СТАРЫЙ ТОРГОВЫЙ ФЛОТ,

ХРОНИКА АМЕРИКАНСКИХ СУДОВ И МОРНЯКОВ

Ральф Д. Пейн

 Contents

 СТАРЫЙ ТОРГОВЫЙ ФЛОТ

 CHAPTER I.

 COLONIAL ADVENTURERS IN LITTLE SHIPS

 CHAPTER II.

 THE PRIVATEERS OF '76

 CHAPTER III.

 OUT CUTLASES AND BOARD

 CHAPTER IV.

 THE FAMOUS DAYS OF SALEM PORT

 CHAPTER V.

 YANKEE VIKINGS AND NEW TRADE ROUTES

 CHAPTER VI.

 "FREE TRADE AND SAILORS' RIGHTS"

 CHAPTER VII.

 THE BRILLIANT ERA OF 1812

 CHAPTER VIII.   

 THE PACKET SHIPS OF THE "ROARING FORTIES"

 CHAPTER IX.

 THE STATELY CLIPPER AND HER GLORY

 CHAPTER X.

 BOUND COASTWISE

БИБЛИОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА

СТАРЫЙ ТОРГОВЫЙ ФЛОТ

ГЛАВА I. КОЛОНИАЛЬНЫЕ ИСКАТЕЛИ ПРИКЛЮЧЕНИЙ НА МАЛЕНЬКИХ СУДАХ

История американских судов и моряков — это эпопея открытого моря, которая кажется удивительно далекой, почти нереальной для позднейших поколений. Народ с прирожденным талантом к мореплаванию завоевал и удерживал блестящее превосходство на протяжении двух веков, а затем отказался от этого своего наследия. Период достижений был не более удивителен, чем его стремительный уход в прошлое. Морская нация, чьи марсели пестрели на каждом океане, чьи отважные капитаны из поколения в поколение сражались с пиками и пушками за свободу морей, повернула вглубь суши в поисках иной судьбы и больше не думала о высоких кораблях и богатых грузах, принесших ее флагу такую славу.

Канувшие в лету флотилии и славные воспоминания — хроника Америки, чьи заключительные главы были написаны еще до Гражданской войны! В будущем появятся и другие американские торговые суда, но уже никогда не наступят те дни, когда шкиперы ходили по не нанеселенным на карты морям в поисках загадочных и неизвестных портов.

Отцы-пилигримы, которых буря отнесла к северу от их намеренного пункта назначения в Виргинии, высадились на берегу мыса Код не столько для того, чтобы расчистить лес и возделывать землю, сколько для того, чтобы основать рыболовецкое поселение. Подобно другим англичанам, которые задолго до 1620 года пересекали океан ради ловли трески на Большой Ньюфаундлендской банке, они рассчитывали добывать средства к существованию главным образом из соленой воды. Убедительным аргументом в пользу Плимута было то, что он предлагал хорошую гавань для лодок и являлся «местом для прибыльного рыболовства». Эти пионеры, которых дикая природа и краснокожие индейцы прижали к самой кромке воды, где они вскоре начали строить суда для обмена кукурузы на шкуры бобров с колонией на реке Кеннебек, были одновременно набожными и амфибийными.

Еще более энергично извлекали выгоду из моря пуритане, прибывшие в Массачусетский залив в 1629 году и привезшие с собой плотников и судостроителей, чтобы прямо на месте превращать сосну и дуб в кильсоны, набор корпуса и обшивку. Два года спустя губернатор Джон Уинтроп спустил на воду свой тридцатитонный шлюп «Блессинг оф зе Бэй» и отправил его налаживать «дружественные торговые отношения» с голландцами на Манхэттене. Несмотря на оживленную торговлю пушниной и вампумом, эти моряки из Бостона и Сейлема не ограничивались каботажным плаванием. Морской промысел сделал из них искусных, отважных моряков, а то, что они добывали с помощью крючка и лески — в сушеном и соленом виде, — легко обменивалось на другие товары на Бермудах, Барбадосе и в Европе.

Судно представляло собой общее предприятие, и этот обычай до сих пор сохраняется в старинных портах побережья штата Мэн, где строятся изящные деревянные шхуны. Кузнец, такелажник, конопатчик получали жалованье долями. Они становились совладельцами, как и купец, поставлявший припасы и материалы; а когда судно оказывалось на воде, капитану, помощникам и даже матросам выделялось место в трюме под товары, которые они могли покупать и продавать к собственной выгоде. Столь рано научились они торговать столь же искусно, сколь и судовождать, и каждое плавание напрямую касалось всей округи.

Подобного рода деятельность была свойственна именно Новой Англии, поскольку другие ресурсы отсутствовали. На западе французы были больше заинтересованы в исследовании рек, ведущих к региону Великих озер, и в поисках сказочных богатств в виде пушнины. Голландцы на Гудзоне занимались тем же самым посредством западных троп в земли ирокезов, в то время как плантаторы Виргинии обнаружили легкое изобилие в производстве табака, используя труд рабов, и не были вынуждены обращаться к лишениям и опасностям моря. Житель Новой Англии, стесненный неблагоприятным климатом, с трудом добывающий достаточне количество пропитания, при крайне сложной для расчистки земле, оказался между молотом и наковальней и мудро выбрал второе. В других колониях лес был врагом, которого уничтожали с бесконечными трудностями. Новоанглийский пионер рассматривал его с благосклонностью как материал для строительства прочных судов и установки в них прямых мачт.

И так случилось, что XVII век еще не подошел к концу, как Новая Англия уже отважно вышла на все торговые пути Атлантики, заставив сэра Джозайю Чайлда, британского купца и экономиста, сетовать в 1668 году на то, что, по его мнению, ничто не является «более пагубным и в перспективе более опасным для любой метрополии, чем рост судоходства в ее колониях, плантациях или провинциях».

Это поглощающее все силы дело строительства деревянных судов было рассредоточено почти по каждой бухте и реке изрезанного побережья от Новой Шотландии до залива Баззардс и защищенных вод пролива Лонг-Айленд. Оно не ограничивалось, как ныне, хорошо оборудованными верфями с бригадами обученных ремесленников. Рядом с тесной деревушкой из бревенчатых домов находился ряд кильблоков, спускающихся к воде. В зимнюю погоду, слишком суровую для рыбалки, когда маленькие фермы стояли без дела, этот новоанглийский мастер на все руки пускал в ход топор и тесло, чтобы обтесать тимберсы, и для него было обычным делом сбить скорлупки — шлюпы, кетчи или бригантины, — на которых он отправлялся в Лондон, Кадис или на Наветренные острова; некоторые из этих судов были не намного крупнее и гораздо менее мореходны, чем спасательная шлюпка, висящая на шлюпбалках океанского лайнера. Стесненная бедность заставляла его обходиться без вычурных, перегруженных сверху кают и баков иностранных торговых судов, в то время как изобретательность, рожденная необходимостью, создавала более изящные обводы и менее громоздкие модели, способные выдерживать риски штормового побережья и фарватеров, усеянных мелями и рифами. Прямое вооружение вполне годилось для плаваний в открытом море, но было неуклюжим и громоздким приспособлением для работы у берега, и потому колониальный янки разработал шхуну с ее плоскими косыми парусами, которые позволяли ей идти круто к ветру и требовали меньше людей при управлении.

Смутно, но несомненно эти прорицатели-мореходы в своих грубых начинаниях предвосхитили создание торгового флота, который однажды должен был включить в себя самые благородные, самые быстрые корабли, движимые ветром, и лучших матросов, ступавших когда-либо на палубу. Уже тогда эти ранние суда отличались удивительной эффективностью, неся меньшие экипажи, чем голландские или английские, сокращая расходы до предела, осмеливаясь идти туда, куда манила торговля, ради того чтобы заработать доллар с риском для собственной шкуры.

К концу XVII века в колониях Новой Англии было зарегистрировано более тысячи построенных судов, и Сейлем уже демонстрировал тот особый талант к морским приключениям, который должен был сделать его самым прославленным портом Нового Света. Первым в ряду его купцов-судовладельцев был Филип Инглиш, который водил свой собственный кетч «Спидвелл» в 1676 году и так быстро приумножил свое состояние, что через несколько лет стал богатейшим человеком на побережье, имея двадцать одно судно, которые занимались каботажной торговлей с Виргинией и океанскими плаваниями в Бильбао, Барбадос, Сент-Кристофер и Францию. Крайне набожными были его накладные, составленные в таком ключе: «Двадцать бочек соли, отправленных милостью Божьей на добром шлюпе по названию „Мейфлауэр“... и милостью Божьей направляющемся в Виргинию или Мериленд».

Не менее набожными были купцы, которые приказывали своим шкиперам пересекать океан до берегов Гвинеи и заполнять трюм неграми для продажи в Вест-Индии перед возвращением с сахаром и патокой в Бостон или Род-Айленд. Работорговля процветала с самого зарождения торговли в пуританской Новой Англии, и ее золотые барыши и экзотические плавания манили отважных парней с ферм и из-за прилавков. В 1640 году судно «Дезайр», построенное в Марблхеде, вернулось из Вест-Индии и «привезло оттуда немного хлопка, табака, негров и т.д.». Еще раньше голландцы на Манхэттене использовали труд чернокожих, и было предусмотрено, чтобы Объединенная Вест-Индская компания «выделяла каждому патрону двенадцать чернокожих мужчин и женщин из числа призовых судов, на которых будут обнаружены негры».

Именно на Юге, однако, этот вид труда был нужнее всего, и по мере роста торговли Виргиния и Каролины превратились в самые прибыльные рынки. Ньюпорт и Бристоль вели бурную торговлю «ромом и ниггерами», насчитывая сотню парусников, задействованных в печально известном Серединном проходе. Капитан одного из таких род-айлендских работорговцев, отписывая домой из Гвинеи в 1736 году, описывал тесноту в этой торговле следующим образом: «Ибо никогда еще не было на побережье столько рома разом. Никогда еще не видали подобного французским судам, ибо весь берег ими полон. Что до меня, я не могу даже предположить, когда смогу уйти, ибо приобрел всего 27 рабов с тех пор, как здесь нахожусь, ибо рабы великая редкость. На рейде единовременно стояло девятнадцать парусников наших, так что суда, которые обычно увозили отборных рабов, теперь вынуждены брать любых, кто попадается. Здесь нас семеро шкиперов-торговцев ромом, готовых сожрать друг друга, ибо положение наше отчаянное».

Двести лет невыразимого зла и человеческих мучений, не поддающихся никаким подсчетам, оправдываемых христианами и санкционируемых правительствами, в конце концов разорвавших нацию в гражданской войне и оставивших в наследство до сих пор нерешенную проблему — все это последовало по следам тех первых путешествий в поисках рабочей силы, которую можно было покупать и продавать как товар. Это принадлежало к темным векам вместе с пиратством и ведовством, которые лучше забыть, чем вспоминать, если не считать их мощного влияния на выучку отважных моряков и строительство более быстрых судов для мира и войны.

Эти колониальные моряки, по правде говоря, боролись за выживание среди столь многочисленных опасностей, что их стойкость поражает. Речь шла не просто о маленьких судах с несколькими мужчинами и мальчиками, отваживавшихся на дальние плавания и рискующих затонуть или сесть на мель, но о том, чтобы противостоять непрекращающейся напасти каперов — французских и испанских, голландских и английских, — или целому рою морских разбойников вовсе без всякого флага. Побережья не освещались, карт было мало, и они были ненадежны, а навигационные инструменты — почти столь же примитивными, как во времена Колумба. Даже свирепый индеец, не удовлетворяясь засадами, выходил на воду, чтобы чинить пакости, и записи Первой церкви Сейлема содержат следующую любопытную запись от 25 июля 1677 года: «Поскольку Господь дал поручение индейцам захватить не менее 13 рыболовецких кетчей Сейлема и взять людей в плен... это повергло всех местных жителей в великое смятение. Пастор внес предложение в день Господень, и все люди охотно согласились провести предстоящий день лекций как день поста, что и было исполнено... Господу было угодно послать некоторые из кетчей обратно в день поста, что было сочтено за милостивую улыбку Провидения. Также незадолго до этого в Сейлем были отправлены 19 раненых мужчин; кроме того, из Сейлема был отправлен кетч в качестве военного судна, чтобы отбить остальные кетчи. Да дарует им Господь большой успех».

Встреча с пиратским судном была эпизодом почти заурядным и зачастую более убогим, чем живописным. Многие из этих морских бродяг были ворами, не имевшими особого аппетита к абордажным саблям и резне. Они принадлежали к тому типу, который настиг капитана Джона Шаттука, возвращавшегося домой из Ямайки в 1718 году, когда он сообщил о своем захвате неким капитаном Чарльзом Вейном, «пиратом» на судне с 12 пушками и 120 членами экипажа, который отвез его на Крук-Айленд, ограбил в отношении разной утвари, ободрал бригантину, оскорбил команду и в конце концов отпустил. В том же году матросы «Хоупвелл» рассказывали, что возле Эспаньолы они встретили пиратов, которые ограбили и дурно обошлись с ними, а также увезли их помощника капитана, поскольку у самих пиратов не было штурмана.

Нед Лоу, джентльмен удачи весьма сомнительной известности, опустился до того, что ограбил припасы и снаряжение у флотилии из четырнадцати бедных рыбаков с мыса Сейбл. Тем не менее, ему было не чуждо чувство драматизма, и он то и дело размахивал на палубе пистолетами; кроме того, как записал один из его пленников, «у него в Бостоне подрастал малолетний ребенок, к которому он питавал такую нежность, что во всякое просветление между пьянками и гулянками я видел, как он садился и горько плакал».

Куда более впечатляющей фигурой был Томас Паундс, захваченный в 1689 году шлюпом «Мэри», отправленным в погоню за ним из Бостона. Его обнаружили в проливе Винъярд, и два судна сошлись в лихом бою; пират шел под красным флагом и отказывался сдаваться. Капитан «Мэри» Сэмюэл Пис был смертельно ранен, в то время как Паундс, истинный пират, расхаживал по шлюпю и размахивал обнаженной шпагой, выкрикивая: «Подходите к бортам, псы, и я сей же час вас разделаю». Это приглашение незамедлительно приняли крепкие бостонские мамочки... бостонские моряки, которые с ходу перемахнули через фальшборт и загнали всю команду под палубу, оставив Томаса Паундса для публичного повешения.

В 1703 году Джон Куэлч, человек изобретательный, поднял над «Чарльзом» — бригантиной, снаряженной как капер для крейсерства против французов Акадии, — флаг, который он называл «Старый Роджер». Этот его диковинный флаг, как описывали, изображал скелет, держащий в одной руке песочные часы, а в другой — «дротик в сердце, из которого капают три капли крови». Куэлч поднял мятеж, выбросил шкипера за борт и взял курс на Бразилию, захватив по пути несколько торговых судов и разграбив их на предмет рома, шелка, сахара, золотого песка и боеприпасов. Опрометчиво вернувшись в Марблхед с правдоподобной байкой в запасе, он и его люди сболтнули лишнего в пьяном виде, и вся команда оказалась за решеткой. На виселице Куэлч держался из ряда вон хорошо, «приподнимая шляпу и раскланиваясь перед зрителями», в то время как мрачные пуританские купцы в толпе многие из них втихомолку торговали товарами, привезенными пиратами, которым посчастливилось избежать правосудия.

Это был теневой промысел, в котором Нью-Йорк играл первую скрипку, отправляя припасы ордам пиратов, опустошавших воды Дальнего Востока и нашедших свое убежище на Мадагаскаре, и сбывая полученную взамен добычу. Губернатор Флетчер замарался покровительством этой торговле, и в результате ему на смену был назначен лорд Белломонт. Вильгельм III заявил: «Я отправляю вас, милорды... милорд, в Нью-Йорк, потому что там нужен честный и бесстрашный человек, чтобы покончить с этими злоупотреблениями, и потому что я считаю вас таковым».

Таковы были обстоятельства, при которых капитан Уильям Кидд, почтенный капитан дальнего плавания на торговом флоте, был нанят лордом Белломонтом, королевским губернатором Нью-Йорка, Нью-Гэмпшира и Массачусетса, для командования вооруженным судном и преследования пиратов в Вест-Индии и у берегов Мадагаскара. Самая странная из морских историй колониальной эпохи — это история капитана Кидда и его плавания на «Адвенчер-Гали». Его имя очернено преступлениями, которых он никогда не совершал, его жуткий призрак бродит по легендам и литературе о пиратстве, а предание о Кидде до сих пор обладает магической силой заставлять кладоискателей обследовать едва ли не каждый пляж, бухту и мыс от Галифакса до Мексиканского залива. И тем не менее, если верить правде, он никогда никому не перерезал горло и не заставлял жертв ходить по доске. Его судили и повесили за пустячный проступок — он проломил голову деревянным ведром мятежному канониру из собственной команды. Были даже серьезные юридические сомнения в том, совершил ли он хоть одно-единственное пиратское деяние. Его суд в Лондоне был фарсом. В отношении захваченных судов он утверждал, что они шли под французскими патентами, и заявлял, что его каперское свидетельство оправдывает его, и это утверждение не было опровергнуто. Не покидает подозрение, что его приговорили в качестве козла отпущения, поскольку некие английские лорды вложили капиталы в снаряжение его экспедиции в расчете на богатые дивиденды в виде золота, отнятого у пиратов, на борьбу с которыми он был отправлен. Против этих людей поднялся политический шум, и в результате капитан Кидд был принесен в жертву. Он был моряком, заслужившим в прошлые годы почетную известность, и судьба сыграла с его памятью злую шутку.

Иначе обстояло дело с Черной Бородой, самым ярким из всех колониальных пиратов, который разыгрывал свою роль с напыщенным успехом, жуя в каюте стеклянные бокалы, сжигая серу, чтобы его корабль больше походил на преисподнюю, и усердно опустошая всё атлантическое побережье. Чарлстон жил в страхе перед ним, пока лейтенант Мейнард на небольшом шлюпе не взял его на абордаж в ожесточенной схватке и не отрубил Черной Бороде голову, чтобы та висела на бушприте в качестве трофея.

В эту грубо-авантюрную эпоху трудно было бы найти моряка более типичного, чем грозный сэр Уильям Фипс, ставший первым королевским губернатором колонии Массачусетского залива в 1692 году. Родившийся на отдаленной ферме на побережье штата Мэн в те времена, когда многие отцы-пилигримы были еще живы, «его верная мать, — писал Коттон Мэтер, — имела не менее двадцати шести детей, из которых двадцать один были сыновьями; но всех их заменял Уильям, один из младших, с которым, после смерти его отца, мать осталась вдвоем, и он жил с ней, пася овец в Диких местах, пока ему не исполнилось восемнадцать лет». Затем он отдал себя в ученики к соседнему судостроителю, строившему шлюпы и пинассы, и, освоив ремесло, отправился в Бостон. Работавший плотником на верфи, он промышлял своим ремеслом, спускал заработок в портовых тавернах и там набирался удивительных баек о груженных серебром испанских галеонах, которые разбились о рифы Багамского пролива или пошли ко дну в ураганах, свирепствовавших в тех южных морях. Между тем он женился на богатой вдове, чье состояние позволило ему заняться поисками сокровищ в Вест-Индии. Из своего первого плавания туда на небольшом судне он вернулся живым и с едва достаточными средствами, чтобы покрыть расходы на экспедицию.

Ничуть не пав духом, он разработал планы поисков богатого галеона, который, по слухам, потерпел крушение полвека назад у берегов Гаити. Поскольку его собственных средств на это предприятие не хватало, он отправился в Англию заручиться поддержкой правительства. С бульдожьей упрямкой этот неотесанный нью-иоркский судовой мастер осаждал двор Якова II целый год, пока ему наконец не выделили для этой цели королевский фрегат. Выловить со дна больше серебра ему не удалось, но, не падая духом, он убедил других покровителей снарядить для него небольшое торговое судно «Джеймс и Мэри», на котором он отправился к берегам Гаити. На сей раз он нашел свой галеон и тридцать две тонны серебра. «Помимо этого невероятного сокровища из серебряной утвари, поднятого с глубины семи-восьми морских саженей, там были несметные богатства золота, жемчуга и драгоценностей... Всё то, чем мог быть богат испанский фрегат».

Вверх по Темзе вплыло удачливое маленькое торговое судно в 1687 году, везя триста тысяч фунтов стерлингов сокровищ в качестве груза. Капитан Фипс честно поделился с инвесторами, и поскольку люди его честности были не слишком часты в Англии после Реставрации, король Яков возвел его в рыцарское достоинство. Он вернулся домой в Бостон, «человек крепкого и плотного телосложения», как представлял его Готорн, «лицо которого было обветрено северными штормами и опалено палящим солнцем Вест-Индии... Он носит огромный парик, спадающий на плечи... Его красные, грубые руки, проделавшие немало славных дней работы молотом и теслом, наполовину прикрыты изящными кружевными манжетами на запястьях». Но он сохранил манеры бака, будучи человеком вспыльчивым и необразованным, но превосходно храбрым и честным. Даже став губернатором, он избил капитана королевского фрегата «Нонсач» и пустил в ход кулаки против портового сборщика налогов, предварительно обложив его трехэтажным матом. Такое поведение для губернатора было чересчур буйным, и сэра Уильяма Фипса вызвали в Англию, где он и скончался в ожидании восстановления в должности и королевской милости. Не дождавшись ни того, ни другого, он мечтал о еще одном плавании за сокровищами, «ибо намеревался по отстранении от должности губернатора вновь заняться своим старым промыслом ловли сокровищ на огромной гряде рифов и песчаных отмелях, о которых он навел справки».

ГЛАВА II. КАПЕРЫ 76-ГО ГОДА

Войны Англии с Францией и Испанией сеяли смуту на просторах океана на протяжении большей части XVIII века. И тем не менее, с огромным упорством эти просоленные солью предки приумножали свою торговлю и множили свои суда перед лицом любых невзгод. Удивительным фактом является то, что большинство из них не были принуждены искать пропитание на берегу. То, что Дэниел Уэбстер сказал о них позднее, было верно с самого начала: «Дело не в покровительстве и премиях, сэр, а в неутомимых усилиях, в предельной экономии, в том мужественном и решительном духе, который полагается на собственные силы ради самозащиты. Только эти причины позволяют американским судам и поныне держаться на воде и нести флаг своей страны в далеких морях».

О том, что могло приключиться с капитаном судна в бурный XVIII век, можно судить по несчастьям капитана Майкла Драйвера из Сейлема. В 1759 году он командовал шхуной «Три брата», направлявшейся в Вест-Индию по своим законным делам. Тихонько продвигаясь вперед с грузом рыбы и пиломатериалов, он был захвачен капером под британским флагом и отправлен в Антигуа в качестве приза. Не сумев вернуть ни свою шхуну, ни груз стоимостью в две тысячи долларов, он с грустью взял билет на судно до дома. Другой судовладелец предоставил ему работу, и он вышел в море на шхуне «Бетси» в направлении Гваделупы. Во время этого плавания, бедняга, он был захвачен и приведен в порт французским капером. На предложение выкупить свое судно за четыре тысячи ливров он отправился в Бостон в надежде раздобыть деньги, оставив позади трех своих матросов в качестве заложников.

Имея на руках наличные для выкупа, многострадальный капитан Майкл Драйвер снова повернул на юг, на этот раз на шхуне «Мэри», и поднял парламентский флаг... флаг парламентёра, обозначавший его миссию. Это ничего не говорило головорезу, командовавшему английским капером «Ревендж». Тот силой захватил ни в чем не повинную «Мэри» и отправил ее в Нью-Провиденс. Здесь капитан Драйвер подал законный протест властям и был отпущен на свободу вместе с судном и грузом — акт справедливости, весьма необычный для адмиралтейского суда Багамских островов.

Беспрепятственно добравшись до мыса Франсуа, измученный шкипер сумел вызволить трех своих матросов и свою шхуну в обмен на выкуп. Когда он уже собирался отправиться в обратный путь домой, французский фрегат выхватил его вместе с экипажем с их судна и высадил на берег в Сантьяго, где они два месяца прозябали в роли оборванных бродяг, пока в результате какой-то судебной казуистики шхуна не была им возвращена. Они привели ее домой своими силами и представили длинный список своих жалоб колониальному правительству Массачусетса, которое должным образом переслало их дальше — и на этом всё закончилось. На этот перечень бедствий ушло три года, и капитан Драйвер, его владельцы и команда были бессильны перед лицом столь невыносимой агрессии. Они и им подобные были добычей всякого мерзкого негодяя, злоупотреблявшего каперским свидетельством ради собственного обогащения.

Твердо решив плавать и торговать так, как им вздумается, эти несгибаемые американцы тем не менее расширяли свое дело в открытом море, пока незадолго до Революции один лишь сейлемский флот не насчитывал шестьсот вымпелов. Его капитаны чувствовали себя как дома в Суринаме и на Канарских островах. Они выбирали брамселя... подтягивали реи на просторах Средиземного и Северного морей или бережливо торговались в Леванте. Китобои Нантакета на своих коренастых барках исследовали далекие моря и вели там промысел, и дым их китобойных печей застилал воды Баффинова залива, Гвинеи и Бразилии. Именно они вдохновили Эдмунда Берка на его знаменитую хвалебную речь: «Нет моря, которое не было бы взбудоражено их промыслом. Нет климата, который не был бы свидетелем их трудов. Ни упорство Голландии, ни предприимчивость Франции, ни ловкая и твердая проницательность Англии никогда не доводили этот опаснейший вид сурового промысла до тех пределов, до каких его довел этот молодой народ — народ, который всё еще находится, так сказать, в состоянии хряща и еще не отвердел до костей мужественности».

В 1762 году из американских портов вышло семьдесят восемь китобоев, причем более половины из них — из Нантакета. Восемь лет спустя из Нантакета вышло сто двадцать пять китобоев, добывших 14 331 баррель жира стоимостью 358 200 долларов. По своим размерам эти суда в среднем не превышали девяноста тонн — сегодняшняя рыболовецкая шаланда, — и тем не менее они пробивали себе путь по половине водному шару... водному шару и с комфортом обеспечивали шесть тысяч людей, обитавших на песчаном острове, непригодном для земледелия и не имевшем других промыслов. Каждый нантакетский парень плавал за свою «долю» от улова и стремился со временем стать капитаном собственного китобоя.

Китобой, торговец и работорговец готовили множество несравненных моряков, которым суждено было терзать торговлю Англии под новорожденными звёздно-полосатыми флагами, и вот теперь, в 1775 году, на пороге реальной войны, Парламент бросил последний вызов и вызвал яростную враждебность рыбаков, кишевших на Большой Ньюфаундлендской банке. Лорд Норт предложил запретить колониям экспортировать рыбу на те зарубежные рынки, от которых зависела жизнь каждой прибрежной деревни, а также задумал выгнать рыболовецкие флотилии из ихлюбленных мест у Ньюфаундленда. Это значило лишить шесть тысяч крепких мужчин средств к существованию на воде и посеять разорение в оживленных портах, таких как Марблхед и Глостер, откуда выходили сотни пинков, сневов и шхун. Эта мера стала законом вопреки протестам двадцати одного пэра королевства, которые заявляли: «Мы выражаем несогласие, потому что попытка сломить голодом всю массу жителей великих и густонаселенных провинций не имеет прецедентов в истории этой или, возможно, любой другой цивилизованной нации».

Моряки мало ломали головы над налогообложением без представительства, но зато питали куда более крепкую злобу. Их разоряли, третировали и обстреливали от Бискайского залива до Барбадоса, и как только Континентальный конгресс выразил готовность выдавать каперские свидетельства и патенты на корсарство, для них это означало: сняться с якоря и отправиться на ловлю британца. Едва какой-нибудь капитан успевал отрапортовать о своем прибытии с тяжелым грузом фернамбукового дерева... бакаута, патоки или сахара, как получал приказ со всей поспешностью разгрузиться и очистить палубы для установки более мощных батарей и подвешивания гамаков сотни жаждущих каперов, подписавших контракты в таверне-явке. Деревянные склады были заполнены длинноствольными пушками, девятифунтовками, мушкетами, мушкетонами, пистолетами, тесаками, абордажными пиками, ручными гранатами, томагавками, картечью, книппелями и брандскугелями... ядрами.

В узких, с фронтонами улицах Сейлема, Бостона, Нью-Йорка и Балтимора толпы следовали за флейтами и барабанами в сопровождении бравого вербовщика, набирающего «всех джентльменов-моряков и способных к службе сухопутных людей, которые желают отличиться в славном деле своей страны и сделать состояние». Не одна судовая команда была сформирована между полуднем и закатом, включая людей, служивших на вооруженных торговых судах и в годы номинального мира боровшихся с мародерами Европы или лупивших берберийских корсаров в Гибралтарском проливе. Ни одна раса моряков не была так прекрасно приспособлена для дерзкого каперского промысла, как экипажи этих высоких шлюпов, марсельных шхун и щеголеватых судов с прямым вооружением, борта которых были испещрены орудийными портами и которые были готовы ринуться в море, как ястребы.

В некоторых случаях самоуверенность этих закаленных людей была одновременно нелепой и возвышенной. Разваливающиеся лодки с двадцатью или тридцатью людьми на борту, вооруженные одной-двумя старыми пушками, отправлялись в путь в расчете на золото и славу, лишь для того, чтобы быть захваченными первым же британским крейсером, которому посчастливилось их заметить. Некоторые даже выходили в море вообще без пушек, будучи уверены, что раздобудут их с первого же захваченного приза, подойдя вплотную, — и в некоторых случаях они действительно так и поступали.

Каперы Революции сыграли в победе в войне гораздо большую роль, чем принято считать. Этот факт, однако, прекрасно осознавали англичане той эпохи, о чем откровенно свидетельствовал «Лондонский спектратор»: «Книги Ллойда расскажут об этом, и ставки страхования в то время докажут, чего была способна добиться их ничтожная сила перед лицом нашего флота, и это при том, что почти сто вымпелов развевалось у нашего побережья. Были ли мы способны помешать им входить и выходить или остановить их захваты нашей торговли и судов снабжения прямо на глазах у наших гарнизонов? К тому же разве они не промышляли в Английском и Ирландском каналах, перехватывая наши шедшие домой торговые суда и отправляя свои призы во французские и испанские порты к великому ужасу наших купцов и судовладельцев?»

Военно-морские силы Тринадцати колоний были жалко слабы по сравнению с могучими флотами неприятеля, чьи пылающие бортовые залпы отстаивали древнюю доктрину о том, что «монархи Великобритании обладают особой и суверенной властью на океане... в силу законов Бога и природы, помимо беспрерывного владения ею на протяжении столь многих минувших веков, что истоки его не могут быть прослежены».

«Карманный справочник моряка». Лондон, 1744 г.

В 1776 году в строю находился лишь тридцать один континеталиский... континентальный крейсер всех классов, и это число стремительно сокращалось в результате захватов и блокады, пока в 1782 году под флагом американского флота осталось не более семи судов. С другой стороны, к концу 1777 года было снаряжено сто семьдесят четыре вооруженных частных судна, несших две тысячи орудий и перевозивших девять тысяч человек. За этот короткий период войны они захватили в качестве призов 733 британских торговых судна и нанесли убытки на сумму более чем два миллиона фунтов стерлингов. Более десяти тысяч моряков оказались в плену в то время, когда Англия отчаянно нуждалась в них для призыва на свой флот. Потерять их было куда более серьезным делом, чем для генерала Вашингтона захватить такое же количество гессенских наемников, которых можно было заменить за деньги.

В некоторых отношениях каперство, каким оно практиковалось век назад и ранее, было грязным, неприглядным делом, где главным мотивом была скорее жажда наживы, чем пламенная любовь к родине. Доли в удачливых кораблях покупались и продавались с азартом фондовой биржи. Состояния выигрывались и проигрывались без оглядки на государственные интересы. Стало почти невозможным завербовать людей на военный флот, поскольку они предпочитали шанс добычи на капере. Например, штат Массачусетс купил двадцатипушечный корабль «Протектор» в качестве вклада в военно-морскую мощь, и один из членов его экипажа, Эбенезер Фокс, писал о попытках набрать достаточное количество людей: «Вербовка шла медленно, однако в конце концов свыше трехсот человек были притащены, приволочены и загнаны на борт; всех возрастов, мастей и описаний; во всех стадиях опьянения — от трезвого хмеля до скотского пьянства; под такой галдеж и шум, который легче вообразить, чем описать. Столь разношерстной компании не видывали со времен того, как оборванный полк Фальстафа маршировал по улицам Ковентри».

Не было никакой славы в том, чтобы притащить в порт какую-нибудь маленькую прибрежную шхуну из Новой Шотландии с грузом пиломатериалов и картофеля, чей шкипер был одновременно и судовладельцем, и который лишался сбережений всей жизни из-за того, что у него не было людей и пушек для защиты своего имущества от грабежа. Война его не касалась, и он был жертвой системы, ныне устаревшей среди цивилизованных наций, пережитка варварской и пиратской эпохи, дух которой недавно возродили и которым восхищалось разве что правительство Германской империи. Главным грехом капера было то, что он плавал и воевал ради собственной выгоды, но он никогда не был виновен в потоплении судов с пассажирами и экипажем на борту, и очень часто он благородно разыгрывал роль джентльмена. Ничто не могло показаться ему более отвратительным и невероятным, чем такой вид войны, который топит женщин и детей лишь потому, что они сели на судно под вражеским флагом.

Какими бы straordinar... удивительными ни были успехи янки-каперов, это была игра в кошки-мышки... обоюдоострое оружие, и велик искушение восхвалять их дерзкие подвиги, затушевывая при этом те тяжелые потери, которые терпел их собственный торговый флот. Слабость каперства заключалась в том, что оно носило исключительно наступательный характер и не могло, подобно сильному военно-морскому флоту, защитить собственную торговлю от хищнических набегов. В то время как американцы захватили свыше семи сотен британских судов за первые два года войны, ровно столько же — девятьсот американских кораблей — было захвачено или потоплено неприятелем, и этот темп уничтожения попросту смел звёздно-полосатый флаг с путей океанской торговли. В качестве призов эти суда продавались в Ливерпуле и Лондоне в среднем по две тысячи фунтов каждое, и убытки американских судовладельцев были, разумеется, несоизмеримо больше.

Тем не менее остается фактом — и это блестящая страница истории, которую стоит вспомнить, — что в нарождающейся нации без военно-морского флота, с эскадрами блокады, запиравшими большинство ее портов, с оборванными сухопутными армиями, которые отступали чаще, чем воевали, вооруженные частные суда нанесли морскому престижу Великобритании куда более смертоносный удар, чем те, что смогли нанести голландцы, французы и испанцы. В Англии это привело к реальным бедствиям и даже нехватке продовольствия, поскольку этих бесстрашных моряков невозможно было прогнать от ее собственных берегов и они продолжали уводить свои призы из-под носа у британских фортов и пушек флота. Положение колоний в Вест-Индии было еще хуже, о чем свидетельствует это письмо купца из Гренады: «Мы счастливы, если можем за деньги получить хоть что-нибудь из-за количества судов, захваченных американцами. Несколько дней назад из Ирландии прибыл флот судов. Из шестидесяти судов, вышедших из Ирландии, сюда и на соседние острова прибыло не более двадцати пяти, а остальные, как полагают, захвачены американскими каперами. Бог ведает, если эта американская война продлится еще долго, мы все умрем с голоду».

С обеих сторон подавляющее большинство захватов было совершено в начальный период войны, когда моря очищались от более мелких, медленных и невооруженных судов. По мере развития войны и притока прибылей для каперского промысла стали строиться более быстрые и крупные суда, пока эта игра не стала напоминать настоящую военно-морскую борьбу. Если поначалу суда с десятью пушками и сорока или пятьюдесятью людьми на борту считались достаточными для этой службы, то три-четыре года спустя на воде появились корабли с двумя десятками тяжелых орудий и обученным экипажем в сто пятьдесят — двести человек, готовые вступить в бой со шлюпом или противостоять крупнейшим каперам неприятеля. В те дни одиночные бои кораблей, ныне почти забытые в военно-морской тактике, велись с прославленным мастерством и мужеством, и командиры одерживали победы, достойные сравнения с подвигами, отмеченными в анналах американского военно-морского флота.

ГЛАВА III. ГОТОВИТЬ ТЕСАКИ К АБОРДАЖУ

Сейлем был главным каперским портом Революции, и из этой живописной гавани, давно уже заброшенной кораблями и моряками, вышли мимо мыса Энн сто пятьдесят восемь судов всех размеров, чтобы высматривать на горизонте британские марселя. На их счету было четыре рота... четыреста призов, то есть половина от общего числа на счету американских вооруженных сил на воде. Это превосходство объяснялось отчасти свободой от плотной блокады, а отчасти — мореходным населением, которое родилось и выросло в этом ремесле и не знало никакого другого. Помимо команд сейлемских торговых судов, в каперы записывались праздные рыбаки из близлежащих портов и бостонские моряки, чья торговля была задушена британской оккупацией. Филадельфия, Балтимор и Чарлстон отправили в море несколько великолепных вооруженных кораблей, но не с тем стремительным натиском и совсем не в тех количествах, которые выставил этот седой старый город, чья слава была уникальна.

По большей части хроники всех этих храбрых кораблей и тысяч людей, которые плавали, потели и сражались на них, скудны и туманны; это не более чем рядовые записи в пыльных судовых журналах, которые гласят: «Легли на курс в погоню за вторым судном на северо-запад. В 4:30 оно подняло английский флаг и открыло огонь из кормовых орудий. В 5:30 убрали лиселя, в то же время оно дало бортовой залп. Мы открыли огонь из нашей левой батареи, и в 5:30 оно спустило флаг. Спустили шлюпки и взяли его на абордаж. Оно оказалось британским бригом „Акорн“ из Ливерпуля в Рио-де-Жанейро, вооруженным четырнадцатью пушками». Но то тут, то там в этих старых морских дневниках обнаруживается запись более личная и человечная — например, жалоба капитана капера «Скорпион», крейсировавшего в 1778 году, когда на горизонте не было ни единого приза: «Эту книгу я завел для ведения счетов моего плавания, но Богу лучше знать, какими они будут, ибо я пребываю ныне в великом нетерпении, но надеюсь, что скоро наступит перемена, которая облегчит мой встревоженный разум. В сей день меня преследовали два военных корабля, которые я счел неприятельскими, но из-за сгустившейся погоды я потерял их из виду и потому считаю, что мне удалось спастись, что является небольшой удачей посреди моих унылых мыслей». Вспышка раскатистого смеха до сих пор эхом разносится по загроможденной палубе каперской шхуны «Суксесс», чей шкипер, капитан Филип Трэш, вставил этот забавный комментарий в свою нудную хронику трудового дня: «В половине девятого обнаружили парус по курсу. Сделали оверштаг. В 9 часов снова сделали оверштаг и прошли самую малость с подветренной стороны от паруса, который оказался чертовски комичной лодкой, клянусь богом».

Из рукописных собраний Института Эссекса, Сейлем, шт. Массачусетс.

Из рукописных собраний Института Эссекса, Сейлем, шт. Массачусетс.

Есть несколько фигур того времени и места, которые выделяются во весь рост яркими красками на фоне, отвечающем ожиданиям романтики и трепетно передающем дух времени и места. Таков был капитан Джонатан Хараден, сейлемский капер, захвативший тысячу британских пушек на воде и заслуживающий того, чтобы стоять в ряду способнейших бойцов на море своего поколения. Он был торговым моряком, капитаном к началу Революции, ходившим в море с мальчишеских лет. Но ему больше по душе было командовать сейлемским кораблем «Дженерал Пикеринг» водоизмещением 180 тонн, который был вооружен по каперскому свидетельству весной 1780 года. Он нес четырнадцать шестипушечных орудий и имел команду из сорока пяти мужчин и мальчишек — нечто не слишком грозное, когда капитан Хараден отплыл в Бильбао с грузом сахара. Во время плавания, еще до того, как его команда была сколочена в единое целое, он отбил атаку британского капера с двадцатью пушками и благополучно проложил галсами путь в Бискайский залив.

Там он заметил другого враждебного капера, «Голден Игл», превосходившего размерами его собственное судно. Вместо того чтобы менять курс и уклоняться от него, Хараден поддал парусов и после наступления темноты пошел на сближение, ревя в рупор: «Что это за корабль? Американский фрегат, сэр. Сдавайтесь, а то я потоплю вас бортовым залпом».

Ошеломленный этим неожиданным требованием во мраке, капитан «Голден Игл» незамедлительно сдался, и на его борт была отправлена призовая команда с приказом следовать за «Пикерингом» в Бильбао. Едва оказавшись на внешнем рейде испанского порта, моряки заметили незнакомый парус, и Джонатан Хараден снова приготовил корабль к бою. Судно оказалось «Ахиллесом», одним из мощнейших каперов из Лондона, с сорока пушками и ста пятьюдесятью людьми на борту — почти втрое превосходящим боевую силу маленького «Пикеринга». По сути, он больше походил на военный шлюп. Прежде чем капитан Хараден успел подойти на расстояние пушечного выстрела для защиты своего приза, тот был отбит «Ахиллесом», который затем начал маневрировать, чтобы вступить в бой с «Пикерингом».

Наступила темнота, но Джонатан Хараден и не помышлял о том, чтобы скрыться под ее прикрытием. Он ждал утреннего бриза и возможности сражаться до победного конца. Это был красивый мужчина с видом безмятежного спокойствия и с налетом театральности, какой выказывал Нельсон в свои великие моменты. Подготовив корабль к бою, он крепко спал до рассвета, после чего с щепетильной заботой оделся и вышел прогуляться на палубу, где увидел приближающийся к нему «Ахиллес» с командой по боевым расписаниям.

Его собственные люди сбились в кучки за открытыми портами, фитили были зажжены, тали и пушечные увязки отданы, ломы, матросские ломы и банники находились на местах, канониры разделись до пояса, пороховые мальчики были готовы по сигналу, как спринтеры на старте. Сорок пять человек против ста пятидесяти, а капитан Хараден, франтоватый, невозмутимый, прогуливается туда-сюда с неторопливой манерой, замечая, что, хотя «Ахиллес» и кажется превосходящим по силе, „он не сомневается, что они побьют его, если будут тверды и стойки и не станут палить попусту“.

Это поистине была памятная морская картина: коренастый «Пикеринг», сидевший глубоко в воде под грузом сахара и казавшийся меньше, чем был на самом деле, «Ахиллес», возвышавшийся словно фрегат, и весь Бильбао, высыпавший понаблюдать за поединком, — берег и мысы были забиты зрителями, а синий вход в гавань пестрел огромной флотилией рыбацких лодок и прогулочных судов. Ставкой, за которую сражался Хараден, было отбить призовой «Голден Игл» и войти в свой порт. Его искусство судовождения было безупречно. Сильно уступая в численности на случай абордажа, он управлял своим судном так, чтобы избегать «Ахиллеса», поливая его бортовыми залпами. Спустя два часа лондонский капер вынырнул из скрывавшего бой дыма и обратился в бегство в открытое море, пробитый насквозь во всех направлениях, в то время как прощальный залп из ломов, которыми пушки «Пикеринга» были набиты до отказа, искромсал его паруса и такелаж.

Хараден поставил паруса и ринулся в погоню, но «Ахиллес» делал его «с гротом размером с линейный корабль», и Хараден с неохотой лег на обратный курс и, снова завладев «Голден Игл», привел судно на якорь в гавани Бильбао. Испанские горожане встретили его с огромным энтузиазмом. Его носили по улицам в праздничной процессии, он стал героем банкетов и публичных приемов.

Такой человек неизбежно должен был стать кумиром своих матросов, и один из них вполне правдоподобно рассказывал, что «столь велика была уверенность, которую он внушал, что если он лишь взглянет в подзорную трубу на какой-то парус и велит рулевому править на него, среди команды проносилось: „Если это враг, он наш“».

Именно на этом «Дженерал Пикеринг», уже без груза сахара, а в боевой готовности, Джонатан Хараден совершил подвиг, которым мог бы гордиться и Пол Джонс. На горизонте показались три вооруженных торговых судна, шедших вместе из Галифакса в Нью-Йорк: бриг о четырнадцати пушках, корабль о шестнадцати и шлюп о двенадцати. Когда они подняли сигналы и выстроились в линию, казалось, что один только корабль превосходит «Пикеринг», однако Хараден в своей неизменно величественной манере заверил матросов, что «не сомневается: если они исполнят свой долг, он быстро захватит все три судна». Это было выдающееся деяние, образец военно-морской стратегии высочайшего класса, и тем не менее единственный свидетель, который удосужился упомянуть о нем, описывает все это несколькими случайными словами: «Он проделал это с величайшей легкостью, подойдя вплотную к каждому из них по очереди».

Еще одна история об этом мастере морских странствий времен Революции, моряке и джентльмене, который служил своей стране куда более блестяще, чем многие сухопутные деятели, восславленные в письменных историях той войны. Командуя «Пикерингом», он атаковал тяжело вооруженный королевский почтовый пакетбот, следовавший в Англию из Вест-Индии — одно из крупнейших торговых судов своего времени, созданное для обороны от каперов. Грозный противник и крепкий орешек! Они тузили друг друга, как два кулачных бойца, на протяжении четырех часов, и даже тогда исход оставался неясным. Затем Хараден лег в дрейф, чтобы починить поврежденный такелаж и разбитый корпус, прежде чем снова сойтись с врагом.

Тут он обнаружил, что весь порох расстрелян за исключением одного-единственного последнего заряда. Вместо того чтобы признать ничью, он дослал этот последний оставшийся снаряд в ствол и подошел к пакетботу с наветренной стороны так близко, что мог перекрикиваться с его ютом: «Я даю вам пять минут, чтобы спустить флаг. Если к исходу этого времени он не будет спущен, я открою по вам огонь и потоплю вас, да поможет мне Бог».

Это был великолепный блеф — хладнокровное и расчетливое мужество. Противник все еще не был побежден. Хараден стоял с часами в руках и звучно отсчитывал минуты. Победу принесла более сильная воля, а не более тяжелый калибр. Быть растерзанным свежими залпами на пистолетной дистанции оказалось выше нервов доблестного английского шкипера, чья палуба уже напоминала бойню. Хараден один за другим выкрикивал минуты, а его канонадецы дули на фитили. На счете «четыре» красный флаг затрепетал и упал, и почтовый пакетбот стал военным трофеем.

Еще одним моряком из этого списка патриотов был Силас Талбот, который вышел в открытое море юнгой в двенадцать лет и к двадцати одному году стал успешным капитаном судна со сбережениями, вложенными в собственный дом в Провиденсе. Записавшись в армию Вашингтона, он получил чин капитана пехоты и вскоре пошел на повышение, но на суше ему не сиделось на месте, и он с радостью ухватился за необычное поручение. В чине полковника Талбот отобрал шестьдесят добровольцев-пехотинцев, большинство из которых были потомственными моряками, и в мае 1779 года повел их на борт небольшого шлюпа «Арго», чтобы наказать нью-йоркских тори, которые снаряжали каперов против собственных соотечественников и чинили страшные бесчинства в проливе Лонг-Айленд. Ситуация была настолько серьезной, что генералу Гейтсу оказалось почти невозможно добыть продовольствие для северного департамента Континентальной армии.

Силас Талбот и его корабельные пехотинцы незамедлительно столкнулись с нью-йоркским капером «Лайвли», вполне равным им по силам, и тут же отправили его в порт. Затем он вышел в открытое море, перехватил и привел в Бостон два английских капера, шедших в Нью-Йорк с крупными партиями вест-индийских товаров. Но больше всего он жаждал свести счеты с отступником капитаном Хазардом, который сделал Ньюпорт своей базой и захватил немало американских судов на своем крепком бриге «Кинг Джордж», используя его с «низкой целью грабежа своих бывших соседей и друзей».

Во время своего второго похода на «Арго» молодой Силас Талбот встретил вероломный «Кинг Джордж» к югу от Лонг-Айленда и решетил его залп за залпом, предварительно окликнув капитана Хазарда по имени и обложив трехэтажной руганью за то предательское ничтожество, каким тот и являлся. Затем морская пехота перемахнула через фальшборт и сбросила тори вниз по их же люкам, не потеряв при этом ни одного человека. Призовой экипаж на униженном «Кинг Джордже» взял курс на Нью-Лондон, где в порту стоял великий шум и ликование, и «даже женщины, и молодые, и старые, выражали величайшую радость».

Не ввязываясь в особо ожесточенные схватки, Талбот захватил пять судов и страстно желал показать, на что способен его экипаж в бою с отважными врагами. Наконец он нашел их далеко в море на большом корабле, который явно жаждал вступить в бой. На протяжении долгих часов они шли всего в нескольких сотнях футов друг от друга, весело и бодро осыпая друг друга картечью и ядрами. Рупор Талбота был выбит из его рук пулей, фалды мундира срезаны, а все офицеры и матросы, находившиеся вместе с ним на юте, были убиты или ранены.

Команда доложила, что «Арго» тонет, а вода заливает орудийную палубу, но он велел спустить пару человек за борт на петле каната, и те отважно заделали пробоины снаружи. Раздалось звучное «ура», когда грот-мачта англичанина рухнула на палубу, и на этом все было кончено. Силас Талбот обнаружил, что разгромил капер «Драгон», превосходивший его по тоннажу вдвое и имевший преимущество как в пушках, так и в живой силе.

Пока команда латала «Арго» и откачивала воду из трюма, дозорный заорал, что к ним идет еще одно судно. Без колебаний Талбот каким-то образом поднял свое донельзя дерзкое одномачтовое суденышко на ходу и велел выжившим из его шестидесяти людей готовиться ко второй схватке. К счастью, к погоне присоединился другой янки-капер, и вместе они усмирили вооруженный бриг «Ханна». Когда «Арго» благополучно отконвоировал оба приза в Нью-Бедфорд, «все, кто ее видел, изумлялись, как столь крошечное судно могло вынести столько бед и все же благополучно добраться до порта».

В те суровые и далекие времена люди сражались и убивали друг друга с определенной учтивостью, с изысканным, щепетильным вниманием к этикету этой кровопролитной игры. Так, шотландского шкипера капера «Бетси» Силас Талбот перед началом боя приветствовал следующими словами:

«А теперь, друг мой, вы должны спустить этот британский флаг».

«Хотя я и вижу в вас врага, как я и подозревал, — последовал исполненный достоинства ответ, — всё же, срý, я позволю ему повисить еще немного, с вашего позволения, — так что палите, Флэнаган».

Во время другого похода «Арго» преследовал искусно замаскированный линейный корабль, который мог бы разнести ее в пух и прах одним залпом из тридцати пушек. Маленькая «Арго» оказалась в полном штиле на близкой дистанции, однако ее команда вытащила весла-супы и протащила ее на некоторое расстояние, прежде чем темнота и попутный порыв ветра позволили им уйти. Летом 1780 года капитану Силасу Талботу, вновь ставшему моряком по званию, доверили каперское судно «Дженерал Вашингтон» со ста двадцатью человеками на борту, однако на нем ему повезло меньше, чем в плаваниях на крошечном «Арго» с его шестьюдесятью континентальцами. У Сэнди-Хука он нарвался на британский флот под командованием адмирала Арбутнота и, уступая в скорости ходу в шторм, был вынужден спустить флаг перед великим семидесятичетырехпушечным «Куллоденом». Проведя год в английских тюрьмах, он получил свободу и добрался домой; в войне он больше не участвовал, но в 1799 году удостоился чести командовать бессмертным фрегатом «Конститушн» в чине капитана американского флота.

В нескольких примечательных случаях каперы вступали в единоборство с кораблями под королевским флагом — и выходили победителями. Героем необычайно блестящего боя такого рода стал капитан Джордж Геддис из Филадельфии, которому доверили «Конгресс», великолепный капер с двадцатью четырьмя пушками и экипажем в двести человек. Несколько мелких британских крейсеров отправляли десанты на берег для грабежа поместий вдоль южных берегов, и один из них, шлюп «Сэвидж», даже совершил налет на дом Вашингтона в Маунтин-Вернон. Позже он перешел к берегам Джорджии в поисках добычи и имел несчастье столкнуться с капитаном Геддисом на «Конгрессе».

Капер был более грозным кораблем и обладал лучшим ходом на ост-винде, вынудив капитана Стерлинга с «Сэвиджа» принять вызов. Получив повреждения рангоута в самом начале боя, капитан Геддис не смог выбрать выгодную позицию, из-за чего они буквально сошлись в рукопашной: корпуса скрежетали друг о друга, канонеров опаляло вспышками пушек в портах неприятельского корабля, едва хватало места, чтобы орудовать банниками, а матросы швыряли с палубе снаряды, ручные гранаты, книпели, обрезки железа и уключины.

Пока корабли были сцеплены, «Сэвидж» лишился части мачт, и капитан Геддис, прыгнув на бак, велел абордажной команде следовать за ним. Прежде чем они успели взмахнуть тесаками и ринуться через сетки для гамаков, британский боцман замахал фуражкой и завопил, что «Сэвидж» сдался. Капитан Стерлинг был мертв, еще восемь человек были убиты, а двадцать четыре — ранены. Потери американцев оказались примерно такими же. Однако капитан Геддис не смог спасти свой приз, потому что британский фрегат налетел на них и увел обоих в Чарлстон.

Когда в 1783 году пришел мир, это была независимость, дорого купленная на суше и на море, и немалую долю этой цены составила потеря тысячи торговых судов, которым было не суждено вернуться в родные порты. К чину разрушений добавились и другие несчастья. Великие рыболовецкие флотилии, составлявшие основу занятости прибрежной Новой Англии, были почти уничтожены, а их команды рассеяны. Многие люди сменили гражданство и теперь выходили в море из Галифакса, другие были завербованы на британские военные корабли или вернулись с подорванным здоровьем после долгого заключения в английских тюрьмах. Океан опустел от некогда прочных шхун, которые неслись домой с уходящими под воду планширями, чтобы порадовать ждущих жен и возлюбленных.

Судьба Нантакет и его китобоев оказалась еще более трагичной. Эта колония на затерянном среди мелей острове была совершенно беззащитна перед морскими набегами, и ее судна со складами были уничтожены без всякой жалости. Множество кораблей в дальних водах было захвачено до того, как они вообще узнали о состоянии войны. Из флотилии в сто пятьдесят вымпелов сто тридцать четыре были захвачены неприятелем, и китобойный промысел Нанкета был практически полностью уничтожен. Лишенные средств к существованию моряки доблестно сражались за дело своей страны. Они были не из тех, кто станет дуться или хныкать в порту. Двенадцать тысяч — _здесь опечатка в оригинале: twelve hundred_ — из них были убиты или попали в плен во время Революции. Их можно было встретить в армии и на флоте, а также за пушками каперов. Двадцать пять нантакетских китобоев входили в экипаж «Рейнджера», когда Пол Джонс вел его через Атлантику в том знаменитом походе, который вдохновил старую матросскую песню, начинающуюся со слов:

То славный корабль янки был,
Что нес Полосы и Звезды,
И свирепый ветер с вечно-западных вод
Гнул мачты из смолистой сосны.
Положив судно на правый галс, парни,
Мы шли круто к ветру.
Осенней ночью мы заприметили огни
У старого мыса Кинсейл.

Сколь ни жалостливым было положение Нанкета с его стертой с лица земли единственной отраслью промышленности и двумястами вдовами среди восьмисот семей, оставшихся на острове, последствия войны казались не менее губительными и на всем протяжении атлантического побережья. Можно было построить новые суда, и нашлись бы тысячи отважных матросов, готовых выйти на них в море, но где были рынки для сбыта продукции ферм, фабрик и плантаций? Порты Европы были столь долго закрыты для американского судоходства, что спрос на американские товары почти сошел на нет. Для правительства Англии жители Республики перестали быть соотечественниками и стали иностранцами. Как таковые они подпадали под Навигационные акты, и никакие грузы не могли быть отправлены в это королевство иначе как на британских судах. Процветающая торговля с Вест-Индией стала невозможной по той же причине: специальный королевский указ преследовал цель одним ударом «положить конец строительству и росту американского судоходства» и покончить с карьерой трехсот вест-индийских пакетботов, уже бороздивших моря. На самих островах последствия оказались ужасными. Пятнадцать тысяч рабов умерли от голода, поскольку американские торговцы были вынуждены прекратить поставки сушеной рыбы и кукурузы в те сезоны, когда местные урожаи уничтожались ураганами.

В 1776 году треть океанского торгового флота Великобритании была куплена или построена по заказу в Америке, поскольку строевой лес здесь обходился дешевле, а зарплаты были ниже. Этот прибыльный бизнес был уничтожен законом, который лишил англичан права покупать суда, построенные на американских верфях. Столь узкой и ожесточенной была эта торговая вражда, столь страстным было желание изгнать Звездно-полосатый флаг с открытых вод, что лорд Шеффилд в 1784 году советовал парламенту: пираты Алжира и Триполи на самом деле приносят пользу английской торговле, нападая на суда более слабых держав. «Вряд ли американские штаты смогут вести свободную торговлю в Средиземноморье, — говорил он. — Ни для одной из великих морских держав не будет интересом защищать их от варварских государств. Если они знают свои интересы, то не станут поощрять американцев в роли перевозчиков. То, что государства Варварского берега выгодны морским державам, несомненно».

Лишенные нормального притока и оттока торговли и коммерции, причем импорт из Англии намного превышал стоимость экспортируемых оттуда товаров, Соединенные Штаты, и без того обедневшие, лишились денег, и денежная масса из долларов, гиней, дублонов и мойдоров день ото дня скудела. Неоткуда было ждать помощи и от правительства, состоявшего из штатов, объединенных лишь на словах. Конгресс состоял из горстки почтенных джентльменов, обладавших минимальной властью и еще меньшей ответственностью, которые пикировались между собой от нечего делать. Ответные законодательные меры против Англии были абсолютно невозможны. Каждый штат вел дела со своей торговлей на собственный лад, и пусть черт заберет последних. Их соперничество и ревность напоминали склоки мелких королевств. Если бы один штат закрыл свои порты для английских судов, остальные радостно распахнули бы их для них же ради переманивания торговли, начисто лишенные национального чувства или федеральной солидарности.

Статьи Конфедерации наделяли Конгресс полномочиями заключать торговые договоры, но лишь такие, которые не ограничивали законодательную власть любого штата в вопросах введения пошлин и регулирования экспорта и импорта. Если иностранная держава вводила высокие пошлины на американское судоходство, то именно отдельные штаты, а вовсе не Конгресс должны были решать, следует ли разрешить судам обидчивой нации свободный вход в порты Соединенных Штатов. Было бы безумием полагать, рассуждали в народе, будто Южная Каролина должна закрыть свои порты для Испании из-за того, что рис и индиго были исключены из испанских колоний, а Нью-Гэмпшир, поставлявший мачты и лес для испанского флота, обязан поступить так же. Сама мысль переложить все это дело на Конгресс казалась многим образованным американцам нелепой.

В этих тринадцати штатах проживало почти три с четвертью миллиона человек, зажатых в узкую и длинную полосу между морем и неисследованной глушью, где постоянную угрозу представляли индейцы. Южные штаты, включая Мэриленд, представлявшие собой процветающие сельскохозяйственные регионы, вмещали почти половину англоязычного населения Америки. Будучи колониями, они обнаружили, что Старый Свет алчет их риса, табака, индиго и смолы, а рабство укоренилось как настолько прочный способ организации труда, что пятая часть населения была чернокожей. Северные штаты, напротив, по-прежнему видели в торговле саму жизненную силу своего существования. Новая Англия еще не помышляла о миллионах веретен, которые зажужжат на берегах ее рек и завлекут ее юношей и девушек с ферм в шумные фабричные города. Город Нью-Йорк еще не перерос свою торговлю пушниной, и его великое торговое будущее еще не раскрылось. Это был значительный морской порт, но еще не торговые ворота. Однако от Сэнди-Хука до штормовых мысов Мэйна вопрос свободного прихода и ухода судов с грузами для обмена был вопросом жизни и смерти. Все прочие ресурсы казались по сравнению с этим сущими пустяками.

ГЛАВА IV. СЛАВНЫЕ ДНИ ПОРТА СЕЙЛЕМ

При столь непреодолимых обстоятельствах необходимость стала матерью свершений. Нет ничего прекраснее в американской истории, чем упорная стойкость и высокое рвение, с которыми моряки-торговцы вернулись к своей работе после Революции, разыскивая и находя новые рынки для своих товаров. Именно тогда Сейлем сыграл ту выдающуюся роль, которая на целое поколение затмила деятельность всех прочих американских портов. Шесть тысяч каперов подписали судовые роли в его тавернах — число, равное всему населению городка, — и они наполнили его духом предприимчивости и отваги. Не для них была тупая монотонность каботажных рейсов, если манили более рискованные предприятия и существовали гавани и острова, не затронутые торговлей, где смельчаки могли извлечь прибыль и, возможно, побороться за жизнь и груз.

И вот в Сейлеме жил один из величайших людей своего времени, Элиас Хаскет Дерби, первый американский миллионер и нечто много большее. Он был купцом-судовладельцем с широким кругозором и твердой, практичной сметкой, воплощавшей его мечты в жизнь. Прежде всего, он происходил из знатного рода потомственных моряков. Его отец, капитан Ричард Дерби, родившийся в 1712 году, отправлял свои небольшие суда в Вест-Индию и Виргинию, а на выручку от этих рейсов нагружал смешанные грузы для Испании и Мадейры, причем доходы переводились в Лондон векселями или возвращались в Америку вином, солью, фруктами, маслом, свинцом и носовыми платками. Суда Ричарда Дерби уклонялись от каперов или отстреливались от них во время Французской войны с 1756 по 1763 год, неся от восьми до двенадцати пушек, «причем четыре пушки располагались на нижней палубе для ближнего боя». Таков был нрав этого старого морского волка, который возглавил ополчение и дерзко преградил путь регулярным частям генерала Гейджа у моста через Норт-Ривер в Сейлеме ровно за два месяца до стычки при Лексингтоне. Восемь из девятнадцати пушек, которые предполагалось реквизировать у патриотов, были сняты с кораблей капитана Ричарда Дерби и складированы в его пакгаузе для нужд Провинциального конгресса.

Именно сын Ричарда, капитан Джон Дерби, доставил в Англию на быстроходной шхуне «Куэро» первые вести о событиях при Лексингтоне, опередив королевского гонца. Поистине сенсационное прибытие! Этот сейлемский шкипер, выжимавший из парусов все до предела, как и подобает истинному сыну своего отца, совершил переход за двадцать девять дней, в пух и прах разбив неуклюжий королевский почтовый пакетбот «Сьюки», который вышел из Бостана четырьмя днями раньше, и потряс британскую нацию известиями, сулившими утрату американской империи! Удивительным совпадением стало то, что именно этот капитан Джон Дерби оказался первым моряком, известившим Соединенные Штаты о наступлении мира, когда он прибыл из Франции в 1783 году с вестью о подписании договора.

Элиас Хаскет Дерби был еще одним сыном Ричарда. Когда его разностороннюю энергию сковала война, он направил свои способности и огромные ресурсы на каперство. Он владел долями по меньшей мере в восьмидесяти сейлемских каперах, неизменно подписываясь на те паи, которые не раскупали его земляки. Он быстро понял, что многие из этих судов абсолютно не годятся для подобных целей и легко захватываются или терпят крушение. Для его гения было характерно основать собственные верфи, обратиться к военно-морской архитектуре и начать строительство класса судов, значительно превосходивших по размерам, обводам и скорости все, что спускалось на воду в колониях ранее. Они проектировались так, чтобы на равных противостоять малым крейсерам британского флота, и добились удивительных успехов как в обогащении своего владельца, так и в противостоянии врагу.

По окончании войны Элиас Хаскет Дерби обнаружил, что эти прекрасные корабли слишком велики и дороги для прибрежного плавания. Вместо того чтобы оплакивать свою горькую участь, он решил отправить их на другой край света. В те времена, когда британская и голландская Ост-Индские компании нагло заявляли о монополии на торговлю с Востоком, а американские моряки-торговцы никогда не отваживались заплывать дальше двух Атлантик, это была концепция, превратившая торговлю в величайший романтический эпос и возвестившая о золотом веке жизни нации на море.

Его трехсоттонный «Гранд Тёрк» был немедленно снаряжен в первопроходческий поход до самого Мыса Доброй Надежды. В Сейлеме его знали как «большой корабль», хотя длина его корпуса не дотягивала и до ста футов. Капитан Джонатан Ингерсолл благополучно вывел его на долгий путь, располагая навигационным снаряжением из нескольких ошибочных карт и лоций, секстанта и «Географической грамматики» Гатри. В Столовой бухте он продал свой продовольственный груз, после чего зашел на Гвинейское побережье, чтобы обменять ром на слоновую кость и золотой песок, но не привез назад ни единого раба, поскольку мистер Дерби заявил, что «предпочел бы пустить по ветру весь вложенный капитал, чем прямо или косвенно участвовать в столь гнусном промысле» — необычная точка зрения для купца-судовладельца из Новой Англии 1784 года!

Корабли Дерби первыми пришли на Маврикий, тогда именовавшийся Иль-де-Франс, первыми — в Калькутту и одними из первых встали на якорь у Кантона. Когда Элиас Хаскет Дерби решил вторгнуться в эту богатейшую ост-индскую торговлю, он отправил своего старшего сына, Элиаса Хаскета-младшего, в Англию и на Континент после окончания Гарварда. Молодой человек овладел иностранными языками и досконально изучил английские и французские методы торговли. Заложив такую основу для предприятия, сын был отправлен в Индию, где прожил три года в интересах семейного дела, создав почти баснословно прибыльную торговую сеть.

О том, как сколачивались состояния в те бурные дни, можно судить по отчетам о предприятиях молодого Дерби во время его пребывания на Востоке. В 1788 году выручка от одного груза позволила ему купить корабль и бригантину на Иль-де-Франс. Эти два судна он отправил в Бомбей за хлопком. Два других корабля его флотилии, «Астрея» и «Лайт Хорс», были нагружены в Калькутте и Рангуне и отправлены в Сейлем. Когда подсчитали прибыль от этих операций, оказалось, что маленькая флотилия заработала 100 000 долларов сверх всех расходов.

Ведение столь масштабного дела задействовало множество людей и отраслей промышленности. Пока крупные корабли совершали свои дальние плавания, бриги и шхуны собирали для них грузы, отправляясь в Гетеборг и Санкт-Петербург за железом, парусиной и пенькой, во Францию, Испанию и на Мадейру за вином и свинцом, во Французскую Вест-Индию за патокой для перегонки в ром, в Нью-Йорк, Филадельфию и Ричмонд за мукой, продовольствием и табаком. Эти грузы скапливались в пакгаузах на причале Дерби и оплачивали чай, кофе, перец, муслин, шелка и слоновую кость, которые доставляли домой корабли с Дальнего Востока. За четырнадцать лет суда Дерби совершили сто двадцать пять рейсов в Европу и порты Дальнего Востока, и из тридцати пяти задействованных в них судов в море погибло лишь одно.

Именно в 1785 году, когда «Гранд Тёрк» во втором рейсе привез груз шелка, чая и нанкина из Батавии и Китая, лондонская газета «Индипендент кроникл», сама того не ведая, сострила, заявив со страниц своего издания, будто «американцы оставили всякие мысли о китайской торговле, которую никогда нельзя вести с выгодой без какой-либо колонии в Ост-Индии».

Как только эти новые морские пути были пропаханы килями кораблей Элиаса Хаскета Дерби, другие сейлемские купцы поспешили последовать его примеру в соперничестве, не оставлявшем неизведанными никакие моря в поисках нетронутых рынков и обшаривавшем каждый уголок варварского мира, где был берег. Суда отдавали швартовы и уходили под покровом ночи к какому-нибудь секретному пункту назначения, с диким владыкой которого были налажены торговые связи. Это мог быть капитан Джонатан Карнес, который в 1793 году в порту Бенкулен услышал, что на северном берегу Суматры в диком виде растет перец. Он шепнул об этом сейлемскому судовладельцу, который отправил его обратно на шхуне «Раджа» всего с четырьмя пушками и десятью людьми. Восемь месяцев спустя Джонатан Карнес вернулся в Сейлем с грузом перца насыпью — первой прямой партией импорта — и выручил семьсот процентов чистой прибыли за рейс. Когда он собрался в путь снова, держа свои дела в строжайшем секрете, другие судовладельцы проследили за ним прямо до Бенкулена, но там он растворился на «Радже» вместе со своей тайной и объявился вновь лишь с очередным драгоценным грузом перца. Когда он в конце концов поделился этой торговлей с другими судами, это означало, что Сейлем взял под свой контроль рынок перца на Суматре и долгие годы удовлетворял значительную часть мирового спроса.

И вот в ароматизированных пакгаузах с видом на сейлемскую гавань стали скапливаться пенька с Лусона, гуммикопал с Занзибара, пальмовое масло из Африки, кофе из Аравии, жир из Мадагаскара, китовый жир из Антарктики, шкуры и шерсть из Ла-Платы, мускатный орех и гвоздика из Малайзии. Такие товары покупались или выменивались судовыми капитанами, которые были гораздо большими фигурами, чем просто штурманы. Они должны были быть проницательными коммерсантами на свой страх и риск, поскольку успех или провал рейса по большей части зависел от них. Тщательно обученные и высокоинтеллектуальные люди, они принимали командование в неполные двадцать пять лет, а спустя еще несколько лет в море могли позволить себе отойти от дел, чтобы стать судовладельцами, променяв штурманский мостик на контору, а корабельную каюту — на солидный особняк с лужайкой на Дерби-стрит. Поистине им предоставлялись все возможности для сколачивания собственного состояния. Они ходили в море не за жалованье, а за солидные комиссионные и привилегии: на кораблях Дерби им полагалось пять процентов от стоимости исходящего груза, два с половиной процента от гонорара за перевозку груза обратно, пять процентов прибыли от товаров, купленных и проданных между иностранными портами, и пять процентов грузовместимости корабля для собственных нужд.

Такая система побуждала сливки американской молодежи выбирать море как самую выгодную из всех возможных карьер. Возьмем, к примеру, семейство Кроуниншилдов: пять братьев командовали кораблями еще до того, как получили право голоса, и в одно время все пятеро находились вне Сейлема, каждый на своем судне, причем трое из них — на ост-индской торговой линии. «Будучи маленькими мальчиками, — цитируя мемуары Бенджамина Кроуниншилда, — все они ходили в обычную школу, а примерно на одиннадцатом году жизни начинали свое первое специализированное обучение, призванное сделать из них моряков и капитанов судов. Эти мальчики изучали навигацию шпингалетами лет двенадцати и были обязаны в совершенстве освоить предмет перед отправкой в море... Как только искусство навигации постигалось, юнцов отправляли в плавание, иногда простыми матросами, но чаще — судовыми писарями, в каковом качестве они могли узнать все об управлении кораблем, не будучи при этом простыми матросами».

Такова была практика в семьях прочного положения и социального статуса, ибо быть капитаном корабля означало следовать джентльменской профессии. И все же способный парень, пробиравшийся наверх через бак, также играл по-крупному. Вскоре получая назначение помощником капитана, он получал грузовое пространство для собственных торговых приключений и долю от прибыли. В наши дни двадцать один год — это возраст студента колледжа, которого считают слишком зеленым и негодным для того, чтобы доверять ему малейшие деловые обязанности, и снисходительно полагают неспособным позаботиться о себе. Поэтому воспоминания о тех закаленных юнцах и о том, что они творили, вызывают одновременно и улыбку, и прилив гордости.

Ничем не исключительным был случай Натаниэля Силсби, впоследствии сенатора США от штата Массачусетс, который принял командование новым кораблем «Бенджамин» в 1792 году, шедшим с ценным грузом из Сейлема к Мысу Доброй Надежды и в Индию, «с такими инструкциями, — говорит он, — которые оставляли управление плаванием в значительной степени на мое собственное усмотрение. Ни я, ни старший помощник мистер Чарльз Дерби не достигли возраста двадцати лет, когда мы покидали дом. Мне тогда не было еще и двадцати».

То, сколь находчиво эти дети моря могли вести дела, показал этот рейс «Бенджамина». Находясь в Индийском океане, молодой Силсби встретил фрегат, который принес ему известие о начале войны между Англией и Францией. Он изменил курс на Маврикий и продал там груз за ослепительную цену в бумажных долларах, которые тут же обменял на испанское серебро. Из-за эмбарго он застрял там на полгода, в течение коего эта валюта возросла втрое по сравнению с бумажными деньгами. Он отказался от плавания в Калькутту, продал испанские доллары и загрузился кофе и специями для Сейлема. Однако у Мыса Доброй Надежды он обнаружил, что может здорово подзаработать, отправив свой груз домой на других судах, а «Бенджамин» снова нагрузив для Маврикия. Когда он наконец прибыл в сейлемскую гавань после девятнадцати месяцев отсутствия, его предприятия принесли Элиасу Хаскету Дерби сто процентов прибыли, а его собственная доля составила кругленькую сумму в четыре тысячи долларов. Часть ее он, разумеется, вложил в морские дела, и в двадцать два года уже был совладельцем ост-индца «Бетси» и шел дорогой к полной независимости.

Вторым помощником на «Бенджамине» плавал Ричард Кливленд, еще один умудренный девятнадцатилетний моряк, вместивший в одну жизнь одиссею приключений, примечательную даже для той эпохи, и обладавший талантом описывать ее с редким мастерством и задором. В 1797 году, в возрасте двадцати трех лет, он командовал бэкром «Энтерпрайз», следовавшим из Сейлема в Моху за кофе. Рейс был прерван в Гавре, и он отправил помощника домой с кораблем, решив остаться за границей и сыграть в рулетку с морской фортуной. Во Франции он купил в кредит сорохтрехтонный «куттер-шлюп» — не крупнее тех яхт, владельцы которых почитают за рискованное дело выходить на них за пределы прибрежных вод в летних круизах. На этом маленьком коробе он планировал отвезти партию товаров к Мысу Доброй Надежды, а оттуда — на Маврикий.

Его команда состояла из двух человек, чернокожего кока и пары мальчишек, нанятых наспех в Гавре. «К счастью, все они были по уши в долгах, так что им не потребовалось времени на прогулку за авансом, и они были готовы немедленно; с этой разношерстной командой (которая, насколько я знал, вполне могла состоять из разбойников или пиратов) я вышел в море».

«Первый из моих матросов фор-марса — крупный, угрюмый, сварливый, жилистый и невежественный пруссак, который настолько боится высоты, что помощнику часто приходилось выполнять за него его обязанности на мачте. Полагаю, он больше солдат, чем матрос, хотя часто уверял меня, что служил помощником боцмана на голландском ост-индском судне, во что я не верю, поскольку он едва умеет связать два конца веревки... Мой кок... добродушный негр и сносный повар, столь непривычный к судну, что в самую гладкую погоду не может пройти от бака до юта, не держась обоими руками за что-нибудь. Этот страх объясняется тем, что он так высок и тонок, что если его качнет, это может стать для него роковым. Я и не думал, что Америка способна явить такой образец негроидного племени... и никогда не видел большего глупца. Ему невозможно ничего растолковать, и... он едва отличает грота-фал от стень-штага».

«Далее идет английский мальчишка семнадцати лет, который из-за недавно перенесенной оспы слаб и почти слеп — жалкое зрелище, но жалость к его несчастьям заставляет меня максимально облегчать его обязанности. Наконец, у меня есть маленький гадкий французский мальчик, вылитый бабуин, который, прослужив некоторое время на различных каперах, обладает всеми ухватками ветерана военного корабля, хотя ему всего тринадцать лет, а побывав в английской тюрьме, он выучил язык настолько, что стал мастером ругани».

С этим человеческим сбродом вместо команды куттер «Каролина» провел три месяца в одиночном плавании вплоть до Мыса Доброй Надежды, где местные жители «не могли скрыть изумления при виде размеров судна, мальчишеского вида капитана и помощника, а также странных и уникальных персонажей двух матросов и мальчишки, составлявших экипаж». Английские чиновники находили это поистине странным, подозревая некие замыслы французских шпионов или контрабандные депеши, но прошение Ричарда Кливленда на имя губернатора, лорда Маккартни, наивно составленное по образцу неких писем к вельможам из старого журнала на борту его судна, принесло ему победу, и ему разрешили продать куттер вместе с грузом, поскольку он передумал следовать дальше.

Перебравшись на попутном судне в Батавию, он стал присматриваться к новому делу, но ничего не нашел по душе и добрался до Кантона, где его привлекла перспектива рейса к северо-западному побережью Америки для покупки мехов у индейцев. На куттере не крупнее «Каролины» он рискнул всей своей наличностью и кредитом, загрузив его разнообразными товарами для мены на 20 000 долларов, и вышел через Тихий океан, «имея на борту двадцать один человек, состоявших, за исключением двух американцев, из англичан, ирландцев, шведов и французов — но преимущественно из первых, являвшихся дезертирами с военных и ост-индских судов, а двое сбежали с корабля, шедшего в Ботани-Бей, ибо нам приходилось брать тех, кого удавалось раздобыть, что вкупе составило список из столь отъявленных негодяев, каких когда-либо носила земля любой страны».

Месяц изнуряющих, проливных ливней у китайского побережья привел к тому, что эта банда головорезов взбунтовалась. С горсткой верных людей, включая черного кока, Кливленд запер продовольствие, установил на юте две четырехфунтовки, доверху набив их картечью, и вытащил из каюты кремневые мушкеты с пистолетами. После этого бунтовщикам объявили: если они сунут головы из люков, он сдует их за борт. Утратив боевой пыл и ослабев от голода, они попросили высадить их на берег; и шкипер высадил всю шайку на необитаемый берег. Два дня куттер стоял у берега, пока шли переговоры о перемирии, в результате которых четверо негодяев сдались, а остальные остались позади.

Еще пятьдесят дней пути, омываемое ледяными морями, потрепанное и избитое штормами судно добралось до Норфолк-Саунда. Команда была столь мала, а опасность захвата судна индейцами во время абордажа — столь неизбежной, что вдоль фальшборта натянули ширмы из шкур, чтобы скрыть палубу от посторонних глаз. Садясь на мель и снимаясь с нее, отражая нападения, капитан Ричард Кливленд провел два месяца на диком побережье Орегона, выменивая один мушкет на восемь отборных шкур калана, пока в трюмах не кончилось свободное место. Стоимостью в шестьдесят тысяч долларов оценивалось предприятие, когда он отправился в Китай через Сандвичевы острова — сорок тысяч чистой прибыли, а ему было двадцать пять лет, и жажда странствий ничуть не угасла.

В следующий раз он объявился в Калькутте, купив под датским флагом двадцатипятитонный лоцманский бот ради вылазки на Маврикий и спекуляции призами, приведенными французскими каперами. Не найдя таковых в порту, он погрузил семь тысяч мешков кофе на корабль для Копенгагена и взял пассажиром родственную душу — молодого Натаниэля Шалера, которого взял в долю. В Гамбурге они вдвоем купили быстроходный бриг «Лилия Бёрд», чтобы испытать удачу на западном побережье Южной Америки, и завербовали третьего партнера — юного польского аристократа графа де Русильона, бывшего адъютанта Костюшко. Три морских мушкетера, истинные джентльмены удачи моложе тридцати, отправлявшиеся бросить вызов испанским вице-королям!

Из Вальпараисо, где другие американские суда задерживались и грабились, они ловко ускользнули и взяли курс на север, к Мексике и Калифорнии. В Сан-Диего они с боем вырвались из гавани, подавив испанский форт своими шестью пушками. Затем — в Кантон с мехами, и Ричард Кливленд вернулся домой в тридцатилетнем возрасте после семи лет отсутствия и двух кругосветных путешествий, вырвав успех из пасти почти каждого мыслимого преградившего путь опасного препятствия, с 70 000 долларов в кармане, сделавшими его богачом в родном городе. Он был никем иным, как американским моряком того толка, что создали величие старого торгового флота.

Это было истинной романтикой, когда первые американские штурманы ступили на землю таинственной Японии — за полвека до того, как эскадра Перри сокрушила извечную изоляцию страны сегунов и самураев. Лишь голландцам было дозволено поддерживать любые внешние сношения с этой затворнической нацией, и на протяжении двух веков они сохраняли свою уникальную торговую монополию ценой величайшего унижения достоинства и самоуважения. Немногие голландские купцы, которым дозволялось жить в Японии, были ограничены небольшим островом в гавани Нагасаки, покидая его лишь раз в четыре года, когда резидент, или главный агент, отправлялся в Еддо для подношения даров и нижайших поклонов сегуну, «ползя вперед на руках и коленях, опускаясь на колени, касаясь лбом земли и удаляясь вновь в абсолютной тишине, передвигаясь точно краб», как говорил один из этих паломников, добавлявший: «Нам запрещено соблюдать воскресенья или дни поста, или позволять слышать наши духовные гимны или молитвы; запрещено даже упоминать имя Христа. Помимо этого, мы вынуждены терпеть и другие оскорбительные подозрения, которые всегда болезненны для благородного сердца. Причина, побуждающая голландцев столь терпеливо сносить все эти страдания — простая жажда наживы».

В обмен на эти унижения Ост-Индской компании голландцев разрешалось отправлять из Батавии в Японию один или два корабля в год и вывозить медь, шелк, золото, камфору, фарфор, бронзу и редкие породы дерева. Американский корабль «Франклин» прибыл в Батавию в 1799 году, и капитан Джеймс Деверё из Сейлема узнал, что предлагается фрахт для одного из таких ежегодных рейсов. После изрядного янки-торга с твердолобыми голландцами сделка была заключена, и «Франклин» отбыл в Нагасаки с гвоздикой, ситцем, сахаром, оловом, черным перцем, сапанским деревом и слоновыми бивнями. Инструкции отличались сложностью и педантичностью: палить из пушек налево и направо, девять залпов для охраны императора при проходе внутрь, тринадцать — на якоре; все книги на борту запечатать в бочку, в особенности Библии, и сдать японским чиновникам; все огнестрельное оружие сдать на берег; украшать корабль флагами всякий раз, когда «комиссары шефа» милостиво поднимались на борт, а для сидения им полагался ковер на палубе.

Два года спустя сейлемская «Маргарет» совершила аналогичный рейс, и в обоих случаях суперкарго, один из которых приходился младшим братом капитану Ричарду Кливленду, вели дневники этого из ряда вон выходящего эпизода. Только для этих моряков приподнялась завеса, скрывавшая феодальную Японию от глаз цивилизованного мира. Оживленные и любознательные, эти янки-торговцы исследовали узкие улочки Нагасаки, посещали храмы, были прекрасно приняты офицерами и купцами и обменивали свои товары на рынке. Они чувствовали себя столь же непринужденно, несомненно, как и при покупке пудов перца у раджи из Куала-Бату или во время обеда с пожилым мандарином из Кохинхины. Не будет преувеличением сказать, что «обширные запасы знаний, привозимые экипажем каждого корабля, наряду с невиданными диковинками с любого дикого берега, развили в жителях Сейлема редкую остроту ума».

Именно сейлемский брик «Лидия» впервые продемонстрировал американский флаг туземцам Гуама в 1801 году. Он был зафрахтован испанским правительством Манилы для доставки на Марианские острова — как именовались тогда эти точки на тихоокеанской карте — нового губернатора, его семьи, свиты и багажа. Первый помощник Уильям Хасвелл вел дневник с величайшим усердием, и то тут, то там в нем мелькают примечательные своей комичностью детали. «А теперь, когда нам предстояло пройти через опасные проливы, — замечает он, — мы принялись мастерить абордажные сетки и приводить в порядок оружие, но если бы на нас напали, нас захватили бы без труда. Между Панаем и Негросом все пассажиры пребывали в величайшем переполохе из-за страха быть захваченными и преданными смерти в темноте, так и не успев прочитать свои молитвы».

Палуба большую часть времени пребывала в полном хаосе из-за губернатора, его дамы, трех детей, двух служанок и двенадцати слуг-мужчин, монаха с его слугой, судьи с двумя слугами, не говоря уже о нескольких маленьких боровках, двух овцах, быке и козе, предназначавшихся для кормления пассажиров, чьи желудки были слишком нежны для корабельной провизии. Монах представлял собой любопытный тип. Весьма жаль, что достойный помощник капитана «Лидии» не был более откровенен! Читателя его рукописного дневника интригует сообщение о том, что «монах молился день и ночь, но это не принесло попутного ветра. Его поведение было настолько скверным, что нас заставили объявить ему бойкот — иначе говоря, никто не желал с ним разговаривать».

Испанские губернаторы Гуама использовали экономическую систему, которая вызывала искреннее восхищение этого бережливого янки-помощника. Туземцы носили самую скудную одежду, заключал он, поскольку губернатор являлся единственным лавочником и настаивал на норме прибыли по меньшей мере в восемьсот процентов. Существовал местный ополченский полк из тысячи человек, которым платили по десять долларов в год. На эти деньги они покупали бенгальские товары, хлопчатобумажные ткани, китайские сковороды, горшки, ножи и мотыги в лавке губернатора, так что «все эти деньги никогда не покидали рук губернатора. Их доставляли ему проходящие галеоны, и, когда его сменяли, он увозил их с собой в Манилу, зачастую на сумму в восемьдесят или девяносто тысяч долларов». Прекрасный образчик высокой финансовой науки без единого изъяна!

В историях о кораблекрушениях и посадке судов на мель у враждебных или безлюдных берегов есть простое и трогательное запечатление человеческого горя. Тогда подобные бедствия происходили гораздо чаще, чем в наши дни, поскольку судовождение отчасти строилось на догадках, а суда были очень малы. Среди таких трагедий была и судьба пакетбота Commerce, следовавшего из Бостона в Бомбей в 1793 году. Капитан потерял счисление пути и решил, что находится у побережья Малабара, когда ночью корабль вынесло на пляж. Ближайшим портом был Маскат, и команда пересела на шлюпки в надежде добраться туда. Штормовая погода прибила их к берегу, где вооруженные арабы на верблюдах сорвали с них одежду, забрали припасы и бросили умирать среди песчаных дюн.

Пешком они день за днем брели в сторону Маската, и то, как они страдали и что претерпели, поведал один из выживших, юный Дэниел Сондерс. Вскоре они начали отставать и падать замертво прямо на ходу, подобно тому как «Бенджамин Уильямс, Уильям Лигорн и Томас Барнард, чьи тела были оставлены обнаженными под палящим солнцем, а силы и дух оказались совершенно истощены, прилегли, не ожидая уже никакого избавления, кроме смерти». Следующим, кого пришлось оставить позади, стал мистер Роберт Уильямс, купец и совладелец судна: «и тогда мы с неохотой предали его милости Божьей, испытывая на себе весь тот ужас, который наполняет душу при приближении смерти». Неподалеку от пляжа и убогого маленького оазиса они случайно натолкнулись на Чарльза Лапхема, который отбился от них. Он провел без воды пять дней, «и после долгих усилий поднялся на ноги и попытался идти. Видя его в столь плачевном состоянии, я не мог не преисполниться сострадания к его мукам и вернулся с ним» к источнику воды в двух милях отсюда, «чего оба остальных моих спутника сделать отказались. Соответственно, они пошли вперед, в то время как я вернулся на значительное расстояние с Лапхемом, пока его силы не иссякли и он внезапно не рухнул на землю, оказавшись не в силах ни подняться снова, ни даже вымолвить слово. Поняв, что оставаться с ним бесполезно, я накрыл его ветками и листьями, которые сорвал с соседнего дерева, — это было последнее дружеское одолжение, которое я мог ему оказать».

Восемь живых скелетов из восемнадцати крепких моряков доплелись до Маската, где о них позаботился английский консул. Дэниел Сондерс отработал свой проезд до Англии, попался вербовочной команде, бежал и таким образом вернулся в Сейлем. Джубе Хиллу, черному коксу из Бостона, выпала участь быть задержанным среди арабов в качестве раба. Стоит отметить, что черный судовой кок фигурирует во многих из этих рассказов об отваге и бедствиях, и среди них выделяется героическая и поразительная фигура некоего Питера Джексона, служившего на бриге Ceres. Когда судно шло вниз по реке из Калькутты, его завалило на бок, и Питер, возможно сбрасывая мусор за борт, нырнул вниз головой. Среди предметов, брошенных ему вслед, когда его уносило течением, оказался парусный гик, на котором его стремительно унесло прочь мутным потоком. Все на борту сошлись на том, что Питера Джексона съели акулы или крокодилы, о чем и было доложено по прибытии домой. Был назначен распорядитель его движимого имущества, и перед лицом закона он официально считался умершим. Год или около того спустя этот непобедимый кок объявился на улицах Сейлема, скалясь в приветствии бывшим товарищам по команде, которые бежали от него в ужасе, приняв за призрачное видение. Оказывается, он дрейфовал на своем гике двенадцать часов, отбиваясь от акул ногами, и в конце концов прибился к берегу. «Ему пришлось немало потрудиться, чтобы избавить людей от мысли, что он мертв, — гласит старинная летопись, — но он преуспел и был допущен к правам и привилегиям живых».

Общность интересов в этих далеких плаваниях охватывала не только экипаж корабля, но и горожан, даже мальчиков и девочек, которые доверяли капитану свои небольшие частные спекуляции, или «предприятия». Этот обычай процветал вплоть до девятнадцатого столетия. Подобные записи рассыпаны по бухгалтерским книгам ост-индских судов из Сейлема и Бостона. Это могла быть мисс Гарриет Элкинс, попросившая капитана судна Messenger «пожалуйста, купить в Калькутте две нити бус с драпировками; если же в Батавии или на каком-нибудь рынке пряностей — мускатный орех или мускатный цвет; или если в Кантоне — две кантонские шали указанных цветов по 5 долларов за шаль. Прилагаю 10 долларов».

С другой стороны, это мог быть мистер Джон Р. Такер, вложивший в том же судна сто испанских долларов для приобретения кофе и сахара, или капитан Натаниэль Уэст, рискнувший отправить на Astrea пятнадцать ящиков спермацетовых свечей и бочку тенерифского вина. Любопытно проследить, как поступили со ста испанскими долларами мистера Такера, которые шкипер Messenger вложил для него в Батавию, о чем имеется надлежащий отчет. Десять мешков кофе были куплены за 83,30 доллара, а дополнительные расходы на пошлину, наем лодки и мешки довели общие затраты до 90,19 доллара. Кофе был продан в Антверпене по дороге домой за 183,75 доллара, и солидная прибыль мистера Такера от этого предприятия составила, таким образом, 93,56 доллара, или более ста процентов.

По сути, все это было грандиозным приключением, и это слово как нельзя лучше подходило для описания такой океанской торговли. Купец фрахтовал судно и отправлял его в путь, обрекая на исчезновение из поля зрения на долгие-долгие месяцы ожиданий, вложив в трюмы — в виде товаров и звонкой монеты — возможно, большую часть своих сбережений. Никакие телеграммы не позволяли ему поддерживать связь с кораблем, не было и частых писем от капитана. Лишь когда у входа в гавань на мысовой станции взмывали разноцветные флаги, оповещая о появлении нужных сигналов, он мог узнать, приобрел он состояние или потерял его. Дух таких купцов нашел прекрасное воплощение в последнем предприятии Элиаса Хаскета Дерби в 1798 году, когда между Соединенными Штатами и Францией шла необъявленная война.

Американские суда повсюду искали убежища от каперов под трехцветным флагом, которые буквально бесчинствовали на торговых путях. По этой причине благополучно доставить груз в зарубежный порт сулило богатую награду. Корабль Mount Vernon под командованием капитана Элиаса Хаскета Дерби — младшего был нагружен сахаром и кофе для портов Средиземноморья и готов к неприятностям: на нем было установлено двадцать орудий, а управлять ими должны были пятьдесят человек. Это быстроходное и мощное судно домчалось до мыса Сент-Винсент за шестнадцать дней, что соответствовало скорости клипера. Оно столкнулось с французским флотом из шестидесяти вымпелов, обменялось бортовыми залпами с ближайшим из них и показала остальным свою корму.

«Мы прибыли в 12 часов, — писал капитан Дерби из Гибралтара, — перестреливаясь с французами в течение всего до полудня. В 10 часов утра у мыса Альхесирас нас серьезно атаковал крупный латинник, на борту которого находилось более ста человек. Он подошел к нашему борту так близко, что нашему шестифунтовому картечному удалось причинить ему ощутимый урон. Затем мы легли на курс и хладнокровно, расчетливо осыпали его ударами наших кормовых орудий, нанеся, судя по всему, большой ущерб. Поскольку наши книпели изрядно покрошили его паруса, он растерялся, спустил и флаг, и вымпел. Тут я озадачился тем, что делать со столькими пленным; наше судно шло полным курсом со всеми выставленными лиселями, так что мы не могли сразу привести его к ветру, а находились мы прямо напротив мыса Альхесирас, откуда, как у меня были основания опасаться, он мог получить помощь, притом что мой порт Гибралтар был виден как на ладони. Все эти обстоятельства заставили меня отказаться от удовольствия привести его в порт. Тем не менее, было приятно отчитать этого негодяя на глазах у английского флота, стоявшего подветренно».

ГЛАВА V. ВИКИНГИ ЯНКИ И НОВЫЕ ТОРГОВЫЕ ПУТИ

Вскоре после Революции дух коммерческих исследований начал пробуждаться и в других портах, помимо Сейлема. Из Нью-Йорка в 1784 году вышло судно Empress of China, отправившееся в первый прямой рейс в Кантон, чтобы познакомиться с огромной нацией, абсолютно неизвестной жителям Соединенных Штатов; да и среди трудолюбивых и высокоцивилизованных китайцев едва ли один из миллиона хотя бы что-то слышал о названии той маленькой общины варваров, что обитала на западном берегу Северной Атлантики. Восточные сановники в шелковых одеждах любезно приветствовали иностранное судно со странным флагом и проявили живой интерес к карте, раскинутой на капитанском столе, предложив все условия для содействия этому новому рынку сбыта их шелков и чая. После пятнадцатимесячного отсутствия Empress of China вернулась в родной порт, и ее странствие привлекло столь пристальное внимание, что отчет суперкарго Самуэля Шоу был зачитан в Конгрессе.

Это достижение превзошел капитан Стюарт Дин, который совсем скоро после этого испытал удачу в торговле с Китаем на восьмидесятитонном шлюпе, построенном в Олбани. Он был отважным ветераном-капером времен Революции, которого ничто не могло испугать, и на своем крошечном Experiment он заслуженно снискал славу одного из американских пионеров открытого моря. С ним плыли пятнадцать матросов и мальчишек, обученных и дисциплинированных так, словно шлюп был фрегатом; и когда Experiment подошел к отмели у Бэттери-парка в Нью-Йорке, «на борту раздались звуки военной музыки и свист боцмана со всей помпой и атрибутикой войны». Тайфуны и малайские прау, китайские пираты и неизведанные мели не страшили Стюарта Дина. Он воочию увидел Кантон, нашел груз и совершил обратный переход домой за четыре месяца, что было быстрее, чем удавалось многим клиперам гораздо позже. Будучи самым маленьким и самым храбрым среди первых океанских ост-индских судов янки, этот подтянутый шлюп под веселое заливание боцманской дудки и при готовности всей команды отразить абордаж с абордажными саблями и пиками наголо был едва ли не самым важным судном, когда-либо проходившим мимо Сэнди-Хук.

В зарождении этих живописных связей с Дальним Востоком Бостон отставал от Сейлема, но его купцы тоже пробудились навстречу открывшимся возможностям — и столь успешно, что на протяжении поколений в китайской торговле не было более заметных имен и судоходных контор, чем Рассел, Перкинс и Форбс. Первая попытка оказалась весьма амбициозной и довольно неудачной. Самое крупное торговое судно из всех, что строились к тому моменту в Соединенных Штатах, было спущено на воду в Куинси в 1789 году, чтобы составить конкуренцию величественным кораблям Британской Ост-Индской компании. Этот Massachusetts произвел сенсацию. Его отправление стало событием национального масштаба. Судно воплотило в себе мечты капитана Рэндалла и Самуэля Шоу, который плавал суперкарго на Empress of China. Они создали товарищество и смогли изыскать необходимый капитал.

Этот шестисоттонный корабль казался огромным в глазах толпы, посещавшей его. На самом деле он был не крупнее тех четырехмачтовых каботажных шхун, которые огибают мыс Хаттерас с палубным грузом из сосны штата Джорджия или набиваются углем для Новой Англии и прекрасно справляются с этим при экипаже всего из семи-восьми человек. Однако Massachusetts отплыл в 411 всей старомодной пышности и достоинстве капитана, четырех помощников, казначея, судового врача, плотника, канонира, четырех квартмейстеров, трех мичманов, бондаря, двух коков, стюарда и пятидесяти матросов. Вторым помощником был Амаза Делано — человек еще более примечательный, чем сам корабль, который странствовал повсюду и написал увлекательную книгу о своих плаваниях, ставшую классикой в своем роде, — мемуары американского торгового моряка из породы, давно канувшей в Лету.

Пока Massachusetts оснащался в Бостоне, одно небольшое недоразумение омрачило это благоприятное начинание. Прежде чем удалось уговорить полный экипаж остаться на баке, пришлось набрать три разные команды. Проблема возникла из-за предсказательницы из Линна по имени Молль Питчер, которая напророчила кораблю бедствия. Но каждый честный матрос знает, что определенные суеверия являются непреложной истиной — например, неудача, приносимая косоглазым финном, черной кошкой или началом плавания в пятницу, — и этих морских волков XVIII века не стоит слишком строго порицать за дезертирство при первой же возможности. Как выяснилось впоследствии, плавание действительно завершилось печально, и смерть унесла поразительно большое число членов экипажа корабля.

Хотя судно было спроектировано и построено мастерами своего дела из Новой Англии, которые прекрасно знали ремесло, по прибытии в Кантон обнаружилось, что его тимберсы уже гниют. Они были изготовлены из белого дуба, который установили сырым, а не должным образом высушенным. Эта оплошность разрушила надежды владельцев. В довершение всего груз мачт и рангоута также был уложен влажным, покрытым грязью и льдом, после чего люки были задраены. В результате воздух стал настолько зловонным из-за гниения, что несколько сотен бочек с говядиной испортились. Ремонт корабля оказался не по средствам капитану Рэндаллу и Самуэлю Шоу, и они с тяжелым сердцем продали его Датской Ост-Индской компании с большими убытками. Ничто не могло быть более неожиданным, чем обнаружить, что на сей раз опытные корабелы допустили просчет.

Команда рассеялась, и, возможно, пророчество прорицательницы из Линна преследовало их странствия, поскольку, когда капитан Амаза Делано попытался разыскать их несколько лет спустя, он занес в список имен следующие некрологи:

«Джон Харрис. По последним сведениям, раб в Алжире.
Роджер Дайер. Умер и выброшен за борт у мыса Горн.
Уильям Уильямс. Смыт волной за борт у берегов Японии.
Джеймс Кроули. Убит китайцами близ Макао.
Джон Джонсон. Умер на борту английского ост-индского судна.
Сет Стоуэлл. Утонул в Вампу в 1790 году.
Джеремайя Чейс. Умер от оспы в Вампу в 1791 году.
Хамфри Чадберн. Застрелен и умер в Вампу в 1791 году.
Самуэль Трайп. Утонул близ Зондского пролива в 1790 году.
Джеймс Стекпол. Убит китайцами.
Николас Николсон. Умер от проказы в Макао.
Уильям Мерфи. Убит китайскими пиратами.
Ларри Коннер. Погиб в море».

Были и другие жуткие записи — их оказалось так много, что создавалось впечатление, будто лишь горстка из этого стойкого экипажа пережила Massachusetts хотя бы на дюжину лет. Как ни невероятно это звучит, в послужном списке капитана Делано пятьдесят человек числились погибшими, в то время как он сам был еще в расцвете сил, и большинство из них ушли из жизни насильственной смертью. Что же касается его собственной карьеры, то над ней не довлела столь несчастливая звезда, и он прошел невредимым через все опасности и превратности, с которыми можно было столкнуться в ту суровую и героическую эпоху исканий. Оставшись без средств к существованию в Кантоне после продажи Massachusetts, он незамедлительно взялся за ремонт большого датского корабля, пострадавшего от шторма, и фактически заново отстроил его к величайшему удовольствию владельцев.

Оттуда, с деньгами в кармане, молодой Делано отправился в Макао, где свел знакомство с коммодором британского флота Джоном Макклюром, командовавшим экспедицией, которая отправлялась на исследование части южных морей, включая Пелевские острова, Новую Гвинею, Новую Голландию и Острова пряностей. Англичанину пришелся по душе этот находчивый янки-моряк, и он удостоил его чести заявить, как вспоминает Делано: «что он считает, будто я буду очень полезен ему как моряк, офицер или судостроитель; и если я согласен перейти на борт Panther вместе с ним, то буду получать такое же жалованье и надбавки, как его лейтенанты и астрономы». Это была огромная честь в те времена, когда британские и американские моряки, столь недавно сражавшиеся друг с другом на воде, испытывали друг к другу мало теплых чувств.

И вот Амаза Делано поступил на службу лейтенантом в Бомбейский морской флот, чтобы исследовать тропические гавани и лагуны, дотоле не нанесенные на карты, и вести переговоры с темнокожими королями. Коммодор Макклюр, дипломатичный и гуманный, почти не имел проблем с необразованными островитянами, за исключением побережья Новой Гвинеи, где на Panther напал рой каноэ и был убит судовой врач. Это было небольшое, но оживленное столкновение: четырехфутовые стрелы градом сыпались на палубу, пушка палила картечью с гакаборта, Амаза Делано получил ранение в грудь, вытащил стрелу и снова бросился выполнять свой долг.

Всего несколькими годами ранее мятежники с Bounty обосновались на острове Питкэрн, и Делано смог составить первое полное описание этой необычной колонии, которая управлялась в соответствии с принципами первобытных христианских добродетелей. В замечании Амазы Делано звучала глубокая мудрость: «Пока в этих потомках мятежников преобладает нынешний естественный, простой и сердечный нрав, они будут восхищать наш ум, будут милы и угодны в глазах Божьих, а также полезны и счастливы среди самих себя. Пусть нашей пламенной молитвой будет то, чтобы ни ханжеские и лицемерные эмиссары из школ искусственного богословия с одной стороны, ни чувственные и распутные экипажи с авантюристами с другой никогда не ступали в эту очаровательную деревушку Питкэрн, чтобы не отравить разум или тела ничего не подозревающих жителей».

Проведя два года в этой упоительно романтичной обстановке, Делано отправился домой. Но на Маврикии представилась возможность извлечь выгоду, и там он в качестве совместного предприятия с неким капитаном Стюартом купил огромное ост-индское судно водоизмещением в четырнадцать тонн и посадил на него команду из ста пятидесяти человек. Судно было захвачено французским капером, и Делано высказался с возмущением, намного опережавшим его время: «Каперство полностью противоречит главным принципам честной войны... Эта система узаконенного грабежа позволяет злому и корыстному человеку оскорблять и обижать на океане даже нейтральных друзей; а когда он встречает честного моряка, у которого на борту все его заработки, но который идет под флагом неприятеля, он грабит его до последнего цента и оставляет ему лишь жалкое утешение в том, что все это сделано по закону... Когда малайские подданные Абба Тхуле вырубали кокосовые пальмы врага из соображений личной мести, он спросил их, почему они действуют вопреки принципам, на которых, как они знали, он всегда вел и ведет войну. Они ответили — и пусть этот ответ послужит нам уроком смирения: “Так поступают англичане”».

На своем великолепном ост-индском судне молодой капитан Делано занимался торговлей у берегов Индии, но вскоре потерпел неудачу. Предприятие оказалось слишком масштабным для его наличных средств и кредитов, которые он смог собрать, и судно было продано с молотка для уплаты долгов. Снова оказавшись без копейки в кармане, с единственной золотой моадорской монетой в кошельке, он встретил дружелюбного американского шкипера, который предложил ему проход до Филадельфии. Делано принял это предложение с благочестивым размышлением о том, что, хотя его душа и была уязвлена и оскорблена финансовым крахом, его намерения были абсолютно чисты и честны. Он уверяет нас, что никогда еще возвращение на родину не приносило ему столь мало радости, и берег, на который он в иных обстоятельствах выпрыгнул бы с восторгом, был окутан мраком и печалью.

Что делает столь полезным краткий очерк судеб то одного, то другого из этих давних капитанов, так это то, что они точно отражали дух и характер своего поколения. В их лексиконе, по правде говоря, отсутствовало слово «неудача». Именно это качество привлекает нас больше всего остального. Оказавшись в критическом положении, они тут же замышляли что-то новое, жаждая бросить вызов судьбе с непокоренным мужеством. Так было и с Амазой Делано, который незамедлительно принялся за работу «с тем душевным подъемом, какой только смог в себе возродить. Со временем прежняя гибкость вернулась к ним».

Он получил должность мастера-строителя на верфи, скопил немного денег, занял еще и вскоре вместе с одним из своих братьев с легким сердцем строил двухсоттонное судно для плавания в Тихий океан и к северо-западному побережью за пушниной. Они прошли вдоль Патагонии, натыкаясь на множество интересных вещей, петляли по портам Чили и Перу и попутно отбили испанское судно, захваченное рабами, составлявшими его груз.

Все это было частью обычной работы и произошло у острова Санта-Мария, недалеко от Хуан-Фернандеса, где корабль капитана Делано Perseverance обнаружил высокопалубный Tryal в отчаянном положении. Испанские матросы, уцелевшие после резни, прыгали за борт или карабкались на мачты, в то время как африканские дикари приплясывали на палубе и размахивали оружием. Капитан Делано не любил ни испанцев, ни работорговлю, но его долгом было помогать собратьям-морякам, оказавшимся в беде; поэтому он объявил боевую тревогу и приказал спустить на воду две шлюпки для наведения порядка. Старший помощник Руфус Лоу возглавил операцию и проявил себя доблестным моряком. Им пришлось взбираться по высоким бортам Tryal и в ходе рукопашной схватки штурмовать баррикады из бочек с водой и тюков с циновками, которые рабы возвели поперек палубы. Никто не отступил назад, и даже крошечный мичман из Бостона ринулся в бой с кортиком наперевес. Негры были хорошо вооружены и отчаянно сопротивлялись. Старпом получил серьезное ранение, четверо матросов были зарезаны, испанскому первому помощнику попало две мушкетные пули, а в схватке погиб пассажир.

Загнав рабов в трюм и задраив его, американская партия вернулась на следующее утро, чтобы загнать их в кандалы. Пред ними предстала ужасная картина. Жаждая мести, испанские матросы привязали нескольких негров к рымам на палубе крест-накрест и срезали с них живую плоть абордажными пиками с бритвенно-острыми лезвиями. Капитан Делано незамедлительно разоружил этих негодяев и в свою очередь запер их, взяв судно под свой контроль до восстановления порядка. Результатом стало то, что он получил официальную благодарность вице-короля Чили и золотую медаль от Его Католического Величества. По обычаю тех лет, виновных рабов, бедняг, приговорили волочить к виселице привязанными к хвостам мулов, повесить, тела их сжечь, а головы водрузить на шеи на городской площади.

Именно находясь в чилийском порту Талькауано, Амаза Делано услышал историю о британском китобое, который отплыл как раз перед его прибытием. Он рассказывает ее так хорошо, что я испытываю искушение процитировать ее в качестве искренней дани уважения моряку враждебной нации. В конце концов, они происходили из одного корня, а кровь не водица. К тому же это как раз та история, которую стоит извлечь на свет божий из ее пыльного укрытия под обложкой редкой и старинной книги Делано «Путешествия и странствия».

Килотобоец Betsy, судя по всему, зашел в порт и бросил якорь под защитой орудий фортов для пополнения запасов и ремонта. Капитан сошел на берег для переговоров с официальными лицами, оставив распоряжение никого из испанцев не пускать на борт из-за неприязненного отношения к англичанам. Вскоре к борту подошли три или четыре большие шлюпки с войсками, которым было приказано держаться на расстоянии. Этот приказ вызвал возмущение, и войска открыли огонь, за которым последовал обстрел из фортов. И тут проявился поступок человека с твердой опорой под ногами.

«Старший помощник Betsy по имени Хадсон, человек необычайной храбрости, обрубил канат, и его судно развернуло не в ту сторону, носом к береговой линии. Оно прошло вблизи нескольких испанских кораблей, которые вместе со всеми судами в гавани, способными навести орудие, а также при поддержке трехсот солдат в лодках, на палубах кораблей и обеих батарей вели по нему непрекращающийся огонь. Ветер был слабым, почти штиль. Снаряды летели так густо, что ему было трудно ставить паруса, причем каждую минуту какая-то часть такелажа перебивалась.

Он удерживал команду у пушек, и когда борт судна разворачивался так, чтобы вести огонь по любому из испанских кораблей, он отвечал им выстрелами. В таком положении этот храбрец продолжал находиться три четверти часа, пока не затянул шкоты марселей. Бой продолжался в таком духе около полутора часов. Тем не менее ему удалось вывести корабль в море вопреки всей мощи, которая была брошена против него. Судно получило сильнейшие повреждения парусов, такелажа и корпуса, а на борту оказалось немало убитых и раненых.

Хадсон метался из одного конца палубы в другой на протяжении всего боя, ободряя и угрожая матросам по мере необходимости. Почти все время он держал в руках мушкет, стреляя, когда выпадала свободная минута. Некоторые матросы подошли к юту и стали умолять его сдать судно, говоря, что все они будут убиты, — что у плотника оторвало весь бок, — что одного человека ядром перепополамило, когда он поднимался наверх растравлять фор-марсель, и тело упало на палубу двумя отдельными частями, — что такой-то человек был убит при исполнении обязанностей на баке, а еще один погиб на грот-марсе, — что Сэм, Джим, Джек и Том ранены, и что они больше не станут делать ничего для вывода корабля из гавани.

Его ответ им был таков: “Тогда вы непременно умрете, ибо если не убьют они, то это сделаю я, коль скоро вы будете упорствовать в столь трусливом решении”, — и тут же добавил: “ВЫХОДИМ ИЛИ ПОТОПНЕМ”».

Благодаря столь решительному и твердому поведению он заставил команду выполнять свои обязанности и сумел совершить одно из самых дерзких предприятий, когда-либо предпринятых.

Это простое изречение старпома Хадсона с Betsy стало бессмертной фразой: «Выходим или потопем», — и оно вполне заслуживает того, чтобы упоминаться наряду с фаррагутовским «К черту торпеды».

Соединившись с братом Самуэлем на шхуне Pilgrim, использовавшейся в качестве тендера в зверобойном промысле, Амаза Делано бороздил незнакомые берега до тех пор, пока не добыл положенную дань в виде шкур и не был готов отправиться в Кантон для их продажи. В те ранние годы за шкурами охотилось множество судов янки, переносивших больше опасностей и лишений, чем китобои, и бродивших по Южной части Тихого океана среди скалистых островов, не известных торговым штурманам. Матросы плавали исключительно на паях: рядовой получал один процент от добычи, а капитан — десять процентов. Они истребляли тюленей миллионами, за несколько лет выбив их в самых излюбленных лежбищах. Например, американские суда впервые посетили Мас-а-Фуэра в 1797 году, и по оценкам капитана Делано, за последующие семь лет только с этого острова в Китай было вывезено три миллиона шкур. Он заставал там одновременно до четырнадцати судов, а сам вывез сто тысяч шкур. Покуда это длилось, предприятие приносило золотые горы.

В море находилось трое братьев Делано на двух судах, и об их странствиях Амаза оставил такое резюме: «Почти все наши родственники, оставшиеся дома, нуждались в нашей помощи, и если заглянуть вперед, было вполне разумно рассчитать, что наше отсутствие составит не менее трех лет... плюс крайняя неопределенность исхода плавания, поскольку мы могли рассчитывать лишь на собственные руки для добычи груза, которая давалась лишь через штормы, опасности и прибрежные буруны, и забиралась с бесплодных скал в отдаленных регионах. Но после четырех лет плавания для одного судна и пяти для другого всем нам было позволено благополучно вернуться домой к друзьям и не с пустыми руками. Мы сами построили оба судна, на которых находились, и провели их дважды и трижды вокруг земного шара». Каждый из братьев побывал мастером-строителем, такелажником и штурманом кораблей во всех частях света.

Безусловно, самым важным плаванием, предпринятым американскими торговцами в десятилетие блестящих свершений после Революции, стал поход капитана Роберта Грея на Columbia, ставшем первым судном, которое посетило и исследовало северо-западное побережье и проложило путь таким авантюристам, как Ричард Кливленд и Амаза Делано. Во время своего второго плавания в 1792 году капитан Грей открыл великую реку, которую назвал Columbia, тем самым закрепив за Соединенными Штатами законные права на ту огромную территорию, которую Льюис и Кларк обнаружили, с трудом преодолев горы тринадцать лет спустя.

ГЛАВА VI. «СВОБОДНАЯ ТОРГОВЛЯ И ПРАВА МОРЯКОВ»

Когда в 1789 году собрался первый Конгресс при новой Федеральной конституции, в обществе проявилось чувство гордости за быстрое восстановление и обнадеживающий рост торгового флота, а также единодушная решимость содействовать его развитию и защищать его с помощью национального законодательства. Самой насущной потребностью был ряд ответных мер против обременительных законов Англии о судоходстве, чтобы предоставить американским судам равные условия и никаких привилегий. Атлантическая торговля стимулировалась путем предоставления десятипроцентной скидки с таможенных пошлин на товары, ввозимые на судах, построенных американскими гражданами и принадлежащих им. Ост-индская торговля, в которой уже было задействовано сорок судов Новой Англии, поощрялась аналогичным образом. Чай, ввозимый напрямую под американским флагом, облагался средней пошлиной в двенадцать центов за фунт, в то время как чай на иностранных судах облагался налогом в двадцать семь центов. Это была надежная защита: с груза в сто тысяч фунтов смешанного чая из Индии или Китая британский корабль выплачивал в таможню 27 800 долларов, а сейлемский парусник с прямым вооружением — всего 10 980 долларов.

В результате ценная прямая торговля с Дальним Востоком оказалась надежно закреплена за американским флагом. Не останавливаясь на достигнутом, Конгресс ввел систему тоннажных сборов, согласно которой отечественный судовладелец платил шесть центов с тонны за свое судно, в то время как иностранец вносил в качестве входной платы пятьдесят центов за каждую тонну вместимости своего корабля или тридцать центов, если он владел судном американской постройки. В 1794 году Конгресс проявил еще большую энергию в защите своих моряков и повысил тарифные ставки на товары, перевозимые на иностранных судах. Наконец-то сплотившаяся нация, ревностно оберегавшая свои права, возмущенная долго терпевшимися унижениями и разумно осознававшая свой торговый флот как главный оплот процветания, нанесла ответный удар мирным оружием и одержала победу неоценимого значения. Ее Конгресс, переставший быть слабым и разделенным, заложил основы для величия Америки на открытом море, которое просуществовало более полувека. Войны, эмбарго и конфискации могли прерывать этот процесс, но не могли нанести ему серьезного вреда.

За три года после 1789 года торговый флот, зарегистрированный для зарубежной торговли, увеличился со 123 893 тонн до 411 438 тонн, предвещая рост, не имеющий аналогов в истории мировой торговли. Иностранные суда были практически вытеснены из американских портов, и девяносто один процент импорта и восемьдесят шесть процентов экспорта перевозилось на судах, построенных и укомплектованных американцами. До вмешательства Конгресса английские торговцы контролировали три четверти нашей заморской торговли. Когда Томас Джефферсон, будучи государственным секретарем, преодолел сопротивление южан политике ответных мер в судоходстве, он произнес предупреждение, которое его соотечественники сочтут актуальным и уместным и в двадцатом веке: «Если у нас не будет моряков, наши суда окажутся бесполезными, а следовательно, станут ненужными наши судостроительный лес, железо и пенька; наше судостроение прекратится; судовые плотники уйдут к другим нациям; у нашей молодежи не будет тяги к морю; на наши продукты, перевозимые на иностранных судах, ляжет бремя военных фрахтов и страховки в военное время — а история последних ста лет показывает, что нация, которая является нашим перевозчиком, имеет три года войны на каждые четыре года мира».

Неуклонный рост американского торгового флота прерывался лишь единожды в следующее десятилетие. В 1793 году вспыхнула война между Англией и Францией. Декрет Национального конвента Французской республики предоставлял нейтральным судам те же права, что и тем, что ходили под трехцветным флагом. Эта привилегия возобновила оживленную торговлю с Вест-Индией, и сотни судов поспешили из американских портов в Мартинику, Гваделупу и Сент-Люсию.

Как гром среди ясного неба прозвучало известие о том, что Англия отказалась признавать эту торговлю с французскими колониями нейтральной и что ее крейсерам было приказано задерживать все занятые в ней суда и досматривать их на предмет наличия моряков английского происхождения. Это постановление проводилось в жизнь с такой варварской жестокостью, казалось, что Война за независимость велась напрасно. Без предупреждения, не имея возможности спастись, огромные флотилии торговых судов янки были буквально сметены из вод Вест-Индии. В Сент-Эстатиусе было конфисковано сто тридцать из них. Судьи на Бермудских островах конфисковали еще одиннадцать. Экипажи и пассажиров выбрасывали на берег без еды и одежды, над ними измывались, их оскорбляли или, возможно, вербовали на британские каперские суда. Корабли были потеряны для их владельцев. Не было ни апелляции, ни возмещения ущерба. На Мартинике британские флот и армия захватили Сен-Пьер в феврале 1794 года. Шеренги морпехов поднимались на борт каждого американского судна в гавани, срывали флаги и бросали двести пятьдесят моряков в зловонные трюмы плавучей тюрьмы. Там их держали, полумертвых от жажды и голода, в то время как их суда, оставленные без присмотра, садились на мель или шли ко дну на своих стоянках. Десятки столь же отвратительных бесчинств были зарегистрированы в архиве Государственного секретаря. Капитаны кораблей опасались плыть на юг, и из-за отсутствия рынков сбыта сушеной трески рыболовецкие шхуны Марблхеда простаивали.

Некоторое время казалось неизбежной вторая война с Англией. Встревоженный Конгресс принял законы о создании военно-морского флота и укреплении важнейших американских портов. Президент Вашингтон рекомендовал ввести эмбарго на тридцать дней, что Конгресс незамедлительно проголосовал, а затем продлил еще на тридцать. Эта мера была популярной и строго соблюдалась самими моряками. Помощники капитанов и шкиперы бригов и шняв на реке Делавер собрались и постановили не выходить в море еще десять дней, поклявшись лучше стоять без дела, чем кормить британских разбойников в Вест-Индии. Именно во время этих демонстраций Вашингтон ухватился за единственную надежду на мир и рекомендовал отправить в Англию специальную миссию.

Договор, заключенный Джоном Джеем в 1794 году, был встречен взрывом народного негодования. Джея проклинали как предателя, а моряки Портсмута сожгли его чучело. В ответ на условия ненавистного договора буйная толпа моряков в Бостоне совершила налет и сожгла британское каперское судно Speedwell, зашедшее в этот порт под видом торгового корабля с пушками и боеприпасами, спрятанными под грузом вест-индских товаров.

Самое большее, что можно сказать о торговых положениях этого договора, — это то, что они открыли прямую торговлю с Ост-Индией ценой полной свободы торговли для британского судоходства в американских портах. Следует также признать, что хотя договор не устранил главную причину враждебности — право досмотра и насильственного набора в экипажи, — он все же помог отсрочить реальное столкновение, и в течение тех лет, пока он действовал, американское судоходство блестяще процветало, освободившись от большинства тягостных преград.

Конфликт с Францией назревал одновременно и по схожим причинам. Нейтральная торговля с Англией оказалась под запретом, и шкиперам янки грозила потеря судна, если они направлялись в порт под британским флагом или выходили из него. Из огня да в полымя: французские каперы приветствовали предлог для разбойничьих набегов в Атлантике и Карибском море. Что значило отбиваться от этих жадных головорезов, описывается в газетном отчете о боях капитана Ричарда Уитленда, возвращавшегося в Сейлем на судне Perseverance в 1799 году. Он находился в Старом Багамском проканале, когда с кормы подошла быстроходная шхуна под испанским флагом и с огромной парусностью. Не имея возможности уйти от нее, капитан Уитленд доложил своим владельцам:

«Мы убрали лиселя, развернули корабль, подобрали галсы, созвали всех на боевые посты и приготовились к бою. Шхуна немедленно убрала паруса, подняла английский флаг Юнион Джек и прошла под нашим подветренным бортом на значительном расстоянии. Мы развернули корабль, она сделала то же самое, и мы разошлись на расстоянии менее полумушкета. Какой-то малый окликнул нас на ломаном английском языке и приказал спустить шлюпку и капитану прибыть на борт, на что последовал отказ. Он снова приказал спустить нашу шлюпку и подкрепил свои требования угрозой потопить нас в случае отказа, используя при этом самые грязные и гнусные выражения, какие только можно вообразить... Мы привели корабль к ветру и по мере его прохождения дали ему вдогонку полный бортовой залп с большим успехом. Идя быстрее нас, он значительно опередил нас, лег на другой галс и снова прошел мимо, осыпав нас бортовым залпом и яростным ружейным огнем, который он поддерживал непрерывно до конца боя. Его мушкетные пули долетали до нас со всех сторон, но крупные ядра либо падали не долетая, либо летели значительно выше нас, в то время как наши орудия, заряженные ядрами и квадратными кусками железа, палили так резво и были направлены столь расчетливо, что прежде чем он вышел из зоны поражения, мы изорвали в клочья его грот-мотовило и фор-марсель и так эффективно очистили его палубу, что, когда он отвернул от нас, на ней едва ли виднелось десять человек. Затем он спустил английский флаг, поднял флаг Ужасной Республики и скрылся со всеми возможными парусами, будучи, без сомнения, весьма разочарован тем, что не смог оказать нам братские объятия. Мы уверены, что избавили мир от нескольких гнусных паразитов общества».

К тому времени Соединенные Штаты вели активные боевые действия с Францией, хотя война официально не объявлялась. Известия об унижениях, которым подверглись американские делегации со стороны французской Директории, довели народ до воинственного пыла. Были предприняты решительные меры по национальной обороне, граничившие с войной. Страна сплотилась под лозунгом «Миллионы на оборону, но ни цента на откуп», а купцы портовых городов поспешили пожертвовать средства на строительство фрегатов для передачи их в дар Правительству. В Сейлеме был спущен на воду знаменитый Essex, готовый к выходу в море через шесть месяцев после закладки киля, обошедшийся в 75 000 долларов. Два его главных купца, Элиас Хаскет Дерби и Уильям Gray, возглавили список с десятью тысячами долларов каждый. Призыв, разосланный мастером-строителем Эносом Бриггсом, звучит с захватывающей силой:

«Сыны свободы! Все истинные любители свободы вашей страны! Выйдите вперед и окажите содействие в строительстве фрегата для противодействия французской наглости и пиратству. Пусть каждый владелец белого дуба будет преисполнен амбиций первыми доставить древесину в Сейлем, где это благородное строение будет создано для защиты ваших прав на морях и утверждения уважения к имени Америки среди народов мира. Требуются ваши самые крупные и длинные деревья, а также их сучья для книц и тимберсов. Для киля требуется четыре дерева, общая длина которых составит 146 футов, при толщине тески шестнадцать квадратных дюймов».

Этот прекрасный фрегат, построенный на частные средства патриотов республики, ярко иллюстрирует прибрежный дух и условия своего времени. От киля до топа мачты это был сейлемский корабль. Капитан Джонатан Хараден, лучший капер эпохи Революции, изготовил такелаж для грот-мачты на своей канатной дорожке на Браун-стрит. Джозеф Винсент оснастил фок-мачту, а Томас Бриггс — бизань-мачту в своих мастерских у подножия Коммон. Когда огромные пеньковые канаты для фрегата были готовы, рабочие на плечах отнесли их на верфь под звуки марша барабана и флейты. Его паруса были выкроены из парусины, сотканной на фабрике Дэниела Раста на Брод-стрит, а изделия из железа выкованы сейлемскими корабельными кузнецами. Неудивительно, что капитаном Essex был выбран Ричард Дерби, но он находился за границей на собственном судне, и корабль вышел в плавание под командованием капитана военно-морского флота Эдварда Пребла.

Военная туча рассеялась, и торговые аргосии переполнили причалы и гавани Новой Англии, которая перестала монополизировать дела в открытом море. Нью-Йорк превратился в морской порт с длинными рядами высоко вздымающихся бушпритов, парящих над живописным Бэттери-парком, и лесом рангоута, уходящим вверх по Ист-Ривер. В 1790 году более двух тысяч кораблей, бригов, шхун и судов поменьше вошли в порт и вышли из него, а купцы собирались в кофейнях для обсуждения фрахтов, накладных и торговых предприятий. Моряки получали жалованье втрое больше сухопутных рабочих. Верфи множились, и строители могли возводить столь же крупные и быстроходные ост-индские суда, какими гордились Бостон и Сейлем.

В Филадельфии жил свой Стивен Жирар, чье богатство было заработано на море, — человек удивительный и эксцентричный, чья карьера стала одним из великих морских романтических сюжетов. Хотя его отец был процветающим купцом из Бордо, занимавшимся вест-индской торговлей, сам он уже в четырнадцатилетнем возрасте самостоятельно пробивался в жизни в роли юнги на кораблях своего отца. Не получив никакого образования и едва умея читать и писать, этот мальчишка девять лет плавал между Бордо и французской Вест-Индией, пока не дослужился до первого помощника капитана. В возрасте двадцати шести лет он вошел в порт Филадельфии капитаном шлюпа, чудом избежавшего захвата британскими фрегатами. Там он обосновался и заложил основу своего состояния на мелких торговых операциях с Новым Орлеаном и Санто-Доминго.

В 1791 году он начал строить флот прекрасных судов для торговли с Китаем и Индией, причем их названия — Montesquieu, Helvetius, Voltaire и Rousseau — отражали его взгляды на религию и свободу. Он столь успешно совмещал банковское дело с судоходством, что к 1813 году считался самым богатым купцом в Соединенных Штатах. В том году одно из его судов, возвращавшееся из Китая, было захвачено у мысов Делавер британским капером. Стоимость его груза чая, нанкинов и шелков составляла для него полмиллиона долларов, но ему удалось выкупить его на месте, отсчитав сто восемьдесят тысяч испанских чеканных долларов. Ни один капер не мог устоять перед подобной стратегией.

Одинокий на закате дней, не имея ни друга, ни родственника, который закрыл бы ему глаза при смерти, Стивен Жирар — некогда нищий, необразованный французский юнга — завещал свои миллионы на филантропию, и Колледж Жирара для мальчиков-сирот в Филадельфии стал его памятником.

Амьенский договор принес Европе небольшую передышку и мирную интерлюдию для американских шкиперов, но в 1803 году Франция и Англия снова сошлись в схватке. После этого в течение двух лет Соединенные Штаты оставались практически единственной крупной нейтральной нацией, не вовлеченной в пучину конфликта на суше и на море, и торговля повсюду искала защиты под Звездным полосатым флагом. Англия смела собственных соперников — военных и торговых — с лица земли. Франция и Голландия прекратили перевозить грузы под собственными флагами. Испания боялась отправлять свои галеоны в Мексику и Перу. Все континентальные порты умоляли американские суда перевезти их товары. Это был уникальный и неожиданный морской урожай.

Янки-шхиперы доминировали в торговле сахаром на Кубе и бороздили Атлантику с грузом кофе, шкур и индиго из Венесуэлы и Бразилии. Их флоты заполняли рейды Манилы и Батавии и переполняли склады Антверпена, Лиссабона и Гамбурга. Англия не могла мириться с таким положением дел, не пытаясь пресечь эти масштабные перевозки, которые она расценивала как оказание помощи и поддержки своим врагам. Под прикрытием так называемого Правила 1756 года британские адмиралтейские суды начали конфисковывать американские суда, перевозившие товары из вражеских колоний в европу, даже если путешествие прерывалось заходом в американский порт. В сентябре 1805 года в Англии было официально зарегистрировано пятьдесят конфискованных американских судов и столько же — в британской Вест-Индии.

Впрочем, это было лишь незначительной бедой по сравнению с грандиозным бедствием, которое разразилось, когда Наполеон вошел в Берлин как завоеватель и объявил бумажную блокаду Британских островов. Французского флота для ее поддержания не существовало, но американские суда не осмеливались плыть в Англию, опасаясь быть захваченными французскими каперами. Британское правительство ответило свирепыми ответными запретами, а Наполеон ответил тем же, пока ни одно море не стало безопасным для нейтрального судна, а Соединенные Штаты оказались бессильны отстаивать свои права. Томас Джефферсон в качестве президента использовал в качестве оружия Эмбарго 1807 года, которое поначалу было популярной мерой и которое он оправдывал следующими выразительными предложениями: «Таким образом, весь мир подвергается интердикту со стороны этих двух держав, и наши собственные суда, их грузы и экипажи должны быть захвачены той или другой для какого бы то ни было места назначения за пределами наших пределов. Если поэтому, покидая наши гавани, мы непременно потеряем их, не лучше ли в отношении судов, грузов и моряков удержать их дома?»

Гордый, независимый и воинственный народ не мог долго мириться с оборонительной мерой, которая в конечном счете являлась позорной капитуляцией перед грубой силой. Новая Англия, принявшая на себя основной удар эмбарго, первой восстала против него. Матросы маршировали по улицам, требуя хлеба, или нагружали свои суда и с боем прорывались в море. В Нью-Йорке прибрежные улицы опустели, корабли были разоружены, конторы заброшены, а склады пусты. За один год стоимость внешней торговли упала со 108 000 000 до 22 000 000 долларов.

Спустя пятнадцать месяцев Конгресс отменил этот закон, заменив его Законом о ненападении, который приостанавливал торговлю с Великобританией и Францией до тех пор, пока их оскорбительные предписания не будут отменены. Все подобные меры были обречены на провал. Слова и документы, угрозы и аргументы не могли запугать противников, которые не обращали внимания ни на что, кроме бортовых залпов линейных кораблей или атак батальонов. Теперь можно было возобновить торговлю с другими странами. Полные надежды, сотни американских кораблей, долго томившихся в гаванях, распустили паруса под полной загрузкой и направились на Балтику, в Северное море и Средиземноморье. Но немногие из них вернулись. Подобно разбойнику, Наполеон заманил их в ловушку и захлопнул ее, посоветовав прусскому правительству, находившемуся у него под пятой: «Пусть американские суда заходят в ваши порты. Захватите их после этого. Вы передадите мне грузы, и я приму их в уплату части прусского военного долга».

Аналогичные приказы выполнялись везде, куда дотягивалась его железная рука, под предлогом мести за Закон о ненападении. Более двухсот американских судов были потеряны их владельцами — это было десятимиллионное ограбление, за которое Франция двадцать лет спустя выплатила компенсацию в размере пяти миллионов. Это был величайший кульминационный момент эксплуатации, которую американская торговля была вынуждена терпеть на протяжении двух веков потрясений и кровопролития на воде. Во многих прибрежных городах до сих пор сохраняется унаследованная неприязнь к Франции. Это наследие той далекой катастрофы, которая разорила многие семьи и наполнила улицы изнуренными, сломленными капитанами кораблей.

Говорили, что этот жизнеспособный торговый флот процветал в условиях грабежа и бросал вызов конфискации. Статистика подтверждает этот смелый парадокс. В 1810 году, когда Наполеон свирепствовал вовсю, тоннаж судов дальнего плавания составлял 981 019 тонн; и любопытно, что пропорционально численности населения это был пик американского зарубежного судоходства, который держался тридцать семь лет. Он пошел на спад во время войны 1812 года, но снова возродился с наступлением мира и подлинной, прочной свободы морей.

Эта вторая война с Англией велась за торговых моряков, и они сыграли в ней благородную и активную роль. Безжалостный насильственный призыв моряков был самым вопиющим поводом, но он был лишь одним из многих. За два года до официального объявления военных действий британские фрегаты фактически блокировали порт Нью-Йорка, останавливая и досматривая корабли по своему усмотрению, захватывая в качестве призов те, что направлялись во францию, крадя матросов для пополнения своих экипажей, ведя войну во всем, кроме названия, и наслаждаясь этим как развлечением. Один из гардемаринов весельчаком рассказывал: «Каждое утро на рассвете мы принимались останавливать движение всех судов, которые видели, паля из пушек направо и налево, чтобы заставить каждое идущее на всех парах судно лечь в дрейф или подождать, пока у нас появится время отправить на борт шлюпку, чтобы посмотреть, на нашем жаргоне, из чего оно сделано. Я часто видел дюжину, а иногда и пару дюжин кораблей, стоявших в миле или двух от порта и терявших попутный ветер, прилив и, хуже всего, рынок на многие часы, а иногда и на весь день, пока наш досмотр не завершался».

Право воюющей стороны досматривать нейтральные суда на предмет военной контрабанды или доказательств запрещенного пункта назначения не было спорным вопросом. Это было обычаем, санкционированным тем международным правом, которое существовало в то время. Американское правительство отказывалось признавать именно предполагаемое право осуществлять поиск английских моряков на нейтральных судах, к которому Великобритания прибегала не только в открытом море, но даже в территориальных водах. Правительство тщетно пыталось защитить своих матросов от насильственного призыва с помощью свидетельств о рождении и гражданстве. Эти документы высмеивались английским военно-морским лейтенантом и его абордажной командой, которые похищали из бака тех дюжих матросов, которые им нравились. Жертва, пытавшаяся сообщить американскому консулу о своем бедственном положении, была привязана к такелажу и высечена боцманмате. В досье Государственного департамента за 1807 год содержались имена шести тысяч американских матросов, которые были такими же рабами и узниками на борту британских военных кораблей, как если бы они были захвачены в плен деями Алжира. Один из таких инцидентов, произошедший на корабле «Бетси» капитана Натаниэля Силсби в Мадрасе в 1795 году, послужит примером того, как вершилось это жестокое дело.

«Ранним утром я получил записку от своего старшего помощника о том, что один из моих матросов, Эдвард Хулен, земляк, которого я знал с детства, был насильно завербован и доставлен на борт британского фрегата, находившегося тогда в порту... Я немедленно поднялся на борт своего корабля и, узнав там все факты дела, направился на фрегат, где нашел Хулена и в его присутствии услышал от первого лейтенанта фрегата, что он забрал Хулена с моего корабля по категорическому приказу своего командира посетить каждое американское судно в порту и забрать с каждого из них одного или нескольких матросов... Затем я обратился к капитану Куку, командовавшему фрегатом, и попытался сначала всеми доступными мне средствами убеждения, а в конечном итоге угрозами обратиться к местному правительству добиться освобождения Хулена, но все было напрасно... Мне оставалось только поручить Хулена той защите лейтенанта, которую заслуживает хороший моряк, и смириться с бесцеремонным оскорблением, нанесенным флагу моей страны, предотвратить или оказать сопротивление которому я не имел возможности».

После нескольких лет заключения на британском флоте Хулен вернулся в Сейлем и дожил до того, чтобы служить на каперах во время второй войны с Англией.

Несколько лет заключения! Вот что значило быть завербованным насильно, возможно, с оставшимися дома женой и детьми, у которых не было ни вестей о нем, ни каких-либо средств к существованию. Во время Нольского мятежа в 1797 году на британском флоте были корабли, команды которых не получали жалования по восемь, десять, двенадцать, а в одном случае — пятнадцать лет. Эти деревянные стены Англии были плавучими адами, и матросу было гораздо лучше в тюрьме. Его пороли, если он хандрил, и снова, если он улыбался, — пороли до крови за сотню столь же незначительных провинностей. Его пища была невырамотимо скверной, и часто проходили годы, прежде чем ему разрешалось ступить на берег. Приличные люди отказывались идти добровольцами, и корабли наполнялись человеческой пеной и отбросами, пойманными в сети вербовочных команд Ливерпуля, Лондона и Бристоля.

Забыто или неизвестно в основном то, что эта система комплектования была столь же невыносимой в Англии, сколь и в Соединенных Штатах, и вызывала столь же яростное возмущение. Будучи деспотичной и несправедливой, она тем не менее терпелась как оплот обороны Англии против ее врагов. Она втаптывала в грязь тех самых людей, которых защищала, и превращала их в крепостных, чтобы сохранить их свободными. Ни один простолюдин, живший недалеко от побережья Англии, не был в безопасности от бандитских вербовочных команд, как и любое торговое судно, заходившее в ее порты. Это была самая жестокая форма призыва на военную службу из всех когда-либо изобретенных. Толпы людей снова и снова выступали против нее с насилием, а британские ост-индцы сражались с королевскими тендерами, лишь бы не лишаться своих команд и не оставаться беспомощными. Антипатия американцев к насильственному призыву никогда не была столь сильной, даже на пороге войны 1812 года, какой она уже давно была в самой Англии, хотя последняя страна была не в силах подняться и сбросить ее. Вот слова не разгневанного американского патриота, а современного английского историка, писавшего о своей собственной нации: * «Для народа насильственный призыв был топором, занесенным у корня дерева. Здесь не было речи, как в случае с торговлей, о простой потере рук, которые можно было заменить. Нападая на семью в лице ее естественного кормильца и защитника, система-осьминог, щупальцами которой были банды, наносила удар по самым устоям семейной жизни и приносила тысячам домохозяйств нищету столь же горькую и скорбь столь же пронзительную, как смерть... Нольский мятеж столкнул народ лицом к лицу с пугающими рисками, сопутствующими тотальному насильственному призыву, в то время как война с Америкой, навлеченная на себя с единственной целью отстоять право на принудительную вербовку, научила их тому, до каких пределов их правители все еще были готовы дойти, чтобы поработить их» *

* Вербовочные банды на воде и на суше, автор Дж. Р. Хатчинсон.

ГЛАВА VII. БЛЕСТЯЩАЯ ЭПОХА 1812 ГОДА

Американское каперство в 1812 году было еще более дерзким и успешным, чем во время Революции. Это было дело рук плеяды торговых моряков, которые нашли себя, находились в авангарде мировой торговли и коммерции и были оснащены так, чтобы бросить вызов претензиям врага на главенство на море. Снова был лишь призрак военно-морского флота для их защиты, но они научились полагаться на собственные ресурсы. Они стали отправлять в море меньше мелких судов, медленных, плохо вооруженных и склонных к бедствиям. Они были способны укомплектовать экипажами то, что фактически представляло собой частный военный флот, состоявший из быстрых и грозных крейсеров. Прошедшее поколение продвинуло искусство постройки и управления судами вне всякой конкуренции, и Англия скрепя сердце признавала их способности. 1812 год действительно находился на небольшом расстоянии от блистательной современной эпохи атлантического пакетбота и клипера для мыса Горн.

Уже тогда эти глубоководные суда янки можно было узнать издалека по высоким мачтам и белоснежным облакам хлопчатобумажного парусинового полотна, под которыми тонкий корпус казался точной черной линией. Высоко до сверкающих роялей они несли паруса при ветрах столь сильных, что неуклюжие английские ост-индцы ложились в дрейф или убирали паруса до рифленых марселей. Это было не безрассудство, а лучшая морская выучка. Подвиги американских каперов 1812 года доказывают это утверждение наотмашь. Их общая добыча составила тринадцать сотен призов, взятых по всем Семи морям, принеся Англии убытки в сорок миллионов долларов в судах и грузах. Всего в строю находилось более пяти сотен таких судов, но Новая Англия больше не монополизировала эту лихую торговлю. Вместо Сейлема крупнейший флот предоставил Балтимор — пятьдесят восемь судов, многие из которых были быстрыми кораблями и шхунами, прославившими этот порт как родину типа балтиморского клипера. По всему побережью, из Норфолка, Уилмингтона, Чарлстона, Саванны и Нового Орлеана выходили каперы, чтобы показать: их нация действительно является мореплавательной, страстно объединенной общей целью.

Снова и более яростно жители Англии возвышали свои голоса в знак протеста и жалоб, ибо эти дерзкие морские разбойники буквально резвились туда и обратно в Ла-Манше, не обращая внимания на погоню, ведя собственную блокаду до тех пор, пока Лондон не платил голодную цену в пятьдесят восемь долларов за баррель муки, и публично не заявлялось, что это унизительно и горестно, «что какой-то орде американских крейсеров позволено безнаказанно и беспрепятственно захватывать, сжигать или топить наши собственные суда в наших собственных бухтах и почти на виду у наших собственных гаваней». Это был капитан Томас Бойл на «Шассере» из Балтимора, который нагло разослал на берег прокламацию о блокаде Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии, потребовав вывесить ее в кофейне Ллойда.

Удивительно прекрасной фигурой сражающегося моряка был этот капитан Бойл с ирландским чувством юмора, заставлявшим его преследовать вражеское побережье и высмеивать фрегаты, пытавшиеся его поймать. Его «Шассер» считался одним из самых способных каперов войны и самым красивым судном, когда-либо виденным в Балтиморе. Быстрая и изящная шхуна с волшебным ходом, она несла шестнадцать длинных двенадцатифунтовых пушек, сто офицеров, матросов и морских пехотинцев и никогда не уступала в скорости ни при попутном, ни при встречном ветре. «Из чистого озорства, — говорил один почитатель, — она иногда изображала погоню за военными кораблями противника гораздо превосходящих сил». Однажды, окруженная двумя фрегатами и двумя военно-морскими бригами, она ускользнула и исчезла как призрак. Во время своего первого похода на «Шассере» капитан Бойл захватил восемнадцать ценных торговых судов. Именно такие дерзкие бродяги, как он, побудили лондонскую «Морнинг кроникл» разразиться бранью о том, «что все побережье Ирландии от Уэкфорда вокруг через Мыс Клэр до Каррикфергуса находилось на протяжении более месяца под беспрепятственным господством нескольких мелких летучих отрядов из заблокированных портов Соединенных Штатов — это обида столь же невыносимая, сколь и позорная».

Это было тогда, когда шхуна «Сайрен» захватила катер Его Величества «Ландрейл», пересекая Ирландское море с депешами; когда «Говернор Томпкинс» сжег четырнадцать английских судов в Ла-Манше одно за другим; когда балтиморская «Гарпия» крейсировала три месяца у ирландского и английского побережий и в Бискайском заливе и вернулась в Бостон с добычей, включавшей полмиллиона долларов деньгами; когда «Принц де Невшатель» неторопливо кружил в Ирландском море и делал каботажное судоходство невозможным; и когда филадельфийская «Янг Васп» крейсировала в тех же водах шесть месяцев.

Два из упомянутых каперов были первоклассными боевыми кораблями, чьи сражения были столь же примечательны по своему роду, как и схватки американских фрегатов, сделавших войну столь же славной на море, сколь позорной на суше. Находясь у Гаваны в 1815 году, капитан Бойл встретил шхуну британского флота «Сент-Лоренс», равную по силам в людях и орудиях. «Шассер» легко мог уйти, но принял бой и за пятнадцать минут разнес врага в щепки. Храбрые и учтивые были эти два командира, и лейтенант Гордон с «Сент-Лоренса» передал своему победителю письмо, в котором, в частности, говорилось: «В случае превращения капитана Бойла в военнопленного какого-либо британского крейсера я считаю данью уважения, справедливо причитающейся за его гуманное и великодушное обращение со мной, выжившими офицерами и экипажем бывшей шхуны Его Величества "Сент-Лоренс", констатировать, что его любезное внимание и бдительная забота о сохранении нашего имущества и обеспечении нашего комфорта в течение короткого времени нашего пребывания у него в руках таковы, что справедливо заслуживают снисхождения и уважения каждого британского подданного».

«Принц де Невшатель» имел честь отбить атаку сорокапушечного британского фрегата — подвиг, уступающий лишь подвигу «Дженерал Армстронг» в гавани Файала. Этот капер с иностранным именем происходил из Нью-Йорка и имел счастье захватить для своих владельцев британских товаров на три миллиона долларов. Находясь под командованием капитана Ж. Одроно на шканцах, он находился недалеко от отмелей Нантакет в полдень 11 октября 1814 года, когда было обнаружено странное парусное судно. Поскольку это судно незамедлительно пустилось в погоню, капитан Одроно догадался — и, как показали события, правильно, — что это должен быть британский фрегат. Им оказался «Эндимион». Капер вел на буксире приз, который он хотел доставить в порт, но поздно вечером он был вынужден отдать буксирный канат и приложить все усилия, чтобы спастись.

Ветер утих вместе с закатом, и суда оказались совсем близко к берегу. Лишенные ветра капер и фрегат встали на якорь в четверти мили друг от друга. Капитан Одроно мог бы посадить свой экипаж на берег в шлюпки и бросить свой корабль. Это был разумный шаг, так как, отправив на берег несколько призовых команд, он испытывал недостаток в людях и мог собрать не более тридцати семи мужчин и мальчишек. «Эндимион», с другой стороны, имел экипаж из трехсот пятидесяти матросов и морских пехотинцев и по размерам и боевой мощи принадлежал к классу американских фрегатов «Президент» и «Конституция». Однако совершенно неразумно капитан капера решил дождаться развития событий.

Неожиданное произошло вскоре после наступления темноты, когда несколько шлюпок, доверху набитых абордажной командой, отплыли от фрегата. Пять из них, со ста двадцатью людьми, совершили скоординированную атаку в разных точках: лагом к борту, под носом и кормой. Капитан Одроно сказал своему экипажу, что взорвет корабль со всеми людьми, прежде чем спустит флаг, и они безоговорочно ему поверили. Это был герой, которого описывали как «еврея по убеждениям, француза по рождению, американца по соображениям удобства и столь миниатюрного роста, что он казался смешным в глазах других даже для того, чтобы поддерживать авторитет среди суровой, обветренной команды, если бы они сделали что-либо против его воли». Тем не менее он был достаточно велик для кровавой работы этой ночи, и в его авторитете не было никаких сомнений. Пока англичане пытались карабкаться по фальшборту, его тридцать семь мужчин и мальчишек сражались как разъяренные дьяволы — ножами, пистолетами, абордажными саблями, голыми кулаками и зубами. Несколько врагов поднялись на палубу, но каперисты развернулись и перебили их. Другие запрыгнули на борт и постепенно оттесняли американцев назад, когда шкипер побежал к люку над пороховым погребом, размахивая зажженным фитилем и клянясь бросить его туда, если его команда отступит хоть на шаг. Исход казался отчаянным в любом случае. Но они снова поверили своему шкиперу на слово и сплотились для кровавой схватки, которая вскоре очистила палубы.

Прошло не больше двадцати минут, и битва была выиграна. Враг умолял о пощаде. Одна шлюпка была потоплена, три уплыли прочь, полные убитых и раненых, а пятая была захвачена с тридцатью шестью людьми в ней, из которых только восемь не пострадали. Потери американцев составили семь человек убитыми и двадцать четыре ранеными, то есть тридцать один человек из экипажа в тридцать семь человек. И все же они не сдали корабль. Фрегат «Эндимион» решил, что одного раза достаточно, и на следующее утро «Принц де Невшатель» взял курс на Бостон при свежем ветре.

Это были тоже торговые моряки, которые удерживали «Дженерал Армстронг» против британской эскадры всю ту лунную ночь на рейде Файала, нанеся большие потери, чем в любом морском сражении войны. Это история гомеровская, почти невероятная в своих деталях и столь часто повторяемая, что в этой краткой хронике ее можно лишь затронуть. Лидером был добродушный человек, носящий высокую шляпу, бакенбарды и фрак. Его портрет вполне мог бы сойти за портрет дьякона Новой Англии старой школы. Никаких следов головореза в этом капитане Сэмюэле Риде, который был бережливым, уважаемым торговым шкипером, пока ему не предложили командование капером.

Зайдя на Азорские острова за водой и провизией в сентябре 1814 года, он был пойман в ловушку в порту большим семидесятичетырехпушечным линейным кораблем «Плантагенеет», тридцативосьмипушечным фрегатом «Рота» и военным бригом «Карнейшн». Хотя он находился в нейтральных водах, они не обратили на это внимания и решили уничтожить шхуну янки, которая устроила погром на их судоходных путях. Четыреста человек в двенадцати шлюпках, с гаубицей на носу каждой шлюпки, были отправлены против «Дженерал Армстронг» одной флотилией. Но ни один человек из четырехсот не ступил на ее палубу. Очевидец говорил: «Американцы сражались с большой стойкостью, но скорее как кровожадные дикари. Они бросались в шлюпки с обнаженными саблями и предали смерти каждую душу, насколько это было в их власти. Некоторые шлюпки остались без единого человека, чтобы грести на них, другие — с тремя или четырьмя. Больше всего людей вернулось примерно на десяти. Несколько шлюпок приплыло к берегу полными трупов... В течение трех дней после битвы мы занимались погребением тел, выброшенных прибоем на берег».

Эта трагедия обошлась британской эскадре в сто двадцать убитых и сто тридцать раненых, в то время как капитан Рид потерял всего двух человек убитыми и семерых ранеными. Он был вынужден отступить на берег на следующий день, когда корабли подошли ближе, чтобы потопить его шхуну из больших орудий, но почести войны принадлежали ему, и народные почести были заслуженными, когда он снова увидел родину, и не было ни одного лишнего слова в цветастом тосте: «Капитан Рид — его доблесть озарила сиянием славы характер наших моряков и завоевала для него лавр непреходящего цветения».

Вовсе не для прославления войны или возобновления давней вражды вспоминаются такие эпизоды. Эти люди и им подобные выполняли свой долг по мере его поступления, и они были моряками, которыми могла гордиться вся англосаксонская раса. В критический момент они были американцами, а не каперами в поисках наживы, и они предпочли бы умереть, чем спустить «Звезды и полосы». Англия, против которой они сражались, не была сегодняшней Англией. Их честные обиды, нанесенные правительством, слишком усердным в стремлении раздавить Наполеона, чтобы быть справедливыми к нейтральным странам, давно стерты. Эта война 1812 года прояснила зрение Метрополии и навсегда научила ее правительство тому, что народ Республики поистине свободен и независим.

Этот урок был закреплен не только пушками «Конституции» и «Соединенных Штатов», но и сотнями каперов и сорока тысячами квалифицированных моряков, жаждавших плавать на них. Они не заняли великого места в военно-морской истории, но Англия знала их доблесть и уважала ее. Каждому школьнику знакомы поединки «Васпа» и «Фролик», «Энтерпрайза» и «Боксера»; но скольким людям известно, что произошло, когда капер «Декейтер» встретил и отлупил британский военный корабль «Доминика» к югу от Бермудских островов?

Капитан Дирон был тем человеком, который сделал это, крейсируя из Чарлстона, Южная Каролина, летом 1813 года. Заметив вооруженную шхуну, слегка превосходившую по весу его собственное судно, он устремился к ней и не смутился, когда над ее гафелем взвился королевский военно-морской флаг. Приготовившись к бою, он задраил люки, чтобы никто из его людей не мог спрятаться внизу. Две шхуны сражались в клубах дыма, пока американец не смог навалиться своим бушпритом на корму противника и перебросить весь свой экипаж на борт. В тесноте палубы почти двести мужчин и юношей рубили, кололи и стреляли среди криков и ура. Лейтенант Баррет, английский командир, которому было всего двадцать пять лет, получил смертельное ранение, и каждый другой офицер, за исключением хирурга и одного гардемарина, был убит или ранен. Две трети экипажа были повержены, но они все равно отказывались сдаваться, и капитану Дирону пришлось спускать флаг собственными руками. Лучшая дисциплина и точность стрельбы принесли ему победу, а его потери были сравнительно небольшими.

Люди его склада были склонны думать сначала о славе, а на прибыль махнуть рукой, ибо на королевском корабле нечего было грабить. Другие каперисты, однако, не были столь отважны или воинственны, и немало их стояло увязанными в Лондонской реке или у Мерси, будучи захваченными без особого ожесточенного сопротивления. И все же в целом справедливо будет сказать, что вооруженные частные судна переигрывали в бою и превосходили в ходу врага столь же впечатляюще, как и немногие фрегаты американского флота.

Существовал класс судов, который наглядно демонстрировал быстрое развитие торгового флота, — крупные истребители торговли, слишком быстрые, чтобы их можно было поймать, и слишком мощные, чтобы бояться мелких крейсеров. Это были чрезвычайно прибыльные коммерческие предприятия, вверявшиеся под командование самым дерзким и искусным капитанам, которых только можно было нанять. К этому типу принадлежал сейлемский корабль «Америка», принадлежавший Кроуниншилдам, который захватил двадцать шесть призов и благополучно доставил в порт имущество стоимостью более миллиона долларов. Из этой суммы владельцы и акционеры получили шестьсот тысяч долларов в виде дивидендов. Это было величественное судно, построенное для торговли с Ост-Индией, и общепризнанно считавшееся самым быстрым капером на плаву. Для этой службы верхняя палуба была удалена, а борта заполнили прочным дубовым брусом для бронированной защиты, в то время как более длинные реи и брам-стеньги обеспечивали ей огромную парусную площадь. Ее экипаж из ста пятидесяти человек имел строгую организацию военного корабля, включая, что интересно отметить, трех лейтенантов, трех помощников, штурмана, хирурга, казначея, капитана морской пехоты, пушкарей, семерых призовых капитанов, оружейника, барабанщика и флейтиста. Дисциплина была суровой, а наказанием за нарушение правил было бичевание.

Во время своих четырех походов «Америка» налетела на плетущиеся торговые суда, как сокол на голубятню, причем вид этого судна заставлял большинство добычи сдаваться без боя, если не считать редких перестрелок для тренировки экипажей двадцати двух пушек, в ходе которых был ранен разве что один-два человека. Долго после войны капитан Джеймс Чевер, снова мирный торговый моряк, встретил в Вальпараисо сэра Джеймса Томпсона, командира британского фрегата «Дублин», который был снаряжен в 1813 году с особой целью преследования «Америки». В ходе сердечной беседы между двумя капитанами британец заметил:

«Я однажды был почти на расстоянии пушечного выстрела от этой проклятой шлюпки янки, как раз перед наступлением темноты. К рассвету она обогнала "Дублин" с дьявольской скоростью, так что превратилась лишь в точку на горизонте. Кстати, интересно, не знаете ли вы случайно имя того мерзавца, который командовал ею».

«Этот мерзавец — я», — усмехнулся капитан Чевер, и в честь этого они выпили друг за друга.

Хотя Гентский договор не упоминал о насильственном призыве матросов, который был главной проблемой войны, подобных нарушений больше не происходило. Американские мореплаватели были в безопасности от похищений на собственных палубах, и они завоевали эту безопасность силой своих собственных двузарядных пушек. В то же время Англия сняла проклятие вербовочных команд со своего собственного народа, который больше не желал этого терпеть.

Не было никаких причин, почему две нации, наконец завершившие свои разногласия войной до победного конца, не могли разделить открытое море в мирном соперничестве; но раздражающие проблемы протекционизма и взаимности продолжали досаждать торговле и препятствовать ей. Англии было трудно преодолеть привычку защищать свою торговлю от иностранного вторжения. Согласившись с Соединенными Штатами отказаться от всех дифференциальных пошлин между портами двух стран — это было максимум, на что она тогда согласилась пойти. Она по-прежнему настаивала на регулировании торговли своей Вест-Индии и Канады. Американские ост-индцы должны были ограничиваться прямыми рейсами и не могли доставлять грузы в Европу. Хотя эта дискриминация рассердила Конгресс, видевший в ней однобокую взаимность, старые пошлины тем не менее были отменены; и тут, о чудо! британская колониальная политика исключения была введена в действие, и восемьдесят тысяч тонн американского судоходства простаивали из-за закрытия вест-индского рынка.

Последовало несколько лет несчастливых споров, возрождение старого духа контрабанды, риск задержаний и конфискаций, а торговые купцы с кислыми лицами толковали о разорении. Теория свободной торговли против протекционизма была столь же дискуссионной, а мнения — столь же противоречивыми тогда, как и сейчас. Одни были за возмездие, другие за примирение; а тем временем американские шкиперы занимались своим делом, не оставляя места для теорий в своих честных головах и отвоевывая все большую часть мировой торговли. Как ни странно, крики о бедствии в Соединенных Штатах находили отклик за океаном, где «Лондон таймс» скорбно восклицала: «Судоходный сектор, колыбель нашего флота, наполовину разорен. Наша торговая монополия больше не существует; и тысячи наших производителей голодают или ищут спасения в далеких краях. Мы закрыли Вест-Индию для Америки из сочувствия торговому соперничеству. Ее активные моряки уже захватили важную ветвь нашей каботажной торговли в Восточную Индию. Ее звездный флаг теперь заметен на каждом море и скоро бросит вызов нашему грому».

Лишь в 1849 году Великобритания выбросила за борт свой длинный каталог протекционистских навигационных законов, накапливавшихся со времен Кромвеля, и объявила курс на свободную торговлю на море. Тем временем Соединенные Штаты двигались в том же направлении, закрыв иностранным флагам доступ к каботажному судоходству, но предлагая полное освобождение от всех дифференциальных и тоннажных пошлин любой морской державе, которая ответит тем же. Последнее законодательство было принято в 1828 году и окончательно отказалось от доктрины протекционизма в той мере, в какой она применялась к американским судам и морякам. В течение последующего поколения, когда океанское соперничество было королевской битвой индустрии, предпринимательства и мастерства, Соединенные Штаты занимали первенство, а их торговый флот достиг своих наибольших успехов.

Существует одна школа современных экономистов, которая считает, что семена упадка и краха были посеяны принятием свободной торговли в 1828 году, в то время как другая фракция столь же почтенных и авторитетных джентльменов будет приводить факты и цифры пачками, чтобы доказать, что правительственная политика не имела никакого отношения к делу. Эти оппоненты написали и все еще пишут множество томов, в которых они почти неизменно выходят из себя. Партийная политика туманит тарифный вопрос на воде так же, как и на суше, и проложить курс здесь непросто. Тем не менее неоспоримо то, что до тех пор, пока суда янки были лучше, быстрее и экономичнее в управлении, они завоевывали командную долю в мировой торговле. Когда они перестали обладать этими качествами превосходства, они потеряли торговлю и пострадали из-за отсутствия защиты для преодоления этого гандикапа.

Война 1812 года стала водоразделом между двумя эпохами истории морского дела. По ту сторону лежали бурные века риска, кровопролития и пиратства, маленьких кораблей и несгибаемых моряков, совершавших свои плавания в смраде порога и узаконенного грабежа со стороны сильнейших, а также купцов-авантюристов, исследовавших новые рынки везде, где было достаточно воды, чтобы держались их кили. Они принадлежали к суровой и буйной юности мира, который жил мечом и прославлял действие. Даже в первые годы девятнадцатого века эти мореплаватели все еще бороздили моря — елизаветинские по делам и духу.

По эту сторону 1812 года лежали моря, не потревоженные каперами и морскими разбойниками. Корсары с косым парусным вооружением были изгнаны из своих убежищ в гаванях Алжира, и судам в атлантической торговле больше не нужно было демонстрировать бортовые пушечные ряды. Какое-то время они носили старое вооружение среди беззаконных островов Востока и у испано-американских берегов, где пиратство делало свой последний бой, но главные торговые пути земного шара были мирными магистралями для белокрылых флотов всех наций. Американским морякам, сражавшимся за право пользоваться открытым морем, теперь предстояло продемонстрировать свою доблесть по-другому и в романтике достижений, которая была не менее масштабной и захватывающей.

ГЛАВА VIII. ПАКЕТБОТЫ «РЕВУЩИХ СОРОКОВЫХ»

Именно на штормовой Атлантике, именуемой моряками Западным океаном, пакетботы одержали первую великую победу в борьбе за первенство и не знали соперников до тех пор, пока приход эпохи пара не сделал их устаревшими. Их эпоха предшествовала эпохе клипера и была совершенно обособленной. Атлантический пакетбот был самым ранним лайнером: он совершал регулярные рейсы и перевозил грузы и пассажиров, вместо того чтобы торговать за счет своих владельцев, как это было заведено исстари. Не для него было спокойствие тропических морей и дыхание тихоокеанских пассатов, а почти непрекращающаяся битва с раскатистыми волнами и буйными ветрами, ибо его гнали жестче в любую погоду и в любой сезон, чем любые другие ходившие по морю суда. В столь суровой службе обводы клипера были слишком тонкими, а мачты — слишком высокими и тонкими. Пакетбот отнюдь не был медленным, и если список его рекордных переходов был великолепным, то лишь потому, что они совершались капитанами, которые скорее позволили бы парусу сорваться от ветра, чем убрали бы его, и которые соревновались друг с другом на каждом дюйме пути.

Когда в 1816 году была основана знаменитая линия «Блэк Болл», это были небольшие суда водоизмещением от трехсот до пятисот тонн. С самого начала это были самые способные суда, которые только можно было построить, с полными корпусами и прочным вооружением. Они были единственным регулярным средством связи между Соединенными Штатами и Европой и им доверяли почту, звонкую монету, правительственные депеши и жизни выдающихся персон. Дуй сильный ветер или слабый, один из пакетботов «Блэк Болл» отправлялся из Нью-Йорка в Ливерпуль первого и шестнадцатого числа каждого месяца. Другие линии вскоре начали конкуренцию: «Ред Стар» и «Сваллоу Тейл» из Нью-Йорка, а также прекрасные суда из Бостона и Филадельфии. С завершением строительства канала Эри в 1825 году коммерческое величие Нью-Йорка было обеспечено, и его атлантические пакетботы увеличились в размерах и количестве, достигнув в зените своей славы в среднем тысячи тонн каждый.

Англия, откровенно признавая себя побежденной и неспособной конкурировать с такими кораблями, сменила враждебность на открытое восхищение. Она уступила торговлю атлантическими пакетботами американскому предпринимательству, и британские торговые суда искали выгоды в других водах. Навигационные законы по-прежнему защищали их торговлю на Дальнем Востоке, и они были довольны тем, что плетутся в более размеренном темпе, чем эти бурные пакетботы, шкиперы которых стремились совершать переходы за две недели, с забитыми наглухо дверями бака и командой, обязанной оставаться на палубе от Сэнди-Хука до Фастнет-Рока.

Капитан, управлявший «Индепенденс», «Оушн Кин» или «Дредноутом», не был буйным, пьющим ром бродягой, а человеком, весьма тщательно следившим за своими манерами и одеждой, выбранным из самого образованного торгового флота в мире. Он был внимателен к комфорту пассажиров и, предполагалось, не имел на палубе никаких других обязанностей, кроме как отдавать правильные приказы своему старшему помощнику и вычислять ежедневное счисление. Тем не менее это было требующее напряжение сил испытание, сопряженное с нервным срывом, которое требовало бессонной бдительности, мужества и хладнокровного рассудка высшего порядка. Вознаграждения были велики. Как правило, он владел частью судна и получал процент от фрахта и пассажирских сборов. Его положение на берегу было более возвышенным, чем это можно передать простыми словами. Любой нормальный нью-йоркский мальчишка предпочел бы стать капитаном пакетбота «Блэк Болл», а не президентом Соединенных Штатов, и он наизусть знал ревущую песню:

Речь идет о быстроходном пакетботе,
Пакетботе славном.
Он направляется в Нью-Йорк,
И «Дредноут» — его имя.
Он направляется на запад,
Где дуют штормовые ветры.
Направляется на запад,
Боже правый, отпусти его.

Таких кораблей в плавании никогда не было больше пятидесяти — ничтожная доля американского тоннажа для дальних плаваний того времени, но лавры, которые они завоевали, были бессмертными. Английский моряк не только снимал перед ними шляпу, но и парламентский комитет сообщил в 1837 году, что «американские суда, заходящие в порты Англии, по свидетельству нескольких очевидцев, превосходят аналогичный класс судов Великобритании, причем командиры и офицеры в целом считаются более компетентными моряками и штурманами и более единообразно являются образованными людьми, чем командиры и офицеры британских кораблей аналогичного размера и класса, торгующих из Англии в Америку».

Это было уже не соперничество с флагами других стран, а непрекращающаяся череда состязаний между пакетботами различных линий, и их рекорды вызывали гораздо больше общественного ажиотажа, чем когда крупные пароходы этого века сокращали минуты при огромном расходе угля ради пятидневного перехода. То были испытания подлинного морского мастерства, и катастроф было мало. Капитан пакетбота презирал буксир, чтобы вытащить его на фарватер, если ветер позволял поставить все простые паруса, когда его корабль стоял у причала. Заставляя судно двигаться кормой вперед, он брасовал реи и разворачивал его носом к морю, облачая мачты в парящее полотно под прощальные возгласы толпы, заполнившей набережную.

Типичная показательная гонка состоялась в 1837 году между пакетботом «Блэк Болл» «Колумбус» под командованием капитана Де Пейстера и «Шериданом» под командованием капитана Рассела из великолепного флота Dramatic. Ставка составляла 10 000 долларов с каждой стороны, внесенных владельцами и их друзьями. Экипажи состояли из отборных людей, которым пообещали премию по пятьдесят долларов каждому за победу. Корабли шли бок о бок в феврале, сталкиваясь со свирепым зимним переходом, и «Колумбус» достиг Ливерпуля за замечательное время в шестнадцать дней, на два дня опередив «Шеридан».

Лучшие пакетботы никогда не могли выдавать более двенадцати или четырнадцати узлов при самых благоприятных условиях, но их продолжали гнать день и ночь, и некоторые из них поддерживали свое расписание почти с регулярностью ранних пароходов. «Монтесума», «Патрик Генри» и «Саутгемптон» пересекали океан из Нью-Йорка в Ливерпуль за пятнадцать дней, и в течение многих лет «Индепенденс» удерживал рекорд в четырнадцать дней и шесть часов. «Дредноуту» под командованием капитана Сэмюэла Сэмюэлса в 1859 году суждено было установить планку для пакетботов до Ливерпуля на уровне тринадцати дней и восьми часов.

Тем временем наступила эра несравненных клиперов, и именно один из таких кораблей совершил самый быстрый атлантический переход, когда-либо выполненный судном под парусами. «Джеймс Бэйнс» был построен для английских владельцев для использования в австралийской торговле. Это был полноценный клипер водоизмещением 2515 тонн, вдвое превосходивший по размеру лучшие пакетботы, и его хвалили как «самое совершенное парусное судно, когда-либо заходившее в реку Мерси». Выйдя из Бостона в Ливерпуль, он бросил якорь спустя двенадцать дней и шесть часов пути.

В этом необычном плавании не было счастливой случайности, ибо этот клипер был творением величайшего американского судостроителя Дональда Маккея, который в то же время спроектировал «Лайтнинг» для тех же владельцев. Этот клипер, отправленный через Атлантику в свой первый рейс, оставил в своем пенном кильватере суточный пробег, к которому не приближался ни один пароход и который не был превзойден самыми быстроходными экспресс-пароходами до тех пор, пока двадцать пять лет спустя борзая «Аризона» не прошла восемнадцать узлов за один час во время ходовых испытаний. Это довольно ошеломляющее утверждение, если задуматься о том, что «Аризона» компании Guion line кажется все еще живущему поколению современным пароходом и держателем рекорда. Оно становится еще более впечатляющим в сочетании с тем фактом, что из бесчисленных пассажирских пароходов, пересекающих моря сегодня, лишь немногие способны развивать скорость более восемнадцати узлов.

Этот клипер «Лайтнинг» прошел свои 436 морских миль за один день, то есть восемнадцать с половиной узлов, что превышает двадцать сухопутных миль в час, и вот как этот выдающийся подвиг был записан в ее логбуке, или официальном судовом журнале: «1 марта. Ветер южный. Сильный шторм; легли на курс к Северному проходу, унесло фор-марсель и потеряли кливер; несколько раз замеряли скорость лагом и обнаружили, что судно идет по воде со скоростью от 18 до 18 1/2 узлов; подветренный фальшборт под водой, такелаж ослаблен. Пройденное за двадцать четыре часа расстояние — 436 миль». Переход был удивительно быстрым — тринадцать дней и девятнадцать с половиной часов от маяка Бостон-Лайт, но зрелищной особенностью стала эта суточная работа. Это достойный памятник клиперу янки и, за исключением разве что собора, самое прекрасное, благородное творение рук человеческих.

Клипер, однако, был чужаком в Атлантике, и его избранными курсами были другие маршруты. Рекорды, установленные «Джеймсом Бэйнсом» и «Лайтнингом», нисколько не умаляли заслуг прочных, непобедимых пакетботов, которые год за годом держали марку наравне с пароходными линиями вплоть до самого начала Гражданской войны. Предметом гордости капитана Сэмюэлса было то, что в своем первом рейсе 1853 года «Дредноут» достиг Сэнди-Хука в то время, как лайнер Кунарда «Канада», вышедший из Ливерпуля на день раньше него, проходил мимо маяка Бостон-Лайт. Дважды он привозил последние новости в Европу, и многие опытные путешественники предпочитали его почтовым пароходам.

Капитаны и офицеры, управлявшие этими кораблями с таким великолепным успехом, были чистокровными американскими моряками, вдохновленными лучшими традициями, преемниками каперов 1812 года. Однако баки были заполнены англичанами, ирландцами и скандинавами. Американские юноши избегали этих кораблей, и, по сути, амбициозная молодежь из прибрежных городов перестала ходить в море почти столетие назад. Иногда забывают, что период, в течение которого лучшие американские мужи искали морской карьеры, лежал между Революцией и войной 1812 года. В дальнейшем эта история все больше становилась историей американских кораблей и все меньше — американских матросов, за исключением шканцев.

В более поздние годы экипажи янки можно было встретить в портах, где сохранились старые обычаи: дальнее торговое плавание, общность интересов в каюте и на баке, все друзья и соседи вместе, с возможностями для прибыли и продвижения по службе. Таким примером был сейлемский корабль «Джордж», построенный в Сейлеме в 1814 году и принадлежавший великому купцу Джозефу Пибоди. В течение двадцати двух лет он плавал в Ост-Индию, совершив двадцать один круговой рейс с поразительной регулярностью, которая делала бы честь современному грузовому трампу. Его матросы были уроженцами своей страны, редко старше двадцати одного года, и большинство из них изучали навигацию. Сорок пять из них стали капитанами кораблей, двадцать — старшими помощниками и шесть — вторыми помощниками. Короче говоря, этот надежный «Джордж» был учебным морским судном наилучшего типа, и любой молодой моряк с правильной закваской был гарантирован от повышения по службе.

Семь тысяч матросов подписали судовые роли в конторе Джозефа Пибоди и ушли в море на его восьмидесяти судах, которые ходили под фирменным флагом в Калькутте, Кантоне, на Суматре и в портах Европы вплоть до 1844 года. В основном это были парни из Новой Англии, шедшие по стопам своих отцов, поскольку плавания в открытом океане по-прежнему оставались «приключениями», а карьера была возможна при системе, которая была одновременно благоприятной и отеческой. Жестокое обращение было редким исключением. Телесные наказания на торговом флоте еще сохранялись и защищались капитанами, в остальном гуманными, но шкипер, каким бы вспыльчивым он ни был, вряд ли стал бы притеснять юношу, чьи родители могли жить с ним на одной улице и ходить в ту же церковь.

Атлантические пакетботы принесли с собой иной уклад, который должен был продолжиться в эпоху клиперов. Янки-мороняки не выказывали никакой любви к холоду и штормам Западного океана на этих пенящихся пакетботах, которых безжалостно гнали ради скорости. Поэтому капитаны брали тех, кого удавалось нанять. Вся работа по оснастке, изготовлению парусности, обивке скребками, покраске и поддержанию судна в идеальном состоянии выполнялась в порту, а не в море, как это было принято на китайских и калифорнийских клиперах, и знания с выучкой настоящего океанского матроса стали излишними. Экипаж пакетбота ставил паруса или убирал их под руководством поднаторевших в драках помощников, которые показывали, как это делается.

Из этих условий сформировался «ливерпульский пакетботный крысеныш» — заросший, дикий и вечно пьяный, жертва береговых вербовщиков и владельцев пивных, храбрый и закаленный любыми трудностями в море, карабкающийся на мачту в красной рубахе, парусиновых штанах и морских сапогах под свист снежного шквала, когда такелаж покрыт ледяной коркой, а старое судно зарывается носом в грохочущие волны. Офицеры придерживались того мнения, что им невозможно управлять ничем, кроме насилия, а человеком, способным укротить и приструнить его, был «бачковый» второй помощник, проверка профпригодности которого заключалась в том, что он мог одолеть в драке диких кошек весом с самого себя. Когда он оказывался не в состоянии поддерживать дисциплину с помощью кулаков и дубинок, его заменяли более подходящим человеком.

Ваш бывалый пакетботный забулдыга по собственному выбору искал судно с дурной славой. Его главной амбицией было проломить ребра или избить до полусмерти какого-нибудь непобедимого помощника-головореза. Поводов с обеих сторон было предостаточно. Офицерам приходилось выводить свои суда в море и напрягать все силы, чтобы совершить безопасный и быстрый переход с экипажами, которые были пьяны и бесполезны, когда их сгоняли на борт, — наполовину, пожалуй, зеленью, которая не умела ни рифиться, ни стоять у штурвала. Жестокость была единственным аргументом, способным обеспечить мгновенное повиновение среди людей, которые не уважали ничего другого. Как класс пакетботные матросы деградировали все больше и больше, потому что их жизнь была невыносима для порядочных людей. Из этого следовало, что шкиперская мостиковая братия применяла все большую строгость, и, поскольку власть офицера в этом отношении была ничем не ограничена и бесконтрольна, было легко спутать самую суровую тиранию со здоровой дисциплиной.

Подспорьем для свирепого помощника служила традиция, согласно которой матрос считался собакой — человеческим существом иного сорта, нежели сухопутный обыватель, лишенным законов и обычаев, способных защитить его. Эта традиция веками культивировалась на военно-морском флоте и сохранялась среди торговых матросов в качестве прискорбного анахронизма даже в двадцатом веке, когда американский Конгресс с неохотой даровал моряку элементарные удобства существования, которыми пользовался самый нищий чернорабочий на берегу.

Подобно парадоксу выглядит то, что блестящий успех пакетботов, доминировавших в североатлантической торговле, стал одним из факторов упадка морского престижа и ресурсов нации. На протяжении сорока лет гордость и уверенность в этих судах, их строителях и людях, которые ими управляли, были безграничны и всеобщи. Они являлись превосходным плодом американского гения, все еще проявлявшего энергию морской нации. На других океанах ситуация выглядела не менее отрадной. Американские суда были лучшими и самыми дешевыми в мире. Этот бизнес пользовался доверием инвесторов и располагал изобилием капитала. Еще в 1840 году считалось само собой разумеющимся, что деревянное парусное судно останется главным типом океанского корабля, поскольку Соединенные Штаты обладали величайшими запасами лесоматериалов, самыми искусными строителями и механиками, а также самыми способными торговыми шкиперами. Ни одна отрасль промышленности никогда не была организована и управляема столь эффективно. Американские суда пользовались наибольшим спросом и получали самые высокие фрахтовые ставки. Тоннаж в зарубежной торговле вырос до максимальной отметки в 904 476 тонн в 1845 году. У самых прозорливых купцов, судовладельцев и корабеллов того времени не было сомнений в том, что Великобритания вскоре перестанет быть владычицей морей и будет вынуждена довольствоваться вторым местом.

Не было сочтено зловещим знаком и то, когда в 1838 году Адмиралтейство запросило предложения о создании пароходного сообщения с Америкой. Этот запрос был вызван плаваниями «Сириуса» и «Грейт Вестерн» — деревянных колесных пароходов, которые развивали скорость в десять узлов и пересекали Атлантику за четырнадцать-семнадцать дней. Это было намного быстрее среднего времени янки-пакетботов, однако Америка оставалась невозмутимой и не проявляла интереса к пароходам. В 1839 году британское правительство заключило контракт на доставку атлантической почты с ежегодной субсидией в 425 000 долларов Самуэлю Кюнарду и его партнерам, тем самым создав самую известную из атлантических пароходных компаний.

Четыре таких лайнера начали курсировать в 1840 году — событие, предвещавшее гибель пакетботных флотилий, хотя в Нью-Йорке и Бостоне это предупреждение почти не приняли во внимание. Четыре года спустя Энох Трейн основал новую пакетходную линию до Ливерпуля с самыми крупными и прекрасными судами из тех, что строились до того времени: «Вашингтон Ирвинг», «Англо-Американец», «Оушн Монарх», «Англосакс» и «Дэниел Уэбстер». Другие видные судоходные дома расширяли свое сообщение и спускали на воду великолепные пакетботы вплоть до 1853 года. Между тем пароходы Кюнарда увеличивались в размерах и скорости, и эта служба перестала быть экспериментом.

Американский капитал теперь начал пробуждаться от своих грёз, и Эдвард К. Коллинз, управляющий владелец пакетботной линии «Драматик», решил бросить вызов судам Кюнарда на их же поле. Получая от правительства финансовую помощь в виде субсидии в размере 385 000 долларов в год, он спустил на воду четыре великолепных парохода — «Атлантик», «Пасифик», «Балтик» и «Арктик», — которые пересекали океан на день быстрее пароходов Кюнарда, сократив продолжительность рейса до девяти-десяти дней. Линия Коллинза, столь многообещающе начатая в 1850 году и сулившая Соединенным Штатам превосходство в пароходном деле, которое они завоевали под парусами, оказалась на редкость несчастливой и недолговечной. «Арктик» и «Пасифик» погибли в море, и через пять лет Конгресс отозвал свою финансовую поддержку. Лишенный этой помощи, мистер Коллинз оказался не в состоянии удерживать предприятие на плаву в условиях конкуренции с субсидируемым флотом Кюнарда. Таким образом, почти без дальнейших усилий со стороны американских интересов побороться за приз, господство в Атлантике перешло в британские руки.

Пакетботы продержались слишком долго. Для пассажиров это было волнующее зрелище — ликовать посреди океана, когда высокие пирамиды парусов величественно проносились мимо какого-нибудь неуклюжего парохода и оставляли его далеко позади, но в пятидесятые годы эта лихая картина стала наблюдаться реже, а коптящее знамя дыма на горизонте возвещало о наступлении новой эры и стирании всей кипучей жизни и красоты высокого парусного судна. Медленно осознавая и признавая поражение, упорствуя даже тогда, когда пароходы уже переманивали пассажиров первого класса и экспресс-грузовой трафик, американские судовладельцы были неспособны вообразить масштаб этой глубокой трансформации. Их величественные клиперы по-прежнему превосходили всех соперников в торговле с Ост-Индией и Китаем и мчались вокруг Мыса Горна, устанавливая новые рекорды скорости и завоевывая все новые морские триумфы для звездно-полосатого флага.

Это нежелание менять производственные и торговые привычки поколений американских судовладельцев стало одной из нескольких причин упадка, который был ускорен Гражданской войной. На сей раз проницательный американец был застигнут врасплох своим британским кузеном, на которого не влияли никакие сентиментальные ценности и который проявил большую приспособляемость, приняв железный пароход с гребным винтом как неизбежного преемника деревянного корабля с загнутыми назад марселями.

Золотым веком американского торгового флота была эпоха судов с прямым вооружением — затейливых, капризных и женственных в своей красоте, с сорока проворными матросами на баке, а вовсе не эпоха металлического корыта с машиной посередине и потеющими в его глубинах механиками. Когда атлантический пакетбот был вынужден сложить полномочия, это стало началом конца. В конце концов, его господином был непостоянный ветер, ибо за стремительным переходом в один конец могли последовать недели лавировки на пути домой к западу. Неуклонно продвигаясь вперед под размеренные удары лопастей колес или вращение винта, пароход даже по тем временам был куда надежнее парусного судна. Клипер «Лайтнинг» мог пройти за двадцать четыре часа на сто миль больше, чем когда-либо удавалось пароходу, но он не мог поддерживать этот метеорный всплеск скорости. На вздымающейся поверхности Западного океана вновь разыгрывалась басня о зайце и черепахе.

Большинство знаменитых шанте родились на пакетботной службе и распевались в качестве рабочих хоровых песен моряками Западного океана еще до того, как запевала взгромождался на шпиль и заводил рефрен на клиперах. Вы найдете их происхождение несомненным в таких строках:

Как-то раз я шел по Ротерхайт-стрит,
Эх-ух, бей парня по рукам;
Славную девчушку повстречал в пути,
Дайте время парня по рукам побить.
Скоро будем в городе мы Лондоне,
Дэу, парни, дэу,
И увидим девчонок нарядных,
Дэу, мои крепкие парни, дэу.

Западающие в душу мелодии, подлинные народные песни, подобные песням чернокожих рабов с плантаций, — они исчезли с моря вместе с породой людей, которые, при всех своих недостатках, обладали доблестью викинга и стойкостью спартанца. Будучи изгоями на берегу — что для них означало лишь танцзалы Черри-стрит и питейные заведения Рэтклифф-роуд, — они обладали достоинствами столь же великими, как и их пороки. Сквозь разделяющие годы с неизъяснимой тоской доносятся прелестные мотивы:

Шенандоа, я не забуду тебя,
Ой, вы, катящиеся воды,
До самой смерти буду любить тебя,
Ах, ха, мы уходим в путь.

ГЛАВА IX. ВЕЛИЧЕСТВЕННЫЙ КЛИПЕР И ЕГО СЛАВА

Американский клипер стал результатом эволюции, восходящей к быстроходным каперам, строившимся во время Войны 1812 года. В судах этого типа преуспевали верфи Чесапикского залива, и их творения были известны как «балтиморские клиперы» — название, подсказаное старым английским глаголом, который Драйден использует для описания полета сокола, стремительно несущегося вниз по ветру. Существенное различие между клипером и другими видами торговых судов заключалось в том, что главной заботой становилась скорость, а не грузовместимость. Это был радикальный отход от традиций для крупных судов, которые за всю морскую историю проектировались с расчетом на тонны, которые они способны перевезти. Более тонко очерченные обводы до сих пор встречались лишь у гораздо более мелких французских луггерных судов, средиземноморских галер и американских шхун.

Позаимствовать обводы этих быстроходных и изящных моделей и применить их при проектировании океанского судна было смелым замыслом. Впервые это попытался сделать Исаак Макким, балтиморский купец, который в 1832 году поручил своим судостроителям как можно точнее воспроизвести превосходные ходовые качества знаменитых клиперных бригов и шхун их собственного порта. Результатом стал «Энн Макким» водоизмещением почти в пятьсот тонн — первый янки-клипер, отличавшийся длинными, плавными ватерлиниями, низким надводным бортом и наклонным форштевнем. Он был построен и отделан без учета затрат, обшит медью, а его палубы сверкали латунными деталями и красным деревом. Но хотя он был очень быстрым и красивым судном и гордостью своего владельца, «Энн Макким» мог вместить так мало груза, что судоходные круги сочли его нерентабельным и еще на несколько лет поклялись верностью своим полнотелым судам.

То, что «Энн Макким» тем не менее повлиял на замыслы самых прогрессивных судостроителей, весьма вероятно, ибо впоследствии им владела нью-йоркская фирма «Хауленд энд Аспинуолл», которая разместила заказ на первый предельно острый клипер той эпохи. Это судно, «Рейнбоу», было спроектировано морским архитектором Джоном В. Гриффитсом, пионером в том смысле, что он изучал судостроение как науку, а не работал по методу проб и ошибок. «Рейнбоу», вызвавшая фурор еще на стапелях своими вогнутыми или выкруженными обводами носовой части, которые бросали вызов всем традициям и практике, была спущена на воду в 1845 году. Она представляла собой еще более радикальное новшество, чем «Энн Макким», но успешное, ибо во втором плавании в Китай «Рейнбоу» вышла против северо-восточного муссона за девяносто два дня и вернулась домой за восемьдесят восемь — результат, который мало кому из судов удавалось превзойти. Ее командир, капитан Джон Лэнд, объявил ее самым быстроходным судном в мире, и не нашлось никого, кто стал бы с ним спорить.

Однако даже «Рейнбоу» была затмелена, когда вскоре после этого фирма «Хауленд энд Аспинуолл», к тому времени обращенная в веру клиперов, заказала постройку «Си Уич» для капитана Боба Уотермана. Среди всех великолепных шкиперов того времени он был самой лихой фигурой. Вокруг его соленого имени роится сотня баек, часть из которых правдива, а часть легендарна. Утверждали, что скорость клиперов объяснялась скорее людьми, командовавшими ими, чем их корпусами и такелажем, и в подтверждение этой теории приводят карьеру капитана Боба Уотермана. Впервые он прославился на старом «Натчезе», который вовсе не был клипером и даже считался тихоходным при перевозке хлопка из Нового Орлеана в Нью-Йорк. Но капитан Боб провел это старое пакетботное судно с пухлой кормой вокруг Мыса Горна и задействовал его в китайской чайной торговле. Рейсы, которые он совершил на нем, были сплошь скоростными, а увенчал он их поразительным переходом за семьдесят восемь дней из Кантона в Нью-Йорк — всего на один день отстающим от самого быстрого клиперного перехода, который он же сам совершил на «Си Уич». Неверующие моряки просто не могли объяснить этот подвиг «Натчеза» и предполагали, что Боб Уотерман должно быть привел старую калошу домой каким-то новым маршрутом собственного открытия.

Капитан Боб завоевал репутацию мастера дисциплины в бытность помощником капитана на лайнере «Черный шар» — в суровой школе, и мягким человеком он не был. На берегу его личность, как говорили, была чрезвычайно привлекательной, но нет никаких сомнений в том, что в море он выколачивал из своих матросов всю душу. Слухи о том, что он ужасно измывался над ними, однако, не циркулировали до тех пор, пока он не принял «Си Уич» и не показал миру самое быстроходное парусное судно. Сидящая низко в воде, с черным корпусом и позолоченной носовой фигурой, она казалась слишком маленькой, чтобы нести свое чудовищное облако парусов. При капитане Бобе Уотермане на ней не предвиделось никаких неспешных плаваний. Из Кантона домой она мчалась за семьдесят семь дней, а затем за семьдесят девять — рекорды, которые так и не были превзойдены.

С каким непревзойденным мастерством и дерзостью этот шкипер вел свое судно и как порода закаленных моряков, к которой он принадлежал, сопоставлялась с моряками других наций, можно разглядеть по бортовому журналу другого из них — капитана Филипа Думареска, возвращавшегося домой из Китая в 1849 году на клипере «Грейт Британ». Через три недели после выхода из Ява-Хед он догнал и обогнал семь судов, шедших в том же направлении, а затем стал пролетать мимо них в одном шторме за другим. В его судовом журнале подвиги зафиксированы такими записями: «Обогнали судно под двойными рифами, мы — с поставленными брамселями и лиселями... Обогнали судно, лечащее в дрейфе под зарифленным грот-марселем... Разорвали все три марселя и были вынуждены лечь в дрейф... Семь судов в поле зрения, и мы обгоняем каждое из них... Под зарифленными марселями обогнали несколько судов в дрейфе». Почти такую же летопись можно прочесть в журнале среднего клипера «Флоренс» — и это та же история великолепного несения парусов на судне, которое было построено, чтобы выдерживать их напор: «Обогнали два барка под рифлеными косыми парусами и зарифленными марселями, идущих в том же направлении, мы — с брамселями и бом-брам-лиселями» или «Обогнали судно под марселями, мы — с поставленными брамселями». В течение одиннадцати недель «шкоты марселей травили лишь однажды, чтобы убрать один риф на несколько часов». Неудивительно поэтому узнать, что через семнадцать дней после выхода из Шанхая «Флоренс» обменялась сигналами с английским судном «Джон Хагерман», вышедшим на тринадцать дней раньше нее.

Два знаменательных события в истории девятнадцатого века произошли в один и тот же 1849 год, открыв новые торговые сферы для янки-клиперов. Одним из них стала отмена британских Навигационных актов, предоставлявших английским судам монополию на торговлю между Лондоном и Британской Ост-Индией, а вторым — открытие золота в Калифорнии. После веков пышности и могущества великая Ост-Индская компания в 1833 году лишилась своих последних исключительных прав на море. Ее тяжеловесные торговые корабли фрегатского типа перестали доминировать в британской торговле с Китаем и Индией, и их продали или пустили на слом. Теперь все британские суда получили свободу участвовать в этой торговле, но дух и нравы старого режима по-прежнему сильны были в них. Неся на мачтах флаги судовладельцев-частников, ост-индцы и чайные клиперы по-прежнему строились и укомплектовались экипажами подобно фрегатам — тихоходные, комфортабельные, убирающие на ночь паруса до малых размеров. Не было никакой конкуренции, способной растревожить их, пока не рухнул последний барьер Навигационных актов и им не пришлось столкнуться с янки-клиперами, где огромной ставкой была чайная торговля.

Тогда наконец прозвучало прощай лихому старому ост-индцу и его витиеватому, почтенному престижу. С вздохом лондонская «Таймс» признавалась: «Мы должны бежать наперегонки с нашим гигантским и несвязанным по рукам и ногам соперником. Мы должны противопоставить наше многолетнее мастерство, наше неуклонное трудолюбие и наше упрямое упорство его молодости, изобретательности и пылу. Пусть наши судостроители и работодатели заблаговременно примут предостережение. Всегда будет в изобилии судов, достаточно хороших и достаточно быстрых для коротких рейсов. Но нам нужны быстроходные суда для дальних переходов, которые в противном случае уйдут в американские руки».

Прежде чем английские купцы успели подготовиться к этим новым условиям, американский клипер «Ориентал» загружался в 1850 году в Гонконге чаем для лондонского рынка. Благодаря своей репутации скорохода он получил фрахт в шесть фунтов стерлингов за тонну, в то время как британские суда стояли на якоре с пустыми трюмами или были рады выйти в море по три фунта десять шиллингов за тонну. Капитан Теодор Палмер доставил свои шестнадцать сотен тонн чая в Вест-Индские доки Лондона после рекордного перехода за девяносто один день, с которым ничто не могло сравниться. Его клипер заработал 48 000 долларов — две трети того, во что обошлась его постройка. Его прибытие в Лондон произвело глубокое впечатление. Порт не видывал ничего подобного по мощи и скорости; его рея скайсела взмывали далеко над прочими судами; покрой белоснежных парусов был безупречен; вся громоздкая, излишняя стеньговая оснастка была упразднена; и он казался последним словом в проектировании и постройке — поджарый, изящный и полный огня, как скаковая лошадь в тренинге.

Это новое соперничество привело в ужас британское судоходство, пока оно не смогло оправиться и дать отпор с помощью аналогичного оружия. Технический журнал «Навал Сайенс» признал, что чайная торговля на лондонских рынках почти ускользнула из рук английских судовладельцев и что британские суда, прекрасно укомплектованные и оснащенные, неделями простаивали в гавани Фучжоу в ожидании груза, наблюдая, как американские клиперы заходили, загружались и немедленно уходили с полными трюмами по более высокой фрахтовой ставке, чем могли получить они сами. Даже правительство со смешанным чувством наблюдало потерю торговли и направило чертежников из адмиралтейства, чтобы скопировать обводы «Ориентал» и «Челленджер», пока те стояли в сухом доке.

Британские клиперы вскоре появились на воде — несколько отличные по модели от судов янки, но весьма быстроходные и способные, соревновавшиеся с ними в чайной торговле вплоть до Гражданской войны. Борьба между ними часто шла нос к носу, как в состязании между английским «Лорд оф зе Айлс» и американским клиперным барком «Мори» в 1856 году. Призом была премия в один фунт за тонну первому судному входу в Лондон с чаем нового урожая. «Лорд оф зе Айлс» закончил погрузку и вышел в море на четыре дня раньше «Мори», и после тринадцати тысяч миль океана они прошли Грейвзенд с разницей в десять минут. Английский шкипер, заполучивший более проворный буксир и первым заведший корабль в док, завоевал лавры. В аналогичной гонке между американским «Си Серпент» и английским «Крест ов зе Вейв» оба судна прибыли к берегам острова Уайт в один и тот же день. Примечательным фактом было то, что «Лорд оф зе Айлс» стал первым чайным клипером, построенным из железа в то время, когда об использовании этого упрямого материала еще не помышляли те, кто строил великолепные деревянные корабли Америки.

Для специфических требований чайной торговли английский морской талант быстро довел до совершенства тип клипера, который, уступая размерами великому янки с его скайсель-реями, тем не менее вызывал восхищение своей красотой и ходкостью. По обе стороны Атлантики приверженцы яростно отстаивали свои флотилии. В 1852 году Американский навигационный клуб, организованный бостонскими купцами и судовладельцами, бросил вызов судостроителям Великобритании на гонку из порта Англии в порт Китая и обратно на кон в 50 000 долларов с каждой стороны для судов водоизмещением не менее восьмисот и не более двенадцати тысяч американских регистровых тонн. Вызов был адресован «Сторновей» и «Хризолайт» — двум клиперам, которые слыли самыми быстроходными суднами под британским флагом. Хотя этот спортивный вызов вызвал оживленные споры, ничем он не закончился, и с еще большим пылом фирма «Сэмпсон энд Таппан» из Бостона предложила выставить свой «Найтингейл» на ту же сумму против любого клипера на воде — британского или американского.

Несмотря на то что американская предприимчивость задала тон в чайной торговле, уже через несколько лет после 1850 года Англия столь успешно овладела искусством постройки этих небольших клиперов, что лавры разделились поровну. Американские судовладельцы переключали свою энергию на более прибыльную торговлю на крупных судах, следовавших вокруг Мыса Горна в Сан-Франциско, — долгий путь, который в качестве каботажного плавания был запрещен иностранным судам навигационными законами. После Гражданской войны самые быстрые чайные клиперы ходили под британским флагом и вплоть до семидесятых годов противостояли пароходной конкуренции, соревнуясь между собой за премии, присуждаемые за самую быструю доставку. После 1869 года эти прекрасные суда больше не спускались на воду, и одно за другим они исчезали в других торговых нишах, настигнутые той же участью, что постигла атлантический пакетбот, и побежденные грузовыми пароходами, протискивающимися через Суэцкий канал.

До 1848 года Сан-Франциско был сонным мексиканским торговым постом, скоплением глинобитных хижин и сараев, где американские суда закупали шкуры, ярко описанные в «Двух годах у мачты», или куда заходил китобой за дровами и водой. За год, предшествовавший безумной миграции современных аргонавтов, через Золотые Ворота вошли под парусами всего два торговых судна — один барк и один бриг. За следующие двенадцать месяцев из атлантических портов в Сан-Франциско вышли 775 судов, не считая потока из других стран, и почти пятьдесят тысяч пассажиров сошли на берег в поисках золота. Экипажи дезертировали с кораблей, оставляя их неспособными снова выйти в море из-за нехватки людей, вследствие чего сотня из них использовалась под склады, гостиницы и больницы либо гнила у своих причалов. Сотни матросов сбегали с бака, не дожидаясь уборки парусов или получения жалования. Несмотря на предложение до двухсот долларов в месяц за повторный найм, они насмехались над этой мыслью. Из всего этого великого флота в Сан-Франциско в 1849 году лишь редкое судно сумело снова покинуть гавань.

Казалось, весь мир устремился в Калифорнию, и почти за одну ночь возник дичайший, неимоверный спрос на перевозки, известный истории. Клипер стоимостью 70 000 долларов мог окупить себя за один рейс при фрахте в шестьдесят долларов за тонну. Эта золотая лихорадка могла продлиться совсем недолго. Главным было воспользоваться ею немедленно. Самые быстроходные суда и столько из них, сколько удавалось построить, снимали бы сливки. Этим объясняется короткая и славная эпоха калифорнийского клипера, сто шестьдесят единиц которых были спущены на воду с 1850 по 1854 год. Верфи Нью-Йорка и Бостона были забиты ими, и они украшали килевые блоки исторических старых портов Новой Англии — Медфорда, Мистика, Ньюберипорта, Портсмута, Портленда, Рокленда и Бата, — везде, где можно было собрать лесоматериалы и судостроителей.

До того времени на воде оставалось немного судов водоизмещением в тысячу тонн. Это были корабли нового типа, быстро выросшие до полутора тысяч, двух тысяч тонн и более. Они ставили новые и сложные задачи в отношении рангоута и такелажа, способных выдерживать нагрузку огромных площадей парусов, вздымавшихся на двести футов до шеста скайсела и простиравшихся при поставленных нижних лиселях на сто шестьдесят футов от нока одного выстрела до нока другого. Требовалась прочность для борьбы с яростными штормами Мыса Горна и одновременно движущая сила, чтобы мчаться перед попутными и постоянными пассатами. Таким царственным клипером был «Флаинг Клауд», детище мастера-судостроителя Дональда Маккея, который совершил переход из Нью-Йорка в Сан-Франциско за восемьдесят девять дней под командованием капитана Джозаи Криси. Этот рекорд так и не был побит и повторен лишь дважды — самим «Флаинг Клауд» и девятью годами позже «Эндрю Джексоном». Именно во время этого памятного плавания «Флаинг Клауд» прошла 1256 миль за четыре дня, двигаясь на север под брамселями после огибания Мыса Горна. Это была скорость, которая, будь она поддержанной, доставила бы его из Нью-Йорка в Квинстаун за восемь дней и семнадцать часов. Этот скоростной переход был совершен в 1851 году, а всего двумя годами ранее рекорд для того же пятнадцатитысячного перехода составлял сто двадцать дней, установленный клипером «Мемнон».

Дональд Маккей теперь решил построить судно, превосходящее размерами и скоростью «Флаинг Клауд», и его гений приблизился к совершенству в «Соверин оф зе Сиз» водоизмещением 2421 регистровую тонну, превзошедшем по размерам все плавающие торговые суда. Этим титаном клиперного флота командовал брат Дональда — капитан Локслан Маккей, с экипажем из ста пяти человек и юнг. Во время своего единственного рейса в Сан-Франциско судно лишилось части рангоута, но Локслан Маккей заново оснастил его в море за четыцать дней и все же привел в порт за сто три дня — рекорд для этого времени года.

Именно во время перехода домой из Гонолулу в 1853 году «Соверин оф зе Сиз» оправдала надежды своего строителя. За одиннадцать дней она прошла 3562 мили, причем за четыре дня в журнале было записано в общей сложности 1478 узлов. С поправкой на долготы и разницу во времени это составило среднесуточный пробег в 378 морских миль или 435 сухопутных миль. При том же сопоставлении расстояние от Сэнди-Хук до Квинстауна было бы преодолено за семь дней и девять часов. Цифры, возможно, сухи для чтения, но эти омыты брызгами и овеяны солеными ветрами романтики. В течение одного из этих четырех дней «Соверин оф зе Сиз» отсчитала 424 наутические мили, причем ее средняя скорость составляла семнадцать и две трети узла, а порой достигала девятнадцати и двадцати. Единственным парусным судном, когда-либо превходившим этот суточный результат, был «Лайтнинг», построенный позже тем же Дональдом Маккеем, который прошел 436 узлов в уже упоминавшемся атлантическом переходе. «Соверин оф зе Сиз» могла похвастаться и сенсационным достижением на Западном океане: между Нью-Йорком и Ливерпулем она обогнала кунардовский лайнер «Канада» на 325 миль за пять дней.

Любопытно отметить, что эпоха калифорнийских клиперов почти всеобще игнорируется ведущими английскими авторами морской истории. Во-первых, это была торговля, в которой их собственные суда напрямую не участвовали, а партийная предвзятость склонна окрашивать взгляды лучших из нас, когда затрагивается национальный престиж. Сами американские историки опускали немало неприятных фактов, когда касались Войны 1812 года. Что же касается скорости клиперов, подразумевающей соперничество гораздо более захватывающее и важное, чем все гонки, когда-либо устраивавшиеся за Кубок Америки, то здесь свидетельства налицо в осязаемой форме.

«История торгового судоходства» Линдси — наиболее детальный английский труд подобного рода. Отягощенная фактами и по большей части довольно скучная для чтения, она воспламеняется энтузиазмом, когда возносит хвалу «Термопилам» и «Си Ланселот» — композитным клиперам из дерева и железа, вышедшим в море в 1870 году, которые она объявляет «самыми быстроходными парусными судами, когда-либо бороздившими океан». Это справедливо представляет предмет спора, от которого истинностокровный янки не имеет права уклоняться. Наибольшее расстояние, пройденное «Си Ланселот» за двадцать четыре часа между Китаем и Лондоном, составило 354 узла по сравнению с 424 милями «Соверин оф зе Сиз» и 436 милями «Лайтнинг». Ее лучший устойчивый проход составлял семь дней со средним показателем чуть более 300 миль в день. Этому следует противопоставить показатели «Соверин оф зе Сиз»: 3562 мили за одиннадцать дней со скоростью 324 мили каждые двадцать четыре часа и ее удивительный четырехдневный переход на 1478 миль со средним показателем в 378 миль.

«Термопилы» заслужили репутацию в переходе за шестьдесят три дня из Лондона в Мельбурн — рекорд, который так и не был побит. Скорость ее самого быстрого дня плавания составила 330 миль, или чуть меньше шестнадцати узлов в час. За шесть дней она пересекла 1748 миль со средним показателем в 291 милю в день. В этой австралийской торговле американские клиперы почти не пытались конкурировать. Суда, занятые в ней, строились в основном для английских владельцев и управлялись британскими шкиперами, от которых нельзя было разумно ожидать полного использования возможностей этих высотно-рангоутных янки-клиперов, бывших гораздо крупнее их собственных судов того же типа. «Лайтнинг» показала, на что способна на маршруте от Мельбурна до Ливерпуля, совершив переход за шестьдесят три дня, преодолев 3722 мили за десять дней подряд и выдав однодневный рывок на 412 миль.

В чайной торговле с Китаем «Термопилы» пришли домой из Фучжоу за девяносто один день, повторив достижение «Си Ланселот». Американский «Витч ов э Вейв» имел на своем счету девяностодневный рейс, а «Комет» прошел из Ливерпуля в Шанхай за восемьдесят четыре дня. Удача на этом маршруте играла большую роль, чем в калифорнийской или австралийской торговле, из-за непостоянной неопределенности муссонов, и как проверка скорости он был довольно неудовлетворителен. В весьма беспристрастном и экспертном обобщении капитан Артур Х. Кларк *, в молодости служивший офицером на янки-клиперах, обсудил этот вопрос о соперничестве в скорости и силе под парусами — вопрос, который до сих пор увлекает тех, кто любит море. Его вывод заключается в том, что в обычную погоду в море, когда не требовалась огромная способность нести паруса, британские чайные клиперы были чрезвычайно быстроходными судами, главным образом за счет своей ульмаковой ширины. В этих условиях они были, пожалуй, так же быстры, как и американские клиперы того же класса, такие как «Си Уич», «Уайт Скулл», «Нортерн Лайт» и «Сворд-Фиш». Но если скорость исчислять по максимальной производительности судна в самых благоприятных условиях, то британские чайные клиперы определенно не шли ни в какое сравнение с более крупными американскими судами, такими как «Флаинг Клауд», «Соверин оф зе Сиз», «Харрикейн», «Трейд Уинд», «Тайфун», «Флаинг Фиш», «Челленджер» и «Ред Джакет». Большая ширина американских судов по отношению к их длине означала способность нести паруса и повышенную плавучесть, что позволяло им с их более острыми обводами развивать в сильные штормы и тяжелые волнения гораздо большую скорость, чем британские клиперы. Последние редко превышали по регистровой вместимости одну тысячу тонн и сочетали в высшей степени лучшие качества торговых судов.

* «Эра клиперов». Нью-Йорк, 1910.

Именно калифорнийская торговля — кратковременная, насыщенная событиями и лихорадочная — стала свидетелем бурных дней американских клиперов и гонок, по своему накалу и острове превосходивших состязания пакетботов Западного океана. Так, в 1851 году клиперы «Рейвен», «Си Уитч» и «Тайфун» вышли в Сан-Франциско в течение одной недели. Они пересекли экватор с разницей в сутки и легли на курс к югу, преодолев три тысячи миль в зоне юго-восточных пассатов и устойчивых западных ветров, дувших в более высоких широтах. На пятидесяти градусах южной широты «Рейвен» и «Си Уитч» шли на траверзе друг друга, а «Тайфун» отставал всего на два дня.

Теперь они сбросили лишнее перед схваткой за ход против ветра у мыса Горн: спустили брам-лисе-сель-спирты и бом-брам-рея, закрепили все снасти дополнительными линями, ринулись в непрекращающееся встречное волнение безлюдного океана, ведя борьбу галг за галсом, беря рифы на марселях и снова вытряхивая их. Бдительные капитаны спускались в каюты только для того, чтобы сменить одежду, а изнуренные матросы упрямо и героически работали онемевшими, кровоточащими пальцами со леденевшими шкотами и парусами. После двух недель этого суицидального кошмара «Си Уитч» и «Рейвен» вышли в Тихий океан, все еще видя друг друга, а «Тайфун» отставал всего на сутки. Затем они стремительно понеслись на север, подгоняемые гудящими пассатами, распустив лисеселя, бом-брамселя и поверх них, словно носовые платки, водные паруса и ринг-сейлы. Клиперы снова пересекли экватор. Идя в бейдевинд на правом галсе, их бушприты были нацелены на последний отрезок пути к Золотым Воротам. «Тайфун» теперь обогнал своих соперников и первым сообщил о своем прибытии, но победу заслужил «Рейвен», который вышел из Бостонского маяка, в то время как остальные отплыли из Нью-Йорка. «Тайфун» и «Рейвен» разделял всего один день пути, а «Си Уитч» отставал от лидера на пять дней.

Экипажи клиперов состояли из представителей многих наций. В обычном баке было двое или трое американцев, большинство составляли англичане и норвежцы, а также, возможно, несколько португальцев и итальянцев. Самыми выносливыми и в то же время неуправляемыми матросами были ливерпульские портовые бродяги, которых манящий зов золотых приисков выманил из привычных мест обитания. Настоящих океанских матросов не хватало, чтобы укомплектовать и половину кораблей, построенных за эти несколько лет, поэтому вербовщики и содержатели ночлежек заманивали обманом или силой забрасывали на борт в день отплытия столько людей, сколько требовалось, и любой пьяный, опустившийся сухопутный бродяга годился для найма в качестве квалифицированного матроса. Они являли собой ходячие лохмотья, чей единственный багаж состоял из бутылки виски.

Помощники капитана были рады, если удавалось собрать хотя бы несколько настоящих матросов, чтобы вывести корабль в море, после чего начинался суровый процесс превращения бродяг и неумех в пригодных для борьбы с опасностями и непредвиденными ситуациями долгого плавания людей. Тот факт, что эти великие клиперы были благополучно приведены в порты, служит ярким свидетельством высочайшего мастерства их офицеров. И хотя многие из них, несмотря на всю свою строгость, отличались человечностью и справедливостью, рассказы о жестоком обращении, которые ходят о некоторых капитанах, поражают воображение своей крайностью. В свое оправдание они заявляли, что выбор стоял между бунтом и необходимостью забивать людей палками. Возможно, лучшее обращение привлекло бы лучших людей. Но несомненно то, что жизнь в баке клипера была еще более невыносимой для уважающего себя американского юноши, чем прежде на борту атлантического пакетбота.

Когда капитан Боб Уотерман прибыл в Сан-Франциско на клипере «Челлендж» в 1851 году, толпа людей попыталась во что бы то ни стало отыскать и повесить его вместе с офицерами из-за страшных рассказов его матросов. То, что он пристрелил из пистолета нескольких матросов прямо с реев, чтобы заставить остальных двигаться быстрее, было одним из пунктов обвинения. Со своей стороны, капитан Уотерман утверждал, что более отчаянной шайки головорезов еще никогда не выходило из Нью-Йорка и что американцами среди них были только двое. Они бунтовали с самого начала, половина из них были шулерами грязнейшего толка, поклявшимися взять над ним верх. Его помощники, боцман и плотник взломали их сундуки и ящики и изъяли целую коллекцию кистеней, кастетов, ножей боуи и пистолетов. У Рио-де-Жанейро они попытались убить старшего помощника, и капитану Уотерману пришлось вмешаться и уложить двоих насмерть железным нагелем. У мыса Горн три матроса сорвались с высоты и погибли. Этим и объяснялись потери.

Докопаться до истины в подобных эпизодах было трудно. Капитан Уотерман потребовал официального расследования, но его просьба ни к чему не привела, а судовладельцы похвалили его за мастерство и мужество, проявленные при доставке корабля в порт без потери хотя бы одной мачты или парусности. Именно шкипер этой старой закалки невозмутимо отстаивал ту точку зрения, что, если хочешь, чтобы люди тебя любили, их нужно морить голодом и избивать. Многочисленные случаи доказывают, что дисциплина на американских клиперах была одновременно и прославленно эффективной, и печально известной своей жестокостью. Лишь долгое время спустя после того, как американские моряки перестали существовать как класс, было принято адекватное законодательство, гарантирующее им человеческое обращение как на воде, так и на берегу. Другие времена, другие нравы! Пожалуй, слишком сурово судить этих исчезнувших капитанов-ветеранов, поскольку мы не способны постичь те кризисы, с которыми они постоянно сталкивались под своим началом.

После 1854 года экстремальные клиперы больше не строились. Калифорнийское безумие утихло, и скорость перевозки грузов перестала быть столь критичной; кроме того, пассажиропоток устремился через Истмус. Так называемые средние клиперы долгие годы пользовались прибыльным фрахтом, а один из них, «Эндрю Джексон», так никто и не превзошел по времени рекордного перехода из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Этот великолепный тип судов можно было встретить на любом море, поскольку Соединенные Штаты по-прежнему оставались ведущим игроком в морской деятельности Южной Америки, Индии, Китая, Европы и Австралии. В 1851 году тоннаж их торгового флота соперничал с английским и повсеместно составлял ему конкуренцию.

Последствия финансового кризиса 1857 года и последовавшая за ним экономическая депрессия оказались особенно губительными для американских судов. Фрахтовые ставки упали настолько, что не приносили никакой прибыли, и лучшие клиперы безуспешно искали заказы. Верфи прекратили спускать на воду новые суда. Британские судостроители добились столь быстрого прогресса в проектировании и строительстве, что времена предпочтения американских судов в китайской торговле остались позади. Звездно-полосатый флаг развевался над кораблями, простаивавшими без дела в Манильском заливе, в Шанхае, Гонконге и Калькутте. Торговый прилив ослаб как за рубежом, так и дома, и избыток океанского тоннажа приобрел всемирный характер.

В прошлые поколения на море американский дух демонстрировал удивительную способность к восстановлению. Опустошение времен Революции не смогло его сломить, а его энергия и настойчивая предприимчивость никогда не проявлялись так ярко, как после ударов, нанесенных Эмбарго, французскими конфискациями и войной 1812 года. Условия торговли и настроение народа теперь изменились настолько, что эта мощная отрасль, некогда столь крепкая и жизнестойкая, оказалась не в состоянии оправиться от таких потрясений, как паника 1857 года и Гражданская война. Тем не менее прежде она переживала катаклизмы куда более тяжелые и выходила из них победителем. Разрушения, учиненные крейсерами Конфедерации, были сущим пустяком по сравнению с действиями британских и французских каперов, когда нация была совсем маленькой и слабой.

Американский дух перестал рассматривать море как жизненно важную и доминирующую стихию. Шаги молодых людей больше не направлялись к причалам, на побережье и к рядам высоких кораблей, уходящих в дальние рейсы. Они стремились покорить внутреннюю империю прерий, гор и пустынь, движимые тем же духом первооткрывателей и жаждой приключений, которые пылали в сердцах их предков-мореплавателей. Паровая тяга одержала победу над парусом — событие эпохального масштаба в тысячелетней истории мореплавания, — но нация не захотела принять эту ситуацию как новый вызов или продолжить вековую борьбу за первенство на море. Англия сочла это дело принципиальным, поскольку для маленького, окруженного морем острова это был вопрос жизни и смерти, но как только Соединенные Штаты перестали быть лишь полосой атлантического побережья и перед ними развернулась панорама целого континента, пригодного для заселения, было предрешено, что морской образ мыслей и действий утратит свою силу в Америке. Все великие мореплавательные нации — англичане, норвежцы, португальцы и голландцы — отправлялись в морские странствия из-за нехватки пространства, пищи или работы на суше, и их крепкие молодые парни жаждали возможностей. Подобно отцам-пилигримам и их рыбацким шлюпкам, им просто некуда было больше идти.

Когда «Флаинг Клауд» и подобные ей клиперы — подтянутые, безмятежные, безупречные — рассекали просторы Южной Атлантики и Тихого океана, они время от времени замечали приземистый, неряшливый силуэт с облезлыми парусами и жирным корпусом нью-бедфордского китобоя, который, возможно, покачивался под тяжестью туши гигантского кита у своего борта. Питая весьма скромное мнение о мореходных качествах этих бродячих барков, экипажи клиперов затягивали одно из своих любимых матросских шанте.н:

О, бедный Рубен Ранцо,
Ранцо, парни, о Ранцо,
О, Ранцо вовсе не был моряком,
Поэтому его отправили китобоем на судно,
Ранцо, парни, о Ранцо.

Это было грубым, нетерпимым предрассудком. Китобойное судно, правда, не заботилось о внешнем виде и производило впечатление океанского бродяги, но существовали и другие обязанности, куда более важные, чем шоркование палуб, соскребание старой краски с рангоута и ювелирная подгонка реев. К тому же в двух- или трехлетнем плавании всегда хватало времени назавтра. Эти новоанглийские авантюры и глубоководные охотники были храбрыми и находчивыми моряками, которые творили морскую историю на свой лад. Они процветали одновременно с расцветом торгового флота, сошли с морской арены примерно в то же время и по тем же причинам. Современность упразднила их услуги, а молодые люди нашли на суше более прибыльную и легкую работу.

Лучшие дни Нантакета как китобойного порта миновали еще до того, как Революция уничтожила его корабли и перебила или рассеяла моряков. Позже выяснилось, что более крупные суда экономичнее, но барный мелководный порог гавани Нантакета не позволял им проходить внутрь. По этой причине Нью-Бедфорд стал центром китобойного промысла, а Нантакет после этого играл второстепенную роль, хотя его барки продолжали ходить в плавания до самого конца, а старые китобойные семьи оставались верны своему призванию. Будучи первооткрывателями, китобои забирались в каждый уголок Тихого океана еще до того, как туда проложили путь торговые суда. Они открывали не нанесение на карты острова, бесстрашно сражались с дикарями или переносили ужасные кораблекрушения. Охота заводила их в арктические регионы, где их прочные барки сминались, словно яичная скорлупа, среди движущихся ледяных полей, или далеко на юг, где они жарились в тропических штилях. Парнишка из Нью-Бедфорда стремился заняться китобойным промыслом с таким же энтузиазмом, с каким его сверстник из Бостона или Нью-Йорка мечтал стать франтоватым помощником капитана калифорнийского клипера, и верной была песня:

Я спросил стоявшую рядом девушку,
Которая вздохнула и посмотрела на меня с тоской:
«Где твое сердце?» — быстро ответила она:
«У мыса Горн».

Пик американского китобойного промысла пришелся на 1857 год, когда только один нью-бедфордский флот насчитывал 329 парусников, а суда из других портов залива Баззардс довели общее число до 426 единиц, не считая еще тридцати судов из Нью-Лондона и Саг-Харбора. В том году стоимость улова превысила десять миллионов долларов. Старый обычай плавать на паях, или «долях», вместо фиксированного жалованья никогда не менялся. Для всех членов команды это была игра на выигрыш или проигрыш: то баснословное состояние, то пустой трюм и такие же карманы. Капитан У. Т. Уокер из Нью-Бедфорда в 1847 году за бесценок купил корабль столь старый, что его собирались пустить на слом, и ни один страховой брокер не хотел иметь с ним дела. Наняв команду на эту прогнившую реликвию, он отправился в плавание по Тихому океану. Чудом оставаясь на плаву, этот его «Энвой» был до отказа забит китовым жиром и усами за два рейса подряд, прежде чем вернуться в родной порт; при этом корабль принес 138 450 долларов прибыли при общих вложениях в восемь тысяч долларов.

Корабль «Сара» из Нантакета после трехлетнего плавания привез 3497 баррелей спермацетового жира, который был продан за 89 000 долларов, а «Уильям Гамильтон» из Нью-Бедфорда установил еще один рекорд, разместив в трюмах 4181 баррель стоимостью 109 269 долларов. «Пионер» из Нью-Лондона под командованием капитана Эбенезера Моргана отсутствовал всего год и привез груз жира и китового уса, проданный за 150 060 долларов. Большая часть прибыли от успешных рейсов забиралась владельцами, а доходы капитана и команды были настолько скудными, что оставалось только удивляться, почему они продолжают заниматься столь опасным, тяжелым и плохо оплачиваемым ремеслом. В лучшие годы китобойного промысла, когда суда приносили в среднем по 16 000 долларов за рейс, капитан получал одну восемнадцатую долю — около девятисот долларов в год. Высококвалифицированные матросы, такие как рулевые шлюпок и гарпунеры, получали долю всего в одну семьдесят пятую — чуть больше двухсот долларов наличными в качестве вознаграждения за рейс, который приносил владельцу по меньшей мере пятьдесят процентов от вложенного капитала. Иногда им везло больше, а иногда и меньше. Разгадка этой загадки кроется в том, что им нравилась такая жизнь и у них всегда был азартный дух, уповающий на удачный поворот карт.

Бесчисленные эпизоды с хрупкими шлюпками, разбитыми в щепки атакующими китами, возобновление схваток с помощью гарпунов и пик, случаи, когда киты таранили и топили корабли, могли бы составить целый том, и о них увлекательно рассказывалось во многих книгах. Занзибар и Камчатка, Тасмания и Сейшельские острова знали исхудавшего, иссушенного солнцем нью-бедфордского китобоя с его девизом: «Мертвый кит или разбитая шлюпка». Гражданская война не согнала его с моря. Любопытно, что в 1907 году цены на продукты его промысла были выше, чем полвека назад, однако количество его кораблей стремительно сокращалось. Кит становился редкостью, и нью-энглендский капитал предпочитал другие формы инвестиций. На смену неторопливому старому парусному судну пришел паровой китобой, а вместо гарпуна и пики, брошенных мускулистой рукой жителя Нью-Бедфорда или островов Зеленого Мыса, смерть несла разрывная бомба.

Бродячие китобои и вооруженные ост-индцы, стремительные пакетботы и величественные клиперы — они отслужили отведенные им дни и ушли своими путями, превратившись в простые воспоминания, столь же призрачные и бестелесные, как отблеск их собственных марселей в сумерках. Души их моряков улетели в Фидлерс-Грин, куда отправляются все погибшие моряки. Они принадлежали старому торговому флоту, который внес нечто прекрасное и непреходящее в историю Соединенных Штатов. По ветру, гулко и раскатисто, несется их собственная песня-реквием:

Мы в этот самый день уходим в дальний путь,
Прощай, прощай навек,
Прощай, прощай навек.
Мы в этот самый день уходим в дальний путь,
Ура, ребята, мы уходим в море.

ГЛАВА Х. КАБОТАЖНОЕ ПЛАВАНИЕ

О старом торговом флоте принято думать сквозь призму клиперов и далёких портов. Каботажная торговля была ободением вниманием в песнях и рассказах; тем не менее, начиная с 1859 года, её флоты неизменно оставались более крупными и значимыми, чем вся американская океанская торговля, и её не постигли ни упадок, ни бедствия. Это судоходство процветало с самого начала, искусно адаптируясь к новым условиям, не сбавляя темпов из-за войн и сохраняя великолепную жизнеспособность под парусами и на паровой тяге в эту современную эпоху.

Пионеры мореплавания прокладывали путь от порта к порту сурового атлантического побережья на крошечных кечах, шлюпах и шлюпках, когда пятисотмильный переход из Новой Англии в Виргинию был долгим и опасным приключением. Туманы, мели и подветренные берега подстерегали этих каботажных моряков, и кораблекрушения происходили до обидного часто. Ни в одном Зале славы вы не найдете имени капитана Эндрю Робинсона из Глостера, но тем не менее он был выдающимся благотворителем и заслуживает места среди самых полезных американцев. Его изобретением стала американская шхуна с косым парусным вооружением, и он дал этому типу судов его название. * Мореходная, быстрая и простая в управлении, приспособленная для использования в начале XVIII века, когда внутренние перевозки были практически невозможны, шхуна вела торговлю между колониями и была важным фактором в развитии рыболовства.

* Говорят, что когда странная двухмачтовая шхуна изящно соскользнула в воду, один из зрителей воскликнул: «Смотри, как она скользит!» (англ. scoons). «Ага, — ответил капитан Робинсон, — пусть она будет ШХУНОЙ!» (англ. schooner). Этот спуск на воду состоялся в 1718 или 1714 году.

До Революции первые новоанглийские шхуны пробивались к Большой Ньюфаундлендской банке за треской и палтусом. Их водоизмещение не превышало пятидесяти тонн, они были слишком малы для своей задачи, но ими управляли рыбаки потрясающего мужества. Марблхед был тогда главным рыболовным портом, имевшим двести бригантин и шхун на оффшорных банках. Но Глостеру принадлежит слава отправки первой шхуны на Большую Банку. * Из этих двух зажатых скалами гаваней вышли тысячи обученных моряков, которые пополнили экипажи каперов и кораблей континентального флота, подвешивая свои гамаки на орудийных палубах рядом с китобоями с Нантакета. Эти рыбаки и каботажные моряки сражались и на суше, следуя за барабанами вашингтонской армии вплоть до финальной сцены под Йорктауном. Глостер и Марблхед были заполнены вдовами и сиротами, а половина их мужчин погибла или пропала без вести.

* Марвин, «Американский торговый флот», стр. 287.

Рыболовный промысел вскоре снова процветал, и люди из старых портов упорно держались за море даже тогда, когда великая миграция устремилась на запад, чтобы заселить дикие земли и основать новую американскую империю. Они были рыбаками из поколения в поколение, связанными тесным сообществом интересов, расой чистокровных коренных жителей или англичан, заслужившей ту дань уважения, которая была высказана им в Конгрессе: «Каждый человек на борту наших рыболовных судов имеет общий интерес со своими товарищами; их вознаграждение зависит от их трудолюбия и предприимчивости. Большая осмотрительность проявляется при подборе экипажей наших рыболовных судов; часто случается так, что каждый член команды связан кровными узами и самыми крепкими узами дружбы; наши рыбаки отличаются трезвостью и хорошим поведением и стоят в одном ряду с самыми искусными мореплавателями».

Рыболовство и каботажная торговля были тесно связаны между собой. Шхуны загружали сушеную треску, а также лесоматериалы для южных портов и везли обратно корабельные припасы и другую южную продукцию. Зажиточные рыбаки владели торговыми судами и отправляли собственные экспедиции, причем матросы переходили с одного бака на другой. Имея склонность к более спокойной жизни, чем на штормовых, леденящих Банках, молодой житель Глостера нанимался в плавание на Пернамбуку или Гавану и таким образом загорался амбицией стать помощником капитана или капитаном, чтобы со временем выйти в открытое океанское плавание. Таким образом поддерживалась школа мореплавания, которая поставляла самых грамотных и эффективных офицеров для торгового флота. На протяжении поколений они набирались главным образом из старых рыболовных и судоходных портов Новой Англии, пока термин «американский шкипер» не приобрел совершенно особое, уникальное значение.

Мореплавание претерпело столь революционные изменения, а старые дни и обычаи стерлись настолько сильно, что удивительно видеть парусное судно все еще используемым в огромных количествах, пусть даже бензиновый мотор и устанавливают, чтобы подгонять его в периоды штиля. Глостерская рыболовная шхуна, совершенная в своем роде, прочная, быстроходная и мощная, все еще мчится домой с Банок под мощным прессом парусов, а ее экипаж по-прежнему делит заработок поровну, как это делали их предки сто пятьдесят лет назад. Но старая новоанглийская кровь уже не преобладает, и португальцы, скандинавы и «синеносые» из Новой Шотландии делят кубрики с парнями глостерских кровей. Тем не менее они схожи в мужестве, выносливости и мастерстве владения морем, а традиции этого ремесла ничуть не поблекли.

Было время перед Гражданской войной, когда Конгресс ревностно защищал рыболовство с помощью системы премий и законодательства, направленного против наших канадских соседей. Рыболовные флоты рассматривались как источник национального богатства и питомник первоклассных моряков для военно-морского и торгового флотов. Однако в 1858 году система премий была отменена, и рыбаки были предоставлены сами себе, зарабатывая скромную прибыль ценой собственной жизни и предпочитая оставаться на море лишь потому, что не знали никакой другой профессии. Несмотря на эту потерю государственной поддержки, тоннаж судов, занятых в глубоководном рыболовстве, никогда не был так велик, как на второй год Гражданской войны. Четыре года спустя эта отрасль сократилась вдвое; и она так и не восстановила своего прежнего значения *

* В 1882 году тоннаж составлял 193 459 тонн; в 1866 году — 89 336 тонн.

Каботажная торговля, с другой стороны, ревностно защищалась от конкуренции и всячески поддерживалась начиная с 1789 года, когда был введен первый дискриминационный тоннажный сбор. Законы об эмбарго 1808 года запретили каботажную торговлю для иностранных флагов, и это предписание было подтверждено в Американском навигационном акте 1817 года. Оно оставалось незыблемым догматом морской политики до тех пор, пока Великая война не заставила приостановить его действие в качестве чрезвычайной меры. Споры о протекционизме и свободной торговле велись поколениями с яростью, но в данном случае практика оказалась исключительно успешной, а результаты — весьма впечатляющими. Океанское судоходство сокращалось и гибло, но рост каботажного судоходства был стабильным. В начале этого века оно достигло пяти миллионов тонн, благодаря чему Соединенные Штаты до сих пор остаются одной из ведущих морских держав по активности в соленых водах.

Называть это океанское судоходство каботажной торговлей в некотором роде ввести в заблуждение. Эти слова создают впечатление перескоков из порта в порт на короткие расстояния, хотя многие из таких рейсов длиннее маршрутов заграничного плавания в европейских водах. По морю от Бостона до Филадельфии дальше, чем от Плимута в Англии до Бордо. Шхуна, совершающая переход из Портленда в Саванну, оставляет за кормой больше узлов, чем заурядный пароход, идущий из Англии в Лиссабон. Путь из Кардиффа в Алжир короче, чем тот, что прокладывает на своей карте американский шкипер, ведя пароход из Нью-Йорка в Новый Орлеан или Галвестон. В этой каботажной торговле, возможно, меньше романтики старой школы парусников с прямым вооружением в «ревущих сороковых», но она всегда была более опасной и требовательной. Ее морякам приходится терпеть неведомые больше нигде лишения: они борются с суровыми зимними холодами и сильными штормами и постоянно рискуют сесть на мель или быть выброшенными на берег.

История этих выносливых людей по большей части переплетена с развитием шхуны в размерах и мощи. Это изящное судно, столь характерное для родного побережья и его жителей, строилось ради практической пользы и обладало собственной простой красотой под всеми парусами. Поначалу шхуны были очень маленькими, поскольку считалось, что крупными косыми парусами невозможно управлять безопасно. Их было трудно рифить или спускать в шторм, пока не выяснилось, что три мачты вместо двух значительно упрощают эту задачу. Долгие годы трехмачтовая шхуна оставалась самым популярным типом американского торгового судна. Они толпились в каждом атлантическом порту и строились на верфях Новой Англии, Нью-Йорка, Нью-Джерси и Виргинии — строились «на милю», как тогда говорили, и разрезались на куски нужной длины по желанию владельцев. Они перевозили уголь, лед и лесоматериалы всего побережья и были настолько экономичны в плане рабочей силы, что приносили дивиденды там, где пароходы или суда с прямым вооружением не окупили бы себя.

Как только для подъема парусов стали применять небольшую паровую машину, появилась возможность спускать на воду гораздо более крупные шхуны и эксплуатировать их с поразительно низкими затратами. Четырехмачтовые суда быстро завоевали популярность, а затем появились пяти- и шестимачтовые — гигантские корабли своего рода. Вместо стотонной шхуны вековой давности Хэмптон-Роудс и Бостонская гавань увидели этих крупных грузоперевозчиков, способных вместить в трюмы четыре-пять тысяч тонн угля, мачты которых возвышались на сто пятьдесят футов над палубой. Суда с прямым вооружением такой же вместимости потребовали бы экипажа из ста человек, но этими шхунами с комфортом управляла команда из пятнадцати человек в общей сложности, причем в баке находилось лишь десять из них. Не было никакой необходимости надрываться и тащить брасы и фалы. Всю эту тяжелую работу брала на себя паробежная лебедка. Огромными парусами, протянувшимися на сто футов от гика до гафеля, иначе управлять было бы невозможно. Даже для того, чтобы выбрать шкоты или поставить брамселя, требовалось всего лишь сделать пару витков вокруг барабана паровой лебедки и повернуть паровой клапан. Большая шхуна была последним словом в дешевых и эффективных водных перевозках. В своей сфере деятельности она являлась столь же выдающимся достижением, как пакетбот Западного океана или клипер мыса Горн.

Капитаны, управлявшие этими необычными судами, также изменились и были вынуждены освоить новый вид мореплавания. Они должны были быть весьма компетентными людьми, поскольку испытания их мастерства и готовности были поистине выше тех, что требовались от океанского шкипера. Они водили эти огромные шхуны вдоль побережья зимой и летом — через отмели Нантакет и вокруг мыса Код, — и их спасение зависело от своевременной уборки парусов перед началом шторма. Стоило ветру раздуться, а морю подняться, и убрать паруса с громоздкого шестимачтового судна становилось практически невозможно. Главным страхом капитана было быть снесенным в открытое море, потерять контроль над судном! В отличие от океанского моряка, он предпочитал прижиматься к берегу и отдавать якоря. Там он пережидал шторм и поднимал паруса, когда погода улучшалась.

Это были американские шкиперы старой закваски, как правило, воспитанные на шхунах и приспособившиеся к современным условиям. Они платили за номинальное жалованье и привару — пять процентов от валового фрахта, выплачиваемого судну. До Великой войны в Европе фрахтовые ставки были низкими, и шкиперы шхун зарабатывали скудные доходы. Затем начался мировой дефицит тоннажа, и каботажный фрахт мгновенно взлетел до небес. Крупные шхуны флота Палмера начали приносить баснословные дивиденды, и их капитаны разделили это неожиданное богатство. Помимо привары, они владели долями в своих судах — примерно тридцать вторыми частями, — и вскоре их расчет по окончании каботажного рейса составлял доход в тысячу долларов в месяц. Они заслужили эти деньги, и судовладельцы-управители с радостью платили им, ибо были и тощие годы, и безропотная служба, и моряк доказал, что достоин своей платы. Торговля в зонах военных действий за рубежом была столь соблазнительна, что целый флот таких шхун был отправлен через Атлантику, пока американское правительство не запретило им заходить в зону боевых действий как слишком легкой добыче для атак подводных лодок. Поэтому они вернулись на старые каботажные маршруты или брали грузы в портах Южной Америки — удивительно интересные корабли, поскольку они были последней смелой попыткой старого американского морского духа бросить вызов Эпохе пара.

За последние дюжину лет больше таких огромных, возвышающихся шхун не строилось. Паровые углевозы и баржи выиграли битву, потому что время стало ценнее дешевизны перевозок. Шхуна могла долететь до Норфолка из Бостона или Портленда за четыре дня, а на обратном пути две недели биться против встречных ветров.

Маленькую шхуну ждала гибель несколько раньше. Она перестала быть прибыльной в конкуренции с более крупными, современными судами с косыми парусами, но эти потрепанные, видавшие виды суда умирали с трудом. Они возвращали к более простой эпохе, к эре дилижансов и прялок, к небольшим верфям, которые можно было найти на каждом заливе и устье Новой Англии. Ими по-прежнему владели и управляли люди, которые на берегу были друзьями и соседями. Даже сейчас во время летних странствий можно встретить какую-нибудь приземистую, потрепанную непогодой двухмачтовку, бегущую в укрытие на ночь, которая сновала вверх и вниз по побережью в течение пятидесяти или шестидесяти лет, протекая нынче как решето и будучи слишком хрупкой для зимних плаваний. Именно на судне, очень похожем на это, ваши суровые предки ходили каперить против британцев. Действительно, маленькая шхуна «Полли», бодро сражавшаяся в войне 1812 года, до сих пор на плаву и загружает грузы в портах Новой Англии.

Эти маленькие каботажные суда, уцелевшие задолго после того, как величественный торговый флот исчез с открытой воды, в последние годы получили полосу благоприятной удачи. Они тоже оказались востребованы, и снова нашлись свободные деньги на краску, тросы и конопатку. Они получили второе дыхание, и их можно обнаружить пришвартованными у причалов, вытащенными на берег на судоподъемных путях или стоящими на якоре на рейде в нетерпеливом ожидании своей очереди на ремонт. Жизненно важным вопросом стало то, что фрахт на еловую доску из Бангора в Нью-Йорк поднялся до пяти долларов за тысячу футов. Многие из этих судов принадлежали шкиперам преклонного возраста, которые не смели отваживаться за мыс Код в декабре, опасаясь, что почтенная «Матильда Эмерсон» или болезненный «Джошуа Р. Когсвелл» дадут течь и пойдут ко дну во время шторма. Зимними бурями эти шкиперы обычно жались к кухонной плите в унылых фермерских домах, пока не наступала весна и они снова не могли выйти в море. Суровость обстоятельств, однако, заставляла других искать работу круглый год. В одну из недавних зим на побережье Новой Англии погибло пятьдесят семь шхун, большинство из которых были непригодны ни для чего, кроме летних бризов. Словно по чуду, другие смогли обрести вторую молодость, заменить пористую обшивку и прогнившие форштевни и нарядиться в белые паруса и свежую краску!

Капитаны этих судов собираются в лавках судовых снабженцев, где пол усыпан опилками, кресла просторны, а обстановка гармонирует с рассказываемыми историями. Это неформальный клуб каботажных шкиперов, и в них вновь пробуждается прежняя энергия. Они двигаются резвее, чем в те времена, когда дела шли из рук вон плохо и они выпрашивали фрахт на любых условиях. Жилистый патриарх подходит к окну, машет рукой в сторону старинной двухмачтовки и зычным голосом произносит:

— Мое судно здорово как орех, говорю вам. Оно не такое большое, как некоторые, но я бы с радостью набил его битком чем-нибудь для западного побережья Африки, прямо как «Хорас М. Бикфорд», который очистился на днях, уйдя с грузом на ШЕСТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ ДОЛЛАРОВ.

— Ха, да ты потеряешься, едва скрывшись из виду с берега, Джон, — следует жестокий ответ, — и твой старый ящик из-под обуви до смерти испугался бы, не имея гавани, куда можно было бы укрыться всякий раз, когда солнце затягивается тучами. Полагаю, ты собираешься доплыть до Африки с будильником и ручным лотом.

— Пожалуй, мне лучше от добра добра не искать, — отвечает старик. — Африка не кажется столь дружелюбной, как Фиппсберг и Мачиаспорт. В следующий рейс я рискну дойти разве что до Филадельфии, и думаю, старушка сможет купить себе новое платье.

Оживление и возрождение старых верфей, чьи стапели заполнены каркасами деревянных судов для заграничной торговли, напоминают возврат старого торгового флота, реинкарнацию призрачных воспоминаний. В облагороженном достоинстве квадратные белые дома под сенью новоанглийских вязов напоминают о живших в них моряках. Кажется, будто их верфи тоже принадлежат прошлому; но летний гость находит новое очарование в созерцании того, как новые шхуны поднимаются на стапелях, а яркое зрелище их спуска на воду, когда каждая мачта пестрит флагами, привлекает толпы к воде. И как коммерческое предприятие, несущее в себе капельку старомодной романтики, случайный незнакомец время от времени соблазняется купить шестьдесят четвертую «долю» великолепного американского четырехмачтовика и оставаться причастным к его странствующей судьбе. Морские сводки в ежедневной газете оказываются увлекательнее ленты телетайпа, а новости об успешном рейсе вызывают трепет личного удовлетворения. Ибо море не утратило своей магии и тайны, и тем, кто уходит в него на кораблях, по-прежнему приходится сражаться с силами стихии — по-прежнему нести благородные и непреходящие традиции Старого торгового флота.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Как правило, американские историки, такие как Макмастер, Адамс и Роудс, уделяют слишком мало внимания морским достижениям нации. Этот пробел частично восполнен следующими специальными трудами:

Уинтроп Л. Марвин, «Американский торговый флот: его история и романтика с 1620 по 1902 год» (1902). Это наиболее полная книга в своем роде, написанная автором, который знает предмет и обращается с ним с точностью.

Джон Р. Спирс, «История американского торгового флота» (1910), «Американская работорговля» (1901), «История новоанглийских китобоев» (1908). Мистер Спирс искал первоисточники для большей части своего материала, и его книги стоят прочтения, особенно его история работорговли.

Ральф Д. Пейн, «Корабли и моряки старого Сейлема: Хроника блестящей эпохи американских достижений» (1912). История самого известного морского порта атлантического побережья, составленная на основе судовых журналов и других рукописных собраний. «Книга о зарытых сокровищах: Истинная история золота, драгоценностей и серебра пиратов, галеонов и т.д.» (1911). Несколько глав посвящены определенным живописным пиратам и морякам колониальной эпохи.

Эдгар С. Маклей, «История американских каперов» (1899). Единственная в своем роде книга, незаменимая для тех, кто хочет узнать историю американских кораблей и моряков.

Дж. Р. Хатчинсон, «Вербовка на флоте и на суше» (1914). Этот недавний труд, написанный с британской точки зрения, проливает свет на систему призыва, которая стала причиной войны 1812 года.

Однако ничто не может заменить рассказы тех капитанов, которые прославили старый торговый флот:

Ричард Генри Дана-младший, «Два года матросом» (1840). Последнее издание, богато иллюстрированное (1915). Классический рассказ об американской баковой жизни в эпоху парусных судов.

Капитан Ричард Кливленд, «Рассказ о плаваниях и коммерческих предприятиях» (1842). Это одна из увлекательных автобиографий старой школы капитанов, обладавших литературным даром.

Капитан Амаза Делано, «Рассказ о плаваниях и путешествиях» (1817). Еще один редкий человеческий документ эпохи открытой воды. В нем описывается самый авантюрный период активности столетней давности.

Капитан Артур Х. Кларк, «Эра клиперов» (1910). Захватывающая, брызжущая соленой водой правдивая история. Безусловно, лучший рассказ о клипере, написанный человеком, который в юности был офицером на одном из них.

Роберт Беннет Форбс, «Заметки о кораблях прошлого» (1888). Разрозненные факты и воспоминания знаменитого бостонского судовладельца. Книга ценна своими записями о выдающихся переходах.

Капитан Джон Д. Уидден, «Жизнь в океане в дни старых парусных судов» (1908). Занимательные мемуары шкипера-ветерана.

Капитан А. В. Нельсон, «Янки Свонсон: Главы из жизни на море» (1913). Еще одна правдивая романтическая история, рекомендуемая за живое чувство юмора и достоверное описание жизни на борту парусника.

Существует множество других личных воспоминаний, некоторые из которых изданы частным порядком и очень стары, их можно найти в библиотеках. Типичным примером является «Журнал путешествий и страданий Даниэля Сондерса» (1794), в котором молодой моряк рассказывает о своих приключениях после кораблекрушения у берегов Аравии.

Среди общих работ ценность представляют следующие:

Дж. Грей Джуэлл, «Среди наших моряков» (1874). Призыв к более гуманному обращению с американскими матросами, содержащий множество примеров вопиющей жестокости, о которых сообщалось автору, служившему консулом Соединенных Штатов.

Э. Кебл Чаттертон, «Парусные суда: История их развития» (1909). Подробная история эволюции парусного судна с древнейших времен до современных стальных клиперов.

У. С. Линдси, «История торгового судоходства и древней торговли», в 4 тт. (1874–1876). Английский труд, отличающийся исключительной объективностью по отношению к американскому флоту и считающийся авторитетным.

Дуглас Оуэн, «Океанская торговля и судоходство» (1914). Английский экономист объясняет механизм морской торговли и коммерции.

Уильям Вуд, «Все на борту». В серии «Хроники Канады». Глазго, Брук и Ко, Торонто, 1914.

Дж. Б. Макмастер, «Жизнь и времена Степана Жирара, моряка и купца», в 2 тт. (1918).

Связь правительственной политики с торговым флотом рассматривается различными авторами:

Давид А. Уэллс, «Наш торговый флот: как он возник, вырос, стал великим, пошел на спад и пришел в упадок» (1882). Политический трактат в защиту протекционистской политики.

Уильям А. Бейтс, «Американский флот: Вопрос о судоходстве в истории и политике» (1892); «Американское мореплавание: Политическая история его подъема и крушения» (1902). Эти работы носят статистический и сугубо технический характер, частично скомпилированы из правительственных отчетов и носят откровенно полемический характер.

Генри Холл, «Американское мореплавание с описанием причин его былого процветания и нынешнего упадка» (1878).

Чарльз С. Хилл, «История американского судоходства: его престиж, упадок и перспективы» (1883).

Дж. Д. Дж. Келли, «Вопрос о судах: ВМФ и торговый флот» (1884).

Артур Дж. Магиннис, «Атлантическая паромная переправа: ее суда, люди и работа» (1900).

Огромный массив информации содержится в опубликованном в трех томах Отчете Конгресса Комиссии по торговому флоту (1905).