Примечание переводчика.

Явные опечатки исправлены. Использование дефисов и ударений приведено к единообразию.

Уведомление о других работах по судоходству было перенесено в конец книги. В оглавлении заголовок «ПРИЛОЖЕНИЯ» был сдвинут так, чтобы предшествовать строкам, перечисляющим сами приложения.

Приложение I («Свод законов о судоходстве Соединенных Штатов») имеет отдельного автора и собственное оглавление.

МОРСКОЕ ПРАВО

СЕРИЯ ПО СУДОХОДСТВУ ОБУЧЕНИЕ СУДОХОДНОМУ ДЕЛУ

РЕДАКТОРЫ:

Эмори Р. Джонсон, доктор философии, доктор наук, декан Школы финансов и коммерции Уортона Пенсильванского университета.

Рой С. Макэлви, доктор философии, директор Бюро внешней и внутренней торговли США.

МОРСКОЕ ПРАВО

РУКОВОДСТВО ПО ПРИНЦИПАМ АДМИРАЛТЕЙСКОГО ПРАВА ДЛЯ СТУДЕНТОВ, МОРЯКОВ И СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

СОСТАВИТЕЛИ

ДЖОРДЖ Л. КАНФИЛД ЧЛЕН КОЛЛЕГИИ АДВОКАТОВ ШТАТА МИЧИГАН

И

ДЖОРДЖ В. ДАЛЗЕЛЛ ЧЛЕН КОЛЛЕГИИ АДВОКАТОВ ОКРУГА КОЛУМБИЯ

СО СВОДОМ ЗАКОНОВ О СУДОХОДСТВЕ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ

СОСТАВИТЕЛЬ

ДЖАСПЕР ЙЕЙТС БРИНГТОН

D. APPLETON & COMPANY НЬЮ-ЙОРК ЛОНДОН 1921

АВТОРСКОЕ ПРАВО, 1921 Г., ИЗДАТЕЛЬСТВО D. APPLETON AND COMPANY

ОТПЕЧАТАНО В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ АМЕРИКИ

ПРЕДИСЛОВИЕ РЕДАКТОРОВ

Это третий том серии руководств, посвященных коммерческой деятельности в области океанских перевозок и судоходства. Первый опубликованный том был посвящен организации работы пароходного транспорта и написан профессором Г. Г. Хюбнером. Второй том был посвящен «Морскому страхованию», его автором является профессор С. С. Хюбнер. В первом опубликованном томе появилось следующее предисловие:

«Этот том, посвященный управлению перевозками на океанских пароходах, является первым в серии руководств, призванных помочь молодым людям в обучении судоходному делу. Необходимость в такой серии руководств стала очевидной, когда в результате великой войны тоннаж судов под американским флагом за короткий период увеличился во много раз. Для ведения войны и удовлетворения потребностей океанской торговли после войны правительство США через Судоходный совет и частные судоверфи создало крупный торговый флот. Если эти суда должны продолжать прибыльную эксплуатацию под американским флагом, народ Соединенных Штатов должен быть обучен их эксплуатации. Пароходные компании, судовые брокеры и экспедиторы грузов — все должны иметь возможность привлекать людей, необходимых для осуществления коммерческой и судоходной деятельности, в которой используются суда. Успешный торговый флот требует судов, людей для укомплектования судов экипажами и деловой организации для обеспечения занятости судов.

«В своем бюллетене „Профессиональное образование для внешней торговли и судоходства“ (впоследствии переизданном как „Обучение внешней торговле“, Смешанная серия № 97, Бюро внешней и внутренней торговли, продается Суперинтендантом документов) Федеральный совет по профессиональному образованию включает среди других курсов, предлагаемых для обучения внешней торговле, два судоходных курса по предметам, с которыми экспортеры должны быть знакомы, а именно: „Принципы океанских перевозок“ и „Порты и терминалы“. Хотя такие общие курсы полезны для лица, занимающегося экспортным бизнесом, подготовка к судоходному делу как к профессии требует гораздо большей детализации в знании конкретных фактов рутинного характера. Был проведен анализ различных подразделений организационной структуры пароходного офиса, и Судоходному совету США было предложено, поскольку не существовало литературы достаточной практичности и детализации, написать несколько руководств, охватывающих основные особенности береговых операций.

«Отклик Судоходного совета был сердечным. Судоходный совет назначил г-на Эмори Р. Джонсона из своего аппарата, проводившего тогда исследование океанских ставок и портовых сборов, своим редактором. Федеральный совет по профессиональному образованию назначил г-на Р. С. Макэлви, занимавшегося тогда подготовкой исследований по вопросам внешней торговли. До завершения проекта г-н Джонсон прекратил работу в Судоходном совете в 1919 г., и в январе 1919 г. г-н Макэлви стал помощником директора Бюро внешней и внутренней торговли Министерства торговли. Интерес редакторов к проекту, однако, не прекратился, и их тесное сотрудничество добровольно продолжалось из убеждения, что эти работы будут полезны.

«Книги были написаны с расчетом на то, что их будут читать отдельные студенты, ведущие самостоятельное обучение без руководства, а также с расчетом на то, что они будут использоваться в качестве учебников для аудиторных занятий. Несомненно, колледжи, технические институты и средние школы, имеющие курсы по внешней торговле, судоходному делу и океанским перевозкам, захотят использовать эти тома в качестве учебников для занятий в порядке, изложенном в издании „Обучение судоходному делу“ Р. С. Макэлви, Смешанная серия 98, Бюро внешней и внутренней торговли, Суперинтендант документов, Вашингтон, округ Колумбия. Ожидается, что вечерние классы и школы с частичной занятостью, организованные под эгидой Федерального совета по профессиональному образованию, торговых палат и других заинтересованных организаций, найдут эти руководства полезными. Если эти тома выполнят поставленную задачу — придадут американскому народу несколько большую квалификацию в деле эксплуатации судов, они докажут свою успешность».

Этот том «Морского права» призван представить принципы адмиралтейского права в сжатой и практической форме. Это руководство для студента, судовладельца или капитана судна, который может пожелать получить информацию об основных фактах и принципах морского права, не пытаясь достичь такого мастерства в этом вопросе, которым обладает адвокат по адмиралтейским делам.

The Editors

ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРОВ

Эта книга не является исчерпывающим трактатом или компендиумом прецедентов. Она задумана как очерк предмета, предназначенный в первую очередь для студента, более того — для студента-непрофессионала, который желает ознакомиться с общими принципами адмиралтейского права.

В работе подобного рода нецелесообразно перепечатывать статуты, касающиеся различных вопросов адмиралтейской юриспруденции, поскольку одни только федеральные статуты составили бы том более объемный, чем этот. Основные черты статутов были отмечены, и на все они даны ссылки. Их можно найти в Пересмотренных статутах (Revised Statutes), Сводных статутах (Compiled Statutes), Сводах законов (Statutes at large), а также в сборнике законов о судоходстве, изданном Бюро навигации Министерства торговли США.

Вопрос морского страхования рассматривается в другом томе этой серии и поэтому здесь опущен.

В главе о столкновениях мы не обсуждали установление ответственности при конкретных обстоятельствах судоходства, таких как столкновение судов, идущих навстречу друг другу, при обгоне судов и т. д. Хотя эти вопросы рассматриваются в большинстве учебников, их обсуждение в значительной степени относится к судовождению и полезно в юридическом трактате лишь для целей определения ответственности после того, как авария уже произошла. Оно не могло бы послужить читателю руководством по избежанию ответственности за столкновение и поэтому опущено в работе, задуманной скорее как руководство по предотвращению неприятностей, нежели как словарь средств правовой защиты.

По той же причине приведен лишь самый беглый очерк адмиралтейского судопроизводства. Это прерогатива проктора, к которому необходимо обращаться, когда судебный процесс стал неизбежным.

Читатель обнаружит, что несколько тем, рассмотренных в основной части работы, также освещены в Приложении I (Свод законов о судоходстве). Это объясняется тем, что приложение было подготовлено для самостоятельной публикации. Повторения немногочисленны, и, поскольку форма изложения отличается, это окажется полезным для студента скорее в положительном смысле.

Выражается признательность мисс Флоренс А. Колфорд из коллегии адвокатов округа Колумбия за ценную и кропотливую помощь.

G. L. C.

G. W. D.

CONTENTS

CHAPTER | PAGE
| Editors' Preface | v
| Author's Preface | ix
I. | Maritime Law | 1
| 1. | General Maritime Law | 1
| 2. | Sources in United States | 1
| 3. | Courts | 2
| 4. | Jurisdiction | 2
|  | A. | The Ship | 2
|  | B. | The Waters | 3
| 5. | Maritime Contracts and Torts | 4
| 6. | Personality of Ship | 5
| 7. | Limits of Liability | 5
| 8. | Equitable Principles | 6
| 9. | General Considerations | 6
II. | Title and Transfer | 10
| 1. | How Title Acquired | 10
| 2. | Registration and Regulation | 10
| 3. | Shipbuilding Contracts | 10
| 4. | Not Within Admiralty Jurisdiction | 12
| 5. | Enrollment and Registration | 12
| 6. | Ships Entitled to | 12
| 7. | Incidents of Enrollment or Registration | 13
| 8. | How Obtained | 14
| 9. | Recording of American-built Foreign Ships | 16
| 10. | Name | 16
| 11. | Sale | 17
| 12. | Transfer of Flag and Sales to Foreigners | 17
| 13. | Admiralty Sales | 18
| 14. | Sales by Trustees and Executors | 19
| 15. | Sales by Mortgagee | 19
| 16. | Sales by Master | 19
| 17. | Sale of Ship at Sea | 22
| 18. | Appurtenances | 23
| 19. | Warranties and Representations | 23
III. | Owners and Managers | 25
| 1. | Who May Be | 25
| 2. | Part-owners | 25
| 3. | Corporations | 27
| 4. | Majority Interest | 28
| 5. | Minority Interest | 28
| 6. | Suits Between Part-Owners | 30
| 7. | Authority of Owner | 30
| 8. | Obligation of Owner | 30
| 9. | Liability of Owner | 31
| 10. | Temporary Ownership | 33
| 11. | Managing Owner | 36
| 12. | Compensation and Lien | 37
IV. | The Master | 39
| 1. | Appointment and General Authority | 39
| 2. | Personal Liability | 41
| 3. | Restriction on Authority | 41
| 4. | Rights of Master | 43
| 5. | Wages | 43
| 6. | Lien | 44
| 7. | Relations to Cargo | 45
| 8. | Power to Sell or Mortgage Cargo | 46
| 9. | Power to Sell Vessel | 50
| 10. | Power to Create Liens | 50
| 11. | Duties on Disaster | 51
| 12. | Log Book and Protests | 52
V. | Seamen | 54
| 1. | Favored in Maritime Law | 54
| 2. | Who Are Seamen? | 54
| 3. | Contract | 55
| 4. | Wages Secured | 55
| 5. | Forfeitures and Punishments | 55
| 6. | Personal Injuries | 56
| 7. | Duties in Disaster | 58
| 8. | Offenses of Seamen | 59
| 9. | When Entitled to Leave Ship | 60
| 10. | Desertion | 60
| 11. | Self-Defense | 61
| 12. | Lien for Wages | 61
| 13. | Shipping Articles | 63
| 14. | Wages and Effects | 64
| 15. | Protection and Relief | 66
VI. | Carriage by Sea | 69
| 1. | Common and Private Carriers | 69
| 2. | Liabilities | 69
| 3. | Seaworthiness | 70
| 4. | Loading and Stowage | 72
| 5. | Wreck or Stranding | 75
| 6. | Arrival and Discharge | 76
| 7. | Freight and Demurrage | 77
| 8. | Unfair Freight Rates | 79
| 9. | Passengers | 79
| 10. | Reciprocal Duties | 79
| 11. | Baggage | 81
| 12. | Personal Injuries | 81
| 13. | Loss of Life | 83
VII. | Contracts of Affreightment, Bills of Lading and Charter Parties | 86
| 1. | Definitions | 86
| 2. | Seaworthiness | 87
| 3. | Deviation | 88
| 4. | Perils of the Sea | 89
| 5. | Fire | 89
| 6. | Restraint of Princes | 90
| 7. | Freight | 91
|  | (a) | Dead Freight | 91
|  | (b) | When Freight is Earned | 91
| 8. | Contracts of Affreightment | 91
| 9. | Bills of Lading | 92
| 10. | Statements in Bills of Lading | 96
| 11. | Negotiability of Bills of Lading | 98
| 12. | Duration of Carrier's Liability | 99
| 13. | Exceptions in Bills of Lading | 99
| 14. | Valuation | 99
| 15. | Notice of Claim | 100
| 16. | Nature and Effect of Charter Party | 100
| 17. | Subcharters | 101
| 18. | Provisions in Charter Parties | 101
|  | (a) | Safe Port | 101
|  | (b) | Insurance | 102
|  | (c) | Redelivery | 102
|  | (d) | Cancellation and Withdrawal | 102
|  | (e) | Breakdown Clause | 102
| 19. | Lien for Freight and Charter Hire | 103
| 20. | Liability for Loss or Damage | 104
| 21. | Demurrage and Laydays | 105
| 22. | Breach of Charter | 106
| 23. | Dissolution of Charter | 107
VIII. | Liabilities and Limitations | 112
| 1. | Liabilities of Ship | 112
| 2. | Liabilities of Owner | 112
| 3. | Liabilities of Charterer | 113
| 4. | Liabilities of Mortgagee | 113
| 5. | Liabilities of Underwriters | 113
| 6. | Theories of Limitation | 114
| 7. | Contract Limitations | 115
| 8. | The Federal Statutes | 115
| 9. | "Privity or Knowledge" | 117
| 10. | Harter Act | 119
| 11. | Insurance | 123
| 12. | Single Ship Companies | 123
IX. | Maritime Liens | 125
| 1. | How Created | 125
| 2. | Essential Value | 127
| 3. | Independent of Notice of Possession | 127
| 4. | Secret | 127
| 5. | Diligence Required | 127
| 6. | Rules of Diligence | 127
| 7. | Recording Liens on "Preferred Mortgage" Vessels | 128
| 8. | Limited to Movable Things | 129
| 9. | Priorities | 129
| 10. | Lien for Repairs and Supplies | 131
| 11. | Not Sole Remedy | 134
| 12. | How Divested | 134
| 13. | State Liens | 135
| 14. | Builders' and Mechanics' Liens | 136
| 15. | Foreign Liens | 136
| 16. | Enforcement of Liens | 137
X. | Mortgages and Bonds | 138
| 1. | Definitions | 138
| 2. | Bottomry Bonds | 138
| 3. | Respondentia | 140
| 4. | Necessity for Advances | 141
| 5. | Mortgages | 141
| 6. | Are Mortgages Maritime Contracts? | 141
| 7. | When Postponed to Other Liens | 142
| 8. | Form | 143
| 9. | Recording | 144
| 10. | Rights of Mortgagee | 144
| 11. | Liabilities of Mortgagee | 145
| 12. | Transfer and Payment | 145
| 13. | Foreclosure | 145
XI. | Collision | 148
| 1. | Definition | 148
| 2. | Liability Dependent on Negligence | 148
| 3. | Tests of Negligence | 149
| 4. | The Regulations | 150
| 5. | Damage to Ship | 151
| 6. | Damage to Cargo | 152
| 7. | Damage to Crew and Passengers | 155
| 8. | Contribution | 155
| 9. | Division of Damages | 155
| 10. | Lien | 156
| 11. | Limitation of Liability | 157
| 12. | Remedies | 157
| 13. | Evidence | 158
XII. | Towage and Pilotage | 159
| 1. | Definition | 159
| 2. | Towage Service | 159
| 3. | Compensation | 160
| 4. | Duty of Tug | 160
| 5. | Duty of Tow | 165
| 6. | Negligence | 165
| 7. | Liability for Damage | 168
|  | A. | As Between Tug and Tow | 168
|  | B. | To Third Parties | 169
| 8. | Pilots | 172
| 9. | Duties | 173
| 10. | Authority | 174
| 11. | Compensation | 174
| 12. | Negligence | 175
| 13. | Liability of Ship | 177
XIII. | Salvage and General Average | 180
| 1. | Definitions | 180
| 2. | What May Be Salved | 180
| 3. | Salvor's Lien | 181
| 4. | Amount of Reward | 182
| 5. | Who May Be Salvors | 183
| 6. | Distinction Between Towage and Salvage | 184
| 7. | Distribution of Salvage Award | 185
| 8. | Distribution of Liability for Payment | 186
| 9. | Statutory Regulations | 187
| 10. | Instances of Salvage Services | 187
| 11. | Distinction Between General and Particular Average | 189
| 12. | Essential Elements | 189
| 13. | Instances of General Average | 190
| 14. | The Adjustment | 191
XIV. | Crimes Committed at Sea | 193
| 1. | Definition | 193
| 2. | Admiralty Criminal Jurisdiction | 193
| 3. | Place of Trial | 194
| 4. | Offenses Not Consummated on Shipboard | 194
| 5. | Penalties and Forfeitures | 195
| 6. | Federal Criminal Code | 196
| 7. | Concurrent Jurisdictions | 197
| 8. | Limitations of Prosecutions | 198
| 9. | Piracy | 198
| 10. | Barratry | 199
| 11. | Failure to Equip with Radio Telegraph | 200
| 12. | Failure to Disclose Liens | 200
| 13. | Mutiny | 200
XV. | Wrecks and Derelicts | 202
| 1. | Definitions | 202
| 2. | Wrecks Under the Common Law | 202
| 3. | Wrecks Within Admiralty Jurisdiction | 204
| 4. | Liabilities of Owner of Wreck | 205
| 5. | Rights of Landowner | 205
| 6. | Owner's Rights | 206
| 7. | Rights of Government | 206
| 8. | Derelicts | 207
| 9. | Finders | 207
XVI. | Wharfage and Moorage | 209
| 1. | Definition | 209
| 2. | Right to Erect | 209
| 3. | Duties of Proprietor | 210
| 4. | Rights of Proprietor | 212
| 5. | Wharfage Compensation | 213
| 6. | Lien | 214
| 7. | Injuries to Wharves | 214
| 8. | Anchorage | 215
| 9. | Obstructions to Navigation | 216
XVII. | Admiralty Remedies | 218
| 1. | Proceedings in Rem | 218
| 2. | When Proceedings in Rem Will Lie | 219
| 3. | The Libel | 219
| 4. | The Writ or Process | 220
| 5. | Owner's Rights | 220
| 6. | Default | 220
| 7. | Interlocutory Sales | 221
| 8. | Intervenors | 221
| 9. | Costs and Expenses | 221
| 10. | Proceedings in Personam | 222
| 11. | Process in Personam | 222
| 12. | Proceedings in Limitation of Liability | 222
APPENDICES |  |
I. | Summary of Navigation Laws of the United States | 225
II. | The Merchant Marine Act of 1920 | 263
III. | Protest | 290
| Table of Cases | 291
| Index | 299

МОРСКОЕ ПРАВО

ГЛАВА I МОРСКОЕ ПРАВО

1. Общее морское право.—

Судоходство и торговля на море регулируются морским правом. Это отрасль юриспруденции, которая развилась из потребностей того дела, с которым она имеет дело. Поэтому она так же стара, как и само судоходство, и многие ее правила восходят к античности. Оно распространяется на все судоходные воды и применяется судами адмиралтейской юрисдикции.

Это право содержится в статутах различных стран, решениях судов и учебниках по затрагиваемым предметам. За законами каждой отдельной страны стоит так называемое общее морское право, или общее право моря, которое, подобно общему праву сухопутных территорий, состоит из той общей массы обычаев и традиций, которые существуют в силу всеобщего согласия и издавна сложившейся практики лиц, занимающихся морским бизнесом. Оно действует в пределах конкретных стран лишь постольку, поскольку они согласны следовать ему, как это имеет место с международным правом, частью которого оно в действительности является. Однако в целом оно признается и применяется везде, где местное право умалчивает о морских сделках.

2. Источники в Соединенных Штатах.—

В Соединенных Штатах морское право содержится в статутах, или актах Конгресса, и решениях федеральных судов. Эти решения публикуются в изданиях «United States Reports», «Federal Cases» и «Federal Reporter». Кроме того, существует множество учебников, среди которых можно упомянуть работы Парсонса (Parsons on Shipping and Admiralty), Бенедикта (Benedict's Admiralty), Хьюза (Hughes on Admiralty), Дести (Desty on Shipping and Admiralty), Спенсера (Spencer on Collisions) и Фландерса (Flanders on Maritime Law). Высшим авторитетом, разумеется, обладают решения Верховного суда США (Decisions of the Supreme Court of the United States).

3. Суды.—

Конституция предусматривает, что судебная власть Соединенных Штатов распространяется на все дела адмиралтейской и морской юрисдикции; эта юрисдикция возложена на окружные суды, которых в каждом штате насчитывается по несколько; на их решения могут подаваться апелляции в окружные апелляционные суды; таковых имеется девять, в соответствии с девятью судебными округами, на которые разделена страна; Верховный суд обладает общей надзорной юрисдикцией над всеми остальными судами. Хотя стороны, имеющие морские споры, могут прибегать к судам штатов в тех случаях, когда общее право предоставляет средство правовой защиты, адмиралтейская юрисдикция федеральных судов настолько эффективнее во всем, что относится к судну, что они рассматривают практически все тяжбы по этому вопросу.

4. Юрисдикция.—

a. Судно.—

Согласно морскому праву Соединенных Штатов, судно не подпадает под юрисдикцию адмиралтейства до тех пор, пока оно не построено; пока оно занято в торговле и судоходстве, эта юрисдикция является исключительной; когда оно превращается в обломок крушения и выходит из бизнеса, для которого предназначалось, юрисдикция ослабевает и окончательно прекращается. Поэтому наше адмиралтейство не принимает к рассмотрению дела, вытекающие из постройки судна, а также споры, возникающие после его разделки на слом.

Иногда возникает довольно сложный вопрос о том, является ли конкретный объект судом и подпадает ли он под адмиралтейскую юрисдикцию. Статья 3 Пересмотренных статутов определяет «судно» как включающее «любое описание плавсредства или иного искусственного приспособления, используемого или способного использоваться в качестве средства передвижения по воде», а в деле General Cass, 1 Brown Adm. 334, было сказано:

Истинным критерием для определения того, подпадает ли какое-либо плавсредство или судно под адмиралтейскую юрисдикцию, является дело или род деятельности, для которого оно предназначено, или к которому оно способно применяться, или в котором оно фактически задействовано, а не размер, форма, вместимость или средства движения.

В одном или двух старых делах было решено, что земснаряд не является судном, однако преобладающая судебная практика сводится к тому, что земснаряд является судном и подпадает под адмиралтейскую юрисдикцию. Вопрос о том, является ли плот из бревен судном, решался по-разному. Если это просто куча или ряд плавающих бревен, то это, вероятно, не судно, но плоты из шпал, используемые как удобный способ доставки их на рынок, укомплектованные командой, которая жила на них во время плавания и приводимая в движение течением, шестами и веслами, признавались судом и подпадали под адмиралтейскую юрисдикция адмиралтейства. [1] Точно так же плавучая баня, не пришвартованная постоянно, но буксируемая с места на место, была признана судом; тогда как плавучий док, удерживаемый в постоянном пришвартованном состоянии, судном не является. Вопрос о том, подпадают ли баржи и плавсредства под адмиралтейскую юрисдикцию, был предметом частых судебных решений, и хотя в некоторых старых делах постановлялось, что не подпадают, тенденция современных решений заключается в признании таких плавсредств судами. В деле The Mac, 7 P. D. 126, стоял вопрос о том, является ли грунтоотвозная шаланда судном. Он был решен утвердительно Английским апелляционным судом, причем лорд-судья Брет сказал:

Используются слова «судно» и «лодка»; но мне кажется очевидным, что слово «судно» не используется в техническом смысле как обозначающее пласредство определенного вооружения. В разговорной речи судов бывает много видов: барки, бриги, шхуны, шлюпы, куттеры. Это слово включает в себя всё, плавающее в воде или на воде, построенное определенной формы и используемое для определенной цели. В данном случае судно, если его можно так назвать, было построено для определенной цели; оно было построено как грунтоотвозная шаланда; у него нет собственной движущей силы, нет собственных средств передвижения. Буксировка сама по себе нею не управляет; у нее должен быть руль, а следовательно, на борту должны быть люди для ею руления. Баржи в определенном смысле являются судами; и поскольку слово «судно» используется не в строго навигационном значении, а в популярном значении, я считаю, что эта грунтоотвозная шаланда является «судном»… Эта грунтоотвозная шаланда используется для перевозки людей и грязи; она используется в судоходстве, ибо поднимать земснарядом и увозить грязь и гравий — это действие, совершаемое для целей судоходства. Предположим, что салонная баржа, способная перевозить 200 человек, буксируется по реке Мерси с целью посадки пассажиров на суда, стоящие в ее устье; она использовалась бы для целей судоходства, и я считаю столь же верным, что грунтоотвозная шаланда использовалась в судоходстве.

b. Воды.—

Воды, подпадающие под адмиралтейскую юрисдикцию, суть: во-первых, море; во-вторых, реки, в которых наблюдаются приливы и отливы; и в-третьих, воды, осуществляющие значительные водные перевозки. Тот факт, что судоходная река может лежать целиком в пределах границ одного штата и тем самым быть несудоходной для межштатной торговли, не исключает адмиралтейской юрисдикции. Перед судами периодически встают тонкие вопросы при определении того, является ли конкретный водоем судоходным и, следовательно, подпадает ли под адмиралтейскую юрисдикцию. Каких-либо точных критериев, помимо способности реки обеспечивать значительные перевозки, по-видимому, не существует.

5. Морские договоры и деликты.—

Общим предметом адмиралтейской юрисдикции являются морские договоры и морские деликты, или причинение вреда. Договор является морским, когда он относится к судну как к инструменту торговли и судоходства. Таким образом, наем капитана, покупка припасов, чартер или коносамент, соглашение о буксировке и т. п. являются морскими договорами. Принцип, по которому определяется, является ли договор морским по своему характеру, был сформулирован Верховным судом в деле The Belfast, 7 Wall. 624: «Договоры, претензии или услуги, чисто морские и затрагивающие права и обязанности, относящиеся к торговле и судоходству, подсудны адмиралтейским судам». А также в деле Insurance Co. v. Dunham, 11 Wall. 1:

Что касается договоров, то с равной уверенностью установлено, что английское правило, признающее юрисдикцию (за редкими исключениями) только в отношении договоров, заключенных на море и подлежащих исполнению на нем (делающее критерием место совершения), совершенно неприемлемо, и что истинным критерием является характер и предмет договора, а именно: являлся ли он морским договором, имеющим отношение к морским услугам или морским сделкам.

*****

Пожалуй, лучшим критерием морского характера договора является система права, из которой он проистекает и которой регулируется. Общеизвестно, что договор страхования возник из морского права и черпает из него все свои существенные правила и установления.

Этот критерий не является абсолютно определенным и не всегда легко применим. Как было сказано в деле Grant v. Poillon, 20 How. 162: «Было бы трудно, если не невыполнимо, точно указать границу этой юрисдикции, но мы можем приблизиться к ней, обращаясь к решениям наших собственных судов».

Деликт — это правонарушение, не зависящее от договора, то есть нарушение обязанности, налагаемой законом, а не договором. Деликт является морским, когда он совершен на судоходных водах. Травмы матросов на борту судна, повреждение груза и столкновение на море являются морскими деликтами. Примеры морских деликтов и различие между сухопутными и морскими деликтами можно найти в главах о столкновениях и морских залогах (infra). Здесь можно упомянуть дело Hough v. Western Transportation Co., 3 Wall. 20. Судно, пришвартованное к причалу, загорелось по небрежности капитана и команды. Огонь перекинулся на причал и уничтожил его вместе с прилегающими постройками. Суд постановил, что, хотя источник правонарушения находился на воде, суть и завершение причинения вреда произошли на суше, и дело не подпадает под адмиралтейскую юрисдикцию.

Сальваж и общая авария строго говоря не являются ни договором, ни деликтом, но подпадают под адмиралтейскую юрисдикцию в силу общего права.

6. Олицетворение судна.—

При рассмотрении морского права важно помнить, что одной из его основополагающих идей является то, что судно обладает собственной личностью. В общем праве, или праве суши, существует схожее понятие в отношении корпораций; они являются юридическими лицами, совершенно обособленными от составляющих их акционеров. Точно так же и судно имеет юридическую индивидуальность, совершенно обособленную от индивидуальности своих владельцев. Оно может выступать истцом от имени своего владельца и ответчиком от собственного имени. Этот принцип был выражен Верховным судом:

Судно рождается, когда оно спускается на воду, и живет до тех пор, пока сохраняется его индивидуальность. До своего спуска на воду оно представляет собой лишь совокупность дерева и железа — обычное движимое имущество, столь же определенно являющееся наземным сооружением, как и дом, и подчиняющееся исключительно строительным залогам, созданным законом штата и подлежащим принудительному исполнению в судах штата. При крещении спуском оно получает свое имя, и с момента, когда его киль касается воды, оно преображается и становится предметом адмиралтейской юрисдикции. Оно приобретает собственную индивидуальность, становится способным заключать договоры и несет самостоятельную ответственность по своим обязательствам, по которым оно может предъявлять иск от имени своего владельца и выступать ответчиком от собственного имени. Агенты его владельца могут не быть его агентами, а его агенты могут не быть агентами его владельца. Оно также способно совершить деликт и несет за него ответственность в виде возмещения убытков. Оно может также оказаться в состоянии квазибанкротства; может быть продано для уплаты своих долгов и тем самым получить полное освобождение от всех предшествующих залогов с правом начать новую жизнь, заключать новые обязательства и, возможно, подвергнуться второй продаже. Tucker v. Alexandroff, 183 U. S. 424, 438.

7. Пределы ответственности.—

Во всех операциях с судном, будь то инвестирование капитала или труда, доверие грузов для перевозки, производство ремонта или поставка припасов, важно помнить, что судно может являться как основой, так и пределом финансовой ответственности, если только его владельцы каким-либо образом не добавляют к этому свою личную ответственность. На заре истории судоходства было осознано, что капиталисты не будут вкладывать средства в суда, если не будет установленного предела их ответственности по этой причине. Суды — странники, и капиталисты редко могут ими управлять. Ни одна форма инвестиций не способна породить столь крупные обязательства в любой момент времени. Владельцы не могут осуществлять личный контроль за ними и должны поручать их эксплуатацию другим лицам, находящимся вне их контроля. Следовательно, из потребностей ситуации развилась доктрина о том, что судно должно рассматриваться как самостоятельное лицо, отвечающее за собственные действия, а ответственность владельца ограничивается его инвестициями, если только он лично не выходит за рамки этой защиты.

8. Принципы справедливости.—

Морское право исходит из принципов справедливости и стремится достичь существенной справедливости между сторонами судебного процесса с краткостью, быстротой и простотой. Оно нетерпимо к формальностям и ухищрениям в сделках. Его юрисдикция не ограничивается никакой денежной суммой или географическими границами, до тех пор пока сделка носит морской характер. Оно быстро пресекает недобросовестное ведение дел или притеснения. Не делается никаких различий в отношении лиц, которые могут прибегнуть к его помощи. Оно является очень важной частью современного коммерческого права, каким оно изначально было частью старого торгового права, и поэтому весьма практично и восприимчиво к требованиям бизнеса; но оно также впитало пользу накопленной мудрости многих прогрессивных эпох до нашей и поэтому с осторожностью относится к неиспробованным нововведениям или легкомысленным экспериментам. Его претензия на внимание человечества покоится исключительно на неотъемлемой справедливости и правосудности его правил и на быстроте, с которой они могут быть применены к разрешению споров, и без этих характеристик оно давным-давно было бы поглощено общим правом суши.

9. Общие соображения.—

Изучение морского права обладает двойной привлекательностью: историческим и практическим интересом. Оно имеет дело с юридическими вопросами одной из важнейших сфер современной коммерческой деятельности, и его проблемы решаются на основе прецедентов из далекого прошлого. Это не право, замкнутое в узком кругу современности или границах отдельных стран. Оно древнее и международное. В то время, когда наша страна находится на пороге возрождения своего торгового флота и когда также существует общее ощущение необходимости приступить к конструктивному пересмотру и переложению всей совокупности наших законов, закон моря, который фактически является частью торгового права, не должен быть забыт. Настоящее понимается неполно, когда забыто прошлое, и трудно оценить какое-либо правило без учета его происхождения. Морское право не является исключением. Его история представляет все прелести, которые склоняют студента к изучению истории. Здесь полезно проследить, как и в политике, развитие идей и обычаев, усилия по приспособлению потребностей морской торговли к нуждам суши, методы регулирования разнообразных интересов на борту судна и отношений между судовладельцем и судовым экипажем, а также эксперименты по сглаживанию векового трения между капиталистом, предоставившим судно, и теми, кто трудился в его плавании. Во всем этом просматривается постоянный поиск справедливости, искреннее стремление сделать то, что правильно и честно для всех заинтересованных сторон.

Здесь можно проследить, например, правило общей аварии — доктрину о том, что то, что пожертвовано ради общей выгоды, должно быть компенсировано общим взносом, правило столь ясной и простой справедливости, что неспособность других кодексов перенять его вызывает постоянное удивление. Оно появляется во фрагменте греческого законодательства и составляет текст главы в Дигестах Юстиниана. Его предшественники, вероятно, были финикийскими. Оно пережило Римскую империю в традициях мореплавателей и вновь появляется в своде морских законов, пересмотренном Ричардом Львиное Сердце по возвращении из Святой Земли, — в Олеронских свитках или решениях. Черная книга адмиралтейства сохраняет его в Лондоне. Его можно проследить сквозь средние века вплоть до Йорк-Антверпенских правил 1890 года и практики диспашеров сегодняшнего дня.

Или можно рассмотреть подход к ответственности работодателя за травмы, полученные в ходе трудовой деятельности без его личной вины. Является ли истинным критерием виновность за действия других лиц или доктрина о сослуживцах? Купцы Средиземноморья сталкивались с этой проблемой при осуществлении очень масштабной и широкой торговли, и морское право выработало доктрину о том, что справедливость требует, чтобы лицо, пострадавшее на службе судна, было вылечено за счет судна и получало свое жалование, но не более того. Окончательное слово относительно подлинной справедливости такого решения сложного экономического вопроса, пожалуй, еще не сказано, но студент может проследить его развитие и применение на протяжении многих веков вплоть до текущих решений нашего собственного Верховного суда.

Ни в одной другой отрасли права традиция и обычай не играли столь значительной роли. Оно выросло из потребностей навигации и морской торговли и остается по существу единообразным вопреки формам правления, расовым привычкам и местным нововведениям. По своей сути оно в меньшей степени подвержено законодательным изменениям, чем общее право, и небрежное законодательство имело лишь локальные последствия, направляя бизнес в другие русла, но оказываясь неэффективным в деле изменения сущности права. Морская торговля естественным образом свободна, и мудрейшие торговые правительства те, которые регулируют ее меньше всего. Ее свобода является прямым следствием доктрины о естественной свободе морей. Степень, в которой правительства могут с выгодой регулировать ее, не подрывая ее полезности и не направляя поток на другие берега, можно обнаружить в истории этого права. Базовые принципы остаются теми же, независимо от того, приводятся ли суда в движение парусом, паром или электричеством, являются ли они большими или малыми. Крупные суда существовали и до двадцатого века, равно как и сопоставимая торговля. Закон остался прежним. Люди ежедневно платят убытки в некоторых из наших портов за пренебрежение правилами, которые были актуальны в римские времена, а ненужные судебные тяжбы доводятся до апелляционных судов из-за профессиональных и судебных упущений в надлежащем исследовании базовых принципов морского права.

Возможности для студента велики и заманчивы. Если эта страна собирается сыграть свою роль в будущей торговле, ее собственные морские законы должны быть переформулированы и реформированы. Это означает не только официальные статуты и ведомственные регламенты, но и огромную массу судебных решений более чем за сто лет. Все они переплетены друг с другом, и результатом является хаос. Ошибка заключалась не в основополагающих принципах морского права, а в законодательстве и толковании. Наша своеобразная система оставила решающее слово в большинстве решений за судьями, воспитанными на общем праве и профессионально не знакомыми ни с каким другим. Этот результат требует такого лечения, какое Юстиниан применил к несогласованным компиляциям, статутам и отчетам своего времени. Студент — будь то бизнеса, истории или права, — который посвятит себя исследованию морского права и уяснит его простые основы, получит не только интересное и прибыльное занятие, но и окажется в состоянии внести существенный вклад в общественное благосостояние.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

The American Admiralty, главы I-XII, E. C. Benedict. Олбани, шт. Нью-Йорк, 1910; Banks & Company. Maritime Law, главы I-II, Henry Flanders. Бостон, 1852; Little, Brown & Co.

Commentaries on American Law (13-е изд.), лекции XLV-XLIX, James Kent. Бостон, 1884.

Marine Insurance, введение 1-55, John Duer. Нью-Йорк, 1845; Voorhies.

Introduction historique à l'étude du droit commercial maritime, Arthur Desjardins. Париж, 1890; A. Durand et Pedone-Lauriel.

Maritime Law, Albert Saunders. Лондон, 1901; Sweet Maxwell, Ltd.

The Rhodian Sea-Law, Walter Ashburner. Оксфорд, 1909; The Clarendon Press.

History of Admiralty Jurisdiction, R. H. Dana. 5 American Law Review 581.

[1]   "The first vessels were rafts. The raft is the parent of the modern ship" (Seabrook v. Raft, 40 Fed. 596).

ГЛАВА II ПРАВО СОБСТВЕННОСТИ И ПЕРЕДАЧА ПРАВ

1. Как приобретается право собственности.—

Право собственности на судно приобретается теми же способами, что и на другое движимое имущество: путем постройки, покупки, дарения или обмена. Оно может переходить посредством передачи, без какого-либо купчего документа или иного письменного свидетельства. Однако этот метод не является ни целесообразным, ни практичным, когда речь идет о значительной стоимости или планируется активная деятельность. [2]

2. Регистрация и регулирование.—

Соединенные Штаты, подобно другим коммерческим странам, предоставляют полную систему регистрации и регулирования всех судов, имеющих право на привилегии американских судов. Эти законы не требуют регистрации или внесения в списки, если такие привилегии нежелательны. Владелец может приобретать свое судно и распоряжаться им без учета этих норм, но до тех пор, пока оно не зарегистрировано или не внесено в судовые списки, оно не является судном Соединенных Штатов и не может участвовать ни в какой торговле.

Поэтому принято все вопросы, касающиеся права собственности на судно и его передачи, оформлять в письменном виде и в соответствии с обычными формами. Это безопасное и здравое правило.

3. Договоры на постройку судов.—

Судостроитель является первым владельцем, если не существует специального договора, в соответствии с которым он лишь выполняет работу над материалами, поставляемыми другой стороной. Это необычно. Судостроитель обычно строит судно по заказу или договору, который при правильном составлении предусматривает время перехода права собственности от него. Такие договоры должны быть детальными в своих подробностях, особенно в отношении условий оплаты и состояния права собственности по мере продвижения работ. В противном случае право собственности может оставаться у строителя до момента поставки; если это так и судно будет повреждено или уничтожено, это будет его убыток; или если он станет банкротом до поставки, судно может быть присвоено его общими кредиторами вопреки тому факту, что покупная цена могла быть в значительной степени выплачена.

В деле United States v. Ansonia Co., 218 U. S. 452, судостроитель из Ричмонда, шт. Виргиния, стал неплатежеспособным во время постройки трех судов для правительства: одного военного земснаряда для военного ведомства, одного таможенного судна для министерства финансов и третьего крейсера для военно-морского флота. В каждом случае судостроитель должен был предоставить труд и материалы, выполнить работу и получать промежуточные платежи по мере продвижения строительства. В случае с земснарядом договор предусматривал, что части судна по мере продвижения его строительства становятся исключительной собственностью Соединенных Штатов, хотя далее оговаривалось, что правительство может впоследствии отклонить дефектные работы или детали и может даже отклонить готовое судно, если оно не пройдет инспекцию. Договоры на таможенное судно и крейсер, напротив, не содержали положений о переходе права собственности до завершения строительства, но предусматривали, что правительство имеет преимущественный залог на суда в отношении всех произведенных в счет оплаты платежей. Верховный суд (судья Дэй) заявил:

Несомненно верно, что сами по себе факты выплаты стоимости судна в рассрочку по мере продвижения работ и постройки под наблюдением правительственного инспектора, обладавшего полномочиями отклонять или утверждать материалы, не влекут за собой автоматического перехода права собственности на строящееся судно до завершения его постройки. Но столь же твердо установлено, что если договор составлен так, что четко выражает намерение сторон о том, что строитель продает, а покупатель покупает судно до завершения его постройки и на различных этапах его продвижения, и эта цель выражена в словах договора, он является обязательным и имеющим юридическую силу для перехода права собственности.

Суд далее постановил, что залог, оговоренный в договорах на таможенное судно и крейсер, не является превосходящим залоги поставщиков материалов по законам Виргинии.

4. Не подпадает под адмиралтейскую юрисдикцию.—

Пока судно не спущено на воду и не достроено, оно не подпадает под юрисдикцию морского права, а подобно любому другому строительному объекту подчиняется местным законам того штата, в котором ведутся работы. Адмиралтейские суды Соединенных Штатов отказывают в юрисдикции по всем договорам на постройку судна.

5. Внесение в судовые списки и регистрация.—

Когда судно достроено, оно должно быть зарегистрировано или внесено в судовые списки как американское судно. Эти слова синонимичны: суда в заграничном плавании «регистрируются», а те, что заняты в каботажном или прибрежном судоходстве, «вносятся в списки» (The Mohawk, 3 Wall. 566; Huus v. Co., 182 U. S. 392, 395). Суда водоизмещением менее двадцати тонн и более пяти тонн не регистрируются и не вносятся в списки, но должны иметь лицензию.

6. Суда, имеющие на это право.—

Эта процедура совершается в конторе сборщика таможенных пошлин того округа, в котором находится порт приписки судна (Rev. St. § 4141, Morgan v. Parham, 16 Wall. 471). Портом приписки является порт, в котором проживает владелец или управляющий владелец, либо порт, ближайший к месту его жительства. Регистрация, внесение в списки и лицензирование судов полностью охватываются регламентами, первоначально изданными министром финансов в соответствии с законами о судоходстве Соединенных Штатов, которые теперь могут быть получены в пересмотренном виде по запросу в Министерство торговли в Вашингтоне.

Суда, имеющие право на такую регистрацию или внесение в списки, суть следующие:

1. Суда, построенные в Соединенных Штатах и принадлежащие гражданину.

2. Суда, захваченные на войне и конфискованные в качестве приза, и принадлежащие гражданину.

3. Суда, конфискованные и проданные за нарушение законов Соединенных Штатов, купленные и принадлежащие гражданину.

4. Морские суда, как паровые, так и парусные, сертифицированные Службой инспекции судов как безопасные для перевозки сухих и скоропортящихся грузов, где бы они ни были построены, которые должны заниматься исключительно торговлей с иностранными государствами, находясь в полной собственности граждан Соединенных Штатов или корпораций, созданных и зарегистрированных в них, президент, управляющие директоры и обладатели контрольного пакета которых являются гражданами Соединенных Штатов; а также суда, отвечающие вышеуказанному описанию, которые должны вести торговлю с островами Гуам и Тутуила до 1 февраля 1922 года и в дальнейшем в соответствии со ст. 21 Закона о торговом флоте (см. Приложение).

5. Суда, потерпевшие крушение в Соединенных Штатах, купленные и отремонтированные гражданином, если стоимость ремонта равна трехкратной оцененной стоимости поднятого крушения.

6. Суда Судоходного совета США, проданные гражданину Соединенных Штатов.

7. Пароходы, используемые на реке и в заливе Соединенных Штатов и принадлежащие полностью или частично иностранцу, проживающему в Соединенных Штатах.

8. Яхты, принадлежащие гражданам и используемые исключительно для развлечений. Они, даже будучи иностранной постройки, могут лицензироваться для следования из одного отечественного порта в другой, до тех пор пока они не занимаются торговлей или перевозкой пассажиров.

7. Последствия внесения в списки или регистрации.—

Закон предусматривает, что суда, зарегистрированные в соответствии с законом, и никакие другие (за исключением тех, которые квалифицированы по закону для осуществления каботажного или рыболовного промысла), должны считаться судами Соединенных Штатов и иметь право на блага и привилегии, принадлежащие таким судам. Когда судно перестает полностью принадлежать гражданам Соединенных Штатов или корпорации, созданной по законам Соединенных Штатов, контроль над которой удерживается гражданами, либо перестает управляться гражданином Соединенных Штатов, оно утрачивает свои права, блага и привилегии судна Соединенных Штатов. Лоцманы и офицеры, несущие вахту, должны быть гражданами Соединенных Штатов.

Важнейшее различие, которое следует иметь в виду, — это различие между судами, имеющими право заниматься каботажной торговлей, и теми, которые такого права не имеют. Ни одно судно под иностраннымфлагом не может заниматься этой торговлей. Ни одно судно иностранной постройки под американской регистрацией, за определенными исключениями, [3] не может заниматься этой торговлей под угрозой штрафа, хотя в полномочиях министра торговли находится отказ от наложения такого штрафа, и это иногда делалось, когда чрезвычайная ситуация, проистекающая из исключительных обстоятельств, делала необходимым для несанкционированного судна торговать между портами Соединенных Штатов. Судами, имеющими право заниматься каботажной торговлей, являются те, которые, будучи построены в Соединенных Штатах и принадлежа их гражданам, внесены в списки для этой торговли. Суда, принадлежащие корпорациям, не могут заниматься каботажным судоходством, если 5 процентов долей в них не принадлежат гражданам.

Под каботажной торговлей понимается торговля между континентальными портами Соединенных Штатов, либо напрямую, либо через иностранный порт; то есть, если вы отправляетесь из Нью-Йорка с грузом товаров для Майами, вы торгуете между американскими портами, даже если вы заходите на Бермудские острова по пути. Критерием является то, торгуете ли вы между портами Соединенных Штатов в рамках единого рейса, независимо от национальности судна. Характер рейса — заграничный или внутренний — определяется его конечным пунктом (Tabor v. U. S., 1 Story 1). Таким образом, судно, следующее из Нью-Йорка в Йокогаму через Сан-Франциско, совершает заграничный рейс. Такое судно под иностранным флагом не могло бы высадить никого из своих пассажиров или выгрузить груз в Сан-Франциско.

Торговля между восточным и западным побережьями через Панамский канал или мыс Горн является каботажной. Торговля между портами Соединенных Штатов и портами Гавайев, Пуэрто-Рико и Аляски является каботажной торговлей, хотя Судоходный совет может выдавать разрешения иностранным судам на перевозку пассажиров между Гавайями и тихоокеанским побережьем до 1 февраля 1922 года. Торговля между портами Соединенных Штатов и портами Филиппинских островов по закону не является каботажной до 1 февраля 1922 года. После этого она регулируется ст. 21 Закона о торговом флоте, которая приведена в Приложении. Торговля между портами Соединенных Штатов и портами зоны Панамского канала каботажной не является.

Под каботажной торговлей понимается не просто заход судна в порт Соединенных Штатов после выхода из другого порта за бункером или припасами (что не запрещено), а торговля между такими портами, например перевозка грузов и пассажиров из одного такого порта и их выгрузка в другом.

8. Как получается регистрация.—

Эта регистрация или внесение в списки получается посредством доказательства перед сборщиком того, что судно было построено в пределах Соединенных Штатов или иным образом отвечает упомянутым условиям; и что ни один иностранец в нем не заинтересован (Rev. St. § 4142); его размер, характеристики и другие точки идентификации подтверждаются свидетельствами главного плотника, под чьим руководством оно строилось, и сюрвейеров, назначенных для этой цели в соответствии с Р. С. 4147-4153; дается обеспечение в том, что полученное свидетельство будет использоваться исключительно для данного судна, и после этого сборщик выдает в установленной законом форме свое свидетельство о регистрации или внесении в списки, в зависимости от обстоятельств (Rev. St. §§ 4155, 4319).

Право собственности на судно может принадлежать одному или нескольким физическим лицам либо корпорации. В любом случае место жительства или домициль владельца имеет значение. Закон считает, что для целей юрисдикции судно является частью территории того штата или страны, в которой проживает владелец, и оно продолжает для многих целей подчиняться его законам, куда бы оно ни плыло (Crapo v. Kelly, 16 Wall. 610; The Hamilton, 207 U. S. 398). [4] В только что упомянутом деле Crapo v. Kelly судно Arctic, зарегистрированное в Фэрхейвене, штат Массачусетс, принадлежало фирме владельцев, проживавших и ведении бизнеса в этом штате, которые стали несостоятельными. Суд по делам о несостоятельности штата Массачусетс попытался включить судно в состав активов владельцев, находящихся в его юрисдикции, в интересах кредиторов. Судно прибыло в Нью-Йорк и было арестовано кредитором владельцев, проживающим там. После детального рассмотрения Верховный суд постановил:

Это судно, Arctic, находилось в открытом море во время уступки (в пользу кредиторов). Статус в этот момент времени решает вопрос юрисдикции… Мы постановляем, что оно подлежало распоряжению, осуществленному законами Массачусетса, и что для целей и в той мере, в какой право собственности перешло к цессионариям, судно оставалось частью территории этого штата.

Таким образом, регистрация судна или внесение в списки фиксируют его порт приписки, и оно будет считаться принадлежащим тому штату, в котором расположен такой порт, и иностранным для всех остальных штатов и стран. Обычно оно подлежит налогообложению в качестве движимого имущества только в том штате, где расположен его порт приписки, однако это подлежит тому ограничению, что его местонахождение как движимого имущества для целей налогообложения регулируется теми же правилами, которые применимы к прочему личному имуществу. Общее правило заключается в том, что местонахождением движимого имущества является домициль владельца, и судно будет подлежать налогообложению в том штате, где проживает владелец, независимо от местонахождения его порта приписки, указанного в судовых документах. Так, в деле So. Pac. Co. v. Ky., 222 U. S. 63, корпорация, образованная в Кентукки, владела несколькими судами, внесенными в списки в Нью-Йорке. Было признано, что они облагаются налогом в Кентукки.

Закон далее требует, чтобы каждое изменение права собственности, командования или конструкции судна незамедлительно сообщалось и заносилось для учета в контору сборщика, так что в любой момент его текущий статус, имя его командира и вся прошлая история могли быть полностью отражены в его книгах, и сборщик по запросу предоставит выписку из реестра прав собственности, которую показывают его записи. Эта выписка, разумеется, приобретает значение всякий раз, когда судно продается или используется в качестве обеспечения, хотя в ней ничего не будет указано в отношении морских залогов на него, поскольку они по своему характеру являются секретными.

При нынешней практике владельцы судов обычно инкорпорируются. Такие корпорации принимают на себя полное право собственности и во всех отношениях рассматриваются как единственный владелец. В адмиралтейском праве нет ничего, что отличало бы корпорации от других владельцев. Также популярно инкорпорироваться в качестве «компаний одного судна», и таким способом может быть получена двойная защита от обязательств, превышающих сумму инвестиций.

9. Регистрация иностранных судов американской постройки.—

Суда иностранной принадлежности, построенные в Соединенных Штатах, могут быть обмеренной и зарегистрированы в конторе сборщика того округа, в котором они построены, с выдачей свидетельства о регистрации. Преимущество наличия этого заключается в том, что официальная запись уже сделана на тот случай, если судно впоследствии станет собственностью граждан и получит право на регистрацию. Изменения названия и капитана зарегистрированных судов должны быть занесены в качестве индоссамента на свидетельство о регистрации и доложены сборщику в порту регистрации (Rev. St. §§ 4180-4184).

10. Название.—

Новое судно регистрируется под именем, выбранным его владельцами, и должно продолжать носить это имя — которое требуется накрашивать на его носу, корме, рулевой рубке и спасательных шлюпках буквами заданного размера, — если не разрешено его изменить. Актом Конгресса, утвержденным 19 февраля 1920 года, изменения названия могут производиться Комиссаром по навигации Министерства торговли США, «когда по его суждению для этого будут достаточные основания». Перед санкционированием изменения названия Комиссар требует «такие доказательства относительно возраста, состояния, места постройки и имущественной ответственности судов, какие будут сочтены необходимыми для предотвращения ущерба государственным или частным интересам», включая интересы кредиторов судна. Целью этих требований является предотвращение введения в заблуждение публики путем маскировки старых, изношенных судов под новыми именами, а также предотвращение утраты идентичности судна в ущерб его кредиторам путем изменения его названия.

11. Продажа.—

Продажа судна обычно подтверждается купчей на правительственном бланке, который предоставляется сборщиками налогов. Крайне важно, чтобы она включала в себя копию последнего свидетельства о регистрации или патента и лицензий, оформленную в присутствии двух свидетелей и заверенную нотариусом. Ипотека может оформляться на аналогичных бланках, и статут устанавливает, что: «Никакая продажа, передача или ипотека, которые на момент совершения такой продажи, передачи или ипотеки включают судно Соединенных Штатов или любую его часть в качестве всего или любой части продаваемого, передаваемого или закладываемого имущества, не имеют силы в отношении такого судна против любого лица, кроме передающего лица или залогодателя, его наследника или лица, в пользу которого сделано завещательное распоряжение, и лица, имеющего фактическое уведомление об этом, до тех пор, пока такая купчая, передача или ипотека не будут зарегистрированы в конторе сборщика таможенных повиностей порта приписки такого судна» (Закон об ипотеке судов 1920 г., подраздел C (a). См. Приложение, Закон о торговом мореплавании 1920 г., § 30). Хотя осмотрительный человек неизменно подтверждает продажу судна письменным документом, это не является обязательным для действительности продажи, если налицо предусмотренные общим правом существенные условия продажи личного имущества — доставка или оплата, полностью или частично, либо и то, и другое. Требование статута (Пересм. ст. § 4170; Закон об ипотеке судов 1920 г., подраздел H; См. Закон о торговом мореплавании 1920 г., § 30) о том, чтобы была выдана купчая, содержащая копию свидетельства о регистрации или патента и зарегистрированная в конторе сборщика, служит цели уведомления всего мира о передаче. Без этих формальностей продажа действительна только в отношении лица, передающего имущество, и лиц, имеющих фактическое уведомление; но не в отношении любых других лиц, заявляющих права на судно. Если американское судно продается иностранцу без получения одобрения Судоходного совета и без регистрации передачи, судно подлежит конфискации.

12. Переход под другой флаг и продажа иностранцам.—

Закон о торговом мореплавании от 5 июня 1920 г. (см. Приложение) предусматривает, что ни одно американское судно не может быть продано или передано кому бы то ни было, не являющемуся гражданином, либо переведено под иностранный флаг без получения одобрения Судоходного совета. Любое судно, переданное с нарушением этого положения, подлежит конфискации и штрафу. Американское судно не может быть продано по постановлению окружного суда Соединенных Штатов по иску in rem в адмиралтейском праве любому лицу, не являющемуся гражданином Америки.

13. Продажи в порядке адмиралтейского судопроизводства.—

Право собственности на судно также может быть передано посредством продажи в адмиралтейском порядке. Это передает покупателю новое и полное право собственности и абсолютно освобождает судно от всех существующих залогов, прав или обременений. Такая продажа совершается только в ходе адмиралтейского иска против судна для принудительного исполнения морского залога или по другому вопросу, находящемуся в юрисдикции суда. Судно, прошедшее через такую продажу, становится по сути абсолютно новым судном в том, что касается прежнего права собственности или обременений, а все предыдущие претензии переносятся на вырученные средства, находящиеся в реестре суда (The Garland, 16 Fed. 283). Закон об ипотеке судов 1920 г. (§ 30 Закона о торговом мореплавании, подраздел O), устанавливающий преимущества в пользу определенных видов ипотек, предусматривает, что при продаже в адмиралтейском порядке судна, на котором существовала привилегированная ипотека, суд по просьбе заинтересованной стороны требует от покупателя на судебных торгах предоставления новой ипотеки на условиях, аналогичных старой, и если такая новая ипотека предоставлена, залогодержатель не получает выплаты из выручки от продажи, а сумма покупной цены уменьшается на сумму новой ипотеки. Крайне важно, чтобы суд обладал полной и всеобъемлющей юрисдикцией для проведения продажи. Такие продажи осуществляются маршалом на основании предписания, выданного в рамках находящегося в производстве адмиралтейского иска; ни должностное лицо, ни суд ничего не гарантируют, и переданное право собственности полностью зависит от правильности производства и юрисдикции суда. Существенные условия просты, и легко убедиться, соблюдены ли они. Например, когда маршал налагает арест на судно на основании адмиралтейского процесса, от него требуется сделать публичное уведомление об аресте и о дне возврата предписания, с тем чтобы весь мир был связан данным производством. Это достигается путем фактического завладения судном, вывешивания копии предписания в каком-либо заметном месте и публикации соответствующего уведомления в какой-либо газете в пределах округа. Иногда эта публикация опускается или откладывается на более позднюю стадию производства. В деле Gould v. Jacobson, 58 Mich. 288, последствия такого упущения оказались роковыми для права собственности покупателя на маршальских торгах судна «Пиквик». Судно было арестовано в адмиралтейском порядке и продано для уплаты его долгов. Маршал не опубликовал уведомление об аресте; суд постановил, что продажа является совершенно ничтожной и что представители первоначального собственника могут предъявить иск о реистребовании имущества (replevin) против покупателя маршала.

14. Продажи доверительными управляющими и душеприказчиками.—

Такие продажи передают право собственности истинного собственника только в том случае, если строго соблюдаются условия траста или полномочия, предоставленные завещанием. Правила ничем не отличаются от правил продажи другого личного имущества и не создают больших освобождений от морских залогов или иных обременений, чем продажи обычных собственников. Гарантия обычно является менее исчерпывающей.

15. Продажи залогодержателем.—

Обращение взыскания на судновую ипотеку часто осуществляется в силу полномочия на продажу, содержащегося в документе, и, если эти полномочия тщательно соблюдаются, они передают все права собственности залогодателя.

До принятия Закона об ипотеке судов 1920 года эти производства находились вне сферы адмиралтейской юрисдикции. Этот закон внес существенные изменения не только в статус ипотеки американских судов, но и в порядок их принудительного исполнения. Он рассматривается ниже под заголовком «Ипотека» и полностью напечатан в Приложении (Закон о торговом мореплавании 1920 г., § 30).

16. Продажи капитаном.—

В случае реальной необходимости капитан может продать судно и передать покупателю надлежащее право собственности, свободное от всех залогов. Такие продажи становятся необходимостью в значении морского права тогда, когда капитан не может связаться с собственником и нет ничего лучше, что можно было бы сделать для него или других лиц, участвующих в предприятии. Если у капитана есть честная цель послужить интересам тех, кто заинтересован в судне, и он может четко доказать, что ситуация требовала продажи, он будет полностью оправдан, а право собственности покупателя — обеспечено. Добросовестность и необходимость должны совпадать. Если в течение разумного времени капитан может посоветоваться с собственником, он должен это сделать, поскольку, если это возможно, решение собственника должно быть определяющим; и в любом случае капитан не должен продавать без совета компетентных лиц на месте, чьи мнения следует запросить относительно того, что является более разумным — отремонтировать или продать. Его полномочия не зависят от их рекомендации, но если он действует на ее основе, его оправдание будет более надежным. Там, где это возможно, факты должны быть представлены посредством осмотра судна, а отчет сюрвейеров должен подробно описывать предпринимаемые ими шаги и их выводы с фактами, необходимыми для их обоснования. Когда судно законно продано капитаном, все существующие залоги аннулируются и переходит безусловное право собственности. Однако залоги переходят на вырученные средства, которые с точки зрения морского права становятся заменой судна. Хорошее право собственности переходит в результате такой продажи, даже если не оформлена купчая. Устная продажа — то есть продажа на словах, без купчей или другого письменного документа — и передача эффективно передадут имущество; хотя формальные документы, безусловно, желательны, они не обязательны для ее действительности.

Принципы, регулирующие продажу судна ее капитаном, изложены очень четко судьей Дэвисом при оглашении мнения Верховного суда по делу The Amelie, 6 Wall. 18: Судно The Amelie во время своего рейса из Суринама в Бостон столкнулось с морскими опасностями и было вынуждено искать убежища в порту Порт-о-Пренс, Гаити, где было продано с публичных торгов капитаном и куплено истцом по претензии Ревьером. Владелец груза из-за его недоставки подал деликтный иск (libel) и настаивал на том, что продажа судна не была оправданной и не передала право собственности Ревьеру, истцу по претензии; и даже если продажа была надлежащей при данных обстоятельствах, Ревьер принял право собственности, обремененное всеми существующими залогами.

Продажа судна становится необходимостью в значении коммерческого права, когда ничего лучше нельзя сделать для собственника или лиц, участвующих в предприятии... Чтобы оправдать продажу, добросовестность при ее совершении и необходимость в ней должны совпадать, и покупатель для защиты своего права собственности должен быть способен доказать их совпадение. Вопрос заключается не в том, целесообразно ли прерывать рейс и продавать судно, а в том, была ли юридическая необходимость делать это. Если это может быть доказано, капитан оправдан; в противном случае нет. И эта необходимость является вопросом факта, определяемым в каждом конкретном случае обстоятельствами, в которых оказывается капитан, и опасностями, которым подвергается имущество.

Если капитан может в течение разумного времени проконсультироваться с собственниками, он обязан это сделать, поскольку они должны иметь возможность решить, является ли, по их мнению, продажа необходимой.

В этот момент можно отметить, что современные средства связи посредством кабеля и радиосвязи делают консультацию с собственником осуществимой во многих случаях, когда это ранее было невозможно, и нет никаких сомнений в том, что обязанностью капитана является воспользоваться этими средствами перед продажей судна. Суд продолжает:

Он никогда не должен продавать судно, находясь в порту с поврежденным судном, без предварительного привлечения к себе на помощь беспристрастных лиц с навыками и опытом, которые компетентны посоветовать после полного осмотра судна и его повреждений, лучше ли его отремонтировать или продать. И хотя его полномочия на продажу не зависят от их рекомендации, тем не менее, если они советуют продажу и он действует в соответствии с их советом, он получает возможность представить суду или присяжным, пересматривающим производство, веские доказательства в оправдание своего поведения.

В этом деле судно было осмотрено компетентными сюрвейерами, которые составили полный отчет и посоветовали продать судно, так как стоимость ремонта превысила бы его стоимость. Суд продолжил:

После этого совета капитан, который был обязан заботиться об интересах всех сторон, участвующих в предприятии, не имел иной альтернативы, кроме как продать судно. Столкнувшись с этим, если бы он продолжил ремонтировать свое судно, он был бы виновен. Находясь в дальнем порту с поврежденным судном, пытаясь найти разрешение окружающих его трудностей; на большом расстоянии от своих собственников, не имея прямой возможности связаться с ними; и имея веские основания полагать, что обшивка его судна сместилась и что черви приведут к его уничтожению, какой курс был столь же правильным для преследования, как не получение совета «того круга людей, к которому в силу торгового обычая издавна прибегали в таких случаях» (Gordon v. Mass. Ins. Co., 2 Pick. 264). Ни один осмотрительный человек при данных обстоятельствах не упустил бы возможности следовать их совету, и положение дел, как оно доказано в этом деле, возложило на капитана моральную необходимость продать свое судно и перегрузить свой груз.

*****

Утверждается, что даже если обстоятельства были таковы, что оправдывали продажу и передачу действительного права собственности покупателю, тем не менее он принял право собственности, обремененное всеми существующими залогами. Если бы эта позиция была здравой, она существенно затронула бы интересы торговли, ибо, поскольку постоянно возникают чрезвычайные обстоятельства, требующие от капитана прекращения рейса как безнадежного и продажи находящегося в его ведении имущества по наивыгоднейшей цене, которую он может получить, стал бы какой-либо человек обычного благоразумия покупать судно, проданное при таких обстоятельствах, если бы он принял право собственности, обремененное тайными залогами, о которых в подавляющем большинстве случаев он не мог бы иметь возможности узнать ничего? Основание, на котором покоится право на продажу, заключается в том, что в случае бедствия капитан в силу необходимости становится агентом всех заинтересованных сторон и обязан сделать для них все возможное в том положении, в котором он оказался, и поэтому обладает правом распоряжаться имуществом в их интересах. Когда для интересов лиц, заинтересованных в имуществе, нельзя сделать ничего лучше, чем продать его, это случай необходимости, и поскольку капитан действует за всех, он продает как в интересах держателя залога, так и в интересах собственника. Сама цель продажи, согласно единообразной тенденции судебных решений, заключается в том, чтобы спасти что-либо в интересах всех заинтересованных лиц; и раз это так, вырученные от продажи судна средства в силу действия закона неизбежно занимают место судна. Если судно может быть продано только в случае необходимости, когда добросовестность капитана не вызывает сомнений, и если целью продажи является спасение чего-либо для заинтересованных сторон, то разве здравая политика не требует предоставления покупателю чистого права собственности для того, чтобы имущество могло принести свою полную стоимость? Если продажа оспорена, закон возлагает на покупателя бремя доказывания необходимости таковой, и он находится в состоянии сделать это, поскольку факты, составляющие юридическую необходимость, находятся в пределах его досягаемости; но он не может знать или предполагаться знающим при проявлении разумной осмотрительности характер и объем залогов, которые легли на судно. Не продолжая далее эту тему, мы придерживаемся твердого мнения, что при законной продаже судна покупатель приобретает абсолютное право собственности, свободное от всех залогов, и что залоги переносятся на вырученные от продажи судна средства, которые в рамках адмиралтейского права становятся заменой судна.

Продажа в данном деле была совершена в устной форме; капитан передал судно покупателю, насколько это следовало из материалов дела, без составления какого-либо документа, подтверждающего продажу. По этому вопросу суд заявил:

Право собственности Ревьера, истца по претензии, оспаривалось в суде на том основании, что он не доказал исполнение капитаном в его пользу купчей на судно. Мы не вполне понимаем, как этот вопрос представлен в материалах дела, поскольку нет никаких доказательств ни в ту, ни в другую сторону по этому вопросу, но если он представлен, на него легко ответить. Купчая не требуется для передачи права собственности на судно. После того как оно было продано и передано, имущество перешло, и никакой письменный документ не требовался для придания действительности праву собственности. Норма общего права по этому вопросу не была изменена статутом. Закон Соединенных Штатов, требующий внесения судового свидетельства в купчую при каждой передаче судна, применяется только к характеру и привилегиям судна как американского судна. Он не применяется к данному судну в данном деле.

Продажи судов их капитанами в настоящее время менее распространены, чем раньше, ввиду современных средств связи с собственниками. Если такие продажи подпадают под ограничения недавних актов Конгресса, упомянутых ранее, представляется практически невозможным для капитана продать американское судно иностранцу. Решен ли вопрос о том, следует ли рассматривать такие продажи, возникающие ex necessitate в силу общих принципов морского права, как находящиеся за пределами положений этих статутов, — не решено. Нет оснований полагать, что требования статутов в таких случаях приостанавливаются.

17. Продажа судна в море.—

Такие суда могут быть проданы или заложены путем передачи надлежащего документа без фактического присутствия имущества и являются полностью действительными, если владение захвачено в течение разумного времени после того, как оно окажется в пределах досягаемости покупателя. Новый собственник должен зарегистрировать право собственности в таможне того округа, где он проживает, и соблюдать все требования закона в отношении новой регистрации, если он желает сохранить ее национальный характер. В целях безопасности, до возвращения судна, ипотека судна в море должна быть зарегистрирована в порту приписки, как указано в имеющемся документе, а также в новом порту приписки.

В случае передачи судна в море, когда желательно сохранить ее национальность, необходимо по ее прибытии в порт приписки сдать ее свидетельство о регистрации и получить новое свидетельство.

В деле United States v. Willings, 4 Cranch, 48, доля в американском судне была передана устно, пока оно находилось в море; и до того, как оно достигло порта, была передана обратно, также устно, первоначальным собственникам. Правительство оспорило ее право на американский флаг, но суд постановил, что требование о том, чтобы при передаче свидетельство о регистрации было сдано, не означало, что судно утратит флаг, если такая сдача не совпадает по времени с продажей, поскольку продажа может быть совершена устно, и, поскольку судно перевозит свои документы с собой, оформление регистрации не могло быть осуществлено до ее возвращения. Суд устами главного судьи Маршалла постановил, что судно, будучи продано в море устно и выкуплено обратно своими первоначальными собственниками также устно до того, как оно достигло порта, было дважды правомерно продано, и поскольку его принадлежность по возвращении была такой же, как при отправлении, его национальность осталась неизменной.

18. Принадлежности.—

Купчая или ипотека судна должна описывать передаваемый интерес, будь то все судно или его дробная часть, и включать принадлежности. Они охватываются обычной фразой: «двигатели, котлы, механизмы, мачты, бушприт, паруса, шлюпки, якоря, цепи и все прочие необходимые принадлежности, к нему относящиеся и принадлежащие». Все, что находится на борту для целей рейса и принадлежит собственникам, как правило, включается, например провизия, припасы, компасы, хронометры, а также новые предметы, купленные для судна, но еще не установленные на борту. Как и в других случаях продаж, намерение сторон, насколько его можно установить, будет иметь решающее значение, и желательно иметь опись отдельных предметов во избежание недоразумений или споров.

19. Гарантии и заверения.—

Закон здесь такой же, как и в других случаях продаж. Покупатель должен проявлять осторожность. Продавец не должен обманывать. Существенные заверения, сделанные для осуществления продажи, эквивалентны гарантиям. Если судно построено или продано для определенной цели, существует подразумеваемая гарантия пригодности для этой цели. Если договор оформлен в письменном виде, правило об устных доказательствах будет иметь решающее значение в отношении предварительных условий.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Shipping and Admiralty, Parsons, Vol. I, Chapter III.

Commentaries, Kent, III, Lecture XLV.

Sales, Benjamin (2d Am. ed.), §§ 336-339.

White's Bank v. Smith, 7 Wall. 646.

Fleming v. Fire Assoc., 147 Mich. 404.

U. S. v. Forester, Newb. Adm. 81.

John Jay, 17 How. 399.

Admiralty, Benedict, § 158.

Huus v. S. S. Co., 182 U. S. 392.

[2] Пересм. ст., § 4170, гласит:

«Всякий раз, когда какое-либо судно, прошедшее регистрацию, полностью или частично продается или передается гражданину Соединенных Штатов, либо изменяется по форме или вместимости путем удлинения или надстройки, либо изменяется по классу в результате способа или метода оснастки или оборудования, судно подлежит повторной регистрации под своим прежним наименованием в соответствии с изложенными выше указаниями, в противном случае оно перестает считаться судном Соединенных Штатов. Прежнее свидетельство о регистрации такого судна должно быть сдано сборщику, которому подается заявление о такой новой регистрации, в момент подачи такого заявления, чтобы оно было передано им Регистратору Казначейства, который обеспечивает его аннулирование. В каждом таком случае продажи или передачи должен существовать письменный документ в виде купчей, в котором подробно воспроизводится свидетельство; в противном случае судно не может быть зарегистрировано заново таким образом».

Это обсуждается в § 10 ниже в этой главе.

[3] Исключениями являются суда иностранной постройки, приобретенные у Судоходного совета Соединенных Штатов, и потерпевшие крушение суда иностранной постройки, отремонтированные в Соединенных Штатах, как указано в § 6 выше в этой главе. А также все суда иностранной постройки, допущенные к американской регистрации и принадлежавшие на 1 февраля 1920 года гражданам, до тех пор, пока они продолжают оставаться в такой собственности.

[4] Хотя судно для целей юрисдикции является частью территории своей юрисдикции по месту приписки, доктрина его территориальности не распространяется на то, чтобы рассматривать его как часть территории суши для всех целей. Так, Верховный суд постановил, что иностранные моряки, привезенные в Соединенные Штаты для работы на американском суде, занятом в внешней торговле, не нанимались «для выполнения работ в пределах Соединенных Штатов» в значении закона о контрактном труде. (Scharrenberg v. Dollar S. S. Co., 245 U. S. 122.)

ГЛАВА III СОБСТВЕННИКИ И УПРАВЛЯЮЩИЕ

1. Кто может быть собственником.—

Собственником американского судна должен быть гражданин Соединенных Штатов. Статуты предусматривают, что «Суда, зарегистрированные в соответствии с законом, и никакие другие, за исключением тех, которые будут надлежащим образом квалифицированы по закону для осуществления каботажной или рыболовной торговли, должны считаться судами Соединенных Штатов и иметь право на льготы и привилегии, относящиеся к таким судам; но ни одно такое судно не пользуется такими льготами и привилегиями дольше, чем оно продолжает полностью принадлежать гражданину или гражданам Соединенных Штатов либо корпорации, созданной в соответствии с законами любого из их штатов, и находиться под командованием гражданина Соединенных Штатов» (7 Comp St., 1916 § 7707). Право собственности может подтверждаться владением на основании притязания на право собственности, как и в случае другого личного имущества, но лучшим доказательством являются официальная купчая, владение и чистая выписка из реестра по записям Конторы сборщика таможни порта его приписки. Все лица, рожденные или натурализованные в Соединенных Штатах и подпадающие под ее юрисдикцию, являются гражданами Соединенных Штатов и штата, в котором они проживают. Таким образом, несовершеннолетние, замужние женщины (за исключением тех, у кого мужья-иностранцы), лица, находящиеся под опекой, доверительные управляющие и корпорации, как и другие граждане, могут быть собственниками.

2. Совладельцы.—

Судно может находиться в долевой собственности любого количества физических лиц. Такие совладельцы не становятся товарищами в силу такого владения. Каждый имеет отдельную и самостоятельную долю, которую он может продать или отчудить без согласия остальных. Они не являются товарищами при отсутствии специального соглашения на этот счет. Каждый отвечает только по своей собственной пропорции долгов и никто не несет ответственности за действия остальных сверх размера своей доли в судне, если только он сам не создал такое дополнительное обязательство напрямую или в силу разумного подразумевания.

Вообще говоря, совладельцы судна занимают юридический статус долевых собственников (tenants in common). Они могут, конечно, стать товарищами и подвергнуться юридическим последствиям товарищества. Если они так договариваются или действуют подобным образом, они принимают на себя признаки товарищества, одним из главных которых является ответственность каждого отдельного товарища по всей задолженности фирмы (The Wm. Bagaley, 5 Wall. 377).

Дело The Daniel Kaine, 35 Fed. 785, представляло собой спор по поводу остатка средств в реестре суда от продажи буксира. Эта сумма была распределена между несколькими совладельцами пропорционально их долям, но капитан, который был одним из собственников, заявил залог на весь фонд в отношении авансов, сделанных им, на том основании, что собственники владели судном на условиях товарищества, а не просто как индивидуальные совладельцы. Суд заявил:

Бремя доказывания лежит на капитане Коуане для обоснования утверждения, содержащегося в его петиции, но опровергнутого в ответе на нее, о том, что акционеры судна Daniel Kaine не были долевыми собственниками, а являлись товарищами в отношении владения судном. Успел ли он в этом? Доказательства, относящиеся к этому пункту, заключаются в следующем: судно было построено Джеймсом Линном, Джорджем Т. Миллером и Р. В. Коуаном, которые с самого начала владели им в определенных долях: Линн и Миллер владели по семь восемнадцатых, а Коуан — четырьмя восемнадцатыми. Именно так судно было зарегистрировано 8 февраля 1882 года. Говоря о его регистрации, капитан Коуан показывает: «Между нами не было никакого другого соглашения, кроме того, что судно должно быть таким, как указано в реестре». В апреле 1886 года Джордж Т. Миллер передал свои семь восемнадцатых в судне Джорджу Б. Кейну. Капитан Коуан далее заявляет, что между собственниками судна не было ни письменного соглашения о том, как оно должно эксплуатироваться, ни устного соглашения о том, что оно будет управляться или эксплуатироваться в рамках товарищества. Однако представляется, что по молчаливему согласию всех собственников оно управлялось на совместный счет. Его использование заключалось в буксировке угля, и сначала оно главным образом было занято буксировкой для двух угольных фирм, в одной из которых Линн был членом, а в другой — Миллер, а именно James Lynn & Sons и George T. Miller, & Co. Бухгалтер, который вел бухгалтерские книги судна, ежегодно составлял и предоставлял нескольким собственникам балансовые отчеты, в которых стоимость судна фигурировала в качестве статьи. Подтверждают ли эти факты, что акционеры Daniel Kaine были товарищами в праве собственности на него? Я думаю, нет. Тот факт, что стоимость судна фигурировала в балансовых отчетах, составленных бухгалтером, не является решающим обстоятельством и, по сути, имеет малое значение при рассмотрении в совокупности с показаниями капитана Коуана, процитированными выше. Согласно регистрации судна, его совладельцы были долевыми собственниками, и никакого иного или другого соглашения относительно права собственности не существовало. Соглашение эксплуатировать судно на долевых началах не делает собственников товарищами в отношении судна. Как говорит главный судья Гибсон в деле Hopkins v. Forsyth, 14 Pa. St. 38:

«Перевозчики, несомненно, могут стать товарищами, но не просто путем становления совместными собственниками движимого имущества и использования его для общей цели. И этот принцип особенно применим к судам или другим плавсредствам, причем исключения из него в отношении них всегда основываются на весьма особых обстоятельствах».

Теперь, когда судно не является имуществом товарищества, согласно явному преобладанию авторитетных мнений в этой стране, один совладелец не имеет залога на долю своего совладельца в обеспечение своих авансов и расходов. И нет никакой разницы в том, что совладелец, сделавший такие авансы, был также управляющим судном (ship's husband). Рассматривая этот вопрос, судья Кертис в деле The Larch, 2 Curt. 434, отметив, что в Англии закон ныне устоялся против существования такого залога, сказал:

«В этой стране наблюдалось некоторое расхождение в судебных решениях, но я полагаю, что оно проистекало из различий в оценках конкретных фактов дел, а не из какого-либо реального различия в принципах. То, что собственники судна могут быть совладельцами в товариществе как в отношении этого, так и любого другого имущества, и что, когда они таковыми являются, каждый имеет залог, не вызывает сомнений. Но когда такие особые отношения не существуют, когда они являются лишь совладельцами и в качестве таковых долевыми собственниками, то, что один не имеет залога на долю другого под авансы, я считаю столь же очевидным».

3. Корпорации.—

Корпорации, созданные в соответствии с законами штатов, могут быть собственниками американских судов. Корпорация является юридическим лицом, обладающим индивидуальностью, отличной от всех ее акционеров. Именно корпорация, а не акционеры, владеет имуществом корпорации. По этой причине Генеральный атторней выразил мнение (29 Op. 188) по делу, в котором судно принадлежало корпорации штата Нью-Йорк, большинство акций которой принадлежало иностранцам, а директорами были сплошь иностранцы, за исключением троих, что по законам, до тех пор пока корпорация законно создана и существует как американская корпорация в соответствии с законами Нью-Йорка, принадлежащее ей судно имеет право на американскую регистрацию.

Незаконно без получения разрешения Судоходного совета переводить под иностранный флаг судно, полностью или частично принадлежащее американской корпорации, либо передавать такое судно любому лицу, не являющемуся гражданином (Закон о торговом мореплавании 1920 г. См. Приложение), и в значении этого закона никакая корпорация не считается гражданином, если контроль над акциями и управление не сосредоточены в руках отдельных американцев. Чтобы судно, принадлежащее корпорации, могло участвовать в каботажной торговле, 75 процентов доли в корпорации должно принадлежать американцам.

4. Мажоритарная доля.—

Мажоритарная доля обычно осуществляет контроль, независимо от того, зарегистрировано ли право собственности на корпорацию или на физических лиц. Таким образом, большинство может направлять или изменять использование судна, закладывать ее под припасы или ремонт, а также нанимать или увольнять капитана и команду. Если капитан также является совладельцем, большинство по-прежнему имеет право сместить его, если только нет действительного письменного соглашения об ином. В деле The Orleans v. Phœbus, 11 Peters (U. S.) 175, выяснилось, что Феб был капитаном и собственником одной шестой части парохода Orleans. Он утверждал, что был лишен владения собственниками остальных пяти шестых, которые эксплуатировали судно вопреки его воле. Выступая от имени Верховного суда, судья Стори сказал:

Большинство собственников имеет право использовать судно в таких рейсах, какие они соизволят почтить; предоставив несогласным собственникам гарантию (stipulation) безопасного возвращения судна, если последние на основании надлежащего иска (libel), поданного в адмиралтейство, потребуют этого. И меньшинство собственников может использовать судно подобным образом, если большинство вообще отказывается использовать его.

Similarly Justice Clifford, in The Wm. Bagaley, 5 Wall. 377:

Даже в тех случаях, когда совладельцы судна являются долевыми собственниками, мажоритарии (обладающие большинством голосов) назначают капитана и контролируют судно, если только они не отказались от этого права, согласившись на выбор управляющего судном в качестве распоряжающегося собственника.

Если собственником является корпорация, контроль над судном обычно осуществляется советом директоров, как и в случае других корпоративных предприятий, хотя держатели мажоритарного пакета акций могут определять распоряжение судном и все вопросы, связанные с ним, путем голосования своими акциями на регулярных или внеочередных собраниях акционеров, созываемых в соответствии с уставом компании и законами штата, в котором компания инкорпорирована.

5. Миноритарная доля.—

Миноритарная доля, когда большинство отправляет судно в плавание против ее воли, может принудить большинство предоставить поручительство (bond) за ее безопасное возвращение или выплату стоимости ее доли. Этого можно добиться через адмиралтейский суд. Когда такое обеспечение предоставлено несогласным собственникам, они не имеют права на компенсацию за использование их долей или на какую-либо часть прибылей. Аналогичным образом меньшинство, желающее использовать судно вопреки большинству, предпочитающему поставить ее в отстой, может получить ее. Правило было сформулировано судьей Клиффордом в уже упоминавшемся деле The Wm. Bagaley, 5 Wall. 377:

Однако адмиралтейство в определенных случаях, если не был назначен управляющий судном, вмешивается, чтобы помешать большинству использовать судно против воли меньшинства без предварительного вступления в обязательство (stipulation) вернуть судно или выплатить стоимость их долей. Но несогласные собственники в таком случае не несут никакой части расходов по оспариваемому рейсу и не имеют права на какую-либо часть прибылей... Если совладельцы не договариваются о выборе управляющего собственника или несогласное меньшинство не обращается в адмиралтейство, мажоритарная доля контролирует использование судна и назначает капитана.

Адмиралтейская практика руководствуется старой максимой о том, что «суда были созданы для того, чтобы бороздить океан, а не гнить у причала». Поэтому, если мнения собственников разделяются поровну, сторона, желающая использовать судно, берет верх при условии предоставления обеспечения другой стороне. В деле Willings v. Blight, 2 Pet. Adm. 288; 30 Fed. Cas. No. 17765, рассмотренном Окружным судом Соединенных Штатов по Восточному округу Пенсильвании в 1800 году, суд своеобразно выразил норму закона следующим образом:

Во всех морских кодексах прослеживается тот принцип, что всяческое поощрение и содействие должны оказываться тем, кто готов обеспечивать постоянную занятость своим судам; и это не только ради особой выгоды собственников, но и для общих интересов и процветания торговли. Если земледелие, согласно удачному уподоблению великого Сюлли, «является одной из грудей, от которых государство должно черпать свое питание», то торговля, безусловно, является другой. Земля, родительница обоих, служит непосредственным основанием и опорой первого, а суда являются движущими силами, инструментами и средствами второго. И то, и другое должно делаться плодородным с помощью труда и изобретательности. Интересы и благополучие общества зачахнут и в конце концов погибнут, если позволить любому из них оставаться в полном покое. Первое менее губительно переносит пренебрежение и дает спонтанные плоды; но второе требует непрерывной занятости, внимания и предприимчивости для обеспечения полезности и продуктивности. Лишение фрахта, плода урожая судоходства, представляется поэтому надлежащим штрафом для ленивых, строптивых или нерадивых совладельцев. Трутни не должны делить запасы, приобретенные и накопленные трудом, активностью, дальновидностью и управлением пчел. Хотя улей может быть общим имуществом, он губительно бесполезен для всех, если не снабжен средствами прибыли и поддержки трудом и усердием, которые должны совместно прилагаться всеми до того, как они участвуют в благотворных результатах. И ленивым, и некомпетентным нельзя позволять держать его пустым и бесполезным к ущербу и гибели трудолюбивых и активных.

6. Иски между совладельцами.—

Адмиралтейство иногда принимает к рассмотрению иск о разделе имущества между собственниками, которые не могут прийти к соглашению, и продает судно с целью деления выручки. Как правило, оно признает только юридические титулы, то есть те, которые подтверждаются купчими или документами учета, а не просто претензии на право собственности по справедливости (equitable claims). Совладельцы не имеют залога друг против друга, если один из них уплатил больше своей доли долгов или расходов, и поэтому не могут действовать против судна напрямую. Однако они могут потребовать составления отчета в суде справедливости (equity) или в ином порядке в судах штата с целью урегулирования этого вопроса. Один может предъявить иск другому за гибель судна в результате небрежности. Совладелец может иметь залог на судно в обеспечение заработной платы или иных морских услуг, который, однако, подчинен залогам лиц, не являющихся сторонами в праве собственности. Каждый обязан уплатить другим свою собственную долю расходов по судну, и при отсутствии прямого соглашения об ином закон подразумевает обещание возвратить избыток, авансированный одним сверх своей доли, по которому может быть предъявлен обычный иск (Sheehan v. Dalrymple, 19 Mich. 239).

7. Полномочия собственника.—

В отношениях между собственником и капитаном первый является верховным лицом. Эти отношения являются отношениями представительства или найма, и капитан обязан подчиняться. Собственник имеет законное право в любое время и в любом месте забрать свое судно из ведения и под контроль капитана. Он может сместить его по своему усмотрению и без указания какой-либо причины, неся лишь обычную ответственность за нарушение договора, если таковой был нарушен. Это происходит потому, что собственник крайне заинтересован в том, кто является капитаном его судна, и несет столь высокую ответственность за его поведение, что считается правильным разрешить ему увольнять его в любое время. Эти отношения носят доверительный характер и не могут принудительно продолжаться, когда доверие прекращается.

8. Обязанность собственника.—

Собственник обязан предоставить мореходное судно. Хотя морское право в целях поощрения капиталовложений стремится обеспечить определенные ограничения ответственности, обязанность по обеспечению мореходности является высшей, по крайней мере, до суммы, вложенной в судно. За исключением лишь возможного ограничения ответственности, собственник абсолютно обязан предоставить и поддерживать мореходное судно; эта обязанность аналогична обязанности работодателя на суше предоставить безопасное место для своих работников или обязанности перевозчика предоставить безопасные и пригодные для движения средства транспорта.

Мореходность — понятие относительное. Судно должно быть пригодным по конструкции, строению, состоянию и оснащению для преодоления обычных опасностей рейса. Оно должно иметь компетентного капитана и достаточный экипаж. Абсолютное совершенство, конечно, не требуется; истинным критерием является то, чтобы судно обладало той степенью пригодности, которой обычный заботливый и осмотрительный собственник требует от своего судна в начале рейса с учетом всех обстоятельств, которые могут его сопровождать.

Закон не настаивает на том, чтобы судовладелец лично исполнял все свои обязанности в отношении судна. Он признает, что большинство из них должны выполняться через агентов. Он предполагает, что судовладельцы могут пользоваться возможностями, общими для деловых людей, и освобождаться от ответственности всякий раз, когда они надлежащим образом наняли компетентных агентов для наблюдения за судном в море и в порту. В большинстве случаев, когда может применяться морское право, собственник не несет ответственности за действия или упущения агентов, которых он выбрал с должной осмотрительностью, сверх своего интереса в судне.

9. Ответственность собственника.—

Собственник отвечает по всем договорам и за всю небрежность капитана по крайней мере в пределах стоимости своей доли в судне. В большинстве случаев он может ограничить свою ответственность такой стоимостью путем отказа от судна в пользу кредиторов. Это основополагающая доктрина общего морского права, которая обычно перенесена в статуты всех морских стран. Существует общее исключение, однако, в отношении заработной платы матросов. Собственник остается безусловно ответственным по ней и не может ограничить ответственность в отношении нее. Он также отвечает по всем своим личным договорам в отношении судна, а также за свою личную небрежность. Он не несет ответственности по договорам или деликтам капитана вне пределов его полномочий, например по коносаменту на груз, никогда не поступавший на борту, или за несанкционированное нападение на пассажира.

Иллюстрацию ответственности собственника по договору капитана в пределах его полномочий можно найти в деле, в котором капитан заключил договор о дополнительной лоцманской проводке. Как отметил Окружной суд Соединенных Штатов в деле The Cervantes, 135 Fed. 573: «В делах о лоцманской проводке можно прибегнуть к судну, собственнику или капитану».

Дело Chamberlain v. Ward, 21 How. 548, иллюстрирует ответственность собственника за деликт капитана. Оно возникло из столкновения на озере Эри и представляло собой адмиралтейский иск in personam, предъявленный собственниками одного из судов к собственникам другого о возмещении убытков с указанием на небрежную эксплуатацию судна ответчиков. Верховный суд (судья Клиффорд) постановил:

Собственники судов, и особенно те, кто владеет и эксплуатирует пароходы, будь то винтовые или колесные пароходы, должны следить за тем, чтобы капитан и другие офицеры, которым доверено их управление и руководство, были искусными и компетентными для исполнения своих обязанностей, поскольку в случае катастрофы, подобной настоящей, как собственники, так и суда несут ответственность за их действия и должны отвечать за последствия их неискусности и небрежности; и это замечание в равной степени применимо к младшим офицерам, будь то помощник или второй помощник, как и к капитану, в течение всего времени, пока они находятся на вахте. Тот факт, что помощник капитана в данном деле практически не имел опыта судовождения пароходов и был совершенно лишен необходимых знаний, пригодных для определения правильных курсов рейса, доказан настолько полно, что трудно рассматривать их как надлежащие предметы для спора; и более того, капитан знал о его непригодности, когда отправлялся в рейс, и заявил перед тем, как судно покинуло Кливленд, примерно о том, что он боится, что заболеет, и что у него нет доверия к помощнику. Некоторые из собственников также сомневались в его пригодности, когда нанимали его, и предприняли попытку нанять другого человека вместо него; и один из них, услышав о катастрофе, выразил сожаление, что лицо, к которому он обратился в первую очередь, не заняло его место.

Дело Hough v. Western Trans. Co., 3 Wall. 20, представляло собой иск in personam против собственников парохода Falcon. Судно, будучи пришвартовано к причалу истца, загорелось по небрежности капитана и команды. Огонь перекинулся на причал, который был уничтожен вместе с постройками на нем и прилегающими строениями. Хотя суд постановил, что деликт был совершен на суше и, не будучи морским, адмиралтейский суд не обладал юрисдикцией, он поддержал принцип ответственности собственников за небрежность капитана и команды следующим образом:

Собственник судна отвечает за вред, причиненный третьим лицам или имуществу небрежностью или противоправными действиями капитана и команды при исполнении ими своих обязанностей и в пределах их полномочий. Именно на этом принципе ответчики несут ответственность, если таковая имеется, перед истцами за понесенные убытки. Обстоятельство того, что агенты находились в найме у собственников на борту судна и что небрежность произошла во время такого нахождения в найме и повлекла за собой ущерб, дает истцам право на иск.

Это, по сути, просто общий закон о хозяине и слуге или принципале и агенте.

10. Временное владение.—

Судно может быть зафрахтовано так, что наниматель становится по закону ее временным собственником. Обычно это достигается посредством письменного договора, называемого чартером. Он может содержать любые соглашения, которые стороны сочтут нужными, но когда его юридический эффект заключается в предоставлении нанимателю исключительного владения, контроля и управления, так что он назначает капитана, эксплуатирует судно и получает всю прибыль, происходит аренда (demise) или передача судна, и наниматель становится собственником pro hac vice, или на время. В таком случае он отвечает за ее договоры и деликты и может ограничить свою ответственность так, как если бы он был фактическим собственником, а последний освобождается от личной ответственности. Ситуация напоминает аренду помещений на суше арендатору. Офицеры и экипаж становятся агентами или работниками фрахтователя, и в вопросах договоров в особенности, таких как припасы и ремонт, судно может не подлежать морским залогам, если кредитор имеет уведомление об условиях чартера, которые исключают их создание. Для осуществления этого перехода во временное владение условия документа должны быть ясными и недвусмысленными; если они неопределенны или двусмысленны, толкование будет против передачи судна в аренду, причем суды отдают предпочтение толкованию, которое сохраняет обязательства и залоги, свойственные постоянному титулу.

Временное владение судном лицом, не являющимся реальным собственником, не освобождает само судно от тех обязательств, которые возлагаются на него при любых обстоятельствах: например, от его ответственности за ущерб, причиненный другим его деликтами, такими как ошибочное судовождение; или от ответственности по тем договорам, за которые само судно несет первоочередную ответственность, таким как договоры на бункеровку и припасы и необходимый ремонт вне порта приписки. Этот принцип изложен в деле The Barnstable, 181 U. S. 464, следующим образом:

Закон в этой стране абсолютно устоялся в том смысле, что само судно должно рассматриваться в определенном смысле как принципал и как лицо, несущее личную ответственность за небрежность любого лица, которое законно владеет им, будь то в качестве собственника или фрахтователя.

And in the case of Sherlock v. Alling, 93 U. S. 99, where it was said:

Согласно морскому праву, судно, равно как и собственники, несет ответственность перед потерпевшей стороной за убытки, вызванные его деликтами. Согласно этому праву, судно считается правонарушающим предметом и может подвергаться преследованию без какого-либо учета распределения ответственности между собственниками и работниками за небрежность, которая привела к ущербу.

Однако притязания истинного собственника на свое судно не будут аннулированы мошенническими действиями временного собственника, в которых реальный собственник не участвовал, поскольку в таком случае теория о том, что капитан или временный собственник являются агентами реального собственника, не работает. Этот вопрос рассматривается в прецедентном деле The Freeman, 18 How. 182. В том деле временный собственник заставил капитана подписать коносаменты, удостоверяющие, что партия муки была отгружена на борт шхуны из Кливленда в Буффало временным собственником и зафрахтована на имя истцов. Никакой такой муки на самом деле отгружено не было, и грузополучатели, выдавшие аванс под коносаменты, предъявили иск (libeled) судна. Реальный собственник заявил претензию на судно. Суд (судья Кертис) сказал:

Коносаменты сами по себе не являются реальными договорами морской перевозки, а представляют лишь видимость таких договоров; и возникает вопрос, могут ли они в силу морского права порождать залог, обременяющий долю истца в судне.

Согласно морскому праву США, судно связано с грузом, а груз — с судном для исполнения договора морской перевозки; однако закон не устанавливает залог на судно в качестве обеспечения исполнения договора перевозки груза до тех пор, пока не заключен какой-либо законный договор морской перевозки и под него не отгружен груз.

В данном деле не было груза, которым могло быть обременено судно, и не было заключено договора, для исполнения которого судно могло бы служить обеспечением.

Но реальный вопрос заключается в том, лишен ли общий собственник права ссылаться на истинное положение дел — подобно тому, как этого несомненно был бы лишен специальный собственник, — в пользу добросовестного держателя таких коносаментов, полученных от капитана вследствие мошенничества собственника pro hac vice.

*****

Мы придерживаемся мнения, что по нашему адмиралтейскому праву договоры морской перевозки, заключенные с капитаном добросовестно и в пределах его видимых полномочий как капитана, обременяют судно в пользу груза для исполнения таких договоров, полностью независимо от права собственности на судно и от того, является ли капитан агентом общего или специального собственника.

*****

Ибо основание, на котором мы утверждаем полномочия капитана, являющегося либо специальным собственником, либо агентом специального собственника, состоит в том, что когда общий собственник доверяет специальному собственнику полное управление судном и его эксплуатацию, из закона с необходимостью и разумно вытекает вывод о том, что общий собственник соглашается на создание залогов, обременяющих его долю в судне в качестве обеспечения исполнения договоров морской перевозки, заключенных в ходе правомерной эксплуатации судна. Общий собственник должен осознавать, что целью найма судна, когда оно не используется для перевозки груза, принадлежащего нанимателю, является перевозка груза других лиц; и что в неизменном обычном порядке такой деятельности должны составляться коносаменты или чартеры, для исполнения которых закон предоставляет залог на судно.

Его следует рассматривать как предполагающего и соглашающегося с тем, что то, что делается единообразно, может совершаться действительным образом; и ему не должно позволяться утверждать, что он не ожидал или не соглашался с тем, что третьи лица, которые отгрузили товар и получили за него коносаменты, приобретут тем самым залог на судно, которое он передал под управление другого именно для того, чтобы тот мог заключать подобные договоры, с которыми закон связывает возникновение залога.

*****

Не может быть никаких оснований предполагать, что общий собственник согласился на создание фиктивных договоров, имеющих видимость коносаментов, в качестве инструментов мошенничества; или на то, что в случае их создания они каким-либо образом затронут его или его имущество. Они не проистекают из какой-либо эксплуатации судна; и между ним или его судном, с одной стороны, и такими симулированными коносаментами — с другой, существует столь же малая связь или причастность, как и между ним и любым другим мошенничеством или подлогом, которые капитан или специальный собственник могли бы допустить.

Общий собственник также не может быть лишен права ссылаться на реальный характер сделки в силу того факта, что истцы предоставили денежные средства под обеспечение коносаментов, поскольку это изменение положения истцов не было вызвано действиями лица, заложившего судно, или кого-либо, действовавшего в пределах полномочий, предоставленных этим лицом. Даже если бы капитан был назначен лицом, заявившим свои права на судно, умышленное мошенничество, совершенное им в отношении третьего лица путем подписания ложных коносаментов, не входило бы в круг его агентских полномочий. Если бы лицо, подписавшее коносамент, не являлось капитаном судна, никто не стал бы полагать, что судно обременено обязательством; и причина этого заключается в том, что коносамент подписан лицом, не связанным правоотношениями с собственником. Но та же причина применима и к подписи, сделанной капитаном вне рамок его трудовых обязанностей. Получатель принимает на себя риск не только подлинности подписи и того факта, что подписавшее лицо являлось капитаном судна, но также и видимых полномочий капитана на выдачу коносамента. Мы говорим о видимых полномочиях, поскольку любые секретные инструкции собственника, несовместимые с полномочиями, которыми капитан внешне наделен, не затрагивают третьих лиц. Однако капитан судна обладает не более чем видимыми неограниченными полномочиями на подписание коносаментов, чем полномочиями на подписание купчей на продажу судна. Он обладает видимыми полномочиями, если судно является линейным, подписывать коносаменты на фактически отгруженный груз; кроме того, он обладает полномочиями подписать купчую на судно, когда в случае бедствия у него возникает право на продажу. Но полномочия в каждом случае проистекают из определенного состояния фактов и зависят от него. Ни в одном, ни в другом случае эти полномочия не являются неограниченными; и его действия ни в том, ни в другом случае не обязывают собственника — даже в пользу добросовестного покупателя, — если факты, от которых зависели его полномочия, не существовали; и на тех, кто собирается изменить свое положение, полагаясь на его полномочия, лежит обязанность убедиться в существовании всех фактов, от которых зависят его полномочия.

*****

На этих основаниях мы придерживаемся мнения, что, исходя из фактов, усматриваемых из материалов дела, морское право не предоставляет залога на шхуну, а лицо, заявившее права на судно, не лишено права заявлять и доказывать эти факты.

Следует отметить, что простая запись в реестре прав не доказывает право собственности окончательно. Этот титул может служить лишь обеспечением для реального собственника, не осуществляющего управление. Реальные факты могут быть представлены, когда это необходимо (Davidson v. Baldwin, 79 Fed. 95).

11. Управляющий собственник.—

Береговыми делами судна обычно занимается агент или представитель, именуемый «управляющим собственником», «судовым мужем», «береговым капитаном», «портовым капитаном», «управляющим агентом» или «менеджером». В разных местностях преобладают различные выражения, но все они означают по сути одно и то же — агента собственников, которому поручено поддерживать судно в исправном состоянии и находить для него работу. Он обладает полномочиями отдавать распоряжения о проведении всех надлежащих ремонтов, приобретении оборудования и снаряжения, нанимать офицеров и экипаж, заключать договоры фрахта, собирать доходы и производить выплаты. Он должен следить за тем, чтобы судно было мореходным и снабжено всеми необходимыми и надлежащими документами. Он не имеет подразумеваемых полномочий брать деньги взаймы, аннулировать залог по фрахту или страховать; он не может обязывать собственников нести расходы по судебному разбирательству без их специального согласия. Сомнительно, может ли он при любых обстоятельствах обременять кредитом собственников сверх их доли в судне, и вероятно, что они имеют право на предусмотренное законом ограничение ответственности по всем его договорам или деликтам, в которых они лично не участвуют. Если же судно принадлежит корпорации, не рекомендуется, чтобы кто-либо из директоров или должностных лиц одновременно являлся управляющим собственником, поскольку это может повлечь за собой возникновение у корпорации «осведомленности или знания» (privity or knowledge).

In Woodall v. Dempsey, 100 Fed. 653, the Court found the facts to be as follows:

Иск предъявлен на сумму 3513 долларов — неоплаченный остаток за ремонт. Работы были выполнены в Балтиморе на сумму 16 000 долларов. Портом приписки судна была Филадельфия, а его собственниками — Патрик Демпси и Генри Хесс, которые проживают там же; первому принадлежало четыре пятых доли, второму — одна. Демпси, являясь управляющим собственником, заказал ремонт и руководил им. Господин Вудалл добивался получения заказа для своей компании и приехал для этого в Филадельфию. В то время предполагалось, что сумма в 5500 долларов покроет расходы. Впоследствии судно было доставлено на предприятие истцов в Балтимор, и работы начались во исполнение договоренностей, достигнутых здесь. Впоследствии выяснилось, что необходимо выполнить гораздо больше работ, чем предполагалось изначально, и возникла значительно большая задолженность. По завершении работ были выданы векселя (Демпси) на оставшуюся неоплаченной сумму в 3513 долларов, и судно было передано собственникам.

Вудалл предъявил иск in personam к Демпси и Хессу на сумму 3513 долларов. Выяснилось, что истец вел дела исключительно с Демпси и не было представлено никаких доказательств того, что он предпринимал какие-либо действия или производил расходы под кредит Хесса. Суд заявил:

По моему мнению, дело зависит от полномочий Демпси, рассматриваемых исключительно как управляющего собственником, связывать Хесса обязательствами по договору на ремонт. В связи с этим решение по делу Spedden v. Koenig, 24 C. C. A. 189, 78 Fed. 504, на которое ссылаются ответчики, представляется весьма уместным. В тезисах (syllabus) этого дела правильно изложено правило, применяемое судом:

«В порту приписки, где проживают все собственники, управляющий собственник, даже если он зарегистрирован в качестве такового на таможне, не может исключительно в силу этого статуса заказывать припасы и возлагать на своих сособственников личную ответственность по ним».

12. Вознаграждение и залог.—

Вознаграждение управляющего собственника или судового мужа зависит от договора с собственниками, выраженного явно или подразумеваемого. В некоторых местностях обычай может предусматривать выплату комиссии от сумм денежных средств, находящихся в его распоряжении. Если он не является одним из собственников, закон несомненно подразумевает обещание выплатить ему разумное вознаграждение; если же он сам является совладельцем, сомнительно, можно ли взыскать вознаграждение при отсутствии определенного соглашения; как правило, участники долевой собственности не вправе требовать друг с друга платы за услуги, оказанные при уходе за общим имуществом и управлении им, при отсутствии закона или специального договора. Управляющий собственник не имеет права на залог на судно в обеспечение своего вознаграждения или произведенных расходов, однако он может иметь залог на находящуюся у него прибыль от рейса или на доходы от судна, находящиеся в том же положении.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Shipping and Admiralty, Parsons, Vol. I, Chapter IV.

Admiralty, Hughes, Chapter XV.

Spedden v. Koenig, 78 Fed. 504.

Law of Part-Owners of Vessels, 88 Am. Dec. 364.

Gillespie v. Winberg, 4 Daly (N. Y.) 318.

Mitchell v. Chambers, 43 Mich. 150.

Maritime Law, Saunders, Chapters I and XV.

ГЛАВА IV КАПИТАН

1. Назначение и общие полномочия.—

Капитан — это командир торгового судна. Он осуществляет полное руководство и несет личную ответственность за судовождение и управление судном, пассажирами, экипажем и грузом в качестве представителя и доверенного агента судовладельца. Эта должность является одной из самых авторитетных и ответственных из известных в праве.

В целях обеспечения мореходности судна судовладелец обязан предоставить капитана, полностью компетентного в вопросах осмотрительности, квалификации и честности, человека здравого суждения и рассудительности; и, как правило, должно быть также предоставлено лицо, обладающее достаточной способностью заменить его в случае несчастного случая или нетрудоспособности. (The Niagara, 21 How. (U. S.) 7; 2 Parsons Sh. & Ad. 1.)

Соответственно, он является должностным лицом, которому неизбежно доверяются огромная власть и широкое усмотрение. Его полномочия носят резюмирующий и зачастую абсолютный характер, особенно в море, и им редко могут оказывать сопротивление те, кто находится в его подчинении, — как выразился канцлер Кент: «Он должен обладать талантом командовать посреди опасности, а также мужеством и присутствием духа, чтобы встретить чрезвычайные бедствия и преодолеть их. Он должен уметь рассеивать страх, успокаивать смятенные умы и внушать уверенность в сердцах всех находящихся под его началом как во время штормов, так и в бою. Командир судна должен отдавать отчаянные приказы; он должен требовать мгновенного повиновения. Он должен заботиться о здоровье и комфорте экипажа, а также о безопасности судна и груза. Необходимо, чтобы он поддерживал безупречный порядок и самую точную дисциплину под руководством справедливости, умеренности и здравого смысла».

Наши законы требуют, чтобы эту должность занимали только те лица, которых закон проверил и одобрил. Капитан должен быть гражданином США (Пересм. ст. § 4139); он должен иметь патент (лицензию) от инспекторов, которым поручено проверять его характер и привычки, а также его профессиональную квалификацию (§ 4439); [5] он приносит присягу при исполнении обязанностей по своей должности (§ 4445); он должен предъявлять свой патент общественности (§ 4446); он подлежит дисциплинарному взысканию за некомпетентность (§ 4450); и его личная ответственность не может быть ограничена так, как это допускается законом для судовладельцев. Короче говоря, закон предполагает подбор отборных людей на роль капитанов в торговом флоте и запрещает нанимать других.

При его назначении судовладельцем не требуется никаких формальностей. Любое уполномочивание, которое было бы достаточным для иного возникновения отношений хозяина и слуги либо доверителя и агента, является достаточным (The Boston, Blatch. & H. 309). Его договор не обязательно должен быть совершен в письменной форме, даже если он заключен на срок более одного года. Его заработная плата является предметом договора; он не имеет залога на судно (The Nebraska, 75 Fed. 598), если только таковой, возможно, не установлен местным законом флага судна.

В случае бедствия его обязанность требует от него оставаться на судне до тех пор, пока существует хотя бы малейшая возможность достижения положительного результата. Популярная фраза о том, что «капитан должен покинуть судно последним», имеет прочные правовые основания (The Niagara, 21 How. (U. S.) 7).

Его полномочия в целом носят подразумеваемый характер и определяются законом флага судна. Говоря в целом, он является агентом судовладельца, и его полномочия распространяются на все вопросы в пределах сферы его назначения. Когда судовладелец присутствует на месте или легко доступен, эти полномочия сужаются, но в противном случае они могут быть очень широкими и измеряются исключительно необходимостью ситуации, а также использованием и эксплуатацией судна.

На борту судна его власть является высшей, за исключением, возможно, случаев присутствия судовладельца.

Он обладает полномочиями обеспечивать дисциплину и налагать наказания, не сильно отличающимися от тех, что возникают в отношениях между родителем и ребенком либо учителем и учеником, за исключением того, что закон прямо запрещает ему применять телесные наказания (Акт от 4 марта 1915 г.). Таким образом, прежние времена порки остались позади, и капитан, применяющий телесные наказания, совершает преступление. Он может в надлежащих случаях увольнять членов экипажа или понижать их в должности.

С другой стороны, закон возлагает на него обязанность следить за тем, чтобы экипаж был обеспечен достаточным количеством продовольствия (§ 4564), надлежащим медицинским уходом (§ 4569), защитой от незаконного насилия и т. п.; и он несет уголовную ответственность за оставление матросов в иностранном порту (§ 5363). [6]

2. Личная ответственность.—

Его личная ответственность практически неограниченна. Судовладелец может ограничить свою ответственность стоимостью судна, но капитан не имеет такой привилегии. Так, поставщики могут предъявить иск капитану лично в связи с поставками и ремонтом (Общее правило адмиралтейства № 12); [7] матросы могут предъявить к нему иск о выплате заработной платы (Правило № 13); лоцман — за лоцманские услуги (Правило № 14); иски о столкновении могут предъявляться к нему одному (Правило № 15), и он несет ответственность за денежные средства, ссуженные судну в иностранном порту (Правило № 17); точно так же он несет ответственность за груз, поврежденный по вине судна, и к нему могут быть предъявлены иски страховщиков в связи с этим (Co. v. Dexter, 52 Fed. 152).

3. Ограничение полномочий.—

Капитан является агентом судовладельца во всех вопросах, справедливо входящих в сферу его полномочий, но не имеет больших полномочий связывать его обязательствами, чем любой другой специальный агент. Он не является общим агентом, и его полномочия обычно ограничиваются имуществом, находящимся в его ведении. В случаях необходимости, когда судовладелец отсутствует, его полномочия очень широки, но они соответственно сужаются, когда судовладелец присутствует. Он не может связывать судовладельца лично сверх стоимости судна и причитающегося фрахта; он не может изменять или аннулировать соглашения судовладельца; он не может выдавать векселя, обязывающие судовладельца; или обязывать его коносаментом за груз, фактически не находящийся на борту; [8] или признавать недействительное требование; или приобретать груз за его счет.

При общении с другими лицами на борту своего судна его полномочия столь же широки, сколь этого требуют чрезвычайные обстоятельства его ситуации, и в надлежащих случаях, после исчерпания мер мирного характера, он может подвергнуть аресту даже пассажиров. Однако он не может делегировать эти полномочия младшим должностным лицам или иным лицам на борту, а должен лично исполнять столь ответственные обязанности и следить за тем, чтобы не совершалось ничего неразумного. Было признано, что хотя он может удерживать или даже изолировать пассажира, отказывающегося подчиняться необходимой дисциплине судна, он не должен применять к пассажиру никакого наказания строже выговора, не посоветовавшись предварительно со своими офицерами и не зафиксировав факты в судовом журнале. Его полномочия по наказанию членов экипажа должны осуществляться с умеренностью и в разумных пределах. Он не имеет полномочий наказывать посредством порки или применения каких-либо незаконных средств, и при проверке законности наказания или взыскания использованные методы и орудия имеют важное значение. [9]

4. Права капитана.—

Он, разумеется, имеет право на выплату ему заработной платы в соответствии с его договором — хотя у него нет залога на нее на судне — и такой договор является действительным и подлежащим исполнению, даже если он заключен без соблюдения письменной формы и на срок более одного года. Он также имеет право на возмещение всех денежных средств, авансированных для нужд судна в пределах сферы его трудовых обязанностей, и на компенсацию убытков или ущерба, которые он может понести в связи с этим без собственной вины. Он также имеет право на уход и лечение при травмах, полученных при исполнении обязанностей на судне, независимо от его собственной вины, подобно другим членам судового экипажа. Он имеет право на дополнительную заработную плату за услуги, выходящие за рамки его круга обязанностей.

Он имеет залог на фрахт [10] в обеспечение своей заработной платы, расходов, издержек и необходимых обязательств. Это право может быть реализовано путем удержания из собранных им денежных средств либо путем наложения ареста или обращения взыскания в порядке гарнишнимента. Когда судно находится под управлением лицензированного лоцмана, [11] капитан должен оставаться в командовании, за исключением вопросов, касающихся обязанностей лоцмана, и следить за тем, чтобы на палубе была организована достаточная вахта и чтобы люди были внимательны к своим обязанностям; он может советоваться с лоцманом и даже сместить его в случае опьянения или явной некомпетентности. В силу своего общего представительства интересов судовладельцев в отношении судна он может предъявлять иски от собственного имени в их интересах о возмещении ущерба от столкновения, за нарушение договора морской перевозки или по любому другому счету, связанному с доверенным ему бизнесом.

5. Заработная плата.—

Его заработная плата зависит от договора с судовладельцем, а если таковой не выражен прямо, она выплачивается в соответствии с преобладающим обычаем данной местности и промысла. Тот факт, что он является совладельцем, не влияет на его права в этом отношении. Он может выплачивать себе жалование из фрахтовых денег, проходящих через его руки. В случае неправомерного увольнения он может предъявить иск о взыскании заработной платы за оставшийся срок в рамках одного иска о возмещении убытков за нарушение договора либо подавать последовательные иски по мере наступления срока каждого платежа. Тем не менее, он обязан уменьшить свои убытки настолько, насколько это возможно, путем поиска другой работы. Было признано, что в случае задержки выплаты ему жалования без уважительных причин он может требовать дополнительную заработную плату, подобно другим членам экипажа.

6. Залог.—

Как уже отмечалось, общее правило заключается в том, что капитан не имеет залога на судно в обеспечение своей заработной платы. В деле The Orleans v. Phœbus, 11 Peters 175, в котором Фибес пытался обратить взыскание по залогу на пароход Orleans в обеспечение своей заработной платы в качестве капитана, Верховный суд указал:

В силу морского права капитан не имеет залога на судно даже в отношении морской заработной платы.

Считается, что это происходит по той причине, что он вступает в договорные отношения под личный кредит судовладельца, а также потому, что это могло бы подорвать личное доверие судовладельца к его честности. Другим основанием является то, что, когда капитан собирает фрахт, он может выплатить себе деньги напрямую и поэтому не нуждается в залоге. Однако залог может быть предоставлен условиями его договора или законом штата, из которого происходит судно; если это так, он подлежит принудительному исполнению в адмиралтейском порядке.

Он не имеет залога на груз, принадлежащий судовладельцу, и, согласно преобладающему мнению в судебной практике, не имеет залога на груз, принадлежащий любому другому грузоотправителю. Тем не менее, как уже было сказано, он имеет залог на фрахт, заработанный судном, в обеспечение своей заработной платы, расходов и необходимых обязательств. Это может быть реализовано путем удержания из собранных им денежных средств либо путем наложения ареста или обращения взыскания в порядке гарнишнимента. В деле The Arcturus, 17 Fed. 95, на борту судна находилось значительное количество телеграфных столбов, принадлежавших грузоотправителю и предназначенных для доставки в Сандаски, за которые грузоотправитель должен был уплатить фрахт обычным порядком. До того как столбы были выгружены в Сандаски, судно было арестовано судебным приставом (маршалом) на основании иска, предъявленного определенными кредиторами, так что капитан не мог и не стал выгружать столбы, и судовладелец был вынужден заплатить 70 долларов за их выгрузку. В дополнение к этому, до выгрузки столбов собственник груза был вынужден внести в депозит суда всю сумму фрахта, которая была бы заработана, если бы судно доставило ему столбы. Капитан подал иск, заявляя, что вся сумма фрахта должна быть направлена на выплату его невыплаченной заработной платы, а также заявляя права на залог на столбы (груз) в обеспечение своей заработной платы. Суд установил, что капитан не имеет залога на груз в обеспечение своей заработной платы сверх суммы фрахта; что он имеет право только на фрахт, фактически заработанный судном, каковой представляет собой фрахт за вычетом расходов на выгрузку в Сандаски; и что он имеет право на вынесение судебного решения в отношении той части фрахта, которая была фактически заработана таким образом, с направлением ее на погашение его задолженности по заработной плате капитана.

Когда капитан выполняет обязанности матросов в дополнение к своим собственным, было признано, что он не имеет права на залог в обеспечение вознаграждения за такую работу, однако в некоторых более поздних делах такие залоги признавались правомерными. По этому вопросу существует существенное расхождение в судебной практике.

7. Отношения к грузу.—

Он не имеет полномочий изменять чартер, равно как и подписывать коносамент на товары, которые не были отгружены или содержат неверное описание груза. Он не должен указывать неверную дату в коносаменте или выдавать его в нарушение условий чартера. Он должен следить за тем, чтобы груз был уложен хорошо и надежно в соответствии с законом, и чтобы судно не было перегружено. Закон предполагает, что сам капитан должен быть компетентным укладчиком грузов (стивидором). Так, в прецедентном деле The Niagara, 21 How. 7, указано:

Он (капитан) должен позаботиться о том, чтобы уложить и разместить груз таким образом, чтобы различные товары не были повреждены друг другом, качкой судна или течью; если только по соглашению эта обязанность не должна выполняться лицами, нанятыми грузоотправителем. При отсутствии какого-либо специального соглашения его обязанность распространяется на все, что связано с погрузкой, а также с транспортировкой и выгрузкой товаров; и за надлежащее исполнение этих обязанностей отвечает судно, а также капитан и судовладельцы.

Даже когда грузоотправитель нанимает стивидоров, за капитаном сохраняется право и обязанность осуществлять контроль над ними, если они создают угрозу безопасности судна. Так, в деле The Elton, 83 Fed. 519, где чартером было предусмотрено, что стивидор должен наниматься и оплачиваться подрядчиком и осуществлять погрузку парохода под руководством капитана, было отмечено:

Капитан ни в коем случае не утрачивает своего надлежащего положения по управлению судном и всем, что с ним связано. Стивидор не является независимым подрядчиком, выполняющим работу, которая по ее завершении должна быть передана капитану для одобрения или неодобрения; напротив, он должен осуществлять погрузку парохода в любое время под руководством капитана и под его контролем.

Во время рейса и до момента выдачи товаров он выступает в качестве ответственного хранителя (бери) и несет высокую степень ответственности за их сохранность. Он должен продолжать рейс без отклонений от курса и задержек, за исключением случаев спасения человеческих жизней. Он должен бдительно охранять груз, полностью и в частной части, от порчи и повреждения. Безопасное хранение является такой же частью его обязанности, как безопасная перевозка и доставка. В случае чрезвычайной ситуации и необходимости он становится агентом груза в той же мере, что и агентом судовладельца, и может пожертвовать частью ради спасения всего предприятия, либо заложить его, либо продать, либо перегрузить. В случае возникновения опасности у капитана возникает обязанность и полномочие определить, является ли необходимым выбрасывание груза за борт (джейтсон). Как указал суд в деле Lawrence v. Minturn, 17 How. (U. S.) 100:

Если он был компетентным капитаном, если действительно возникла чрезвычайная ситуация, требующая принятия решения о том, следует ли произвести выбрасывание части груза за борт; если он, судя по всему, принял свое решение с должной осмотрительностью, при добросовестном применении своих навыков и усмотрения, без неоправмленной робости и с честным намерением исполнить свой долг, выбрасывание груза за борт является правомерным. Оно будет считаться необходимым для общей безопасности, поскольку лицо, которому закон доверил полномочия принимать решение об этом и осуществлять его, надлежащим образом реализовало эти полномочия.

Но хотя капитан может выбросить груз за борт для облегчения судна, оказавшегося в опасности, он не может в этих целях раздавать груз. Груз не принадлежит ему для раздачи, и если он попытается это сделать, одариваемое лицо не приобретает права собственности и несет ответственность за его присвоение как за хищение (The Albany, 44 Fed. 431).

Обязанности и полномочия капитанов судов в отношении груза, по мере того как они развиваются из потребностей судоходства и разнообразной обстановки в дальнем плавании, гораздо шире, чем полномочия агентов наземных перевозчиков, поскольку сами обстоятельства разительно отличаются. Такой капитан обладает полномочиями делать все, что действительно необходимо для защиты интересов отсутствующего собственника или получателей. Он обязан проявлять усердие и добросовестность, своевременно информировать собственника или получателя и следовать инструкциям, если таковые могут быть получены. Если владению товарами чинятся препятствия со стороны судебного процесса или ареста, он обязан при возможности уведомить об этом и тем временем предпринять все надлежащие шаги для защиты или возвращения товаров. Он может быть обязан инициировать судебное разбирательство или нести ответственность за убытки, вызванные его нежеланием сделать это.

8. Полномочия по продаже или залогу груза.—

Это полномочие по распоряжению грузом проистекает из необходимости конкретной ситуации. Обязанность заключается в том, чтобы по возможности завершить рейс. Средства на ремонт и расходы зачастую могут быть получены только путем распоряжения частью имущества, находящегося в ведении капитана. В таком случае он обладает необходимыми полномочиями; разумеется, он должен сначала извлечь выгоду из того, на что может рассчитывать под кредит судна и фрахтовых денег, но после этого он может обратиться к грузу и заложить или даже продать его соответствующим образом. В прецедентном деле Post v. Jones, 19 How. (U. S.) 150, судья Грир указал:

Не может быть сомнений в том, что капитан имеет право продать как судно, так и груз в определенных случаях абсолютной необходимости... Не претендуя на перечисление или классификацию множества дел по этому вопросу или на изложение всех возможных условий, при которых может возникнуть такая необходимость, мы можем сказать, что она применяется к случаям, когда судно повреждено, выброшено на берег или затонуло; когда у капитана нет средств и он не может привлечь финансирование для его ремонта с целью продолжения рейса; однако когда надежда на спасение (spes recuperandi) может иметь ценность на рынке, или шлюпки, якорь или такелаж сохранены либо могут быть сохранены и имеют ценность на рынке; когда груз, хотя и поврежден, имеет ценность, поскольку на него есть рынок, и в интересах всех заинтересованных лиц может оказаться его продажа.

Подобные операции с грузом должны осуществляться осмотрительно и в интересах собственника груза; капитан не должен жертвовать грузом в пользу судна в большей степени, чем судом в пользу груза. Если он может осмотрительно отложить действия для связи с собственником, он обязан сделать это; осуществление этого полномочия зависит от необходимости и предельной добросовестности.

Дело Australasian Steam Navigation Co. v. Morse, L. R. 4 P. S. 222; 1 Aspin. 407; 27 L. T. Rep. N. S. 357; 8 Moore P. C. N. S. 482; 20 Weekly Rep. 728; 17 Eng. Reprint 393, было решено Тайным советом в 1872 году по апелляции на решение Верховного суда Нового Южного Уэльса. Выяснилось, что в декабре 1865 года на борту судна Boomerang партия шерсти была отправлена собственниками, проживавшими во внутренних районах страны, для транспортировки из Рокгемптона получателям в Сидней. Судно село на мель и заполнилось водой, причем груз был настолько поврежден водой, что стал грязным, нагрелся и начал самовозгораться. Он был перегружен на спасательное судно, отправленное из Рокгемптона, и возвращен туда, где не было условий для его хранения или сушки, и находился под угрозой полной гибели. Похоже, не было никаких способов оперативно связаться с грузоотправителями, однако имелись свидетельские показания по вопросу о том, можно ли было связаться с получателями в Сиднее на расстоянии 900 миль с помощью телеграфа, учитывая несовершенное состояние телеграфной связи в Новом Южном Уэльсе в 1865 году, порядок управления конкретной телеграфной линией и тот факт, что связь для достижения какого-либо результата должна была осуществляться в воскресенье или на следующий день, который был Рождеством. В этих обстоятельствах капитан, после того как местный агент Ллойда и купец произвели осмотр шерсти, продал ее, не пытаясь выйти на связь. От имени Тайного совета сэр Монтегю Смит изложил правовую позицию следующим образом:

Общие принципы права не являются предметом спора, а именно: полномочия капитана судна продавать товары отсутствующего собственника проистекают из необходимости ситуации, в которой он оказался; и, следовательно, чтобы оправдать такие действия с товарами, он должен доказать: (1) необходимость продажи; и (2) свою неспособность связаться с собственником и получить его указания. В силу этих условий и под их воздействием капитан становится агентом собственника не только с правом, но и с обязанностью (в определенных пределах) действовать от его имени; однако он ни в коем случае не вправе подменять собственное волеизъявление волей собственника в таком серьезном деле, как продажа товаров, когда возможно (как поясняется ниже) связаться с собственником и выяснить его волю.

Совет определил необходимость продажи как означающую, что «предпринятые действия должны быть явно и в высокой степени целесообразными», «лучшим и наиболее разумным шагом, который следует предпринять в интересах собственника товаров», и указал:

Продажа груза капитаном очевидно может быть необходимой в вышеуказанном смысле слова, даже если в отношении него можно было бы предпринять иные действия; например, если бы в данном деле шерсть, не имевшая никакой ценности, кроме как в качестве предмета торговли, могла быть высушена, переупакована, а затем сдана на хранение или отправлена далее, но по стоимости для собственника, явно превышающей любую возможную для него ценность при такой обработке, в обязанность капитана явно входило бы продать ее как лучший шаг в интересах собственника имущества, чем спасать его путем несения непроизводительных расходов от его имени. Иными словами, в таком случае возникала бы коммерческая необходимость продажи, оправдывающая обращение к ней капитана.

По вопросу о необходимости связи с собственниками груза Совет заявляет:

Возможность связи с собственниками должна, разумеется, зависеть от обстоятельств каждого дела, включая рассмотрение фактов, обусловливающих срочность скорейшей продажи; расстояния от порта до собственников; имеющихся средств связи; и общего положения капитана в конкретной чрезвычайной ситуации. Такая связь должна осуществляться только тогда, когда ответ может быть получен, или имеется разумное ожидание того, что он может быть получен до продажи. Однако при наличии оснований для такого ожидания капитан должен приложить все усилия, насколько это позволяет его положение, для получения указаний собственника.

*****

Не может быть сомнений в том, что капитан обязан использовать телеграф в качестве средства связи, когда это может быть сделано с пользой, однако в данном деле состояние конкретного телеграфа, порядок управления им и то, насколько через него могли передаваться пояснительные сообщения с учетом времени и обстоятельств, в которых оказался капитан, являлись надлежащими вопросами для рассмотрения присяжными наряду с другими фактами при определении выполнимости связи.

Необходимости, которые могут возникнуть в ходе рейса, бесчисленны и едва ли поддаются классификации, однако устоявшееся и разумное правило заключается в том, что полномочия соответствуют наличной необходимости. В силу договора перевозки грузоотправитель и получатель неявно уполномочивают капитана, когда он не может получить указания, делать все в пределах общего круга его трудовых обязанностей, что разумный деловой человек мог бы счесть тем, что разумный собственник непременно сделал бы для себя, если бы присутствовал в сложившихся обстоятельствах. И даже если действия капитана выходили за рамки его обычных полномочий, они могут быть одобрены его принципалами, причем каждое одобрение равносильно первоначальному специальному полномочию. Таким образом, хотя общим правилом является то, что агент не может делегировать свои полномочия, в надлежащих случаях капитан может назначить другое лицо вместо себя; и такое назначенное лицо будет обладать такими же полномочиями, как первоначальный капитан. Могут возникнуть даже обстоятельства, при которых капитан вправе продать груз, хотя собственник может находиться в порту и не одобрять его действия. Так, в деле The Brewster, 95 Fed. 1000, судно перевозило груз угля. После начала рейса оно было вынуждено вернуться в порт. Часть угля отсырела и стала подвержена самовозгоранию; поскольку продолжать плавание с ним было опасно, капитан предложил его грузоотправителям, которые отказались его принять. После этого он продал его. Суд поддержал его действия как направленные на общую пользу судна и груза. Однако это было сделано при исполнении капитаном своей обязанности по защите безопасности всего судна и не должно истолковываться как изменение правила о том, что капитан, когда речь не идет ни о каких соображениях, кроме касающихся груза, не может подменять своим усмотрением волю собственника груза, если воля собственника может быть выяснена. Следует отметить, что все полномочия капитана в отношении груза зависят от необходимости их осуществления и что до тех пор, пока таковая не возникает, он фактически является совершенно посторонним лицом по отношению к грузу в период между погрузкой и выгрузкой. Пока рейс проходит успешно, он должен лишь перевозить его и не должен никоим образом вмешиваться.

9. Полномочия по продаже судна.—

При аналогичных обстоятельствах необходимости капитан может продать само судно как на родном берегу, так и за рубежом, хотя никогда — в порту приписки. Добросовестность и непреодолимая необходимость должны совпадать. Для собственной защиты он должен провести тщательный осмотр силами компетентных сюрвейеров, а их заверенный под присягой отчет должен отражать состояние судна и содержать рекомендацию о продаже. В некоторых местах это может быть осуществлено через адмиралтейский суд, и это самый безопасный путь.

Этот предмет более подробно обсуждался в разделе «Титул и передача прав» (§ 16, «Продажи капитаном»). Цитируемое там дело The Amelie, 6 Wall. 18, является ведущим прецедентом. Следует отметить, что если чрезвычайная ситуация не столь срочная, чтобы не допускать необходимой задержки, капитан обязан связаться с собственником перед продажей судна, а покупатель обязан знать об обстоятельствах в той мере, в какой он может выяснить их путем разумного расследования. Он не приобретет надлежащий титул, если чрезвычайная ситуация не оправдывала продажу, при условии, что он мог выяснить это путем расследования.

10. Полномочия по созданию залогов.—

Эти полномочия весьма широки. Капитан обладает подразумеваемым полномочием закладывать судно для удовлетворения всех его потребностей и тем самым создавать все виды договорных залогов на него при отсутствии собственника. Очередность их удовлетворения регулируется правилами, применимыми ко всем морским залогам (см. Главу IX). Он может создавать залоги в пользу поставщиков за припасы, работы, труд и ремонт; матросов — в обеспечение их заработной платы; за все необходимые услуги, оказанные судну; авансы денежных средств; стоянку в доке; буксировку и т. п. Точно так же он может недобровольно создавать залоги на судно в связи с деликтами, такими как небрежная перевозка груза, столкновения или причинение вреда здоровью. Ведущим изложением права по этому вопросу является мнение судьи Стори по раннему делу The Aurora, 1 Wheat. 96, рассмотренному в 1816 году, в котором было указано:

Право в отношении морской ипотеки в целом хорошо урегулировано. Капитан судна является доверенным служащим или агентом собственников, и они обязаны исполнять все законные договоры, заключенные им в отношении обычной эксплуатации судна, а также ремонта и других предметов первой необходимости, предоставленных для его нужд. Это правило установлено как на основе подразумеваемого согласия собственников, так и в целях удобства коммерческого мира. Поскольку, следовательно, капитан может заключать договоры на ремонт и поставки и тем самым косвенно обязывать собственников в пределах стоимости судна и фрахта, постольку считается, что он может для аналогичных целей прямо закладывать и гипотецировать судно и фрахт и тем самым создавать прямой залог на них в обеспечение требований кредитора. Однако полномочия капитана ограничиваются целями, связанными с рейсом, и, если он выходит за предписанные пределы, его действия с юридической точки зрения становятся простыми ничтожными актами. Следовательно, чтобы боттмондный ордер, выданный капитаном, являлся действительной ипотекой судна, кредитор должен доказать, что капитан действовал в пределах своих полномочий; или, иными словами, должно быть доказано, что авансы были произведены на ремонт и поставки, необходимые для реализации целей рейса либо безопасности и защиты судна; и не должно возникать презумпции того, что такие ремонт и поставки могли быть получены на каких-либо разумных условиях под кредит собственника независимо от такой гипотекации. Если, следовательно, капитан располагает достаточными средствами собственника под своим контролем или может получить их под общий кредит собственника, он не вправе подвергать судно обременительному и невыгодному залогу в виде ипотечного документа.

11. Обязанности при бедствии.—

Если судно садится на мель, получает повреждения или терпит крушение, капитан обязан приложить все разумные усилия для спасения всего, что может быть извлечено в результате бедствия. Морское право предполагает, что он должен быть последним человеком, покидающим судно, во всех смыслах этого выражения. Он должен проявлять усердие для получения помощи спасателей и защиты находящегося в его ведении имущества. Насколько это возможно, груз должен быть спасен, размещен на хранение и перегружен до пункта назначения. Для экипажа должно быть обеспечено возвращение, а само судно, потерпевшее крушение, сохранено настолько, насколько оно представляет ценность. Он не может раздавать какое-либо имущество или без необходимости жертвовать им. Он должен оперативно связаться со своими собственниками и страховщиками, как в отношении судна, так и груза, и, пока его полномочия правомерно не прекращены, обладает всеми полномочиями, которых требуют потребности ситуации.

Хотя капитан обязан следовать инструкциям относительно маршрута своего рейса и не может отклоняться от него, если к этому не принуждают суровые погодные условия или соображения безопасности судна, экипажа или груза, он всегда может отклониться от своего курса в целях спасения человеческих жизней. Он не обязан останавливаться или задерживать свой рейс с целью сохранения имущества третьих лиц, хотя он может отклониться от курса при осуществлении разумного усмотрения в целях спасения имущества, находящегося в опасности.

12. Судовой журнал и протесты.—

Судовой журнал — это судовой дневник, в который записываются ее положение изо дня в день, ветры, течения, состояние моря, курс, скорость и все другие важные вопросы, касающиеся судна. Записи в нем должны производиться регулярно и правильно, как в обычном порядке ведения дел, и при таком ведении он становится документом огромной важности во всех вопросах, касающихся деятельности судна и судебных разбирательств. Хотя записи обычно могут вестись помощником капитана или другим младшим офицером, капитан должен следить за их надлежащим ведением и убеждаться в их правильности, поскольку он несет первичную ответственность за все операции рейса. Законы (Свод законов США, 1916 г., § 8036) требуют, чтобы каждое судно, совершающее зарубежные рейсы или плавающее между портами Атлантического и Тихого океанов, имело официальный судовой журнал и возлагают на капитана обязанность вносить в него двенадцать категорий записей под угрозой штрафных санкций.

Требуется фиксировать все случаи правонарушений или проступков членов экипажа; а также все случаи болезни, смерти, рождения и заключения брака на борту; фамилию любого матроса, переставшего быть членом экипажа; заработную плату любого матроса, умершего во время рейса; продажу личных вещей такого матроса и описание любого столкновения, которое может произойти.

При представлении судового журнала в качестве доказательства он должен быть доказан так же, как и любой другой документ; иными словами, он не пользуется каким-либо особым доказательственным статусом.

В случае повреждения или бедствия во время рейса либо подозрения на таковые капитан должен в течение двадцати четырех часов по прибытии в порт обратиться к нотариусу или консулу с требованием «заявить протест» в отношении этого факта; этот «заявленный протест» должен быть оформлен у нотариуса как можно скорее после этого и во всяком случае по прибытии в пункт назначения по свежей памяти. Оформленный протест составляется по обычной форме и содержит четкое описание происшествия и повреждений. Поскольку он будет составлять основу любого требования к страховщикам или урегулирования убытков, следует проявлять большую осторожность при четком изложении фактов в соответствии с их правовыми последствиями. Капитан отвечает за эту обязанность и должен подписать протест совместно со своими офицерами и теми членами экипажа, которые осведомлены о затронутых фактах.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Commentaries, Kent, III, Lecture XLVI.

Shipping and Admiralty, Parsons, Vol. II, Chapter XIV.

Sea Laws, Jacobsen, Book II, Chapter I.

Niagara, 21 How. 7.

Nebraska, 75 Fed. 598.

Rupert, 213 Fed. 263.

Lombard S. S. Co. v. Anderson, 134 Fed. 568.

Spedden, 184 Fed. 283.

Yarkand, 120 Fed. 887.Ponce, 178 Fed. 76.

Jenkins, S. S. Co. v. Preston, 186 Fed. 108.

Ancaios, 170 Fed. 106.

Aguan, 48 Fed. 320.

Trigg, 37 Fed. 708.

[5] Существуют редкие случаи, когда капитан не обязан иметь патент. Все капитаны пароходов должны иметь патенты, равно как и все капитаны парусных судов ваттом более 700 тонн и всех судов ваттом более 100 тонн, перевозящих пассажиров за плату (§ 4438). Другие капитаны могут не иметь патентов.

[6] Иногда возникает вопрос о том, занимает ли конкретное лицо должность капитана или нет. Тот факт, что человек зарегистрирован в качестве капитана, не обязательно является решающим для этого вопроса. Когда лицо было наделено обязанностями капитана и фактически исполняло их во время болезни зарегистрированного капитана, оно было признано капитаном de facto и, следовательно, не имеющим права на морской залог в обеспечение своей заработной платы (Hattie Thomas, 29 Fed. 297). С другой стороны, механик землечерпалки, который был высшим должностным лицом на судне и руководил кочегарами и другими рабочими, но не имел полномочий нанимать или увольнять людей либо приобретать припасы, был признан не являющимся капитаном, и его залог в обеспечение заработной платы был признан судом (Atlantic, 53 Fed. 607). В деле The Calypso, 230 Fed. 962, было указано: «капитан судна является pro hac vice агентом собственника, и... его назначение или уполномочивание заключается в договоре, ... если капитан не был назначен собственником, регистрация не может сделать его таковым».

[7] Упомянутые правила представляют собой «Правила практики судов Соединенных Штатов по адмиралтейской и морской юрисдикции по исковой стороне суда».

[8] В ряде прецедентных дел предпринимались попытки возложить на собственника ответственность за недостачу груза, когда капитан подписывал коносаменты на товары, фактически не находившиеся на борту. Среди них дела The Freeman, 18 How. 182; Grant v. Norway, 10 C. B. 665; McLean v. Fleming, L. R. 2 H. L. Sc. 128 (английские дела), и American Sugar Refining Co. v. Maddock, 93 Fed. 980. Сформулированный в этих делах принцип заключается «не только в том, что капитан не имеет полномочий подписывать коносамент в отношении товаров, не находящихся на борту, но и в том, что характер и пределы его полномочий хорошо известны лицам, занимающимся торговой деятельностью».

[9] Рагланд против Norfolk & Washington Steamboat Co., 163 Fed. 376. Это был иск в порядке in personam, в котором истец требовал возмещения ущерба в связи с предполагаемым неправомерным арестом во время пребывания в качестве пассажира на судне ответчика. Суд постановил:

"Офицерам пароходов и пассажирских судов следует быть чрезвычайно осторожными, прежде чем подвергать пассажира аресту. Они являются служащими пассажиров на своих судах, которым платят за то, чтобы они обращались с ними любезно. Проблема в данном случае возникла из-за неверного понимания капитаном парохода своих полномочий и обязанностей в качестве капитана судна. Капитан пассажирского парохода — чрезвычайно важное должностное лицо. Он должен обладать исключительной твердостью, интеллектом и характером, обладать здравым смыслом и тактом выше среднего, а также всегда быть мягким и учтивым. Он обладает огромной властью при взаимодействии с пассажирами в ситуациях, которые могут возникнуть и возникают на его судне, и в надлежащем случае, исчерпав мирные меры, он может подвергнуть пассажира аресту, однако предполагать, как он показал, будто он мог делегировать эти полномочия младшим должностным лицам или другим лицам на борту, недопустимо. Когда приходит время арестовывать пассажиров — событие на пароходе, по значимости уступающее лишь безопасному судовождению, — его обязанность заключается в том, чтобы должным образом заботиться о них и защищать их, насколько это разумно возможно, а также лично выполнять стоящие перед ним ответственные задачи и по меньшей мере давать личные указания относительно того, что делается".

The Lizzie Burrill, 115 Fed. 1015, относительно обязанности капитана по отношению к экипажу. Суд цитирует ряд американских и английских авторитетных источников. В аннотации (силлабусе) решение резюмируется следующим образом:

"В обязанность капитана судна во время нахождения в море входит защита своего экипажа от насилия и жестокого обращения со стороны других офицеров, находящихся под его командованием".

"Капитан судна во время нахождения на борту является агентом судовладельцев в отношении всех вопросов, которые входят в круг его обязанностей, и судовладельцы и судно несут ответственность перед моряком в виде возмещения убытков не только за необоснованное жестокое обращение с таким моряком со стороны самого капитана, но и за невыполнение им своей обязанности по защите моряка от нападений и жестокого обращения со стороны других офицеров".

[10] Часто неправильно используемый термин "фрахт" означает вознаграждение за перевозку груза, а не сам перевозимый груз.

[11] См. главу XII "Лоцманская проводка" (infra).

ГЛАВА V МОРЯКИ

1. Особое положение в морском праве. —

Общее морское право всегда стремилось защищать права моряков, и его забота об их благополучии выражена в законах всех торговых стран. Они представляют собой, как выразился судья Стори в деле Brown v. Lull, 2 Sumner 449, "класс лиц, отличающихся безрассудством, легкомыслием и непредусмотрительностью. Они, как правило, нуждаются в средствах, не знают природы и объема собственных прав и привилегий и по большей части не способны должным образом оценить их значение. Они удивительным образом сочетают в себе кажущиеся аномалии благородства, транжирства, щедрости в расходах, безразличия к будущему, легковерности, которую легко завоевать, и уверенности, которую легко застать врасплох. Отсюда следует, что сделки между ними и судовладельцами, причем последние являются лицами весьма умными и проницательными в делах, считаются подлежащими пристальному вниманию и проверке; ибо они предполагают колоссальное неравенство в знаниях, дальновидности, силе и положении. Суды адмиралтейства в силу этого привыкли считать моряков лицами, имеющими особое право на их защиту; так что нередко с помощью несколько смелой метафоры утверждалось, что они являются любимцами судовладельцев. В точном смысле это так, поскольку речь идет о защите их прав и ограждении их интересов от последствий более высокого профессионального мастерства и проницательности капитанов и судовладельцев".

Поэтому, начиная с древних морских кодексов и заканчивая самым последним законодательством, существуют постоянные положения, направленные на обеспечение их благополучия и защиту. Их занятие является почетным и соответственно имеет свои привилегии; оно также сопряжено с большой ответственностью и имеет свои обязанности, и закон учитывает и то, и другое.

2. Кто является моряками? —

Слово "моряк" включает каждого человека (за исключением учеников), который нанят или привлечен для службы в любом качестве на борту любого судна, принадлежащего любому гражданину США (Пересмотренные статуты, ст. 4612). Иногда возникает вопрос о том, обладает ли конкретное лицо статусом моряка. Некоторое обсуждение этого вопроса можно найти в § 13 этой главы и в главе 4, § 2.

3. Договор. —

Их отношения с судовладельцем носят договорный характер. Договор обычно заключается в форме судовой роли и в письменном виде. Форма, используемая в внешней торговле (с некоторыми исключениями), приведена в Пересмотренных статутах (§ 4511 с поправками). Для других плаваний не всегда обязательно, чтобы договор был письменным. Каковы бы ни были его форма и язык, закон на практике будет толковать его как содержащий определенные лежащие в его основе обязательства обеих сторон: со стороны судовладельца и капитана — что заработная плата будет выплачена; плавание является законным; судно мореходно, полностью укомплектовано и снабжено запасами; плавание является определенным и без отклонений от курса; обращение со стороны офицеров — приличным и гуманным; продовольствие — достаточным; уход и лечение в случае травмы или болезни; а также безопасное возвращение на родину; а со стороны моряков — прилагать все усилия на службе судна; обладать достаточной подготовкой и здоровьем для должностей, на которые они претендуют; явиться на борт в надлежащее время и в надлежащем месте и оставаться на службе до выполнения своих обязательств; быть послушными всем законным приказам капитана и старших офицеров; а также оказывать содействие в поддержании порядка и дисциплины на всем судне.

4. Обеспечение выплаты заработной платы. —

Выплата заработной платы надежно обеспечена. Они имеют преимущественный залог на судно и фрахт, который распространяется на последнюю доску обшивки судна. Капитан и судовладелец несут личную ответственность, и в этом отношении не может быть никакого ограничения ответственности. Такая заработная плата освобождается от ареста или взыскания по искам кредиторов моряка, и он может предъявить иск о ее взыскании без предоставления обеспечения судебных расходов. Если заработная плата удерживается незаконно, ему может причитаться двойной размер за каждый день просрочки.

5. Конфискации и наказания. —

С другой стороны, моряки должны выполнять свою часть договора. Отказ или уклонение от работы влечет за собой потерю заработной платы, причем заработная плата не начисляется за период законного тюремного заключения (Пересмотренные статуты, § 4528). Дезертирство влечет за собой конфискацию оставленной на борту одежды и заработанной платы; самоволучка, не доходящая до дезертирства, влечет за собой потерю двух дней жалованья и расходов на замену; оставление судна до того, как оно окатится в безопасности, означает конфискацию в размере не более чем одного месяца жалованья; умышленное неповиновение в море наказывается заключением в кандалы и дальнейшим тюремным заключением на берегу с лишением жалованья за 4 дня. В случае продолжения за каждый проступок конфискуется жалованье за 12 дней (Пересмотренные статуты, § 4596); нападение на капитана или помощника капитана, а также умышленное повреждение судна или груза наказываются в уголовном порядке лишением свободы и конфискацией заработная платы.

Телесные наказания больше не допускаются; их применение является мисдиминором, наказуемым в судебном порядке, а также влечет за собой ответственность судовладельца и капитана в виде возмещения убытков. Однако капитан может использовать смертоносное оружие, когда это необходимо для подавления мятежа, но только тогда, когда мятеж существует или имеется угроза его возникновения.

Законы Соединенных Штатов по вопросу торговых моряков подробно изложены в Разделе LIII Пересмотренных статутов и собраны вместе с современными поправками, включая Закон Ла Фоллета о моряках от 4 марта 1915 года, с полными постатейными комментариями в Томе 7 Свода законов США 1916 года, страницы с 8772 по 8924. Закон о моряках от 4 марта 1915 года также опубликован в 38 томе Свода статутов (Statutes at Large), страницы 11–64.

6. Личные травмы. —

Если моряк получает травму при исполнении обязанностей на судне, он имеет право на уход и лечение за счет судна, независимо от каких-либо вопросов о небрежности любого члена судового экипажа и независимо от того, был ли моряк виновен в соучаствующей небрежности, однако обычно он не может взыскать убытки, если вина не может быть возложена на судовладельца. Он также имеет право на заработную плату за тот рейс или плавание, во время которого произошла травма, если только он не был уволен по добровольному согласию в соответствии с § 4581 Пересмотренных статутов до окончания рейса.

В самые последние годы неоднократно предпринимались попытки оспорить давно устоявшееся правило, которое препятствовало морякам взыскивать компенсацию в связи с травмой или смертью при исполнении служебных обязанностей. В деле Southern Pacific Co. v. Jensen, 244 U. S. 205, работник, занятый на морских работах, попытался взыскать убытки за морскую травму в соответствии с законом Нью-Йорка о компенсациях работникам. Верховный суд постановил, что "Конгресс обладает высшей властью устанавливать и определять морское право, которое должно действовать на всей территории страны", и что в той мере, в какой закон штата о компенсациях работникам стремился наделить моряков правами, несовместимыми с общим морским правом, закон штата о компенсациях работникам являлся неконституционным. Вследствие этого Конгресс актом от 6 октября 1917 года предпринял попытку наделить истцов в адмиралтействе "правами и средствами правовой защиты в соответствии с Законом о компенсациях работникам любого штата". Впоследствии в деле Knickerbocker Ice Co. v. Stewart, решенном 17 мая 1920 года, Верховный суд США постановил, что акт Конгресса 1917 года подрывает единообразие принципов адмиралтейского права, которые Конституция стремилась сохранить, и поэтому выходит за рамки полномочий Конгресса по его принятию. Следовательно, вплоть до 17 мая 1920 года, даты вынесения решения по делу Knickerbocker Ice Co. v. Stewart, старое адмиралтейское правило, согласно которому моряки обычно не могли взыскать убытки за травмы, полученные в ходе их трудовой деятельности, успешно выдерживало все нападки со стороны легислатур штатов и Конгресса и оставалось действующим законом. Тем не менее, через три недели после вынесения решения по делу Knickerbocker Ice Co. v. Stewart Конгресс в соответствии с Законом о торговом флоте от 5 июня 1920 года (см. Приложение) принял следующее положение:

Всякий моряк, получивший телесное повреждение в ходе своей трудовой деятельности, может по своему выбору предъявить иск о возмещении убытков по нормам общего права с правом на судебное разбирательство с участием присяжных заседателей, и в таком иске подлежат применению все статуты Соединенных Штатов, изменяющие или расширяющие право или средство правовой защиты общего права в случаях телесных повреждений работников железнодорожного транспорта; а в случае смерти любого моряка в результате такого телесного повреждения личный представитель такого моряка может предъявить иск о возмещении убытков по нормам общего права с правом на судебное разбирательство с участием присяжных заседателей, и в таком иске подлежат применению все статуты Соединенных Штатов, предоставляющие право на иск в связи со смертью или регулирующие его в отношении работников железнодорожного транспорта. Подсудность по такому иску определяется судом того округа, в котором проживает ответчик-работодатель или в котором расположено его главное управление.

Это положение, призванное наделить моряков правами, которыми пользуются железнодорожные работники на основании Федерального закона о компенсациях, еще не истолковано судами.

Права железнодорожных работников, предоставленные таким образом морякам, — это права, предусмотренные актами Конгресса от 22 апреля 1908 года и 5 апреля 1910 года. Эти акты предоставили работникам железных дорог, занятым в межштатной и внешней торговле, право на иск против работодателя-перевозчика в случае травмы или смерти работника, несмотря на то, что несчастный случай мог быть вызван действиями товарища по работе или обусловлен одним из рисков, естественно присущих данной работе, и несмотря на то, что истец мог быть виновен в соучаствующей небрежности, хотя в последнем случае убытки подлежат уменьшению пропорционально степени вины работника. Иск может быть предъявлен в суды штатов или федеральные суды, которым в таких случаях предоставлена конкурентная (параллельная) юрисдикция.

Следует отметить, что ни в соответствии с Законом о торговом флоте, ни в соответствии с законами об ответственности работодателей железных дорог юрисдикция не должна осуществляться судом, заседающим в качестве адмиралтейского суда. Применяется юрисдикция судов общего права.

Однако, если со стороны судовладельца имеет место небрежность в обеспечении мореходного судна либо со стороны офицера — в уходе за пострадавшим человеком, адмиралтейский суд присуждает возмещение убытков; если имела место соучаствующая небрежность, она не препятствует взысканию, но убытки подлежат пропорциональному распределению или разделению (дело The Max Morris, 137 U. S. 1).

Принцип, на основании которого суда несут ответственность за травмы моряков, вызванные немореходностью, представляет собой простое применение нормы права о том, что каждый наниматель обязан предоставить своему работнику безопасное место для работы; иными словами, место столь же безопасное, какое любой благоразумный человек предоставил бы для выполнения работы аналогичного характера, и что непредставление такого безопасного места является наказуемой по суду небрежностью. В деле The Joseph B. Thomas, 86 Fed. 658, было решено, что когда работник на судне поместил пустой бочонок на стопку крышек люка трюма в таком положении, что случайный толчок заставил его упасть в трюм и травмировать стивидора, капитан и судовладельцы несли ответственность, а судно отвечало за нарушение обязанности по предоставлению безопасного места для работы.

7. Обязанности при бедствии. —

В случае кораблекрушения или бедствия матрос обязан сделать все от него зависящее для безопасности судна и груза. Это входит в круг его обязанностей и не заслуживает дополнительной оплаты. Его залоговое право на заработную плату распространяется на последнюю доску обшивки судна, но он должен выполнять свою часть работы, необходимой для ее сохранения.

В деле The Shawnee, 45 Fed. 769, судно сильно пострадало от жестокого шторма и ушло под защиту острова Макинак. От экипажа потребовалось много дополнительной работы, и когда пришло время продолжать плавание, они заявили капитану, что не продолжат путь, если им не гарантируют дополнительную надбавку по 50 долларов каждому. Под давлением обстоятельств капитан был вынужден согласиться на это требование, но по прибытии судовладельцы отказались выплатить эту дополнительную сумму, хотя и предложили регулярную заработную плату. В ответ моряки наложили арест на судно в порядке либеля, но Суд в весьма категоричном мнении заявил, что их поведение представляет собой мятеж и что их заработная плата должна быть полностью конфискована.

Многочисленные судебные решения иллюстрируют эти правила.

В деле The Troop, 118 Fed. 769, матрос упал с рея и сломал бедро вскоре после выхода судна в плавание; капитан мог поместить его в портовую больницу, но вместо этого сам наложил шины и отправил человека в его каюту; он больше ничего для него не делал до прибытия судна в пункт назначения, через тридцать шесть дней после этого, и даже тогда пренебрегал им еще в течение пяти дней, прежде чем обеспечить надлежащий медицинский уход. Моряк сильно страдал во время плавания и остался инвалидом на всю жизнь. Суд постановил, что судно несет ответственность за невыполнение капитаном правила об уходе за пострадавшим моряком, и присудил ему 4000 долларов с выплатой 6 процентов годовых.

В деле The Margharita, 140 Fed. 820, судно вышло из порта в Чили назначением на Саванну. Находясь у западного побережья Южной Америки и собираясь обогнуть мыс Горн, матрос оступился на верху мачты и упал в море. Когда он ударился о воду, акула или какое-то другое морское чудовище откусило ему ногу по колено, но он был спасен другим членом экипажа, который прыгнул за ним вслед. Судно находилось в то время примерно в 7000 милях от пункта назначения. Капитан уделил моряку все внимание, какое судно могло обеспечить, и остановил кровотечение и воспаление, поместив культю в деготь; он продолжал уделять ему регулярное внимание во время плавания, приставил человека для удовлетворения его нужд и обеспечил ему подходящую диету; по прибытии в Саванну он был немедленно отправлен в больницу. Суд постановил, что дальнейшее взыскание невозможно, поскольку капитан полностью выполнил все обязательства, предусмотренные правилом.

8. Правонарушения моряков. —

Поскольку дисциплина имеет важнейшее значение для благополучия судна и всех находящихся на борту, морское право наказывает правонарушения моряков против своего кодекса. Неповиновение или ненадлежащее поведение матроса не могут терпеться, иначе судну будет грозить постоянная опасность, а его деловой операции — срыв. Но наказание должно быть разумным и соразмерным проступку. Закон не потерпит тирании или жестокости ни в какой форме. Телесные наказания отменены и запрещены законом, и, как правило, единственными видами наказаний, которые теперь могут применяться, являются конфискация заработной платы или одежды, содержание под стражей на борту, понижение в должности и тюремное заключение на берегу. В случае возникновения чрезвычайной ситуации немедленное повиновение может быть принудительно обеспечено силой со стороны офицеров и капитана в соответствии с необходимостью конкретного случая, вплоть до лишения жизни, однако случаи такого рода редки. В любом случае наказание должно соответствовать требованиям обстановки и не быть чрезмерным или жестоким. Незаконные приказы могут игнорироваться, и даже капитан может быть арестован и заключен под стражу, если он пытается совершить тяжкое преступление (фелонию); но в целом матрос не должен пытаться брать правосудие в свои собственны руки, и будет благоразумнее подчиниться суровому обращению и искать защиты своих прав позже в судах.

Обычные проступки моряков классифицируются как мятеж, подстрекательство к бунту, дезертирство, неповиновение, нападения, кража, драки и вмешательство в груз; но, кроме того, они несут ответственность за все преступления и правонарушения, которые наказывались бы в качестве таковых, если бы были совершены на берегу.

9. Когда возникает право покинуть судно. —

Матрос не обязан оставаться на судне, когда оно становится немореходным, поскольку его трудовой договор основан на условии, что судно является и будет оставаться мореходным. При наличии такого условия экипаж имеет право почтительно обратиться к офицерам и настаивать на возвращении судна в порт; находясь в порту, они могут запросить осмотр, и, если будет объявлено о немореходности, консул имеет полномочия выдать им увольнительные свидетельства (предоставить расчет).

10. Дезертирство. —

В морском праве под дезертирством понимается оставление судна и службы матросом без разрешения и вопреки своему долгу, без намерения вернуться. Если оно не оправдано, оно влечет за собой конфискацию заработной платы. Смягчающие обстоятельства должны представлять собой уважительную причину, основанную на грубом нарушении служебных обязанностей со стороны капитана или тяжелом обращении. Мелкие и преходящие причины не подойдут, особенно когда дезертирство представляется умышленным и заранее спланированным, а не результатом внезапного порыва. Раньше действовал закон, согласно которому дезертировавший моряк мог быть арестован и заключен в тюрьму на берегу местными магистратами по жалобе капитана и таким образом принужден к возвращению к своей службе (Robertson v. Baldwin, 165 U. S. 275). Однако недавнее законодательство отменило старые статуты, и в настоящее время в США нет законов, разрешающих тюремное заключение моряков, дезертирующих с судов, принадлежащих гражданам Соединенных Штатов. Вероятно, это справедливо и в отношении судов иностранной принадлежности в американских портах (Ex parte Larsen, 233 Fed. 708). Среди причин, которые признавались оправдывающими дезертирство, — болезнь, недоброкачественная пища, жестокое обращение, отклонение от курса и немореходность. Но оправдание должно быть четко доказано, ибо оставление судна — дело серьезное, и закон не допустит его, веские и весомые причины отсутствуют. Разумеется, помимо конфискации заработной платы, которую влечет за собой дезертирство, дезертир будет нести перед судовладельцем ответственность за те убытки, которые может причинить его нарушение договора. Это правонарушение может быть совершено любым членом судового экипажа.

11. Самооборона. —

Вообще говоря, средством правовой защиты матроса от насилия, причиненного ему на борту судна, является обращение исключительно в судебные инстанции. Требования дисциплины диктуют, что ради общего блага авторитету на борту судна сопротивляться не следует. Тем не менее возникают случаи, когда право на самооборону может быть правомерно заявлено. Когда капитан совершает нападение на моряка, последний может попытаться спастись бегством; если его преследуют и побег невозможен, а нападение продолжается, он может использовать необходимую и эквивалентную силу для собственной защиты.

Следует помнить, что полномочия по применению наказаний на борту судна принадлежат лично капитану и что закон не разрешает ему делегировать их другим лицам. Помощник капитана не имеет законного права подкреплять свои приказы избиением кого-либо из членов экипажа. Около семидесяти лет назад телесные наказания моряков разрешались законом в силу характера и предполагаемой необходимости службы, и офицерам, без сомнения, трудно от них отказаться. Суды адмиралтейства стараются подходить к таким делам с практической точки зрения. Ссоры и нападения между капитаном и экипажем никогда не рассматривались ими так же, как дела, разрешаемые в судах общего права, где малейший удар может рассматриваться как посягательство на чье-либо достоинство и чувство самоуважения. Экипаж должен быть защищен от травм, и морское право в полной мере накажет любые избиения, нанесение ран и жестокое обращение как в уголовном, так и в гражданском порядке. Право на самооборону является лишь крайней мерой и вряд ли будет нуждаться в применении.

12. Морской залог на заработную плату. —

Моряки имеют морской залог в обеспечение своей заработной платы с преимуществом перед всеми другими залогами, кроме залога в обеспечение сальважа. Говорят, что они находятся под опекой адмиралтейства, и оно стремится добиваться выплаты им жалованья раньше всех остальных кредиторов судна. Таким образом, залог имеет приоритет перед буксировкой, требованиями по снабжению и ремонту, нарушением договора и портовыми сборами. Он не будет иметь приоритета перед залогом в обеспечение убытков от столкновения, если их небрежность способствовала катастрофе, по крайней мере в отношении предшествующей заработной платы. Последующая заработная плата, заработанная при приведении судна обратно в порт, находится в ином положении.

Говорят, что этот залог присущ последней доске судна и подлежит выплате предпочтительно перед требованиями о взыскании штрафов с судна в пользу Соединенных Штатов и портовыми сборами.

Залог в обеспечение заработной платы существует как в порту приписки судна, так и в иностранных портах.

Если, как иногда бывает в случае рыболовного рейса, экипаж имеет долю в результатах предприятия, это не влияет на право на залог.

Перевес авторитетных мнений в более недавних решениях, отменяющих старое правило, заключается в том, чтобы предоставить залог стивидорам, докерам, вахтенным и судовым плотникам против иностранных судов (то есть судов, находящихся не в порту приписки), в то время как мнения авторитетных источников расходятся относительно того, распространяются ли такие залоги на отечественные суда.

Закон о торговом флоте от 5 июня 1920 года, текст которого полностью приводится в Приложении в § 30, Подраздел M, прямо устанавливает залог в обеспечение заработной платы стивидоров, "когда они наняты непосредственно судовладельцем, эксплуатирующим лицом, капитаном, судовым мужем или агентом судна", и не делает различий между портом приписки и любым другим портом.

В деле The Ole Olson, 20 Fed. 384, на шхуну был наложен арест по иску о взыскании заработной платы моряков, и два человека выступили в качестве третьих лиц с самостоятельными требованиями, стремясь получить выплаты; они были наняты в качестве сборщиков камня капитаном, который также являлся управляющим судовладельцем, для сбора камня на берегах озера Мичиган и оказания помощи при погрузке камня на борт в качестве груза для перевозки в Чикаго. Занимаясь этой службой, они жили и спали на судне, когда оно стояло на рейде у берега, и когда погода была таковой, что собирать камень не представлялось возможным, шхуна заходила в порт, и в таких случаях эти люди протягивали руку помощи при подъеме парусов. Они не сопровождали судно в его плаваниях, так как без них имелся полный экипаж. Единственным вопросом было то, выполняли ли они морские услуги и имели ли поэтому право на морской залог моряка в обеспечение заработной платы. Суд постановил, что они не имели такого права, отличив дело The Ole Olson от дела The Ocean Spray, 4 Sawy. 105, и нескольких других. В деле The Spray истцы были наняты в качестве добытчиков тюленей и наняты для добычи тюленей для судна за обусловленную сумму в месяц. Их договор также обязывал их "протянуть руку помощи на борту, куда бы они ни потребовались". Во время рейса они помогали ставить и брать рифы на парусах, выбирать якорь и очищать палубу, но не несли вахту. Они также добывали плавник и воду для нужд судна. Таким образом, они содействовали судовождению и сохранению судна и являлись соработниками в достижении главной цели рейса. "Исходя из принципа, применимого к хирургам, стюардам, поварам и судовым мальчикам (все из которых имеют право на залог), их следует рассматривать как моряков". Соответственно, они имели право на морской залог на судно.

13. Судовые роли. —

Закон предусматривает (Свод законов США, § 8300–8314), что капитан каждого судна, отправляющегося из порта Соединенных Штатов в любой зарубежный заграничный порт или наоборот, обязан заключить письменное или печатное соглашение с каждым членом экипажа, содержащее сведения о характере и продолжительности рейса; численности и составе экипажа; времени, к которому каждый должен явиться на борт; должности, в которой каждый должен служить; размере заработной платы, получаемой каждым; норме выдачи продовольствия, предоставляемого каждому; любых правилах относительно поведения на борту, штрафах, урезании норм довольствия и других законных наказаниях, которые могут быть согласованы; а также любых условиях относительно авансов и отчислений из заработной платы или других вопросах, не противоречащих закону.

Статьи 8287–8297 предусматривают назначение судовых комиссаров в таких портах ввоза и портах океанского судоходства, где это необходимо; там, где комиссары не назначены, функции таковых может выполнять сборщик таможенных пошлин или его заместитель; обязанностями таких комиссаров являются предоставление возможностей для найма моряков путем ведения реестра их имен и характеристик; надзор за их наймом и увольнением в соответствии с законом; предоставление средств для обеспечения их присутствия на борту судна в соответствии с их обязательствами; содействие заключению ученических договоров на морскую службу и выполнение таких других обязанностей, касающихся торговых моряков и торговых судов, которые могут быть предписаны законом. Статья 4554 с поправками, внесенными Актом от 19 августа 1890 года, предусматривает, что комиссары осуществляют арбитражное разбирательство споров между судовладельцами или капитанами и экипажем по взаимному заявлению.

Судовые роли должны быть составлены по печатной форме, требуемой законом и находящейся в общем употреблении; они должны быть подписаны каждым моряком в присутствии судового комиссара в двух экземплярах, один из которых остается у него; они должны быть удостоверены и заверены печатью комиссара в подтверждение того, что каждый понимает то, под чем он подписался, и, будучи трезвым, а не в состоянии алкогольного опьянения, признает это своим свободным и добровольным волеизъявлением; второй экземпляр должен быть передан капитану, а моряки, нанимающиеся на рейс впоследствии, должны поставить на нем свои подписи. Судно, а также его офицеры несут ответственность в виде штрафов за найм моряков без судовой роли, однако это требование не распространяется на суда, занятые в каботажном судоходстве и на Великих озерах. Когда моряки нанимаются в иностранных портах, где имеется консульский агент Соединенных Штатов или коммерческий агент, капитан должен получить его санкцию на наем по существу таким же образом, как и в случае с судовым комиссаром у себя дома. Копия судовой роли без подписей должна быть вывешена на судне на видном месте, доступном для экипажа, под угрозой штрафа в сто долларов.

Судовые роли для судов, занятых в каботажном судоходстве, в менее детальных формах требуются согласно § 8311, и капитан несет ответственность в виде штрафа в размере двадцати долларов и выплаты по наивысшей ставке заработной платы за каждого матроса или ученика, принятого на борт без такого соглашения. Все наймы моряков в нарушение закона объявляются недействительными; любой моряк, нанятый таким образом, может оставить службу в любое время и получить либо наивысшую ставку заработной платы порта, из которого он вышел, либо сумму, согласованную к выплате ему при поступлении на борт.

14. Заработная плата и личное имущество. —

Статьи 8315–8337a Свода законов 1916 года и Закон о торговом флоте 1920 года (см. Приложение) кодифицируют законодательство в этих аспектах. Право на заработную плату и продовольственное снабжение начинается с момента приступления матроса к работе или в срок, указанный в судовой роли, в зависимости от того, что наступит раньше; это право никоим образом не зависит от получения фрахта; если срок найма прерывается из-за гибели или крушения судна, матрос имеет право на заработную плату до этого момента, но не дольше; он приравнивается к неимущему моряку и обеспечивается бесплатным проездом до порта найма в соответствии с законом; в случае неправомерного увольнения до начала рейса или до заработка месячной платы моряк может получить сумму, равную одному месяцу заработной платы в качестве дополнительной компенсации сверх того, что он мог заработать; право на заработную плату приостанавливается на время незаконного отказа моряка от работы; на каботажных рейсах заработная плата должна быть выплачена в течение двух дней после окончания действия судовой роли или при увольнении, в зависимости от того, что наступит раньше; на заграничных рейсах или между портами Атлантического и Тихого океанов — в течение двадцати четырех часов после выгрузки груза или в течение четырех дней после увольнения матроса, в зависимости от того, что наступит раньше; и во всех случаях он может получить по меньшей мере одну треть причитающегося ему остатка при увольнении. Каждый капитан и судовладелец, который без достаточных оснований пренебрегает выплатой матросу в соответствии с требованиями закона, обязан выплатить ему двойную заработную плату за каждый день задержки выплаты сверх указанных сроков.

Каждый матрос на американском судне имеет право получать от капитана в каждом порту, где судно производит погрузку или выгрузку груза во время рейса, половину заработанного им к тому моменту жалованья; однако такое требование не может предъявляться чаще чем раз в пять дней. Невыплата заработной платы таким образом освобождает моряка от его договора, и иностранные матросы в гаванях Соединенных Штатов могут пользоваться преимуществами этого положения.

Незаконно выплачивать заработную плату авансом — ни самому матросу, ни какому-либо другому лицу в счет авансов [12]; такие выплаты не служат возражением (основанием для защиты) по последующему иску. Но матрос может оговорить в судовой роли отчисление (аллотмент) в пользу своих дедушки и бабушки, родителей, жены, сестры или детей, причем такое отчисление должно быть совершено в письменной форме, подписано и одобрено комиссаром.

Заработная плата моряков не подлежит аресту или взысканию по приказу какого-либо суда, и никакая предварительная уступка (цессия) заработной платы или требование о сальваже не имеют силы.

Личное имущество умерших моряков должно быть принято капитаном под свою ответственность; если он сочтет нужным, он может распорядиться о его продаже с аукциона у мачты или на другом публичном аукционе; в таком случае в судовом журнале должна быть сделана запись, подписанная капитаном и засвидетельствованная помощником и одним из членов экипажа, с указанием суммы денег, принадлежащих соответствующему лицу; описанием каждого проданного предмета и суммы, вырученной за каждый из них; а также указанием остатка невыплаченной заработной платы. Если судно направляется в порт Соединенных Штатов, капитан обязан отчитаться перед судовым комиссаром в течение сорок восьми часов. Если судно сначала заходит в иностранный порт, он должен доложить об этом случае находящемуся там консульскому должностному лицу Соединенных Штатов и следовать его инструкциям. Несоблюдение этих требований может повлечь за собой тройную ответственность капитана за стоимость затронутого имущества. Невостребованная выручка от реализации такого имущества по истечении шести лет перечисляется в казначейство Соединенных Штатов и становится частью фонда для оказания помощи нетрудоспособным морякам торгового флота.

15. Защита и помощь. —

Статьи 8343–8376 Свода законов 1916 года содержат многочисленные положения, касающиеся защиты и помощи морякам. Судовые комиссары уполномочены выступать в качестве арбитров по любому вопросу вообще между капитаном, получателем груза, агентом или судовладельцем и любым членом экипажа, если обе стороны согласны в письменной форме передать его на его рассмотрение; его решение является обязательным для обеих сторон, и любой документ за его подписью и официальной печатью, представляющий собой такое соглашение о передаче спора и арбитражное решение, служит prima facie доказательством этого; в любых разбирательствах, касающихся заработной платы или требований об увольнении моряков, судовой комиссар обладает многими полномочиями суда в отношении допроса свидетелей и истребования документов.

При поступлении жалобы на то, что судно немореходно, капитан должен незамедлительно обратиться к судье окружного суда того округа, в котором находится судно, или, если такой судья недоступен, к какому-либо мировому судье с заявлением о назначении сюрвейеров; после этого могут быть назначены три сюрвейера, в обязанности которых будет входить тщательный осмотр судна и представление своих выводов судье или мировому судье; на основании этого он должен решить, пригодно ли судно к плаванию, или, если нет, следует ли произвести необходимый ремонт там, где оно находится, либо ему необходимо проследовать в ремонтный порт; капитан и экипаж обязаны подчиниться этому решению. Капитан обязан оплатить все расходы по такому осмотру, если не будет решено, что жалоба была безосновательной; в этом случае расходы, определяемые судьей или мировым судьей, и разумные убытки в связи с задержкой подлежат взысканию из заработной платы лиц, подавших жалобу; если будет вынесено решение о том, что судно пригодно для продолжения намеченного рейса, или если после проведения необходимого ремонта матросы или кто-либо из них отказываются оставаться на борту, их заработная плата может быть конфискована. Аналогичные положения действуют, когда судно находится в иностранном порту; там консул уполномочен назначать сюрвейеров или инспекторов; такие инспекторы в своем отчете также должны указать, было ли, по их мнению, судно отправлено в море в немореходном состоянии вследствие халатности или умысла, либо по ошибке или случайности; если вследствие халатности или умысла, и консульское должностное лицо одобрит такой вывод, он должен уволить тех членов экипажа, которые этого требуют, и потребовать от капитана выплаты месячной заработной платы в качестве компенсации сверх заработанного или достаточной суммы денег для проезда экипажа до ближайшего и наиболее удобного порта Соединенных Штатов; если обнаружено, что дефекты являются результатом ошибки или случайности, и капитан в разумный срок устранит или исправит причину жалобы, тогда экипаж обязан оставаться на борту и выполнять свои обязанности. Отправка или попытка отправки американского судна в море в столь немореходном состоянии, при котором возникает вероятность того, что жизнь какого-либо лица окажется в опасности, является мисдиминором, наказуемым штрафом в размере не более 1000 долларов или лишением свободы на срок не более пяти лет, либо тем и другим одновременно.

Если какой-либо капитан или судовладелец пренебрегает обязанностью обеспечить достатное количество припасов для плавания обычной продолжительности до порта назначения и тем самым вынуждает экипаж перейти на сокращенный паек, он несет ответственность в виде штрафа в размере от пятидесяти центов до одного доллара в день в пользу каждого матроса, чьи интересы при этом пострадали; любые три или более члена экипажа судна дальнего плавания могут пожаловаться на ненадлежащее качество продовольствия или воды и потребовать проведения надлежащего их осмотра, и если будет обнаружен недостаток, капитан обязан его устранить под угрозой штрафа в размере не более 100 долларов; каждое американское судно, занятое в океанской торговле, должно быть обеспечено медикаментами и противоцинготными средствами; иметь на борту надлежащие весы и меры, а также быть обеспечено по меньшей мере одним комплектом шерстяной одежды для каждого моряка и безопасным и теплыми помещением для использования моряками в холодную погоду; они также должны быть снабжены торговым рундуком (slop-chest), содержащим комплект одежды для предполагаемого рейса для каждого нанятого моряка, включая все необходимое для одежды матроса, а также достаточный запас табака и одеял; содержимое рундука должно время от времени продаваться любому матросу, обращающемуся за этим для собственного использования, с наценкой, не превышающей 10 процентов от разумной оптовой стоимости в порту отправления.

Статуты также содержат подробные положения относительно численности и квалификации экипажа для судов различных размеров и водоемов; а также относительно квалификационных разрядов, экзаменов и свидетельств о цензе службы; а также относительно заработной платы в море и предотвращения излишнего или ненужного труда на борту; пока суда находятся в безопасных гаванях, ни от одного матроса нельзя требовать выполнения какой-либо ненужной работы по воскресеньям или праздничным дням, а во время нахождения в порту рабочий день составляет девять часов.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ЧТЕНИЯ

Rights and Duties of Merchant Seamen, George Ticknor Curtis, Boston, 1841; Little & Brown.

Commentaries, Kent, III, Lecture XLVI.

Shipping and Admiralty, Parsons, Vol. II, Chapter XV.

Master and Servant, Labbatt, I; § 243-247; § 251c; § 416: II; § 489; 504; 678-682: V; § 2006-2012.

Ixion, 237 Fed. 142.

Catalonia, 236 Fed. 554.

Strathearn, 239 Fed. 583.

Imberhorne, 240 Fed. 830.

Chicago, 233 Fed. 538.

S. S. Co. v. Schmidt, 241 U. S. 245.

Robertson v. Baldwin, 165 U. S. 275.

Ross v. McIntyre, 140 U. S. 453.

Endora, 190 U. S. 169.

Dallemagne v. Moison, 197 U. S. 169.

Osceola, 187 U. S. 190.

[12] В деле Sandberg v. McDonald, 248 U. S. 185, Верховный суд пятью голосами против четырех постановил, что аванс, выданный матросу до найма на британское судно, будучи законным по британскому праву, правомерно удерживался капитаном в американском порту из половины заработанной заработной платы, на которую моряк мог претендовать в таком порту, несмотря на то, что такой аванс являлся незаконным по американскому статуту.

Заходя дальше на той же сессии суда и при том же особом мнении судьей, суд постановил в деле Neilson et al. v. Rhine Shipping Co., 248 U. S. 205, что авансы морякам, нанятым на американское судно в иностранном порту, статутом не запрещены. Эффект этих двух решений заключался в том, что запрет авансов морякам в счет их заработной платы ограничивался американскими портами, однако Закон о торговом флоте от 5 июня 1920 года (см. Приложение) предусматривает, что если аванс выдан моряку в любом порту, как иностранном, так и отечественном, он тем не менее может взыскать в полном объеме заработную плату, включая любую сумму, которая могла быть выдана ему в качестве аванса. Иными словами, он может взыскать сумму аванса повторно. Такие авансы запрещены в американских портах независимо от национальной принадлежности судна. С другой стороны, этот акт применим к судну в американском порту независимо от его национальной принадлежности. Так, в недавнем деле Strathearn S. S. Co. v. Dillon, решение по которому было вынесено 29 марта 1920 года, Верховный суд единогласно постановил, что иностранные моряки на иностранных судах в американских портах имеют право на преимущества этого закона и могут требовать половины заработанной заработной платы, несмотря на положения договора об ином, и что судно не обязано находиться в американском порту в течение пяти дней до того, как моряки смогут предъявить требование о выплате заработной платы. Для возникновения у моряка права заявить такое требование необходимо лишь, чтобы судно произвело погрузку или выгрузку груза до окончания рейса и в том порту, где заявляется требование; чтобы рейс начался по меньшей мере пять дней назад; чтобы прошло пять дней с момента последнего предыдущего требования.

ГЛАВА VI ПЕРЕВОЗКА МОРЕМ

Цель судна заключается в перевозке грузов и пассажиров и получении фрахтовых и пассажирских денег. Лежащая в основе морского права цель состоит в том, чтобы облегчить эти операции и обеспечить взаимные права для участвующих в них сторон, поэтому судно будет иметь залог на груз в обеспечение своего фрахта, демереджа и других сборов; и, соответственно, груз будет иметь залог на судно в обеспечение любых убытков, которые он может понести в результате нарушения договоров перевозки. Судно обязано проявлять высокую степень заботы о грузе, а судовладелец груза должен действовать оперативно в своих отношениях с судном.

1. Общие и частные перевозчики. —

Судно может быть как общим, так и частным перевозчиком грузов или пассажиров. Во многих отношениях перевозка водным путем представляет собой лишь подраздел общего права перевозчиков, и более общие принципы применимы как к судам, так и к железным дорогам.

Общий перевозчик — это тот, кто предлагает услуги по перевозке всем, кто пожелает его нанять. Частный перевозчик — это тот, кто осуществляет перевозку в силу специального соглашения. Частный перевозчик встречается в водных перевозках чаще, чем в сухопутных. Большинство судов, например, перевозящих навалочные (массовые) грузы по специальному соглашению, являются частными перевозчиками. Большинство пассажирских судов являются общими перевозчиками пассажиров. Суда, перевозящие сборные или упакованные грузы и курсирующие по регулярным маршрутам, являются общими перевозчиками. В целом различие заключается в том, что они декларируют или предлагают делать — перевозить ли для публики в целом или только по специальным соглашениям.

2. Ответственность. —

Ответственность частного перевозчика может быть более узко ограничена соглашением, чем ответственность общего перевозчика, но в целом будет достаточно рассматривать его ответственность как ответственность судовладельца, перевозящего грузы за плату. Эта ответственность на практике весьма сурова; он отвечает за любой ущерб грузу, находящемуся в его ведении, если только он не докажет, что он был вызван стихийным бедствием (действием непреодолимой силы) или действиями неприятеля, с учетом двух важных статутов — Закона об ограничении ответственности (Пересмотренные статуты, §§ 4282–4289, Акт от 26 июня 1884 г.), рассматриваемого в другом месте, и Закона Хартера от 13 февраля 1893 г., 27 S. 445. Согласно этому последнему закону, если судно фактически мореходно во всех отношениях в начале рейса, ответственность за убытки, понесенные вследствие упущений или ошибок в его судовождении или управлении, отсутствует. Общая сфера действия закона заключается в том, чтобы запретить условия в коносаменте, которые сокращают ответственность судовладельца за небрежность при надлежащей погрузке, укладке, уходе за грузом или его выдаче, и освободить его от последствий упущений или ошибок в судовождении или управлении, если судно было мореходным при начале рейса. Слово "управление" не включает действия по подготовке судна к рейсу; и когда оно прибыло в пункт назначения и затонуло во время выгрузки из-за своего неустойчивого состояния и сломанного угольного лацпорта, было признано, что это упущение не относится к управлению судном.

3. Мореходность. —

Гарантия мореходности лежит в основе всех отношений между судном и грузом. Это означает, в первую очередь, что судно несет ответственность за потерю или повреждение груза, если оно не находилось в мореходном состоянии при начале рейса и если бы потеря не возникла за исключением этой немореходности. Эта ответственность часто может затрагивать судовладельца лично, как например, когда дефект объясняется его собственной небрежностью или недостатком заботы. Считается, что он гарантирует, что судно пригодно для перевозки принимаемого на борту груза и способно с ним благополучно перенести любые опасности, которые можно разумно ожидать, и принимает на себя ответственность за любые дефекты корпуса, механизмов или оборудования, даже если их нельзя обнаружить путем тщательного осмотра. Судно должно быть пригодным по конструкции, строению, состоянию и оборудованию для преодоления обычных опасностей рейса. Это включает наличие компетентного капитана и достаточного экипажа. Этот критерий, разумеется, является относительным и зависит от фактов и обстоятельств, имеющих место в каждом конкретном случае. Судно может быть абсолютно мореходным для определенного груза и рейса и совершенно немореходным для другого. Часто говорят, что гарантия не требует абсолютного совершенства судна и что истинным критерием является та степень пригодности, которой средний благоразумный и осторожный судовладелец требует от своего судна в начале рейса, должным образом учитывая все обстоятельства, которые могут разумно сопровождать его.

В деле The Caledonia, 157 U. S. 124, выяснилось, что судно было зафрахтовано для перевозки скота из Бостона в Дептфорд. Было предоставлено достаточное количество корма на пятнадцать дней, что превышало обычную продолжительность рейса, то есть весь корм, обычно предоставляемый для таких рейсов. На девятый день пути из Бостона при спокойной воде гребной вал сломался строго поперек в кормовой трубе. Излом был вызван ослаблением вала в тяжелых штормах в предыдущих рейсах. Его ослабленное и непригодное состояние существовало, когда судно вышло в море в рассматриваемый рейс, но дефект был невидимым и не мог быть обнаружен обычными и разумными средствами, если бы вал был извлечен и осмотрен. Никакой небрежности со стороны судовладельцев доказано не было. Из-за поломки рейс длился двадцать пять дней, и скот перевели на сокращенный паек корма. Вследствие этого они были выгружены в Дептфорде в исхудавшем состоянии. Они были проданы в Лондоне в первый же базарный день после их прибытия. Грузоотправитель скота понес убытки из-за усушки его веса и падения рынка, произошедшего за период задержки. Председатель Верховного суда Фуллер в решении суда рассмотрел многие ведущие английские и американские дела и постановил:

Мы не полагаем, что утверждение о том, что гарантия мореходности присутствует по умолчанию во всех договорах морской перевозки, оспаривается; однако настаивают на том, что эта гарантия не является абсолютной и не покрывает скрытые дефекты, которые обычно не поддаются обнаружению. Если бы это было так, то обязательство, лежащее на судовладельце, заключалось бы не в том, что судно должно быть пригодно, а в том, что он честно сделал все от него зависящее, чтобы сделать его таковым. Мы не можем согласиться с этой точкой зрения.

По нашему мнению, обязательство судовладельца заключается не только в том, что он сделает и сделал все возможное для приведения судна в пригодное состояние, но и в том, что судно действительно пригодно для преодоления морских опасностей и прочих сопутствующих рисков, которым оно неизбежно подвергается в ходе рейса; а раз так, это обязательство не аннулируется из-за того, что непригодность является результатом скрытых дефектов.

Гарантия мореходности подразумевает, что судно должно быть пригодно для той конкретной службы, в которой оно будет задействовано. От судна, предназначенного для использования в речном судоходстве, не требуется пригодность для океанских перевозок. Принимая во внимание характер рейса, было сказано, что:

Оно должно быть настолько герметичным, чтобы вода не достигала груза; настолько прочным, чтобы обычные приложения внешней силы не вызывали в нем течь и не топили его; настолько крепким, чтобы оно благополучно перевозило груз наливом и насыпью сквозь те обычные толчки, которым оно должно ежедневно подвергаться. Если оно способно на это, оно мореходно; если нет — оно непригодно для речного судоходства. (The Keokuk и др. против Home Ins. Co., 9 Wall. 526.)

Приведенное мнение касалось баржи на буксире. Суд постановил, что баржа считается принадлежащей буксиру, который вел ее на буксире, и что гарантия мореходности распространяется на баржу в равной степени с буксиром.

Хотя в соответствии с законом от 13 февраля 1893 года (27 St. at L. 445, см. выше) судовладелец освобождается от ответственности перед владельцем груза вследствие ошибочного судовождения, привлечение компетентных капитана и экипажа подразумевается в гарантии мореходности, и судовладелец несет ответственность по данной гарантии, если он не обеспечил наличие компетентного персонала. Иными словами, освобождение от ответственности имеет место тогда, когда судовладелец нанял компетентных людей, но они допустили небрежность или ошибки в управлении судном. Так, судья Клиффорд в деле Germania Ins. Co. против Lady Pike, 21 Wall. 1, указал:

(Судно) должно быть укомплектовано экипажем, достаточным по численности и компетентным для выполнения своих обязанностей применительно ко всем непредвиденным обстоятельствам предполагаемого маршрута, иметь компетентного и искусного капитана, обладающего здравым смыслом и рассудительностью, а также достаточными знаниями маршрута и опытом судовождения, чтобы быть способным надлежащим образом исполнять все обычные обязанности, возлагаемые на него как на капитана судна.

4. Погрузка и укладка.—

Они осуществляются в соответствии с положениями договора перевозки или обычаями порта, в котором груз принимается на борт. Надлежащая погрузка и укладка являются важным элементом мореходности судна. Груз должен быть размещен так, чтобы сохранять дифферент и мореходность судна, а также так, чтобы одна его часть не повредила другую. Эта работа часто выполняется стивидорами, чьи услуги, когда они нанимаются судном, в настоящее время признаются морскими и обеспечиваются залоговым правом на судно. Тем не менее они подчиняются контролю капитана, и он не должен принимать больше груза, чем, по его мнению, судно может безопасно перевезти, и не должен допускать, чтобы его укладка угрожала общей безопасности экспедиции. Он имеет право отказаться принимать больше груза, чем, по его честному мнению, является разумным, и не должен допускать никакого перегруза вообще. Справедливым критерием является осадка, на которую судно было спроектировано, или та, которую капитан и другие опытные лица на месте считали надлежащей. Отправитель груза морем обязан раскрыть его истинный характер и стоимость. Он обязан знать, обладает ли груз взрывоопасными или другими опасными свойствами, и если он скрыл это от судовладельца, он будет нести ответственность за все убытки, понесенные вследствие их воздействия. При каждой отправке со стороны отправителя существует подразумеваемая гарантия того, что его груз не имеет характера, способного причинить вред другому грузу на борту, если иное специально не оговорено, и он несет ответственность за все последствия ее нарушения; если перевозчик был вынужден вследствие этого компенсировать убытки другим отправителям, он может в порядке регресса взыскать с виновного то, что был вынужден таким образом выплатить.

В деле Barker против The Swallow, 44 Fed. 771, небольшой пароход, занятый в торговле лесоматериалами на Великих озерах, принял груз сосновых досок, размещенный на палубе обычным образом. Судно попало в сильный ветер и сильное волнение, из-за чего сильно кренилось, так что часть пиломатериалов соскользнула с правого борта, а другая часть — с левого, по мере того как судно наклонялось в ту или иную сторону. Было признано, что практика обвязывать палубные грузы лесовозных судов веревками или цепями отсутствовала, но при обычной безопасной погрузке доски удерживались бы на месте за счет сил трения их поверхностей при тех погодных условиях, которые обычно встречаются на озере Мичиган. Истец (владелец лесоматериалов) утверждал, что на палубу было погружено слишком много лесоматериалов, из-за чего судно стало остойчивым с перегрузом вверху (теряло остойчивость), сильнее раскачивалось, чем если бы оно не было перегружено на палубе, а встретившаяся тяжелая погода не представляла собой «шторм». Суд постановил:

хотя судно не несет ответственности за потерю палубного груза, когда он утрачен вследствие разгула стихий или того, что можно должным образом назвать «морской опасностью», тем не менее, если оно принимает на палубу столь тяжелый груз, что становится остойчивым с перегрузом вверху и создает угрозу утраты палубного груза или подвергает его опасности при обычном ветре, либо чем-то меньшем, чем шторм, или при разгуле стихий, который явно является необычным, это, по моему мнению, должно расцениваться как плохая укладка и небрежность. Перегрузка судна, приводящая к тому, что оно становится неуправляемым или способным стать неуправляемым от такого ветра, какой, как доказано, имел место в ночь происшествия, является, по моему мнению, явной небрежностью со стороны перевозчика и такой, которая не должна освобождать его от ответственности в случае утери груза.

В этом деле имелись показания о том, что судно перевозило гораздо более тяжелый палубный груз благополучно, однако суд счел, что это доказывает лишь его удачливость.

Если конкретный способ укладки определяется отправителем и в результате возникает ущерб, судно не несет ответственности за повреждение груза, уложенного таким образом. Также следует проводить различие между грузом под палубой и грузом, уложенным на палубе. Эти принципы иллюстрируются делом Lawrence против Minturn, 17 How. (U. S.) 100. В этом деле определенные котлы и дымовые трубы были отправлены на борту судна Hornet и уложены на палубе с согласия их владельца. Судно попало в шторм и начало крениться до уровня планширя, принимая большие массы воды, разрывая швы и подвергая опасности безопасность подпалубного груза, а также жизни находящихся на борту людей. После совещания со своими офицерами и членами экипажа капитан облегчил судно, выбросив за борт палубный груз. Владелец котлов и дымовых труб предъявил иск к судну. Предписывая отклонить иск, Верховный суд заявил:

Адвокат истца настойчиво утверждал, что отправитель не мог предположительно обладать знаниями о вместимости или достаточности судна и не должен страдать за их отсутствие; что перевозчик был обязан знать, является ли средство, с помощью которого он согласился выполнить определенную услугу, достаточным для этой услуги; и что, поскольку данные перевозчики заключили договор о доставке этого палубного груза в Сан-Франциско, они были обязаны выяснить, не приведет ли его размещение на палубе к перегрузке их судна. Это, по-видимому, было основанием, на котором суды нижестоящей инстанции вынесли свое решение.

Это рассуждение было бы совершенно неоспоримым, если бы оно применялось к отправке груза под палубой, или к его погрузке на палубу без согласия коммерсанта, или к договору, в котором опасности на море не были исключены. Но морские кодексы и авторы признавали различие между грузом, размещенным на палубе с согласия отправителя, и грузом под палубой.

Нет ни одного из них, который предоставлял бы право регресса против капитана, судна или судовладельцев, если утраченное имущество было размещено на палубе с согласия владельца;...

Перевозчик не берет на себя обязательство по договору в том, что палубный груз не будет затруднять судовождение в шторм или что он не вызовет такую бортовую качку и сильное волнение судна в тяжелом море, которые могут привести к напряжению конструкций и созданию опасности для судна. Короче говоря, он не гарантирует достаточности своего судна — если оно само по себе является прочным и мореходным — для противостояния чрезвычайному воздействию моря при такой загрузке. Если судно само по себе прочно и мореходно, а его неспособность противостоять шторму проистекает исключительно из положения части груза на его палубе, владелец груза, который дал согласие на такой способ отправки, не может взыскать с судна или его владельцев на основании небрежности или нарушения подразумеваемого договора в отношении мореходности....

Капитан обязан проявлять должную осмотрительность и искусство при укладке и креплении груза; но не существует абсолютной гарантии того, что предпринятые действия окажутся достаточными.

В связи с этим, однако, следует отметить, что вышеупомянутое решение не интерпретировалось в том смысле, что когда отправитель принимает на себя риск палубного груза, он тем самым утрачивает свое право на возмещение убытков в случае утери такого груза, если судно изначально было неспособно его перевозить. Так, суд по делу Royal Sceptre, 187 Fed. 224, где сам отправитель выступал фрахтователем и загрузил груз на палубу, указал:

Доведенная до своего логического предела несостоятельность этого аргумента кажется совершенно очевидной; ибо если судно может стать немореходным из-за нагромождения палубного груза без какой-либо ответственности перед его владельцем, оно может перевернуться, как только будут отданы его швартовы. Палубный груз на риск отправителя не означает столь безусловного отказа от всех прав. Принимаемый риск подразумевает надлежащую погрузку для палубного размещения и мореходное судно. Не предполагается, что дело Lawrence против Minturn утверждает какую-либо доктрину, противоположную этому. В нем говорится лишь о выброске груза за борт (зартисоне); в то время как если даже выброска за борт вызвана немореходностью, существовавшей на момент начала рейса, судно несет ответственность, как показано в сводке решений, приведенной в деле Compania De Navigacion la Flecha против Brauer, 168 U. S. 120, 121.

5. Кораблекрушение или посадка на мель.—

Кораблекрушение или бедствие не затрагивают право собственности владельцев груза, однако сами товары могут подпасть под действие высших залоговых прав в отношении сальважа и общей аварии. [13] Если рейс прекращен, владелец может забрать свое имущество везде, где сможет его обнаружить, с учетом таких морских залогов, которые могли законно возникнуть, а также, в некоторых случаях, претензий на фрахт пропорционально той части рейса, которая была выполнена. В отсутствие владельцев капитан является агентом всех заинтересованных лиц и обладает такими полномочиями, каких требуют необходимости сложившейся ситуации.

На практике почти все вопросы, возникающие в результате бедствия, разрешаются страховщиками. Грузы редко остаются незастрахованными. Владелец должен незамедлительно уведомить своих страховщиков или брокеров и заявить об отказе от прав на имущество в пользу страховщика (абандоне), после чего страховщики займутся разрешением возникшей ситуации. Если абандон принят, отправитель получает застрахованную стоимость своих товаров, а страховщики занимают его место в качестве собственников. Полис также обычно обеспечивает защиту от убытков, если они составляют менее чем полную гибель, и покрывает все расходы по сальважу, общей аварии и складированию, которым может подвергнуться имущество. Отправитель и его представители имеют право на получение копии морского протеста капитана и всей прочей информации относительно бедствия, а также на то, чтобы с ними консультировались относительно операций по высвобождению судна и груза, если они того пожелают.

6. Прибытие и выгрузка.—

В обязанности получателя груза, помимо местных обычаев или специального договора, входит проявление разумной осмотрительности для выяснения того, когда судно прибывает с его товарами на борту, и капитан не обязан разыскивать его и уведомлять. [14] Тем не менее он должен отметиться в Таможне или сделать иное публичное извещение о прибытии, принятое в порту. Если получатель не появляется, чтобы заявить права на свои товары и получить их, капитан может выгрузить их на берег и отправить на склад за его счет. Капитан обязан выдать товары надлежащему лицу, то есть лицу, имеющему на них право как собственник или как держатель коносамента, при этом все неисполненные (выданные) коносаменты подлежат изъятию. Они являются квазиоборотными документами и в руках третьих лиц могут стать основанием для предъявления претензии на товары.

Получатель, предъявляющий надлежащий коносамент, разумеется, имеет право осмотреть товары до их принятия, и судно должно предоставить ему такую возможность, даже если даны указания не выдавать их до тех пор, пока они не будут оплачены. В случае повреждения он может отказаться от их приема, но если он принимает их, он должен строго соблюдать положения своего договора в отношении уведомления и претензии о возмещении убытков. Большинство коносаментов содержат положения, ограничивающие срок, в течение которого могут быть предъявлены претензии, и суды применяют их, если они выражены недвусмысленно. Непредставление претензии в соответствии с такими условиями обычно освобождает перевозчика от ответственности, даже если ущерб был причинен по его вине или небрежности.

Этот вопрос подробно рассматривается Верховным судом в деле Constable против National Steamship Co., 154 U. S. 51. Пароход Egypt прибыл в Нью-Йорк из Ливерпуля в 1.45 пополудни и, поскольку на пирсе его судовладельцев не было свободного места, был приведен к пирсу компании Inman, где был разгружен в соответствии с разрешением, выданным Налоговым инспектором (Коллектором) таможни, согласно которому грузу разрешалось оставаться на причале в течение сорока восьми часов при условии согласия судовладельцев в том, что товары находятся на исключительный риск судовладельцев, которые обязуются выплатить получателям стоимость такого груза, который может быть похищен, сгорел или иным образом утрачен. Уведомление о времени и месте выгрузки было затем вывешено на доске объявлений Таможни в соответствии с обычной практикой, однако никакого уведомления получателю не отправлялось, равно как не было у него и фактического извещения или знания о прибытии и разгрузке судна. В ночь дня прибытия товары сгорели на причале, на который они были выгружены, без проявления небрежности со стороны владельцев судна Egypt. Коносамент содержал следующее положение:

Товары должны быть приняты к борту получателем немедленно по готовности судна к разгрузке, в противном случае они будут выгружены капитаном на берег и размещены за счет получателя, и на его риск пожара, утраты или повреждения на складе, предоставленном для этой цели, или на государственном складе, как укажет Налоговый инспектор (Коллектор) порта Нью-Йорк.... Поскольку Казначейство США выдало разрешение на пребывание товаров в течение сорока восьми часов на причале в Нью-Йорке, любые товары, оставленные таким образом получателем, находятся на его или их риск пожара, утраты или повреждения.

Суд (в лице судьи Брауна) постановил:

1. Что оговорка в коносаменте о том, что ответчик не несет ответственности за пожар, происшедший после выгрузки груза, является разумной и действительной.

2. Что выгрузка груза у пирса Inman не являлась с точки зрения закона отклонением (девиацией), способным сделать перевозчика страховщиком выгруженных таким образом товаров.

3. Что если какое-либо уведомление о такой разгрузке вообще требовалось, то бюллетень, вывешенный в Таможне, был достаточным в соответствии с практикой и обычаями порта Нью-Йорк.

4. Что истцы, не предпринявшие никаких шагов в расчете на то, что груз будет выгружен у пирса ответчика, не понесли ущерба от этого изменения.

5. Что соглашение ответчика с Налоговым инспектором (Коллектором) таможни о выплате получателям стоимости товаров не являлось тем соглашением, которым истцы могли воспользоваться как дополняющим обязательства по их договорам с ответчиками.

7. Фрахт и демередж.—

Фрахт — это плата за перевозку морем, а демередж называют разновидностью продленного фрахта, однако под ним чаще понимают плату за задержку в погрузке или приеме груза со стороны отправителя или получателя. Фрахт должен быть заработан путем перевозки и сдачи груза, но судно имеет право удерживать товары до осуществления платежа. Договор морской перевозки (аффрахта) очень кратко охарактеризован лордом Элленборо в деле Hunter против Prinsep, 10 East 378:

Судовладельцы обязуются доставить товары в пункт назначения, если этому не препятствуют морские опасности или другие непредотвратимые случайности; а фрахтователь обязуется выплатить обусловленный фрахт в случае доставки товаров в пункт назначения; однако только при этом условии, а именно доставки в пункт назначения, он, фрахтователь, обязуется что-либо платить. Если судно лишено возможности завершить свой рейс, судовладелец все же может получить право на весь фрахт, переотправив товары какими-либо другими средствами в пункт назначения; но он не имеет права ни на какой фрахт, если они не переотправлены таким образом, если только от переотправления не отказались или если нет нового соглашения на этот счет. Если судовладелец не желает переотправлять их, фрахтователь имеет право получить их без какой-либо оплаты. Следовательно, одна сторона, если она переотправляет их или если ей препятствуют в этом либо освобождают от этого, имеет право на весь свой фрахт; а другая, в случае отказа от их переотправления, имеет право получить их вообще без какой-либо выплаты фрахта. Общее право собственности на товары принадлежит фрахтователю; судовладелец не имеет права удерживать владение ими у себя, если только он не заработал свой фрахт или собирается его заработать. Если фрахт не заработан и он отказывается продолжать его зарабатывать, фрахтователь имеет право на владение.

Если судно не «тронулось с места», то есть вообще не начинает свой рейс, как в случае с судном Tornado, 108 U. S. 342, в котором выяснилось, что судно было уничтожено пожаром до выхода в плавание, договор морской перевозки расторгается или не вступает в силу, и отправитель не может взыскать фрахт, зарабатывать который судно даже не начинало.

Залоговое право на фрахт является ограниченным и утрачивается при безусловной выдаче груза. То же самое справедливо и в отношении демереджа, однако личная ответственность отправителя или получателя, разумеется, сохраняется. Размер фрахта обычно определяется соглашением и указывается в коносаменте.

То же самое относится и к оговоркам относительно демереджа. Строго говоря, последний может быть взыскан только тогда, когда он прямо оговорен в договоре перевозки, но когда такие условия были опущены, тот же результат иногда достигается путем иска о возмещении убытков в виде демереджа в связи с неправомерным задержанием судна. Вопрос о том, было ли судно необоснованно задержкой или неправомерно задержано, зачастую является весьма запутанным, и его решение в значительной степени зависит от сопутствующих обстоятельств. Когда преобладают чрезвычайные потребности и порты перегружены, судно принимает на себя некоторые из сопутствующих рисков задержки при получении и выгрузке своего груза и, если договор не ясен, вряд ли может настаивать на чем-то большем, чем то обращение, которое получают другие в аналогичных ситуациях. Когда возникают споры, ни одна из сторон не должна доводить свою позицию до крайности, вызывающей дальнейшую задержку, путем удержания или отказа в выдаче товаров. Адмиралтейская практика изобилует возможностями предотвращения ненужных задержек с помощью поручительств или соглашений (стипуляций), и стороны должны воспользоваться ими, иначе они рискуют столкнуться с неодобрением суда, в котором рассматривается их спор.

8. Несправедливые фрахтовые ставки.—

Закон о торговом флоте от 5 июня 1920 года (см. Приложение) запрещает и квалифицирует как проступок (мисдиминор) предоставление отложенной скидки по фрахту любому отправителю; использование «боевых кораблей», то есть судов, используемых для снижения конкуренции путем вытеснения любого перевозчика из сферы торговли; принятие ответных мер против других отправителей путем отказа в предоставлении помещений (мест) при их наличии; а также заключение любых несправедливо дискриминационных договоров с любым отправителем на основе объема предложенных товаров либо взимание любой несправедливо дискриминационной платы с любого отправителя в отношении помещений, погрузки и выгрузки или урегулирования претензий. Судоходный совет уполномочен расследовать предполагаемые нарушения этих положений, а Министр торговли обязан отказывать в праве захода в порт любому судну, принадлежащему или эксплуатируемому перевозчиком, в отношении которого Судоходный совет установил факт совершения таких нарушений.

9. Пассажиры.—

Перевозка пассажиров водным путем регулируется по существу теми же правилами в отношении тарифов, билетов, специальных договоров и багажа, что и перевозка по суше.

Пассажир имеет право на разумное количество багажа с учетом его социального положения и характера поездки. В отношении предметов, которые он удерживает в своем личном владении, перевозчик не является страховщиктором, а отвечает лишь за небрежность; сам по себе факт утраты не создает презумпции против перевозчика (Clark против Burns, 118 Mass. 275). Перевозчик несет ответственность за вещи, похищенные у пассажира его сотрудниками (Minnetonka, 146 Fed. 509), а условия и ограничения стоимости багажа, обычно печатаемые на билетах, имеют небольшую силу в судах (Majestic, 166 U. S. 375).

10. Взаимные обязанности.—

Реальные различия между правовыми нормами, применимыми к путешествиям по суше и по морю, проистекают из их собственных специфических обстоятельств. Так, отношения между пассажиром и судном неизбежно предполагают нечто большее, чем просто судовое помещение и физическое существование на борту. На время судовой экипаж и пассажиры составляют отдельную общину, удаленную от остального мира. Должна существовать определенная степень взаимной терпимости и уступок. Ситуация требует поистине не просто терпимости, а уважительного обращения — «того приличия в манерах, которое составляет прелесть общественной жизни, того внимания, которое смягчает невзгоды без неохоты, и той расторопности, которая приходит на помощь в беде». (Chamberlain против Chandler, 3 Mason 242; Western States, 151 Fed. 929.) Пассажиры должны быть готовы в надлежащих случаях подчиняться власти капитана, которая может в самом деле порой становиться деспотичной, когда речь идет о безопасности судна. Он может принуждать пассажиров работать у помпы, например, перед лицом реальной опасности (1 Parsons' Shipping and Admiralty, 637) или даже рисковать своими жизнями, если того требует общая безопасность (Boyce против Bayliffe, 1 Campbell, 58). Разумеется, эта власть должна осуществляться рассудительно, и если она превышена, закон предоставит средство судебной защиты. Старое дело Prendergast против Compton, 8 C. & P. 454, служит иллюстрацией; ответчик был капитаном корабля, следовавшего из Мадраса в Лондон, в те дни, когда долгие рейсы вокруг Мыса были обычным делом. Истцом был пассажир, чьи манеры за столом были неприятны другим членам капитанского стола; капитан сначала попытался исправить их мягкими внушениями и упреками, но истец ответил угрозой избить капитана тростью, после чего капитан отстранил его от каюты и подверг иным дисциплинарным взысканиям во время рейса. По прибытии в порт истец предъявил настоящий иск, и это дело предлагает интересное обсуждение вопроса; в конечном итоге вопрос был передан присяжным, которые пришли к выводу, что капитан превысил свои полномочия, и присудили истцу двадцать пять фунтов стерлингов в качестве возмещения убытков.

Морское право требовало высокой степени заботы о защите пассажира от телесных повреждений. Судно должно отвечать за такие убытки, которых можно было бы избежать путем проявления необычного усердия и чрезвычайного искусства. Хотя судно формально не является страховщиком, презумпция против судна в таких случаях будет сильной, и обычно за этим следует присуждение убытков, если только не удастся доказать, что вред произошел исключительно по вине самого пассажира. [15]

11. Багаж.—

Багаж пассажиров находится по существу в той же категории, что и груз, с точки зрения ответственности судна. В некоторых делах утверждалось, что существует исключение для имущества, которое пассажир удерживает в собственном владении, однако общее правило заключается в том, что это освобождает перевозчика только тогда, когда утрата была вызвана собственной неосторожностью пассажира; в таких случаях пассажир должен доказать, что судовладелец не проявил разумной и надлежащей заботы. Этот вопрос часто охватывается прямыми оговорками в билете или договоре перевозки, но они обычно не подлежат принудительному исполнению в американских судах, если они не являются разумными и не были четко согласованы с пассажиром. Так, произвольные ограничения стоимости багажа пассажира парохода являются ничтожными. Багаж пассажиров не ограничивается верхней одеждой (предметами гардероба) и аналогичными вещами, хотя общее правило заключается в том, что он должен ограничиваться предметами, которые разумно требуются для целей поездки, принимая во внимание ее общий масштаб, а также социальное положение и обстоятельства пассажира. Не разрешается возлагать чрезвычайную ответственность на судно путем перевозки в качестве багажа ценных товаров, которые должны отправляться иным образом. В недавнем деле было разрешено взыскание за утерю рукописи руководства по греческой грамматике, находившейся в чемодане пассажира; он оценил ее в 5000 долларов; однако суд разрешил взыскать лишь 500 долларов из соображений, что возложение столь ценного оригинала в багаж являлось обременением для перевозчика, когда он мог везти столь же пригодную к использованию копию.

12. Телесные повреждения.—

Пассажирские перевозчики на воде подчиняются тем же общим обязательствам, что и перевозчики по суше. От судна требуется высочайшая степень заботы о безопасности пассажира, и небрежность предполагается, если на борту получено повреждение. В обязанности судна входит защита своих пассажиров от вреда вследствие дефектов конструкции, действий судового экипажа или других пассажиров. Иски о возмещении убытков могут предъявляться к судну или судовладельцу. Пострадавший пассажир имеет право по меньшей мере на ту же степень заботы и внимания, что и член экипажа, и может иметь дополнительное требование, если этим пренебрегли. Судебная практика демонстрирует широкий спектр травм на борту судна, по которым было разрешено возмещение убытков; так, иск был удовлетворен, когда матрос по небрежности упал с фор-стеньги на пассажира; так же было, когда пассажира выбросило из койки качкой судна в шторм из-за отсутствия защитного борта; так же — за необеспечение уважительного отношения к пассажиру со стороны офицеров и экипажа; за неудаление надлежащей защиты открытых частей механизмов и отверстий в палубе; за непредоставление достаточного запаса полноценной пищи; за предоставление антисанитарной питьевой воды; и, поистине, за небрежность лиц, перевозящих пассажиров на судно и с судна или совершающих экскурсионные поездки на берегу, если они рекламировались как часть соответствующего рейса. От судна требуется наличие врача на борту для ухода за пассажирами, но когда при его выборе была проявлена должная забота, никакой ответственности за его ошибки или небрежность в его профессиональной деятельности не возникает.

Существует множество дел, иллюстрирующих эти принципы. Например, старые дела Behrens против Furnessia, 35 Fed. 798, и City of Panama, 101 U. S. 453, в обоих из которых пассажиры получили травмы в результате падения в открытые люки, которые по обыкновению содержались закрытыми, а также более современное дело Dempster Shipping Co. против Pouppirt, 125 Fed. 732, где истец во время пребывания на палубе был ударен балкой, которую сбрасывали за борт. В двух первых упомянутых делах истцы взыскали убытки, поскольку было признано, что при данных обстоятельствах судно проявило небрежность, оставив открытыми и неогражденными люки, которые обычно держались закрытыми и через которые пассажиры имели обыкновение ходить. В последнем из названных дел истец не смог выиграть дело, поскольку выяснилось, что он добровольно поместил себя в опасную близость к доскам, которые раскачивались над бортом. Право в этих делах рассмотрено довольно полно. В деле City of Panama было сказано:

Владельцы судов, занятых перевозкой пассажиров, берут на себя обязательства, несколько отличающиеся от обязательств тех, чьи суда используются в качестве общего перевозчика (общего носителя) товаров. Обязательства такого рода в первом случае в некоторых немногих аспектах менее обширны и более квалифицированны, чем во втором, поскольку владельцы судна, перевозящего пассажиров, не являются страховщиками жизней своих пассажиров и даже их безопасности; но в большинстве других аспектов принятые обязательства являются столь же всеобъемлющими и даже более строгими....

Пассажиры должны принимать риск, присущий выбранному ими способу путешествия, но эти риски в юридическом смысле являются лишь такими, которые предельная забота, искусство и осмотрительность перевозчика при подготовке и управлении средствами перевозки не в силах предотвратить.

В деле Shipping Co. против Pouppirt суд процитировал с одобрением следующие слова из дела Railway Co. против Myers, 80 Fed. 361:

Если пассажир зрелого возраста покидает место, которое, как он знает, было предоставлено ему, и без какой-либо необходимости для этого или ради удовлетворения своего любопытства отправляется в другое место, где опасности выше, или помещает себя в опасное положение, занимать которое он не предполагался, либо если он не подчиняется какому-либо разумному правилу перевозчика, следует считать, что он принимает на себя любой повышенный риск получения травмы, которому подвергается в результате этого.

13. Потеря жизни.—

До 30 марта 1920 года общее морское право не предоставляло никакого права на возмещение ущерба в связи с потерей жизни. В эту дату был утвержден акт Конгресса, текст которого приводится ниже:

А именно: когда смерть какого-либо лица вызвана неправомерным действием, небрежностью или упущением, имевшими место в открытом море на расстоянии более одной морской лиги от берегов любого Штата, или округа Колумбия, либо территорий или зависимых территорий Соединенных Штатов, личные представители умершего могут возбудить иск о возмещении убытков в окружных судах Соединенных Штатов в порядке адмиралтейского судопроизводства исключительно в пользу жены, мужа, родителя, ребенка или иждивенца умершего против судна, лица или корпорации, которые несли бы ответственность, если бы смерть не наступила.

Разд. 2. Что взыскание по такому иску должно представлять собой справедливую и надлежащую компенсацию за имущественный ущерб, понесенный лицами, в пользу которых возбужден иск, и должно быть распределено между ними судом пропорционально убыткам, которые каждый из них мог понести вследствие смерти лица, представителем которого возбужден иск.

Разд. 3. Что такой иск должен быть начат в течение двух лет с даты такого неправомерного действия, небрежности или упущения, если только в течение этого периода не было разумной возможности обеспечить юрисдикцию над судном, лицом или корпорацией, к которым предъявляется требование; но по истечении указанного двухлетнего периода предоставленное настоящим законом право иска не должно считаться утратившим силу в течение девяноста дней после предоставления разумной возможности обеспечить юрисдикцию.

Разд. 4. Что всякий раз, когда право иска предоставляется законом какого-либо иностранного Государства в связи со смертью в результате неправомерного действия, небрежности или упущения, имевших место в открытом море, такое право может быть реализовано путем подачи надлежащего иска в порядке адмиралтейства в судах Соединенных Штатов без уменьшения суммы, разрешенной к взысканию, вопреки любому статуту Соединенных Штатов, гласящему обратное.

Разд. 5. Что если лицо умирает в результате такого неправомерного действия, небрежности или упущения, как указано в разделе 1, во время рассмотрения в суде адмиралтейства Соединенных Штатов иска о возмещении убытков за телесные повреждения в связи с таким действием, небрежностью или упущением, личный представитель умершего может быть заменен в качестве стороны, и судебное разбирательство может продолжаться как иск по настоящему Закону о взыскании компенсации, предусмотренной в разделе 2.

Разд. 6. Что в исках по настоящему Закону тот факт, что умерший совершил соучаствующую небрежность (способствовал причинению вреда), не является препятствием для взыскания, но суд должен принять во внимание степень небрежности, вменяемой умершему, и соответственно уменьшить сумму взыскания.

Разд. 7. Что положения любого статута Штата, предоставляющие или регулирующие права на иск либо средства правовой защиты в случае смерти, не затрагиваются настоящим Законом. Настоящий Закон также не распространяется на Великие озера или любые воды в пределах территориальных границ любого Штата, либо на любые судоходные воды в зоне Панамского канала.

Разд. 8. Что настоящий Закон не затрагивает никаких находящихся на рассмотрении исков, судебных дел или разбирательств.

Можно заметить, что этот закон ставит потерю жизни в открытом море в ту же категорию, что и телесные повреждения. Иск должен предъявляться личным представителем умершего в пользу жены, мужа, родителя, ребенка или иждивенца умершего. Очевидно, что если таких лиц нет, иск не может быть поддержан. Это, по-видимому, исключает право на иск, когда умерший оставляет после себя только кредиторов или наследников более отдаленной степени, чем перечисленные. Почти все штаты имеют законы, предусматривающие взыскание в связи с потерей жизни на море, и эти законы до сих пор применялись в судах адмиралтейства. Раздел 7 устанавливает, что федеральный закон не затрагивает прав на иск или средств защиты в случае смерти, предусмотренных законами штатов. Закон по своему буквальному смыслу достаточно широк, чтобы включать право на иск в случае гибели моряков, однако существует другой статут, регулирующий такие случаи (см. Главу V, § 6, выше).

Закон не затрагивает право владельцев судна ограничивать свою ответственность. Требования в связи с потерей жизни, когда они подлежат надлежащей выплате по закону, по-видимому, включаются в число требований, подлежащих удовлетворению из средств ограниченной ответственности.

Закон не расширяет ответственность владельцев. То, несут ли они ответственность в личной форме (in personam) или судно отвечает исключительно в вещной форме (in rem), зависит от осведомленности или знания владельца, как обсуждается в Главе VIII, § 9 ниже.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Carriage of Goods by Sea, Т. Г. Карвер. Лондон, 1909 г.; Stevens and Sons, Ltd.

Law of Carriers, Э. П. Уиллер. Нью-Йорк, 1890 г.; Baker, Voorhis & Co.

Maritime Law, Альберт Сондерс. Лондон, 1901 г.; Sweet & Maxwell, Ltd.

Fitzgerald, 212 Fed. 678.

Wildcroft, 201 U. S. 378.

Sumner v. Caswell, 20 Fed. 249.

Dan, 40 Fed. 691.

Harlem, 27 Fed. 236.

Hattie P., 63 Fed. 1015.

Manitoba, 104 Fed. 145.

Majestic, 56 Fed. 244.

Normania, 62 Fed. 469.

Kensington, 183 U. S. 263.

[13] См. стр. 181.

[14] До появления пароходства это не было правилом. Перевозчик для освобождения от ответственности был обязан сдать груз на обычном причале судна и направить фактическое уведомление получателю, если он был известен.

[15] См. § 2 этой главы ниже.

ГЛАВА VII ДОГОВОРЫ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ (АФФРАХТА), КОНОСАМЕНТЫ И ЧАРТЕРЫ

1. Определения.—

Договоры морской перевозки (аффрахта) заключаются для перевозки грузов на судах. Это определение является достаточно всеобъемлющим, чтобы включать договоры, подтверждаемые коносаментами и чартерами. На практике выражение «договоры морской перевозки» обычно используется в несколько более узком смысле для обозначения тех случаев, когда судно эксплуатируется его владельцами за их собственный счет с заключением прямых договоров с грузоотправителями.

Коносамент — это документ, выдаваемый для перевозки грузов, которые составляют лишь часть груза судна; он является одновременно квитанцией и договором перевозки.

Чартер — это письменный договор, посредством которого судовладелец предоставляет судно целиком или в части. Он соответствует договору аренды (ляйсу) земли или зданий. Название происходит от того факта, что ранее он составлялся на карточке, которая затем разрезалась на две части сверху донизу (carta partita), и каждая из сторон оставляла себе одну часть для предъявления по мере необходимости, что предотвращало подделку.

В соответствии с приказом от 1 октября 1920 года, изданным во исполнение положений Закона о торговом флоте (см. Приложение), Судоходный совет требует, чтобы две заверенные копии каждого чартера или договора морской перевозки, заключенного на американских или иностранных паровых или парусных судах, отправляющихся из континентальной части США, направлялись в Исполнительный комитет по фрахтованию (Chartering Executive Committee) по адресу: 45 Broadway, New York, который затем выдает свидетельство о подаче. Если это не сделано, судну будет отказано в выдаче свидетельства об отходе (клиренсе); но в тех случаях, когда нет времени подать заверенные копии до выхода в плавание, письмом или телеграммой в Комитет с указанием всех деталей договора можно разрешить эту задачу. Обычные грузовые и пассажирские суда, суда в балласте и суда, перевозящие груз для собственных владельцев, не подпадают под действие этого правила.

Фрахт — это плата за морскую перевозку грузов по коносаменту, а также сумма, согласованная за наем судна по чартеру.

Прежде чем обсуждать конкретные особенности этих договоров, целесообразно отметить определенные элементы, которые входят практически во все договоры перевозки грузов за плату. Таковыми являются гарантия мореходности, обязательство против отклонения (девиации) и освобождение перевозчика от ответственности в связи с морскими опасностями.

В главе «Ответственность и ограничения», § 10, приведено обсуждение Закона Хартера. Это необходимо принимать во внимание в связи с данными вопросами.

2. Мореходность.—

Гарантия мореходности лежит в основе всех договоров между судом и отправителем. Это подразумеваемая гарантия со стороны судовладельца в том, что судно является мореходным и пригодным для использования, которому оно должно быть предано. Эта гарантия может быть изменена между сторонами по их усмотрению посредством прямого соглашения или в силу необходимости (подразумеваемого смысла); лицо может нанять немореходную лодку и договориться привести ее в хорошее состояние; фрахтователь, который осматривает и принимает судно с дефектным состоянием, не может жаловаться на повреждение груза, вызванное такими дефектами. В противном случае гарантия сохраняется, и фрахтователь не может привлекаться к ответственности перед судовладельцем за обесценивание судна, проистекающее из немореходности, а также имеет право расторгнуть чартер на том же основании. Он также может привлечь судовладельца к ответственности за такие убытки, которые он вынужден уплатить третьим лицам в связи с немореходностью. Эта гарантия, если она не ограничена соглашением, распространяется на латентные или скрытые дефекты, поскольку она требует, чтобы судно было мореходным в момент начала рейса, и не удовлетворяется тем фактом, что судовладелец не знает о его немореходности или приложил все усилия, чтобы сделать его мореходным. Она действует вплоть до момента, когда судно трогается с места для начала рейса, но корректируется результатами последующих исключенных опасностей до тех пор, пока не станет разумно практичным их устранить.

In Bowring v. Thebaud, 56 Fed. 520, it was held:

Судовладелец в каждом договоре морской перевозки неявно берет на себя обязательство перед отправителем груза в том, что его судно в начале своего рейса является мореходным для этого рейса и укомплектовано компетентным экипажем.

И было одобрено следующее положение права из книги Карвера Carriage by Sea:

Гарантия мореходности для рейса должна быть соблюдена в момент выхода в плавание с грузом. Недостаточно того, что судно было пригодно для рейса во время погрузки груза, если оно стало непригодным до того, как отправилось в путь. Гарантия по сути представляется двойной, а именно: судно должно быть пригодно для приема груза в момент его приема и должно быть пригодно для плавания в момент выхода.

Суд продолжил:

Гарантия того, что судно является прочным и пригодным для той работы, для которой оно предлагается — то есть для предполагаемого рейса, в котором оно должно перевозить груз — составляет самый фундамент и основу договора чартера. Исключение в чартере в отношении опасностей морей и судовождения неприменимо к опасностям и рискам, которые возникают из нарушения обязательства судовладельца. Следовательно, оно не распространяется на гарантию мореходности. Несомненно, в тех случаях, когда согласно формулировке чартера гарантия считается соблюденной, если судно является мореходным в начале предварительного рейса перед его загрузкой, судовладелец освобождается в силу исключения от ответственности за любые опасности морей или судовождения, с которыми он сталкивается впоследствии без вины или небрежности со стороны своей... Во всех этих судебных решениях вопрос заключался в значении договора сторон. Это должно определяться в каждом случае путем применения правил толкования к имеющемуся договору.

3. Девиация (отклонение от курса).—

Судно должно пройти предполагаемый рейс без девиации. Девиация определяется как «добровольное отклонение без необходимости или разумной причины от регулярного и обычного курса рейса» (Hostetter против Park, 137 U. S. 30). Девиация делает перевозчика ответственным за убытки, вызванные ею, как страховщика, независимо от любых ограничений ответственности в договоре перевозки. Она может быть оправдана целью спасения жизни или избежания опасностей, если капитан действует в соответствии со здравым смыслом, и она оправдана, если обычаем торговли является заход в конкретный порт в аналогичных рейсах. Получатель, если он намерен настаивать на девиации как на защите против своей ответственности за фрахт, должен отказаться от приема груза.

Поучительное обсуждение правила в отношении девиации содержится в деле Indrapura, 171 Fed. 929, где судно, следовавшее из Гонконга в Портленд, штат Орегон, было поставлено в сухой док в Гонконге без морской необходимости и там загорелось, в результате чего груз был поврежден. Владельцы груза предъявили иск к судно за причиненные убытки, утверждая, что ненужное помещение судна в док являлось девиацией. Суд заявил:

Термин «девиация» в морском праве в настоящее время имеет разнообразное значение и широкий смысл. Первоначально он, несомненно, использовался для тех целей, которые подразумевает его лексикографическое определение, а именно для выражения блуждания или отклонения судна от обычного курса рейса; но теперь он, по-видимому, охватывает в целом любое поведение судна или иного транспортного средства, используемого в коммерции, которое ведет к изменению или увеличению риска, присущего отправке. Так, задержка отправления при перевозке, если она является необоснованной или неоправданной, стала рассматриваться как девиация не потому, что использованное транспортное средство отклонилось от обычного маршрута движения, а потому, что риск отправки изменился или увеличился и стал по существу не тем, в отношении которого договорились стороны.

И в деле Bulkley против Insurance Co., Fed. Cas. No. 2,118, было сказано:

Краткость времени или расстояния девиации не имеет значения, если она носит добровольный характер, совершена без необходимости и не оправдана торговым обычаем.

Договор перевозки часто претендует на то, чтобы предоставить судну свободу совершать девиацию. Это толкуется строго против владельца судна. Оно может совершать только «разумную девиацию». Оно может зайти в порт, лежащий непосредственно на маршруте его следования, но не может отклоняться от своего пути в сколько-нибудь значительной степени, и если оно поступает так и отправитель несет ущерб, это исключение не послужит защитой для его владельца.

4. Морские опасности.—

Почти каждый договор в отношении эксплуатации судна содержит явное или подразумеваемое исключение морских опасностей. Это обеспечивает освобождение от ответственности в отношении убытков, вызванных этими опасностями. Эти случайности не могут быть точно определены. Это выражение обозначает происшествия, специфически присущие судоходству, будь то на озере, реке или открытом море, не отнесенные к какому-либо человеческому вмешательству или действию. Оно является несколько более всеобъемлющим, чем «форс-мажор» (деяния Бога), но отнюдь не включает все опасности, которые могут возникнуть во время путешествия по морю. Столкновение является морской опасностью, если оно происходит без вины какого-либо из судов, но не тогда, когда оно происходит по причине небрежности перевозящего судна. Штормы, скалы, мели, айсберги и другие препятствия подпадают под это выражение; то же относится к проникновению забортной воды, которая повреждает товары, а также к такой плохой погоде, которая препятствует нормальной вентиляции и приводит к согреванию и отпотеванию груза. Когда опасность является непосредственной (проксимальной) причиной убытков, судовладелец освобождается от ответственности.

5. Пожар.—

Ст. 4282 Свод законов США гласит следующее:

Никакой судовладелец не несет ответственности за возмещение или компенсацию какому бы то ни было лицу за любые убытки или ущерб, которые могут быть причинены любым без исключения товарам, погруженным, принятым или размещенным на борту такого судна вследствие или по причине пожара, возникшего на судне или на его борту, если только такой пожар не вызван умыслом или небрежностью такого судовладельца.

Следует отметить, что, хотя данный закон обеспечивает полную защиту от пожара на борту судна, он не защищает от ответственности за ущерб от пожара, происшедшего на берегу. Для покрытия этого риска принято включать в договор перевозки оговорку об освобождении от ответственности за убытки «до погрузки на судно или после выгрузки». Такое исключение поддерживается судами в тех случаях, когда пожар не обусловлен небрежностью судовладельца. Одним из таких дел было дело «Констебл против Национальной судоходной компании» (Constable v. National Steamship Co., 154 U. S. 51), в котором груз был доставлен на причал судоходной компании и поврежден пожаром до его погрузки. Суд постановил, что положение коносамента об исключении убытков от пожара «до погрузки на судно или после выгрузки» является действительной защитой.

6. Задержание по воле правительств (restraint of princes).—

Договор обычно содержит положение, освобождающее судовладельца от ответственности за ущерб, вызванный «задержанием по воле правительств». Эта старинная фраза означает любые правительственные меры, прерывающие рейс или иным образом препятствующие исполнению договора. Такие задержания происходят чаще всего во время войны, хотя они могут случиться и в мирное время, как в случае помещения на карантин. Если задержание является результатом каких-либо действий самого судовладельца, таких как принятие на борт контрабандных товаров, эта оговорка не освободит его от ответственности.

Простой пример применения оговорки о задержании по воле правительств представлен в деле «Алланвилд транспорт корп. против Вакуум ко.» (Allanwilde Transport Corp. v. Vacuum Co., 248 U. S. 377), где парусное судно «Алланвилд» было зафрахтовано истцами для перевозки груза нефти и гвоздей в Рошфор (Франция). Фрахт был уплачен вперед. Судно отправилось в рейс, и во время его нахождения в море правительство запретило парусным судам отправляться из Соединенных Штатов в рейсы, проходящие через зону военных действий. Судно попало в шторм и было вынуждено вернуться в Соединенные Штаты для ремонта. В силу правительственного распоряжения оно не возобновило свой рейс. Владельцы груза предъявили иск к судну о возврате предоплаченного фрахта. Они также предъявили требование о возмещении убытков. Суд постановил, что оговорка чартера о задержании по воле правительств является действительной защитой против иска. Таким образом, судно удержало фрахт, который был уплачен вперед, хотя рейс не состоялся, а владельцы груза не возместили свои убытки.

7. Фрахт.—

(a) Мертвый фрахт.—

В случае если чартер предусматривает погрузку полного груза фрахтователем, а вознаграждение судовладельцу подлежит выплате за единицу груза, судовладелец имеет право взыскать с фрахтователя сумму фрахта, которая причиталась бы за то количество груза, которое могло бы занять оставшееся свободным пространство. Это называется мертвым фрахтом.

С другой стороны, возникают случаи, когда судовладелец должен выплачивать мертвый фрахт фрахтователям. Это происходит тогда, когда вознаграждение за судно представляет собой паушальную сумму (lump sum), а судовладелец не обеспечивает погрузку полного груза.

(b) Когда фрахт считается заработанным.—

Фрахт считается заработанным, когда товары доставлены в пункт назначения, и не ранее. Если он выплачен авансом, а товары не прибывают в пункт назначения, он подлежит возврату. Разумеется, стороны могут своими прямо выраженными условиями в чартерах, коносаментах и других формах соглашений изменить эти правила, что и делается нередко. Например, иногда предусматривается, что предоплаченный фрахт считается заработанным при погрузке товаров или что в случае гибели судна фрахт не возвращается. Такие соглашения, безусловно, являются полностью законными и подлежат исполнению судами в соответствии с их содержанием.

Чартеры иногда предусматривают перевозку груза туда и обратно. В этом случае условия договора в отношении рейса в прямом и обратном направлениях неотделимы друг от друга. Никакой фрахт не заработан до тех пор, пока судно не вернется с обратным грузом. Но если договор может быть истолкован таким образом, чтобы рассматривать каждый рейс отдельно, фрахт за прямой рейс будет заработан в пункте назначения независимо от того, возвращается ли судно с грузом или нет.

8. Договоры морской перевозки (Contracts of Affreightment).—

Если договор явно не является договором бербоут-чартера судна, то есть передачей, которая передает в полное распоряжение и под контроль его эксплуатацию, он не будет так истолкован, и судовладелец будет находиться в положении перевозчика грузов или лица, самостоятельно заключающего договор на такое иное обслуживание судна, которого требует чартер, то есть договор является договором морской перевозки.

Thus in Hagar v. Clark, 78 N. Y. 45, it was held:

Если остается неясным, должны ли фрахтователи иметь исключительное владение судом и контроль над ним во время рейса или же они признаются судовладельцами pro hac vice (на данный случай), тогда генеральные судовладельцы должны считаться таковыми, поскольку их права и полномочия продолжаются до тех пор, пока они не будут вытеснены какой-либо четкой и определенной их передачей. Юридическая презумпция действует в пользу сохранения права собственности и против любой передачи судна фрахтователю на время рейса, и она считается столь сильной, что если цель, преследуемая чартером, может быть удобно достигнута без передачи судна фрахтователям, суды не склонны рассматривать договор как бербоут-чартер судна, даже если в формальной части документа могут иметься явно выраженные слова о предоставлении.

Капитан остается агентом судовладельца по любому договору, не дотягивающему до бербоут-чартера, и судовладелец связан всеми его действиями и упущениями в пределах его полномочий, как в обычных отношениях морской перевозки. Если документ представляет собой бербоут-чартер, капитан является агентом фрахтователя, а не судовладельца. Коносаменты или другие договоры морской перевозки, подписанные капитаном, связывают судовладельца или судовладельца pro hac vice на основе теории агентирования капитана. Этот вопрос рассматривается в деле Фримена (Freeman, 18 How. 182), подробно цитируемом в главе III, § 10, выше. Чартеры часто содержат положение, согласно которому фрахтователь обязуется оградить судовладельца от любой ответственности, возникающей в результате подписания коносаментов капитаном. Вероятно, это положение подразумевалось бы в чартере, если бы оно не было в нем выражено. Это дает судовладельцу право регрессного иска против фрахтователя в связи с любой ответственностью, которой судовладелец или судно подверглись со стороны грузоотправителя. Таким образом, если чартер содержал условия для защиты судовладельца при определенных обстоятельствах, а выданный капитаном коносамент не содержал этих ограничений и грузоотправитель взыскал по коносаменту с судна или его судовладельца, последний в свою очередь мог предъявить иск к фрахтователю (Field Line v. South Atlantic Co., 201 Fed. 301).

9. Коносаменты.—

Формы значительно различаются по содержанию и юридическому эффекту, но имеют общие черты: подтверждение получения груза; описание, с помощью которого он может быть идентифицирован; обязательство перевезти в пункт назначения и выгрузить; ставка фрахта и исключение определенных рисков. В дополнение к этим чертам стало обычным включать более или менее детальные положения, ведущие к уменьшению или ограничению ответственности судна, иногда развернутые на большом пространстве мелким или неразборчивым шрифтом, и попытка воспользоваться ими иногда описывается как «мелкий шрифт и грубая работа». Эти условия, поскольку они пытаются освободить судовладельца от последствий его собственной небрежности или небрежности его слуг, не подлежат исполнению в судах США по соображениям общественного порядка. Однако они, вероятно, имеют определенную ценность в качестве сдерживающего фактора против претензий и судебных разбирательств, но должны изучаться в связи с Законом Хартера (7 Comp. St. §§ 8029-8035). (См. главу VIII, стр. 119.) Общий морской перевозчик подчиняется тем же правилам повышенной ответственности, что и общий сухопутный перевозчик, но эта ответственность регулируется нормами адмиралтейского права об ограничении ответственности (Обязательства и ограничения, глава VIII, стр. 112) и положениями Закона Хартера. Подобно сухопутному перевозчику, он может также расширить или уменьшить свою ответственность путем специального договора; такой договор должен быть четким и понятным, основанным на совпадении волеизъявлений, встречном удовлетворении или взаимности и соответствии закону; однако он не защитит от небрежности со стороны перевозчика. Пример можно найти в деле «Гилдхолл» (Guildhall, 58 Fed. 796), где груз был поврежден в результате столкновения, вызванного ненадлежащим судовождением. Владельцы судна обосновали свою защиту положением в коносаменте, которое пыталось освободить от ответственности за «любую небрежность или упущения капитана, матросов или других лиц, находящихся на службе у судовладельцев, столкновение, опасности на море» и т. д. Было постановлено:

Эти условия действительны по закону Роттердама (порта отправления) и Англии. Но обязательство парохода как общего перевозчика состояло в том, чтобы благополучно доставить свой груз в эту страну, в порт Нью-Йорк. По отношению к находящимся здесь грузополучателю и собственнику он не может совершать правонарушения в открытом море против его имущества с безнаказанностью, равно как и оправдывать такие правонарушения иначе как на основании какого-либо действительного договора, доказанного в соответствии с правом места суда. Согласно многочисленным решениям Верховного суда США, подобные условия, включенные общим перевозчиком в коносамент, во-первых, являются недействительными как противоречащие общественному порядку; и, во-вторых, они не служат доказательством какого-либо договора на этот счет со стороны грузоотправителя и грузополучателя, поскольку являются неразумными и не содержат необходимого элемента добровольного согласия.

See also Compania de Navigacion La Flecha v. Brauer, 168 U. S. 104:

Исключения в коносаменте или чартере, включенные судовладельцем в свою пользу, несомненно, должны толковаться максимально строго против него.

В этом деле груз состоял из скота, и коносамент содержал следующее:

На палубе на риск владельца; пароход не несет ответственности за несчастные случаи с животными или их падеж по какой бы то ни было причине... Также взаимно согласовано, что перевозчик не несет ответственности за убытки или ущерб, вызванные... авариями навигации любого рода, даже если они вызваны небрежностью, упущением или ошибкой в суждении лоцмана, капитана, матросов или других слуг судовладельца.

Судно было неправильно забалластировано и завалилось на борт. Часть скота пострадала, и для выравнивания судна часть животных была выброшена за борт, причем никакого различия между здоровыми животными и теми, которые получили повреждения, не делалось. Суд, изложив вышеприведенные общие принципы, постановил далее:

Сам коносамент показывает, что весь скот, перевозимый по этому договору, должен был находиться на палубе. Слова «на палубе на риск владельца» не могли подразумеваться сторонами для покрытия рисков от любых возможных причин, включая небрежные или умышленные действия капитана и экипажа. Придание столь широкого толкования словам-исключениям, включенным перевозчиком и в его пользу, противоречило бы устоявшимся правилам толкования и сделало бы недействительными многие последующие положения коносамента.

Неправомерный сброс здорового скота в результате действий слуг перевозчика не может разумно или последовательно в соответствии с линией уже цитированных английских прецедентов, или с нашими собственными решениями, рассматриваться ни как «несчастный случай или падеж животных», ни как «убытки или ущерб, вызванные причинами, находящимися вне его контроля, опасностями моря или других вод», или же как убытки или ущерб «от столкновений, посадки на мель или других навигационных аварий». Поскольку не было ни столкновения, ни посадки на мель, ни других навигационных аварий, не было ничего, к чему могло бы применяться единственное положение коносамента против последствий небрежности, упущения или ошибки в суждении капитана и экипажа.

Коносамент может быть одновременно и распиской, и договором, и когда грузоотправитель принимает его во время сдачи своего груза, предполагается, что он согласился с его условиями в той мере, в какой они являются разумными и справедливыми. Такой договор поглощает все предшествующие и сопутствующие переговоры и исключает свидетельские показания для изменения его условий, но последующая выдача коносамента не обязательно затрагивает предшествующее соглашение, письменное или устное, о перевозке; иными словами, когда договор уже заключен, перевозчик не может изменить его посредством коносамента без согласия грузоотправителя.

Если держатель коносамента является одновременно и фрахтователем, права и обязанности сторон обычно регулируются чартером. Если коносамент инкорпорирует чартер посредством ссылки на него, то, разумеется, держатель коносамента связан условиями чартера. Если в чартере предусмотрено, что коносаменты должны подчиняться положениям чартера, права держателя коносамента подчиняются чартеру, если он знал о нем или имел уведомление о нем.

Делом, в котором возник конфликт между коносаментом, выданным фрахтователем и капитаном, и чартером более ранней даты, было раннее дело «Грейси против Палмера» (Gracie v. Palmer, 8 Wheat. 605). Владельцы судна «Америка» зафрахтовали его в Филадельфии для длительного рейса, причем вся фрахтовая плата подлежала уплате по возвращении судна в Филадельфию, но до выгрузки груза. Владельцы назначили капитана. В Калькутте фрахтователь, находившийся на борту, с согласия капитана получил аванс денег от компании «Палмер и компания», калькуттской фирмы, и выдал компании «Палмер и компания» коносамент, который предусматривал доставку груза без уплаты фрахта агенту компании «Палмер и компания» в Филадельфии, которые должны были продать товары и взыскать сумму аванса из выручки, если только переводные векселя фрахтователя на сумму аванса, выставленные в пользу компании «Палмер и компания» на филадельфийский дом, не будут акцептованы, в каковой ситуации агенты компании «Палмер и компания» должны были выдать товары фрахтователю. Капитан подписал коносамент, выданный компании «Палмер и компания» в Калькутте, который содержал оговорку: «Фрахт за указанные товары урегулирован здесь». Трассат отказался акцептовать переводные векселя фрахтователя, и филадельфийский агент компании «Палмер и компания» соответственно потребовал выдачи товаров по прибытии судна. Было постановлено — при подтверждении доводов Дэниела Уэбстера, представлявшего интересы судовладельцев, — что судовладелец имеет залог на груз в обеспечение фрахтовой платы по чартеру, причем Суд заявил:

На каких принципах покоится общий залог на товары в обеспечение фрахта? Капитан является агентом судовладельца по приему и перевозке; ценность товаров возрастает за счет расходов и забот по перевозке. Будучи балием грузоотправителя, товары находятся под охраной и во владении капитана и судовладельца, и закон не позволит нарушать это владение до тех пор, пока работник не получит свое вознаграждение. Но это в буквальном смысле является эффектом того положения в чартере, которое лишает фрахтователя права выгружать груз на берег до уплаты оговоренного вознаграждения; или, скорее, представляется, что оно идет дальше и возлагает ответственность сверх того, чего требует общее право. Следовательно, оно может быть справедливо истолковано как условие о том, что фрахтователь ни при каких обстоятельствах не должен отказываться от законного залога судовладельца.

*****

То, что судовладелец не стал бы полагаться на чартер в вопросе выгрузки своих товаров без выкупа своего права на их удержание, прямо доказывается договором. Этот договор был доступен иностранному грузоотправителю, и в него следовало заглянуть, чтобы определить объем полномочий, предоставленных фрахтователю... Фрахтователь заключил с грузоотправителем договор на совершение действия, которое он не мог выполнить, не нарушив собственный договор с судовладельцем, и поэтому должен считаться заключившим договор, подчиненный по своему характеру тому, который ранее существовал между судовладельцем и фрахтователем.

С другой стороны, считается, что невиновный добросовестный индоссат коносамента, который не содержит никаких ссылок на чартер и не содержит ничего, что могло бы заставить его обратить внимание на существование чартера или навести справки о нем, несет ответственность по фрахту только в соответствии с условиями коносамента.

10. Заявления в коносаментах.—

Коносамент обычно содержит указание количества мест или веса товаров либо другие заявления относительно отправленного количества. Существует несколько правил, применимых к юридической силе таких заявлений. Если они содержатся в коносаментах, охватывающих перевозки в межштатном сообщении или перевозки из Соединенных Штатов в иностранные порты, сила таких заявлений регулируется Федеральным законом о коносаментах, утвержденным 29 августа 1916 года (39 St. at L. 538). Согласно этому закону (§ 20), если товары погружены перевозчиком, он обязан пересчитать места или установить вид и количество навалочного груза. Ему запрещается включать в коносамент или в любой другой документ, относящийся к судну, такие выражения, как «вес, погрузка и счет грузоотправителя», или любые формулировки, указывающие на то, что товары были погружены грузоотправителем, а их описание составлено им. Если товары погружены грузоотправителем, закон предусматривает:

Раздел 21. Что если поштучный или навалочный груз погружен грузоотправителем и товары описаны в коносаменте исключительно посредством указания марок или ярлыков на них или на содержащих их упаковках, либо посредством указания на то, что товары именуются товарами определенного вида или количества, или в определенном состоянии, либо в коносаменте указано, что упаковки именуются содержащими товары определенного вида или количества, или в определенном состоянии, либо что содержимое упаковок неизвестно, или в коносаментах содержатся слова аналогичного значения, такие заявления, если они соответствуют действительности, не влекут ответственности перевозчика, выдавшего коносамент, даже если товары не соответствуют по виду, количеству или состоянию тому, на что указывают марки или ярлыки на них, или тому виду, количеству или состоянию, которые заявлялись грузоотправителем. Перевозчик может также путем включения в коносамент слов «Вес, погрузка и счет грузоотправителя» или других слов аналогичного значения указать, что товары были погружены грузоотправителем, а их описание составлено им; и если такое заявление соответствует действительности, перевозчик не несет ответственности за убытки, вызванные неправильной погрузкой, неполучением или неправильным описанием товаров, указанных в коносаменте: При этом, однако, если грузоотправитель навалочного груза устанавливает и поддерживает надлежащие средства для взвешивания такого груза, и таковые доступны перевозчику, то перевозчик по письменному запросу такого грузоотправителя и при предоставлении ему разумной возможности для этого обязан установить вид и количество навалочного груза в течение разумного времени после такого письменного запроса, и в таких случаях перевозчик не должен включать в коносамент слова «Вес грузоотправителя» или иные слова аналогичного значения, а если таковые будут включены вопреки положениям этого раздела, упомянутые слова должны рассматриваться как недействительные и не имеющие силы, как если бы они вовсе не были туда вписаны.

Этот акт Конгресса не применяется к коносаментам на товары, отправленные из иностранных портов, и правила, регулирующие заявления в таких коносаментах, иные. Коносаменты на отправку из иностранных портов, выданные капитаном, не связывают судовладельца в отношении количества мест или количества товаров, которые коносамент представляет как отправленные. Это правило действовало в отношении всех коносаментов до принятия закона. Оно основано на теории о том, что подразумеваемое агентство капитана в отношении судовладельца не распространяется на совершение ложных заявлений в коносаменте с тем, чтобы сделать его по отношению к судовладельцу распиской в неполученных товарах. Оно было призвано защитить судовладельца от мошенничеств, совершенных путем сговора между капитаном и грузоотправителем, которые, как известно, вступали в заговоры, в результате которых капитан выдавал фальшивые коносаменты, под которые грузоотправитель впоследствии добывал деньги путем уступки коносамента.

Существует еще одна категория заявлений, обычно встречающихся в коносаменте и касающихся состояния товаров, например, что они находятся в «хорошем состоянии» или «поврежденном состоянии». Если товары погружены грузоотправителем, сила таких заявлений регулируется § 21 Закона о коносаментах, цитируемым выше, в отношении перевозок в межштатном сообщении или из портов США. В остальных случаях, например, когда погрузку осуществляет перевозчик или когда закон не применяется, правило заключается в том, что заявления капитана в коносаменте относительно состояния связывают судовладельца, если коносамент перешел к добросовестному держателю за встречное удовлетворение, исходя из теории о том, что заявления о внешнем виде и состоянии входят в сферу полномочий капитана.

11. Оборотоспособность коносаментов.—

В торговом праве определенные объекты обладают свойством оборотоспособности, то есть они подобны деньгам в том отношении, что право собственности может переходить из рук в руки путем передачи без необходимости наводить справки о предшествующем праве собственности. Простые векселя, чеки и переводные векселя, выданные на предъявителя или с приказом, либо индоссированные таким образом, являются оборотоспособными, и право держателя не затрагивается никакими заявлениями или сделками между первоначальными сторонами или прежними держателями без его ведома. Предпринималось много попыток придать коносаментам полную оборотоспособность, но суды не поддержали эти усилия. Говорят, что коносаменты являются квазиоборотоспособными. Они могут передаваться посредством индоссата и вручения и тем самым передавать то же право собственности на товары, которые они представляют, как если бы передавались сами товары. Но до принятия вышеупомянутого Федерального закона о коносаментах приобретатель получал лишь право своего передатчика, обремененное всеми правами, которые могли быть заявлены против него. Коносамент оставался простым заменителем товаров, и приобретатель похищенного коносамента, например, приобретал не больше прав, чем в случае похищенных товаров. Последнее законодательство, призванное наделить коносаменты свойством оборотоспособной бумаги, содержится в § 22 Закона о коносаментах, который гласит:

Что если коносамент был выдан перевозчиком или от его имени агентом или сотрудником, в сферу реальных или видимых полномочий которого входит прием товаров и выдача коносаментов для их перевозки в торговле между различными штатами и с иностранными государствами, перевозчик несет ответственность перед (a) собственником товаров, на которые выписан именной коносамент, с учетом существующих прав остановки в пути или (b) держателем ордерного коносамента, который предоставил встречное удовлетворение добросовестно, полагаясь на содержащееся в нем описание товаров, за убытки, вызванные неполучением перевозчиком всех или части товаров либо их несоответствием описанию в коносаменте на момент выдачи.

Это суждение как будто защищает лицо, которому коносамент был передан за встречное удовлетворение и которое приняло его добросовестно, полагаясь на содержащиеся в нем заявления. Однако необходимо высказать предостережение. Это положение является новым и еще не было истолковано высшими судами по делу, связанному с морской перевозкой. Суды были склонны толковать такое законодательство строго. Закон был призван отменить правило, установленное в ряде решений, последовательно поддерживаемых Верховным судом вплоть до времени его принятия. Почти нет сомнений в том, что любой, кто попытается поддержать иск на основании § 22 закона, должен будет строго подпасть под описание лиц, охватываемых пунктами (a) или (b), содержащимися в этом разделе.

12. Продолжительность ответственности перевозчика.—

Ответственность перевозчика начинается тогда, когда он принимает товары для немедленной перевозки. Он не отвечает как перевозчик, если принимает товары, но получает указание не отправлять их в ожидании дальнейших инструкций от грузоотправителя. В таком случае он остается простым балием или, возможно, складочным хранителем до тех пор, пока фактически не начнется рейс. Ответственность перевозчика заканчивается тогда, когда он уведомляет о прибытии товаров и предоставляет грузополучателю разумную возможность забрать их. Он может пойти дальше и оговорить в коносаменте прекращение своей ответственности как перевозчика сразу же по выгрузке товаров на берег.

13. Исключения в коносаментах.—

В дополнение к опасностям на море, девиации и задержанию по воле правительств, которые уже упоминались, коносаменты часто содержат положения, призванные защитить перевозчика от ответственности за такие убытки, как повреждения вследствие поломки, утечки, нагрева и т. д. Положения такого рода послужат перевозчику защитой против исков о возмещении убытков, вызванных этими причинами, при условии, что перевозчик свободен от небрежности. Поскольку эти исключения носят характер изъятий из ответственности, налагаемой публичным порядком закона, суды склонны толковать их строго против перевозчика.

Положение коносамента, освобождающее перевозчика от убытков вследствие кражи, не освободит его от ответственности за кражу, совершенную лицом, состоящим у него на службе, например офицером судна или членом экипажа.

14. Оценка стоимости.—

В судебных решениях относительно оценки стоимости товаров, которая часто указывается в коносаменте, наблюдаются определенные расхождения. Если язык коносамента указывает на то, что указанная сумма является пределом или что стоимость ограничена инвойсной ценой, грузоотправитель может взыскать свой фактический ущерб вплоть до этой суммы, но не превышая ее, с учетом неизменного правила о том, что лицо не может заключать договор об освобождении от последствий собственной небрежности. Право на взыскание на основании оговорки об оценке зависит от того, понес ли владелец груза убытки. Таким образом, если после аварии или повреждения товары продолжают стоить сумму оценки, убытков нет, и, следовательно, не может быть и взыскания. Оговорка об оценке не может использоваться в целях освобождения перевозчика от ответственности за все товары стоимостью выше определенной суммы. Как лапидарно указано в реферате дела «Кальдерон против Атлас стимшип ко.» (Calderon v. Atlas Steamship Co., 170 U. S. 272, 42 L. ed. 1033):

Положение коносамента о том, что перевозчик не несет ответственности за товары любого рода стоимостью выше 100 долларов за грузовое место, если на то не заключено специальное соглашение, не означает, что ответственность ограничена 100 долларами за место для таких товаров, а означает, что перевозчик не несет за них никакой ответственности на любую сумму, и поэтому является недействительным в соответствии с Законом Хартера как попытка перевозчика освободить себя от всякой ответственности за такие товары.

15. Уведомление о претензии.—

Грузоотправителям очень важно соблюдать положения, обычно содержащиеся в коносаментах, о том, что перевозчик не несет ответственности, если уведомление об убытках не будет подано в течение определенного ограниченного времени, так как такие оговорки являются законными и подлежащими исполнению, и в случае их несоблюдения грузоотправитель теряет свое право на иск.

16. Характер и действие чартера.—

Он может быть формальным или неформальным, письменным или устным, по выбору сторон, однако осмотрительные деловые люди предпочитают исполнять его с той же тщательностью и детальностью, которые обычно уделяются договорам столь важного характера. Операции по чартеру всегда влекут за собой большую ответственность и обязательства для кого-либо, в первую очередь для судна, но в конечном итоге для участников соглашения. Урегулирование этого с помощью надлежащих формулировок требует тщательно составленного документа, и хотя многие печатные формы широко используются в различных портах, они должны применяться только тогда, когда обе стороны полностью понимают значение их положений. Действие соглашения может заключаться в создании договора перевозки со стороны судовладельца или в полном лишении его какого-либо контроля над своим судом. Когда он лишь арендует или сдает грузоподъемность целиком или частично, но сохраняет владение, командование и судовождение посредством собственных капитана и экипажа, он является перевозчиком, а чартер — договором морской перевозки. Когда он передает временное право собственности путем отказа от этих преимуществ в пользу фрахтователя, так что последний нанимает офицеров и экипаж и эксплуатирует судно, он не находится в положении перевозчика и освобождается от обязательств за ее счет, хотя само судно остается ответственным.

Чартеры бывают различных видов. Чартер, который передает в полное управление и под эксплуатацию судно фрахтователю, называется бербоут-чартером (bare boat charter) судна. Это может быть на фиксированный срок или для конкретного рейса. Однако в коммерческой практике чартеры на фиксированный срок, то есть тайм-чартеры, редко составляют бербоут-чартер судна, а обычно представляют собой простые договоры морской перевозки. Чартер на конкретный рейс называется рейсовым чартером. На практике такой чартер может составлять бербоут-чартер или не составлять его, в зависимости от того, передается ли полный контроль и управление судном фрахтователю или нет. Чартер, составляющий бербоут-чартер, иногда именуется чартером без снабжения экипажем (bare boat charter). По чартеру, составляющему бербоут-чартер, судовладелец требует уплаты фрахтовых денег или фрахта в согласованные сроки, поддержания своего судна в хорошем, мореходном состоянии, защиты от морских залогов и своевременной оплаты всех ее расходов, а также возврата ее ему в таком же состоянии, в каком она была принята при прекращении договора. Фрахтователь потребует беспрепятственного владения судном до тех пор, пока он не допустит нарушения, и соглашается с тем, что в случае нарушения судовладелец может расторгнуть договор и возобновить владение. Также должны быть предусмотрены положения о страховании и согласованной стоимости на случай повреждения или полной гибели.

17. Субчартеры.—

При отсутствии каких-либо запретов в первоначальном чартере фрахтователь может заключить субчартер или уступить первоначальный чартер.

18. Положения в чартерах.—

Юридическое толкование чартера регулируется нормами договорного права. Существенные заявления о фактах, содержащиеся в документе в качестве побудительных мотивов к договору, должны быть истинными, иначе договор не будет обязательным для противоположной стороны. Такими заявлениями являются утверждения, касающиеся размера, вместимости, скорости, состояния и местонахождения судна.

(a) Безопасный порт.—

Среди прочих условий договора, особенно в тайм-чартерах, обычно содержится положение о том, что судно должно эксплуатироваться только между безопасными портами. Безопасный порт — это порт, в котором физические условия обычно не подвергают судно опасности. Так, порт, полностью открытый ветрам, признавался небезопасным, равно как и порты, блокированные опасными барами. Порт, в котором судно могло бы подвергнуться конфискации в военное время из-за своей национальной принадлежности, признавался небезопасным.

(b) Страхование.—

Если в тайм-чартере предусмотрено, что судовладелец оплачивает страхование, имеется в виду страхование в пользу судовладельца, а не фрахтователя.

(c) Ределивери (возврат судна).—

Хотя тайм-чартер представляет собой, как и следует из названия, договор на определенный период времени, выраженный в чартере, очевидно, что требования навигации часто делают невозможным возврат судна в точную дату истечения периода. Поэтому принято предусматривать, что фрахтовая плата по чартеру продолжает начисляться по той же ставке до момента возврата судна, если только судно не погибло. Обязанностью фрахтователя является возврат судна как можно ближе к дате окончания чартера, но если судно задерживается не по его вине, он не может привлекаться к ответственности в виде убытков за нарушение чартера, даже если он окажется не в состоянии осуществить возврат судна в течение месяцев после даты окончания. До тех пор пока задержка является практически неизбежной, он несет ответственность исключительно за оговоренный фрахт по чартеру до момента возврата, а не в виде убытков за нарушение чартера (Anderson v. Munson, 104 Fed. 913).

Слово «около» как уточнение периода чартеров иногда включается в тайм-чартеры в качестве дополнительной защиты фрахтователя, но оно не уменьшает его обязанность сдать судно как можно ближе к дате истечения срока.

(d) Расторжение и изъятие.—

Чартеры обычно содержат положение, которое предусматривает, что если судно не прибыло в порт погрузки к определенной дате в состоянии, готовом к погрузке, то есть с доступным грузовым пространством, фрахтователи могут аннулировать обязательство. Это положение не дает судну права плестись к порту погрузки так, чтобы прибыть впритык к дате расторжения. Если оно не следует с разумной оперативностью, фрахтователь будет иметь право на убытки, даже если оно прибудет к дате расторжения.

В качестве коррелята к праву фрахтователя на расторжение чартеры обычно содержат положение о том, что фрахтовая плата по чартеру подлежит уплате авансом и что в случае неоплаты такого платежа судовладелец имеет право изъять судно у фрахтователя.

(e) Оговорка о поломке (The Breakdown Clause).—

Тайм-чартеры часто предусматривают, что в случае потери времени, возникшей вследствие поломки механизмов, нехватки людей или припасов на срок более двадцати четырех часов, выплата фрахта по чартеру приостанавливается за период, в течение которого оно бездействовало, но если судно загнано в порт по обстоятельствам погоды или из-за аварии с грузом, потеря времени по этим причинам ложится на фрахтователя. Такие положения подлежат исполнению в соответствии с их формулировкой и намерением. Если поломка длится дольше двадцати четырех часов, фрахт по чартеру прекращается не только за избыток, но и за эти двадцать четыре часа также.

19. Залог на фрахт и фрахтовую плату по чартеру.—

Фундаментальным является то, что перевозимые товары отвечают по расходам на перевозку, однако возникают вопросы: в чью пользу существует эта ответственность и в течение какого периода времени она существует? Залог на фрахт существует в пользу лица, с которым грузоотправитель заключает договор о перевозке грузов. Когда судовладелец эксплуатирует судно за свой собственный счет в качестве перевозчика, залог на фрахт существует в его пользу. Когда судно зафрахтовано, договор перевозки заключается между грузоотправителем и фрахтователем, и залог на фрахт существует в пользу фрахтователя. Владелец зафрахтованного судна не имеет залога на фрахт (если таковой не предоставлен оговоркой о прекращении ответственности, упомянутой ниже), но он может иметь залог на товары в размере неоплаченного фрахта в целях обеспечения своей фрахтовой платы по чартеру. Этот залог не существует в пользу судовладельца, который передал или сдал судно в бербоут-чартер фрахтователю, если нет прямо выраженного условия на этот счет.

Так называемая «оговорка о прекращении ответственности» (cesser clause) заключается в том, что «судовладелец имеет залог на груз в обеспечение фрахта, мертвого фрахта и демереджа, ответственность фрахтователя прекращается по погрузке груза». Цель этой оговорки состоит в том, чтобы положить конец ответственности фрахтователя в порту погрузки. В обмен на свое освобождение от ответственности по иску в порту назначения он передает судовладельцу свой залог на груз в обеспечение фрахта, мертвого фрахта и демереджа.

Владение товарами, как правило, имеет существенное значение для залога на фрахт или фрахтовую плату по чартеру. Он не возникает до тех пор, пока товары не сданы для перевозки. Если по договору, выраженному в коносаменте или иным образом, фрахт не подлежит выплате до тех пор, пока товары не будут выданы, залога не существует, и то же самое справедливо, если фрахт подлежит выплате в иное время и в ином месте, чем те, которые указаны для выдачи груза. Обычно залог прекращается при утрате владения товарами; либо путем прямого отказа; либо путем молчаливого отказа, например указанием выплатить фрахт другому лицу.

В тайм-чартеры обычно принято включать положение, предусматривающее залог в обеспечение фрахтовой платы по чартеру. Такие положения действительны, но они не имеют силы в отношении груза, если условия чарта не были доведены до сведения грузоотправителя посредством ссылки на чартер в коносаменте, что обычно и делается. Для включения чарта в коносамент ссылка на чартер в коносаменте должна быть недвусмысленной.

20. Ответственность за убытки или ущерб.—

В случае с товарами существует первоначальная ответственность судна.

Ответственность судна in rem за отсутствие должной осмотрительности при уходе и хранении товаров, принятых на борт для перевозки, является одинаковой независимо от того, остаются ли судовладельцы во владении в качестве перевозчиков или же условия чартера таковы, что составляют бербоут-чартер судна на рейс, делая фрахтователей судовладельцами pro hac vice и единственными лицами, несущими личную ответственность за перевозку. Дел. T. A. Goddard, 12 Fed. 174.

Как между судовладельцем и фрахтователем, это будет нестись так, как предусмотрено чартером. В случае гибели или повреждения судна договор снова определяет порядок, если его положения недвусмысленны. Если нет, действуют обычные правила хранения личного имущества. Если чартер представляет собой бербоут-чартер судна, ответственность несет фрахтователь, поскольку он обязуется вернуть судно без повреждений вследствие его собственной небрежности; если это не бербоут-чартер, убытки несет судовладелец. За убытки, вызванные опасностями на море или обычным износом, при отсутствии небрежности с его стороны фрахтователь ответственности не несет при отсутствии явно выраженного условия.

В деле «Барнстейбл» (The Barnstable, 181 U. S. 464) судно было зафрахтовано, причем фрахтователь нанимал офицеров и экипаж для его судовождения, а также обеспечивал судовые запасы, снабжение и топливо и брал на себя обязательство оплачивать все лоцманские, портовые сборы и прочие расходы. Владелец должен был содержать судно застрахованным и в исправности. Оно столкнулось со шхуной «Фортуна». Владельцы «Фортуны» предъявили иск к «Барнстейбл», и владельцы последнего судна потребовали от фрахтователей защищать их в суде. Было признано, что столкновение и последовавший за ним ущерб произошли по причине небрежного управления «Барнстейбл» со стороны офицеров и экипажа, нанятых фрахтователями для ее эксплуатации. Суд постановил, что владельцы поврежденной шхуны имеют право обращаться за возмещением убытков к судну-причинителю вреда. Между судовладельцем и фрахтователем было признано, что чартер составлял бербоут-чартер и фрахтователь являлся временным владельцем. Поэтому он нес ответственность перед реальным владельцем, поскольку был обязан вернуть судно. В отчете об аргументации по этому делу цитируется множество авторитетных источников, показывающих обстоятельства, при которых чартер становится бербоут-чартером судна.

В договоре морской перевозки или чартере, не составляющем бербоут-чартер (и сюда относятся тайм-чартеры), обязанность судовождения лежит на судовладельце. Он отвечает за любой ущерб, вызванный небрежностью в судовождении, даже если небрежное лицо было нанято фрахтователем. В чартах этого класса судовладелец также отвечает за погрузку и выгрузку груза. Стивидоры обычно считаются состоящими на службе у судна.

21. Демередж и сталийные дни.—

Время обычно имеет решающее значение в морских и коммерческих сделках. Обе стороны должны быть пунктуальны в исполнении своих обязательств. Судовладелец должен подать судно в назначенное место и в назначенное время для сдачи фрахтователю или для приема груза, как того требует соглашение. Фрахтователь должен быть на месте, чтобы принять его или сдать груз для погрузки. Судно должно следовать в рейс без девиации или задержки. Грузополучатель должен быть готов принять свои товары по их прибытии. Несоблюдение этих требований влечет ответственность за возникающие убытки или может расторгнуть чартер. Если договор прямо выражен в отношении этих условий, никакие оправдания не помогут, если только их нельзя найти в самом соглашении. Эти обязательства принято предусматривать под названием демереджа. Разумеется, если чартер заключен на определенный период времени, они не важны, но в противном случае — если он заключен на один или несколько рейсов — важны. Фрахтователь имеет в своем распоряжении определенное количество дней для погрузки и выгрузки груза. Они называются сталийными днями. Если это специально не оговорено и не установлено обычаем порта или торговли, подразумевается разумное количество. За превышение судно имеет право на демередж для покрытия своей потери времени и расходов либо по ставке, указанной в чартере, либо в таком размере, который будет доказан.

До истечения сталийных дней нарушения договора о погрузке нет, но если фрахтователь отказывается принять судно или предоставить груз, судовладелец не обязан держать его в готовности к сдаче в течение всех сталийных дней.

То, что constituye (составляет) готовность или при каких обстоятельствах судно является «прибывшим судном», зависит от условий сделки. Так, если чартер требует, чтобы оно достигло своего причала, уведомление, поданное, когда оно находится на рейде, будет недостаточным. Если оно должно заявить о готовности к погрузке груза, его погрузочные приспособления должны быть готовы, а грузовое пространство — доступно. Уведомление должно фактически дойти до фрахтователя, если только он не препятствует этому, отсутствуя сам или не направляя своего представителя из места, где оно должно быть вручено. Уведомление не следует подавать в воскресенье или праздничный день, если только чартер прямо не разрешает это.

В соответствии с общим принципом договорного права сталийные дни не текут, если задержка в погрузке или выгрузке вызвана капитаном или судовладельцем.

Обязанностью фрахтователя является подготовка своего груза, и он несет ответственность за демередж в связи с задержкой в предоставлении груза.

Чартер обычно исключает воскресные и праздничные дни из сталийных дней, выделенных для погрузки, но по истечении периода погрузки (то есть сталийных дней, а также приходящихся на них воскресных и праздничных дней) начинает подлежать выплате демередж в пользу судна, и оно имеет право на демередж как за воскресные и праздничные дни, так и за будние дни. Это происходит потому, что работы по погрузке в порту обычно не ведутся в воскресенье, однако судно в море продолжает свой рейс ежедневно, так что каждая задержка в отправлении на один день вызывает равную задержку по прибытии.

Чартеры часто предусматривают «диспач» (despatch money), который представляет собой премию или надбавку фрахтователю за скорость погрузки. Он рассчитывается за каждый сэкономленный рабочий день; то есть он подлежит зачислению в пользу фрахтователя за каждый день, включая воскресенья и праздничные дни, приходящиеся на время после дня, в который капитан получил возможность очистить судно, вплоть до последнего сталийного дня включительно, то есть до конца периода погрузки. Диспач не допускается, если об этом не оговорено в чартере.

22. Нарушение чартера.—

Если судовладелец отказывается исполнять чартер, фрахтователь имеет личный иск о возмещении убытков против него, но не имеет морского залога против судна. Не существует такого залога за нарушение чисто консенсуального договора, то есть договора, ни одна часть которого не была исполнена. Таким образом, если судно готово, но фрахтователь отказывается исполнять договор, средство защиты является исключительно личным, а не против товаров. Каждая сторона должна стремиться минимизировать свои убытки: судно — путем поиска другой работы, фрахтователь — путем поиска другого судна. Но после того как исполнение договора однажды началось, возникают взаимные залоги на судно и груз в обеспечение его исполнения. Фрахтователи имеют залог на судно в обеспечение всех убытков, вызванных нарушением чартера, исполнение которого уже началось. Например, если рейс задерживается после его начала по небрежности судовладельца или если капитан, будучи агентом судовладельца, нарушает условия чартера, в пользу фрахтователя возникает залог.

Что касается различных обязательств по соглашению, нарушения со стороны любой из сторон либо приведут к прекращению их отношений, либо станут основанием для исков о возмещении убытков. Если неисполнение обязательств затрагивает самую суть и встречное предоставление по договору, другая сторона может рассматривать его как расторгнутый и быть освобожденной от дальнейших обязательств со своей стороны в дополнение к собственному требованию о возмещении убытков; если же неисполнение не является столь существенным, но может быть в полной мере компенсировано убытками, она не будет освобождена от обязательств, а должна будет прибегнуть к иску.

Арбитражная оговорка, содержащаяся в тайм-чартере, не имеет исковой силы в Соединенных Штатах.

23. Прекращение чартера.—

Как и все другие договоры, чартер прекращается исполнением или действиями сторон, равносильными расторжению по соглашению или отказу от исполнения. Однако он может быть прекращен против воли сторон и по причинам, не зависящим от них. Так, хотя договор был законным в момент заключения, если он становится незаконным до исполнения, он является столь же недействительным, как если бы был незаконным с самого начала. Состояние войны, например, делающее любые торговые сношения с противником незаконными, аннулировало бы все обязательства по ранее заключенному чартеру на рейс в порт противника. То же самое произошло бы при принятии законодательства, запрещающего ввоз соответствующего груза. Рейсовый чартер может быть прекращен из-за аварии судна, которая препятствует совершению рейса в предполагаемое время. Например, в деле Jackson v. Union Marine Insurance Co., L. R. 10. C. P. 125, судно должно было следовать с максимально возможной быстротой (за исключением опасностей и случайностей навигации) из Ливерпуля в Ньюпорт, чтобы там принять на борт и доставить в Сан-Франциско груз железных рельсов. Оно вышло из Ливерпуля 2 января, а на следующий день село на мель, получив значительные повреждения. Потребовалось бы много месяцев, прежде чем его можно было бы снять с мели и отремонтировать, чтобы оно могло продолжить рейс. Суд постановил, что в коммерческом смысле рейс, предусмотренный чартером, был завершен, и при таких обстоятельствах договор был признан прекратившим свое действие. Рейс, если бы он был возобновлен, был бы другим рейсом, «столь же отличным», по словам барона Брэмвелла, «как если бы он был описан и задуман как весенний рейс, в то время как другой, после ремонта, был бы осенним рейсом». Сезон, в течение которого должно было быть осуществлено предприятие, имел значение для обеих сторон, и поэтому было легко предположить наличие условия о том, что если завершение рейса в течение этого сезона станет невозможным, договор прекратит свое действие. Оговорка об опасностях моря и случайностях навигации показала, что стороны предполагали предусмотреть некоторую задержку по этим причинам, но было решено, что они, очевидно, не предполагали задержку настолько значительную, что весенний рейс стал бы совершенно невозможным.

Поскольку конкретное предприятие представляло собой рейс, который должен был быть осуществлен в разумные сроки, это послужило определенным стандартом, по которому можно было установить, входила ли фактически произошедшая задержка в сферу действия оговорки об исключениях. Таким образом, не было никакого противоречия между подразумеваемым условием и прямыми положениями договора.

Прекращение чартера вследствие невозможности осуществления предприятия (frustration of adventure) не применяется к тайм-чартерам. Таким образом, изъятие судна для нужд правительства не прекращает действие тайм-чартера. Это было установлено Палатой лордов после всестороннего рассмотрения в недавнем деле Tamplin Steamship Co. v. Anglo-Mexican Products Co., Ltd., 2 A. C. 397. Там судно было зафрахтовано на пять лет за фиксированную сумму в месяц для перевозки нефти по указанию фрахтователей или их агентов. Чартер содержал оговорку об исключении ответственности в случае арестов и распоряжений властей (restraint of princes), и фрахтователи имели право субаренды судна для адмиралтейской или иной службы. После начала войны, когда до истечения срока чартера оставалось почти три года, судно было реквизировано на неопределенный срок Адмиралтейством, которое произвело значительные переделки и использовало его в качестве транспорта. Судовладельцы утверждали, что чартер был прекращен в результате реквизиции. Фрахтователи, которые были готовы продолжать выплачивать фрахт (несомненно, чтобы получить право как временные владельцы на компенсацию, выплачиваемую правительством), утверждали, что чартер не был аннулирован, и этот довод был поддержан Палатой лордов, которая постановила, что перерыв не носил такого характера, чтобы суд должен был подразумевать условие о том, что стороны должны быть освобождены от дальнейшего исполнения договора, и что реквизиция не прекратила и даже не приостановила действие чартера. Лорд Лореберн сказал:

Насильственный перерыв в исполнении договора всегда может нанести ущерб одной или обеим договаривающимся сторонам. Любой перерыв делает это. Убытки могут возникнуть у кого-то независимо от того, будет ли решено, что эти лица связаны или не связаны чартером. Но критерием для ответа на вопросы является не ущерб, который может понести любая из сторон. Он заключается в следующем: должны ли мы подразумевать в договоре условие о том, что такой перерыв должен освобождать стороны от его дальнейшего исполнения? Я думаю, нет. Я думаю, они приняли на себя риск меньших перерывов, и условие, которое я бы подразумевал, не идет дальше того, что они должны быть освобождены от обязательств, если исполнение договора стало практически невозможным в целом или, другими словами, неосуществимым по причине, за которую ни одна из сторон не несет ответственности. Соответственно, я придерживаюсь мнения, что этот чартер не прекратил свое действие, когда судно было реквизировано, и что реквизиция не приостановила его и не повлияла на права судовладельцев или фрахтователей по нему, и что апелляция не подлежит удовлетворению.

Если чартер предусматривает возврат судна по истечении срока в таком же хорошем состоянии, как и при получении, за исключением естественного износа от разумного и надлежащего использования, и требует от нанимателя выполнения всех ремонтных работ и принятия на себя ответственности за все потери и повреждения, создается абсолютное обязательство по его возврату, и его полная гибель без какой-либо вины с его стороны не освободит его от ответственности; он должен вернуть судно или выплатить его стоимость, и если чартер содержит соглашение о том, какова эта стоимость, судом будет вынесено решение о взыскании этой суммы. В деле Sun Printing & C. Association v. Moore, 183 U. S. 642, газета New York Sun зафрахтовала яхту у Мура для сбора новостей в кубинских водах во время испано-американской войны. Чартер предусматривал, что наниматель должен «содержать указанную яхту в исправности, оплачивать все ее эксплуатационные расходы и сдать указанную яхту с ее оснащением, оборудованием и такелажем по истечении срока действия настоящего договора владельцу или его агенту... в таком же хорошем состоянии, как и в начале, за исключением естественного износа от разумного и надлежащего использования». Далее было предусмотрено, что «для целей настоящего чартера стоимость яхты должна считаться и приниматься в сумме 75 000 долларов». Чартер сопровождался документом в виде гарантийного обязательства, предоставленного Sun для обеспечения владельца от любых потерь или повреждений судна на сумму, не превышающую 75 000 долларов. Яхта потерпела крушение и была полностью утрачена. Мур подал иск на 75 000 долларов, представляющих согласованную стоимость яхты. Sun утверждала, что эта цифра представляет собой штраф, подлежащий взысканию только в размере фактического ущерба. Суд поддержал взыскание полной суммы без вычета фрахта. Судья Уайт сказал:

Элементарно, что, вообще говоря, наниматель по простому договору имущественного найма не несет ответственности за невозврат нанятой вещи, если она была утрачена или уничтожена без его вины. Таков универсальный принцип... Но столь же верно и то, что если по договору найма наниматель прямо или в силу справедливого подразумевания принял на себя абсолютное обязательство по возврату, даже если нанятая вещь была утрачена или уничтожена без его вины, договор, включающий такую ответственность, является определяющим и должен исполняться в соответствии с его условиями...

Поскольку упомянутое условие о стоимости было обязательным для сторон, суд первой инстанции правильно отказался рассматривать доказательства, направленные на то, чтобы показать, что признанная стоимость была чрезмерной, а апелляционный суд правильно придал силу выраженному намерению сторон.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ДЛЯ ЧТЕНИЯ

Charter-Parties, XVI American Law Review, 6330.

Charter-Parties and Bills of Lading, Т. Э. Скраттон. Лондон, 1899; Clowes and Cons, Ltd.

Shipping and Admiralty, Парсонс, 274-337.

Shipping and Admiralty, Дести, §§ 217-286; 196-285.

Crossman v. Burrill, 179 U. S. 100.

Moore v. Sun Ass'n, 183 U. S. 642.

Boskenna Bay, 36 Fed. 697.

Majestic, 56 Fed. 244.

Centurion, 57 Fed. 412.

Shipping and Admiralty, Парсонс, том I, глава VIII.

Admiralty, Хьюз, главы VII, VIII.

Francis, 21 Fed. 715.

Sprott, 70 Fed. 327.

Rosenthal, 57 Fed. 254.

Ronalds, 109 Fed. 905.

Burrill, 65 Fed. 104.

Dene, 103 Fed. 983.

Ely, 110 Fed. 563.

Dixie, 46 Fed. 403.

Mencke v. Sugar, 187 U. S. 248.

Charter-Parties and Ocean Bills of Lading, Пур.

[16] Можно, однако, сделать вывод, что если бы выяснилось, что реквизиция неизбежно сделала исполнение всего договора невозможным, чартер был бы признан прекращенным. В данном случае именно судовладелец, увидевший шанс заработать больше денег, хотел аннулировать чартер; а не фрахтователь, чье предприятие было сорвано выгодным для него образом. Трудно предположить, что суд потребовал бы от фрахтователей продолжать платить фрахт, если бы они не хотели этого делать, за судно, использование которого правительство у них отобрало. Тем не менее, такой вывод можно сделать из формулировок нескольких лордов, написавших мнения по этому делу.

ГЛАВА VIII ОБЯЗАТЕЛЬСТВА И ОГРАНИЧЕНИЯ

1. Обязательства судна.—

Как отмечалось в другом месте, судно в морском праве подобно лицу и несет соответствующую ответственность. В целом оно отвечает за каждое полученное преимущество и каждое совершенное правонарушение, а также за каждое нарушение правительственных постановлений. Отдельные случаи могут служить исключениями из этого общего правила, но это будут лишь случайные исключения. Судно следует рассматривать как юридическое лицо, а его обязательства — как обязательства обычной корпорации, совершенно отдельно от обязательств физических лиц, ответственных за его эксплуатацию или заинтересованных в его владении. Ответственность судна, возникающая из договора, обсуждается в другом месте. Принцип, регулирующий его ответственность за деликты, изложен в деле brig Malek Adhel, 2 How. (U. S.) 210:

Судно также, согласно общему морскому праву, несет ответственность за деликты и неправомерные действия капитана и экипажа, будь то вследствие небрежности или умышленного пренебрежения обязанностями; как, например, в случае столкновения и других правонарушений, совершенных в открытом море или в другом месте в пределах адмиралтейской и морской юрисдикции, исходя из общей политики этого права, которое рассматривает сам инструмент, использованный как средство причинения вреда, в качестве лучшего и вернейшего залога для компенсации и возмещения ущерба потерпевшей стороне.

Ответственность обычно распространяется на все судно и все принадлежности. [17] Она может включать фрахтовые деньги и ущерб от столкновения; она не включает страхование; и она может быть уменьшена статутами, такими как Закон Хартера, или специальными соглашениями в договоре перевозки или аналогичными условиями.

2. Обязательства владельца.—

Хотя и говорилось, что ответственность судна и владельца — понятия взаимозаменяемые, это утверждение во многих случаях едва ли точно. Владелец может зафрахтовать судно таким образом, чтобы освободить себя от личной ответственности; он может быть неправомерно лишен владения им; его ответственность может быть ограничена законом или специальным соглашением до его стоимости. Другими словами, судно часто несет ответственность, а владелец — нет; и владелец обычно может ограничить свою ответственность стоимостью судна, а в остальном быть свободным от его обязательств.

3. Обязательства фрахтователя.—

Если судно нанято таким образом, что фрахтователь имеет исключительное владение, контроль и управление, назначает капитана и нанимает экипаж, говорят о бербоут-чартере (demise) судна и временном владении фрахтователя. Тогда он становится ответственным за его обязательства, как если бы он был реальным владельцем, и имеет аналогичные права на ограничение ответственности. Закон предусматривает, что если фрахтователь укомплектовывает экипаж, снабжает провизией и управляет судном за свой счет, он должен рассматриваться как владелец в рамках положений статутов, ограничивающих ответственность, и что судно несет ответственность при таком фрахтовании, как если бы оно управлялось владельцем (Rev. St. § 4286).

4. Обязательства залогодержателя.—

Они зависят от его владения судном. Если он вступает во владение и эксплуатирует судно в своих интересах, он принимает на себя все обязанности владельца, но без права ограничить свою ответственность стоимостью своей доли в судне. Таким образом, он может стать лично ответственным за заработную плату, снабжение и ремонт, а также за ущерб, причиненный по небрежности. Он может по специальным договоренностям ограничить договорные обязательства судном и, будучи законно во владении, может создавать морские залоги на него. Залогодержатель, не находящийся во владении, не считается владельцем, даже если он числится в реестре на основании купчей, безусловной по форме. Он все еще может доказать, что его право собственности было только в качестве обеспечения, и таким образом освободить себя от личной ответственности за ремонт или снабжение, произведенные по договорам или из-за небрежности залогодателя или другого лица, имеющего реальное право собственности на судно.

5. Обязательства страховщиков.—

Страховщики обычно являются посторонними лицами по отношению к судну, насколько это касается каких-либо полномочий давать указания капитану или принимать обязательства от его имени. Только в случае отказа от судна в их пользу, когда убыток является полным или конструктивно полным, и когда они приняли такой отказ, возникают такие полномочия. Отказ, когда он надлежащим образом сделан или принят, передает право собственности страховщику, и капитан тогда становится его агентом. Страховщик тогда является реальным владельцем и имеет все обязательства и ограничения владельца. Существует, однако, очень большой промежуточный класс бедствий, когда страховщики отклоняют отказ, но все же берут на себя владение судном и грузом с целью спасения и ремонта. Таким образом возникают большие расходы, обеспечением для которых могут служить поврежденное судно и груз. Страховщики несут личную ответственность, при отсутствии специального договора, по договорам своих агентов, хотя характер бизнеса таков, что часто возникает практическая трудность в установлении того, кто были страховщиками, фактически взявшими на себя обязательства, и каковы были реальные полномочия тех, кто брался представлять их. Эти вопросы обычно не поднимаются во время чрезвычайных ситуаций при проведении сальважа, но могут стать важными, когда работа оказывается безуспешной, а расходы не оплачены.

6. Теории ограничения ответственности.—

Общее морское право всегда исходило из того, что владелец не несет личной ответственности по обязательствам своего судна, в отличие от своих собственных соглашений или правонарушений. Оно рассматривает судно как отдельную индивидуальность, подобную корпорации. Общее право, напротив, рассматривает судно как любой другой вид личной собственности и возлагает на владельца соответствующую ответственность, поскольку его агенты находились у власти, и он несет ответственность за все, что они делают в рамках своих полномочий. Морское право сохраняет более раннее понятие общего права о том, что против всякого разума возлагать вину или ответственность на человека за небрежность других, и отказывается привлекать его к личной ответственности за то, что он не может лично контролировать. Оно также признает тот факт, что состоятельные люди не будут инвестировать в суда, если они не смогут быть защищены от неограниченной ответственности общего права. Оно утверждает, что такая ответственность по своей сути несправедлива при применении к судовладельцу, и оно также принимает ситуацию, в которой капиталист отказывается инвестировать в судоходство, если эта несправедливость не предотвращена. Отсюда возникло правило, что владелец не несет ответственности за судно сверх стоимости своей доли в нем и причитающегося фрахта, а также следствие, что он может освободиться от всякой ответственности, отказавшись от судна в пользу его кредиторов. Теория заключается (по крайней мере, применительно к деликтам) в том, что:

Если вы сдаете судно, причинившее ущерб, вы свободны, точно так же, как сказал судья во времена Эдуарда III: «Если моя собака убивает вашу овцу, и я сразу после этого предлагаю вам собаку, у вас нет ко мне претензий».

Это правило находится в резком противоречии с теориями общего права, и, хотя оно было выражено в законодательной форме в большинстве морских стран, суды были настолько подвержены влиянию доктрин общего права при его применении, что оно не преобладает в своей первоначальной целостности ни в этой стране, ни в Англии. Конгресс пытался восстановить его в Соединенных Штатах, но суды до сих пор отказывались следовать ясному языку статута.

7. Договорные ограничения.—

В значительной степени может существовать эффективное ограничение ответственности по специальному договору между сторонами. Суды, как правило, придерживаются мнения, что ограничения ответственности в договоре должны быть разумными, чтобы быть действительными, и они рассматривают оговорки, которые освобождают судовладельца от ответственности за его собственную небрежность или небрежность его служащих, как неразумные, а также как противоречащие публичному порядку. В то же время, когда судно не заявляет о себе как об общественном перевозчике, а договор является ясным и предусматривает адекватную компенсацию, такие оговорки могут быть и исполняются. Их эффективность будет во многом зависеть от самого договора, и не существует жесткого правила, которое препятствовало бы частному перевозчику получить такие ограничения, какие ему требуются, если другая сторона согласится на это.

An illustration is found in the case of the Royal Sceptre, 187 Fed. 224, where the charter provided:

Судно ни в коем случае не несет ответственности за любые последствия... опасностей моря, ... столкновений, посадки на мель или других аварий или ошибок навигации, даже если они вызваны небрежностью, неисполнением обязанностей или ошибкой в суждении лоцмана, капитана, моряков или других служащих судовладельцев.

Судья Хаф сказал:

Процитированное положение чартера ограничивает обязательства судна, насколько это возможно, при разумном толковании. Если, следовательно, непосредственной причиной этого убытка является опасность моря (или реки), посадка на мель, ошибка лоцмана или небрежность капитана, можно предположить, что истец не может взыскать ущерб; ибо без какого-либо письменного ограничения ответственности все, что мог требовать или ожидать от ответчика-хранителя истец-поклажедатель, — это использование обычной осторожности и мастерства, и это ожидание было (частично) обменено за вознаграждение, предположительно выраженное в ставке фрахта.

8. Федеральные статуты.—

Первоначальный закон был принят в 1851 году (Rev. St. §§ 4284-4286; Comp. St. 1916, 8020-8027); он обеспечивал абсолютную защиту от убытков от пожара, если только они не были вызваны умыслом или небрежностью владельца, а в случае практически всех убытков, которые могли произойти без «причастности или ведома» (privity or knowledge) владельца, его ответственность ограничивалась стоимостью его доли в судне и причитающимся фрахтом; было предусмотрено положение об общей аварии кредиторов и передаче имущества доверительному управляющему; в 1872 году Верховный суд обнародовал правила практики, согласно которым его преимущества могли более эффективно применяться адмиралтейскими судами. Было постановлено, что эти статуты были приняты для восстановления старой доктрины морского права, для поощрения судостроения и использования судов в торговле, а также для общественного блага. Следовательно, они должны толковаться широко в пользу судовладельцев. В серии важных решений, начиная примерно с 1870 года, Верховный суд признал закон конституционным; что иностранные судовладельцы имеют право на его преимущества; что оценка доли владельца может быть произведена на момент окончания рейса или сразу после бедствия, так что если убыток является полным, ответственность практически равна нулю; что страхование не является частью доли владельца в судне или фрахте и не должно передаваться; и что защита закона распространяется на страховщиков, которым было передано судно.

Первоначальный закон был принят с большим трудом, и его язык, как результат компромисса и уступок, подвергался большой критике как неопределенный и двусмысленный. Судоходные интересы страны продолжали приходить в упадок, и среди причин назывались ответственность и обязательства, оставленные законом открытыми или неопределенными. Примерно в 1880 году, в связи с энергичной попыткой возродить торговый флот, весь предмет получил полное рассмотрение Конгрессом. Впоследствии был принят Закон от 26 июня 1884 года, который, прямо отменяя все противоречащие ему законы, в нескольких словах провозгласил, что «индивидуальная ответственность судовладельца ограничивается пропорцией любых и всех долгов и обязательств, которую его индивидуальная доля в судне составляет по отношению к целому, и совокупная ответственность всех владельцев судна по одному и тому же счету не должна превышать стоимость такого судна и причитающегося фрахта». Поправка, стремящаяся вставить условие о том, что такие долги должны были быть понесены без причастности или ведома владельца, была намеренно отклонена. Суды, однако, отказались применять закон в соответствии с его условиями и постановили, что Конгресс действительно намеревался вставить условие о причастности или ведоме, несмотря на пропуск слов и отклонение поправки, которая стремилась их вставить. Результат заключается в том, что владелец по-прежнему несет неограниченную ответственность по всем обязательствам, возникающим из договорных отношений, согласно правилам общего права, и во многих случаях небрежности со стороны его сотрудников, по-видимому, следует тот же результат. Его ответственность не может быть ограничена там, где ему может быть вменена «причастность или ведение», и точного определения этих терминов до сих пор не существует.

Согласно действующему закону, рейс является единицей, в отношении которой может быть предоставлено ограничение. Вероятно, судовладелец может требовать преимущества закона в любое время до того, как он выплатит окончательное решение в пользу кредиторов по ущербу, но он должен отчитаться за стоимость судна, какой она была по окончании рейса, на котором возникла ответственность. Суды не позволят ему постоянно эксплуатировать судно за счет его кредиторов, а затем окончательно оставить его им, нагруженным залогами многих рейсов. Правило является лишь практическим, и в особых случаях может причинить несправедливость судовладельцам, как, например, когда суда совершают непрерывное количество коротких рейсов между сопредельными пунктами. Совладельцы несут ответственность только пропорционально своим долям, и личная вина или причастность одного не обязательно вовлекает других. Нет необходимости, чтобы они участвовали в одном и том же разбирательстве. Освобождение является раздельным и может быть заявлено каждым без ссылки на других.

9. «Причастность или ведение» (Privity or Knowledge).—

Ограничение ответственности не может быть получено против любого убытка или обязательства, если только оно не возникло без причастности или ведома судовладельца. Эти слова, согласно судебному толкованию, все еще остаются условием или квалификацией закона, и прискорбно, что до сих пор не было предоставлено ясного определения их значения. Эти слова обсуждались во многих делах, и существует много решений в конкретных случаях о предоставлении или отказе в преимуществе закона, но выражение все еще не определено и, возможно, не поддается точному юридическому определению. Некоторые судьи постановили, что «причастность или ведение» означает собственные умышленные или небрежные действия судовладельца, в отличие от действий его агентов или сотрудников. Это дает широкое и либеральное толкование закона, которое Верховный суд предписал в своих более ранних решениях по этому вопросу. С другой стороны, судьи, обладающие равными знаниями, были склонны рассматривать этот вопрос по стандартам общего права и постановили, что действия или ошибки агентов или служащих являются действиями принципала, и что он должен нести такую же личную ответственность, как если бы он совершил их сам. Они ограничили бы защиту закона действиями капитана судна, когда он находится вне контроля владельца, и дали бы ему узкое толкование против судовладельца. Это была тенденция более поздних решений Апелляционных судов, и Верховный суд до сих пор соглашался с ними. Также развилась доктрина о том, что не может быть ограничения против исполнения личных договоров судовладельца, и обязательства, принятые различными сотрудниками и управляющими владельцами, были признаны относящимися к этому классу. Это правило зависит от теории причастности или ведома, так как, конечно, не может быть договорных отношений без причастности или ведома о его предмете. Так, в недавнем деле Luckenbach v. McCahan Sugar Ref. Co., 248 U. S. 139, решенном 9 декабря 1918 года:

Но ответственность владельцев, которую здесь пытаются принудительно исполнить, основывается на их личном договоре; и к таким обязательствам акты об ограничении ответственности не применяются.

Similarly in another recent case, Pendleton v. Benner Line, 246 U. S. 353:

Договор был между людьми, и заявитель своим собственным действием сознательно стал стороной прямого обязательства по обеспечению мореходности судна. То, что статут не ограничивает ответственность за личные действия владельцев, совершенные с ведома, установлено делом Richardson v. Harmon, 222 U. S. 96. В этом деле, стр. 106, было сказано, что § 18 оставляет владельца «ответственным за свою собственную вину, небрежность и договоры».

*****

Говорят, что владельцы сделали все возможное, чтобы сделать судно мореходным, и что если оно таковым не было, то неисправность произошла полностью без причастности или ведома заявителя. Но это не является существенным вопросом в случае гарантии. Если заявитель не может быть полностью освобожден от своего договора, он должен отвечать за нарушение, независимо от того, был ли он виноват в этом или нет.

В случае корпоративных судовладельцев говорят, что причастность или ведение должны быть со стороны управляющих должностных лиц, но нет определения того, кто такие управляющие должностные лица, и термин не поддается точному определению. Закон об ограничении ответственности судовладельцев в Соединенных Штатах в настоящее время не является ясным или простым, и он не находится в гармонии с общим морским правом или правом других коммерческих стран. Если владелец может доказать, что убыток произошел без его причастности или ведома, он получит защиту, но какие именно факты или незнание фактов он должен доказать, чтобы достичь этого результата, в настоящее время сказать нельзя.

10. Закон Хартера.—

Этот закон был принят Конгрессом в 1893 году и соответствует аналогичному английскому статуту примерно той же даты. Его можно найти в 7 Comp. St., 1916, §§ 8029-8035. Текст акта следует:

Глава 105. Акт, касающийся навигации судов, коносаментов и определенных обязательств, обязанностей и прав в связи с перевозкой имущества.

Да будет постановлено сенатом и палатой представителей Соединенных Штатов Америки, собравшимися в конгрессе, что менеджеру, агенту, капитану или владельцу любого судна, перевозящего товары или имущество из или между портами Соединенных Штатов и иностранными портами, не разрешается вставлять в любой коносамент или транспортный документ любую оговорку, соглашение или договор, посредством которых он или они будут освобождены от ответственности за потерю или ущерб, возникшие в результате небрежности, вины или неспособности при надлежащей погрузке, укладке, хранении, уходе или надлежащей доставке любых и всех законных товаров или имущества, вверенных его или их попечению. Любые и все слова и оговорки такого значения, вставленные в коносаменты или транспортные квитанции, должны быть ничтожными и не иметь силы.

Раздел 2. Что любому судну, перевозящему товары или имущество из или между портами Соединенных Штатов Америки и иностранными портами, его владельцу, капитану, агенту или менеджеру не разрешается вставлять в любой коносамент или транспортный документ любой договор или соглашение, посредством которых обязательство владельца или владельцев указанного судна проявлять должную осмотрительность, надлежащим образом оснащать, укомплектовывать экипажем, снабжать провизией и снаряжением указанное судно, а также делать указанное судно мореходным и способным совершить предполагаемый рейс, или посредством которых обязательства капитана, офицеров, агентов или служащих по осторожному обращению и укладке его груза, а также по уходу и надлежащей доставке оного, будут каким-либо образом уменьшены, ослаблены или исключены.

Раздел 3. Что если владелец судна, перевозящего товары или имущество в или из любого порта Соединенных Штатов Америки, проявит должную осмотрительность, чтобы сделать указанное судно во всех отношениях мореходным и надлежащим образом укомплектованным, оснащенным и снабженным, ни судно, ни его владельцы или менеджеры, агенты или фрахтователи не будут нести ответственность за ущерб или убытки, возникшие в результате ошибок или неисправностей в навигации или в управлении указанным судном, и судно, его владелец или владельцы, фрахтователи, агент или капитан не будут нести ответственность за убытки, возникшие вследствие опасностей моря или других судоходных вод, действий Бога или общественных врагов, или присущего дефекта, качества или порока перевозимой вещи, или вследствие недостаточности упаковки, или ареста по законному процессу, или за убытки, возникшие в результате любого действия или бездействия грузоотправителя или владельца товаров, его агента или представителя, или вследствие спасения или попытки спасения жизни или имущества в море, или вследствие любого отклонения от курса при оказании такой услуги.

Раздел 4. Что обязанностью владельца или владельцев, капитанов или агента любого судна, перевозящего товары или имущество из или между портами Соединенных Штатов и иностранными портами, является выдача грузоотправителям любых законных товаров коносамента или транспортного документа, указывающего, среди прочего, знаки, необходимые для идентификации, количество мест или количество, указывающего, является ли это весом перевозчика или грузоотправителя, видимый порядок или состояние таких товаров или имущества, доставленных и полученных владельцем, капитаном или агентом судна для перевозки, и такой документ должен быть prima facie доказательством получения товаров, описанных в нем.

Раздел 5. Что за нарушение любого из положений настоящего акта агент, владелец или капитан судна, виновный в таком нарушении и отказывающийся выдать по требованию коносамент, предусмотренный настоящим документом, подлежит штрафу, не превышающему двух тысяч долларов. Сумма штрафа и расходы по такому нарушению должны быть залогом на судно, агент, владелец или капитан которого виновен в таком нарушении, и на такое судно может быть наложен арест в любом окружном суде Соединенных Штатов, в юрисдикции которого может быть найдено судно. Половина такого штрафа должна пойти стороне, пострадавшей от такого нарушения, а остальная часть — правительству Соединенных Штатов.

Раздел 6. Что настоящий акт не должен рассматриваться как изменяющий или отменяющий разделы сорок две тысячи восемьдесят один, сорок две тысячи восемьдесят два и сорок две тысячи восемьдесят три Свода законов Соединенных Штатов или любые другие статуты, определяющие ответственность судов, их владельцев или представителей.

Раздел 7. Разделы первый и четвертый настоящего акта не применяются к перевозке живых животных.

Раздел 8. Настоящий акт вступает в силу с первого дня июля тысяча восемьсот девяносто третьего года. Утвержден 13 февраля 1893 года.

Общая цель акта, как считается, заключалась в регулировании отношений между судном и грузом, чтобы обеспечить ограничение ответственности сверх того, что было предоставлено более ранними статутами в отношении ущерба в целом, путем установления того, что если владелец проявил должную осмотрительность, чтобы сделать свое судно мореходным, ни он, ни его судно не должны нести ответственность за убытки, возникшие в результате ошибки или неисправности в навигации или управлении судном. Суды, однако, толковали статут узко против судовладельца, и сомнительно, не увеличил ли он скорее его первоначальные обязательства, вместо того чтобы ограничить их. Он по-прежнему связан своей гарантией абсолютной мореходности в начале рейса; запрещены оговорки в коносаменте, которые стремятся освободить его от ответственности за убытки, возникшие в результате небрежности, вины или неспособности при надлежащей погрузке, укладке, уходе или надлежащей доставке, и ему запрещено вставлять любые оговорки, уменьшающие его обязательства по общему праву как перевозчика.

В деле Carib Prince, 170 U. S. 655, ущерб грузу был вызван скрытыми дефектами в заклепке, у которой отвалилась головка, оставив отверстие, через которое вода проникла и повредила товары истца. Дефект был вызван слишком сильной ковкой во время строительства корпуса, из-за чего заклепка стала хрупкой и слабой. В силу этого дефекта судно было немореходным в момент выдачи коносамента, хотя владелец не знал об этом. Коносамент освобождал владельца судна от ответственности по причине «скрытых дефектов корпуса». Суд постановил, что коносамент предназначался для предоставления освобождения только от скрытых дефектов, возникших после отплытия, и, следовательно, не было договорного ограничения ответственности, и со ссылкой на освобождение от ответственности, заявленное согласно Закону Хартера, сказал:

Поскольку владелец может, когда он использовал должную осмотрительность для предоставления мореходного судна, заключить договор против обязательства мореходности, из этого вовсе не следует, что когда он не заключил договор, чтобы таким образом освободить себя, он тем не менее освобождается от предоставления мореходного судна и подчиняется только обязанности использования должной осмотрительности. Считать незаконным вставку в договор положения, освобождающего от мореходности, когда не была использована должная осмотрительность, не может быть по какому-либо здравому правилу толкования истолковано как подразумевающее, что когда должная осмотрительность была использована, и нет договора, освобождающего владельца, его обязательство предоставить мореходное судно перестало существовать. Ошибка толкования, на которое полагаются, состоит в предположении, что поскольку статут запретил судовладельцу заключать договор против обязанности предоставить мореходное судно, если только он не был осмотрителен, что тем самым статут объявил, что без договора не существует обязательства предоставить мореходное судно в случае, если была использована должная осмотрительность.

*****

Освобождение владельцев или фрахтователей от убытков, возникших в результате «ошибок или неисправностей в навигации или в управлении судном», и по некоторым другим указанным причинам, никоим образом не подразумевает, что поскольку владелец таким образом освобождается, когда он был должным образом осмотрителен, что тем самым закон также освободил его от обязанности предоставить мореходное судно. Иммунитет от рисков описанного характера, когда была использована должная осмотрительность, не может быть распространен настолько, чтобы заставить статут сказать, что владелец, когда он был должным образом осмотрителен, не только освобождается в соответствии с духом статута от ограниченных и указанных рисков, которые названы в нем, но также освобождается в отношении любого требования любого другого описания от обязанности предоставить мореходное судно.

В деле Wildcroft, 201 U. S. 378, груз сахара был поврежден из-за открытия клапана в борту судна таким образом, что вода попала в груз. Судно было во всех отношениях мореходным в начале рейса, и суд постановил, что, выполнив обязанность по предоставлению мореходного судна, судно было освобождено от ответственности, возникшей из-за немореходного состояния, которое развилось после начала рейса и без вины владельцев. Было подчеркнуто, однако, следуя делу Southwark, 191 U. S. 1, что бремя лежит на владельце судна

показать с помощью разумных и надлежащих испытаний, что судно было мореходным и в пригодном состоянии для принятия и перевозки груза, который оно обязалось перевезти, и что если из-за неспособности принять такие испытания и предоставить требуемые доказательства вопрос о мореходности судна оставался под сомнением, это сомнение должно быть разрешено в пользу грузоотправителя, потому что владелец судна не выдержал бремени, возложенного на него законом, чтобы доказать, что он использовал должную осмотрительность для предоставления мореходного судна.

Как это следует из толкования судов, эффект Закона Хартера, по-видимому, сводится к следующему:

Акт говорит судовладельцу:

1. Вы можете заключить действительную сделку, по которой вы будете освобождены от ответственности, если вы используете должную осмотрительность, чтобы сделать судно мореходным в начале рейса, и развивается какой-то дефект, который ускользнул от вашей осмотрительности. Если вы не заключите такую сделку, ваше обязательство предоставить судно, которое является мореходным в начале рейса, является абсолютным, и ни в коем случае вы не можете торговаться, чтобы освободить себя от использования должной осмотрительности.

2. Вы не можете торговаться, чтобы избавиться от своего долга и обязательства использовать должную осмотрительность, чтобы следить за тем, чтобы ваше судно поддерживалось в мореходном состоянии во время рейса, но вы можете, если хотите, торговаться, что если вы используете должную осмотрительность, а ваше судно тем не менее станет немореходным, вы будете освобождены от ответственности за ущерб грузу по этой причине.

3. Если вы используете должную осмотрительность, чтобы нанять компетентного капитана и экипаж, и их мастерство в навигации подводит, или судно сталкивается с опасностями моря, и происходит авария с грузом, вы не несете ответственности за ущерб. Ваше освобождение от ответственности в этом случае дается статутом, и вам не нужно торговаться за него.

4. Ваше освобождение от ответственности не распространяется на ущерб, возникший из-за неправильной погрузки и укладки.

11. Страхование.—

Если судовладелец имеет право на преимущества Закона об ограничении ответственности, его ответственность прекращается путем сдачи или отказа от судна и его причитающегося фрахта. Он может оставить себе страховку, и его кредиторы не могут претендовать на нее. Он не обязан отчитываться за страховые деньги, которые он мог получить за потерю или повреждение своего судна. В этом отношении закон Соединенных Штатов является более либеральным к судовладельцу, чем закон многих других стран. Вопрос был решен в делах City of Norwich, 118 U. S. 468, и Scotland, в том же томе на странице 507. Последнее проиллюстрирует правило; Scotland и Dyer столкнулись и оба затонули; суд низшей инстанции признал Scotland виновным и присудил владельцам Dyer свыше 250 000 долларов в качестве возмещения ущерба. Стоимость Scotland до столкновения составляла около 500 000 долларов, и ее владельцы получили страховку на нее в размере 299 867,42 долларов. Стоимость ее обломков составила 4 927,85 долларов. Верховный суд постановил, что ответственность ее владельцев ограничивается этой последней суммой и что владельцы Dyer не могут претендовать на какую-либо часть страховки.

12. Компании одного судна.—

Это форма организации, которая имеет преимущества общего права корпораций в ограничении ответственности акционеров суммой их акций. Если такая корпорация имеет весь свой капитал, инвестированный в одно судно, ее ответственность, конечно, ограничивается суммой инвестиций, и если акции были оплачены полностью, не может быть дальнейших требований к акционерам. Когда судно теряется, все обязательства теряются вместе с ним, за исключением тех, которые акционеры могли лично гарантировать или принять на себя. Корпорация, которая владеет несколькими судами, очевидно, не будет иметь такой же степени ограничения. Отсюда популярность среди инвесторов, особенно в Англии, компании одного судна. Что касается корпоративных дел, должны соблюдаться законы штата, в котором она зарегистрирована. В морском праве ее статус — это статус индивидуального судовладельца. Причастность или ведение ее управляющих должностных лиц может лишить ее защиты адмиралтейского права об ограничении ответственности; если так, она не может удержать страховку или любую другую часть своего капитала против своих кредиторов, но когда капитал потерян или исчерпан, акционеры, которые полностью оплатили свои акции, не будут нести дальнейшей ответственности.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Admiralty (1910), Бенедикт, глава XXXV.

Carriers, Уилер, главы I-III.

Admiralty, Хьюз, главы VIII и XVI.

Collisions at Sea, Марсден (1904), глава VII.

Limitation of Liability, Ван Сантворд, 1887.

Rebecca-Ware (Fed. Cas. No. 11,629).

Trans. Co. v. Wright, 13 Wall. 104.

Benefactor, 103 U. S. 247.

Scotland, 105 U. S. 24.

City of Norwich, 118 U. S. 468.

O'Brien v. Miller, 168 U. S. 287.

La Bourgogne, 210 U. S. 95.

Richardson v. Harmon, 222 U. S. 96.

Pendleton v. Benner Line, 246 U. S. 353.

[17] Ответственность не распространяется на части буксируемого состава, не имеющие собственного двигателя, когда они прикреплены к буксиру, чья ошибочная навигация вызвала столкновение, даже если ущерб возник в результате удара буксируемого состава, а сам буксир физически вообще не вступал в столкновение, и это так, несмотря на то, что буксир принадлежит тому же владельцу. Liverpool &c. Navigation Co. v. Brooklyn Eastern Dist. Terminal, U. S. Advance Sheets, 1919-20, 85, решено Верховным судом 8 декабря 1919 года.

[18] Судья Холмс в деле Liverpool, etc., Navigation Co. v. Brooklyn Eastern Dist. Terminal (supra).

ГЛАВА IX МОРСКИЕ ЗАЛОГИ

1. Как создаются.—

В целом и в пределах, упомянутых ниже, каждая услуга, оказанная судну, и каждое правонарушение, совершенное судном, создает морской залог на него в пользу лица, которое выполнило работу или понесло ущерб.

Те, кто поставляет припасы, топливо или провизию, или производит ремонт, или оказывает услуги, а также члены экипажа и офицеры (кроме капитана) приобретают такие залоги для взыскания причитающихся им сумм. Аналогичное право или привилегия возникает за ущерб, причиненный по небрежности со стороны судна, приведший к ущербу лицам или имуществу, например, в результате столкновения или повреждения груза. Таким образом, эти залоги делятся на два класса: те, что ex contractu (возникающие из соглашений, явных или подразумеваемых), и те, что ex delicto (возникающие из правонарушений или деликтов).

Полномочия капитана обременять судно так, чтобы возникал залог, обсуждались в разделе «Капитан».

Управляющий владелец, судовой муж, капитан или любое лицо, которому доверено управление судном в порту снабжения, может, заказывая припасы, ремонт, сделать судно ответственным по морскому залогу. Если капитан пьян или недееспособен, и другое лицо выполняет его обязанности и фактически является на данный момент капитаном судна, такое лицо может создать действительный залог. Таким образом, было постановлено, что судно связано обязательствами за припасы, заказанные помощником капитана, действующим во время болезни капитана. Судно также связано обязательствами за припасы, предоставленные по заказу любого члена судовой команды и с ведома и согласия капитана. В управлении большим современным судном принято, чтобы глава каждого отдела, например, стюард, главный инженер, заказывал припасы, и за них судно несет ответственность, но только исходя из теории, что покупки сделаны с разрешения капитана, и если лицо, принимающее обязательство, действовало с превышением полномочий, делегированных ему капитаном, судно не будет связано. На лице, предоставляющем товары судну, лежит обязанность навести справки о полномочиях лица, заказывающего их. Более того, если заказанные товары значительно превышают потребности судна, поставщик обязан знать об этом факте, и если заказанные товары, даже самим капитаном лично, значительно превышают потребности судна, судно не будет связано.

Морской залог налагается только на судно-нарушитель, а не на его груз (за исключением неоплаченного фрахта), и это верно, даже если груз принадлежал владельцу судна-нарушителя. Как сказал судья Браун в деле Bristol, 29 Fed. 867:

Груз, за исключением взыскания причитающегося фрахта, не может быть задержан за вину судна. Поскольку нет залога сверх причитающегося фрахта, никакое производство in rem не может быть возбуждено против груза за ущерб от столкновения, если фрахт оплачен, независимо от того, принадлежит ли груз владельцу судна-нарушителя или нет; и, если он арестован, груз должен быть освобожден после уплаты причитающегося фрахта.

Морской залог, будучи по существу средством правовой защиты против судна, может возникнуть даже в случае, когда владельцы не несут личной ответственности; как, например, когда государственный лоцман, управляющий судном в соответствии с законом штата, который делает его наем обязательным, по небрежности привел судно к столкновению, оно было обременено залогом за причиненный ущерб, хотя лоцман ни в каком смысле не был агентом владельцев, и никакой личной ответственности на них не лежало. The China, 7 Wall. 53.

Залог возникает только в силу договоров или деликтов, которые полностью являются морскими по своей природе. Часто трудно определить характер договора или деликта. Так, лица, выкапывающие лед и снег вокруг судна на берегу, которое должно было быть спущено на воду, не приобрели морского залога, потому что услуга была выполнена на берегу. В то время как лица, которые сняли с мели судно, которое было отнесено далеко на берег, были признаны выполнившими морскую услугу и имеющими право на залог. В деле, в котором судно передало огонь на пристань, к которой оно было пришвартовано, было постановлено, что деликт не является морским, тогда как, если бы оно было на реке и передало огонь другому судну на реке, деликт был бы морским и дал бы основание для морского залога (Hough v. Trans. Co., 3 Wall. 20). И наоборот, деликт, имеющий свое начало на суше и завершенный на борту судна, даст основание для залога. Как, например, когда человек, работающий на борту судна, был ранен куском пиломатериала, брошенным через желоб человеком, работающим на пристани. (Herman v. Mill Co., 69 Fed. 646).

Морской залог возникает в пользу судовладельцев или временных владельцев судна на фактически находящийся на борту груз в обеспечение невыплаченного фрахта и демереджа. Это единственный случай, когда владение предметом обеспечения является обязательным условием существования морского залога. Если груз выгружен с судна, морской залог утрачивается. В данной категории дел иск об обращении взыскания на предмет залога должен быть подан до выгрузки груза.

2. Существенное значение.—

Существенное значение этих залогов заключается в праве, которое они предоставляют на арест и продажу судна судом адмиралтейства для удовлетворения требований, а также в быстроте и надежности применения данного средства правовой защиты. Судно арестовывается немедленно после подачи иска (libel), до того как ответственность будет доказана или дело будет рассмотрено по существу, и оно не может покинуть порт без предоставления обеспечения по иску (см. главу XVII, «Адмиралтейские средства правовой защиты»).

3. Независимость от уведомления или владения.—

Они не зависят от уведомления, регистрации или владения и никоим образом не напоминают ипотеку. По сути, они представляют собой реальное имущественное право на судно, возникающее сразу после оказания услуги или причинения вреда (Yankee Blade, 19 How. 82).

4. Скрытый характер.—

Поскольку эти залоги не зависят от уведомления или регистрации, они по своей природе являются скрытыми, и даже добросовестное приобретение судна за плату не защитит от них (The Marjorie, 151 Fed. 183).

5. Требование о проявлении должной осмотрительности.—

С другой стороны, закон требует, чтобы залогодержатель проявлял должную осмотрительность при реализации своего залога, дабы третьи стороны не подвергались необоснованному ущербу. Если он не проявляет такой осмотрительности, суд признает его виновным в промедлении (laches), и залог может стать недействительным (stale) в отношении всех сторон, кроме судовладельца.

6. Правила должной осмотрительности.—

Не существует жестких правил, определяющих должную осмотрительность или срок, по истечении которого залог становится недействительным. Согласно общему морскому праву, критерием служил рейс; залоги, возникшие в одном рейсе, должны были быть реализованы до начала следующего рейса, иначе они становились недействительными по отношению к требованиям, возникшим в последнем. В дальнем плавании, где рейсы продолжительны, это правило действует до сих пор. На Великих озерах, где переходы или рейсы сравнительно коротки, а навигация закрывается на зиму, правилом является навигационный сезон. Залоги, не реализованные в течение сезона или следующей за ним зимы, будут иметь более низкий приоритет по сравнению с залогами последующего сезона. В гавани Нью-Йорка местные условия привели к установлению сорокадневного правила; в Вирджинии, при несколько иных условиях, появилось годовое правило. Безопасный метод заключается в том, чтобы быть оперативным и проявлять должную осмотрительность при взыскании залогов с судна; промедление всегда опасно, и другой финансовой ответственности может не оказаться. Такой подход также отвечает интересам судовладельца; проценты и издержки быстро накапливаются, когда залоги взыскиваются через суд.

В вышеупомянутом деле Marjorie, 151 Fed. 183, частная яхта была арестована в Балтиморе из-за угля, поставленного ей в Норфолке почти годом ранее. Все это время она совершала рейсы вдоль побережья, заходя в различные порты, а к моменту ареста была поставлена на зимний отстой. После поставки угля она в Норфолк не заходила. Примерно через шесть месяцев после поставки угля она была продана новому владельцу, который, не обнаружив зарегистрированных залогов, выплатил полную покупную цену. Суд постановил:

Поскольку коммерческая деятельность была бы обременительно затруднена, а свободное обращение и отчуждение судов предотвращены, если бы такие залоги, которые по закону не требуют публичной регистрации, могли оставаться в «спящем» состоянии в течение неопределенного периода, суды единообразно постановили, что если права добросовестных приобретателей будут ущемлены в случае признания залога, то залог утрачивается при наличии длительной задержки и при условии, что имелась разумная возможность его реализовать. Требуемая должная осмотрительность обычно измеряется возможностью реализации права. Почти во всех случаях, когда суды признавали залог утраченным при смене владельца, со стороны кредитора имела место необоснованная задержка в использовании возможностей для реализации своего залога.

*****

В рассматриваемом деле иск был подан менее чем через год. Яхта ходила из порта в порт и никогда не заходила в юрисдикцию порта, где были предоставлены припасы. Требование было небольшим и вряд ли оправдывало наем детектива для отслеживания ее перемещений. Залог был заявлен, как только яхта была обнаружена... Закон твердо установил, что залоги такого рода должны быть защищены, если при их заявлении была проявлена разумная осмотрительность. Длинный ряд судебных решений показывает, что задержка в один год при обстоятельствах, раскрытых в показаниях, не является необоснованной, и установление любого другого правила имело бы тенденцию к дестабилизации права и подрыву кредита, который в интересах торговли должен предоставляться судам для снабжения, когда они находятся вдали от портов приписки, чтобы позволить им продолжать свои рейсы — кредит, предоставляемый только с верой в то, что они имеют залог на судно.

7. Регистрация залогов на судах с «предпочтительной ипотекой».—

Закон о торговом мореплавании 1920 года (раздел 30, подраздел G. См. Приложение) предусматривает, что любое лицо, претендующее на залог на американском судне, которое является предметом «предпочтительной ипотеки», как определено в этом Законе (см. главу X, ниже), может зарегистрировать уведомление о своем залоге у таможенного инспектора в порту регистрации судна, а после погашения задолженности должно подать соответствующий сертификат. Залогодержатель, зарегистрировавший свой залог, имеет право на уведомление о любом производстве по обращению взыскания на предпочтительную ипотеку. Это положение призвано позволить залогодержателю вступить в дело и защитить свои интересы.

8. Ограничение движимым имуществом.—

Эти залоги возникают только на движимых вещах, занятых в торговле и судоходстве. Они не могут существовать на чем-либо, что является стационарным и недвижимым и не является предметом морской торговли или судоходства. Таким образом, они существуют на судах, плотах и грузах, но не на мосту или судне, полностью выведенном из эксплуатации (Rock Island Bridge, 6 Wall. 213; Pulaski, 33 Fed. 383). Залог был признан в отношении земснаряда (Atlantic, 53 Fed. 607).

9. Приоритеты.—

Между морскими залогами существуют важные приоритеты, и они регулируются при продаже судна в адмиралтейском порядке для удовлетворения его долгов. Покупатель на адмиралтейских торгах, как указано в другом месте, приобретает судно свободным от всех существующих залогов; выручка от продажи распределяется между залогодержателями в соответствии с их приоритетами после вычета издержек и расходов.

Залоги по деликтам имеют преимущество перед всеми предшествующими залогами, и более поздний залог по деликту будет иметь приоритет перед более ранним, если при реализации последнего не была проявлена должная осмотрительность. Дело The John G. Stevens, 170 U. S. 113, является ведущим прецедентом по вопросу приоритета залогов на судно-правонарушитель за совершенные им деликты. Судья Грей постановил:

Но вопрос, с которым мы должны иметь дело, заключается в том, должен ли залог за ущерб от столкновения иметь приоритет перед залогом за припасы, предоставленные до столкновения.

*****

Столкновение, как только оно происходит, создает в качестве обеспечения убытков морской залог или привилегию, jus in re, имущественный интерес в судне-правонарушителе, который при принудительном исполнении посредством адмиралтейского процесса in rem относится к моменту столкновения. Судно-правонарушитель рассматривается как сам правонарушитель и само обязано возместить причиненный вред. Владелец поврежденного судна имеет право предъявить иск in rem против правонарушителя, независимо от вопроса о том, кто является его владельцами, или о разделении, характере или объеме их интересов в нем. Владельца поврежденного судна не касаются отношения владельцев этих интересов между собой. Все интересы, существующие во время столкновения на судне-правонарушителе, будь то на праве долевой собственности, ипотеки, боттмондного ордера или других морских залогов за ремонт или снабжение, возникающих из договора с владельцами или агентами судна, являются частями самого судна и как таковые связаны его противоправными действиями и несут за них ответственность. Любой, кто предоставил необходимые припасы судну до столкновения и тем самым приобрел, согласно нашему закону, морской залог или привилегию на само судно, был, как было сказано в вышеупомянутом деле The Bold Buccleugh [7 Moore P. C. 267] в отношении держателя более раннего боттмондного ордера по закону Англии, «так сказать, долевым собственником в интересе на дату столкновения, и судно, в котором он и другие были заинтересованы, отвечало в пределах своей стоимости на эту дату за причиненный ущерб без ссылки на его требование [7 Moore P. C. 285]».

Залоги, возникающие из договорных отношений, будут погашаться в основном в следующем порядке:—

Сальваж.

Заработная плата моряков и заработная плата стивидора, когда он нанят капитаном или судовладельцем.

«Предпочтительные ипотеки» (см. ниже).

Лоцманские и буксировочные услуги.

Снабжение и ремонт.

Денежные авансы.

Страховые премии (где имеется залог).

Ипотеки, не являющиеся предпочтительными.

Можно считать главным правилом приоритета среди морских залогов то, что они должны оплачиваться в обратном порядке дат их возникновения. Залоги, возникшие в более позднем рейсе, имеют приоритет перед залогами более раннего рейса, а те, что возникли позднее по времени и были направлены на сохранение или улучшение судна, должны оплачиваться в обратном порядке дат их возникновения, причем более поздний долг оплачивается полностью до того, как что-либо будет выделено на залог низшего ранга. Причина этого заключается в том, что заем, услуга или что-либо другое, создавшее более поздний залог, способствовало сохранению или улучшению обеспечения первого залогодержателя. Предпочтение отдается тому, кто внес наиболее непосредственный вклад в сохранение вещи.

Важная оговорка к правилу, ранее регулировавшему приоритет морских залогов на американских судах, сделана Законом об ипотеке судов 1920 года (Закон о торговом мореплавании, см. Приложение). Согласно этому закону, определенные ипотеки, соответствующие его положениям, называются «предпочтительными ипотеками» и являются морскими залогами, подлежащими принудительному исполнению в адмиралтейском порядке. В порядке приоритета залог по предпочтительной ипотеке следует после залогов, возникающих из деликтов, за заработную плату стивидора, когда он нанят непосредственно судовладельцем, оператором, капитаном, судовым мужем или агентом судна, за заработную плату экипажа, за общую аварию и за сальваж. Залоги за ремонт, лоцманские услуги, буксировку, фрахт и чартерную плату следуют после «предпочтительных ипотек».

Предметы залогов за сальваж, заработную плату, лоцманские и буксировочные услуги, авансы, ипотеки, фрахт и чартерную плату обсуждаются под соответствующими заголовками в этой книге.

10. Залог за ремонт и снабжение.—

Актом Конгресса, одобренным 23 июня 1910 года, были приняты положения, которые существенно изменили существовавшее до того право. Этот акт был отменен и вновь принят с поправками Законом о торговом мореплавании 1920 года (см. Приложение). Последний акт (раздел 30), отражающий нынешнее состояние права, предусматривает:

Подраздел P. Любое лицо, предоставляющее ремонт, снабжение, буксировку, использование сухого дока или эллинга, или другие предметы первой необходимости любому судну, будь то иностранное или национальное, по заказу владельца такого судна или лица, уполномоченного владельцем, имеет морской залог на судно, который может быть реализован путем иска in rem, и не требуется утверждать или доказывать, что кредит был предоставлен судну.

Подраздел Q. Следующие лица считаются имеющими полномочия от владельца на обеспечение ремонта, снабжения, буксировки, использования сухого дока или эллинга и других предметов первой необходимости для судна: управляющий судовладелец, судовой муж, капитан или любое лицо, которому доверено управление судном в порту снабжения. Никакое лицо, противоправно или незаконно владеющее судном или осуществляющее над ним надзор, не имеет полномочий обременять судно.

Лицо, предоставляющее снабжение или ремонт судну в отсутствие его владельцев или временных владельцев, не в порту приписки и по заказу капитана, должно навести справки о необходимости снабжения или ремонта. Если после разумного запроса оно обнаружит, что они необходимы, оно может безопасно предоставить их, полагаясь на кредит судна и на свое право на морской залог на него. Если разумный запрос не выявляет никакой необходимости, поставщик или ремонтник не будет иметь права на залог, даже если заказ был дан капитаном.

В деле Valencia, 165 U. S. 264, портом приписки судна был Уилмингтон, Северная Каролина. Оно курсировало между Нью-Йорком и Мэном. Уголь был заказан для него в Нью-Йорке не капитаном, а пароходной компанией, ведущей бизнес в Нью-Йорке, отношения которой с судном не были проверены поставщиками угля. Если бы они навели справки, они бы легко узнали, что пароходная компания была фрахтователем судна и была обязана по чартеру «обеспечивать и оплачивать весь уголь». Уголь не был оплачен, и поставщики подали иск на судно. Предписывая отклонить иск, Верховный суд заявил:

Хотя истцы не знали о существовании чартера, на основании которого эксплуатировалось судно Valencia, следует исходить из того, что при проявлении разумной осмотрительности они могли установить, что Нью-Йоркская пароходная компания не владеет судном, а использует его по чартеру, предусматривающему, что фрахтователь должен оплачивать весь необходимый уголь. Истцы знали, что пароходная компания имеет офис в городе Нью-Йорке. Они вели дела с ними в этом офисе и могли легко установить владельца судна и отношения пароходной компании с владельцами. Они были обязаны навести справки, но предпочли закрыть глаза и не делать никаких запросов относительно этих вопросов или в отношении платежеспособности или кредита этой компании. Верно, что истцы доставили уголь в убеждении, что судно, будь оно иностранным или национальным, или кем бы оно ни принадлежало, будет отвечать за стоимость такого угля. Но такое убеждение само по себе недостаточно для возникновения морского залога. Если это убеждение основывалось на предположении, что пароходная компания владеет судном, то залог не возник бы, поскольку при отсутствии соглашения, прямого или подразумеваемого, о залоге, договор на снабжение, заключенный непосредственно с владельцем лично, должен рассматриваться как заключенный «на его обычную ответственность, без прицела на судно как на фонд, из которого должно быть получено возмещение». The St. Jago de Cuba, 9 Wheat. 409. А если убеждение в том, что судно будет отвечать за снабжение, основывалось на предположении, что оно эксплуатируется по чартеру, то истцы должны рассматриваться как предоставившие уголь по просьбе владельца pro hac vice, без какого-либо прямого соглашения о залоге и при отсутствии каких-либо обстоятельств, оправдывающих вывод о том, что снабжение было предоставлено с пониманием того, что само судно будет отвечать за возникший долг. В настоящем деле из материалов дела нам известно, что не было прямого соглашения о залоге и что не произошло ничего, что оправдывало бы вывод о том, что капитан или фрахтователь согласились заложить кредит судна за уголь.

*****

Мы хотим лишь решить в настоящее время, что лицо, предоставляющее снабжение или производящее ремонт по заказу просто лица или корпорации, приобретающих контроль и владение судном по такому чартеру, не может приобрести морской залог, если обстоятельства, сопровождающие сделку, обязывали его навести справки о существовании и условиях такого чартера, но он не сделал запроса и предпочел действовать на основе простого убеждения, что судно будет отвечать по его требованию.

The law is even more succinctly stated in the case of the Kate, 164 U. S. 458, as follows:

Принцип, по-видимому, твердо установлен: когда предпринимается попытка создать залог на судно за снабжение, предоставленное по заказу капитана, иск будет отклонен, если удовлетворительно доказано, что истец знал или должен был разумно нести ответственность за знание того, что необходимости в получении снабжения не было, или, если они были заказаны в кредит судна, что капитан имел в то время в своем распоряжении средства, которые его долг требовал от него направить на покупку необходимых припасов. Адмиралтейские суды не будут признавать и принудительно исполнять залог на судно, когда сделка, на которой основываются требования, возникла из мошенничества капитана в отношении владельца или из какого-либо нарушения капитаном своего долга перед владельцем, о чем истец знал или в отношении чего он закрыл глаза, не наведя справок о фактах.

Если морской залог не существует по морскому праву, когда снабжение предоставляется судну по заказу капитана при обстоятельствах, возлагающих на сторону, предоставляющую его, знание о том, что капитан не может правомерно, вопреки владельцу, заложить кредит судна за такое снабжение, то тем более он не признается по этому праву, когда снабжение предоставляется не по заказу капитана, а по заказу фрахтователя, который не представлял владельца в делах судна, но который, как знал истец или мог установить при разумной осмотрительности, согласился сам обеспечивать и оплачивать такое снабжение и, следовательно, не мог правомерно заложить кредит судна за него.

Когда фрахтователь становится владельцем pro hac vice, как обычно бывает в случае чартера «bare-boat» (без экипажа), необходимые припасы, заказанные капитаном, дадут поставщику право на морской залог по закону, если только чартер не содержит условий, которые были известны поставщику или которые он мог легко установить, исключающих такие залоги. Так, в последнем решении Верховного суда, в котором был истолкован акт от 23 июня 1910 года (South Coast S. S. Co. v. Rudnbach, решено 1 марта 1920 года), судно было зафрахтовано некоему Левику, причем контракт предусматривал, что Левик должен оплачивать все расходы и ограждать владельцев от всех залогов. Было также положение о том, что владелец может забрать судно в случае, если Левик не погасит какие-либо залоги в течение тридцати дней, и положение о возврате судна свободным от всех залогов, если Левик не произведет определенные платежи. Капитан судна был назначен владельцем, но находился под приказами Левика. Когда припасы были заказаны, представители владельцев предупредили поставщика, что пароход находится в чартере и что он не должен предоставлять припасы в кредит судна. Он проигнорировал предупреждение, предоставил припасы и подал иск на судно за свой залог. Суд поддержал его право на залог, постановив, что предупреждение владельца было неэффективным, поскольку фрахтователь стал владельцем pro hac vice, капитан был его агентом, а не владельца, и что:

Если чартер не исключал полномочия капитана, владелец не мог запретить их использование. Чартер признает, что залоги могут быть наложены фрахтователем и оставаться в силе менее месяца, и нет достаточных оснований полагать, что эти слова не относятся ко всем обычным морским залогам, признаваемым законом. Статут предоставил залог за снабжение в национальном порту и, следовательно, сделал его одним из этих обычных залогов. Поэтому предполагалось, что фрахтователь имеет право уполномочить капитана наложить залог в национальном порту, и если предположение, выраженное словами, не было эквивалентно предоставлению полномочий, по крайней мере, оно не может быть истолковано как исключающее их. Не было ничего, из чего поставщик мог бы установить, что капитан не имеет полномочий обременять судно.

11. Не единственное средство правовой защиты.—

Читатель не должен вводиться в заблуждение, полагая, что отсутствие права на морской залог означает, что долг не может быть взыскан в судебном порядке. Хотя адмиралтейский суд закрыт для кредитора, если нет права на морской залог, он имеет такое же средство правовой защиты, как и любой другой кредитор, путем подачи иска в обычном суде для взыскания долга или ущерба с должника или лица, несущего ответственность, т.е. владельца, временного владельца или лица, заказавшего товары или причинившего ущерб, в зависимости от обстоятельств. Такое средство лишено особых преимуществ морского залога (§ 2 выше, эта глава). Могут также существовать специальные средства правовой защиты, доступные ему по законам штата (но см. § 13, эта глава).

12. Как прекращается залог.—

Морские залоги полностью прекращаются только путем оплаты или адмиралтейской продажи. Промедление (laches) — то есть задержка или нерасторопность — со стороны залогодержателя может препятствовать их принудительному исполнению против прав последующих залогодержателей или добросовестных приобретателей за плату, но судно становится действительно абсолютно свободным от них только тогда, когда оно прошло через продажу в рамках производства in rem — то есть иска против судна. Это переносит все требования на выручку в реестре суда и передает покупателю чистый титул. Дело The Garland, 16 Fed. 283, является иллюстративным; она потопила яхту в реке Детройт с большими человеческими жертвами; ее бизнесом была паромная переправа между Детройтом, штат Мичиган, и Виндзором, Онтарио, и ее стоимость составляла около 20 000 долларов; против нее были поданы иски в Детройте из-за столкновения, а затем она была арестована в Виндзоре по процессу Морского суда Онтарио за счет за уголь в размере 36,30 долларов; этот суд продал ее в соответствии с обычной адмиралтейской практикой. Затем она возобновила свою деятельность и была арестована по детройтским искам. Они были отклонены судом Соединенных Штатов, поскольку все залоги были прекращены адмиралтейской продажей в Онтарио, и такие продажи действительны во всем мире. Никакие другие продажи, судебные или иные, не имеют такого эффекта, поскольку они передают только титул владельца на вещь, а не саму вещь. Морские залоги, следовательно, не прекращаются и не затрагиваются обращением взыскания на ипотеку, или продажей шерифа по исполнительному листу, или продажей конкурсного управляющего, или любой другой формой передачи титула владельца. Они также не прекращаются исполнительным листом, выданным судом общего права, и не откладываются в пользу такого исполнения. Это было признано даже тогда, когда исполнение было в пользу правительства.

13. Залоги по законам штатов.—

В течение многих лет в морском праве Соединенных Штатов оставался открытым вопрос о статусе залогов, возникающих в порту приписки судна, и судами выносились многочисленные противоречивые решения. Результатом стало то, что во всех случаях залогов, возникающих из договора, таких как снабжение и ремонт, вопрос о том, на чей кредит была выполнена работа и предоставлено снабжение, стал очень важным; когда сделка происходила в порту приписки, существовала презумпция, что она была совершена на личный кредит владельца, и залог не допускался; и теория порта приписки была расширена, включив весь штат, в котором проживал владелец. Вслед за этим все штаты, заинтересованные в морских делах, приняли статуты, предусматривающие залоги на суда, как морского, так и неморского характера, и своего рода адмиралтейское производство против судна для их принудительного исполнения; процессуальные части этих статутов обычно признавались недействительными как вмешательство в исключительную юрисдикцию in rem федеральных судов, но залоги, которые они создавали, если они были морского характера, обычно исполнялись. Актом Конгресса от 23 июня 1910 года (с поправками и в новой редакции Законом о торговом мореплавании 1920 года, см. Приложение), касающимся залогов на судно за ремонт, буксировку, снабжение или другие предметы первой необходимости, было объявлено ненужным утверждать или доказывать, что кредит был предоставлен судну, а также предусмотрено, что Акт заменяет положения всех статутов штатов, предоставляющих залоги на суда, в той мере, в какой они претендуют на создание прав in rem, то есть прав против самого судна. Еще не решен вопрос, сохраняются ли те из неморского класса, как в случае залога за строительство судна, который, не рассматриваясь адмиралтейством как морской, был предметом принудительного исполнения по статутам штатов.

14. Залоги строителей и механиков.—

Они могут возникать на судне в соответствии с положениями местных статутов и быть полностью исполнимыми до тех пор, пока они не вступают в конфликт с морскими залогами и исключительной юрисдикцией адмиралтейства. Так же залогодержатель может заявить о своем праве по общему праву удерживать владение судном до тех пор, пока не будет произведена оплата. Это зависит исключительно от владения и не может быть принудительно исполнено судебным производством, хотя может быть признано судом, когда он арестовывает судно по другим счетам.

15. Иностранные залоги.—

Морские залоги часто зависят от права места, в котором возникло обязательство, а также от права флага судна. Другими словами, часто необходимо наводить справки, дает ли местное право залог, дает ли право, под которым плавает судно, капитану полномочия на создание залога, и имеет ли страна, в которой начат иск, юридический механизм для принудительного исполнения залога. Нет сомнений в том, что наши собственные адмиралтейские суды обладают адекватной юрисдикцией и оборудованием для принудительного исполнения любого морского залога, который существует по праву иностранного государства. Его исполнение является вопросом вежливости, а не права, когда стороны являются иностранцами. Таким образом, морской залог за столкновение обычно будет исполняться везде, где может быть арестовано судно-правонарушитель, независимо от места, где произошло столкновение. Этот залог существует в силу общего морского права. С другой стороны, может возникнуть более сложный вопрос в отношении залога за снабжение. Оно может быть предоставлено в порту страны, чьи законы не предусматривают такого морского залога, а дают только средство правовой защиты путем ареста судна. Тенденция преобладающей практики заключается в том, чтобы исполнять такие залоги в судах этой страны всякий раз, когда они существуют в силу общего морского права, даже если они не могли быть исполнены в судах страны, где они возникли. Возможно, это дает иностранцу преимущество здесь перед тем, что он имел бы дома, но это не является существенным.

16. Принудительное исполнение залогов.—

Это обсуждается в главе XVII, «Адмиралтейские средства правовой защиты».

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Admiralty, Hughes, глава XVII.

Admiralty Liens of Material Men, IX American Law Review, 654.

Features of Admiralty Liens, XVI American Law Review, 193.

Maritime Liens, 4 Law Quarterly Review, 379.

Priorities among Maritime Liens, II University Law Review, 122.

The DeSmet, 10 Fed. 483 (excellent annotation).

Lottawanna, 21 Wall. 558.

John G. Stevens, 170 U. S. 113.

ГЛАВА X ИПОТЕКИ И ОБЛИГАЦИИ

1. Определения.—

Ипотека судна — это передача судна в качестве обеспечения. Боттмондный ордер — это договор по своей природе ипотеки, по которому судно закладывается в качестве обеспечения погашения заемных денег, и кредитор принимает на себя риск потери, если судно не сохранится, в обмен на морской процент, обычно по высокой ставке. Респонденция — это заем под груз, подлежащий погашению, если товары прибудут, но если они потеряны, заемщик освобождается от обязательств. Подобно боттмонду, это, по сути, заем без личной ответственности сверх стоимости заложенного имущества. Судовые облигации — это современная форма обеспечения в виде долговых обязательств владельца, несущих купоны на проценты и обеспеченных доверительным актом или ипотекой судна.

2. Боттмондные ордера.—

Название этого класса обеспечения на судно возникло из того факта, что дно или киль судна фигурально использовались для выражения целого и указания на то, что все судно обеспечивает заем. Погашение денег, заимствованных под боттмонд, зависит от благополучного прибытия судна; если оно потеряно, заем теряется вместе с ним. Деньги находятся на риске кредитора. При обычной ипотеке заемщик должен платить при любых обстоятельствах, и его личная ответственность сохраняется после потери судна. При боттмонде риск перекладывается. В обмен на этот риск кредитору разрешается взимать высокую процентную ставку, не нарушая закон о ростовщичестве. Ставки процентов до 25 процентов и выше были признаны законными, и хотя в некоторых случаях суды предписывали снижение ставки, когда она рассматривалась как явно вымогательская, сильная склонность судов заключается в выполнении сделки, как она была заключена сторонами. Ордер должен быть в письменной форме. Никакая особая форма не является существенной, но он должен основываться на принятии морских рисков кредитором, иначе это не будет боттмонд. Он может быть выражен по прецеденту облигации по общему праву, с изложением обстоятельств, положениями, показывающими, что обычные риски лежат на кредиторе; и условиями, предусматривающими, что условием исполнения или погашения является благополучное прибытие судна в назначенный порт. Кредитор может обезопасить себя от убытков, оформив страховку. Такие ордера могут быть составлены владельцем в порту приписки, хотя это не является обычным. Он может, конечно, составить их где угодно. Капитан, однако, может сделать это только в случаях крайней необходимости и отсутствия владельца. Его полномочия в этом отношении подобны его полномочиям на продажу. Его первая обязанность — получить средства под личный кредит владельца. Обязанность капитана связаться с владельцем, если это возможно, перед выдачей боттмондного ордера такая же, как его обязанность связаться перед продажей судна (главы II, § 14; IV, § 9). По этой причине и ввиду современных средств связи выдача или составление боттмондных ордеров капитанами, как и продажа судна капитаном, стали редкими в наше время.

Хорошая иллюстрация боттмондного ордера содержится в деле The Grapeshot, 9 Wall. 129. Там иск гласил, что Grapeshot находился в Рио-де-Жанейро в апреле 1858 года, остро нуждался в ремонте, провизии и других предметах первой необходимости, чтобы стать пригодным и способным следовать в Новый Орлеан, капитан не имел средств или кредита в Рио-де-Жанейро, а владелец не проживал там и не имел там средств или кредита, истцы по просьбе капитана одолжили ему 9 767,40 долларов под боттмонд и гипотеку барка по ставке 19½ процентов морского интереса; что капитан действительно израсходовал заимствованную сумму на ремонт, снабжение и укомплектование барка, чтобы позволить ему следовать в Новый Орлеан, и что он никак не мог безопасно следовать без такого ремонта и других необходимых расходов, связанных с переоборудованием его. Главный судья Чейз описал общие характеристики боттмондного ордера следующим образом:

Боттмондный ордер — это обязательство, составленное, как правило, в иностранном порту капитаном судна для погашения авансов на удовлетворение нужд судна вместе с процентами, которые могут быть согласованы; этот ордер создает залог на судно, который может быть принудительно исполнен в адмиралтейском порядке в случае его благополучного прибытия в порт назначения; но становится абсолютно недействительным и не имеющим силы в случае его потери до прибытия.

Такой ордер обычно несет очень высокую процентную ставку, чтобы покрыть риск потери судна, а также щедрое возмещение за другие риски и за использование денег, и будет связывать судно только там, где необходимость в снабжении и ремонте для выполнения предполагаемого рейса является реальной необходимостью, и ни капитан, ни владельцы не имеют средств или кредита, доступных для удовлетворения потребностей судна.

The Court also quoted with approval the decision in the old case of the Aurora, 1 Wheat. 96, in which it was said:

Чтобы сделать боттмондный ордер, составленный капитаном, действительной гипотекой, кредитор должен доказать, что капитан действовал в пределах своих полномочий; или, другими словами, что авансы были сделаны на ремонт или снабжение, необходимые для достижения целей рейса или безопасности судна. И в деле не должно возникать презумпции, что такой ремонт или снабжение могли быть получены на разумных условиях с кредитом владельца, независимо от такой гипотеки.

И при обобщении вывода, достигнутого в деле, было сказано:

Для поддержки гипотеки по боттмонду требуется доказательство фактической необходимости ремонта и снабжения, и если факт необходимости остается недоказанным, также требуется доказательство должного запроса и разумных оснований для убеждения в том, что необходимость была реальной и неотложной.

Эти ордера не требуют регистрации, но при их принудительном исполнении следует проявлять большую осмотрительность, чтобы права невиновных приобретателей или последующих залогодержателей не были ущемлены.

3. Респонденция.—

Это обеспечение займа под морской процент, созданное на груз. Оно может быть создано владельцем груза дома, если он сочтет нужным, но обычно возникает только из необходимости во время рейса. Капитан имеет те же полномочия занимать под обеспечение груза, что и в случаях боттмонда. Производство должно быть санкционировано большой необходимостью и невозможностью связаться с владельцем товаров или получить от него помощь. Обязанность связи такая же, как в случае боттмондных ордеров (см. предыдущие разделы). Правило в отношении процентов такое же, как и правило, регулирующее боттмондные ордера. Инструмент может быть в любой форме, которая выражает факты и условия; может быть использована обычная накладная или форма боттмондного ордера. Инструмент не требует регистрации.

Дело Ins. Co. v. Gossler, 6 Otto 645, содержит пример ордера, который был одновременно боттмондом и респонденцией. Барк Frances, следовавший из Явы в Бостон с грузом сахара, попал в ураган, который заставил капитана срубить мачту, чтобы спасти судно, и зайти в Сингапур для ремонта. Лишенный средств и без кредита, капитан составил ордер с морским интересом в 27½ процентов, обеспеченный на лодке, грузе и фрахте. Приближаясь к завершению своего рейса, барк был выброшен на берег Кейп-Кода. Он не мог быть спасен как целое судно, но был продан как обломки и впоследствии разобран покупателем, чтобы использовать его части. Часть его груза была спасена. Суд постановил, что спасенная часть груза и обломки, лежащие на берегу, должны отвечать по обязательствам ордера, заявив, что ничто, кроме полного уничтожения заложенной вещи, не освободит заемщика по боттмонду, причем правило заключается в том, что спасенное имущество, каково бы оно ни было по количеству, продолжает подлежать гипотеке.

Если судно не уничтожено фактически и потеря для владельцев не является абсолютной, это не является полной потерей в смысле такого контракта. Если судно все еще существует, хотя и в таком состоянии повреждения, что является конструктивно полностью потерянным в смысле страхового полиса; ... оно не является полностью потерянным в смысле этой фразы в контракте гипотеки.

Таким образом, доктрина «конструктивной полной гибели», которая важна в праве морского страхования, не имеет применения к боттмонду. В боттмондных ордерах и ордерах респонденции принято вставлять оговорку, сохраняющую за кредитором в случае полной гибели любую аварию, которая может быть обеспечена на всем спасаемом имуществе.

4. Необходимость авансов.—

Кредитор денег по боттмонду обязан убедиться, что снабжение или переоборудование, на которые заимствуются деньги, обязательно требуются судну. Акт от 23 июня 1910 года (обсуждаемый в § 9 предыдущей главы), по-видимому, не имеет применения к деньгам, авансированным по боттмондным ордерам, и, безусловно, не имеет применения к ордерам респонденции. Если фактическая потребность в авансе, который стремится обеспечить боттмондный или респонденционный ордер, не существует, ордер не будет составлять залог на судно или груз.

5. Ипотеки.—

Это разновидности ипотеки движимого имущества. Судно является движимым имуществом или личной собственностью для многих целей. До 5 июня 1920 года эти ипотеки не признавались морскими сделками. Закон о торговом мореплавании от этой даты вносит радикальные изменения в право, регулирующее ипотеку судов. Новые положения содержатся в разделе 30, который должен цитироваться, независимо от остальной части статута, как «Закон об ипотеке судов 1920 года» и напечатан полностью вместе с остальной частью Закона о торговом мореплавании в Приложении.

6. Являются ли ипотеки морскими контрактами?—

Обычная ипотека на судно, будь то для обеспечения покупной цены или для получения средств на общие цели, не является морским контрактом. Это правило в нашей стране, как объявлено Верховным судом в деле J. E. Rumbell, 148 U. S. 1, хотя оно отличается по общему морскому праву в других странах. Соответственно, адмиралтейские суды в Соединенных Штатах не имеют юрисдикции по иску об обращении взыскания на ипотеку или о принудительном исполнении титула или права на владение по ней. Если, однако, судно было продано по адмиралтейскому процессу и в реестре есть выручка после удовлетворения морских залогов, суд выплатит излишек ипотечному кредитору в предпочтение владельцу или общим кредиторам.

Закон об ипотеке судов (выше) делает широкое исключение из вышеуказанного правила в случаях американских судов, где ипотечный кредитор является американским гражданином и где стороны выполняют определенные формальности, требуемые Законом и обсуждаемые в следующем разделе. Закон предусматривает, что эти ипотеки будут известны как «предпочтительные ипотеки», и предоставляет адмиралтейским судам исключительную юрисдикцию по их обращению взыскания. Еще не было судебного толкования этого Закона. Можно усомниться, входит ли в полномочия Конгресса преобразование ипотеки судов в морские контракты; то есть может ли Конгресс взять сделку, которая всегда рассматривалась как полностью чуждая адмиралтейству, и придать ей морское качество? Решение этого вопроса имеет первостепенное значение и будет ожидаться с величайшим беспокойством всеми, кто интересуется судами и судоходством.

7. Когда откладывается в пользу других залогов.—

Обычная ипотека судна является очень низким сортом обеспечения, потому что она подчинена всем морским залогам и имеет только квалифицированный и сомнительный статус в единственных судах, которые их исполняют. Тот, кто авансирует деньги судну или его владельцу под ипотеку, обязан знать, что судно плавает в кредит и должно продолжать накапливать залоги, чтобы заработать фрахт, и что оно может быть заложено под боттмонд или нести ответственность за деликты. Поэтому он откладывается в пользу заработной платы моряков, сальважа, буксировки, авансов, боттмонда, общей аварии, ремонта, снабжения, столкновения, личных травм, ущерба грузу, нарушения контракта, штрафов и залогов, созданных местным правом, которые адмиралтейство будет исполнять.

Здесь снова Закон об ипотеке судов 1920 года вносит радикальное изменение в случае «предпочтительных ипотек», выданных на американские суда для обеспечения американских инвесторов. Закон делает залог по «предпочтительной ипотеке» низшим по сравнению с залогами более ранней даты и залогами за ущерб, возникающий из деликта, за заработную плату стивидоров, когда они наняты непосредственно владельцем, оператором, капитаном, судовым мужем или агентом судна, за заработную плату экипажа, общую аварию и сальваж, включая контрактный сальваж; но высшим по сравнению со всеми другими залогами, такими, например, как ремонт, снабжение, буксировка, лоцманские услуги и т. д.

8. Форма.—

Никакая особая форма не является существенной для ипотеки судна, за исключением того, что должны соблюдаться требования федеральных статутов в отношении регистрации и передачи, если она должна быть зарегистрирована в офисе таможенного инспектора. Они требуют, чтобы каждый инструмент в виде накладной или другой передачи или обременения любого судна или корабля был должным образом заверен нотариусом или другим должностным лицом, уполномоченным принимать заверения актов (7 U. S. Comp. St. §§ 7778, 7779). Он должен содержать копию последнего сертификата регистрации или зачисления. Правительственные бланки ипотек обычно можно получить в таможне, и они предпочтительны, хотя любой инструмент, следующий их общей форме, будет достаточным. Может быть использована накладная, хотя она является абсолютной по своим условиям, и факт того, что она является только обеспечением, может быть показан устно.

Доверительные акты или ипотеки, обеспечивающие выпуски облигаций, широко используются, когда задействованы большие суммы. Эти формы очень сложны и напоминают железнодорожные ипотеки в своих деталях. Во всех ипотеках судов важными положениями являются те, что касаются страхования, суммы залогов, которые судно может понести, вод, по которым оно может плавать, и прав ипотечного кредитора при неисполнении обязательств. Желательно предусмотреть непредвиденные обстоятельства, насколько это возможно, четкими и определенными соглашениями в инструментах.

Чтобы дать ипотеке американского судна американскому ипотечному кредитору статус «предпочтительной ипотеки» по Закону об ипотеке судов 1920 года, дающей ее залогу превосходство, описанное в предыдущем разделе, необходимо, чтобы она была зарегистрирована; чтобы во время регистрации был подан аффидевит о том, что ипотека сделана добросовестно и без умысла препятствовать, задерживать или обманывать любого существующего или будущего кредитора залогодателя или любого залогодержателя; и чтобы на документах судна были заверены имена залогодателя и ипотечного кредитора, время и дата заверения; сумма и дата погашения ипотеки. Формальности, которые должны соблюдаться при создании «предпочтительных ипотек», описаны подробно в Законе, который напечатан полностью в Приложении и должен соблюдаться с тщательной точностью.

9. Регистрация.—

Никакая ипотека любого судна Соединенных Штатов не является действительной против третьих лиц, если она не зарегистрирована должным образом в офисе таможенного инспектора, где такое судно зарегистрировано или зачислено. Оно должно быть зарегистрировано или зачислено инспектором того таможенного округа, который включает порт, к которому такое судно должно принадлежать во время его регистрации; каковой порт должен считаться тем, в котором или ближайшем к которому обычно проживает владелец, если он один, или, если их больше одного, муж или действующий и управляющий владелец такого судна. Если ипотека не подлежит надлежащей регистрации в таможне, сам факт того, что она там зарегистрирована, недостаточен для придания ей действительности против лиц, иных чем залогодатель. Регистрация в неверном офисе и преждевременная регистрация в верном офисе одинаково недействительны. Так, ипотека была признана плохой против общих кредиторов в деле Empire Shipbuilding Company, 221 Fed. 223, где она была сделана до завершения строительства судна и зарегистрирована в тот же день, когда оно было зачислено. Правильным курсом было бы сначала зачислить судно как судно Соединенных Штатов, а затем составить и зарегистрировать ипотеку. Как мы заметили в главе II, § 16, выше, когда судно в море заложено, мудро, чтобы быть в безопасности до его возвращения, зарегистрировать ипотеку в порту приписки, как показано ее выдающимся документом, а также в новом порту приписки, если должно произойти изменение порта приписки.

10. Права ипотечного кредитора.—

Они зависят главным образом от условий в ипотеке. Он имеет право на то, чтобы его обеспечение было доступно для удовлетворения его долга, но до обращения взыскания судно подлежит многим требованиям, которые могут уменьшить или уничтожить его стоимость. Если оно арестовано адмиралтейским процессом, ипотечный кредитор может появиться и защитить свой интерес, например, приняв владение по обычному требованию и залогу. Аресты или взыскания по местному праву подлежат правам владельца действительной ипотеки. Как правило, условия инструмента будут предусматривать, что при любом неисполнении обязательств залогодателем или уменьшении обеспечения действиями третьих лиц ипотечный кредитор может принять владение, объявить весь долг подлежащим выплате и обратить взыскание. Где морские залоги затрагивают обеспечение, ипотечный кредитор имеет право оплатить их и быть суброгированным в них, то есть после погашения залогов он встает на место залогодержателей. Где судно было арестовано и продано судом адмиралтейства, и его выручка находится в реестре, он может появиться и подать ходатайство о защите своего интереса в ней. Где адмиралтейство отказывается от юрисдикции над ипотеками судов, оно выплатит излишек выручки ипотечному кредитору в предпочтение владельцу или общим кредиторам владельца. Так ипотечный кредитор может ответить и оспорить требования залогодержателей в их процессах против судна.

11. Ответственность залогодержателя.—

Залогодержатель, во владении которого находится судно, несет ответственность в качестве собственника за припасы, поставленные или за ремонт, выполненный по его требованию либо по требованию лиц, явно уполномоченных действовать от его имени. Соответственно, если он эксплуатирует судно, он несет ответственность за риски и расходы, связанные с рейсом.

12. Переуступка и оплата.—

Судовая ипотека может быть уступлена или передана подобно другим аналогичным формам обеспечения. Если задолженность подтверждена оборотными простыми векселями или облигациями, их передача влечет за собой передачу обеспечения, хотя более обычным и удобным способом является официальная уступка ипотеки, зарегистрированная у сборщика налогов. Цессионарий приобретает все права первоначального залогодержателя. Аналогичным образом ипотека может переходить к наследникам или кредиторам подобно другому личному имуществу в соответствии с законодательством по месту жительства собственника.

При уплате долга ипотека автоматически аннулируется, и залогодатель имеет право на внесение этого факта в реестры посредством обычного свидетельства об оплате и прекращении обязательства.

В случае «привилегированных ипотек» в соответствии с Законом об ипотеке судов 1920 года судовые документы не могут быть сданы (за исключением случаев конфискации или судебной продажи) без одобрения Судоходного совета, которое не будет выдано, если залогодержатель не дает на то согласия, и права залогодержателя не прекращаются вследствие конфискации судна, если залогодержатель не был причастен к действию, повлекшему за собой конфискацию. Никакие права по любой ипотеке американского судна, будь то привилегированная или нет, не могут быть уступлены любому лицу, не являющемуся гражданином США, без одобрения Судоходного совета.

13. Обращение взыскания.—

Ипотека на американское судно, хотя и подлежащая обязательному зарегистрированию в соответствии с федеральным законодательством, во многих случаях остается лишь залогом движимого имущества и должна подлежать обращению взыскания в соответствии с местным законодательством. Это может осуществляться одним из трех способов: путем предъявления иска в суд компетентной юрисдикции для получения решения о взыскании и продаже; путем продажи в соответствии с местными законодательными положениями в отношении залога движимого имущества; путем реализации права на продажу, которое обычно содержится в самом документе. Последний метод лучше всего приспособлен для судового имущества, и тщательно составленные ипотечные соглашения обычно содержат четкие и адекватные положения на этот счет. Если, однако, залогодержатель является гражданином США и соблюдены требования Закона об ипотеке судов 1920 года в отношении «привилегированных ипотек», производство по обращению взыскания должно быть возбуждено в окружном суде Соединенных Штатов, заседающем в качестве суда адмиралтейства, и никто, кроме гражданина США, не может приобрести американское судно на продаже по постановлению адмиралтейства в рамках иска in rem. Титул залогодателя может быть прекращен только путем обращения взыскания, однако условия, предоставляющие залогодержателю право при нарушении условий распорядиться заложенным имуществом посредством публичной или частной продажи и, направив выручку на покрытие своих расходов и долга, отчитаться перед залогодателем о профиците, являются действительными и могут исполняться без обращения в суд. Залогодатель может назначить залогодержателя, а также любое другое лицо для продажи своего имущества с целью удовлетворения своих долгов. Залогодержатель должен действовать строго в соответствии с правом на продажу и тщательно соблюдать его условия в отношении уведомления, времени и места. Порядок проведения и справедливость таких продаж могут быть предметом расследования по иску залогодателя и будут аннулированы при доказательстве несправедливого или притеснительного поведения либо отклонения от условий полномочий или закона. Проводить продажу на борту судна необязательно, если в ипотечном документе предусмотрено другое место, однако при отсутствии такого положения безопаснее проводить продажу именно так, поскольку существуют авторитетные мнения, согласно которым заложенное имущество должно находиться в поле зрения при осуществлении продажи. В общем праве обращения взыскания на залог движимого имущества имеется множество правил, которые совершенно неприменимы к судам, и многих затруднений можно избежать, если документ составлен с их учетом. Суды будут исполнять контракт в том виде, в каком его заключили стороны, если его положения ясны и тщательно соблюдаются. Как и в других случаях, продажа может откладываться время от времени, и залогодержатель может нанять агента или поверенного для ее проведения. Вместо денег может использоваться долг; залогодержатель может сам сделать ставку на имущество и оформить соответствующий билль о продаже. Право на продажу носит исключительно кумулятивный характер и не препятствует предъявлению иска об обращении взыскания или иску из договора по долгу. Продажа, разумеется, обременены всеми морскими залогами, имеющими приоритет перед залогодержателем, но аннулирует все подчиненные залоги и последующие титулы, если ипотека была надлежащим образом зарегистрирована.

Если американское судно, обремененное «привилегированной ипотекой», продается на адмиралтейском аукционе по иску лица, обладающего залогом, который уступает по старшинству ипотеке, Закон об ипотеке судов 1920 года предусматривает, что судно продается свободным от всех ранее существовавших претензий, однако суд по требованию залогодержателя, истца или любого лица, вступившего в дело в качестве третьего лица, требует от покупателя предоставить, а от залогодателя [19] принять новую ипотеку судна на срок первоначальной ипотеки, и в этом случае залогодержатель не получает выплату из выручки от продажи, а покупная цена уменьшается на сумму нового ипотечного долга.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Chattel Mortgages, Herman (1877), Chapter XIII.

Mortgages, Boone, § 254.

J. E. Rumbell, 148 U. S. 1.

Grapeshot, 9 Wall. 129.

Blake, 107 U. S. 418.

O'Brien v. Miller, 168 U. S. 287.

[19] Очевидно, опечатка в законе вместо «залогодержателя».

ГЛАВА XI СТОЛКНОВЕНИЕ

1. Определение.—

В морском праве столкновением признается удар судна о судно, хотя практика расширяет значение этого слова, включая в него соприкосновение с другими плавучими объектами. Оно не включает в себя посадку на мель или наезд на сооружения, составляющие часть суши, такие как мосты и причалы.

Вопрос о том, является ли столкновение предметом рассмотрения в суде адмиралтейства, часто представляет собой некоторую сложность. Что представляет собой судно в значении адмиралтейской юриспруденции, обсуждалось в главе 1, § 4. [20] Хотя в целом объекты, вступающие в столкновение, должны находиться на плаву в воде, чтобы оправдать обращение в суды адмиралтейства, и определенно не должны быть прочно прикреплены к берегу, тем не менее юриспруденция применялась, когда столкновение происходило между баржей и пирсом, возведенным посреди течения и незаконно препятствующим судоходству (Atlee v. Union Packet Co., 21 Wall. (U. S.) 389). Юриспруденция также применялась в случаях, когда суда сталкивались с затопленными и севшими на мель остовами судов и погруженными в воду предметами.

2. Зависимость ответственности от неосторожности.—

Ответственность за столкновение зависит от неосторожности или вины, вызвавших бедствие или способствовавших ему. Такая неосторожность может исходить как от судов, непосредственно контактирующих друг с другом, так и от сторонних судов, и заключается в нарушении законодательных предписаний по предотвращению столкновений на море или в неспособности проявить те навыки, осмотрительность и выдержку, которые обычно демонстрирует среднестатистический компетентный капитан. Столкновения могут происходить без проявления небрежности или в результате неопределимой вины, и в таком случае ответственность за возникший ущерб отсутствует. К таковым относятся столкновения, обусловленные исключительно темнотой ночи или штормами. В деле The Morning Light, 2 Wall. 550, столкновение произошло в 4 часа утра в кромешной тьме при густом тумане и дожде. Суд (судья Клиффорд) отметил:

Опубликованных дел, в которых постановлялось, что столкновения, происходящие вследствие ночной темноты и без вины какой-либо из сторон, должны рассматриваться как неизбежные случайности, насчитывается множество.

*****

Если убытки причинены штормом или любым другим непреодолимым усилием (vis major), то, согласно правилу, установленному этим судом, каждая сторона обязана нести свои собственные убытки, и аналогичное правило действует в большинстве других юрисдикций.... Даются различные определения того, что называется неизбежной случайностью, ввиду различных обстоятельств, сопутствующих столкновению, к которым применяется данное правило.

Такие бедствия порой случаются, когда соответствующие суда видят друг друга. В таких обстоятельствах справедливо утверждать, что неизбежная случайность применительно к подобному делу должна пониматься как столкновение, которое происходит тогда, когда обе стороны постарались всеми доступными им средствами, проявив должную осмотрительность и осторожность, а также надлежащее морское мастерство, предотвратить наступление аварии. Применительно к столкновению, вызванному ночной темнотой, возможно, допустимо более общее определение. Неизбежная случайность, как отмечает д-р Лашингтон в деле The Europa, 2 Eng. Law & E. 559, должна рассматриваться как относительное понятие и толковаться не абсолютно, а разумно применительно к обстоятельствам каждого конкретного случая. В этом свете неизбежная случайность может расцениваться как событие, которое обвиняемая в столкновении сторона никак не могла предотвратить путем проявления обычной осмотрительности, осторожности и мореходного мастерства.

3. Критерии небрежности.—

Первостепенным вопросом является то, имело ли место нарушение каких-либо предписаний или правил судовождения. Судоходные воды образуют общую магистраль, а права и обязанности судов, использующих их, по своим правовым принципам весьма схожи с правами и обязанностями транспортных средств, использующих улицы и дороги на суше. Следовательно, общее морское право признавало практику держаться правой стороны, уступать дорогу другим судам, чье движение было затруднено, и не наваливаться на другое судно только потому, что оно оказалось не на той стороне. В конечном счете общая практика судоводителей нашла выражение в формальных правилах, и все нации объединились в их издании в форме статутов, которые ныне практически единообразны во всем мире. Они представляют собой по сути кодекс международного права, служащий для предотвращения столкновений. За этими специальными правилами стоят общие требования морского права в отношении осторожного судовождения; поддержание наблюдения является обязательным, хотя нет ни одного статута, требующего обязательного его ведения.

Следует отметить, что суда, идущие в темноте, тумане или шторме, обязаны принимать все меры предосторожности против столкновений, которые такие условия подсказывают осмотрительному судоводителю. Судно, не предпринявшее таких мер предосторожности, признается виновным в столкновении. Неуслышанные туманные сигналы не являются проявлением небрежности. Обычные правила маневрирования и плавания в тумане не применяются.

4. Регламенты.—

Определенные правила судовождения для судов Соединенных Штатов состоят из следующих актов:

1. Международные правила (Закон от 19 августа 1890 г. с поправками; Свод законов США 1916 г.).

2. Правила для Великих озер и соединяющих их вод («Закон Уайта»; Закон от 8 февраля 1895 г.; Свод законов США 1916 г.).

3. Правила для гаваней, рек и внутренних вод (Закон от 7 июня 1897 г.; Свод законов США 1916 г.).

4. Правила долины Миссисипи, ст. 4233 Пересмотренных статутов.

5. Правила надзирающих инспекторов.

6. Местные правила и муниципальные регламенты.

Эти правила регулируют вопросы отличительных огней, требуемых для различных судов, сигналов, скорости, а также правила управления парусными и паровыми судами в различных погодных условиях и при различном взаимном расположении судов. Хотя они неоднократно становились предметом судебного толкования в делах о столкновениях, их применение относится скорее к области судовождения, нежели к адмиралтейскому праву в рамках настоящей работы.

Нормативные правила имеют высочайшее значение, и сам факт нарушения любого из них является prima facie (но не окончательным) доказательством небрежности. Судно, допустившее нарушение, должно убедить суд в том, что его нарушение закона не только не могло, но и не способствовало столкновению.

As was said by Chief Justice Fuller in Belden v. Chase, 150 U. S. 674:

Они не являются простыми предупредительными регламентами, но выступают в качестве обязательных предписаний, действующих с момента возникновения необходимости в предосторожности и продолжающих действовать до тех пор, пока сохраняются средства и возможность избежать опасности. Очевидно, что они должны строго соблюдаться для достижения цели, ради которой они были разработаны, что было бы невозможно, если бы капитанам судов разрешалось потакать своему усмотрению в отношении их соблюдения или отступления от них. Тем не менее верно и то, что могут существовать крайние случаи, когда отступление от их требований становится необходимым для предотвращения грозящей опасности, но лишь в той степени, в какой требует такая опасность.

*****

Соблюдение правил не является нарушением, даже если иной курс предотвратил бы столкновение, и необходимость должна быть очевидной, а чрезвычайная ситуация — внезапной и тревожной, прежде чем акт неповиновения может быть оправдан. Капитаны обязаны подчиняться правилам и вправе полагаться на допущение, что они будут соблюдаться, и их не следует поощрять к тому, чтобы относиться к исключениям как к предметам заботы, а не к самим правилам.

Правда, если соблюдение правил приведет к столкновению, судоводитель имеет право не подчиниться правилу. В деле The Oregon, 158 U. S. 186, было постановлено, «что суждение компетентного моряка in extremis не может быть оспорено». Дела, в которых пренебрежение правилами признавалось судами правомерным, как правило, представляли собой ситуации, в которых другое судно уже нарушило правило и возникла ситуация, при которой соблюдение правила могло привести исключительно к столкновению. Такие исключения, однако, как отмечалось в деле The Albert Dumois, 177 U. S. 240, «допускаются судами неохотно и лишь тогда, когда следование таким правилам почти неизбежно должно привести к столкновению, — как, например, явно неверный маневр со стороны приближающегося судна». В деле The John Buddle, 5 Notes of Cas. 387, отмечалось:

Все правила созданы на благо судов, плавающих в морях, и, вне сомнения, будут возникать обстоятельства, при которых было бы абсолютным безумием пытаться претворить их в жизнь, сколь бы мудро они ни были составлены. В то же время имеет величайшее возможное значение придерживаться как можно ближе установленных правил и никогда не допускать отступлений от них, если только обстоятельства, которые якобы сделали такое отступление необходимым, не будут самым отчетливым образом одобрены и установлены; в противном случае суда вечно находились бы в сомнениях и сбивались бы с пути.

5. Ущерб суну.—

Владелец судна, неправомерно поврежденного в результате столкновения, имеет право на полную реституцию. Если убыток является полным, он возмещает ее стоимость с процентами с даты убытка. Если убыток частичный, он возмещает стоимость полного и исчерпывающего ремонта, и если такой ремонт делает судно лучше и прочнее, чем оно было до того, он имеет право на это преимущество; он также взыскивает демередж или компенсацию за потерю возможности использования своего судна за время, затраченное на ремонт.

Нередко случается, что судно не является абсолютной полной гибелью в смысле полного уничтожения или затопления без возможности подъема, но повреждено настолько, что стоимость ремонта превысит стоимость на момент столкновения; тогда собственник может рассматривать его как конструктивную полную гибель и требовать от виновника ту же сумму, как если бы уничтожение было полным. Иными словами, когда судно повреждено настолько, что осмотрительный деловой человек не стал бы его ремонтировать, собственник оставляет остов и заявляет о полной гибели. Если он получает возмещение, титул на остов переходит к виновнику. [21]

Расходы, сопутствующие столкновению, также включаются в состав ущерба судна, такие как издержки собственника на осмотр своего имущества; расходы на оформление протеста и проведение сюрвея; заработная плата и содержание команды, пока они вынужденно находились на борту, расходы по руководству ремонтом и получению нового класса.

Потеря фрахта также является статьей ущерба.

6. Ущерб грузу.—

Владелец груза имеет право взыскать свои убытки с виновного судна, и обычным эквивалентом является стоимость товаров во время и в месте полной гибели с начислением процентов и сопутствующих расходов. Цель правила — поставить его настолько близко к прежнему положению, насколько это возможно, как если бы столкновение не произошло. Если убыток носит частичный характер, например, когда товары прибывают в поврежденном состоянии, мерой служит разница между их фактической стоимостью и тем, чего они стоили бы в исправном состоянии; к этому в соответствующих случаях могут добавляться расходы по перегрузке, приведению в порядок, складированию, сюрвею и продаже.

Если оба судна виновны, владелец груза может предъявить иск к любому из них или к обоим сразу, либо, как выразился судья Клиффорд в деле The Atlas, 3 Otto 302:

Стороны, не повинные в случившемся, такие как грузоотправители и грузополучатели, не несут никакой части убытков по искам о столкновении и имеют право на полную компенсацию ущерба, понесенного ими от виновных лиц, причем они могут осуществлять свое средство судебной защиты in personam как по общему праву, так и в рамках адмиралтейства против виновных лиц или любого одного или нескольких из них, независимо от того, решат ли они обратиться в суды общего права или в суды адмиралтейства.

*****

Невиновность дает потерпевшему право на полную компенсацию от виновника, и это служит надежной защитой против всех претензий со стороны тех, кто понес убытки. Индивидуальная вина делает сторону ответственной перед невиновным потерпевшим и является исчерпывающим возражением против любых претензий со стороны виновной стороны, за исключением случаев обоюдной вины, когда действует правило, согласно которому общая сумма убытков распределяется поровну между суднами, ставшими виновниками.

В вышеупомянутом деле владелец груза, утраченного при столкновении, в котором оба судна были признаны виновными, предъявил иск в порядке судопроизводства in rem против одного из них и взыскал весь свой ущерб с судна, к которому был предъявлен иск. Судно, принужденное таким образом выплатить весь ущерб по грузу в случае обоюдной вины, имеет право взыскать с другого судна компенсационное возмещение в целях выравнивания убытков между обоими суднами.

Однако следует соблюдать важное ограничение вышеупомянутого правила: отправитель груза, которому препятствуют в получении возмещения с судна, на которое был погружен его груз, в силу, например, договора морской перевозки или какого-либо правового правила, как, например (в применимом случае), Закона Хартера, не может предъявить другому судну иск на всю сумму ущерба, а лишь на одну ее половину.

In the case of the Niagara, 77 Fed. 329, the steamer Niagara was in collision with the bark Hales, the Court held:

Поскольку оба судна являются виновными, владельцы барки имеют право взыскать с судна Niagara половину своих убытков от потери барки, которые должны быть применены в той мере, в какой это юридически применимо и необходимо для уплаты стоимости половины груза, заявленной по другому иску; и судно Niagara несет ответственность за любую недостачу в покрытии полной стоимости груза владельцев груза, а также за половину требований по личным вещам.

*****

Однако если бы Закон Хартера подлежал применению, это не повлияло бы на ответственность судна Niagara в настоящем деле; это отразилось бы лишь на распределении между судовладельцем и владельцами груза суммы, которую судно Niagara обязано выплатить. Судно Niagara понесло лишь незначительный ущерб, в то время как убытки судна Hales и груза оцениваются примерно в 16 000 и 26 000 долларов соответственно. Применяя Закон Хартера к делам о разделении убытков при обоюдной вине, я ранее постановил: (1) что в намерение Конгресса не входило освобождать судно-перевозчик за счет другого виновного судна путем увеличения ответственности последнего, но намерение заключалось в том, чтобы груз нес последствия упущений перевозчика в судовождении; (2) что льгота, предоставляемая Актом суну-перевозчику в отношении ответственности за ущерб его грузу, не может быть аннулирована косвенным образом посредством предъявления к нему претензии в форме зачета в пользу другого виновного судна за счет того же самого груза; (3) что пределы предшествующей ответственности последнего судна по конкретным обстоятельствам каждого дела не должны уменьшаться в силу Закона Хартера по сравнению с тем, что оно ранее было обязано выплатить, за исключением случаев, касающихся его собственного груза; и (4) что результатом, следовательно, должно быть то, что владелец груза каждого из судов должен по Закону Хартера нести бремя той части ущерба грузу, от которой судно-перевозчик освобождено согласно этому Акту, всякий раз и в той мере, в какой это необходимо для предотвращения какого-либо увеличения прежней ответственности другого судна (The Viola, 60 Fed. 296).

При любых осложнениях первоначальный вопрос заключается в следующем: в каком размере каждое судно или его собственник несли ответственность по прежнему законодательству исходя из конкретных обстоятельств дела? Согласно Закону Хартера, если он применим, эта ответственность не может быть превышена, и она останется прежней, если это необходимо для возмещения ущерба грузу другого судна. При определении суммы, которую любое судно должно выплатить по Закону Хартера, его собственный груз должен рассматриваться как несуществующий, поскольку при действии Закона Хартера судно-перевозчик (А) не несет ответственности за эту статью ущерба. Но другое судно (В) обязано уплатить эту статью убытков по грузу, а также половину ущерба обоим суднам в пределах ранее установленного предела, как указано выше, если оставшейся стоимости судна (В) и его причитающегося фрахта достаточно для этой цели. Когда этой стоимости недостаточно, а ущерб первого судна (А) превышает ущерб другого судна (В), возникают два противоречащих друг другу требования: одно в пользу судна (А) в целях выравнивания убытков по обоим суднам, а другое требование — в отношении убытков по грузу судна А. Поскольку эти требования возникают одновременно и имеют равную значимость, оставшаяся стоимость судна (В) и его причитающийся фрахт должны быть распределены пропорционально (pro rata) в соответствии с размером этих двух требований.

В настоящем деле убытки судна Hales составили около 16 000 долларов; убытки его груза — около 26 000 долларов. Убытки судна Niagara были незначительными, а по его грузу убытки отсутствовали. До принятия Закона Хартера судно Niagara при вышеуказанных цифрах было бы обязано выплатить 8 000 долларов за половину убытков судна Hales (которые, впрочем, были бы зачтены в счет ответственности последнего по его грузу); 13 000 долларов за половину убытков по грузу и еще 5 000 долларов дополнительно в связи с полной гибелью судна Hales в целях полного возмещения ущерба владельцам груза, что в общей сложности составило бы 26 000 долларов (The Atlas, 93 U. S. 302). Согласно Закону Хартера, поскольку судно Hales освобождено от какой-либо ответственности перед своим грузом за данный ущерб, его собственники оставляют 8 000 долларов для собственного использования, вместо того чтобы зачитывать их в счет груза, как прежде; однако ответственность судна Niagara от этого не увеличивается и не уменьшается. Эта статья убытков переносится Законом Хартера на груз. Следовательно, судно Niagara должно выплатить, как и прежде, 13 000 долларов и 5 000 долларов (то есть 18 000 долларов) в связи с потерей груза, а владелец груза теряет 8 000 долларов, которые его перевозчик по Закону Хартера имеет право удержать. Таким образом, для судна Niagara не имеет значения, применим Закон Хартера или нет. Он затрагивает лишь распределение суммы в 26 000 долларов.

7. Ущерб членам экипажа и пассажирам.—

Личные вещи членов экипажа и пассажиров могут быть утрачены или повреждены в столкновении, и мера убытков здесь такая же, как и в случае с грузом. В случае полной гибели решающее значение имеет стоимость на момент столкновения, а не первоначальная стоимость новых предметов. Если они только повреждены, решающую роль играет разница между исправным и поврежденным состоянием. Проценты начисляются так же, как и в других случаях.

Телесные повреждения и потеря жизни также включаются в ущерб от столкновения. Мера возмещения здесь аналогична таковой при подобных обстоятельствах на суше.

8. Соразмерное возмещение (контрибуция).—

59-е правило в адмиралтейском судопроизводстве предусматривает, что ответчик по иску против любого судна или любой ответчик по иску in personam может подать ходатайство, в котором заявляет о вине любого другого судна, способствовавшего столкновению, и просит привлечь такое другое судно в качестве участника судебного процесса. Другие участники процесса должны ответить на ходатайство, а вновь привлеченное судно или сторона должны дать ответ на исковое заявление (либел). Это привлекает в процесс оба судна, при условии, что привлекаемое судно находится в пределах юрисдикции суда и до него можно дотянуться судебным приказом, а также позволяет суду обеспечить надлежащее распределение убытков между виновными сторонами.

Поскольку мы уже видели, что в случае, когда оба судна с самого начала находятся в суде, суд выносит решение о соразмерном возмещении, остается лишь ситуация, когда истец по иску об утраченном грузе предъявил иск к одному судну или его владельцу, а до другого судна нельзя дотянуться судебным приказом суда. Предположим, что в таком случае владелец груза получает решение против судна или стороны-ответчика на всю сумму своего ущерба: может ли судно или сторона, подвергшиеся такому взысканию, предъявить самостоятельный иск о соразмерном возмещении к другому судну-нарушителю? Можно лишь сказать, что по этому вопросу судебная практика находится в прямом противоречии; тем не менее в недавнем деле Lehigh Valley R. R. Co. v. Cornell Steamboat Co., 218 U. S. 264, представляется возможным с уверенностью сделать вывод о том, что, по мнению Верховного суда США, такой иск допустим.

То, что было сказано в отношении ущерба, понесенного владельцами потерянного груза, в равной степени относится и к убыткам в связи с телесными повреждениями, полученными в результате столкновения.

9. Разделение убытков.—

Если оба или несколько судов виновны, морское право распределяет убытки между ними. Когда одно из двух судов пострадало сильнее другого, решение выносится против судна, пострадавшего наименьшим образом, на сумму, равную половине разницы в их соответствующих убытках. В деле The North Star, 106 U. S. 17, где оба судна были признаны виновными в столкновении, а одно из них — Ellis Warley — подверглось полной гибели, владельцы барки Warley выдвинули остроумный аргумент о том, что, поскольку их судно было полностью утрачено, они имели право ограничить свою ответственность и тем самым взыскать половину своих общих убытков с судна North Star без каких-либо удержаний на сумму ущерба, понесенного последним, вопреки правилу о разделении убытков в таких случаях. Следует отметить, что судно, заявляющее о праве на ограничение ответственности, как пострадавшее в большей степени, ни при каких обстоятельствах не было бы обязано выплачивать что-либо другому судну, а судно North Star, на которое ложилась обязанность платить, не заявляло никакого права на ограничение ответственности. Отвергая этот аргумент и постановляя, что время для применения правила об ограничении ответственности наступает после того, как размер ответственности был установлен, когда сторона, против которой вынесено решение о платеже, может претендовать на выгоду от этого правила, если она имеет на это право, Суд предпринял поучительный обзор всей истории разделения убытков и обнаружил, что теория заключается не в том, что владелец одного судна несет ответственность перед владельцем другого за половину убытков, понесенных последним, и наоборот, что владельцы последнего несут ответственность перед владельцами первого за половину убытков, понесенных им; но что совместные убытки делятся поровну между сторонами; что это случай общей аварии, который подлежит исчислению путем вычитания меньшего убытка из большего, деления разницы на два и предписания судну, понесшему меньший убыток, выплатить другому судно сумму, найденную таким образом.

Если оба судна виновны, а повреждено только одно, неповрежденное судно должно выплатить другому половину суммы его ущерба без удержаний.

Груз, будучи невиновным, может предъявить иск к обоим суднам или к любому из них, однако если в результате одно из них вынуждено уплатить больше своей надлежащей доли от общей суммы, то для достижения окончательного равенства возникает право на иск о соразмерном возмещении на условиях, изложенных в предыдущем разделе. Адмиралтейство не признает норму общего права о том, что сопутствующая небрежность препятствует возмещению, и то же разделение или распределение убытков применяется к делам о телесных повреждениях при столкновении, как и в иных случаях.

10. Залог.—

Сторона, пострадавшая от столкновения, приобретает морской залог высокого ранга на виновное судно, который возникает в момент причинения ущерба и сохраняется в качестве вещного права до тех пор, пока он не будет удовлетворен, обеспечен поручительством, прекращен в результате адмиралтейской продажи, либо утрачен в силу собственной халатности или затягивания с его принудительным исполнением. Он распространяется на корпус судна, а также на его двигатели, котлы, шлюпки, принадлежности и причитающийся фрахт, но не на его груз, и в равной степени независимо от того, находилось ли виновное судно в непосредственном контакте с другим или же оно вызвало столкновение между другими суднами в результате своего небрежного судовождения, например вследствие всасывания или волнового возмущения. Залог следует за судном и переходит к добросовестному приобретателю за ценное встречное удовлетворение, если только производство по его принудительному исполнению не было неоправданно затянуто или другие обстоятельства не делают его принудительное исполнение несправедливым. Он имеет приоритет почти перед всеми другими морскими залогами, причем преимущественное право обычно имеют только последующие сальваж и заработная плата.

С момента принятия закона от 30 марта 1920 года залог возникает вследствие потери жизни в столкновении, как и в случае телесных повреждений.

11. Ограничение ответственности.—

Если собственник виновного судна лично не виновен в бедствии, его ответственность ограничивается стоимостью его судна и причитающегося фрахта по состоянию немедленно после катастрофы. Если судно потеряно, его ответственность исчезает вместе с ним. Согласно американскому праву, он не обязан отчитываться по страховке, поскольку она не является частью судна, а представляет собой результат независимого, побочного договора.

12. Средства судебной защиты.—

Наиболее обычным средством защиты, применяемым в случаях столкновений, является средство, предоставляемое Законом об ограничении ответственности. [22] Это дает судовладельцу право привлечь всех истцов по возмещению убытков в один суд и разрешить все вопросы в рамках единого производства, исключая тем самым множественность исков в различных юрисдикциях. Вопрос о вине может оспариваться в данном производстве, и оно может быть начато как до, так и после возбуждения других исков. Пострадавшие стороны по своему выбору могут предъявить иск по общему праву, как и в других случаях проявления небрежности. Более эффективные средства правовой защиты, однако, существуют в адмиралтействе. В нем они могут действовать непосредственно против судна, либо против судна и капитана вместе, либо против одного лишь капитана или собственника в личной форме. Капитан пострадавшего судна может предъявить иск от своего имени в интересах всех заинтересованных лиц, включая груз. Андеррайтеры, выплатившие возмещение за убытки, вызванные столкновением, суброгируются в права своих страхователей и могут соответственно предъявлять иски.

13. Доказательства.—

Сторона, заявляющая о небрежности, обязана нести бремя доказывания при ее установлении. Она должна доказать вину другого судна, а также проявление должной заботы со своей стороны. Законом Конгресса от 4 сентября 1890 г. (26 St. at L. 425), так называемым законом «О пребывании у борта», неспособность судна оставаться рядом с другим судном, с которым оно столкнулось, до тех пор, пока не отпадет дальнейшая необходимость в помощи, создает презумпцию его виновности в столкновении. Эта презумпция, однако, не является неопровержимой, но может быть опровергнута показаниями свидетелей. Дела такого рода кажутся несовместимыми с доктриной, изложенной в некоторых более ранних решениях, и отражают современную тенденцию к расширению адмиралтейской юрисдикции. Иногда признанные факты устанавливают презумпцию вины, например, когда происходит столкновение с судном, находящимся на надлежащей стоянке на якоре, либо между паровым и парусным суднами. Обычно это явствует из состязательных бумаг. Факты, являющиеся предметом спора, подтверждаются показаниями тех, кто видел катастрофу или участвовал в ней. Как правило, они исходят от офицеров и экипажей вовлеченных судов, и каждый человек должен быть учтен. В доказательствах следует ожидать крайних противоречий, поскольку со стороны моряков и пассажиров существует естественная тенденция проявлять такую верность своему собственному судну, что вся вина возлагается на судно, которое навалилось на него. Суды редко пытаются примирить противоречащие друг другу показания, но часто выносят решения на основе признанных фактов и вероятностей. Показания незаинтересованных лиц имеют большой вес.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Law of Marine Collisions, H. R. Spencer. Chicago, 1895; Callaghan & Co.

Collisions at Sea, R. G. Marsden. London, 1904; Stevens and Sons, Ltd.

Damages in Maritime Collisions, E. S. Roscoe. London, 1909; Butterworth & Co.

Admiralty Law, 8 Columbia Law Review (March, 1908).

Scotia, 14 Wall. 170.

Belgenland, 114 U. S. 355.

[20] В деле Seabrook v. Raft, 40 Fed. 596, где имело место столкновение между плотом и земснарядом, ошвартованным на шести якорях, юрисдикция была признана правомерной.

[21] В современной практике судно и груз почти всегда застрахованы. Современные авторитетные источники по вопросу конструктивной или полной гибели и оставления имущества, а также статьи ущерба, подлежащего взысканию в связи с судом и грузом, практически во всех случаях представляют собой дела, возникающие из договоров морского страхования. Данный предмет подробно рассматривается в другом томе этой серии.

[22] См. главу VIII, выше.

ГЛАВА XII БУКСИРОВКА И ЛОЦМАНСКАЯ ПРОВОДКА

1. Определение.—

Буксировка — это услуга, оказываемая одним судном другому при перемещении его из пункта в пункт в обычных условиях судовождения. Лоцманская проводка представляет собой судовождение лицом, обладающим специальными знаниями водного бассейна, в качестве лоцмана.

2. Услуга буксировки.—

Эта услуга оказывается буксиром буксируемому судну. Буксиры обычно специально строятся и оснащаются для этого бизнеса и оказывают очень важную помощь торговле и судоходству. Услуга обычно осуществляется на основе контракта или неформального соглашения и включает как короткие работы по перестановке судов в порту, так и длительные рейсы и сезонные контракты вдоль побережья, в каналах и на Великих озерах. Она может выполняться различными способами. Иногда буксир швартуется лагом к буксируемому судну и обеспечивает только движущую силу, а иногда он тянет за собой несколько судов на буксирных тросах (галтелях) большой длины от каждого судна к последующему. Правоотношения, тем не менее, обычно остаются прежними.

Буксир должен быть снабжен буксирными тросами достаточной прочности, чтобы удержать буксируемое судно в любую погоду, которую можно разумно предвидеть, если только само буксируемое судно не предоставляет их. Когда буксиру предоставлен полный контроль, он должен организовать порядок буксировки и расстояния между суднами. Он также должен согласовать с помощью понятного кода сигналов укорачивание, удлинение или отдачу линейных концов, как того требуют потребности судовождения. Суда с большой осадкой должны располагаться позади судов с меньшей осадкой. Скорость буксира должна быть разумно безопасной для состояния буксируемого судна, при этом необходимо избегать резких рывков и поворотов. Бедствие не обязательно освобождает от договора буксировки. Напротив, совершенно устоялось мнение, что обязанностью буксира является продолжение всех усилий по выведению своего буксира из ситуаций трудностей и опасности, за исключением, разумеется, принесения в жертву собственной безопасности. Он не освобождается от своего обязательства из-за возникновения непредвиденных трудностей и не может легкомысленно бросать буксир на произвол судьбы. Экстраординарные услуги в рамках договора буксировки могут обеспечить вознаграждение за сальваж, но слишком большая поспешность в оставлении судна повлечет за собой соразмерную ответственность.

3. Вознаграждение.—

Размер вознаграждения определяется прямым договором, либо, при отсутствии такового, — обычными ставками, преобладающими в порту или местности, а при отсутствии договора или обычая — справедливой стоимостью оказанной услуги. Если оказанная услуга не сводится к случаю сальважа, вознаграждение не определяется правилами, регулирующими сальваж. Услуги буксировки предположительно образуют морской залог на буксируемое судно, и если владельцы буксируемого судна утверждают, что услуга была оказана в кредит их личных средств, а не под обеспечение судна, они должны в утвердительном порядке доказать этот факт (Erastina, 50 Fed. 126). Залог за буксировку и лоцманскую проводку в целом имеет приоритет перед всеми залогами, за исключением залогов за сальваж и заработную плату моряков, а также «привилегированных ипотек», предоставленных на американские суда в соответствии с Законом о торговом флоте 1920 года (см. Приложение). Так, Суд в деле The Mystic, 30 Fed. 73, указал:

Я придерживаюсь мнения, что данное требование по буксировке является и должно рассматриваться как морской залог на шхуну. Общепризнанным фактом в этом деле является то (а если бы это было не так, суд, вероятно, принял бы во внимание обычный ход морского бизнеса в этом порту), что все суда, заходящие в порт Чикаго и выходящие из него, обязаны согласно постановлениям этого города делать это на буксире; и обычный порядок ведения бизнеса заключается в том, что буксир берет суда на буксир в некоторой точке за пределами входа в гавань и буксирует их к доку, куда они назначены. Этот класс услуг заменяет труд экипажа, и я не вижу причин, почему он не должен рассматриваться как стоящий на следующем месте по рангу, если не в том же порядке приоритета, что и заработная плата моряков. Однако по своему характеру эта услуга, вероятно, более аналоговой лоцманской проводке, поскольку использование буксира избавляет от необходимости в лоцмане для ввода судна в гавань и проводки его к доку; и в силу такой аналогии она, без сомнения, должна быть подчинена заработной плате моряков. Суд должен принять во внимание тот факт, что с внедрением паровой тяги даже парусные суда стали в значительной степени зависеть от буксиров и буксирующих судов для ввода их в гавани и вывода из них; и это особенно необходимо в такой гавани, как гавань этого города, где имеются длинные извилистые фарватеры, преодолеть которые можно только с помощью буксира или почти невыполнимыми средствами подтягивания на канатах.

4. Обязанности буксира.—

Буксир не является перевозчиком по отношению к буксируемому судну, а выступает лишь в качестве лица, принявшего имущество на хранение (базиария). Это означает, что он не несет ответственности за аварии, если не доказано, что он проявил небрежность или недостаток обычной заботливости. Хотя эти отношения зависят от договора, обязательства в основном представляют собой обязательства, подразумеваемые законом из взаимоотношений сторон, хотя они могут изменять их по своему усмотрению посредством прямого соглашения. В общем, буксир обязуется совершить рейс или плавание без задержек, отклонений от курса или чрезмерной опасности; быть должным образом укомплектованным оборудованием и экипажем и во всех отношениях мореходным; проявлять разумное усердие и обычное профессиональное мастерство; в случае шторма или опасности защищать буксируемое судно путем захода в убежище, замедления хода, остановки, измерения глубин и проявления должной заботы до тех пор, пока стихия не утихнет. Однако он обязан делать лишь то, что совместимо с его собственной безопасностью, и поэтому может оставить буксируемое судно, когда этого требуют обстоятельства величайшей опасности. Буксир обязан следить за тем, чтобы буксируемый состав был правильно сформирован для предполагаемого рейса; знать мореходные качества находящихся в его ведении судов и характер вод, течений, гаваней и мелей, лежащих перед ними.

Если буксируемое судно предоставляет свои собственные буксирные тросы или лини, оно должно позаботиться о том, чтобы они были пригодны для всех целей рейса и правильно закреплены на борту. При предложении судна для буксировки подразумевается заявление о его мореходности, и буксир вправе предполагать, что судно достаточно прочно и оснащено для предполагаемого рейса. Так, в деле The Syracuse, 18 Fed. 828, было отмечено следующее:

Справедливость требует, чтобы продолжающаяся эксплуатация старых судов подвергалась тщательной проверке, и их владельцам не следует позволять скрывать их ветхое состояние и при наступлении аварий добиваться их ремонта или возмещения как за полную гибель за счет других лиц. Владелец обязан заявить о любом дефекте своего судна, если оно недостаточно прочно и крепко; и когда это не делается, он должен нести солидарную или единоличную ответственность за такие повреждения, как в настоящем случае, в зависимости от других обстоятельств дела.

Буксируемое судно не должно быть перегружено или управляться ненадлежащим образом. Обязательства по договору во многом взаимны и коррелятивны, поскольку обычно буксируемое судно в значительной степени контролируется собственным экипажем, а буксир предоставляет лишь движущую силу и управление. Каждая сторона договора обязана выполнять свою часть работы по его завершению, и каждое задействованное судно должно использовать надлежащие навыки и усердие при выполнении своей части. Буксируемое судно не застраховано от повреждений из-за того, что буксир взял его на попечение. Оно не должно создавать ненужный риск или увеличивать любые опасности в результате небрежности или неправильного управления. Обязанности хорошего кораблевождения остаются за буксируемым судном, и оно обязано проявлять бдительность и оперативность в их выполнении. В иллюстрацию этих принципов можно рассмотреть одно или два дела: в деле The Marie Palmer, 191 Fed. 79, четырехмачтовая шхуна Marie Palmer, следовавшая из северного порта в Саванну с грузом, попала в тяжелые погодные условия у мыса Хаттерас и зашла в порт Северной Каролины, где комиссией сюрвейеров было обнаружено, что она дает течь, но может следовать на буксире, и для проводки ее в Саванну за согласованную цену был нанят буксир Edgar F. Coney. Суда вышли в ясный день при легком бризе и прошли 85 миль, когда вскоре после наступления темноты шхуна села на мель на отмели Фрайинг-Пэн и полностью погибла. Незадолго до посадки на мель шхуна спросила буксир, не слишком ли далеко они зашли к береговой линии, но получила отрицательный ответ. Судоводитель перепутал свет мыса Фир с газовым буем, указанным на карте, хотя эти два объекта существенно различались по высоте и характеристикам и находились на расстоянии четырнадцати миль друг от друга. В компасе буксира имелась девиация, а таблица (карточка) для ее исправления отсутствовала под рукой. Капитан шхуны предъявил иск к буксиру. Суд постановил:

Теперь верно то, что по договору буксировки владелец буксирующего судна не дает страхования от морских опасностей. Верно однако и то, что он должен соблюдать закон и при защите жизни и имущества, доверенных под его единоличный контроль, он обязан проявлять ту степень осторожности и мастерства, которую осмотрительные судоводители обычно используют в такой службе. Он считается обязанным знать воды, фарватеры, четко выраженные течения и такие четко выраженные мели, которые в течение достаточного времени обозначались правительством, и все другие опасности, общеизвестные лицам с опытом в судовождении; и он обязан применять такие навыки и знания для защиты своего буксира...

Правда, при обычных обстоятельствах повреждение судна во время его буксировки не создает презумпции вины со стороны буксирующего судна; однако, когда доказательства преобладают в пользу такой небрежности, она может быть признана существующей, хотя презумпция в пользу буксируемого судна не допускается. Тем не менее Верховный суд США в деле The Webb, 14 Wall. 406, постановил, что при определенных обстоятельствах, если судно посажено на мель на отмели, сам факт посадки на мель в таком месте при отсутствии объяснений «будет почти неопровержимым доказательством неискусности или небрежности в судовождении буксира. Место, где произошло повреждение, будет рассматриваться в связи с самим повреждением, и вместе они весьма убедительно укажут на нарушение договора, если не будет дано никаких оправданий. По крайней мере, они будут достаточны для того, чтобы возложить на претендентов на буксир бремя доказывания некоторого оправдания отклонения от обычного и надлежащего курса».

*****

В рассматриваемом ныне деле компас буксира был неточным. Карточка с указанием девиации не хранилась перед рулевым. Курс был четко обозначен и широко известен. Буксир и буксируемый состав, выйдя рано утром, прошли до посадки на мель всего 85 миль. Мель Фрайинг-Пэн известна не меньше, чем любая другая на побережье. Капитан буксира Майерс проложил курс, как он показывает, на буй. Он мог пройти мимо него в полной безопасности в любом месте в пределах мили со стороны суши и, в практическом смысле, в любом месте со стороны моря. Он потерпел крушение со своим буксиром в 4½ милях к суше от буя и в 13½ милях от света мыса Фир, который он мог перепутать с буем. Не было никакой внезапной чрезвычайной ситуации, способной отвлечь суждение. Имелась масса возможностей для определения пеленгов огней и измерения глубин. Сама посадка на мель произошла вскоре после наступления темноты вечером ясного дня и вскоре после того, как капитан буксира получил от капитана буксируемого судна настоятельное и недвусмысленное предупреждение об опасности. Если в таких условиях, какими мы их находим, не возникает ответственности буксира, который в соответствии с официальным заключением сюрвейеров добровольно буксировал шхуну в порт назначения за согласованное вознаграждение, то случай, который мог бы оправдать вынесение решения об ответственности за аналогичную услугу или любую провинность, представляется совершенно немыслимым.

В деле буксира Quickstep, 9 Wall. 665, собственник канала Citizen подал иск in rem против буксира, утверждая, что буксир пытался вести на буксире слишком много груженых судов, в результате чего одно из судов оторвалось, а буксир при заднем ходе в попытке подобрать его столкнулся с судном Citizen и потопил его.

Возникает вопрос: кто в этом виноват? Разумеется, не Citizen, поскольку не усматривается, что ее действия каким-либо образом способствовали аварии. Если буксир при формировании буксирного состава использовал тросы, предоставленные различными судами, то, поскольку каждое судно было независимым от других, никакая ответственность не может возлагаться ни на одно из них за обрыв троса, который оно не предоставляло и к закреплению которого не имело отношения. В данном деле ни швартовный трос, ни трос, оборвавшийся первым, не были предоставлены Citizen, и она не должна страдать из-за их недостаточности. Общепризнано, что канальные суда и баржи на буксире считаются находящимися под управлением буксира, и последний несет ответственность за это столкновение, если не сможет доказать, что оно произошло не по его вине.

В обязанности буксира, поскольку капитаны канальных судов не принимали участия в формировании буксирного состава, входило проследить за тем, чтобы он был составлен надлежащим образом, а тросы были достаточными по прочности и надежно закрепленными. Это было одинаковой обязанностью независимо от того, предоставил ли он тросы судам или суда — ему. В силу характера своей работы его офицеры могли лучше, чем люди на судах, определить, какой именно трос необходим для закрепления судов друг с другом и удержания их на своих позициях. Если он не исполнил эту обязанность, он совершил морское правонарушение. Обрыв троса, соединявшего судно в арьергарде по левому борту с караваном, стал началом трудностей, приведших к этой аварии. При попытке вернуть это судно последовали последствия, повлекшие за собой столкновение. Если действия капитана буксира задним ходом в такой чрезвычайной ситуации соответствовали хорошей морской практике, он был обязан перед тем, как предпринять их, по крайней мере знать, что его швартовный трос выдержит. И если состояние моря было таким, как утверждает капитан буксира, сдавать назад вообще было плохим решением. Будь то так или иначе, он был обязан при выполнении маневра по возвращению отсоединившегося судна следить за тем, чтобы ни одно другое судно в караване не пострадало вследствие этого.

От буксира не требуется подвергать себя повреждениям ради защиты своего буксируемого состава. Иллюстрацией этого служит дело Mosher, 17 Fed. Cas. No. 9874, из которого приводится следующая цитата:

Шхуна Nicaragua, принадлежащая истцам, 6 августа столкнувшись с сильным ветром и высоким волнением, которые продолжались в течение дня, встала на якорь, и вскоре буксир Mosher взял ее на буксир. Буксирный трос был предоставлен шхуной. Первый порвался; второй выдержал нагрузку. Судно в процессе буксировки в гавань сел на мель и в конечном итоге было потеряно. Несет ли буксир ответственность за эту потерю?

Вменяется в вину то, что авария произошла из-за небрежности и недостаточного ухода со стороны офицеров буксира и что, во всяком случае, бедствие не было бы столь разрушительным, если бы эти офицеры приложили надлежащие усилия для оказания помощи Nicaragua. Первый вопрос заключается в том, какая степень осмотрительности и мастерства требовалась от буксира. Правило является общепризнанным: мерой обязанности буксира являются разумная осмотрительность и обычное мастерство. Буксир не брал на себя обязательство страховать безопасность буксируемого состава или применять высшее мореходное мастерство. Я полагаю, судья Драммонд изложил правило справедливо: буксир обязан знать обычный и надлежащий фарватер в гавань и проявлять разумное мастерство при данных обстоятельствах при буксировке судна.

*****

Подобно судье окружного суда, я не желаю ослаблять требования к осторожности буксиров при буксировке судов и устанавливать суровые правила, делающие их страховщиками имущества.

*****

В каком отношении Mosher проявила меньшую осмотрительность и мастерство, чем требовалось? Поскольку шхуна пошла на риск входа в гавань в шторм, буксир не должен нести ответственность при отсутствии доказательств небрежности, если шхуна задела какую-либо песчаную гряду. Утверждается, что она села на мель на старой песчаной коме. Хотя я убежден, что в конечном итоге она потерпела крушение именно там, я не уверен, что она ударилась о нее первой. Ветра и волны отнесли ее на юг, и вероятнее всего, ее первоначальное положение изменилось.

Но буксир обвиняют в том, что он не приложил больше усилий для снятия шхуны с мели; иными словами, обвиняют в небрежности за то, что он слишком рано оставил шхуну. Трудно добраться до истины, поскольку свидетели с каждого судна существенно расходятся в своих показаниях о том, что произошло. Во время судебных прений мне действительно показалось, что буксир оставил шхуну на произвол судьбы раньше, чем следовало бы, но после ознакомления с показаниями я не могу утверждать, что он не задействовал все практические средства, совместимые с его собственной собственностью и безопасностью. Капитан буксира не был обязан оставаться со шхуной, если он добросовестно полагал, что подвергнет опасности собственное судно. По обоим пунктам он подтверждается показаниями. Я считаю, что решение об отклонении иска должно быть оставлено в силе.

5. Обязанности буксируемого судна.—

Суда в составе буксирного каравана должны быть должным образом укомплектованы экипажем и снабжены всем необходимым, а также тщательно следовать за буксиром. Они должны бдительно наблюдать за всеми распоряжениями и сигналами. В случае чрезвычайных ситуаций они должны быть готовы отдать буксирные концы и отсоединиться друг от друга, если благодаря этому можно избежать столкновения или посадки на мель.

В деле Marie Palmer, 191 Fed. 79, упомянутом выше, буксир защищался против иска, предъявленного шхуной, на том основании, что шхуна была немореходной в момент взятия ее на буксир. Немореходное состояние буксируемого судна является надлежащей защитой против такого иска, если этот факт был скрыт от буксира, но не в тех случаях, когда состояние буксируемого судна известно буксиру.

Столь же неэффективным является довод о том, что капитан буксира не знал о критическом положении, до которого дошла шхуна до того, как он предпринял буксировочную операцию. Судно Palmer было обнаружено зажатым штормом на якоре в бухте Лукаут. Если бы оно было полностью мореходным под своими парусами, контракт на его буксировку был бы излишним. Эти факты были известны капитану буксира. Но даже если бы этого было недостаточно, этот офицер должен был принять во внимание важнейший факт: то, что ее потрепанное штормом состояние было рассмотрено официальной комиссией по освидетельствованию, и этот орган после тщательного осмотра постановил, что она может продолжать свой рейс на буксире. Капитан буксирного судна имел право принять это заключение и взять буксир или отказаться от него. Разумеется, это обязывало его проявить осмотрительность и навести справки, и он без колебаний взял буксир в том состоянии, в котором его обнаружила комиссия по освидетельствованию.

6. Небрежность.—

Буксир отвечает только за небрежность, если иное не предусмотрено условиями специального договора, и притом лишь за такую небрежность, которая является непосредственной причиной убытков. Небрежность представляет собой несоблюдение правил судовождения или неприменение требуемой степени осмотрительности и мастерства компетентных моряков в аналогичных ситуациях. Бремя доказывания небрежности обычно лежит на стороне, которая ее вменяет, однако буксировка в достаточной степени напоминает договор перевозки, чтобы часто порождать дела, в которых сам факт наступления аварии с буксируемым судном создает презумпцию небрежности со стороны буксира. Таким образом, сами материалы дела могут требовать от буксира объяснения причин бедствия и доказательства отсутствия его вины. Эта презумпция применялась в случаях, когда буксируемое судно садилось на мель вдали от своего надлежащего курса в спокойную погоду; или когда буксир сажал буксируемое судно на мель при следовании сквозь туман на полной скорости без измерения глубин; или когда буксируемое судно сталкивалось со стоящим на якоре судом; или когда авария происходила на обычном фарватере; или когда рулевое управление и оборудование буксира оказывались неисправными; или когда буксируемое судно натыкалось на известное препятствие для судоходства.

Упоминавшееся ранее дело Marie Palmer служит примером небрежности со стороны буксира.

Когда в результате небрежной эксплуатации буксира ущерб причиняется буксируемым судном, хотя сам буксир никакого ущерба не наносит, в отношении буксира, а не буксируемого судна возникает морской залог вследствие деликта. В деле Clara Clarita, 23 Wall. 1, буксир нанялся и обязался отбуксировать горящее судно от места его стоянки к точке, где предполагалось выбросить его на берег. Во время буксировки пламя прорвалось через палубу горящего судна и пережгло буксирный канат, которым оно крепилось к буксиру, в результате чего оно дрейфом понесло на шхуну истца, вызвав ее возгорание. Хотя буксир находился далеко, когда был причинен ущерб, суд признал его виновным, поскольку при данных обстоятельствах перегорание каната следовало предвидеть, и было признано, что собственники поврежденной шхуны имеют право на морской залог в отношении буксира за понесенный ущерб. Было также постановлено, что за убытки должен отвечать исключительно буксир, а не собственники сгоревшего буксируемого судна. Признается, что буксир не является агентом своего буксируемого судна, а занимает положение независимого подрядчика. Суд заявил:

Нанимая буксир для транспортировки своего судна из одного места в другое, собственники буксируемого судна не обязательно делают капитана и команду буксира своими агентами при исполнении этих услуг, поскольку они не назначают капитана буксира, не нанимают команду и не могут сместить ни того, ни другого. Их договор на оказание услуг, даже если он был заключен с капитаном буксира, с юридической точки зрения заключается с собственниками задействованного судна; и капитан буксира продолжает оставаться агентом собственников своего собственного судна, и они несут ответственность за его действия при судовождении и управлении им.

С другой стороны, могут возникать дела, в которых за ущерб третьему судну или лицу отвечает исключительно буксируемое судно, а не буксир. Так, в деле Albina Ferry Co. v. Imperial and S. G. Reed, 38 Fed. 614, буксир S. G. Reed вел на буксире судно Imperial. Паром Veto No. 2 эксплуатировался на проволочном тросе. Судно Imperial натолкнулось на канат, в результате чего паром понес определенный ущерб. Буксир был нанят лоцманом судна Imperial с целью буксировки судна и в момент столкновения находился под управлением и в распоряжении корабля. Каких-либо доказательств вины буксира или кого-либо из лиц, работающих на нем, не имелось. Суд заявил:

При данных обстоятельствах пароход (то есть буксир) и корабль составляют лишь одно судно, и этим судном был корабль. Буксир был простым слугой буксируемого судна, и оба находились под контролем и руководством лоцмана, управляющего последним. Допуская на мгновение, что было совершено правонарушение, собственники Imperial через своего агента — управляющего лоцмана — являются правонарушителями, и за это отвечает исключительно их судно. Собственник Reed не участвовал в предполагаемом правонарушении ни лично, ни через своих слуг. С тем же успехом можно утверждать, что правонарушение лица, которое безрассудно сбивает кого-либо на общественной дороге, является правонарушением лица, у которого оно наняло лошадь.

Не отрицается, что могут быть и бывали случаи, когда и буксир, и буксируемое судно несут солидарную ответственность за ущерб, причиненный столкновением. Но в таком случае оба участвуют в управлении судном, а также в вызвавших его небрежности или неправомерных действиях.

Делом, в котором и буксир, и буксируемое судно были признаны ответственными, является дело Civilta и парового буксира Restless, 13 Otto 699. В этом деле на борту буксируемого судна находился лоцман, и буксир подчинялся его приказам. Шхуна истца была ударена буксирным канатом, а затем буксируемым судном. Суд указал, что буксируемое судно и буксир с юридической точки зрения представляли собой одно судно, и вопрос заключался в том, какое именно. Было постановлено:

Буксир обеспечивал движущей силой себя и корабль. Оба судна находились под общими приказами лоцмана на корабле, но в качестве факта прямо установлено, что буксир фактически не получал от него никаких приказов. Находясь на корабле, который шел в двухстах семидесяти футах позади буксира, он не мог, как предполагается, делать что-либо иное, кроме как указывать общий курс, которым должен следовать корабль для достижения места своего назначения. Детали непосредственного судовождения буксира применительно к сближающимся судам неизбежно должны были в значительной степени оставляться тем, кто находился на его борту. Он находился там, где обычно мог увидеть предмет впереди раньше тех, кто находился на корабле, и, имея всю движущую силу соединенных судов под собственным контролем, он находился в положении, позволяющем действовать оперативно и делать то, что требовалось при данных обстоятельствах.

*****

Мы не сомневаемся в том, что при том положении, в котором находился буксир ночью, на таком большом расстоянии от корабля, в его обязанности входило совершение того, что требовалось по закону от судна под паром, а именно удержание себя и корабля от столкновения с приближающимся судном, особенно если лоцман корабля временно не принимал на себя фактическое управление судовождением обоих судов.

Ввиду таких обстоятельств мы считаем очевидным, что виновны были оба судна.

Соответственно было вынесено решение против как корабля, так и буксира, а ущерб был распределен поровну — по половине на каждого, с тем условием, что если какое-либо из судов окажется неплатежеспособным для выплаты своей доли, остаток может быть взыскан с другого.

7. Ответственность за ущерб.—

А. Между буксиром и буксируемым судном.—

Если неправомерное действие или нарушение договора либо буксиром, либо буксируемым судном причиняет ущерб другой стороне, за этим следует ответственность и, как правило, возникают права морского залога. Собственники буксира имеют залог на буксируемое судно в обеспечение платы за буксировку, а собственники буксируемого судна и его груза имеют залог на буксир за неисполнение договора или убытки, понесенные вследствие небрежности.

Пример можно найти в деле Cayuga, 16 Wall. 177. Там буксир Cayuga взял на буксир тридцать канальных судов и барж из Олбани в Нью-Йорк. Буксирный состав был ошибочно сформирован буксиром, причем канальное судно истца находилось более чем в 1000 футах позади него. Вследствие этого ошибочного формирования каравана и принятого буксиром метода судовождения канальное судно истца дважды сталкивалось с препятствиями на реке: первый раз с маяком, а второй — с подводной скалой. Результатом второго столкновения стала гибель судна. Буксир защищался на том основании, что канальное судно было немореходным, а его капитан проявил небрежность, отдав швартовы и отпустив его из каравана сразу после второго столкновения.

Даже если в договоре буксировки прямо предусмотрено, что буксируемое судно транспортируется на его собственный риск, буксир несет ответственность в адмиралтейском праве, если буксируемому судну причинен вред по небрежности буксира. Договор не послужит защитой против небрежности (The Syracuse, 12 Wall. 167).

В деле Wm. H. Webb, 14 Wall. 406, собственник парохода Shooting Star предъявил иск in rem против буксира Wm. H. Webb за нарушение договора о буксировке парохода Shooting Star из Портсмута в Нью-Йорк, обвинив в небрежности и неправильном управлении при буксировке, в результате чего буксируемое судно село на мель на мелководье Такернак, которое находилось более чем в трех милях за пределами надлежащего курса. Суд постановил, что буксир проявил небрежность и, следовательно, несет ответственность. Судья Стронг заявил:

Следует признать, что обязательство буксировать не налагает ни обязанности страховать, ни ответственности общего перевозчика. Бремя доказывания всегда лежит на том, кто заявляет о нарушении такого договора, с тем чтобы показать либо то, что не было никаких попыток исполнения, либо то, что при исполнении имела место небрежность или неквалифицированность, причинившие ему вред. В отличие от случаев с общими перевозчиками, ущерб, понесенный буксируемым судном, обычно не создает презумпции того, что буксир был виновен. Договор требует лишь того, чтобы тот, кто берется за буксировку, выполнял свое обязательство с той степенью осторожности и мастерства, которую осмотрительные судоводители обычно применяют при аналогичных услугах.

Иск о ненадлежащем исполнении договора буксировки может быть предъявлен либо против буксира, либо против его собственника собственниками или страховщиками поврежденного имущества. Убытки представляют собой то, что закономерно следует за нарушением; в случае полной гибели буксируемого судна и груза возмещается рыночная стоимость в момент и в месте утраты с процентами, как и в случаях гибели от столкновения; если утрата частичная — то расходы на ремонт вместе с компенсацией за потерю использования либо демередж за время, которое занимает спасательная операция и ремонт. Если буксируемое судно старое и немореходное, адмиралтейский суд иногда распределяет убытки пропорционально. Если виновны и буксир, и буксируемое судно, убытки делятся между ними в соответствии с обычным правилом адмиралтейского права [23] (см. дела Civilta и Restless, 13 Otto 699, упомянутые выше).

Б. Перед третьими лицами.—

Если третьему лицу причинен ущерб по вине буксира или судна, которое он ведет на буксире, поврежденная сторона имеет право иска против виновника причинения вреда. Часто говорят, что буксир и его буксирный караван составляют единое целое. Это верно в той степени, в какой при причинении ущерба третьему лицу одним из судов в составе буксирного каравана в результате небрежной эксплуатации буксира ответственность ложится на буксир, однако ответственность в таких случаях обычно не возлагается на судно, находящееся на буксире. Буксируемое судно может нести ответственность в таком случае на том основании, что буксир является его агентом, но если буксир имеет статус независимого подрядчика, на буксируемое судно никакой ответственности не возлагается. Мы видели в деле Clara Clarita, 23 Wall. 1, упомянутом в § 5 выше, дело, в котором буксир был признан ответственным за ущерб, причиненный буксируемым судном, и в котором буксируемое судно было признано свободным от ответственности, поскольку буксир не являлся его агентом. В деле Liverpool &c. Navigation Co. v. Brooklyn Eastern Dist. Terminal, решением от 8 декабря 1919 г. (U. S. Supreme Court Advance Sheets, 85), автомобильный паром был ошвартован лагом к паровому буксиру Intrepid, и в результате небрежной эксплуатации буксира этот паром был направлен на столкновение с пароходом Vauban, причем сам буксир в столкновение не вступал. Так получилось, что автомобильный паром и буксир принадлежали одному собственнику. Было постановлено, что ответственность несет исключительно буксир; что он может ограничить свою ответственность своей собственной стоимостью; то обстоятельство, что паром принадлежал тому же собственнику, не имело никакого значения, и паром соответственно избежал ответственности. Судья Холмс заявил:

Автомобильный паром был судном, которое вошло в соприкосновение с Vauban, но поскольку он был пассивным орудием в руках Intrepid, этот факт не влияет на вопрос об ответственности (со ссылкой на многочисленные дела).

Эти дела показывают, что для целей ответственности пассивное орудие причинения вреда не становится единым целым с активно ответственным судном посредством прикрепления к нему. Если бы это было разбирательство in rem, можно предположить, что автомобильный паром и потерявший ход буксир избежали бы ответственности, и тем более потому, что они были ошвартованы к Intrepid и поэтому находились под его контролем еще более беспомощно, чем в обычном случае буксировки.

Однако утверждается, что когда речь заходит об ограничении ответственности, вышеупомянутые прецеденты не являются решающими — что целью закона является «ограничить ответственность судовладельцев их долей в предприятии», и что те же самые соснования, которые требуют сдачи судов и принадлежностей, требуют сдачи и других орудий, с помощью которых буксир оказывал услуги, за которые ему было уплачено. Утверждается, что не может быть никакой разницы в том, перевозится ли груз в трюме буксира или буксируется на другом судне. Но в этом-то и заключается вопрос, и он не разрешается путем его постановки. Ответчик отвечает на этот довод замечанием, что если он верен, то он применяет в исках in personam иное правило, чем то, которое, как мы уже сказали, регулирует иски in rem. Не останавливаясь на этом подробно, мы придерживаемся мнения, что закон не оправдывает то различие, на котором настаивает истец.

В деле Sturgis v. Boyer, 24 How. 110, корабль Wisconsin, который буксировался буксиром Hector, столкнулся с лихтером Republic в гавани Нью-Йорка. Собственники лихтера предъявили иск как к буксиру, так и к буксируемому судну. Собственник буксира подал возражение, указав, что буксир являлся исключительно движущей силой для перемещения корабля к пирсу, что буксир и его экипаж подчинялись и выполняли приказы капитана и других офицеров, управляющих кораблем, и просил, чтобы в случае, если истцы взыщут какую-либо сумму с корабля и буксира, он, собственник буксира, имел право регрессного иска против корабля. Собственники корабля признали, что на его борту находились капитан и полный экипаж, но утверждали, что все они находились под руководством и контролем капитана и офицеров буксира. Суд пришел к твердому мнению, что собственниками лихтера было доказано наличие небрежности, и единственным сомнительным вопросом оставался вопрос об относительной ответственности буксира и судна на буксире.

Безусловно, возникают дела, когда и буксир, и буксируемое судно несут солидарную ответственность за последствия столкновения; как например, когда лица, ответственные за соответствующие суда, совместно участвуют в их контроле и управлении, а капитан или команда обоих судов либо лишены достаточного мастерства, либо упускают из виду необходимость соблюдения должной осторожности, либо виновны в небрежности при судовождении. Можно легко представить и другие дела, когда ответственность несет исключительно буксируемое судно; например, когда буксир нанят капитаном или собственниками буксируемого судна в качестве простой движущей силы для перемещения их судов из одного пункта в другой, и оба судна находятся исключительно под контролем, руководством и управлением капитана и команды буксируемого судна. Вина в таком состоянии дел не может вменяться буксиру при условии, что он был должным образом укомплектовани мореходен для того дела, которым занимался; и если он являлся собственностью третьих лиц, его собственники не могут нести ответственность за отсутствие мастерства, небрежность или неправильное управление капитана и экипажа другого судна по той причине, что они не являются агентами собственников буксира, и собственники буксира в предполагаемом случае не состоят в отношении принципала к тем, кому доверено судовождение. Но всякий раз, когда буксир под командованием собственного капитана и экипажа и в обычном ходе такого рода деятельности берется за транспортировку другого судна, у которого в данный момент времени нет ни капитана, ни экипажа на борту, из одного пункта в другой по водам, где такая вспомогательная движущая сила необходима или обычно используется, он должен признаваться ответственным за надлежащее судовождение обоих судов; и третьи лица, страдающие от ущерба по вине тех, кто руководит судами, должны при таких обстоятельствах обращаться к буксиру, его капитану или собственникам за возмещением, право требовать которого за любые повреждения, причиненные судам или грузу таким образом, они имеют. При условии, что буксир является пригодным судном, должным образом укомплектованным экипажем и снабженным всем необходимым для предприятия, так что никакой степени небрежности нельзя возложить на собственников буксируемого судна на том основании, что использованная ими движущая сила находилась в немореходном состоянии, буксируемое судно при предполагаемых обстоятельствах не более отвечает за последствия столкновения, чем обычный фрахт; и не усматривается, что в этом отношении может иметь какое-либо значение то обстоятельство, что часть или даже все офицеры и команда буксируемого судна находятся на борту, при условии, что с очевидностью следует, что буксир являлся мореходным судном, должным образом укомплектованным экипажем и снабженным всем необходимым для предприятия, и исходя из характера мероприятия и обычного порядка его проведения от капитана и команды буксируемого судна не ожидалось участия в судовождении судна, и они не были виновны в какой-либо небрежности или неисполнении обязанностей, воздерживаясь от такого участия.

*****

Если только собственник и лицо или лица, управляющие судном, никоим образом не состоят друг с другом в отношениях принципала и агента, потерпевшая сторона не может иметь средства правовой защиты против сталкивающегося судна. Нанимая буксир для транспортировки своего судна из одного пункта в другой, собственники буксируемого судна не обязательно делают капитана и команду буксира своими агентами при исполнении этой услуги. Они не назначают капитана буксира и не нанимают команду; они также не могут сместить ни того, ни другого. Их договор на оказание услуг, даже если он был заключен с капитаном, с юридической точки зрения заключается с собственниками судна, и капитан буксира, несмотря на то, что договор был заключен с ним, продолжает оставаться агентом собственников своего собственного судна, и они несут ответственность за его действия при судовождении.

*****

Должно ли лицо, которому предъявлено обвинение, признаваться ответственным, во всех делах такого рода ставится в зависимость от его отношения к правонарушителю. Если противоправное действие было совершено им самим или вызвано его небрежностью, он, разумеется, несет ответственность, и он несет ее в равной степени, если оно было совершено лицом, по отношению к которому он выступал в качестве принципала; однако ответственность прекращается, когда само это отношение полностью прекращает существование, если только противоправное действие не было совершено или спровоцировано обвиняемым лицом.

*****

Применяя эти принципы к настоящему делу, становится очевидным, каким должен быть результат. Не повторяя показаний, будет достаточно сказать, что в данном деле со всей очевидностью усматривается, что лица, управлявшие паровым буксиром, осуществляли исключительный контроль, руководство и управление обоими судами, и в материалах дела нет ни единого слова доказательства ни того, что буксир не являлся подходящим судном для выполнения услуг, для которых он был нанят, ни того, что кто-либо из принадлежащих к кораблю лиц либо участвовал в судовождении, либо был повинен в какой-либо степени небрежности в данном вопросе.

8. Лоцманы.—

Существуют портовые и морские лоцманы, причем последнее название относится к тем из его офицеров, которые ведут корабль в море, а первое означает тех, кто заводит корабль в гавань и выводит его из нее. Портовые или прибрежные лоцманы представляют собой особую категорию лиц, исполняющих обязанности огромной важности и обычно регулируемых законом. Именно эта категория имеется в виду в Своде законов США 1916 г. (U. S. Comp. St. 1916, § 7981), где постановлено, что «до тех пор, пока Конгрессом не будут приняты дополнительные положения, все лоцманы в бухтах, заливах, реках, гаванях и портах Соединенных Штатов продолжают регулироваться в соответствии с действующими законами тех штатов, в которых такие лоцманы находятся, или в соответствии с такими законами, которые штаты могут соответственно принять для этой цели». С первой категорией, или морскими лоцманами, Конгресс имеет дело в §§ 8204, 8205, 8206, 8207, 8208 и т. д. того же тома. Следовательно, отдельные штаты могут регулировать деятельность портовых лоцманов и выдавать им лицензии, то есть категории, чья работа заключается в проводке судов в их соответствующие порты и из них. Они могут установить уголовную ответственность за проведение судна через свои воды лоцманом, не имеющим надлежащей квалификации в соответствии с их законами, и делать все необходимые положения относительно квалификации, сборов и лицензий, до тех пор пока Конгресс воздерживается от дальнейшего законодательного регулирования этого вопроса. Большинство прибрежных штатов имеют такие законы, несколько различающиеся в деталях, но в целом схожие по своему эффекту. Суда не связаны абсолютной обязанностью принимать услуги таких лоцманов, но должны выплачивать их сборы — полностью или частично — в случае, если услуги были предложены и отклонены.

9. Обязанности.—

Лоцман является слугой собственника, если он нанят добровольно, в противном случае — нет. Как и другие лица, он несет ответственность за любой ущерб, который может причинить по небрежности или упущению. Занимая квазиобщественное положение и не имея возможности для судна отказаться от его услуг, он обязан оказывать свои услуги по запросу в меру своих способностей. Если он отказывается, он может нести как гражданскую, так и уголовную ответственность. Древние морские законы были строги в этом отношении; законы Олерона, например, предусматривают, что если бедствие происходит по невежеству лоцмана, он обязан полностью возместить его, а если у него нет средств для возмещения, капитан или любой из моряков или купцов может отрубить ему голову и не должен отвечать за это. Когда лоцман принимает на себя управление судном в море, его обязанность состоит в том, чтобы оставаться на нем, если он не освобожден от обязанностей, до тех пор пока оно не достигнет пункта назначения или какого-либо безопасного места. Считается, что он способен предвидеть воздействие ветра и моря на суда, находящиеся под его управлением. Он должен быть в совершенстве знаком с топографией и характером вод, для которых он предлагает свои услуги, и быть в курсе всех происходящих в них изменений, касающихся как постоянных и временных ориентиров, так и характера грунта и присутствия в них временных препятствий.

10. Полномочия.—

Пока лоцман находится на борту, он обладает абсолютными и исключительными полномочиями в отсутствие капитана и, вероятно, превосходит по рангу капитана, когда тот присутствует. Авторитетные источники не дают ясного или удовлетворительного ответа на этот пункт, но не должно быть никакого разделения полномочий, особенно в таком судовождении, для которого закон требует привлечения лоцмана. Если капитан не сохраняет или вновь не принимает на себя управление судном, лоцман обладает исключительным контролем, и все обязаны подчиняться его приказам; он является офицером судна по смыслу законов, касающихся бунтов и мятежей. Но полномочия капитана не аннулируются, и в его обязанности входило бы вмешательство в случае грубого невежества или очевидной ошибки со стороны лоцмана.

Thus, in the case of the China, 7 Wall. 53, where the pilot was employed under a compulsory pilot law, the Court said:

В обязанности капитана входит вмешательство в случаях опьянения лоцмана или его явной недееспособности, в случаях опасности, которую тот не предвидит, и во всех случаях крайней необходимости. Капитан обладает теми же полномочиями сместить лоцмана, какими он обладает для отстранения любого подчиненного офицера судна. Он может воспользоваться ими или нет по своему усмотрению.

In Ralli v. Troop, 157 U. S. 386, Justice Gray said:

Таким образом, лоцману временно принадлежит все руководство судовождением корабля, включая обязанность определять его курс и скорость, а также время, место и способ постановки на якорь. Но на капитане по-прежнему лежит обязанность следить за безопасностью корабля и за надлежащим размещением груза. Например, обязанность вести надлежащее наблюдение лежит на капитане и команде. И судьей Лашингтоном в Английском высоком суде адмиралтейства было постановлено, что, хотя лоцман находится у управления, дифферент корабля входит в компетенцию капитана; равно как и обязанность, если два судна запутались между собой, срубить часть такелажа своего судна, когда это необходимо во избежание столкновения или уменьшения его последствий, поскольку судно, как заявил судья, «находилось не под приказами лоцмана для этой цели; оно находилось под указаниями лоцмана исключительно с целью судовождения; и капитан в деле такого описания не должен ждать указаний лоцмана, что привело бы к великой путанице и задержке».

11. Вознаграждение.—

Вознаграждение лоцманов в значительной степени регулируется местными законами, и в тех случаях, когда их найм является обязательным, предложение услуг, если оно отклоняется, тем не менее создает для судна обязательство по выплате полных или частичных сборов. Если никакие сборы не установлены местным законом, сумма будет определяться исходя из того, что является обычным или справедливым и разумным. Согласно общему морскому праву, лоцман имеет залог на корабль за оказанные услуги, который имеет высокий ранг и приоритет (но является младшим по отношению к «привилегированной ипотеке, выданной на американское судно в соответствии с Законом о торговом флоте 1920 года», см. Приложение). Выступая в качестве капитана, он может отказаться от своего залога в качестве лоцмана в тех случаях, когда залог за услуги капитана отсутствует; и, соответственно, тот, кто нанят и оформлен в качестве лоцмана судна, на котором другое лицо числится зарегистрированным капитаном, имеет залог на судно в обеспечение своей заработной платы, хотя он может находиться в полном управлении его судовождением.

12. Небрежность.—

Лоцман рассматривается как капитан на данный момент времени и несет ответственность за любые убытки или вред, вызванные отсутствием у него мастерства. Такая небрежность может заключаться в недостатке знаний о местности или неспособности управлять судном с обычной заботливостью. В целом он должен проявлять обычную заботливость и мастерство своей профессии, и несоблюдение этого требования влечет за собой его ответственность за небрежность. Портовые лоцманы, например, подбираются за их личное знание топографии, через которую они проводят корабль, и считаются знающими все его ориентиры, фарватеры, курсы, сооружения и местные правила. Все это они должны знать, помнить и соблюдать. Они должны быть экспертами в своем деле, и каждый из них должен обеспечивать ту же степень заботливости и мастерства, какими обычно обладают другие лица в той же профессии. Так, лоцманы признавались ответственными за навал судна на пирс, недавно построенный в фарватер; за неспособность оценить значение постоянных огней; за буксировку в шторм; за прижимание к берегу темной ночью; они отвечают за безопасность находящегося в их ведении имущества и в случае повреждения или утраты освобождаются от ответственности только путем доказательства того, что причины находились вне их контроля, например путем доказательства проявления должной заботливости и мастерства либо того, что причиной была непреодолимая сила или неотвратимая чрезвычайная ситуация. Когда находящееся под его управлением судно сталкивается с другим и выплачивает убытки, возникающие отсюда, либо на основании решения суда, либо посредством разумного урегулирования, лоцман может быть привлечен к регрессной ответственности перед ее собственниками за то, что они были вынуждены выплатить. Но члены лоцманских ассоциаций не несут солидарной ответственности за небрежность своих членов, даже если их заработки поступают в общий фонд.

Делом, иллюстрирующим обязанности и ответственность лоцмана, является дело Wilson v. Charleston Pilots' Association, 57 Fed. 227. Капитан шхуны Kate Aitken, которая находилась в гавани Чарлстона и собиралась выйти в море на буксире буксира Relief, обратился в Ассоциацию за лоцманом, и к нему был назначен г-н Бринглоу. Когда лоцман поднялся на борт шхуны, он спросил капитана, предпочитает ли он, чтобы лоцман находился на буксире или на шхуне. Существовал обычай сажать лоцмана на буксир, если капитан не желал иного. Капитан выразил предпочтение тому, чтобы лоцман находился на буксире. Суд заметил вскользь, «что если бедствие происходит из-за того, что лоцман находится не на том судне, он не может извинить себя никакими предпочтениями капитана. Он нанят в силу своего предполагаемого знания всего того, что необходимо для вывода судна в море». Лоцман занял свое место на буксире и отдал указания относительно положения буксирного конца. Он занял позицию на крыше рубки и постоянно руководил движениями как буксира, так и шхуны. Тем не менее шхуна села на мель.

Несет ли лоцман ответственность в виде возмещения убытков за эту аварию? Он осуществлял управление движениями буксира и буксируемого судна. На нем лежала ответственность за безопасность шхуны и всего перевозимого ею имущества, и он был обязан проявлять должную осмотрительность и заботливость, а также разумное мастерство при исполнении своих важных функций. Он несет ответственность, если шхуна понесла ущерб по его вине, из-за небрежности или отсутствия мастерства, в то время как ее руль находился под его управлением. Он не был страховщиком и не может привлекаться за небрежность лишь в том случае, если он не обладает надлежащими знаниями, заботливостью или мастерством при избежании препятствий, которые были ему известны или должны были быть известны. Если он использовал свои лучшие суждения и мастерство при избежании известных опасностей, он не может быть признан ответственным, хотя результат может показать, что его суждение было ошибочным. «Установлено, что если профессия является таковой, которая требует мастерства, то невыполнение требования проявить это необходимое мастерство либо потому, что оно отсутствует, либо по невнимательности, является грубой небрежностью». Судья Кертис в деле New World v. King, 16 How. (U. S.) 469. Выдающийся автор текстов, чье имя является авторитетом, формулирует следующий принцип:

«Каждый человек, который предлагает свои услуги другому и оказывается нанят, берет на себя обязательство применять при исполнении трудовых обязанностей такое мастерство, которым он обладает, с разумной степенью старания. Во всех тех видах деятельности, где требуется особое мастерство, если лицо предлагает свои услуги, подразумевается, что оно заявляет публике о наличии у него той степени мастерства, которой обычно обладают другие лица в той же профессии, и если его претензии необоснованны, оно совершает своего рода мошенничество по отношению к каждому человеку, который нанимает его, полагаясь на его публичное заявление. Но ни один человек, будь то квалифицированный или неквалифицированный, не берет на себя обязательства в том, что выполняемая им задача будет осуществлена успешно и без каких-либо ошибок или оплошностей. Он гарантирует добросовестность и честность, но не непогрешимость; и он несет ответственность перед своим работодателем за небрежность, недобросовестность или нечестность, но не за убытки, являющиеся следствием простой ошибки в суждении».

Таков закон для данного дела.

*****

Наблюдается полное отсутствие доказательств, свидетельствующих об отсутствии знаний, отсутствии заботливости, отсутствии мастерства или о недобросовестности, за исключением самого факта аварии. Это не тот случай, когда факт аварии является определяющим для установления причины. Если посадка на мель произошла в результате действий лоцмана, это было ошибкой в суждении. Различить ошибку в суждении и небрежность непросто. Тем не менее представляется, что если лицо, берущее на себя ответственность в качестве эксперта, обладает знанием фактов и обстоятельств, связанных с обязанностью, которую оно собирается выполнить, и если оно задействует весь свой профессиональный опыт и мастерство, взвешивает эти факты и обстоятельства и принимает решение о порядке действий, который оно добросовестно пытается осуществить, неудача, если она обусловлена таким порядком действий, должна быть отнесена на счет ошибки в суждении, а не небрежности. Но если оно упускает из виду необходимость получить информацию о фактах и обстоятельствах либо не обладает знаниями, опытом или мастерством, о наличии которых заявляет, тогда, если неудача вызвана этим, это будет небрежностью. Однако не усматривается, что авария была вызвана ошибкой в суждении со стороны лоцмана.

13. Ответственность корабля.—

Корабль несет ответственность за ущерб, причиненный во время нахождения под управлением лоцмана, если местным законодательством не предусмотрено специальное освобождение от ответственности.

Когда закон требует, чтобы корабль принял на себя на борт лоцмана и передал ему управление кораблем, капитан и собственники освобождаются от ответственности за ущерб, проистекающий из неправильного управления лоцмана. Причина заключается в следующем: законы, устанавливающие такое обязательное лоцманство, призваны обеспечить, насколько это возможно, защиту жизни и имущества путем предоставления категории лиц, более квалифицированных, чем обычные моряки, для руководства кораблями там, где судовождение сопряжено с необычными трудностями в силу местных условий; капитан, какими бы квалифицированными ни были его данные, вынужден под угрозой штрафа отказаться от своих полномочий в пользу лоцмана, и если это так, несправедливо, чтобы ни он, ни собственник персонально не отвечали за ошибки должностного лица, в выборе которого у него не было выбора. Ответственность собственника за действия своего слуги покоится на презумпции того, что собственник выбирает слугу и отдает ему приказы, которые тот обязан выполнять, и эта ответственность прекращается, когда закон вытесняет выбор собственника. Поэтому ни капитан, ни собственник не могут быть успешно привлечены к суду по общему праву или персонально в адмиралтейском праве за ущерб, причиненный обязательным лоцманом. Это было постановлено после полного рассмотрения американских и английских прецедентов судьей Греем в деле Transportation Co. v. La Compagnie Générale Transatlantique, 182 U. S. 406, которое является весьма поучительным в этой связи.

Тем не менее корабль несет ответственность за такой ущерб, хотя и находится под управлением обязательного лоцмана. Причина заключается в следующем: согласно американскому адмиралтейскому праву, корабль для многих целей рассматривается как личность и, в чьих бы руках он законно ни находился, рассматривается как фактический правонарушитель независимо от каких-либо вопросов агентских отношений или найма. Так, в нашей стране судно, по вине которого произошло столкновение, может быть привлечено к суду напрямую, хотя в момент происшествия оно находилось под управлением обязательного лоцмана. В Англии правило иное, и судно не несет ответственности, если к собственнику не может быть предъявлен иск. Ведущим американским делом по этому вопросу является дело China, 7 Wall. 53. Судно China во время нахождения под управлением обязательного лоцмана столкнулось с бригом Kentucky, который был полностью свободен от вины. Рассмотрев английские и американские авторитетные источники, суд (судья Суэйн) постановил:

Услуги лоцмана в такой же степени служат на пользу судну и грузу, как и услуги капитана и команды. Его вознаграждение поступает из тех же источников, что и их. Подобно им, он служит собственнику и оплачивается собственником. Если с его стороны имеет место какое-либо упущение, собственник имеет те же средства защиты против него, что и против других правонарушителей на борту. Различие между его отношениями и отношениями капитана носит скорее формальный, чем содержательный характер.

*****

Максима гражданского права — sic utere tuo ut alienum non laedas — может, тем не менее, уместно применяться в таких делах, как рассматриваемое нами. Средство правовой защиты поврежденного судна, если оно ограничено виновным лоцманом, часто было бы лишь иллюзией. Он зачастую был бы неспособен ответить выплатой — особенно если взысканная сумма окажется крупной. Таким образом, там, где вред был наибольшим, возникала бы наибольшая опасность неуничтожения правосудия. Согласно адмиралтейскому праву, столкновение накладывает на виновное судно морской залог. Судно несет этот залог с собой, в чьи бы руки оно ни попало. Он является неокончательным в момент совершения правонарушения и должен быть довершен последующими процессуальными действиями. В отличие от залога по общему праву, владение не является необходимым для его действительности. Он скорее носит характер ипотеки из гражданского права. Он не является неизгладимым, но может быть утрачен вследствие халатности или других обстоятельств.

Довод апеллянтов стер бы эту важную особенность морского кодекса и существенно подорвал бы эффективность системы. Ответчики добиваются реализации плодов своего залога. Все портовые регламенты являются обязательными. Положения статута Нью-Йорка являются частью серии норм в рамках этой категории. Наносящее ущерб судно не оправдывается в большей степени оттого, что оно было обязано подчиняться одному регламенту, а не другому. Единственным вопросом во всех таких делах является следующий: было ли оно виновно? Апеллянты были обязаны знать закон. Они не могут ссылаться на незнание. Местный закон делает их ответственными. Это судно было добровольно введено в сферу его действия, и они не могут жаловаться на то, что закон возлагает убытки на них, а не на собственников невиновного судна. Мы считаем правило, приводящее к такому результату, мудрым и здравым, и мы не испытываем никакого желания менять его.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Admiralty, Hughes, 117-124; 28-38.

Admiralty Reports, Brown, Williams, 208.

Sturgis v. Boyer, 24 How. 110.

Collisions, Marsden, Chapter VIII.

Webb, 14 Wall. 406.

[23] См. § 9 главы XI выше.

ГЛАВА XIII САЛЬВАЖ И ОБЩАЯ АВАРИЯ

1. Определения.—

Сальваж может быть определен как юридическая ответственность, возникающая в результате спасения морского имущества от опасностей моря. Она может быть совершенно независима от договора или соглашения, и последние не влияют на ее природу. Этим же словом обозначается вознаграждение или компенсация за спасение, а иногда и само спасаемое имущество. Его сущностными элементами являются находящееся в опасности морское имущество и добровольное успешное усилие по его спасению. С точки зрения собственника имущества, это цена безопасности.

Составляющими элементами сальважной услуги являются, во-первых, предприимчивость спасателей, выходящих в штормовую погоду на помощь судну, терпящему бедствие, рискующих собственной жизнью ради спасения своих собратьев и спасения имущества своих сограждан; во-вторых, степень опасности и бедствия, от которых спасается имущество — находилось ли оно в неизбежной опасности и было ли почти наверняка обречено на гибель, если бы не было своевременно спасено и сохранено; в-третьих, степень труда и мастерства, которые несут и проявляют спасатели, а также затраченное время. Наконец, стоимость. Когда все эти обстоятельства совпадают, должно быть назначено крупное и щедрое вознаграждение; но когда ни одно из них или почти ни одно не имеет места, вознаграждение едва ли может называться сальважным вознаграждением: оно представляет собой нечто немногим большее, чем плата pro opere et labore (The Clifton, 3 Hagg. Adm. 14, 48 [цитируется с одобрением в деле Cope v. Drydock Co., 119 U. S. 625]).

Общая авария — это также цена безопасности при иных обстоятельствах. Она представляет собой вклад, требуемый от сторон, заинтересованных в морском предприятии, в целях компенсации пожертвования части ради безопасности остального. Типичным примером является выброс груза за бор с тем, чтобы судно могло быть спасено; убыток выравнивается посредством общей аварии.

2. Что может быть предметом сальважа.—

Предметом сальважа могут быть только суда и имущество, которое находится или находилось на борту судна. В главе I (§ 4) содержатся некоторые рассуждения о том, что представляет собой судно в смысле закона. В деле Cope v. Drydock Co. (119 U. S. 625) сальваж был заявлен за спасение плавучего дока, который столкнулся с пароходом и находился на грани затопления. Суд постановил, что выполненная услуга не является сальважем, поскольку док не является судном и объектом, подлежащим сальважу. Судья Брэдли заявил, что док, хотя и плавучий, не используется для целей навигации и что «никакое строение, не являющееся кораблем или судном, не является предметом сальважа», добавив:

Корабль или судно, используемые для судоходства и торговли, хотя и стоящие у причала и временно к нему пришвартованные, а также их принадлежности и груз являются морскими объектами и способны принимать услуги по сальважу.

*****

Если мы обратимся ко всем книгам, начиная с Правил Олерона и до настоящего времени, мы обнаружим, что сальваж упоминается только в отношении кораблей и судов и их грузов, либо тех вещей, которые были вверены морю, его ответвлениям или другим общественным судоходным водам либо утеряны в них, а затем были найдены и спасены.

*****

Существовали определенные противоречия в судебной практике относительно исков об услугах по сальважу при спасении товаров, утерянных в море и обнаруженных плавающими на поверхности или выброшенных на берег. Когда они принадлежали кораблю или судну в качестве части его принадлежностей или груза, они определенно подпадают под категорию обломков крушения (wreck), плавающих обломков (flotsam), выброшенных за борт предметов (jetsam), выброшенных с буйком предметов (ligan) или брошенного имущества (derelict), и на них может быть заявлен сальваж. Но когда они не имеют связи с кораблем или судном, некоторые авторитетные источники выступают против иска, а другие поддерживают его.

Верховный суд США постановил (The Jefferson, 215 U. S. 130), что в случае, когда судно, находившееся на ремонте в сухом доке на судоверфи, было спасено от уничтожения бушевавшем на верфи пожаром буксирными судами с фарватера, которые направляли струи воды с фарватера на подвергшееся опасности судно, это являлось случаем сальважа. Суд, отметив, что в отношении судна в сухом доке существовал морской залог на ремонт, указал:

Нет никакой разницы между непрерывным контролем адмиралтейства над судном, когда оно находится в сухом доке для ремонта, и подчинением судна, когда оно находится в сухом доке для ремонта, юрисдикции суда адмиралтейства в целях вынесения решений по искам об услугах по сальважу, посредством которых утверждается, что судно во время пребывания в доке было спасено от уничтожения.

3. Залог спасателя.—

Всякий, кто оказывает услугу по сальважу, приобретает морской залог высшего ранга на спасенное имущество в качестве компенсации за это. Этот залог совершенно не зависит от владения и подлежит принудительному исполнению судом адмиралтейства посредством процессуального действия in rem, то есть против судна. Обычно обязанностью спасателя является незамедлительная передача имущества в распоряжение суда путем предъявления иска о сальваже при первой же возможности для получения такого вознаграждения, какое суд сочтет справедливым. Обычно это будет его единственным средством правовой защиты при отсутствии прямого договора. Личной ответственности владельца спасенного имущества не возникает, если только он не потребовал оказания услуги или не принял имущество с ведома о претензии.

4. Размер вознаграждения.—

Размер сальважа обычно определяется стоимостью спасенного имущества и стоимостью имущества, задействованного в операции; степенью риска или опасности, а также затратами времени и средств спасателей. Расходы добровольных спасателей не могут быть взысканы как таковые, хотя суд может принять их во внимание при определении размера вознаграждения. [24] Успех имеет существенное значение. Не может быть никакого вознаграждения за сальваж за самые заслуженные усилия, если они не увенчались успехом. Политика адмиралтейства заключается в том, чтобы стимулировать усилия по спасению имущества, находящегося в бедствии, посредством щедрых вознаграждений, а также пресекать чрезмерные требования и недобросовестное поведение путем их соразмерного снижения. В деле The Sandringham (10 Fed. 556) суд перечислил факторы, учитываемые при определении размера вознаграждения за сальваж, следующим образом:

(1) Степень опасности, от которой спасаются жизни или имущество.

(2) Стоимость спасенного имущества.

(3) Риск, которому подвергались спасатели.

(4) Стоимость имущества, используемого спасателями в спасательной операции, и степень опасности, которой оно подвергалось.

(5) Мастерство, проявленное при оказании услуги.

(6) Затраченные время и труд.

(7) Достигнутая степень успеха и соотношение утраченной и спасенной стоимости.

Работы такого рода часто выполняются по договору судами и корпорациями, оснащенными и организованными для этой цели. Этот факт не препятствует их претензиям в качестве спасателей в надлежащих случаях, однако суды без колебаний изменят договор, если сочтут его несправедливым. Дело The Leamington (86 Fed. 675) содержит примечание, в котором приводится множество примеров сумм вознаграждений, выплаченных при различных обстоятельствах. [25]

Как правило, сальваж не присуждается в размере, превышающем 50 процентов стоимости спасенной вещи, хотя существуют случаи, когда присуждалось до 75 процентов. Существовало старое правило: «50 процентов за брошенное судно». От этого правила во многих случаях отступали. Размер присуждаемой суммы во многом зависит от усмотрения суда первой инстанции, который принимает во внимание все элементы труда, риска, стоимости, времени, расходов и любые другие особенности, которые могут иметь место в данном деле. Практически невозможно установить правила для определения присуждаемой суммы. Однако в юридической литературе указывается, что вознаграждение не должно быть настолько большим, чтобы услуга по сальважу становилась бесполезной для владельца спасенной вещи. Например, если сборы и расходы владельца составляют 50 процентов стоимости спасенной вещи, вознаграждение в размере 50 процентов спасателям присуждено не будет, какими бы опасными, тяжелыми и заслуженными ни были их труды для владельцев. Иногда вознаграждение, исчисляемое в процентах от стоимости спасенного имущества, оказывается очень малым, в некоторых случаях составляя лишь около 4 процентов. Это случаи, когда оказанная услуга не была масштабной или высоко заслуженной, а спасенное имущество имело большую стоимость, так что сумма денег, полученная спасателями, была значительной, несмотря на малый процент. Сумма, присуждаемая спасателям, не всегда рассчитывается на основе процента или доли от спасенной стоимости; во многих случаях суд первой инстанции устанавливает фиксированную сумму, которую он считает соответствующей ценности услуги.

5. Кто может быть спасателем.—

Как правило, любой человек, не связанный обязанностью оказывать эту услугу, может считаться спасателем, и, наоборот, те, кто обязан работать, не могут требовать никакого вознаграждения. Матросы терпящего бедствие судна не могут быть спасателями до тех пор, пока они не будут освобождены от своих обязательств или пока судно не будет оставлено экипажем. Пассажир не может заработать сальваж простым трудом на судне, терпящем бедствие, так как это является его обязанностью, однако за экстраординарные услуги он может получить вознаграждение за сальваж. Таковым был случай с пароходом Great Eastern, когда он потерял управление из-за шторма и беспомощно дрейфовал на волнах. Среди пассажиров находился гражданский инженер, который остроумно разработал и после двадцати четырех часов работы осуществил план управления судном, благодаря которому оно смогло зайти в порт. Суд присудил ему около 15 000 долларов. Так, на судне Fair American, захваченном французским капером и находившемся под управлением призовой команды, судовой кок сумел отбить судно и привести его в порт благодаря усилиям, выходящим за рамки его служебных обязанностей, и соответственно получил статус спасателя.

Лоцман, действующий в рамках своих обязанностей, каким бы правом на экстраординарное лоцманское вознаграждение в отличие от обычного лоцманского вознаграждения за обычные услуги он ни обладал, не может претендовать на сальваж, однако лоцман не лишен возможности стать спасателем, если он выполняет услуги по сальважу вне сферы своих обязанностей. Он находится в том же отношении к имуществу, что и любой другой спасатель (Hobart et al. v. Drogan, 10 Peters 108).

6. Различие между буксировкой и сальважем.—

Нередко возникали дела, в которых судно, отбуксировавшее другое в безопасное место, требовало за это сальваж. Представляет ли оказанная услуга сальваж и дает ли она буксирующему судну право на вознаграждение за сальваж, либо представляет собой простую буксировку, подлежащую возмещению как таковая, иногда бывает трудно определить. Фиксированного ориентира не существует. В деле J. C. Pfluger (109 Fed. 93) Суд заявил:

Если отбуксированному судну благодаря этому была оказана помощь в избежании наличной или предполагаемой опасности, услуга будет рассматриваться как сальваж, а буксировка — лишь как сопутствующее обстоятельство. Если же, с другой стороны, судно, которому оказана такая помощь, не было окружено никакой непосредственной или вероятной в будущем опасностью, такая услуга будет рассматриваться как простая буксировка и оплачиваться соответствующим образом. Доктор Лашингтон заявлял (The Charlotte, 3 W. Rob. Adm. 68), что для того, чтобы услуга квалифицировалась как сальваж, «не требуется, чтобы бедствие было фактическим или непосредственным, а опасность — неминуемой и абсолютной; достаточно, если во время оказания помощи судно столкнулось с каким-либо повреждением или несчастьем, которое могло бы подвергнуть его уничтожению, если бы услуга не была оказана». Судья Браун в деле McConochie v. Kerr (D. C. 9 Fed. 50), указывая на различие между услугой по сальважу и буксировке, отметил:

«Услуга по сальважу — это услуга, которая добровольно оказывается суднам, нуждающимся в помощи, и предназначена для освобождения их от какого-либо бедствия или опасности, либо наличной, либо разумно предвидимой. Услуга по буксировке — это услуга, которая оказывается с исключительной целью ускорения плавания судна, безотносительно каких-либо обстоятельств опасности».

В деле Emily B. Souder (15 Blatch. 185, Fed. Cas. No. 4,458) главный судья Уэйт изложил норму права по этому вопросу следующим образом:

«Установлено, что если нет реальной или вероятной опасности, а наем осуществляется исключительно с целью ускорения плавания, такая услуга является буксировкой, а не сальважем».

Согласно четкому и устоявшемуся правилу, заявленному в вышеупомянутых делах, является ли конкретная услуга сальважем или буксировкой, всегда представляет собой вопрос факта, устанавливаемый на основании рассмотрения обстоятельств, при которых, как сочтет суд, была оказана услуга; и если доказательства не показывают, что буксируемому судну тем самым была оказана помощь в благополучном уходе от какой-либо реальной или предполагаемой опасности, данный случай не является таковым, при котором был заработан сальваж.

In the Reward, 1 W. Rob. 174, a distinguished English judge laid it down that,

Простая услуга по буксировке ограничивается судами, которые не получили повреждений или убытков; а простое вознаграждение за буксировку выплачивается только в тех случаях, когда судно, получающее услугу, находится в том же состоянии, в котором оно обычно находится без столкновения с каким-либо повреждением или аварией.

7. Распределение вознаграждения за сальваж.—

Согласно правилу адмиралтейства, все, кто внес существенный вклад в спасение, имеют право на долю в вознаграждении. Таким образом, капитан и экипаж спасающего судна имеют право участвовать наравне с судовладельцем в соответствии со своими индивидуальными усилиями и успехом. Судовладелец не должен присваивать все вознаграждение себе, если только экипаж не был специально нанят для этой работы. Суд часто делит сумму между судовладельцем и экипажем и распределяет долю последнего пропорционально их заработная плате. Главным фактором при определении доли судовладельца является стоимость судна и риск, которому оно подвергалось. При особых обстоятельствах в распределении также может участвовать владелец груза.

Когда спасающим судном является пароход, доля судовладельцев в сальваже больше, а доля экипажа пропорционально меньше, чем если бы это было парусное судно или другое плавсредство, из-за более высокой эффективности парохода в спасательных работах. Заслуги и компенсация за превосходные характеристики спасающего судна должны доставаться его судовладельцам. В деле Transportation Co. v. Pearsall (90 Fed. 435) содержится дискуссия о распределении сальважа. В этом деле три буксира, принадлежащие одному и тому же владельцу, спасли пароход, который вынесло на берег. Владелец буксиров урегулировал спор с судовладельцами парохода и получил 13 000 долларов в полное удовлетворение всех претензий. Иск in personam против капитана и судовладельца буксиров был предъявлен механиком и кочегаром третьего буксира, каждый из которых требовал доли от 13 000 долларов. Суд постановил, что судовладелец буксиров имеет право на две трети вознаграждения за сальваж, и распорядился распределить оставшуюся одну треть между капитанами и экипажами буксиров пропорционально, присудив механику 500 долларов, а остальным истцам по 200 долларов каждому, причем эти вознаграждения были соразмерны их заработной плате. Суд отметил, что по правилу, некогда царившему в адмиралтействе, судовладельцы спасающего судна не могли получить более одной трети вознаграждения, если не было чрезвычайных обстоятельств опасности для самого спасающего судна, что это правило было изменено в сторону большей щедрости по отношению к пароходам, сославшись на дела, в которых доля спасающего судна устанавливалась в размере трех четвертей и даже четырех пятых. Суд указал:

Изучение судебных дел показывает отсутствие фиксированного правила в отношении доли вознаграждения за сальваж, выделяемой судовладельцам спасающего судна. Чаще всего услуги по сальважу оказываются во время рейса, в отсутствие судовладельцев, когда спасающее судно находится под началом и под управлением капитана и экипажа. Поскольку сальваж присуждается для поощрения оперативности, энергии, эффективности и героических усилий по спасению жизни и имущества, находящихся в опасности, требования капитана и экипажа, проявивших эти качества, должны встречать самое благосклонное рассмотрение. В то же время делается скидка на интересы судовладельцев, чье имущество подвергалось опасности. Но когда судовладельцы руководят оказанием услуги или когда возникшая опасность касается главным образом самого спасающего судна без соразмерной опасности для экипажа, вознаграждение в пользу судовладельцев является более щедрым.

Было также сказано, что осуществление распределения пропорционально заработной плате является «справедливым и единообразным правилом во всех обычных случаях».

Когда сальваж осуществляется последовательными группами спасателей — например, если одна группа спасателей снимает судно с рифа, а вторая заводит его в порт, — вознаграждение распределяется между двумя группами, причем особое внимание уделяется первой группе спасателей, поскольку они сделали возможной работу второй.

8. Распределение ответственности по выплате.—

Спасенные судно, груз и фрахтовые деньги должны вносить вклад в выплату вознаграждения за сальваж в соответствии с их относительной стоимостью в порту спасения. Что касается судна и груза, каждое из них отвечает исключительно за свою собственную долю. Спасатель не может взыскать весь сальваж ни с одного из них, а лишь ту долю, за которую отвечает ответчик. Как говорил судья Стори в деле Stratton v. Jarvis (8 Peters 4):

Верно, что услуга по сальважу была в определенном смысле единой; но она, безусловно, не может считаться единой в целях возникновения права против всех ответчиков совместно, с тем чтобы возложить на них солидарную ответственность за весь сальваж. Напротив, каждый ответчик несет ответственность только за тот сальваж, который надлежащим образом причитается и подлежит взысканию с валовой выручки или продаж его собственного имущества pro rata. В противном случае получилось бы, что имущество одного ответчика может быть обременнено выплатой всего сальважа, что противоречило бы самым очевидным принципам права по данному вопросу.

Когда судно спасено, но не может продолжить свой рейс и выполнить свои договоры морской перевозки, фрахт является одной из спасенных ценностей, но при определении стоимости спасенного фрахта в целях начисления на него вознаграждения за сальваж «рассматриваемый фрахт составляет лишь ту долю фрахта, заработанную за весь рейс, которую расстояние, на котором была оказана услуга по сальважу от порта отправления, составляет по отношению ко всему рейсу». The Sandringham, 10 Fed. 556.

9. Законодательные положения.—

В соответствии с Актом от 1 августа 1912 г. (7 U. S. Comp St. §§ 7990-7994) предусматривается, что право на вознаграждение за услуги по сальважу не затрагивается тем фактом, что оба судна принадлежат одному и тому же лицу; что капитан обязан оказывать помощь каждому лицу, обнаруженному в море и находящемуся в опасности погибнуть, насколько он может это сделать без серьезной опасности для собственного судна, под угрозой штрафа в размере не более одной тысячи долларов или тюремного заключения на срок не более двух лет, либо того и другого; что спасатели человеческой жизни имеют право участвовать в распределении вознаграждения; что иски о сальваже должны предъявляться в течение двух лет; и что ничто из содержащегося в Акте не распространяется на военные корабли или правительственные судна, выполняющие государственные обязанности.

10. Примеры услуг по сальважу.—

Когда рыболовецкая шхуна в Атлантике подобрала плавающий объект, на котором находился бумажник со значительной суммой денег, и незамедлительно передала сокровища суду, им было присуждено половину суммы, которая подлежала распределению: одна треть владельцам рыболовецкого судна, одна треть капитану и одна треть экипажу; доля капитана была сделана несколько больше, поскольку он противился предложению некоторых членов экипажа просто разделить монеты и ничего не говорить. Остаток был передан государственному управляющему имуществом умерших штата Массачусетс для хранения в пользу неизвестных наследников, а в случае их неявки — для дальнейшего распоряжения по закону (Gardner v. Gold coins, 111 Fed. 552). Египетский обелиск, ныне находящийся в Лондоне и известный как «Игла Клеопатра», стал предметом услуг по сальважу в Бискайском заливе во время своего рейса из Александрии, и вознаграждение составило две тысячи фунтов (см. Dixon v. Whitworth, 4 Asp. M. L. C. 138, 327). В деле The Jefferson (215 U. S. 130) судно находилось в сухом доке и подвергалось угрозе со стороны пожара на прилегающей территории; буксиры дежурили рядом и направляли струи из своих шлангов на судно до тех пор, пока опасность не миновала. Суд отклонил довод о том, что данная услуга не может быть сальважем, поскольку судно не было на плаву, и назначил присуждение вознаграждения. Однако в случае, когда пароход был выброшен штормом далеко на берег примерно на сто футов выше отметки высокого привода и пролежал там пять лет, суд отказался рассматривать в качестве сальважа план и работы по его выводу на воду путем выемки грунта для создания бассейна и канала для его всплытия; оно перестало участвовать в торговле и судоходстве, и договор не носил морского характера (Skinner, 248 Fed. 818). Доктрина этого дела, вероятно, не будет распространяться за пределы его собственных фактических обстоятельств. В деле The Burlington (73 Fed. 258), где судно было выброшено на мель для тушения пожара и представляло собой угрозу для судоходства, пока судовладелец и страховщики спорили о его праве на отказ от судна в пользу страховщиков, а спасатель благополучно привел его в порт, ему была присуждена вся стоимость в качестве сальважа; в то время как в деле Murphy v. Dunham (38 Fed. 503), где спасатель действовал из ошибочного представления о том, что право собственности владельца груза прекращается, когда его имущество тонет, и спас его для собственного пользования, ему были возмещены лишь его расходы и он едва не подвергся взысканию полной стоимости. Дело The Albany (44 Fed. 431) представляет собой еще один пример живучести старого представления о том, что право собственности приобретается путем обнаружения имущества, утерянного в море; судно села на мель, и капитан сбрасывал в море ценный генеральный груз; окрестности кишели повозками и лихтерами, стремившимися присвоить то, что удавалось заполучить. Суд квалифицировал действия сторон как присвоение чужого имущества и указал, что в ихведении чувствуется средневековый колорит, который напоминает знатоку морского права обычаи древних галлов, которые не только присваивали грузы потерпевших крушение у их берегов судов, но и продавали их экипажи в рабство или приносили их в жертву своим богам. Суд процитировал следующее лаконичное утверждение судьи Стори о природе сальважа:

В делах о сальваже сторона основывает свои требования на заслуженной услуге и на подразумеваемом понимании того, что она представляет суду для его окончательного решения все спасенное имущество в условиях абсолютной добросовестности, и просит о компенсации за возвращение его в невредимом и неразграбленном виде. Заслуга заключается не только в спасении имущества, но и в его спасении и возвращении владельцам. Каким бы заслуженным ни было действие по спасению, если имущество впоследствии утрачено и никогда не доходит до владельца, никакая компенсация не может быть затребована или присуждена.

11. Различие между общей и частной аварией.—

Первая представляет собой частичный убыток, понесенный добровольно ради общей безопасности и возмещаемый всеми лицами, получившими от этого выгоду; вторая представляет собой частичный убыток, возникший непроизвольно, который должен нести тот, на кого он падает. Одно из наиболее признанных определений общей аварии гласит: «Все убытки, возникающие вследствие чрезвычайных пожертвований или расходов, понесенных для сохранения судна и груза, подпадают под понятие общей аварии и должны пропорционально распределяться между всеми заинтересованными лицами».

In the case of Barnard v. Adams, 10 How. (U. S.) 270, the ingredients of general salvage were thus stated:

Для того чтобы возникли основания для общей аварии, должны совпасть три условия:

1-е. Общая опасность; опасность, в которой участвуют судно, груз и экипаж; неизбежная опасность, которая является очевидно «неминуемой», за исключением случаев добровольного допущения утраты части целого ради спасения остального.

2-е. Должен иметь место добровольный выброс (jactus) или сброс за борт какой-либо части общего имущества в целях предотвращения этой неминуемой опасности (periculi imminentis evitandi causa), или, иными словами, перенос опасности со всего целого на его конкретную часть.

3-е. Эта попытка избежать неминуемую общую опасность должна увенчаться успехом.

12. Существенные элементы.—

Это правило выражает самые очевидные принципы общей справедливости, но оно ограничено рамками морского права и весьма точными пределами. Пожертвование, в отношении которого испрашивается вклад, должно быть осуществлено по распоряжению капитана судна или с его санкции; [26] оно должно быть добровольным и направленным на безопасность всего предприятия; [27] оно должно быть необходимым и успешным; [28] и ни сторона, чья вина повлекла за собой убыток, ни какие-либо лица вне интересов, представленных в судне и грузе, не могут требовать вклада. [29] Таким образом, затопление судна по приказу портовых властей с целью тушения пожара в трюме не является общей аварии, хотя оно являлось бы таковым, если бы было совершено по приказу капитана. Если судно садится на мель в силу силы ветра или течения, убытка от общей аварии не возникает, в то время как если капитан намеренно выбрасывает судно на берег, выбирая место для избежания большей опасности, это будет считаться случаем общей аварии по американскому праву. Когда капитан выбросил за борт количество монет не для того, чтобы спасти судно и груз, а чтобы предотвратить попадание денег в руки врага, это не являлось общей аварии, хотя это было бы таковым, если бы его целью было облегчение судна в целях спасения. Когда пожертвование не является необходимым в финансовом смысле для общей безопасности, оно не допускается, как например, когда судно встретило тонущее судно с эмигрантами и выбросило за борт часть своего груза, чтобы принять пассажиров на борт; это не было убытком от общей аварии, дающим владельцу груза право на возмещение. Когда пожертвование не приносит успеха, общей аварии не возникает — как например, когда капитан судна, у которого волочились якоря, срубил мачты для предотвращения дрейфа, но оно в итоге выбросило на берег; и когда причиной пожертвования является вина судна или дефект груза, в распределении вклада отказывается; равно как и тогда, когда буксир в шторм перерезает буксирный канат своих барж, чтобы спасти себя от выброски на берег вместе с ними, и тем самым спасает себя.

13. Примеры общей аварии.—

Классическим примером [30] является выбрасывание за борт (или, как это называлось, сброс) части груза с целью избежать шторма. Так, если существует судно стоимостью 20 000 долларов, фрахтовый список стоимостью 10 000 долларов и груз стоимостью 70 000 долларов, из которых X владеет 30 000 долларов, Y — 20 000 долларов и Z — 20 000 долларов, и 10 000 долларов товаров X были сброшены за борт, каждый участник, включая X, несет 10 процентов от пожертвования; судно выплачивает X 2 000 долларов; фрахтовый список выплачивает ему 1 000 долларов; а Y и Z выплачивают ему по 2 000 долларов каждый; он получает 7 000 долларов и несет убыток в размере 3 000 долларов, и таким образом пожертвование равномерно распределяется между всеми. Груз может быть сожжен в качестве топлива или утрачен в результате продажи либо залога для привлечения денежных средств с целью продолжения рейса; мачта может быть срублена для облегчения судна или двигатели могут быть повреждены в результате перегрузки для избежания бедствия, либо могут быть понесены расходы из-за отклонения от курса в порт-убежище для ремонта; груз может быть помещен на склад или перегружен; могут быть понесены расходы по сальважу при спасении предприятия от посадки на мель или затопления после столкновения; и все разнообразные и многочисленные формы убытков и расходов, понесенных для общей безопасности в рамках определения, возмещаются за счет общего вклада всех участников.

Обычно сброс груза, перевозимого на палубе, не влечет за собой общую аварию, хотя палубный груз не освобождается от внесения своей доли в аварию за другой груз, сброшенный за борт ради его безопасности. Но палубный груз будет иметь право участвовать в общей аварии, если товары таковы, что по торговым обычаям их принято перевозить на палубе; а также если другие владельцы груза прямо дали согласие на их перевозку на палубе; кроме того, как правило, в каботажных и речных плаваниях. Дела, исключающие палубный груз из аварии, как правило, возникали в отношении парусных судов, и возможно, что это правило должно ограничиваться парусными судами.

14. Диапазон диспаши.—

При этом определяется размер требования и соответствующие доли вклада. Обязанностью капитана и судовладельца является обеспечение своевременного принятия мер для этой цели.

После добровольного пожертвования части предприятия и последовавшего за этим спасения остальной части от неминуемой опасности на владельце судна или, в его отсутствие, на капитане как его агенте лежит обязанность по составлению диспаши по общей аварии, и он обладает морским залогом на спасенные интересы, остающиеся в его владении, в отношении суммы, причитающейся в качестве вклада в пользу владельца судна; а владелец пожертвованных товаров обладает соответствующим залогом на то, что было сведено к спасению, в отношении причитающейся ему суммы (Ralli v. Troop, 157 U. S. 386).

Эта работа обычно выполняется диспашером и часто требует высокого уровня профессионального мастерства. Он определяет, какие убытки подлежат диспашированию, какие товары участвуют во вкладе, каким образом оценивается стоимость получающих и участвующих интересов, а также когда и где должна быть составлена диспаша. Он неизбежно должен привносить в эту работу специальные знания морского права и текущих судебных решений по этому вопросу, а также практическое знакомство с затрагиваемыми стоимостями и методами ведения бизнеса, которые они представляют. Тем не менее, он является лишь экспертом, не обладающим какими-либо судебными полномочиями, и его работа подлежит пересмотру заинтересованными сторонами. На практике судовладелец передает ему документы, на основании которых можно установить необходимые факты; существенное значение имеют протест капитана и членов экипажа, подтверждающий обстоятельства, при которых было совершено пожертвование, и манифест груза, показывающий задействованные товары; кроме того, могут потребоваться отчеты сюрвейеров о состоянии и стоимости судна и другого задействованного имущества, а также любые другие доказательства, которые диспашер требует предоставить в свое распоряжение, оценки корпуса, груза, фрахта и всех прочих элементов, участвующих во вкладе, за исключением заработной платы капитана и экипажа, их личных вещей, а также одежды, драгоценностей и багажа пассажиров.

[24]   Teutonia v. Erlanger, 248 U. S. 521.

[25] См. § 10 настоящей главы, infra.

[26] Причина заключается в том, что капитан «черпает свои полномочия из подразумеваемого согласия всех участников общего предприятия» (The Hornet, 17 How. 100). «Политика права возлагает на капитана статус агента в отношении груза, действуя в силу необходимости обстоятельств, в которых он оказался» (The Gratitudine, 3 C. Rob. Adm. 240).

[27] «Если пожертвование, будучи направленным на общую пользу всего предприятия, также служило конкретной выгоде груза, оно не являлось предметом общей аварии» (The Mary, 1 Sprague 19).

[28] Расходы, добровольно и успешно понесенные, либо являющиеся необходимыми последствиями решения, добровольно и успешно принятого лицом, руководящим морским предприятием, ради безопасности жизни, судна и груза под давлением угрозы полной гибели или уничтожения, неминуемой и общей для них, дают — при спасении судна — право на вклад по общей аварии (Abbott on Shipping, 537, note).

[29] Так, когда буксир бросил свой буксируемый объект, чтобы спасти сам буксир, владельцы буксируемого объекта не имели права на вклад по общей аварии, поскольку тот не являлся частью судна или груза.

[30] Вероятно, самым ранним зафиксированным случаем является случай, упомянутый в первой главе книги Ионы, где груз был сброшен за борт для облегчения судна, терпевшего бедствие во время рейса из Иоппии в Фарсис. Элементы общей аварии наличествовали, хотя и не усматривается, что диспаша была составлена.

ГЛАВА XIV ПРЕСТУПЛЕНИЯ, СОВЕРШЕННЫЕ НА МОРЕ

1. Определение.—

Преступление состоит в нарушении публичного закона, который либо запрещает, либо предписывает совершение какого-либо действия. Одно деяние может составлять несколько преступлений против различных юрисдикций, например, против штата, США и иностранного государства. Преступления классифицируются на государственную измену (treason), тяжкие преступления (felonies) и проступки (misdemeanors). Государственная измена против Соединенных Штатов заключается только в ведении войны против них или в присоединении к их врагам, оказании им помощи и поддержки. Тяжкие преступления — это преступления, караемые смертной казнью или лишением свободы в тюрьме штата; все остальные преступления являются проступками.

Преступления, совершенные на море, — это преступления, совершенные в открытом море или в пределах юрисдикции адмиралтейства, которая распространяется на все судоходные воды. Такие преступления наказуемы со стороны Соединенных Штатов в той мере, в какой Конгресс осуществляет законодательное регулирование по этому вопросу, а в остальном — со стороны того конкретного суверенитета, в юрисдикции которого совершено правонарушение.

2. Уголовная юрисдикция адмиралтейства.—

Конституционное полномочие охватывает как уголовные, так и гражданские дела, и ни одно преступление не может избежать наказания на том основании, что оно совершено на борту судна или в открытом море. Положения Конституции относительно судебного разбирательства по делам о преступлениях по законам Соединенных Штатов требуют, чтобы судопроизводство осуществлялось в соответствии с практикой общего права, так что оно происходит перед судом присяжных, как в обычных делах, и применяются обычные нормы уголовного права. Эти преступления подпадают под действие Уголовного кодекса (10 U. S. Comp St. 1916, 10419-10444; 10445-10462; 10463-10483). Могут существовать и другие преступления в соответствии с законодательством того места, где находится судно, или в соответствии с законами штата или страны приписки судна. Торговые суда во многих отношениях рассматриваются как плавучие части страны, которой они принадлежат, и конкретного штата их порта приписки. Поэтому американское торговое судно в открытом море продолжает находиться под действием как соответствующих законов Соединенных Штатов, так и своего собственного конкретного штата, а находясь в иностранных портах, оно также подчиняется местному законодательству. Оно никогда не окажется вне сферы действия какого-либо закона, и хотя несколько юрисдикций могут пересекаться, преступления, совершенные на борту, не уйдут от наказания.

3. Место судебного разбирательства.—

Всякий раз, когда правонарушение совершено на борту американского судна, обязанностью капитана и экипажа является задержание правонарушителя и передача его надлежащим органам для судебного разбирательства при первой возможности. Если правонарушение совершено в пределах границ конкретного штата, судебное разбирательство должно проходить в федеральном суде этого штата; если оно совершено в открытом море, то в аналогичном суде того округа, в котором правонарушитель задерживается или в который он впервые доставляется; если оно совершено в порту иностранного государства, могут преобладать местные законы. Юрисдикция каждого независимого государства в отношении торговых судов других государств в пределах его границ является абсолютной и исключительной, и на них могут производиться аресты и выводиться правонарушители для суда в соответствии с местными законами. Право местных властей досматривать судно в своих портах в отношении лица, обвиняемого в преступлении, является устоявшимся, если оно не изменено договором. Капитан обязан подчиняться юрисдикции, в пределах которой находится его судно. На практике проводится различие между правонарушениями, затрагивающими мир и достоинство иностранного государства, и теми, которые затрагивают лишь внутренний порядок и дисциплину судна. Определенная вежливость (комит) ограждает последние от постороннего вмешательства, и местные органы власти обычно воздерживаются от действий в таких случаях или от вмешательства в общие полномочия капитана. В договорах часто предусматривается, что споры между капитанами, офицерами и экипажами могут разрешаться их консулами при условии, что они не нарушают мир или спокойствие порта.

4. Правонарушения, не завершенные на борту судна.—

Если преступление совершено в открытом море, хотя и не на борту судна, юрисдикция адмиралтейства в том виде, в каком она отправляется федеральными судами, все равно будет применяться. Дело Холмса (1 Wall. Jr. 1; 26 Fed. Cas. No. 15,383) представляет собой необычный пример. Американское судно William Brown, перевозившее пассажиров и груз, столкнулось с айсбергом в Северной Атлантике и было вынуждено покинуть судно. Девять членов экипажа и тридцать два пассажира сели в баркас; Холмс был одним из членов экипажа и принял над ним командование в попытке добраться до Ньюфаундленда, находившегося тогда примерно в трехстах милях оттуда. Баркас оказался протекающим и был настолько серьезно перегружен находившимися на борту людьми, что стал заполняться водой из-за начавшегося волнения на море. Перед лицом насущной необходимости и под общим руководством Холмса достаточное число пассажиров было выброшено за борт, чтобы позволить лодке держаться на плаву до тех пор, пока ее не подобрало проходящее мимо судно. Холмс был признан виновным в непредумышленном убийстве в Восточном округе Пенсильвании.

5. Наказания и конфискации.—

Само судно по морскому праву может выступать в качестве квазипреступника. Все торговые нации считают необходимым для обеспечения соблюдения своих законов и правил, касающихся морской торговли, налагать наказания на судно, посредством или через которое совершаются нарушения. Так, судно, совершившее пиратское нападение, может быть конфисковано и продано для нужд Соединенных Штатов. Нарушение блокады или перевозка военной контрабанды влечет за собой арест и продажу судна Правительством. Судно, имеющее лицензию на каботажное плавание, может быть конфисковано, если оно занимается какой-либо другой деятельностью, и на судно может быть наложено множество штрафов за деяния, в которых судовладелец полностью невиновен. Аналогичным образом, ложная присяга, принесенная в целях получения регистрации судна, или любое другое мошенничество с целью получения регистрации, внесения в судовой реестр или лицензий приведут к его конфискации, равно как и продажа иностранцу без соблюдения положений статутов (глава 11, § 10, supra). Конфискация судна также станет результатом попытки изменить его имя иначе, чем способом, предусмотренным законом (глава 11, § 9, supra), или ввести общественность в заблуждение относительно его истинного имени и характера с помощью какой-либо уловки, устройства или рекламы закона, если судовладелец или капитан причастны к правонарушению, как, например, ввоз больных животных. Доктрина о личности судна вновь проявляется в уголовном праве адмиралтейства, которое относится к нему как к индивиду в целях регулирования и наказания. Этот принцип был сформулирован судьей Стори в деле шхуны Malek Adhel (2 How. (U. S.) 210):

В практике адмиралтейства, действующего на основе международного права, нередко судно, на котором или посредством которого, либо капитаном или экипажем которого было совершено правонарушение или преступление, рассматривается как правонарушитель, без какого-либо внимания к личному неправомерному поведению или ответственности его судовладельца.

*****

Действия капитана и экипажа в подобных случаях связывают имущественный интерес судовладельца, независимо от того, является ли он невиновным или виновным; и он имплицитно подчиняется всему тому, что закон объявляет конфискацией, применяемой к судну в силу их противоправных или злонамеренных правонарушений.

Таким образом, если судно не имеет предписанного законом радиооборудования, на капитана налагается штраф, который является залогом на судно, подлежащим принудительному исполнению в судебном порядке в адмиралтействе. Статут, регулирующий оснащение судов радиотелеграфной аппаратурой, приведен в § 11 infra. Невиновный груз не подлежит конфискации вместе с виновным судном, и когда судовладелец и капитан судна невиновны, оно обычно не подлежит конфискации из-за виновности груза.

Отправка или попытка отправки в море судна, настолько немореходного, что оно может представлять угрозу для жизни, является проступком, за который виновное лицо подлежит наказанию в виде штрафа или лишения свободы, либо и того, и другого (Акт от 21 декабря 1898 г., § 11), если только оно не докажет либо то, что оно приняло все разумные меры для обеспечения его отправки в море в мореходном состоянии, либо то, что его выход в море в немореходном состоянии происходил при обстоятельствах, являвшихся разумными и оправданными.

6. Федеральный уголовный кодекс.—

Он был обнародован Актом от 4 марта 1909 г. и содержится в 10 Comp. St. 1916, начиная со страницы 12491. Морские правонарушения сгруппированы в главе 11 «Правонарушения в пределах адмиралтейской, морской и территориальной юрисдикции Соединенных Штатов» и главе 12 «Пиратство и другие правонарушения на морях». В отличие от законодательных органов отдельных штатов, которые обладают неотъемлемым правом определять и наказывать любое деяние как преступление с учетом конституционных ограничений, Конгресс ограничен полномочиями, перечисленными в Федеральной Конституции. В отношении правонарушений на море его полномочия проистекают из § 8 Статьи 1 («Определять и наказывать пиратство и тяжкие преступления, совершенные в открытом море, и правонарушения против права наций») и из Статьи III, которая предусматривает, что судебная власть должна быть возложена «на такие нижестоящие суды, которые Конгресс может время от времени учреждать и создавать», и должна распространяться «на все дела адмиралтейской и морской юрисдикции». Глава 11 предусматривает наказание за убийство, непредумышленное убийство, квалифицированные и простые нападения, покушения на убийство или непредумышленное убийство, изнасилование, склонение к противоправным действиям, гибель людей по вине должностных лиц судов, причинение увечий, грабеж, морской поджог, кражу и скупку краденого, если они совершены в открытом море или любых других водах в пределах адмиралтейской и морской юрисдикции Соединенных Штатов и вне юрисдикции какого-либо отдельного штата, либо в пределах такой адмиралтейской юрисдикции на борту любого судна, принадлежащего полностью или частично Соединенным Штатам, либо любому гражданину, либо корпорации, созданной по законам Соединенных Штатов или любого из ее штатов, территорий или округов; а также когда они совершены на борту любого американского судна во время рейса по Великим озерам либо на любом острове, скале или рифе, содержащих залежи гуано и принадлежащих Соединенным Штатам.

Глава 12 предусматривает наказание за пиратство; жестокое обращение с экипажами; подстрекательство к бунту или мятежу; применение матросами насилия к командирам; оставление моряков в иностранных портах; заговор с целью потопления судов; мародерство на судах, терпящих бедствие; подачу ложных сигналов огнем; нападение на суда с целью грабежа; незаконное проникновение на суда со взломом; уничтожение судов на море; грабеж на берегах пиратами; вооружение судна для крейсерства против граждан; пиратство под видом иностранного патента; пиратство со стороны иностранцев; добровольную сдачу пиратам; сговор или переписку с пиратами, а также продажу оружия или спиртных напитков аборигенам на островах Тихого океана. Наказания, предусмотренные за правонарушения в этих двух главах, в целом суровы, но соответствуют тому, что опыт признал целесообразным для рассматриваемых преступлений.

Помимо этих положений, Кодекс в главе 10 рассматривает вопросы работорговли и пеонажа; в главе 2 — правонарушения против нейтралитета; а в главе 9 — правонарушения против внешней и межштатной торговли, такие как перевозка взрывчатых веществ на пассажирских судах.

Титул LIII «Торговые моряки» (7 Comp St. §§ 8380-8391) содержит различные положения в отношении правонарушений и наказаний моряков; в нем рассматриваются дезертирство; умышленное неповиновение; нападения на офицеров; причинение ущерба судну; присвоение припасов или груза; контрабанда; пьянство; ношение ножей с фиксированным клинком; незаконный подъем на борт; заманивание моряков в качестве постояльцев, а также телесные наказания.

7. Конкурирующая юрисдикция.—

Нет никаких сомнений в том, что Конгресс обладает полномочиями сделать все преступления, совершенные в пределах адмиралтейской юрисдикции, наказуемыми в федеральных судах, однако он этого не сделал и вряд ли когда-либо примет такой закон. Он также вряд ли когда-либо заявит об исключительной юрисдикции в отношении всех или каких-либо таких преступлений, за исключением тех случаев, когда это может являться нарушением сугубо федерального акта. Если такая исключительная юрисдикция не была заявлена ни прямо, ни в силу необходимости, законы штатов не подлежат вытеснению федеральными, и одно и то же деяние может наказываться как преступление против Соединенных Штатов, а также как преступление против штата; таким образом, оно может находиться в юрисдикции как федеральных судов, так и судов штата, либо один из них может обладать юрисдикцией в отношении него в одном аспекте, а другой — под другим углом зрения. Правило вежливости (комита) такое же, как и в гражданских делах; при наличии конкурирующей юрисдикции суд, который первым ее приобретает, продолжает действовать до исключения другого. Если подсудимый добивается оправдания в одном суде с конкурирующей юрисдикцией, это решение является препятствием для последующего судебного разбирательства в другом, поскольку он не подлежит повторному привлечению к ответственности судом за жизнь или телесную неприкосновенность за то же правонарушение.

8. Сроки давности судебного преследования.—

Право правительства на судебное преследование за преступление не ограничивается никаким истечением времени, если его статуты прямо не предусматривают иное. В федеральных судах в большинстве случаев обвинительное заключение должно быть вынесено в течение трех лет после совершения преступления; для работорговли этот срок составляет пять лет; однако эти сроки не течут, пока правонарушитель является беглым от правосудия.

9. Пиратство.—

В то время как большинство правонарушений по морскому праву отличаются от аналогичных правонарушений на суше лишь в отношении местности, пиратство ограничено водным пространством. Пираты являются врагами всего человечества, и это правонарушение направлено против универсальных законов общества. Следовательно, существует пиратство по закону наций, и лица, виновные в нем, подлежат преследованию, задержанию и наказанию судами любой нации. Существует также статутное пиратство, которое наказуемо только в пределах юрисдикции, которая его определяет. Пират по закону наций — это внезаконник, которого любое государство может захватить и наказать. Он — тот, кто без законных полномочий со стороны какого-либо государства нападает на судно с намерением присвоить то, что ему принадлежит; иными словами, его правонарушением является грабеж в открытом море без полномочий от какого-либо суверенного государства. Всякая частная, несанкционированная морская война является пиратской, поскольку она несовместима с миром и порядком в открытом море. Не требуется, чтобы мотивом было хищение или чтобы грабежи были направлены против судов всех наций без разбора; существенно лишь то, чтобы расхищение или предполагаемое расхищение было преступным, то есть совершено умышленно и без законных полномочий или законного оправдания. В случаях такого пиратства по международному праву для целей юрисдикции не имеет значения, где и против кого совершено правонарушение; такие пираты могут быть преданы суду и наказаны, а судно захвачено и конфисковано везде, где бы они ни были обнаружены. Помимо международного права, любое правительство может объявить правонарушения на своих собственных судах пиратством, и такие правонарушения будут исключительно наказуемы им, как и другие преступления. Дело St. Clair v. U. S. (154 U. S. 134) может быть изучено в отношении примера статутного пиратства; в то время как дело The Ambrose Light (25 Fed. 408) представляет собой очень авторитетное заключение, основанное на глубоких познаниях, относительно современных взглядов на пиратство по международному праву.

10. Барратрия.—

Этот термин часто встречается в морском праве и включает в себя любое действие, совершенное капитаном или экипажем с преступным умыслом, в нарушение их обязанностей перед судовладельцем и без его попустительства. Это общий термин, применимый ко многим преступным деяниям, и поэтому его нельзя классифицировать как отдельное преступление. Наиболее вопиющей формой является поджог, затопление или посадка судна на мель капитаном или экипажем. В морском страховании он включает любое неправомерное действие, умышленно совершенное капитаном или экипажем во вред судовладельцу или, в зависимости от обстоятельств, фрахтователю.

Поскольку барратрия должна быть направлена против судовладельца или совершена путем обмана в отношении него, она не может быть совершена капитаном, который является совладельцем судна, как в целом, так и на время рейса. Так, в старом деле Marcadier v. Ins. Co., 8 Cranch 39, капитан прервал рейс в промежуточном порту ради собственной выгоды и обогащения, в результате чего часть груза испортилась. Утверждалось, что он виновен в барратрии. Однако суд установил, что он является владельцем судна и, следовательно, неспособен совершить это правонарушение. В деле Ins. Co. v. Coulter, 3 Peters 222, было постановлено, что грубая неосторожность может служить доказательством барратрии:

И когда мы задумываемся о том, как трудно определить, где заканчивается грубая неосторожность и начинается обычная, а также как отличить чистую случайность от случайности, вызванной неосторожностью, мы не можем не признать, что британские суды приняли верное и законное правило, решив, что если страховой полис покрывает риск барратрии, а пожар является непосредственной причиной, они не примут возражение о том, что неосторожность была отдаленной причиной.

Это дело содержит причудливую цитату из доктрины Малинса, «чья книга объединяет рекомендации древности, здравый смысл и практические знания». Приводим этот отрывок:

Барратрии капитана и матросов трудно избежать, кроме как путем предусмотрительной заботы о том, чтобы знать их, или, по крайней мере, капитана судна, на которое оформлено страхование. И если он человек осторожный, опасность пожара, упомянутая выше, будет для судна меньше; за юнгами нужно присматривать каждую ночь и день. И в этом случае давайте также подумаем о страховщиках; ибо часто случалось, что из-за свечи, неосмотрительно использованной юнгами или иным образом, до того, как суда были разгружены, они загорались и сгорали до самого киля вместе со всеми товарами, находившимися в них, и страховщики выплачивали суммы денег, которые они застраховали. Тем не менее, здесь страховщики могли быть обмануты, хотя они и несут риск до тех пор, пока товары не выгружены; ибо случается иногда, что целые судовые грузы продаются на борту судна и никогда не выгружаются.

11. Отсутствие радиооборудования.—

Согласно Акту Конгресса, утвержденному 24 июня 1910 года (36 St. at L. 629), установлено, что любому океанскому пароходу, американскому или иностранному, перевозящему пассажиров и имеющему на борту пятьдесят или более человек, включая пассажиров и экипаж, запрещается покидать любой порт Соединенных Штатов, если он не оснащен исправным аппаратом для радиосвязи, способным передавать сообщения на расстояние не менее ста миль днем или ночью и находящимся под управлением компетентного оператора. Чтобы считаться эффективным, аппарат должен быть способен обмениваться сообщениями со станциями, использующими другие системы радиосвязи. За нарушение этого акта на капитана или другое ответственное лицо налагается штраф в размере не более 5000 долларов, и, как уже было сказано (§ 5 выше), этот штраф является морским залогом на судно. Правила обеспечения исполнения акта устанавливаются Министром торговли. Акт не распространяется на пароходы, курсирующие между портами, расстояние между которыми составляет менее 200 миль.

12. Нераскрытие морских залогов.—

Согласно Закону об ипотеке судов 1920 года (см. Приложение, Закон о торговом мореплавании, разд. 30), залогодатель по привилегированной ипотеке обязан по требованию залогодержателя раскрыть информацию о существовании любого морского залога, предшествующей ипотеки или иного обременения судна, известных залогодателю, и воздерживаться до тех пор, пока залогодержатель не получит возможность зарегистрировать ипотеку, от принятия на себя обязательств, обеспеченных залогом судна, за исключением обязательств по заработной плате, общей аварии и сальважа. Невыполнение этого предписания с намерением совершить мошенничество является проступком, наказуемым штрафом в размере не более 1000 долларов и тюремным заключением на срок не более двух лет, или обоими этими наказаниями, а ипотечный долг подлежит немедленному погашению.

13. Мятеж.—

Этот термин чаще всего используется применительно к правонарушению, совершенному на борту судна, хотя технически он не является специфическим для судоходства, а может быть совершен солдатами и слугами. Мятеж на борту судна определяется следующим образом: «Бунт или мятеж состоит в попытках узурпировать командование у капитана или лишить его власти с какой-либо целью путем насилия, либо в сопротивлении ему при свободном и законном осуществлении его полномочий; свержение законной власти капитана с намерением отстранить его против его воли и тому подобное». Простой отказ от выполнения обязанностей или неповиновение со стороны моряка, хотя и подлежат наказанию капитаном, не являются мятежом, и поведение может быть весьма вызывающим и упорным, не доходя до уровня мятежа. The Stach Clark, 54 Fed. 533.

ГЛАВА XV КРУШЕНИЯ И БРОШЕННЫЕ СУДА

1. Определения.—

В юридическом смысле слово «крушение» включает суда и грузы или любые их части, выброшенные морем на берег, а «брошенное имущество» (derelict) применяется к аналогичному имуществу, оставленному в море. Эти термины следует понимать как ограниченные предметами морского характера и включающие старые подразделения: флотсам (flotsam), джетсам (jetsam) и лиган (ligan) — флотсам — это название товаров, которые плавают после затопления судна; джетсам означает товары, которые были сброшены за борт; а лиган — товары, брошенные в море, но привязанные к бую или маркеру, чтобы их можно было найти снова. Derelict — это термин, применяемый к вещи, оставленной в море теми, кто отвечал за нее, без какой-либо надежды на спасение или намерения вернуться.

2. Крушения по общему праву.—

В деле Murphy v. Dunham, 38 Fed. 503, говорится, что распоряжение крушениями и брошенным имуществом обычно является верным показателем степени цивилизованности народа, в чьих владениях найдено такое имущество. В примитивных обществах крушения рассматриваются как добыча нашедшего или владельца земли, поскольку право собственности зависит от владения, а права собственника исчезают, когда его товары отделяются от него. Общее право Англии долгое время демонстрировало это несовершенное понятие собственности. Блэкстон, писавший около 1760 года, отмечает, что по древнему общему праву товары, потерпевшие крушение, принадлежали королю, поскольку с потерей судна вся собственность переходила от первоначального владельца. Это суровое правило было изменено статутами, которые по существу гласили, что если человек, собака или кошка спаслись живыми после катастрофы, то это не является крушением и может быть востребовано владельцем в течение года и одного дня. В этой стране колониальные законы и действующие статуты в равной степени отвергли эти примитивные понятия и, восстановив соответствующие положения римского и средневекового морского права, предусматривают безопасное хранение имущества в течение года или другого разумного срока для владельца и передачу его ему при выплате разумного сальважа; только в случае, если владелец вообще не объявляется, товары или вырученные от них средства переходят к государству. Акт Конгресса (10 U. S. Comp. St. 1916, § 10470) предусматривает, что любой, кто грабит, крадет или уничтожает любые деньги, товары, товары или другие ценности с любого судна, терпящего бедствие, или потерпевшего крушение, потерянного, выброшенного на мель или выброшенного в море, или на любой риф, мель, отмель или скалы в море, или в любом другом месте в пределах адмиралтейской и морской юрисдикции Соединенных Штатов, подлежит штрафу в размере не более пяти тысяч долларов и тюремному заключению на срок не более десяти лет; и любой, кто умышленно препятствует спасению любого лица, пытающегося спасти свою жизнь с такого судна или его обломков; или любой, кто выставляет или показывает ложный свет, или гасит истинный свет с намерением привести любое судно, плывущее по морю, в опасность, бедствие или к кораблекрушению, подлежит тюремному заключению на срок не менее десяти лет и может быть приговорен к пожизненному заключению.

Интересно отметить в связи с этим статутом две статьи Rooles of Oléron —

Статья XXV

Если судно или другое плавсредство, прибывающее в какое-либо место и направляющееся в порт или гавань, выставляет свой флаг или подает иной знак, чтобы лоцман поднялся на борт или лодка отбуксировала его в гавань, при противном ветре или приливе, и заключается контракт на лоцманскую проводку указанного судна в указанную гавань соответственно; но в силу неразумного и проклятого обычая, существующего в некоторых местах, согласно которому третья или четвертая часть потерянных судов должна отходить лорду места, где происходят такие печальные случаи, а также такая же доля спасателям, и только остаток — капитану, купцу и матросам: лица, заключающие контракт на лоцманскую проводку указанного судна, чтобы снискать расположение своих лордов и получить для себя часть судна и груза, поступают как неверные и предательские злодеи, иногда даже добровольно и с умыслом погубить судно и товары, направляют и выводят его на скалы, а затем, притворяясь, что помогают, выручают и содействуют бедствующим ныне матросам, первыми расчленяют и разрывают судно на части; расхищая и унося груз его вопреки всякому разуму и доброй совести: а впоследствии, чтобы быть более желанными для своего лорда, со всей поспешностью спешат к его дому с печальным рассказом об этой несчастной катастрофе; после чего указанный лорд со своей свитой, появляясь на местах, берет свою долю; спасатели — свою; а то, что останется, могут получить купец и матросы. Но видя, что это противоречит закону Божьему, наш эдикт и определение гласят, что, несмотря на любой закон или обычай, противоречащий этому, сказано и предписано, что указанный лорд этого места, спасатели и все другие, кто забирает какие-либо из указанных товаров, должны быть прокляты и отлучены от церкви, и наказаны как грабители и воры, как было объявлено ранее. Но все ложные и предательские лоцманы должны быть приговорены к самой суровой и немилосердной смерти; и высокие виселицы должны быть воздвигнуты для них в том же месте, или как можно ближе, где они так направляли и привели любое судно или плавсредство к гибели, как сказано выше, и на них эти проклятые лоцманы должны с позором и большим стыдом закончить свои дни; каковые виселицы должны оставаться и пребывать для грядущих веков на том месте, как видимое предостережение другим судам, которые впоследствии будут проплывать мимо.

Статья XXVI

Если лорд какого-либо места настолько варварен, что не только позволяет таким бесчеловечным людям, но и поддерживает и помогает им в таких злодействах, чтобы иметь долю в таких крушениях, указанный лорд должен быть арестован, а все его имущество конфисковано и продано, чтобы возместить ущерб тем, кому это по праву принадлежит; а сам он должен быть привязан к столбу или колу посреди своего собственного особняка, который, будучи подожженным с четырех углов, должен быть сожжен вместе со всем, стены его должны быть снесены, камни разобраны, а место превращено в рыночную площадь для продажи только свиней и боровов на все времена.

Акт Конгресса и древние статьи вызваны стойким представлением об утрате права собственности в результате кораблекрушения и праве людей на берегу присваивать то, что они могут, из имущества, находящегося под угрозой.

3. Крушения в пределах адмиралтейской юрисдикции.—

Иногда говорят, что адмиралтейство не имеет юрисдикции над крушениями, но это утверждение верно лишь в ограниченном смысле. В случаях, когда имущество было полностью удалено от всякой связи с торговлей или навигацией, например, когда судно было выброшено далеко вглубь суши приливной волной и превращено в жилище, или груз был включен в общую массу имущества на берегу, адмиралтейство, вероятно, отклонило бы юрисдикцию. С другой стороны, адмиралтейское право о сальваже в значительной степени основано на законе о крушениях и брошенном имуществе; контракты на лихтеровку грузов с севших на мель судов или освобождение потерпевших крушение судов являются очевидно морскими, а присвоение имущества, потерпевшего крушение, может быть морским деликтом, если оно совершено в судоходных водах. Пароход, который потерпел крушение и был оставлен страховщикам как полная гибель, будучи неспособным к самостоятельному движению или перевозке груза, все еще оставался в рамках адмиралтейского права об ограничении ответственности (Craig v. Insurance Company, 141 U. S. 638). Факт заключается в том, что обе юрисдикции в значительной степени совпадают по большинству вопросов, касающихся крушений, и случаи, когда адекватное средство правовой защиты не может быть найдено ни в одной из них, редки.

4. Обязательства владельца затонувшего судна.—

Общая доктрина права гласит, что владелец судна, потерпевшего крушение без его личной вины, может освободиться от всей дальнейшей личной ответственности за него, отказавшись от него. Если судно затонуло по его вине, или если он сохраняет право собственности, он может нести ответственность за ущерб, который оно причиняет, или за создание помех, или за препятствование судоходным водам. Если крушение произошло в результате неизбежного случая или без неосторожности владельца, он может отказаться от всех своих прав и интересов в том, что осталось, и быть освобожденным от всякой дальнейшей ответственности; он не будет обязан удалять его, не подлежит обвинению в связи с ним и не несет ответственности за ущерб, причиненный им. Этот отказ не требует соблюдения какой-либо формальной процедуры, но подтверждается доказательствами действий и намерений. Уведомление любым государственным органам, которые могут быть заинтересованы, например, местным инженерам Соединенных Штатов, или капитанам портов, или комиссарам по крушениям, часто бывает достаточным. Однако, если владелец не отказывается от судна, он остается ответственным во многих отношениях. Крушение может представлять собой помеху, которую суды заставят его устранить по иску пострадавших владельцев имущества. Оно может препятствовать судоходству, и правительство может удалить его за его счет или возбудить против него уголовное дело за такое препятствие. Проходящие суда могут получить повреждения при столкновении с ним, или прибрежный владелец может потребовать возмещения ущерба за нарушение границ.

5. Права владельца земли.—

Владелец берега, на который выброшено крушение, не несет никакой юридической обязанности спасать его для владельца, но он может вступить во владение и защищать его от имени владельца. Если он это сделает, он будет иметь залог на имущество, по крайней мере, за свои расходы и труд, и может занять положение спасателя. Если он сам ничего не делает, он не может препятствовать разумным усилиям других по спасению имущества, ибо это очень старое правило общего права, что вход на землю для спасения товаров, находящихся под угрозой потери или уничтожения водой, огнем или любой подобной опасностью, не является нарушением границ, и это правило применяется к спасению судов, выброшенных на берег морем. В то же время владелец берега будет иметь достаточное право собственности на выброшенные на него товары, чтобы предъявить иск об их стоимости против третьих лиц, и спасатели должны оперативно искать защиты адмиралтейства, если их усилия увенчались успехом.

6. Права владельца.—

Право собственности владельца на потерпевшее крушение судно или груз остается за ним до тех пор, пока оно не будет прекращено его собственным действием или в силу закона, и он имеет право входить на земли другого, на которые оно могло быть выброшено, с целью его удаления; если ему препятствуют в этом, он может предъявить иск о виндикации (trover) за его присвоение или иск об истребовании владения (replevin). [31] В случае, если его имущество было застраховано и оставлено страховщикам, они становятся его полными владельцами и имеют право на все его права на объекте. Эти правила в равной степени применяются к судну, грузу и всем их частям. В деле Murphy v. Dunham, 38 Fed. 503, можно найти интересную дискуссию относительно потерпевшего крушение груза угля. Данхэм владел шхуной Burt, которая погибла в озере Мичиган с около 1375 тоннами угля на борту. Мерфи купил этот груз у страховщиков, которые выплатили полную стоимость страховки. Примерно через два года Данхэм обнаружил место крушения и поднял часть угля, которую продал по наилучшей возможной цене. Эти действия были совершены без какой-либо лицензии или разрешения от Мерфи, который приобрел груз, и он подал на Данхэма иск за неправомерное присвоение. Суд постановил, что Мерфи имел законное право собственности и что Данхэм был нарушителем, вмешиваясь в него; тем не менее, если бы Данхэм оперативно подал иск о сальваже, его поведение, не будучи омраченным недобросовестностью, было бы вознаграждено адмиралтейством существенным вознаграждением; но поскольку он самовольно распорядился им путем частной продажи, он должен отвечать за убытки, хотя и не как умышленный нарушитель или действующий недобросовестно; соответственно, он был обязан возместить стоимость угля в порту, где он его продал, за вычетом фактических и необходимых расходов на его извлечение. The Albany, 44 Fed. 431, — еще одно мнение относительно прав владельцев судна и груза; в результате той катастрофы груз был разграблен мародерами и продан многим лицам в окрестностях; страховщики вернули его путем исков об истребовании владения, где бы он ни был найден.

7. Права правительства.—

Акт от 3 марта 1899 года (10 U. S. Comp. St. § 9920 и др.) содержит положения об удалении правительством затонувших судов в судоходных водах. Препятствие может быть разрушено, удалено, продано или иным образом утилизировано Министром обороны по его усмотрению без ответственности за любой ущерб владельцам такового. Эти полномочия могут быть делегированы Министром обороны и позволяют оперативно удалять затонувшие суда, когда они препятствуют навигации. Права и полномочия правительства по распоряжению обломками вряд ли могут быть поставлены под сомнение, и аналогичные полномочия, вероятно, существуют во всех иностранных юрисдикциях, а также в отдельных штатах.

8. Брошенные суда.—

Суда, оставленные и покинутые в море, с грузом или без него, называются брошенными (derelicts) и могут быть спасены или уничтожены кем угодно, кто может это сделать. Они представляют собой очень опасные препятствия для навигации, особенно когда находятся на плаву в океане или на Великих озерах. Вопрос о том, следует ли признать судно брошенным, решается путем установления не того, каково было фактическое положение дел, когда оно было покинуто капитаном и экипажем, а того, каковы были их намерения и ожидания, когда они покидали его. Если они ушли, чтобы получить помощь с четкой целью вернуться, это не брошенное судно. Prima facie, однако, покинутое судно в море является брошенным и подлежит спасательным операциям, или, если оно не подлежит спасению, то уничтожению частными лицами или военно-морскими властями. Спасение брошенных судов всегда щедро вознаграждается, иногда в размере всей суммы возмещения. Если судно уничтожается, действия должны быть совершены в полной добросовестности, и в этом случае ответственности перед владельцем не будет. В деле River Mersey, 48 Fed. 686, этот пароход сжег баржу, найденную дрейфующей в море, и на него был подан иск за ее уничтожение. Оказалось, что баржа сорвалась с якоря недалеко от одной из Вест-Индских островов и стала опасным фактором в навигации вдоль побережья. Пароход взял ее на буксир, чтобы оставить внутри Гольфстрима, но, обнаружив, что это невозможно из-за погоды, поджег ее, чтобы уничтожить и тем самым устранить опасное препятствие для навигации. Владельцы баржи заявили, что они не оставляли ее и намеревались отправить буксир, чтобы доставить ее в порт. Суд отклонил иск, заявив, что уничтожение таких препятствий на морских путях, либо когда они оставлены, либо когда доказано, что они не стоят спасения, не является деликтом или основанием для иска, а скорее похвальной и благотворной услугой, и, независимо от того, совершено ли это частными или государственными судами, не требует законодательного разрешения, а полностью оправдано законом необходимости, для защиты жизни и имущества, и для явного общественного блага.

9. Нашедшие.—

Лицо, которое находит имущество, потерянное в море или выброшенное на берег, защищено от вмешательства третьих лиц, хотя оно не имеет права собственности против реального владельца, если только этот владелец не отказался от него полностью. Eads v. Brazelton, 22 Ark. 499, — отличное мнение по этой фазе предмета. Пароход America, груженный свинцом, затонул в реке Миссисипи в 1827 году. В 1854 году Бразелтон обнаружил место крушения, над которым образовался остров и вырос лес, и начал подготовку к его извлечению. Он отметил его положение и расставил вокруг него буи, но был лишен возможности начать работы до следующего года. Тем временем Идс начал работы от своего имени, и Бразелтон обратился за судебным запретом, чтобы ограничить его. Первоначальные владельцы не появились и не предъявили никаких претензий. Было признано, что Бразелтон имеет законное право собственности против всех, кроме владельца, на том основании, что он был первым нашедшим брошенное крушение.

[31] Это формы исков общего права для возврата имущества или возмещения ущерба за его удержание.

ГЛАВА XVI ПРИЧАЛЬНЫЕ И ШВАРТОВЫЕ СБОРЫ

1. Определение.—

Причалы — это сооружения, созданные для содействия и помощи торговле и навигации, и они необходимы для морских дел. Они классифицируются как публичные и частные и часто регулируются местными законами и постановлениями. Причальный сбор означает использование судном причала, пирса или другого места высадки, а также компенсацию за такое использование; швартовка — практически аналогичный термин, но может включать использование судном необорудованной собственности, пока оно стоит на якоре или иным образом прикреплено к берегу или находится в слипе. Частные причалы — это те, которые владелец построил и зарезервировал для собственного использования, но когда они законно открываются для использования общественностью, они становятся обремененными общественным интересом; содержание такого причала сравнивают с содержанием гостиницы или других квазипубличных мест, и все, кто стремится использовать его, имеют право на размещение по разумным ставкам.

2. Право на строительство.—

Строительство причалов или пирсов на судоходных водах обычно регулируется федеральными, государственными или муниципальными правилами, и, если не получено соответствующее разрешение, возведение такого сооружения, выступающего в поток, будет незаконным, и лицо, ответственное за препятствие, может нести ответственность за любой ущерб, возникший в результате его существования, и может нести уголовную ответственность перед федеральным правительством и подлежать судебному запрету на удаление сооружения. Это замечание не относится к сооружениям, ограниченным только берегами и не выступающим. Высшая власть законодательствовать в отношении причалов в судоходных потоках принадлежит Конгрессу, который постановил, что никакие такие сооружения не должны возводиться за пределами установленных портовых линий, или там, где портовые линии не были установлены, кроме как по специальному разрешению Министра обороны. Министр обороны уполномочен устанавливать портовые линии там, где он считает это необходимым (30 St. at L. 425). Однако было постановлено, что власть Конгресса регулировать использование судоходных вод, находящихся полностью в пределах штата, не является полной без согласия законодательного органа штата. В большинстве общин, расположенных на судоходных водах, существует корпоративная власть, предоставленная законодательным органом, регулировать причалы, пирсы и места высадки, и в соответствии с такой властью причалы и портовые линии часто устанавливаются в отсутствие федеральных действий, устанавливающих таковые.

3. Обязанности владельца.—

Владелец причала обязан содержать его в безопасности и свободным от всех дефектов, которые могут нанести вред лицам или имуществу, использующим его. Хотя он не является страховщиком, он должен проявлять должную осмотрительность, чтобы сделать и содержать его безопасным для целей, для которых он был построен или используется. Аналогия здесь — содержание любого сооружения, обычно используемого другими за вознаграждение, и обязательство распространяется на всех, кто правомерно приходит на территорию для деловых целей. Так, друзья, присутствующие при прибытии или посадке пассажиров, грузополучатели, извозчики и таможенные чиновники взыскивали убытки с владельца причала за травмы, полученные из-за его дефектного состояния. Так, он также будет нести ответственность за травмы судов, вызванные скалами или другими препятствиями под поверхностью воды или сваями, выступающими из причала. Существует подразумеваемая гарантия того, что помещение безопасно и свободно от скрытых препятствий. Требуются частые проверки, чтобы обнаружить и устранить такие дефекты, которые могут возникнуть в результате его использования, и если обнаружено существование опасностей, он должен закрыть причал или дать надлежащее уведомление о его состоянии.

Эти принципы были применены в деле Onderdonk v. Smith, et al., 27 Fed. 874, где баржа и ее груз затонули в результате прокола сваей, выступавшей со дна слипа прямо под местом, где баржа принимала свой груз. Ответчик пользовался исключительной привилегией от владельцев использовать пирс и прилегающий слип для отгрузки своего угля и в этой степени, хотя они не были ни владельцами, ни арендаторами, имели контроль и владение помещением. «Они приняли на себя обязанность по отношению к тем, кого они пригласили туда для ведения бизнеса, не подвергать их опасности от любых дефектов в состоянии помещения, известных им самим или которые, при использовании разумной осмотрительности, должны были быть известны». Их управляющий знал о существовании сваи, и они, следовательно, несли ответственность за уведомление, потому что примерно за три недели до несчастного случая в иске другое судно было ударено той же сваей. Суд сказал:

Если бы баржа была повреждена этим препятствием во время погрузки у пирса, или во время следования к нему или от него при осуществлении деятельности, которая вызвала ее прибытие туда, дело истца было бы ясным. Но доказательства свидетельствуют о том, что ее погрузка была завершена в половине пятого часа дня, когда вода была немного ниже прилива, а несчастный случай произошел около половины десятого вечера, когда был отлив; и если бы баржа была удалена с места, где она была загружена, в разумное время после завершения погрузки, она не была бы повреждена. Когда прилив ушел, баржа осела на сваю, которая выступала примерно на фут со дна слипа, и достаточно далеко, чтобы проколоть лодку при таком состоянии воды.

*****

Единственная ответственность ответчиков вытекает из их обязанности, возникающей из их подразумеваемого приглашения другим использовать пирс для ведения бизнеса, для которого пирс был предназначен. Их приглашение истекло, когда бизнес лодки у пирса был закончен, и прошло разумное время, чтобы позволить ей отплыть. После этого она оставалась там на свой страх и риск. Нет необходимости утверждать, что она находилась там вопреки разрешению ответчиков, и, следовательно, была умышленным нарушителем; но, предполагая, что она находилась там, не получив разрешения управляющего ответчика, ответчики не несли никакой обязанности заботиться о ее защите. При таких обстоятельствах закон не налагал на ответчиков никакой обязанности, кроме общей обязанности, которую каждый человек должен другим — не причинять им умышленного вреда или ущерба.

*****

Владельцы частной собственности не несут ответственности за травмы, вызванные оставлением опасного места без охраны, когда пострадавшее лицо не находилось на территории по разрешению, или по делам, или по другому законному поводу, и не имело права там находиться. Тот, кто таким образом использует чужие помещения, не может жаловаться, если он сталкивается с неожиданными опасностями.

В деле Smith v. Burnett, 173 U. S. 430, шхуна, будучи пришвартованной на причале на реке Потомак для погрузки, была затоплена подводной скалой в пределах причала, который капитану было предложено занять, причем препятствие было неизвестно капитану, и владельцы причала через своего агента заверили, что глубина воды в причале перед причалом достаточна и что причал безопасен для погрузки судов. Главный судья Фуллер, обсуждая английские и американские авторитеты, сказал:

Хотя владелец причала не гарантирует безопасность судов, прибывающих к его причалам, он обязан проявлять разумную осмотрительность при установлении состояния причалов там, и если есть какое-либо опасное препятствие, удалить его или дать надлежащее уведомление о его существовании судам, собирающимся использовать причалы. В то же время капитан обязан проявлять обычную осторожность и не может бездумно идти навстречу опасности.

4. Права владельца.—

Владелец частного причала имеет право на компенсацию за его использование другими или на то, чтобы зарезервировать его полностью для собственного размещения. Прибрежные владельцы могут строить и содержать для своего исключительного использования и выгоды частные причалы на своей собственности, и, пока они используют их и воздерживаются от придания им публичного характера, могут обращаться с ними как с другой частной собственностью. Если судно неправомерно пришвартовано к такому частному причалу, владелец может отшвартовать его и не понесет никакой ответственности, если в результате его действия судно сядет на мель и погибнет. В интересном деле Dutton v. Strong, 1 Black 23, судно, находящееся в опасности, заходящее в гавань ночью, пришвартовалось к пирсу, который был частной собственностью прибрежного владельца, не получив его разрешения. Сила моря заставила судно биться, и части пирса начали поддаваться, владелец пирса предупредил капитана уйти. Капитан, полагая, что такой курс поставит его судно под угрозу, не сделал этого, и владелец пирса отшвартовал его, в результате чего оно было настолько серьезно повреждено, что капитан был вынужден затопить его. Владелец судна подал иск о возмещении ущерба. Суд (Клиффорд, Дж.) сказал:

Пирсы или места высадки и даже причалы могут быть частными, или они могут быть по своей природе публичными, хотя собственность может принадлежать индивидуальному владельцу; или, другими словами, владелец может иметь право на исключительное пользование сооружением и исключать всех других лиц от его использования; или он может быть обязан уступить другим привилегию высадки своих товаров или швартовки своих судов там, при выплате разумной компенсации в качестве причального сбора; и являются ли они тем или другим, может зависеть, в случае спора, от нескольких соображений, включающих цель, для которой они были построены, использование, к которому они применялись, место, где они расположены, и природу и характер сооружения. Несомненно, прибрежный владелец может построить любое из этих улучшений для своего исключительного использования и выгоды, и если оно не расположено в гавани или другом обычном месте отдыха для судов, и если оно ограничено берегом моря или несудоходными водами озера, и оно не использовалось другими или не выставлялось как предназначенное для такого использования, никакого подразумевания не возникло бы, в случае, подобном настоящему, что владелец дал согласие на швартовку судна к пирсу моста.

Соответственно, было постановлено, что:

Когда стало очевидно, что необходимым следствием нарушения, если позволить ему продолжаться, будет подвергнуть опасности и повредить или, возможно, разрушить пирс, опасность судна не налагала на ответчиков обязательства позволить ему оставаться и принимать риск того, что их собственная собственность будет принесена в жертву в попытке спасти собственность нарушителей. Напротив, они имели ясное право вмешаться и отсоединить судно от пирса, к которому оно было неправомерно прикреплено, как единственное средство в их власти, чтобы избавить свою собственность от надвигающейся опасности. Они никогда не соглашались подвергаться этой опасности и не были виноваты в недостаточности пирса для удержания судна, потому что он не был построен или спроектирован как место швартовки для судов в бурную погоду, и это была вина истцов или их агента, что судно было помещено в такую ситуацию.

Владелец частного причала может установить любую ставку, какую пожелает, за использование такого причала, и те, кто использует его после надлежащего уведомления о плате, сделают себя обязанными заплатить ее. Это правило частной собственности, однако, применяется только к чисто частному причалу, и незначительные обстоятельства могут быть достаточными, чтобы придать ему публичный характер. Действительно, было постановлено, что там, где причал является единственным средством, с помощью которого люди общины могут добраться до воды и получить выгоду от средств торговли и навигации на ней, сооружение неизбежно наделяется общественным интересом и не может быть монополизировано с исключением других.

5. Компенсация за причал.—

Компенсация за использование частного причала зависит от сделки заинтересованных сторон. Когда есть прямой контракт, он будет контролировать; если ставка опубликована, судно подразумеваемо обещает заплатить ее, когда оно использует причал; такая публикация может быть сделана с помощью знака или плаката на причале или любым другим методом передачи фактического уведомления о ставке. Там, где нет прямого соглашения или опубликованной ставки, существует подразумеваемое обещание заплатить разумную компенсацию или обычную плату за использование собственности. То же правило применяется к случаям перекрытия, когда судно, пришвартованное у одного причала, выступает над другим в большей или меньшей степени. В деле Hercules, 28 Fed. 475, буксир длиной 80 футов привычно использовал причал длиной всего 59 футов и поэтому перекрывал соседний причал, хотя он фактически не использовал его для погрузки или разгрузки. Владелец дал общее уведомление, что он будет требовать компенсацию, и позже подал иск об этом. Суд поддержал его позицию, но, поскольку ставка не была названа, передал дело комиссару для отчета о том, какая сумма была бы разумной. В вопросах, отличных от частного причального сбора, компенсация часто регулируется местным законом.

6. Залог.—

Существует морской залог на судно за причальный сбор во всех случаях, когда судно является иностранным, и, согласно весу авторитетов, этот залог также возникает в случае отечественных судов. Во всех случаях отечественных судов, однако, штаты могут предусматривать залоги за причальный сбор местными статутами, и они будут исполняться в адмиралтействе, если условия таких статутов были соблюдены. Однако довольно общепринято, что этот залог прикрепляется только тогда, когда судно активно занимается торговлей и навигацией, и не может быть создан, когда оно выведено из эксплуатации и поставлено на хранение. Так, в местностях, где навигация закрыта в зимние месяцы, говорят, что нет залога за зимний причальный сбор, и намекают, что владелец должен обеспечить себя в рамках своего залога по общему праву, отказываясь передать владение судном до тех пор, пока его расходы не будут оплачены. Залог также получил высокий ранг, согласно некоторым решениям, и был помещен сразу после заработной платы моряков, хотя уместность этого может показаться открытой для вопроса. Он уступает «привилегированной ипотеке», предоставленной на американском судне в соответствии с Законом о торговом мореплавании 1920 года (см. Приложение). Важно, конечно, поскольку залог зависит от контракта, прямого или подразумеваемого, чтобы он был заключен кем-то, имеющим надлежащие полномочия закладывать кредит судна.

7. Повреждения причалов.—

Случаи столкновения между судами и причалами очень часты, и ущерб, причиненный этим, является хорошо признанным предметом морского страхования, за который страховщики соглашаются возместить судну, когда оно было вынуждено заплатить их. Ущерб причалу не может быть взыскан в адмиралтействе, потому что деликт не является морским; он не завершен на воде, а на земле, частью которой является причал. Владелец причала должен, следовательно, подать иск по общему праву или в соответствии с местными статутами; он не имеет морского залога за ущерб. С другой стороны, травмы, полученные судном, завершаются на воде и подпадают под юрисдикцию адмиралтейства; судно, однако, не может подать иск на причал, потому что это фиксированное сооружение и не подлежит морским залогам; его средство — иск in personam против владельца причала. Если причал является законным сооружением и судно по неосторожности врезается в него, полные убытки могут быть взысканы по закону. Там, где сооружение незаконно, судно может взыскать свои убытки, полностью или частично, как может лежать вина, в адмиралтейском разбирательстве. Atlee v. Union Packet Co., 21 Wall. 389, было делом, где баржа была затоплена столкновением с каменным пирсом в реке Миссисипи, который был помещен там без законного разрешения. Лоцман баржи был также виноват в том, что взял ее через канал, не осведомившись о расположении пирса. Разбирательство было иском в адмиралтействе владельца баржи против владельца пирса, и, поскольку оба считались виновными, убытки были разделены. В связи с предметом адмиралтейской юрисдикции следует отметить, что, хотя она отказывается принимать к сведению ущерб, понесенный владельцами фиксированных сооружений от столкновений с судами, судовладельцы, подав петицию в соответствии с Законом об ограничении ответственности, могут привлечь свои требования в адмиралтейство и запретить их иски по общему праву (Richardson v. Harmon, 222, U. S. 96.).

Повреждения часто получают доки и причалы, когда суда пришвартовываются к ним в условиях непогоды и не могут уйти, не подвергая себя разрушению. Правило заключается в том, что судовладелец не может спасти свою собственность за счет владельца причала, а должен компенсировать ему ущерб, причиненный его судном, хотя у капитана не было альтернативы, кроме как оставаться, как он это сделал. Vincent v. Company, 109 Minn. 456, — решение по существу, и Dutton v. Strong, 1 Black 23, следует прочитать в той же связи.

8. Якорная стоянка.—

Права навигации обычно являются высшими во всех судоходных водах, и право якорной стоянки необходимо для полного пользования такими правами. Эти воды во многих отношениях подобны шоссе на суше, и существует аналогичная привилегия остановки на них время от времени, как инцидент права проезда по ним, при условии соблюдения разумных требований движения и прав прилегающей собственности. Право прохода распространяется на каждую часть воды, но право якорной стоянки ограничено такими местами, которые являются обычными или разумными, ввиду местных условий. Оно не подразумевает право оставаться в течение длительных периодов времени или создавать помехи. Плата за якорную стоянку может взиматься владельцем используемой собственности, если она является искусственной, так что его работа по улучшению или обеспечению доступа к ней формирует вознаграждение за требуемые суммы. Как правило, там, где используется только естественный рейд в ходе навигации, он не подлежит расходам для судна больше, чем временная остановка транспортного средства на улице.

Судно, находясь на якоре в надлежащем месте и иным образом соблюдая закон, не несет ответственности за ущерб, понесенный при столкновении с ним, но, очевидно, будет иметь сильное дело против судна, которое его протаранило. Оно не должно становиться на якорь в открытом месте, за исключением случаев необходимости, и тогда только до тех пор, пока необходимость преобладает.

9. Препятствия навигации.—

Суда на якоре, подобно причалам, пирсам и тому подобному, могут представлять собой серьезные препятствия для навигации, но это не дает другим права таранить их. Приближающиеся суда по-прежнему обязаны проявлять обычную осторожность и мастерство, чтобы избежать их. Обязанность судна на ходу, независимо от того, правильно или неправильно стоит на якоре другое судно, — избегать, если это возможно с безопасностью для себя, любого столкновения вообще, и суды часто постановляли, что даже если судно стоит на фарватере реки, если другое могло с обычной осторожностью избежать его, последнее будет признано единственно виновным. В деле Future City, 184 U. S. 247, буксир с составом, спускавшийся по реке Миссисипи в Новом Орлеане, при огибании точки столкнулся с несколькими линкорами ВМС США, стоявшими на якоре в линию на поворотных цепях. Оказалось, что они заняли эти места на фарватере для спускающихся судов вопреки обычаю порта и против совета Совета капитанов портов, которые, однако, не имели власти над военно-морскими судами. В гавани было множество других хороших мест для якорной стоянки. Верховный суд признал правительство ответственным за небрежную постановку на якорь военно-морских судов и что буксир не был виновен в сопутствующей неосторожности, будучи не в состоянии, после огибания точки, проверить ход, который течение реки придало составу.

Суд процитировал с одобрением язык Спенсера о морских столкновениях:

Неосторожностью является швартовка судна так близко к входу в гавань, что судоходство, входящее в условиях непогоды, может оказаться в затруднительном положении из-за его присутствия; и там, где обычные трудности навигации делают вход в гавань опасным предприятием, особенно предосудительно для судна швартоваться в ситуации, способствующей увеличению этих трудностей.

Там, где судно стоит на якоре в надлежащем месте и соблюдает меры предосторожности, требуемые законом, оно не несет ответственности за ущерб, понесенный движущимся судном, столкнувшимся с ним, но там, где оно становится на якорь в незаконном положении или не соблюдает установленные законом требования и другие меры предосторожности, которые подсказало бы хорошее морское мастерство, оно должно нести последствия, связанные с нарушением закона.

В делах, подобных этим, адмиралтейство склонно следовать правилу знаменитого дела об осле (Davies v. Mann., 10 M. & W. 546), где владелец животного стреножил его передние ноги и в таком беспомощном состоянии выгнал его на узкое шоссе; затем повозка ответчика проехала очень быстро и неосторожно, и осел был раздавлен; ответчик должен был заплатить за него, потому что, если бы возница повозки был достаточно осторожен, последствия неосторожности владельца осла были бы предотвращены. Любое судно, не «на ходу», как при посадке на мель, швартовке или у причала, находится в положении судна на якоре и подлежит аналогичным правам и обязанностям.

ГЛАВА XVII АДМИРАЛТЕЙСКИЕ СРЕДСТВА ПРАВОВОЙ ЗАЩИТЫ

Одной из причин продолжающейся жизнеспособности адмиралтейства является эффективность средств правовой защиты, которые оно предоставляет. Если бы не они, вполне возможно, что оно давно было бы поглощено общим правом, как это произошло с торговым правом много лет назад. Стороны, имеющие права для обеспечения исполнения, обычно прибегают к адмиралтейству в предпочтение любому другому суду, если выбор открыт для них. Это не столько из-за какой-либо разницы в законе, сколько в методах его применения. Адмиралтейские средства правовой защиты могут быть разделены на разбирательства in rem, in personam и в соответствии с Законом об ограничении ответственности.

1. Разбирательства in rem.—

Эта процедура специфична для американского адмиралтейства и не существует в общем праве. Как указывает название, она направлена против самой вещи для обеспечения имущественных прав, которые присущи ей, главным образом морских залогов. Она принадлежит исключительно судам адмиралтейства, и аналогичные средства правовой защиты, которые пытаются предоставить статуты штатов, являются неконституционными и недействительными. Характерной чертой этого разбирательства является то, что судно или вещь, против которой ведется разбирательство, сама захватывается и привлекается в качестве ответчика и судится и приговаривается соответственно. Продажи, совершенные в рамках него, действительны против всего мира, в то время как по общему праву затрагивается только право собственности ответчика, и переданное право собственности никогда не может быть лучше, чем его собственное. Природа разбирательства более очевидна, когда отмечается, что адмиралтейство олицетворяет судно и считает его способным нести юридические обязательства полностью независимо от личной ответственности его владельца за них. В общем праве такой доктрины нет.

Американские суды адмиралтейского права — то есть окружные суды США — принимают к своему производству иски in rem не только в отношении судов отечественной принадлежности, но и судов под иностранным флагом, а также споров, возникших в открытом море и в иностранных водах. Критерием является то, относится ли предмет спора к юрисдикции адмиралтейского права. Адмиралтейские суды не обязаны принимать к рассмотрению споры между иностранцами, однако они могут делать это по своему усмотрению и часто поступают так, применяя принципы международного права или lex loci contractus. При осуществлении своего усмотрения относительно принятия к производству исков между иностранцами суды учитывают пожелания консулов соответствующих государств, хотя и не обязаны следовать им. Суды США обладают юрисдикцией in rem в отношении снабжения, предоставленного американским судам в иностранных портах, и иностранным судам в американских портах. Они могут по своему усмотрению принимать к производству иски о взыскании заработной платы, предъявленные иностранными моряками к иностранным судам в американских портах, и, разумеется, иски американских моряков к иностранным судам. Принцип, на основании которого суд должен определить, следует ли осуществлять юрисдикцию, заключается в том, будут ли интересы сторон лучше соблюдены при удержании дела в своем производстве или при передаче его в иностранный суд.

Иностранные правительства иногда владеют торговыми судами или эксплуатируют их, и возникает серьезный вопрос, до сих пор не решенный Верховным судом: освобождены ли такие суда, подобно военно-морским кораблям, от морских залогов или же они подлежат процессу in rem в адмиралтейских судах. Согласно закону от 9 марта 1920 года, суда Судоходного совета не подлежат аресту, однако предусмотрена возможность предъявления иска in personam к правительству. Суда Панамской железной дороги, несмотря на то что она является государственным органом, подлежат искам in rem.

2. Когда возможны иски in rem. —

В общем смысле, каждый морской залог включает право на его принудительное осуществление посредством иска in rem. Лицо, имеющее морской залог на судно, вправе предъявить иск непосредственно к нему в адмиралтейском суде той местности, где оно находится. Таким образом, во всех исках поставщиков по поводу снабжения, ремонта или других предметов первой необходимости; во всех исках о заработной плате моряков, лоцманском сборе, столкновении, буксировке, ипотеке, боттмондном ордере, сальваже и тому подобном процесс может быть in rem.

3. Исковое заявление (Libel). —

Никакой процесс или судебный приказ не может быть выдан адмиралтейским судом до тех пор, пока в канцелярии секретаря суда не будет подано исковое заявление. Исковое заявление — это изложение требований стороны и желаемого ею средства правовой защиты. В нем указывается характер дела, например, является ли оно договорным, деликтным, связанным с ущербом или сальважем, в зависимости от обстоятельств; судно или имущество, к которому предъявляется требование, и то, что оно находится или вскоре будет находиться в пределах округа; факты, на которых основано требование; и испрашиваемая мера защиты. Для удобства оно должно быть изложено в кратких пунктах или статьях и, разумеется, должно представлять собой дело, подпадающее под юрисдикцию суда.

4. Судебный приказ или процесс. —

После надлежащей подачи искового заявления в канцелярию секретаря окружного суда США подготавливается приказ об аресте имущества, который передается маршалу, предписывающему ему арестовать и принять судно, товары или иные вещи в свое владение для обеспечения сохранности; а также обеспечить публичное уведомление об этом, а также о времени, установленном для возврата приказа и слушания дела, в такой газете в пределах округа, которую укажет суд. Затем обязанностью маршала является исполнение приказа, арест имущества и предоставление надлежащего уведомления в соответствии с законом.

5. Права владельца. —

Владелец, чье судно арестовано в адмиралтейском порядке, имеет право немедленно освободить его, предоставив залог для обеспечения оплаты требований истца. Этот залог может составлять двойную сумму требования или меньшую сумму, согласованную между сторонами, либо оценочную стоимость судна. На практике такие залоги обычно оформляются между сторонами и их прокторами [32] без расходов и задержек, связанных с фактическим арестом. Нередко владельца уведомляют о начале судебного процесса до выдачи приказа, и он, как правило, соглашается явиться в суд и предоставить соответствующий залог. Однако это лишь любезность, а не право. В то же время сумма залога может быть согласована, и после его внесения процесс продолжается так, как если бы имел место фактический арест и внесение залога. Залог заменяет судно во всех правовых целях, и оно продолжает свою деятельность, полностью освобожденное от залога, являющегося предметом иска.

Владелец должен подтвердить свой статус в суде, подав заявление о правах на имущество. Это официальное заявление под присягой о его праве собственности на имущество. Если он желает оспорить требование истца, он должен подать ответ на исковое заявление. После этого дело считается принятым к производству и будет разрешено судьей в установленном порядке. Сроки будут во многом зависеть от сторон.

6. Заочное решение. —

Если владелец не заявляет о своих правах и не вносит залог за свое судно в день возврата, указанный в приказе, истец может получить заочное решение. Затем суд рассматривает требование ex parte и выносит соответствующее постановление о продаже судна для удовлетворения причитающейся суммы.

7. Промежуточные продажи. —

Когда имущество остается под опекой маршала и подвергается чрезмерным расходам или риску утраты, суд может распорядиться о его немедленной продаже в интересах всех заинтересованных лиц. Вырученные средства вносятся в реестр суда и представляют собой судно во всех отношениях до момента продажи. Покупатель на таких торгах, как и на торгах по окончательному решению, получает ясное и безупречное право собственности, если производство велось в соответствии с законом. Все требования и залоги переносятся на вырученные средства.

8. Интервенты. —

Все лица, юридически заинтересованные в судне, имеют право явиться и быть выслушанными судом, когда оно находится под опекой адмиралтейского суда. К ним относятся стороны, имеющие другие морские залоги на него, и ипотечные кредиторы. Их требования представляются в соответствии с публичным уведомлением, данным маршалом, посредством интервенционных исковых заявлений или ходатайств, и они называются интервентами. Форма таких ходатайств по существу аналогична форме первоначального искового заявления. Как правило, когда владелец не вносит залог за свое судно, оно оказывается сильно обремененным долгами, и все его кредиторы будут вынуждены вмешаться в процесс, чтобы защитить свои счета. Продажа осуществляется, и вырученные средства вносятся в суд как можно скорее. Затем производится распределение между различными залогодержателями в соответствии с их рангом и приоритетом. Любой излишек будет принадлежать владельцу, и он может получить его в любое время до того, как он будет зачислен в Казначейство США как невостребованные средства.

9. Судебные издержки и расходы. —

Они в значительной степени контролируются сторонами и становятся обременительными лишь в той мере, в какой суд обременен заботой об имуществе или вырученных от него средствах. При своевременном внесении залога необходимые расходы очень малы. Если маршал остается во владении, его расходы будут включать плату за хранение судна и все другие расходы, которые влечет за собой ситуация. Если он осуществляет продажу, его комиссионные составят 2,5 процента от суммы до пятисот долларов и 1,5 процента от сумм, превышающих эту величину; секретарь будет иметь право на комиссию в размере 1 процента за обработку вырученных средств. Его другие необходимые расходы невелики. Однако в случаях длительного судебного разбирательства расходы могут стать очень высокими, особенно в отношении счетов стенографистов и вознаграждений комиссаров, которым могут быть переданы детали дела.

10. Иски in personam. —

Иски также могут быть предъявлены к ответчику лично в адмиралтейском суде, если предмет спора является морским и существует личная ответственность. Такая ответственность всегда возлагается на лицо, которое заключило договор или совершило правонарушение, послужившее основанием для иска. В некоторых случаях морских деликтов, таких как нападения и побои в открытом море, средством защиты является только иск in personam.

11. Процесс in personam. —

Приказ здесь обычно представляет собой простое предписание или повестку явиться и ответить на исковое заявление, подобно обычному приказу в гражданском процессе, но если ответчик не может быть найден в пределах округа, он может содержать пункт об аресте его товаров и имущества или наложении взыскания на его кредиты и активы. Это производство часто бывает очень эффективным для получения обеспечения по решению суда, когда нельзя применить процесс in rem.

12. Производство об ограничении ответственности. —

Судовладелец имеет право ограничить свою ответственность по обязательствам судна его стоимостью во многих случаях, и Общие правила адмиралтейского права, изданные Верховным судом, предусматривают очень ценное производство для этой цели. По существу, всякий раз, когда владельцу угрожает множество исков из-за ущерба, причиненного его судном, или из-за требования или требований, превышающих его стоимость, и он не несет личной ответственности по таким обязательствам, он может подать ходатайство в надлежащий суд и передать судно доверительному управляющему или предоставить залог на его оценочную стоимость. Все остальные иски при этом приостанавливаются, и все кредиторы должны предъявить свои требования в рамках производства, которое он таким образом инициировал. По сути, это морское банкротство, посредством которого судно или его стоимость передаются кредиторам для пропорционального распределения, а владелец освобождается от дальнейших претензий. Это применение одной из основополагающих доктрин морского права, согласно которой судовладелец, отказавшись от судна, может защитить себя от дальнейшей ответственности по его обязательствам.

[32] В адмиралтейском праве адвокат называется проктором. Этот термин в настоящее время выходит из употребления.

ПРИЛОЖЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ I СВОД ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА О СУДОХОДСТВЕ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ

Джаспер Йейтс Брингтон [33]

I. | Ship Registry | 228
|  | General | 228
|  | Registry and Nationality | 228
|  | Registry and the Flag | 229
|  | Registry and Ownership | 229
|  | Vessels Entitled to American Registry | 229
|  | Forms of Register, Enrollment and License | 231
|  | Restrictions as to Coastwise Trade | 231
|  | Procedure for Documenting Vessels | 232
|  | 1. | Presentation of Carpenter's Certificate | 232
|  | 2. | Surveyor's Certificate of Measurement | 232
|  | 3. | Securing and Marking of Official Number | 233
|  | 4. | Marking of Official Tonnage | 233
|  | 5. | Marking of Name and Home Port | 233
|  | 6. | Evidence that Number, Tonnage, Name and Home Port are Properly Marked | 234
|  | 7. | Owner's Oath | 234
|  | 8. | Master's Oath | 235
|  | 9. | Special Oath by a Corporation | 235
|  | 10. | Evidence of Outstanding Certificate of Inspection | 235
|  | Bill of Sale Not Required on Original Documentation | 236
|  | Surrender and Reissue of Documents | 236
II. | Recording of Bills of Sale | 237
III. | Preferred Mortgages under Merchant Marine Act | 238
IV. | Change of Name | 240
V. | Entry and Clearance | 241
VI. | Shipping Articles | 242
VII. | Licensing and Qualifications of Officers | 244
VIII. | Qualifications of Seamen | 245
|  | Age | 246
|  | Service and Physical Qualification | 246
|  | Lifeboat Men | 246
|  | Language | 246
IX. | Nationality of Officers and Crew | 246
|  | Officers | 246
|  | Crew | 247
X. | Wages | 247
|  | Advances | 247
XI. | Watch and Watch and Work-Day | 248
XII. | Provisions for Crew | 249
|  | Sleeping Quarters | 249
|  | Washing Places | 249
|  | Provisions Scale | 249
|  | Hospital Accommodations | 250
|  | Warm Room and Woolen Clothing | 250
XIII. | Personal Injuries to Seamen and Recoveries for Death | 250
XIV. | Offenses by Seamen | 251
|  | Mutiny, Desertion and Disobedience | 251
|  | Miscellaneous Offenses | 252
|  | Assistance in Case of Collision | 252
XV. | Rules of the Road | 253
XVI. | Pilotage | 253
XVII. | Length of Hawsers | 254
XVIII. | Inspection of Steam Vessels | 255
|  | Barges | 255
|  | The Certificate of Inspection | 255
|  | Manning of Inspected Vessels | 256
XIX. | Register Tonnage | 256
XX. | Tonnage Taxes | 257
XXI. | Navigation Fees | 258
XXII. | Annual List of Merchant Vessels | 258
XXIII. | Numbering of Undocumented Motor Boats | 258
XXIV. | Administration of Navigation Laws | 259
|  | Commissioner of Navigation | 259
|  | Steamboat Inspection Service | 259
|  | Shipping Commissioners | 260
XXV. | The Shipping Board | 260

СВОД ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА О СУДОХОДСТВЕ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ

Хотя законодательство о судоходстве Соединенных Штатов во многих отношениях является самым передовым и прогрессивным в мире, форма, в которой оно существует, далека от удовлетворительной и является серьезным препятствием для его полезности. Оно объемно, сложно и находится в большом беспорядке. Даже по сравнительно простым вопросам часто невозможно отличить закон сегодняшнего дня от закона вчерашнего.

Причину найти несложно. Она заключается в том, что эти законы представляют собой один из старейших сводов статутного права в книгах и на протяжении более чем столетия подвергались постоянным частичным поправкам, но без каких-либо попыток пересмотра или кодификации. Результатом является то, что почти по каждому предмету существует ошеломляющее нагромождение законов — закон за законом, охватывающий и частично изменяющий, но редко прямо отменяющий старый закон, который, таким образом, остается камнем преткновения даже для эксперта.

Полный пересмотр настоятельно необходим и был предпринят Судоходным советом. Тем временем, конечно, желательно, чтобы знание существующих законов было сделано максимально доступным, и представленное здесь резюме является вкладом в эту цель. Оно не претендует на полноту или исчерпывающий характер, а лишь предпринимает попытку охватить в самом общем виде основные темы, с несколько более подробной ссылкой на практические аспекты регистрации судов, воплощенные не только в законах, но и в правилах и практиках, которые сложились вокруг них.

Большинство статутов, которые были здесь обобщены, за исключением недавнего Закона о торговом мореплавании (Билль Джонса) и других законов этого года, можно найти в 600-страничном сборнике Законов о судоходстве (1919), подготовленном с тщательностью и точностью, которых следует ожидать от любой работы, изданной под руководством нынешнего Комиссара по судоходству. Его можно приобрести у Суперинтенданта документов в Вашингтоне по цене один доллар. С учетом очевидных ограничений любого сборника, который обязательно должен включать большой массив противоречивых и практически устаревших статутов, работа во всех отношениях достойна восхищения. Однако том ограничен статутным правом, и для получения большей части практической информации, охватывающей те отрасли эксплуатации судов, которые связаны с деятельностью таможенной службы, включая документацию судов, необходимо обращаться к Таможенным правилам, последнее издание которых было опубликовано в 1915 году и которые также можно получить у Суперинтенданта документов.

В дополнение к этим двум основным сборникам следует также сослаться на серию Правил и положений Совета инспекторов, изданную Службой инспекции пароходов Министерства торговли, на различные публикации Министерства, охватывающие Правила предупреждения столкновений судов, Международные правила, Внутренние правила и Лоцманские правила соответственно, вместе с примечательной серией брошюр, время от времени издаваемых Министерством, охватывающих такие специальные темы, как обмер судов, сравнительное изучение законодательства о судоходстве морских держав и другие подобные темы. Насколько известно автору, однако, нет тома, который содержал бы какое-либо общее резюме всего свода наших законов о судоходстве.

I. Регистрация судов

Общие положения. —

В рамках полномочий по регулированию торговли Конгресс в числе своих первых актов принял систему регистрации судов для судов, принадлежащих американцам, и создал класс судов, которые должны именоваться «судами Соединенных Штатов». Целью создания этой системы было двойное поощрение внутренней торговли и укрепление нашей национальной обороны. Она не требовала и (за некоторыми военными исключениями) никогда не требовала, чтобы суда, принадлежащие американцам, были зарегистрированы, но путем введения запретительных штрафов на внешнюю торговлю на судах, принадлежащих американцам, которые не зарегистрированы, и путем полного закрытия каботажной торговли для всех, кроме судов, принадлежащих американцам (или судов, эксплуатируемых во время войны с особого разрешения Судоходного совета), она сделала получение соответствующих документов — регистрационного свидетельства, свидетельства о приписке и лицензии или простой лицензии, в зависимости от обстоятельств — практической необходимостью для судов, принадлежащих американцам и занятых в американской торговле. Вскользь следует отметить, что, хотя регистрация судна является специальным документом, отличающимся от свидетельств о приписке и лицензий для малых судов, слово «регистрация» обычно используется для обозначения всех трех классов документации.

Регистрация и национальность. —

Хотя о судах, как и о гражданах, обычно говорят, что они имеют национальность, их национальность не обязательно является вопросом регистрации. Национальность означает скорее — к какой стране судно фактически принадлежит и на чью защиту оно имеет право? Что касается Соединенных Штатов, эта национальность — это право на защиту — зависит от права собственности.

Поэтому, если судно фактически принадлежит американским гражданам, его национальность — американская, и оно имеет право на защиту, предоставляемую американской собственности во всем мире, независимо от того, что по какой-либо причине оно может не иметь права на американскую регистрацию или может не желать ее принимать.

Регистрация и флаг. —

Таким же образом право поднимать американский флаг зависит не от американской регистрации, а от американского права собственности. Флаг — это лишь символ национальности и права на защиту. Это сигнал другим судам в море, передающий информацию о национальности, точно так же, как другие сигналы используются для передачи имени частного владельца или линии, к которой оно принадлежит. Из этого следует, что американский флаг может быть поднят на любом судне, принадлежащем американским гражданам. В течение многих лет суда такого типа под американским флагом были привычным явлением в торговле на Дальнем и Ближнем Востоке.

Правило использования флага несколько иное и более строгое в Англии. Согласно Законам о торговом мореплавании, использование британского флага на борту судна, принадлежащего полностью или частично лицам, не имеющим законной квалификации для владения британским судном, влечет за собой конфискацию судна. Но в законодательстве Соединенных Штатов нет таких положений, и вопросы о ненадлежащем использовании флага этой страны на судах не возникали, хотя время от времени предпринимались дипломатические переговоры с целью предотвращения использования американского флага в иностранных государствах. В общем смысле можно сказать, что Соединенные Штаты были крайне небрежны в регулировании использования своего флага.

Регистрация и право собственности. —

Точно так же, как регистрация не является необходимой для придания национальности с соответствующим правом на защиту, верно и то, что передача права собственности на суда не зависит от законов о регистрации. Хотя право собственности на судно должно передаваться посредством купчей, это не зависит от каких-либо требований законодательства Соединенных Штатов, а вытекает из общего морского права. Только в случае судов, которые подлежат регистрации или приписке, необходимо, чтобы передача была совершена в соответствии с конкретной и очень специфической формой, предписанной актами о регистрации.

Суда, имеющие право на американскую регистрацию. —

Согласно ранним актам о регистрации судов и в течение периода более 120 лет американская регистрация ограничивалась судами американской постройки. Только такие суда «считались судами Соединенных Штатов и имели право на выгоды и привилегии, относящиеся к таким судам». Как уже отмечалось, эти привилегии, по сути, заключались в праве заниматься американской торговлей.

В 1892 году был принят специальный акт, предоставляющий американскую регистрацию определенным судам иностранной постройки Американской линии при условиях, касающихся постройки других судов, но это было специальное и очень ограниченное положение.

Однако Закон о Панамском канале 1912 года внес радикальные изменения в нашу политику и открыл американскую регистрацию для судов иностранной постройки не старше пяти лет, принадлежащих американским гражданам, хотя и отказал этим судам в привилегии входа в каботажную торговлю.

Закон о регистрации судов 1914 года пошел еще дальше и снял ограничение по возрасту, а также уполномочил Президента приостановить в отношении этих судов строгое положение о том, что вахтенные офицеры всех судов, занятых во внешней торговле, должны быть гражданами Соединенных Штатов. Эти полномочия были использованы Президентом, и многие такие суда были зарегистрированы.

В 1915 году был принят закон, облегчающий перевод судов, принадлежащих американцам, с иностранной регистрации на внутреннюю путем отмены запретительных пошлин на такие суда при условии, что перед выходом из американского порта они получат необходимую документацию.

Закон о судоходстве 1916 года, с поправками 1918 года и вновь Законом о торговом мореплавании 1920 года, еще больше расширил сферу действия законов о регистрации, предусмотрев, что суда (независимо от их предыдущей истории), купленные, зафрахтованные или арендованные у Совета гражданами Соединенных Штатов, могут быть зарегистрированы или приписаны и лицензированы, или одновременно приписаны и лицензированы как суда Соединенных Штатов и иметь право на выгоды и привилегии такой документации.

Различные классы судов, имеющих право на регистрацию согласно этим законам, могут быть разделены следующим образом:

(1) Суда американской постройки, которые всегда принадлежали американцам;

(2) Суда американской постройки, ранее принадлежавшие иностранным владельцам, но впоследствии купленные американскими гражданами;

(3) Суда, захваченные на войне, законно конфискованные и принадлежащие гражданам;

(4) Суда, конфискованные за нарушение законов;

(5) Суда американской постройки, проданные правительством гражданам, и суда иностранной постройки, купленные или зафрахтованные правительством и проданные гражданам;

(6) Суда, документация которых разрешена специальным актом;

(7) Потерпевшие крушение суда, купленные гражданами и отремонтированные на американских верфях при доказательстве того, что ремонт равен трем оценочным спасенным стоимостям; это специальное разрешение, которое является мертвой буквой, за исключением каботажной торговли, так как потерпевшие крушение суда теперь могут быть допущены к регистрации для внешней торговли независимо от объема ремонта;

(8) Суда для внешней торговли, где бы они ни были построены, полностью принадлежащие гражданам Соединенных Штатов;

(9) Суда, купленные, зафрахтованные или арендованные у Судоходного совета гражданами Соединенных Штатов.

Баржи, лихтеры и другие суда, снабженные парусами или внутренним двигателем, если они подпадают под эти классификации, имеют право на документы, как и баржи и суда без парусов или внутреннего двигателя, занятые в канадской торговле или используемые в морских водах Соединенных Штатов или занятые в перевозке пассажиров.

Следующие классы судов не подпадают под положения законов о регистрации и поэтому не требуют документов:

(1) Лодки или лихтеры без мачт, или если с мачтами и без палубы, используемые в гавани любого города и не перевозящие пассажиров.

(2) Баржи или канальные суда, или суда без парусов или внутреннего двигателя, используемые исключительно на каналах или на внутренних водах штата и не занятые в торговле с сопредельной иностранной территорией и в перевозке пассажиров;

(3) Баржи или суда без паруса или двигателя, плавающие по внутренним рекам или озерам Соединенных Штатов, также не занятые в торговле с сопредельной иностранной территорией и в перевозке пассажиров;

(4) Суда, плавающие по водам, находящимся полностью в пределах штата, не имеющим выхода к реке или озеру, по которым может осуществляться торговля с иностранными государствами или между штатами.

Формы регистрационного свидетельства, свидетельства о приписке и лицензии. —

Закон предусматривает три класса документов: (1) Регистрационное свидетельство; (2) Свидетельство о приписке и лицензия; (3) Лицензия.

Первоначально лицензия, которая применима только в каботажной торговле, была совершенно отдельным документом от свидетельства о приписке, форма каждого документа была предусмотрена статутом. Однако в 1906 году два документа были объединены в один, что касается приписанных судов, оставив лицензию только для малых судов. В нынешнем виде закона эти документы различаются следующим образом: —

Регистрационное свидетельство требуется для судов, занятых во внешней торговле и в торговле с нашими островными владениями, за исключением Гавайев и Пуэрто-Рико, и разрешено для судов, занятых во внутренней торговле, при соблюдении определенных требований о входе в Таможню при загрузке определенными товарами и т. д. Существует только одна форма регистрационного свидетельства.

Свидетельство о приписке и лицензия требуются для судов водоизмещением двадцать тонн и более при занятии каботажной торговлей. Выдаются отдельные формы для каботажной торговли или рыболовства, а также для яхт.

Лицензия требуется только для судов водоизмещением от пяти до двадцати тонн при занятии каботажной и рыболовной торговлей.

Суда водоизмещением менее пяти тонн не могут быть лицензированы, а прогулочные суда водоизмещением менее шестнадцати тонн не могут быть документированы, за исключением случаев получения специальных инструкций от Министерства торговли.

По общей форме и назначению эти документы тесно напоминают друг друга, и дальнейшая консолидация и упрощение крайне необходимы.

Ограничения в отношении каботажной торговли. —

С 1817 года до недавней войны каботажная торговля Соединенных Штатов была ограничена судами Соединенных Штатов. Это ограничение, однако, было снято Законом о судоходстве 1916 года. Согласно этому акту (§ 9) Судоходный совет был уполномочен в целом (за некоторыми очень ограниченными исключениями) покупать, арендовать и фрахтовать суда, подходящие для его целей, независимо от того, построены они за границей или нет, а также продавать и фрахтовать их гражданам Соединенных Штатов, при этом такие суда имеют право на американскую регистрацию. В отношении всех таких судов Акт специально предусматривал, что им должно быть разрешено заниматься каботажной торговлей. Эта привилегия была также распространена на суда, принадлежащие, зафрахтованные или арендованные Корпорацией чрезвычайного флота (см. § XXV ниже).

Кроме того, согласно закону, принятому в 1917 году, Судоходный совет был наделен полномочиями по своему усмотрению разрешать судам иностранной регистрации и судам иностранной постройки, которые были допущены к американской регистрации согласно Закону 1914 года, о котором уже упоминалось, заниматься каботажной торговлей во время войны и в течение трех месяцев после нее.

Этот последний акт был прямо отменен Законом о торговом мореплавании 1920 года, но с оговоркой (§ 22), что все суда иностранной постройки, допущенные к американской регистрации, которые принадлежали на 1 февраля 1920 года гражданам Соединенных Штатов, и все суда иностранной постройки, принадлежавшие Соединенным Штатам на дату подписания Акта (5 июня 1920 года), при продаже и владении гражданами Соединенных Штатов могут заниматься каботажной торговлей до тех пор, пока они остаются в такой собственности.

Общая политика, изложенная выше, дополнена дальнейшей оговоркой Закона о торговом мореплавании (§ 27), запрещающей перевозку товаров между пунктами в Соединенных Штатах или такими их владениями, которые подпадают под действие законов о каботаже, на любых судах, кроме документированных судов Соединенных Штатов, принадлежащих гражданам Соединенных Штатов, за исключением случаев судов, которым привилегия была распространена положениями, упомянутыми выше.

Процедура документирования судов. —

Морские документы выдаются Таможенными коллекторами для различных таможенных округов, один округ часто включает несколько портов. Округ Филадельфия, например, включает Камден, Глостер-Сити, Честер, Сомерс-Пойнт, Такертон, Томпсонс-Пойнт, Уилмингтон и Льюис.

Практически каждый шаг в процессе получения судовых документов отмечен представлением или выдачей одного или другого из ряда важных документов. Эти шаги следующие:

1. Представление Сертификата плотника. —

Сертификат плотника, иногда называемый Сертификатом главного плотника или Сертификатом строителя, является отправной точкой официального статуса судна в глазах правительства и является первым документом, который должен быть представлен Коллектору. Это свидетельство о рождении судна, и оно требуется для установления происхождения судна, для получения и постановки на учет лучших доказательств даты и места его постройки, имени его строителя и его общего описания, данных под присягой строителя. Для целей этого сертификата временем постройки является время завершения; местом постройки является то, где был построен корпус. Оба этих факта должны фигурировать во всех морских документах. Сертификат плотника не является документом о праве собственности и сам по себе не дает никаких прав лицу, владеющему им. Его достаточно, чтобы разрешить перемещение судна из округа, где оно было построено, в другой округ в том же или соседнем штате, где проживает его владелец, при условии, что оно идет только в балласте. Этот документ подшивается в постоянный архив Таможни, где судно получает свои документы. Трудности, часто возникающие при получении сертификата самого строителя, привели к принятию правила, разрешающего другие компетентные доказательства, устанавливающие те же факты, при условии одобрения Комиссаром по судоходству.

2. Сертификат обмера сюрвейера. —

Обмер судна, содержащийся в Сертификате плотника, не будучи произведенным правительственным чиновником, не является официальным обмером. Поэтому специально требуется, чтобы был представлен сертификат такого официального обмера, произведенного до каждой регистрации Сюрвейером таможни или лицом, назначенным им, в порту, где находится судно, или, если такого чиновника нет, кем-то, назначенным Коллектором. Сюрвейер — это «внешний сотрудник» в таможенной администрации, чиновник, который руководит и направляет инспекторов и весовщиков, который посещает все суда по мере их прибытия в порт каждый день и который, попутно, отвечает за эту конкретную обязанность обмера судов для регистрации. Его сертификат обмера требуется, чтобы показать не только обмер судна, т.е. длину, ширину, глубину и т.д., но и его конструкцию, тоннаж, количество палуб и мачт. Также требуется указать, что название судна и место, к которому оно принадлежит, накрашены на его корме. После обмера нет необходимости обмерять судно снова при каждой последующей регистрации. Как и все другие документы, связанные с регистрацией судна, форма этого документа предоставляется правительством и должна быть заверена владельцем, или капитаном, или агентом владельца.

3. Получение и маркировка официального номера. —

Министр торговли был уполномочен обеспечить систему нумерации всех документированных судов. Заявление на такой номер должно быть подано через Таможенного коллектора капитаном или владельцем. Каждое судно, получившее такой номер, должно иметь свой номер, «глубоко вырезанный или иным образом постоянно отмеченный на его главной балке», с предшествующим сокращением «No.».

До 1866 года наказанием за нарушение этого требования было суровое лишение статуса судна Соединенных Штатов. Сегодня наказанием является штраф в размере 30 долларов при каждом прибытии судна в порт.

4. Маркировка официального тоннажа. —

Закон также требует, чтобы чистый тоннаж судна был глубоко вырезан или иным образом постоянно отмечен на его главной балке. Этот тоннаж — представляющий собой весь кубический объем внутренних помещений судна, исключая пространства, занятые экипажем и движущими механизмами, и известный как «регистровый тоннаж» — определяется сложными положениями закона, принятого в 1864 году, который несколько раз изменялся. Он устанавливается в первую очередь сюрвейером или другим чиновником, обмеряющим судно.

5. Маркировка названия и порта приписки. —

Закон требует, чтобы название судна было отмечено на каждом борту и на корме, а также чтобы порт приписки был отмечен на корме. Эти названия могут быть накрашены или позолочены, или они могут состоять из литых или вырезанных римских букв темного цвета на светлом фоне или светлого цвета на темном фоне, надежно закрепленных, отчетливо видимых и размером не менее четырех дюймов. Первоначально названия судов должны были быть белыми на черном фоне. В 1875 году были разрешены желтые и позолоченные буквы. Правило в том виде, в каком мы имеем его сейчас, датируется 1891 годом. Наказание за нарушение этого закона составляет 10 долларов за каждое пропущенное название.

В дополнение к этому каждое паровое судно Соединенных Штатов должно иметь свое название, заметно размещенное отчетливыми, простыми буквами высотой не менее шести дюймов на каждой внешней стороне рулевой рубки, а в случае, если судно является колесным, то также на внешней стороне каждого кожуха колеса. «Двухсторонние» суда могут размещать названия на частях, соответствующих носу и корме; а на судах, чьи кормы не позволяют достаточно места для надписи, буквы могут быть размещены на прилегающих частях, чтобы соответствовать как можно ближе требованиям, и при условии, что порт приписки должен быть отмечен на одном конце судна.

Шкоуты, баржи и другие суда с квадратными носами могут быть отмечены на носу вместо борта, где такая маркировка быстро стиралась бы от трения о другие суда.

«Порт приписки», как требуется отметить на корме судна, может означать либо порт, где судно документировано, либо место в том же округе, где судно было построено, либо где проживает один или несколько владельцев. Из этого следует, что порт приписки не обязательно должен быть портом документации, ибо, как уже отмечалось, закон гласит, что судно должно быть зарегистрировано в округе, который включает порт, к которому судно в то время принадлежит, при этом такой порт определяется законом как тот, в котором или ближайшем к которому обычно проживает владелец, или, если их несколько, управляющий владелец судна.

Вопросы о том, что является «портом приписки» судна, часто возникают в связи с контрактами на ремонт и снабжение и залогами, возникающими из них. Как будет видно, порт регистрации и порт приписки часто могут быть совершенно разными местами.

6. Доказательство того, что номер, тоннаж, название и порт приписки правильно отмечены. —

Сертификат сюрвейера по форме, используемой в настоящее время, должен был охватить все эти различные пункты. Однако, если по какой-либо причине они не были охвачены, как, например, если судно находится вне округа, в котором оно документируется, закон требует, чтобы владельцем были представлены доказательства того, что все эти требования были соблюдены. Таким образом, если судно находится в другом месте, владелец может сделать аффидевит о том, что необходимое было сделано, но как только судно прибывает в домашний округ судна, где можно получить инспекционный сертификат таможенного чиновника, такой сертификат должен быть представлен.

7. Присяга владельца. —

Прежде чем судно может быть документировано, владелец или чиновник или агент владельца, будь то физическое или юридическое лицо, должен сделать аффидевит, раскрывающий общие факты о праве собственности на судно, дающий имена его различных владельцев, их доли собственности и гражданство каждого из них и т. д. Он также должен включать заявление о названии и тоннаже судна, а также месте и характере его постройки. Эта присяга является абсолютным требованием, и если судно документировано без нее, документ является недействительным, и судно не имеет права считаться судном Соединенных Штатов.

Также требуется, чтобы в аффидевите владельца был указан капитан судна вместе с заявлением о том, что капитан является гражданином, с примечанием о средствах, которыми он приобрел свое гражданство. Лицо, таким образом названное владельцем, тем самым считается его капитаном для всех правовых целей, независимо от вопроса о его компетентности или о том, кто фактически командует судном, но никакое имя капитана, не имеющего необходимой лицензии для командования судном данного класса, не будет принято Коллектором. Таким образом, хотя в случае баржи любой гражданин может быть назван капитаном, или один гражданин может быть назван капитаном для любого количества барж, в случае буксира или более крупного судна, требующего лицензированного капитана, лицо, названное капитаном, должно быть лицензировано и квалифицировано для выполнения этой обязанности. Это, однако, совершенно независимо от того, принял ли он на самом деле или принимает ли он на самом деле фактическое командование судном. Для таких целей командование может быть номинальным.

Важность этого документа иллюстрируется тем фактом, что наказанием за заведомо ложное заявление является конфискация судна или его стоимости, подлежащая взысканию с лица, которым была принесена присяга.

8. Присяга капитана. —

В дополнение к присяге владельца относительно имени и квалификации капитана, специально требуется, чтобы, если капитан находится в пределах округа, где производится регистрация, во время подачи заявления на нее, присяга должна быть принесена им, вместо владельца, охватывающая его гражданство. В случае ложной присяги капитана судно не конфискуется, но капитан несет ответственность в виде штрафа в размере 1000 долларов. Каждая смена капитана должна быть доложена в первом порту и заверена на документе.

9. Специальная присяга корпорации. —

Согласно недавнему законодательству, специальная присяга требуется в случае корпораций, охватывающая любой вопрос о возможном иностранном интересе в корпорации. Эта присяга должна излагать, «что контролирующий интерес в указанной компании, свободный от какого-либо иностранного доверительного или фидуциарного обязательства, или какого-либо понимания того, что он может быть осуществлен прямо или косвенно от имени любого иностранца, принадлежит гражданам Соединенных Штатов, и что Президент и Управляющие директора являются гражданами Соединенных Штатов, и что корпорация организована в соответствии с законами какого-либо конкретного штата».

10. Доказательство действующего Сертификата инспекции. —

Специально запрещено выдавать судовой документ на любое судно, подпадающее под законы об инспекции, до тех пор, пока копия сертификата инспекции, выданного Местными инспекторами, не будет подана Таможенному коллектору. Если оригинал сертификата недоступен, заверенную копию всегда можно получить в офисе надлежащего Таможенного коллектора.

Купчая не требуется при первоначальной документации. —

Вышеизложенное завершает шаги или документы, необходимые для первоначальной регистрации судна.

Будет замечено, что не было сделано никакой ссылки на купчую. Это потому, что никакая такая купчая не требуется законом для представления при первой регистрации. Фактически единственная купчая, признаваемая статутом, — это купчая, которая сама содержит копию судового документа, и поэтому такая купчая не могла быть представлена до того, как регистрация фактически состоялась. Все, что требуется в первую очередь, таким образом, — это Сертификат плотника с аффидевитами о праве собственности и т. д. Эти документы принимаются как устанавливающие право собственности и закладывающие основу для регистрации на определенное имя. Однако купчая может фактически существовать, будучи выданной либо самим строителем, либо кем-то, кто впоследствии приобрел право собственности на судно до его документации. В таком случае купчая должна быть представлена для завершения цепочки прав собственности и будет сохранена в Таможне вместе с Сертификатом плотника как звено в цепи. Но она не будет зарегистрирована, ибо закон не предусматривает регистрации купчих, за исключением случаев передачи документированных судов, как упоминается далее.

Сдача и перевыпуск документов. —

Вышеизложенное резюмирует шаги, которые необходимо предпринять в случае первоначальной регистрации. Но при каждом изменении статуса судна необходимо получить новую регистрацию, и судно должно быть документировано заново. Это случай, когда судно продается полностью или частично гражданину Соединенных Штатов, или когда оно изменено полностью или частично путем перестройки, удлинения или надстройки, или изменено из одной классификации или деноминации в другую путем изменения способа или метода оснастки или оснащения. Это также относится к случаю изменения названия, как упоминается далее, и, в случае корпораций, к смерти чиновника, на чье имя судно документировано.

Следует иметь в виду, что наказанием за невыполнение такой новой регистрации является суровое наказание, заключающееся в том, что судно перестает считаться судном Соединенных Штатов. Никакой срок для наступления этого наказания, однако, законом не установлен.

В случае такой новой регистрации процесс такой же, как изложено выше, но с исключением более ранних шагов, касающихся обмера и маркировки судна, официального номера и т. д., все из которых подтверждаются предыдущим документом.

В случае продажи судна именно купчая, конечно, служит основой для сделки, которая должна сопровождаться присягами владельца и капитана, как уже изложено.

Купчая, как самый важный и незаменимый документ, должна быть составлена в строгом соответствии с требованиями, касающимися регистрации, самым важным из которых является то, что она будет подробно перечислять последний предыдущий сертификат, выданный судну. Это положение имеет большое значение в Англии. Неточное перечисление такого сертификата полностью аннулирует продажу. В Соединенных Штатах наказание не такое суровое, но все же достаточно суровое, так как судно лишается своего американского характера.

Купчая при представлении регистрируется в офисе Таможенного коллектора в соответствии с законом, упомянутым далее, и возвращается владельцу, представившему ее, как и в случае любой другой купчей, которую владелец может пожелать зарегистрировать.

Часто случается, что становится необходимым получить новые документы для судна, которое находится далеко от порта, где проживают его новые владельцы, и где желательно, чтобы оно было документировано. В таком случае часто непрактично в то время получить имеющиеся документы для сдачи. Практика заключается в получении заверенных копий их либо из офиса Коллектора, где они были выданы, либо из офиса Комиссара по судоходству в Вашингтоне, давая необходимую присягу для представления оригиналов документов, когда они попадут в руки.

Также часто случается, что заверенные копии, или даже иногда сами оригиналы документов, не несут на себе, как должны, отметку о дате истечения срока действия сертификата инспекции судна. В этом случае Коллектору должно быть представлено какое-либо доказательство действующей инспекции. Самый простой план — получить, при необходимости по телеграфу, заявление от соответствующего Таможенного коллектора о том, что такая инспекция является действующей.

Закон очень строг в отношении сдачи старых документов при выдаче новых, как и в тех случаях, когда судно теряет свое право продолжать быть судном Соединенных Штатов. Старый закон, принятый в 1792 году, предусматривал предоставление залога судовладельцем или действующим или управляющим владельцем, варьирующегося по сумме в зависимости от тоннажа судна от 400 до 2000 долларов, гарантирующего, что регистрация будет использоваться только для судна, для которого она была предоставлена, и не должна быть продана, одолжена или иным образом распоряжена, и что в случае, если судно было потеряно или захвачено врагом или иным образом лишено возможности вернуться в порт, сертификат, если он сохранен, должен быть доставлен в течение восьми дней после его возвращения в порт и т. д. Нынешний закон заменяет этот залог штрафом в 500 долларов и объявляет Регистрационное свидетельство недействительным после нарушения любого из требований относительно его сдачи.

Часто случается, что документ утерян или неправомерно удерживается от владения владельцем. В этом случае, по присяге капитана или другого лица, имеющего судно в своем ведении, может быть выдан новый документ, либо временный по форме, если судно находится вне своего порта, либо постоянный, если оно находится в своем порту.

II. Регистрация купчих

Нынешний закон о регистрации купчих включен в общие ипотечные положения нового Закона о торговом мореплавании, согласно которым предусмотрено, что никакая продажа судна не будет действительной против судна, если купчая не зарегистрирована Таможенным коллектором в официальном реестре, который должен показывать

(1) Название судна;

(2) Имена сторон сделки;

(3) Время и дата получения купчей; и

(4) Доля в судне, таким образом проданная.

Также предусмотрено, что никакая купчая не может быть зарегистрирована, если не указана доля продавца в судне, а также проданная доля, и если купчая не была заверена нотариусом или другим чиновником, уполномоченным принимать заверения. В случае изменения порта документации никакая купчая не может быть зарегистрирована в новом порту, если не представлена заверенная копия записи о судне в прежнем порту, предоставленная коллектором того порта.

III. Предпочтительные ипотеки по Закону о торговом мореплавании

Закон об ипотеке судов носит весьма технический характер, и здесь будут упомянуты лишь общие положения Закона о торговом мореплавании, который вносит далеко идущие изменения в существующую систему в стремлении повысить ценность ипотечного обеспечения судна — вида обеспечения, который до сих пор имел весьма ограниченную ценность в силу подчиненного положения ипотеки, не являющейся морским контрактом, по отношению ко всем морским залогам, возникающим как из договоров, так и из деликтов.

Действующий закон наделяет должным образом зарегистрированную предпочтительную ипотеку приоритетом, за исключением: (1) залогов, возникших до регистрации ипотеки в строгом соответствии с положениями закона; (2) залогов по убыткам, возникшим из деликтов; (3) залогов по заработной плате стивидоров, нанятых непосредственно владельцем, эксплуатантом, капитаном, судовым мужем или агентом судна; (4) залогов по заработной плате судовой команды; (5) залогов по общей аварии; (6) залогов по сальважу, включая договорный сальваж; и (7) судебных издержек и расходов.

Если ипотека распространяется на судно валовой вместимостью более 200 регистровых тонн, существенные факты, касающиеся ее, должны быть занесены в судовые документы. Также должно быть подано аффидевит о том, что ипотека заключена добросовестно, без умысла на затягивание или мошенничество. Должно быть подтверждено, что залогодержатель является гражданином США и что в ипотеке не содержится оговорка об отказе залогодержателя от своего предпочтительного статуса. Если ипотека включает имущество помимо судна, в ней должно быть предусмотрено условие об отдельном освобождении такого имущества от обременения при уплате указанной суммы, а если она включает более одного судна, в ней должно быть аналогичным образом предусмотрено условие об отдельном освобождении каждого судна при уплате указанной суммы, в противном случае суд при рассмотрении иска по ипотеке должен определить пропорциональное обременение.

Два заверенных экземпляра каждой предпочтительной ипотеки должны быть переданы сборщиком пошлин залогодателю, который обязан проявить должную осмотрительность, чтобы хранить один экземпляр на борту судна и обеспечить его предъявление, наряду с судовыми документами, капитаном любому лицу, имеющему деловые отношения с судном, которые могут повлечь возникновение морского залога или продажу судна. По требованию капитан обязан предъявить такому лицу судовые документы и этот экземпляр ипотеки. По требованию залогодержателя залогодатель обязан письменно раскрыть до заключения любой предпочтительной ипотеки существование любого известного залогодателю морского залога, предшествующего ипотеке, и без согласия залогодержателя залогодателю запрещается после заключения ипотеки и до того, как залогодержатель имел разумное время для регистрации ипотеки и внесения необходимых отметкок, принимать на себя какие-либо обязательства, создающие залоги на судно, за исключением обязательств по заработной плате, общей аварии или сальважу.

Закон разрешает устанавливать по предпочтительной ипотеке любую процентную ставку, согласованную сторонами. Он предусматривает строгие наказания для капитана за непредъявление судовых документов или копии ипотеки по требованию, а также позволяет местным инспекторам приостанавливать действие или аннулировать судоводительский диплом капитана за любое подобное нарушение. В отношении залогодателя, который не раскрывает упомянутые залоги либо создает новые залоги с умыслом на мошенничество, закон предусматривает максимальный штраф в размере 1000 долларов и тюремное заключение сроком на два года, а также делает ипотеку подлежащей немедленной оплате. Он также возлагает на сборщиков таможенных пошлин и залогодателя личную ответственность за убытки, вызванные невыполнением ими своих обязанностей по закону, и открывает федеральные суды для таких исков.

Согласно тому же закону юрисдикция в отношении всех исков о судебном обращении взыскания на предпочтительную ипотеку возлагается исключительно на окружные суды Соединенных Штатов. Также предоставляется право предъявлять иски in personam в рамках адмиралтейской юрисдикции в окружных судах Соединенных Штатов против залогодателя.

Передача документов заложенных судов без одобрения Судоходного совета запрещена, и Совету предписано отказывать в таком одобрении, если залогодержатель не дает согласия на передачу. Согласно резолюции Совета этот закон толкуется как не распространяющийся на случаи, когда судовладельцы просто продлевают судовые свидетельства или меняют документы в связи со сменой вида деятельности при сохранении прежнего владельца.

Также предусмотрены детальные положения, регулирующие официальную процедуру продажи заложенных судов, наряду с положением о том, что никакие права по ипотеке не могут быть уступлены любому лицу, не являющемуся гражданином Соединенных Штатов, без одобрения Совета и что никакое судно не может быть продано по иску в рамках адмиралтейской юрисдикции лицу, не являющемуся гражданином.

Законность положений, наделяющих федеральные суды правом принудительного исполнения ипотечных залогов неморского характера, является предметом оживленных дискуссий и должна дождаться окончательного решения Верховного суда. Если суд вынесет решение против законности этих положений, возникнут серьезные и сложные вопросы относительно того, будет ли закон в его нынешнем виде эффективен для предоставления предпочтительного статуса такой ипотеке в рамках радикально иной процедуры, к которой тогда придется прибегнуть.

Закон также пересматривает законодательство в отношении создания морских залогов на предметы снабжения первой необходимости. Он устанавливает, что лица, выполняющие ремонт, поставляющие припасы, буксировку и т. д. по заказу владельца или уполномоченного агента, имеют морской залог на судно без требования доказывать, что кредит был предоставлен судну; определяет лиц, в отношении которых предполагается наличие у них полномочий от собственника на осуществление ремонта и т. д., включая агентов фрахтователя; и разрешает отказ от таких залогов лицами, осуществляющими поставки или оказывающими услуги, в соответствии с определенными действующими специальными нормами права.

IV. Изменение названия

Американское законодательство всегда было очень строгим в отношении изменения названий судов. Такое изменение может быть произведено только Комиссаром по судоходству, и если оно произведено капитаном, владельцем или агентом судна, это влечет конфискацию судна. С 1881 года министр финансов, а позднее Комиссар по судоходству были уполномочены разрешать изменение названий судов, «должным образом внесенных в реестр, признанных мореходными и не имеющих задолженности». Согласно этому закону возникла необходимость принимать специальный акт Конгресса, что делалось неоднократно, для изменения названия заложенного судна. Для устранения этого недостатка закон от 19 февраля 1920 года, вступивший в силу через тридцать дней после его принятия, предусматривает изменение названия Комиссаром по судоходству при соблюдении изданных им правил.

Все, что требуется в первую очередь, — это дубликат заявления владельца, адресованного Комиссару по судоходству и пересланного ему через сборщика таможенных пошлин в порту приписки судна, в котором должны быть указаны желаемое название, причины в его пользу, место постройки, официальный номер, тип вооружения, валовая вместимость и имя владельца. Оно также должно содержать подробный список зарегистрированных залогов из всех таможен, где судно было зарегистрировано ранее, вместе с письменным согласием залогодержателя или иного выгодоприобретателя по каждому залогу на желаемое изменение. К этому сборщик таможенных пошлин, пересылающий заявление, должен добавить свое свидетельство относительно зарегистрированных в его офисе залогов, а также указать дату и место последнего освидетельствования — требование, которое подразумевает представление ему удовлетворительных доказательств освидетельствования судна, то есть либо оригинального свидетельства, либо его заверенной копии, либо справки из офиса Комиссара по судоходству в Вашингтоне о том, что такое свидетельство выдано и действует. В случае судов, которые обычно не подлежат освидетельствованию, как, например, баржи, инспектора уполномочены проводить специальные осмотры за счет владельца и выдавать свидетельство о мореходности судна; целью этого, разумеется, является предотвращение сокрытия старыми и немореходными судами своего состояния и возраста путем изменения названия.

После того как заявление одобрено Комиссаром и выдано разрешение, требуется, чтобы изменение было опубликовано в ежедневной или еженедельной газете, ближайшей к порту регистрации, по меньшей мере в четырех выпусках подряд, причем расходы на получение доказательств и на публикацию оплачиваются заявителем. Разрешение на изменение не вступает в силу до уплаты этого сбора. После его уплаты требуется выдача нового документа, что подразумевает предоставление, как и в других случаях, аффидевита владельца и аффидевита капитана, как пояснялось ранее.

Затем сборщик пошлин регистрирует изменение названия в своих предписанных отчетах, и процедура считается завершенной.

Суда, ранее зарегистрированные и проданные Соединенным Штатам и перепроданные гражданам, должны быть зарегистрированы под старым названием и официальным номером, однако суда, никогда ранее не регистрировавшиеся и проданные Соединенными Штатами гражданам, могут быть зарегистрированы заново под любым выбранным названием, одобренным комиссаром.

При пересылке заявления об изменении названия сборщик таможенных пошлин обязан представить свои рекомендации с изложением любых причин за или против изменения. Обычными причинами в пользу изменения являются стремление компании следовать какой-либо устоявшейся политике в наименовании своих судов либо стремление сделать название более коротким или более длинным, в зависимости от обстоятельств.

Требуемый сбор устанавливается законом по скользящей шкале от 10 до 100 долларов в зависимости от валовой вместимости, причем первая цифра относится к судам валовой вместимостью 99 регистровых тонн и менее, а вторая — к судам валовой вместимостью 5000 регистровых тонн и более.

V. Приход и отход (оформление прихода и очистка)

Необходимость для судна проходить процедуру прихода и отхода зависит, во-первых, от того, внесено ли оно в реестр, а во-вторых, от его тоннажа и осуществляемой им деятельности.

Все суда под национальным реестром (в отличие от судов, внесенных в списки или получивших лицензию) обязаны проходить оформление прихода и отхода в каждом порту, за исключением случаев следования из пункта в одном штате в пункт смежного штата.

Если судно не зарегистрировано в реестре, вопрос в первую очередь зависит от его размеров. Закон, унаследованный с ранних времен, когда контрабанда на небольших судах была частым явлением и считалось важным держать их под жестким надзором, проводит различие между судами водоизмещением менее двадцати тонн и судами, превышающими этот тоннаж.

Если судно имеет водоизмещение менее 20 тонн (и должным образом оформлено, то есть имеет лицензию) и перевозит исключительно американские грузы либо иностранные грузы в упаковках в том виде, в каком они импортированы, стоимостью не более 400 долларов или общей стоимостью не более 800 долларов, они могут осуществлять плавание из одного таможенного округа в одном штате в таможенный округ в том же или смежном штате без оформления прихода и отхода. Но если такие суда имеют водоизмещение более двадцати тонн, им разрешается осуществлять плавание без оформления прихода и отхода из одного таможенного округа в том же Великом округе в другой таможенный округ в том же Великом округе либо из штата в одном Великом округе в смежный штат в другом Великом округе: за исключением случаев, предусмотренных выше, все суда, занятые в каботажной торговле, обязаны оформлять приход и отход при прибытии в каждый порт или убытии из него.

Упомянутые пять Великих округов определены следующим образом и их не следует путать с таможенными округами сбора пошлин:—

1. Атлантическое побережье от Канады до Мексики.

2. Пуэрто-Рико.

3. Тихоокеанское побережье.

4. Аляска.

5. Гавайи.

Стоит однако отметить, что суда, внесенные в списки, от которых не требуется проходить оформление прихода и отхода, могут сделать это, если они желают по какой-либо причине иметь запись об их приходе и отходе. Это может иметь место в случае судна, намеревающегося пройти капитальный ремонт, которому такая запись может потребоваться для получения скидки со страховой премии.

В случае судов, занятых в международной торговле или прибывающих из одного Великого округа в другой и подлежащих обязательной регистрации в реестре, закон требует сдачи и подачи манифестов, санитарного свидетельства и судовой роли. По выполнении этих формальностей судно регистрируется в Таможне как прибывшее. Манифест предъявляется должностному лицу по проверке судов и включает как оригинальный манифест, выданный в иностранном порту, так и заверенную копию. Судовая роль представляет собой список, выданный сборщиком пошлин последнего порта выхода из Соединенных Штатов, причем сборщик пошлин сохраняет оригинал, под присягой заверенный капитаном, и выдает капитану заверенную копию. Санитарные свидетельства должны быть получены в американском консульском учреждении в последнем порту захода, однако свидетельства не требуются из портов, где такое должностное лицо отсутствует. Судовое свидетельство о регистрации сдается в Таможню и возвращается перед отходом.

При оформлении отхода судна, занятого в каботажной торговле и внесенного в реестр либо по какой-либо иной причине желающего получить разрешение на отход, капитан обязан предъявить сборщику пошлин каботажный манифест. После принесения присяги в отношении этого документа выдается необходимое каботажное разрешение на отход. Если же, однако, как в случае с буксирами, нет груза, на который составляется манифест, каботажное разрешение выдается на основании аффидевита капитана о том, что судно не содержит никаких грузов, кроме корабельных припасов.

В случае судов, направляющихся в иностранные порты, документы принимают форму обычного зарубежного манифеста, за которым следует официальное разрешение на отход по форме, привычной для экспортной торговли на протяжении ста лет.

VI. Судовые роли

Судовые роли требуются как в заграничном, так и в каботажном плавании, но с определенными важными различиями.

В заграничном плавании судовые роли, которые должны быть составлены по государственной форме, подписываются в присутствии Комиссара по судоходству. Это, однако, не распространяется на торговлю между Соединенными Штатами и британскими североамериканскими владениями, Вест-Индией и Мексикой. Характер этих судовых ролей достаточно привычен и не требует комментариев. В целом судовые роли должны содержать следующие сведения:—

1. Характер и, насколько это возможно, продолжительность предполагаемого рейса или найма, а также порт или страну, в которой рейс должен быть завершен.

2. Численность и описание команды с указанием их соответствующих обязанностей.

3. Время, в которое каждый моряк должен находиться на борту для начала работы.

4. Должность, в которой должен служить каждый моряк.

5. Размер заработной платы, которую должен получать каждый моряк.

6. Нормы продовольственного пайка, который должен предоставляться каждому моряку.

7. Любые правила поведения на борту и в отношении штрафов, урезания продовольственного пайка или иных законных наказаний за проступки, которые могут быть санкционированы Конгрессом или разрешены Министром торговли, не противоречащие закону или прямо не урегулированные им, которые стороны согласны принять.

8. Любые положения относительно перевода части заработной платы (аллокаций) или иных вопросов, не противоречащих закону. В 1898 году это положение было отменено в той части, в какой оно касается аллокаций в торговле между Соединенными Штатами, Доминионом Канада, Ньюфаундлендом, Вест-Индией и Мексикой, а также в каботажном плавании Соединенных Штатов, за исключением сообщений между портами Атлантического и Тихоокеанского побережий.

В каботажном плавании закон лишь требует, чтобы каждый капитан судна валовой вместимостью пятьдесят тонн и более, направляющегося из порта одного штата в порт любого другого штата, кроме смежного (за исключением рейсов из портов Атлантики в порты Тихого океана, которые подпадают под категорию заграничного плавания), заключил письменное соглашение со своей командой с указанием рейса или срока времени, на который нанимается моряк. Это соглашение может быть подписано в присутствии Комиссара по судоходству, но это не является обязательным. Соглашение, требуемое в каботажном плавании, должно содержать только сведения о рейсe или сроке времени, на который нанимается моряк.

Возник вопрос о том, распространяется ли требование о письменных судовых ролях на случаи, когда «смежный штат» достигается по водному пути, проходящему через другие штаты, как, например, рейс из Нью-Йорка в Филадельфию. Представляется очевидным, однако, что закон следует толковать строго в соответствии с его условиями и что судовые роли в таком рейсе не требуются.

Ни в одном из случаев закон не устанавливает ограничений в отношении продолжительности рейса. В Англии судовые роли часто оформляются на длительные периоды в один год или более. Наша практика более ограничена. Оговорки об одном или нескольких непрерывных рейсах встречаются повсеместно вместе с положением о расторжении договора по инициативе капитана или любого члена команды с предварительным уведомлением за двадцать четыре часа.

Положение закона, которое иногда вызывает трудности, — это положение, позволяющее моряку, уволенному «без вины с его стороны, оправдывающей такое увольнение», и без его согласия до начала рейса или до того, как заработана плата за один месяц, получить компенсацию в размере месячной заработной платы. Этот вопрос, как и все другие вопросы, касающиеся заработной платы, рассматривается в первую очередь Комиссаром по судоходству, и при наличии компетентного комиссара редко должны возникать трудности в определении того, было ли увольнение вызвано виной моряка или его неспособностью надлежащим образом выполнять свои обязанности.

Право на оплату сверхурочных не предусмотрено законом и до войны обычно не признавалось. Однако в июле 1919 года между Судоходным советом, ассоциацией пароходств и профсоюзами было заключено неформальное соглашение, в соответствии с которым это право требовать оплаты сверхурочных признается при условии, что оно предусмотрено специальным договором.

VII. Лицензирование и квалификация офицерского состава

Закон требует, чтобы капитаны, старшие помощники, второй и третий помощники (если они несут вахту), механики и лоцманы всех паровых судов, а также капитаны парусных судов валовой вместимостью более 700 регистровых тонн и других судов валовой вместимостью более 100 регистровых тонн, перевозящих пассажиров за плату, имели лицензии и были классифицированы местными инспекторскими комиссиями; за наем нелицензированного офицера или за выполнение обязанностей офицера лицом, не имеющим лицензии, налагается штраф в размере 100 долларов. Данные инспекторские комиссии действуют под руководством Главного инспектора-наблюдателя, назначаемого Президентом и возглавляющего Службу инспекции пароходов, а также находятся под надзором десяти инспекторов-наблюдателей, каждому из которых поручено общее руководство инспекторской работой в определенном районе. Закон наделяет местные инспекции широкими дискреционными полномочиями при проверке и лицензировании командного состава, ограничивая срок действия лицензий пятью годами и предоставляя инспекторам право приостанавливать действие лицензий при доказательствах дурного поведения, склонности к пьянству, недееспособности, небрежного отношения к обязанностям или умышленного нарушения законов об инспекции.

Любому штату или муниципальному образованию категорически запрещается возлагать на лоцманов какие-либо обязанности по получению лицензии в дополнение к той, которая выдана Федеральным правительством.

Одна из важнейших функций местных инспекторов касается расследования столкновений и жалоб на некомпетентность или ненадлежащее поведение лицензированных офицеров. Для этих целей инспекторы имеют полномочия вызывать свидетелей, приводить их к присяге и после проведения слушания при условии предварительного благовременного письменного уведомления предполагаемого нарушителя приостанавливать действие или аннулировать его лицензию, если они убеждены, что он виновен в ненадлежащем поведении, халатности или неквалифицированных действиях либо создал угрозу для жизни. Жалобы на решения местных инспекторов могут подаваться инспектору-наблюдателю.

Однако если инспектор-наблюдатель или местный инспектор обнаруживает на борту судна лицензированного офицера в состоянии алкогольного опьянения, делающем его непригодным к несению вахты, либо если лицензированный офицер позволяет себе оскорбительные выражения в адрес какого-либо должностного лица или оскорбляет его при исполнении служебных обязанностей, местный инспектор обязан аннулировать лицензию проштрафившегося офицера без дальнейшего разбирательства или расследования.

Правила комиссии классифицируют суда в соответствии с общим характером их эксплуатации как:

1. Океанские и каботажные.

2. Озерные, речные (бухты) и проливные.

3. Речные.

Квалификационные требования к командному составу закономерно различаются в зависимости от этих трех категорий эксплуатации, к которым добавляется ряд других специальных классификаций, как, например, речные пассажирские пароходы, речные пассажирские баржи и т. д., либо в случае механиков — например, конденсационные речные пароходы и неконденсационные речные пароходы. Эти требования изложены во всех деталях в Правилах Службы инспекции пароходов, с которыми должны быть знакомы все офицеры.

Определенные минимальные требования к палубным офицерам предписаны законом; последним законом является закон от 11 марта 1918 года, который, за некоторыми незначительными исключениями, предусматривает наличие одного лицензированного капитана для каждого судна; для судов валовой вместимостью 1000 регистровых тонн и более — трех лицензированных помощников, а для судов вместимостью от 200 до 1000 тонн — двух лицензированных помощников; для судов вместимостью от 100 до 200 тонн — одного лицензированного помощника. Инспекторам, однако, разрешается ужесточать эти требования, если они сочтут, что судно укомплектовано недостаточно для безопасного плавания.

Тот же закон 1918 года запрещает офицерам заступать на палубную вахту при выходе из порта, если они не отдыхали по меньшей мере шесть часов в течение двенадцати часов, предшествующих отплытию; а также запрещает лицензированным офицерам как на океанских, так и на каботажных судах нести службу более девяти часов в течение любых двадцати четырех часов в порту или более двенадцати часов в течение любых двадцати четырех часов в море, за исключением случаев чрезвычайной ситуации, создающей угрозу жизни или имуществу.

VIII. Квалификация рядового состава

До принятия Закона о моряках 1915 года не существовало никаких установленных законом требований к квалификации или опыту судовой команды, за исключением общего требования о том, что судно должно быть укомплектовано надлежащим экипажем. Этот же закон представляет собой совокупность весьма строгих требований. Его основные требования можно суммировать следующим образом:

Возраст.—

В вопросе возраста закон устанавливает, что в палубной команде всех судов валовой вместимостью более 100 тонн, за исключением тех, которые совершают плавание исключительно по рекам и небольшим внутренним озерам, определенная доля матросов должна иметь квалификацию квалифицированных матросов (able seaman) — классификация, которая ограничена лицами, достигшими девятнадцатилетнего возраста. Нехватка квалифицированных матросов сделала практическое исполнение этого требования практически невозможным.

Стаж работы и физическая пригодность.—

Закон требует прохождения медицинского осмотра квалифицированными матросами палубной команды. Он также разделяет квалифицированных матросов на две категории: занятых на судах, работающих в открытом море, и занятых на Великих озерах, небольших озерах, в бухтах и проливах. Для первых требуется трехлетний стаж работы в море или на Великих озерах и т. д. и медицинское освидетельствование общего физического состояния либо один годичный стаж работы на палубе в море или на Великих озерах и т. д. вместе с устным экзаменом по морскому делу; для вторых — восемь месяцев стажа работы в море или на озерах.

Спасатели (матросы-спасатели).—

Закон о моряках в дополнение к своим подробным положениям об оснащении судов спасательными средствами определяет порядок распределения специально назначенной категории сертифицированных матросов, известных как матросы-спасатели, по различным спасательным шлюпкам и плотам, которые судно обязано иметь на борту, оставляя назначение конкретных лиц на усмотрение капитана. Для получения сертификата матроса-спасателя моряк обязан доказать инспекторским органам или другим должностным лицам, назначенным для выдачи сертификатов, что он прошел обучение всем операциям, связанным с выводом спасательных шлюпок и использованием весел, знаком с практическим обращением с самими шлюпками и способен понимать и выполнять команды, касающиеся спасательной службы.

Язык.—

Пожалуй, наиболее спорным положением Закона о моряках является требование о том, чтобы не менее 75 процентов судовой команды были способны понимать любые приказания, отдаваемые офицером, — то есть необходимые распоряжения, отдаваемые членам команды в каждой службе при выполнении их конкретных обязанностей. Этот закон, однако, не требует использования какого-либо конкретного языка офицерами и командой судна, равно как не требует англоязычной команды или того, чтобы члены команды в одной службе судна понимали приказания, отдаваемые в другой службе.

IX. Национальность офицерского состава и судовой команды

Офицеры.—

Начиная с 1792 года наши законы требовали, чтобы офицеры всех судов Соединенных Штатов, несущие вахту, включая лоцманов, были гражданами. Это, разумеется, включает буксиры, баржи и все другие суда, зарегистрированные в соответствии с нашими законами. Термин «офицер» включает старшего механика и каждого помощника механика, несущего вахту. Единственным исключением из этого правила является исключение, сделанное Законом о регистрации судов 1914 года и основанным на нем президентским указом, в соответствии с которым иностранные суда, допущенные к американской регистрации по этому закону, могут сохранять своих вахтенных офицеров независимо от их гражданства сроком на семь лет при условии, что по истечении двух лет любая вакансия должна замещаться гражданином Соединенных Штатов.

Команда.—

В отношении национальной принадлежности рядового состава судов Соединенных Штатов не существует никаких положений или ограничений.

X. Заработная плата

Закон о моряках требует, чтобы в каботажном плавании заработная плата выплачивалась каждому матросу в течение двух дней после прекращения действия соглашения, по которому он был нанят, либо во время его списания на берег, если он списывается до истечения срока соглашения; а в заграничном плавании заработная плата должна выплачиваться в течение двадцати четырех часов после выгрузки груза или в течение четырех дней после списания матроса, в зависимости от того, что наступит раньше. Закон далее предусматривает, что матрос имеет право в каждом случае на выплату в момент его списания суммы, равной одной трети причитающегося ему на тот момент остатка заработной платы. Это положение, однако, редко соблюдается на практике и на нем не настаивают, поскольку в целом было бы непрактично выплачивать зарплату в момент списания с судна.

Вопрос о выплате определенной части заработной платы по первому требованию, который также охватывается Законом о моряках и более ранними законами, претерпел значительный пересмотр в Законе о торговом мореплавании. В соответствии с этим законом предусмотрено, что каждый матрос на судне Соединенных Штатов может получать по требованию от капитана половину остатка заработанной им заработной платы в каждом порту, где судно производит погрузку или выгрузку груза. Эта защита не может быть отменена по соглашению сторон, но подчиняется условию, что требование не должно заявляться до истечения пяти дней, чаще чем раз в пять дней, а также чаще одного раза в одной и той же гавани. Невыполнение капитаном этого требования освобождает матроса от его контракта и дает ему право на полную выплату заработанной заработной платы. По окончании рейса матрос имеет право на остаток своей заработной платы в соответствии с положениями Закона о моряках, который также устанавливает, что, несмотря на расписку об отсутствии претензий (release), которую требуется подписать перед Комиссаром по судоходству в момент списания матроса, надлежащий суд может аннулировать такую расписку при наличии уважительных причин. Положение Закона о торговом мореплавании специально распространяется на случаи нахождения моряков с иностранных судов в гаванях Соединенных Штатов, и суды Соединенных Штатов открыты для таких моряков в целях его принудительного исполнения.

Авансовые выплаты.—

Законодательство об авансах морякам также претерпело незначительные изменения в Законе о торговом мореплавании, который объявляет незаконным выплату заработной платы в аванс до момента ее фактического заработка, либо выплату такой авансовой заработной платы или выдачу каких-либо долговых расписок, векселей или иных свидетельств задолженности по ней любому другому лицу, либо выплату любому другому лицу за наем моряков, если такой платеж удерживается или подлежит удержанию из заработной платы моряка. Выплата такой авансовой заработной платы или аллокации независимо от того, произведена она в пределах Соединенных Штатов или за их пределами, не освобождает судно от ареста по иску (libel) и не является защитой в судебном процессе по такому иску. Этот закон также запрещает любому лицу требовать или получать от какого-либо моряка любое вознаграждение за предоставление ему работы.

Моряки, списанные консулом в иностранном порту в связи с продолжением рейса вопреки соглашению, либо из-за немореходности судна, либо из-за плохого продовольствия, либо из-за жестокого обращения, имеют право на один месяц дополнительной заработной платы и репатриацию в Соединенные Штаты. Моряки, списанные в иностранном порту по просьбе капитана и не по причине неисполнения служебных обязанностей, имеют право на предоставление работы на другом судне, согласованном с моряком, и на один месяц дополнительной заработной платы.

Моряки, уволенные до начала рейса без своей вины, имеют право на дополнительную заработную плату за один месяц, а все моряки имеют право на два дня дополнительной заработной платы за каждый день задержки выплаты по окончании рейса.

Законы также содержат детальные и благоприятные для моряков положения о взыскании ими заработной платы через судебные процедуры.

Моряки лишены законом права отказываться путем подписания документов от своего залогового права на судно в отношении заработной платы, а также от своих прав на участие в сальваже. Следует отметить, что право моряка на долю в сальваже в случае спасания человеческой жизни для моряка, принявшего участие в оказанных услугах, прямо предусмотрено законом и защищено им. Неоказание помощи, если оно не было неизбежным, находящимся в море людям, которым угрожает гибель, также признается тяжким уголовным преступлением.

XI. Вахтенная служба и рабочий день

До принятия Закона о моряках не существовало никаких установленных законом требований к продолжительности рабочего времени в море, хотя многолетняя традиция разделяла палубную команду на две вахты, а машинную команду — на три вахты, с определенными отклонениями от этого плана в отдельных судоходных профессиях. В соответствии с Законом о моряках теперь предусмотрено, что на торговых судах водоизмещением более 100 тонн, за исключением судов, занятых в речном и портовом судоходстве, матросы должны быть разделены по меньшей мере на две вахты, а кочегары, масленщики и кочегары-водопонизители — по меньшей мере на три вахты, которые должны нести службу последовательно для выполнения обычных работ, связанных с плаванием и управлением судном.

Моряки не могут наниматься для работы попеременно в котельном отделении и на палубе, равно как нанятые для работы на палубе не могут переводиться в котельное отделение и наоборот, за исключением случаев чрезвычайных ситуаций на усмотрение капитана или другого офицера. Эти положения, однако, не запрещают капитану или другим офицерам требовать от всей команды или ее части участия в учебных тревогах по пожарной безопасности, спасательным шлюпкам и других учениях, когда судно находится в безопасной гавани в течение девяти часов, включая якорную вахту, что составляет законный рабочий день, но в таком случае от ни одного из матросов нельзя требовать выполнения ненужных работ по воскресеньям или в Новый год, День независимости, День труда, День благодарения и Рождество, при условии, что это не препятствует отправке судна по установленному расписанию или когда оно готово к продолжению рейса.

XII. Бытовые условия для экипажа

Жилые помещения.—

Закон о моряках предусматривает, что на всех судах (за исключением яхт, лоцманских судов и судов водоизмещением менее 100 тонн), строительство которых начинается после этого, жилое пространство экипажа должно составлять не более 100 кубических футов и не менее 16 квадратных футов на каждого размещенного в нем матроса; кроме того, каждый матрос должен иметь отдельную койку, и не более одной койки может располагаться над другой; помещения команды должны быть надлежащим образом освещены, обеспечены дренажем, отоплением, вентиляцией, построены, защищены и изолированы; а пространство для экипажа должно содержаться свободным от грузов и припасов. Этот закон увеличил нормы помещений для команды по сравнению с 72 кубическими футами и 12 квадратными футами для пароходов и со 100 кубическими футами для парусных судов. Отмечается, что Закон о моряках распространяется на все торговые суда Соединенных Штатов, отличаясь в этом отношении от более ранних законов, которые применялись только к океанским судам.

Умывальники и душевые.—

Закон о моряках требует, чтобы на всех торговых судах, строительство которых начато после его принятия, имеющих более десяти человек в палубной команде, было оборудовано светлое, чистое и надлежащим образом вентилируемое помещение для умывания, по крайней мере одно моечное устройство на каждых двух вахтенных матросов, а также отдельное помещение для умывания кочегаров и машинной команды, если их численность превышает десять человек, которое должно быть достаточно большим, чтобы вместить по меньшей мере одну шестую их часть одновременно, и должно быть обеспечено подачей горячей и холодной воды, а также достаточным количеством умывальников, раковин и душевых кабин.

Нормы снабжения продовольствием.—

С 1790 года законы Соединенных Штатов устанавливали нормы продовольственного пайка, который суда обязаны иметь на борту. С незначительными изменениями, включенными в Закон о моряках, действующий паек с допустимыми заменами был установлен законом 21 декабря 1898 года. Согласно этому закону матросы имеют право выбора между принятием предлагаемого продовольствия или требованием законного пайка, который должен быть внесен во все судовые роли и вывезен на видном месте в камбузе и баке. Законы содержат положения о подаче жалоб командиру судна, либо консульскому должностному лицу Соединенных Штатов, либо Комиссару по судоходству, либо главному таможенному чиновнику, который уполномочен принимать меры для исправления выявленного дефицита под угрозой штрафа за неисполнение.

За допущение сокращения запасов продовольствия ниже установленных законом норм во время рейса, за исключением случаев по независящим от воли причинам, каждому матросу должна выплачиваться компенсация в соответствии с продолжительностью такого периода и согласно установленным законом нормам выплат.

Больничные помещения.—

В дополнение к уже упомянутым жилым помещениям экипажа все торговые суда, которые обычно совершают рейсы продолжительностью более трех дней и перевозят экипаж из двенадцати и более матросов, обязаны иметь отдельное помещение для больничных целей по меньшей мере с одной койкой на каждые двенадцать матросов, при условии, что в общей сложности может требоваться не более шести коек.

Теплое помещение и теплая одежда.—

Каждое судно, отправляющееся в рейс продолжительностью более четырнадцати дней, должно в дополнение к сундуку с теплой одеждой (slop chest) обеспечить каждого матроса одним комплектом шерстяной одежды, а также «безопасным и теплым помещением» на случай холодной погоды.

XIII. Телесные повреждения моряков и иски в связи со смертью

До принятия недавнего Закона о торговом мореплавании (1920 г.) возмещение убытков моряку в связи с травмами, полученными им при исполнении служебных обязанностей на судне, регулировалось морским правом, в соответствии с которым (за исключением случаев немореходности судна, когда могло требоваться полное возмещение) моряк имел право только на содержание и медицинское лечение, а также на заработную плату, по крайней мере до тех пор, пока продолжался рейс, независимо от его собственной небрежности (если она не составляла умышленного проступка) или небрежности любого другого лица. Когда его контракт распространялся за пределы рейса или со стороны судна имела место вина, взыскание заработной платы допускалось даже после завершения рейса.

Эта ответственность не могла быть ни увеличена, ни уменьшена никаким законодательством штатов по вопросам ответственности работодателя или компенсации работникам.

Закон о моряках 1915 года предпринял попытку расширить защиту моряков, предусмотрев, что в исках о возмещении ущерба за травмы, полученные на борту судна или при исполнении обязанностей на нем, матросы, «наделенные командными полномочиями», например капитаны и т. д., не должны считаться лицами, работающими у одного нанимателя (fellow servants), с теми, кто находится у них в подчинении, однако было признано, что это не затрагивает те случаи, которые подпадают под указанное выше общее правило морского права, при котором вопрос о сослуживцах не имеет значения.

Однако более успешная попытка расширить права моряка была предпринята в недавнем Законе о торговом мореплавании, который разрешает любому моряку, получившему травму в ходе своей трудовой деятельности, предъявить по своему выбору иск о возмещении убытков в общем суде с правом суда присяжных и воспользоваться в таком случае преимуществами статутов Соединенных Штатов, изменяющих или расширяющих права железнодорожных рабочих в аналогичных ситуациях.

Тот же закон также затрагивает вопрос исков в связи со смертью моряков, предоставляя их личным представителям право предъявлять иски о возмещении убытков в общем суде с правом суда присяжных и аналогичное преимущество законов, регулирующих иски в связи со смертью работников железнодорожного транспорта.

Это положение, как отмечается, находится в резком контракте и, возможно, в некотором противоречии с положением закона, принятого на той же сессии Конгресса 30 марта 1920 года, который предоставляет общее право предъявлять иски по всем случаям смерти, происходящим в открытом море в результате какого-либо противоправного действия или халатности. Этот закон, который по своему широкому смыслу охватывает также случаи с моряками, разрешает возбуждать иски в адмиралтейских судах и определяет размер возмещения в сумме материального ущерба, понесенного лицами, в интересах которых предъявлен иск. Он далее предусматривает, что в таком иске факт совершения умершим грубой неосторожности (contributory negligence) не должен рассматриваться как препятствие для взыскания, но должен приниматься судом во внимание при определении степени небрежности и соответствующем уменьшении суммы возмещения.

Обсуждение технических вопросов, связанных с соотношением этих двух законов, выходит за рамки данного краткого изложения.

XIV. Правонарушения, совершаемые моряками

Правонарушения, совершаемые моряками, подлежат наказанию в соответствии с законами Соединенных Штатов в целом, когда они совершены в открытом море или на любых водах в юрисдикции адмиралтейских судов, или на землях, находящихся под исключительной юрисдикцией Соединенных Штатов. Перечень преступлений охватывает деяния, известные уголовному праву, такие как убийство, непредумышленное убийство, нападение, изнасилование, грабеж, поджог, кража, подделка документов, скупка краденого и т. д. Другие правонарушения, специфичные для морской жизни, могут быть отмечены следующим образом.

Мятеж, дезертирство и неповиновение.—

Подстрекательство к мятежу на судне Соединенных Штатов или участие в нем наказывается штрафом в размере не более 1000 долларов или тюремным заключением на срок не более пяти лет, либо тем и другим. Это правонарушение включает подстрекательство команды к оказанию сопротивления законным приказам или «к отказу или уклонению от выполнения своих надлежащих обязанностей, либо к предательству своего долга», а также «скопление с другими лицами в буйной и мятежной форме». Фактический бунт или мятеж — узурпация командования судном — наказывается штрафом в размере не более 2000 долларов или тюремным заключением на срок не более десяти лет, либо тем и другим.

Умышленное неповиновение наказывается в соответствии с Законом о моряках помещением в кандалы до прекращения неповиновения и по прибытии в порт лишением заработной платы в размере не более четырех дней жалованья либо, по усмотрению суда, тюремным заключением на срок не более месяца.

Продолжающееся умышленное неповиновение влечет за собой помещение правонарушителя в кандалы на хлеб и воду с полным пайком каждый пятый день до прекращения неповиновения и лишение по прибытии в порт двенадцатидневного заработка за каждые двадцать четыре часа неповиновения либо тюремное заключение на срок не более трех месяцев по усмотрению суда.

Дезертирство наказывается согласно Закону о моряках конфискацией одежды и личных вещей, оставленных на судне, а также причитающейся заработной платы; прежнее наказание в виде тюремного заключения за дезертирство в иностранном порту было отменено, равно как и положение об аресте моряков, дезертировавших с иностранных судов. Это положение гораздо мягче законов большинства зарубежных стран. В случае Англии, если дезертирство происходит за пределами Соединенного Королевства, дезертир подлежит тюремному заключению на срок не более двенадцати недель. Тюремное заключение за дезертирство в каботажном плавании было отменено Актом Магвайра в 1895 году.

Прочие правонарушения.—

Среди них можно упомянуть следующие:

Соблазнение пассажирки капитаном, офицером, членами команды или сотрудником наказывается штрафом в размере не более 1000 долларов и тюремным заключением на срок не более одного года, либо тем и другим. Последующий брак может заявляться в качестве основания, прекращающего уголовное преследование. Противоправное поведение, халатность или небрежное отношение к служебным обязанностям, повлекшие человеческие жертвы, наказываются штрафом в размере не более 10 000 долларов или тюремным заключением на срок не более десяти лет, либо тем и другим. Оставление моряков на произвол судьбы наказывается штрафом в размере не более 500 долларов или тюремным заключением на срок не более шести месяцев, либо тем и другим. Барратрия — попытка повредить или уничтожить судно ради получения страхового возмещения — наказывается штрафом в размере не более 10 000 долларов и тюремным заключением на срок не более десяти лет. Мародерство — разграбление потерпевшего крушение судна или кража с него — влечет за собой штраф в размере не более 5000 долларов и тюремное заключение на срок не более десяти лет. Умышленное создание препятствий спасению с потерпевшего крушение судна влечет за собой минимальное тюремное заключение сроком на десять лет при максимальном наказании в виде пожизненного лишения свободы. Разграбление судна — максимальный штраф 5000 долларов и тюремное заключение на срок не более десяти лет. Проникновение на судно с умыслом совершить тяжкое преступление (фелонию) — максимальный штраф 10 000 долларов и тюремное заключение на срок не более пяти лет. Преднамеренное затопление или иное уничтожение судна собственником — пожизненное лишение свободы или меньший срок; другими лицами — тюремное заключение на срок не более десяти лет.

Ношение матросами торгового флота ножей с фиксированным клинком в ножнах (sheath-knives) запрещено, и на капитана возлагаются штрафные санкции за допущение нарушений этого запрета.

Офицерам, морякам и членам экипажа запрещается посещать помещения пассажиров иначе как с разрешения капитана. За нарушение этого запрета налагаются строгие наказания как на проштрафившееся лицо, так и на капитана, допустившего нарушение.

Телесные наказания запрещены Законом о моряках под угрозой не только штрафа и тюремного заключения, но и гражданско-правовой ответственности по возмещению убытков.

Дурное обращение с моряком, избиение без уважительной причины, нанесение ран или побоев, либо лишение надлежащей пищи и питания, либо применение любого жестокого и необычного наказания наказываются штрафом в размере не более 1000 долларов или тюремным заключением на срок не более пяти лет.

Практика «шанхайского метода» (насильственного вербования) была запрещена под угрозой суровых наказаний в 1909 году.

Помощь в случае столкновения.—

Закон требует от каждого капитана в случае столкновения, насколько он может это сделать без серьезной опасности для собственного судна, его команды или пассажиров, оставаться у борта другого судна до тех пор, пока он не убедится, что оно не нуждается в дальнейшей помощи, и оказать такую помощь, какая может оказаться практической, а также сообщить название своего судна, порт его приписки и другие существенные сведения. За невыполнение этого требования и при отсутствии разумных причин для такого невыполнения столкновение при отсутствии доказательств об обратном считается произошедшим по вине или халатности такого капитана.

За неоказание такой помощи или несообщение требуемых сведений капитаны несут ответственность в виде штрафа в размере 1000 долларов или тюремного заключения сроком на один год, причем судно прямо признается несущим ответственность на указанную сумму, половина которой выплачивается доносчику (информатору).

XV. Правила плавания (Правила дороги)

Существует три основных свода правил, регулирующих плавание судов в отношении правил пути.

Первыми из них являются Международные правила, принятые на конференции морских держав, состоявшейся в Соединенных Штатах в 1889 году, которые в настоящее время действуют практически во всех морских странах. Они применяются только к судам в открытом море, граница которого, насколько это касается Соединенных Штатов, была определена актом Конгресса, принятым в 1913 году, в соответствии с которым министр торговли, будучи уполномоченным устанавливать линии, отделяющие открытое море от внутренних вод для целей правил предупреждения столкновений, определил водную линию от гавани Катлер, штат Мэн, до пролива Пьюджет-Саунд.

Второй свод правил известен как Внутренние правила, закрепленные в федеральном законе, принятом в 1897 году, и применимые только к водам внутри таким образом определенной линии. Эти правила, в общем и целом, схожи с Международными правилами, но отличаются в ряде деталей.

Третий свод правил — это так называемые Лоцманские правила для определенных внутренних вод Атлантического и Тихоокеанского побережий и побережья Мексиканского залива, принятые инспекторами-надзирателями Службы инспекции пароходов, утвержденные министром торговли в соответствии с полномочиями Закона от июня 1897 года, устанавливающего Внутренние правила, и последующих актов, принятых в 1903 и 1913 годах, учреждающих Министерство торговли. Эти правила также в значительной степени схожи с внутренними правилами и в целом согласуются с ними, уступая им в случае противоречий. Более подробное рассмотрение этих правил, знание которых должно быть для моряков делом привычки, выходит за рамки настоящего обзора.

XVI. Лоцманская проводка

Поскольку штаты приняли законы о лоцманской проводке еще до принятия Конституции, право штатов на определенную меру контроля над лоцманской проводкой в пределах их границ всегда признавалось, и, как следствие, сложилась двойная система. Законы штатов действуют везде, за исключением случаев, когда предмет специально урегулирован федеральным законом.

Что касается федеральных требований, все суда, занятые в каботажном плавании, обязаны, находясь на ходу и в пределах юрисдикции Соединенных Штатов, то есть за исключением открытого моря, управляться лоцманами, должным образом лицензированными в соответствии с федеральным законом для соответствующих вод. Это регулируется квалификационными требованиями, установленными для различных классов судов Советом инспекторов-надзирателей, а также положением нашего закона о том, что квалификация, необходимая для получения лицензии капитана, помощника капитана или лоцмана всех паровых судов, должна соответствовать требованиям, предписанным Советом.

Зарегистрированные паровые суда, занятые во внешней торговле, и все парусные суда Соединенных Штатов, занятые во внешней или каботажной торговле, освобождаются от этого требования, но подпадают под действие законов о лоцманской проводке отдельных штатов.

Капитан иностранного судна не обязан нанимать лоцмана, лицензированного в соответствии с законами Соединенных Штатов.

Что касается законов штатов, лоцманская проводка всех судов в водах штатов (за исключением зарегистрированных паровых судов, занятых в каботажной торговле, которые освобождены от надзора штатов актом Конгресса) регулируется законами соответствующих штатов. Существует, однако, ряд специальных запретов, призванных предотвратить споры между штатами. Так, ни один штат не может принять постановление, устанавливающее дискриминацию в виде более низкой платы за лоцманскую проводку для судов, совершающих рейсы между портами одного штата, по сравнению с судами, совершающими рейсы между портами разных штатов, равно как и любую дискриминацию в отношении паровых судов; также штат не может требовать от лоцманов получения лицензии штата в дополнение к лицензии, выданной Соединенными Штатами. Следует отметить, что федеральный закон, запрещающий штатам требовать от зарегистрированных каботажных пароходов брать на борт лоцманов штата, не распространяется на парусные суда, даже если они находятся на буксире у парового буксира, имеющего лицензированного лоцмана, — дискриминация, которую трудно оправдать.

В этой связи рачительные судовые агенты, обслуживающие зарегистрированные суда, которые в данный момент оказались заняты в каботажной торговле, естественно, позаботятся о том, чтобы заменить регистрационные свидетельства на документы о приписке (enrollments), везде, где можно добиться существенной экономии за счет освобождения от уплаты лоцманских сборов штата.

Следует, однако, отметить, что для обеспечения этой самой экономии в другом направлении правительство разрешает судам, занятым в торговле через канал, быть приписанными и лицензированными. Таким образом, за счет устранения необходимости в регистрации удается избежать лоцманской проводки штата.

XVII. Длина буксирных тросов

Закон предусматривает специальную процедуру, касающуюся длины буксирных тросов в случае буксировки. Комиссару по маякам, инспектору-надзирателю Службы инспекции пароходов и Комиссару по судоходству предписано собраться в качестве совета по указанию министра торговли и подготовить правила, ограничивающие длину буксирных тросов между буксирующими судами и морскими баржами, находящимися на буксире, а также длину таких буксирных составов в любых внутренних водах Соединенных Штатов. Умышленное нарушение этих правил влечет за собой приостановление или аннулирование лицензии капитана буксирующего судна.

XVIII. Инспекция паровых судов

Все паровые суда должны ежегодно проходить инспекцию в отношении их корпусов, а также в целом на предмет соблюдения всех требований закона в отношении противопожарных средств, шлюпок, насосов, шлангов, спасательных жилетов, плотов, якорей и т. д., как это изложено в Правилах и нормах Совета инспекторов-надзирателей Соединенных Штатов, с которыми должны быть знакомы все капитаны. Инспекторы, однако, обладают широчайшими полномочиями. Закон требует, чтобы они убедились в том, что судно находится в состоянии, дающем им основания полагать, что оно может использоваться в навигации с безопасностью для жизни. При проведении этого испытания они могут потребовать, чтобы судно вышло в море, или применить любые другие подходящие средства для проверки его годности или годности его оборудования. Эта ежегодная инспекция, однако, может быть приостановлена в соответствии со специальными правилами, когда суда выведены из эксплуатации, разобраны и законсервированы. В этой связи, пожалуй, стоит помнить, что законы Соединенных Штатов квалифицируют как уголовное преступление сознательную отправку в море американского судна, будь то в каботажном, заграничном или прибрежном плавании, в таком немореходном состоянии, что жизнь любого человека может подвергнуться опасности. Наказание за это преступление является должным образом суровым — тюремное заключение на срок, не превышающий пяти лет, или штраф, не превышающий 1000 долларов, или и то, и другое по усмотрению суда.

Закон также предусматривает ежегодную инспекцию котлов всех паровых судов, включая буксиры, для обеспечения соблюдения требований стандартов, изданных советом.

Баржи.—

Морские баржи валовой вместимостью более 100 тонн также подлежат ежегодной инспекции. Стандарт, применяемый местными инспекторами, является гибким: они должны убедиться, что баржа «имеет конструкцию, подходящую для службы, в которой она будет использоваться, имеет надлежащие помещения для экипажа и находится в состоянии, дающем основания полагать, что она может использоваться в навигации с безопасностью для жизни». В случае таких барж закон также специально предусматривает наличие по меньшей мере одной спасательной шлюпки, одного якоря с подходящей цепью или тросом и по меньшей мере одного спасательного жилета для каждого человека на борту.

Без такого действующего на данный момент сертификата об инспекции на баржу не может быть выдан никакой документ, а за эксплуатацию баржи без сертификата или без указанного оборудования владелец несет ответственность в виде штрафа в размере 500 долларов. Сертификаты об инспекции для барж выдаются в том же порядке, что и для морских судов в целом. Если сертификат недоступен в момент получения нового документа, инспектору таможни должно быть представлено доказательство того, что он все еще действует, что может быть в форме телеграфного подтверждения этого факта из офиса Бюро инспекции пароходов Министерства торговли в Вашингтоне.

Сертификат об инспекции.—

После проведения каждой инспекции, если инспекторы отказываются выдать сертификат, они обязаны подписать письменное заявление с указанием причин своего отказа. Если же одобрение получено, в их обязанность входит немедленная выдача капитану или владельцу временного сертификата, который действителен до момента выдачи постоянного сертификата. Копии этих сертификатов хранятся в архиве в офисе инспектора или в офисе инспектора таможни. Оригинал должен быть вывешен на видном месте на судне и находиться там постоянно, за исключением случаев, когда иное разрешено в особых случаях в соответствии с правилами.

Укомплектование инспектируемых судов.—

Инспекция местных инспекторов охватывает не только корпус, котел и оборудование, но также вопросы укомплектования экипажем, характер перевозимого груза, способ упаковки опасных грузов и т. д.

Местные инспекторы при проведении общей инспекции судна обязаны внести в сертификат об инспекции запись о таком составе лицензированных офицеров и экипажа, включая сертифицированных шлюпочных специалистов, который они считают необходимым для обеспечения безопасности судна; эта запись подлежит обжалованию у главного инспектора-надзирателя.

Если такое судно по какой-либо причине лишается услуг любого количества членов экипажа без согласия или вины капитана или любого лица, заинтересованного в судне, ему разрешается продолжить рейс, если, по мнению капитана, оно все еще достаточно укомплектовано. Однако требуется, чтобы капитан нанял, если это возможно, количество людей, равное тем, чьих услуг он лишился, и той же или более высокой квалификации, а также чтобы он письменно объяснил ситуацию местным инспекторам в течение двенадцати часов после прибытия судна в пункт назначения под угрозой штрафа в 50 долларов. Штраф за недоукомплектование судна составляет 100 долларов, а в случае недостаточного количества лицензированных офицеров — 500 долларов.

XIX. Регистровая вместимость

В морском мире более или менее широко используются три метода измерения вместимости судна.

Водоизмещение, или вес объема воды, вытесняемой судном при полной загрузке со всем экипажем, углем, припасами и т. д., широко используется военно-морскими силами мира для обеспечения точности и единообразия, но, конечно, не приспособлено для торговых судов, на которых груз меняется от рейса к рейсу.

Дедвейт, или фактический вес груза, который перевозит торговое судно, очевидно, применим только для судов, перевозящих навалочные грузы, а не для судов, перевозящих генеральные грузы. Каждое из этих измерений записывается в длинных тоннах (avoirdupois).

Американская система регистровой вместимости следует правилам Мурсома, принятым в Англии в 1854 году, которые в настоящее время действуют практически в каждой морской стране. Она направлена на то, чтобы выразить весь кубический объем торгового судна в условных тоннах по 100 кубических футов; эта цифра была получена в Англии при принятии нынешней системы, когда было установлено, что отношение общей регистровой вместимости британского торгового флота к кубическим футам объема составляло чуть более 98.

Правила измерения Соединенных Штатов тщательно и подробно определены в самих статутах.

Согласно статутам, чистая вместимость определяется путем вычета из валовой вместимости той части пространства судна, которая занята механизмами двигателей, котлами, угольными бункерами и некоторыми другими второстепенными помещениями, такими как те, что заключают в себе рулевое устройство под палубой, кладовые лодочника, штурманские рубки, вспомогательный двигатель и парусная кладовая.

Чтобы поощрить строительство просторных баков, помещений для экипажа и т. д., а также по другим причинам, почти всеми морскими странами принято правило, согласно которому тоннажные сборы и другие портовые сборы должны взиматься не с валовой, а с чистой вместимости. Это также включает обычные коммерческие сборы за буксировку, доковые и причальные сборы. Официальная статистика США по заходам и выходам судов приводится в терминах чистой регистровой вместимости, как и ставки тайм-чартера, если они специально не основаны на дедвейте. Таким образом, стимул к занижению чистой регистровой вместимости очень силен.

В случае буксиров, занятых в заграничном плавании и поэтому подлежащих уплате тоннажных сборов, становится важным следить за тем, чтобы чистая вместимость, которая обычно должна быть очень небольшой цифрой, удерживалась на минимальном уровне. Например, сообщалось о морских и океанских буксирах с вместимостью всего восемь и десять тонн. С другой стороны, многие американские буксиры такой же вместимости имеют обыкновение иметь чистую вместимость, значительно превышающую эту сумму.

XX. Тоннажные сборы

Тоннажный сбор взимается с каждого судна, занятого в торговле, по прибытии морем из иностранного порта, если только оно не находится в бедственном положении. Он не взимается более чем за пять заходов по одной и той же ставке в течение одного года, а также с судов, прибывающих не морем из иностранных портов, в которых эквивалентные налоги или сборы не налагаются на суда Соединенных Штатов.

Этот налог варьируется от двух до шести центов за нетто-тонну, причем ставка в два цента применяется к портам Северной и Центральной Америки, Вест-Индии, включая Кубу и Бермудские острова, побережье Южной Америки, граничащее с Карибским морем, и Ньюфаундленду. По специальному договорному соглашению она также применяется к Норвегии и Швеции. Ставка в шесть центов применяется ко всей остальной торговле.

Суда, заходящие не морем из иностранного порта, в котором тоннажные или маячные сборы или другие эквивалентные налоги не налагаются на суда Соединенных Штатов, освобождаются от тоннажного сбора в два цента за тонну, но не более десяти центов за тонну в совокупности в течение одного года.

Эти тоннажные сборы по существу схожи с соответствующими английскими ставками, но существенно ниже соответствующих сборов в портах континентальной Европы. Существует ряд особых случаев исключительных ситуаций, но они не являются достаточно частыми или важными, чтобы заслуживать особого упоминания. Однако полезно помнить, что если какой-либо офицер американского судна окажется не гражданином, налагается штраф в размере пятидесяти центов за тонну, за исключением случаев, предусмотренных президентской прокламацией в отношении определенных судов иностранного происхождения.

Иностранные паровые буксиры, используемые для буксировки каботажных судов, подлежат уплате тоннажного сбора в размере пятидесяти центов за тонну по обмеру буксируемого судна, если только буксировка не осуществляется полностью или частично в пределах или по иностранным водам, или когда буксир принадлежит иностранной железнодорожной компании, чьи вагоны въезжают в Соединенные Штаты посредством такой перевозки.

XXI. Навигационные сборы

Суда, занятые во внешней торговле с портами, отличными от канадских, подлежат уплате навигационных сборов при входе. Так, если судно имеет вместимость менее 100 тонн, сбор составляет 1,50 доллара. Свыше этой суммы сбор составляет 2,50 доллара. Сбор за выход судна взимается по той же ставке.

В том случае, если на борту имеется какой-либо облагаемый пошлиной товар, судно также будет подлежать при аналогичных условиях уплате обычных сборов за услуги сюрвейера в связи с таможенным оформлением, а именно 1,50 доллара, если менее 100 тонн, и 3 доллара, если более 100 тонн. Однако, если судно не перевозит облагаемые пошлиной товары, сбор является номинальным и составляет шестьдесят семь центов, что, конечно, применяется в случае иностранного балласта, который не облагается пошлиной.

XXII. Ежегодный список торговых судов

Закон предусматривает, что Комиссар по судоходству должен ежегодно публиковать список судов Соединенных Штатов, принадлежащих к торговому флоту, с указанием их официального номера, сигнальных букв, названия, оснастки, тоннажа, порта приписки, а также места и даты постройки, отличая парусные суда от судов, приводимых в движение паром или другим двигателем. Список за 1919 год был пятьдесят первым опубликованным таким списком.

Согласно положениям акта, принятого в 1912 году, требуется, чтобы по аффидевиту авторитетного судостроителя о перестройке неоснащенных деревянных судов с указанием даты и места их перестройки и подтверждением того, что они находятся в исправном состоянии, свободны от гнили и во всех отношениях мореходны, в список была включена соответствующая пометка. Отмечается, что это положение применяется только к неоснащенным деревянным судам и, таким образом, не охватывает случай оснащенных барж, независимо от их размера.

XXIII. Присвоение номеров незарегистрированным моторным лодкам

В 1918 году был принят закон, требующий присвоения номеров всем ранее незарегистрированным моторным лодкам, за исключением судов длиной менее шестнадцати футов, временно оснащенных подвесными моторами. Эти номера присваиваются инспекторами таможни по заявлению владельца или капитана и должны быть накрашены или иным образом прикреплены к носу судна и иметь размер не менее трех дюймов. Нарушение этого акта влечет за собой штраф в размере 10 долларов.

Со дня принятия акта 7 декабря 1917 года по 1 июля 1919 года было пронумеровано почти 100 000 таких судов, и эксперимент оказался весьма успешным в содействии обеспечению соблюдения законов о судоходстве и сбору налогов, а также обеспечению соблюдения законов и правил портовой полиции.

XXIV. Администрирование законов о судоходстве

Практически каждый департамент правительства имеет отношение к той или иной особенности законов о судоходстве, затрагивающих судостроение, морскую торговлю и океанские перевозки. Однако в первую очередь администрирование законов находится в руках Министерства торговли под непосредственным руководством Бюро судоходства, Службы инспекции пароходов и комиссаров по судоходству Соединенных Штатов. Другими отраслями государственного управления, чьи функции касаются какой-либо фазы судоходства, являются Служба общественного здравоохранения с ее больницами и карантинными станциями, а также Береговая охрана, которая с 1915 года включает в себя Службу таможенных судов и Службу спасения на море. Военное министерство и Министерство военно-морского флота также имеют различные функции, связанные прежде всего с национальной обороной. Деятельность Судоходного совета будет рассмотрена отдельно.

Комиссар по судоходству.—

Бюро судоходства под руководством Комиссара по судоходству осуществляет общее руководство торговым флотом и моряками, поскольку они не подпадают непосредственно под другие департаменты; оно контролирует документацию судов и осуществляет надзор за законами, касающимися измерения судов, сигнальных номеров и вопросов, связанных с тоннажным сбором. Оно также отвечает за подготовку ежегодного списка судов, принадлежащих к торговому флоту, имеет право изменять названия судов и отвечает за подготовку ежегодных отчетов министру, а также за многочисленные другие разнообразные, но важные обязанности.

Служба инспекции пароходов.—

Служба инспекции пароходов находится под руководством главного инспектора-надзирателя, назначаемого Президентом; кроме того, существует десять инспекторов-надзирателей, которые собираются в качестве Совета в Вашингтоне не реже одного раза в год и устанавливают правила, необходимые для выполнения законов об инспекции судов, при условии права министра торговли созвать специальный исполнительный комитет, состоящий из главного инспектора-надзирателя и двух инспекторов-надзирателей, которые имеют право изменять и дополнять эти правила с одобрения министра.

Основная обязанность инспекторов-надзирателей заключается в надзоре за работой большого числа местных инспекторов корпусов и котлов, которые в своих соответствующих округах по назначению министра торговли составляют Совет местных инспекторов, наделенный обязанностями по инспекции, а также выдаче и надзору за лицензиями, о которых уже упоминалось.

Комиссары по судоходству.—

Комиссары по судоходству Соединенных Штатов образуют высокоответственный орган должностных лиц с квазисудебными функциями, которые непосредственно подотчетны министру торговли, которым они и назначаются. Закон предусматривает наличие одного такого должностного лица для каждого порта захода, который является портом океанского судоходства и который, по мнению министра, требует услуг комиссара, и на содержание которого Конгресс выделил ассигнования. В общем и целом, обязанности комиссара по судоходству заключаются в предоставлении возможностей для найма моряков; осуществлении надзора за их наймом и увольнением в порядке, предписанном законом; обеспечении средств для обеспечения их присутствия на борту в нужное время; содействии подготовке учеников в морской службе; и выполнении других возложенных на них обязанностей.

Одной из наиболее важных и полезных функций комиссара по судоходству, особенно когда офис находится в способных руках, является арбитраж претензий между капитаном, грузополучателем, агентом или владельцем или любым членом экипажа, когда обе стороны соглашаются в письменной форме подчиниться решению, при этом законом предусмотрено, что решение, вынесенное комиссаром в таком случае, является обязательным для обеих сторон и в любом судебном разбирательстве должно считаться окончательным в отношении прав стороны.

Комиссары наделены полномочиями требовать от владельцев, агентов, капитанов доказательства или представления книг, бумаг и т. д., или дачи показаний перед комиссаром под угрозой штрафа и наказания за неуважение к суду в случае невыполнения этого требования.

Поскольку существует практика включения арбитражных оговорок во все судовые роли пароходов, за исключением тех, которые эксплуатируются Судоходным советом, которые должны быть внимательно прочитаны экипажам перед их подписанием, эта обязанность в целом рассматривается капитанами и владельцами как неоценимая помощь судоходству и была принята также большинством моряков. Работа комиссаров в этом направлении была настолько успешной, что недавно была предпринята попытка наделить комиссаров по закону определенными магистратскими полномочиями с правом апелляции в окружные суды Соединенных Штатов. Пока что попытка оказалась безуспешной.

Принимая во внимание их обязанности и огромные возможности для обслуживания судоходства, комиссары по судоходству являются одними из самых прискорбно низкооплачиваемых государственных чиновников. В качестве иллюстрации этого можно отметить, что комиссары в крупных портах Филадельфии и Норфолка получают зарплату в размере 2400 и 1800 долларов соответственно.

XXV. Судоходный совет

Судоходный совет Соединенных Штатов был создан до войны, Законом о судоходстве 1916 года, с двойной функцией и целью: во-первых, выступать в качестве административного агента правительства в развитии торгового флота и вспомогательного военно-морского флота в мирное время, и, во-вторых, решать проблемы судоходства, связанные с возможной войной.

Его наиболее важные полномочия до сих пор осуществлялись через посредство Корпорации чрезвычайного флота Судоходного совета Соединенных Штатов, организованной Судоходным советом для правительства, акции которой принадлежали ему же. Основной функцией Корпорации было строительство судов, но ее работа вскоре была расширена и включила их эксплуатацию в попытке избежать затруднений, возникших до нашего вступления в войну, когда наши суда, если они эксплуатировались таким чисто государственным административным органом, как Судоходный совет, рассматривались как государственные суда в иностранных портах. Вначале предполагалось, что Корпорация будет функционировать как частная корпорация, и ей было выделено 50 000 000 долларов на строительство судов, но во время войны она действовала прежде всего как агент Президента, претендуя на иммунитеты и привилегии, присущие этому несколько аномальному отношению, и израсходовала свыше 3 000 000 000 долларов, при этом ее капитал остался нетронутым. Фактическая эксплуатация судов Корпорацией осуществлялась через посредство специально организованного Отдела операций, который был в значительной степени отделен от самой Корпорации и подчинялся руководству и надзору Судоходного совета.

Юрисдикция Судоходного совета, однако, не ограничивалась судами, в которых правительство заинтересовано как владелец или фрахтователь. С самого начала Совет имел полномочия обеспечивать соблюдение общего запрета на несправедливую дискриминацию и преференции, а также на ненадлежащее влияние на страховые морские компании со стороны общих перевозчиков по воде, будь то во внешней или межштатной торговле, не включая трамповые суда, а также осуществлял право надзора и регулирования тарифов, установленных общими перевозчиками в межштатной торговле. В этой области, однако, юрисдикция Совета не перекрывает юрисдикцию Комиссии по межштатной торговле, которая имеет полномочия устанавливать сквозные маршруты и совместные тарифы, где они включают водный транспорт. Подобно Комиссии по межштатной торговле, приказы Судоходного совета подлежат пересмотру федеральными судами.

Недавнее положение Закона о торговом флоте (1920 г.) реорганизует и укрепляет Судоходный совет, консолидируя и централизуя его контроль и предоставляя ему широкие полномочия в вопросах развития американского торгового флота и поощрения создания новых линий, а также исследования в целом всех вопросов, касающихся продвижения торгового флота.

Среди других новых полномочий общего характера, предоставленных Совету, является то, в соответствии с которым он уполномочен принимать правила и нормы, затрагивающие судоходство во внешней торговле, везде, где это необходимо, для удовлетворения особых условий во внешней торговле, возникающих из иностранных законов или конкурентных методов, практикуемых в зарубежных странах. Совет также уполномочен запрашивать руководителей департаментов о приостановлении и изменении правил или принятии новых правил, затрагивающих судоходство во внешней торговле, за исключением тех, которые касаются Службы общественного здравоохранения, Консульской службы и Службы инспекции пароходов, и никакие правила или нормы, за исключением тех, которые затрагивают названные службы, не могут быть установлены ни одним департаментом без предварительного представления их Совету для одобрения и принятия окончательного решения Советом или Президентом.

[33] Из коллегии адвокатов Филадельфии.

ПРИЛОЖЕНИЕ II ЗАКОН О ТОРГОВОМ ФЛОТЕ 1920 ГОДА [34]

Да будет постановлено Сенатом и Палатой представителей Соединенных Штатов Америки, собравшимися в Конгрессе, что для национальной обороны и для надлежащего роста внешней и внутренней торговли необходимо, чтобы Соединенные Штаты имели торговый флот из наиболее оснащенных и наиболее подходящих типов судов, достаточных для перевозки большей части своей торговли и служащих в качестве военно-морского или военного вспомогательного флота во время войны или чрезвычайного положения, который в конечном итоге должен принадлежать и эксплуатироваться частным образом гражданами Соединенных Штатов; и настоящим объявляется политикой Соединенных Штатов делать все, что может потребоваться для развития и поощрения поддержания такого торгового флота, и, насколько это не противоречит явным положениям настоящего Закона, Судоходный совет Соединенных Штатов должен при распоряжении судами и судоходным имуществом, как предусмотрено ниже, при принятии правил и норм, а также при администрировании законов о судоходстве всегда иметь в виду эту цель и задачу как основную, подлежащую достижению.

Раздел 2.

(a) Настоящим отменяются следующие Акты и части Актов с учетом ограничений и исключений, предусмотренных далее в настоящем Законе:

(1) Положения о чрезвычайном судоходном фонде Акта, озаглавленного «Акт об ассигнованиях для покрытия неотложных дефицитов в ассигнованиях для военных и военно-морских учреждений в связи с военными расходами на финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1917 года, и для других целей», утвержденного 15 июня 1917 года, с изменениями, внесенными Актом, озаглавленным «Акт о внесении изменений в положения о чрезвычайном судоходном фонде Акта о неотложных ассигнованиях, утвержденного 15 июня 1917 года, с целью наделения Президента и его назначенных агентов полномочиями по принятию под контроль определенных транспортных систем для перевозки работников верфей и заводов, и для других целей», утвержденного 22 апреля 1918 года, и с дальнейшими изменениями, внесенными Актом, озаглавленным «Акт об ассигнованиях для покрытия дефицитов в ассигнованиях на финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1919 года, и предшествующие финансовые годы в связи с военными расходами, и для других целей», утвержденного 4 ноября 1918 года;

(2) Раздел 3 такого Акта от 22 апреля 1918 года;

(3) Параграфы под номерами 2 и 3 под заголовком «Чрезвычайный судоходный фонд» в таком Акте от 4 ноября 1918 года; и

(4) Акт, озаглавленный «Акт о предоставлении Президенту полномочий по установлению чартерных ставок и ставок фрахта и по реквизиции судов, и для других целей», утвержденный 18 июля 1918 года.

(5) Разделы 5, 7 и 8 Закона о судоходстве 1916 года.

(b) Отмена таких Актов или частей Актов подлежит следующим ограничениям:

(1) Все контракты или соглашения, законно заключенные до принятия настоящего Закона в соответствии с любым таким Актом или частью Акта, должны быть приняты и выполнены Судоходным советом Соединенных Штатов, далее именуемым «совет».

(2) Все права, интересы или средства правовой защиты, возникающие или которые возникнут в результате любого такого контракта или соглашения или любого действия, предпринятого в соответствии с любым таким Актом или частями Актов, должны быть во всех отношениях действительными и могут осуществляться и принудительно исполняться в аналогичном порядке, с учетом положений подпункта (c) настоящего раздела, как если бы настоящий Закон не был принят.

(3) Отмена не должна иметь эффекта погашения любого штрафа, наложенного в соответствии с такими Актами или частями Актов, но такие Акты или части Актов должны оставаться в силе для целей поддержания судебного преследования за обеспечение исполнения штрафа, предусмотренного в них за нарушение таковых.

(4) Совет должен иметь полные полномочия и право завершить или прекратить любые строительные работы, начатые в соответствии с положениями таких Актов или частей Актов, если, по мнению совета, завершение или прекращение таковых отвечает наилучшим интересам Соединенных Штатов.

(c) Как можно скорее после принятия настоящего Закона совет должен урегулировать, разрешить и ликвидировать все вопросы, возникающие из или связанные с осуществлением Президентом или через Президента любых полномочий или обязанностей, возложенных на Президента любым таким Актом или частями Актов; и для этой цели совет, вместо Президента, должен иметь и осуществлять любые такие полномочия и обязанности, относящиеся к определению и выплате справедливой компенсации: при условии, что любое лицо, недовольное любым решением совета, должно иметь такое же право подать иск против Соединенных Штатов, какое оно имело бы, если бы решение было принято Президентом Соединенных Штатов в соответствии с настоящим Законом отмененными Актами.

Раздел 3.

(a) Раздел 3 «Закона о судоходстве 1916 года» изменен и должен читаться следующим образом:

«Раздел 3. Настоящим создается совет, который будет называться Судоходным советом Соединенных Штатов и далее именуется совет. Совет должен состоять из семи комиссаров, назначаемых Президентом по совету и с согласия Сената; и Президент должен назначить члена, который будет исполнять обязанности председателя совета, и совет может избрать одного из своих членов в качестве заместителя председателя. Такие комиссары должны быть назначены как можно скорее после принятия настоящего Закона и должны продолжать исполнять свои обязанности: двое — сроком на один год, а остальные пять — сроком на два, три, четыре, пять и шесть лет соответственно со дня их назначения, при этом срок полномочий каждого должен быть определен Президентом, но их преемники должны назначаться сроком на шесть лет, за исключением того, что любое лицо, выбранное для заполнения вакансии, должно назначаться только на оставшийся срок полномочий комиссара, которого он сменяет.

«Комиссары должны назначаться с должным учетом их пригодности для эффективного выполнения обязанностей, возложенных на них настоящим Законом, и двое должны быть назначены из штатов, граничащих с Тихим океаном, двое — из штатов, граничащих с Атлантическим океаном, один — из штатов, граничащих с Мексиканским заливом, один — из штатов, граничащих с Великими озерами, и один — из внутренних штатов, но не более одного от одного и того же штата. Не более четырех комиссаров должны быть назначены от одной и той же политической партии. Вакансия в совете должна заполняться в том же порядке, что и первоначальные назначения. Ни один комиссар не должен принимать участия в рассмотрении или решении любого иска или конкретного спора, в котором он имеет имущественный интерес.

«Каждый комиссар должен посвящать свое время выполнению обязанностей своей должности и не должен состоять на службе или иметь какие-либо официальные отношения с любым общим перевозчиком или другим лицом, подпадающим под действие настоящего Закона, а также во время пребывания в этой должности не должен приобретать акции или облигации таковых или становиться имущественно заинтересованным в любом таком перевозчике.

«Обязанности совета могут быть распределены таким образом, что под его надзором руководство различными видами деятельности может быть поручено одному или нескольким комиссарам. Любой комиссар может быть отстранен Президентом от должности за неэффективность, невыполнение служебных обязанностей или должностное преступление. Вакансия в совете не должна ограничивать право оставшихся членов совета осуществлять все его полномочия. Совет должен иметь официальную печать, которая должна приниматься судами к сведению.

«Совет может принимать правила и нормы в отношении своей процедуры и ведения своих дел. Совет может нанимать в пределах ассигнований, выделенных для этого Конгрессом, таких адвокатов, которых он сочтет необходимыми для надлежащего юридического обслуживания совета при ведении его работы, или для надлежащего представления общественных интересов в расследованиях, проводимых им, или в разбирательствах, находящихся на рассмотрении перед ним, будь то по собственной инициативе совета или по жалобе, или для выступления от имени или представления совета в любом деле в суде или другом трибунале. Совет должен иметь другие права и выполнять другие обязанности, не противоречащие Закону о торговом флоте 1920 года, которые предоставлены существующим законом совету, действующему в момент вступления в силу настоящего раздела с изменениями.

«Комиссары, находящиеся в должности в момент вступления в силу настоящего раздела с изменениями, должны исполнять свои обязанности до тех пор, пока все комиссары, предусмотренные в настоящем разделе с изменениями, не будут назначены и не вступят в должность».

(b) Первое предложение раздела 4 «Закона о судоходстве 1916 года» изменено и должно читаться следующим образом:

"Sec. 4. That each member of the board shall receive a salary of $12,000 per annum."

Раздел 4.

Что все суда и другое имущество или интересы любого рода, включая суда или имущество в процессе строительства или законтрактованные, приобретенные Президентом через любые агентства в соответствии с полномочиями, предоставленными Актами или частями Актов, отмененными разделом 2 настоящего Закона, или в соответствии с совместной резолюцией, озаглавленной «Совместная резолюция, уполномочивающая Президента принять под контроль Соединенных Штатов владение и право собственности на любое судно в пределах его юрисдикции, которое в момент вхождения в них принадлежало полностью или частично любой корпорации, гражданину или подданному любой нации, с которой Соединенные Штаты могут находиться в состоянии войны, или находилось под регистром любой такой нации, и для других целей», утвержденной 12 мая 1917 года, за исключением судов и имущества, использование которых, по мнению Президента, требуется любой другой ветвью государственной службы Соединенных Штатов, настоящим передаются совету: при условии, что все суда, находящиеся на военной и военно-морской службе Соединенных Штатов, включая суда, назначенные для работы на реках и в гаванях, внутренних водных путях, или суда для таких нужд в процессе строительства или по контракту Военного министерства, должны быть освобождены от положений настоящего Закона.

Раздел 5.

Что для достижения заявленных целей настоящего Закона и для выполнения политики, объявленной в разделе 1 настоящего Закона, совет уполномочен и ему предписано продать, как можно скорее, в соответствии с надлежащими методами ведения бизнеса и целями и задачами, подлежащими достижению настоящим Законом, на публичном или частном конкурентном аукционе после оценки и надлежащего объявления, лицам, являющимся гражданами Соединенных Штатов, за исключением случаев, предусмотренных в разделе 6 настоящего Закона, все суда, упомянутые в разделе 4 настоящего Закона или иным образом приобретенные советом. Такая продажа должна производиться по таким ценам и на таких условиях, которые может предписать совет, но завершение оплаты покупной цены и процентов не должно быть отложено более чем на пятнадцать лет после заключения контракта о продаже. Совет при установлении или принятии продажной цены таких судов должен принимать во внимание преобладающую внутреннюю и иностранную рыночную цену, имеющееся предложение и спрос на суда, существующие ставки фрахта и перспективы их сохранения, стоимость строительства судов аналогичных типов в преобладающих условиях, а также стоимость строительства или покупную цену судов, подлежащих продаже, и любые другие факты или условия, которые повлияли бы на благоразумного, платежеспособного делового человека при продаже аналогичных судов или имущества, которые он не вынужден продавать. Все продажи, совершенные в соответствии с полномочиями настоящего Закона, должны подпадать под ограничения и запреты раздела 9 «Закона о судоходстве 1916 года» с изменениями.

Раздел 6.

Что совет уполномочен и наделен правом продавать иностранцам по таким ценам и на таких условиях, которые он может определить, не противоречащих положениям раздела 5 (за исключением того, что завершение оплаты покупной цены и процентов не должно быть отложено более чем на десять лет после заключения контракта о продаже), такие суда, которые он после тщательного расследования сочтет ненужными для содействия и поддержания эффективного американского торгового флота; но никакая такая продажа не должна производиться, если совет после усердных усилий не смог продать в соответствии с условиями раздела 5 такие суда лицам, являющимся гражданами Соединенных Штатов, и не принял после положительного голосования не менее пяти своих членов, занесенного в протокол совета, решение о совершении такой продажи; и он должен сделать частью своих записей полное изложение своих причин для совершения такой продажи. Отсроченные платежи покупной цены судов по настоящему разделу должны приносить проценты по ставке не менее 5½ процентов годовых, выплачиваемых раз в полгода.

Раздел 7.

Что совет уполномочен и ему предписано исследовать и определить как можно скорее после принятия настоящего Закона и время от времени после этого, какие пароходные линии должны быть установлены и введены в эксплуатацию из портов Соединенных Штатов или любой территории, округа или владения таковых на такие мировые и внутренние рынки, которые, по его мнению, желательны для содействия, развития, расширения и поддержания внешней и каботажной торговли Соединенных Штатов и адекватной почтовой службы, и определить тип, размер, скорость и другие требования к судам, которые будут использоваться на таких линиях, а также частоту и регулярность их рейсов, с целью обеспечения адекватного, регулярного, надежного и постоянного обслуживания. Совет уполномочен продавать, а если удовлетворительная продажа не может быть совершена, фрахтовать такие суда, упомянутые в разделе 4 настоящего Закона или иным образом приобретенные советом, которые будут соответствовать этим требованиям, ответственным лицам, являющимся гражданами Соединенных Штатов, которые соглашаются установить и поддерживать такие линии на таких условиях оплаты и других условиях, которые совет может счесть справедливыми и необходимыми для обеспечения и поддержания желаемого обслуживания; и если какая-либо такая пароходная линия считается желательной и необходимой, и если ни один такой гражданин не может быть обеспечен для предоставления такого обслуживания путем покупки или фрахтования судов на условиях, удовлетворительных для совета, совет должен эксплуатировать суда на такой линии до тех пор, пока бизнес не будет развит настолько, чтобы такие суда могли быть проданы на удовлетворительных условиях и обслуживание поддерживалось, или если только в течение разумного времени не станет очевидно, что такая линия не может стать самоокупаемой. Генеральный почтмейстер уполномочен, несмотря на Акт, озаглавленный «Акт об обеспечении океанской почтовой службы между Соединенными Штатами и иностранными портами и о содействии торговле», утвержденный 3 марта 1891 года, заключать контракты на перевозку почты по таким линиям по такой цене, которая может быть согласована советом и Генеральным почтмейстером: при условии, что предпочтение при продаже или назначении судов для эксплуатации на таких пароходных линиях должно отдаваться лицам, являющимся гражданами Соединенных Штатов, которые имеют поддержку, финансовую и иную, со стороны внутренних сообществ, в первую очередь заинтересованных в таких линиях, если совет удовлетворен способностью таких лиц поддерживать желаемое и предлагаемое к поддержанию обслуживание, или лицам, являющимся гражданами Соединенных Штатов, которые могут в то время поддерживать обслуживание из порта Соединенных Штатов в или в общем направлении мирового рыночного порта, в который совет определил, что такое обслуживание должно быть установлено: при условии далее, что если пароходные линии и регулярное обслуживание были установлены и поддерживаются судами совета в момент принятия настоящего Закона, такие линии и обслуживание должны поддерживаться советом до тех пор, пока, по мнению совета, их поддержание не станет нерентабельным и противоречащим общественным интересам: И при условии далее, что всякий раз, когда совет определит, как предусмотрено в настоящем Законе, что торговые условия оправдывают установление обслуживания или дополнительного обслуживания под государственным управлением там, где обслуживание уже предоставляется лицами, гражданами Соединенных Штатов, тарифы и сборы за такое государственное обслуживание не должны быть ниже стоимости такового, включая надлежащий процент и амортизационные отчисления на стоимость государственных судов и оборудования, используемых в нем.

Раздел 8.

Что в обязанность совета, в сотрудничестве с военным министром, с целью содействия, поощрения и развития портов и транспортных средств в связи с водной торговлей, над которой он имеет юрисдикцию, входит исследование территориальных регионов и зон, прилегающих к таким портам, с учетом экономики перевозок по железной дороге, воде и шоссе и естественного направления потока торговли; исследование причин перегруженности торговли в портах и применимых к ним средств правовой защиты; исследование предмета водных терминалов, включая необходимые доки, склады, аппаратуру, оборудование и приспособления в связи с ними, с целью разработки и предложения типов, наиболее подходящих для различных мест и для наиболее быстрого и экономичного перевода или обмена пассажиров или имущества между перевозчиками по воде и перевозчиками по железной дороге; консультирование сообществ относительно соответствующего местоположения и плана строительства причалов, пирсов и водных терминалов; исследование практичности и преимуществ улучшений гаваней, рек и портов в связи с внешней и каботажной торговлей; и исследование любого другого вопроса, который может способствовать поощрению использования судами портов, адекватных для обслуживания грузов, которые естественным образом проходили бы через такие порты: при условии, что если после такого расследования совет придет к мнению, что тарифы, сборы, правила или нормы общих перевозчиков по железной дороге, подпадающих под юрисдикцию Комиссии по межштатной торговле, наносят ущерб заявленной цели настоящего раздела, или что новые тарифы, сборы, правила или нормы, новые или дополнительные портовые терминальные средства, или активные действия со стороны таких общих перевозчиков по железной дороге необходимы для содействия целям настоящего раздела, совет может представить свои выводы Комиссии по межштатной торговле для таких действий, которые такая комиссия может счесть надлежащими в соответствии с существующим законом.

Раздел 9.

Что если условия любой продажи судна, совершенной в соответствии с положениями настоящего Закона, включают отсроченные платежи покупной цены, совет должен потребовать, как часть таких условий, чтобы покупатель судна застраховал его (a) от потери или повреждения в результате пожара, а также от морских рисков и бедствий, а также военных и других рисков, если совет так укажет, в таких страховых компаниях, ассоциациях или андеррайтерах, и по таким формам полисов, и на такую сумму, которые совет может предписать или одобрить; и (b) путем страхования защиты и возмещения убытков в таких страховых компаниях, ассоциациях или андеррайтерах и по таким формам полисов, и на такую сумму, которые совет может предписать или одобрить. Страхование, требуемое в соответствии с настоящим разделом, должно быть сделано подлежащим выплате совету и/или сторонам, как может появиться интерес. Совет уполномочен заключать любое соглашение, которое он сочтет мудрым в отношении оплаты и/или гарантии страховых премий.

Раздел 10.

Что совет может создать из чистого дохода от операций и продаж, а также поддерживать и администрировать отдельный страховой фонд, который он может использовать для страхования в целом или частично, от всех опасностей, обычно покрываемых страховыми полисами в таких случаях, любого интереса Соединенных Штатов (1) в любом судне, либо построенном, либо находящемся в процессе строительства, и (2) в любых заводах или материалах, ранее или впоследствии приобретенных советом или настоящим переданных совету.

Разд. 11.

В течение пяти лет с момента принятия настоящего Закона Совет может ежегодно выделять из доходов от продаж и операций сумму, не превышающую 25 000 000 долларов, которая будет именоваться его фондом кредитования судостроения и использоваться для содействия строительству судов наилучшего и наиболее эффективного типа для создания и поддержания обслуживания на пароходных линиях, признанных Советом желательными и необходимыми; такие суда должны быть оснащены самыми современными, эффективными и экономичными механизмами и коммерческим оборудованием. Совет должен использовать указанный фонд в необходимом объеме и на условиях, которые Совет может предписать, для оказания содействия лицам, являющимся гражданами США, в строительстве ими на частных верфях в Соединенных Штатах судов вышеуказанного класса. Размер помощи не должен превышать двух третей стоимости строящегося судна или судов, и Совет должен требовать такого обеспечения, включая первоочередной залог на все имущественные права на построенное судно или суда, которое он сочтет необходимым для гарантии погашения такой суммы с процентами по ней и поддержания обслуживания, для которого построено такое судно или суда.

Разд. 12.

Все суда могут быть переоборудованы и содержаться в надлежащем ремонте, а до момента продажи должны управляться и эксплуатироваться Советом либо зафрахтованы или сданы им в аренду на таких условиях, которые Совет сочтет целесообразными для развития и поддержания эффективного торгового флота, в соответствии с политикой и целями, провозглашенными в разделах 1 и 5 настоящего Закона; Корпорация чрезвычайного флота Судоходного совета США продолжает свое существование и обладает полномочиями по эксплуатации судов, если законом не предусмотрено иное, до тех пор, пока все суда не будут проданы в соответствии с положениями настоящего Закона, несмотря на любые положения раздела 11 «Закона о судоходстве 1916 года», противоречащие этому.

Разд. 13.

Совет далее уполномочен продавать все имущество, за исключением судов, переданное ему в соответствии с разделом 4, на таких условиях, которые Совет может определить и предписать.

Разд. 14.

Чистые доходы, полученные Советом до 1 июля 1921 года от любой деятельности, разрешенной настоящим Законом, или «Законом о судоходстве 1916 года», или Актами, указанными в разделе 2 настоящего Закона, за исключением суммы, которую Совет сочтет необходимым удержать в качестве оборотного капитала для целей раздела 12 настоящего Закона, а также для страхового фонда, разрешенного разделом 10 настоящего Закона, и для фонда кредитования судостроения, разрешенного разделом 11 настоящего Закона, должны быть зачислены в Казначейство Соединенных Штатов на счет Совета и могут быть израсходованы им в пределах сумм, ранее или в дальнейшем разрешенных, на строительство, реквизицию или покупку судов. После 1 июля 1921 года такие чистые доходы, за вычетом суммы, которая может быть ежегодно разрешена Конгрессом к удержанию в качестве оборотного капитала, и за вычетом сумм, необходимых для таких страхового фонда и фонда кредитования судостроения, должны быть зачислены в Казначейство Соединенных Штатов в качестве прочих поступлений. Совет должен, по мере того как он сочтет целесообразным, изымать инвестиции государственных средств, сделанные во время чрезвычайного положения в соответствии с полномочиями, предоставленными Актами или частями Актов, отмененными разделом 2 настоящего Закона, и зачислять чистые доходы от них в Казначейство Соединенных Штатов в качестве прочих поступлений.

Разд. 15.

Совет не должен требовать от Военного министерства оплаты фрахта за суда, принадлежащие правительству Соединенных Штатов и предоставленные Советом в период с 1 июля 1918 года по 30 июня 1919 года включительно для нужд этого министерства.

Разд. 16.

Все полномочия на покупку, строительство, реквизицию, аренду, обмен или иное приобретение домов, зданий или земли в соответствии с Актом, озаглавленным «Акт о предоставлении полномочий Корпорации чрезвычайного флота Судоходного совета США на покупку, аренду, реквизицию или иное приобретение, а также на продажу или иное распоряжение благоустроенными или неблагоустроенными земельными участками, домами, зданиями и для других целей», утвержденным 1 марта 1918 года, настоящим прекращаются: при условии, однако, что расходы могут производиться в соответствии с указанным Актом на ремонт уже построенных домов и зданий, а также на завершение строительства таких домов или зданий, на которые ранее были заключены контракты или строительство которых ведется, если это будет признано целесообразным, и Совет уполномочен и обязан распорядиться всем таким имуществом или долей Соединенных Штатов во всем таком имуществе в кратчайшие практически возможные сроки, совместимые с надлежащим ведением дел и наилучшими интересами Соединенных Штатов.

Разд. 17.

Совет уполномочен и обязан принять 1 января 1921 года во владение и под контроль, а также содержать и развивать все доки, пирсы, склады, причалы и терминальное оборудование и сооружения, включая все права аренды, права прохода, прибрежные права и другие права, имущественные права и интересы в них или относящиеся к ним, приобретенные Президентом в соответствии с Актом, озаглавленным «Акт о выделении ассигнований на покрытие неотложных дефицитов в ассигнованиях на финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1918 года, и предшествующие финансовые годы, в связи с военными расходами и для других целей», утвержденным 28 марта 1918 года.

Владение и контроль над такими другими доками, пирсами, складами, причалами и терминальным оборудованием и сооружениями или их частями, включая все права аренды, права прохода, прибрежные права и другие права, имущественные права или интересы в них или относящиеся к ним, которые были приобретены Военным министерством или Военно-морским министерством для военных или военно-морских целей во время чрезвычайного военного положения, могут быть переданы Президентом Совету всякий раз, когда Президент сочтет такую передачу отвечающей наилучшим интересам Соединенных Штатов.

Президент может в любое время, когда он сочтет это необходимым, посредством приказа, излагающего потребность в этом и устанавливающего период такой потребности, разрешить или передать владение и контроль над любой частью имущества, принятого или переданного Совету в соответствии с настоящим разделом, Военному министерству или Военно-морскому министерству для их нужд, и когда, по мнению Президента, такая потребность в этом отпадает, владение и контроль над таким имуществом возвращаются Совету. Никакое такое имущество не подлежит продаже, за исключением случаев, которые могут быть в дальнейшем предусмотрены законом.

Разд. 18.

Раздел 9 «Закона о судоходстве 1916 года» изменен и изложен в следующей редакции:

«Разд. 9. Любое судно, купленное, зафрахтованное или арендованное у Совета лицами, являющимися гражданами Соединенных Штатов, может быть зарегистрировано или зачислено в реестр и лицензировано, или одновременно зарегистрировано и зачислено в реестр и лицензировано как судно Соединенных Штатов и иметь право на соответствующие льготы и привилегии: при условии, что суда иностранной постройки, допущенные к американской регистрации или зачислению в реестр и лицензированию в соответствии с настоящим Законом, а также суда, принадлежащие любой корпорации, в которой Соединенные Штаты являются акционером, и суда, проданные, сданные в аренду или зафрахтованные Советом любому лицу, являющемуся гражданином Соединенных Штатов, как предусмотрено настоящим Законом, могут заниматься каботажным судоходством Соединенных Штатов, пока они находятся в собственности, аренде или фрахте такого лица.

«Каждое судно, купленное, зафрахтованное или арендованное у Совета, должно, если иное не разрешено Советом, эксплуатироваться только при наличии такой регистрации или зачисления в реестр и лицензии. Такие суда, пока они используются исключительно в качестве торговых судов, подпадают под действие всех законов, правил и обязательств, регулирующих торговые суда, независимо от того, заинтересованы ли в них Соединенные Штаты как собственник, полностью или частично, или владеют каким-либо ипотечным залогом, морским залогом или иным интересом в них.

«Незаконным является продажа, передача или ипотека, или, за исключением случаев, предусмотренных правилами, установленными Советом, фрахтование любого судна, купленного у Совета или задокументированного в соответствии с законами Соединенных Штатов, любому лицу, не являющемуся гражданином Соединенных Штатов, или постановка его под иностранную регистрацию или флаг без предварительного получения одобрения Совета.

«Любое судно, зафрахтованное, проданное, переданное или заложенное лицу, не являющемуся гражданином Соединенных Штатов, или поставленное под иностранную регистрацию или флаг, или эксплуатируемое в нарушение любого положения настоящего раздела, подлежит конфискации в пользу Соединенных Штатов, а любое лицо, нарушающее любое положение настоящего раздела, признается виновным в совершении мисдиминора и подлежит штрафу в размере не более 5000 долларов или тюремному заключению на срок не более пяти лет, или обоим этим наказаниям».

Разд. 19.

(1) Совет уполномочен и обязан в целях содействия достижению целей настоящего Закона

(a) Издавать все необходимые правила и положения для выполнения положений настоящего Закона;

(b) Издавать правила и положения, затрагивающие судоходство во внешней торговле, не противоречащие закону, с целью урегулирования или преодоления общих или особых условий, неблагоприятных для судоходства во внешней торговле, будь то в какой-либо конкретной торговле, на каком-либо конкретном маршруте или в торговле в целом, которые возникают из или являются результатом иностранных законов, правил или положений, либо конкурентных методов или практик, применяемых владельцами, операторами, агентами или капитанами судов иностранного государства; и

(c) Запрашивать главу любого департамента, совета, бюро или агентства Правительства о приостановлении, изменении или аннулировании правил или положений, установленных таким департаментом, советом, бюро или агентством, либо о принятии новых правил или положений, затрагивающих судоходство во внешней торговле, за исключением таких правил или положений, которые относятся к Службе общественного здравоохранения, Консульской службе и Службе инспекции пароходов.

(2) Никакие правила или положения, затрагивающие судоходство во внешней торговле, не могут в дальнейшем устанавливаться каким-либо департаментом, советом, бюро или агентством Правительства, за исключением правил или положений, затрагивающих Службу общественного здравоохранения, Консульскую службу и Службу инспекции пароходов, до тех пор, пока такие правила или положения не будут представлены Совету для одобрения и по ним не будет принято окончательное решение Советом или Президентом.

(3) Всякий раз, когда глава любого департамента, совета, бюро или агентства Правительства отказывается приостановить, изменить или аннулировать какое-либо правило или положение, либо принять новое правило или положение по запросу Совета, как предусмотрено в подпункте (c) пункта (1) настоящего раздела, или возражает против решения Совета в отношении одобрения какого-либо правила или положения, как предусмотрено в пункте (2) настоящего раздела, либо Совет, либо глава департамента, совета, бюро или агентства, который установил или пытается установить рассматриваемое правило или положение, может представить факты Президенту, который настоящим уполномочен установить, приостановить, изменить или аннулировать такое правило или положение.

(4) Не должны устанавливаться никакие правила или положения, которые каким-либо образом предоставляют судам, принадлежащим Соединенным Штатам, какие-либо преференции или преимущества перед судами, задокументированными в соответствии с законами Соединенных Штатов и принадлежащими лицам, являющимся гражданами Соединенных Штатов.

Разд. 20.

(1) Раздел 14 Закона о судоходстве 1916 года, с изменениями, изменен и изложен в следующей редакции:

«Разд. 14. Ни один общий перевозчик водным транспортом не должен прямо или косвенно в отношении перевозки пассажиров или имущества водным путем между портом штата, территории, округа или владения Соединенных Штатов и любым другим таким портом или портом иностранного государства —

«Первое. Выплачивать, предоставлять или вступать в какое-либо объединение, соглашение или договоренность, явные или подразумеваемые, о выплате или предоставлении отложенной скидки любому грузоотправителю. Термин «отложенная скидка» в настоящем Законе означает возврат перевозчиком любой части фрахтовых денег любому грузоотправителю в качестве вознаграждения за передачу всех или любой части его грузов тому же или любому другому перевозчику, или для любой другой цели, выплата которой откладывается после завершения услуги, за которую она выплачивается, и производится только в том случае, если в течение как периода, за который она исчисляется, так и периода отсрочки грузоотправитель соблюдал условия соглашения или договоренности о скидке.

«Второе. Использовать «боевое судно» отдельно или совместно с любым другим перевозчиком посредством соглашения или иным образом. Термин «боевое судно» в настоящем Законе означает судно, используемое в определенной торговле перевозчиком или группой перевозчиков с целью исключения, предотвращения или сокращения конкуренции путем вытеснения другого перевозчика из указанной торговли.

«Третье. Применять репрессии против любого грузоотправителя путем отказа или угрозы отказа в предоставлении грузовых мест, когда таковые имеются, или прибегать к другим дискриминационным или несправедливым методам, поскольку такой грузоотправитель пользовался услугами другого перевозчика или подал жалобу, обвиняющую в несправедливом обращении, или по любой другой причине.

«Четвертое. Заключать любой несправедливый или необоснованно дискриминационный договор с любым грузоотправителем, основанный на объеме предлагаемого фрахта, или несправедливо обращаться или необоснованно дискриминировать любого грузоотправителя в вопросах (a) предоставления грузовых мест или других удобств, при должном внимании к надлежащей погрузке судна и имеющемуся тоннажу; (b) погрузки и выгрузки фрахта в надлежащем состоянии; или (c) урегулирования и удовлетворения претензий.

«Любой перевозчик, нарушающий любое положение настоящего раздела, признается виновным в совершении мисдиминора, наказуемого штрафом в размере не более 25 000 долларов за каждое правонарушение».

(2) Закон о судоходстве 1916 года, с изменениями, изменен путем включения после раздела 14 нового раздела следующего содержания:

«Разд. 14a. Совет по собственной инициативе может, а по жалобе обязан, после надлежащего уведомления всех заинтересованных сторон и проведения слушания, определить, является ли какое-либо лицо, не являющееся гражданином Соединенных Штатов и занимающееся перевозкой пассажиров или имущества водным путем —

(1) Нарушителем любого положения раздела 14, или

(2) Участником какого-либо объединения, соглашения или договоренности, явных или подразумеваемых, которые включают в отношении перевозки пассажиров или имущества между иностранными портами отложенные скидки или любую другую несправедливую практику, указанную в разделе 14, и которые исключают из допуска на равных условиях со всеми другими участниками общего перевозчика водным транспортом, являющегося гражданином Соединенных Штатов и подавшего заявку на такой допуск.

«Если Совет определит, что любое такое лицо нарушило любое такое положение или является участником любого такого объединения, соглашения или договоренности, Совет незамедлительно удостоверяет этот факт Министру торговли. Министр в дальнейшем отказывает такому лицу в праве захода любого судна, принадлежащего ему или эксплуатируемого им, либо любым перевозчиком, прямо или косвенно контролируемым им, в любой порт Соединенных Штатов, или любой территории, округа или владения thereof, до тех пор, пока Совет не удостоверит, что нарушение прекращено или такое объединение, соглашение или договоренность расторгнуты».

Разд. 21.

С 1 февраля 1922 года каботажные законы Соединенных Штатов распространяются на островные территории и владения Соединенных Штатов, на которые они в настоящее время не распространяются, и Совету предписано до истечения указанного года обеспечить создание адекватного пароходного сообщения по разумным ставкам для обслуживания торговли и пассажирских перевозок указанных островов, а также поддерживать и эксплуатировать такое сообщение до тех пор, пока оно не сможет быть принято, эксплуатируемо и поддерживаемо на удовлетворительных условиях частным капиталом и предприятиями: при условии, что если адекватное судоходное сообщение не будет создано к 1 февраля 1922 года, Президент продлевает период, предоставленный настоящим документом для создания такого сообщения в случае любой островной территории или владения, на срок, который может потребоваться для создания адекватных судоходных сооружений для них: при условии далее, что до тех пор, пока Конгресс не разрешит регистрацию в качестве судов Соединенных Штатов судов, принадлежащих Филиппинским островам, правительство Филиппинских островов настоящим уполномочено время от времени принимать и обеспечивать соблюдение правил, регулирующих перевозку товаров и пассажиров между портами или местами Филиппинского архипелага: и при условии далее, что вышеуказанные положения настоящего раздела не вступают в силу в отношении Филиппинских островов до тех пор, пока Президент Соединенных Штатов после полного расследования местных потребностей и условий не объявит прокламацией, что адекватное судоходное сообщение было создано, как предусмотрено настоящим документом, и не установит дату вступления в силу этого положения.

Разд. 22.

Акт, озаглавленный «Акт о предоставлении Судоходному совету Соединенных Штатов полномочий приостанавливать действие настоящих положений закона и разрешать судам иностранной регистрации и судам иностранной постройки, допущенным к американской регистрации в соответствии с Актом от 18 августа 1914 года, заниматься каботажным судоходством во время настоящей войны и в течение ста двадцати дней после ее окончания, за исключением каботажного судоходства с Аляской», утвержденный 6 октября 1917 года, настоящим отменяется: при условии, что все суда иностранной постройки, допущенные к американской регистрации, принадлежавшие на 1 февраля 1920 года лицам, являющимся гражданами Соединенных Штатов, и все суда иностранной постройки, принадлежавшие Соединенным Штатам на момент принятия настоящего Закона, при продаже и нахождении в собственности лиц, являющихся гражданами Соединенных Штатов, могут заниматься каботажным судоходством до тех пор, пока они остаются в такой собственности, при условии соблюдения правил и положений такой торговли: при условии, что Совет уполномочен выдавать разрешения на перевозку пассажиров на иностранных судах, если он сочтет это необходимым, при эксплуатации между территорией Гавайев и Тихоокеанским побережьем до 1 февраля 1922 года.

Разд. 23.

Владельцу судна, задокументированного в соответствии с законами Соединенных Штатов и эксплуатируемого во внешней торговле, в течение каждого из десяти налоговых лет, пока оно так эксплуатируется, начиная с первого налогового года, заканчивающегося после принятия настоящего Закона, разрешается в качестве вычета для целей определения его чистого дохода, подлежащего обложению налогами на военную прибыль и сверхприбыль, установленными Разделом III Закона о доходах 1918 года, сумма, эквивалентная чистой прибыли такого судна в течение такого налогового года, определенная в соответствии с правилами и положениями, которые должны быть установлены Советом: при условии, что такой владелец не имеет права на такой вычет, если в течение такого налогового года он не инвестировал или не отложил в соответствии с правилами и положениями, которые должны быть установлены Советом в трастовый фонд для инвестиций, в строительство на верфях в Соединенных Штатах новых судов типа и вида, одобренных Советом, сумму, которая должна быть определена Министром финансов и сертифицирована им Совету, эквивалентную налогам на военную прибыль и сверхприбыль, которые подлежали бы уплате таким владельцем в связи с чистой прибылью таких судов, если бы не вычет, разрешенный в соответствии с положениями настоящего раздела: при условии далее, что не менее двух третей стоимости любого судна, построенного в соответствии с настоящим пунктом, должно быть оплачено из обычных средств или капитала лица, осуществляющего строительство такого судна.

В течение десяти лет с момента принятия настоящего Закона любое лицо, являющееся гражданином Соединенных Штатов, которое может продать судно, задокументированное в соответствии с законами Соединенных Штатов и построенное до 1 января 1914 года, освобождается от всех подоходных налогов, которые подлежали бы уплате с любой выручки от такой продажи в соответствии с Разделом I, Разделом II и Разделом III Закона о доходах 1918 года, если вся выручка от нее будет инвестирована в строительство новых судов на американских верфях, при условии, что такие суда будут задокументированы в соответствии с законами Соединенных Штатов и будут типа, одобренного Советом.

Разд. 24.

Вся почта Соединенных Штатов, отправляемая или перевозимая на судах, должна, если это практически возможно, отправляться или перевозиться на судах американской постройки, задокументированных в соответствии с законами Соединенных Штатов. Никакой контракт, заключенный в дальнейшем с Генеральным почтмейстером на перевозку почты на судах, построенных и задокументированных таким образом, не может быть переуступлен или передан в субаренду, и никакая почта, охватываемая таким контрактом, не должна перевозиться на любом судне, не построенном и не задокументированном таким образом. Никакие денежные средства не должны выплачиваться из Казначейства Соединенных Штатов по любому такому контракту на перевозку почты на судах, построенных и задокументированных таким образом, когда такой контракт был переуступлен или передан в субаренду, или когда почта, охватываемая таким контрактом, перевозится в нарушение условий этого контракта на любом судне, не построенном и не задокументированном таким образом. Совет и Генеральный почтмейстер, в целях содействия развитию торгового флота, адекватного для обеспечения поддержания и расширения внешней или каботажной торговли Соединенных Штатов и удовлетворительного почтового обслуживания в связи с этим, должны время от времени определять справедливую и разумную ставку вознаграждения, подлежащую выплате за такую услугу, и Генеральный почтмейстер настоящим уполномочен заключать контракты в пределах ассигнований, выделенных для этого Конгрессом, на оплату перевозки такой почты на таких судах по такой ставке. Ничто в настоящем документе не затрагивается Актом, озаглавленным «Акт об обеспечении океанского почтового сообщения между Соединенными Штатами и иностранными портами и о содействии торговле», утвержденным 3 марта 1891 года.

Разд. 25.

Для классификации судов, принадлежащих Соединенным Штатам, и для других целей в связи с этим, которые являются надлежащими функциями классификационного бюро, всем департаментам, советам, бюро и комиссиям Правительства настоящим предписано признавать Американское бюро судоходства в качестве своего агентства до тех пор, пока Американское бюро судоходства продолжает поддерживаться как организация, не имеющая акционерного капитала и не выплачивающая дивидендов: при условии, что Министр торговли и председатель Совета назначают по одному представителю, которые будут представлять Правительство в исполнительном комитете Американского бюро судоходства, и бюро соглашается, что эти представители будут приняты ими в качестве активных членов такого комитета. Такие представители Правительства работают без какого-либо вознаграждения, за исключением необходимых командировочных расходов: при условии далее, что официальный список торговых судов, публикуемый Правительством, должен в дальнейшем содержать примечание, четко указывающее все суда, классифицированные Американским бюро судоходства.

Разд. 26.

Грузовые суда, задокументированные в соответствии с законами Соединенных Штатов, могут перевозить не более шестнадцати лиц в дополнение к экипажу между любыми портами или местами в Соединенных Штатах или их округах, территориях или владениях, либо между любым таким портом или местом и любым иностранным портом, либо из любого иностранного порта в другой иностранный порт, и такие суда не должны считаться «пассажирскими судами» или «судами, перевозящими пассажиров» в значении инспекционных законов и правил и положений в соответствии с ними: при условии, что ничто в настоящем документе не должно толковаться как освобождение таких судов от законов, правил и положений, касающихся спасательного оборудования: при условии далее, что когда любое такое судно перевозит лиц, не являющихся членами экипажа, как предусмотрено настоящим документом, владелец, агент или капитан судна должен сначала уведомить таких лиц о наличии на борту любых опасных предметов, как определено законом, или о любом другом условии или обстоятельствах, которые могут представлять риск для безопасности пассажиров или экипажа.

Привилегия, предоставленная настоящим разделом судам Соединенных Штатов, распространяется, насколько это касается внешней торговли, на грузовые суда любой нации, которая предоставляет аналогичную привилегию грузовым судам Соединенных Штатов в торговле, не ограниченной судами под ее собственным флагом.

Невыполнение владельцем, агентом или капитаном судна обязанности дать такое уведомление влечет за собой наложение на судно штрафа в размере 500 долларов, который может быть смягчен или отменен Министром торговли при надлежащем представлении фактов.

Разд. 27.

Никакие товары не должны перевозиться водным путем, или сушей и водой, под угрозой конфискации, между пунктами в Соединенных Штатах, включая округа, территории и владения thereof, охваченные каботажными законами, либо напрямую, либо через иностранный порт, либо на любой части пути перевозки, на любом ином судне, кроме судна, построенного в Соединенных Штатах и задокументированного в соответствии с их законами и принадлежащего лицам, являющимся гражданами Соединенных Штатов, или судов, которым привилегия заниматься каботажным судоходством предоставлена разделами 18 или 22 настоящего Закона: при условии, что настоящий раздел не применяется к товарам, перевозимым между пунктами в пределах континентальной части Соединенных Штатов, за исключением Аляски, по сквозным маршрутам, ранее или в дальнейшем признанным Комиссией по торговле между штатами, для которых тарифы ставок были или будут в дальнейшем поданы в указанную комиссию, когда такие маршруты частично проходят по канадским железнодорожным линиям и их собственным или другим соединительным водным сооружениям: при условии далее, что настоящий раздел не вступает в силу на реке Юкон до тех пор, пока не будет завершено строительство Аляскинской железной дороги и Судоходный совет не установит, что будут предоставлены надлежащие сооружения для перевозки лицами, являющимися гражданами Соединенных Штатов, для надлежащей обработки трафика.

Разд. 28.

Ни один общий перевозчик не должен взимать, собирать или получать за перевозку, подпадающую под действие Закона о торговле между штатами, лиц или имущества, по любой совместной ставке, тарифу или сбору, или по любой экспортной, импортной или другой пропорциональной ставке, тарифу или сбору, которые основаны полностью или частично на том факте, что затрагиваемые ими лица или имущество должны быть перевезены в, или были перевезены из, любого порта во владении или зависимой территории Соединенных Штатов, или в иностранном государстве, перевозчиком водным транспортом во внешней торговле, любую более низкую ставку, тариф или сбор, чем те, которые взимаются, собираются или получаются им за перевозку лиц или имущества аналогичного рода на то же расстояние, в том же направлении и по тому же маршруту в связи с торговлей, осуществляемой исключительно в пределах Соединенных Штатов, если только судно, осуществляющее такую перевозку лиц или имущества, не задокументировано, или если оно не было во время такой перевозки водным путем задокументировано в соответствии с законами Соединенных Штатов. Всякий раз, когда Совет, однако, придерживается мнения, что адекватные судоходные сооружения в или из любого порта во владении или зависимой территории Соединенных Штатов или иностранного государства не предоставляются судами, задокументированными таким образом, он удостоверяет этот факт Комиссии по торговле между штатами, и комиссия может приказом приостановить действие положений настоящего раздела в отношении ставок, тарифов и сборов за перевозку по железной дороге лиц и имущества, перевозимых из, или подлежащих перевозке в, такие порты, на такой срок и на таких условиях, которые она может предписать в таком приказе или в любом дополнительном приказе. Такая приостановка действия положений настоящего раздела может быть прекращена приказом комиссии всякий раз, когда Совет придерживается мнения, что адекватные судоходные сооружения такими судами в такие порты предоставляются, и удостоверяет это комиссии.

Разд. 29.

(a) Всякий раз, когда в настоящем разделе используются —

(1) Термин «ассоциация» означает любую ассоциацию, биржу, пул, объединение или иную договоренность о согласованных действиях; и

(2) Термин «компании морского страхования» означает любых лиц, компании или ассоциации, уполномоченные осуществлять морское страхование или перестрахование в соответствии с законами Соединенных Штатов или штата, территории, округа или владения thereof.

(b) Ничто, содержащееся в «антитрестовских законах», как они определены в разделе 1 Акта, озаглавленного «Акт о дополнении существующих законов против незаконных ограничений и монополий и для других целей», утвержденного 15 октября 1914 года, не должно толковаться как объявляющее незаконной ассоциацию, созданную компаниями морского страхования для следующих целей: осуществление деятельности по морскому страхованию и перестрахованию в Соединенных Штатах и в иностранных государствах, а также перестрахование или иное распределение между своими членами рисков, принятых на себя такой ассоциацией или любыми из ее составных членов.

Разд. 30.

Подраздел A.

Настоящий раздел может именоваться «Закон об ипотеке судов 1920 года».

ОПРЕДЕЛЕНИЯ.

Подраздел B.

При использовании в настоящем разделе —

(1) Термин «документ» включает регистрацию, зачисление в реестр и лицензию;

(2) Термин «задокументированный» означает зарегистрированный, зачисленный в реестр или лицензированный в соответствии с законами Соединенных Штатов, будь то на постоянной или временной основе;

(3) Термин «порт документации» означает порт, в котором судно задокументировано в соответствии с законом;

(4) Термин «судно Соединенных Штатов» означает любое судно, задокументированное в соответствии с законами Соединенных Штатов, и такое судно считается продолжающим быть задокументированным таким образом до тех пор, пока его документы не будут сданы с одобрения Совета; и

(5) Термин «ипотекодержатель» в случае ипотеки, включающей трастовый акт и выпуск облигаций на его основе, означает доверительного управляющего, указанного в таком акте.

РЕГИСТРАЦИЯ ПРОДАЖ, ПЕРЕДАЧ И ИПОТЕК СУДОВ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ.

Подраздел C.

(a) Никакая продажа, передача или ипотека, которая на момент совершения такой продажи, передачи или ипотеки включает судно Соединенных Штатов или любую его часть в качестве всего или части имущества, проданного, переданного или заложенного, не является действительной в отношении такого судна против любого лица, кроме дарителя или залогодателя, его наследника или правопреемника, и лица, имеющего фактическое уведомление об этом, до тех пор, пока такой купчая, передаточный акт или ипотека не будут зарегистрированы в офисе сборщика таможенных пошлин порта документации такого судна, как предусмотрено в подпункте (b) настоящего подраздела.

(b) Такой сборщик таможенных пошлин регистрирует купчие, передаточные акты и ипотеки, доставленные ему, в порядке их поступления в книгах, которые должны вестись для этой цели, и индексирует их, чтобы показать —

(1) Название судна;

(2) Имена сторон сделки продажи, передачи или ипотеки;

(3) Время и дату получения документа;

(4) Долю в судне, проданную, переданную или заложенную таким образом; и

(5) Сумму и дату погашения ипотеки.

Подраздел D.

(a) Действительная ипотека, которая на момент ее совершения включает все судно Соединенных Штатов валовой вместимостью 200 регистровых тонн и выше, дополнительно имеет в отношении такого судна и с даты соблюдения всех положений настоящего подпункта привилегированный статус, предоставленный положениями подраздела M, если —

(1) Ипотека индоссирована на документах судна в соответствии с положениями настоящего раздела;

(2) Ипотека зарегистрирована, как предусмотрено в подразделе C, вместе с указанием времени и даты, когда ипотека была индоссирована;

(3) К записи о такой ипотеке приложено аффидевит о том, что ипотека совершена добросовестно и без какого-либо умысла воспрепятствовать, задержать или обмануть любого существующего или будущего кредитора залогодателя или любого залогодержателя заложенного судна;

(4) Ипотека не содержит условия о том, что ипотекодержатель отказывается от ее привилегированного статуса; и

(5) Ипотекодержатель является гражданином Соединенных Штатов.

(b) Любая ипотека, которая соответствует в отношении любого судна условиям, перечисленным в настоящем подразделе, в дальнейшем в настоящем разделе именуется «привилегированная ипотека» в отношении такого судна.

(c) На документах судна, охваченного привилегированной ипотекой, должны быть индоссированы —

(1) Имена залогодателя и ипотекодержателя;

(2) Время и дата совершения индоссамента;

(3) Сумма и дата погашения ипотеки; и

(4) Любая сумма, подлежащая индоссированию в соответствии с положениями подпункта (e) или (f) настоящего подраздела.

(d) Такой индоссамент должен быть сделан (1) сборщиком таможенных пошлин порта документации заложенного судна или (2) сборщиком таможенных пошлин любого порта, в котором находится судно, если такому сборщику дано указание сделать индоссамент сборщиком таможенных пошлин порта документации; и судну не выдается разрешение на выход до тех пор, пока не будет сделан такой индоссамент. Сборщик таможенных пошлин порта документации дает такое указание по телеграфу или письмом по запросу ипотекодержателя и при оплате стоимости передачи такого указания. Всякий раз, когда для судна выдается новый документ, такой индоссамент должен быть перенесен и индоссирован на новом документе сборщиком таможенных пошлин.

е) Ипотека, распространяющаяся на имущество помимо судна, не признается преимущественной ипотекой, если она не предусматривает раздельного высвобождения такого имущества путем уплаты определенной части ипотечной задолженности. Если преимущественная ипотека предусматривает такое раздельное высвобождение, то сумма такой выплаты должна быть занесена в судовые документы.

f) Если преимущественная ипотека распространяется более чем на одно судно и предусматривает раздельное высвобождение каждого судна путем уплаты части ипотечной задолженности, сумма такой выплаты должна быть занесена в судовые документы. Если такая ипотека не предусматривает раздельного высвобождения судна, а судно подлежит продаже по приказу окружного суда Соединенных Штатов по иску in rem в адмиралтействе, суд определяет ту часть ипотечной задолженности, увеличенной на 20 процентов, (1) которую, по мнению суда, приблизительная стоимость судна составляет по отношению к приблизительной стоимости всех судов, охваченных ипотекой, и (2) при уплате которой судно освобождается от ипотеки.

Подраздел E.

Таможенный инспектор при регистрации преимущественной ипотеки обязан выдать две ее заверенные копии залогодателю, который должен поместить одну копию на борту заложенного судна и принять все надлежащие меры для ее хранения там, а также обеспечить предъявление этой копии и судовых документов капитаном любому лицу, имеющему деловые отношения с судном, которые могут повлечь за собой возникновение морского залога на судно либо его продажу, передачу или залог. Капитан судна по требованию любого такого лица обязан предъявить ему судовые документы и копию любой преимущественной ипотеки судна, находящуюся на его борту.

Подраздел F.

Залогодатель (1) по требованию залогодержателя обязан письменно раскрыть ему до заключения любой преимущественной ипотеки существование любого известного залогодателю морского залога, предшествующей ипотеки или иного обременения либо обязательства в отношении судна, подлежащего залогу, и (2) без согласия залогодержателя не должен принимать на себя после заключения такой ипотеки и до истечения разумного времени, предоставленного залогодержателю для регистрации ипотеки и внесения соответствующих отметки в судовые документы, каких-либо договорных обязательств, создающих залог на судно, за исключением залога в обеспечение заработной платы стивидоров, нанятых непосредственно собственником, оператором, капитаном, судовым мужем или агентом судна, заработной платы судового экипажа, общей аварии или сальважа, включая договорный сальваж, в отношении судна.

Подраздел G.

а) Таможенный инспектор порта регистрации по требованию любого лица обязан зарегистрировать уведомление о его претензии на залог в отношении судна, обремененного преимущественной ипотекой, с указанием характера, даты возникновения и суммы залога, а также имени и адреса этого лица. Любое лицо, распорядившееся зарегистрировать подобное уведомление о претензии на залог, при погашении задолженности полностью или частично обязано незамедлительно направить таможенному инспектору свидетельство о таком погашении. Таможенный инспектор после этого производит регистрацию свидетельства.

b) Залогодатель при погашении ипотечной задолженности полностью или частично обязан незамедлительно направить таможенному инспектору порта регистрации судна свидетельство о таком погашении. Упомянутый таможенный инспектор после этого производит регистрацию свидетельства. В случае судна, обремененного преимущественной ипотекой, таможенный инспектор в порту регистрации должен (1) сделать отметку о факте такого погашения в судовых документах либо поручить сделать такую отметку таможенному инспектору в любом порту, где находится судно, и (2) отказать судну в выдаче разрешения на отход до тех пор, пока такая отметка не будет сделана.

Подраздел H.

а) Никакой купчий документ, акт передачи или ипотека не подлежат регистрации, если в них не указаны доля передающей стороны или залогодателя в судне и доля, которая продается, передается или закладывается.

b) Никакой купчий документ, акт передачи, ипотека, уведомление о претензии на залог или свидетельство об их погашении не подлежат регистрации, если они предварительно не заверены нотариусом или иным должностным лицом, уполномоченным законами Соединенных Штатов или какого-либо штата, территории, округа либо владения последних принимать удостоверения сделок.

с) В случае изменения порта регистрации судна Соединенных Штатов никакой купчий документ, акт передачи или ипотека не подлежат регистрации в новом порту регистрации, если таможенному инспектору этого порта вместе с подлежащей регистрации копией купчего документа, акта передачи или ипотеки не представлена заверенная копия судового реестра из прежнего порта регистрации, выданная таможенным инспектором этого порта. Таможенный инспектор в новом порту регистрации уполномочен и обязан зарегистрировать такую заверенную копию.

d) Преимущественная ипотека может предусматривать такую процентную ставку, о которой договорились ее стороны.

Подраздел I.

Каждый таможенный инспектор обязан разрешать ознакомление с записями, сделанными в соответствии с положениями настоящего раздела, в часы работы под действие разумных правил, которые могут быть установлены инспектором. По требованию любого лица таможенный инспектор обязан предоставить ему из записей своего офиса (1) свидетельство, содержащее имена собственников любого судна, принадлежащую каждому собственнику долю и существенные факты, касающиеся любого купчего документа или акта передачи, любой ипотеки либо любого залога или иного обременения в отношении указанного судна, (2) заверенную копию любого купчего документа, акта передачи, ипотеки, уведомления о претензии на залог или свидетельства о погашении в отношении такого судна либо (3) заверенную копию, требуемую подпунктом (c) подраздела H. Таможенный инспектор взимает сбор за любой зарегистрированный им купчий документ, акт передачи или ипотеку либо выданное им свидетельство или заверенную копию в размере 20 центов за фолио при минимальной плате в 1,00 доллар. Все такие сборы подлежат зачислению в Казначейство Соединенных Штатов в качестве прочих поступлений.

ШТРАФНЫЕ САНКЦИИ.

Подраздел J.

а) Если капитан судна умышленно не предъявляет судовые документы или копию любой преимущественной ипотеки на него, как того требует подраздел E, совет местных инспекторов судов, в ведении которого находится судоводительский диплом капитана, может приостановить действие такого диплома или аннулировать его с учетом положений «Акта об обеспечении апелляций на решения советов местных инспекторов судов и для иных целей», утвержденного 10 июня 1918 года.

b) Залогодатель, который с умыслом на мошенничество нарушает любое положение подраздела F, а если залогодателем является корпорация или ассоциация, то президент или иной главный исполнительный директор такой корпорации или ассоциации, по обвинении в этом признается виновным в мисдиминоре и подлежит штрафу в размере не более 1000 долларов либо тюремному заключению на срок не более 2 лет, либо тому и другому одновременно. Ипотечная задолженность при этом незамедлительно становится подлежащей выплате по выбору залогодержателя.

с) Если какое-либо лицо вступает в любой договор, обеспеченный судном Соединенных Штатов, обремененным преимущественной ипотекой, или заключенный под его кредитоспособность, и несет имущественный убыток по причине неисполнения таможенным инспектором либо любым его должностным лицом, сотрудником или агентом какой-либо обязанности, возложенной на инспектора положениями настоящего раздела, таможенный инспектор несет перед таким лицом ответственность по возмещению убытков в размере таких потерь. Если какое-либо лицо несет любой такой убыток по причине неисполнения залогодателем, капитаном заложенного судна либо любым их должностным лицом, сотрудником или агентом какого-либо положения подраздела E или F либо непредставления аффидевита, требуемого подпунктом (a) подраздела D, правильного во всех деталях, залогодатель несет ответственность перед таким лицом по возмещению убытков в размере таких потерь. Окружным судам Соединенных Штатов предоставляется юрисдикция (однако не исключающая суды отдельных штатов, территорий, округов или владений) в отношении исков о взыскании таких убытков независимо от суммы иска или гражданства его сторон. Такой иск возбуждается путем личного вручения повесток ответчику в пределах округа. При вынесении решения в пользу истца по любому такому иску суд включает в решение дополнительную сумму на покрытие судебных издержек и разумного гонорара адвоката, определяемого судом.

ОБРАЩЕНИЕ ВЗЫСКАНИЯ НА ПРЕИМУЩЕСТВЕННЫЕ ИПОТЕКИ.

Подраздел K.

Преимущественная ипотека составляет залог на заложенное судно в размере невыплаченной ипотечной задолженности, обеспеченной таким судном. При нарушении любого срока или условия ипотеки такой залог может быть принудительно осуществлен залогодержателем путем иска in rem в адмиралтействе. Исходная юрисдикция по всем таким искам предоставляется исключительно окружным судам Соединенных Штатов. В дополнение к любому уведомлению путем публикации, фактическое уведомление о возбуждении любого такого иска должно быть направлено истцом в порядке, определяемом судом, (1) капитану, другому старшему офицеру или смотрителю судна и (2) любому лицу, зарегистрировавшему уведомление о претензии на незакрытый залог на судно в соответствии с подраздедом G, если после поиска, проведенного истцом к удовлетворителю суда, такой залогодатель, капитан, другой старший офицер, смотритель или истец по претензии не обнаружены в пределах Соединенных Штатов. Ненаправление уведомления любому такому лицу, как того требует настоящий подраздел, не является юрисдикционным дефектом; однако истец несет перед таким лицом ответственность по возмещению убытков в размере его доли в судне, прекращенной в результате иска. Иск in personam о взыскании таких убытков может быть предъявлен в соответствии с положениями подпункта (c) подраздела J.

Подраздел L.

По любому иску in rem в адмиралтействе о принудительном осуществлении преимущественного ипотечного залога суд может назначить управляющего и по своему усмотрению уполномочить его эксплуатировать заложенное судно. Судебный пристав может быть уполномочен и обязан судом принять во владение заложенное судно несмотря на то, что судно находится во владении или под контролем любого лица, заявляющего залог, основанный на владении по общему праву.

Подраздел M.

а) Термин «преимущественный морской залог» при использовании далее в настоящем разделе означает (1) залог, возникший ранее по времени регистрации и отметки преимущественной ипотеки в соответствии с положениями настоящего раздела; либо (2) залог по убыткам из деликта, по заработной плате стивидора, нанятого непосредственно собственником, оператором, капитаном, судовым мужем или агентом судна, по заработной плате судового экипажа, по общей аварии и по сальважу, включая договорный сальваж.

b) При продаже любого заложенного судна по приказу окружного суда Соединенных Штатов по любому иску in rem в адмиралтействе о принудительном осуществлении преимущественного ипотечного залога все ранее существовавшие притязания на судно, включая любой залог на основе владения по общему праву, которого залогодержатель лишен в силу положений подраздела L, считаются прекращенными и переходят в аналогичном размере и в соответствии с их относительной очередностью на выручку от продажи; за исключением того, что преимущественный ипотечный залог имеет приоритет перед всеми притязаниями на судно, кроме (1) преимущественных морских залогов и (2) расходов и сборов, разрешенных судом, и судебных издержек, облагаемых налогом.

Подраздел N.

а) При нарушении любого срока или условия преимущественной ипотеки на судно залогодержатель в дополнение ко всем прочим средствам правовой защиты, предоставляемым настоящим разделом, может предъявить иск in personam в адмиралтействе в окружном суде Соединенных Штатов против залогодателя на сумму невыплаченной ипотечной задолженности, обеспеченной таким судном, или любой недоимки по ее полной выплате.

b) Настоящий раздел не должен толковаться в случае ипотеки, охватывающей помимо судов недвижимость или движимое имущество помимо судов либо и то и другое, как разрешающий принудительное осуществление путем иска in rem в адмиралтействе прав залогодержателя в отношении такой недвижимости или движимого имущества помимо судов.

ПЕРЕДАЧА ЗАКЛАДНЫХ СУДОВ И ПЕРЕУСТУПКА СУДОВЫХ ИПОТЕК.

Подраздел O.

а) Судовые документы судна Соединенных Штатов, обремененного преимущественной ипотекой, не могут быть сданы (за исключением случая конфискации судна или его продажи по приказу любого суда Соединенных Штатов или любой иностранной державы) без одобрения совета. Совет обязан отказать в таком одобрении, если залогодержатель не дает согласия на такую сдачу.

b) Интерес залогодержателя в судне Соединенных Штатов, обремененном ипотекой, не прекращается в результате конфискации судна за нарушение любого закона Соединенных Штатов, если залогодержатель не санкционировал противоправное действие, невыполнение или бездействие, составившие такое нарушение, не давал на них согласия и не участвовал в сговоре с целью их совершения.

с) При продаже любого судна Соединенных Штатов, обремененного преимущественной ипотекой, по приказу окружного суда Соединенных Штатов по любому иску in rem в адмиралтействе о принудительном осуществлении морского залога, не являющегося преимущественным морским залогом, судно продается свободным от всех ранее существовавших на него притязаний; однако суд по требованию залогодержателя, истца или лица, вступившего в дело, обязан потребовать от покупателя при такой продаже выдать, а от залогодателя — принять новую ипотеку судна на остаток срока первоначальной ипотеки. Условия такой новой ипотеки должны быть настолько близки к условиям первоначальной ипотеки, насколько это практически возможно, и подлежат утверждению судом. Если такая новая ипотека выдана, залогодержатель не получает выплату из выручки от продажи, а сумма, подлежащая уплате в качестве покупной цены, считается уменьшенной на сумму новой ипотечной задолженности.

d) Никакие права по ипотеке судна Соединенных Штатов не могут быть переуступлены любому лицу, не являющемуся гражданином Соединенных Штатов, без одобрения совета. Любая переуступка в нарушение любого положения настоящего раздела является ничтожной.

e) Никакое судно Соединенных Штатов не может быть продано по приказу окружного суда Соединенных Штатов по любому иску in rem в адмиралтействе любому лицу, не являющемуся гражданином Соединенных Штатов.

МОРСКИЕ ЗАЛОГИ НА ПРЕДМЕТЫ ПЕРВОЙ НЕОБХОДИМОСТИ.

Подраздел P.

Любое лицо, предоставляющее ремонт, припасы, буксировку, пользование сухим доком или эллингом либо иные предметы первой необходимости любому судну, будь то иностранному или отечественному, по заказу собственника такого судна или лица, уполномоченного собственником, имеет морской залог на судно, который может быть принудительно осуществлен путем иска in rem, и не требуется утверждать или доказывать, что кредит был предоставлен судно.

Подраздел Q.

Следующие лица предполагаются имеющими полномочия от собственника на приобретение ремонта, припасов, буксировки, пользования сухим доком или эллингом и иных предметов первой необходимости для судна: управляющий собственник, судовой муж, капитан или любое лицо, которому поручено управление судном в порту снабжения. Никакое лицо, противоправно или незаконно находящееся во владении судна или заведовании им, не имеет полномочий обременять судно.

Подраздел R.

Офицеры и агенты судна, указанные в подраздеде Q, должны пониматься как включающие таких офицеров и агентов, когда они назначены фрахтователем, собственником pro hac vice или согласованным покупателем, владеющим судном; однако ничто в настоящем разделе не должно толковаться как предоставляющее залог, когда лицо, предоставляющее обеспечение, знало или путем проявления разумной осмотрительности могло установить, что в силу условий чартера, соглашения о продаже судна или по любой иной причине лицо, заказывающее ремонт, припасы или иные предметы первой необходимости, не имело полномочий обременять ими судно.

Подраздел S.

Ничто в настоящем разделе не должно толковаться как препятствующее лицу, предоставляющему ремонт, припасы, буксировку, пользование сухим доком или эллингом либо иные предметы первой необходимости, или залогодержателю отказаться от своего права на залог либо, в случае преимущественного ипотечного залога, от преимущественного статуса такого залога в любое время посредством соглашения или иным образом; и настоящий раздел не должен толковаться как затрагивающий нормы права, действующие в настоящее время в отношении (1) права предъявлять иск против судна по авансам, (2) просрочки (laches) при принудительном осуществлении залогов на суда, (3) права предъявлять иск in personam, (4) очередности преимущественных морских залогов между собой или (5) приоритетов между морскими залогами и ипотеками, иными чем преимущественные ипотеки, на суда Соединенных Штатов.

Подраздел T.

Настоящий раздел заменяет положения всех статутов штатов, устанавливающих залоги на суда, в той мере, в какой такие статуты претендуют на создание прав иска, подлежащих принудительному осуществлению путем исков in rem в адмиралтействе против судов в связи с ремонтом, припасами, буксировкой, пользованием сухим доком или эллингом и иными предметами первой необходимости.

ПРОЧИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

Подраздел U.

Настоящий раздел не применяется (1) к любой существующей ипотеке или (2) к любой ипотеке, налагаемой в дальнейшем на любое судно, находящееся в настоящее время под существующей ипотекой, до тех пор, пока такая существующая ипотека остается непогашенной.

Подраздел V.

Министерство торговли уполномочено и обязано снабжать таможенных инспекторов всеми необходимыми книгами и записями, а также свидетельствами о регистрации и о занесении в списки и выдаче лицензий в такой форме, которая обеспечивает внесение в них всех отметок, требуемых настоящим разделом.

Подраздел W.

Министерство торговли уполномочено издавать такие правила в отношении регистрации и отметки ипотек, охватывающих суда Соединенных Штатов, какие оно сочтет необходимыми для эффективного исполнения положений настоящего раздела.

Подраздел X.

Статьи с 4192 по 4196 включительно Сводных законов Соединенных Штатов с поправками, а также Акт под названием «Акт, касающийся залогов на суда в обеспечение ремонта, припасов или иных предметов первой необходимости», утвержденный 23 июня 1910 года, отменяются. Настоящий раздел, однако, в той мере, в какой он не противоречит какому-либо из положений таким образом отмененного законодательства, должен считаться повторным принятием такого отмененного закона, и любое право или обязательство, основанное на каком-либо положении такого закона и возникшее до такой отмены, может преследоваться в том же порядке и с тем же эффектом, как если бы настоящий Акт не был принят.

Ст. 31.

Изложить статью 4530 Сводных законов Соединенных Штатов в следующей редакции:

«Ст. 4530. Каждый моряк судна Соединенных Штатов имеет право требовать и получать по требованию от капитана судна, к которому он принадлежит, половину части остатка его заработной платы, заработанной и остающейся невыплаченной на момент предъявления такого требования, в каждом порту, где такое судно после начала рейса принимает или сдает груз до окончания рейса, и любые условия договора об ином являются недействительными: При условии, что такое требование не должно предъявляться до истечения пяти дней, чаще чем раз в пять дней и более одного раза в той же гавани при том же заходе. Любое неисполнение капитаном требования выполнить это требование освобождает моряка от его договора, и он имеет право на полную выплату заработанной заработной платы. А по окончании рейса каждый такой моряк имеет право на остаток заработной платы, причитающейся ему на тот момент, как предусмотрено статьей 4529 Сводных законов: При условии далее, что, несмотря на любое освобождение, подписанное любым моряком в соответствии со статьей 4552 Сводных законов, любой суд, обладающий юрисдикцией, по представлении уважительных причин может аннулировать такое освобождение и предпринять такие действия, каких требует справедливость: И при условии далее, что настоящий раздел применяется к морякам на иностранных судах во время их пребывания в гаванях Соединенных Штатов, и суды Соединенных Штатов открыты для таких моряков для его принудительного исполнения».

Ст. 32.

Абзац (a) статьи 10 Акта под названием «Акт об устранении определенных обременений на американский торговый флот и поощрении американской внешней торговой перевозки и для иных целей», утвержденного 26 июня 1884 года, с поправками, настоящим излагается в следующей редакции:

«Ст. 10. (a) Настоящим объявляется незаконным в любом случае выплачивать любому моряку заработную плату авансом до момента ее фактического заработка, либо выплачивать такую авансовую заработную плату, либо выдавать любой ордер, вексель или иное свидетельство задолженности по ней любому другому лицу, либо платить любому лицу за наем моряков, если такая плата вычитается или подлежит вычету из заработной платы моряка. Любое лицо, нарушающее любое из вышеизложенных положений настоящего раздела, считается виновным в мисдиминоре и по обвинении подлежит наказанию штрафом в размере не менее 25 долларов и не более 100 долларов, а также может быть подвергнуто тюремному заключению на срок не более шести месяцев по усмотрению суда. Выплата такой авансовой заработной платы или аллокации, сделанная как в пределах Соединенных Штатов, так и на территории, подпадающей под их юрисдикцию, ни в коем случае, кроме случаев, предусмотренных в настоящем документе, не освобождает судно либо его капитана или собственника от полной выплаты заработной платы после ее фактического заработка и не является возражением по иску в форме либела или иску о взыскании такой заработной платы. Если какое-либо лицо требует или получает, прямо или косвенно, от любого моряка или иного лица, ищущего работу в качестве моряка, либо от любого лица от его имени любое вознаграждение вообще за предоставление ему работы, оно за каждое такое правонарушение считается виновным в мисдиминоре и подвергается тюремному заключению на срок не более шести месяцев или штрафу в размере не более 500 долларов».

Ст. 33.

Статья 20 указанного Акта от 4 марта 1915 года настоящим изменяется следующим образом:

«Ст. 20. Любой моряк, получивший телесное повреждение в ходе своей трудовой деятельности, может по своему выбору предъявить иск о возмещении убытков по закону с правом на судебное разбирательство с участием присяжных заседателей, и в таком иске подлежат применению все статуты Соединенных Штатов, изменяющие или расширяющие права или средства правовой защиты по общему праву в случаях телесных повреждений у железнодорожных служащих; а в случае смерти любого моряка в результате любого такого телесного повреждения личный представитель такого моряка может предъявить иск о возмещении убытков по закону с правом на судебное разбирательство с участием присяжных заседателей, и в таком иске подлежат применению все статуты Соединенных Штатов, предоставляющие право иска в связи со смертью в случае железнодорожных служащих или регулирующие его. Юрисдикция по таким искам принадлежит суду округа, в котором проживает работодатель-ответчик или в котором находится его главный офис».

Ст. 34.

По мнению Конгресса, статьи или положения в договорах или конвенциях, участником которых являются Соединенные Штаты, ограничивающие право Соединенных Штатов устанавливать дискриминационные таможенные пошлины на импорт, ввозимый в Соединенные Штаты на иностранных судах и на судах Соединенных Штатов, а также ограничивающие право Соединенных Штатов устанавливать дискриминационные тонные сборы на иностранные суда и на суда Соединенных Штатов, входящие в Соединенные Штаты, должны быть прекращены, и Президент настоящим уполномочен и обязан в течение девяноста дней после вступления настоящего Акта в силу направить соответствующим правительствам — сторонам таких договоров или конвенций уведомление о том, что та их часть, которая налагает любое такое ограничение на Соединенные Штаты, прекращает свое действие по истечении таких сроков, которые могут потребоваться для направления такого уведомления в соответствии с положениями таких договоров или конвенций.

Ст. 35.

Власть и полномочия, возложенные на совет настоящим Актом, за исключением случаев, когда в нем прямо предусмотрено иное, могут осуществляться непосредственно советом или им через корпорацию United States Shipping Board Emergency Fleet Corporation.

Ст. 36.

Если какое-либо положение настоящего Акта будет признано неконституционным или применение какого-либо положения к определенным обстоятельствам будет признано недействительным, это не затрагивает остальную часть Акта и применение таких положений к обстоятельствам, иным чем те, в отношении которых оно признано недействительным.

Ст. 37.

Термины «лицо», «судно», «зарегистрированное по законам Соединенных Штатов» и «гражданин Соединенных Штатов» при их использовании в настоящем Акте, если контекст не требует иного, имеют значения, присвоенные им статьями 1 и 2 «Судоходного акта 1916 года» с поправками, внесенными настоящим Актом; термин «совет» означает Судоходный совет США; а термин «иностранец» означает любое лицо, не являющееся гражданином Соединенных Штатов.

Ст. 38.

Статья 2 Судоходного акта 1916 года изменяется следующим образом:

«Ст. 2. (a) В смысле настоящего Акта никакая корпорация, партнерство или ассоциация не должны считаться гражданином Соединенных Штатов, если контрольный пакет долей в них не принадлежит гражданам Соединенных Штатов, и, в случае корпорации, если ее президент и управляющие директора не являются гражданами Соединенных Штатов и сама корпорация не организована по законам Соединенных Штатов или какого-либо штата, территории, округа или владения последних, однако в случае корпорации, ассоциации или партнерства, эксплуатирующих любое судно в каботажном судоходстве, доля, требуемая для владения гражданами Соединенных Штатов, должна составлять 75 процентов».

«(b) Контрольный пакет акций в корпорации не должен считаться принадлежащим гражданам Соединенных Штатов (a) если право собственности на большинство ее акций не закреплено за такими гражданами свобожным от какого-либо трастового или фидуциарного обязательства в пользу любого лица, не являющегося гражданином Соединенных Штатов; либо (b) если большинство голосов в таких корпорациях не принадлежит гражданам Соединенных Штатов; либо (c) если посредством любого договора или соглашения установлено так, что большинство голосов может осуществляться прямо или косвенно в интересах любого лица, не являющегося гражданином Соединенных Штатов; либо (d) если любыми другими средствами контроль над корпорацией передан или разрешен к осуществлению любому лицу, не являющемуся гражданином Соединенных Штатов».

«(c) Семьдесят пять процентов долей в корпорации не должны считаться принадлежащими гражданам Соединенных Штатов (a) если право собственности на 75 процентов ее акций не закреплено за такими гражданами свободным от какого-либо трастового или фидуциарного обязательства в пользу любого лица, не являющегося гражданином Соединенных Штатов; либо (b) если 75 процентов голосов в таких корпорациях не принадлежат гражданам Соединенных Штатов; либо (c) если посредством любого договора или соглашения установлено так, что более 25 процентов голосов в такой корпорации могут осуществляться прямо или косвенно в интересах любого лица, не являющегося гражданином Соединенных Штатов; либо (d) если любыми другими средствами контроль над любой долей в корпорации, превышающей 25 процентов, передан или разрешен к осуществлению любому лицу, не являющемуся гражданином Соединенных Штатов».

«(d) Положения настоящего Акта применяются к конкурсным управляющим и доверительным управляющим всех лиц, на которых распространяется Акт, а также к правопреемникам или цессионариям таких лиц».

Ст. 39.

Настоящий Акт может именоваться Актом о торговом флоте 1920 года.

Утвержден 5 июня 1920 года.

[34] Публичный закон № 261, 66-й Конгресс.

Акт об обеспечении продвижения и поддержания американского торгового флота, об отмене определенного чрезвычайного законодательства и обеспечении распоряжения, регулирования и использования имущества, приобретенного на его основе, а также для иных целей.

ПРИЛОЖЕНИЕ III ПРОТЕСТ

Ниже приводится образец морского протеста. Он взят из дела Lawrence v. Minturn, 17 How. 100. Он был подписан всеми офицерами и теми из членов экипажа, которые умели писать:

August 29, 1851, Latitude 31° 0´ N., Longitude 61° 5´ W.

В море, на борту судна Hornet из Нью-Йорка, Уильям У. Лоуренс, капитан, следующее из Нью-Йорка в Сан-Франциско, штат Калифорния.

Мы, нижеподписавшиеся, капитан, офицеры и моряки судна Hornet из Нью-Йорка, после зрелого и серьезного обсуждения заявляем настоящий торжественный протест: что 26 августа 1851 года, когда судно Hornet находилось примерно на 49° западной долготы и 37° северной широты, попав в штормовой ветер с юга, переходящий на северо-запад; и что во время указанного шторма, длившегося до ночи 27 августа, вес палубного груза, состоящего из двух котлов с прикрепленными топками и двух паровых дымоходов (все общим весом предположительно сорок тонн или около того), заставил судно качаться с большим трудом, кренясь до ватерлинии, принимая большие массы воды, испытывая перегрузки в верхней части корпуса и на палубах, из-за чего судно сильно дало течь, и его помпы работали непрерывно, подвергая наши жизни, судно и груз неминуемой опасности для их безопасности. Поэтому мы настоящим самым серьезным и торжественным образом утверждаем, что для дальнейшего сохранения судна, а тем самым и наших жизней и груза, указанные котлы, топки и дымоходы небезопасны на палубах и для безопасности всего судна должны быть выброшены за борт как можно скорее, если погода и состояние моря будут позволять.

В удостоверение чего вышеизложенному мы ставим здесь наши соответствующие подписи.

УКАЗАТЕЛЬ СУДЕБНЫХ ДЕЛ

| PAGE
Aguan, 48 Fed. 320 | 53
Albany, The, 44 Fed. 431 | 46, 188, 206
Albert Dumois, 177 U. S. 240 | 151
Albina Ferry Co. v. Imperial and S. G. Reed, 38 Fed. 614 | 167
Allanwilde Transport Corp. v. Vacuum Co., 248 U. S. 377 | 90
Ambrose Light, 25 Fed. 408 | 199
Amelie, 6 Wall. (U. S.) 18 | 20, 50
America. See Eads v. Brazelton, 22 Ark. 499 | 208
America. See Gracie v. Palmer, 8 Wheat. (U. S.) 605 | 95
American Sugar Refining Co. v. Maddock, 93 Fed. 980 | 42
Ancaios, 170 Fed. 106 | 53
Anderson v. Munson, 104 Fed. 913 | 102
Arcturus, 17 Fed. 95 | 44
Atlantic, 53 Fed. 607 | 41, 129
Atlas, 3 Otto (U. S.) 302 | 152
Atlee v. Union Packet Co., 21 Wall. (U. S.) 389 | 148, 215
Attorney General's Opinion, 29 Op. 188 | 27
Aurora, 1 Wheat. (U. S.) 96 | 50, 140
Australasian Steam Navigation Co. v. Morse, L. R. 4 P. S. 222, 1 Aspin. 407, 27 LT. Rep. N. S. 357, 8 Moore P. C. N. S. 482, 20 Weekly Rep. 728, 17 Eng. Reprint 393 | 47
Barker v. The Swallow, 44 Fed. 771 | 73
Barnard v. Adams, 10 How. (U. S.) 270 | 189
Barnstable, 181 U. S. 464 | 33, 104
Behrens v. Furnessia, 35 Fed. 798 | 82
Belden v. Chase, 150 U. S. 674 | 150
Belfast, 7 Wall. (U. S.) 624 | 4
Belgenland, 114 U. S. 355 | 158
Benefactor, 103 U. S. 247 | 124
Blake, 107 U. S. 418 | 147
Bold Buccleugh, The, 7 Moore P. C. 267 | 130
Boskenna Bay, 36 Fed. 697 | 110
Boston, The, Blatch & H. 309 | 40
Bowring v. Thebaud, 56 Fed. 520 | 87
Boyce v. Bayliffe, 1 Campbell 58 | 80
Brewster, 95 Fed. 1000 | 49
Bristol, 29 Fed. 867 | 126
Brown v. Lull, 2 Sumner 559 | 54
Bulkley v. Insurance Co., Fed. Cas. No. 2, 118 | 89
Burlington, 73 Fed. 258 | 188
Burrill, 65 Fed. 104 | 111
Burt. See Murphy v. Dunham, 38 Fed. 503 | 188, 202, 206
Calderon v. Atlas Steamship Co., 170 U. S. 272, 42 L. ed. 1033 | 100
Caledonia, 157 U. S. 124 | 70
Calypso, 230 Fed. 962 | 41
Carib Prince, 170 U. S. 655 | 121
Catalonia, 236 Fed. 554 | 68
Cayuga, 16 Wall. (U. S.) 177 | 168
Centurion, 57 Fed. 412 | 110
Cervantes, 135 Fed. 573 | 31
Chamberlain v. Chandler, 3 Mason 242 | 80
Chamberlain v. Ward, 21 How. (U. S.) 548 | 31
Charlotte, The, 3 W. Rob. Adm. 68 | 184
Chicago, 235 Fed. 538 | 68
China, The, 7 Wall. (U. S.) 53 | 126, 174, 178
Citizen. See Quickstep, 9 Wall. (U. S.) 665 | 163
City of Norwich, 118 U. S. 468 | 123, 124
City of Panama, 101 U. S. 453 | 82
Civilta and Restless, 13 Otto 699 | 167, 169
Clara Clarita, 23 Wall. (U. S.) 1 | 166, 169
Clark v. Burns, 118 Mass. 275 | 79
Clifton, The, 3 Hagg. Adm. 14, 48 | 180
Compania de Navigacion La Flecha v. Brauer, 168 U. S. 104 | 93
Company v. Dexter, 52 Fed. 152 | 41
Constable v. National Steamship Co., 154 U. S. 51 | 76, 90
Cope v. Drydock Co., 119 U. S. 625 | 180
Craig v. Insurance Co., 141 U. S. 638 | 204
Crapo v. Kelly, 16 Wall. 610 | 15
Crossman v. Burrill, 179 U. S. 100 | 110
Dallemagne v. Moison, 197 U. S. 169 | 68
Dan, 40 Fed. 691 | 85
Daniel Kane, The, 35 Fed. 785 | 26
Davidson v. Baldwin, 79 Fed. 95 | 36
Davies v. Mann, 10 M. & W. 546 | 217
Delaware Ins. Co. v. Gossler, 6 Otto (U. S.) 645 | 140
Dempster Shipping Co. v. Pouppirt, 125 Fed. 732 | 82
Dene, 103 Fed. 983 | 111
DeSmet, The, 10 Fed. 483 | 137
Dixie, 46 Fed. 403 | 111
Dixon v. Whitworth, 4 Asp. M. L. C. 138, 327 | 188
Dutton v. Strong, 1 Black 23 | 212, 215
Dyer. See Scotland, 118 U. S. 507 | 123
Eads v. Brazelton, 22 Arkansas 499 | 208
Edgar F. Coney. See Marie Palmer, 191 Fed. 79 | 161
Egypt. See Constable v. National Steamship Co., 154 U. S. 51 | 76
Ellis Warley. See North Star, 106 U. S. 17 | 156
Elton, 83 Fed. 519 | 45
Ely, 110 Fed. 563 | 111
Emily B. Souder, 15 Blatch. 185, Fed. Cas. No. 4, 458 | 184
Empire Shipbuilding Co., 221 Fed. 223 | 144
Endora, 190 U. S. 169 | 68
Erastina, 50 Fed. 126 | 160
Europa, 2 Eng. L. & E. 559 | 149
Fair American, 1 Peters Adm. 87, 4 Fed. Cas. No. 1874 | 184
Field Line v. South Atlantic Co., 201 Fed. 301 | 92
Fitzgerald, 212 Fed. 678 | 85
Fleming v. Fire Assoc., 147 Mich. 404 | 24
Fortuna. See Barnstable, 181 U. S. 464 | 104
Frances. See Delaware Ins. Co. v. Gossler, 6 Otto (U. S.) 645 | 140
Francis, 21 Fed. 715 | 110
Freeman, 18 How. (U. S.) 182 | 34, 42, 92
Future City, 184 U. S. 247 | 216
Gardner v. Gold coins, 111 Fed. 552 | 187
Garland, The, 16 Fed. 283 | 18, 135
General Cass, 1 Brown Adm. 334 | 2
Germania Ins. Co. v. Lady Pike, 21 Wall. (U. S.) 1 | 72
Gillespie v. Winberg, 4 Daly (N. Y.) 318 | 38
Goddard, T. A., 12 Fed. 174 | 104
Gould v. Jacobson, 58 Mich. 288 | 18
Gracie v. Palmer, 8 Wheat. (U. S.) 605 | 95
Grant v. Norway, 10 C. B. 665 | 42
Grant v. Poillon, 20 How. (U. S.) 162 | 4
Grapeshot, 9 Wall. (U. S.) 129 | 139, 147
Gratitudine, The, 3 C. Rob. Adm. 240 | 189
Great Eastern, 24 Fed. Cas. 14, 110 | 183
Guildhall, 58 Fed. 796 | 93
Hagar v. Clark, 78 N. Y. 45 | 91
Hales. See Niagara, 77 Fed. 329 | 153
Hamilton, The, 207 U. S. 398 | 15
Harlem, 27 Fed. 236 | 85
Hattie Thomas, 29 Fed. 297 | 41
Hattie P., 63 Fed. 1015 | 85
Hector. See Sturgis v. Boyer, 24 How. (U. S.) 110 | 170
Hercules, 28 Fed. 475 | 213
Herman v. Mill, 69 Fed. 646 | 126
Hobart et al v. Drogan, 10 Peters (U. S.) 108 | 184
Holmes, 1 Wall. Jr. 1, 26 Fed. Cas. No. 15, 383 | 194
Hopkins v. Forsyth, 14 Pa. St. 38 | 27
Hornet, The. See Lawrence v. Minturn, 17 How. (U. S.) 100 | 74, 189
Hostetter v. Park, 137 U. S. 30 | 88
Hough v. Western Transportation Co., 3 Wall. (U. S.) 20 | 4, 32, 126
Hunter v. Prinsep, 10 East 378 | 77
Huus v. Co., 182 U. S. 392, 395, | 12, 24
Imberhorne, 240 Fed. 830 | 68
Indrapura, 171 Fed. 929 | 88
Insurance Co. v. Dunham, 11 Wall. (U. S.) 1 | 4
Intrepid. See Liverpool &c. Navigation Co. v. Brooklyn Eastern Dist. Terminal, U. S. Supreme Court Advance Sheets, 85 | 170
Ixion, 237 Fed. 142 | 68
Jackson v. Union Marine Insurance Co., L. R. 10 C. P. 125 | 107
Jefferson, The, 215 U. S. 130 | 181, 188
Jenkins, S. S. Co. v. Preston, 186 Fed. 108 | 53
J. C. Pfluger, 109 Fed. 93 | 184
J. E. Rumbell, 148 U. S. 1 | 142, 147
John Buddle, 5 Notes of Cas. 387 | 151
John G. Stevens, 170 U. S. 113 | 129, 137
John Jay, 17 How. (U. S.) 399 | 24
Joseph B. Thomas, 86 Fed. 658 | 58
Kate, 164 U. S. 458 | 133
Kate Aitken. See Wilson v. Charlestown Pilots' Association, 57 Fed. 227 | 175
Kensington, 183 U. S. 263 | 85
Kentucky. See The China, 7 Wall. (U. S.) 53 | 178
Keokuk, The, &c. v. Home Ins. Co., 9 Wall. (U. S.) 526 | 72
Knickerbocker Ice Co. v. Stewart, 253 U. S. 149 | 57
La Bourgogne, 210 U. S. 95 | 124
Larch, 2 Curt. 434 | 27
Larsen, Ex parte, 233 Fed. 708 | 60
Lawrence v. Minturn, 17 How. (U. S.) 100 | 46, 74
Leamington, 86 Fed. 675 | 182
Lehigh Valley R. R. Co. v. Cornell Steamboat Co., 218 U. S. 264 | 155
Liverpool &c. Navigation Co. v. Brooklyn Eastern Dist. Terminal, U. S. Supreme Court Advance Sheets, 85 | 112, 114, 170
Lizzie Burrill, 115 Fed. 1015 | 42
Lombard S. S. Co. v. Anderson, 134 Fed. 568 | 53
Lottawanna, 21 Wall. (U. S.) 558 | 137
Luckenbach v. McCahan Sugar Ref. Co., 248 U. S. 139 | 118
McConochie v. Kerr, D. C. 9 Fed. 50 | 184
McLean v. Fleming, L. R. 2 H. L. Sc. 128 (English cases) | 42
Mac, 7 P. D. 126 | 3
Majestic, 166 U. S. 375 | 79
Majestic, 56 Fed. 244 | 85, 110
Malek Adhel, 2 How. (U. S.) 210 | 112, 195
Manitoba, 104 Fed. 145 | 85
Marcadier v. Ins. Co., 8 Cranch (U. S.) 39 | 199
Margharita, 140 Fed. 820 | 59
Marie Palmer, 191 Fed. 79 | 161, 165, 166
Marjorie, The, 151 Fed. 183 | 127, 128
Mary, The, 1 Sprague 19 | 189
Max Morris, The, 137 U. S. 1 | 58
Mencke v. Sugar, 187 U. S. 248 | 111
Minnetonka, 146 Fed. 509 | 79
Mitchell v. Chambers, 43 Mich. 150 | 38
Mohawk, The, 3 Wall. (U. S.) 566 | 12
Moore v. Sun Printing &c. Association, 183 U. S. 642 | 109
Morgan v. Parham, 16 Wall. (U. S.) 471 | 12
Morning Light, 2 Wall. (U. S.) 550 | 148
Mosher, 17 Fed. Cas. No. 9874 | 164
Murphy v. Dunham, 38 Fed. 503 | 188, 202, 206
Mystic, 30 Fed. 73 | 160
Nebraska, The, 75 Fed. 598 | 40, 53
Neilson et al v. Rhine Shipping Co., 248 U. S. 205 | 65
New World v. King, 16 How. (U. S.) 469 | 176
Niagara, The, 21 How. (U. S.) 7 | 39, 40, 45, 53
Niagara, 77 Fed. 329 | 153
Nicaragua. See Mosher, 17 Fed. Cas. No. 9874 | 164
Normannia, 62 Fed. 469 | 85
North Star, 106 U. S. 17 | 156
O'Brien v. Miller, 168 U. S. 287 | 124, 147
Ocean Spray, 4 Sawy. 105 | 62
Ole Olson, 20 Fed. 384 | 62
Onderdonk v. Smith, et al, 27 Fed. 874 | 210
Oregon, 158 U. S. 186 | 151
Orleans v. Phœbus, 11 Peters (U. S.) 175 | 28, 44
Osceola, 187 U. S. 190 | 68
Patapsco Ins. Co. v. Coulter, 3 Peters (U. S.) 222 | 199
Pendleton v. Benner Line, 246 U. S. 353 | 118, 124
Pfluger, J. C., 109 Fed. 93 | 184
Pickwick. See Gould v. Jacobson, 58 Mich. 288 | 18
Ponce, 178 Fed. 76 | 53
Post v. Jones, 19 How. (U. S.) 150 | 47
Prendergast v. Compton, 8 C. & P. 454 | 80
Pulaski, 33 Fed. 383 | 129
Quickstep, 9 Wall. (U. S.) 655 | 163
Ragland v. Norfolk & Washington Steamboat Co., 163 Fed. 376 | 42
Railway Co. v. Myers, 80 Fed. 361 | 82
Ralli v. Troop, 157 U. S. 386 | 174, 191
Rebecca-Ware, Fed. Cas. No. 11,629 | 124
Relief. See Wilson v. Charlestown Pilots' Association, 57 Fed. 227 | 175
Republic. See Sturgis v. Boyer, 24 How. (U. S.) 110 | 170
Reward, 1 W. Rob. 174 | 185
Richardson v. Harmon, 222 U. S. 96 | 118, 124, 215
River Mersey, 48 Fed. 686 | 207
Robertson v. Baldwin, 165 U. S. 275 | 60, 68
Rock Island Bridge, 6 Wall. (U. S.) 213 | 129
Ronalds, 109 Fed. 905 | 111
Rosenthal, 57 Fed. 254 | 110
Ross v. McIntyre, 140 U. S. 453 | 68
Royal Sceptre, 187 Fed. 224 | 75, 115
Rumbell, J. E., 148 U. S. 1 | 142, 147
Rupert, 213 Fed. 263 | 53
St. Clair v. U. S. 154 U. S. 134 | 199
St. Jago de Cuba, 9 Wheat. (U. S.) 409 | 132
Sandberg v. McDonald, 248 U. S. 185 | 65
Sandringham, 10 Fed. 556 | 182, 187
Scotland, 118 U. S. 507 | 123
Scotland, 105 U. S. 24 | 124
Scotia, 14 Wall. (U. S.) 170 | 158
Seabrook v. Raft, 40 Fed. 596 | 3, 148
Shawnee, 45 Fed. 769 | 58
Sheehan v. Dalrymple, 19 Mich. 239 | 30
Sherlock v. Alling, 93 U. S. 99 | 33
Shooting Star. See Wm. H. Webb, 14 Wall. (U. S.) 406 | 168
Skinner, 248 Fed. 818 | 188
Smith v. Burnett, 173 U. S. 430 | 211
South Coast S. S. Co. v. Rudnbach, 251 U. S. 519 | 133
Southern Pacific Co. v. Jensen, 244 U. S. 205 | 56
Southern Pacific Co. v. Ky. 222 U. S. 632 | 15
Southwark, 191 U. S. 1 | 122
Spedden, 184 Fed. 283 | 53
Spedden v. Koenig, 24 C. C. A. 189; 78 Fed. 504 | 37
Sprott, 70 Fed. 327 | 110
Stach Clark, 54 Fed. 533 | 201
Steamship Co. v. Schmidt, 241 U. S. 245 | 68
Strathearn, 239 Fed. 583 | 68
Strathearn S. S. Co. v. Dillon, 252 U. S. 348 | 65
Stratton v. Jarvis, 8 Peters (U. S.) 4 | 186
Sturgis v. Boyer, 24 How. (U. S.) 110 | 170, 179
Sumner v. Caswell, 20 Fed. 249 | 85
Sun Printing &c. Association v. Moore, 183 U. S. 642 | 109
Syracuse, 18 Fed. 828 | 161
Syracuse, The, 12 Wall. (U. S.) 167 | 168
Tabor v. U. S., 1 Story 1 | 14
T. A. Goddard, The, 12 Fed. 174 | 104
Tamplin Steamship Co. v. Anglo-Mexican Products Co., Ltd., 2 A. C. 397 | 108
Teutonia v. Erlanger, 248 U. S. 521 | 182
Tornado, 108 U. S. 342 | 78
Trans. Co. v. Wright, 13 Wall. (U. S.) 104 | 124
Transportation Co. v. La Compagnie Générale Transatlantique, 182 U. S. 406 | 178
Transportation Co. v. Pearsall, 90 Fed. 435 | 185
Trigg, 37 Fed. 708 | 53
Troop, 118 Fed. 769 | 59
Tucker v. Alexandroff, 183 U. S. 424, 438 | 5
United States v. Ansonia Co., 218 U. S. 452 | 11
United States v. Forester, Newb. Adm. 81 | 24
United States v. Willings, 4 Cranch. (U. S.) 48 | 23
Valencia, 165 U. S. 264 | 131
Vauban. See Liverpool &c. Navigation Co. v. Brooklyn Eastern Dist. Terminal, U. S. Supreme Court Advance Sheets, 85 | 170
Vincent v. Company, 109 Minn. 456 | 215
Western States, 151 Fed. 929 | 80
White's Bank v. Smith, 7 Wall. (U. S.) 646 | 24
Wildcroft, 201 U. S. 378 | 85, 122
Wm. Bagaley, The, 5 Wall. (U. S.) 377 | 26, 28, 29
William Brown. See Holmes, 1 Wall. Jr. 1, 26 Fed. Cas. No. 15,383 | 194
Wm. H. Webb, 14 Wall. (U. S.) 406 | 168, 179
Willings v. Blight, 2 Pet. Adm. 288, 30 Fed. Cas. No. 17,765 | 29
Wilson v. Charlestown Pilots' Association, 57 Fed. 227 | 175
Wisconsin. See Sturgis v. Boyer, 24 How. (U. S.) 110 | 170, 179
Woodall v. Dempsey, 100 Fed. 613 | 37
Yankee Blade, 19 How. (U. S.) 82 | 127
Yarkand, 120 Fed. 887 | 53

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

(Ссылки даются на страницы.)

Abandonment, of cargo on disaster, 75

to creditors, 114

to insurers, 123

to underwriters, 113

of seamen, 197, 252

Accounting, compellable by part owners, 30

Acts of Congress:

June 26, 1884 (23 St. at L.), 70, 116

August 19, 1890 (26 St. at L. 320), 63

September 4, 1890 (26 St. at L. 425), 158

February 13, 1893 (27 St. at L. 445), 70, 72

February 18, 1895 (28 St. at L. 667), 252

December 21, 1898 (30 St. at L. 755), 196, 249

March 3, 1899 (30 St. at L. 1151), 206, 209

April 22, 1908 (35 St. at L. 65), 57

March 4, 1909 (35 St. at L. 1088, 1142), 196

April 5, 1910 (36 St. at L. 291), 57

June 24, 1910 (36 St. at L. 629), 141, 200

August 1, 1912 (37 St. at L. 242), 187

August 24, 1912 (37 St. at L. 560), 229

August 18, 1914 (38 St. at L. 698), 229, 246

March 4, 1915 (38 St. at L. 1164), 56, 245, 247-252

September 7, 1916 (39 St. at L. 729), 231, 260, 261

June 7, 1918 (40 St. at L. 602), 258

February 9, 1920, 16, 219

March 30, 1920, 83, 84, 157, 250

5 июня 1920 г., 12, 17, 18, 19, 27, 64, 79, 128, 130, 131, 135, 141, 200, 214, 232, 238-240, 250, 261, 263-289

См. также Сводные законы: Сводные законы 1916 года; Акт о коносаментах; Акт Хартера; Акт о гибели людей; Акт о Панамском канале; Акт о торговом флоте; Акт об ипотеке судов; Акт о дежурстве.

Acts of God, 89

Adjuster, in general average, 191

Адмиралтейство. По конкретным вопросам см. отдельные заголовки

Адмиралтейские суды. См. Суды

Admiralty Law, sources, general, 1

in United States, 1

Адмиралтейские средства правовой защиты. См. Средства правовой защиты

Admiralty Rules, general, 14

Advances of wages (see also Wages), 247, 248

Advances on bottomry, 141

Предприятие. См. Срыв предприятия

Affreightment, contract of, defined, 77, 78

reciprocal obligations of ship and cargo, 34, 35

См. также Договоры о фрахтовании

Agency, of master, right to delegate, 49

for temporary owner or charterer, 33

Agent, managing, responsibility of owner for, 31

Alaska Railroad, under Merchant Marine Act, 277

Alaska, trade with, coastwise, 14

under Merchant Marine Act, 277

Aliens, defined, in Merchant Marine Act, 288

sales of Shipping Board vessels to, under Merchant Marine Act, 266, 267

American Bureau of Shipping, under Merchant Marine Act, 276

Anchorage, 215, 216

Anchors, included in sale, 23

Antitrust laws, marine insurance associations exempt from, under Merchant Marine Act, 278

Antwerp, York-Antwerp Rules, 7

Appurtenances, what included in sale, 23

Arbitration clause, not enforceable, 107

Arrest of passengers, 42

Arrival and discharge, 76

Arrived ship, 106

Arson, maritime, 196

Судовые роли. См. Судовые роли

Assaults, 196

on seamen, 61

Association, defined, in Merchant Marine Act, 278

Attorneys, employment by Shipping Board, under Merchant Marine Act, 265

Austrian vessels, sale of, under Merchant Marine Act, 266

Авария. См. Общая авария

Bankruptcy, of shipbuilder during construction, 11

Bare boat charter, 101

Barges, inspection of, 255

whether ships, 3

Barratry, 199, 200, 252

Bathhouse, floating, a ship, 3

Berths, separate for seamen, 249

Bills of lading, Chapter VII, 86-111

holder's claim to goods, 76

liability of owner for cargo not received, 31

limitations on, 76

limitation of master's authority to bind owner, 41

limitation on master's right to issue, 45

not contracts of affreightment, when, 34

Bills of sale, not required for documentation, 236

recording, 237, 238

recording, under Merchant Marine Act, 278, 279

requirements, 236

Blockade, violation of, 195

Boats, included in sale, 23

Boilers, included in sale, 23

Bonds. See Mortgages and bonds for release of ship, 220

for safe return, when compellable, 28, 29

Bottomry bond, defined, 138

nature and incidents of, 138-140

Bowsprit, included in sale, 23

Breach of charter, 106, 107

Breakage, exception of, 99

Breakdown clause, 102, 103

Builder's lien, 136

Bunkers, liability for, during temporary ownership, 33

Cables, included in sale, 23

Капитан. См. Капитан судна

Захват. См. Военная добыча

Cargo. See Affreightment, contracts of; Lien, etc.

damage to, in collision, 152, 156

deck, in general average, 191

высвобождение (см. Прибытие и выгрузка)

injury to, personal liability of master, 41

loading and stowage of, 72-75

master's relation to, 44-47

not involved in forfeiture, when, 195

on wreck, owner's rights, 206

out and back, 91

reciprocal obligations of ship and cargo, 34, 35

shipper must disclose character, 72, 73

unlawful, annuls charter, 107

Cargo vessels, provision of Merchant Marine Act, 276

Carpenter, master. See Master carpenter

ship's, lien for wages, 62

Carpenter's certificate, 232

Carriage by sea, Chapter VI, 69-84

Carriers, common and private, defined, 69

liability of, 69, 70

Свидетельство. См. Свидетельство судового плотника, Свидетельство сюрвейера, Свидетельство об осмотре

Cesser clause, 103

Changes, in structure, to be reported, 16

Charter parties, Chapter VII, 86-111

effect on lien, 133

master must not alter, 45

notice to creditor, when avoids lien, 33

Charter rates, Emergency Act, repeal of, in Merchant Marine Act, 263, 264

Charterer, agent of, may create lien, under Merchant Marine Act, 285

liability, 113

liability as temporary owner, 33

may create lien on vessel, when, under Merchant Marine Act, 285

Chartering Executive Committee, 86

Chartering of vessels, authority of Shipping Board, under Merchant Marine Act, 267

Chronometer, included in sale, 23

Апелляционный суд округа. См. Суды

Citizens, who are, 25

defined in Merchant Marine Act, 288

Citizenship, of owner (see also Corporations), 12, 13, 25, 27

of master, 25, 39

of pilots, 13

of watch officers, 13

Claim, notice of, 100

Classification of Shipping Board vessels under Merchant Marine Act, 276

Разрешение на отход. См. Заход и разрешение на отход

Coastwise trade, Alaska, under Merchant Marine Act, 277

corporate owner, stock control, 28

forfeiture for violation, 195

insular possessions, executive control, under Merchant Marine Act, 274

investigation of ports, etc., by Shipping Board, under Merchant Marine Act, 268

Philippine Islands, not, under Merchant Marine Act, 274

provisions of Merchant Marine Act, 277

restrictions, 231, 232

vessels to engage in, 13, 277

via foreign port, under Merchant Marine Act, 277

voyages, wages on, 247

what is, 13, 14

Code, Federal Criminal, 196

Collector of Customs, duties with respect to recordation, under Merchant Marine Act, 279, 280

Collision, Chapter XI, 148-158

assistance in case of, 252

investigation of, 244

personal liability of master, 41

responsibility of pilot, 175

when a peril of the sea, 89

Командир. См. Капитан судна

Commerce, Department of, representation on American Bureau of Shipping, under Merchant Marine Act, 276

routes to be established by Shipping Board, under Merchant Marine Act, 267

Secretary of, authority to regulate recordation of mortgages, etc., under Merchant Marine Act, 286

may remit certain fines, under Merchant Marine Act, 276

Commissioner of Navigation (see also Navigation), 259

Комиссары. См. Судовые комиссары

Common carriers. See Carriers Compass, included in sale, 23

Compensation, just, under Merchant Marine Act, Law. See Workmen's Compensation Law, 264

Competition, Shipping Board to make rules, under Merchant Marine Act, 272

Compiled Statutes 1916:

4554, 63

7707, 25

7778, 7779, 143

7981, 173

7990-7994, 187

8020-8027, 115

8029-8035, 93

8036, 52

8204-8208, 173

8287-8297, 63

8300-8314, 63

8315-8337-A, 64

8343-8376, 66

9920, 206

10419-10444, 193

10445-10462, 193

10462-10469, 193

10470, 203

10470-10483, 193

Акты Конгресса. См. Акты Конгресса, Сводные законы

Consignee, right to goods, 76

Construction loan, fund under Merchant Marine Act, 269

by Shipping Board, under Merchant Marine Act, 260

Construction, title by, 10

Contract, maritime, defined, 4

status of ship mortgages, 141, 142

shipbuilding, 10

not maritime, 11, 12

liens arising out of, 126

of master, liability of owner, 31

liability of temporary owner, 33

seaman's, 55

under Emergency Shipping legislation, validated by Merchant Marine Act, 263, 264

Contracts of affreightment, Chapter VII, 86-111

См. также Фрахтование, договоры

Contribution, in collision cases, 155

Contributory negligence, none in admiralty, 156

Control of ownership, effect on registry, 12, 25

См. также Корпорации

Corporal punishment, forbidden, 56, 197, 252

Corporate owners, privity or knowledge of, 118

Corporation, as owner, citizenship and stock control of, 13, 25, 27, 28, 123

oath for documentation, 235

under Merchant Marine Act, 288, 289

Costs, in admiralty, 221

Courts, United States:

Circuit Court of Appeals, jurisdiction, 2

district, jurisdiction, 2

extent of judicial power, 2

state courts, jurisdiction, 2

Supreme Court, U. S., jurisdiction, 2

Court of Claims, suits for just compensation under Merchant Marine Act 263, 264

Crew, majority owners may employ and discharge, 28

См. также Моряки

Crimes at sea, Chapter XIV, 193-201

offenses of seamen, 251, 252

Criminal Code, Federal, 196

Cruelty to seamen, 60

Таможенные пошлины. См. Договоры

Damage, caused by pilot, 175

division of, 155, 156

in collision cases, 151-157

in towage cases, 168-170

to goods, liability for, under charter, 104

Day, work, 248

Мертвый фрахт. См. Фрахт

Тоннаж по дедвейту. См. Регистровый тоннаж

Death of seaman, 250

seaman's right of action under Merchant Marine Act, 287

Deck cargo, in general average, 191

Deck load, 73, 75

Deck officers, 245

Delay in voyage, 78

Delivery of ship, title by, 10

Demise of ship, when charter is, 33, 91, 101-113

where, liability for damaged goods, 104

Demurrage (see also Freight and demurrage), 105, 106

defined, 77

lien for, 127

when recoverable, 78

Depreciation, on sale of Shipping Board vessels, under Merchant Marine Act, 266

Плавсредства без экипажа. См. Обломки и плавсредства без экипажа

Desertion, 55, 60, 251

Despatch money, 106

Destruction of vessel before completion, 11

Deviation, master's duty, 45, 51

warranty against, 88, 89

Diligence of lienor, rules of, 127, 128

Directors of corporations, powers of, 28

Disaster, master's duties on, 51

seaman's duties on, 58

Discharge (See Arrival and discharge)

of seamen, 60

Disobedience, 251

Водоизмещение. См. Регистровый тоннаж

Dissolution of charters, 107-110

Окружные суды. См. Суды

Деление убытков. См. Убытки

Docks, German port facilities turned over to Shipping Board by Merchant Marine Act, 271

insurance of, under Merchant Marine Act, 269

investigation of, by Shipping Board, under Merchant Marine Act, 268

Documentation of vessels, procedure for, 232-235

См. также Регистрация

Documents, surrender and reissue of, 236, 239

Domicile of owner, for registry, 14

См. также Гражданство, Национальность, Корпорация

Dredge, subject to admiralty jurisdiction, 2

Drydock, floating, not a ship, 3, 180, 181

insurance of, under Merchant Marine Act, 269

maritime lien for use of under Merchant Marine Act, 285

Пошлины, таможенные. См. Договоры

Effects, seamen's, 66

Embezzlement, 197

Emergency Fleet Corporation, 261

provisions of Merchant Marine Act with reference to, 288

Emergency Legislation Rate Act repealed, 264

Shipping Act repealed, 263, 264

validation of agreements, 263

Enemy port facilities, turned over to Shipping Board under Merchant Marine Act, 270, 271

Engineer, when an officer, 246

Engines, included in sale, 23

Enrollment, defined, 12

form of, 231

when to be made, 12

Entry and clearance, 241

Equipment, managing owner to direct, 36

Exceptions in bills of lading, 99

Excess profits tax, proceeds of sale exempt, under Merchant Marine Act, 275

vessels exempt, under Merchant Marine Act, 275

Exchange, title by, 10

Executors, sales by, 18, 19

Explosives, 73

on passenger ships, offense, 197

False lights, 197

Fares, through, on American ships, under Merchant Marine Act, 277

Federal Compensation Act, 57

Federal Criminal Code, 196

Fees, navigation, 258

Fellow servant, master not, 250

Felony, defined, 193

Fighting ships, forbidden, 79

provision of Merchant Marine Act, 273

Finders, rights of, 207, 208

Fines, Secretary of Commerce may remit certain, under Merchant Marine Act, 276

Fire, 89, 90, 115, 116

Fire insurance on vessels purchased from Shipping Board, under Merchant Marine Act, 269

Firemen, hours of labor, 248

Flag, 229

transfer of, 17, 23

Floats, whether ships, 3

Flogging, abolished, 42, 59

Flotsam, 202

Fog, collision in, precautions against, 149, 150

Foreclosure of mortgages, 145-147

under Merchant Marine Act, 283

Forfeiture, 195

on sale to alien, 17

under Merchant Marine Act, priority of mortgage lien, 284

Forfeitures and punishments of seamen, 55, 56

Суда иностранной постройки (см. также Суда, Регистрация, Каботажное судоходство), могут заниматься каботажным судоходством, когда, по Акту о торговом флоте, 274

Foreign laws, Shipping Board to make rules to meet, under Merchant Marine Act, 272

Foreign liens, 136

Foreign market prices to be considered in sale of Shipping Board vessels, under Merchant Marine Act, 266

Foreign ships, American-built recording of, 16

Foreign trade, regulations governing shipping in, under Merchant Marine Act, 272

Shipping Board to establish new routes, under Merchant Marine Act, 267

Foreign vessels, right to coast repealed by Merchant Marine Act, 277

Foreigners, sale of vessels to, provisions of Merchant Marine Act, 266, 267

Frauds, of temporary owner, when owner liable, 34

Freight, defined, 43, 77, 86

dead, 91

lien for, 78, 127

loss of in collision, 162

master's lien upon, 43

when earned, 91

Freight and demurrage, 77

Freight rates, export, on American vessels, under Merchant Marine Act, 277

import, under Merchant Marine Act, 277

investigation by Shipping Board, under Merchant Marine Act, 268

through reduced, restricted by Merchant Marine Act, 277

unfair, 79

War Emergency Act repealed, 264

Frustration of adventure, 107, 108

Fuel, lien for, 125

General average, 189-192

origins, 7

preferred maritime lien for, under Merchant Marine Act, 280, 283

German vessels, turned over to Shipping Board, 266

sale of authorized by Merchant Marine Act, 266, 267

Gift, title by, 10

Great Lakes Rules, 150

Guam, registry of vessels trading with, 12

Guardians, may be owners, 25

Harter Act, 70, 72, 119-122

public vessels entitled to benefit of, under Merchant Marine Act, 266, 267

Hawaii, foreign vessels may carry passengers from, to United States under permit, under Merchant Marine act, 274, 275

trade with coastwise, 14

Hawsers, length of, 254

Heat, exception of, 99

Home port, 233, 234

defined, 12

fixed by registry, 14, 15

limitation on manager's authority when vessel in, 37

maritime lien for supplies furnished in, under Merchant Marine Act, 285

persons authorized by Merchant Marine Act to create liens in, 285

Hospital accommodations for seamen, 250

Hours of labor at sea, 248

Houses, sale of, by Emergency Fleet Corporation, authorized by Merchant Marine Act, 270

Housing law repealed by Merchant Marine Act, 270

Husband, ship's, defined, 36

Import rates, provisions of Merchant Marine Act, 277

Income tax, vessels in foreign trade exempt from under Merchant Marine Act, 275

Индивидуальность судна. См. Личность, Судно

Повреждения. См. Телесные повреждения Пассажиры, Моряки

Inspection, certificate of outstanding, 235

of vessels, 244, 255, 259

Insurance, charter provision for, 102

effect of limitation of liability on, 123

in collision cases, 157

Insurance, fire, on vessels purchased from Shipping Board under Merchant Marine Act, 269

Insurance, marine, associations exempt from antitrust laws by Merchant Marine Act, 278

purchaser of Shipping Board vessel to provide, 268

Shipping Board vessels, fund for, under Merchant Marine Act, 269

Insurance company, marine, defined in Merchant Marine Act, 278

Insurance of cargo, 75

Interest, on mortgages, 239

on preferred mortgages under Merchant Marine Act, 281

on purchase price of vessels under Merchant Marine Act, 266

Interlocutory sales, 221

International Rules, 150

Interstate Commerce Commission, 261

power over, through rate rule under Merchant Marine Act, 277

Intervenors, 221

Investments of Shipping Board, under Merchant Marine Act, 270

Jetsam, 202

Jettison, 190, 191

master's duty, 46

Joint rates, provisions of Merchant Marine Act, 277

Судебная власть, объем. См. Суды

Jurisdiction, Admiralty. (See also Courts), 218, 219

concurrent, over crimes, 197, 198

criminal, 193, 194

ships subject to, 2

ships under construction not subject to, 2, 11, 12

shipbuilding contracts not territoriality of vessels for subject of, 11, 12

purposes of, 15

waters subject to, 3, 4

wrecks subject to, 204

of foreclosure, under Merchant Marine Act, 283, 284

of injuries to seamen, 58

of offenses under Merchant Marine Act, 282

Jury trial, seaman's right to, under Merchant Marine Act, 287

Laches in enforcing lien, effect of, 134

Акт о моряках ЛаФоллетта. См. Акт о моряках

Language of seamen, 246

Larceny, 196

Lay days, 105, 106

Leakage, exceptions of, 99

Liabilities and limitations, Chapter VIII, 112-124

Liability, limits of, 5

of carrier, duration of, 99

limitation of, by temporary owner, 33

of ship, when pilot in charge, 177, 178

Libel, 219, 220

License, form of, 231

master's, 39, 40

officers', 244

vessels, 12

Lien, maritime, Chapter IX, 125-137

for breach of charter, 107

for collision damage, 156, 157

for freight and charter hire, 103

for pilotage, 175

for salvage, 181, 182

for towage, 160

for wages, 55, 61, 63

not assignable, 248

of landowner, on wreck, 205

of managing owner, 37

of master, 44

of part owners, 30

of wharfinger, 214

divested on master's sale, 19

failure to disclose, offense, 200

master's power to create, 50

mortgages may create, when, 113

of bills of lading and contracts of affreightment, 34-36

right of mortgagee to discharge, 144, 145

Lien, mechanics, 136

Lien, under Ship Mortgage Act, discussed, 239, 240

provisions of Ship Mortgage Act, 278-286

См. также Акт об ипотеке судов

Гибель, потеря жизни. См. Потеря жизни

Lifeboat men, 246

Life-saving equipment on cargo vessels, provisions of Merchant Marine Act, 276

Ligan, 202

Lights, false, 197

Ограничения. См. Обязательства и ограничения

Limitation of liability

by temporary owner, 33

in collision cases, 157

proceedings, 222

in loss of life, 84

Limitation on prosecutions, 198

Loading and stowage, 72-75

Ссуды. См. Фонд строительных ссуд

Log book, contents, 52

disciplinary facts to be entered, 42

requirements, 52

Плотты. См. Плот

Longshoremen, lien for wages (see also Stevedore), 62

Loss of life, 157

Act of March 30, 1920, 83, 84, 157, 250

Loss of vessel before completion, effect on title, 11

Loss or damage to goods, liability for, under charter, 104

Machinery, included in sale, 23

Mails, to be carried in American vessels, under Merchant Marine Act, 275, 276

contract not to be sublet to foreigners, provision of Merchant Marine Act, 275

Postmaster General to make contracts, under Merchant Marine Act, 275

Maiming, 196

Majority interest, when controlling, 28

Managing agent, 36

Managing owner, authority, duties and rights, 36, 37

Manslaughter, 196

Морское страхование. См. Страхование

Marine Insurance Associations, exempt from antitrust laws by Merchant Marine Act, 278

Marine Insurance Company, defined in Merchant Marine Act, 278

Marine railways, lien for use, provision of Merchant Marine Act, 285

Maritime Law, sources, 1

Морские залоги. См. Залоги

Married women, may be owners, 25

Master, Chapter IV, 39-53

agency for all parties in case of wreck, agency for owner under charter, 91

agency for temporary owner or charterer, 33

agent for underwriter, when, 113

authority to sign bills of lading, 36

bills of lading signed by, liability on, 91

cargo, duty to deliver, 76

citizenship of, 25

contracts of affreightment, effect of, 34-36

disciplinary powers, 40

duties in loading and stowage, 72

duty as to shipping articles, 243

duty to deliver cargo to consignees, 76

license of, 244

majority owners may employ and discharge, 28

name to be reported, 16

oath of, for documentation, 235

owner's authority over, 30

penalty for failure to exhibit documents under Merchant Marine Act, 282

pilot, relation to, 174

right to sue in collision cases, 157

sales by, 19-22

salvor, 185

seamen, power to punish, 61

shipping articles, duty as to, 243

wreck, agency for all persons in case of, 75

Master carpenter, certificate of, for registry, 14

Masts, included in sale, 23

Mate, license of, 244

not to punish seamen, 61

Mechanic's liens, 136

Medicines, 67

Merchant Marine Act (June 5, 1920)[35], discussed, 142-147

text of, 263, 289

Merchant vessels, annual list of, 258

Minority interest may compel majority to give bond, 28, 29

right to use ship, 29

Misdemeanors, 193

Mississippi Valley Rules, 159

Стоянка у причала. См. Швартовные и стояночные сборы

Mortgage of cargo, master's rights, 47

Mortgagee, liability of, 113

Mortgages and bonds, Chapter X, 138-147

Mortgages, new to be given after admiralty sale, 18

of ship at sea, 22, 23

Mortgages, preferred, provisions of Ship Mortgage Act (§ 30 Merchant Marine Act), 278-286

discussed, 238

Mortgages, recording of, provisions of Ship Mortgage Act (§ 30 Merchant Marine Act), 279-282, 286

Motor boats, numbering of, 258

Murder, 196

Mutiny, 60, 197, 200, 201, 251

Name, change of, 16, 240

forfeiture for change of, 195

marking of, 233, 234

Nationality, of owner (see also Corporations), 13, 25, 27

of master, 25

of officers and crew, 246, 247

судна. См. Регистрация и Флаг

who are nationals, 25

Naval service, vessels in exempt from Merchant Marine Act, 266

Navigation, Commissioner of, 259

to authorize change of name, 16

Navigation fees, 258

Navigation laws, how administered, 259

Negligence in collision, 148, 149

liability for, during temporary ownership, 33

of master, liability of owner for, 31, 32

liability of temporary owner for, 33

liability of pilot for, 175

liability of tug for, 165, 166

proof of, in collision cases, 158

in towage cases, 155, 156

Negotiability of bills of lading, 98, 99

Neutrality, violation of, offense, 197

Вексель. См. Простой вексель

Notice, lien independent of, 127

of admiralty sale by marshal, 18

претензии. См. Претензия

Номер. См. Официальный номер

Offenses. See Crimes at sea of seamen, 59

Officers, deck, 245

nationality, 247

qualifications, 244-247

Official number, 233, 234

Official tonnage, 233

Oilers, hours of labor, 248

Oléron, Rules, 7

laws, 173

Overloading, 73

Owner, domicile of, for registry, 14

duty of, to provide competent master, 39

liability of, 112, 113

oath of, for documentation, 235

privity or knowledge of, 116-118

remedies of, 220

single ship companies, 123

as salvor, 185

of wreck, liability of, 205

rights, of, 206

Owners and managers, Chapter III, 25-38

Право собственности, контроль, влияние на регистрацию. См. Корпорации

Ownership, record title not conclusive of, 36

temporary, rights and liabilities, 33

Panama Canal Act (August 24, 1912), 229

Panama Canal Zone, trade with not coastwise, 14

Panama Railroad, ships subject to suit, 219

Parole, sale by, 10, 20, 22, 23

Part owners, 25, 26

not partners generally, 25

suits between, 30

obligations of, 30

Particular average, 189

Partition, suit for, 30

Partners, part owners not, 25

may own vessel as partnership property, 25-27

Passengers, assault on, liability of owner, 31

carriage of, 79, 80

damage in collision, 154, 155

from Hawaii in foreign ships, under Merchant Marine Act, 275

limitation of, on cargo vessels under Merchant Marine Act, 276

loss of life, 83, 84

master's authority over, 41

personal injuries to, 81-83

not salvor, 183

seduction of, 252

to be notified of dangers under Merchant Marine Act, 276

Peril of the sea, exception of, 89

liability for, under charter, 104

Penalties and forfeitures, 195

Penalties under Ship Mortgage Act, 282

Телесные повреждения пассажиров. См. Пассажиры

Personal injuries, of seamen, 56-58, 287

Personality of ship, 5, 112, 114, 195

Philippine Islands, may make registry rules under Merchant Marine Act, 274

not coastwise under Merchant Marine Act, 274

whether coastwise, 14

Pilot, citizenship of, 13

licenses of, 244

master to remain in command, 43

when salvor, 184

Pilotage. See Towage and pilotage, Chapter XII, 159-179

appendix on, 253, 254

extra, ordered by master, owner's liability, 31

liability of master for, 41

Piracy, 195-199

Place of trial, of offenses at sea, 194

Plundering, 197

Port captain, 36

Port facilities, effect of freight rates on, investigation by Shipping Board, under Merchant Marine Act, 268

Порт регистрации. См. Домашний порт

Porto Rico, trade with coastwise, 14

Possession, evidence of ownership, 25

lien independent of, 127

Preferred lien. See Liens

foreclosure of, under Ship Mortgage Act, 283

Preferred mortgages. See Mortgages

foreclosure of, 146, 147

incidents of, 141-143

transfer of, 145

Preferred mortgage vessels, 128-131

Prices, market, foreign, to be considered in sale of Shipping Board vessels, under Merchant Marine Act, 266

Действие непреодолимой силы. См. Действие непреодолимой силы

Priorities in liens. (see also Liens), 129-131

"Privity or knowledge," 116, 117

Prizes of war, when entitled to registry, 12

Process, 220-222

Proctor, 220

Promissory note, master's not binding on owner, 41

Protest, cost of, 152

described, 52

form of, 290

shipper entitled to copy, 76

Provisions, lien for, 125

scale of, 249

when included in sale, 23

Punishment, corporal, 197

of seamen (see also Seamen), 55, 56

Purchase, title by, 10

Radio telegraph, failure to carry (see also Wireless), 200

Raft, whether a vessel, 2

Railroads, freight rates, investigation by Shipping Board under Merchant Marine Act, 268

reduced, restriction upon under Merchant Marine Act, 277

Rape, 196

Rates. See Freight

export, on American vessels under Merchant Marine Act, 277

freight and charter, War Emergency Act repealed, 264

freight, unfair, 79

import, provisions of Merchant Marine Act, 277

Readiness, 106

Receiver, in preferred lien foreclosures under Merchant Marine Act, 283

Record title, not conclusive of ownership, 36

Recording, American-built foreign ships, 16

залоги. См. Залоги

mortgages (see also Mortgages), 144

Redelivery of vessel under charter, 102

Redocumentation, 241

Register, form of, 231

Register tonnage, 256

Registration and regulation in general, 10

Registry, general, 228, 229

and flag, 229

change of, to foreign, approval of Shipping Board, 17, 27

coastwise trade, vessels entitled to engage in, 13

control, American, of corporate owners, 13

copy to be included in bill of sale, 17

corporate ownership, American control, 13

defined, 12

domicile of owner, 14

ownership by citizens, 13

procedure (see also Documentation), 14

surrender, on sale of ship at sea, 23

vessels entitled to, 12, 229-231

Regulations, navigation, 150

Remedies, Admiralty, Chapter XVII, 218-222

Repairs, liability for, during temporary ownership, 33

lien for, 125, 131

in home port, under Merchant Marine Act, 285

majority owners may pledge vessel for, 28

managing owner to make, 36

to wrecked vessel, to entitle her to registry, 12

Replevin, of wreck, 206

Representations prior to sale, 23, 24

Requisition, of vessels under Merchant Marine Act, 270

War Emergency Act repealed, 264

Residence of owner, for registry (see also Citizenship, Corporations, Nationality), 14

Respondentia, defined, 138

incidents of, 140, 141

Restraint of princes, 90, 108, 109

Revised Statutes, Sections:

4139, 39, 40

4141, 12

4142, 4147-4153, 4155, 14

4170, 10, 17

4180-4184, 16

4282, 70, 89, 90

4283, 70

4284, 115

4285, 70, 115

4286, 70, 113, 115

4287, 4288, 4289, 70

4319, 14

4439, 40

4445, 40

4450, 40

4501-4612 (Title LIII), 56

4511, 55

4528, 55

4564, 41

4569, 41

4581, 56

4596, 56

4612, 54

5363, 41

Revolt, 197

River steamers, registry of, 13

Дорога. См. Правила дорожного движения

Robbery, 196, 197

Олеронские свитки. См. Олерон

Routes, trade, Shipping Board may establish under Merchant Marine Act, 267

Rules, navigation, 150

Олеронские правила. См. Олерона Правила

Rules of the road, 253

Safe port, 101

Матрос. См. Моряки

Sails, included in sale, 23

Продажа, купчий документ. См. Купчие документы

Sale, in admiralty proceedings, 17, 18

effect on liens, 134, 135

notice, by marshal, 18

no warranty, 18

interlocutory, 221

Sale, in partition suit, 30

Sale, judicial, discharge of mortgage upon under Ship Mortgage Act, 279, 280

Sale of cargo, master's rights, 47

Sale of shipbuilding plants of Shipping Board, under Merchant Marine Act, 270

Sale of vessel, bill of, what to include, 17, 23

by master (see also Master), 19-22, 50

by mortgagee, 19

by parole, 10, 20, 22, 23

by trustees and executors, 18, 19

to alien, 17

to alien, Shipping Board vessels under Merchant Marine Act, 266, 267

to alien, Shipping Board to approve under Merchant Marine Act, 284

to American citizens, under Merchant Marine Act, 266

of ship at sea, 22, 23

proceeds exempt from taxation, when under Merchant Marine Act, 275

representations prior to, 23, 24

Salvage and general average, Chapter XIII, 180-192

Salvage, seamen's lien not assignable, 248

Salvor, Lien, 181, 182

successive, 186

who may be, 183, 184

Seamen, Chapter V, 54-68

abandonment of, 252

age requirements, 246

berths, 249

clothing for, 250

corporal punishment of, prohibited, 252

death of, 250

death of, right of action under Merchant Marine Act, 287

foreign, when not engaged to work in United States, 15

hospital accommodations, 250

injuries to, 250

jury trial, right to, under Merchant Marine Act, 287

language of, 246

lien for salvage, not assignable, 248

lien for wages under Merchant Marine Act, 280

loss of effects in collision, 154-155

majority owners may employ and dismiss, 28

nationality of, 247

offenses of, 251

personal injuries to, under Merchant Marine Act, 287

provisions, scale of, 249

punishment of, authority of master, 42

qualifications, 246

salvors, whether, 183, 185

wages, demandable only once in same port under Merchant Marine Act, 286

liability of master, 41

liability of owner, 31

lien under Merchant Marine Act, 280

washing places, 249

Seamen's Act (March 4, 1915), 56, 245, 247, 249-251

Seaworthiness, generally defined, 70-72

liability for, etc., 70-72

owners' obligation for, 30, 31

defined, 31

test of, 31

penalty for want of, 67

proceeding to determine, on complaint of seamen, 66, 67

warranty of, 87, 88

Seduction, 196

of passenger, 252

Self-defense, by seamen, 61

Ship (see also Vessel), personality of, 112, 114

what is, 180, 181

Ship Mortgage Act (June 5, 1920)[36], text of, 276-286

См. также Ипотеки, Залоги и др.

Shipbuilders Lien, 11

Shipbuilding contracts, 10

Shipbuilding plants of Shipping Board, insurance of, under Merchant Marine Act, 269

Shipping, American Bureau of under Merchant Marine Act, 276

Shipping Act (September 7, 1916), 231, 260, 261

Shipping Act, Emergency, repealed by Merchant Marine Act, 263

Shipping Articles, 55, 63, 64, 242-244

Shipping Board, 260, 261

appointment and duties under Merchant Marine Act, 264, 265

approval, for change of registry, 27

assignment of vessels under Merchant Marine Act, 267

charters to be filed with, 86

may delegate to Emergency Fleet Corporation, 288

mortgages, authority over, 145

sales to aliens, Board to approve, 17

ships immune from arrest, 219

to investigate fighting ships, 79

vessels sold to citizens, entitled to registry, 13

Shipping Commissioners, 63, 260

Ship's husband, defined, 36

Shore captain, 36

Single ship companies, 16, 123

Sleeping quarters, 249

Slop-chest, 7

Smuggling, 197

Stand-by Act (September 4, 1890), 158

State liens, 135

Статуты. См. Акты Конгресса, Сводные законы, Сборные законы

Steam vessels, inspection of, 225

Steamboats, river and bay, when entitled to registry, 13

Stevedore, duties, 72

in whose employ, under charter, 105

lien for wages, 62

lien under Merchant Marine Act, 280, 283

master's control over, 45

Stolen goods, receiving, 196

Укладка. См. Погрузка и укладка

Stranding, no general average, 190

not collision, 148

Subcharters, 101

Supervising Inspector General, 259

Supervising inspectors, rules, 150

Supplies, liability for, during temporary ownership, 33

lien for, 125, 131

lien for, provisions of Merchant Marine Act, 285

lien for, in home port, under Merchant Marine Act, 285

majority owners may pledge vessel for, 28

penalty for neglect to provide, 67

what to be provided, 67

when included in sale, 23

Верховный суд. См. Суды

Survey, cost of, 152

Surveyor, marine, duties of, 66

Surveyor's certificates, 232, 233

Taxation of vessel, situs for, 15

Taxation, when proceeds of vessel exempt, under Merchant Marine Act, 275

Налоги. См. Налог на сверхприбыль, Подоходный налог, Тонные налоги

Temporary ownership, rights and liabilities, 33

Territoriality of vessel, 14, 15, 193, 194

Theft, exception of, 99

Through export rates under Merchant Marine Act, 277

Through fares on American vessels under Merchant Marine Act, 277

Time charters, 101, 105

Title and transfer, Chapter II, 10-24

under Merchant Marine Act, 284, 289

Title, record, not conclusive of ownership, 36

Tonnage. See Register tonnage

официальный. См. Официальный тоннаж

Tonnage taxes, 257

Torts liability for, during temporary ownership, 33

liability of owner for master's or vessel's, 31-33

liability of ship for, 112

liens arising out of, 126

maritime, defined, 4

owner's, 31

vessel liable for, 33, 34

Tow, liability in tort, 112

Towage and pilotage, Chapter XII, 159-179

Towage, distinguished from salvage, 184

lien for, under Merchant Marine Act, 285

Trade routes, Shipping Board to establish under Merchant Marine Act, 267

Передача. См. Право собственности и передача

Treaties, restricting discriminating duties, to be terminated under Merchant Marine Act, 287

Trial, jury, seamen's right to, under Merchant Marine Act, 287

Trial of offenses, place of, 194

Trover, for wreck, 206

Trustees and executors, sales by, 18, 19

Trustees, may be owners, 25

Tug. See Towage and pilotage

liability in tort, 112

Tutuila, registry of vessels trading with, 12

Underwriters, liability of, 113

Unfair practices, Shipping Board to make rules to meet under Merchant Marine Act, 272

Сводные законы США 1916 года. См. Сводные законы

Сводные законы США. См. Сводные законы

Судоходный совет США. См. Судоходный совет

Unseaworthiness, penalty for, 195

Valuation in bill of lading, 99, 100

Vessel[37] (see also Ship)

defined, 2

destruction before completion, effect on title, 11

foreign, American-built, recording of, 16

foreign-built, not to trade coastwise, 13

exceptions, 13

loss before completion, effect on title, 11

may sue and be sued, 5

of United States, what is, 13

personality of, 5, 33, 34

sale of, Chapter II, 17-24

territoriality of, 14, 15

under construction, not subject to admiralty jurisdiction, 11, 12

when subject to admiralty jurisdiction, 2

Vessels, provisions of Merchant Marine Act definition, 288

mortgaged, transfers of, 284

requisition of, War Emergency Act, repealed, 264

Voyage charter, dissolution by accident, 107

Voyage, whether coastwise, how determined, 13, 14

Wages (see also Seamen), 64, 247, 248

in collision cases, 152

liability of master, 41

liability of owner, 31

lien, seamen's, 55, 61-63

lien under Merchant Marine Act, 280

master's, 43

War, effect on charters, 107

Warranty, in sales, 23, 24

none in admiralty sale, 18

Washing places for seamen, 249

Watch and Watch, 248

Watch officers, nationality of, 246

must be citizens, 13

Watchman, lien for wages, 62

Water tenders, hours of labor, 248

Waters subject to admiralty Jurisdiction (see also Jurisdiction), 3, 4

Wharfage and moorage, Chapter XVI, 209-217

Wharfinger's lien, 214

Wireless, penalty for failure to carry (see also Radio telegraph), 195

Work day, 248

Workmen's compensation laws, as applied to seamen, 56, 57

Wreck, collision with, 148

master's duty to preserve, 51

not within admiralty jurisdiction, 2

rebuilt, registry of, 12

registry of, 230

Wreck or stranding, as affecting cargo, 51

Wrecks and derelicts, Chapter XV, 202-208

Writs, 220-222

Yachts, registry of, 13

York-Antwerp Rules, 7

Yukon River, traffic on, whether coastwise under Merchant Marine Act, 277

[35] Различные вопросы, рассмотренные в настоящем акте, внесены в указатель под своими заголовками по всему этому указателю со ссылками на страницы текста акта.

[36] Различные вопросы, рассмотренные в настоящем акте, внесены в указатель под своими заголовками по всему этому Указателю со ссылками на страницы текста акта.

[37] О том, что является судом или не является им, см. отдельные заголовки, такие как Землечерпалка, Плот, Сухой док и др.

СЕРИЯ ПО СУДОХОДСТВУ ПОДГОТОВКА ДЛЯ ПАРОХОДНОГО БИЗНЕСА

РЕДАКТОРЫ:

Эмори Р. Джонсон, доктор философии, доктор естественных наук

Декан Уортонской школы финансов и коммерции Пенсильванского университета.

Рой С. Макэлви, доктор философии

Директор Бюро внешней и внутренней торговли США.

1. Управление движением океанских пароходов.

Д-р Г. Г. Хюбнер

Подготовка по вопросам обязанностей брокера, фрахтового агента и других транспортных агентств, а также по формам, используемым в судоходном бизнесе.

2. Морское страхование.

Д-р С. С. Хюбнер

Подготовка по важным обязанностям агента и брокера по морскому страхованию.

3. Морское право.

Джордж Л. Канфилд, бакалавр права, и Джордж В. Далзелл.

Правоотношения, права, обязанности и ответственность грузоотправителей, судовладельцев, операторов, капитанов и моряков; правоотношения судна от договора на строительство до продажи в качестве сальважа.

4. Торговые суда.

Д-р Роберт Ригел

Их типы, использование, тоннаж, измерения и конструкция; некоторые вещи, которые специалист по пароходному делу на берегу должен знать о судах.

5. Управление причалами, стивидорные работы и хранение.

Д-р Р. С. Макэлви и Томас Р. Тейлор, магистр искусств.

Обязанности заведующего причалом, приемщиков, учетчиков и старшего стивидора. Включает планировку и конструкцию причала, оборудование для обработки грузов, портовые сборы и пошлины, стивидорные работы, береговых рабочих, трудовые проблемы и т. д.

6. Эксплуатация пароходов. (Планируется.)