Электронный текст подготовлен deaurider, Барри Абрахамсеном (Barry Abrahamsen) и коллективом волонтеров Online Distributed Proofreading Team (http://www.pgdp.net) по изображениям страниц, любезно предоставленным Интернет-архивом (https://archive.org)

Note: | Images of the original pages are available through Internet Archive. See https://archive.org/details/cu31924024551156

МЕМУАРЫ ЧАРЛЬЗА Х. КРЭМПА

ЧАРЛЬЗ Х. КРЭМП

THE MEMOIRS

OF

CHARLES H. CRAMP

BY

AUGUSTUS C. BUELL

Author of “Life of Paul Jones,” “History of Andrew Jackson,”

“Life of Sir William Johnson,” Etc.

PHILADELPHIA AND LONDON

J. B. LIPPINCOTT COMPANY

1906

Copyright, 1906

By J. B. Lippincott Company

Printed by J. B. Lippincott Company, Philadelphia

ПРЕДИСЛОВИЕ

❦

Мемуары одного человека редко охватывают историю шестидесяти лет активной зрелой жизни. Еще реже случается так, чтобы этот период пришелся на время, наиболее плодотворное в плане прогресса за всю известную летопись человечества. И поистине уникальным выглядит то обстоятельство, что столь яркая карьера в такую эпоху оказалась неразрывно переплетена с историей одного из прекраснейших искусств и одной из самых увлекательных наук — военно-морской архитектуры и кораблестроения.

Все это в полной мере относится к герою этих мемуаров — Чарльзу Генри Крэмпу.

Такие формулировки, как «сыграл видную роль» или «являлся признанным лидером» в своей сфере творческой деятельности, не отражают должным образом личную и профессиональную связь Чарльза Х. Крэмпа с морской и военно-морской историей своей страны, или, вернее, его полное отождествление с ней. По отношению к его статусу и положению эти выражения звучали бы банально. Его след в истории гораздо глубже, а сочетание его имени и личности с этим искусством и его триумфами стало символом.

Поколение военно-морских архитекторов и кораблестроителей, среди которых он начинал свой жизненный путь шестьдесят лет назад, давно ушло в прошлое. Из всех них он остался один — единственный уцелевший мост, соединяющий романтические воспоминания о дереве и парусах с суровой реальностью стали и пара. Ушло даже то поколение, которое знало его в середине его долгой и плодотворной карьеры. Он — единственный человек, который проектировал и строил корабли как для флота времен Гражданской войны, так и для флота наших дней; как для флота, сражавшегося у Чарлстона и форта Фишер, так и для флота, одержавшего победу у Сантьяго и в Манильском заливе — с разницей в сорок лет! За всю историю нашей страны не было другой такой профессиональной карьеры. Ни один другой человек не оставил столь глубокого следа в жизни, благополучии и прогрессе нации. Ни один другой человек, никогда не занимавший государственных постов, не оставил столь неизгладимого следа в наших величайших и жизненно важных государственных интересах, как это сделал он.

Он перерос рамки простого представителя своей профессии и стал ее воплощением. Его имя стало синонимом искусства, в котором он столь долго был мастером, а упоминание его личности мгновенно вызывает в памяти науку, триумфы которой он так часто и успешно одерживал.

Этот статус и это положение отнюдь не ограничиваются нашей страной. Мистер Крэмп столь же хорошо знаком в Лондоне, как и в Филадельфии; столь же известен в Токио и Санкт-Петербурге, как в Нью-Йорке или Вашингтоне.

Несомненно, первое впечатление, которое складывается при изучении карьеры и характера мистера Крэмпа, отраженных в его поступках и трудах, — это целеустремленность, твердость намерений и прямота методов. Поистине, это его отличительные черты, которым на протяжении всей его долгой и труднейшей жизни все остальное безжалостно подчинялось. Если он кажется требовательным к другим, то к себе он еще более требователен. Нельзя ожидать, что в столь продолжительной жизни, в опыте, охватывающем в буквальном смысле масштабы цивилизованного мира, и в столь широкой и разнообразной сфере деятельности все пути были усыпаны розами. С другой стороны, мало кто сталкивался с таким количеством столь серьезных препятствий. Ни один человек никогда не встречал их с большей жизнерадостностью и не боролся с ними с таким оптимистичным упорством. Если он не всегда одерживал над ними верх, то лишь потому, что они были непреодолимы, или потому, что те, на кого он полагался в решении общей задачи, подводили его. Сам же он никогда не упускал ничего из того, что мог придумать ясный ум или к чему могла стремиться решительная воля.

Но при всей своей целеустремленности, твердости намерений и прямоте методов в профессиональных делах, Чарльз Х. Крэмп как член общества в целом — человек широчайшего кругозора и высочайшей культуры. Как бы он ни был поглощен своей работой, он, как говорится, «никогда не уносит производство домой». Он всегда обладал счастливым свойством откладывать свои заботы в конце каждого рабочего дня, чтобы найти умственную разгрузку в общении, общей литературе, искусстве и высших формах досуга. Один умный публицист в журнальном очерке о нем много лет назад написал: «Чарльз Х. Крэмп знает больше обо всем на свете, чем любой другой человек его времени!» В отличие от большинства эпиграмм, это правда, и в сжатой форме передает суть его интеллектуального склада. Владение литературой собственной профессии, сколь бы богатой и разнообразной она ни была, составляет лишь малую часть умственного багажа мистера Крэмпа. Если добавить к этим познаниям уроки и наблюдения обширных путешествий и постоянного общения с ведущими умами и ключевыми личностями у себя дома и за рубежом, результатом станет идеально подготовленный, разносторонний деловой человек.

На протяжении всей своей активной карьеры мистер Крэмп занимал руководящие посты. В возрасте девятнадцати лет он начал руководить процессами и принимать на себя ответственность; и этот статус он сохранял на протяжении шестидесяти лет, при непрерывно увеличивающемся объеме работ и неуклонно растущем грузе ответственности. Но во всем этом он неизменно шел своим путем, не прельщаясь триумфами и не падая духом от неудач, и всегда руководствуясь непреклонной честностью и скрупулезной порядочностью, которые стали притчей во языцех.

CONTENTS

❦

Chapt. |  | Page
I. | Early ship-building in Philadelphia and Colonies—Paul Jones—Joshua Humphreys—Alliance—Truxtun—Embargo—Decade following War of 1815—Rebecca Sims—Inauguration of Packet Lines—Thomas P. Cope—Decay of Eastern Trade in Philadelphia—Auction Sales of Cargoes | 11

II.
Birth—Relatives—High School—Magnetic Observatory—Note on Davidson—Surf-boats for Mexican War—First Propeller Tug Sampson—ship-builders of New York and Philadelphia—Clipper Ships, 1850—Zenith of American Carrying Trade—Crimean War—Cunard Line—Libertador—Armored Ships—Board Appointed to Take Charge of Appropriation to Build Them—Account of New Ironsides—The Monitor—Speech of Bishop Simpson—Sub-Department of Navy—Light-draught Monitors—Sinking of the First—Collapse of Sub-Department—Rebuilding of Yazoo, Tunxis and Others—Miantonomah—Origin of Fast Cruisers—Evolution of Modern Marine Engineering in this Country
39

III.
Foreign Commerce in 1865—The Clyde and George W. Clyde, and Introduction of Compound Engines—Commerce of 1870—Merchant Marine—Lynch Committee—Mr. Cramp and Committee—Lynch Bill—American Steamship Company—Visit to British Shipyards—John Elder—British Methods—Interchange of Methods—Merchant Marine, Continued—Dingley Bill—Defects—Act of 1891, Providing Registry for Foreign Ships—St. Louis and St. Paul—Extract from Forum—Remarks on Article—Committee of ship-builders and Owners—New Bill Introduced by Frye and Dingley—North Atlantic Traffic Association—New Shipyards—Tactics of North Atlantic Traffic Association—Our Navigation Laws, North American Review—Mr. Whitney—Unfriendly Legislation—Mr. Whitney’s Letter—Effects of Letter—Mr. Cramp’s Letter to Committee of Merchant Marine—International Mercantile Marine
97

IV.
Condition of Navy after Civil War—Admiral Case’s Fleet—Virginius Scare—Huron, Alert and Ranger—Secretary Hunt—First Advisory Board—Secretary Chandler—Puritan Class—Finished—Steel—Hon. J. B. McCreary and Appropriation Bill for New Navy—Members of Second Naval Advisory Board—Standard for Steel for New Ships Chicago, Boston, Atlanta and Dolphin—Secretary Whitney—Beginning of New Navy, by Charles H. Cramp—Baltimore, Charleston and Yorktown—Purchase of Drawings by Navy Department—Commodore Walker—Premium System—Mr. Whitney’s Views—Premiums Paid—Attack on System—Secretary Tracy—War College Paper—Classifying Bids
154

V.
Armstrongs—Russian war-ship Construction—Arrival of Cimbria at Bar Harbor—Visit of Wharton Barker to Shipyard—Visit of Captain Semetschkin and Commission to the Yard—Purchase of Ships—Newspaper Accounts—Captain Gore-Jones—Mr. Cramp’s Account of Operations—Europe, Asia, Africa and Zabiaca—Popoff and Livadia—Visit to Grand Duke Constantine—Anniversary Banquet in St. Petersburg of Survivors of Cimbria Expedition—Object of Visit to Russia—Mr. Dunn and Japan—Contract for Kasagi—Jubilee Session of Naval Architects in London—Visit to Russia—Correspondence with Russian Officials—Visit to Armstrongs’—Japanese war-ship Construction—Coming Sea Power—Correspondence with Russian Officials—Invited to Russia—Asked to Bid for war-ships—Our Ministers Abroad—Construction of Retvizan and Variag—Maine
205

ИЛЛЮСТРАЦИИ

❦

| PAGE
Charles H. Cramp | Frontispiece
Clippership Morning Light | 12
Clippership Manitou | 24
Cruiser Yorktown | 36
Monitor Terror | 48
Cruisers Baltimore and Philadelphia | 60
Cruiser Newark | 72
Cruisers Pennsylvania and Colorado | 84
Cruiser Columbia | 96
Armored Cruiser Brooklyn | 108
Armored Cruiser New York | 120
Battleship New Ironsides | 132
Battleship Iowa | 144
Battleship Alabama | 156
Battleship Maine | 158
Battleship Retvizan in Commission | 180
Battleship Retvizan Docking | 192
Cruiser Variag | 204
American Liner St. Paul | 216
Medi-J-Ieh Launching | 228
Medi-J-Ieh in Commission | 240
Battleships Indiana and Massachusetts | 264

MEMOIRS

OF

CHARLES H. CRAMP

▤

ГЛАВА I

Раннее кораблестроение в Филадельфии и колониях — Пол Джонс — Джошуа Хамфрис — «Альянс» — Тракстон — Эмбарго — Десятилетие после войны 1815 года — «Ребекка Симс» — Зарождение линий пакетботов — Томас П. Коуп — Упадок восточной торговли в Филадельфии — Аукционные продажи грузов.

Историческую ценность характера и карьеры отдельных людей следует оценивать по их вкладу в события своего времени и по тому следу, который они в них оставили. Это в равной степени относится как к успеху, так и к неудаче. Например, самый знаменитый человек Новейшего времени завершил свой путь самым колоссальным крахом, известным в истории, — Наполеон Бонапарт. И тем не менее, судя по тому интересу, который цивилизованный мир проявляет к каждой крупице его истории, и по неувядаемому ореолу, окружающему его имя, люди думают вовсе не о его триумфах или катастрофах, а сосредоточивают свое внимание исключительно на том следе, который он оставил в цивилизации.

С другой стороны, Джордж Вашингтон завершил свою карьеру успехом и славой. Но мало кто, за исключением ученых-историков и педантов, знает о Вашингтоне что-либо, кроме того, что он был основателем новой нации и отцом новой страны, которая спустя столетие после его смерти стала самой грозной силой на Земле.

Таким образом, в обоих случаях — будь то успех или неудача, и то и другое грандиозное, — человечество оценивает значимость каждого по тому следу, который он оставил в событиях своего времени, и по непреходящему характеру этого следа.

В широком смысле сегодняшняя Европа по сравнению с Европой 1775 года является таким же полным творением народных сил, воплощенных в Наполеоне Бонапарте, каким сегодняшняя Американская Республика по сравнению с восставшими колониями 1775 года является творением народных сил, выразителем которых был Джордж Вашингтон. С этой точки зрения тот факт, что один потерпел неудачу, в то время как другой преуспел в личном плане, не играет абсолютно никакой роли.

КЛИППЕР «УТРЕННИЙ СВЕТ»

Эти замечания, хотя они имеют лишь общее отношение к нашему непосредственному предмету, имеют прямое отношение к главной нити нашей темы. Поскольку истинным критерием величия отдельного человека, а следовательно, и исторической ценности его характера и карьеры является след, оставляемый им в событиях его времени, отсюда следует, что если упоминание имени человека не вызывает мгновенно ассоциаций с каким-то великим делом или делами, которые он совершил или в совершении которых сыграл ключевую роль, то этот человек не был великим; он не оставил следа в своей эпохе, и его биография не может иметь исторической ценности. Но всякий раз, когда имя человека выступает как воплощение какого-то великого дела или как символ выдающегося достижения, тогда характер и карьера этого человека принадлежат истории, и на литературе лежит обязанность должным образом увековечить его память.

Этому главному критерию и условию непреходящей славы сполна соответствует герой настоящих мемуаров — Чарльз Генри Крэмп. Не только в его собственной стране, но и в Европе, и в Азии — от Санкт-Петербурга до Токио — упоминание его имени мгновенно вызывает ассоциации с триумфами в науке военно-морской архитектуры и морского машиностроения, а также с успехами в искусстве кораблестроения. Тем не менее, прежде чем перейти к истории карьеры и жизненного пути самого мистера Крэмпа, представляется уместным сделать обзор исторических предпосылок его науки и искусства в его собственной сфере деятельности.

Искусство военно-морской архитектуры и индустрия кораблестроения возникли практически одновременно с первоначальным утверждением англоязычной расы на американском континенте, и это в еще большей степени касалось Филадельфии, чем любого другого места. В самые первые пожалования земель поселенцам Уильям Пенн неизменно включал пункт, обязывающий их при расчистке пожалованной земли «беречь все гладкие и крупные дубы, пригодные для корабельного леса».

В 1685 году, через три года после прибытия Пенна в колонию, в Лондонский совет по делам торговли и плантаций поступил доклад о том, что «в Филадельфии было построено шесть кораблей, способных совершать морские плавания, и множество лодок». С этого раннего начала индустрия быстро росла, пока к 1700 году четыре верфи не занимались постройкой исключительно океанских судов, не считая нескольких мелких предприятий, строивших рыболовецкие лодки и речные суда. Были введены в строй две канатные мастерские, две или три мастерские по изготовлению блоков и несколько других специализированных производств кораблестроительных материалов. Поначалу требуемая железоарматура для рангоута доставлялась из Англии, но к началу XVIII века все кузнечные работы по металлу, необходимые для построенных в Филадельфии судов, выполнялись на месте.

Первые четыре верфи располагались в разных точках вдоль береговой линии между отметками улицы Маркет-стрит и улицы Вайн-стрит, и оставались там примерно до середины XVIII века. К тому времени стоимость этой части речного фасада для целей коммерческих причалов возросла до такой степени, что судостроительная промышленность уже не могла позволить себе удерживать ее. Тем временем новые верфи были созданы дальше к югу, вплоть до Саут-стрит, а другие — к северу, вплоть до нынешнего пересечения с Фэрмаунт-авеню. Подчиняясь этому закону торговли, четыре старые верфи перенесли свои мощности либо на север, либо на юг, в зависимости от того, что диктовалось удобством или экономией. Но после 1744 года между Маркет-стрит и Вайн-стрит не было построено ни одного корабля. Последней из этих первоначальных верфей времен Пенна, павшей жертвой обстоятельств, стала самая крупная и важная верфь в Филадельфии. Она принадлежала мистеру Уэсту и управлялась им, который в то время был ведущим кораблестроителем в колониях; а земля, на которой располагалась его верфь, была передана ему по закладной Уильямом Пенном в качестве частичной оплаты за корабль, построенный им для Пенна несколькими годами ранее. Он перенес верфь к нынешнему началу Грин-стрит.

В 1750–1751 годах на новой верфи Уэста были построены два корабля, превосходившие по размерам все торговые суда, ранее строившиеся в Америке. Один из них имел вместимость триста двадцать, а другой — четыреста тонн. Они были отправлены в Англию с грузами колониальной продукции и по прибытии в Лондон оба были куплены Ост-Индской компанией и зачислены в регулярный флот, ходивший в Индию и Китай. Они были столь же крупными, как и любые торговые суда, строившиеся в Англии до того времени, и отличались превосходными обводами и конструкцией. Один из них — больший из двух — оставался в списках Ост-Индской компании более тридцати лет; и в 1751 году одним из его пассажиров, направлявшихся в Индию, был Уоррен Гастингс, который отправлялся в Мадрас в качестве молодого клерка на гражданской службе, чтобы впоследствии стать первым генерал-губернатором Британской Индии и основателем Британской империи в Азии.

В этот период, в третьей четверти XVIII века, в предприимчивости и изобретательности филадельфийских судостроителей нашла отклик новая схема кораблестроения. Она заключалась в постройке так называемых «плотов-кораблей».

К 1750 году местная добыча корабельного леса в лесах Англии, в особенности шпангоутов, книц, килей и крупных рангоутных деревьев, начала сокращаться до опасного уровня. Размеры кораблей, как торговых, так и военных, постоянно увеличивались. Это увеличение неуклонно влекло за собой использование более длинных и тяжелых лесоматериалов для шпангоутов, крупных книц и флорстимсов, а также более толстой обшивки. Тем временем леса Англии становились все меньше и меньше. Большие старые деревья были срублены и распилованы или обтесаны, а молодые побеги еще не успели вырасти им на замену.

Действительно, еще до 1750 года Англия начала импортировать корабельный лес из Прибалтики; но в основном это были доски из хвойных пород, шедшие на отделку кают, потолочные перекрытия, обшивку и т. д. Теперь же она обратила взор на свои американские колонии в поисках более тяжелых материалов. Погрузка и укладка такого рода лесоматериалов через люки доступных в то время судов представляла собой сложную задачу. Изобретательность филадельфийских судостроителей справилась с этим препятствием, построив сами лесоматериалы в форме кораблей, которые затем перегонялись через Атлантику, чтобы по прибытии в британские порты быть разобранными на дрова. Эти «плоты-корабли» строились с тупыми носами и квадратными кормами, причем их борты имели толщину в несколько футов. Для придания им водонепроницаемости они обшивались досками в два слоя вразбежку и конопатились. Самый крупный из них, названный «Барон Ренфрю» (Baron Renfrew), вмещал объем, эквивалентный пяти тысячам тонн обычного торгового судна. Он благополучно пересек океан, но в тумане выскочил на мель у Портленд-Билл и разломился. Большая часть его лесоматериалов, однако, была выловлена английскими и французскими судами, которые неделями крейсировали в его поисках. Среди мачтового леса, перевозимого им, было одно дерево белой сосны длиной девяносто один фут и диаметром четыре фута восемь дюймов у комля под корой. Это дерево пошло на грот-мачту «Роял Джордж» (Royal George) — трехдечного корабля, строившегося тогда на верфи в Чатеме (1774 г.). Несомненно, оно все еще находилось на этом злополучном корабле, когда тот завалился на бок и пошел ко дну у Портсмута в 1782 году. «Барон Ренфрю» стал последним из «плотов-кораблей». Начавшаяся Революция на восемь лет остановила все виды торговли, и хотя после заключения мира корабельный лес снова экспортировался в Англию, он перевозился в трюмах или на палубах обычных судов.

Подводя итог колониальному периоду, можно сказать, что, хотя учетные записи велись несовершенно и часть из них была утеряна, сохранилось достаточно свидетельств того, что в период с 1684 по 1744 год в Филадельфии было построено сто восемьдесят восемь судов с прямым вооружением и свыше семисот бригов и шхун, не считая огромного количества лодок, речных шлюпов, рыболовецких ялов и т. д. Ее единственным соперником в колониях в этот период был Портсмут в Нью-Гэмпшире, однако Филадельфия удерживала первенство над всеми по размерам и общему тоннажу своих судов.

То, что колонии развивали судостроительную промышленность с самого своего зарождения, было естественным и необходимым. Если взять современную карту Соединенных Штатов и провести от Мейна до Джорджии живую черную линию, проходящую в среднем на сто миль вглубь материка от общего направления морского побережья, вы получите с достаточной степенью приближения географию колониального расселения на его пике. В этом поясе, этой «узкой полоске цивилизации», на протяжении более чем столетия были сосредоточены все силы англоязычных пионеров, стремительно увеличивавшихся численно и неуклонно наращивавших объемы продукции предприятий и промышленности, которая вследствие избытка сверх внутреннего потребления была вынуждена искать рынки сбыта за морем.

В те ранние дни население держалось в пределах легкой досягаемости от побережья или морских заливчиков и эстуариев, которыми изобилуют земли от Саванны на юге до Пенобскота на севере. Внутренние территории, образующие восточный или атлантический склон Аппалачского хребта, представляли собой не более чем охотничьи угодья и места для пушного промысла или арену для примитивной торговли и бартера с индейцами. Что же касается обширного «глубинного тыла» к западу от Аллегейнских гор, то вплоть до середины XVIII века, когда началась финальная борьба между Англией и Францией за господство на этом континенте, он оставался нетронутой дикой природой, населенной лишь враждебными дикарями и неизвестной никому из белых людей, за исключением священников-иезуитов и хитрых торговцев из французской Канады.

По всем этим причинам взгляды англоязычных колонистов от самых ранних поселений до начала поколения Канады были всегда устремлены к морю, и вся их предприимчивость и энергия направлялись на океанскую торговлю. В таких условиях развитие навыков кораблестроения было неизбежным; и вместе с этой необходимостью зародилась и научная чуткость в самой морской архитектуре, которая, как только политическая независимость освободила ее простор, стала доминирующей во всем цивилизованном мире.

Вспышка Революции, разумеется, на время положила конец постройке торговых судов во всех американских портах. Но в Филадельфии этот паралич оказался временным, и энергия, доселе направлявшаяся на строительство судов для мирных целей, вскоре переключилась на переоборудование доступных торговых судов в боевые корабли или каперы, а также на постройку новых фрегатов, заказанных Конгрессом. Первая американская эскадра, эскадра злосчастного коммодора Эзека Хопкинса, целиком состояла из торговых судов, реквизированных в гавани и переоборудованных в военные корабли на верфях Филадельфии осенью 1775 года.

Именно при отборе и переоборудовании этих четырех торговых судов в крейсера Пол Джонс, основатель американского флота, впервые отдал свои силы и таланты Соединенным Штатам. Таким образом, Филадельфия стала колыбелью новой морской державы, и ее верфи с тех пор неизменно вносят наибольший вклад в ее рост, пока даже теперь, хотя ей всего сто двадцать пять лет, она не достигла имперского ранга.

В ноябре 1775 года Конгресс санкционировал постройку шести 32-пушечных фрегатов и семи других военных судов меньших размеров. Четыре фрегата были выделены филадельфийским верфям. Это были «Вашингтон» (Washington), «Рэндольф» (Randolph), «Делавэр» (Delaware) и «Эффингем» (Effingham). Первые два строились как фрегаты прямо с киля, но «Делавэр» и «Эффингем», ради экономии времени, возводились на стапелях на основе уже заготовленных к началу войны наборов для торговых судов. По этой причине они были не столь крупными, как регулярные фрегаты, и классифицировались как 28-, а не 32-пушечные.

С 1775 года до заключения мира в 1783 году филадельфийские верфи построили большое количество каперов и переоборудовали несколько судов для так называемого «Флота штата», то есть кораблей, предоставленных Содружеством Пенсильвании и приписанных к континентальной службе. Один из них, переоборудованный барк водоизмещением в двести тонн, вооруженный шестнадцатью 6-фунтовыми пушками, вошел в историю как «Хайдер Али» (Hyder Ali). Под командованием лейтенанта Джошуа Барни он захватил «Генерал Монк» (General Monk), регулярный шлюп военного назначения, вооруженный четырнадцатью 9-фунтовыми и четырьмя 6-фунтовыми пушками. «Хайдер Али» был небольшим французским барком, прибывшим в Филадельфию с военными грузами в начале февраля 1782 года. Он был немедленно выкуплен штатом и направлен на верфь Хамфриса для переоборудования в крейсер. В течение шести недель он был введен в строй, а 8 апреля захватил «Генерал Монк» — примерно через два месяца после своего прибытия в порт в качестве торгового судна. Это был последний захват английского военного корабля в ходе Революции.

К моменту заключения мира в 1783 году в распоряжении Филадельфии имелось всего тринадцать торговых судов, причем все они были построены до войны и почти каждое из них служило капером во время конфликта. В период с 1775 по 1782 год на филадельфийских верфях не было заложено ни одного нового торгового киля; однако судостроительная отрасль возродилась с поразительной энергией. С 1782 по 1787 год было построено сто пятьдесят пять судов, из которых пятьдесят шесть представляли собой корабли с прямым вооружением средней вместимостью свыше трехсот тонн. С этого периода начался грандиозный подъем. Вспышка войн Французской революции в 1793 году сразу же направила огромный объем грузоперевозок на американские суда, поскольку Соединенные Штаты долгое время оставались единственной нейтральной морской державой. К 1801 году, когда был подписан Амьенский договор (или перемирие), в Филадельфии насчитывалось почти триста океанских кораблей, построенных исключительно на месте, и функционировало четырнадцать судостроительных верфей — восемь в северном районе Кенсингтон и шесть в южном районе Саутварк. Все они являлись первоклассными верфями, строившими крупнейшие полномачтовые корабли той эпохи. В тот период и долгое время после него ведущей филадельфийской верфью было предприятие Джошуа Хамфриса в Саутварке, а его владелец и управляющий сам был выдающимся военно-морским архитектором своего времени. Когда в 1794 году Конгресс санкционировал постройку шести фрегатов и тем самым заложил фундамент того, что мы называем современным или «регулярным» флотом, в отличие от старого Континентального флота времен Революции, ведущим судостроителям было предложено представить свои проекты, поскольку у правительства в то время не было собственных корабельных инженеров. Проекты мистера Хамфриса были приняты для всех шести фрегатов. Три из них воплощали собой заметный шаг вперед по размерам и весу вооружения по сравнению с кораблями аналогичного ранга в других флотах и классифицировались как 44-пушечные фрегаты. Остальные три проектировались как 38-пушечные фрегаты и представляли собой усовершенствование по сравнению с 36-пушечными кораблями европейских флотов. Эти шесть кораблей строились по контракту: по одному 44-пушечному и одному 38-пушечному в Филадельфии; один 44-пушечный — в Бостоне; один — в Нью-Йорке; один 38-пушечный — в Балтиморе и один — в Портсмуте, штат Нью-Гэмпшир. В дополнение к ним в Солсбери-Пойнт, штат Массачусетс, по частной подписке был построен 32-пушечный фрегат «Эссекс» (Essex), переданный правительству в дар.

КЛИППЕР «МАНИТУ»

Мистер Хамфрис получил контракты на постройку фрегатов в Филадельфии, и 10 мая 1797 года он спустил на воду 44-пушечный фрегат «Юнайтед Стейтс» (United States), ставший первым кораблем регулярного флота, сошедшим на воду. Таким образом, Филадельфии принадлежит честь оснащения первой эскадры Континентального флота в 1775 году и спуска на воду первого корабля регулярного флота в 1797 году. В 1799 году мистер Хамфрис завершил постройку третьего фрегата под названием «Филадельфия» (Philadelphia). В некоторых исторических источниках этот корабль описывается как «сорокачетырехпушечный», а в других — как «тридцативосьмипушечный». На самом деле он не был ни тем ни другим, но при правильной классификации по действовавшим тогда правилам числился 40-пушечным фрегатом. Эта разница объяснялась тем, что на его орудийной палубе устанавливались тридцать длинных 18-фунтовых пушек против двадцати восьми 18-фунтовых на кораблях класса «Констеллейшн» или тридцати длинных 24-фунтовых на кораблях класса «Конститушн» (44-пушечный класс). «Филадельфия» была без сомнения самым совершенным фрегатом своего времени. Она имела такую же длину, как «Конститушн», но меньшую ширину корпуса, чуть меньшую осадку и более изящные обводы. При ее проектировании мистер Хамфрис принес в жертву скорости часть артиллерийской мощи сорокачетырехпушечных кораблей и поэтому был вынужден заменить 24-фунтовые орудия на 18-фунтовые на орудийной палубе. Это был самый быстроходный военный парусник в мире, превосходивший «Конститушн» почти на два узла в час. В своем первом и, к сожалению, последнем плавании из этой страны к берегам Триполи она развила скорость в триста тридцать два узла за двадцать четыре часа в одном из переходов и триста тридцать семь — в другом, причем последний показатель составил среднюю скорость чуть более четырнадцати узлов. Она погибла в гавани Триполи в 1803 году. Будет ли сказано много или мало, но верно то, что Джошуа Хамфрис занимал в профессии ранг, схожий с рангом Чарльза Х. Крэмпа, — ведущего военно-морского архитектора своей эпохи; и за незначительными исключениями, не стоящими упоминания, они являются единственными американскими военно-морскими архитекторами, чьи проекты океанских боевых кораблей были приняты военно-морским флотом.

В связи с этим примечательно, что когда проекты мистера Хамфриса были утверждены в 1794–1795 годах, у правительства не только не было собственных корабельных инженеров, но фактически не существовало и Министерства военно-морского флота (за исключением бюро в военном ведомстве), так что у мистера Хамфриса не было других конкурентов, кроме прочих частных судостроителей. Проекты же мистера Крэмпа утверждались под строгим контролем высококомпетентного и весьма критически настроенного корпуса штатных корабельных инженеров и судостроителей.

Возобновление масштабной войны в Европе в 1803 году придало новый импульс нейтральной торговле Соединенных Штатов и одновременно стимулировало кораблестроение по всему побережью, хотя наиболее ярко и масштабно оно проявилось в Филадельфии. В период между указанной датой и 1812 годом было основано еще девять верфей, доведя их общее число до двадцати трех действовавших одновременно. Крупнейшим торговым судном, построенным в Америке к тому времени, стало судно водоизмещением семьсот пять тонн, построенное Самюэлем Бауэрсом для торговли со странами Востока; его размеры не превосходили показатели коммерческого судостроения вплоть до окончания войны 1812–1815 годов. Его контрактная стоимость составляла 24 000 долларов — из расчета 34 доллара за тонну валовой вместимости. В то время суда аналогичного класса обходились в британских верфях в 10 гиней (50 долларов) за тонну брутто.

В государственном документе по статистике судостроения мы находим утверждение о том, что «в июне 1787 года корабль „Альянс“, принадлежавший Роберту Моррису и шедший под командованием капитана Тоماса Рида, вышел из Филадельфии в Кантон и Батавию. Он имел вместимость семьсот тонн и был крупнейшим судном, построенным для коммерции в Америке на тот момент».

Утверждение о том, что «Альянс» был «построен для коммерции», является ошибочным. Это был знаменитый старый революционный фрегат, которым в разное время командовали Пол Джонс и Джон Барри. После заключения мира в 1783 году он был продан мистеру Моррису или, вернее, передан ему в счет частичной оплаты аванса, выданного им континентальному правительству. Он был переоборудован в торговое судно и совершил несколько рейсов в Китай. Позже правительство выкупило его обратно в 1790 году, однако в качестве боевого корабля он больше не оснащался.

В рассматриваемый общий период, то есть от окончания Революции до начала войны 1812 года, возник новый и чрезвычайно важный глубоководный торговый путь, над которым Филадельфия вскоре установила полный контроль. Этим путем стала торговля с Ост-Индией и Китаем. Первым судном, вышедшим из Филадельфии прямым курсом на Китай, стал новый корабль «Кантон» (Canton), построенный Хамфрисом и ведомый капитаном, впоследствии коммодором, Томасом Тракстоном.

Это был тот самый Томас Тракстон, который за годы Революции провел на каперской службе больше времени, чем любой другой моряк того времени. В период с 1775 по 1782 год он служил помощником капитана или командиром на филадельфийских каперах «Эндрю Колдвелл» (Andrew Caldwell), «Конгресс» (Congress), «Индепенденс» (Independence), «Марс» (Mars) и «Сент-Джеймс» (St. James). В общей сложности его корабли захватили шестьдесят пять британских торговых судов и транспортов. Командуя 20-пушечным «Сент-Джеймсом» в 1781 году, он отбил атаку и вывел из строя британский 28-пушечный фрегат. После Революции он командовал филадельфийскими ост-индцами с 1785 по 1798 год, после чего получил звание одного из первых шести капитанов регулярного флота. Во время короткой войны с Францией в 1799 году он командовал 38-пушечным фрегатом «Констеллейшн» и захватил французский 40-пушечный фрегат «Ленсюреж» (l’Insurgente).

«Кантон» вышел из Филадельфии 30 декабря 1785 года. Он вернулся в мае 1787 года, совершив круговой рейс в Кантон, Батавию и обратно чуть более чем за шестнадцать месяцев. Его предприятие оказалось весьма прибыльным. С этого начинания торговля с Дальним Востоком неуклонно росла, пока к 1805 году одна лишь Филадельфия владела двадцатью семью судами, задействованными в ней, водоизмещением от четырех встатков до семисот пяти тонн. В период с 1805 по 1812 год включительно количество филадельфийских ост-индцев и китайских судов возросло до сорока двух, несмотря на пагубное влияние неблагоразумного эмбарго президента Джефферсона. По сути, эту меру судовладельцы, занимавшиеся индийской и китайской торговлей, соблюдали не слишком строго. Президент Джефферсон не пытался обеспечивать соблюдение своего эмбарго ни гражданской, ни военной силой, и вскоре после его провозглашения среди торговых судовладельцев распространилось общее понимание: если они желают брать на себя риски, сопряженные с британскими «Оудерс ин Каунсил» (Orders in Council) и наполеоновскими «Миланским и Берлинским декретами», они могут делать это на свой страх и риск, не рассчитывая на защиту или компенсацию в случае неприятностей. В этих условиях судовладельцы-купцы в других прибрежных городах, торговавших с портами Европы или Вест-Индии, по большей части не решались испытывать судьбу. Но филадельфийские купеческие тузы, контролировавшие американскую торговлю с британской и голландской Ост-Индией и Китаем, не поддавались так легко на запугивания. Они снаряжали и отправляли свои корабли в период действия эмбарго, длившегося почти два года, почти столь же свободно, если и не столь демонстративно, как делали это прежде или после. Эта политика опиралась на трезвый расчет. Купцы Филадельфии, торговавшие с Индией и Китаем, прекрасно понимали, что титаническая борьба между Англией и Наполеоном затрагивает лишь противоречащие друг другу интересы и амбиции, относящиеся к торговле между Америкой и Европой, но не к торговле между Америкой и Востоком. Время от времени какое-нибудь американское судно, направлявшееся в Индию или Китай либо возвращавшееся оттуда домой, останавливалось английским или французским крейсером для досмотра. Но поскольку эти корабли никогда не перевозили военную контрабанду, худшее, что могло с ними случиться, — это эпизодическая рекрутская вербовка части их экипажей англичанами или взимание небольшой дани французами. Плавания в целом прерывались редко и практически никогда не завершались задержанием или захватом. То были золотые дни торговли Филадельфии с Дальним Востоком. С 1803 по 1815 год французы вообще не могли вести торговлю с Востоком. И хотя Ост-Индская компания поддерживала рейсы своего флота с большей или меньшей регулярностью, военные ставки страхования, а также издержки и неудобства постоянного конвоя ставили их коммерцию в явно невыгодное положение по сравнению с торговлей нейтральных американцев.

Построенные в Филадельфии ост-индцы и китайские суда того времени обладали еще одним и более важным элементом безопасности: при наличии достаточного морского простора, ясной погоды и попутного ветра ни один британский или французский крейсер той эпохи не мог с ними тягаться.

Например, «Ребекка Симс» (Rebecca Sims), построенная Самюэлем Бауэрсом в 1801 году и прошедшая капитальный ремонт, обивку медью, замену рангоута и такелажа зимой 1806–1807 годов, миновала мыс Хенлопен 10 мая 1807 года и приняла лоцмана из Ливерпуля у устья Мерси 24-го числа, преодолев путь от мысов Делавэра до Мерси за четырнадцать месяцев — простите, за четырнадцать дней. Несмотря на все усовершенствования клиперов, появившиеся после нее, «Ребекка Симс» по сей день удерживает рекорд скорости плавания между Хенлопеном и Ливерпулем!

«Вудруп Симс» (Woodrup Sims), построенная для того же владельца мистером Хамфрисом в 1801 году, была зафрахтована для торговли с Китаем в 1808 году. Она вышла из мысов 8 апреля и бросила якорь на рейде Вампоа в Кантоне 6 августа, через сто семнадцать дней после выхода из Делавэра. Но из этого срока следует вычесть два дня нахождения в дрейфе в Столовой бухте у мыса Доброй Надежды; три дня стоянки в порту на острове Иль-де-Франс (ныне Маврикий) и два дня в дрейфе на рейде Анжир у Зондского пролива, так что фактическое время в пути составило сто десять дней. Очевидно, что суда, способные ходить под парусом таким образом, едва ли имели основания опасаться крейсеров Англии или Франции.

Чтобы дать приблизительное представление о стоимости восточной и китайской торговли Филадельфии в ее золотой век, можно рассказать о том, как осенью 1812 года корабль «Монтескье» (Montesquieu), принадлежавший Стивену Жирару, вышел из Кантона в Делавэр через Батавию. В последнем порту он принял на борту помимо китайского груза из Кантона богатый запас пряностей. Он покинул Батавию до того, как туда дошли новости о войне 1812 года. Его командир собирался зайти лишь к мысу Доброй Надежды во время обратного пути, поскольку тот являлся британской колонией. Но примерно в пятистах милях к востоку от мыса он встретился с португальским судном, направлявшимся в Макао, капитан которого сообщил ему, что Англия и Соединенные Штаты находятся в состоянии войны. Тогда он взял курс на Тристан-да-Кунья, где пополнил необходимые запасы воды и дров, а также свежих продуктов, которые мог предоставить остров. Оттуда, проложив путь к дому, он прибыл к мысам Делавэра в апреле 1813 года. Там судно было остановлено и захвачено британским фрегатом «Тенедос» (Tenedos). Но мистер Жирар был начеку и, рассчитав время предполагаемого прибытия судна, поджидал его в принадлежавшем ему коттедже в Льюсе или поблизости от него, так что захват произошел на глазах у всего берега. Он немедленно отбыл на лоцманском боте под парламентским флагом, поднялся на борт британского фрегата и после некоторых переговоров сумел выкупить «Монтескье» за 37 000 фунтов стерлингов золотом по векселям на Лондон! Затем он привел свой корабль вверх по реке в Филадельфию. Блокада чрезвычайно подняла стоимость китайских и ост-индских товаров на американском рынке, и мистер Жирар выручил прекрасную сумму в 1 220 000 долларов от продажи груза сверх 185 000 долларов, выплаченных в качестве выкупа. Ему также предлагали большую сумму за сам корабль для переоборудования под капер, но частью его соглашения с британским капитаном было обязательство не использовать судно в этих целях, поэтому до конца войны оно простаивало.

После заключения мира в 1815 году торговля Филадельфии со странами Востока возобновилась с новой силой, а судостроение стало более оживленным, чем когда-либо прежде.

Война почти полностью уничтожила китобойный флот Новой Англии и Нью-Йорка. Не имея возможности заменить потерянные или уничтоженные суда в собственных портах так быстро, как им хотелось бы, владельцы китобойных судов обратились к Филадельфии, и за семь лет с 1815 по 1822 год на Делавэре было построено шестьдесят четыре корабля водоизмещением от трехсот до четырехсот тонн для китобойного промысла с припиской к Нью-Бедфорду, Нантакету, Нью-Лондону, Саг-Харбору и другим китобойным портам. Особенностью этих сделок было то, что большинство контрактов на постройку китобойных судов заключалось судостроителями Новой Англии, а затем передавалось по субподряду филадельфийским верфям.

В то же время, то есть в десятилетие, последовавшее за заключением мира в 1815 году, возник новый элемент океанской торговли. Им стало открытие регулярных линий пакетботов. Пионером этого предприятия в сколько-нибудь значительных масштабах стала знаменитая «Линия Коупа», основанная Томасом П. Коупом в 1820 году и задействовавшая поначалу пять судов, бывших одними из крупнейших и лучших кораблей того времени. Эта линия продолжала функционировать вплоть до Гражданской войны. Ее суда имели вместимость от пяти встатков до одной тысячи двух встатков — простите, от пятисот шестидесяти до одной тысячи двухсот восьмидесяти тонн. Они выходили из Филадельфии 20-го числа каждого месяца, а из Ливерпуля — 8-го, причем время в пути составляло в среднем тридцать дней и отличалось регулярностью, почти не уступающей современным пароходным линиям. В дополнение к этой регулярной ежемесячной службе по мере требований торговли и путешествий часто отправлялись дополнительные судна.

Мистер Крэмп в одном из своих воспоминаний рассказывает интересный эпизод, связанный с «Линией Коупа». Вскоре после инаугурации Джексона президентом он назначил Джона Рэндольфа из Роанока министром в Россию. Поскольку «Линия Коупа» в то время намного опережала все прочие каналы морских путешествий из Филадельфии в Европу, мистер Рэндольф явился в ее судоходную контору. В своем обычном высокопарном стиле он обратился к первому встречному: «Сударь, я хочу видеть Томаса П. Коупа». Его проводили в кабинет мистера Коупа, и он сказал ему: «Я Джон Рэндольф из Роанока. Я желаю совершить поездку до Ливерпуля на одном из ваших судов». Мистер Коуп ответил: «Я Томас Коуп; если вы подниметесь на борт судна, выберете каюту и заплатите 150 долларов, можете плыть». Мистер Коуп, по-видимому, не видел причин, почему филадельфийский судовладелец и глава крупной пакетботной линии должен трепетать перед виргинским государственным деятелем.

Около 1828–1830 годов торговля Филадельфии с Индией и Китаем резко пошла на спад и за несколько лет почти полностью перешла в руки Нью-Йорка и Бостона. В историческом очерке мистер Крэмп описывает условия этой торговли в период ее расцвета и называет причину или причины ее удивительного упадка.

По его словам, обычай предписывал по прибытии судов объявлять в газетах не только Филадельфии, но также Нью-Йорка, Бостона, Балтимора и даже менее значительных городов о том, что товары будут продаваться с аукциона, который начнется в определенный день. Эти аукционные торги привлекали в Филадельфию множество купцов из других городов, и в течение первой четверти XIX века это направление торговли было, вне всяких сомнений, самым прибыльным отдельным видом бизнеса на континенте. Участвовавшие в нем купцы не были простыми покупателями и продавцами в том смысле, как это понимается сегодня. Они были значительными общественными фигурами, дипломатами и финансистами, а их влияние простиралось до самых отдаленных уголков Земли. Они сколачивали огромные состояния и жили по-княжески. Некоторые из них единолично или в составе объединений владели флотами, которые могли бы соперничать по численности и тоннажу с тогдашним существовавшим у нас флотом. На пике своего развития, скажем, между 1825 и 1836 годами, объем восточной торговли Филадельфии нередко достигал шестидесяти миллионов в год.

КРЕЙСЕР «ЙОРКТАУН»

В конце концов, однако, начали действовать факторы, которые постепенно изменили ход дел. Эти причины, как указано в историческом очерке мистера Крэмпа, были многочисленными. Среди них был тот факт, что по мере старения или смерти первоначальных купцов, создавших эту торговую империю, их непосредственные наследники или потомки не желали продолжать дело своих отцов или дедов, и многие из них навсегда селились за границей. В конце концов, в момент, когда ревность, зависть и амбиции соперников, в особенности в Нью-Йорке и Новой Англии, достигли критической точки, законодательное собрание Пенсильвании приняло закон, налагающий определенный налог на все аукционные продажи в пределах штата. Это был налог, якобы универсальный и охватывающий всю деятельность по продаже с аукционов, но его истинной целью было добраться до крупного аукционного бизнеса китайской и индийской торговли Филадельфии и извлечь из него доход. В те дни вполне могло случиться так, что аукционные продажи грузов двух или трех кораблей превышали по стоимости, а следовательно и по налоговым поступлениям, все остальные аукционные продажи по всему штату за тот же период.

Разумеется, это было проявлением свойственной сельским или провинциальным законодателям того времени тенденции, которая, к сожалению, не до конца изжита и поныне, — облагать крупные города специальными налогами в пользу общего бюджета штата.

Как уже отмечалось, другие факторы уже некоторое время подтачивали или расшатывали превосходство Филадельфии в восточной торговле, но введение этого налога, последовавшее по пятам за теми факторами, оказалось последней каплей, переполнившей чашу терпения. В результате между 1825 и 1836 годами крупная индийская и китайская торговля Филадельфии практически сошла на нет. Тем не менее, несмотря на перенаправление этой торговли в другие порты, главным образом в Новой Англии, морские архитекторы и кораблестроители Филадельфии сумели сохранить за собой большую часть строительства судов, которые еще много лет спустя использовались их успешными соперниками.

Этот несколько обширный и пространный обзор ранних колониальных и послереволюционных условий филадельфийского судостроения представляется необходимым для правильного понимания состояния этого искусства и сопутствующих ему обстоятельств в то время, когда герой этих мемуаров впервые появился на сцене, а также служит для того, чтобы обозначить или объяснить объем задач, стоявших перед ним, и предшествовавшие достижения, которые ему надлежало повторить или превзойти в своем стремлении к профессиональному успеху и высотам.

ГЛАВА II

Рождение — Родственники — Высшая школа — Магнитная обсерватория — Заметка о Дэвидсоне — Шлюпки для Мексиканской войны — Первый буксир с гребным винтом «Сэмпсон» — Кораблестроители Нью-Йорка и Филадельфии — Клипперы, 1850 год — Пик американского торгового судоходства — Крымская война — Компания «Кунард» — «Либертадор» — Броненосные суда — Комиссия по распоряжению ассигнованиями на их постройку — Рассказ о «New Ironsides» — «Монитор» — Речь епископа Симпсона — Подминистерство флота — Мелководные мониторы — Затопление первого из них — Крах подминистерства — Переоборудование «Язу», «Танксиса» и других — «Миантономо» — Зарождение быстрых крейсеров — Эволюция современного морского машиностроения в нашей стране.

Чарльз Генри Крэмп родился 9 мая 1828 года. Он был старшим сыном Уильяма Крэмпа и Софии Миллер. К моменту его рождения его отец был мастером-судостроителем, еще не ведшим дело самостоятельно, или, по крайней мере, не являвшимся владельцем верфи.

Семейство Крэмп происходит из старых немецких переселенцев и входило в число первых поселенцев на берегах Делавэра. Фамилия писалась как Krampf вплоть до Революции, когда, по моде того времени, ее переделали на английский лад. Они происходили из Бадена.

О том, что искусство кораблестроения у них «в крови», можно судить по тому факту, что в 1788 году Пол Джонс, командовавший российским Черноморским флотом во время турецкой войны того периода при правлении Екатерины Великой, упоминает в своем журнале: среди иностранных служащих российского морского министерства числился военно-морской архитектор по имени Джон Крэмп, занимавший должность секретаря черноморской администрации России и ведавший верфью, созданной в Херсоне.

Миллеры и Байерли со стороны матери также были кораблестроителями. Дед мистера Крэмпа по материнской линии, Генри Миллер, добившийся мастерства корабельного плотника, в двадцать один год вложил свое небольшое состояние в долю груза судна в одном из самых ранних рейсов после Революции из порта Филадельфии на Восток с заходом в Китай, Индию и на Филиппины. Его отправление происходило на глазах у его невесты Элизабет Байерли, которая верно и терпеливо ждала его возвращения.

Эти суда оснащались «по-военному»: капитан и помощники, плотник и боцман выступали в качестве офицеров, причем последние являлись командирами батарей.

Они всегда перевозили суперкарго, продавали грузы в различных портах и вкладывали выручку в китайские шали, чай, специи и другие восточные товары.

В то время воды Ост-Индии и Китая кипели авантюристами, пиратами, бродягами и каперами; и вооруженные торговые суда часто вступали с ними в стычки. Фактически, многие торговые суда того времени прониклись беспокойным, авантюрным духом эпохи и, командуя судами с тяжелым вооружением, захватывали некоторые из встречных более слабых кораблей, на время становясь настоящими пиратами, а затем возвращались домой под мирным видом, когда прибыль от их рейса достигала удовлетворительной суммы. Основы многих состоянии в наших атлантических городах были заложены именно такой практикой.

Мистер Миллер снова отправился в плавание с увеличившимся капиталом, совершив фактически четыре рейса, каждый раз вкладывая прибыль от предыдущих плаваний в новое, пережив множество приключений с пиратами, кишевшими в водах Востока, и с редкими каперами.

Именно по возвращении из четвертого рейса, когда он — обладая накоплениями от своего первоначального предприятия, достаточными для обеспечения спокойной и сравнительно роскошной жизни, и жаждая встретить свою невесту, которая терпеливо ждала его прибытия, — находился в виду мыса Хенлоупэн, будучи полностью уверен в том, что его плавания завершены, и предвкушая счастливое завершение своих горячих желаний, в поле зрения показался крупный капер под французским флагом, занявший выгодную позицию.

Капер, имевший более мощное вооружение и больший экипаж, захватил судно до того, как оно успело войти за мысы, и увез всю команду в Мартинику, где все имущество было конфисковано, а все офицеры и матросы брошены в тюрьму.

Мистер Миллер, бывший масоном, с удивлением обнаружил, что французский тюремщик также состоял в ложе, и в знак благосклонности тот вывел его оттуда и сделал своим личным слугой. Его изобретательность и умение приспосабливаться к обстоятельствам позволили ему бежать, и он добрался до Филадельфии без гроша в кармане и почти без одежды. Когда на следующий день Элизабет Байерли увидела его в багги на Пойнт-но-Пойнт-Роуд, она выглядела такой счастливой, будто удача уже была у нее в руках. Когда они поженились на следующий день, дельный заем от друга облегчил свадебные торжества.

Его беспокойный, авантюрный дух, усиленный морскими путешествиями, теперь принял иное направление, и его время занимали поездки из Питтсбурга в Новый Орлеан на плоскодонках, которые они с товарищами строили в Питтсбурге; с грузами продовольствия и прочим фрахтом они сплавлялись вниз по Огайо и Миссисипи, сменяя друг друга у руля или играя на скрипке и время от времени стреляя в оленя, плывущего через реку. Реки Огайо и Миссисипи текли тогда через дикую местность, и ее очарование оказало на него удивительное влияние.

После того как грузы и леص, из которого были построены плоскодонки, продавались, а выручка проигрывалась в спекуляциях, они добирались до Натчеза или других речных городов, где неизменно получали заказ на строительство парохода или одной-двух барж, после чего на время возвращались в Филадельфию. Генри Миллер стал хорошо известен на реках и всегда мог получить подряд на строительство различных судов, встречавшихся в водах Запада.

Одна из сестер Генри Миллера вышла замуж за Джона Беннетта, известного судостроителя, который переехал жить в Бордентаун, работая вместе со своими сыновьями в Хобокене в качестве корабельного мастера и судостроителя на знаменитую семью Стивенс. Именно там они среди прочих судов построили яхту «Мария», названную в честь жены Джона Стивенса. Строительство «Марии» стало событием, и Мария Стивенс проводила большую часть своего свободного времени на верфи, наблюдая за ее постройкой и отделкой. Батарея Стивенса была начата в период Беннетта.

Братом миссис Миллер был Джон Байерли, а ее сестра вышла замуж за Уильяма Саттона; оба они были известными судостроителями. Таким образом, когда Уильям Крэмп, обучавшийся своему ремеслу под руководством Сэмюэла Грайса, женился на Софии Миллер, две судостроительные семьи объединились.

Чарльзу Х. Крэмпу было два года, когда его отец приобрел земельный участок на берегу Делавер в Кенсингтоне и основал собственную верфь.

Это раннее предприятие Уильяма Крэмпа, которому тогда было двадцать три года, впоследствии выросло в крупное предприятие, известное как Судостроительная и машиностроительная компания Уильяма Крэмпа и сыновей.

Здесь вряд ли стоит пересказывать историю развития этого пионерского предприятия. Достаточно сказать, что к моменту, когда Уильям Крэмп основал свою верфь, она была одной из четырнадцати на Делавере в различных точках речного фронта между Саутворки и Кенсингтоном, и это единственная из четырнадцати, которая продолжает существовать.

О детстве и ранней юности Чарльза Генри Крэмпа здесь нет необходимости говорить подробно. Можно сказать, что он родился в атмосфере военно-морской архитектуры и искусства кораблестроения и с самого начала своей деятельности никогда не занимался и не пытался заниматься никакой другой профессией.

В возрасте около четырнадцати лет он исчерпал возможности получения образования в обычных школах и поступил в старую Центральную высшую школу, которой в то время руководил Александр Даллас Баш — самый совершенный знаток науки прикладной математики и физических наук своего времени в этой стране, если не в мире. Во время учебы в высшей школе мистер Баш был назначен ответственным за распоряжение ассигнованиями Конгресса в размере одного миллиона долларов на покрытие расходов по серии наблюдений земного магнетизма в сотрудничестве с аналогичными наблюдениями в том же направлении в Европе, а также с целью проведения определенных метеорологических наблюдений. Ассигнования на последние из названных наблюдений были выделены по рекомендациям профессора Эспи. Это было около 1846 года.

Хотя Вашингтон был центральным пунктом наблюдений, Филадельфия фактически являлась штаб-квартирой, поскольку профессор Баш и его соратник майор Баш жили там.

Наблюдательные пункты были учреждены в Чарлстоне, Новом Орлеане и Ютике, и они поддерживали связь с Торонто — канадской станцией.

Для ночной работы профессор Баш набирал наблюдателей в Филадельфии из числа учеников высшей школы, а дневных наблюдателей брал из Университета.

Джордж Дэвидсон, Чарльз Х. Крэмп и Уильям Х. Хантер были в числе этих людей, а наблюдения после их сопоставления в Вашингтоне были в конечном итоге переданы в Смитсоновский институт, а позднее легли в основу деятельности «Бюро службы сигналов». В то время, когда проводились наблюдения, магнитный телеграф еще не использовался, и путь штормов изображался с помощью почты после их прохождения.

Вскоре после этого периода профессор Баш был назначен преемником мистера Хаслера на посту главы Береговой службы. Он пригласил молодых людей из группы исследователей земного магнетизма присоединиться к нему на новом поприще, и мистер Крэмп получил такое же приглашение, но, пожелав заняться кораблестроением, продолжил совершенствоваться в этом искусстве.

Мистер Дэвидсон, который проводил магнитные наблюдения вместе с мистером Крэмпом и был его школьным товарищем и другом на всю жизнь, остался в Береговой службе под началом мистера Баша и провел бо́льшую часть своей жизни на Тихоокеанском побережье в этом качестве; именно под его руководством и контролем была осуществлена великая триангуляция наших вновь приобретенных там владений от Скалистых гор до побережья, что, по мнению ученых, является величайшей геодезической работой, когда-либо выполненной одним человеком или под его руководством.

В настоящее время он является профессором коммерческой географии в Калифорнийском университете. Он занимал там практически все должности, требующие высочайших достижений в физических науках. Аляскинская комиссия, инаугурация Ликской обсерватории, экспедиции для наблюдения солнечных затмений — лишь малая часть тех важных постов, которые он занимал. Его вклад в науку исчисляется томами.

По истечении трех с половиной лет обучения под руководством профессора Баша мистер Крэмп поступил на верфь своего маминого брата Джона Байерли. Это решение было принято несмотря на то, что его отец, Уильям Крэмп, в то время активно занимался кораблестроением самостоятельно; идея заключалась в том, что при всех обстоятельствах для него будет лучше начать свой практический опыт под иным руководством, нежели его собственный отец.

Около 1846 года, или на девятнадцатом году жизни, мистер Крэмп, достигнув определенного уровня квалификации практического судостроителя на верфи своего дяди, перешел на верфь собственного отца.

МОНИТОР ТЕРРОР

Среди первых работ, выполненных на верфи отца, мистер Крэмп спроектировал первый в Соединенных Штатах винтовой буксир «Сэмпсон», который определил тип судов, ныне столь многочисленный в водах Америки. Он имел специфическую конструкцию. Его размерения составляли восемьдесят футов в длину и двадцать футов по ширине. У него был большой подъем днища, как у лоцманского судна или «пунджи», и киль шириной три фута у ахтерштевня. При разработке проекта морские инженеры того времени считали непременным условием, чтобы винт полностью находился ниже днища судна, и, поскольку диаметр винта составлял шесть футов, создатели машин потребовали киль шириной шесть футов. Когда им продемонстрировали непрактичность этого, они согласились на то, чтобы три фута винта находились под днищем корабля. Гребной вал проходил поверх флоров, а подшипники располагались между шпангоутами. Кривошип находился между шпангоутами и при вращении лишь немного не доходил до наружной обшивки. Судно оказалось выгодным вложением средств для владельцев, Майкла Моллоя с сыном, которые заказали еще одно. Это была «Берд». У нее был более узкий киль, а подшипники гребного вала крепились к верху флоров. Еще одно судно было построено в скором времени после этого, и ввиду мелководья, по которому ему приходилось ходить, ширина киля составляла всего десять дюймов. Это считалось большим ущербом для эффективности винта, но на испытаниях выяснилось, что важность широких килей была переоценена, и эта практика прекратилась.

Значительная операция необычного и интересного характера была предпринята его отцом примерно в то время, и в ней участвовал сам мистер Крэмп. Это был проект и строительство флотилии десантных барж, предназначенных для облегчения высадки армии генерала Скотта в Веракрусе. Военно-морские и военные авторитеты того времени сомневались в способности обычных шлюпок самого флота высадить достаточное количество войск за один раз для овладения берегом. Первоначально предполагалось обеспечить достаточное количество лодок для одновременной высадки всей армии, и было законтрактовано триста лодок по проекту, созданному Уильямом Крэмпом.

Лишь часть из них была построена мистером Крэмпом, но все они строились по его чертежам. Это были крупные десантные баржи трех разных размеров, которые доставлялись в Веракрус на палубах зафрахтованных для этой цели шхун. Из больших лодок вынимали банки, и в них укладывали лодки меньшего размера различных габаритов.

«Стандартная история мексиканской войны» показывает, что из общего числа (трехсот), спроектированных Крэмпом и законтрактованных с различными судостроителями, фактически были поставлены и использованы лишь сто восемьдесят шесть (186), а в ходе операций против Веракруса армия генерала Скотта высаживалась дивизиями. Регулярная дивизия под командованием генерала Уорта была высажена на берег первой, затем добровольческая дивизия генерала Роберта Паттерсона и, наконец, смешанная регулярная и добровольческая дивизия генерала Твиггса.

После того как эти лодки были использованы по своему первоначальному назначению, их пустили по воле волн. Их мореходные качества можно оценить по тому факту, что некоторые из них были подобраны посреди Атлантики месяцы спустя.

В истории есть рассказы о вторгшихся армиях, сжигавших за собой мосты, но это, несомненно, единственный случай, когда армия сознательно бросила лодки, на которых она высадилась на землю врага. Сожжение мостов могло означать, и несомненно означало бы, простое уничтожение средств возвращения через реку в случае неудачи, однако уничтожение или рассеяние лодок, на которых армия Скотта высадилась в Веракрусе, означало уничтожение любой возможной возможности пересечь залив и океан, если бы военная удача повернулась против них.

Старбак в своей «Истории американского китобойного промысла» упоминает об этом инциденте и говорит, что некоторые из этих лодок были подобраны китобойными судами, экипажи которых высоко ценили их, и что они использовались еще долгие годы в промысле кашалотов и гладких китов в Тихом океане.

К началу деятельности мистера Крэмпа в судостроении эта профессия достигла наивысшей степени эффективности во всем, что касалось проектирования, отделки и оснащения судов. Они строились, за редким исключением, исключительно из дерева, и именно на деревянных судах в период между 1840 и 1860 годами это искусство и все, что к нему относилось, достигли своего наивысшего расцвета. Кораблестроение как искусство, профессия и наука достигло своей кульминации примерно в это время — в период великого перехода от дерева к железу.

С самых ранних пор и до того времени профессиональный судостроитель, или «главный строитель», как его всегда называли, был мастером в подлинном смысле слова. Он проектировал, моделировал и строил свои собственные корабли; его понимание прекрасного и художественный вкус отличались изысканностью и культурой и воплощали в себе все то, что подразумевают под собой термины скульптора, художника и конструктора. Он обладал острой чувствительностью; его презрение к шарлатанству и банальности в своей профессии было столь же велико, как и презрение практикующего врача к медицинскому шарлатану.

Строитель, корабельный плотник, командир и матрос этого периода с тех пор никогда не были превзойдены ни в одной из своих профессий, и за редким исключением современное стальное судно представляет собой шаг назад во всем, что относится к подлинному искусству, по сравнению с кораблем рассматриваемой нами эпохи. Корабли, разумеется, стали крупнее теперь, и это все. Этот период был примечателен не только высоким уровнем искусства, но и тем, что судостроительные предприятия Нью-Йорка, Филадельфии и Балтимора выпускали лучшие образцы конструкций в мире. Все рабочие — корабельные плотники, судовые столяры, судовые кузнецы, маляры и конопатчики — не имели себе равных на планете.

Уэббы, Вестервелты, семейство Стерс, Джере Симонсон, Смит энд Димон и другие из Нью-Йорка, а также Джон Воган, Джон Байерли, семейство Ван Дузен, Джон К. Хамметт и Уильям Крэмп из Филадельфии были лидерами в своей профессии по всему миру. На флоте можно было встретить Грайсов, Хамфрисов, Ханскомов, Делано и других.

Внедрение железного судна происходило в весьма неблагоприятных условиях. Первыми за новый материал взялись люди, говоря техническим языком, заурядного характера как здесь, так и за рубежом, и искусство или профессия в целом сохраняют первоначальный отпечаток до настоящего времени. Есть и исключения: некоторые судостроители в Великобритании перенесли свое искусство в Железный век — Напьеры, семейство Инглисс и другие в Великобритании, а также Крэмпы в Соединенных Штатах.

Практика мистера Крэмпа в разбивочной плаза и методы работы, унаследованные им со времен деревянного судостроения, применяются на флоте и поныне.

Главный прогресс пароходостроения того времени и вплоть до наших дней заключался в механизмах; в области судовой механики англичане превосходили нас. В самом искусстве судостроения за это время не произошло никаких улучшений.

Десятилетие, последовавшее за Мексиканской войной и предшествовавшее войне Конфликта, ознаменовалось главным образом окончательным развитием парусных судов типа клиппер, а также постепенным вытеснением паруса паром в движении и дерева железом в конструкции. Идея клиппера, несомненно, имела балтиморское происхождение, и, по сути, название этого типа произошло от имени этого города — «балтиморский клиппер». Разумеется, это были парусные суда. Во всех отношениях: модели, конструкции, размеров рангоута и парусов, габаритов корпуса и т. д. — этот тип был сугубо американским. Однако известно, что самые первые клипперы, построенные в Балтиморе, предназначались для работорговли с Африкой и использовались в ней. В этом гнусном промысле они были чрезвычайно успешны, поскольку в период их зарождения не было паровых крейсеров для обеспечения соблюдения законов, объявлявших работорговлю пиратством, и ни один парусный крейсер на воде не мог удержаться в поле зрения балтиморского клиппера в дни работорговли.

Этот тип, хотя и зародившись в Балтиморе, не получил там своего предельного развития; идея была подхвачена филадельфийскими, нью-йоркскими и новоанглийскими судостроителями и воплощена в знаменитых линиях, курсировавших между этой страной и Тихим океаном. Открытие золота в Калифорнии также придало мощный импульс торговле на парусных судах. Разумеется, пароходы вскоре начали ходить из Нью-Йорка к атлантической стороне перешейка и от тихоокеанской стороны до Сан-Франциско, но поначалу через перешеек не было железной дороги, поэтому пароходы могли перевозить очень малый объем грузов. В результате все грузопотоки между атлантическим побережем и Калифорнией должны были идти вокруг мыса Горн, и в этих перевозках клиппер полностью проявил свою ценность.

Пятидесятые годы двадцатого века стали подлинным зенитом американской океанской торговой судоходности. Относительно общего объема океанской торговли наши суда перевозили бо́льшую его долю, чем когда-либо прежде в мирное время. Разумеется, во время наполеоновских войн, когда наш флаг был нейтральным, мы перевозили бо́льшую долю собственных продуктов, чем в 1850-х годах, но никогда прежде — в период всеобщего мира.

Крымская война, происходившая в этот период, также помогла американской торговле на океанских перевозках, поскольку французы и англичане задействовали значительную часть своего тоннажа для переброски войск и военных грузов в 1854, 1855 и 1856 годах, и места этих судов в значительной степени заняли корабли под американским флагом.

Все эти причины в совокупности привели к заметному оживлению в американском судостроении.

К этому можно добавить попытку создания трансатлантической пароходной линии под американским флагом в противовес щедро субсидируемой линии Кунарда. Она была известна как линия Коллинза, и пока продолжалась государственная поддержка, она успешно конкурировала со своими британскими соперниками, но вскоре субсидия была отменена, и вместе с ней линия Коллинза рухнула.

В целом, что касается американской океанской торговли и судостроения, десятилетие 1850-х годов было одним из самых интересных в нашей истории. В тот период компания Крэмпа построила по чертежам и под руководством Чарльза Х. Крэмпа значительное число важных парусных торговых судов, а также несколько пароходов, в основном для каботажной торговли между портами Атлантики и Мексиканского залива. За это время Крэмп также построил семь пароходов по заказу Испании или Кубы для использования в каботажной торговле Испанской Вест-Индии. Они назывались «Каролина», «Карденас», «Альфонсо», «Уньон „Майси“», «Хенераль Армеро» и «Уньон № 2». Последнее судно не было достроено до вспышки мятежа, после чего оно было временно реквизировано правительством и переоборудовано в канонерскую лодку, которая ныне числится в списках флота под именем «Уньон». Интересным эпизодом в карьере мистера Крэмпа стал его визит в Гавану с целью доставки этих кораблей. На их передачу и урегулирование расчетов за их постройку он потратил несколько месяцев в Гаване, где знание испанского языка, которым он всегда владел на довольно высоком уровне, оказалось ему весьма полезным.

Первым военным судном, спроектированным мистером Крэмпом, стал «Либертадор», построенный для Венесуэлы. На нем были установлены две транковые машины фирмы «Саттон энд Смит», славившейся своим мастерством в постройке транковых, качающихся и других корабельных машин. На юте судна было установлено крупное поворотное орудие, и когда во время испытательного выхода на Маркет-стрит из него выстрелили, там выбило окна, а пучащаяся отдача едва не сбросила орудие за борт.

Мы переходим к периоду Гражданской войны, в ходе операций которой гений мистера Крэмпа впервые ярко проявился в широком, общегосударственном масштабе.

Описанная до сих пор работа, хотя и важная для своего времени, места и условий мира, фактически служила не более чем практической школой подготовки, подготовившей его к более масштабным и всеобъемлющим обязанностям и ответственности, которые потребовались в связи с нуждами Гражданской войны.

В начале этого конфликта оптимистично настроенные государственные деятели, такие как мистер Сьюард, мечтали о том, что все закончится через девяносто дней. Эти мечты рассеялись в дыму первого сражения при Булл-Ране. Тогда власти в Вашингтоне осознали, что им предстоит долгая и упорная война.

Малоизвестным или обычно упускаемым из виду фактом является то, что в течение первых шести месяцев Гражданской войны — то есть с апреля по сентябрь 1861 года включительно — Юг мобилизовал и сформировал больше войск, чем Север, и весы в этом отношении не склонялись до тех пор, пока правительство не начало осознавать результаты своего призыва пятисот тысяч человек. Однако проблема, вставшая перед нашими властями, носила не только военный характер. Дальновидным умам вскоре стало ясно, что наряду с подавляющей силой на суше необходимо создать и мощный морской флот. Было очевидно, что, несмотря на огромное числовое несоответствие между белым населением Юга и Севера — пропорция составляла около шести миллионов на Юге против двадцати пяти миллионов на Севере, — победить их будет невозможно до тех пор, пока открыты их порты. Если жители Юга смогут продолжать без серьезных помех обменивать свой хлопок на европейские, главным образом английские, вооружения, боеприпасы, воинское снаряжение и военные материалы всех видов, а также на продовольствие и одежду привычного им импорта, их армии смогут продолжать борьбу; их железнодорожная сеть сможет функционировать в приемлемом состоянии, и численное превосходство Севера тем самым в значительной мере окажется нейтрализовано. Следовательно, эффективная блокада стала неотложной и абсолютной необходимостью.

Общая протяженность береговой линии Конфедерации, включая Атлантический океан и залив, составляла три тысячи шестьсот миль по прямым линиям. Протяженность береговой линии с учетом изгибов была более чем в два раза больше. Это побережье изрезано многочисленными внутренними заливами и эстуариями, обеспечивающими легкий доступ в ближайшие внутренние районы и надежное убежище для их судов или кораблей тех, с кем они торговали. Разумеется, простая блокада посредством прокламации не уважалась бы никакой иностранной морской державой. Так называемая бумажная блокада была исключена из рассмотрения много лет назад на торжественном конгрессе или конференции Великих держав.

В тот момент наш флот находился в глубоком упадочном состоянии, и из немногих судов, доступных для немедленной службы, многие находились на иностранных базах и не могли быть легко или быстро отозваны назад, поскольку кабельная система связи тогда еще не была известна.

Таким образом, задача заключалась в незамедлительном создании наспех флота, способного обеспечить реальную блокаду. Для этого до конца 1861 года каждый пароход любого назначения, способный держаться в море или нести орудие, был принудительно привлечен к службе, и наш торговый флот в части пароходного судоходства перестал существовать.

Эти переоборудованные суда сослужили неплохую временную службу, пока правительство не смогло задействовать свои ресурсы для строительства более эффективного флота регулярных боевых кораблей.

Помимо этой необходимости в срочном создании блокадного флота, встал вопрос об броненосных судах, поскольку помимо блокады бомбардировка береговых укреплений, захваченных конфедератами, должна была стать важнейшей частью общего плана операций.

КРЕЙСЕРА БАЛТИМОР И ФИЛАДЕЛЬФИЯ

Идея броненосных кораблей в то время была совершенно новой. К 1861 году были предприняты лишь две попытки — одну предприняла Англия, а другую Франция — по строительству броненосного океанского судна. Чтобы удовлетворить эту потребность в кораблях, способных атаковать тяжело вооруженные форты, Конгресс принял закон, утвержденный 3 августа 1861 года, санкционирующий строительство броненосных судов. Этот закон уполномочивал и предписывал министру назначить комиссию из квалифицированных морских офицеров для изучения планов и спецификаций, которые могли быть представлены для строительства пароходов или паровых плавучих батарей, обшитых железом или сталью; и в случае их благоприятного отчета министр уполномочивался начать строительство одного или нескольких броненосных или обшитых железом или сталью пароходов, выделив ассигнования в размере 1 500 000 долларов для реализации закона. Во исполнение этого закона министр назначил 8 августа комиссию в составе коммодора Джозефа Смита, коммодора Хирама Полдинга и коммандера Чарльза Дэвиса для изучения представленных планов и опубликовал объявление от 7 августа с призывом предоставить планы и расценки. В объявлении указывалось, что потребуется общее описание и чертежи брони и машин судов, достаточные для определения характера и предполагаемой эффективности корабля; также предложение должно было указывать стоимость и сроки завершения без учета вооружения и снабжения, предполагаемую скорость и т. д. Лица, намеревавшиеся сделать предложения по этому объявлению, должны были уведомить министерство о своем намерении до 15 августа и представить свои предложения в течение двадцати пяти дней с даты объявления.

16 сентября 1861 года комиссия доложила, что на ее рассмотрение было представлено семнадцать предложений. Однако все, кроме трех, были отклонены, главным образом из-за недостаточности данных или отсутствия чертежей. Некоторые из них фактически представляли собой лишь общие идеи.

Три выбранных проекта были следующими: Первое — судно с деревянным корпусом, обшитым четырьмя дюймами железа; полнопарусный корабль водоизмещением около трех тысяч трехсот тонн; цена — 780 000 долларов; длина судна — двести двадцать футов; ширина по миделю — шестьдесят футов; глубина трюма — двадцать три фута; срок контракта — девять месяцев; осадка — тринадцать футов; скорость — девять с половиной узлов.

Второй проект, предложенный компанией C. S. Bushnell & Co. из Нью-Хейвена, представлял собой монитор с низким надводным бортом, изобретение которого обычно приписывают Джону Эрикссону; и третий проект тех же авторов, который впоследствии стал известен как «Галена».

Первое из описанных судов впоследствии стало кораблем «New Ironsides». Его корпус был полностью спроектирован мистером Крэмпом. В общем и целом это был бортовой океанский броненосец. Это был просторный и комфортабельный корабль для офицеров и экипажа. Его боевые посты были хорошо защищены от тогдашней артиллерии. Хотя он участвовал в боях с фортами и батареями чаще, чем любое другое судно на службе, его броня так и не была пробита.

Возможно, в этом месте описание судна и условий его постройки в виде доклада, зачитанного несколько лет назад мистером Крэмпом перед Контемпорари-клубом Филадельфии, окажется более ярким и интересным, чем любое другое повествование.

Оно выглядит следующим образом:

«NEW IRONSIDES»

«Когда был заключен контракт на строительство „New Ironsides“, за пределами Пенсильвании не было доступной древесины белого дуба. Лес этой породы был вырублен в Делавере и Мэриленде, а Виргиния временно оказалась недоступна. Поэтому древесина, которую пришлось использовать, росла в лесах Пенсильвании в момент подписания контракта.

За исключением соснового настила палубы, каждая балка была из белого дуба, и поскольку это было самое крупное деревянное судно из всех когда-либо построенных, его набор был очень массивным: напольные тимберсы состояли из двух штук на каждый шпангоут и, не имея первых футоксов и простираясь от скулы до скулы, требовали дерева толщиной в двадцать два дюйма на высоте сорока пяти футов от земли. Деревья такого размера были большой редкостью в Пенсильвании, и часто в округе находилось лишь одно дерево, которое владелец берег как семейную реликвию, и уговорить его продать его бывало непросто.

В октябре 1861 года мы дали объявление в местные газеты о том, что заплатим по одному доллару за каждый погонный фут любого дерева, доставленного нам до 1 января, при условии, что его диаметр на высоте сорока пяти футов от земли составит не менее двадцати двух дюймов, а бревна будут обтесаны с двух сторон на размер от тринадцати до восемнадцати дюймов.

В это время, в начале войны, когда сельское хозяйство и дела в провинциальных городах шли очень вяло, жители деревень и фермеры занялись поиском подходящих деревьев в лесах округов Бакс, Беркс, Делавер и Честер, а также в некоторых более отдаленных районах, работая изо всех сил и используя лунные ночи наряду с дневным временем для рубки и отправки этого леса. Эти округа пересекала Северная Пенсильванская железная дорога, и различные станции, начиная от Куэкертауна и ниже, вскоре были завалены бревнами, которые должны были быть доставлены на нашу верфь не позднее 1 января в соответствии с нашими требованиями. К 1 января у нас имелось достаточно бревен для изготовления всех флоров корабля, а немалое их количество осталось на станциях, где они накапливались слишком быстро для того, чтобы железная дорога могла с ними справиться, и не могли быть доставлены в установленный нами срок. Позднее эта древесина была выкуплена по сниженной цене.

Не имея возможности достать желтую сосну, бимсы и ватервейсы сделали из белого дуба. Некоторые из этих деталей достигали в длину шестидесяти футов и обтесывались до шестнадцати дюймов. Но несмотря на эти трудности и на то, что весь набор корпуса стоял в лесу в момент подписания контракта, судно было спущено на воду через шесть месяцев после его подписания.

Район, пересекаемый Северной Пенсильванской железной дорогой, поставлявший шпангоуты, ватервейсы и бимсы, в свою очередь истощился, так что к концу войны белый дуб для бимсов мелкосидящих мониторов приходилось добывать главным образом в округе Колумбия во внутренних районах штата Пенсильвания.

Трудности возникали и с поиском древесины для изогнутых футоксов, которые изготавливались преимущественно из корней и доставлялись из Делавера.

Шпангоуты подгонялись друг к другу вплотную и конопатились до того, как крепился внутренний или наружный обшивочный настил, а толщина внешней обшивки ниже нижней кромки брони составляла двенадцать дюймов, уменьшаясь до пяти дюймов у нижней точки скулы. Так что по своим защитным возможностям корабль представлял собой боевую машину незаурядного типа.

Если бы корабль был построен из стали, а не из дерева, он пошел бы ко дну при ударе шестовой торпедой у Чарлстона.

Взрыв произошел на уровне орлоп-дека, где наружная обшивка достигала толщины двенадцати дюймов и где в шпангоуты упирался конец шестнадцатидюймового бимса. Борт прогнулся внутрь примерно на шесть дюймов в точке контакта с торпедой, расщепив в щепу конец шестнадцатидюймового дубового бимса, и некоторое время внутрь поступало немало воды. Благодаря эластичности материала борт корабля вскоре вернулся в исходное положение, и течь прекратилась. Крупный морпех, сидевший на своем рундуке на этой палубе вблизи точки взрыва, был подброшен вверх о верхние бимсы, сломав ключицу, и оказался единственным пострадавшим на корабле.

Сроки строительства «New Ironsides» — спуск на воду через шесть месяцев после закладки киля — были примечательны с учетом того, что помимо проблем с древесиной почти все квалифицированные рабочие и корабельные плотники ушли на военно-морскую верфь, и нам пришлось прочесывать всю страну в поисках людей, в большинстве своем являвшихся посредственными механиками. Большое количество судовых плотников и других специалистов прибыло из Балтимора и Мэна; они покинули свои дома, чтобы избежать призыва или получить высокие ставки заработной платы, выплачивавшиеся здесь.

Интересным фактом, связанным со строительством «New Ironsides», было то, что за первую половину периода ее постройки прогресс в военно-морской артиллерии шагнул вперед настолько быстро, что власти решили увеличить калибр ее орудий настолько, чтобы удвоить мощь первоначального проекта. Первоначально корабль планировалось вооружить шестнадцатью 8-дюймовыми гладкоствольными орудиями, что в то время считалось наитяжелейшим калибром, с которым можно было работать на бортовой установке. Учитывая тот факт, что все строившиеся ранее военные корабли, особенно пароходы, превышали свою расчётную осадку, я решил избежать подобной ошибки на этом судне. Я заложил запас в расчетах водоизмещения, предусмотрев один фут запаса. Осадка не должна была превышать пятнадцати футов; я заложил расчет на четырнадцать футов. Минимальная высота порогов пушечных портов над водой при полной нагрузке, гарантирующая мореходность и возможность ведения огня в условиях волнения, по нашим инструкциям должна была составлять семь футов. Однако при составлении чертежей я предусмотрел высоту порогов в восемь футов над водой для 8-дюймовой батареи. Поскольку мои расчеты были выполнены верно, у меня остался фут в запасе.

Примерно через три месяца после начала работ, когда шпангоуты были установлены, а бимсы смонтированы, министерство решило вооружить корабль четырнадцатью 11-дюймовыми пушками Дальгрена по бортам и двумя 200-фунтовыми (8-дюймовыми орудиями Парротта). Все они были дульнозарядными. Это обстоятельство вместе с увеличившимся весом боеприпасов для более крупных орудий в точности исчерпало мой запас в один фут и опустило пороги портов до штатной высоты в семь футов над водой, а осадка судна не превышала пятнадцати футов, как и предполагалось изначально.

Пожалуй, будет уместно сказать, что я получил немало похвалы и поздравлений от совета и других лиц за дальновидность при оставлении такого запаса и за точность своих расчетов. Без этого измененная батарея опустила бы пороги портов до шести футов или ниже, что сделало бы опасным открытие портов главной палубы при сильном волнении.

На более ранних этапах строительства этого корабля жители страны обращали на него мало внимания; тревожные условия войны на суше, выигранные и проигранные сражения, передвижения войск и т. д. занимали все внимание людей, так что, хотя верфь оставалась открытой и вокруг нее не было забора, посетителей не было.

Когда незадолго до спуска «New Ironsides» на воду произошел бой между «Монитором» и «Мерримаком», весь мир встрепенулся, и внимание людей обратилось на то, что существуют броненосные корабли.

Когда число посетителей, желавших получить пропуск, стало столь велико, что нам пришлось построить высокий забор вокруг верфи и пускать только тех, кто имел выданные нами билеты, и когда состоялся спуск на воду, все это происходило в обстановке великого волнения и энтузиазма. Достройка корабля была завершена в очень короткие сроки, а его первым местом боевых действий стал рейд перед фортом Самтер, который она бомбардировала через одиннадцать месяцев и два дня после подписания контракта.

В этом месте можно изложить предысторию контрактов:

Когда Конгресс выделил ассигнования на строительство броненосцев, министр военно-морского флота, как уже отмечалось, создал комиссию по броненосным кораблям в составе коммодоров Полдинга, Смита и Дэвиса, которые получили полный мандат на выполнение положений закона и заключение контрактов с учетом опыта Англии и Франции по созданию плавучих батарей с железной броней. Эти джентльмены опубликовали объявление о сборе планов и спецификаций, сопровождаемых предложениями по реализации целей закона Конгресса. Было подано двадцать пять или тридцать предложений, охватывавших огромное разнообразие проектов, главными особенностями большинства из которых являлось отсутствие четко определенного плана, типа и характера.

После тщательного изучения комиссия решила принять три плана и заключить контракты. Это были «New Ironsides», оригинальный «Monitor» и «Galena». Эти три судна демонстрировали колоссальное разнообразие форм, конструкций и оснащения.

Вокруг обстоятельств отбора проектов возникло множество легенд, которые со временем стали восприниматься как истина. Говорили, в частности, что сам мистер Линкольн, впечатленный доводами мистера Эрикссона, был вынужден вмешаться и приказать комиссии выбрать «Монитор». Это абсолютная ложь, так как мистер Линкольн никогда не предпринимал подобных шагов, а комиссия руководствовалась исключительно собственным суждением, не подвергаясь никаким подобным или иным влияниям.

Контракт на строительство «New Ironsides» был присужден компании Merrick & Sons; проект, планы и спецификации корпуса в полном объеме были выполнены мной совместно с мистером Б. Х. Бартолом, который и зародил эту идею и вел переговоры с правительством (мистер Б. Х. Бартол в то время был управляющим компании Merrick & Sons). Когда контракт был присужден компании Merrick & Sons, они передали корпус вместе с оборудованием по субподряду нашей фирме в соответствии с предварительным соглашением с мистером Бартолом. Стоимость по контракту составила около 848 000 долларов. Компания Merrick & Sons предоставила машины и броневые плиты. Машины были спроектированы И. Воганом Мерриком и представляли собой копии тех, которые они закончили для шлюпа, и предназначались для одного винта. Скорость составляла около семи узлов. Судно имело вооружение барка с бушпритом.

После завершения строительства «New Ironsides» я предложил построить еще два судна аналогичного типа с определенными модификациями и усовершенствованиями, то есть океанские броненосцы с двумя винтами вместо одного, с увеличенной скоростью и повышенной стойкостью брони. Но в то время так называемое «увлечение мониторами» было в полном разгаре, и, несмотря на превосходные всесторонние характеристики «New Ironsides», она осталась единственным океанским бортовым броненосцем на флоте, а также первой выпустила снаряд по врагу и провела больше сражений, чем все остальные океанские броненосцы прошлого и настоящего вместе взятые.

Броневые плиты для «New Ironsides» изготавливались частично в Питтсбурге, частично в Бристоле (Пенсильвания) и представляли собой кованое железо из обрезков. Они имели толщину в четыре дюйма, и плиты, которые сегодня можно прокатывать на многих заводах и считать легкой работой, тогда воспринимались как чудо тяжелой ковки.

Когда заключался контракт на судно, зарплата корабельных плотников составляла 1,75 доллара в день, а менее чем через два месяца она поднялась до 3 долларов в день. Мы заключили контракт на всю медную обшивку и болты на следующий день после подписания соглашения по цене двадцать девять центов за фунт; через четыре месяца она стоила шестьдесят центов за фунт. Материалы в целом подорожали на 50–100 процентов до того, как мы закончили корабль.

С тех пор произошли великие и радикальные перемены, однако, сколь бы примитивным ни казался «New Ironsides» по сравнению с современными броненосцами, сомнительно, что кто-либо из ныне живущих когда-либо увидит столько боев или войдет в историю в такой же мере, как он. В июле прошлого года в речи, зачитанной перед Военно-морским колледжем в Ньюпорте, я сказал:

«Я не могу лучше проиллюстрировать свою мысль, чем сравнив первый и последний океанские броненосцы, построенные и переданные правительству компанией Крэмпа. Первым был „New Ironsides“, построенный в 1862 году. Последним является „Iowa“, завершенный в 1897 году. Каждый из них представлял или представляет максимальное достижение своего дня.

„New Ironsides“ имела одну машину — свою главную силовую установку, включавшую два паровых цилиндра. На „Iowa“ имеется семьдесят одна машина, содержащая сто тридцать семь паровых цилиндров.

Орудия „New Ironsides“ обслуживались, боеприпасы подавались, судно управлялось, машина запускалась и давала реверс, шлюпки поднимались — короче говоря, все функции боя и маневрирования выполнялись вручную. Корабль освещался масляными лампами и вентилировался, если вообще вентилировался, естественными воздушными потоками. Хотя, как я уже говорил, это был самый передовой тип своего времени, он отличался от своего более крупного предшественника-броненосца, старого трехдечного корабля „Pennsylvania“, лишь четырехдюймовой бортовой железной броней и вспомогательным паровым двигателем. Она несла меньше орудий на меньшем количестве палуб, чем „Pennsylvania“, но ее батарея тем не менее обладала значительно большей баллистической мощью.

На „Iowa“ можно почти сказать, что ничто не делается вручную, за исключением открытия и закрытия дроссельных заслонок и нажатия электрических кнопок. Ее орудия заряжаются, наводятся и стреляют, боеприпасы подаются, башни поворачиваются, торпеды, представляющие собой механизмы сами по себе, подаются в аппараты и выстреливаются, судно управляется, шлюпки поднимаются и спускаются, внутренние помещения освещаются и вентилируются, мощный прожектор работает, и даже приказы передаются с мостика или боевой рубки во все концы с помощью механических приспособлений.

Конечно, трудно представить себе более поразительную иллюстрацию эволюции за тридцать пять лет».

Артиллерия «New Ironsides» располагалась побортно, у нее было по восемь портов с каждого борта, через которые она вела огонь из семи 11-дюймовых пушек Дальгрена и одного 200-фунтового орудия Парротта, при этом максимальный угол обстрела или сектор стрельбы составлял около 45 градусов.

Четыре 12-дюймовых орудия «Iowa» установлены попарно в двух башнях и обстреливают секторы примерно в 260 градусов в носу и в корме соответственно. Ее восемь 8-дюймовых орудий установлены попарно в четырех башнях, и каждая пара обстреливает эффективный сектор примерно в 180 градусов.

«New Ironsides» не имела возможности вести прямой огонь по носу или корме.

«"Айова" ведет огонь из двух 12-дюймовых и четырех 8-дюймовых орудий прямо по носу и прямо в корму.

Максимальная дальность стрельбы снарядами из тяжелейших орудий "Ауронсайдс" составляла около мили с четвертью, тогда как дальность стрельбы тяжелейших орудий "Айовы" составляет около восьми миль. Дульная энергия 11-дюймовых гладкоствольных орудий "Ауронсайдс" соотносилась с дульной энергией 12-дюймовых нарезных орудий "Айовы" примерно как 1 к 26.

Судьба "Нью-Ауронсайдс" хорошо известна: она была уничтожена пожаром на Лиг-Айленд в 1866 году, примерно через год после своего последнего боя».

Судя по современным стандартам строительства, время, затраченное на постройку "Нью-Ауронсайдс", оказалось поразительно малым — шесть месяцев, поскольку, как говорил мистер Крэмп, она вступила в бой против Форт-Самтера менее чем через одиннадцать месяцев с момента подписания контракта.

Конечно, не может быть никакого сравнения между методами ее постройки или характером ее оборудования и методами современного броненосца, однако в свое время и для своего дня она была самым грозным и мощным океанским броненосцем на планете.

Мистер Крэмп, несмотря на то что он вступал на новую и неизведанную ниву без какого-либо предшествующего руководства в виде наблюдений или опыта, взялся за проектирование и постройку этого замечательного судна со всей уверенностью, которую неизменно внушает чувство профессионального мастерства; и он был настолько уверен в том, что "Нью-Ауронсайдс" окажется успешной, что в ходе ее постройки приступил к проектированию двух других судов того же типа, но воплощавших многочисленные усовершенствования, которые ежедневно подсказывал ему опыт постройки "Ауронсайдс", а когда эти проекты были завершены, он предложил их Департаменту.

Тогда он обнаружил, что Военно-морское министерство полностью попало под влияние того, что можно было бы назвать "манией мониторов", которая абсолютно доминировала в советах Министерства и Конгресса в отношении броненосных судов.

Была сформирована коалиция, или "клиука", со штаб-квартирой в Нью-Йорке, чтобы не допустить постройки судов любого типа, кроме мониторов, и она обладала достаточной властью, чтобы претворить свое решение в жизнь.

КРЕЙСЕР "НЬЮАРК"

Произошла внезапная остановка в развитии броненосного океанского типа, зародившегося во время Крымской войны. Франция завершила постройку "Ла Куррон", "Ла Глуар" и нескольких других кораблей, один из которых совершил плавание в Веракрус еще до нашей Гражданской войны, и определенные уроки, извлеченные из этого плавания, были использованы при постройке "Нью-Ауронсайдс". И Англия, и Франция продвигались вперед медленно в деле развития весьма совершенного типа броненосца наших дней. Хотя они построили несколько судов усовершенствованного типа монитора и внедрили башню на роликовой базе, во многих случаях они следовали первоначально намеченному курсу. Поздние британские броненосцы имеют фиксированные барбеты и щиты для своих тяжелых орудий.

Старая башня Тимби представляет собой практически вращающийся барбет, выступающий над орудиями, которые приходилось заряжать с дульной части при помощи шарнирного прибойника, причем на заряжание и стрельбу уходило одиннадцать минут.

В ходе операций у Чарлстона конфедераты покидали свои бомбоубежища после выстрела, готовились к следующему в течение этих одиннадцати минут и отступали невредимыми, готовые возобновить бой. В таких условиях оборона превратилась в систему орудий в каземате, соединенном с бомбоубежищем.

Старомодный монитор, рассматриваемый просто как плавучая батарея для использования на спокойной воде, был полезен. Он никоим образом не являлся океанским судном и всегда подвергался опасности затопления, когда полз вдоль побережья от гавани к гавани. Кроме того, он был почти невыносим для своих офицеров и матросов в бытовом плане. Фактически служба на мониторах породила новую и особую болезнь, известную в патологии военного времени как "мониторная лихорадка". Всякий раз, когда корабль подрывался на мине, как, например, "Текумсе" в Мобилском заливе, он тонул немедленно; причем так быстро, что его команда на нижней палубе не успевала спастись. Мина, которую "Нью-Ауронсайдс" выдержала практически без повреждений, мгновенно потопила бы любой существовавший тогда монитор. "Ауронсайдс" же, напротив, представляла собой океанское судно лучшего и прочнейшего типа, способное совершать плавания любой протяженности с комфортом и в абсолютной безопасности для своих офицеров и команды.

Мудрое руководство Военно-морского министерства — или руководство, не подверженное влиянию чудаков и клик — построило бы по меньшей мере полдюжины судов такого типа, как только их можно было построить.

Мистер Крэмп, осознавая и ценя достоинства этого типа и зная, что влияния, препятствовавшие его распространению на флоте, были недостойными, остро переживал горечь своих неудач. Тем не менее он приступил к постройке таких кораблей, какие требовало Министерство, включая монитор, и с того момента до конца войны предоставлял военно-морскому флоту всю полноту своего опыта и мастерства во всех направлениях, как в новом строительстве, так и в ремонте.

Отчасти благодаря естественному бездумному энтузиазму людей в моменты великого возбуждения, а отчасти благодаря тщательно спланированной кампании настроений, искусно управляемой кликой, монитор стал чуть ли не символом патриотизма.

После отражения "Мерримака" на Хэмптонском рейде Эрикссон был почти обожествлен, особенно той прослойкой людей, которая считает демагогию синонимом красноречия. Тем не менее подобные настроения в то время разделялось весьма многими людьми, которые абсолютно ничего не смыслили в реальных достоинствах различных типов судов. Но их фанатизм облегчал действия мониторной клики и в то же время делал невозможным внедрение или продвижение любого другого типа броненосного судна на протяжении всей Гражданской войны, каким бы эффективным или желанным оно ни было.

Капитану Эрикссону в народном сознании приписывается — и в истории, вне сомнений, будет приписываться — полное изобретение монитора. Что касается формы и структуры корпуса, который имел днище в виде "плоскодонки", а также фантазого типа его движителя и винта Эрикссона, то это, пожалуй, верно, по крайней мере насколько это известно; но главной отличительной чертой монитора была не модель его корпуса и не его движитель, а его вращающаяся башня; и это устройство было изобретено и запатентовано мистером Джоном Р. Р. Тимби за несколько лет до начала Гражданской войны. Тимби предлагал использовать систему вращающейся башни для береговой обороны в качестве первоочередного предложения. Однако в своем описании, на основании которого были выданы его патентные грамоты, он предположил, что оно также может применяться к плавучим сооружениям или батареям. Все, что сделал Эрикссон при применении башенной системы на своем мониторе, — это присвоил изобретение Тимби и воспользовался его предложением; факт, который впоследствии был с избытком доказан, когда мистер Тимби получил компенсацию за нарушение патентных прав.

Но все эти факты, вероятно, не имели почти никакого значения. Казалось, люди решили сделать из Эрикссона полубога, и переубедить их было невозможно. Они хотели этого, и пусть будет так.

Мистер Крэмп в доселе неопубликованной работе рассматривает историю и деятельность мониторной клики в отношении ее кадрового состава, а также деталей ее происхождения и методов, происхождение "быстроходных крейсеров флота" и "состояние судостроения и судовой механики нашей страны в то время". В этой работе, как будет видно, он рубит правду-матку.

"МОНИТОР".

«Последний выход "Мерримака" и ее успешное отражение "Монитором", заставившее ее вернуться в Норфолк, дали мощный толчок мониторной системе, масштабы которого в этой стране никогда прежде не наблюдались.

Энтузиазм, который всегда сопровождает успешные бои в военное время, в этот раз носил исключительный характер, и вся страна была взбудоражена до предельной степени.

Проектировщик корабля Джон Эрикссон, уже хорошо известный как один из главных пропагандистов и успешных сторонников гребного винта, и Албан К. Стимерс, который был инженером во время боя, а также некоторые из офицеров стали объектами самых экстравагантных и истеричных проявлений в виде культа героев.

Иллюстрацией того влияния, которое эта битва оказала на умы людей в то время, может служить речь епископа Симпсона в Музыкальной академии в Филадельфии.

Во время войны по всей стране часто произносились речи известными ораторами, государственными деятелями и служителями церкви, призванные укреплять патриотический дух и поддерживать сомневающихся.

Я присутствовал в Музыкальной академии вскоре после того, как "Монитор" прославился отражением "Мерримака", когда епископ, упоминая мистера Эрикссона, заявил, что "Всевышний напрямую вмешался в состязание между капитаном Эрикссоном и Робертом Стефенсоном в Англии", оба из которых откликнулись на предложение Ливерпульской и Манчестерской железнодорожной компании о премии в 500 фунтов стерлингов за самый усовершенствованный локомотивный двигатель. Это было на самом заре внедрения железных дорог в Великобритании, и для участия в конкурсе были заявлены следующие паровозы:

"Новелти" работы Эрикссона и Брейтуэйта; "Рокет" работы Роберта Стефенсона; "Сан-Парейль" работы Тимоти Хакворта; "Персеверанс" мистера Берсталла.

Мистер Джозеф Харрисон заявляет в своей книге "Локомотивный двигатель", что "приз легко выиграл "Рокет", построенный Джорджем и Робертом Стефенсонами, выполнивший в ряде случаев больше всех требований испытаний".

Епископ Симпсон, упоминая об этом инциденте, сказал, что "Всевышний вмешался, чтобы помешать капитану Эрикссону преуспеть там, дабы тот проникся отвращением к Англии, отряхнул прах этой страны со своих ног и отправился в Америку, дабы оказаться здесь готовым спасти страну".

Используя слова "в спасении страны", епископ Симпсон смотрел на бой между "Монитором" и "Мерримаком" так же, как и очень многие другие люди; иными словами, если бы "Мерримак" ускользнула, она подвергла бы бомбардировке Филадельфию, Нью-Йорк и другие города Севера, тем самым принудив правительство подчиниться Югу. Но поскольку "Монитор" уничтожил ее до того, как она выбралась наружу, Джон Эрикссон, следовательно, заслуживал всей той чести, которая причитается лицу, специально уполномоченному Всевышним спасти страну. Джон Эрикссон уже прославился благодаря заметным усилиям по продвижению гребного винта в Соединенных Штатах в целом и особенно в отношении его применения в строительстве военных кораблей. Ввиду его непрерывных трудов в этом направлении его имя стало неразрывно ассоциироваться с гребным винтом. Это значительно усиливало царивший в то время энтузиазм, при этом все второстепенные соображения отбрасывались. Очень скоро после окончания войны выяснилось, что даже если бы "Мерримак" смогла тогда ускользнуть от столкновения с "Кумберлендом", "Конгрессом" и "Монитором", для нее оказалось бы невозможным подняться так далеко на север, до Филадельфии или Нью-Йорка. Было обнаружено, что она находилась в крайне поврежденном состоянии в результате тарана "Кумберленда" и "Конгресса"; и лица, производившие ее временный ремонт в Норфолке, заявляли, что ее нос был расколот на большое расстояние ниже ватерлинии.

Выражаясь словами одного из рабочих, он "засунул в пробоину больше тюка пакли".

Постройка "Нью-Ауронсайдс", "Монитора" и "Галены" была практически изъята из рук Строительного департамента военно-морского флота Министром военно-морского флота, который после боя с "Мерримаком" обратился в веру мониторной мании. "Монитор" стал идеальным типом броненосного военного корабля, и в Нью-Йорке было создано нечто вроде поддепартамента военно-морского флота исключительно для постройки и оснащения мониторов.

Это учреждение в Нью-Йорке было поставлено под непосредственный надзор адмирала Грегори, причем действовавшим руководителем являлся главный инженер А. Г. Стимерс, который был главным инженером "Монитора" во время ее боя с "Мерримаком". С ним вместе работали Исаак Ньютон и Теодор Аллен, племянник мистера Аллена с завода "Новелти Воркс" в Нью-Йорке. Этот совет находился в прямой связи с Министром военно-морского флота.

Мониторная партия, которую можно охарактеризовать как исполнительный орган клики или нью-йоркскую секцию Военно-морского министерства, вскоре приобрела огромную власть и влияние; остальная часть Министерства практически ничего не знала о новом строительстве.

Мистер Стимерс и мистер Аллен были автократами. Они щедро тратили деньги, заказывали суда, проектировали их, заключали контракты, субконтракты, производили закупки и вели все дела жесткой рукой.

Мистер Лентхолл, главный конструктор военно-морского флота, и мистер Ишервуд, состоявший инженером в его штате, были полностью отстранены и практически исчезли со сцены, по крайней мере что касалось нового строительства.

Было построено большое количество мониторов, незначительно усовершенствованных по конструктивным деталям по сравнению с оригиналом, и как только они были закончены, их задействовали в операциях под Чарлстоном.

Штаб-квартиру в Нью-Йорке часто называли "раем чертежников" из-за огромного числа работавших там чертежников, получавших по двадцать долларов в день. Различным механическим мастерским, строившим в то время мониторы, выдавались самые необыкновенные чертежи. Они особенно бросались в глаза из-за экстравагантного характера тушевки круглой формы башен, дымовых труб, боевых рубок и т. д.

Инспекторы по строительству, нанятые нью-йоркской группой, подражали своему начальству, ведя дела властно на различных предприятиях, где они инспектировали суда.

До того времени наше предприятие не построило ни одного монитора. Мы не состояли в так называемой "мониторной клике", поскольку не одобряли ни тип, ни способ постройки, к тому же являясь авторами типа "Нью-Ауронсайдс", который клика решила предать забвению.

Сразу после того как "Нью-Ауронсайдс" приняла небольшое участие в первом бою у Чарлстона, мы рекомендовали правительству построить другие суда, подобные ей, но с двумя винтами и с другими усовершенствованиями.

По просьбе помощника министра Фокса мы подготовили планы предлагаемых кораблей: некоторые целиком из железа, а другие с корпусом из железа и дерева; однако вашингтонское Министерство отказалось слушать или рекомендовать что-либо. Нью-йоркская секция продолжала оставаться полновластной, и мы были на время отстранены от военно-морского строительства.

МОНИТОРЫ МАЛОЙ ОСАДКИ.

Следующим проявлением мании стало появление так называемых "мониторов малой осадки". Они предназначались для действий в проливах Албемарал и Памлико и различных других мелководных акваториях на Юге. Было заказано двадцать таких судов, и мы откликнулись на объявленные по ним торги, подав заявку на одно или несколько.

Выяснилось, что, за исключением компании "Харлан энд Холлингсворт", мы предложили самые низкие цены. Мы запросили чуть больше, чем "Харлан энд Холлингсворт", но срок, за который мы предлагали их построить, был короче их срока.

Правительство незамедлительно отдало один корабль нам и один верфи Харлана, а восемнадцати другим участникам торгов сообщило, что каждый из них может получить по одному кораблю по нашей цене, которая составляла, насколько я помню, 350 000 долларов.

Некоторые ставки доходили до 750 000 долларов, и эти участники торгов испытывали некоторую неловкость при принятии цен вдвое меньших, поскольку принятие контракта по половинной цене означало бы признание того, что они не ведают, что творят, либо что они пытаются обокрасть правительство.

Дело в том, что никто из участников торгов, кроме компаний "Харлан энд Холлингсворт" и нашей, не являлся судостроителем. Они занимались другими направлениями машиностроения и, конечно, не имели ни малейшего представления о том, что нужно делать и во сколько это обойдется.

Чертежи, по которым должны были строиться суда, носили самый грубый характер: в качестве руководства или основы для строительства предоставлялись лишь мидель-шпангоут и один или два нечетких продольных эскиза.

Несмотря на то что, как я уже говорил, мы предложили самую низкую цену, тем самым сэкономив правительству миллионы долларов, нам присудили только один корабль. Остальные были предложены другим участникам торгов по нашей цене, и это предложение было принято большинством из них.

Получив контракт, мы незамедлительно отправились в Нью-Йорк, чтобы получить детали конструкции и чертежи машин для начала работ и закупки материалов. Спрос на материалы превышал предложение, и все находились в лихорадочном состоянии возбуждения. Чтобы быстрее отправить наши заказы, я немедленно обратился к мистеру Стимерсу за планами и провел долгую и подробную беседу с ним и Теодором Алленом по поводу того, какие планы они разработали, причем в нарисованные планы было внесено множество изменений.

Их первый план позволял котлам находиться в трех с половиной дюймах от донной обшивки корабля, что практически означало посадку котлов на трех с половиной дюймовые уголки, у которых в то время не было флоров.

Я весьма категорично высказался о том, что так дело не пойдет, и после долгих обсуждений они решили сделать суда чуть глубже, придать палубе большую кривизну и установить невысокие флоры. По ходу работ вносились и другие важные изменения.

Мы спустили бы свое судно на воду первыми, но поход генерала Ли на север перед битвой при Энтитеме помещал поставке материалов, а также работе нашей собственной рабочей силы на верфи.

Наши сотрудники вместе с работниками прокатных станов, поставлявших материалы недалеко от Филадельфии, объединились в воинские роты для целей обороны. На нашем предприятии были сформированы две роты.

Хотя эти задержки затронули нас, они не помешали ходу строительства монитора, строившегося в Бостоне; но когда это судно было спущено на воду, оно пошло ко дну из-за нехватки плавучести, и работу над остальными девятнадцатью судами приостановили.

Эти суда строились по весьма туманным планам и условиям. В первоначальный проект закрались ошибки, а весовые нагрузки увеличивались без проверки правильности первоначального эскиза, который вместе с так называемыми "расчетами" был предоставлен мистером Эрикссоном; по крайней мере, они были изучены, утверждены и подписаны им. Участникам торгов они не предоставлялись.

На следующий день после этого спуска на воду "Мониторная клика" находилась в состоянии краха! Мистер Лентхолл и мистер Ишервуд теперь вновь заявили о своей надлежащей власти. Они приказали мистеру Стимерсу и мистеру Аллену снизить веса в башнях и везде, где это было возможно в достаточной степени, чтобы суда держались на воде.

Эти сокращения оборудования, снаряжения и т. д. были доведены до сведения судостроителей в Честере перед спуском на воду "Танксиса"; однако в результате этих сокращений данные суда оказались совершенно непригодными ни для предусмотренной службы, ни для какой-либо другой.

Обнаружив, что бостонское судно и "Танксис", построенный в Честере, несмотря на переделки, в серьезной степени неэффективны, они решили перестроить большинство остальных судов, увеличив их осадку, и все дело было передано в мои руки главным инженером Кингом, который вместе с некоторыми другими лицами был назначен Министром военно-морского флота для расследования и подготовки планов увеличения осадки, а также для определения стоимости переделок.

После тщательного расследования я обнаружил, что потребуется увеличить высоту бортов корпуса примерно на тридцать три дюйма, что влекло за собой необходимость поднятия сплошных дубовых палуб на эту величину вместе с самим корпусом, а также тиковой подложки и брони, которые пришлось бы снимать и устанавливать заново.

Для помощи мне в расчетах был прикомандирован так называемый эксперт, но поскольку в нем не было никакой необходимости, я не стал пользоваться его услугами.

КРЕЙСЕРЫ "ПЕНСИЛЬВАНИЯ" И "КОЛОРАДО"

Когда я направил Министру свои планы и нашу цену за увеличение осадки судна, он незамедлительно присудил нам контракт на переделку нашего корабля ("Язу"), принял нашу цену и уведомил восемнадцать других лиц, что даст им такую же цену за переделку их кораблей. Остальные подрядчики не приняли мою цену и предали меня анафеме за то, что я не "заломил цену повыше за эту работу", когда у меня была такая возможность. Я сказал им, что по моим расчетам мы получили бы 30 процентов прибыли, и утверждал, что этого достаточно, несмотря на то что мы находились под влиянием военных цен, и что мне было поручено сделать то, что я считал правильным. Иными словами, я настаивал на том, что Министр возложил на меня задачу чести.

В конечном счете эти восемнадцать других строителей добились более высоких цен, чем мы. Они предъявляли правительству всяческие требования через своих представителей и делали жизнь Министра невыносимой, доказывая или пытаясь доказать ему, что зарплаты повсюду в тех местах, где строились эти суда, были выше, чем в Филадельфии.

Фактически каждый из остальных строителей в конечном итоге получил более высокие цены, чем мы, а позднее некоторым были присуждены дополнительные суммы актом Конгресса, несмотря на то что чертежи, спецификации, планы и проекты переделок были выполнены мной бесплатно! Без единого слова благодарности!

Впоследствии Министерство решило переделывать их по-разному, и примерно половина из них была достроена без башен, а тяжелые орудия были сняты, избавив их строителей от необходимости увеличивать осадку судов. Палубы были достроены, и эти корабли классифицировались как нечто вроде миноносцев для обороны гаваней. Эти суда, перестроенные согласно моим рекомендациям, стали бы эффективными участниками операций в южных водах, если бы война не закончилась до их завершения.

"Поддепартамент" в Нью-Йорке со всеми его полномочиями и назначениями был распущен, и Военно-морское министерство с того момента само занялось вопросом мониторов. Но вред был уже нанесен. Служба оказалась развращена, а казна — обокрадена на миллионы, которые умная политика с самого начала могла бы сберечь.

Во время переделки "Язу" монитор малой осадки из Честера был направлен к нам для переделки. Несмотря на то что он был достроен с уменьшенными весами, рекомендованными мистером Стимерсом, он продолжал оставаться дефектным и был направлен на нашу верфь для переделки по моему новому плану.

Поскольку для подъема палубы требовалось поднять и башню, а судно приходилось вытаскивать из воды, мы вынули из башни орудия и приступили к демонтажу самой башни. Извлечение орудий оказалось делом простым, но демонтаж башни представлял собой сложную задачу.

На первый взгляд вырубка заклепок и болтов, разборка и последующая сборка казались наиболее целесообразными действиями. Однако это мероприятие было дорогостоящим. После тщательного изучения мы пришли к выводу, что ее можно стянуть с корабля на причал по стапельным дорожкам, если выполнять работу с величайшей быстротой силами лучших рабочих. Извлечение орудий и башни на причал завершилось успехом.

Из-за огромных издержек, вызванных длительным занятием сухого дока ради проведения этой переделки, было решено вытащить корабль по стапельным дорожкам, обратив процесс спуска на воду вспять, причем без использования кессона для укладки стапельных оснований.

Судно вытащили с помощью шести 12-дюймовых талей, два из которых крепились к концу верхних дорожек, два — к цепи, охватывавшей форштевень и простиравшейся до миделя (причем концы крепились к судну чуть выше ватерлинии), а еще два — к проделанным для этой цели отверстиям в носу.

Когда запустили шесть больших кабестанов со всеми людьми, которых только можно было на них поставить, они не останавливались до тех пор, пока судно полностью не оказалось вне воды; на эту операцию ушли сутки.

Это было без всяких сомнений самое тяжелое судно, когда-либо вытаскивавшееся на стапель в нашей стране, и учитывая простоту подготовки и ограниченную стоимость, это стало одним из величайших достижений периода Гражданской войны. Газеты почти или совсем не обратили на это внимания, поскольку сенсацией дня были проигранные и выигранные сражения.

Пока мания постройки мониторов владела страной, правительство не строило ничего другого из броненосных судов.

Мистер Лентхолл и мистер Ишервуд, состоявший в то время в штате мистера Лентхолла, не обладали властью успешно противостоять мониторной мании, и на каждой военно-морской верфи было приказано построить по одному крупному деревянному кораблю по проекту конструктора именно этой верфи в отношении корпусов. Лишь малая часть огромных расходов военно-морского флота во время войны шла на постройку других броненосцев, кроме класса мониторов.

"Миантонома", бывшая одним из таких судов, построенных на военно-морской верфи по проекту конструктора той же верфи, была отправлена в Россию под командованием коммодора Джона Роджерса вместе с помощником министра Фоксом в качестве специального посланника для передачи императору определенных поздравлений. Предполагалось, что российское правительство построит ряд крупных мониторов. Поездка в этом отношении оказалась провальной. Коммодор Роджерс, принявший командование, ранее командовал одним из первых мониторов, участвовавших в боях у Чарлстона, а также на саваннских речных путях во время Гражданской войны, и он был одним из самых ярых капитанов, поддерживавших этот тип. Как правило, капитаны и другие офицеры относились к ним враждебно.

В то время как Военно-морское министерство и Комитет по делам военно-морского флота Конгресса благоволили к мониторам, мистер Лентхолл и мистер Ишервуд выступали против них; однако они проявляли крайнюю нерешительность в том, чтобы сделать или порекомендовать что-либо другое, и позволили задвинуть себя на второй план. Ввиду подобной халатности с их стороны утверждалось, что лучше попытаться сделать хоть что-то, пусть даже это окажется неверным, чем не делать вообще ничего.

ПРОИСХОЖДЕНИЕ БЫСТРОХОДНЫХ КРЕЙСЕРОВ.

Вследствие тяжелых потерь наших кораблей, захваченных конфедеративными крейсерами, и наших неудач при попытке захватить хоть один из них (за исключением "Алабамы", случайно обнаруженной и уничтоженной "Кирсаджем"), наше Военно-морское министерство сочло необходимым построить ряд весьма быстроходных крейсеров, более быстрых, чем любые известные суда на воде.

Министерство уполномочило мистеров Стимерса и Аллена, находившихся на вершине своего могущества в их нью-йоркском "поддепартаменте", спроектировать их и организовать их постройку.

Не будучи военно-морскими архитекторами и не имея в своем "поддепартаменте" ни одного корабельного инженера с достаточными познаниями, но питая возвышенное представление о собственных способностях не только как корабельных архитекторов и инженеров, но и во всех прочих подобных направлениях, они спроектировали несколько кораблей весьма фантастической модели и двигатели столь же причудливого характера, которые они сокращенно называли "кузнечными машинами".

Обладая полномочиями проектировать эти суда и заключать на них контракты, они пригласили меня ознакомиться с чертежами и построить два таких корабля.

Ознакомившись с этими проектами, я начал их критиковать и порекомендовал внести изменения.

Меня резко оборвали замечанием, что раз они намерены дать нам два корабля и предложить за них то, что считают справедливой ценой, мы должны строить их именно так, как они были спроектированы.

Поскольку предложенная ими цена была высокой, и чувствуя, что мы сможем поступать с ними по своему усмотрению при условии соблюдения общего типа проекта, не неся при этом никакой ответственности, мы решили, что лучше взять их и получить кругленькую сумму, чем цепляться за мелочи и сражаться лишь ради славы.

Я начал войну с критики мониторов, в результате наше предприятие ничего не получило, и на нашей верфи могла бы расти трава, если бы мы придерживались этой линии. Итак, цена на эти корабли была установлена, и мы уже собирались приступить к работе, когда произошел роковой конфуз со спуском на воду бостонского монитора малой осадки. Контракты Стимерса и Аллена на "быстроходные крейсеры" были аннулированы, а государству сэкономлена крупная сумма денег. Клика была сломлена. Те, кто раньше обладал неограниченной властью, вдруг обнаружили, что у них нет полномочий заключить контракт даже на шлюпку.

Это было поистине большим разочарованием для нас и нескольких других подрядчиков, поскольку назначенная ими цена на крейсеры была щедрой, и поскольку они не желали слушать никаких предложений, от них естественным образом ожидали принятия на себя всей ответственности.

После того как дело с быстроходными крейсерами было изъято из ведения "поддепартамента военно-морского флота" после потопления бостонского монитора, Военно-морское министерство приказало каждой из четырех военно-морских верфей спроектировать по одному кораблю на основе общих размеров, а машины заказать по контракту у различных двигателестроительных заводов, причем машины, за двумя исключениями, проектировались мистером Ишервудом. Механизмы для "Мадаваски" проектировал Эрикссон!

Тогда же, для поощрения частной инициативы, один корабль отдали нам — корпус и машины собственного проекта. Мы поручили постройку машин компании "Меррик энд Санз", построившей их по собственным чертежам. Все эти суда строились из дерева. Наш корабль назывался "Чаттануга", а построенный на военно-морской верфи Филадельфии — "Нешамини".

Машины, спроектированные мистером Ишервудом, были с зубчатой передачей: гребной винт делал два с половиной оборота на один оборот машины. Когда эти машины проектировались, зубчатая передача считалась непременной необходимостью в практике пароходов с гребным винтом.

Машины, спроектированные для "Мадаваски" Эрикссоном, имели ту же конструкцию, что и машины "Диктатора", и в настоящее время считались бы весьма причудливыми; впрочем, это можно сказать о большинстве судовых машин того периода.

Друзья мистера Эрикссона возлагали большие надежды на машины "Мадаваски", но после двадцати минут испытаний их остановили, поскольку вкладыши мотыговых и коренных подшипников выплавились в картер кривошипа еще до достижения требуемых показателей.

Впоследствии эти машины демонтировали, а лица, никогда ранее не строившие компаунд-машины, установили вместо них компаунд-машины дурного проекта. Работа этих машин была лишь немногим лучше работы оригинальных.

Добившись выдающихся успехов во внедрении компаунд-машин в этой стране путем постройки четырех компаунд-машин для Американской линии и одного комплекта собственной конструкции для "Джорджа В. Клайда", мы обратились к правительству с предложением заменить проект компаунд-машин вместо первого комплекта машин "Мадаваски", но наше предложение не было принято, к несчастью для правительства.

Все эти суда имели удачную модель и были построены в соответствии с новейшими достижениями крупных судостроителей и подрядчиков, а приспособления в виде такелажа, рангоута и прочего снаряжения, наряду с моделью и общей компоновкой, отвечали взглядам и проектам военно-морского конструктора и судостроителя той верфи, где они строились. Никакие корабли в современную эпоху не превосходили их по проектированию, конструкции и технике судостроения. Однако машины не дотягивали до стандарта, и, что бы ни говорилось о них в остальном, они были слишком малы.

Через некоторое время после того, как эти суда были поставлены на прикол, частные лица в Нью-Йорке предприняли попытку задействовать их на трансатлантической линии для перевозки почты и направили правительству предложение с определенными условиями их эксплуатации. Поскольку предложение встретило благоприятный отклик, мистер Норман Уилер из Нью-Йорка провел тщательный осмотр механизмов. Он обнаружил, что за время испытаний зубья ведущих колес и шестерен износились на пять восьмых дюйма; проект был заброшен, и корабли постепенно исчезли.

Утверждалось, что "Вампаноаг" в ходе одного испытания развила проектную скорость на переходе из Нью-Йорка в Чарлстон.

Британское правительство проявляло большой интерес к этому плану постройки быстроходных крейсеров для нашего флота. Капитан Бай-зе-Си, являвшийся военно-морским атташе Великобритании, получил приказ расследовать этот вопрос на месте. Он решил получить планы и чертежи "Чаттануги" и обратился к Министру военно-морского флота за одобрением. Министр направил нам письмо о том, что со своей стороны он не возражает. Таким образом, мы предоставили капитану Бай-зе-Си чертежи "Чаттануги" в обмен на ценные сведения, которыми он располагал и которые мы рассчитывали использовать при каком-либо строительстве для нашего Военно-морского министерства. Тем не менее из этого ничего не вышло.

"Инконстант", построенный британским правительством, имел практически такую же модель, что и "Чаттануга", но с добавлением еще одной палубы, что придавало ему совершенно иной вид и делало его визуально гораздо более тяжелым над водой, чем "Чаттануга", особенно в кормовой части.

"Вампаноаг", один из кораблей, построенных на военно-морской верфи, совершил то, что называлось одним быстрым рейсом из Нью-Йорка в Чарлстон; однако при этом зубья зубчатой передачи износились на пять восьмых дюйма, что практически лишило ее пригодности для какой-либо дальнейшей службы. Корабль поставили на прикол и больше никогда не отправляли в море.

"Чаттануга" не прошла испытания успешно. Ее машины оказались слишком малы, и между двигателестроителями и мистером Ишервудом разгорелся долгий спор по поводу конструкции механизмов, завершившийся тем, что изготовители машин внесли изменения, а корабль поставили на прикол.

Поскольку в то время эти корабли считались слишком дорогими для оснащения к морской службе в мирное время, их поставили на прикол; будучи деревянными и сильно заброшенными, они сгнили у своих причалов.

Неудача этих судов в доказательстве целесообразности постройки быстроходных крейсеров объяснялась исключительно дефектными механизмами, несовершенством судового машиностроения, царившим в то время в нашей стране в целом, а также тем материалом, из которого они были построены — деревом.

ЭВОЛЮЦИЯ СОВРЕМЕННОЙ СУДОВОЙ МАШИНЫ.

В то время подавляющее большинство судовых инженеров Соединенных Штатов являлись сторонниками машин с гребными колесами и качающимися рычагами, и им не нужно было ничего, кроме этого типа машин. Особенно ярко это проявлялось в городе Нью-Йорк.

Филадельфия на очень раннем этапе истории парового судоходства выступала за винтовые машины, и в том, что касалось работы винтовых машин, достигнутый там уровень мастерства и квалификации в их проектировании никогда не превосходил в Европе или Америке. Эти машины, как правило, обладали небольшой мощностью, и предрассудки людей были направлены против них, особенно учитывая то, что все нью-йоркские судостроители и судовые инженеры отзывались о винтовых машинах с глубочайшим презрением.

То тут, то там кто-нибудь в Нью-Йорке строил винтовую машину дурного проекта, которая оборачивалась катастрофой, поэтому в крупных предприятиях преобладал и был в моде тип машин с качающимся рычагом и гребными колесами.

Это делалось до такой степени, что когда была учреждена первая линия пароходов между Филадельфией и Чарлстоном, лица, имевшие большие связи с руководством пароходной компании, установили на них колесные машины.

Фактически именно эта мания ньюйоркцев по поводу машин с качающимся рычагом и гребных колес погубила нас как пароходостроительную державу и стала одной из многих причин того верховенства в океанской торговле, которого в конце концов добилась Великобритания.

После того как правительство прекратило выплату субсидий, линия "Коллинз", содержание которой обходилось в огромные суммы, была закрыта. Мы полностью выпали из этого бизнеса. К влиянию Филадельфии, поскольку у нас не было крупных судов или крупных пароходных компаний, никто не прислушивался.

Вместо того чтобы принять гребной винт и обратиться в Филадельфию для постройки машин, судовладельцы в Нью-Йорке позволили всему пароходному бизнесу вместе со всей внешней торговлей уйти к зарубежным странам. Британцы рано начали создавать крупные машиностроительные заводы и совершенствовать винтовую машину. Действуя медленно, но наверняка.

Не было такого момента в истории пароплавания, когда бы мы не чувствовали, что способны сравняться с английскими строителями винтовых пароходов, приходивших в нашу страну, или даже превзойти их. Но, как я уже говорил, мы не могли заставить нью-йоркских купцов ввязаться в это предприятие.

Я уверен, что если бы мы отказались от гребного колеса и занялись гребным винтом тогда же, когда и британцы, и продолжали бы упорствовать, мы бы никогда не утратили этих позиций.

Корабли нашей страны были правильными, имели лучшую форму и модель и опережали все, что имелось в Великобритании, в том, что касалось конструкции корпусов и проектирования; но при том, что судостроители Нью-Йорка принадлежали к числу величайших в мире, строители судовых машин там же были худшими в мире.

Когда выяснилось, что винтовой пароход во всех отношениях лучше и пришел всерьез и надолго, пытаться вернуть нашу торговлю было уже слишком поздно.

Постройка мониторов и механизмов в конце войны носила крайне деморализующий характер и сказывалась на военно-морском строительстве еще долгое время после окончания войны.

Строительный департамент, не проявивший большой предприимчивости во время войны, сильно деградировал, и главным образом миром Ишервудом была внедрена существующая поныне система разделения исполнительного органа на множество бюро; а чтобы усилить их руководителей и наделить их властью, также было предусмотрено, чтобы назначение этих руководителей бюро производилось Президентом и утверждалось Сенатом, делая тем самым Сенат соучаствующим фактором их существования, а руководителей бюро — независимыми от Министра военно-морского флота.

Это было положено, как я уже говорил, мистером Ишервудом, который состоял в штате мистера Лентхолла. Он организовал Бюро судовой механики как независимое бюро, не подчиненное Министру, причем его руководитель назначался Президентом и утверждался Сенатом. Разумеется, он сам и был назначен его инженером-механиком.

Как только это было запущено, точно так же были учреждены и другие бюро в их практически нынешнем виде, руководители которых независимы от Министра. Между различными ветвями Военно-морского министерства в то время возникало много трений, последствия которых ощущались довольно долго. Правительство ничего не строило, хотя Министр военно-морского флота обладал полными полномочиями поступать с ассигнованиями практически так, как ему заблагорассудится. Ассигнования в Конгрессе в то время выделялись общей суммой, и Министр мог отдавать суда по частным контрактам или строить их на военно-морских верфях.

Некоторые суда, воплощавшие устаревшие идеи, закладывались на военно-морских верфях и строились главным образом из дерева. Машины заказывались по контракту у различных двигателестроителей Соединенных Штатов. Они строились практически по одному общему проекту.

Из-за некоторых нарушений и недопониманий при распределении контрактов и определенного фаворитизма, а также ревности и склок между различными руководителями департаментов и офицерами флота Конгресс становился все более требовательным в отношении ассигнований, пока наконец в Военно-морском министерстве перестало делаться что-либо без специального ассигнования на конкретную цель.

К концу Гражданской войны в 1865 году большое количество находившихся по контракту судов Соединенных Штатов оставалось недостроенным. В некоторых случаях, особенно с мониторами, работы по ним были немедленно приостановлены, а расчеты производились после долгих и утомительных задержек. Предприятие Крэмпа, как уже упоминалось, имело в производстве одно судно на этих условиях — первоклассный быстроходный крейсер "Чаттануга"; однако правительство обеспечило ее достройку, которая была выполнена, и ее сдача завершила отношения мистера Крэмпа с военно-морским флотом времен Гражданской войны.

КРЕЙСЕР "КОЛУМБИЯ"

ГЛАВА III

Внешняя торговля в 1865 году — "Клайд" и "Джордж В. Клайд", внедрение компаунд-машин — Торговля 1870 года — Торговый флот — Комитет Линча — Мистер Крэмп и Комитет — Законопроект Линча — Американская пароходная компания — Визит на британские верфи — Джон Элдер — Британские методы — Взаимный обмен методами — Торговый флот (продолжение) — Законопроект Дингли — Недостатки — Закон 1891 года, предусматривающий регистрацию иностранных судов — "Сент-Луис" и "Сент-Пол" — Выдержка из журнала "Форум" — Замечания к статье — Комитет судостроителей и судовладельцев — Новый законопроект, внесенный Фраем и Дингли — Северо-Атлантическая ассоциация судоходства — Новые верфи — Тактика Северо-Атлантической ассоциации судоходства — Наши законы о судоходстве, журнал "Норт Америкэн Ревью" — Мистер Уитни — Недружественное законодательство — Письмо мистера Уитни — Последствия письма — Письмо мистера Крэмпа Комитету по торговому флоту — Международная торгоходная компания.

С наступлением мира в 1865 году страна обнаружила, что осталась без морской торговли — как каботажной, так и заграничной. Те суда, которые не были реквизированы правительством, за исключением нескольких китобойных судов в Тихоокеанском регионе, были переведены под иностранные флаги, чтобы спасти их от опустошительных рейдов конфедератских пиратов или крейсеров, которые по своему устройству, вооружению, оснащению и экипажам в действительности представляли собой не что иное, как замаскированные британские каперы. Тем временем Англия воспользовалась всеми преимуществами сложившейся обстановки и к 1865 году практически поглотила ту великолепную океанскую транспортную торговлю, которой Соединенные Штаты пользовались до 1860 года. Американское кораблестроение находилось в застое. Правительство немедленно выбросило на рынок все суда, которые оно задействовало в качестве канонерских лодок, вспомогательных крейсеров, транспортных судов и т. д. во время войны. Они были проданы по любой цене, которую удалось бы выручить, и скуплены в спекулятивных целях новыми компаниями, не имевшими опыта в судоходном бизнесе, в результате чего все они потерпели крах. Суда были морально устаревшими или изношенными и вскоре прекратили свое существование. Определенные каботажные линии продолжали вести небольшой бизнес, но попыток восстановить нашу внешнюю торговлю почти или совсем не предпринималось: во-первых, потому что ни одно из судов, выброшенных правительством на рынок, не находилось в состоянии, пригодном для этой цели; и во-вторых, потому что из-за взвинченных цен на все подряд любая попытка конкурировать с Англией как по части стоимости рабочей силы на море, так и по материалам была бы абсурдной. Помимо этого, вся энергия и весь капитал страны были немедленно направлены на чрезвычайное расширение систем железнодорожного сообщения, так что внимание людей было полностью отвлечено от моря и приковано к внутренним районам. В течение следующих пяти или шести лет в Соединенных Штатах почти не велось никакого кораблестроения.

Именно в это время компания Крэмпа сочла необходимым объединить машиностроение с постройкой корпусов, поскольку невозможно было достичь удовлетворительных результатов при организации работ, охватывающих два независимых и совершенно разных ремесла. Они привлекли в качестве инженера господина Дж. Шилдса Уилсона, чей опыт работы в компании I. P. Morris Company и на предприятиях Нефи и Леви доказал его пригодность для этой должности, а с его методами работы они были хорошо знакомы.

Одним из первых достижений нового предприятия стали проектирование и постройка компаунд-машин для судна «George W. Clyde», завершенные весной 1872 года; это были первые современные принятые типы судовых компаунд-машин, построенные в Америке. Непосредственно вслед за ними в 1873 и 1874 годах последовали четыре судна для «Американской линии»: «Pennsylvania», «Ohio», «Indiana» и «Illinois».

Судно «George W. Clyde» было построено для Томаса Клайда, который первым из судовладельцев внедрил гребной винт в океанской торговле Соединенных Штатов, построив двухвинтовой пароход «John S. McKim» в 1844 году, который он использовал для торговли в Мексиканском заливе и в качестве транспортного судна во время войны с Мексикой.

Построив первый винтовой пароход «John S. McKim» и первый пароход с компаунд-машинами «George W. Clyde», мистер Клайд с готовностью откликнулся на рекомендации мистера Крэмпа в пользу использования машин тройного расширения, построив пароход «Cherokee».

Пароход «Mascott» для мистера Планта был построен в то же время.

Мистер Клайд познакомился с мистером Эрикссоном вскоре после его прибытия в эту страну в 1839 году, как раз перед постройкой «John S. McKim», и стал ранним сторонником его идей, пропагандировавших превосходство гребных винтов над всеми остальными.

Пароход «John S. McKim» и его машины были спроектированы мистером Эрикссоном и построены недалеко от Фронт-стрит и Браун-стрит в Филадельфии.

Мистер Джейкоб Нефи из компании Reaney, Neafie & Co., знаменитых судовых машиностроителей, которые начали свою деятельность вскоре после этого с постройки гребных машин, имел значительный практический опыт в конструировании машин для «John S. McKim» еще до того, как компания Reaney, Neafie & Co. начала свою работу.

Мистер Эрикссон рано заручился дружбой коммодора Стоктона и заказал знаменитым судостроителям Лэрдам из Беркенхеда постройку судна для буксировочных целей под названием «R. F. Stockton». Коммодор Стоктон уже был предрасположен в пользу гребного винта из-за изобретения гребного винта в том виде, в каком он фактически существует поныне, сделанного Джоном Стивенсом в 1803 году. Мистер Стивенс стоял во главе организации навигации в бухтах, реках и каналах между двумя великими городами Нью-Йорком и Филадельфией, членом которой являлся коммодор Стоктон.

Успешное внедрение гребного винта в Соединенных Штатах, безусловно, стало результатом совместных усилий Стивенса, Эрикссона и Клайда.

Мистер Клайд всегда был в авангарде там, где внедрялись новые усовершенствования.

Компания Крэмпа, заняв лидирующие позиции в этих новых направлениях машиностроения с самого начала, продолжала удерживать их. Они прекратили строительство деревянных судов, парусных или паровых, с момента постройки железного судна «Clyde». Это судно строилось для мистера Томаса Клайда и предшествовало судну «G. W. Clyde».

К 1870 году плачевное состояние американского торгового флота привлекло внимание администрации и Конгресса. Палата представителей сформировала специальный комитет для расследования причин его упадка с инструкцией представить в своем докладе предложения или рекомендации по исправлению ситуации. В истории Конгресса он известен как «Комитет Линча» по имени его председателя, достопочтенного Джона Р. Линча, члена Конгресса от штата Мэн. Этот комитет всесторонне изучил обстановку, заслушав показания большого числа судовладельцев и судостроителей, и хотя наблюдались значительные расхождения во мнениях относительно общей суммы причин, не было практически никаких разногласий по поводу наиболее оперативного и эффективного средства правовой защиты.

Этот комитет после тщательного расследования и зрелого обсуждения сообщил, что, принимая во внимание политику иностранных морских держав, особенно Великобритании, в области субсидий и других методов поддержки и продвижения их торговых флотов, американским судовладельцам будет невозможно конкурировать с ними при отсутствии аналогичных мер со стороны нашего собственного правительства. Иными словами, Комитет Линча по существу заявил, что главным условием возрождения американского торгового флота станет принятие политики субсидирования или, как ее обычно называют, дотаций.

Однако, хотя Комитет Линча был логичен в своих предложениях или рекомендациях средств защиты, его расследования в отношении общей суммы причин упадка и его оценка этих причин оказались неполными и неубедительными, поскольку он исходил из догмы о том, что существовавшая тогда депрессия торгового флота целиком объясняется опустошениями войны; при этом он не принял во внимание сопутствующие или взаимосвязанные факты обстановки, которые были гораздо шире и глубже по своему применению и воздействию, чем простое прекращение деятельности или уничтожение нашего торгового флота в результате самой войны. Иными словами, Комитет Линча не смог осознать или оценить тот факт, что пока война разрушала нашу океанскую торговлю, иностранные морские державы, и в особенности англичане, предпринимали титанические усилия не только для того, чтобы занять место нашей разрушенной торговли, но и для обеспечения постоянного характера этой замены, так что в любой момент между окончанием войны и расследованиями Комитета Линча для американского судовладельца стало невозможным эксплуатировать судно или линию судов на любом маршруте океанского судоходства. Посредством щедрых субсидий под видом почтовых выплат британцы тем временем охватили каждый морской путь и присвоили каждый канал океанской торговли. Этот факт Комитет Линча, по-видимому, проигнорировал, хотя он действительно являлся главным фактором в сложившейся к 1870 году обстановке. Мистер Крэмп в своем выступлении перед Комитетом Линча полностью отошел от проторенной дорожки, которой следовали большинство других выступавших судостроителей или судовладельцев. По сути, он заявил, что, хотя Гражданская война была непосредственной причиной уничтожения нашего торгового флота в том виде, в каком он существовал в начале этого конфликта, тем не менее она была исключительно физической причиной и при отсутствии других причин не должна была действовать после окончания войны.

Он обратил внимание на тот факт, что война к тому моменту закончилась уже пять лет назад, но состояние нашего торгового флота, особенно во внешней торговле, оставалось столь же плачевным, как и в разгар конфликта. По его словам, это доказывало существование иных и более долговечных причин, чем простое разрушение войной — будь то реквизиция правительством наших торговых судов для собственных нужд, перевод очень многих из них под иностранные флаги ради сохранения нейтралитета или реальные грабежи со стороны англо-конфедератских каперов.

Он пояснил, что во время наших бедствий англичане использовали любую возможность для присвоения себе и своим судам тех перевозок, которые наши суда осуществляли ранее; что к моменту окончания войны они обладали абсолютным контролем над океанской транспортной торговлей — как нашей, так и своей собственной.

Он сказал, что британское правительство не только субсидировало и всячески поддерживало свои суда и судовладельцев, но также задействовало все колоссальные ресурсы своего военно-морского флота для помощи и поощрения британских судостроителей. Несмотря на свои огромные и хорошо оборудованные государственные верфи, английское правительство строило очень большую часть корпусов на частных верфях, и не только это: все их работы по судовым машинам передавались по контракту частным машиностроительным заводам, главным образом независимым предприятиям.

Он заявил, что результатом такой политики стало развитие индустрии судового машиностроения в Великобритании до степени, неизвестной нигде в мире.

Напротив, наше собственное правительство мало что сделало для своего военно-морского флота после войны, и то немногое, что было сделано, выполнялось исключительно на военно-морских верфях.

Это не только лишало частное судостроение той помощи и поддержки, которую Англия щедро предоставляла своим частным верфям и машиностроительным заводам, но и сами военно-морские верфи представляли собой постоянную угрозу порядку и довольству рабочих, трудившихся на частных верфях.

Более того, он отметил, что та же категория рабочих, которая непосредственно перед войной работала за 1,75 доллара в день, теперь (в 1870 году) требовала и получала от 3,00 до 3,50 долларов в день, тогда как заработная плата в судостроении в Англии оставалась на прежнем уровне 1860 года.

Он предупредил комитет, что время деревянных судов, особенно паровых, прошло и что железное судно пришло всерьез и надолго — не только в Англии, но и во всем остальном мире.

Он сказал, что для того, чтобы бизнес по строительству железных судов и тяжелого судового оборудования прочно утвердился в нашей стране, необходимо поставить очень большое количество производственного оборудования, и ввиду текущих перспектив никто не станет вкладывать значительный капитал в этом направлении без гарантий определенной помощи и поддержки со стороны правительства, аналогичных тем, что Англия оказывала своей судостроительной промышленности.

Затем он довольно подробно остановился на деморализации среди рабочих, вызванной правительственной политикой ограничения военно-морского строительства исключительно рамками военно-морских верфей.

Он вкратце рассмотрел борьбу между линиями «Кунард» и «Коллинз» до 1858 года и убедительно показал, что крах американской компании «Коллинз Лайн» был обусловлен упорными и постоянно возрастающими субсидиями, которые британское правительство щедро выделяло линии «Кунард», на что наше правительство в 1858 году ответило прекращением выплаты субсидий компании «Коллинз» и предоставлением ей взамен морского и внутреннего почтового сбора за фактически перевозимые почтовые отправления. В этом отношении, по его словам, Конгресс косвенно пришел на помощь линии «Кунард» и помог ей сокрушить линию «Коллинз». Он выразил надежду, что комитет уделит этим конкретным фактам самое пристальное внимание. Он отметил, что они не требуют глубокого или сложного расследования, поскольку являются общеизвестными фактами, известными каждому, кто хоть сколько-нибудь знаком с коммерческой историей страны.

Беспошлинный ввоз материалов для постройки железных судов, по его словам, безусловно, стал бы преимуществом, и многие верили, что если бы наши судостроители могли быть освобождены от таможенных пошлин и получать материалы бесплатно, они смогли бы успешно конкурировать с зарубежными судостроителями; однако разница в заработной плате была слишком велика, чтобы ее можно было полностью преодолеть простым ввозом материалов без уплаты пошлин. Что касается материалов, то он всегда предпочел бы американское железо для строительства судов зарубежному железу, при условии, что его можно получить по той же или очень близкой цене. Существует множество неудобств, говорил он, связанных с отправкой заказов на железные листы за границу. Он сообщил комитету, что необходимо получить форму каждого листа и сделать его эскиз перед заказом, и если после этого придется отправлять заказ за границу для их изготовления, это приведет к огромным неудобствам и задержкам.

Это выступление мистера Крэмпа перед Комитетом Линча, краткое изложение которого приведено выше, фактически стало краеугольным камнем всех последующих аргументов в пользу государственной поддержки американского судостроения и судоходства. Оно представило этот вопрос в новом свете — или в свете, бывшем новым в 1870 году.

БРОНЕНОСНЫЙ КРЕЙСЕР «БРУКЛИН»

Здесь можно заметить, упоминая его высказывание о том, что «форма каждого листа должна быть зарисована до того, как он будет заказан, и т. д.», что мистер Крэмп сам был основоположником этой системы в нашей стране — системы заказа листов, обрезанных по размерам прямо на заводе. (См. «Американский флот», У. У. Бейтс.) До того как он внедрил это новшество, листы для постройки железных судов прокатывались как можно ближе к требуемым размерам, а затем обрезались и подгонялись на верфи. Само по себе это было весьма примечательным и поразительным новшеством, которое было немедленно подхвачено всеми отечественными судостроителями, работающими с железом, и в настоящее время является всеобщей практикой.

Законодательным результатом первой попытки Конгресса обратить внимание на состояние торгового флота стал законопроект, внесенный мистером Линчем 17 февраля 1870 года.

Законопроект мистера Линча, хотя его и можно охарактеризовать как пионерскую попытку возрождения американского торгового флота, предлагал в сжатой форме и понятных, легко доступных для восприятия выражениях, без каких-либо излишних словесных украшений и околичностей, столь же практичную и разумную систему субсидий, какая когда-либо выдвигалась впоследствии. Он был всеобъемлющим по своему охвату, универсальным по применению и либеральным по положениям. Более поздние законопроекты, составленные более замысловато и отличающиеся большей многословностью, едва ли превзошли простую фактическую форму, в которой мистер Линч воплотил свою предлагаемую политику.

Это было началом парламентской войны между американскими судовладельцами, с одной стороны, и влиянием иностранных пароходных компаний — с другой; войны, которая на момент написания этих строк длится уже более тридцати лет.

Одна субсидия была предоставлена Конгрессом в этот ранний период — компании «Pacific Mail Steamship Company»; но едва эта субсидия начала действовать, как разоблачение определенных методов, с помощью которых она была получена, привело к великому общественному скандалу, который на время положил решительный конец всей этой политике.

Было ли справедливым обвинение в том, что субсидия компании «Pacific Mail» была получена коррупционными методами, или нет, но средства ее получения были не более коррумпированными, чем те, что впоследствии постоянно применялись иностранными пароходными интересами для срыва благоприятного для американского судоходства законодательства в Конгрессе.

Несмотря на эти удручающие условия, группа пенсильванских капиталистов образовала «Американскую пароходную компанию» и в 1871 году решила опробовать эксперимент создания американской линии до Ливерпуля. Они заключили контракт с фирмой Крэмпа на четыре первоклассных парохода, которые должны были превосходить по морской скорости, комфорту и другим желательным качествам любые иностранные пароходы, находившиеся тогда в эксплуатации. Эти четыре судна были спроектированы мистером Крэмпом и построены под его руководством в период с 1871 по 1873 год включительно, а введены в эксплуатацию под названиями «Indiana», «Illinois», «Pennsylvania» и «Ohio», ныне широко известными как старая «Американская линия». Тот факт, что эти суда были спроектированы с высочайшей степенью мастерства и построены с предельным искусством, достаточно подтверждается тем обстоятельством, что все они находятся в исправном состоянии на момент написания этих строк (1903 год), имея возраст более тридцати лет. Эти суда побили рекорд скорости, принадлежавший пароходу «City of Brussels», израсходовав при этом менее половины угля.

Как только строительство этих судов было поручено его компании, мистер Крэмп решил изучить условия развития судового машиностроения за рубежом и с этой целью немедленно отплыл в Европу. Его рассказ о поездке и ее результатах заключается в следующем:

ВИЗИТ НА БРИТАНСКИЕ ВЕРФИ.

«Когда организация компании была завершена, появилась разработанная Джоном Элдером компаунд-машина, и со стороны машиностроителей Великобритании в целом возникло яростное сопротивление ее внедрению.

Ее сторонники принадлежали к числу способнейших инженеров этой страны, среди которых выделялся мистер Макфарланд Грей, чья несокрушимая позиция в ее поддержку на страницах журнала „Engineering“ отстояла ее достоинства и успешно закрепила ее внедрение. Хотя сама идея была не новой и применялась еще до времен Ватта, она потерпела неудачу, как и большинство улучшений, когда они не попадают в правильные руки для своего развития.

Джону Элдеру принадлежит заслуга ее постоянного и практического внедрения в океанское судоходство, и с тех пор в его разработку было внесено лишь незначительное количество усовершенствований.

Мистер Б. Х. Бартол, занимавший высокое положение благодаря своему интеллекту и проницательности в деловом мире, а также являвшийся практическим судовым инженером высочайшей квалификации, был одним из директоров новой пароходной компании и, желая, чтобы суда опережали свое время, рекомендовал мне отправиться в Великобританию и провести исчерпывающее исследование вопроса компаунд-машин.

Мистер Дж. Шилдс Уилсон, выбранный мной в качестве инженера нашей компании, которая недавно добавила судостроение в качестве направления своего бизнеса, сопровождал меня. Мистер Уилсон уже глубоко погрузился в исследование вопроса компаундов и приобрел сильную предрасположенность в их пользу; он уже спроектировал компаунд-машины для судна „George W. Clyde“.

Мистер Бартол рекомендовал пароходной компании выделить 10 000 долларов на покрытие наших расходов на это исследование, аргументируя это тем, что деньги не могут быть потрачены лучше и что они не смогли бы найти другую сторону, оснащенную лучше нас для выполнения этой задачи. Он также заявил, что будет выступать против постройки каких-либо пароходов до тех пор, пока не убедится, что они будут соответствовать самым передовым требованиям во всем, что относится к новейшим стандартам.

Деньги были незамедлительно выделены, и вместе с мистером Уилсоном я взял билет на пароход „Italy“, первый трансатлантический пароход с компаунд-машинами конструкции и типа Джона Элдера, чьи показатели экономичного расхода угля считались в то время поразительными.

Мы быстро познакомились с главным механиком корабля, которого также звали Уилсон, и мистер Уилсон фактически жил с ним. Ему разрешалось снимать индикаторные диаграммы при различных режимах работы, и он получил точные данные о расходе угля и всех прочих вопросах, представляющих интерес.

По прибытии в Ливерпуль мы посетили верфь Лэрдов — это была первая английская верфь, которую довелось посетить любому из нас.

Затем мы побывали на всех крупных судостроительных и машиностроительных заводах на Темзе и Клайде, начав с Темзы, чьи верфи в то время стояли выше в искусстве кораблестроения и в мастерстве постройки судовых машин, чем верфи Клайда. Отправляясь в эту поездку, мы решили придерживаться определенной политики и порядка действий везде, куда бы мы ни приехали: открыто хвалить все, что мы считали заслуживающим похвалы, и критически отзываться о том, что, по нашему мнению, заслуживало критики; а главное — не делать секреча из главной цели нашего визита.

Наша компания в то время была практически неизвестна в Великобритании, а судостроение в Америке считалось неизведанным искусством; тем не менее нас встретили с большой сердечностью и откровенностью — возможно, хотя бы из простого любопытства.

К счастью для нас, мы сначала посетили предприятие мистера Замуды, где нам выделили толкового инженера для сопровождения. Заметив, что мы зарегистрировали свои имена — одно как судостроителя и конструктора, а другое как судового инженера, — управляющий захотел составить о нас полное представление. Время не терялось, и наши вопросы и замечания, касающиеся всего, что попадалось на глаза или относилось к методам судостроения, сыпались на него как из рога изобилия. Он рассчитывал разделаться с нами очень быстро, полагая, что будет достаточно формального визита „в одну дверь и в противоположную выход“; но поняв, что ошибся, он послал мальчика с запиской и вскоре получил ответ. Мы провели там большую часть утра. К полудню он объяснил, что отправил мистеру Замуде записку о том, что мы отлично разбираемся во всем, что относится к делу, и т. д. Ответ мистера Замуды заключался в том, чтобы направить нас к нему, когда мы закончим. Он принял нас с большим вниманием и любезностью, пригласил позавтракать с ним и уделил много времени вопросам о заработной плате рабочих, материалах и местах их приобретения, ценах, характере выпускаемой продукции и т. д.

Когда он узнал, что мы добились значительных успехов в постройке железных судов, главным образом каботажных, его очень удивило, что большинство рабочих, а также мистер Уилсон и я были уроженцами нашей страны, и на этот счет у него нашлось много слов.

Закончив беседу с нами и после того, как мы сообщили ему о цели нашего визита и о том, что хотим осмотреть главные верфи страны, он заявил, что облегчит нашу задачу, выдав нам рекомендательные письма к управляющим основных предприятий; он объяснил, что они найдут время показать нам то, что действительно стоит увидеть, тогда как при официальном визите через контору нас провели бы наспех и небрежно.

Именно благодаря этому проявлению доброты с его стороны наши последующие визиты увенчались таким успехом в приобретении ценной информации, а также благодаря щетрой гостеприимности, которую мы повсюду встречали. Сначала мы посетили „Темз Айрон Уоркс“, предприятия „Джон Пенн и сыновья“, „Модсли“ и другие. С Темзы мы отправились прямо на Клайд, где посетили Томпсонов, Лэрдов, „Тодд и Макгрегор“, Джона Инглиса, Элдеров и некоторых других.

Единое мнение различных верфей по поводу компаунд-машин было, как правило, неблагоприятным. Мы обнаружили, что это сопротивление главным образом объяснялось тем фактом, что переход от старого типа к новому влек за собой важные и радикальные изменения в конструкции котлов и машин, поэтому они не решались отбрасывать свои старые планы, модели и методы, в надежности которых были уверены, и ввязываться в неизведанную область возросших затрат.

Разумеется, эти аргументы нас не убедили, и по мере продвижения на север мы обнаружили, что вполне прониклись симпатией к новому типу. Какие бы сомнения у нас ни оставались до момента прибытия на предприятие „Фэрфилд Уоркс“, они были развеяны раз и навсегда при посещении их великолепного сборочного цеха. Мы увидели там тринадцать компаунд-машин в различной степени готовности, с их деталями, готовыми к сборке, причем некоторые уже почти готовы к установке на судно; все это демонстрировало высочайшее качество отделки и компоновки как в отдельных деталях, так и в сборке в целом. До этого момента мы сталкивались с машинами качающегося типа, со штоком внутри цилиндра (транк-машинами), обычными вертикальными и горизонтальными в самых разных формах и конструкциях. Это была все та же старая песня — старая еще до того, как мы покинули дом; и теперь, без какой-либо подготовки к этому, перед нами во всем великолепии предстали тринадцать реальных воплощений нового направления. Мы провели там целый день, и управляющий предоставил нам полную возможность осмотреть детали и обсудить этот вопрос. Столь же много нового мы обнаружили и в конструкции котлов.

Старый филадельфийский котел появился здесь под именем „шотландского котла“; от старого он отличался лишь толщиной листов, продиктованной необходимостью использования более высокого давления пара.

После этого смотреть было больше нечего, и мы поспешили домой, и уже очень скоро компаунд-машины типа Элдера строились для наших новых судов практически раньше, чем любая из судостроительных верфей Великобритании, за исключением предприятий Джона Элдера, взялась за них.

Джону Элдеру принадлежит вся заслуга по внедрению и усовершенствованию компаунд-машины, и с тех пор в его работу было внесено лишь немного улучшений. Макфарланд Грей в то время был неутомимым сторонником этой машины, и его статьи в журнале „Engineering“ имели огромную ценность. Он приложил особые усилия, чтобы помочь нам в наших исследованиях.

Эта поездка оказалась чрезвычайно полезной помимо изучения компаунд-машин: она дала нам возможность ознакомиться со всеми принятыми там методами постройки корпусов и оборудования, а также обсудить все связанные с этим проблемы и приемы.

Два крупных изменения в механических методах и практике определенных деталей судового машиностроения произошли в Великобритании в результате нашего визита и прибытия „Pennsylvania“, первого судна „Американской линии“, хотя мы и не предпринимали никаких активных шагов в этом направлении.

Во время этой поездки мы обнаружили, что искусство отбортовки листов судовых котлов в Великобритании совершенно неизвестно и что все британские днища котлов крепились к боковым листам и к концам топок с помощью угловых профилей по углам — грубый и примитивный метод строительства. Нам было трудно понять такое отставание и невежество со стороны британцев, поскольку отбортовка днищ котлов всегда широко применялась у нас.

Мы обратили внимание британских строителей в целом на это превосходство в конструкции котлов, но тогда к нашим словам почти или совсем не прислушались; однако, когда четыре судна новой линии прибыли в Ливерпуль, чертежники со всех сторон были направлены делать зарисовки котельных работ и множества других новых для них устройств, помимо конструкции котлов, одним из которых было использование баббита (белого металла) в подшипниках и цапфах. Эту особенность конструкции машин британцы еще не внедрили, когда мы посещали их заводы.

Мы можем заявить, что ввели отбортовку котлов и использование белого металла в британском судостроении благодаря нашим рекомендациям и практической демонстрации их полезности по прибытии судов „Американской линии“.

Однако тамошние строители очень медленно внедряли эти методы повсеместно. Сначала днища котлов поставлялись на машиностроительные заводы с уже сделанной отбортовкой на прокатных станах, а Сампсон Фокс добавил отбортовку котлов к своему бизнесу по производству волнистых топок. Увидев в Англии котел, оснащенный волнистыми топками Сампсона Фокса, я внедрил их на двух яхтах, построенных для Джорджа Осгуда и Чарльза Осбоурна — первых топках такого рода в Америке. Эти яхты были известны как „Corsair“ и „Stranger“».

Строительство четырех пионерских судов продолжалось так же, как и началось — без каких-либо обещаний помощи со стороны правительства, которое неуклонно сохраняло свою позицию пренебрежения к национальному торговому флоту, в то время как сотни и сотни миллионов в виде гарантийных облигаций и выделения общественных земель расточались Конгрессом в пользу западных железных дорог, но не единого доллара не доставалось торговому флоту.

Тем не менее, несмотря на эти удручающие условия, мистер Крэмп ни на йоту не ослаблял своих усилий по привлечению внимания Конгресса и общественности к потребностям страны в создании национального торгового флота. Сборник опубликованных им статей и выступлений перед комитетами обеих палат Конгресса составил бы в общей сложности несколько томов, подобных этому. Поэтому воспроизведение здесь подлинного текста его аргументов и разъяснений не представляется возможным.

Газетные рупоры иностранных пароходных интересов, издаваемые в нашей стране, клеймили его как «попрошайку субсидий» и осыпали прочими подобными эпитетами, что было всем, что они могли противопоставить его выводам и аргументам; но даже это не нарушало его душевного спокойствия.

Наконец, в сорок седьмом Конгрессе был сформирован совместный специальный комитет из трех сенаторов и шести представителей, председателем которого стал Нельсон Дингли от штата Мэн; эта организация привела к созданию нового постоянного комитета Палаты представителей, известного как Комитет по торговену флоту и рыболовству. Комитет Дингли провел целое лето, перемещаясь с места на место по морскому побережью, собирая показания и заявления всех категорий деловых людей, так или иначе заинтересованных или в достаточной степени осведомленных о состоянии торгового флота и о возможных или вероятных средствах его возрождения.

Расследование Комитета Дингли привело к формулированию комплексного законопроекта, известного как «Судоходный законопроект Дингли». Он тщательно и всесторонне обсуждался на протяжении трех созывов Конгресса, пока наконец в последние часы короткой сессии Конгресса, завершившейся 4 марта 1891 года, не был принят законопроект, предусматривающий скудную и совершенно недостаточную субсидию в виде специальной оплаты за перевозку океанской почты Соединенных Штатов. Этот законопроект был не только скудным по своим положениям, но и не всеобъемлющим по своему применению. Он не привел к какому-либо немедленному увеличению иностранного тоннажа. Однако в следующем году мистер Крэмп в духе половинчатых уступок сторонникам свободных судов согласился на компромисс, который предусматривал, что определенные суда под иностранной (британской) регистрацией могут быть допущены к американской регистрации при условии, что их владельцы заключат контракт на постройку двух судов равного класса и тоннажа в Соединенных Штатах. Именно на основании этого акта британские пароходы «New York» и «Paris», принадлежавшие «Международной навигационной компании» (американской корпорации, находившейся в собственности американского капитала), были переведены под американский флаг, а суда «St. Louis» и «St. Paul» были заказаны и построены в соответствии с требованиями этого закона.

Основные главные размерения и качества этих судов таковы:

Length between perpendiculars, 535 feet 8 inches.

Length over all, 554 feet 2 inches.

Extreme beam, 62 feet 9 inches.

Depth from first deck to flat keel, 42 feet 4 inches.

Depth of hold for tonnage amidships, 23 feet 2 inches.

Height of bow above water-line at load draught, 39 feet.

Количество палуб — 5.

Количество водонепроницаемых переборок без учета балластных цистерн — 12.

Gross register, 10,700 tons.

Load displacement (about), 15,600 tons.

Dimensions of main dining-saloon, 109 feet 4 inches by 46 feet.

Dimensions of second cabin, 39 feet 6 inches by 56 feet.

Вместимость сидячих мест в главном салоне — 322.

Вместимость сидячих мест во втором классе — 208.

Вместимость спальных мест в твиндеке (приблизительно) — 900.

БРОНЕНОСНЫЙ КРЕЙСЕР «НЬЮ-ЙОРК»

В качестве движительной установки используется пара вертикальных инвертированных четырехкратных машин расширения, рассчитанных на рабочее давление пара в двести фунтов и развивающих суммарную индикаторную мощность от 18 000 до 20 000 лошадиных сил. Это самые крупные и мощные судовые машины, когда-либо построенные в Америке, и поскольку принцип четырехкратного расширения никогда ранее не применялся в столь крупных масштабах, результаты его работы в данном случае с интересом отслеживались всем сообществом судовых инженеров.

В конструктивном отношении в их проекте было исчерпано все искусство военно-морской архитектуры, а при их постройке было до предела испытано мастерство лучших механиков мира. Какими бы ни были их показатели скорости и времени прохождения пути, без всякого риска можно утверждать, что по безопасности, мореходности и комфорту они не превосходят ничем из того, что держится на воде.

В общественном или патриотическом смысле главный элемент интереса к этим судам заключается в том факте, что они представляют собой начало усилий по восстановлению престижа Соединенных Штатов как морской торговой державы. Положение дел, существовавшее во время проектирования новых американских лайнеров, было кульминационной точкой нашей слабости на море.

Акт 1891 года был составлен так, чтобы утратить силу по истечении десяти лет с момента его принятия. В сочетании с уже упомянутым Актом 1892 года он привел к постройке двух первоклассных американских трансатлантических «борзых» («St. Louis» и «St. Paul»). Другие компании или линии, ходившие в Вест-Индию, Мексику и Южную Америку, также получили стимул построить несколько новых судов, но в целом эффект от обоих этих актов был ограниченным и не оказал серьезного положительного влияния на американский торговый флот в целом.

Этот факт стал очевиден очень скоро после вступления этих актов в силу, и стало ясно, что в том же направлении необходимо принять более широкую и комплексную политику, если планируется добиться какого-либо значительного или долгосрочного улучшения состояния нашего торгового флота.

Это привело к разработке нового закона, всесторонне комплексного по своему охвату и универсального по применению, составленного по принципам, схожим с принципами законопроекта Дингли 1882 года, но более широкого.

До 1891 года мистер Крэмп ограничивал свои заявления, выводы и аргументы, основанные на его опыте и наблюдениях, исключительно выступлениями на слушаниях в комитетах Конгресса, изредка дополняя их газетными интервью, которые по самой своей природе должны быть преходящими и быстро забываться. Но осенью 1891 года он решил донести свои знания до широкой общественности в более постоянной форме. Он начал с публикации статьи в журнале «Forum» за ноябрь того же года. Объем настоящих мемуаров не позволяет воспроизвести эту статью целиком. Она занимала шестнадцать страниц журнала «Forum». Тем не менее, краткое изложение выводов может быть воспроизведено. После исчерпывающего анализа существующих условий и их причин, а также обзора возможных последствий закона, утвержденного в марте предыдущего года (3 марта 1891 г.), мистер Крэмп подвел следующий итог:

«Коммерческие невыгодные условия, проистекающие из монополии на нашу океанскую транспортную торговлю со стороны иностранных флотов, привлекли общественное внимание много лет назад. С самого начала наблюдалось практическое единодушие относительно существования этих невыгодных условий и такое же согласие в мнении о том, что „необходимо что-то предпринять“ для улучшения ситуации; однако по вопросу о средствах исправления всегда существовали глубокие расхождения во мнениях. Поскольку в целом признавалось, что средство правовой защиты должно начаться по меньшей мере с национального законодательства, спор шел лишь о том, каким должен быть характер этого законодательства. Определенная фракция утверждала, что не требуется ничего, кроме простой отмены навигационных законов, чтобы разрешить свободный ввоз и регистрацию судов иностранной постройки; и законопроекты на этот счет вносились и во многих случаях обсуждались почти в каждом Конгрессе начиная с 1870 года. Ни в одном случае законопроект подобного характера не проходил обе палаты Конгресса, и лишь однажды эта мера получила большинство в одной из палат. Это произошло в сорок седьмом Конгрессе, когда „поправка о свободных судах“ была предложена мистером Кэндлером из Массачусетса — ярым противником американского судостроения — к тому, что было известно как „Судоходный законопроект Дингли“, причем поправка мистера Кэндлера была принята к законопроекю небольшим большинством. Результатом этой поправки стала гибель законопроекта. Я не ставлю своей целью обсуждать достоинства этого предложения, помимо того, чтобы заявить: какой бы прирост американского тоннажа ни проистекал из него, он будет достигнут ценой уничтожения американского судостроения. Это можно считать аксиомой, которой следует руководствоваться как необходимым фактором в любом обсуждении данного предмета. Как отмечалось в начале этой статьи, судостроительная промышленность в Великобритании развилась до столь колоссальных пропорций и возможности строительства расширились до таких масштабов, что наши собственные сравнительно немногочисленные и слабые верфи будут мгновенно сметены в конкурентной борьбе в тот самый момент, когда наш рынок будет открыт для них, чтобы выгрузить свои старые и изношенные товары на американских „охотников за дешевизной“.

Этот факт в настоящее время понимается настолько хорошо, что, я думаю, без всякого риска можно утверждать: подавляющее большинство здравомыслящих людей всех партий убеждены, что эксперимент попытки приумножить наш торговый флот посредством политики, рассчитанной на уничтожение нашей судостроительной промышленности, не пойдет на пользу общим интересам общественности.

Другим способом исправления ситуации, который отстаивался, было принятие в интересах нашего собственного судоходства политики, аналогичной той, которая принесла столь поразительные результаты в других местах, а именно: государственной поддержки владения и эксплуатации судов американской постройки во внешней торговле. Этот предмет в течение многих лет привлекал к себе огромное внимание Конгресса, торговых организаций и прессы. Его обсуждение приобрело широкий размах, включая несколько исчерпываících расследований со стороны комитетов Конгресса, многочисленные петиции и резолюции от советов по торговле и торговых палат, а также бесчисленное множество статей в периодической печати и речей в наших общественных залах; все это в совокупности образует то, что можно назвать „литературой нашего торгового флота“. Ее объем настолько огромен, что здесь можно сделать лишь самую беглую отсылку к ее деталям. Достаточно сказать, что она охватывает каждый мыслимый спорный вопрос; и она опубликована настолько широко, что ни один человек с обычным уровнем интеллекта и образования не может иметь оправдания для невежества или дезинформации по этому предмету.

Результатом этой кампании и обсуждений стали периодически появлявшиеся в Конгрессе законопроекты, предусматривающие более либеральную и просвещенную политику со стороны правительства по отношению к национальному торговому отделению. Некоторые из этих законопроектов предлагали специальные компенсации конкретным линиям за перевозку почты. Такие законопроекты потерпели неудачу из-за возражения о том, что они затрагивают принцип специального законодательства. Другие меры предлагали общую премию, основанную на тоннаже и расстоянии, фактически пройденном во внешней торговле. Этот план поначалу казался более популярным, чем любой другой, и в какой-то момент существовала высокая вероятность его принятия в качестве закона. Но в итоге он провалился — отчасти из-за столкновения разнообразных интересов, а отчасти по причине реальных или мнимых „партийных потребностей“ в Палате представителей. Вряд ли уместно в данный момент указывать на те выгоды, которые прямо и побочно получили бы каждая отрасль нашей национальной жизни и промышленности от правильно применяемого закона о тоннаже. Я никогда не колебался и не колеблюсь сейчас заявить, что десять лет его действия приведут к тому, что наш торговый флот во внешней торговле займет позиции, уступающие по тоннажу только Великобритании, но значительно превосходящие ее по характеру и качеству судов. И я все еще надеюсь увидеть принятие такой политики в не столь отдаленном будущем.

Я вдался в такие подробности, поскольку это казалось необходимым для того, чтобы показать: громкие крики о „субсидиях“, поднятые против недавно принятого закона, на самом деле все же менее либеральны, чем существующие положения британского правительства в отношении их собственных судов, уже находящихся в торговле, с которой предстоит конкурировать.

До сих пор я имел дело исключительно с фактами; и я старался избегать любых вопросов, способных вызвать споры. В заключение я рискну сделать несколько собственных выводов, основанных на вышеизложенных простых фактах. Я буду исходить из того предположения, что наше внутреннее развитие ферм, мастерских, шахт, железных дорог, каботажной, озерной и речной торговли и т. д. достигло точки, в которой капитал исчерпал свой зенит прибыльных инвестиций в них и должен искать какое-то новое поле не только для дальнейших первоначальных вложений, но также для защиты или улучшения уже сделанных инвестиций. По моему мнению, наши энергия и предприимчивость за последние двадцать пять лет исчерпали все крупные шансы на удачу в пределах границ Соединенных Штатов. Наши существующие индустрии всех описаний представляют собой огромный объем местных „активов“ и производственных структур, вполне соответствующих нашим местным потребностям на некоторое время; отсюда возникает необходимость поиска рынков сбыта для неизбежного избытка продукции, а при отсутствии такого выхода неизбежно возникнет перенасыщение производства, которое обязательно приведет к застою или, другими словами, к национальной апоплексии. От этого может быть только одно профилактическое средство, „унция“ которого, согласно традиционному авторитету, как говорят, „стоит фунта лекарства“, и заключается оно в развитии и сохранении внешних рынков сбыта. По моему мнению, мы никогда не сможем обеспечить их до тех пор, пока сами не овладеем путями к ним. Торговля имеет свою „стратегию“ не менее чем война. В войне стратегия зависит от линий операций и коммуникаций. В настоящее время мы не обладаем ни тем, ни другим — ни для торговли, ни для войны. Наш великий соперник контролирует то и другое в полном смысле этого слова. Сегодня мы не смогли бы даже защитить собственные берега от ее устаревших броненосцев в случае войны, и мы не можем контролировать нашу собственную внешнюю торговлю в противостоянии с беднейшими и наименее мореходными из мириад ее „океанских бродяг“. Если бы она по какой-либо причине вывела из нашей торговли те суда, которые благодаря нашему молчаливому согласию выполняют за нас всю трансатлантическую доставку и перевозку, наша несравненная нация оказалась бы беспомощной под эмбарго, по сравнению с которым эмбарго администрации Джефферсона было бы лишь сущим пустяком, доставляющим легкое раздражение. Мне казалось странным, что столь мало внимания уделяется этому факту. Чего стоила бы наша политическая независимость, если бы обстоятельства, которые могут возникнуть в любой момент, обрушили на нас последствия нашей коммерческой зависимости от Англии, а в меньшей, хотя все еще важной степени, и от Германии?

Это простое изложение фактов, которое, как я полагаю, ни у одного здравомыслящего человека не хватит дерзости оспаривать. На данный момент мне остается лишь добавить, что мы пока ничего не сделали для того, чтобы сбросить это ярмо с наших шей. Этого нельзя сделать иначе, как восстановив наш торговый флот и нашу военно-морскую мощь до их прежнего статуса в открытом море. Предпринятые до сих пор в этом направлении попытки являются лишь слабыми. Я не питаю излишнего оптимизма относительно того, что они станут сильными в наше время, но я надеюсь на это. Возможно, этот результат не наступит до тех пор, пока мы не получим более суровый урок нашей слабости и беспомощности, чем кто-либо сейчас предполагает.

Это плачевное состояние на море подчеркивается контрастом с нашей непревзойденной мощью, ресурсами и предприимчивостью внутри наших собственных границ. И впрямь кажется страннейшей аномалией современной цивилизации, что самая просвещенная, самая амбициозная, самая энергичная, самая производительная и внутренне самая мощная нация на земном шаре оказывается во внешнеполитическом и внешнеэкономическом отношении одной из слабейших, самых беспомощных и наименее уважаемых.

Единственное средство от этой ситуации — суда с моряками для управления ими, будь то для мира или для войны; будь то для перевозки нашего огромного экспорта, доставки огромного импорта и получения за это колоссальных пошлин, которые ныне утекают в иностранные казны, или для того, чтобы подтвердить величие и мощь нашего флага за рубежом во всем мире в степени, подобающей нашему статусу в сообществе наций.

«У нас нет недостатка в сырье, нет недостатка в мастерстве, чтобы превратить его в орудия торговли. У нас есть железо и сталь; у нас есть люди, способные изготовить из них величественные корабли в их завершенном виде; у нас есть средства, чтобы содействовать самым грандиозным предприятиям на море. Все, что нам нужно, — это твердая уверенность в последовательной национальной политике либерального и просвещенного поощрения, основанной на патриотическом всеобщем согласии и возвышающейся над политическими дрязгами или партийной возней. Одно десятилетие такой политики сделало бы нас вторыми после Великобритании на открытом море как в торговом, так и в оборонном отношении, а два десятилетия привели бы нас в двадцатый век в качестве главной морской державы земного шара».

Эти замечания, хотя и написанные и напечатанные в 1891 году, столь же истинны и актуальны сейчас, как и тогда; они останутся истинными и актуальными бессрочно, поскольку воплощают практическую логику ситуации; они указывают на вытекающие из нее последствия и предлагают единственное средство, одобренное совокупным опытом других наций. Факты широки, очевидны и несомненны. Никто их не оспаривает.

Как отмечалось ранее, весьма непродолжительный опыт показал, что Закон об океанских почтовых выплатах от 3 марта 1891 года был как неадекватным по своему охвату, так и недостаточным по объему помощи для какого-либо заметного улучшения состояния нашей внешней торговли. Ограниченный характер его применения и сравнительно небольшие выплаты не были достаточными для поощрения создания новых линий, открытия новых морских путей или строительства новых и современных судов под американским флагом. Одним из результатов этого развития стало создание комитета, состоявшего из наиболее видных судостроителей и судовладельцев страны, известного как Комитет торгового флота. Мистер Крэмп был одним из инициаторов создания этого комитета и всегда оставался одним из его самых заметных и активных членов. Его целью было объединение усилий отдельных лиц в согласованный орган с целью предоставления фактов и распространения знаний о состоянии торгового флота и его потребностях не только в Конгрессе, но и среди населения по всей стране. До сих пор усилия отдельных лиц предпринимались разрозненно и часто расходились; но предполагалось и верилось, что благодаря организации этого комитета и согласованным действиям, которые станут результатом его обсуждений и изысканий, может быть выдвинут гармоничный и единообразный план, который в конечном итоге заслужит общественную поддержку всех людей, движимых патриотическим стремлением увидеть американский флаг, возвращенный на его прежнее гордое место на открытом море.

Первым результатом этой политики стала разработка законопроекта, основанного на тоннаже и пройденном расстоянии. Он был в некоторой степени аналогичен действовавшей тогда во Франции системе, обычно именуемой системой тоннажных премий.

Когда этот законопроект был впервые выдвинут — будучи внесен мистером Фраем от штата Мэн в Сенате и мистером Дингли в Палате представителей, — иностранные судовладельцы или их агенты в нашей стране сразу же сильно встревожились. Они не оказали особо яростного сопротивления принятию Закона об океанских почтовых выплатах 1891 года, поскольку их знание бизнеса и острое чутье подсказывали им, что в том законопроекте нет большой угрозы для их интересов. Они, конечно, создавали видимость противодействия ему, но потратили очень мало денег или времени и не предприняли никаких действительно решительных попыток его разгромить. Фактически, иностранные судовладельцы и менеджеры иностранных линий, осуществлявших морские перевозки Соединенных Штатов, осознали еще до того, как этот законопроект стал законом, то, на выяснение чего у нашего народа ушло два или три года. Но когда был выдвинут законопроект о тоннажной премии, с общей применимостью его положений ко всем видам судов, занятых в зарубежных перевозках, и предлагавший, как это было заявлено, размер премии, который в значительной степени компенсировал бы разницу в стоимости рабочей силы и продовольствия на море между американскими и иностранными судами, владельцы и менеджеры пароходных линий [1] и трамповых судов, перевозивших коммерческие грузы Соединенных Штатов, решили, что он должен быть повержен любой ценой и во что бы то ни стало. Эта борьба началась в 1894 году. Первоначальный законопроект о тоннаже прошел Сенат, но был забаллотирован в Палате представителей. Владельцы и менеджеры иностранных пароходных линий не могли контролировать Сенат, но они оказались способны влиять на действия Палаты представителей — по крайней мере отрицательно, если не положительно.

1. Эти менеджеры иностранных линий действовали систематически. Какова бы ни была активность их конкуренции за торговые перевозки Соединенных Штатов, они были единодушны в своем стремлении не допустить роста американского торгового флота. Действуя под видом мнимого делового объединения, которое для удобства они называли «Северо-Атлантической ассоциацией судоходства», они собирали средства, нанимали лоббистов — среди которых фигурировали бывшие чиновники столь высокого ранга, как члены кабинета министров, — и всеми возможными средствами, известными современной изобретательности, пресекали любые усилия тех, кто поддерживал американские интересы, как в Конгрессе, так и за его пределами. У этого объединения не было никакой иной причины для существования, кроме организованного и систематического лоббирования против американских интересов в коридорах и комитетских комнатах американского Конгресса.

Подобная мера была вновь выдвинута в Конгрессе, избранном вместе с президентом Маккинли в 1896 году, и законопроект прошел Сенат, чтобы вновь встретить ту же участь, что и его предшественник, в республиканской Палате представителей с прочным рабочим большинством, несмотря на то, что политика помощи американскому судоходству была главным пунктом платформы того года, на которой эта Палата была избрана. Перебежчики были почти исключительно среди западных республиканцев.

БРОНЕНОСЕЦ NEW IRONSIDES

Во время споров вокруг законопроекта в рассматриваемом Конгрессе тактика иностранных судовладельцев и менеджеров, как лично, так и через нанятых ими агентов, была позором для доброго имени американского законодательства. Они отбросили всякую маскировку и открыто лоббировали на заседаниях, в коридорах и комитетских комнатах Палаты представителей, чтобы не допустить рассмотрения законопроекта. В том Конгрессе были все шансы на то, что если бы сенатский законопроект был вынесен на рассмотрение, он был бы принят с некоторыми незначительными поправками, которые легко можно было бы согласовать в согласительной комиссии. Вся стратегия иностранных судоходных интересов заключалась в том, чтобы не допустить рассмотрения, чего они в конечном итоге и добились, воздействуя на податливость или опасения определенных республиканцев из штатов Дальнего Запада.

В 1898 году законопроект о тоннажной премии в измененном виде был выдвинуто снова; на этот раз с ограничением суммы, подлежащей расходованию в соответствии с его положениями в любой отдельно взятый финансовый год, до девяти миллионов долларов, но он встретил тот же отпор, который разгромил двух его предшественников, и разделил их участь, пройдя Сенат и получив отказ в рассмотрении в Палате представителей.

Наконец, в Конгрессе, избранном в 1900 году и собравшемся в 1901 году, был выдвинут еще более измененный тоннажный законопроект, который прошел Сенат. Некоторое время считалось, что иностранные судовладельцы и менеджеры не смогут разгромить этот законопроект так же, как его предшественников, и его сторонники питавшие большие надежды надеялись, что он будет рассмотрен в Палате представителей. Даже вплоть до последних недель завершающейся сессии Пятьдесят седьмого Конгресса, истекавшей 3 марта 1903 года, председатель Комитета торгового флота и другие защитники и сторонники законопроекта верили, что им удастся добиться принятия правила для его рассмотрения даже в самый последний момент. Но эта надежда, как и все остальные, угасла.

Возвращаясь немного назад, здесь, пожалуй, стоит отметить, что национальное несчастье не закончилось даже на провале этих законопроектов и последовавшем за этим продолжающемся спаде или параличе американских зарубежных перевозок. Время от времени возникали достаточные перспективы или, по крайней мере, возможность принятия практического и эффективного закона для помощи американскому судоходству и его поощрения, что побудило оптимистично настроенных лиц инвестировать значительный капитал в новые судостроительные предприятия значительных масштабов, в результате чего существовавшая торговля была не только сильно переразмерена, но и квалифицированная рабочая сила страны в судостроении оказалась перегружена. Казалось, существовала теория, согласно которой можно было рассчитывать на изобилие денег для инвестиций в мощности или для вложения в убыточные предприятия, чтобы компенсировать отсутствие опыта в управлении верфями и нехватку квалифицированной рабочей силы в судостроении. Результат оказался плачевным не только для инвесторов в акции и облигации новых верфей, но и для всей судостроительной промышленности, поскольку она развивалась на практической и законной основе.

С окончательным провалом всего законодательства по продвижению американской торговли в зарубежных перевозках у новых и старых верфей не осталось иных ресурсов, кроме работы, которую мог обеспечить каботажный торговый флот, и строительства военно-морских судов. Что касается каботажного флота, то он уже был хорошо обеспечен новыми и весьма пригодными для использования пароходами, способными удовлетворить требования перевозок на несколько лет вперед, так что никакой новой работы с той стороны ожидать практически не приходилось.

Военно-морская программа ни в один из годов не выдвигала столько кораблей, сколько было верфей. Само правительство, казалось, приняло политику покровительства и продвижения новых верфей за счет старых, в результате чего первые были перегружены работой, которую они не могли выполнить, и неизменно становились настолько безнадежно отстающими от графика, что пункт о сроках в контрактах превращался в абсолютный фарс. Новые верфи, которые никогда не строили кораблей никакого описания, были загружены 15 000- и 16 000-тонными броненосцами сложнейшей и труднейшей постройки, требующими высшей квалификации и проверенного опыта во всех аспектах для выполнения работ, необходимых для их завершения.

Нет необходимости вдаваться в дальнейшие подробности по этому вопросу, за исключением того, что очень крупные и важные суда, порученные новым и неопытным предприятиям со контрактным сроком завершения в три года, никак не могли быть закончены раньше чем через шесть или семь лет. Таким образом, естественным образом возник вопрос о том, действительно ли правительство при разработке своих судостроительных программ или при распределении заказов подрядчикам стремится увеличить свои военно-морские силы в кратчайшие сроки или же хочет выступить в роли доброго самаритянина по отношению к новым, неопытнам, неквалифицированным и нуждающимся верфям, владельцам и менеджерам. Такая политика основана на фундаментальной ошибке, что так называемые «производственные мощности» (plant) делают верфь. Настоящая верфь — это не просто земля, береговая линия, здания и механизмы, обычно называемые мощностями, а тщательно организованный персонал из числа инженерно-технических работников и рабочих с опытом работы за плечами в одно поколение или более. Вот что такое полноценная верфь. Что касается чисто производственных мощностей, то размер новой верфи или сумма потраченных на нее денег не могут создать спектр возможностей. Неотъемлемым и решающим требованием являются обученный персонал и квалифицированные рабочие, которые на ней находятся. Планировка земли, зданий и оборудования — лишь малый фактор в работе эффективной верфи. Другая вещь, которую необходимо учитывать в первую очередь, заключается в том, что ни одно предприятие промышленной, железнодорожной или горнодобывающей сферы не может сравниться с крупной современной верфью по сложности профессиональных и механических подразделений в ее организации.

Любое ремесло или механическое занятие можно найти на такой верфи или в тесной связи с ней и в качестве ее составляющей. Группировка этих разнообразных элементов в гармонично работающее целое требует руки не просто мастера, а мастера с длительной непрерывной подготовкой; и в налаживании различных частей этой группы именно время, опыт и знание составляющих ее людей являются незаменимыми.

Возвращаясь теперь к основной теме, уместно пояснить, в чем заключается истинный камень преткновения в этой борьбе между импульсом американского патриотизма и жадностью иностранных судовладельцев. Все это восходит к фундаментальным законам о судоходстве Соединенных Штатов, которые запрещают регистрацию любого судна иностранной постройки под американским флагом, за исключением определенных случаев, предусмотренных законом, которые недостаточно многочисленны, чтобы представлять собой серьезную силу.

В своей войне против государственной помощи и поощрения американского судоходства иностранные судовладельцы и судостроители не подходили к проблеме прямо или честно лицом к лицу. Они неизменно прибегали к уловке, которая обычно известна как доктрина свободных судов, смысл и значение которой не понятны широкой публике, а ее последствия осознаются крайне поверхностно, если вообще осознаются.

Это выражение, если рассматривать его как блестящую общую фразу, соблазнительно, и многие считают его простым предложением, позволяющим американским судовладельцам покупать свои суда там, где они могут достать их дешевле, как говорится. Любопытно, что при всей учености и так называемой логике политических экономистов они до сих пор, от Адама Смита и далее, так и не дали нам четкого определения того, что действительно составляет дешевизну во всех ее элементах, или того, что составляет противоположность этому — дороговизну. Простая разница в долларах и центах за определенную вещь, выполняющую определенную работу, никоим образом не выражает эту разницу. Она может и часто действительно туманит или запутывает разум. Плохая или плохо построенная вещь может называться дешевой, а хорошая, отлично построенная вещь может именоваться дорогой, если измерять их в долларах и центах, и тем не менее на практике, с точки зрения эффективности, долговечности и всех прочих желательных качеств, так называемая дорогая вещь может оказаться фактически дешевле так называемой дешевой вещи, притом что обе предназначены для одной и той же цели.

Закон о свободных судах или отмена наших действующих законов о судоходстве несомненно наполнили бы наш регистр судами, дешевыми в долларах и центах, но они оказались бы дорогими во всем остальном. Чтобы сделать все от него зависящее для исправления этих заблуждений и рассеивания этого тумана невежества по данному конкретному вопросу, мистер Крэмп в апреле 1894 года опубликовал в журнале «North American Review» статью под названием «Наши законы о судоходстве».

В ходе этой статьи он обратил внимание на определенные факты непреходящего исторического значения, которые, судя по всему, имели тенденцию забываться или игнорироваться:

«Во время франко-германской войны 1870–1871 годов даже такой стойкий патриот, как генеральный президент Грант, на какое-то время был убежден, что для нашей торговли как нейтральной нации было бы хорошо разрешить американскую регистрацию судов иностранной постройки; теория заключалась в том, что многие суда наций, которые могли быть втянуты в конфликт, искали бы убежища под нашим флагом.

Побуждаемый мощным влиянием Нью-Йорка, уже явно враждебным по отношению к американскому торговому флоту, генерал Грант в специальном послании рекомендовал Конгрессу принять соответствующий закон. Этому предложению воспротивился судья Келли из Пенсильвании — всегда находившийся на передовой, когда американским интересам угрожала опасность, — в одном из своих мощнейших выступлений, изложенном в страстной речи, которой он владел в совершенстве, что настолько впечатлило генерала Гранта, что тот отказался от этой политики и впоследствии придерживался существующей системы.

Я не буду останавливаться здесь на детальном описании колоссального политического и дипломатического преимущества, которым Англия обладала бы при взаимодействии с другими морскими державами, если бы в военное время у нее всегда под рукой было убежище для хромых уток ее коммерческого флота. Ее океанские лайнеры, которые могли либо уйти от крейсеров противника, либо быть легко превращены в крейсеры сами, могли оставаться под ее флагом; но все ее тихоходные грузовые суда, трампы и устаревшие пассажирские суда прошлых эпох передавались бы под нашим флагом посредством фиктивных сделок, под которым они могли бы продолжать свою торговлю в безопасности во время войны при мирных ставках страховки и без какого-либо существенного отвлечения их доходов, которые, конечно же, увеличились бы за счет военных фрахтовых ставок, возвращаясь к своей прежней принадлежности по окончании войны. Отсутствие такого убежища равносильно бессрочному обязательству сохранять мир.

С окончания Гражданской войны примерно до 1880 года предпринимались лишь слабые попытки возродить судостроение в этой стране. Все наши силы капитала и предприимчивости, как я уже отмечал в другом месте, были направлены на расширение железных дорог во всех направлениях, на ликвидацию разрушений войны на Юге, на заселение обширных территорий Запада — словом, на чисто внутреннее развитие, в ходе которого Англия по всеобщему молчаливому согласию была оставлена наслаждаться своей океанской монополией.

Таково было положение дел в 1883–1885 годах, когда принятие политики военно-морской реконструкции предложило американскому судостроению первое поощрение за четверть века.

Когда мы начали строить новый военно-морской флот, каждый английский журнал, от «London Times» и ниже, высмеивал саму мысль о том, что современный военный корабль может быть построен на американской верфи, современные мощные машины — в американской механической мастерской, или современные казнозарядные пушки — в американской кузнице. Многие английские судостроители потирали руки в предвкушении заказов от этого правительства на необходимые корабли и пушки; и они любезно уверяли нас, что предоставят нам столь же благоприятные условия, какие были даны Китаю, Японии и Чили. И, к их стыду надо сказать, нашлись офицеры нашего флота, которые не только поддержали эту точку зрения, но и сделали все от них зависящее, чтобы втянуть наше правительство в эту пагубную политику.

В 1885 году, когда министр Уитни возглавил Военно-морское министерство, усилия английских судостроителей по получению хотя бы доли этой работы возобновились. К этому времени англичане были готовы признать, что корпуса современных кораблей могут строиться в Соединенных Штатах; но они были убеждены, что нашей лучшей политикой будет покупка необходимых машин, пушек и брони у них. Министр Уитни, однако, незамедлительно решил, что единственным изделием иностранного производства, в котором нуждался новый флот, были чертежи судов для сравнения. Это было мудро, поскольку передавало в руки наших строителей результаты самого зрелого зарубежного опыта при сравнительно небольших затратах. Но одним из самых ранних и твердых решений мистера Уитни было то, что наши военные корабли, включая механизмы и все остальное, должны строиться дома и из отечественных материалов.

Усилия английских судостроителей заполучить контракт на машинную часть для нашего нового флота были гораздо более серьезными и грозными, чем принято считать. Видный член Комитета Палаты представителей по военно-морским делам предложил поправку к находящемуся на рассмотрении законопроекту о военно-морских силах, наделяющую министра по его усмотрению правом заключать контракты за рубежом на строительство движителей для наших боевых кораблей. Формулировка была, конечно, общей, но каждый знает, что термин «за рубежом» в данном смысле является синонимом Великобритании, и ничего более.

Мистер Уитни незамедлительно ответил на это предложение протестом в виде письма в Комитет по военно-морским делам от 27 февраля 1886 года. Он заявил, что со своей стороны не станет пользоваться такой властью, даже если она будет предоставлена. Для такой власти не было никаких поводов; и она не могла иметь никакого другого эффекта, кроме как держать американских строителей в состоянии неопределенности и тем самым увеличивать трудности с привлечением капитала для расширения их мощностей в соответствии с национальными требованиями. Протест мистера Уитни был настолько решительным, что предложение зачахло в комитете под его воздействием и было практически забыто. Сам автор поправки убедился, что был введен в заблуждение заявлениями военно-морских офицеров, находившихся под английским влиянием, и не стал настаивать на ее принятии.

Я привел эти факты с целью подчеркнуть свое заявление о том, что движущая сила каждого движения против наших законов о судоходстве имеет британское происхождение, и всякий раз, когда вы ставите булавку в законопроект о свободных судах, вы укалываете англичанина.

Часть письма мистера Уитни, касающаяся предложенного пункта о свободных машинах в Законопроекте о военно-морских силах 1886 года, была следующей:

«Я думаю, что наша истинная политика заключается в том, чтобы заимствовать идеи наших соседей настолько, насколько они считаются опережающими наши, передавать их нашим судостроителям в виде чертежей; и, имея эту цель в виду, я стремился приобрести подробные чертежи новейших механизмов, используемых за рубежом, и чувствовал бы себя свободным потратить больше на то же самое, чтобы заполучить новейшие вещи в максимально возможной степени с целью их использования. Мы добились значительных накоплений в этом направлении за последние шесть месяцев. Я думаю, я должен сказать комитету, что за последние три месяца я вступил в контакт с некоторыми из главных производителей судовых машин в стране с целью консультации с ними по этому вопросу. Я откомандировал двух офицеров военно-морского флота — главного инженера и строевого офицера, — которые по моим указаниям посетили основные предприятия на Востоке. Они признают, что в вопросе двигателей для военных кораблей мы весьма неопытны по сравнению с некоторыми другими странами. Именно этот факт, несомненно, имеет в виду комитет, разрешая закупку и импорт двигателей для одного из судов, строительство которых разрешено в соответствии с настоящим актом. Если комитет позволить мне сделать предложение, я нахожу себя вполне удовлетворенным после консультации с людьми, занятыми в этой отрасли в нашей стране, что мне не нужно будет пользоваться этой дискреционной властью для производства машин самого передового характера. Наши производители судовых машин в целом заявляют о своей неспособности в данный момент спроектировать новейший и наиболее утвержденный тип двигателей для военно-морских кораблей — неспособность, проистекающую из того факта, что их не призывали делать что-либо важное в этом направлении. В то же время они заявляют, что если им дать необходимое время и попросить предложить проекты в рамках конкурса, они ознакомятся с состоянием техники за рубежом и здесь и подготовятся предложить правительству проекты, воплощающие новейшие достижения в этой области. И они готовы построить в настоящее время все, что может быть построено где-либо еще, если будут предоставлены чертежи. Поскольку я не нахожу больших препятствий на пути приобретения чертежей (на самом деле, зарубежные производители двигателей выражают полную готовность продать их нам), я думаю, что решение этого вопроса будет не очень сложным, хотя оно может потребовать некоторого времени и небольшой задержки».

На момент написания этой статьи (1903 год) прошло всего восемнадцать лет со дня написания письма секретаря Уитни. Мудрость его политики не нуждается в иных похвалах, кроме истории развития парового машиностроения в Соединенных Штатах за тот короткий период. По сути, никакая другая похвала не могла бы быть и в десятую часть столь же красноречивой, сколь красноречива эта история.

Политика секретаря Уитни была фактически отголоском стойкого патриотизма, создавшего Акт от 31 декабря 1792 года, продиктованного тем же импульсом национальной независимости и зачатого в том же стремлении к патриотической гордости.

БРОНЕНОСЕЦ IOWA

И теперь, перед лицом столь свежих и недавних фактов, среди нас снова раздается то же старое требование английских свободных судов, продвигаемое тем же старым лобби и проталкиваемое по тем же старым лекалам. Неужели мы никогда не услышим этому конец? Неужели будет наблюдаться неиссякаемый приток американских законодателей, желающих продвигать британскую индустрию путем уничтожения американской? В противовес всей истории, всей логике они выдвигают одну-единственную фразу: «Давайте покупать суда там, где они дешевле». Что ж, если национальная независимость не имеет ценности и если все должно быть подчинено дешевизне, почему бы не принимать наши законы в Палате общин? Члены Палаты общин заседают бесплатно. Сенаторы и представители берут по 5000 долларов в год за свои услуги, помимо пособия на канцелярские товары и дорожных расходов. Палата общин создает законы дешевле, чем наш Конгресс. Наши суда и наша способность их создавать являются таким же символом независимости, как и наши законы; и если это хорошая политика — приобретать первые там, где они дешевле, почему бы не добывать вторые на тех же условиях?

Британская борьба против американских судов и судоходства отнюдь не ограничивалась непомерными субсидиями собственным кораблям; не останавливалась перед решительными и пока еще успешными попытками сорвать американское законодательство аналогичного характера; не останавливалась даже перед энергичными и зачастую коррупционными атаками на наши законы о судоходстве через лобби в нашем собственном Конгрессе.

Разумеется, все эти соображения на момент написания данной книги (1903 г.) стали древней историей. Железное судно не только полностью доминировало в британской военно-морской архитектуре, но и во всех других европейских странах, а также утвердилось на столь же постоянной и прочной основе в Соединенных Штатах. В нашей стране по-прежнему строится несколько деревянных судов, но в основном это шхуны для каботажной торговли, и они практически не играют никакой роли в коммерческих условиях за пределами нашего собственного побережья. Тем не менее, хотя это и древняя история в свете тех колоссальных изменений, которые произошли за тридцать или тридцать пять лет, поучительно знать пружины и мотивы государственной политики и частной торговой стратегии, которые вытеснили деревянное судно и навязали железное. То, что это должно было случиться в силу естественного хода вещей, не вызывает сомнений; но столь же очевидно, что политика заинтересованных сторон форсировала ситуацию в пользу британских судоходных интересов и в то время — во вред интересам Соединенных Штатов как в отношении владения судами, так и в отношении судостроения, которые неразрывно взаимозависимы.

В 1897 году мистер Крэмп, будучи лишен возможности из-за других дел присутствовать на слушаниях в Комитете торгового флота в назначенный для его выступления день, направил ему письмо, в котором, кратко пересмотрев условия и причины, изложенные ранее, заявил:

«Интересы судовладения и судостроения тождественны, поскольку ни одна нация не может успешно владеть судами, если она не может их успешно строить.

Ни одна нация не может ни владеть, ни строить суда будучи незащищенной и не поощряемой, если она оказывается в условиях конкуренции с другими нациями, которые защищены и поощряются.

Таково существующее положение дел в интересах судовладения и судостроения в Соединенных Штатах.

Как следствие, огромный доход, представленный фрахтовыми и пассажирскими сборами за нашу торговлю и поездки, постоянно утекает из этой страны в британские, немецкие и французские карманы — именно в таком порядке, но главным образом британские; в то время как огромный промышленный прирост, представленный необходимым судостроением, достается почти исключительно Великобритании.

За эту утечку нет никакой компенсации. Это чистый убыток. Это главная причина нашего нынешнего финансового положения.

Пока продолжается эта утечка, никакой тариф и никакая денежная политика не смогут восстановить национальное благосостояние.

Пока мы не примем какие-то меры для сохранения дома хотя бы части из трехсот с лишним миллионов, ежегодно выкачиваемых из этой страны иностранными судовладельцами и судостроителями, никакое другое законодательство не сможет вернуть хорошие времена.

Это постоянный поток золота, который течет непрерывно.

Иностранный судовладелец, который перевозит нашу заграничную торговлю, заставляет нас платить за фрахт в оба конца.

За наш экспорт мы получаем цену зарубежного рынка за вычетом фрахта.

За наш импорт мы платим цену зарубежного рынка плюс фрахт.

Никакая умозрительная теория какого-нибудь келейного или университетского доктринера не сможет стереть эти факты.

Тот факт, что до тех пор, пока фрахт выплачивается иностранному судовладельцу, он остается иностранной прибылью на иностранный продукт, является фундаментальным и неоспоримым.

Британский пароход — это иностранный продукт, и его доходы, которые мы выплачиваем, — это иностранная прибыль.

Ни один здравомыслящий человек не станет утверждать, что иностранная прибыль на иностранный продукт может принести пользу внутри страны.

Добавьте к этому не менее важный факт: тот, кто перевозит грузы, контролирует их обмен, и состояние коммерческого, финансового и промышленного порабощения становится полным. Таково наше положение сегодня.

У Великобритании много отдаленных колоний и зависимых территорий.

Две величайшие из них — Индия и Соединенные Штаты.

Она удерживает Индию силой оружия, из-за чего контроль над этой страной ей кое-чего стоит. Ей приходится платить определенную цену за финансовое и коммерческое выкачивание средств из Индии.

Она удерживает Соединенные Штаты благодаря безумию их собственного народа, из-за чего контроль над этой страной ей ничего не стоит. Ей не нужно ничего платить за финансовое и коммерческое выкачивание средств из Соединенных Штатов.

Но объем ежегодного оттока золота из Соединенных Штатов значительно превышает отток из Индии.

Следовательно, Соединенные Штаты являются далеко не самым ценным из всех доминионов Великобритании.

В отношениях Индии с Англией есть нечто жалостное, потому что Индия беспомощна.

В отношениях Соединенных Штатов с Англией нет ничего, кроме презренного, потому что это добровольное рабство нации, которая могла бы помочь себе, если бы захотела.

Англия прекрасно осознает эти условия и отчетливо понимает их бесценное значение для себя.

Соединенные Штаты моргают на них, полусонные, полузабывшиеся, не чувствуя того огромного ущерба, который они им наносят.

Англия, ясно видя, что в эту эпоху океанская империя как никогда прежде является мировой империей, напрягает все силы, чтобы увековечить свое морское могущество, и истощает свои ресурсы, чтобы заклепать в два ряда те оковные путы, которые она накладывает на человечество.

Хотя в 1885 году Англия уже обладала военно-морским флотом, превосходящим флоты любых двух и равным флотам любых трех других держав, если не всех остальных, с тех пор она построила новый флот, который вместе с тем, что осталось наиболее пригодным от старого, затмевает весь мир и делает море столь же британской территорией, как графство Мидлсекс».

Пока между американскими судовладельцами и судостроителями, с одной стороны, и чужеземными синдикатами, контролирующими нашу океанскую торговлю, с другой, шла эта борьба, колоссальный объем американского капитала постепенно инвестировался в судоходство под британским флагом, и по меньшей мере равная сумма ждала любого разумного поощрения для строительства судов в этой стране под американским флагом. Конечно, было бы безумием для людей, контролировавших этот капитал, инвестировать его в американские суда при явной форе по меньшей мере в 15–20% не в их пользу в расходах на эксплуатацию, тонна к тонне, в конкурентной борьбе с поощряемыми, пестуемыми и субсидируемыми флотами Англии, Германии и Франции. Долгое время эта масса капитала сдерживалась в надежде на принятие нашим правительством политики, которая способствовала бы устранению этого гандикапа и уравниванию, насколько это возможно, бремени эксплуатации американских судов по сравнению с другими. Но когда Конгресс 4 марта 1901 года объявил перерыв, оставив вопрос судоходства в том же положении, в каком он находился со времен Гражданской войны, и предлагая, если возможно, меньше надежд, чем когда-либо прежде, сдерживаемая масса американского капитала вырвалась на свободу. Вскоре воздух наполнился слухами о том, что идет процесс грандиозного слияния британских пароходных линий с «International Navigation Company». Вскоре выяснилось, что американского капитала для инвестиций в суда под иностранными флагами предостаточно, но под американским флагом — ни цента, пока сохраняется существующая ситуация. Судовладельцы, возможно, и были патриотами, но их патриотизм не был настолько восторженным, чтобы заставлять их платить за него штраф в 15–20%. Это движение вскоре оформилось в организацию «International Mercantile Marine Company», в которую были объединены контроль и управление линиями «International», «White Star», «Leyland» и «Atlantic Transport»; в целом это составило едва ли не самое крупное скопление судов и тоннажа из всех, что когда-либо группировались под единым управлением. Этот контроль был американским [2], но суда имели британскую регистрацию, за исключением шести судов, построенных на верфях Крэмпа и некоторых других: «St. Louis», «St. Paul», «Kroonland» и «Finland» — американской постройки, а также «New York» и «Philadelphia» (ранее «Paris») — британской постройки, но допущенных к американской регистрации по специальному Акту 1892 года.

2. С момента написания этих строк вся собственность Линии принадлежит британцам.

Американцы были полны решимости владеть судами и управлять ими. Они предпочли бы ходить под американским флагом, но Конгресс — или, вернее, фракция в Палате представителей — вынудил их использовать британский военно-морской флаг! Коммерческий и финансовый результат этого заключался в том, что американские инвесторы получили выгоду от более низких зарплат и более дешевого продовольствия для иностранных моряков. Суда были американскими только по праву собственности. На них не нанимали ни одного американского офицера, матроса, инженера или кочегара. Они ничего не добавили к морской мощи страны; они не сделали ничего для формирования резерва американских моряков, готовых к чрезвычайным ситуациям. Напротив, они были постоянной школой военно-морского резерва державы, которая могла стать столь же враждебной политически, сколь враждебной она была в промышленном и коммерческом отношении с самого начала нашего существования как независимой нации. Ни один из этих грандиозных фактов не привлекал узкую и демагогическую фракцию в Палате представителей. Они не видели в этом ничего, кроме «треста», и их попугайский крик разносился от берегов Уобаша до предгорий Скалистыx гор.

Многие люди, питавшие доселе надежды, считают, что любые дальнейшие попытки восстановить наш зарубежный транспорт под американским флагом обречены на провал. Они утверждают, что если Палаты представителей, избранные в 1898 и 1900 годах, не приняли Закон о судоходстве, то никогда не удастся выбрать такие, которые его примут. Если иностранные влияния и чужеземные доктрины смогли предотвратить рассмотрение в этих двух Палатах законопроектов, которые уже прошли Сенат в каждом из Конгрессов, эти влияния и эти доктрины, вероятнее всего, сохранят свою силу на неопределенный срок. Если это так, американский флаг во внешней торговле обречен на полное исчезновение в течение нескольких лет на Атлантическом океане, а его выживание на Тихом океане находится под крайним сомнением.

Странной особенностью этого противостояния на его более поздних этапах был тот факт, что объединенные профсоюзы страны единодушно выступили против американской политики и в пользу чужеземной. Профсоюзное движение основано на доктрине или догме протекционизма, более жесткой и радикальной, чем любая другая из когда-либо известных. Они радостно утверждают и порой с ликованием провозглашают, что когда ничто другое не помогает достичь их целей, насилие и преступления становятся логичными и законными инструментами для проведения в жизнь их протекционистской доктрины. Они не принимают в расчет тот факт, что принятие благоприятного закона о судоходстве открыло бы новые и широкие возможности для оплачиваемой работы американских механиков, которые сейчас закрыты. Их мотив в противодействии такому законодательству представляется чем-то вроде слепой, нащупывающей в темноте мести в отношении нескольких судостроителей и судовладельцев, которые сопротивлялись их неразумным и пагубным требованиям. Примечательным фактом является то, что лидеры и руководители объединенных профсоюзов — сплошь иностранцы.

Естественно, такие организации под таким руководством легко становятся пешками в руках чужеземных судовладельцев, которые никогда не оставляли камня на камне и не упускали ни единого средства, чтобы сорвать или забаллотировать в нашем собственном Конгрессе законодательство, призванное способствовать развитию и расширению нашего торгового флота.

Что бы ни принесло далекое будущее, в настоящее время и на ближайшую перспективу наблюдается столь же мало перспектив развития нового и чисто американского торгового флота во внешней торговле, сколько их было в любой момент с момента уничтожения старого.

Какова бы ни была судьба американского торгового флота, нельзя сказать, что за время кампании за его возрождение, длившейся почти непрерывно более тридцати лет, мистер Крэмп когда-либо скрывал от его защиты хоть какую-то часть своих знаний, изысканий, наблюдений и опыта; и если отчасти из-за слабости нашего собственного патриотизма в законодательстве и управлении, а отчасти из-за превосходящего и более агрессивного патриотизма иностранных судовладельцев и судостроителей американский торговый флот прекратит свое существование, это произойдет не по его вине.

ГЛАВА IV

Состояние военно-морского флота после Гражданской войны — Флот адмирала Кейса — Переполох из-за судна «Virginius» — «Huron», «Alert» и «Ranger» — Секретарь Хант — Первый Консультативный совет — Секретарь Чендлер — Класс «Puritan» — Завершение постройки — Сталь — Почтенный Дж. Б. Маккрири и законопроект об ассигнованиях на новый флот — Члены Второго военно-морского консультативного совета — Стандарт стали для новых кораблей: «Chicago», «Boston», «Atlanta» и «Dolphin» — Секретарь Уитни — Начало строительства нового флота Чарльзом Х. Крэмпом — «Baltimore», «Charleston» и «Yorktown» — Приобретение чертежей Военно-морским министерством — Коммодор Уокер — Премиальная система — Взгляды мистера Уитни — Выплаченные премии — Нападки на систему — Секретарь Трейси — Доклад Военно-морского колледжа — Классификация заявок.

После Гражданской войны военно-морской флот был заброшен и представлял собой, по крайней мере что касается его крейсерских судов, деревянный флот, состоявший не только из устаревших типов, но и из разрушившихся или разрушающихся кораблей, которые постепенно стали позором для страны и посмешищем для других морских держав.

Во время инцидента с судном «Virginius» в отношениях с Испанией, произошедшего примерно через пять лет после окончания Гражданской войны, в Ки-Уэсте был сосредоточен «великий флот» под командованием контр-адмирала Кейса. Этот флот состоял из большого числа деревянных крейсерских пароходов различных типов и классов, все из которых устарели, многие были немореходными, и ни один из них не был способен противостоять современному кораблю того периода (1874–1875 гг.) с какими-либо шансами на успех. К этим деревянным корпусам были добавлены двухорудийные башенные мониторы «Terror», «Amphitrite» и «Monadnock», построенные из дерева на военно-морских верфях, а также партия старых изношенных однобашенных мониторов. Днища деревянных мониторов были настолько ослаблены конструктивно, что всякий раз, когда предпринималась попытка расклинить шпиндели для обеспечения вращения башен, днище опускалось вниз вместо того, чтобы башня поднималась вверх, и последняя неизменно оставалась неподвижной. Несомненно, любой современный броненосец первого класса на момент написания этой статьи, в 1903 году, или, самое большее, два таких корабля могли бы уничтожить и потопить весь этот флот за два-три часа, хотя он состоял, если брать все типы и классы вместе, более чем из сорока судов. Это был наглядный урок, который в некоторой степени взбудоражил чувства страны; однако тогдашнее руководство Военно-морского министерства находилось под абсолютным контролем клик верфей военно-морского флота, и все военно-морские работы любого рода выполнялись на верфях флота. Так называемый «испанский переполох» тем не менее возымел эффект, побудив Конгресс выделить средства на строительство восьми (8) новых судов, первых со времен Гражданской войны. Из них три были переданы для постройки по контракту; два, «Huron» и «Alert», небольшие железные шлюпы или канонерские лодки, были отданы Джону Роучу и строились на его предприятиях в Честере; а другое судно того же класса, «Ranger», было отдано компании «Harlan & Hollingsworth» из Уилмингтона и строилось там. Остальные пять строились на военно-морских верфях и были завершены в различные периоды между 1875 и 1879 годами.

БРОНЕНОСЕЦ ALABAMA

За этим исключением с 1865 по 1883 год для увеличения или улучшения наших военно-морских сил не было сделано ровным счетом ничего. Однако в 1881 году генерал Гарфилд, избранный президентом в предыдущем году и вступивший в должность 4 марта 1881 года, назначил судью Уильяма Х. Ханта из Луизианы министром военно-морского флота. Генерал Гарфилд понимал военно-морские потребности страны, энергично затронул эту тему в своей инаугурационной речи и уже в начале своего президентства, примерно за месяц до убийства, побудил своего министра военно-морского флота принять меры, направленные на модернизацию нашего национального флота. Результатом этого стало созыв в начале лета 1881 года совета, председателем которого был назначен адмирал Джон Роджерс. Инструкции этому совету предписывали изучить текущее состояние иностранных флотов, исследовать неотложные потребности нашего собственного флота и сформулировать судостроительную программу по современным лекалам, которая должна была быть выполнена по мере того, как позволят ресурсы страны. 7 ноября 1881 года этот совет, который вошел в историю под названием «Первый военно-морской консультативный совет», представил свой отчет в соответствии с полученными инструкциями. Здесь нет необходимости вдаваться в подробности рекомендованной ими судостроительной программы. Достаточно сказать, что ни один из рекомендованных ими кораблей или типов кораблей так и не был построен; но их обсуждения и отчет привлекли всеобщее внимание общественности, вызвали широкое и патриотическое, хотя и не слишком квалифицированное обсуждение темы в газетах, так что действия этого первого военно-морского Консультативного совета, не принеся никаких реальных или видимых результатов, по крайней мере послужили популяризации темы «Нового флота».

БРОНЕНОСЕЦ MAINE

В 1882 году мистер Хант был назначен посланником в Россию, и на посту министра военно-морского флота его сменил Уильям Э. Чендлер из Нью-Гэмпшира. Мистер Чендлер был энергичным, активным человеком и не терял времени даром, чтобы воспользоваться пробудившимся интересом общественности. Результатом дальнейших расследований и отчетов, инициатором которых он выступил, а также его обращений к президенту и через президента к Конгрессу на их основе стал принятый 3 марта 1883 года закон, предусматривающий строительство четырех новых крейсерских судов, а также спуск на воду и оснащение машинами четырех двухорудийных башенных мониторов «Puritan», «Terror», «Amphitrite» и «Monadnock», которые к тому времени находились на стапелях около восьми лет. Они были построены из железа и заняли места в Реестре военно-морского флота вместо никуда не годных деревянных мониторов с теми же названиями.

По первой партии новых судов и механизмов все заявки оказались значительно ниже стоимости, оцененной Консультативным советом и бюро, и контракты были распределены следующим образом: на четыре судна и машины монитора «Puritan» — мистеру Джону Роучу; на машины монитора «Terror» — компании «William Cramp & Sons»; а на монитор «Amphitrite» — компании «Harlan & Hollingsworth Company» из Уилмингтона, штат Делавэр. Работа по всем этим контрактам продвигалась с похвальной быстротой.

Сначала возникли значительные трудности при закупке материалов для новых стальных кораблей. Стандарт, установленный законом, был очень высок, а разработанные советом методы испытаний, мягко говоря, не смягчали суровости статута. Сталевары, однако, мужественно упорствовали и в конце концов в основном преодолели свои трудности, хотя исторический обзор прогресса нового флота был бы неполным без утверждения о том, что ни один из подрядчиков по Закону от 2 марта 1883 года не заработал денег, а некоторые понесли серьезные убытки; и это утверждение в равной степени относится к производителям, изготовившим сталь для пионерских кораблей — по меньшей мере одно старое и хорошо зарекомендовавшее себя предприятие было разорено столкнувшимися с ним трудностями, в то время как другие оказались в затруднительном положении.

Год 1884 ознаменовался президентской кампанией исключительного ожесточения, и, несмотря на сердечность, с которой все партии объединили усилия при зарождении нового военно-морского флота, первая сессия Сорок восьмой конгресс создала то, что на время угрожало стать по крайней мере временным перерывом. Но в конце концов возобладали более здравые суждения, и хотя в список разрешенных к строительству новых кораблей добавления не вносились, были выделены достаточные ассигнования, чтобы предотвратить остановку работ на тех судах, которые уже находились по контракту в постройке.

Результаты 1884 года представляли главный интерес потому, что они продемонстрировали — после долгих ожесточенных дебатов и жарких обсуждений — наличие у дела нового военно-морского флота достаточного импульса для преодоления партийных страстей столь бурной президентской кампании, какая ознаменовала тот год. По окончании этой кампании Сорок восьмой конгресс на своей второй сессии с энтузиазмом занялся продвижением нового флота, и акт, утвержденный 3 марта 1885 года, санкционировал постройку четырех дополнительных кораблей, на сооружение которых было практически единогласно выделено 1 895 000 долларов. Акт от 3 марта 1885 года ознаменовал собой целую эпоху в истории нового военно-морского флота. До того времени законодательная практика требовала принятия отдельного постановления для санкционирования строительства новых кораблей для флота. В данном случае разрешение появилось в теле регулярного закона об ассигнованиях на военно-морские нужды, и этой практики придерживались с тех пор неуклонно. Это нововведение обсуждалось в Комитете всей палаты, и был заявлен процедурный протест с требованием исключить предложенное разрешение. Протест был отклонен достопочтенным Джеймсом Б. Маккрири, членом Демократической партии от штата Кентукки, с одобрения спикера Джона Г. Карлайла; при этом г-н Маккрири являлся председателем Комитета всей палаты по законопроекту о военно-морских силах. Г-н Маккрири постановил: во-первых, что законодательные положения в рамках любой устоявшейся или утвержденной политики правомочны в ежегодном законе об ассигнованиях, который затрагивает данный предмет; во-вторых, что увеличение численности флота представляет собой явно устоявшуюся и утвержденную политику, приверженность которой разделяют все ветви власти; в-третьих, что ввиду этого факта санкционирование дополнительных военных кораблей нельзя считать новым законодательством в смысле регламента, но следует рассматривать как поступательное законодательство в направлении, ранее одобренном Конгрессом, а следовательно, санкционирование новых кораблей правомерно в рамках регулярного ежегодного закона об ассигнованиях на военно-морские нужды и находится в полном соответствии с регламентом.

Трудно переоценить значение этого решения для интересов нового военно-морского флота. Каждый, кто знаком с законодательными процедурами, знает те преимущества, которыми обладает «право первоочередного проведения» регулярного законопроекта об ассигнованиях по сравнению со средними шансами независимой меры. Эти преимущества настолько очевидны, что вполне уместно утверждать, будто правило г-на Маккрири по данному вопросу имело большую важность, чем любой другой отдельный эпизод в законодательной истории военно-морской реконструкции. В Акте от 3 марта 1885 года появилась еще одна оговорка, запрещающая ремонт любого существующего деревянного судна, если стоимость такого ремонта превышает 20 процентов от общей стоимости совершенно нового аналогичного судна. Эта оговорка была принята по рекомендации министра Чандлера, сделанной в предыдущем году; ее очевидной целью было сделать невозможным продление жизни старых и устаревших деревянных кораблей. Ее эффект вскоре проявился в быстром выбытии старых деревянных судов из состава флота, так что к 1890 году на активной службе их осталось всего шестнадцать, и практически каждое из них находилось тогда в своем последнем плавании. Невозможно переоценить благотворное влияние этой оговорки. Во-первых, она «очистила палубы» от множества устаревшего хлама. Во-вторых, она стимулировала общественное мнение потребовать скорейшего создания новых и современных кораблей взамен старых и устаревших. В-третьих, она положила конец политике временных мер, которая всегда была расточительной, часто неэффективной, а иногда и коррупционной.

Постройка четырех кораблей-пионеров была сопряжена с несколькими новшествами. Конгресс, который санкционировал их строительство и выделил на него ассигнования, также предусмотрел создание так называемого второго «Консультативного военно-морского совета», в чьем ведении должны были находиться детали их постройки. С помощью этой меры Конгресс надеялся, с одной стороны, избежать пороков бюрократической системы, а с другой — ограничить единоличную власть министра. Этот совет состоял из пяти членов: трех морских офицеров и двух гражданских лиц, назначаемых министром военно-морского флота. Из двух гражданских лиц один был судостроителем, а другой — инженером-механиком. Судостроителем был Генри Стирс. Этот джентльмен приходился племянником Джорджу Стирсу, в свое время довольно известному военно-морскому архитектору, чьим главным достижением стало проектирование яхты «Америка», завоевавшей кубок, который англичане безуспешно пытаются вернуть с тех пор. Знаменитый паровой фрегат «Ниагара», построенный незадолго до войны на военно-морской верфи, был спроектирован Генри Стирсом. Во время паралича американского судостроения, последовавшего за Гражданской войной, г-н Стирс упал духом из-за бесперспективности обстановки и, обладая значительным состоянием, занялся банковским делом.

Вторым гражданским членом совета, инженером-механиком, был Майерс Кориэлл из Нью-Йорка. Этот джентльмен в силу своей профессиональной деятельности был связан с пароходной линией Кромвеля, осуществлявшей сообщение между Нью-Йорком и Новым Орлеаном. Незадолго до рассматриваемого периода он спроектировал машину для парохода «Луизиана» этой компании, построенного г-ном Роучем; эта машина представляла собой совершенно новый подход в создании морских силовых установок. Пожалуй, проще всего описать эту машину как попытку внедрить качающийся рычаг речного колесного парохода в машинное отделение винтового парохода. Преимуществом такого решения называлось то, что оно позволяло использовать вертикальные цилиндры при высоте палубы, недостаточной для размещения цилиндров обычной вертикальной перевернутой конструкции. Это действительно удавалось обеспечить, но на этом ее достоинства заканчивались. Во всем остальном машина была громоздкой, сложной и обладала весом, совершенно несоразмерным ее мощности. Это невыразимое устройство г-н Кориэлл предложил Консультативному совету, и к бессловесному изумлению инженерного мира оно было принято в качестве движительной установки для важнейшего корабля, заказанного тогда для военно-морского флота. Здесь уместно отметить, что впоследствии эти балансирные машины были демонтированы с крейсера «Чикаго», а взамен установлена пара вертикальных перевернутых или слегка наклонных машин привычного типа. И можно также заметить, что эта работа вместе с некоторыми изменениями в корпусе была выполнена на Нью-Йоркской военно-морской верфи по цене 1 300 000 долларов против первоначальной контрактной стоимости в 889 000 долларов за весь новый корабль; иными словами, переоборудование и ремонт «Чикаго» на военно-морской верфи обошлись на 40 процентов дороже первоначальной стоимости нового корабля по контракту с частной верфью!

Военно-морские бюро не замедлили осознать, что означает для них создание Консультативного совета. Сначала они попытались сорвать его учреждение. Обнаружив невозможность этого, два начальника бюро обратились к военно-морским комитетам Сената и Палаты представителей с требованием предусмотреть постройку по крайней мере одного из четырех кораблей на военно-морской верфи. Ни один член сенатского комитета не поддержал это предложение, и лишь двое членов комитета Палаты представителей — причем оба, как едва ли стоит уточнять, представляли округа, где находились военно-морские верфи, и плясали под дудку агитаторов от профсоюзов. Таким образом, в самом зарождении нового флота «змея» военно-морских верфей была если и не убита, то надежно прихлопнута.

Когда контракты и спецификации были составлены в надлежащей форме, стали очевидны два обстоятельства. Первое заключалось в том, что знания властей самого военно-морского флота об условиях нового судостроения носили чисто академический характер; второе — в том, что ни военно-морские инстанции, ни заинтересованные гражданские лица не имели адекватного представления о том, что на самом деле означали требования закона в отношении материалов. В законе говорилось, что корабли должны строиться из «стали отечественного производства с пределом прочности на разрыв 60 000 фунтов на квадратный дюйм и относительным удлинением 25 процентов на восьми дюймах».

Дословно это соответствовало стандарту Британского Адмиралтейства для листов и профилей из мягкой стали. Но у англичан существовала гибкая система инспекции, оставлявшая многое на усмотрение суждения и знаний инспектора. Система, принятая нашими первыми инспекторами по материалам, была тверда как скала и неэластична как чугун. Буква закона, а не его дух служила им ориентиром. Эти требования и порядок их исполнения казались бы драконовскими, если бы индустрия мягкой стали находилась в процветающем состоянии. Но на самом деле она в нашей стране совершенно еще не развилась; таким образом, формулировались жесткие требования к продукции отрасли, которой просто не существовало. Производство мягкой стали, или, по крайней мере, ее применение в военном кораблестроении, находилось тогда еще в стадии экспериментов даже в Англии, на ее исторической родине. «Айрис» и «Меркури», первые полностью стальные корабли британской постройки, находились в эксплуатации не более двух лет, когда требования для наших новых кораблей были сформулированы военно-морскими властями и закреплены актом Конгресса.

Бессемеровская сталь производилась здесь в больших количествах в то время для изготовления рельсов и котельного железа. Но бессемеровская сталь не выдерживала флотских испытаний. Ничто, кроме мартеновской стали, не могло с этим справиться, и в момент, когда запрашивались заявки на первые четыре корабля, в стране не было ни одного мартеновского завода, способного изготовить слитки, необходимые для плит и профилей требуемых размеров и качеств. Тем не менее американские сталевары изъявили готовность взяться за эту задачу, хотя продолжение вскоре показало, насколько смутными были их представления о том, с чем им предстояло столкнуться. Когда оглядываешь мартеновскую сталелитейную промышленность в том виде, в каком она существует в Соединенных Штатах сегодня (1901 год), значительно превосходя промышленность Великобритании и будучи больше, чем таковая во всем остальном мире, за исключением Соединенного Королевства, вместе взятая, кажется невозможным осознать, что все это выросло всего за пару десятилетий. Еще в 1887 году в нашей стране не было ни одного кузнечного завода, способного отковать трехкривошипный коленчатый вал из единой заготовки, и коленчатые валы крейсера «Балтимор» такого типа пришлось импортировать с заводов Уитворта в Англии.

Таковы были условия, с которыми столкнулись судостроители, составлявшие сметы и подававшие заявки на постройку четырех пионерских стальных кораблей нового флота. Когда в начале июля 1883 года заявки были вскрыты, стало очевидно, что взгляды претендентов на характер предстоящей задачи существенно различаются. Чтобы избежать лишних слов, мы рассмотрим только «Чикаго», который фактически был типичным представителем этого класса. На этот корабль претендовали лишь два заслуживающих внимания участника торгов — г-н Крэмп и г-н Роуч. Г-н Роуч запросил за корпус и механизмы 889 000 долларов. Г-н Крэмп запросил чуть больше 1 000 000 долларов, то есть примерно на 14 процентов больше своего конкурента. Как показало дальнейшее, г-н Крэмп, сколь бы консервативной ни казалась или ни была его заявка, нисколько не потерпел неудачу оттого, что не получил «Чикаго» за 1 025 000 долларов. Не стоит обсуждать, смог бы г-н Крэмп добиться бо́льшего успеха, чем г-н Роуч, в создании новой мартеновской сталелитейной отрасли, необходимой для производства материала, требуемого законом и спецификациями. Тем не менее можно сказать, что превышение его заявки над предложением г-на Роуча объяснялось исключительно его опасениями на этот счет; ведь по всем остальным пунктам, таким как опыт, мастерство и эффективность организации, он обладал определенными преимуществами.

Все корабли достались г-ну Роучу. Контракты были подписаны 26 июля 1883 года. Киль «Чикаго» был заложен 5 декабря 1883 года; корабль был спущен на воду 5 декабря 1885 года, всего за пятьдесят два дня до контрактного срока сдачи, пришедшегося на 26 января 1886 года. Тем временем головной корабль серии, посыльное судно «Делфин», был достроен, прошел испытания и не смог удовлетворить требованиям закона. Здесь воочию проявились пороки негибкой, неэластичной или «чугунной» формы контракта. Военно-морское министерство не могло принять корабль на этих условиях без нарушения закона. Г-н Роуч после этого сложил руки, и правительству, как это было предусмотрено контрактом, пришлось завладеть кораблями в том виде, в каком они находились на его верфи, и достроить их собственными силами за счет и на риск г-на Роуча и его поручителей. Этот шаг с его стороны трудно понять или объяснить. Он был абсолютно платежеспособен. Хотя в силу закона и контракта Военно-морское министерство не могло принять «Делфин» из-за ее недостаточных ходовых качеств, Конгресс должен был вскоре собраться, и министр Уитни был готов запросить поправку или изменение закона, которые позволили бы ему принять корабль со справедливым штрафом за ее несоответствие, которое, к слову, было невелико. Тогда говорили, что г-н Роуч действовал по совету неких высокопоставленных политических друзей; определенная группа республиканских политиков полагала, что их партии в данный момент необходим мученик, и они решили, что г-н Роуч прекрасно для этого подойдет. Как бы то ни было, правительство достроило все корабли на верфи Роуча, и «Чикаго», законтрактованный 26 июля 1883 года, был готов к своему первому плаванию в середине апреля 1889 года — на его строительство ушло пять лет и почти девять месяцев. Мы столь подробно остановились на этой части темы по двум причинам: во-первых, потому что это было начало важнейшей эпохи в нашей военно-морской истории, а во-вторых, потому что допущенные ошибки, просчеты и последовавшие за ними неудачи сами по себе оказались чрезвычайно ценными наглядными пособиями для руководства или предостережения в последующих делах.

Когда г-н Уитни в марте 1885 года занял пост министра, в его распоряжении уже имелись разрешения на постройку еще четырех кораблей, проекты которых были частично подготовлены бюро предыдущей зимой. Тем не менее он действовал медленно; настолько рассудительно, что контракт на первый из четырех кораблей, строившихся на основании разрешений от 3 марта 1885 года и 3 августа 1886 года, был подписан лишь 17 декабря 1886 года — спустя год и девять месяцев после его вступления в должность. Эта задержка объяснялась множеством причин, наиболее важные из которых интересно и поучительно описаны самим г-ном Крэмпом в рассказе о его личном участии в этих делах. Можно предварительно отметить, что, как только г-н Уитни стал министром военно-морского флота, он очень быстро постарался использовать опыт, профессиональные способности и практические знания г-на Крэмпа. Г-н Крэмп ответил с той же степенью прямоты и откровенности, с какой его пригласил министр. Никаких обиняков ни в чем не допускалось. Г-н Крэмп рубил правду-матку обо всех злоупотреблениях и недостатках старого режима, а также указывал методы, с помощью которых их можно было преодолеть или по крайней мере заставить уйти с дороги. Г-н Уитни был исключительно деловым человеком и способным юристом. Будучи по своему характеру и состоянию далеким от любых возможных искушений, г-н Уитни видел свою единственную цель на посту главы военно-морского ведомства в служении общественному благополучию и тем самым во внесении лепты в славу своего имени.

Но пусть г-н Крэмп сам рассказывает свою историю по-своему.

НАЧАЛО НОВОГО ФЛОТА.

«Практическое начало нового флота произошло при администрации г-на Чандлера, и в бытность его министром военно-морского флота были построены „Чикаго“, „Бостон“, „Атланта“ и „Делфин“.

Корпуса этих судов были спроектированы Консультативным советом и по своим моделям и общим проектам, можно сказать, примерно не уступали любым кораблям, строившимся тогда за рубежом. Их оснащение и артиллерия не вполне соответствовали преобладающей зарубежной практике, а машины были весьма неэффективными и заурядными. Они проектировались не советом, а в основном подрядчиком. У „Чикаго“ были машины весьма фантастического дизайна, предложенные одним из членов совета. Модели и проекты корпусов, по сравнению с тем, что им предшествовало в Военно-морском министерстве после окончания Гражданской войны, представляли собой огромное достижение по сравнению с теми нелепыми образцами судостроительного искусства, которыми нас пичкали в то время. Они были созданы главным образом господами Стирсом и Ферналдом при содействии г-на Боулза и отвечали большинству требований того времени.

Когда корабли проходили испытания при следующей администрации, то есть в период руководства министра Уитни, выяснилось, что мощность механизмов и развиваемая вследствие этого скорость не дотягивают до требований закона, хотя можно сказать, что они соответствовали требованиям контракта.

Министр, г-н Уитни, допустил некоторую задержку с приемкой кораблей от подрядчиков именно по этой причине, поскольку генеральный прокурор вынес решение о том, что законтрактованные суда, которые впоследствии не соответствуют предъявляемым требованиям и расходятся с буквой закона, являются негодными и приняты не будут.

В то время всю страну охватило бурное негодование из-за того, что называли выжидательной позицией г-на Уитни.

Поскольку политическая администрация правительства сменилась, утверждалось, будто корабли не были приняты из-за политических взглядов подрядчика. Среди людей, рассуждавших подобным образом, любые соображения о контрактных требованиях закона полностью игнорировались, и г-н Уитни подвергся несказанным обвинениям с этих сторон; однако он был из тех людей, которых неблагоприятная критика его поступков ни в малейшей степени не выводит из себя.

В конце концов г-н Уитни принял корабли на условных основаниях после бо́льших или меньших споров, отнявших некоторое время. Но едва ли на чью-либо долю выпадало когда-либо столь несправедливое осуждение и критика действий и усилий, какие достались ему в то время.

Вторую партию судов распределил г-н Уитни, сменивший г-на Чандлера. Два из этих кораблей строились по чертежам, предоставленным г-ном Уитни, а два — по измененным планам г-на Чандлера.

Во исполнение положений акта, уполномочивавшего „министра подготовить чертежи“, г-н Уитни приобрел у компании Armstrong чертежи, подготовленные для испанского правительства, а также чертежи „Нанива Кан“, корабля, построенного ими для Японии. Эти два судна стали „Балтимором“ и „Чарлстоном“. Крейсер № 1 по планам г-на Чандлера не был отдан в постройку; поскольку заявки превысили предельную цену, меньший крейсер был заказан на измененных условиях. Этот корабль стал „Йорктауном“.

Перед публикацией объявления о торгах г-н Уитни пригласил всех предполагаемых участников изучить приобретенные им планы и спецификации, и все без исключения выразили свое одобрение, а некоторые — в экстравагантных выражениях. После ухода г-на Уитни в отставку подрядчик, который выразил свое одобрение в самых экстравагантных выражениях, первым и единственным начал выражать недовольство.

Мы подавали заявки на все корабли и в соответствии с условиями объявления о торгах, за исключением „Йорктауна“. По этому кораблю мы подали заявку как на правительственные чертежи, так и на проекты собственной разработки, предусматривавшие установку первых на флоте паровых машин тройного расширения. Поскольку наша заявка на „Ньюарк“ превышала правительственный лимит, мы его не получили. Как я уже говорил, контракт на него нам выдан не был.

Когда выяснилось, что г-н Уитни приобрел за рубежом те самые чертежи, о которых я уже упоминал — чертежи кораблей, в конечном итоге ставших „Балтимором“ и „Чарлстоном“, — он подвергся яростным нападкам со стороны определенных лиц в Военно-морском министерстве, в то время как некоторые другие его действия одобрили; однако наиболее заметно оппозиция проявилась в Бюро судостроения и ремонта и Бюро инженерно-технического обеспечения флота. Наиболее заметную поддержку министру оказал комодор Уокер. Нам тоже досталась своя доля критики за то, что мы поддержали предпринятые им шаги.

Проекты „Балтимора“ и „Чарлстона“ представляли собой лучшие типы судов, строившихся до того времени. Они намного опережали любые другие военные корабли того периода и фактически заложили основу для будущего судостроения в военно-морских силах всего мира.

Скорее по счастливой случайности, чем благодаря искуссному управлению, г-н Уитни заполучил именно те чертежи, которые оказались столь превосходного качества. Они были предложены нашему военно-морскому атташе, который в то время находился с визитом в Англии, компанией Armstrong. Они спроектировали два корабля, которые впоследствии стали „Балтимором“ и „Чарлстоном“ нашего флота. Проект „Балтимора“ создавался в ходе конкурсного соперничества с Томпсоном для испанского правительства. По определенным причинам, о которых я здесь упоминать не буду, проекты Томпсона были приняты, и контракт на строительство корабля достался им. Он был известен как „Рейна Рехенте“. Именно в этот момент компания Armstrong предложила нашему военно-морскому атташе свои отвергнутые чертежи и чертежи „Нанива Кан“. Они уже построили два корабля типа „Нанива Кан“ для японского флота. Эксперты военно-морского мира считали эти суда двумя лучшими образцами своего типа из всех когда-либо построенных до того времени.

В момент совершения сделки компания Armstrong, ничего не зная о возможностях нашей страны и придерживаясь — подобно большинству британских судостроителей и многим американцам того времени — весьма невысокого мнения о каждом судостроителе в нашей стране, предложила включить в контракт условие об оплате труда наблюдателей, которых они пришлют со своих заводов для руководства строительством, проектирования машин и управления ими после завершения работ. Учитывая то, что казалось им варварской несостоятельностью с нашей стороны, они не хотели рисковать своей репутацией без защиты.

Мы тогда приняли это условие, стремясь получить контракты и будучи уверены, что в нем никогда не возникнет необходимости и что мы сможем убедить г-на Уитни и военно-морских чиновников в его неуместности.

После заключения контракта и начала работ г-н Уитни пришел к выводу, что, несмотря на наличие этого пункта, он никогда не станет им пользоваться и никогда не потребует его выполнения от нас.

Фактически мы внесли множество усовершенствований в котлы „Балтимора“ и кое-какие улучшения в машины. Эти усовершенствования в котлах „Балтимора“ легли в основу и стали стандартом конструкции всех шотландских котлов, строившихся для военно-морского флота с тех пор.

В начале работы над этими кораблями мы не встретили особого содействия со стороны некоторых бюро ввиду иностранного характера большей части работ, а также из-за того факта, что часть из них была нашей собственной разработки; и то и другое было одинаково неугодно, поскольку зарождалось вне стен бюро. При составлении спецификаций и планов мы столкнулись с огромным противодействием в самом начале.

Некоторые последующие кадровые перестановки в Бюро инженерно-технического обеспечения — во главе его был поставлен г-н Мелвилл — изменили ситуацию, и он присоединился к усилиям министра со свойственной ему энергией. Часть трудностей, о которых я упоминаю, при запуске работ объяснялась нехваткой опыта и знания требований контрактов и спецификаций, которые впервые были переданы в юридический отдел военно-морского ведомства.

Юридический отдел военно-морского ведомства в то время только набирал вес, и именно ему по недоразумению было поручено составление контрактов и спецификаций. Именно здесь и начались мои неприятности. Юридический отдел старался предусмотреть всё, что только могло произойти, или всё, что, по их мнению, могло произойти, а также множество вопросов, которые вообще не могли возникнуть; и спецификации вскоре начали принимать чудовищные масштабы, изобилуя невыполнимыми требованиями.

Я преодолел большинство этих трудностей и мелких деталей, которые они намеревались втянуть в контракт, путем внедрения в конце определенных параграфов спецификаций — там, где пояснения были неудовлетворительными, вводящими в заблуждение и неадекватными — оговорки, использующей слова: „Как определит министерство“.

Мой прежний опыт работы с Военно-морским министерством и флотскими чиновниками вообще приводил меня к убеждению, что я всегда смогу доказать свою правоту, если она действительно на моей стороне.

В начале работы г-н Уитни уведомил нас, что считает себя и всех военно-морских чиновников партнерами и соратниками подрядчика, одинаково заинтересованными и полными решимости получить для флота наилучший корабль. Он считал, что правительство должно сотрудничать с подрядчиками, а подрядчики, в свою очередь, должны сотрудничать с правительством; что инспектор — это не враг, и он ни разу не считал его таковым. Он полагал, что его долг — оказывать всемерное поощрение и помощь подрядчикам в реализации планов. Во время беседы, которую я вел с г-ном Уитни в тот период, в самом ее конце он сказал мне: „Я хочу, чтобы вы сообщали мне обо всем, что идет не так, независимо от того, где зародилась ошибка; и я буду возлагать на вас личную персональную ответственность в каждом случае, когда вы уклонитесь от сообщения о том, что что-то идет или делается неправильно — будь то по вашей собственной вине или по вине правительства“.

Возвращаясь к кораблям и упоминая о покупке чертежей за рубежом: в то время, когда г-н Уитни приобрел эти чертежи, нам пришло в голову, что разрабатываемая Кирком машина тройного расширения представляет собой заметный шаг вперед по сравнению с простой компаунд-машиной Элдера; и я предложил г-ну Уитни целесообразность покупки у нас планов машин тройного расширения для меньшего корабля, который впоследствии стал „Йорктауном“. Разумеется, это было до выдачи заказов на корабли. Он велел нам действовать. Мы принялись за работу и составили чертежи, которые, как нам казалось, намного опережали всё существовавшее в этой области, и мы искренне рассчитывали, что они будут куплены г-ном Уитни, раз уж он приобрел зарубежные чертежи. Когда чертежи были готовы, я отвез их в Вашингтон и показал ему. К тому времени он был настолько пресыщен и утомлен огромным шумом, поднятым вокруг покупки чертежей за границей, что не стал распространяться на этот счет. Впрочем, он не отказался их купить; но, обнаружив отсутствие у него энтузиазма, я сразу принял ситуацию как есть и просто показал их ему как нечто разработанное нами. Затем я вернулся домой, отложил их в сторону и стал готовиться к предстоящему вскрытию заявок, объявленному в газетах. За день до вскрытия заявок у меня внезапно родилась идея дать планам тройного расширения еще один шанс, подав альтернативную заявку на „Йорктаун“ с установкой машин типа тройного расширения. Поэтому я помчался обратно в Филадельфию, забрал ранее подготовленные чертежи и вернулся в Вашингтон вовремя, чтобы приложить их к нашей остальной заявке на „Йорктаун“. Поскольку мы отвечали за лошадиные силы, вес и т. д., мы чувствовали, что с машинами тройного расширения сможем добиться гораздо лучших и более удовлетворительных результатов по всем статьям, чем при использовании неопределенных и неизвестных характеристик чертежей бюро. Поскольку наша заявка на машины тройного расширения оказалась наименьшей и единственной, контракт был присужден нам.

Успех этих машин на „Йорктауне“ носил ярко выраженный характер, и это придало нам смелости внедрить их в наши заявки для новой партии судов, на постройку которых были объявлены торги.

Именно в это время газета New York Herald опубликовала крупным шрифтом мою статью о машине тройного расширения, а комодор Уокер распорядился напечатать ее в „Отчетах Бюро информации“ („Reports of the Information Bureau“). Уокер всегда был впереди, когда требовалось продвинуть хорошее дело, и отличался активным сотрудничеством с г-ном Уитни.

Когда распределялись заказы на корабли, следовавшие за „Балтимором“, мы получили контракты на постройку „Филадельфии“ и „Ньюарка“. На „Ньюарк“ мы подали заявку во второй раз. Со стороны Бюро судостроения проявилось много неприятных чувств, когда мы не смогли уложиться в предельную цену при первоначальном объявлении торгов на него. Тем не менее мы установили на нем машину тройного расширения вместо министерской. Мы также подали заявку на „Филадельфию“ с корпусом, идентичным корпусу „Балтимора“, но с машинами тройного расширения того же типа, что и на „Йорктауне“.

То, что в конечном итоге стало „Сан-Франциско“, было отдано г-ну Скотту, который подал заявку на основе чертежей корпуса „Балтимора“ с машинами „Балтимора“. После присуждения ему контракта он согласился заменить чертежи корпуса „Ньюарка“ вместо типа „Балтимора“ на вариант машины, разработанной Бюро инженерно-технического обеспечения на нашей верфи силами находившихся там на службе офицеров бюро и некоторых наших чертежников — тип машины, который они сочли усовершенствованием по сравнению с механизмами „Балтимора“. Министерство одобрило эту замену.

Бюро, которые клеймили г-на Уитни за покупку иностранных чертежей, сами уже несколько лет весьма щедро тратили деньги на приобретение планов за рубежом. Бюро инженерно-технического обеспечения и Бюро судостроения тратили около 100 000 долларов в год на закупку чертежей.

Корпус „Йорктауна“, спроектированный бюро, базировался на проекте кораблей класса „Арчер“.

„Ньюарк“, также спроектированный тогда бюро, основывался на проекте кораблей класса „Мерси“ в отношении спецификаций и общей конструкции, в то время как модель к этому классу не принадлежала.

БРОНЕНОСЕЦ «РЕТВИЗАН» — РОССИЙСКИЙ

Инженерное бюро, которое в течение нескольких лет трудилось с целью объединения всех строительных департаментов военно-морского флота — корпусов, машин, орудий — под началом своего бюро, закупало за рубежом полные комплекты корабельных чертежей, корпусов и машин вместе взятых. Я видел полный комплект планов и чертежей „Полифемуса“, спроектированного британским правительством в качестве своего рода тарана, а также двух кораблей „Уорспайт“ и „Империез“ довольно фантастического дизайна, которые строило британское правительство. Эти суда несколько отличались от прежних кораблей, строившихся в британском флоте, и были очень сырыми. Они были спроектированы кем-то в Англии, кто не соответствовал возможностям тамошних коллег-конструкторов. Их больше не повторяли. Это самые убогие образцы кораблей в британском флоте.

Г-н Уитни чрезвычайно преуспел в выборе офицера, оказавшегося во главе важнейшего бюро. Им был комодор Джон Г. Уокер, в то время начальник Бюро навигации, несомненно, самый способный и волевой человек своего времени на флоте. Американские военно-морские офицеры, как правило, являются способными людьми в профессиональном отношении; однако Уокер, не уступая лучшим из них и превосходя большинство в этом плане, обладал дополнительным запасом тактичности, оснащенности и энергии в чисто административных направлениях, что редко встречалось и никогда не превосходилось в истории нашего флота. Он также обладал значительным опытом гражданской ответственности, в течение долгого времени принимая участие в руководстве важной железнодорожной корпорацией до своего назначения начальником бюро в 1881 году. Срок его четырехлетнего полномочия подходил к концу, когда г-н Уитни вступил в должность, но по настоянию последнего он был немедленно переназначен и прослужил весь срок до 1889 года. Комодор Уокер был именно тем человеком, который подходил для этой должности, заключавшейся в роли главного советника министра. Совершенное знакомство с личным составом службы он сочетал со свободой от узких пристрастий и корыстных целей, редко обнаруживаемой у любого кадрового ветерана любого рода войск, а его понимание материальных потребностей флота было широким, проницательным и практичным. Более того, по складу ума и мужественному темпераменту он был близок г-ну Уитни. По этим причинам, будучи объединены общей целью, комодор Уокер и министр сплотились с первого же дня совместной работы и пребывали в самом совершенном согласии на протяжении четырех важнейших лет в истории нового флота. В некоторых случаях случалось так, что Уокер поддерживал министра и помогал ему проводить важнейшие реформы и политику прогресса вопреки мощной оппозиции внутри самого военно-морского флота и в министерстве.

Влияние комодора Уокера среди сенаторов и членов Конгресса, завоеванное за его первые четыре года в бюро, превышало влияние любого другого офицера и временами оказывалось равным влиянию значительного большинства из них вместе взятых. Его силы неизменно направлялись на поддержание самых быстрых и практичных методов увеличения флота по численности, совершенству и силе кораблей, а также по организации и подготовке личного состава. Против всех попыток увековечить устаревшую, громоздкую и ненормальную систему постройки на военно-морских верфях он выступал со всей присущей ему силой и решимостью. Для детального обсуждения вопросов, затронутых в этой фазе темы, ни ограничения места, ни терпение научных читателей не оставляют возможности. Достаточно сказать, что античная, погрязшая в волоките и путаная политика попыток строить новые корабли современного типа военными методами была в основном оставлена.

Комодор Уокер также неуклонно поддерживал политику г-на Уитни по закупке современных проектов и чертежей корпусов и механизмов за рубежом — политику, которой яростно противилась большая и влиятельная группа военно-морских офицеров. В целом будет не преувеличением сказать, что по универсальной важности своей пользы для нового флота комодор Уокер честно разделил лавры с самим г-ном Уитни.

То, что универсальные способности и энергия Уокера понимались и ценились не только секретарем Уитни, с избытком подтверждается тем фактом, что при его уходе в отставку в 1897 году в возрасте шестидесяти двух лет он был назначен председателем или президентом Комиссии по межокеанскому каналу, пост которой он занимает и поныне при написании этих строк (1903 год) на семидесятом году жизни. Рассматривая его карьеру в целом — от окончания Военно-морской академии в 1856 году, затем через Гражданскую войну, в которой он сыграл выдающуюся роль, затем на протяжении некоторого времени в гражданских занятиях, о которых уже говорилось, затем в качестве начальника бюро и главного советника министра в течение восьми лет, затем в качестве адмирала, командовавшего «Белой эскадрой», и, наконец, в качестве президента Комиссии по каналу, — можно смело утверждать, что немногие офицеры нашего флота совершили столь же важную государственную службу, как Джон Г. Уокер.

Наиболее важным вопросом, урегулированным в ходе совещаний г-на Крэмпа с г-ном Уитни, стало оформление условий контракта таким образом, чтобы он мог быть, в узких пределах, гибким или эластичным. Практика других контрактов наглядно показала необходимость такой модификации, и решение было найдено без труда, хотя и не без долгих раздумий.

Предметом непосредственного рассмотрения являлась форма контракта для «Балтимора». Требуемая гарантия заключалась в том, что его машины должны развивать среднюю совокупную индикаторную лошадиную силу не менее 9000 единиц в течение четырех часов подряд, причем также предписывался более низкий или минимальный предел. В их распоряжении находилась форма контракта для судов Роуча.

Г-н Крэмп заметил, что гарантия для «Балтимора» составляет 9000 индикаторных лошадиных сил.

«Предположим, господин министр, — сказал он, — что мы используем эту форму контракта, а машины „Балтимора“ разовьют лишь 8999 индикаторных лошадиных сил, что вы сможете сделать?»

«Ну, г-н Крэмп, при такой форме контракта, толкуемой в соответствии с законом, я не смогу ее принять. Должен же быть способ избежать подобной возможности. Что вы можете предложить?»

Тогда г-н Крэмп предложил применить к нашим военно-морским контрактам принцип, часто признаваемый в соглашениях на постройку торговых пароходов, а также в военно-морских контрактах иностранных правительств, а именно: скользящую шкалу штрафов за недобор эксплуатационных показателей с минимальным пределом; и в случае, если корабль окажется неспособным достичь минимального предела после справедливого числа испытаний, владелец (если это торговое судно) или правительство (если это военный корабль) могут по своему усмотрению либо полностью отказаться от него, либо принять его на условиях дополнительного соглашения. Г-н Крэмп также пояснил обычную базу, по которой штрафы за несоответствие рассчитывались и налагались в нашей собственной торговой практике и на флотах иностранных государств.

Министр согласился с этим предложением и назвал его единственным деловым планом разрешения трудности, который он слышал. Но он отметил, что для идеальной справедливости соглашения должна существовать премия за превышение гарантированных показателей, соответствующая штрафу за недобор или соразмерная ему.

Эти обсуждения привели к принятию того, что стало известным как премиальная система. Некоторое время спустя, когда г-н Уитни выступал перед Военно-морским комитетом, этот вопрос всплыл, и один из членов назвал это «бонусом подрядчикам».

«Если вы используете слово „бонус“ в смысле подарка, — сказал министр, — это заблуждение. Это часть справедливой сделки. Эксплуатационные показатели представляют собой важнейший элемент ценности военного корабля. Мы оговариваем в наших контрактах конкретные показатели. Мы рассматриваем гарантированные показатели как отражение нормальной стоимости корабля. Если в ходе испытаний показатели оказываются ниже нормы, это снижает стоимость корабля в соответствующей степени, и мы компенсируем это соразмерными штрафами, вычитаемыми из контрактной цены. Но если в ходе испытаний показатели превышают норму, стоимость корабля возрастает, и мы намерены компенсировать такие случаи премией, соразмерной превышению гарантированных показателей. В любом случае мы просто платим за столь же хороший корабль, какой получаем, будь он выше или ниже нормы. Это плохое правило, которое не работает в обе стороны».

Лаконичные замечания г-на Уитни воплощали всю логику системы штрафов и премий, и его аргументация была настолько убедительной, что дальнейшие обсуждения, казалось, были излишни. Система оставалась в силе почти десять лет и применялась к каждому кораблю, построенному для нового флота вплоть до броненосца «Айова» и крейсера «Бруклин» включительно. Каждый корабль, построенный г-ном Крэмпом, заработал премию за превышение либо индикаторной мощности, либо скорости. Ни одно из его судов не продемонстрировало недобора. Этот список весьма интересен, поскольку он более наглядно, чем любой другой метод, показывает реальную степень превышения контрактных требований в каждом конкретном случае.

“Yorktown” (horse-power) | $39,825.00
“Baltimore” (horse-power) | 106,441.00
“Newark” (horse-power) | 36,857.00
“Philadelphia” (speed) | 100,000.00
“New York” (speed) | 200,000.00
“Columbia” (speed) | 300,000.00
“Minneapolis” (speed) | 414,600.00
“Indiana” (speed) | 50,000.00
“Massachusetts” (speed) | 100,000.00
“Iowa” (speed) | 217,420.00
“Brooklyn” (speed) | 350,000.00
| –––––––––––
| $1,915,143.00

Когда в марте 1889 года администрация г-на Уитни завершила работу, он оставил своему преемнику важнейшую работу по новому курсу, которую когда-либо предпринимали. Говоря о своем преемнике, генерале Б. Ф. Трейси из Нью-Йорка, и о стоявшей перед ним задаче, г-н Крэмп отмечает:

«Министр Трейси вступил в должность главы Военно-морского министерства при весьма благоприятных обстоятельствах. Он сам был свободен от политических или личных обязательств. Его прежняя общественная жизнь, помимо службы в качестве полковника и бригадного генерала во время Гражданской войны, ограничивалась юридическими и судебными постами, причем высшим из них была должность судьи Апелляционного суда Нью-Йорка — суда последней инстанции. К делам Военно-морского министерства в целом он применял судебные привычки, выработанные на скамье подсудимых. В технических вопросах он с самого начала своего руководства пользовался неизменной помощью комодора — ставшего к тому времени контр-адмиралом — Уокера, чей срок полномочий продолжался до декабря 1889 года и который, к слову, имел честь после восьми лет службы в качестве начальника бюро командовать первой американской эскадрой современных военных кораблей, вошедшей в историю как „Белая эскадра“.

Что касается задачи восстановления военно-морского флота, которая тогда и впоследствии оставалась главной обязанностью министра, г-ну Трейси оставалось лишь продолжать программу, уже успешно начатую. Однако он не ограничился простым следованием намеченным до него линиям. Он немедленно приступил к их удлинению и расширению их масштабов. При его администрации была начата и реализована „программа броненосцев и броненосных крейсеров“, которая дала флоту те силы, что сделали наш успех в Испанской войне столь стремительным и легким.

Отличительными чертами администрации Трейси были нерушимое сотрудничество между исполнительной и законодательной ветвями власти во всем, что касалось нового флота, и замечательный прогресс, достигнутый в размерах, мощи, скорости и других главных качествах военных кораблей, наряду с почти невероятным развитием всех связанных с ними отраслей промышленности. В этой связи следует также упомянуть постоянную и мощную поддержку, которую президент Гаррисон оказывал министру военно-морского флота всевозможными способами от начала и до конца.

В методах рассмотрения представленных ему предложений г-н Трейси всегда был рассудителен и осторожен; но при выполнении однажды принятой программы он был столь же быстр и непреклонен. Он никогда не решался начать что-либо до тех пор, пока не мог предвидеть конец этого дела, и когда он приходил к выводу на такой основе, он имел обыкновение подстегивать практические операции с неутомимой энергией. В некоторых отношениях при предварительном рассмотрении предметов он мог быть менее самостоятельным или более склонным испытывать влияние своих военных подчиненных, чем г-н Уитни; но в энергии исполнения у него не было равных. Как общий результат, четыре года пребывания г-на Трейси в Военно-морском министерстве создали историю, которая выгодно отличается от истории любого предшественника с момента основания самого министерства в 1797 году и вплоть до его собственных дней.

Одним из первых и наиболее важных вопросов, вставших перед министром Трейси, было проектирование броненосного крейсера „Нью-Йорк“, поскольку ассигнования на его строительство были одним из последних актов Конгресса, уходившего вместе с г-ном Уитни. Этот корабль задумывался как ответ на тип защищенных крейсеров „Блейк“ и „Бленхейм“, которые были самыми крупными из построенных ранее. В ходе обсуждения деталей корабля министр задал начальнику одного из бюро вопрос, нельзя ли улучшить характерные особенности проекта по сравнению с „Блейк“, поскольку простое копирование ему претило. Он слышал о „Дюпюи-де-Ломе“, первом из броненосных крейсеров, и у него зародилась идея добавить вертикальную броню на бортах корабля в дополнение к наклонной броне защищенной палубы в качестве дополнительной защиты, причем достаточной важности, чтобы оправдать ее внедрение в новый проект. Он утверждал, что никакой снаряд не сможет пробить внешние плиты и ударить в наклонную плиту под одинаковым углом на обеих и т. д.

Начальник бюро, с которым консультировались по этому поводу, выдвинул серьезные возражения, показав опубликованную ведомость весов „Блейк“ и распределение весов на „Блейк“ с утверждением, что сделать ничего нельзя. Министр становился тем настойчивее, чем сильнее росло сопротивление, и провода между министерством и Британским Адмиралтейством раскалились от количества сообщений, переданных по поводу „Блейк“ и „Бленхейм“.

В то время как министр был озабочен противодействием офицеров, которые должны были помогать ему, а не противостоять, мы случайно встретились, и он спросил, смогу ли я повторить „Блейк“ и ее показатели, если добавить бортовую броню умеренной толщины, а также поинтересовался моим мнением о „Дюпюи-де-Ломе“ и других кораблях того же рода.

«Я незамедлительно заявил, что смогу это сделать, и пояснил идею "Дюпюи-де-Лома", а также назвал ему три других броненосных крейсера, строившихся во Франции. Я вошел в кабинет министра в 15:00 и обсуждал с ним весь этот вопрос до 20:00; затем ушел, пообещав вернуться без промедления с дополнительной информацией.

«В ходе следующей беседы я предоставил министру исчерпывающие детали того, что потребуется для создания броненосного крейсера с размерениями и характеристиками "Блейка", и заявил, что хотел бы подать заявку по Классу II на альтернативный проект с бортовой броней.

«Министр передал мои детали и распределение весов соответствующему офицеру, и Департамент приступил к разработке планов и спецификаций. По мере продвижения работ происходили частые встречи с министром, и я был уверен, что по Классу II, допускающему альтернативные проекты, контракт будет присужден. До того как наступило время присуждения контракта, я обнаружил, что планы разрабатываются на основе условий, переданных мной министру; но когда планы были выставлены на обозрение перед подачей заявок, выяснилось, что в правительственных планах котлы были размещены по три в ряд, что приближало их на расстояние нескольких футов к борту корабля.

«Тогда я разработал план размещения шести котлов парами, при котором угольные ямы располагались по бортам корабля. Такое расположение угольных ям облегчало быстрое бункерование корабля и управление им. Оно также позволяло обеспечить значительную "угольную защиту" для котлов и машин, что считалось в то время важным достоинством, и, что имело больший вес, чем любое другое соображение, — введение двух продольных переборок, проходивших во всю длину машинно-котельных отсеков с каждого борта корабля. При трех котлах в ряд корабль в любой момент мог быть потоплен в результате столкновения с угольной баржей или проходящей шхуной; любое пробитие борта напротив котла, помимо быстрой гибели судна, непременно вывело бы из строя бортовой котел, добавив взрыв к остальным повреждениям.

«При размещении котлов парами таранящему судну потребовалось бы пробить борт и две переборки и углубиться на десять футов, чтобы нанести какой-либо ущерб, поэтому вероятность уничтожения тараном сводилась к минимуму. Я также удлинил судно по сравнению с планом Департамента, но сохранил все условия спецификаций в неизменном виде, за исключением размерений.

«После вскрытия заявок оказалось, что наша заявка является наименьшей по Классу II и ниже любой другой заявки, если брать конкурс в целом. Затем министр созвал совещание, на котором присутствовали все участники торгов и главный конструктор, и, после тщательного обсуждения всех затронутых вопросов, присудил контракт компании Крэмпа по заявке Класса II на модифицированный проект, предложенный и выставленный мной в отношении размещения котлов и других деталей, соответствующих ему.

«Корабль был назван "Нью-Йорк", и на ходовых испытаниях он значительно превзошел контрактную скорость, требования по дальности плавания на углях и во всех других отношениях; в то время как "Блейк" на испытаниях потерпел неудачу: его машины пришлось практически перестраивать заново, и даже после этого они не укладывались в рамки разумного соперничества.

«Мистер Трейси может по праву претендовать на заслуги в создании проекта "Нью-Йорка", а замысел построить броненосцы классов "Индиана", "Массачусетс" и "Орегон" также стал результатом его дальновидности».

В задачи этих мемуаров не входит прослеживание прогресса нового военно-морского флота корабль за кораблем или даже по ежегодным военно-морским программам. Для целей данной работы достаточно сказать, что из общего числа броненосцев, броненосных крейсеров и бронепалубных крейсеров первого класса, фактически находившихся в строю на момент написания этих строк (1903 год), мистер Крэмп построил примерно больше половины по сравнению со всеми остальными американскими судостроителями, вместе взятыми. Имеется десять броненосцев вcommission, из которых мистер Крэмп построил пять; два броненосных крейсера, оба построены им; десять бронепалубных крейсеров первого класса, из которых пять происходят со верфи Крэмпов: иными словами, в общей сложности двадцать два корабля, и все первоклассные в своих соответствующих типах, из которых мистер Крэмп построил двенадцать против десяти, построенных всеми остальными американскими судостроителями вместе взятыми, включая военно-морские верфи.

БРОНЕНОСЕЦ «РЕТВИЗАН» — ДОКОВАНЬЕ С ПОДВОДНОЙ ЛОДКОЙ

Конечно, мы исключаем из этого подсчета два показательных корабля, построенных компанией "Армстронг" для южноамериканского правительства и по глупости купленных нашим Военно-морским департаментом в приступе лихорадки, вызванной началом Испанской войны. Главным оправданием для их покупки было то, что если их не купим мы, то это сделает Испания. Пусть так. Лучше было позволить Испании купить их, если они не могли усилить ее флот сильнее, чем они усилили наш. Во всяком случае, если бы Испания их купила, мы могли бы захватить или уничтожить их, как поступили почти со всеми ее кораблями. Они, вероятно, стоили бы захвата или уничтожения, но они никогда не стоили покупки.

С 1887 года, за шестнадцать лет, мистер Крэмп построил пятнадцать кораблей для военно-морского флота (включая "Везувий" и "Террор") и на момент написания этих строк строит еще три. Во всех случаях эти корабли воплощают в плане и конструкции в той или иной степени его собственные знания, мастерство и опыт. В некоторых случаях проекты целиком принадлежат ему. В других — машины созданы им при важных модификациях корпуса, предложенных Департаментом. Ни в одном случае он не построил корабль полностью по планам Департамента. Хотя это пошло на пользу флоту, было бы праздным утверждать, что в долгосрочной перспективе это оказалось выгодным для мистера Крэмпа. С другой стороны, тенденция была иной: определенная категория морских офицеров предпочла рассматривать постоянно повторяющиеся предложения мистера Крэмпа изменить и улучшить их проекты как имеющие силу и эффект критики, и, мягко говоря, они не были ему за это благодарны. Напротив, результатом стали немалая ревность и некоторое раздражение, и ему довелось не раз ощутить их последствия. Главная беда такого положения дел заключается в том, что оно исключает сердечное сотрудничество, которое должно существовать между офицерами Военно-морского департамента и подрядчиком, занятым строительством военно-морских судов, создавая вместо него чувство антагонизма, которое ведет к усилению трудностей военно-морского строительства, и без того достаточно больших и сложных.

Но мистер Крэмп занимался строительством не только военных кораблей. Он вникал в проблемы, порождаемые теми задачами, для которых корабли используются после постройки. Результаты его наблюдений в этом направлении были изложены в обращении к Военно-морскому колледжу, зачитанном в этом заведении 18 июня 1897 года по приглашению коменданта, чуть менее чем за год до Испанской войны. Опыт этого конфликта, сколь бы кратким он ни был и сколь почти полностью он ни решался морской силой, сделал этот доклад едва ли не пророческим.

Некоторые выдержки из него послужат иллюстрацией направленности мысли мистера Крэмпа в отношении практического использования и нужд военных кораблей после того, как они покидают руки судостроителя. Среди прочего он говорил:

«Достижение целей морской войны будет частично зависеть от характера вооружений и частично от мудрости, с которой направляются их операции; и никто не может отрицать, что мудрость руководства будет зависеть от осведомленности офицеров о природе и потребностях материальных единиц, из которых состоят вооружения.

«Если принять эти положения за аксиому, становится очевидным, что не может существовать эффективной системы обучения искусству военно-морской войны, которая не включает исчерпывающего изучения и проистекающего отсюда тесного знакомства с инструментами, с помощью которых принципы этого искусства должны претворяться в жизнь и силу.

«С этой точки зрения следует признать, что вопросы, входящие в компетенцию военно-морского архитектора, и проблемы, решать которые он подготовлен лучше всего, составляют существенную часть такого учебного плана в его самых широких и всеобъемлющих аспектах.

«Неизменная тенденция военно-морского прогресса заключается в возвеличении важности военно-морского архитектора и в повышении ценности конструктора как фактора в суммарной мощи морской силы.

«Современное военно-морское вооружение представляет собой механизм. Если рассматривать его как отдельный корабль, это механическая единица, боевая ценность которой зависит от ее совершенства как боевой машины. Если рассматривать его как флот, это совокупность механических единиц, боевая ценность которых будет зависеть как от совершенства каждой единицы в качестве боевой машины, так и от приспособленности каждой единицы к ее сородичам для достижения наибольшей симметричной эффективности группы в целом.

«По этой причине слово „мореходство“ в старомодном или общепринятом смысле перестало адекватно покрывать требования к знаниям, умениям и способностям, которые современные условия военно-морской войны предъявляют к офицеру — будь то командир или подчиненный.

«Под этим я вовсе не имею в виду принижение мореходства в чистом и простом виде, но хочу указать, что современные условия требуют расширения значения этого термина и расширения сферы его функций далеко за пределы требований любого прежнего периода.

«В прежние времена не существовало существенной разницы между кораблями, кроме их размеров. Опыт службы на шлюпе давал офицеру квалификацию для немедленного и полноценного исполнения эквивалентных обязанностей на фрегате, 74-пушечном корабле или трехделочнике. Знакомство с одним кораблем, независимо от ранга, означало знакомство со всеми кораблями. Тактические уроки, усвоенные при маневрировании одного флота, были в равной степени применимы к маневрированию всех флотов. Даже внедрение пара в качестве вспомогательного движителя на его ранних стадиях не изменило кардинальным образом прежних условий. Во всяком случае, оно фактически не стерло их, как это сделало нынешнее развитие.

«Этот рост сложности и детализации, а также это почти бесконечное умножение деталей и устройств на современных кораблях повлекли за собой требования и трудности для военно-морского архитектора и конструктора, о которых в прежние времена и не мечтали. Штат, необходимый для проектирования и строительства „Айовы“, увеличен в числе, а сложность его организации возросла по сравнению с тем, что требовалось для проектирования и строительства „New Ironsides“, почти бесконечно.

«Аналогичные условия применимы к командованию и управлению; так что, хотя строительство современного броненосца влечет за собой огромную работу и ответственность для военно-морского архитектора, конструктора и штата, эффективное использование его в качестве инструмента в военном деле представляет столь же разнообразный и сложный набор проблем для изучающих искусство военно-морской войны в этом колледж.

«Такие вопросы и такие проблемы нельзя относить к разряду деталей. Даже если рассматривать искусство военно-морской войны только в аспектах стратегии и тактики, оба они будут затронуты в лучшую или худшую сторону поведением и действиями единиц, составляющих действующую силу. Если это признано, отсюда следует, что поведение и действия единиц будут соответствовать знаниям и возможностям капитанов и их штабов, и что никакая степень мастерства и способностей адмирала, руководящего всем целым, не сможет преодолеть или избежать последствий некомпетентности и неудачи со стороны капитана, командующего частью.

«Подобно тому как скорость любого флота равна скорости его самого тихоходного корабля, так и его маневренная способность будет ограничена возможностями самого слабого капитана. Поскольку вполне может случиться так, что самый тихоходный или наименее маневренный корабль окажется соединен с самым слабым капитаном, качества остальных кораблей и способности остальных офицеров пойдут прахом.

«Ввиду сложного характера самих кораблей и трудности и опасности маневрирования ими в наиболее благоприятных условиях, как уже отмечалось, опыт первого же генерального сражения продемонстрирует необходимость того, чтобы все броненосцы во флоте были как можно более схожи между собой по размеру, типу и эксплуатационным возможностям. Такое условие не уравняло бы личностный фактор различных командиров, но оно по крайней мере предоставило бы им всем равные шансы на старте.

«По этой причине я всегда считал неразумным умножать типы или серьезно модифицировать те из них, которые одобряются наилучшим суждением, на какое мы способны.

«Эти соображения представляются решающими против умножения типов и в пользу приверженности тому из них, который явно отвечает требованиям нашей национальной ситуации и политики.

«Состав эскадры броненосцев при таких условиях свел бы к минимуму тактические опасности и трудности, упомянутые ранее, но они все равно оставались бы весьма значительными, и ничто не может их смягчить, кроме частых и упорных учений в составе эволюционирующей эскадры, чтобы наши капитаны могли ознакомиться со своими орудиями до того, как им придется применять их в реальном бою. После начала войны будет мало возможностей обучать эскадру броненосцев.

«По моему мнению, едва ли возможно переоценить важность однородности в организации флота, и я уверен, что самым первым и, возможно, величайшим уроком, преподанным столкновением между флотами современных броненосцев, станет преимущество сходства типов и равенства характеристик действующих единиц.

«К этому элементу искусства военно-морской войны я бы и хотел привлечь ваше самое пристальное и глубокое внимание и изучение.

«Предполагая, что эта проблема успешно решена и материальная часть флота находится в наилучшем из возможных эффективных состояний, насколько это касается соотношения единиц друг с другом и с общей суммой, у нас все же остается для рассмотрения различие между людьми, отсутствие единообразия в личном составе. Однородности материальной части можно достичь путем приверженности мудрой программе проектирования и строительства; но однородность личного состава в смысле одинаковой способности и эффективности среди индивидуумов неподвластна человеческому искусству или науке, потому что различие между людьми — это веление высшей силы. Само существование этого колледжа является благоговейным признанием этого великого факта, поскольку вся его цель заключается в том, чтобы смягчить или свести к минимуму, насколько это возможно, эту присущую человеку слабость путем исчерпания ресурсов обучения и изучения, наставления и примера.

«Я отнюдь не утверждаю, что командир корабля должен быть военно-морским архитектором или конструктором. Но, ознакомившись с принципами того искусства, которые прямо и непосредственно затрагивают его функцию управления кораблем в условиях открытого моря, встречающихся повсеместно, и приобретя достаточные знания о ее поведении, он должен быть способен составить мгновенное и правильное суждение о точке ее наилучшего поведения на любом морском пути. Само собой разумеется, что морской опыт — это единственная школа, в которой могут быть разрешены эти проблемы.

«Знания такого рода не могут быть приобретены путем изучения чужого опыта. Пристальное и усердное внимание к этому курсу в лучшем случае частичной информации не может служить заменой собственного опыта. В крайнем случае оно может лишь обеспечить прочную основу, на которой можно быстро воспользоваться собственным опытом при столкновении с реальной ситуацией.

«Это подводит меня к мысли о том, что современный броненосец со всеми его сложностями, весами и особенностями проекта и модели налагает на командиров новое требование, для описания которого я не могу найти лучших терминов, чем „мореходство на броненосцах“. Это развитие морского искусства, которое, как показали события, отнюдь еще не освоено в величайшем и наиболее активно задействованном флоте мира; поэтому было бы слишком много ожидать его освоения на флотах гораздо меньшего масштаба и, следовательно, с меньшими средствами для распределения возможностей приобретения опыта.

«Отсюда неоспоримо следует, что флоты меньшего масштаба должны постоянно исчерпывать свои возможности по предоставлению офицерам шанса приобрести морской опыт, постоянно держа все свои крупные корабли в активном движении.

«Рассмотрев таким образом современный броненосец как самостоятельную механическую единицу, мы можем с пользой перейти к краткому рассмотрению огромного числа и разнообразия механизмов, из которых он состоит. В строгом профессиональном или техническом смысле эти механизмы касаются главным образом инженера и электрика. Но поскольку основа всей боевой эффективности личного состава — это дисциплина, а основа всякой дисциплины — это неизбежный принцип единой главы, единого командира, который является во всех практических целях абсолютным монархом, отсюда должно следовать, что „король не может поступать неверно“.

«Я уже отмечал, что капитану не обязательно быть военно-морским архитектором или конструктором, чтобы постичь и уметь применять группу принципов того искусства, которые непосредственно затрагивают его функции при управлении кораблем в целом; точно так же я хотел бы сказать здесь, что ему не обязательно быть инженером или электриком по отношению к многочисленным и разнообразным механизмам, правильная работа и управление которыми необходимы для эффективности его командования.

«Но если он действительно командует, он должен знать об инструментах, выполняющих его работу, достаточно для того, чтобы понимать, когда они делают ее хорошо, а когда нет; знать, правильно ли управляют ими его подчиненные, непосредственно отвечающие за те или иные устройства; знать, когда существуют дефекты и когда они устранены. Если он не знает или не может узнать этих вещей, он должен полностью полагаться на непосредственно отвечающих за них подчиненных; и их доклады станут для него законом или, если не законом, по крайней мере решениями, не подлежащими обжалованию. Очевидно, что такая ситуация абсолютно несовместима с независимой и самодостаточной автократией, которая является существенным и фундаментальным принципом военно-морского командования, без которой дисциплина рано или поздно исчезнет, превратившись в пустую форму или условный миф. Эти факты даже в большей степени, чем любые другие соображения, говорят в пользу однородности типа, о которой говорилось ранее, чтобы, изучая повадки одного броненосца, офицер приобретал опыт и знания, применимые сразу же при исполнении своих обязанностей на другом.

«Предыдущее обсуждение ограничивалось вопросами, затрагивающими единицу действия, отдельный корабль и капитана. Переходя к рассмотрению оперативной единицы, флота и адмирала, мы находим другой круг проблем, в равной степени входящих в рамки этой работы.

«Предположим, что состав флота был сделан настолько однородным, насколько это возможно, путем реализации ранее изложенных принципов для кораблей и их капитанов, и что адмирал обнаруживает себя командующим идеальным флотом с точки зрения материальной части и личного состава. Фактические различия в эффективности между отдельными боевыми единицами все равно останутся, и первой обязанностью адмирала станет выявление и локализация этих различий с безошибочным суждением и бескомпромиссным восприятием. Он должен до тонкостей знать личную психологию каждого капитана и эффективную индивидуальность каждого корабля.

«Среди капитанов он должен уметь различать такие черты, как относительная быстрота восприятия, оперативность действий, готовность взять на себя ответственность и смелость исполнения».

Одной из важнейших заслуг мистера Крэмпа перед новым флотом стала его роль в создании системы классификации заявок. До 1885 года, когда предстояло выполнение контрактного строительства, стандартом служили планы Департамента в их чистом виде. Если какой-либо участник торгов предлагал отклониться от них каким-либо образом — сколь бы очевидным ни было улучшение, — его заявка признавалась несоответствующей требованиям и отклонялась. Вопрос встал из-за машин кораблей, санкционированных актом от 3 марта 1885 года. Планы для четырех из этих кораблей, корпуса и механизмы "Балтимора", были закуплены за рубежом и приняты практически без изменений. Но проект Департамента предусматривал почти или даже полностью устаревшую к тому времени компаунд-машину для остальных трех: "Ньюарка", "Йорктауна" и "Петрела". Мистер Крэмп, желая подать заявку на "Ньюарк" и "Йорктаун", сомневался, сможет ли он развить индикаторную лошадиную силу, которую условия контракта требовали от него гарантировать, с компаунд-машинами Департамента. Тем не менее он был уверен, что сможет сделать это с паровыми машинами тройного расширения собственной разработки.

Чтобы преодолеть эту трудность, он предложил секретарю Уитни предусмотреть в циркуляре с запросом предложений классификацию заявок. Это предложение было немедленно принято, и заявки разрешили подавать в трех классах: Класс I — планы Департамента в чистом виде; Класс II — планы Департамента, измененные участником торгов в отношении корпуса, машин или того и другого; и Класс III — полностью планы участника торгов. Это мероприятие разрушило блокаду управлений и открыло дорогу результатам изучения, опыта и мастерства практических судостроителей. Некоторые управления боролись с этим планом изо всех сил, но борьба, которую они вели, не привела ни к какому иному результату, кроме как к убеждению их в том, что мистер Уитни является фактическим, а также юридическим главой Департамента, — что было для них совершенно новым опытом! Некоторое время спустя Классы II и III были объединены, так что все отступления от планов Департамента, будь то их модификации или полная замена планами участника торгов, были сгруппированы под Классом II, который стал устоявшейся практикой при запросе предложений. Заявки мистера Крэмпа обычно подавались по Классу II, включая в большинстве случаев более или менее масштабные модификации планов Департамента, а в двух случаях — "Филадельфии" и "Мэна" — полностью его собственные планы. Ценность этого нововведения заключалась в том, что оно предоставило Военно-морскому департаменту все преимущества достижений страны в судостроительном искусстве, фактически практикуемом людьми, строившими корабли на пропитание, и освободило его от затворнического владычества. Это стало частью постоянной политики правительства.

КРЕЙСЕР «ВАРЯГ» — РУССКИЙ

История вклада мистера Крэмпа в новый флот на момент написания этих строк должна оставаться незавершенной главой. Построив и передав правительству пять первоклассных броненосцев, два первоклассных броненосных крейсера, пять бронепалубных крейсеров первого класса, а также двухбашенный монитор, канонерскую лодку и миноносец, он в настоящее время строит еще три броненосных крейсера крупнейших размеров и самых проверенных типов. Его вклад в литературу по данному вопросу, охватывающий два десятилетия, по своему характеру едва ли менее важен и интересен, чем его достижения в создании материальной базы войны. Полное их собрание во всех формах и через все каналы — слушания в комитетах, сообщения Военно-морскому департаменту и его управлениям, интервью газетам и журнальные статьи — при воспроизведении in extenso заняло бы два тома больше этого. Достаточно сказать здесь, что нет ни одного практического предмета, относящегося к военно-морскому искусству или науке, от проектирования и строительства военных кораблей до управления ими в службе, который он время от времени не обсуждал бы по мере появления возможности или необходимости. Если он порой проявлял дух, близкий к нетерпимости, сталкиваясь с посягательствами на свою профессию со стороны неопытных, необученных или неспособных людей, это можно объяснить логикой его любимой цитаты: «Безумцы мчатся там, где ангелы бояться ступить!». Как бы то ни было, следует сказать, что, пусть не всегда милосердный в своей критике и не всегда либеральный в критерии компетентности, который он установил столь высоко и поддерживал столь энергично, его профессиональные мотивы всегда были достойными, а усилия — искренними и ревностными. Каким бы ни был будущий рост или достижения современного американского флота, имя Чарльза Х. Крэмпа навсегда останется неизгладимо отпечатанным на его историческом происхождении и первоначальном развитии. Корабли, построенные им, выигрывали сражения, побеждали в кампаниях и сокрушали врагов страны в войне. Они удерживали лидерство в возрождении былого угасающего военно-морского престижа нашего флага и в возвращении морской силы Соединенных Штатов на подобающее ей место среди наций.

ГЛАВА V

Верфи Армстронга — Строительство военных кораблей для России — Прибытие «Цимбрии» в Бар-Харбор — Визит Уортона Баркера на верфь — Визит капитана Семечкина и комиссии на верфь — Покупка кораблей — Газетные отчеты — Капитан Гор-Джонс — Рассказ мистера Крэмпа об операциях — «Европа», «Азия», «Африка» и «Забияка» — Попов и «Ливадия» — Визит к великому князю Константину — Юбилейный банкет в Санкт-Петербурге участников экспедиции «Цимбрии» — Цель визита в Россию — Мистер Данн и Япония — Контракт на «Касаги» — Юбилейная сессия военно-морских архитекторов в Лондоне — Визит в Россию — Переписка с российскими официальными лицами — Визит на верфь Армстронга — Строительство военных кораблей для Японии — «Грядущая морская сила» — Переписка с российским официальным лицом — Приглашение в Россия — Предложение подать заявку на боевые корабли — Наши министры за рубежом — Строительство «Ретвизана» и «Варяга» — «Мэн»

Старый латинский поэт Гораций начинает свою Первую книгу «Бесед, или Сатир», обращаясь к своему великому покровителю Меценату с вопросом:

“Qui fit, Mæcenas, ut nemo, quam sibi sortem

Seu ratio dederit, seu fors objecerit illa

Contentus vivat? laudet diversa sequentes?”

(«Отчего это, Меценат, никто не живет довольный тем жребием, который дала ему жизнь или принесла фортуна, но завидует тем, кто идет другим путем?»)

Мистер Крэмп достиг состояния, описанного Горацием, в начале последнего десятилетия XIX века. Он исчерпал возможности американского судостроительства как для войны, так и для торговли. Флот — не только респектабельный по численности, но и грозный по типу и мощи, флот, включающий броненосцы, броненосные крейсера и бронепалубные крейсера, — нес на себе печать его искусства и возвещал славу его имени. К этому компактному военному флоту он добавил два океанских экспресса, первых в своем роде построенных в Западном полушарии. Продолжая все это развитие, если взять десятилетие с 1885 по 1895 год, он увеличил площадь судоверфи в два раза, а ее мощности как по количеству, так и по размерам пароходов и их механизмов — более чем в три раза. В 1889 году некоторые люди — среди них и его собственные партнеры по владению верфью — опасались браться за броненосный крейсер «Нью-Йорк». Мистер Крэмп встретил это препятствие решительными действиями, как это было принято у него в любой чрезвычайной ситуации; и через четыре года после этого он заложил кили атлантических экспрессов, чья регистровая тоннаж была более чем на две тысячи тонн больше общего водоизмещения «Нью-Йорка».

Мистер Крэмп долго завидовал — как мог бы выразиться какой-нибудь англичанин — блестящей карьере сэра Уильяма Армстронга и его поразительному успеху в получении зарубежных контрактов. Возвращаясь однажды из поездки в Элсвик с делегацией британского Института военно-морских архитекторов, членом которого он является, мистер Крэмп заметил, что «Армстронг и его предприятие перестали быть судостроителями в обычном понимании этого слова и стали строителями флотов. Они не утруждают себя единичными кораблями, — сказал он, — по сути дела они берутся строить целые флоты оптом для амбициозных морских государств Южной Америки и Азии».

Для человека с неутомимыми стремлениями и беспокойными амбициями мистера Крэмпа это было зрелище, которое невозможно было сносить спокойно. Поэтому он решил посмотреть, что можно сделать, и выбрал то, что казалось ему наиболее перспективными направлениями усилий, — Россию и Японию. В отношениях с русскими у него были первоначальные преимущества. Первое заключалось в том, что у России никогда не было военного корабля, кроме неопределенного типа «Ливадии», построенного в Англии, хотя она и была щедрым покровителем английских двигателестроителей. Вторым преимуществом было то, что в 1878–1879 годах Крэмп выполнил значительный объем работ для русского флота, включавший переоборудование трех крупных торговых пароходов во вспомогательные крейсера и строительство одного небольшого крейсера.

История этого интересного события, события международного значения, заключается в следующем:

В начале 1878 года пароход Северо-Германского Ллойда «Цимбрия» прибыл в Бар-Харбор примерно с шестью десятками русских офицеров и восемьюстами матросами. Их появление в этом месте произвело огромную сенсацию. Туда толпами стекались посетители; офицеров принимали в Бангоре, а также в соседних городах. Простые матросы, которым разрешалось сходить на берег примерно по сто пятьдесят человек за раз, однако, были жестоко разочарованы. Они ходили по улицам в тщетных поисков водки. Закон штата Мэн, действовавший в полную силу, был чем-то выше их понимания. «Здесь есть всё на свете, кроме водки», — говорили они друг другу и даже своим офицерам, когда возвращались на корабль после увольнения на берег.

Почти в тот же момент, когда «Цимбрия» прибыла в воды штата Мэн, мистер Уортон Баркер посетил верфь Крэмпов. Банкирский дом Barker Brothers в то время представлял интересы компании Baring, являвшейся финансовыми агентами России. Мистер Баркер сообщил мистеру Крэмпу, что он уполномочен организовать переоборудование и оснащение нескольких вспомогательных крейсеров для русского флота и что он выбрал компанию Крэмпа в качестве профессионального и механического инструмента для этой цели. Он договорился о визите ряда русских офицеров в офис компании Крэмпа. Эти офицеры прибыли независимо от «Цимбрии», но приехали примерно в то же время. Они представляли собой комитет или комиссию, назначенную для решения всех вопросов, которые могли возникнуть в связи с упомянутым военно-морским проектом. Главой этой комиссии был капитан Семечкин, начальник штаба великого князя Константина, который в то время был генерал-адмиралом флота. Помимо капитана Семечкина, в комиссию входили капитан Гриппенберг, капитан Авалан, капитан Алексеев, капитан Ломан, капитан Родионов и корабельный инженер Кутанеыофф. Это было в 1879 году. На момент написания этих строк (1903 год) капитаны Семечкин и Ломан уже ушли из жизни; капитан Авалан теперь является вице-адмиралом и императорским министром морского судоходства; капитан Алексеев, ныне вице-адмирал, также является наместником в Маньчжурии; капитан Родионов — адмирал; а корабельный инженер Кутанеыофф — главный конструктор русского флота.

Осмотрев верфь Крэмпов, они пришли к выводу, что выбор мистера Баркера был сделан удачно, и одобрили его рекомендации относительно того, чтобы намеченные работы проводились именно там.

Война между Россией и Турцией все еще продолжалась, и в тот момент были все признаки британского вмешательства. Целью русских было оснастить небольшую флотилию вспомогательных крейсеров или истребителей торговли для крейсерства в Северной Атлантике на путях интенсивного британского судоходства между Соединенными Штатами и Англией. Их идея заключалась в том, что снаряжение такого флота с его угрожающим отношением к торговле Великобритании в Северной Атлантике могло бы или должно было удержать британцев от вооруженного вмешательства на стороне турок.

Сначала русские делали вид, что соблюдают строжайшую секретность в своих перемещениях. «Видимость секретности» — это единственная фраза, которая может адекватно выразить их позицию. С другой стороны, появление «Цимбрии» у побережья штата Мэн в Бар-Харборе, заполненной русскими военно-морскими офицерами и матросами, не было скрытным, а напротив, демонстративным. Это, конечно, мгновенно привлекло внимание британского министерства и вызвало его опасения относительно возможных последствий — опасения, которые истории, наполнившие в то время газеты Нью-Йорка и Новой Англии, определенно не помогли уменьшить. Изучение подшивок Evening Star и North American за этот период представляло бы интересное чтение. В газете Evening Star за 1 мая 1878 года опубликован материал под заголовком: «Что приводит русский пароход в штат Мэн?». 2 мая: «Подоздительное судно». 6 мая: «Подозрительная "Цимбрия" должна покинуть свою стоянку». Некоторые статьи — «Чтобы подстрекнуть ирландцев». 8 мая: «Рассказ об инциденте с поеданием яиц».

В газете North American от 13 мая сообщается, что капитан «Цимбрии» «заявил, что Россия готовится атаковать Великобританию с моря»; и упоминаются пагубные последствия для нашей торговли во время Гражданской войны от действий конфедеративных крейсеров, которые фактически изгнали американский флаг с океана.

Капитан Гор-Джонс, военно-морской атташе британского посольства в Вашингтоне, и другие посетили Бар-Харбор в то время, когда там находилась «Цимбрия». Они совершили свой визит инкогнито, как им казалось, и ежедневно располагались на причале возле яхт-клуба Бар-Харбора, куда каждый день сходили на берег все русские офицеры, находившиеся на борту корабля. Случилось так, что один из офицеров узнал Гор-Джонса вопреки его маскировке. Британский атташе сидел на причале в надвинутой на голову мягкой шляпе и с удочкой в руке, сосредоточенно наблюдая и терпеливо ожидая поклевки, и, по-видимому, не обращая внимания ни на что происходящее, кроме другого конца своей лески. Когда этот офицер проходил мимо него по причалу, он сказал на очень хорошем английском: «Капитан Гор-Джонс, рыбы, кажется, не горят желанием с вами познакомиться!»

Визит этих офицеров на судоверфь, конечно, проводился с соблюдением большой реальной секретности; были приняты меры по покупке трех или четырех прекрасных современных торговых судов для их переоборудования в крейсера, а также по строительству нового небольшого крейсера.

Мистер Крэмп сначала обратился в American Line с предложением купить три их судна, но президент компании был слишком поражен, чтобы дать ему какой-либо удовлетворительный ответ; по крайней мере, он не был готов действовать так быстро, как требовала ситуация, и упустил шанс продать суда, к глубочайшему отвращению мистера Томаса А. Скотта из Пенсильванской железной дороги, корпорация которой имела первостепенный интерес к этим судам и хотела их продать!

Судно «State of California» стояло на стапеле у Крэмпов, будучи почти готовым к спуску на воду. Эта комиссия офицеров осмотрела его. Они также осмотрели «Коламбус», ходивший между Нью-Йорком и Гаваной — корабль, построенный Крэмпами для мистера Клайда, — и «Саратогу», корабль, принадлежавший Ward Line и построенный мистером Роучем для той же линии, и остались ими благоприятно впечатлены.

До этого момента присутствие этих джентльменов в Филадельфии не было известно или заподозрено; но когда покупки были совершены, мистер Баркер решил, что, хотя настало время снять завесу секретности, Крэмпы должны продолжать поддерживать ее в отношении самих работ и их прогресса.

С этой целью мистер Крэмп договорился с мистером Александром Макклири. Мистер Макклири был в то время главным репортером Evening Star, а также другом и членом Гаррисонского литературного общества, в которое входил мистер Крэмп. Вся эта история была разыграна им самым превосходным образом. 16 мая North American и Evening Star опубликовали первое сообщение, пролившее свет на то, что же русские на самом деле намеревались сделать. Эти газеты сообщили о продаже «State of California» и о том, что в качестве аванса было выплачено 100 000 долларов компании A. A. Low & Co., агентам Тихоокеанской каботажной компании. 16 мая был днем спуска на воду, а на следующий день начались работы по демонтажу столярной и каютной отделки, о чем во всех подробностях сообщили ежедневные газеты.

В конечном итоге мистер Крэмп дополнительно приобрел пароходы «Коламбус» и «Саратогу». Эти два судна и «State of California» после переоборудования во вспомогательные крейсера были названы «Европа», «Азия» и «Африка». Затем русские заключили контракт на небольшой крейсер, который они назвали «Забияка» (Mischief-maker). Этот корабль представлял собой полноценный военный корабль специального типа и на момент завершения постройки являлся самым быстрым крейсером в мире. Четыре корабля были оснащены под началом их соответствующих капитанов. Командиром «Европы» стал капитан Гриппенберг, «Азии» — капитан Авалан, «Африки» — капитан Алексеев, а командиром нового крейсера «Забияка» — капитан Ломан.

Три купленных и переоборудованных в истребители торговли корабля, с точки зрения внутреннего обустройства и оснащения, были изменены полностью в соответствии с личными идеями их командиров, и все они сильно отличались друг от друга. Они воплощали очень комфортабельные и в некоторой степени декоративные помещения, а в их конструкцию были включены все современные удобства, как они понимались в то время.

Во время этих операций видимость секретности сохранялась, но капитан Гор-Джонс по-прежнему ревностно старался держать себя и свое правительство в курсе (au courant) всего происходящего. Преследуя эту цель, он ухитрился однажды проникнуть на судоверфь под видом рабочего, воспользовавшись пропуском или талоном, который тогда выдавался для прохода рабочих. Однако его вскоре заметил капитан Авалан с «Азии», который немедленно доложил о его появлении в контору. После этого капитана Гор-Джонса вежливо, но твердо выпроводили с судоверфи и попросили больше туда не входить.

АМЕРИКАНСКИЙ ЛАЙНЕР «СЕНТ-ПОЛ»

Этот инцидент с безуспешной попыткой капитана Гор-Джонса сыграть в детектива привлек к себе всеобщее внимание и массу комментариев. Среди газетных статей на эту тему выделялась публикация на страницах вашингтонского издания Sunday Capital — журнала, пользовавшегося тогда общенациональной репутацией благодаря своему остроумию и юмору. Основная суть статьи сводилась к следующему:

«Среди украшений дипломатического корпуса числится возможный, хотя и не совсем вероятный преемник Нельсона. В справочнике по Конгрессу он фигурирует как капитан Гор-Джонс, военно-морской атташе британского посольства. Каждое из двух его имен, взятые по отдельности, не намекают на аристократизм. Взятые вместе в нормальном состоянии, они не способны вызвать подозрения в голубых кровей. И все же Гор-Джонс — аристократ. Всё дело в дефисе. В остальном же Гор-Джонс, являясь английским морским офицером, представляет собой валлийца, рожденного в Ирландии.

«Его обязанности предположительно заключаются в наблюдении за военно-морскими делами в этой стране. Не сумев обнаружить флот или что-либо отдаленно на него похожее в распоряжении Соединенных Штатов, он додумался до того, что, возможно, сможет отыскать здесь флот или его часть, принадлежащую какой-либо другой державе. По правде говоря, в дипломатическом корпусе ходили слухи, будто Гор-Джонсу было объявлено, что он должен либо найти здесь флот — где-нибудь и принадлежащий кому-нибудь — либо потерять свою работу. Естественно, его первые поиски должны были вестись на наших военно-морских верфях (так называемых), но ни на одной из них он не смог обнаружить даже признаков военно-морских намерений. Всё, что он смог найти, — это несколько старых клюзов. Ему сообщили, что они были накоплены тем жизнерадостным старым морским волком, полнотелым Робесоном, с намерением построить вокруг них деревянные шаланды всякий раз, когда Грант решит баллотироваться на третий срок. Ему также сообщили, что нынешняя реформистская администрация почтенного Ричарда В. Томпсона из Индианы смотрит на эти клюзы с подозрением. Происходило это потому, что они были полыми; тогда как почтенный реформатор верил, что всё в корабле должно быть сплошным.

«Разочаровавшись в военно-морских верфях, Гор-Джонс переключил свое внимание на места, где строились торговые суда. Он услышал, что Крэмпы из Филадельфии строят нечто мало похожее на торговые суда. Он решил это увидеть. К тому же до него доходили слухи, что за странное судно на верфи Крэмпов платят частями русскими деньгами.

«Между Россией и Англией назревали неприятности. Ага! Наконец-то! Гор-Джонс сорвал куш. Пусть он разоблачит этот гнусный заговор с целью повторить в 1879 году благочестивый пример, поданный Англией с "Алабамой" в 1863-м, и он непременно получит звезду. Он даже может получить подвязку.

«Но как? У Крэмпа были свои собственные взгляды на частную собственность. Он не подпадал под дипломатическую юрисдикцию, подобно военно-морским верфям. Фактически у Крэмпов висела вывеска: "Англичанам вход воспрещен!" Это, впрочем, скорее подстегивало Гор-Джонса, чем служило препятствием. Ему не обязательно было быть англичанином. Природа наделила его набором умственных и телесных особенностей, преимущественно телесных, которые позволяли ему принять практически любую национальность. Он решил стать ирландцем. Он немедленно приступил к упорной тренировке ирландского акцента. Сперва ему пришлось избавиться от лондонского растягивания гласных, предписанного уставом в британском флоте. Демосфен, как говорят, преодолел склонность к заиканию, произнося речи с набитым камешками ртом. Гор-Джонс избавился от уставного лондонского растягивания британского флота, разговаривая с ртом, полным ирландского виски.

«Наконец, он счел все предварительные трудности преодоленными и начал осаду верфи Крэмпов правильными подходами. Обнаружив ее неприступность при фронтальной атаке, он решил обойти ее с фланга. Это ему удалось благодаря захвату соседнего лесного склада в ночное время. Ранним утром он проник в крепость через ее вылазный лаз. Удача была у него в руках — почти. Она блеснула, затем замерцала, а потом пшиком сошла на нет. Была одна особенность, которую он никак не мог преодолеть. Это его поразительное сходство по форме и фигуре со стандартным персонажем карикатур "Панча" — "Джоном Буллом". Он мог курить короткую черную трубку перевернутой чашечкой ничуть не хуже самого корковийского ирландца из Фисхтауна. Он также мог вполне сносно имитировать тот особый акцент, который получается при процеживании разговора сквозь зубы, обычно именуемый брогом, особенно когда беседа разбавлялась полным ртом ирландского виски. Но он не мог уйти от своей фигуры. Один из русских офицеров, дежуривших на верфи Крэмпов, с той проницательностью, которая свойственна "скребленному татарину" Наполеона, раскусил все его маскировки. После этого он был бесславно выдворен одним из тех дряхлых стариков, которых, когда они стареют настолько, что уже не могут строить корабли, Крэмпы обычно нанимают в сторожа. Sic transit gloria mundi. Занавес для Гор-Джонса. Но он останется с нами. Он сохранит свою работу. Он этого заслуживает. Он сделал то, чего еще не удавалось ни одному американцу со времен краха мятежа. Он обнаружил флот — самый настоящий, реальный, живой флот в Соединенных Штатах. Тот факт, что это русский флот, а не американский, как бы унизителен он ни был для нас, является огромным пером в его шляпе. Мы спешим приподнять нашу редакционную шляпу перед Гор-Джонсом. Мы уверены, что он получит свою звезду. Мы горячо надеемся, что он также получит и подвязку».

В этот момент собственный рассказ мистера Крэмпа о последующих событиях окажется более ярким и интересным, чем любая другая форма описания:

«Ход переоборудования и достройки судов характеризовался величайшей активностью. Верфь была заполнена людьми, некоторые из которых работали день и ночь, и все суда были достроены в очень короткий срок, учитывая объем предстоявших работ. Они были больше чем перестроены. Каждое судно было оснащено для адмирала, а условия размещения офицеров и матросов были просторными. Они несли полное рангоутное вооружение с прямыми парусами».

«Признаки того, что англичане в любой момент могут присоединиться к Султану, по-прежнему преобладали в то время, когда суда были готовы выйти в море. Когда "Европа", "Азия" и "Африка" были готовы к отправке, им пришлось уйти без каких-либо орудий, поскольку все свободные орудия, которые русские могли выделить из состава военно-морского флота, были установлены на фортах, и ни одно из них не могло быть выделено для этих кораблей, поэтому им пришлось отправиться в путь без пушек. По прибытии сюда они рассчитывали иметь возможность приобрести орудия в этой стране у каких-либо производителей пушек и были крайне изумлены, обнаружив, что наше правительство не разрешило существовать здесь ни одному оружейному заводу. Так что им пришлось уехать ни с чем».

«Все капитаны проявили величайшую решимость и мужество, но их отплытие происходило не в тех условиях, которые обычно сопровождают уход военных судов. Уходя, они ожидали, что Англия открыто примет сторону Турции еще до того, как они прибудут на другой берег, и все они были готовы затопить свои корабли, но не сдаться. Они чувствовали, что их положение особенно тяжело, что их руки связаны, и, не имея орудий, они были во власти неприятеля. Они не находили большого удовлетворения в том, чтобы пойти ко дну вместе со своими собственными кораблями, не нанеся предварительно какого-либо урона противнику, поэтому при сложившихся обстоятельствах их отплытие стало весьма печальным событием».

«Поскольку "Забияка" была новым судном, на ее достройку потребовалось больше времени, и к тому моменту, когда она была завершена, война с Турцией уже закончилась, и они сумели раздобыть орудия для установки на нее».

«Оснащение этой небольшой флотилии истребителей торговли привело к тем последствиям, которые русские изначально и задумывали. Это удержало англичан от вступления в войну на стороне Султана. Торговый флот Англии слишком велик и уязвим, чтобы их страна могла ввязываться в войну из-за пустяков. Англия пострадала бы в войне больше любой другой нации в силу огромного количества торговых судов под ее флагом; и именно из-за огромного количества ее судов, а также опасности и убытков от их уничтожения британское правительство и его народ так упорно добивались отмены наших законов о судоходстве, чтобы можно было совершить фиктивную продажу и предоставить судам их торгового флота защиту американского флага. Как выразились два наших государственных деятеля (Генри К. Кэри и судья Келли): "Пока наши законы о судоходстве остаются прежними, Англия будет связана вечными обязательствами выплаты возмещения за сохранение мира со всеми малыми странами мира, поскольку их торговые суда не могут искать спасения под защитой американского флага". В данном случае англичане увидели применение схемы "Алабамы" по отношению к самим себе».

«Эти суда ушли за границу, и большинство из них стали флагманскими кораблями на иностранных станциях».

«"Европа" и "Африка" стали флагманскими кораблями, а "Азия" впоследствии была взята великим князем Алексием, который сделал из нее яхту, причем весьма красивую. Она остается яхтой великого князя и по сей день».

«Остальная часть истории этой сделки общеизвестна. Суда были оснащены, вышли в море, беспрепятственно добрались до российских портов, а окончательный мирный договор был заключен при посредничестве Берлинского конгресса европейских держав. Я считаю, что самым веским доводом, который российское правительство могло предложить для убеждения Великобритании воздержаться от интервенции, было именно оснащение этих судов в качестве истребителей торговли на нашей верфи».

«В следующем году во время поездки за границу я посетил Париж. Там я встретил капитана Семетчкина, который сообщил мне, что великий князь Константин находится в городе и хотел бы принять меня. Капитан договорился о моем визите на следующее утро и одновременно сообщил, что великий князь заключил контракт на строительство нового корабля, впоследствии названного "Ливадия", по проекту адмирала Попова и доктора Циммермана, на судоверфи Fairfield Works в Глазго. Адмирал Попов был ярким примером того типа людей, к которому принадлежали, например, Де Лессепс, знаменитый изобретатель двигателя Кили и Идс. Такие люди производят впечатление почти божественной осведомленности во всем, за что бы они ни брались, и это показное качество в сочетании с кажущейся искренностью манер, целеустремленностью и непоколебимым хладнокровием часто позволяет им очаровывать людей, хорошо образованных в общих вопросах, но не знакомых с технической стороной инженерных проблем и потому неспособных распознать изощренное шарлатанство подобных претендентов».

«Адмирал Попов очаровал великого князя Константина своим излюбленным типом военного корабля, представлявшего собой плавучую башню больших размеров круглой формы, которую можно было вращать с помощью гребных винтов, так что она, подобно дикобразу, могла выставлять свои "иглы" по всем направлениям против неприятеля».

«Было построено довольно много плавучих батарей типа Попова, а для их специального размещения на случай необходимости ремонта был сооружен сухой док. "Ливадия" стала последним творением адмирала Попова, который, как я уже отметил, спроектировал ее при содействии доктора Циммермана из Голландии. В отличие от своих предшественниц, она была не круглой, а овальной формы, причем поперечный диаметр почти, но не полностью, равнялся сопряженному, и она была оснащена тремя винтами, находившимися полностью под днищем. Капитан Семетчкин сообщил мне, что великий князь был весьма впечатлен этим новым проектом и что ничто не могло поколебать его веру в его успех. Будучи таким образом предупрежден заранее, я мог избежать критики в его адрес в случае, если он поднимет эту тему, просто проявив немного дипломатии, поскольку я не желал и не намеревался каким-либо образом идти наперекор его пристрастиям. Когда я нанес визит великому князю в российском представительстве, я застал его полулежащим на диване из-за тяжелой травмы ноги, полученной при падении. Он поднялся при моем входе и предложил мне сесть напротив него. Будучи полностью поглощен этой темой, он немедленно спросил меня, не собираюсь ли я в скором времени посетить Глазго, и когда я ответил, что намерен побывать там в ближайшее время, он дал мне рекомендательное письмо на имя капитана Гуляева, русского судостроителя, который, по его словам, руководил постройкой новой "Ливадии", добавив, что в качестве эксперимента была подготовлена действующая модель длиной пятнадцать футов с готовыми двигателями и он хочет, чтобы я ее увидел».

«Я уверен, что он искренне верил в успешное будущее судов этого типа. Он заявлял, что уверен в том, что это произведет революцию в строительстве как торговых, так и военных судов, и его энтузиазм при размышлениях об этом не знал границ».

«Когда он исчерпал эту тему, на что ушло немало времени, изъясняясь на элегантном английском языке и с восхитительной беглостью речи, он сменил тему, и я подвергся одному из самых суровых допросов в области военно-морского судостроения, оборудования и технической практики, с какими мне когда-либо доводилось сталкиваться. Разумеется, произошел переход от моей роли слушателя к роли некоего главного участника в последовавшем разговоре».

«Упомянув в комплиментарном ключе о новом флоте, который мы построили — результате экспедиции "Кимбрии", — великий князь заявил, что одно качество в них поразило его больше всего остального: большая способность судов перевозить уголь, и он попросил меня объяснить, с чем это связано. Я ответил, что модели этих кораблей представляют собой лучший американский тип с некоторыми нашими собственными усовершенствованиями».

«Выразив комплименты по поводу того, что нами было сделано, и моих слов, он затем задал мне вопрос с большим empressement и сочувственным интересом в манерах: "Мистер Крэмп, какую школу военно-морской архитектуры Вы окончили?"»

«Прекрасно понимая все, что подразумевалось в его вопросе с его точки зрения и того, что он считал первостепенным, — необходимости Технической школы для военно-морских чиновников, — я был готов к этому вопросу и решил, что мой ответ будет уместным; и я не позволю принизить себя и свою профессию, зная, что в России и на континенте в целом не было крупных частных верфей, и если тамошний военно-морской архитектор или судостроитель не окончил техническую школу, в то время он практически ничего из себя не представлял. Воспитаный, как и я, в Филадельфии на первоклассной верфи, в окружении других подобных предприятий и в тесном контакте с Нью-Йорком, который занимал передовые позиции в мировой судостроительной профессии, я чувствовал себя во всеоружии и более чем уверенно, когда мой ответ последовал незамедлительно за вопросом».

«Я сказал: "Ваше Императорское Высочество! Когда я выпускался с верфи моего отца как военно-морской архитектор и судостроитель, не существовало никаких школ военно-морской архитектуры. Я принадлежу к той расе, которая их создала!"»

«Этот неожиданный ответ и серьезность моих манер на мгновение ошеломили великого князя, который бросил взгляд на капитана Семетчкина, а затем, поднявшись на ноги, глубоко поклонился мне и сел».

«История "Ливадии" хорошо известна: столкнувшись со штормом в Бискайском заливе, она оказалась несколько потрепана под днищем в носовой части. Из-за своей своеобразной формы и малой осадки она не слишком быстро реагировала на движение встречного волнения; когда ее нос приподнимался над водой, идущие следом волны наносили мощные удары по днищу до того, как оно опускалось».

«Побыв в Севастополе в некоторой опале, она была поставлена на прикол; механизмы ее гребных винтов в конечном итоге были установлены на трех новых канонерских лодках».

«Отплытие "Кимбрии" из России стало там большим событием, и все офицеры, покинувшие Россию в ходе той экспедиции, с тех пор ежегодно встречаются 28 марта (по ст. ст.), поскольку именно эта дата является днем их отъезда из России. 29 марта 1898 года, двадцать лет спустя, мистер Крэмп случайно оказался в России, ведя переговоры о заключении контракта между своей компанией и российским правительством на строительство броненосца "Ретвизан" и крейсера "Варяг". Комитет офицеров в то время нанес визит и пригласил его присутствовать на их ежегодном банкете в качестве гостя. Этот комитет состоял из некоторых молодых офицеров, участников экспедиции на "Кимбрии". Они заявили, что ни один гость никогда ранее не приглашался на эти банкеты, но они сочли связь мистера Крэмпа с оснащением той флотилии дающей ему право на то, чтобы стать единственным гостем за все время проведения подобных мероприятий. Там он встретил вице-адмирала Авелана, помощника управляющего Морским министерством, а ныне управляющего Морским министерством, бывшего капитаном "Азии"; адмирала Гриппенберга, бывшего капитаном "Европы"; а также примерно тридцать из шестидесяти офицеров, отплывших на "Кимбрии" в ее первом рейсе. Из отсутствовавших очень многие к тому моменту скончались, а некоторые, разумеется, находились в отлучке. Адмирал Алексеев находился в Китае».

«Мистер Крэмп начал свои зондажи с целью заключения заказов на судостроение для России еще осенью 1893 года. В тот период русская атлантическая эскадра находилась в наших водах для участия в праздновании четырехсотой годовщины открытия Колумба. Великий князь Александр был офицером в этой эскадре, которая во время пребывания в наших водах некоторое время стоя на якоре на Делавэре, и ее офицеры свободно посещали верфь, тщательно инспектируя и осматривая все шедшие тогда работы. Общим результатом стало то, что они прониклись энтузиазмом в отношении развития этого ремесла в нашей стране и характера работ, проводимых по восстановлению нашего флота, а также были глубоко впечатлены возможностями верфи Крэмпов, которые можно было бы задействовать для увеличения численности российского военно-морского флота. Тем не менее они откровенно заявляли, что именно в тот момент политика их правительства, судя по всему, заключалась в том, чтобы не размещать важные заказы для русского флота на иностранных верфях. Это, конечно, соответствовало действительности, поскольку в то время Россия за пределами собственных владений не строила никаких военно-морских объектов крупнее миноносцев. В течение последующих лет (1894, 1895, 1896) между мистером Крэмпом и высокопоставленными чиновниками Российского морского министерства велась определенная переписка; хотя в те годы было достигнуто немногое, помимо того, что внимание русских было ярко и убедительно обращено на мощности и возможности, находившиеся под его контролем, а также укрепился entente cordiale, столь долго существовавший между русскими военно-морскими властями и им самим».

«В этот момент возникает необходимость перейти к новому направлению общей темы, а именно к заказам иностранных государств».

«Спуск на воду "Меджидие" — Турция. Авторское право, 1904 г., Джон В. Доусон»

«Пока упомянутая выше переписка с властями российского правительства продолжалась, наш министр в Токио мистер Данн обратил внимание японского правительства на тот факт, что их траты огромных денежных сумм на новый военно-морской флот главным образом в Англии, а также в меньших масштабах во Франции и Германии были общеизвестны; и в дипломатичной форме он намекнул, что часть подобного покровительства судостроительным интересам в Соединенных Штатах была бы чрезвычайно приятна американскому народу. Он также полагал, что популярность такого проекта в нашей стране станет всеобщей, если часть предполагаемых заказов будет распределена между атлантическим и тихоокеанским побережьями. Предложение министра Данна было подхвачено Американской торговой компанией на Востоке, и их совместное продвижение этой схемы увенчалось успехом. Действуя по наводке такого рода, компания Крэмпа и предприятие Union Iron Works в Сан-Франциско направили в Японию агентов, и по их возвращении были заключены контракты между японским министром Тору Хоси, представлявшим Императорское правительство, и двумя вышеупомянутыми судостроительными компаниями. Судно, построенное Крэмпом, ныне значится в списках японского флота под именем "Касаги", а построенное Union Iron Works в Сан-Франциско — под именем "Читосе"».

«До того времени японский военно-морской флот строился почти исключительно в Англии и за неважными исключениями полностью компанией Armstrong. Почти все корабли, одержавшие победы в морских сражениях в Желтом море в японо-китайской войне 1894 года, за исключением нескольких миноносцев, были построены компанией Armstrong & Company в Элсвике».

«Однако на пути покровительства японской стороны американским верфям в деле строительства военных судов возникла одна трудность. Эта трудность вскоре всплыла наружу, но была преодолена в силу настойчивости дипломатических соображений. Она проистекала из того факта, что деньги, которые Япония использовала для увеличения своего флота, были получены ею из китайской контрибуции, выплаченной по условиям Симоносекского договора. Эта контрибуция была предоставлена Россией и профинансирована в Англии или английскими капиталистами; и оказалось, что существовало негласное, если не прямое, понимание того, что большая ее часть должна быть потрачена на военно-морское строительство, а корабли, за которые она должна была заплатить, — построены на английских верфях. Тем не менее японское военно-морское ведомство чрезвычайно желало пополнить свой флот одним или несколькими кораблями американской постройки; с профессиональной точки зрения их идея заключалась в том, что, поскольку они тогда готовились или уже некоторое время занимались подготовкой к строительству кораблей на родине на собственных верфях, обладание одним или несколькими судами американской постройки представляло бы ценность в качестве образцов, моделей или наглядных пособий. Наконец, после значительных переговоров, ведомых отчасти с японским министром в Вашингтоне или через него, а отчасти в штаб-квартире в Токио, японское правительство заключило с Крэмпом контракт на строительство первоклассного бронепалубного крейсера с максимально достижимой скоростью. Этот контракт был подписан мистером Крэмпом от имени компании и Тору Хоси, министром, от имени Его Величества Императора Японии. Судно, "Касаги", изначально проектировалось водоизмещением около 5000 тонн, но проект был изменен до водоизмещения примерно в 5500 тонн. Гарантия составляла 17 000 индикаторных лошадиных сил и скорость двадцать два с половиной (22½) узла, определяемая по результатам четырех пробегов — по два в каждом направлении на мерной дистанции длиной в десять узлов. По завершении корабль был принят японским капитаном и экипажем и по прибытии на родину сразу занял видное место в японском флоте. Хотя это судно вызывало глубочайшее удовлетворение во всех отношениях и было построено в Соединенных Штатах по стоимости, вполне благоприятно сопоставимой со смежными контрактными ценами в других местах, японцы не повторили этот эксперимент по причинам, на которые уже указывалось. Фактически все влияние британской дипломатии на политику Японии было успешно задействовано для обеспечения сохранения британского союза в противовес продвижению русских в направлении Тихого океана, а также для сохранения монополии, которой ранее пользовались английские судостроители — главным образом Armstrong, — и предотвращения или запрета строительства любых других военных кораблей в Соединенных Штатах или на американских верфях».

«Мистер Крэмп продолжал активную переписку с российскими властями с постоянно растущими перспективами успеха. Ситуация летом 1897 года стала столь многообещающей, что мистер Крэмп, отправившийся в Европу для участия в Юбилейной сессии Британского института военно-морских архитекторов и инженеров-механиков, решил совершить краткий визит в Санкт-Петербург перед началом собрания. Его пребывание там было непродолжительным, всего около недели. Его целью было оценить обстановку и точно выяснить, каковы перспективы ходивших тогда слухов о намерении российского правительства обнародовать крупную и грозную военно-морскую программу в течение предстоящей зимы».

«Мистер Крэмп вернулся в Англию из Санкт-Петербурга и принял участие во многих заседаниях упомянутой Юбилейной сессии. Одним из событий того мероприятия стало посещение великих Элсвикских судоверфей и артиллерийских заводов компании Armstrong & Company, которое мистер Крэмп описывает в частном письме следующим образом».

«ПОСЕЩЕНИЕ ЗАВОДОВ АРМСТРОНГА»

«Офицеры Общества военно-морских архитекторов и инженеров-механиков Соединенных Штатов вместе с некоторыми офицерами американского флота были приглашены встретиться с ведущими военно-морскими архитекторами и инженерами-механиками иностранных государств и принять участие в заседаниях Международного конгресса этих организаций в Лондоне в июле 1897 года».

«После различных развлечений под эгидой Института, а также визита в Виндзорский замок и приема у Королевы делегация отправилась в Шотландию; побывав в Глазго и остановившись в Эдинбурге, где их встретили сэр Эндрю Нобл и Филип Уотт из компании Armstrong Works, они должны были во второй половине дня отправиться на заводы в сопровождении гидов. Будучи уверен, что подобный визит на такую верфь в составе огромной толпы и в столь ограниченное время окажется крайне неудовлетворительным, а его результаты неизбежно неполными, я решил поехать в Ньюкасл накануне вечером и совершить обстоятельный осмотр тамошних заводов до прибытия большой толпы. Поскольку это была величайшая судоверфь в мире, я хотел по-своему и в свое собственное время изучить находящиеся в постройке новые конструкции на предмет новивизны их устройств и проектов, а не быть увлекаемым толпой, словно в ходе экскурсии с гидом. Поэтому накануне запланированного визита я отправился в Ньюкасл. По прибытии в гостиницу в Ньюкасле я застал русского военно-морского архитектора мистера Черниговского за регистрацией; он приехал туда по тем же причинам, что и я, и мы решили отправиться на заводы вместе. Когда мы прибыли на заводы Армстронга, зарегистрировали свои имена и попросили провести нас по предприятиям, оказалось, что все руководители уехали в Эдинбург, чтобы вернуться вместе с посетителями, и после некоторых колебаний со стороны ответственного чиновника нас провели по цехам в сопровождении одного из клерков».

«Мы обнаружили, что на стапелях находится восемьнадцать военных судов! Список которых содержался в программе визита, врученной нам во второй половине дня. Пункт назначения большинства кораблей был известен, но не указан в программе. Прежде чем покинуть Ньюкасл, мне удалось установить местонахождение каждого из судов».

«Мы не успели пройти далеко по верфи, как я увидел 7-дюймовую броневую плиту, подвешенную на стропах и готовую к подъему на ее место на том, что поначалу казалось быстроходным крупным бронепалубным крейсером, однако, поднявшись на подмостки, мы обнаружили, что это броненосный крейсер передового типа и скорости с весьма тяжелой броней для судов такого типа».

«Когда мы спросили молодого человека о национальной принадлежности корабля, он не смог ответить, но заявил, что это одно из судов, строящихся за счет самой фирмы. Это было столь же интересно мистеру Черниговскому, сколь и мне, и наш осмотр несколько затянулся, причем молодой человек, сопровождавший нас, не делал никаких возражений и, не будучи механиком, оставался равнодушным к нашим действиям. Перед уходом с заводов мы выяснили, что там строятся два или три броненосца передового типа и превосходной модели, а также три или четыре броненосных крейсера, назначение которых было неизвестно людям на заводах за пределами конторы. В одном мы были уверены: эти корабли строились компанией не для продажи, и здесь предстояло разгадать важную тайну».

«К моменту нашего возвращения в контору мы обнаружили, что прибыла эдинбургская толпа, готовая к ланчу, после чего вся делегация отправилась осматривать предприятия; времени на то, чтобы разглядеть происходящее, оставалось мало, и характер, а также само существование этих важных кораблей полностью ускользнули от внимания гостей. Среди гостей присутствовало немало японских и китайских офицеров».

«За некоторое время до этого визита мы завладели в Китае копиями определенных планов и спецификаций на броненосный крейсер передового типа, и после изучения обнаружили, что это предложения Thames Iron Works по привлечению займа и строительству флота для китайского военно-морского флота».

«Сходство между строящимися броненосными крейсерами и китайскими чертежами было столь велико, что я уверен: японские корабли были изготовлены по копиям чертежей Thames Iron Works. Вся схема Thames Iron Works была превосходной и осуществимой, и китайцы лишились прекрасного флота, не приняв это предложение».

«Я посчитал строительство столь передового типа военного судна при данных обстоятельствах достаточно важным поводом для того, чтобы поставить в известность лейтенанта Колвелла, нашего военно-морского атташе при посольстве Соединенных Штатов. Когда я нанес ему визит, он казался удивленным, обнаружив, что это "открытие" сделал я; он заявил, что отправил в Вашингтон шифрованную депешу с описанием кораблей, что они предназначаются для японцев и что об этом ему сообщил китайский военно-морской атташе, бывший весьма смышленым человеком, чьи сведения основывались на абсолютно достоверном источнике. Мистер Колвелл заявил, что, помимо китайского атташе и его самого, об этом никто не знал за пределами компании Armstrong и британского правительства. Разумеется, последними, кого можно было заподозрить в осведомленности об этом деле, являлись японцы. Мистер Колвелл был отлично осведомлен о целях этого грандиозного предприятия».

«Компании Armstrong было легко сохранять подобные вещи в тайне, поскольку они построили столько военных судов для различных стран, и при наличии восемнадцати единиц на стапелях их никто бы не заметил; к тому же у них никогда не обходилось без одного или двух строящихся на продажу судов».

«Характер кораблей, информация, собранная мной от мистера Колвелла и китайского атташе, а также тот факт, что Лондон был заполнен иностранными морскими офицерами, дипломатами и прочими лицами, прибывшими на празднества, предоставили мне возможности получить массу важных сведений о том, что происходило за кулисами. Японцы по численности и значимости превосходили делегатов других национальностей, участвовавших в торжествах по случаю съезда судостроителей, и все британские сановники, судостроители, производители артиллерийских орудий и брони, торговцы припасами и английский народ в целом относились к ним с самым угодливым и почтительным почтением».

«Вскоре после посещения заводов Armstrong я встретил на приеме у лорда-мэра японского вельможу, маркиза Ито или Иендо. Судя по объему лести, расточаемой ему видными британскими сановниками и судостроителями, он был главой и душой японского контингента. Желая убедиться в фактах относительно японских кораблей на заводах Armstrong, я обратился к нему с видом человека, которому все известно досконально и которому бесполезно что-либо отрицать, — продолжая развивать свое описание в мельчайших деталях и не давая ему возможности ответить, я сказал: "О, маркиз Ито! Я только что осмотрел ваши прекраснейшие корабли на заводах Armstrong. Они превосходят всё, что есть в любом флоте — британском или каком-либо другом, со скоростью в двадцать узлов, 7-дюймовой броней и превосходной моделью и т. д.", — говоря без остановки, пока не задохнулся и не умолк».

«Во время моей речи его лицо представляло собой предмет для изучения. Было невозможно заметить или угадать его впечатления, и я крайне сомневался в исходе; но тот факт, что мы тогда строили японский военный суд "Касаги", заставил его поверить, что я кое-что знаю, в особенности потому, что мое детальное и подробное описание качеств строящихся кораблей оказалось верным; поэтому, будучи уверен, что я полностью в курсе дела, он не стал ничего отрицать, а лишь улыбнулся, поклонившись с видом одобрения. У меня не было возможности обсудить новый флот с мистером Черниговским после того, как мы покинули заводы Armstrong, но из сведений, полученных мной впоследствии, я убедился, что его ранний визит в Ньюкасл не был случайным».

«Обнаружение строительства этого флота послужило поводом для моей статьи "Грядущее владычество на море" в журнале North American Review за октябрь 1897 года».

«Находясь в Лондоне, я из дополнительных источников, которые здесь не упоминаются, выяснил, что строительство этих судов было предпринято вследствие секретного союза между Великобританией и Японией с целью помешать Соединенным Штатам завладеть Сандвичевыми островами, пресечь действия русских в Тихом океане и т. д.».

«Великая забастовка инженеров в Великобритании в тот период задержала сдачу японских судов и строительство крупного флота британских кораблей, возводившихся тогда в строю, на два или три года, и все дело сорвалось, поскольку благоприятная возможность была упущена. Задержка дала им время на раздумья. К тому же мы начали демонстрировать признаки военно-морской мощи. Именно в это время германцы начали проявлять свои практические устремления в направлении "владычества на море"».

«Строительство кораблей и их назначение также были известны капитану Григоровичу, русскому военно-морскому атташе в Лондоне, чем, вероятно, и объяснялся визит мистера Черниговского».

«Одним из интересных обстоятельств в связи с этой забастовкой и ее последствиями был тот факт, что в ходе забастовки очень большое число лучших английских рабочих верфей и инженеров уехало в Германию и обосновалось там на постоянное жительство на верфях; и хотя их отсутствие подорвало силы Великобритании, они более чем кто-либо ускорили строительство германского флота; так что если лидеры забастовки в Англии не добились ею для инженеров ничего, кроме бедствия для самих себя и своей страны, они сыграли заметную роль в оказании помощи самому могущественному сопернику Англии».

«Было бы интересно поразмышлять или подискутировать о том, какими могли бы быть последствия, если бы забастовка не произошла и японский и британский флоты были бы завершены на два года раньше положенного срока».

«В то время, когда эти флоты закладывались, во всем военно-морском мире наблюдалось затишье в производстве военных судов, особенно в России и Соединенных Штатах, продолжавшееся до некоторого времени после объявления японской политики. Немцы же, однако, значительно опередили всех в плане пробуждения и осознания реальной ситуации».

«Программа визита на заводы Armstrong включала следующий список строившихся там в то время военных судов. Эта программа не указывала назначение ни одного из этих кораблей в той мере, в какой они строились по иностранным заказам, и эта категория включала их все, за исключением одного крейсера 3-го класса водоизмещением 2800 тонн, строившегося там для английского флота. Поэтому назначения всех военных кораблей, строившихся тогда на заводах Armstrong и отмеченных на полях программы, взяты из других источников информации, и все они оказались абсолютно верными. Здесь следует пояснить, что политика компании Armstrong в отношении строительства военных судов для иностранных флотов всегда заключалась в том, чтобы держать их назначение в тайне как можно дольше. И здесь можно добавить, что "Морской ежегодник" Брэсси (Brassey’s “Naval Annual”), самый исчерпывающий труд в своем роде из всех существовавших, в своем выпуске за 1897 год не содержал указаний на назначение ни одного из этих кораблей, строившихся на предприятиях Armstrong по иностранным заказам, в то время как то же издание за следующий год приводило их назначения на основе разоблачений, сделанных мистером Крэмпом совместно с коммандером Колвеллом, нашим военно-морским атташе в Лондоне, и военно-морским атташе китайского посольства в этой стране. С этим пояснением мы представляем копию программы визита с примечаниями мистера Крэмпа, указанными выше».

THROUGH NEW SMITH’S SHOP TO

ELSWICK SHIPYARD.

«Sir W. G. Armstrong, Whitworth & Co., Limited в настоящее время имеет в постройке следующие военные суда:»

| Tons. | Speed in Knots. | For
One armored-clad battleship | 14,800 | 18 | (Japan.)
One armored-clad battleship | 12,200 | 18 | (Japan.)
Two first-class armored cruisers, each of | 9,600 | 20 | (Japan.)
One first-class armored cruiser | 8,500 | 20 | Chile.
Two fast protected cruisers | 4,500 | 24 | China.
Two fast protected cruisers | 4,300 | 22½ | (Japan.) Portugal.
One fast protected cruiser | 4,250 | 21 | Chile.
Two armor-clads | 3,800 | 17 | Norway.
Three fast protected cruisers, each of | 3,450 | 20 | Brazil.
One third-class cruiser | 2,800 | 18 | England.
One training ship | 2,500 | 14 |
One torpedo-boat destroyer | 300 | 30 |
Two first-class armored cruisers, contracted for Besides mercantile vessels at their shipyard at Walker. | 9,750 | 20 | (Japan.)

«К концу 1897 года, вернее, в течение этого года, помимо перечисленных выше кораблей для Японии, в других местах строились:»

«Один броненосец ("Фудзи"), в строю.»

One battleship, 14,800 tons, building at Thames Iron Works.

One battleship, 14,800 tons, building at Thompson’s.

One battleship, 10,000 tons, under consideration, the Armstrong Works (contract not signed).

One armored cruiser, 9600 tons, ordered at Vulcan Works.

One armored cruiser, 9600 tons, ordered at St. Nazaire.

«Четыре 30-узловых миноносца, подобных британским 30-узловым миноносцам, строящихся на верфи Yarrow.»

«Четыре 30-узловых миноносца, подобных британским 30-узловым миноносцам, строящихся на верфи Thornycroft.»

«Один 30-узловой миноносец (?), подобный британским 30-узловым миноносцам, строящийся на верфи Schichau.»

«Восемь 90-тонных миноносцев, Schichau.»

«Четыре 90-тонных миноносца, Normand.»

«Японские броненосцы носят названия "Ясима", "Хацурэ", "Микаса", "Асахи" и "Сикисима".»

«"Меджидие" в строю. Авторское право, 1904 г., Джон В. Доусон»

«Первоклассные броненосные крейсера с 7-дюймовой бортовой броней на верфях Armstrong: "Асама", "Идзумо", "Иватэ" и "Такима"; в Сен-Назере, Франция: "Азума"; на заводе Vulcan Iron Works в Штеттине, Германия: "Якумо". Пять броненосцев, 6 броненосных крейсеров и 21 миноносец в постройке в 1897 году, в дополнение к судам на собственных верфях.»

«Вскоре после возвращения в Америку мистер Крэмп решил, что результаты его визитов на заводы Armstrong должны быть преданы огласке, поскольку на него не возлагались никакие обязательства о секретности, и в особенности потому, что он считал Соединенные Штаты заинтересованными — или должными быть заинтересованными — в этом вопросе; к тому же он желал расширить сферу деятельности своих судостроительных заводов за рубежом и заполучить небольшую долю заказов на строительство военных кораблей, которые Англия, Франция и Германия монополизировали; с этой целью он подготовил статью, которая была опубликована в ноябрьском номере журнала North American Review за 1897 год. Эта статья значительно расширила круг дискуссий, напрямую касавшихся относительной военно-морской активности России и Японии, и подводила к выводу — вернее, недвусмысленно оставляла его на усмотрение читателей, — что Россия отстает от темпов развития своего и без того крупного и стремительно растущего соперника на дальневосточном Тихоокеанском театре».

Этот доклад гласил следующее:

«ГРЯДУЩАЯ МОРСКАЯ МОЩЬ»

«Большинство хорошо информированных людей имеют довольно четкое общее представление о том, что настоящее время является эпохой беспрецедентной военно-морской активности во всем цивилизованном мире; что повсюду строятся великие флоты; что составляющие их корабли принадлежат к новым типам, представляющим наивысшее развитие военно-морской архитектуры и самое изысканное совершенство искусства военно-морского вооружения. Несомненно, гораздо меньшее число людей осознает, что в общую ситуацию вошел новый фактор внушительных масштабов; что новейший член семьи цивилизованных стран быстрыми шагами достигает статуса реальной и потенциальной морской мощи, с которой старым нациям отныне придется считаться самым серьезным образом.

Однако сомнительно, чтобы кто-либо, не будучи близко знаком с текущей историей современного кораблестроения или неспособный должным образом оценить относительную ценность реальных вооружений, мог адекватно представить себе огромное значение тех колоссальных усилий, которые это самое молодое из цивилизованных государств тогда прилагало и продолжает успешно прилагать для быстрого и верного достижения господствующей мощи на море.

Чтобы точно оценить значение текущей военно-морской активности Японии, необходимо вкратце проследить ее предшествующее развитие как морской державы.

Основа японского военно-морского флота была заложена покупкой конфедеративного тарана "Stonewall", построенного во Франции в 1864 году, сданного Соединенным Штатам в 1865 году и вскоре после этого проданного или переданного Японии. Вскоре за этим кораблем последовал другой, несколько схожего типа, построенный на судоверфи Thames Iron Works в 1864–1865 годах, который в настоящее время числится в списках японского флота как "Riojo" и используется в качестве артиллерийского и учебного корабля.

С того времени и до периода китайской войны рост военно-морских сил Японии был неуклонным и, учитывая ее весьма недавнее усвоение западных методов, быстрым.

К началу этой войны Япония, хотя и располагала весьма солидным отрядом крейсеров и канонерских лодок, преимущественно современных типов и передового конструктивного исполнения, не имела броненосных кораблей, достойных этого названия. Старый "Stonewall" был разобран, "Fu-So", "Riojo", "Heiyei" и "Kon-Go", построенные в период с 1865 по 1877 год, устарели, а "Chiyoda", единственный корабль современного проекта и вооружения, представлял собой малый бронепалубный крейсер водоизмещением 2450 тонн, с 4,5-дюймовым броневым поясом и орудиями калибром не более 4,7 дюйма.

Однако неброненосный флот, на который ей приходилось полагаться, по своему суммарному водоизмещению не уступал ни одному флоту в мире. Он включал три корабля класса "Hoshidate" водоизмещением 4277 тонн и мощностью 5400 лошадиных сил; два корабля класса "Naniwa" водоизмещением 3650 тонн и мощностью 7000 лошадиных сил, которые наше военно-морское министерство сочло достойными копирования в "Charleston"; "Yoshino" водоизмещением 4150 тонн и мощностью 15 000 лошадиных сил, а также около пятнадцати исправных канонерских лодок водоизмещением от 615 до 1700 тонн. Все крейсера были построены в Европе, но большинство канонерских лодок имели японскую постройку и представляли собой первые шаги японского народа в современном военно-морском строительстве.

Среди результатов войны было пополнение японского флота несколькими китайскими кораблями, включая броненосец "Chen Yuen" водоизмещением 7400 тонн и мощностью 6200 лошадиных сил, а также броненосный корабль береговой обороны "Ping Yuen", захваченные неброненосными крейсерами микадо.

По окончании войны Япония имела сорок три океанских корабля совокупным водоизмещением 79 000 тонн, из которых семь боеспособных кораблей с общим водоизмещением 15 000 тонн являлись призами.

Состоявший в то время (1897 год) на службе военно-морской флот Японии насчитывал сорок восемь океанских кораблей водоизмещением 111 000 тонн и двадцать шесть миноносцев. Пять океанских судов общей водоизмещенностью 32 000 тонн, пополнивших флот после войны, представляли самые передовые типы современной военно-морской архитектуры и включали два первоклассных броненосца водоизмещением по 12 800 тонн каждый — "Fuji" и "Yashima".

Судостроительная программа, находившаяся тогда в стадии фактической реализации, была рассчитана на то, чтобы к 1903 году обеспечить общую эффективную силу из шестидесяти семи океанских кораблей, двенадцати истребителей миноносцев и семидесяти пяти миноносцев совокупным водоизмещением более 200 000 тонн.

К уже описанному флоту, находящемуся в строю или готовому к немедленной службе, Япония теперь добавляет — на виду у всех, в процессе реального строительства на различных стадиях готовности — новый флот, значительно превосходящий его по мощи и эффективности.

Здесь я хочу отметить, что слово «прогресс» в его условном значении неадекватно отражает военно-морскую активность Японии. Это слово подразумевает непрерывность с более или менее равномерным темпом в одном из двух направлений либо в обоих сразу: одно направление — это увеличение тоннажа при небольшом улучшении эффективности либо при его отсутствии; а другое — заметный прогресс новых кораблей во всех элементах нападения, защиты, дальности плавания и экономичности.

Первое условие прогресса представлено нынешней деятельностью большинства наций, которые плывут ровно и с самоудовлетворением в воображаемом превосходстве. Второе условие олицетворяет Япония, которая внезапно появляется подобно циклону на гладкой глади заурядного прогресса.

Япония не только строит больше кораблей, чем любая другая держава, кроме Англии, но она строит лучшие корабли на английских верфях, чем сама Англия строит для собственного флота. В то время как другие нации движутся шагами, Япония движется гигантскими скачками. То, что делают другие державы, можно назвать прогрессом, но то, что делает Япония, должно быть названо феноменом. Она строит:

(1) Три 14 800-тонных броненосца, которые успешно строятся на заводах Армстронга, Томпсона и на верфи Thames Iron Works соответственно.

“(2) One battleship of about 10,000 tons, commencing at the Armstrong Works.

(3) Четыре первоклассных броненосных крейсера водоизмещением 9750 тонн и со скоростью двадцать узлов на заводах Армстронга; один на заводе "Вулкан" в Штеттине (Германия) и один во Франции.

(4) Два 5000-тонных бронепалубных крейсера со скоростью около двадцати трех узлов: один в Сан-Франциско и один в Филадельфии.

(5) Один бронепалубный крейсер водоизмещением 4300 тонн и со скоростью около двадцати трех узлов на заводах Армстронга.

(6) Четыре тридцатиузловых миноносца на верфи Ярроу.

(7) Еще четыре аналогичного типа на верфи Томпсона.

(8) Восемь 90-тонных миноносцев на заводе Шихау в Эльбинге (Германия).

(9) Еще четыре аналогичного типа на заводе Нормана во Франции.

(10) Три 3000-тонных бронепалубных крейсера со скоростью двадцать узлов, три минные канонерские лодки и посыльное судно на Императорской верфи в Йокосуке (Япония).

(11) Программа текущего года включает пятый броненосный крейсер ранее описанного типа (9600 тонн и двадцать узлов), который также будет построен в Йокосуке.

Таков реальный прирост военно-морских сил Японии, видимый воочию. За исключением кораблей, строящихся в Йокосуке, вся программа прошла перед моими личными глазами.

Сравнение с текущим прогрессом других держав обнаруживает тот факт, что Япония уступает по военно-морской активности только Англии, опережая Францию, значительно превосходя Германию и колоссально опережая Россию и Соединенные Штаты. Следует также иметь в виду, что новый японский флот во всех отношениях включает самые последние и высшие типы военно-морской архитектуры по силе, экономичности и эффективности.

Зрелище того, как Япония превосходит Францию и вплотную следует за самой Англией в военно-морской активности, поразительно. Учитывая краткость времени, прошедшего с тех пор, как Япония вошла в семью наций или стала претендовать на какой-либо ранг великой державы, это сродни чуду. Тем не менее это факт, и, по моему мнению, это самый знаменательный отдельный факт нашего времени. Нации не проявляют такой энергии и не предпринимают таких расходов без определенной цели.

Вряд ли можно утверждать, что Япония направляет свои масштабные приготовления против Соединенных Штатов; по крайней мере, не в первую очередь. Нерешенный гавайский вопрос вызвал некоторое раздражение, но его важность систематически преувеличивалась английской прессой. Во всяком случае, он не может выйти за рамки дипломатического обмена мнениями. Япония, несомненно, получит от Соединенных Штатов достаточные гарантии того, что права ее подданных на Гавайях будут защищены в случае аннексии, и до сих пор она не просила большего. Она, безусловно, имеет право не на меньшее.

Цель англичан, поощрявших Японию занять жесткую позицию против Соединенных Штатов, заключалась и заключается, как и все их цели, исключительно в коммерческой выдове. Они надеялись разжечь в японском сознании неприязнь, которая предотвратила бы присуждение каких-либо дальнейших контрактов американским верфям, и даже эта характерная уловка вряд ли будет иметь более чем временный эффект. Таким образом, я полагаю, можно считать само собой разумеющимся, что огромные военно-морские приготовления Японии предпринимаются не с враждебными видами на Соединенные Штаты; во всяком случае, не главным образом.

Принимая эти условия за несомненные и учитывая, что завершение строительства Транссибирской магистрали сразу сделает Россию великой тихоокеанской державой — политически и коммерчески, — ее военно-морское положение в этих морях неизбежно станет вопросом первостепенной важности; возможно, не столь важным, как положение Соединенных Штатов в настоящее время, но достаточным для того, чтобы немедленно потребовать лучших усилий ее государственных деятелей.

Имея в виду все эти факты и находясь в положении, позволяющем с некоторым допущением судить о значении и ценности приготовлений, попавших в поле моего зрения во время недавней поездки по Европе в рамках моих профессиональных обязанностей, я не мог не отметить огромную разницу между военно-морской активностью Японии и таковой у двух других первоклассных тихоокеанских держав — России и Соединенных Штатов. Существующее положение в России и Соединенных Штатах, относительно говоря, едва ли можно назвать чем-то бóльшим, чем чистейший формальный прогресс, тогда как активность Японии поистине поразительна. Если бы она просто замышляла очередное нападение на один лишь Китай без посторонней помощи, ей не понадобился бы такой флот, какой Япония строит в настоящее время; уж точно не огромные броненосцы и крупные броненосные крейсера. Следовательно, следует предположить, что цель Японии носит общий характер — достижение преобладающей морской мощи на Востоке.

Япония может замышлять — и вероятнее всего, замышляет — возобновление своих усилий по закреплению на азиатском материке. Возможно, она держит в поле зрения окончательное приобретение Филиппинских островов! (Это было написано за год до испанской войны.) Но какими бы ни были ее территориальные амбиции на будущее, совершенно очевидно, что перед следующим шагом она намерена поставить себя в положение, позволяющее игнорировать и презирать любое внешнее вмешательство. В этом и может заключаться истинный смысл чрезвычайной активности военно-морских приготовлений Японии в данный момент.

Могу без нарушения конфиденциальности сказать, что один выдающийся японский джентльмен, штатский, не так давно заметил в беседе на эту тему, что «хотя обстоятельства вынудили Японию уступить в Симоносеки многое из того, что она честно завоевала, она все же добилась достаточной контрибуции для строительства флота, который позволит ей в следующий раз выступить лучше!»

Ввиду всех этих фактов сразу возникает вопрос: готовы ли Россия и Соединенные Штаты или готовятся ли они противостоять таким условиям и поддерживать свой надлежащий военно-морской статус как тихоокеанских держав? Мой ответ на этот вопрос, основанный на наблюдениях за уже обозримой военно-морской мощью Японии и на том, что мне известно о ее намеченной программе дальнейшего наращивания в ближайшем будущем — в сравнении с относительным положением России и нашей страны, — был бы отрицательным.

Прямо сейчас Россия экспериментирует с опорой на собственные императорские верфи, включая две получастные верфи под государственным управлением, в то время как Соединенные Штаты полностью остановились. Российские верфи эффективны в той мере, в какой они задействованы, и выдают хорошую работу — судя по тем образцам, что доводилось видеть мне. Но их мощности не соответствуют задаче, которую выдвигает обрисованная мной ситуация. Ни одна другая нация не полагается полностью на собственные государственные верфи при строительстве новых военно-морских сил. Англия, обладающая государственными верфями, чья общая мощность почти равна мощностям остального мира вместе взятого, строит более 65 процентов своего водоизмещения и 97 процентов своей мощности по контрактам с частными верфями и машиностроительными заводами. Франция, обладая огромными возможностями верфей, строит значительную часть корпусов и механизмов по контрактам. То же самое верно в отношении Германии, Италии и Соединенных Штатов. Но Россия не имеет крупных мощностей частного кораблестроения, и нет никаких видимых признаков скорого развития ресурсов подобного рода.

Япония же, напротив, хотя и располагает собственными мощностями, привлекает лучшие из имеющихся в других местах ресурсы; она задействует судостроительный потенциал Англии, Франции, Германии и Соединенных Штатов одновременно. Мало того, более того: корабли, строящиеся Японией на верфях Англии, Франции и Германии, превосходят любые корабли, которые эти страны строят для самих себя, класс в класс.

Следовательно, рассматривая ситуацию с любой точки зрения, любой квалифицированный эксперт должен прийти к выводу, что в гонке за военно-морское преобладание на Тихом океане Япония набирает силу, в то время как Россия и Соединенные Штаты сдают позиции.

Требуется немного проницательности, чтобы понять: исход, который должен решить этот вопрос о превосходстве между державами, может не заставить себя долго ждать.

Хотя военно-морская активность Японии в первую очередь свидетельствует о стремлении обеспечить общее преобладание в восточных морях и хотя, как я уже отмечал, нет никаких немедленных причин или перспектив для неприятностей между Японией и Соединенными Штатами с задействованием военно-морских вооружений, тем не менее в широком общем смысле морского достоинства наша страна никоим образом не может безопасно игнорировать или оставлять без внимания продвижение нашего восточного соседа к рангу первоклассной морской державы в Тихом океане. Завершение строительства ее строящегося в настоящее время флота в течение трех лет предоставит Японии этот ранг, а уже намеченная будущая программа лишь подчеркнет его. Превосходящее качество нового флота Японии еще более значимо, чем его огромный количественный состав. У нее нет бесполезных кораблей, нет устаревших; все они отвечают последнему слову техники.

Между тем отношение Соединенных Штатов выглядит столь же апатичным, как и позиция России. Нет необходимости вдаваться в мелкие детали по этому поводу. Достаточно сказать, что если взять Россию, Японию и Соединенные Штаты в качестве трех морских держав, наиболее непосредственно заинтересованных в Тихом океане и чьи интересы ближе всего затрагиваются господством в нем, то при нынешних темпах военно-морского прогресса Японии по отношению к бездействию двух других стран она уже через три года окажется способной доминировать на Тихом океане над каждой из них в отдельности, а менее чем через десять лет — над обеими сразу.

Мне доводилось слышать вопросы о характере и качестве японского личного состава; мне доводилось слышать предположения, что при всем великолепии их материальной части их офицеры и матросы не дотягивают до европейского или американского стандартов. Я не намерен обсуждать эту сторону вопроса. Но стоит заметить: если японские офицеры, с которыми мы ежедневно контактируем как инспекторы выполняемой для их правительства работы, являются средними представителями, им не в чем завидовать офицерам любого другого военно-морского флота мира с точки зрения профессиональных способностей, практического применения и способности извлекать пользу из опыта. И следует также иметь в виду, что они обладают большим и более свежим опытом реальных боевых действий, чем офицеры любого другого флота или всех остальных флотов вместе взятых. В то время как все другие флоты боролись с теоретическими проблемами военных колледжей или сталкивались с гипотетическими условиями эволюций эскадр, маневров флота и учебных сражений, японцы топили или захватывали корабли, бомбардировали города и форсировали гавани своего врага. Не знаю, как другие смотрят на подобное неравенство в опыте, но, по моему мнению, это самый грозный факт всей ситуации, и именно поэтому никакой флот, не участвовавший в боях вовсе, не имеет ни малейшего права подвергать сомнению качество личного состава японского флота, проведшего немало крайне успешных сражений.

В целом позиция Японии среди держав вызывает крайнее восхищение. Ее чаяния возвышенно патриотичны, а шаги по их реализации спланированы с безупречной мудростью и исполнены с системным мастерством, которому народам, куда более древним в искусствах западной цивилизации, следовало бы подражать».

Излишне говорить, что в этой статье мистер Крэмп рубил правду-матку. Он не льстил русским и не преминул предупредить их о полном масштабе и несомненных последствиях их медлительности и беспечности. Когда статья была подготовлена и окончательно отредактирована, мистер Крэмп все еще колебался насчет ее публикации в таком виде. «Русские, — говорил он, — чрезвычайно чувствительны; они знают свою слабость, или лучшие умы среди них знают ее столь же хорошо, сколь отчетливо указал на нее я в этой статье. Конечно, я задумываю ее как призыв к их патриотизму и пониманию нужд своей страны; но я опасаюсь, что она заденет чувства некоторых из них». Однако после дальнейших размышлений мистер Крэмп решил напечатать статью в том виде, в каком она была, что и было сделано. Пожалуй, ни одна статья, появившаяся в американском журнале за много лет, если не за всю историю, не удостаивалась столь широкого или пристального внимания в Европе, как статья мистера Крэмпа «Грядущая морская мощь». Как только North American Review прибыл в Европу, статья была переведена и напечатана на русском и немецком языках, а в военно-морских периодических изданиях соответствующих стран появился ее пространный синопсис. Она также широко обсуждалась и критиковалась в английской прессе — как в профильных военных изданиях, так и в регулярных ежедневных газетах. В Санкт-Петербурге, помимо перевода и публикации в ведущем русском журнале и обсуждения в газетах, она легла в основу речи одного из самых выдающихся адмиралов русского флота. Осторожное опасение мистера Крэмпа, о котором уже упоминалось, что статья может задеть чувствительность русских офицеров, оказалось безосновательным; и высокопоставленные чиновники Морского министерства России открыто признавали, что аргументы и соображения, столь энергично выдвинутые митером Крэмпом, сыграли весьма весомую роль в склонении чаши весов российской политики, которая несколько месяцев спустя нашла выражение в великой военно-морской программе 1898 года.

Ранней весной следующего года мистер Крэмп получил из Санкт-Петербурга известия о том, что Морское министерство будет радо принять от него планы и предложения по строительству по меньшей мере двух первоклассных броненосцев, двух первоклассных бронепалубных крейсеров наивысшей скорости и тридцати миноносцев в рамках новой программы, которая к тому времени — в феврале 1898 года — была окончательно санкционирована министерством и одобрена императором Николаем II.

Получив эту информацию или предложение, мистер Крэмп не терял времени даром, готовясь к поездке. Хотя время года — начало марта — было самым ненастным сезоном для визита в великую северную столицу, он с готовностью принял это обстоятельство. Что касается общей схемы и предварительных чертежей, он в основном разработал их заранее, и по этой причине задержек почти не возникло. В начале марта 1898 года мистер Крэмп отплыл на пароходе American Line "St. Paul" в Санкт-Петербург через Саутгемптон. По прибытии в российскую столицу он был немедленно передан на милость так называемого Технического комитета. В системе российского военно-морского управления это комитет, состоящий из офицеров, представляющих все роды войск и службы: строевую, кораблестроительную, инженерную и оружейную, или артиллерийскую, как они ее называют. Число членов этого комитета весьма велико. В течение нескольких недель они подвергали мистера Крэмпа своего рода инквизиции, которая вполне могла бы устрашить человека с меньшими ресурсами, меньшей решимостью или меньшей уверенностью в своем окончательном превосходстве в данной ситуации. Не стоит, даже если бы нам позволили рамки объема, вдаваться в подробности обсуждения мистером Крэмпом предлагаемых им проектов и чертежей с членами Технического комитета. Достаточно сказать, что после нескольких недель рассмотрения, охватившего самый широкий круг вопросов, было достигнуто общее соглашение, оставившее открытыми лишь немногие вопросы для последующего решения, причем ни один из них не имел жизненно важного значения. Результатом всей этой сделки стало то, что 23 апреля 1898 года мистер Крэмп от имени компании и вице-адмирал В. Верховский, заведующий Главным управлением кораблестроения и снабжения, от имени императора подписали контракты на строительство двух кораблей: одного первоклассного броненосца, известного ныне как "Ретвизан", и одного первоклассного бронепалубного крейсера наивысшей достижимой скорости, известного как "Варяг".

В ходе своей деятельности в Санкт-Петербурге, приведшей к заключению этих важных контрактов на общую сумму почти в семь миллионов долларов с учетом дополнительных работ, заказанных в ходе строительства, мистер Крэмп столкнулся с мощным и упорным противодействием со стороны трех совершенно разных источников. Во-первых, в Морском министерстве существовала прочно укоренившаяся группировка, которая выступала против предоставления контрактов иностранным строителям, за исключением французских. Эта оппозиционная сила мощно представлялась в Техническом комитете, и ее влияние отчетливо проявилось в артиллерийской установке и в инженерном отделе, где требовали, чтобы все делалось в России. Она оказалась фракционной и хлопотной, хотя в остальном не грозной, поскольку решение строить часть кораблей по программе 1898 года за границей было принято в более высоких инстанциях. По сути, хотя российское правительство официально об этом не заявляло, к середине марта 1898 года — по крайней мере, тем, кто намеревался делать ставки, — было известно, что Морское министерство решило разместить заказы на строительство двух первоклассных броненосцев, одного броненосного крейсера и трех первоклассных бронепалубных крейсеров наивысшей скорости на зарубежных верфях, а также большого количества миноносцев.

Французские и немецкие верфи были представлены не только собственными агентами и экспертами, но их поддерживали, а их претензии на рассмотрение отстаивали со всей мощью и влиянием, которыми располагали их соответствующие посольства и банкирские дома при дворе в Санкт-Петербурге.

Впрочем, эта ситуация не была для мистера Крэмпа чем-то непредвиденным или неожиданным. Сталкиваться с противодействием агентов иностранных банкирских домов и дипломатов было нормальным условием ведения дел такого рода. К счастью для мистера Крэмпа — или, вернее, к счастью для американских промышленных интересов в целом, — в 1898 году у нас также был посол в Санкт-Петербурге. Он не принадлежал к рядовым американским дипломатическим представителям при иностранных дворах. Он был другим. Почти с самого основания нашего правительства преследовало правило — равное неписаному закону, — которое запрещало американским дипломатическим представителям за рубежом делать или говорить что-либо в помощь или содействие коммерческим или промышленным предприятиям граждан США в стране их аккредитации.

Перед ними были наглядные примеры. Во время администрации Полка Джеймс Бьюкенен, бывший тогда государственным секретарем, сместил — или, вернее, перевел на другой пост — министра Соединенных Штатов в одной из южноамериканских республик тихоокеанского побережья. Этот министр совершил непростительное в «дипломатии» Соединенных Штатов преступление, завизировав векселя некоторых капитанов китобойных судов на их судовладельцев в Нью-Бедфорде и Нантакете. Корабли этих капитанов потерпели бедствие, лишившись мачт во время штормовых переходов вокруг мыса Горн, и совершили переход в Вальпараисо под временными мачтами. По прибытии туда им понадобились деньги на ремонт и переоборудование потрепанных и избитых штормом судов. Наш министр в Чили использовал свои добрые услуги, чтобы помочь им обналичить векселя, дабы они могли починить корабли и продолжить плавание. С точки зрения примитивной американской «дипломатии» это, конечно, было преступлением, и министра заставили за это расплачиваться! В конце концов этот неписаный закон или молчаливое доктринерство нашли выражение с трибуны Сената в дебатах по ассигнованиям на консульскую и дипломатическую службы из уст Томаса Ф. Байарда:

«Чистота и достоинство нашего зарубежного представительства, — заявил он, — должны быть сохранены! Ныне признанный закон, хотя и неписаный, должен стать статутным! Если американский министр за рубежом воспользуется хоть какой-то долей влияния, престижа или кредита, проистекающих из его статуса представителя этой страны, для помощи, содействия или продвижения какого-либо плана или проекта граждан США в этой стране, преследующих частную выгоду, он должен привлекаться к ответственности за служебный проступок!»

Бьюкенен и Байярд уже заняли свои надлежащие места в американской истории, и здесь нет нужды их обсуждать, даже если бы их память стоила обсуждения. Но теория, которую они применяли к нашему дипломатическому представительству, долгие годы оставалась правилом. В результате наша «дипломатическая служба» (так называемая) вплоть, можно сказать, до конца последней администрации Кливленда превратилась не более чем в лечебницу для политических калек или санаторий для перетрудившихся старых юристов и доведенных до нервного истощения университетских профессоров. Она была посмешищем для иностранцев и предметом циничного, хотя и добродушного презрения со стороны нашего собственного народа. Она превратилась в симпозиум учтивой бесполезности и торжественной глупости.

Все это изменилось в нашем представительстве в Санкт-Петербурге в 1898 году. Нашим послом там был достопочтенный Итан Аллен Хичкок из Миссури. Он не был ни политическим калекой, ни перетрудившимся старым юристом, ни президентом колледжа, нуждающимся в позолоченном отпуске.

Он был великим и успешным промышленником, человеком с широким и острым деловым чутьем, и он считал, что любая схема, рассчитанная на распределение около семи миллионов долларов среди рабочих и сталелитейных заводов Соединенных Штатов, вполне заслуживает самого пристального внимания и лучших усилий самого солидного посла. Проникшись такими идеями, мистер Хичкок помогал мистеру Крэмпу всем, чем мог. Возможно, он был не столь шумен, как германский посол, и не столь демонстративно активен, как французский, но он от этого ничуть не менее активно и результативно содействовал продвижению интересов своей страны и ее граждан.ханжеская доктрина Бьюкенена и карканье Байарда пропали впустую для такого человека. Оценивая ситуацию в целом, можно с уверенностью сказать, что в том, что касалось дипломатического представительства, коммерческие и промышленные интересы Соединенных Штатов и американских граждан в Российской империи в 1898 году охранялись ничуть не хуже, чем интересы Франции и Германии.

Третий элемент оппозиции, с которым мистеру Крэмпу пришлось столкнуться и который необходимо было преодолеть, носил чисто технический или механический характер. Его планы предполагали установку водотрубных котлов системы Николя. Но до того момента, с самого принятия водотрубной системы российским флотом, котлы системы Бельвиля удерживали там бесспорное первенство. Колоссальное богатство дельцов из компании Бельвиля, их прямой, открытый стиль ведения дел с военно-морскими чиновниками как в России, так и в Англии, а также их способность размещать ценные вещи там, где они принесут наибольшую пользу, были притчей во языцех. Они уже некоторое время признавали систему Николя своим самым грозным соперником и, естественно, были готовы исчерпать все свои ресурсы, чтобы не допустить ее внедрения в российский флот, где их монополия до той поры была безупречной и неуязвимой. Это обсуждение, разумеется, велось исключительно между мистером Крэмпом и российскими техническими властями. Это был предмет, которого не могли коснуться ни дипломатия, ни личное влияние; борьба, которую предстояло вести целиком на механических достоинствах соответствующих систем и решать исключительно на основе квалифицированного суждения. В такого рода борьбе мистер Крэмп чувствовал себя как дома и одержал победу. Его главным аргументом было то, что для любой морской державы подчинить себя единственному типу запатентованных котлов, создавая тем самым монополию против самих себя, не может не быть неразумным; что эпоха водотрубных котлов все еще находится на стадии экспериментов, что совершенство еще предстоит разработать, и это, несомненно, произойдет еще нескоро. Исчерпывающие испытания уже продемонстрировали широкий спектр эффективности и, как следствие, достоинств системы Николя, и хотя он вовсе не стремился охаивать или принижать соперничающий тип, неоспоримые сравнительные характеристики официальных протоколов свидетельствовали, что здравая политика в области судовой механики запрещает исключение системы Николя. Под тяжестью этих аргументов мистер Крэмп отстоял все свои позиции. Конечным результатом шестинедельной кампании стало присуждение контрактов на строительство шести кораблей на зарубежных верфях: одного первоклассного броненосца и одного броненосного крейсера компании "Forges et Chantiers" во Франции; одного первоклассного броненосца и одного крупного бронепалубного крейсера наивысшей достижимой скорости — мистеру Крэмпу, а также двух бронепалубных крейсеров типа, аналогичного последнему, — немецким верфям "Германия" в Киле и "Вулкан" в Штеттине.

Добившись этих контрактов, мистер Крэмп вернулся домой и немедленно приступил к строительству. Фактически, еще находясь в Санкт-Петербурге, он разместил заказы на важные части необходимых материалов и заключил контракты на требуемую броню. Поначалу возникла некоторая задержка, обусловленная крайней осмотрительностью российских инспекторов при утверждении подробных планов и спецификаций, а также некоторыми изменениями в характере и качестве материалов для защитных палуб после подписания контракта. Но несмотря на эти задержки, мистер Крэмп построил и сдал оба своих корабля задолго до французских или немецких строителей, а те штрафные санкции по срокам, которые набежали из-за упомянутых начальных задержек, были аннулированы по прямому указанию самого императора Николая II.

Испытательные условия, наложенные на эти корабли, были самыми жесткими и суровыми из всех когда-либо известных: от них требовалось развивать максимальную скорость в течение двенадцати часов непрерывно по сравнению с четырехчасовыми испытаниями или испытаниями на мерной миле на других флотах.

После завершения и сдачи этих кораблей мистер Крэмп добился признания за выполнение самого большого объема и наивысшей стоимости судостроительных работ по зарубежным заказам за всю историю американских верфей. По прибытии в Санкт-Петербург оба корабля были лично осмотрены императором, который остался настолько доволен "Варягом", что приказал назначить его в охранение императорской яхты в поездке в Шербур.

Стоит отметить, что осенью 1898 года наше военно-морское министерство объявило конкурс на постройку трех броненосцев, известных ныне как тип "Maine". План, выдвинутый министерством, представлял собой модифицированный и немного увеличенный "Alabama" с требованием к скорости семнадцать узлов против шестнадцати у исходного типа. Мистер Крэмп предложил построить восемнадцатиузловой корабль в рамках законного лимита, установленного для семнадцатиузлового, и использовал свой русский броненосец в качестве основы проекта. Его предложение было принято, а от других участников торгов — компании Newport News и завода Union Iron Works, которым досталось по одному кораблю, — потребовали принять условия мистера Крэмпа по габаритам и характеристикам. Таким образом, американский флот, как и российский, извлек выгоду из интереснейшей и замечательной «кампании 1898 года» мистера Крэмпа.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В предыдущих главах речь шла исключительно о мистере Крэмпе в том, что можно назвать его общественным амплуа — в роли государственного служащего высочайшего ранга и неизменной полезности. Тот факт, что он был таким государственным служащим без официальной должности или жалованья, делает ему двойную честь. Рассматривая его исключительно в этом ключе, можно сказать, что за более чем полвека он спроектировал и построил или отвечал за проектирование и строительство более трех тысяч (прим. ред. — в оригинале более трехсот) кораблей всех видов, классов и назначений. Требуется больше чем минутное раздумье, чтобы адекватно оценить след, который человек оставляет в судьбах своей эпохи, создавая более трехсот кораблей — будь то для торговли или для войны.

БРОНЕНОСЦЫ INDIANA И MASSACHUSETTS

Отбросив на мгновение мысли о тленности созданного человеческими руками, воображение не нуждается в полной свободе, чтобы вообразить неблекнущий памятник в легендах, преданиях и истории. Сами корабли проходят свой курс, встречают свою судьбу и исчезают. Но потомки людей, плававших на них в дальние концы земли — если это были торговые суда, — или потомство людей, сражавшихся на них ради спасения страны или освобождения слабого народа — если это были военные корабли, — навечно сохранят память о них. Именно так Чарльз Х. Крэмп связал свое имя с эпохой собственной жизни; и в предыдущих мемуарах не было предпринято никаких попыток, кроме как составить постоянную летопись важнейших связей, которые он поддерживал с вершителями судеб человечества, самых тяжелых задач, за которые он брался, самых ярких триумфов, которых он добился, и самых сложных трудностей и препятствий, с которыми он столкнулся.

Не предпринималось попыток изобразить более мягкую и добродушную сторону его натуры; ее можно обнаружить при рассмотрении его социальной личности самой по себе, в отрыве от профессиональных стремлений или государственной службы. Исключительно с этой точки зрения можно было бы написать еще один том, равный по объему предыдущему. Но здесь такая возможность исключена. Безграничное городите (прим. ред. — безграничное гостеприимство), неиссякаемая щедрость, неизбежное жизнелюбие и готовность помочь всем, кто так или иначе заслужил его доверие или вызвал его благодарность, должны быть обойдены лишь простым упоминанием.

Погруженный всегда в дела самого практического и прозаичного толка, мистер Крэмп всегда находил время для общества ярких богемных представителей литературы, искусства и театра. Никакое другое общение не было ему столь близко. Ни один другой бизнесмен его времени не насчитывал столько друзей и близких знакомств в этой среде. В нем они всегда находили быстрое признание своих способностей и, когда того требовал случай, готовую и сердечную отзывчивость в периоды превратностей судьбы. На протяжении десятков лет, в течение которых он выступал в столь публичном качестве и в делах столь эпохальных, какие редко выпадали на долю высших должностных лиц, постоянно участвуя в операциях, напрямую затрагивающих жизненную силу и целостность нации, непрерывно подвергаясь проверке, едва ли менее придирчивой, чем «яркий свет, что бьет с вершин трона», в американской прессе за всю жизнь не удастся отыскать ни единой злобной персональной критики его поступков или достижений, ни единого упрёка в адрес его характера. Даже приверженцы его соперников, какими бы ожесточенными ни были споры или фанатичными разногласия, всегда останавливались перед личными выпадами против него. Это происходило не потому, что он сам отличался сдержанностью в критике или осторожностью в комментариях. Имея всегда свободный и желанный доступ к колонкам самых известных журналов и величайших газет и отнюдь не скупясь на риторику, его бесчисленные газетные интервью и частые журнальные статьи неизменно «высказывали его мнение» без смягчений и злобы и всегда рубили правду-матку.

Однажды он представил профессиональную статью в рукописи другу с литературными наклонностями, чье мнение он весьма высоко ценил. «В этой статье, — сказал он, — я изо всех сил старался избегать любой полемической направленности. Пожалуйста, просмотрите ее и выскажите свое мнение: удалось мне это или нет».

Это была статья на тему водотрубных котлов, включающая обсуждение различных типов и затрагивающая политику различных военно-морских ведомств у себя дома и за рубежом в отношении них.

— Ну, — поинтересовался он, когда друг вернул рукопись, — что вы об этом думаете?

— Я понял вас так, мистер Крэмп, что вы хотите избежать полемических моментов в этой статье?

— Да.

— И вы вычеркнули бы все, что может иметь такой характер?

— Да.

— Ну, в таком случае от статьи мало что останется, кроме названия!

Дело в том, что всякий раз, когда мистер Крэмп брался писать или диктовать для публикации на профессиональные темы, он был почти инстинктивно полемичен, почти интуитивно боевит. Его многолетний опыт и суровая школа позволяли ему видеть сквозь любое устройство в пределах его профессиональной сферы как сквозь оконное стекло, и он мог прочесть его недочеты или изъяны как открытую книгу. В подобных обстоятельствах он никогда не был склонен к снисходительности. Но его критика была настолько неизменно здравой, его комментарии — столь логичными и практичными, а мотивы — столь очевидно вне всяких сомнений, что с ним редко спорили и никогда не делали этого успешно.

В предыдущих главах мы воспроизвели отрывки из его опубликованных статей и корреспонденции на чисто профессиональные темы. Как понял читатель, они затрагивают не только знание всего в пределах непосредственной сферы его собственной профессии, но и широкий, щедрый спектр проблем международной политики и дипломатии. Мистер Крэмп был не просто знатоком проектирования и строительства кораблей, он был столь же искушен в том тонком наборе физических и моральных сил, которые в наши дни принято объединять под общим заголовком «Морская мощь»; и его концепция конечных международных целей, которым должны служить и которые должны воплощать построенные им корабли, была столь же ясна, как и его знание деталей их постройки.

В сфере общей мысли, истории и этики мистер Крэмп был лишь немногим менее плодовит, чем в литературе собственной профессии. Его обращение к Нидерландскому обществу по поводу англо-голландских войн XVII века, прочитанное в Юнион-Лиг 24 января 1898 года; его «Прогноз ситуации со сталью», опубликованный 18 января 1900 года, который события два года спустя превратили в пророчество, и недавняя статья, написанная для журнала Центральной школы (The Mirror) на тему подделок и самозванцев с выведением в качестве эпиграфа печально известного Кили и его «мотора», а также многие другие подобные работы должны быть обойдены простым упоминанием. Их воспроизведение даже в виде выдержек или в синопсисе могло бы лишь подкрепить уже сложившееся ясное впечатление о широком разнообразии его мысли, огромном охвате его наблюдений, острой тщательности его изысканий и удивительной способности его ума к ассимиляции.

Transcriber’s Note:

Пропущенная или неясная пунктуация была исправлена.

Оглавление было переформатировано для экономии места.

Опечатки были исправлены негласно.

Непоследовательное написание и дефисы были приведены к единообразию только тогда, когда в этой книге обнаруживалась преобладающая форма.