СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

К отправке в рейс

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

АВТОР: ЭДВАРД ХАНГЕРФОРД, АВТОР КНИГ «МАЛЕНЬКИЙ КОРКИ», «ЧЕЛОВЕК, КОТОРЫЙ УКРАЛ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ» И ДР.

С МНОГОЧИСЛЕННЫМИ ИЛЛЮСТРАЦИЯМИ НА ОСНОВЕ ФОТОГРАФИЙ

ЧИКАГО A. C. McCLURG & CO. 1911

Авторское право A. C. McCLURG & CO. 1911

Published November, 1911
Entered at Stationers’ Hall, London, England

ТИПОГРАФИЯ VAIL COMPANY КОШОКТОН, США

МОЕМУ ОТЦУ В ЗНАК ПРИЗНАНИЯ ЕГО ИНТЕРЕСА И ПОДДЕРЖКИ ЭТА КНИГА ПОСВЯЩАЕТСЯ

ПРЕДИСЛОВИЕ

Цель этой книги — дать широкой непосвященной публике хотя бы общее представление о сложности и многогранности работы железных дорог. В ней почти или вовсе ничего не говорится о хитросплетениях и деталях железнодорожных финансов и железнодорожной политики, о спорах между железными дорогами, профсоюзами их работников, правительственными комиссиями или грузоотправителями. Эти сложные и насущные вопросы уже обсуждались и до сих пор компетентно обсуждаются другими авторами.

Автор выражает признательность редакторам и издателям журналов «Harper’s Monthly», «Harper’s Weekly», «The Saturday Evening Post» и «Outing» за разрешение включить в данную работу части написанных им ранее статей или целиком эти статьи. Он также счел бы себя упутившим долг, если бы открыто не выразил благодарность создателям сборника «Американская железная дорога» (выдержки из журнала «Scribner’s Magazine», опубликованные в 1887 году), а также авторам книг: г-ну Логану Г. Макферсону — «Работа железной дороги», г-ну К. Ф. Картеру — «Когда железные дороги были новыми» и г-ну Фрэнку Х. Спирману — «Стратегия великих железных дорог». Из солидной справочной библиотеки по железнодорожной тематике эти тома оказались для него наиболее полезными при подготовке отдельных глав этой книги.

Э. Г.

Brooklyn, New York,
August 1, 1911.

CONTENTS

| PAGE
CHAPTER I
The Railroads and Their Beginnings | 1

Two great groups of railroads; East to West, and North to South—Some of the giant roads—Canals—Development of the country’s natural resources—Railroad projects—Locomotives imported—First locomotive of American manufacture—Opposition of canal-owners to railroads—Development of Pennsylvania’s anthracite mines—The merging of small lines into systems.

CHAPTER II

The Gradual Development of the Railroad | 15

Alarm of canal-owners at the success of railroads—The making of the Baltimore & Ohio—The “Tom Thumb” engine—Difficulties in crossing the Appalachians—Extension to Pittsburgh—Troubles of the Erie Railroad—This road the first to use the telegraph—The prairies begin to be crossed by railways—Chicago’s first railroad, the Galena & Chicago Union—Illinois Central—Rock Island, the first to span the Mississippi—Proposals to run railroads to the Pacific—The Central Pacific organized—It and the Union Pacific meet—Other Pacific roads.

CHAPTER III
The Building of a Railroad | 34
Cost of a single-track road—Financing—Securing a charter—Survey-work and its dangers—Grades—Construction—Track-laying.
CHAPTER IV
Tunnels | 48
Their use in reducing grades—The Hoosac Tunnel—The use of shafts—Tunnelling under water—The Detroit River tunnel.
CHAPTER V
Bridges | 56

Bridges of timber, then stone, then steel—The Starucca Viaduct—The first iron bridge in the United States—Steel bridges—Engineering triumphs—Different types of railroad bridge—The deck span and the truss span—Suspension bridges—Cantilever bridges—Reaching the solid rock with caissons—The work of “sand-hogs”—The cantilever over the Pend Oreille River—Variety of problems in bridge-building—Points in favor of the stone bridge—Bridges over the Keys of Florida.

CHAPTER VI

The Passenger Stations | 80

Early trains for suburbanites—Importance of the towerman—Automatic switch systems—The interlocking machine—Capacities of the largest passenger terminals—Room for locomotives, car-storage, etc.—Storing and cleaning cars—The concourse—Waiting-rooms—Baggage accommodations—Heating—Great development of passenger stations—Some notable stations in America.

CHAPTER VII

The Freight Terminals and the Yards | 107

Convenience of having freight stations at several points in a city—The Pennsylvania Railroad’s scheme at New York as an example—Coal handled apart from other freight—Assorting the cars—The transfer house—Charges for the use of cars not promptly returned to their home roads—The hard work of the yardmaster.

CHAPTER VIII
The Locomotives and the Cars | 119
Honor required in the building of a locomotive—Some of the early locomotives—Some notable locomotive-builders—Increase of the size of engines—Stephenson’s air-brake—The workshops—The various parts of the engine—Cars of the old-time—Improvements by Winans and others—Steel cars for freight.
CHAPTER IX
Rebuilding a Railroad | 138
Reconstruction necessary in many cases—Old grades too heavy—Curves straightened—Tunnels avoided—These improvements required especially by freight lines.
CHAPTER X
The Railroad and its President | 152

Supervision of the classified activities—Engineering, operating, maintenance of way, etc.—The divisional system as followed in the Pennsylvania Road—The departmental plan as followed in the New York Central—Need for vice-presidents—The board of directors—Harriman a model president—How the Pennsylvania forced itself into New York City—Action of a president to save the life of a laborer’s child—“Keep right on obeying orders”—Some railroad presidents compared—High salaries of presidents.

CHAPTER XI

The Legal and Financial Departments | 170

Functions of general counsel, and those of general attorney—A shrewd legal mind’s worth to a railroad—The function of the claim-agent—Men and women who feign injury—The secret service as an aid to the claim-agent—Wages of employees the greatest of a railroad’s expenditures—The pay-car—The comptroller or auditor—Division of the income from through tickets—Claims for lost or damaged freight—Purchasing-agent and store-keeper.

CHAPTER XII
The General Manager | 187
His duty to keep employees in harmonious actions—“The superintendent deals with men; the general manager with superintendents”—“The general manager is really king”—Cases in which his power is almost despotic—He must know men.
CHAPTER XIII
The Superintendent | 202
His headship of the transportation organism—His manner of dealing with an offended shipper—His manner with commuters—His manner with a spiteful “kicker”—A dishonest conductor who had a “pull”—A system of demerits for employees—Dealing with drunkards—With selfish and covetous men.
CHAPTER XIV
Operating the Railroad | 220

Authority of the chief clerk and that of the assistant superintendent—Responsibilities of engineers, firemen, master mechanic, train-master, train-despatcher—Arranging the time-table—Fundamental rules of operation—Signals—Selecting engine and cars for a train—Clerical work of conductors—A trip with the conductor—The despatcher’s authority—Signals along the line—Maintenance of way—Superintendent of bridges and buildings—Road-master—Section boss.

CHAPTER XV
The Fellows Out Upon the Line | 243
Men who run the trains must have brain as well as muscle—Their training—From farmer’s boy to engineer—The brakeman’s dangerous work—Baggagemen and mail clerks—Hand-switchmen—The multifarious duties of country station-agents.
CHAPTER XVI
Keeping The Line Open | 256

The wrecking train and its supplies—Floods dammed by an embankment—Right of way always given to the wrecking-train—Expeditious work in repairing the track—Collapse of the roof of a tunnel—Telegraph crippled by storms—Winter storms the severest test—Trains in quick succession help to keep the line open in snowstorms—The rotary plough.

CHAPTER XVII
The G. P. A. and His Office | 276
He has to keep the road advertised—Must be an after-dinner orator, and many-sided—His geniality, urbanity, courtesy—Excessive rivalry for passenger traffic—Increasing luxury in Pullman cars—Many printed forms of tickets, etc.
CHAPTER XVIII
The Luxury of Modern Railroad Travel | 292

Special trains provided—Private cars—Specials for actors, actresses, and musicians—Crude coaches on early railroads—Luxurious old-time sleeping-cars—Pullman’s sleepers made at first from old coaches—His pioneer—The first dining-cars—The present-day dining-cars—Dinners, table d’hôte and a la carte—Café-cars—Buffet-cars—Care for the comfort of women.

CHAPTER XIX
Getting the City out into the Country | 311
Commuters’ trains in many towns—Rapid increase in the volume of suburban travel—Electrification of the lines—Long Island Railroad almost exclusively suburban—Varied distances of suburban homes from the cities—Club-cars for commuters—Staterooms in the suburban cars—Special transfer commuters.
CHAPTER XX
Freight Traffic | 325

Income from freight traffic greater than from passenger—Competition in freight rates—Afterwards a standard rate-sheet—Rate-wars virtually ended by the Interstate Commerce Commission classification of freight into groups—Differential freight rates—Demurrage for delay in emptying cars—Coal traffic—Modern methods of handling lard and other freight.

CHAPTER XXI
The Drama of the Freight | 343
Fast trains for precious and perishable goods—Cars invented for fruits and for fish—Milk trains—Systematic handling of the cans—Auctioning garden-truck at midnight—A historic city freight-house.
CHAPTER XXII
Making Traffic | 355

Enticing settlers to the virgin lands of the West—Emigration bureaus—Railways extended for the benefit of emigrants—The first continuous railroad across the American continent—Campaigns for developing sparsely settled places in the West—Unprofitable branch railroads in the East—Development of scientific farming—Improved farms are traffic-makers—New factories being opened—How railroad managers have developed Atlantic City.

CHAPTER XXIII

The Express Service and the Railroad Mail | 369

Development of express business—Railroad conductors the first mail and express messengers—William F. Harnden’s express service—Postage rates—Establishment and organization of great express companies—Collection and distribution of express matter—Relation between express companies and railroads—Beginnings of post-office department—Statistics—Railroad mail service—Newspaper delivery—Handling of mail matter—Growth of the service.

CHAPTER XXIV

The Mechanical Departments | 388

Care and repair of cars and engines—The locomotive cleaned and inspected after each long journey—Frequent visits of engines to the shops and foundries at Altoona—The table for testing the power and speed of locomotives—The car shops—Steel cars beginning to supersede wooden ones—Painting a freight car—Lack of method in early repair shops—Search for flaws in wheels.

CHAPTER XXV
The Railroad Marine | 404
Steamship lines under railroad control—Fleet of New York Central—Tugs—Railroad connections at New York harbor—Handling of freight—Ferry-boats—Tunnel under Detroit River—Car-ferries and lake routes—Great Lakes steamship lines under railroad control.
CHAPTER XXVI
Keeping in Touch with the Men | 418

The first organized branch of the Railroad Y. M. C. A.—Cornelius Vanderbilt’s gift of a club-house—Growth of the Railroad Y. M. C. A.—Plans by the railways to care for the sick and the crippled—The pension system—Entertainments— Model restaurants—Free legal advice—Employees’ magazines—The Order of the Red Spot.

CHAPTER XXVII

The Coming of Electricity | 432

Electric street cars—Suburban cars—Electric third-rail from Utica to Syracuse—Some railroads partially adopt electric power—The benefit of electric power in tunnels—Also at terminal stations—Conditions which make electric traction practical and economical—Hopeful outlook for electric traction—The monorail and the gyroscope car, invented by Louis Brennan—A similar invention by August Scherl.

Appendix | 449
Efficiency through Organization.
Index | 465

ИЛЛЮСТРАЦИИ

| PAGE
Ready for the day’s run | Frontispiece
An early locomotive built by William Norris for the Philadelphia & Reading Railroad | 18
The historic “John Bull” of the Camden & Amboy Railroad—and its train | 18
A heavy-grade type of locomotive built for the Baltimore & Ohio Railroad in 1864. Its flaring stack was typical of those years | 19
Construction engineers blaze their way across the face of new country | 38
The making of an embankment by dump-train | 39
“Small temporary railroads peopled with hordes of restless engines” | 39
Cutting a path for the railroad through the crest of the high hills | 44
A giant fill—in the making | 44
The finishing touches to the track | 45
This machine can lay a mile of track a day | 45
“Sometimes the construction engineer ... brings his line face to face with a mountain” | 52
Finishing the lining of a tunnel | 52
The busiest tunnel point in the world—at the west portals of the Bergen tunnels, six Erie tracks below, four Lackawanna above | 53
The Hackensack portals of the Pennsylvania’s great tunnels under New York City | 53
Concrete affords wonderful opportunities for the bridge-builders | 68
The Lackawanna is building the largest concrete bridge in the world across the Delaware River at Slateford, Pa. | 68
The bridge-builder lays out an assembling-yard for gathering together the different parts of his new construction | 69
The new Brandywine Viaduct of the Baltimore & Ohio, at Wilmington, Del. | 69
The Northwestern’s monumental new terminal on the West Side of Chicago | 82
The Union Station at Washington | 83
A model American railroad station—the Union Station of the New York Central, Boston & Albany, Delaware & Hudson, and West Shore railroads at Albany | 102
The classic portal of the Pennsylvania’s new station in New York | 102
The beautiful concourse of the new Pennsylvania Station, in New York | 103
“The waiting-room is the monumental and artistic expression of the station”—the waiting-room of the Union Depot at Troy, New York | 103
Something over a million dollars’ worth of passenger cars are constantly stored in this yard | 114
A scene in the great freight-yards that surround Chicago | 114
The intricacy of tracks and the “throat” of a modern terminal yard: South Station, Boston, and its approaches | 115
One of the “diamond-stack” locomotives used on the Pennsylvania Railroad in the early seventies | 126
Prairie type passenger locomotive of the Lake Shore Railroad | 126
Pacific type passenger locomotive of the New York Central lines | 126
Atlantic type passenger locomotive, built by the Pennsylvania Railroad at its Altoona shops | 126
One of the great Mallet pushing engines of the Delaware & Hudson Company | 127
A ten-wheeled switching locomotive of the Lake Shore Railroad | 127
Suburban passenger locomotive of the New York Central lines | 127
Consolidation freight locomotive of the Pennsylvania system | 127
Where Harriman stretched the Southern Pacific in a straight line across the Great Salt Lake | 140
Line revision on the New York Central—tunnelling through the bases of these jutting peaks along the Hudson River does away with sharp and dangerous curves | 140
Impressive grade revision on the Union Pacific in the Black Hills of Wyoming. The discarded line may be seen at the right | 141
The old and the new on the Great Northern—the “William Crooks,” the first engine of the Hill system, and one of the newest Mallets | 154
The Southern Pacific finds direct entrance into San Francisco for one of its branch lines by tunnels piercing the heart of the suburbs | 155
Portal of the abandoned tunnel of the Alleghany Portage Railroad near Johnstown, Pa., the first railroad tunnel in the United States | 155
The freight department of the modern railroad requires a veritable army of clerks | 176
The farmer who sued the railroad for permanent injuries—as the detectives with their cameras found him | 177
Oil-burning locomotive on the Southern Pacific system | 190
The steel passenger coach such as has become standard upon the American railroad | 190
Electric car, generating its own power by a gasoline engine | 190
Both locomotive and train—gasoline motor car designed for branch line service | 190
The biggest locomotive in the world: built by the Santa Fe Railroad at its Topeka shops | 191
The conductor is a high type of railroad employee | 208
The engineer—oil-can in hand—is forever fussing at his machine | 208
Railroad responsibility does not end even with the track walker | 209
The fireman has a hard job and a steady one | 209
How the real timetable of the division looks—the one used in headquarters | 222
The electro-pneumatic signal-box in the control tower of a modern terminal | 228
The responsible men who stand at the switch-tower of a modern terminal: a large tower of the “manual” type | 228
“When winter comes upon the lines the superintendent will have full use for every one of his wits” | 229
Watchful signals guarding the main line of a busy railroad | 229
“When the train comes to a water station the fireman gets out and fills the tank” | 248
A freight-crew and its “hack” | 248
A view through the span of a modern truss bridge gives an idea of its strength and solidity | 249
The New York Central is adopting the new form of “Upper quadrant” signal | 249
The wrecking train ready to start out from the yard | 262
“Two of these great cranes can grab a wounded Mogul locomotive and put her out of the way” | 262
“The shop-men form no mean brigade in this industrial army of America” | 263
“Winter days when the wind-blown snow forms mountains upon the tracks” | 272
“The despatcher may have come from some lonely country station” | 273
“The superintendent is not above getting out and bossing the wrecking-gang once in a great while” | 273
The New York Central Railroad is building a new Grand Central Station in New York City, for itself and its tenant, the New York, New Haven & Hartford Railroad | 284
The concourse of the new Grand Central Station, New York, will be one of the largest rooms in the world | 284
South Station, Boston, is the busiest railroad terminal in the world | 285
The train-shed and approach tracks of Broad Street Station, Philadelphia, still one of the finest of American railroad passenger terminals | 285
Connecting drawing-room and stateroom | 296
“A man may have as fine a bed in a sleeping-car as in the best hotel in all the land” | 296
“You may have the manicure upon the modern train” | 297
“The dining-car is a sociable sort of place” | 297
An interior view of one of the earliest Pullman sleeping-cars | 302
Interior of a standard sleeping-car of to-day | 303
“Even in winter there is a homely, homey air about the commuter’s station” | 314
Entrance to the great four-track open cut which the Erie has built for the commuter’s comfort at Jersey City | 314
A model way-station on the lines of the Boston & Albany Railroad | 315
The yardmaster’s office—in an abandoned switch-tower | 315
“The inside of any freight-house is a busy place” | 328
St. John’s Park, the great freight-house of the New York Central Railroad in down-town New York | 328
The great ore-docks of the West Shore Railroad at Buffalo | 329
The great bridge of the New York Central at Watkins Glen | 340
Building the wonderful bridge of the Idaho & Washington Northern over the Pend Oreille River, Washington | 341
Inside the West Albany shops of the New York Central: picking up a locomotive with the travelling crane | 350
A locomotive upon the testing-table at the Altoona shops of the Pennsylvania | 350
“The roundhouse is a sprawling thing” | 351
Denizens of the roundhouse | 351
“In the Far West the farm-train has long since come into its own” | 360
“Even in New York State the interest in these itinerant agricultural schools is keen, indeed” | 361
Interior of the dairy demonstration car of an agricultural train | 361
The famous Thomas Viaduct, on the Baltimore & Ohio at Relay, Md., built by B. H. Latrobe in 1835, and still in use | 366
The historic Starucca Viaduct upon the Erie | 366
The cylinders of the Delaware & Hudson Mallet | 367
The interior of this gasoline-motor-car on the Union Pacific presents a most unusual effect, yet a maximum of view of the outer world | 367
A portion of the great double-track Susquehanna River bridge of the Baltimore & Ohio—a giant among American railroad bridges | 372
“In summer the brakemen have pleasant enough times of railroading” | 373
A famous cantilever rapidly disappearing—the substitution of a new Kentucky river bridge for the old, on the Queen & Crescent system | 373
Triple-phase, alternating current locomotive built by the General Electric Co. for use in the Cascade Tunnel, of the Great Northern Railway | 390
Heavy service, alternating and direct current freight locomotive built by the Westinghouse Company for the New York, New Haven & Hartford Railroad | 390
The monoroad in practical use for carrying passengers at City Island, New York | 391
The cigar-shaped car of the monoroad | 391
A modern railroad freight and passenger terminal: the terminal of the West Shore Railroad at Weehawken, opposite New York City | 406
High-speed, direct-current passenger locomotive built by the General Electric Company for terminal service of the New York Central at the Grand Central Station | 407
This is what New York Central McCrea did for the men of the Canadian Pacific up at Kenora | 420
A clubhouse built by the Southern Pacific for its men at Roseville, California | 420
The B. & O. boys enjoying the Railroad Y. M. C. A., Chicago Junction | 421
“The Brooklyn Rapid Transit Company has organized a brass band for its employees” | 421
A high-speed electric locomotive on the Pennsylvania bringing a through train out of the tunnel underneath the Hudson River and into the New York City terminal | 434
High-speed, direct-current locomotive built by the Westinghouse Company for the terminal service of the Pennsylvania Railroad, in New York | 434
Two triple-phase locomotives of the Great Northern Railway helping a double-header steam train up the grade into the Cascade Tunnel | 435
The outer shell of the New Haven’s freight locomotive removed, showing the working parts of the machine | 435

Железная дорога — это монстр. Стопы его погружены в судоходные моря, а бесчисленные руки тянутся к плоскогорьям. Его пальцы цепляются за сокровища холмов — уголь, железо, лес — за все богатства Матери-Земли. Его хлопотливые руки касаются необъятных прерий, где зреют кукуруза, пшеница, фрукты — ежегодный урожай земли. С неутомимой энергией он доставляет сырье для переработки в готовую продукцию. Он централизует промышленность. Он наполняет корабли, бороздящие моря. Он связывает отдаленный городок с оживленным мегаполисом. Он стимулирует жизнь. Он создает жизнь.

Его руки протянулись через города и по всей стране. Его стальные мускулы пересекают великие реки и глубокие долины, его неутоimие руки давным-давно проложили путь сквозь вечные холмы Божьи. Он здесь, там, повсюду. Его великая жизнь является неотъемлемой частью великой жизни нации.

Он протягивает руку в неизведанный край, и тот обретает известность! Огромные пространства неосвоенных земель превращаются в фермы; склоны холмов отдают свои минеральные сокровища; шумный город рождается там, где незадолго до этого не было человеческого жилья, и поселок становится городом. Рождается торговля. Железная дорога прогоняет смерть и застой. Она созидает. Она простирает свою жизнь, и рождается жизнь.

Железная дорога — это сама жизнь!

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ГЛАВА I

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ИХ ИСТОКИ

Две крупные группы железных дорог: с востока на запад и с севера на юг — Некоторые из гигантских дорог — Каналы — Освоение природных ресурсов страны — Железнодорожные проекты — Импортные локомотивы — Первый локомотив американского производства — Противодействие владельцев каналов железным дорогам — Разработка антрацитовых месторождений Пенсильвании — Слияние малых линий в системы.

Пятнадцать или двадцать крупных железнодорожных систем являются сухопутными перевозчиками Соединенных Штатов. Если измерять корпорациями, известными под множеством самых разных названий, их гораздо, гораздо больше. Но это великое множество благодаря общему владению или единой цели в управлении сокращается менее чем до двух десятков транспортных организмов, каждый из которых имеет собственную сферу деятельности, собственные цели и собственные амбиции.

Большинство этих железных дорог тянутся с востока на запад и тем самым повторяют естественные направления грузопотоков внутри страны. Две-три системы — такие как «Иллинойс Сентрал» и «Делавэр энд Хадсон» — идут вразрез с этой естественной тенденцией и могут быть классифицированы как межрегиональные маршруты. Несколько компаний не имеют протяженных маршрутов и получают доходы от транспортных операций на сравнительно небольшой обособленной территории, например «Бостон энд Мэн» в Северной Новой Англии, «Нью-Хейвен» в Южной Новой Англии, обе они недавно перешли под более или менее прямой единый контроль, а также «Лонг-Айленд». Другие компании находят свой наибольший доход в доставке антрацитового угля из пенсильванских гор к побережью; среди них выделяются системы «Лакаванна», «Лихай Вэлли», Центральная железная дорога Нью-Джерси и «Филадельфия энд Рединг».

Крупнейшие железные дороги Америки — это линии восток-запад. Они вполне естественно делятся на два направления: одна группа расположена к востоку от реки Миссисипи, другая — к западу от нее. Восточная группа стремится найти восточный терминал в Нью-Йорке и его окрестностях. Их западные ветви достигают Чикаго и Сент-Луиса, откуда начинается другая группа трансконтинентальных дорог.

Гигантами среди этих восточных дорог являются Пенсильванская железная дорога и «Нью-Йорк Сентрал». Меньшими по масштабу, но все же относящимися к крупным железным дорогам в этом регионе являются «Чесапик энд Огайо», «Балтимор и Огайо» и «Эри». Несколько дорог, перевозящих антрацит, имеют сквозное сообщение до Чикаго и Сент-Луиса с узлом перевалки в Буффало, примерно посередине между Нью-Йорком и Чикаго. В Южном регионе есть важные дороги, связывающие пункты на побережье Мексиканского залива с Нью-Йорком и обслуживающие трафик промышленных центров этого региона, чье экономическое значение в настоящее время стремительно растет.

Западная группа трансконтинентальных маршрутов является гигантом по протяженности путей. Восточные дороги, обслуживающие густонаселенную страну, перевозят почти невероятный тоннаж; однако длинные, суровые западные линии прокладывают путь в регион, чье будущее еще впереди. Среди них так называемые линии Харримана — «Саутерн Пасифик» и «Юнион Пасифик» — занимают центр страны и тянутся от Миссисипи до Тихого океана. Дороги «Санта-Фе» и Гулда делят эту территорию.

К северу от линий Харримана пролегает удивительная группа железных дорог Дж. Дж. Хилла: «Берлингтон», «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик», которые вместе тянутся от Чикаго до северного по Тихоокеанскому побережью. Еще дальше на север Канада имеет собственную трансконтинентальную дорогу — Канадскую тихоокеанскую железную дорогу, а другая дорога, «Гранд Транк Пасифик», приближается к завершению строительства. «Грейнджеры» (названные так из-за их изначального назначения в качестве перевозчиков зерна), занимающие восточную оконечность этого западного региона, — «Сент-Пол», линии Гулда, «Нортвестерн» и «Рок-Айленд» — как раз сейчас проявляют живой интерес к выходу к Тихому океану, торговля с Восточной Азией на котором находится еще в зачаточном состоянии. Первые две из них уже проложили свои рельсы через великие склоны Скалистых гор, и потому строительство железных дорог в Соединенных Штатах в настоящее время еще далеко от завершения.

Для лучшего понимания причин, приведших к созданию этих великих систем, возможно, стоит обратиться к прошлому и изучить те восемьдесят лет, в течение которых создавалась железная дорога. Эти насыщенные годы весьма показательны. Они с абсолютной точностью отражают развитие американского транспорта. И все же, поскольку мы можем уделить им лишь несколько кратких страниц, наш обзор будет беглым.

Когда революция завершилась и Соединенные Штаты Америки прочно утвердились как нация, народ начал уделять самое серьезное внимание внутреннему благоустройству и развитию. Под управлением далекой и чуждой нации стимулов для развития было крайне мало; но с образованием независимого государства все кардинально изменилось. Соединенные Штаты начали смутно осознавать свое колоссальное природное богатство. Как развить это богатство — вот в чем заключалась главнейшая проблема. С самого начала стало очевидно, что успех будет почти полностью зависеть от транспортных возможностей. Чтобы оценить масштаб этой проблемы, следует понимать, что в начале прошлого века баррель муки в Балтиморе стоил пять долларов. Доставка его до этого морского порта из Уилинга стоила четыре доллара; следовательно, муку в Уилинг приходилось продавать по одному доллару за баррель с учетом рынка Балтимора. При более совершенном виде транспорта доставка муки из Уилинга в Балтимор стоила бы один доллар за баррель, в результате чего цена товара в первом из этих пунктов при наличии транспортных возможностей составляла бы четыре доллара за баррель. Не требовалось сложных рассуждений, чтобы штаты с самого начала осознали: необходимо приложить огромные усилия к развитию. Эти усилия, будучи предприняты, принесли свои плоды.

Самые первые усилия по развитию транспорта были связаны с каналостроением. Каналы уже доказали свою успешность в Англии и континентальной Европе, и их внедрение в Соединенных Штатах с самого начала подтвердило их ценность. Некоторые из самых ранних каналов были построены в Новой Англии еще до революции. После окончания этого конфликта было спланировано и построено множество других. Грандиозное предприятие штата Нью-Йорк по планированию и строительству канала Эри, или Большого канала, как его сначала называли, от Олбани до Буффало — от приливно-отливной зоны Атлантики до судоходных Великих озер — стало мощнейшим стимулом для аналогичных начинаний по всему побережью. Каналы строились на протяжении многих сотен миль, и почти в каждом случае они с самого начала доказывали свою полезность. Планировалось построить каналы еще на многие и многие сотни дополнительных миль, поскольку успех первых из этих водных артерий сильно стимулировал другие подобные инвестиции, даже там, где необходимость в их строительстве была гораздо меньше. Затем наступил небольшой перерыв в строительстве каналов.

Изобретение парохода ровно век назад стало косвенным стимулом для роста сети каналов, но были и другие обстоятельства, заставлявшие дальновидных и консервативных людей сомневаться. Каналы были ужасно дорогими объектами; к тому же они представляли собой хрупкие сооружения, требующие постоянного и дорогостоящего ремонта для поддержания их в рабочем состоянии. Более того, было много зимних месяцев, когда они замерзали и становились бесполезными. Этим дальновидным людям с самого начала было совершенно ясно, что канал не является подлинным решением транспортной проблемы, от которой зависело внутреннее развитие Соединенных Штатов.

Они обратили свое внимание на дороги. Но хотя дороги были сравнительно просты в обслуживании и служили возможными путями сообщения круглый год, они не шли ни в какое сравнение с каналами по пропускной способности из-за ограничений тяговой силы животных. Некоторые провидцы экспериментировали с повозками под парусами, но, разумеется, без каких-либо практических результатов.

В то время из-за океана доходили четкие слухи о новом способе транспорта в Англии — железной дороге. Английские железные дороги представляли собой примитивные сооружения, построенные для вывоза продукции угольных шахт в северо-восточном углу страны и доставки угля к докам. Но приходили и другие слухи — о мологом инженере по фамилии Стефенсон, который усовершенствовал нечто вроде паровой повозки, способной двигаться по рельсам, — он назвал ее локомотивом, — и что одна из таких железных дорог должна быть построена от Стоктона до Дарлингтона для перевозки пассажиров и грузов. Эти сообщения вызвали огромный интерес у целеустремленных людей, пытавшихся решить эту сложную проблему внутреннего транспорта. Некоторые из них, владевшие угольными копями на северо-востоке Пенсильвании и озабоченные задачей доставки своей продукции к побережью, были заинтересованы особенно сильно. Эти господа образовали компанию «Делавэр энд Хадсон» и уже добились немалых успехов, построив сто миль канала от Хонесдейла, внутреннего городка, через горную местность до Кингстона на судоходной реке Гудзон. Но канал, считавшийся в свое время монументальным сооружением, решал лишь часть проблемы. Оставался крутой хребет гор Мусик, который никакой канал преодолеть был просто не в состоянии.

Таким образом, для компании «Делавэр энд Хадсон» железнодорожный проект представлял поглощающий все внимание интерес, достаточный для того, чтобы отправить Хорацио Аллена, одного из инженеров канала, аж в Англию для проведения расследований и составления отчета. Аллен был полон юношеского энтузиазма. Он ехал туда в готовности открыть для себя новую эру в транспорте.

Тем временем в стране осуществлялись и другие железнодорожные проекты, пусть и короткие и примитивные. Еще в 1807 году Сайлас Уитни построил короткую линию на Бикон-Хилл в Бостоне, которая считается первой американской железной дорогой. Это было простое сооружение с наклонной плоскостью, использовавшееся для перемещения кирпича; говорят, что ей предшествовала построенная на двенадцать лет раньше еще более примитивная вагонетка, созданная для той же цели. Другая короткая железная дорога раннего периода была построена Томасом Липером у его карьера в округе Делавэр, штат Пенсильвания. Главный интерес к ней связан с тем, что ее проект разработал Джон Томсон, отец Дж. Эдгара Томсона, который значительно позже стал президентом Пенсильванской железной дороги и известен как один из выдающихся умов американского транспортного прогресса. Сохранились аналогичные свидетельства о существовании короткой линии близ Ричмонда, штат Вирджиния, построенной для доставки припасов на пороховой завод, а также других линий у печи Бер-Крик в Пенсильвании и в Нашуа, штат Нью-Гэмпшир. Но единственной из этих дорог, которой суждено было получить непреходящую известность, стала дорога, построенная Гридли Брайантом в 1826 году для перевозки гранита для памятника Банкер-Хилл из карьеров в Куинси, штат Массачусетс, к докам, находившимся в четырех милях от них. Эта дорога была построена из тяжелых деревянных рельсов, надежно прикрепленных к каменным шпалам, заложенным в землю. Она приобрела значительную известность и вызвала такой всеобщий интерес, что рядом с ее путями открыли постоялый двор для зевак, прибывавших издалека, чтобы взглянуть на нее. Эта железная дорога прослужила более четверти века.

Но движущей силой всех этих железных дорог была лошадь; и с самого начала было очевидно, что у лошади нет ни выносливости, ни тягового усилия, чтобы стать реальным фактором на железнодорожном транспорте. Поэтому, когда в январе 1829 года Хорацио Аллен вернулся в Нью-Йорк из Англии с восторженными рассказами об успехе английских железных дорог, он застал прогрессивных деятелей компании «Делавэр энд Хадсон» в тревожном ожидании осмотра «Стоубриджского льва» — первого из четырех локомотивов, купленных Алленом для импорта в Соединенные Штаты. Три из этих машин были изготовлены на заводе Foster, Rastrick & Co. в Стоубридже, а четвертая являлась творением мастерской руки Стефенсона. «Лев» прибыл в мае того же года, и после того, как его установили на колодки и растопили перед группой ученых мужей в Нью-Йорке, его отправили по реке и каналу в Хонесдейл.

Аллен установил «Стоубриджский лев» — напоминавший гигантского кузнечика с массой внешних клапанов и соединений — на примитивный деревянный путь железной дороги, которая тянулась через гору до Карбондейла, расположенного в семнадцати милях оттуда. Несколько дней спустя — если быть точным, девятого августа — он запустил «Льва», впервые приведя в движение колеса паровоза на американской земле. Подробности той сцены легко дошли до наших дней. Путь был построен из тяжелых брусьев из тсуги, на которые были прибиты полосы железа шириной два с четвертью дюйма и толщиной в полдюйма. Локомотив весил семь тонн вместо трех, как предполагалось. Так получилось, что рельсы слегка повело прямо над терминалом железной дороги, где путь пересекал ручей Лакаваксен по изогнутой эстакаде. Аллена предупреждали об этой эстакаде, и его единственным ответом было предложение прокатиться пассажирам в первой поездке. Никто не согласился. Проявлялась драгоценная пенсильванская забота о собственной шее. Поэтому, погоняв паровоз туда-сюда по угольному причалу в течение нескольких минут, Аллен помахал толпе рукой, широко открыл дроссельную заслонку и умчался из поселка по крутому повороту и через дрожащую эстакаду со скоростью десять миль в час. Толпа, ожидавшая увидеть крушение паровоза, разразилась громкими возгласами. Первое испытание паровоза в Соединенных Штатах доказало его пригодность.

Карьера «Стоубриджского льва» оказалась недолгой. Он некоторое время возил вагонетки с углем в Хонесдейле, но оказался слишком большим для столь слабой железной дороги и вскоре был разобран. Его котел еще много лет служил компании «Делавэр энд Хадсон» в ее мастерских на склоне холма над Карбондейлом. Судьба трех других импортных английских локомотивов остается загадкой. Их доставили в Нью-Йорк и поместили на склад, откуда они в конечном итоге тем или иным неизвестным образом попали в металлолом.

Карьера г-на Аллена оказалась долгой. Его эксперименты с паровозом выдвинули его в ряды железнодорожных инженеров высочайшего класса, и до конца 1829 года он был назначен главным инженером дороги, сначала известной как Чарлстонская и Гамбургская железная дорога, а впоследствии — Южно-Каролинская железная дорога. Это был амбициозный проект, призванный соединить старый морской порт Каролины с рекой Саванна, находившейся в ста тридцати шести милях от него. Эта дорога получила наибольшую известность как первая линия, на которой эксплуатировался локомотив американского производства.

Этот паровоз, названный «Лучший друг Чарлстона», был построен на литейном заводе West Point Foundry в Нью-Йорке и отправлен в Чарлстон осенью 1830 года. Это была примитивная машина, и во время испытательной поездки 2 ноября того года у нее деформировалось колесо и она сошла с рельсов. И все же это было начало; после того как колеса были приведены в порядок, паровоз поступил в регулярную эксплуатацию, чего «Стоубриджский лев» так и не сделал. Он мог тянуть четыре или пять вагонов с сорока или пятьюдесятью пассажирами со скоростью от пятнадцати до двадцати пяти миль в час, так что Чарлстонская и Гамбургская дорога стала первой из наших паровых железных дорог с регулярным пассажирским сообщением. Чуть позже из Нью-Йорка был доставлен более крупный и совершенный паровоз также американского производства по имени «Уэст-Пойнт».

Вести об этих ранних железнодорожных экспериментах разнеслись по всей стране так, будто их передал какой-то волшебный предшественник телеграфа. Возникли новые железнодорожные проекты. Еще одна угольная дорога — удивительное творение с уклонами на канатной тяге и самотеком — была построена в Моуч-Чанке в долине Лихай, и эта крепкая старая дорога используется в качестве пассажирского перевозчика по сей день.

Но уже было очевидно, что будущее железных дорог не ограничится карьерами или угольными копями. В Новой Англии железнодорожная лихорадка разгорелась с новой силой, и в 1831 году началось строительство Бостоно-Лоуэллской железной дороги. Эта линия была аналогична Манчестерской и Ливерпульской, которая с самого начала показала себя исключительно прибыльной. Бостон, морской порт с шестидесятитысячным населением, должен был соединиться с Лоуэллом, в котором тогда насчитывалось всего шесть тысяч жителей. Тем не менее даже в те дни Лоуэлл развился до такой степени, что в 1829 году между двумя городами по каналу Мидлсекс было перевезено пятнадцать тысяч тонн грузов и тридцать семь тысяч пассажиров.

Затем возник первый из нового рода конфликтов, с которыми предстояло столкнуться железной дороге. Владельцы каналов оказались достаточно прозорливыми, чтобы разглядеть в железных дорогах опасного нового соперника. Они выразили законодательному собранию протест против того, что выданный им устав предоставляет им монополию на привилегии по перевозкам между Бостоном и Лоуэллом, и в течение двух лет им удавалось сдерживать амбиции проектируемой железной дороги. Эта борьба стала прообразом других сражений, которые предстояло вести между каналами и железными дорогами. Различным линиям, протянувшимся через штат Нью-Йорк от Олбани до Буффало параллельно каналу Эри, одно время запрещалось перевозить грузы из опасения, что может пошатнуться верховенство канала как перевозчика. Балтиморо-Огайдская железная дорога, пробивавшая себе путь на запад, долгое время сдерживалась Чесапикско-Огайдским каналом, который намеревался сохранить свою монополию на долину Потомака.

Тем не менее Бостоно-Лоуэллская дорога преодолела все препятствия и наконец открылась для движения 26 июня 1835 года. В течение нескольких месяцев открылись и аналогичные линии, протянувшиеся из Бостона на запад к Вустеру и на юг к Провиденсу. К 1839 году линия Бостон — Вустер была продлена до Спрингфилда на реке Коннектикут, где она соединилась с Западной железной дорогой, шедшей через хребет Беркшир до Гринбуша напротив Олбани. Провиденсская дорога была быстро продлена до Стонингтона в Коннектикуте. Оттуда в Нью-Йорк ходили быстроходные пароходы, и было установлено быстрое сообщение между Бостоном и Нью-Йорком. До этого самым быстрым маршрутом между этими двумя городами был путь на пароходе до Норвича, а затем на дилижансе по почтовому тракту до Бостона. Норвич увидел, как железная дорога отняла у него первенство в транзитном сообщении. В конце концов он осознал свою необходимость и договорился о строительстве железной дороги для выхода на существующую линию в Провиденсе.

Железнодорожное сообщение между Нью-Йорком и Филадельфией возникло быстро: первым открытым маршрутом стала дорога Камден — Амбой, которая заканчивалась по окончании долгой поездки на пароме из Нью-Йорка. Даже после того, как были проложены более прямые маршруты и Делавэр был пересечен у Трентона, прошло много лет, прежде чем поезда пошли напрямую из Джерси-Сити в самое сердце города квакеров. Вагоны из Нью-Йорка останавливались в Такони, значительно выше города, после чего следовала поездка на пароходе вниз по реке.

Железнодорожный маршрут до Балтимора был лишь частичным. Пароход доставлял путешественника в Нью-Касл, штат Делавэр, откуда короткая пионерская железная дорога вела во Френч-Таун, штат Мэриленд. После этого предстояла еще одна долгая поездка на пароходе по плоским просторам Чесапикского залива, прежде чем наконец достигался Балтимор. Чуть позже между Филадельфией и Балтимором появился непрерывный железнодорожный маршрут, хотя и не совпадавший с трассой нынешнего самого прямого пути.

Из Филадельфии ранняя двухпутная железная дорога тянулась на запад к Колумбии на реке Саскуэханна. Ранний маршрут шел строго на север из Балтимора в Йорк, а затем в Гаррисберг — прародитель того, что впоследствии стало Северной центральной дорогой. Ответвление от этой линии было продлено до Колумбии, и маршрут через Нью-Касл и Френч-Таун утратил популярность.

Но Колумбийско-Филадельфийскому маршруту было суждено прийти к более важным вещам, чем просто обеспечение беспересадочного железнодорожного сообщения с Балтимором. В Колумбии он соединялся с важной государственной системой внутренних каналов и железных дорог Пенсильвании, обеспечивая прямую линию связи с Питтсбургом и верховьями реки Огайо.

Это было достигнуто за счет использования канала до Холлидейсбурга на восточном склоне Аллеганских гор и знаменитой Аллеганской горной канатно-зубчатой железной дороги через вершину этих гор до Джонстауна, откуда другой канал спускался в Питтсбург и пользовался беспрецедентным процветанием с 1834 по 1854 год. Аллеганская горная дорога была прочно построенной дорогой, и ее рельсы, по моде почти всех железных дорог того времени, укладывались на каменные шпалы, ряды которых до сих пор можно увидеть там, где заброшенная давным-давно железная дорога проложила свой путь сквозь горы. Горная дорога эксплуатировалась с помощью самой сложной системы наклонных плоскостей, когда-либо применявшейся в Соединенных Штатах; стоит лишь заглянуть на страницы «Американских заметок» Диккенса, чтобы прочитать:

«Мы выехали из Гаррисберга в пятницу. В воскресенье утром мы прибыли к подножию горы, которую пересекает железная дорога. Здесь имеется десять наклонных плоскостей: пять поднимающихся и пять спускающихся; вагоны втаскивают на первые и медленно спускают по последним с помощью стационарных машин, а сравнительно ровные пространства между ними преодолеваются то конной, то паровой тягой, в зависимости от обстоятельств... Впрочем, поездка совершается очень аккуратно, одновременно движутся только два вагона; и если соблюдаются надлежащие меры предосторожности, опасаться ее опасностей не стоит».

Алллеганская горная дорога стала первой, преодолевшей Аллеганские горы, хотя со временем ее сложная система наклонных плоскостей исчезла, как они исчезли и в других местах, с развитием локомотива.

Интересной особенностью эксплуатации восточной оконечности этого транспортного коридора через Пенсильванию, которому впоследствии предстояло вырасти в могучую Пенсильванскую железную дорогу, был общественный характер предприятия. Железная дорога рассматривалась как общественное шоссе. Предполагалось, что любой человек может свободно использовать ее пути для перевозки своих грузов в собственных вагонах. Теория Колумбийско-Филадельфийской железной дороги была простым развитием концепции усовершенствованного платного шоссе. В течение десяти лет после открытия линии в 1834 году конные упряжки частных грузоперевозчиков чередовались на путях с паровозами, водившими составы. Упряжка из истощенных лошадей, тянущая четырехосный вагон, груженный сельхозпродукцией, могла — и нередко так и делала — часами заставлять пассажирский поезд под паровой тягой тащиться позади себя. В конце концов использование лошадей на Филадельфийско-Колумбийской дороге (название дороги было переставлено местами) отменили, и в 1857 году штат продал дорогу недавно организованной Пенсильванской железнодорожной компании. Пенсильванская дорога уже проложила сквозной железнодорожный маршрут из Колумбии через Аллеганские горы и с помощью удивительной подковы «Хорс-Шу» и Галлицинского тоннеля провела его до Питтсбурга; она создала свой город-мастерскую Алтуна и навсегда забросила Аллеганскую горную дорогу. Но еще до того, как произошло слияние, были созданы две компании для контроля за грузоперевозками по путям Филадельфийско-Колумбийской железной дороги. Одной из них была «Пиплс лайн», другой — «Юнион лайн»; в них зародились те частные вагонные парки, которые в последние годы стали столь больной проблемой для Межштатной комиссии по торговле.

В Пенсильвании существовали и другие короткие железнодорожные линии, большинство из которых строилось для доставки продукции стремительно развивавшегося антрацитового района к побережью. Через штат Нью-Йорк строилась другая цепь небольших железных дорог, которым в свою очередь предстояло стать главной магистралью одной из мощнейших систем Америки. Первой из этой цепи была построена «Мохок энд Хадсон», тянущаяся от столичного Олбани по крутому уклону к плато, которое в свою очередь приводило к спускной плоскости у Скенектади. В этом последнем городе она имела соединение с каналом Эри, и какое-то время лоцманы барж приветствовали новую железную дорогу как большое подспорье для их торговли. Она сокращала сильно затягивающий время изгиб канала и ровно настолько же помогала популяризировать этот водный путь как пассажирского перевозчика.

Впоследствии лоцманы барж думали иначе. Едва «Мохок энд Хадсон» была открыта 9 августа 1831 года экскурсионной поездкой за паровозом «ДеВитт Клинтон» отечественной постройки, как железнодорожная лихорадка охватила штат Нью-Йорк так же сильно, как незадолго до этого его охватила лихорадка канальная. Железные дороги планировались повсюду, и некоторые из них строились. Люди начали мечтать о непрерывной цепи железных дорог от Олбани до Буффало, и даже трудности целого десятилетия, отмеченного грандиозным финансовым крахом, не смогли полностью остановить железнодорожное строительство. Железные дороги появлялись шаг за шагом: одна линия от Скенектади до Ютики, другая от этого зажатого в тиски города до Сиракуз, еще одна от Сиракуз до Рочестера. Из Рочестера отдельные железные дороги вели в Тонавонду и к Ниагарскому водопаду; в Батавию, Аттику и Буффало. Но паника 37-го года нанесла тяжелый удар по амбициозным финансовым схемам, и прошло еще шесть лет, прежде чем сквозной железнодорожный маршрут от Олбани до Буффало стал реальностью.

Даже после этого она представляла собой довольно примитивное сооружение. В нескольких крупных городах по всему штату непрерывность путей нарушалась. Ютика ревностно оберегала эту привилегию и однажды отстояла ее силами комитета выдающихся извозчиков, водителей омникабусов и хозяев гостиниц, которые отправились в Олбани, чтобы помешать двум ранним маршрутам установить железнодорожное соединение в ее пределах. В Рочестере существовал аналогичный разрыв, когда пассажиров и грузы приходилось перевозить гужевым транспортом через весь город с железной дороги, шедшей с востока, на железную дорогу, ведшую на запад. Этот вопрос перевозки пассажиров через город всегда стимулировал местную гордость. В пятидесятых годах Эри, штат Пенсильвания, вела ожесточенную войну, чтобы помешать «Лейк-Шор» сделать свою колею единой на всем протяжении через этот город и отказаться от освященной веками пересадки там пассажиров и грузов.

Но руку высшего провидения в железнодорожном деле остановить, судя по всему, невозможно. Маленькие слабые дороги по всему штату Империи были сначала собраны в мощную «Нью-Йорк Сентрал», и через некоторое время им разрешили перевозить грузы — привилегию, в которой им долго отказывали из-за влияния канала Эри. Немногим позже через реку Гудзон в Олбани был построен большой мост, и вскоре после окончания Гражданской войны прозорливый старый коммодор Вандербильт объединил железную дорогу, построенную по восточному берегу Гудзона — его любимую «Нью-Йорк энд Гарлем», — и объединенную цепь дорог по всему штату в «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер», ставшую главным делом его жизни. Эта система неуклонно расширялась. Она построила новую короткую линию от Сиракуз до Рочестера, другую от Батавии до Буффало. Она поглощала и консолидировала; постепенно ее щупальца опутали всю имперскую мощь штата Нью-Йорк.

ГЛАВА II

ПОСТЕПЕННОЕ РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Тревога владельцев каналов по поводу успеха железных дорог — Создание дороги «Балтимор и Огайо» — Паровоз «Том Памц» — Трудности преодоления Аппалачей — Продление до Питтсбурга — Проблемы дороги «Эри» — Эта дорога первой применила телеграф — Прерии начинают пересекаться железными дорогами — Первая железная дорога Чикаго «Галена энд Чикаго Юнион» — «Иллинойс Сентрал» — «Рок-Айленд», первая перекинувшая мост через Миссисипи — Предложения о строительстве железных дорог к Тихому океану — Организация «Центральной тихоокеанской» — Встреча ее и «Юнион Пасифик» — Другие тихоокеанские дороги.

Все описанные выше железнодорожные проекты поначалу были робкими начинаниями, в которых едва ли зрела мысль о будущем величии. И все же даже на заре железнодорожного дела находились люди, чьи умы устремлялись к грандиозным предприятиям, чьи мечты были масштаба империи. Именно из таких людей родилась дорога «Балтимор и Огайо».

Балтимор, подобно Филадельфии, с завистью наблюдал за успехом канала Эри после его завершения и с тревогой отмечал его потенциальное влияние на собственные причалы. Филадельфия, опираясь на богатство великого штата Пенсильвания, попыталась защитить себя строительством длинных звеньев канала и железной дороги до Питтсбурга, о чем вы уже читали. Но у Балтимора не было великого штата, к которому можно было бы призвать на помощь. Ей приходилось рассчитывать на собственную силу. Из острой необходимости самосохранения родились люди с силой и характером, способные справиться с чрезвычайной ситуацией. Балтимор мог отступить от создавшегося положения, как это сделали некоторые города Новой Англии, и превратиться в сонное воспоминание о процветающем колониальном порте. Она не сделала ничего подобного. Вместо этого она превратилась в терминал и источник вдохновения для великой железной дороги, заложив основы великого и прочного роста.

Балтиморо-Огайдская железная дорога родилась 12 февраля 1827 года. В вечер этого дня небольшая группа граждан суровой старой южной метрополии собралась в доме Джорджа Брауна. Г-н Браун вместе с Филиппом Э. Томасом, выдающимся купцом и филантропом из Балтимора, изучал возможности железных дорог. Тот факт, что Чесапикско-Огайдский канал, строительство которого уже шло полным ходом, должен был иметь свой восточный терминал на реке Потомак около Вашингтона, не утешал купцов Балтимора. Не удивляйтесь поэтому, что суровые старые торговцы этого города собрались, чтобы обсудить «лучшие способы возвращения городу Балтимору той части западной торговли, которая в последнее время была отвлечена от него развитием пароходства и по другим причинам». С того февральского дня и по сей день корпоративное наименование «Балтимор и Огайо» остается неизменным, несмотря на самую бурную череду перипетий — долгие годы тени почти полного отчаяния и другие годы, сияющие успехом.

С самого начала было решено, что коммерческое превосходство Балтимора зависит от покорения ею Аппалачских гор, от выхода через легкую искусственную магистраль к почти безграничным водным путям Запада, которые соединялись с судоходным Огайо. Но для начала сошлись на том, что Камберленд — давний важный пункт на знаменитом Национальном шоссе, бывший уже тогда центром угольного трафика, — был достаточно далекой целью, достойной самого амбициозного предприятия. Действительно, длинная выемка в холме на первом участке дороги оказалась серьезным финансовым препятствием для директоров боровшейся за выживание железной дороги. Но последние были людьми упорными. 4 июля 1828 года они приступили к укладке тринадцати миль путей от Балтимора до Элликоттс-Миллс. Это событие было отмечено празднеством в старом стиле, центральной фигурой которого стал Чарльз Кэрролл из Кэрролтона, заложивший первый камень новой линии. По окончании своей миссии он сказал другу:

«Я считаю это событие одним из важнейших в своей жизни, уступающим разве что подписанию Декларации независимости, да и то если вообще уступает ей». Президент Йельского университета Хадли писал об этом поступке: «Жизнь одного человека образовала связующее звено между политической революцией одного века и промышленной революцией другого».

Едва началось реальное строительство новой линии, как директора столкнулись с множеством трудностей. Их предприятие тогда было настолько необычным, что они двигались вслепую, спотыкаясь в темноте. Даже конструкция самого пути была экспериментальной. Сначала планировалось использовать деревянные рельсы, тесанные из дуба, и устанавливать их на каменные шпалы, вложенные в щебеночный балласт. Деньги, потраченные на такой путь, были очевидно выброшены на ветер. Всю подобную конструкцию пришлось разобрать еще до того, как объем перевозок стал сколько-нибудь заметным, и заменить железными рельсами и деревянными шпалами.

Но путь был наименьшей из проблем компании. Она приступила к строитке железной дороги, имея весьма смутное представление о ее постоянной тяговой силе. Там тоже вскоре стало очевидно, что лошади не годятся для перевозки пассажиров и грузов на сколько-нибудь значительные расстояния. Компания «Балтимор и Огайо» одно время всерьез экспериментировала с вагоном, который приводился в движение ветром с помощью мачты и паруса.

Крепкий старый Питер Купер из Нью-Йorка в конце концов решил проблему тяговой силы. Его уговорили купить три тысячи акров земли на окраине Балтимора для спекуляций. Просьбы его балтиморских партнеров о денежных переводах на налоги и другие сборы стали настолько частыми, что он отправился в город в Мэриленде для расследования. Первый же взгляд показал ему, что будущее его инвестиций зависит от будущего борющейся за жизнь маленькой железной дороги, которая пыталась просунуть свой нос на запад из Балтимора. Он пришел на помощь ее директорам в решении проблемы тяговой силы.

Эта проблема заключалась, в частности, в практическом использовании паровоза на кривых радиусом 400 футов. Купер вернулся в Нью-Йорк, купил одноцилиндровый двигатель, смонтировал его на тележке — размером не больше дрезины — связал его зубчатой передачей с колесами этой тележки и решил главную проблему Б. и О. Его маленький паровоз — «Том Памц» — был достаточно примитивным изделием, но он указал путь тем балтиморским купцам, которые всецело уповали на свой железнодорожный проект.

Спустя два года после начала работ «бригады» конных вагонов регулярно ходили до Элликоттс-Миллс; к первому декабря 1831 года поезда — на паровой тяге — доходили до Фредерика, штат Мэриленд; пять месяцев спустя, день в день, они добрались до Пойнт-оф-Рокс на Потомаке, в семидесяти милях от Балтимора. В Пойнт-оф-Рокс дорога надолго застряла. Влияние могущественного Чесапикско-Огайдского канала, оказавшегося достаточно сильным, чтобы не давать штату или государству выделять субсидии борющимся железным дорогам, было задействовано для защиты своего права на монополию в долине Потомака на основании права приоритета. Это право было подтверждено в судах, и железная дорога простояла два года, пока не смогла выкупить компромисс.

В 1835 году была открыта весьма прибыльная ветка до Вашингтона, а в начале следующего года поезда уже ходили до Харперс-Ферри в устье Шенандоа.

Летом того же 1835 года были предприняты конкретные шаги по продлению железной дороги до Питтсбурга и Уилинга. Но прошло еще три года, прежде чем борющаяся компания оказалась готова провести изыскательскую разведку этих продолжений дороги. Все это время строительные работы медленно, но верно продвигались на запад от Харперс-Ферри, и 5 ноября 1842 года поезда вошли в Камберленд — бывший целевой пункт этого предприятия.

Ранний паровоз, построенный Уильямом Норрисом для Пенсильванской и Редингской железной дороги

Исторический «Джон Булл» Камденско-Амбойской железной дороги и его состав

Локомотив с тяжелым профилем пути, построенный для Балтиморо-Огайдской железной дороги в 1864 году. Его раструбообразная труба была типичной для тех лет

Но за Камберлендом дорога постепенно покидала уютную долину Потомака, и эти ранние строители железных дорог столкнулись с новыми трудностями. Строительство железной дороги через хребет Аппалачей с помощью примитивных методов и техники тех дней было непростой задачей. Строительные работы затянулись на девять лет. В 1851 году линия была доведена лишь до Пидмонта, в двадцати девяти милях к западу от Камберленда, и ее строители были близки к отчаянию. Давайте процитируем выдержку из старой истории Б. и О., из которой мы почерпнули эти факты, точным абзацем:

«Осенью 1851 года правление неожиданно для себя оказалось в эпицентре финансового кризиса, имея на содержании более 5 000 рабочих и 1 200 лошадей, в то время как казна стремительно пустела. Коммерческое существование города Балтимора зависело от быстрого и успешного завершения строительства недостроенной дороги».

В октябре 1852 года выяснилось, что на строительство к западу от Камберленда было израсходовано $7 217 732,51. Но дорога снова пошла вперед. Ее правление глубоко залезло в карманы, и финансовый кризис, нависший над Балтимором, остался позади. Два года спустя дорога пришла в Уилинг, и ее корпоративное название перестало быть неправильным.

Чуть позже была построена более прямая линия до Паркерсбурга в Западной Вирджинии и осуществлено прямое соединение с Огайо-Миссисипской железной дорогой, доходившей до Сент-Луиса. Железная дорога начала прокладывать себе путь через всю страну.

Война между Севером и Югом была объявлена еще до того, как завершилось долго откладывавшееся продление до Питтсбурга. К тому времени в Балтиморо-Огайдской дороге появилась подлинная мастерская рука. В ее первые годы имена Филиппа Э. Томаса, Питера Купера, Росса Винанса и Б. Х. Латроба были неразрывно связаны с этой пионерской железной дорогой; в ее вторую эпоху Джон В. Гарретт придал блеск ее управлению. Еще до войны и на протяжении всех четырех тяжелых лет ее течения, когда пути дороги неоднократно разрушались, а мосты сжигались, г-н Гарретт закладывал свою блестящую политику экспансии. Перед ним стояло обескураживающее начало. Два дорогостоящих продления до реки Огайо тяжело ударили по казне компании, трафик упал до минимума, великий финансовый кризис 1857 года было трудно преодолеть.

Но г-н Гарретт был одним из первых американских железнодорожников, понявших, что магистральная линия должна начинаться на побережье и заканчиваться в Чикаго или на Миссисипи. Он довел свою линию до Питтсбурга, Кливленда, Сандаски, Чикаго. Она начала охватывать новые и растущие транспортные центры. Дорога «Балтимор и Огайо» вступила в эпоху великолепного процветания.

Первое облако на горизонте этой эпохи появилось в начале семидесятых годов, когда ее мощный соперник, Пенсильванская дорога, получил контроль над Филадельфийско-Уилмингтон-Балтиморской линией — соединительным звеном Б. и О. на ее чрезвычайно прибыльном транзитном маршруте из Нью-Йорка в Вашингтон. Интересы Пенсильванской дороги проложили многомильные тоннели сквозь скалистые основания Балтимора, приобрели независимую линию до Вашингтона — «Балтимор энд Потомак» — и Б. и О. лишилась своего лучшего района с интенсивным движением. В течение одиннадцати лет она не могла ответить тем же, хотя никто в мире не сомневался, что «Балтимор и Огайо» была прекрасным консервативным предприятием. У нее были собственная компания спальных вагонов, собственная экспресс-компания, собственная телеграфная компания. За ней стояло имя Гарретта. Логан Г. Макферсон говорит:

«Когда возникала необходимость в дополнительных средствах, всегда выпускались облигации, а не увеличивался акционерный капитал. Проценты по облигациям выплачивать нужно всегда, тогда как дивиденды по акциям можно не выплачивать. Тем не менее заявлялось, что сохранение акционерного капитала на уровне менее пятнадцати миллионов долларов является свидетельством консерватизма, поскольку это позволяло продолжать выплату полугодовых дивидендов в размере пяти процентов».

Джон В. Гарретт умер в 1884 году, и на посту президента его сменил сын Роберт Гарретт, который объявил о своей готовности продолжать политику экспансии. Младший Гарретт попытался вернуть своему трафику выход в Нью-Йорк. С этой целью он построил линию в Филадельфию и приготовился проложить путь через штат Нью-Джерси. Он потерпел неудачу в этой цели из-за провала одного из своих доверенных помощников; линию, на которую он рассчитывал для въезда в американскую столицу, перехватил его главный соперник как раз тогда, когда его собственные пальцы почти коснулись ее. Позже Б. и О. получила право въезда на путях в Джерси-Сити, но условия этого въезда были настолько суровыми, что означали ее фактическую капитуляцию.

Если бы «Балтимор и Огайо» выиграла ту битву, история могла бы сложиться иначе. В текущей же ситуации она оказалась проигравшей в ужасно дорогостоящей борьбе; английские инвесторы в это имущество превратились в ревизоров — внезапно почва ушла из-под ног. Акции покатились вниз так, как может падать только преследуемая толпой акция на Уолл-стрит; дорога, бывшая предметом гордости Балтимора, на мгновение стала ее позором. Расследование показало, что дорога долгое время балансировала на тонкой грани: миллионы долларов, которые следовало бы отнести на убытки, списывались на капитал и включались в профицит. Через десять лет после смерти г-на Гарретт дорога оказалась в еще более бедственном положении. Она стала всеобщим посмешищем и упреком среди железнодорожников. Ее прибыльные побочные предприятия — компания спальных вагонов, экспресс-компания, телеграфная компания (причем первые две никогда нельзя позволять выводить из-под контроля любой действительно крупной железнодорожной компании) — продавались одно за другим в попытках отсрочить час расплаты. Незадолго до Чикагской ярмарки дорога достигла наинизшей точки. Ее пассажирские вагоны были потрепаны непогодой и разрушены почти до потери надежды на малярные работы; порой отправляющиеся поезда на знаменитой старой станции «Кэмден» в Балтиморе приходилось задерживать до тех пор, пока с какого-нибудь прибывающего поезда не удавалось добыть лампы и стаканы для воды. В тот день глубочайшего упадка реально и серьезно предлагалось вообще отказаться от пассажирского сообщения дороги!

Из этого хаоса родилась сегодняшняя Балтимор и Огайо — прочное и хорошо управляемое железнодорожное предприятие. Мистер Гарретт был первым из железнодорожников, построившим единую магистраль от атлантического побережья до Миссисипи; Джон Ф. Коуэн, Л. Ф. Лори, Оскар Г. Маррей и Дэниел Уиллард стали его преемниками в деле модернизации Балтимор и Огайо: они устранили ее затратные уклоны, расширили парк путей и терминальные мощности, превратив историческую дорогу в первоклассного перевозчика.

История Эри (железная дорога) едва ли менее драматична, чем история Балтимор и Огайо; ее финансовые бедствия не были следствием ошибок, проистекающих из вопиющей глупости. Ибо Эри внесла свой весомый вклад в создание железнодорожного законодательства. Построенная и эксплуатировавшаяся на заре эпохи железных дорог как единое предприятие через южный пояс округов штата Нью-Йорк от реки Гудзон до озера Эри, в то время как дороги к северу, которые коммодор Вандербильт со временем объединит в великую Нью-Йорк Сентрал, еще ссорились между собой, она вновь и вновь терпела крушение из-за беспринципных махинаций высокой финансовой сферы. Ее заставили нести жернова в виде чудовищной облигационной задолженности, которая долгие годы служила страшным бременем и помешала исключительно удачно расположенному предприятию стать сегодня ровней Пенсильванской железной дороге или Нью-Йорк Сентрал. История этих безобразий рассказана и пересказана — они составляют неотъемлемую часть финансовой истории страны. Достаточно сказать здесь и сейчас, что Эри эксплуатировалась с большей или меньшей успешностью не менее чем четырьмя борющимися корпорациями; что она никогда не была так близка к успеху, как при своем нынешнем президенте Ф. Д. Андервуде; и что никто, кроме тех, кто стоял близко к Андервуду, не знал и не ценил то тяжелое наследие, которое ему пришлось взвалить на свои плечи. Ибо частью нашего железнодорожного принципа в этой стране — к тому же печальной частью — было то, что сколь бы злонамеренно ни выпускались акции и облигации в любой момент времени, неизбежно и быстро приводящие к краху, такие фальшивые бумаги всегда защищались при реорганизации. Обанкротившуюся железную дорогу нельзя забросить. Такое случалось лишь в редких случаях. Даже Балтимор и Огайо, оказавшись на грани краха менее двадцати лет назад, не было позволено прекратить пассажирские перевозки. Она должна вытащить себя из трудностей и — по крайней мере в Америке — вытащить свои никчемные бумаги тоже, чтобы ни один держатель таких бумаг не остался незащищенным. Бумаги нельзя забросить так же, как и полосу отвода. Результат виден в том, как железные дороги содрогаются под бременем огромной и сомнительной капитализации (никакого очищения счетов не происходит); но грехи предшественников поистине настигают третье и четвертое поколения, а также тех бедных людей, которые под такими бременем пытаются управлять железнодорожным имуществом.

С самого начала история Эри была историей трудностей. Первоначальный замысел построить нью-йоркскую железную дорогу от Пирмонта-на-Гудзоне до Данкирка на озере Эри — протяженностью около 450 миль — кажется почти донкихотским перед лицом ресурсов штата в то время и инженерных трудностей, которые предстояло решить. Но дорога строилась шаг за шагом, участок за участком, пока в мае 1851 года триумфальный первый поезд не прошел по всей ее длине. Президент Филмор был почетным гостем в поезде, но разделял внимание с Дэниелом Уэбстером во время поездки. Уэбстер, чтобы иметь возможность осматривать местность, настоял на том, чтобы совершить все утомительное путешествие в кресле-качалке, которое было привязано к платформе. На другой платформе разместился железнодорожный чиновник, назначенный для приема флагов. К. Ф. Картер в своем интересном очерке о ранних днях Эри пишет:

«По удивительному совпадению, дамы на каждой из более чем шестидесяти станций между Пирмонтом и Данкирком прониклись идеей о том, что будет столь же оригинально, сколь и уместно преподнести флаг, сотканный их собственными прекрасными руками, железнодорожной компании, когда первый поезд пройдет к озеру Эри. Поскольку потребовалось бы слишком много времени на остановку для каждого такого вручения флага, машинист просто замедлял ход на трех четвертях станций ровно настолько, чтобы человек на платформе мог подхватить знамена руками, во многом подобно тому, как работники на старомодных жатках Марша собирали охапки зерна для вязания. В конце пути у Эри была коллекция флагов, которая сделала бы честь победоносной армии».

Мистер Картер также рассказал о том, как в том же памятном 1851 году на Эри, впервые среди всех железных дорог, стал использоваться телеграф: грубая телеграфная линия, построенная в коммерческих целях, была протянута вдоль восточной оконечности дороги. Люди не слишком высоко ценили телеграф в те дни. Ему было всего семь лет; и когда один человек отправлял телеграмму другому, он писал свое сообщение как письмо, начиная с «Дорогой сэр» и заканчивая «Искренне ваш». Железные дороги пренебрегали его использованием. Их поезда ходили по жестким и непреложным правилам движения поездов. Тогда, как и сейчас, поезда северного и восточного направления имели преимущество полосы отвода перед поездами южного и западного направления, а места встреч на однопутных линиях тщательно обозначались в расписании. Если поезд ждал другой, идущий во встречном направлении, и поезд не появлялся по истечении часа, первый поезд продолжал движение «под флагом». Это означало, что человек, идущий пешком с флагом в руке, шел впереди поезда для его защиты. Локомотив и состав вагонов неизбежно двигались со скоростью улитки.

Прошло совсем немного времени после той поездки в обзорном вагоне, которую Дэниел Уэбстер совершил в кресле-качалке до Данкирка, как суперинтендант Эри Чарльз Минот отправился в поездку по восточному участку дороги. Поезд, на котором он ехал, должен был встретиться со следовавшим на запад экспрессом на станции Тернерс. Прождав там почти час и не дождавшись встречного поезда, Минот преисполнился озарения. Он телеграфировал на четырнадцать миль вперед по линии в Гошен с требованием задержать этот западный поезд до его прибытия. Затем он приказал своей локомотивной бригаде следовать дальше. Они взбунтовались. Машинист Исаак Льюис слишком дорожил собственной драгоценной шкурой, чтобы нарушать правила расписания даже по приказанию суперинтенданта. В конце концов Минот сам взял управление локомотивом на себя, в то время как Льюис осторожно уселся на последнее сиденье последнего вагона в ожидании худшего.

Оно, конечно, не произошло. Когда они достигли Гошена, агент получил сообщение и был готов задержать западный поезд. Но тот еще не прибыл, и Минот, повторив свой метод, смог сначала добраться до Мидлтауна, а затем до Порт-Джервиса до встречи с опаздывающим поездом. Благодаря использованию телеграфа он сэкономил своему поезду около трех часов в пути; и вскоре после этого управление поездами по телеграфным распоряжениям стало стандартным на Эри и всех остальных ранних железных дорогах.

В самом начале один из организаторов Эри заявил о своей вере в то, что дорога со временем будет зарабатывать за счет одних только грузоперевозок «около двухсот тысяч долларов в год», и соседи высмеяли его за столь экстравагантное обещание. И все же за первые шесть месяцев работы дороги поступления — в основном от грузовых перевозок — составили 1 755 285 долларов.

Чтобы рассказать всю историю Эри целиком, потребовалась бы солидная книга. Она еще не написана. Это история интриг и обмана, плутовства и коварства; история Дэниела Дрю, Джима Фиска и Джея Гулда; монументальная трагедия крушения великого железнодорожного предприятия — предприятия с потенциалом, который, вероятно, теперь уже никогда не будет реализован. Нынешнее руководство дороги трудилось доблестно и успешно. Оно увидело будущее Эри как великой грузовой дороги, тщательно проложив курс на всестороннее развитие предприятия как перевозчика товаров, а не пассажиров дальнего следования.

История железной дороги четко делится на эпохи. Вначале различные дороги — такие как Эри, Пенсильванская, Балтимор и Огайо и Нью-Йорк Сентрал — прокладывались на запад через Аллеганские горы к Великим озерам и реке Огайо. За этим последовала эра, когда железные дороги дошли до Чикаго и Сент-Луиса. Это была эпоха, породившая причудливые железные дороги Среднего Запада, те странные компании по фиктивной капитализации, из-за которых сами названия Огайо, Мичигана и Иллинойса стали финансовыми притчами во языцех в конце сороковых и начале пятидесятых годов. Первой железной дорогой в Огайо была старая Мэд-Ривер энд Лейк-Эри, построенная в 1835 году от Сандаски примерно на сто миль к югу до Коламбуса, столицы штата. Первый паровоз на этой дороге, «Сандаски», стал первым локомотивом, когда-либо оборудованным свистком.

Первой железной дорогой прерий стала дорога Нортерн-Кросс — ныне часть Уабаша, — простиравшаяся от Меродосии на реке Иллинойс до Спрингфилда. Она была заложена в 1837 году, и поздней осенью того же года локомотив, построенный фирмами Rogers, Grosvenor и Ketchum из Патерсона, штат Нью-Джерси — основателями знаменитого локомотивного завода, — был выгружен с пакетбота в Меродосии. Тогда над прериями великого Запада впервые раздался гудок паровоза. В отчете тех лет говорится:

«У маленького паровоза не было ни свистка, ни искроуловителя, ни путеочистителя, а будка была открыта небу. Его скорость составляла около шести миль в час, и там, где железная дорога и шоссе шли параллельно друг другу, между локомотивом с его "прогулочными вагонами" и дилижансами часто устраивались состязания в скорости. Иногда дилижансы приходили первыми. Шести дюймов снега было достаточно, чтобы заблокировать поезда, ведомые этим американским паровозом».

В 1846 году Джеймс М. Форбс строил Мичиган Сентрал на запад от Детройта на протяжении 145 миль до Каламазу. Чуть позже она была продлена до восточного берега озера Мичиган у Нью-Баффало; в конце концов она достигла Чикаго своими собственными путями. Пока Мичиган Сентрал прокладывала рельсы, ее главный конкурент на юге, Мичиган Саутерн, — впоследствии ставший частью Лейк-Шор и в конце концов объединившийся со своим традиционным соперником в рамках расширенной системы Нью-Йорк Сентрал, — также продвигался к Чикаго как конечной цели. Обе дороги достигли Чикаго в 1852 году. Но железнодорожное строительство было медленным делом. Страна развивалась слишком быстро после золотых обещаний железнодорожных промоутеров. Деньги давались слишком легко; затем наступало страшное финансовое время, и солидные железнодорожные предприятия останавливались рядом с «однодневными» аферами. Еще в 1850 году в Огайо была лишь одна магистральная линия, соединявшая Сандаски и Цинциннати; но железная дорога на Кливленд, которая впоследствии стала главным стержнем Биг-Фору и магистральным соединением на восток с Балтимор и Огайо, была близка к завершению.

Первой железной дорогой Чикаго была Галена энд Чикаго Юнион, и она стала краеугольным камнем великой системы Чикаго и Нортуэстерн, одной из поистине великих железных дорог Америки. Компания Галена энд Чикаго Юнион была зарегистрирована в 1836 году, но лишь одиннадцать лет спустя начались работы по укладке путей на коротком десятимильном участке от реки Чикаго до Де-Плейнс; а ее первый локомотив, «Пионер», был куплен подержанным у дороги Буффало энд Аттика, далеко на востоке в штате Нью-Йорк. Рельсы тоже были подержанными, полосового типа, которые западные дороги уже отбрасывали в пользу цельных рельсов. Но это была железная дорога, и ее президент Джон Б. Тернер с огромной гордостью поднимался в обсерваторию на втором этаже старого депо на Халстед-стрит, чтобы разглядеть в телескоп дым своего утреннего поезда, идущего через прерию. Сама дорога Чикаго и Нортуэстерн была организована в 1859 году. Какое-то время она была настолько отчаянно бедна, что не могла выплачивать проценты по своим облигациям, и было время, когда ее руководству приходилось выплачивать жалованье из собственных карманов; однако ей удалось поглотить около шести миль железнодорожного пути на начальном этапе. Еще через десятилетие была завершена Юнион Пасифик, впервые соединившая Дальний Запад с густонаселенными Средним Западом и Восточными штатами. Чикаго и Нортуэстерн образовала одно из самых прямых звений между озерами и восточным терминалом Юнион Пасифик в Каунсл-Блаффс. Деятельность, пришедшая к ней благодаря этому соединению, стала первым мощным импульсом, приведшим к окончательному величию Нортуэстерна.

Отличительной дорогой Среднего Запада была и всегда оставалась Иллинойс Сентрал. Первоначально зарегистрированная в 1836 году, она начала фактическое строительство почти двадцать лет спустя благодаря существенной поддержке со стороны штата, чье имя она носит. Первый путь был проложен от Чикаго до Калумета, чтобы обеспечить выход для Мичиган Сентрал в ее отчаянной гонке к западному мегаполису против Мичиган Саутерн. Однако магистральная линия до Каира продвигалась вперед быстрыми темпами и была готова к движению в конце 1855 года. Большое количество кентуккийских рабов незамедлительно продемонстрировало свою признательность новому железнодорожному предприятию, воспользовавшись им для побега на Север.

Конечно, по мере того как железная дорога все это время продвигалась на запад (Рок-Айленд в апреле 1859 года первой перекинула мост через Миссисипи), это был лишь вопрос времени, когда какая-нибудь авантюрная душа попытается достичь тихоокеанского побережья. Действительно, еще в 1832 году, когда в Соединенных Штатах было менее ста миль путей, судья Декстер из Анн-Арбора, штат Мичиган, предложил проложить железную дорогу до Тихого океана через тысячи миль нетронутого леса. Шесть лет спустя валлийский инженер Джон Пламб провел съезд в Дубьюке, штат Айова, с той же целью. Эта идея не умирала. Едва Пламб и его съезд исчезли из поля зрения общественности, как Аса Уитни, нью-йоркский купец с солидной репутацией, начал агитировать за тихоокеанскую железную дорогу. Уитни был в значительной степени теоретиком и мечтателем; но он был проницательным специалистом по связям с общественностью и проводил многолюдные собрания для пропаганды своей идеи во всех восточных городах. В конце концов, подобно судье Декстеру и Джону Пламбу, он был обречен на разочарование. После того как Уитни умер с разбитым сердцем и банкротом из-за своей преданности идее, появился Джозайя Перхэм из Бостона. Джозайя Перхэм был Рэймондом и Уиткомбом пятидесятых годов. Он начал с организации экскурсий для жителей Новой Англии в Бостон, чтобы посмотреть Бостонский музей и панорамы, которые были излюбленным развлечением того времени. За один год он привел двести тысяч человек в этот священный массучусетский город и стал считаться богатым человеком. Он увлекся идеей тихоокеанской железной дороги и щедро тратил свои деньги на ее пропаганду. Он организовал Народную тихоокеанскую железную дорогу — и часть его замысла легла в основу Нортерн Пасифик. Перхэм, как и другие, потратил свои деньги и не дождался воплощения своего плана. В этом плане железной дороги к Тихому океану было что-то роковое. Даже жители Сент-Луиса, собравшиеся 4 июля 1851 года на закладку земли под первую настоящую трансконтинентальную железную дорогу, обнаружили, что она смогла добраться лишь до Канзас-Сити к 1856 году. Эта конкретная железная дорога — Миссури Пасифик — через свое западное соединение, Уэстерн Пасифик, сумела достичь побережья лишь за последний год.

Когда Теодор Д. Джуда взялся за кажущуюся безнадежной задачу строительства тихоокеанской железной дороги, он принес с собой весь энтузиазм Асы Уитни и вместе с ним опыт квалифицированного железнодорожного инженера. Дело стало принимать определенные очертания. Люди, подобные Уитни и Перхэму, которые обращались в Конгресс сессия за сессией, в конце концов заставили этот августейший орган, даже когда нация стояла на пороге гражданской войны, выделить ассигнования на изыскания для проекта, который девять человек из десяти считали простой прожектерской мечтой. Теодор Д. Джуда, преисполненный энтузиазма по поводу своего грандиозного плана, отправился на Запад, чтобы примерно наметить трассу железной дороги. Он отправился в Сан-Франциско и в Сакраменто, где с 1856 года действовала небольшая двадцатидвухмильная Сакраменто Вэлли. Калийфорнийцы выслушали его с интересом, но финансовой помощи не предложили. Затем Джуда поднялся на высокие перевалы Сьерры, через которые железной дороге на восток неизбежно пришлось бы пробиваться, чтобы найти проход для линии, в которую он так искренне верил. Он нашел его, проложив маршрут, который позволил бы сэкономить 148 миль и 13 500 000 долларов по сравнению с вариантом, предложенным правительственными чиновниками. Когда он вернулся в Сакраменто, в скобяную лавку своих старых друзей Хантингтона и Хопкинса на К-стрит, у него в кармане лежал приблизительный профиль этого перевала. Что Джуда сказал Коллису П. Хантингтону и Марку Хопкинсу, так и осталось неизвестным, но несомненно то, что вскоре они послали за тремя другими сакраментовскими капиталистами — братьями Крокер, у которых неподалеку был магазин мануфактурных товаров, и оптовым торговцем бакалеей Лиландом Стэнфордом. В результате усилий этих шести человек была организована Центральная тихоокеанская железная дорога с капиталом в 125 000 долларов. Работы на новой линии в Сакраменто начались в первый день 1863 года, в то время как Калифорния сотрясалась от смеха при мысли о том, что кучка провинциальных лавочников строит железную дорогу через гребень Сьерры.

То, как они успешно построили свою железную дорогу и сколотили шесть поистине великих американских состояний, теперь уже история. Достаточно того, что они остались глухи к насмешкам (проект считался настолько фантастическим, что банкиры не смели подписываться на акции дороги из опасения подорвать свой кредит), нашли свой путь через горы именно так, как обещал Джуда, доставили свои материалы вокруг Мыса Горн, импортировали десять тысяч китайских рабочих, обрушили тысячи тонн цельной скальной породы среди сосен одним зарядом нитроглицерина, прикрутили снегозащитные галереи к горам и засыпали или перекинули мостами сотни ущелий и долин. «Две тысячи футов гранита преграждали путь на вершине горы, где царствовали орлы. Китайская стена была игрушкой по сравнению с этим. Ее нельзя было ни обойти, ни преодолеть; и поэтому они пробили тоннель сквозь то, что издалека казалось норкой береговой ласточки с высоты тысячи футов. Породы, израсходованной на то, чтобы убедить железные утесы и скалы стать магистралью, хватило бы на то, чтобы выиграть половину сражений Войны за независимость».

Пока Центральная тихоокеанская строилась на восток от побережья, Юнион Пасифик прокладывала свои рельсы на запад от реки Миссури навстречу ей. Каждой дороге выплачивалась федеральная субсидия за каждую милю проложенного трансконтинентального пути, и результатом стал «Креди Мобилие» — крупнейшее финансовое пятно на страницах истории американских правительственных сделок. Ранней весной 1868 года компании шли на равных в этой великой игре по получению субсидий. Каждая в итоге располагала достаточными средствами, и каждая находилась примерно в 530 милях от Большого Соленого озера. Так в 1868 году началась строительная кампания, которой не было равных в истории железнодорожного строительства. Двадцать пять тысяч человек и 6000 упряжек, а также целые бригады локомотивов и рабочих поездов были задействованы на работах; за один день было уложено десять миль путей, и это был рекорд, побивший мировой. Результатом такой скорости стало то, что две железные дороги встретились 9 мая 1869 года. Лиланд Стэнфорд, над которым смеялись, когда он впервые заложил землю под Центральную тихоокеанскую в Сакраменто шесть лет назад, забил последний костыль и на этот момент стал центральной фигурой всемирного внимания.

Следом за Юнион Пасифик и Центральной тихоокеанской появилась Саутерн Пасифик, а за ними Коллис П. Хантингтон объединил их в единую жесткую железную дорогу. Но по пятам за Саутерн Пасифик и прямо на ее территорию пришла Санта-Фе, в то время как на севере сначала Нортерн Пасифик, а затем Грейт-Нортерн были построены от озерного края прямо к Пьюджет-Саунду. Ноябрьским днем 1885 года был забит последний костыль на великой трансконтинентальной Канадской тихоокеанской дороге, первой и пока единственной железной дороге, проложившей свои пути от Северной Атлантики до Тихого океана. Годом позже Уэстерн Пасифик — самая западная из цепи дорог Гулда — начала пуск своих поездов прямого сообщения к Золотым Воротам. К моменту выхода этого тома из печати завершаются последние штрихи на ответвлении к Пьюджет-Саунду дороги Чикаго, Милуоки энд Сент-Пол, вероятно, последней трансконтинентальной магистрали, проложенной через Соединенные Штаты на ряд лет вперед. Далеко на севере Гранд-Транк Пасифик прокладывает свой путь через дикие земли Канадских Скалистых гор, создавая великий город — Принц-Руперт — на своем западном терминале. Она должна быть готова к сквозному движению в течение следующих трех лет.

Такова, вкратце, история американского железнодорожного дела — восьмидесятилетняя борьба с Востока на Запад. Железная дорога прошла через множество перипетий: дни диких спекулятивных финансов и дни, когда люди отказывались вкладывать свои деньги под какие бы то ни было уговоры. Она подвергалась нападкам со стороны легислатур и Конгресса; ее клеймили за так называемые «пулинговые соглашения» и она сама подрубала себе сильные руки, строя безумные конкурирующие линии. но она с честью выстояла, в то время как шоссе заросли травой, а некогда гордые каналы пришли в запустение. Железнодорожное дело сегодня находится в полном расцвете успешного существования. Наука проникла в каждую бесконечную деталь этого бизнеса; и впервые страна видит, как практически каждая линия, большая или малая, честно зарабатывает свой хлеб. Железнодорожный управляющий при банкротстве почти отошел в историю.

ГЛАВА III

СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Стоимость однопутной дороги — Финансирование — Получение хартии — Изыскательские работы и их опасности — Уклоны — Строительство — Укладка путей.

Железная дорога берет свое начало во вдохновении и воображении людей. Быть может, огромный край, богатый возможностями, стоит неосвоенным из-за отсутствия транспортных средств. Живая рука железной дороги принесет ему и силу, и рост. Она принесет ему материалы, людей и технику, необходимые для его развития. Она вывезет из него продукцию, ищущую рынки сбыта в уже сложившихся сообществах.

Именно так зарождались первые железные дороги, осторожно протягивая свои руки от Атлантики и судоходных рек и заливавшихся в нее бухт. Поначалу внутренних территорий практически не существовало. Все важные города располагались вдоль морского побережья или тех же судоходных притоков, и плохо приходилось любой общине, у которой не было причала, доступного для судов значительного водоизмещения. Там, где у таких общин не было естественных водных путей, они стремились получить искусственные; результатом стал необычайный стимул, данный строительству каналов в первой половине девятнадцатого века — страница американской промышленной истории, о которой рассказано в другой главе.

Выяснилось, что перевозить тяжелые грузы на повозках экономически совершенно невозможно, сколь бы романтичным ни казалось шоссе для пассажирских поездок в старинных дилижансах. Канал как перевозчик оказался настолько лучше, что был встречен с восторгом и набрал силу. На пике своего могущества он смеялся над ничтожными усилиями железной дороги, а затем, как вы видели, пытался всеми возможными способами задушить рост стальной магистрали. Спустя восемьдесят лет он оказался бессилен, и победителем вышла железная дорога. В стране насчитывались сотни миль заброшенных каналов, многие из которых превращались в дорожные насыпи железных дорог; а водный путь с его медленным транзитом и полнейшей беспомощностью в зимние месяцы, когда вода замерзала, не мог существовать нигде, кроме мест, где требовалось перевозить огромные массы самых грубых товаров.

Без железных дорог Соединенные Штаты сегодня, по всей вероятности, не слишком отличались бы от Соединенных Штатов столетней давности. Все крупные города по-прежнему ютились бы на побережье и водных путях, а позади них по-прежнему лежали бы многие и многие квадратные миля неосвоенных земель; нация осталась бы расползшейся, беспомощной громадой, ослабленной самим своим размером и подверженной как внутренним конфликтам, так и нападениям внешних захватчиков. Не раз говорилось, что если бы на Юге в пятидесятые годы было развито сквозное железнодорожное сообщение, Гражданской войны не было бы. Франция за пятьсот лет до подписания нашей Декларации была цивилизованной и прогрессивной страной. И все же век за веком проходил без того, чтобы ее внутренние города претерпели существенные изменения; а ее морские порты, лишенные стимула внутреннего роста, оставались в затишье. Такой мегаполис, каким Марсель является сегодня, стал возможен лишь тогда, когда железная дорога превратила этот морской порт в южные ворота бурно развивающейся нации.

Предположим, мы собираемся построить железную дорогу. Если мы прокладываем нашу дорогу от какой-то существующей линии или доступного порта в нетронутые земли, мы можем рассчитывать на земельные или денежные субсидии от правительства штата, округа, города или населенного пункта. Однако это слабая надежда в нынешние благословенные дни двадцатого века. С этими субсидиями было связано столько скандалов, что они практически вышли из употребления. Нам придется рассчитывать на индивидуальное предпринимательство и помощь тех людей, которые выиграют от появления железной дороги. Это могут быть просто люди, которые рассматривают наш проект как хорошее вложение капитала и вкладывают в него свои деньги в надежде на справедливую отдачу.

Даже если мы отправляемся не в девственные земли, чтобы впервые продемонстрировать паровоз целым тауншипам и округам, а направляемся в общину, уже обеспеченную железнодорожной инфраструктурой, но, казалось бы, сулящую неплохие возможности для прибыли в конкурентной борьбе за трафик, мы найдем капитал, готовый нас поддержать. Железная дорога потребует больших денег, причем одна лишь стоимость строительства однопутного пути обычно значительно превышает 35 000 долларов за милю; и у нее должны быть ресурсы, особенно на территории с острой конкуренцией, чтобы выдержать убыточную борьбу на первом этапе.

Под полученные деньги при инкорпорации и юридическом оформлении она выпустит ценные бумаги, почти неизменно в форме акционерного капитала и ипотечных облигаций. Акции, вероятно, останутся у людей, желающих контролировать строительство и эксплуатацию линии; облигации будут выпущены тем лицам, которые вкладывают в нее свои деньги либо ради прибыли, либо в качестве помощи общине, куда она стремится проникнуть. Облигации почти во всех случаях являются более предпочтительной ценной бумагой. По ним выплачивается гарантированный процент по определенной ставке, и по истечении назначенного срока лет они подлежат погашению по номинальной стоимости наличными или акционерным капиталом компании. Существуют и другие формы долговых обязательств, выпускаемых железной дорогой: долговые облигации (дебентюры), облигации подзакладные (второ ипотечные), краткосрочные ноты и тому подобное. Пускаться в их описание означало бы сделать крюк в извилистые дебри железнодорожных финансов — экскурсию, которую мы вовсе не горим желанием совершать в этой книге.

При строительстве нашей линии мы выпустим как можно меньше облигаций по отношению к нашим акциям, чтобы сделать организацию нашей компании достаточно устойчивой, а предложение — привлекательным для инвесторов. Ибо нам придется платить купонные проценты по облигациям с самого начала. Мы сможем начать выплату хотя бы умеренных дивидендов по нашим акциям после того, как наше предприятие вступит в полосу благополучия. Решив важнейшую первоначальную проблему финансирования хотя бы отчасти, мы обратимся в легислатуру и получим хартию для нашей дороги. В наши дни нам, вероятно, также придется подать заявку в какую-либо комиссию штата по железным дорогам или коммунальным предприятиям. Она рассмотрит наше дело с большой тщательностью, устраивая слушания, чтобы мы могли изложить свои планы, чтобы жители территории, которую мы собираемся осваивать, могли настаивать на необходимости нашего прихода, а конкурирующие железные дороги или другие оппоненты могли заявить о своих возражениях. После того как все свидетельства будут просеяны и взвешены поистине судебным образом, мы сможем рассчитывать на слово «добро» от официальной комиссии, которая, хотя и не берет на себя никакой нашей доли риска потерь при проектировании линии, безвозмездно берет на себя многие детали ее управления.

Возможно, в наш план сунут нос политики — они иногда это делают. Если за нами стоит изобилие капитала; если поползнут слухи, что за нами стоит П—— или Н——, или Х——, одно из крупных существующих предприятий, или какой-то «крутой парень с Уолл-стрит» подкрепляет наши облигации, мы можем почти с уверенностью ожидать их вмешательства. После этого все сводится к дипломатии — и пусть победит сильнейший!

Предположим, что некоторые из этих крупных препятствий уже преодолены, политики отодвинуты на безопасное расстояние, необходимые деньги на горизонте — мы готовы начать строительство нашей линии. Трассировка — вот что беспокоит нас в следующий момент. Несколько ошибок в прокладтке нашей линии могут означать провал всего предприятия. Очевидно, что эти ошибки будут из числа тех, которые не допускают легкого исправления.

Если наша линия должна соединить два важных центра притяжения трафика и специализироваться на сквозных перевозках, то поселению придется сильно изогнуться, чтобы не нарушить прямолинейность нашего маршрута. Если же, с другой стороны, линия должна собирать трафик с пересекаемой ею территории, мы не можем позволить себе пренебрегать ни одним перспективным местом. Мы должны идти на уступки, даже если нам придется делать множество изгибов и поворотов и преодолевать крутые уклоны; мы не можем позволить себе упускать бизнес. Возможно, нам даже придется пробивать себе путь в самые сердца уже выросших и плотно застроенных городов, и это будет дорогая работа. Но она будет стоить каждого цента этих затрат ради того, чтобы заполучить конкурентный бизнес.

Мы в общих чертах намечаем наш маршрут, и инженеры готовят свое походное снаряжение, особенно в наши дни, когда новые железные дороги почти неизменно уходят в неизведанные края. Их первая поездка по маршруту будет известна как рекогносцировка. Во время нее они составят приблизительный план территории, по которой новая линия должна проложить свои рельсы. Наши инженеры имеют богатый опыт. Они осматривают местность натренированным взглядом. Линия должна пройти по эту сторону хрята из-за господствующих ветров и их влияния на снежные заносы (на расчистку снегоочистителями в течение долгой зимы уходит уйма денег) и по другую сторону следующего хребта, потому что на другой стороне легко поддающийся обработке суглинок, а на этой — тяжелая скальная порода. Время от времени приходится выбирать проходы через холмы и горы, и все это время инженер должен помнить о том, что объем его выемки должен быть очень близок к объему насыпи. Мостов следует избегать, а туннели должны появляться только в случае абсолютной необходимости.

Будет проведено несколько таких рекогносцировок, и на их основе инженеры, которым предстоит строить линию, и лица, которым предстоит владеть ею и эксплуатировать ее, в конце концов выберут маршрут, близкий к будущему постоянному пути.

Инженеры-строители прокладывают путь сквозь просторы новых земель

Создание насыпи с помощью разгрузочного поезда

«Небольшие временные железные дороги, населенные полчищами беспокойных паровозов»

Затем начинаются собственно изыскательские работы. Инженеры делят линию, если она имеет значительную протяженность, и несколько дивизионов ведут работу одновременно. Каждая изыскательская партия состоит из передового флагмана, который является капитаном и командует бригадой дровосеков в их работе по вырубке деревьев и кустарника; специалиста по теодолиту, который ведет учет расстояний и углов и командует бригадой мерщиков и флагманов; и нивелира, который непрерывно изучает рельеф, контролеров, вехчиков и новых дровосеков. С собой берут топографов, чьи большие чертежные доски привязываются ремнями к походному снаряжению; а хороший повар — это важная деталь, которую вряд ли упустят из виду.

В мягкой и холмистой местности это такая форма лагерной жизни, которая заставляет скептика изменить свое мнение: насыщенные летние дни и праздные летние ночи у костра, отлично раскуриваемые трубки и планы, строящиеся на завтрашний день. Через другое лето все это изменится. Неумолимый путь железной дороги проляжет здесь, группа кивающих сосен исчезнет, ибо в самом этом месте водопропускная труба перекроет ручей.

Иногда работа этих партий становится напряженной и драматичной. Начальник, спущенный в глубокий и скалистый речной каньон, делает грубые записи и наброски, следя за характером скальных образований и видя те великие сны, которые все великие инженеры, великие архитекторы, великие созидатели вынуждены видеть. Он мечтает о том дне, когда год или два спустя железнодорожный путь вклинится в этот тупик и когда люди, роскошно обедающие в покатых вагонах, будут сердиться из-за поворота, который проливает их суп, и никогда не узнают о человеке, которого спустили со скалы высотой в шестьсот футов, чтобы железная дорога смогла найти свой проход.

Именно тогда изыскательская партия начинает испытывать острые ощущения. Возможно, чтобы проложить эту линию через каньон, партии придется спускаться по реке на каноэ. Если река слишком бурная, остается альтернатива — спуск по скалам. Поговорите мне об опасностях альпинизма! Инженеры, планирующие и строящие железные дороги в любой горной местности, не пропускают ни одной из них. Везде линии должны найти опору. Это задача, которая подразумевает лишь один ответ — решение. Иногда людям, которые следуют за начальником в глубоких речных каньонах, людям с тяжелыми инструментами для переноски и работы — теодолитами, нивелирами и тому подобным, — приходится устраивать линии из связанных бревен для обретения зыбкой опоры во время работы. Иногда опора теряется; веревка, опускающая инженера со скалы, обрывается, и люди в веселой вагоне-ресторане не знают о могилах, вырытых у обочины неумолимого пути железной дороги.

Все это ново и удивительно — прокладывать этот путь для цивилизации; иногда это происходит даже случайно. Инженер, озадаченный поиском прохода через Скалистые горы для трансконтинентального маршрута, увидел, как орел исчез в расселине холмов, которую его глаз раньше не заметил. Он последовал за полетом орла; сегодня рельсы трансконтинентальной магистрали проходят через эту расселину, и в расписании она значится как Игл-Пасс.

Возможно, остаются еще альтернативные маршруты, когда изыскатели возвращаются осенью и начинают составлять чистовые чертежи. Теперь необходимо сделать окончательный выбор и подготовить карты земельных участков, показывающие имущество, которое предстоит приобрести железной дороге. Бесчисленные детали прорабатываются с бесконечной тщательностью.

Главная проблема из всех — это проблема уклонов; на горном участке пути это практически единственная проблема. Очевидно, что идеальный участок железной дороги был бы прямым и без уклонов. Железная дорога, которая ближе всего подходит к этому практически невыполнимому стандарту, ближе всего к совершенству. Но по мере приближения к этому совершенству стоимость строительства многократно возрастает. Большинство новых линий должны действовать осторожно на начальном этапе. Более того, реконструкция спустя годы благополучия — о чем подробнее в другой главе — вполне осуществима.

Трехпроцентный уклон — это почти предел для чего-то похожего на прибыльную эксплуатацию; даже двухпроцентный уклон — это то, в отношении чего эксплуатационники с нетерпением ждут реконструкции и устранения. И все же существуют короткие участки путей в шахтерских лагерях Колорадо, где эксплуатируются уклоны круче четырех процентов; и это факт железнодорожной истории, когда еще в 1852 году, при прокладке Балтимор и Огайо к Паркерсбургу и проходке великого Кингвудского тоннеля, главный инженер компании Б. Х. Латроб построил и успешно эксплуатировал временную линию через водораздел с уклоном в десять процентов — 528 футов на милю. Локомотив весом 28 тонн на ведущих осях вел один пассажирский вагон весом 15 тонн безопасно и в регулярном режиме через этот колоссальный уклон более шести месяцев. Подъем осуществлялся с помощью зигзагообразных путей по так называемому принципу серпантина. Эта схема пришла на смену более ранним плоскостям, приводимым в движение бесконечными цепями; примером тому служит весьма известная дорога Мауч-Чанк, изначально работавшая на углях, а ныне являющаяся побочной экскурсионной достопримечательностью для пассажиров. Другие подобные плоскости, как вы помните, действовали в Олбани и Секенеди на старом маршруте Мохок энд Гудзон, ныне входящем в систему Нью-Йорк Сентрал; но все они требовали пересадки пассажиров и перегрузки грузов из своих вагонов и обратно, а зигзагообразный серпантин считался значительным шагом вперед для своего времени. Два таких старинных серпантина до сих пор используются регулярно для пассажирских и грузовых перевозок — один в Хоунсдейле, штат Пенсильвания, а другой в Итаке, штат Нью-Йорк.

Поскольку вопрос с уклонами решен, а вместе с ним в качестве следствия и вопрос мелких кривых, внимание привлекают следующие мелкие детали. Возможно, водоснабжение вдоль новой линии оставляет желать лучшего. Тогда необходимо принять меры по устройству водохранилищ, и, возможно, для этой цели будут построены подходящие плотины и водопроводные сооружения. Вода должна быть мягкой, чтобы защитить котлы паровозов; если она жесткая, устанавливается специальный аппарат для процесса умягчения. Следует избегать пересечений в одном уровне, сооружая пересечения с шоссейными дорогами, где это возможно, над или под железной дорогой.

Пересечение железной дорогой другой железной дороги в одном уровне — это мерзость, недопустимая в наши дни. Повсеместное внедрение воздушного тормоза позволило уменьшить «высоту габарита» — необходимый зазор между головкой рельса и верхним препятствием — с 20 футов до 14 футов. Старая «высота габарита» была необходима для защиты тормозных кондукторов, работавших на крышах крытых товарных вагонов. Это уменьшение зазора на шесть футов стало колоссальным облегчением для инженеров, особенно при строительстве путепроводов одной железной дороги над другой.

Вся проблема мостов является столь сложным аспектом американского железнодорожного строительства, что требует рассмотрения в следующей главе. В реальной железнодорожной практике она неизбежно требует отдельной отрасли инженерного мастерства как в строительстве, так и в обслуживании. Мы вновь обращаем наше внимание на главную проблему строительства нашей железной дороги.

Когда все планы завершены, остаются контракты, которые делятся и подразделяются; ибо нашелся бы поистине смелый подрядчик, который в наши дни согласился бы взяться в одиночку за сколько-нибудь значительную протяженность железнодорожной линии. На самом деле при недавних работах тяжелого характера цена почти неизменно устанавливается неопределенной, а подрядчику выплачивается определенный фиксированный процент прибыли с каждого кубического ярда породы или грунта. В таком случае бизнес подрядчика становится куда менее азартной игрой; по сути, он является агентом железной дороги, контролирующим ее строительство за определенное установленное жалованье.

Допустим, строительство нашей железной дороги начинается ранней весной. На самом деле оно не остановится надолго из-за неблагоприятных погодных условий. Даже на леденящих и необитаемых просторах канадского Северо-Запада работы на новой Гранд-Транк Пасифик велись на протяжении всех двенадцати месяцев. Но летом строительные бригады ликуют. Грандиозная задача доведения миля за милей будущей железной дороги до проектной отметки — уровня, на котором будут установлены шпалы — стремительно движется вперед под ласковым теплом солнца. Строительство находится под надзором компетентных инженеров, которые, разумеется, подчиняются непосредственно собственной структуре железной дороги. Каждые шесть-двенадцать или пятнадцать миль новой линии делятся на участки, более известные как резиденции, поскольку каждый находится под надзором своего собственного участкового инженера. Он отчитывается перед инженером-строителем, который в свою очередь отчитывается перед главным инженером железной дороги — должностным лицом, подчиняющимся никому иному, как президенту компании.

Эта огромная сила — ведь каждый инженер собрал вокруг себя компетентный штат молодых людей, столь же искусных в обращении с компасом, нивелиром и теодолитом, какими были люди, первыми спроектировавшие линию — оказывается на местности так же быстро, как и подрядчик. Им предстоит видеть, как он доводит линию до проектной отметки; видеть, как он устанавливает мосты и водопропускные трубы, рассекает высокие холмы выемками, бурит тоннели сквозь еще более высокие холмы и горы, перекрывает глубокие долины большими насыпями. Для облегчения быстрого строительства участки делают многочисленными; работы начинаются во многих исходных точках одновременно. Эти точки, разумеется, располагаются, где это возможно, вблизи водных путей или существующих железнодорожных линий, чтобы материалы можно было доставлять с наименьшими затратами времени и средств.

Разумеется, если местность имеет крутой рельеф, обычные трудности линейного строительства многократно возрастают. Крупные выемки в холмах приходится прорубать в прочной скальной породе — работа, которая ведется на многих уровнях, известных инженерам как уступы или террасы. Если высокие холмы требуют устройства выемок, то наверняка найдутся большие низины, где обстоятельства не оправдывают прокладку линии по мосту или эстакаде. В этих случаях применяются насыпи. Мы уже показали, как изыскатель на первом этапе старался спланировать трассу так, чтобы земля или камень из выемки были как можно ближе к тому, чтобы сформировать близлежащие насыпи. Иногда это не так, и тогда участковые инженеры должны найти резервы грунта, где алчный аппетит железной дороги к земле породит большую выемку на лице земли. Резерв должен быть тщательно расположен — с удобным доступом, достаточно далеко от путей, чтобы не представлять для них опасности. Это одна из бесконечных проблем, возникающих перед инженером-строителем.

Для этих масштабных работ вблизи них будут разбиты лагеря рабочих; а небольшие временные железные дороги, населенные полчищами беспокойных маневровых паровозов и прокладывающие свои узкоколейные пути везде и повсюду, будут трудиться долгие недели и месяцы. Ручной выемки на уступах будет немного. Паровые экскаваторы, установленные подобно локомотивам на рельсах и постоянно продвигающиеся вперед, буквально прогрызают склон холма. Один из них зачерпывает одним взмахом своей гигантской руки больше объема мягкой земли или разрыхленного взрывом камня, чем поместится в повозку.

Для создания насыпей инженеры часто должны строить грубые деревянные эстакады от постоянного уровня линии. Маневровые паровозы со своими хвостами думпкаров, идущие от тыльной стороны паровых экскаваторов в выемке или из ближайшего резерва, в течение одного дня будут казаться едва ли способными оказать заметное влияние на насыпь. Но дни и недели суммируются, и отсыпка продолжается до тех пор, пока грубая эстакада полностью не исчезнет, а у железной дороги не появится прочный и постоянный путь по краю головокружительной насыпи. И эти насыпи могут быть по-настоящему головокружительными. Пассажир, следующий на запад из Омахи по новому обходу Лейна на Юнион Пасифик, обнаруживает свой путь на протяжении почти двадцати миль через глубокие выемки в гребнях холмистой Небраски, по краю длинных насыпей над широкими долинами. Дорога Лакаванна, строящая крупный обход на своей магистральной линии при прохождении через Нью-Джерси, только что закончила сооружение крупнейшей железнодорожной насыпи из всех когда-либо построенных — земляного сооружения для двух путей длиной три мили и высотой от семидесяти пяти до ста десяти футов.

Прокладка пути для железной дороги через гребень высоких холмов

Гигантская насыпь — в процессе создания

Финальные штрихи на пути

Эта машина может укладывать милю пути в день

По мере продвижения линии следует и путь. Новая железная дорога, вероятно, завоевала популярность с самого начала, наняв близлежащих фермеров и их упряжки для профинирования полотна в их районах, особенно там, где почти равнинная местность делает выемки и насыпи пустяковым делом. Иногда на равнинной местности с пользой применялись грейдеры, влекомые лошадьми или локомобилями. Эти машины оснащены плугами, которые разрыхляют почву и укладывают ее на конвейерные ленты. Материал может выгружаться на расстоянии двадцати двух футов от линии, а выемку глубиной в четыре фута эти машины делают с легкостью.

Но с укладкой путей — когда линия завершена по проектной отметке с верхней шириной от 14 до 20 футов для каждого укладываемого пути стандартной колеи — линия начинает приобретать облик настоящей железной дороги. На первых участках завершенного пути начинают работать локомотивы и вагоны строительной службы. По мере роста пути увеличивается и зона их работы. Затем наступает день, когда участки путей начинают соединяться; железная дорога начинает становиться настоящей стальной дорогой.

Построить этот путь сравнительно просто, как только завершена проектная отметка. Миля в день — это не слишком много для любого уверенного в себе подрядчика, ожидающего от своих строительных бригад. Было время, еще в 69-м году, когда на Центральной тихоокеанской был установлен мировой рекорд: десять миль путей, уложенных за один день. Для этой мили стандартного пути подрядчику потребуется 3168 шпал — восемь вагонов; 352 рельса — пять вагонов; и вагон накладок, болтов и костылей в качестве скреплений.

Монтажники пути гордятся своей профессией так же, как любой другой человек мог бы гордиться своей. Их мастерство поразительно. Двое рабочих, идущих вслед за фургоном, наспех укладывают шпалы по мере того, как их сбрасывают на полосу отвода. Еще один рабочий выравнивает их по шнуру, натянутому одним из молодых инженеров, а четвертый с помощью рейки с насечками отмечает положение одного рельса. Этот рельс — со стороны линии — прокладывается вплотную к разметочным отметкам. Его грубо связывают и слегка закрепляют на месте. Другой рельс — со стороны колеи — следует за ним без промедления. Постоянно используется удивительно точное измерительное устройство для контроля колеи в 4 фута 8,5 дюйма, которая практически стала стандартом для этой работы и которую инженеры проверяют каждое утро. Железнодорожный путь должен быть безупречным; здесь недопустимо отклонение в колее двух рельсов даже на долю дюйма.

При скреплении двух длинных нитей рельсов профессия монтёра пути достигает практически высочайшего мастерства. Рабочие, скрепляющие рельсы с помощью угловой накладки и одного грубо подогнанного болта на каждом конце рельса, являются главными крепильщиками и мастерами своего дела. Следом за ними в положенное время идут подручные, завершающие тонкую работу по надежной затяжке болтов, чтобы противостоять колоссальным нагрузкам от проносящегося на молниеносной скорости поезда весом в тысячу тонн. А после подручных и рабочих, забивших костыли, крепящие рельсы к шпалам, появляется сам локомотив, доставляющий к фронту работ всё новые шпалы, рельсы, накладки, болты и костыли. Затем, некоторое время спустя, балластируется земляное полотно, и линия готовится к интенсивной эксплуатации.

Но в наши дни укладка путей часто механизирована и поставлена на поток; и в этом, как и во многих более мелких вещах, механическое устройство вытеснило человека. Настоящим гигантом является путеукладочная машина. Она устанавливается на железнодорожные пути и представляет собой разновидность подвесного транспортного устройства с огромным вылетом стрелы. Подающие вагоны, находящиеся сразу за машиной, непрерывно подают к этому транспортеру поперечные шпалы, и шпалы сбрасываются вблизи от отведенных им мест, в то время как локомотив медленно толкает весь аппарат вперед. В меньших масштабах тяжелые стальные рельсы подаются из-под консоли транспортера. Бригада рабочих быстро справляется со скреплением рельсов со шпалами, и машина неуклонно движется вперед. Известно, что на этой работе она проходила по два мили в день.

Для каждого небольшого ручья, протоки или речушки были проложены водопропускные трубы; мостостроители на новой линии завершают свою работу и увозят свои инструменты; наступает день, когда от одного конца новой линии до другого протягивается непрерывная железная дорога. Она соединяет новые рельсы и новые города; ее районы производят продукцию для новых рынков, а торговля из самых неожиданных уголков обрушивается на земли, которые прежде ее не знали. Начинают регулярно ходить пассажирские поезда, свежевыкрашенные вокзалы поражают своей новизной, а свист локомотива раздается там, где его никогда раньше не было слышно.

Жизнь пробуждается. Железная дорога, являющаяся самой жизнью, протянула новую руку, и начинается созидание.

ГЛАВА IV

ТОННЭЛИ

Их использование для уменьшения уклонов — Гузский тоннель — Использование шахт — Проходка тоннелей под водой — Тоннель под Детройтской рекой.

Иногда инженер-строитель железной дороги сталкивает свою новую линию лицом к лицу с горой, слишком крутой, чтобы ее можно было легко преодолеть. Тогда он может начать подготовку к ее пробивке. Тоннели — не самые приятные места для поездок. К тому же они дороги в строительстве, а после возведения требуют бесконечной заботы, предполагающей дорогостоящий и постоянный осмотр. Но — и это «но» в данном случае очень велико — они радикально уменьшают уклоны и расстояния; а уменьшая уклоны, вы почти наверняка снижаете эксплуатационные расходы. Железнодорожник дважды подумает, прежде чем отказаться от дымной тоннельной трубы стоимостью от трех до пяти миллионов долларов, когда его эксперты-консультанты говорят ему, что эта самая дымная труба сбережет ему сто тысяч тонн угля в течение года.

Почти с самого своего зарождения американские железные дороги зависели от тоннелей, тем самым строго следуя европейскому примеру. Аллеганская перевалочная железная дорога, о которой уже упоминалось, проходила через то, что считается первым железнодорожным тоннелем в Соединенных Штатах. Он пробивал отрог в Аллеганских горах и имел длину 901 фут, ширину 20 футов и высоту внутри свода 19 футов, причем участки по 150 футов у каждого портала были облицованы тесаным камнем. Старый тоннель, построенный в 1832 году, в котором уже более полувека не раздавался стук колес и пыхтенье паровоза, до сих пор можно найти недалеко от Джонстауна, штат Пенсильвания. Сегодня он служит лишь для того, чтобы привлечь внимание к долговечности работы наших самых первых железнодорожных строителей.

Строительство тоннелей стало важнейшей частью раннего периода истории дороги Балтимор и Огайо, поскольку пути прокладывались через крутые склоны Аллеганских гор. Тоннель Кингвуд, пробитый Б. Х. Латроубом, имел длину почти милю и был главным из этих сооружений. Но когда впервые было предложено прорыть Гузский тоннель — пробив каменное сердце одной из величайших вершин Беркширских гор, — страна была потрясена. Четыре с половиной мили тоннеля! В далеком 1854 году, когда этот план был впервые обнародован, это казалось нелепостью, и люди охотно высказывали свое мнение о столь абсурдном замысле. В течение двадцати лет казалось, что эти скептики были правы: работа по прокладке этого монументального тоннеля стала страшной финансовой брешью для казны штата Массачусетс, оказывавшего поддержку проекту. Но проходчики в конце концов победили — как это почти всегда и бывает, — и Гузский тоннель по сей день остается величайшим из всех горных тоннелей в Америке. Система непрерывных тоннелей, с помощью которой Пенсильванская железная дорога недавно дошла до своего терминала в Нью-Йорке, простирается от Берген-Хилл в Нью-Джерси до Саннисайда на Лонг-Айленде на расстояние около десяти миль. По сути, главной особенностью недавних тоннельных работ в нашей стране было строительство терминалов и развитие систем скоростного транспорта в крупных городах. В течение многих лет Нью-Йорк и Балтимор в особенности были пронизаны этими подземными железными дорогами; эта строительная особенность возрастает по мере роста самих наших крупных нитей городов. Сегодня ни одна река не является слишком грозной, чтобы ее нельзя было покорить с помощью этих подземных транспортных артерий. Река, такая как Гудзон или Детройт, иногда может остановить мостостроителей, но она почти не вызывает страха у инженеров-тоннельщиков.

Прокладка тоннелей обычно представляет собой отдельную часть работы по строительству железной дороги. Она требует особого таланта, причем чрезвычайно высокого уровня квалификации. Если тоннель длиннее половины или трех четвертей мили, его, вероятно, будут прокладывать не только от порталов, но и из одной или нескольких вертикальных шахт. Благодаря этому работы не только значительно ускорятся, но и после их завершения шахты продолжат служить вентиляционными каналами для вывода паровозного дыма и газов из трубы. Работы должны находиться под постоянным и пристальным контролем участковых инженеров. Линии разметки необходимо корректировать ежедневно, поскольку тоннель не должен сбиваться с курса. Он должен прокладываться по точной прямой от одного забоя до другого. В шахтах будут подвешены отвесы с тяжелыми грузиками для уменьшения вибрации. Иногда эти грузики погружают в воду или патоку.

Забои прокладываются от порталов и от дна шахт. Если тоннель рассчитан всего на один путь, он строится шириной от 15 до 16,5 футов и высотой от 21 до 22 футов внутри своей обделки; поэтому общий метод заключается в том, чтобы сначала пройти верхний уступ высотой около 10 футов прямо под сводом выработки. Остальной массив породы вынимается в положенное время на двух последующих уступах или уровнях.

Пробивка гранитной горы — дело небыстрое. Когда Пенсильванская железная дорога строила свой второй тоннель Галлицин в 1903 году, 13 рабочих, обслуживавших 4 буровые машины в верхнем забое, смогли пробурить 16 шпуров глубиной по 10 футов за один рабочий день. Инженеры подсчитали, что каждый взрыв разрушал двадцать три кубических ярда породы. Ночью, когда «скалолобы» спали, а их перфораторы молчали, бригада из четырнадцати «чернорабочих» убирала разрыхленную породу.

Медленная работа. Дорога Южная Тихоокеанская, прокладывавшая себе путь сквозь гребень Каскадных гор с помощью грандиозного тоннеля Стампид длиной почти две мили, потребовала от подрядчика работы под давлением с темпом проходки 13,5 футов тоннеля в день. Подрядчик, работавший по премиальной системе, справился лучше. Располагая армией из 350 «скалолобов», «чернорабочих» и их помощников, а также неутомимой батареей из 36 буровых машин, он порой добивался проходки до восемнадцати футов в день с двух забоев. Выполняя трехлетний заказ, он опередил контрактные сроки на семь дней. Дорога Южная Тихоокеанская заплатила эту цену — 118 долларов за каждый погонный фут тоннеля. Это была высокая цена, во многом обусловленная тем, что работы велись в то время в практически первозданной глуши. Дорога Уобаш, прокладывавшая свой путь через великие и суровые холмы Западной Пенсильвании к Питтсбургу десяток лет спустя, смогла прорыть серию своих тоннелей при средней стоимости 4509 долларов за 100 футов. Из этой суммы 2527 долларов ушло на оплату труда, а 260 долларов составила цена тонны динамита.

Когда инженер-тоннельщик обнаруживает, что его выработка не будет проходить через твердую породу, в монолитности которой он более чем уверен, он готовится к использованию проходческих щитов. Эти щиты, продвигающиеся одновременно от порталов и от оснований шахт, представляют собой стальные кольца с периметром, лишь ненамного превышающим размеры готового тоннеля. С помощью кирок, буров и динамита они непрерывно расчищают путь вперед, после чего щит вдавливается в этот путь. За проходческим щитом движутся временные пути, а для вывоза породы используются временные паровозы — в наши дни чаще электрические, чем паровые. Электричество стало настоящим благом для современных тоннельщиков. Его использование для освещения и питания позволяет сохранять воздух в тоннеле совершенно чистым от газов во время проходческих работ.

В редких случаях порода, сквозь которую продавливается щит, достаточно прочна, чтобы удерживать себя сама; в большинстве же случаев инженеры предпочитают устраивать обделку выработки, как правило, из кирпича и бетона. Эта обделка устанавливается в полосе движения проходческого щита до того, как его защита будет полностью снята; и поэтому тяжелая арочная крепить из брусьев, которая раньше была визитной карточкой успешного инженера-тоннельщика, больше не используется.

Прокладка тоннелей становится вдвойне сложной, когда железную дорогу приходится проводить под рекой или каким-нибудь широким морским заливом. Люди работают в неестественной среде, когда трудятся под поверхностью великих вод, и хроника таких работ полна трагедий. В любой момент прочная порода может исчезнуть, появиться ил, песок или подземный поток, и беспомощные рабочие найдут готовую могилу. При работах, где есть хотя бы малейшее ожидание такого развития событий, применяется шлюзовая камера с искусственным давлением, сдерживающим мягкий грунт и влагу. В другой главе мы увидим, как работает кессон. Скажем лишь сейчас, что необходимость «работать под давлением воздуха» не приносит никому радости. Она сильно затрудняет и усложняет строительные работы, а также значительно увеличивает расходы. Более того, у нее своя летопись трагедий. Тем не менее, к бесконечной чести национальной стойкости, в анналах американской инженерии нет ни одного случая, чтобы рабочие окончательно бросили тоннельный проект. Жизни были принесены в жертву, немалые состояния развеяны по ветру, но в конце концов неукротимая железная дорога всегда находила свой подземный путь.

Тоннельщики могут рассказать вам об аварии, произошедшей три года назад при прокладке метрополитена под Ист-Ривер от Манхэттена до Бруклина. Проходческий щит, двигавшийся со стороны Бруклина, внезапно выскользнул из породы в незащищенный мягкий ил речного дна. Сильно сжатый воздух выбил гейзер прямо на поверхность реки примерно в пятидесяти футах выше. Рабочего выбросило через этот гейзер, он весело покружился доля секунды над рекой, а затем упал вниз, где его подобрала команда проходящего мимо паромного судна. Через неделю он снова был на работе внутри проходческого щита. Его судьба была противоположна той, что обычно ждет человека, попавшего в тоннельную аварию.

«Здесь не так паршиво, как бывало раньше, — рассказывает вам один из них. — Когда я только пришел в эту профессию, у них не было ни электричества для освещения, ни для передвижения вагонеток, вообще ничего. Мы пытались обходиться безопасными лампами да чуть не задыхались до смерти. Тогда здесь было больше похоже на ад, чем теперь».

«Иногда инженер-строитель... сталкивает свою линию лицом к лицу с горой»

Завершение обделки тоннеля

Самый загруженный тоннельный узел в мире — у западных порталов Бергенских тоннелей: внизу шесть путей Эри, наверху четыре пути Лакаванны

Хакенсакские порталы грандиозных тоннелей Пенсильванской дороги под Нью-Йорком

Но ваш интерес к человеку, которого выбросило из тоннеля на поверхность реки и который отделался легким испугом, удовлетворен не полностью, и вы задаете новые вопросы. Что они делают, когда наталкиваются на такой мягкий ил?

«Мы опускаемся на колени и молимся, — говорит вам человек с опытом работы в этой жуткой разновидности строительной инженерии. — Мы стараемся благополучно вывести ребят назад через шлюзовую камеру, а затем прекращаем проходку, пока не сможем исправить положение снаружи. Если случай по-настоящему скверный, нам приходится создавать насыпь, чтобы через нее пробиваться. Обычно это делается путем сброса камней и мешков с песком с понтонов прямо над местом прорыва. Это довольно грубый способ врачевания, но он срабатывает, и обычно все получается. Все, что нам нужно, — это заставить породу держаться до тех пор, пока мы не сможем установить кольца тоннеля».

«Это еще не самое худшее. Мне доводилось прокладывать выработку под водой таким образом, когда мы натыкались на твердую породу сверху и на мягкий ил под нижней кромкой. Вот от этого инженеры начинают потеть. Нельзя же опереть такой чугунный тоннель на ил, и начинаешь гадать, придется ли тебе бросить все после стольких трудов под этой проклятой рекой и позволить боссу потерять деньги».

«В последний раз, когда мы столкнулись с подобной проблемой, босс не сдался. Он был не из таких. У него был главный инженер, который от начала и до конца был железным человеком. Как вы думаете, что этот парень сделал? Он просверлил отверстия в дне обделки и опустил стальные стойки прямо вниз до следующего уступа твердой породы. И этот тоннель стоит там по сей день, перевозя 32 тысячи человек между пятью и шестью часами вечера каждый день, примостившись там внизу, на глубине семидесяти футов под землей, словно огромная гусеница, растянувшаяся под самым зловещим скальным уступом, какой вы только видели».

Для такого рода работы требуется настоящий инженерный гений. Тот, кто ведет свою выработку в неизвестность, должен быть начеку перед лицом неожиданностей. Непредвиденные обстоятельства возникают ежеминутно, и инженер-тоннельщик должен быть готов встретить их во всеоружии своего ума и изобретательности. Наконец наступает день, когда выработки с обоих берегов подходят вплотную друг к другу. Если под руслом реки велись взрывные работы, они сводятся к минимуму. Буры работают на полускорости, над рабочими висит лихорадка ожидания. Те, кто находится ближе к забою, улавливают слабые звуки голосов рабочих с другой стороны тонкого барьера — последней преграды реки, которая, как предполагалось, не признавала над собой никаких завоевателей.

Первое крошечное отверстие между двумя выработками встречается дикими криками. На поверхности далеко наверху свистки шахтных зданий разносят новость внешнему миру; ее подхватывают и многократно отражают гудки шумных речных судов. Отверстие становится все больше. Оно достаточно велико, чтобы через него мог протиснуться человек; и человек, наслаждающийся славой в этот единственный момент своей жизни, проползает сквозь него. Рабочие бросают работу и устраивают прямо в тоннеле скромное застолье. Вечером инженеры и подрядчики пируют в гостинице. «Не так уж плохо, — спокойно говорит главный инженер. — Мы отклонились на три восьмых дюйма на длине 8000 футов». Это было действительно неплохо. Это говорило о многом в пользу его профессии. Провести две гигантские выработки с противоположных берегов широкой реки и заставить их встретиться с погрешностью менее трех восьмых дюйма от идеального выравнивания — это было достижение, безусловно заслуживающее внимания.

После этого удаляются последние следы грубой породы и ила, железные кольца тоннеля прочно соединяются между собой, сбрасывается давление воздуха, а проходческие щиты, составлявшие столь существенную часть конструкции, демонтируются. Затем остается лишь работа по установке кабелепроводов, прокладке проводки и укладке путей, прежде чем тоннель будет готов к движению поездов.

Компания «Мичиган Сентрал» недавно завершила строительство тоннеля под оживленной Детройтской рекой в Детройте, что позволяет отказаться от использования железнодорожного паромного переправы в этом месте. Тоннель был построен совершенно новым для инженеров способом. Река в Детройте имеет ширину около трех четвертей мили, а ее дно сложено из мягкой синей глины, что затрудняет безопасную и экономичную проходку тоннеля. Чтобы справиться с этим препятствием, был создан новый способ строительства тоннелей.

Сам тоннель состоит из двух труб, каждая из которых изготовлена из стали толщиной в три восьмые дюйма и усилена каждые двенадцать футов внешними «ребрами». Русло было углублено дноуглубительным снарядом, и было уложено бетонное основание. Секции тоннеля, каждая длиной 250 футов, затем устанавливались на место по одной за раз. Концы секций закрывались на береговом заводе водонепроницаемыми деревянными переборками. Затем их крепили к четырем плавучим цилиндрам со сжатым воздухом и буксировали на позицию. После этого оставалось лишь технически отработанное дело: опустить секции на место, залить дополнительную порцию бетона и надежно закрепить новую секцию. Деревянные переборки со стороны уже завершенной трубы затем демонтировались, и конструкция была готова к работе путейцев. Подводная часть нового Детройтского тоннеля имеет длину 2600 футов; на детройтском берегу она соединяется с наземным тоннелем длиной 2100 футов, а на канадском — с наземным тоннелем длиной 3192 фута.

Требуется нечто большее, чем река, несущая через свое узкое горло огромный и растущий трафик Великих озер — трафик, сопоставимый с перевозками по самому Атлантическому океану, — чтобы остановить продвижение железной дороги.

ГЛАВА V

МОСТЫ

Мосты деревянные, затем каменные, затем стальные — Виадук Старукка — Первый железный мост в США — Стальные мосты — Инженерные триумфы — Различные типы железнодорожных мостов — Баллочный пролет и ферменный пролет — Подвесные мосты — Консольные мосты — Достижение твердой породы с помощью кессонов — Работа «пескокопов» — Консольный мост через реку Панд-Орей — Разнообразие задач в мостостроении — Преимущества каменного моста — Мосты через рифы Флориды.

Когда человеческие жилища начали умножаться по берегам водотоков, родилась профессия мостостроителя. Первым мостом, вероятно, было срубленное дерево, перекинутое через какой-нибудь скромный ручей. Но из этого первого моста выросло грандиозное развитие. Мостостроение стало искусством и наукой. Люди создавали гигантские каменные сооружения — арочные виадуки большой протяженности, которыми они бросили вызов времени. Затем на протяжении двух тысяч лет профессия мостостроителя стояла на абсолютно мертвой точке.

С приходом эпохи железа и стали она снова двинулась вперед. Разработка прочного волокна, лишенного мертвого веса гранита, открыла перед инженерами новые возможности. Они начали с простых форм, а затем вновь совершили развитие с удивительными скалками. Сталь, этот мертвый материал с живым мускулом, могла перекрывать водные преграды, от которых шарахался камень. Сталь перекроила карты наций. Гордые реки, у которых останавливались пути людей, были покорены впервые. Упростились транспортные маршруты всех видов; железная дорога сделала новый шаг вперед; а этому старому, поседевшему миру была обеспечена экономия в миллионы долларов.

Первые представители весьма славной плеяды американских мостостроителей возводили великие деревянные сооружения для дорог и почтовых трактов. Некоторые из них уходили корнями вглубь веков и пришли к каменному мосту — во многом самому удивительному из всех искусственных сооружений, с помощью которых человек побеждает разрушительную силу текущей воды. Но строительство каменных мостов требовало времени и денег, а время и деньги были дефицитными факторами в новой стране, начавшей стремительно расширяться.

Поэтому сначала железная дорога следовала по пути обычных дорог и почтовых трактов и переняла деревянный мост. В некоторых случаях она буквально накладывалась на дорожный мост, как в Трентоне, штат Нью-Джерси, где надежное деревянное сооружение, построенное Теодором Берром в 1803 году, было укреплено и расширено в 1848 году для пропуска первого сквозного железнодорожного маршрута из Нью-Йорка. Оно продолжало выполнять свою тяжелую двойную работу до 1875 года, пока его не сменил стальной мост. Около десятка лет назад железнодорожные пути с этого сооружения были перенесены на великолепный и постоянный каменный арочный мост, построенный неподалеку. Таким образом, железнодорожный переход через Делавэр в Трентоне наглядно воплотил в себе шаг за шагом каждый этап развития американского мостостроения.

Деревянные мосты породили стальной ферменный мост — типично американскую конструкцию наших дней. В прежние времена деревянные мосты были гордостью инженеров. Иногда можно встретить уцелевшего представителя тех старых времен, вроде длинного сооружения, которое мистер Уолкотт построил через реку Коннектикут в Спрингфилде, штат Массачусетс, в 1805 году и которое до сих пор отлично служит людям; но большинство из них канули в Лету. Огонь стал их самым упорным врагом. За последние два года пожар уничтожил прочный платный мост в Уотерфорде на реке Гудзон, чуть выше Троя. Мост верой и правдой служил переправой сто четыре года. Во многом он был типичен для тех первых конструкций. Он состоял из четырех светлых арочных пролетов — один длиной 154 фута, другой 161 фут, третий 176 футов и четвертый 180 футов. Он был построен из желтой сосны, удивительно тщательно обтесан и подогнан, подвешен на прочных деревянных нагелях; и за исключением обновления некоторых опорных частей арок, крыши и боковой обшивки, он оставался неизменным на протяжении всех лет — даже тогда, когда по нему наконец пустили тяжелые трамваи сквозной межгородской линии.

Примерно в то же время был построен некогда знаменитый Постоянный мост через реку Скулкилл в Филадельфии. Он имел две арки по 150 футов каждая и одну в 195 футов. В свое время он считался не чем иным, как триумфом. В весьма старом издании говорится:

«Проект был предоставлен мистером Тимоти Палмером из Ньюберипорта, штат Массачусетс, архитектором-самоучкой. Он привез с собой пятерых рабочих из Новой Англии. Они сразу же проявили превосходную сообразительность и ловкость в деле, которое оказалось особым искусством, приобретаемым благодаря навыкам, не сразу постигаемым даже хорошими мастерами в других отраслях деревянного зодчества... Ферма представляет собой мастерское произведение инженерного искусства, объединяющее в своих принципах идеи подбалочного столба и раскосов или ферм с принципами каменной арки».

В последующие годы Постоянному мосту также доверили нести железнодорожную нагрузку. Однако он уже много лет как исчез.

Ранние строители железных дорог не пренебрегали возможностями каменного моста. Сохранились два выдающихся ранних примера подобной конструкции — виадук Старукка на дороге Эри близ Саскуэханны, штат Пенсильвания, и еще более раннее сооружение: каменный арочный мост через реку Патапско в Релае, штат Мэриленд, который Б. Х. Латроуб, самый выдающийся из всех американских железнодорожных инженеров, построил для дороги Балтимор и Огайо в 1833–1835 годах. Виадук Томаса, как он известен на протяжении трех четвертей века, был первым каменным арочным мостом, когда-либо построенным для пропуска железнодорожного транспорта. Он был возведен в эпоху, когда железная дорога только переходила от использования конной тяги в качестве движущей силы. В наши дни, когда локомотивы начали достигать практических пределов своих размеров и веса, этот виадук до сих пор находится в эксплуатации как неотъемлемая часть главной линии Балтимора и Огайо. Он построен на кривой и состоит из 8 пролетов каменных арок по 67 футов 6 дюймов от центра до центра опор, что вместе с устоями на каждом конце составляет общую длину сооружения в 612 футов. Он находится в столь же прекрасном состоянии сегодня, как и в день своего строительства.

Когда в 1848 году дорога Эри строилась через округа Южного пояса Нью-Йорка, ее путь был остановлен недалеко от того места, где рельсы впервые достигли прекрасной долины Саскуэханны. Поперек пути железной дороги раскинулась боковая долина шириной в четверть мили. Обойти ее было невозможно, а пересечь ее можно было только на большой высоте. Какое-то время проектировщики Эри рассматривали возможность создания сплошной насыпи, но колоссальная стоимость такой насыпи делала ее непосильной. Когда они уже были в полном тупике, появился Джеймс П. Кирквуд, проницательный шотландец, работавший инженером-строителем на дороге Бостон и Огани. Кирквуд перекрыл долину виадуком Старукка — одним из красивейших мостов, когда-либо построенных в Америке. Он открыл неподалеку каменоломни и с неутомимой энергией возвел свой каменный мост за одно лето. Он используется и по сей день. Возрастающий вес нагрузок никогда не имел для него значения, и сегодня он остается важным звеном оживленной магистральной железной дороги. Его длина составляет 1200 футов, и он состоит из 18 арок с чистым пролетом по 50 футов каждая.

Но каменные мосты даже тогда стоили денег, поэтому деревянные конструкции по-прежнему оставались наиболее доступными. Многие люди еще помнят тоннели, в темноту которых железнодорожные вагоны погружались каждый раз при пересечении водотока хоть сколько-нибудь значительного размера. Почти все они исчезли. Деревянный мост плохо переносил удары непогоды и пожаров — удары, которые железная дорога скорее ускоряла, чем сдерживала. Требовался материал-заменитель. Он был найден — в виде железа.

Первым железным мостом в Соединенных Штатах считается мост, возведенный Трамбуллом в 1840 году через канал Эри в Франкфурте, штат Нью-Йорк. Также имеются сведения о строительстве одного из таких мостов для ветки Норт-Адамс дороги Бостон и Огани в 1846 году. Примерно год спустя Натаниэль Райдер начал строить железные мосты для дорог Нью-Йорк и Гарлем, Эри и некоторых других ранних железных дорог. Его мосты — разумеется, ферменного типа, поскольку этот тип был отработан на отечественных деревянных мостах — состояли из верхних поясов и стоек из чугуна, а остальная часть конструкции изготавливалась из кованого железа. Элементы соединялись болтами. Тем не менее разрушение моста Райдера на дороге Эри в 1850 году, за которым вскоре последовало разрушение аналогичной конструкции через реку Ди в Англии, убедило руководителей этой железной дороги в том, что железные мосты непрактичны, и они отдали приказ демонтировать их и заменить деревянными конструкциями. Какое-то время казалось, что железный мост обречен. Это были темные дни для инженеров-мостостроителей. В современной хронике говорится:

«Первый толчок к повсеместному внедрению железа для железнодорожных мостов дал Бенджамин Х. Латроуб, главный инженер железной дороги Балтимор и Огайо. Когда началось продление этой дороги от Камберленда до Уилинга, он решил использовать этот материал во всех новых мостах. Мистер Латроуб ранее имел большой опыт строительства деревянных мостов, в которых широко применялось железо; он также спроектировал и использовал балку рыбьего типа, изготовленную из чугуна и кованого железа».

Под влиянием поистине великого Латроуба в 1852 году в Харперс-Ферри был построен железный пролет длиной 124 фута. В том же году дорога Б. и О. построила свой мост через реку Мононгахила — поистине претенциозное сооружение из 3 пролетов по 205 футов каждый, ставшее первым по-настоящему крупным железным железнодорожным мостом во всей стране. Путь был намечен. Победа железа над деревом в качестве материала для мостов была лишь вопросом хорошей инженерии. Железный мост быстро занял подобающее ему место. Пенсильванская железная дорога начала строить на своих мастерских в Алтуне чугунные мосты с пролетами от 65 до 110 футов для многочисленных ручьев и рек на западном участке своей линии. Другие железные дороги следовали этому примеру в быстром темпе. Сквайр Уиппл, Боллман, Пратт — все остальные специалисты, способные проектировать и строить железные мосты, — были загружены работой до отказа из-за потока заказов, хлынувшего на них.

И в то время, когда железный мост завоевывал свое почетное место, сэр Генри Бессемер в далекой Англии зарождал стальную эру, сначала изготавливая модели игрушечных пушек на радость Наполеону III, а затем заставляя весь мир увидеть, что сталь — этот мертвый материал с живым мускулом — больше не должна ограничиваться применением лишь в инструментах и режущих поверхностях. Сталь должна была стать самой правой рукой человека. И вот сталь пришла к мостостроителям, сначала лишь в самых ответственных точках износа, таких как пальцы и заклепки, а в итоге став всей основой современного моста. Переход был постепенным. Ранние инженеры стали использовать все меньше чугуна и все больше кованого железа, пока практически полностью не отказались от чугуна как материала для мостов. Затем произошла резкая перемена; наступили новые темные дни для инженеров железнодорожных мостов Америки. В 1876 году — как раз в тот год, когда страна так радостно праздновала свое столетие — пассажирский поезд рухнул сквозь дефектный мост в Аштабуле, штат Огайо. Это привело к огромным материальным убыткам — тысячам и тысячам долларов, — а также к человеческим жертвам, которые невозможно было выразить в долларах. Возмущенная страна спросила мостостроителей, действительно ли они знают свое дело.

Из этой аштабульской катастрофы родилось научное тестирование мостов и мостовых материалов, а также отказ от эмпирических методов в дешевых видах строительства. Из тех несчастных обломков родилось и применение стали в железнодорожном мосту. Сталь нашла себя; и как же стали стремительно вырастать стальные мосты по всей стране! Они перекинулись через Огайо, и они перекинулись через Миссисипи, и они перекинулись через Миссури; грандиозное сооружение вознеслось над глубоким ущельем реки Кентукки. Когда настал день, когда пожар уничтожил знаменитый деревянный виадук Эри через реку Дженеси в Портедже, штат Нью-Йорк (вы, должно быть, помните изображения этого колоссального сооружения в ранних учебниках географии), сталь заняла его место.

Все это время инженер-мостостроитель замахивался на все большее. Он построил мост над глубоким Ниагарским ущельем. Он покорил Святого Лаврентия в районе Монреаля и вокруг него. Он посмеялся над могучим Гудзоном и перебросил головокружительную стальную эстакаду через его лоно в Покипси. Он строил в Каире, в Тибесе и в Мемфисе на Миссисипи, и снова, и снова, и еще раз в Сент-Луисе. Ист-Ривер больше не останавливала его и не заставляла прибегать к альтернативе в виде чрезвычайно дорогих типов подвесных мостов. В конце концов он перекинул через нее грандиозный консольный мост от Манхэттена до Лонг-Айленда. Стальной мост занял подобающее ему место.

Давайте на минуту изучим конструкцию различных типов железнодорожных мостов. Для крошечных ручьев — тех мелких речушек, что весной превращаются в бешеные горные потоки, а в разгар лета пересыхают напрочь, — если их нельзя пропустить через трубу или формованный бетонный водопропуск, будет достаточно простейшей формы моста. А простейшая форма моста состоит из двух деревянных балок, уложенных от устоя до устоя и удерживающих шпалы и рельсы путевой структуры. Первым развитием этой простейшей идеи становится замена дерева на сталь, что, как мы уже видели, обеспечивает защиту от пожара и гораздо большую прочность. Стальная балка обладает большей прочностью, чем деревянная балка тех же внешних габаритов, и в то же время в ее конструкции достигается огромная экономия материала за счет удаления излишних деталей, что делает ее современным структурным стандартом — двутавровой балкой. Когда двутавровая балка становится слишком большой, чтобы ее можно было изготовить за одну заливку или одну прокатку, она может быть собрана из стальных листов и уголков, прочно соединенных заклепками, сохраняя при этом возможность простейшей формы моста. Этот единственный пролет может быть дополнительно увеличен или мост может быть превращен в серию увеличивающихся пролетов путем замены решетчатой фермы, что дает дальнейшую экономию веса без существенной потери прочности по сравнению с цельнолистовой балкой. Путь может быть уложен поверх таких балок либо — для сохранения габарита при пересечении препятствий сверху — подвешен между ними у их оснований.

Предел для мостов такого типа обычно составляет 65-футовый или 100-футовый пролет. Изготавливать балки за пределами цеха непрактично; причем длина в 65 футов обусловлена двумя платформами, которые необходимо использовать для транспортировки любой из них к месту установки моста. Некоторые железные дороги использовали по три платформы для перевозки одной балки, увеличивая такие пролеты до 100 футов; но, как правило, при длине свыше 65 футов в дело вступает ферма — самая распространенная форма железнодорожного моста в нашей стране.

Ферма является прямым эволюционным развитием тех старых деревянных мостов, о которых мы уже упоминали. Берр, Латроуб, Боллман, Хоу и Сквайр Уиппл — те выдающиеся инженеры прошлых лет — развивали ее шаг за шагом. В определенном смысле она представляет собой не что иное, как увеличенную форму решетчатой балки, причем работа различных проектировщиков заключалась в том, чтобы всегда добиваться максимальной прочности при минимальном весе. Она строится из элементов, работающих на растяжение, и элементов, работающих на сжатие; они называются соответственно растянутыми и сжатыми элементами. В них кроется истинная прочность фермы. Но в дополнение к конструкции имеются крепежные стержни, обычно располагаемые по диагонали и предназначенные для поддержания устойчивости сооружения как против боковых нагрузок, так и против ветровых усилий. Элементы, образующие фермы, прочно склепаны между собой; быстрое раскатистое постукивание заклепочника уже не является диковинкой ни в одном уголке страны. Иногда некоторые из важнейших опорных точек соединяются стальными пальцами вместо заклепок — еще один пережиток старых времен деревянных мостов.

Как правило, поезд проходит сквозь ферму — и это называется ездой понизу. Иногда движение осуществляется по верху конструкции, и тогда ферма называется ездой поверху. Длинный мост может эффективно сочетать оба этих типа пролетов. Великолепный новый двухпутный ферменный мост, недавно построенный дорогой Балтимор и Огайо через реку Саскуэханна между Гавр-де-Грейс и Эйкеном, штат Мэриленд, взамен однопутного моста на том же месте, служит прекрасным примером наилучшего типа подобных сооружений. В месте пересечения река делится на протоки островом Уотсон; ширина западной протоки составляет примерно 2600 футов, а восточной — примерно 1400 футов. Расстояние через низменный остров составляет 2000 футов, в результате чего общая длина моста достигает примерно 6000 футов. Мост в его первоначальном виде при постройке линии из Балтимора в Филадельфию в 1886 году имел стальную эстакаду над островом Уотсон. При возведении нового сооружения этот виадук был ликвидирован в пользу мостовой структуры из 90-футовых балочных пролетов, установленных на бетонных опорах. Дополнительные опоры были установлены в западной протоке, что сократило пролетные строения с 480 до 240 футов; ферменный пролет над главным фарватером был сохранен в первоначальной длине — 520 футов. В восточной протоке длина пролетов осталась неизменной, за единственным незначительным исключением. Изменения длины пролетов потребовали новой кладки, причем все опоры были заглублены до скального основания, а опоры в западной протоке были опущены с помощью кессонов на глубину более семидесяти футов ниже уровня межени. Общий объем новой каменной и бетонной кладки составил около 62 000 кубических ярдов. Большая длина пролетов моста с ездой поверху над восточной протокой и ферменного пролета над судоходной частью западной протоки — каждый длиной по 520 футов — обусловила тяжелые условия строительства. Пролет с ездой поверху, например, весил 12 000 фунтов на каждый фут длины моста. Общий вес этого протяженного моста достигает колоссальной цифры в 32 000 000 фунтов. И тем не менее даже неспециалист замечает предельную простоту линий его конструкции и чувствует, что инженер А. В. Томпсон выполнил свою работу отлично. Строительство этого гиганта заняло два с половиной года. Все это время поезда дороги Б. и О. перенаправлялись на близлежащую Пенсильванскую дорогу, чтобы мостостроители могли продолжать работы с минимальными задержками.

Ферменный пролет достигает своего предела при длине чуть более 500 футов — мы только что видели, как у моста через Саскуэханну пролеты были разделены пополам в несудоходных частях реки. Пролеты двух крупных железнодорожных мостов через Огайо в Цинциннати достигали 519 и 550 футов, но они строились в эпоху, когда веса локомотивов и поездов еще не начали расти. В настоящее время более короткие пролеты безопаснее и гораздо предпочтительнее. Инженер устанавливает достаточное количество опор посреди реки, заботясь лишь о том, чтобы ширина судоходных фарватеров была достаточной.

И если из-за особенностей местности он не может установить опору посреди реки, тогда ему самое время достать карандаши и начать чертежи заново. Возможно, он сможет построить подвесной мост — чистый пролет в 1500 футов для него будет пустяком, — но подвесные мосты строятся долго и обходятся страшно дорого. Гораздо вероятнее тогда, что он обратится к консольной системе. В консольном мосту две гигантские фермы искусно сбалансированы на прочных опорных башнях. Они сооружаются путем наращивания наружу от башен, симметрично, чтобы баланс веса не терялся ни на секунду. Два выступающих консольных плеча в конце концов соединяются в воздухе прямо над центром пролета — соединяются и намертво скрепляются клепальщиками. Результатом является мост непревзойденной прочности и сравнительно невысокой стоимости, настоящий триумф инженера-мостостроителя.

Первый из таких консольных мостов, построенных в Соединенных Штатах, был железным. Он был спроектирован и построен К. Шейлером Смитом через глубокое ущелье реки Кентукки в 1876–1877 годах. Мистер Смит также построил второй консольный мост, «Минехаха», через Миссисипи в Сент-Поле, штат Миннесота, в 1879–1880 годах. Третьим и четвертым стали Ниагарский мост и мост через реку Фрейзер, построенные в начале восьмидесятых годов. Вслед за ними появились многие другие — среди них одним из самых заметных стал грандиозный мост в Покипси.

Нам предстоит ознакомиться с возведением одного из этих великих железнодорожных мостов. Начнем с самого начала и посмотрим на рабочих, трудящихся на фундаментных частях устоев и опор — зачастую на сотни футов ниже вод той самой реки, которую они в конце концов покорят. Месяцами эта важнейшая работа по созданию надежной опоры для монстра будет вестись почти незаметно для повседневного мира — с помощью массивных деревянных оснований, которые инженеры называют кессонами. Эти кессоны (по сути своей являющиеся не чем иным, как огромными деревянными ящиками) медленно погружаются в песок или мягкую породу под колоссальным весом многочисленных рядов каменной кладки. Они погружаются до твердой породы — или до чего-то очень близкого к ней.

Мы спускаемся в один из кессонов, образующих опору единой массивной пилоны современного железнодорожного моста; мы собираемся провести несколько минут под давлением воздуха вместе с «пескокопами» — рабочими, с которыми мы впервые познакомились, когда изучали проходку тоннеля. Давление воздуха означает опасность. Требуется крепкое сердце, чтобы работать высоко на открытом стальном каркасе растущего моста, но у мостостроителей есть воздух и солнечный свет для выполнения их опасной работы. У пескокопа нет ни того, ни другого. Он трудится в ящике в глубинах неизвестности, работая киркой и лопатой при искусственном освещении и под давлением, которое становится почти невыносимым. Знание того, что самая драгоценная и жизненно важная из всех человеческих потребностей — свежий воздух — контролируется кем-то другим с помощью хрупкого и сложного механизма, не добавляет ему душевного спокойствия.

Неудивительно поэтому, что это самая высокооплачиваемая из всех чисто физических работ. Пескокопу, работающему на глубине 50 футов ниже условного нуля, платят 3,50 доллара за восьмичасовой рабочий день. Но 50 футов — это лишь начало для этих человеческих червей, зарывающихся глубоко в землю. Ниже этой отметки они впервые начинают делить свой день на два рабочих периода. Воздух начинает давать о себе знать, и людям со стальными мускулами на руках требуется отдых. Приближаясь к отметке в 80 футов ниже условного нуля — принятому инженерами обозначению уровня моря, — они работают по два периода в день продолжительностью по полтора часа каждый, в то время как их ежедневная оплата выросла до 4 долларов. Таков ваш грубый арифметический закон пескокопов. По мере того как ваш кессон опускается ниже, продолжительность рабочего дня уменьшается; обратно пропорционально этому возрастают давление воздуха и заработная плата рабочих. Стоимость? Затраты растут в геометрической прогрессии. На этот раз настает очередь владельца хвататься за голову.

Сто футов — это предел. На глубине ста футов давление воздуха превышает 50 фунтов на квадратный дюйм — три дополнительные атмосферы, — и достигается предел человеческой выносливости. Рабочие трудятся по две смены продолжительностью по сорок минут в качестве ежедневной нормы, а закон требует, чтобы между сменами они отдыхали по четыре часа. Им платят 4,50 доллара за этот рабочий день — что означает чуть более 4 долларов в час за время, фактически проведенное ими в работе внутри кессона.

Вы выразили свой интерес к пескокопам, высказали желание спуститься в их подземный мир. Вам интересно, каково это — ощутить тройное давление. Разрешение получено, и врач начинает вас осматривать. Вы не можете спуститься в кессон, если у вас слабое сердце или слабое здоровье. Это не шутка. Правила для пескокопов читаются как инструкция по тренировкам университетской футбольной команды. Никакого алкоголя, строгий режим, простая диета, облачение в тяжелую одежду после выхода из зоны давления, постоянные повторные осмотры — эти правила неизменны, когда кессоны опускаются на большую глубину. Благодаря их соблюдению сложное фундаментное строительство этого нового моста обошлось без происшествий — в специально устроенной больнице на дне котлована было зафиксировано лишь несколько случаев кессонной болезни.

Кессонная болезнь звучит сложно, а на деле является чуть ли не простейшим для диагностики человеческим недугом. «Пузырек» воздуха под высоким проникает в ткани человека, пока тот находится в кессоне. Когда человек выходит в нормальную атмосферу, пузырек застревает и остается на месте. Если он застревает рядом с каким-либо жизненно важным органом, этот пузырек может означать смерть. Обычно пузырьки застревают в суставах — чаще всего в локтевом или коленном, — где они вызывают невыносимую боль. Тут-то в полную силу вступает специально устроенная больница, теснящаяся на узкой платформе, образованной верхом опоры. Ее палата заключена в герметичный цилиндр. Человек, страдающий кессонной болезнью, вместе с врачами и медсестрами помещается под давление, которое постепенно увеличивается до тех пор, пока не достигнет давления в кессоне. После этого сравнительно просто избавиться от пузырька и вернуть давление воздуха в больнице к нормальному.

Путь открыт для нашего спуска в кессон. Группа пескокопов, разгоряченных и изнуренных сорока минутами работы внутри, выходит из небольшого лаза наверху шлюзовой камеры. Мы шагаем через этот небольшой лаз в крошечную стальную бадью, которая стоит внутри шлюза прямо наверху шахты. Команда на подъем — прощание с ярким голубым небом над головой — черная крышка люка возвращается на место. Внезапно становится очень темно. Одинокая тусклая лампа накаливания слабо освещает крошечное пространство.

Бетон предоставляет удивительные возможности для мостостроителей

Дорога Лакаванна строит самый большой бетонный мост в мире через реку Делавэр у Слейтфорда, штат Пенсильвания.

Мостостроитель разбивает монтажную площадку для сборки различных частей своей новой конструкции

Новый виадук Брандивайн дороги Балтиמור и Огайо в Уилмингтоне, шт. Делавэр.

Вы не думаете об этом. На вас давит груз. Вы чувствуете это. Ваши барабанные перепонки вот-вот лопнут, они вибрируют. Вы должны показать свое беспокойство.

«Зажмите нос и сделайте сильный глоток», — говорит человек, стоящий рядом с вами в бадье.

Он стоит так близко к вам, что вы буквально чувствуете биение его сердца, но его голос звучит так, будто он за милю отсюда. Вы сглатываете изо всех сил, сильнее, чем когда-либо в жизни, и зажимаете нос. Вам становится лучше. Далекий голос снова раздается у вас в ушах. «Три атмосферы», — это всё, что он говорит. Кессонная шахта — не место для долгих разговоров. Вы спускаетесь в кабине экспресс-лифта; в этой бадье вы просто падаете. Вы испытываете все те жуткие ощущения, которые может подарить «аттракцион» в Кони-Айленде. Вдоль гладкой стены шахты тянется ряд тусклых ламп накаливания, и когда вы смотрите на них, вы забываете, что это вертикальное движение, и вспоминаете тоннель аптаунского метро, каким вы видите его, удаляясь из хвоста поезда-экспресса. Финальный лаз, ворота у подножия шахты, и вы резко останавливаетесь. Кажется, будто вы чуть не ударились о нижнюю сторону Китая.

«Вот мы и пришли», — говорит далекий голос.

Защищенное крепями помещение, не больше гостиной в городской квартире и гораздо ниже. Тесное и мрачное место, заполненное небольшой группкой людей — тенеподобных обитателей реального подземного мира при тусклом свете электрического свечения.

«Они нащупывают основание для шахты, — говорит голос. — Наконец-то мы добрались до скального грунта на глубине 94 футов».

Когда основания будут закончены и кромки кессона перестанут прокладывать путь прямо вниз, эта закрепленная лесом конструкция останется здесь, глубоко под городом, на долгие века. Пескокопы в последний раз выйдут из своей рабочей камеры — ее доверху зальют бетоном, более прочным, чем сама скала. Давление воздуха будет снято: ему больше не нужно удерживать грязь или зыбучий песок. Затем, секция за секцией, стальная обсадка кессонной шахты будет извлечена, в то время как утрамбованный на месте бетон превратит шахту в скрытый монолит длиной около 100 футов. На вершинах всех этих монолитов будет уложена массивная решетка из стальных балок; на эту решетку будут заклепками прикреплены стальные плиты и колонны мостовой башни. Великое сооружение обретет надежное основание; эти гигантские опоры с годами все крепче сцепляются и охватывают могучую реку, покоренную и смиренную трудом человека.

«Вам следовало побывать в одной из таких камер в те времена, когда им приходилось жечь факелы, еще до появления электрического света, — говорит один из мостовых инженеров. — Я работал в одной из тех, что мы оставили под каменной башней Бруклинского моста. Теперь мы живем как в раю. Они даже охлаждают и осушают сжатый воздух, прежде чем мы им дышим».

По электрическому проводу наверх уходит приказ, инженер, курящий трубку на солнцепеке платформы деррик-крана, тянет за рычаг, и мы скользим вверх по шахте навстречу свежему воздуху и свободе лишь немногим менее стремительно, чем спускались. Мы не добираемся до них слишком быстро. После закрытия нижнего лаза следует долгий период ожидания в шлюзовой камере, пока снижается давление. Вы начинаете тревожиться и спрашиваете проводника о задержке. Ничего страшного?

Он улыбается вашему робкому вопросу и объясняет. Выходить из зоны кессонного давления слишком быстро опасно. Он вовсе не хочет отправлять вас в эту герметичную больницу с тяжелым случаем кессонной болезни.

«Сколько времени нужно провести в шлюзовой камере?» — спрашиваете вы.

«Пятьдесят минут», — отвечает он.

Затем он объясняет более подробно. Вы находились под давлением в 50 фунтов на квадратный дюйм — это ваши три атмосферы, и по правилам вы должны провести в крошечной шлюзовой камере пятьдесят минут. При давлении до 36 фунтов вы должны проводить там по две минуты на каждые три фунта давления. Если вы поднимаетесь выше этого «закона 36», требуется минута на каждый фунт.

Когда крышка этого верхнего лаза наконец со свистом отъезжает в сторону, вы чувствуете себя ослепленным светом, даже несмотря на то, что солнце скрыто за проплывающим облаком. Дежурный по шлюзовой камере протягивает руки и помогает вам подняться на его узкую площадку.

«Хотите стать пескокопом?» — улыбается он.

«Пока нет, — по совести отвечаете вы. — До тех пор, пока не исчезнут все остальные работы».

Вы стоите наверху, балансируя на крошечных досках у неуклонно подвигающегося вперед края моста, который прокладывает себе дорогу через реку внушительной ширины. Наверху гигантский, неказистый деррик-кран, снабженный стальными стрелами на каждом углу, продвигается фут за футом по мере того, как продвигается сам мост. Внизу, сквозь тонкую сеть досок, балок и поддерживающих временных конструкций, вы видите зеркало реки на добрую сотню футов ниже. Прямо под вами проходит пароход. С вашей высоты он похож на большую желтую птицу. Те мелкие черные точки на его спине — люди, собравшиеся на его верхней палубе.

Звучат свистки, и деррик-краны стонут, перенося по мановению руки инженера тысячи элементов моста на их конечные места. Слышен оглушительный треск клепальщиков — здесь, там и везде. На временном настиле моста проложены грубые железнодорожные пути, и крики маневровых паровозов добавляют шума. Железнодорожные пути ведут к берегу, к временным складам, где элементы моста собираются по мере их поступления из мастерских города, расположенного в трехстах милях отсюда.

Ибо помните: пока пескокопы копались под поверхностью реки, чтобы найти опоры для этого чудовища, другие люди бурили склоны холмов в поисках драгоценной руды для скрепления его мускулов. Сто тысяч кирок, должно быть, боролись за него, печи полыхали милями, прежде чем сырая руда превратилась в готовую, безупречную сталь. О ковке и прокатке стали можно было бы написать целую книгу. Сейчас достаточно сказать, что из 50 000 000 фунтов стали каждый фунт был сделан честно. У железной дороги повсюду были инспекторы, но работники прокатных станов придерживались своих формул идеальной стали, и результатом стала идеальная сталь. Малейший изъян в металле — и, возможно, в один прекрасный день разразилась бы страшная катастрофа. Безопасность человеческих жизней зависела от людей, которые ковали сталь, и они заложили честь в каждую крупную балку, в каждый стержень, болт и лист. Этот покоритель реки был воином, построенным по совести.

Безопасность человеческих жизней зависит от людей, строящих этот мост. Внимательно всмотритесь в лицо этого человека, стоящего рядом с вами, человека, который разработал этот мост как плод сезонной работы своего неугомонного ума. Его лицо — лицо человека, который с огромным уважением относится к человеческой безопасности; этот фактор выступает на первый план, когда он разговаривает с вами. Он рассказывает о методе возведения пролетных строений моста такого размера.

«Мы постоянно продвигаемся вперед, — смеется он, — и наши методы строительства претерпевают определенные изменения. В прежние времена мы выполняли эту работу с помощью довольно простых деррик-кранов, приводимых в действие небольшими портативными паровыми машинами. Сегодня так нельзя обращаться с элементами моста — с блоками, размер которых ограничен лишь габаритами тоннелей и пропускной способностью железных дорог. У нас здесь вложено почти полмиллиона долларов в строительное оборудование. Эти краны со стальными стрелами, путешествующие краны и подъемники со стальным тросом, компрессорные установки для работы с клепальщиками стоят огромных денег».

«Наш метод? Как правило, всё довольно просто. Мы устанавливаем эту хрупкую башню на рельсы, которую называем «путешествующим краном», и она движется туда-сюда по фермам и временным деревянным лесам, которые мы возводим до того, как начнется реальная установка стали. Когда сталь — фермы — установлена и заклепана, временные леса убираются. Наш мост стоит сам по себе. Используя временные леса, можно в два счета возвести 500-футовый пролет».

Вы осмеливаетесь спросить, что делает инженер, когда река слишком глубока для установки временных лесов. Он отвечает без промедления.

«Обычно мы прибегаем к консольной системе», — говорит он без колебаний. Затем он начинает рассказывать об одной из новейших американских проблем — новом мосту дороги Айдахо и Вашингтон Нортерн, который строятся в данный момент через реку Пенд-Орей, штат Вашингтон. Этот узкий проем можно было перекрыть только консольным методом, и когда они начали уравновешивать свою консоль, для анкерного плеча оказалось недостаточно места. Но инженеры лишь сменили сигары и начали выдвигать свой огромный пролет в открытый воздух. Они достигли баланса, разместив 600 тонн стальных рельсов на анкерном плече. С каждым футом, на который пролет продвигался над так называемой «бездонной» пропастью, они добавляли еще несколько рельсов. В такое время инженеру обычно можно доверять.

Присмотритесь теперь к рабочим, которые возводят этот гигантский мост. Присмотритесь к ним внимательно. Они отличаются от тех, кого мы видели трудящимися в кессонах внизу. Скандинавы могут работать и работают пескокопами на дне реки; литовцы могут добывать руду, а венгры — прокатывать ее в сталь; американцы опираются на их труд и возводят этот мост. Эти строители не говорят на незнакомом языке. Они — выходцы из Огайо, Среднего Запада, Юга, Тихоокеанского побережья, Новой Англии; они неизмеримо превосходят любой другой класс рабочей силы, занятой на этой работе. Некоторые из них были моряками, и в их речи чувствуется соленый дух моря. Все они — мужчины, с ясным умом, хладнокровные, надежные люди.

Если вы столкнетесь с ними в полдень, когда они раскинулись на узком уступе одиночной доски, вас могут поразить две вещи — их американизм и их космополитизм. Первое написано на лице каждого человека, когда вы смотрите на него; второе очевидно в разговоре с ним. Этот здоровяк, должно быть, был шерифом где-нибудь в Монтане, и, судя по всему, от него бежали все лихие люди; его сосед рассказывает о своей последней работе — высотной консоли где-то в Перу. Двое закадычных друзей у ящика с инструментами только что вернулись из Индии. Американский талант мостостроения охватывает весь мир. Вот начальник, который получил свою первую подготовку на Ниле; его помощник выполнил несколько грандиозных работ на Транссибе.

Именно эти люди строят мост. Через некоторое время здесь не останется надвигающихся концов, отыскивающих свой путь от верхушки одной опоры к верхушке другой. Вместо этого появится длинный и узкий путь для железной дороги; мостовики выполнят свою работу хорошо; великая река в очередной раз будет покорена.

Проблема мостостроения всегда уникальна, она неизменно обладает обаянием разнообразия. Это разнообразие проявляется в самых неожиданных поворотах. Однажды в глубоком каньоне Колорадо, чьи стены отвесно поднимались на тысячу с лишним футов и который был почти полностью заполнен глубокой и бурной рекой, инженеры Рио-Гранде и Уэстерн не нашли абсолютно никакого уступа, на который могли бы опередить свои рельсы. Они немного поразмыслили над этой проблемой, а затем подвесили балочный мост параллельно реке. Мост поддерживался раскосными балками, которые упирались своими основаниями в стены каньона, едва ли шире в том месте, чем узкий городской дом. Железная дорога ходит по этой конструкции уже более тридцати лет; это одно из живописных чудес края и триумф построившего его инженера. При прокладке дорогостоящей железной дороги Уэст-Шор вдоль реки Гудзон аналогичные трудности возникли к югу от Вест-Пойнта, и для переброски путей с уступа на уступ параллельно крутым берегам реки были построены фермовые мосты. Для инженера-строителя не редкость потратить четверть миллиона долларов на перекрытие какого-нибудь глубокого, безводного оврага в горах, засыпка которого обошлась бы более чем вдвое дороже.

Нередко в наши дни возрастающего веса подвижного состава возникает необходимость заменить мост без прерывания движения. Инженер-строитель с легкостью справляется с этой задачей. Много лет назад он взял знаменитый подвесной мост Реблинга у Ниагарского водопада, убрал каменные башни и заменил их стальными без задержки ни единого поезда; а чуть позже он демонтировал сам этот мост, заменив его тяжелой консольной конструкцией, в то время как по сооружению непрерывным потоком шло интенсивное движение. Строитель мостов работает так же, как и первоначальный строитель — используя обильные временные леса. Он возводит деревянные конструкции внутри и вокруг сооружения, а затем шаг за шагом и с предельным вниманием удаляет старое и устанавливает новое. Старая балка извлекается в перерыве между поездами; прежде чем по конструкции проедет следующий состав, готова новая, временно закрепленная болтами до тех пор, пока клепальщики не закрепят ее окончательно. Это звучит сложно, но при тщательном планировании терпеливого инженера, обладающего тем бесконечным свойством, которое мы называем гениальностью, все выглядит удивительно просто.

Иногда смелый инженер решается на новый метод, более быстрый и менее дорогостоящий, чем эти пошаговые усилия. Такова была работа в Стойбенвилле, шт. Огайо, где 205-футовый двухпутный пролет был возведен на тяжелых временных лесах рядом со старым мостом. В тщательно выбранный промежуток времени между движением частых поездов и старый, и новый пролет — весившие вместе 1 300 тонн — были соединены вместе и сдвинуты вбок на двадцать пять футов за одну минуту и сорок секунд. Новый пролет оказался на своем месте, а старый, готовый к демонтажу, стоял на временных лесах сбоку. Вся работа была выполнена за семнадцатиминутный интервал между поездами.

Это не редкость. Метод надвижки и плавучих средств иногда применяется с поразительным успехом — особенно в случае пролетов разводных мостов. Там задача чрезвычайно усложняется, поскольку движение по водным и сухопутным путям должно поддерживаться; тем не менее зафиксирован случай, когда Пенсильванская железная дорога, обслуживающая невероятно интенсивное пригородное движение в Джерси-Сити и обратно, недавно заменила один разводной пролет на другой на своем мосту через реку Хакенсак без задержки хотя бы одного поезда.

Но даже в этот зенит стальной эры каменный мост держит свои позиции. Крупные руководители железнодорожного строительства относятся к нему благосклонно. Будучи дороже стального моста равной грузоподъемности, он требует крупных первоначальных вложений. Но зато в дальнейшем он обеспечивает экономию — главным образом в таком важнейшем показателе, как содержание. Стальной мост требует постоянного внимания и постоянных расходов. Каменный мост не требует почти ни того, ни другого; в этом и заключается его сила в преклонном возрасте. Инженеры указывают на такие сооружения, как виадук Томаса в Релее, или на удивительные каменные мосты, которые простояли веками в старых странах; они помнят о постоянной борьбе, которую стальной мост вынужден вести с разрушительным воздействием погоды и коварным злом коррозии, и зачастую принимают решение в пользу мостов старейшего типа.

В выборе между стальным мостом и каменным или бетонным арочным мостом решающее значение имеют две вещи. Первое — это доступность карьеров. Если они находятся далеко, сплошной мост обойдется в четыре раза дороже стального, и средняя американская железная дорога не может позволить себе тратить деньги таким образом, даже в надежде на будущую экономию при обслуживании. Если же карьеры находятся близко, как это было много лет назад, когда Кирквуд строил виадук Старуцца для Эри, стоимость каменного моста едва ли превысит стоимость стальных ферм, а бетонная конструкция может обойтись даже немного дешевле. Тут в дело вступает второе соображение. Каменный или бетонный мост обладает колоссальным весом, и никакие обычные фундаментные работы здесь не подойдут. Если русло и берега реки состоят из песка или плохого грунта, инженеру лучше отказаться от надежд на сооружение в римском стиле. Он может построить стальные башни и фермы на сваях или кессонах, но никак не массивные каменные опоры, устои и быки.

Учитывая все эти обстоятельства, каменный мост по-прежнему более чем уверенно держит свои позиции в современном железнодорожном строительстве. Дорога Бостон и Олбани начала строить эти великолепные долговечные сооружения на своих линиях через Беркширские горы более двадцати лет назад. В последние годы как Пенсильванская, так и Балтимор и Огайо стали благосклонно смотреть на этот тип моста. Дорога Балтимор и Огайо только что завершила строительство массивного виадука Брандивайн близ Уилмингтона — великолепного двухпутного сооружения длиной 764 фута, состоящего из двух 80-футовых, двух 90-футовых и трех 100-футовых арок.

Три великих каменных моста, построенных Пенсильванской дорогой на своей магистрали, являются четырехпутными. Два прекрасных примера таких мостов перекинуты через реку Раритан в Нью-Брансуике и через Делавэр в Трентоне, штат Нью-Джерси. Третий, пересекающий Саскуэханну в Роквилле, шт. Пенсильвания, к северу от Гаррисберга, является крупнейшим каменным мостом в мире. Его длина превышает милю, он состоит из 48 арок, а на его строительство ушло 220 000 тонн каменной кладки.

Бетонные виадуки впервые применялись при строительстве межгородских электрических железных дорог, а в последнее время они стали все шире использоваться на железных дорогах с паровой тягой. Великолепный пример этой новейшей формы строительства представлен продолжением дороги Флорида Ист-Кост по рифам и мелководьям южной Флориды на протяжении семидесяти пяти миль между Хомстедом и Ки-Уэстом. Значительная часть линии проходит над морем.

Флоридские рифы похожи на череду ступеней, уходящих в океан от оконечности полуострова до Ки-Уэста. Они расположены в виде дуги, а каналы, разделяющие острова, варьируются по ширине от нескольких сотен футов до нескольких миль. При строительстве новой железной дороги было задействовано почти тридцать этих островов. Более пятидесяти миль скальных и земляных насыпей было построено там, где промежуточные воды мелководны, но там, где вода глубже и проемы подвержены штормам из-за разрывов во внешнем рифе, использовались бетонные арочные виадуки. Эти виадуки состоят из 50-футовых железобетонных арочных пролетов и опор, перемежающихся тут и там 60-футовыми пролетами.

Имеется четыре таких арочных виадука общей протяженностью 5,78 мили. Самый длинный находится между Лонг-Ки и Грасси-Ки (2,7 мили) и называется виадуком Лонг-Ки; далее идут виадуки через канал Найтс-Ки (7 300 футов), через канал Мозерс-Кей (7 800 футов) и через канал Бахиа-Хонда (4 950 футов). Материалом этих островов является коралловый известняк. Во многих местах насыпь для железнодорожного полотна имеет высоту 8 или 9 футов, а само полотно балластировано тем же материалом. В результате получается одно из лучших и самых безопасных железнодорожных полотен в мире.

Через реку Делавэр в Слейтфорде, шт. Пенсильвания, дорога Делавэр, Лакаванна и Вестерн строит крупнейший в мире бетонный мост, на несколько футов длиннее грандиозного сооружения, с помощью которого Иллинойс Сентрал пересекает реку Биг-Мадди, и ровно на 100 футов длиннее моста через Коннектикут-авеню в Вашингтоне, округ Колумбия. Мост Лакаванны имеет длину 1 450 футов, пять арок с пролетами по 150 футов и ряд более коротких арок. Путь проложен на высоте 75 футов над уровнем высокой воды; чтобы обнаружить коренную породу в качестве прочного основания для столь тяжелого сооружения, устои и опоры были углублены примерно на 61 фут ниже поверхности земли.

Когда мостостроитель находится рядом с ним, инженер-строитель железной дороги не пасует ни перед какой рекой, ни перед каким морским заливом, глубокой долиной, диким оврагом или расселиной в горном склоне. Он призывает на помощь магию людей, прославивших эту ветвь американской прикладной науки: словно по волшебству возникает ажурная эстакада. По ее узкой кромке стальные рельсы прокладывают свой неотвратимый путь.

ГЛАВА VI

ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ

Ранние поезда для пригородных пассажиров — Важность дежурного по постам централизации — Автоматические системы стрелочных переводов — Устройствo централизации — Пропускная способность крупнейших пассажирских терминалов — Место для локомотивов, отстоя вагонов и т. д. — Отстой и уборка вагонов — Конкорс — Залы ожидания — Багажные помещения — Отопление — Бурное развитие пассажирских станций — Некоторые примечательные станции Америки.

Железнодорожный терминал — это городские ворота. Снаружи он возвышается в надменном величии белого гранита как нечто архитектурное. У него широкие порталы, и через эти порталы толпы людей и прибывают, и уходят. Изнутри эти городские ворота представляют собой пространство колоссальных залов и монументальных размеров, не поддающееся осмыслению с первого взгляда. В едином огромном зале — сводчатом помещении столь грандиозном, что его размеры уходят в далекие перспективы, — движутся паровые караваны. Это оживленное место с бесконечным разнообразием операций.

Ранним утром вагонной депо подает первые признаки новорожденного дня. Еще до того, как рассвет толком забрезжит над городом, огромные дуговые фонари, уходящие в те далекие перспективы с удивительной симметрией, шипят и светятся, и первый из 500 прибывающих поездов прокладывает себе путь в полумрак депо. Несколько поездов уже отправились в путь с ранней почтой и утренними газетами. Главный наплыв в город еще только предстоит.

Еще до рассвета тысяча маленьких домов за пределами города проснулись и засуетились. Серые ночные туманы стелются низом, начинают мерцать огоньки, цепочки семенящих фигур прокладывают путь к ближайшей пригородной станции. Стоит глубокое утро, когда они начинают проходить через городские ворота. Самые ранние пригородные поезда выползают из парков и совершают медленную, скрежещущую остановку под крышей депо. Не успели колеса остановиться, как первый из трудящихся уже выскочил из вагонов и бежит по платформе. Через пятнадцать секунд платформа черна от людей.

Таких поездов становится всё больше, происходит стремительный прирост людского потока за короткое время. До семи часов утра поезда начинают прибывать всё чаще, следуя друг за другом всё ближе и ближе. После семи они идут еще чаще; два или три из них могут остановиться одновременно на разных путях под огромным сводом депо; они переполнены людьми. Стоит непрекращающийся стук паровозов, которые топочут и пыхтят, вытаскивая свои тяжело нагруженные поезда и проворно убирая их с пути следующих сзади. Электрические огни под депо гаснут с протестующим треском, и вы понимаете, что день наступил. Эта могучая армия жителей загородных стен вливается теперь непрекращающимся потоком. Идет бесконечная процессия с пассажирских платформ; людской ручеек направляется к дневной работе.

Вам нужны цифры, чтобы увидеть всю мощь этой армии? Бингемтон, шт. Нью-Йорк, — это город; там живет чуть менее пятидесяти тысяч человек. Если бы все население Бингемтона — каждый мужчина, женщина и ребенок — прошло через порталы этого терминала в любое из шести утр недели, это было бы примерно сопоставимо с данным пригородным трафиком. За один-единственный час — с семи до восьми — под крышу этого депо прибыло 45 поездов, выгрузивших свой человеческий груз; в следующий час 64 поезда опустошают другую крупную бригаду армии из-за городских стен.

Городские ворота — поистине оживленное место. Их конкорс или головная платформа весь день гудят от нескончаемой поступи шаркающих ног; за барьером с расписаниями и билетными контролерами раскинулся свод вагонного депо — царство глубоких теней даже в полдень. Гулы здесь также бесконечны. Кажется, маневровым работам паровозов нет конца; где-то вовне должен существовать неисчерпаемый запас поездов. Людской поток не иссякает ни на минуту.

Удивительно то, что этот терминал, кажущийся таким сложным, таким запутанным, находится под управлением одного человека — человека, для которого он так же прост, как десять пальцев на его руках. Этот человек — страж городских воротов. Его будка расположена прямо у большого и приземистого вагонного депо. Она длинная и узкая, остекленная и залитая солнцем. Через ее окна он следит за прибывающими и убывающими.

«Вон идет Вторая семнадцатая с теми учительницами, возвращающимися с конвенции в Канзас-Сити. Подайте ее на двадцать первый путь, чтобы дать багажникам возможность поработать. Эти женщины путешествуют с кучей барахла».

Таковы приказы его помощникам, и распоряжения в этой диспетчерской вышке отдаются редко дважды. Помощники, как и их начальник, в рубашках с закатанными рукавами, потому что в залитой солнцем башне невыносимо жарко. Они кивают друг другу, щелкают маленькими рычажками, и Вторая семнадцатая — длинный состав спальных вагонов, прибывающий в город в удушливом знойном воздухе раннего июньского утра — легко и аккуратно направляется на путь двадцать один в вагонном депо терминала. Вот вам и объяснение того приказа, который казался вам бессмысленным всего мгновение назад. Путь двадцать один находится ближе всего к помещению для входящего багажа станции. С двумя вагонами, забитыми под самую крышу тяжелыми сундуками, предусмотрительность дежурного по посту, отправившего специальный поезд на путь двадцать один, будет по достоинству оценена грузчиками. Это сбережет огромный объем ручного труда, а это имеет значение даже в прохладный день.

Увеличить изображение

Монументальный новый терминал дороги Нортуэстерн на Западной стороне Чикаго

Увеличить изображение

Юнион-Стейшн в Вашингтоне

Этот страж городских ворот представляет собой результат естественного отбора, самый цвет своей профессии. Скорее всего, он начинал свою железнодорожную карьеру на какой-нибудь заброшенной путевой станции на ветке, проявил качества, привлекшие к нему быстрое и благоприятное внимание руководства, а затем неуклонно продвигался по быстрым ступеням карьерного роста, которые железная дорога предоставляет некоторым людям. Он — один из трех людей, которые в течение определенных часов держат управление сложными городскими воротами в своих хорошо тренированных умах. Башня — это разум, мозговой центр, ганглий этих городских ворот; но в конце концов башня — лишь удивительный механизм, а разум внимательного диспетчера — это то, что управляет всем этим механизмом.

Для обычного путешественника городские ворота — это объект, который впечатляет его своим внешним и внутренним убранством или удобством планировки. Он замечает широкие конкорсы, просторные входы и выходы, величественное великолепие общественных залов, огромный пролет крыши вагонного депо, но за этой крышей скрывается паутина путей и сигналов, о которой он не утруждает свою занятую голову. Эти пути и сигналы гораздо точнее отражают суть станции, чем простая архитектурная роскошь ее внешней оболочки. На первый взгляд это путаница и лабиринт, но лабиринт, который должен обеспечивать мастерство и легкость в их грандиозной эксплуатации. Для людей в рубашках с закатанными рукавами в башне это вовсе не путаница и не лабиринт. Они должны знать каждый путь, каждую стрелочную точку, каждый сигнал так же близко и хорошо, как знают пальцы своих рук.

Используется любое механическое устройство, чтобы упростить эту паутину ради комфорта занятых умов, которые должны постоянно решать ее задачи. В большой диспетчерской вышке — «пульте управления» терминала — есть карта, которая представляет собой нечто большее, чем просто карту. На ней в миниатюре изображены все пути, стрелки и сигналы, расположенные снаружи и вокруг башни; но эта карта показывает меняющиеся стрелки и сигналы точно так же, как они меняются в вагонном парке. Она приближает удаленные уголки терминала к диспетчерам. В тумане или слепящую бурю эта модель путей бесценна — настоящий компас, встроенный в мозг терминала.

Эта подсвеченная карта установлена на лучшем механизме, созданном на сегодняшний день для работы парка терминала. Это длинная коробчатая конструкция, отдаленно напоминающая корпус старомодного квадратного рояля, но в данном случае (поскольку рассматриваемый нами терминал обладает необычной пропускной способностью) длиной более тридцати футов. Эта коробка и есть истинный мозг терминала. Она представляет собой венец механической конденсации. Если свести ее к первоначальному и простейшему эквиваленту — ручному управлению огромным скоплением стрелок в крупном парке терминала, — это заняло бы огромную площадь и потребовало бы найма целой армии стрелочников. Невнимательность любого из членов этой армии могла бы привести к серьезной аварии. В таком случае запас безопасности был бы чрезвычайно низким.

Первые схемы автоматических стрелочных систем устранили необходимость нанимать армию стрелочников. Группа рычагов в башне с выгодным расположением была соединена стальными тягами со стрелками и защищающими их сигналами. Человек в башне управлял этой группой рычагов. Таким образом, управление парком упростилось, а ответственность была возложена на более высокооплачиваемого и лучше обученного работника, чем рядовой стрелочник-ручник. Запас безопасности значительно расширился.

Затем последовала доработка этой первой системы. Какой-то гениальный механик создал устройство централизации стрелок и сигналов — механизм из шестерен и муфт, при котором столкновение в железнодорожном парке становилось практически невозможным. В этих механических устройствах централизации рычаги в башне связаны между собой таким образом, что сигналы разрешения движения поездов не могут быть поданы до тех пор, пока все стрелки по контролируемому маршруту не будут предварительно должным образом установлены и заперты; и наоборот, стрелки маршрута, управляемого сигналом, не могут быть сдвинуты во время демонстрации сигнала, дающего право проезда по ним. Благодаря установке централизации часть ответственности перекладывается с человеческого мозга на механическое устройство, что еще больше увеличивает запас безопасности.

Эта «фортепианная коробка» представляет собой еще большую концентрацию управления стрелками и сигналами, а также устройств централизации. Проектировщики этих конкретных городских ворот заложили в них способность принимать более тысячи отправляющихся и прибывающих пассажирских поездов каждые двадцать четыре часа; они обнаружили, что уплотнение, обеспечиваемое прежними системами, недостаточно для их целей. Объединив несколько стрелок, призванных действовать согласованно, на один рычаг, они обнаружили, что у них получится ряд из 360 рычагов. Расположенные близко друг к другу, они потребовали бы башни длиной около 160 футов. По грубым подсчетам, нежелательно поручать одному диспетчеру более двадцати таких тяжелых рычагов, а это означало бы восемнадцать человек, работающих в одну смену. К тому же перевод тяжелой стрелки в полумиле от башни — не такая уж легкая физическая нагрузка.

Тогда была установлена «фортепианная коробка» — электропневматическая: 150 футов рычагов были сокращены до 30 футов мелких рукояток, едва ли крупнее водопроводных кранов и управляемых столь же легко. Управление огромным терминалом было сосредоточено в руках трех диспетчеров, действующих под руководством своего шефа — стража городских ворот в рубашке с закатанными рукавами.

«Мы должны заставлять их шевелиться, — говорит он вам. — Вот утренний экспресс из Нью-Йорка. Сегодня он тяжелый. А вон тот поезд, пересекающий поворотный мост — это экспресс миллионеров. Он состоит сплошной клубный вагон, приходит каждое утро с побережья. Его колеса остановятся на той же отметке, что и у экспресса. Внимательно следите за обоими».

«Разве это не сложный фокус — управлять такими поездами одновременно?»

«Ничего особенного», — улыбка застыла на лице главного диспетчера, пока он перебирал свое засаленное расписание. — Вот четыре поезда отправляются отсюда одновременно в 5:40. В довершение к этому в 5:39 прибывает местный из Форест-Хиллз, в 5:40 — местный из Аппер-Хадсон, в 5:42 — из Огонци, в 5:43 — из Ридвилла, все прибывающие, и одновременно мы отправляем еще два в 5:43. Десять поездов всего за четыре минуты — это неплохо, и мы еще даже не исчерпали пропускную способность этого терминала».

«И это еще не все. Иногда нас пересекают вдоль и поперек; и, возможно, они пустят дополнительный поезд, отправляющийся отсюда в 5:40, и это немного нас побеспокоит, поскольку для всех наших регулярных поездов выделены определенные пути. Если они не пустят поезда без расписания или у нас где-нибудь не случится поломки, все пойдет как по маслу. Завершай отправку десяти-десяти, Джимми».

Джимми, помощник на дальнем конце башни, коснулся одной из маленьких рукояток, лопасть сигнала на сигнальном мостике напротив торца вагонного депо опустилась, мощный локомотив мгновенно подобрал пути и осторожно вывел длинный состав тяжелых вагонов через лабиринт путей и стрелок за пределы башни, через «горловину» парка, и, выйдя на магистраль, снова начал набирать скорость.

«Для него это так же просто, как катиться по главному пути где-нибудь в провинции», — сказал мне главный диспетчер, приветственно махав рукой проходящему внизу машинисту.

Затем он пустился в подробное и удивительное объяснение тонкостей устройства «фортепианной коробки». На нижнем этаже башни располагались воздушные компрессоры, и с помощью электричества и сжатого воздуха тяжелые стрелки и сигналы на расстоянии полумили приводятся в действие едва ли не прикосновением пальца. Каждая стрелка охраняется по меньшей мере одним сигналом, а возможно, и двумя — главным и предупредительным, и эти лопасти показывают машинисту открытый или закрытый путь. Они устроены так, что в нормальном положении стоят в положении «опасно», а в случае поломки силой тяжести возвращаются в положение «опасно». Ночью лопасти, которые в различных положениях показывают безопасность, опасность и предупреждение, заменяются огнями — красный означает опасность, желтый — предупреждение, зеленый — безопасность в соответствии с действующими стандартными правилами.

Эта физиология пассажирского терминала до сих пор рассматривала его мозг и нервную систему; анатомия не менее интересна. Почти каждый крупный пассажирский терминал в Америке построен по тупиковой схеме. При таком решении поезда прибывают и отправляются по ряду параллельных путей, заканчивающихся тупиком в том или ином виде вагонного депо. Это идеальная схема с точки зрения пассажира, поскольку для выхода на любой путь не требуются никакие лестницы, мосты или подземные переходы. Пути обычно укладываются парами, и между каждой парой строится широкая платформа, которая на самом деле представляет собой длинное ответвление общей распределительной платформы или конкорса, простирающегося поперек торца путей. Иногда эти расширенные платформы устраиваются по обе стороны одного пути для большей легкости погрузки багажа и быстрой выгрузки тяжелых поездов.

Но если через терминал должно пропускаться большое количество поездов, тупиковая схема становится непрактичной и превращается в кошмар для эксплуатационного отдела. Она требует всяческих маневров с подачей поездов назад и разворотами, а на это тратится огромное количество энергии и времени. Поэтому тупиковые станции — настоящие терминалы Америки — мы видим по большей части вдоль морского побережья или в конечных пунктах действительно важных железнодорожных направлений. В любом другом месте они являются дорогостоящей роскошью.

На внешней оконечности вагонного депо его пути начинают сходиться. Они в общих чертах напоминают прутья раскрытого веера, а у рукоятки сужаются до числа от двух до восьми главных путей, соединяющихся со сквозными путями, обслуживающими станцию. Точка схождения известна диспетчеру и всем остальным работникам как «горловина» парка. Это, безусловно, самая важная точка терминала, и в ней обычно располагается диспетчерская вышка, контролирующая несколько сотен стрелок и сигналов.

От количества главных путей в этой «горловине» пропускная способность терминала зависит в такой же степени, как от числа путей в вагонном депо или размера любых других его сооружений. Если в этой «горловине» нас целых восемь путей — случай необычный, — сигналы и стрелки, вероятно, будут устроены так, что по утрам пять путей могут использоваться для потока входящего движения, а три пути — для исходящего, в то время как во второй половине дня ситуация ровно противоположная: пять путей используются для ускоренной отправки пригородных пассажиров домой, а три — для меньшего объема движения, прибывающего в терминал. При четырех путях в «горловине» (что является обычным делом) три могут использоваться в направлении наибольшего объема движения. Каждый из этих путей подобен отдельному входу в терминал, и когда из вагонного депо одновременно открыто пять путей, как в первом случае, пять исходящих поездов могут быть запущены одновременно с такого же количества путей.

В связи с этим сравнительная таблица пропускной способности нескольких крупнейших американских пассажирских терминалов может представить определенный интерес:

|  | Approach Tracks |  | Station Tracks
Broad Street Station, Philadelphia |  | 4 |  | 16
Market Street Station, Philadelphia |  | 4 |  | 13
North Station, Boston |  | 8 |  | 24
South Station, Boston |  | 8 |  | 28
Union Station, St. Louis |  | 6 |  | 32
Union Station, Washington |  | 6 |  | 33
Northwestern Station, Chicago |  | 6 |  | 16
Lackawanna Terminal, Hoboken |  | 4 |  | 14
Pennsylvania Station, New York |  | 2 |  | 21
Grand Central Station, New York |  | 4 |  | 32

Но подходы и пути вагонного депо — лишь часть парков, необходимых на любом крупном пассажирском терминале. Требуются определенные условия для почтово-багажного обслуживания (грузы всех видов по возможности обрабатываются в отдельных парках и терминалах), а также обширные условия для отстоя и обслуживания вагонов и тягового подвижного состава. В последнем случае целесообразно иметь оборотное депо или депо для отстоя локомотивов в непосредственной близости от терминала. Это массивные сооружения, сама форма которых требует больших земельных участков. Американская схема веерного расположения путей отстоя локомотивов от общего центра, занимаемого поворотным кругом, никогда не прижилась в Англии. В этой стране предпринимались некоторые попытки построить параллельные пути отстоя с трансбордером в качестве связующего звена, но почти каждая подобная попытка была вызвана необходимостью необычайной экономии земельного пространства. Поворотные круги будут нужны нам до тех пор, пока мы используем пар в качестве движущей силы, и ранний метод группировки путей отстоя по радиусам от поворотного круга никогда не терял своей популярности среди эксплуатационников.

Полноразмерное оборотное депо диаметром около 300 футов в качестве необходимых принадлежностей имеет сооружения для бункеровки локомотивов углем — сразу нескольких, — а также снабжения их водой, песком и другими необходимыми вещами. Возможно, терминал будет достаточно большим, чтобы потребовать ремонтных мастерских для мелкого ремонта и обслуживания как вагонов, так и тягового подвижного состава. Крупный пассажирский терминал — это гораздо более грандиозное сооружение, чем тот вычурный зал ожидания, в котором вы сидите, пока ваш поезд готовится отвезти вас из города.

Какими бы ни были просторными помещения для локомотивов, еще большим должно быть парковое пространство для отстоя вагонов — в грубой пропорции длины локомотива к средней длине поезда. Требуется нечто близкое к гениальности, чтобы спроектировать вагонные парки, особенно в случае пассажирских терминалов, которые почти неизменно располагаются в самом сердце крупных городов, где стоимость земли баснословно высока. Эти парки, чтобы заслужить признание эксплуатирующих их людей, должны иметь удобный доступ и достаточные размеры для удовлетворения возрастающих требований, которые к ним предъявляются. Чтобы оценить их по достоинству, давайте рассмотрим их в повседневной эксплуатации.

Тяжелый экспресс, выгрузивший багаж и пассажиров в вагонном депо, вытягивается в парки одним из крепких маневровых паровозов, которые вечно снуют по путям. Локомотив, притащивший его с линии, осаживается к оборотному депо, больше не думая о поезде. Его ответственность закончилась, как только завершился пробег в вагонном депо. Машинисту остается лишь проследить за тем, чтобы его локомотив был аккуратно поставлен в оборотное депо; а на некоторых дорогах — за тем, чтобы его помощник почистил верхние части перед следующим выходом на линию. Предполагается, что остальной уход за локомотивом берет на себя деповская бригада.

Тем временем крепкий маневровый паровоз оттаскивает вагоны в парки, отделяя оборудование Pullman и размещая общие вагоны, багажные и т. д. по отдельным позициям. Прилагаются усилия для поддержания парка вагонов для тяжелых сквозных поездов в резерве, с поправкой на периодические изменения для ремонта и обслуживания. Что касается местных и пригородных поездов, их переменный трафик требует переменной длины составов; и вполне возможно, что на двух или трех путях вагонного депо содержится запас дополнительных вагонов на случай возникновения чрезвычайных ситуаций из-за внезапного и непредвиденного роста пассажиропотока.

Парки должны предоставлять все условия для отстоя и уборки вагонов. Последняя процедура проводится тщательно, причем во многих случаях с большим успехом применяется сжатый воздух. Внутри сиденья тщательно очищаются от пыли, полы подметаются, деревянные элементы протираются, в то время как гордость железной дороги за внешний вид своего оборудования проявляется в скрупулезной заботе, с которой целая армия уборщиков с лестницами в руках моет лакированные борта вагонов. Кроме того, в отстойных парках вагоны как общие, так и Pullman должны быть укомплектованы бельем и питьевой водой, баки систем освещения — заполнены, а тележки — проинспектированы. Разрабатываются сложнейшие мероприятия по снабжению вагонов-ресторанов и буфетных вагонов.

Сквозной состав будет отстаиваться в парках в среднем от шести до двадцати четырех часов. У местных и пригородных поездов свой собственный график, несколько иной. Локомотив, которому предстоит совершить рейс, берет свой состав в первую очередь из отстойного парка. Лишь в случае крупного экспресса локомотиву разрешено осаживаться на станцию, чтобы найти там готовый для него состав, собранный каким-нибудь маневровым работягой. Паровоз, обслуживающий местный поезд, осаживает свой состав на станцию, совершает пробег на линию — 15, 25, 50 миль, в зависимости от случая — и приводит поезд обратно на станцию. Он отцепляет вагоны сразу за пределами вагонного депо, и пока он спешит к поворотному кругу, вагоны спешно подметают и очищают от пыли. Машинисту выделяется час на разворот локомотива, пополнение запасов угля и воды, после чего он снова отправится в свой местный рейс. Эта процедура будет повторяться один или несколько раз, прежде чем вагоны отправятся в парк для генеральной уборки и снабжения, а локомотив займет место в депо для небольшого отдыха по графику.

Это не универсальный порядок, но он типичен. Всё кажется простым; но при множестве работающих местных поездов, требованиях регулярного сквозного движения и особых запросах, возникающих неожиданно день за днем, парк отстоя вагонов должен быть организован с расчетом как на экономичность эксплуатации, так и с учетом экономии пространства. Каждый отстойный путь должен иметь удобный доступ, и вполне вероятно, что для быстрого, удобного и безопасного обслуживания отстойного парка могут быть выделены отдельная вышка и централизация. Во всяком случае, он должен быть построен так, чтобы работать без каких-либо помех для главных путей терминала.

Столь много было сказано о терминале с точки зрения его эксплуатации; теперь давайте рассмотрим его на мгновение с точки зрения пассажира. Первый момент, который должны учесть проектирующие его инженеры — это то, о чем мы только что говорили: безопасность и удобство в эксплуатации. Терминал может быть — и порой бывает — архитектурным триумфом и памятником красоты, но при этом проклятием и расточительством с точки зрения эксплуатационных расходов. Архитекторы, художники-монументалисты, дизайнеры мебели и прочие привлекаются в последнюю очередь. Их задача — создать оформление для того, что инженеры уже создали.

Поэтому, рассматривая терминал как здание, мы должны по-прежнему прислушиваться к инженеру. Он должен планировать на будущее, предвидеть количество людей, которые пройдут через городские ворота через пятьдесят лет, и спроектировать свой конкорс, выделив определенное количество квадратных дюймов на каждого из тех будущих пользователей терминала. Выходы и входы к поездам должны быть построены так, чтобы входящие и исходящие потоки людей не пересекались. Все эти аспекты требуют тщательного изучения. Можно спроектировать настолько скверное багажное отделение, что станция окажется практически непригодной к работе; или душную билетную кассу, которой почти невозможно пользоваться в условиях наплыва пассажиров. Хороший инженер думает две-три тысячи раз, прежде чем приступить к проекту пассажирского терминала.

Конкорс, или главный перрон, который объединяет все различные пассажирские платформы, является главной особенностью здания терминала. На нем собираются одни пассажиры перед тем, как пройти через турникеты к своим поездам, а другие ожидают прибытия поездов — информация о чем тщательно вывешивается на табло для их удобства. На нем должны разместиться прибывающие и отправляющиеся пассажиры, а также некоторое количество зевак. Он должен быть вместительным. Предусматриваются выходы на улицу без необходимости проходить через здание вокзала, а стоянка экипажей находится в непосредственной близости.

Зал ожидания станет монументальным и художественным выражением терминала. Он может быть или не быть частью входа в конкорс и перронный зал, но крайне важно, чтобы он располагался удобно, а курительные комнаты, женские комнаты ожидания, камера хранения багажа, телефоны, телеграф, газетный киоск и ресторан находились в непосредственной близости. Не менее желательно, чтобы билетные кассы примыкали к залу ожидания, однако архитектор, который расположит билетные кассы так, что опаздывающий путешественник сталкивается с ненужной задержкой при покупке билетов, навлечет бесчисленные проклятия на свою беззащитную голову.

Современный вокзал предусматривает помещения для многочисленных железнодорожных служб — фактически представляя собой полноценное современное офисное здание, хотя и не подчеркивающее это в своем архитектурном дизайне, — а также располагает буфетами и ресторанами с необходимыми пристройками в виде кладовых, холодильников и кухонь, столь же полными, как и в крупнейших отелях.

Багажные помещения заслуживают отдельного абзаца. Из-за либеральных норм провоза багажа на наших железных дорогах американцы путешествуют каждый год с возрастающим количеством вещей. Единогласно с каждым годом множится задача носильщиков и работников багажных служб. Выделение места для багажа стало важной частью обустройства терминала. В крупных терминалах этот поток разделен: помещение для входящего багажа принимает его с прибывающих поездов и распределяет по различным видам городской доставки багажа, а помещение для исходящего багажа принимает и оформляет багаж на отправляющиеся поезда. Помещение для входящего багажа всегда значительно больше из-за задержек, которые почти неизменно задерживают чемоданы на некоторое время — короткое или долгое — по их прибытии в терминал.

Желательно, чтобы багаж обрабатывался с минимальными неудобствами для пассажиров; и по этой причине почти во всех терминалах имеются подземные переходы, простирающиеся от помещений для входящего и исходящего багажа под всеми платформами перронного зала и соединенные с каждой из них лифтами, достаточно большими для размещения полноразмерной багажной тележки. Таким образом, беспокойство и задержки для пассажиров сводятся к минимуму. В случае тяжелых поездов дальнего следования, где объем багажа необычайно велик, багажные вагоны часто отцепляют и переводят на специальные пути, проходящие вдоль багажных отделений.

Пассажирский терминал также должен обеспечивать почтовые и багажно-почтовые мощности среди этих сооружений, однако они, как уже намекалось, обычно обособлены и вполне отделены от пассажирских удобств. Еще одна необходимость — силова́я установка. Здания должны отапливаться, вагоны — прогреваться в морозную погоду задолго до того, как прицеплены локомотивы, ледогенераторы должны работать для станционного ресторана, а электроэнергия — подаваться к лифтам, динамо-машинам и более мелким механизмам на территории терминала. Эта особенность принципиально не отличается от таковой в других крупных коммерческих сооружениях.

Пропускная способность современной железной дороги измеряется пропускной способностью ее терминалов, а не путей ее магистральных линий. Железные дороги поначалу не сразу осознали и оценили этот факт. В конце концов он был навязан их вниманию и тем самым стал одним из фундаментальных принципов американского железнодорожного строительства и эксплуатации.

Чуть более четверти века назад терминал был признан одним из наиболее эффективных возможных решений проблемы заторов. Именно тогда было обнаружено, что меры по прокладке двух путей и четырех путей несоразмерны по стоимости с тем облегчением, которое должно было быть получено от них. Именно тогда инженерам было поручено справиться с ситуацией с помощью мер по разгрузке, которые были бы относительно недорогими по стоимости.

Результатом их работы стало выведение Америки на лидирующие позиции по железнодорожным терминалам. Инженерам во многих случаях приходилось работать вопреки огромным трудностям. Поначалу железные дороги уделяли мало внимания или вообще не думали о своих терминалах. Они упустили редкие возможности приобрести землю под эти объекты в самом начале, когда города были маленькими, а земля — дешевой. За эту беспечность они заплатили миллионами долларов. В некоторых случаях у ранних железных дорог было мало средств на покупку этой городской недвижимости; но лишь в редких случаях у кого-либо из их руководителей был дар пророчества, заставлявший их предвидеть сегодняшние великие города или те огромные потоки трафика, которые им суждено будет перевозить.

Этот аспект ситуации не улучшился и в последние годы. Десять лет назад крупная железная дорога перестроила свой пассажирский терминал в важном городе и слепо воображала, что увеличение пропускной способности прослужит ей по меньшей мере четверть века. Сегодня она вывозит остатки той реконструкции вокзала на свалку и пытается заглянуть в будущее достаточно далеко, чтобы построить вокзал, который прослужит ей по меньшей мере пятьдесят лет.

Среди инженеров, работающих на этой железной дороге, не найдется ни одного, кто с уверенностью заявил бы о своей твердой вере в то, что новый вокзал будет достаточным для перевозок через полвека, если этот огромный раскидистый дворец из стали и мрамора вообще просуществует к тому времени. Все, что они вам ответят, — это укажут на тот факт, что другой крупнейший пассажирский перевозчик Америки удвоил свой пассажиропоток за последние десять лет.

«Как мы можем играть в азартные игры с неизвестным будущим таких масштабов?» — в ответ спрашивают они вас.

Когда в начале семидесятых годов были построены вокзал Парк-Сквер железной дороги Бостон и Провиденс в Бостоне и Гранд-Сентрал в Нью-Йорке, они стали первыми крупными железнодорожными пассажирскими терминалами, которые видела страна. Считалось, что они простоят сто лет как памятники гениальности спроектировавших их людей. Сегодня оба они исчезли, и каждый вытеснен вокзалом, в котором оба они могли бы поместиться целиком.

Удивляетесь ли вы после этого, что и работники железных дорог, и инженеры приходят в ужас от колоссальной проблемы терминалов, которую постоянно ставят перед ними наши великие города, вырастающие до внушительных размеров буквально за ночь?

Вначале не было ни пассажирских, ни грузовых терминалов, как не было и перевозок, которые их требовали. Пассажирские вагоны обычно перевозились лошадьми от какого-нибудь городского депо через центр улицы к «внешнему депо» на окраине города, где лошадей заменял локомотив. Когда вагоны стали тяжелее, а поезда — длиннее и чаще, железные дороги в большинстве городов постепенно были вынуждены убрать свои рельсы с улиц, и от использования лошадей в целом отказались. Тем не менее пассажиры, пересекавшие Балтимор в течение нескольких лет после войны по пути с Севера на Вашингтон, замечали, что поезда расцепляли на вагоны и тащили их по одному лошадьми через весь город по оживленным улицам от одной внешней железнодорожной станции до другой. До начала восьмидесятых годов в депо Рочестера маневровым локомотивом служила почтенная белая лошадь.

Когда пассажирские перевозки на железных дорогах превратились в масштабный бизнес — примерно в середине прошлого века, началось строительство крупных железнодорожных вокзалов. Фитчбургская железная дорога построила свою каменную крепость в Бостоне, которая стоит до сих пор и долгие годы считалась чудом в своем роде. В Балтиморе Саскуэханская железная дорога — впоследствии Северная Центральная — построила станцию Калверт, и крепкая старая Калверт до сих пор остается оживленными пассажирскими воротами Монументального города. Несколько лет спустя дорога Балтимор и Огайо построила там станцию Кэмден, и станция Кэмден в течение ряда лет считалась чем-то весьма необычным и прекрасным.

В шестидесятые годы размеры железнодорожных терминалов увеличились, и старый обычай иметь раздельные станции на противоположных сторонах крупных городов стал уходить в прошлое, поскольку американцы начали осознавать и требовать преимущества сквозного сообщения. Поэтому в конце войны Кливленд построил каменный Юнион-Стейшн таких размеров, что жители Кливленда хвастались им много лет. Каменный Юнион-Стейшн в Кливленде используется до сих пор, но жители этого города нынче им не хвастаются. Кливленд сильно вырос с тех пор, как там построили этот Юнион-Стейшн.

Первыми по-настоящему важными пассажирскими терминалами в стране стали Парк-Сквер в Бостоне и Гранд-Сентрал в Нью-Йорке, о которых уже упоминалось. Они обладали такими архитектурными претензиями, каких железные дороги страны до этого не предлагали городам, которые они обслуживали. Они также послужили моделями для более грандиозных проектов, которые должны были последовать за ними. В Бостоне дорога Лоуэлл спланировала и построила большую новую станцию, и началась эра пассажирского терминала.

Когда Пенсильванская железная дорога построила вокзал Брод-Стрит в Филадельфии, она возвела терминал немного лучше всего, что было создано до того момента. Даже сегодня, когда на нем сказывается печать прожитых лет, Брод-Стрит остается одной из ведущих американских станций. Политика ее владельцев заключалась в том, чтобы поддерживать ее на уровне требований сегодняшнего дня, и лишь недавно она снова была значительно расширена, а ее защитная, маршрутно-релейная централизация и система сигнализации стали одними из лучших в мире. Для путешественника белоснежный зал ожидания, где с удовольствием собираются жители Филадельфии, является неиссякаемым источником восхищения; инженеры находят интерес в сложной системе туннелей и мостов, с помощью которых несколько магистральных направлений вводятся на станцию без пересечения в одном уровне. Брод-Стрит демонстрирует ежегодный прирост пассажиропотока примерно на пять процентов. Через него ежедневно проходит более 600 груженых поездов в обоих направлениях в дополнение к интенсивной маневровой работе. Но из-за неуклонного роста перевозок Пенсильванская дорога уже запланировала разгрузить его, построив новый магистральный путь для экспрессов в Уэст-Филадельфии. Когда это будет сделано, Брод-Стрит будет использоваться исключительно для пригородных перевозок. Неподалеку находится станция Маркет-Стрит компании Филадельфия и Рединг — терминал, соперничающий с Брод-Стрит по красоте и лишь немного уступающий ей по вместимости. Филадельфия обладает двумя выдающимися городскими воротами.

Но первыми крупными вокзальными терминалами — в нашем американском понимании того, что нечто крупное должно быть больше всего остального в мире в своем роде — стали терминалы, возведенные в Бостоне и Сент-Луисе. Первый из них обслуживает поток, значительно превосходящий поток любого другого когда-либо построенного терминала; второй располагает перронным залом гигантских и ошеломляющих размеров; и таким образом каждый из городов может с долей правды претендовать на самый большой железнодорожный вокзал из когда-либо построенных. Каждый из них обладает достаточной долей новизны и интереса, чтобы заслуживать внимания.

Бостонскому терминалу — Южному вокзалу (Саут-Стейшн) — предшествовало гигантское сооружение, возведенное вдоль берега реки Чарльз для приема множества сквозных и пригородных железнодорожных линий, входящих с севера. Этот терминал — Северный вокзал (Норт-Стейшн) — охватывал сооружение Бостонской и Лоуэллской железных дорог и заменил вокзалы Бостон и Мэн и Фитчбургской дорог. Объединение этих и других интересов в нынешнюю Бостон и Мэн сделало Северный вокзал возможным. Это не выдающееся сооружение ни с архитектурной, ни с инженерной точек зрения, но оно зарекомендовало себя как мощное удобство для путешествующей публики, пользующейся множеством оживленных линий.

Его удобство сделало возможным Южный вокзал. Бостон, как и Филадельфия, далеко раскинулся за пределы своих фактических границ и оценивает себя как обширное сообщество, включающее много близлежащих городов и селений. С объединением ряда железных дорог в Южной Новой Англии в систему Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд и популярностью находившегося так близко Северного вокзала Южный вокзал появился сам собой. Он заменил вокзалы Нью-Йорк и Новая Англия (чье местоположение составляет часть его территории), Старой колонии, Бостон и Олбани и Парк-Сквер. Для размещения огромного потока всех этих железных дорог был спроектирован и построен большой терминал — объект, масштабы которого едва ли осознаются пассажиром, прибывающим и убывающим через него и знающим его лишь как скопление тысяч шаркающих ног, гигантских теней и длинных расстояний.

В дополнение к 28 второстепенным путям в перронном зале Южный вокзал является, по сути, сквозной станцией для пригородного электрического движения. Эта услуга еще не внедрена, но пути готовы к использованию в кратчайшие сроки, когда возможности главного перронного зала окажутся перегруженными. Эта сквозная станция была искусно спроектирована под перронным залом и залами ожидания терминала. Она обслуживается двумя путями, ведущими от главных входных путей к станции, охраняемыми отдельной маршрутно-релейной централизацией и диспетчерским управлением, и состоит из двух протяженных петлевых путей. Для пригородного сообщения, когда не требуется обработка багажа, эти петли со временем обеспечат большие удобства. На каждой из них можно разместить три или четыре электропоезда. Время и необходимость разворота поездов полностью исключаются, и на двух путях этой подстанции можно обрабатывать пригородные перевозки, по численности почти равные тем, что обслуживаются в перронном зале наверху.

Что означает такое заявление, можно лучше понять с помощью сухой статистики. В 1909 году Южный вокзал обслужил 31 831 390 пассажиров, которые ездили туда и обратно примерно в 800 поездах ежедневно. В отдельные дни он обслуживал более 900 поездов. Его багажисты обрабатывают более 2 500 000 чемоданов в год. Статистика городских ворот вроде Южного вокзала сама по себе внушительна.

В Сент-Луисе имеется один пассажирский вокзал, служащий городскими воротами для потоков, прибывающих и отправляющихся в этом важном железнодорожном узле. Эти ворота — главный пункт сквозного пассажирского сообщения в мире. Из его перронного зала можно сесть на поезда дальнего следования в любой уголок Соединенных Штатов и в несколько отдаленных уголков Мексики и Канады. В Сент-Луисе, как и в большинстве западных городов, нет такого объема пригородных перевозок, как в Нью-Йорке, Бостоне или Филадельфии, но это важнейший пункт для пассажиров дальнего следования. Чтобы лучше удовлетворить потребности 22 различных железнодорожных систем, входящих в этот город, десяток лет назад был построен Юнион-Стейшн. Считалось, что он достаточно велик, чтобы прослужить Сент-Луису много лет. Перед открытием Всемирной выставки 1904 года в этом городе Юнион-Стейшн уже был признан неадекватным, и был осуществлен детальный план его расширения.

Когда Юнион-Стейшн изначально планировался, Сент-Луис требовал вокзал, который был бы достоин его размеров и величия. Никакой тип сквозной станции не подходил, требовался и был построен терминал с тупиковым главным зданием, даже несмотря на то, что на практике это вынуждало подавать каждый прибывающий поезд в зал задним ходом. Станция гигантских размеров с крупнейшим в мире перронным залом была построена и встречена с радостным восторгом западным городом.

Когда выяснилось, что станция не справляется с нагрузкой, инженеры обнаружили, что их планы по ее расширению должны быть адаптированы к очень ограниченной территории, ограниченной неудаляемыми железнодорожными владениями на юге, автомобильными виадуками на востоке и западе и гранитным главным зданием стоимостью в несколько миллионов долларов на севере. На этой ограниченной территории им предстояло исправить пороки недостаточной пропускной способности — перронный зал с единственной горловиной на 4 пути и тупиковыми путями длиной всего в 3 вагона, неадекватное багажное хозяйство и более мелкие недостатки. За два года они заменили — без увеличения территории владений Юнион-Стейшн — вместимость в 10 вагонов для каждого из 32 путей перронного зала, двойную горловину на 6 путей, расширенные конкорсы и распределительные платформы для пассажиров, а также полную систему подземных переходов для обработки багажа. Выполнение этой работы при постоянном и интенсивном использовании станции входит в число чудес современной практической инженерии.

С точки зрения архитектуры, в Соединенных Штатах до сих пор не построено ни одной другой станции, которая могла бы сравниться с новым Юнион-Стейшн в Вашингтоне. Годами переполненные железнодорожные станции этого города были лишь убогими воротами в национальную столицу. Теперь город, который стремительно становится меккой всех американцев, имеет въезд, достойный его величия и соответствующий возрастающему великолепию его архитектурных творений.

Вашингтонский вокзал полностью соответствует чудесному архитектурному развитию этого города и имеет обрамление в виде создания большой предмостной площади, на которой для смотра могут собраться 100 000 военнослужащих. Когда-нибудь эта площадь будет окружена группой общественных зданий, но даже в то время беломраморный вокзал, превосходящий по размерам все другие вашингтонские здания, кроме самого Капитолия, останется доминирующим элементом этой обрамляющей площади. Он выполнен в простых классических очертаниях, причем сводчатый перронный зал был намеренно опущен, чтобы вокзал не затенял пропорции близлежащего Капитолия.

Точно так же сводчатый перронный зал был опущен в великолепном новом терминале из белого гранита, который Чикагская и Северо-Западная железная дорога только что завершила на Западной стороне Чикаго. Этот новый терминал является реальным дополнением к городу, который долгое время хвастался двумя образцовыми вокзалами — одним на Ла-Салль-Стрит, а другим на Озерном побережье. Терминал Северо-Западной дороги — одна из прекрасных архитектурных достопримечательностей Чикаго, сооружение в классическом стиле, доминирующим элементом которого является портик с колоннадой, монументального типа и возвышающийся на высоту 120 футов над главным входом со стороны улицы.

Этот новый терминал имеет потенциальную пропускную способность в четверть миллиона пассажиров ежедневно. В нем есть несколько новаторских удобств для комфорта пассажиров. Очень многие путешественники пересекают Чикаго в течение двадцати четырех часов; во многих случаях это единственный перерыв в утомительном и грязном путешествии. Для них новый терминал предоставляет не только привычные комнаты отдыха и парикмахерские, но и частные ванные комнаты. Имеется ряд комнат, куда инвалиды, женщины с детьми или другие лица, ищущие уединения, могут подняться напрямую на частном лифте, где они могут отдохнуть в ожидании пересадки на поезда. Для женщин имеются чайные и больничные комнаты с дежурными профессиональными медсестрами. Это практически предел комфорта для путешественника. Помимо всего прочего, здесь есть отдельные комнаты, где житель пригорода может переодеться в вечерний костюм и отправиться по своим различным социальным обязанностям, а затем переодеться обратно, прежде чем успеть на свой поздний поезд, идущий за город.

Город Нью-Йорк все еще находится в процессе перестройки и переустройства своих ворот. Два великолепных терминала в его столичной зоне уже завершены; третий все еще находится в постройке. Первый из этих терминалов — настоящие водные ворота, построенные для дороги Лакаванна и расположенные в Хобокене, прямо через реку Гудзон от корпоративного Нью-Йорка. Это красивое архитектурное творение из стали и бетона. Его высокая часовая башня доминирует над речным фасадом днем и ночью, и те, кто проходит через его порталы, оказываются в череде белых сводчатых коридоров и конкорсов, которые больше напоминают библиотеку или музей, чем простое коммерческое сооружение железнодорожной корпорации.

Интересной особенностью хобокенской станции является отказ от высокого перронного зала, который стал отличительной чертой некоторых из величайших мировых терминалов. Дым и газы паровозов губительно действуют на конструкционную сталь таких залов, и инженеры станции в Хобокене создали низкорасположенную крышу с прорезями для труб локомотивов. В результате получается чистый вокзал, при этом прекрасно защищенный от непогоды. Это новаторская деталь в проектировании терминалов.

Пенсильванский вокзал, открытый в ноябре 1910 года, уже стал одной из заметных достопримечательностей Нью-Йорка. Под ним исчезла самая большая выемка, когда-либо выкопанная за один раз в столичном городе; ведь великий вокзал славится не столько своей архитектурной красотой или полнотой деталей (хотя он находится на переднем крае мировых великих терминалов в обоих этих отношениях), сколько грандиозным инженерным проектом, который оказался необходимым для соединения его с магистральными железными дорогами, которые он обслуживает. На западе это принимает форму двух параллельных туннелей под городом, рекой Гудзон и высотами Джерси; на востоке еще более интенсивный трафик, состоящий из порожних поездов службы Пенсильванской дороги и огромной армии пригородных пассажиров Лонг-Айленда, проводится под самым сердцем острова Манхэттен и под проливом Ист-Ривер в четырех параллельных туннелях. Поезда идут в течение шести миль под величайшим городом континента с его прилегающими реками и окрестностями, ни разу не видя ничего, кроме мгновенной вспышки дневного света. Терминал не имеет перронного зала или других привычных внешних признаков обычной железнодорожной станции в крупном городе.

Образцовая американская железнодорожная станция — Юнион-Стейшн дорог Нью-Йорк Сентрал, Бостон и Олбани, Делавэр и Хадсон и Уэст-Шор в Олбани

Классический портал нового вокзала Пенсильванской дороги в Нью-Йорке

Прекрасный конкорс нового Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке

«Зал ожидания — это монументальное и художественное выражение вокзала», — зал ожидания Юнион-Депо в Трое, штат Нью-Йорк

Пенсильванский терминал также радикально отличается от других крупных терминалов расположением путей. Двадцать один параллельный станционный путь вместе с платформами размещены в подвальном этаже на сорок футов ниже уровня улицы. Фактически большое здание разделено на три уровня. На уровне улицы расположены широкие входы, главный из которых переходит в широкий пассаж, обставленный магазинами, ориентированными в первую очередь на запросы путешественника. На этом же этаже находятся просторные ресторан и буфет железной дороги.

На промежуточном уровне совершаются основные приготовления пассажира к поездке. Здесь собраны конкорс, большой общий зал ожидания с подсобными комнатами для мужчин и женщин, билетные кассы и телеграф. Из просторного конкорса, покрытого сталью и стеклом по моде знаменитых перронных залов во Франкфурте и Дрездене (Германия), отдельные лестницы и лифты ведут к каждой из путевых платформ. Подконкорс, подвешенный непосредственно под главным сооружением, зарезервирован исключительно для выхода пассажиров и служит для разделения потоков прибывающих и отправляющихся пассажиров. Северная сторона станции обособлена и зарезервирована для использования пассажирами Лонг-Айленда, главным образом пригородными.

Принцип работы станции предельно прост. Сквозной поезд Пенсильванской дороги с Запада, после высадки пассажиров и выгрузки багажа, не будет выводиться задним ходом из перронного зала, а продолжит движение через станцию, по новым туннелям и под еще одной рекой, в отстойные парки прямо за Лонг-Айленд-Сити. Аналогичным образом поезда, подготовленные к дальней поездке в парках, будут следовать порожними под туннелями Ист-Ривер к большому вокзалу, где они примут свою посадку на отправление. Таков принцип работы станции, эксплуатационный принцип, который делает ее отчасти похожей на гигантскую промежуточную станцию и избавляет от множества заторов в терминале. Поезда Лонг-Айленда и несколько экспрессов Пенсильванской дороги коротких направлений будут разворачиваться на станции. Это исключение.

По своему значению, не уступающему новому Пенсильванскому вокзалу, идет строительство нового вокзала Гранд-Сентрал на месте старого и в ходе его эксплуатации. Вокзал Гранд-Сентрал, используемый как дорогами Нью-Йорк Сентрал, так и Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд, в течение многих лет был главными воротами Нью-Йорка на восток, а также на север и запад. После строительства первой станции еще в 1871 году здесь развились огромные пригородные и дальние пассажирские перевозки. Временное облегчение было получено в начале восьмидесятых годов путем строительства пристройки к востоку от первоначального вокзала. Еще большее улучшение было достигнуто десять лет назад путем сноса серии неудобно расположенных общественных комнат и замены их единым красивым залом ожидания, который стал таким источником восторга для путешественников. Теперь этот зал ожидания собираются снести перед лицом планов по созданию более нового и великого Гранд-Сентрал.

Строительство нового вокзала поставило перед инженерами огромные задачи, поскольку оно потребовало полной реконструкции в чрезвычайно ограниченной зоне, не создавая при этом помех для непрерывной работы одного из крупнейших мировых терминалов. Одновременно с перестройкой нового вокзала произошел переход на электрическую тягу вместо паровой на терминальных линиях его двух арендаторов — дорог Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд и Нью-Йорк Сентрал и Хадсон Ривер. Чтобы обеспечить максимальную пропускную способность трехмильного туннеля через Парк-авеню и единственного въезда поездов на станцию, потребовалось расширить парки нового вокзала далеко на север от парков старого. Только эта работа потребовала приобретения целых городских кварталов чрезвычайно ценной недвижимости и выемки нескольких миллионов кубических ярдов породы и земли.

Чтобы выполнить работу по реконструкции и при этом позволить станции справляться с ее огромным трафиком без серьезных перебоев, потребовались серьезные предварительные расчеты и четкие планы действий. План был разработан путем строительства временного здания из кирпича и штукатурки, покрывающего пустующий городской квартал на Мэдисон-авеню к западу от станции. В это временное сооружение было перенесено из крайней восточной части терминала отделение связи — важное дополнение к Гранд-Сентрал. Выемка грунта для нового терминала началась с его восточного края, и на этом крае были завершены первые части нового сооружения вокзала. Затем зал ожидания был обустроен во временных помещениях, последние рудименты старого Гранд-Сентрал удалены, а главный фасад и центр нового вокзала возведены. Точно так же по мере продвижения выемки грунта с восточной стороны терминала на западную основная масса движения постепенно переключалась со старого верхнего уровня на новый нижний.

Завершенный новый вокзал Гранд-Сентрал будет иметь главный перронный зал, отведенный под движение поездов дальнего следования. Второй перронный зал аналогичной планировки и немного меньших размеров будет построен под главным залом для пригородного сообщения, а единое главное здание будет обслуживать оба этажа. Главным архитектурным элементом главного здания станет конкорс гигантских пропорций. Менее масштабные элементы нового Гранд-Сентрал внесут свой вклад в то, чтобы сделать новый терминал, построенный на месте исторического старого, одними из величайших мировых ворот. Тот факт, что паровозы категорически запрещены к въезду на любую из двух новых станций на острове Манхэттен, делает их самыми чистыми железнодорожными терминалами из когда-либо построенных.

Таким образом, наши железные дороги начали не просто строить большие вокзалы; сегодня они строят по-настоящему красивые вокзалы. Эпоха, в которую американец требует изысканности и монументальности в своей архитектуре, дворцовых домов, дворцовых магазинов, дворцовых отелей, требует, чтобы железнодорожный вокзал был чем-то большим, чем просто выражением коммерческой пользы. Камень, прочный и долговечный строительный материал всех времен, стал выражением этих зданий снаружи. Внутри они пестрят редким мрамором и настенными росписями. Нет ничего слишком изысканного для современного железнодорожного пассажирского терминала в Соединенных Штатах.

Когда художественный гений архитектора Ричардсона спроектировал великолепные вокзалы в Вустере и Спрингфилде, а также множество более мелких привлекательных станций вдоль линии Бостон и Олбани, было положено начало. Совсем недавно это нарастающее американское стремление к красоте и хорошему вкусу проявилось в таких сложных и художественных сооружениях, как вокзалы в Олбани и Скрантоне. Последним шагом стало проектирование дворцовых терминалов в Чикаго, Вашингтоне и Нью-Йорке. Потребуется смелый пророк, чтобы предсказать, каким может быть следующий шаг.

ГЛАВА VII

ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ И СТАНЦИОННЫЕ ПАРКИ

Удобство расположения грузовых станций в нескольких точках города — Схема Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке в качестве примера — Обработка угля отдельно от прочих грузов — Сортировка вагонов — Сортировочная платформа — Плата за пользование вагонами, не возвращенными вовремя на родные дороги — Тяжелая работа маневрового диспетчера.

Все люди, которые ездят по железной дороге, знают пассажирские станции. Лишь немногие из них знают грузовые терминалы. Тем не менее именно из этого последнего источника железная дорога будет получать большую часть своих доходов. Грузовые терминалы крупного города будут представлять собой группу объектов, предназначенных для различных целей. Железная дорога обслуживает свои пассажирские перевозки из одного здания, если это возможно. Сравнительно просто собрать всех пассажиров, даже с обширной территории, в пределах крупного города и таким образом сконцентрировать эту часть перевозок в едином удачно расположенном терминале.

С грузами дело обстоит совершенно иначе. Проблема автоперевозок является одной из величайших проблем каждого из наших крупных городов, и, чтобы свести ее к минимуму, железная дорога под воздействием конкуренции будет создавать грузовые станции в каждой точке, где вероятно возникновение сколько-нибудь значительного объема перевозок. Эти станции будут состоять из товарного двора для работы с мелкими отправками (ваш эксперт по перевозкам называет это «LCL», что означает «меньше вагона») и площадок для автотранспорта под повагонные отправки. Возможно, будет два товарных склада: один для входящих, другой для исходящих грузов. Площадки для автотранспорта должны быть достаточными для размещения множества грузовиков и повозок, а также длинных рядов товарных вагонов.

В дополнение к этим станциям каждое крупное производственное предприятие само по себе способно стать грузовой станцией с частным подъездным путем, ведущим к его отгрузочным цехам и складам хранения; и даже в американском городе умеренных размеров может насчитываться от 300 до 500 таких путей, находящихся в активном ежедневном использовании. Стоит сказать оgeneralных массовых грузах. Затем идут специальные грузы.

Уголь, например, представляет собой самостоятельный грузовой бизнес. Он обрабатывается не на обычных станциях железной дороги, а в специально спроектированных бункерах и хранилищах, которые могут располагаться в одной-двух или полусотне различных доступных точек по всему городу. Спустя некоторое время начинаешь понимать, почему железные дороги теперь с жадностью хватаются за каждую возможность проложить линии через сердце наших городов. Каждая завоеванная линия означает ощутимую разгрузку при принятии на себя растущего с каждым годом объема перевозок.

Наиболее вероятно, что городские грузовые терминалы должны будут принимать гораздо больше трафика, чем тот, который зарождается или заканчивается там. В этой точке могут пересекаться важные линии других железных дорог, и обработка транзитных и передаточных грузов является важной функцией схемы терминала. Это может быть важным пунктом для озерного, речного или океанского трафика; и в таком случае промышленные объекты у причалов и портовые сооружения всех видов образуют другие оживленные функции. В схему воидут угольные или рудные причалы, элеваторы и плавсредства для перевалки вагонов.

Таким образом, вы видите, что грузовой терминал железной дороги в любом крупном городе похож на пальцы ее протянутой руки. Длинные сухожилия проникают в каждый производственный центр, собирая и распределяя грузы в дюжине или полусотне точек, не считая частных тупиков. Очевидно, что все это должно быть где-то собрано воедино; и обычно на окраинах крупного транспортного города железная дорога создает сортировочный парк, где эти грузы — входящие и исходящие, быть может, 100 поездов в день — собираются вместе и сортируются с системой и регулярностью, очень похожими на то, как почтамт сортирует письма и почтовые отправления.

Чтобы ближе рассмотреть работу этой современной схемы грузового терминала, давайте возьмем один объект одной системы. Крупная операция, с помощью которой Пенсильванская железная дорога собирает и доставляет грузы в столичном районе вокруг Нью-Йорка, является типичной и послужит примером.

Пенсильванская дорога работает по меньшей мере с 24 грузовыми станциями в дополнение к огромному числу частных тупиков, отходящих от ее линий по мере их прохождения через Восточный Нью-Джерси. Эти станции обрабатывают грузы Манхэттена, Бруклина, Джерси-Сити, Хобокена, Ньюарка и более мелких центров, но в дополнение к ним имеются огромные доки, у которых швартуются иностранные пароходы, мощности по перевалке лихтерами как для иностранных, так и для каботажных пароходов, а также колоссальный обмен грузами с железными дорогами, идущими на север и восток. Угольный бизнес здесь снова представлен как отдельное учреждение со множеством пирсов и бункеров; имеется группа громоздких элеваторов, возвышающихся над дымным, оживленным берегом Джерси, и все это в совокупности образует крупный грузовой терминал. В Джерси-Сити есть угольные бункеры, пирсы, элеваторы и местная грузовая станция (железнодорожники знают ее как Харсемус-Коув), а также другой, гораздо более крупный объект в Гринвилле на западном берегу верхней гавани, почти позади Статуи Свободы. Этот последний объект как раз сейчас ждет своего наибольшего развития. Пенсильванская железная дорога через контроль над собственностью Лонг-Айлендской железной дороги строит огибающую линию шириной в 4 и 6 путей вокруг Бруклина, пересекая свои пассажирские терминальные парки в Лонг-Айленд-Сити. Эта огибающая линия — она называется соединительной железной дорогой Нью-Йорка — будет продолжена великолепным мостом через Ист-Ривер до реального соединения с системой Нью-Хейвен, уходящей наверх в Новую Англию. Когда это будет сделано, один из кошмаров грузовиков — медленное и порой опасное движение барж и вагонопассажирских паромов через Ист-Ривер мимо всей длины острова Манхэттен — закончится. Гринвилл станет распределительным пунктом для большей части новоанглийских грузов, которые поступают с юга и запада через Нью-Йорк и отправляются обратно.

Даже в настоящее время Гринвилл является грузовым пунктом значительных масштабов. Отправляйтесь в Уэверли — большой раскидистый сортировочный парк, тянущийся от Ньюарка почти до Элизабет вдоль края лугов Джерси, — и понаблюдайте, как приходят сквозные поезда из Гринвилла. Сегодня они уже вполне соперничают по трафику с тем, что поступает из Харсемус-Коув; а Харсемус-Коув скоро станет ничем.

Уэверли — это больше, чем просто узел. Первоначально это было «бутылочное горлышко», где двухпутная линия из Гринвилла, магистральная линия из Джерси-Сити и Харсемус-Коув и грузовая линия с обходом, проводящая транзитный трафик в обход центра большого и растущего Ньюарка, объединялись в главную линию оживленной Пенсильванской железной дороги. Будучи воротами по своему естественному расположению, железная дорога постаралась сделать их воротами на деле. Там был построен большой сортировочный, или классификационный, парк для исходящих грузов и еще один — для входящих. Были добавлены парки отстоя и один из крупнейших распределительных пунктов страны — но об этом чуть позже.

Рабочий день на многочисленных грузовых складах вдоль набережной Манхэттена и Бруклина заканчивается в четыре часа дня. В этот час железная дорога отказывается принимать какие-либо дальнейшие грузы на день, двери вагонов быстро закрываются и опечатываются; вскоре длинные и неуклюжие паромы буксируются проворными маленькими буксирами по направлению к Харсемусу или Гринвиллю. Около времени ужина в обоих этих местах наблюдается не так много безделья. Маневровые бригады проявляют лихорадочную активность, вытягивая вагоны с паромов, а дежурные по парку нервно склоняются к формированию длинных поездов, которые всю ночь будут с грохотом двигаться на запад.

Встаньте в посту централизации в Уэверли, и вы начнете испытывать здоровое уважение к грузопотоку, выходящему из крупного города с наступлением ночи. Сквозной поезд из Гринвилла следует по накладной до Питтсбурга и лишь на столько задерживается в Уэверли, чтобы аккуратно пройти стрелочные переводы в этом оживленном узле. В трех минутах позади него идет чикагский сквозной поезд из Харсемус-Коув, и он солидно проходит через узловой парк без остановки. Вы удивляетесь, зачем они держат опытного начальника станции и полдюжины маневровых бригад в Уэверли. Через пять минут вы перестаете удивляться. Они начинают принимать несортированные вагоны из терминахов, вагоны, следующие более чем в два десятка штатов. Начинается работа по сортировке. Ночной начальник станции — это генерал, и у него в поле есть армия младших офицеров. Вы можете проследить за ними всю ночь, как с фонарями в руках они бегают вдоль поездов (теперь они прибывают с набережной каждые пять минут), отцепляя вагоны, добавляя вагоны, переформировывая и снова переформировывая ночной грузопоток.

Этот путь принимает сквозные грузы на Филадельфию, следующий — на Питтсбург, третий — на Цинциннати, четвертый — на Вашингтон и расходящиеся от него пункты. И так далее. Когда процесс сортировки продолжается уже больше часа на одном конце классификационных путей, на них стоят длинные составы вагонов, готовые отправиться единым поездом в какой-нибудь крупный город или важный распределительный пункт. После этого подать локомотивы и тормозные площадки и отправить поезда в путь — дело достаточно простое. Затем сортировка вагонов начинается снова и продолжается до тех пор, пока пункты приема грузов и пункты перевалки грузов в столичном районе не будут полностью вычищены на ночь.

Распределительный пункт повторяет процесс сортировки, только в меньшем масштабе, поскольку он обрабатывает мелкие отправки («меньше вагона»). Это длинное здание, простирающееся вдоль парка и обслуживаемое 8–10 длинными тупиками и разгрузочными платформами. Он принимает мелкие отправки, поступающие ночью с соединительных железных дорог и из столичных грузовых складов, и вскоре после полуночи его работники приступают к сортировке этой огромной массы грузов — от 200 до 500 вагонов в день.

Здесь мы видим поистине грандиозный аспект железнодорожной энергии. Мы попадаем на суровый грузовой склад, к дверям которого никогда не подъезжал ни один грузовик и который окружен множеством рядов тупиков и платформ. В этом здании днем и ночью кипит одна из самых оживленных функций всего транспортного бизнеса.

Вы отправляете коробку весом от шестидесяти до ста фунтов из Уилкс-Барре (штат Пенсильвания) в Берлин (штат Висконсин). Вот еще одна коробка из Уотертауна (штат Нью-Йорк) в Норфолк (штат Виргиния). Третья направляется из Истгемптона (штат Массачусетс) в Чилликоте (штат Огайо); четвертая из Терре-Хот (штат Индиана) в Плейнфилд (штат Нью-Джерси) и так далее до бесконечности. Вы легко можете понять, почему в таких случаях у железных дорог возникает проблема с грузами, которая очень близка к государственной почтовой службе. Десять тысяч течений и перекрестных течений товаров, возникающих то тут, то там, то везде и пересекающихся туда и обратно на пути к месту назначения, создают головоломку, которая не прекращается даже тогда, когда эксперты по тарифным сеткам завершают свою трудную работу.

Если бы все грузы можно было выразить равными кратными вагонами, проблема не казалась бы столь ужасающей. Но ваша коробка весит сто фунтов или меньше, возможно — в любом случае «меньше вагона». От места отправления она направляется с другими коробками в вагоне до ближайшего пункта перевалки. На распределительной станции вагон, в который она помещена, быстро подается на путь прибытия, пломбы срываются, двери открываются, и начинается повторная сортировка. Распределительный пункт просторен и систематизирован. Будь он чем-то меньшим, он бы напоминал хаос.

Но главные грузовые пункты этой конкретной системы и ее точек подключения имеют постоянные стоянки, на которые каждую ночь ставятся вагоны, следующие до этих пунктов. Каждый город (в случае крупного города — каждый грузовой склад), каждый пункт перевалки имеет номер, и его сквозной вагон стоит напротив этого номера. Когда входящий груз прибывает и разгружается поштучно, учетчик, который является не чем иным, как оживленным путеводителем, присваивает каждому свой надлежащий номер, и его немедленно везут на тележке к ожидающему вагону. Это сортировка почты в титаническом масштабе.

И это не абсолютный порядок. Некоторые города время от времени требуют периодического сквозного вагона, и за вагоном на распределительном пункте должны быть закреплены номер и место на случай таких чрезвычайных ситуаций. Иногда груза оказывается больше, чем нужно для заполнения вагона, выделенного для какого-то конкретного пункта, и тогда одна из маневровых бригад должна вытащить его и найти другой порожняк на замену. Помимо этого, начальство начальника станции постоянно требует от него проявления рассудительности при выборе вагонов для заполнения.

Когда грузовой вагон покидает систему, которой он принадлежит, он собирает штрафы с других линий, по которым он проходит, если они не ускоряют его проезд; железнодорожники называют это «пер дием» (суточные за аренду). Главный фокус в управлении заключается в том, чтобы удерживать «пер дием» на низком уровне; и поэтому так называемые «чужие» вагоны должны быть вовремя возвращены на свои родные дороги.

«Каждый день мы отправляем из распределительного пункта сквозной вагон по линии Северо-Западной дороги из Чикаго, — объясняет человек, заведующий этим парком. — Моя задача — иметь для этого пустой вагон Северо-Западной, когда я могу. Когда не могу, я делаю все возможное». Он чешет в затылке. — «Может быть, я использую вагон Канадской Тихоокеанской и отправлю ее поближе к дому. Если нет, то что-нибудь от Сол; прямо как я собираюсь отправить этот вагон Нью-Хейвен в сторону Коннектикута сегодня вечером. Если бы я отправил этот вагон Нью-Хейвен дальше Вашингтона, начались бы неприятности, и мне придется выковыривать откуда-нибудь пустой вагон Бостон и Мэн, чтобы отвезти этот груз в Лоуэлл. Чаще всего, впрочем, когда у нас появляется партия западных грузов, мои пути для порожняка забиты под завязку этими новоанглийскими вагонами».

Мы упоминаем что-то о том, что распределительный пункт — это очень хорошая вещь.

«Это необходимое зло», — поправляет нас наш гид.

Он начинает объяснять. «Послушайте. Дорога Икс на своем распределительном пункте в Джерси-Сити на прошлой неделе получила чуть ли не целый вагон того модного фарфорового кирпича прямиком из Хаверстроу, и этот молодой щенок-студент, который околачивается там, изучая железнодорожный бизнес, вбивает себе в голову, что это нечто ужасное, ужасное, чтобы этот груз ехал дальше в Средний Огайо в вагоне Мэнской центральной дороги, да еще и мелкой отправкой. Так что он тут же сваливает его в вагон нашей системы прямо здесь и сейчас, экономя своей дороге около одного доллара пятидесяти центов суточных. Конечно, они выплачивают около ста тридцати пяти долларов за повреждение этого кирпича при перегрузке. Но парень в порядке на распределительном пункте. Если бы он был в локомотиве, он мог бы взорвать котел».

Вот еще один крупный железнодорожный парк — он почти заполняет мощную расщелину между извечными холмами Божьих. Это происходит в горной местности, и сплетни, которые вы слышите вокруг веерного депо, касаются исключительно уклонов. Вы слышите о том, как Смит на машине 2999 вытащил семь пульмановских вагонов вокруг Седлбека без подталкивателя; как некоторым из крупных приоритетных грузовых поездов требуется четыре локомотива, чтобы преодолеть вершину; рассказы о дерзости — это рассказы о толкачах и поездах, разваливающихся на страшных горных участках.

Рэндалл здесь начальник станции, и Рэндалл — полная противоположность образу начальника станции в представлении обывателя: неряшливый, измотанный, сквернословящий малый. Рэндалл не ругается матом; он редко даже выходит из себя; его система управления разработана настолько идеально, что даже в условиях стресса ему редко приходится браться за работу собственными руками. Для него железнодорожное дело — точная, практическая наука. Он расскажет вам о методах в Коллинвуде, в Алтуне, в Буффало, в Чикаго — чем они отличаются. Он хладнокровен, расчетлив, умен, вдобавок ко всему — первоклассный железнодорожник.

Пассажирские вагоны стоимостью более миллиона долларов постоянно хранятся в этом парке

Сцена в больших грузовых парках, окружающих Чикаго

Сложность путей и «горловина» современного терминального парка: Южный вокзал в Бостоне и подходы к нему

Вы говорите, что его парк невероятно велик. Он отвечает в своей неторопливой манере:

“We’ve more than 200 miles of track in this yard; something more than 2,000 switches operate it.”

Затем он уводит вас из своего офиса, возвышающегося в заброшенном посту централизации, и смотрит сверху на свои владения. Он с большой заботой объясняет, что, поскольку его парк является узловой станцией магистральной линии, а не пунктом со множеством пересекающихся ответвлений или «чужих дорог», его распределительный пункт не имеет большого значения. Тот же процесс, который происходит с мелкими отправками в распределительных пунктах, Рэндалл осуществляет в этом парке с вагонами. Эти операции разделены для поездов восточного и западного направлений, и для каждого выделен совершенно отдельный парк, до которого легко добраться от группы веерных депо, содержащих грузовые локомотивы этой части системы. Поскольку парк Рэндалла необычайно велик, он дополнительно разделяет эти операции на отдельные парки для груженых и порожних вагонов на стороне западного направления. Никакие «порожняки» восточного направления по его дороге не обрабатываются.

Мы следуем за ним к ближайшему операционному пункту — классификационному парку для груженых вагонов западного направления. В старые времена это была широкая плоская полоса примерно из 20 параллельных путей, заканчивающаяся на каждом конце подходами из головного или «стрелочного» пути. На каждом пучке из 3 или 4 путей маневровый локомотив занят вечным процессом классификации. В наши более современные дни можно увидеть «горку» или гравитационный парк, хотя вы все еще встретите опытных железнодорожников, которые предубеждены против его использования. В горбовом парке половина работы маневровых локомотивов выполняется силой тяжести. Этот новый тип железнодорожного объекта имеет искусственную насыпь прямо перед началом сближения параллельных путей, и на этой горке один маневровый локомотив с обученной бригадой выполняет работу шести локомотивов и бригад в парке старого типа.

Поезд повышенной срочности закатывается на приемочный путь для формирования состава в западном направлении. Его локомотив отцепляется и отправляется на заслуженный отдых в задымленный круглый панорамный депо. Маневровый локомотив отцепляет тормозной вагон (кабуз), который был прицеплен в хвосте на всем протяжении дивизиона, и его отгоняют на близлежащий путь для кабузов, где его бригада будет тщательно следить за ним — а возможно, и спать в нем, — пока он не будет готов через несколько часов отправиться с каким-нибудь товарным поездом восточного направления.

На каждом конце отставленных от работы вагонов закрепляются синие флаги (ночью — синие огни), и у осмотрщиков есть четверть часа, чтобы убедиться в исправности оборудования. Если у вагона обнаруживается поломка ходовой части, его помечают, после чего вскоре отставляют от остальных, отправляют в перегрузочный сарай для выгрузки содержимого, в ремонтные мастерские или на путь для «калек» в металлолом, если его случай близок к безнадежному.

Получив наконец отметку «О. К.» от осмотрщиков вагонов, состав подается на горку, и работающая там опытная бригада быстро справляется с сортировкой вагонов: этот путь — для «грузов» к юго-западу от Питтсбурга, следующий — на Кливленд и Чикаго, третий — для трансконтинентальных; и так далее. Маневрирование двух линий вагонов производится одновременно, поскольку прямо перед маневровым локомотивом находится платформа с открытой площадкой, известная как «полюсный вагон», и с помощью тяжелых брусьев «полюсный работяга» направляет два ряда тяжелых вагонов по небольшим уклонам к местам их отстоя.

Вагоны не задерживаются на путях сортировочного парка. С дальнего конца каждого из этих путей они собираются в сплошные поезда: один — на Питтсбург, другой — на Кливленд и Чикаго, третий — трансконтинентальный и так далее. К ним цепляют локомотивы следующего дивизиона, излюбленные «кабузы», доставленные с путей для кабузов, и длинные нитки груженых крытых товарных вагонов с невероятной быстротой устремляются на Запад.

Разумеется, существуют некоторые поезда, которые никогда не попадают на «сортировку» в парке Рэндалла. Есть сплошные угольные поезда, следующие в Нью-Йорк, Филадельфию и Бостон и из них, которые проходят мимо него порожними и гружеными, меняя по его команде только локомотивы и кабузы. То же самое делают сквозные товарные поезда, следующие с одного побережья на другое, из Дальнего Востока на Дальний Запад. Но большая часть грузопотока проходит сортировку в пределах его владений: его четыре горки день и ночь заняты обычным объемом движения, и вам становится страшно при мысли о том, каким должно быть положение дел, когда бизнес начинает работать в условиях полной воды.

«Время от времени у нас бывает настоящий аврал, — наконец признается он. — Некоторое время назад был день, когда за двадцать четыре часа мы приняли 121 поезд восточного направления, в общей сложности более 3200 вагонов. В среднем это означало один поезд каждые 11½ минут. В тот же день мы приняли 78 товарных поездов западного направления с более чем 3600 вагонами. Это означало почти 7000 вагонов, обработанных по входящему грузопотоку за двадцать четыре часа, или поезд, прибывающий ко мне каждые 7½ минут днем и ночью. На некоторых линиях метрополитенов и надземных железных дорог в крупных городах дела обстоят ненамного лучше; и я еще не обмолвился о поездах и вагонах, которые мы отправляли, — разумеется, примерно о таком же количестве».

Через такие парки проходят входящие потоки товаров, по меньшей мере равные исходящим, проходящие через сортировочные парки повагонными отправками, а через крупные перегрузочные пункты — мелкими отправками («LCL»). Эти потоки необходимо удерживать раздельно и не допускать затора ни друг другом, ни внутри самих себя. Вагоны должны перевозить грузы всякий раз, когда они перемещаются («порожняки» — это кошмар начальников перевозок), а вагоны «чужих» систем должны оперативно возвращаться на свои родные дороги. У начальника станции на загруженном грузовом узле хватает собственных забот. Его головоломка бесконечна. К ней он должен приложить масштаб большого ума, он должен быть готов с равным мастерством справляться с неравномерными объемами трафика, проходящими через его владения: в периоды спада он должен стремиться к тому, чтобы его хозяйство работало в условиях редкой экономии; когда поток грузов поднимается до уровня паводка, он должен сражаться не жалея сил, чтобы не допустить заторов. Слово «неудача» вычеркнуто из его словаря его начальством.

Чтобы работать начальником станции, требуется железнодорожник высокой квалификации.

ГЛАВА VIII

ЛОКОМОТИВЫ И ВАГОНЫ

Честь, требуемая при создании локомотива — Некоторые из ранних локомотивов — Некоторые выдающиеся производители локомотивов — Увеличение размеров машин — Воздушный тормоз Стефенсона — Мастерские — Различные части машины — Вагоны старого времени — Усовершенствования, сделанные Винансом и другими — Стальные вагоны для грузов.

Из огненного чрева стали рождается локомотив. Мы уже рассказывали о чести, которая закладывается при строительстве моста; не меньшая доля чести вложена в ковку самого жизненно важного и самого человечного творения на железной дороге, если не считать самого человека. То, что человеку вообще удалось создать и построить локомотив — гигантское создание весом примерно в 200 тонн, собранное с бесконечной тщательностью из 5000–7000 деталей, и эти детали действуют с точностью волоска часовой пружины, — почти превосходит обычную веру. Удивление становится еще сильнее, когда понимаешь, что это чудовищное создание, поставленное на два тонких рельса, способно тащить поезд весом 4000 тонн сквозь любые перипетии погоды и на значительных уклонах.

Рассказать подробно о локомотиве в одной главе — непозволительно мало для темы, которая справедливо требует для себя целой книги, технического уклада ума для изложения и как минимум довольно технического склада ума для понимания; темы, которая в своей истории идет рука об руку с самой железной дорогой. Тем не менее ограничения этой книги не позволяют дать более пространное описание.

Мы уже упомянули о весьма немногих самых ранних и самых известных американских локомотивах: «Стоубриджский лев», который Хорацио Аллен привез для компании Делавэр энд Хадсон; «Бест Френд», построенный в Нью-Йорке и отправленный в Чарлстон, Южная Каролина, чтобы стать первым американским локомотивом, прошедшим по Соединенным Штатам; «Де Витт Клинтон», который в один прекрасный день разбудил эхом долины Гудзона и Мохока; и «Том Памц», построенный Питером Купером, который побудил директоров железной дороги Балтимор и Огайо сменить тяговую силу с лошадей на пар и тем самым открыл новые горизонты для развития своего предприятия.

Вскоре после того, как «Том Памц» Купера совершил поразительный подвиг, обогнав упряжку лошадей при буксировке железнодорожного вагона, директора Б. и О. предложили премию в размере 4000 долларов «за лучший двигатель, который будет доставлен для испытаний на дорогу 1 июня 1831 года или ранее; и 3500 долларов за двигатель, который будет признан следующим по качеству». В этом проспекте определялось, что «двигатель во время работы должен весить не более трех с половиной тонн и быть способным на ровной дороге день за днем тянуть пятнадцать миль в час пятнадцать тонн, включая вес повозок».

На это щедрое предложение откликнулись три локомотива. Из них лишь один — «Йорк», чаще называемый «Арабиан», построенный в Йорке, шт. Пенсильвания, компанией Davis & Gartner и доставленный в Балтимор лошадьми по гужевым дорогам, — оказался пригодным для практического использования. Финеас Дэвис был часовщиком, но ему удалось сконструировать локомотив, который стал предшественником знаменитого «Кузнечика» на дороге Балтимор и Огайо. Лучшего имени для локомотива нельзя было и придумать: грубые и нескладные углы, образованные тягами и рычагами, придавали ему разительное сходство с долгоногими насекомыми. И все же «Кузнечики» сослужили свою службу. В конце восьмидесятых годов «Арабиан» все еще работал в депо Маунт-Клэр в Балтиморе. За одним исключением, он никогда не попадал в аварии и даже не сходил с рельсов. Это исключение произошло как раз перед завершением строительства вашингтонского ответвления, и Дэвис ехал в качестве пассажира на этом локомотиве. Он двигался с приличной скоростью, когда внезапно завалился набок в кювет. Никто не пострадал, кроме Дэвиса, который погиб мгновенно. Это казалось странным капризом судьбы, поскольку, несмотря на немедленный тщательный осмотр как паровоза, так и пути, никакой причины аварии установить так и не удалось.

В том же самом 1831 году в Филадельфию для Камденской и Амбойской железной дороги был доставлен «Джон Булл», построенный Джорджем и Робертом Стефенсонами из Ньюкасл-апон-Тайна в Англии. Пока локомотив продолжает служить железной дороге, имя его изобретателя Джорджа Стефенсона должно быть неразрывно связано с ним. «Джон Булл» по праву был самым известным паровозом Стефенсона, когда-либо отправлявшимся в Соединенные Штаты. Он демонстрировался на всех наших великих выставках, а ныне занимает почетное место в великом Смитсоновском институте в Вашингтоне. Об этих ранних локомотивах, которые приходилось привозить из Англии, в издатом некогда буклете Локомотивного завода Роджерса в Патерсоне (штат Нью-Джерси) говорилось следующее:

«Эти локомотивы... предоставили те типы и образцы, по которым лепились те, что строились здесь впоследствии. Но американские проекты вскоре начали отходить от своих британских прототипов, за чем последовал процесс адаптации к существующим условиям железных дорог в нашей стране, что впоследствии все больше отличало американские локомотивы от построенных в Великобритании. Заметной особенностью различия между американскими и английскими локомотивами было использование передней тележки под первыми».

По сути, английские паровозы, построенные для работы на длинных прямых участках линий, никогда бы не подошли для ранних дорог нашей страны с их крутыми и извилистыми маршрутами в горах. Поэтому в конце 1831 года Джон Б. Джервис изобрел то, что он назвал «новым планом рамы с несущей тележкой для локомотивной машины», для использования на Мохокской и Гудзонской железной дороге; в нем он впервые применил переднюю тележку, которая сегодня является отличительной особенностью американских паровозов. Ее эффективность была сразу же признана, за чем последовало ее практически повсеместное внедрение. Пять лет спустя Генри Р. Кэмпбелл из Филадельфии запатентовал свою систему с двумя движущими колесами и тележкой, и на свет появился самобытный тип американского локомотива.

В создании этого исключительно успешного типа в историю американского локомотивостроения были вписаны великие имена — имена таких людей, как Роджерс, Винанс, Хинкли, Мейсон, Брукс, Матиас Болдуин и Уильям Норрис (последние двое — оба из Филадельфии). Норрис после создания нескольких интересных машин поменьше построил в 1835 году «Джордж Вашингтон». Этот паровоз стал настоящим триумфом. Он поднялся по крутому подъему Колумбийской железной дороги в Филадельфии с уклоном в 7,5 процента, ведя два пассажирских вагона, в которых сидели 53 человека. Он остановился на этом уклоне и снова тронулся с места собственными силами. Добравшись до вершины, паровоз развернулся и спустился вниз, сделав во время спуска одну остановку.

Это был единственный случай, когда локомотив штурмовал Колумбийский подъем, и характеристики «Джорджа Вашингтона» за все эти годы не повторялись ни разу, за исключением временной линии Латроба у Кингвудского тоннеля. Английские газеты того времени высмеивали этот эксперимент, объявляя его выдумкой барона Мюнхгаузена, однако в 1839 году Норрис отправил за океан паровоз, который успешно преодолел знаменитый тогда подъем Лики в Англии. После этого его засыпали зарубежными заказами, отправив в 1840 году 16 американских локомотивов в Великобританию, а в течение нескольких последующих лет — еще 170 в Францию, Германию, Пруссию, Австрию, Бельгию, Италию и Саксонию. Уильям Норрис внес свой весомый вклад в то, чтобы Европа прониклась уважением к растущей нации по ту сторону Атлантики.

Матиас Болдуин, подобно Финеасу Дэвису из Йорка, начинал свою жизнь как часовщик. Он дожил до того времени, когда заложил основы одной из величайших самостоятельных отраслей американской промышленности, подарив свое имя фирме, которая разнесла славу американских паровозов по всему миру и поддерживает ее живой в каждой стране земного шара. Первый локомотив Болдуина был построен в 1832 году для Филадельфийской, Джермантаунской и Норристаунской железной дороги; то, что это был отличный паровоз, доказывается тем фактом, что он отслужил на этой линии двадцать лет верой и правдой. Его второй паровоз, построенный два года спустя, отправился на юг к той самой знаменитой старой компании «Чарлстон и Хамбург». После этого его заводы были официально учреждены, а их глава отдал свое терпение и неутомимый гений делу усовершенствования локомотива. История локомотивов Болдуина — это в значительной степени история всей отрасли в Соединенных Штатах.

Вскоре пионерские паровозы стали считаться слишком маленькими для серьезной практической пользы, и мистер Болдуин построил гораздо более крупный локомотив для Вермонтской центральной железной дороги. Этот паровоз, названный в честь знаменитого губернатора этого штата «Губернатор Пейн», был поставлен в 1848 году, и за него была уплачена беспрецедентная цена в 10 000 долларов. Он имел пару движущих колес диаметром шесть с половиной футов, расположенных сразу позади топки, а чуть меньшая пара располагалась спереди. Болдуин явно отработал эти деньги до конца, поскольку рассказывается, что паровоз мог с места разогнаться и пройти милю за сорок три секунды. Пенсильванская железная дорога заказала три такие машины, и одна из них некогда провела специальный поезд с президентом Закари Тейлором со скоростью шестьдесят миль в час. Вес локомотивов неуклонно рос. Сначала эти машины весили от четырех до семи тонн каждая; к концу сороковых годов для дороги Ридинг строились паровозы весом по двадцать пять тонн каждый, и они считались настоящими монстрами.

Год за годом локомотив совершенствовался во всех деталях. Появилась будка машиниста, против которой поначалу выступали машинисты, воображавшие, что в случае аварии они окажутся заперты как в ловушке. Дорога Эри привнесла сигнальный шнур от поезда; мы уже слышали о том первом свистке на локомотиве Сандауской и Мэд-Риверской железной дороги. Бостонская и Вустерская дороги разработали прожектор, чтобы можно было экономить время, выполняя грузовые операции ночью. Более важными, чем все это, были эксперименты Росса Винанса и С. М. Фелтона, которые привели к замене дров углем в качестве топлива, а также разработка Роджерсом на его патерсонском заводе кулисного механизма, столь необходимого для остановки, пуска и реверсирования локомотива.

Постепенно к концу пятидесятых годов размеры локомотивов увеличились до 28–30 тонн. Наконец, Джеймс Милхолланд, главный механик Филадельфийской и Ридингской железной дороги, построил в 1863 году толкач для угольных поездов, весивший чуть более 50 тонн. Когда люди увидели этот паровоз, они едва не лишились дар речи и гадали, к чему катится железнодорожное дело. Но мудрые люди хранили молчание. Они знали, что до тех пор, пока прочность мостов, земляного полотна и отличных стальных рельсов будет увеличиваться, предел размеров локомотива еще не достигнут. Чем сильнее сцепление локомотива с рельсом, тем выше его тяговое усилие, тем выше его эффективность. Чистый вес и только вес обеспечивает это сцепление. Разумеется, требуется вес в семь тонн, чтобы обеспечить сцепление в одну тонну на сухом рельсе; в случае влажных рельсов это соотношение становится десять к одному.

Так что не удивляйтесь, что локомотив неуклонно увеличивался в размерах, что «могулы» с шестью движущими колесами и «консолидейшн» с восемью вошли в моду через несколько лет после окончания войны и продолжали наращивать вес все это время. Высота и ширина были и до сих пор остаются строго ограничены габаритом приближения строений линии. Локомотив должен быть высотой не более четырнадцати или шестнадцати футов и шириной от девяти до одиннадцати футов; что касается длины, то здесь задача всецело отдана на откуп гению конструктора.

Но вполне возможно, что предел размеров локомотива был бы достигнут задолго до этого, если бы не появление воздушного тормоза. Это важнейшее средство обеспечения безопасности пассажиров поездов появилось на свет в 1869 году, когда Джорджу Вестингаузу, его изобретателю, разрешили испытать его на поезде Панхандлской дороги. С самого зарождения железных дорог необходимость в тормозах была очевидна, и в 1833 году Роберт Стефенсон запатентовал паровой тормоз для ведущих колес. Тот самый тормоз, в котором пар был заменен сжатым воздухом, в своей основе представляет собой сегодняшнее устройство Вестингауза. Но Вестингауз заставил воздух выполнять работу пара. Разработав эту идею, он предложил ее ведущим восточным железным дорогам, но все они без исключения отклонили ее.

Наконец, ему разрешили установить его на поезд Панхандлской дороги после того, как железнодорожным чиновникам были предоставлены твердые гарантии, что он лично покроет любые убытки, причиненные их оборудованию. Четыре вагона и паровоз были оснащены новым устройством, и поезд отправился из Питтсбурга в Стьюбенвилл. В пути его движение было прервано телегой фермера, застрявшей колесом в рельсах на железнодорожном переезде. Машинист подал свистком сигнал к применению ручных тормозов старым добрым способом, но знал, что уже опоздал. Тогда он вспомнил о воздушном тормозе. Он мало верил в эту затею, но резко повернул рукоятку, и поезд остановился в десяти футах от погодной телеги. Несколько жизней были спасены, и надежность воздушного тормоза была доказана. С этого дня речь шла лишь о доведении устройства до предельных возможностей, и мистер Вестингауз доказал, что способен сделать именно это.

Воздушный тормоз стал фактом. Сталь стала использоваться для осей, бандажей ведущих колес, рам и любых других жизненно важных или несущих деталей локомотива; и конструкторы вновь увеличили его размеры. Они перешагнули через тип «консолидейшн» и построили «мастодонт». Это были грузовые машины — каждая с десятью движущими колесами, обладавшими колоссальной силой сцепления. Они прошли через то, что М. Н. Форни назвал «периодом полового созревания в развитии железных дорог», и в этот период экспериментировали с огромными движущими колесами только для того, чтобы снова отказаться от них. Затем они построили еще более крупные паровозы, чем даже «мастодонт»: «декапод» с двенадцатью движущими колесами; «Эль-Гобернадор», построенный Саутерн Пасифик в ее мастерских в Сакраменто в 1884 году, весивший в полностью укомплектованном состоянии вместе с тендером 113 тонн.

Локомотив продолжает расти, и его создатели поговаривают о 500-тонной машине. Недавно они построили сочлененный компаунд Маллета, который благодаря своему огромному весу обладает великолепной силой сцепления и особенно хорошо подходит для работы толкачом на тяжелых уклонах. Балтимор и Огайо, Эри, Нью-Йорк Сентрал, Грейт Нотерн и Санта-Фе уже сделали выбор в пользу этого типа машин. Американская локомотивная компания только что построила для Делавэр энд Хадсон несколько сочлененных компаундов Маллета, которые входят в число самых мощных локомотивов из когда-либо построенных. Они были спроектированы для работы в качестве толкателей на крутых уклонах к северу от Карбондейла на главной линии Д. энд Х., составляющих в среднем от 0,81 до 1,36 процента. До недавнего времени тяжелый поток угольных поездов северного направления на этих уклонах обслуживался с помощью двух мощных паровозов-толкателей. Один-единственный новый «Маллет» выполняет работу двух толкателей, и в этом заключается экономичность их использования.

Эти новые гиганты в работе представляют собой фактически два 8-колесных паровоза с раздельными цилиндрами, паровыми коробками и питанием от единого котла и топки. Силу сцепления 16 движущих колес при колоссальном весе в 223 тонны можно себе представить; конструкторы оценивают ее в огромную величину — сорок три тонны. Исключительная длина этих чудовищных машин — чуть более девяноста футов — обеспечивается на кривых горных трасс остроумным шарниром в их массивных стальных рамах. Это, таким образом, лишь новейший из американских паровозов, но не совсем самый крупный, поскольку в мастерских Санта-Фе на дороге Санта-Фе оспаривают эту честь со своими новыми «Маллетами», каждый из которых имеет длину 121 фут и полный вес 810 000 фунтов. 500-тонный локомотив уже не кажется чем-то далеким, когда начинаешь думать о гигантах Санта-Фе. Эти машины, работающие на подталкивании тяжелых товарных поездов на крутых уклонах Юго-Запада, были построены на базе двух самых тяжелых грузовых паровозов Санта-Фе. Они с одинаковым успехом работают в любом направлении, поскольку в тех краях нет ни одного поворотного круга, который мог бы вместить их хотя бы приблизительно.

Увеличить изображение

Один из локомотивов с «ромбовидной трубой», использовавшихся на Пенсильванской железной дороге в начале семидесятых годов

Пассажирский паровоз типа «Прери» дороги Лейк-Шор

Пассажирский паровоз типа «Пасифик» дороги Нью-Йорк Сентрал

Пассажирский паровоз типа «Атлантик», построенный Пенсильванской железной дорогой в ее мастерских в Алтуне

Увеличить изображение

Один из больших паровозов-толкателей Маллета компании Делавэр энд Хадсон

Десятиколесный маневровый локомотив дороги Лейк-Шор

Пригородный пассажирский локомотив дороги Нью-Йорк Сентрал

Товарный локомотив типа «Консолидейшн» Пенсильванской дороги

В последние годы довольно изящная традиция давать названия классификациям локомотивов распространилась и на пассажирскую тягу. В 1895 году на заводах Болдуина создали тип «Атлантик» — локомотив с четырьмя ведущими колесами для скоростного движения как на Атлантической береговой линии, так и на Атлантик-Сити железной дороге от Камдена до океана, — и это название прижилось. Завод Brooks Американской локомотивной компании в Дюнкерке аналогичным образом разработал тип «Пасифик» для пассажирских локомотивов с шестью ведущими колесами вместо четырех. Тип «Прери» был вполне закономерно поддержан системой Burlington. Он похож на тип «Пасифик», за исключением того, что передняя или ведущая тележка (англичанин невозмутимо назвал бы ее «боги») имеет всего два колеса вместо обычных четырех.

Ваш локомотивостроитель склонен подходить к этим типам паровозов более систематически и прибегает к так называемой классификации Уайта. Основой этой простой системы является количество колес самого паровоза. Каждый тип описывается серией из трех чисел: первое из них — количество колес перед ведущими, второе — количество ведущих колес, а третье — количество колес позади них. Восьмиколесный американский тип, проще всего иллюстрируемый здесь, будет таким образом обозначаться как «4-4-0».

Поддерживающая ось («трейлер»), обозначаемая третьим числом в этой серии, является недавним пополнением в семействе локомотивов нашей страны. Она появилась из-за постоянного удлинения топки, обусловленного необходимостью обеспечения большей паропроизводительности для машин с возрастающим весом и объемом цилиндров. Когда топка стала слишком сильно свисать назад, появились поддерживающие колеса, и на локомотив было установлено устройство, позволяющее использовать их вес для преодоления подъемов. Это последнее устройство не оказалось особенно успешным. Но сама поддерживающая ось стала неизменным элементом конструкции локомотива. Когда третья цифра в классификации Уайта равна нулю, это просто означает отсутствие поддерживающих колес. Аналогично, первая цифра, равная нулю, указывает на отсутствие передней тележки или даже колес, что распространено в некоторых видах маневровых паровозов, где вес полностью сосредоточен на ведущих колесах для улучшения сцепления с рельсом.

Таково вкратце развитие локомотива. Это было скорее эволюционное развитие, чем изменение, ибо в то время как одни конструкторы ломали голову над тем, должна ли будка машиниста располагаться посредине котла или на его конце, а другие недавно разработали кулисный механизм Вальсхарта на внешней стороне рамы паровоза, где к нему легче получить доступ, чем к кулисам старого образца, общая конструкция железного коня остается практически такой же, какой ее создали наши дедушки. Они проектировали тщательно и на долгие годы. Существенные особенности их конструкций не подвергались сомнению. Это была просто задача роста.

Из огненного чрева стали рождается локомотив. Если вы хотите лучше понять железного коня, отправьтесь на любой из крупных заводов, где его строят. Начните сначала на заводе, который с его дюжиной цехов и огромными дворами кажется почти миниатюрным городом. Начните с чертежных залов, где каждому локомотиву отводится целая страница бухгалтерской книги — а иногда и две или три — под спецификации. Руководствуясь этими спецификациями, молодые чертежники получают указания. Они разрабатывают свои чертежи и проекции, детальные планы; и чернила на их рисунках едва успевают высохнуть, как те уносятся в копировальные комнаты. Чертежи еще влажные, когда их спешно передают в различные производственные цеха завода.

Вы видите эти цеха, один за другим, под присмотром опытного гида. Вы видите деревянные модели, отправляющиеся в доменные печи литейных цехов и под глухие удары ковочных молотов. Вы покидаете кузнецов и на мгновение — не дольше — останавливаетесь под оглушительный грохот котлостроителей. Котел, этот великий ствол локомотива, строится из стального листа — листа, который является гордостью прокатных станов. В некоторых зарубежных странах требуют медные топки; но у настоящего американского локомотива они тоже сделаны из стали.

Стальные листы вальцуются для формирования самого котла, а угловые профили придают им форму квадратной топки. Наконец, котел и топка соединяются клепкой секция за секцией — скрепляются стальной нитью так надежно, насколько это позволяет человеческая изобретательность. Вместе они образуют единый узел. Другой узел формируется в соседнем цехе — прочно сваренная стальная рама, в которую впоследствии встанет котел и к которой будут надежно прикреплены тележка и ведущие колеса. Впереди на этой раме будут располагаться цилиндры; в другом углу этого цеха их готовят к установке. Чугун по-прежнему остается лучшим материалом для цилиндров и паровых коробок. Они отливаются заодно, и это правило действует и для двухцилиндровых машин, как в случае компаундов. Цилиндры и паровая коробка для одной стороны и половина «седла» локомотива, на которое опирается передняя часть котла, в настоящее время обычно выполняются в виде единой отливки. После этого достаточно зачистить внешнюю поверхность, расточить цилиндры до идеальной чистоты поверхности и запрессовать в паровые коробки сменную втулку, которую можно легко заменить после ее износа.

Ведущие колеса представляют собой важную деталь конструкции локомотива. Они изготавливаются в виде грубых отливок — из стали для быстрых пассажирских паровозов и из чугуна для других видов тягового подвижного состава — а затем обрабатываются на гигантских токарных станках. Стальные бандажи насаживаются на колеса горячим способом с поразительной точностью; в свою очередь, сами колеса нагреваются и насаживаются на оси из лучшей стали, которую только может выковать человек. Посадка этих колес на оси — ювелирная работа. Ступица диаметром 9 дюймов принимает ось диаметром ровно 8,973 дюйма — ни больше, ни меньше. Ее шпонот, а затем под воздействием легкого расширения от слабого нагрева напрессовывают на конец оси. Она садится намертво, и оставаться ей там положено навсегда.

Из всех этих цехов оживленная заводская железная дорога доставляет различные детали в большой и оживленный зал сборочного цеха — огромное пространство огромных масштабов, вечно наполненное шумом и грохотом крупного производства. Здесь тщательно изготовленные искусными мастерами детали собираются в единое целое. Устанавливаются и прочно склепываются цилиндры и половины седла. В хомут этого седла гигантский мостовой кран бережно опускает котел и топку. Они быстро приклепываются к верхнему фланцу седла: локомотив начинает обретать сходство с самим собой.

Будка машиниста закрепляется на своем месте; затем котельщики набрасываются на недостроенный паровоз и устанавливают 200 с лишним дымогарных труб, идущих от топки к дымовой коробке, прямо под дымовой трубой. Они закрепляют каждую трубу и каждый стык, вкладывая в растущий локомотив всю энергию и все мастерство хорошего ремесла. Когда они уходят, гигантский кран снова бесшумно движется под потолком. Он опускается вниз, захватывает корпус паровоза и поднимает его высоко вверх.

Внизу, стоя на настоящих железнодорожных путях, расположились заблаговременно расставленные на нужном расстоянии ведущие колеса и передняя тележка. Кран, поднимающий пятьдесят тонн котла и рамы без малейшего видимого усилия, опускает свой груз точно на колеса, которые будут его нести. Механики снова в хлопотах; паровоз превращается в единое целое. Следом за ними идут испытатели — люди, которые должны искать утечки пара или воды. Они работают под давлением воздуха, заходя с зажженными свечами во все закоулки и щели гиганта. Если пламя свечи колеблется, значит, выходит воздух, и течь нужно обнаружить.

Наконец поступает отчет «О. К.» от испытательной бригады. Закрепляются трубы, паровые и песочные колпаки, а также воздушные тормоза. Паровоз спешно отправляют в малярный цех. Там он может встретить своего спутника жизни — скромный и полезный тендер, который уже поджидает его. Он прибыл прямо из тендерного цеха; ибо придаток локомотива — это больше не специально оборудованная платформа, а прочная конструкция из листовой стали, созданная для перевозки около 9 000 галлонов воды и примерно 16 тонн угля. Совсем недавно один ньюйоркрец, отпрыск богатой и знаменитой семьи железнодорожников, доказал свою состоятельность, спроектировав тендер высокой практичности и экономичности в производстве.

Когда паровоз выкатывается из малярного цеха, он выглядит великолепно и ослепительно — ослепительно новым. Если только он не отправляется в заморские страны, где его необходимо частично разобрать и упаковать в ящики, он отправится на собственных колесах к купившей его дороге. Цепь новых локомотивов может быть вкраплена в товарный поезд — никогда не сцепленные друг с другом — под присмотром инспектора от локомотивной компании, который будет ночевать в одной из будок и не покинет своих подопечных, пока за них не распишутся в получении. После этого локомотив начинает трудиться ради той работы, для которой он был создан. Если он не представляет собой чего-то крайне необычного или не был построен для каких-то особых целей, он вскоре теряет свою индивидуальность. Прошли те дни, когда локомотивы крестили на корабельный манер. Их слишком много. Каждому присваивается холодная безличность номера, и они выстраиваются для службы в могучей компании.

Вагоны появились как следствие локомотива. Поначалу пассажирские вагоны были не чем иным, как старинными дилижансами, водруженными на колеса с ребордами, позволявшими им оставаться на рельсах. Так что первые вагоны, построенные для железной дороги, следовали моделям дилижансов. С самого начала возникла практическая необходимость тащить за раз больше одного маленького вагончика, поэтому в ходе эволюции появились сцепные устройства и буфера. Затем настал день, когда честолюбивый изобретатель объединил несколько дилижансов на единой жесткой раме и фактически создал форму железнодорожного вагона — форму, за которую наши английские и континентальные кузены до сих пор нежно держатся, несмотря на ее очевидные недостатки.

Четыре колеса быстро уступили место восьми. В начале тридцатых годов Росс Винанс разработал двухотележечный вагон для использования на дороге Балтимор и Огайо. По сравнению со всем, что существовало до него, это было поисково претенциозное транспортное средство. Его длина составляла тридцать футов, по концам крепились четырехосные тележки, очень напоминающие современную манеру. На плоской крыше имелись сиденья, на которые можно было подняться по лестнице в углу, а сам вагон разделялся на три купе. Чуть позже Винанс убрал поперечные перегородки в вагоне и внедрил торцевые двери и центральный проход, тем самым заложив основы современного американского пассажирского вагона. Дорога Балтимор и Огайо изготовила несколько таких вагонов в своих знаменитых мастерских в Маунт-Клэр. Годами они были известны как «вашингтонские вагоны», вероятно, потому, что они первыми прошли по вашингтонскому ответвлению.

Если бы Винанс смог закрепить свои патентные права на двухотележечный вагон, он мог бы сколотить состояние только на одних роялти. Но когда он попытался заявить о своих правах как изобретателя, выяснилось, что эта идея не была абсолютно новой. Гридли Брайант на своей старой Куинси-Гранитном железной дороге, чуть к югу от Бостона, использовал это устройство в сыром виде. Четырехколесные платформы, которые он использовал для доставки камня из каменоломен к доку, были недостаточно длинны для гранитных слитков. Он справился с этой чрезвычайной ситуацией, скрепив две из них вместе с помощью соединительных колец, и тем самым в некотором роде создал восьмиколесный вагон. Так Винанс потерял свой патент, хотя ему отдают должное за то, что он действительно разработал современный пассажирский вагон.

Эта форма, однажды установившись, быстро вошла в моду. В некоторых южных штатах старомодные джентльмены следовали ранней английской моде прицеплять свои личные кареты к товарным платформам всякий раз, когда они отправлялись в железнодорожные поездки, но даже это было мимолетным увлечением. В то время кареты не были новинкой, в отличие от железнодорожных вагонов. Они были душными маленькими поделками по сравнению с современными вагонами, жалко освещенными, отапливаемыми и вентилируемыми, но американцы очень гордились ими. Мода, делавшая ранние локомотивы яркими благодаря цвету, латуни и другим полированным металлам, нашла полный простор на пассажирских вагонах, как внутри, так и снаружи. Они были отделаны панелями, разрисованы полосами, украшены и подписаны до предела мастерства одаренных художников. Вагон по имени «Моррис Ран» на старой Тиогской железной дороге, которая начала ходить на юг из Элмиры примерно в 1840 году, был украшен в красный, зеленый, желтый, синий, золотой и несколько других цветов. На его фоне современный цирковой фургон с оркестром выглядел бы незаметно. Но настал день, когда латунные звезды и красные полосы на трубах стали исчезать вместе с именами с локомотивов, и в тот день цвета железнодорожных вагонов стали сдержаннее. Некоторые из веселых фресок интерьеров, типичных для вкусов прежних дней, использовались еще в нынешнем поколении.

Хотя «вашингтонские вагоны» задали определенный тип, многое еще предстояло сделать в деле развития как пассажирского вагона, так и товарного, и это касалось главным образом сферы создания средств безопасности. Пассажир старого времени ездил с вполне обоснованным страхом за свою жизнь. Иногда ослабленный конец одного из «ленточных рельсов» прорывался сквозь хлипкий пол вагона и насаживал какого-нибудь несчастного пассажира на свой конец у потолка; в других случаях вагоны слетали с насыпей и разлетались в щепки при столкновении друг с другом. Это были хрупкие конструкции, неспособные выдержать любые удары или столкновения.

Но улучшения следовали одно за другим: лучшие устройства для их сцепления между собой, кульминацией которых стали современные автоматические «челюстные сцепки», лучшая рама, лучшие площадки, лучшие тележки, усовершенствованные ручные тормоза; а следом за ними и ставшие универсальными воздушные тормоза сделали жизнь безопаснее как для путешественника, так и для железнодорожника. Наконец появился стальной вестибюль; и там, где вагоны были оснащены этим очень удобным устройством, телескопирование при столкновениях — весьма распространенная и катастрофическая авария, при которой один корпус вагона наезжает на другой, — стало невозможным.

Вагонные площадки долгие годы оставались угрозой и проблемой. Одна из ранних железных дорог в Нью-Джерси попыталась подчеркнуть их опасность, нарисовав на внутренней панели каждой двери вагона изображение свежевырытой могилы, увенчанной надгробным камнем, на котором было начертано: «Священной памяти человека, стоявшего на площадке». Железная дорога поначалу использовала все методы, чтобы удержать пассажиров подальше от площадок. Позже они стали поощрять это и разрабатывать средства для содействия общему сообщению между вагонами.

Вагон-ресторан, о котором подробнее пойдет речь в другой главе, стал главным фактором в этом изменении позиции руководства железных дорог. Его использование требовало прохода пассажиров по всей длине поезда, чему само по себе способствовало основное устройство американских вагонов в отличие от вагонов английских железных дорог. Когда английские дороги начали повсеместное использование вагонов-ресторанов, им пришлось перекроить весь план конструкции своих вагонов и создать то, что по ту сторону Атлантики до сих пор называют «коридорными поездами».

Чтобы сделать такое сообщение безопасным, Джордж М. Пульман, «спальный король», взялся за разработку защиты для площадок. Еще в пятидесятых годах нечто подобное существовало на старой Наугатукской железной дороге в Коннектикуте — грубые брезентовые занавеси, закрывавшие площадки; но они были построены для облегчения вентиляции вагонов и, не справляясь с этой задачей, были заброшены после трех-четырех лет испытаний. Пульман поступил лучше. Он разработал ограждение площадки из складных дверей и установил стальную раму на конце своего вестибюля, которая делала нечто большее, чем просто защищала пассажиров от ненастья; разумеется, тогда они служили эффективными противотелескопическими устройствами. Пенсильванская железная дорога начала использовать эти вестибюли в 1886 году, и вскоре они были повсеместно приняты американскими дорогами на их скорых поездах дальнего следования.

После этого полковником У. Д. Манном был разработан лучший вестибюль, простиравшийся на всю ширину вагона. По сути, вагонная площадка практически перестала существовать, поскольку конструкция получила полноценный каркас, включавший в себя входы с обоих концов.

Следом за вестибюлем появился стальной вагон, внедренный в течение последних десяти лет для грузовых перевозок и в течение последних пяти-шести — для пассажирского парка. В нем есть все, что может его рекомендовать, за исключением немного возросших первоначальных затрат, которые с лихвой окупаются экономией на техническом обслуживании, не говоря уже о нематериальном, но несомненном повышении фактора безопасности. Ему суждено стать универсальным; деревянный вагон исчезнет на американских железных дорогах едва ли не сразу, как только нынешнее оборудование износится и отправится на металлолом.

Форм и разновидностей железнодорожных пассажирских вагонов существует множество, и они будут описаны, когда в более поздней главе мы перейдем к рассмотрению роскоши современных железнодорожных путешествий. Но разнообразие пассажирского парка явно бледнеет перед разнообразием грузовой службы. Платформы, полувагоны, крытые вагоны, зерновозы, вагоны для скота — этот список перерастает в целый каталог. Имеются вагоны-рефрижераторы, которые заполняются солью и льдом или только льдом, вагоны с предварительным охлаждением, которые просто поддерживаются герметичными, и вентилируемые вагоны, использующие прямо противоположный метод; а на севере имеются вагоны с отоплением, которые обогреваются лампами или печами и используются для перевозки свежих фруктов и овощей зимой точно так же, как рефрижераторы и вагоны с предварительным охлаждением используются для тех же целей летом.

Почти все защитные устройства, добавленные к ходовой части пассажирского парка, были добавлены и к грузовому парку, к великой безопасности и душевному спокойствию железнодорожников. Сам вагон остается простой основой самых истоков железной дороги. Его изменения свелись к изменению размеров, веса и прочности.

Первые товарные вагоны старой дороги в Моуч-Чанке весили по 1 600 фунтов каждый и могли перевозить груз или «поклажу» весом всего в 3 200 фунтов. Когда Бостонская и Олбанская дорога впервые начала использовать 30-футовые товарные вагоны, она была настолько сбита с толку, что дала каждому концу вагона отдельный номер для удобства выставления счетов и обозначения партий груза. В настоящее время 40 тонн являются нормальной нагрузкой для эффективного вагона, хотя их емкость доходит до 55 и 60 тонн; сам же вагон при этом может весить примерно половину этой цифры.

Товарные вагоны сотнями тысяч с грохотом снуют по разным железным дорогам страны, и все это время они получают удары и ломаются в авариях — больших и малых. В таких случаях их оттаскивают в ближайшую мастерскую той дороги, по которой они следуют, и там ремонтируют за счет дороги-владельца. В прежние дни работа главного механика не была синекурой, поскольку каждая дорога строила свои вагоны по собственным чертежам, и ни один из этих чертежей не был похож на другой. Простая поломка детали требовала изготовления новой. Это вызывало большую путаницу и обходилось дорого каждой линии.

Создание Ассоциации строителей вагонов в 1867 году решило эту проблему. Эта организация через комитет стандартизировала сначала товарный вагон, а затем и пассажирский. Оси, болты, шворни — каждая из сложных деталей вагонов — были приведены к стандартным и пронумерованным размерам. После этого все, что нужно было делать главному механику, — это держать в кладовой ассортимент стандартных деталей вагонов, и он мог выполнять разумный ремонт любого вагона, шедшего по рельсам. Эта стандартизация неуклонно продвигалась вперед год за годом; она охватила множество вещей, вплоть до таких деталей, как систематическая нумерация и буквенное обозначение вагонов. Это одно из свидетельств постоянного усовершенствования американской железной дороги, неуклонного стремления перевести ее на экономическую и научную основу.

В последнее время некоторые железные дороги провели разумные эксперименты в попытке создать транспортное средство, которое было бы одновременно и локомотивом, и вагоном и которое особенно подходило бы для небольших второстепенных линий с исключительно малым трафиком. Определенный успех был достигнут в использовании пассажирского вагона, в который был установлен бензиновый двигатель, и несколько таких вагонов регулярно используются на Западе. Два или три из них в течение трех-четырех лет эксплуатировались на ответвлениях Юнион Пасифик в Денвере и его окрестностях. Они предлагают возможное решение одной железнодорожной проблемы — проблемы обеспечения достаточного обслуживания ответвления с небольшим местным пассажиропотоком. Бензиномоторный вагон требует всего двух человек по сравнению с минимальной бригадой из пяти человек даже для самого маленького парового пассажирского поезда. Им легко управлять, он может совершать множество остановок подряд и в целом представляет собой эффективное дополнение к обычному пассажирскому парку. Еще несколько лет назад он дал бы стандартным паровым железным дорогам прекрасное оружие против постоянных посягательств параллельных электрических дорог в зонах с хорошим пассажирским трафиком; даже сегодня он предлагает возможное решение сложной проблемы очень маленьких боковых ответвлений.

ГЛАВА IX

РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Реконструкция, необходимая во многих случаях — Старые уклоны слишком крутые — Выпрямление кривых — Избегание туннелей — Эти улучшения требуются особенно грузовым линиям.

Для эксплуатационного руководства крупных железнодорожных систем реконструкция линии сегодня является гораздо более важной задачей, чем строительство новых маршрутов. Страна выросла — выросла в том числе в плане благосостояния. Причины, требовавшие величайшей экономии при строительстве ранних железнодорожных линий, больше не существуют. Холм, который ранний инженер тщательно обходил своей линией, теперь пробивается насквозь без лишних раздумий. Уклоны, которые когда-то считались незначительными, теперь классифицируются как невозможные. Почти бесконечное развитие эксплуатации железных дорог привело к тому, что уклон или кривая рассматриваются не как пустяк, а как фактор, который, сколь бы мал он ни был в отдельном случае, в ходе постоянной эксплуатации выливается в тяжелые эксплуатационные расходы. Сегодня эксплуатационники крупных железных дорог считают копейки там, где они бесчисленно приумножаются подобным образом; это один из величайших факторов в ожесточенной операционной конкуренции между крупными железнодорожными системами страны.

Всё идет так, как и должно. Ранние строители сделали всё возможное, учитывая те возможности, которые у них были. Они провели железную дорогу. Она принесла богатство как себе самой, так и обслуживаемой ею территории; и благодаря этому богатству в нынешние мирные и благополучные дни она получила возможность исправить ошибки ранние строители в плане трассировки. Более того, нередки случаи, когда неуклонный рост перевозок делал необходимым для железной дороги прокладывать новые линии параллельно своим магистралям, независимо от соображений уклонов и кривизны.

Эту грандиозную работу по реконструкции магистральных железных дорог начали еще в начале пятидесятых годов прошлого века. Определенные серьезные ошибки в первоначальной трассировке дороги Балтимор и Огайо между Балтимором и рекой Потомак были исправлены, пусть и со значительными затратами. С течением времени другие железные дороги продолжили эту работу по исправлению трасс. Она все еще ведется к востоку и западу от Миссисипи. Десять миллионов долларов, пятьдесят миллионов долларов кажутся огромной суммой акционерам любой компании, когда их президент говорит им, что такова будет стоимость этой новой вспомогательной линии, этой реконструкции, этого обхода; но что такое 1 000 000 долларов, если он позволит сберечь более 100 000 долларов в год на эксплуатации вашей железной дороги? Именно в таком широком масштабе железные дороги подходят нынче к работам по реконструкции.

Г-н Харриман со своими трансконтинентальными магистралями от водоразделов Миссисипи на запад стал почти пионером в этом деле масштабной реконструкции. Масштабные эксплуатационные преимущества, которые в результате этого появились у его группы Тихоокеанских дорог, в значительной степени обусловили его выдающееся положение в железнодорожном мире. И тем не менее, стоило лишь испробовать его метод, как всё показалось проще пареной репы.

Возьмем пример обхода Лусин на его Саутерн Пасифик. Когда Юнион Пасифик прокладывали через равнины и вели сквозь Скалистые горы и Сьерра-Неваду, Большое Соленое озеро в Юте оказалось прямо у нее на пути. Железная дорога поступила очевидным образом и аккуратно обошла озеро стороной. Когда г-н Харриман принял под свое начало Юнион Пасифик, находившуюся тогда в состоянии физического упадка, и соединил ее со своей Саутерн Пасифик, а также тщательно изучил обстановку, он постановил, что Большое Соленое озеро больше не должно заставлять магистральную железную дорогу делать петлю. Он велел спроектировать линию напрямую через заболоченное озеро от Огдена до Лусина, и когда это было сделано, у него на бумаге появилась линия протяженностью 103 мили против 147 миль по старому маршруту. Инженер засомневался, но Харриман настоял, и они мужественно приступили к строительству миля за милей насыпей и эстакад. Затем возникли новые трудности. Появились провалы. За считанные минуты сооружения, на возведение которых ушли долгие месяцы, молчаливо исчезали. Руководившие работами инженеры пришли к Харриману.

– Это невозможно, – сказали они ему.

– Вы должны довести дело до конца, возможно это или нет, – ответил Харриман.

В конце концов они довели дело до конца.

Когда все было готово, Юнион Пасифик не только сократила свою трансконтинентальную линию на 44 мили, но и ликвидировала более 1500 футов крутых уклонов и 3919 градусов кривизны. Была достигнута экономия на эксплуатации в размере от 900 000 до 1 000 000 долларов в год, а акционеры компании получили надежное вложение для тех 10 000 000 долларов, которые обошелся им обход Лусин.

И это было еще не все на Юнион Пасифик. На других участках ее главного хода аналогичные работы по реконструкции увеличивали экономичность эксплуатации на миллионы долларов ежегодно. На протяжении двадцати миль к западу от Омахи, где старая историческая трансконтинентальная дорога некогда уходила к югу, чтобы обойти цепь холмистых гряд, новый обход Лейн прокладывает путь напролом сквозь них – 20 миль глубоких выемок и высоких насыпей, – «тяжелая железная дорога», как любят выражаться инженеры. И снова, там, где старая линия петляла и вилась по Блэк-Хилс и неуверенно зигзагообразно шла по Вайомингу, инженеры-реконструкторы продолжили свою работу.

Там, где Харриман протянул Саутерн Пасифик по прямой через Большое Соленое озеро

Исправление трассы на Нью-Йорк Сентрал: пробивка туннелей в основаниях этих выступающих пиков вдоль реки Гудзон позволяет избавиться от крутых и опасных кривых

Впечатляющее исправление уклонов на Юнион Пасифик в горах Блэк-Хилс в Вайоминге. Справа видна заброшенная старая линия

Мало кто понимает, что наивысшая точка Юнион Пасифик находится в Блэк-Хилс, которые являются первым предгорным хребтом Скалистых гор, а не на горном гребне дальше к западу. Блэк-Хилс всегда представляли собой сложную задачу из-за своих коротких и крутых склонов. Инженеры морщили лвы при мысли об исправлении старой линии на том участке, но Харриман просто сказал, что они должны это сделать, что совет директоров – то есть сам Э. Г. Харриман – распорядился срезать 247 футов с тамошней вершины дороги; и 247 футов, с точностью до дюйма, были срезаны. Потребовались гигантские насыпи и целая армия людей, но уклоны были сведены к минимуму для участка в Скалистых горах. Деревянные эстакады, старые и создававшие постоянную пожароопасность, были поглощены насыпями; единый разрез сквозь вершину холма длиной в четверть мили и глубиной в восемьдесят футов внес свой вклад в уменьшение уклонов; устаревшие вагоны исчезли, уступив место оборудованию современного класса; обветшалые лачуги сменились прекрасными капитальными вокзалами. Новая Юнион Пасифик – это памятник инженеру-реконструктору и Э. Г. Харриману.

Канадская тихоокеанская железная дорога, пересекая лишь небольшой северо-восточный угол Соединенных Штатов, по своему оснащению и эксплуатации является по сути американской железной дорогой. Она составляет важную половину той чисто британской «Красной линии», опоясывающей земной шар, которой так гордится любой англичанин. Когда Канадская тихоокеанская железная дорога завершала последнее звено в этой непрерывной нити рельсов от Сент-Джона (провинция Нью-Брансуик) и Монреаля до Ванкувера, вопрос об уклонах действительно носил второстепенный характер. Жизненно важно было проложить линию, и ради этой цели пошли на великие жертвы в отношении качества уклонов. Так что, когда линия была построена и первый «Империал Лимитед» пробирался от Атлантики до Тихого океана по единой железнодорожной системе, это действительно была линия со структурными дефектами. В одном месте – на знаменитом Биг-Хилл близ Филда (провинция Альберта) – для преодоления крутых подъемов в Скалистых горах приходилось использовать от четырех до шести локомотивов для относительно легких товарных и пассажирских поездов. При этом с трудом удавалось развивать скорость более четырех-пяти миль в час.

За последние три года этот устрашающий уклон был исправлен с помощью самых первых спиральных туннелей, когда-либо построенных на американском континенте. Строительство спиральных туннелей такого рода не новость. Оно с замечательным успехом применялось железными дорогами Континентальной Европы при пробивке высокогорных барьеров между Францией, Германией, Австрией и Италией.

Двигаясь с востока по Канадской тихоокеанской железной дороге, поезд сначала въезжает в спиральный туннель – в Альберте его называют «штопором» – под горой Катедрал. Эта первая буровая выработка имеет длину около 3200 футов. Выйдя из нее, поезд возвращается на восток через реку Кикинг-Хорс, затем въезжает в восточный спиральный туннель и, описав эллиптическую кривую, выходит наружу и снова пересекает Кикинг-Хорс в западном направлении. Всё это представляет собой сложнейший лабиринт: железная дорога дважды делает петлю, проходя туннелями под двумя горами и дважды пересекая реку ради уменьшения уклона. Работа обошлась в 1 500 000 долларов. Только стоимость взрывчатых веществ составила более 250 000 долларов. Это была одна из поистине величайших туннельных работ в мире. И все же, несмотря на сложнейшую работу, вызванную спиральной формой туннелей, они сошлись тютелька в тютельку. Ценность этого сооружения для Канадской тихоокеанской дороги видна из того факта, что те самые поезда, для которых раньше требовалось от четырех до шести локомотивов, теперь легко преодолевают подъем на Биг-Хилл всего с двумя локомотивами и со скоростью около двадцати пяти миль в час.

Еще добрый десяток железных дорог, чьи линии проходят через горную или даже холмистую местность, заняты задачей снижения своих уклонов. Ф. Д. Андервуд, президент Эри, известный как один из самых способных руководителей эксплуатационной службы в стране, занимался срезанием некоторых крутых подъемов на этом старинном маршруте от побережья к озерам. Андервуд уже увидел надежды Эри на успех в развитии компании преимущественно как грузоперевозчика, и для незамедлительного улучшения этой части своего хозяйства он построил три новые вспомогательные линии: небольшой участок возле озера Чатоква на западе штата Нью-Йорк, затем через верхнюю долину Генеси, а третья и наиболее важная – на восток от пункта близ Порт-Джервиса с пробивкой вершины гор Шованганк.

Линия через долину Генеси простирается от Ханса на Буффалонском дивизионе примерно в 20 милях к западу от Хорнелла до Хинсдейла на главном ходу и имеет длину 33 мили. Она срезает крутой уклон между Хорнеллом и Хинсдейлом на главном ходу – чуть более одного процента – как для поездов восточного, так и западного направления. В этом конкретном месте поток грузов Эри в западном направлении составляет примерно 75 процентов от восточного, и поэтому на новой линии учтен этот факт: максимальный уклон для западного направления установлен на уровне 3/10 процента против максимального значения в 2/10 процента в противоположную сторону. Если говорить простым языком, одиночный локомотив без труда проводит 80 вагонов, каждый из которых везет по 40 тонн угля, по этой новой низкоуклонной линии. Чтобы провести половину этого груза по старому главному ходу, требовался толкач.

На восточном конце линии, где инженеры Эри построили свой величайший низкоуклонный обход, уголь катится к побережью в таких количествах, что тоннаж в западном направлении составляет лишь четверть от восточного; поэтому инженеры-реконструкторы сочли достаточным максимальный уклон в западном направлении в 6/10 процента против максимального в 2/10 процента на восток, в сторону интенсивного движения. Этот обход, имеющий два пути и протяженность 42½ мили, увеличивает расстояние от Нью-Йорка до Чикаго на 8 миль; но это не принципиально, поскольку, подобно дороге в долине Генеси, он построен исключительно для грузовых перевозок и не только почти утраивает провозную способность локомотива, но и фактически позволяет увеличить скорость движения грузовых поездов между Джерси-Сити и Порт-Джервисом. Строительство обхода потребовало поистине огромных затрат, поскольку, как и все эти новые линии, оно представляло собой «тяжелую работу», включавшую туннель длиной почти в милю под гребнем хребта Шованганк и стальную эстакаду через долину Мудна длиной 3200 футов и высотой 190 футов. И все же президент Андервуд может созерцать, как его локомотивы возят по ней втрое большие грузы, чем прежде. Экономичность такого предприятия очевидна с первого взгляда.

Балтимор и Огайо, Саутерн и Норфолк и Уэстерн недавно снизили свои уклоны и выпрямили кривые аналогичным образом; Лихай Вэлли путем возведения нового великого моста в Тауанде (штат Пенсильвания) убрала неудачное звено со своего главного хода; Чикаго и Олтон, когда инженеры сказали ей, что она должна отказаться от миль и миль своего главного хода (которым она гордилась долгие годы) и строиться заново, велела этим инженерам действовать. Участок за участком старая дорога переделывалась в полном соответствии с современными требованиями. Стальной мост через Миссури, бывший первым стальным мостом, построенным в Америке, и обошедшийся в 500 000 долларов, отправился на металлолом, в то время как ветераны стонали. «То, что вчера было железнодорожным чудом, завтра становится диковинкой», – замечает Франк Х. Спирман, рассуждая именно об этом.

Реконструкция Чикаго и Олтон была проведена чисто и решительно. 70-фунтовые рельсы были сорваны с главного хода и отправлены на запасные и ветвовые пути, уступив место 80-фунтовым рельсам; пока рабочие возились с путями, мастерские работали сверхурочно; 55-тонные паровозы, способные везти 30 вагонов, должны были уступить место 165-тонной тяговой силе, способной с легкостью подхватывать и вести сто вагонов. Вот почему старый мост пришлось уступить новому, который обошелся ровно в миллион долларов. И когда Олтон построила новые мощные мосты в десятках других мест помимо Миссури, она возвела их на новый манер – с полотном на балласте из сплошного камня, что обеспечивало дополнительный комфорт и безопасность для пассажиров.

В таком равнинном штате, как Иллинойс, не было особо серьезных дефектов уклона, подлежащих исправлению, но среди мягких волн холмистой местности линия петляла и извивалась, подобно ленивому ручью. Реконструкторы покончили с этим. Когда они закончили, перед ними предстал единый участок протяженностью 40 миль, прямой как стрела, и множество прямых вставок длиной от 15 до 29 миль. В некоторых случаях, когда поезда переводились на завершенную линию, старое, хлипкое, шатающееся полотно можно было видеть на протяжении миль по ту или иную сторону от нового. В некоторых случаях эта заброшенная полоса отвода продавалась межгородским электрическим железным дорогам; в одном конкретном случае в продажу вошел один из заброшенных мостов.

Делавер, Лакаванна и Уэстерн – одна из старых восточных дорог, ставших чрезвычайно процветающими с течением лет. Первоначально построенная как перевозчик антрацитового угля от гор Восточной Пенсильвании к побережью, она превратилась в важного перевозчика сквозных грузовых и пассажирских потоков. Инженеры прежних лет умели планировать хорошие железные дороги; Пенсильванская дорога сегодня строит свою новую низкоуклонную грузовую линию точно по изысканиям, выполненным ее первыми изыскателями три четверти века назад; но, как мы уже намекали, те железные дороги были финансово слабы. Ранние годовые отчеты Пенсильванской дороги рассказывают о том, как ее акции распространялись в Филадельфии от дома к дому – вверх по одной улице и вниз по другой, – и как иногда два дома объединялись, чтобы купить одну-единственную акцию. В середине прошлого века деньги не были в изобилии.

Поэтому инженерам Лакаванны пришлось строить свою дорогу в полугорных районах по линиям наименьшего сопротивления, а не по самым прямым маршрутам. Выходя на восток из Скрэнтона через горы Поконо, она окольным путем пробиралась к центру северного Нью-Джерси. Дорога виляла то на юг, то снова на север, уклоны ее были крутыми, некоторые кривые – короткими, и она ныряла в два туннеля: один у Оксфорд-Фернеса, другой у Мананка-Чанка.

Чтобы выровнять эти отнимающие время понижения, крутые кривые, уклоны и туннель, три года назад приступили к строительству обхода Лакаванны – «самого тяжелого» участка железной дороги в мире. Новый маршрут длиной 28½ мили был проложен по диагонали от Порт-Морриса на главном ходу в Нью-Джерси до соединения с главным ходом у Делавер Уотер Гэп. Несмотря на то что ему приходилось пересекать по диагонали водоразделы, образованные глубокими долинами и высокими скалистыми грядами, спроектированная и построенная линия оказалась всего на три мили длиннее абсолютной воздушной линии. Она сокращает главный ствол Лакаванны от Нью-Йорка до Буффало – и без того самый короткий путь между этими двумя городами – на 15 миль и приближает этот оживленный озерный порт на расстояние чуть менее 400 миль от побережья.

Пересечение этих водоразделов по крутой диагонали означало «тяжелую работу»; инженеры обнаружили, что для прокладки своей прямолинейной низкоуклонной линии им придется произвести грандиозные выемки и отсыпать огромные насыпи – только последних в сумме потребуется 14 600 000 кубических ярдов. Инженеры Лакаванны дают тусклое представление об ошеломляющих размерах этих насыпей. Чтобы возводить их из камня и земли со скоростью по вагонетке в минуту на каждый рабочий день в году, потребовался бы 81 год работы. Сделать это менее чем за три года означало задействовать целые составы хопперов-думпкаров, приобрести 600-акровые фермы под отдельные карьерные выемки, проявить энергию и административный талант настоящих инженеров.

Там были выемки в сплошной скале, 65 мостов и водопропускных труб из бетона, а также одна-единственная насыпь (у реки Пекуэст) длиной три мили, высотой 110 футов и шириной у основания 300 футов. Путешественник, проезжающий по готовой двухпутной дороге, получит лишь смутное представление о человеческом труде и человеческой энергии, вложенных в ее строительство.

Великая железная дорога, пересекающая штат Пенсильвания, – еще один памятник инженерному искусству. Пенсильванская железная дорога никогда не была хлипким предприятием. Ее уклоны и кривые, учитывая характер местности, по которой пролегает ее магистраль, не чрезмерны. Довольно много лет она была хорошей стандартной железной дорогой. Но в 1902 году Пенсильванская дорога обнаружила, что ее проблемы кроются в объемах предлагаемого ей трафика. На своем среднем дивизионе от Гаррисберга до Питтсбурга она обрабатывала столько же тоннажа, сколько вся система Грейт-Нортерн Дж. Дж. Хилла. Поток тяжелых грузов начал загромождать быстрые пассажирские перевозки дороги (ее особую гордость) и быстрые грузовые перевозки (опору ее грузоотправителей), и был направлен призыв к инженерам-реконструкторам.

Призыв этот был вовсе не слабым. Питтсбург, обрабатывающий 400 000 грузовых вагонов в месяц, был забит, перегружен потоками, каких еще никогда не пыталось прорваться через узкое горлышко бутылки Пенсильванской дороги, и отданные распоряжения об облегчении положения носили категорический характер. Вице-президенты, генеральные управляющие, суперюденты, генеральные суперюденты и инженеры всех мастей толпились в кабинете президента на Брод-стрит Стейшн, и из этого совещания родились планы создания исключительно грузовой низкоуклонной линии от Нью-Йорка до Питтсбурга и разгрузки самого Питтсбурга.

Каждый крупный город в определенном смысле стал узким местом для проходящих через него важных железных дорог. В некоторых случаях, таких как Чикаго, Сент-Луис, Канзас-Сити или Индианаполис, эта проблема была решена путем создания обходных грузовых кольцевых дорог, частично или полностью опоясывающих город. В Буффало линии Нью-Йорк Сентрал построили соединительную линию, чтобы транзитный трафик мог миновать перегруженность городских парков и терминалов, в то время как в Нью-Хейвене одноименная дорога недавно потратила несколько миллионов долларов на расширение своего узкого горла посреди города.

Но нигде больше ситуация не приближалась к тому, что творилось в Питтсбурге. Через пассажирский вокзал Пенсильванской дороги там изливался не только ненормально тяжелый пассажирский поток из-за развитого пригородного сообщения, но и каждый фунт грузов, следовавших между материнской компанией и двумя ее великими дочерними структурами – Панхандл и Форт-Уэйн. Трудности усугублялись прямо у вокзала из-за близости двух худших в Америке пересечений в одном уровне, где Пенн-авеню и Либерти-авеню целый день заливали оживленными потоками городского транспорта пути главного хода Форт-Уэйна. Это была задача, требующая высочайшего инженерного мастерства – и она получила его.

Пенсильванская дорога глубоко запустила руку в свой кошелек и великолепно разрешила эту задачу. Она начала с того, что вернулась в район своих крупных грузовых парков Питкерн к востоку от города и построила от них две соединительные ветки (одну – на юг, через реку Мононгахила для связи с путями Панхандла, другую – на север, известную как обход Бриллиант, через Аллегани с подключением к путям Уэст-Пеннской железной дороги, которая, в свою очередь, соединялась с путями Форт-Уэйна в бывшем городе Аллегани). Звучит просто, но на деле это было ужасно дорогое предприятие. Миля обхода Бриллиант с ее «тяжелой работой» на каждом дюйме обошлась в 5 500 000 долларов и сегодня является самой дорогой милей железнодорожного пути в мире.

Но мертвая хватка спала с транспортного горла Питтсбурга, и деловой Питтсбург снова вздохнул свободнее. Юнион-Стейшн и ее подходы были возвращены под пассажирские нужды; со временем Пенсильванская дорога снесла старый вокзал, построила новый и стерла те два злосчастных городских переезда, словно по мановению волшебной палочки.

Стоит ли говорить о Питтсбурге. Теперь рассмотрим новую великую грузовую линию, ведущую оттуда на восток. Не вся эта железная дорога еще построена, но большая ее часть уже завершена, и каждый участок старой дороги, находившийся под напряжением из-за заторов из грузов, уже разгружен.

При строительстве этой новой двухпутной железной дороги на протяжении 350 миль горного штата инженеры учитывали два момента – уклон и кривизну. Расстояние не имело значения, ибо скорость – это последнее, чего добиваются при перевозке тяжелых навалочных грузов. Новый маршрут состоял частично из расширения старых маршрутов, а частично из строительства совершенно новой линии. Он начинался к востоку от Питтсбурга, где был построен великий обход Бриллиант для разгрузки колоссальных скоплений грузов на терминале, и шел вверх по долине реки Аллегани по маршруту Уэст-Пеннской дороги, являющейся собственностью Пенсильванской. Главный ход Пенсильванской дороги идет на восток из Питтсбурга вверх по долине Мононгахилы на некоторое расстояние, а затем пересекает местность до Блэрсвилл-Интерсекшн в 50 милях к востоку от Питтсбурга, где он пересекается с низкоуклонным грузовым маршрутом.

От Блэрсвилла до Галлицина дорога почти на всем протяжении вьется через узкую и неприветливую долину Конемо. Она пробирается сквозь узкое ущелье Пэксдл. Дюжину или более лет назад, когда инженерам Пенсильванской дороги приказали сделать четырехпутным первоначальный двухпутный участок в этом узком ущелье в Божьем мире, они сомнения качали головами; затем – на манер инженеров – они пошли вперед и сделали это. Когда поступил приказ о прокладке еще двух путей в том же узком проходе, они проложили их там, хотя им буквально пришлось взрывать полку на склоне ужасно крутых гор для низкоуклонной линии.

Сразу за Галлицином, где Пенсильванская дорога пробивает двумя огромными туннелями самую вершину Аллеганских гор, низкоуклонная линия вновь идет своим путем, все дальше уходя от главного хода и на протяжении длинных участков следуя по следам давно заброшенной Портаджской железной дороги. Придет день, когда туннели Галлицина останутся высоко в воздухе. Руководители Пенсильванской дороги говорят вам об этом откровенно.

– У нас уже есть готовые планы шестимильного туннеля, обслуживаемого электровозами, – сказал один из них буквально на днях, – и с каждым годом ожидания этот туннель становится длиннее, а подходы к нему – все положе и положе. Это будет стоить денег – миллионов долларов, – и это принесет 10 процентов на вложенный капитал.

От Галлицина низкоуклонная линия уходит далеко на юг к Холлидейсбергу, а затем следует по путям бывшей ветки до Петерсбурга на главном ходу, который она сопровождает до Саскуэханны. Там, где главный ход пересекает Саскуэханну у Роквилла, низкоуклонный грузовой маршрут снова расходится и идет по западному берегу реки на протяжении нескольких миль, полностью избегая таким образом Гаррисберга и расположенных к югу от него сталелитейных городов со всеми их заторами. Грузовой маршрут пересекает широкую Саскуэханну у Шокс-Миллс в восьми милях к северу от Колумбии и следует по восточному берегу реки на протяжении двадцати миль до Шенкс-Ферри, где круто поворачивает на восток через холмистые холмы округа Ланкастер до соединения с главным ходом у Паркесбурга. Оттуда она идет по главному ходу почти до самого Глен-Лоха, пересекая его туда и обратно, но неизменно сохраняя свои номинальные уклоны. У Глен-Лоха она делает широкий обход вокруг Филадельфии и ее пригородов и длинным прямым «срезом» выходит на главный ход у Моррисвилла близ Трентона.

Столько о прокладке этой великой линии реконструкции. В отношении уклонов и кривых она достигла настоящих триумфов. Основной тоннаж здесь также всегда идет на восток – уголь и железо направляются к побережью. Соответственно, уклоны имеют решающее значение главным образом для движения на восток. Для этого направления крутые уклоны составляют поистине невероятную величину в 3/10 процента – около семнадцати футов на милю. Это станет понятнее, если учесть, что эта величина эквивалентна тяговому усилию, требуемому от паровоза для трогания тяжелого товарного поезда на абсолютно ровном пути. При такой тяге уклоны становятся ничем, и эксплуатационный департамент Пенсильванской дороги получает возможность пропускать по этой низкоуклонной линии 75 поездов в час; час за часом с интервалом в 15 минут.

Спросите у руководителя Пенсильванской дороги, что бы он стал делать с таким трафиком на своем старом главном ходу сегодня, и он ответит, что предпочел бы уйти в отставку, чем браться за такую задачу. То же самое относится и к линиям Нью-Йорк Сентрал. Подобно Пенсильванской, эта дорога некоторое время назад полагала, что со своими четырьмя путями она сможет перевезти всю цивилизацию. Приобретение ею обанкротившейся Уэст-Шорской железной дороги в восьмидесятых годах дало ей два дополнительных пути через штат Нью-Йорк, которые долгое время числились на балансе компании как балласт. Теперь они заполнены грузовым движением и приносят солидный доход своим владельцам. Растущие земли всегда догоняют новые железнодорожные возможности, сколь бы быстро они ни создавались.

Завтра?

Железнодорожник не любит думать об этом. Он живет сегодняшним днем и планирует свое будущее наилучшим образом против этого завтрашнего дня. Чтобы встретить великое неизвестное, он зовет к себе инженеров – тех, кто строит, и тех, кто реконструирует, – и умоляет их напрячь весь свой ум, чтобы помочь ему заглянуть хоть немного в туманное и теневое будущее.

ГЛАВА X

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И ЕЕ ПРЕЗИДЕНТ

Руководство классифицированными видами деятельности: инженерное дело, эксплуатация, текущее содержание пути и т. д. Дивизиональная система на Пенсильванской дороге. Департаментский план на Нью-Йорк Сентрал. Потребность в вице-президентах. Совет директоров. Харриман как образец президента. Как Пенсильванская дорога пробивала себе путь в Нью-Йорк. Поступок президента ради спасения жизни ребенка рабочего. «Продолжайте выполнять приказы». Сравнение некоторых железнодорожных президентов. Высокие зарплаты президентов.

Все столь сильно расходящиеся линии человеческой деятельности в организации железной дороги сходятся в кабинете ее президента. Он является фокусной точкой всей системы. Более того, он – ее голова и фасад. Если он меньше этого, то чем раньше он оставит свою должность, тем лучше и для железной дороги, и для него самого; ибо, хотя в организации парового железнодорожного транспорта имеется великое множество департаментов и каждый департамент имеет еще большее разнообразие видов деятельности, на ту должность, на двери которой золотыми буквами выведено лишь скромное слово «президент», возложена всего одна деятельность. Функция этой должности – надзор. Чтобы лучше понять этот надзор, рассмотрим на мгновение общую структуру железной дороги.

Ее деятельность разбита по классам. Деятельность по привлечению коммерческих грузов и пассажиров образует отдел перевозок – во многих отношениях самый важный из всех; ибо от него поступает почти вся огромная выручка, необходимая для поддержания жизнедеятельности организма. Юридический отдел следит за правами железной дороги: ее концессиями, уставами, правовой тканью ее почти бесчисленных отношений с различными железнодорожными комиссиями, легислатурами, городскими советами и муниципальными советами. Если дорога действительно крупная – с 8 000, 10 000 или 12 000 миль путей, – она, вероятно, организует в отдельные департаменты закупку своих огромных объемов снабжения, ведение сложной бухгалтерии и управление финансами. Дело строительства линий и сооружений потребует особого таланта для инженерного отдела. Департаментом, задействующим основную массу огромной армии работников железной дороги, является эксплуатационный отдел, именуемый на некоторых крупных дорогах транспортным отделом.

Существуют еще два важнейших фактора управления железной дорогой: содержание ее линий – путей, мостов, туннелей и прочих элементов постоянного пути; а также поддержание как вагонов, так и локомотивов в рабочем состоянии. Последняя работа, организованная как механический департамент, по численности персонала, вероятно, уступает только эксплуатационному, а стоимость ее оборудования является одним из крупнейших активов железной дороги. Обычно это выражается в крупных мастерских, расположенных тут и там, повсеместно в удобных точках системы.

Как правило, отдел текущего содержания пути подчиняется службе эксплуатации: вполне справедливо, чтобы генеральный управляющий контролировал состояние линии, по которой ему положено водить поезда с высокой скоростью и в абсолютной безопасности. Тот же аргумент должен быть справедлив и в отношении оборудования. Но именно здесь кроется тот подводный камень, о который принцип организации американских железных дорог раскалывается надвое.

Начиная с кабинета президента вниз, система организации может быть дивизиональной или департаментской. В первом случае дивизиональный суперюдент является реальной единицей железнодорожной эксплуатации: под его руководством и под его ответственность находятся не только движение поездов, но и содержание пути и подвижного состава. При департаментской организации этот суперюдент – а также стоящий над ним генеральный суперюдент – не осуществляет никакой власти над инженерами по текущему содержанию пути или главными мастерами ремонтных мастерских по всей системе. Эти направления деятельности железной дороги не сходятся с организацией движения поездов ниже кабинета генерального управляющего. Величайшее внешнее полномочие, предоставляемое дивизиональному суперюденту на дороге с чисто департаментской структурой, – это некое подобие сотрудничества с главным мастером в вопросах, касающихся людей, обслуживающих тяговую силу дороги. Такое сотрудничество зачастую бывает запутанным и сложным. Если главный мастер и дивизиональный суперюдент не расположены к гармоничным отношениям друг с другом, а с тягой совершенно естественно что-то идет не так, установить ответственность оказывается делом непростым.

Система Пенсильванской дороги, являющаяся одной из наиболее идеально организованных в мире, прочно построена на дивизиональной системе. Дивизиональный суперюдент на Пенсильванской дороге – поистине князь над своим уделом, и он прекрасно обучен своему правлению. Люди Пенсильванской дороги проходят через горнило. Требуется весьма способный человек, чтобы совместить способность руководить поездами и людьми со сложными знаниями для командования инженерным корпусом, занимающимся текущим содержанием пути, а также командования механической мастерской, которая может нанимать тысячу квалифицированных рабочих. Чтобы дать своим руководителям дивизионов такое колоссальное обучение, Пенсильванская дорога проводит своих людей через собственный Вест-Пойнт – великие мастерские в Алтуне. Люди, сидевшие в большом просторном кабинете на Брод-стрит Стейшн в Филадельфии и к которым обращались как к президенту, гордились теми днями, когда они находились в горах штата Кентукки, отбывая свою смену в спецовках у токарного станка или с рейкой и цепью шагая по длинным участкам пути. Сегодня каждый суперюдент Пенсильванской дороги, возможно за малым исключением, является инженером-строителем или механиком.

Старое и новое на Грейт-Нортерн: «Уильям Крукс», первый паровоз системы Хилла, и один из новейших «Маллетов»

Саутерн Пасифик имеет прямой выход в Сан-Франциско для одной из своих веток через туннели, пронзающие сердце пригородов

Портал заброшенного туннеля Аллеганской портлажской железной дороги близ Джонстауна (штат Пенсильвания), первого железнодорожного туннеля в Соединенных Штатах

С другой стороны, Нью-Йорк Сентрал также приведена в состояние высокой организации и твердо придерживается департаментского плана.

– Мы считаем, что наши суперюденты должны специализироваться на управлении движением поездов, – говорит один из высших руководителей этой дороги. – Иными словами, мы не считаем, что человек для успешного проведения своего трафика по участку линии должен обязательно с точностью до дюйма знать наилучшую базу для паровоза определенного типа или точную конструкцию ферменного моста. Такие требования отнимают время от специальной подготовки, необходимой сегодня для каждого высококлассного железнодорожника. Железнодорожник становится лучше, если он сосредоточен на чем-то одном и преданно следует этому; и наш департаментский метод, при котором содержание пути и подвижного состава переходит под единоличный надзор людей, являющихся экспертами в этих специальностях, мы считаем наилучшим. Иногда мы взращиваем настоящего волшебника организации перевозок, у которого никогда не было шанса получить техническое образование.

И в этом заключается самая суть другой стороны вопроса. Между этими двумя сторонами существуют различные оттенки и градации, но вопрос так и не был окончательно решен. Он свел к минимуму огромную сложность организации крупной современной железной дороги. Она стала настолько сложной, что буквально взывала об экспертной помощи. Один человек недавно провел несколько напряженных лет, упрощая организацию линий Харримана. Прорубить запутанные линии бюрократии в крупном железнодорожном офисе, свести к минимуму обширную ненужную переписку между департаментами и между филиалами одного департамента – это задача, требующая гения, и ее решение сулит немалую награду.

В былые времена – и мы не ссылаемся на древнюю историю, ибо электрическое освещение уже было доказано, а стотонный локомотив уже увеличивал средний тоннаж американского грузового поезда – президенты крупнейших дорог довольствовались хлопотами с одним или двумя помощниками. Но два десятилетия назад железные дороги все еще были простыми делами; не существовало тех тесных взаимоотношений между ними, какие сегодня демонстрируют пакеты акций конкурирующих и питающих линий – постоянное ожидание их руководителями заседаний различных железнодорожных комиссий. Эти сложности американского железнодорожного дела еще больше усложнили организацию различных систем и породили спрос на руководителей самого острого склада. Человек работает под огромным напряжением, когда становится во главе железной дороги протяженностью в десять тысяч миль.

Поэтому сегодня президент железной дороги укрепил себя единственно возможным способом – созданием должностей вице-президентов. Каждый руководящий департамент сегодня, как правило, представлен на совещаниях вице-президентом; и эти руководители образуют кабинет столь же неформальный, сколь и кабинет федерального правительства, и на свой лад столь же важный. Юридическое направление, служба перевозок и инженерный отдел требуют вице-президента в этом совете кабинета и получают его. Генеральный управляющий обычно является вице-президентом, представляющим эксплуатацию. Одна крупная дорога имеет восемь вице-президентов. Воистину бедно то имущество, которое не может выставить трех или четырех человек, наиболее подходящих для этого титула.

Существует другой кабинет, где президент должен заседать, официальный и признанный: это совет директоров. Президент должен тщательно следить за тем, чтобы между ним и младшим кабинетом его не стерли, как между жерновами. Кабинет руководителей его департаментов подскажет ему, как он может тратить свои деньги; но добывать их он должен у высшего кабинета. В высшем кабинете не всегда царит согласие. Вообразите на мгновение неприятности, порой возникающие в младшем.

Вы сидите в кабинете президента крупной железной дороги, беседуя напрямую с этим широкоплечим человеком. За окном видна сумрачная крыша навеса вокзального терминала, заполненного длинными рядами прибывающих и убывающих вагонов, платформами, которые в одно мгновение чернеют от людей, а в следующее – пустеют. В комнате царит спокойная элегантность уютной домашней библиотеки. На полках тянутся длинные ряды книг; прямо в центре установлен большой стол. Но здесь кипит дело – тикер медленно выстукивает судьбу этой и любой другой железной дороги на бесконечной ленте; под стеклом, покрывающим столешницу, лежит огромная карта системы – многих тысяч миль высококлассной железной дороги.

– Они не всегда действуют дружно, – признает президент железной дороги, когда вы спрашиваете его о младшем кабинете. – Иногда они расходятся во мнениях, когда у них искренне разные представления о политике, а в другое время... в следующую субботу в Г... должен состояться большой студенческий футбольный матч. У нас есть всего два личных вагона на четыре наших вице-президента, каждый из которых, до единого, хочет поехать. Я сам ехать не хочу и отдал свой вагон, но тогда нам не хватает одного, и тот, кому он не достался, ходит как мальчишка, которому наступили на больную мозоль. Он только что был здесь, и я уладил дело, арендовав у фольксвагеновских... то есть у пуллмановских ребят вагон для его компании и оплатив счет из собственного кармана. Я выпроводил его пристыженным.

– Это Пит во всей красе. Вспыхивает мгновенно, и каждый раз, когда он вспыхивает, я вспоминаю, как мы работали в дневные и ночные смены на богом забытом узле на степном просторе Великого Запада. В некоторых отношении он как ребенок – ужасно щепетилен насчет прав и прерогатив своего департамента; и он придет в полное бешенство из-за какой-нибудь мелочи, если решит, что другой человек заступил на его половину поля. Но пусть возникнет крупная неприятность – наводнение, затопившее целый дивизион наших линий; страшный затор трафика в зимние бураны; скверная авария, выбивающая нас из колеи, – и вам стоило бы увидеть Пит! Он будет разруливать дело так, будто загоняет мяч лункой на поле для гольфа, и никогда не потеряет уверенной улыбки. Такой человек в подобной чрезвычайной ситуации стоит найма дюжины вагонов «Пуллман».

Вы спрашиваете о высшем кабинете, и президент понижает голос. Совет директоров – тема не для легких разговоров. Он подходит к окну и указывает вниз, в конкорс вокзала.

– Мне доводилось знать того молодого парня вон там у почтового ящика, – отвечает он. – Он один из наших разъездных агентов по грузоперевозкам. Ему повезло. Он работает на одного босса и подотчетен ему; я работаю на целый полк боссов, и с меня спрашивает группа весьма проницательных стариков, которые собираются вокруг этого стола и устраивают мне допрос с пристрастием.

– В этом предприятии переплелось множество интересов, и некоторые из них слишком велики, чтобы ужиться в одной постели. У меня есть три директора, которые никогда не разговаривают друг с другом за пределами этой комнаты и редко делают это внутри нее. Есть еще один, представляющий интересы дороги, которая ведет с нами борьбу на каждом шагу, и он вредит компании сильнее любой лихорадки. Крупное поместье со жгучим отвращением тратить деньги на какие бы то ни цели вообще имеет здесь другого директора; а банковский интерес представляет директор, который поддерживает его в каждом шаге, будь то глупость или благо. Вот с какой толпой мне приходится работать, когда мне нужны десять или пятнадцать миллионов, чтобы удержать позиции против какого-нибудь другого парня, который теснит нас по бизнесу на нашей конкурентной территории или грозит провести линию в один из наших личных огородов. Тому парню внизу повезло. Ему нужно всего лишь выйти и получить пару сотен вагонов от грузоотправителя, который ненавидит корпорации пуще политики и которому эта конкретная корпорация только что отклонила претензию за испорченный товар. У этого парня легкая работа.

Этот воображаемый президент железной дороги рассказал вам об одном из важнейших аспектов железнодорожного дела – о необходимости постоянной командной работы. Глава железной дороги может обладать гением Наполеона, упрямым упорством Гранта или поразительными организаторскими способностями Пирпонта Моргана и при этом ничего не стоить, если его совет не работает с ним и на него с энтузиазмом. Это вовсе не сахарная жизнь. Совет директоров может пойти наперекор его воле, и тогда он будет вынужден проводить политику, к которой в душе не испытывает доверия. Лишь раз в поколение рождается такой человек, как Харриман, способный подчинить весь мощный совет директоров своей абсолютной воле. Харриман был президентом железной дороги в полном смысле этого слова.

Однажды он ехал в своем вагоне на север от Огдена к великому национальному парку Йеллоустон. В то время единственным прямым железнодорожным входом в этот великолепный заповедник были конкурирующие линии Хилла. Харриман запросил отчет о возможностях прокладки Саутерн Пасифик собственной линии к западному краю парка. Этот отчет детализировано разъяснялся ему во время поездки на север из Огдена. У его руководителей были сотни практических соображений против строительства линии. Харриман преданно выслушал объяснения, как было принято у него. Затем он повернулся к одному из подписавших отчет – высокопоставленному сотруднику своего ведомства.

– Вы никогда не были в Йеллоустоне? – спросил он.

Чиновник признал, что нет.

– А я был, – триумфально произнес Харриман, – и я построю эту дорогу.

Эту дорогу построили, и она с самого начала стала успешной; но Харриман был железнодорожником с интуитивным чувством, которое дает гениальность великому государственному деятелю или великому полководцу. Средний президент железной дороги сам не владеет контрольным пакетом акций и должен довольно внимательно руководствоваться суждениями руководителей своих департаментов; он должен завоевывать сотрудничество своего совета тактом и хитростью, а не демонстрацией железной воли; и куда бы он ни вел, он должен нести ответственность.

Пенсильванская железная дорога, как уже рассказывалось в предыдущей главе, недавно проложила себе путь в Нью-Йорк и отметила свой терминал там монументальным вокзалом. Этот шаг был стратегией высшего порядка и был сделан для того, чтобы дорога могла поставить себя на равную основу в борьбе за пассажиропоток со своим главным конкурентом. Но это стоило дорого. Пришлось пересечь две могучие реки, приобрести целые кварталы дорогой недвижимости, проложить путь сквозь оживленный город, честно сломить сопротивление местных властей (протягивавших руки за взятками). Все это стоило денег. Для федерального правительства это были бы огромные расходы, для частной корпорации – почти ошеломляющие.

Когда вокзал был достроен – редкостной красоты здание с его классическими общественными залами, длинными перспективами и огромными размерами, – эта частная корпорация установила в нише большого зала ожидания бронзовую фигуру своего бывшего президента, покойного А. Дж. Кассатта, чтобы ее видело все спешащее человечество. Но хотя тысяча нервных путешественников видят эту статую за один час, и сотни из них не знают о той великолепной трагедии, которую она представляет; ибо многие из высших руководителей этой железной дороги – некоторые из тех людей, по чьей инициативе была установлена бронза, – по сей день верят, что создание этого великого вокзала стало причиной гибели их шефа. Он годами мечтал об этом терминале; его инженер считал это практически невозможным, и он послал за границу за другими инженерами. Один из них, покоривший оживленную Темзу, сказал, что сможет проложить туннель под двумя великими реками. Его спросили о стоимости, и он назвал ее. Его первые цифры ошеломляли, но президент железной дороги не отказался от своей надежды. Он созвал свой совет и поставил перед ними задачу.

Между этим президентом и его советом существовало тяговое усилие, и тянули все в одном направлении. Их система – железная дорога, не признававшая над собой никаких авторитетов, – не могла удержаться в самых рядах первых без своего терминала в сердце прибрежного города, раз и навсегда исключив задержки и неудобства паромной переправы; дорога не могла позволить себе скатиться во второй ряд, и потому взялась за это грандиозное предприятие.

Это означало гораздо больше, чем понимают дилетанты: продажу ценных бумаг на хрупких рынках, отечественных и зарубежных, дико колеблющихся при публикации антикорпоративных разговоров; уклонение от неутомимых конкурентов; умиротворение алчных политиков, только и желающих поживиться за счет богатой корпорации. В данном случае это означало больше, чем все вышеперечисленное, ибо две реки оказались столь же коварными, сколь и предсказывали американские инженеры. Они зондировали дно в местах проходки туннелей и находили мягкую на вид породу, и их заряды динамита оказывались достаточными. Затем порода оказывалась твердой, и взрыв действовал не эффективнее детской игрушечной пушки. С другой стороны, порода бурилась тяжело, как самый твердый гнейс – сама несущая основа Матушки-Земли, и специалисты по скальным работам готовили мощный заряд динамита. Тогда материал оказывался мягким, как гравий, и их мощный заряд разнес бы крыши доброй половины дюжины домов. Оказавшись под одной из рек, они обнаружили, что ее русло – кровля их туннеля – мягкое, как грязь. Настал день, когда мелкие пенящиеся завихрения воды над их забоями превратились в гейзер: русло реки вырвало напрочь.

После этого некоторым из молодых инженеров захотелось броситься в зловещую реку, но главный инженер из всех них никогда не терял веры. Он отправил людей вверх по течению и привел целую испанскую армаду неуклюжих барж, каждая из которых была доверху насыпана липкой глиной. Эта глина — в количестве тысяч кубических ядов — создала новое дно реки, и щиты проходческого тоннеля начали продвигаться вперед.

Были и другие препятствия и разочарования — почти бесконечный их ряд, которые предстояло преодолеть, но этот президент железной дороги закалил свой разум ради создания того терминала. Создавая его, он отдал свою жизнь. Когда наступил день для выплат из казны железной дороги, возраставших все выше и выше, он был бодр; когда приходили дурные новости от инженеров, ведших подземные работы, он был воплощением мужества; когда робкие акционеры и директора начинали тревожиться, он был утешением. Он отдавал свою жизненную силу организации, созданию терминала, до того дня, когда отдал слишком много — и его жизнь угасла, пока он все еще был подобен могущественному королю в битве. Он не дожил до того момента, чтобы увидеть классические линии здания великого вокзала. Стоя в зале ожидания, он предстает в бронзе. Эти бронзовые глаза бессильны увидеть великолепное воплощение его усилий.

Подобное случается то тут, то там — героическое мужество и преданность предприятию, приносящая смерть, — время от времени повторяется среди руководителей железных дорог. Когда паника 1907 года достигла своего пика, был один президент железной дороги, который, подобно своим коллегам, смотрел на нее с немалой тревогой. Он обедал с крупным сталепромышленником, человеком из тех, кого газеты любят называть магнатом, и сталепромышленник напугал его. Компания, на которую работал первый из них, собиралась закрыть полдюжины своих заводов — собиралась выбросить на улицу несколько тысяч плохо обеспеченных людей.

Президент железной дороги привез эти дурные новости обратно в свой удобный кабинет; ночью они путешествовали вместе с ним в его автомобиле в его большой и броский дом. Это тяжело ударит по его компании в ее районе с большим объемом перевозок, но это было лишь одним из аспектов ситуации. Он думал о том, что дела станут еще более разлаженными, когда новости станут достоянием общественности — еще до того, как закончится эта неделя. В ту ночь президент решил сделать серьезный шаг. Это было рискованное дело, но он считал его стоящим риска.

Утром он послал за сталепромышленником и спросил его, какую лучшую цену тот может назначить за свою продукцию. Сталепромышленник сократил свою обычную прибыль наполовину, но президент остался недоволен.

«Вам придется показать мне маржу получше», — сказал он.

«Мы исключим прибыль, — сказал сталепромышленник, — и отдадим вам продукцию по себестоимости, чтобы избежать остановки нашего завода».

«Это лучшее, что вы можете сделать?» — настаивал президент.

Прежде чем дело было завершено, сталепромышленник также исключил амортизацию заводов и полдюжины второстепенных расходов. Он согласился осуществлять поставки исключительно по себестоимости сырья и рабочей силы. Затем он получил заказ, который побил бы некоторые рекорды в благополучные времена. Дорога была привержена крупным строительным проектам, и ей требовались целые эшелоны балок и колонн; мосты дюжинами. Президент железной дороги пошел дальше и выручил завод по производству вагонов, принадлежавший сталепромышленнику. Он заказал 3 000 стальных грузовых вагонов, и каждый день он получал от своего генерального менеджера отчеты о дальнейшем падении волн перевозок. У них локомотивы ржавели на запасных путях, и они сбрасывали грузовые вагоны в кюветы вдоль полосы отвода, потому что у них не было места для их хранения. Для этого требовалось мужество определенного высочайшего сорта. Когда эти свежеокрашенные новые стальные вагоны начали поступать ежедневными партиями по шестьдесят штук, некоторые из его директоров спросили его, где он собирается найти место для их хранения. Он не ответил, так как не знал; но в конечном итоге он одержал победу. У его компании появилось новое оборудование для возвращающейся приливной волны перевозок, которое обошлось ей на 25 процентов дешевле, чем у конкурентов. Когда пришло время строить его крупный объект по улучшению инфраструктуры, у него вся сталь была уже складирована и готова. Тогда президент смог сказать своим директорам, что он сэкономил им 1 700 000 долларов на той жесткой сделке, которую он заключил в панические времена.

Иногда мелочь делает президента железной дороги великим.

Глава загруженной дороги на Среднем Западе спешил в Чикаго в один из дней на чрезвычайно важное совещание руководителей железных дорог. Его спецпоезд был остановлен на узловой станции для смены локомотива, и президент наслаждался трехминутной передышкой, прогуливаясь взад и вперед вдоль своего вагона. Итальянский путевой рабочий попытался пробраться к нему. Секретарь президента, который исполнял свои обязанности в манере секретарш президентов, остановил этого человека. Был подан сигнал о том, что поезд готов, но президент увидел, что путевой рабочий плачет. Он приказал задержать свой поезд и подошел к нему. История выяснилась быстро. Маленький сын путевого рабочего играл на сортировочной станции и спрятался в открытом крытом товарном вагоне; так сообщили его маленькие товарищи. Впоследствии вагон был закрыт и опломбирован сотрудником начальника станции. Где-то он катился по ухабам своим томительным путем в составе ленивого товарного поезда, в то время как маленький мальчик, голодный и напуганный, тщетно звал, чтобы его выпустили.

Возможно, у этого президента был мальчик такого же возраста — так всегда бывает в рассказах; а возможно, поскольку это была реальность, — и не было. Но он простоял там три драгоценных часа на этой оживленной узловой станции, рассылая во все стороны приказы отыскать мальчика — приказы, которые обладали огромным авторитетом, поскольку исходили от самого главного начальника. Он опоздал на совещание, потому что эти поиски занимали его мысли и внимание. Он часами висел на междугородном телефоне, лично руководя поисками мальчика с помощью своего удивительно плодовитого и находчивого ума. Когда действия развивались совсем уж слишком медленно, он приказал рабочим выйти из цехов и приостановить все маневровые грузовые перевозки, пока каждый из 12 000 или 14 000 крытых вагонов не будет открыт и обыскан. Наконец, из одного из них они извлекли обмякшее и почти безжизненное тело маленького мальчика.

Руководитель железной дороги скончался некоторое время назад и был похоронен в городе в 500 милях от линии, которой он руководил. Путевые рабочие его линии с той тонкой чувствительностью, которая является неотъемлемой частью характера итальянца, глубоко запустили руку в свои скудные сбережения и наняли специальный поезд, чтобы пройти единым строем на его похоронах.

Иногда требуется великий человек, чтобы сделать пустяковое дело великим образом.

Вот Андервуд, президент железной дороги, который взял под свое руководство Эри (железная дорога), когда имущество было притчей во языцех и шуткой, который начал вливать в нее деньги, чтобы обеспечить ей реальные улучшения и возможности для экономичной работы, и сделал ее практичным и прибыльным грузоперевозчиком, причем грузоперевозчиком немаловажного значения. Однажды он издал приказ о том, что любой вагон на дороге (независимо от класса оборудования) с ползуном на колесе должен быть немедленно отцеплен от поезда. Этот приказ был вывешен в каждом офисе начальника станции на всей этой системе.

Через некоторое время после того, как он вступил в силу, Андервуд спешил на восток в своем личном вагоне. Было крайне важно, чтобы он прибыл в Джерси-Сити рано утром, так как в его офисе его жребий дня ждал множество дел. Настоящий президент железной дороги, работающий 18 часов в сутки, может терпеть лишь немногие задержки. Но когда президент проснулся, его вагон не двигался; ножной конец его койки был выше головного. Он выглянул наружу и обнаружил себя в железнодорожном парке в трехстах или четырехстах милях от своего офиса. Когда он встал и вышел, он понял, почему его кровать была наклонена под углом. Смотровая площадка его вагона была приподнята на домкратах, и ремонтники вагонов подкатывали под нее новую пару колес. Руководил работой мастер по ремонту вагонов, и Андервуд обратился к нему.

«Кто дал вам полномочия отцеплять мой вагон?» — спросил он.

«Если вы дойдете до моей будки, — вежливо сказал мастер по ремонту вагонов, — вы найдете мои полномочия в приказах из штаб-квартиры отцеплять любой вагон (независимо от класса оборудования) с ползуном на колесе».

Когда новые колеса были установлены на место, президент дороги положил руку на плечо мастера по ремонту вагонов и повел его вверх по улице. Тот подчинился, не зная, что его ожидает. Андервуд привел его прямо в ювелирный магазин, выбрал лучшие золотые часы на витрине и вручил их мастеру по ремонту вагонов.

«Продолжайте в том же духе выполнять приказы», — сказал он.

Отношения между президентом железной дороги во главе организации и каким-нибудь человеком, который пробивается вперед в армии, генералом которой является президент, составили бы целую книгу. В вокзале Брод-Стрит в Филадельфии до сих пор рассказывают историю о мистере Кассатте, великом президенте Пенсильванской железной дороги, и кондукторе.

Похоже, что один из пригородных поездов местного сообщения, на котором Кассатт добирался до своего загородного дома выше по главной линии, был остановлен однажды вечером неблагоприятным сигналом. Президент, мягко удивляясь задержке, добрался до задней площадки. На нижней ступеньке этой площадки, в явное нарушение правил компании, сидел задний кондуктор. Кассатт никогда не был человеком, скорым на слова, но он произнес тихим голосом:

«Молодой человек, разве на этой дороге нет правила, согласно которому кондуктор должен пройти на определенное расстояние в хвост остановившегося поезда, чтобы оградить его сигналом опасности?»

Кондуктор сплюнул на полосу отвода и, не поднимая на нее глаз, сказал:

«Если и есть, то это не ваше чертово дело».

Кассатт — человек, который смог проложить ветку Пенсильванской железной дороги в самое сердце столичного Нью-Йорка ценой многих миллионов долларов — был сильно смущен.

«О, разумеется, нет, — сказал он с попыткой улыбки. — Я просто спрашивал для информации».

На следующее утро президент Пенсильванской железной дороги вызвал к своему столу поездного диспетчера этого пригородного подразделения и сообщил ему об этом инциденте. Поездной диспетчер сменил три цвета. Это было оскорбление величества самого тяжкого рода. Он предложил немедленно уволить провинившегося кондуктора. Кассатт выступил против этого. Он был слишком великим человеком, чтобы пытаться лишить какого-то кондуктора его работы.

«Просто скажите ему, — обратился он к поездному диспетчеру с намеком на улыбку на губах, — что он выругался на президента, и что в качестве личной услуги я хотел бы, чтобы в будущем он был вежливее с пассажирами».

Никакие два президента железных дорог не подходят к своим задачам совершенно одинаково. Возьмите двух представителей мира западных железных дорог — одного уже ушедшего — Хилла и Харримана. В вотчине Дж. Дж. Хилла индивидуальность человека значит абсолютно все. Он выбирает своих людей, продвигает их, отвергает или увольняет с помощью редкого интуитивного чувства, с помощью которого он оценивает характер. Высокопоставленный начальник из его рядов однажды попросил отпуск, чтобы отвезти свою семью в Европу. Хилл удовлетворил просьбу. Когда этот человек вернулся из Европы, за его столом сидел другой. Хилл не одобрял долгих отпусков, и это был его способ продемонстрировать это. Начальнику отдела следовало бы сообразить это.

С другой стороны, Харриман оценивал своих людей беспристрастно — словно на мастерских весах. Он оценивал их по результатам. Человек мог лично быть ему в чем-то неприятен, но если он добивался результатов для дороги, он удерживал свое место, по крайней мере до тех пор, пока не появлялся кто-то, кто мог бы справиться еще лучше.

У. С. Браун из Нью-Йорк Сентрал и Джеймс Маккри из Пенсильванской железной дороги являются главами двух дорог, великих по протяженности и объему перевозок; тем не менее их методы во многих существенных аспектах кардинально различаются. Маккри — это квинтэссенция политики Пенсильванской железной дороги, холодно-беспристрастная. Легче добиться аудиенции у президента Соединенных Штатов, чем у президента Пенсильванской железной дороги. Ни один сотрудник Пенсильванской железной дороги, от президента до офицера самого низшего ранга, не дает интервью газетным репортерам. Для любого офицера Пенсильванской железной дороги было бы рискованным делом публиковать свою фотографию или превозносить себя в связи с причастностью к компании. Компания — это корпорация.

Когда она говорит, она говорит беспристрастно через своего пресс-агентство, умного молодого человека с умными помощниками, который и отвечает на вопросы газетчиков, и предоставляет газетную информацию. Его функция является новой для американской железной дороги и напрямую связана с офисом президента.

У. С. Браун из Нью-Йорк Сентрал, пожалуй, занимает сегодня выдающееся положение среди руководителей американских железных дорог. Он проложил себе путь вверх из рядов железнодорожной армии, и его сопровождали лишь добрые пожелания, когда он переходил с одного высокого поста на еще более высокий. Он вышел из сферы эксплуатации железных дорог, как и девять из десяти успешных руководителей.

Браун исключительно доступен для газетных репортеров. Он беседует с ними, внимательно и кропотливо, и заботится о том, чтобы они были правильно информированы о каждой из великих железнодорожных проблем современности. Он искренне верит, что глава железной дороги должен обладать индивидуальностью и что эта индивидуальность должна напрямую проявляться в руководстве имуществом. Во всяком случае, на собственном примере он продемонстрировал ценность своей теории.

За всю эту работу и все это напряжение президент железной дороги требует адекватной оплаты труда. У него есть немало привилегий, главной из которых является удобный личный вагон по первому требованию; но привилегии — это не зарплата. Глава и авангард современной американской железной дороги получает от 15 000 до 75 000 долларов; поразительно большой процент президентов железных дорог получает по меньшей мере 50 000 долларов ежегодно. Но они отрабатывают свою зарплату — порою всей своей жизнью, как в случае с великим человеком, который построил грандиозный терминал; в другое время — с железным рассудком президента, который покупал свои стальные балки и вагоны во время паники. Вот подходящий пример.

Одна дорога на Среднем Западе, которая была настолько компактной, что носила вполне локальный характер, столкнулась с крупной задачей в сфере перевозок и справлялась с ней отвратительным образом. Один местный знаменитый деятель за другим брались за это дело, пока директора не стали заключать друг с другом пари о том самом дне, когда управляющий по банкротству переступит порог их офиса. Наконец, восточный капитал, который был сильно заинтересован в этом имуществе, восстал против местных кандидатур и прислал операционного деятеля с громким именем, чтобы взять все в свои руки.

Директора встретили его с некоторым скрытым недоверием, как выходца из чужих земель, но в конце концов они наняли его. Вопрос о зарплате встал в самую последнюю очередь.

«Пятьдесят тысяч», — тихо произнес житель Нью-Йорка.

Один из местных директоров подал голос.

«Пятнадцать тысяч! — сказал он. — Это исключено. Мы никогда не платили больше двенадцати».

«Я так и предполагал, — последовал сухой ответ. — Но я сказал пятьдесят, а не пятнадцать».

Можно себе представить последовавшее замешательство! В конце концов житель Нью-Йорка настоял на своем. Спустя ровно двенадцать месяцев благодаря своим знакомствам на Уолл-стрит и глубокому пониманию крупных финансовых каналов он сократил процентные выплаты этой маленькой дороги ровно на 800 000 долларов в год. Управляющий по банкротству еще не явился. Дорога совершила чудо и начала выплачивать дивиденды. Предстоит рассказать еще одно чудо. Прошлой весной директора дороги проголосовали за увеличение зарплаты своему президенту — и он вежливо отказался от нее!

“I think the presidency of this road is worth $50,000 a year,” he said, frankly, “and not one cent more.”

Именно так президент должен стоить выше своего совета директоров и вместе с ним.

Совсем недавно другой президент, перед которым стояла не менее сложная задача по выведению дел из тупика, подвергся критике со стороны придирчивого старого директора за его расточительное использование личных вагонов и специальных поездов. У этого президента хватало собственных хлопот — его работа не была легкой; но он ничего не ответил, когда сварливый старик отчитывал его так, будто он был провинившимся школьником. Когда директор закончил, президент заговорил тихим голосом.

«Господа, мое заявление об увольнении лежит на столе», — таков был его ответ на порицание.

В следующее мгновение в этом совете директоров воцарилось замешательство. Президент выскользнул из комнаты, оставив их обдумывать этот вопрос. Когда он вернулся, председатель совета директоров, который кивнул в знак полусогласия с порицанием, ожидал его у двери.

«Мы отказываемся принимать ваше отступление, — сказал он, — но совет считает, что вы должны завести новый вагон — нынешний потрепался, Фил».

И в этот момент президент почувствовал, что его труд получил хотя бы малейшую унцию признательности.

ГЛАВА XI

ЮРИДИЧЕСКИЙ И ФИНАНСОВЫЙ ОТДЕЛЫ

Функции главного адвоката и функции главного стряпчего. — Ценность проницательного юридического ума для железной дороги. — Функция агента по урегулированию претензий. — Мужчины и женщины, имитирующие травмы. — Служба безопасности как подспорье для агента по урегулированию претензий. — Заработная плата сотрудников как крупнейшая статья расходов железной дороги. — Вагон-касса. — Контроллер или аудитор. — Деление доходов от сквозных билетов. — Претензии по поводу утерянного или поврежденного груза. — Агент по закупкам и кладовщик.

Прямо подле президента железной дороги стоит главный адвокат. Он проницателен, находчив, дипломатичен. Он обладает быстрой реакцией и сообразительностью, верой и преданностью друга. Во многих случаях он является персональным должностным лицом президента — в высшем смысле этого слова. Если происходит смена руководства железной дороги, то обычно происходит и смена в должности главного адвоката. Если Б——, который направлял судьбы компании T. & S., переходит в «Трансконтиненталь», он, как правило, берет с собой У——, своего главного адвоката. Ибо, за исключением некоторых изысканно организованных дорог, таких как Пенсильванская железная дорога, например, главный адвокат во всех отношениях является личным лицом при президенте. Он консультирует его частным образом, подталкивает к одному шагу, предостерегает от другого.

С другой стороны, главный стряпчий скорее является юридическим должностным лицом самой железной дороги. Подобно главному адвокату, он испытывает старомодную гордость за свою профессию, из-за чего колеблется принимать должность вице-президента; ему нравится само звучание слов «главный стряпчий» или «главный адвокат» для собственного слуха. История и традиции железных дорог доказывают это. Он вряд ли променяет эти титулы на что-либо меньшее, чем пост президента.

Главный стряпчий, в отличие от главного адвоката, в большинстве случаев размещает свои офисы в штаб-квартире железной дороги. Он ведет ее судебные дела, и если за полдюжины лет он сможет снизить расходы по судебным решениям с 1 250 000 до 750 000 долларов за средний двенадцатимесячный период, как это сделал один человек, он будет вполне стоить той крупной зарплаты, которую он требует и получает. И его зарплата будет лишь одной из многих тяжелых статей расходов юридического отдела. Когда этот функционер просит денег, он получает их без лишних вопросов. Операционному отделу, отделу перевозок, инженерам, возможно, приходится держать строгий отчет за свои ассигнования; юридической же стороне железной дороги доверяют достижение точных результатов без детальной отчетности. В некоторых случаях это могло бы оказаться неловким.

Хотите узнать ценность проницательного и сообразительного юридического ума для крупной железной дороги? Вот случай, который доказывает его ценность:

У определенной транспортной компании на востоке был юридический вице-президент, которого многие считали политическим наследством для дороги, человеком, для которого, как предполагалось, было создано теплое местечко владельцем имущества, который сам был отчасти политиком. Быстрый поворот колеса фортуны выбросил одну политическую партию из бизнеса в столице и привел другую. Этому человеку предоставили место в железнодорожных офисах, а чуть позже сделали вице-президентом. Так случилось, что этот вице-президент знал больше, чем могли бы даже вообразить те, кто делал предположения; но он был тихим человеком, и порой некоторые из его собственных клерков недоумевали, почему он получает свою огромную зарплату. Проработав за своим столом дюжину лет, они поняли причину.

При объединении ряда железнодорожных объектов для создания материнской компании — по моде современной железнодорожной практики — один из важнейших таких старых элементов оказался в плачевном физическом состоянии. Это была ценная дорога в консолидации. Новая материнская компания была готова гарантировать ежегодную ренту в размере 10 процентов на ее акции; но как железная дорога она буквально тряслась в коленках. Она остро нуждалась в реконструкции, и люди, предлагавшие за нее высокую ренту, сделали это условием сделки. Старая дорога в конце концов согласилась потратить 12 000 000 долларов на исправление своей линии и покупку новых локомотивов, вагонов и мостов. С большим шумом она завершила свою реконструкцию и приблизилась к современным стандартам железнодорожного дела.

Десятилетие спустя, когда правительственный надзор за железными дорогами вступил в полную силу своей власти, тихому вице-президенту принесли на стол стопку отчетов государственных комиссий и ваучеров. Он заперся в своей комнате, и за неделю составил из них от руки выжимку объемом в 20 000 слов. Затем он отнес свой отчет президенту дороги.

Острый ум этого главного адвоката — вы видите, что в данном конкретном случае он был вице-президентом — выискивая здесь, там и везде, обнаружил лазейку. Старинная дорога не выполнила свою часть контракта. Она обнаружила, что может исправить свои линии ценой чуть менее 9 000 000 долларов, и тихонько положила разницу в карман. Крупная консолидация, выплачивающая ренту, обратилась в суды в своей хладнокровной, бесстрастной манере. Дело передали рефери, и рефери потратил четыре года на то, чтобы заслушать дело и вынести решение. В качестве доказательств было представлено 5 000 вещественных доказательств и 8 000 исписанных мелким почерком страниц свидетельских показаний, что составило дело, почти равное делу о внешнем управлении компании «Метрополитен Стрит Рэйлвей» в Нью-Йорке, которое занимает двадцать пухлых томов примерно по 800 страниц каждый.

Рефери вынес решение в пользу материнской компании и присудил сумму, близкую к 6 000 000 долларов с учетом основного долга и процентов. Решение было обжаловано и оставлено в силе. Этот вице-президент доказал свою состоятельность. Президент компании-ответчика пришел к нему.

«Мы просто не можем платить, — умолял он. — У нас нет резервного фонда».

«Тогда мы вычтем это из вашей ренты», — последовал бесстрастный ответ тихого вице-президента.

Такой тип человека предстает в качестве перспективы перед каждым из десятков и десятков молодых людей, которые составляют основной штат юридического отдела железной дороги. Эти парни приходят на железную дорогу прямо со студенческой скамьи юридических факультетов. Их зарплаты невелики, но их опыт и возможности огромны. Это гораздо лучшая карьера в начале, чем безбедное существование в собственном офисе, пусть даже ваше собственное имя красуется блестящими позолоченными буквами на двери. Молодому человеку, поступающему в юридический отдел крупной железной дороги, предлагается разнообразная работа. Сначала он составляет простейшие бумаги, работает помощником адвоката по судебным делам, а затем наконец наступает время, когда он самостоятельно отстаивает дело железной дороги в каком-нибудь незначительном разбирательстве в небольшом суде. После этого дела становятся масштабнее, суды — важнее, он начинает копаться в юридических библиотеках и писать краткие изложения по делу. Постепенно он превращается в полноценного юриста. В конце концов он может стать главным стряпчим или главным адвокатом, и он может обнаружить, что его с радостью примут в партнеры в какой-нибудь действительно солидной юридической фирме. У него есть знания, которые могут пригодиться в борьбе против железной дороги; воспользуется ли он этими знаниями в дальнейшем для борьбы со своим работодателем — это вопрос, который решает его собственная совесть.

Под общим руководством юридического отдела существуют специальные подотделы. Адвокаты, самые способные адвокаты, наняты в каждом важном пункте, достигаемом железной дорогой, и эти адвокаты должны действовать во взаимодействии и сотрудничестве со штаб-квартирой. Специальные налоговые адвокаты занимают важный пост сами по себе, поскольку железная дорога порой оказывается в трудном положении. В своей гордыне она может объявить всему миру через газеты, что новое депо в Бингтауне обошлось в 400 000 долларов, но когда приходят оценщики из Бингтауна, не питающие в глубине души никакой врожденной любви к железной дороге, с теми самыми газетными вырезками в руках, налоговый адвокат начинает отрабатывать свою зарплату.

В наши дни федерального и государственного надзора и регулирования управления железными дорогами, когда то тут, то там палата олдерменов или окружной совет усердствуют в этой игре, обязательно найдутся специальные адвокаты, обычно именуемые адвокатами по торговым делам или по делам комиссий, прикрепленные к жалобам и слушаниям. Для запутанных, сложных или необычных дел дорога может выйти за рамки собственных рядов и нанять специальных адвокатов — юристов, являющихся специалистами именно в том вопросе, о котором идет речь.

Точно так же, как за спиной президента железной дороги стоит опытный и тактичный стряпчий, у его ног притаился агент по урегулированию претензий компании, который является ее сторожевым псом и ищейкой. За этим агентом по урегулированию претензий, который должен был завоевать репутацию проницательного и выдающегося специалиста до получения своей должности, стоит оживленный отряд агентов по претензиям в штаб-квартире и в штаб-квартире каждого подразделения на сети. Вместе они образуют боеспособную организацию, которая вместе с юридическим отделом защищает казну железной дороги от беспорядочных набегов.

Иногда, поскольку эта работа во многих аспектах тесно переплетается с деятельностью операционного отдела, эти агенты по претензиям работают по приказу генерального менеджера и начальников подразделений. Один хитрый старик, который когда-то возглавлял крупную дорогу на Среднем Западе, однажды объяснил причину этого — в случае со своим имуществом — без малейшего намека на улыбку.

«Джон говорит, — он имел в виду собственного главного адвоката, — что агента по претензиям нельзя притащить ни перед какими из этих щепетильных коллегий адвокатов и обвинить в непрофессиональной практике, если мы сможем доказать случаи — что они просто железнодорожники, а вовсе не юристы».

Это был преувеличенный случай. Как правило, у молодого агента по претензиям есть острая необходимость держать себя в тонусе. Публика с ее врожденным зудом против корпорации держит его в этом тонусе. Человек, получивший легкий толчок в поезде железной дороги, — к примеру, — разыскивает офис претензий в штаб-квартире. С ним обращаются быстро и чрезвычайно вежливо. Если он может хоть каким-то образом доказать свое право на возмещение расходов, он получает его — наличными на месте. Соответственно, он подписывает расписку — весьма громоздкий и внушительный документ. Когда его «Джон Смит» появляется на этом документе, он, согласно собственной великолепной формулировке последнего, «в consideración of money received» (в качестве компенсации за полученные деньги) освобождает железнодорожную компанию от всяких обязательств перед ним с начала времен, грехопадения человека и упадка Римской империи вплоть до самого момента подписания.

Он отправляется домой, вполне довольный собой. В конце концов, это была лишь легкая встряска. Двадцатипятицентовая бутылочка арники вернула его физическую форму в норму; а что касается костюма, ну, он все равно был порядком изношен, и три доллара портному сделают его хорошим вариантом «второго сорта» на следующую зиму. Он чувствует, что десять долларов, выданных ему железной дорогой, были вполне щедрой компенсацией.

Но подождите, пока он увидит своего соседа. Сосед чуть ли не пеной исходит, когда слышит об этой сделке — об impressively worded release (производящем сильное впечатление освобождении от ответственности), которое было подписано.

«Ты просто тупица, — говорит он. — Ты мог бы лечь в постель, пролежать там неделю, и они были бы рады дать тебе сотню».

После этого человек смотрит на свои десять долларов с презрением и чувством обиды и становится ненавистником корпораций. Или, возможно, он действительно пострадал, у него были какие-то счета от врача и аптекаря, потерянное на работе время, подлежащее компенсации. Железная дорога подсчитала все это вместе и выплатила ему сумму, причем подписание расписки стало обязательным элементом сделки. Ситуация была не слишком серьезной, скажем мы и в этом случае, и полученные им сто долларов действительно были справедливой компенсацией. А теперь посмотрите на соседа, который оказывается весьма проницательным адвокатом:

«Давай я займусь этим делом, даже сейчас, — лукаво уговаривает он. — Если проявишь мудрость, я выбью для тебя вердикт на пять тысяч, и мы поделим выручку».

«Но я же подписал их расписку», — стонет другой.

Мошенник смеется ему в лицо.

«Ты был под наркозом, — шепчет он, — под наркозом, и мы это докажем».

Это не преувеличенный случай. Именно с такого рода вещами агенты по претензиям железной дороги борются каждый день в году; и тогда не удивляйтесь, что некоторые из них в конце концов сами теряют тонкое чувство чести.

И помимо этого слоя людей существует другой — поистине преступный. В этой обширной стране есть мужчины и женщины, которые делают себе профессию из имитации травм, причем делают это весьма искусно, дабы глубоко запустит руку в сейфы железной дороги. Самым артистичным представителем этого особого сорта «природных фальсификаторов» был Эдвард Пейп, человек со сломанной шеей. У Пейпа самое примечательное уродство, и он не преминул воспользоваться им как средством зарабатывания денег, намного превосходящим цифры, которые могли бы предложить ему цирковые балаганы или дешевые музеи. Пейп специализируется на трамвайных компаниях. Он может так сойти с медленно останавливающегося вагона, что упадет и покатится в сточную канаву. Мгновенно поднимается шум, и группа мужчин бросается поднимать распростертую форму. Обнаруживается, что он тяжело травмирован, и его спешно довозят до больницы. Там интерны обнаруживают, что у него сломана шея. Делается поразительная серия рентгенограмм, и железная дорога обычно охотно улаживает дело крупной денежной суммой, лишь бы не доводить дело до суда. Через неделю он, вероятно, уже скрывается и практикует свой трюк на какой-нибудь ничего не подозревающей железной дороге.

«Было время в Филадельфии — настоящий ад, — рассказывал однажды Пейп автору. — Я только что закончил свое филигранное падение, как меня притащили в лазарет и вырядили так, что хоть убивай. Надели на меня в постель сапоги для верховой езды, подошвы которых были прикреплены к изножью кровати, а под подбородок и на голову накинули резиновый бандаж. К этому бандажу через шнур и систему блоков подвесили груз весом в семьдесят пять фунтов, и он чуть не убивал меня целыми днями. По ночам я ждал, пока стемнеет, а потом подтягивал грузы и затаскивал их под одеяло вместе с собой. Иначе я не знаю, как бы я смог уснуть».

Товарный отдел современной железной дороги требует поистине армии клерков

Фермер, подавший в суд на железную дорогу из-за перманентных травм, — таким его запечатлели детективы с фотоаппаратами

Мелочи вроде дискомфорта больничного лечения и дотошных осмотров железнодорожными хирургами, похоже, не отбивают охоту у этих преступников. Они воспринимают это как неизбежные тяготы, сопутствующие их профессии. Инга Хансон, женщина, которая притворялась глухой, немой, слепой и парализованной, чтобы выиграть крупный судебный вердикт у Чикагской городской железнодорожной компании, и которая впоследствии была осуждена за лжесвидетельство, ежедневно въезжала в зал суда в кресле, внешне представляя собой не более чем живую, инеинтную, бесформенную человеческую массу, виртуозно обученную разыгрывать свою роль обмана.

Иногда агенты по урегулированию претензий, работая во взаимодействии со службой безопасности железной дороги, с большой выгодой использовали фотоаппарат. Фермер, живущий в Нью-Джерси, приехал в прибрежный город с грузом сельхозпродукции. На пересечении в одном уровне маневровый локомотив перевернул его повозку, примерно так мягко, насколько это вообще возможно для подобного происшествия. Фермеру повезло, что он отделался ушибами, а не серьезными травмами. Затем он обратился к адвокату и узнал, что стал инвалидом на всю жизнь из-за тяжелых внутренних повреждений. Он подал иск на 25 000 долларов против железной дороги.

Это был случай для бюро секретной службы железной дороги, и потребовалось немного времени, чтобы найти подходящих детективов, достаточно выносливых, чтобы выйти в поля и поработать четыре долгих недели батраками. Когда нью-джерсийский фермер начал заготовку сена тем августом, у него возникло меньше хлопот с наймом недорогой рабочей силы, чем когда-либо прежде. Ему удалось заполучить двух крепких парней, которые тяжело трудились.

Год выдался сенокосным, и фермер был не против поучаствовать в выполнении своей части работы. Ему нравилось быть с нанятыми им парнями, и у одного из них был фотоаппарат, которым он мог делать «классные» снимки. Он показал ему несколько кадров, сделанных в те августовские дни на ферме в Нью-Джерси. Фермеру они чрезвычайно понравились.

Они стали нравиться ему гораздо меньше, когда однажды из города приехал его адвокат с отпечатками тех же самых снимков, которые были присланы ему юридическим отделом железной дороги. Фермеру предоставили шанс уйти из поля зрения общественности или же предстать перед уголовным судом за лжесвидетельство, с маячащими на заднем плане серыми стенами пенитенциарного учреждения. Он воспользовался этим шансом. Мало кто из нечестивых истцов продолжает борьбу после предъявления им подобных доказательств. Что касается железной дороги, то она обычно действует эффективнее путем получения подписанных признаний вины, нежели через прохождение несколько напряженных процедур судебного разбирательства по уголовному делу.

Служба безопасности стоит прямо за спиной агентов по урегулированию претензий. Она имеет большее или меньшее признание у разных железных дорог, но ее работа в целом во многом схожа. Это полиция. Иногда она организована наподобие полицейского управления небольшого города с капитанами и инспекторами в различных штаб-квартирах подразделений, а в других случаях само ее существование отрицается руководителями железной дороги. Но ее работа остается прежней. Ее люди, как правило, отбираемые по профпригодности из городской полиции или сыскных отделений, порой искореняют бродяг или мелких воришек вдоль линии и в товарных парках, порой в парадной форме патрулируют платформы переполненных пассажирских терминалов, порой работают с величайшей секретностью в «штацком» — коим в данном случае могут быть джинсы или рабочие комбинезоны, — чтобы выявлять воровство или вредительство среди сотрудников, а порой они получают свои величайшие лавры в связи с «липовыми» исками, предъявляемыми к железной дороге.

Служба безопасности работает день и ночь. Ее сотрудники вместе с агентами по урегулированию претензий оказываются на месте серьезной аварии так же быстро, как и сам восстановительный поезд. Вместе с собственным корпусом хирургов железной дороги, нанятых в каждом важном городе и выбранных за абсолютную честность и порядочность, они образуют важное дополнение к службе по работе с претензиями по личным травмам.

Финансовым должностным лицом железной дороги является, разумеется, казначей. Именно он получает ее доходы, достигающие, возможно, ста миллионов долларов в течение двенадцатимесячного периода, и распределяет их на припасы и заработную плату, на налоги и купоны по облигациям, и, будем надеяться, на дивиденды. Он работает через назначенные банки; и президент банка, который может пойти и заполучить один или два хороших железнодорожных счета для своего учреждения, отрабатывает свою зарплату на несколько лет вперед. Выбор банков — это одна из драматических фаз внутренней политики железнодорожного дела; она является причиной постоянных интриг и сердечных мук.

«Видите вон тот повапленный гроб вон там? — смеется вам крупный руководитель железной дороги, указывая на белоснежный небоскреб, замыкающий перспективу городского каньона. — Эта дорога построила этот храм бизнеса. Наш счет — его становой хребет. Иногда мы вносим миллион долларов в день, и для нас не редкость, когда наш баланс там при приближении сроков выплаты купонов или дивидендов достигает шестнадцати или семнадцати миллионов долларов».

Он снова смеется, а затем переходит на доверительный тон.

«Мы в небольшом затруднении, — признается он. — Некоторые из крупных производителей в центре города организуют банк, и похоже, что это будет довольно солидное учреждение. Им нужен крупный счет от нас, и наши люди по перевозкам продвигают их интересы. В конце концов они получат этот счет».

Затем он объясняет вам, что железная дорога старается держать свои банковские счета на минимуме, хотя они должны быть у нее в большом числе разных городов, чтобы избегать длительных перевозок крупных сумм денег. Агенты и кондукторы по тщательно разработанной системе будут отправлять свои поступления в ближайшие назначенные банки, отправляя по почте памятные записки о депозите как казначею, так и контроллеру. Банк, в свою очередь, отправляет квитанции о приеме денег обоим этим должностным лицам, так что операция по депозиту обставлена достаточной степенью формальности и детализации.

Когда дело доходит до выплаты денег, железная дорога соблюдает не меньшую степень формальности и детализации. Выплата заработной платы сотрудникам — как правило, крупнейшая из всех расходов — упорядочена на железной дороге должным образом и систематизирована. Кассир составляет объемные ведомости по зарплате, каждая из них надлежащим образом заверяется руководителями отделов; и под общие суммы этих ведомостей казначей выдает ему необходимые ваучеры. Он может выплачивать жалование железнодорожной армии чеками или отправлять своих помощников по сети в вагонах-кассах.

Вагон-касса — одна из приятнейших сохранившихся старомодных железнодорожных традиций. Визг свистка локомотива, который его тащит, — это самая приятная мелодия, которая может долететь до ушей человека на линии. Пройти в длинной очереди к окну его площадки, где деньги железной дороги выдаются в крошечных конвертах, пока каждый человек подписывает внушительную ведомость, — это одна из величайших радостей, какие может сулить предвкушение. Совершая свою плановую поездку по линии каждый месяц или раз в две недели, этот вагон получает деньги из различных банков-хранилищ или же наличные пересылаются ему на узловые станции из штаб-квартиры.

Но, как и многие старые обычаи, вагон-касса исчезает. Железные дороги все чаще выплачивают своим людям зарплату чеками. Во многих отношениях это лучшая система. Она позволяет избежать обращения крупных сумм денег, и многие из сотрудников предпочитают не получать пачку банкнот прямо в руки. Старые предрассудки среди них против чеков практически ушли в прошлое. Чеки являются постоянным стимулом к сбережению средств, небольшие банки в маленьких городках искусно борются за счета бережливых железнодорожников. Пусть в отдельно взятом таком счете для банка не так уж много выгоды, но они могут быстро приумножиться до значительных сумм.

Мы уже упоминали контроллера; на некоторых наших железных дорогах его называют аудитором. Контроллер — самый бесстрастный и неэмоциональный из всех железнодорожных чиновников. Он оценивает ценность своих коллег по холодным математическим правилам, путем сложения, вычитания, умножения, деления. Даже столь крупная фигура, как президент, может содрогнуться от результатов столь холодно точных измерений.

Никакие деньги не поступают и не тратятся без ведома и одобрения контроллера. Поистине он является прекрасным маховиком системы, регулятором, работающим в строгом соответствии с законами древней и удивительно точной науки о числах. По его расчетам люди поднимаются наверх, люди падают вниз. Он является хранителем правил и хранителем мер.

Организация его офиса отражает его собственную меру точности. Как правило, его главными помощниками в штаб-квартире являются аудитор по расходам, а также аудиторы по билетам и грузовым поступлениям. Отряд зорких молодых людей, каждый из которых также испытывает благоговейное уважение к математической точности, разъезжает для него туда-сюда по линии, выявляя беспечных агентов, с одной стороны, и с другой — мягко показывая им, как лучше вести свои счета и более тщательно соответствовать установленным стандартам компании. Иногда учетчик вагонов — человек, который следит за пробегом вагонов компании, курсирующих по другим дорогам, и парком других дорог, снующим по домашней сети, — отчитывается перед контроллером, но чаще все же напрямую перед операционным отделом. Все это составляет солидный офис — офис, который обычно идет своей монотонной дорогой и редко испытывает нервное возбуждение; офис, к которому следует относиться с большим уважением в структуре железной дороги.

Работа этого офиса вполне естественным образом распадается на три направления, как мы уже отметили, — поступления от пассажирских перевозок, поступления от грузовых перевозок и расходы, а также общие счета. В пассажирских поступлениях бухгалтерский учет связан, конечно же, с продажей билетов и сбором наличной платы за проезд, осуществляемым кондукторами в поездах. Это было бы достаточно простым бухгалтерским учетом, если бы много лет назад интерлайн-билет или купонный билет, дающий право владельцу совершать поездки по нескольким различным дорогам, не завоевал популярность. Распределение выручки от билета между полудюжиной различных линий, на которых он использовался, требует практически бесконечного количества процедур учета и отчетности. Раз в месяц каждая дорога проводит расчеты со своими коллегами, с которыми она совместными усилиями продает сквозные билеты. Сами купоны служат ваучерами, а денежные балансы отдельной дороги — из-за как грузовых, так и пассажирских перевозок — могут удерживаться на счетах в казначействах нескольких сотен других дорог. Эта система сама по себе столь же сложна, как и отношения между городскими и сельскими банками, и тем не менее это лишь один маленький аспект деятельности железной дороги.

Аудитор по билетным поступлениям также должен с помощью своего штатного аппарата осуществлять тщательную проверку билетов, которые сдаются кондукторами по окончании каждой поездки. Он должен следить за тем, чтобы кондуктор не был беспечен или хуже того. В любом из таких случаев он незамедлительно доводит этот вопрос до сведения операционного отдела.

В дополнение к продаже билетов самой железной дорогой существуют также организации пассажирских перевозок железных дорог, полдюжины или более крупных по всей стране, которые занимаются продажей различных форм железнодорожных билетов. В некоторых случаях это принимает форму многокилометрового абонемента, который может приниматься пятнадцатью или двадцатью различными линиями. Такой абонемент продается, возможно, за 25,00 долларов и позволяет проехать 1 000 миль с экономией по сравнению с местными тарифами, если покупатель соблюдает его условия. Если он выполнил его условия в течение годового срока действия абонемента, ему будет выплачена скидка в размере 5 долларов при возврате обложки, что обеспечило ему поездки по цене два цента за милю. Иногда такие книжки принимают форму «скрипа» (денежных сертификатов), в которых не указан километраж, но полоса разделена на пятицентовые части, продаваемые оптом, так сказать, по цене чуть ниже пяти центов за каждую.

В любом случае у аудитора, занимающегося пассажирскими поступлениями, прибавляется работы, и если железная дорога находится, например, в штате Нью-Йорк, где действует весьма образцовый закон, регулирующий эти вопросы, ему придется очень тщательно вести учет по этим специфическим абонементам. Закон предписывает ему не относить все 25 долларов на пассажирские доходы, поскольку закон, судя по всему, указывает на еще более тонкие грани, чем контроллер. Он даже не может вычесть 5 долларов, которые, вероятно, вернутся покупателю, и записать в доходы 20 долларов. Продажи абонементов должны зачисляться на отдельный счет и переводиться на основные счета железной дороги только по мере того, как полоска сдается за проезд, по несколько миль за раз.

Удивительно ли после этого, что финансовый ревизор порой седеет, а огромная рутинная работа его офиса с каждым годом разрастается невероятно? Пассажирские сборы составляют почти всегда меньше половины доходных статей его ведомства. Это лишь азы по сравнению с тем восхитительным хаосом, когда сотнями тысяч поступают накладные на грузы и каждая маленькая дорога должна получить причитающийся ей до последнего пенни грош. Только эта одна задача порой заставляет 400 клерков скрипеть перьями в одном лишь управлении и влечет за собой множество, великое множество взаимных сверок и балансов между железными дорогами.

Помимо этой сложности существует и другая — непрекращающееся расследование и урегулирование претензий по грузоперевозкам, которые лавиной обрушиваются на железную дорогу. Это еще одна работа для штата компетентных сотрудников. Если речь идет о претензии по переплате, процедура сравнительно проста. В распоряжении бухгалтерии должны быть сведения, достаточные для отклонения претензии или ее немедленного удовлетворения. Но если претензия касается утраченного или поврежденного груза, дело усложняется. Прежде чем отдел претензий выпишет ордер на оплату через казначейство, он должен убедиться в своей совести в том, что претензия должным образом обоснована фактами.

За счет этих доходов, в сочетании с поступлениями от сдачи в аренду прав на экспресс- или телеграфное обслуживание и тому подобного, железная дорога оплачивает свои счета — выплачивает жалование своим сотрудникам, как мы уже видели. Она платит налоги, купоны по облигациям и страхование от пожаров, распределяя эти расходы по возможности на все двенадцать месяцев года, чтобы поддерживать относительно равный баланс между доходами и расходами. Остальные счета оплачиваются надлежащим образом подписанными и заверенными ордерами, которые могут быть учтены в банке подобно чекам и которые фактически являются наилучшей формой чека, поскольку содержат на лицевой стороной квитанцию с указанием точной причины, по которой была выплачена определенная сумма денег.

В последние годы финансовый ревизор, или бухгалтер, как вам больше нравится его называть, все больше становится статистиком. Он подготавливает таблицы по эксплуатационным показателям локомотивов, получая цифры из механического отдела; он может с точностью до унции назвать среднюю загрузку вагонов системы за любой заданный месяц. Он, кажется, поистине наслаждается собственным развитием науки о цифрах. Статистика поездов и вагонов обычно отражает количество поездов различных категорий, их пробег, пробег порожних и груженых вагонов, а также направление их движения. Статистика локомотивов охватывает пробег, расход топлива и материалов, а также затраты на рабочую силу и материалы для ремонта. В дополнение ко всему этому финансовый ревизор, вероятно, составляет статистику работы локомотивов — столько-то миль на одну тонну угля и одну пинту масла. Затем он показывает среднюю стоимость угля за тонну и масла за галлон, ибо железная дорога никогда не забывает о затратах.

Именно затраты служат главным оправданием для этой обширной статистики; затраты и доходы, проанализированные и перепроанализированные самыми различными способами. Статистика служит термометрами, тем самым пульсом, по которому точно оценивается здоровье железной дороги. Порой статистика приобретает наглядный вид, и финансовый ревизор силами сообразительных сотрудников своего отдела готовит диаграммы, на которых данные превращаются в «кривые средних значений» или исчерченные и извилистые линии, где каждый штрих и каждый изгиб полны смысла.

«Управление по чертежной доске», — презрительно фыркает старый железнодорожник, глядя на эти огромные листы в крупную клетку с пересекающими их безумными линиями сведений, но именно «управление по чертежной доске» и создало старого железнодорожника — ну, в общем, старого железнодорожника. Железнодорожник нового времени прислушивается к этим диаграммам — показаниям пульса создания, которым он руководит, — и в немалой степени направляет свой курс по ним. Это подлинные карты, по которым он может быстро и безопасно найти свой путь.

Начальник отдела закупок и заведующий складом, подчиняющиеся, как правило, напрямую аппарату президента, а порой и генерального менеджера (часто это одно и то же лицо, либо первый выступает руководителем второго), выполняют непростую роль. Если он не чужд нечестных приемчиков — в самых мелких случаях подарка в виде какой-нибудь мебели или билета в театр, — он оправдает лишь часть репутации своего ведомства; а если он — как многие, многие из них — абсолютно честен до предельной строгости развитой совести, он, вероятнее всего, все равно останется под подозрением у некоторых придирчивых умов. Его возможности для обмана и хитрости многочисленны, тем сильнее он должен быть честным человеком в самом полном смысле этого слова.

Он переносит присущую современной железной дороге страсть к стандартизации на закупку всех без исключения видов снабжения, поскольку его ведомство выходит на рынок в поисках чего угодно — от коробки спичек до локомотива. Сам факт того, что его отдел является не доходным, а расходным, за исключением редких продаж металлолома или списанных материалов, лишь заставляет его быть еще более бдительным. Он не должен поддаваться на уловки лукавых продавцов. Он должен оценивать их товары по единому стандарту — экономичности, выраженной в отпускной цене, долговечности и стоимости обслуживания; и на основе этого стандарта он должен выбирать между ними беспристрастно, как судья на скамье подсудимых.

Он должен руководствоваться стандартом. Если речь идет о пишущих машинках, он должен бороться с предпочтением того или иного отдела в пользу какой-то конкретной марки и подвергать все испытанию своей трехкомпонентной экономией. Успешно прошедшая испытание машина затем принимается для всей системы и закупается как таковая. На точности его суждений лежит немалая ответственность.

Его заведующий складом должен следить за тем, чтобы не было расточительства при снабжении. Он должен следить, например, чтобы машинисты были столь же бережливы в расходе масел, сколь клерк — в расходе канцелярских принадлежностей.

«Мы расходуем одних только свинцовых карандашей на 4000 долларов в течение всего лишь одного года, — говорит один из них, — и если бы мы не продолжали долбить парням по мозгам, эта цифра подскочила бы до 5000 или 6000 долларов, и мы бы этого даже не заметили».

Он ведет учет выдаваемым материалам и снабжению. Один только его запас бланков и типовых форм сделал бы честь оптовой канцелярской компании в крупном городе, ибо железная дорога щедро использует типографскую краску для собственных нужд. Он должен быть бережливым и расчетливым; он должен следить за тем, чтобы деньги железной дороги не расходовались попусту при покупке и использовании материальных средств.

Наряду с главным юрисконсультом, главным адвокатом, агентом по претензиям, казначеем и финансовым ревизором, начальник отдела закупок и заведующий складом стоят на страже сейфа железной дороги.

ГЛАВА XII

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ МЕНЕДЖЕР

Его обязанность — поддерживать слаженную работу сотрудников: «Суперинтендант имеет дело с людьми, генеральный менеджер — с суперинтендантами», «Генеральный менеджер — поистине король», Случаи, в которых его власть почти деспотична, — Он должен разбираться в людях.

Генеральный менеджер, управляющий железной дорогой, несет строгую ответственность за экономичное движение поездов и содержание имущества в исправности. Для большей части железнодорожной армии (девять десятых которой заняты в службе эксплуатации) он — некоронованный король. Суперинтендант, как мы увидим в дальнейшем, представляет собой единицу управления дорогой, точно так же как возглавляемый им дивизион является одной из физических единиц, из которых складываются несколько тысяч миль первоклассного железнодорожного пути. Суперинтендант дивизиона имеет дело с людьми; генеральный менеджер имеет дело с суперинтендантами дивизионов; и именно в этом заключается кардинальное различие между ними.

Суперинтендант должен следить за тем, чтобы к его людям относились справедливо. Если он не позаботится об этом в первую очередь, они позаботятся об этом в последнюю, и горе ему, если дело обстоит именно так. Ибо люди, работающие на паровой железной дороге, хорошо оплачиваются, начитанны, остро чувствительны к своим привилегиям и своим правам. И именно из этих людей вышли суперинтенданты дивизионов — столь же непохожие друг на друга, сколь разными могут вырасти люди. Главная обязанность генерального менеджера — обеспечить слаженную совместную работу этих столь непохожих людей. Это абсолютно необходимо для успешной эксплуатации железной дороги. Генеральный менеджер должен проявлять абсолютную твердость в отношении своих суперинтендантов. Он может назначать или увольнять их точно так же, как они могут назначать или увольнять своих поездных бригад — даже быстрее на самом деле, поскольку до настоящего времени не существует профсоюза железнодорожных суперинтендантов.

Под началом некоего суперинтенданта дивизиона на Востоке находилось 150 миль загруженной двухпутной магистральной линии. В его штаб-квартире располагались крупная сортировочная станция и угольный склад для локомотивов двух пересекавшихся там дивизионов. В ходе постепенно возрастающего объема перевозок угольный склад, стоявший на узком уступе у путей главной линии и под крутым горным склоном, потребовалось расширить. В столь ограниченном месте это представляло собой сложную инженерную задачу. Необходимо было построить гораздо более вместительные угольные бункера, и пока инженеры сносили старую и строили новую станцию, требовалось обеспечить временные условия для заправки углем на этом загруженном локомотивном пункте. Эта часть задачи — в большей степени эксплуатационная, чем инженерная — была в конце концов решена путем перехода через пути главной линии и размещения там временного угольного склада. Это создавало опасную обстановку: интенсивное движение на главной линии постоянно пересекалось с маневрирующими туда-сюда к месту погрузки угля паровозами, и генеральный менеджер быстро это осознал. Он поднялся туда и предупредил своего суперинтенданта.

«Это опасное место, — сказал он, — и к тому же чертовски скверное. Эта будка диспетчера находится слишком далеко, чтобы охранять этот стрелочный перевод. Я хочу, чтобы вы круглосуточно выставляли здесь двух дежурных с флажками и поручили им лично подавать сигналы и обеспечивать безопасность каждого паровоза, пересекающего эти пути главной линии».

Затем он вернулся в свой большой кабинет, чувствуя, что ответственность за это опасное место снята с его плеч, по крайней мере отчасти. Суперинтендант дивизиона подал заявку на четырех необходимых ему людей. Заявка увязла в бюрократической волоките в генеральных офисах системы. Какой-то сообразительный молодой помощник бухгалтера, который не мог отличить угольный бункер от сортировочной горки силы тяжести и находился в 400 милях оттуда, вспомнил, что ему было приказано сократить платежную ведомость — и заявка отправилась в корзину для мусора. Суперинтендант дивизиона не стал добиваться новой заявки на этих путевых обходчиков с флажками. Он поступил наилучшим из оставшихся способов и велел дежурному по стрелочной будке — находившейся почти в полумиле оттуда — следить за стрелочным переводом как можно внимательнее.

Неизбежное произошло ранним октябрьским вечером в тумане. Чикагский скорый почтовый поезд врезался в паровоз, возвращавшийся с угольных складов, и когда завалы крушения были расчищены, оказалось с полдюжины погибших. Суперинтенданта дивизиона срочно вызвали в кабинет генерального менеджера.

«Я предостерегал вас от попыток эксплуатировать этот стрелочный перевод без специальных сигнальщиков», — произнес этот начальник, увольняя суперинтенданта и тем самым снимая с себя ответственность.

И именно здесь современная система чрезмерной консолидации в наших крупных наземных транспортных компаниях превратила одного хорошего, преданного железнодорожного руководителя в яростного анархиста. Из этого стремительного расширения крупных самостоятельных железнодорожных предприятий выросла нелогичная система. Самым интересным ее проявлением является то, что человеком, принимающим решения, выступает тот, кто находится дальше всех от деталей эксплуатации. Один человек полагается на мнение другого, и оба они, возможно, сильно удалены от очага именно той проблемы, которую пытаются разрешить. Человек на месте бессилен в этом вопросе.

Вот начальник станции в крупном внутреннем железнодорожном центре — для удобства назовем его Сомерсет. Его станция — одна из крупнейших во всей этой стране, и он человек, чье мнение должно пользоваться безусловным уважением. На его путях необходимо провести четыре улучшения, которые он считает абсолютно необходимыми в условиях быстро растущего трафика и для участка имущества, быстро изнашивающегося при интенсивном использовании. У него важнейшая должность; и тем не менее, поскольку он не может потратить ни цента самостоятельно на нужды железной дороги, даже на покупку спичек, он оформляет свои четыре запроса на необходимые вещи в виде заявки и пересылает ее в штаб-квартиру — в прибрежный город. Его вышестоящий начальник считает, что Сомерсет просит слишком многого, и сокращает запрос до трех пунктов. Следующее звено в цепи — человек, возможно бухгалтер, которому в тот момент свойственна сильная жилка бережливости. Среднему дивизиону урезали ассигнования на тридцать три процента, так что от сомерсетского двора отнимается еще один пункт. Через некоторое время начальнику станции везет, если удается протащить хотя бы один пункт — и уж будьте уверены, это окажется не тот важнейший пункт, в котором он нуждался больше всего. Будучи хорошим, смелым, доблестным железнодорожником, он непременно сочтет всю шайку в главных конторах сборищем беспросветных глупцов. Возможно, происходит крупная авария, и тогда у него, пожалуй, появляется полная возможность оправдаться. Гораздо вероятнее, что этого не происходит и он становится мишенью для обвинения Большого жюри и прочих фейерверков.

Это пример сложностей современной железной дороги — огромной запутанности организации. Не удивляйтесь же тому, что многим современным генеральным менеджерам приходится дважды подумать, прежде чем вспомнить, что какой-то конкретный внутренний городок является лишь незначительным ответвлением их собственности.

Суперинтендант имеет дело с людьми; генеральный менеджер — с суперинтендантами. Это утверждение нуждается в небольшой корректировке. Суперинтендант работает с эксплуатационной армией в индивидуальном порядке; генеральный менеджер имеет дело с ними коллективно. Где-то между суперинтендантом дивизиона и генеральным менеджером по своему служебному положению находится главный суперинтендант, однако в стремительно меняющейся структуре американской железнодорожной эксплуатации его должность быстро теряет свою индивидуальность и сегодня находится под реальной угрозой полного исчезновения. На некоторых железных дорогах он едва ли больше, чем главный клерк при генеральном менеджере, — печать, чья подпись механически ставится на документах, направляющихся снизу вверх от суперинтенданта дивизиона к генеральному менеджеру. В лучшем случае сегодня он полевой работник, разъезжающий по линии и постоянно отчитывающийся перед своим боссом, генеральным менеджером.

Увеличить изображение

Локомотив на нефтяном отоплении на сети Саутерн Пасифик

Стальной пассажирский вагон, ставший стандартным на американских железных дорогах

Электрический вагон, вырабатывающий энергию с помощью бензинового двигателя

И локомотив, и поезд — бензомоторный вагон, предназначенный для работы на ветках

Увеличить изображение

Самый большой локомотив в мире: построен железной дорогой Санта-Фе в ее мастерских в Топике

Ибо генеральный менеджер действительно является королем всей ситуации. Сейчас его царствование подвергается угрозе с новой стороны, и вы видите, как он встречает это противодействие как с недоверием, так и с гневом. Это яркий образ достойного человека. Он прошел по служебной лестнице ступень за ступенью — помощник станционного смотрителя, телеграфист, диспетчер, поездной диспетчер, помощник суперинтенданта, суперинтендант, главный суперинтендант, генеральный менеджер; он знает железнодорожное дело до каждого винтика и спицы. Свою собственную железную дорогу он знает так, как свои пять пальцев.

Когда мы входим в его кабинет, последний член комитета хорошо одетых граждан как раз ускользает в его дверь; это граждане процветающего городка из соседнего штата, и он может рассказать нам об их поручении.

«К—— — хороший городок, — говорит он, — и дает нам хороший и растущий трафик. У нас там множество неприятных пересечений в одном уровне, поскольку две наши крупные линии пересекают под прямым углом практически каждую улицу в этом месте. Они хотят, чтобы мы подняли или заглубили наши пути на этом участке, и это должно быть сделано. Наша дорога хочет этого не меньше, чем К——, поскольку это одно из самых узких мест на нашей главной линии, и одному Богу известно, в скорые сколькие тысячи долларов обходится нам задержка движения».

Этот король железной дороги указывает на стопку синек на своем столе.

«Вот в чем дело, — просто говорит он, — а завершением этой истории является счет на девять миллионов долларов за ликвидацию этих пересечений. По закону К—— должна будет покрыть примерно половину стоимости работ, а К——, как и большинство прогрессивных американских городов, балансирует на грани своего лимита по задолженности. Там приходят в ужас от одной мысли о необходимости выложить три-четыре миллиона вполне реальных долларов, и поэтому их мэр выступил с наивным предложением, чтобы мы авансировали деньги, а они вернули свою долю в виде возвращенных налогов и ежегодных платежей.

Мы авансируем эти деньги — а главному боссу приходится отправляться во Францию и пытаться продать наши ценные бумаги ради элементарных нужд. Истина заключается в том, что у нас нет денег для аванса. Мы с трудом добываем наличность, чтобы купить локомотивы и вагоны для поспевания за нашими перевозками, а не занимаемся ростовщическим бизнесом для выскочек-городов, проигравших свой капитал».

Входит вторая делегация, на этот раз — группа пассажиров пригородных поездов. Они просят назначить дополнительный поезд по ветке Долины. Генеральный менеджер заявил, что дорога не может себе этого позволить, поскольку поезд будет ходить в убыток. Он доказывает свою правоту.

«Но, — убеждает представитель делегации, — вы создадите этим пассажиропоток, и со временем поезд станет прибыльным».

«"Со временем" — это не сегодня, — твердо произнес генменеджер, — а судят нас именно по сегодняшнему дню. Вы, господа, приходите сюда и просите меня пустить в ход заведомо убыточный поезд; а потом вы вернетесь в свои офисы, и когда разница между моими чистыми и валовыми доходами придет к вам на билетных ведомостях, вы проклянете меня как законченного бездаря».

«Но этот единственный поезд?» — протестует представитель.

«Нарушает тот самый принцип, — отвечает генеральный менеджер. — Ни единого вагона, который не окупает себя».

И пока эта небольшая группа людей гуськом покидает просторный кабинет, извергая угрозы насчет обращения в комиссию, генеральный менеджер вытягивает ноги под своим большим столом. Под стеклом этого стола лежит большая цветная карта его системы — мили, мили и мили первоклассной железной дороги.

«Ко мне приходят такие города, как К——, и рассказывают о своих бедах, — говорит он, — как будто я сам о них не знаю. У меня есть план реконструкции для каждых десяти миль нашей главной линии». Его палец прослеживает по карте путь до крупного узлового пункта. «Взять хотя бы Сомерсет и сомерсетский парк путей. Это вам не хухры-мухры, как говорят парни. У нас там 110 миль путей, достаточно для солидного ответвления дивизиона, и тамошний начальник станции должен соответствовать суперинтенданту.

Вы бы взглянули на этот парк со всеми его круглыми депо и мастерскими, горками для роспуска вагонов и сортировочными участками, и подумали бы, что он достаточно велик, чтобы переваривать каждый грузовой вагон, следующий между отсюда и Чикаго. Это не так. Он на самом деле недостаточно велик, чтобы справляться с нашей честной долей этого трафика сегодня. Мы пытаемся протащить через него поток грузов сегодня и преуспеваем в этом лишь с большим трудом. Это слабый клапан в нашей главной артерии, и в один прекрасный день его забьет.

Не пройдет и пяти лет, как Сомерсет снова меня задушит. Пятилетку назад было то же самое. Зимой у нас уходило от трех до четырех недель на то, чтобы пропустить через него вагон с грузом, и грузоотправители вовсю орали благим матом. Тогда они разозлились настолько, что испугались наши директора, и я добился раздельных парков сортировки в восточном и западном направлениях — облегчения, о котором я умолял, стоя на коленях, по меньшей мере три года. Я оказался козлом отпущения в том деле. Я всегда им бываю; это часть работы генерального менеджера.

Я прекрасно знаю, к чему приведет меня неуклонный рост перевозок в том и другом месте. Вот здесь в нашу главную линию вливаются парочка наших крупнейших питающих линий с севера; вот пара дружественных перевозчиков сбрасывает к нам грузы из Канады; вот здесь, в горах, мы подбираем отправки с юга и юго-запада. Каждый парк путей на нашей системе начинает трещать под тяжестью потока, который не ослабевает, и нам придется потратить миллионы, чтобы нас окончательно не задушило. Не думайте, будто я всего этого не знаю. Я вижу необходимые улучшения на всем протяжении нашей главной линии; но каждое из них требует денег, а главному боссу сейчас приходится из кожи вон лезть, чтобы продать ценные бумаги и добыть средства. Но когда мы знаем о проблеме и не можем ее исправить — вот это и есть настоящая работа на железной дороге».

На цыпочках входит секретарша. Этот железнодорожный король поднимает глаза и вполне откровенно улыбается нам.

«Комитет от Торговой палаты Зейнсбурга, — объявляет она. — Им нужен новый вокзал в Зейнсбурге, и они имеют право на новый вокзал, который при разумном соотношении обойдется примерно в 40 000 долларов. Вокзал за 40 000 долларов обеспечил бы им всяческий комфорт и удобство, но они требуют, чтобы мы потратили 100 000 долларов, потому что “Грейт Мидленд” потратил 80 000 на архитектурное чудо в Стентоне; и старое соперничество между городами заставляет Зейнсбург стремиться перещеголять Стентон».

«У вас бывает много таких делегаций?» — решаемся спросить мы.

«Я теряю им счет, — говорит генеральный менеджер. — Все это часть повседневной работы; это железная дорога».

Мы понимаем. Прошлой ночью этот генеральный менеджер находился на крупном грузовом терминале там же, в стольном городе, и до полуночи собственными глазами наблюдал за обработкой ускоренных грузов и экспресс-трафика. Прошлой ночью он был там, и ночью перед этим он тоже был там, а за три дня до этого он колесил по линии в своем вагоне, работая по восемьнадцать часов в сутки. Это тоже железная дорога.

Товарный склад в этом терминальном городе — одна из его крупнейших проблем. Его самый большой местный грузовой парк расположен в узкой долине между высокими холмами; а это, наряду со страшной стоимостью недвижимости, полностью ограничивает его площадь. Движение растет постоянно, и все местные грузы для его дороги, проходящие через зону жесткой конкуренции, стекаются в этот терминал. Каждую ночь по разным направлениям должно отправляться триста пятьдесят вагонов, и тем не менее прибывающая в парк повозка должна иметь возможность найти любой из этих вагонов без малейшего промедления. И при этом сохраняются узкие физические рамки этого парка. Серьезная задача для крупного человека.

И порой крупному человеку приходится опускаться до тщательного изучения мелочей. Когда Маккри, нынешний президент Пенсильванской дороги, был генеральным менеджером на западной оконечности этой системы, его вагон среди ночи был остановлен серьезным крушением на однопутном ответвлении. Он мог бы оставаться в своей комфортабельной постели, но это был бы не Маккри. Он встал, оделся, вышел наружу и предложил свои услуги начальнику восстановительного поезда. Начальник восстановительного поезда был компетентен и знал это.

«Вы ничем не можете помочь, босс», — сказал он.

«Вы хотите сказать мне, что я ничем не могу помочь, раз дорога с обеих сторон заблокирована обломками и застрявшими поездами, а путь еще предстоит укладывать? — произнес Маккри. — Что ж, позвольте мне сказать вам, что в кювете валяются шпалы, которые необходимо уложить до того, как здесь пройдет следующий поезд, и нам лучше начать».

И с этими словами генеральный менеджер Маккри подкрепил делом свои слова. Он спустился в кювет, поднял тяжелую шпалу, взвалил ее на плечо и водрузил на место. В мгновение ока он оказался в рядах трудящихся, возвращая порядок из хаоса. Именно так крупный человек мог сделать маленькое дело с большим размахом.

Для такого дела требуется поистине крупный человек. И крупный человек, генеральный менеджер нескольких тысяч миль железной дороги, должен понимать подчиненных ему людей поменьше — любой из которых вполне может в какой-то из будущих дней занять его место. Вот человек, который прослыл одним из лучших генеральных менеджеров во всей стране. Вскоре после того, как он стал оперативным руководителем поистине крупной дороги, некий поезд, в котором он ехал, сильно задерживался. Новый генеральный менеджер поинтересовался точной причиной заминки. Его меньше заботили собственные удобства, ему было любопытно узнать, почему один из лучших экспрессов дороги остановился в ожидании помощи из ближайшего круглого депо.

«Кочегар потерял шуровку», — таков был несколько формальный доклад, переданный генеральному менеджеру его секретерем. Но если этот молодой человек думал, что его босс останется доволен таким ответом, он глубоко заблуждался.

«Ко мне этого кочегара», — приказал шеф.

Тот кочегар не принадлежал к числу тех, кого легко сбить с толку. Он стоял крепко и тихим голосом дал весьма подробное объяснение всему происшествию. Оказывается, он хватился шуровки еще утром, когда они отправлялись из депо станции, чтобы вести «Лимитед» по дивизиону. Он как раз собирался вернуться за другой, когда их вызвали помочь при крушении в небольшом парке. Когда они закончили там толкаться и маневрировать, у них уже не оставалось времени бежать обратно в депо за шуровкой. У них едва хватило времени добраться до пассажирской станции для смены локомотива. Это была хорошая история с кучей объяснений, и кочегар думал, что генеральный менеджер должен впечатлиться.

Генеральный менеджер ничуть не впечатлился. Он окинул углекопа взглядом с головы до ног, а затем произвел следующее:

«Как насчет тех семи товарных поездов, что стояли на разъездах, мимо которых вы проехали? Вы могли бы заставить любого из тех машинистов одолжить вам его шуровку, вместо того чтобы задерживать этот поезд».

Эффект от этого мимолетного замечания из вагона генерального менеджера не остался незамеченным на всей сети. Новый человек преуспел. С того самого момента по самым отдаленным уголкам его дороги разнеслась молва, что «новый босс» разбирается в железной дороге; что у него четыре глаза в голове и что с ним нужно быть очень осторожным насчет того, какую историю ему подсовываешь. Подсчитайте, если сможете, в долларах и центах моральный эффект такой позиции на рядовой состав армии короля. Генеральный менеджер, как мы уже говорили, должен разбираться в людях.

Вы снова возвращаетесь к своему первому генеральному менеджеру. Он устал от всех этих проблем, и все же теперь переключается на другую. Она официально называется «Ситуация». Этот документ кладут ему на большой стол каждое утро. Это утренняя газета, если угодно, подготовленная для единственного читателя. Генеральный менеджер здесь — «Постоянный подписчик» в полной мере; и если в газете отсутствуют как передовые статьи, так и реклама, она от этого не становится менее интересной для своего главного читателя. Ее новости столь же эксклюзивны, сколь и ее читатель, и представляют собой исключительно новости его системы.

Благодаря ей он в первую очередь узнает о перевезенных за двадцать четыре часа грузах в вагонах и поездах. Из нее он узнает о резервных силах железной дороги — вагонах и локомотивах — и о том, где именно они находятся. С помощью «Ситуации» он может выявить скопление оборудования на одном дивизионе и его нехватку на другом. После этого он может приступить к отдаче распоряжений своим главным суперинтендантам и суперинтендантам по движению — последним людям, которые несут прямую ответственность за движение вагонов, — с целью достижения лучшего баланса между перевозками и парком. «Ситуация» оказывается на его столе в десять часов утра. К одиннадцати часам целые бригады локомотивов могут уже быть в пути, перемещаясь из стойл какого-нибудь гигантского круглого депо на другой дивизион, чей суперинтендант буквально вопит о нехватке тяги.

Но «Ситуация» говорит не только об этом. Она углубляется в историю и в своей хладнокровной манере сообщает в сравнении, что делает дорога. В ней приводятся данные о погодных условиях и трафике за соответствующий день год, два, три, пять лет назад; и генеральный менеджер поступит мудро, если воздержится от простого беглого просмотра таких таблиц. «Ситуация» не просто фиксирует погодные условия, она выводит перед глазами человека, которого мы назвали королем железнодорожной эксплуатации, важнейшие задержки поездов и причины, их вызвавшие. Каждый факт или инцидент, способный повлиять на перевозки или работу дороги, отмечен на ее исписанных мелким почерком страницах. Во всех отношениях это путеводитель и барометр состояния огромного предприятия вплоть до того самого часа, когда генеральный менеджер подходит к своему столу.

Но «Ситуация» рассказывает далеко не всю историю. На ближайших пассажирских путях стоит большой личный вагон — почти столь же роскошный и хорошо оборудованный, как вагон президента дороги, — и этот вагон используется столько же дней, сколько простаивает там на тупиковом пути. В распоряжении этого человека находится империя железных дорог протяженностью 4000 миль; в его армии насчитывается почти 70 000 преданных рядовых. Покрыть такое пространство означает постоянные разъезды. Имеются второстепенные линии меньшей важности, на которых его порой не видят по шесть месяцев кряду.

Меньшей важности, сказали мы? Нам лучше не позволять ему услышать, как мы это произносим, ибо в его подчинении есть люди, помнящие первое совещание штаба оперативного отдела после прихода этого генерального менеджера на дорогу. Они собрались там для совещания по расписанию — главный суперинтендант, добрая дюжина суперинтендантов дивизионов, серьезные озабоченные трафиком люди из пассажирского департамента, вспомогательный корпус главных клерков и стенографисток. Дивизион за дивизионом корректировалась проблема расписания пассажирских поездов. Один суперинтендант просил выделить чуть больше времени в пути, поскольку у них устанавливали комплекс новых мостов, из-за чего требовались ограничения скорости; от другого в результате потребовалось сократить свое расписание, поскольку общее время в пути между конечными пунктами главной линии дороги в зоне жесткой конкуренции нельзя было увеличить ни на единственные шестьдесят секунд. Наконец, после бесконечных споров с расписанием главных линий было покончено, и внимание переключилось на второстепенные пути. Первая из них проходила через сугубо сельскую местность, но это были самые загруженные 500 миль однопутного пути на Востоке.

Главный суперинтендант привлек к этому внимание со смехом.

«А теперь займемся деревенщиной», — сказал он.

Это была старая шутка, и руководители дивизионов принялись смеяться. В следующий же миг они перестали смеяться. Новый генеральный менеджер поднялся на ноги и со грохотом ударил кулаком по крыше своего стола. Лицо его побагровело от гнева, когда он потребовал тишины.

«Господа, — произнес он с едкой иронией, — великая железная дорога, откуда я имею честь происходить, всегда гордилась тем, что является стандартной железной дорогой. Ее стандарт универсален везде, где ходят ее вагоны и паровозы и простирается ее юрисдикция. Некоторые из ее линий — самые загруженные грузопотоком в стране. Четыре и даже шесть путей на каждой из них едва хватает для огромного объема высококлассных грузовых и пассажирских перевозок, давящих на их рельсы. Есть и второстепенные ветки, где ходит всего два-три поезда в день — ветки, выходящие на главную линию только через другие ответвления. Но на этой системе нет никаких зачуханных веток, ни паршивых ответвлений, ни глухих тупиков. Отныне их не будет и здесь. Человек, ведущий поезд в самом отдаленном уголке этой железной дороги, выполняет ее работу ничуть не меньше, чем самый главный поездной диспетчер здесь, на терминале. Я надеюсь, вы понимаете меня?»

Его поняли с полуслова; а этому генеральному менеджеру в конце концов отдали должное за превращение оперативного отдела, раздираемого неэффективностью и ревностью, в один из передовых среди железных дорог страны.

Но он признается, что отправляется на второстепенную линию; и эта конкретная ветка наводит его главного клерка на одну историю. Когда он уводит нас в сторонку, он рассказывает ее нам:

«В предпоследний раз, когда босс поднимался по дивизиону Верхней Реки, его достали по полной. Мы остановились у станции в Уэст-Линдонбруке, чтобы заправиться водой. Босс думает: выйду-ка разомну ноги на полосе отвода. Подходит местный житель. "Ты что, генеральный менеджер этой дороги?" — говорит он боссу. Босс думает, что это какая-то кроткая деревенская душа, и говорит "да", да еще предлагает ему настоящую сигару. Но кроткий буколик курит исключительно трубку, так что он просто берет и заявляет: "Ну что ж, генеральчик, вот тебе кое-что", и сует боссу в руку бумагу с большой красной печатью.

Оказывается, в тех краях ликвидации пересечений в одном уровне добиваются в крайнем случае через обращение в окружной суд, и бумага, которую вручил констебль, предписывала боссу явиться туда через две недели на слушания по постановлению об установке дежурного с флажком и шлагбаумов на нашем переезде в Уэст-Линдонбруке. Босс был страшно зол и чуть не уволил агента за то, что тот позволил этому констеблю околачиваться возле вокзала. На этой линии трафик идет лишь постольку, поскольку ржавчину с рельсов счищать, и за те шестьдесят с лишним лет, что этот переезд существует, у нас не было ни единой аварии. И при этом босс еще мог бы клюнуть на дежурного с флажком. Но то, как ему это преподнесли, взбесило его. Могли бы подойти к делу прилично — сначала прислать комитет к суперинтенданту дивизиона с просьбой о том сигнальщике.

В назначенный вечер он спустился в старую ратушу. Перед тем как туда добраться, он затеял игру в угадайку в этом городишке умников. Переезд находился прямо "в самом сердце общины", как они сами выражались, и дома видных граждан располагались в пределах одной восьмой мили от нашей полосы отвода. За три дня до громкого парада красноречия в ратуше босс кое-что затевает. Жители едва успевают утром выйти из домов, как появляется группа этих бравых технарей со своими рейками, секстантами и стальными рулетками, измеряющими линии по передним лужайкам. А следующим шагом они втыкают яркие новые колышки во все клумбы. Такого волнения в Уэст-Линдонбруке не было со времен последнего выступления там Теодора Рузвельта, и горожане бросились к станции. Агент не стал успокаивать их нервы. Босс не работал с ним рука об руку.

Когда настал вечер великого события в ратуше, яблоку было негде упасть. Босс держался в тени, пока светлые умы городка изощрялись вовсю. Когда дошла очередь до него, он зашагал по помосту, словно ангел мщения. Он крупный парень, и в тот вечер он казался ростом футов в семь с половиной, когда вытянул свои длинные пальцы над этим интеллигентным собранием и спросил, что они имеют в виду, пытаясь запугать единственную первоклассную железную дорогу, у которой хватило энергии проложить свои рельсы в этом поселке. Затем он вызывает инженера из нашего строительного отдела.

"Мистер Блинкинс, — произносит он голосом, который можно было услышать через всю общественную площадь, — эта железная дорога решила больше не миндальничать с ситуацией на этом железнодорожном переезде на наших линиях. Во сколько обойдется устройство подземного перехода под нашим путем на этом переезде?"

Инженер зарылся в свои чертежи и сказал: "Это будет довольно крупная работа, и нам придется изрядно вгрызться в некоторые передние лужайки, чтобы получить фундаменты для наших устоев. Моя оценка стоимости предлагаемого улучшения составляет 160 000 долларов".

Затем снова наступила очередь босса. "По закону штата работа по ликвидации пересечений в одном уровне начинается с того, что железная дорога выражает свою готовность, — сообщил он им. — Стоимость разделяется: половину берет на себя железная дорога, остальная половина делится между поселком и штатом. Доля Уэст-Линдонбрука составит 40 000 долларов". Сорок тысяч долларов — да на 40 000 долларов можно было построить либо новую объединенную школу, либо водопровод, о которых этот городишко так мечтал и которые, как он думал, он не может себе позволить. Когда босс обмолвился об этих 40 000 долларах, это возродило старые распри между сторонниками водопровода и сторонниками школы. Они забыли про всякие переезды и нашу грешную железную дорогу и принялись заново лупить друг друга по старому вопросу. Мы улизнули, пока они все еще продолжали в том же духе, — прицепили вагон в хвост поезда номер тридцать восемь и тронулись в путь, пока ораторское искусство набирало новый оборот.

Босс? Босс — дипломат. Именно так он и держится на своей работе».

ГЛАВА XIII

СУПЕРИНТЕНДАНТ

Его руководство транспортным организмом — Его манера общаться с обиженным грузоотправителем — Его обращение с пассажирами пригородных поездов — Его поведение со злобным «критиканом» — Нечестный кондуктор, у которого был «блат» — Система штрафных баллов для сотрудников — Работа с пьяницами — С эгоистичными и алчными людьми.

Если генеральный менеджер — это король современной железнодорожной эксплуатации, то суперинтендант дивизиона — не менее чем принц. Его княжество — не крошечное государство. Оно может состоять из каких-нибудь 500 миль того, что он скромно признает «лучшим сортом железной дороги во всей этой стране»; или это может быть небольшой отрезок в 100 миль или даже меньше, затерявшийся где-то среди холмов; но это княжество, и его власть неоспорима. Если же она когда-нибудь будет поставлена под сомнение, для него настанет самое время отречься от престола.

Подобно тому как дивизион является физической единицей железнодорожной эксплуатации, его суперинтендант служит человеческой единицей. На нем транспортный организм держится или рушится. Если он держится, суперинтендант может идти вперед; дорога от его двери ведет в кабинет генерального менеджера. Если он рушится — что ж, в Центральном Иллинойсе живет седой начальник станции, который некогда владел собственным княжеством — под его началом было 4000 человек.

«Мы увольняем только за неподчинение или нечестность, — заявил президент той железной дороги в момент подписания приказа о разжаловании князя в рядовые. — Когда нам не удается разглядеть истинный масштаб человека — это наша вина, а не его. Мы никогда не выгоняем человека, который сделал для нас все от него зависящее».

Этот человек — суперинтендант одной из самых процветающих магистральных дорог, достигающих мегаполиса путем протягивания своих рельсов через Нью-Джерси. Его дивизион называется «терминальным», и он принял командование над одними из самых загруженных городских ворот во всей Америке. Его железнодорожный день начинается почти сразу же после пробуждения. В углу его спальни установлено телеграфное устройство, и пока он одевается и бреется, он механически прислушивается к его пересудам — к сплетням дивизиона. Звуки долетают до его слуха так же непринужденно, как лепет его детей; этот ключ стал музыкой для него задолго до того, как он покинул маленькую желтую станцию, где начал свой путь железнодорожника.

«Сегодня утром у них все в довольно хорошем порядке, Джон», — смеется его жена. Она тоже полубессознательно прислушивалась к болтовне проводов. Много лет назад она «несла свою вахту» вместе с мужем в том самом маленьком желтом депо.

«Угольный поезд в кювете по ту сторону Грейпорта, — таков его ответ. — Мы вырвем к чертям этот поганый стрелочный перевод в один прекрасный день, когда главный босс очнется от осознания того, сколько денег мы выкинули на крушения на ГП».

«Поедешь туда?»

«Не сегодня утром, Мэгги, — смеется он. — Ко мне идет делегация от кочегаров. Они клянчат прибавку к жалованью». Он понижает голос, словно опасаясь, что у стен есть уши. «Это начинает донимать парней — масло по 48 центов, яйца по 45, да еще все их голодные ребятишки. Но главный босс — ух!»

Он присвистывает, подходит к своему ключу, врезается в цепь и начинает отдавать распоряжения начальнику восстановительного поезда в Грейпорте.

«Спокойнее, Джим, — говорит он тихим голосом. — У тебя на эту работу есть весь день, если понадобится, только береги второй путь своим краном. Мы не можем рисковать боковым ударом по одному из наших красивых поездов. Мы пускаем пассажирские поезда восточного направления в обход через "Сентрал". Как там Хинкли?»

Он мягко замыкает цепь.

«Бедный Хинкли, — мягко говорит он. — Ты помнишь, Мэгги? Он женился в том же году, что и мы».

Покончив с завтраком, он спешит на станцию, и прежде чем забраться в пригородный поезд, который должен доставить его в его джерси-ситийский офис, он снова связывается по проводу с Грейпортом. Там понемногу расчищают завалы; к Хинкли со специальным паровозом отправили багажный вагон. Суперинтендант отвлекается от этих дел. Один из небольших поездов, прибывающих из города в сумерках раннего рассвета, привез кожаную сумку с почтой. Он просматривает ее, пока его поезд скользит по лугам. К тому времени, как он оказывается в своем простом кабинете, почта готова к ответам, а карандашная пометка на каждом письме служит достаточным ориентиром для его главного клерка.

В течение всего утра его расписание забито до предела. У длинной скамьи прямо за охраняемым барьером внешней приемной выстраивается непрекращающаяся очередь беспокойных людей. Их вызывают по одному; они исчезают за качающимися дверцами из баказеи, чтобы предстать перед суперинтендантом.

Первого из них встречает улыбка — посетитель является крупным грузоотправителем, достаточно крупным, чтобы пройти в начало очереди и получить немедленный доступ к боссу. Этот отправитель относится к числу тех, кто обеспечивает железной дороге тоннаж целыми составами. Он взбешен. Ему не дают вагонов. Он начнет пускать грузы в обход через «Тройную Б——», даже если его подъездные пути к этому не приспособлены. Ему наковыряют нужные вагоны, там есть люди, которые делают своим бизнесом поиск вагонов. И раз уж зашла речь, кажется довольно скверным делом, когда грузы идут из Чикаго двенадцать и четырнадцать дней. Пожалуй, ему лучше заняться Комиссией. Отправитель чрезвычайно зол. Он пространно рассуждает о причиненных ему обидах, стучит по столу суперинтенданта, его полное лицо багровеет.

Улыбка суперинтенданта не сходит с лица. Он внимательно слушает, не нервничает. Несколько распоряжений по телефону, слово объяснения — и вот грузоотправитель уже улыбается. Глубоко в душе он начинает сожалеть, что делал эти угрозы насчет «Тройной Б——».

Вы скажете, что это добывание трафика, а суперинтендант — человек оперативный. Тут вы немного ошибаетесь. Суперинтендант — железнодорожник, а это значит, что любая часть железнодорожного бизнеса — это его бизнес. Был такой человек по имени А. Х. Смит, который сегодня занимает пост оперативного вице-президента системы Нью-Йорк Сентрал и придерживался этого мнения с самого начала. Поначалу Смит был суперинтендантом небольшого тупикового дивизиона «Лейк-Шор энд Мичиган Саутерн» с центром в Хиллсдейле, штат Мичиган. Это была зона жесткой конкуренции, и Смит обнаружил, что поступающий на его дорогу трафик настолько мал, что на его перевозку не уходит много времени. У его предшественников-суперинтендантов было уйму времени, чтобы гонять своих быстрых лошадей и возиться в садах. Только не у Смита. Он занялся созданием перевозок. Это было десятилетие, питавшее страсть к хоровым обществам, и мощный голос Смита влился в каждый важный хор в трех округах. Он выпел себе личную популярность, он выпел привлечение грузов на Мичиганскую Южную дорогу. Через некоторое время люди в главных офисах в Кливленде начали это замечать. Первыми заметили транспортники, а после этого — короткую историю долго рассказывать, когда знаешь, что Смит оказался на прямой дороге к своей нынешней должности.

Улыбка начальника станции не сходит с его лица, пока в кабинет входит торжественная делегация пассажиров пригородных поездов. Эти суровые люди ездят в город на поезде в 8:52 чуть ли не с тех пор, как дорога впервые проложила рельсы. Это часть их жизни, и они искренне воображают, что это огромная часть жизни самой дороги, — что двадцатичасовой поезд через горы до Чикаго имеет значительно меньшее значение, чем поезд в 8:52. Начальник станции шире улыбается своей безмятежной улыбкой и звонит, чтобы запросить график движения. В этот терминал прибывают и другие поезда, помимо поезда в 8:52, — почти по поезду в минуту примерно с восьми часов до половины десятого. Палец начальника станции скользит по листам графика в поисках подтверждения. Двадцать пять дней в этом месяце 94 процента его пригородных поездов укрывались под большим дебаркадером терминала точно по расписанию — каков показатель стабильности работы?

Комитет пассажиров выглядит несколько ошеломленным. По отдельности эти люди — эксперты во множестве областей: в полиграфии, судебных обвинениях, сухих завтраках, патентах, оптовой торговле перьями; но стабильность движения поездов и графики вызывают у них некоторую растерянность.

— Поезд в 8:52 в последнее время частенько опаздывает, — упрямо заявляет председатель. — В прошлый четверг мы опоздали почти на пятнадцать минут.

В глазах начальника станции мелькает торжество. Он снова роется в тонких листах расписания. Его указательный палец останавливается на строчке машинописного текста.

— В прошлый четверг, — комментирует он, — как видите, движение было полностью парализовано у разводного моста через реку Хакенсак. Шхуна, груженая кирпичом, попала на отлив и застряла прямо в разведенном пролете моста. Куда вам действительно стоит обратиться, джентльмены, так это в Министерство финансов в Вашингтоне. Возмутительно, что устаревшие законы о судоходстве позволяют так стопорить работу.

Комитет совещается между собой и решает на какое-то время испортить жизнь министру финансов.

— С этим мостом через Хакенсак не стоит надеяться ни на что лучшее, — почти злобно подгоняет начальник станции.

Он не рассказывает им, но работники на линии знают о его собственном опыте с мостом через реку Хакенсак. В прошлый декабрь, как раз в часы вечернего часа пик, они обнаружили, что будка, возвышающаяся на вершине фермы разводного моста, охвачена огнем. Поезда, доставлявшие домой уставших пригородных пассажиров, начали выстраиваться за пожаром на много миль назад. Уставшие пассажиры отпускали нелестные замечания в адрес этой конкретной железной дороги. Так случилось, что этот начальник станции оказался пассажиром одного из поездов. Он направился вперед к очагу возгорания. Дежурный по посту отступил назад. Начальник станции принялся карабкаться вверх по покрытой льдом лестнице башни к горящей будке. Дежурный по посту остановил его. Жилистый начальник станции повернулся к нему с выражением бесконечного презрения:

— Мы должны подавать этим поездам ручные сигналы для проезда, здесь в низинах тысячи людей, которым нельзя позволить опоздать к ужину...

— У меня семья... — начал дежурный по посту.

— Ничего страшного. Я сам подам им сигналы.

— Дело не в этом, босс. За будкой находятся бензобаки, горючее для открытия моста.

Начальник станции тихо свистнул.

— Это меняет дело, — сказал он. — Мы должны потушить этот пожар. Я не могу рисковать закрытием этого моста.

В истории этой железной дороги зафиксировано, что он в одиночку забрался наверх к разводному пролету и собственными силами принялся тушить пожар. Он оставался один недолго. Вдохновленные его примером, собравшиеся там люди — машинисты, помощники машинистов, кондукторы и поездные бригады — взобрались на этот леденящий мост и пришли ему на помощь. Через полчаса пожар был потушен, и застрявшие поезда снова пришли в движение.

Таков уж масштаб человека, сидящего напротив вас за широким письменным столом в офисе. Успокоенные пассажиры удаляются.

— Вы не поощряете жалобы? — спрашиваете вы.

— Мы их не пресекаем, — ответил он. Ему вспоминается история, и он рассказывает ее вам.

— Когда Бланка назначили начальником станции вон там, на Брод-стрит в Филадельфии, он решил вести безупречные дела. Он позвал своего главного клерка. "Смотри мне: если услышишь жалобы, не пропускай их мимо ушей. Приноси их сюда, и мы во всем разберемся". Через три дня главный клерк был завален работой. "Сегодня куча проблем с пригородным движением, — говорил он бывало. — Поезд на Уилмингтон застрял у Грейс-Ферри; третий раз за неделю происходит. Вредный поездной кондуктор на главной линии не захотел закрывать задние двери. Этот парень непопулярен. На Центральном участке недостаточно подвижного состава. В печи на Ленден-Роуд нет дров" — длинная череда жалоб от пассажиров. После того как Бланк слушал это в течение недели, он начал нервничать. Он позвал главного клерка. "Послушай-ка, — потребовал он, — в чем дело с нашим обслуживанием? Откуда поступают все эти жалобы?" Главный клерк посмотрел на него — ни тени улыбки. "Вы же сказали, что хотите видеть жалобы, — ответил он. — Ну так я позволяю главному цирюльнику этажом ниже брить меня после того, как он закончит с пригородными пассажирами. Он собирает все до единой вопли".

Иногда жалобы отражают серьезную сторону проблем начальника станции. Некоторое время назад к начальнику станции в Бостоне обратился человек с требованием уволить определенного билетного контролера на пассажирском терминале. У них произошел какой-то спор, и этот человек настаивал на увольнении контролера, и никак иначе. Сам контроллер изложил дело вполне разумно. Кроме того, он заявил, что если в разгар спора он и переступил границы хороших манер, то он искренне сожалеет об этом и подобное больше не повторится. Помимо этого, за ним числилась хорошая репутация: прежде на него не поступало ни единой жалобы. Тогда начальник станции написал письмо пожаловавшемуся гражданину, сообщив, что провинившийся контролер получил выговор и что проступок, вероятнее всего, не повторится.

Кондуктор — это высококлассный работник железной дороги

Машинист — с масленкой в руке — вечно возится со своей машиной

Ответственность железной дороги не заканчивается даже на обходчике путей

У помощника машиниста тяжелая и стабильная работа

Это не удовлетворило пожаловавшегося человека. Он принадлежал к числу тех, кто, как принято считать, имеет «связи», и он пригрозил задействовать свои связи, если билетного контролера не уволят. Он отказался принимать извинения или объяснения. Он заявил, что разъярен. Начальник станции — тоже. Он крайне болезненно воспринимал любые попытки вмешательства в его дисциплину и отказался увольнять своего сотрудника. Началось давление, связи делали свое тонкое дело. Начальник станции был — как и любой другой начальник станции на этой земле — прекрасным дипломатом. Он перевел этого человека из ворот терминала и дал ему столь же хорошую работу в городе в ста милях от Бостона. Он тешил себя мыслью, что навсегда избавился от человека со связями.

Как бы не так. Этот шустрый малый случайно проезжал через тот далекий город и замер от удивления, увидев бывшего контролера, который все еще получал зарплату от железной дороги. Он поспешил в кабинет начальника станции в Бостоне и потребовал положить конец этой уловке — реально уволить человека с железнодорожной службы. Начальник станции хладнокровно посмотрел на него, не произнося ни слова. Мужчина снова пригрозил своими связями. Железнодорожный босс посмотрел на него прищуренными глазами. Для него это был настоящий кризис. Его дипломатическая улыбка была наготове. Он указал худым указательным пальцем на дверь.

— Дело закрыто. Доброе утро, — всё, что он сказал.

После этого он начал гадать, какая же дорога примет его после того, как эти связи будут задействованы. Он гадал день, неделю, потом месяц. Затем он забыл об этом случае. Связи, как и многие другие виды угроз, оказались пустотой.

Совсем иного рода проблема стояла перед начальником станции в Чикаго. На определенном пригородном поезде в течение многих лет работал один и тот же кондуктор на неизменном маршруте. До начальника станции дошли слухи, что этот кондуктор систематически обворовывает компанию. Шеф начал тихое расследование. Кондуктор, не имевший, судя по всему, иных доходов, кроме своих 3 долларов в день, купил аккуратный дом в пригороде, отправил сына в Йель, а дочь — в Вассар. Это было Бережливость с большой буквы «Б». Начальник станции решительно взялся за это дело и вызвал кондуктора к себе. Тот был из старой гвардии: седой, с добрым лицом.

— Джонсон, — сказал шеф, — вы работаете на дороге уже давно и никогда не брали отпуск. Я хочу, чтобы вы отдохнули месяц и съездили на любое побережье. Я оформлю вам проездные.

Джонсон запротестовал. Он принадлежал к поколению железнодорожников, которых не приучили к отпускам. Начальник станции настаивал и настоял на своем, как это обычно делают начальники. Джонсон отправился в отпуск, и его заменил дублер, ничего не знавший о реальном положении дел. Выручка от этого ежедневного рейса удвоилась, и начальник станции понял, что был прав.

Ныне, когда железная дорога обнаруживает, что кондуктор ворует, она призывает на помощь всю строгость Закона о межштатной торговле и готовится быстренько отправить его в федеральную тюрьму. В те дни они довольствовались увольнением Джонсона; для старика этого позора было достаточно. Дорога даже не пыталась вернуть деньги, которые утекали сквозь пальцы на протяжении долгих лет.

Но Джонсон оказал сопротивление. Его поезд был важной частью пригородного сообщения Чикаго, а его пассажирами были влиятельные торговцы и промышленники — крупные грузоотправители. Под руководством Джонсона они объединились и заставили поседеть волосы работников отдела перевозок. Эти парни были друзьями Джонсона, и они не собирались позволить дороге Н... уволить преданного сотрудника. Джонсон заявил, что он не крал, а Джонсон был не из тех, кто лжет. Дороге Н... могло бы пойти на пользу перенаправление части тоннежа в сторону М... Отдел перевозок и служба эксплуатации сцепились рогами, как это часто бывает на дорогах, больших и малых. Победил отдел перевозок. Начальник станции проиграл, Джонсон вернулся на свою работу, а дорога ввела такую систему контроля, что ее кондукторы начали сомневаться, не числится ли за ними тюремное прошлое.

Этот случай был исключением. Немногим начальникам станций приходится давать задний ход, и совсем уж мало Джонсонов среди тысяч кондукторов по всей стране.

Мы все еще находимся в кабинете того начальника станции в Джерси-Сити. Улыбка шефа исчезла. Совсем недавно прибывший с линии крупный железнодорожник, чья роба испачкана машинным маслом, шаркающей походкой входит в помещение и останавливается перед шефом, держа шляпу в руке, словно провинившийся мальчишка, готовый к порке. Начальник станции говорит ему несколько коротких фраз, делает пометку на конверте. Крупный мужчина дрожит перед маленьким. На губах шефа появляется легкая улыбка.

— В следующий раз сначала думай о жене и детках, — говорит он. — Прощай, и удачи тебе. Я не большой любитель нравоучений, — добавляет он после того, как мужчина уходит. Чуть позже он начинает пояснять. — Этого здоровяка пришлось наказать. Другого выхода ни у него, ни у меня не было. Он машинист, поезд у него тоже хороший; но он проезжает на запрещающие сигналы. Мы ловили его на проверках уже дважды. Мы не можем с этим мириться. Допустим, у нас произойдет страшное крушение, и жюри коронера начнет задавать каверзные вопросы? Мне пришлось поставить ему черную метку на конверт.

Он вдается в дальнейшие подробности. В былые дни он был бы вынужден, дабы поддержать дисциплину, отстранить машиниста от работы на срок от пяти дней до двух недель — наказание, предшествующее увольнению. Существовала неприятная для начальника станции вероятность того, что семья машиниста могла две недели испытывать недостаток в еде. Некоторые из этих парней все время балансируют на грани выживания. Нынче провинившемуся начисляются штрафные баллы — опять же, как школьнику. Именно это имел в виду начальник станции, упоминая конверт — дорожный послужной список сотрудника.

Шестьдесят штрафных баллов — увольнение. Таково правило одной крупной дороги. Но послужной список не всегда остается негативным. Его позитивная сторона заключается в том, что за каждый месяц, в течение которого сотрудник держит свой конверт чистым, с его черной стороны списывается по пять штрафных баллов. У поездного работника может быть сорок пять штрафных баллов, он может находиться на волосок от увольнения, но за одиннадцать месяцев, начав жизнь с чистого листа, он обретает такой же безупречный послужной список, как лучший сотрудник на участке. Так и должно быть. Система штрафных баллов, часто именуемая «системой Брауна», знаменует собой торжество современной организации железнодорожного дела над старой.

У начальника станции могут быть все преимущества проверенного временем дисциплинарного устава и современной системы учета; у него может быть престиж и репутация, проистекающие из управления 500 милями железной дороги, и тем не менее ему приходится несладко. На Среднем Западе до недавнего времени существовал участок того, что было известно как «пьяная железная дорога». Это было подразделение, где репутация и послужные списки не стоили ровным счетом ничего, а дисциплина была насмешкой. Поездные бригады отправлялись со своих рейсов прямиком в пивные и, что было куда хуже, начинали свой рабочий день прямо там. Статистика крушений по этому участку, поступавшая в государственную комиссию, была ужасающей, причем половина крушений вообще не регистрировалась. Начальники сортировочных парков изо дня в день были заняты тем, что прятали поврежденный подвижной состав подальше от любопытных глаз пассажиров, а аварийные бригады требовали огромную оплату за сверхурочные. Это был полностью деморализованный участок железной дороги.

Обеспокоенный президент системы вызвал с Востока начальника станции с безупречной репутацией. Он думал, что нашел подходящего человека. Этот новый веник был законником по букве правил. Четверть его эксплуатационного штата постоянно находилась под отстранением в ожидании вызова к нему. Он был мастером красивых слов и читал нотации этим старым парням так, будто они были школьниками. Он мог бы с тем же успехом управлять своим подразделением из Камчатки. Рабочие стали называть свои своды правил «сборниками Джо Миллера».

Начальник станции разозлился и был безнадежно потерян. Он начал увольнять направо и налево, и гнев богов и братств (мощных профсоюзов железнодорожников) обрушился на него. Дороге грозила масштабная забастовка как раз в тот момент, когда она меньше всего могла себе это позволить. Он избежал этой забастовки лишь ценой удовлетворения требования лидеров братств преподнести им голову начальника станции на серебряном блюде. После этого судьба героя романа «Человек без родины» показалась бы куда более завидной. Во всей стране не нашлось ни одной железной дороги, которая рискнула бы нанять его, несмотря на его прекрасную техническую подготовку. Он подался на север в Канаду, получил работу на линии, управляемой государством. Он продержался на этой работе меньше года. Зимней ночью в темном железнодорожном тупике он был убит — застрелен уволенным железнодорожником.

Мрачная ситуация на «пьяном участке» стала еще хуже. Президент этой системы уделил этому вопросу пристальное личное внимание; он начал прочесывать всю страну в поисках подходящей кандидатуры, но без особого успеха. Когда он уже почти отчаялся, долговязый поездной диспетчер из отдаленного угла деморализованного подразделения подал заявку на должность начальника станции; он полагал, что сможет справиться с ситуацией. Он застал президента врасплох возле его личного вагона. Президент сказал ему, что он назначен начальником станции.

— В глазах Мэтта было что-то такое, что меня зацепило, — признавался он позже. — Время от времени в глазах человека действительно видишь такое, что перевешивает целую бочку рекомендаций.

Итак, Мэтт Джонс (это имя и близко не похоже на его настоящее) взялся за самую скверную работенку на транспорте в стране. Он не стал читать нотации или увольнять — куда там; но рабочие знали, что за столом начальника сидит настоящий хозяин. Парни, вздумавшие испытывать новый веник, уже на следующее утро стояли в его кабинете. Джонс выбрал главного заводилу; ему помогло то, что он его знал.

— Пит, — тихо сказал он, — ты пил. Это не пройдет. Я не собираюсь тебя увольнять, — он с мрачной задумчивостью вспомнил судьбу своего предшественника, — но через тридцать дней ты добровольно подашь заявление об уходе и покинешь нашу службу.

Мужчина запротестовал. Он не пил; и Мэтту Джонсу лучше вообще не пытаться проворачивать такие штуки. Начальник станции пожелал ему приятного утра и выставил вон из кабинета.

Через пять дней машинист вернулся без всякого вызова. Начальник станции принял его, хотя тот лишь повторил, что не пил; точнее, он бросил пить давным-давно. Через десять дней он снова был здесь. На этот раз он признался, что пил вплоть до дня вступления Мэтта Джонса в должность. Начальник станции ничего не сказал. Он снова выпроводил машиниста за дверь. Месяц — штука короткая, как ни крути. На исходе двадцать второго дня машинист снова нашел дорогу в кабинет начальника станции. Он выглядел так, будто перенес тяжелую болезнь. Будучи здоровяком, он расплакался при виде человека, который был настоящим хозяином.

— Ради Бога, Мэтт, не забывай старые деньки на ветке. Мне не уйти от старой дороги, — сказал он.

— Я дал тебе тридцать дней, чтобы устроиться на другую дорогу, — вот и все утешение, которое он получил.

Но на тридцатый день машинист вышел на работу с чистым послужным списком, а у нового начальника станции появился союзник немалой силы. Терпеливое упорство принесло плоды; полная победа была лишь вопросом времени; президент за пятьсот миль отсюда начал обращать на это внимание. Говорите что угодно, но руководители железных дорог рождаются, а не создаются. Это читается как роман, но это чистая правда. Сегодня Мэтт Джонс — генеральный менеджер этой системы, а недавно одна из нью-йоркских газет сообщила, что он собирается возглавить одну из крупных трансконтинентальных дорог, нуждающуюся в твердой руке у штурвала.

У этого начальника станции его участок находится в 400 милях от Нью-Йорка: чистый отрезок оживленной железной дороги, составляющий звено в одной из самых мощных трансконтинентальных цепей, 300 миль путей, создающих и обслуживающих трафик. Начальник станции — персона в небольшом провинциальном городке, где располагается штаб-квартира; местные репортеры жадно ищут его мнения каждый раз, когда решается какая-то новая гражданская проблема. Если бы он был в столичном регионе, о нем знали бы лишь узкие круги железнодорожников; здесь же он — голос железной дороги. Для жителей полудюжины густонаселенных округов он куда более реален, чем президент дороги — надутый джентльмен, который раз в дюжину лет приезжает в личном вагоне на ужин местной Торговой палаты и призывает горожан благодарить Бога за то, что через их «милый маленький городок» проходит магистраль компании K. & M.

Вы можете прислушиваться к стуку телеграфного ключа в его доме и потерпеть полное разочарование.

— У меня была бы плохая система, если бы мне приходилось выслушивать все сплетни по проводам, — спокойно говорит он вам. — На этом участке у нас налажена организация. — Он произносит это с некоторой гордостью. — У нас есть люди и у нас есть система. Мои поездные диспетчеры фактически являются помощниками начальника станции: от них требуется организовывать работу в своем подчинении.

Понаблюдайте за человеком такого склада. Именно в таких кадрах американское железнодорожное дело остро нуждается сегодня. Из них каждый год вырастают крупные руководители. Утром он приходит в кабинет и получает несколько кратких докладов о ситуации на линии: сначала о погоде, затем о заторах в крупных парках. После этого он беседует по междугородному телефону с генеральным менеджером, находящимся в четырехстах милях отсюда. Он передает сводку ситуации в штаб-квартиру точно так же, как сводки поступают к нему от поездных диспетчеров с узлов и терминалов. Он держит телефонную трубку около минуты: телефон быстро входит в широкое железнодорожное употребление с тех пор, как телеграфисты заставили Конгресс принять закон, ограничивающий их рабочий день восемью часами. Этот закон еще обещает доставить хлопот тем людям, которым он вроде бы должен был принести пользу.

Телефон на мгновение замолкает. Он вешает трубку и обращается к своему главному клерку.

— В. Х. Т. поднимается по линии сегодня во второй половине дня. Скажи парням, чтобы не паниковали, — говорит он.

Вот и все. Проезд Президента Соединенных Штатов по его трехстам милям прекрасно организованных путей не вызывает ни малейшего трепета в сердце этого начальника станции. Если бы это была Европа — войска выстроились бы в каре, все остальные поезда замерли бы на месте, перед королевским поездом пускали бы локомотивы-разведчики, и развернулась бы бесконечная шумиха вокруг перевозки высокопотных особ. Но это не Европа, это благословенные Соединенные Штаты, отчасти благословенные тем, что они так разительно отличаются от Европы.

Лишь военные адъютанты Президента сетуют на неформальность его поездок. Некоторое время назад один крупный государственный деятель совершал привычное турне по Западу. Начальник участка дороги по ту сторону Миссури был человеком тревожным и лично следил за продвижением. Чтобы облегчить ораторские выступления с задней площадки, вагоны Президента прицепили в хвост поезда, который едва ли дотягивал до экспресса. Между городами задержки участились, и надутый молодой адъютант в форме выразил протест начальнику станции.

— Послушайте-ка, сэр, — жестко сказал он, — почему бы вам не подождать остальным поездам на линии? — Участок был однопутным. — Вы же знаете, это поезд Президента.

В глазах шефа мелькнул огонек.

— Вы ошибаетесь, — сказал он уверенным тоном настоящего руководителя. — Это не литерный Президента. Это поезд номер 67 главной линии B..., и у него в расписании прав не больше, чем у щебеночного товарного. А вот если бы вы ползли на нашем шикарном «Ниппон Лимитед» — вот это поезд, сэр. Его бы не стали задерживать. Он имеет высший внеклассный приоритет на всем пути до побережья.

Эта мысль дошла до адресата.

Случай иного рода произошел несколько лет назад, когда мистер Рузвельт отправился на север штата Нью-Йорк с речью. Начальник старой дороги Блэк-Ривер очень гордился своим участком пути и пригласил тогдашнего губернатора проехаться в его аккуратном инспекторском паровозе.

— С превеликим удовольствием! — произнес обладатель сверкающих зубов и взобрался в просторную будку машиниста. Начальник станции гадал, что тот подумает об этом ладном участке пути к северу от Льювилла. Полковник Рузвельт ничего не думал. Как только он устроился в будке, он извлек из кармана потрепанный томик «Французской революции» Карлейля и читал его на протяжении всего пути от Ютики до Уотертауна. Республиканской партии после этого пришлось обходиться без голоса того начальника станции.

Не все начальники станций могут стать генеральными менеджерами или президентами железных дорог; на вершине нет места даже для приличной доли лучших из них. Настоящая трагедия на участке разыгрывается тогда, когда принц стареет и впервые осознает, что ему никогда не стать королем. Когда такая трагедия поднимает голову, комитету у печки — парням, которые сплетничают по углам круглого депо и в кабинете начальника станции, — пора переходить на шепот.

Буффало — не последняя величина в железнодорожном мире, это почти целое царство в себе: мили, мили и еще больше миль перегруженных сортировочных парков, ошеломляющие объемы грузов, поступающие с чудесных озер восемь месяцев в году, нервный трафик, который никогда не затихает. Годами в Буффало безраздельно правил — в спокойном командовании ситуацией для крупной железнодорожной системы — человек, который по всем параметрам заслуживал звания начальника станции. Его называли «львом», и это слово употребляли вполне по назначению. Он был львом, стражем великих железнодорожных ворот, суровым старым львом, чье слово и чей закон не подлежали сомнению.

Но время состарило человека, и настал день, когда клерки в его приемной начали перешептываться; они имели дерзость гадать, кто же станет новым принцем. Двое мужчин считали себя способными на это: один — заместитель начальника станции на огромном парке Восточного Буффало, другой занимал аналогичную должность в Рочестере. Каждый из этих людей был готов принять большие почести и воссесть за грандиозным столом льва.

Этот старик держался обособленно. Его слух не был настолько глух, чтобы не слышать шепотков клерков в приемной, и иногда, когда кто-то из них незаметно прокрадывался к нему, они находили его сидящим там в одиночестве, с головой в руках, удерживающим оборону. Два помощника начальника станции набрались храмости; они занялись мелкими интригами. Время от времени они сцеплялись рогами.

Они сцепились рогами из-за одного великого вопроса. Их рассорила вовсе не эксплуатация, не сложный практический вопрос о том, как расчистить какой-нибудь перегруженный парк, чтобы трафик шел свободнее, или как помочь участку магистрали давать больший суточный тоннаж. Ничего подобного для двух амбициозных помощников.

Для подразделения решили построить новый легкий инспекторский паровоз с обзорной площадкой, устроенной спереди над котлом — именно такой, какой некогда использовал полковник Рузвельт в качестве читального зала, и каждый помощник решил, что этот паровоз необходим ему для поддержания достоинства его должности. Каждый по очереди предстал перед львом, заявляя свои права на владение этой симпатичной игрушкой. Старик выслушал их с суровым достоинством. Неделю спустя он распорядился отправить мастеру цеха на крупных заводах в Депью новенькую ручную дрезину в подарок каждому.

Легкий паровоз отправился в стойло круглого депо дожидаться появления настоящего принца. После этого он снова долго сидел в одиночестве за своим столом.

Наконец они привели к нему человека, видного и статного. Лев поднялся из своего удобного старого кресла и поприветствовал новичка.

— Рад вас видеть, — вот и все, что он сказал; но генеральному менеджеру, прибывшему из Нью-Йорка, показалось, что его взгляд вопрошал: «Вы наконец-то привели нужного человека?». Он повернулся к незнакомцу.

— Хотите получить легкий паровоз для осмотра участка? — последовал его вопрос.

— Я готов отправиться хоть в ад, и хоть в товарном вагоне, — рассмеялся незнакомец.

Старый начальник станции крепко пожал ему руку.

— Слава Богу, в Буффало прислали настоящего начальника станции, — вот и все, что он сказал. Это было единственное признание, которого удостоился тот, кто впоследствии стал одним из мастеров железнодорожного дела Америки, но в тот момент акт преемственности свершился.

ГЛАВА XIV

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Полномочия главного клерка и помощника начальника станции — Обязанности машинистов, помощников машинистов, мастера цеха, поездного диспетчера — Составление расписания движения — Основные правила эксплуатации — Сигналы — Подбор локомотива и вагонов для поезда — Канцелярская работа кондукторов — Поездка с кондуктором — Полномочия диспетчера — Путевые сигналы — Текущее содержание пути — Начальник мостов и зданий — Дорожный мастер — Дорожный десятник.

Управление подразделением вполне естественно разделяется на несколько направлений. Повседневная работа, ведение и архивация записей и отчетов, обработка массы корреспонденции, которая неизбежно возникает постоянно, обычно находятся в руках главного клерка, который руководит конторским штабом в штаб-квартире подразделения. Если имеется помощник начальника станции, главный клерк разделяет с ним ответственность, причем общим принципом всегда остается устранение рутины везде, где это возможно. Эта канцелярская работа принципиально не отличается от управления офисом в любом другом крупном бизнесе. Его клерки — пожалуй, единственный неорганизованный отряд среди железнодорожных служащих.

Если управление дороги относится к дивизиональному типу, начальник станции, разумеется, является более значимым руководителем, чем при департаментском типе. В любом из этих случаев, как мы уже видели, он, вероятно, обладает по крайней мере частичной властью над инженером по содержанию путей, чей штат поддерживает полотно и путевые сооружения в исправном состоянии, а также ведением текущих строительных работ на участке. При дивизиональном типе дороги он также обладает частичной властью над мастером цеха, в ведении которого находятся мастерские, круглые депо и локомотивы подразделения. Последние рассматриваются железной дорогой как часть ее оборудования, подобно строгальным и сверлильным станкам в самих мастерских; за уход за локомотивами и их эксплуатацию машинисты и помощники несут ответственность перед механическим отделом. Это справедливо даже на тех железных дорогах, где при департаментской системе начальник станции не имеет прямой власти над мастером цеха на своем участке. За ведение поездов, которые тянут их локомотивы, как машинисты, так и помощники несут прямую ответственность перед оперативным отделом. Мастер цеха лишь следит за тем, чтобы имущество железной дороги поддерживалось на определенном уровне эффективности и чтобы человек, управляющий локомотивами, был пригоден во всех отношениях. Ожидается вполне разумный износ, и каждый локомотив должен поступать в мастерские для осмотра, капитального ремонта и восстановления через определенные установленные промежутки времени.

Начальник станции обладает абсолютной властью над двумя должностными лицами, которые главным образом заинтересованы в движении поездов по участку, — поездным диспетчером и поездным диспетчером по графику движения. Первый из этих двух офицеров, чья работа должна быть четко синхронизирована как днем, так и ночью, занимается распределением поездных бригад. К его мнению будут прислушиваться всякий раз, когда возникают сложные вопросы старшинства и продвижения по службе, и к нему будут обращаться за помощью при планировании всех дополнительных или специальных грузовых и пассажирских поездов. Демонстрация того, как это делается, подводит нас вплоть до вопроса о расписаниях, и мы можем на мгновение остановиться, чтобы рассмотреть, как складывается этот важный аспект эксплуатационной работы железной дороги.

То расписание, которое вы только что вытащили из кармана стойки, кажется на первый взгляд бесконечной массой бессмысленных цифр; однако, когда вы находите в нем свое путешествие, оно быстро становится простым, и вы начинаете поражаться тому, как цифры связаны между собой, как легко вы можете проложить свой маршрут через длинные колонки чисел. Более подробные расписания, которые носят с собой железнодорожники, столь же просты, и в то же время они представляют собой великие достижения типографского искусства. На самом деле обе эти формы печатных расписаний являются лишь копиями реального расписания подразделения, которое вычерчено на огромной доске.

Эта доска расчерчена в двух направлениях. Равномерно распределенные интервалы в одном направлении обозначают время и представляют собой время — одни полные сутки из двадцати четырех часов. В другом направлении доски станции расположены пропорционально их реальным расстояниям на линии.

Воспроизведение части такой доски для воображаемого участка железной дороги послужит иллюстрацией. Эта линия идет от Сомерсета до Роквилла, расстояние составляет 120 миль; участки линии являются двухпутными и однопутными, как показано в верхней части диаграммы. На двухпутных путях поезда попутного направления могут обгонять друг друга только на вертикальных линиях, представляющих станционные обгонные пути, и на однопутных участках это правило действует с добавлением, разумеется, того, что поезда встречного направления также могут разъезжаться на вертикальных линиях станций. Ради экономии места здесь показаны только семь часов утра с шести часов утра до часа дня. Следуя давней традиции, нечетные номера будут представлять поезда в северном направлении — от Сомерсета до Роквилла; четные — поезда в южном направлении.

Итак, у нас есть утренний пассажирский поезд местной тяги № 1, отправляющийся из Роквилла в 6:10 и двигающийся со спокойной скоростью около двадцати миль в час (что учитывает местные остановки) до самого Сомерсета на дальнем конце участка, куда он должен прибыть в 11:45 утра. Он задерживается на сколько-нибудь значительное время только в Ханитауне, где его обгонят идущие на север поезд № 8 (местный пассажирский) и поезд № 6 (быстрый экспресс). В 6:20 утра идущий на север местный пассажирский поезд того же типа, что и № 1, и потому известный как № 2, отправляется из Сомерсета и, останавливаясь только у Роббинс-Корнерс, чтобы пропустить идущий следом быстрый экспресс № 6, прибывает в Роквилл в 13:00. Поезд № 31, следующий за поездом № 1 из Роквилла сорока минутами позже, является молочным поездом и потому должен иметь значительный запас времени на остановки. Он идет только до Стоунвилла, где заканчивается молочный край, останавливается там на время, достаточное для разворота и заправки паровоза водой, а затем возвращается в Роквилл под номером 32. Поезд № 117 — это сборный поезд, и он еще медленнее. Поэтому он следует за молочным поездом. Железнодорожники называют его поездом «низкого класса». Он должен везде пропускать поезда более высокого класса. Поезд № 118 — поезд того же класса, следующий в обратном направлении. Поезд № 5 — экспресс на юг.

Larger Image

Как выглядит настоящее расписание участка — то, что используется в штаб-квартире

Иногда непредвиденные потребности в перевозках требуют запуска дополнительных поездов, и их можно обозначить на доске с помощью нитей. На этой доске все поезда фактически выставляются с помощью нитей и булавок, чтобы обеспечить постоянные изменения, которым постоянно подвергаются графики, и добавление нового поезда — дело быстрое. На самом деле опытный поездной диспетчер или дежурный по отправлению редко тратит время на то, чтобы реально натянуть нить для дополнительного поезда. Он держит график в голове слишком хорошо, чтобы в этом возникала необходимость.

Но дополнительный поезд лучше всего пускать вслед за каким-нибудь хорошим пассажирским поездом в качестве второй секции, как показано на диаграмме. В этом случае регулярный поезд будет нести сигналы, показывающие, что за ним в этот конкретный день следует другой. Хотя поездные приказы в любом случае обеспечивают безопасность его движения, как будет показано чуть позже, назначение дополнительного поезда в качестве второй секции меньше нарушает регулярную работу участка. Практикующие работники много лет назад обнаружили, что чем меньше отклонений делается от распорядка дня, тем выше показатель безопасности.

Теперь вы начинаете понимать назначение поездного диспетчера. Если бы непредвиденные обстоятельства никогда не происходили на железной дороге, а не случались бы почти каждый час, в этом должностном лице, возможно, не было бы необходимости. Каждый машинист, каждый кондуктор, каждый станционный агент имел бы при себе полное расписание, и дорога каждый раз работала бы в полном соответствии с ним. Это был самый ранний и наиболее примитивный способ эксплуатации железных дорог. Почти сразу же возникла необходимость в специальном руководстве движением поездов. Чрезвычайные ситуации возникали ежедневно. Поезда часто опаздывали; на линию обрушивались штормы, снег покрывал рельсы; то, что по расписанию могло быть упорядоченным движением линии, превращалось в хаос. Если по расписанию поезд должен был встретиться с поездом встречного направления в П..., он мог прождать там долгие часы, не зная, что другой паровоз сломался в А...

Изобретение телеграфа и его почти мгновенное внедрение на железнодорожном транспорте сделали такое специальное руководство возможным. И вот теперь мы видим, что четкие указания расписания дополняются еще более четкими указаниями поездного диспетчера, возглавляющего движение поездов на каждом участке. Кратко говоря, можно сказать, что машинист и кондуктор, отвечающие за поезд, руководствуются в первую очередь расписанием, которое после многочисленных доработок было составлено с большой тщательностью и с учетом стыкующихся линий, ветки и смежных участков. Это расписание действует в сочетании с некоторыми простыми фундаментальными правилами работы — азбукой каждого железнодорожника. Согласно одному из них, поездам одного класса, следующим на север или восток, при прочих равных условиях отдается предпочтение перед поездами, следующими на юг или запад. Это правило иногда заменяется правилом, дающим право преимущества поездам, идущим вверх по линии, — или наоборот.

Поезда высокого класса, такие как самые быстрые экспрессы с ограниченным числом остановок, имеют приоритет перед поездами пониженных классов — вплоть до тяжелых медленных товарных поездов. Когда поезд любого типа теряет определенное время — обычно полчаса или больше, — он лишается всех прав, которые у него когда-либо могли быть, и все остальное на линии получает перед ним приоритет. Поезд может потерять время, если это необходимо, но нет никаких обстоятельств, которые оправдали бы его опережение расписания.

Все это составляет ту часть железнодорожной эксплуатации, которая регулирует отношения одного поезда с другими. Существуют еще более простые, но не менее жизненно важные правила, управляющие работой самого поезда. Чтобы управляющий поездом машинист и разделяющий ответственность кондуктор могли поддерживать связь друг с другом, много лет назад было принято решение пустить через вагоны пассажирских поездов шнур, соединенный с сигнальным колоколом в кабине паровоза. В последние годы этот сигнальный колокол уступил место усовершенствованной форме локомотивного сигнала, подаваемого с помощью сжатого воздуха по трубкам по всему поезду и работающего в связи с тормозным оборудованием.

Код звуковых сигналов воздушного свистка или шнура колокола является стандартным на всех американских железных дорогах и выглядит следующим образом:

Когда поезд стоит:

Two signals—start.
Three signals—back.
Four signals—apply or release air-brakes.
Five signals—call in flagman.

Когда поезд находится в движении:

Two signals—stop at once.
Three signals—stop at the next station.
Four signals—reduce speed.
Five signals—increase speed.

Также возникает необходимость в связи между людьми, находящимися вне поезда и пытающимися управлять движением локомотива. Эта необходимость породила еще один код, передаваемый руками — с помощью флага, если это возможно, днем и зажженного фонаря ночью. Этот сигнальный код выглядит так:

Method of Transmitting Signal. |  | Indication.
Swung across track. |  | Stop.
Raised and lowered vertically. |  | Proceed.
Swung vertically in a circle across the track:
When the train is standing— |  | Back.
When train is in motion— |  | Train has parted.
Swung horizontally in a circle:
When the train is standing— |  | Apply air-brakes.
Held at arm’s length above head:
When the train is standing— |  | Release air-brakes.

Any object waved violently by any person on
or near the track is a stop signal.

Используя паровозный свисток, машинист получает возможность подтверждать эти сигналы, а также подавать сигналы по собственной инициативе. Его код также является стандартом на железнодорожном транспорте. Он выглядит следующим образом:

—— |  | A short blast.
———— |  | A long blast.
—— |  | Stop, apply brakes.
———— ———— |  | Release brakes.
—— —— ———— ———— ———— —— ———— ———— ———— |  | Flagman go back and protect rear end of train.
———— ———— ———— ———— |  | Flagman return to train.
———— ———— ———— |  | Train in motion, has parted.
—— —— |  | Acknowledgment of signals, not otherwise provided for.
—— —— —— |  | Standing train—back.
—— —— —— —— |  | Call for signals.
———— —— —— |  | Calls attention to following section.
———— ———— —— —— |  | Highway crossing signal.
———————— |  | Approaching stations, junctions or railroad crossings at grade.

Серия коротких гудков служит сигналом тревоги для людей на путях и привлекает внимание поездных бригад к опасности впереди.

Эти сигнальные коды фундаментально работают в связи с основными правилами расписания, о которых мы уже рассказали.

Предположим теперь, что мы рассмотрим действие всей этой системы применительно к конкретному практическому случаю. Мы пробираемся к большому терминальному парку в мраке и тумане раннего утра и снова разыскиваем эту обходительную душу — начальника станции. В его руках находится желтая бумажная лента приказа от диспетчера участка. В лаконичном телеграфном стиле ему предписывается отправить третью секцию поезда 118 — сквозного товарного — в 6:15. Сразу за его маленькой закопченной будкой-офисом располагается раскидистое круглое депо: в его стойлах с затушенными топками стоят десяток товарных паровозов, ожидающих вызова на работу. Двенадцать машин разделены на несколько категорий по тяговому усилию и скорости, но диспетчер указал конкретный паровоз, который он хочет видеть на третьем 118-м, и он получает его — длинноногого тяжеловеса под номером 1847. Она выбрана главным образом потому, что дольше всех простояла в круглом депо, прибыв со сквозным товарным с линии и получив отметку машиниста о том, что она находится в исправном состоянии, вчера в пять часов вечера. До того как 1847-я съехала с поворотного круга в ожидающее ее стойло, ее обхаживали кочегары и протирщики. Кочегары провели ее над зольным ярмам и вычистили топку. Затем они осмотрели ее дюйм за дюймом, а следом шел механический инспектор, проверяющий, простукивающий и сверяющий каждый пункт отчета машиниста, согласно которому 1847-я была в порядке по окончании своей поездки. Оставалось мало шансов на какое-либо пренебрежение обязанностями, независимо от того, что могло случиться с 1847-й в любой из последующих дней.

Мы поворачиваемся и снова смотрим на начальника станции. Он просит мастера круглого депо отправить одного из шустрых мальчишек, которые околачиваются у его офиса день и ночь и мечтают о том часе, когда они сами сядут за руль 1847-й, позвать машиниста и помощника машиниста, чьи имена значатся первыми в очереди на выезд («первый на выход»). Или, возможно, в дело вступил телефон — в наши дни в небольших городках едва ли найдется дом, слишком бедный для того, чтобы на его стене где-нибудь висели трубка и микрофон. В любом случае члены локомотивной бригады должны находиться дома в нерабочее время, если нет особого разрешения, и жить на разумном расстоянии — скажем, в миле — от круглого депо.

Диспетчер по вызовам велит машинисту и помощнику явиться в круглое депо в 5:45 утра. К этому часу кочегары привели 1847-ю в полную готовность. Ее тендер заполнили углем, баки — водой, даже песок засыпали в ящик, установленный на котле, и он готов помочь на скользких рельсах и на подъеме. Машинист внимательно осматривает 1847-ю, прежде чем сдвинуть ее хоть на дюйм, убеждаясь своим зорким и опытным взглядом в ее полной исправности, тыкая тут и там своей масленкой с длинным носом. Через минуту-две после того, как заводские гудки просигналили «шесть часов», он выводит 1847-ю из тени круглого депо. Он получает разрешающий сигнал и стрелочный перевод на главный парк и обнаруживает ожидающие на боковом пути в этом огромном месте состав товарных вагонов и кабюз, которые отправятся с ним, чтобы составить третью секцию 118-го.

А теперь вернемся на мгновение к своим мыслям. Пока мы еще спешили к закопченному парку, диспетчер формировал третий 118-й. На его столе лежили отчеты по вагонам, показывающие, что было получено и отправлено, а накопившегося прошлой ночью добра в парках было вполне достаточно для назначения третьего 118-го. Поскольку хорошая организация движения означает освобождение станционных путей и постоянное движение стоящих вагонов и грузов, подобно пассажирам, он не колеблясь отдал приказ об отправлении. Он выяснил, что между тендером и кабюзом будет 32 вагона весом приблизительно около 1200 тонн, и поэтому заказал из круглого депо паровоз того класса, который механический отдел гарантированно способен тянуть в пределах от 1000 до 1500 тонн брутто.

С любезного разрешения «Railroad Age Gazette»

Электропневматический сигнальный пост в башне управления современного терминала

Ответственные лица на стрелочном посту современного терминала: крупный пост «ручного» типа

«Когда на линии приходит зима, начальнику станции пригодятся все до единой его способности»

Бдительные сигналы, охраняющие главную линию оживленной железной дороги

Начальник станции передал номера вагонов, из которых должен был состоять третий 118-й поезд — точно так же, как он получил их от одного из помощников диспетчера, — составительской бригаде, которая с быстротой, приходящей с многолетним опытом, расставила их в порядке, позволяющем отцеплять их на различных пунктах по ходу следования с минимальным объемом маневровой работы. Эта практическая последовательность, рассчитанная на бумаге и карандашом, была воплощена в жизнь маневровым паровозом. Вагоны и кабюз в надлежащем порядке были готовы вместе с бригадой и осмотрены, когда 1847-я сдала назад к ним и третий 118-й появился на свет.

Диспетчер сортировочной станции вызвал поездную бригаду в то время, как дежурный по круглому депо собирал двух членов локомотивной бригады. Коллинз, кондуктор, и его тормозные кондукторы явились в контору станции и были назначены на поезд Третий-118. Коллинз обнаружил, что вагоны и вагон-теплушка ожидали его всего за несколько минут до того, как к ним прицепили паровоз № 1847, без лишних хлопот и какой-либо формальности, за исключением проверки воздушных тормозов. В свой поездной журнал он записал номер каждого вагона и инициалы железной дороги-владельца, пункт назначения, вес пустого вагона или вес тары, вес груза и сумму этих величин, то есть общий вес вагона. Он следит за тем, чтобы каждый крытый вагон был надежно опечатан. В противном случае он отказывается принимать его от дежурного по станции до тех пор, пока тот не будет опечатан заново, и делает отметку об этом происшествии. Подобно машинисту и депо-машинистам в круглом депо, он не идет на риск и не берет на себя ответственность, которая ему не принадлежит.

Когда и кондуктор, и машинист готовы, Третий-118 отправляется в дневной рейс. Дежурный по станции телеграфировал в контору поездного диспетчера, что поезд 3-118 ожидает указаний. В этой депеше он указал номер локомотива, количество и общий вес перевозимых им вагонов, а также фамилии машиниста и кондуктора. Поездной диспетчер вносит эти данные о поезде и бригаде в верхнюю часть колонки своего поездного журнала. В этом журнале предусмотрены графы для внесения времени прибытия и отправления поезда, сообщаемого ему телеграммой дежурными по каждой телеграфной станции на дивизионе.

После того как поезд занесен диспетчерским клерком в журнал, диспетчер отправляет разрешение на отправление телеграфисту в конторе небольшой сортировочной станции, который повторяет его обратно для проверки точности. Затем дежурный по станции предъявляет этот приказ о разрешении машинисту и кондуктору, которые зачитывают его вслух — разумеется, тоже для проверки точности, — а после этого расписываются в том, что прочитали и поняли приказ. Подписи затем передаются в контору диспетчера, которая отсылает телеграммой слово «Выполнено». Слово «Выполнено» заносится в письменном виде на копии приказа, сделанные под копирку, которые отправляются машинисту, кондуктору и в собственный архив телеграфиста. Машинист зачитывает свой приказ помощнику машиниста, который повторяет его ему обратно; кондуктор проделывает ту же процедуру со своими тормозными кондукторами. Все это звучит сложно, но быстро становится механическим и привычным; опасность заключается в том, что это может стать настолько механическим и привычным, что серьезные ошибки будут проскакивать сквозь эту рутину незамеченными. Но железная дорога со своей стороны сделала всё возможное. Сама по себе она приняла все возможные меры предосторожности против ошибок и вытекающих из них аварий.

Мы получаем особое разрешение и поднимаемся в вагон-теплушку поезда Третий-118. У нас есть верительные грамоты на имя Коллинза, ее кондуктора, и они безупречны. Мы видим это по его лицу, когда он подносит к ним свой фонарь: он даже не пустил бы нас в свой вагон-теплушку, пока полностью в этом не убедился. После этого едва хватило времени запрыгнуть внутрь. Паровоз № 1847 начинает выходить со станции еще до того, как у нас появилось время хорошенько осмотреть интерьер маленького вагона-теплушки.

— Наш вагон не назовешь роскошным, — говорит Коллинз. — Но он у нас уже девять лет, и спустя столько времени он кажется нам почти родным доме.

Местоимение «мы» относится к Коллинзу и его заднему тормозному кондуктору. Передний тормозный кондуктор, отвечающий за переднюю половину поезда, обосновался в кабине паровоза № 1847. Вагон-теплушка — уютное место, которое хорошо отапливается раскаленной докрасна печью, установленной в углу, а вдоль его стен устроены спальные полки на манер пульмановских; вот только еще ни один пульмановский спальный вагон не производил столь малого впечатления монументальности и столь сильного впечатления уютной каюты. Точно по центру располагается подобие деревянной пирамиды, а ступени ведут на смотровую площадку, откуда можно наблюдать за длинным извилистым поездом.

— Старомодная вещица, — извиняющимся тоном говорит Коллинз. — В последний раз, когда мой вагон загоняли в мастерские на капитальный ремонт, они предлагали убрать ее и поставить лестницы; но я сказал «нет»; и вот почему.

Он поочередно поднимает ее складные ступени. Это пирамида, сооруженная из шкафчиков для хранения, настоящее сокровище железнодорожных принадлежностей. Здесь есть всевозможные канаты, домкраты и гаечные ключи, запасные детали на любой непредвиденный случай. Имеется шкафчик для провизии и еще один шкафчик, заполненный аккуратными стопками бланков.

— Теперь нам дают заполнять больше бланков, чем их было в конторе начальника дороги двадцать лет назад, — смеется он. — Я провожу за этим столом больше половины своего времени.

Бумажная работа на поезде Третий-118 весьма значительна. Коллинз должен хранить все накладные своего поезда — 32 вагона, почти 100 000 долларов стоимости грузов, и если он совершит серьезную ошибку, это вполне может стоить ему работы. У него красивый почерк, и его документы, как и его вагон-теплушка, содержатся в образцовом порядке. Он внимательно изучает этику и методы организации движения и эксплуатации железных дорог. У него есть собственные взгляды на каждый из этих вопросов, и когда вы до них добираетесь, оказывается, что это здравые идеи. Из таких людей в Америке ежегодно вырастают руководители железных дорог.

Мы пробираемся вверх по линии, медленно лавируя среди множества пассажирских поездов, скорых и тихоходных, которые всегда имеют преимущественное право проезда перед третьими секциями довольно заурядных товарных поездов. Коллинз иногда сует нам в руки свои приказы, чтобы мы могли воочию увидеть всю сложность этой эксплуатационной отрасли. Каждый из них поразительно конкретен, и по этому слову «выполнено» на полях мы понимаем, что он был отдан во всех деталях.

«Поезд № 1, локомотив № 2236, будет ожидать на станции Моррис-Левел до 10:00 утра поезд 3-118, локомотив № 1847».

Подпись представляет собой инициалы начальника дивизиона, цифры написаны прописью. Казалось бы, железная дорога приняла все возможные меры предосторожности ради безопасности. И тем не менее, вспомните, что на американских железных дорогах случались крупные катастрофы лишь потому, что человеческий разум упрямо отказывался читать то, что глаза и уши уже прочли. И все же кажется, что сделать больше, чем делается уже сейчас, невозможно.

— Все ли эти товарные поезда ходят по расписанию? — можете спросить вы Коллинза, встретив добрый их десяток в пределах однопутного дивизиона. У него хватает такта не смеяться над вашим незнанием.

— Расписание? — переспросивает он. — Это шутка. В расписании нашему первому разделу дают время на отправление, а потом какой-нибудь смышленый мальчик на побегушках берет цифру из головы и вписывает ее как время прибытия. Он никогда не попадает в нее и даже не надеется на это. Поэтому всё чаще этот грузопоток начинают пускать по специальным приказам. Так его легче регулировать в соответствии с объемом перевозок. Большинство бригад держат в головах расписания скорых и сборных товарных поездов. Грузовой тоннаж грубых сыпучих грузов вообще не ходит по специальным приказам. Когда на главной линии набирается достаточно такого груза, из круглого депо берут локомотив, присваивают поезду номер локомотива и отправляют в путь. Движение грузовых поездов на железных дорогах очень точно следует за состоянием бизнеса.

Еще светло, когда мы останавливаемся у узловой станции, на противоположном от города берегу замерзшей реки. Город расположен на крутом склоне холма, и его дома поднимаются от реки ровными террасами. Наверху его венчает огромное здание с куполом — Капитолий штата. Стоит тихое зимнее утро, и дым из всех дымовых труб поднимается строго к небесам. Мы терпеливо ждем на длинном боковом пути, пока не пройдет всё остальное: тяжелые скорые экспрессы с выглядящими богатыми пульмановскими вагонами, дергающиеся пригородные поезда, длинные составы пустых пассажирских вагонов, которые настойчиво маневровые паровозы таскают туда-сюда из дебаркадера пассажирской станции. Наконец опускается определенное крыло семафора, мы пересекаем пути важнейшей магистрали и начинаем движение по крутому повороту через реку, минуя станционную суматоху, сквозь сам город к оживленному сортировочному парку дивизиона.

Очень быстро, поскольку это их родной город, Коллинз и его бригада отмечаются в конторе дежурного по станции. Машинист паровоза № 1847 и его помощник сдают свои листки учета рабочего времени и направляются с локомотивом в круглое депо, где составляют отчет о его техническом состоянии. Их фамилии вывешиваются в списке или журнале прибывших, и они свободны от дежурства до тех пор, пока их не вызовут дежурные по вызову на этом конце дивизиона. Диспетчер, разумеется, уже извещен об успешном завершении рейса поезда Третий-118.

В лице диспетчера мы имеем дело с высококлассным железнодорожным работником, который трудится практически незаметно для широкой публики пассажиров и в то же время берет на себя колоссальную долю ответственности за безопасное движение поездов на линии. Его приказы, передаваемые по телеграфу и несущие ту загадочную личную подпись начальника дивизиона, являются плодом его собственного ума. В них не может быть ошибок, и он это знает. Каждое отправленное им сообщение может привести к катастрофе, и он это осознает.

Он — руководитель такого типа, мимо которого нельзя пройти легкомысленно. Он поднялся из рядовых телеграфистов, скорее всего, с какой-нибудь заброшенной сельской станции или унылого сигнального поста, и его знания железнодорожного дела, как теоретические, так и практические, должны быть близки к совершенству. В солнечные, безмятежные дни он занимается теоретическими вопросами железнодорожного дела; когда же штормы или неожиданный наплыв перевозок начинают терзать дивизион, ему понадобятся все до единого его практические знания. Управление несколькими специальными поездами — грузовыми или пассажирскими — это тяжелое напряжение, и это напряжение сильнее всего ощущается за диспетчерским столом.

То тут, то там утренняя газета сообщает о железнодорожной катастрофе и лаконично добавляет: «Виноват диспетчер». Истории же о крушениях, предотвращенных благодаря чистому гению людей, которые день и ночь сидят за телеграфными аппаратами в штаб-квартире, остаются по большей части нерассказанными и намного превосходят по накалу и интересу истории о неудачах.

Диспетчер также должен обладать сильным и цельным характером. Подобно молчаливой фигуре на мостике огромного корабля, он обладает непререкаемым авторитетом, сидя за своим столом. У него может быть или не быть перед глазами карты линии, но вы можете быть уверены, что он знает местонахождение каждого движущегося поезда на дивизионе в ту самую секунду, когда вы видите его, так же четко, будто всё это видно невооруженным глазом на какой-то наглядной карте-схеме. Ни один поезд не отправляется без его прямого приказа. У него есть «сменщики», и нет такого часа дня или ночи, когда один из них не находился бы за диспетчерским столом, осуществляя точный контроль за работой линии.

Приказ, который любой поезд получает от диспетчера по телеграфу, как мы видели на примере Коллинза, предписывает ему следовать до определенного пункта на линии и указывает каждый поезд, регулярный или специальный, с которым он должен встретиться, а также место встречи. Когда поезд доходит до конца зоны действия своих приказов, от поездного диспетчера поступают новые приказы, подлежащие расписке, и так он продвигается до конца маршрута. Вполне возможно, что на любом этапе пути из штаб-квартиры поступят приказы, частично или полностью отменяющие ранее изданные; и они должны выполняться с такой же тщательностью и точностью. Кое-что из этого кажется «канцелярщиной» линейным работникам, и временами они склонны немного бунтовать против того, что кажется им бесполезной формальностью. Бывают также моменты, когда поезда сталкиваются друг с другом; и в такие моменты железная дорога со своей бесконечной системой учета приказов, как правило, способна довольно точно определить виновных. Именно в такие моменты система поездных приказов оправдывает свое существование.

В последнее время телефон на американских железных дорогах стал использоваться не только в экспериментальных целях. Этому способствовали различные причины. Во-первых, использование телефона позволяет обычной дороге эффективно задействовать своих ветеранов — людей, которые с возмущением отказались бы стать пенсионерами, но при этом достигли такого возраста, когда им необходимо снизить темп работы до более спокойного. Надежный старый сотрудник, человек, возможно, ставший инвалидом из-за преданности службе компании, сообразительный и ответственный работник — любой из них может компетентно передавать поездные приказы по телефону, не имея образования и удивительного мастерства, которые приобретаются только благодаря многолетнему опыту телеграфиста; и все они становятся доступными для диспетчерской службы. Другая причина кроется в переменах, о которых каждую неделю сообщают из какого-нибудь нового уголка страны, — в самих телеграфистах. За последние несколько лет они сумели добиться от Конгресса сокращения своего рабочего дня до восьми часов. В переводе на практике это означало, что типичной промежуточной станции, обслуживаемой одним или двумя операторами, потребовалось бы, соответственно, два или три оператора. Телеграфисты благодаря специальной подготовке, необходимой в их деле, сохранили уровень своих зарплат, и железные дороги остро ощутили этот закон об восьмичасовом рабочем дне в своих бюджетах. Так что в их обращении к телефону как к спасению мог быть и небольшой элемент мести. Этот шаг определенно был сделан в острой надежде на достижение экономии. Ни один железнодорожный деятель не стал бы стыдиться признания в этом прекрасном грехе.

Современное железнодорожное дело предъявляет к телефону те же требования, что и к телеграфу — поддерживать высокий уровень безопасности. То же самое оно требует от работников, обслуживающих сигналы, путь, мосты и другие элементы полосы отвода. Давайте рассмотрим их в мгновение ока.

Вы знаете сигналы вдоль железнодорожной линии — эти угловатые, жуткие вещи, которые означают опасность или безопасность для людей в кабинах локомотивов. Некоторое время назад мы стояли рядом с человеком в залитой солнцем башне крупного железнодорожного терминала и наблюдали, как он управляет самой сложной системой стрелок и сигналов в стране, наблюдали, как с помощью легкого движения пальца на рычаге электрического аппарата он поднимает одно крыло и опускает другое, прокладывая новые пути для множества прибывающих и отправляющихся поездов.

Установка такого рода известна как электрическая централизация стрелок и сигналов (интерлокинг). В своем простейшем виде она защищает пересечение двух однопутных линий. Мачта сигнала поднимается, согласно стандартному обычаю, справа от пути по ходу движения, и на ней, вероятно, будут установлены два семафорных крыла: верхнее охраняет и подает сигналы для прямой главной или «главенствующей» линии, нижнее — для расходящегося ответвления, известного как «подчиненный» путь. Поднятое крыло, автоматически показывающее красный свет, означает, что главный путь для машиниста закрыт. «Стоп!» «Опасность!» — вот что оно ему говорит. Опущенное крыло автоматически зажигает зеленый свет, и машинист знает, что может следовать вперед на полной скорости по главному пути. Путь для него свободен. Нижнее крыло дает аналогичные показания для разветвляющегося ответвления. В нормальном положении оба крыла находятся в положении «стоп» и «опасность», а крыло, охраняющее путь, по которому должен следовать поезд, опускается только при приближении самого поезда. Фактически, для облегчения движения поездов эти заградительные сигналы, известные специалистам по сигнализации как «домашние сигналы» (входные светофоры), обычно связаны блокировкой с «предупредительными сигналами» на расстоянии нескольких сотен футов дальше по линии, крылья которых на разветвляющихся путях заранее предвосхищают то, что «домашний сигнал» скажет машинисту. Поднятое крыло на «предупредительном сигнале» (ночью отображающее белый сигнал или сигнал безопасности) указывает на то, что охраняемый им путь заблокирован у «домашнего сигнала» и что машинист должен быть готов полностью остановить свой поезд. Опущенное крыло (показывающее зеленый разрешающий свет) означает, что этот конкретный путь свободен и готов, и машинист может готовиться пройти узел без существенного снижения скорости.

Таково фундаментальное правило сигнализации. Некоторые дороги экспериментировали с другими формами указателей — дисками того или иного рода, семафорными крыльями, которые поворачиваются вверх, а не опускаются. Устройств множество, но принцип один и тот же. Когда путей становится больше, а сигналы начинают множиться в еще большей пропорции, их обычно переносят над путями на легкой мостовой конструкции — наши английские кузены называют ее «гантри» (портальной фермой) — и ряде небольших семафорных мачт, возвышающихся над мостом. Одна из таких мачт или «кукол» будет закреплена за каждым путем; и если под мостом проходит не оборудованный сигналами боковой путь малого значения, у него будет своя собственная «кукла», поднимающаяся с моста, хотя на ней совершенно не будет семафорных крыльев. Так что машинисту всё понятно как дважды два, даже когда с одного моста на него мигают сорок или пятьдесят огней. Сигналы рассказывают свою историю ему так же просто, как и человеку в башне, который устанавливает их крылья в соответствии со своими тщательно разработанными планами.

Там, где сигналы не относятся к типу электрической централизации и не охраняют какое-либо пересечение, пересечение путей в разных уровнях, разводной мост или другое потенциально опасное место, они, скорее всего, сводятся к системе блок-участков. Эта система в довольно сыром виде, с использованием дежурных на каждой блок-посту или промежуточной станции, развивалась на американских железных дорогах чуть меньше тридцати лет. Если говорить кратко, она делит линию — обычно двухпутную, но иногда используемую по так называемому «жезловому» методу на однопутной дороге — на участки, или блок-участки, длиной от трех до пяти миль каждый. На двухпутном пути при этой системе никаким двум поездам, даже движущимся в попутном направлении, не разрешается находиться в одном блок-участке. У входа на каждый блок-участок стоит высокая мачта с двумя обычными семафорными крыльями. Поднятое верхнее крыло обозначает, что в блок-участке все еще находится поезд, и машинист должен остановить свой поезд и ждать, пока оно не опустится, прежде чем сможет продолжить движение. Нижнее крыло в поднятом положении указывает на то, что поезд находится во втором блок-участке впереди, и машинист должен двигаться только с осторожностью и в ожидании того, что этот блок-участок окажется закрыт для него. Все довольно просто; и если бы машинисты неукоснительно следовали сигналам, на линиях, защищенных блок-сигналами, никогда не происходило бы столкновений сзади. На самом деле они происходят крайне редко, хотя машинисты раз за разом идут на риск.

— С какой стати мне останавливаться из-за этой штуки, — сказал ветеран-машинист скорого экспресса, когда мы с шумом проносились мимо поднятого верхнего крыла, приказывающего нам остановиться ярко-красной точкой света, — когда я могу посмотреть вперед на этот прямой участок и увидеть, что путь свободен? Того и гляди, в ее механизм что-то попало и заставило ее завалиться таким образом.

Не оскорбляйте интеллект этого машиниста. Незадолго до этого он с большой гордостью рассказал нам, что подвижной состав «его дороги», поставленный в ряд, протянулся бы от Нью-Йорка до Омахи, на расстояние около 1300 миль. Будучи острейшим из умов, он испытывал некое презрение к своду правил в подобном случае.

— Разве это не своего рода категоричное требование? — начали мы. — В любом случае хорошее оправдание...

— Это так, — крикнул он в ответ, — но почему-то это не работает, если вы отстаете от графика. Мы здесь для того, чтобы проявлять обычный здравый смысл — и вовремя приводить свои поезда.

И тем не менее у железной дороги есть суровый способ настаивать на соблюдении этого свода правил: время от времени она устраивает внезапные проверки. Сигнал устанавливается в положение «опасность» без каких-либо видимых причин, кроме только что упомянутого случая; ведется скрытое наблюдение, а на головы машинистов, позволивших себе проехать мимо него, обрушиваются суд и дисциплинарные взыскания.

Для обслуживания сигналов требуется один штат людей, а для поддержания их в исправном состоянии при любых нагрузках и капризах износа и погоды — другой; точно так же должен существовать рабочий корпус для поддержания полосы отвода в рабочем состоянии. Последнее представляет собой мощную бригаду железнодорожной армии; ведь каждый четвертый работник железной дороги занят содержанием пути в порядке. Каждый шестой доллар, расходуемый железной дорогой, идет на эти цели.

Текущее содержание пути на каждом дивизионе разделяется на начальника мостов и зданий, который следит за поддержанием этих сооружений в исправности, и дорожного мастера, специализирующегося непосредственно на путевом хозяйстве. Территория этого последнего должностного лица, почти неизменно начинавшего пробиваться наверх в рядах железнодорожной армии с самых низов, делится на участки длиной от двух до пяти миль на двухпутном пути и от четырех до десяти — на однопутном. Во главе каждого участка стоит дорожный мастер (десятник), в распоряжении которого находится надежная ручная дрезина и группа более или менее исправных путевых рабочих из расчета по одному человеку на каждую милю пути. Дорожный мастер — человек суховатый и мудрый, или по крайней мере должен быть таковым. Он может не знать формул компенсации кривых так хорошо, как тот смышленый парень, который только что окончил технологический институт, чтобы постоять со средней нивелировочной трубой, но у него есть поразительное интуитивное чутье на поддержание своего небольшого участка пути в порядке. Он умеет на глаз выравнивать рельсы и обнаруживать дефекты выравнивания так же, как слепой человек находит поверхностные дефекты развитыми кончиками своих пальцев, и при этом он может ворчать на руководство железной дороги за то, что оно увеличивает вес подвижного состава и «выбивает подъемы из его пути».

Летом он искусно обращается с «путевыми домкратами» и постоянно подсыпает тут и там кусочки балласта; а зимой, когда из-за морозов и снега прикоснуться к балласту невозможно, он поддерживает высоту с помощью «прокладок» («шимсов»). Прокладка представляет собой деревянный брусок толщиной от дранки до ширины двух шпал, положенных одна на другую, и заклинивается между шпалой и рельсом до тех пор, пока не наступит лето и путь нельзя будет исправить балластировкой.

Дорожный мастер должен успевать за работой, которая отнюдь не является синекурой. Если его бригада в стремлении покрасоваться перед парадом чуть не засыпает землей задние ступеньки личного вагона босса, когда тот проносится по линии, он должен также следить за тем, чтобы они продолжали усердно трудиться там, где даже не слышно гудка локомотива. Он должен быть бережливым, экономным. Он должен помнить, что скромная поперечная шпала, которая когда-то стоила двадцать пять центов, теперь стоит почти доллар, и что обнаружить одну из них брошенной в канаве — это почти смертное преступление. У него должен быть глаз на незакрепленные костыли и стыковые накладки, поскольку главный босс намекал на ежегодные убытки дороги из-за этих простых факторов.

В его распоряжении и в распоряжении начальника мостов и зданий находится рабочий поезд, состоящий из нескольких платформ и списанных вагонов, исполняющих роль общежитий-пульманов на закате их лет, который занимается работами, слишком крупными для дорожного мастера и его небольшой бригады, и в то же время недостаточно масштабными для внимания солидных господ, известных как инженеры по реконструкции. Тем не менее некоторые подвиги этих бригад рабочих поездов несут на себе печать инженерного гения. Требуется ума, чтобы разобрать небольшой деревянный пролет и заменить его в промежуток между двумя поездами, идущими с интервалом в пару часов, а на железной дороге умственный труд часто исходит от потрепанного работяги, от человека, выросшего из командира собственной помятой ручной дрезины.

Вся эта сложная система организации движения поездов строилась на протяжении многих лет практики. Опыт был больше чем учителем в этом деле, которое с каждым годом все больше превращается в развитую науку; он был целым факультетом и учебным планом в придачу. Методы, которые сулили успех в самом начале, после испытаний оказывались ошибочными и отбраковывались. Комитеты подготовленных экспертов размышляли и составляли объемные отчеты; благодаря им родились стандартные железнодорожные своды правил всех видов. Эксплуатация железных дорог приблизилась к точной науке. Кажется, будто вся область была полностью охвачена.

И все же постоянно возникают новые ситуации, подобных которым никогда раньше не бывало даже у железнодорожных ветеранов. Трафик движется с неравномерной интенсивностью, особенно грузовой. На Среднем Западе есть однопутные участки, которые простаивают одиннадцать месяцев в году, а за остальные тридцать дней перевозят зерна по тоннажу больше, чем двухпутная магистраль на Востоке. Очевидно, что на таких линиях нельзя прокладывать второй путь ради тридцати дней работы; столь же очевидно, что перегруженный дивизион, его оборудование и его люди должны справляться с любой необходимостью в период пиковых нагрузок. Бывают тучные годы, а бывают тощие годы. Наступают годы рекордных урожаев, годы, когда огни заводов горят от заката до рассвета и колеса вращаются непрерывно, и тогда начальник дивизиона гадает, как его оборудование и люди выдержат это напряжение. Локомотивы не отправляют в мастерские, а держат в эксплуатации; в строю оставляют всё, что хотя бы отдаленно напоминает вагон; спрос на людей высок; процветание испытывает на прочность ресурсы железной дороги.

В тощие годы локомотивы иногда не отправляют в мастерские, потому что железная дорога считает необходимым урезать текущие расходы, чтобы не отставать от сокращающихся доходов, и такой подход она может твердо защищать как нечто иное, как хороший бизнес. Оборудование начинает простаивать. Локомотивы прячут на пустых тупиковых путях, заколоченными и заброшенными; и если год выдается поистине очень тощим, начальнику дивизиона может потребоваться отправить восстановительный кран и начать поднимать пустые вагоны с рельсов, оставляя их в канаве у обочины полосы отвода, до тех пор, пока вновь не настанут золотые времена. В такие сезоны его изобретательность испытывается ничуть не меньше, чем в периоды пиковых нагрузок. Поступают приказы сократить расходы, а его главная статья расходов — фонд заработной платы. Когда он начинает вычеркивать строки в этой ведомости, кто-то останется голодным. Начальник дивизиона это понимает. В таких чрезвычайных ситуациях он должен действовать с величайшей осторожностью.

ГЛАВА XV

ЛЮДИ НА ЛИНИИ

Люди, управляющие поездами, должны обладать умом не в меньшей степени, чем мускулами — Их обучение — От деревенского паренька до машиниста — Опасная работа тормозного кондуктора — Багажные кондукторы и почтовые чиновники — Ручные стрелочники — Многочисленные обязанности сельских станционных смотрителей.

Каждый двенадцатый житель Соединенных Штатов числится в ведомости заработной платы железной дороги. Неудивительно, что этот великий организм так близко соприкасается с человеческой жизнью по всей стране, что мы кажемся сталкиваться с ним на каждом шагу.

Этот один из двенадцати составляет великую армию индустриальной Америки. Насчитывающая почти 1 500 000 человек, это армия, которая вызывает преданность и сотрудничество в собственных рядах, а также доверие и восхищение извне. Для нации, чей символ веры — труд, она значит то же, что вооруженное войско для воюющей нации вроде Англии, Франции или Германии. Армия индустриальной Америки вызывает ничуть не меньше привязанности, чем те огромные массы получающих жалование бойцов в Европе.

Девяносто шесть процентов этой армейской братии железнодорожников заняты делом содержания и обслуживания великих транспортных артерий, причем подавляющее большинство — именно в последней сфере. Для среднего ума эксплуатационный отдел и есть железная дорога. Его сотрудники — это люди, с которыми публика сталкивается чаще всего; это люди, которых чаще всего призывают рисковать жизнью и здоровьем при выполнении своих обязанностей. Романтика железной дороги — романтика, воспетая в бесконечных прозаических и поэтических произведениях, — витает над теми, кто ею управляет. Люди, работающие в мастерских и обеспечивающие безопасность и исправность локомотивов и вагонов для максимально эффективной работы, несут немалую ответственность. Более того, их труд, связанный с ковкой и обработкой огромных масс металла, таит в себе собственные опасности. Люди, отдающие свое время и таланты содержанию пути и железнодорожных сооружений, несут равную ответственность. Ни у кого не вызывает сомнений тот факт, что обе эти функции важны для ведения железнодорожных перевозок, и каждой из них по очереди будет уделено самое пристальное внимание.

В предыдущей главе мы рассмотрели людей, которые контролируют непосредственную эксплуатацию железной дороги, безопасное движение ее поездов по линии. А как насчет рядовых бойцов этой индустриальной армии — людей, которые своей преданностью и способностями составляют самый фундамент успешной работы, а также образуют тот кадровый материал, из которого ежедневно выбираются руководители?

В этой сфере железнодорожного труда нет чернорабочих. Человек с крепкими мускулами и умом ниже среднего порой может покидать балласт вместе с путейскими бригадами; есть немало возможностей для неквалифицированного труда на тяжелых металлообрабатывающих работах в железнодорожных мастерских; но их нет в той научной деятельности, которая посвящена движению поездов. Самый скромный из этих людей должен обладать особым талантом — талантом настолько своеобразным, что его можно было бы почти описать как «скрытый американизм». Самый низкооплачиваемый сотрудник поездной службы должен досконально понимать всю сложную теорию работы железной дороги. Это может быть человек, на которого внезапно обрушивается ответственность — ответственность за безопасность не одной, а многих человеческих жизней. Дежурный по переезду на автомобильной дороге обычно не занимает пост высшей ответственности; и тем не менее в какой-нибудь самый неожиданный час этот скромнейший сотрудник эксплуатационного отдела может держать в равновесии своих твердых рук судьбы человеческих жизней.

Американские железные дороги обслуживают американцы. Для этой великой службы люди должны обладать не только умственными способностями для понимания техники работы, но и физической силой, чтобы выдерживать тяготы тяжелого труда, любую непогоду и долгие часы, проведенные в движущихся поездах. Кроме того, существуют моральные требования: человек должен полностью осознавать и столь же полностью принимать ответственность за человеческие жизни, которые вверяются в его руки. Всё это вместе взятое и составляет тот «скрытый американизм», о котором мы только что упомянули; и железная дорога, которая глубоко копает в этом колодце «скрытого американизма», находит свой материал не в крупных городах с их огромными колониями иностранцев, а на фермах просторной, необъятной страны. Мальчик, стоящий на пастбище, видит, как скорый поезд проносится мимо него из одного неизвестного великого мира в другой неизвестный великий мир, и у него сразу же начинается железнодорожная лихорадка. Он едет на подводе к депо с бидонами молока и там сталкивается с персоналом той стальной нити, что тянется через ферму, где он родился. Проходит совсем немного времени, прежде чем он подает заявление о приеме на работу железнодорожником.

Именно так железная дорога находит превосходные кадры для своей службы. Она проводит тщательный отбор. В качестве материала для выбора ей доступен лучший цвет Америки — железное дерево наших национальных человеческих лесов. Она собирает свою армию людей, тщательно проверяет их на соответствие физическим, умственным и моральным требованиям, а затем внедряет в их сознание необходимость правильного образа жизни, абсолютную необходимость уважения к устоявшейся и жесткой системе дисциплины как обязательное условие успешного ведения разнообразного транспортного бизнеса.

Таким образом, железнодорожники предстают лучшими работниками нации. Если вам нужны доказательства этого, спросите любое из крупных предприятий посылочной торговли, какому классу работников они отдают предпочтение, и они без колебаний ответят, что железнодорожнику. Заглянем ближе к дому и зададим тот же вопрос торговцам любой общины. Их ответ будет тем же. Жесткие условия, жизнь на открытом воздухе, трезвые привычки делают из этой категории работников желанных граждан. Лучше их не сыскать нигде.

В поездной службе обычный путь продвижения по службе лежит через грузовое движение в пассажирское. Таким образом, для фермерского паренька, который страстно желает сидеть в кабине локомотива, ведущего курьерский экспресс, путь долог и труден. Скорее всего, в самом начале дорожный мастер-инспектор по тяге поручит ему всякую мелочь вроде вызова бригад, протирки паровозов и тому подобных работ вокруг какого-нибудь из больших круглых депо. Он будет тяжело работать, но именно здесь он начнет впитывать романтику линии — романтику, которая, подобно туману и паровозному дыму, клубится вокруг паровозного депо так густо, что хоть топором вешай. Возможно, через некоторое время ему дадут немного полномочий и сделают маневровым кочегаром (хостлером). «Хостлер» и «стойла» в круглых депо — это причудливые пережитки самых примитивных дней железных дорог, когда лошади действительно были тягловой силой.

В свободное время, пожалуй, по ночам, парень будет ездить в кабинах паровозов и постепенно приобретать знания об одной из этих великих машин, какие не даст ему ни один учебник. Затем наступает его первый крупный шанс. В локомотивных бригадах появляется вакансия; дорожный мастер-инспектор по тяге дает на него хорошую характеристику, и у него завязываются дела с поездным диспетчером. Его делают помощником машиниста (кочегаром), и он колесит по дивизиону из конца в конец день за днем.

Теперь он понимает, почему железная дорога требует прохождения физических тестов, а также проверок зрения и слуха. Даже после того как он делает еще один шаг вперед и переходит в пассажирскую службу (будем считать, что наш парень толковый и амбициозный), он обнаружит лишь то, что его труд в кабине паровоза только увеличился. Вести тяжелый локомотив на протяжении 100 с лишним миль дороги с подъемами и крутыми поворотами — задача не из легких. Это работа, которая буквально требует человеческих рук из стали; ведь некоторым кочегарам приходится перелопачивать около 17 тонн угля за один рейс. Аппетит этой топки кажется ненасытным. Едва ли проходит хоть момент во время поездки, когда она не требует кормежки и когда помощник машиниста не работает изо всех сил на качающемся полу раскачивающегося тендера, дотягиваясь от угля в тендере до дверцы топки.

Но день все-таки наступает, если он упорно трудится, когда он становится машинистом. За время бесчисленных поездок в качестве помощника машиниста он отлично изучил линию. Он выучил каждый сигнал, каждый мост, каждую станцию, каждый поворот, каждый уклон, каждое место для медленной, осторожной езды и каждое место для разгона так же тщательно, как любой речной лоцман изучил свой фарватер. Бывало немало случаев, когда ему приходилось временно брать на себя управление паровозом. По крайней мере, он получил право сидеть с правой стороны кабины, управляя реверсивным рычагом и контроллером.

Его работа теперь выглядит иначе. Тяжелый физический труд остался позади, большую часть времени он сидит за работой. Но физическое напряжение сменяется ответственностью, и фермерский парень теперь понимает, что из этого утомляет сильнее. От его суждения — мгновенного суждения раз за разом — зависит судьба этого тяжелого поезда. После того как его переводят из машинистов товарного движения в машинисты пассажирского, под его началом оказывается поезд, полный людей, и он осознает разницу. Днем положение одного крыла, ночью дружелюбное приветствие или суровый приказ меняющихся огней — ничто не должно ускользнуть от его внимания. Одна ошибка — и после этого...

Машинист предпочитает об этом не думать. Он предпочитает думать о безопасной поездке от терминала до терминала, о том, как вновь благополучно преодолена длинная линия, о станции на дальнем конце дивизиона, где запасной паровоз и машинист будут ждать, чтобы увезти поезд на следующий этап его долгого путешествия по стране, о доме и семье, которые ждут его. Теперь он — важный пассажирский работник. По прибытии в конец рейса найдется бригада, которая отведет его локомотив в круглое депо. Он немного умоется и через несколько минут направится через зал ожидания станции, элегантно одетый, покуривая хороший пятнадцатицентовый сигарный срез, являя собой столь прекрасный тип американского гражданина, какого только пожелаете увидеть где угодно. Вы едва ли узнаете в этом хорошо одетом деловом человеке проницательного, крепкого здоровьем мужчину в синих джинсах, который стоял возле своего паровоза с масленкой в руке на дальнем конце дивизиона.

Тот же тип сохраняется и среди людей, заботящихся о других частях поезда. Возьмите тормозного кондуктора — в пассажирской службе его нынче называют поездным работником. В старые дни это был сутулый, несколько небрежно одетый человек с ярко выраженным чувством собственной независимости. За тридцать лет время изменило его. Возросшее уважение к службе избавило его от сутулости; а на смену этой заносчивой независимости пришло ощущение, что хорошая и упорная работа позволит ему подняться по служебной лестнице — до кондуктора, возможно, до поездного диспетчера, начальника дивизиона, и бог весть куда еще.

Он начинал тормозным кондуктором на товарном поезде. На поезд приходилось два, а то и три таких человека под началом кондуктора, находящегося там, в вагоне-теплушке, и предполагалось, что они будут распределяться примерно поровну по крышам вагонов. Передний тормозной кондуктор работал от кабины назад, задний — от вагон-теплушки (он тоже, вероятно, называет ее «хаком») вперед, а оставшийся человек, если поезду выделялся третий, занимал середину. Считалось и уверенно прогнозировалось, что с повсеместным внедрением воздушного тормоза на грузовом подвижном составе дни карабканья по крышам вагонов для управления тормозами подошли к концу. Двадцать лет назад тормозные кондукторы мечтали о том дне, когда они смогут сидеть в кабине или вагоне-теплушке, а сложная работа по замедлению или остановке 1500-тонного поезда будет выполняться благодаря гениальности механизмов — простым поворотом руки машиниста на кране воздушного тормоза. Но то, что так прекрасно выглядело в теории, на практике сработало не совсем так. Железные дороги сочли износ воздушного тормозного оборудования, особенно на линиях со крутыми уклонами и тяжелым подвижным составом, колоссальной статьей расходов. Ради этого и ради еще большей безопасности — следуя железнодорожному правилу применять каждую возможную меру безопасности одну поверх другой — тормозные кондукторы по-прежнему вынуждены находиться на крышах вагонов.

«Когда поезд прибывает к водяной колонке, помощник машиниста выходит и наполняет бак»

Грузовая бригада и ее «хак»

Вид сквозь пролет современного фермового моста дает представление о его прочности и надежности

Нью-Йорк Сентрал внедряет новую форму семафора верхнего квадрата

В погожий день это занятие может вызвать у обычного тормозного кондуктора своего рода высшее презрение к человеку, чья работа запирает его в четырех стенах. Если дорога пролегает через прекрасную местность, прорезает горные хребты или следует извилистым руслом широкой реки, он может испытывать презрение и к пассажиру, который наблюдает за прекрасными пейзажами лишь через узкие рамки оконного стекла вагона. Перед ним открывается широкий горизонт, и он был бы весьма посредственным человеком, если бы не вдохновлялся этой обстановкой.

Зимой дело обстоит совершенно иначе. Стоит подняться ветру, пойти дождю, а затем ударить морозам, как эта ледяная тропа по верху извилистого поезда превращается в самый опасный путь во всем христианском мире. Он состоит всего из трех узких досок, уложенных вдоль поезда, а между вагонами зияет двухфутовый промежуток, через который нужно перепрыгивать. Поручни любого рода исключены, и тормозного кондуктора время от времени будет хлестать по лицу вовсе не порыв ветра или ледяная крупа, после чего он будет плашмя падать на крышу вагона или укрываться на лестницах, идущих между вагонами. Этот удар наносил «щекотун» — та виселицеподобная конструкция, которая стоит на страже перед туннелями и низкими мостами и грубо предупреждает работающих на крышах поездов людей о том, что еще более сильный удар впереди.

Существуют и другие опасности, не последняя из которых — возможность открытого столкновения в любое время дня и ночи с одним или несколькими «хобо», бродягами или «еггменами», которые, кажется, считают товарные поезда бесплатным транспортом, предоставленным им по праву, а поездные бригады — своими заклятыми врагами. Список железнодорожников, потерявших жизни из-за этих головорезов, отнюдь не короток. Это одна из многих страниц летописи железнодорожного героизма.

И все же тормозному кондуктору живется куда легче, чем его предшественнику поколение или более назад. Воздушный тормоз — огромная помощь. Когда поезд разрывается на две или три части на подъеме, разъединение воздушных муфт автоматически включает тормоза на каждой части, и если вы не знаете, что это значит, спросите кого-нибудь из стариков. В старые времена ручных тормозов самые страшные из всех крушений товарных поездов происходили тогда, когда хвостовая часть товарного состава без единого человека на борту для включения тормозов срывалась с места и неслась под уклон, врезаясь в какой-нибудь беззащитный поезд. Спросите ветеранов о ручных сцепках и том жутком числе изуродованных рук и тел, что они оставляли после себя. Современные автоматические автосцепки стоили железным дорогам гораздо дороже их цены.

Со временем и по мере продвижения по службе тормозный кондуктор уходит из товарного движения в пассажирское. Теперь он называется поездным работником и облачен в элегантную форму. Он должен бриться, содержать руки в чистоте, возможно, носить перчатки и больше походить на Честерфилда. Он должен объявлять станции вполне разборчивым тоном и быть готовым приятно и точно отвечать на тысячу и один глупый вопрос, задаваемый пассажирами.

В качестве кондуктора он, вероятно, начнет, как и Коллинз, в товарном движении. Когда он перейдет в пассажирскую службу, перед ним встанет еще больше бумажной работы, и ему придется обладать хорошими умственными способностями, чтобы справляться со всеми многочисленными разновидностями местных и сквозных билетов, абонементов, проездных документов и других форм транспортных договоров, которые попадают к нему в руки, отличать подлинные от фальшивых и отсеивать подделки, которые ему постоянно подсовывают. Ему придется вести крупный денежный расчет по наличным операциям и знать, что за ошибки придется расплачиваться из собственного кармана.

Всё это — лишь одна из сторон его дела. Он отвечает за уход за поездом и его безопасное движение, разделяя в последнем отношении равную ответственность с машинистом. Он также получает поездные приказы и расписывается в них, и от него требуется держать в памяти каждую деталь продвижения поезда по линии. Ему придется отвечать на свой собственный набор вопросов на каждом этапе поездки, и от него будут ожидать поддержания железнодорожной дисциплины в поездах. В одном случае это может означать высадку пассажира, отказывающегося платить за проезд, причем так, чтобы не втянуть дорогу в крупный иск о возмещении ущерба; в другом — укрощение какой-нибудь шайки пьяных бездельников. Настоящее чудо заключается в том, что столь многие кондукторы так близко приближаются к честерфилдовским стандартам.

В передней части поезда находятся и другие члены его экипажа, некоторые из которых, возможно, не получают жалованье от железной дороги, но косвенно обслуживают ее. К последним можно отнести почтовых чиновников, которые являются безусловными сотрудниками федерального правительства, и курьеров различных экспресс-компаний. Если дорога небольшая и поезд неважный, эти работники могут быть объединены с багажными кондукторами в багажном вагоне. Если поезд еще менее важен, багажный кондуктор может брать на себя часть обязанностей почтового чиновника и экспресс-курьера. Если это так, ему придется хлебнуть забот сполна. Сама по себе физическая нагрузка по заполнению 60-футового багажного вагона от пола до потолка тяжелыми сундуками (а коммивояжеры и люди театра носят тяжелые сундуки) — дело нешуточное. Но и это еще не всё. Сундук, выгруженный не в том месте, или сундук, который вообще не выгрузили, способен сделать железную дорогу врагом на всю жизнь, и багажный кондуктор — еще один из множества работников службы, которым не разрешается делать ошибки.

Когда ему приходится иметь дело с мешками американской почты и кипой экспресс-отправлений, его неприятности только умножаются. Его бумажная работа чудовищно возрастает, а нервы подвергаются более жесткому испытанию. Добавьте к этому пару дерущихся бостонских терьеров, которые в соответствии с одним из многочисленных мелких правил пассажирских перевозок должны ехать в багажном вагоне — холодном и продуваемом всеми ветрами, — и вы перестанете удивляться тому, почему у багажного кондуктора порой портится характер. Его должность определенно не назовешь синекурой, и он не находится на прямой дороге к продвижению по службе, как его коллеги — помощник машиниста и тормозной кондуктор.

Эти работники поездов, которых так редко видит путешествующая публика — багажные кондукторы, почтовые клерки и курьеры экспресса, — ездят в самой опасной части состава, в крайних головных вагонах поезда. Почитайте хронику железнодорожных происшествий со смертельным исходом, и в девяти случаях из десяти вы обнаружите, что именно они возглавляют списки погибших или пострадавших. Работа у них тяжелая, смены долгие, оплата скромная. Они составляют безмолвную бригаду промышленной армии, которая всегда находится вблизи передовой.

В оперативной службе остается великое множество людей, которые не снуют туда-сюда по линии. Некоторые из них находятся на уединенных заставах, в одиноких будках, спрятанных на краю леса или затерянных среди равнины, где одинокий человек охраняет группу рычагов стрелочных переводов и едва ли знает о внешнем мире, за исключением перестука своего телеграфного ключа или грохота поездов, проносящихся под его постом. Он знает каждого из них. Если это будка на узле или в месте, где пересекаются две загруженные колеи, в его обязанности входит перевод соответствующих стрелочных переводов и управляющих ими сигналов.

Это кажется довольно простым делом, так оно и есть. Но даже простые вещи на железнодорожном транспорте должны выполняться с предельной осторожностью. Если дежурный по посту перевел эти стрелки и сигналы 319 раз за день, они должны быть установлены абсолютно правильно все 319 раз. В этой работе не может быть небрежности.

У этих людей в будках есть свои собственные летописи мужества. Они — часовые железной дороги, и верные часовые. Одинокая будка, как и многие другие картины железнодорожной жизни, оставляет много времени для мыслей и раздумий; и потому не так уж удивительно, в конце концов, что один из них недавно подарил стране самого выдающегося эссеиста, писавшего о положении дел на национальных железных дорогах.

В оперативной службе есть и более скромные должности, каждая из которых требует безупречной преданности делу и изрядной доли способностей. Даже юный мальчик, катающий багажную тележку, знает, что путь к успеху начинается прямо у его ног; а скромный обходчик путей чувствует, что значительная доля безопасности и ответственности железной дороги лежит на его широких плечах. Его труд тоже неблагодарен: он бредет взад и вперед по своему участку пути с молотком и гаечным ключом в руках, выискивая сломанный рейс или иной дефект — сам по себе незначительный, но способный принести огромный вред.

Днем его работа достаточно томотна и трудна. Ночью она куда тяжелее. С фонарем в руке он должен преданно патрулировать линию, даже если вокруг завывает ветер и снег преграждает ему путь. Пассажиры скорых поездов, проносящихся мимо него и видящие снаружи — если они вообще что-либо видят — лишь крошечную искорку света, даже не подозревают, что это часть их защиты. В работе железной дороги немало того, что происходит за кулисами.

И так во всем. Существуют сотни стрелочников, которые прокладывают безопасный путь для поезда, и на каждом из них лежит ответственность. Избитая истина заключается в том, что каждый из них осознает это и что каждый выполняет свою обязанность в полной мере.

У начальника станции, даже в самых маленьких городках, жизнь менее одинокая. Он контактирует с внешним миром, и порой его жизнь доходит до совсем другой крайности. Местный поезд может прибыть через три минуты, а тут появляется тетушка Мэри Кларк, задержавшаяся до того момента, когда поезд уже подает сигнал остановки на станции. Тетушка Мэри глуха, и ей требуется время, чтобы купить билет и задать бесконечные вопросы, на которые должен следовать бесконечный ряд ответов. В этот самый момент телеграфный аппарат начальника начинает вызывать его. В его уши льется сообщение, от которого зависит безопасность движения этого поезда, и он не может позволить себе пропустить ни единого щелчка прибора; вся ответственность будет на нем, если при доставке сообщения что-то пойдет не так. Вдобавок ко всему какой-нибудь коммивояжер может требовать сдать его багаж в багажное отделение. Представитель железной дороги в маленьком городке должен в такие моменты сохранять присутствие духа.

Разумеется, если город имеет значительные размеры, при нем может состоять штат сотрудников. В таком случае в его распоряжении может быть багажное отделение с багажным кондуктором и грузчиками; у него могут быть помощники для работы на телеграфном аппарате и продажи билетов, а также другие помощники для присмотра за грузами. Он даже может удостоиться звания начальника станции в форме или иметь в своем подчинении сотрудника в таком высоком звании.

Но на большинстве железнодорожных станций по всей территории Соединенных Штатов начальник станции и есть весь штат; ему повезет, если у него найдется человек, способный подменить его в часы отдыха. Вероятно, он также является агентом экспресс-компании, а возможно, и телеграфной компании, которая по соглашению с железной дорогой ведет общую коммерческую деятельность через свои провода. Нередки случаи, когда местное почтовое отделение располагается прямо в здании вокзала, и начальник станции доказывает универсальность своей профессии, выполняя обязанности еще и почтмейстера. Как видите, он служит многим господинам, и не все они имеют отношение к железной дороге. Он подотчетен не только суперинтенданту — почти в каждом случае он является и агентом по грузоперевозкам, оформляя накладные и вычисляя сложные тарифные сетки. В этой части своей работы он подчиняется главному агенту по грузовым перевозкам. Главный пассажирский агент также является его вышестоящим начальником. Перед ним он должен точно отчитываться о продаже билетов, а это далеко не всегда простая задача. Вопрос пассажирских тарифов — дело довольно сложное.

Тем не менее, начальник станции должен не только уметь в течение двух минут рассчитать тариф до Саут-Париса (штат Мэн) или Ошкоша (штат Висконсин), но и выписать за это время длинный и правильный билет, в то время как пассажир требует информацию о стыковке с какой-нибудь веткой на другой системе за тысячу миль отсюда. Сельский начальник станции отрабатывает каждый цент своего скромного жалованья. Он работает долгие часы, и порой к нему заглядывает кто-нибудь из разъездных представителей железной дороги и между делом намекает, что в свободное время он вполне мог бы отправиться в город и раздобыть для компании немного заказов!

У маленького желтого деревенского вокзала не приходится много бездельничать. Иногда здесь собирается группа железнодорожников с какого-нибудь грузового поезда в ожидании приказов, чтобы потравить байки и блеснуть острым железнодорожным юмом. Но это исключения. В большинстве своем это долгий, тяжелый каторжный труд: работа, работа, работа, как у людей на линии. Эта железнодорожная армия поистине является армией тяжелого труда. Она была создана для работы.

И все же начальник станции, склонившись над телеграфным аппаратом в эרקере своего кабинета, наблюдая, как «Лимитед» проносится мимо маленькой станции, и видя прицепленный в хвосте большой и нарядный личный вагон президента, знает, что сам этот руководитель, управляющий многими милями железных дорог и тысячами людей, вышел из точно такого же маленького сельского вокзала. Может статься, что придет время, когда у него самого появится личный вагон и немалая доля власти. Для каждого человека на железнодорожной службе это великая цель.

ГЛАВА XVI

ПОДДЕРЖАНИЕ ЛИНИИ В РАБОЧЕМ СОСТОЯНИИ

Восстановительный поезд и его снабжение — Наводнения, сдерживаемые насыпью — Право преимущественного проезда для восстановительного поезда — Быстрые работы по ремонту пути — Обрушение свода туннеля — Телеграфная связь нарушена штормами — Зимние штормы как самое суровое испытание — Поезда, идущие один за другим, помогают держать линию открытой во время метелей — Роторный снегоочиститель.

Начинающий репортер пробрался в кабинет железнодорожного суперинтенданта. Снаружи вокруг терминала бушевал поздний зимний шторм; утро было пронизывающе холодным, воздух пестрел мириадами снежинок, крупная железная дорога вела отчаянную борьбу с могучими силами природы.

— Мой городской редактор хочет знать, что вы все делаете, чтобы открыть линию, — потребовал репортер.

Главный суперинтендант повернулся в своем кресле лицом к нему. Это было место, куда ангелы побоялись бы ступить — место, наэлектризованное атмосферой борьбы. Мысль суперинтенданта была заполнена почти бесконечными деталями этой борьбы, но репортер-новичок ему нравился, и он встретил его с улыбкой.

— Можете передать своему городскому редактору, — медленно ответил он, — что здесь работа любого человека не стоит и гроша, если он допускает мысль, что линию собираются открыть. Я бы уволил его, если бы он только подумал, что она когда-была закрыта. Мы не умираем. Мы боремся. Шторм сильный, сынок, но мы набираемся сил в таких бурях. Мы не открываем линию, мы держим линию открытой. Понимаете?

Этим главный суперинтендант озвучил один из важнейших принципов эксплуатации железных дорог.

Линия должна оставаться открытой. Эта тонкая нить из двух рельсов, протянувшаяся прямо по открытой местности и извивающаяся среди высоких холмов, является живым организмом. Железная дорога — вовсе не безжизненная организация, подобная, например, магазину. Это правая рука жизни нации; это сама жизнь. Железная дорога подобна огромному живому существу, чьи многочисленные руки простираются на большие расстояния вглубь страны. Нельзя отрубить живую руку, а потом вернуть ее к пульсирующей жизни.

Точно так же нельзя оторвать руку железной дороги — линия должна быть открыта. Могут произойти странные вещи: полоса отвода может быть завалена обломками поездов, столкнувшихся из-за неисправности физической машины или по вине человека; внезапные потоки трафика могут попытаться переполнить пропускную способность; весной на нее может обрушиться мощь и сила паводка; зимние штормы могут попытаться парализовать ее; и все же железная дорога всегда должна оставаться открытой.

— Мы не можем сдаться, — объяснил суперинтендант начинающему репортеру. — Мы должны обеспечить пропуск трафика. Знаете ли вы, что бы значило, если бы мы пошли по пути наименьшего сопротивления сегодня и позволили этому шторму взять над нами верх? Позвольте мне привести вам в пример лишь одну вещь. Сюда каждую ночь эшелонами поступает продовольствие — свежее мясо, свежие овощи, свежее молоко. Люди голодали бы, если бы мы сказали: «Мы не можем, этот шторм просто ужасен. Мы сдаемся».

Для поддержания линии в рабочем состоянии железная дорога использует всевозможные защитные средства и обучает людей специальным обязанностям.

Возьмем, к примеру, крушения. Железнодорожник не любит думать об авариях, но его методы их устранения должны быть оперативными и тщательными: линия должна быть открыта. С каждым годом оборудование увеличивается в размерах и весе, и каждое такое увеличение влечет за собой дополнительные проблемы при ликвидации поврежденных вагонов и локомотивов.

Двадцать лет назад восстановительное оборудование большинства крупных дорог было сравнительно простым. Обычно оно изготавливалось в собственных мастерских железной дороги. Сегодня 60-тонные вагоны и 100-тонные локомотивы требуют мощного восстановительного крана или деррика, чтобы поднять их с полосы отвода; а восстановительный поезд представляет собой устройство, придуманное и построенное специалистами.

Эти восстановительные поезда — аварийные руки железнодорожного транспорта. Подобно технике городской пожарной службы, они дежурят на каждом важном терминале или линейном подразделении депо, ожидая призыва к действию. Вы можете увидеть восстановительный поезд на каждом крупном сортировочном парке, ожидающим на тупиковом пути, имеющем быстрый выезд на главные магистрали. Он состоит из четырех-шести вагонов: вагона для инструментов со всевозможными приспособлениями для ликвидации последствий крушений — накатниками, блоками и талями, запасными мелкими деталями вагонных тележек для аварийного ремонта и тому подобным. Еще больше таких запасных деталей — осей, колес и четырехосных тележек — находится на платформе, прицепленной к инструментальному вагону; а если этому восстановительному поезду приходится обслуживать пару миль магистрали с интенсивным движением, платформ с инструментами и запасным оборудованием может быть три или четыре. В случае крупной аварии их много не бывает. В составе восстановительного поезда обязательно есть кран — мощная стальная стрела, уменьшенная так, чтобы вписываться в жесткие габариты мостов и туннелей, но способная опуститься и с легкостью поднять 100-тонный локомотив. И не менее важен вагон-кухня — как правило, какой-нибудь старинный пассажирский или спальный вагон, перешедший на скромную службу на дороге. В вагоне-кухне есть грубые койки и кухня; и вы можете быть абсолютно уверены, что там найдется искусный мастер по приготовлению еды на жаровне. Нельзя ожидать, что восстановительная бригада возьмется за круглосуточную работу, не будучи обеспеченной бесперебойным питанием во время работы.

Едва ли не в самое недавнее время один из руководителей восточной магистрали и член одной из комиссий штата по регулированию деятельности железных дорог направлялись в Нью-Йорк. Эта поездка носила характер инспекции со стороны чиновника штата, но ради комфорта и удобства обоих путешественников она совершалась в личном вагоне первого. Комфорт и удобство внезапно закончились, когда они все еще находились почти в 300 милях от побережья. Дорога на много миль пролегала там по пересеченной местности; рельсы виляли в ущельях между высокими холмами. Две недели подряд шли дожди; маленькие горные ручьи превратились в бурные горные потоки. На низких равнинах одной глубокой долины стали образовываться озера. На протяженных участках четыре рельса двухпутной магистрали скрылись под зеркальной гладью воды. Вверху и внизу по долине беспомощно стояли поезда, зажатые между этими озерами, а их пассажиры негодовали из-за задержки. Скорые товарные составы стояли по оси в воде; в тот момент их название служило поводом для веселых шуток. Комфортная и удобная поездка железнодорожного начальника и комиссара подошла к концу.

Насыпь, которую железная дорога построила для ветки вдоль долины, преграждала путь воде, и из Нью-Йорка поступил приказ взорвать эту насыпь с помощью динамита. Железной дороге это стоило бы почти 50 000 долларов на уничтожение полумили путей, но могло спасти долину от миллионных убытков. «Старик» — опытный руководитель дороги — не колебался ни секунды. Такова сторона американского железнодорожного дела, которая редко выплывает наружу.

Поступил приказ отцепить паровоз, тянувший «специальный» состав оперативного руководителя и железнодорожного комиссара, чтобы отправить его на рабочей вертушке к этой запрудившей воду насыпи. Таковы уж нравы на железной дороге. Когда трещат телеграфные ключи, возвещая о беде, даже такая могущественная фигура, как председатель совета директоров, может оказаться «застрявшей» на каком-нибудь заштатном узле, пока его любимый паровоз отправляется на работу в составе восстановительного поезда. Но председатель совета директоров, чье время стоит реальных денег, не выражает протеста. Он знает, что блокировка главного пути обходится его дороге в 250 долларов в минуту в течение первого часа; что эта цифра удваивается и утраивается на второй час; на третий час бухгалтеры могут насчитать по меньшей мере 1000 долларов в минуту в качестве убытков от заблокированной железной дороги. Неудивительно, что они настаивают на принципе «держать линию открытой».

Прежде чем паровоз этого специального поезда был отцеплен, чтобы помчаться к насыпи, где квалифицированные рабочие готовились взорвать полмили путей с помощью динамита, оперативный руководитель поднял руку. Подобно любому опытному железнодорожнику, он прислушивался к треску телеграфного ключа.

— Они уехали без своего повара, эти восстановители, — сказал он чиновнику, ведавшему коммунальными предприятиями. — Пожалуй, я отправлюсь туда вместе с «провизией». Напротив железнодорожного пути на следующей станции есть старый отель, и хозяин, дядя Дэн Хортли, меня приютит.

— Я поеду с вами, — сказал чиновник штата. — Я хочу приложить к этому руку.

И вышло так, что они оба отправились в путь, а личный вагон остановился у маленького отеля ровно настолько, чтобы запастись огромным количеством хлеба и ветчины. Пока они мчались к месту происшествия, все принялись делать бутерброды.

— Мажьте маслом с обеих сторон, — сказал железнодорожный комиссар.

— Они лучше, когда масло намазано с одной стороны, — настаивал оперативный руководитель.

Комиссар не привык к пререканиям со стороны железнодорожников, сколь бы высок ни был их пост, и стоял на своем.

— С обеих сторон, — настаивал он.

— Только с одной стороны, — возразил главный оперативный руководитель.

— Комиссия закрыла слушания и издает постановление: мазать с обеих сторон.

— Железная дорога подает апелляцию.

Но комиссия выиграла — это удается ей почти всегда, — и рабочие у насыпи ели свои бутерброды с двойным слоем масла.

Иногда в умелые руки ликвидаторов попадает поезд-рефрижератор, и тогда в вагоне-кухне оказывается более чем изобилие хороших продуктов прямо на месте. Говядина, цыплята, молоко — всевозможная снедь рассыпалась как мусор вдоль полосы отвода, и среди членов бригады начальника восстановительных работ не было никаких сожалений. Однажды мчавшийся вагон-кухня, спешивший на помощь рабочим у разбитого мясного поезда, который попытался срезать кривую на горном участке, доставил подкрепление в виде бутербродов с ветчиной. Восстановители были довольно голодны, но им потребовался весь их аппетит, чтобы справиться с теми бутербродами. Мясной поезд был доверху забит ветчиной; он загорелся. Почему-то три-четыре часа работы по вытаскиванию копченой ветчины совсем не вызывали аппетита к бутербродам с тем же содержимым.

На участках с интенсивным движением на главных линиях локомотив под парами стоит вместе с четырьмя вагонами восстановительного поезда. Даже на второстепенных направлениях вызов аварийной бригады выведет из депо самый быстрый и лучший локомотив, каким бы ни было его плановое назначение. На железной дороге все уступают дорогу аварийному составу. «Лимитед» могут нервно перебирать ногами на тупиковых путях, пока он проносится по линии — с момента выхода на службу ему принадлежат все преимущества по расписанию.

Телеграмма с места происшествия выводит его на линию.

«Второй поезд Четыре-двенадцать в кювете у Грейс-Бридж. Сломан рельс. Паровоз и два вагона сошли с рельсов. Оба пути заблокированы. Около четырех человек убито и ранено».

Сама эта телеграмма шла вне очереди. Когда по железнодорожному проводу настойчиво несется позывной «W-K, W-K, W-K», замолкают все ключи. «W-K» — это «CQD» на железнодорожном языке. Проигнорировать его — значит поставить на карту собственную работу.

Когда депеша подобного рода поступает в штаб-квартиру, все приходит в движение. Диспетчер, если он похож на большинства диспетчеров, берется за телефон и вызывает дежурного по депо, чтобы поднять восстановительную бригаду. В его голосе не больше волнения, чем если бы он заказывал любой обычный спецпоезд. Он быстро вешает трубку, по очереди вызывает суперинтенданта, дорожного мастера, возможно, дивизионного инженера, отдел претензий. Если есть список погибших — крушение оказалось из тех страшных происшествий, что порой красуются на первых полосах газет, — он связывается с больницами и врачами. Список хирургов, прикрепленных к железной дороге в каждом городе на участке, висит над столом диспетчера.

Он может запустить специальный больничный поезд с врачами, медсестрами и медицинским оборудованием. В один памятный случай больничный поезд отправился на главную линию еще до того, как о крушении сообщили по телеграфу. Диспетчер видел, что у больничного спецпоезда путь свободен; он отдал множество указаний по поводу его движения быстрым и четким словом хладнокровного человека, а затем повернулся и застрелился. Он просчитался: человеческая машина иногда дает сбой. Он знал, что отправил два экспресс-поезда навстречу друг другу на полной скорости на том однопутном участке, который вилял среди гор. Ему не было нужды знать точное место их встречи.

Но даже если крушение не является масштабной катастрофой, если это одна из тех мелких аварий, которые то и дело случаются на лучших линиях, он должен сохранять хладнокровие. Пока он схватился за телефон, чтобы передать распоряжения начальнику восстановительных работ в депо, его помощник немедленно отреагировал на крушение, в первую очередь уведомив станции по обе стороны от места происшествия о необходимости установить запрещающие сигналы для всех поездов. После этого, пока сам диспетчер был занят деталями, помощник организовал пропуск всего трафика. Если оба пути были заблокированы, требовалось немедленно составить планы перенаправления быстрых транзитных поездов в обход по другим железнодорожным линиям. Помощник диспетчера, желая узнать, как долго он может позволить себе задерживать тяжелый трафик (помните, что линия всегда должна быть открыта), запросил по телеграфу ближайшую станцию о дополнительных подробностях. Больше всего он хотел знать, как долго пути будут заблокированы. Возможно, еще до того, как его телеграмма дошла, от места крушения пришло второе сообщение с новыми подробностями. С помощью кода в короткой телеграмме можно передать массу деталей; штаб-квартира получает четкое представление о проблеме. После этого телеграф трещит без умолку; нужно отдать тысячу приказаний, уладить тысячу мелочей.

Восстановительный поезд готов к отправлению из парка

«Два таких мощных крана могут подхватить поврежденный локомотив системы Могол и убрать его с дороги»

«Рабочие мастерских составляют немалую бригаду в этой индустриальной армии Америки»

Пока первые из этих телеграмм начинают ходить туда-сюда, диспетчер слышит, как восстановительный поезд, ведомый самым аккуратным и быстрым локомотивом из их большого веерного депо, с пронзительным стуком проносится мимо по линии. Путь свободен. Все отходят в сторону, и еще несколько недель комитет у печки в каждом депо на участке будет рассказывать о том, как он совершил этот рейс.

Они не говорят о самой поездке, когда прибывают к месту аварии. Они выпрыгивают из поезда и сразу принимаются за дело. Каждый человек — обученный специалист по ликвидации крушений, точно так же как кочегар обучен своему специфическому делу. В те часы, когда они не выезжают на линию, восстановиттели работают ремонтниками вагонов. Это занимает их во время долгих периодов, когда линия удачлива и обходится без аварий, и это дает им навыки, необходимые для решения сложных задач, возникающих после катастрофы. Днем эти люди — человек восемь, десять или двенадцать в бригаде — работают в парке рядом с ожидающим восстановительным поездом; ночью телефон у изголовья каждого из них быстро поднимет его по тревоге на близлежащую станцию.

— Как вы справляетесь с крушением? — спросили мы как-то старого начальника восстановительного поезда, человека, поседевшего в заботах о поддержании линии в рабочем состоянии.

— Не знаю, — был его откровенный ответ. — Я, наверное, разобрал тысячу крушений — а может, и больше, — но мне еще не доводилось видеть двух одинаковых. Разные случаи требуют разного подхода. Любой хирург вам это скажет; и знаете, — с легким смешком добавил он, — мы — хирурги стальной магистрали.

— У нас есть только одно абсолютное правило: во-первых, позаботиться о пострадавших людях, а во-вторых — открыть линию. Если это многопутный участок — действуют два, три или четыре пути, — и завал раскинулся по всей полосе отвода, мы налаживаем работу сквозного пути в кратчайшие сроки. Как только мы можем передать по телеграфу «путь номер два открыт» или что-то в этом роде, диспетчер в штаб-квартире свяжется со станциями, где есть перекрестные съезды, и будет пропускать мимо нас все поезда первого класса, пока мы все еще опускаем стрелу старого крана Билла в самую гущу завала.

Стрела этого крана способна в мгновение ока поднять грузовой вагон — если от грузового вагона осталось что-то пригодное для подъема — с рельсов прямо в кювет. Два таких мощных крана могут ухватить поврежденный локомотив «могол» и убрать его с дороги. На первоклассных дорогах восстановительные поезда рассредоточены по линии в изобилии. Предполагается, что каждый из них обслуживает территорию примерно в 100 миль во всех направлениях от своей штаб-квартиры, а крупная авария заставляет работать сообща два или более поездов. Два восстановительных крана, подбирающихся к обломкам лобового столкновения с противоположных сторон, способны творить чудеса. В конце концов они сходятся на главном испытании своей прочности — в точке, где два паровоза намертво сплелись рогами в предсмертных объятиях. Это момент, который испытывает нервы и мастерство каждого начальника восстановительных работ.

Но у всех этих начальников восстановительных работ есть и нервы, и мастерство. Без того и другого они не смогли бы удержаться на своих постах. Они знают, когда оборудование — вагоны, которым в мастерских можно было бы вернуть первозданный вид, — нужно сжечь, как плавник, а когда сожжение разбитого вагона будет преступным расточительством. Для этого требуется рассудительность — способность определить, что дешевле: сжечь или потерять драгоценное время; задержать движение на магистральном участке или заставить движение на менее важном второстепенном направлении подождать чуть дольше. Рассудительность — часть арсенала начальника восстановительных работ. Суперинтендант знает это; и когда суперинтендант начинает нервничать и сам спускается к месту крушения, хотя знает, что является старшим должностным лицом, руководящим работами, он проявляет здравый смысл, позволяя начальнику восстановительных работ отдавать все приказания. Это способствует мастерству, это способствует скорости. Если начальник восстановительных работ работает плохо, суперинтендант может уволить его завтра или (что гораздо чаще) найти ему более спокойное место где-нибудь на участке.

Бывают случаи, когда приходится вызывать рабочий поезд, когда десятки рабочих должны приняться за укладку нового пути. Из-за размыва может потребоваться проложить полмили путей за одну ночь, и железная дорога способна это сделать. Несколько месяцев назад молодой человек написал очень талантливую статью для журнала The Saturday Evening Post, в которой рассказал, как временный путь был проложен через автомобильный мост и по нему по графику пустили испытательный скорый товарный поезд. Этот подвиг — лишь один из многих обычных рабочих моментов, которые встречаются в жизни каждого эксплуатачника.

Ликвидация последствий крушения может оказаться делом утомительным.

В глубокой ложбине на плацу Военной академии в Вест-Пойнте находится памятник самому скверному с точки зрения затрат времени железнодорожному крушению, какое только знали восточные железнодорожники. Прямо под этим плацем железная дорога Уэст-Шор проходит через длинный туннель. Октябрьской ночью более двадцати лет назад чикагский и Сент-Луисский экспресс этой дороги медленно пробирался сквозь этот тоннель, когда обрушилась часть свода. Обвал заклинило между задней частью багажного вагона и передней частью почтово-багажного, и поезд резко остановился.

Машинист Уильям Морс в одно мгновение оценил причиненный ущерб. Он отцепился от зажатого багажного вагона и с рекордной скоростью помчался по линии до Корнуолла, ближайшей станции. Оттуда он отправил срочную телеграмму диспетчеру в Кингстон, бывший тогда штаб-квартирой линии.

«Поезд захвачен обрушением туннеля в Вест-Пойнте, — говорилось в депеше. — Спаслись только машинист и кочегар».

В Кингстоне начали готовить больничный поезд, уведомили Ньюберг, чтобы собрали всех доступных врачей и срочно отправили их в Вест-Пойнт специальным рейсом. Главный диспетчер пережил худшие пятнадцать минут в своей жизни. Он начал вызывать Уихокен, южный терминал линии. Телеграфы Уихокена были забиты, и он не мог туда пробиться.

Провода Уихокена принимали донесения от кондуктора Сэма Брауна из чикагского и Сент-Луисского экспресса, который прибежал из туннеля на станцию Вест-Пойнт.

— Передайте в штаб-квартиру, — крикнул он агенту, — что мы попали в лавину. Морс и его кочегар раздавлены под сводом туннеля.

И в Уихокене начали поднимать восстановительную бригаду.

Когда главный диспетчер в Кингстоне наконец дозвонился до Уихокена, ему рассказали о судьбе Сэма Морса. Истина дошла до него в одно мгновение. Он истерически засмеялся, и его помощник вскочил на ноги. Диспетчерские худшие пятнадцать минут закончились. Он бросился к телефону и вызвал дежурного по депо.

— Нам не понадобятся больничный поезд, — сказал он. — Ни одна душа не пострадала.

Так оно и было. Но оставался самый долгий железнодорожный затор за всю историю. Прошло три месяца, прежде чем они вытащили багажный вагон из этого туннеля, и для этого пришлось использовать динамит. После этого возникла необходимость укрепить весь туннель изнутри сплошной кладкой. Это было происшествие, которое при повторении могло оказаться не столь удачным.

Хватит о крушениях. Они — не единственное испытание, когда речь заходит о поддержании линии в рабочем состоянии. Иногда выход из строя телеграфной связи может оказаться столь же эффективным препятствием. Пару лет назад на линиях Пенсильвании к западу от Питтсбурга сильный шторм с ледяным дождем повалил более 40 миль телеграфных столбов, в большинстве случаев обрушив их в темноте на пути главных магистралей. Несколько месяцев спустя — в незабываемый день инаугурации президента Тафта — аналогичный шторм натворил такие же беды на линиях, ведущих в Вашингтон. Тысячи ополченцев и экскурсантов так и не добрались до инаугурации. В обоих штормах ресурсы крупной железной дороги прошли серьезную проверку.

Один ветеран с дороги Эри помнит проблемы с проводом иного рода. Это было в его молодые годы, когда он служил помощником суперинтенданта на линии Мидвилл в западной части Пенсильвании. Тогда на участке для железнодорожных нужд был всего один телеграфный провод, и однажды ночью его «замкнуло на землю». Ключи молчали, у дороги могло вовсе не быть телеграфа.

В тот вечер помощник суперинтенданта отправился с двумя монтёрами на ручной дрезине искать это «заземление». Они проехали много миль от Мидвилла, и каждая проверка показывала, что провод работает. Наконец они добрались до заброшенной маленькой станции на перекрестке, и железнодорожник, подняв фонарь высоко к окну, убедился в своих подозрениях: беспечный агент ушел домой и оставил ключ разомкнутым. Суперинтендант выбил окно, залез внутрь, снял телеграфный аппарат, положил его в карман пальто и замкнул цепь. Он знал, что на следующий день услышит об агенте. Так оно и случилось. Весть пришла с медленным поездным багажом — официальный отчет на желтых бланках дороги.

«Вчера вечером станция в А... подверглась взлому, — говорилось в этом официальном отчете, — и были похищены телеграфный аппарат агента, лучшие брюки и десять долларов».

Настоящее испытание поддержания линии в рабочем состоянии наступает тогда, когда на землю спускается зима, когда вместе с самыми тяжелыми грузовыми перевозками года приходят те силы природы, которые смывают летние радости железнодорожной службы. Мощные битвы западных трансконтинентальных дорог со снегами Скалистых гор известны давно: километры снегозащитных галерей обеспечивают безопасное ползание сквозных поездов под снежными заносами, а горные лавины так же знакомы туристам, как Большое Соленое озеро или чудеса Йеллоустона. Всего несколько месяцев назад газеты рассказывали историю о том, как пассажирский поезд, застрявший у входа в вашингтонский туннель, был снесен лавиной с высокого обрыва. Каждый железнодорожник, на востоке и на западе, прекрасно осознает опасность горной линии в разгар коварной зимы.

Вдоль южного края Великих озер тянется снежный пояс, который ежегодно дает восточным железнодорожникам прекрасную возможность посочувствовать западным коллегам. Много лет назад небольшая железная дорога, идущая на север в этом поясе от главного хода Нью-Йорк Сентрал, пала духом перед лицом почти безнадежной задачи по поддержанию линии в рабочем состоянии. Это была тяжелейшая борьба: пробивать рельсы ее главного направления от Рима до Уотертауна сквозь метель за метелью. Было десять дней, когда Уотертаун оказался полностью отрезан от внешнего мира к югу от него. Но та маленькая железная дорога имела определенные обязательства перед своим главным городом и продолжала свои отважные попытки, хотя каждую ночь свежий ветер, дувший с Канады через озеро Онтарио, забивал длинные мили железнодорожных выемок и каждую ночь стирал все следы рельсов. Однако существовала ветка от Уотертауна до Кейп-Винсента, которая работала в чистый убыток всю зиму, и в ту суровую зиму железная дорога бросила эту ветку и наняла извозчика, чтобы тот возил почту в своем легком экипаже через сельские сугробы. Это был один из немногих зарегистрированных случаев, когда железная дорога сдалась в борьбе.

Две недели спустя после того, как железную дорогу забросили, делегация граждан из Кейп-Винсента приехала в Уотертаун и предстала перед Г. М. Бриттоном, генеральным менеджером линии. Они произнесли свои небольшие речи, и это были довольно горячие речи — достаточно горячие, чтобы растопить немаленький сугроб.

— Когда вы собираетесь убрать этот снег с нашей дороги? — потребовал наконец представитель жителей Кейп-Винсента.

Бриттон хладнокровно посмотрел на делегацию и закурил свежую сигару.

— Я позволю убрать его тому, кто его туда положил, — медленно произнес он.

Так он и сделал. Прошло тридцать два дня с того момента, как последний паровоз ушел из Кейп-Винсента, прежде чем следующий вошел туда.

В последние годы этот скверный участок железнодорожной линии продолжал держать железнодорожников в напряжении. В течение этого десятилетия он был заблокирован шесть долгих дней, пока отряд борцов со снегом и батарея плужных снегоочистителей пробивали путь сквозь сугробы. И пока суперинтендант в Уотертауне нервничал, а затем впадал в отчаяние, последовал самый сильный удар: телеграфный провод перестал приносить новости с фронта.

Впоследствии этот суперинтендант узнал причину. Его поездной диспетчер находился на передовой со снегоочистителями и голодными, уставшими, сбившимися в кучу людьми. Поездной диспетчер тоже нервничал, устав объясняться перед своим начальством. Он вспомнил о Дьюи в Маниле и перерезал кабель! Он выпал из поля зрения внешнего мира на долгие часы, на дни, на ночи, вплоть до того январского вечера, когда он привел свой потрепанный отряд борцов со снегом триумфатором на Ричленд-Джанкшен.

Когда крупная дорога, проходящая через снежный пояс, видит, что зимние тучи сгущаются, она надевает боевые доспехи. Каждый сотрудник в штаб-квартире привязан к своему столу. Суперинтендант ежечасно, а возможно, и чаще получает бюллетени с каждого терминала и важного сортировочного парка. Эти бюллетени дают ему точную информацию: о количестве тяговой силы, готовой в каждом депо, о заторах на путях, если таковые имеются, о силе и направлении ветра, а также о состоянии облачности и снега.

В былые времена за сигналом о приближающемся шторме следовали быстрые приказы из штаб-квартиры убрать грузовые поезда из расписания. Движение быстро сокращалось до пассажирских и скоропортящихся грузов, а если метель свирепствовала всерьез, поезда со скоропортящимися грузами загоняли на запасные пути. Железная дорога концентрировала тяговую силу на пассажирских составах и снегоочистителях. Теперь все делают лучше. Не то чтобы старики прошлого поколения были какими-то второсортными железнодорожниками, ведь помните, в те дни у них не было таких локомотивов, какие есть даже на второстепенных направлениях в наши дни.

Поэтому сегодня суперинтендант может сорвать злость на любом из своих подчиненных, кто хотя бы намекнет на то, чтобы отправить на запасной путь поезд любого класса по расписанию.

— Мы поддерживаем движение трафика, — заявил на днях один из главных руководителей. — Мы держим линию открытой. Поезд каждые тридцать минут по нашим рельсам сделает больше для поддержания их в пригодном состоянии, чем роторный снегоочиститель, проходящий по ним после ночного простоя.

— Так что, когда начинается метель, мы просто опираемся на наши депо, вот и все. Мы снижаем нормы веса наших местных товарных поездов до 1500 тонн, затем до 1200, 900, 600, лишь бы не загонять их в укрытия. Мы беремся за транзитные грузовые поезда в той же пропорции, и пока мы сокращаем вагоны, мы добавляем мощность. Все, что выходит из этого парка, будет идти с двойной тягой, пока в воздухе есть опасность. На пассажирском поезде будет два паровоза, а впереди каждого — роторный снегоочиститель, подталкиваемый двумя или тремя локомотивами. Вы же понимаете ценность резервной тяговой силы, не так ли? Почему у нас с полдюжины запасных паровозов ржавеют вон там в депо? Они стоят их веса в золоте в такой критический момент, хотя, когда они закончат неделю борьбы со снегом, они становятся прямыми кандидатами на ремонт.

Роторный снегоочиститель не имеет собственного хода, но мощный двигатель в его сердце, вращающий вал его огромного режущего колеса, обладает силой трех локомотивов. Диаметр этого режущего колеса приблизительно равен ширине однопутного полотна. Оно вгрызается в плотно слежавшийся сугроб высотой двенадцать или шестнадцать футов, втягивает огромную массу снега, а затем выбрасывает его — подобно тому, как пожарная машина выбрасывает воду — через насадку на 60–100 футов вправо или влево от линии. Насадка имеет в диаметре около трех футов, и выбрасываемая ею струя способна засыпать небольшой сарай. Человек, сидящий в смотровой кабине ротора, управляет насадкой, поворачивая ее из стороны в сторону, чтобы избегать строений.

Эти роторные машины — гиганты. Там, где пасуют мощные плужные или крыльевые снегоочистители — обычная снегоуборочная артиллерия железной дороги, — они вступают в дело. Им всегда выпадает мощная задача. Мы видели, как ротор тратил шестьдесят минут на то, чтобы преодолеть шестьдесят футов тяжелого сугроба — сугроба длиной в три мили и глубиной в двадцать футов. Снег может наметать сугробы, а мокрый снег может уплотняться, уплотняться до такой степени, что начинаешь задумываться о динамите как о возможном средстве.

Три дня такой борьбы со снегом доконают любого обычного человека. В снежных поясах свирепые штормы случаются каждую неделю с декабря по март, и это на фоне самого интенсивного движения в году. Именно такой бойцовский характер проверяет истинную закалку человека; он приводит его в штаб-квартиру в каком-нибудь крупном мегаполисе на побережье, чтобы вести более масштабные сражения перевозок и эксплуатации, которые не прекращаются внутри и между могущественными железными дорогами Америки.

Иногда битва за поддержание линии в рабочем состоянии разворачивается вблизи оживленного терминала. Перед вами вновь предстает суперинтендант дивизиона одной из главных дорог, входящих в Джерси-Сити. Пусть он расскажет вам о скверном шторме в прошлое Рождество, шторме, который парализовал весь уличный транспорт во всех городах вдоль побережья Северной Атлантики. Он расскажет вам, что это было первое Рождество, которое он провел с семьей за семь лет; первый праздник за три года. Он живет в небольшом пригородном городке в радиусе 20 миль от ратуши Нью-Йорка, и в его спальне рано утром и поздно ночью щелкает телеграфный аппарат, подключенный к главному проводу дивизиона.

Прошлой рождественской ночью суперинтендант отдавал приказы по этому проводу. В сумерках, когда они закончили свой поздний вечерний обед, в воздухе летал снег; к восьми часам он распорядился установить отвалы (плуги) на всех своих линейных поездных паровозах. По всей линии были разосланы приказы сохранять предельную бдительность из-за возможных проблем. Суперинтендант лег в постель в десять часов, надеясь утром увидеть ясное зимнее небо.

Он лег в постель, но не заснул. На ночь он отключил телеграфный провод, но телефонный звонок от агента на станции пригородного городка заставил его вскочить абсолютно бодрым. Шторм усиливался. В штаб-квартиру стали поступать сообщения о неполадках. Суперинтендант встал с постели и начал одеваться. Он подключился к телеграфному проводу и стал отдавать приказания.

Он поймал своего поездного диспетчера в соседнем городе и велел ему встретить его на поезде № 495 — последнем прибывающем в Джерси-Сити в тот вечер. От телеграфа он перешел к телефону и приказал местному извозчику приехать к его дому и отвезти его на поезд отправлением в 11:42. Он позвонил дежурному по станции с требованием задержать поезд на 11:42 до его прибытия.

«Зимние дни, когда наметенный ветром снег образует горы на путях»

«Диспетчер вполне мог выйти из какой-нибудь уединенной сельской станции»

«Суперинтендант не брезгует выбраться наружу и лично руководить восстановительной бригадой в исключительных случаях»

Когда этот суперинтендант с пыхтением появился в своем кабинете в терминале Джерси-Сити, было час ночи в бушующее метелью воскресное утро. Он рухнул в кресло рядом с главным диспетчером и взял всю ситуацию под свой контроль. С любой точки зрения положение казалось довольно скверным. Из предгорий поступали удручающие сообщения: поезда теряли время, с каждым часом возникали все новые проблемы при обслуживании стрелок и съездов. На терминале стрелочные переводы служили самым обильным источником хлопот. Сложность системы централизации стрелок и сигналов нарушалась замерзающим льдом вокруг ее открытых движущихся частей.

Суперинтендант был озадачен, но не показывал вида. Он продолжал закуривать сигары и выбрасывать их наполовину выкуренными. И все это время он рассылал приказы по своему проводу. Если тонкая стальная нить, тянущаяся на милю сквозь темноту и шторм, способна передавать заразительное мужество, то этот провод передавал мужество суперинтенданта во все удаленные уголки его дивизиона в те ранние часы.

— Продолжайте в том же духе, — таков был общий тон его послания. — Не переставайте работать ни на минуту.

А в промежутках он планировал, как помочь им не прекращать эту упорную борьбу. Людям было велено явиться в воскресенье утром в мастерские — возможно, потребуется произвести срочный ремонт, и в архивах этого дивизиона зафиксирован случай, когда паровоз был полностью разобран, капитально отремонтирован и снова введен в эксплуатацию за двадцать часов; другим было приказано дежурить у важных стрелок на случай поломок в системе централизации.

Было вдоволь особых проблем, требующих рассмотрения, и каждый час возникала новая. Одной из них будет достаточно, чтобы оценить масштаб проблем, вставших перед суперинтендантом в ту ночь.

В узком перевале между нависающими холмами сильно задерживающийся местный поезд с легким линейным паровозом все еще пытался доставить домой празднующих Рождество людей. Задача была сложной; а всего в одном блоке позади пригородного поезда подгонял полуночный экспресс на Чикаго — один из лучших поездов дороги. Суперинтендант в одно мгновение понял, что его главной магистрали грозит неминуемая опасность блокировки. Он связался с Мидлпортом, станцией перед буксующим местным поездом, и отдал приказ загнать его там на время на запасной путь.

«Я хочу уйти оттуда с этим полуночным поездом во главе с его мощным локомотивом», — объяснил он своему диспетчеру.

Но дежурный по посту в Мидлпорте ответил, что не может перевести тамошний стрелочный перевод; его занесло льдом и снегом.

«Велел ему взять кирку и лопату и приниматься за дело», — сказал начальник отделения.

«Он говорит, что там 20 градусов мороза; у него утащили лопату, и у него нет ничего, кроме метлы», — ответил диспетчер.

«Метла! Скажи ему, что метла — это манна небесная. Одним концом он может мести, а другим долбить».

Восемь раз тот дежурный по посту пытался посреди бури открыть этот стрелочный перевод, и восемь раз он докладывал о неудаче. Восемь раз начальник отделения наседал на него со своей настойчивой мягкостью, и на девятый раз доложили, что полуночный экспресс с самым мощным типом тягового подвижного состава на этом участке идет впереди слабого локомотива местного поезда.

И пока начальник отделения боролся на дальнем конце телеграфного провода с тем дежурным по посту, существовало еще с десяток таких же Мидлпортов, каждый со своей собственной и столь же сложной проблемой. Каждая требовала быстрого, разумного решения. Он разрешил каждую. Линия осталась открытой. Начальник отделения остался за своим рабочим столом.

Все это воскресенье шел снег, и все это воскресенье начальник отделения провел за своим столом. Он не замечал течения часов; стук телеграфного аппарата приковывал его внимание. Он проработал все воскресенье ночью и до утра понедельника. К утру понедельника в терминал нужно было ввести 200 пригородных поездов, а пассажиры пригородных поездов — народ капризный, когда дело касается прибытия поезда по расписанию. Начальник отделения знал это и был готов. В терминальном парке на стрелочных переводах дежурили дополнительные люди, и он позаботился о том, чтобы тщательно расчистить от снега платформы даже самой захудалой пригородной станции.

В тот понедельник утром поезда пришли по расписанию, за исключением одного. На том единственном поезде штатный кочегар оказался отрезан снегом в своем доме на склоне горы. Им пришлось поставить новичка на топку локомотива — долговязого паренька, только что с товарного поезда. У него дело продвигалось медленно, и поезд опоздал на четырнадцать минут. Это было единственное исключение из безупречного послужного списка — списка, ставшего возможным благодаря долгим часам работы.

«Они должны были гордиться этой борьбой», — говорите вы главному боссу. Он усмехается вашему невежеству.

«Гордиться? — смеется он. — Они устроили мне настоящий ад из-за того, что поезд № 387 простоял четырнадцать минут».

ГЛАВА XVII

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ АГЕНТ ПО ПАССАЖИРСКИМ ПЕРЕВОЗКАМ И ЕГО ОТДЕЛ

Он должен заботиться о рекламе дороги — Должен быть оратором за банкетным столом и разносторонним человеком — Его обаяние, учтивость, вежливость — Чрезмерное соперничество в сфере пассажирских перевозок — Растущий комфорт в вагонах Пульмана — Множество печатных форм билетов и т. д.

Мы уже назвали начальника отделения князем в сфере организации движения поездов. Но есть и другой, которого мы видим, когда отходим от организации движения и обращаемся к пассажиропотоку — другой, которого тоже можно назвать князем, Прекрасным Принцем. Этот принц железнодорожного очарования — генеральный агент по пассажирским перевозкам. Для значительной части людей он является почти олицетворением самой железной дороги. Его подпись, красующаяся на каждом билете и каждом расписании железной дороги, тиражируется миллионы раз в год. Сам по себе он много-много раз выступает в роли рупора дороги. Его вечерний костюм всегда должен быть выутюжен и храниться в нафталине, ибо его ораторское искусство всегда напоготове. Его остроумие не иссякает, его язык отлично отстаивает интересы его линии. На обедах торговых палат и совещаний промышленников его учтивость глубока, его замечания бьют точно в цель, и дорога получает рекламу.

Ибо генеральный агент по пассажирским перевозкам по определению является рекламистом. В его ведомстве есть две взаимосвязанные и в то же время совершенно особые функции. Более старая функция, та, ради которой оно действительно создавалось на заре железных дорог, заключается в оформлении и продаже билетов. Более новая функция, и на сегодняшний день важнейшая — это поддержание постоянного внимания помешанной на путешествиях публики к дороге, то есть рекламная функция. Несколько лет назад крупной восточной дороге пришлось сменить генеральных агентов по пассажирским перевозкам именно по этой причине. Человек, занимавший этот пост, был абсолютно эффективен практически во всех отношениях. Он вырос на рутинной работе своего отдела; он знал все его необъятные детали так хорошо, как только может надеяться узнать их любой человек. Но он был специалистом по деталям, и на этом все заканчивалось. Дороге требовалась более заметная фигура, лучший рекламист. Покойный Джордж Х. Дэниелс во многих отношениях был лучшим пассажирским агентом, которого когда-либо знал американский железнодорожный транспорт. Он был предшественником нынешнего генерального агента по пассажирским перевозкам — известной фигурой в великом штате, который обслуживала его железная дорога, давая интервью репортерам (в том числе женщинам-репортерам) на любые мыслимые темы, волнующие общественность; выступая на обедах в столичном Нью-Йорке или в пригородном Йонкерсе, или в любом другом месте штата с редким изяществом, но при этом то и дело искусно упоминая о «четырехпутной магистрали», где он работал.

Другие дороги приняли опыт Дэниелса к сведению. Генеральный агент по пассажирским перевозкам все меньше становился человеком канцелярской рутины и билетных деталей и все больше — публичной фигурой. Он называл мэров важных городов по именам; он поддерживал тесную связь с пульсирующим сердцем прессы благодаря дружескому знакомству с репортерами; выступал на двух, трех, четырех обедах в неделю. Прекрасный Принц железной дороги — это действительно новое явление.

Но за улыбками этого принца, за фразами сказанных или написанных слов, прославляющих «дорогу», скрывается суровая сторона его жизни. Он должен конвертировать это великолепное обходительное обаяние, этот шутливый юмор в продажу билетов. Изначально он был создан для продажи билетов, и билеты он продавать обязан. Совет директоров — эта делегация суровых джентльменов, которые невысоко ценят ни обходительность, ни остроумие — будет оценивать его по способности продавать билеты.

Поэтому, хотя генеральный агент по пассажирским перевозкам демонстрирует улыбающееся лицо внешнему миру, внутри он — человек строгой системы и незаурядный руководитель. Он должен организовать продажу билетов. В пассажирском отделе любой крупной железной дороги существует внутренняя структура немалого масштаба. Прежде всего, территория, с которой должен привлекаться пассажиропоток, делится на округа. За каждым из них закрепляются генеральные агенты или помощники генерального агента по пассажирским перевозкам (этот титул сильно различается на разных железных дорогах). Эта зона перевозок намного больше территории, покрываемой одной железнодорожной сетью. Как правило, она имеет общенациональный охват, в то время как некоторые из крупнейших наших железных дорог содержат билетные кассы в крупных городах по всему земному шару. Сегодня они борются за американские пассажиропотоки в Париже или Лондоне почти так же яростно, как на Кларк-стрит в Чикаго или на Бродвее в Нью-Йорке.

Ибо это борьба, и бесконечная борьба, которую Прекрасный Принц — тот самый, с обходительной улыбкой — должен вести. Несмотря на постоянные процессы консолидации наших железных дорог, остается немного крупных территорий, которые являются исключительной сферой влияния какой-то одной дороги. Большинству из них приходится бороться за свой бизнес — особенно за выгодные дальние перевозки. Эта борьба разделяется между отделами грузовых и пассажирских перевозок. Неудивительно поэтому, что генеральный агент по пассажирским перевозкам должен быть разносторонним человеком.

Из его районных офисов выбегает целый отряд сладкоречивых, сообразительных молодых людей — разъездные пассажирские агенты. Эти молодые люди — застрельщики. Они колесят по стальным магистралям страны тридцать дней в месяце, выискивая заказы. Каждый носит во внутреннем кармане пачку годовых проездных документов, способных вызвать зависть у любого государственного деятеля. Эти проездные действуют на всех паровых линиях на закрепленной за ним территории и являются ответной вежливостью за те аккуратные карточки, которые его дорога, в свою очередь, выдает агентам по продаже перевозок других дорог.

В былые дни эти застрельщики вели дела, которые иногда приближались к методам недобросовестной конкуренции. Более слабые линии в зонах ожесточенной конкуренции — линии, которые эксплуатировали меньше поездов высшей категории и пускали их с меньшей скоростью, что естественно ставило их в невыгодное положение, — стремились за счет активной работы получить хотя бы свою нормальную долю пассажиропотока. После этого их более сильные собратья часто демонстрировали свою веру в принцип «вышибать клин клином». Билеты продавались по ценам ниже рекламных тарифов определенным привилегированным лицам; порой несколько искусно распределенных проездных делали свое дело. В наши дни подобные крутые меры запрещены, и молодой человек, занимающийся привлечением железнодорожных пассажиров и нарушающий правила игры, рискует столкнуться с худшим, чем гнев начальства, — увольнением; возможно, перед ним откроются двери федеральной тюрьмы.

Так что парню, который промышляет поисками клиентуры для слабой дороги, приходится несладко в эти благословенные дни. Пассажиропоток теперь, подобно поцелуям, похоже, распределяется по знакомству, и как же упорно трудится разъездной пассажирский агент, чтобы заслужить эту милость! Он выпрыгивает из местного поезда на какой-нибудь промежуточной станции, одаривает улыбкой и, возможно, сигарой деревенского паренька, продающего там билеты, ибо чиновники Межштатной комиссии еще никого не отправили в тюрьму за предложение улыбки или сигары. Разъездной пассажирский агент знает, что местный агент по правилам, регулирующим его деятельность, не может рекомендовать маршруты, стыкующиеся с линией, которая дает ему работу, и продолжающие ее. И все же иногда к деревенскому агенту может обратиться человек с требованием предложить стыкующуюся дорогу, и разъездной агент может увидеть этого человека, даже не закрывая глаз. Если местный агент вспомнит того милого разъездного агента, которого Трансконтинентальная дорога присылала туда месяц назад, и те хорошие добротные сигары, которыми он угощал, Трансконтинентальная дорога может получить часть дохода от длинного зеленого билета. Возможно, этот человек едет с женой, и зеленых билетов будет уже два. Возможно, целая группа пассажиров отправится в путь по Трансконтинентальной дороге — разъездной агент может вообразить что угодно, пока он катится по просторам страны на унылых местных поездах от станции к станции.

Иногда телеграмма от шефа быстро меняет его расписание. Величественные Рыцари Королевства — или какой-то другой внушительный орден в том же роде — собираются провести свой ежегодный съезд в Ошкоше, и разъездной агент должен мчаться в Бингтаун, чтобы проследить за тем, чтобы Трансконтинентальная дорога получила перевозку делегации, которая отправится в Ошкош из этого оживленного небольшого населенного пункта. Он спешит в Бингтаун, чтобы разыскать руководителей местного лонджа М. К. О. Р. В поезде может оказаться разъездной агент из какой-нибудь конкурирующей системы — все они товарищи по несчастью. Человек из Трансконтинентальной дороги, скорее всего, сойдет в Бингтауне с противоположной от переполненной платформы вокзала стороны поезда — это старый трюк разъездного агента — и будет лихорадочно листать страницы справочника Бингтауна еще до того, как поезд тронется дальше. Отыскав руководителей этого лонджа М. К. О. Р., следует в приятной форме разъяснить им преимущества Трансконтинентальной дороги: скорость ее поездов, безопасность движения, удобство ее терминалов, живописные красоты по пути, превосходство обслуживания в вагонах-ресторанах; все эти вещи с убедительным красноречием излагает разъездной пассажирский агент.

Несколько лет назад два разъездных пассажирских агента, линии которых дополняют друг друга, образуя сквозной маршрут через весь континент, отправились в промышленный город на Востоке, чтобы заполучить пассажиров, направлявшихся на запад на национальный съезд одного из крупнейших братских орденов. В ту же сторону направлялись и другие представители пассажирских служб, и два агента с взаимодорирующих линий заключили наступательный и оборонительный союз. Прибыв в этот город, они обнаружили, что главными руководителями местного лонджа являются два городских детектива и мировой судья. Все трое городских чиновников не выказывали особого энтузиазма по поводу предстоящего съезда. Представители пассажирских служб закатали рукава — фигурально выражаясь — и принялись за работу.

В течение трех дней они накопили такие расходы, от которых у аудиторов их компаний должно было развиться оцепенение, но они добились результатов. После первого дня развлечений мировой судья заявил, что на трехтысячную поездку наберется ровно дюжина желающих, что уже было неплохо. Большинство пассажирских агентов почивали бы на лаврах, но эта комбинация использовала первый день лишь для того, чтобы разыграть аппетит. На второй день они бодро двинулись в путь, немного уставшие, но все еще готовые к бою, и к этому вечеру оба детектива пообещали забронировать один-два полных вагона Пульмана. На третий день оба агента по продаже перевозок валились с ног, а закаленные городские чиновники были в прекрасной форме. Форма, должно быть, была отличной, поскольку в тот вечер они завершили подготовку к одной из крупнейших специальных поездок того года: двести пятьдесят энтузиастов-братьев проехали три четверти континента туда и обратно благодаря трудам этих пассажирских агентов.

Однажды разъездной пассажирский агент зашел почти слишком далеко в этом деле с развлечениями. Он добыл заказы — на мили, мили и мили пути, но в то же время стал слишком сильно налегать на выпивку. Однажды, когда он появился в главном офисе в изрядно подпитом после развлечений виде, он столкнулся нос к носу с самим президентом дороги. Этот президент был человеком старой закваски. Он был связан с церковью и имел обыкновение читать лекции своему классу в воскресной школе о вреде пьянства. Он решил сделать показательный пример из этого молодого наглеца-пассажирского агента с линии.

Но как раз в тот момент, когда приговор должен был быть вынесен, вмешался генеральный агент по пассажирским перевозкам. Он направился прямо к президенту, и в его глазах пылал гнев честного человека.

«Мы не намерены терпеть пьянство на работе, — продолжал повторять президент. — Дело в примере...»

«Если он пьет, — сказал генеральный агент по пассажирским перевозкам, — то это моя вина, и уволить нужно меня».

Президент в изумлении уронил пенсне.

«Вы?» — произнес он.

«Я виновен, — сказал генеральный агент по пассажирским перевозкам. — Этот человек ездит везде, чтобы добыть для нас заказы, и он добывает их. Он преклоняет колени с проповедником, он рассуждает о высоком искусстве с обществами Браунинга и напивается с пьяницами — и все это во имя этой железнодорожной системы. А теперь мы собираемся вышвырнуть его вон, и тоже во имя этой железнодорожной системы».

Президент понял суть дела, и вместе они взялись за разъездного агента и сделали его приличным, трезвым человеком. Сегодня он — один из самых эффективных сотрудников именно той дороги, и всем этим он обязан тому широко мыслящему генеральному агент по пассажирским перевозкам.

Добродушие, учтивость и вежливость составляют основную часть арсенала разъездного пассажирского агента, как и его шефа, в наши дни, когда тарифы перестали играть роль в борьбе за пассажиропоток.

Тарифы?

В настоящее время тарифы должны быть одинаковыми на всех маршрутах одного класса; поэтому разъездной пассажирский агент должен подчеркивать достоинства своей линии, не оставляя ничего в тени из-за ложной скромности. Он молчит о других дорогах, за исключением тех случаев, когда они могут служить подходами к представляемой им системе или выходам из нее. Вы хотите поехать в Кикапу. Вы можете доехать до Миллтауна по Трансконтинентальной дороге и оттуда добраться до Кикапу проще всего по магистрали железнодорожной сети Сент-Луис — Саутвестерн, но разъездной пассажирский агент хмурится при самом упоминании об этом. Сент-Луис — Саутвестерн — худший конкурент Трансконтинентальной дороги в борьбе за пассажиров, и разъездной агент вовсе не собирается отдавать им прибыль. Поэтому он игнорирует ваше предложение.

«У нас есть собственная линия до Кикапу, — говорит он вам с возвращающейся улыбкой. — Вам не придется покидать Трансконтинентальную».

И какая линия! Так получается, что это захудалая ветка самого худшего местного разлива. Чтобы добраться до Кикапу по Трансконтинентальной дороге, вы должны доехать до Миллтауна и пересесть с комфортабельного «Лимитед» на менее удобный поезд, который довезет вас до узловой станции Куэшолонг. Там вы находите место в местном поезде, который тащится со скоростью двадцать миль в час большую часть первой половины дня, пока вы не прибудете в Миллерс-Форкс. Когда вы добираетесь до Миллерс-Форкс, вы почти теряете надежду. Ибо тридцатимильный отрезок от этого перекрестка до Кикапу представляет собой заросший травой участок полузаброшенного пути, по которому смешанный товарно-пассажирский поезд (вполне справедливо охарактеризованный в расписании как смешанный) еле плетется раз в сутки. К тому времени, когда вы завершите эту поездку, вы прибудете в Кикапу, не покидая рельсов Трансконтинентальной дороги, но, вероятно, также дадите себе зарок никогда больше не ездить по ним, если это возможно избежать.

Именно здесь кроется коммерческая ошибка. Если бы разъездной пассажирский агент был мудр, он проглотил бы свою ненависть к Сент-Луис — Саутвестерн и порекомендовал бы вам воспользоваться ею на том отрезке от Миллтауна до Кикапу. Он позволил своему рвению в отношении своей дороги перевесить деловой рассудок. Многие из них так поступают. На днях некто зашел на железнодорожную станцию небольшого города в Южном ярусе штата Нью-Йорк и объявил, что ему нужно срочно ехать в Бингемтон.

«У нас через пять минут отправляется поезд, наш 12:12», — с сияющей улыбкой произнес агент.

Мужчина замялся. Ему нужно было сделать два-три дела в этом небольшом городке перед отъездом в Бингемтон, и поэтому он поинтересовался временем отправления следующего поезда.

«Никаких поездов до 6:18», — ответил ему агент.

«Тогда я не успею приехать в Бингемтон», — сказал пассажир. Агент ничего не ответил, переключив свое внимание на других людей, ожидавших у билетной кассы. Но приезжий из Бингемтона все еще прибывал в растерянности. Продавец из газетного киоска, находившегося на этой станции, подошел и выручил его.

«У компании —— (называется конкурирующая и параллельная дорога) есть поезд на Бингемтон в 3:30», — пояснил он.

Пассажир поблагодарил киоскера, поскольку его проблема разрешилась, и направился к другой станции. Когда он ушел, билетный кассир позвал киоскера и пригрозил добиться его увольнения.

Но новый порядок вещей наступает даже в этом ожесточенном соперничестве за привлечение пассажиров. Давным-давно К. Ф. Дэйли, который сегодня является вице-президентом по перевозкам линий Нью-Йорк Сентрал, заведовал городской билетной кассой дороги Берлингтон в Омахе. То были времена, когда ни один преданный транспортник не должен был даже произносить вслух название конкурирующей дороги. Но Дэйли твердо держался своей преданности и все же шел наперекор этому нелепому правилу. Если женщина заходила в его кассу и, по обыкновению некоторых путешествующих дам, окончательно решала ехать по конкурирующей дороге Нортуэстерн, он не позволял ей покинуть кассу. Он усаживал ее в удобное кресло, давал почитать журнал или газету и отправлял своего рассыльного в кассу Нортуэстерн за билетом для нее. Иногда, не успевавшему рассыльному выйти из помещения, женщина меняла свое решение в пользу Берлингтона. Если же этого не происходило, Дэйли не переживал. Он знал, что принадлежит к новой формации железнодорожников.

Вернемся на мгновение к разъездному пассажирскому агенту. Ему можно простить излишнее рвение к нанимающей его дороге, ибо таковой была его подготовка с самого начала и — что гораздо важнее — его оценивают по достигнутым им результатам. Дорога не платит ему жалованье и не оплачивает его крупные представительские расходы (которые аудитор обычно разрешает включать в виде различных неподтвержденных чеками сумм на развлечения), не ожидая отдачи.

Если он нов на этой территории, его успехи сравнивают с достижениями его предшественника. В дальнейшем его оценивают месяц за месяцем по сравнению с соответствующим месяцем предыдущего года. Все билеты, проданные на его территории, к которым имеет отношение его дорога, записываются на счет его влияния. Это становится вопросом холодного расчета и долларов с центами. Если этот апрель не показывает роста по сравнению с апрелем прошлого года, разъездному агенту придется дать веские объяснения своему шефу. Чтобы оправдать спад продажи билетов, должен случиться голод, эпидемия или что-то столь же ужасное. Намек с его стороны на то, что в спаде виновато сокращение работы его дороги, в штаб-квартире никогда не примут.

Железная дорога Нью-Йорк Сентрал строит новый Центральный вокзал в Нью-Йорке для себя и своего арендатора — железной дороги Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд

Конкорс нового Центрального вокзала в Нью-Йорке станет одним из крупнейших залов в мире

Южный вокзал в Бостоне — самый загруженный железнодорожный терминал в мире

Платформенный зал и подходящие пути вокзала Брод-стрит в Филадельфии — до сих пор один из лучших американских пассажирских железнодорожных терминалов

Таким образом, жизнь разъездного пассажирского агента в целом отнюдь не синекура. Легче всего ему приходится на родной территории его дороги, и сравнительно приятно, когда эта дорога вне конкуренции. Но когда он оказывается на «чужой» территории, сражаясь за дорогу, которая для людей, с которыми он вступает в контакт, является чуть больше чем звуком; когда его дорога оказывается в числе слабых, а ее поезда идут медленнее и ходят реже, чем у некоторых других магистральных линий — его трудности возрастают. Дифференцированные тарифы, позволяющие более медленным конкурирующим дорогам при поддержке более сильных собирать пониженную плату между важными отдаленными пунктами перевозок, были введены для того, чтобы сгладить эту трудность. Но разница в тарифах роли не играет, и линии с дифференцированными тарифами не получают своей доли сквозных перевозок. В прошлом году пятьдесят процентов пассажиров между Нью-Йорком и Чикаго ехали на восемнадцатичасовом поезде, хотя стандартный полный тариф в 20 долларов в каждом направлении увеличивается на 10 долларов доплаты сверх тарифов Пульмана. Еще двадцать пять процентов путешествовали на литерных поездах, что составляет доплату в 5 долларов к тарифам Пульмана в каждом направлении. Складывается впечатление, что американская публика готова платить за дополнительный комфорт и удобство. Эксплуатация вагонов Пульмана удвоилась за последние десять лет. Вагоны-салоны Пульмана сегодня курсируют на сотнях миль ветвей железных дорог, которые и помыслить не могли о такой роскоши десять лет назад.

Фактически мы семимильными шагами движемся к первому и второму классу пассажирских перевозок. Менее двадцати лет назад дорога Нью-Йорк Сентрал учредила свой экспресс «Эмпайр Стейт» между Нью-Йорком и Буффало и благодаря почти чудесным ресурсам своего рекламного отдела сделала его самым известным поездом в мире. За исключением пары мягких вагонов, он всегда оставался поездом с общими вагонами без взимания дополнительной платы. И тем не менее в течение многих лет (в последнее время время его в пути немного увеличилось) он был самым быстрым регулярным поездом дальнего следования в мире. Тем не менее, по мнению сегодняшних железнодорожников, появление еще одного «Эмпайр Стейт» было бы ошибкой, хотя первоначальный поезд день за днем остается, пожалуй, одним из самых популярных и прибыльных экспрессов в мире. Но мнения разделяются: дорога Лихай-Вэлли, пустившая конкурирующий «Блэк Даймонд» между Нью-Йорком и Буффало, уже сочла целесообразным перевести весь его состав на вагоны Пульмана.

Подобно тому как из разъездных пассажирских агентов вырастают многие генеральные агенты по пассажирским перевозкам, так и рядовой провинциальный агент стремится дождаться дня, когда ему выделят территорию и отправят с саквояжем продавать билеты на поезд. Хотя порой, как в случае с Дэйли, путь к руководящим должностям в сфере перевозок лежит через городские билетные кассы. Они выполняют важную функцию в пассажирском департаменте железной дороги. Их деятельность тщательно регулируется посредством межжелезнодорожного соглашения, выраженного в крупных национальных пассажирских ассоциациях. Мы уже видели, как они продают километровые абонементы и дорожные книжки от своего имени. Например, негласное соглашение определяет, сколько билетных касс может содержать железная дорога в том или ином городе. В противном случае самая крупная и богатая дорога могла бы полностью затмить своего более слабого соседа как количеством, так и великолепием своих агентств. Поэтому неписаное соглашение, столь же строгое в своем роде, как и закон о демпинге тарифов, гласит, что в данном городе разрешено иметь определенное количество касс для одной дороги и определенное для другой. Это правило стало непреложным.

Городские билетные кассы, расположенные на удобных углах в различных оживленных центрах мегаполисов и городов, претендующих на статус мегаполиса, избавляют обычного человека от необходимости совершать долгую поездку на вокзал. Там продают билеты, оформляют багаж, отвечают на бесчисленные вопросы. Ответы на вопросы остаются одной из главных функций сотрудников пассажирской службы.

Совсем недавно в городской билетной кассе одной из крупных железных дорог Нью-Йорка вывесили табличку следующего содержания:

«Помните, что мы здесь не только для того, чтобы давать справки, но и чтобы продавать билеты».

Эта табличка была ошибкой. Это было оскорблением для каждого человека, переступившего порог билетной кассы, а помните, что каждый входящий туда — это как минимум потенциальный пассажир для управляющей ей железной дороги. Снисходительно полагать, что агент хотел сказать: «Помните, что мы здесь не только для того, чтобы продавать билеты, но и для того, чтобы давать справки», поскольку предоставление справок — одна из функций пассажирской билетной кассы. Эта функция приобрела такое значение, что в крупнейших из таких городских касс железные дороги установили стойки, где билеты не продаются, но где отвечают на вопросы и раздают проспекты железных дорог, пароходных компаний и отелей. «Станциями общественного обслуживания» стали называть свои городские билетные кассы на Нью-Йорк Сентрал, и, развивая эту идею вежливости и любезности, ее генеральный агент по пассажирским перевозкам открыл школу для обучения своих агентов. Их учат быстро и точно отвечать на вопросы и быть превыше всего учтивыми с людьми, которые обращаются к ним и являются потенциальными путешественниками.

Бросим лишь последний взгляд на оснащение пассажирского отдела, прежде чем покинуть его. Его устройство весьма сложно. Возьмем, к примеру, вопрос с билетами. В то время как финансовый отдел дороги получает деньги, поступающие от их продажи, а аудиторский отдел строго следит за точностью отчетности агентов, на пассажирский отдел возложена задача печати и выдачи бланков договоров, по которым компания обязуется перевозить пассажиров. Существует множество форм таких бланков, каждая из которых заверена подписью генерального агента по пассажирским перевозкам.

На небольших дорогах количество видов местных билетов значительно сокращается за счет вписания или проставления штампом названия пункта назначения на билете. На одной только ветке с 25 станциями в противном случае потребовалось бы ровно 600 различных вариантов печатных железнодорожных билетов; вы можете представить себе количество вариантов, необходимых для средней сети с 1000 станций. К счастью для пассажирского отдела, использование упрощенных бланков билетов, где за счет искусной резки и отрывания становится возможным использование единого бланка билета для целого отделения, позволило сократить крупные счета на печать билетов. Совсем недавно была изобретена машина по принципу кассового аппарата, из которой можно выдавать по требованию точно пробитый и датированный билет с неизгладимо отпечатанным пунктом назначения.

И все же при наличии всех этих упрощенных форм билетов крупная дорога едва ли держит менее 5000 стандартных форм. Кроме того, еженедельно приходится печатать от дюжины до двух десятков специальных форм — для экскурсий, съездов и специальных поездок любого рода. Счет за печать билетов крупной дороги с легкостью превышает 40 000 долларов в год. Ее проспекты обойдутся не менее чем в 50 000 долларов, в то время как годовые расходы на рекламу в газетах значительно превысят сумму этих двух показателей вместе взятых.

Все эти детали находятся в ведении этого обходительного генерального агента по пассажирским перевозкам. В другом отделе он руководит составлением и корректировкой тарифов — последнее кажется бесконечной задачей.

Составление тарифных таблиц как в грузовом, так и в пассажирском отделе требует экспертной работы. Плата за проезд между одними и теми же пунктами на конкурирующих железных дорогах в современных условиях должна оставаться равной. Чтобы привести интересный пример: дорога А. давным-давно установила плату за проезд в размере 6,00 долларов от Н. до С. Дорога Б., хотя и взимает более высокий тариф за милю на своей линии, вынуждена соответствовать этому тарифу в 6,00 долларов, чтобы получить пассажиров из Н. в С., даже несмотря на то, что это порождает множество сложных проблем с ее местными тарифами. Протяженность дороги Б. от Н. до С. по ее магистрали составляет 288 миль — практически столько же, сколько у ее конкурента. За поездку протяженностью 146 миль до Г., первой крупной промежуточной станции, она берет 4,50 доллара, а за поездку протяженностью 208 миль до М., следующей станции, — 5,00 долларов. Если бы пассажир ехал по ее линии до С. и делал остановки в Г. и М., его билет от Н. до С. обошелся бы в 8,80 долларов. Это типичный случай, который повторяется во всех уголках страны. Когда дорога попадает в зону конкуренции, ее тарифы должны подстраиваться под тарифы самого дешевого соперника, иначе она вряд ли может рассчитывать на справедливую долю перевозок. Поэтому тарифы приходится здесь подрезать; тарифный клерк должен тщательно следить за тем, чтобы везде, где только возможно, нельзя было сформировать комбинацию билетов, которая стоила бы дешевле сквозного билета. Когда тарифная ведомость составлена и ее копии отправлены в комиссию по делам железных дорог, она предстает поистине чувствительным механизмом.

Но не успеет громоздкая тарифная ведомость быть завершенной, как какая-нибудь небольшая дорога в отдаленном уголке страны пришлет печатное извещение о некотором изменении своих пассажирских тарифов. В одно мгновение все мощное здание тарифной сетки должно быть разрушено и выстроено заново. Если Сент-Луис — Саутвестерн благодаря всего лишь одному изменению тарифов маленькой дороги Блиссвилл, Балдтаун и Эбаунд (с которой она стыкуется) получает возможность взимать на несколько центов меньше, чем конкурирующая Трансконтинентальная дорога, ее тарифную ведомость приходится разрывать на части и принимать новую.

За длинными столами, где тарифные клерки выполняют свою нудную работу по постоянной корректировке местных и сквозных тарифов, пассажирский отдел разместил бюро возврата денег за билеты. Оно публично заявляет о своей готовности выкупать неиспользованные части билетов, а работа по расчету суммы, причитающейся по билету, который порой использован наполовину или на три четверти, требует способного и терпеливого тарифного клерка. Клерк по возвратам подносит билет к свету для вашего осмотра.

«Они попытались провести меня на этом», — говорит он, показывая местный билет, присланный ему для возврата полной стоимости. Картон весь в мелких прожженных дырках. «Бодрый молодой человек, приславший мне этот экспонат, утверждал, что не пользовался ни одной частью билета, а затем извинился передо мной за его состояние. По его словам, его малолетний сын прожег его пиротехническим фитилем на День независимости».

«Фитилем? Это был фитиль. Малолетний сын выполнил работу не до конца. Каждая дырка там была прожжена, чтобы скрыть компостер кондуктора. Вы можете разглядеть края трех из них; и эти три отметины компостера показывают, что билет, выданный от Б. до Т., был использован на 300 миль пути от Б. до А. и не был использован от А. до Т. Когда этот молодой человек пригрозил нам неприятностями из-за этой билетной сделки, мы пригрозили ему арестом. После этого он прикусил язык».

Так генеральный агент по пассажирским перевозкам постоянно контактирует с великой американской публикой. Его входящая почта, вероятно, самая объемная в штаб-квартире, и в ней содержатся письма самого разного рода: с бесчисленными вопросами, прославляющие и проклинающие его дорогу с одинаковым интересом и силой. В одном письме хвалят учтивого кондуктора, в следующем находят изъяны в обслуживании в вагоне-ресторане. Не так давно крупная восточная железная дорога разослала общее распоряжение о том, что сырые устрицы в ее вагонах-ресторанах должны подаваться прямо на створках раковин, поскольку женщина из Су-Сити прислала категоричное утверждение о том, что раковины используются для консервированных устриц снова и снова.

Некоторые железные дороги уже начали систематизировать всю эту работу с жалобами. Одна линия в городе Нью-Йорке, которая ежедневно продает огромное количество поездок в небольших объемах (два миллиона пассажиров — ее средний показатель за двадцать четыре часа), держит гарвардского выпускника на высоком жаловании исключительно для того, чтобы принимать эти письма и давать дипломатический ответ на каждое из них. Каждая жалоба сначала регистрируется, а затем расследуется; лицу, подавшему жалобу, сообщается о принятых окончательных мерах. Если затронут вопрос тарифов (сложные системы пересадок в Нью-Йорке делают такие вопросы частыми) и компания неправа, она с готовностью признает свою ошибку и высылает трамвайные билеты в качестве компенсации. Во многих случаях, когда кондуктор или вагоновожатый забывал о манерах, его отправляли приносить личные извинения обиженному пассажиру в качестве условия сохранения должности. Благодаря такому методу эта компания городского транспорта завоевала немало сторонников среди тех, кто ранее жаловался на нее.

Но вот генеральный агент по пассажирским перевозкам крупной магистральной дороги придерживается совершенно иного мнения на этот самый счет.

«Мы никогда не получаем жалоб в письменном виде, — говорит он. — Мы каждый раз отправляем человека уладить дело, и этот человек должен быть дипломатом. Он обязан разбираться в человеческой природе, и он разбирается в ней настолько хорошо, что улаживает дело в девяноста девяти случаях из ста — превращает врага в друга, пассив в актив, делает человека преданным клиентом нашей дороги».

«Пассивы в активы!» Вот в чем заключается работа генерального агента по пассажирским перевозкам и его замечательного отдела. «Пассивы в активы!» В наши дни жестких оценок руководства крупных железнодорожных компаний такой человек для крупной системы стоит дороже золота. Он измеряет свою ценность теми активами, которые приносит ей.

ГЛАВА XVIII

РОСКОШЬ СОВРЕМЕННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕШЕСТВИЙ

Предоставляемые специальные поезда — Личные вагоны — Спецпоезда для актеров, актрис и музыкантов — Примитивные вагоны на первых железных дорогах — Роскошные старинные спальные вагоны — Спальные вагоны Пульмана, переделанные сначала из старых вагонов — Его первопроходец — Первые вагоны-рестораны — Современные вагоны-рестораны — Обеды по фиксированному меню и по заказному меню — Вагоны-кафе — Буфетные вагоны — Забота об удобстве женщин.

Если какой-то человек остановит вас на Нассо-стрит в Нью-Йорке ближе к вечеру, и вы опоздаете на свой любимый восемнадцатичасовой поезд; если вам крайне необходимо быть в Чикаго на следующее утро в десять часов и (что является важнейшим условием) если вы готовы довольно свободно тратить свои деньги, железная дорога сделает это для вас. Если вы известная персона, а ваша кредитоспособность не вызывает сомнений у работников железной дороги, весьма вероятно, что ваш специальный поезд, готовый совершить ночной пробег почти в 1000 миль, будет стоять в ожидании под дебаркадером, когда вы поспешите на вокзал. Даже если ваша кредитоспособность не столь очевидна, вид нескольких тысяч долларов в виде бумажных купюр сделает свое дело. Поезд в любом случае будет готов почти одновременно с вами.

Если вы планируете необычную поездку за город, вы можете позвонить представителю железной дороги, и он привезет к вам домой или в офис билеты на любой поезд и в любую точку мира, либо он будет готов организовать специальный поезд для ночной поездки или трехмесячного путешествия по стране. Ваш поезд может быть любой длины, какую вы пожелаете и за которую готовы заплатить. Вы можете арендовать вагон, и его будут везти либо в составе регулярных экспрессов, либо с отдельными локомотивами. Вы платите по счетам и делаете свой выбор.

Поездка в личном вагоне — это вершина роскоши для среднего человека. В наши дни комфорта они используются для самых разных целей, и вид одного или нескольких таких вагонов, прицепленных в хвосте тяжелого поезда, перестали вызывать удивление. У каждого любящего роскошь миллионера есть такая дорогая игрушка — а то и две, — прицепленная к его свите, которая включает океанские яхты, собственные конюшни и десятки автомобилей всех мастей. Если он может заявить о какой-либо причастности к управлению крупной железнодорожной системой, ему, скорее всего, бесплатно перегонят его вагон от одного океана до другого; и миллионеры любят такие мелкие привилегии. В конце концов, они не так уж далеко ушли от человека, который жмется в углу курительного вагона и втайне надеется и молится, чтобы кондуктор забыл забрать его билет.

Чтобы оценить количество и разнообразие этих вагонов, взгляните на пассажирские тупики у любого из крупных отелей на пляжах Флориды посреди зимы. Еще лучше приехать в Принстон или Нью-Хейвен во время какого-нибудь важного матча по американскому футболу. Вы увидите там стоящие на путях от шестидесяти до ста таких роскошных вагонов, часть из которых находится в частной собственности, а другие арендованы по случаю.

Даже среди ночи эта разновидность роскошных железнодорожных перевозок остается к вашим услугам. Экстренный вызов заставляет вас отправиться за город на некоторое расстояние, а расписание ночных поездов не отвечает вашим потребностям. Ночной дежурный по отправке поездов учтет ваши потребности. Он выступит в роли агента железной дороги и прямо во время разговора с телефонной трубкой в руке организует для вас все расписание. Поезда будут задержаны, стыковки обеспечены; телеграф способен уладить эти детали. Если вы требуете скорости, железная дорога предоставит ее вам — если вы согласны заплатить за это и подписать отказ от претензий в случае повреждения ваших драгоценных костей. Повышенная скорость означает повышенный риск для железнодорожника.

Мод Адамс по многим субботним вечерам пользуется специальным поездом, чтобы доехать до своей фермы в Ронконкоме на Лонг-Айленде. Ее усадьба находится далеко за пределами обычного пригородного района, и регулярных поездов, позволяющих ей добраться туда после вечернего спектакля, нет. Для обычных поездок она вполне довольствуется личным вагоном — эта мания мертвой хваткой держит многих наших процветающих театральных деятелей.

Лиллиан Рассел некогда жила в районе Рокавей на Лонг-Айленде, едва ли за пределами городской черты Нью-Йорка. Когда она выступала в столице, специальный поезд шесть раз в неделю увозил ее за город в пригородное жилище. Регулярных поездов было предостаточно — «театральных поездов» на жаргоне железнодорожников, — но примадонна и слышать о них не хотела. Мания личного вагона завладела ею еще во время гастролей. Так что ее спецпоезд ночь за ночью стоял на крупном железнодорожном терминале в Лонг-Айленд-Сити — отличное приобретение для процветающей дамы. Ночные поездки обходились ей в пятьдесят долларов компании железной дороги, а щедрые чаевые, которые она раздавала от машиниста и до самого хвоста состава, удваивали эту сумму.

Едва ли какая-нибудь процветающая звезда в наши дни не требует в контракте полностью укомплектованного вагона для долгих и тяжелых дней в гастрольных поездках. Такой вагон имеет некоторую ценность для рекламы; однако величайшая его ценность заключается в максимальном комфорте, который он обеспечивает по сравнению с постоянными переездами из одной провинциальной гостиницы в другую. Иногда эти великие артисты поддаются мании настолько сильно, что доходят до крайностей.

Падеревский во время своей первой поездки в Америку совершил стремительный вояж в Покипси, чтобы изумить прекрасных воспитанниц Вассар-колледжа. Он содрогался при мыслях о том, что ему угодно было называть провинцией. У него было расхожее европейское представление об американских малых городах и их гостиницах. В Покипси есть очень комфортабельные отели, но Падеревский не стал бы рисковать. Он не хотел спать в них и не собирался в них есть. Личный вагон разрешил первую из этих проблем; вторая была решена доставкой двух поваров и официанта из нью-йоркского отеля, в котором он останавливался. Ему заплатили 1000 долларов за концерт, а транспортные расходы обошлись ему более чем в половину этой суммы, что составило весьма неплохое соотношение.

И все же люди сцены не привыкли считать ни пропорции, ни свои гроши, и средняя примадонна пойдет на определенные жертвы в сберегательной кассе, чтобы предаться этой экстравагантной и сугубо американской мании. Артисты оперы предаются этому удовольствию без ограничений, неизменно за счет благодетеля-антрепренера. Но даже этот многострадальный публицист не так остро переживает расходы. Специальные поезда для оперных трупп создают великолепную рекламу, но стоят не дороже обычного проезда. Ибо железные дороги, действуя под руководством всезнающей и всемогущей комиссии в Вашингтоне, выдадут без дополнительной платы от шестидесяти до ста билетов человеку, который заказывает специальный поезд по цене два доллара за милю. Таким образом мудрый театральный менеджер держит свою маленькую паству обособленной во время следования в пути и бесплатно пожинает лавры престижа и рекламы.

Даже дешевые труппы имеют собственные вагоны — кричащие сооружения, большинство из которых своими помятыми боками до сих пор отражают талант какого-нибудь вывесочного маляра. Вы, должно быть, помнили их в давние времена там, у себя в родном городе, застрявшими на длинном тупиковом пути рядом с угольным сараем и окруженными восхищенной молодежью, впервые подцепляющей слабый вирус этой мании. Ансамбли менестрелей «Все звезды империал» и передвижные театры по «Хижине дяди Тома» — это кладбища личных вагонов. Гордые экипажи, в которых в свое время обитатели настоящие магнаты и разыгрывались те события, которые мы любим называть загадочными «крупными сделками», оказавшись вытесненными, быстро скатываются вниз по шкале изящества. В свои последние дни они доходят до суровой эксплуатации каким-нибудь странствующим цирком или труппой артистов, заставляя свои ржавые сочленения и изношенные рамы скрипеть словно в протест против кочевого существования по захудалым ответвлениям железных дорог.

Вернемся к тем вагонам, которые вы видите на матчах по студенческому футболу — к путешествующим частным дворцам, которые летом мигрируют в Ньюпорт, Белые горы и Адирондаки, а зимой слетаются на юг, подобно птицам. Удивительно то, что лишь немногие из этих вагонов принадлежат тем лицам, которые ими пользуются. Конечно, как мы уже говорили, если человек может заявить о какой-то связи с железной дорогой, он может добиться бесплатного перегона своего вагона по другим линиям и, возможно, даже его постройки для себя; но об этом чуть позже. Наверное, в стране насчитывается не более 40 личных вагонов, принадлежащих лицам, не связанным с железными дорогами. Это удивительно низкая цифра, учитывая количество таких судов, постоянно дрейфующих по нашим 200 000 миль путей. Некоторые светские персоны имеют вагоны как часть своей повседневной жизни, но расходы на их стоянку заставляют человека дважды подумать, прежде чем покупать такой вагон. Господа Рокфеллер и Морган умудрились вполне благополучно обойтись без заражения этой болезнью. Как правило, оба этих человека готовы довольствоваться комфортом любого из быстрых литерных поездов, составляющих роскошное оснащение американских железных дорог.

Но остается фактом то, что средний горожанин, когда его сражает очередной приступ мании частных вагонов, с удовольствием нанимает один из весьма комфортабельных экипажей, которые компания «Пуллман» держит наготове на крупных терминалах в различных точках по всей стране. Расчет за них производится отдельно от платы, вносимой железнодорожным компаниям за их буксировку. Полноценный частный вагон, оборудованный спальнями, ванными, собственной столовой, обзорным салоном и прочим, стоит семьдесят пять долларов в сутки. При аренде на два дня и более эта ставка снижается до пятидесяти долларов в сутки. За питание взимается дополнительная плата, однако железная дорога доставит вагон бесплатно в тот пункт, откуда вы пожелаете начать поездку.

Соединение гостиной и спальни

«В спальном вагоне можно устроиться на столь же прекрасной постели, как и в лучшем отеле во всей округе»

«В современном поезде можно воспользоваться услугами мастера маникюра»

«Вагон-ресторан — место весьма располагающее к общению»

За буксировку этих вагонов железные дороги берут плату в соответствии со своими официально утвержденными тарифами, если только у вас нет особого соглашения с каким-либо перевозчиком общего пользования. Она варьируется от минимума в размере от восемнадцати до двадцати пяти билетов первого класса. Иными словами, предположим, что в конкретном случае минимум составляет двадцать билетов. Данная железная дорога перевезет в вагоне до двадцати человек по своим обычным тарифам; если же на борту находится более двадцати человек, за каждого пассажира сверх минимальной нормы взимается стоимость полного билета. Всё это устанавливается точно так же, как и тарифы на специальные поезда — не по капризу, а по закону.

Как ни странно, мания частных вагонов в хронической форме порой поражает некоторых президентов железных дорог самым буйным образом. По причинам, которые показывают, что железнодорожное дело насквозь пропитано тонким тактом и дипломатией, эти вагоны называют служебными вагонами. Примечательно также то, что по своим размерам и изяществу они находятся практически в обратной зависимости от величины и значимости принадлежащей им железной дороги. Крупные дороги, такие как «Пенсильвания», линии Харримана и «Нью-Йорк Сентрал», гордятся простотой своих официальных вагонов. Некоторые из них аскетичны почти до потертости. Им противопоставлены частные вагоны главы крупной межгородской электрической линии в Южной Калифорнии — вагон настолько удивительной красоты, что весной 1905 года его везли через всю страну в Вашингтон, дабы тысяча собравшихся там на съезд иностранных управляющих железными дорогами могла воочию увидеть достижения американских вагоностроителей. Другая западная железная дорога, на этот раз небольшая паровая линия, хвастается вагоном президента с обеденным сервисом стоимостью 2500 долларов. Маленькая лесозаготовительная дорога в Миссисипи потратила 40 000 долларов на то, чтобы обеспечить своего операционного руководителя частным вагоном.

Крупным восточным дорогам известны все эти вагоны. Их руководители получают частые приглашения прокатиться по К., И. и З. или какой-нибудь другой предприимчивой тупиковой линии, идущей из глухомани в глушь. Разумеется, они никогда не совершают таких поездок, но неизменно видят следующий шаг в развитии событий. Он выражается в запросах на «проездной билет для буксировки вагона и делегации» из Чикаго в Нью-Йорк и обратно. Было время, когда «Нью-Йорк Сентрал» и «Пенсильвания» были буквально повержены лавиной запросов подобного рода. Некоторые из их неторопливых поездов были перегружены длинными составами таких бесплатных караванов, и в один памятный день целый участок был сформирован из роскошных частных вагонов решительно ничем не примечательных железнодорожных чиновников.

С появлением восемнадцатичасовых экспрессов между этими двумя важнейшими городами страны это бремя уменьшилось. Эти самые быстрые поезда категорически не берут на буксир никакие частные вагоны ни за какие деньги; это правило не было бы отменено даже ради президента Соединенных Штатов. Поэтому железнодорожники Запада, начиная с таких крупных фигур, как Стаббс и Круттшмитт из «Юнион Пасифик», и заканчивая мелкой сошкой, оставляют свои вагоны на просторных путях терминала в Чикаго и в большинстве случаев прибывают в Нью-Йорк на том или ином восемнадцатичасовом экспрессе. Пожалуй, единственный случай, когда их вагоны прибывают на Восточное побережье в наши дни — это когда они привозят свои семьи к морскому побережью на лето.

Стоит сказать о частных вагонах и еще кое-что. Как мы уже видели, они являются едва ли не самым типичным явлением для сегодняшней Америки. Актрисы и миллионеры используют их для собственного комфорта и удобства; в них отправляются в поездки туристы; в них делегации направляются на съезды; общественные организации находят их удобным средством для поездок развлекательного характера. Иногда группа любителей спорта фрахтует вагон и отправляется в уединенное местечко, где железная дорога пролегает через лес, находит пустой тупик и использует свой вагон в качестве лагеря на неделю, две или даже месяц. Города и штаты используют частные вагоны в качестве передвижных музеев для демонстрации своих прелестей, а некоторые из них представляют собой передвижные часовни для религиозной пропаганды. Сферы применения частного вагона почти столь же разнообразны, как и сферы применения самой железной дороги.

В самом начале дела обстояли иначе. Наши прапрадеды не проводили классовых различий во время путешествий, а довольствовались тем, что находили укрытие от непогоды, а в погожие дни — от летящих из трубы локомотива искр. Но когда железная дорога начала расширяться и превратилась в протяженную транспортную артерию, возникла необходимость пустить ночные поезда для обеспечения быстрого сообщения между отдаленными пунктами. Путешествия в ночное время в примитивных вагонах ранних железных дорог были сущим кошмаром, и еще до сороковых годов старая Камберлендская долинная железная дорога эксплуатировала некое подобие спальных вагонов. Спустя еще одно десятилетие в этой области проводилось множество экспериментов. Старожилы на «Эри» до сих пор помнят спальные вагоны, которые были построены на этой дороге вскоре после окончания Гражданской войны. Их было шесть штук, больше похожих на летние домики, чем на вагоны, поскольку ширина колеи «Эри» тогда составляла 6 футов, а ширина самих вагонов — 12 футов. Спальные места сооружались примитивным образом: к железным прутьям подвешивались занавески, а постельные принадлежности доставлялись из кладовой в торце вагона. Уединения в них было чуть меньше, чем в современном пульмановском вагоне, однако в глазах Джима Фиска, чья страсть к изысканной роскоши впервые и привела к их созданию, они выглядели не иначе как дворцами. Один из них был назван в честь Фиска и нес его портрет в огромном декоративном медальоне на каждом из своих боков. Другими вагонами были «Джей Гулд» (без декоративных медальонов), «Морнинг Стар», «Ивнинг Стар», «Куин Сити» и «Кресенет Сити». Всё, что нужно сделать сегодня, чтобы разговорить старого сотрудника «Эри» — это упомянуть один из таких вагонов. Они были триумфом инженерной мысли и в те далекие годы обходились по 60 000 долларов каждый.

Но в то время как многие люди тщетно суетились, пытаясь построить комфортабельные вагоны для дальних поездок, человек по имени Джордж М. Пуллман, живший на западе штата Нью-Йорк, упаковывал свои вещи и готовился отправиться в Чикаго, чтобы построить там свои всемирно известные вагоностроительные мастерские. Вагоны Пуллмана пережили остальные. Он выкупил компанию «Вудрафф» и несколько более мелких предприятий, и в течение многих лет его единственным серьезным соперником оставалась компания «Вагнер Пэлас Кар», принадлежавшая Вандербилту. С течением времени она также была поглощена, и «Пуллман Компани» получила фактический контроль над сегментом роскошных пассажирских перевозок в Америке, поскольку лишь немногие железные дороги стремились содержать собственные салонные и спальные вагоны.

Во многих случаях для этого существуют экономические и разумные причины. Некоторые железные дороги обладают огромным объемом сквозных пассажирских перевозок, требующих пульмановского оборудования летом и минимального или вовсе никакого зимой. У других эта потребность обратная, и поэтому целые составы спальных и салонных вагонов кочуют на север и юг, а затем снова на север вместе с частными вагонами. Особые случаи, такие как крупные съезды, требуют дополнительных пульмановских вагонов сотнями; и из-за огромного капитала, который необходимо заморозить, именно одна компания-поставщик способна лучше всего справиться с этой задачей. Тем не менее, крупные дороги, такие как «Нью-Хейвен», «Милуоки» и «Грейт Нозерн», добились больших успехов в строительстве и эксплуатации собственных спальных и салонных вагонов. Крупная дорога, вроде «Пенсильвании», могла бы поступить точно так же, и ввиду такой возможности «Пенсильвания» стала одной из первых дорог в стране, заставивших «Пуллман Компани» платить ей за привилегию буксировки ее вагонов. Как правило, железная дорога платит компании «Пуллман» за буксировку из расчета за милю — несколько центов за милю — при этом компания «Пуллман» также забирает себе всю выручку.

Тело Авраама Линкольна было доставлено к месту его последнего упокоения в первом настоящем пульмановском вагоне из всех, когда-либо построенных. Президент Линкольн ездил в одном из самых ранних опытов Пуллмана по созданию железнодорожной роскоши — нескольких спальных вагонах, которые тот переоборудовал из пассажирских вагонов для сидения на Чикаго-Алтонской железной дороге и которые были запущены в эксплуатацию между Чикаго и Сент-Луисом в 1860 году. Эти вагоны были почти столь же примитивными, как и те варварские предшественники, которые побудили Пуллмана заняться проблемой создания железнодорожного комфорта, приближающегося к стандартам комфорта на судне.

Леонард Сайберт, ветеран-сотрудник Чикаго-Алтонской дороги, рассказывал несколько лет назад о первых попытках г-на Пуллмана переоборудовать старые пассажирские вагоны этой дороги в спальные. По его словам:

«В 1858 году г-н Пуллман приехал в Блумингтон и нанял меня для выполнения работ по переоборудованию вагонов Чикаго-Алтонской дороги в первые пульмановские спальные вагоны. Договор заключался в том, что г-н Пуллман должен был произвести все необходимые изменения внутри вагонов. Осмотрев весь парк пассажирских вагонов дороги, который в то время насчитывал около дюжины вагонов, мы выбрали вагоны № 9 и № 19. Они имели длину 44 фута, плоские крыши, подобные товарным вагонам, одинарные оконные рамы, по четырнадцать штук с каждой стороны, причем стекло в каждой раме было размером чуть больше фута в квадрате. Крыша находилась всего на малую толику выше шести футов от пола вагона. В этот вагон мы умудрились вместить десять спальных секций, а также бельевую кладовую и две умывальные комнаты — по одной в каждом торце».

«Древесина, использованная для внутренней отделки, была вишневой. Г-н Пуллман очень хотел найти гикори, чтобы выдерживать суровые нагрузки, которым, как предполагалось, будут подвергаться вагоны. Я работал часть лета 1858 года, наняв одного или двух помощников, и осенью 1858 года вагоны вышли на линию. Никаких чертежей или планов для переоборудования этих первых двух спальных вагонов не составлялось, и мы с г-ном Пуллманом разрабатывали детали и размеры по ходу дела. Эти два вагона обошлись г-ну Пуллману не дороже чем в 2000 долларов, то есть по 1000 долларов за каждый. Они были обиты плюшем, освещались керосиновыми лампами, отапливались миниатюрными печками и устанавливались на четырехосные тележки с чугунными колесами. Плата за спальное место составляла пятьдесят центов за ночь. В те дни не было проводников; постели застилал тормозной кондуктор».

Свой первый настоящий спальный вагон Пуллман построил в 1864 году. Он назывался «Пионер», и он дополнительно обозначил его буквой «А», даже не помышляя о том, что когда-нибудь появится столько пульмановских вагонов, что исчерпают все буквы алфавита. «Пионер» был построен в вагонном депо Чикаго-Алтонской дороги и обошелся в баснословную по тем временам сумму в 18 000 долларов. Это было экстравагантное вагоностроение в год, когда лучшие пассажирские вагоны можно было построить по цене, не превышающей 4500 долларов каждый. Но «Пионер» прокладывал новую дорогу к роскоши. Снаружи он сиял красками и лаками, веселыми полосами и надписями; он был гигантом по сравнению со своими собратьями, поскольку был на фут шире и на два с половиной фута выше любого вагона, построенного ранее. В нем были откидные полки, которые сегодня являются отличительной чертой американского спального вагона, и проводнику с пассажирами больше не нужно было вытаскивать постельные принадлежности из кладовых в дальнем конце вагона.

«Пионер» был не только шире и выше других пассажирских вагонов — он также превосходил габариты приближения станционных платформ и путепроводов. Но когда страна погрузилась в глубочайшую скорбь из-за гибели президента Линкольна, слава пульмановского «Пионера» уже гремела повсюду, и было высказано предложение, чтобы прекрасный новый вагон стал траурным поездом убитого президента. Это потребовало расширения габаритов на всем пути от Вашингтона через Филадельфию, Нью-Йорк и Олбани до Спрингфилда, шт. Иллинойс; и бригады рабочих день и ночь трудились над проведением необходимых изменений. Пуллман знал, что повышенное удобство привлекательного вагона, построенного по правильным пропорциям, в конечном счете оправдает эти изменения, и показательно, что высота и ширина пульмановских вагонов сегодня соответствуют размерам «Пионера»; изменениям подверглась лишь длина. Вскоре после того, как этот вагон доставил президента Линкольна к месту его упокоения, генералы Грант отправился в поездку на Запад, и «Мичиган Сентрал Рэйлроуд», желая перевезти его по своим линиям из Детройта в Чикаго, расширила габариты приближения для того же знаменитого вагона. После этого для большого вагона открылось несколько путей, и началась работа над его собратьями. Он поступил в регулярную эксплуатацию на Чикаго-Алтонской железной дороге; а в 1867 году была образована компания «Пуллман Пэлас Кар Компани». Алфавит вскоре закончился, и сегодня компания эксплуатирует в регулярном сообщении от четырех до пяти тысяч вагонов. Существует популярная легенда, неоднократно опровергавшаяся, согласно которой Пуллман в течение многих лет выдавал своим дочерям по 100 долларов за каждое название вагона, и что это служило источником их карманных денег.

Вид изнутри одного из самых ранних спальных вагонов Пуллмана

Интерьер стандартного спального вагона наших дней

Хотя габариты вагона были в основном определены, усовершенствования в его конструкции неуклонно продолжались, как уже рассказывалось в предыдущей главе. Не остался без внимания и интерьер этих роскошных современных вагонов. С самого начала они отличались изысканной отделкой из редких пород дерева и великолепным текстильным убранством. Наступающая эпоха хорошего американского вкуса внесла большой вклад в смягчение избыточной вычурности интерьеров вагонов — того сорта спальных вагонов, который Джордж Аде некогда называл «мечтой горничной о рае». Новейшие вагоны демонстрируют сдержанную элегантность и хороший вкус современного жилища. Ничто из того, что может быть добавлено в плане богатства материалов или комфорта, не упущено, но глупые драпировки и резьба, которые некогда делали американский вагон посмешищем для европейцев, уже ушли в прошлое.

Ради достижения роскоши в эти вагоны были добавлены всевозможные приспособления. Начальник поезда порой слышит жалобы от путешественников на то, что резкие кривые на каком-нибудь горном участке плеснули воду из его ванны; а маневровые бригады на крупных терминалах знают, что поворотным кругам приходится трудиться не покладая рук, разворачивая большие вагоны с обзорными площадками так, чтобы они «становились правильно», и просторная площадка, похожая на веранду, располагалась точно в хвосте поезда. Для тех лиц, которые желают заплатить за роскошь, имеются отдельные купе, причем лучшие из них снабжены ванными и большими удобными латунными кроватями. После долгих лет неудачных экспериментов электрическое освещение заняло подобающее ему место в пассажирском поезде; и даже в непритязательных поездах ночному путешественнику больше не нужно бороться с трудностями одевания или раздевания в абсолютно темной спальной секции.

Как только проблема размещения людей на ночь была поставлена и решена, возникла другая. Если путешественники могут спать в поезде, почему бы им не питаться там же? Американские точки питания снискали определенную известность. Есть старики, которые до сих пор расскажут вам о былом величии обеденных залов в Спрингфилде, Покипси, Хорнеллсвилле и Алтуне. Но у системы пунктов питания были свои серьезные недостатки. Во-первых, она вызывала задержки в движении сквозных экспрессов, останавливая их трижды в день, пока пассажиры вываливали из вагонов и направлялись к какой-нибудь закусочной или столовой, чтобы губить свое пищеварение за двадцать минут, отпущенных на каждый прием пищи. Во-вторых, процесс карабканья в комфортабельный поезд и обратно в любую погоду не пользовался популярностью. Прочно утвердившиеся и столь же знаменитые точки питания вдоль магистральных железных дорог были обречены с того самого момента, когда «Пионер» одержал свою первую победу.

Поезд должен задерживаться во время приема пищи не больше, чем пароход должен задерживаться у своей пристани для аналогичной цели. Первые вагоны-рестораны назывались отельными вагонами; и первый из них, получивший название «Президент», был введен в эксплуатацию компанией «Пуллман» на «Грейт Вестерн Рейлвей» (ныне «Гранд Транк») в Канаде в 1867 году. Отельный вагон представлял собой не что иное, как спальный вагон со встроенной в одном из торцов кухней и возможностью подачи еды за столиками, устанавливаемыми у спальных полок. Он был неплох по своему, но путешественники требовали чего-то лучшего, чего-то более гигиеничного, чем принятие пищи в спальном помещении.

Пуллман вплотную занялся своей задачей, и уже через год он создал первый настоящий вагон-ресторан «Дельмонико», который поступил в регулярную эксплуатацию на Чикаго-Алтонской железной дороге. «Дельмонико» представлял собой довольно полноценный ресторан на колесах, мало отличавшийся от современного вагона-ресторана.

Сегодня на железных дорогах Соединенных Штатов ежедневно курсируют 750 последователей старого «Дельмонико». Небольшой полк людей зарабатывает на них свой хлеб; какой-то гений, ловко орудующий карандашом, подсчитал, что они подают около 60 000 блюд — завтраков, ланчей и обедов — каждый день. Количество потребляемой еды и напитков — это вопрос, который остается на совести статистиков.

Средний вагон-ресторан стандартного размера рассчитан на 40 посадочных мест, но это не отражает объема выполняемой им работы. Если вагон не удается полностью заполнить два или более раза за каждый прием пищи, такой рейс не считается прибыльным. Европейский метод резервирования мест за «первым столом» или «вторым столом» никогда не приживался в Соединенных Штатах, и мудрый пассажир в популярном поезде жертвует своим достоинством и спешит к вагону-ресторану при первом намеке на то, что еда готова.

Для обслуживания голодных людей трудится бригада вагона-ресторана из девяти человек. Вагон находится под единоличным началом проводника или стюарда, с которого начальник вагонов-ресторанов дороги строго спрашивает за поведение его людей и состояние вагона. Он подписывает расписку за оборудование вагона перед отправлением в рейс по линии, и он должен следить за тем, чтобы ни один предмет этого оборудования, ни одна салфетка или ложка из всего его запаса не пропала по прибытии в конечный пункт. С него спрашивают столь же строго за внешний вид и поведение его подчиненных. Официанты должны быть аккуратно одеты, иметь чистое белье; сам же проводник должен быть отчасти денди, сохраняя вежливую улыбку по отношению к каждому пассажиру дороги, каким бы неприятным или вздорным тот ни был. За все эти хлопоты и многое другое — поддержание бдительного надзора за миниатюрными винными погребками вагона, добавление «фирменных блюд» в меню на данный день, выполнение обязанностей кассира при обслуживании — он получает солидное жалование, варьирующееся от 75 до 110 долларов в месяц.

Его команда, насколько это видят пассажиры, состоит из пяти человек, почти всегда негров. В крошечной кухне находятся шеф-повар с двумя помощниками, которые готовят еду. Кухня крошечная. Ее ширина составляет менее пяти футов, а длина — пятнадцати, и трем работающим в ней людям необходимо иметь в ней место для всего, включая самих себя. Очевидно, что для официантов там места нет, и они получают свои заказы через маленькое окошко.

Если кухня крошечная, она в то же время поразительно укомплектована. Холодильник встраивается в широкую площадку вестибюля и занимает половину ее пространства; плита имеет компактные размеры яхтенной плиты; раковины, кастрюли и чайники умещаются в невообразимо малых пространствах. И тем не менее в этих крошечных каютах аккуратно готовятся сотни, а зачастую и гораздо больше обедов из семи или восьми блюд, причем с таким кулинарным мастерством, которое вызывает изумление у рестораторов.

Обеды с фиксированным меню — знаменитый «долларовый обед» американских железных дорог — практически исчезли. Главной причиной этого является постоянное удорожание продуктов питания. Компания «Пуллман» давным-давно отказалась от этой конкретной особенности пассажирской роскоши, за редкими исключениями. Обслуживание изысканными обедами по доллару за каждый перестало быть особенно прибыльным делом; и тогда сами железные дороги взялись за это дело, решив сделать его безубыточным ради рекламной ценности для себя. Каждая железная дорога гордилась своим сервисом в вагонах-ресторанах — некоторые делают это до сих пор — и каждая была готова потерять немного денег, пожалуй, чтобы привлечь пассажиропоток на свою сторону благодаря превосходным обедам, которые она подавала в своих поездах. Но поскольку цены на продукты питания продолжали неуклонно расти, рекламная составляющая этих обедов становилась все более дорогостоящей, и долларовый обед быстро исчез. На смену ему пришло дорогое обслуживание по меню à la carte, и железные дороги попытались поставить свое снабжение на коммерческую основу.

Эта попытка не увенчалась большим успехом. Ибо повышение цен в вагонах-ресторанах и попытка сократить текущие расходы нанесли удар по репутации этих «ресторанов на колесах» на некоторых дорогах в особенности, и тем временем подорвали их клиентуру; переманив пассажиров от людей, которые специально делали крюк, чтобы поесть в вагоне-ресторане, к тем, кто ест там исключительно по суровой необходимости. А последние все равно находили цены высокими, и результатом в конечном счете станет частичный возврат к прежним методам — более медленные поезда снова будут останавливаться для приема пищи на важных станциях, а скорые поезда вернутся к комплексным обедам. В последнее время в этом направлении уже сделаны первые шаги. Долларовый обед, возможно, никогда не вернется на некоторые дороги — хотя он остается радостью и наслаждением для путешественников системы «Нью-Хейвен» — но «обычный обед», по крайней мере, пригодный для быстрого обслуживания в переполненном вагоне, имеет все шансы на возрождение.

Хотя проблема рентабельности и даже прибыльности вагона-ресторана остается проблемой, эта идея тем не менее неуклонно распространяется на ответвления и поезда, которые не могли бы содержать полноценные вагоны-рестораны. Для удовлетворения этих потребностей были построены и эксплуатируются меньшие по размеру вагоны, обычно называемые вагонами-кафе, в которых обеденный отсек значительно уменьшен в размерах. В них два повара, два официанта и стюард составляют рабочий штат, и постоянные расходы такого состава соответственно снижаются. Они еще больше сокращаются при эксплуатации так называемого вагона-гриля, который представляет собой не что иное, как пассажирский вагон со встроенной кухней, где все обслуживание выполняется одним или двумя поварами и таким же количеством официантов. Некоторые спальные и салонные вагоны до сих пор имеют кухни, где один искусный негр может выполнять обязанности как повара, так и официанта, и такие вагоны обычно называют буфетными спальными или буфетными салонными вагонами.

Отделу вагонов-ресторанов железной дороги, вероятно, придется заниматься не только надзором за эксплуатацией этого разнообразного оборудования. Под его непосредственным контролем могут находиться рестораны и закусочные на терминалах и станциях вдоль линии, и он, вероятно, также будет заведовать кухней частных вагонов железнодорожных руководителей.

Отдел вагонов-ресторанов осуществляет непосредственное руководство всеми сотрудниками, работающими в вагонах и в закусочных; он следит за тем, чтобы кулинарное оборудование железной дороги поддерживалось в полной исправности; он закупает еду и напитки, белье, серебро, фарфор, кухонные принадлежности всякого рода. Маршрутизация вагонов тщательно планируется для обеспечения их наиболее экономичного использования. Немногие поезда, следующие из Нью-Йорка в Чикаго, везут один и тот же вагон-ресторан на протяжении всей поездки. Такие поезда используют два, а иногда и три вагона за одну поездку в один конец между этими городами. Один вагон обычно совершает дневной пробег с поездом, чтобы ночью быть отцепленным и продолжить свой путь на запад снова при дневном свете в составе другого поезда, нуждающегося в услугах питания. Первый поезд утром подцепит свежий вагон-ресторан для доставки в Чикаго. Таким образом, вагону-ресторану может потребоваться неделя или больше на совершение кругового рейса из Нью-Йорка в Чикаго и обратно. Очевидно, что его снабжение должно отвечать всем потребностям в пути. Основные припасы, спиртные напитки, бакалея — все это загружается в вагон на терминалах. Свежее мясо и овощи подбираются по ходу маршрута. Этот город обладает особой репутацией благодаря своим цыплятам; этот — благодаря винограду; этот другой — благодаря сельдерею. Отделу вагонов-ресторанов все это прекрасно известно, и он осуществляет закупки, обладая редкой возможностью домохозяйки, у которой под рукой рынок протяженностью почти в тысячу миль, на котором можно делать покупки.

Подобно тому как великолепный комфорт американских речных пароходов пятидесятых годов породил планы организации питания и ночлега на борту железнодорожных поездов, он же послужил причиной внедрения еще большей роскоши в железнодорожные путешествия, которая сегодня дошла до того, что возможности главного агента по пассажирским перевозкам оказываются исчерпаны в поисках какой-нибудь новой изобретательной радости, добавляющей удовольствия от поездки именно этой линией. Полномасштабное развитие защищенной площадки с вестибюлем и предоставленная ею возможность беспрепятственного перехода между вагонами поезда привели к появлению множества новых приспособлений, призванных сделать долгую поездку путешественника через всю страну поистине радостной. Сначала появился буфетный вагон со всеми удобствами мужского клуба; причем вагоностроители проявили удивительную изобретательность в имитации интерьеров гриль-баров в миссионерском стиле, несмотря на множество наложенных на них ограничений. Ни один клуб не обходился без парикмахерской, и вскоре каждый мчащийся на всех парах скорый поезд сколько-нибудь значимого уровня обзавелся смуглым служащим, чья бритва с острым лезвием гарантированно не порезала бы лицо даже тогда, когда поезд выходил на крутой поворот на скорости пятьдесят миль в час. Письменные принадлежности, книги и журналы стали непременными атрибутами буфетного вагона. Вслед за тем появился стенографист, услуги которого предоставлялись пассажирам поезда бесплатно.

Большая часть этих новшеств предназначалась для комфорта мужчин, которые составляют большинство пассажиров железной дороги. Однако путешествует и значительная часть представительниц прекрасного пола, и они направили жалобу на то, что их удобствами пренебрегают. Главные агенты по пассажирским перевозкам отреагировали незамедлительно. Мужской буфет с его комфортабельными атрибутами в виде курения и выпивки располагался в головной части поезда, а о женщинах позаботились в больших удобных обзорных вагонах в хвосте состава. Им выделили больше письменных принадлежностей, больше журналов, даже шкаф с книгами, простирающимися от строгой классической литературы до самой веселой и легкой современной беллетристики. В поездах были введены должности камеристок, и девушка, едущая из Нью-Йорка в Олбани, могла сделать маникюр прямо в пути.

Все это — детали, но каждая из них работает на создание комфорта путешественника в американском железнодорожном поезде. Такой комфорт не имеет себе равных ни в одной другой стране мира. С того момента, как он ступает со своего кэба, американский путешественник, проходя через великолепие роскошных залов ожидания, попадает в дворцовые поезда, превосходящие личные поезда особ королевской крови по ту сторону океана. Корпус хорошо обученных сотрудников заботится о его уюте и удобстве каждую минуту его пребывания в поезде, будь то часовая поездка или четырехдневный пробег через весь континент. Другие железнодорожники, которых он не видит — локомотивные бригады, сменяющиеся каждые несколько часов его пути, сигналисты в постах вдоль трассы, телеграфисты, диспетчеры, обходчики путей, вагонные мастера — вносят свой малый, но важный вклад в то, чтобы сделать его поездку комфортной и безопасной. Вся организация железной дороги служит именно этой цели.

Железная дорога не ограничивается простым выполнением своей великой функции перевозчика; она не останавливается даже на применении всех мыслимых ухищрений ради безопасности перевозок; она идет чуть дальше и дарует мужчине или женщине, едущим по ее рельсам, такую степень роскошного комфорта, которая равна или даже превосходит ту, что этот мужчина или эта женщина могут получить в любом другом месте.

ГЛАВА XIX

ПЕРЕСЕЛЕНИЕ ГОРОДА НА ПРИРОДУ

Поезда пригородного сообщения во многих городах — Стремительный рост объемов пригородных путешествий — Электрификация линий — Лонг-Айлендская железная дорога как почти исключительно пригородная — Различное расстояние пригородных домов от городов — Клубные вагоны для пригородных пассажиров — Отдельные купе в пригородных вагонах — Специальные пересадочные пригородные поезда.

Когда пригородный пассажир с грохотом захлопывает свой письменный стол по окончании напряженного дня, он прекрасно осознает, что принадлежит к высшему существу. Другие смертные, обреченные на каторжный труд в городе, могут втискиваться в плохо вентилируемые пространства троллейбусов, поездов метро или надземки, могут находить путь к душным квартирам, которые, если бы их фасады внезапно убрали, выглядели бы точь-в-точь как обувные коробки, поставленные ярус за ярусом в магазине. Пригородный пассажир выпячивает грудь. Это не для него. У него другая жизнь. Он даже считает себя вправе полагать, что его жизнь — единственно настоящая. В пригородном пассажире нет ничего ограниченного; свежее дыхание природы способствовало его расширению.

Он находит дорогу к показному железнодорожному терминалу, идет по многолюдному вестибюлю с людским потоком других пригородных пассажиров к поезду на 5:37. Этот поезд — часть его привычного жизненного календаря. Так повелось с тех пор, как он сбежал в деревню дюжину лет назад. Если бы поезд на 5:37 когда-нибудь вычеркнули из расписания, пригородный пассажир почувствовал бы себя так, будто погас свет. Однажды, когда какой-то смутьян дерзко вздумал перенести его на 5:31, пригородный пассажир вошел в состав комитета, который нанес визит перепуганному главному агенту по пассажирским перевозкам и заставил вернуть ход времени в прежнее русло. Есть лишь один другой поезд, который должен приближаться к поезду на 5:37 по своей регулярности; это поезд на 7:52, на котором пригородный пассажир печально вползает в грязный город каждое утро. Другие поезда могут тасовать в расписании — пригородный пассажир к их судьбе безразличен. Но пусть его поезд на 7:52 опаздывает на большой терминал на десять минут три утра подряд, и пригородный пассажир принимается писать письма в газеты и руководству железной дороги.

Оказавшись на борту поезда на 5:37, пригородный пассажир бредет в курительный вагон. Джим, тормозной кондуктор, являющийся источником всей достоверной информации о железной дороге и способный даже предчувствовать отставку президента, уже убрал столик и карты. Они извлекаются для повседневной партии на дайм, и игра, продолжающаяся из недели в неделю, готова начаться. Смит из стаи «Стандарт Ойл» падает на свое место; Хаггинс, юрист — на свое; остальные места быстро заполняются; свертки — продукты питания с более дешевых городских рынков и спешные покупки, сделанные в полдень в удобных магазинчиках — отправляются на полки, и пригородный пассажир пребывает в забытьи до тех пор, пока, словно по инстинкту, знакомый красный амбар не проносится назад. Игра снова прекращается до завтрашнего утра; он разбирает собственные свертки на полке. Поезд останавливается на нервное мгновение, и он уже на платформе. Вагоны проносятся мимо него; компания теперь играет втроем.

Пригородный пассажир поднимается по крутой дороге к своему дому на склоне холма, к своему собственному дому. Среди кустов и деревьев он выглядит столь же милым, как и в день покупки; а в тот день он казался ему раем. Когда наступает ночь, приходят мир и тишина, особая деревенская прохлада в воздухе. Город изнывает от жары после жаркого дня, и всю ночь тротуары и крыши продолжают излучать тепло. Пригородный пассажир забыл о городе. Он спит так, как спал мальчишкой на ферме, где город был лишь туманным сном в его воображении. Когда он просыпается, он отдохнувший, бодрый. Деревня вознаградила его за хлопоты, которые он предпринял, чтобы добраться до нее. Он снова отправляется в город на том благословенном поезде на 7:52, будучи вдвое лучшим работником, чем тот бедняга за соседним столом, которому пришлось сидеть на ступенях многоквартирного дома за полночь хотя бы ради жалкой степени комфорта.

Вот почему город переселяется на природу.

Пригородный пассажир склонен зацикливаться на собственных мыслях и забывать, что он — лишь бесконечно малая часть могучей возвращающейся домой армии, которая ежевечерне задействует все пассажирские ресурсы железной дороги. В одном лишь столичном округе вокруг Нью-Йорка его насчитывается более 100 000 человек. Оживленная Лонг-Айлендская железная дорога ежевечерне увозит множество таких пассажиров в сады той удивительной земли, от которой она получила свое название; «Центральная железная дорога» простирается в низины, а «Эри» и «Лакаванна» — в возвышенности Нью-Джерси; «Нью-Йорк Сентрал» и «Нью-Хейвен» охватывают живописные берега Гудзона и пролива Лонг-Айленд-Саунд.

Бостон повторяет Нью-Йорк в этом человеческом приливе и отливе, ежедневно курсирующем через его ворота. Как с Северного, так и с Южного вокзалов прибывают и уходят мощные армии пригородных пассажиров, так что порой задаешься вопросом, живет ли вообще кто-нибудь в самом Бостоне. В этом центре насчитывается более 60 000 человек такой армии. В Филадельфии «Пенсильвания» и «Ридинг» ежевечерне пропускают через свои терминалы армию равной численности; другая пробирается из дымного, грязного сердца Питтсбурга в привлекательные городки, усеивающие холмы в его окрестностях.

Города Среднего Запада, даже крупные, отличаются от восточных тем, что их росту редко препятствуют природные условия. В таких больших городах, как Кливленд и Детройт, например, природные и искусственные средства электрического транспорта настолько хороши, что сводят пригородные перевозки к минимуму. Совсем иначе обстоит дело с Чикаго. «Иллинойс Сентрал» с юга, «Нортуэстерн» и «Сент-Пол» с севера обслуживают быстро растущие пригородные зоны, которые могут поспорить с лучшими образцами на Востоке. Затем, когда пригородные пассажиры на Востоке благополучно возвращаются домой, другая армия находит свой путь через залив, на север и юг от Сан-Франциско. Таковы крупнейшие центры маятниковой миграции, какими их знают американские железные дороги. В меньших масштабах это явление существует в каждом крупном городе страны. Привычный ежемесячный билет на карточке, представляющий своего кузена — святая святых, годовой проездной — выдается из крупных селений и претенциозных загородных резиденций. Пригородный пассажир уже стал национальным институтом.

Кондуктор Джон М. Дорси, водивший некогда поезд «Эри» из Джерси-Сити в былые времена, показал нам как-то то, что он считал первым примером чисто пригородных перевозок. Это был список, выданный кондукторам «Эри» в 1860 году и содержавший имена 162 человек, ежедневно путешествовавших в Нью-Йорк и обратно через Джерси-Сити. Эти люди жили в Пассейике (в те дни его называли Бойлинг-Спрингс), в Патерсоне и далее по линии до Гошена и Мидлтауна. Когда человеку требовалось ездить по абонементу тогда, он платил ежемесячный взнос железной дороге, и его имя печатали в этом официальном списке. Подобная схема в наши дни была бы совершенно немыслима.

Когда Нью-Йорк отказался прекратить свой рост и все больше людей стали совершать ежедневные поездки в Джерси-Сити и обратно, громоздкий печатный список был заменен удобным методом проездного билета, а «Эри» и все остальные железные дороги начали обслуживать пригородных пассажиров специальными поездами на короткие расстояния. К железнодорожным чиновникам из различных малых городов являлись делегации и помогали им установить твердую основу тарифа, которая и поныне держится в районе от шести десятых до трех четвертей цента за милю. В более поздние годы риелторский бизнес превратился в ту науку, каковой он является сегодня, и пригородные перевозки начали развиваться семимильными шагами.

«Даже зимой от пригородной станции веет каким-то домашним, уютным теплом»

Вход в большой четырехпутный открытый выем, который «Эри» построила для комфорта пригородных пассажиров в Джерси-Сити

Образцовая промежуточная станция на линиях Бостоно-Албанской железной дороги

Кабинет начальника станции — в заброшенной стрелочной будке

«Кажется невероятным, — заявил железнодорожный чиновник буквально на днях, — но эта пригородная проблема для нас почти непосильна. Она не увеличивает наши доходы столь стремительными темпами, зато ее объем возрастает от 20 до 25 процентов в год; и подумайте только, как это заставляет нас крутиться, создавая для нее инфраструктуру. На сегодняшний день нет ни одной железной дороги, входящей в Нью-Йорк, которая завтра же не избавилась бы от проблем со своими пассажирскими терминалами, если бы не пригородный пассажир. Нет ни одной железной дороги, приходящей в Нью-Йорк, которая не могла бы справиться со всеми своими транзитными перевозками в депо с четырьмя-пятью путями. Вместо этого что мы видим? У „Эри“ с ее пятью транзитными поездами под терминал отведено шестнадцать путей; у „Лакаванны“ при том же количестве транзитных поездов — новый терминал еще больших размеров, и чудовищная проблема пассажирских терминалов повторяется на каждом углу Нью-Йорка просто из-за колоссального ежегодного прироста пригородных пассажирских перевозок».

Масштабная реконструкция терминальных сооружений «Гранд-Сентрал» в сердце Нью-Йорка и возведение там новой станции, подробно описанные в предыдущей главе, напрямую связаны с пригородным пассажиром. Когда новая станция с ее двухъярусным расположением путей будет закончена, в двойном депо будет насчитываться тридцать два платформенных пути, что намного превышает количество, необходимое даже для огромного объема транзитного движения, проходящего через линии «Нью-Йорк Сентрал» и «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» — двух систем, которые ее используют. И новая станция, потребовавшая огромных затрат денег, интеллектуальных сил и энергии — это еще не все.

«Нью-Хейвен» электрифицировала свою четырехпутную магистраль на всем протяжении до Стэмфорда, шт. Коннектикут, чтобы хоть как-то справляться с этим нарастающим потоком пригородного трафика по и без того перегруженным путям главного хода. Она столкнулась с непредвиденными проблемами электрификации, поскольку оказалась перед лицом ситуации, не оставлявшей ей времени на эксперименты в других местах и размеренный подход к проблеме своей магистрали. Каждый месяц в пригородных поселках на ее территории селилось все больше людей, и о размеренности не могло быть и речи. Пригородный пассажир редко бывает рассудителен.

Поэтому «Нью-Хейвен», обладая всеми ресурсами гигантского перевозчика, обнаружила, что каждая новая мера по разгрузке поглощается новым потоком, и обратилась к более радикальным методам. Ее руководству уже некоторое время назад стало очевидно, что даже новый «Гранд-Сентрал» с его потрясающей пропускной способностью однажды окажется недостаточным по той причине, что «Нью-Йорк Сентрал» — фактический собственник имущества — также пытается справиться с собственным огромным ростом пригородного трафика и в конечном счете потребует все больше пространства для собственных пригородных пассажиров. Учитывая такую перспективу в будущем — причем не столь отдаленном, учитывая удвоение объема пригородных перевозок каждые четыре-пять лет — «Нью-Хейвен» попыталась развить второстепенную грузовую ветку, ведущую от Нью-Рошель до реки Гарлем. Она почти завершила работу по превращению ее в мощный электрический транспортер шириной в шесть путей. Железнодорожные инженеры без колебаний заявляют, что в течение дюжины лет из Нью-Йорка во всех направлениях понадобятся восьмипутные магистрали. Ветка у реки Гарлем компании «Нью-Хейвен», как только она будет обеспечена подходящим терминалом, превратится в великую артерию пригородного сообщения. Она обеспечит магистральную пропускную способность, которая позволит развить новую крупную зону, расположенную чуть вглубь суши от пролива Лонг-Айленд-Саунд и при этом находящуюся в пределах 40–50 миль от Нью-Йорка.

Третий проект, в котором, как известно, заинтересованы капиталы «Нью-Хейвен» — это высокоскоростная четырехпутная пригородная электрическая железная дорога, которая также должна доходить по территории пролива до Порт-Честера с важным ответвлением, расходящимся на Уайт-Плейнс, административный центр округа Уэстчестер. Эта линия будет вливаться в главную линию нью-йоркского метрополитена, позволяя избежать дальнейшего стеснения терминалов. Терминалы представляют собой краеугольный камень всей грандиозной проблемы организации пригородных перевозок.

«Нью-Йорк Сентрал» также электрифицировала свои пути на участке протяженностью около 40–50 миль от своего терминала. Эта работа была начата в первую очередь из-за трагического происшествия в ее старом задымленном тоннеле, который тянулся на всем протяжении Парк-авеню под Манхэттеном, однако сегодня руководители «Нью-Йорк Сентрал» охотно признают, что электрификация в любом случае была не за горами. Эксплуатация столь плотно скомпонованного терминала, как новый «Гранд-Сентрал», с его депо и парками, построенными ярусами, была бы физически невозможна при использовании дымных, грязных паровозов.

Как мы увидим более подробно в главе о пришествии электричества, «Нью-Йорк Сентрал» стала первой из стандартных паровых железных дорог, входящих в Нью-Йорк, которая обеспечила пригородные поезда моторными вагонами с распределенной тягой, аналогичными тем, что используются в поездах метро и надземных экспрессов городского транспорта. Главным преимуществом таких поездов перед составами, ведомыми паровыми или электровозами, является преимущество в эксплуатации. Поезд может быть настолько быстро развернут в терминалах, что проблема терминалов уменьшается на заметный процент, обеспечивая тем самым большую провозную способность путей главного хода. «Нью-Йорк Сентрал», зажатая с севера высокими холмами мегаполиса, была вынуждена уповать на планы, максимально задействующие существующие пути.

Железные дороги, пересекающие Нью-Джерси и достигающие западного берега Гудзона, не отставали от маршрутов, входящих с севера, в обеспечении пригородных перевозок. Недавно открытый тоннель МакАду, соединяющий терминалы «Эри», «Лакаванны» и «Пенсильвании» в Джерси с деловыми и развлекательными, отельным и торговыми районами Манхэттена как в центре, так и в верхней части города, стал мощным стимулом для пригородного развития по ту сторону Гудзона.

«Лакаванна» внесла свой вклад, проложив второй тоннель под Бергенским холмом параллельно своей первоначальной трубе, что обеспечило четырехпутный въезд к ее прекрасному новому терминалу и ослабило затор пригородного движения утром и вечером в самом больном месте — в «бутылочном горлышке». «Эри» уже завершила в рамках масштабных работ по реконструкции своего терминала в Джерси-Сити аналогичный проект — четырехпутный открытый выем сквозь прочный хребет Бергенского холма. Открытый выем полностью заменяет так называемый Бергенский тоннель, который уже стал достоянием истории.

Мы уже рассказывали о терминале «Пенсильвании» в Нью-Йорке. Изначально «Пенсильвания» построила новую станцию скорее для транзитных путешествий, чем для пригородных пассажиров. Но «Пенсильвания», за исключением оживленного трафика до Ньюарка, едва ли является крупной пригородной дорогой в нью-йоркском столичном округе. Основная масса пригородных пассажиров, которые будут стекаться к ее станции по вечерам, направятся на восток, а не на запад. Лонг-Айлендская железная дорога, чье имущество простирается менее чем на сто миль к востоку от Нью-Йорка через одну из самых привлекательных жилых зон в мире, является почти исключительно пригородной системой. Лонг-Айленд не представляет собой сколько-нибудь значительной производственной или сельскохозяйственной территории. К востоку от границы Нью-Йорка нет ни одного города с населением в 10 000 душ. Грузовые и транзитные перевозки, за исключением некоторого летнего дачного потока, отсутствуют как класс. Тем не менее через свою местную станцию в Ямайке (ровно в дюжине миль от нового терминала «Пенсильвании») Лонг-Айлендская дорога пропускает более 800 поездов в день. Сама по себе эта цифра представляет собой огромный объем перевозок и говорит о многом в пользу привлекательности широкого песчаного острова как средства побега из города на природу.

«У нас насчитывается от 18 000 до 20 000 круглогодичных пригородных пассажиров, — заявил чиновник Лонг-Айлендской дороги буквально на днях, — и эта ветвь нашего трафика — наша главная цитадель — увеличивается на 25 процентов ежегодно. Мы стараемся наращивать наши мощности, чтобы поспевать за предъявляемым к ним спросом; именно поэтому мы стали арендаторами на новом вокзале Пенсильвании. За свою долю в этой работе мы заплатим 65 000 000 долларов — деньги немалые. Но зато мы сокращаем поездку каждого пригородного пассажира на двадцать минут в каждом направлении ежедневно, а в эпоху, когда каждая дорога борется за новый бизнес, это того стоит. Мы не считаем 65 000 000 долларов плохой тратой ради экономии сорока минут человеческого времени в день; но я откровенно говорю, что мы также рассчитываем на сохранение нашего 25-процентного ежегодного прироста в течение нескольких лет, чтобы окупить такие расходы».

Часть этих 65 000 000 долларов еще предстоит потратить на электрификацию пригородных линий Лонг-Айленда в зоне от 30 до 40 миль от нового терминала. Поезда дальнего следования, следующие до самых восточных точек острова, будут следовать от Пенсильванской станции напрямую до Ямайки на электротяге, причем тяжелые электровозы будут вести стандартный состав. В Ямайке, на станции пересадки стоимостью в миллион долларов, которая является частью крупного плана усовершенствования, паровозы возьмут на себя свою часть работы. Электрификация протяженных участков стандартной железной дороги с относительно небольшим трафиком по-прежнему экономически невозможна.

Стоит сказать о Нью-Йорке, где было первенство в организации пригородного сообщения на железных дорогах с электротягой. К этой проблеме подступах и в Бостоне — городе, который, подобно своей более крупной сестре, отказывается сидеть сложа руки. Южный и Северный вокзалы, расположенные на противоположных сторонах города, имеют огромные размеры, но они начинают ощущать нагрузку от трафика, который с каждым годом растет. Комиссия по улучшению инфраструктуры этого города уже провела тщательное изучение проблемы. Она планирует облегчить ситуацию путем строительства четырехпутного тоннеля от одного вокзала до другого и эксплуатации обоих — в том, что касается пригородного трафика — как проходных вокзалов, а не терминалов. Одним словом, местные поезда Бостон и Мэн, прибывающие на Северный вокзал, не будут заканчивать там свой путь, как это делается сейчас, а продолжат движение через предлагаемый тоннель до второй остановки на Южном вокзале, где они станут отправляющимися пригородными местными поездами Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд. Та же операция будет осуществляться и в обратном направлении. Более сложное с точки зрения строительства воплощение этой схемы все равно будет задействовать соединительный тоннель и предусматривать парки отстоя вагонов для поездов Бостон и Мэн за пределами Южного вокзала, а аналогичный парк для местных поездов Нью-Хейвена — сразу за Северным вокзалом. Главный выигрыш от такого плана заключается в ликвидации маневровых операций — на это же были направлены действия Нью-Йорк Сентрал и Лонг-Айленда при создании пригородных поездов из моторвагонных секций. За счет устранения подачи пустых поездов в терминал и из него пропускная способность может быть практически удвоена. Еще одним преимуществом является удобство для пассажиров, которые при такой схеме смогут добираться до любой стороны города без пересадок и необходимости прибегать к услугам городского транспорта. Бостонский план, разумеется, предусматривает переход с пара на электричество в качестве тяговой силы. Это один из самых масштабных планов из всех представленных до сих пор для решения великой задачи интеграции города и загородной зоны.

В Филадельфии ощущают давление пассажиров пригородных поездов на обоих крупных центральных терминалах — Пенсильванском и Рединга, в то время как первая из этих дорог уже планирует электрифицировать свои пригородные линии и отдать вокзал Брод-Стрит исключительно под этот класс перевозок. Филадельфия — столь обширный и раскинувшийся город, что линии конки и трамвая обеспечивали мало реального скоростного транспорта до отдаленных районов, в то время как разгрузка с помощью метрополитена и надземных линий пока была незначительной. В результате на местные железные дороги легла огромная нагрузка как междугородного, так и пригородного трафика, и они были вынуждены неоднократно расширять как путевое хозяйство, так и станционные мощности.

Иллинойс Сентрал, обслуживающая интенсивный трафик к югу от Чикаго, подготовила планы электрификации 325 миль своих пригородных линий и радикального расширения терминальных мощностей. Иллинойс Сентрал неизменно демонстрирует высокую прогрессивность в методах организации пригородного сообщения. Ее вагоны с боковыми дверями, обеспечивающие быстрые посадку и высадку, уже давно стали важным шагом вперед в отношении подвижного состава. Чикаго и Нортуэстерн в своем великолепном новом терминале из белого мрамора в Западном Чикаго направит основные мощности на развитие пригородного сообщения, которое уже сейчас является мощным и хорошо развитым.

Зона проживания пригородных пассажиров охватывает самые разные расстояния. Его станция может находиться менее чем в миле от терминала, а дом — по-прежнему в пределах шумного города, либо же он может быть последним пассажиром поезда по достижении дальнего конца пригородного маршрута. Средняя зона абонементных поездок составляет около 30 миль, причем большая часть трафика приходится на первые 15 миль. Большинство железных дорог, сходящихся в Нью-Йорке, однако, продают абонементы в радиусе 70 или 80 миль. Один человек долгие годы удерживал рекорд в качестве пригородного пассажира дальнего следования. Он предпочитал спать по ночам в тишине Филадельфии, и его 90-мильная поездка в Нью-Йорк с 90-мильным возвращением в конце каждого дня стала лишь обычным эпизодом его жизни. Его рекорд был побит в этом году. Каждые пять дней недели с Центрального вокзала отправляется и прибывает человек, который совершает поездки протяженностью 320 миль в каждый из этих дней. Он садится на скорый поезд из своего родного города в семь часов утра, завтракает в пути и прибывает в свой нью-йоркский офис в 11:30. Он покидает рабочее место в 15:30, обедает в обратном экспрессе и к восьми часам оказывается дома. Его ежедневная поездка со всеми сопутствующими расходами составляет в сумме более 12,00 долларов, так что он по праву заслуживает звания главного пригородного пассажира.

Если немногие пригородные пассажиры могут приблизиться к рекорду этого человека по дальности поездок, то многие не задумываясь идут на дополнительные расходы ради своего комфорта. Практически все лучшие пригородные экспрессы, прибывающие в Нью-Йорк, включают те или иные вагоны-клубы или частные салонные вагоны. Вагон-клуб представляет собой одно из наиболее проработанных воплощений всей концепции пригородных поездок. Это комфортабельный пассажирский вагон, который арендуется группой состоятельных людей, проживающих либо в одном пункте, либо в цепочке смежных населенных пунктов. Железная дорога взимает от 250 до 300 долларов в месяц за пользование этим вагоном в дополнение к стоимости абонементных билетов, а «клуб» организует взносы для покрытия этих расходов, а также затрат на обслуживающий персонал и припасы, которые он решает разместить в своем передвижном доме. Он должен гарантировать железной дороге определенное количество пассажиров в каждой поездке, поэтому численность «клуба» поддерживается на достаточно высоком уровне с учетом возможного процента людей, не использующих вагон ежедневно. Некоторые железные дороги поступают иначе. Они предоставляют сам вагон и обслуживающий персонал и взимают ежемесячную дополнительную плату поверх стоимости абонемента. Вагон полностью заполнен постоянными пассажирами, так что в некотором смысле он является клубным.

Такой вагон уже несколько лет курсирует в составе одного из пригородных поездов дороги Гарлем. В ряде отношении он уникален, и в этом проявляется продолжение старых обычаев. Все началось много лет назад, когда Самый Старый Пригородный Пассажир завел привычку ездить в город и обратно в багажном вагоне. Есть что-то притягательное для обычного пассажира-мужчины в багажном вагоне. Возможно, дело в строгом правиле железной дороги, которое пытается запретить ему проезд в таком транспортном средстве. Во всяком случае, в этом конкретном случае Самый Старый Пригородный Пассажир постепенно завязывает знакомство с багажистом и, пользуясь этим знакомством, постепенно присваивает старый стул багажиста для собственного пользования. Багажист оказался добродушным человеком, так как Самый Старый Пригородный Пассажир был щедрым парнем и никогда не забывал про Рождество и тому подобное. Он раздобыл где-то еще один старый стул, и все шло отлично, пока Следующий по Стажу Пригородный Пассажир не занял стул багажиста, из-за чего багажисту пришлось принести в вагон третий. Тот пригородный пассажир, что был старше по стажу следующим за ним, узурпировал и его, и спустя какое-то время вдоль стен мрачного багажного вагона выстроился ряд удобных старомодных стульев, а атмосфера табачного дыма и увлекательных историй согревала сердце багажиста. Вы могли бы собрать 100 000 000 долларов на какое-нибудь предприятие с толпы мужчин, регулярно ездивших в том вагончике, но багажист об этом не знал и не заботился. Он просто знал, что с ним ежедневно ездит хорошая компания пригородных пассажиров.

Спустя еще некоторое время железная дорога обратила внимание на этот конкретный багажный вагон. Главный пассажирский агент, человек как мудрый, так и солидный, побеседовал с генеральным управляющим, и в один прекрасный день этот маленький клуб пригородных пассажиров ожидал сюрприз. Вместо своего багажного вагона поезд на пути в город подал сияющий новизной вагон, полностью укомплектованный изысканными вещами — занавесками, коврами и большими мягкими креслами, а багажиста облачили в отличную новую форму проводника. Главный пассажирский агент в душе воображал, что совершил поистине счастливейший шаг в своей жизни.

Но это было не так. Он совершил колоссальную ошибку. «Клуб» потребовал вернуть свой багажный вагон обратно. Его участники были людьми, пресыщенными полированным красным деревом, внушительными мягкими креслами и толстыми коврами. Они потребовали свой старый потрепанный вагон с его четырьмя маленькими окнами, грубым дощатым полом и деревянными креслами с подлокотниками. Они получили его обратно. Большой, новый, показной вагон был отправлен на другой маршрут, а багажный вагон, сам по себе представляющий клуб, вступить в который страстно желает не одна душа, совершает свои рейсы шесть раз в неделю в составе одного из самых быстрых экспрессов на линии.

Группы мужчин имеют постоянно бронируемые за ними отдельные купе в салонных вагонах лучших пригородных экспрессов, и никто никогда не распространяется о том, что происходит за этими закрытыми дверьми. Доносятся слухи о размерах ставок в покере, достигающих небес, однако железная дорога не озабочена моральным обликом пассажиров настолько, чтобы вторгаться за закрытые двери. Проводники, возможно, и знают обо всем, но проводники традиционно мудры и более чем традиционно молчаливы. Один крупный нью-йоркский редактор арендовал отдельное купе для ежедневных поездок на работу в загородный дом и обратно. Его секретарь и стенографистка заперты в нем вместе с ним, и за 50 минут поездки дважды в день он надиктовывает ежедневные передовые статьи, которые приводят в восторг огромное множество его читателей.

Специальные поезда для пригородных пассажиров не являются какой-то особой новизной. Почти у каждой крупной магистрали есть ежедневные пригородные поезда, которые указаны в ее служебных расписаниях, но отсутствуют в расписаниях, выдаваемых публике. Группа аристократичных пригородных пассажиров, проживающих к северу от Бостона в районе Манчестера, каждое летнее утро пользуется своим частным специальным поездом до Северного вокзала. Это состав, состоящий исключительно из салонных вагонов, самый роскошный пригородный поезд на линии, и тем не менее ни один пригородный пассажир из тысячи ничего о нем не знает. Аналогичный поезд прибывает и отправляется ежедневно на Южном вокзале. Другие такие поезда курсируют из Нью-Йорка. У железной дороги можно купить как эксклюзивность, так и элегантность.

Пригородный пассажир волнуется по поводу этого поезда в 5:37 не больше, чем сама железная дорога. Она делает и поезд, и пригородного пассажира предметом своей заботы, поскольку именно так стремится развивать свой прибыльный пригородный трафик.

«Мы с каждым годом все больше переносим городскую жизнь в сельскую местность, — говорит крупный пригородный пассажирский агент, — и с широким распространением электричества в качестве тяговой силы для стандартных железных дорог этот бизнес обречен на рост, который мы сегодня едва ли можем предвидеть. Я считаю, что вполне могу предсказать, что через следующее десятилетие пояс на расстоянии от 30 до 50 миль от терминалов Нью-Йорка будет заселен так же плотно, как сегодня заселен пояс от 10 до 30 миль. Работники железных дорог сделали свою часть работы за счет дорогостоящего расширения терминалов и путевого хозяйства; они помогли риелторам в их масштабной рекламе возможностей загородной жизни: теперь остается только пожинать плоды».

ГЛАВА XX

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Доходы от грузовых перевозок выше, чем от пассажирских — Конкуренция тарифных ставок на грузоперевозки — Введение единой тарифной сетки — Практическое прекращение тарифных войн Комиссией по межштатным перевозкам — Классификация грузов по группам — Дифференцированные грузовые тарифы — Плата за простои при задержке выгрузки вагонов — Угольный трафик — Современные методы обработки сала и других грузов.

В Англии их называют «товарами» и считают едва ли второстепенным фактором в работе железных дорог. В Соединенных Штатах это грузовые перевозки, и именно они приносят железным дорогам подавляющую часть доходов. В Англии они представлены прелестными маленькими цепочками «товарных вагонов» — двухосными машинами грузоподъемностью от пяти до восьми, девяти или десяти тонн, причем «товары» часто оставляют беззащитными перед суровостью зимы, если не считать брезентового укрытия; в Соединенных Штатах быстрые и медленные товарные поезда наступают друг другу на пятки, а шестидесятитонный стальной вагон уже давно занял подобающее ему место.

Если вы не осознаете всю важность грузовых перевозок, вам следует побеседовать с теми пронзительными дельцами с Уолл-стрит, которые оценивают транспортную компанию не по продаже билетов, а по той завораживающей величине, которую они называют «тоннажем»; вам следует отправиться на линию и спросить любого эксплуатационника, как его участок справляется с трафиком. Он ответит вам в тоннах, в грузовых вагонах, перевезенных за сутки. Если вы все еще не убеждены, обратитесь к тому специалисту по пассажирским перевозкам, которого знаете лучше всего. Он расскажет вам, что пока он тщетно молит главного босса о новом экспрессе Limited, состоящем всего из восьми-десяти пассажирских вагонов, какой-нибудь пробивной грузовик был радушно принят в высших кругах и выходит оттуда со схваченным в кулак одобрением на 800 или 1000 крытых вагонов или полувагонов, да впридачу с десятком новых локомотивов для надежности. Вот вам и ответ.

Пассажирские терминалы могут обладать всем тем великолепием, которое мы видели, но грузовые терминалы — это истинное ядро железнодорожного узла при въезде в любой город. Ведь если обратиться даже к самым приблизительным цифрам, то окажется, что в крайних случаях — таких как дорога Нью-Хейвен, где имеется перегруженный транспортный узел с густонаселенными городами и поселками, — доходы от пассажирских перевозок едва ли превышают доходы от грузовых. В некоторых случаях пассажирские доходы составляют едва ли 25 процентов от общего дохода железной дороги; и подобные случаи более часты, чем для Нью-Хейвена, удерживающего Новую Англию в качестве своего личного княжества. Не удивляйтесь, что Уолл-стрит косо смотрит на любую новую линию, пока та не докажет свою способность развивать «поездной тоннаж» — грузовые перевозки, измеряемые тысячами тонн.

Ваш главный агент по грузовым перевозкам, приходящийся своего рода официальным кузеном главному пассажирскому агенту, — это человек, который изучает тоннаж. В нынешние времена возвышения должностей он скорее является менеджером по грузовым перевозкам, вокруг которого группируются подчиненные и оперативная группа по борьбе за грузы на его собственной и других соединительных дорогах, которые налаживают дружеские отношения с грузоотправителями точно так же, как молодые разъездные пассажирские агенты окучивают театральных антрепренеров и братьев по ложам. Разъездные агенты по грузовым перевозкам отираются у тупиковых путей и источают любовь к производителям и оптовикам; они заключают в свои объятия транспортных менеджеров компаний, которые на деле являются лишь возведенными в ранг элиты экспедиторами для крупных концернов. И пока они обихаживают дорогу в деталях, их главный босс изучает территорию в целом. Его стол завален торговыми газетами и рыночными бюллетенями; он может рассказать вам о сильных и слабых сторонах того или иного продукта — почему подешевел хлопок и стремительно дорожает пшеница. Более того, сам менеджер по грузовым перевозкам не чужд дружеских связей. Он без колебаний упаковывает собственный смокинг в чемодан и едет за 500 миль, чтобы лично дать грузоотправителям частные пояснения по поводу общегосударственной тарифной чехарды.

Мы сказали: тарифная чехарда? Это название кажется слишком простым для тонкой и сложной структуры, которая указывает, сколько мы должны платить железной дороге за транспортировку наших грузов. Когда мы посещали пассажирский отдел, мы познакомились с работой тамошних тарифных клерков. Мы узнали, что железная дорога устанавливает в первую очередь различные категории тарифов: билеты в один конец или туда и обратно стоимостью, скажем, три цента за милю для случайных путешественников; километровые абонементы для более частых пассажиров, дающие оптовую ставку в два цента за милю; третий и самый низкий тариф — чуть менее цента — для этого изысканного субъекта, пригородного пассажира. Для экскурсий, когда необходимо перевезти огромное количество людей за один раз, возможно, в одном поезде, были созданы другие очень низкие пассажирские тарифы. Мы также увидели, как железная дорога, стремясь основывать свои пассажирские сборы на количестве преодоленных миль, вынуждена производить тонкие корректировки сквозных тарифов между конкурирующими пунктами.

Мы говорим об этих вещах сейчас потому, что пассажирский тариф отчасти напоминает грузовой, и все же сопоставим с ним как детский букварь с греческим лексиконом. В прежние времена дела обстояли намного хуже. По сути, на самой заре не существовало подлинно научного способа, с помощью которого железная дорога могла бы регулировать свои сборы, и на некоторых из самых первых стальных магистралей ставки устанавливались просто вдвое ниже, чем на платных дорогах, без учета затрат на транспортировку. Таким образом, соревновательный элемент рано закрепился при формировании тарифной сетки; и имеются свидетельства того, что в те ранние дни, когда у железной дороги была возможность, она устанавливала тариф настолько высоким, насколько, по ее мнению, люди могли вытерпеть без бунта, и именно так в обиход вошла историческая ныне фраза «то, что может выдержать рынок». На самом деле в те дни, когда научный бухучет был неизвестен, у железной дороги не было способа точно узнать, во сколько именно обходится эксплуатация и как эти расходы должны быть справедливо распределены между различными классами ее перевозок.

Дело шло от плохого к худшему по мере развития крупных наземных перевозчиков. Каждая дорога составляла свою тарифную сетку по собственному разумению; она классифицировала грузы именно так, как ей заблагорассудится, и человек где-нибудь в Новом Орлеане, отправляющий товары в Нью-Гэмпшир, ломал голову над тем, какие сборы начислятся на его отправление, когда оно наконец достигнет северо-восточного угла страны. Конкурентная борьба стала сильнейшим фактором в формировании тарифной сетки, если не считать скрытого влияния привилегированных друзей железной дороги — влияния, которое чаще всего высовывало свою уродливую голову в практике предоставления скидок и возврата комиссионных. Ожесточенной конкуренции, царившей между железными дорогами в семидесятые годы, не было равных ни в один другой период. Разорительная тарифная война за тарифной войной следовали по пятам друг друга, и мелкие дороги одна за другой катились к банкротству. Было время в 1877 году, когда можно было отправить вагон скота бесплатно из Чикаго в Питтсбург или из самого Чикаго аж в Нью-Йорк всего за пять долларов; а ведь вряд ли найдется более хлопотный для железной дороги груз, чем скот. Чтобы оценить, что эти войны означали для перевозчиков, имейте в виду, что на неделе после улаживания этого конкретного инцидента отправка скота из Чикаго в Нью-Йорк стоила по старому тарифу — 110 долларов за вагон.

Из такой партизанской войны родилось единственно возможное решение — сотрудничество. Железные дороги тогда еще не были достаточно крупными, чтобы консолидировать свое имущество, Дж. П. Морган еще не выработал свое высокое искусство их объединения. Поэтому они сделали следующее по эффективности дело и заключили тайные соглашения — пул. То есть они установили стандартную тарифную сетку на общих территориях и обязались соблюдать ее в течение определенного времени. Они рассчитывали свои относительные доли бизнеса в начале любого соглашения и забирали из совокупных доходов пула ту же долю поступлений. Яростные протесты, прокатившиеся по всей стране против пулов, отзываются эхом до сих пор. Эта практика наряду с другой, ныне также запрещенной — предоставлением скрытых скидок, — по сути, дала рождение государственному регулированию железных дорог.

«Внутри любого товарного двора кипит работа»

Сент-Джонс-Парк, крупный товарный двор Нью-Йорк Сентрал в деловой части Нью-Йорка

Большие рудные причалы Вест-Шор в Буффало

В 1887 году появилась Комиссия по межштатным перевозкам, и разорительным тарифным войнам пришел практический конец. Комиссия потребовала, чтобы железные дороги представляли ей копии всех своих тарифных сеток, как грузовых, так и пассажирских, и постановила, что почти во всех случаях о любом изменении тарифа должно быть объявлено за тридцать дней. Это означало, что старой практике переписывания тарифной сетки за одну ночь с целью нанести смертельный удар конкуренту пришел конец. А цивилизованная тарифная война, в которой противники за тридцать дней предупреждают о своих стратегических намерениях, практически невозможна.

Теперь перейдем к современности. Современная система грузовых тарифов сложна, до ужаса сложна, но это система. Она начинается с классификации всех видов грузов по группам, поскольку для любого очевидно, что для железной дороги стоимость обработки различных видов товаров должна колоссально различаться. К такому различию приводит несколько факторов: ценность груза и степень риска его безопасной транспортировки, которую должна брать на себя железная дорога; его объем, вес и стоимость погрузочно-разгрузочных работ в терминалах, а также стоимость любого специального оборудования, которое может потребоваться для его перевозки по путям. Никто не станет ожидать, что железная дорога повезет крытый вагон, наполненный шеком стоимостью в несколько сотен тысяч долларов, по той же цене, по которой она везла тот же вагон, заполненный коксом. Поэтому железная дорога сгруппировала свои грузы по шести общим классам — от самых сложных и дорогих в обращении до самых простых и дешевых; и тарифы на эти шесть различных классов также находятся в грубой пропорции.

Около 8000 наименований, начиная с мышьяка и стремянок и заканчивая рождественскими елками и локомотивами, распределены по этим классам. В них вошло практически все, что берется перевозить железная дорога, за исключением угля и некоторых других специфических грузов, которые тарифицируются как особые номенклатурные позиции и имеют специальные опубликованные тарифы. Таким образом, отправитель метелок для пыли из Южного Бруклина в Огденсбург, штат Нью-Йорк, обнаружит, что они подпадают под Класс 1 и что ему придется заплатить 44 цента за сто фунтов веса отправления. Если бы он отправлял стальные балки между теми же пунктами, он нашел бы их в Классе 4 по тарифу 23 цента за сто фунтов. Эти шесть классов были стандартизированы на территории всей страны всеми железными дорогами совместно. Дороги к северу от реки Огайо и к востоку от Миссисипи используют так называемую Официальную классификацию; к югу от Огайо и также к востоку от Миссисипи — Южную классификацию; в то время как все дороги к западу от Миссисипи используют Западную классификацию. Так что отправитель больше не испытывает особых сомнений в этих вопросах, особенно с учетом того, что все три классификации практически идентичны во всем, кроме мелких деталей.

Столь обстоит дело с классификацией на данный момент. Она выглядит довольно просто, если положить ее рядом с самими тарифными ведомостями — печатной формой сложнейшей структуры, настолько масштабной, что ее внутренние механизмы порой кажутся неуловимыми. Вы спрашиваете менеджера по грузовым перевозкам о тарифах. Он квалифицированный специалист, знающий экономику общего транспорта, и он изо всех сил старается просто объяснить вам базовые сборы за транспортировку товаров.

«Наши тарифы, — говорит он, — формируются под влиянием многих факторов. В общем плане — конкурентной средой, куда мы приходим, а в конкретных случаях — объемами бизнеса, поступающего из отдельной точки или отправляющегося из нее. Направление движения, включая необходимость возврата вагонов порожними или гружеными, — это еще один фактор. И конечно же, существует великий фактор, которому должны подчиняться как пассажирские, так и грузовые тарифы, — необходимость для железной дороги зарабатывать больше, чем она тратит. Акуорт, английский экономист, говорит, что железная дорога должна оплачивать три статьи расходов: содержание организации, содержание инфраструктуры и выполнение работы. Наши доходы из тех или иных источников должны покрывать эти тройные расходы».

Спросите этого крупного специалиста по грузоперевозкам о взимании платы «по состоянию рынка», и его лицо выразит огорчение. Он резко поворачивается к вам и спрашивает:

«Финансовые отчеты любой железной дороги являются общедоступными, и они покажут вам, что дороги едва сводят концы с концами, а в редких случаях выплачивают примерно половину тех дивидендов, которые можно было бы ожидать от процветающего национального банка, трастового общества или производственного предприятия для его инвесторов. Это выглядит так, будто мы начали достигать какого-то научного баланса между расходами и доходами, не так ли?»

Вы уходите от ответа. У вас нет желания спорить или углубляться в высокие материи железнодорожных финансов, и потому вы говорите, что просто хотите разобраться в тарифах.

«Это немного проще санскрита, — говорит транспортник. — Мы начинаем расчет с общих или базовых пунктов...»

Вы прерываете его и интересуетесь, что же такое «базовый пункт» на самом деле. Тогда эксперт по трафику спускается до уровня букваря и начинает объяснять так, чтобы вы действительно все поняли. Оказывается, несколько лет назад, когда железные дороги впервые объединились в пулы, им потребовалось найти справедливый метод составления тарифной сетки. Все предлагали свои варианты, а пенсильванский товарный клерк по имени Джеймс Макгрехем предложил правильный. Его приняли, и он стал современным стандартом, что доказывает: добро иногда может родиться из беззакония.

В этой системе тариф для каждого из шести различных классов и всех специальных грузов между Нью-Йорком и Чикаго был принят за 100 процентов. Другим городам, расположенным как дальше, так и ближе к Нью-Йорку, чем Чикаго, были назначены пропорциональные проценты: Сент-Луис — 117, Питтсбург — 60, Кливленд — 71, Детройт — 78, Индианаполис — 93, Пеория — 110, а Гранд-Рапидс — 100, как и Чикаго. На восточном конце этого конкретного участка — зоны Официальной классификации — от нью-йоркских тарифов делалась скидка в два-три цента за сто фунтов в пользу Балтимора и Филадельфии с соответствующей надбавкой в два-три цента для компенсации увеличенного плеча доставки до Бостона. Независимо от того, как вы отправляете груз, эти тарифы остаются стандартными, пока железные дороги хранят верность своим тарифным ассоциациям. Вы можете отправить груз из Индианаполиса в Нью-Йорк через Кливленд и Олбани, через Мэрион и Саламанку, через Колумбус и Питтсбург или через Цинциннати и Паркерсбург, и хотя между этими маршрутами имеется значительная разница в километраже, тариф на всех различных дорогах, составляющих их, остается одинаковым.

Этот стандарт, простой по меркам грузовых тарифов, не был принят за один миг. Прежде чем он воцарился, пришлось разрешить ожесточенные споры со стороны городов и грузоотправителей. После его утверждения каждой дороге стало легко строить собственный тариф на его основе. Вместе они образуют огромную структуру, которая постоянно меняется, поскольку та или иная дорога меняет свой тариф под давлением грузоотправителей или городских властей, либо из-за стремления установить более справедливые расписания; а масштаб работы, создаваемой этими изменениями, можно вообразить, если заявить, что одно лишь изменение в зоне Официальной классификации влечет за собой более восьми тысяч правок в тарифных сетках железных дорог.

Выбор Чикаго в качестве «стопроцентного» города в северо-восточной части Соединенных Штатов стал повторным признанием его заслуг как транспортного центра, которые огромные окружающие его на протяжении миль сортировочные парки воздавали ему долгие годы. Это один из важнейших базовых пунктов, где из единичных тарифов выстраиваются множественные ставки или проценты. Большинство важнейших торговых городов разделяют это отличие, которое также порой распространяется на сравнительно небольшие пункты, оказавшиеся терминалами довольно значительных железных дорог. Так мы обнаруживаем Цинциннати и Хендерсон, Луисвилл и Эвансвилл, Сент-Луис и Давенпорт, Чикаго и Пеорию, Омаху и Су-Сити, Канзас-Сити и Ливенворт — все они обладают этим железнодорожным отличием.

Столь обстоят дела со стандартными тарифами. Подобно тому как некоторым железнодорожным линиям, курсирующим из Нью-Йорка в Чикаго, разрешено продавать билеты на два доллара дешевле, чем другим «стандартным линиям», из-за более медленного времени в пути, этот же фактор создает «дифференциал» и в грузовых тарифах. Крупные дороги хвастаются, что способны доставлять первоклассные грузы — «приоритетные грузы» — из одного города в другой за шестьдесят часов. Другим требуется больше времени, и более крупные конкуренты разрешают им делать цены чуть ниже из-за более медленной скорости грузовых перевозок. Примером такой «дифференциации» является Гранд-Транк, перевозящая грузы сообщением Нью-Йорк — Чикаго по обходному маршруту: из Нью-Йорка морем до Нью-Лондона, штат Коннектикут, а оттуда по Центральной Вермонтской дороге на север в Канаду и на главную магистраль Гранд-Транк. Очевидно, что столь протяженный маршрут увеличивает время в пути и ставит дорогу в заведомо невыгодное положение при привлечении перевозок, если не предложить сниженный тариф в качестве приманки для грузоотправителя. Мы использовали дифференциалы на направлении Нью-Йорк — Чикаго просто в качестве иллюстративных примеров. Дифференциалы можно обнаружить в любом уголке страны, где есть длинные плечи перевозок и множество борющихся за них железных дорог.

Но появление Гранд-Транк в качестве фактора чикагского трафика из Бостона и обратно привело к одному из самых ранних и интересных решений Комиссии по межштатным перевозкам. Сент-Олбанс, штат Вермонт, пожаловался этому совету на то, что его местный грузовой тариф по линиям Бостон и Мэн и Центральной Вермонтской из Бостона выше, чем сквозной тариф из Бостона в Чикаго. На первый взгляд казалось, что правда должна быть на стороне Сент-Олбанса, но железная дорога сумела доказать свою правоту и выиграть дело. Она продемонстрировала, что не может выжить за счет перевозок между Бостоном и Сент-Олбансом и другими местными неконкурирующими пунктами или за счет бизнеса, перераспределяемого между этими пунктами. Чтобы зарабатывать себе на хлеб с маслом, она должна бороться за прибыльный чикагский трафик; а чтобы иметь возможность бороться за этот трафик, несмотря на некоторые неудобства своего географического положения, она вынуждена устанавливать очень низкие тарифы.

Было доказано, что такие низкие тарифы возможны для грузов, следующих целыми составами, подобных бостонско-чикагскому трафику, и что каждый из этих поездов приносит свою долю прибыли железной дороге. Ведь когда дело доходит до обработки грузов в Сент-Олбансе, что особенно характерно для еще более мелких городов, возникают новые транспортные расходы, и из-за этих расходов мы получаем явление, известное как «обратный завоз».

Из-за «обратного завоза» страдают небольшие города, и им, вероятно, придется продолжать страдать, пока не будет разработана еще более справедливая система железнодорожных тарифов. Иногда это может происходить в таком случае, как только что упомянутый Сент-Олбанс; в других случаях — из-за конкуренции со стороны водного транспорта, как в знаменитом спокеанском деле, к которому мы еще вернемся; а иногда это просто произвольный сбор, устанавливаемый железной дорогой. В подобных случаях дорога рассуждает так: отцепка и доставка вагонов на некоторых мелких станциях обойдется в десять долларов за каждый доставленный на них доллар стоимости груза по причине временных и эксплуатационных задержек поездов; поэтому она рассчитывает отвезти груз до ближайшего крупного линейного пункта с большими парками, а оттуда отправить его обратно местным поездом. Когда такой небольшой город находится ближе к сортировочному парку на дальнем конце маршрута, возникает плата за обратный завоз, и маленькому городу приходится молча с этим мириться. Если маленькие города и поселки с их активными организациями начинают слишком громко жаловаться на существующую систему, эксперты по трафику обращаются к ним и говорят:

«Разработайте систему лучше. Быть может, вам по душе австралийская система, где сборы уменьшаются с каждой милей для каждого дополнительного расстояния, преодолеваемого отправлением?»

Это может показаться привлекательным секретарю торговой палаты, который явился в штаб-квартиру с гневом в глазах; это выглядит абсолютно справедливым для каждого, и он кивает в знак согласия. Менеджер по трафику сияет от радости. Его добыча попала в ловушку. Он поворачивается к нему.

«Где бы оказался ваш распрекрасный городок с 35 тысячами довольных жителей при австралийской системе? — требует он ответа. — Австралийская система сосредоточила бы весь бизнес в пунктах водного транспорта, вдоль побережья, у великих озер и рек; она сконцентрировала бы все производство в местах добычи сырья. Где бы разместились те семь оптовых торговцев вашего города, которыми мы все так гордимся, при австралийском плане? Если бы железные дороги приняли его, это сэкономило бы миллионы долларов только на бухгалтерском учете, но в стране не осталось бы ни единого внутреннего распределительного центра».

Секретарь торговой палаты сбит с толку. До своего нынешнего высокого положения он был молодым газетным репортером. Он путается. Специалист по трафику обладает быстрым умом и еще более быстрыми цифрами. И все же молодой секретарь чувствует необходимость проявить крупицу мудрости и потому мягко заводит разговор о спокеанском деле.

Это спокеанское дело, также ставшее известным решением Комиссии по межштатным перевозкам, демонстрирует другой фактор формирования железнодорожных тарифов — серьезное влияние конкуренции со стороны водного транспорта. Косвенно оно затрагивает и принцип обратного завоза. Спокан, который находится намного ближе к Чикаго, чем Сиэтл, подобно Сент-Олбансу, платил более высокий тариф за «краткосрочную перевозку», чем Сиэтл платил за гораздо более протяженный маршрут. Но Сиэтл — процветающий порт, и если бы железная дорога не установила туда очень низкий тариф, все медленные грузы ушли бы туда по воде, где значительно меньшие транспортные расходы неизменно обеспечивают куда более низкие ставки, и дорога, чтобы, так сказать, спасти собственную шкуру, вынуждена устанавливать низкий сквозной тариф туда, взимая плату за обратный завоз или более высокий тариф для Спокана из крупных восточных центров. Если бы с него взимали пропорциональную долю тарифа до Сиэтла, которая тогда оказалась бы ниже, все остальные внутренние города потребовали бы тех же привилегий, и тогда железная дорога перевозила бы имущество в убыток — бизнес, который может иметь лишь один неизбежный исход.

«Вы видите, как все это сложно, — объясняет менеджер по трафику молодому секретарю, — и как нам приходится постоянно проявлять рассудительность. Мы должны рассчитывать индивидуальную стоимость для определенных расстояний, местностей и направлений трафика, закладывать переменную стоимость обработки различных видов грузов, а затем добавлять процент от общих расходов бизнеса, точно так же как ресторатор заставляет каждого посетителя пропорционально оплачивать стоимость хлеба и масла, отопления, освещения, обслуживания и аренды, независимо от того, насколько велик или мал его чек в каждый отдельный раз».

«Мы должны проявлять рассудительность и устанавливать тарифы так, чтобы товары постоянно двигались. Предположим, что и гвозди, и ломики производятся в Питтсбурге, а в Уильямспорте производятся только гвозди. Предположим далее, что тариф из Питтсбурга в Нью-Йорк как на ломики, так и на гвозди составляет пятьдесят центов за сто фунтов, а тариф из Уильямспорта в Нью-Йорк составлял всего 38 центов. Какие шансы оставались бы у производителя гвоздей в Питтсбург против его конкурента в Уильямспорте, когда оба ежегодно выпускают гвозди десятками тысяч тонн? Именно чтобы помочь питтсбуржцу, мы устанавливаем специальный 38-центовый тариф на гвозди из его города в Нью-Йорк; и когда мы продолжаем направлять эти товарные тарифы в Вашингтон, ваши грузоотправители спрашивают, почему у нас не может быть стандартной тарифной сетки или австралийской системы. В следующий раз, когда кто-нибудь из них обнаружит, что не может продать лемехи в Техас, потому что парень из Форт-Уэйна обыгрывает его по стандартным тарифам, вы увидите, как он мчится сюда и требует специальный тариф».

«Именно из этого галдежа и споров почти бесчисленных интересов, амбиций таких вот процветающих мелких городов, как ваш собственный, из квалифицированных аргументов умных людей рождается тарифная сетка и поддерживается в состоянии постоянного здорового изменения».

Мы устали от тарифов и факторов, влияющих на них, и интересуемся, какова же азбука грузовой операции между железной дорогой и грузоотправителем. Менеджер по трафику разъясняет нам все предельно ясно.

«Когда один из наших агентов принимает партию груза, — говорит он, — он немедленно выдает отправителю или консигнору накладную в качестве расписки и договора на перевозку. Со своего дубликата этой накладной он выписывает дорожную ведомость, или манифест, который будет сопровождать вагон до прибытия груза в пункт назначения. В этой дорожной ведомости описываются отправка и вагон, в который она погружена, указываются пункты отправления и назначения, грузоотправитель и грузополучатель, тариф, а также то, были ли сборы оплачены заранее или подлежат взысканию в пункте назначения. Копия этой дорожной ведомости передается кондуктору товарного поезда, который выдает станционному агенту расписку в получении груза. В пункте назначения грузополучателю выдается грузовая квитанция, содержащая описание отправки, аналогичное дорожной ведомости, и указывающая вдобавок общую сумму взысканных или подлежащих уплате сборов, а при выдаче груза берется его расписка в получении».

«Все кажется довольно простым», — тихо выдыхаете вы.

«Это не так, — отвечает он, — поскольку здесь есть свои сложности. Я покажу вам одну из них».

Мы проходим через качающиеся двери из зеленого сукна и на мгновение переносимся из отдела перевозок в оперативный отдел, но в такой оперативный отдел, который для изложения в труде подобного рода лучше всего объединить с рассказом о грузовых перевозках. Менеджер по трафику указывает на человека, сидящего за квадратным и заваленным бумагами столом, чьи мысли полностью сосредоточены на массе корреспонденции, которую он быстро перебирает.

«Он лучший специалист по вагонному парку в стране», — говорит наш проводник; и вы вспоминаете, что когда вы были в бухгалтерии, там велся учет взаиморасчетов между линиями за использование вагонов друг друга, ушедших в сквозные рейсы на чужие или «иностранные» дороги. Менеджер по трафику продолжает: «Наша дорога невелика по меркам некоторых магистралей. Тем не менее мы принимаем около 40 000 вагонов в месяц и, разумеется, сдаем примерно такое же количество за те же тридцать дней. И все же нет ни единого часа ни в один день месяца, когда этот человек не мог бы сказать, где находится любой из этих вагонов, сколько времени он пробыл на наших путях, сколько свободного времени имеет грузополучатель на его разгрузку или сколько он должен будет заплатить железной дороге за задержку с выгрузкой, чтобы вагон снова мог вернуться в работу».

Эту плату за ожидание, объясняет менеджер по трафику, на профессиональном жаргоне называют «демереджем»; и это еще один яркий пример постоянного использования железной дорогой своего подвижного состава, колоссальной экономии, которую начинают практиковать в современной науке управления железными дорогами. Вас знакомят со специалистом по вагонному парку, вы низко наклоняетесь над его столом, пока он объясняет часть своей работы. Вот, например, вагон, заполненный автомобилями, следующий из Детройта дилеру в Вустер, штат Массачусетс. Этот вагон в составе поезда из примерно 60 других уходит из Детройта в восточном направлении по Мичиганской центральной железной дороге. В Буффало его переставляют на пути Нью-Йоркской центральной и Гудзоновской железной дороги. Вечером второго дня он прибывает в Ренселер, напротив Олбани через реку Гудзон, и передается на Бостон и Олбанскую железную дорогу. Чтобы рассмотреть конкретный пример, давайте посмотрим, как Бостон и Олбанская дорога управляет процессом через свой отдел вагонного парка.

Этот отдел мгновенно и автоматически включается в работу, как только вагон ступает на рельсы Бостон и Олбанской дороги в Ренселере. Находящийся там товарный агент делает отметку о вагоне и его содержимом на основе прилагаемой дорожной ведомости; делает особую пометку, возможно, о том, что это вагон, специально предназначенный для перевозки автомобилей. Теперь предположим, что этот большой крытый вагон принадлежит Мичиганской центральной. Бостон и Олбанская дорога будет выплачивать этой дороге-владельцу по 35 центов суточной аренды — «пер дием» на железнодорожном жаргоне — за время его нахождения на путях Бостон и Олбанской дороги. В этот же самый момент на Мичиганской центральной находятся, пожалуй, сотни вагонов Бостон и Олбанской дороги, и по истечении 30 дней эти счета и множество, множество других направляются в бухгалтерию, где они взаимозачитываются между дорогами наряду с общими грузовыми и пассажирскими счетами.

Это движение грузовых вагонов служит ценным барометром общего состояния бизнеса. Ежедневные газеты имеют обыкновение включать общенациональные сводки отчетов по использованию вагонов в число своих наиболее интересных рыночных новостей. В периоды спада вагоны возвращаются домой из долгих поездок на других дорогах. Но в периоды пиковой нагрузки все дороги без особых угрызений совести заимствуют «иностранные» вагоны для использования в местных перевозках. Когда грузоотправители клянчат вагоны со всех сторон и грозят всякими страшными карами, 35 центов в сутки — небольшая плата за аренду вместительного вагона. К тому же все остальные занимаются тем же самым, и ни одна дорога не может надеяться вернуть все свои вагоны даже при содействии бдительного отряда молодых людей, обыскивающих «чужие» парки. Но в периоды спада они с грохотом возвращаются домой, словно заблудший скот, вновь нашедший большой амбар. Во время экономического кризиса 1907 года один из специалистов по вагонному парку на Западе получил вагоны, которые отсутствовали на родной дороге целых семь лет.

Мы переходим от работников вагонного хозяйства обратно в отдел, который занимается исключительно перевозками. Угольные перевозки — один из главных источников дохода для этой конкретной железной дороги. Некоторые ее ветки уходят в угольные бассейны с битуминозным углем, а другие пролегают через антрацитовые месторождения, которые природа в каком-то причудливом порыве создала всего в нескольких округах северо-восточной Пенсильвании. Весь этот край сопоставим с куском говядины, где угольные пласты напоминают прожилки жира, идущие во всех направлениях. Как и в говядине, здесь преобладает неживое мясо. Жировые прожилки — это ценные угольные пласты, а неживые участки — земля, сланцы и породы, в которые уголь был заложен во время какого-то великого катаклизма природы в процессе сотворения мира. Наука не может сказать, как он попал в это конкретное место. Наука лишь догадывается, что это такое, помимо того факта, что он состоит преимущественно из углерода. Предполагается, что изначально это был битуминозный уголь и что в результате процессов интенсивного сдавливания при тектоническом сдвиге нефть, деготь и газ битуминозного угля были выжаты наружу, образовав гораздо более ценные залежи антрацита.

Добыча заключается в извлечении пластов жирного антрацита из массы пустой породы и земли. Пласты уходят глубоко в горы и, подобно маленьким прожилкам жира, теряются в камне, продолжая нашу метафору. Некоторые пласты имеют толщину всего в несколько футов, тогда как другие достигают двадцати и тридцати футов, и, как правило, чем глубже они уходят под землю, тем лучше уголь; но чем глубже вы спускаетесь, тем сложнее и дороже обходится добыча.

Теперь перед нами перевозки, которые требуют и получают особое внимание. В прежние времена добыча антрацита сама по себе была лишь подразделением эксплуатационной службы для полудюжины систем, протянувших свои рельсы в тот ценный уголок Пенсильвании. Теперь эта работа переведена под контроль независимых горнодобывающих компаний; однако обработка угля является важнейшей функцией не только этих дорог, но и систем, которые протягивают свои усики к ценным угольным бассейнам в разных частях страны.

Великий мост Нью-Йорк Сентрал у Уоткинс-Глена

Строительство удивительного моста Айдахо и Вашингтон Нортерн через реку Панд-Орей, штат Вашингтон

Чтобы заполнить угольные склады одного лишь Нью-Йорка, требуется около 10 500 000 тонн антрацита ежегодно. Теперь вы перестаете удивляться, почему у этой дороги есть эксперт по угольному трафику — человек с поистине баснословной зарплатой. Он осуществляет строгий надзор за операционным департаментом в деле обработки этого гигантского потока, следит за тем, чтобы поезда преодолевали горы и прибывали на крупные терминалы в Джерси-Сити в исправном состоянии, а морской отдел дороги был готов с буксирами, баржами и лихтерами обрабатывать продукцию по мере ее поступления тысячами тонн каждые двадцать четыре часа. Все это было бы довольно просто, если бы поезда и суда ходили точно по расписанию. Но в железнодорожном деле постоянно случается непредвиденное, поэтому железные дороги страхуются от чрезвычайных ситуаций, создавая крупные угольные склады за пределами Нью-Йорка и других крупных городов — населенных пунктов, которые оказались бы в бедственном положении, если бы их снабжение углем прервалось хотя бы на двадцать четыре часа. Иногда на каждом из таких складов хранится около 500 000 тонн — черная гора, тянущаяся вдоль путей и обслуживаемая гигантскими кранами.

Мы возвращаемся в уютный кабинет менеджера по трафику для прощальной беседы с ним. Он возится со своей корреспонденцией. Оказывается, какой-то вашингтонский юрист заявил, что может сберечь железным дорогам страны миллион долларов в день за счет экономной эксплуатации их имущества, и железнодорожник крайне разгневан этим утверждением.

«Он рассуждает о чушке и говорит, что мы должны обучить наших рабочих минимальным движениям, необходимым для погрузки одной чушки в вагон — точно так же, как каменщиков научили обращаться с кирпичом с минимальными усилиями, добившись максимальной экономии в выполняемой работе». Менеджер по трафику невесело смеется. «Юрист во всем прав, за исключением двух вещей; и его анекдот про кирпич определенно хорошо подан. Только так получается, что железная дорога не загружает и не разгружает грузы повагонно — это обязанность грузоотправителя и грузополучателя, а также так получается, что чугунные чушки редко обрабатываются поштучно. При повагонных отправках погрузка и разгрузка осуществляются не вручную, а с помощью мощных магнитов на кране, которые захватывают по тонне слитков за раз и не видят в этом никаких проблем».

Менеджер по грузовым перевозкам в очередной раз добился своего, и он доволен. Он рассказывает немного о современных методах обработки грузов, один из которых — как изобретательный эксперт по мясоконсервному производству в Чикаго сэкономил тысячи долларов ежегодно на перевалке сала. В прежние времена сало закатывали в товарные вагоны по одной бочке на ручную тележку, что было довольно медленным и дорогостоящим процессом. Чикагский специалист разработал способ плавления сала и, пока оно было жидким, заливки его, подобно нефти, в цистерну. Когда оно достигало места назначения на каком-нибудь крупном терминале, сало снова растапливали до жидкого состояния и выливали из цистерны. Такова наука крупной обработки грузов сегодня. Не только краны с магнитными балками перегружают чугун и отливки тоннами, но и мощные подъемники в Кливленде, Конеоту и других крупных городах у озер вблизи Питтсбургского района глубоко зачерпывают недра гигантских судов, извлекают из них руду с берегов озера Верхнее и заполняют целые ожидающие составы за пятнадцать-двадцать минут. В пустые трюмы судов они насыпают битуминозный уголь из Западной Пенсильвании и Западной Виргинии по одному вагону за раз. Подъемный кран опускается на тупиковый путь дока за полувагоном, сдергивает кузов вагона с тележек, поднимает его высоко над открытым люком ожидающего судна и переворачивает вверх дном. Быстрее, чем можно это рассказать, уголь оказывается в судне, а кузов вагона возвращается обратно на свои тележки.

ГЛАВА XXI

ДРАМА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Скорые поезда для ценных и скоропортящихся товаров — Вагоны, изобретенные для фруктов и рыбы — Молочные поезда — Систематизированная обработка бидонов — Аукционная продажа овощей и зелени в полночь — Исторический городской грузовой склад.

Возможно, вы видели, как яркий фирменный поезд в зелено-золотых тонах с большим шумом отправляется со станции крупного города, и сделали вывод, что романтика железной дороги связана именно с ним, а длинные вереницы тускло-красных товарных вагонов не имеют в себе ничего драматического. Если вы так думали, вы ошибались.

Романтика и драма порой достигают наивысшей точки в перевозке грузов. Скорые поезда, следующие по экспресс-расписанию лучших фирменных поездов, иногда довозят через весь континент шелк стоимостью от 2 000 000 до 3 000 000 долларов. Какой-нибудь нетерпеливый промышленник может нанять специальный поезд, чтобы отправить груз через полдюжины штатов. Существуют выдающиеся рекорды скорости в обработке скоропортящихся грузов, рекорды примечательных поездов, которые так же хорошо известны специалистам по перевозкам, как фирменные поезда известны широкой публике.

Драма присутствует и тогда, когда железная дорога доставляет продовольствие в город, поскольку одной из своих величайших функций она считает именно заполнение городской продовольственной кладовой. Она выделяет определенных высокопоставленных сотрудников в своем департаменте перевозок для работы с рыночной продукцией; она предоставляет специальные возможности для ее сбора, специальные возможности для ее перемещения, специальные терминальные возможности для ее доставки в сердце крупных городов. Иногда она идет даже дальше и создает и организует крупные оптовые рынки, наращивая свои перевозки за счет того, что делает все возможное для облегчения постоянного пополнения городской кладовой.

Вот почему эти длинные темные караваны, скоростные приоритетные грузовые поезда, которыми гордится начальник отдела перевозок железной дороги, так быстро мчатся по рельсам в город. Один из них останавливается в блок-участке на мгновение, чтобы пропустить вперед ярко освещенный пассажирский поезд. Пока он стоит, мы забираемся внутрь и завязываем разговор с его кондуктором. Он умный парень, представитель нового типа железнодорожников. Буквально прошлым летом мы застали кондуктора товарного поезда за чтением его «Sartor Resartus» и обсуждением Карлейля как стилиста.

«Да, мы везем кое-какое продовольствие в город, — признается он. — У меня на борту этих восьмидесяти вагонов достаточно жратвы, чтобы прокормить несколько полков. У нас два рефрижератора с мясом из Омахи, два из Канзас-Сити, один из Чикаго. Чикагский вагон охлаждался льдом дважды — в Элкхарте и в Алтуне. Остальным вагонам потребовалось дополнительное наполнение в Хаммонде, на окраине Чикаго. Скоро у нас установится свежая холодная погода, и мы сможем отказаться от льда».

«Шеф? Шеф все равно будет переживать. Как только он сможет сократить количество своих ледников на сортировочных станциях, он начнет беспокоиться о том, чтобы заполнить эти крупные ледохранилища к следующему лету. У него где-то в горных дивизионах запрятано озеро, и у нас туда ведет ответвление на пару миль, и мы просто вывозим оттуда лед в зимние месяцы. Возьмите любую из этих магистралей — ей обязательно нужно озеро для ее ледниковых станций. Это лишь одна из многих маленьких тонкостей управления дорогой».

Мы выражаем желание посмотреть на большой приоритетный поезд, и — поскольку блок-участки все еще закрыты для него — мы продвигаемся вперед в густых тенях вагонов, причем сигнальный фонарь начальника поезда на руке освещает нам путь. Он останавливается возле цепочки белых и желтых товарных вагонов.

«Калифорнийские фрукты, — говорит он, — они ничточто сумняшеся отправляют их через весь континент. Вы могли подумать, что те фермеры там, на тихоокеанском побережье, упали духом, когда им сказали, что между двумя океанами имеется дюжина ледниковых станций, а расходы на охлаждение льдом непомерны. Ничуть не бывало. Они просто сели и основательно подумали, а через некоторое время разработали этот тип вагона. Мы называем его предварительно охлажденным. Вагон очищают и доводят до низкой температуры перед погрузкой. После этого температуре не дают подниматься, пока фрукты укладывают внутри. Его закрывают и пломбируют, пока он еще ледяной, и ледяным же он катится на восток по трем или четырем тысячам миль путей. Внизу, вдоль Саутерн Пасифик, может стоять палящая знойная погода; в низинах Миссури люди могут просто задыхаться от нехватки воздуха; но этот предварительно охлажденный поезд уверенно идет вперед, сохраняя свой груз свежим, прохладным и чистым. Мы можем доставить его в любую точку атлантического побережья без всякого риска испортить продукт».

Мы проскальзываем мимо еще полудюжины вагонов. Кондуктор снова останавливается и возится со своими накладными.

«Вот и наш парень, — смеется он. — Это палтус. Здесь подряд идет полдюжины вагонов с палтусом».

Нам не хочется выказывать полное невежество в вопросах продовольствия, и мы решаемся сделать предположение.

«Палтус родом из Ньюфаундленда? — спрашиваем мы. — Как вы доставляете его сюда?»

Работник грузового поезда с понимающей усмешкой смотрит на наши скудные познания.

«Помилуйте, — говорит он. — Этот маленький пруд для рыбной ловли там, на отмелях, недостаточно велик для страны, в городах которой собралось 27 000 000 человек. Эти вагоны прибыли с дороги великого Йема Хилла — прямиком из Такомы на Пьюджет-Саунде, штат Вашингтон. Некоторые из тех людей, что живут в Бостоне, испытали бы шок, если бы узнали, что их любимый палтус родился и вырос в Тихом океане; но в том-то и вся правда».

«Эта рыба (причем кое-что идет прямо в Бостон, чтобы продаваться в самой тени Фанейл-Холла) проделала путь в 7 000 миль, чтобы ее съели на самых берегах Атлантики. Когда рыболовецкое судно, поймавшее этот груз, находилось в пятидесяти милях от доков, оно начало вызывать Такому по беспроводной связи. Начальник станции Нортерн Пасифик уже был готов там к новостям, переданным этим стуком. У него наготове была цепочка вагонов-рефрижераторов; они были полностью готовы и выставлены вдоль причала к тому моменту, когда судно ошвартовалось».

«Пять минут спустя рыбу стали загружать в вагоны. У них там работала бригада грузчиков слаженно, как часы, подобно тому, как эти парни работают вокруг больших шатров цирка-шапито. Сначала шел слой льда, затем слой рыбы, потом снова льда. Через тридцать минут работа была закончена. Через сорок пять минут эта цепочка рыбных вагонов неслась на восток по расписанию экспресса. Ее расцепили в Сент-Поле и снова в Чикаго. Вот наша доля добычи, и мы здесь на старой магистрали не лодырничаем».

«Мы — приоритетный груз, если угодно, а вовсе не какой-нибудь тряский состав с углем и рудой, идущий по путям с низким уклоном. Нас ставят между всеми этими «Пульманами», даже когда мы идем на четырехпутных участках, потому что еда — дело быстрое; еда не может храниться вечно; а те люди внизу, в городе, уже проголодались».

Он собирается сказать еще что-то, но его прерывает гудок паровоза. Блок-участки снова свободны. Кондуктор цепляется за подножку вагона, «приоритетный» трогается с места со всеми грохочущими толчками и ударами, свойственными длинному товарному поезду. Через минуту-две красные хвостовые огни ухмыляются нам из-за полумили пути. Еще один крупный товарный поезд проносится мимо нас — новая зелень, новое мясо, новая рыба для голодного города, города, в котором на одном тесном квадратном участке с многоквартирными домами ютится 4 000 человек. Следует третий поезд; он тоже весь состоит из вагонов-рефрижераторов. Они прибывают один за другим в быстрой последовательности — эти продуктовые поезда, следующие в мегаполис. Железная дорога выполняет свою задачу. И сегодня ночью продовольствие снова отправляется в город.

Картина меняется. Теперь мы находимся в холмистой местности северной части штата — в молочном регионе, если угодно. Железная дорога, которая прокладывает свой толстый черный след вдоль всей долины, — это вовсе не четырехпутный путь, по которому каждые три, четыре, пять или десять минут мчатся тяжелые поезда. Это лишь однопутное ответвление; на сленге железнодорожников оно зовется «местным тупиковым» (jerkwater); и прибытие его двух пассажирских поездов и одного местного товарного поезда каждый день становятся событиями для маленьких городков, расположенных вдоль него. И все же даже эта небольшая ветка выполняет свою задачу по наполнению городской кладовой. У этой ветки есть своя особая задача — наполнение бутылочек с молоком для городских младенцев.

На рассвете грязные коричневые дороги, ведущие к маленькой станции у мукомольных мельниц, оживают. Фермерские парни везут молоко к железной дороге. В нескольких сотнях ярдов за станцией вдоль путей располагается блестящая, чистая, новая молочная станция. Через ручей находится сыродельный завод, заброшенный и отданный во власть мягких пальцев тления. Эти два здания рассказывают историю меняющихся времен; своим безмолвным языком они повествуют о росте американского города.

В прежние дни этот тауншип производил сыр. Сегодня они везут молоко на станцию. Каждое утро на молочной станции появляется большой вагон-рефрижератор, построенный по образцу пассажирского оборудования, чтобы его можно было перевозить в пассажирских поездах. Фермерские парни пунктуальны со своим молоком, оно проверяется, взвешивается и размещается в вагоне — в бидонах и бутылках. Едва последний большой десятигаллонный бидон с грохотом оказывается в вагоне, как вверх по линии, сразу за кривой у водокачки, раздается свисток предупредительного местного поезда. Пока поезд стоит на станции, среди всей суеты приходов и уходов на деревенской станции, локомотив совершает быстрый маневровый маневр и подцепляет молочный вагон.

Дальше по линии этот же поезд подбирает другие молочные вагоны. К моменту прибытия на узел, где он пересекается с магистралью, это уже значительный для ветки поезд. Действительно, на узле собираются дополнительные молочные вагоны с других ответвлений, уходящих в самую глушь. Теперь их достаточно, чтобы сформировать прямой поезд до города. У начальника поезда на каждый полдень готов хороший локомотив, и молочный экспресс мчится в город с правами пассажирского поезда и по пассажирскому расписанию. Никак нельзя доставить детское молоко в город слишком быстро.

Все это молоко первого дня. Можно взять циркуль, поставить игольчатый кончик прямо в сердце шумного города — места из кирпича и асфальта, из стали и бетона, где нет ни малейшего намека на растущую зелень — и карандашным кончиком очертить сегмент круга, внешняя линия которого находится примерно в 200 милях от центра. После этого можно начертить второй сегмент круга, внешняя линия которого проходит примерно в 350 милях от того же городского центра. Из внутреннего круга поступает молоко первого дня, сданное на железную дорогу в первой половине дня и попадающее на стол хозяина дома в большом городе на следующее утро. Из зоны за пределами этого внутреннего круга и внутри внешнего поступает молоко второго дня, на путь которого в город уходит еще двадцать четыре часа. Весь этот процесс, некогда из рук вон плохо организованный бродячими одиночными торговцами, был сведен к научному бизнесу благодаря искусной кооперации между крупными современными молочными дилерами и железными дорогами.

Наступает ночь.

Последний из офисных огоньков в высотных зданиях погашен. Центр города затих — затих лишь на короткое время, ибо вскоре после восхода солнца он снова превратится в водоворот; эти узкие улицы с глубокими каньонами снова придут в движение и заполнятся людьми. Но в девять часов вечера шаги полицейского по тротуару отдаются эхом на пустынных улицах. Уставший бухгалтер, спешащий домой после утомительных поисков своих балансов, удостаивается пристального взгляда полицейского. Центр города спит.

Затем из-за поворота крутого угла появляется ночной поезд из повозок, влекомых небольшой бригадой лошадей. Они заполнены не рыночной зеленью; рыночная зелень попадет в город не раньше полуночи в лучшем случае. Это огромные фургоны с высокими кузовами, выкрашенные в белый цвет, с несколько кричащими надписями. Они заставляют вспомнить те давние дни, когда вы ходили к депо посмотреть на прибытие цирка, поскольку эти большие фургоны точь-в-точь похожи на те, что скрывали тайну, когда их катили с поездов на выставочную площадку. Мы следуем за этой процессией из полудюжины огромных фургонов, следуем за ней по извилистым узким улочкам центра города, через знаменитую старую паромную переправу, прямо к длинным навесам железнодорожного терминала.

По одну сторону терминала в любое время суток прибывают и отправляются пассажирские поезда. Днем этот навес, под который большие фургоны сдают назад каждый на свое тщательно отмеченное место, служит обычным грузовым складом; ночью он полностью отдается под складирование бутылочек с молоком для городских младенцев. Фургоны, перевезенные на пароме, едва успевают освободиться от пустых бидонов и ящиков, как с другой стороны длинной крытой платформы задним ходом втягивается первый из молочных поездов. Шипящие дуговые фонари под этой хлипкой крышей отбрасывают яркие огни и глубокие тени то тут, то там и везде. Они показывают платформенных рабочих, дергающих за запоры вагонов еще до того, как тормоза полностью отпущены. Еще минута — и большие боковые двери открываются почти одновременно; еще минута — и место оживает от грохота тележек. Молоко — тонны за тоннами — в десятигаллонных бидонах и ящиках с индивидуальными бутылками загружается на этих циркоподобных платформах. Второй молочный поезд с грохотом прибывает на дальнюю платформу. Там его ожидает другая бригада фургонов. Третий поезд должен прибыть через полчаса. Фургоны, которые он заполнит, уже начинают сдавать назад на свои места и выгружать свои бидоны и ящики на платформы.

Здесь одновременно заполняются почти 200 огромных четырехконных грузовиков, и все они работают почти с ритмичной гармонией слаженной организации. Хотите знать, как они это делают? Спросите вон того человека в коротком грубом пальто, который носит фонарь на руке и с его помощью с интересом заглядывает в каждый из вагонов. Слово этого человека на данной платформе — закон, ибо он здесь хозяин. Он заполняет бутылочки с молоком для младенцев с этого конкретного терминала уже почти четверть века. Его железная дорога первой стала доставлять молоко в крупный город.

«Мы справляемся с этим, — скажет он вам, — благодаря некоторому опыту и планированию. Вы видели номера на стороне для повозок этой молочной платформы. Это лишь половина проблемы. В этом ангаре ведут дела с десяток различных молокоперерабатывающих предприятий, и их продукция сходится на этом единственном поезде. И все же мы справляемся с задачей благодаря тому, что каждое предприятие — каждый грузовик — подъезжает к своему собственному месту со стороны повозок. Вторую половину проблемы мы решаем тем, что за каждым молочным вагоном закреплено определенное место».

«Вот «Гигиеник Милк Компани» на Хайтс. Вы видели их роскошные молочные фермы по всему городу. Так вот, у «Гигиеник» есть станция у Ботгерса, на нашем Ланкастерском и Эссекском дивизионе, которая ежедневно отправляет ровно два вагона со станции. Их два вагона каждую ночь встают внутрь за этой колонной № 14; так что мы точно знаем, куда направлять их грузовики. Это бизнес — просто система. Мы расставляем вагоны каждую ночь».

«Расставляете вагоны?» — прерываете вы. Он слегка улыбается вашему невежеству.

«Этот поезд формируется каждую ночь совершенно одинаково, — объясняет он. — Эти два вагона «Гигиеник» всегда идут пятым и шестым. Если бы в какой-нибудь ладный вечер они оказались восьмым и девятым — если бы какой-нибудь умник-начальник станции на линии вздумал перетасовывать эти вагоны, как колоду карт, — у нас здесь начался бы почти бунт, и я не смог бы расчистить эти платформы от молочников для того поездного состава с рыночной зеленью, что сдает назад сюда с юга каждую ночь в 11:55».

Внутри мастерских Уэст-Олбани дороги Нью-Йорк Сентрал: подъем локомотива с помощью мостового крана

Локомотив на испытательном стенде в мастерских Пенсильванской дороги в Алтуне

«Круглое депо представляет собой раскидистое строение»

Обитатели круглого депо

«Поэтому они строго придерживаются формирования наших поездов, что само по себе не является терминальной проблемой. Далеко на линии в 90 милях — 150, — 250, — везде, где у нас есть крупный узловой парк, начальник станции имеет четкие инструкции относительно этих молочных поездов. К тому времени, когда этот состав уходит из П—— Д——, расположенного в 90 милях вверх по дороге и являющегося нашим ближайшим участковым парком за пределами столичного района, он всегда находится ровно в том виде, в каком вы видите его сегодня ночью. После этого здесь больше нечего делать, кроме как отцепить магистральный локомотив на нашем терминальном парке и выбрать маневровый локомотив, чтобы загнать его на нужное место у этого ангара. Это тонкая работа, и ночь за ночью машинист маневрового локомотива не ошибается и в четырех дюймах при определении мест расположения дверей этих вагонов».

Он поднимает фонарь, и мы заглядываем внутрь одного из этих прохладных молочных вагонов. В нем находится бутилированное молоко в ящиках. Ящики уложены в четыре яруса — никогда выше — и ваш гид объясняет вам, что четыре ящика — это предел для ручной тележки. Все это упрощает погрузку и выгрузку. Вы заглядываете в другой вагон. Десятигаллонные бидоны стоят длинными диагональными рядами, покрывая весь пол вагона. Они образуют правильный мозаичный узор, похожий на мраморную плитку в старомодных отелях и банках.

«Эти парни-фермеры, — говорит начальник платформы, — определенно делают этот трюк отлично. Это очень лестно характеризует Салливанвилл. Раньше они все ставили бидоны прямыми рядами вдоль вагона. Однажды один из самых сообразительных парней из Салливанвилла обнаружил, что если ставить бидоны диагональными рядами, вот так, он выигрывает сотню бидонов при погрузке. Это увеличило вместимость вагона на тысячу галлонов. Суперинтендант дал ему хорошую работу, и когда-нибудь вы увидите, что он будет управлять собственной железной дорогой».

Полночь.

Центр города выглядит еще более опустевшим, если это вообще возможно, чем когда мы впервые увидели его три часа назад. Тишина глубокой ночи тяжело легла на город; однако здесь, на этой широкой набережной, тянущейся своей вымощенной камнем длиной мимо причалов гавани, все бурлит жизнью.

Это полуночный рынок. Прямо под носом у пароходов, доставивших эту зелень с юга, она идет с аукциона сотне проницательных, еще более сообразительных оптовиков. Они бродят под длинными навесами крыш, возведенных в центре улицы, сквозь пустынные открытые тенистые пространства причалов, заглядывая в верхушки бочек, щупая, дегустируя, критически осматривая товар и одновременно торгуясь о ценах. Когда день полностью родится и центр города снова оживет, появятся другие оптовые рынки, более солидные на вид заведения в помещениях, построенных специально для этой цели транспортными департаментами железных дорог. В этих помещениях, с рядами сидений амфитеатром и широкими подлокотниками для письма, как в студенческой аудитории, фрукты и овощи будут продаваться вагонами. Будут вестись учет цен — котировки. Все это приблизится по своему достоинству к тем биржам, где торгуют хлопком, кофе, металлами и ценными бумагами.

Но полуночный рынок презирает такие формальности, такое достоинство. Он держится за свою суматоху — за свой бессистемный способ ведения крупного бизнеса. Он предпочитает продавать товар по мере его выгрузки; таков был его метод на протяжении трех четвертей века, и любой метод, продержавшийся 75 лет, по меньшей мере заслуживает определенной доли уважения. Но не все его предложения прибыли на этих крупных прибрежных пароходах, чьи очертания смутно вырисовываются у причалов в темноте ночи. Ибо, скрежеща о сваи тех же причалов по мере изменения невидимого прилива, стоят группы вагонных паромных платформ, переправленных от крупных железнодорожных терминалов на том берегу реки. Каждая паромная платформа имеет два полных путевых состава рефрижераторных вагонов — всего 12, 14 или 16, — выстроенных вдоль длинной крытой платформы, идущей чуть выше ватерлинии. Когда дерзкие и хлопотливые буксирчики потолкают, подтянут и подоткнут паромы на все позиции, платформы быстро соединяются переходными мостками, покрытыми брезентом на случай непогоды. Огромный грузовой склад, почти в венецианском стиле, плавает на поверхности тихой реки и становится неотъемлемой частью самого пирса. После этого требуется быстрая работа, чтобы открыть каждый из вагонов — выкатить образцы бочек с картофелем, капустой, сельдереем, салатом, цветной капустой — со всеми дарами деревенских ферм, которые идут на кормление голодного города.

Торговля здесь заканчивается за час или, в худшем случае, за два при крупных партиях; и тогда оптовики подвозят свои повозки, чтобы увезти покупки на собственные склады и базы. Из них розничные торговцы — те, кто ведет дела в рядах на общественных рынках, и те, у кого есть собственные маленькие лавочки на углах улиц — делают свой выбор. Если вы горожанин, то теперь можете знать, что ваш бакалейщик на углу встает спозаранку, когда солнце только показывается ленивым сентябрьским утром. Он на собственной лошади с повозкой добирается до оптовиков, покупает дневной запас и доставляет его как раз перед тем, как первые домохозяйки начинают свои закупки.

Вы требуете конкретный пример городского грузового склада; и вот он — исторический парк Санкт-Джонс компании «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер Рэйлроуд» в Нью-Йорке. На всем протяжении линий Сентрал, на сотни утомительных миль назад, вы можете услышать, как железнодорожники говорят «Парк», вы можете увидеть длинные составы вагонов с товарными бирками до него. На Шестидесятой улице, где крупные товарные поезда Нью-Йорк Сентрал делают окончательную остановку, вы видите вагоны, отправляемые на юг длинными цепочками, каждый из которых тянется красным маневровым локомотивом в сопровождении мальчика верхом на лошади с красным флагом в руке — картина, знакомая всем жителям Нью-Йорка, проживающим на дальнем Вест-Сайде города.

Парк Санкт-Джонс обрабатывает очень большой процент всех скоропортящихся продуктов, ежедневно поступающих в Нью-Йорк. Это мрачный грузовой склад, занимающий двойной квартал между Гудзон-, Варик-, Бич- и Лейт-стрит; и когда вы спрашиваете: «Где же парк?», вам ответят, что было время, когда вся территория этого грузового склада — возможно, самого загруженного в мире — представляла собой тихий засаженный деревьями сквер, выходивший фасадом на старую церковь Святого Иоанна. От парка в наши дни не осталось и следа. Старая церковь теперь выходит фасадом на узкую улицу, где грузчики толкаются, работают локтями и исчезают в воротах грузовой станции.

Со стороны Гудзон-стрит в здание вворачиваются шесть пар железнодорожных путей; а высоко на карнизе строения можно увидеть благосклонную фигуру старого Коммодора — героическую бронзовую скульптуру в окружении копий поездов и пароходов, которые он так сильно любил. Строительство большого грузового терминала на месте парка Санкт-Джонс еще в 1868 году было настоящим достижением для первого из рода Вандербилтов. Только подумайте: этот грузовой склад мог вместить 100 вагонов. Ничего подобного во всей необъятной стране больше не было!

На рассвете в парк Санкт-Джонс прибывают целые поезда с продуктами. Еще до того, как в шесть часов откроются двери грузового склада, на Гудзон-стрит останавливается цепочка «холодильников», и комиссионеры вывозят птицу. Как только станция переходит к реальной работе, масло, яйца и сыр потоком устремляются через нее вагонами.

«Нас это особо не беспокоит, — говорит вам мастер. — Тем не менее, в понедельник перед Рождеством у нас был довольно оживленный день. Только индюшек тем утром у нас было 155 вагонов».

ГЛАВА XXII

ФОРМИРОВАНИЕ ТРАФИКА

Завлечение поселенцев на целинные земли Запада — Эмиграционные бюро — Железные дороги, проложенные в интересах эмигрантов — Первая непрерывная железная дорога через американский континент — Кампании по развитию малонаселенных мест на Западе — Убыточные ветки железных дорог на Востоке — Развитие научного земледелия — Благоустроенные фермы создают трафик — Открытие новых фабрик — Как руководители железных дорог развивали Атлантик-Сити.

Ваш железнодорожный управляющий прежних лет довольствовался тем трафиком, который ему предлагали — если он вообще удостаивался принимать его целиком. Ибо таковы были методы ведения бизнеса, царившие повсеместно в былые времена. Когда конкуренция стала движущей силой современного бизнеса, железная дорога ощутила это на себе. Земля была испещрена сеткой путей; бизнес не предлагал себя столь свободно, как в самом начале. Когда возникло разделение между маршрутами трафика, который ранее принадлежал одному маршруту, доходы упали, и акционеры начали задавать неудобные вопросы людям, управлявшим их железнодорожной собственностью. Тогда началась борьба за бизнес — поначалу, как мы уже видели, в виде живого соперничества, которое выражалось в беспощадном снижении тарифов. Такие методы борьбы отразились на железных дорогах, и их тарифные сетки стали кодексом и законом, лишь немногим менее священным, чем Федеральная конституция, задолго до того, как Комиссия по торговле между штатами установила свой благотворный патернализм над железными дорогами страны. Но при выровненных между железными дорогами тарифах конкуренция никуда не делась. Единственное очевидное решение ситуации, которое оставалось, было претворено в жизнь. Железные дороги начали создавать трафик.

Создание трафика — это новейшая и наиболее развитая отрасль науки управления железными дорогами. Зачатки этого специализированного привлечения бизнеса начались незадолго до Гражданской войны. Некоторые железные дороги в конце пятидесятых годов проложили свои линии немного вглубь от западной части Великих озер, и им требовались люди, которые жили бы вдоль этих линий. Само собой разумеется, дорога, уходящая в незаселенную страну, никогда не станет сколько-нибудь значимой железной дорогой, пока вдоль ее путей не поселятся люди. Поэтому железная дорога от Галены до Чикаго — ставшая впоследствии краеугольным камнем могучей Северо-Западной дороги, — Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, а также еще одна или две другие создали эмиграционные бюро. Люди, владевшие теми первыми железными дорогами, осознавали потенциал целинных земель, в которые они протянули свои рельсы. Задача, вставшая перед ними, заключалась в том, чтобы донести этот потенциал до людей, живших на Востоке и даже сбившихся в кучу в перенаселенных землях по ту сторону Атлантики. С помощью своих первых эмиграционных бюро они справились с этой задачей. Реклама в те дни была грубой наукой, но реклама помогала. В течение тревожных лет войны выходцы с Востока, прочитавшие о великолепии Среднего Запада, выслушав рассказы агентов железной дороги и сопоставив их с рассказами возвращавшихся путешественников, начали толпами переправляться по новым и борющимся за выживание железным дорогам. Они везли с собой свой скарб и имущество; и потому железнодорожники знали, что они не собираются возвращаться в старые дома.

К концу войны эти потоки превратились в половодье. Железные дороги больше не боролись за выживание. По их путям шел устойчивый поток трафика, и благодаря этому они смогли привлечь капитал, чтобы протянуть рельсы еще немного на запад. Проложив еще один участок, они обнаружили, что потоки эмиграции продолжают течь. Этот процесс мог бы продолжаться упорядоченным образом до самого Тихого океана, если бы этот план не был нарушен.

Они построили слишком много железных дорог, они переэксплуатировали свою идею. На просторах Среднего Запада линии стальных путей превращались в ржавчину, а перекрестки дорог тщетно мечтали стать деревнями. Многим борющимся за выживание деревням не удалось превратиться в те города, которые воображали их восторженные жители. В Канзасе был грандиозный бум, за которым последовал еще более грандиозный крах. После этого люди какое-то время оставались на Востоке, и дело создания трафика на этой территории превратилось в передовую науку.

Был и другой фактор в этой ситуации. Вы помните, что летом 69-го года появилась первая непрерывная железная дорога через американский континент — объединение Центральной Тихоокеанской (Централ Пасифик) и Южной Тихоокеанской (Юнион Пасифик) дорог. Огромный успех этой железной дороги стал вдохновением для других. В последовавшем поколении людей рельсы, протянувшиеся от Атлантики до Тихого океана, умножились. После этого перед владельцами трансконтинентальных железных дорог встала новая задача. Их статистические диаграммы зарождающегося трафика показывали огромные черные массы на обоих концах линии — там, где осуществлялись стыковки с крупными поставщиками трафика с Востока и где рельсы выходили на доки тихоокеанского побережья. Между этими двумя точками тянулась тонкая черная линия, похожая на паутинку. Сделать эту линию черной и прочной во всех точках, привлечь массы нового трафика в промежуточных точках — вот о чем просил владельца железной дороги начальник его отдела перевозок.

Это делается и сегодня. На это ушло время, деньги и почти невероятное терпение; но это делается. Это обширная земля, и сделать предстоит еще многое. В Монтане есть один округ площадью, превышающей площадь Мэриленда, с населением меньше, чем в самом маленьком избирательном участке Балтимора; а неподалеку находится другой округ, размером с Делавэр и Коннектикут вместе взятые, с горсткой жителей. Это типичные примеры. На юго-западе есть огромные открытые пространства; и Санта-Фе рука об руку с линиями Харримана занята заселением и освоением этих земель. На Севере железные дороги Джеймса Дж. Хилла и новая протянутая рука Чикаго, Милуоки и Сент-Пола делают многое для освоения необработанных земель Монтаны и интенсивных возможностей Вашингтона для выращивания фруктов, огородничества и тому подобного. Вдоль тихоокеанского побережья железные дороги объединяются в аналогичные кампании по развитию.

Хилл начал эту кампанию в Монтане. Он мечтатель и провидец. Когда он начал дарить породистых быков фермерам вдоль Грейт-Нортерн, люди смеялись над ним, а некоторые из его директоров думали, что он сошел с ума. Они заговорили иначе, когда узнали результаты, когда получили отчеты по трафику скотоводческого бизнеса, который развивался вдоль линии.

Это было типично. Железная дорога — дорога Хилла и все другие крупные трансконтинентальные магистрали — способствовала всестороннему развитию любого трафика, который только можно было получить на ее территории. Если раньше она прочесывала возможности трафика грубым гребнем, то теперь она принялась просеивать их мелкоячеистым ситом. Эмиграционное бюро делало свою часть работы; железная дорога шла дальше и ставила перед собой задачу развивать каждый дюйм доступной земли вдоль своих линий. Привлекательные экскурсии привлекали поселенцев в новые земли, железная дорога оказывала практическую помощь в поиске мест для них. Все направлено на развитие тех великих новых штатов Запада: перекрестки дорог начинают превращаться в деревни, деревни — в города. Незадолго до своей смерти мистер Харриман объявил, что на американском континенте появится четыре великих города — Нью-Йорк, Чикаго, Солт-Лейк-Сити и Сан-Франциско. После этого он взял на свои довольно широкие плечи задачу сделать Солт-Лейк-Сити достойным места в этом ряду.

На основе этой активности на Западе восточные железные дороги почеркнули для себя урок. Изначально построенные во многих случаях для обслуживания нужд фермеров какой-то конкретной местности, они слились и сплотились таким образом, что стали обслуживать промышленные интересы страны в большей степени, чем сельскохозяйственные. Одно из ценных старых предприятий Пенсильванской железной дороги в Нью-Джерси гордо носит название Сельскохозяйственная железная дорога Фрихолда и Джеймсбурга.

Когда после серьезного спада перевозок, последовавшего за паникой 1907 года, восточные железные дороги впервые за десятилетие обнаружили, что располагают большими возможностями, чем имелось грузов, они начали более тщательно развивать транспортное направление науки о перевозках. Они довольно охотно усвоили урок, преподнесенный трансконтинентальными магистралями. Затем они приступили к его практической реализации.

Уже несколько лет проблема неважных веток является серьезной для крупных восточных систем. Эти ветки, многие из которых когда-то были прибыльными питающими линиями, позволили себе прийти в упадок и деградировать, в то время как магистральный трафик развивался и рос в условиях активной конкуренции. Маленькие городки вдоль веток тоже, казалось, деградировали; в то время как оживленные города страны, нанизанные на магистральные линии железной дороги, впитывали новый рост и новую энергию. Иногда ветки дублировались межгородскими электрическими железными дорогами, которые могли работать с гораздо меньшими затратами, чем паровые железные дороги, и, следовательно, устанавливать более низкие тарифы на проезд; и их скудный пассажирский трафик продолжал уменьшаться. Грузовые перевозки уже давно сократились до незначительных пропорций; ветки были почти исключительно сельскохозяйственными железными дорогами; а фермеры Востока были деморализованы и пали духом.

Новое движение началось в западной части штата Нью-Йорк, которая буквально испещрена сетью этих убыточных веток. Оно зародилось еще до паники 1907 года. Штат Нью-Йорк с его огромными ресурсами и тугой казной уже давно занимается развитием научного земледелия, что означает ведение сельского хозяйства ради наибольшей прибыли, которую можно извлечь из почвы. При Корнеллском университете действует крупная сельскохозяйственная школа, а в Женеве имеется интересная экспериментальная школа аналогичного профиля. Эти школы проделали огромную работу. Они обучили молодых людей быть современными фермерами в полном смысле этого слова; и они рассылали листовки во все уголки Имперского штата. Но даже эти методы не были достаточно масштабными. Не каждый фермерский сын в наши дни может позволить себе поехать в Итаку для получения высшего образования по обработке почвы; немногие из людей старшего поколения хотят общаться с молодежью в таком заведении. Даже брошюр, рассылаемых из Женевы, было недостаточно.

Поэтому, когда железные дороги, стремясь создать трафик в глухое время и реабилитировать свои ветки в сельскохозяйственных районах, заключили союз со школами агрономии, в фермерские районы были отправлены специальные поезда, в которых ехал компетентный отряд преподавателей из этих учебных заведений. Пассажирские вагоны общего типа отлично подошли в качестве классных комнат для передвижных институтов; а к ним обычно цепляли багажный вагон, заполненный образцами фруктов и злаков, выращенных по научным методам. Западные дороги с успехом использовали подобные поезда для освоения своих целинных территорий. Привлечение научных школ стало восточной адаптацией этой идеи.

Поезд такого рода «обрабатывает» полдюжины городов в течение дня. Города расположены недалеко друг от друга, и расписание обычно позволяет делать остановку примерно на час в каждом из них. Прибытие «фермерского спецпоезда» заблаговременно анонсируется листовками, плакатами и местными газетами. Независимо от того, дождливая погода или ясная, признательность за начинание, отправившее спецпоезд в путь, неизменно выражается в толпе, которая набивается в общие вагоны и нередко приводит к проведению дополнительных встреч с задней площадки поезда.

На Дальнем Востоке фермерский поезд уже давно занял свое законное место

«Даже в штате Нью-Йорк интерес к этим передвижным сельскохозяйственным школам поистине велик»

Интерьер вагона для демонстрации молочного хозяйства в составе сельскохозяйственного поезда

В душе фермера не остается места для уныния после того, как он побывал на этом поезде. Он узнает о том, на что способна его земля и чего она еще никогда для него не рождала. Возьмите, к примеру, многолетнюю и выносливую люцерну. Набивайтесь в вагон, где собралась сотня заинтересованных людей из окрестностей, которые слушают выступающего с рассказом о ней сотрудника Государственного сельскохозяйственного колледжа.

«Гектар хорошей люцерны, — говорит он, — производит вдвое больше усвояемых питательных веществ, чем гектар хорошего клевера. Поэтому нашим фермерам выгодно прикладывать все усилия для создания посевов люцерны. Ваш климат благоприятен для люцерны, которая может выращиваться на различных почвах. Наиболее благоприятным является суглинок с примесью гравия и пористым подпочвенным слоем. Необходимы дренаж, плодородие, известь и инокуляция. Люцерна — растение, любящее известь, и если у вас не известковая почва, вносите известь из расчета от одной до двух тысяч фунтов на акр. Эти цифры будут приведены вам в брошюре, когда вы будете выходить из вагона».

И так далее в том же духе. Если поезд находится в одном из крупных плодоводческих районов западного Нью-Йорка, темой лекторов становятся фрукты. Нет такого продукта, который почва может дать прямо или косвенно, который был бы слишком незначителен для внимания фермерского спецпоезда. Все дороги западного Нью-Йорка приняли участие в кампании — Нью-Йорк Сентрал, Эри, Лихай Вэлли, а меньшие по размеру дороги отправляли поезд по своим линиям, каждая в свое время.

Эта идея перекочевала на Средний Запад и вернулась в Пенсильванию. Пенсильванская железная дорога, которая создает трафик из каждого мыслимого источника, с ноября 1908 года эксплуатировала четыре сельскохозяйственных спецпоезда и два спецпоезда для фруктовых деревьев и кустарников. Сельскохозяйственные школы обширной территории, которую она пересекает, предоставили лекторов и материалы. Теперь она готовится создать в районе Восточного берега между Чесапикским заливом и Атлантическим океаном опытно-показательную ферму, на которой она покажет фермерам этого сельскохозяйственного района наилучшее использование их земли, максимальные результаты, которые можно заставить ее приносить. Она спустилась в песчаную южную часть Нью-Джерси и превратила урожай картофеля для Нью-Йорка и Филадельфии в огромный доход — прибыльный как для фермера, так и для железной дороги, создавшей этот трафик.

Первой из таких опытно-показательных ферм на Востоке стала ферма, основанная Х. Б. Фуллертоном под эгидой Лонг-Айлендской железной дороги в Уэдинг-Ривер, штат Нью-Йорк. Лонг-Айленд обладает территорией, которая особенно нуждается в подобном развитии. У него есть хорошая пригородная зона, прилегающая к Нью-Йорку, но за ней нет ни одного значимого города на всем протяжении его линий. На его линии нет сколько-нибудь значимого производства, и он вынужден прибегать к необходимости создавать трафик.

Ферма Фуллертона — это еще один генератор трафика посредством образовательного процесса. Он взял худшую из песчаных почв, которые составляют тысячи акров на восточной оконечности острова, и создал из нее образцовую ферму. Ферма должна была окупать себя. Она не подпитывалась за счет крупных ассигнований от железной дороги, но должна была добиваться успеха в тех же условиях, с которыми сталкивается фермер, меряющий свой капитал сотнями, а не тысячами долларов. Она преподает тот урок, который стремилась преподать. Засушливая земля в самом сердце столичного города отдается под прибыльное товарное овощеводство; и Лонг-Айлендская железная дорога за свои скромные вложения в ферму начинает пожинать ощутимую отдачу по трафику.

Нью-Йорк Сентрал под руководством своего президента В. К. Брауна, который горячо заинтересован в возрождении сельского хозяйства на Востоке и лично руководил работой «фермерских спецпоездов» на своих линиях, приобрела две демонстрационные фермы — одну в Центральном, другую в Западном Нью-Йорке. Она наняла компетентного фермера для управления ими — Т. Э. Мартина из Уэст-Раша, который установил знаменитый рекорд, вырастив 300 бушелей картофеля на акр на земле, которая раньше никогда не давала больше шестидесяти. Они также послужат наглядными пособиями, и когда будут развиты до предела своих возможностей, их продадут по цене, значительно превышающей те гроши, за которые они были куплены в запущенном состоянии. Вырученные средства пойдут на покупку и освоение заброшенных акров в других секторах вдоль линий этой системы.

Нью-Йорк Сентрал также реализует собственную особую разработку идеи «фермерского спецпоезда», переоборудуя два пассажирских вагона в «сельскохозяйственные вагоны» в своих мастерских в Уэст-Албани. Эти вагоны будут ходить не эпизодически в составе специальных поездов, а будут использоваться круглый год, отцепляясь в том или ином маленьком городке на день, два или три, чтобы фермеры из близлежащих районов могли зайти и получить немного практической информации.

Через школы ряда кукурузоводческих штатов, куда распространилась эта работа, мальчиков и девочек стимулируют призами сажать небольшие участки кукурузы. Из каждого сообщества, где проводится такая выставка, десять призовых початков отправляются на окружную ярмарку. Оттуда лучшие десять початков направляются на ярмарку штата, и уже развивается межштатная конкуренция.

У этого есть и другая сторона. Железные дороги создают не только новый трафик для самих себя, они создают новое благосостояние для сообществ, через которые проложены их рельсы. По оценкам агронома из Пенсильвании, стоимость основных сельскохозяйственных культур в Кимовом штате за один год превышает 170 000 000 долларов; и в этом производстве участвовало около 224 000 фермеров. Если благодаря обучению и просвещению каждый из этих фермеров сможет увеличить урожайность кукурузы на один бушель с акра, дополнительный доход от кукурузы только от одного этого штата составит 1 044 000 долларов. Более того, он говорит, что 780 000 долларов потекут в карманы этих фермеров, если они будут тщательно отбирать семена кукурузы и тем самым добавят десять зерен к каждому початку кукурузы, выращенному ими в течение года. Подобные вещи выглядят как взаимовыгодный результат практически с какой стороны ни посмотри.

Железная дорога Рок-Айленд начала пропагандировать сухое земледелие на Юго-Западе. Пшеница длиной в шесть футов выставляется этой железной дорогой в ее офисах по всему Востоку в качестве образца того, что фермеры на ее территории делают при ее поддержке и руководстве. Подобные вещи молчаливо генерируют трафик каждый день в году. Это стоит в дюжину раз больше того, что обходится железной дороге.

Но железная дорога не ограничивает свои усилия по созданию трафика продуктами земли. То, что является хорошим методом для фермера, в равной степени является хорошим методом для производителя. Поэтому теперь вы видите железные дороги, как на востоке, так и на западе, работающие при содействии промышленных комиссаров. Промышленный комиссар подобен высшему министру торговли.

Возьмем, например, типичную железную дорогу, идущую из Нью-Йорка в Чикаго. Она располагает обширными причалами на побережье, разветвленной сетью линий в угледобывающих районах; на Западе она имеет выход как на Великие озера, так и на трансконтинентальные магистрали, тянущиеся через всю страну к Тихому океану. Во всем этом регионе она ведет жесткую конкурентную борьбу, добиваясь каждого перевозимого ея груза — до последней тонны — потом на лбу своего главного управляющего по перевозкам. У этой железной дороги есть промышленный комиссар, и если вы — потенциальный промышленник в поиске площадки под новый завод, вы непременно обратитесь к нему. Вы говорите ему, что хотите построить фабрику. Он откидывается на спинку стула и смотрит на вас непринужденно.

«Какая именно фабрика? — спрашивает он. — У нас найдется место еще для 10 000 предприятий вдоль наших путей. Если это шелкопрядильная фабрика, я могу предложить Патерсон, где есть обученный персонал, а красители и сырье под рукой. Если вы собираетесь выпускать стальную продукцию где-нибудь в Питтсбургском районе, Янгстаун в штате Огайо — это сегодня наиболее экономичное место в Соединенных Штатах для производства готовой стали. Возможно, у вас консервный завод, — смеется он. — Если вы хотите консервировать фрукты, мы можем устроить вас на севере штата Нью-Йорк среди садов; если же вы хотите консервировать томаты, ну, сэр, нет ничего лучше Индианы для томатов».

Вы подробно описываете свое новое предприятие и его требования. Глаз этого практичного министра торговли загорается.

«У меня есть как раз то, что вам нужно, — без колебаний говорит он. — В У——, всего в полумиле за городской чертой вдоль реки. Там есть подъездные пути». (Вы можете быть вполне уверены, что подъездные пути обеспечивают главный доступ именно к той железной дороге, которая нанимает этого конкретного комиссара). «И вы говорите, что вам нужна пресная вода. Что ж, там найдется пять тысяч галлонов в день чистейшей мягкой воды на Востоке специально для вас».

Его глаза сияют от энтузиазма. Он тянется за блокнотом для записей, и в следующее мгновение он уже зарисовывает для вас участок с поразительной точностью и соблюдением масштаба. Вот река, а вот где вы можете построить плотину. Вон там проходит главная линия лучшей железной дороги в Америке (в этом он не оставляет у вас никаких сомнений); а ваш подъездной путь может примыкать здесь с уклоном менее четверти одного процента. Здесь проходит шоссе, а рядом с ним — линия конки, ведущая в город.

«В У—— избыток рабочей силы именно того типа, который вам нужен, — добавляет он. — Там у вас никогда не будет недостатка в рабочих руках».

Это звучит заманчиво, и в течение недели вы отправляетесь в У—— вместе с ним, чтобы встретиться с секретарем Торговой палаты. Если дела обстоят так, как он вам представил, и ваш ум непредвзято настроен, вы строите свой завод, и железная дорога забирает 200 тонн в день с вашего подъездного пути. Эта единственная сделка окупила годовую зарплату комиссара. Существует множество способов создания грузопотока.

Генеральному агенту по пассажирским перевозкам приходится держать марку. Любой сегодняшний генеральный агент по пассажирским перевозкам, придерживающийся старомодной идеи о том, что пассажиропоток, стекающийся к билетным кассам сам по себе, окажется достаточным для удовлетворения его работодателей, безнадежно отстал от современного развития. Генеральный агент по пассажирским перевозкам, которого нынче похлопывают по плечу, — это человек, который в период спада приходит к президенту с ведомостью, показывающей прирост по сравнению с предыдущим периодом высокой деловой активности. Возможно, ему придется добывать воду из камня, чтобы усилить этот поток пассажиров, но он должен быть увеличен. О том, что от него ожидается, не может быть двух мнений.

Поэтому он отправляется в путь, подобно работникам службы перевозок по грузовой части железной дороги, и поддерживает постоянную связь со своим регионом, с городами вдоль линии и подчиненными ему агентами. Если он способствует проведению крупного съезда в каком-то пункте, где его линия получит львиную долю доходов, это отличный и стоящий шаг. Оживленный съезд во многом поможет поддержать слабую пассажирскую ведомость в какой-нибудь тусклый месяц.

Одна железная дорога, идущая из Нью-Йорка в горы на северо-восточном углу этого штата и теряющаяся в каком-то глухом городке, железная дорога без ценных соединений и разветвлений, превратила свой пассажирский бизнес в небольшую золотую жилу благодаря научному подходу. Она направила своих представителей по пассажирским перевозкам в провинциальные города, и они стремились улучшить там условия самого разного рода. Они инициировали кампанию за улучшение дорог от железной дороги в высокогорья, куда любили отправляться горожане; они помогали владельцам пансионов и сельских отелей довести свои удобства до привлекательных стандартов. В некоторых случаях они привлекали капитал для строительства новых гостиниц. В каждом случае они предлагали бесплатное место в литературе железной дороги о летних курортах. Под руководством одного генерального агента по пассажирским перевозкам, неустанно проводившего такую кампанию, пассажирские доходы этой небольшой железной дороги выросли на 125 процентов за восемь лет!

Знаменитый виадук Томаса на дороге Балтимор и Огайо в Релее, штат Мэриленд, построенный Б. Х. Латробом в 1835 году и используемый до сих пор

Исторический виадук Старукка на Эри

Цилиндры сочлененного паровоза системы Маллета дороги Делавер и Гудзон

Интерьер этого бензомоторного вагона на Юнион Пасифик производит весьма необычное впечатление, но при этом обеспечивает максимальный обзор внешнего мира

Возьмем случай с Атлантик-Сити. Этот город раньше представлял собой скопление деревянных гостиниц, расположенных вдоль песчаного приятного пляжа, которые довольствовались шестью или восемью неделями хорошего бизнеса в разгар лета. Железные дороги, протянувшие свои пути к нему, фиксировали хорошие доходы в этот жаркий сезон, и им приходилось создавать обширные мощности для обслуживания этих шести-восьми недель интенсивного движения. Обширные — и дорогостоящие — мощности простаивали большую часть года, и немало капитала растрачивалось впустую. Руководители железных дорог говорили об этом владельцам летних гостиниц и спрашивали, почему прибрежная недвижимость должна быть убыточным вложением средств десять месяцев в году. Это было совершенно новое предложение для владельца гостиницы на летнем курорте, но оно казалось здравым доводом, и отели продлили свои сезоны в обе стороны. Они объединились с железными дорогами в установлении привлекательных специальных тарифов на эти более тихие части сезона, и вскоре весна стала едва ли не столь же популярной и прибыльной, как и разгар лета.

Люди приезжали из Филадельфии и Питтсбурга, а также из Балтимора и Вашингтона, чтобы провести лето в Атлантик-Сити, и научное ведение бизнеса создало там модный сезон для северян, начиная с Пасхи. Строительство деревянных отелей прекратилось, и вдоль пляжа начали вырастать огнестойкие сооружения из кирпича и камня, стали и бетона. Капитал перестал залеживаться без дела в Атлантик-Сити. Отели начали работать круглый год, а научный метод крупнейших железных дорог оказался столь эффективным, что позволил построить мост стоимостью в миллион долларов через Делавер в Филадельфии для обслуживания сквозного сообщения в сторону Атлантик-Сити.

Железные дороги по-прежнему работали в гармонии с отелями, и модный сезон начинался на Рождество, а не на Пасхe. Вскоре они сделают осень модной, и тогда отели будут переполнены круглый год. Когда в сезоне наступает затишье, они привлекают полдюжины съездов и заполняют поезда и гостиницы делегатами. Это хозяйство Атлантик-Сити не простаивает большую часть времени. Сегодня там насчитывается около 800 отелей — более пятидесяти из них представляют собой огромные сооружения — и в дни наибольшей загрузки вдоль знаменитого променада над пляжем находится 300 000 человек. В тихие дни крупные отели заполнены с комфортом. Отельеры сколотили состояния, железные дороги добавили миллионы долларов к своим пассажирским доходам благодаря Атлантик-Сити.

Перед вами лучший пример этого нового кредо практичного железнодорожника — создание грузопотока. Это не единичный пример. По всей стране каждый город и местечок, каждый курорт, начиная с надменного бальнеологического курорта с гроздью блестящих отелей и заканчивая скромнейшим постоялым двором, приютившимся у берега серебристого озера, берут это кредо на вооружение. Фермер прилагает усилия к увеличению урожайности своей земли, в то время как железная дорога извлекает выгоду. Базарный торговец из города ищет лучшие источники для своих нужд; железная дорога помогает ему и извлекает выгоду. Курортный отель организует совместный тариф и билет с железной дорогой, которые покрывают как проезд, так и пансион для «выходных» в малоактивный сезон, и пассажирские доходы в некоторой степени возрастают.

Вот что железнодорожники называют созданием грузопотока.

ГЛАВА XXIII

ЭКСПРЕСС-СЛУЖБА И ПОЧТОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Развитие экспресс-бизнеса — Кондукторы поездов как первые почтовые и курьерские вестники — Экспресс-служба Уильяма Ф. Харндена — Почтовые тарифы — Создание и организация крупных экспресс-компаний — Сбор и распределение экспресс-грузов — Отношения между экспресс-компаниями и железными дорогами — Зарождение почтового департамента — Статистика — Почтовая служба на железных дорогах — Доставка газет — Обработка почтовых отправлений — Рост объемов услуг.

В то время как основные транспортные функции железной дороги посвящены сравнительно простым задачам привлечения и перевозки как пассажиров, так и грузов по обычным каналам, существуют тем не менее особые функции перевозчика, которые требуют некоторого внимания по ходу дела. Эти функции вполне правомерно назвать побочными продуктами транспорта. Наиболее важными из них являются перевозка мелких отправлений, обладающих несколько большей ценностью, чем та, которую железная дорога обычно придает товарам, перевозимым в собственных вагонах, а также перевозка писем и периодических изданий. Последние два вида отправлений обрабатываются в качестве монополии федеральным правительством, которое также конкурирует с полую дюжиной крупных частных корпораций в сфере перевозки мелких индивидуальных партий грузов. Правительство называет свою службу железнодорожной почтой, и она составляет основу и костяк почтового департамента. Частные корпорации, вторгаясь в сферу того, что в других странах также является, как правило, правительственной монопольной привилегией, осуществляют то, что они изволят называть экспресс-бизнесом. Их бизнес развивался параллельно с бизнесом правительства Соединенных Штатов, и эволюция обоих шла в очень схожих направлениях.

Экспресс-бизнес, как и многие другие крупные виды бизнеса, зарождался довольно простым образом. До появления железной дороги жителям различных городов молодой и довольно раскидистой нации вдоль атлантического побережья было трудно общаться друг с другом. Они обычно доверяли письма и ценные свертки кучерам дилижансов или капитанам каботажных судов. Если кучеры или капитаны помнили о почтовом пакете или свертке, он благополучно доставлялся. Если они забывали —! Поэтому, когда появилась железная дорога и вытеснила старые линии дилижансов из бизнеса, поездных кондукторов попросили взять на себя эту дополнительную обязанность в качестве неофициальной части их работы. До тех пор пока эта курьерская функция оставалась незначительной, железные дороги уделяли этой практике мало внимания, но спустя время кондукторы стали уделять ей больше внимания, чем управлению поездами, и железным дорогам в конце концов пришлось положить этому конец.

В ту золотую эпоху, когда в должности кондуктора зарождалась эта ценная привилегия, Уильям Ф. Харнден заведовал пассажирским поездом на старой дороге Бостон — Вустер, являвшейся частью линии Бостон — Олбани, которая, в свою очередь, входит в состав линий Нью-Йорк Сентрал. Харнден поступил на железнодорожную службу в 1834 году, когда ему было всего двадцать два года. Он предвидел тот день, когда железным дорогам придется положить конец исполнению кондукторами обязанностей курьеров для широкой публики, и поэтому, спустя несколько лет после поступления на работу в Бостон — Вустер, он обратился к суперинтенданту этой весьма процветающей небольшой линии, а также к столь же процветающей Бостон — Провиденс с просьбой об эксклюзивном контракте на экспресс-обслуживание по ней как части сквозного маршрута между Нью-Йорком и Бостоном. Так вышло, что в бостонской газете от 23 февраля 1839 года появилась следующая реклама:

«Бостонский и Нью-Йоркский экспресс-вагон. Уильям Ф. Харнден договорился с Провиденсской железной дорогой и Нью-Йоркской пароходной компанией о запуске беспересадочного вагона из Бостона в Нью-Йорк и обратно четыре раза в неделю, начиная с понедельника, 4 марта. Он будет сопровождать вагон лично, заботиться обо всех мелких свертках, которые могут быть доверены его попечению, и обеспечивать их безопасную доставку. Все отправления должны направляться в его офис по адресу: Бостон, Корт-стрит, 9, или Нью-Йорк, Уолл-стрит, 1».

Этот «вагон» был плодом воображения Харндена, поскольку в течение нескольких месяцев для перевозки всех доверенных ему свертков вполне хватало саквояжа. Но он развивался, и спустя некоторое время счел необходимым нанять своего брата и еще одного человека в качестве курьеров себе в помощь. В следующем году он расширил свое экспресс-сообщение до Филадельфии и Европы. Можете не сомневаться, что успех эксперимента Харндена не остался без внимания бережливых новоанглийцев. Элвин Адамс, занимавшийся бакалейным комиссионным бизнесом в Вермонте, учредил собственную экспресс-службу в 1840 году, которой со временем суждено было стать компанией Adams Express Company. Не исключено, что сегодня существовала бы и экспресс-компания Харндена, если бы пионер американского экспресс-дела не скончался через шесть лет после организации своего интересного предприятия.

Вслед за Элвином Адамсом появилась целая плеяда экспресс-служб, возникавших по всему восточному региону Соединенных Штатов. Генри Уэллс, который был компаньоном Харндена в развитии его бизнеса, заключил партнерство с неким Джорджем Помероем для организации сообщения между Олбани и Буффало. Уильям Г. Фарго, бывший агентом по грузовым перевозкам некогда существовавшей дороги Олбани — Сиракузы, в 1842 году работал агентом по грузовым перевозкам Помероя и Уэллса в Буффало. В конце концов Уэллс и Фарго объединили усилия, и в бурлящие дни конца сороковых и пятидесятых годов компания Wells, Fargo & Co. превратилась в крупную экспресс-службу, с которой приходилось считаться.

Как ни странно, экспресс-компании добились своего первого процветания благодаря тому, что им теперь перевозить запрещено — письмам. Ибо в начале сороковых годов Почтовый департамент Соединенных Штатов требовал шесть центов за доставку письма на тридцать миль, восемь центов — на шестьдесят миль, десять центов — на сто миль; этот тариф неуклонно возрастал до двадцати пяти центов за 450 миль. Эти тарифы действовали с момента основания ведомства, а служба была ужасно медленной и вдобавок ненадежной. Новые экспресс-службы воспользовались своей возможностью и — приводя лишь один пример — доставляли письмо из Буффало в Нью-Йорк за шесть центов, в то время как правительство взимало двадцать пять центов за аналогичную, но менее качественную услугу.

В 1850 году экспресс-службы начали объединяться — Livingston & Company и Wells & Company уже образовали American Express Company. Четыре года спустя Adams & Company, Harnden & Company и некоторые более мелкие экспресс-службы объединились для создания Adams Express Company,— и в том году менестрели начали задавать вопрос: «Для кого была создана Ева?» В 1854 году также была организована United States Express Company, и все это время Wells, Fargo & Company творили собственную историю на Дальнем Западе, доставляя почту золотоискателям и отправляя на восток их драгоценный песок взамен.

Часть большого двухпутного моста через реку Саскуэханна дороги Балтимор и Огайо — гиганта среди американских железнодорожных мостов

«Летом у тормозных кондукторов вполне приятные времена для железнодорожной службы»

Знаменитый консольный мост, который стремительно исчезает — замена старого моста через реку Кентукки на новый в системе Queen & Crescent

К началу Гражданской войны существовало процветающее дело, созданное с удивительным дальновидным расчетом. Такие люди, как Адамс, Уэллс и Фарго, а также Бенджамин Ф. Чейни, один из основателей American Express Company, утверждали, что экспресс-бизнес следует удерживать в узких рамках, — поэтому в узких рамках он и удерживался, и сегодня, когда чемодан Харндена превратился в бизнес, приносящий щедрые дивиденды на более чем сто миллионов долларов акционерного капитала, насчитывается пять крупных компаний: American Express Company, Adams Express Company, Wells, Fargo Express Company, United States Express Company и National Express Company. Интересы этих компаний тесно переплетены — например: хотя National Express Company управляется как отдельный бизнес, она находится под абсолютным контролем American Express Company. В дополнение к этой «великой пятерке» существует группа более мелких компаний, таких как Great Northern Express Company системы Дж. Дж. Хилла, Southern Express Company, Long Island Express Co., а также два процветающих перевозчика в доминионе Канада. Последние, в свою очередь, более или менее тесно связаны с более крупными компаниями.

Экспресс-компании больше не заставляют человека привозить свой груз в их офисы. В каждом значительном городе действуют целые автопарки фургонов, охватывающие самые отдаленные районы как для сбора, так и для доставки. В этой сфере автомобильный грузовик начал активно вытеснять привычный тип лошади и повозки. Служба повозок доставляет экспресс-посылку, вне зависимости от ее размеров — будь то крошечная или огромная, — в центральный распределительный пункт, где все они собираются вместе и отправляются в сквозных железнодорожных поездах к местам назначения, обрабатываясь в значительной степени так же, как мы видели обработку сборных грузов в крупных перегрузочных пунктах железных дорог. Экспресс-компания гарантирует безопасную доставку доверенного ей отправления. Этот сверток может быть мельчайшим из всех мыслимых или представлять собой партию звонкой монеты на миллион долларов. В любом случае экспресс-компания по-прежнему принимает на себя всю полноту ответственности.

Если в городах имеются целые бригады развозных фургонов, то существуют и целые дивизионы специальных вагонов, принадлежащих железным дорогам и выделенных под экспресс-службу. Это подводит нас к сути экспресс-вопроса — его отношениям с железной дорогой. Они охватываются объемными контрактами и субконтрактами, которые обычно хранятся в секретных архивах всех подписавших их компаний. Межгосударственная комиссия по торговле в Вашингтоне, однако, получила доступ к большинству этих контрактов и охарактеризовала их следующим образом:

«Контракт между экспресс-компанией и железнодорожной компанией обычно предусматривает, что экспресс-компания получает исключительное право осуществлять деятельность на указанных линиях в течение определенного срока лет; что все отправления, перевозимые в пассажирских поездах, за исключением личного багажа, тел умерших, молочных бидонов, собак и некоторых других товаров, должны передаваться железнодорожной компанией экспресс-компании; что железнодорожная компания осуществляет перевозку во все пункты на своих линиях и из них всех отправлений, находящихся в ведении экспресс-компании; что специальные или эксклюзивные экспресс-поезда предоставляются железнодорожной компанией при наличии достаточного объема экспресс-перевозок; что железнодорожная компания предоставляет необходимые вагоны, поддерживает их в исправном состоянии, обеспечивает освещение и отопление, а также перевозит курьеров экспресс-компании и все необходимое оборудование; что железнодорожная компания предоставляет во всех своих депо и на станциях помещения, необходимые для погрузки, разгрузки и хранения экспресс-грузов; что экспресс-компания может по своему усмотрению нанимать любого из агентов железнодорожного транспорта в качестве экспресс-агентов, а также привлекать поездных багажных кондукторов в качестве своих курьеров».

«Экспресс-компания со своей стороны обязуется выплачивать фиксированный процент от своих валовых доходов от обработки экспресс-грузов; не устанавливать тариф ниже согласованного процента от грузовых тарифов на ту же товарную позицию — обычно ста пятидесяти процентов; бесплатно обрабатывать денежные средства, облигации, ценности и обычные экспресс-отправления железной дороги».

Почтовая служба на железных дорогах во многих отношениях тесно аналогтична экспресс-службе. Ей также посвящены целые дивизионы и бригады специально оборудованных вагонов, и она находится под руководством способных должностных лиц по организации перевозок крупного правительственного ведомства.

Почтовый департамент практически так же стар, как и сама нация. Ибо еще в ноябре 1776 года Эбенезер Хазард, назначенный генеральным почтмейстером Континентального конгресса, составил меморандум с мягкой жалобой на большие расстояния, которые ему приходилось преодолевать, чтобы успевать за перемещениями Континентальной армии. Но лишь когда Джордж Вашингтон стал президентом Соединенных Штатов в апреле 1789 года, Почтовый департамент обрел хоть какое-то подобие организации. Самуэль Осгуд из Массачусетса был тем человеком, которому поручили превратить в реальный бизнес то, что прежде было случайной любезностью из прошлого кучеров дилижансов и капитанов кораблей. Некоторые люди строили индивидуальный бизнес на управлении маршрутами дилижансов — фактически Бенджамин Франклин был ранним почтальоном. Но правительство Соединенных Штатов с самого начала создало почтовую службу как монополию для себя, следуя правилу других наций.

В 1789 году Почтовый департамент представлял собой весьма незамысловатое предприятие. У генерального почтмейстера был всего один клерк, на всю страну насчитывалось лишь 75 почтовых отделений и 1875 миль почтовых дорог. В первый год работы ведомства расходы на почтовые перевозки составили 22 081 доллар, при этом общая выручка равнялась 37 935 долларам. Общие расходы департамента в том году составили 32 140 долларов, оставив профицит за двенадцать месяцев в размере 5795 долларов — результат несколько лучший, чем тот, который наблюдался в некоторые годы впоследствии.

Отчет Почтового департамента за год, закончившийся 30 июня 1910 года, лежит перед нами, когда мы пишем эту главу. В нем наглядно отражен рост крупного бизнеса за сто двадцать лет. Ведь за эти последние двенадцать месяцев поступления составили 224 128 657 долларов — поистине огромная сумма по сравнению с теми скромными 37 935 долларами в 1789–1790 годах. Расходы за этот год, закончившийся 30 июня 1910 года, оказались еще выше — 229 977 224 доллара, оставив дефицит в размере 5 848 567 долларов. Генеральный почтмейстер, однако, заявил, что ему удастся превратить этот убыток в небольшой профицит по итогам года, заканчивающегося 30 июня 1911 года. Эти цифры не просто демонстрируют рост почтовой службы великой страны, которая полностью зависела от этой важнейшей функции своей деловой и общественной жизни. Вдумайтесь: 75 почтовых отделений в 1789 году по сравнению с 59 580 отделениями в 1910-м — и это несмотря на сокращение по сравнению с пиковым показателем в 76 688 отделений в 1900 году, вызванное поразительным развитием бесплатной доставки сельской почты за последние десять-двенадцать лет. Цифры порой впечатляют, и статистика Почтового департамента показывает, что 78 557 почтмейстеров, клерков и доставщиков отдают основную часть своего времени его службе. В дополнение к ним в той же статистике упомянуты 40 997 курьеров сельской доставки, которые доводят общую численность сотрудников почтовых отделений до ошеломляющего итога в 119 554 мужчин и женщин.

Без железной дороги Почтовый департамент не смог бы достичь своего нынешнего грандиозного развития в качестве одного из главных рычагов правительственной деятельности. Почтовая служба является интересным дополнением железной дороги; железная дорога выступает важнейшим фактором успешного ведения и развития почтовой службы. Еще в 1836 году генеральный почтмейстер Бэрри в своем ежегодном отчете упомянул о быстром росте числа железных дорог во всех частях страны и задался вопросом, не стоит ли обеспечить перевозку почты на них. Он добавил:

«Уже железные дороги между Френч-Тауном в Мэриленде и Нью-Каслом в Делавэре, а также между Кемденом и Южным Амбоем в Нью-Джерси предоставили прекрасные и важные возможности для транспортировки большой восточной почты».

Как писал генерал Бэрри, дорога Балтимор и Огайо прокладывала свои продолжения от Балтимора до Вашингтона, и он высказал мнение, что с помощью этой линии сквозное почтовое сообщение из Нью-Йорка в Вашингтон может осуществляться за шестнадцать часов. Теперь это расстояние между теми же городами преодолевается за пять часов. Призыв генерала Бэрри, должно быть, принес плоды, поскольку 7 июля 1838 года Конгресс принял закон, объявляющий каждую железную дорогу в Соединенных Штатах почтовым трактом.

Железные дороги приняли эту ответственность с готовностью. Дорога Балтимор и Огайо оборудовала купе в багажных вагонах, курсировавших между Балтимором и Вашингтоном, которые держались наглухо запертыми и доступ к которым имели только почтмейстеры этих двух городов. Тем не менее ранние методы обработки грузов всех родов были несовершенными, и лишь ко времени Гражданской войны железнодорожная почтовая служба начала приобретать что-то отдаленно напоминающее ее нынешнюю точность и оперативность. Большинство крупных организмов склонны прослеживать свое развитие до гениальности или вдохновения одного человека или группы людей, и железнодорожная почтовая служба не стала исключением из этого правила.

У. А. Дэвис, клерк почтового отделения в Сент-Джозефе, штат Миссури, в 1862 году вынашивал мысль о том, что железнодорожную почту можно сортировать прямо в вагонах до того, как она прибудет в Сент-Джозеф. В те дни Сент-Джозеф был довольно важным местом. Оттуда на запад отправлялась сухопутная почта, и Дэвис считал, что если ее удастся хотя бы частично рассортировать до прибытия в Сент-Джозеф, задержек при отправлении в путь не возникнет. Почтовый департамент поддержал его, и он положил начало тому, чему суждено было стать важнейшей и интереснейшей функцией железнодорожной почтовой службы.

В те же годы, когда Дэвис изучал почтовые проблемы в Сент-Джозефе, полковник Дж. Б. Армстронг занимал должность помощника почтмейстера в Чикаго. Генеральный почтмейстер Монтгомери Блэр из кабинета президента Линкольна попросил его взяться за развитие железнодорожной почтовой службы. Он принял эту задачу 31 августа 1864 года и чуть позже был назначен генеральным суперинтендантом железнодорожной почты — этот пост он занимал до 1871 года, когда был вынужден уйти в отставку по состоянию здоровья. Его сменил полковник Джордж С. Бангс из Иллинойса, и полковнику Бангсу выпала возможность совершить третий великий рывок в развитии железнодорожной почтовой службы. В своем отчете за 1874 год он обсудил перспективы создания быстрого и эксклюзивного почтового поезда между двумя главными почтовыми центрами страны — Нью-Йорком и Чикаго. Цитируем отчет полковника Бангса:

«Этот поезд должен находиться под контролем департамента в той степени, в какой это необходимо для намеченной цели, и преодолевать расстояние примерно за двадцать четыре часа. Официальные лица железных дорог признают, что это возможно сделать. Важность такой линии невозможно переоценить. Она сократила бы фактическое время нахождения почты в пути между Востоком и Западом с двенадцати до двадцати четырех часов. Поскольку этот поезд неизбежно будет запущен на одной или нескольких магистральных линиях, имеющих разветвленную систему соединений, его польза ни в коем случае не будет ограничена, а распространится на все уголки страны в равной мере».

Генеральному почтмейстеру Джуэллу понравилась идея полковника Бангса, и он поручил ему договориться с дорогами Лейк-Шор и Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер о запуске скорого почтового поезда, который отправлялся бы из Нью-Йорка в четыре часа утра и прибывал в Чикаго через двадцать четыре часа. Но Почтовый департамент, хотя и мог с размахом отдавать распоряжения о запуске скорых почтовых поездов, не располагал ассигнованиями для их оплаты. Тем не менее полковник Бангс обратился к старшему Вандербилту, владельцу как Нью-Йорк Сентрал, так и дороги Лейк-Шор. Коммодор Вандербильт не был сентиментальным человеком. Он не жаловал людей, приходивших к нему с сомнительными предложениями и пустыми карманами. И все же идея почтового поезда пришлась по душе старому железнодорожнику, и он повернулся к своему сыну Уильяму Х. Вандербилту с вопросом, что тот думает об этой затее. Младший Вандербильт предложил построить специальные вагоны, необходимые для этой службы, и запустить поезд в эксплуатацию в надежде на возмещение расходов следующим Конгрессом. Он чувствовал, что новые поезда мгновенно станут настолько популярными, что заставят Конгресс предусмотреть средства на их содержание.

«Если хочешь сделать это, дейруй вперед, — сказал коммодор Вандербильт, — но я знаю Почтовый департамент, и ты тоже узнаешь его в течение года».

Уильям Х. Вандербильт действовал решительно. Он построил и пустил в эксплуатацию такие поезда — сверкающие белым и золотом, — каких железная дорога еще не видела. Ночами они совершали свой зрелищный пробег между Нью-Йорком и Чикаго с точностью часового механизма. Они никогда не срывали стыковок. Пенсильванская железная дорога быстро последовала примеру своего традиционного соперника. За полгода Соединенные Штаты получили такую почтовую службу, о какой и не мечтали, почтовую службу, опережавшую любую другую нацию в мире на четверть века.

И все же Конгресс поступил ровно так, как предсказывал прозорливый старый Коммодор Вандербильт. Он категорически отказался оплачивать скорые почтовые поезда, и они были сняты с линий. Однако в ситуации присутствовал еще один фактор, и этот фактор всегда отличался неугомонностью, — публика. Когда житель где-нибудь в Су-Сити обнаружил, что его почта из Нью-Йорка снова идет на восемьнадцать часов дольше, он поднялся во всем величии своего наболевшего гнева и дал о себе знать своему конгрессмену. И он был лишь одним из десятков тысяч людей, чей деловой комфорт был незаметно улучшен новыми поездами и весьма ощутимо нарушен их отменой. Их вернули на линию в 1877 году, и с тех пор они стали настолько признанной и полезной функцией почтовой службы, что нашелся бы лишь безрассудный Конгресс или генеральный почтмейстер, которые решились бы даже попытаться их упразднить.

Порой вам доводится сталкиваться с железнодорожной почтовой службой. Возможно, вы замечаете большой тяжелый вагон в головной части длинного поезда, с его открытой дверью и похожим на виселицу краном для подхвата почтовых мешков на перекрестках дорог, где экспресс даже не удостаивает замедлить ход. Если вам довелось отправлять важное и задержавшееся письмо, вы, возможно, шепнули свою короткую молитву благодарности железнодорожной почте за то, что смогли опустить его в прорезь вагона, который стоял, который был остановлен на нетерпеливую минуту-другую в своем гоне через всю страну. Но все это — едва ли не больше чем поверхностные стороны работы службы. Если вы пожелаете заглянуть в самое ее сердце, явитесь как-нибудь перед рассветом к одному из крупных железнодорожных терминалов поистине столичного города. Лучше явитесь туда мысленно, а не во плоти, потому что это оживленное время — когда большинство честных людей спит — вовсе не время для приема гостей. Правительство проявляет удивительную скрытность в демонстрации внутренней кухни своего Почтового департамента.

Но эта внутренняя кухня живет и бодрствует в три часа утра, когда вы подходите к перронным навесам большого терминала, — вы можете разглядеть темный силуэт самого здания, возвышающегося позади вас. Большинство его платформ, которые днем служат оживленными маленькими артериями, тоже погружены в темноту. Длинные ряды пустых вагонов, выстроившихся вдоль этих платформ, отражают в своих многочисленных окнах сигнальные огни внешнего парка. То тут, то там вы улавливаете мерцание точечного желтого света на фоне черноты — это покачивается фонарь обходчика, проверяющего, все ли в порядке в те немногие часы относительной тишины, которые выпадают на долю этого крупного терминала.

Одна эта платформа поезда бодрствует и живет, залитая ярким светом электрических ламп накаливания. Бригада людей в одних рубахах выстроилась вдоль нее, а к ее краю одна за другой подкатывают огромные фургоны — на каждом под отблесками дуговых фонарей видны красный, белый и синий цвета правительственной службы, издавая страшный грохот по не мостовой станции. Из утробных недр этих громадных повозок извергаются их запасы — десятки и десятки почтовых мешков из кожи и брезента, снабженных бирками и адресованных с абсолютной точностью.

Закопченная гранитная громадина главного почтамта находится едва ли в полудюжине кварталов от этого терминала — легкий путь для каждого из крупных почтовых фургонов. В этот главный почтамт почта — письма, газеты, посылки, все невообразимое разнообразие отправлений — потоком вливалась с момента окончания работы девятью часами ранее. Этот поток начали курьеры со своими тяжелыми сумками; повозки, доставлявшие свою лепту, значительно разили его. С ближних станций почта поступала бесшумно и незримо по гигантским пневматическим трубам, которые тянутся от главного почтамта под городскими улицами, подобно крупным артериям. Под зловещими зелеными лампами дневного света сортировочного зала главного почтамта были предприняты первые шаги по разделению этого потока. Опытные почтовые клерки, работающие под колоссальным напряжением, проводили грубую классификацию всего, что попадалось под их тренированные пальцы — порою по графствам, порой по штатам или даже группам штатов. Одно крупное подразделение было трансконтинентальным и транстихоокеанским. Этот поезд со своими тесными стыковками на западных линиях прибудет в Сан-Франциско как раз вовремя, чтобы успеть на крупный пароход с красной трубой, который вот-вот отправится в Йокогаму и Гонконг. В Гонконге судно с красной трубой состыкуется с пароходом компании P. & O., чьи гребные винты вряд ли перестанут вращаться до тех пор, пока он не достигнет Калькутты. Железнодорожная почтовая служба простирается гораздо дальше, чем полоса отвода самих железных дорог.

В этом поезде семь вагонов — пять вагонов для почтовой службы и два зафрахтованы утренними газетами. Пассажирских вагонов нет. Время от времени один из этих экспрессов может соизволить захватить единственный спальный вагон, но это исключение. Скорый почтовый поезд не останавливается ради препирательств с такими мелочами, как пассажиры. Он даже отворачивается от экспресс-компаний — у них есть свои собственные скоростные специальные поезда через весь континент.

Последний из почтовых фургонов доставил свой ценный груз в вагоны. Последняя газетная повозка сметливо несется к платформе — ее лошади в мыле, а кучер балансирует на грани нецензурной брани.

«Вот первые экземпляры! — кричит он. — Крупный пожар в портовой зоне, и они хотели успеть с ним в этот тираж. Мы опоздали на три минуты».

Опоздали на три минуты! Семнадцать минут назад самые горячие печатные формы сошли из стереотипных цехов этой газеты, и вот первые десять тысяч экземпляров утреннего тиража — свежие и пахнущие лесом сыростью. Прежде чем кучер начал свое сбивчивое объяснение задержки, копии уже закидывали в последний вагон. Он едва успел закончить, как большой колокол, подвешенный высоко где-то в невидимой черноте, произносит свою единственную короткую ноту власти; вдоль всего поезда поднимаются фонари — семь больших вагонов плавно приходят в движение. И прежде чем этот поезд полностью набирает скорость, газетные курьеры уже вовсю заняты газетами, заброшенными через открытую дверь; еще до того, как он с грохотом преодолевает широкий «горловой» участок на въезде в терминал, они наводят первое подобие порядка в миниатюрной горе газет, возвышающейся на полу вагона.

Хаос, говорите? Ну, едва ли. Директора по распространению столичной утренней газеты называли «фельдмаршалом печатной империи», а фельдмаршалы склонны к порядку, а не к хаосу. Прошло менее семнадцати минут с момента выхода того потока газет, извергающегося из бункера грохочущего печатного стана, но вот они — каждая в аккуратной пачке не более чем по двести пятьдесят экземпляров и с точными бирками. На этикетке каждой пачки крупными четкими буквами указаны агентство новостей или дилер, которому она адресована, город, железная дорога и ее стыковки. Здесь мало шансов на ошибки.

Подобно тому как газетные курьеры начинают раскладывать свой запас — газеты для ближайших городов сверху, чтобы до них было проще всего дотянуться и выбросить на ходу, пока еще держится сумерки, дабы мистер Ранний Пташка мог почитать свой любимый столичный журнал за утренним кофе, — точно так же почтовые клерки в передних вагонах склоняются над своей работой. Вокруг них высятся ряды мешков в железных каркасах с широко разинутыми голодными горловинами и бесконечные стойки с мелкими ячейками — те самые, что помнятся вам по сельским почтовым отделениям. Когда мешки впервые попадают в вагон, их вскрывают и их содержимое «вываливают», выражаясь языком службы, на столы-полки, тянущиеся вдоль всего помещения. Следующий процесс — «лицевание», то есть приведение адресованных сторон всех отправлений лицевой стороной вверх для удобства распределения. А после этого — само распределение, задача отнюдь не простая, когда весь мир беспрестанно пишет всему миру, а перекрещивающиеся потоки исчислению практически не поддаются.

Так все категории почты поступают в эти стремительно несущиеся вагоны — письма, газеты, посылки, особо охраняемая заказная почта, — и для всех этих категорий бесконечная на вид сортировка неуклонно продолжается, пока поезд преодолевает крутые кривые, заставляя обычно твердо стоящих на ногах клерков судорожно хвататься за поручни для сохранения равновесия, под тусклым светом ацетиленовых фонарей, задерживая каждое отдельное почтовое отправление на долю секунды — порой дольше, если в почерке или деталях адреса попадается «заковырка», — а затем отправляя его в нужную ячейку или широко разинутый мешок. Некоторые из этих вагонов предназначены для городов, штатов или групп штатов — колеса под одним из них не прекратят вращаться сколько-нибудь долго, пока он не остановится на длинной дамбе напротив Сан-Франциско, и сквозные мешки с британским гербом и значимыми литерами «G. R.», проштампованными на них, будут грузиться на пароход с красной трубой, которому предстоит везти их на завершающем этапе их долгого пути через два моря и широкий континент, из Лондона в Гонконг.

Такие поезда на современной железной дороге уже не внове. Они стали неотъемлемой частью поездного расписания. Из Нью-Йорка отправляется шестая часть всей почтовой корреспонденции Соединенных Штатов. Совокупный тираж всех нью-йоркских утренних газет несколько превышает совокупный тираж утренних газет остальных городов страны, поэтому из Нью-Йорка в промежутке между полуночью и рассветом уходит целая флотилия специальных почтовых и газетных поездов. Два самых быстрых из них отправляются с Центрального вокзала (Grand Central Station). «Бостонский экспресс» (Boston Special) дороги Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд покидает этот просторный терминал ровно в 2:10 ночи, какие бы отчаянные оправдания ни передавались по телефону в последний момент каким-нибудь директором по распространению, столкнувшимся со сломавшимся печатным прессом или подобным бедствием. Он проскакивает пригородную зону без остановок — живущих поблизости пассажиров пригородных поездов обеспечивают газетами и почтой утренние местные поезда. Бриджпорт в 3:31 ночи — первая остановка; Нью-Хейвен в 3:52 — вторая. В Нью-Хейвене сбрасывают газеты для Хартфорда, Спрингфилда и всего региона долины Коннектикут. В Нью-Лондоне, куда прибывают в 4:53 утра, выгружаются газеты для Норвича, Вустера, Ньюпорта и Нью-Бедфорда. Еще одна остановка в Провиденсе, и поезд, идущий со скоростью самых быстрых экспрессов Нью-Хейвена, прибывает на Южный вокзал Бостона ровно в 7:20 утра. Скорый поезд Бостон и Мейн, развозящий почту и газеты далеко по побережью через три штата, отправляется с Северного вокзала в 8:01 утра, после чего следует быстрая переброска почты и газет по извилистым улицам Хаба.

Другой утренний экспресс отправляется с Гранд-Сентрал в 3:05 и следует по магистрали линий Нью-Йорк Сентрал. Он прибывает в Олбани в 6:30 и не только осуществляет распределение корреспонденции для западного Массачусетса и Вермонта, верхней долины Гудзона и территории озера Шамплейн на севере до Монреаля, но и догоняет пассажирский поезд, вышедший из Нью-Йорка немного после полуночи. Он продолжает свой путь через сердце штата Нью-Йорк, прибывая в Сиракузы в 10:05 утра и в Рочестер в 11:47 утра. В Буффало, куда поезд прибывает в 1:20 дня, имеются важные стыковки на Запад и Юго-Запад, и письма в Чикаго из этого закопченного поезда отправляются с первой доставкой чикагского почтамта на следующее утро.

Пенсильванская дорога возит два великих поезда, сформированных из почтовых секций с ее нового терминала на острове Манхэттен, над частью перронных путей которого возводится большой почтамт, и газетных секций со старого джерсийского терминала, который по-прежнему наиболее удобен для большинства столичных газет. Первый из этих поездов направляется на Юг и Юго-Запад. Он уходит из Нью-Йорка в 2:20 ночи, проходит Филадельфию в 4:25 и вкатывается в Балтимор в 6:40 утра. Еще час в пути — и он в Вашингтоне, где перегружает свой груз в почтовые поезда, готовые отправиться в дальний путь до Атланты и Нового Орлеана. Житель Нью-Йорка, проводящий часть зимы в Палм-Бич во Флориде, может быть уверен, что получит свою любимую воскресную газету не позже вторника утро.

Второй поезд Пенсильванской дороги отправляется тридцатью минутами позже и следует по главной линии этой оживленной артерии до самого Питтсбурга, куда прибывает ровно в полдень. Другие железные дороги из Нью-Йорка отправляют скоростные газетные и почтовые составы непосредственно перед рассветом, совмещая их с регулярными пассажирскими перевозками: дорога Лихай-Вэлли выпускает экспресс в 2:00 ночи из старого терминала Пенсильвании в Джерси-Сити для густонаселенного северо-восточного угла Пенсильвании и так называемого Южного яруса штата Нью-Йорк. Дорога Лакаванна обслуживает схожий в целом регион своим скорым экспрессом, отправляющимся из Хобокена в 2:30.

Подобная группа почтовых и газетных экспрессов отправляется из Чикаго рано каждое утро — на восток по путям Лейк-Шор, Мичиган Сентрал и Пенсильванской железной дороги, на юг по линиям Монон и Иллинойс Сентрал, а также на запад и северо-запад по направлениям Нортуэстерн, Рок-Айленд и Санта-Фе. Другие крупные города следуют той же программе в меньшем масштабе — множество важных скорых почтовых поездов отправляются из начальных пунктов на протяжении всего светлого времени суток и поздно вечером. Целый полк почтовых вагонов прокладывает себе путь по просторам страны в составе скорых сквозных экспрессов всех видов. Почтовая служба представляет собой крупный бизнес сама по себе.

Отчет генерального почтмейстера за год, закончившийся 30 июня 1910 года, дает четкое представление о его масштабах. Тогда он показал, что насчитывалось 176 полных железнодорожных почтовых линий, обслуживаемых 1 736 бригадами в составе 8 332 клерков. Имелось также 1 392 купейные железнодорожные почтовые линии — линии, на которых часть багажного или курительного вагона отгораживалась для исключительного использования почтовой службой, — обслуживаемые 4 085 бригадами в составе 5 407 клерков, 18 электрических трамвайных линий с 20 бригадами и 22 клерками, а также 55 пароходных линий с 98 бригадами и 86 клерками. Из вагонов, построенных для исключительного использования железнодорожной почтовой службой, 1 114 находились в эксплуатации и 206 в резерве, в то время как из купейных вагонов в эксплуатации находилось 3 208, причем 559 из них содержались в резерве. Кроме того, Почтовый департамент эксплуатирует 25 трамвайных почтовых вагонов.

Достигнут большой прогресс в замене деревянных почтовых вагонов стальными — это реальный шаг вперед, если задуматься о том опасном положении, в котором оказываются почтовые вагоны в большинстве поездов. Архивы Почтового департамента полны историй о героизме почтовых клерков при спасении как чрезвычайно ценных грузов, вверенных их заботам, так и куда более ценных человеческих жизней. Список сотрудников почтового ведомства, принявших смерть при исполнении служебных обязанностей в железнодорожной почтовой службе, отнюдь не короток.

Но железные дороги сотрудничают с правительством в предоставлении почтовой службе вагонов наивысшего стального типа — шестьдесят из них уже эксплуатируются на системе Пенсильвании, — поскольку, как мы заявляли в начале этой главы, перевозка почты Дяди Сэма не является второстепенной функцией современной железной дороги. Крупные руководители перевозок по всей стране постоянно ломают головы совместно с чиновниками почтового ведомства над улучшением этой транспортировки.

ГЛАВА XXIV

МЕХАНИЧЕСКИЕ ОТДЕЛЫ

Уход и ремонт вагонов и локомотивов — Очистка и осмотр локомотива после каждой долгой поездки — Частые визиты паровозов в мастерские и литейные цехи в Алтуне — Стол для испытания мощности и скорости локомотивов — Вагонные мастерские — Стальные вагоны начинают вытеснять деревянные — Покраска товарного вагона — Отсутствие системности в ранних ремонтных мастерских — Поиск дефектов в колесах.

Для ухода за подвижным составом железная дорога выделяет два самостоятельных направления своей деятельности. Весь уход за полотном пути, включая пути, туннели и мосты, находится в ведении службы пути. Аналогично, механическая служба принимает под свой контроль вагоны и локомотивы, следя за тем, чтобы каждый из них поддерживался в состоянии максимальной эффективности как посредством ухода при ежедневной эксплуатации, так и путем определенных визитов в мастерские через регулярные интервалы времени для ремонта, реконструкции и покраски.

Для выполнения всего этого требуется крупное хозяйство, включающее как здания, так и оборудование. Оно распределено по всем важным пунктам вдоль железной дороги. В терминалах и пунктах обслуживания обязательно размещаются мощности для отстоя локомотивов в том или ином объеме, а в штаб-квартирах каждого подразделения они обычно расширяются до мастерских для проведения мелкого ремонта во избежание транспортировки поврежденного оборудования на большие расстояния. Одно крупное предприятие мастерских, как правило, достается средней железной дороге для выполнения тяжелых ремонтных работ. Если протяженность дороги оказывается исключительно великой, даже этот элемент обычно дублируется, чтобы максимально сосредоточить ремонтные работы.

Все это касается ухода за локомотивом и его ремонта, которые железнодорожники быстро объединяют под названием «тяговый подвижной состав». Заботиться о локомотивах во время их использования на линии, следить за тем, чтобы машинисты и помощники машинистов одинаково бережно и искусно управляли этими механизмами, — таковая обязанность возлагается на дорожного мастера по тяге каждого дивизиона. Он осуществляет надзор за более мелкими оборотными депо, однако на любом из более крупных таких сооружений имеется начальник депо, находящийся в непосредственном подчинении. Железная дорога давным-давно усвоила, что ее наилучшая экономичность кроется в наличии достаточного исполнительного руководства. Это стало одним из постулатов данного дела.

Имеется мастер-механик, отвечающий за ремонтные мастерские дивизиона, и во многих случаях он обладает властью над дорожным мастером по тяге и начальниками оборотных депо. Затем в его подчинении находятся различные помощники, образующие рабочий штат, который совсем не отличается от штата среднего металлообрабатывающего цеха. Весь этот организм объединен под началом начальника тяги, который, в свою очередь, может подчиняться генеральному механическому суперинтенданту. Этот должностной сотрудник подотчетен только генеральному менеджеру или, в некоторых случаях, вице-президенту, которому делегированы функции по уходу за железной дорогой.

Вопрос с вагонами обычно рассматривается совершенно отдельно от вопроса с локомотивами, и в нескольких точках сети, где к ним обеспечен относительно легкий доступ, располагаются отдельные мастерские под руководством главного вагонника и его помощников. Грубый ремонт (вагонники называют его «легким») вагонов выполняется на каждом сортировочном парке дивизиона. Эта работа почти полностью ограничивается грузовым парком, и значительная ее часть приходится на «чужие» вагоны — вагоны, которые вовсе не принадлежат железной дороге, выполняющей ремонт.

Эта особенность ремонтных работ является прямым результатом сложной системы взаимообмена грузовым парком на американских железных дорогах, служащей для предотвращения перевалки грузов при отправке товаров с одной линии на другую. Вагоны могут ломаться на расстоянии многих сотен миль от дома, и железная дорога, на которой они в данный момент эксплуатируются, отвозит их на ближайший временный ремонтный путь или в собственные мастерские, производит необходимый ремонт и выставляет счета в соответствии со шкалой, разработанной национальной ассоциацией главных вагонников. Это требует огромного объема бухгалтерии и является лишь одной из многих сложностей, порожденных нашей обширной системой железнодорожного дела в Америке.

Железная дорога, вероятно, будет строить бо́льшую часть своего грузового парка, хотя в наши дни, когда дерево вытесняется сталью в вагоностроении, компании склонны приходить в ужас от стоимости сталеобрабатывающего оборудования и приобретать свои вагоны напрямую у производителей примерно так же, как они покупают локомотивы. Пассажирский парк почти неизменно приобретается именно таким образом. Поистине огромна та железная дорога, которая стремится самостоятельно строить те гигантские путешествующие дворцы, в которых сегодняшний пассажир стал нуждаться ради своего комфорта. Ремонт и покраска этих сложных экипажей сами по себе представляют собой масштабную задачу.

Начав сначала, сперва сталкиваешься с механической службой по мере ее постоянного соприкосновения с эксплуатацией железной дороги. Это быстрее всего наблюдается в оборотных депо — тех великих круглых сооружениях, которые являются непременным атрибутом железнодорожной части каждого важного города. В Англии «локомотивные сараи», как они там называются, представляют собой довольно простые строения, вмещающие ряд параллельных путей, которые обслуживаются либо транспортером, либо стрелочными переводами. Такой план применяется в нашей стране только там, где пространство на вес золота — например, в сердце какого-нибудь крупного города, где недвижимость исключительно дорога; ибо руководители наших железных дорог упорно придерживаются легко управляемой схемы с поворотным кругом и круглым депо. Сам круг, обычно приводимый в движение электричеством или небольшим маневровым паровичком, образует центр, а круглое депо — сегмент всей окружности колеса. Главное преимущество его простой конструкции заключается в том, что оно позволяет мгновенно добраться до любого из пятидесяти или более локомотивов, которые в нем размещаются. Именно эта особенность на протяжении многих лет привлекала к нему железнодорожника.

Трехфазный электровоз переменного тока, построенный компанией General Electric Co. для эксплуатации в Каскадном туннеле Великой северной железной дороги

Тяжелый грузовой электровоз переменного и постоянного тока, построенный компанией Westinghouse для железной дороги Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд

Монорельсовая дорога в практическом использовании для перевозки пассажиров на Сити-Айленд, Нью-Йорк

Сигарообразный вагон монорельсовой дороги

Локомотив, который ведет поезд, отправляется в свое «стойло» в оборотном депо сразу же после завершения работы. Его бригады, закончив свою поездку, покидают его на время, и оно переходит в ведение начальника оборотного депо и его помощников по перегонке («хостлеров»). Эти старые термины служат напоминанием о тех днях, когда круглое депо было настоящей конюшней, а его обитателями — лошади из плоти и крови. Ныне обитатели оборотного депо — железные кони, и своим огромным размером, когда они покоятся внутри своего дома, они свидетельствуют о прогрессе, достигнутом в проектировании и строительстве железнодорожного оборудования.

По пути в оборотное депо, возможно, на пути из него (на разных железных дорогах практика различается) паровоз останавливается у золоудаляющей канавы. В длинной канаве, проходящей под участком пути, из его топки вычищают золу, после чего он следует к углеподающей эстакаде. Длинная канава в некоторых точках заполнена железными бадьями на колесах, в которые сваливается зола, и эти бадьи с помощью подвесного кранового оборудования опорожняются в стоящий поблизости состав пустых полувагонов, готовых к отправке для утилизации.

У углеподающей эстакады заполняется тендер, причем если паровоз крупный, требуется порядка двенадцати-пятнадцати тонн; водяной кран заполняет емкие водяные баки, в то время как хостлеры заботятся о том, чтобы была заполнена песочница — в качестве меры предосторожности против буксования на следующем крутом уклоне. Затем паровоз направляется на поворотный круг и в ожидающее стойло, пока не будет готов снова отправиться в регулярный рейс или на дополнительную работу. За это время его и почистят, и осмотрят. Помощник машиниста может нести ответственность за чистый внешний вид своего паровоза выше уровня галереи (обшивки). Ниже этого уровня работа будет возложена на деповской персонал. Помощнику машиниста, вероятно, кажется, что он должен чистить весь паровоз целиком. Когда он чувствует себя особенно обиженным этим обстоятельством, наступает время ему встретиться с кем-нибудь из ветеранов службы, которые расскажут ему о тех днях, когда паровозы были нарядно украшены латунью и светлыми красками, а карьера помощника машиниста дополнялась бесконечной борьбой с помощью протирочной ветоши против склонности блестящих деталей тускнеть. Есть вещи, которые решительно благоприятствуют нынешнему помощнику машиниста.

Оборотные депо имеются не в каждом пункте в достаточных количествах; трафик наших железных дорогов имеет свойство постоянно опережать имеющиеся мощности; и потому порой паровозы приходится ставить на отстой под открытым небом. Но бдительность и забота о них никогда не ослабевают. Та железная дорога, которая оказывается настолько глупа, что пытается сэкономить на содержании своего тягового подвижного состав, рано или поздно платит страшную цену за свое скудоумное безумие.

В результате каждый паровоз совершает регулярный визит в мастерские, как правило, с периодичностью от десяти до четынадцати месяцев, в зависимости от той работы, которую он выполняет. Во время некоторых из таких визитов он подвергается практически полной разборке, и мостовой кран, проходящий по всей длине сборочного цеха, легко поднимает тяжелый котел с рамы и колес и переносит его к котломастерам без бо́льших затруднений, чем это сделал бы автоматический транспортер пакетов в универмаге. Между рабочими существует немало гордости и соперничества в отношении того, с какой легкостью и быстротой можно принять паровоз в работу, разобрать его полностью, произвести необходимый ремонт, собрать заново и снова ввести в эксплуатацию. Рабочие мастерских Эри в Хорнеллсвилле преуспели в выполнении этого трюка пару лет назад за поразительно короткое время — двадцать четыре часа. За это короткое время локомотив прибыл с линии, испачканный и закопченный, с пометкой «TBMF» для сведения цеховых рабочих. «TBMF» в переводе означает «Бандажи, Буксы, Машина, Трубки» («Tires, Boxes, Machine, Flues»), точно определяя детали паровоза, подлежащие ремонту. На сленге ремонтного цеха рабочие говорят: «Привести в порядок» («To Be Made Fast»). Эти четыре требования являются наиболее необходимыми для того, чтобы сделать локомотив пригодным для пробега в 50 000 – 75 000 миль до того, как он снова окажется в мастерской. Выполнение их за двадцать четыре часа потребовало определенного планирования со стороны мастеров мастерских Эри в Хорнеллсвилле, и тем не менее прошло всего несколько недель после того, как локомотив № 1734 вышел из предприятий Хорнеллсвилла, годный для работы на линии, всего за один день и ночь, как рабочие соперничающих мастерских в Саскуэханне пожелали получить шанс на состязание такого рода. «TBMF» обычно задерживает локомотив в мастерской от двух недель до трех или четырех недель; Канадская тихоокеанская дорога сочла, что совершила выдающееся достижение, выполнив такой ремонт паровоза с пароперегревателем в своих мастерских в Виннипеге за 57½ часов. Рекорд Хорнеллсвилля был поистине выдающимся. Но рабочие мастерских в Саскуэханне приняли с линии локомотив № 2018 после 70 000 миль пробега без ремонта; приняли мощный тягач в 7 часов утра, выполнили тяжелый ремонт «TBMF» и выпустили его для работы на линии в 7:34 вечера — за тринадцать часов и тридцать четыре минуты. В полночь он снова вел тяжелый сквозной грузовой поезд на запад, и было совершено поразительнейшее достижение в американском цеховом деле.

В Соединенных Штатах мало таких городов, какие есть у Англии в Суиндоне и Кру, — железнодорожных городов в том особом смысле, что изначально они были абсолютным творением железной дороги. От одного океана до другого найдется немало городов, которые обязаны своим стимулом и развитием размещению крупных железнодорожных мастерских и терминалов в своих границах, но железные дороги, как правило, избегали создания особых городов. Пуллман, расположенный на окраине Чикаго, стал монументальным провалом именно в такого рода предприятии. Он был спроектирован и построен для размещения крупных вагоностроительных мастерских того человека, который сделал больше всех для создания роскоши в железнодорожных путешествиях, — Джорджа М. Пуллмана; и нигде не было проявлено большего усердия при строительстве и проектировании предприятий, чем при создании магазинов, церквей, школ и домов для рабочих. Пуллман был решительно образцовым городом; однако Пуллман потерпел неудачу. Другие образцовые города того же рода в Европе имели оглушительный успех, и этот самый факт вполне может послужить иллюстрацией разницы в темпераменте между американским и европейским рабочими. Американец возмущается тем, что за него делают слишком многое; он инстинктивно ревностно оберегает свою индивидуальность.

Давно, в незапамятные времена, дорога Эри создала железнодорожный город в Саскуэханне, в крайней северной части штата Пенсильвания. Там она построила мастерские, а вскоре после этого повторила эксперимент в Хорнеллсвилле, в юго-западной части штата Нью-Йорк. Железная дорога Балтимор и Огайо аналогичным образом развила Камберленд, штат Мэриленд; а Лейк-Шор — Элкхарт, штат Индиана. Это лишь немногие из множества примеров, когда крупная железнодорожная мастерская послужила толчком к развитию крупного города. В некоторых других случаях они развили важные пригороды крупных городов, как, например, предприятие Лейк-Шор в Коллинвуде, на восточной окраине города Кливленд, и крупные мастерские Нью-Йорк Сентрал в Депью, на окраине Буффало, которые были построены, когда предприятие в Уэст-Олбани уже не могло вместить подвижной состав быстро растущей сети.

В Алтуне, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты обладают, пожалуй, единственным значительным железнодорожным городом в своих границах. Алтуна была детищем Пенсильванской железной дороги, созданным более полувека назад, и ее прогресс, тщательно стимулируемый, шел шаг за шагом рука об руку с прогрессом одной из крупнейших американских железнодорожных систем. Ошибки Пуллмана не были повторены в Алтуне. Если Пенсильванская железная дорога и управляла городом среди холмов, она делала это всегда негласно и тактично. Она избегала даже видимости патернализма, и рост Алтуны измерялся ростом страны, который в свою очередь с поразительной точностью измеряется ростом железнодорожного трафика. Таким образом, поездка в Алтуну и по ее великим мастерским послужит иллюстрацией самой передовой практики в строительстве и обслуживании вагонов и локомотивов железной дороги.

Мастерские Алтуны необычны тем, что в них строятся как локомотивы, так и вагоны высочайшей вместимости и лучших типов, вдобавок к тому, что там постоянно ведутся масштабные работы по ремонту и обновлению. Чтобы выполнять эту работу, предприятие, нанимающее в периоды наибольшей интенсивности движения около 15 000 человек, разделено на несколько подразделений, которые вытянулись вдоль железнодорожных путей примерно на шесть миль.

Первое из этих подразделений состоит из литейных цехов, в основном занимающихся производством чугунных колес для вагонов всевозможных размеров и марок. Имеются обширные вагранки, стержневые отделения и формовочные плацы для изготовления 1 000 вагонных колес каждые 24 часа. Кузнечный цех входит в состав этого конкретного предприятия. Кузнец — один из самых незаменимых людей в железнодорожных мастерских и один из немногих, кто пережил почти всеобщее внедрение машинных процессов. Имеются также механический и модельный цехи, а также крупный литейный цех по производству отливок для вагонов и локомотивов мощностью 200 тонн в день.

Второй дивизион промышленной деятельности в Алтуне — это локомотиворемонтный цех. Это крупнейшее из всех отдельных предприятий в том пункте, где занято около 5 000 человек, и с его трех- и четырехэтажными корпусами, тесно вписанными в оживленный парк, оно представляет собой поистине город в городе. Его производительность составляет около 1 800 реконструированных и отремонтированных локомотивов в год, и это мастерская, способная внушить уважение любому.

Третий дивизион — это Джеркшнские мастерские (Junction shops), где строятся новые локомотивы; в них занято 1 800 человек, и там рабочие берут новые отливки и поковки (большинство отливок поступает из гигантских литейных цехов, которые мы только что упомянули) и создают из них это почти человеческое творение — железнодорожный локомотив. Когда локомотив выходит из этого цеха, он занимает свое место на испытательном стенде, механические эксперты ставят на нем свою окончательную печать одобрения, и наконец локомотив выезжает из мастерской под собственным паром, чтобы выполнять ту великую работу, для которой он был создан.

Испытательный стенд — одно из самых интересных предприятий Алтуны. Локомотив загоняют на ряд колес, которые точно подходят под его собственные; его надежно закрепляют на месте; выполняются подключения к десяткам труб и тяг, которые подходят к его механизму, и он отправляется в пробег по дивизиону. Он бежит миля за милей, яростно выпуская пар на тяжелых уклонах и под теми тяжелыми нагрузками, которые ему предстоит тащить, и тем не менее он не смещается с этого испытательного стенда ни на малейшую долю дюйма. Его механизм пульсирует энергией, его колеса вращаются с бешеной скоростью; однако он остается беспомощным, запертым в клетке существом с кажущейся нереализованной энергией, в то время как управляющие испытанием специалисты следят с блокнотами в руках за дюжиной циферблатов. Большие ведущие колеса вращаются лишь на фрикционных колесах под ними, но инженеры, проводящие испытания, могут определить скорость, с которой движется локомотив, — в теории — по почти человеческим стрелкам на циферблатах. За локомотивом находится более тонкая научная аппаратура. Для этого испытания он отцепляется от тендера, и с помощью данной аппаратуры тяговое усилие паровоза по преодолению мертвого веса поезда можно точно рассчитать в фунтах и унциях. И это еще не все. Фрикционные колеса под движущими осями управляются мощными водяными тормозами, и с помощью регулировки этих тормозов на паровоз могут создаваться нагрузки или препятствия, в точности аналогичные тем уклонам, с которыми ему придется столкнуться на тяжелом горном участке железной дороги.

В современном железнодорожном деле нет места догадкам. Многие сотни тысяч долларов ежегодно тратятся на экспертные научные испытания всякого рода, на зарплаты людей, которые посвящают этому занятию все свое время; и железные дороги пожинают плоды в виде многих дополнительных сотен тысяч долларов экономии на эксплуатационных расходах. Железнодорожное дело — наука довольно точная; большой локомотив на испытательном стенде в Алтуне — лишь одно из множества свидетельств мастерства и гениальности, которые в настоящее время направляются на эксплуатацию крупных железнодорожных владений страны.

Этот паровоз сажают на диету. Доктор Уайли там в Вашингтоне со своими молодыми людьми, научно поддерживающими свои силы с помощью размеренных и отобранных продуктов, применяет нечто вроде того же метода, который демонстрируется с испытательным паровозом там, в Алтуне, среди холмов. Его запас угля тщательно взвешивается и анализируется по пробам. Тщательно ведется учет потребленного количества вплоть до унций, запас воды также исследуется и измеряется с большой точностью. Когда испытание закончено и большой стальной локомотив преодолел мили теоретических уклонов с прицепленным сзади длинным теоретическим поездом, эксперты берутся за карандаши и начинают готовить отчеты, на которые сможет положиться их начальник, когда приступит к строительству очередной партии из ста 100-тонных локомотивов.

Вагоноремонтные мастерские занимают второе место по важности после локомотивных. Мастер этого предприятия небрежно говорит вам, что его годовая производительность составляет 300 новых пассажирских вагонов и 3 600 новых грузовых вагонов. Это крупное предприятие само по себе: около семидесяти акров земли застроено огромными производственными корпусами. Некоторые из них имеют форму круглого депо — для удобства работы со строящимся оборудованием; другие расположены бок о бок, и к ним легко добраться с помощью длинного транспортера.

Работа по сборке грузового парка ведется совершенно отдельно от работы с пассажирскими вагонами. Почти повсеместное использование стали в производстве грузовых вагонов любого типа, за исключением крытых вагонов, которые по-прежнему имеют деревянные стены и крышу, возведенные на стальном основании, сделало крупный сталеобрабатывающий цех необходимым приложением каждого вагоностроительного завода. Одной из самых интересных особенностей вагоностроительного предприятия в Алтуне является гигантский гидравлический пресс, расположенный под открытым небом, прямо снаружи сталеобрабатывающего цеха. Этот пресс обрушивает мертвый вес в 1 500 тонн на стальной лист, который в него подается. Он используется для изготовления хребтовых балок грузовых вагонов — вагонники называют их «рыбьими брюхами» (fish-bellies), — и под этим гигантским прессом стальной лист толщиной в полдюйма и длиной от тридцати до сорока футов сгибается в нужную форму так же легко, как вы могли бы согнуть лист мягкого картона в своих пальцах. Пресс производит много сотен хребтовых балок «рыбье брюхо» каждый рабочий день, и он окупает себя.

Сталеобработка в этом цехе была перенесена и на строительство пассажирских вагонов, под которое отведен большой ангар. Внутри него можно видеть обретающие форму скелетные каркасы будущих вагонов, пока в дальнем конце цеха не выстраивается линейка вагонов, завершенных настолько, насколько это могут сделать сталелитейщики, и готовых к тому, чтобы какой-нибудь из вечно занятых маневровых паровозов перетащил их в отделочный цех, а затем окончательно в малярный цех.

Даже с учетом того, что стальной вагон завоевывает признание, в эксплуатации все еще находятся сотни тысяч деревянных вагонов, и строительство деревянных вагонов не прекратится еще много лет. Хотя стоимость стали как сырья в настоящее время ненамного превышает стоимость дерева, затраты на придание ей формы вагонов все еще настолько высоки, что делают это нецелесообразным, за исключением случаев крайне прибыльной эксплуатации. Одним из сильнейших аргументов в пользу стали в вагоностроении является экономичность ее содержания, что всегда было важным пунктом для железнодорожников. Деревянный вагон остро ощущает износ от жизни на рельсах; в случае крушения он идет ни в какое сравнение со стальным вагоном.

Тем не менее не следует забывать, что на дорогах все еще находится в эксплуатации множество тысяч деревянных пассажирских вагонов, и замена их на стальное оборудование только началась. Средний срок службы вагона составляет примерно двадцать лет, и простейшая железнодорожная экономика требует, чтобы эти вагоны сохранялись в течение срока их активной службы. По мере износа стальные вагоны могут заменяться — и крупные системы уже заменяют их. Это новое оборудование сначала используется на магистральных линиях и в поездах дальнего следования, где и скорость, и густота движения требуют лучшего оборудования железной дороги. Постепенно оно будет распространено на поезда и ветки меньшего значения.

Поскольку деревянный вагон все еще остается фактором в железнодорожном парке, плотник пока не потерял свое ремесло в мастерских. Для него находится немало более грубой работы на грузовых вагонах; в роскошных пассажирских вагонах, вагонах-ресторанах и другом оборудовании этого класса бо́льшая часть столярных работ по-прежнему требует ловкости его рук. Здесь, в разнородном столярном цехе, он работает над каркасом сиденья для общего пассажирского вагона, арматурой шторки, сломанным креслом из вагона-ресторана, багажной тележкой с какой-нибудь станции; работы для плотника вокруг вагоноремонтного цеха предостаточно.

Для железной дороги является вопросом гордости поддерживать свой пассажирский парк ярким, блестящим и новым на вид. Здесь отчасти присутствует сантимент, а отчасти — хороший расчет. Ибо железная дорога не может надеяться привлечь пассажиров грязными, неухоженными, потрепанными непогодой вагонами. Именно поэтому малярный цех занимает важное место в структуре вагоноремонтного завода. Американские железные дороги, возможно, не столь сильно увлекаются кричащим декором вагонов, как дороги Англии и континентальной Европы. Каждый год каноны простого хорошего вкуса заставляют дизайнеров вагонов переходить к более простым моделям, но не жалеется никаких средств на то, чтобы поверхности вагонов, как изнутри, так и снаружи, были такими же яркими и блестящими, как у частного экипажа или автомобиля.

Именно поэтому пассажирский вагон проводит в малярном цехе от восемнадцати до двадцати дней только на этапе обновления. Сначала его грунтуют, а затем наносят от трех до пяти слоев выравнивающего состава (грунтовки-выравнивателя). Все это ручная работа, требующая от маляров как крепких мускулов, так и бесконечного терпения. На экстерьер наносится два-три слоя стандартного цвета железной дороги, по которому ее оборудование отчетливо узнается. Затем следуют нанесение надписей и полос, и наконец наливаются два слоя качественного лака, которые растираются до высокой и блестящей полировки.

Теперь вагон готов к пыли и грязи линии. Примерно каждый год он будет возвращаться обратно для повторного лакирования, а по истечении примерно восьми лет он снова подвергнется в малярном цехе практически такой же обработке, какая проводилась с ним в самом начале. Он прибудет ржавым и закопченным после многих тысяч миль пробега туда и обратно по тяжелой линии. Спустя три недели он выйдет из малярного цеха свежим и сияющим, получив вторую жизнь.

Если бы тот же процесс применялся к грузовому парку, малярный цех имел бы практически неограниченные размеры. Но грузовые вагоны не лакируют. Их просто окрашивают лучшими атмосферостойкими пигментами, обычно тусклого и мрачного красного цвета. Грузовые вагоны буквально проходят через ванну в малярном цехе. Опытные маляры стоят, подобно пожарным, с наконечником шланга в руках. Через шланг нагнетается краска, галлонами за галлоном; и когда все заканчивается, грузовой вагон приобретает красивый, ровный красный цвет, точно такой же, как и сами маляры. Нанесение надписей с помощью трафаретов — дело быстрое.

Остаются еще два крупных подразделения центрального предприятия такого рода — локомотиворемонтные мастерские и вагоноремонтные мастерские, созданные для нужд непосредственных дивизионов с их интенсивным движением. Эти мастерские, обширные сами по себе, не представляют никаких радикальных отличий от обычных дивизионных мастерских, которые крупная железная дорога содержит в каждом пункте обслуживания движения дивизиона, чтобы поддерживать свой подвижной состав в наилучшем порядке. Они используются для выполнения мелкого ремонта. Мастер-механик — человек проницательный. Он должен знать и точно определять, когда поврежденный вагон или локомотив должен отправиться в главные мастерские компании, а когда ремонт лучше всего выполнить на местном предприятии. Это один из моментов, от которых зависит экономичность работы системы мастерских.

По вопросу экономии в мастерских можно было бы написать — и уже написано — целые тома. На заре организации работы мастерских в этих вопросах было мало системы, точно так же как и сама работа мастерских оценивалась гораздо ниже ее реального значения. Одной из самых ранних настоящих железных дорог была Колумбия и Филадельфия — ныне один из главных стволов магистрали Пенсильванской дороги, — и с самого начала это была дорога с довольно интенсивным движением, двухпутная и проходящая через богатую местность. И тем не менее мастерская в Паркерсбурге, посредине линии, где в общей сложности работало сорок человек, считалась вполне достаточной для содержания подвижного состава. Если один из тех ранних паровозов ломался в любом из терминалов, машинист, помощник машиниста и, возможно, местный кузнец должны были производить ремонт своими силами.

Ничто не было стандартизировано, даже размеры таких простых вещей, как гайки и болты. Годы железнодорожного строительства изменили все это. Мастера-механики и главные вагонники собираются на ежегодные заседания; и посредством докладов своих экспертных комитетов были выработаны стандарты во всех деталях подвижного состава — стандартные материалы, стандартные составы, стандартные размеры, даже стандарты в номенклатуре железнодорожного оборудования вплоть до мельчайших деталей.

Даже с учетом этой помощи в каждой железнодорожной мастерской по-прежнему остается масса деталей; и многочисленный канцелярский штат — одно из ее главных средств обеспечения эффективности. Ведется строгий и точный учет стоимости ремонта каждого локомотива и вагона, даже такие общие расходы мастерской, как газ и отопление, распределяются пропорционально на них. Нет такого времени, когда железная дорога не могла бы с точностью до цента назвать точную стоимость каждой единицы своего оборудования.

Количество этих единиц на многих дорогах не увеличивается без точных распоряжений совета директоров или исполнительного комитета совета. Чтобы обойти это правило, бывали случаи применения тонкостей реконструкции. Единственная деревянная балка изношенного грузового вагона сохраняла единицу и номер старого вагона и, переходя в новый, предотвращала создание запрещенной единицы.

Система, по которой нумеруются вагоны и локомотивы, сильно различается на разных дорогах. В некоторых случаях первые цифры номера указывают на класс и тип вагона или локомотива, в других они не означают ничего. Когда вагон или локомотив почти изношен, его номер переходит к нему и отдается какому-нибудь новичку. Перед номером этого старого слуги аккуратно наносят краской букву «X». Эта «X» — его смертный приговор. Через некоторое время она ведет его прямиком на кладбище металлолома.

Люди, работающие в железнодорожных мастерских, видят мало романтики дороги. Их труд очень похож на труд рабочих на любом крупном предприятии. Их ответственность не меньше, чем у других железнодорожников — людей, для которых 150 или 300 миль линии и разбросанные города знакомы так же, как комнаты собственных домов. Изъян в стали, небрежно выполненная в мастерской работа могут привести к крушению экспресса в самый непредвиденный момент, к катастрофе с тем страшным звоном, который каждый железнодорожник слышит в тот или иной момент. Не всегда удается проследить ответственность за такую аварию. Но ответственность существует, и люди, работающие у горна или токарного станка, у пресса или строгального станка, чувствуют ее наличие. Они составляют немалый отряд этой великой индустриальной армии Америки.

Подобная ответственность продолжается вне главных мастерских — в мастерских поменьше, вплоть до персонала оборотных депо, благодаря чьей заботе и бдительности крупные локомотивы поддерживаются в пригодности для их важной работы; и продолжается еще дальше — до вагонных осмотрщиков, которые с синими сигнальными фонарями в руках крадутся по длинным сортировочным паркам зимней ночью, чтобы обнаружить изъян в металле и подать сигнал тревоги до того, как случится худшее. Некоторые из последних слышны ночью, когда вы проноситесь по стране. Отдыхая на своей полке, пока экспресс меняет локомотив в каком-нибудь пункте дивизиона, вы можете услышать, как вагонники идут вдоль поезда, ударяя молотками по колесам и прислушиваясь к фальшивому звону, по которому они могут обнаружить проблему. Если вы потрудитесь приподнять занавеску своей полки, вы можете увидеть их — чумазая команда, — как они деловито работают молотками, просовывая свои факелы между буксами, чтобы убедиться, что все в порядке.

Ответственность за безопасность движения поездов не заканчивается у дверей механической службы.

ГЛАВА XXV

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ФЛОТ

Пароходные линии под контролем железных дорог — Флот Нью-Йорк Сентрал — Буксиры — Железнодорожные соединения в гавани Нью-Йорка — Переработка грузов — Паромы — Туннель под рекой Детройт — Железнодорожные паромные переправы и озерные маршруты — Пароходные линии Великих озер в собственности железных дорог.

На заре своего существования сухопутный транспорт, должно быть, смотрел на водный с чем-то похожим на страх и благоговение. Мы можем представить себе железную дорогу тридцатых годов как хрупкого, но находчивого Давида, противостоящего истинному Голиафу водного транспорта. В предыдущих главах этой книги мы показали, как каналы, представлявшие собой отдельный этап развития водных перевозок, пытались задушить железные дороги в зародыше. Но современная железная дорога не боится водного соперничества — ни на побережье, ни внутри страны. Точно так же, как первые железные дороги порой робко строились как подвозящие пути или дополнения к водным маршрутам, сегодня практически каждый внутренний водный путь является частью железной дороги — фактически в отношении эксплуатации, если не в плане реального владения. Ситуация изменилась коренным образом: в конце концов железная дорога берет верх. Девять десятых всех крупных водных путей в Соединенных Штатах и вокруг них в той или иной степени напрямую принадлежат железным дорогам и контролируются ими. Они во всех смыслах стали следствием и продолжением сухопутного транспорта.

Это более отчетливо проявляется в одних регионах страны, чем в других. Например, в Новой Англии, где интересы, владеющие Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордской железной дорогой, установили прямой или косвенный контроль над всеми, кроме сравнительно небольшой доли миль паровых и электрических железных дорог в пяти великих штатах, они также приобрели пароходные активы этого региона. Первое вторжение «Нью-Хейвена» в пароходный бизнес произошло при поглощении дороги Олд-Колони — почти два десятка лет назад — с целью обеспечения своего доступа в Бостон. Олд-Колони владела известной и весьма процветающей пароходной линией от Фол-Ривер, штат Массачусетс, до Нью-Йорка, являвшейся частью ее сквозного маршрута Нью-Йорк — Бостон. В конце концов «Нью-Хейвен» приобрел все оживленные пароходные линии, которые ходили вверх по проливу Лонг-Айленд из Нью-Йорка в несколько портов Коннектикута — Бриджпорт, Нью-Хейвен, Хартфорд, Нью-Лондон и Стонингтон. Каждая из этих линий сама по себе, возможно, не представляла собой столь уж крупного приобретения, но все они обладали потенциалом в отношении тарифной ситуации, которая могла возникнуть в будущем. Хорошим управленческим решением было взять эти возможности под жесткий контроль, и поэтому «Нью-Хейвен» закрепил водные маршруты в качестве признанного фактора своего бизнеса под отдельным корпоративным названием New England Navigation Company. Когда новая компания под благозвучным названием Joy Line попыталась навредить ее каботажному бизнесу, установив заниженные тарифы из Провиденса в Нью-Йорк, «Нью-Хейвен» выставил два своих старых судна на конкурирующую услугу с более низкими ценами и за счет своих огромных ресурсов сумел привлечь Joy Line в свое лоно. Позже, когда Enterprise Line попыталась провернуть аналогичную программу, «Нью-Хейвен» применил ту же агрессивную тактику и привел Enterprise Line к банкротству. Эти факты упоминаются здесь вовсе не в духе критики. Но таковы факты, из-за которых действительно независимые линии пароходов не могут курсировать между Нью-Йорком и Провиденсом в течение какого-либо значительного времени, несмотря на ample доковые мощности и отличный свободный порт в каждом из этих городов.

Линия Metropolitan Line пыталась поддерживать независимое сообщение между Нью-Йорком и Бостоном с помощью двух лучших пароходов, когда-либо ходивших в каботажном плавании, — Yale и Harvard. Один из этих пароходов отправлялся из каждого города в пять часов вечера и совершал океанский переход длиной 330 миль по «внешнему маршруту» ровно за пятнадцать часов — и с поразительной регулярностью. Однако железная дорога «Нью-Хейвен» сочла выгодным для себя контролировать каботажные линии вокруг Новой Англии, и потому минувшей зимой Yale и Harvard были сосланы на тихоокеанское побережье.

Все это — часть бизнеса по управлению крупными железнодорожными системами. По схожим причинам Пенсильванская железная дорога сочла целесообразным взять под свой контроль группу пароходных линий, курсирующих по Чесапикскому заливу и его притокам, а линии Харримана — протянуть руку и установить контроль над линиями, курсирующими на протяжении нескольких тысяч миль вдоль тихоокеанского побережья; и это лишь немногие примеры из множества. До сих пор ни одна крупная американская железная дорога не отважилась взять под контроль трансатлантическую линию, хотя и компании Хилла, и компании Харримана заинтересованы в транстихоокеанском судоходном бизнесе. Тем не менее Канадская тихоокеанская дорога уже имеет прочно обосновавшиеся линии через оба великих океана, образующие непрерывный маршрут под единым управлением из Ливерпуля, Англия, в Гонконг, Китай. Более того, сейчас она строит четыре крупных парохода, которые должны быть завершены одновременно с Панамским каналом и будут курсировать через него из Нью-Йорка напрямую в Гонконг. Canadian Northern также недавно занялась трансатлантическим судоходным бизнесом. Канадская тихоокеанская дорога и несколько крупных железных дорог на севере Соединенных Штатов содержат линии значительного общего тоннажа на Великих озерах — но о них мы поговорим чуть позже.

Современный железнодорожный грузовой и пассажирский терминал: терминал дороги Уэст-Шор в Уихокене, напротив города Нью-Йорк

Высокоскоростной пассажирский электровоз постоянного тока, построенный компанией General Electric Company для терминального обслуживания Нью-Йорк Сентрал на Центральном вокзале (Grand Central Station)

Даже если железная дорога не занимается пароходным бизнесом как таковым — пусть даже в объеме одного-двух небольших пароходов на внутренних водоемах, — она все равно может располагать значительным портовым флотом: причалами и ковшами, которые в совокупности образуют внушительный объем. Каждая железная дорога, имеющая хоть какую-то амбицию считаться магистральной, рассчитывает иметь один, два или даже больше терминалов на судоходных реках, и там она подстраховывает себя наличием собственных причалов и посадочных площадок — и даже зерновых элеваторов, если она простирает свои жадные руки к огромному потоку продовольственных товаров, который движется по сухопутным и водным транспортным путям Америки. Такой терминал означает железнодорожный флот: паромные переправы, шаланды, лихтеры, небольшую компанию крепких и работящих буксиров. Это означает, что железная дорога должна уделять внимание морским законам и морским обычаям.

Когда железная дорога хвастается терминалом в таком городе, как Бостон, Нью-Йорк, Балтимор, Новый Орлеан или Сан-Франциско, ее флот портовых судов вполне может оказаться целой флотилией. Возьмем, к примеру, флот Нью-Йорк Сентрал в гавани Нью-Йорка и вокруг нее. Он состоит из 269 судов, разделенных на следующие классы: 9 паромов, 22 буксира, 7 паровых лихтеров, 50 вагонных плотов (карфлотов), 10 плавучих паровых кранов, 25 открытых барж, 6 шаланд-барж, 105 крытых барж и 35 зерновых судов. И из всех этих барж 10 дополнительно оборудованы для использования в качестве рефрижераторов.

В таком флоте, исключая, конечно, паромы, у которых свои особые задачи, буксиры служат практически единственной движущей силой. В них есть даже нечто поэтичное, пусть они и короткие, коренастые, порой дерзко тычущиеся своими мягкими носами в борта более крупных и куда более величественных судов. Но ни один капитан, даже прогуливаясь по мостику восьмисотфутового парохода, не усмехнется при виде буксира. Требуется восемнадцать таких судов, чтобы поставить нового гиганта «Олимпик» к его причалу на Северной реке, и никакой элитный кавалерийский отряд не двигался с более точным строем или лучшей слаженностью, чем эти шумные, толкающие, помогающие руки гавани Нью-Йорка. Ибо океанские порты отличаются от озерных. Капитан, ведущий пятитысячетонное судно по пресной воде, постеснялся бы использовать буксир в Детройте или любом другом порту Великих озер, даже там, где течениие несется едва ли не как водяная мельница, если только он не поворачивает в канале, ширина которого лишь чуточку превышает длину его судна. Но в Детройте, Кливленде, Буффало и Чикаго нет приливов — а именно прилив делает портовую навигацию тонко специализированной наукой в крупных океанских портах.

Все крупные атлантические порты, кроме Нью-Йорка, располагают обширными путевыми развязками вдоль пирсов, у которых швартуются суда со всего белого света. В Нью-Йорке те же географические условия, которые сделали его столь великолепным портом и подарили столь щедрый фронт гавани, преградили железным дорогам путь в их стремлении дойти до каждого пирса с непрерывными рельсами. Поэтому железным дорогам, входящим в эту гавань, пришлось обзавестись такими флотами, какие, как мы заметили, принадлежат Нью-Йорк Сентрал. Ибо грузоотправители из глубинки предпочитают отправлять свои экспортные товары восточного направления через Нью-Йорк из-за частоты отправлений с ее причалов в половину признанных портов мира.

Если вы производитель — скажем, в Ютике, штат Нью-Йорк, — и хотите отправить вагон своей продукции в Лондон, Англия, вы обнаружите, что железная дорога определенно берет на себя обязательство выполнить определенные действия для вас. На вашей минимальной основе партии в один вагон она доставит этот вагонный груз к любому причалу в гавани Нью-Йорка. Более того, она сделает чуть больше. Если часть этого вагонного груза, отправляющегося из Ютики, направляется в Лондон, другая часть на другом корабле — в Калькутту, а еще одна часть — на направляющемся в тропики лайнере в Южную Америку, железная дорога бесплатно доставит ваш груз к причалам этих трех кораблей. Однако она ограничивает доставку вагонной партии тремя разными причалами.

Это звучит просто, возможно, но на самом деле таковым не является. Ибо за одни сутки продолжительностью в двадцать четыре часа в Уихокен и на Шестидесятую улицу на Манхэттене — два крупных грузовых терминала рельсов системы Нью-Йорк Сентрал в Нью-Йорке — может прибыть от четырехсот-шестисот до восьмисот вагонов, заполненных товарами, направляющимися на полсотни различных причалов вдоль береговой линии протяженностью от сорока до шестидесяти миль.

Теперь вы видите пользу всей этой армии лихтеров и барж — судов с тупыми носами, неуклюжих плавсредств, на содержимом которых не написано ни единой строфы морской поэзии. Ночью, днем, когда имперский город пульсирует суетой деловой активности, и даже тогда, когда он пытается урвать несколько коротких слабых часов отдыха, летом, зимой, когда обе реки и большая верхняя бухта гавани Нью-Йорка полны веселых прогулочных судов, и в те трудные часы, когда путь лоцмана сопряжен с опасностями дрейфующего льда и пролегает сквозь седые пелены тумана, происходит этот великий обмен грузами всякого рода. Те восемь или десять крупных железных дорог, которые заканчиваются в Нью-Йорке, выгружают экспортные товары на все ее причалы, в то время как с этих длинных раскидистых сооружений они забирают импортные товары для отправки во все уголки страны. И в дополнение к этому существует огромная местная торговля города Нью-Йорк, которая, как мы видели, когда рассматривали грузовые терминалы в главе VII, сама по себе не является пустяком. Но этот трафик, равно как и бо́льшая часть крупных перевалочных потоков между железными дорогами, заканчивающимися в Нью-Йорке, обрабатывается наилучшим образом с помощью вагонных плотов, на каждый из которых можно с большой оперативностью погрузить от двенадцати до шестнадцати стандартных крытых вагонов.

Но неуклюжие баржи, лихтеры и еще более неуклюжие вагонные плоты малопригодны без буксиров, а последние являются быстрыми курьерами гавани. Двадцать судов этого флота Нью-Йорк Сентрал постоянно задействованы на Северной и Ист-Ривер, а также вдоль берегов гавани до Джерси-Сити, Байонны и южных частей Бруклина. Они не простаивают без дела, за исключением тех случаев, когда их вынужденно ставят на небольшой «отстой» для ремонта. И тогда без промедления вступает в работу резервный буксир.

Такова современная экономика железнодорожного оборудования — пусть даже это и та часть железной дороги, которая держится на воде. Буксир подруливает к причалу, его команды покидают судно едва ли не раньше, чем их «смена» встает на пост, удостоверившись, что плавсредство находится в столь же исправном состоянии, в каком они его оставили. Пока «смена» уставшим шагом направляется домой, буксир снова уходит. Его работа постоянна. Его работа нелегка. Она не кажется систематичной, и тем не менее она систематична — удивительно систематична.

Ибо то тут, то там по гавани капитаны этих буксиров N. Y. C. получают свои приказы — точно так же, как кондукторы поездов на стальных магистралях получают свои разрешения на отправление и желтые бланки. Приказы выдают полдюжины станций, и все это лишь переговорные пункты одного-единственного человека, который сидит перед телефонным коммутатором возле узкой улочки деловой части Манхэттена и направляет движение буксиров по оживленной гавани так же легко, как диспетчер перегоняет дополнительные грузовые составы по загруженному участку с однопутной линией.

Трафик бурлит на пределе возможностей, и станционные работники шешутся о недовольных жалобах экипажей буксиров, но человек у коммутатора лишь улыбается. Агент по коммерческой работе, который ведет свою изнурительную работу на полу находящейся поблизости Товарной биржи (Produce Exchange), подходит к нему и говорит:

«Я пообещал Smith & Russell доставку десяти вагонов муки на причал 32, Ист-Ривер, к семи часам утра завтрашнего дня. Мы не можем их подвести».

Человек у коммутатора не теряет этой безмятежной улыбки, даже несмотря на то, что громко тикающие часы прямо над штекерами и шнурами показывают ему, что уже шесть часов вечера того дня, когда портовый грузопоток бурлил на пределе.

«Хорошо, — смеется он, — Smith & Russell могут на нас рассчитывать».

И в следующий момент он отдает приказ буксиру номер двадцать семь идти от причала Шестидесятой улицы в Уихокен за той небольшой горной цепью мешков с мукой, которую «громилы» уже начали складывать на настиле причала рядом с цепочкой пыльных, закопченных вагонов, пробивших себе путь на восток из Миннеаполиса.

Возможно, вас интересует индивидуальность буксира номер двадцать семь. Оторвитесь от хладнокровного диспетчера и посмотрите на это судно сверху — королеву любимого железнодорожного флота. Она сияет зеленью и золотом не хуже любой джентльменской яхты, и ее экипаж гордится ею еще больше. Она сидит в воде, имея в длину всего 110 футов и 24 с половиной фута ширины, но те удивительные сияющие машины в ее сердце способны развивать 1 200 лошадиных сил — столько же, сколько многие пароходы втрое большего размера. Ее водотрубные котлы могут выдерживать локомотивное давление в 185 фунтов на квадратный дюйм, у нее есть все принадлежности прибрежных лайнеров — среди них паровые рулевые машины и электрическое освещение. Неужели удивительно, что ее капитан отзывается о ней с таким воодушевлением.

Теперь спросите его, что она может сделать. Он воспринимает это как личное достижение, а эти портовые парни — народ застенчивый. И все же вы можете выведать это у него, и через некоторое время обнаружите, что буксир «Номер двадцать семь» только что привел вокруг Корлерс-Хука, сквозь толчею судов и мимо Бэттери, где поперечные течения борются друг с другом и со всевозможными судюшками, к «мосту» в Уиховокене плосконосый понтон с шестью вагонными платформами и шестнадцатью гружеными вагонами на рельсах за сорок минут — что не так уж плохо для десятилильного прохода по перегруженной гавани.

«Время имеет значение, — добавляет капитан. — Если бы они дали мне еще двенадцать или пятнадцать минут, я мог бы притащить две платформы, соединив их в виде буквы „V“, а нос „Двадцать седьмой“ засунув прямо в это „V“».

В гавани Нью-Йорка находится огромное скопление паромных судов, действующих для преодоления ее речных преград, которые создают несколько магистральных железных дорог, чьи системы заканчиваются в значительном удалении по воде от перегруженного острова Манхэттен. Чтобы конкурировать с железными дорогами, хвастающими терминалами на самом острове Манхэттен, эти линии были вынуждены оснастить и запустить обширный флот паромов через Ист-Ривер и Норт-Ривер. Через первый из этих потоков действует флот Лонг-Айлендской железной дороги, в то время как через Гудзон снуют в сложном переплетении более десятка паромных маршрутов Центральной железной дороги Нью-Джерси, Пенсильванской, Эри, Лакаванны и Уэст-Шор. Недавнее завершение строительства маршрутов Нью-Йорк — Джерси-Сити — Ньюарк тоннелей Гудзона, а также открытие пассажирского движения через тоннели под Северной и Восточной реками к новому терминалу Пенсильванской дороги на Манхэттене привели к отмене двух паромных маршрутов и сокращению обслуживания на нескольких других. Проходчики тоннелей и строители мостов наносят урон паромным маршрутам, которые всегда должны оставаться подверженными множеству задержек из-за тумана, плавучего льда и других неблагоприятных погодных условий.

Тем не менее железнодорожные паромы вокруг Нью-Йорка получают немалый доход от услуг по перевозке грузов для столичного города, которому долгие годы приходилось бороться с крупными пересекающимися реками, и поэтому они, вероятно, еще много лет будут оставаться интересными и живописными особенностями нью-йоркской гавани.

Но, пожалуй, самым интересным из всех паромных маршрутов нью-йоркской гавани является протяженная линия от прибрежного терминала Нью-Хейвенской железной дороги в Порт-Моррисе в Бронксе, ведущая на десять миль через Ист-Ривер, Хэлл-Гейт, вокруг крутого поворота и течений Корлерс-Хука и снова Бэттери, а затем через реку Гудзон к старому терминалу Пенсильванской железной дороги в Джерси-Сити. По этому маршруту идет сквозное сообщение — грузовое и пассажирское — из Новой Англии на Юг и Юго-Запад. Грузовые перевозки в значительной степени осуществляются вагонными паромами под управлением хлопотливых пыхтящих буксиров, в то время как пассажирские перевозки осуществляются на паромах, отличающихся от других судов, курсирующих в нью-йоркской гавани.

Ведь эти паромы на самом деле представляют собой не что иное, как усовершенствованный тип вагонного парома — тип, оснащенный мощными двигателями для самоходного движения. Каждый день и каждую ночь между Бостоном и Балтимором и Вашингтоном курсируют скорые пассажирские поезда, и на них между Порт-Моррисом и Джерси-Сити перевозятся эти составы. Знакомый паром «Мэриленд», который эксплуатируется совместно системами Нью-Хейвен и Пенсильвания на этом маршруте, принимает на свою огромную палубу целый пассажирский поезд обычной длины, за исключением, конечно же, локомотива; эта палуба представляет собой по сути миниатюрный железнодорожный парк, оснащенный двумя длинными параллельными путями, которые можно быстро подсоединить к паромным мостам в Порт-Моррисе и Джерси-Сити. Поездка с погрузкой и разгрузкой поезда совершается при благоприятных погодных условиях примерно за час.

Это создает приятную передышку в дневной поездке из столицы Новой Англии в столицу Соединенных Штатов: провести час, прогуливаясь по широкой палубе корабля или обедая в просторной, залитой солнцем каюте, в то время как сам Нью-Йорк игнорируется столь же полностью, как любая маленькая промежуточная станция на пути. Сами жители Нью-Йорка уже давно слишком привыкли к тому, что длинный поезд перевозится на пароме по водному пути, разделяющему два величайших района города, и уделяют этому не больше чем мимолетное внимание. Этому парому также в конечном счете угрожают мостостроители. В то время как пишутся эти строки, рабочие уже готовят устои для великого железнодорожного моста, который должен перекинуться через Ист-Ривер недалеко от Хэлл-Гейта и обеспечить непрерывную линию рельсов от терминала Нью-Хейвенской дороги в Порт-Моррисе через Лонг-Айленд-Сити до тоннелей и терминала Пенсильванской дороги на острове Манхэттен.

Точно так же строители тоннелей умудрились лишить транзитного пассажира Мичиганской центральной дороги более или менее захватывающей переправы по воде из Канады в Соединенные Штаты у Детройта. Тоннель под рекой Детройт вытеснил один из важнейших вагонных парабомов в стране, но он предоставил руководству Мичиганской центральной дороги один из самых коротких сквозных маршрутов из Нью-Йорка в Чикаго и лишил его одного из страшнейших препятствий на главном пути — возможности постоянных и раздражающих задержек сквозных поездов во время паромной переправы через реку Детройт.

Не стоит недооценивать вероятность таких задержек. За последние десять лет транспортное судно «Мичиган», курсирующее от Детройта до Виндзора, канадского городка прямо напротив, и перевозящее экспресс Чикаго — Монреаль, простояло в ледяном плену десять часов, причем так близко к причалу, что длинная доска почти достала бы от его палубы до пристани. Такова была история зимы за зимой на детройтской переправе в меньших масштабах. Судостроители изо всех сил старались преодолеть это препятствие, строя вагонные паромы огромной мощности, порой даже оснащая их как гребными колесами, так и винтами. Но реальная проблема возможных задержек может быть решена там только с помощью тоннелей, и ожидается, что «Гранд Транк», Канадская тихоокеанская и «Вабаш», до сих пор использующие вагонные паромы через реку Детройт, рано или поздно либо проложат под ней тоннель, либо приобретут права на движение по путям через трубы Мичиганской центральной дороги.

Река Детройт — это узкая, но важная часть колоссально важного водного пути Великих озер, и на всем протяжении этого водного пути железные дороги пытались проложить себе путь. Не было сочтено невозможным построить мосты через реку Святого Лаврентия, Ниагару или широкие проливы у Су-Сент-Мари, но есть и другие точки, помимо Детройта, которые до сих пор ставят в тупик гений мостостроителей. Одной из важнейших среди них является место, где озеро Мичиган соединяется с озером Гурон через два полуострова великого штата, носящего его имя. Сделать обе части Мичигана физически единым целым с непрерывными рельсами, вероятно, удастся еще нескоро. Тем временем крепкий и колоссально мощный паром «Алгома», построенный так, чтобы буквально сокрушать лед под своими огромными носовыми обводами, курсирует между Макинак-Сити, островом Макинак, расположенным посреди реки, и Сент-Игнасом на северном берегу широкого пролива. Несмотря на ужасную суровость зим на севере Мичигана, «Алгома» поддерживает этот важный путь открытым круглый год — не только для себя, но и для больших вагонных паромов, следующих в ее кильватере.

То, что возможно на проливах Макинак, возможно и через самую широкую часть любого из Великих озер — за исключением разве что безмятежного Верхнего. По крайней мере, именно так рассуждали железнодорожные специалисты по перевозкам на протяжении многих лет, и поэтому на протяжении многих лет вагонные паромы успешно курсируют через самые глубины трех озер. Среди всей этой цепи озеро Мичиган создает наибольшее естественное препятствие для естественных транспортных потоков на суше: его большая протяженность с севера на юг создает помеху для сквозных железнодорожных перевозок и вносит немалый вклад в железнодорожное значение и богатство Чикаго.

Именно поэтому много лет назад через озеро Мичиган были учреждены вагонные паромы, которые эксплуатируются по всему озеру и по сей день: от Манитовока, Кевони, Милуоки, Меномини и Манистике на западном берегу озера до Франкфорта, Ладингтона, Нортпорта, Гранд-Хейвена, Сент-Джозефа и Бентон-Харбора на восточном берегу. Эти суда отличаются по конструкции от паромов, пересекающих узкую реку Детройт. У них нет низкого надводного борта и других типичных паромных черт, вместо этого они представляют собой глубоководные суда, обычно построенные из стали и всегда обладающие огромной конструктивной прочностью.

«Подобно речным паромам, — говорит Джеймс К. Миллс, — они являются ледоколами, но больших размеров и мощности. В течение двух или трех зимних месяцев озера скованы сплошным льдом на двадцать-тридцать миль от берегов, а в чрезвычайно суровые зимы ледяные поля смыкаются посреди озера. Поддержание канала в разгар зимы открытым даже для ежедневных переходов туда и обратно — рискованное предприятие для выносливых моряков. Частые штормы, проносящиеся над озерами, разбивают поля на ледяные торосы, которые, гонимые в ту или иную сторону с большой силой,громоздятся в огромные валы, часто прямо на курсе транспортов и высотой с их верхние палубы. В такие моменты они освобождаются только после многократных ударов носом о сдвигающуюся ледяную массу, простирающуюся порой на мили, наползая своими прочными носами на край массы, ломая ее силой собственного веса и прокладывая путь сквозь образовавшиеся рваные, перемалываемые ледяные глыбы».

Четыре пути, проходящие по всей длине судна, обычно занимают главную палубу этих трансозерных кораблей. Погрузка вагонов на эти пути осуществляется с кормы, причем нос выполнен высоким и, как мы только что видели, в некотором роде наподобие нависающего тарана. Главная палуба полностью покрыта крышей с каютами и надстройками, так что сзади судно кажется парой передвижных железнодорожных тоннелей, темных и мрачных. Верхние палубы пестрят средствами морской архитектуры — ведь большая часть этих судов предлагает размещение как для пассажиров, так и для восемнадцати-тридцати грузовых вагонов. Эти великие паромы образуют ценные питающие линии для «Гранд Транк», «Пер Маркетт», «Энн Арбор», «Гранд-Рапидс энд Индиана» и некоторых мелких маршрутов, пересекающих Мичиган.

Аналогичным образом вагонные паромы, пересекающие озеро Эри из Кливленда в Порт-Стэнли, являются значительными факторами как в торговле генеральными грузами, так и в угольной торговле. Другой маршрут с большим тоннажем на озере Эри простирается от Аштабулы, штат Огайо, до Порт-Бурвелла, Онтарио. За последние несколько лет был учрежден вагонный паром через озеро Онтарио от Шарлотты — порта Рочестера, штат Нью-Йорк, — до Кобурца на канадской стороне, который уже развил для себя значительный трафик.

Но вагонные паромы, при всей их многочисленности, составляют лишь малую долю железнодорожных интересов на водах Великих озер. Почти все крупные линии через эти оживленные воды являются собственностью какой-либо железнодорожной системы, чьи рельсы подходят к одному или нескольким их терминалам. Так, «Северная пароходная компания», курсирующая от Буффало до Чикаго и Дулута, соприкасается с рельсами своей материнской компании, «Великой северной железной дороги», в этом последнем порту. «Эри энд Вестерн Транспортен Компани» — известная в народе как «Якорная линия» — также курсирующая от Буффало до Дулута, является собственностью Пенсильванской дороги. Обе эти линии эксплуатируются как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. «Нью-Йорк Сентрал» и «Эри» охватывают ту же территорию исключительно грузовыми маршрутами. Рутлендская железная дорога имеет линию на всем протяжении от своего западного терминала в Огденсбурге на реке Святого Лаврентия до Чикаго. Канадская тихоокеанская и «Гранд Транк» обслуживают важные линии через залив Джорджиан-Бей и озеро Верхнее. Даже небольшая дорога, вроде «Алгомха Сентрал», имеет собственные грузовые и пассажирские пароходы, курсирующие на юг от Су до Кливленда, штат Огайо. Плоха та линия с терминалами на Великих озерах, которая не может похвастаться собственной пароходной службой.

В развитии прибрежных и внутренних водных путей Соединенных Штатов железная дорога может оказывать нации гораздо большую услугу, чем она себе представляет. Ибо общая тенденция расширения железнодорожной сети в стране сегодня, судя по всему, направлена на развитие вспомогательных водных маршрутов, а не на их сокращение. Железнодорожники наконец осознали, что некоторые массовые сырьевые товары могут перевозиться по воде гораздо экономичнее, чем по суше. Сегодня они стремятся воспользоваться этим приобретенным знанием. Если конкурирующие и питающие линии троллейбусов полезно иметь в собственности железным дорогам — а современное мнение склоняется к тому, что это так, — то же правило вдвойне справедливо в отношении как конкурирующих, так и питающих водных маршрутов.

ГЛАВА XXVI

ПОДДЕРЖАНИЕ СВЯЗИ С СОТРУДНИКАМИ

Первое организованное отделение железнодорожной ассоциации молодых христиан (Y. M. C. A.) — дар Корнелиуса Вандербильта в виде клуба — рост железнодорожного Y. M. C. A. — планы железных дорог по уходу за больными и калеками — пенсионная система — развлечения — образцовые рестораны — бесплатная юридическая консультация — журналы для сотрудников — «Ордэн красного пятна».

Исторический серый Юнион-Стейшн, который до сих пор стоит в Кливленде, приютил то, чему суждено было стать самой первой систематической попыткой железной дороги наладить и поддерживать связь со своими людьми. В этом здании, некогда новом и великолепном, а ныне старом и закопченном, начальник депо Джордж Майерс в воскресенье далеко в 1870 году собрал группу железнодорожников. Люди пришли снова во второе воскресенье, еще раз в третье; через некоторое время те воскресные дневные собрания вошли в привычку, и в сложной механике железнодорожного дела появилось новое ответвление. Встречи носили отчасти религиозный, отчасти общественный характер, и в конце концов они привели к заметному новшеству в этом депо.

Это небольшое совещание Майерса в 1872 году переросло в первое организованное отделение железнодорожной ассоциации молодых христиан. Директорами отделения были избраны генеральный управляющий «Лейк-Шор энд Мичиган Саутерн Рэйлвей» генерал Джон Х. Девере, Рубен Ф. Смит из «Кливленд энд Питтсбург Рейлрод» и Оскар Таунсенд из «Биг Фор». Генри В. Стейдж, диспетчер движения на «Лейк-Шор», горячо и страстно увлекся этой работой; и благодаря его усердию и энтузиазму, а также усердию Джорджа Майерса, это отделение с самого начала ждал успех.

Железная дорога «Лейк-Шор», штаб-квартира которой находилась тогда и до сих пор находится на том самом Юнион-Стейшн в Кливленде, была излюбленной собственностью семьи Вандербильт, владевшей также великой системой «Нью-Йорк Сентрал». Главы этого семейства начали наблюдать за кливлендским экспериментом с необычным интересом. Поступавшие оттуда отчеты были необычными. Эта затея начальника депо, казалось, способствовала появлению более квалифицированных железнодорожников в Кливленде и его окрестностях, а любое учреждение, улучшающее тип железнодорожников, интересовало Вандербильтов. Так что у дела, основанного Майерсом, вскоре появились богатые покровители и сильные друзья.

Вандербильты приложили все усилия к поддержке железнодорожного Y. M. C. A., не давая ему скатиться в рутину и зачахнуть. Они наблюдали за его внедрением то тут, то там в группе своих железных дорог; видели, как оно распространяется на другие линии; и наконец, сам Корнелиус Вандербильт построил великолепный клуб для железнодорожников у главного терминала своей дороги в Нью-Йорке и передал его под управление железнодорожного Y. M. C. A. Этот дом, стоящий почти в тени Гранд-Сентрал-Стейшн, спустя четверть века по-прежнему считается одним из поистине прекрасных клубных домов города, изобилующего клубами. Он по-прежнему посвящен простоте, демократичности, порядочности и товариществу.

Нет ни одного железнодорожника, прибывающего на большой пассажирский терминал — будь то по системе «Нью-Йорк Сентрал» или «Нью-Хейвен», — кому не были бы рады там днем или ночью. Машинисты, помощники машинистов, кондукторы, работники поезда — все после долгих тяжелых смен переступают его гостеприимный порог, чтобы найти чистый уют хороших обедов, ванны, удобные кровати и ожидающее их товарищество. В этом заключается особая и успешная сфера деятельности железнодорожного Y. M. C. A.; возможно, это в не меньшей степени и есть истинная причина его оглушительного успеха.

Немногие железнодорожники поездных бригад могут уехать из дома утром, «удвоить свои смены» и вернуться домой вечером. Трудная часть этого дела заключается в том, что в большинстве случаев человеку приходится провести в поездке одну ночь, а иногда и две. Трудности этого не так легко понять без небольшого анализа. В большом городе железнодорожник обнаруживает, что лишь скверного сорта отель или ночлежка могут регулярно вписываться в его расчеты по экономии. Когда же он попадает в маленький городок или, что часто случается, в крупный терминал либо сортировочный парк, вокруг которого вообще нет никакого города, проблема лишь возрастает многократно. Дж. М. Барвик, ветеран-кондуктор дороги «Дулут энд Айрон Рейндж», рассказал об этой проблеме в своей искренней манере в прошлом году на большом обеде железнодорожников в Сент-Луисе.

«Я уехал из дома прекрасным утром в 72-м году, — сказал мистер Барвик. — Я отправился в Лафайет в свой первый пансион; и до того времени, думаю, ни один железнодорожник не находил пансиона, который бы не был привязан к питейному заведению. Я оказался в таком месте. В другое место, куда я ездил, сделали разъезд посреди кукурузного поля. Компания построила большое здание для пользы работников, а затем сдала его в аренду под гостиницу. Но управляющий вел дело ради наживы, и бифштекс он резал своей бритвой. Я знаю это, потому что он был невероятно тонким. В других местах нам приходилось спать на раскаленном пути в жарком тормозном вагоне, совершенно не пригодном для того, чтобы человек пытался уснуть; а потом нам приходилось бодрствовать на линии ту же ночь».

Таково было свидетельство Барвика об условиях жизни как раз перед появлением железнодорожного Y. M. C. A. Машинист с «Нью-Йорк Сентрал», человек, который много ночей провел в том уютном клубе на Гранд-Сентрал, несколько лет назад отправился в Канаду и встал за контроллер локомотива на участке, выходящем из Кеноры. Единственным местом, где железнодорожник мог найти стол и ночлег в том городке в то время, был пансион с прилегающей пивной, и быть желанным гостем там разрешалось лишь ограниченное время, если только он не являлся достаточно щедрым покровителем пивной. Машинист — его зовут Маккри — изменил этот порядок вещей и учредил отделение железнодорожного Y. M. C. A., которое за четыре года набрало 300 членов и поставило под угрозу существование местных питейных заведений.

Вот что Маккри с «Нью-Йорк Сентрал» сделал для сотрудников Канадской тихоокеанской железной дороги в Кеноре

Клуб, построенный «Саутерн Пасифик» для своих сотрудников в Розвилле, Калифорния

Ребята с Б. & О. отдыхают в железнодорожном Y. M. C. A. в Чикаго-Джанкшн

«Компания „Бруклин Рапид Транзит“ организовала духовой оркестр для своих сотрудников»

Теперь вам понятна причина того одобрения, с которым владельцы железных дорог встретили эту работу Y. M. C. A. Дело было не только в религиозной идее — взгляды людей на этот счет различаются, — но одним из самых строгих правил на железной дороге является запрет на употребление сотрудниками спиртного или посещение ими баров. Необходимость этого правила очевидна. Но канадская железная дорога мало что могла сделать для его соблюдения в таком месте, как Кенора, до того, как туда прибыл Маккри с «Нью-Йорк Сентрал». Железнодорожное Y. M. C. A. с его комфортабельными условиями проживания и твердой позицией в пользу лучшей морали и лучших людей сделало это правило одним из самых легко строго соблюдаемых во всем своде. Вот почему владельцы железных дорог и их руководители, чьи религиозные взгляды порой расходились со взглядами Y. M. C. A., горячо поддержали его деятельность на своих линиях. Им нравится тот тип людей, который оно формирует.

Так росло железнодорожное Y. M. C. A. Сейчас оно насчитывает около 240 отделений, простирающихся от Гавайев на западе до важных узловых точек на востоке Мэна. Ни одно из них, конечно, не может сравниться по своим зданиям с комфортабельным домом на вокзале Гранд-Сентрал в Нью-Йорке. По правде говоря, некоторые из них до сих пор размещаются в весьма незатейливой манере: в заброшенном сарае или депо, которые какая-нибудь дорога приспособила для начала дела, возможно, над каким-нибудь магазином или товарным складом; но с каждым годом на смену им приходят аккуратные здания, такие как в Гаррисберге на Пенсильванской дороге; в Коллинвуде, штат Огайо, на «Лейк-Шор»; в Балтиморе на Б. & О.; на Юнион-Стейшн в Сент-Луисе и в Уильямсоне, штат Западная Вирджиния, на железной дороге «Норфолк энд Вестерн». Только в одной системе — «Нью-Йорк Сентрал» — насчитывается 38 ассоциаций с 27 специально построенными зданиями стоимостью 700 000 долларов и очень активным членством в 12 799 железнодорожников. В национальной организации состоит более 85 000 членов, представляющих каждое подразделение железнодорожной службы. Ежедневно подается в среднем 15 500 обедов — к тому же на редкость хороших и недорогих, — в то время как клубы посещают более 50 000 железнодорожников каждые двадцать четыре часа.

Помимо необходимости поддержания морального духа железнодорожника (а поразительно, как мало такой поддержки требует подобный коллектив), существует насущная необходимость заботы о нем в случае болезни. Железнодорожное дело, со всеми средствами безопасности, приумножившимися за последнюю четверть века, по-прежнему остается опасной профессией для тех, кто находится на линии. Списки калек и списки погибших за год по-прежнему потрясают воображение — потрясают в совокупности, устрашают в любом отдельном конкретном случае, когда в расчет приходится принимать беспомощную жену и маленьких детей.

Железные дороги начали брать на себя ответственность в этом вопросе. Законодательство помогло в этом деле, но сегодня крупные перевозчики готовы сделать еще больше — платить взносы и страховать от несчастных случаев каждого из своих сотрудников, занятых на опасных участках работы. Это сделает больше, чем любое другое отдельно взятое средство. Когда крупная железная дорога поймет, что ее расходы на страховые взносы сократятся благодаря внедрению множества простых защитных устройств, эти устройства будут приняты немедленно. Таков уж уклад железных дорог и бизнеса, хотя ни на секунду нельзя утверждать, что американские железные дороги за последние 25 лет не сделали многое для повышения уровня безопасности своих сотрудников.

Конечно, железнодорожники уже давно имеют собственную страховку, хотя регулярные страховые компании смотрят на них с недоверием как на рискованных клиентов. Они были вынуждены либо платить высокие взносы в обычных компаниях, либо организовывать страхование самостоятельно. Их профсоюзы выполняли эту работу с интересом и мастерством. Эти братства или профсоюзы машинистов локомотивов, помощников машинистов, кондукторов, поездных кондукторов и нескольких других подразделений службы также стали мощными агентами в развитии нравственного стержня американского железнодорожника. Нехватка места не позволяет рассмотреть каждое из них подробно. Чтобы воздать им должное, воспеть эпопею могущественного Братства машинистов локомотивов, например (которое совсем недавно построило собственное большое здание в Кливленде), потребовался бы целый том.

Но и железные дороги не проявили халатности в этом вопросе. Например, работник Балтиморской и Огайо железной дороги может отчислять по 1,00 доллару в месяц из своей зарплаты и иметь страховку жизни на 1 000,00 долларов. Точно так же он может платить 3,00 доллара в месяц, и в случае его смерти его наследникам будет выплачено 3 000,00 долларов. Железнодорожная компания выступает поручителем этого фонда и гарантирует страхование. Она покрывает из собственной казны любой дефицит или нехватку, которые могут возникнуть в ходе его работы.

В течение двадцати лет Пенсильванская дорога ведет аналогичную работу под названием Отдела добровольной помощи. Членство в нем, как следует из названия, является сугубо добровольным, причем сотрудники дороги принимаются туда после благоприятного медицинского осмотра в возрасте до 45 лет и 6 месяцев. Компания Пенсильванской железной дороги в данном случае также выступает гарантом страхового фонда.

Внимательное изучение деталей может представлять интерес. В следующей таблице приведены подробности — пять классов, в которые могут вступать сотрудники:

|  | 1st Class |  | 2nd Class |  | 3rd Class |  | 4th Class |  | 5th Class
Monthly pay |  | Any rate |  | $35 or more |  | $55 or more |  | $75 or more |  | $95 or more
Contributions per month:
Class |  | $0.75 |  | $1.50 |  | $2.25 |  | $3.00 |  | $3.75
Additional Death Benefit, equal death benefits of class:
Taken at not over 45 years of age |  | .30 |  | .60 |  | .90 |  | 1.20 |  | 1.50
Taken at over 45 years and not over 60 years of age |  | .45 |  | .90 |  | 1.35 |  | 1.80 |  | 2.25
Taken at over 60 years of age |  | .60 |  | 1.20 |  | 1.80 |  | 2.40 |  | 3.00
Disablement benefits per day, including Sundays and holidays:
Accident:
First 52 weeks |  | .50 |  | 1.00 |  | 1.50 |  | 2.00 |  | 2.50
After 52 weeks |  | .25 |  | .50 |  | .75 |  | 1.00 |  | 1.25
Sickness:
After first three days and not longer than 52 weeks |  | .40 |  | .80 |  | 1.20 |  | 1.60 |  | 2.00
After 52 weeks |  | .20 |  | .40 |  | .60 |  | .80 |  | 1.00
Death Benefits:
For Class |  | 250.00 |  | 500.00 |  | 750.00 |  | 1000.00 |  | 1250.00
Additional that may be taken |  | 250.00 |  | 500.00 |  | 750.00 |  | 1000.00 |  | 1250.00

Однако сотрудник моложе сорока пяти лет, проработавший пять лет на дороге и состоящий членом фонда помощи в течение одного года, может поступить в любой более высокий класс, чем тот, который определяется его зарплатой, при условии прохождения удовлетворительного медицинского осмотра.

Выплаты из фонда варьируются от сорока центов в день по болезни и пятидесяти центов при несчастном случае на службе для членов первого класса до 2,00 долларов в день по болезни и 2,50 долларов при несчастном случае с пособием в случае смерти от 250,00 до 2 500,00 долларов в зависимости от класса членства и имеющегося пособия в случае смерти.

С момента начала работы фонда по 31 декабря 1909 года включительно были произведены следующие выплаты:

For | Accident death benefits |  | $2,185,343.40
| Sickness death benefits |  | 5,914,811.18
| Accident disablement benefits |  | 4,076,636.89
| Sickness disablement benefits |  | 7,855,069.73
| Superannuation allowances |  | 415,367.55
| Operating expenses |  | 3,207,131.06
| Total |  | $23,654,359.81

За тот же период Пенсильванская дорога внесла в фонд в виде операционных расходов, пособий и т. д. (без учета процентов) следующее:

For Operating expenses |  | $3,207,131.06
Special payment, etc. |  | 424,571.91
For deficiencies |  | 733,913.89
Total |  | $4,365,616.86

В дополнение к тому, что Пенсильванская дорога делает по выплате пенсий и взносов на содержание фонда помощи, отделы помощи и пенсий бесплатно пользуются телеграфом и поездов обслуживанием; а в случае несчастного случая на службе с сотрудниками им предоставляется бесплатная хирургическая и больничная помощь, а при необходимости — искусственные конечности или другие приспособления за счет компании. Никаких цифр о стоимости хирургической помощи или предоставления искусственных конечностей нет, но, по консервативным оценкам должностных лиц Пенсильванской дороги, она равна сумме, выплаченной на содержание отдела помощи.

Однако современный железнодорожный транспорт не ждет, пока человек получит травму или умрет, прежде чем брать на себя какую-либо ответственность за уход за ним. Может наступить день, когда груз прожитых лет сделает его менее пригодным для напряженной железнодорожной службы. Это способ природы подсказать человеку, что он хорошо потрудился и имеет право на отдых. В прежние дни железная дорога признавала это довольно неформальным образом. Она отправляла своих ветеранов на заслуженный отдых и заставляла кассира присылать им каждый месяц чеки на часть их прежнего жалованья. Из этого обычая родилась пенсионная система железных дорог, но с тем четким отличием: по старому обычаю человека приучали считать его ежемесячный чек одолжением или подачкой со стороны железной дороги; в рамках же пенсионной системы он начинает осознавать его не как акт благотворительности, а как свое право — право, заработанное долгими тяжелыми годами верной службы.

Эта идея начинает признаваться фундаментальной управляющими железных дорог. Директора и руководители теперь понимают, что пенсионный фонд и некоторые другие особенности, которые мы только что рассмотрели, являются причинами, непосредственно влияющими на эффективность работы железной дороги. Эта политика является не чем иным, как грамотным управлением. И снова давайте посмотрим, как с этим вопросом справляется Пенсильванская дорога — не потому, что она одинока в этом деле, а скорее потому, что она является одной из крупнейших и наиболее самобытных американских железных дорог и почти пионером в этой работе. До того как начать выплачивать пенсии вышедшим на заслуженный отдых сотрудникам, Пенсильванская дорога уже долгое время вела фонд помощи и сберегательный фонд, а также вносила средства в библиотеки и железнодорожные отделения Y. M. C. A.

Пенсии выплачиваются полностью за счет компании. Например, в 1909 году сотрудникам, вышедшим на пенсию в возрасте от 65 до 70 лет, было выплачено 594 000 долларов. С момента создания фонда до конца 1909 года ассигнования на него составили более 4 000 000 долларов, и теперь они выплачиваются примерно 2 300 мужчинам ежегодно.

Сотрудники могут выйти на пенсию по возрасту в 70 лет или по нетрудоспособности в возрасте от 65 до 69 лет. Если они проработали на службе не менее 30 лет, им назначается пособие в размере одного процента от месячного заработка за каждый год службы. Процент рассчитывается на основе заработка, полученного за десять лет, предшествующих выходу на пенсию.

Таким образом, если машинист, кондуктор или помощник машиниста прослужил на Пенсильванской дороге 30 лет, он может выйти на пенсию в возрасте от 65 до 70 лет и получать не менее 30 процентов своего месячного заработка за последние 10 лет работы.

Другие железные дороги, использующие пенсионную схему, следовали этим общим контурам в своей работе. Это стало устоявшимся элементом железнодорожной деятельности, и недавно на Балтиморской и Огайо железной дороге была введена должность второго вице-президента специально для руководства благотворительной работой компании. Иногда железная дорога организует сберегательные фонды для сотрудников, выплачивая от трех с половиной до пяти процентов по их вкладам, ограничивая их сумму примерно сотней долларов в месяц и делая каждого агента системы депозитарием фонда.

Системы городского железнодорожного транспорта в крупных городах вместе с несколькими более крупными междугородными системами недавно начали перенимать систематические методы поддержания связи со своими сотрудниками. Компания «Бруклин Рапид Транзит», управляющая крупной системой в части столичного Нью-Йорка и нанимающая более 15 000 человек, была пионером в этой работе. Она обнаружила, что, хотя железнодорожное Y. M. C. A. эффективно для клубной работы на паровых железных дорогах, в Бруклине существовали местные условия, из-за которых компании было выгоднее строить и содержать собственные клубы.

Первый из них был переоборудован из старого вагонного депо. Он превратился в очень интересный клуб с читальными залами, ванными, парикмахерской, спортзалом, учебными классами для вечерних занятий и театром примерно на 1 200 зрителей. Для театра железная дорога нанимает артистов варьете и устраивает для своей огромной полуофициальной семьи бесплатные представления, за которыми следуют танцы и угощения. В самые особенные вечера таланты целиком демонстрируют сами работники троллейбусов, и это весьма впечатляющие таланты. Во все остальные вечера музыку исполняет оркестр «Бруклин Рапид Транзит», состоящий исключительно из работников трамваев и служащих эстакадных дорог системы. Железная дорога предоставила музыку, форму, инструменты и дирижеров — все, что должны были предоставить мужчины, это свое время и интерес, и они предоставили их в таком щедром объеме, что сейчас существует лист ожидания, достаточный для комплектования второго полноценного духового оркестра.

Бруклинская система также начала создавать образцовые рестораны в своих удаленных депо, где сотрудникам по себестоимости подается чистая и качественная еда. В некоторых из таких случаев городской железнодорожный транспорт сталкивается с проблемой магистральных железных дорог. Многие из крупных вагонных депо находятся в малонаселенных пригородах города, где единственными точками питания были питейные заведения или пристройки к ним. Городской железнодорожный транспорт не может позволить себе держать сотрудников в барах ничуть не больше, чем его более крупный собрат. Чтобы лишить их единственного пристойного оправдания для посещения таких мест, он создает свои рестораны, где рабочие могут получить более чистую и качественную еду, чем в барах, и без риска для железной дороги.

Бруклинская дорога и другие крупные системы переняли фонды помощи и пенсий; эта идея, судя по всему, распространяется среди электрических железных дорог столь же быстро, сколь и среди паровых. Некоторые из них добавили свои собственные оригинальные и эффективные «фишки». Например, бостонская эстакадная дорога в Новый год делает денежные подарки золотом в размере от 20 до 35 долларов каждому из своих сотрудников, имеющих безупречную репутацию за вежливое отношение к пассажирам, благодаря чему Бостон приобретает репутацию города с неизменно вежливыми троллейбусниками. Бостонская эстакадная дорога также внедрила практику предоставления бесплатной юридической помощи каждому из своих сотрудников, кому это может понадобиться. Для высших руководителей железной дороги всегда было привилегией пользоваться услугами юридического отдела дороги для личных нужд. Согласно бостонскому плану, эта привилегия распространяется на каждого работника дороги: на молодого вагоновожатого, который по глупости обратился к ростовщику и теперь преследуется им; на пожилого кондуктора, который хочет передать дом по наследству или составить завещание. Юридический отдел дороги даст ему искреннюю консультацию в его же интересах. Он составит его юридические документы, сделает для него все, кроме передачи его дела в суд, и даже в этом случае порекомендует честного и способного адвоката. Что же касается того вагоновожатого, который обратился к ростовщику, когда у него возникла острая нужда в пятидесяти долларах, дорога готова выдать ему деньги при наличии веской причины и взимать лишь символическую процентную ставку, пока постепенно не погасит задолженность за счет его зарплаты. Начальник его подразделения уполномочен выслушать его историю с сочувствием и оформить ссуду.

Журналы для сотрудников сыграли решающую роль в установлении и поддержании связи железной дороги с ее армией работников. Дорога «Эри» была первопроходцем в этом деле пять лет назад; с тех пор этот план с заметным успехом переняли «Нортуэстерн», «Иллинойс Сентрал», «Санта-Фе», «Пер Маркетт» и некоторые другие линии. Эти небольшие журналы, достаточно интересные в целом, чтобы привлекать и удерживать внимание читателей, рассылаются каждый месяц каждому сотруднику системы вместе с чеком на зарплату.

Они распространяют железнодорожные интересы и энтузиазм среди читателей. На одной странице они рассказывают о фасонах для жены машиниста, а на другой показывают экономичное использование угля машинистом; и тем самым они могут окупать себя. Они рассказывают об ошибках и просчетах среди сотрудников железной дороги, не называя имен, чтобы люди могли извлечь из них урок и действовать иначе. Но они публикуют имена тех железнодорожников, которые делают хорошие, новаторские, практичные, экономные, героические дела на линии. И этот список почета велик.

Но далеко не всегда в крупных делах железная дорога поддерживает связь со своими работниками — порой это выражается в самых мелочах. Некоторое время назад начальник подразделения железной дороги «Эри» решил, что каждому своему машинисту, который содержал локомотив в особенно хорошем порядке в течение определенного времени, он прикажет выкрасить номерную табличку на передней части котла в красный цвет. «Мы создадим Орден красного пятна», — со смехом произнес начальник Сьюскьюханского подразделения Парсонс, подписывая бюллетень, объявляющий об этом новшестве. Ну, это была мелочь. Стоимость покраски этого красного пятна на груди какого-нибудь гордого локомотива была лишь символической; но послушайте каков результат!

Несколько месяцев спустя крупный руководитель «Эри» объезжал линию и слонялся по узловой станции на Сьюскьюханском подразделении в ожидании скорого поезда. Он подошел к концу платформы станции, где стоял пассажирский локомотив, готовый вести поезд в обратном направлении. Он принадлежал к гордому Ордену красного пятна, ордену, о котором этот конкретный руководитель еще не слышал; а машинист уже возился вокруг него с масленкой на длинной ручке. Руководитель не стал раскрывать свою личность, но произнес:

«Ждете отправления спецпоезда?»

Машинист не поднял головы и ответил:

«Мы ведем сорок шестую через участок».

«Я думал, сорок шестая должна прибыть только через два часа», — сказал железнодорожный начальник.

«Это не так, — ответил машинист, — но я уже полтора часа вожусь здесь с этой крошкой, чтобы привести ее в порядок. Вы, должно быть, заметили, что она принадлежит к Ордену красного пятна».

Тогда этот конкретный человек узнал о красных пятнах. Всю дорогу обратно до Джерси-Сити он высматривал красные пятна, и каждый раз, когда он видел одно из них, он видел локомотив, лоснящийся и чистый, словно он только что сошел из мастерских. Это заставило его задуматься; а когда он закончил размышления, Парсонс пошел на повышение по службе, и Орден красного пятна был учрежден для всей системы. Недавно в этом ордене было создано особое высшее подразделение. Когда человек может быть закреплен за одним локомотивом и вводит его в класс «Красного пятна» и удерживает там, железная дорога закрепляет этот локомотив за ним на всю его оставшуюся жизнь на системе. Его имя золотыми буквами наносится на боковую панель кабины локомотива, тогда как в прежние времена там можно было увидеть имена государственных деятелей и владельцев железных дорог; и оно остается там до тех пор, пока локомотив не отправится в металлолом. На днях первый из таких локомотивов, везший местный поезд до Валдвика, прибыл на пассажирский терминал Джерси-Сити; на его кабине красовалось имя «Харви Спрингстед», настолько крупное и четкое, что его можно было прочитать через весь парк; а в окне кабины сидел Харви Спрингстед, гордый в тот момент больше любого земного принца или владыки.

Порой дух соревновательности — это лучшее, что можно поощрять для достижения результатов от работников и для сплочения их с дорогой. Мы видели, как двухнедельный ремонт локомотива по системе «T. B. M. F.» в условиях состязания был сокращен до 13 часов 34 минут. Многие из наиболее успешных железных дорог несколько лет назад начали проводить ежегодные конкурсы между своими дорожными мастерами. Дорожный мастер, который содержал свой участок полосы отвода в наиболее чистом и аккуратном виде в течение года, получал черно-золотую табличку на своем домике для ручной дрезины, настолько большую, что люди, ехавшие в скорых экспрессах, могли прочитать оказанную ему честь. Иногда он получает больше — бесплатный проездной билет для себя и жены в какой-нибудь отдаленный пункт или даже денежный приз. Ежегодно начальник службы пути может пустить специальный поезд со специально сконструированной смотровой трибуной в хвосте или толкаемой впереди паровоза. На этой трибуне сидят все дорожные мастера и другие эксперты по содержанию путей. Они видят участки других — и свои собственные; и в какой-то момент во время этой поездки устраивается небольшой обед и вручение призов.

Не смейте даже думать, что эти вещи мало что значат на железной дороге. Они являются мощными факторами в поддержании одного из ее важнейших элементов — человеческого фактора.

ГЛАВА XXVII

ПРИХОД ЭЛЕКТРИЧЕСТВА

Электрические уличные трамваи — Пригородные вагоны — Электрический третий рельс от Ютики до Сиракуз — Частичный переход некоторых железных дорог на электротягу — Преимущество электротяги в тоннелях — А также на терминальных станциях — Условия, делающие электрическую тягу практичной и экономичной — Обнадеживающие перспективы электрической тяги — Монорельс и вагон с гироскопом, изобретенные Луи Бреннаном — Аналогичное изобретение Огюста Шерля.

Прошло едва ли больше четверти века с тех пор, как электричество впервые стало пригодным для использования в качестве движущей силы на железных дорогах. Ранние эксперименты Томаса А. Эдисона в Менло-Парке, штат Нью-Джерси, и на ныне заброшенной железной дороге на гору Макгрегор, штат Нью-Йорк, вскоре уступили место настоящим электрическим уличным дорогам в Монтгомери, штат Алабама, в Ричмонде, штат Вирджиния, и от Бруклина до Ямайки, штат Нью-Йорк. Они, в свою очередь, уступили место еще более совершенным формам электрической тяги, вплоть до того, что троллей не только почти полностью вытеснил конку и кабельный трамвай с городских улиц, но и выполнил новую заметную транспортную функцию, обеспечив быструю связь между городами в густонаселенных частях страны. Эти предприятия лежат вне компетенции этой книги; случаи же, когда электровоз и электрический моторный вагон вытеснили паровоз на его собственных путях, вполне уместны.

Как только электрическая железная дорога начала выходить за пределы городов в сельскую местность, железнодорожники начали проявлять к ней интерес. Было бы еще лучше, если бы некоторые из них проявили более пристальный интерес в самом начале. Но те немногие люди, которые дюжину лет назад обладали достаточно дальновидным видением, чтобы разглядеть потенциал развития формы тяги, которая была сравнительно недорогой в установке и эксплуатации, были вознаграждены за свою проницательность. Эти люди дюжину лет назад начали задаваться вопросом, нельзя ли поставить электричество на службу давно существующей паровой железной дороге.

В большинстве случаев короткие пригородные паровые линии за пределами крупных городов, которые с равным успехом обслуживались как «паровыми трамваями», так и стандартными локомотивами, первыми подверглись электрификации, и в этих случаях они обычно становились продолжениями новых тогда троллейбусных линий. Людям больше не нужно было приезжать на тихоходном «паровом трамвае» с неопределенным расписанием и решительно неопределенными привычками, а затем пересаживаться на окраине многолюдной части города на конки. Они могли домчаться из отдаленной сельской местности в сердце города за полчаса и по чартерному расписанию, и так родилось дело строительства и подъема пригородов. После того как эти дороги получили развитие, другие паровые линии начали изучать ситуацию. Маленькая паровая дорога, уходившая в холмы округа Колумбия из Гудзона, штат Нью-Йорк, и ведшая незавидное существование, продлила свои пути еще на несколько миль и превратилась в электрическую линию с третьим рельсом от Олбани до Гудзона, став мощным конкурентом в пассажирских перевозках крупной магистральной железной дороги. Дорога «Нью-Йорк, Нью-Хейвен энд Хартфорд» нашла электрический третий рельс полезным между двумя соседними коннектикутскими городами, Хартфордом и Нью-Бриттеном, а воздушный троллей — хорошей заменой локомотиву на небольшой ветке, идущей на несколько миль к северу от Стамфорда, штат Коннектикут.

Но проблемы электрической тяги для обычных железных дорог были несколько сложными, и крупные паровые дороги скорее избегали их, пока те не привлекли к себе всеобщее внимание. Междугородные дороги развивались слишком быстро во многих, многих случаях, когда они становились возможностью для столь сомнительного финансирования, какое некогда отличало историю паровых дорог, — и в большинстве таких случаев они нанесли сокрушительный удар по густонаселенным участкам ветвей и главных путей. Очень часто паровым дорогам приходилось раскошеливаться и покупать по весьма высокой цене те самые дороги, строительство которых они могли бы предвидеть при некоторой дальновидности.

«Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер» проявила такую дальновидность после того, как некоторые из ее прибыльных веток на западе штата Нью-Йорк оказались дублированы скоростными троллейбусами, и всего несколько лет назад установила электрический третий рельс на своем участке Уэст-Шор от Ютики до Сиракуз протяженностью 44 мили. Уэст-Шор — одна из величайших трагедий американского железнодорожного дела. Построенная в начале восьмидесятых годов от Уиховокена (напротив Нью-Йорка) до Буффало, она, судя по всему, не имела иной цели, кроме как идти параллельно «Нью-Йорк Сентрал» и попытаться отнять у старой дороги часть выгодного бизнеса, которым та владела много лет. После ожесточенной тарифной войны «Нью-Йорк Сентрал» со всеми ресурсами и возможностями Вандербильтов за спиной одержала решительную победу и купила своего нового соперника за бесценок. Но имущество, столь тесно дублирующее ее собственные пути, оказалось для нее практически бесполезным на всем протяжении от Олбани до Буффало, за исключением роли запасной линии для избыточных сквозных грузов.

Так что идея задействовать пути Уэст-Шор для высококлассного высокоскоростного сквозного электропоезда от Ютики до Сиракуз оказалась счастливой мыслью. В условиях паровой тяги по этому несколько зачахшему имуществу ходило в каждом направлении ежедневно лишь по два пассажирских поезда, в то время как два поезда со спальными вагонами, проходившие по путям ночью, были практически бесполезны для жителей этих двух городов. В условиях электротяги действует быстрое экспресс-сообщение из вагонов или поездов с третьим рельсом, отправляющееся с каждого терминала каждый час, делающее всего две остановки и преодолевающее путь в 44 с лишним мили за час двадцать минут. Существует также высокоскоростное местное сообщение, и линия стала чрезвычайно популярной. Благодаря прокладке участков третьего и четвертого путей в различных точках движение избыточных сквозных грузов «Нью-Йорк Сентрал» не было существенно затруднено. Пассажирское электросообщение эксплуатируется не «Нью-Йорк Сентрал», а «Онейда Рэйлвейс Компани», в которой контрольный пакет акций паровой дороги принадлежит главным акционерам.

Высокоскоростной электровоз Пенсильванской железной дороги выводит проходящий поезд из туннеля под рекой Гудзон в терминал Нью-Йорка

Высокоскоростной локомотив постоянного тока, построенный компанией «Вестингауз» для обслуживания терминала Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке

Два трехфазных локомотива «Грейт Нортерн Рейлвей» помогают паровому поезду с двумя локомотивами преодолеть уклон в сторону Каскадного туннеля

Внешний кожух грузового локомотива «Нью-Хейвен» снят, демонстрируя рабочие детали машины

Аналогичным образом Эри (железная дорога) передала убывающее ответвление своей сети, идущее от Норт-Тонаванды до Локпорта, системе уличных железных дорог Буффало, оставив за собой лишь грузовые перевозки в Локпорт и обратно. Дорога в Буффало установила систему подвесного контактного провода и теперь управляет эффективным и прибыльным трамвайным сообщением на этом ответвлении.

Возможно, это произошло потому, что дорога Эри увидела применение этих идей и решила, что выгоднее получать собственную прибыль от пассажирских электроперевозок, чем снова сдавать свои ответвления сторонней компании; а возможно, и потому, что она также предвидела предстоящую электрификацию своей сети пригородных линий вокруг Нью-Йорка и пожелала протестировать электрическую тягу к собственному удовлетворению; но пять лет назад она перевела пригородное движение своих линий с юга на Рочестер с паровой тяги на электрическую.

Теперь она готовится продолжить эту работу дальше. Пенсильванская железная дорога, в то время когда ее новая грандиозная станция в Нью-Йорке все еще существовала лишь в виде синек инженера, начала практические эксперименты с электрической тягой в равнинной южной части Нью-Джерси. Ей принадлежал участок линии, идеально расположенный во всех отношении для подобных экспериментов — ее первоначальный и довольно извилистый маршрут из Канады в Атлантик-Сити, который впоследствии был более или менее вытеснен более короткой прямой линией. Была установлена контактная рельсовая сеть, и новая линия сразу же стала популярной для пригородного сообщения в Филадельфию и обратно, а также для огромного потока местных перевозок между Филадельфией и Атлантик-Сити. В успехе этого шага со стороны Пенсильванской дороги никогда не возникало ни малейших сомнений. Регулярные поезда эксплуатировались на этом маршруте в течение нескольких лет со скоростью 60 миль в час, и при поддержании расписания не возникало ни малейших затруднений.

Но нигде замена парового локомотива на электровоз не приносила пассажирам поездов большего комфорта — не говоря уже о повышении столь неуловимого фактора безопасности, — чем в длинных туннелях. Балтимор и Огайо, которая была пионером среди паровых железных дорог в использовании электровозов, начала применять их в 1896 году в своем грандиозном туннеле, пронзающем самые основания города Балтимора. Эта система, будучи однажды принятой, стала постоянной. То, что когда-то было пугающим летним испытанием между станцией Кэмден и станцией Маунт-Роял в этом городе, превратилось в просто приятную новинку во время поездки.

То, что удалось сделать в Балтиморе, было проделано под рекой Детройт, причем дважды. «Гранд Транк» проложила путь под этим потоком в 1890 году с помощью однопутного туннеля длиной 6000 футов, в котором в течение семнадцати лет как грузовые, так и пассажирские поезда водились специальными локомотивами, приспособленными для сжигания антрацита. Хотя эти паровозы обеспечивали вполне удовлетворительную работу, было признано желательным заменить их электровозами, чтобы устранить ограничения пропускной способности в туннеле; ведь общеизвестно, что электрические поезда могут курсировать гораздо быстрее, а также ближе друг к другу, чем паровые. Это изменение позволило избежать опасности и неудобств, связанных с газами от паровозов в туннеле. Электровозы впервые поступили в эксплуатацию в феврале 1908 года. Теперь туннель чист, хорошо освещен и безопасен для работы; в нем можно водить поезда гораздо большей длины, чем раньше, что позволяет разгрузить сортировочные парки на обоих берегах реки.

Аналогичным образом электровозы стали тяговой силой в новом грандиозном туннеле, который «Мичиган Сентрал» только что завершила прокладывать под рекой Детройт у Детройта, а также в Каскадном туннеле, где железная дорога «Грейт Нортерн» пронзает один из великих хребтов Западного водораздела. Каскадный туннель интересен тем, что на всем своем протяжении, составляющем более трех миль, он полностью построен с крутым уклоном в 1,7 процента. Паровые локомотивы выводятся из эксплуатации, в то время как на крутом подъеме туннелей электровоз с огромной тяговой силой проводит сквозь горную выработку даже самые тяжелые грузовые составы со средней скоростью пятнадцать миль в час. Эти локомотивы Каскадного туннеля — единственные в стране, принимающие переменный ток с тройной фазой и колоссальным напряжением 6600 вольт непосредственно от подвесного контактного провода. И это подведет нас через минуту к другому аспекту вопроса выработки и передачи энергии.

Самая недавняя из туннельных установок только что завершена в величайшей из всех американских горных выработок — Хусакском туннеле. Эта знаменитая труба длиной четыре с три четверти мили легко поддалась мастерству инженеров-электриков, в результате чего система «Бостон и Мейн», ее нынешний владелец, обнаружила, что главное препятствие для эксплуатации своей магистральной линии от Бостона на запад полностью устранено.

Более ранние установки работали на так называемом постоянном токе; то есть энергия подается непосредственно от динамо-машин на электростанциях и с помощью контактного рельса или подвесного контактного провода поступает к моторам локомотивов или вагонов. Но несколько лет назад крупные чисто электрические железные дороги обнаружили, что при высоких потребностях в токе на большой территории распределения эта система оказывается дорогой и непрактичной; главным образом потому, что для передачи тока на большие расстояния требовались медные кабели столь большого сечения, что это обходилось чрезвычайно дорого. Поэтому некоторые из них при поддержке производителей электрооборудования провели эксперименты и разработали переменный ток высокого напряжения и низкой силы тока, который способен передаваться на удаленные трансформаторные или подстанции и там понижаться до низкого напряжения и высокой силы тока. Эта система переменного тока благодаря своей высокой эксплуатационной экономичности стремительно становится стандартом как для городских железнодорожных систем мегаполисов, так и для крупных межгородских электрических дорог магистрального типа, которые начинают покрывать страну сеткой. Дорога «Нью-Хейвен», когда она впервые приступила к электрификации своего обширного пригородного сообщения в Нью-Йорк, первой применила ее для стандартной паровой дороги и благодаря удачной адаптации своих локомотивов смогла подать однофазный переменный ток непосредственно на них при колоссально высоком напряжении в 11 000 вольт без использования трансформаторных подстанций или передачи постоянного тока. После нескольких ужасно разочаровывающих экспериментов в самом начале система «Нью-Хейвен» наконец доказала ценность своего переменного тока, и теперь дорога занята возведением подвесной линии электропередачи на всем протяжении от Стэмфорда (нынешнего терминала электрического сообщения) до Нью-Хейвена, находящегося в 72 милях от Нью-Йорка. В течение десяти лет ее интенсивное движение между Нью-Йорком и Бостоном, вероятно, будет полностью переведено на электрическую тягу, а путь длиной 232 мили будет преодолеваться без труда за четыре часа или даже меньше.

В настоящее время паровозы этих и других поездов, обслуживающих почти всю Новую Англию, отцепляются от прибывающих поездов в Стэмфорде, а оставшиеся 33 мили пути до Центрального вокзала преодолеваются позади мощного электровоза. Этот процесс, разумеется, меняется на противоположный для отправляющихся поездов. На протяжении 12 миль от Вудлона до Центрального вокзала движение осуществляется по путям Гарлемского направления Нью-Йорк Сентрал, которая использует постоянный ток напряжением 650 вольт и контактный рельс вместо подвесной системы передачи. Удивительная универсальность переменного тока проявляется не только в том, что необходимо переходить с подвесного контактного провода на контактный рельс, поскольку это всего лишь небольшая механическая проблема, а в том, что локомотив, ведущий тяжелый поезд, может без сильного снижения скорости переключиться с приема переменного тока напряжением 11 000 вольт на постоянный ток напряжением 650 вольт. На отправлении процесс меняется на обратный.

Необходимость очистить заполненный дымом подход к Центральному вокзалу со стороны Парк-авеню заставила как «Нью-Йорк Сентрал», ее владельца, так и «Нью-Хейвен», ее арендатора, перейти на электрическую тягу для терминального и пригородного сообщения в Нью-Йорке. Система Нью-Йорк Сентрал, как уже говорилось, работает на постоянном токе и питается от двух крупных электростанций в пригородной зоне. Сквозные поезда вводятся на станцию и выводятся из нее электровозами, в то время как пригородные поезда, выполняющие свои поездки туда и обратно целиком в пределах 25- или 30-мильной электрической зоны, курсируют без локомотивов: в тележки стальных пригородных вагонов встроены тяговые электродвигатели по обычным для электрических вагонов всей страны образцам. Однако переход с паровой тяги на электрическую на Центральном вокзале сделал нечто большее, чем просто очистил длинный подходный туннель от дыма и вредных газов, так что нынче можно проехать на смотровой площадке по всей его длине. Движение на этой удивительно загруженной станции в течение многих лет имело жесткие ограничения из-за четырех путей в этом туннеле, причем по двум путям движение поездов осуществлялось в каждом направлении. Ограниченная вместимость станционного парка на терминале вынуждала отставлять множество поездов в отстойники Мотт-Хейвен; а маневрирование этих пустых поездов на станцию и обратно в сочетании с и без того интенсивным движением регулярных и специальных поездов лишь усиливало и без того сильную загруженность. Минимальный трехминутный интервал между поездами на паровой тяге, проходившими через туннель и его четырехпутный виадук на подходах, определял максимальную пропускную способность в 40 поездов в час в каждом направлении. Пропускная способность терминала при таком ограничении обслуживания использовалась на пределе, и некоторое ослабление ситуации для постоянно растущего трафика было насущной необходимостью. Теперь, благодаря улучшенным условиям работы на электрической тяге, поезда могут следовать с двухминутным интервалом или даже меньше — таким образом, одна эта мера увеличивает пропускную способность станции по меньшей мере на 50 процентов.

Дорога «Нью-Хейвен» также переняла практику пуска некоторых своих пригородных поездов без локомотивов, с использованием электродвигателей под каждым вагоном — так называемой моторвагонной системы, как ее называют инженеры-электрики. Именно по этой системе, с некоторыми незначительными изменениями, работают линии надземки и метрополитенов Нью-Йорка, Бруклина, Бостона, Филадельфии и Чикаго; и она быстро применима, как мы только что видели, к некоторым аспектам работы терминалов для стандартных паровых железных дорог. Но паровоз удержит свои позиции на долгие годы во многих, очень многих аспектах работы железных дорог; электрическая тяга практична и экономична только тогда, когда существуют довольно сложные условия движения. Стандартные вагоны для нее, которые она должна везти на многие мили по стране, на электрифицированных терминалах должны обслуживаться электровозами того или иного типа. Эти локомотивы обычно оснащаются угольными нагревателями для поддержания пара в отопительных трубах сквозного состава; и в наши дни, когда электрическое освещение сквозных поездов стало практически всеобщим, они могут обеспечивать током и эти цели.

Электровозы добились полного успеха там, где они применялись — как сами по себе, так и в составе моторвагонных пригородных поездов, — на Центральном вокзале и Пенсильванском вокзале в Нью-Йорке в качестве первых полноценных внедрений. Но то, что было столь успешно сделано в Нью-Йорке, вскоре повторится и в других крупных городах страны; Бостон уже настаивает на электрификации сети пригородных линий, раскинувшейся по его окрестностям; Филадельфия готовится к электрификации веерообразной сети линий Пенсильванской дороги до станции Брод-стрит; Балтимор требует повторить то, что было сделано в одном большом туннеле под ее холмистыми основаниями, еще в двух. В Чикаго в ближайшие несколько лет появятся крупные установки этого вида сообщения.

Использование электричества на стандартной паровой железной дороге вовсе не должно резко прекратиться на этих изменениях и улучшениях на терминалах; множество увядающих ответвлений еще предстоит вдохнуть к новой жизни, новой силе и новой активности благодаря искусному преобразованию их тяговых средств. То, что было сделано в туннелях под рекой Детройт и в Каскадных горах, будет повторено и в других уголках страны — в дюжинах мест, где железные дороги пробивают горы и проходят под реками по туннелям. Электрифицированные туннели еще должны появиться у Пенсильванской дороги на пологом уклоне у Галлицина и у Саутерн Пасифик через высокий гребень Сьерра-Невады. Электрическая тяга для крупных паровых дорог все еще находится в зачаточном состоянии. Лишь 1000 миль из общих 220 000 миль паровых железных дорог страны в настоящее время работают на электричестве. На днях крупный специалист по перевозкам сидел в своем чикагском офисе и произнес:

«Первая железная дорога, которая электрифицирует тысячу с небольшим миль между этим городом и Нью-Йорком, получит весь прибыльный пассажирский бизнес. Не большую его часть, заметьте, а каждый единый благословенный его кусочек!»

Поразмыслим напоследок мимоходом о монорельсе, о гироскопе. Если вы практичный железнодорожник, то можете рассмеяться и сказать: «Игрушка». Возможно, сегодня это и игрушка. Но вспомните историю, и вы припомните, что игрушка сегодняшнего дня становится инструментом завтрашнего, а затем уделите монорельсу минутку трезвых размышлений. Чуть менее 2000 футов такой конструкции составили весьма интересный экспонат на Джеймстаунской выставке 1907 года. Железнодорожник, прокатившийся по этому экспериментальному пути, сказал:

«Если бы вы построили более 300 футов пути, вы могли бы продемонстрировать свою систему лучше». На это изобретатель с улыбкой ответил:

“You have gone over 1,800 feet.”

Исследователь ехал со скоростью выше 45 миль в час и не ощущал этой скорости. В монорельсовом вагоне этого не чувствуешь никогда. Он идет мягче по самому неровному участку пути, чем самый лучший поезд «Лимитед» движется по тяжелым рельсам и каменному балласту — по лучшей дороге, которую способны поддерживать люди.

Реальная железная дорога монорельсового типа была построена и развивается в пригороде Нью-Йорка. Она вытесняет дорогу старейшего типа — конку — от Бартоу до Сити-Айленда в Бронксе. Равновесие ее вагонов поддерживается с помощью легкой подвесной металлической конструкции, едва ли более заметной, чем подвесная контактная сеть, используемая на городских улицах. Эта подвесная конструкция, подобно контактному проводу, подает электрическую энергию на вагоны; лишь в экстренных случаях она вступает в действие, чтобы удерживать одноногий вагон в вертикальном положении. На этом участке пути будут проводиться испытания скорости и балансировки в период спада пассажиропотока. По результатам этих испытаний будут составлены планы строительства четырехпутной дороги скоростного транспорта от Нью-Йорка до Ньюарка протяженностью в десять миль. Этот последний проект уже профинансирован нью-йоркскими деятелями, для которых транспорт на протяжении многих лет был главной задачей. Он может быть реализован на путях двухпутной железной дороги, более чем удвоив ее пропускную способность без увеличения ширины полосы отвода.

Все эти монорельсовые дороги станут применимы для гироскопа, когда эта чудесная взрослая игрушка превратится во взрослый инструмент. И гироскоп не требует никакой подвесной конструкции вообще. Он просто просит один-единственный рельс, на котором можно найти путь, и не имеет никаких возражений ни против крутейших уклонов, ни против резчайших кривых. Первая модель гироскопического вагона показала свою способность с легкостью преодолевать всю длину изогнутой газовой трубы, проложенной в грубом подобии пути.

Ибо гироскопический вагон уже существует — на самом деле их даже несколько. 8 мая 1907 года Луис Бреннан, блестящий ирландский изобретатель, живущий в Англии, продемонстрировал первую модель гироскопического вагона, и эта новость подробнейшим образом разлетелась по всему миру. Маленькая машинка, которую он тогда показал, оказалась достаточной, чтобы заинтересовать самых проницательных ученых. Она пересекала любую монорельсовую трассу, какую только можно было придумать, с разной скоростью, останавливалась по команде изобретателя и сохраняла идеальное равновесие. Когда к ней прижимали руку человека, словно пытаясь выбить вагон из его кажущегося хрупким равновесия, он сопротивлялся, стойко удерживая баланс, и Бреннан со смехом говорил, что это сравнимо со скоростью ветра. Когда он нарушал ровную посадку своего судна (оно действительно походило на лодку, когда мчалось вокруг лужайки по своей узкой направляющей нити) и размещал грузы на одной стороне вагона, эта сторона приподнималась, чтобы принять их. Вагон по-прежнему идеально держал равновесие, и Бреннан заявлял, что его действие эквивалентно внезапному перемещению сорока или пятидесяти человек по всему пространству полноценного пассажирского вагона. Наконец, он посадил в вагон свою маленькую дочку и пустил его через глубокий овраг, где в качестве подвесного моста служил единственный прочный стальной канат. Помощник изобретателя раскачал этот мост, как гамак, но вагон посмеялся над старомодными властными законами гравитации, а девочка помахала папе рукой.

Ей действительно стоило помахать ему рукой. Его достижение было настоящим триумфом. Из волчка, вращающегося в раме под любым углом, он создал гироскопический вагон — то самое средство, которое требовалось для успешного развития монорельса. На основе этого вагона он неуклонно конструировал новые, лучшие образцы. Десятого ноября 1909 года он построил полноразмерный вагон, в котором с восторгом прокатились двадцать мужчин и мальчиков. В тот же самый день, по странному совпадению, немецкий изобретатель Август Шерль продемонстрировал в большом зале в Дрездене монорельсовый вагон, удерживаемый в идеальном равновесии гироскопом, который он тихо и незаметно построил и усовершенствовал. Вагон имел длину 18 футов и ширину 4 фута и устанавливался на две тележки. Собственный вес составлял 2,5 тонны, в то время как сам гироскоп, вращаясь в вакууме с бешеной скоростью 8000 оборотов в минуту, весил всего 5,5 процента от общего веса вагона. Он перевозил восемь человек, и когда его впервые показали в Берлине, он произвел невероятную сенсацию: за пять дней испытания наблюдали 60 000 человек. Даже члены королевских семей по очереди прокатились в этом диковинном транспортном средстве.

Первый вопрос, который задает обычный человек, когда видит гироскоп:

«Ну, эта штука, может, и хороша в движении, но как, чтóрт побери, она собирается держаться, когда стоит на месте?»

Но она держится сама. Маховики гироскопа продолжают вращаться со скоростью около 8000 оборотов в минуту и удерживают вагон так, что колебания перевозимого им веса из-за посадки или высадки пассажиров не влияют на него даже в малейшей степени. Обычный человек остается неубежденным.

«Предположим, электрическая энергия, раскручивающая гироскоп, откажет?» — требует он ответа. Изобретатель объясняет ему, что это проще простого. Гироскоп, вращаясь в вакууме, будет продолжать вращение с достаточной для балансировки вагона скоростью в течение почти часа. Задолго до истечения этого времени можно опустить боковые опоры, которые делают вагон трехточечной конструкцией, когда он выведен из эксплуатации.

Когда Завтра наконец наступит и гироскопический вагон займет свое законное место, на всех сквозных монорельсовых маршрутах будут предусмотрены меры как раз на случай подобных чрезвычайных ситуаций. В различных точках будут сооружены тупики с низкими стенками, как раз достаточными для приема вагонов, когда их гироскопическое равновесие прекратится. Они станут такой же частью оборудования монорельсовой магистрали, какой причалы являются частью пароходного сообщения. Это будет элемент, которому будут уделять все меньше внимания по мере того, как люди начнут понимать, насколько мало гироскопический вагон зависит от старых законов гравитации.

«В наших самых быстрых поездах будут бильярдные вагоны, — говорит Бреннан. — Человек сможет играть в эту изысканную игру в поезде всю дорогу от Нью-Йорка до Сан-Франциско, если захочет».

Поразмыслите над этим, нынешние железнодорожники и путешественники. Эти вагоны заставят сегодняшние вагоны выглядеть пигмеями. Каждый из них будет достигать 200 футов в длину и 30 футов в ширину. Неудивительно, что люди могут говорить о бильярдных столах. Поезд из шести таких вагонов окажется длиннее самых длинных наших сегодняшних трансконтинентальных экспрессов. Они будут соединены между собой переходными тамбурами, а передний конец первого вагона будет иметь заостренный нос. Тупой нос обычного поезда начинает становиться препятствием для скорости при движении быстрее 50 миль в час.

Скорость? Вы думаете, что 50 миль в час — это скорость? Наши локомотивы в Соединенных Штатах справляются с этим гораздо лучше каждый день. Поезд на стандартной железной дороге, ведомый паровой тягой, развивал скорость более 135 миль в час. С монорельсом и гироскопом, когда бесчисленные горные ручьи и реки обузданы и вырабатывают электричество, изобретатели хладнокровно заявляют, что они начнут с 200 миль в час.

Понимаете ли вы, что означают 200 миль в час? Это значит, что ваш внук или внук вашего внука сможет выехать из Нью-Йорка утром, сделать с полдюжины поручений в Цинциннати и вернуться в свой дом на Западе 438-й улицы как раз к позднему ужину. Это значит, что он сможет пообедать в Чикаго, пересечь полдюжины могучих штатов, петляя среди гор, сквозь города и над ними, пролетая над широкими просторами тучных ферм, и поужинать в Нью-Йорке тем же вечером. Это значит, что он сможет проехать от одного океана через весь континент до другого за двадцать четыре часа.

Но Завтра еще не наступило. Вчера было здесь же. Во Вчерашнем дне люди хвастались своей способностью добраться из Нью-Йорка в Филадельфию на дилижансе за две ночи и два дня и спрашивали:

«Что дальше?»

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЧЕРЕЗ ОРГАНИЗАЦИЮ

В местном грузовом терминале во внутреннем промышленном городе с населением в тридцать тысяч человек от сорока до пятидесяти грузчиков работали на протяжении сроков от двенадцати до пятнадцати лет. Начальник грузового двора был человеком старой школы. Когда он считал, что ему требуется больше помощников, он поднимал страшный шум, пугал руководство, и ему выделяли дополнительных людей. Бригада крепких парней являлась в семь часов утра, а затем устраивала двухчасовую беседу, пока бухгалтерский состав в тусклом офисе на конце товарного пакгауза оформлял накладные и транспортные документы для ежедневной работы. До десяти часов, если все шло благополучно, бригада грузчиков обычно приступала к работе, пробиваясь сквозь кажущийся хаос мелких отправок.

Через некоторое время старый товарный агент умер, и на его место пришел новый. Новому человеку потребовалось менее трех месяцев, чтобы составить новое расписание на этом грузовом дворе — и сократить двадцать пять человек из своей платежной ведомости. Сначала он созвал бухгалтерский состав и объявил, что тот будет выходить на работу в пять часов утра вместо семи, уходя, разумеется, на два часа раньше каждый день после обеда. Бухгалтеры возразили. Вставать до рассвета в зимней темноте холодного северного города было неприятно, да и такой график нарушал личные планы одного-двух бухгалтеров. Но новый начальник только улыбнулся и сказал: «Попробуйте».

И после того как они попробовали, накладные и транспортные документы были готовы к семи часам, когда грузчики являлись на работу, и грузовой двор принимался за дело под гудок деповского свистка. После этого платежную ведомость урезали — можете не сомневаться, что начальник двора, способный разработать такой план, сумел отсеять лодырей и бездельников среди своего персонала, — и, что еще лучше, грузополучатели стали получать свои грузы быстрее, чем когда-либо прежде в истории этого города.

В конце концов — и это был удивительно короткий конец — товарный агент поднялся по служебной лестнице до управляющего этим подразделением, и под его началом оказалась железная дорога, которая недавно присоединилась к головной системе путем благожелательного поглощения. Обычные мелкие отправки были вывезены из грузового двора меньшей дороги, и он был полностью отдан под перевозку повозок и автомобилей — этот внутренний город специализируется на производстве экипажей всех видов. Управляющий дивизионом отправился на грузовой двор конных повозок и увидел, что для его обслуживания требуется дюжина людей, хотя он рассчитан всего на шесть вагономест. Упакованные в ящики кузова карет и автомобилей тяжелы и неудобны, и начальник этого двора просил о дополнительной помощи.

Управляющий направился прямо из этого грузового двора на местный литейный завод, просидел там пятнадцать минут с его чертежником и тут же разработал подвесную троллейную систему, очень похожую на ту, что используют крупные мясокомбинаты для перемещения тяжелых туш. Запрос на эту установку прошел вихрем, и теперь конный грузовой двор в этом городе обслуживается двумя обученными людьми. Эта схема быстро становится стандартной на новых грузовых дворах, а в Сент-Луисе компания «М. К. & Т.» только что внедрила ее для своего великолепного нового терминала: целые парки платформ, подвешенных близко к полу и прикрепленных к подвесной «троллейной системе», полностью заменяют бригады ручных тележек, использовавшиеся ранее.

В этом-то и суть. Должны существовать дюжины других городов с населением в тридцать тысяч человек, шестьдесят, девяносто, сто, двести или триста, пятьсот тысяч, где немного такого метода привело бы к аналогичным результатам. На том первом дворе удалось добиться экономии примерно в 350 долларов в неделю, когда молодой товарный агент навел некоторый порядок в этом запыленном месте. Дюжина подобных сбережений или даже больших стала бы серьезным подспорьем в балансовом отчете железной дороги. По крайней мере, именно эту проповедь читал Луис Брандейс из Бостона, которая привлекла всемирное внимание, когда он сделал точное заявление о том, что может сберечь железным дорогам страны миллион долларов в день на операционной деятельности их линий.

Железные дороги выстроили совершенно безупречное с юридической точки зрения дело перед Комиссией по торговле между штатами — или давайте предположим это, по крайней мере, в данном случае. Но одно такое проясняющее заявление Брандейса произвело больший эффект как на страну, так и на членов Комиссии, чем все юридические меморандумы, вместе поданные в поддержку повышения грузовых тарифов. Железным дороги ни разу не удалось успешно опровергнуть исчерпывающее заявление Брандейса, и в результате они проиграли свою борьбу.

И тем не менее железные дороги добиваются замечательных улучшений в своих внутренних делах, за что им не выражают ни малейшей благодарности. И одно из самых интересных среди них — это повышение эффективности через организацию или, что еще лучше, через реорганизацию.

В пятидесятые годы Герман Хаупт, который впоследствии стал бригадным генералом армии США и получил бревет генерала-майора, разработал чудесную организационную схему Пенсильванской системы, которая используется и по сей день в этом отлично управляемом хозяйстве. С тех пор эта схема была принята практически всеми крупными железными дорогами страны. До того как генерал Хаупт разработал ее, среди крупных железных дорог не существовало никакой реальной организации. Подобно Топси, они «просто выросли» из мелких индивидуальных конных и паровых дорог, из которых были сформированы, и в некоторых других деталях были еще больше похожи на Топси. Но план Хаупта придал достоинство великому бизнесу, которому требовались достоинство и система. На протяжении пятидесяти лет он добивался чего-то большего, чем простое выполнение своего назначения. Однако железнодорожные терминалы и железнодорожное оборудование пятидесятилетней давности давно устарели, и поэтому в последние годы крупные железные дороги обнаружили, что их схемы организации отстали от времени. Растущая сложность их работы, запутанность отношений с различными городскими, государственными и национальными правящими советами, постоянная тенденция к расширению и консолидации всего этого — все это оказалось страшным налогом на план Хаупта. Накопились огромные массы корреспонденции, весь бизнес по управлению железной дорогой запутался в милях бюрократической волокиты — и таким людям, как Брандейс из Бостона, позволили бросать свои вызовы и оставаться неисправленными.

Вернемся в шестидесятые в последний раз и остановимся на мгновение на сражениях Американского мятежа. Люди на Севере начали слышать, что в организации армии Конфедерации было что-то иное, что-то лучшее, чем в армии Союза. Это было неуловимое нечто, но оно, казалось, работало на эффективность, а в конце концов, это было главным. Поэтому, когда война стала историей, среди северян нашлись дальновидные люди, заявлявшие, что было бы неплохо внедрить это неуловимое нечто в армию Соединенных Штатов. В то время эта вещь была однако молчаливо невозможной, и от нее отказались более чем на тридцать лет.

Но Мольтке подхватил эту идею и воплотил ее в глубоко современной армии кайзеровской Германии. Она помогла выиграть великую франко-прусскую войну, и когда другие европейские нации начали изучать ее, у нее появилось имя; она стала превращаться в осязаемое нечто. Военные называли ее «штабной идеей», и когда вы просили их объяснить ее, они отвечали вам, что офицеры, управляющие людьми, известны как «строевые офицеры», а те, кто управляет вещами, — как «штабные офицеры». Иными словами, людей можно было поднять — словно на аэроплане научной организации — прочь от их команд и их узкого окружения, на уровень, где они могли обрести перспективу, где они могли руководить людьми, полками, стрелковым оружием, тяжелой артиллерией в больших масштабах. Штабные офицеры работают с вещами в абстракции, точно так же как строевые офицеры формируют людей в конкретике.

Такова грубая теория штабной организации, которая была подхвачена и адаптирована для своих нужд армией Соединенных Штатов примерно во время Испано-американской войны. В ее ценности нет никаких сомнений; в ее эффективности — никаких вопросов.

Молодой человек — майор Чарльз Хайн, — наблюдавший работу современного штаба в регулярной армии, решил, что это хорошая вещь для крупных железнодорожных систем страны. Хайн знал железные дороги. Чтобы узнать их досконально, он однажды упаковал форму и седло в чемодан, тихо вышел и устроился тормозным кондуктором на грузовой поезд. Он пробыл на крышах вагонов недолго; он успел послужить практически на каждой мыслимой должности в дивизиональной организации железных дорог и имел прекрасную возможность изучить слабости именно этих организаций.

«Мы должны ликвидировать управление со стороны главных клерков, — заявил майор Хайн в самом начале. — Мы растем слишком быстро для людей наверху. Мы вынуждены делегировать официальные полномочия клеркам и мастерам, и тогда мы выстраиваем автократию вокруг какого-то лица в официальном ранге. Это пагубный феодализм — позволять главному клерку, а зачастую и некоторым другим клеркам, подписывать имя офицера, которого они пытаются представлять».

Железная дорога на самом деле настолько рассредоточена, что ее офицеры живут двойной служебной жизнью: часть времени они проводят за своими столами, а другую часть — на линии. И тем не менее средний железнодорожный офицер, будь то высокого или низкого звания, льстит себя надеждой, что благодаря какому-то тонкому методу личного превосходства он способен разумно действовать в двух местах одновременно.

Майор Хайн увидел, как это работает, в самом начале особой службы на Саутерн Пасифик. Он находился в районе реки Яки в Мексике, где велись масштабные строительные работы. В компании с дивизионным инженером он объезжал линию верхом на муле. В подчинении дивизионного инженера находилось несколько изыскательских партий, каждая под руководством участкового инженера, и все они занимались разбивкой и проверкой работы подрядчиков. В штаб-квартире дивизионного инженера верховодил получающий девяносто долларов в месяц главный клерк, который в отсутствие своего начальника общался с получающими сто двадцать пять долларов участковыми инженерами. Дивизионный инженер заверил своего гостя, что телефон позволяет поддерживать тесный личный контакт со штаб-квартирой и что каждый час вопросы передаются ему. Вице-президент компании, пожелав изменить место сбора для ланча, два часа разыскивал из инженерного штаба дивизионного инженера, который все время находился на уклоне.

Описанное положение дел требует, чтобы главный клерк подписывал имя своего начальника руководителям нижестоящих отделов, причем эти руководители получают более низкую зарплату и предполагаются обладающими большим опытом, чем главный клерк, который берется быть их наставником. Это делается во имя текущих дел. К сожалению, никакие два человека не сходятся часто в том, что именно составляет текущие дела. Почти каждый железнодорожный офицер скажет вам, что «мой главный клерк занимается только текущими делами и никогда не берет на себя излишних полномочий». При более тщательном расспросе тот же офицер с полнейшей откровенностью откроет тот факт, что с главным клерком начальника, стоящего над информатором, дело обстоит иначе. Как ни странно, если жалующийся свидетель получает повышение до должности своего босса, положение остается прежним, что указывает на изъян самой системы, а не отдельных ее членов. Хуже всего то, что главному клерку приходится вводить в курс дела всех новых начальников и тем самым он сам имеет лишь ограниченное продвижение по службе.

Майор Хайн говорил, что масштабность вещей на линиях Харримана, широта политики Наполеона Харримана и Вольтке Джулиуса Круттшнитта, вице-президента по изменениям в управлении той далеко раскинувшейся группой железных дорог, укрепили его дух в решимости отстаивать радикальный отход от предвзятых представлений о железнодорожной организации. Хайн у себя дома в Виргинии некогда выступал в роли управляющего пригородной трамвайной системой, где внедрил упрощенную организацию. Он обнаружил тогда, что основополагающий принцип этой организации применим к количеству людей, в тысячу раз превышающему их число на великих линиях Харримана. Между прочим, после снятия внешнего управления новые владельцы имущества упразднили созданную майором Хайном организацию, поскольку исходили из того, что ни у одной другой электрической дороги нет такой системы, а значит, в ней ничего нет.

Круттшнитт решил позволить майору Хайну начать на линиях Харримана с реорганизации дивизионов. Он отказался отдавать какие-либо распоряжения, возложив бремя миссионерской работы и обращений среди своих подчиненных на плечи своего специального представителя. В офисе Круттшнитта нет и дюжины писем по этому вопросу. Работа делалась через личный контакт, который за два года потребовал более ста тысяч миль путешествий Хайна. Майор Хайн отмечает, что, несмотря на великолепный дух офицеров линий Харримана, мало что удалось бы сделать без тактичной поддержки Круттшнитта, человека, чьё превосходство и блестящие способности бесспорны в железнодорожном мире. С другой стороны, доводилось слышать, как Круттшнитт говорил, что вся заслуга принадлежит воодушевленному молодому человеку, которого он приблизил к своему штабу.

Большинство дивизионов линий Харримана имели помощника управляющего, занятого в основном выездными обязанностями, с кабинетом поблизости от кабинета управляющего, где верховодил главный клерк. И у управляющего, и у помощника управляющего был собственный главный клерк, который ежегодно расходовал пачки бумаги на переписку друг с другом за подписями соответствующих вышестоящих лиц. Новая система предусматривает в качестве первого шага, что если в дивизионе нет помощника управляющего, то он должен быть назначен. Следующим шагом является приказ помощнику управляющего оставаться в штаб-квартире для руководства офисом — по сути, но не по названию реализуя идею начальника штаба, столь успешно примененную немцами через фон Мольтке. При необходимости для прежних выездных обязанностей помощника управляющего назначается дополнительный поездной диспетчер. Старый главный клерк ставится в очередь на продвижение, получая по возможности должность с выездными обязанностями на дороге.

Далее производится налет на дивизиональные мастерские: дивизиональный механик и дорожный мастер (дорожный бригадир по локомотивам) переводятся целиком в то же здание, где обычно уже находятся дивизиональный инженер, поездной диспетчер и главный диспетчер. Старая теория заключалась в том, что мастер-механик должен находиться в мастерской, чтобы надзирать за цеховым персоналом. Новая концепция состоит в том, что мастер-механик перерос стадию цехового мастера; находясь в одной мастерской, он бессознательно начинает недооценивать важность оборотных депо и пунктов ремонта вагонов в удаленных точках дивизиона. Его переводят в штаб-квартиру дивизиона, чтобы он проникся атмосферой перевозок, находился в контакте с графиком движения поездов и осознал, что тяговая сила — это один из составных элементов перевозок; что мастерская подчинена железной дороге, а не железная дорога мастерской.

Официальное семейство, собранное теперь под родительским кровом управляющего, вежливо просят сдать официальное «огнестрельное оружие» — пишущую машинку — в один официальный арсенал, из которого впредь будут производиться все выстрелы. Офисные архивы консолидируются в одном едином архивном отделе. Эта идея заимствована из судебных органов, где один секретарь суда со столькими заместителями, сколько необходимо, регистрирует все дела независимо от числа судей и прочих должностных лиц.

Вы должны были поработать в железнодорожном офисе, чтобы оценить ужасное состояние официальных архивов в этот благодатный год, тысяча девятьсот одиннадцатый. Вы просите дело по водопропускной трубе на ферме Джонса на ветке Мартенсбург, и анемичный рассыльный шатается к вам с таким количеством рукописей, из которых можно составить роман. Там есть договорные соглашения и переписка с «Дж. Б. & Г.» касательно привилегий совместного использования вокзала в Блиссвилле; о да, целая глава была посвящена тому эпизоду трехлетней давности, в июле, когда на том великолепном сооружении пришлось менять стропила и заново перестилать крышу. Вот договор на перевозку молока на отдельно взятой тупиковой ветке — и прилагающийся симпозиум мыслей главных клерков и мелких чиновников в виде разнородной и совершенно бесполезной переписки. А это соглашение с профсоюзом мостостроителей толщиной в четыре дюйма. Неудивительно, что полки архивной комнаты прогибаются, а у клерков запавшие глаза. Тонны незащищенной бумаги исписаны каракулями, целые реки беспомощных черных чернил сделали свое дело — и все ради этого!

Самое толстое дело в офисе системы Харримана на сегодняшний день имеет толщину в полдюйма, и никто не станет отрицать, что имущество управляется с высокой степенью эффективности — особенно в сравнении с некоторыми другими железнодорожными системами страны. Результатом внедрения единой системы учета в штаб-квартире любого дивизиона стала потрясающая экономия для той группы железных дорог в пятьсот тысяч писем в год, и теперь само собой разумеется, что это были ненужные письма. Через год или два эта цифра перешагнет отметку в миллион — и нужно перевести дух, чтобы вообразить время и мысль, которые уходят на создание миллиона писем за двенадцать месяцев. Материальная экономия на канцелярских товарах весьма значительна, хотя и ничтожна в масштабах деятельности системы, тратящей около 225 000 000 долларов в год, но вполне логично утверждается, что пятьсот тысяч устраненных писем скорее тормозили администрирование, чем помогали ему, что от них было больше вреда, чем пользы. Глубже всего этого лежит подавляющее воздействие на индивидуальную инициативу нижестоящего сотрудника, за которого письмо пытается думать.

Ликвидация бумажной волокиты — не единственная цель новой системы. Мистер Круттшнитт рассматривает это как побочный результат. Его привлек финальный шаг организации, заключающийся в присвоении единого звания «помощник управляющего» бывшему дивизиональному инженеру, мастеру-механику, поездному диспетчеру, дорожному мастеру по локомотивам, дорожному мастеру и главному диспетчеру. Эти офицеры сохраняют свои прежние обязанности и ответственность, но расширяют полномочия для решения чрезвычайных ситуаций на месте. Это означает усиление надзора за сотрудниками, более научное управление людьми. Руководители линий Харримана столкнулись здесь с щекотливой проблемой. Позиция организованного труда вызывала сомнения. Станут ли люди возражать против слишком большого количества начальства? Не возникнет ли путаницы из-за того, что несколько человек отдают приказы, которые потенциально могут противоречить друг другу? Результаты стали великолепным подтверждением разумности людей, которые стоят близко к делу. Рабочие зачастую схватывали идею быстрее, чем офицеры. Больше всего их прельстило правило, согласно которому никто не имеет права подписывать чужое имя или инициалы.

«Мы, ветераны, делаем свою работу, сколько бы ни было начальников; мы понимаем, что молодежь нуждается в обучении больше, чем в надзоре», — сказал ветеран-кондуктор на Юнион Пасифик, когда этот вопрос довели до его сведения. «Раньше мы делали один отчет мастеру-механику, а другой — управляющему. Теперь достаточно одного отчета, адресованного просто „помощнику управляющего“. Это означает меньше бюрократии. Но больше всего нам нравится то, что какой-нибудь умник-клерк больше не сможет нас пилить».

Тот ветеран компостирования билетов припомнил, что в прежние дни кондукторов увольняли за то, что они позволяли операторам подписывать свои имена под телеграфными приказами на движение поездов; возможно, письмо об увольнении было подписано главным клерком управляющего. Вот вам и железнодорожная система!

После полутора лет того, что местные офицеры называли испытанием — ибо мистер Круттшнитт и майор Хайн всегда рассматривали этот период как демонстрацию, а не как эксперимент, — система была расширена. Она распространилась на некоторые из высших структурных единиц. Почти год генеральные офицеры Юнион Пасифик в Омахе имеют пять помощников генеральных менеджеров. В прежние времена здесь были генеральный управляющий, управляющий по тяге, главный инженер, управляющий по перевозкам и помощник генерального менеджера. Новое миллионное здание главного офиса Юнион Пасифик в Омахе будет иметь офисные пространства, организованные в соответствии с новой концепцией. До его завершения объединение офисных архивов будет непрактичным, поскольку различные генеральные офисы сейчас разбросаны по всему городу. Но начало положено и намечены планы для полного развития.

То, что хорошо на восточном конце железной дороги, обычно столь же хорошо и на западном, и поэтому план, прекрасно работающий в генеральных офисах в Омахе, был перенесен в генеральные офисы другой дороги Харримана — недавно объединенной компании «Орегон — Вашингтон, железная дорога и навигация» в Портгранде, шт. Орегон, и в Сиэтле, шт. Вашингтон. Другие главные штаб-квартиры дорог Харримана лишь ждут завершения строительства новых современных офисных зданий, прежде чем их попросят влиться в этот план. Круттшнитт не отдает приказов на этот счет. Он слишком мудрый железнодорожник для этого. Он руководит посредством внушения, и в семейном кругу говорят о майоре Хайне. И тем не менее двадцать три из тридцати трех дивизионов железнодорожной группы Харримана вошли в новую колею всего за два коротких года.

«Поразмыслите на мгновение об огромной важности титула для некоторых железнодорожников, — говорит высокий чин одной из компаний этой группы, сидя за своим столом. Он относится к числу тех людей, для которых титул столь же пуст, как латунный цилиндр. — Я знал человека, который чуть не брызгал слюной, потому что какой-то глупый подчиненный написал письмо и адресовал его „помощник генерального менеджера“, а не „помощник генерального менеджера“. Мы сошли с ума от титулов на некоторых наших железных дорогах. Возьмите это заезженное слово „управляющий“. Сегодня на этой системе у нас больше управляющих, чем раньше было путевых рабочих на дороге приличного размера, и у нас есть нечто еще худшее: управляющий по тяге и управляющий по перевозкам, стоящие выше дивизионального управляющего, который является главой важного подчиненного подразделения и по праву заслуживает уважения среди рядового состава наших людей. Согласно новому плану, управляющий по перевозкам вместе с управляющим по тяге, как вы уже видели, становятся помощниками генеральных менеджеров».

«Как раз в этом кроется безличность, которая восхищает и эффективна; она доказала свою высочайшую эффективность в организации дивизионов. На нашем... дивизионе в прошлом году было несколько размывов одновременно. Мы немедленно направили помощника управляющего в каждую точку аварии, и таким образом на каждом жизненно важном участке у нас оказался человек с достаточным количеством мозгов и полномочий, чтобы использовать силы на месте наилучшим образом. Разве это не хорошая организация движения?»

Это хорошая организация движения на всем протяжении линии. Хорошей организацией движения является решение столь масштабного вопроса, как реорганизация системы, в которой заняты четверть миллиона мужчин и женщин, без написания целой библиотеки правил и регламентов для ее принудительного внедрения. Спросите самого майора Хайна, как он справляется с этой задачей.

— Довольно легко, — ответит он вам. — У нас есть конституция, тоже неписаная, как и этот славный оплот английских свобод, и любой суперинтендант, любой генеральный менеджер может устанавливать собственные правила для своего дивизиона или своего участка железной дороги, лишь бы они выдерживали проверку этой конституцией. А оплот железной дороги состоит всего из трех очень простых принципов:

«Первый из них заключается в том, что никто не имеет права подписываться чужим именем или чужими инициалами. Это махровый феодализм, которому не место в железнодорожном деле двадцатого века. Наше второе положение гласит, что в офисе всегда должен находиться дежурный помощник суперинтенданта. Как правило, этот помощник, выполняющий по сути функции начальника штаба, является старшим или первым по списку. И здесь опять-таки заложена гибкость. Неписаный закон гласит, что тот из помощников, кто назначен в офис, временно считается старшим по отношению к остальным. Начальник штаба просматривает входящую и исходящую корреспонденцию и сводит ее к минимуму. Каждый помощник суперинтенданта подписывает собственные послания, но все они проходят через фокус административных песочных часов на столе бдительного начальника штаба».

«В-третьих, корреспонденция должна быть обезличенной: снизу — “помощник суперинтендант”, сверху — “суперинтендант”. Это требование основано на представлении о том, что власть, как и в судах, абстрактна и безлична, а осуществление власти — сугубо конкретно и лично. Суд существует, даже если судья умер; суд безмолвствует, пока не заговорит судья».

Уже сейчас отмечается большая готовность брать на себя ответственность. Все чаще слышно «этот дивизион» и «компания» и все реже — «мой отдел». Математическая аксиома о том, что «целое больше любой из своих частей», в корпоративном управлении порой нарушается, поскольку нет начальника штаба, способного уравновесить специализацию того или иного руководителя отдела.

Эта система козырей в новой науке о железных дорогах попутно, но не обязательно предусматривает ротацию должности старшего помощника, или начальника штаба. Некоторые консервативные дивизионы не воспользовались этой особенностью. В одном из дивизионов в первый год действия новой организации четверо из пяти помощников суперинтенданта по очереди занимали кресло старшего в штаб-квартире по три месяца каждый. Наконец, настала очередь старого главного механика.

— Я кровью потею, — сказал он, — но я и представить себе не мог, как много всего в железнодорожном деле.

Когда этот главный механик вернулся к своим цеховым обязанностям, его кругозор расширился, и он стал бдительнее защищать интересы компании во время поездок по линии. Сторонники новой системы отрицают, что это может привести к пренебрежению прямыми обязанностями должностного лица. Они указывают на суперинтенданта как на балансир, поддерживающий надлежащее равновесие. Более чем двухлетний опыт заставил высшее руководство линий Юнион Пасифик не столько сдерживать помощников суперинтендантов, сколько подталкивать их вперед. Тенденция сводилась к тому, чтобы возвращаться в прежнюю колею. До тех пор пока не наносится никакого вреда, те, кто пользуется своими новыми возможностями, становятся все более ценным ресурсом как для самих себя, так и для компании.

При реорганизации дивизиона все причастные лица собираются, чтобы послушать лекцию майора Хайна. К их великому удивлению, он обычно уезжает из города тем же вечером. Он придерживается позиции, согласно которой система, успех которой зависит от присутствия какого-то конкретного человека, — это система, которую компания внедрять не должна. Он говорит: «Мы столкнули вас с берега. А теперь плывите к берегу». И все они плывут. Во время следующего визита в рамках своего обхода инструктор часто обнаруживает, что его подопечные обыгрывают его в его же собственной игре. Заглянув однажды в штаб-квартиру крупного дивизиона на побережье, он застал старшего помощника суперинтенданта и старого главного механика за оживленной беседой. Старший помощник бросил письмо через стол и спросил: «Нужно ли было Джиму писать это письмо?» — «На вид все нормально, — сказал инструктор, — в чем дело?» — «Вы же нам говорили, — возразил собеседник, — что одной записи в этом офисе достаточно. Сегодня утром я разбирал письмо от помощника по механической части с указанием ремонтной бригаде отремонтировать этот хозяйственный вагон. А теперь сегодня во второй половине дня я получаю еще одно письмо по тому же поводу». — «Вы абсолютно правы, — сказал майор, — вы, ребята, скоро оставите меня без работы».

Старый главный механик поймал кураж и сказал: — Да, Джек, это ты заметил, а вот сегодня утром было еще два точно таких же, которые ты не заметил. В следующий раз мне не придется их диктовать.

Вот она, эффективность через организацию — козырь в развивающейся науке железнодорожного дела. Другие железные дороги с критическим вниманием наблюдали за планом реорганизации на системе Юнион Пасифик и видят в ее работе лишь успех. Она прокладывает себе путь и идет в ногу с железнодорожным поколением, которое оперирует не линиями протяженностью от пятисот до тысячи миль каждая, а гигантскими системами объединенных линий, способными легко раскинуть свои стальные паутины на пятнадцать тысяч миль — охватывая целые суверенные штаты, от океана до океана, — собственности, управление которой требует такого уровня квалификации, которого пока не требуют даже самые крупные из наших промышленных или производственных корпораций.

Старый порядок меняется, уступая место новому.

УКАЗАТЕЛЬ

Акуэрт, английский экономист, 330, 331. Адамс, Элвин, 371, 372. Адамс, Мод, 293, 294. Компания «Адамс экспресс», 371-373. Адамс и компания, 372. Аде, Джордж, 303. Реклама железнодорожная, 276; расходы на рекламу в газетах, 288; освоение новых территорий, 356. Сельскохозяйственные школы, содержащиеся железными дорогами, 360, 361, 363. Автоматический тормоз, 42, 125, 134, 249, 250. Олбани, мост в Олбани, 14. Железная дорога Олбани и Сиракузы, 371. «Алгомах Централ», 417. «Алгомах», паром, 415. Железная дорога Аллегейни-Портедж, 11, 12, 48, 149. Аллен, Хорацио, 5, 6, 7, 8, 119. Алтунские мастерские Пенсильванской железной дороги, 12, 61, 154, 394, 395-398. Американские мостостроители выполняют работу мирового масштаба, 74. Компания «Американ экспресс», 372, 373. «Америкэн локомотив компани», 126, 127. «Американские заметки» Диккенса (цитата), 11. Линия «Анкор Лайне», см. Транспортная компания Эри и Запад. Железная дорога Анн-Арбор, 416. «Арабиан», локомотив, 120. Армстронг, полковник Дж. Б., 377. Аштабула, Огайо, крушение моста, 61. Железная дорога Атчисон, Топека и Санта-Фе, 2, 32, 126, 127, 358, 386, 429. Атлантик-Сити, 367, 368. Железная дорога Атлантик-Сити, 127. «Атлантик Кост Лайн», 127. Локомотив типа «Атлантик», 127. Багаж, обращение с багажом, 93; обязанности багажистов, 251, 252; использование багажного вагона, 322, 323. Болдуин, Маттиас, 122, 123. Балтимор, железнодорожные связи Балтимора, 10, 11, 15, 16, 17, 18, 19; тоннели в Балтиморе, 49; вокзалы в Балтиморе, 96, 436. Железная дорога Балтимор и Огайо, 2, 9, 15-23, 41, 49, 58-60, 64, 65, 77, 96, 120, 126, 132, 139, 144, 376, 377, 394, 421, 427, 436. Железная дорога Балтимор и Потомак, 20. Бенгс, полковник Джордж С., 377, 378. Кессонная болезнь, причины и лечение, 68, 70. Бергенский тоннель, 318. Бессемер, сэр Генри, 61. «Бест Френд оф Чарлстон», локомотив, 8, 120. Большая Мутная река, мост Иллинойс Централ через нее, 78. «Биг Фор», 27, 418. Бингемтон, штат Нью-Йорк, 81. «Блэк Даймонд Экспресс» (железная дорога Лихай Вэлли), 286. Железная дорога Блэк-Ривер, 217. Блэр, генеральный почтмейстер Монтгомери, 377. Снежные бури, борьба с ними, 268-275. Советы директоров железных дорог, 156-158. Боллман, —, проектировщик мостов, 61, 63. Облигации железнодорожные, 36, 37. Бостонская надземная железная дорога, 428. Бостон в 1831 году, 9; железнодорожные связи Бостона, 10; поездки Джозиа Перхема в Бостон, 29; вокзалы в Бостоне, 88, 95-99, 313, 319, 320, 384; пригородные перевозки Бостона, 98, 99, 319. «Бостон Спешл» (железная дорога Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд), 384. Железная дорога Бостон и Олбани, 60, 77, 98, 106, 136, 370. Железная дорога Бостон и Лоуэлл, 9, 10, 96, 98. Железная дорога Бостон и Мэн, 1, 98, 319, 320, 333, 384, 437. Железная дорога Бостон и Провиденс, 95, 370. Линия Бостон и Вустер, 10, 124, 370. Тормозной кондуктор, обязанности, 248-250. Брандейс, Луис, 451, 452. Брандивинский виадук, 77. Бреннан, Луис, 442, 443. Мостостроители, индивидуальность и национальность, 72-74. Мосты — в Олбани через Гудзон, 14. Первый через Миссисипи, 28. Строительство мостов, 42, 56-79. В Трентоне через Делавер, 57, 77. В Спрингфилде через реку Коннектикут, 57. Деревянные мосты, 57-60, 62-64. В Уотерфорде через реку Гудзон, 57. «Перманент Бридж» через реку Скулкилл, 58. Каменные мосты, 58, 59, 76, 77. Виадук Старукка, 58. Виадук Томас, 58, 59, 76. Железные мосты, 60, 61. Конструкции Райдера, 60. Мост Б. и О. через реку Мононгахела, 60. Аштабула, 61. Стальные мосты, 61, 62, 76, 77. В Портидже через реку Дженеси, 62. Формы мостов, 62-64. Мост с ездой понизу, 64. Мост с ездой поверху, 64. Через реку Саскуэханна между Гавр-де-Грейс и Эйкеном, 64, 65. В Цинциннати через реку Огайо, 65. Висячие мосты, 65. Консольные мосты, 65, 66. Через реку Кентукки, 66. Миннехаха в Сент-Поле, 66. Через реку Ниагара, 66. Через реку Фрейзер, 66. В Покипси, 66. Характер строителей мостов, 72-74. Через реку Пенд-Орей, 73. На линии Рио-Гранде и Уэстерн, 74. Замена мостов, 75, 76. Подвесной мост Реблинга у Ниагарского водопада, 75. В Стойбенвилле, Огайо, 75, 76. Через реку Хакенсак, 76, 206, 207. Бетонные мосты, 76-79. Брандивинский виадук, 77. Пенсильванские через реку Саскуэханна, 77. В Нью-Брансуике через реку Раритан, 77. Через архипелаг Флорида-Кис, 78. В Слейтфорде, шт. Пенсильвания, 78. Через Большую Мутную реку, 78. В Вашингтоне, округ Колумбия, 78. Стальная эстакада в долине Мудна, 143. В Тованда, шт. Пенсильвания, 144. Первый стальной мост в Америке, 144. Через Делавер, 367. Обходной путь Бриллиант (Пенсильванская железная дорога), 148, 149. Бриттон, Х. М., 269. Брод-стрит-стейшн, Филадельфия, 88, 96, 97, 154, 320, 440. Компания «Бруклин Рэпид Транзит», забота о сотрудниках, 427, 428. Завод «Брукс», Данкирк, 127. Братство машинистов локомотивов, 423. Браун, Джордж, 16. Браун, В. К., 167, 168, 362. «Система Брауна», см. Система взысканий. Брайант, Гридли, 6, 132. Железная дорога Буффало и Аттика, 27. Спальные вагоны с буфетом, 307, 309. «Берлингтон», см. Железная дорога Чикаго, Берлингтон и Куинси. Берр, Теодор, 57, 63. Бервик, Дж. М., 420. Будка машиниста, использование, 123. Кессоны, их использование при строительстве тоннелей, 52; в мостостроении, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 77. Калверт-стейшн, Балтимор, 96. Кэмден-стейшн, Балтимор, 96, 436. Железная дорога Кэмден и Амбой, 10, 121. Кэмпбелл, Генри Р., 122. Канадская тихоокеанская железная дорога, 2, 32, 141, 142, 406, 414, 417. Каналы, 4, 5, 9, 13, 34, 35. Паромы для железнодорожных вагонов, 416, 417. Осмотрщики вагонов, обязанности, 402, 403. Вагоны, отстой вагонов, 89; очистка вагонов, 90; конструкция вагонов, 132; площадки и вестибюли вагонов, 134, 135, 308; использование стали для вагонов, 135; «иностранные вагоны», 389. Кэрролл, Чарлз из Кэрроллтона, 17. Картер, К. Ф. (цитата), 24. Каскадный тоннель, 436, 437, 441. Кассатт, А. Дж., 160, 166. Спиральный тоннель под горой Катедрал-Маунтин, 142. Перевозка скота по железным дорогам, 328, 329. Центральная тихоокеанская железная дорога, 30, 31, 32, 45, 357. Центральная железная дорога Нью-Джерси, 2, 313, 412. Центральная вермонтская дорога, 333. Железная дорога Чарлстон и Гамбург, 8, 123. Чейни, Бенджамин Ф., 372. Чесапикский и Огайо канал, 2, 10, 16, 18. Железная дорога Чикаго, Берлингтон и Куинси, 2, 127. Компания «Чикаго Сити Рэйлвэй», 177. Чикагский экспресс для срочных грузов, 189. Железная дорога Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, 3, 32, 300, 313, 356, 358. Экспресс Чикаго — Монреаль, 414. Железнодорожные связи Чикаго, 27; Северо-Западный вокзал в Чикаго, 88, 101, 106, 321; вокзал Ла-Саль в Чикаго, 101. Железная дорога Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик, 3, 28, 364, 386. Железная дорога Чикаго и Олтон, 144, 300-304. Чикагская и Северо-Западная железная дорога, 3, 27, 28, 313, 356, 386. Экспресс Чикаго — Сент-Луис (железная дорога Уэст-Шор), 265-267. Главный клерк, обязанности, 220. Гражданская война, железнодорожное строительство в период войны, 19, 20; войны можно было избежать благодаря развитию железных дорог, 35. Агенты по претензиям, 174-179. Кливленд, вокзалы в Кливленде, 96, 418, 419. Кливлендская и Питтсбургская железная дорога, 418. Уголь, перевозка угля, 13; как грузовые перевозки, 108, 109, 126, 339, 342; замена древесины углем в качестве топлива, 124; добыча угля, 340. Коллинвуд, Огайо, завод Лейк-Шор в Коллинвуде, 394. Железная дорога Колумбия и Филадельфия, 12, 122, 401. Пригородный пассажир, 311; использование им скоростного транспорта, 313-324, 327, 384. Конкуренция между железными дорогами, 355. Жалобы населения на железнодорожное обслуживание, 290, 291. Кондуктор, обязанности, 250, 251. Локомотив типа «Консолидейшн», 124, 125. Строительные работы на железных дорогах, 454. Купер, Питер, 17-19, 120. Сотрудничество железных дорог, 328. Корнеллский университет, сельскохозяйственная школа при нем, 360. «Коридорные поезда», 134. Коуэн, Джон Ф., 22. Криди, английский железнодорожный город, 393. «Креди мобилье», 31. «Кресент Сити», 299. Братья Крокер, 30. Железнодорожные переезды, 42. Камберленд на Национальном шоссе, 16, 19, 394. Железная дорога Камберленд-Вэлли, 299.

22-25, 59, 60, 124, 126, 142, 143, 164, 299, 313-315, 317, 361, 392-394, 412, 417, 429, 430, 435. Транспортная компания Эри и Запад, 417. «Ивнинг Стар», 299. Экскурсии, использование, 358. Экспресс-бизнес, 369. Курьер экспресса, обязанности, 251, 252. Фарго, Уильям Г., 371, 372. «Фермерский спецпоезд», 360, 361, 363. Фелтон, С. М., 124. Паромные флоты, 412-415. Президент Филмор, его поездка по Эри, 23. Финансы железной дороги, 179-186. Кочегар, обязанности, 90, 246, 391, 392. Рыба, перевозка рыбы, 345, 346. Фиск, Джим, 299. Железная дорога Фитчберг, 96, 98. Железная дорога Флорида Ист-Кост, 77, 78. Архипелаг Флорида-Кис, 78. Рекламные буклеты, расходы на печать, 288. Продукты питания, перевозка в город, 343, 344. Форбс, Джеймс М., 27. Форни, М. Н., 125. Дочернее предприятие в Форт-Уэйне, 147, 148. Франция, железные дороги во Франции, 35. Франкфурт, Германия, депо в Франкфурте, 103. Франклин, Бенджамин, 375. Мост через реку Фрейзер, 66. Сельскохозяйственная железная дорога Фрихолд и Джеймсберг (Пенсильванская железная дорога), 359. Претензии по грузовым перевозкам, 183. Грузовые перевозки: железным дорогам некогда было запрещено перевозить грузы, 9; прибыль Эри от грузов, 25; обработка грузов, 34, 88, 107-118, 194; грузовой трафик, 318, 325-354; система тарифных ставок для грузов, 329-331; трехкратная классификация грузов, 330-332; «обратный провоз», 334; австралийская система грузоперевозок, 334-336; демерредж (плата за простой), 338; ускоренные поезда для грузов, 343. Грузовые терминалы, 107-115, 408. Начальник службы грузовых перевозок, обязанности, 326, 327. Фрукты, перевозка калифорнийских фруктов, 344, 345. Фуллертон, Х. Б., 362. Железная дорога Галена и Чикаго Юнион, 27. Галлицинский тоннель, 12, 50, 149, 441. Гарретт, Джон В., 20, 21. Гарретт, Роберт, 21, 22. Бензиновый двигатель, использование, 137. Стандартная ширина колеи, 46. Главный адвокат железной дороги, обязанности, 170-174. Главный юрисконсульт железной дороги, обязанности, 170-174. Генеральный менеджер, обязанности, 187-201. Генеральный пассажирский агент, обязанности, 276-291, 366. Генеральный суперинтендант, обязанности, 190. Дорога долины Дженеси, 143. Сельскохозяйственная экспериментальная школа в Женеве, шт. Нью-Йорк, 360. «Джордж Вашингтон», локомотив, 122. Дороги Гулда, 2, 3, 32. Государственное регулирование железных дорог, 329. «Говернор Пейн», локомотив, 123. Уклоны железнодорожные, 40, 41, 48, 139-151. «Гранд Сентрал Рэйлроуд», 316, 317, 420. Великий канал (Эри), 4. Центральный вокзал Нью-Йорка, 88, 95, 96, 104, 315, 321, 384, 419, 421, 438, 439, 440. Железная дорога Гранд-Рапидс и Индиана, 416. Тихоокеанская железная дорога Гранд-Транк, 3, 32, 42, 304, 333, 414, 416, 417, 436. «Грейнджеры», 3. Генерал Грант, 302, 303. «Грассхоппер», локомотив, 120. Великие озера, водный путь по Великим озерам, 414. Компания «Грейт Нортерн Экспресс», 373. Железная дорога Грейт-Нортерн, 2, 32, 126, 147, 300, 358, 417, 437. Железная дорога Грейт-Уэстерн, см. Гранд-Транк. Гринвилл, грузовая станция, 109, 110. Гироскоп, см. Монорельс. Мост через реку Хакенсак, 76, 206, 207. Президент Хадли из Йеля, 17. Ручные тормоза, использование, 250. Хансон, Инга, 177. Гаванный флот, 406, 407, 408. Ветвь до реки Гарлем (Нью-Хейвен), 316, 317, 438. Харнден, Уильям Ф., 370, 371, 372. Харриман, Э. Х., 139-141, 159, 166, 167, 358. Линии Харримана, 2, 297, 358, 406, 455-458, 460-463. Армазическая бухта, 109, 110. «Гарвард», 405, 406. Хаупт, Герман, 451, 452. Хазард, Эбенезер, 374. Прожектор, первое использование, 124. Подмостовой габарит, 42. Хилл, Дж. Дж., его дороги, 2, 147, 159, 166, 167, 358, 373, 406. Хинкли, —, строитель локомотивов, 122. Хайн, Чарлз, 453-455, 459-461, 463. Хобокен, терминал Лакаванна в Хобокене, 88, 102, 109. Хосакский тоннель, 49, 437. Хопкинс, Марк, 30. Хорнеллсвилл, мастерские Эри в Хорнеллсвилле, 392-394. Кривая «Лошадиная подкова», 12. Вагоны-отели, см. Вагоны-рестораны. Хау, —, проектировщик мостов, 63. Коммодор Хадсон, бронзовая статуя, 354. Тоннель под рекой Гудзон, 102, 412. Хантингтон, Коллис П., 30, 32. Ледяные поля, препятствия для железнодорожного флота, 416. Железная дорога Айдахо и Вашингтон-Нортерн, 73. Железная дорога Иллинойс Централ, 1, 28, 78, 313, 320, 321, 385, 429. «Империал Лимитед» (Канадская тихоокеанская железная дорога), 141. Внутренние водные пути, 404-417. Страхование железнодорожных служащих, 423. Комиссия по торговле между штатами, 13, 329, 333, 335, 355, 374, 451. Закон о торговле между штатами, 210. Междугородное электрическое сообщение, 432-434. Итака, шт. Нью-Йорк, зигзагообразный участок, 41. Ямайка, станция в Ямайке (Лонг-Айленд), 318, 319. Джеймстаунская выставка 1907 года, 441. «Джей Гоулд», 299. Джерси-Сити, 109. Тоннель в Джерси-Хайтс, 102. Джервис, Джон Б., 121. Почтмейстер Джуэлл, 378. «Джон Булл», локомотив, 121. Линия «Джой», 405. Джуда, Теодор Д., 29, 30, 31. Канзас, бум в Канзасе, 357. Мост через реку Кентукки, 66. Река Кикинг-Хорс, тоннель возле нее, 142. Кингвудский тоннель, 41, 49, 122. Кирквуд, Джеймс П., 59, 77. Круттшнитт, Юлиус, 298, 455, 456, 458-460. Обходной путь Лакаванна, 145. Железная дорога Лакаванна, см. Делавер, Лакаванна и Уэстерн. Озеро Мичиган, препятствие для наземного движения, 415. Железная дорога Лейк-Шор и Мичиган-Саутерн, 14, 27, 205, 378, 385, 394, 418, 419, 421. Обходной путь Лейна (Юнион Пасифик), 44, 140. Сало, перевозка салом, 342. Вокзал Ла-Саль-Стрит в Чикаго, 101. Латроб, Б. Х., 19, 41, 49, 58, 60, 63, 122. Железная дорога Лихай Вэлли, 2, 144, 286, 361, 385. Лики-Плейн, 122. Освещение, система огней, 86. Авраам Линкольн, 300, 302. Сцепное устройство, использование, 124. Алкоголь, запрет на употребление, 421. Ливингстон и компания, 372. Локомотивы, 5, 7, 8, 18, 26, 119-131. Пригородные пассажиры Лонг-Айленда, 102, 103. Компания «Лонг-Айленд Экспресс», 373. Железная дорога Лонг-Айленд, 1, 109, 313, 318, 320, 362, 412. Виадук Лонг-Ки, 78. Лори, Л. Ф., 22. Лоуэлл, Массачусетс, в 1831 году, 9. Обходной путь Люсин (Саутерн Пасифик), 139, 140.

384. Железная дорога Нортерн Сентрал, 11, 96. Железная дорога Нортерн Кросс, 26. Железная дорога Нортерн Пасифик, 2, 29, 32, 50, 51. Северо-Западная пароходная компания, 417. Северо-Западный вокзал в Чикаго, 88, 101, 106, 321. Норвич, Коннектикут, 10. Вагоны-наблюдатели, 308, 309. Должностные лица железных дорог, 170-219. Железная дорога Огайо и Миссисипи, 19. Железная дорога Олд-Колони, 98, 405. «Олимпик», 407. Компания «Онейда Рэйлвейз», 435. Железная дорога Орегон-Вашингтон и Навигация, 460. Организация как средство обеспечения эффективности, 449-464. Осгуд, Самюэл, 375. «Наши внутренние моря» (цитата), 416. Оксфордская печь, тоннель возле нее, 145. Тихоокеанское побережье, железнодорожные связи, 28-32. Локомотив типа «Пафик», 127. Падеревский в Вассаре, 294, 295. Палмер, Тимоти, 58. Дочернее предприятие «Панхандл», 147, 148. Паника 37-го года, 13; 07-го года, 162, 359, 360. Папе, Эдвард, 176, 177. Парк-авеню, тоннель, 439. Парк-сквер-стейшн, Бостон, 95, 96, 98. Паркерсбург, Зап. Виргиния, железнодорожные связи, 19; уклон там, 41. Суперинтендант Парсонс, 430. Пассажирские вагоны, 132-134, 398-400. Пассажирское сообщение, первая дорога с регулярным сообщением, 8. Мастерские в Патерсоне, 121, 122, 124. Вагон-касса, постепенное исчезновение, 180. Мост через реку Пенд-Орей, 73. Пенсильванская железная дорога, 2, 12, 49, 50, 61, 76, 77, 96, 109, 110, 123, 135, 145, 146, 154, 159, 167, 170, 194, 297, 298, 300, 313, 317, 320, 359, 379, 385, 386, 394, 401, 406, 412, 413, 417, 421, 423-427, 435, 441, 451. Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке, 88, 102-104, 159-162, 318, 319, 412, 440. Пенсии, предоставляемые сотрудникам, 425, 426. Линия «Пиплс Лайн», 12. «Пиплс Пасифик Рэйлроуд», 29. Железная дорога Пере-Маркет, 416, 429. Перхем, Джозиа, 29, 30. «Перманент Бридж» через реку Скулкилл в Филадельфии, 58. Железная дорога Филадельфия, Джермантаун и Норристаун, 123. Железнодорожные связи Филадельфии, 10, 11, 15, 21; вокзалы в Филадельфии, 88, 96, 97, 154, 320, 440. Железная дорога Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор, 20. Железная дорога Филадельфия и Колумбия, 12. Железная дорога Филадельфия и Рединг, 2, 97, 124. Система стрелочных переводов «фортепианная коробка», 84, 85, 86. Чугун в чушках, перевозка, 341, 342. «Пионер», локомотив, 27. «Пионер», спальный вагон, 301, 302, 303. Питтсбург, железнодорожные связи Питтсбурга, 11, 12, 15, 18, 19; пригородное сообщение Питтсбурга, 147, 148; Юнион-Стейшн в Питтсбурге, 148. Наклонные плоскости, отказ от них, 11, 12. Пламб, Джон, 29. Померой, Джордж, 371. Пулинг (объединение), возражения против него, 328, 331. Портидж, шт. Нью-Йорк, мост у Портиджа, 62. Портеджская железная дорога, см. Железная дорога Аллегейни-Портедж. Почтовое ведомство США, 372-387. Мост в Покипси, 66. Локомотив типа «Прери», 127. Пратт, —, проектировщик мостов, 61. «Президент», 304. Президент железной дороги, 152-169. Принц-Руперт на Канадской тихоокеанской железной дороге, 32. Частные вагонные парки, 13, 293-298. Продвижение по службе на железных дорогах, 245, 255. Провиденс, Род-Айленд, железнодорожные связи, 10. «Станции общественного обслуживания», 287. Пульман, Джордж М., 134, 299, 393. Пульман и его железнодорожные мастерские, 393, 394. Вагоны «Пульман», конструкция, 303. Компания «Пульман Пэлас Кар Компани», 303. «Куин Сити», 299. Гранитная железная дорога Куинси, 132. Железная дорога, история железных дорог в США, 3-33. Английские железные дороги, 5, 7. Первая американская железная дорога, 6. Конная тяга, 6, 12, 17. Общинный характер ранних железных дорог, 12. Бумажная железная дорога, 23. Обращение с банкротными дорогами, 23. Телеграф впервые использован на железной дороге, 23. Развитие и строительство железных дорог, 34-48. Земельные участки под железные дороги, 35, 36. Стоимость железных дорог, 36. Финансирование железных дорог, 36, 37, 179-186. Поддержание работы в зимний период, 38, 268-275. Водоснабжение железных дорог, 41. Пересечения путей, 42. Тоннели, 48-55, 145-150, 436, 437. Мосты, 42, 56-79. Вокзалы, 80-106. Пригородное сообщение, 80, 81, 90, 311-324. Паровозные депо, 88-90. Сортировочные станции, 83-91, 115-118. Грузовые терминалы, 107-115, 408. Локомотивы и вагоны, 119-137, 388-404. Строительство локомотивов, 128-132. Строительство вагонов, 132-137. Реконструкция железных дорог, 138. Уклоны, 139-151. Должностные лица, 152-169, 187-219, 276-287. Юридический отдел, 170-179. Финансовый отдел, 179-186. Билеты, 181-183, 288-290. Эксплуатация, 220-242. Расписание движения поездов, 221-223. Сигнализация, 225-227, 236-238. Использование телефона, 235. Сотрудники, 243-255, 418-431. Восстановительные поезда, 256. Тарифные ставки, 282-287. Специальные поезда и личные вагоны, 292-310. Поезда пригородного сообщения, 311-324. Грузовые перевозки, 325-355. Грузовые тарифы, 327-337. Научное ведение сельского хозяйства, 359-366. Экспрессное обслуживание, 369-374. Почтовое обслуживание, 374-387. Флот, 404-418. Паромные переправы, 407-418. Электричество, 432-445. Монорельс, 441-445. Организация, 449-464. Рельсы, уложенные на каменные шпалы, 11. Железная дорога Рединг, 123, 313, 320. Запрет на предоставление скидок (ребейтов), 328, 329. Реконструкция железных дорог, 138-151. Всебританская красная линия, 141. Орден Красного Пятна, 430, 431. Ремонтные мастерские локомотивов и вагонов, 400. «Резиденции» при железнодорожном строительстве, 43. Ричардсон, архитектор, 106. Райдер, Натаниэль, 60. Железная дорога Рио-Гранде и Уэстерн, 74. Дорожный мастер, обязанности, 239, 240. Дороги в сравнении с каналами, 5. Рочестер, железнодорожные связи, 13, 14; депо, 96. «Рок-Айленд», см. Железная дорога Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик. Рокавейский участок на Лонг-Айленде, дом Лиллиан Рассел, 294. Мистер Рокфеллер, 296. Подвесной мост Реблинга у Ниагарского водопада, 75. В Стойбенвилле, Огайо, 75, 76. Над рекой Хакенсак, 76, 206, 207. Бетонные мосты, 76-79. Роджерс, Гросвенор и Кетчум, строители локомотивов из Патерсона, шт. Нью-Джерси, 26; локомотивный завод, 121, 122, 124. Ронконкрома, Лонг-Айленд, дом Мод Адамс, 293, 294. Губернатор Рузвельт, 217, 218. Роторный снегоочиститель, 271. Паровозные депо, 88-90, 270, 388-402. Сельская бесплатная доставка почты, развитие, 376. Рассел, Лиллиан, 294. Железная дорога Ратленд, 417.

профессия путейца, 45, 46; путеукладочная машина, 46. Путь, по которому ходил локомотив «Стоубриджский лев», 7. Обходчик путей, ответственность, 253. Трафик, формирование грузовых и пассажирских потоков, 355-368. Поддерживающий вагон, 128, 129. Поездной диспетчер, 221, 223, 224, 228-231, 233-235, 261. Работник поезда, см. Тормозной кондуктор, обязанности. Поездной диспетчер (участковый), обязанности, 221. Трансконтинентальные железные дороги, 357, 358. Пересадочный пункт, 111-116. Разъездные пассажирские агенты, обязанности, 278. Трентон, мост в Трентоне, 57, 77. «Троллейное устройство» в грузовых складах, 450. Трамбулл, —, мостостроитель, 60. Буксир, использование, 407, 409, 412. Тоннели, 41, 48-55, 102, 104, 122, 141, 142, 145, 160, 161, 317-319, 412-414, 436, 437, 439, 441. Тернер, Джон Б., 28. Поворотные круги, 89. Андервуд, Ф. Д., 23, 142, 143, 164. Линия «Юнион Лайн», 13. Юнион Пасифик, железная дорога, 2, 28, 31, 32, 44, 137, 139-141, 298, 357, 459. Юнион-Стейшн в Кливленде, 96, 418, 419. Юнион-Стейшн в Питтсбурге, 148. Юнион-Стейшн в Сент-Луисе, 88, 97, 99, 100, 106. Юнион-Стейшн в Вашингтоне, 88, 100, 101, 106. Компания «Юнайтед Стейтс Экспресс», 372, 373. Ютика, железнодорожные связи, 13, 14. Коммодор Вандербильт, 14, 22, 378, 379. Вандербильт, Корнелиус, 419. Вандербильт, Уильям Х., 378, 379. Семья Вандербильтов, 354, 419, 434. Железная дорога Вермонт Централ, 123. Вице-президенты железных дорог, 156. Добровольный отдел помощи, 423-425. Фон Мольтке, его реорганизация немецкой армии, 452. Железная дорога Уобаш, 26, 51, 414. Компания «Вагнер Пэлас Кар», 300. Уолкотт, —, строитель моста в Спрингфилде, Массачусетс, 57. Кулиса Вальсхарта, 128. Вашингтон, Джордж, 375. «Вашингтонские вагоны», 132, 133. Вашингтон, мост через проспект Коннектикут в Вашингтоне, 78; Юнион-Стейшн в Вашингтоне, 88, 100, 101, 106. Вода для нужд железной дороги, 41. Водный транспорт, см. Внутренние водные пути. Уотерфордский мост через реку Гудзон, 57. Уотертаун, метель в Уотертауне, 268. Уэверли, сортировочная станция, 110. Уэбстер, Дэниел, и его поездка по Эри, 23, 25. Уихוקокенский «мост», 411. Уэллс, Генри, 371, 372. Уэллс, Фарго и Ко, 372, 373. Уэст-Пеннская дорога, 149. «Уэст Пойнт», локомотив, 9. Железная дорога Уэст-Шор, 75, 151, 265, 412, 434, 435. Железная дорога Западная Пасифика, 29, 32. Западная железная дорога, 10. Вестингауз, Джордж, 125. Уилинг, железнодорожные связи, 18, 19. Уиппл, Сквайр, 61, 63. Первый звуковой сигнал на локомотиве, 26, 124. Уитни, Аса, 29, 30. Уитни, Силас, 6. Классификация Уайта, 127, 128. Доктор Уайли, 397. Виллард, Дэниел, 22. Винанс, Росс, 19, 122, 124, 132, 133. Мастерские в Виннипеге, 393. Женщины, удобства для путешествий, 309. Компания «Вудрафф», 299, 300. Вустер, станция в Вустере, 106. Всемирная выставка 1904 года в Сент-Луисе, 99. Железнодорожные крушения, 189, 194-196; восстановительные поезда для них, 257-265. «Йель», 405, 406. Начальник станции, обязанности, 189, 190, 193, 227-229. «Йорк», см. «Арабиан», локомотив. Юношеская христианская ассоциация, 418, 419.

Сноска:

[1] «Наши внутренние моря», Джеймс С. Миллс, 1910 г.

back

back

back

back

back

back

back