Пожалуйста, ознакомьтесь с примечаниями составителя в конце этого текста.

Новое оригинальное оформление обложки, включенное в эту электронную книгу, передано в общественное достояние.

Фрегат ВМС США «Юнайтед Стейтс» под всеми парусами.

ВЕРП; ИЛИ ПОСОБИЕ ДЛЯ МОЛОДЫХ МОРЯКОВ.

ОТНОСЯЩЕЕСЯ К ПРАКТИЧЕСКИМ ЭВОЛЮЦИЯМ СОВРЕМЕННОГО МОРСКОГО ДЕЛА, ТАКЕЛАЖУ, УЗЛАМ, СПЛЕСНЯМ, БЛОКАМ, ТАЛЯМ, БЕГУЧЕМУ ТАКЕЛАЖУ И ПРОЧИМ РАЗНООБРАЗНЫМ ВОПРОСАМ, ПРИМЕНИМЫМ НА ВОЕННЫХ И ДРУГИХ СУДАХ.

Иллюстрировано семьюдесятью гравюрами.

А ТАКЖЕ,

ТАБЛИЦЫ ТАКЕЛАЖА, РАНГОУТА, ПАРУСОВ, БЛОКОВ, ПАРУСИНЫ, КАНАТОВ, ЦЕПНЫХ И ПЕНЬКОВЫХ ЯКОРНЫХ КАНАТОВ, БУКСИРОВ И Т. Д., ОТНОСЯЩИЕСЯ К КАЖДОМУ КЛАССУ СУДОВ.

СОСТАВИЛ УИЛЬЯМ БРЭДИ, ПАРУСНЫЙ МАСТЕР ВМС США.

ШЕСТОЕ ИЗДАНИЕ. ИСПРАВЛЕННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ, С ВКЛЮЧЕНИЕМ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ, ИЛЛЮСТРАЦИЙ И ТАБЛИЦ.

НЬЮ-ЙОРК: ИЗДАНО АВТОРОМ. ПРОДАЕТСЯ В МОРСКОМ МАГАЗИНЕ Р. Л. ШОУ, УОТЕР-СТРИТ, 222, А ТАКЖЕ В ОСНОВНЫХ МОРСКИХ И КАНЦЕЛЯРСКИХ МАГАЗИНАХ ПО ВСЕМ СОЕДИНЕННЫМ ШТАТАМ.

1852.

Зарегистрировано в соответствии с Актом Конгресса в 1847 году Уильямом Брэди в канцелярии Окружного суда Южного округа Нью-Йорка.

ПОСВЯЩАЕТСЯ ВОЕННО-МОРСКОМУ ФЛОТУ И ТОРГОВОМУ ФЛОТУ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ.

ПРЕДИСЛОВИЕ.

Предлагая вниманию публики настоящий труд, автор не считает нужным приносить извинения, поскольку он был написан для использования на флоте и в торговом мореплавании Соединенных Штатов как готовое средство для ознакомления молодых моряков с теорией того искусства, с помощью которого они должны рассчитывать на продвижение в выбранной ими профессии. Тем не менее, он льстит себя надеждой, что книга окажется полезной многим старым и опытным морякам, а также тем, кто только вступил на путь морской жизни, и особенно тем, кто предназначен для службы на флоте. Если же она попадет в руки ученых людей, пусть они помнят, что автор лучше знаком со свайкой, чем с пером, и что книга была составлена в часы отдыха от служебных обязанностей. Поэтому он надеется, что она будет принята за то, чем она призвана быть — «Верп» для юного моряка. Работа была представлена на рассмотрение ряду опытных офицеров как Военно-морского, так и Торгового флота, которые дали ей свое решительное одобрение; некоторые из их имен приложены к работе. С этими немногими замечаниями он представляет ее проницательной публике, чтобы она могла существовать или пасть в зависимости от собственных достоинств.

РЕКОМЕНДАЦИИ.

Я изучил рукопись г-на Брэди и одобряю ее как очень полезную книгу для молодых офицеров и других лиц на службе в Военно-морском и Торговом флоте.

ДЖОН ГАЛЛАХЕР, капитан ВМС США.

Полностью присоединяюсь к вышесказанному.

Э. ПЕК, коммандер ВМС США.

Я изучил представленный трактат о морском деле и другие разнообразные материалы, относящиеся к военным кораблям и судам (написанный Уильямом Брэди, мастером ВМС США). Мне доставляет большое удовольствие рекомендовать его младшим офицерам флота и другим лицам, которые могут быть склонны изучать профессию моряка.

У. К. УЭТМОР, коммандер ВМС США.

Изучено и одобрено как работа, которая будет полезна для службы.

ДЖ. Д. Л. СОНДЕРС, коммандер ВМС США.

ДЖ. МАТТИСОН, коммандер ВМС США.

Я считаю это ценной работой, которая вполне может быть полезна для службы.

ДЖОШУА Р. СЭНДС, коммандер ВМС США.

Я внимательно изучил представленную работу и считаю ее хорошо подходящей для обучения молодых офицеров и других лиц на флоте.

ДЖЕЙМС РЕНШОУ, капитан ВМС США.

Полностью присоединяюсь к вышесказанному.

ФРЭНСИС О. ЭЛЛИСОН, мастер ВМС США.

Я внимательно изучил представленную работу по морскому делу и считаю ее хорошо подходящей для обучения молодых офицеров и других лиц.

К. Г. ХАНТЕР, лейтенант ВМС США.

Мы с радостью рекомендуем эту работу Уильяма Брэди, парусного мастера ВМС США, морскому сообществу и считаем ее хорошо подходящей для обучения всех, кто может быть склонен изучать профессию моряка.

Капитан АЙЗЕК МАККИВЕР, капитан ВМС США. Капитан ДЖЕЙМС МАКИНТОШ, коммандер ВМС США. Капитан УИЛЬЯМ Л. ХАДСОН, коммандер ВМС США. Капитан ГЕНРИ ИГЛ, коммандер ВМС США. Капитан А. Г. ГОРДОН, лейтенант ВМС США. Капитан КАДВАЛДЕР РИНГГОЛД, лейтенант ВМС США. Капитан УИЛЬЯМ Ф. ЛИНЧ, лейтенант ВМС США. Капитан ГЕНРИ У. МОРРИС, лейтенант ВМС США. Капитан ФРЭНСИС Б. ЭЛЛИСОН, лейтенант ВМС США. Капитан ДЖЕЙМС Х. РОУЭН, лейтенант ВМС США. Капитан ДЖОН КОЛХУН, лейтенант ВМС США. Капитан Т. ТЕРНЕР, лейтенант ВМС США. Капитан Т. А. ХАНТ, лейтенант ВМС США. Капитан ГЕНРИ МУР, лейтенант ВМС США. Капитан ДЖОН ДЖ. ГЛАССОН, лейтенант ВМС США. Капитан ЧАРЛЬЗ ХЕЙВУД, лейтенант ВМС США. Капитан ЧАРЛЬЗ С. БОГГС, лейтенант ВМС США. Капитан АЛЕКСАНДР ГИБСОН, лейтенант ВМС США. Капитан АЛЕКСАНДР М. ПЕННОК, лейтенант ВМС США. Капитан МОНТГОМЕРИ ХАНТ, лейтенант ВМС США. Капитан ФРЭНСИС ХАГГЕРТИ, лейтенант ВМС США. Капитан ДЖ. Р. МАКМУЛЛАНИ, лейтенант ВМС США. Капитан ГЕНРИ Д. ХАНТЕР, командир парохода Береговой охраны США «Полк». Капитан ДЖОН МАКГОУЭН, 1-й лейтенант Береговой охраны США. Капитан УИЛЬЯМ Х. БРАУН, лейтенант Береговой охраны США. Капитан ДЖОЗЕФ К. НОЙЕС, лейтенант Береговой охраны США. Капитан Э. РИЧАРДСОН, президент Американского общества друзей моряков. Капитан АВГУСТУС ПРОАЛ, рецензент работы. Капитан СЭМЮЭЛ ЙИТОН, командир пакетбота «Оксфорд». Капитан Д. Г. БЕЙЛИ, командир пакетбота «Йоркшир». Капитан ДЖОРДЖ Б. КОРНИШ, командир пакетбота «Шеридан». Капитан Э. Г. ФЕРБЕР, командир пакетбота «Европа». Капитан А. Б. ЛОУБЕР, командир пакетбота «Монтесума». Капитан ДЖ. А. УОТТЕН, командир пакетбота «Адмирал». Капитан ДЖОЗЕФ ГАМИЛЬТОН, командир пакетбота «Южная Каролина». Капитан ЧАРЛЬЗ Р. ГРИФФИТ, командир корабля «Саутпорт». Капитан ДЖЕЙМС РЕННИ, командир корабля «Гондола». Капитан АЙРА БЕРСЛИ, командир корабля «Хоттенгер». Капитан ДЖОРДЖ У. ХАУ, командир пакетбота «Бавария».

Линейный корабль ВМС США «Огайо».

СОДЕРЖАНИЕ.

PART I.
Number. | Page.
1. | To knot a Rope-Yarn, | 21
2. | To make a Fox, | 21
3. | To make a Spanish Fox, | 21
4. | To make a Knittle, | 22
5. | Overhanded Knot, | 22
6. | Figure of Eight-Knot, | 22
7. | Two Half-Hitches, | 22
8. | Reef or Square Knot, | 22
9. | A Bowline Knot, | 22
10. | Bowline on the Bight, | 23
11. | A Running Bowline, | 23
12. | A Timber-Hitch, | 23
13. | A Fisherman’s Bend, | 23
14. | A Rolling Bend, | 23
15. | A Carrick Bend, | 23
16. | A Cat’s-Paw, | 24
17. | A Sheet or Becket Bend, | 24
18. | A Black-Wall Hitch, | 24
19. | A Rolling Hitch, | 25
20. | A Salvagee Strap, | 25
21. | A Pudding for a Mast or Yard, | 25
22. | A Short Splice, | 25
23. | A Long Splice, | 26
24. | An Eye Splice, | 26
25. | A Cut Splice, | 27
26. | A Flemish Eye, | 27
27. | An Artificial Eye, | 27
28. | To worm and serve a Rope, | 27
29. | To clap on a Throat and Quarter Seizing, | 28
30. | To make a Turk’s Head, | 28
31. | To Sheepshank a Rope or Backstay, | 29
32. | To put a Strand in a Rope, | 29
33. | To Wall and Crown, | 29
34. | To make a Mathew Walker, | 29
35. | A Spritsail Sheet Knot, | 30
36. | A Shroud-Knot, | 30
37. | A French Shroud Knot, | 30
38. | A single Diamond Knot, | 30
39. | A double Diamond Knot, | 31
40. | A Stopper Knot, | 31
41. | A Buoy-rope Knot, | 31
42. | A Common Sennit, | 31
43. | A Sea Gasket, | 31
44. | A Panch or Wrought Mat, | 32
45. | A Harbor Gasket or French Sennit, | 32
46. | Pointing a Rope, | 32
47. | To make a Grommet, | 33
48. | To pass a Rose-Lashing, | 33
49. | To weave a Sword Mat, | 33
50. | A Lashing Cleat, | 34
51. | A Shell, Pin and Sheave, | 34
52. | A Single, Double and Treble Block, | 34
53. | A Shoulder Block, | 34
54. | A Fiddle Block, | 35
55. | A Shoe Block, | 35
56. | A Sister Block, | 35
57. | A Dead-Eye, | 35
58. | A Heart, | 36
59. | A Belaying-pin Rack, | 36
60. | A Euphroe, | 36
61. | A Horn Cleat, | 36
62. | A B-Cleat, | 36
63. | A Strap for a Block, | 36
64. | A Tail Block, | 37
65. | A Purchase Block, | 37
66. | A Top Block, | 37
67. | A Cat Block, | 38
68. | A Snatch Block, | 38
69. | A Nun Buoy, | 38
70. | To bend a Buoy-Rope, | 38
71. | To Pudding the Ring of an Anchor, | 39
72. | A Jacob’s Ladder, | 39
73. | Can-Hooks, | 40
74. | Hogshead Slings, | 40
75. | Barrel Slings, | 40
76. | A Single Whip, | 40
77. | A Gun-Tackle Purchase, | 41
78. | A Luff-Tackle Purchase, | 41
79. | A Top Burton, | 41
80. | Whip and Runner, | 41
81. | Runner and Tackle, | 41
82. | A Twofold Purchase, | 41
83. | A Threefold Purchase, | 42
84. | Names of Ropes, | 42
PART II.
85. | Launching a Ship, | 43
86. | Cutting out Standing Rigging, | 44
87. | Cutting out Topmast and Top-gallant Rigging, | 45
88. | Cutting out Breast and Standing Back-stays, | 45
89. | Cutting out Catharpen Legs and Futtock Shrouds, | 46
90. | Cutting out Fore and Aft Stays, | 46
91. | Cutting out Lower Mast Head Pendants, | 46
92. | Cutting out Bobstays, | 46
93. | Cutting out Bowsprit Shrouds, | 47
94. | Cutting out Jib and Flying Jib Guys, | 47
95. | Cutting out Running Rigging, | 47
96. | Rigging Shears and taking in Masts and Bowsprit, | 47
97. | To take in the Mizen Mast, | 50
98. | To take in the Main and Foremast, | 51
99. | To take in the Bowsprit, | 51
100. | Gammoning the Bowsprit, | 52
101. | Fitting Rigging, | 53
102. | Fitting Mast-head Pendants, | 54
103. | Fitting Lower and Topmast Stays, | 54
104. | To Rig the Foremast, | 55
105. | Futtock Shrouds, | 57
106. | To Rig the Main and Mizen Mast, | 58
107. | To Rig the Bowsprit, | 58
108. | Getting Tops over (whole Tops,) | 59
109. | Getting Half-tops over, | 60
110. | Getting up Top-blocks, | 61
111. | Getting up Top-masts, | 61
112. | Getting the Cap into the Top, | 62
113. | Turning in Dead-eyes, | 63
114. | Getting Topmast Cross-trees over, | 64
115. | Placing Topmast Rigging, | 65
116. | To seize-in the Sister Blocks, | 65
117. | Backstays (Breast), | 66
118. | Standing After Backstays, | 67
119. | Main Topmast Stay, | 67
120. | Mizen Topmast Stay, | 67
121. | Getting the Topmast Caps on, | 68
122. | Mast-head Man-ropes, &c., &c., | 68
123. | Top-Tackle Pendants, | 69
124. | Preparing to Fid the Topmasts, | 69
125. | Rattling the Lower and Topmast Rigging, | 70
126. | Futtock Staves in Topmast Rigging, | 71
127. | To Rig the Jib-Boom, | 71
128. | Jib-Boom Martingale Stay, | 72
129. | Jib-Boom Guys, | 72
130. | Martingale Back-ropes, | 73
131. | Placing the Rigging on a Dolphin Striker, | 73
132. | Getting the Jib-Boom out, | 73
133. | Sending up Topgallant Masts, | 74
134. | Royal Rigging, | 75
135. | Short and Long Topgallant Mast Ropes, | 76
136. | To Rig the Flying Jib-Boom, | 76
137. | Spritsail Lifts, | 77
138. | Spritsail Braces, | 77
139. | Strapping Thimbles for Guys on Spritsail yard, | 77
140. | Crossing a Spritsail Yard, | 78
141. | Two Half-spritsail Yards, | 78
142. | Whiskers, | 79
143. | To get on board and rig Lower Yards, | 79
144. | Truss Straps, | 80
145. | Truss Pendants, | 80
146. | Quarter Blocks—Lower Yards, | 80
147. | Clew Garnet Blocks, | 81
148. | Lift Blocks—Lower Yards, | 81
149. | Foot Ropes and Stirrups, | 81
150. | Jack Stays—Bending and Reefing, | 82
151. | Brace Blocks—Lower Yards, | 82
152. | Placing the Rigging on Lower yards, | 83
153. | Getting up Jeer Blocks and Reeving Jeers, | 84
154. | Lower Lift Blocks, | 84
155. | Reeving Lower Lifts, | 85
156. | Main Braces, on Bumkin, &c., | 85
157. | Fore Braces, | 85
158. | Crossing the Lower Yards, | 86
159. | To get on board the Topsail Yards, | 86
160. | Rigging Topsail Yards, Fore and Main, | 86
161. | The Mizen-Topsail Yard, | 88
162. | Placing the Rigging on Topsail Yards, | 88
163. | Crossing the Topsail Yards, | 88
164. | Fitting Fly-Blocks for Topsail-Halliards, | 89
165. | Rigging Topgallant Yards, | 90
166. | Topgallant Braces, | 91
167. | Crossing Topgallant Yards, | 92
168. | Crossing Royal Yards, | 93
169. | Royal and Topgallant Gear, | 94
170. | Spanker-Boom, Trysail-Masts and Gaff, | 94
171. | Spanker-Boom Sheets and Guys in one, | 95
172. | Spanker-Boom Topping Lifts, | 95
173. | A Brig or Schooner’s Main-Boom, | 96
174. | Reeving Peak-Halliards, | 96
175. | Reeving Throat-Halliards, | 96
176. | To Fit Single Vangs, | 96
177. | To Fit Double Vangs, | 97
178. | Fitting Gaffs with Cheek or Brail-Blocks, | 97
179. | Getting up a Gaff, | 97
180. | Lower Studding-sail or Swinging-Booms, | 98
181. | Lower Studding-sail Outhaul-Blocks, &c., &c., | 99
182. | Topmast Studding-sail, Span-Blocks, Halliards, &c., | 100
183. | Topgallant Studding-sail Booms, | 101
184. | Getting Studding-sail Booms up, | 101
185. | Topgallant Studding-sail Gear, | 102
186. | Stowing Hold and Spirit Room (Ballast and Tanks), | 103
187. | Stowing Casks, | 104
188. | Stowage of Provisions and Naval Stores, | 104
189. | Stowing Chain Cables, | 105
190. | To get on Board and Stow the Hemp Cables, | 105
191. | Cat-head Stoppers, | 106
192. | Shank Painter, | 106
193. | Fish Davit Gear, | 106
194. | Getting on Board and Stowing Anchors, | 108
195. | Bending the Cables, | 109
196. | To Range and Stopper the Cables, | 109
197. | Stoppers, &c., | 110
198. | Compressors, or Combing Stoppers, | 110
199. | Putting on Nippers, | 111
200. | Iron Claw Stoppers, &c., | 111
201. | To Cut and Pass a Messenger, | 112
202. | Splicing Rope Cables, | 112
203. | To Ship and Unship a Rudder, | 113
204. | Getting the Guns on Board, | 114
205. | Fitting Shackle Breechings, | 116
206. | Triatic Stay, | 116
207. | Hoisting in Spars, | 117
208. | Stowing Booms, | 117
PART III.
209. | Fore Bowlines, | 119
210. | Fore Topsail Clewlines, | 119
211. | Topsail Buntlines, | 120
212. | Fore-Top Bowlines, | 120
213. | Main Buntlines, | 120
214. | Fore Buntlines, | 121
215. | Main Bowline, | 121
216. | Top-Gallant Sheets, | 121
217. | Top-Gallant Clewlines, | 122
218. | Fore Topgallant Bowlines, | 122
219. | Main Topgallant Bowlines, | 122
220. | Mizen Topgallant Bowlines, | 122
221. | Topgallant Buntlines, | 123
222. | Royal Bowlines, | 123
223. | Reef-Tackles, | 123
224. | Leech-lines, | 124
225. | Slab-lines, | 124
226. | Royal Clew-lines, | 124
227. | Fitting Tacks and Sheets, Bumkin, Gear, &c., | 125
228. | Yard-Tackle Tricing-lines, | 125
229. | To Reeve and Toggle Royal Halliards, | 125
230. | Fore-Storm Staysail Gear, | 126
231. | Main-Staysail Gear, | 127
232. | Mizen-Staysail Gear, | 127
233. | Topmast Staysails, &c. &c., | 128
234. | Setting up Rigging for a full due, | 129
235. | Staying Masts, | 130
236. | Blacking Rigging, | 130
237. | Stationing the Crew, | 131
238. | Stationing the Crew at Quarters, | 132
239. | Stationing the Crew for Mooring and Unmooring, | 133
240. | Loosing and Furling, | 133
241. | Stationing the Crew for Tacking and Veering, | 134
242. | Getting ready to Bend Sails, | 134
243. | Bending Sails, | 135
244. | Bending Small-sails, | 136
245. | Bending a Spanker, &c., | 137
246. | Fitting Sea-Gaskets, | 138
247. | Fitting Harbor-Gaskets, | 138
248. | Bunt-Gaskets, | 139
249. | Hammock Girtlines, | 139
250. | Stopping on Hammocks, | 140
251. | Furling or Stowing, the Bunt of a Sail, | 140
252. | Furling Courses, | 140
253. | Making up Sails, | 141
254. | To make up a Topmast Studding-sail, | 142
255. | Furling Fore and Aft Sails, with cloths or covers, | 142
256. | Reefing Courses, &c.,—Jackstays, | 143
257. | Reef Earings, | 143
258. | Bending Studding-sails, | 144
259. | Preparations for leaving the Wharf, and hauling out in the Stream, | 145
260. | Carrying out an Anchor with a Boat, | 146
261. | Marking the Lead-line, | 146
262. | Heaving the Lead, | 147
263. | Marking a Log-line, | 148
264. | Getting ready for Sea, | 148
265. | Clear Hawse, | 149
266. | Weighing an Anchor with the Launch, | 150
267. | Weighing an Anchor with a Buoy Rope, | 151
268. | Boating an Anchor, | 152
269. | Taking in a Launch, | 152
270. | Taking in Boats both sides at once, | 153
PART IV.
271. | Getting under-weigh, | 154
272. | When the Messenger Strands, or is likely to part, | 155
273. | To get under-weigh, and stand before the Wind, | 156
274. | To get under-weigh and back a-stern to avoid danger, | 157
275. | Getting under-weigh—a Shoal on each Beam, | 157
276. | Getting under-weigh in a Narrow Channel, | 158
277. | Head to Wind—cast on Larboard Tack, | 159
278. | Windward Tide—get under-weigh and stand before the wind, | 159
279. | To get under-weigh, and stand out on a wind, | 160
280. | Riding head to Tide—wind on the Starboard Quarter, get under-weigh on the Starboard Tack, | 161
281. | Getting under-weigh—wind across the Tide, | 161
282. | To back and fill in a Tideway, | 162
283. | Driving before the Wind, | 162
284. | Driving broadside-to, | 163
285. | Securing the Ship for Sea, | 163
286. | Stowing the Anchors for Sea, | 163
287. | Setting Topgallant sails—blowing fresh, | 164
288. | Setting Courses, | 164
289. | Setting the Spanker, | 165
290. | Setting the Jib, | 165
291. | Setting Lower Studding-sails, | 166
292. | Shifting a Course at Sea, | 166
293. | Taking in a Course in a Gale of Wind, | 167
294. | Taking in a Topsail in a Gale of Wind, | 167
295. | Taking in a Topgallant Sail, | 168
296. | Taking in a Spanker, | 168
297. | Setting a Close-reefed Topsail, | 168
298. | A Close-reefed Topsail Splits, | 168
299. | A Jib Splits, | 169
300. | Wearing a Ship under a Close-reefed Main-Topsail, and Storm-staysail, | 169
301. | Wearing under a Main-sail, | 170
302. | Wearing under Bare Poles, | 170
303. | Cutting away the Masts, | 170
304. | Laying-to under Lower Stay-sails—Wear Ship, | 170
PART V.
305. | Precautions for Scudding, | 171
306. | Scudding—a Ship Broaches-to, | 172
307. | Scudding—brought by the Lee, | 172
308. | Heaving-to, | 173
309. | Taking in a Lower Studding-sail—blowing fresh, | 173
310. | To unbend a Topsail in a gale of wind, | 174
311. | Securing in a Gale, | 174
312. | Preparations for a Hurricane at Sea, | 175
313. | Preparations for a Hurricane, at Anchor, and Notes on Barometer, | 175
314. | The Foremast is carried away, | 178
315. | To Rig a Jury Mast, | 178
316. | Accidents to Tiller in the event of losing a Mast, | 178
317. | The Mainmast is carried away, | 179
318. | The Bowsprit is carried away, | 179
319. | A Topmast is carried away, | 179
320. | The Jib-Boom is carried away, | 179
321. | The Foremast is sprung near the Hounds, or Bibbs, | 180
322. | The Foremast and Bowsprit are carried away, | 180
323. | The Bowsprit is Sprung, | 180
324. | A Topmast is Sprung near the Lower Cap, | 181
325. | To send aloft a Topmast, and a heavy Sea on, | 181
326. | The Gammoning carried away, | 181
327. | A Lower Cap splits, | 181
328. | The Trestle-trees are Sprung, | 182
329. | A Lower Yard is carried away in the Slings, | 182
330. | A Topsail Yard is carried away, | 182
331. | The Ship leaks faster than the Pumps can free her, | 183
332. | The Pumps are choked, | 183
333. | A Shot gets loose in a Gun secured for a Gale, | 183
334. | To throw a Lower-deck Gun overboard, | 184
PART VI.
335. | To turn Reefs out of the Topsails and Courses, | 185
336. | The Rudder is carried away—to fit another, | 185
337. | A Ship on fire at Sea, | 186
338. | A Ship on her beam ends, | 187
339. | Wind free, all sail set, struck by a Squall, | 187
340. | Struck by a Squall on a Lee Shore, | 187
341. | Struck by a Squall under whole Topsails and Courses, | 188
342. | On a wind under whole Topsails—part the weather Main Topsail brace, | 188
343. | The Jib Downhaul parts, | 188
344. | To Chase, | 188
345. | To Chase to Windward, | 189
346. | Observations for a Ship to Windward that is chased, | 189
347. | To Chase to Leeward, | 190
348. | To Windward of an enemy within pistol-shot—the weather main rigging is shot away, both ships with main Topsails to the mast, | 190
349. | Wind on the Quarter, all sail set—bring by under double-reefed Topsails, | 191
350. | Wind on the Quarter, all sail set—bring to on the other Tack, under double-reefed Topsails, | 191
351. | How to get the Anchor off the Bows, | 191
352. | Anchor head to wind, wind free, | 192
353. | To Anchor on a Lee Shore, | 192
354. | Scudding under a Foresail—to come to an Anchor, | 193
355. | To make a Flying moor, | 193
356. | To Moor with a long scope of chain, | 194
357. | Blowing Fresh—in Port, | 194
358. | Send down Lower Yards, | 194
359. | To House Topmasts, | 195
360. | To back a Bower by a Stream, | 195
361. | To Sweep for an Anchor, | 195
362. | Preparations for leaving Harbor, | 196
363. | Weighing Anchor in a head Sea, | 196
364. | Casting or Cutting the Cable, | 196
365. | Clinching Cables, | 197
366. | Fitting Buoy-Ropes, | 197
367. | Jib-Halliards, with a Whip, | 197
368. | Jib-Sheets, double, | 198
369. | Wrecked in a Gale, | 198
370. | Setting up Rigging at Sea, | 199
371. | Slacking the Jib-stay in bad weather, | 200
372. | Stopping out Top-Gallant Yard Ropes, | 200
373. | Preventer Braces, | 200
374. | Keeping a Clear Anchor, | 201
375. | Anchor turning in the ground, | 201
376. | To tend to a weather Tide, | 201
377. | A Man overboard (at sea), | 202
378. | Jib and Staysail Halliard Blocks at Mast-head, | 203
379. | To keep the Hawse clear when Moored, | 203
380. | To tend to Windward—single Anchor, | 203
381. | To tend to Leeward, | 203
382. | To Back Ship at Anchor, | 204
383. | To break the Shear, | 204
384. | On Getting to Sea, | 204
385. | On Fire Regulations in the Merchant Service, | 205
386. | Station Bill for fire in the Merchant Service, | 207
387. | Taking to the Boats, | 208
388. | Losing a Rudder at a Critical Moment, &c., | 209
389. | Steamers getting aground, | 209
390. | The duty of remaining by a damaged Vessel, | 210
PART VII.
391. | On Squaring Yards, | 213
392. | Up Topgallant Masts and Yards—the Mast being on deck, | 214
393. | Down Topgallant Masts and Yards, | 215
394. | Crossing Topgallant and Royal Yards, and loosing Sails, | 216
395. | Top-Mast carried away, | 217
396. | Clearing the Wreck of a Topmast, | 218
397. | Carrying away a Jib-Boom, | 218
398. | To fish a Lower Yard in the Shortest Time, | 218
399. | Expectation of losing a Lower Mast, | 219
400. | Lying-to in a Gale, after the loss of Masts, | 219
401. | Spars to convert in case of need, | 219
402. | Getting aground, | 220
403. | The Ballast shifting at Sea, | 221
404. | Vessels Surprised on Opposite Tacks, | 221
405. | Meeting at Sea, | 222
406. | A Hint on Running too Long, | 222
407. | A Hint on Rounding-to in a Gale, | 223
408. | On Making your Port, | 223
409. | Laying off and on to enter a port, | 223
410. | To Anchor and Veer a long Scope of Cable, | 224
411. | Preparations—Going into Harbor, | 224
412. | Cautions at Night, (Lookouts), | 224
413. | Two Vessels in Collision, | 225
414. | Squalls, (Caution), | 225
415. | Water Spouts, (Caution,) | 225
416. | Pressure of Water at different depths, | 226
417. | On Stopping Leaks, | 226
418. | Examination of Chain Cables, | 227
419. | Minute Guns, | 227
420. | Hoisting on Board Money or Plate, | 228
PART VIII.
421. | Stowing Hammocks, | 229
422. | Cockbilling Yards, | 230
423. | Dressing Ship with Flags, | 230
424. | Keeping the Copper clean, | 231
425. | Furling from a Bowline, | 232
426. | High and Low Bunts, | 233
427. | To Clear Mast-heads, | 233
428. | Placing belaying-cleats in Tops, | 234
429. | Making Swabs, | 234
430. | Stowage of Swabs, | 235
431. | Junk, | 235
432. | Making Mats, and Chafing Gear, | 235
433. | Gaskets, | 236
434. | Scraping and Greasing Mats, | 237
435. | Manning Yards, | 237
436. | Man Ropes—(side), | 238
437. | Spare Dead-eyes, | 238
438. | Hide Rope, | 239
439. | Hawse-hole Windsail, | 239
440. | Fighting Ladders, | 239
441. | Hawse Bucklers, | 239
442. | Making-fast a Warp to a Vessel, | 240
443. | Fitting Quarter Boats’ Gripes, | 240
444. | Fitting Gigs’ Slings, | 240
445. | Scrubbing a Boat’s bottom on leaving Harbor, | 241
446. | Carrying Light Boats on Shore, | 241
447. | Miscellaneous Notes on Working Boats, | 242
448. | Duties of Boats’ Crews, | 243
449. | Boats going on Distant Service, | 243
450. | Boats under Sail, | 244
451. | Giving a rope to a Boat, | 244
452. | Crossing a Bar with Surf—in Boats, | 245
453. | Hauling up Boats, | 246
454. | Lowering Boats, | 246
455. | Turning up the Hands, | 246
456. | Inspection of Rigging, Morning and Evening, | 247
457. | Inspection of Stowed Anchors, at Sea, | 247
458. | Inspection of Boats at Sea, | 248
459. | Gammoning the Bowsprit, | 248
460. | Precaution in Reeving Running-rigging, | 249
461. | Topsail Tyes, | 249
462. | Precaution in Blacking Rigging, | 250
463. | Fore and Main Buntlines, | 250
464. | Topgallant Mast Ropes, | 250
465. | Futtock Shrouds, | 251
466. | Tops and Half-Tops, | 251
467. | Striking or Housing Topmasts, | 251
468. | Swaying up Topmasts, | 252
469. | Unmooring, | 252
470. | Reef-lines to the Topsails, | 253
471. | Reefing Courses, | 253
472. | Topgallant-Masts struck, | 254
473. | Hailing aloft, | 254
474. | Proportions for Cables (Hemp), | 254
475. | Proportions for Anchors, | 254
476. | What length is necessary to form a Clinch, | 255
477. | References to Sketch of Temporary Rudder, | 255
478. | To Splice an Old Cable to a new one, | 255
479. | Strip Ship, | 256
480. | Proportions of Spars of Merchant Ships, Length of Spars, &c. | 256
481. | Thickness of Spars (Masts), | 257
482. | Yards, | 257
483. | Distance for Placing Lower Masts, | 257
484. | Rule for Placing Masts in a Ship, | 257
485. | Raising Shears on a Wharf, | 258
486. | To find the Tonnage of a Vessel by U. S. Measurement, | 259
487. | Stepping and Raking Lower Masts, | 259
488. | Mooring, | 260
PART IX.
489. | Preparations for Heaving-down, | 261
490. | A Derrick, | 269
| General Cautions, | 270
PART X.
491. | Explanation of Sea Terms, | 273
PART XI.
492. | A table showing the weight of Cables and Anchors, used in ships and vessels of war, in the U. S. Navy, | 290
493. | A table showing the weight of Guns and Carriages, | 291
494. | A table showing the weight of Chain Cables, | 292
495. | A table showing how many fathoms make 112 pounds of four-strand shroud-laid rope, | 292
496. | Weight of one foot of Bar Iron, | 293
497. | A Table showing the weight of one hundred fathoms cable-laid rope, from two to twenty-six inches, | 293
498. | A Table showing the strength of hemp-cables, their weight, size, and number of yarns in each, | 294
499. | A Table showing the strength of plain-laid rope, three strand, | 295
500. | A Table showing the strength of chain cable, as tested in fifteen fathom lengths, | 296
501. | A Table showing the strength of short round-linked Bobstay, Bowsprit shroud, or crane-chain without studs, such as is used for rigging, &c. | 297
502. | Weight of Timber in a green and seasoned state, | 298
503. | A Table of measures and weights of different substances, | 298
504. | A Table of weight of tarred Cordage, | 299
505. | A Table showing the comparative strength between Iron Chains and Hemp Cables, and the size required agreeably to the Tonnage, | 299
506. | A Table showing the test required of flax and cotton Canvass, as to quality and strength, before being received for use, in the U. S. Naval service, | 300
507. | Cordage Table, showing the weight of one fathom of rope, from one to twenty-four inches, plain-laid three strands, &c. | 301
508. | A Table showing the length of 1st warp of Standing Rigging, | 302
509. | A Table of Foreign Ordnance, | 303
510. | A Table showing the quantity of provisions, slop-clothing, and small stores, for two hundred men for four months, U. S. Navy, | 304
511. | A Table showing the component parts of the Navy ration, | 305
512. | A Table for finding the distance of an object by two bearings, and the distance between them, | 308
513. | Dimensions of masts and spars, of the U. S. ship Princeton, | 309
514. | A Table of the size of short-linked chain, when used as rigging, | 310
515. | A Table showing the dimensions of the masts and yards, of American, English, and French ships, | 312
516. | A Table showing the compliment of Officers and Crew, allowed to each class vessel in U. S. Navy, | 314
517. | A Table of spars, &c., for all classes of vessels, | 318
518. | A Table showing the dimensions and quality of materials, used in constructing tops, trestle-trees, cross-trees, and caps, in U. S. Navy, | 324
519. | A Table showing the complement and quality of Boats to each class vessel in U. S. Navy, | 326
520. | A Table showing the weight, size, length and quality, of anchors, cables, &c., allowed to the different class vessels in U. S. Navy, | 328
521. | A Table showing the size, quantity, quality, and number of sails, allowed to each class vessel U. S. Navy, | 332
522. | A Table showing the quantity of canvass, rope, &c., allowed for one suit of sails, for each class of vessel U. S. Navy, | 336
523. | A Table showing the length and size of standing and running-rigging, for all classes of vessels in U. S. Navy, with miscellaneous articles, | 340
524. | A Table showing the size, and description, of the different named Blocks, for all classes of vessels in U. S. Navy, | 364
525. | A Table showing the projective distances from the spar-deck of U. S. Ship North Carolina, | 384
526. | A Table showing the weight of armament, stores, outfits and provisions, of U. S. sloop of war Albany, | 386
527. | Recipe for blacking Ships’ standing-rigging, | 389
528. | Recipe for blacking guns, | 389
529. | Recipe for blacking hammock-cloths, yards, and bends, | 389
530. | Recipe for making Liquid Blacking, | 390
531. | Recipe for blacking guns, 2nd., | 390
532. | Recipe Composition for blacking guns, | 390
533. | Recipe for making Black Varnish, No. 1, | 390
534. | Recipe for making Composition for blacking hammock cloths, No. 1, | 390
535. | Recipe for making Composition for blacking hammock cloths No. 2, | 391
536. | Recipe for making Composition for blacking hammock cloths No. 3, | 391
537. | Recipe for making Composition for blacking hammock cloths No. 4, | 391
538. | Recipe for making Black Varnish, No. 2, | 391
539. | Recipe for making Solder for Copper, | 391
540. | Recipe for making Solder for Lead, | 392
541. | Recipe To make the best drying Oil, | 392
542. | Recipe for Black Stain, | 392
543. | Recipe for blacking Guns and Shot, | 392
544. | French Recipe for blacking Guns, | 393

Разее или фрегат ВМС США «Индепенденс» на якоре.

ВЕРП.

ЧАСТЬ I.

Мы начнем с завязывания узлов на каболках.

1. — ЗАВЯЗЫВАНИЕ УЗЛОВ НА КАБОЛКАХ.

Возьмите два конца каболок и расщепите их примерно на два дюйма от конца; если нужно сделать узел гладким, можно немного соскоблить их ножом, чтобы концы лежали ровно; затем соедините их внахлест, как показано на илл. № 1. Возьмите два противоположных конца (оставив другие два неподвижными), пропустите один из концов под, а другой над коренным концом каболки, соединяя их вместе с той же стороны, с которой вы их взяли вначале; затем туго затяните узел и проверьте, выдержит ли он испытание, растянув каболку между коленями и потянув за нее; если он держится, не развязываясь, можно подрезать концы и продолжать.

2. — ИЗГОТОВЛЕНИЕ ФОКСА.

Возьмите две или три каболки и закрепите их на бейфуте; натяните их туго и скрутите вместе на колене; затем загладьте его куском старой просмоленной парусины. Это называется фокс и используется для многих целей, таких как изготовление прокладок, матов, плетенок, временных бензелей, крепления лиселей и т. д.

3. — ИЗГОТОВЛЕНИЕ ИСПАНСКОГО ФОКСА.

Возьмите одну каболку, закрепите один конец, как и раньше, на бейфуте, раскрутите ее и скрутите в обратную сторону, затем загладьте. Используется для небольших бензелей и т. д.

4. — ИЗГОТОВЛЕНИЕ КНИТЛЯ.

Книтль изготавливается из двух или трех каболок, скрученных вручную между большим и указательным пальцами против спуска каболки. Они используются для многих целей на борту судна, особенно для гамачных лееров.

5. — ПРОСТОЙ УЗЕЛ.

Чтобы сделать простой узел, пропустите конец троса над коренным концом и через петлю.

6. — ВОСЬМЕРКА.

Оберните конец троса вокруг коренного конца, под его собственную часть и через нижнюю петлю — узел готов.

7. — ДВА ПОЛУШТЫКА.

Пропустите конец троса вокруг коренного конца и выведите его через петлю — это один полуштык; два таких штыка, один над другим, завершают узел.

8. — РИФОВЫЙ ИЛИ ПРЯМОЙ УЗЕЛ.

Сначала сделайте простой узел вокруг рея, рангоута или чего угодно; затем пропустите конец, который ближе к вам, над левой рукой и через петлю; туго затяните оба конца, и узел готов.

9. — БУЛИНЬ.

Возьмите конец троса в правую руку, а коренной конец в левую — положите конец поверх коренного конца, затем левой рукой переверните петлю коренного конца через конец, чтобы образовать «коровью петлю» на коренном конце; затем пропустите конец через коренной конец сверху и просуньте его вниз через «коровью петлю», и он будет выглядеть как на илл.

10. — БУЛИНЬ НА ПЕТЛЕ.

Возьмите петлю троса в правую руку, а коренной конец в другую; набросьте «коровью петлю» на петлю троса коренными концами, затем вытяните достаточно петли через «коровью петлю», чтобы пропустить ее под и над всеми частями; туго затяните все, и он будет выглядеть как на илл.

11. — БЕГУЩИЙ БУЛИНЬ.

Оберните конец троса вокруг коренного конца, пропустите через петлю и сделайте простой булинь на бегущем конце — узел готов.

12. — ВЫБЛЕНКИЙ УЗЕЛ.

Оберните конец троса вокруг рангоута; пропустите его под и над коренным концом, затем сделайте несколько оборотов вокруг его собственной части — и готово.

13. — РЫБАЦКИЙ ШТЫК.

Концом троса сделайте два оборота вокруг рангоута или через кольцо верпа; сделайте один полуштык вокруг коренных концов и под всеми частями оборотов; затем один полуштык вокруг коренного конца поверх всего и прихватите конец к коренному концу; или можно обойтись без последнего полуштыка, пропустив конец под один из оборотов, и это станет лисельным штыком.

14. — КАТОВЫЙ УЗЕЛ.

Катовый узел чем-то похож на рыбацкий штык. Это два оборота вокруг рангоута, как показано на илл., два полуштыка вокруг коренного конца, и конец прихвачен обратно. (См. илл.)

15. — КАРИКСКИЙ УЗЕЛ.

Этот узел чаще используется для связывания буксиров, чем для каких-либо других целей. При формировании этого узла возьмите конец буксира и сформируйте петлю, положив конец поверх коренного конца так, чтобы образовался крест; возьмите конец другого буксира и пропустите его вниз через эту петлю, вверх и над этим крестом; затем пропустите конец вниз через петлю снова с противоположной стороны от другого конца, так как один конец должен быть сверху, а другой снизу, как показано на илл.

Если оба конца выходят сверху, получится «бабий узел». (Помните об этом.)

16. — КОШАЧЬЯ ЛАПА.

Обычно используется на концах талрепов для зацепления талей при обтяжке такелажа; чтобы сформировать его, сначала положите конец талрепа поперек коренного конца, что образует петлю; затем возьмитесь за петлю одной рукой с каждой стороны, переломите ее и поверните от себя два или три раза; соедините обе петли вместе и зацепите за обе части. (См. илл.)

17. — ШКОТОВЫЙ УЗЕЛ.

Пропустите конец троса через петлю другого троса или через коуш блока; затем вокруг обеих частей петли или коуша и пропустите конец под его собственную часть, как показано на илл. Иногда его пропускают под дважды, а конец прихватывают к коренному концу.

18. — БЛЭКВОЛЛЬСКИЙ УЗЕЛ.

Используется с талрепом при обтяжке такелажа для зацепления лопарей талей вместо «кошачьей лапы», когда конец талрепа недостаточно длинный, чтобы сформировать лапу; но строп с клевантом предпочтительнее обоих.

Чтобы сделать блэкволльский узел на гаке, сформируйте петлю или, скорее, перегиб концом талрепа, при этом конец должен быть снизу, а коренной конец сверху; проденьте гак через петлю, удерживая петлю высоко на спинке гака (как показано на илл.), пока не натянете тали.

Примечание. — На практике этому научиться гораздо легче, чем по объяснению.

Knotting a r’pe Yarn. | Square or Reef Knot. | Two Half Hitches. | Overhaul Knot. |
Figure of Eight Knot. | Bowline Knot. | Running Bowline. | Bowline on the bight. | Timber Hitch.
Fisherman’s Bend. | Rolling Bend. | Carrick Bend. | Cat’s Paw. | Sheet Bend.
A Black-wall Hitch. | Rolling Hitch. | Selvagee Strap.
A Pudding for a Mast.
To form a Short Splice. | To form an Eye Splice. | An Eye Splice. |
A Short Splice. |
A long Splice. | Artificial Eye. | Flemish Eye.
A Long Splice, 4-strand Rope.
Cut Splice.

19. — ВЫБЛЕНКИЙ УЗЕЛ.

Концом троса сделайте полуштык вокруг коренного конца; затем сделайте еще один через ту же петлю, заклинив его над первым штыком и верхней частью петли, затем туго затяните и закрепите конец над штыком вокруг коренного конца, или можно сделать полуштык вокруг коренного конца и прихватить конец каболкой.

20. — САЛЬВАЖ-СТРОП.

Чтобы сделать сальваж-строп, можно взять пару гвоздей, забить их в кусок доски или что-то еще, что подойдет для этой цели, или взять два крюка, прикрепить их в удобном месте на расстоянии, равном длине, которую вы хотите придать стропу; возьмите конец мотка каболок и закрепите его на одном из гвоздей или крюков, затем обведите его вокруг другого и продолжайте пропускать каболку снова и снова таким образом, натягивая каждый виток, пока он не станет такой толщины, как вы хотите.

Если это должен быть очень большой строп, промарлюйте его толстым шкимушгаром; если среднего размера — двумя одинарными каболками; если маленький строп — одной каболкой.

21. — ПУДИНГ ДЛЯ МАЧТЫ ИЛИ РЕЯ.

Возьмите кусок троса нужной длины и заплетите огоны на каждом конце; натяните его, проложите шкимушгаром, а затем оберните парусиной в соответствии с формой, которую вы хотите ему придать. Обычно их делают, как показано на илл., толстыми посередине, постепенно сужающимися к концам, и плоскими с той стороны, которая прилегает к рею или мачте. Когда вы придадите ему нужный размер, промарлюйте его, начиная с середины и двигаясь в обе стороны, пока не дойдете до огона; если он предназначен для рея, его обычно покрывают толстой кожей или сыромятной кожей; если для мачты, то для опрятности его покрывают клетневанием.

22. — КОРОТКАЯ СПЛЕСЕНЬ.

Чтобы соединить два конца троса, сначала распустите трос на достаточную длину, затем соедините их внахлест, как показано на илл.; затем возьмите три пряди, ближайшие к вам, в левую руку, удерживая их плотно вокруг другой части, пока не проденете три верхних конца, или, если это толстый трос, можно прихватить концы каболкой; затем возьмите верхнюю или среднюю прядь, пропустите ее над первой ближайшей к ней прядью, проденьте под вторую прядь и туго затяните по спуску троса; поверните трос немного к себе и проденьте вторую прядь так же, как первую; третью таким же образом, затягивая их по спуску троса; поверните трос, проденьте остальные три конца таким же образом, и он будет выглядеть как на илл.

Примечание. — Если вы собираетесь клетневать поверх концов, их не нужно продевать более одного раза; но если нет, вы должны продеть их дважды и прошить через пряди, чтобы сделать их более надежными. Если концы будут клетневаться, возьмите несколько нижних каболок, достаточно, чтобы заполнить спуск троса для прокладки, затем соскоблите или подрежьте внешние концы и промарлюйте их, подготовив к клетневанию.

23. — ДЛИННАЯ СПЛЕСЕНЬ.

Чтобы сделать длинную сплесень, распустите концы двух тросов на достаточную длину, соедините их внахлест так же, как при короткой сплесени; распустите одну прядь на значительную длину и заполните пространство, которое она оставляет, противоположной прядью, ближайшей к ней; затем поверните трос и возьмите две следующие пряди, которые окажутся напротив своих соответствующих спусков, распустите одну и заполните другой, как раньше; затем обрежьте длинные пряди, и он будет выглядеть как на илл.

Чтобы завершить эту сплесень, разделите пряди поровну пополам, затем возьмите две противоположные полупряди и свяжите их вместе, чтобы заполнить свободный спуск; затем проденьте концы дважды под две пряди всеми шестью полупрядями, оставив остальные шесть нейтральными; затем хорошо растяните сплесень, прежде чем обрезать концы, и она готова.

24. — ОГОН.

Огон делается путем распускания конца троса и наложения прядей на любом расстоянии на коренной конец троса, в зависимости от размера огона, который вы собираетесь сделать; затем разделите пряди, пропустив одну прядь сверху, а другую под коренной конец, затем возьмите среднюю прядь (предварительно открыв спуск свайкой) и проденьте ее под соответствующую прядь, как показано на илл. Ваш следующий конец пропускается над первой прядью и под второй; третий и последний конец пропускается через третью прядь с другой стороны.

25. — КАТ-СПЛЕСЕНЬ.

Разрежьте трос пополам и, в зависимости от размера, который вы собираетесь придать сплесени или кольцу, положите конец одного троса на коренной конец другого и проденьте конец между прядями таким же образом, как при огоне, и он будет выглядеть как на илл. Это образует кольцо в петле троса и используется для подвесок, гитов, бакштагов, дополнительных вант и т. д.

26. — ФЛАМАНДСКИЙ ОГОН.

Распустите конец троса, откройте пряди и разделите каждую каболку, разделите их на две половины, затем возьмите кусок круглого дерева размером, который вы собираетесь придать огону, и свяжите в полуузел около половины внутренних каболок поверх куска дерева; соскоблите остальные поверх других; промарлюйте, оберните парусиной и клетнюйте, или, если предпочтительнее, прихватите гамбролинем. Это делает аккуратный огон для коушей штагов. (См. илл.)

27. — ИСКУССТВЕННЫЙ ОГОН.

Возьмите конец троса и распустите одну прядь на определенное расстояние, сформируйте огон, положив две пряди вдоль коренного конца троса и плотно прихватив их к нему; затем возьмите лишнюю прядь и перекрестите ее через коренной конец, и уложите ее в свободное место, из которого вы взяли ее вначале; работайте вокруг огона, заполняя свободную прядь, пока она снова не выйдет у места соединения и не ляжет под другие две пряди; концы сужаются, соскабливаются, промарливаются и клетнюются шкимушгаром.

28. — ПРОКЛАДКА И КЛЕТНЕВАНИЕ ТРОСА.

Прокладка троса — это заполнение свободного пространства между прядями троса шкимушгаром; это делается для того, чтобы укрепить его и сделать поверхность гладкой и круглой для наложения парусины.

Наложение парусины на трос — это обертывание его старой парусиной, нарезанной полосками шириной от двух до трех дюймов, в зависимости от размера троса; полоски парусины должны быть хорошо просмолены и свернуты в рулоны, прежде чем вы начнете накладывать их на трос. Клетневание делается шкимушгаром, накладываемым с помощью деревянного молотка, такого как вы видите на илл., называемого клетневым молотком; он имеет большой паз, вырезанный в нижней части, чтобы прилегать к тросу, и рукоятку длиной около фута или в зависимости от размера молотка. Клетневание всегда накладывается против спуска троса; мальчик подает моток шкимушгара на некотором расстоянии от человека, который клетнюет трос, и подает его вокруг, пока тот поворачивает молоток; когда наложена требуемая длина клетневания, конец пропускается под три или четыре последних витка клетневания и туго затягивается.

Примечание. — Всегда было принято накладывать парусину по спуску троса во всех случаях; но на такелаже, который вы не собираетесь клетневать, парусину следует накладывать в обратном направлении.

29. — НАЛОЖЕНИЕ ГОРЛОВОГО И ЧЕТВЕРТНОГО БЕНЗЕЛЯ.

Заплетите огон на одном конце бензеля и пропустите другой конец вокруг обеих частей троса, на который должен быть наложен бензель; затем проденьте его через огон, сделайте пару витков и вытяните их вручную; затем сделайте свайкой узел на бензеле, сделав виток бензелем вокруг свайки и положив конец поверх коренного конца; протолкните свайку вниз, затем под коренной конец и снова вверх через петлю. Вытяните два витка бензеля свайкой; пропустите остальные и вытяните их таким же образом, сделав шесть, восемь или десять витков, в зависимости от размера троса; затем пропустите конец через последний виток и пропустите шлаговые витки, пять, семь или девять, всегда делая на один виток меньше, чем первых; их не следует затягивать слишком туго — конец теперь пропускается вверх через бензель, и делаются два перекрестных витка между двумя частями троса и вокруг бензеля; пропустите конец под последний виток и вытяните его; сделайте простой узел на конце бензеля и обрежьте вплотную к узлу.

Примечание. — Когда это накладывается на конец троса и вокруг коренного конца, это называется концевым бензелем; если на две части ниже конца — средним или четвертным бензелем. Горловой бензель пропускается таким же образом, но не перекрещивается концом бензеля.

30. — ИЗГОТОВЛЕНИЕ ТУРЕЦКОЙ ГОЛОВКИ.

Турецкие головки делаются на леерах, а иногда на подножных леерах бушприта вместо простого узла, так как турецкая головка гораздо аккуратнее узла и некоторыми считается украшением. Обычно она делается из тонкого белого линя. Сделайте оборот вокруг троса, на котором вы собираетесь сделать турецкую головку, — перекрестите петли с каждой стороны оборота и проденьте один конец под один крест, а другой под другой крест; она будет сформирована как средняя фигура на илл., после чего следуйте за направлением, пока она не покажет три части по всему периметру, и она готова.

Sheepshank. | Worming a Rope.
Serving a Rope.
A Strand. | Turk’s Head.
Putting a Strand in a Rope.
To form a Single Wall. | Single Wall. | To form a Sin. Wall & Cr’wn. | Single Wall and Crown.
Walled Crowned and Walled. | Double Walled and Double Crowned, or Manrope Knot. | To form a Matthew Walker Knot. | Matthew Walker Knot.
Sprit-sail Sheet Knot. | French Shroud Knot. | Shroud Knot. | Single Diamond.
Double Diamond. | Stopper Knot. | Buoy Rope Knot.

31. — УКОРАЧИВАНИЕ ТРОСА ИЛИ БАКШТАГА С ПОМОЩЬЮ ШТЫКА.

Это предназначено для укорачивания бакштага; трос складывается в три части, как показано на илл., и штык набрасывается на каждую петлю коренным концом бакштага и туго затягивается.

32. — ВСТАВКА ПРЯДИ В ТРОС.

Это делается в случае, если одна прядь троса перетерлась или повредилась, а остальные две остались целыми. Чтобы выполнить это, возьмите нож и разрежьте прядь в месте, где она перетерлась, и распустите ее примерно на пару футов в каждую сторону; затем возьмите прядь троса как можно ближе к размеру и уложите ее в свободное место (как показано на илл.) и проденьте концы так же, как при длинной сплесени.

33. — ВАЛИНГ И КРОНИНГ.

Распустите конец троса и тремя прядями сформируйте вал-узел, взяв первую прядь и сформировав петлю; возьмите следующую прядь и проведите ее вокруг конца первой, третью прядь вокруг второй и вверх через петлю первой — это вал. (См. илл.)

Чтобы сделать кронинг, положите один конец поверх верхушки узла, назовите его первым, затем положите второй поверх него, третий поверх второго и через петлю первого. Тогда он будет выглядеть так, как вы видите на илл. № 2.

34. — ИЗГОТОВЛЕНИЕ УЗЛА МЭТЬЮ УОКЕРА.

Узел Мэтью Уокера делается путем распускания конца троса и проведения первой пряди вокруг троса и через ее собственную петлю; затем возьмите второй конец вокруг троса снизу, через петлю первой и через ее собственную петлю; третий конец проведите таким же образом, снизу и через петли всех трех. Туго затяните концы, и он будет выглядеть как на илл. Это хороший узел для талрепа, если он хорошо сделан.

35. — УЗЕЛ БЛИНДА-ШКОТА.

Распустите два конца троса и соедините две части, которые распущены; сформируйте петлю одной прядью и сделайте вал из шести вместе против спуска троса (который имеет тросовый спуск), так же, как вы бы сделали одиночный вал с тремя концами; после того как вы сделали вал шестью концами, туго затяните их; затем вы должны сделать кронинг шестью концами, и он будет выглядеть как на илл. Чтобы завершить его, вы должны следовать за направлением частей и сделать двойной вал и кронинг.

Этот узел часто используется на судах старого образца как стопорный узел.

36. — ВАНТОВЫЙ УЗЕЛ.

Распустите концы двух тросов и вставьте их один в другой, так же, как вы начинаете делать короткую сплесень; затем сделайте одиночный вал концами одного троса вокруг коренного конца другого, а затем сделайте вал остальными тремя концами таким же образом; концы распускаются, сужаются и клетнюются шкимушгаром. Этот узел используется, когда ванта перебита или порвана.

37. — ФРАНЦУЗСКИЙ ВАНТОВЫЙ УЗЕЛ.

Поместите концы двух тросов, как и раньше, сблизив их; затем отложите первые три конца назад на их собственную часть и сделайте одиночный вал остальными тремя концами вокруг петель других трех и коренного конца; тогда он будет выглядеть как фигура на илл. Концы сужаются, как и другие. Этот узел гораздо аккуратнее обычного вантового узла.

38. — ОДИНАРНЫЙ АЛМАЗНЫЙ УЗЕЛ.

Распустите конец троса на достаточную длину, чтобы сделать узел, и тремя прядями сформируйте три петли, удерживая концы плотно вдоль стороны троса в левой руке вместе с коренным концом троса; затем возьмите первую прядь поверх петли второй пряди и через петлю третьей; затем возьмите вторую поверх третьей и через петлю первой; затем третью поверх первой и через вторую. Туго затяните их и снова скрутите концы прядей, и он будет выглядеть как на илл. Этот узел используется для подножных лееров бушприта, лееров и т. д.

39. — ДВОЙНОЙ АЛМАЗНЫЙ УЗЕЛ.

Чтобы сделать его, сделайте одинарный, как и раньше; затем возьмите свайку и откройте пряди и следуйте за направлением через две одинарные петли, концы выходят на верхушке узла; скрутите концы прядей, как и раньше, и он будет выглядеть как на илл.

40. — СТОПОРНЫЙ УЗЕЛ

Делается двойным валом и кронингом, что было описано ранее на другой странице. Концы, если они очень короткие, прошиваются без скручивания; но если они длинные, их скручивают и прихватывают.

41. — УЗЕЛ БУЙРЕПА.

Распустите пряди троса кабельного спуска, выньте одну прядь из больших, а затем снова скрутите три большие, как и раньше; возьмите три маленькие, которые остались, одиночно и двойно оберните их вокруг коренного конца троса; затем возьмите запасные концы, проложите их вдоль спуска и прихватите.

42. — ОБЫЧНАЯ ПЛЕТЕНКА.

Плетенка делается путем плетения каболок вместе. (См. илл. № 3.)

43. — МОРСКОЙ ГАРДЕЛЬ.

Морской гардель делается из трех или четырех фоксов, в зависимости от размера, который вы собираетесь придать гарделю. Сложите их пополам на бейфуте и сплетите три или четыре вместе, достаточно длинные, чтобы сделать огон; затем соедините обе части вместе, чтобы сформировать огон; затем плетите его, поочередно принося внешние фоксы с каждой стороны к середине; внешний укладывается правой рукой, а остальные удерживаются ровно — работайте все вместе, добавляя фокс при необходимости. Когда вы получили достаточную длину, уменьшайте, отбрасывая фокс через равные промежутки. Чтобы закончить его, вы должны уложить один конец вверх, оставив его петлю внизу; затем сплетите остальные через эту петлю примерно на один дюйм; туго затяните петлю, чтобы закрепить все части — обрежьте концы, прошейте, и он готов.

44. — ПАНЧ ИЛИ ПЛЕТЕНЫЙ МАТ.

Кусок девяти- или шестиниточного троса натягивается в горизонтальном направлении, и фоксы (в зависимости от ширины, которую вы собираетесь придать мату) складываются пополам и вешаются на него; затем возьмите фокс, ближайший к левой руке, и скрутите виток в двух частях, а одну часть отдайте человеку напротив (два человека работают над матом); следующий фокс скручивается в своих двух частях, и одна часть отдается обратно вашему партнеру; остальные скручиваются вокруг первых, которые отдаются обратно, а затем снова вокруг своей собственной части, и так далее с остальными фоксами, пока вы не получите желаемую ширину. В нижней части мата сделайте кромку, взяв кусок девятиниточного троса, такой же, как вы использовали для верха. Две части фоксов, которые скручены вместе внизу, разделяются, и девятиниточный трос вставляется между ними; фоксы прихватываются вокруг него, а конец пропускается через свой собственный спуск с помощью свайки; подрежьте концы и прошейте его кусками старых прядей троса, нарезанными на куски длиной около трех или четырех дюймов; откройте спуски фоксов свайкой, протолкните прошивку через спуски и расправьте концы.

45. — ГАВАННЫЙ ГАРДЕЛЬ ИЛИ ФРАНЦУЗСКАЯ ПЛЕТЕНКА.

Гаванный гардель делается из фоксов, чем-то похож на обычный морской гардель, — но вместо того, чтобы брать внешний фокс поверх всех остальных и приносить его в середину, вы переплетаете его между ними, беря внешний фокс с обеих сторон и пропуская его над одним и под другим, работая к середине, так же, как обычная плетенка.

46. — КЛЕТНЕВАНИЕ КОНЦА ТРОСА.

Распустите конец троса на достаточную длину для клетневания и прихватите его; откройте пряди на каболки и возьмите столько, сколько, по вашему мнению, потребуется для изготовления книтлей, расщепляя каболки и делая один книтль из каждой внешней каболки; когда они сделаны, прихватите их обратно к коренному концу троса; затем сформируйте конец остальными каболками, подрезав и соскоблив их до нужного размера, и промарлюйте его шпагатом — разделите книтли, беря каждый второй вверх и каждый второй вниз; затем возьмите кусок шпагата, называемый основой, и с ним пропустите эти витки очень туго, делая штык последним витком каждый раз, когда вы пропускаете основу или наполнитель. Затем возьмите книтли, которые вверху, и опустите их вниз, а те, которые внизу, вверх; туго затягивая их и пропуская основу каждый раз поверх нижних книтлей; продолжайте таким образом, пока не дойдете почти до конца, оставив достаточно книтлей, чтобы закончить его; оставьте каждую вторую петлю книтлей последнего слоя и пропустите основу через петлю, туго затяните их и обрежьте. Бекет иногда вплетается в конец.

Примечание. — Книтли делаются путем скручивания каболок вместе пальцами против спуска каболки.

Змейка предназначена для лучшего закрепления бензеля, который пропускается вокруг одиночной части троса и поэтому не может быть перекрещен. Это делается путем продевания концевой части бензеля под и над нижними и верхними витками бензеля.

47. — ИЗГОТОВЛЕНИЕ КИПЫ.

Кипа делается путем распускания пряди троса и наложения одной части на другую; длинным концом следуйте за спуском, пока он не образует кольцо с тремя частями пряди по всему периметру; закончите его, завязав узлом и продев концы так же, как при длинной сплесени. (См. илл. № 3.)

48. — НАЛОЖЕНИЕ РОЗОВОГО ЛАШИНГА.

Он используется при креплении стропа или пудинга вокруг мачты или рея или при креплении бейфута марса-рея; этот лашинг пропускается крест-накрест над и под одним огоном, затем под и над другим; концевая часть впоследствии берется в круговой форме вокруг перекрестия, а конец продевается под последнюю часть.

Примечание. — Эта круговая часть делается для того, чтобы использовать конец, вместо того чтобы обрезать его, чтобы он снова подошел для той же цели.

49. — ТКАНИЕ МЕЧЕВОГО МАТА.

Используется кусок дерева, называемый мечом; он вставляется поочередно между частями шкимушгара или плетенки, натянутыми на два круглых железных болта (как вы видите на рисунке); основа из марлиня помещается через части, которые открыл меч, и заклинивается им вплотную к головке; кусок шкимушгара пропускается свободно через то же деление на противоположном конце и оставляется там; меч вынимается, пропускается под и над частями, как и раньше, и каждый конец основы пропускается и туго заклинивается. Кусок шкимушгара, который был оставлен на противоположном конце, теперь поднимается и приводит части в то положение, в котором они были впервые разделены мечом; основа пропускается, как и раньше, и так далее, пока мат не будет готов.

50. — КРЕПЕЖНАЯ УТКА

Имеет форму, как на илл., с пазами для бензелей, которые отмечены, и желобом, вырезанным в части, которая прилегает к ванте.

БЛОКИ.

51. — ЩЕКИ, ОСЬ И ШКИВ.

Блоки бывают разных видов, форм и размеров, в зависимости от различных целей, для которых они предназначены.

Блок состоит из щек, шкива и оси; и от количества этих шкивов он получает свое название, а именно: блок с одним шкивом называется одношкивным; с двумя шкивами — двухшкивным; с тремя — трехшкивным; а с четырьмя шкивами он называется четырехшкивным блоком. Щеки блока сделаны из ясеня и имеют один или два паза, вырезанные на каждом конце, в зависимости от его размера; эти пазы предназначены для пропуска стропа, который идет вокруг блока, в центре которого есть отверстие для оси; щеки внутри полые, чтобы вместить шкив. Шкив — это сплошное колесо, сделанное из бакаута, железа или латуни; в центре есть отверстие для оси, на которой он вращается. Шкив из бакаута имеет втулку из латуни или железа; вокруг окружности вырезан желоб, чтобы трос, который идет поверх него, мог легко двигаться. Шкив помещается в щеки, и ось вставляется через щеки и шкив, что составляет блок.

52. — ОДНОШКИВНЫЕ, ДВУХШКИВНЫЕ И ТРЕХШКИВНЫЕ БЛОКИ.

То, что называется одношкивным блоком, имеет только один шкив, и если он предназначен для двойного стропа, на внешней стороне щек есть два паза. Одношкивные блоки используются чаще, чем любой другой вид на борту судна.

Двухшкивный блок имеет дополнительный шкив; в остальном он такой же, как одношкивный.

Трехшкивный блок сделан таким же образом, как двухшкивный, с еще одним шкивом. Трехшкивные блоки обычно используются как талевые блоки и стропятся способом, который вы видите на илл.

53. — БЛОК С БУРТОМ.

Блок с буртом такой же, как одношкивный, за исключением того, что он имеет выступ в нижней части щек, называемый буртом, чтобы предотвратить заклинивание троса, который проходит через него, между блоком и реем. Эти блоки в основном используются для блоков выстрелов или блоков топенантов на нижних реях.

Common Sennet. | Sea-gasket. | A Wrought or Punch-mat. | Harbor gasket.
Pointing a Rope. | Grommet. | Strand. | Rose Lashing.
To weave a Sword-mat.
Cable-laid Rope. | Common Rope, or Plain-lay.
Shell. | Sheeve. | Single Bl. | Double Block. | Treble Block. | Bull’s Eye.
Shoulder Block. | Fiddle Block. | Shoe Block. | Sister Block. | Monkey Block. | Dead Eye.
A Heart. | Heart for a Collar. | Ninepin Block. | A Rack. | A Euphroe.

54. — ФИДЛЬ-БЛОК

Сделан как два одношкивных блока один над другим, причем верхний — самый большой, чтобы трос, который пропущен в верхний шкив, мог свободно двигаться, не задевая трос в нижнем. Эти блоки используются в местах, где недостаточно места для двухшкивного, или где он (двухшкивный блок) был бы подвержен расколу из-за того, что не встает ровно или не имеет места для движения. Эти блоки используются для топа-буртонов и т. д.

55. — БЛОК-ШУ.

Также сделан как два одношкивных блока, но шкив верхнего лежит в направлении, противоположном нижнему. Они обычно используются как блоки булиней на парусах; булинь проходит в верхний шкив, а лопарь — в нижний.

56. —ПОЛУБЛОК

Имеет два шкивных отверстия, расположенных одно над другим, и три кипа для бензелей: по одному на каждом конце и один между шкивами; с обеих сторон корпуса сделаны выемки для укладки ванты. Эти блоки используются как блоки топенантов марселей и риф-талей; они крепятся бензелями между двумя передними вантами стень-вант, выше эзельгофта.

57. —ЮФЕРС

Представляет собой большой круглый деревянный блок с тремя отверстиями (как показано на рисунке) и желобом по окружности для укладки ванты. Используется для крепления концов вант и бакштагов; три отверстия служат для проводки талрепа при обтягивании ванты или бакштага.

Коуш — это разновидность толстого деревянного кольца с отверстием в центре и желобом по внешней стороне для укладки троса или бензеля.

58. —ХАРТ

Представляет собой деревянный блок с большим отверстием в центре, в нижней части которого сделаны четыре или пять кипов, а по внешней стороне — желоб для укладки троса, называемого штагом. Существуют и другие харты, называемые воротниковыми хартами, которые открыты с нижних концов, напротив которых проводится талреп. Этот харт имеет двойной кип по внешней стороне и два желоба с каждой стороны для укладки бензелей, которые удерживают воротник в кипах харта. Харты, предназначенные для бокштагов, должны быть изготовлены из бакаута; харты из ясеня склонны к раскалыванию.

59. —ПЛАНШИР С УТКАМИ

Представляет собой деревянную планку с рядом отверстий, в которые вставляются утки; на задней стороне сделано несколько кипов для укладки вант, к которым он крепится бензелями.

60. —ЭФРО

Представляет собой длинный деревянный брусок с рядом отверстий, через которые пропущены концы кронштейнов (crowfoot); по окружности сделан кип для стропа. Используется для конька тента.

61. —РОГОВАЯ УТКА

Роговые утки используются для различных целей; некоторые из них крепятся бензелями к вантам — их называют шкентельными утками; другие прибиваются к различным частям фальшборта. Они бывают разной формы и размера и используются для крепления различных снастей по всему кораблю.

62. —B-ОБРАЗНАЯ УТКА

Представляет собой кусок дерева с выемкой внутри, напоминающей букву B, и закругленной внешней стороной; они используются для проводки снасти или для удержания ее на месте на мачтах, бушприте и т. д.

63. —СТРОП ДЛЯ БЛОКА

Стропы изготавливаются различными способами в зависимости от назначения и размера блока.

Обычный строп изготавливается следующим образом:

Сначала отрежьте трос длиной в полтора обхвата блока, затем натяните его, проложите шкимушгаром, наложите клетень и трень как можно ближе к концу, чтобы не мешать сплесниванию; затем соедините концы коротким сплеснем и закончите трень вплотную к сплесню. Натяните его и обрежьте концы, или же вы можете затреневать поверх концов, и он будет выглядеть так, как показано на рисунке. Если требуется большое количество таких стропов, лучше всего натянуть трос и затреневать необходимое количество перед нарезкой.

64. —ТАЛЬРЕПНЫЙ БЛОК (TAIL BLOCK)

Стропится огоном, плотно охватывающим блок; концы пробиваются только один раз, затем зачищаются и покрываются шкимушгаром. Наложите прочный бензель примерно в шести дюймах от сплесня; распустите концы, скрутите их в косички и сплетите вместе, как упоминалось для прокладок; или же пряди можно распустить и пробить способом сальважи, постепенно сужая их к концу хвоста.

Примечание. — Блоки, используемые для джиггеров, имеют двойной хвост, изготовленный таким же образом.

65. —ПОЛИСПАСТНЫЙ БЛОК

Имеет двойной строп, для чего в корпусе сделаны два кипа; строп прокладывается шкимушгаром, клетнюется и тренюется (иногда только прокладывается и клетнюется) и сплеснивается. Затем он складывается вдвое так, чтобы сплесень оказался в нижней части блока. Бензель накладывается так же, как и на любой другой; единственное отличие состоит в том, что он перекрещивается в обоих направлениях через обе части стропа.

Эти стропы блоков настолько велики и жестки, что для их надежной установки в кипы блока и приведения в надлежащее положение требуется полиспаст.

66. —ТОП-БЛОК

Представляет собой одношкивный блок в железной оковке с крюком (обычно с латунным шкивом); он цепляется за рым-болт в эзельгофте. Топ-пенданты проводятся через топ-блоки при подъеме стеньг.

67. —КАТ-БЛОК

Кат-блок — трехшкивный, в железной оковке, с прикрепленным к нему большим железным крюком, предназначенным для захвата рыма якоря при его подъеме (кат-талями).

На передней стороне корпуса этого блока имеются два небольших рым-болта для крепления короткого троса, называемого оттяжкой кат-блока, используемого при закладывании крюка.

68. —СНАТЧ-БЛОК

Обычно в железной оковке, с вертлюжным крюком; на железной полосе или стропе установлена железная защелка с шарниром, которая закрывает вырез блока, и стопорится с противоположной стороны, как показано на рисунке. В этот блок закладывается петля (огон) перлиня или толстого троса при швартовке корабля и т. д.

Примечание. — В последние годы в конструкцию этих блоков было внесено несколько различных улучшений.

Блоки такого типа большого размера обычно называют «виольными блоками» или «блоками для тяжелых работ».

69. —БУЙ-НЕП

Буи используются, когда корабль стоит на якоре, чтобы обозначить положение якоря. Они представляют собой своего рода бочонок, широкий посередине и узкий с обоих концов; плотно обтянутый железными обручами и стропленный хорошо затреневанным тросом. Буйреп отрезается длиной в девять длин буя; этого достаточно для изготовления стропов и обручей; стропы имеют огоны, сплесненные на каждом конце, обручи продеваются через эти огоны, сплесниваются и устанавливаются на буй, как показано на рисунке.

70. —КРЕПЛЕНИЕ БУЙРЕПА

Буйреп крепится выбленочным узлом вокруг рогов якоря, вплотную к тренду, а ходовой конец крепится вдоль веретена якоря с помощью одного или двух стопоров.

Некоторые из них оснащены бегучим огоном, и при использовании таким способом бегучий огон проводится вокруг одного рога, делается полуштык вокруг другого и крепится бензелем на крестовине.

Single Whip. | Whip and Runner. | Gun-tackle Purchase. | Luff-tackle Purchase. | A Top Burton. | A Long Tackle. | Runner and Tackle. | A Lashing-cleat.
A Three-fold Purchase. | A Jacob’s Ladder. | A Nun-buoy. | Pudding a Ring.
Buoy-rope Bend.
Catting an Anchor. | Can Hooks. | Barrel Slings. | Hogshead Slings.
Horn-cleat. | A B-Cleat. | A Block Strap. | Tail-block.
A Single Block. | A Purchase-block. | A Top-block. | A Cat-block. | A Snatch-block.

На больших кораблях они оснащаются пендантами и откидными буйрепами; пенданты имеют большой коуш, сплесненный на одном конце, достаточно большой, чтобы пропустить толстый перлинь, на случай, если потребуется поднять якорь за буйреп. Размер откидного буйрепа составляет одну треть от размера основного буйрепа.

71. —ОБШИВКА (PUDDING) РЫМА ЯКОРЯ

Рым якоря хорошо просмаливается и обертывается просмаленным парусиной; затем нарезается несколько кусков старого троса длиной в три диаметра рыма; они укладываются на рым и временно закрепляются бензелем посередине; затем их аккуратно укладывают вручную вокруг рыма, как показано на рисунке.

Когда вокруг всех частей накладывается один или два шлага шкимушгара и вставляется рычаг, все это туго обтягивается, что плотно прижимает все части к рыму. После того как все аккуратно обтянуто, накладываются бензели, в количестве четырех штук. (См. рисунок.)

72. —ШТОРМТРАП

Эти трапы используются во многих частях военного корабля; они применяются как кормовые трапы, трапы на такелаже, на выстрелах в гавани и т. д. Существует несколько различных способов их изготовления; некоторые делаются способом сальважи и покрываются; другие изготавливаются из четырехпрядного троса, а балясины вставляются между прядями троса. Но самый распространенный способ изготовления этих трапов — взять небольшой трос (около двух дюймов) и сделать два стропа той длины, которую вы намереваетесь придать трапу, и соединить их коротким сплеснем. Изготовив стропы, натяните их вместе и проверьте, несут ли они одинаковую нагрузку; если нет, укоротите один строп, чтобы сделать оба одинаковыми. Возьмите кусок мела и отметьте места, где должны быть балясины, примерно через пятнадцать дюймов друг от друга.

Балясины — это куски круглого дерева диаметром около двух дюймов и требуемой длины, с кипом на каждом конце для укладки троса. Вставьте балясины между обеими частями троса точно по меловым отметкам; после того как все они будут установлены, начните крепить их, накладывая плотный бензель из линя с каждой стороны балясины; вы можете проложить, обшить кожей или затреневать в местах перегиба, как будет предпочтительнее.

73. —КРЮКИ ДЛЯ БОЧЕК (CAN HOOKS)

Представляют собой широкие плоские железные крюки, в огоны которых вставлены коуши. То, что называется парой крюков для бочек, представляет собой кусок троса длиной четыре или пять футов, или достаточно длинный, чтобы охватить бочку от края до края. При оснастке один из этих крюков сплеснивается в конец этого троса; затем его натягивают, прокладывают шкимушгаром, клетнюют и тренюют, а в петле иногда крепят бензелем коуш для закладывания крюка при подъеме бочки.

Примечание. — Некоторые из них оснащаются цепью с большим железным кольцом посередине.

74. —СТРОПЫ ДЛЯ БОЧЕК (HOGSHEAD SLINGS)

Представляют собой куски троса длиной около пяти саженей и от пяти до шести дюймов в окружности, с большим коушем, сплесненным на одном конце, и хорошо замаркованным другим концом. Они используются для стропки больших бочек, будучи более надежными, чем крюки для бочек. Они надеваются следующим образом: пропустите петлю через один конец бочки, проденьте конец через коуш и туго обтяните; затем проведите конец вокруг другого конца бочки, сделайте два полуштыка вокруг коренного конца, и готово. (См. рисунок.)

75. —СТРОПЫ ДЛЯ БАРРЕЛЕЙ

Обычно изготавливаются из трехдюймового троса достаточной длины, чтобы охватить бочку. Они похожи на длинный строп, соединенный коротким сплеснем; он пропускается вокруг бочки, и одна петля продевается через другую.

Иногда их делают достаточно длинными, чтобы стропить две или три бочки одновременно.

76. —ПРОСТОЙ ТАЛЬ (SINGLE WHIP)

Простой таль — самый маленький и простой полиспаст в использовании. Он изготавливается путем проводки троса через один блок, как показано на рисунке.

77. —ПУШЕЧНЫЙ ТАЛЬ (GUN-TACKLE PURCHASE)

Изготавливается путем проводки троса через один блок, затем через другой, и крепления конца к тому блоку, через который он был пропущен первым, или, для аккуратности, сплеснивания его в нижнюю часть блока. (См. рисунок.)

78. —ЛЮФ-ТАЛЬ (LUFF-TACKLE PURCHASE)

Состоит из двухшкивного и одношкивного блоков; трос проводится через одно из шкивных отверстий двухшкивного блока, затем через одношкивный, снова через двухшкивный, а конец крепится к одношкивному блоку с помощью бекетного узла к бекету в нижней части блока. (См. рисунок.)

79. —ТОП-БЕРТОН (TOP BURTON)

Проводится так же, как люф-таль; единственное отличие состоит в том, что верхний блок бертона — фиддл-блок (двухшкивный блок с расположенными друг над другом шкивами), тогда как у люф-таля — обычный двухшкивный. (См. рисунок.)

80. —ТАЛЬ И РАННЕР (WHIP AND RUNNER)

Если трос проведен через один блок, это называется таль, как упоминалось ранее; а если ходовой конец этого таля сплеснен вокруг блока другого таля, это становится таль на тале, или таль и раннер. (См. рисунок.)

81. —РАННЕР И ТАЛЬ

Это тот же полиспаст, что и люф-таль, примененный к раннеру. Раннер — это толстый трос, проведенный через один блок, с крюком, сплесненным на одном конце. (См. рисунок.)

82. —ДВУХШКИВНЫЙ ПОЛИСПАСТ (TWO-FOLD PURCHASE)

Состоит из двух двухшкивных блоков; ходовой конец сначала проводится через один шкив верхнего блока, затем через один из нижних; снова через верхний, затем через нижний, и конец крепится к верхнему блоку.

83. —ТРЕХШКИВНЫЙ ПОЛИСПАСТ

Трехшкивный полиспаст проводится таким же образом, только блоки имеют на один шкив больше, с той лишь разницей, что вы начинаете проводить ходовой конец сначала через средний шкив, а не через один из боковых, что создает перекрест в ходовом конце. Причина, по которой его проводят таким образом, заключается в том, что самая большая нагрузка приходится сначала на ходовой конец, и если бы он был проведен через боковой шкив, это имело бы тенденцию перекосить блок в стропе, расколоть корпус блока и перерезать ходовой конец; но когда он находится в среднем шкиве, все тянется вниз равномерно.

84. —НАЗВАНИЯ ТРОСОВ

Различные виды тросов обозначаются следующим образом:

Тросы кабельной и перлиневой работы — это одно и то же; они состоят из девяти прядей, каждая из которых имеет равное количество каболок. Эти девять прядей скручиваются в три, путем скручивания трех маленьких в одну большую; затем три большие пряди скручиваются вместе влево, что составляет девять прядей; это трос кабельной или перлиневой работы.

Обычный или простой трос состоит из трех прядей с равным количеством каболок, скрученных вместе.

Трос вантовой работы изготавливается таким же образом, только он состоит из четырех прядей вместо трех и небольшой пряди, которая проходит посередине, называемой сердечником троса. Когда трос простой работы скручен влево, он называется тросом обратной работы. Существует также четырехпрядный трос кабельной работы, который используется для штагов и т. д.

Корабль, готовый к спуску на воду.

ЧАСТЬ II.

85. —СПУСК КОРАБЛЯ НА ВОДУ

После того как плотники завершили постройку корпуса судна, начинаются необходимые приготовления к спуску на воду следующим образом:

Подготовьте по якорю на каждом борту; примите на борт якорные канаты и прикрепите их к якорям; разложите и закрепите канаты на битенгах; прикрепите буйрепы и убедитесь, что все готово к отдаче якорей.

Затем необходимо поднять на шканцы четыре прочных перлиня, по два на каждый борт; соедините их друг с другом и уложите так, чтобы они могли свободно разматываться. После этого пропустите концы двух перлиней вперед, через швартовные клюзы на каждом борту; проведите концы назад, по одному на каждый борт, и закрепите их в надежном месте на соответствующих сторонах спускового устройства, как можно дальше от спусковых дорожек. Прикрепите петли перлиней к бортам корабля с помощью одного шкимушгара, чтобы они не мешали дорожкам и не прерывали работу плотников при выбивании подпорок перед спуском.

Назначьте людей для травления перлиней и канатов, когда корабль сойдет с дорожек, а также для отдачи якорей, если это потребуется. Имейте наготове несколько ведер с водой, чтобы поливать битенги для предотвращения опасности возгорания при травлении перлиней и канатов.

После того как дорожки хорошо смазаны и необходимые приготовления к спуску завершены, все блоки и клинья, на которых ранее держался корабль, выбиваются из-под киля, пока весь вес постепенно не перейдет на спусковые салазки или колыбель; остается несколько подпорок или стоек, удерживающих его на стапеле до момента спуска, который обычно происходит в полную воду; затем их срубают и убирают все препятствия, за исключением спускового упора (изображение которого приведено на рисунке). Подается команда «спускать» — спусковой упор выбивается, что заставляет корабль двигаться вниз по наклонной плоскости в воду.

Если корабль «зависнет» после удаления спускового упора, необходимо применить домкраты под форштевнем, что заставит его немедленно начать движение по дорожкам. Дорожки обычно уходят на достаточную глубину под поверхность воды, чтобы судно всплыло, когда достигнет их крайних концов.

Когда корабль сойдет со стапеля, «травите канаты быстро» и не пытайтесь остановить его, пока он не начнет терять ход, затем притормаживайте его «осторожно» с помощью перлиней, чтобы не порвать их; если, однако, они порвутся, немедленно отдайте якорь; если это не остановит его, отдайте другой якорь и постепенно травите оба каната, пока он не остановится.

Примечание. — При спуске корабля на воду всегда принято поднимать флаг, гюйс и вымпел; гюйс — на носу, флаг — на корме, а вымпел — посередине. Для этой цели перед спуском устанавливаются флагштоки, как показано на рисунке, где вы видите военный корабль, готовый к спуску со стапеля.

86. —РАСКРОЙ СТОЯЧЕГО ТАКЕЛАЖА

Нижний такелаж. — Измерьте расстояние от левого борта топа мачты до самого переднего юферса на правом борту, отложите это расстояние на полу такелажной мастерской и воткните свайку на каждом конце. Натянув трос для вант, закрепите один конец на одной из сваек; проведите петлю вокруг другой и обратно: это будет первая пара вант; проведите ее снова, снаружи на каждом конце, для второй пары, и продолжайте таким образом, пока не будет завершен один комплект такелажа. Отметьте длину огонов прямой линией на противоположном конце от того, который закреплен на свайке; обрежьте у последней под углом (так, чтобы задние ноги были немного длиннее передних), и внутренняя пара будет первой парой вант. Наложите кусок шкимушгара вокруг каждой ванты в центре огона, завязывая на нем узлы в соответствии с номером ванты, начиная с внутренней пары с одного узла. Метка длины огона указывает место для бензеля огона; окружность троса определяет их место на топе мачты. (Старый способ.)

Пропорция для огона — это окружность топа мачты над подушками; я также видел, что добавляют ширину бензеля (некоторые допускают пять квадратов топа мачты, что является лучшим правилом), полагая, что он будет лежать ровнее на стороне подушек, чем слишком близко к топу мачты. Эта предосторожность едва ли необходима, так как такелаж достаточно растянется при обтягивании, чтобы опустить бензель, независимо от того, насколько он был растянут перед нарезкой.

Эскиз чертежа для раскроя такелажа.

Такелаж, раскроенный по вышеуказанному старому плану, вызывает большие отходы при подравнивании концов после изготовления огонов перед заделкой юферсов. Поэтому я бы рекомендовал (если нет большой спешки) более экономичный план. Натяните трос для вант, или, вернее, один его конец, достаточно длинный для одной пары вант; отметьте расстояние для требуемой трени, и когда она будет завершена — будучи проложенной, клетневанной и затреневанной при натяжении — измерьте длину рулеткой по чертежу первой пары вант, № 1 правого борта; когда измерено и отмечено мелом требуемая длина, «ослабьте натяжение» и обрежьте по меловой отметке; найдите середину ванты в центре трени и уложите ее на пол мастерской. Продолжайте подгонять и резать таким образом, пока не получите количество вант, необходимое для комплекта, позволяя каждой паре вант перекрывать диаметр троса в огоне, как они уложены на полу мастерской; попеременно делая должные допуски на концах перед резкой для ухода назад или прыжка порта, если требуется. (См. рисунок.)

Примечание. — При измерении длины вант некоторые предпочитают расстояние от противоположной стороны топа мачты до палубы, добавленное к половине ширины палубы от мачты до борта.

При наложении клетня начинайте с каждого конца, где должна заканчиваться тренировка, и клетнюйте вверх к середине огона, откуда начинайте треневать вниз по каждой ноге. Бензели огонов — круговые, и когда они наложены, весь огон аккуратно покрывается клетнем. Полублок иногда ставится между двумя передними вантами для проводки топенанта нижнего выстрела.

87. —СТЕНЬ-ВАНТЫ И БРАМ-ВАНТЫ

Раскраиваются таким же образом. При оснастке стень-вант всегда крепите бензелем полублок между двумя передними вантами для топенанта марселя и риф-талей. Свифты обычно тренюются по всей длине.

Огоны брам-вант изготавливаются так, чтобы точно соответствовать цилиндру; если с каждой стороны есть лишняя стень-ванта или брам-ванта, они либо оснащаются подковообразным огоном, либо соединяются вместе с помощью сплесня.

88. —БРЕСТ-БАКШТАГИ И СТОЯЧИЕ БАКШТАГИ.

Они могут быть раскроены по тому же правилу; огоны брест-бакштагов изготавливаются разными способами. Иногда они соединяются вместе, образуя квадрат по размеру топа мачты; иногда они имеют огон, как у вант, сделанный плотно прилегающим; а другие имеют небольшой огон, закрепленный бензелем в петле, и пришвартованный вокруг топа мачты. Огоны стоячих бакштагов изготавливаются так же, как у вант.

89. —КОТ-ГАРПЕНЫ И ФУТТОК-ВАНТЫ.

Возьмите одну треть ширины марса и отложите это расстояние от бензеля огона вниз по вантам с каждой стороны; проведите линию поперек, которая будет представлять кот-гарпены, и измеренная по шкале, она даст их длину; сплесните огоны на каждом конце; проложите, клетнюйте, тренюйте и обшейте их кожей. Расстояние от края марса до этой линии на ванте даст длину футок-вант, которые должны иметь крюк и коуш на верхних концах и коуш на нижних концах.

90. —ШТАГИ.

Измерьте от задних частей топа мачты до места, где крепятся штаги, и к этому расстоянию добавьте длину топа мачты для воротников.

Воротники для штагов имеют длину соответствующих топов мачт. Мусинги поднимаются на полтора размера штагов и на расстоянии, равном удвоенной длине топа мачты от мусинга. Фламандский огон делается на конце, и штаг проводится через него; или они могут быть оснащены швартовными огонами, и в этом случае каждая нога имеет длину топа мачты; тренировка продолжается на длину огона ниже мусинга, воротники обшиваются кожей, а харты заделываются по спуску троса. Штаги прокладываются, клетнюются, тренюются и обшиваются кожей в местах перегибов, таких как бисы, блоки и шкивные отверстия.

91. —РАСКРОЙ ПЕНДАНТОВ НИЖНИХ МАЧТ.

Передняя пара должна быть вдвое длиннее топа мачты, задняя — в два с половиной раза; коуши сплесниваются в концы, и они прокладываются или соединяются вместе, чтобы образовать строп для топа мачты.

92. —БОКШТАГИ.

Бокштаги кроятся вдвое длиннее расстояния от воротников на бушприте до соответствующих отверстий на форштевне. Они прокладываются, клетнюются и тренюются по всей длине и обшиваются кожей в месте перегиба, после чего проводятся через отверстия, сплесниваются вместе, и юферсы заделываются в месте сплесня.

93. —БУШПРИТНЫЕ ВАНТЫ.

Длина от бушприта до рым-болтов на носу; юферс или харт сплеснивается в один конец, а крюк и коуш — в другой.

94. —КЛИВЕР-ЛЕЕРЫ И ЛЕТУЧИЙ КЛИВЕР-ЛЕЕР.

Возьмите расстояние от конца гика до носа, сделав небольшой допуск на проводку через стропы на блинда-рее. Они обычно оснащаются «кукушкиной шейкой» (cuckold’s neck) поверх конца гика и крепятся юферсами к носу. «Кукушкина шейка» тренюется или покрывается парусиной. Лееры в месте блинда-рея обшиваются кожей. Мартин-гики должны быть раскроены и подогнаны к способу их проводки.

95. —РАСКРОЙ БЕГУЧЕГО ТАКЕЛАЖА.

Большая часть бегучего такелажа может быть раскроена по мере проводки, делая должный допуск для работы людей. Длину и размер также можно получить из такелажной таблицы для всех классов судов ВМС (см. такелажные таблицы). Самый правильный способ определить длину троса — по чертежу или такелажному плану судна, на котором вы работаете, делая надлежащий допуск на проводку и т. д.

96. —УСТАНОВКА ШЕВЕРОВ И ПОДЪЕМ МАЧТ И БУШПРИТА.

В случаях, когда нет ни шеверов, ни причала, чтобы прибегнуть к ним для установки нижних мачт на борт, необходимо достать такие рангоутные деревья, какие можно найти, и соорудить пару шеверов на борту для этой цели.

При этом действуйте следующим образом: примите достаточное количество балласта, чтобы стабилизировать корабль, и подоприте палубы от обшивки вверх, особенно напротив степсов. Подвесьте скиды вдоль бортов; проведите парбакли и подведите ноги шеверов вдоль борта, их тонкими концами назад; с помощью парбаклей поднимите их на борт, поднимите одну ногу через кабестан, а их головы или задние концы пусть покоятся либо на гакаборте, либо на переборке юта, либо на рангоутном дереве, установленном в наиболее удобном месте, чем выше, тем лучше. Выровняйте пятки точно одну с другой, чтобы при подъеме ноги оказались одинаковой высоты.

Как можно ближе к задним концам рангоутных деревьев, когда они скрещены, наложите головной бензель из нового, хорошо натянутого троса (восьмеркой), подобно крестовому бензелю, и перекрестите концами. Разведите пятки, перенеся по одной к каждому трапу и установив на прочный кусок дуба или «башмак», заранее подготовленный для этой цели. Наложите прочные тали на пятки, по две на каждую, одну ведущую вперед, другую назад; обтяните задние и закрепите их. Пришвартуйте трех- или четырехшкивный блок в качестве верхнего блока главного полиспаста поверх главного бензеля (так, чтобы он висел отвесно под крестовиной), с парусиной под ним, чтобы предотвратить перетирание; и таким образом, чтобы половина шлагов бензеля проходила поверх каждого рога шеверов и распределяла нагрузку поровну; также достаточно длинным, чтобы обеспечить свободное действие блока. Пришвартуйте блок малого полиспаста на заднем роге шеверов достаточно высоко, чтобы ходовые концы не мешали друг другу, а блок гирта — выше всех.

Найдите середину пары перлиней и закрепите их выбленочным узлом поверх голов шеверов — имея два конца, ведущие вперед, и два назад, проведенные через виольные блоки, и прочные люф-тали, наложенные на них. Они должны быть достаточно прочными, чтобы удерживать шеверы при подъеме мачт.

Нижний блок полиспаста пришвартовывается вперед (возможно, вокруг форштевня), и после проводки ходового конца шеверы поднимаются путем выбирания на нем, предотвращая соскальзывание пяток вперед с помощью пятковых талей, упомянутых ранее.

Иногда сооружается небольшая пара шеверов для подъема голов больших; в этом случае необходимо позаботиться о том, чтобы установить их так, чтобы позволить головам или рогам другой пары пройти сквозь них.

Когда шеверы подняты или почти перпендикулярны, закрепите «башмаки», чтобы зафиксировать пятки на них. Затем их можно перемещать по палубе с помощью пятковых талей и оттяжек в нужное положение, следя за тем, чтобы они опирались на бимс, и чтобы палуба была должным образом подперта снизу.

Наконец, придайте шеверам необходимый наклон с помощью оттяжек и обтяните все оттяжки и пятковые тали. Также, в пяти или шести футах над палубой на каждой ноге, наложите два бензеля для крепления двух прочных швартовов от них выше к юферсам в вант-путенсах ниже, чтобы обеспечить большую безопасность; после этого шеверы можно считать готовыми. (См. рисунок).

FIG. 1. |  | FIG. 3.
FIG. 2.
| Method of forming Sheers, and removing a Mainmast, by means of 2 Topm’st |

Установка и снятие мачт.

Примечание. — Скиды, подвешенные вдоль бортов, предназначены для того, чтобы удерживать ноги шеверов подальше от вант-путенсов, а оттуда до планширя. Маты также следует разместить над кормовыми галереями, чтобы предотвратить повреждение.

Парбакли — это перлини, сложенные пополам; концы которых проводятся через два порта, расположенных примерно в пяти или шести портах друг от друга, снаружи внутрь; вниз поверх леерного ограждения, под ноги шеверов; снова вверх через снатч-блоки в противоположных ватервейсах, и на них накладываются люф-тали. Контр-парбакли используются для плавного опускания ног шеверов на палубу и проводятся через порты нижнего дека. Маты должны быть размещены в местах трения, где парбакль проходит через леерное ограждение или вверх через порты нижнего дека.

Подъем на борт тяжелых рангоутных деревьев для шеверов может быть значительно облегчен в некоторых случаях, а повреждение корабля предотвращено, если учитывать обстоятельства и принимать их в малую воду или через нос или корму.

Когда корабль ограничен собственными ресурсами, нижние реи являются лучшими рангоутными деревьями для шеверов; пятки (или ноки рей, покоящиеся на палубе) укрепляются там, где они сужаются, временной накладкой (fish), обмотанной линем, и обмотка обтягивается клиньями.

На бриге грот-рей и грота-гик являются лучшими рангоутными деревьями для шеверов (если другие деревья недоступны).

Башмаки изготавливаются либо из толстой дубовой доски, либо из бимсов из сосны, достаточно длинных, чтобы перекрыть по крайней мере три бимса, с углублением в них для пяток; также имеются пазы или болты на каждом конце для швартовки. Запасные эзельгофты окажутся очень удобными для установки пяток рангоутных деревьев, а рым-болты в них удобны для закладывания пятковых талей и транспортировки по палубам.

97. —ПОДЪЕМ БИЗАНЬ-МАЧТЫ.

Отбуксируйте бизань-мачту вдоль борта, головой назад, с гирляндой [1], пришвартованной к передней части мачты на расстоянии от шпора до места чуть выше палубных бимсов; пришвартуйте пару блоков гиртов к топу мачты и проведите гирты; прикрепите гирт головы шеверов к мачте ниже бибсов, чтобы наклонить ее. Вытравите главный полиспаст назад, пропустите строп через огоны гирлянды, заложите стопор и закрепите стопор обратным бензелем. Перенесите ходовой конец на кабестан и «выбирайте»; когда шпор поднимется близко к леерному ограждению, заложите пятковый таль, чтобы облегчить его подачу внутрь. Установите мачту ровно для опускания с помощью гиртов, пусть плотники работают внизу, протрите шпор насухо и покройте белилами как его, так и степс, «опускайте» и установите мачту.

Пропустите пару стропов вокруг мачты; к каждому из них заложите двухшкивные блоки пендант-талей — одношкивные к бортам, и обтяните их; временно заклиньте мачту, «ослабьте» полиспасты, укомплектуйте оттяжки и пятковые тали, намочите палубы и переместите шеверы вперед для подъема грот-мачты.

Цель подъема бизань-мачты первой заключается в том, что ширина корпуса меньше на корме, чем на носу; и пятки шеверов, будучи разведены больше по мере продвижения вперед, головной бензель, следовательно, становится туже; более того, если бы бизань-мачта поднималась последней, бушприт должен был бы быть установлен первым, и таким образом преимущество крепления шеверов к топу фок-мачты при установке бушприта было бы потеряно.

[1] Гирлянды изготавливаются из нового троса, хорошо натянутого (способом сальважи), смаркованного вместе и проложенного. Они укладываются на переднюю часть мачты, поверх всего накладывается прочный бензель и перекрещивается между гирляндой и мачтой; также, при необходимости, накладывается хорошая обмотка вниз.

98. —ПОДЪЕМ ГРОТ- И ФОК-МАЧТЫ.

Действуйте так же, как при подъеме бизань-мачты. Гирлянда для малого полиспаста должна быть пришвартована примерно на диаметр мачты выше главного полиспаста.

При подъеме любой из мачт, если шеверы окажутся на несколько дюймов короче, трудность можно устранить, укомплектовав ходовые концы передних оттяжек и приведя шеверы в перпендикулярное положение к палубе. Некоторое расстояние также можно сэкономить, не используя гирлянды и имея блоки полиспаста, пришвартованные к мачте. Если при опускании все еще будет трудность, можно поместить клинья на кильсон, пока шпор не упрется в них; затем удерживайте мачту с помощью малого полиспаста и гиртов головы шеверов, пока главный полиспаст не будет отшвартован и пришвартован снова к мачте достаточно высоко, чтобы установить ее.

Если корабль имеет брам-бак, было бы хорошо установить мачту впереди ног шеверов, так как переборка бака находится напротив степсов; и в таком случае было бы хорошо поднять фок-мачту первой.

99. —ПОДЪЕМ БУШПРИТА.

Переместите шеверы как можно дальше вперед, насколько позволяет нос; отправьте человека к голове шеверов, прикрепите гирты к блоку малого полиспаста, чтобы поднять его, отшвартуйте его и пришвартуйте снова к передней развилке или рогам шеверов, пропустите строп вокруг топа фок-мачты, к которому заложите большой таль, проведите его далеко назад и обтяните для того, чтобы закрепить мачту. Пришвартуйте пару больших одношкивных блоков к топу фок-мачты, найдите середину перлиня и закрепите его выбленочным узлом поверх головы шеверов; проведите концы через блоки на топе мачты, вниз на палубу, проведите их далеко назад и сделайте шлаг. Заложите задние пятковые тали вперед и проведите задние оттяжки назад; пропустите бензель фальшборта вокруг каждой пятки, наклоните шеверы над носом достаточно для того, чтобы главный полиспаст висел прямо над люком гамонга, и закрепите все.

Когда бушприт подведен под нос, головой вперед, и гирлянды пришвартованы, главная — чуть более чем на одну треть от пятки, меньшая — между эзельгофтом и бисами, имея оттяжки, ведущие от бушприта к кнехтам, и пару стропов вокруг пятки для закладывания талей. Вытравите полиспасты и заложите их; «выбирайте», удерживая его оттяжками, пока он не станет почти перпендикулярно; заложите тали, которые берутся от битенгов на главной палубе и проводятся вверх через степсы; протрите шпор насухо и покройте белилами как его, так и гнездо; «опускайте», тяните за тали и установите его на место; ослабьте полиспасты, оттяжки, отшвартуйте гирлянды и приступайте к разборке шеверов.

Если корабль имеет брам-бак, вы не сможете поднять бушприт с помощью шеверов без помощи деррика [2] из-за переборки бака, так как неблагоразумно устанавливать шеверы на его вершине.

Когда корабль оснащен мачтами и находится у причала, приступайте к приему на борт и укладке балласта и танков; установите руль, закрепите бушприт, оснастите и обтяните бокштаги и бушпритные ванты; установите воротники фок-штага; примите на борт марсы, эзельгофты, салинги, стеньги и брам-стеньги, разместив нижние реи поперек судна, марсели и брам-реи — посередине; также имейте наготове тали и люф-тали для обтягивания такелажа и крепления мачт, топ-блоки с бензелями для топ-тросов и весь такелаж под рукой и в порядке.

[2] См. Деррик в разделе Разное.

100. —КРЕПЛЕНИЕ БУШПРИТА (GAMMONING).

При оснастке подмостей под бушпритом для этой цели используйте два небольших рангоутных дерева, таких как брам-лисель-спирты, с их пятками, пришвартованными к леерному ограждению, их головы скреплены вместе и подвешены с конца бушприта, а доски уложены поперек от одного к другому.

Крепление (gammoning) выполняется из нового, хорошо натянутого троса, обычно кабельной работы. Один конец крепления, будучи замаркованным, пропускается через отверстие в форштевне и поверх бушприта с круговым шлагом, затем заклинивается вокруг бушприта вплотную к стопору или уткам; другой конец проходит через переднюю часть отверстия в форштевне, снова вокруг бушприта (но перед клинчем) и снова через отверстие в форштевне, позади первого шлага. Все последующие шлаги идут таким же образом, укладываясь вперед на бушприте и назад в форштевне, и все они проходят внутри первых шлагов; благодаря чему внешние шлаги на бушприте, которые несут наибольшую нагрузку, лучше сохраняются от перетирания, чем внутренние.

Изображение мачтовых шеверов на верфи Нью-Йорка для установки и снятия мачт больших кораблей.

Затем шлаги обтягиваются следующим образом: направляющий блок крепится к отверстиям для бокштагов с помощью стропа, достаточно длинного, чтобы вместить пендант, который затем проводится через него, ведя прямо через клюз к кабестану. В одном конце этого пенданта сплеснен огон, через который пропускается петля крепления и удерживается с помощью стопора, в то время как к другому концу закладывается длинный таль, а ходовой конец ведется к кабестану. По мере того как каждый шлаг обтягивается, некоторые прибивают его к бушприту, а другие крепят его в нескольких местах, что предпочтительнее прибивания. [3]

Когда все шлага наложены и туго обтянуты, их скрепляют вместе таким же количеством шлагов, как и на бушприте. Затем конец бензелюют и крепят к одному из шлагов.

На судах с двумя галсами бушприта сначала обтягивают внешний, так как в противном случае он ослабит внутренний.

Примечание. — В настоящее время на судах всех классов, состоящих на службе, разрешено использование железных галсов. (См. Таблицу такелажа.)

[3] См. «Крепление бушприта» в разделе «Разные статьи».

101. — ИЗГОТОВЛЕНИЕ ТАКЕЛАЖА.

Ванту обтягивают как следует, закрепив тали на одном конце, а другой закрепив за сампсон-пост. Ее трелюют, шкимуют и тируют на одну треть от бензеля; свифтер или фор-ванта — по всей длине, за исключением места, где ввязывается юферс. Иногда на фор-ванту накладывают плетеный мат, что, на мой взгляд, гораздо лучше, так как его можно снять и просушить канат; и, видя, как разные канаты гниют под тиром, я убежден, что чем меньше тира на такелаже, если только это не является абсолютно необходимым, тем лучше.

При шкимовке огонов начинайте с каждого конца тира и заканчивайте в центре, накладывая несколько перекрывающих частей, так как при изгибе ванты для формирования огона тир расходится, что позволяет влаге проникать внутрь; если же начать тировать с центра, вдвойне, а затем двигаться к каждому концу, это предотвратит попадание влаги в канат.

При формировании огона возьмите хороший шкимушгар, свяжите оба конца вместе и положите его поперек обеих частей ванты; сведя их как можно ближе, пропустите обе петли шкимушгара под вантой, не перекрещивая их; затем положите длинный болт поперек, вплотную к шкимушгару с верхней стороны; сделайте круговой шлаг вокруг болта каждой петлей шкимушгара с каждой стороны ванты, вставьте по меньшей выколотке в каждую петлю шкимушгара и обтягивайте его вокруг длинного болта; по мере накопления шлагов на болте обе части ванты сближаются; когда они сойдутся вплотную, наложите огонную бензель, предварительно зашкимовав ванту в этом месте.

Когда с каждой стороны остается нечетная ванта, ее крепят подковообразным способом, чтобы она соответствовала топу мачты; шкимуют и тируют на одну треть вниз, так же как и другие ванты. Я видел, как нечетную ванту надевали на топ мачты первой (после эзельгофтов), а не последней; а затем остальные надевали по очереди: № 1 правого борта, № 2 левого борта, № 3 правого борта и т. д.

102. — ИЗГОТОВЛЕНИЕ ТОПОВЫХ ЭЗЕЛЬГОФТОВ.

Длинная нога, когда их две, должна составлять треть ванты. Огон формируется так же, как у ванты: трелюется, шкимуется и т. д. В каждый конец вплеснен коуш, концы заделаны на полтора раза, промарлены и затированы. Передняя нога на полтора оборота каната короче задней. Коуши перед вплесниванием тщательно шкимуются.

На небольших судах по одному эзельгофту с каждой стороны; в этом случае канат режут на нужную длину, эзельгофт правого борта вплеснивают в левый, а левый в правый, с помощью сплесни, образующей огон или разнос, чтобы он соответствовал квадрату топа мачты; в каждый конец вплеснен коуш, и они трелюются, шкимуются и тируются; они такой же длины, как длинная нога, когда их пара с каждой стороны.

103. — НИЖНИЕ И СТЕНЬ-СТЕНЬВЫЕ ШТАРЫ.

Штаги четырехпрядные, сейчас они одинакового размера и крепятся за топами мачт. Ноги изготавливаются для воротника при свивке. Когда для штага свита достаточная длина, от места начала воротника до конца для обтяжки, две пряди, по одной на каждую, оставляют достаточно длинными, чтобы загнуть их обратно, а затем свивают как четыре пряди, образуя огоны для крепления и ноги. Концы прядей затем распускают, внутренние трелюют в свивку каната; другие пряди разделяют, свивают и врабатывают рядом с первыми прядями; затем еще несколько шкимушгаров скручивают тоньше и используют как подкладку; некоторые внутренние шкимушгары из каждой пряди следует протрелевать в штаг по всей их длине, ниже развилки; затем ноги трелюют так, чтобы полностью заполнить канат, начиная от центра огонов для крепления, которые следует хорошо раздвинуть большой выколоткой, и трелевку продолжают в штаг так же далеко вниз, как и трелевку ног. Внешние шкимушгары ног затем промарливают поверх всего вокруг штага, сужая концы. Ноги тщательно шкимуют и тируют, так же как и штаг, достаточно далеко вниз, чтобы охватить нижние реи, и покрывают дубленой кожей.

Штаги следует хорошо вытянуть талями и оставить висеть, время от времени подтягивая. Я знал штаги линейного корабля (кабельтового троса), которые вытянулись на двенадцать футов, а после двухмесячного плавания стали настолько длинными, что с фор-штагов пришлось снять почти по два фута.

Штаги, оснащенные огонами для крепления, определенно предпочтительнее, так как их легче менять; воротники не такие длинные, поэтому реи можно подвешивать выше и, следовательно, брасопить дальше вперед.

В торговом флоте штаги также оснащают на петле, или два в одном, следующим образом: петлю надевают на топ мачты, а оба конца выводят вперед и крепят на своих местах. Другие, напротив, заводят петлю под бушприт и крепят их за топом мачты с помощью огонов для крепления, накладывая бензель в нужном месте для формирования воротника. Этот последний способ не подошел бы для военного корабля.

104. — ОСНАСТКА ФОК-МАЧТЫ.

Смажьте топ мачты белилами в районе продольных марсовых площадок, вытравите гиртовы, привяжите продольные марсовые площадки и поднимите их на борт; выньте задний вкладыш, протрите их насухо, привяжите гиртовы к передней части и застопорьте гиртовы к задней части; привяжите также грот-гиртов к задней части; «вира», имея оттяжку вперед, чтобы продольные марсовые площадки не зацепились под бибсами, ибо если они тяжелые, один человек наверху не сможет их отвести; когда они окажутся выше бибсов, пошлите человека наверх, чтобы он по очереди снимал стопоры, позволяя им постепенно опускаться. «Майна», подтяните задние гиртовы и установите продольные марсовые площадки на места; пошлите наверх задний вкладыш, установите и закрепите его болтами. Затируйте топ мачты в местах наложения такелажа; вытравите гиртовы для подушек, которые затированы и зашкимованы; поднимите их наверх и застопорите; привяжите блоки гиртовов к задней части продольных марсовых площадок.

Затем такелаж поднимают наверх с помощью гиртовов следующим образом:—

Топовые эзельгофты. — Передняя пара вант, правый борт; передняя пара вант, левый борт; вторая пара вант, правый борт; вторая пара вант, левый борт и так далее, пока все ванты не будут наложены, после чего поднимите штаг, и в последнюю очередь превентер-штаг или спринг-штаг.

Размещение такелажа. — Когда гиртовы вытравлены, поднимите нижние эзельгофты, которые имеют длинную и короткую ноги, соединенные разносом или квадратом размером с топ мачты; длинная нога располагается сзади, чтобы в случае перебития фор-штага можно было зацепить за них тали эзельгофтов, не мешая фока-рею при брасопке; в то время как нога, находясь сзади, обеспечивает мачте хорошую надежность. Как только топовые эзельгофты установлены, их следует закрепить сзади, зацепить тали и закрепить мачту с их помощью. Вытравите гиртовы, привяжите топовый гиртов к ванте с помощью штыка или клеванты, в четырех-пяти футах ниже бензеля, и застопорьте его к центру огона; возьмите гиртов с задней продольной марсовой площадки и привяжите его на полпути вниз по ванте; «вира» на нижнем гиртове и поднимите вес ванты. Когда она достаточно высоко, стопор на огоне перерезают, и она упадет на топ мачты; люди на продольных марсовых площадках укладывают ее ровно на подушки, хорошо осаживая колотушками и следя за тем, чтобы огонная бензель пришлась как можно ближе к центру топа мачты. Пара левого борта поднимается таким же образом, и так далее, пока все не будут установлены. Заведите талрепы, если они подготовлены с узлом на конце; предпочтительнее двойной узел с полуштыками, так как матью-уокер склонен к опрокидыванию; талреп следует проводить через отверстие под концом ванты, потому что при обтяжке нагрузка сначала ложится на ванту и удерживает юферс на месте; если пропустить под коренным концом, нагрузка сначала ляжет на конец, и юферс провернется.

Обтяжка нижнего такелажа. — Такелаж часто устанавливают, а затем обтягивают, но я бы предпочел (если позволяет время) подтягивать его по мере установки. Когда первая пара с каждой стороны наложена и установлена, а талрепы продеты через оба юферса, наложите селваджи-строп на каждую ванту повыше; за него зацепите одношкивный блок талей; двухшкивный — за блэкволл-штык на талрепе; затем возьмите нижние блоки талей эзельгофтов и зацепите их за оба лопаря талей с каждой стороны; пропустите лопари талей через направляющие блоки и подтяните, обтягивая обе пары вант одновременно, при этом люди на продольных марсовых площадках осаживают ванту по мере подтягивания; когда она хорошо обтянута, установите еще две пары и продолжайте в таком порядке, пока мачта не будет оснащена. [4]

Преимущество подтягивания пары с каждой стороны, а не по отдельности, очевидно из того факта, что подтягивание по отдельности повреждает бензель; так как ее сначала тянет вперед, а затем назад задней ногой, она может ослабить бензель и, возможно, порвать внутренние шлага.

При оснастке нижних мачт я видел, как сначала накладывали задний свифтер; план, который сейчас принят на небольших судах. При закреплении мачты эти свифтеры должны быть обтянуты туго, мачта предварительно расклинена, а штаги обтянуты ровно. Я слышал, как некоторые старые моряки оспаривали этот план, поскольку он новый, но со своей стороны я хорошо о нем отзываюсь.

Примечание. — Продольные марсовые площадки можно было бы установить, не выбивая задние вкладыши, установив деррик сзади мачты, хорошо принайтовленный сзади ниже бибсов, с вкладышами, помещенными между ним и мачтой, достаточными для свободного прохода заднего вкладыша продольных марсовых площадок. Иногда их устанавливают до установки мачты, но тогда они создают дополнительный и ненужный вес на топе мачты, и, кроме того, при опускании цепляются за шевер-топ.

N. B. Блоки для стень-штагов следует надевать после второй пары вант (на фок-мачте).

[4] См. примечание к нижнему такелажу.

105. — ФУТ-ВАНТЫ

Сейчас устанавливаются и цепляются за фут-планки на марсе и крепятся к железному обручу вокруг мачты. На небольших судах они железные и крепятся талрепами или винтами. Кат-гарпени используются редко, так как считаются ненужным грузом наверху.

Примечание. — Фут-ванты цепляются за соответствующие планки остриями крюков внутрь.

106. — ОСНАСТКА ГРОТ- И БИЗАНЬ-МАЧТЫ.

Действуйте так же, как указано для фок-мачты. Грот-мачта фрегата имеет на одну пару вант больше, чем фок-мачта, а бизань-мачта — на три меньше. Бизань-мачта имеет только один эзельгофт с каждой стороны, оснащенный сплесней, и коуш, вплесненный в каждый конец. Такелаж размещается так же, как на фок- или грот-мачте; мачта удерживается на месте парой длинных буртон-талей, по одной на каждый эзельгофт, и цепляется за стропы вокруг битенгов или за рым-болты в передней части фальшборта квартердека. Если штаги не готовы к подъему, тали можно зацепить за найтов вокруг мачты, так как эзельгофты нужны для подтягивания такелажа (для размещения); такелаж такой же, как на фок-мачте.

При обтяжке грот-штагов пропустите один под, другой над поперечиной в четырех битенгах, предназначенных для этой цели; наложите селваджи-стропы высоко на штаг и еще два ближе к концам; за них зацепите двое талей; за лопари талей зацепите нижние блоки грот-талей; пропустите их лопари через направляющие блоки по возможности по прямой линии со штагом и смажьте битенги в месте прохождения штага.

При размещении грот-штагов описанным выше способом между штагами остается достаточно места для пролета ядра, что часто предотвращает их перебитие одновременно.

Когда такелаж должен быть обтянут окончательно, штаги в районе битенгов хорошо трелюют, шкимуют, тируют и покрывают кожей; а концы штагов и весь нижний такелаж бензелюют и покрывают парусиновыми чехлами (аккуратно подогнанными).

107. — ОСНАСТКА БУШПРИТА.

Боб-штаги. — Канат должен быть хорошо вытянут, протрелеван, зашкимован и затирован, а в районе форштевня покрыт кожей; если ее нет, наложите две части шкимовки, первую против, вторую по свивке каната; и тируйте хорошим толстым шкимушгаром или четырехпрядным плетением; затем пропустите их через форштевень, сплесните оба конца вместе, заделайте пряди по одному разу в каждую сторону, промарлите и затируйте поверх. Сердца затем закрепляются на своих местах (сохраняя сплесень с верхней стороны) круговой бензелью, со шкимовкой под ней. Иногда их оснащают для крепления к форштевню железными пластинами, врезанными заподлицо с деревом, с болтом, проходящим через обе пластины, что очень плотно и прочно.

Ватер-штаги — это отдельные куски каната. Когда они отрезаны на нужную длину (крюк и коуш), последний, зашкимованный, вплеснивается в один конец, заделывается на полтора раза, промарливается и затируется поверх; сердце вплеснивается в другой. После того как они зацеплены за рым-болты в носовой части, предназначенные для этой цели, они обтягиваются к своим воротникам на бушприте.

Один знаменитый мастер (ныне командир) в ВМС, первоклассный моряк, никогда не тировал такелаж бушприта полностью; по моему мнению, безусловно, лучше этого не делать, так как вода никогда не сможет застаиваться, что может произойти, если она попадет через поврежденный тир, который нельзя отремонтировать в море. Сейчас их оснащают на одну треть цепью из-за того, что якорная цепь трется о них.

На небольших судах нередко вставляют коуши вместо сердец в боб-штаги, ватер-штаги и воротники; впоследствии аккуратно покрывая талрепы парусиной.

Размещение такелажа. — Хорошо затируйте бушприт; затем наденьте первый воротник фор-штага, первую пару воротников ватер-штагов, первый воротник боб-штага; второй воротник боб-штага; вторую пару воротников ватер-штагов; воротник спринг-штага; и воротник кэп-боб-штага; затем подтяните их вплотную, наложите и хорошо обтяните с помощью найтова.

Леера сплеснены или зацеплены за болты в эзельгофте бушприта, а в другом конце сплеснен огон; концы заделаны на полтора раза и обтянуты талрепом к рым-болту в найтов-бимсах или стойках, предназначенных для этой цели; сплесни затированы, а в местах трения покрыты кожей.

Гоблины [5] либо привязываются выбленочным узлом, либо могут быть оснащены петлей вокруг конца утлегарь-штага и обтянуты к носовой части, по одному с каждой стороны.

[5] Некоторые называют их бак-штагами.

108. — ПОДЪЕМ МАРСОВ.

Цельные марсы. — Вытравите гиртовы для салингов, смажьте белилами квадраты в продольных марсовых площадках и установите их. Гиртовы, находящиеся с каждой стороны топа мачты, затем вытравливаются для марсов; один конец пропускается снизу и вверх через отверстие для фут-планки и привязывается к коренному концу; гиртов можно пропустить вниз через одно из отверстий по краю лац-порта; гиртов застопорен к переднему краю, к отверстиям, просверленным для этой цели. Гиртов берется с топа бизань-мачты и привязывается к передней части грот-марса; привяжите трип-линь к отверстию, ведущему с топа фок-мачты. Укомплектуйте гиртовы и «вира»; когда марс достаточно высоко, чтобы передний край лац-порта прошел топ мачты, перережьте стопоры и кантуйте его трип-линем, и марс повиснет на гиртовах, после чего его можно опустить, установить и закрепить болтами.

Я видел гиртовы, привязанные от передней части фор-марса к концу бушприта; и от фок-мачты к передней части грот-марса; и от грот-мачты к передней части бизань-марса, чтобы помочь в подъеме марсов; но если они правильно подвешены, это не обязательно.

Юферсы для стень-вант теперь можно поднять и установить на свои места в кромках марса: а также установить леера и стойки на свои места.

109. — ПОДЪЕМ ПОЛОВИН МАРСОВ.

Отвяжите блоки гиртовов с каждой стороны топа мачты и привяжите их с передней и задней сторон; пропустите конец переднего гиртова вниз позади всего, другой — между салингами.

Если нужно поднять половину правого борта, положите ее на палубу верхней стороной вверх или на ребро верхней стороной назад. Возьмите передний гиртов, пропустите его вниз через переднее отверстие у лац-порта, предназначенное для этой цели (или сзади наперед, если он на ребре), пропустите его под марсом, и если отверстие для фут-планки позволяет, пропустите его вверх (или спереди назад, если он на ребре) и сделайте полуштык к топу мачты или коренному концу; затем возьмите часть у топа мачты под марс (если он на ребре, к передней стороне) и хорошо принайтовьте его к переднему углу куском небольшого каната через отверстие, просверленное для этой цели. Возьмите задний гиртов, пропустите его таким же образом через заднее отверстие, просверленное для этой цели в задней части лац-порта; пропустите и сделайте полуштык так же, как на переднем, и закрепите его хорошим найтовом из небольшого каната через другое отверстие, просверленное в переднем углу. Если отверстия для фут-планок не пропускают гиртовы, застопорите их шкимушгаром. Марс должен быть так сбалансирован на гиртовах, чтобы висеть ровно, когда стопоры перерезаны. Пропустите другие концы гиртовов через направляющие блоки; укомплектуйте их и поднимите марс задним гиртовом; одновременно выбирая слабину переднего. Поставьте людей на продольные марсовые площадки, чтобы отводить марс, перерезать стопоры и установить его. Когда край свободен от салингов, перережьте задний стопор и вира на обоих гиртовах; и когда передний угол поднят, перережьте стопоры; марс повиснет на гиртовах, и его можно будет легко установить. Переставьте гиртовы для половины левого борта, поднимите ее таким же образом, закрепите болтами и закрепите марс. Переставьте гиртовы с каждой стороны топа мачты, как они были раньше. Гиртов с топа бизань-мачты иногда привязывается к переднему краю грот-марса, чтобы помочь в отведении; (без него можно обойтись;) конец каната, привязанный к марсу и хорошо вытянутый назад, послужит той же цели. Половины марсов можно поднять до того, как салинги будут отправлены наверх, и подвесить к топу мачты, по половине с каждой стороны, поднять вплотную; затем поднимите салинги и прикрепите их болтами к продольным марсовым площадкам; опустите половины марсов на салинги; установите и закрепите их, как раньше.

Примечание. — В холодную погоду лучше всего поднимать марсы до оснастки мачт, чтобы дать людям более безопасное место для стояния во время установки такелажа; и в этом случае деррик, установленный на марсе, был бы лучшим способом для подъема такелажа на большом корабле. (Если стеньга наведена и поднята примерно на шесть футов выше топа нижней мачты, она станет хорошим дерриком для подъема нижнего такелажа.)

110. — ПОДЪЕМ ТОП-БЛОКОВ И Т. Д.

Топ-блоки — это большие одношкивные блоки, имеющие железные стропы, которые после наложения вокруг блока формируются в большой крюк. Вытравите гиртовы через лац-порт; пропустите одну часть через шкив блока и застопорьте ее к задней части крюка; поднимите его и привяжите к топу мачты вокруг крюка найтовом, достаточно длинным, чтобы блок висел на пол-топа мачты. Через этот блок пропустите перлинь; отправьте передний конец вниз через квадратное отверстие в передней части продольных марсовых площадок; задний конец через лац-порт через направляющий блок на палубе и вокруг шпиля.

111. — ПОДЪЕМ СТЕНЬГИ.

Сделайте два полуштыка через отверстие для шпора передним концом перлиня и хорошо застопорьте перлинь вокруг салингов стеньги хорошим найтовом. Укомплектуйте шпиль и поднимите мачту вверх и вниз. Отвяжите перлинь, пропустите его через шкив в стеньге; отправьте хаульный конец вниз через продольные марсовые площадки для конца перлиня, который подтяните и закрепите вокруг топа нижней мачты над блоком. Вытравите гиртовы перед всем и поднимите эзельгофт на марс.

Примечание. — Тали эзельгофтов могут быть использованы с большей выгодой, чем перлинь, при наведении стеньги, когда мало людей.

112. — ПОДЪЕМ ЭЗЕЛЬГОФТА НА МАРС.

Привяжите передний конец гиртовов, которые были отправлены вниз перед всем, через круглое отверстие в эзельгофте и застопорьте их вдоль к задней части квадратного отверстия, удерживая болты в эзельгофте вверх. [6] Укомплектуйте гиртовы и «вира», хорошо отводя переднюю часть марса. Когда достаточно высоко, опустите и установите круглое отверстие над квадратным отверстием в продольных марсовых площадках. Поднимите стеньгу через него и надежно принайтовьте ее к эзельгофту; вставьте рычаг шпиля в отверстие для шпора с хаульным концом на конце и поднимите стеньгу; когда эзельгофт свободен от топа нижней мачты, потяните за конец от рычага в пятке стеньги, и он провернет мачту и выведет квадратное отверстие эзельгофта над топом нижней мачты; установите подпорку эзельгофта, затем опустите перлинь или тали и установите эзельгофт, осаживая его на место. Поставьте мачту, выньте перлинь, отвяжите топ-блоки и зацепите их за соответствующие болты с каждой стороны эзельгофта; пропустите перлинь через один блок, через продольные марсовые площадки, через шкив в стеньге, снова вверх через продольные марсовые площадки и пропустите конец через передний болт в эзельгофте на противоположной стороне от блока; перед тем как пропускать его, хорошо зашкимуйте его; сделайте два полуштыка на его собственном или коренном конце и закрепите конец круговой бензелью из шкимушгара. Приведите перлинь к шпилю, поднимите стеньгу и проверьте посадку; (затем опустите, спустите стеньгу на палубу и проверьте другой комплект); а затем опустите мачту для оснастки. Закрепите блоки гиртовов за рым-болты в эзельгофте или за салинги стеньги.

Примечание. — Стопор следует снять с салингов стеньги, как только она наведена через продольные марсовые площадки; а при спуске на палубу, после того как она поставлена, распустите перлинь так же, как при подъеме и спуске, и застопорьте его к салингам; затем имейте слип-тросы на пятке, чтобы тянуть ее вперед или назад, в зависимости от того, фок- или грот-мачта, и установите ее на вкладыши для укладки на рангоут. Фор-стеньга обычно укладывается головой вперед; грот-стеньга — головой назад; обе головы иногда укладываются вперед, практика, которая часто применяется в наши дни.

[6] Цель удержания болтов вверх при подъеме эзельгофта на марс состоит в том, чтобы они не зацепились за кромку марса и не вызвали задержку, а возможно, и повреждение. (Не предполагается, что он будет установлен так.)

113. — ВВЯЗЫВАНИЕ ЮФЕРСОВ.

Если в мастерской, получите длину от топа мачты до палубы из чертежа, если мачты не установлены, и установите юферс на эту длину, делая должный допуск на растяжение при обтяжке. Ввяжите юферс как можно ближе к концу, чтобы все части ванты могли быть одинаково натянуты, что предотвратит появление «подагрического конца».

Главное предостережение — сохранить свивку в канате, так как это предотвращает попадание влаги. Если ванта должна быть протрелевана и затирована в районе юферса, трелевка не должна быть наложена слишком туго, так как изгиб ванты вокруг юферса, вероятно, порвет ее.

Кип хорошо затирован, конец ванты берется снизу, вокруг юферса, внутри коренного или топового конца; болт вставляется в отверстие юферса. Возьмите хороший шкимушгар, свяжите оба конца вместе; затем его складывают пополам и перекрещивают вокруг конца ванты; обе петли берутся вокруг болта, по одной с каждой стороны юферса, и меньший болт вставляется в каждую петлю, которые обтягиваются вокруг большого болта в юферсе. По мере накопления шлагов ванта туго обтягивается вокруг. Юферс должен быть закреплен через одно из отверстий шкимушгаром к ванте перед обтяжкой, где ванта помечена для нижней части. Когда юферс ввязан в мастерской, ванта обтягивается с помощью джиггера (или машины для юферсов).

Когда ванта хорошо обтянута, наложите хорошую горловую бензель. Когда закреплено, выньте болты, возьмите небольшой джиггер, зацепите один конец за строп вокруг конца ванты, а другой за топовый конец; возьмите хороший шкимушгар, свяжите оба конца вместе, обнесите его вокруг конца и коренного или топового конца; вставьте болт в обе петли и обтягивайте его, одновременно подтягивая джиггер; это туго подтянет конец, так как обтяжка стропа сближает обе части; затем наложите круговую или четвертную бензель и меньшую на конец.

Если такелаж ввязывается на берегу, сохраняйте свивку в канате, и когда он отправляется из мастерской для установки на топ мачты, держите концы внутри, ванты помечены узлом или куском шкимушгара в соответствии с номером. Концы будут лежать назад с одной стороны и вперед с другой; это важно, и об этом следует помнить.

Ввязывание юферсов, называемое «каттер-стей-фашн». — Юферс установлен по метке, конец пропущен вокруг него, как раньше, но вместо того, чтобы быть закрепленным горловой бензелью, конец пропускается вокруг коренного конца и крепится к части вокруг юферса круговой бензелью, и еще одной на конце дальше вокруг юферса. То же предостережение, что и в другом способе: сохраняйте свивку в канате и концы внутри.

Примечание. — Трелевка и тировка вант в районе юферсов — не общая практика на всех судах, но я бы рекомендовал ее как отличное средство сохранения вант, если бы они были затированы по крайней мере на шесть футов выше юферсов. Я знал много комплектов такелажа, списанных из-за того, что ванты были изношены и перетерты в районе юферсов и горловой бензели из-за отсутствия тира, когда все остальные части вант были в хорошем состоянии.

114. — ПОДЪЕМ СТЕНЬ-САЛИНГОВ.

Вытравите гиртов через круглое отверстие в эзельгофте; и если они должны подниматься с правого борта, вытравите и отправьте его вниз, а задний гиртов снаружи марса; привяжите его через круглое отверстие в эзельгофте, хорошо выведя на передние рога правого борта снизу, и закрепите конец хорошим найтовом из шкимушгара; задний привяжите таким же образом к заднему рогу правого борта; затем хорошо застопорьте оба гиртова шкимушгаром, вплотную к продольным марсовым площадкам, а также двумя стопорами на рогах левого борта; «вира»; имея оттяжку с палубы, чтобы очистить его от марса, пока он идет наверх. Когда верхние или рога левого борта хорошо свободны от эзельгофта, возьмите два конца каната с левой стороны марса и привяжите их к рогам левого борта, и укомплектуйте их на марсе — они называются «оттяжками» и используются для предотвращения падения салингов назад, если стопор перерезан слишком рано, и для помощи в установке салингов на эзельгофт и над топом мачты. «Вира выше», перерезая стопоры и подтягивая оттяжки. Когда продольные марсовые площадки максимально высоко на эзельгофте, потяните за оттяжки и перережьте стопоры вплотную к продольным марсовым площадкам с правого борта, и салинги упадут поперек эзельгофта; затем установите заднее отверстие между продольными марсовыми площадками над круглым отверстием в эзельгофте — отдайте гиртовы и оттяжки — смажьте белилами топ мачты в районе салингов и поднимите стеньгу через них; хорошо осадите салинги на топ мачты; и когда установлены, поднимите стеньгу на несколько футов выше для оснастки. Пропустите найтов через отверстие для шпора и вокруг нижней мачты, чтобы закрепить ее.

Стеньги иногда наводят до оснастки, чтобы избежать большей нагрузки на стень-тали. Если стеньга имеет только один шкив (как бизань-стеньга), хорошим предостережением будет пропустить перлинь через отверстие для шпора и обтянуть его туго, пока мачта идет наверх; распуская его только тогда, когда мачта достаточно высоко для наводки или до того, как квадраты войдут в продольные марсовые площадки.

115. — РАЗМЕЩЕНИЕ СТЕНЬ-ТАКЕЛАЖА.

Затируйте топ мачты в районе такелажа; поднимите подушки и застопорьте их. После того как подушки на месте, наденьте сначала топовые эзельгофты — затем разнос для гинь-блоков; затем следуют стропы с коушем для коренного конца тисов — затем первая пара вант на правом борту, затем на левом; и так далее, пока все не будут наложены; затем привяжите брест-бакштаг (если одинарный); если пара, наденьте их так же, как ванту; затем задние бакштаги; привяжите штаги, если они оснащены для этого, если нет, наденьте их так же, как нижние штаги, с «мусингами». Воротники штагов проходят между салингами и крепятся поверх заднего. Некоторые предпочитают цепные разносы. Наиболее одобренный метод — железная пластина с крюком на каждом конце, которая лежит поперек продольных марсовых площадок.

116. — ВВЯЗЫВАНИЕ СЕСТРИНСКИХ БЛОКОВ.

С каждой стороны есть кип для ванты и три кипа для бензелей — по одному на каждом конце и один между обоими шкивами. Они ввязываются на длину подвесного блока от огонной бензели, чтобы предотвратить риск заклинивания риф-талей и топенантов между подвесными блоками и такелажем — одна бензель накладывается вокруг вант, выше блока, другая ниже блока; и небольшая бензель накладывается на каждый кип, вокруг блока и вант. Топсель-топенант проходит через нижний шкив, а риф-тали через верхний.

Блок левого борта должен быть ввязан на один диаметр ванты ниже другого, так как если оба ввязаны одинаково (ванта правого борта идет первой), они не будут на одном уровне, когда такелаж установлен.

117. — БАКШТАГИ (БРЕСТ-)

Когда они парами, они оснащены огонами, так же как ванты, и затированы достаточно далеко вниз, чтобы быть на одном уровне с тиром стень-вант. Они также зашкимованы и затированы в районе нижних рей при брасопке. Когда есть только один бакштаг, он закрепляется вокруг топа мачты найтовом, пропущенным вокруг него через вплесненный огон; [7] они обтягиваются к трехшкивному блоку в юферс-планках. Через эти блоки пропущен лопарь, коренной конец которого вплеснен в строп двухшкивного блока, а затем выведен от трехшкивного блока через направляющий блок в борту на палубу.

Примечание. — Я видел корабли без брест-бакштагов на любой мачте, и они несли паруса так же хорошо, как те, у кого они были; одним из них был «Индепенденс» (разе): его брест-бакштаги были превращены в стоячие и обтянуты немного дальше назад или непосредственно перед надлежащими стоячими бакштагами.

Брест-бакштаги обычно подтягиваются при повороте оверштаг, когда корабль носом к ветру, имея четверть вахты марсовых, стоящих у них. Если они обтянуты слишком туго, что может быть, особенно когда такелаж ослаблен, они могут лопнуть и подвергнуть мачту опасности из-за внезапного рывка; если обтянуты недостаточно, они бесполезны и являются лишь дополнительным весом на топах мачт и бесполезной тратой каната. Их обтяжка до равной нагрузки с такелажем не произойдет даже при величайшей осторожности раз в год, и я считаю их особенно вредными на брам-стеньгах. Хороший крепкий стоячий бакштаг — главная опора.

[7] Некоторые оснащены сплесней.

118. — СТОЯЧИЕ ЗАДНИЕ БАКШТАГИ,

Когда парами, оснащены огоном, так же как стень-такелаж. Когда нечетный с каждой стороны, они оснащены подковой. Сейчас они оснащаются того же размера, что и нижний такелаж.

Бакштаги обтягиваются талрепом, пропущенным через юферсы, так же как ванты, имея тир в районе нижних рей и марсов.

119. — ГРОТ-СТЕНЬ-ШТАГ

Оснащен того же размера, что и стоячий бакштаг. Большой блок-клот принайтовлен вокруг топа фок-мачты, поверх огонов такелажа и непосредственно над квадратным отверстием в задней части продольных марсовых площадок. Через этот блок грот-стень-штаг пропущен вниз, через продольные марсовые площадки — имеет коуш, ввязанный в конец, талреп сплеснен и пропущен через него, и обтянут к разносной скобе на палубе, за фок-мачтой, для этой цели; или большой коуш, зацепленный за рым-болт, и обтянут на конце.

Спринг-штаг проходит через блок, принайтовленный вокруг фок-мачты выше кат-гарпеней, и обтягивается на фор-марсе.

120. — БИЗАНЬ-СТЕНЬ-ШТАГ

Пропущен через коуш, принайтовленный вокруг топа грот-мачты, поверх огонов такелажа; и когда обтянут, закреплен к своей собственной части круговыми бензелями. Если предпочтительнее, его можно обтянуть с коушем, ввязанным в конец, и талрепом, пропущенным через него; но это не обязательно. Когда штаги хорошо вытянуты, коуши можно вплеснить, но это не лучший план; ибо, если потребуется распустить, сплесень нужно вытянуть, что повредит канат. Я видел, как их оснащали таким образом и заделывали для аккуратности, — но предпочитаю, чтобы они были ввязаны, а конец заделан или закрыт колпаком.

Примечание. — Бизань-стень-спринг-штага нет.

121. — ПОДЪЕМ СТЕНЬ-ЭЗЕЛЬГОФТОВ.

Блоки гиртовов должны быть хорошо принайтовлены к топу стеньги. Вытравите перед всем передние концы и закрепите их за передние болты в эзельгофте; застопорьте их к центральным, а также к квадратному отверстию в задней части; поднимите эзельгофт; — когда хорошо поднят, перережьте задние стопоры, поднимите выше, и эзельгофт может быть легко установлен человеком наверху, а гиртовы отданы.

Если эзельгофт очень тяжелый, используйте деррик; рычаг шпиля послужит этой цели.

Примечание. — Установите подпорку эзельгофта одновременно с установкой эзельгофта.

122. — ЛЕЕРА ТОПА МАЧТЫ И Т. Д.

Кусок каната имеет огон, сплесненный в одном конце, и несколько узлов, сделанных на петле, на равном расстоянии друг от друга. Они должны быть достаточно длинными, чтобы достигать трети стень-вант, и принайтовлены вокруг топа мачты вплотную к эзельгофту; по одному с каждой стороны достаточно. Они абсолютно необходимы на больших кораблях и должны быть на всех.

Я видел их на некоторых очень аккуратных кораблях; и когда вспоминаешь, какое малое пространство имеют люди для ног, когда приближаются к салингам, и длинный топ мачты, чтобы попасть на эзельгофт, безусловно, стоит пожертвовать чем-то ради внешнего вида, чтобы обеспечить безопасность жизни человека.

Некоторые большие корабли имеют лестницы с двумя ступенями, обтянутые к огонам стень-такелажа, от эзельгофта; также разносы и захватные канаты, установленные от свифтеров на уровне эзельгофта, что будет очень удобно для марсовых при работе с парусами. Это может показаться кому-то пустяковыми делами, но корабли, оснащенные ими, обычно впереди при учениях в эскадре.

123. — ПЕНДАНТЫ СТЕНЬ-ТАЛЕЙ И Т. Д.

Когда отрезаны на нужную длину, коуш, хорошо зашкимованный, вплеснивается в один конец, а другой заделан, с бекетом в нем. Есть два на фок- и два на грот-стеньгах. В пятке каждой стеньги есть глухой шкив; — возьмите один пендант и пропустите его через топ-блок, зацепленный за эзельгофт, через продольные марсовые площадки, через глухой шкив или пятку-блок, через рым-болт в передней части эзельгофта, на противоположной стороне от блока; сделайте два полуштыка и закрепите конец к своей собственной части бензелью из шкимушгара; зацепите блок стень-талей за коуш в пенданте, а нижний — за болт на палубе для этой цели; пропустите лопарь через направляющий блок и приведите его к шпилю; хорошо обтяните и распустите перлинь, которым мачта ранее была поднята для оснастки.

Другой пендант проходит через другой топ-блок, через шкив в стеньге и заклинен за другой рым-болт в переднем углу эзельгофта; зацепите блоки, пропустите и приведите лопарь к шпилю, сняв другой и хорошо укомплектовав его. Когда нет шпиля, оба лопаря должны быть хорошо укомплектованы вручную.

Лопари и блоки стень-талей. — Верхний блок двухшкивный, строп которого сделан в виде крюка; нижний также двухшкивный и должен быть в железном стропе, имея вертлюг; одношкивный зацеплен рядом с двухшкивным как направляющий блок; лопарь пропущен; коренной конец привязан или заклинен поверх блока; иногда они вплеснены, а некоторые имеют бекеты.

Чтобы зацепить двухшкивный блок, наложите одношкивный блок с хвостом высоко на пендант, пропустите через него выбленочный узел, привяжите один конец выбленочного узла через один из шкивов двухшкивного блока, поднимите его и зацепите за пендант.

124. — ПОДГОТОВКА К НАВОДКЕ СТЕНЬГИ.

Подпорки эзельгофта должны быть установлены и закреплены, тали наложены на все штаги и бакштаги. Нижние блоки не должны быть зацеплены за талрепы, а за болты на палубе и рым-болты или стропы в юферс-планках; шпили и лопари укомплектованы, стень-такелаж полностью свободен и выведен за борта марсов, а стеньги подняты и наведены, мачта закреплена, такелаж обтянут и т. д.

125. —ВЫБЛИНКИ НА ВАНТАХ НИЖНИХ МАЧТ И СТЕНГ.

Ноги кат-гарпеней и путенс-ванты закрепить и обтянуть; стеньгу закрепить, такелаж и бакштаги обтянуть, талрепы закрепить, как на нижнем такелаже, — затем начать вывязывать выбленки.

Обтянуть такелаж тремя продольными швиц-сарнями — одну у шкафутного бруса, а остальные на равном расстоянии, следующим образом: закрепить один конец небольшого троса за переднюю ванту, сделать шлаг вокруг следующей, затем третьей и так далее, пока не будут захвачены все; затем вернуться тем же путем и сделать полуштык вокруг первой. Швиц-сарни должны быть лишь слегка натянуты, не допуская сближения вант, — цель состоит в том, чтобы сделать выбленки немного натянутее, когда их отпустят. Иногда швиц-сарни не используются, но тогда выбленки никогда не бывают такими ровными или хорошо выглядящими. Следует следить, чтобы они не были слишком натянуты, так как при их снятии вся нагрузка придется на бензели в огонах выбленок, и они будут постоянно рваться. Двух швиц-сарней с каждой стороны достаточно для такелажа стеньги.

Привязать к такелажу запасные рангоутные деревья, такие как лисель-спирты, шлюпочные весла, мачты шлюпок, гандшпуги или что-либо легкое, что подойдет, и принайтовать их к вантам с внешней стороны на равном расстоянии, оставляя достаточно места для трех или четырех выбленок между каждым деревом.

Бухта небольшого хорошо растянутого троса помещается с каждой стороны палубы, по две или три с каждой стороны, когда требуется сделать работу быстро. Сплеснить огон на одном конце выбленочного линя, принайтовать его к первой ванте, а затем начать делать выбленочные узлы на второй и так далее до предпоследней; затем измерить расстояние от нее до последней, отрезать и сплеснить огон на конце. Хорошо оббить узлы вокруг каждой ванты, принайтовать конец к передней ванте, а также другой огон к задней, и вывязывать выбленки вверх, учитывая наклон рельсов. Узлы формируются с внешней стороны и на равном расстоянии; в трех или четырех местах привязать выбленку к задней швиц-сарни — они называются косыми выбленками.

Когда необходимо вывязывать выбленки быстро, брать по три конца сразу. Пятнадцать дюймов — хорошее расстояние между выбленками, и их места должны быть отмечены мелом по всей длине вверх и вниз перед началом работы. Каждый задействованный человек должен иметь под рукой мерку, и следует следить за тем, чтобы выбленки на одной стороне соответствовали параллельному направлению выбленок на другой. Это можно увидеть только с внешней стороны судна. Делать узлы аккуратными, а огоны маленькими; немногие вещи способствуют более опрятному виду.

Если такелаж подлежит смолению, после вывязывания выбленок лучше оставить рангоутные деревья до тех пор, пока это не будет сделано, снимая их по мере смоления сверху вниз.

126. —ПУТЕНС-СТРОПЫ НА ТАКЕЛАЖЕ СТЕНГИ

Представляют собой железные болты, которые трелюются и шкимуются; крепятся к вантам на длину эзельгофта, вниз с внутренней стороны; бензели накладываются так же, как на нижнем такелаже.

Ноги кат-гарпеней на такелаже стеньги. — Измерить длину от передней ванты правого борта вокруг мачты до задней ванты того же борта; взять кусок троса этой длины, сплеснить огон на каждом конце, проложить ворвань, трелевать и шкимувать его. На каждой мачте их две. Принайтовать передний конец к передней ванте и путенс-стропу, провести вокруг мачты и принайтовать к задней; закрепить одну на левом борту таким же образом.

Я видел, как они идут от передней ванты правого борта прямо к задней ванте левого борта, пересекаясь позади мачты. Они также приспособлены для обтяжки с помощью коушей и талрепа позади мачты. Когда это делается, оба огона принайтовываются к путенс-стропам на правом борту, коуш ввязывается в петлю и обтягивается позади мачты к левому борту с помощью талрепа, установленного таким же образом. (Суда с цепными топенантами марса-реев оснащены железными бугелями, охватывающими мачту, с отверстиями для проводки такелажа брам-стеньги.)

127. —ОСНАСТКА УТЕЛЯ-ГИКА.

Поднять утлерь-гик на борт с помощью перлиня или талей, которые были оставлены на топе фок-мачты при установке фор-стеньги, выпустить конец на бушприт, пропустив его через штаги и нок бушприта. Завести пят-тали и вынести утлерь-гик на фут или два за нок бушприта. Провести кливер-леер через кренгельсы, при необходимости через бегунок, а затем через внутренний шкив-гат на ноке гика, мартин-гик и оковку, и ввязать двойной блок во внутренний конец; провести талреп или лопарь через этот блок и одинарный блок, приболченный к носу. К бегунку принайтовать блоки кливер-гарделей и передвижные бакштаги; осмолить нок гика, надеть кренгельс, к которому принайтовать блоки фор-брам-булиней, по одному с каждой стороны.

Леера. — По одному с каждой стороны утлерь-гика. Они должны быть достаточно длинными, чтобы человек мог стоять в полный рост вдоль гика, и оснащаются следующим образом: взять кусок троса, достаточный для изготовления обоих; разрезать его пополам и сплеснить один конец в другой с помощью сплесни «встык», образуя огон, подходящий к ноку утлерь-гика. Четыре или пять простых узлов завязываются на равном расстоянии на тросе от огона, в зависимости от длины леера; узлы служат для предотвращения скольжения ног. На каждом конце сплеснить небольшой огон, достаточно большой для шкентеля, с помощью которого они обтягиваются к болтам на ноке бушприта. Огон иногда делается путем наложения шлага вокруг нока гика и наложения двух бензелей. Также с помощью шпрюйта, в форме подковы, аккуратно покрытого парусиной.

Примечание. — Турецкие узлы, пропущенные через пряди, могут быть заменены узлами на леерах, если позволяет время.

128. —МАРТИН-ШТАГ УТЕЛЯ-ГИКА

Это короткий трос с огоном на каждом конце, подходящим к утлерь-гику и концу мартин-гика. Огоны хорошо шкимуются и покрываются парусиной или кожей. Мартин-гик трелюется, и накладывается небольшой бензель из линя (змеевидный) вокруг трелевки на равном расстоянии между огонами; три или четыре, в зависимости от длины, которая должна зависеть от того, как должен стоять или иметь наклон мартин-гик. Лучше всего он выглядит, когда перпендикулярен ноку или флагштоку.

Цепь иногда используется для этой цели, а также для бакштагов; и оказывается, что она хорошо подходит, так как не склонна к растяжению.

129. —БАКШТАГИ УТЕЛЯ-ГИКА.

По одной паре с каждой стороны; огон делается так, чтобы подходить к ноку гика путем наложения кругового бензеля, когда они на месте; оба конца проводятся через коуши на каждом ноке блинда-рея (если он установлен). Затем приносятся внутрь, и оба конца обтягиваются к булям в носовой части или оснащаются талями.

Размещение такелажа на утлерь-гике. — Сначала леера; затем мартин-штаг и бакштаги. На некоторых судах железный кренгельс оснащается огоном сверху и снизу, аккуратно обшит кожей и надевается на нок гика первым. Мартин-штаг цепляется за нижний огон, кливер-галс и гардели — за верхний.

130. —БАКШТАГИ МАРТИН-ГИКА

Это шкентели, сложенные пополам и шкимуемые в центре, вокруг мартин-гика, обе части перекрещиваются и закрепляются горделевым бензелем. Шкимуемый участок должен быть достаточно длинным, чтобы захватить бензель. На концах сплеснить одинарный или двойной блок; другой одинарный блок стропится к болту в носовой части для этой цели или устанавливается в строп с гаком и коушем (гак с замком). Затем проводятся тали, коренной конец лопаря сплеснивается вокруг шкентеля, в задней части блока, проводится через блок в носовой части, над гальюном, обратно через блок на шкентеле и через направляющий шкив в фальшборте бака. Эти лопари после обтяжки крепятся вместе снаружи фальшборта. Если они крепятся на баке, их следует принайтовать к соседней части, чтобы их не отдали по ошибке.

131. —РАЗМЕЩЕНИЕ ТАКЕЛАЖА НА МАРТИН-ГИКЕ.

Сначала бакштаги, затем мартин-штаг; ниже этого такелажа, в конце мартин-гика, есть два или три шкива, и один прямо над ним, достаточно большой, чтобы пропустить кливер-леер, который проводится через него; леер бом-кливера в следующем шкиве, и мартин-штаг бом-кливера под всеми, что покажет два троса, идущих от каждого нока гика к мартин-гику.

132. —ВЫНОС УТЕЛЯ-ГИКА.

Бугель бом-кливер-гика забивается; пят-тали берутся на руки (если оснащены), и гик вытягивается. Пят-строп помещается в паз на пятке, предназначенный для этой цели, и обе петли найтуются вместе; затем накладывается еще одна найтовка вокруг стропа, между гиком и бушпритом, и строп хорошо обтягивается. Пятка хорошо закреплена, обтянуть бакштаги и леера.

Примечание. — Такелаж размещается так же, как на утлерь-гике.

133. —ПОДЪЕМ БРАМ-СТЕНГ.

Поскольку блоки брам-стеньги зацеплены, предположим, что длинный стень-выбленочный трос должен быть проведен с правого борта эзельгофта стеньги; провести конец через квадратное отверстие в передней части продольных марсовых площадок, сделать полуштык через отверстие для шпора и остановить его вокруг эзельгофта и топа бом-брам-стеньги; отправить ходовой конец через отверстие для матросов и через направляющий блок или шкив на палубе. Брам-такелаж установлен на цилиндре из листового железа или воронке, прикрепленной к салингам (по приказу бывших уполномоченных ВМС), обшитой кожей и окрашенной снаружи, и осмоленной внутри; надеть кренгельс или строп для проводки штага грот-бом-брам-стеньги, затем надеть брам-штаги и штаги бом-кливера, ванты правого и левого бортов, бакштаги и закрепить их поверх воронки; вытравить гиртовы на палубу и привязать их к такелажу, вокруг всех частей, примерно на длину топа мачты ниже салингов, и сделать хороший стопор через воронку; поднять воронку и установить ее с такелажем поверх отверстия в эзельгофте, и провести штаги вперед.

Взяться за стень-выбленочные тросы и «поднимать», имея людей, назначенных отводить и размещать такелаж или воронку. Когда он пройдет через воронку, разместить такелаж бом-брам-стеньги и клотик, провести сигнальные фалы и прикрепить проводник; «поднимать выше», посадить мачту на топ или переднюю часть эзельгофта нижней мачты, и, если требуется, провести короткий стень-выбленочный трос; провести заостренный конец через блок, зацепленный за эзельгофт на левом борту, или шкив, затем через продольные марсовые площадки, через шкив-гат в брам-стеньге, вверх через продольные марсовые площадки и закрепить конец за передний болт в эзельгофте двумя полуштыками и забензелевать конец; за коуш на другом конце зацепить двойной блок талей; зацепить одинарный блок за строп вокруг продольных марсовых площадок; отправить лопарь талей на палубу через отверстие для матросов и провести его через одинарный направляющий блок, и обтянуть его; отдать длинный стень-выбленочный трос и вставить шпор; когда шпор на месте, стень-выбленочный трос можно отдать, если желательно.

Провести концы вант через рога салингов, между такелажем стеньги, поверх путенс-строп, и ввязать коуш в каждый конец; застропить другой вокруг путенс-планки, внутри юферсов такелажа стеньги; если в марсе нет планки, сплеснить талреп в тот, что на каждой ванте, и сделать два или три шлага через каждый, закрепить мачту и обтянуть такелаж и бакштаги.

При обтяжке бакштагов одинарный блок джиггера, который зацеплен за коуш, зацепляется за схватывающий узел на талрепе, и после обтяжки вытравить талреп через коуши и забензелевать концы. На обе ванты с каждой стороны наложить небольшие джиггеры, зацепить двойные блоки за стропы на вантах, одинарные — за схватывающие узлы на талрепах, и обтянуть и закрепить так же, как бакштаги.

Фор-брам-штаг проводится через внешний шкив-гат в утлерь-гике и через коуш, зацепленный за нос, и после обтяжки бензелюется к своей собственной части.

Грот-брам-штаг проводится через средний шкив в задней части салингов фор-стеньги или через блок, застропленный вокруг топа фок-мачты, и обтягивается на фор-марсе.

Крюйс-брам-штаг проводится через коуш в задней части эзельгофта грот-мачты и обтягивается на грот-марсе.

[8] Предположим, что это фор-брам-стеньга.

134. —ТАКЕЛАЖ БОМ-БРАМ-СТЕНГ.

Имеется один передний и задний бакштаг с каждой стороны, забензелеванные так же, как задние бакштаги на брам-стеньгах. Передний бакштаг или ванта обтягивается с помощью талей; [9] задняя нога имеет ввязанный коуш и обтягивается в задней части юферсов с помощью талрепа.

Бом-брам-штаги. — Поскольку воронки нет (хотя было бы большим преимуществом иметь ее), сплеснить огон на штаге, подходящий к топу мачты, покрыть его и шкимувать поверх сплесни. Он надевается следующим за кренгельсом, затем ванта и бакштаги, соединенные вместе.

Фор-бом-брам-штаг проводится через внешний шкив-гат в ноке бом-кливер-гика и обтягивается через направляющий блок на баке.

Грот-бом-брам-штаг проводится через коуш, остановленный вокруг топа фор-брам-стеньги, через другой, застропленный вокруг огона ванты, и после обтяжки бензелюется к своей собственной части.

Крюйс-бом-брам-штаг проводится через шкив в задней части продольных марсовых площадок грот-стеньги, через коуш, застропленный вокруг огона грота-ванты, и бензелюется к своей собственной части.

[9] Бакштаги бом-брам-стеньг обтягиваются джиггером в соответствующих местах в юферсных планках. Ванты обтягиваются на марсе по типу передних бакштагов.

135. —КОРОТКИЕ И ДЛИННЫЕ СТЕНЬ-ВЫБЛЕНОЧНЫЕ ТРОСЫ.

Короткие стень-выбленочные тросы имеют коуш, сплесненный на одном конце, а другой конец заострен. Они проводятся, когда мачта оснащена, и используются для установки шпора. Они должны быть достаточно длинными (когда мачта посажена на марс или эзельгофт), после того как проведены через блок и шкив в пятке мачты и закреплены к эзельгофту, чтобы коуш висел свободно от ног кат-гарпеней.

Если марса-рей установлен, мачта сажается на него для оснастки; если брам-стеньга слишком длинная, чтобы ее можно было посадить на рей, стень-выбленочный трос должен быть соответственно удлинен.

Длинные стень-выбленочные тросы. — Тросы часто оснащаются для этой цели; но обычно используется брам-фал. Я видел, как они оснащались следующим образом, и они работали очень хорошо:—

Трос проводится и останавливается к топу брам-стеньги и шкив-гату бом-брам-стеньги, оставляя длинный конец поверх верхнего стопора, чтобы сделать штык за болт перед обрезанием стопоров. Чтобы предотвратить скольжение троса, скрепить обе части вместе над шкив-гатом в пятке мачты.

136. —ОСНАСТКА БОМ-КЛИВЕР-ГИКА.

Поднять его на борт и пропустить через бугель на ноке утлерь-гика. Блок с хвостом надевается на шейку бугеля или на кливер-леер, вплотную к гику. Через этот блок провести стень-выбленочный трос, один конец забрать на бак, а другой привязать к пятке гика. Трос привязывается к пятке гика, чтобы служить оттяжкой; вынести гик на фут или два для оснастки. Надеть леера, оснащенные так же, как на утлерь-гике, внутренние концы принайтовать к ноку утлерь-гика, внутри бугеля. Мартин-гик, когда он одинарный, закрепляется вокруг нока гика, заклинивается, сплеснивается или с помощью скользящего огона, проводится через шкив в мартин-гике и внутрь на бак, на стороне, противоположной бом-брам-штагу. Когда он двойной, одинарный блок застропливается вокруг нока гика, а коренной конец сплеснивается вокруг мартин-гика; ходовой конец — как при одинарном.

Леера. — По одному с каждой стороны, сплесненные друг в друга, образуя сплесень «встык», подходящий к ноку гика. Другой конец проводится через коуши, застропленные вокруг блинда-рея, через направляющие в фальшборте и обтягивается на баке или крепится на носу.

Взяться за стень-выбленочный трос и вынести гик; пятка помещается в гнездо, сформированное на передней стороне эзельгофта бушприта для этой цели, и закрепляется найтовкой, проведенной через конец и пропущенной вокруг утлерь-гика. Обтянуть мартин-гик, закрепить фор-брам-стеньгу и бом-брам-стеньгу (в продольном направлении) с помощью штагов и бакштагов; и если блинда-рей установлен, провести леера, ввязать коуши и обтянуть их.

137. —ТОПЕНАНТЫ БЛИНДА-РЕЯ

Одинарные; имеют огон, сплесненный на одном конце, чтобы подходить к ноку рея; сплесни, покрытые шкимуемым участком, проводятся поверх лееров кливера, через коуш в эзельгофте и обтягиваются на баке. Блоки иногда застропливаются в болты, но это совершенно излишне. Болты часто забиваются в переднюю сторону эзельгофта, и топенанты проводятся через них; когда это делается, они обычно обтягиваются там с помощью талрепов и коушей, сплесненных в конец, что отвечает всем требованиям.

138. —БРАСЫ БЛИНДА-РЕЯ.

Одинарный блок застропливается в болт в щеке фок-мачты с каждой стороны. Брас имеет огон на одном конце, чтобы подходить к ноку рея; другой проводится через одинарный блок на воротнике фор-штага, и другой одинарный блок сплеснивается в конец; тали проводятся с ним, и двойной блок на палубе, один шкив служит для проводки.

Иногда они проводятся двойными, но эта практика выходит из моды.

139. —ЗАСТРОПКА КОУШЕЙ ДЛЯ ЛЕЕРОВ НА БЛИНДА-РЕЯХ.

Коуши имеют двойной строп и закрепляются после размещения вокруг рея и в пазу коушей круговым бензелем, пропущенным между коушем и реем; сплесни лежат на верхней стороне паза в коушах. Некоторые устанавливают кренгельс-стропы или короткую сплесень для аккуратности.

Использование двойных стропов нужно для того, чтобы коуши лежали ровно вдоль рея для проводки лееров кливера; если бы они были одинарными, они стояли бы в продольном направлении.

140. —УСТАНОВКА БЛИНДА-РЕЯ.

Рей оснащен, подготовиться к установке следующим образом:

Наложить хороший селваджи-строп высоко на фор-стень-штаг; зацепить за него отводной блок, достаточно большой, чтобы принять перлинь; провести его и сделать тимбер-штык вокруг правой четверти блинда-рея (если выносится на правый борт), остановить его вдоль до левой четверти и наполовину до левого нока рея. Вытравить топенанты и брасы и вынести рей, удерживая левый нок рея под бушпритом; когда он свободен на левом борту, надеть брас или блок и топенант и вынести; когда почти вынесен или перед тем, как он минует гальюн, надеть правый брас или блок и топенант; тянуть за перлинь, правый топенант и брас и отдать стопоры. Когда достаточно вынесен, наложить бугель, сделать шлаг или хорошо держать за конец; зацепить гардель и выровнять рей. Отдать перлинь и вытравить его; провести леера кливера через их коуши на блинда-рее, ввязать юферсы или блоки и обтянуть их к другим на носу; все обтянуть туго и выровнять рей.

141. —ДВА ПОЛУБЛИНДА-РЕЯ.

Два полублинда-рея, сделанные как мартин-гики, закрепляются к бушприту с помощью бугелей (или железного бугеля, установленного вокруг бушприта с двойным шарниром типа «гусиная шея»), чтобы наклонять или поворачивать в любом требуемом направлении. Когда полублинда-рей несет нагрузку, он оснащается следующим образом:—

Передние леера сделаны из хорошо растянутого троса и равны по прочности леерам кливера вместе, каждый оснащен искусственным огоном, чтобы подходить к ноку утлерь-гика и ноку полурея. Они должны быть проложены ворванью с небольшим тросом, трелеваны и шкимуемы или покрыты в огонах; четырехпрядный трос предпочтительнее, так как он не так склонен к растяжению, как трехпрядный.

Задние леера оснащены искусственным огоном на одном конце, чтобы подходить к ноку рея, и коушем, сплесненным в другой. Они того же размера, что и передние леера, и проложены ворванью таким же образом. Если сделаны специально и четырехпрядные, коуш удерживается в петле круговым бензелем.

Джампер или нижний леер оснащен так же, как задний, только короче; длина этого зависит от наклона, который предполагается придать ноку рея, который никогда не должен быть меньше, чем у блинда-рея, когда он хорошо обтянут, или, другими словами, наклонен.

Джампер надевается на нок рея первым, затем задний, затем передний, и поверх утлерь-гика. Задний обтягивается к болту у кнехта, хорошо вниз; нижний — к рым-болту с каждой стороны форштевня, хорошо наружу.

Для фрегата леера имеют толщину восемь с половиной дюймов и проложены ворванью из 21-ниточного линя. Четырехпрядный трос, если сделан специально, может иметь огоны, сформированные при свивке на канатной фабрике. Некоторые делают передние и задние леера как одно целое.

142. —ВИСКЕРЫ.

Вискеры — это железные выстрелы от кнехта, со шкивами в них для проводки лееров, и обтягиваются к фока-вантам, так же, как при проводке через блинда-рей. Этот план широко используется на малых судах, но гик поддерживается почти полностью мартин-гиком, так как леера находятся значительно выше гика, и он всегда приподнят, когда парус поставлен на бейдевинде, чем сильнее ветер, тем больше нагрузка на мартин-гик; и если леера не будут тщательно обтянуты, гик должен зависеть от мартин-гика полностью для поддержки.

143. —ПОДЪЕМ НА БОРТ И ОСНАСТКА НИЖНИХ РЕЕВ.

Вытравить перлинь с топа нижней мачты, привязать к середине рея и поднять их почти вертикально; наложить селваджи на четверти, за которые зацепить тали. По мере того как он поднимается на борт, отдать стопоры, потравливая на талях и подтягивая на других, пока рей не встанет перпендикулярно; разместить подкладки в сетках для гамаков, чтобы рей опирался на них; развернуть их ровно и принайтовать; отдать тали, отдать перлини и поместить подпорку под середину рея, чтобы предотвратить его прогиб. Измерить рей, осмолить и обшить кожей середину, оснастить седло для D-образного коуша, который принайтовать куском хорошо растянутого троса, обтягивая каждый шлаг испанским воротком и подгоняя паз D-образного коуша. Покрыть все кожей и оснастить стропы для страховочных гарделей и т.д.

Примечание. — Железные бугели для гарделей теперь используются вместо старомодного D-образного коуша.

Цепь теперь обычно используется и разрешена всем судам на службе для гарделей (основных), тросовые используются как страховочные. (См. Таблицу такелажа.)

144. —СТРОПЫ ТРУСОВ.

Большой коуш с хорошо трелеванным пазом забензелевывается в двойной строп, который делается путем сплеснивания обоих концов вместе, и шкимуется поверх; коуш закрепляется в стропе круговым бензелем, сплесень лежит в пазу. Строп должен быть достаточно длинным, чтобы охватить рей в четверти, оба огона найтуются вместе на передней стороне. На каждом рее их два. Один коуш забензелевывается внутри шкентеля труса, другой снаружи; и один в петле шкентеля выше другого.

145. —ШКЕНТЕЛИ ТРУСОВ [10]

Трелюются, шкимуются; огон сплеснивается на одном конце, достаточно большой, чтобы принять шкентель, когда он проведен через него; на другом делается искусственный огон, достаточно большой, чтобы принять одинарный блок для фала труса. Шкентель должен быть проведен через маленький огон до того, как будет сделан искусственный, хорошо обтянут вокруг рея, огон удерживается снизу, и один шкентель выше другого. Провести верхний шкентель через верхний коуш, а нижний шкентель — через нижний коуш. Будучи проведенными таким образом, они будут проходить совершенно чисто друг от друга.

Сыромятный трос предпочтительнее для шкентелей, но железный патентованный трус теперь разрешен всем судам, вплоть до фрегата второго класса включительно. (Новое положение).

[10] Длину и размер см. в Таблице такелажа.

146. —БЛОКИ ЧЕТВЕРТЕЙ — НИЖНИЕ РЕИ.

Блоки четвертей или марса-шкотов — это большие одинарные блоки с двойными стропами; блок забензелевывается круговым бензелем и закрепляется вокруг рея (внутри кнехта, по одному с каждой стороны) с помощью розовой найтовки, пропущенной через обе петли на верхней части рея. Перед тем как найтовка будет пропущена, блок должен быть поднят с помощью рычагов, а огоны стропа сведены как можно ближе друг к другу. Это делается с помощью хорошей пряди, пропущенной через оба, и поднятой с помощью испанского воротка. Суда, несущие цепные марса-шкоты, имеют железные блоки, установленные на железных бугелях в середине рея для этой цели. (См. Таблицу такелажа).

147. —БЛОКИ КРЮЙСЕЛЬ-ГАРДЕЛЕЙ

Одинарные; забензелевываются в одинарный строп с огоном, сплесненным на каждом конце, и закрепляются вокруг рея розовой найтовкой, так же, как блоки марса-шкотов, чуть снаружи кнехтов. На некоторых судах весь такелаж находится внутри кнехтов, что гораздо аккуратнее.

Примечание. — Блоки в железной оковке разрешены всем классам судов на флоте, согласно новому положению, для этой цели.

148. —БЛОКИ ТОПЕНАНТОВ — НИЖНИЕ РЕИ

Одинарные, забензелевываются в одинарный строп круговым бензелем; строп достаточно длинный, чтобы пройти поверх нока рея после того, как блок забензелеван. Если оба конца сплеснены вместе, сплесень должна лежать в пазу блока или на верхней стороне; но кренгельс подойдет так же хорошо и будет выглядеть опрятнее.

149. —ЛЕЕРА И СТРЕМЕНА.

Леера отрезаются в полтора раза длиннее рея (за исключением нижних реев). Огон, чтобы подходить к ноку рея, сплеснивается на одном конце; и маленький, чтобы принять бензель, на другом. Сплесень шкимуется в месте трения (одна треть) в средней части.

Стремена — это короткие куски троса, сплесненные вокруг леера; огоны сплесниваются на противоположных концах, чтобы пройти поверх болтов лееров; сплесни шкимуются поверх. Иногда их распускают на одном конце и делают из них плетенку, и закрепляют к рею плоскими гвоздями, имея маленький кусок шкуры или кожи, помещенный под их головки перед забиванием в рей. Прохождение поверх болтов лееров предпочтительнее; некоторые бензелюют их к шейке болта или скобе. Они висят на задней стороне всех реев.

На некоторых судах леера оснащены так, чтобы проходить позади мачты, и бензелюются к бугелю, что служит очень хорошей цели, особенно на судах с наклоненными мачтами, так как это дает людям лучшую возможность стоять.

150. —ЛЕЕРА. — КРЕПЛЕНИЕ И ВЗЯТИЕ РИФОВ.

Взять кусок троса надлежащего размера, [11] отрезать длину рея, сплеснить огон на каждом конце, чтобы подходить к ноку рея, достаточно туго, чтобы требовалось забивание. Разрезать пополам и сплеснить коуш на каждом конце; пропустить пряди для сплеснивания полтора раза, промарлевать и шкимувать поверх. Если на каждом ноке два леера (что всегда должно быть в случае, когда парус берется на рифы к одному), большой, перед сплесниванием коушей, проводится через рым-болты на рее для этой цели; это риф-леер. Крепежный леер оснащается таким же образом, и после надевания на нок рея бензелюется к шейке болтов на задней стороне.

Этот план был принят повсеместно, так как оказалось гораздо легче брать рифы, чем когда он оснащен только одним леером; всегда были трудности и задержки с продеванием риф-штертов между леером и реем, когда парус был пришнурован к нему. Когда только один леер, он проводится через рым-болты.

Примечание. — Железные крепежные леера теперь разрешены для всех судов на флоте.

[11] Длину и размер троса см. в Таблице такелажа.

151. —БЛОКИ БРАСОВ. — НИЖНИЕ РЕИ.

Стропы должны быть оснащены достаточно туго, чтобы требовалось забивание на нок рея. Два коуша оснащены, один внутри другого, называемые стопорными коушами. Взять кусок троса надлежащего размера и отрезать его достаточно длинным, чтобы охватить один коуш и рей, когда они сплеснены вместе; проложить ворванью, трелевать и шкимувать его, и наложить круговой бензель вокруг этого стропа, близко к коушу. Кренгельс-стропы предпочтительнее, если позволяет время.

Блок — большой одинарный, с двумя пазами. Для стропа взять кусок троса требуемой длины и сплеснить оба конца вместе; проложить ворванью, трелевать и шкимувать его; провести его через уже застропленный коуш и пропустить обе части вокруг паза другого коуша; затем поместить обе петли в пазы в блоке браса, удерживая сплесень в задней части блока; наложить круговой бензель между блоком и коушем, перекрещивая его в обе стороны, как в двойном стропе.

Блоки крюйс-брасов — одинарные и застроплены так же, как нижние. Двойной блок закрепляется за задние ванты в грот-такелаже, так же, как блоки грот-страховочных брасов. При проводке крюйс-брасов один конец браса заклинивается, сплеснивается или делается полуштык, и конец бензелюется, чуть ниже блока; затем проводится через блок на рее, через внутренний шкив в двойном блоке и через направляющий шкив в планке, в борту или направляющем блоке. Я видел блоки, застропленные в болты на грот-мачте для браса и булиня, что работало хорошо. Блок браса должен быть установлен на рее достаточно далеко внутрь, чтобы быть внутри бакштагов стеньги при обтяжке.

Примечание. — Эти брасы должны быть хорошо ниже рея, так как он всегда приподнят на ветру, что ослабляет наветренную шкаторину; это отчасти причина, по которой крюйс-марсель никогда не стоит хорошо.

152. —РАЗМЕЩЕНИЕ ТАКЕЛАЖА НА НИЖНИХ РЕЯХ.

Бугели гарделей в центре, а также с обеих сторон, близко к блоку марса-шкотов, шкентели трусов, затем стропы трусов; если весь такелаж внутри кнехтов, блок крюйсель-гарделей принайтовывается с каждой стороны; если нет, они принайтовываются по одному с каждой стороны, близко снаружи. Я видел их обоими способами, но внутри предпочтительнее.

Хорошо осмолить нок рея, близко к кнехтам и середине, в месте такелажа, первый леер; если два, крепежный, и обтянуть его посередине талрепом. Затем леера; после прохождения поверх нока рея и проводки через стремена, они найтуются вместе талрепом, проведенным через оба коуша, и закрепляются хорошим бензелем к стропу блока четверти. Затем брас и блоки топенантов. Стропы перекатных талей на внутренней четверти рея, с огоном позади стропов талей на внешней четверти нока рея, огон на верхней части рея.

Если стремена проходят поверх болтов лееров, они должны быть надеты до того, как леер будет проведен.

Крюйс-рей не имеет леера, ноков или стропов талей; и блоки брасов, вместо того чтобы проходить поверх нока рея, устанавливаются на некотором расстоянии внутри шкив-гата для крюйс-марса-шкотов, на передней стороне рея.

153. —ПОДЪЕМ БЛОКОВ ГАРДЕЛЕЙ И ПРОВОДКА ГАРДЕЛЕЙ.

Закрепить два одинарных блока вымпелов за задние болты в эзельгофте нижней мачты. Отправить два передних конца через отверстие для матросов вниз на палубу; привязать их через корпус блока двумя полуштыками и забензелевать конец. Остановить их вдоль каждой ноги стропа, левый вымпел к левой ноге, а правый вымпел к правой ноге; затем остановить обе ноги вместе бензелем из шкимушгара в петлях — ходовая часть вымпелов проходит через отверстие для матросов и через направляющий блок на палубе; взяться за них и поднять блоки на их места. Когда они свободны от марса, отрезать стопор в петлях, тянуть за вымпелы, и они приведут строп на его место, с каждой стороны топа мачты. Затем отрезать верхние стопоры на вымпелах; сделать шлаг и пропустить найтовку в петле, закрепляя каждый конец к их следующей части. Когда закреплено, отдать и снять вымпелы.

Проводка гарделей. — Коренной конец заклинивается вокруг стропа верхнего блока, проводится через блок на рее, вверх через другой шкив в верхнем блоке и так далее, пока не будет проведен полностью. Ходовой конец проводится через направляющий шкив в битенгах фок- или грот-мачты или через направляющие блоки. При подъеме их либо приносят к шпилю, либо берут на руки.

Блоки гарделей теперь обычно оснащаются гаками, так как их можно поднимать и опускать гораздо быстрее. В настоящее время немногие суда несут свои гардели на их надлежащих местах.

154. —БЛОКИ НИЖНИХ ТОПЕНАНТОВ

Двойные; железная пластина приболчена поперек верхней стороны грот- или фока-эзельгофта; она имеет форму полумесяца, с вогнутой стороной к стеньге. В каждом конце полумесяца или рога ввязан огон и вставлен коуш. Вместо ввязанных огонов я видел два рым-болта, пропущенных через полумесяц и эзельгофт и закрепленных снизу гайкой; коуш также вставлен в рым-болт, и блоки застроплены.

Блоки топенантов крюйс-рея — одинарные, по одному с каждой стороны, и могут быть оснащены так же, как фока- или грот-блоки, или (в пазу) позади топа мачты, если предпочтительнее для аккуратности.

155. —ПРОВОДКА НИЖНИХ ТОПЕНАНТОВ.

Заклинить один конец вокруг рея снаружи всех, затем взять другой конец вверх и провести его через передний шкив в двойном блоке в фока- или грот-эзельгофте, затем через блок на рее, через другой шкив в двойном блоке и через отверстие для матросов на палубу; хорошо обтянуть эту часть, сплеснить лизард для джиггер-талей или использовать хвосты, селваджированные на конце. Верхний блок джиггера может быть сплеснен или ввязан в топенант, если предпочтительнее.

Топенанты крюйс-рея проходят поверх ноков рея с огоном, сплесненным на конце, чтобы подходить к ним. Другой конец проводится через блок на эзельгофте и обтягивается двумя коушами и талрепом на марсе; один коуш ввязан в конец, другой застроплен к огону одной из нижних вант.

156. —ГРОТ-БРАСЫ — НА БУМКИНЕ и т.д.

Одинарный блок забензелевывается в двойной строп круговым бензелем, перекрещенным в обе стороны; строп затем надевается на железный выстрел или бумкин на четвертях, оснащенный для этой цели. Коренной конец браса, будучи трелеванным, проводится через другой болт в бумкине и сплеснивается в него или заклинивается; другой конец проводится через блок на ноке рея, снаружи внутрь через блок в бумкине и через шкив в фальшборте (позади) для этой цели.

Двойные блоки иногда ставятся на бумкин вместо одинарных, а также два шкива вставляются в фальшборт вместо одного, оба конца браса проводятся и ведутся внутрь — большое удобство при работе с парусами.

157. —ФОКА-БРАСЫ

Делаются выбленочным узлом, и конец бензелюется назад на воротнике грот-штага, ниже сплесни; другой конец берется вперед и проводится изнутри наружу через блок на рее, через одинарный блок, застропленный в болт в щеке грот-мачты, с коушем в нем, близко к салингам; затем проводится спереди назад через шкив в грот-планке.

Брас часто складывается пополам и делается выбленочный узел в петле на грот-штаге, и оба конца берутся вперед и проводятся, как прежде. Некоторые имеют отверстие, просверленное в бибсах или щеках мачты, вместо того чтобы делать выбленочный узел вокруг грот-штага.

158. —УСТАНОВКА НИЖНИХ РЕЕВ.

Гардели проведены, провести шкентели и лопари, сделать штык шкентелями вокруг четвертей рея, сплеснить талреп D-образного коуша и взять тали вперед, чтобы держать рей свободным от мачты. Топенанты и брасы проведены, взяться за топенанты и лопари гарделей, «поднимать», и когда рей поравняется с путенс-стропами, пропустить найтовку D-образного коуша, хорошо трелевать ее, поверх всех, скрепить все части вместе и покрыть все парусиной; провести шкентели трусов, ввязать блоки, провести лопари, обтянуть трусы и выровнять рей топенантами и брасами.

159. —ПОДЪЕМ НА БОРТ МАРСА-РЕЕВ.

Большой одинарный блок принайтовывается к топу стеньги, через который проведен перлинь; вытравить его вниз вперед и привязать к середине рея, остановить его вдоль нока рея и поднять на борт. Отдать перлинь, сложить рей пополам и подготовить его к оснастке.

160. —ОСНАСТКА МАРСА-РЕЕВ. (ФОКА- И ГРОТ-)

Леера, после прохождения поверх нока рея, проводятся через рым-болты или скобы и обтягиваются посередине талрепом и ввязанным коушем.

Строп-невольники вокруг рея сзади, на их противоположных шкафутах, следующим образом: вплесните линь в очко на конце; проведите его поверх рея и вокруг на переднюю сторону, снизу через очко; снова обратно вокруг рея на переднюю сторону, через очко, и обратно тем же путем, пока не будет сделано достаточно шлагов для его закрепления. Затем сделайте полуштык от нижней кромки очка вокруг всех частей бензеля; проведите его вокруг спереди; пропустите через очко на верхней стороне, сделайте два полуштыка вокруг всех частей и закрепите конец.

Блоки галсе-выпеллов в настоящее время обычно имеют железные оковки и болтами крепятся в оковках вокруг рея для этой цели. Если они оснащены канатом, они должны иметь двойные оковки и крепиться вокруг рея на верхней передней четверти с помощью розового бензеля. Если это одношкивные блоки, то по два на каждый рей.

Марсовые блоки представляют собой двухшкивные блоки с железными оковками и крепятся так же, как и блоки галсе-выпеллов. Много времени сберегается при таком их оснащении, так как при перемене реев брам-шкоты и марсовые гитовы не нужно выколачивать из кипов, что обязательно пришлось бы делать при канатном стропе. Если они имеют канатный строп, они ввязываются в одинарный строп и крепятся на верхней стороне рея розовым бензелем.

Паррел. — Возьмите два куска каната, один длиннее другого; длинный — достаточной длины, чтобы обойти мачту и рей с каждой стороны; короткое колено — чтобы обоходить мачту и крепиться к длинному колену с каждой стороны. На каждом конце вплетен очко, они задраены, отмарселованы и зашплетены; оба отмаркованы вместе и обтянуты кожей. Круговой бензель накладывается вокруг обоих близ очка короткого колена с каждой стороны. Длинное колено проводится вокруг рея, выводится на переднюю сторону и крепится к короткому колену бензелем из линя, пропущенным через оба очка. Другие очки связываются бензелем вместе, когда рей поставлен.

Брац-блоки окованы так же, как фока-рей или грота-рей.

Фламандский утлегарь — это короткий отрезок каната, вплетенный вокруг коуша, который находится на шейке бушпритного утлегаря, [12] на другом его конце вплетен очко, и когда рей вооружен, он крепится так же, как стоп-невольник, как раз внутри брац-блока, на два или три фута, в зависимости от длины рея. Они должны быть достаточно длинными, чтобы матрос мог стоять на них при вязании бонета и т. д. Иногда их ставят на нижние и брам-реи для удобства взятия рифов и т. д.

Краспиц-блоки представляют собой одношкивные блоки, ввязанные в оковку, надетую на коуш на шейке бушпритного утлегаря, снаружи от коуша фламандского утлегаря. Некоторые подгоняют их так, чтобы они надевались на нок рея. Другие оснащают их двойными гаками для закладывания за бушпритный утлегарь.

Оковки. — На половине длины каждого нока рея устанавливается оковка достаточной длины, чтобы в ней закрепить коуш с бензелем, проведенным между реем и коушем — это называется оковкой блинди-талей. Также на реях устанавливаются оковки с коушами, завязанными таким же образом внутри топенанта, для закладывания шкентеля; но для этой цели обычно используется матовый строп.

[12] То, к чему крепится утлегарь-гик.

161. — КРЮЙС-МАРСОВЫЙ РЕЙ

Вооружается почти так же, как и остальные, но брац-блоки находятся на передней стороне, а фламандские утлегари обычно вплетены в болты на кончиках реев с круглыми коушами в них. На этом рее редко бывает больше одного блока галсе-выпелла и нет краспис-блоков.

162. — РАЗМЕЩЕНИЕ ТАКЕЛАЖА НА МАРСОВЫХ РЕЯХ.

Засмолите ноки рея; сначала леер, шкентель-невольники, брас- и топенант-блок; если нет топенант-блока — топенант; фламандские утлегари и краспис-блоки. Марсовые блоки должны быть подвязаны так, чтобы они висели ниже эзельгофта, когда рей опущен. Проверьте, чтобы бушпритные утлегари были на месте, а также небольшой кильсон или седло внутри киповой планки, примерно в двух футах на каждом ноке рея, чтобы брам-шкоты не задевали рей. Также рифовые кильсоны на ноках реев снаружи топенанта.

163. — ПОДЪЕМ МАРСОВЫХ РЕЕВ.

Проведите перлинь через один из висячих блоков; спустите один конец вниз впереди всего, другой через матросскую дыру и через направляющий блок на палубе. Сделайте полный шлаг и удавный узел перлинем вокруг бельтингов рея; заложите его стопором вдоль левого нока рея, если подъем идет с правого борта; если с левого борта — наоборот. Хорошо потравите вниз к грота- или фока-штагу правые топенанты и брасы; левые — на марс, и заложите их стопорами, готовыми к проводке такелажа. Налягте на перлинь и «расточитесь». Когда верхний нок рея минует марс, накиньте брас и топенант (или блок) и «расточитесь выше»; заведите такелаж нижнего нока рея, выберите слабину топенантов и брасов, затем отдайте стопоры на верхнем ноке рея, и когда рей будет хорошо поднят, сделайте два или три шлага бензелем паррела; хорошо натяните правые или нижние топенанты, потравите левые, и после отдачи стопоров рей ляжет поперек. Закрепите паррел; выровняйте рей брасами и топенантами, отдайте и выколотите перлинь.

Примечание. — На больших судах топенанты и брац-блоки обычно размещаются на ноках рея до того, как рей поднимают наверх. Брасы проводятся при подъеме рея. Я также рекомендую двойные рей-лееры на тяжелых судах при подъеме марсовых реев, а также использование шкентелей.

164. — ИЗГОТОВЛЕНИЕ ЛЕТАЮЩИХ БЛОКОВ ДЛЯ МАРС-ФАЛОВ.

Так называются блоки, вплетенные в галсе-выпеллы. Это большие плоские блоки; некоторые двойные, иногда одинарные, и часто по одному двойному и одному одинарному на каждый. Галсе-выпеллы иногда вплетаются внатяжку вокруг них; но этот способ плох: по мере вытягивания каната блоки перекашиваются и раскалываются. Также на конце галсе-выпелла иногда делается длинный очко, а летающий блок удерживается на месте круговым бензелем, наложенным вплотную над блоком. Обычно используемый блок ввязывается в оковку, оставляя достаточно пространства сверху для вплесения галсе-выпелла; либо в конец галсе-выпелла вплетается коуш, а летающий блок снабжается оковкой с парой двойных гаков для закладывания за галсе-выпеллы. Любой из последних способов предпочтительнее первого.

Когда рей лежит на эзельгофте, эти блоки должны быть параллельны планкам марса. Перед тем как заплести и обтянуть намертво, на брам-стень-фордудун надевается железный бегунок, который крепится бензелем к летающему блоку; он предотвращает удары блока о марс или его повреждение при спуске; он также предотвращает скручивание фалов. Иногда для этой цели устанавливается бегущий леер.

Проводка марс-фалов. — При двойной проводке одинарный блок ввязывается в поворотный болт или закладывается за него в задней части вант-путенсов; один конец фалов вплетен в верхнюю часть оковки этого блока или заведен в бекете, предусмотренном для этой цели, и конец закреплен бензелем. Другой конец затем проводится через один из шкивов в двойном блоке галсе-выпелла, затем через шкив в одинарном блоке в вант-путенсах, через другой шкив в двойном блоке и через направляющий блок на палубе.

Крюйс-марс-фалы имеют только один галсе-выпелл. Стоячая часть крепится бензелем или полуштыком к оковке с коушем на топе крюйс-стеньги, а в конец вплетен или закреплен одинарный блок. Другой одинарный блок закладывается в поворотный болт в вант-путенсах крюйс-вант, и фалы проводятся так же, как с двумя одинарными блоками; ходовой конец проведен через направляющий блок или киповую планку. (На некоторых судах устанавливается тройной летающий блок).

165. — УОРУЖЕНИЕ БРАМ-РЕЕВ.

Их поднимают на борт так же, как марсовые реи. Обшейте бельтинги кожей, завяжите D-образный коуш, паррел и марсовые блоки, оковки блинди-талей; засмолите ноки рея; леера — так же, как на марсовых реях; шкентели — по одному на каждый леер; железные леера крепятся к рею скобками, установленными так же, как и канатные. (Железные бельтинг-бугели разрешены новым регламентом).

Топенанты одинарные; очко вплетается так, чтобы подходить к ноку рея; другой конец проводится через коуш, или бычий глаз, или полуторный блок в брам-такелаже; коуш заплетается в конец, и линь вплетается в него и крепится к другому коушу, окованому вокруг путенс-ванты внутри юферса на марсе, или крепится на конце.

Брасы. — Одинарный блок крепится бензелем в одинарную оковку, имеющую очко по размеру нока рея. Если брас одинарный, очко вплетается по размеру нока рея, а топенант и брас отмаркованы вместе.

Марсовые блоки двухшкивные; ввязываются в одинарную оковку, причем на каждом конце вплетен очко; они связываются бензелем поверху рея — передний шкив для брам-гитова, задний для муссель-шкота.

Паррел. — Длинное и короткое колено. Возьмите кусок каната, отрежьте его требуемой длины и вплетите концы вместе вокруг рея. В одну колышку ввяжите коуш круглым бензелем; другое колено — вокруг рея; наложите круглый бензель вплотную к рею вокруг паррела с задней стороны; вплетите линь в коуш и подгоните короткую оковку таким же образом на другой четверти. Эти оковки иногда шплетены, а часто покрыты кожей; они проходят внутри килей. Можно изготовить бугели, если предпочтительнее, и обойтись без коушей, так как они могут повредить мачту. Также рекомендуются бугельные бельтинги. Патентные железные паррелы в настоящее время используются на флоте, но признаны негодными для военных кораблей.

Бекеты для отдачи устанавливаются по одному на каждом ноке рея; сделайте бугельные оковки на четверти рея, завяжите коуш круглым бензелем, проведенным между реем и коушем. Бугель надевается на рей-линь по размеру нока рея при подготовке к подъему. Также лизард — небольшой кусок каната с коушем, вплетенным в один конец, другой конец замаркован. Он надевается на рей-линь до закладывания за рей.

По готовности к подъему наверх рей-линь закладывается, и рей подвязывается стопорами к нижнему такелажу: грота-рей с правого борта, фока-рей и крюйс-рей с левого борта.

Примечание. — Бом-брам-реи располагаются на противоположных бортах по сравнению с брам-реями.

166. — БРАМ-БРАСЫ.

Фока-брасы. — Если они двойные, стоячая часть закладывается выбленочным узлом вокруг первых и вторых вант грот-стень-вант; или развилины штага, через блок для браса, через другой одинарный блочный шкентель, закрепленный на первых и вторых вантах (так же, как стоячая часть, и под ней), через матросскую дыру и через киповую планку правильной проводки на палубе.

Они часто проводятся вперед из блоков стень-такелажа через направляющий блок, окованый вокруг очков фока-вант или задней части марса, и через киповые планки правильной проводки на баке. На военных кораблях я предпочитаю проводить их сзади. Блок в стень-такелаже оснащается следующим образом:

Одинарный кусок каната вплетается вокруг одинарного блока, имеющего шкентель длиной около трех или четырех футов; завяжите этот шкентель выбленочным узлом вокруг первой ванты, затем вокруг второй и завяжите конец бензелем. Я видел, как делали полный шлаг вокруг первой и выбленочный узел вокруг второй; любой способ подходит, но если ценится аккуратность, сделайте выбленочный узел вокруг второй и третьей — это поместит блок под такелаж, вне поля зрения. При одинарной проводке блок крепится таким же способом: очко делается на конце браса по размеру нока рея, а другой конец проводится через блок на палубе, как указано выше.

Иногда на брас ставят брашпильный гордень, а блок вплетают вплотную к кат-гарпинам, что работает очень хорошо. Один конец горденя вплетается в болт на палубе, другой проводится через направляющую планку или блок.

Грота-брасы. — Грот-брам-брасы оснащаются так же, как фока-брасы, за исключением проводки. Стоячая часть крепится тем же способом к передней или второй и третьей вантам крюйс-стень-вант; ходовой часть впереди всего, через матросскую дыру и через шкив в планшире или направляющий блок к борту на траверзе бизань-мачты.

Крюйс-брасы. — Крюйс-брам-брасы одинарные. Очко вплетается в один конец по размеру нока рея. Другой конец проводится через одинарный блок, ввязанный в одинарную оковку, и крепится к рыму с каждого борта грота-эзельгофта, а через матросскую дыру — на палубу. Я видел, как эти брасы проводились через блоки в грот-стень-такелаже на стоянке в гавани, где внешнему виду уделялось большое внимание.

167. — ПОДЪЕМ БРАМ-РЕЕВ.

Один матрос стоит на стень-эзельгофте; двое — на салингах (по одному с каждого борта), один из последних сдвигает бугель и вооружает верхний нок рея; матрос на противоположном борту отводит рей наружу; один матрос стоит в стень-такелаже, чтобы надеть нижний топенант и брас; другой стоит на марсовом рее, готовый отвести рей; нижний топенант должен быть хорошо укомплектовану людьми на марсе.

По команде «вынести из вант-путенсов» матрос, стоящий в передней части марса, отводит рей-линь, чтобы очистить нок рея от марса; когда он очищен — «расточитесь». Когда нок рея минует салинги, бугель сдвигается, надевается верхний топенант и брас и отдается команда «расточитесь выше»; затем надеваются нижний топенант и брас, и топенант туго выбирается. У матроса на эзельгофте в руках бензель паррела, готовый к наложению; он делает один шлаг и по команде «поднять поперек» тянет за лизард. Нижний топенант выбирается на тугую, и рей ложится поперек; брасы туго выбираются, и рей выравнивается.

При выходе судна в море топенанты и брасы подвязываются стопорами к лееру, а брам-рей-лини закладываются на чеки для использования в качестве фалов, или завязываются полуштыками поверх верхнего блока. Для закладывания фалов на чеки: оковайте два одинарных блока одинарными оковками, оставив очко ниже бензеля у одного для закрепления небольшой лини, а у другого — для заведения колышки брам-рей-линя. Подвяжите блок с малым очком к очку нижней ванты и проведите через него рей-линь. К оковке другого блока закрепите чеку с помощью шкентеля-линя.

Примечание. — Для пристегивания к рей-линю можно установить отдельные фалы с двухшкентельным лизардом и заложить нижний блок за рым на марсе, что работает лучше.

168. — БОМ-БРАМ-РЕИ

Оснащаются так же, как брам-реи, и вооружаются одинаково, за исключением марсовых блоков, которые являются одношкивными. На малых судах у них нет леера, парус привязывается непосредственно к рею. Брам-сесели часто привязываются таким же способом, но леера гораздо лучше удерживают парус на рее. Некоторые предпочитают деревянную планку, прибитую гвоздями к рею. Железные леера в настоящее время используются на всех судах флота. (Новый регламент).

Фор-бом-брам-брасы. — Два блока, установленных в одной оковке в виде разнесенных блоков, подвязаны вокруг топа грот-стеньги; блоки стоят на передней четверти с каждого борта. Между задней частью продольных марсовых площадок (лонжеронов) фор-стеньги закреплен деревянный брусок с двумя шкивами такого же размера и одним большим в центре. [13] Брасы одинарные, очко вплетается в один конец по размеру нока бом-брам-рея; другой конец проводится через разнесенные блоки, обратно через шкивы в продольных марсовых площадках (лонжеронах) фор-стеньги и в фор-марс.

Блоки часто окованы раздельно и завязаны в оковку круглым бензелем, оставляя место для пропускания бензеля через оковку и вокруг очка брам-штага перед надеванием на воронку, по одному с каждого борта. Это выглядит не так аккуратно, как разнесенные блоки, и их не так легко снимать и надевать. Блоки бом-брам-брасов часто привязывают к брам-штагу из соображений очистки шкаторины грот-бом-брам-сеселя.

Грот-бом-брам-брасы оснащаются так же, как фор-бом-брам-брасы, и проводятся через одинарные блоки на топе крюйс-стеньги и обратно в грот-марс; либо через матросскую дыру в бизань-марсе на палубу. Последний вариант безусловно лучше, так как за ними можно гораздо лучше присматривать под надзором вахтенного офицера, чем оставлять их на попечение марсовых матросов.

Крюйс-бом-брам-брасы оснащаются так же, как остальные, и проводятся через шкивы в задних концах салингов грот-стеньги и в марс.

Подъем бом-брам-реев. — Их поднимают так же, как брам-реи. Когда они вооружены наверху, на стеньгах должны быть установлены утки, чтобы матросы могли на них стоять, что не только ускоряет подъем, но и обеспечивает безопасность людей. Они изготавливаются из железа и надеваются на стеньгу непосредственно над ракс-бугелями; утка делается круглой по размеру стеньги и надевается перед воронкой, если таковая используется. Рога с каждого борта имеют длину, соразмерную со стеньгой; на конце каждого рога вывязывается очко, через которое пропускается бом-брам-такелаж и обтягивается, как указано выше. Если бом-брам-такелаж отсутствует, то контр-фордудун должен быть проведен через очко и обтянут на марсе с помощью гарнель-талей, установленных между двумя задними юферсами.

Бом-брам-такелаж, по моему мнению, совершенно излишен, за исключением крупных судов — контр-фордудуна и стоячего фордудуна вполне достаточно.

Бом-брам-шкоты либо закладываются чекой, либо привязываются к шкотовым углам, проводятся через шкивы в ноках рея и через задний шкив марсового блока на брам-рее; через направляющие коуши на стень-такелаже и в марс или на палубу.

[13] Этот деревянный брусок называется направляющим кипом.

169. — БРАМ- И БОМ-БРАМ-БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ.

Когда брам- и бом-брам-реев спускают на палубу, брам-шкоты подвязываются стопорами к топу стеньги и туго выбираются на палубе. Я видел их на стоянке в гавани подвязанными к блокам галсе-выпеллов вплотную к рею. Первый вариант безусловно лучше, так как они всегда готовы к вязке; гитовы и буйрепы также подвязываются стопорами у топа мачты.

Топенанты и брасы выводятся наружу от брам-такелажа, а очки подвязываются стопорами к такелажу у топа стеньги впереди всего — туго выбираются на палубе и в марсе.

Бом-брам-такелаж подвязывается стопорами у топа брам-стеньги и туго выбирается на палубе или в марсе.

170. — КРЫЛОК-ГИК, ТРИСЕЛЬ-МАЧТА И ГИК.

Крылок-гик, трисель-мачта и гафель могут быть подняты на борт с помощью шкентель-талей рея и штага. Наденьте селф-кулеры на трисель-мачту и подвяжите их; поднимите на шкентель-талях и заведите мачту через задний кип продольных марсовых площадок (лонжеронов); подвяжите ее топ к топу бизань-мачты; обшейте гик кожей в районе крамбола; завяжите шкотовые блоки и проведите шкоты; засмолите гик, наденьте шкентели-невольники, которые обтягиваются сразу за транцем; гика-гиты, которые идут с гарнель-талями к шкафутам. Закладывайте топенант за железный бегунг вокруг гика; установите и законтрите гик; завяжите кильсон для закрепления оттяжек наружного конца; затем обшейте кожей усы гафеля, подгоните блоки галсель- и нок-фалов, блоков брайтов, [14] ванг и блоков — проведите галсель- и нок-фалы, поднимите гафель и туго выберите ванты.

Спенсер-гафель может быть вооружен почти таким же образом.

Кипы должны быть подогнаны так, чтобы вставляться между топами нижней и трисель-мачты. Обидьте мачту медью в районе усов.

[14] Новым регламентом разрешается использовать щечные блоки, устанавливаемые на всех гафелях. (См. Таблицу блоков).

171. — ШКОТ И ГИКА-ГИТЫ КРЫЛОК-ГИКА В ОДНОМ.

В рым с коушем на каждой четверти заведите двойной блок с одинарной оковкой; затем завяжите в два бугельных стропа, проведенных вокруг гика (задраенных и обшитых), два одинарных блока, по одному с каждого борта, сразу за транцем или крамболом. Закрепите эти блоки в их оковках круглым бензелем, проведенным между блоком и гиком. Канат для гика-гитов складывается пополам и разрезается; затем из него делается очко или выколоченный сплес по размеру конца гика. Возьмите левый гика-гит и проведите его через один из шкивов в двойном блоке на четверти, через одинарный блок на гике, через другой шкив в двойном блоке, через киповую планку на борту и выберите его на палубу. Правый проводится аналогичным образом через блок на правом шкафуте.

172. — ТОПЕНАНТЫ КРЫЛОК-ГИКА.

Кипованая планка со шкивом в ней болтами крепится с каждого борта бизань-продольных марсовых площадок (лонжеронов) под такелажем; вместо этой планки одинарный блок часто оковается в рым с коушем в нем. На гике за транцем находится железный обруч с рымом с каждого борта и коушами в них. Обшейте коуши на внешних болтах и вплетите в них топенанты; другой конец проведите вниз через киповые планки на продольных марсовых площадках (лонжеронах) или блок и вплетите на конце обшитый коуш для закладывания гигер-талей.

173. — ГРОТ-ГИК БРИГА ИЛИ ШХУНЫ.

Поскольку гик выступает за корму совсем незначительно, оттяжки не нужны. На каждом шкафуте заведите двойной блок и по одному с каждого борта гика в раздельных оковках: через них проведите шкот — стоячая часть от оковки шкафут-блока, а ходовой конец через один из шкивов шкафут-блока. При авральных работах они оказываются очень полезными: один матрос может травить, пока еще двое подбирают слабину. Гика-таль оснащается шкентелем для закладывания вперед за рым снаружи и используется при необходимости. (Также поддерживающие утки).

174. — ПРОВОДКА НОК-ФАЛОВ.

Стоячая часть вплетается в рым снизу или в основание блока; затем другой конец проводится через внутренний блок на гафеле с носа на корму; затем через шкив в двойном блоке, через внешний блок на гафеле с носа на корму и вниз через шкив в двойном блоке и через направляющий шкив в битенге или блок на палубе.

Вы можете обойтись без одного блока и вплести стоячую часть вокруг гафеля.

175. — ПРОВОДКА ГАЛСЕЛЬ-ФАЛОВ.

Стоячая часть вплетается в одинарный блок, который заложен за гафель, вверх через двойной блок под марсом, вниз через одинарный блок, снова вверх через другой шкив в двойном блоке и через киповую планку напротив нок-фалов.

176. — ИЗГОТОВЛЕНИЕ ОДИНАРНЫХ ВАНГ.

Сложите пополам канат требуемой длины и завяжите овечью шейку в колышке по размеру конца гафеля, а один конецведите на каждый борт. Овечья шейка должна быть аккуратно обшита парусиной, а на каждой четверти шейки наложены по два аккуратных бензеля, показывая две пряди каната поверху гафеля и одну снизу. Покрасьте очко в тот же цвет, что и гафель.

177. — ДВОЙНЫЕ ВАНГИ.

Ввяжите в каждую колышку длинного бугельного стропа одинарный блок и закрепите строп вокруг конца гафеля снаружи такелажных килей с помощью бензеля, проведенного вокруг стропа под гафелем и поверх каждого блока. Вплетите стоячую часть фала в рым; проведите другой конец через блок на гафеле и через одинарный блок, ввязанный в рым также в фальшборте. Блоки, оснащенные таким образом, называются разнесенными блоками. Это безусловно лучший вариант, так как таль может использоваться до тех пор, пока не будет выбрана вплотную к палубе. Шкентели в настоящее время используются редко.

178. — ОСНАЩЕНИЕ ГАФЕЛЕЙ ЩЕЧНЫМИ БЛОКАМИ ИЛИ БРАЙТ-БЛОКАМИ.

Вплотную к усам, снаружи одинарных блоков для гордень-брайтов, закрепите два двойных блока, окованых так же, как внешние блоки, используемые для нок-брайтов. Нок-брайты после проводки через внешние блоки проводятся через двойные в усах и на палубу через направляющие блоки.

Гафели также оснащаются щеками вместо блоков, а шкивы вырезаются в усах для гордень-брайтов и киповых планок, что является одобренным в настоящее время планом и выглядит очень аккуратно. На некоторых судах флота гафели оснащены для закладывания за железный бугель с гаком на конце гафеля вместо усов. Другие ходят вверх и вниз по железному пазу или рельсу, прикрепленному к нижней мачте (без использования трисель-мачты). Третьи же используют деревянную планку, прибитую к мачте гвоздями; некоторые — железный леер, а некоторые — канатный. Трисель-мачты предпочтительнее во время шторма.

179. — ПОДЪЕМ ГАФЕЛЯ.

Проведите галс-нипель; налягте на галсель- и нок-фалы (первые лучше) и поднимите гафель; когда он поднят достаточно высоко, заложите фалы каболкой за их собственные части наверху, после чего фалы можно выбрать и аккуратно уложить в марсе. Удерживайте гафель на середине вантами.

Примечание. — Все гафели должны быть подняты или установлены под углом, параллельным штагу бизань-стеньги.

180. — НИЖНИЕ ЛИНЕЙНЫЕ СЕСЕЛИ ИЛИ ПОВОРОТНЫЕ ГИКИ.

Нижние поворотные гики имеют гусь-нексти, установленные на одном конце, которые на линейных кораблях и фрегатах закладываются за переднюю часть фор-вант-путенсов за железные оковки, предусмотренные для этой цели. Они ставятся на свое место при доставке вдоль борта с помощью шкентель-талей с передней ванты и других с заднего фордудуна. На расстоянии одной трети от внешнего конца устанавливается железный бугель, за который закладывается такелаж. По приходе в море они притягиваются вплотную к борту и крепятся к рыму для этой цели. На стоянке в гавани на крупных судах они иногда закладываются за рымы в бушприте, что благодаря более низкому положению облегчает качку стоящих на муссоне шлюпок. Небольшой шторм-трап крепится к фор-вант-путенсам и обтягивается у гика вплотную к борту; также один или два подвязываются к гику на некотором удалении для посадки людей в шлюпки.

Фор-оттяжка закладывается за гик, другой конец проводится вперед и пропускается через одинарный блок, окованый в рыме на фордудуне бушприта, и заводится на бак. Иногда она проводится через блок на бом-брам-рее и очень помогает при отводе гика от борта; если бом-брам-рея нет, блоки можно закрепить вокруг выстрелов или усов.

Ахтер-оттяжка закладывается за гик, а другой конец заводится через кип в борту; на крупных судах — на батарейной палубе вплотную перед лацпортом; на судах с ровной палубой — через фальшборт. На крупных судах они проводятся сдвоенными.

Топенант закладывается за гик так же, как оттяжки.

Блок топенанта. — Возьмите одинарный блок достаточного размера для проводки каната; ввяжите его в одинарный оковак, задраенный и обшплетенный, оставляя за бензелем небольшой очко для заведения нескольких частей линя. Привяжите этот блок бензелем ко второй ванте (если имеется только один швиц вперед) посередине между путенс-вантами и бензелем очка, наложив достаточное количество шлагов для надежного крепления. При таком закреплении между вантами останется больше пространства, чем при более высоком креплении, что позволит топенанту работать свободнее и предотвратит потертость. Я видел этот блок завязанным бензелем у самого очка ванты, но предпочитаю первый вариант.

Лизард. — На топенант наденьте коуш крупного размера; вокруг этого коуша вплетите кусок каната длиной около пяти саженей; для крупного судна кусок трехдюймового каната будет достаточным. Проведите топенант между первой и второй путенс-вантами через блок и спустите конец между вантами на палубу.

Лов-таль часто устанавливается на топенант на середине высоты фор-такелажа.

Поднимите судно и законтрите гик; наденьте одинарные блоки для передней и задней оттяжек, проведите, заложите и туго выберите топенант.

Примечание. — На нескольких судах флота разнесенные блоки установлены поперек фор-эзельгофта, а клямс-блок или бычий глаз — на каждом фор-ноке рея позади топенант-блока. Топенант проводится через блок на эзельгофте, затем через блок на ноке рея к гику; это избавляет от необходимости использовать лизард, а когда гик находится у борта в море, топенант можно отцепить от гика и поднять вместе с остальным такелажем лиселей под фока-рей. Этот метод весьма одобряется на крупных судах.

181. — ФАЛ-ТАБУРЕТ НИЖНЕГО ЛИСЕЛЯ, БЛОК И Т. Д., И Т. Д., И Т. Д.

Привяжите бензелем одинарный блок в двойную оковку, оставив очко по размеру конца гика, задраенный и обшплетенный. Затем возьмите отрезок шестипрядного материала и наложите несколько шлагов вокруг оковки и болта, завязав их выбленочным узлом вокруг всех частей.

Блок фала стень-лиселя. — Возьмите одинарный блок требуемого размера, оковайте его хорошим куском каната, оставив шкентель достаточной длины для закрепления выбленочным узлом вокруг гика и подвяжите бензелем к рыму на конце. Этот блок часто оковается вокруг гика и удерживается на месте болтом в конце гика или отверстием, просверленным для этой цели. Иногда вырезаются кипы, но они плохи, так как малейший перекос гика сводит на нет любое усилие, которое давал бы кип.

Блок фала нижнего лиселя и т. д. — Привяжите бензелем одинарный блок в одинарный оковак, оставив очко по размеру конца гика внатяжку. На гике следует прибить небольшой кильсон, чтобы предотвратить соскальзывание блока внутрь, или закрепить оковку болтом. После проводки фалов одинарный блок закладывается за шкентель-таль или привязывается. Шкентель иногда оснащается блоком, вплетенным в один конец и закрепленным на топе мачты поверх такелажа с помощью линя, пропущенного через очко, вплетенное в другой конец, и вокруг топа мачты. Это совершенно излишне, так как блок, привязанный или заложенный за шкентель, служит той же цели.

Проводка фалов. — Проведите через блок к шкентелю впереди такелажа, затем через блок на гике. Ходовой конец спустите через матросскую дыру на палубу и через направляющий блок.

Гик-брас вплетается вокруг гика между блоками. Одинарный блок вплетается в конец посередине между гиком; когда рей перпендикулярен, проведите фал. Стоячая часть при установке паруса завязывается выбленочным узлом вокруг первой ванты грот-такелажа; другой конец через направляющий блочный шкентель туда же. Малым судам гик-брасы не положены.

Для внутренних фалов используйте нок-гордень фока-стакселя, заложенный за переднюю часть марса. Когда парус не установлен и гик втянут внутрь, внутренние фалы также используются для подъема такелажа; затем он аккуратно подвязывается каболками к лееру, а концы такелажа сматываются внутри путенс-вант после предварительной связки вместе.

182. — РАЗНЕСЕННЫЕ БЛОКИ СТЕНЬ-ЛИСЕЛЕЙ, ФАЛЫ И Т. Д.

Завяжите бензелем два одинарных блока в каждую колышку оковки, достаточно длинной, чтобы протянуть ее поперек стень-эзельгофта, позволяя блокам свободно свисать с каждого борта. Возьмите кусок тонкого каната и наложите бензель вокруг оковки поверх обоих блоков под эзельгофтом, а затем привяжите блоки бензелем к рымам в эзельгофте.

Для изготовления оковки возьмите кусок каната достаточного размера и длины; задрайте и обшплетите его, соедините концы вместе сплесом и закрепите блоки на их местах круглыми бензелями. Через эти блоки проведите фалы: сначала через разнесенные блоки вниз, возьмите верхний конец и проведите его вниз по передней стороне марсового рея через блок на шейке бушпритного утлегаря; другой конец спускается позади передних салингов, впереди стень-такелажа, через матросскую дыру на палубу и через направляющий блок. Когда они не используются в море, ввязываемый конец завязывается за шкатовый угол марселя, а ходовой конец выбирается на марсе. В гавани их обычно выколачивают, а разнесенные блоки снимают.

Нижний сесель-галс привязывается к парусу и убирается вместе с ним.

Шкоты также привязываются к парусу и убираются.

183. — БРАМ-ЛИСЕЛЕЙ ГИКИ И Т. Д.

Топенанты — одинарные. Одинарный блок привязывается бензелем к ванте вверху, и через него проводится фал; один конец привязывается к гику, другой спускается в марс. В гавани на передней ванте на несколько футов выше марсового рея следует установить коуш и провести через него топенант. Поскольку все обычно делается в спешке в соревновании кто первый, гики почти никогда не закрепляются должным образом, если их опускают после сушки на солнце, и бегающие по реям матросы при болтающихся гиках часто попадают в аварии.

Гик стень-лиселя. — Если гик-брас не положен и нижний лисель не поставлен при переносе стень-лиселя на свежем ветру, брас можно заложить без втягивания гика внутрь следующим образом: возьмите нагель или что-нибудь подходящее в качестве чеки и закрепите его за фалы нижнего лиселя выбленочным узлом вокруг чеки, туго выбрав части; подтяните чеку вплотную к блоку на гике и заложите на нагель — это послужит ничуть не хуже браса. Внутренний конец фалов нельзя отдавать, так как в случае необходимости поставить нижний лисель этот конец можно выбрать, вынуть чеку и потравить фалы для вязки.

Примечание. — Если гик сильно задевается вверх и требует вант-клина больше, чем браса, заложите фалы чекой таким же образом и туго выберите их через направляющий блок перпендикулярно гику.

184. — ПОДЪЕМ ЛИСЕЛЕЙ-ГИКОВ.

Все лисели-гики имеют два отверстия на внутреннем конце для закрепления пятного линя и оковки для внутреннего вьюр-таля, а иногда и кип на другом конце для лисели-галса. Возьмите отрезок каната, достаточный для пятного линя; сделайте узел (репный с кнопкой) на одном конце; проведите его через отверстие в конце гика, вытяните до узла и замаркуйте другой конец; последним сделайте два полуштыка чуть внутри кипов или внешнего конца и закрепите конец бензелем на гике. Возьмите блок со шкентелем и сделайте полуштык на половине длины фор- или грот-марсового рея, в зависимости от того, какой гик требуется поднять. Через этот блок проведите канат в качестве шпора (если гик тяжелый, он должен быть двойным), привяжите один конец к образованному пятным линем шпону так, чтобы сбалансировать гик; другой проведите через направляющий блок на палубе. Подвяжите подъемную часть к концу гика у кипа и поднимите. Когда высота достаточна, обрежьте стопоры на конце гика, и гик повиснет на шпоре на одной линии с реем; заведите его через бугель-лисель — отдайте шпор и шпон и закрепите пятной линь, выведя гик по маркеру.

185. — ТАКЕЛАЖ БРАМ-ЛИСЕЛЯ.

При наличии блоков в брам-такелаже фалы проводятся через них; один конец заводится в марс позади всего, другой — через краспис-блок на ноке рея. Краспис-блоки представляют собой одинарные блоки, ввязанные в одинарные оковки с очком под болт на ноке брам-рея. Небольшая чека крепится к оковке с помощью линя. Очко в оковке надевается на болт и вставляется чека — верхний конец фалов проводится через этот блок на передней стороне брам-рея. Когда парус не привязан, фалы лиселя потравливаются и закладываются за переднюю ванту в готовности к вязке. Краспис-блоки всегда снимаются при подготовке к спуску реев на палубу, а на конце фалов завязывается стопорный узел, чтобы предотвратить их выскальзывание из блоков. При поступлении команды «раздать брам-лисель-такелаж» краспис-блоки должны быть сняты.

Лисель-галсы. — Иногда на концах гиков вырезаются кипы, но поскольку они почти никогда не работают хорошо, обычно вызывают задержку и требуют больше людей для вытягивания галса, блоки безусловно предпочтительнее. Блочные шкентели лучше, так как их очень легко снимать и надевать. Закладывание выбленочным узлом вокруг гика с закреплением конца за рым предпочтительнее сверления отверстия в гике для проводки шкентеля, так как это только ослабляет его и не является необходимым. Лисель-галс проводится через этот блок, и при постановке паруса внутренний конец привязывается к шкотовому углу паруса; внешний конец ведется в заднюю часть марса, где он выбирается и обычно закладывается за ванту или кильсон.

Примечание. — Закладывать фалы или лисель-галсы за такелаж плохо, так как они постоянно сползают. На задней части марса должны быть набиты кильсоны для лисель-галсов. Два малых блочных шкентеля, по одному с каждого борта, закрепленных за задний путенс-сосок в качестве направляющих блоков, очень полезны при вытягивании лисель-галсов.

1. Малярная кладовая. 2. Общая кладовая. 3. Провизионная камера. 4. Угольная яма. 5. Цистерны. 6. Бочки. 7. Цепной ящик. 8. Решетки трюма. 9. Снарядный ящик. Парусная кладовая 10. Бомбовый погреб. 11. Спиртовой погреб. 12. Провизионная камера. 13. Рундучная кладовая. 14. Шкиперская кладовая. 15. Крюйт-камера. * Зарядная камера. 16. Фонарная камера.

Изображение внутреннего расположения и укладки трюма корвета 1-го ранга ВМС США.

186. — УКЛАДКА ТРЮМА И СПИРТОВОГО ПОГРЕБА (БАЛЛАСТ И ЦИСТЕРНЫ).

Убедитесь, что льяла очищены от щепок и грязи, и установите льяльные щиты. Очистите, подметите и побелите трюм; уложите подстилочные жерди поперек судна как можно ближе друг к другу, чтобы каждая чушка балласта опиралась по меньшей мере на две из них. Ржавчину с балласта следует тщательно сбить, а каждую чушку побелить. Поскольку укладка трюма и балласта судна во многом зависит от его обводов, установить какие-либо точные правила невозможно; тем не менее, рекомендуется строго соблюдать ватерлинию в положении цистерн. Для достижения этого и для получения желаемой однородности поверхности укладчик должен начинать укладку от пиллерсов в середине трюма и работать наружу равномерно в направлении бортов. Незначительная неровность поверхности в верхней части цистерн может стать причиной нарушения общей укладки и в конечном итоге привести к значительной недостаче количества воды, которое должен вмещать трюм.

Короткий, хотя и довольно приблизительный способ расчета требуемого веса балласта заключается в том, чтобы выделять одну тонну балласта на десять тонн водоизмещения для каждого класса судов. [15]

Смещение балласта к конечностям судна имеет тенденцию вызывать бортовую качку, а его укладка на миделе способствует сохранению ровного киля. Не вдаваясь в подробности, можно отметить, что способ размещения балласта в средней части судна, вдали от его оконечностей, по-видимому, пользуется наибольшим общим одобрением; в то же время следует позаботиться о том, чтобы судно находилось на ватерлинии, указанной строителем, или параллельно ей. Балластина в трюмном отделении должна быть продолжением балласта в трюме. Составьте схему балласта с указанием точного числа чушек, их положения и точного веса.

Перед принятием на борт водяных танки-цистерн можно легко составить план их укладки с помощью грубых деревянных моделей, которые плотник легко изготовит. При приемке танков со склада следует обратить внимание на гнезда крышек, которые, если их должным образом не проложить грубой шерстяной тканью (фирноутом), позволят большей части их содержимого выплеснуться при качке, а также на получение надлежащего количества ключей и на то, чтобы они были достаточно короткими для работы между палубой и танками, если судно небольшое. Опыт показывает, что побелка танков изнутри весьма полезна для поддержания воды в чистоте. Винты для спуска воды требуют очень бережного обращения; ибо они склонны, будучи однажды сдвинуты с места, никогда больше не затягиваться так же плотно; а после трех или четырех лет использования гайки приходят в негодность, делая ключи бесполезными. Если воду нельзя слить из танков надлежащим способом, в случае необходимости не остается иного выхода, кроме как пробить отверстие в днище с помощью лома.

Танки следует укладывать во время вооружения корабля.

Примечание. — Согласно недавнему распоряжению, клапан в днище всех водяных танков заглушен, а винт извлечен. Танки, изготавливаемые заново в настоящее время, винта не имеют. Также внесены изменения в конструкцию крышек в лучшую сторону.

[15] В этом расчете учитывается вес якорных цепей и водяных танков, а также половина боезапаса ядер. Также учитывается консультация со строителем.

187. — УКЛАДКА БОЧОК.

Уложите их подстилки, установите бочки и побелите их; затем приступайте к укладке бочек у задней переборки в трюме, следя за тем, чтобы самые большие бочки находились в кильсоновом ярусе, а калибры бочек по обе стороны от кильсона совпадали. Следите за тем, чтобы все шпунтовые отверстия (отверстия для шпунтов/пробок) были обращены вверх, трюмные пространства (бильсы) были свободны, а верхние части бочек оставались незагроможденными.

Завершив первый ярус, переходите ко второму, прокладывая подвесные подстилки между бочками и закладывая окоренную древесину во все пустоты и зазоры. По мере того как ярусы приближаются к бортам (крыльям), уменьшайте размер бочек.

188. — УКЛАДКА ПРОДОВОЛЬСТВИЯ, КОРАБЕЛЬНЫХ ПРИПАСОВ И Т. Д.

Укладывайте говядину на левом борту, а свинину — на правом; муку, рис и бобы размещайте в бортах, расклинивая все пространство по всей длине судна деревом. Бочки в трюмном помещении укладываются таким же образом, за исключением того, что укладка начинается в носу, а не в корме. Виски, патока и уксус всегда перевозятся в бочках. Ликеры медицинского отделения и провизия шкипера обычно хранятся в трюмном помещении. Сухую провизию не следует укладывать под мокрую, и ее нужно размещать таким образом, чтобы при необходимости можно было достать ее, не нарушая укладку всего трюма.

Составьте схему нижнего и верхнего ярусов, а также трюмного помещения с указанием калибров всех бочек на схеме, количества бочонков, ящиков и т. д., а также видов провизии, которую они содержат.

Ядра и пыжи также могут быть доставлены на борт и уложены в предназначенные для них рундуки.

189. — УКЛАДКА ЯКОРНЫХ ЦЕПЕЙ.

Якорные цепи подаются на борт через клюзы [16] и травятся вниз через главный люк в отведенные для них цепные ящики. Их длина составляет от девяноста до ста восьмидесяти фатов, и они закреплены разъемными скобами или принайтовлены к кильсону.

Примечание. — См. таблицу норм снабжения якорными цепями по классам и т. д.

[16] Если судно стоит у причала, якорные цепи можно принять с помощью желоба через порты или поверх фальшборта.

190. — КАК ПРИНЯТЬ НА БОРТ И УКЛАСТЬ ПЕНЬКОВЫЕ КАНАТЫ.

Пеньковые канаты имеют длину сто двадцать фатов; в настоящее время два таких каната положены всем судам, начиная от линейного корабля и кончая шлюпом 3-го класса включительно. Канаты берутся с канатного завода и укладываются бухтой на тележку, имеющую большое отверстие в днище; после доставки к судну или лихтеру у причала верхний конец бухты пропускают вниз через все шлага и через отверстие в днище тележки, а затем снова укладывают в бухту в лихтере. Вытягивая конец таким образом, удается предотвратить образование скруток или колышек, и канат попадает в лихтер всего с одним оборотом на нем.

После того как лихтер отбуксирован к кораблю, подведите его под носовую часть; заложите маты в борта и комингсы одного из носовых портов; примите канаты на палубу и уложите их «французской бухтой» (зигзагом) от носа к корме. Теперь на них ровно столько же оборотов, сколько было при выходе с канатного завода. Убедитесь, что трюмы свободны и решетки правильно уложены для укладки каната. Проведите конец запасного каната вниз и уложите его по ходу солнца на правом борту трюма; сделайте бухту как можно больше, следя за тем, чтобы в шкиве не было слишком много шлагов, так как внутренние пряди внутренних шлагов могут повредиться и лопнуть.

Переведите концы правого каната на левый борт, а левого — на правый. Закрепите их на грот-мачте или бимсах штыками (клинчами), уложите бухтами по ходу солнца, оставив концы снаружи, чтобы при необходимости заделать их или сделать кнопы (утащить концы). Соедините заостренные концы коротким сплеснем, заплетя оставшиеся хвосты вдоль каната. Верхние концы разделываются в огоны (коуши/огоны) следующим образом: наложите бенсель вокруг каната примерно в двух фатах от конца и распустите его до бенселя. Из трех внутренних прядей сформируйте искусственный огон; отрежьте три следующие пряди и обвяжите их концы; из трех внешних прядей сформируйте огон (кноп), заплетите концы вдоль каната и наложите бенсели в надлежащем количестве.

Стоп-анкерный канат и мансир укладываются в трюме запасного каната. Швартовы, если это возможно, следует укладывать таким образом, чтобы при необходимости можно было подать наверх конец каждого из них одновременно.

191. — СТОПОРЫ КАТ-БАЛКИ.

Если судно не оснащено распускающимися или патентными стопорами, хороший кусок каната соответствующей толщины с узелком-стопором на одном конце пропускается сквозным образом через кат-балку и туго натягивается. Его следует хорошо заморсевать, орасить и замарлевать в районе кат-балок, а также на достаточном расстоянии к концу, чтобы захватить рым якоря. На конце следует сделать бекет и заделать его кнопом. Возьмите кусок тонкого линя и вплесите его внутрь прядей стопора наподобие хвоста или свяжите пряди вместе; затем замарлюйте вниз и сделайте огон/кноп. Бекет должен быть достаточно большим, чтобы в него можно было пропустить хороший фал для подтягивания конца стопора на борт после того, как он проведен через рым якоря.

192. — ШИМОРСКОЙ СТОПОР (СТОПОР ЛАПЫ/ТРЕНА ЯКОРЯ).

Кусок цепи крепится к борту; крупный коуш, тщательно обернутый орасом, вплетается в последний звено; вокруг этого коуша сплеснивается кусок каната, предназначенный для образования хвоста шиморского стопора; это канат того же размера, что и стопор кат-балки. Другой конец заделан кнопом с бекетом.

Примечание. — В настоящее время на службе повсеместно используются патентные железные распускающиеся стопоры (трик-стопоры) теми, кто может их достать. Они не предусмотрены правилами, но установлены на довольно многих кораблях.

193. — ТАЛЬЯ ФИШ-ДАВИТА (ШЛЮПБАЛКИ ДЛЯ ПОДТЯГИВАНИЯ ЯКОРЯ).

Дэвит устанавливается в степс в фор-вантах для этой цели. Двойной блок ввязывается в двойной строп, оставляя огон для подгонки по головке дэвита; обе части стропа смарлеваны вместе. Другой двойной блок ввязывается в двойной строп, имеющий большой крюк [17] и коуш для захвата лапы якоря. Возьмите большой одиночный блок, ввяжите его в одинарный строп, оставляя огон под головку дэвита; он будет располагаться в противоположном направлении по отношению к двойному и позволит ходовому концу лопаря проходить от носа к корме вдоль шкафута или наверх через направляющий блок к фор-пюсонам.

Оттяжка (бек-роп). — К спинке крюка выбленочным узлом крепится конец куска каната, достаточно длинного для того, чтобы доходить до фор-вант или гальюна при потравливании фиш-талей. При закладывании фиша эта снасть подается вперед. Стоп-бек используется для той же цели — т. е. закладывания ката.

Бакштаги (гайсы), обухи, такелаж и т. д. — В передней и задней сторонах дэвита вбиты обухи. Носовой гайс представляет собой кусок прочного каната, достаточной длины, чтобы дотянуться от установленного дэвита до задней стороны кат-балки с оставлением места для бенселя. Кормовой гайс — это другой кусок каната, достаточный для того, чтобы достать до кормовой части фор-вант, и оба они оснащены следующим образом: в один конец вплетается крюк с коушем, в другой вплетается огон, а в этот огон вплетается лопарь (бенсель).

Возьмите джигер на переднем свифтере и поднимите дэвит в степс или башмак. Зацепите гайсы за обухи на головке дэвита и заведите их на кат-балку и кормовую часть фор-вант. Наденьте двойной блок, затем одинарный и заведите лопарь фиш-талей. Возьмите две тали, наложите надежный строп вокруг фок-мачты, зацепите двойной блок за этот строп, а другие — за мягкие стропы (селваджес) вокруг головки дэвита. Строп вокруг фок-мачты должен находиться на прямой линии с головкой дэвита в перпендикулярном положении. Эти тали послужат топенартами и окажутся намного лучше старомодных топенартов для походного крепления якорей.

Примечание. — Я бы рекомендовал железный дэвит вместо деревянного в силу его большей долговечности, аккуратности, удобства при походном креплении, а также потому, что он требует меньшего количества снастей.

[17] Правильно называется фиш-крюк.

194. — КАК ПРИНЯТЬ НА БОРТ И ЗАКРЕПИТЬ ЯКОРЯ.

После вооружения фиш-дэвитов заведите и потравите катал и фиш-тали, погрузите якоря на лихтер и отбуксируйте их под носовую часть; поднимите стоп-анкерный канат и заведите его клинчом за рым станового якоря; заложите кат и поднимите якорь к кат-балке. Проведите стопор, заложите фиш и заведите шиморский стопор. Отдайте стоп-анкерный канат и заведите его за запасной якорь, затем отведите лихтер к корме и закрепите его под местом установки якоря. Вынесите фока-рей вперед и подберите грота-рей как можно выше; немного подберите их на топенарты, зацепите прочные тали в качестве шкентель-тали и туго обтяните топенарты и бейфуты. Наложите бенсель вокруг бейфутов рея, чтобы разгрузить их. Зацепите оба топ-буртона за нок-реев и туго обтяните противоположные брас-бакштаги. Наложите строп вокруг стеньги прямо над нижней краспицей. Зацепите двойной блок мощных шкентель-талей за этот строп, а одинарный зацепите сразу за местом, где должен быть завязан кисгень (кулак) для шкентеля; туго и одинаково обтяните топенарты, буртоны и шкентель-тали — заведите шпорты и поднимите тритические штаги. Кистгени для шкентелей завязываются на реях достаточно далеко от мачты, чтобы якорь не задевал борт корабля. Проведите шкентель наверх через него и закрепите конец у топа нижней мачты; на нижнем конце предусмотрите коуш, за который цепляются приобретенные тали. Подготовьте перпендикулярные тали (траверзные тали), чтобы подтянуть якорь к фальшборту; завяжите нижний блок главных талей за обух (верхушку/корону) якоря, закрепив оттяжки от каждого рога для удержания его в стабильном положении. Блок переднего покупного троса крепится к рыму.

Закрепите марса-галс наверху и зацепите нижний блок фор-марса-шкотов за прочный строп, пропущенный вокруг веретена якоря на миделе, а затем закрепленный выше середины верхнего плеча штока. «Вира! (Тяни!)»; когда якорь поднят достаточно высоко, подтяните штаг-тали и траверзные тали и заведите лапу якоря на фальшборт. На нижней части штока прибивается клит, под ним и вокруг бимса в кормовой части бака проводится бенсель для этой цели; другой бенсель проводится от того же места к верхнему плечу штока, и все вместе крепятся на шлагах. От борта, на котором покоится якорь, устанавливается подпорка (стека), а вокруг веретена через обух со сквозной проушиной в борте проводится бенсель для этой цели; внутренний рог покоится на доске лапы (билл-борде) на носовом конце кесс-дерева или кормовой части фор-вант. Некоторые корабли укладывают якоря ближе к носу, чем другие. После закрепления якоря отдайте стоп-анкерный канат и снимите тали.

Переведите лихтер на другой борт корабля — перенесите тали, закрепите реи и поднимите второй становой и запасной якоря тем же порядком. По окончании проведите стоп-анкерный канат вниз и уложите его в бухту в трюме.

Примечание. — Крепление стопора кат-балки на утку. После тугого обтягивания с помощью джигера сделайте столько шлага, сколько позволяет канат, вокруг бимса на фальшборте бака и хорошо завяжите его к своей же части с помощью каболки. Шиморский стопор обтягивается и крепится на утку аналогичным образом.

195. — КРЕПЛЕНИЕ КАНАТОВ К ЯКОРЯМ (БЕНДЫ).

Канат пропускается через рым якоря, конец заводится внутрь через клюз и крепится к канату штыком на расстоянии трех-четырех фатов от конца, подвязываясь по всей длине до конца каната. Вытяните кольцевой канат, и когда через рым пройдет достаточное количество конца, перережьте вязки, отдайте кольцевой канат и сформируйте внутренний клинч, сделав его меньше рыма якоря. Бенды накладываются напротив друг друга, а небольшой бенд накладывается ближе к концу для его закрепления. Протравите канаты через клинч как можно дальше и свяжите их вместе во избежание перетирания и т. д.

Примечание. — Якорные цепи крепятся скобами к рымам якорей; затем завязываются буи и буйрепы.

196. — РАЗМЕТАТЬ И ЗАКРЕПИТЬ СТОПОРАМИ КАНАТЫ.

Перед разметкой канаты следует завести на битенг, что делается следующим образом: после закрепления канатов выберите достаточно слабины, чтобы образовался колышек позади битенга; набросьте образовавшийся колышек на головку битенга (а если требуется завести штормовой стопор, сделайте еще один шлаг вокруг кавиля). При разметке заведите отводной блок над люком, через который пропустите канат; потравите слабину и зацепите за канат. Выведите ходовую часть вплотную к борту, выберите канат и уложите его змейкой вдоль палубы от носа к корме. Наложите палубные и битенг-стопоры до и после битенга; наложите дополнительную оплетку в месте разметки, если канат пеньковый и предназначен для потравливания, а также держите наготове маты для канатов, чтобы использовать их по мере необходимости. Для пенькового каната требуется небольшая разметка впереди заведенной на битенг части; для цепного каната требуется лишь заведение на битенг; разметка не нужна.

Примечание. — При отдаче якоря травите канат из цепного ящика через компрессор (т. е. если речь идет о цепи).

197. — СТОПОРЫ И Т. Д.

Отпорные стопоры (трип-стопоры). — Оба конца закрепляются за обухи под кормовой частью фор-карнак (фор-ченнелс). Выемка на конце штока запасного (waist) якоря покоится в колышке и служит для освобождения якоря от борта судна при его отдаче.

Палубные стопоры цепляются за обухи в палубе. На их конце завязан узел с привязанным к нему линем. Линь проводится вокруг стопора и каната позади узла, а затем заплетется косичкой (змейкой) вдоль каната впереди него. (См. лапчатый стопор).

Рымовые стопоры представляют собой сложенные пополам канаты; их колышки пропускаются через палубные обухи, концы проводятся через колышек и обвиваются зигзагом вдоль каната.

Битенг-стопоры имеют хвосты и проводятся через самсонову коленчатую стойку (самсон-книгу) впереди битенга, после чего заводятся поверх каната позади битенга, снова под него и обвиваются змейкой вдоль каната вперед. К нему можно прицепить тали и использовать их для потравливания.

Собачьи стопоры (дог-стопоры) очень длинные и используются в трюмах. Один конец завязывается клинчом вокруг грот-мачты, а другой обвивается змейкой вдоль каната.

Бортовые стопоры (винг-стопоры) аналогичны, но завязываются клинчом вокруг бимсов орлоп-дека по бортам (в крыльях).

198. — КОМПРЕССОРЫ, ИЛИ СТОПОРЫ КОМИНГСОВ.

Для пеньковых канатов они очень длинные и имеют хвосты. В палубе позади заднего бимса люка просверлены два отверстия; один конец стопора проводится книзу через одно из отверстий, пропускается под канатом и проводится вверх через другое отверстие. Затем оба конца туго обвиваются вокруг каната зигзагом, чтобы зажать его против бимса.

Компрессор для якорных цепей представляет собой железный коленчатый рычаг, один конец которого приболчен к переднему бимсу люка снизу и рассчитан на вращение на болте. Коленчатый рычаг охватывает канат, имея на другом конце огон, к которому цепляется гинь-таль (лаг-таль); при ее натяжении канат надежно стопорится.

199. — НАКЛАДЫВАНИЕ НИППЕРОВ.

Нипперы должны иметь длину от трех до пяти фатов и изготавливаться из лучших каболок. Они используются при подъеме якоря и накладываются следующим образом: положите мансир на канат и начните на расстоянии двух или трех фатов позади клюза; два полных оборота сначала делаются концом ниппера вокруг мансира и удерживаются мальчиком, затем вокруг обоих. Другой конец заплетется змейкой вокруг каната так же, как первый вокруг мансира. Когда натяжение становится сильным, можно использовать крепление вразрядку (racking) и даже полные обороты, используя также небольшие рычаги (хайверы) и мягкие стропы для закрепления концов; следя за тем, чтобы под рукой были сухие нипперы для использования, когда якорь поднят вертикально.

Примечание. — На некоторых кораблях полностью отказались от нипперов и используют только мягкие стропы и хайверы. Каждый нипперщик предоставляет два мягких стропа и один хайвер, а также железный штырь подходящего размера для вставки в звенья цепного каната, чтобы предотвратить выскальзывание грязной цепи из стропа.

200. — ЖЕЛЕЗНЫЕ ЛАПЧАТЫЕ СТОПОРЫ И СКОБЫ ДЛЯ ОЧИСТКИ КАНАТОВ ОТ КОЛЫШЕК.

Они используются для якорных цепей вместо пеньковых стопоров и оказываются очень удобными и более долговечными, чем пеньковые. Согласно новым правилам, они положены каждому кораблю на службе и оснащаются следующим образом: кусок цепи длиной четыре фута оснащается «чертовым когтем» на одном конце и распускающимся крюком (слип-крюком) на другом; в длинном звене цепи также имеется скоба для конца распускающегося крюка.

201. — КАК ОТРЕЗАТЬ И ЗАВЕСТИ МАНСИР.

Длина должна быть равна удвоенному расстоянию от кормовой части шпиля до ролика в киповой планке (манжере) плюс четыре окружности барабана шпиля; этого достаточно для вплетки огонов и наложения шлаг. Мансир заводится с тремя полными оборотами, а затем огоны связываются линем в виде восьмерки. Часть, которая подводится к канату, находится снизу.

Примечание. — Некоторые мансиры оснащаются стропом и тюкзиком вместо линя; этот способ намного быстрее старомодного. Размер стропа должен составлять половину размера мансира; по длине он должен быть равен одной окружности шпиля по колышку. Вместо того чтобы сплеснивать два конца стропа вместе, сделайте шприцтовский узел шестью прядями, проведите один колышек стропа через один огон мансира, другой колышек через другой огон и соедините их тюкзиком.

Травление мансира (отдание). — Отдайте линь, потравите шлага и проведите огон вверх или вниз, по необходимости, между шлагами и шпилем. Проведите шлага сквозь друг друга и снова заложите линь.

202. — СПЛЕСНИВАНИЕ ПЕНЬКОВЫХ КАНАТОВ.

Отрежьте фабричный конец каната и распустите канат на достаточное для сплесня расстояние. Возьмите внутренние каболки и скрутите их в три пряди, равные куску каната, предназначенному для хвостов, и сплесните эти маленькие пряди и хвосты вместе. Возьмите внешние каболки и сделайте из них трехкаболчные косички или книттели, затем заморсейте оставшуюся каболку поверх сплесня и хвоста и заделайте всё поверх косичками или книттелями. Затем канат раскрывается с помощью установочных выколоток (фидов) и комендоров, выполняется сплеснівание, каждая прядь туго выбирается с помощью джигеров; концы заделываются дважды на части каната в трюме и один раз на якорной части. Возьмите хороший кусок тонкого линя и наложите его в качестве кругового бенселя вплотную к сплешню, перекрещивая его со всех сторон. По завершении он будет выглядеть квадратным; и наложите другой бенсель из более тонкого материала вплотную к концам. Заплетите концы в винтки каната и наложите три или четыре бенселя из каболки на равном расстоянии вокруг них и каната, чтобы удерживать их в винках — завяжите бенсели и сделайть марку на концах хвостов. Размер бенселя и количество шлагов зависят от размера каната.

Packingham’s Rudder. | To bring-to a Messenger.

A Cap.

To bit a Cable.

Mariner’s Compass.

Руль Пэкингема и т. д.

Бенды. — Тонкий линь, используемый в качестве бенселей при заделке клинчей, называется именно так. Конец каната для крепления клинчем к якорю следует заморсевать хорошими прядями, подкрепить хорошей каболкой, а конец закапать. Ооплетка (ворминг) должна быть достаточно длинной для формирования клинча, а канат должен быть хорошо засмолен до и после этого. Направление свивки каната при клинчевании открывается, а благодаря оплетке влага не проникает в сердцевину каната и не задерживается там. Для наложения бендов возьмите хороший кусок каната требуемой длины и размера; соедините обе части вместе, оставив один конец на треть длиннее другого; затем обведите его вокруг обеих частей каната и пропустите оба конца через колышек. Нижние шлаги сделайте коротким концом, верхние или ходовые шлаги — длинным. Надежно закрепите оба конца каболкой к их ближайшим частям и перекрестите весь бенсель плетенкой (линивцем); заведите плетенку на колышек и закрепите оба элемента вместе рифовым узлом.

203. — КАК НАВЕСИТЬ И СНЯТЬ РУЛЬ.

Доставьте руль под корму, подвесив его к шаланде. Просверлите отверстие через бимс или карллер над шахтой руля — вбейте снизу вверх рым-болт и закрепите шайбу и чеку. Застропуйте большой одинарный блок [18] с крюком и коушем и зацепите его за рым-болт; заведите топ-шкентель через одинарный блок вниз через шахту руля и завяжите его за рым-болт, временно установленный в головке руля. Наложите палубные тали на другой конец шкентеля; держите наготове фалы шпоры (хил-ропы), проходящие вперед с каждого борту после того, как они проведены через соответствующие отверстия в руле. Укомплектуйте фалы палубных талей людьми и поднимайте. Когда руль поднят достаточно высоко, выровняйте его с помощью фалов шпоры; убедитесь, что штыри руля (пинтлсы) правильно входят в петли (ахтерштевня / гуксы) — травите и установите деревянный замок (вуд-лок). Отдайте шкентель, выведите фалы шпоры — снимите болт с головки руля, а также болт с бимса или карллера сверху — установите румпель и заведите штуртрос.

Как снять его. — Подготовьте болты, одинарный блок, шкентель и палубные тали, как прежде, выведите штуртрос, снимите румпель, выбейте деревянный замок и «вира» (поднимайте). Когда пинтлсы выйдут из гуксов, травите и закрепите руль на шаланде или лихтере — отбуксируйте его на берег и вытащите на берег с помощью наклонных стропов (парбаклом) или поднимите из воды либо с шаланды.

[18] Если удастся раздобыть топ-блок, он подойдет лучше всего, так как у него короче шейка крюка, что обеспечит больший подъем.

204. — ПОДНЯТИЕ ОРУДИЙ НА БОРТ.

Лафеты орудий и все принадлежности, относящиеся к пушкам, доставляются к борту на лихтерах и поднимаются на борту с помощью гардель-штаг-талей. Доставьте их на соответствующие палубы и заведите тали для подъема орудий на борт.

Крепление грот-рея. — За обухи в нижней краспице зацепите двойные блоки двух буртонов. Одинарные блоки цепляются за мягкие стропы вокруг рея вплотную к топенартам, а их лопари направляются на палубу через направляющие блоки. Туго обтяните грота-топенарты и буртоны вместе и заложите на утки. Затем проведите надежный бенсель вокруг грот-рея в районе беседок и грот-мачты для удержания рея в стабильном положении и поддержки бейфутов, предварительно туго обтянутых.

Возьмите марса-шкотовый шкентель и проведите его через топ-блок, надежно закрепленный на рею хорошим бенселем, проведенным вокруг крюка на внешней четверти рея; проведите заостренный конец поверх краспицы, пропустите его между головкой мачты и шпором стеньги, сделайте два полуштыка на собственной его части или на части, идущей от рея, и закрепите конец круговым бенселем из каболки. Заведите одинарный шпор на грот-реек вплотную к бенселю, привяжите один конец к крюку блока лопарей марса-талей; поднимите блок и зацепите его за коуш в шкентеле. Через этот блок и другой блок лопарей марса-талей заведите лопарь; закрепите один конец (стоячую часть) вокруг грот-рея вплотную к блоку; другой конец после полного проведения заведите через направляющий блок на палубе возле битенга.

Гардель-тали представляют собой шкентель с коушем на верхнем конце, который цепляется за грота-шкентель-тали; другой конец заводится вниз через отверстия, просверленные в палубе для этой цели, а в конец заделывается или вплетается прочный крюк с коушем. Гардель должен быть достаточно длинным, чтобы доставать до нижней палубы, а отверстия должны быть просверлены перпендикулярно центру порта, через который орудия принимаются на борт. Беседки изготавливаются из затворных канатов (брешинг-стафф) длиной вдвое больше длины орудия, концы сплесниваются вместе, а пряди заделываются дважды в каждую сторону; завяжите огон на колышке, достаточно большой, чтобы надеть его на казённую часть пушки; наденьте огон и протяните беседки вдоль верхней части орудия, закрепив их куском каната вокруг всего сразу впереди цапфы; наденьте другой конец на дульный срез и заложите тюкзик. Привяжите блок талей к колышку беседок, а также заведите канат для подъема орудия на случай обрыва талей. «Вира!»; отведите лихтер из-под орудия, и когда казённая часть поднимется до уровня порта, зацепите гардель, а также траверзные тали за рым казенника; тяните за тали и втяните орудие в порт — подкатите лафет — потравите; установите цапфы правильно и зажмите их; отдайте тали и транспортируйте орудие к его порту. Орудия нижней и главной палуб принимаются на борт таким же образом. Карронады поднимаются через фальшборт; в дульный срез вставляется тюкзик, один колышек беседок надевается на каскад, другой — на дульный срез и подвязывается назад к тюкзику; блок штага или талей привязывается на миделе беседок, а шкентель-тали — к тому же месту; в результате орудие войдет перпендикулярно. Держите постель и полозья наготове, установите их правильно и забейте палубный болт. Установите винты, постели и клинья, заведите кат, зацепите бортовые и откатные тали; установите орудия ровно в портах и закрепите их.

Орудия главной палубы можно было бы принимать через фальшборт и опускать вниз через главный люк, но я предпочитаю принимать их через порт при наличии достаточного количества людей.

Примечание. — Причина необходимости дополнительного крепления грот-рея заключается в том, что при подъеме орудий вся нагрузка приходится исключительно на рей; тогда как при подъеме якорей нагрузка распределяется между двумя реями. Буртоны иногда обтягивают вместе с грота-топенартом между реем и краспицей, но я предпочитаю этого не делать, так как тогда они будут работать честнее при возрастании нагрузки. Принято приподнимать грот-рей, но я видел, как орудия линейного корабля поднимались без этого, и поскольку это создает большую нагрузку на беседки и бейфуты, не следует делать это в столь значительной степени, как это принято на практике.

Осторожно. — Когда гардель-тали поднимают казенную часть до уровня, необходимого для установки орудия на лафет, следует следить за тем, чтобы главные тали не потравливались оборотом, а люди на лопаре «пятились назад» уверенным шагом.

Когда орудие уложено на лафет, его перемещают к положенному порту, а к приемному порту подкатывают другой лафет, готовый к приему следующего орудия, и так далее.

205. — УСТАНОВКА БРЕШИНГОВ НА СКОБАХ.

Если требуется установить брешинги по этому усовершенствованному методу, необходимо сузить и заострить оба конца каната перед сплесниванием или заделкой скобы на каждом конце. Скоба должна быть заделана и закреплена на каждом конце брешинга двумя отдельными бенселями: один вплотную к скобе, а другой по направлению к заостренному концу каната. Часто их вплетают в коуш, а затем закрепляют скобой, что, по моему мнению, выглядит намного аккуратнее. [19]

Благодаря этому простому и практичному методу брешинг можно сменить за несколько секунд, так как больше нет необходимости проводить его через рым у казенника. В каскаде теперь делается отверстие, позволяющее ввести брешинг по колышку; а каскад, оснащенный шарниром или откидным замком (сначем), а иногда и болтом, проходящим через каскад, удерживает брешинг и не дает ему выскочить при отдаче орудия.

[19] Последнее усовершенствование было внедрено Фрэнсисом Грайсом (Francis Grice), эсквайром, главным военно-морским конструктором ВМС США.

206. — ТРИТИЧЕСКИЕ ШТАГИ.

Двойной блок ввязывается в шкентель, в один конец вплетается крюк с коушем; одинарный блок застрапливается с крюком и коушем, заводится лопарь, стоячая часть привязывается к бекету в стропе одинарного блока; иногда двойной блок застрапливается, а шкентель вплетается поверх бенселя. Надежный строп с ввязанным в него коушем подгоняется к стропу нижнего блока. Кусок каната вплетается вокруг стропа блока фор-штага, а другой конец после обрезки до требуемой длины вплетается вокруг стропа грот-штага и обвязывается. Это называется спаном и обычно равно расстоянию между фок- и грот-люками. Грот-штаг цепляется за строп с коушем, идущий вокруг верхушки грот-мачты с передней стороны; фор-штаг — от задней, установленной тем же порядком. Грот-штаг обычно спускается вдоль беседок, фор-штаг — между лонжеронами марсовых площадок сзади. Шкентель и тали иногда устанавливаются раздельно для удобства зацепления и более компактной укладки.

Примечание. — В случае чрезвычайной ситуации эти шкентели можно завести вокруг топа мачты и зацепить за собственные части. Я знаю корабли, которые использовали их таким образом постоянно.

207. — ПОДНЯТИЕ РАНГОУТА НА БОРТ.

Потравите вниз тали фор- и грот-реев, фор- и грот-штаги и заведите их лопари на противоположную сторону палубы, с которой поступают рангоутные дерева. Зацепите буртоны за нижние краспицы (двойные блоки), одинарные — за мягкие стропы вокруг ноков нижних реев вплотную изнутри топенартов. Отправьте лопари на палубу и одновременно подтяните топенарты, буртоны и бейфуты; разверните фок-рей и зацепите за рангоут. Их всегда следует поднимать так, как они укладываются. [20]

Если рангоут слишком длинный, чтобы пройти в просвет между фок- и грот-мачтами впоперек, например стеньги, зацепите грот-штаг за строп вокруг переднего конца, а фор-штаг — за задний; затем зацепите реи за отдельные стропы, изготовленные из кусков прочного каната, связанных вместе, или за надежные мягкие стропы в зависимости от веса рангоута. Укомплектуйте реи людьми и поднимите их; когда они минуют сетки для гамаков, потяните за грот-штаг, потравьте фор- и грот-реи, удерживая рангоут прямо, и заведите передний конец внутрь такелажа; затем потравьте грот-штаг и установите рангоут на положенное место на кильблоках (бумах). Небольшие рангоутные дерева можно принять с помощью грот-рея, двойного шпора на грот-штаге или одинарного гайса при необходимости.

[20] Рангоут, предназначенный для укладки снизу, следует поднимать в первую очередь; например, стеньги, полурейки и утлегарь — для нижнего яруса, завершая укладку более мелким рангоутом сверху.

208. — УКЛАДКА РАНГОУТА (БУМОВ).

Рангоут на правом борту укладывается следующим образом: грот-стеньга (ноком в корму), грот-брам-стеньга (мачт-фиши), полурей, лисельные реи грот-стеньги и утлегарь. На левом борту — фор-стеньга (ноком в нос), фор-брам-стеньга, мачт-фиш, полурей, лисельные реи фор-стеньги, бом-утлегарь и т. д.

Имеется несколько небольших рангоутных деревьев, которые делятся поровну для того, чтобы укладка рангоута была максимально аккуратной и компактной. Большое пространство можно выиграть, уложив их на миделе в единую стопку, а шлюпки — по бортам. По мере укладки рангоута на каждом из концов следует нанести номера, а также составить опись и выкрасить ее на передней стороне досок рангоута; это сбережет много времени и труда при поиске нужного рангоута, поскольку мне доводилось видеть, как прежде чем отыскался нужный элемент, приходилось отдавать весь рангоут.

Рангоут крепится бенселями к специальным обухам со сквозными проушинами в палубе. Несколько небольших рангоутин следует оставить снаружи, чтобы забивать их под бенсели для полной обтяжки. По окончании укладки их накрывают брезентом или специальными матами. После укладки всего рангоута выровняйте реи по ортодромии (выровняйте реи).

Примечание. — Становится общей практикой укладывать обе стеньги ноками вперед. Многие корабли укладывают весь рангоут на миделе в одну стопку, за исключением фор- и грот-стеньг, которые укладываются снаружи шлюпок; запасной грот-марса-рей — на левом раковине (квартере), фор-марса-рей — на правом раковине в вантах, а запасной утлегарь — поперек кормы, закрепив его снизу под кормовыми шлюпбалками. [21]

[21] Некоторые корабли укладывают стеньги и всё остальное на миделе; но это плохой план, так как для извлечения стеньги в случае необходимости придется вынимать всё подряд, поскольку она лежит внизу.

E. PLURIBUS UNUM

Военный бриг под всеми парусами.

ЧАСТЬ III.

ПРОВОДКА БЕГУЧЕГО ТАКЕЛАЖА.

209. — ФОР-ГАЛСЫ (ФОР-БУЛИНЬ).

Фор-булини имеют на одном конце огон для надевания на тюкзик и проводятся через одинарный блок, ввязанный в одинарный строп и закрепленный на ошейнике фор-штага бенселем, пропущенным через огон в стропе, а другой конец заводится на бак.

Фор- и грот-крюйсель-гардели (крюйсель-гардели) привязываются штыком к реям, затем проводятся через блок, ввязанный в шкотовые углы паруса, наверх через блок на ноке рея и вниз к кофель-нагельной планке.

210. — ФОР-МАРСА-ГИТОМЫ.

Марса-гитомы оснащаются так же, как крюйсель-гардели, а иногда с помощью шпора; они выходят на палубу через отверстие для матросов (лабберс-хол).

При оснащении шпором кусок каната, почти равный двойному гитому, проводится через шкафутный блок, а на одном конце сплеснивается огон, который при постановке паруса крепится бенселем вокруг шкотового угла. В другой конец вплетается одинарный блок, через который заводится лопарь; один конец сплеснивается в обух в палубе, а другой проводится через направляющий блок, расположенный на значительном удалении от стоячей части.

Примечание. — Недостаток двойных гитомов заключается в попадании их элементов в блоки шкотовых углов при уборке парусов или вытягивании шкотов.

211. — МАРСА-БУЛИНЬ (БУЛИНЬ МАРСЕЛЕЙ)

Крепятся тюкзиками к шкаторине парусов и проводятся через одинарные блоки у топа мачты под такелажем и через лабберс-хол на палубу. Щеки или шкивы, врезанные в передний конец продольных марсовых площадок (лонжеронов), подходят лучше всего, так как они удерживают булини вдали от пуза парусов. Блоки в обухах подойдут ничуть не хуже, но выглядят не столь аккуратно. Я бы предпочел установить башмак-блок под огонами такелажа с каждого борта.

Спан-булини представляют собой короткие куски каната с коушем на одном конце и заделанным маркой другим; булини проводятся через эти коуши до их крепления к парусу или проводки у топа мачты. В море эти спаны связываются вместе позади блоков галсов на рею и подвязываются к ним. Находясь в гавани, их отдают, чтобы позволить парусам подняться доверху для укатки или вытянуться для просушки с помощью булиней при их закреплении тюкзиками к шкаторине паруса.

212. — ФОР-МАРС-БУЛИНИ

Имеют огон, вплетенный в один конец для надевания на тюкзик на браслете (бугеле); другой проводится через блок на краспице бушприта, застрапленный в обух, или через шкив, прорезанный в задней части усов (бисов), и заводится на бак.

213. — ГРОТ-БУЛИНИ.

На каждой четверти имеется по два булиня, которые проводятся по колышкам. Проведите сначала через большой шкив в башмак-блоке, затем проведите оба конца с носа через двойной блок под передней частью грот-марса и завяжите или закрепите клинчом оба конца за предназначенные для этого отверстия в шкотовом углу паруса. Иногда в отверстия устанавливаются тюкзики с двойными стропами, а на каждом конце булиней вплетается огон. Если башмак-блок достать не удается, ввяжите два одинарных блока в один строп. Через другой шкив башмак-блока заведите лопарь; закрепите один конец клинчом за грот-штаг у фок-мачты или сплеснивайте огон и завяжите его вокруг него. Другой конец проведите через направляющий блок, ввязанный в одинарный строп с оставлением огона для крепления его к штагу, либо через шкив или направляющий блок в фор-битенге.

214. — ФОР-БУЛИНИ

Обычно крепят тюкзиком к шкаторине паруса, а иногда закрепляют клинчом; затем проводят через двойной блок под передней частью фор-марса и через ровные направляющие шкивы в планширях к фальшбортам. Булинь должен быть достаточно длинным, чтобы парус мог образовывать пузо. Внешняя ветвь булиня иногда проводится через коуш, застрапленный в шкаторину паруса, и крепится клинчом к кренгельсу, заделанному в шкаторочный канат на несколько футов выше шкотового угла.

215. — ГРОТ-БУЛИНЬ

Представляет собой лопарь с талями, который закладывается и отдается по мере необходимости. Он проводится через коуш, принайтовленный к булинь-шкентелю; конец лопаря крепится вокруг фока-битенгов или к кнехту. Нижний блок гинцев снабжен гаком, который закладывается за строп вблизи конца лопаря для этой цели. Я видел, как грот-булинь выбирали к наветренным фальшбортам бака, что, по моему мнению, предпочтительнее, так как не вижу особого преимущества в том, чтобы выбирать его на диаметральную плоскость, особенно если учесть, что грот-марса-рей при движении в бейдевинд брасопится за грота-реем.

216. — БРАМ-ШКОТЫ

Проводятся через шкив в марса-рее, затем через кормовой шкив в двухшкивном блоке на ноке марса-рея и через направляющий шкив или блок на палубе. Верхний конец бензелюется к шкотовому углу брамселя; иногда вплетается длинный огон, который надевается на тогл в шкотовом углу паруса. Они также оснащаются сестринскими гаками, что является новейшим и наиболее усовершенствованным способом.

217. — БРАМ-ГИТОВЫ

Бензелюются к шкотовому углу паруса и крепятся шкотовым узлом; затем проводятся через носовой шкив на блоке нока рея и спускаются через лац-порт на палубу.

218. — ФОР-БРАМ-БУЛИНИ

Крепятся тоглом к булинь-шкентелю паруса. Фор-брам-булинь проводится через одношкивный блок на ноке утлегаря, по одному с каждой стороны, и выводится на бак через направляющие планки. Эти блоки имеют стропы, подобные стропам блоков для растяжки, и найтовываются вместе с верхней стороны двумя найтовочными огонами; иногда они имеют отдельные стропы и надеваются на нок бушприта или принайтовливаются к вантам. Иногда в эти стропы также вставляются двухшкивные блоки, а два внутренних шкива используются как направляющие для кливер-брасов.

219. — ГРОТ-БРАМ-БУЛИНИ

Крепятся тоглом к булинь-шкентелю паруса, затем проводятся через шкивы, вырезанные в задней части фор-стень-салингов, через лац-порт и через направляющие шкивы на палубе. Иногда используются одношкивные блоки с хвостом, которые крепятся выбленочным узлом вокруг задней ванты фор-стень-вант вплотную к эзельгофту или принайтовливаются.

220. — КРЮЙС-БРАМ-БУЛИНИ

Крепятся тоглом к булинь-шкентелю паруса и проводятся через одношкивные блоки по обе стороны топа грот-мачты, а затем через направляющие блоки на палубе. Часто вместо двух одношкивных блоков с каждой стороны используется один двухшкивный: один шкив — для браса, другой — для булиня. Их следует проводить из лац-порта позади всего, между путенс-вантами.

221. — БРАМ-БЮЙП-ЛИНЫ

Редко используются в тихую погоду, хотя они очень необходимы при уборке парусов в свежий ветер, так как экономят много времени, а в некоторых случаях и жизнь человека. При движении в бейдевинд они прижимают парус и не дают ему перекинуться через подветренный нок рея, а при движении полными курсами позволяют команде гораздо легче укатывать парус. Убедительным доказательством их полезности служит тот факт, что на торговых судах, где стараются использовать как можно меньше снастей и где обычно мало людей, паруса оснащаются бюйл-линами.

Они оснащаются следующим образом: кусок троса с коушем вплетается в два люверса, проделанных в нижней шкаторине паруса, примерно на одну треть от каждого шкотового угла. Вплетите конец бюйл-линя вокруг коуша; проведите другой конец через одношкивный блок, принайтовленный к отдельному стропу и закрепленный вокруг топа брам-мачты найтовом, проходящим поверх всего; пропустите конец бюйл-линя через лац-порт на палубу перед всем к фифа-рейлу.

Этот кусок троса называется шпан.

222. — БОМ-БРАМ-БУЛИНИ

Фор-бом-брам-булинь проводится через блок на ноке бом-утлегаря и выводится на бак через направляющую планку, так же как и брам-булинь, а грот-бом-брам-булини — через кип в топе фор-стень-мачты.

223. — РИФ-ТАЛИ

Иногда бывают двойными, а также оснащаются лопарем, как гитовы, или шкентелем с талями. Если тали двойные, одношкивный блок принайтовливается к отдельному стропу, имеющему коуш, причем найтов проходит между блоком и коушем. Этот блок надевается на булинь-шкентель или кренгельс на боковой шкаторине марселей. Один конец риф-талей крепится к шейке нока рея, другой проводится через блок, вверх через шкив в ноке рея, через верхний шкив в сестринском блоке, через лац-порт и через направляющий блок или шкив на палубе.

Если тали одинарные, в конец шкентеля вплетается огон, который надевается на тогл, закрепленный на булинь-шкентеле, как указано выше; другой конец проводится через рей и сестринский блок, в конец вплетается одношкивный блок, и закладывается лопарь, как на гитове.

Примечание. На большинстве военных кораблей используют марса-тали с короткими кожаными шкентелями; некоторые возражают против этого, так как марса-тали могут понадобиться, когда они используются в качестве риф-талей.

224. — ЛИК-ТРОСОВЫЕ ГИТОВЫ

Передние лик-гитовы проводятся через верхний шкив обух-блока; обе части затем проводятся через двухшкивный блок, подвешенный на шкентеле к нижнему марсу, затем через два одношкивных блока, принайтовленных к леерам на реях, и крепятся к шкаторинам нижних парусов с передней стороны паруса.

Нижние ветви проводятся через другой шкив в обух-блоке, а коренной конец крепится к фифа-рейлу; другой конец используется для подтягивания парусов.

Задние лик-гитовы проводятся через блоки на нижней части рея и крепятся к нижним парусам сзади паруса, в тех же местах, что и передние.

Примечание. Обух-блоки сейчас почти вышли из употребления — когда они не используются, обе части лик-гитовых выводятся на палубу, а тали не применяются.

225. — СЛАБ-ЛИНЫ

Бензелюются к середине шпана у нижней шкаторины паруса, проводятся вверх сзади и через блок, принайтовленный к кренгельсу или шпану вокруг стропов блоков на нижних реях, и спускаются на палубу. Они очень необходимы в тихую погоду, а в штормовую могут быть превращены в прижимные лини.

226. — БОМ-БРАМ-ГИТОВЫ

Бензелюются к шкотовым углам паруса, проводятся через блоки на реях и выводятся либо на марсы, либо на палубу.

227. — ОСНАСТКА ГАЛСОВ И ШКОТОВ, УСТРОЙСТВО БОМ-КЛИВЕР-ГИКА И Т. Д.

Одношкивный блок принайтовливается к отдельному стропу, оставляя огон для крепления к бом-кливер-гику; этот блок имеет заплечики, которые ложатся на бом-кливер-гик, когда блок на месте.

Брасы бом-кливер-гика сейчас обычно цепные; один крепится к носу, а два — к форштевню; они выбираются с помощью талрепа, проведенного через скобы на их концах и другие на бом-кливер-гике, или с помощью винтового талрепа.

Проводка галса. — Закрепите большой конец вокруг бом-кливер-гика снаружи блока, предварительно хорошо проклетневав, обернув парусиной и протренировав его достаточно далеко к тонкому концу, чтобы блок на бом-кливер-гике оказался на месте, когда парус взят на рифы. Проведите тонкий конец через блок на парусе, затем через блок на бом-кливер-гике и выведите на бак через отверстие в фальшборте, предназначенное для этой цели.

Фор-шкот. — Большой конец обрабатывается так же, как и галс, и крепится гаком к обуху в борту; тонкий конец проводится через блок на парусе и через шкив в борту или в фальшборте гакаборта. На больших кораблях фор-шкот обычно работает на шкафуте (верхней палубе), но часто его проводят и на планшире (спардеке).

228. — ТРИСЯ-ЛИНИ ДЛЯ РЕЙ-ТАЛЕЙ.

Если на рее нет щеки, туго натяните шкентели вдоль от нока рея, а затем закрепите одношкивный блок с хвостом. На передней ванте, высоко вверху, закрепите другой одношкивный блок, оснащенный отдельным стропом, оставив место при найтовке для найтова, которым он крепится к ванте. Вокруг блока в шкентеле, между обоими шкивами, закрепите трися-линь с помощью скользящего огона; затем проведите другой конец через щеку или блок с хвостом, а затем через одношкивный блок на ванте и на палубу.

229. — ПРОВОДКА И КРЕПЛЕНИЕ ТОГЛОМ БОМ-БРАМ-ФАЛОВ.

Сделайте вокруг шкентеля блока с длинным огоном один оборот фал-реем, проведите петлю через огон и вставьте в нее тогл; затем выведите конец вверх от блока, принайтовленного к огону ванты, и проведите его через блок на фал-рее, спустите конец на палубу и проведите через направляющий блок.

При использовании полуштыка нижний блок оснащается, как описано, и закрепляется; верхний блок имеет строп с коушем — проведите фал-рей через коуш, затем через нижний блок, вверх через верхний и на палубу через направляющий.

230. — ОСНАСТКА ФОР-ШТОРМОВЫХ СТАКСЕЛЕЙ.

Оснастка штага. — Возьмите кусок хорошего троса соразмерной парусу толщины; один конец оснастите двумя ветвями в качестве штага и найтовите их позади топа фок-мачты, причем ветви должны располагаться под ветвями стоячего штага. Возьмите кусок троса по окружности бушприта внутри бугеля фор-штага; вплетите по огону на каждом конце и закрепите коуш в петле — вплетите найтов в один огон и закрепите строп вокруг бушприта, пропуская его через оба огона, пока не будет сделано достаточно оборотов для надежного крепления. Проведите конец этого штага через раксы паруса, затем проведите его через коуш в стропе и туго выберите с помощью талей; двухшкивный блок закрепите гаком за строп высоко на штаге, а одношкивный — за другой строп на конце; затем наложите круговой найтов вокруг обеих частей вплотную к коушу — отдайте тали и наложите еще один найтов между ним и концом, но не на слишком большом расстоянии, так как это помешает парусу опуститься до конца.

Фалы. — Имейте хороший строп, чтобы охватить топ фок-мачты вплотную к штагу. Он может быть оснащен двумя найтовочными огонами, и в таком виде его легче снимать и надевать. Когда парус нужно поднять, закрепите гаком двухшкивный блок талей за этот строп, а одношкивный — за фаловый угол паруса; ходовой конец спустите позади фока-рея и проведите через направляющий блок на палубе.

Нирал. — Одношкивный блок крепится к частям стропа вокруг бушприта — нирал бензелюется к фаловому углу паруса, затем проводится через раксы, через одношкивный блок и выводится на бак. Когда штаг оснащен, блок нирала принайтовливается к стропу вокруг бушприта.

Нирал часто бывает двойным; если так, одношкивный блок крепится к фаловому углу паруса, коренной конец нирала крепится к стропу на бушприте, а ходовой конец выводится, как прежде.

Шкоты. — Обычно используются палубные тали, по одной с каждой стороны; они крепятся гаками к шкотовому углу паруса, а гаки надежно зашплинтовываются. Когда шкот выбран, наветренный отдается. Задние блоки крепятся гаками к обухам или рым-болтам, как удобно, и не должны быть слишком высоко или слишком низко; если они расположены слишком вертикально, они ослабляют нижнюю шкаторину паруса; если слишком высоко — заднюю шкаторину. Лопари проводятся через направляющие блоки, и все гаки должны быть надежно зашплинтованы.

Примечание. Эти штаги при установке могут быть закреплены по-куттерному, вместо найтовки конца, что позволит парусу опускаться вплотную к бушприту.

231. — ОСНАСТКА ГРОТ-СТАКСЕЛЯ.

Штаг оснащается так же, как и фор-штаг, и выбирается вокруг поперечины фока-битенгов после того, как он проведен через раксы.

Фалы оснащаются так же, как на фоке.

Нирал проводится через блок, принайтовленный вокруг битенгов для этой цели. Если он проведен двойным, они оснащаются таким же образом.

Вместо железных раксов я видел использование кренгельсов, сделанных из кусков троса, с узлом на одном конце и вплетенным огоном на другом; они достаточно длинны, чтобы охватить штаг и бекет. Они крепятся к люверсам на парусе найтовом и всегда остаются на нем. Я видел, как паруса ставили на пружинных штагах, когда они были оснащены таким образом, но предпочитаю отдельные штаги.

Существуют и другие способы постановки штормовых стакселей, но те, что я упомянул, наиболее распространены. Когда можно поставить грот-трисель, бизань-стаксель никогда не следует поднимать, так как судно будет гораздо лучше идти к ветру с триселями и фор-стакселем, чем только под стакселями.

232. — ОСНАСТКА БИЗАНЬ-СТАКСЕЛЯ.

Фалы крепятся к бугелю штага бизань-стакселя, проводятся через блок в фаловом углу паруса, затем через направляющий блок и выводятся на палубу.

Нирал бензелюется к фаловому углу паруса и проводится через раксы вниз по бизань-штагу. Шкот бизань-стакселя представляет собой лопарь, проходящий через откидной блок и коуш. Чаще всего используются тали, которые отвечают всем требованиям.

233. — СТЕНЬ-СТАКСЕЛИ И Т. Д.

Фор-стень-стаксель. — Коренной конец фалов принайтовливается или крепится узлом к пружинному штагу фор-стень-мачты, затем проводится через блок в фаловом углу паруса, вверх через направляющий блок под эзельгофтом стень-вант, затем вниз на левый борт палубы позади фок-мачты. Нирал крепится узлом к фаловому углу паруса, проводится через раксы, затем через блок, принайтовленный к галсовому углу паруса, и выводится на бак через направляющую планку. Галс — это простой найтов.

Шкоты фор-стень-стакселя и кливера представляют собой шкентели, принайтовленные к шкотовому углу паруса, с блоком на конце, через который проводятся шкоты; коренной конец крепится гаком к рым-болту в носовой части, а ходовой конец выводится на бак.

Грот-стень-стаксель. — Коренной конец фалов крепится узлом к бугелю пружинного штага грот-стень-мачты, проводится через блок в фаловом углу паруса, затем через блок в топе грот-стень-мачты и выводится на палубу. Нирал оснащается так же, как на фоке, и выводится вдоль фок-мачты. Галс проводится через блок в наветренных фор-вантах или на марсе.

Брасы грот-стень-стакселя бензелюются к задней шкаторине паруса, проводятся вверх через раксы к блоку, принайтовленному к верхнему раксу, и могут также использоваться как нирал.

Средний, нижний и верхний брам-стень-стаксели и леера могут быть оснащены как один. В этом случае вплетается двухшкивный блок и найтовится к задней части фор-стень-салингов или топу мачты; нижняя часть выбирается на фор-марсе, а верхняя — на топе фор-брам-мачты.

Штаги средних стакселей проводятся через одношкивный блок, принайтовленный к стень-мачте, вниз на марс.

Штаги нижнего и верхнего брам-стень-стакселей проводятся через блоки, приспособленные для перемещения по лееру с помощью стопорных коушей, причем первый проводится через другой шкив двухшкивного блока на фор-стень-салингах, а второй — через блок на топе фор-брам-мачты, и оба выводятся на палубу.

Блоки ниралов — одношкивные, они принайтовливаются к стропам блоков трися-линей. Фалы — это тали, прикрепленные узлом к бугелям штагов, проведенные через блоки в фаловых углах парусов, через направляющие блоки на топах мачт и вниз на палубу. Галсы — одинарные, выводятся на фор-марс; шкоты также одинарные, выводятся на шкафуты.

Примечание. Главное, на что следует обращать внимание при проводке бегучего такелажа, — это избегать скученности снастей в одном месте, их перекрещивания или трения друг о друга или о любую часть стоячего такелажа, так как это не только разрушает их, но и уменьшает желаемое усилие, которое можно получить, если они не задевают друг друга.

234. — ОБТЯЖКА ТАКЕЛАЖА ДЛЯ ПОЛНОГО ПЛАВАНИЯ.

Имейте все тали на палубе; фор-, грот- и бизань-шкентель-тали закреплены гаками, а лопари талей разложены для выбирания; новые талрепы готовы к проводке, найтовы, свайки, рычаги, киянки, смазка, небольшие рангоутные деревья для выбленок, треугольники, готовые к подъему на мачту для крепления путенс-вант и путенс-штагов (если используются); лопари марса-талей выведены на палубу и проведены — все временные выбленки отданы — рангоутные деревья подняты под бушприт с решетками для работы людей — брам-стеньги и бом-утлегарь спущены; также люди расставлены у юферсов для их перевязки, если потребуется. Отдайте все позади мачт, начните перевязывать юферсы и проводить талрепы — выберите бушпритный такелаж и закрепите его. Затем выберите шкентель-тали, натяните задние швиц-сарвени — (если клинья вставлены) установите мачту хорошо вперед на свое место и закрепите штаги. Отдайте путенс-штаги (если оснащены) и путенс-ванты. Обтяните такелаж для полного плавания, соблюдая те же меры предосторожности, что и при первой обтяжке.

Талреп теперь проведен полностью, и когда он заложен, возьмите конец и сделайте выбленочный узел над юферсом, затем заложите излишек конца на внутренние части талрепа, пока конец не закончится. Узел формируется между юферсом и вантой, вокруг обеих частей, в пространстве, оставшемся после растяжения — некоторые используют полуштык, наложенный поверх всего вокруг ванты, хорошо обтянутый, талреп израсходован, а конец принайтовлен. Концы вант затем обрезаются ровно и закрываются кранцами, а маты пришнуровываются.

Такелажные маты делаются из тонкого троса, трехчетвертьдюймового, и называются меч-матами. Они обычно шириной с юферс и достаточно длинны, чтобы охватить оба — талрепы пришнуровываются внутри. Они почти никогда не используются на стень-вантах; они выглядят тяжелыми и бесполезны, за исключением передних вант и бакштагов.

На судах, где путенс-ванты крепятся к бугелям вокруг мачты, путенс-штаги не используются, и поэтому нет необходимости отдавать ни то, ни другое.

235. — УСТАНОВКА МАЧТ.

Практика «установки мачт с вставленными клиньями» уже была осуждена как противоречащая любой принятой системе морского дела. Штаги можно натянуть при вставленных клиньях, но мачты всегда должны быть свободны в пяртнерсах, когда есть необходимость изменить положение их стоячего такелажа; потому что невозможно, чтобы точное положение мачты не изменилось хоть немного, что делает необходимыми соответствующие изменения в клиньях. Когда они сделаны и клинья прочно закреплены, не может быть никаких неравномерностей в игре или давлении — все становится единой твердой массой, естественно и равномерно уступающей движению судна. В то время как если при обтяжке такелажа клинья остаются закрепленными, мачта давит на них неравномерно, имея слишком много игры в одной части и слишком мало в другой, она неизбежно будет повреждена.

При подготовке к обтяжке такелажа, хотя штаги, возможно, и не требуют подтягивания, хорошо иметь наготове тали; ибо после подъема клиньев велика вероятность того, что это окажется необходимым.

236. — СМОЛЕНИЕ ТАКЕЛАЖА.

Наиболее удобный метод смоления такелажа — со стеньгами на палубе, но с брам- и бом-брам-такелажем, размещенным на топах мачт; ибо тогда люди, которые спускаются и смолят стень-штаги, могут в то же время легко осмолить брам- и бом-брам-штаги; или, что еще удобнее — пусть люди на топе мачты перекинут и осмолят эти небольшие штаги и спустят их вперед, когда закончат. Люди, которые смолят стень-бакштаги, могут одновременно заниматься брам- и бом-брам-бакштагами. Этим методом мачты сохраняются в чистоте.

Масштабный чертеж фрегата первого класса.

Если, с другой стороны, стеньги остаются на месте при смолении, небольшие штаги и бакштаги должны быть отданы, чтобы люди на стень-штагах и бакштагах могли до них добраться; следовательно, мачты должны быть не закреплены, они могут быть испачканы смолой, и если подует свежий ветер, так что потребуется спустить стеньги на палубу, смоле будет нанесен большой ущерб.

Марса- и нижние топенанты следует смолить первыми, так как людям приходится стоять на реях, чтобы сделать это.

Перед началом палубы следует хорошо посыпать песком, а окрашенные поверхности и носовую часть закрыть старым брезентом. Кварт-тали следует закрепить на одной стороне грота-рея, а также закрепить тали, готовые для спуска шлюпок.

Чем теплее и яснее день, тем лучше — смола ляжет гораздо ровнее и тоньше; но начало работ следует отложить до тех пор, пока роса полностью не высохнет. Сухой безветренный день — лучший; ибо смола не будет держаться, если поверхность, на которую она наносится, не сухая.

237. — РАСПИСАНИЕ КОМАНДЫ.

При разделении команды на вахты следует позаботиться о том, чтобы физическая сила была распределена как можно более равномерно, и чтобы в каждой вахте было одинаковое количество матросов, матросов второго класса, юнг и морских пехотинцев.

Унтер-офицеров следует выбирать из числа матросов, тех, кто долго на службе и доказал свою верность. На баке должны быть матросы среднего возраста, с несколькими матросами второго класса и новобранцами. Молодых активных матросов следует выбирать в марсовые, а также несколько матросов второго класса, новобранцев и юнг. На шкафуте — несколько пожилых матросов с матросами второго класса и новобранцами. Вахтенные на шкафуте — в основном новобранцы с несколькими матросами второго класса; на однопалубных судах, где нет специальных вахтенных на шкафуте, следует расставить больше людей на баке и на шкафуте, пропорционально численности команды на судах разных классов. Свободные от вахты — это слуги офицеров, коки и т. д.

Разделите каждую вахту на первую и вторую части и назначьте капитана каждой части; пронумеруйте людей, принадлежащих к баку, имея всю левую вахту четной, как два, четыре, шесть, а правую — нечетной; пусть номера будут нарисованы на парусине, и пусть каждый человек пришьет их на свой мешок и гамак; также для большего различия левую вахту пометьте красным, а правую — черным. Люди должны быть внизу по очереди, чтобы, когда одна вахта внизу, на палубе было равное количество людей другой вахты.

238. — РАСПИСАНИЕ КОМАНДЫ ПО БОЕВОЙ ТРЕВОГЕ.

Капитанов орудий следует выбирать из числа матросов, давно привыкших к ним, уравновешенных, с хорошим зрением и быстрыми движениями. Самых крупных и крепких людей следует выбирать для обслуживания длинных пушек, остальных — для карронад. Абордажные партии должны состоять из крепких людей, пожарные и парусные мастера — из активных молодых людей. Будьте внимательны, чтобы расставить их как можно ближе к местам, где они привыкли нести службу, чтобы избежать путаницы. Пусть вся первая часть орудийного расчета будет в одной вахте, а вторая — в другой, чтобы в случае ночной тревоги вахта на палубе могла подготовить орудия, а вахта внизу — убрать гамаки.

К двенадцатифунтовой карронаде приписаны четыре человека и один юнга. Все люди, приписанные к длинным пушкам двухпалубного корабля, должны быть вооружены тесаками и называться «абордажной партией» — первые номера орудийного расчета называются вторыми абордажниками, и наоборот. Их следует вызывать только тогда, когда требуется «идти на абордаж» или в случае крайней необходимости «отразить абордаж», и тогда каждый человек должен подняться на верхнюю палубу, за исключением пожарных, квартирмейстеров и пороховых юнг, которые останутся внизу для защиты портов или помощи в тушении пожара.

Все люди, приписанные к карронадам, должны быть абордажниками и парусными мастерами. Как абордажники, первая часть должна быть вооружена пиками; вторая часть — стрелковым оружием, они должны отражать абордаж, но не покидать корабль.

На однопалубном корабле все люди являются абордажниками; первая часть вооружается тесаками, а вторая — пиками.

Когда батарея укомплектована, распределите остальную часть команды следующим образом: квартирмейстер на сигналах, когда в эскадре — марсовые и морские пехотинцы на марсах для исправления повреждений и действий в качестве стрелков — квартирмейстер и два человека на румпель-талях — люди на подаче, чтобы передавать полные и пустые ящики; также другие у крюйт-камер. Мачтовые для проверки такелажа — кок и арсенальный у камбуза — плотник и его помощники на помпах и в трюме — мастер-по-оружию и капрал в фонарной — канонир, его помощники, квартирмейстеры и бондарь в погребе, а хирург и помощники в лазарете.

239. — РАСПИСАНИЕ КОМАНДЫ ПРИ ПОСТАНОВКЕ НА МУРИНГ И СНЯТИИ С НЕГО.

При расстановке людей назначьте одинаковое количество людей из каждой вахты для выполнения одной задачи. Когда в эскадре, назначьте квартирмейстеров на сигналы, а также на вант-путенсы — людей на штурвал — квартирмейстеров для осмотра фиш-талей и крепления буев — людей для осмотра и закладки кота и обслуживания задних концов; также других на мачте для проверки такелажа. Боцманматов на шкафуты; плотницких помощников для установки и снятия вымбовок шпиля и обслуживания стоек, с музыкой у шпиля — некоторых фор-марсовых для наложения нипперов или селваджи, некоторых грот-марсовых для их снятия, и юнг для переноски их вперед. Людей для выбирания и травления якорного каната, для обслуживания стопоров и подачи мессенджера вперед. Старшину в кладовую — мастера-по-оружию и капрала на жилую палубу, и кока на камбуз — людей в каждый канатный ящик, а остальных людей — на шпиль.

240. — ПОСТАНОВКА И УБОРКА ПАРУСОВ.

Возьмите одинаковое количество людей из каждой вахты и расставьте их на одни и те же снасти и т. д. Марсовые должны занять свои реи — люди должны обслуживать джигеры гиков и трися-лини — баковые должны обслуживать передние паруса, трисель и фок — люди на грота-рее должны следить за гротом — шкафутные — за бизанью и грот-триселем — за грот-стень-стакселем — фор-марсовые — за грот-стакселем — канонирская команда — людей для выбирания шкотов и подъема марселей, а при постановке на якорь — тех же людей для обслуживания гитовых, бюйл-линей и наветренных брасов; а при постановке парусов для просушки — для обслуживания булиней или бюйл-линей. При уборке капитаны должны быть в бунте, при взятии рифов — у ноков.

241. — РАСПИСАНИЕ КОМАНДЫ ПРИ ПОВОРОТЕ ОВЕРШТАГ И ФОРДЕВИНД.

Расставьте людей согласно «вахтенному расписанию» — назначьте людей на нок утлегаря для осмотра кливер-брасов и перекидывания шкотов бом-кливера. На нок бушприта для перекидывания шкентелей кливера — людей на бом-кливер-гики и на вант-путенсы для осмотра галсов и шкотов, и лопарей бакштагов. На палубе — на штурвал, брасы сприт-паруса, шкоты кливера, кливер-брасы, брасы, булини, гитовы, галсы и шкоты, лопари бакштагов, топенанты, эзельгофты, шкоты бизани, оттяжки, ванты и топенанты. Наверху — для осмотра топенантов и эзельгофтов — обслуживания выстрелов и отведения бакштагов назад и в сторону — мачтовых для проверки такелажа и т. д.

Для взятия рифов. — Люди расставляются так же, как при уборке, за исключением капитанов, которые стоят у ноков. Когда реи опущены, люди с гитовых и бюйл-линей должны вытянуть риф-тали.

242. — ПОДГОТОВКА К ПОСТАНОВКЕ ПАРУСОВ.

Обычно сначала ставят легкие паруса, такие как кливера, бизань и трисели. Осмотрите штаги кливера и бом-кливера, а также фалы на баке. Имейте найтовы, вплетенные в шкоты, готовые к прохождению, и найтовы к раксам.

Спустите на марс риф-тали и принайтовьте блоки к передним вантам (или к концу, если они одинарные). Осмотрите марса-шкоты с ноков реев и сделайте полуштык вокруг юферса или передней путенс-ванты. Бюйл-лини на марс и принайтовьте их к передней ванте над марса-реем или к блокам фалов — гитовы на марс и принайтовьте их к огону ванты, и приготовьте гардели на реях. Для всех этих целей вполне достаточно найтова из шкимушгара. Оба марса-таля должны быть выведены на палубу перед всем.

Спустите лик-гитовы, слаб-лини, бюйл-лини и гитовы и принайтовьте их так, чтобы они не болтались.

Возьмите два селваджи-стропа, наложите их вокруг шейки ноков реев и к ним прикрепите гаком двухшкивный блок длинного джигера; одношкивный блок спустите и закрепите гаком за рым или обух в фальшборте, а лопарь проведите через направляющий блок на диаметральной плоскости.

Линейный корабль ВМС США «Колумбус» на якоре.

Опустите гафели — осмотрите брасы и имейте найтовы из двухпрядного шкимушгара, готовые для крепления их к парусам. Если есть обручи, найтовы также должны быть наложены на них, с обоими концами, проведенными через петлю.

Брам-реи следует снять с такелажа и положить на палубу, чтобы не мешали, готовыми для постановки парусов. Марса-тали выведены вперед всего для марселей.

Примечание. Когда сделаны вышеуказанные приготовления, предполагается ставить все паруса вместе.

243. — ПОСТАНОВКА ПАРУСОВ.

Вызовите всех на постановку парусов — поднимите на палубу нижние паруса, кливер, марсели и бизань. Разверните их и убедитесь, что они целы и укомплектованы; с булинь-шкентелями, верхними и риф-гарделями, сезнями, риф-штертами, шкотами, гитовыми и блоками риф-талей — все на своих местах. Уложите марсели на их соответствующие места перед мачтами, шкотовыми углами наружу. Закрепите гаком нижний блок талей за строп, пропущенный вокруг центра паруса, и зашплинтуйте гак — проведите лопарь через откидной блок или направляющий и следите, чтобы парус не задевал марс при подъеме.

Растяните нижние паруса поперек палубы, закрепите шкоты, а также блоки гитовых — проведите и закрепите снасти — принайтовьте верхнюю шкаторину паруса к бюйл-линям, используйте шкотовые джигеры в качестве фал-реев, закрепляя их за первый риф-кренгельс, и принайтовьте верхние гардели к блоку.

Конец штага кливера, будучи заведенным на бак, проведите через раксы и принайтовьте переднюю шкаторину кливера — закрепите гаком фалы — проведите ниралы — оснастите блок брасов и проведите брасы — закрепите гаком блоки шкотов или шкентели и проведите шкоты.

Опустите гафель бизани — проведите гордени и пик-гардели и пришнуруйте верхнюю шкаторину к гафелю — принайтовьте брасы и проведите их и оттяжку. Все готово,

Для обслуживания снастей. — Сначала выберите марса-тали и поднимите марсели, чтобы они не касались палубы — выберите фалы кливера и нирал — фал-реи, гитовы, бюйл-лини, риф-тали и фалы гафеля: по команде вынесите кливер, проведите и выберите штаг и закрепите галс. Поднимите марсели и нижние паруса к реям, где некоторые люди готовы их принять. Закрепите снасти и выберите; затем сделайте оборот гарделями — обтяните шкаторины и правильно проведите гардели; закрепите сезни, оснастите блок лик-гитовых нижних парусов — принайтовьте и проведите лик-гитов. Тем временем некоторые люди заняты принайтовкой обручей триселей и бизани по мере их подъема. После того как все паруса поставлены, было бы хорошо дать им упасть, чтобы убедиться, что все снасти проведены чисто, если так, убрать и укатать нижние паруса и марсели, и уложить кливер, бизань и трисели.

Брамсели, бом-брамсели и лисели ставятся на палубе.

Отправьте стаксели на марсы, оснастите леера и блоки трися-линей, принайтовьте фаловый угол; проведите фалы, ниралы и брасы, закрепите галсы и шкоты; уложите стаксели и выберите все втугую.

Примечание. Стаксели не все разрешены новой Книгой снабжения.

244. — ПОСТАНОВКА МАЛЫХ ПАРУСОВ.

Под малыми парусами понимаются брамсели, бом-брамсели, кливер, лисели и стаксели.

Только на судах в хорошем состоянии команда выполняет этот маневр с ловкостью и методом, после того как была обучена и стала знакома с кораблем и своими местами.

Во-первых, все реи — брам-, бом-брам- и лисельные — должны быть сняты с такелажа и опущены на палубу одновременно. Затем часть людей следует отправить к каждому парусу, и все они должны быть поставлены вместе, включая кливер и стаксели.

Когда брамсели, бом-брамсели и лисели поставлены, их следует поднимать на такелаж все вместе, а не один за другим.

Если брам-реи оказались на месте, лучший план, если обстоятельства позволяют, — сначала поставить все другие малые паруса, кроме кливера, а затем подождать до заката, когда реи будут спущены, чтобы поставить брамсели и кливер.

Брамсели не следует ставить, пока реи на месте, потому что гардели тогда должны быть вытянуты и проведены поверх топенантов и брасов, что исключает возможность снятия рея впоследствии без снятия паруса. Иногда один из двух комплектов брам-реев используется в гавани для упражнений (подъем и спуск), в то время как другой хранится внизу, с поставленным парусом, готовый к подъему.

При постановке брамселей гардели проводятся так же, как на марселе, и парус принайтовливается к лееру, фал-рей закрепляется, паруса укатываются, а рей убирается в нижний такелаж. При укатке вытяните шкаторины вдоль рея и держите шкотовые углы в бунте, затем сверните парус от нока рея и наложите сезни. Наденьте кренгельс на нок рея, выберите фал-рей и поднимите рей; вставьте нижний нок рея в сноттер, над передним юферсом; закрепите верхний нок рея найтовом, вплетенным вокруг ванты для этой цели; это называется стопор. Лизард должен быть одинарным, готовым к подъему наверх, путем проведения его один раз через коуш на ноке рея и полуштыка вокруг фал-рея петлей.

Трисели и штормовые стаксели следует ставить в это время, если они вообще должны быть поставлены до выхода из гавани.

Примечание. Хороший шкимушгар вполне подходит для сезней брамселей и бом-брамселей. Вы никогда не будете испытывать недостатка в них при постановке, а при снятии их легко перерезать.

245. — ПОСТАНОВКА БИЗАНИ.

Хорошо осмотрите брасы и пропустите парус через их петли. Сначала вытяните гардель в горловине; затем внешнюю. Вплетите шнуровку в крайний люверс, шнуруйте и закрепите шнуровку в горловине. Вытяните заднюю шкаторину вдоль гафеля, в пределах нескольких дюймов от блоков; отметьте место для горденей горловины, а также для пика, напротив их соответствующих щек на гафеле, и принайтовьте гордени к ликтросу, пропуская найтов между прядями и вокруг горденей. Люверсы, проделанные вплотную к ликтросу, гораздо предпочтительнее для принайтовки горденей.

Гардель горловины обычно проводится через рым-болт в нижней части горловины; но это никогда не прижимает парус вплотную к мачте и выглядит очень плохо. В качестве предпочтения я бы порекомендовал сделать вырез под кожей в горловине и проводить гардель от кренгельса через этот вырез и рым-болт на верхней стороне горловины, обратно через кренгельс, и так далее, пока не будет сделано достаточно оборотов для закрепления паруса. Большие скобы также устанавливаются на горловине для этой цели, и клинья сверху, что отвечает лучше и надежнее; также крепежные планки вместо шнуровки вокруг гафеля.

Внешняя гардель проводится вокруг утки на верхней стороне гафеля для этой цели. Возьмите гардель от кренгельса, проведите ее вокруг утки снаружи, обратно через кренгельс и вокруг утки, пока не будет сделано достаточно оборотов; затем сделайте несколько внутренних оборотов вокруг гафеля и кренгельса; стяните все внешние обороты вместе оставшейся частью гардели, чтобы сблизить части и предотвратить любую возможность их соскальзывания с утки; сделайте два полуштыка, израсходуйте и принайтовьте конец.

Чтобы вытянуть эту гардель и хорошо растянуть верхнюю шкаторину паруса, используйте небольшой джигер; закрепите двухшкивный блок за рым-болт на конце гафеля, сделайте три оборота гардели, сделайте «кошачью лапу» на конце, за которую закрепите гаком другой блок, и хорошо вытяните гардель. Я часто видел, что используется только одна гардель; но предпочел бы две, так как все внутренние обороты, когда на них большая нагрузка, должны иметь отдельную гардель. Если парус новый и требует сильного растяжения, его хорошо вытягивают перед проведением гардели, закрепив гаком внутренний блок джигера за кренгельс. Выберите фалы горловины и пика, постепенно поднимите парус, принайтовьте обручи и проведите шнуровку.

Примечание. —Трисайли ввязываются таким же образом. Некоторые вооружают их так, чтобы они поднимались и опускались на гафеле с помощью селзень-кливерных колец.

246. —ОТДЕЛКА ХОДОВЫХ БАНТОВ.

Банты изготавливаются из каболки или тонкого линя и заплетаются наподобие плетения шенье. Линь складывается пополам над больном и сплетается вместе, причем коренная петля образует очко; иногда для очка заплетается отдельный отрезок, а затем все работает в сборе; в противном случае очко обделывается шкимушгаром впоследствии. Ходовые банты делаются достаточно длинными, чтобы на каждом ноке реи приходилось лишь по два банта и чтобы парус в случае взятия штормовых рифов укатывался вместе со всеми бочками и прочим, поскольку на ноках реи не окажется больше парусины, чем в любой другой момент. Они крепят за леер путем проведения конца через очко; иногда вокруг реи.

247. —ОТДЕЛКА СТОЯННЫХ БАНТОВ.

При изготовлении очко оставляют достаточно большим, чтобы в него вошел малый коуш, затем плетение делают шире в середине и сужают к малому концу. Широкая часть должна быть достаточно длинной, чтобы охватить парус при укатке с двумя рифами. Для красоты они могут быть шириной около двух с половиной дюймов, но это сугубо дело вкуса. При надевании на рею коуш заводится снизу под леер с носа и крепится к нему мартвилем, проведенным вокруг шейки банта и леера вплотную к коушу; когда парус готов к их наложению, бант поднимают и проводят через коуш, а парус высоко приподнимают; после этого конец один или два раза просовывают снизу между парусом и бантом. Они всегда выглядят красивее остальных, легче накладываются и закрепляются и хорошо удерживают парус в подтянутом положении. Как правило, один стояночный бант приходится на каждый второй шов.

248. —БАНТЫ БУТА.

В отношении отделки они всегда зависят от вкуса, но в настоящее время их обычно изготавливают из плетеного мата шириной в два-три дюйма, с перекрещенными ножками и очками на обоих концах. Мне доводилось видеть их изготовленными из троса следующим образом: — Измерьте расстояние между двумя четверть-блоками и отложите его на палубе; вбейте по гвоздю слегка в палубу с каждого конца; затем измерьте от центра высоту, на которой должен располагаться бут, и вбейте там еще один гвиздь. Возьмите отрезок троса толщиной от двух с половиной до трех дюймов и отмерьте длину, достаточную для того, чтобы обойти эти гвозди, образовав треугольник; сплесните оба конца вместе и вшейте коуш в каждый угол; снова наденьте эти коуши на гвозди и заполните пространство ромбами или квадратами по вкусу. Коуши на каждом конце крепятся четверть-блоками к лееру, а также по центру. Наличие коушей на каждом конце необязательно, так как для любой цели подойдет и очко. Длинный бант-шенье складывается пополам и крепится верхним коушем; он должен быть достаточно длинным, чтобы обойти мачту при обтягивании банта, надежно фиксируя его и бут у самой мачты.

249. —ХАМОЧНЫЕ ДЕРЖАТЕЛИ.

Шпрюйты ввязываются на ноках реев. Если для хамочных держателей не используется специальный трос, подойдут лисесель-фал-тали; они ввязываются следующим образом: — С каждого борта у нока утлегаря навешивается одношкивный блок с хвостом, а на гафель-выстреле — другой. Вытравите шпрюйты книзу и ввяжите их вокруг хамочных держателей беседёчным узлом, оставив слабину для их протравливания. Закрепите носовые концы держателей на нагелях и подберите их; выбирайте за ахтер-часть и туго обтяните все. Матрос выходит на каждый нок реи и отмечает хамочный держатель пеньковым линем там, где следует ввязать шпрюйт-тали или шпрюйт; затем потравите вниз, отдайте беседёчный узел и ввяжите шпрюйт-тали вокруг хамочных держателей штык-бугпом.

Шпрюйты проводятся с нижней реи к нижней эзельгофте через блоки, заложенные за обухи, и далее на палубу. Нижний конец шпрюйт-тали часто ввязывается в хамочный держатель в качестве подтягивающего или стравливающего троса; однако лучше делать их раздельными, так как это исключает таскание гамаков вручную и хождение по палубе; кроме того, найдется множество других концов тросов, которые послужат той же цели.

Когда одного хамочного держателя с борта недостаточно, внутри тем же способом ввязываются другие. Большинство кораблей проводят их изнутри стоячего такелажа, поскольку их гораздо легче опускать, и гамаки меньше пачкаются или падают за борт.

250. —КРЕПЛЕНИЕ ГАМАКОВ.

Каждый матрос должен быть обязан иметь три шкентель-стопора у изголовья и два у ног своего гамака. При креплении они должны перекрывать друг друга с каждого борта примерно на два-три дюйма и крепиться вместе у ног — номерами вверх и внутрь.

Матросы бака должны крепить гамаки в носовой части, далее матросы фор-марса, далее грот-марса, далее крюйс-марса, далее шкафута, праздные матросы и юнги. Боцманматы — напротив каждого люка.

251. —УКАТКА ИЛИ УКЛАДКА БУТА ПАРУСА.

Когда парус почти свернут, заложите бут-гигер, туго обтяните его, потравите булини и как следует задвиньте парус в шкурку, тщательно следя за тем, чтобы бут был ровным; наложите и закрепите бант бута — снимите гигер — потравите и выровняйте лисесель-спикеры и заложите шпорные шкентели.

252. —УКАТКА ПРЯМЫХ ПАРУСОВ.

Шкаторины подбираются внутрь вдоль реи, затем парус аккуратно скатывается в плотный рулон, причем концы риф-бантов закладываются внутрь к буту, чтобы парус постепенно утолщался в этом направлении. Наложите банты, потравите спикеры и, при необходимости, заложите такелаж.

Булини закладываются на шейках до самого низа и туго выбираются на баке.

Упряжки булиней всех парусов при укатке укладываются так, чтобы тумблер был направлен к буту, а упряжки были туго натянуты вдоль реи.

Аккуратно укатанный парус не выступает ни выше, ни ниже реи — нок-бензельные углы хорошо задраены вверх — парус гладкий под бантами, бут ровный, а шкурка тугая. Пятки спикеров должны быть выровнены, и все необходимое завершено перед тем, как выравнивать реи.

253. —СКАТКА ПАРУСОВ.

При скатке прямого паруса туго распрямите верхнюю шкаторину вдоль палубы или палубного настила; подтяните к голове брюшной пояс, затем нижнюю шкаторину, оставляя шкотовые блоки снаружи с каждого конца; также выведите упряжки булиней и туго скатайте парус; проведите нок-бензельный угол вокруг паруса вплотную изнутри лик-троса и накладывайте стопор из хорошего шкимушгара на каждый шов. Риф-бензельные углы заделываются внутрь паруса.

При скатке марселя туго распрямите верхнюю шкаторину; подтяните второй риф к голове и аккуратно уложите все риф-банты и бензельные углы вдоль него; затем подтяните брюшной пояс, а следом — нижнюю шкаторину. Шкотовые блоки, упряжки булиней, риф-тали и тумблеры или спангоуты должны оставаться снаружи, так что при подъеме паруса наверх для ввязывания можно будет вплеснуть шкоты, заложить тумблеры риф-талей и булиней без отдачи паруса, что окажется весьма полезным при свежем ветре. Хорошо скатайте парус, завяжите стопоры из шкимушгара на каждом шове и оберните нок-бензельные углы вокруг концов паруса.

Брамсели скатываются с вынесенными шкотами и (при желании) упряжками булиней, но они всегда ввязываются на реи на палубе, так что чем аккуратнее они скатаны, тем лучше.

Примечание. —Риф-бензельные углы марселей должны быть закреплены за кринцл‑буты до скатки; завяжите конец первого риф-бензельного угла беседёчным узлом за голову, второго — за первый, третьего — за второй и четвертого — за третий риф-кринцл‑бут, поскольку порой возникает немало хлопот с поимкой бензельного угла, если он не закреплен указанным выше образом.

Все запасные паруса должны быть ошпигованными бирками перед укладкой в парусную кладовую, так как это предотвратит любые ошибки; но если парус уложен правильно, а шкипер и парусный мастер ведут опись при укладке, никаких трудностей с поиском необходимого никогда не возникнет.

Бом-брамсели скатываются точно так же, как и брамсели.

254. —КАК СКАТАТЬ ФОР-ТОП-ЛИСЕСЕЛЬ.

Туго распрямите парус и протравите спусковой трос через коуш и блок, заложив его петлей по всей длине передней шкаторины. Затем скатайте парус к внутренней шкаторине, уложите шкоты по всей длине паруса, скатайте окончательно поверх всего и надежно завяжите парус шкимушгаром или каболками. Бензельные углы обертываются вокруг головы паруса после ввязывания на рею.

Примечание. —Брам-лисесель также скатывается подобным образом.

255. —УКАТКА КОСЫХ ПАРУСОВ (В ЧЕХЛАХ ИЛИ ПОКРЫШКАХ).

Кливер до отказа потравливается вниз, и вокруг него накладывается ходовой бант. Затем поверх надевается чехол и завязываются стопоры. На каждой кромке пробиты люверсы для стопоров. Кливер-шкоты и фалы завязаны и туго обтянуты.

Укатка контр-бизаня (спанкера). —Его также лучше укатывать в чехле; его можно укатать в два задних полотнища, подобно кливеру, но он никогда не выглядит столь аккуратно, отнимает время и в большинстве случаев требует отдачи два-три раза, прежде чем результат покажется удовлетворительным.

При укатке в чехле парус полностью поднимается на брасах, и чехол обвязывается стопорами, начиная от нока гафеля и продвигаясь к мачте и вниз к палубе.

Трисайли укладываются так же, как и контр-бизани.

Фор-стеньги-стаксель укладывается подобно кливеру, в сетку. [24]

Примечание. —Укладка косых парусов требует скорее ремесленнических навыков, чем морской практики, причем главное здесь — укатать их в наименьший объем и в задние полотнища, так как при этом швы располагаются вертикально. Мне доводилось видеть стаксели, которыми восхищались за аккуратность с палубы, в то время как большая часть парусов лежала вповалку на марсе. Этого следует избегать по возможности, поскольку внешним видом ради сохранения паруса от повреждений следует в известной мере пожертвовать. Немного труда позволит собрать весь парус в шкурку; и хотя он окажется крупнее, ему можно придать аккуратный вид.

Кливеры требуют большего усердия при укладке, чем любые другие косые паруса. Нет никакой необходимости укладывать их в собственную полотнища, когда предусмотрены укаточные чехлы. (См. табель снабжения).

[24] Для стакселей вместо сеток используются парусиновые поддоны.

256. —РИФОВКА ПРЯМЫХ ПАРУСОВ К ЛЕЕРАМ.

При использовании этого метода требуется всего один риф-бант, причем с передней стороны паруса; некоторые применяют два, но это излишне.

Проведите риф-бант через люверс с задней стороны, причем банты изготавливаются с очками. Через очки проведите трос небольшого размера; он называется леер-стропом. Между каждыми четырьмя люверсами тщательно пришейте трос к парусу на каждом ноке реи, оставив снаружи три банта. Возьмите отрезок небольшого троса, заплесните один конец в люверс у головы паруса, проведите его через очко, оставленное в рифе, и заплесните другой конец в тот же люверс у головы, оставив около двух футов слабины. Это окажется весьма полезным при подборе паруса для рифовки — такой трос называется захватным тросом, или риф-линем.

257. —РИФ-БЕНЗЕЛЬНЫЕ УГЛЫ

Оснащаются так же, как и голова — ниже кринцл-бута пробивается люверс, достаточно большой для пропуска бензельного угла; через него пропускают бензельный угол, проводят конец через длинное очко и туго выбирают через него. Бензельные углы иногда закладывают в кринцл-буты, но тогда кринцл-бут невозможно должным образом подтянуть к рее, и следовательно, он будет закреплен недостаточно надежно для несения парусов; это не только создает дополнительную нагрузку на нок-рейные банты, но и портит парус. Их также оснащают на обхвате и проводят обоими концами: один конец — для внешних шлагов, а другой — для внутренних.

Как наложить риф-бензельный угол. —Для первого, второго и третьего рифов возьмите его от паруса на передней стороне реи вокруг специальной утки, через кринцл-бут, вокруг реи и через кринцл-бут, пока не будут сделаны три или четыре внешних шлага; затем пропустите петлю через кринцл-бут изнутри кнаружи — сделайте полуузел в кринцл-буте; затем отведите конец от последнего под реей вверх сзади поверх и через петлю; после чего обратно поверх реи с передней стороны, через кринцл-бут снизу реи; туго задрайте кринцл-бут и оттяните шкотовый угол паруса наружу, сделав достаточное количество шлагов для надежного крепления; затем оберните конец вокруг реи и сделайте штык вокруг всего или полуштык за брас.

Штормовой риф-бензельный угол накладывается аналогичным образом, но вытягивается на задней стороне реи. Будучи вытянут сзади, он перекрывает все остальные рифы, а поскольку на передней стороне сосредоточено слишком много парусины, удержать его там было бы невозможно.

При наложении внешних шлагов для каждого рифа сделайте два для первого; три для второго и третьего, и четыре для четвертого. Для внутренних шлагов израсходуйте бензельный угол до конца, если только ваши бензельные углы не оснащены на обхвате.

258. —ВВЯЗЫВАНИЕ ЛИСЕСЕЛЕЙ.

Все они ввязываются к реям одинаково, и при этом принимаются те же меры предосторожности, что и для других парусов, причем лик-трос должен находиться ближе к рее. Бензельные углы проводятся через отверстия в ноках реев и кринцл-бут в голове парусов; делается два или три внешних шлага, и бензельный угол почти полностью расходуется на внутренние шлаги, после чего внешние шлаги стягиваются концом и закрепляются полуштыком; если парус пришнуровывается к рее — шнур вплетается в один люверс, проводится через другой и накладывается вокруг реи.

Иногда их ввязывают, накладывая на шнур полуштыки; этот способ удерживает парус на месте и значительно ближе к рее. Также применяется шлаг, проводимый вокруг нока реи и дважды через люверс, а от последнего через следующий люверс — вокруг реи. Затем их скатывают — фор-топ-лисесель увязывают к передним вантам фор- и грот-такелажа; брам-лисесель — в передней части стень-такелажа; а нижний лисесель — на рангоуте. Фор-топ-лисесель также иногда держат на рангоуте, и для них шьют парусиновые чехлы.

Эти паруса иногда ввязывают с помощью длинных риф-сезеней и отдают при уборке и укладке на хранение, если они сухие.

При скатке фор-топ-лисеселя в ввязанном состоянии протравите спусковой трос на длину передней шкаторины или внешней шкаторины; затем подтяните нижнюю шкаторину к рее и вынесите шкотовый блок наружу. Обведите спусковой трос петлей вдоль реи, а также шкоты; аккуратно скатайте парус и надежно завяжите его каболками.

Нижние лисесели ввязываются и скатываются таким же образом, как и фор-топ-лисесели, с заведенным шкотом.

Мне доводилось видеть эти паруса лежащими в такелаже в готовности к постановке, причем шкоты и спусковые тросы оставались выпущенными наружу и завязанными за реи; галс был завязан от нижней реи вдоль передней ванты и ввязан в парус. Это делалось из соображений, что парус удастся поставить гораздо быстрее; однако выяснилось, что парус на противоположном борту (который ставился обычным способом) ставится с меньшими хлопот и быстрее. Времени на ввязывание галса и фалов (при получении приказа приготовиться) будет предостаточно, пока поднимаются бантали, ставятся гигеры на марса-топенанты, обтягиваются наветренные брасы и выстреливаются лисесель-спикеры.

Примечание. —Галс брам-лисеселя обычно оставляют ввязанным и потравливают при брасоне реев.

Мне часто случалось слышать с шканцев при отдаче приказа на постановку лисеселей: «Выстрелить спикеры и поднять!», но как можно выстрелить фор-топ-лисесель-спикеры, когда, вероятно, человек пятьдесят набросились на фалы нижнего лисеселя, втягивая спикеры внутрь, и едва ли больше шести или восьми человек от силы находятся на внутренне-наружном гигере, пытаясь выдвинуть спикер наружу.

Я рекомендую сначала выстрелить спикеры и закрепить их, а затем уже поднимать паруса.

259. —ПОДГОТОВКА К СНЯТИЮ С ПРИЧАЛА И ВЫХОДУ НА РЕЙД.

Как отойти от причала и ошвартоваться. —Перед отходом все запасные рангоутные деревья должны быть подняты на борт и закреплены, установлены лодочные кильблоки, все припасы, продовольствие и вода доставлены на борту; также не помешает убедиться в наличии достаточного количества веников, брусков для чистки дельных вещей, извести и клея для побелки и всего, что положено по штату и необходимо для корабля. Штатный состав матросов с плавбазы должен быть принят на борт, а шлюпки укомплектованы экипажами, веслами и парусами. По завершении всего необходимого приступите к подготовке к отходу. Подготовьте верпы и перлини к немедленному использованию; выведите концы перлиней к каждому люку, чтобы их можно было выдать при необходимости. Заведите верп и сбросьте его там, где будет поставлен первый, или наветренный якорь; заведите швартовы с корабля на берег — оставьте одинарные концы — вывесите кранцы и выстрелы — возьмитесь за перлинь, отдайте швартовы и отшвартуйтесь, придерживая корабль по мере необходимости с помощью швартовов. Вытравившись на верп к месту его установки, подведите его к носу и отдайте наветренный якорь; потравливайте канат так быстро, как он будет уходить, помогая кораблю идти назад грот-марса-топенантом, если это необходимо. Если требуется отклонить судно в ту или иную сторону, используйте руль, кливер или контр-бизань, а при отсутствии ветра — верпы и перлини.

Когда вытравлен двойной корень, заложите стопор на канат и отдайте второй якорь — укатите грот-марса-топенант — приведите наветренный канат и подберитесь на швартовых; ошвартуйтесь немного внатяжку, чтобы оставить запас на потравливание. В случае использования пенькового каната наложите бензель и потравливайте до клюза.

260. —ВЫВОЗКА ЯКОРЯ НА ШЛЮПКЕ.

Подвесьте якорь к корме шлюпки на надежных стопорах и привяжите к нему буй с буйрепом; выведите конец каната или перлиня наружу через клюз и уложите в носу шлюпки столько бухт, чтобы хватило до дна. Теперь переверните бухту в кормовом кокпите, чтобы коренной конец оказался наверху; ввяжите его в якорь. В шлюпке также должен быть уложен перлинь достаточной длины, чтобы дойти до места назначения якоря. Достигнув нужного места, сбросьте буй и убедитесь, что буйреп не запутался — отойдите от каната и сбросьте стопоры. В случае заводки завозного швартова — наоборот.

261. —РАЗМЕТКА ЛОТИНА.

На двух саженях — две полоски кожи; на трех саженях — три полоски кожи; на пяти саженях — белый лоскут; на семи саженях — красный лоскут; на десяти саженях — кусок кожи с отверстием; на тринадцати — то же, что на трех; на пятнадцати — то же, что на пяти; на семнадцати — то же, что на семи; на двадцати саженях — два узла.

Эхолоты размечаются аналогичным образом до двадцати саженей, после чего добавляется по одному узлу на каждые десять саженей и по полоске кожи на каждые пять саженей.

262. —МЕРЕНИЕ ГЛУБИНЫ ЛОТОМ

В верхней части лота проделывается отверстие, через него пропускается отрезок троса, и оба конца сплесниваются вместе; [25] в конце линя заделывается очко, продевается через этот строп, лот просовывается сквозь петлю и туго обтягивается.

На вантах устанавливаются поручни для матросов, на которые те опираются при промерах глубин. Они изготавливаются наподобие тканых матов, сужаются к каждому концу и крепятся к двум вантам шкентелями, проведенными вокруг них и через очки на каждом.

Промер глубин лотом обычно выполняет матрос, стоящий в наветренных главных вантах. Подготовив линь к беспрепятственному стравливанию, он держит его на расстоянии почти сажени от лота и, раскачав его взад и вперед три-четыре раза для приобретения большей скорости при раскачке, затем вращает его над головой и оттуда забрасывает как можно дальше вперед; так что за счет погружения лота при движении судна линь оказывается практически перпендикулярным при достижении дна. Промеряющий объявляет глубину воды особым распевным голосом. Таким образом: если метка пяти саженей находится близко к поверхности воды, он выкрикивает: «По метке пять!», а поскольку на 4, 6, 8 и т. д. метках ничего нет, он оценивает эти значения на глазок и поет: «По глубине четыре!» и т. д. Если он считает, что глубина на четверть или половину больше какого-либо конкретного числа, он выкрикивает: «И с четвертью пять!», «И с половиной четыре!» и т. д. Если он полагает, что глубина на три четверти больше определенного числа, он называет это на четверть меньше следующего; так, на четырех с тремя четвертями саженях он возглашает: «Без четверти пять!» и так далее, в зависимости от глубины воды.

[25] Для легких лотов вместо тросового стропа может использоваться кожаный бекет.

263. —РАЗМЕТКА ЛАГЛИНЯ.

Отложите двенадцать саженей на пустой линь, где вплетите белый лоскут; затем через каждые сорок семь футов и шесть десятых размечайте линь следующим образом: на первом — один кусок кожи; на втором — два узла; на третьем — три узла, а также делайте метку на каждом полуузле. Песочные часы следует проверять по хорошим часам с секундной стрелкой.

Принцип работы лаглиня заключается в том, что узел составляет такую же часть морской мили, какую полминуты составляют от часа; следовательно, длина узла должна составлять сто двадцатую часть длины морской мили, или пятьдесят один фут; но поскольку удобнее делить узел на восемь частей по шесть футов каждая, требуется пропорциональное уменьшение в часах. Следовательно, как 51 фут : 30 секунд :: 48 футов : 28,4,17 секунды; но поскольку дробную часть легче учесть в длине линя, чем в часах, требуется другая пропорция, а именно: как 28,4,17 секунды : 48 футов :: 28 секунд : 47,6 фута, что составляет длину узла.

Примечание. —Лаглини хранятся на специальных вьюшках.

Длина пустого линя определяется размерами судна.

264. —ПОДГОТОВКА К ВЫХОДУ В МОРЕ.

Заметьте и запишите точную ватерлинию. Убедитесь, что весь такелаж внизу и наверху должным образом обтянут. Проверьте установку предохранительного такелажа, а также поручней для лотовых, а лоты и лини — в вантах. При необходимости смажьте мачты, штаги кливера и стакселей, топенанты, галсы и риф-пентросы — стоковый якорь убран — пушки закреплены — шлюпки подняты на борт и закреплены. Следует проследить за тем, чтобы бочки с солониной были задраены — сундуки и столы надежно закреплены клиньями, а навигационные нактоузы зафиксированы. Пусть армориор проверит затворные стопоры и убедится, что они смазаны и находятся в исправном состоянии — разведите выстрелы в диаметральную плоскость — тенты вниз, а леерные тросы тентов долой — спустите гюйс-шток — убедитесь, что румпель-тали свободны и румпель ходит беспрепятственно; а также что запасные тали и запасные румпель-тали находятся под рукой.

Перекрестите брам-реи, ввяжите такелаж; снимите чехлы с кливера, стакселя, контр-бизаня и трисайлей и аккуратно уложите каждый конец в бухты для свободного бегания — подготовьте лисесели, связав их для подъема наверх, а брам-фалы спустите на наветренный борт. Кот- и фиш-блоки травлены вниз. Тимленогуйсы — на своих штатных местах. Спасательные круги в порядке. Трап снят и убран. Шкентели и трапы сняты с выстрелов — носовые краны сняты — противорастительный мат на своих местах. Также не помешает убедиться в наличии достаточного запаса песка на борту.

265. —ОЧИСТКА КЛИЗОВ.

Крест. Эльбоу. Крученый оборот.

Соберите всю команду на аврал по «очистке клизов». Закрепите прочный одношкивный блок за бушприт, через который пропустите шкентель для очистки клизов; подведите барказ под нос или, если волнение слишком велико или он не спущен, спустите матроса в бесеседке и заложите шкентель за якорный канат ниже перекрута; подберите их выше уровня воды, после чего наложите прочный крепкий бензель вокруг обоих канатов.

Если наблюдается сильное волнение или ветер порывистый и переменный, полезно выпустить конец перлиня из клюза и завязать его на канат [26] для разгрузки бензеля. Пропустите тросы через блоки на каждом конце бушприта для носовых оттяжек и заведите их внутрь в клюз так, чтобы устранить эльбоу; например — предположим, что правый канат является очищаемым, проведите левую оттяжку вниз под канатом в правый клюз, а правую — поверх на левый борт каната; затем следуйте по проводке левой носовой оттяжки, ввяжите несколько саженей изнутри и закрепите стопором у клюза; вытяните сплесень или расклепите, завяжите перлинь для вытягивания, отпустите стопоры и вытравите; подвесьте петли к бушприту (в случае пенькового каната) с помощью выстреливающих тросов и снова заведите носовые оттяжки прежним способом. Когда конец выйдет наружу, «отдайте», выровняйте его и снова ввяжите в канат; вберите слабину, потравите выстреливающие тросы и заплесните или заклепите канат; туго обтяните его палуб-талями и заложите за битенг и стопор, как и прежде. Отдайте перлинь, снимите бензель с каната, выберите шкентель для очистки клизов, снимите блок с конца бушприта и приберите палубу.

Примечание. —Если после выборки каната в клизах имеются крученый оборот и эльбоу, повторите операцию сначала; во избежание путаницы всегда полезно устранять по одному эльбоу за раз. Крест образуется, когда канаты перекрещиваются друг с другом или когда судно один раз спуталось при развороте; эльбоу — это два креста, а крученый оборот — три креста; крученый оборот с эльбоу — пять крестов. Из этого легко понять, что при очистке клизов с крученым оборотом в канатах останется один крест.

Якорь запутывается в самом процессе его отдачи; вес якорной цепи приводит к тому, что выходящая часть перехлестывает и запутывает шток. Во избежание этого некоторые офицеры практикуют отдачу якоря с заложенным на битенг канатом, каковой метод настоятельно рекомендуется.

Из-за веса якорной цепи по сравнению с пеньковым канатом первая менее подвержена запутыванию якоря, чем последний; однако никакие соображения не должны побуждать офицера отступать от практики, которая единственная способна обеспечить чистоту якоря.

[26] См. скобу и шкентель для очистки клизов.

266. —ВЫБОРКА ЯКОРЯ С ПОМОЩЬЮ БАРКАЗА.

Это может быть выполнено путем подбора снизу, когда судно потравило канат, или выборкой за буйреп, когда якорь лежит на слишком мелководье, чтобы судно могло подойти к нему на кабестане.

Установите роульс на корме барказа, подготовьте мощные тали с гигером, а также хороший трос для стопоров. Выведите конец каната на роульс; наложите на него строп, за который заложите сдвоенный блок талей, а одинарный — за обух в носу; возьмитесь за ходовой конец, и по мере поступления каната укладывайте его зигзагообразно по банкам; когда тали вытянутся до упора, «застопорьте и перенесите»; когда канат встанет «на пал», наложите гигер на ходовой конец талей и сильно опустите корму шлюпки в воду, надежно застопорив. Направьте всех людей в нос шлюпки; раскачайте шлюпку и вырвите якорь из грунта; затем снова возьмитесь за ходовой конец, отдайте стопор и выбирайте; когда рым якоря окажется над водой, наложите короткий рым-стопор, подтяните буй на борт и подведите шлюпку к судну; находясь у борта, заложите фиш-блок и поднимите якорь на борт. Расклепите конец каната, введите его в клюз, а остаток выберите из барказа. (При наличии якорной цепи — расклепите скобу).

267. —ВЫБОРКА ЯКОРЯ ЗА БУЙРЕП.

Выведите буйреп на роульс, наложите тали и поднимите якорь, как и прежде. По завершении крепления возьмитесь за кабестан, подведите барказ под нос и поднимите якорь на борт.

Якоря обычно выбираются за буйреп, когда канат лопнул и достать конец не удается; в таком случае якорь можно поднять с помощью барказа, подвести под нос и закрепить на борт, а канат расклепить и выбрать; либо судно может отшвартоваться над буем, а коренной конец каната-тельницы завести за буйреп.

268. —ТРАНСПОРТИРОВКА ЯКОРЯ НА ШЛЮПКЕ.

Расположите лапы перпендикулярно над кормой, а шток поперек в носовом кокпите так, чтобы он горизонтально покоился на заранее положенной для этого съемной банке, и закрепите все одним или двумя шкентелями.

При отдаче требуется лишь перевалить якорь за раковину с помощью банки, предварительно убедившись, что буй, буйреп и канат абсолютно свободны.

Легкие якоря следует перевозить на шлюпке наоборот, т. е. лапами внутрь, а штоком наружу.

269. —ПОДЪЕМ БАРКАЗА НА БОРТ.

Заведите и закрепите реи так же, как и при подъеме якорей, а также установите те же снасти; установите кильблоки, выгрузите всё из барказа и заложите снасти за спангоуты; оставьте несколько человек в шлюпке, чтобы удерживать ее на безопасном расстоянии от борта судна. Возьмитесь за ходовые концы шкафутных талей; выделите людей для подбора слабины талей штага; «выбирайте на ходу»; когда шлюпка оторвется от воды, вытащите пробку. Когда она поднимется достаточно высоко, чтобы не задеть шток шкафутного якоря, подтяните за грота-штаг, потравливая фор- и грот-реи; когда нос окажется над палубой, подтяните за фор-штаг, опустите и установите ее в кильблоки.

Остальные шлюпки могут быть приняты на борт с помощью тех же снастей. Барказ укладывается на левом борту; первый катер — на правом; [27] второй катер — внутри барказа, а третий катер — внутри первого. По окончании погрузки демонтируйте снасти, выровняйте реи и обтяните погоны.

Шлюпки шкафута и кормы поднимаются на свои шлюпбалки и закрепляются на них стопорами, а погоны обтягиваются.

[27] Т. е. если судно является фрегатом или крупнее. Однопалубные корабли имеют лишь один комплект шлюпок.

270. —ОДНОВРЕМЕННЫЙ ПОДЪЕМ ШЛЮПОК С ОБИХ БОРТОВ.

Реи удерживаются в диаметральной плоскости и закрепляются с обоих бортов топенантами, контр-топенантами и четверть-топенантами. Используйте гитов- и штаг-тали для самых тяжелых шлюпок и шкафутные тали для самых легких; марса-фалы в носу и грота-шкентель-тали на корме выполняют роль штагов для подачи их на борт. Возможно, потребуется отдать носовые брам-стень-юфурсы, так как они могут помешать носам шлюпок; после чего действуйте как прежде.

Подъем шлюпки в море. —Заложите грот-марса-топенант назад, подведите шлюпку с подветренной стороны, закрепите нижние реи согласно прежним указаниям и поднимите ее. Поскольку шлюпка подходит с подветренной стороны, потребуются тали, чтобы отвести ее на наветренную сторону на расстояние, достаточное для спуска.

При попутном ветре шлюпку можно поднять, закрепив реи, как и прежде, и протянув перлинь с кормы к корме шлюпки, чтобы удерживать ее от килевой качки или зарывания носом при выходе из воды и тем самым не подвергать опасности реи.

Примечание. —Некоторые из наших крупных кораблей имеют два комплекта шкафутных и штаг-талей для одновременного подъема шлюпок с обоих бортов; но вышеупомянутый такелаж послужит для любых целей в экстренной ситуации, когда этот маневр не рассматривается как учебное упражнение.

ЧАСТЬ IV.

271. —СНЯТИЕ С ЯКОРЯ.

Убедитесь, что клизы чисты; размотайте слабину наветренного каната — подготовьте нипперсы — наложите мнссенджер — выбейте пиллерсы — установите решетчатые люки — заложите и закрутите швирт-тросами кабастановые вымбовки — вооружите фиш-давит — потравите кот- и фиш-блоки — и объявите аврал «сняться с якоря».

Когда канат уходит под углом грота-штага, говорят, что судно лежит на «длинном стое»; когда он уходит под углом фор-штага, говорят, что судно лежит на «коротком стое». При вертикальном положении используется термин «на пале». С одной или другой из двух упомянутых позиций обычно ставятся паруса при снятии с якоря.

Если из-за характера грунта или силы ветра есть вероятность потаскивания якоря, паруса обычно ставятся с «короткого стоя». В таком случае следует обратить особое внимание на то, чтобы носовые реи не были задраены слишком круто в каборт; поскольку целью является разворот судна с наименьшим задним ходом, чем быстрее носовые паруса затрепещут или наполнятся ветром, тем лучше. Кливеры поднимаются в тот момент, когда они могут забрать ветер. Если, несмотря ни на что, судно тащит якорь, можно заложить пал на кабестане — наложить стопор поверх всего, развести носовые реи и заставить судно двигаться вперед под парусами на необходимую дистанцию; затем взять носовые реи на задний ход, лечь в дрейф и выбрать якорь.

Если ветра и волнения настолько сильны, что поднять якорь затруднительно, но имеется достаточный запас морского простора, разведите реи в каборт в соответствии с тем галсом, на который вы желаете лечь, поднимите и закрепите якорь до постановки парусов. При умеренной погоде и в обычных условиях паруса обычно ставятся, когда канат стоит «на пале». Иногда необходим задний ход с волочащимся по грунту якорем; в других случаях из этого положения необходимо сделать поворот оверштаг.

Снятие с якоря военного шхуны.

Если судно стоит на правом канате и нет препятствий слева, наиболее предпочтительным методом будет разворот судна на правый галс, так как в этом случае канат окажется свободен от волнореза, а поскольку судно находится с подветренной стороны от якоря, его будет проще поднять на борт катом и фишем. При сильном волнении этот план станет наилучшим.

Решив разворачиваться на правый галс, отдайте топенанты, гардели и брам-фордуки. Установив фор-марса-рею в положение заднего хода правыми брасами; грот- и крюйс-марса-реи — к ветру левыми ходовыми брасами, энергично выбирайте канат, и до отрыва от грунта дайте судну увались под правым рулем; при подъеме поднимите кливер, удерживая руль право на борт, пока задний ход не превысит скорость течения, после чего переложите руль, подберите буй и поднимите якорь катом. Когда судно увалится настолько, что наполнятся задние паруса, отдайте кливер-шкот, вытравите контр-бизань, поставьте брамсели и прямые паруса и должным образом оттриммуйте реи и паруса.

Чтобы развернуться на левый галс, положите руль лево на борт и брасуйте реи в противоположном направлении.

272. —ПРИ РАЗРЫВЕ МЕССЕНДЖЕРА ИЛИ УГРОЗЕ ЕГО РАЗРЫВА.

Если из-за огромного натяжения мессенджер может порваться, немедленно наложите стопор и либо заложите новый, либо заведите виоль-тали, помогая им кат-палом. Закрепите блок виоли за канат вблизи клюза; заплесните один конец перлиня в грот-мачту, захватите петлю в блоке, а другой конец подайте на кабестан. В помощь виоли наложите строп вокруг каната вплотную к воде, заложите за него кат-пал и выбирайте на обоих талях.

Если мессенджер лопнет, немедленно наложите стопор, обрежьте его, а затем свяжите или заплесните.

273. —СНЯТЬСЯ С ЯКОРЯ И ЛЕЧЬ В ДРЕЙФ ПО ВЕТРУ.

Выполните всю подготовку к снятию с якоря, выберите канат и поставьте паруса, как указано выше. Установите грот- и крюйс-марса-реи на прямой задний ход; фор-марса-рею — резко на задний ход, в зависимости от борта предполагаемого разворота — выбирайте канат, разворачивайте судно в правильном направлении рулем до срыва с места, и как только скорость заднего хода превысит скорость течения, переложите руль, подберите буй, поднимите кливер, как только он заберет, и выберите наветренный шкот. При увале поднимите якорь катом и фишем; по мере набора переднего хода переложите руль; при попутном ветре — выровняйте его — выровняйте носовые реи и уберите кливер в гитовы — поставьте брамсели, бом-брамсели и форсель — туго обтяните топенанты, гардели, брам-фордуки и, при необходимости, поставьте лисесели.

274. —ПРИ СНЯТИИ С ЯКОРЯ ДАЙТЕ ЗАДНИЙ ХОД ВО ИЗБЕЖАНИЕ ОПАСНОСТИ.

Выполните всю подготовку, как и прежде. При необходимости развернуться на правый галс увальте судно правым рулем; чтобы поймать ветер на правый ракурс, разведите реи на задний ход примерно наполовину левыми брасами; вытравите контр-бизань и удерживайте ее гика-шкот почти в диаметральной плоскости. Энергично выбирайте якорь, подберите буй, и как только якорь поднимется, положите руль право на борт, чтобы удержать судно — поднимите якорь катом и фишем. Задав достаточный задний ход, переложите руль, разведите задние реи, потравите шкот контр-бизаня и поднимите кливер. При заполнении кормы разведите носовые реи, и по мере набора переднего хода выровняйте руль и ставьте паруса. Чтобы развернуться на левый галс, увальте судно левым рулем, разведите все реи резко на задний ход и действуйте как прежде.

275. —СНЯТИЕ С ЯКОРЯ ПРИ НАЛИЧИИ МЕЛКИХ МЕСТ С ОБИХ БОРТОВ.

Возникает необходимость выйти в море, причем обойти любое из этих препятствий на траверзе невозможно; однако имеется ровно столько места, чтобы пройти между мелью на корме и любой из мель на траверзе при дующем свежем ветре.

Выведите стоп-анкерный перлинь из одного из кормовых портов; ввяжите один конец в канат, а другой закрепите за битенги марса-шкотов; вытяните сплесень [28] каната, ввяжите в него выстреливаемый буй и сбросьте за борт. Убедитесь, что стопоры готовы к отдаче; привяжите марса-реи к реям шкимушгаром, отдав банты. Отдайте прямые паруса, кливер и контр-бизань — поднимите марса-реи на топ мачты — возьмитесь за кливер-фалы — увальте судно от каната рулем — отдайте стопор и поднимите кливер — удерживайте стоп-анкерный перлинь и дайте судну развернуться. Когда нос судна будет направлен в проход, отдайте стоп-анкерный перлинь, выровняйте руль, доберите марса-шкоты, поставьте прямые паруса и остальные при необходимости, а затем пройдите через проход.

[28] Если якорная цепь, раскупорьте скобу.

276. — СНЯТИЕ С ЯКОРЯ В УЗКОСТИ.

На якоре в узкости, стоя на сильном встречном приливно-отливном течении при свежем ветре; судно назади, а также по одному на каждой раковине, так близко, что нет места для увальвания при падении судна с ветра; необходимо выйти в море, и для этого нужно пройти между двумя судами.

Произведите все приготовления к снятию с якоря и втяните цепь, как описано ранее. Отдайте марсели; если стоите на правом кабельтоге, дайте судну сильный увал правым рулем; обтяните правые бакштаги и переведите на корму левые; выберите гитовы и топенанты; вывалите бизань и перенесите гик на левую раковину; подайте вдоль грота-шкот и грота-галс; вынесите кливер и выберите наветренный шкот; «Выбирайте живо!»; поднимите якорь к клюзу, зацепите буйпл-реп, и как только судно получит ход, встретьте его рулем; заложите грота-галс, чтобы поймать судно; приведите к ветру шкоты кливера и бизани, поставьте фок и подберите туго; выберите внатяжку галсами и околачивайте; держите курсом столько, сколько необходимо.

Примечание. — С этим маневром связано немало неопределенности; если есть место, лучшим планом будет взять реи наотмашь. Опытные старые моряки с уверенностью утверждают, что вышеуказанный способ вполне применим.

277. — НОСОМ К ВЕТРУ, ПАДЕНИЕ НА ПРАВЫЙ ГАЛС.

Подготовив всё заранее, выберите цепь и поставьте паруса, как прежде. Увалите судно правым рулем; обнесите передние реи накрест до места правыми брасами и окантованьте задние; вывалите бизань и переведите гик на левую раковину; выбирайте цепь и поднимите якорь; поднимите кливер, как только он начнет работать; и когда задний ход превысит скорость течения, переложите руль. Когда задние паруса наполнятся ветром, приведите бизань, отдайте шкот кливера, поднимите якорь на кат и фиш, выберите наветренный шкот кливера, переложите передние реи на другой галс и поставьте паруса.

278. — ПРИЛИВНОЕ ТЕЧЕНИЕ ПРОТИВ ВЕТРА — СНЯТЬСЯ С ЯКОРЯ И ИДТИ ПО ВЕТРУ.

Произведите все приготовления к снятию с якоря, выберите цепь, отдайте кливер, поднимите якорь, зацепите буйпл-реп, поднимите кливер, поднимите якорь на кат и фиш и поспешно поставьте паруса.

Если необходимо лучше управлять судном, как это может быть в узкости или тесной гавани, лучше действовать следующим образом: —

Выберите цепь до положения «пал-на-пал», отдайте прямые паруса, марсели, кливер и бизань. Если стоите на правом кабельтоге, увалите судно правым рулем и приведите ветер в левую раковину; возьмите реи на левые брасы и удерживайте их в трепетании с помощью руля. «Встать с якоря!»; наполните задние паруса и выровняйте передние; выберите шкот кливера на правом галсе; поднимите якорь на кат и фиш; переложите руль; наполните передние реи, затрепетите задние, дайте судно по ветру и поставьте паруса.

279. — СНЯТЬСЯ С ЯКОРЯ И ВЫЙТИ В МОРЕ КРУТЫМ БАЙДЕВИНДОМ.

Произведите все приготовления — начните выбирать цепь; отдайте кливер и бизань; поднимите топенантом и переведите гик на нужную раковину, а руль — в сторону предполагаемого падения; «поднимите якорь!»; возьмите буй; вываливайте бизань, как только она начнет работать. Когда ветер зайдет на траверз, поднимите кливер и встретьте судно рулем; поднимите якорь на кат и фиш; отдайте, выберите до места и поднимите марсели, обнесите брасы, приведитесь к ветру и поставьте паруса.

280. — СТОЯНОК НОСОМ НА ТЕЧЕНИЕ, ВЕТЕР В ПРАВУЮ РАКОВИНУ, СНЯТЬСЯ С ЯКОРЯ НА ПРАВОМ ГАЛСЕ.

Произведите все приготовления, выберите якорь на короткий кабельтог, отдайте паруса, выберите до места и поднимите марсели, взяв их на правые брасы; держите их трепещущими с помощью марселей и руля, — «выбирайте кругом» — сорвите с грунта — положите руль право на борт — возьмите передние реи полностью под ветер — поднимите кливер и дайте ей увалиться влево; поднимите якорь и зацепите буйпл-реп. Вывалите бизань, как только она возьмет ветер — перенесите передние шкоты и выровняйте передние реи — приведите шкот кливера и встретьте судно рулем. Поднимите якорь на кат и фиш и поставьте паруса по необходимости.

281. — СНЯТИЕ С ЯКОРЯ — ВЕТЕР ПОПЕРЕК ТЕЧЕНИЯ.

При снятии с якоря, скажем при отливе, сделайте все приготовления, отдайте, выберите до места и поднимите марсели; обнесите фока- и крюйсель-марса-брасы и положите грота-рей к мачте. Дайте суденышку пару спиц подветренного штурвала, чтобы взять грот-марсель хорошо наотмашь. «Поднимите якорь», возьмите якорь на кат и фиш и подберите буйпл-реп; одновременно поставьте кливер и бизань — наполните грота-рей, идите до удобного места, а затем сделайте оверштаг или увальтесь.

Эволюция определяется наличием большего пространства с наветренной или подветренной стороны.

Приливное течение. — Действуйте как прежде, пока якорь не будет взят на кат и фиш; затем поднимите кливер, вывалите бизань, наполните грот-марсель и выходите в море, выставив те паруса, которые будут сочтены необходимыми.

282. — ЛАВИРОВКА ПОДХОДОМ И ОТХОДОМ НА ТЕЧЕНИИ.

Этот маневр выполняется только тогда, когда судно должно идти вверх или вниз по быстрой реке против ветра, который считается слабым, и может быть выполнен двумя способами, а именно: сплавом по ветру или лагом к нему. Когда фарватер достаточно широк, последний способ предпочтительнее, так как судно будет лучше слушать руля.

283. — СПЛАВ ПО ВЕТРУ.

Это делается только в очень узком фарватере. Поднимите якорь и дайте судно по ветру под парусами, достаточными только для поддержания хода. Предположим, оно идет под марселями, и по мере его дрейфа с течением возникает необходимость оставаться неподвижным, чтобы пропустить судно у себя за кормой, — поставьте брамсели и, если требуется выдать вперед, отпустите фок. Чтобы избежать скалы или судна сзади, положите руль на борт или в противоположную сторону — вывалите бизань — обнесите брасы и выберите наветренный шкот кливера по мере приведения; проскочите вперед до выхода из опасности, после чего положите руль на борт, подберите бизань в бросицы, затрепетите задние реи, и когда судно окажется по ветру, подберите кливер в бросицы. Если при пересечении фарватера оно подойдет слишком близко к берегу — переведите его на другой галс оверштагом или через фордевинд.

284. — СПЛАВ ЛАГОМ К ВЕТРУ.

Снимитесь с якоря и приведитесь к ветру под кливером, марселями и бизанью; затрепетите марсели; при их наполнении идите на середину фарватера; подберите кливер и бизань в бросицы и предоставьте судну дрейфовать в таком положении, пока оно не увалится, что вскоре и произойдет вследствие большей осадки кормы по сравнению с носом, что заставит его дрейфовать кормой дальше на ветер. Вывалите бизань, и если этого недостаточно, возьмите бизань-марсель наотмашь; если оно всё еще уваливается, возьмите наотмашь и грот, оба наотмашь на прямой шарнир, а если появится задний ход, положите руль круто на ветер; если оно снова приведется, затрепетите марсели и подберите бизань в бросицы, позволяя ему дрейфовать, как прежде.

285. — ПРИВЕДЕНИЕ СУДНА В ПОХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ.

Определитесь по счислению, задайте курс и поставьте паруса. Объявите боевую тревогу — осмотрите крюйт-камеру — зарядите, снарядите ядрами и закрепите пушки — убедитесь, что все орудийные тали готовы к бою и закреплены. Наполните ящики для ядер, стеллажи и сетки для пыжей — заведите якоря на бакбаккаю и закрепите их — отдайте кабельтог и буйпл-реп; если они чистые и сухие, спустите их вниз; то же сделайте с мансером, перлинями, стопорами и нипперами, а также с матами кабельтога, вставьте чехлы — вынесите, возьмите на кат и фиш и сбухтуйте их внизу. Заведите маты против трения на реи и такелаж — убедитесь, что боты и шлюпки закреплены, помпы в исправном состоянии, а решетки и брезенты готовы к наложению. Осмотрите такелаж штормовых стакселей, подготовьте всё к работе и снова уберите его в трюм.

286. — ПОХОДНОЕ КРЕПЛЕНИЕ ЯКОРЕЙ ДЛЯ МОРЯ.

Когда якоря взяты на кат и фиш, наложите на них прочные тали и стопоры кат-балки; проведите надежный крепь сквозь рым и поверх кат-балки — израсходуйте стопор аналогичным образом. Заведите тали подвески за строп вокруг веретена — поднимите тренд и втяните лапу в билл-порт с помощью поперечных талей; наложив еще одни тали на конец штока якоря, который находится наверху, подтяните его как можно ближе к борту, насколько позволяет шток; проведите прочные крепления веретена также вокруг штока и кат-балки. Отдайте кабельтог и буйпл-реп.

Примечание. — Ватер-якоря надежно закреплены с момента их подъема на борт. Некоторые суда используют дополнительные крепления и штерт-тали в дурную погоду, когда судно рыскает на тяжелой волне или когда существует риск заливания волнами в районе шкафута.

287. — ПОСТАНОВКА БРАМСЕЛЕЙ — СВЕЖИЙ ВЕТЕР.

Укажите реями на ветер и отдайте паруса; выберите шкоты сначала на подветренную сторону, а затем на наветренную, назначив матроса на подветренную сторону для поддержки шкаторины над стень-штагом; выбирайте, подтяните реи и туго обтяните носовые булини.

Примечание. — При постановке брамселей поверх одинарно рифленых марселей следите за тем, чтобы шкоты были потравлены одинаково ровно.

288. — ПОСТАНОВКА ПРЯМЫХ ПАРУСОВ.

Умеренная погода. — Укомплектуйте фока- и грота-галсы и шкоты, следите за такелажем — назначьте людей на нижние реи для его вытягивания — выбирайте галсы; потравите верхние носовые булини, наветренные нижние топенанты и немного подветренный грота-брас; стоп шкоты; выберите галсы вплотную до места, а затем подберите шкоты — обтяните туго грота-брасы, топенанты, гиты и носовые булини.

Свежий ветер. — Усильте команды на шкотах, выберите лик-гитовы и подветренные булини; потравите подветренный кренгельс-гардель, ослабьте верхние носовые булини, нижние топенанты и подветренные грота-брасы, пока галсы не лягут на место; затем выберите шкоты, обтяните туго подветренный грота-брас, наветренные топенанты и носовые булини, а при необходимости зацепите и обтяните внатяжку бакштаги для уменьшения нагрузки на гиты.

289. — ПОСТАНОВКА БИЗАНИ.

Поднимите топенантом гик, выберите подветренные топенанты, следите за шкотами и наветренным вангом; выберите подветренный ванг и установите гик — укомплектуйте шкот-тали и следите за бросицами и вантами; отдайте бросицы, выберите шкот и стабилизируйте гафель с помощью вантов.

Примечание. — Наветренный ванг никогда не следует выбирать или обтягивать слишком туго, так как это может привести к поломке гафеля, особенно при использовании триселей в качестве штормовых парусов.

290. — ПОСТАНОВКА КЛИВЕРА.

Поверните блинда-рей для стабилизации кливер-боома; укомплектуйте фалы и шкот — следите за исправностью нирала и бросиц, выберите слабину шкота для стабилизации паруса; «поднимай!»; по мере подъема паруса потравите шкот — когда он будет полностью выбран, подберите шкот на место.

291. — ПОСТАНОВКА НИЖНИХ ЛИНЕЙНЫХ ЛИНЕЙ СТЕНЬ-ПАРУСОВ (ЛИНИИ ЛИК-ТРОСА УЧЕБНЫХ ПАРУСОВ).

Когда выстрел выдвинут или находится в положении перпендикулярно борту и согласован с фока-реем, внешние фалы и шкоты должны быть полностью укомплектованы людьми; по мере перехода паруса за фальшборт выбирается слабина внутренних фалов до достижения им проектной высоты. При быстрой выборке нижних фалов следует следить за тем, чтобы реи не были резко остановлены рывком о стень-кливер-бом-выстрел; такие внезапные рывки могут привести к поломке выстрелов.

292. — СМЕНА ПРЯМОГО ПАРУСА В МОРЕ.

Умеренная погода. — При смене прямого паруса в море, силами вахты и при наличии времени на подготовку всего необходимого для четкой и красивой эволюции — поднимите запасной парус из трюма и прежде всего растяните его по палубе. Затем, когда парус установлен, застопорите шкотовые углы (галс и шкот) и отдайте галсы, шкоты, крюйсель-гардели и лик-гитовы, сразу же закрепляя их к запасному парусу; по окончании отвяжите булини и отправьте людей наверх — подберите в бросицы, выйдите за борт, отдайте селезни и шкаторины, а два средних селезня закрепите за булини — плавно потравите шкаторины и одновременно закрепите их за булини на середине. Опустите парус на булинях и соберите его вручную. Отдайте булини, закрепите их за запасной парус и уберите фалы реев.

Распределите вахту по фалам реев, булиням и кренгельс-гарделям и обтяните туго; выберите наружу и вверх все вместе — команды наверх, закрепите, а по завершении выберите галсы.

Свежий ветер. — Сначала выберите парус вверх и убрать его в бросицы; затем привяжите средние селезни и шкаторины (после их отдачи) к булиням и опустите парус с помощью кренгельс-гарделей, а также булиней.

Примечание. — В этом случае наветренный галс и шкот очень полезны для втягивания паруса по мере его опускания.

293. — УБОРКА ПРЯМОГО ПАРУСА В ШТОРМ.

Закрепите рей как можно надежнее, укомплектуйте кренгельс-гардели, булини и лик-гитовы; потравьте галс и носовой булинь — выбирайте на ветер, потравьте шкот, выберите наверх, приведите парус вплотную к рею и закрепите его.

Обычной практикой при уборке прямого паруса является отпускание носового булиня в момент отдачи галса. Ни галс, ни носовой булинь отпускать нельзя, каждый из них следует аккуратно потравливать вручную. Принятие этого плана уменьшит провисание паруса под ветер, а наветренный шкотовый угол можно будет выбрать с большим удобством; но оба булиня должны быть хорошо укомплектованы людьми и даже лучше укомплектованы, чем наветренный кренгельс-гардель. Когда последний такелаж выбран достаточно, подтяните кренгельс-гардель, неуклонно потравливая шкот. Но все эти меры предосторожности будут малоэффективны, если на нижнем реи не будет хорошего запасного браса; или если тали рея не заложены так, чтобы действовать в качестве таковых, и не заведены достаточно назад, чтобы предотвратить создание чрезмерного напряжения талями в вертикальном положении на верхних ноках реев.

294. — УБОРКА МАРСЕЛЯ В ШТОРМ.

Надежно закрепите марсель и нижние реи, как можно сильнее выбрав наветренный марса-брас. Укомплектуйте гитовы и булини; следите за шкотами и носовыми булинями; выберите подветренный шкот и подтяните булинь. При необходимости спасения рея выберите сначала на подветренную сторону, укажите реем на ветер и снова закрепите его; выйдите наружу и закрепите парус.

Среди моряков по-прежнему ведутся споры относительно предпочтительного метода выполнения этой операции.

Когда мачта не считается находящейся в опасности, а целью является спасение паруса или облегчение судна, можно сначала приподнять наветренный шкотовый угол. Но перед отдачей наветренного шкота полезно сначала потравить несколько футов подветренного шкота, чтобы уменьшить усилия по подтяжке наветренного браса. Как только подветренный шкот будет достаточно потравлен, чтобы позволить рею войти с наветренным брасом, а оба булиня будут укомплектованы людьми так же хорошо, как и наветренный гитов, наветренный шкот можно будет потравлить, а наветренный гитов выбрать с полной надеждой на спасение паруса.

При наличии достаточного морского простора и возможности удержать судно на курсе, некоторые офицеры рекомендуют практику заведения ветра за траверз и последующей выборки сперва подветренного гитова, принимая предосторожность иметь оба булиня хорошо укомплектованными. По завершении этой операции наветренный гитов может быть выбран с одновременным подтягиванием браса по мере постепенного возвращения судна к ветру. При выборке наветренного гитова потребуется особое внимание к рулю, хотя при разумном управлении одного руля достаточно для того, чтобы заставить парус трепетать.

295. — УБОРКА БРАМСЕЛЕЙ.

Укомплектуйте брам-гитовы; поднимитесь наверх и будьте готовы закрепить парус; следите за брасами, носовыми булинями, шкотами и фалами; выберите наветренные брасы, потравьте подветренный шкот и фалы; «трави вниз!»; потравьте наветренный шкот, выберите в гитовы, подтяните булини; закрепите рей, выйдите наверх и закрепите парус.

296. — УБОРКА БИЗАНИ.

Укомплектуйте бросицы и наветренный ванг; следите за оттяжкой и подветренным вангом; потравьте оттяжку; выберите на наветренный ванг; подберите бросицы к подветру; потравьте шкот; обтяните туго наветренные бросицы; заложите ликтросы шкота; закрепите гафель и уложите гик на козлы.

297. — ПОСТАНОВКА ДОХОДЧИВО ОРИФЛЕННОГО МАРСЕЛЯ (МАРСЕЛЯ С ТРЕМЯ РИФАМИ).

Укажите реем на ветер и возьмите нижний рей немного круче марса-рей. Укомплектуйте шкоты, следите за булинями и отдайте парус; выберите слабину подветренного булиня, опустите подветренные гитовы и выберите подветренный шкот на место; потравьте наветренный булинь; одновременно потравьте наветренный гитов и выберите наветренный шкот на место. Поднимите рей выше клотика; обнесите брасы и выберите носовой булинь; закрепите нижний рей и марса-рей брасами и талями для противодействия качке.

Примечание. — Следует помнить, что рифленый марсель не выбирается до самого конца, так как рей поднимается выше клотика.

298. — РАЗРЫВ МАРСЕЛЯ С ТРЕМЯ РИФАМИ.

Выберите паруса в гитовы и закрепите рей; отдайте некоторые шнуры бензелей, чтобы пропустить схватки вокруг паруса для его закрепления. Отдайте шкоты, носовые булини и подветренный булинь; распустите подветренный гитов и риф-таль; привяжите наветренный булинь вокруг паруса и закрепите подветренный шкотовый угол за булинь; зацепите тали за строп вокруг паруса, отдайте все шнуры бензелей и травите вниз; потравьте наветренный шкотовый угол и спустите парус на палубу. Растяните новый парус, осмотрите его, затем возьмите рифы у шкаторины, начиная с последнего рифа и подбирая каждый из трех нижних рифов по отдельности; затем подтяните его и поднимите наверх, как описано выше, не забывая использовать тали прежде всего. Проведите и закрепите такелаж, закрепив шкаторину паруса за булини; зацепите тали реев для подачи паруса к рею — проведите шкотовые углы и шнуры бензелей аналогичным образом; подтяните первый риф к рею, отдайте остальные рифы, выберите парус; затем подтяните рифы к рею по очереди, после чего поставьте парус, как прежде.

299. — РАЗРЫВ КЛИВЕРА.

Удерживайте наветренный руль, спустите парус и поднимите фор-стень-стаксель. Завяжите штык нирала вокруг тела паруса, а также проведите схватки вокруг него — возьмите конец перлиня с бака и привяжите его для подтягивания. Отдайте кливер-штаги, привяжите линь к концу и отдайте его — обтяните фалы внатяжку — потравьте нирал и выбирайте внутрь. Достаньте и осмотрите запасные паруса; закрепите шкот, привяжите фалы и нирал — завяжите парус и вытяните его с помощью нирала и фалов — проведите кливер-штаг, завяжите его и обтяните; заложите галс-тали, проведите бросицы, поставьте кливер и спустите стаксель.

300. — ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД ПОД ГРОТ-МАРСЕЛЕМ С ТРЕМЯ РИФАМИ И ШТОРМОВЫМИ СТАКСЕЛЯМИ.

Объявите общую тревогу «поворот фордевинд» и распишите команду по постам; организуйте дежурство у топенантов, гитов и противоскачковых талей, чтобы рей и стеньга были надежно защищены от сильной бортовой качки, которой они могут подвергнуться. Спустите бизань-штормовой стаксель, и когда судно увалится, положите руль на борт; потравьте шкот грот-штормового стакселя и выберите грота-рей и крюйсель-рей; одновременно следите за тем, чтобы грот-марсель оставался наполненным для поддержания хода и удержания судна впереди волны, а также для предотвращения его разрыва. Когда ветер окажется на раковине, спустите грот-штормовой стаксель и перенесите шкот; при движении по ветру выровняйте руль и установите передние реи прямо; перенесите шкот фор-штормового стакселя; дождитесь спокойного момента для приведения к ветру; затем плавно положите руль на борт, поднимите бизань-штормовой стаксель, и когда ветер окажется на раковине, обнесите реи, поднимите грот-штормовой стаксель, выберите шкот фор-штормового стакселя, встретьте судно рулем, подберите паруса и выберите грота-марса-булинь.

301. — ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД ПОД ГРОТОМ.

Закрепите перлинь за бензельные мочки грота-рея, проведите его перед парусом, туго обтяните и закрепите за битенги марса-шкотов. Объявите общую тревогу и распишите команду по постам, как в предыдущем случае; используйте увал судна для перекладки руля на борт. Потравьте грота-шкот и выберите подветренный галс, используя реи обычным порядком. Если судно не уваливается, спустите крюйсель-рей и бизань-марса-рей; опустите стеньгу в трюм и заведите плавучий якорь с подветренной раковины, после чего действуйте, как прежде, при выборе реев и приведении к ветру.

302. — ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД ПОД ГОЛЫМИ МАЧТАМИ.

Спустите задние реи и бизань-стеньгу, закрепив перлинь внутри корпуса. Отправьте людей на наветренный фор-такелаж с брезентом; положите руль на борт и используйте реи обычным образом.

Если судно не уваливается, в качестве крайней меры потребуется срубить бизань-мачту, потравить перлинь и использовать бизань-стеньгу в качестве плавучего якоря для помощи при повороте.

303. — СРУБАНИЕ МАЧТ.

Очистите весь бегучий такелаж, крепящийся к мачте, срубите талрепы подветренного стоячего такелажа; затем талрепы штагов и наветренного стоячего такелажа.

304. — ЛАВИРОВКА В ДРЕЙФЕ ПОД НИЖНИМИ СТАКСЕЛЯМИ, ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД.

Если ветер не слишком сильный, можно поставить грот с тремя рифами, так как для предотвращения заливания кормы волной необходим высокий парус; затем действуйте как при увальвании под голыми мачтами. Если судно не уваливается, наложите схватку вокруг средней части фока и поставьте наветренный лисексель. Если оно всё еще не уваливается, спустите задние реи и бизань-стеньгу, сделав из них плавучий якорь. Если это не поможет, срубите бизань-мачту.

Масштабный чертеж линейного корабля первого класса, двухдечного.

ЧАСТЬ V.

305. — МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ ШИПИРОВАНИИ (БЕГЕ ПОД ВЕТРОМ).

При беге под ветром в сильный шторм следует заботиться о том, чтобы на судне несли достаточно высокий парус для поддержания свободного и ровного хода перед волной. Судно лучше идет под ветром при попутной волне, чем при попутно-боковой. При сильном волнении опасность заключается в том, что волна, движущаяся быстрее судна, может догнать его и обрушиться на палубу. Для избежания этого и снижения опасности обычно как можно дольше держат поставленным такой парус, как дохчиво орифленный марсель или фок; однако бывают случаи, когда фок не является наиболее подходящим или безопасным парусом для бега под ветром. Некоторые судовладельцы, плохо управляющиеся рулем и склонные к рысканию, будут идти под ветром более устойчиво и управляться легче под фор-марселем и фор-штакселем. Если судно неожиданно приведет к ветру, фок в столь опасной ситуации окажется громоздким и неуправляемым парусом для подбора в гитовы; и когда волна ударит судно в раковину, заставляя его нос увалиться по направлению ветра, грот-марсель способствует действию волны в создании этого опасного движения; тогда как фор-штаксель вместе с фор-марселем производят противоположный эффект.

Наиболее подвержены риску заливания кормы глубоко груженные суда; в таких обстоятельствах необходимо заблаговременно проявлять искусное предвидение для их облегчения.

Следует заложить спасательные тали и расписать команду для их обслуживания; запасной румпель и клинья руля должны быть под рукой и полностью готовы к применению; ибо в случае заливания судна тяжелой волной румпель может сломаться, судно — привести к ветру, а руль, если его быстро не закрепить, — сорваться с петлей и, повредив корму, быть потерянным. После этого почти немедленно следует крушение.

При использовании фока тали, заложенные за подветренный фока-галс, будут полезны для наполнения паруса.

306. — БЕГ ПОД ВЕТРОМ. — СУДНО ПРИВОДИТ К ВЕТРУ.

Встретьте его рулем и подветренными передними брасами при необходимости; затрепетите задние реи; если судно продолжает приводиться и паруса берут наотмашь, переведите передние реи и при необходимости используйте руль. Если при увале судно получает слишком большой задний ход, подберите фок и увалите его с помощью фор-штормового стакселя; как можно скорее наполните задние паруса для приобретения хода вперед, и когда судно достаточно увальнётся, переведите передние реи и произведите штерт как прежде.

Примечание. — Поскольку при беге под ветром безопасность судна целиком зависит от управления рулем, следует уделять наибольшее внимание тому, чтобы у штурвала стоял надежный и опытный рулевой, и чтобы по окончании его «вахты» и приходу «смены» он не выпускал руль из рук до тех пор, пока преемник полностью не овладеет простейшим способом управления судном. Вахтенный офицер также должен распорядиться установить компас в кают-компании и следить за тем, чтобы там находился компетентный матрос для обслуживания спасательных талей и внимательного наблюдения за управлением судном по компасной картушке.

На фрегатах и особенно на судах с ровной палубой, чьи огни нактоуза могут быть погашены ветром, следует предусмотреть готовность зажженных фонарей для замены угасших огней. В темные и беззвездные ночи, когда у рулевого нет иного ориентира для управления, кроме компасной картушки, крайне важно уделять этому особое внимание; так как в ряде случаев случай приведения к ветру можно объяснить «задуванием» огней нактоуза и беспечностью рулевого. Для управления судном при беге под ветром требуется быстрый, небольшой руль.

307. — БЕГ ПОД ВЕТРОМ. — ПОПАДАНИЕ ПОД ВЕТЕР.

Говорят, что судно «попало под ветер», когда оно поражено ветром наотмашь вследствие смены направления ветра. Если оно имеет ход вперед, что наиболее вероятно, положите руль на ветер, а если задний — наоборот. Переведите задние реи, а когда они наполнятся — передние. Это принцип поворота оверштаг, но он не считается лучшим при беге под ветром в шторм, так как судно может получить слишком быстрый задний ход, что опасно на сильной волне. Поскольку целью является сохранение хода вперед, реи переводятся как можно скорее. Если бежите под грот-марселем и возникает необходимость уменьшить парусность, уберите фор-марсель, так как грот, находясь ближе к центру тяжести, меньше погружает судно, и оно соответственно легче управляется.

При беге под грот-марселем и фоком судно следует привести к ветру, и если оно проявляет склонность приводиться, оставьте фок; но в противном случае уберите фок и поставьте фор-штормовой стаксель; обнесите передние реи, затем задние. Дождитесь спокойного момента и плавно положите руль, не забывая вовремя встретить судно.

Причина перекладки передних реев перед уширинением заключается в том, что при беге под ветром судно имеет быстрый ход вперед и очень быстро слушается руля; более того, волна, с силой действуя на раковину, выбросит его на ветер, и если передние реи не будут обнесены для предотвращения этого, оно окажется в таком же положении, как при приведении к ветру.

308. — ЛОЖЕНИЕ В ДРЕЙФ.

Определив на основе известных качеств судна, под каким парусом лучше всего лечь в дрейф, приведитесь к ветру, как в предыдущем пункте. Если намереваетесь лечь в дрейф под грот-марселем, придя к ветру, подберите и заберите фок, опустите фор-стень-стаксель; если под нижними стакселями — поднимите их, одновременно убирая фок и грот-марсель.

Во время дрейфа руль удерживается на подветренной стороне, но не закрепляется намертво, так как считается наилучшим иметь небольшой запасной ход для управления.

Примечание. — Лучше приводиться к ветру под прямыми парусами, так как судно управляется лучше, чем если бы они были убраны.

309. — УБОРКА НИЖНЕГО ЛИСЕКСЕЛЯ — СВЕЖИЙ ВЕТЕР.

Эта операция гораздо сложнее, чем обычно склонны признавать молодые офицеры, и если она не выполняется с осторожностью и мастерством со стороны офицера, несущего вахту на палубе, высока вероятность того, что стень-лисексель-бом-выстрел сломается пополам в бугеле, а парус, поворотное снаряжение выстрела и всё остальное придется занести в вахтенный журнал как «утерянное». Если плавание происходит не в эскадре, и рыскание судна имеет второстепенное значение, вахтенному офицеру рекомендуется действовать следующим образом: —

Поставьте у штурвала надежного рулевого и встаньте рядом с ним; укомплектуйте шкот людьми и отведите его далеко назад вдоль палубы; также убедитесь, что за галсом и оттяжками следят надежные матросы. Когда всё будет полностью готово, отдайте команду рулевому с «небольшим рулем» постепенно завести ветер на противоположную раковину, и в тот момент, когда тело паруса начнет терять ветер, а парусина начнет трепетать, опустите внешние фалы, потравите галс и как можно быстрее выбирайте шкот, одновременно опуская внутренние фалы.

Примечание. — Больше выстрелов пружинит и даже ломается пополам в бугеле от внезапного рывка при опускании нижних фалов, когда парус натянут и раздут ветром, чем даже при несении мощного напряжения парусины. И здесь полезно внушить молодому моряку мысль, что разумное управление рулем почти в любой ситуации, в которой он может оказаться, не только поможет приложенной физической силе, но и значительно облегчит выполнение поставленной задачи.

310. — ОТДАТЬ МАРСЕЛЬ В ШТОРМ.

Тот, кто знает ценность минут для людей, находящихся наверху в опасном положении, выберет тот метод, который в конечном итоге потребует наименьшего времени и труда. Парус следует сначала убрать, затем отсоединить от рея и спустить на палубу (подвязав по центру) с помощью длинных талей [29], заведенных за топ стеньги, и удерживать спереди чистым от марсового отверстия с помощью наветренного или подветренного булиня, в зависимости от стороны, в которую парус должен быть спущен. (См. 298).

Если судно сильно качает или кидает на волне, и опускание убранного паруса «перед всеми» не считается благоразумным, парус можно спустить через люк для зевак. Этот метод будет полностью зависеть от качки судна.

[29] Обычно называемые марса-спир-тали.

311. — ЗАКРЕПЛЕНИЕ СУДНА В ШТОРМ.

Убедитесь, что реи, на которых поставлены паруса, не развернуты без необходимости круто к ветру; что реи с убранными парусами подняты выше клотика; что растопы и тали выбраны заблаговременно; что с такелажа снята вся лишняя нагрузка; и что маты аккуратно положены везде, где возможно трение, например, у бунтов убранных парусов и у подветренных ноков реев, прижатых брасами к такелажу.

Убедитесь также, что фока- и грота-шкоты, если они поставлены, слегка потравлены; наветренные топенанты и гиты туго выбраны; тали на марса-топенантах выбраны, а лисексели убраны из такелажа; якоря и пушки надежно закреплены; а на небольшом судне люки задрайбены, усилены шлюпки, запасные рангоутные дерева и т. д.

312. — ПОДГОТОВКА К УРАГАНУ В МОРЕ.

Старайтесь выйти на оперативный простор; если он есть, идите по ветру. Капитан и первый помощник должны управлять судном; два или три лучших матроса — стоять у штурвала; штурман — вести учет времени, пройденных курсов и вычислять место судна.

Перед началом урагана заведите леера с каждого борта палубы. Уберите все паруса и закрепите их лисесель-галсами, а также длинными шкертиками; задрайбите люки и заведите штормовые тали на румпель; спустите брам-реи и брам-стеньги на палубу, а летучий кливер-бом втяните внутрь. Очистите марсы; спустите гафели; держите наготове клинья руля и запасной румпель; держите наготове топоры и перлини; шпигаты чисты; помпы готовы. Пусть каждый матрос носит пояс для закрепления себя при необходимости в наиболее удобном месте; держите задние реи прямо; передние реи вынесите вперед и поставьте фор-штаксель на двойных шкотах.

313. — ПОДГОТОВКА К УРАГАНУ НА ЯКОРЕ (с заметками о барометре).

Судно должно быть ошвартовано на полный кабельтог на каждый борт в гавани, или, если на открытом рейде, вытравить по сто саженей на каждый якорь.

Чем дальше ваша стоянка от пути других судов, тем лучше, так как дрейфующие или сорванные с якоря судна причиняют большой ущерб тем, кто в противном случае мог бы удержаться.

При швартовке привяжите и подготовьте стоп-кабельтог, отдайте якорь и потравите становые цепи до жвака-галса.

Следует использовать все имеющиеся у вас судовые средства связи с грунтом. Имейте скобу за передним стопором на каждом кабельтоге, готовую к отдаче в случае абсолютной необходимости для предотвращения заливания или по другим причинам.

Задрайбите нос и корму.

Спустите брам-реи и брам-стеньги.

Если есть время, отдайте паруса (я имею в виду марсели и прямые паруса).

Спустите нижние реи и стеньги.

Расположите реи как можно ближе вдоль диаметральной плоскости.

Кливер-бом втянут внутрь.

Держите трисели и фор-штаксель привязанными, а первые — с рифами. Отдайте бегучий такелаж, чтобы наверху не оставалось ничего, что могло бы удерживать ветер.

Очистите марсы.

Никакие шлюпки не должны находиться выше фальшборта.

Топоры и перлини подняты и готовы.

Если якоря ползут, срубите нижние мачты, предварительно перерезав и очистив такелаж. Помните о штагах.

Заметки и примечания о барометре.

SCALE OF BAROMETER
AT PRESENT.
As the force of the wind is
what is required for service at
sea, the following would be
better understood.

Inches. |  | Inches. |
31.0 | Very dry. |  |
30.5 | Set fair. | 30.5 | Very settled.
30.0 | Fair. | 30.0 | Fine weather.
|  | 29.7 | Unsettled.
29.5 | Changeable. | 29.5 | Gale.
|  | 29.2 | Storm.
29.0 | Rain. | 29.0 | Violent storm.
28.5 | Much rain. | 28.5 | Tempest.
28.0 | Stormy. |  |

Когда ртуть в барометре падает, это предвещает дождь или ветер, или в целом то, что называется дурной погодой; и наоборот, когда она поднимается, это предвещает хорошую погоду.

Когда ртуть падает в морозную погоду, следует ожидать либо снега, либо оттепели; но если она поднимается зимой при северном или восточном ветре, это обычно предвещает мороз.

Если ртуть опускается медленно, можно ожидать дождя, который, вероятно, затянется; но если она поднимается постепенно, можно ожидать хорошей погоды, которая будет устойчивой.

Когда барометр колеблется, поднимаясь и опускаясь внезапно, погоды можно ожидать такой же — изменчивой.

Когда ртуть падает очень низко, будет много дождя; но если ее падение низкое и внезапное, за этим часто следует сильный ветер.

Когда происходит необычное падение ртути без каких-либо заметных изменений вблизи, есть некоторая вероятность шторма на расстоянии.

В очень теплую погоду падение ртути указывает на грозу.

Барометр иногда опускается лишь как указание на ветер, а иногда поднимается, когда ветер дует с севера или востока.

Северо-восточный ветер обычно заставляет барометр подниматься, а при южном ветре он обычно низкий.

Необычное падение ртути иногда происходит летом перед сильными ливнями, сопровождающимися грозами; но весной, осенью и зимой оно указывает на штормовые ветры.

Ртуть выше в холодную погоду, чем в теплую, и ниже в полдень и полночь, чем в любое другое время суток.

Ртуть обычно падает при приближении новолуния и полнолуния и поднимается в квадратурах.

Перед высокими приливами почти всегда наблюдается сильное падение ртути; это происходит чаще в полнолуние, чем в новолуние.

Наибольшие изменения барометра обычно происходят в ясную погоду при северном ветре, а наименьшие подъемы — в пасмурную, дождливую или ветреную погоду при южном или почти южном ветре.

Слова, обычно выгравированные на шкале барометра, скорее служат для введения в заблуждение, чем для информации; ибо изменения погоды зависят скорее от подъема и падения ртути, чем от ее нахождения на какой-либо конкретной высоте.

Когда ртуть высока как «ясно», а ее поверхность вогнута (что происходит при начале ее опускания), очень часто идет дождь; и наоборот, когда ртуть находится напротив «дождя», а ее поверхность выпукла (что происходит при начале ее подъема), можно ожидать хорошей погоды. Недостаточное внимание к этим обстоятельствам является главной причиной того, что многие люди не имеют должного доверия к этому прибору.

Для морской службы было бы неплохо считывать показания барометра по крайней мере три раза в день — в 8 часов утра, в полдень и в 8 часов вечера — и чаще в дурную погоду.

В Европе, если изменение уровня ртути составляет пропорцию шесть десятых дюйма за двадцать четыре часа, можно ожидать внезапных, но недолгих изменений погоды.

Если изменение происходит постепенно, вероятно, в пропорции две или три десятых за двадцать четыре часа, погода, на которую это указывает, вероятно, будет устойчивой.

Одна пятая часть изменения барометра в любом климате за двадцать четыре часа может рассматриваться как указание на внезапное изменение.

Если за дождем следует ветер, можно ожидать усиления ветра.

Дождь, следующий за ветром, вероятно, утихомирит его, и можно ожидать стихания ветра.

314. — СНЕСЕН ФОР-МАЧТА.

Положите руль на борт, отберите задние реи на себя, поднимите грот-стеньги-стаксель, уберите задние паруса и постарайтесь привести судно по ветру; в случае успеха удерживайте его в этом положении, потравив бухту каната за корму и закрепив ее на бимсах посредине судна; если же это не удастся, что наиболее вероятно, и грот-стень-юйс также будет снесен, лягте в дрейф под грот-стеньги-стакселем. Если грот-стеньга устоит, немедленно укаютайте грот-топсель, заведите брам-бакштаги за топсель-рей и вытяните их как можно дальше вперед с помощью талей. Закрепите концы на обломках рангоута, очистите их от завалов, особенно выблетенки подветренного стоячего такелажа, чтобы сохранить русленя и цепные болты, и постарайтесь втащить их на борт. Спустите вниз задние реи и рангоут и спасите как можно больше обломков. Заведите временный фор-мачту, подобрав рангоут и паруса наилучшим образом; когда временная мачта будет установлена, заведите грот-стень-штаг из конца и отведите брам-бакштаги снова в корму, после чего срубите оставшиеся обломки, если в них нет необходимости.

315. — КАК ПОСТАВИТЬ ВРЕМЕННУЮ МАЧТУ.

Возьмите запасной рангоут, самый крупный на судне, например грот-стеньгу, и выведите его голову за носовые стойки фальшборта, а пят уприте в шпор старой мачты; наденьте салинги и подушки, заведите такелаж и штаги из концов и заложите пару талей от топа временной мачты, которые заведите за борты и туго натяните; заложите еще одни тали, которые отведите далеко в корму; закрепите шпор стеньги во избежание соскальзывания и поднимите мачту с помощью заднего патенс-таля, потравливая штаги и подвесные тали; когда мачта будет поднята, заведите выблетенки, натяните такелаж и штаги. Забейте клинья и надежно закрепите шпор. Установите эзельгонг, поднимите брам-мачту в качестве стеньги, установите марсель-рей в качестве нижнего рея и брам-рей в качестве марсель-рея и так далее.

316. — ПОВРЕЖДЕНИЯ РУЛЯ. В случае потери мачты.

Если румпель сломался в баллере руля, руль необходимо немедленно заклинить, чтобы можно было извлечь его обломок и установить запасной румпель, который вместе с клином всегда должен находиться в готовности к немедленному использованию. Пока руль неисправен, судно должно лежать в дрейфе до тех пор, пока он не будет отремонтирован или не будет подготовлено какое-либо приспособление для его замены.

317. — СНЕСЕН ГРОТ-МАЧТА.

Положите руль на борт, закрепите крюйс-стеньгу, если она все еще стоит, очистите завал, спасите как можно больше и установите временный грот-мачту, как описано выше.

318. — СНЕСЕН БУШПРИТ.

Положите руль на борт, свалите задние реи, уберите задние паруса и выведите судно по ветру; подайте фор-стень-брам-бакштаги вперед поверх топсель-рея, заложите подвесные тали и закрепите их за киповые планки; отдайте грот-стень-штаги и утлегарь-штаги и закрепите их за битенги фор-марсель-шкотов; заложите конец за топ фор-стеньги, заведите его внутрь через одно из клюзовых отверстий и закрепите на опер-деке. Пока это выполняется, поручите части команды уменьшить площадь парусов, спустить брам-реи и брам-мачты, если они находятся на мачтах, и расчистить обломки; установите временный бушприт из запасной грот-стеньги или кливера.

319. — СНЕСЕНА СТЕНЬГА.

Немедленно выведите судно по ветру и уменьшите паруса; заложите стень-гитовы и пропустите через них концы; заведите подветренный конец за марса-рей, который, вероятно, свисает с обломками на подветренную сторону стеньги. Укаютайте марсель, если это возможно, и перережьте гордень, если до него можно добраться. Теперь рей висит свободно от стеньги; заведите наветренный конец за обломки стеньги; подготовьте оттяжки с наветренного борта палубы — освободите выблетенки такелажа и штагов, а также такелаж, идущий к топу стеньги, и спустите его на палубу; заложите нок-тали, потравите брасы и топенанты, подайте нижние реи вперед и спустите обломок; опустите марсель-рей в подветренный шкафут и устраните его повреждения, пока запасная стеньга поднимается наверх и закрепляется старым такелажем; поднимите рей, поставьте марсели и снова лягте на курс.

320. — СНЕСЕН КЛИВЕР-БОУМ.

Следите за наветренным рулем, поднимите фор-стень-стаксель и втащите обломки на борту с помощью носовых подвесных талей, закрепленных за фор-штаг; заведите шпорный трос и втащите обломок; подайте другой бушприт и оснастите его старым такелажем, если он исправен, а если нет — запасными тросами или концами.

321. — ФОР-МАЧТА ДАЛА ТРЕЩИНУ ВБЛИЗИ ТОПА ИЛИ ЭЗЕЛЬГОНГА.

Немедленно выведите судно по ветру, уменьшите паруса и снимите всю нагрузку с фор-мачты; закрепите грот-стеньгу.

Спустите брам-реи и брам-мачты; заложите гирди и опустите фор-рей; заложите стень-гитовы, заведите стень-наутовы и опустите стеньги так, чтобы шпор опустился значительно ниже поврежденного места; зашейте фор-мачту боковыми фишами, а шпор стеньги, заклинив крепежные шкентели. Наложите шкентель вокруг дублировок топа мачты, проложив между ними клинья; оставьте подвесные тали заведенными, заплетите такелаж заново и закрепите его; заклините стеньгу в эзельгонг и подтяните фор-рей вплотную к шпору стеньги; возьмите рифы на носовых парусах, чтобы уменьшить нагрузку при необходимости.

322. — СНЕСЕНЫ ФОР-МАЧТА И БУШПРИТ.

Действуйте так же, как в пункте 314, применяя замечания к текущему случаю; лягте в дрейф под грот-стеньги-стакселем с подветренной стороны от обломков и устраните повреждения на борту наилучшим образом; установите временный фор-мачту и бушприт, а затем срубите остатки, сохранив как можно больше рангоута, парусов и такелажа; если судно спокойно держится у обломков, возможно, будет лучше дрейфовать около них, пока шторм не утихнет. Если возникнет абсолютная необходимость привести судно к ветру, это можно сделать, как упоминалось ранее, с помощью грота, используя обломки в качестве плавучего якоря, заведя конец в качестве браса на раковину.

323. — БУШПРИТ ДАЛ ТРЕЩИНУ.

Положите руль на ветер, свалите задние реи, уберите задние паруса и выведите судно по ветру; уберите носовые паруса, отдайте грот-стень-штаги и закрепите их на палубе; подайте фор-стень-брам-бакштаги вперед, заложите носовые подвесные тали и закрепите их за киповые планки; отдайте все носовые штаги и втяните носовые бушприты внутрь; спустите верхние реи и мачты, пропустите фор-стень-штаги через клюзовое отверстие и закрепите их.

Примечание. — Сняв всю нагрузку с бушприта, зашейте его штатными фишами; если таковых на судне нет, используйте кливер-боум; если он считается достаточно прочным, чтобы выдержать нагрузку носовых штагов, установите их на свои места, а если нет — заведите штаги исключительно для постановки парусов.

324. — СТЕНЬГА ДАЛА ТРЕЩИНУ ВБЛИЗИ НИЖНЕГО ЭЗЕЛЬГОНГА.

Выведите судно по ветру и уменьшите паруса; если запасную стеньгу достать невозможно, старую можно опустить настолько, чтобы трещина оказалась на несколько футов ниже эзельгонг, установив нижний рей так же, как в предыдущем случае; установите более крупный клин между стеньгой и топом нижней мачты и наложите прочные шкентели выше и ниже поврежденного места, надежно заклинив их; возьмите рифы на фока так, чтобы его можно было поднять с реем в текущем положении, а также на марселе, чтобы уменьшить нагрузку на слабый рангоут.

Примечание. — При необходимости сделайте на такелаже шпорные узлы перед натяжением.

325. — ПОДНЯТИЕ СТЕНЬГИ НАВЕРХ ПРИ СИЛЬНОМ ВОЛНЕНИИ.

После того как стеньга заведена и оснащена такелажем, заложите марса-тальрепы за прочные стропы у краев марса с каждого борта; закрепите концы за топ мачты, проведя один через более крупный блок у топа фор-стеньги, а другой в корму через блок у бизани; туго натяните марса-тальрепы и концы; поднимите стеньгу наверх, потравливая по мере ее подъема; после установки чеки стабилизируйте стеньгу, пока такелаж и штаги не будут закреплены.

326. — БАКШТОВЫЙ КРЕПЕЖ СНЕСЕН.

Действуйте так же, как в пункте 323, пока вся нагрузка с бушприта не будет снята; установите прочный клин на бушприт и пропустите конец посыльного конца из клюзового отверстия поверх клина внутрь через другое клюзовое отверстие и закрепите его на битенге; другой конец отведите к шпилю и хорошо опустите бушприт в его постель с помощью посыльного конца и ватер-штагов; отдайте старый бакштов и заведите новый.

Примечание. — Согласно новым правилам, на всех судах используются железные бакштовы. (См. Таблицу такелажа.)

327. — РАСКОЛЕСЫВАНИЕ НИЖНЕГО ЭЗЕЛЬГОНГА.

Уберите все паруса с мачты, наложите прочный шкентель вокруг стеньги и топа нижней мачты и заклините его; после этого обвяжите и заклините эзельгонг.

328. — ПРОДОЛЬНЫЕ МАРСОВЫЕ ПЛОЩАДКИ (ЛОНЖЕРОНЫ) ДАЛИ ТРЕЩИНУ.

Выведите судно по ветру, уберите все паруса с мачты, спустите брам-реи и брам-мачты, опустив остальные; заложите стень-гитовы, заведите стень-наутовы, заложите стень-тали и туго натяните их, сняв всю нагрузку с чеки; наложите несколько прочных шкентелей вокруг шпора стеньги и топа нижней мачты, закрепив их клиньями во избежание соскальзывания; ставьте паруса по мере того, как мачта сможет выдерживать нагрузку.

329. — НИЖНИЙ РЕЙ СНЕСЕН НА СРЕДИНЕ (У БЕЙФУТА).

Если это фок-рей, выведите судно по ветру, подберите фок, укаютайте марсель, уберите все паруса на бизань-мачте, отдайте шкоты фор-марселя и заведите их на палубу; снова лягте на курс и выберите носовые вантины.

Если это грот-рей, держитесь курса, подберите грот, укаютайте марсель, отдайте шкоты, заведите их на палубу и туго выберите носовые вантины; проделав это, заведите прочные стропы вокруг внутренней четверти рея и заложите подвесные тали за болты нижнего эзельгонг и эти стропы; если подвесных талей нет под рукой, используйте марса-тальрепы.

Закрепите гирди-блоки, заведите гирди и спустите рей с помощью гиртей, топенантов и подвесных талей; немедленно зашейте нижний рей, если это возможно; если нет — установите марсель-рей вместо нижнего рея.

330. — МАРСЕЛЬ-РЕЙ СНЕСЕН.

Если это фока-рей, уменьшите задние паруса; следите за наветренным рулем и удерживайте судно на курсе. Если это грота-рей, продолжайте движение, укаютайте парус, отвяжите его и затащите на марс наилучшим образом. Наложите строп вокруг топа стеньги выше огонов такелажа, заложите за него большой одношкивный блок и пропустите через него конец. Если рей полностью сломан, закрепите конец, который не удерживается бейфутом, закрепите оттяжки и спустите его вниз; затем спустите другую часть. Если они все еще соединены, закрепите бейфуты, заведите стопор на подветренную сторону, подготовьте оттяжной трос и перлинь и вытяните рей вдоль палубы; снимите весь старый такелаж и наденьте его на запасной рей на вестовых батеньках; затем закрепите конец, поднимите его наверх и скрестите, как при вооружении судна, заведите перлинь по мере подъема наверх; привяжите марсель и поставьте его.

331. — СУДНО ПРОТЕКАЕТ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ НАСОСЫ УСПЕВАЮТ ОТКАЧИВАТЬ ВОДУ.

Обнаружьте место течи; густо нашпигуйте старый парус и прикрепите прочные концы к каждой шкаторине; сложите его, проведите под бушпритом и заведите концы по соответствующим бортам; положите судно в дрейф; когда его ход по инерции уменьшится, сбросьте парус за борт; после того как он опустится ниже киля, разорвите стопоры, выберите на себя концы, прикрепленные к каждому шкотовому углу; когда основная часть паруса окажется над местом течи, туго натяните все концы, прикрепленные к шкаторинам и верхней кромке, что предотвратит смещение паруса в корму при движении вперед; поставьте паруса и продолжайте откачку воды.

332. — НАСОСЫ ЗАСОРЕНЫ.

Поднимите их наверх и прочистите.

333. — ЯДРО В СХОДИВШЕМСЯ ДЛЯ ШТОRМА ОРУДИИ СТАЛО СВОБОДНЫМ.

Плотно прибейте картуз и влейте в затравное отверстие достаточное количество уксуса, чтобы залить его.

334. — КАК ВЫБРОСИТЬ ОРУДИЕ ОПЕР-ДЕКА ЗА БОРТ.

Установите клин в портовой раме и поверх винграда орудия, заложив за него прочные тали от обуха крепления; отдайте крепления дульного среза, приподнимите каззенную часть и вложите подушку и клин; отдайте брюк, откиньте крышки казенника и установите вымбовки под казенной частью, чтобы облегчить ее и предотвратить соскальзывание орудия обратно на станок; укомплектуйте бортовые и портовые тали, следите за качкой, резко поднимите крышку порта, выкатите орудие и сбросьте его со станка с помощью талей каззенной части и вымбовок; немедленно закройте порт.

Корвет ВМС США «Олбани» под всеми парусами.

ЧАСТЬ VI.

335. — КАК ВЫБРАТЬ РИФЫ ИЗ МАРСЕЛЕЙ И ИХ СТАКСЕЛЕЙ.

Туго выберите риф-шкентели и натяните нижние топенанты; потравливайте носовые вантины; немного потравливайте галсы и шкоты парусов и спустите на несколько футов фалы марселей; туго выберите риф-тапели и гитовы, заверните немного наветренные брасы, чтобы освободить точки подветренного такелажа; приступайте к развязыванию узлов булиня, следя за тем, чтобы не осталось завязанных, и выбирая по одному рифу за раз; одновременно потравливайте оба нок-угла; распустите такелаж, заведите галсы на место; выберите шкоты до отказа, поднимите марсели до тугой шкаторины, распустите носовые вантины и ставьте паруса.

336. — СНЕСЕН РУЛЬ — КАК УСТАНОВИТЬ ДРУГОЙ.

Немедленно укомплектуйте брасы командой; уберите задние паруса и дайте судно немного на свободе; выберите канат, сделайте полуштык концом на канат, а затем вытравите его за борт; стравите около двадцати саженей и закрепите его на бимсах посередине гакаборта; проведите концы концов через крупные блоки, закрепленные на раковинах, и заложите на них тали; управляйте судном с помощью этого приспособления, пока не будет изготовлен руль. (См. Чертеж.)

Возьмите запасную стеньгу, обрежьте ее по длине руля, увеличьте отверстие для чеки для установки румпеля, если оно еще недостаточно велико; возьмите запасной эзельгонг и срежьте его заднюю часть так, чтобы она подходила к ахтерштевню у ватерлинии или чуть ниже; пропустите стеньгу через круглое отверстие в эзельгонге; возьмите запасной кливер-боум и распилите его пополам; эти части должны быть закреплены болтами позади стеньги после того, как кромки, соприкасающиеся друг с другом, будут выровнены, а в передней части кливер-боума рядом со стеньгой сделан вырез, чтобы эзельгонг имел пространство для хода; обшейте все прочной дубовой доской и закрепите болтами фиш позади всего; вбейте рым-болт в шпор стеньги (теперь топ руля) и прикрепите к другому концу балласт, чтобы утопить его; возьмите книппель и выровняйте две кромки; сделайте по круглому вырезу в каждой из них, чтобы они соединились вокруг стеньги ниже квадратов, выполняя роль верхнего петлевого крюка; набейте обручи якорь-штока на баллер руля во избежание раскалывания.

Поместите руль на помост возле гакаборта; пропустите пару концов с кормы через клюзовые отверстия и закрепите их за шпор руля; заведите тали на их внутренние концы; пропустите еще два конца или их части с носа в корму под всем рангоутом по одному с каждого борта и закрепите их за рым-болты раковин в эзельгонге; заведите подвесной шкентель, как описано в другом месте; сбросьте за борт и выберите за головной трос; втяните концы и подведите руль перпендикулярно к ахтерштевню; закрепите эзельгонг за ахтерштевень и якорь-шток вокруг баллера руля; установите румпель, заведите штуртросы и выберите канат. Балласт можно оставить для удержания руля в перпендикулярном положении или снять в зависимости от обстоятельств.

Примечание. — См. усовершенствованный чертеж или план временного руля.

337. — СУДНО ГОРИТ В МОРЕ.

Положите руль на борт, подберите паруса, поднимите бизань, выведите судно по ветру и уменьшите паруса до марселей; сыграйте боевую тревогу, задрайте все порты, соберите людей по боевым расписаниям, вызовите пожарных под началом их командиров; поручите одной части наполнить помпы и смочить паруса, в то время как другая часть обнаружит место пожара и постарается потушить его, если это возможно, используя для этой цели постельные принадлежности и накрывая люки решетками и брезентами. Канонир и его помощники должны находиться в крюйт-камере, готовые затопить порог по первому знаבу; плотники должны подготовить и доставить помпы, а спар-дековая команда — освободить шлюпки, оснастить их и подготовить к спуску; в вышеуказанном случае предполагается, что пожар находится внизу, и руль положен на борт, так как ветер ощущается меньше; порты задраены, а брезенты наложены, так как они обеспечивали бы доступ воздуха к огню; а паруса подобраны, потому что они направляют струю воздуха вниз по люкам, а также легко воспламеняются. Если пожар на палубе и в носовой части, держитесь по ветру; если в кормовой, лягте в крутой бейдевинд.

338. — СУДНО ЛЕЖИТ НА БОРТУ.

Когда ощущается сила шквала, положите руль на борт и отдайте все шкоты; однако если судно ложится на борт до того, как его удается удержать в увольнении достаточно для уменьшения воздействия ветра, лучшим способом будет срубить бизань-мачту до того, как прекратится движение по инерции; падая за подветренную раковину, она послужит плавучим якорем, чтобы удержать судно; если оно не выпрямится по ветру, при наличии якорной стоянки и заведенном канате выведите плавучий якорь к подветренному борту с помощью оттяжки и выберите его; ветер, воздействуя на плоскую палубу и нижнюю сторону парусов, вероятно, выпрямит судно. В качестве последней меры срубите мачты — необходима величайшая решительность и быстрота выполнения, так как судно должно пойти ко дну вскоре после того, как перевернется.

339. — ВЕТЕР СВОБОДНЫЙ, ВСЕ ПАРУСА ПОСТАВЛЕНЫ, СУДНО ПОДВЕРГЛОСЬ УДАРУ ШКВАЛА.

Положите руль на ветер, отдайте грота-шкоты, шкотовые углы бизани, шкоты и фалы стакселей, фалы бом-брам-лиселей и брам-лиселей, шкоты и фалы брамселей и бом-брамселей; подберите грот, приберите бизань, уберите стаксели и прикажите матросам мачты убрать лисели и закрепить их. Выйдя по ветру, выровняйте руль, укаютайте марсели, выберите гитовы и вынесите риф-тапели, при необходимости взяв рифы; очистите палубы как можно быстрее.

Примечание. — В обычных случаях шкоты и галсы следует потравливать, так как если они запутаются при быстром прохождении через блоки, это может повредить рангоут; однако при ударе сильного шквала воздействие парусов должно быть уменьшено как можно скорее, чтобы спасти мачты и предотвратить опрокидывание судна.

340. — УДАР ШКВАЛА У ПОДВЕТРЕННОГО БЕРЕГА.

Если паруса невозможно уменьшить, приведитесь к ветру и встряхните их; снова увольните паруса, наберите ход и снова приведитесь.

341. — УДАР ШКВАЛА ПОД ПОЛНЫМИ МАРСЕЛЯМИ И КУРСАМИ.

Положите руль на ветер, отдайте фалы марселей, грота-шкот, шкаторину бизани и подветренные шкоты марселей; подберите грот, приберите бизань, укаютайте марсели с подветренной стороны, а затем с наветренной; выровняйте руль и при необходимости возьмите рифы.

342. — В БЕЙДЕВИНД, ПОД ПОЛНЫМИ МАРСЕЛЯМИ — ОБРЫВ НАВЕТРЕННОГО ГРОТ-МАРСАС-БРАСА.

Подберите грот, отдайте подветренный грота-брас, выберите вперед подветренный грот-марса-булинь и в корму наветренный грота-брас; приведитесь к ветру, и когда грот-марсель затрепещет, укаютайте его, выберите гитовы, вынесите риф-тапели и удерживайте рей в стабильном положении с помощью булиня, пока новый брас не будет заведен; для стабилизации рея можно заложить тальреп.

343. — ОБРЫВ НИСХОДЯЩЕГО КОНЦА КЛИВЕРА.

Отсоедините фор-брам-булини, свяжите их узлом вместе выше первой бентели между штагом и фалами кливера и используйте в качестве нирала, пока не заведете новый.

344. — ПРЕСЛЕДОВАНИЕ.

Судно, преследующее другое, должно иметь преимущество в ходкости, так как если преследуемое судно обладает такой же скоростью, преследователь никогда не сможет догнать его при равном маневрировании.

Чтобы определить, идет ли ваше судно быстрее корабля противника, лягте на тот же галс под теми же парусами и держитесь того же курса; точно запеленгуйте его по компасу, и если ваше судно идет быстрее, парус вскоре покажет отклонение еще на один румб в корму; если преимущество у противника, парус вскоре сместится вперед, а если оба судна идут одинаково хорошо, пеленг останется прежним.

345. — ПРЕСЛЕДОВАНИЕ НА ВЕТРЕНУЮ СТОРОНУ.

Для преследования на ветреную сторону следуйте тем же курсом, что и противник, пока он не окажется перпендикулярно вашему курсу; затем сделайте поворот оверштаг и продолжайте идти вторым галсом, пока он снова не окажется перпендикулярно вашему курсу; всегда повторяйте этот маневр, поворачивая оверштаг каждый раз, когда преследуемый оказывается на траверзе на любом галсе, и вы настигнете его кратчайшим путем за счет превосходства в ходкости. Если преследуемый пересечет пеленг в момент, когда он находится на траверзе, тот должен немедленно сделать поворот оверштаг.

Примечание. — Преследуемый поворачивает оверштаг сразу же после того, как он оказывается точно на траверзе, поскольку в этот момент расстояние между ними на разных галсах является минимально возможным.

346. — НАБЛЮДЕНИЯ ДЛЯ СУДНА С НАВЕТРЕННОЙ СТОРОНЫ, КОТОРОЕ ПРЕСЛЕДУЮТ.

К судну с наветренной стороны преследователь неизбежно приблизится, поскольку предполагается, что оно идет не так быстро, как преследователь; следовательно, для него будет выгоднее постоянно идти одним галсом, не тратя время на повороты оверштаг, так как поворот не принесет ему такой же пользы, как противнику, чья скорость выше.

Если преследователь по ошибке продолжает путь и поворачивает оверштаг в кильватер преследуемому, последнему лучше всего лечь на другой галс и пройти с наветренной стороны от него, если только вы не полагаете, что ваше судно имеет преимущество на полных курсах; ибо если преследователь упорствует в поворотах в кильватер другому судну, преследование значительно затянется.

347. — ПРЕСЛЕДОВАНИЕ ПО ВЕТРУ.

Если преследователь уваливается, чтобы отрезать преследуемого, и непрерывно держится этого курса, они в конечном итоге встретятся в точке пересечения обоих курсов. Это будет точно выполнено преследующим судном, если на выбранном курсе оно будет постоянно удерживать преследуемого на том же румбе компаса, что и в начале погони. Этот принцип в равной степени применим ко всем курсам отступающего судна, ибо если оно будет настигнуто, это может быть достигнуто только движением по прямой линии, если преследуемый выбирает курс, отличный от того, который удерживает оба судна на одном румбе. Это единственные соображения, которые следует принимать во внимание, и они могут быть скорректированы путем наблюдения пеленгов с помощью азимутального компаса.

348. — С НАВЕТРЕННОЙ СТОРОНЫ ОТ ПРОТИВНИКА, НА РАССТОЯНИИ ПИСТОЛЕТНОГО ВЫСТРЕЛА. — Наветренный стоячий такелаж грот-мачты сбит — оба судна лежат в дрейфе под грот-марселями.

Положите руль на ветер, увольте паруса и идите на таран противника, прежде чем он успеет набрать ход и предотвратить это.

349. — ВЕТЕР В КОРМУ, ВСЕ ПАРУСА ПОСТАВЛЕНЫ — ЛЕЧЬ В ДРЕЙФ ПОД ДВАЖДЫ ЗРИФЛЕННЫМИ МАРСЕЛЯМИ.

Уменьшайте паруса в установленном порядке и укаютайте марсели; приведитесь к ветру настолько, чтобы взять рифы, поднимите марсели и лягте в крутой бейдевинд.

350. — ВЕТЕР В КОРМУ, ВСЕ ПАРУСА ПОСТАВЛЕНЫ — ЛЕЧЬ В ДРЕЙФ НА ДРУГОМ ГАЛСЕ ПОД ДВАЖДЫ ЗРИФЛЕННЫМИ МАРСЕЛЯМИ.

Уменьшите паруса до марселей, расставьте команду в носовой части, а одну вахту матросов отправьте на марсы брать рифы; приберите бизань, положите руль на ветер, подберите брасы, и когда окажетесь по ветру, укаютайте марсели, вынесите риф-тапели и гитовы; отправьте людей на марсы для взятия рифов; ветер в корму, возьмите крейс-рей и вынесите бизань; по мере приведения судна к ветру подберите фор-рей и удерживайте судно рулем и шкотом кливера; при приведении к ветру представится удобная возможность взять рифы; после взятия рифов поднимите марсели, дав гроту зайти втугую, остальные паруса наполнятся ветром.

Примечание. — Взяв на буксир судно без мачт, лягте в дрейф, закрепите стрингером канат за грот-мачту судна и заведите его в подветренный шкафут, заплетя вокруг грот-мачты; затем закрепите прочный перлинь в качестве пружины и заведите его на блок, закрепленный на бимсах посередине гакаборта, так чтобы судно могло либо держаться у подветренной раковины, либо тянуться за кормой. При смене галса выберите перлинь, и маневр будет выполнен с большей надежностью. После его выполнения буксирный конец должен быть перенесен на противоположный шкафут с помощью пружины и т.д.

351. — КАК СНЯТЬ ЯКОРЯ С НОСОВ.

Заложите носовые подвесные тали; сделайте шкентель-тапсель одинарным и туго натяните его с помощью подвесных талей; отдайте шкентель-крепления, вставьте башмаки между лапами и носами с помощью вымбовок, а затем с помощью шкентель-креплений на необходимое расстояние.

Сделайте стопоры кат-балки одинарными и туго натяните их, а затем отдайте крепления колец.

352. — ВСТАТЬ НА ЯКОРЬ НОСОМ К ВЕТРУ — ВЕТЕР СВОБОДНЫЙ.

Убедитесь, что офицеры и матросы находятся на своих местах и при приближении судна к месту стоянки соблюдается строжайшая тишина; уберите все лисели, снимите тальрепы с реев и джиггеры с брам-реев; спустите бушприты и паруса с марсов; укомплектуйте фор-гитовы, гитовы и шкаториновые гитовы; грот подбирается по мере того, как судно идет на свободе; брам-гитовы и бом-брам-гитовы; поднимитесь наверх и приготовьтесь аккуратно убрать паруса, выровняв реи с помощью топенантов и брасов; держите матросов у фор-галса и шкота, брам- и бом-брам-шкотов, фалов, наветренных брасов и булиней; подберите фок, уберите брамсели и бом-брамсели; аккуратно уберите паруса и выровняйте реи с помощью топенантов и брасов, туго натянув фалы. Укомплектуйте марса-гитовы и гитовы, наветренные брасы, нирал кливера и шкотовый узел бизани; следите за шкотами, фалами и гитовыми бизани, плавно положите руль, уберите кливер, вынесите бизань, и когда марса-топенанты ослабнут, отдайте шкоты и укаютайте их; затем отдайте фалы, укаютайте и немедленно выровняйте реи; выберите шкот бизани, и когда движение по инерции прекратится, сбросьте буй, отойдите от каната; когда судно начнет двигаться назад, отдайте якорь, приберите бизань, установите гик на крамбол, туго натяните оттяжки, выдайте канат по мере движения судна, пока не будет вытравлен достаточный объем, после чего застопорите. Уберите паруса, туго выберите и закрепите в такелаже, отправьте шлюпочные команды в корму для спуска шлюпок. Отправьте боцмана вперед для выравнивания реев — приведите палубы в порядок.

Примечание. — В случае постановки на швартовы вытравите двойной объем швартового каната, а затем отдайте якорь; после этого уберите паруса и выберите канат.

353. — ВСТАТЬ НА ЯКОРЬ У ПОДВЕТРЕННОГО БЕРЕГА.

Если судно находится у подветренного берега и нет места для потравливания, приходится прибегать к отдаче всех якорей. Для этого все канаты заведены и разведены по бухтам, а все якоря подготовлены к отдаче; наветренный стоковый якорь закреплен за передние битенги, а наветренный становой — за задние с наветренной стороны; подветренный становой — за передние битенги, а подветренный стоковый — за задние с подветренной стороны; никакой буйреп не заведен, кроме как на наветренный стоковый якорь; наветренный стоковый подкреплен стрингером, а остальные якоря — верпами; убедитесь, что все канатные ящики чисты, поднимите судно под штормовыми стакселями и уберите все прямые паруса; заложите нок-тали; выведите нижние реи вперед и опустите стеньгу; когда все будет готово, немного увальтесь, чтобы набрать ход. Отдайте наветренный стоковый и стринговые якоря и потравите канат, затем наветренный становой и верп; положите руль на борт; уберите носовой и средний штормовые стаксели, и дрейф под ветер доставит судно к месту стоянки последнего якоря, который следует отдать; уберите бизань-штормовой стаксель и вытравите одинаковый объем на всех четырех канатах; следите за тем, чтобы они испытывали одинаковую нагрузку, и вытравите длинный объем, оставив достаточный запас для перекладки узла [30]; убедитесь, что канаты хорошо обвязаны, и внимательно следите за ними. Если судно начнет дрейфовать, застропуйте орудия самым прочным запасным такелажем на судне, сделав полный оборот вокруг всех этих канатов, и сбросьте их за борт; если судно все еще дрейфует, срубите мачты, а если нет никакой возможности предотвратить выброс на берег, заведите прочный шпринг за одну из раковин, отдайте канаты, дайте судну развернуться и выброситься на берег носом вперед [31].

Примечание. — При подъеме этих якорей сначала подтяните канат, на котором вытравлен наименьший объем, выбирая слабину остальных палубными талями.

[30] Если они пеньковые; если цепные, в этом нет необходимости.

[31] См. Крушение во время шторма.

354. — СКУДДИРОВАНИЕ ПОД ФОКОМ — ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ.

Подготовьте оба стоковых якоря к отдаче; подберите фок, сделав надлежащую поправку на ход судна, и войдите под голыми мачтами; приближаясь к месту стоянки, положите руль на борт, поднимите бизань и выберите шкот бизань-штормового стакселя; при приведении к ветру отдайте наветренный якорь и энергично вытравите канат; когда окажетесь носом к ветру, отдайте подветренный якорь и уберите стаксель; вытравите канат и выровняйте натяжение обоих канатов. При необходимости отдайте дополнительные якоря.

355. — СОВЕРШЕНИЕ ЛЕТУЧЕГО МУРОВОГО СЕАНСА.

Выполните все необходимые приготовления к постановке на якорь; разведите по бухтам и закрепите на битенге двойную бухту наветренного каната, а подветренный закрепите на битенге на том расстоянии, на котором судно должно быть ошвартовано. Приближаясь к якорной стоянке, уменьшите паруса до марселей, кливера и бизани, если погода умеренная, а если свежая — только до кливера и бизани; приближаясь к месту стоянки первого якоря, приведитесь к ветру, сбросьте буй, и когда ход судна почти прекратится, отдайте наветренный якорь, положите руль на ветер, продолжайте движение и энергично вытравите канат, чтобы бухта не задерживала судно; когда полная бухта будет почти вытравлена, положите руль на борт, уберите кливер, укаютайте марсели, вынесите бизань и дайте судну вытянуть бухту в натяжение; при натяжении отдайте подветренный якорь, уберите паруса, подтяните наветренный канат, потравив подветренный, и выберите швартовы. Ошвартуйте туго, чтобы оставить запас для потравливания; наложите парусный чехол и вытравите канат; если канат пеньковый, выровняйте реи, закрепите в такелаже и приведите палубы в порядок.

356. — ПОСТАНОВКА НА МУРИЙ С ДЛИННЫМ ОБЪЕМОМ ЦЕПИ.

Соедините концы обеих цепей скобами и вытравите почти всю длину обоих канатов; затем отдайте другой якорь, выберите первый канат, выбирая второй; когда дойдете до отметки муринга или скобы, застопорите и закрепите на битенге, рассоедините цепи и закрепите все; приведите палубы в порядок и спустите цепь вниз. (См. Снятие с муринга и Постановка на муринг.)

357. — СВЕЖИЙ ВЕТЕР — В ГАВАНИ.

Разведите канаты по бухтам, убедитесь, что якорь свободен, и выставьте якорную вахту; назначьте лотовых в русленя — спустите верхние реи, если они еще не спущены; опустите брам-мачты и поверните реи по ветру.

358. — СПУСТИТЬ НИЖНИЕ РЕИ.

Поднимите гирди-блоки наверх, закрепите их и заведите гирди; убедитесь, что снасти курсов свободны, бейфуты отданы, а топенанты свободны для разводки; заложите нок-тали и перенесите их вперед, туго натяните гирди, отдайте выблетенку бейфутов, следите за брасами и нок-талями, опускайте с помощью гиртей и топенантов. После опускания закрепите все надежно.

359. — ОПУСТИТЬ СТЕНЬГИ.

Заложите стень-гитовы, заведите шкентели и фалы, убедитесь, что такелаж, ведущий к топам стеньги, свободен, укомплектуйте фалы стень-талей, потравите тальрепы такелажа, штагов и бакштагов; поднимите наверх, выбейте чеку, опустите вниз и выберите такелаж; когда опустите достаточно низко, наложите шпорные шкентели вокруг нижних мачт, проложив брезент в зоне стыка; натяните такелаж и штаги. Сделайте шпорные узлы на бакштагах, туго выберите бегучий такелаж и закрепите все аккуратно.

Примечание. — Стеньги можно опустить с поднятыми нижними реями, перенеся нок-тали вперед и выбирая на них, одновременно потравливая брасы и бейфуты (если бейфуты не патентные). Патентный бейфут усовершенствован настолько, что мачту можно опустить, разомкнув одну сторону и резко взяв на брасы.

360. — ПОДКРЕПИТЬ СТАНОВОЙ ЯКОРЬ ВЕРПОМ.

Заведите верп-канат за лапы станового якоря, следя за тем, чтобы первым отдать верп; и когда канат натянется, отдайте становой. Если становой якорь уже отдан и дрейфует, сделайте узел с верпом вокруг каната и дайте судну дрейфовать, пока оно не выведет верп вперед.

361. — ТРАЛЕНИЕ ЯКОРЯ.

Используйте длинный прочный бегучий такелаж; сложите его пополам и прикрепите к середине груз, а также вдоль тренда для удержания его у дна. Уложите его в две шлюпки и гребите на ветер от предполагаемого места нахождения якоря; затем гребите в противоположном направлении, потравливая тренд с обеих шлюпок; теперь гребите в направлении якоря, и когда тренд зацепится, пересеките шлюпки и сделайте полный оборот с тросом; сделайте скользящий булинь на конце конца вокруг троса и опустите его вниз; когда закрепится, поднимите барказом.

Примечание. — Отрезок цепи малого калибра с привязанным к каждому концу канатом — лучшее средство для траления якоря. Пересеките и соедините обе части, после чего наложите скобу на обе части и дайте ей скользить вниз к якорю; затем поднимите обе части.

362. — ПОДГОТОВКА К ВЫХОДУ ИЗ ГАВАНИ.

Осмотрите штуртросы, переложите руль до отказа один-два раза в каждую сторону, чтобы убедиться, что румпель не встречает препятствий при движении в румпельном отделении. Установите лотлинии в обоих русленях. Выведите концы концов наверх через люки в готовности к потравливанию в любом направлении. Разведите по бухтам оба становых каната; подготовьте стопоры (битенговые и кольцевые). Осмотрите стопоры кат-балки и шкентель-крепления обоих становых якорей.

Если шкентель-крепления выполнены в виде разъединяющихся скоб, следует позаботиться о том, чтобы у них были поставлены люди, знакомые со способом высвобождения якорей и т.д.

363. — ПОДЪЕМ ЯКОРЯ ПРИ ВСТРЕЧНОЙ ВОЛНЕ.

При подъеме якоря во время встречной волны следует заранее подготовить хороший палубный тальреп или другое приспособление, которое закрепить за посыльной конец (при необходимости) для помощи в работе шпиля. Также следует заранее подготовить достаточное количество нипперов. (См. Проводка нипперов.)

364. — ПОВОРОТ ИЛИ ОБРУБАНИЕ КАНАТА.

Находясь на едином якоре на рейде и опасаясь, что в силу направления ветра и местного положения судна относительно берега может возникнуть необходимость прибегнуть к обрубанию каната, а поворот в неверную сторону поставит под угрозу безопасность судна, следует заблаговременно принять меры для обеспечения поворота судна в правильном направлении.

Для этого верп-канат должен быть заведен за канат рабочего якоря, выведен через кормовую часть и заведен на шпиль в готовности действовать в качестве шпринга для разворота судна перед обрубанием. Топоры следует расположить в корме вблизи верп-каната с целью его обрубания после того, как становой канат будет перерублен, а нос судна развернут в нужном направлении.

Примечание. — Разъединяющий или буйреп следует перекинуть «через голову», чтобы при обрубании каната на рейде можно было оставить буй для обозначения позиции якоря.

365. — ЗАПЛЕТКА КАНАТОВ.

Каково бы ни было количество пеньковых канатов, закрепленных за якоря, ответственный офицер должен особо предупредить о необходимости наложения оплетки заплетки ближе к внутреннему концу каждого каната, сохранив три шкафута в канатном ящике; при приеме канатов на борту и заплетки их концов офицер может действовать в соответствии с нижеследующим примечанием.

Концы якорных цепей никогда не следует крепить к растопорке таким способом, который не позволял бы немедленно отдать их в случае необходимости потравить цепь или высвободить судно от якорей; можно сказать, что цепь можно раскупорить на палубе, но может случиться так, что последняя скоба окажется за бортом в клюзе — обстоятельство, которое исключит возможность прибегнуть к этому способу.

Примечание. — Уложите три шлака в бухту на канатную полку, а затем наложите крепящий бензель на носовую битенг-лагу, предварительно пройдясь по месту наложения бензеля вармингом и порсельдой; затем сделайте замер, оставив канат на битенгах, и наложите раундинг в том месте, где канат будет прижиматься в клюзе и тереться о форштевень. Этот способ оставляет место для того, чтобы сменить место трения каната в клюзе, если придется потравливать до растопорки. Лишь немногие суда используют предосторожность накладывать на свои канатные концы специальную марку от трения; необходимость этой практики обнаруживается тогда, когда становится уже слишком поздно.

366. — ОПЛЕТКА БУЙРЕПОВ.

Длина буйрепов всегда рассчитывается соразмерно глубине воды. Один конец распускается на пряди, и на нем вяжется буйрепный узел; затем пряди снова свиваются вместе, и конец обшивается бензелем. Вяжется штык, причем половина штыка располагается с каждой стороны тренда якоря. Конец с узлом крепится бензелем к веретену якоря: один бензель накладывается вплотную к тренду, а другой — вплотную к концу. Второй конец крепится к бую. Некоторые предпочитают использовать огонь с бегущим узлом. Набросьте его на одно плечо, а полуштык набросьте на другое плечо и закрепите бензелем в крестовине.

367. — КЛИВЕР-ФАЛЫ НА ОДНОМ ШПАНТАКЕ (ТАЛЯХ).

Кусок троса длиной, почти равной длине двойных фалов, проводится через блок на топе мачты и закладывается крюком за топ кливера, причем в конец троса вплетен крюк; в другой конец вплетен одношкивный блок на такой высоте от палубы, которая позволяет полностью опустить кливер. Через этот блок проведите ходовой конец и спустите оба конца вниз через лазов дыру; вплетите крюк в один конец и зацепите его за рым; второй конец проведите через направляющий блок. К таким одинарным талям предъявляются возражения, но если коренной конец расположен на достаточном расстоянии от ходового, закручивание шлагов в них невозможно — при необходимости их можно провести позади марса. Я бы рекомендовал спускать их непосредственно перед фалами марселя.

368. — КЛИВЕР-ШКОТЫ, ДВОЙНЫЕ.

Два одношкивных блока закрепляются бензелем в одном краспице в качестве парных блоков, а сам краспиц крепится к шкаторине [32] паруса с помощью пропущенного через него линя, причем на краспице формируется огон путем перекрещивания обеих частей и наложения огонного бензеля. Один конец шкота крепится узлом или вплетается в рым на фальшборте, а другой конец проводится через блок на парусе изнутри наружу и далее через киповую планку или шкив в фальшборте.

Что касается шкентелей, то отрезок троса достаточной толщины и длины складывается пополам, перекрещивается, и вокруг обеих частей накладывается огонная бензельная марка, причем в коуше образуется огон, достаточный по размеру для проводки линя. В каждый из этих шкентелей вплетите одношкивный блок; проведите тали точно так же, как на двойных шкотах. Шкентели должны быть достаточно длинными, чтобы наветренный шкентель мог свободно провисать на фор-стень-штаге, когда шкот выбран на корму. (См. таблицу парусности для железных шкаторин.)

[32] Поскольку на всех парусах устанавливаются железные шкаторины, краспиц может перетереться. Я бы рекомендовал использовать на шкаторинах аккуратные спаренные сестринские крюки или скобы.

369. — КОРАБЛЬ ПОТЕРПЕЛ КРУШЕНИЕ В ШТОРМ.

Когда такая печальная участь кажется неизбежной, было бы благоразумно выбрать (если выбор возможен) наилучшую часть побережья, наиболее свободную от скал, для выброски судна на берег.

Лодочники вытаскивают свои лодки на берег, подрабатывая рулем так, чтобы поставить их полулагом к берегу или, скорее, носом и скулой к нему, предварительно заставив судно получить крен или свалку на берег. Этого можно добиться либо путем правильного распределения груза, либо раскачиванием команды из стороны в сторону до того момента, как судно коснется грунта. Такое положение предоставит наилучшие средства для спасения команды, которой также можно существенно помочь, срубив мачты так, чтобы они падали в сторону берега, что может послужить средством помощи находящимся на борту в достижении берега.

При установлении связи с берегом, если это делается с помощью шлюпки, в нее следует взять конец линя ручного лота, а если это делает хороший пловец в пробковой куртке, ту же цель послужит конец лаглиня; с помощью любого из этих средств впоследствии можно подать на берег перлини или другие толстые тросы.

Средствами для спасения с терпящего бедствие судна на берег являются спасательные шлюпки, плоты, обломки судна или индивидуальные спасательные средства.

Для такого случая также следует держать наготове парусиновый койко-матрац с большими отверстиями на дне, чтобы вода могла беспрепятственно проходить через них, и с поперечными перекладинами из толстого троса.

Трос из сыромятной кожи будет наилучшим материалом для ходовых кренгельсов. Можно упомянуть и другие практические приемы, которые отдаются на усмотрение офицеров, командующих судами.

370. — ОБТЯЖКА ТАКЕЛАЖА В МОРЕ.

Всякий раз, когда возникает необходимость обтянуть нижние ванты в море, стень-ванты следует полностью отдать; эта практика рекомендуется в предположении, что нижний такелаж не будет отдаваться или обтягиваться во время зыби, либо когда судно качает на килевой или бортовой качке. Было справедливо отмечено, что при отдавании двух стень-вант за один раз на краспицы [33] приходится неравномерное усилие, что мешает равномерному натяжению вант нижнего такелажа вниз.

Во всех случаях обтяжки нижнего такелажа в море всегда целесообразно иметь наготове как можно большее количество горденей, чтобы ванты можно было обтягивать одновременно и без задержки при переносе талей с ванты на ванту. Когда нижний такелаж обтянут, путенг-ванты следует осадить вниз к марсу, а ванты туго обтянуть с помощью талей, заранее заложенных за соответствующие вант-юферсы. Метод использования испанского ворота для обтяжки этих вант не рекомендуется. Он занимает слишком много времени и часто создает ненужные задержки перед тем, как можно будет обтянуть стень-такелаж. При постановке стеньг боцманам не рекомендуется излишне сильно подавать топы мачт вперед, и им следует помнить, что угол, образуемый фор-стень-штагом с фор-марсом, значительно больше угла фор-стенью с бушпритом; следовательно, рычаг первого обладает большей мощностью, чем рычаг второго.

Примечание. — Судам, не имеющим штаг-карпинсов, нет необходимости отдавать стень-такелаж для обтяжки нижнего такелажа, так как путенг-ванты обтягиваются на мачте.

[33] Это применимо только к судам, у которых путенг-такелаж обтягивается на нижнем такелаже.

371. — ТРАВЛЕНИЕ КЛИВЕР-ШТАГА В ДУРНУЮ ПОГОДУ.

Кливер-штаг всегда обтянут в струну; следовательно, когда начинается шторм, морские брызги и дождь способствуют его еще большему натяжению; кроме того, при килевой качке он неизбежно способствует изгибу утлегаря, раскачиванию бушприта и создает излишнее напряжение в самом тросе. Всякий раз, когда дует столь свежий ветер, что постановка кливера маловероятна, кливер-штаг следует травить. Если впоследствии потребуется поставить парус, нет ничего проще, чем обтянуть штаг во время отдавания кливера. (Помните об этом.)

372. — ЗАКРЕПЛЕНИЕ ТОП-БРАМ-ПЕРЕНЕЙ (ПЕРЕНЕЙ ТОП-БРАМСЕЛЕЙ).

Практика позволять марсовым матросам закреплять брам-топенанты по своему усмотрению и, следовательно, в неопределенное время противоречит порядку и дисциплине, которые всегда должны характеризовать обязанности и порядок на военном судне.

На хорошо управляемых судах вахтенный офицер, следуя действиям старших офицеров, приказывает боцману или его помощникам сыграть побудку: «отдать пернеи»; если допускается использование вспомогательных линий, матросы, работающие с пернеями и вспомогательными линиями, должны выходить наверх одновременно: при соблюдении этой системы реи будут удерживаться в положении «прямо по носу» и не будут (как это постоянно случается) висеть за полтора часа до заката солнца, будучи задраены в разных направлениях. То же правило следует соблюдать при подвешивании талей для веревок для гамаков или бельевых веревок.

373. — ШТОРМОВЫЕ БРАСЫ (ПРЕВЕНТЕР-БРАСЫ).

Желательно установить общее правило, согласно которому при взятии трех рифов на марсе на реи заводятся штормовые брасы, а запасные тали в батарейной палубе размещаются под рукой в готовности к использованию.

374. — ПОДДЕРЖАНИЕ ЯКОРЯ В ЧИСТОМ СОСТОЯНИИ.

Тот раздел морского дела, который относится к методу удержания судна по течению, или, иными словами, к поддержанию каната свободным от якоря, можно без преувеличения назвать слепой ветвью мастерства моряка — плавающий на поверхности буй является единственным возможным ориентиром, которым располагает моряк для указания положения якоря, скрытого под водой.

Поскольку искусство удержания якоря в чистом состоянии малопонятно и редко применяется молодыми офицерами, многие считают его сложной задачей; однако, если бы офицеры уделяли этому вопросу больше внимания и меньше полагались на шкипера или лоцмана, они бы быстро приобрели все необходимые знания для решения самых сложных задач при работе на течении.

375. — ПОВОРОТ ЯКОРЯ В ГРУНТЕ.

Для обеспечения безусловного поворота якоря в грунте при развороте или смене судна на течении рекомендуется (когда это возможно) прибегать к следующей практике: при каждом изменении течения выводить судно на ту же сторону от его якоря, ибо если якорь не повернется в грунте, канат запутается либо вокруг штока, либо вокруг верхнего рога и выбьет его из грунта. (Помните об этом.)

376. — КАК УДЕРЖИВАТЬ СУДНО НА ПРИЖИМНОМ ТЕЧЕНИИ.

Предположим, что судно стоит на одном якоре на прижимном течении, причем ветер дует в том же направлении, что и течение, и требуется при изменении течения на встречное удержать судно так, чтобы канат оставался чистым от якоря. Чтобы осуществить это, как только судно начинает ощущать смену прижимного течения и ветер начинает дуть прямо в наветренную скулу, следует поднять носовые паруса и выбрать наветренные шкоты на корму, чтобы вынести судно вперед от якоря на туго натянутом канате. Руль необходимо положить «на ветер» и удерживать в этом положении до тех пор, пока течение не вынесет судно на наветренную сторону от его каната и буй не окажется с той же стороны, куда положен руль. Если из-за слабого ветра буй оказывается почти на траверзе, носовые паруса можно спустить; но если бриз сильный и заставляет судно выходить на курс, почти совпадающий с направлением каната, выводя буй на его раковину, необходимо оставить фор-стень-штаксель поставленным, чтобы удерживать судно, если оно попытается сбиться с рычаны под действием руля или будет склонно дрейфовать на ветер и «переваливать» через свой якорь в направлении лагом или боком.

377. — ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ В МОРЕ.

Если судно идет полными курсами, и особенно если имеет большой ход относительно воды, рекомендуется лечь в дрейф с заложенными назад носовыми реями, ибо очевидно, что если оставить грот-рей в прежнем положении, судно будет дольше приводиться к ветру, пройдет дальше вперед, увеличит расстояние от упавшего человека и значительно задержит оказание помощи.

Однако потребуется рассудительность, особенно при свежем ветре, чтобы вовремя выровнять руль, иначе судно слишком сильно приведется к ветру, получит задний ход и подвергнет шлюпку опасности при ее спуске.

Наиболее авторитетные источники рекомендуют, если это возможно, не только закладывать паруса назад при падении человека за бортом, но и поворачивать судно на другой галс; разумеется, во время поворота следует убрать часть парусов, а грот-рей оставить прямо по носу. Это подразумевает, что судно находится в бейдевинд или в положении, когда ветер дует не более чем на два румба позади траверза.

Главное достоинство такого метода действий заключается в том, что в случае успеха маневра судно после разворота будет дрейфовать по направлению к человеку, и хотя при спуске шлюпки во время поворота может возникнуть небольшой риск из-за того, что судно на какое-то время получит задний ход, на самом деле потеря времени будет минимальной, если шлюпку не спускать до тех пор, пока судно полностью не развернется и задний ход не прекратится. Больше вреда обычно причиняется преждевременным спуском шлюпки, чем ожиданием наиболее подходящего момента для ее спокойного спуска. Нельзя не повторять снова и снова, что почти все зависит от самообладания вахтенного офицера.

378. — КЛИВЕР- И СТЬЯЙСЕЛ-ФАЛЫ. (Блоки на топе мачты.)

По ряду причин рекомендуется отказаться от щечных блоков, которые обычно устанавливаются на топе фор-стеньги для проводки вышеупомянутых двух тросов, а также фалов фор-стень-штакселя. Во-первых, если фор-стень будет надломлена или унесена во время погони и потребуется с максимально возможной скоростью сменить мачту, значительное время уходит на демонтаж и установку щечных блоков на топе мачты. (См. таблицу снабжения, Блоки.)

Примечание. — На некоторых судах кливер- и фор-стень-штаксель-фалы проводятся через уключины, установленные для этой цели. Однако уключины имеются не на всех судах, но вы всегда можете закрепить бетинговые блоки под огонами вашего такелажа; фалы вашего кливера и стень-штакселя проводятся через верхние шкивы, а марсовые булини — через нижние. Щечные блоки отлично зарекомендовали себя на продольных марсовых площадках (лонжеронах).

379. — КАК УДЕРЖИВАТЬ ЯКОРНЫЙ КАНАТ ЧИСТЫМ ПРИ СТОЯНКЕ НА МУРИНГЕ.

Вблизи момента слабины течения разверните судно рулем в правильную сторону и, если необходимо, используйте кливер, контр-бизань и реи.

380. — УДЕРЖАНИЕ СУДНА НА ВЕТРЕНЫМ ТЕЧЕНИИ — ОДИН ЯКОРЬ.

Когда течение ослабевает, отклоните судно рулем, поднимите кливер и фор-стень-штаксель с наветренными шкотами на корму; когда судно развернется в нужную сторону, подветренные шкоты можно выбрать на корму, а реи заполнить ветром, таким образом удерживая судно лагом к туго натянутому канату; когда буй окажется на подветренной раковине, разверните носовые реи к ветру и заполните кормовые; когда течение развернет нос судна так, что паруса начнут трепетать, спустите и уложите их.

381. — УДЕРЖАНИЕ СУДНА НА ПОДВЕТРЕННОМ ТЕЧЕНИИ.

По мере ослабления течения отклоните судно рулем на ту же сторону от буйрепа, с которой оно подошло к наветренной стороне, и заполните реи парусов, что заставит судно носом вперед пройти над канатом; под действием ветра судно переведет корму через канат и выведет буй на наветренную раковину; положите руль «на заветренную сторону» (полностью от ветра), и судно пойдет вперед, натягивая канат за счет отклонения носа от ветра. Когда ветер зайдет немного за траверз, поднимите кливер, чтобы канат не подтягивал нос судна к ветру.

Пусть судно лежит в таком положении до тех пор, пока не начнет уваливаться; когда носовые паруса начнут трепетать, спустите и уложите их.

382. — ДАДАТЬ СУДНУ ЗАДНИЙ ХОД (НА ЯКОРЕ).

По мере ослабления течения отклоните судно к наветру, выберите шкоты до отказа и поднимите крюйсель; таким образом судно задом развернется по ветру, как только течение начнет усиливаться; возьмите паруса на гитовы и укатай крюйсель.

383. — КАК СБИТЬ СУДНО С РЫЧИНЫ.

При удержании судна по течению, когда судно оказывается над своим якорем, оно может сбиться с рычины из-за разворота кормы в неправильную сторону; в таком случае положите руль «на ветер», поднимите кливер, заполните носовые реи, а кормовые реи оставьте заложенными. Теперь все готово для того, чтобы снова развернуть судно, после чего с ним следует обращаться так, как указано выше.

384. — ПРИ ВЫХОДЕ В МОРЕ.

Снимите шторм-трапы, уберите их, задраите трапы, выберите менеджер и закрепите якоря и шлюпки. Якоря должны быть закреплены стопорами-превентерами и фалрепами, особенно если они работают со спусковой скобой или трикером, которые могут зацепиться за трос, сорваться или сместиться. На самом деле кливер-шкот склонен делать это, если за ним не следить.

Промойте и высушите зажимные стопоры, затем уберите их; омойте якоря и буи и покройте их черной краской как можно скорее; выйдя в открытое море, отдайте тросы, буйки и буйрепы и установите глухие обухи, если только этому не препятствуют особые обстоятельства.

Снимите портовые шкентель-гардели и по возможности отремонтируйте и заново покрасьте их в черный цвет. Если же булиневые шкентель-гардели остаются на реях, плотно скатайте их и закрепите. Наденьте походные шкентель-гардели, сверните их в виде бухт и держите перед реями.

Установите булиневые шпанты на соответствующие реи.

Просушите паруса и тенты шлюпок и уберите их в трюм.

Шлюпки на шкафутах подготовить к спуску.

Помимо этого, вахта на палубе, когда она не занята более срочными обязанностями, может с большой пользой заниматься следующим, а именно:

1-е. Обучением владению стрелковым оружием, абордажными саблями и орудиями;

2-е. Обработкой концов всех тросов, где это требуется;

3-е. Расплетанием достаточного количества староверки на бензельный материал, маты, мочала, фосы, короткие лини, книтли, шкентель-гардели, риф-банты, стопоры, спасательные стропы, стропы и т. д.

385. — ПРАВИЛА ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ТОРГОВОМ ФЛОТЕ.

Мы переходим к самым важным из всех правил на судне, а именно к тем, которые направлены против фатальных и ужасающих последствий пожара. Какая бы польза ни проистекала от расписания людей по боевым постам в обычных случаях, она не может идти в сравнение с этим правилом, которое предохраняет от самой страшной катастрофы, случающейся на судове. Учитывая количество несчастных случаев такого рода, мы, безусловно, должны быть предельно подготовлены к такому событию.

Во-первых, с помощью внутренних мер предосторожности; и

Во-вторых, с помощью средств, применяемых против опасности.

Проявляйте крайнюю бдительность при обращении с огнем и источниками света. — Правила на этот счет, существующие на военных кораблях, еще более необходимы на торговых судах.

Огонь должен тушиться в восемь часов вечера, а все источники света — в девять часов вечера, за исключением тех, которые необходимы для нактоуза и на палубе.

Офицер последней собачьей вахты должен доложить капитану о том, что огонь потушен.

Каждый матрос при смене с руля должен спуститься вниз и доложить вахтенному офицеру «все в порядке».

Никакие открытые источники света не должны допускаться ни в коем случае; следует использовать либо фонари, либо лампы.

Спиртные напитки следует разливать днем; ни в коем случае нельзя допускать использование открытого огня вблизи бочки со спиртом.

Курение не должно разрешаться в трюме. Я знал не одно судно, загоревшееся от курительной трубки матроса, и, вне всякого сомнения, многие были сожжены сигарами.

При укладке груза в трюме не разрешайте использовать открытый огонь и никому не позволяйте курить во время этой работы.

При приеме хлопка в качестве груза как те, кто его отгружает, так и те, кто его принимает, должны убедиться в его безопасности до того, как он будет погружен на борт. Я знал случаи, когда он был продан и вывезен, хотя через несколько часов, если бы его не сдвинули с места, он бы самовоспламенился.

Мне известны подробности гибели судна, сгоревшего несколько лет назад, на котором масло было уложено в трюме под хлопком, а между ними находился материал для прокладки, считавшийся надежным и безопасным. Несмотря на это, хлопок впитал некоторое количество масла, нагрелся и воспламенился. Экипаж с трудом спасся на шлюпках перед тем, как вырвалось пламя, и судно полностью сгорело.

Ящики с бутылками, содержащими воспламеняющиеся вещества, такие как купорос и т. д., невозможно закрепить слишком надежно. Аптечка, перевернувшаяся во время шторма, может стать причиной пожара на судне.

Фрикционные спички ни в коем случае нельзя проносить на борт судна.

Уголь на пароходах неоднократно самовозгорялся, и во многих случаях с самыми фатальными последствиями. Нельзя проявлять излишнюю осторожность при отборе угля; при его приеме и укладке следует проводить строгий осмотр, и ни при каких обстоятельствах нельзя оставлять без внимания подозрительные признаки. При приеме угля избегайте сбрасывать свежий уголь на старый, который следует держать сверху и расходовать в первую очередь. Если уголь уже загорелся, я едва ли могу предложить средство против этого зла.

Когда уголь загорается, некоторые люди поливают его водой и гасят огонь с помощью мокрых постельных принадлежностей. Горячая вода или пар, если их можно применить, эффективнее холодной воды в тушении пожара, как мне кажется. Попытка выгрузить уголь обеспечила бы более свободный доступ воздуха и наверняка усилила бы интенсивность пожара.

Несколько парусиновых ведр с длинными линями всегда должны быть приготовлены и находиться на палубе в готовности для зачерпывания воды.

При первом обнаружении пожара немедленно убрать все нижние паруса: косые паруса вверх, стень-штакселя и ветровые рукава вниз, тенты с лодок сняты.

Если паруса загорелись от удара молнии или по какой-либо иной причине, срубание мачты представляется наиболее надежным способом спасения судна.

Сначала постарайтесь, если возможно, задушить огонь; лучше всего это сделать, перекрыв любую тягу воздуха и затушив его мокрыми постельными принадлежностями, небольшими парусами и т. д., пока не удастся подать достаточный объем воды.

Если очаг пожара находится в носовой части, ложитесь по ветру до тех пор, пока не возникнет необходимость «спускать шлюпки», после чего ложитесь в дрейф.

Если пожар в корме или на миделе, оставайтесь в бейдевинд.

386. — РАСПИСАНИЕ ПО ТРЕВОГЕ ПРИ ПОЖАРЕ НА ТОРГОВОМ СУДНЕ. [34]

Хладнокровие и твердость при любом несчастии, вызванном пожаром, имеют важнейшее значение для его пресечения.

Если пожар возник внизу, люки следует немедленно закрыть, чтобы предотвратить тягу воздуха.

Бейте в судовой колокол, чтобы созвать людей на их посты.

MEN’S NAMES. |  | DUTIES.
A very steady man | - |  | To the helm.
The carpenter, and one man. | - |  | First, to cover hatchways with gratings and tarpaulins.
Secondly, to rig pumps and lead hoses; and
Thirdly, get the tools ready for cutting away, if required.
The chief mate, boatswain, and ship’s cook. | - |  | To attend where the fire is, and pass water to it, &c.
A man of each watch or more. | - |  | To the pumps, and to draw water as for washing decks.
A boy. | - |  | To collect all the buckets to the part where the water is being drawn.
Remainder of starboard watch. | - |  | First duty to haul up courses, brail up trysails and spanker.
Second duty, draw and pass water with the fire buckets; then for third duty see below.
Remainder of larboard watch. | - |  | First duty, to haul up courses, brail up trysails and spanker.
Second duty, to soak small sails and bedding to throw over and smother the fire; then for third duty see below.
Cabin steward, and cabin boy. | - |  | If any powder or other combustibles are on board, to throw them overboard if possible, or drown them.
Second mate to direct fire hose, and the supply of water from deck. | - |  | If the fresh water is in tanks, turn the waste-valves⁠[35] of two of them for a first supply for the pump, and then go to direct fire hose, &c.
The crew. | - |  | Third duties of the crew, the yard and stay-tackles to be got up ready for getting out boats.
Fourth duties of the crew, if the fire appears to increase, out boats, and lower down the quarter boats; let them lay off in a string to windward, with a man and a boy as keepers, ready for the rest of the crew if required.
The captain | - |  | To attend at all the stations as he deems best.

Если судно спасти невозможно, пассажиры и экипаж являются главной заботой, вместе с некоторым количеством пресной воды и сухарей; компас, квадрант и «Боудич». Если нет достаточного времени и это может поставить под угрозу мореходность шлюпок, нельзя брать ничего, что не является необходимым исключительно для сохранения жизни и управления шлюпками.

[34] Это расписание должно быть записано или напечатано и вывешено для ознакомления каждым.

[35] Помощник капитана должен хранить ключ от клапанов водяных цистерн у себя.

387. — ПОСАДКА В ШЛЮПКИ.

Капитан должен мысленно и в личной памятке распределить пассажиров и членов экипажа по шлюпкам на судне, а также возложить на указанных здесь лиц ответственность за погрузку следующих предметов в шлюпки.

Captain. | - |  | Compass, Maury on Navigation, sextant, spyglass, Nautical Almanac, pencils and writing paper, general chart, pocket watch, pair of compasses, &c.
First mate. | - |  | Oars, masts, sails, boat-hooks, bolt of canvass, boat’s compass, Bowditch’s chart, ensign.
Second mate. | - |  | Two or three bags of biscuits, some breakers of water, quadrant, pencils and writing paper, half-gill measure, a musket, box of cartridges, and flints or caps.
Surgeon | - |  | Pocket instruments.
Carpenter. | - |  | Hammer, nails, sheet-lead, grease, fearnought, oakum, saw, chisel, turn-screw, cold chisel, a vial of sweet oil, any small iron rod.
Third mate, or boatswain. | - |  | Coil of inch rope, long reel, deep-sea reel, painted canvass, marling-spikes, spun-yarn, &c.
Sail maker. | - |  | Palm, needles, twine, fishing-lines, hooks, painted canvass, boat’s awning.
Cook, and steward. | - |  | Tinder-box, flints and tinder, small box, lantern and candles, cheese, cabin biscuit, chocolate.
Each person. | - |  | A tin pot, a pocket knife, a change of flannels and stockings.

При недостатке продовольствия дикари пытаются уменьшить муки голода, затягивая пояс вокруг талии; а сосульки из гальки в некоторой степени утоляют жажду. Жевание табака также может быть полезным в подобных обстоятельствах. В таких чрезвычайных ситуациях все делят одну участь.

388. — ПОТЕРЯ РУЛЯ В КРИТИЧЕСКИЙ МОМЕНТ (например, при пересечении бара и т. д.).

Судно может потерять руль в критический момент при пересечении речного бара, когда еще несколько минут неуправляемости могут посадить его на мель; в этом случае вопрос о том, какой временной руль лучше, решается всего за несколько минут. Тогда, вероятно, будет принят план управления с помощью перлиня, потравленного с кормы, или с помощью немедленно спущенной кормовой шлюпки со снятой пробкой, буксируемой с кормы на фалине с брасами, ведущими к каждому борту; в то время как судно, потерявшее руль в море, будет иметь время применить любой другой план.

Было бы полезно, если бы каждое судно воспользовалось возможностью испытать, как оно может управляться с помощью кормовой шлюпки описанным способом и какая длина буксирного конца требуется для обеспечения наилучшей управляемости во избежание сильного рыскания. Этот эксперимент можно провести в умеренную погоду при ветре в четверть и попутном ветре под марселями, брамселями и фоком со скоростью пять-шесть узлов. Ничто так не придает уверенности, как практика.

389. — ПОСАДКА ПАРОХОДОВ НА МЕЛЬ.

Поскольку пароходы обычно движутся с очень большим ходом, они должны немедленно остановить машины, но ни в коем случае не пытаться дать задний ход, пока не будет установлена степень повреждения; в противном случае они могут затонуть на глубине. Их первая обязанность — спустить шлюпки и разместить в них пассажиров в безопасности; после этого экипаж может определить состояние судна; если оно способно держаться на воде и его можно снять с мели, следует предпринять такую попытку; если же нет, экипаж может перебраться в шлюпки.

390. — ОБ ОБЯЗАННОСТИ ОСТАВАТЬСЯ ОКОЛО ПОВРЕЖДЕННОГО СУДНА.

Когда два судна столкнулись, то судно, которое пострадало меньше, обязано из соображений справедливости и гуманности оставаться возле другого, чтобы оказать ему всю возможную помощь; противоположное поведение должно влечь за собой какое-либо наказание виновной стороны. Если какое-либо судно выглядит так, будто оно может затонуть, следует перерубить шлюпбалки, чтобы шлюпка или шлюпки могли быть спущены или всплыть сами.

When freshly blows the northern gales,

Then under courses snug we fly;

When lighter breezes swell the sails,

Then royals proudly sweep the sky.

Рази или фрегат ВМС США «Индепенденс» на якоре.

ЧАСТЬ VII. РАЗНЫЕ ВОПРОСЫ.

391. — О ПРИВЕДЕНИИ РЕЕВ В ПОРЯДОК («ПРЯМО ПО НОСУ»).

Простой, каким может показаться процесс установки реев перпендикулярно диаметральной плоскости, тем не менее является обязанностью, требующей значительной точности, и эта точность никогда не может быть достигнута без знания принципа, по которому реи должны устанавливаться. Боцман, незнакомый с этим принципом, обычно действует следующим образом: сначала он туго выбирает нижние топенанты, устанавливает реи по брасам и, совершенно не обращая внимания на расстояние марса-реев от их соответствующих клотиков и не проверяя, находятся ли реи на миделе, приказывает старшему помощнику боцмана занять место на носу кливер-боцмана, в то время как сам он отправляется на шлюпке перед судном, чтобы выровнять реи по топенантам. Если фока-рей требуется поднять на правый борт, боцман начинает выбирать топенант у нока до тех пор, пока случайно не обнаружит, что поднял его слишком высоко; чтобы исправить этот недочет, он кричит: «Фока-рей на левый борт» — и выбирает топенант до тех пор, пока не поднимет левый нок так же высоко, как правый; в результате этой системы подъема без потравливания возникает весьма неприглядный изгиб рея. Затем он выравнивает фор-марса-рей по изогнутому фока-рею и, разумеется, точно так же деформирует фор-марса-рей. После этого он берется за грот-рей, который, хотя и может быть ровным по топенантам, уже не кажется таковым его глазу, поскольку ноки рея не задраны вверх, как у фока-рея. «Грот-рей на правый борт», — громким голосом кричит он; топенант выбирается на несколько футов на правый борт, а затем на левый, пока рей не принимает желаемый изгиб, который боцман держит в уме при выравнивании верхних реев по топенантам. Боцманы редко проявляют осторожность и выделяют людей для работы со брам-брасами. Следует помнить, что подтягивание топенантов изменяет и нарушает перпендикулярное положение реев по брасам. Это могут показаться мелочи, но если они строго не соблюдаются, реи никогда не будут правильно установлены.

При выравнивании реев по топенантам тросы топенантов всегда следует разматывать на два-три оборота, закладывать за них джигер и туго выбирать; при подъеме одного топенанта всегда потравливайте противоположный топенант с помощью джигера; если этого не сделать, топенант будет стравливаться рывками, и рей, вероятно, придется выравнивать в противоположную сторону. Топенанты следует раскачивать после того, как они достаточно выбраны, так как метод натяжения вручную является ленивой и скверной практикой; и после того, как было потрачено много времени на аккуратное выравнивание реев, топенанты ослабевали при закреплении. Все тросы должны быть туго выбраны до того, как шлюпка вернется на борт; все тросы должны быть аккуратно и низко уложены в марсах; ничего не должно свисать с носа, который следует содержать в идеальной чистоте; и все должно быть сделано для того, чтобы судно во всех отношениях выглядело так, как подобает военному кораблю.

Быть педантичным в одном и небрежным в другом выглядит почти хуже, чем полная неряшливость. Поскольку судно считается претендующим на звание военного корабля и вызывает множество замечаний, которые, если бы их услышал командир, не сделали бы чести его морским знаниям, если и следует изучать что-то больше всего остального, так это стоячий такелаж и положение мачт, реев и т. д., и т. д.

Примечание. — Перед выравниванием реев боцману рекомендуется убедиться, что мачты, и особенно верхние рангоутные деревья, стоят вертикально и в одну линию. Часто случается так, что после того, как боцман выровнял все реи по носу и корме, он замечает неуклюжий наклон одной из брам-стеньг; тем не менее он возвращается на борт и докладывает старшему помощнику, что реи выровняты и тросы туго натянуты, но затем приказывает капитану марса подтянуть правую или левую брам-штаг-бакштаг, забывая, что именно это натяжение влияет на брам-топенанты и, следовательно, изменяет положение реев. Первое дело после того, как все мачты установлены в одну линию или вертикально, как вам больше нравится назвать это, — это привести реи точно на мидель с помощью поворотных талей; затем надежно закрепить их на мачте и выровнять по брасам, прежде чем отправляться перед судном.

392. — ПОДЪЕМ БРАМ-СТЕНЬГ И ТОП-БРАМ-РЕЕВ (При нахождении мачт и т. д. на палубе).

Одна вахта марсовых матросов отправляется наверх, чтобы завести шкотовые или обуховые блоки для брам-топенантов, а также для фалов бом-кливера и стень-штакселей; если паруса будут отдаваться, заведите джигеры на брам-штаги в готовности к обтяжке и подготовьте салинги в готовности к наложению на мачтовые тали; при заведении чеки другая вахта проверяет все на предмет чистоты и заводит тали на бакштагах в готовность к обтяжке сразу же, как только мачта будет раскреплена.

КОМАНДЫ.

«Все наверх, поднять брам-стеньги и брам-реи», — и при необходимости отдать паруса.

«Вира», — мачтам следует подождать друг друга после установки брам-такелажа, чтобы они поднимались равномерно и были зачекованы одновременно. Как только чеки будут на месте, закрепите брам-стеньги и обтяните четвертные или стоячие бакштаги; затем, не дожидаясь остального такелажа, приступайте к подъему одних только брам-реев одновременно с отдаванием парусов, как это требуется и описано в 394.

Примечания. — Топы мачт и огоны такелажа или ворсины должны быть смазаны.

Если брамселя не привязаны и пернеи бом-брам-реев исправны, использование бом-брам-переней вместо брам-переней значительно облегчит работу по подъему брам-реев.

Если нет погонного обуха, эзельгофт стеньги склонен провисать вперед и, цепляя и заклинивая брам-стеньги, существенно мешает попытке поднять их быстро; поэтому за эзельгофтами следует тщательно следить. Если брам-, бом-брам- и мунсель-стеньги представляют собой единое целое, обычно оказывается необходимым опустить булини марселей, чтобы поднять мачты; в море реи должны быть забрасованы, марселя опущены на две трети вниз, а мачта поднята на наветренную сторону.

393. — СПУСК БРАМ-СТЕНЬГ И ТОП-БРАМ-РЕЕВ.

Одна вахта или часть вахты марсовых матросов поднимается наверх, чтобы освободить брам-такелаж, отдать фалы бом-кливера и стень-штакселей, завести шкотовые или обуховые блоки для бом-брам- и брам-переней и тали на мачтовые тросы.

Другая вахта марсовых матросов на палубе развязывает бакштаг-маты и травит бакштаг-линя.

По готовности команда «Вира», два человека на топе мачты следят за чеками, и им следует напомнить о необходимости проверить их надежность; а двое на марса-рее удерживают пятку в чистоте и закрепляют пяточный трос.

Когда чеки вынуты, подвесьте бакштаги к марсам, опустите все мачты одновременно и заведите пяточные тросы, которые должны быть готовы от палубы до гнезд чеки.

Если такелаж не сдвигается с места легко, вирируйте и потравливайте без промедления; заведите якорный шкентель через шкив фала бом-брам-рей-фала, как только до него можно будет добраться; затем опустите мачты на палубу, уложив их либо вдоль диаметральной плоскости, либо вдоль нижних мачт.

Выберите такелаж и бакштаги туго вниз от топов мачт и заложите их вдоль стень-такелажа, аккуратно уложив слабину бухт в марсах; также туго выберите штаги и все мелкие тросы.

Убедитесь, что клотики установлены правильно, так чтобы сигнальные фалы могли двигаться свободно.

Если мачты только опущены в походное положение, выберите брам-такелаж и бакштаги туго, как указано выше, но закрепите бом-брам-стеньги, завяжите узлы «бабочка» и обтяните бом-брам-бакштаги и вантины, если таковые имеются, или, что предпочтительнее, заложите слабину в бухты, а затем обтяните; также закрепите пятки брам-стеньг к стеньге с помощью пяточного троса.

Примечания. — Реи в зависимости от обстоятельств могут быть либо спущены в момент начала спуска мачт, либо в момент начала подъема мачт для извлечения чеки. Первый вариант дает лучший эффект, но в этом случае необходимо иметь отобранных людей для спуска и не начинать спуск до тех пор, пока нижний нок-рей не будет раскован.

394. — ПОДЪЕМ БРАМ- И БОМ-БРАМ-РЕЕВ И ОТДАВАНИЕ ПАРУСОВ.

Чтобы вся эскадра была готова поднять реи и отдать паруса в восемь часов или к любому другому маневру, сочтенному целесообразным при подъеме флага, флагманский корабль иногда заводит правило указывать семь склянок, то есть 7 часов 30 минут, подавая предварительный сигнал. Тогда эскадра получает возможность сверять свое время со временем командора и производить необходимые приготовления к восьми часам.

Если это делается и соблюдается другое весьма правильное правило, а именно запрет кому бы то ни было подниматься наверх ни под каким предлогом за пять минут до восьми часов и до момента подачи сигнала, каждое судно окажется в равных условиях в острой борьбе, которая незамедлительно за этим следует.

ПОДГОТОВКА.

Отправьте людей наверх для проверки топенантов и брасов; подготовьте лисе-рем-спирты к подъему, привяжите верхние галстуки к булиневым тоглетам, проверьте бегучий такелаж косых парусов, аккуратно уложив его на нижние реи, и снимите чехлы и половину шкентель-гарделей с косых парусов; также протяните и проведите пернеи.

КОМАНДЫ.

«Все наверх, поднять реи и отдать паруса;»

«Наверх, марсовые матросы;»

«Наверх, те, кто отдает паруса;»

Поднять из вант-путенсов — а именно: ноки верхних брам-реев свободны от краев марсов или лазов дыры; ноки бом-брам-реев свободны от салингов.

«Вира;» поднять, выйти на реи.

«Поднять — парус спустить», — люди одновременно поднимают кливера и стень-штакселя, выбирают булини, опускают метки выравнивания брам- и бом-брам-топенантов и брасов, а также поднимают военно-морской флаг, гюйс и вымпел.

Затем следует без промедления укомплектовать шлюпку гребцами, чтобы боцман вышел вперед, осмотрел реи, убедился, что носовые паруса туго подняты, булини правильно отданы и все готово к уборке парусов.

Если булини не должны выбираться и, следовательно, кливера и стень-штакселя не поднимаются, а шкоты триселя и контр-бизани не выбираются на корму, действуйте следующим образом:

Удерживайте марса-гитовы закрепленными и выбирайте булини; сбросьте кливера с леерных спиртов, не касаясь фалов, и травите брасы триселя и контр-бизани; проверьте брасы с одной стороны и выберите их — с другой стороны отдайте малые паруса настолько, чтобы ветер мог продувать их, что предотвратит их нагревание и даже в случае небольшого дождя предотвратит значительный вред.

Примечание. — Частичное отдавание парусов необходимо для предотвращения их загниения от сырости, особенно когда они новые и из них еще не вымыта пропитка.

395. — СТЕНЬГА СНЕСЕНА.

Я бы рекомендовал судам использовать шарнирную цепь для бегущего такелажа марса-реев; пусть она будет обмотана линем, покрыта парусиной и обтянута кожей; бензели необходимо часто проверять. Поломка бегущего такелажа может привести к серьезной гибели людей, если в этот момент на рее находятся люди, и даже если их там нет, эта авария с большой вероятностью может снести стеньгу.

Ворсины, используемые для брам-такелажа, часто используются для стень-такелажа; они также весьма практичны, а если стеньга снесена, ворсина становится просто неоценимой, так как стеньгу можно сменить гораздо быстрее, оставив такелаж правильно закрепленным.

396. — РАСЧИСТКА ОБЛОМКОВ СТЕНЬГИ.

Вахта на палубе закрепляет обломки и предотвращает их нанесение повреждений — вахта внизу убирает паруса. Закрепите топовые блоки, проведите через них два перлиня; самый прочный на подветренную сторону для обвязки и закрепления обломков с целью подъема такелажа и т. д. на борт.

Закрепите гитарен-тали в нижних шкентелях — остальные брам-реи следует спустить, а брам-стеньги опустить в походное положение до смены стеньги. Если снесена фор-стеньга, потравьте утлегарь — перережьте лёсы стень-такелажа, закрепив юферсы лисе-рем-фалами.

Наветренный перлинь можно использовать для выемки чеки из штыря мачты.

397. —ПОТЕРЯ БУШПРИТА (ДЖИБ-БУМА).

Спустить фор-брам-рей и убрать фор-брам-стеньгу; использовать фалы фор-стень-стакселя и подветренный фор-булинь для закрепления и подъема обломков.

398. —КАК В КРАТЧАЙШИЙ СРОК ПОСТАВИТЬ ШИНУ НА НИЖНИЙ РЕЙ.

Неисчислимы бедствия, которые могут обрушиться на судно из-за трещины или излома нижнего рея, особенно фока-рея.

Если рей переломлен, спустить обе части на палубу и сложить их вместе, придав им по возможности первоначальное положение. Выдолбить две запасные части от анкер-штока (или два специальных фиша, которые всегда должны быть в наличии в качестве запасного имущества), чтобы они плотно прилегали к цилиндрической поверхности рея; глубина выемки в два-три дюйма будет достаточной. Поместить одну часть сверху, а другую закрепить снизу рея ближе к концам; обтесать лишнее дерево и скруглить края, подготовив рей к наложению необходимых бензелей.

Перед сверлением отверстий под болты плотно пригнать части анкер-штока, забивая клинья один за другим; затем вставить восемь болтов диаметром три четверти дюйма, каждый из которых должен быть расклепан. Сделать зарубки для восьми бензелей и обтянуть их хорошо вытянутым тросом толщиной два с половиной дюйма. После этого рей можно поднять на место. В линях, лисель-спиртах или других запасных рангоутных деревьях нужды не будет.

399. —ОЖИДАНИЕ ПОТЕРИ НИЖНЕЙ МАЧТЫ.

На каждом судне должен быть запасной нижний эзельгофт; он должен состоять из двух частей (для удобства хранения) с болтами для их соединения.

В случае потери нижней мачты эзельгофт, надетый на запасные стеньги, а затем поднятый на остаток нижней мачты (предварительно подогнанный под него), сразу позволяет закрепить временную мачту; наложить хороший шкентель с талями.

Суда, у которых нижние юферсы закреплены у борта, могут избавиться от обломков мачты легче, чем суда со старыми русленями и цепными путенс-вантами. На судах, оснащенных последним способом, при угрозе потери нижней мачты следует провести перлинь через талрепы такелажа с каждого борта и надежно его закрепить; тогда они смогут отдать талрепы от русленей и освободиться от обломков, удары которых в противном случае могли бы повредить обшивку или руль судна.

400. —ЛЕЖАНИЕ В ДРЕЙФЕ В ШТОРМ ПОСЛЕ ПОТЕРИ МАЧТ.

Наложить прочный шкентель на запасную стеньгу или другое крупное рангоутное дерево и вытравить длинный конец перлиня или якорной цепи с носа, используя шпринг с кормы; это можно использовать для приведения судна к ветру. Обломки мачты хорошо подойдут для лежания в дрейфе, а когда погода улучшится, рангоут и такелаж существенно помогут в установке временных мачт.

401. —РАНГОУТ ДЛЯ ПЕРЕДЕЛКИ В СЛУЧАЕ НЕОБХОДИМОСТИ.

Офицерам следует заранее обдумать, какие рангоутные деревья на борту можно наиболее быстро и эффективно переделать, чтобы заменить ими любые утраченные.

Запасная стеньга или, если это бриг, грота-гик — это те рангоутные деревья, которые можно быстрее всего превратить во временную нижнюю мачту или бушприт; бизань-мачта подошла бы еще лучше, если бы погода позволила ее переставить.

Бом-утлегарь с парусом в качестве люгера образует вполне пригодную бизань.

Если бушприт дал трещину, следует втянуть утлегарь почти до фальшборта. Когда судно лежит в дрейфе и идет сильное волнение, было бы разумно поставить тали для укрепления фок-мачты, так как в случае удара по бушприту и его поломки или потери мачта будет спасена.

Утлегарь хорошо подойдет для изготовления марса-рея.

Примечание. —Удивительно, насколько хорошо ведут себя суда с временным рангоутом, и во многих случаях они идут почти так же быстро, как и с исправными мачтами, реями и парусами.

Паруса можно уменьшить, убрав средние полотнища, а по глубине — подвернув верхнюю шкаторину.

Когда судно садится на мель из-за отлива или по любой другой причине, оно должно быть подготовлено к постановке на три подпоры с каждого борта, нижние концы которых должны быть немного отведены в стороны.

Первая — напротив фок-мачты;

Вторая — на миделе;

Третья — позади шкива гика-шкота.

Следует заранее измерить точное расстояние от фальшборта до грунта. Нижний конец подпор требует некоторого утяжеления, и, если грунт мягкий, на каждую нужно закрепить плоскую доску в качестве «башмака». На верхнем конце каждой подпоры должны быть рымы с передней и задней стороны для крепления найтовов к фальшборту.

Для небольших судов достаточно двух подпор с каждого борта; одна может быть под фока-руслени, а другая — под грота-руслени. Подготовка подпор окажется очень полезной; многие суда при отходе воды валятся на борт, после чего подвергаются значительному риску затопления или не могут выпрямиться снова.

402. —ПОСАДКА НА МЕЛЬ.

Если судно село на мель (при умеренной погоде), сначала вынести запасные стеньги с одного борта и утлегарь с другого в качестве подпор напротив грот-мачты или немного впереди нее; закрепить некоторый груз на пятке каждой из них; для этой цели подойдут несколько ядер или легкая чушка балласта, а если грунт мягкий, прибить кусок доски в качестве башмака. Убрать паруса, спустить все шлюпки, спустить брам-реи и брам-стеньги на палубу; слить воду из танков и выкачать ее; завести верп; убедиться, что он заведен так, чтобы судно не село на него.

Каждый офицер должен хорошо знать самый быстрый способ подвешивания и выноса верпа, исходя из веса якорей своего судна и типа имеющихся шлюпок. Если сдвинуть судно с места не удается, он должен попытаться облегчить его, выгрузив часть груза.

Перед попыткой сняться с мели следует провести осмотр, чтобы по возможности определить степень повреждений, полученных судном после посадки на мель, если берег скалистый, чтобы устранить их до снятия, если это возможно; если судно вылетело на мель на полном ходу, возможно, оно не всплывет, даже если его удастся снять. В этом случае жизни пассажиров и экипажа становятся первоочередной заботой.

403. —СМЕЩЕНИЕ БАЛЛАСТА В МОРЕ.

Это часто становится причиной гибели судов в море. Чтобы предотвратить это, при укладке железного балласта следует прибить несколько дубовых планок от бортов поперек судна для его закрепления; или, если используется гравийный балласт, положить поверх него легкий настил, закрепленный несколькими планками поперек судна. Это, скорее всего, предотвратит подобное бедствие, которое обычно случается, когда судно получает удар тяжелой волной или когда оно ложится на борт, и не дает ему выпрямиться; при укладке балласта его следует сразу же закрепить от смещения; это имеет огромное значение, и несколько прочных планок справятся с этим. Также следует иметь переборки для предотвращения смещения груза на миделе, прибитые к пиллерсам.

404. —СУДА, ВНЕЗАПНО ВСТРЕТИВШИЕСЯ НА ПРОТИВОПОЛОЖНЫХ ГАЛСАХ.

В случаях внезапной опасности при случайной встрече двух судов на противоположных галсах ночью слишком часто случается, что офицеры более склонны отдавать приказы встречному судну, чем принимать меры предосторожности самим; например, кричать, чтобы те положили руль на борт или переложили его, чтобы разойтись, хотя они могут быть в равной степени виноваты и обладать теми же средствами для выхода из затруднительного положения. В подобных ситуациях гораздо лучше, если обе стороны положат рули на борт, а не переложат их; суда на какое-то время сблизятся, но их скорость уменьшится, и впоследствии они разойдутся.

Упрямство или недостаток суждения у лиц, управляющих судами, часто приводит к тому, что оба судна одновременно приводятся к ветру, что влечет за собой немедленное столкновение. У моряков существует универсальное правило: в случае сомнения судно на левом галсе должно увалиться или лечь на другой галс, уступая дорогу судну на правом галсе; если бы этого разумного правила строго придерживались и никогда не нарушали его из упрямства, несчастные случаи случались бы редко; но иногда случается, что сопутствующие обстоятельства побуждают обе стороны рискнуть «проверкой мастерства», пытаясь пройти с наветренной стороны друг от друга. В таких случаях обычно преобладают сомнения и нерешительность, и катастрофа неизбежна.

405. —ВСТРЕЧА В МОРЕ.

Поднять флаг и вымпел, если это частное судно.

Поднять флаг и вымпел, когда подойдете достаточно близко, если встречное судно — военный корабль.

При окликании обычные вопросы начинаются так:

«Что это за корабль?»

«Откуда вы?»

«Куда следуете?» и т. д.

406. —СОВЕТ ПО ПОВОДУ СЛИШКОМ ДОЛГОГО СЛЕДОВАНИЯ ПОПУТНЫМ КУРСОМ.

Судам не следует слишком долго идти попутным курсом, когда море бурное и волны разбиваются, а нужно вовремя лечь в дрейф, и, по возможности, сделать это при дневном свете.

407. —СОВЕТ ПО ПОВОДУ ПРИВЕДЕНИЯ К ВЕТРУ В ШТОРМ.

Опытный моряк отмечает, что когда он хотел лечь в дрейф в сильный шторм, идя попутным курсом при тяжелом волнении, он всегда выжидал, когда мощная волна пройдет позади грота-русленей, и сразу после этого плавно клал руль на борт и приводился к ветру, будучи заранее к этому готовым. Действуя таким образом, он обнаружил, что может избежать заливания судна волной.

408. —О ПРИХОДЕ В ПОРТ.

Никогда не заходите в порт в очень сильный шторм или при плохой видимости, если не уверены в местоположении судна.

Примечание. —Есть некоторые порты, в которые парусные суда могут безопасно войти ночью, но есть гораздо больше таких, где это нельзя предпринимать без большого риска сесть на мель или потерпеть крушение.

Я не знаю ничего, что могло бы оправдать такой риск, кроме крайней необходимости; так как, встав на якорь, до утра ничего сделать нельзя. Лучше лечь в дрейф и выставить фонарь на грота-штаге ночью. Штормы длятся недолго, и за ними следует более хорошая погода.

Лежа в дрейфе во время шторма, всегда держите судно так, чтобы руль был почти «на миделе», — никогда не держите его «на подветренном борту», так как судно не будет слушаться руля без хода и не будет находиться в безопасности и устойчивом положении.

409. —ЛАВИРОВКА У ПОРТА ПРИ ВХОДЕ В НЕГО.

Я знал так много судов, потерпевших крушение, пока они лежали в дрейфе с марселем на мачте, носом к берегу, что рекомендую (если погода умеренная) делать короткие галсы под небольшими парусами, так как тогда местоположение судна всегда можно контролировать; в то время как его дрейф, когда оно лежит в дрейфе, неопределенен. Пусть галсы к берегу будут короче, чем галсы от берега, чтобы дать побережью хороший запас. Лучше быть на милю дальше в море, чем сесть на мель.

410. —КАК ВСТАТЬ НА ЯКОРЬ И ВЫТРАВИТЬ ДЛИННУЮ ЯКОРЬ-ЦЕПЬ.

Когда бы и где бы вы ни вставали на якорь, сразу вытравливайте длинную якорную цепь — никогда не оставляйте короткую, кроме как при снятии с якоря. Ни один корабль не должен стоять на одном якоре более нескольких часов. Как можно скорее встаньте на швартовы, вытравив цепь на всю длину с обеих сторон. Все суда должны иметь вертлюги и стоять на швартовах с одним из них, чтобы цепи не перепутывались.

Закрепить стоп-анкер и подготовить якорь к отдаче, как только вы встали на швартовы. Зимой будьте готовы спустить нижние реи и стеньги, если потребуется.

411. —ПОДГОТОВКА К ЗАХОДУ В ГАВАНЬ.

Окрашенные поверхности снаружи должны быть вымыты и, если позволяет погода, подкрашены там, где это наиболее необходимо — например, под носом. Мачты должны быть очищены и должным образом раскреплены, концы лисель-спиртов окрашены, а такелаж слегка подкрашен черной краской, если он коричневый или потертый. Следует следить за исправностью выбленок, подготовить штормтрапы и шкентели, а также снять все маты для предотвращения перетирания. Паруса и тенты шлюпок должны быть чистыми и готовыми к использованию, мачты и весла очищены, вымыты или окрашены по мере необходимости; дымовой парус чист, как и ветровые рукава. Чистые гамаки могут быть подвешены и аккуратно уложены. Якорные цепи (включая стоп-анкер, если дует сильно) должны быть закреплены заблаговременно и т. д. Экипаж должен быть чистым и в форме — парадный трап готов и в хорошем состоянии для установки, когда судно встанет на якорь.

412. —МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ НОЧЬЮ — (ВАХТА).

Ночью следует нести хорошую вахту. Как только стемнеет, каждое судно должно нести фонарь под фор-марсом; это должно быть правилом, а не оставаться на усмотрение. Если бы этот фонарь несли в фонаре с зеленым стеклом, отличительный огонь парусного судна был бы известен. Пароходы на побережье, в заливах или гаванях обычно несут огни на рулевой рубке, а также топовый огонь.

Шлюп, лежащий в дрейфе в ожидании лоцмана.

Морские пароходы в основном несут два горизонтальных огня — поэтому их легко отличить. Парусные суда на побережье всегда должны иметь фонарь на палубе (в бочонке или ведре для затенения), готовый к показу, так как пароходы иногда подходят с кормы.

Мушкет, заряженный холостым патроном, полезен в качестве сигнала для привлечения внимания и должен быть всегда под рукой.

Судно на правом галсе должно показывать огонь на подветренном кнехте. Судно на левом галсе должно показывать огонь на наветренном кнехте.

413. —КОГДА ДВА СУДНА СТОЛКНУЛИСЬ.

Если это происходит на течении и на глубине менее десяти саженей, переднее судно должно встать на якорь либо на верп, либо на основной якорь, как будет удобнее.

Если на глубине от тридцати до десяти саженей, переднее судно должно отдать верп.

Если суда сцепились в глубокой воде (если погода достаточно умеренная), отправить шлюпку вперед переднего судна и другую за корму заднего, и развести их в противоположные стороны.

Если судно встало на якорь слишком близко к якорной цепи другого, судно, стоящее впереди него, должно отправить ему буксирный трос, с помощью которого оно сможет завести перлинь на борт, чтобы отойти в сторону.

414. —ШКВАЛЫ — (ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ).

Они обычно дают о себе знать, собираясь черной тучей на горизонте. Если темнота поднимается вверх и редеет внизу, ветер не будет сильным; но если она остается густой на горизонте, ждите ветра. Уберите паруса до того, как он начнется. Высокие облака с четкими краями предвещают сухие и сильные ветры. Большой ореол вокруг луны предвещает сильный ветер. Будьте настороже, когда облака проходят над головой — сила ветра тогда очень часто ощущается сильнее всего.

415. —ВОДЯНЫЕ СМЕРЧИ — (ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ).

Водяной смерч выглядит как рупор, узким концом вниз. (Говорят, что сотрясение от выстрелов из пушек может его рассеять.) Если он близко и может обрушиться на судно, убрать все паруса (убедитесь, что гитовы марселей после этого закреплены), задраить люки, очистить шпигаты и подготовить помпы, а также открыть порты на шканцах.

416. —ДАВЛЕНИЕ ВОДЫ НА РАЗНЫХ ГЛУБИНАХ.

Если самая плоская часть днища корабля находится на глубине шестнадцати футов (что часто бывает), то вода давит на эту плоскую часть снизу вверх в шестнадцать раз сильнее, чем на любую часть того же корабля у ватерлинии; и так далее на любую другую часть, в зависимости от глубины. Например, предположим, что у этого корабля есть четыре пробоины или отверстия одинакового размера, которые можно время от времени открывать — первое на глубине одного фута под водой, второе на глубине четырех футов, третье на девяти футов, а самое нижнее на глубине шестнадцати футов в плоской части трюма; отверстие на глубине четырех футов будет пропускать в два раза больше воды за то же время, что и отверстие на глубине одного фута; а на глубине девяти футов — в три раза больше; а на глубине шестнадцати футов — в четыре раза больше, хотя вода и втекает в корабль снизу вверх; и так далее пропорционально квадратному корню из высоты воды над пробоиной или отверстием. Поэтому пробоины в кораблях более или менее опасны в зависимости от их глубины под водой.

Примечание. —При появлении первой течи вода будет поступать быстрее, пока уровень воды внутри не сравняется с местом, где находится пробоина; и будет поступать меньше по мере повышения уровня внутри.

417. —ОБ УСТРАНЕНИИ ТЕЧИ.

Если мы задумаемся о нынешнем способе, так постоянно практикуемом, подачи воды с помощью парусинового шланга с берега через соленую воду в шлюпку, мы не можем сомневаться в удерживающей способности парусины. Когда можно хоть как-то определить, где находится течь (при условии, что она не слишком близко к килю или не слишком сильно в кормовой части), если она находится в любом месте, где можно приложить парус, чтобы закрыть ее, помните, что парусиновый шланг, будучи однажды пропитанным, становится довольно водонепроницаемым. Если часть паруса из парусины № 1 сложить вдвое и подвести с помощью тросов, чтобы закрыть течь, хотя это может и не остановить ее полностью, нет сомнений, что это существенно поможет уменьшить ее.

Эта парусина должна быть хорошо и прочно обшита ликтросом и сшита вместе, и лучше, чтобы она не была слишком большой; чем она меньше (при условии, что цель достигнута), тем лучше; так как ее будет труднее оторвать. При установке ликтрос должен быть снаружи. Эту двойную парусину можно установить на место с помощью тросов под килем или через клюз. Для этой цели можно использовать парус.

418. —ОСМОТР ЯКОРНЫХ ЦЕПЕЙ.

Цепи должны быть вытянуты на палубу, шпильки и болты выбиты из скоб, хорошо очищены и смазаны белилами; каждое звено должно быть простучато молотком оружейником, а некоторые смычки переставлены. Следует помнить о соединительных звеньях и запасных скобах, которые должны быть обработаны таким же образом.

Примечание. —Деревянные шпильки часто используются для соединения скоб, так как они не подвержены ржавчине и их всегда можно легко вынуть. Лучшее дерево для их изготовления — гикори.

419. —ТРАУРНЫЕ ВЫСТРЕЛЫ.

Если присутствует более одного корабля, траурные выстрелы обычно производятся не всеми одновременно, как при обычном салюте, а один корабль следует за другим, принимая эстафету стрельбы по очереди.

Интервал между выстрелами каждых двух орудий, конечно, должен определяться количеством орудий, которые должны быть выпущены, и временем, в течение которого они должны быть растянуты — момент, который является необязательным и иногда растягивается на весь день.

420. —ПОДЪЕМ НА БОРТ ДЕНЕГ ИЛИ СЕРЕБРА.

При подъеме на борт денег, серебра или других ценностей к ним всегда должен быть прикреплен буй с буйрепом, соответствующим глубине воды, чтобы в случае, если что-то сорвется или деньги или серебро упадут на дно, под рукой было готовое средство для их подъема. Для ящиков с сокровищами наиболее полезны и безопасны прочные сети вместо стропов.

Примечание. —Денежные сети делаются как обычные сети для грузов, за исключением того, что ячеи делаются меньше, а материал толще, скажем, из двухдюймового троса.

ЧАСТЬ VIII.

421. —УКЛАДКА ГАМАКОВ.

Ничто так не добавляет щегольства и благоприятного вида военному судну, как аккуратная укладка гамаков. Те, кто руководит этой необходимой обязанностью, часто ошибаются, забывая, что небрежность в выполнении этой службы редко остается незамеченной.

При укладке гамаков офицер должен стоять на противоположной стороне палубы, положение, которое позволит ему сохранить симметричную линию и направлять укладчика в его работе вдоль сеток; им также предписано следить за тем, чтобы гамаки матросов были должным образом увязаны. Нарушителей в этом отношении следует докладывать первому лейтенанту. Семь оборотов на равном расстоянии — это требуемое количество оборотов при увязке гамака.

Примечание. —При подаче команды «гамаки вниз» офицерам рекомендуется не позволять матросам бросать их на палубу.

УВЯЗКА ГАМАКОВ.

422. —КОКБИЛИНГ РЕЕВ — (ТРАУР).

Наиболее подходящим временем для кокбилинга реев кажется дневной свет, а темнота — наиболее подходящим временем для того, чтобы снова выровнять их; тогда день выглядит так, как будто он начался и закончился в трауре.

В 8 часов или в час приспускания флага до половины мачты поднять брам-реи, отдать лизарды, надеть бейфуты и кокбилить их вместе с другими, предварительно перевернутыми.

Чтобы позволить нижним реям правильно подняться, гардели должны быть ослаблены; и если топенанты марселей цепные и идут через тали, один из них должен быть отсоединен от нока, а для помощи топенанту при подъеме требуются тали.

Чтобы позволить марса-реям правильно подняться, они должны быть подняты на два фута или около того от эзельгофтов, бейфуты и брасы должны быть ослаблены, а маты сняты; если есть бугели, ослабить их тросы. Гафель триселя и гафель бизани должны быть опущены как можно ниже, а выстрелы опущены в воду.

Способ подъема реев должен определяться стороной, на которую поднимаются брам-реи: например, если грот-брам-рей поднят на правый борт, грот-рей и грот-марса-рей должны быть подняты на левый борт. Выравнивание их при подъеме должно производиться с учетом нижних реев; которые, в первую очередь, поднимаются так высоко, как позволяют марсовые площадки; затем, будучи выровненными брасами, марса-реи и брам-реи должны быть только параллельны.

423. —УКРАШЕНИЕ СУДНА ФЛАГАМИ.

Хотя в некоторых деталях следующие замечания об украшении флагами относятся преимущественно к кораблям в целом, они применимы ко всем классам судов; настолько, что лишь небольшие изменения потребуются при применении их к линейным кораблям и так далее вплоть до шхуны.

Один из способов украшения судна флагами — сделать из них арку от утлегаря до конца гика; другой — поднять флаги на сигнальных фалах, растянув их до ноков рей: но лучший способ, пожалуй, — это объединить эти два способа, если флагов достаточно. На топах должны быть подняты флаг, гюйс или флаги той нации, в порту которой находится корабль, или которой желают оказать особое почтение; и чтобы дать им место для демонстрации, остальные флаги должны быть подняты только до топа брам-стеньги.

Изображение военного корабля, украшенного флагами, с людьми на реях.

1 Американский флаг. 2 Османско-греческий. 3 Норден. 4. Штральзунд. 5 Греческий. 6 Бранденбург. 7 Ганновер. 8 Пруссия. 9 Саксония. 10 Вост. Марокко. 11 Мальтийский. 12 Аравия. 13 Колумбия. 14 Мексиканский. 15 Бразильский. 16 Гаити. 17 Японский. 18 Могольский. 19 Буэнос-Айрес. 20 Испанский. 21 Тунис. 22 Сан-Доминго. 23 Старый Сардинский. 24 Майорка. 25 Перу. 26 Английский (синий). 27 Венесуэла. 28 Чили. 29 Нормандия. 30 Английский (белый). 31 Французский. 32 Триполи. 33 Сале. 34 Старый Португальский. 35 Алжир. 36 Сенегал. 37 Опорто. 38 Центральная Америка. 39 Английский (красный). 40 Вост. Россия. 41 Сандвичевы острова. 42 Американский гюйс. 0 Брейд-вымпел коммодора. Примечание. —Те, у которых нет номеров, — это сигналы корабля, или, скорее, телеграфные номера.

Если решено объединить два способа украшения, упомянутые выше, то есть с вертикальными флагами, а также с аркой, это предотвратит путаницу и избыточность, и даст одинаково хороший эффект, если иметь вертикальные флаги только на грот-мачте; и чтобы поднять их, следует разместить для этой цели тали или фалы через блоки брам-лиселей и вывести их снаружи блоков брасов.

Фалы кливера поднимут переднюю часть арки, а именно: ту, которая простирается от конца утлегаря до топа фор-брам-стеньги. К топу крюйс-брам-стеньги она должна быть поднята с помощью талей, установленных для этой цели, и вытянута к концу гафеля с помощью талей.

От конца гафеля флаги, составляющие арку, опускаются к воде, будучи закрепленными к концу гика и растянутыми под ним, а также под утлегарем, с помощью небольших ручных лотов: также должны быть оттяжки на арке; также тали с оттяжками между топами брам-стеньг. При сортировке и размещении флагов необходимы осторожность и вкус. Флаги должны быть в соответствующих местах — например, на ноках нижних рей. Квадратные флаги должны быть все вместе; также вымпелы и т. д., или же квадратный флаг и вымпел поочередно, и так далее.

Иногда возникают неприятные чувства, когда собираются иностранные военные корабли, из-за неразумного размещения национальных цветов при украшении корабля. Этого следует старательно избегать. Этот факт породил практику в «праздничные дни» поднимать только национальные флаги на каждом топе, или, если в честь другой нации, флаг этой нации на фок-мачте.

Одной из главных красот рассматриваемого маневра, однако, является то, чтобы все было так подготовлено и предусмотрено, чтобы сразу после того, как реи скрещены и прилично выровнены, а флаги на топах развернуты, все остальные могли быть подняты так, чтобы легко и без путаницы найти свои места, при этом заранее подготовленные люди одновременно выходят на каждый нок рея, закрепляя там фалы вертикальных флагов: а затем по «команде» одновременно возвращаются на палубу.

На закате лучший способ, пожалуй, — спустить флаги как раз перед спуском брам-реев.

424. —ПОДДЕРЖАНИЕ МЕДИ В ЧИСТОТЕ.

Хорошее или плохое состояние меди на днище корабля выше ватерлинии оказывает удивительное влияние на его внешний вид. Если ее замазать черной краской или иным образом запустить, когда есть возможность уделить ей внимание, это придает внешнему виду корабля неряшливость, от которой военный корабль должен быть свободен.

Один из способов — соскрести все пятна и время от времени протирать ее промасленной ветошью, когда есть свободное время; и если за этим постоянно следить, возможно, это лучший и самый простой план, хотя я слышал, что на яхтах считают речной ил лучше.

Другой способ — покрасить ее красной охрой с маслом, смешанной до цвета новой меди. Когда это сделано хорошо и эффективно, это сохранит хороший вид на долгое время; но для нанесения нужно воспользоваться самой прекрасной и спокойной погодой, так как малейшая рябь смоет все, пока краска влажная.

Чтобы очистить медь ниже ватерлинии, прикрепите к удобному рангоутному дереву достаточной длины полдюжины прочных, грубых палубных зажимов и приложите их к днищу корабля с подмостков, если их можно достать; если нет, то с самой большой шлюпки, предварительно накренив корабль, переместив пушки на один борт, а затем на другой. Медь небольшого судна можно полностью очистить таким образом.

Если за медью на трисель-мачте, а также на фок- и грот-мачтах бригов и шхун следить и содержать ее в чистоте, это очень способствует внешнему виду судна. Самое распространенное препятствие для этого — жир, который чрезмерно способствует образованию яри-медянки, но его можно легко предотвратить вниманием.

425. —УБИРАНИЕ ПАРУСОВ С БУЛИНЯ.

Поскольку основная нагрузка здесь ложится на булини и гитовы, на марсельных гитовах требуется лишь несколько человек.

Команды.

Сигнал — «Все наверх, убрать паруса».

На булини и гитовы (включая шкотовые гитовы и фалы).

«Наверх, марсовые;» — приготовиться убирать паруса.

«Наверх, нижние рейные;» — обтянуть — убрать паруса — выйти на реи.

Убрать паруса, собрать их и закрепить сезнями; — вернуться с рей; — приготовиться к работе с выстрелами. Спустить выстрелы — вынести их до метки; — выровнять пятки. Выровнять реи, одновременно закрепляя снасти. Когда реи выровнены брасами, боцман должен поспешить вперед, чтобы выровнять их топенантами. В то же время обтянуть булини, фалы кливера и стакселей, и убедиться, что все гитовы выбраны до конца.

Когда реи выровнены топенантами, обтянуть марса-шкоты и риф-талями, а также все остальные слабины тросов (пятки лисель-спиртов и т. д.).

Примечание. —Марса-шкоты и риф-тали не следует обтягивать заранее, потому что они тогда мешают выравниванию реев топенантами.

Изображение фрегата с парусами, распущенными для просушки.

Замечания. —Шкоты и галсы обычно хранятся не заведенными в гавани, а нижние паруса подбираются гитовами, одним булинем и нок-гитовом с каждого борта; марсели — только булинями, проведенными через лизард на шкотовых углах, или шкотовыми талями. Опускание передних парусов значительно облегчается, если фалы заложены на утку и вытравлены на топе мачты, а матрос там готов отдать их, когда дана команда убрать паруса.

426. —НИЗКИЕ И ВЫСОКИЕ БУНТЫ.

Низкие, или скатывающиеся бунты требуют бунт-сезней и утомительны в укладке и закреплении — высокие, или французские бунты, не требуют сезней, а крепятся к марса-фалу с помощью бекета и стопора. Будучи больше и свободнее сзади, слабина паруса легче укладывается в них, чем в низкие бунты; также не тратится время и силы на бунт-сезни, обстоятельство, которое нельзя упускать из виду при соревновании с другими судами.

Вид — дело вкуса; в общем, однако, марса-реи считаются самыми аккуратными с первыми или вторыми риф-шкентелями, частично вытянутыми, но без завязанных риф-штертов и без бунт-сезней; описанный бунт — это французский бунт, закрепленный к фалу мидель-бекетом в первом риф-банте, а парус уложен в оболочку первого рифа и задних полотнищ.

Примечание. —Правильное место для укладочного гютта — две трети глубины первого рифа.

427. —ОЧИСТКА ТОПОВ МАЧТ.

Чистые топы мачт являются отличительным признаком военного корабля. Чтобы сделать их таковыми, огоны такелажа должны быть тщательно размещены, обтянуты на миделе у мачты и осажены на топе мачты с помощью колотушки, а ванты тщательно обтянуты на своих местах. Огоны штагов и стропы нижних реев также должны быть надеты поверх всего, и на топах нижних мачт не должно быть ничего более, заметного для глаза.

Поверх топов стеньг должны идти сначала блоки, со шкентелем к вантам, чтобы подтянуть их вплотную к лонжеронам; такелаж и штаги — так же, как на топах нижних мачт — коренные концы фалов через зарубку в пятке брам-стеньги, внутри лонжеронов, и проведены позади топа мачты и связаны вместе вплотную поверх штагов. Было бы хорошо наложить четвертной бензель с каждой стороны, вокруг штага и фала. Это избавляет от не редкой, но неряшливой практики закладывать коренной конец марса-фала за такелаж и расходовать конец, нагромождая его пятью или шестью оборотами на полпути к эзельгофту.

Мнения разделились относительно того, что выглядит лучше — топы мачт, окрашенные в белый или черный цвет. Это дело вкуса; но несомненно, что черный цвет затеняет и скрывает, в то время как белый стремится показать то, чем гордится моряк — аккуратность и хороший порядок своего такелажа, который не должен быть скрыт белым парусиновым чехлом мачты.

Самые аккуратные топы мачт, которые я когда-либо видел, были окрашены в белый цвет, с верхней половиной марсовых площадок и нижней половиной эзельгофтов того же цвета; нижняя половина марсовых площадок и верхняя половина эзельгофтов были черными; таким образом, большое пространство белого цвета было ограничено и подчеркнуто сверху и снизу аккуратной, небольшой, но четкой черной линией. Салинги стеньг, топы стеньг и нижние половины эзельгофтов стеньг также были белыми; верхняя половина эзельгофтов — черной. Стеньги очищены вплотную к салингам, огоны брам- и бом-брам-такелажа покрыты парусиной вместо клетневки и окрашены в черный цвет — никакой краски выше эзельгофтов стеньг, ни снаружи эзельгофта бушприта. С чистыми топами мачт должны сочетаться аккуратные марсы, где тросы уложены по-флемишски и содержатся низко и плотно.

428. —РАЗМЕЩЕНИЕ КНЕХТОВ ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ В МАРСАХ.

Если кнехты для крепления лисель-галсов и фалов, брам- и бом-брам-топенантов и бом-брам-шкотов размещены на поперечинах или карлингсах марсов, а не на вантах или топах мачт, такелаж там будет выглядеть намного аккуратнее.

429. —ИЗГОТОВЛЕНИЕ ШВАБР.

Старый трос, называемый джанком, распускается на каболки. Сделать огон из хорошей пряди; затем взять немного каболок из джанка, хорошо вытянуть крутку или свивку и сложить их пополам в огоне, и продолжать наполнять (до требуемого размера), вплотную к огону; наложить хороший бензель из шкимушгара, а затем, если желательно, проклетневать его; иногда рукоятку, или огон, делают, сращивая оба конца вместе, причем сплесень лежит в головке швабры. При изготовлении огона концы прядей не следует обрезать, а закрепить вместе с остальной частью швабры.

430. —ХРАНЕНИЕ ШВАБР.

Швабры на баке — бельмо на глазу; внимание следует направить на придумывание какого-нибудь другого места для их хранения, в котором они должны строго находиться, кроме случаев, когда они используются.

431. —ДЖАНК.

Джанк поставляется для использования в различных целях — например, для изготовления швабр, шкимушгара, нитей для матов, шнурков, бензелей, риф-шкентелей, сезней и т. д., — всего того, чего поставляется в недостаточном количестве. Хороший джанк получается из таких материалов, как списанные якорные цепи — они обязательно были сделаны из лучшего материала и списаны до того, как были сильно повреждены. Старые мессенджеры, старый такелаж и т. д. делают плохой джанк, так как их обычно не списывают, пока они сильно не изношены.

Из худшего джанка следует делать швабры и шкимушгар; из лучшего — нити для матов и бензелей, шнурки, риф-шкентели и т. д. Нити для бензелей предназначены для блоков, выбленок и т. д.; нити для матов — для изготовления матов, а также шнурков и риф-шкентелей для лиселей, парусов шлюпок и т. д., а шкимушгар — для оснастки и переоснастки. Избыточный запас всего этого должен постоянно быть под рукой, на складе, для целей переоснастки или замены всего, что может быть повреждено, без потери времени. Чтобы добиться этого, вахта на палубе, или часть ее, должна постоянно работать с джанком, когда позволяют обстоятельства, вытягивая, связывая узлами и сматывая каболки в клубки, и помогая канатчику в свивке вышеупомянутых мелких снастей, либо пока джанк не будет исчерпан, либо пока не будет достаточного запаса.

Крупный джанк, такой как куски якорных цепей, следует распустить перед тем, как спустить вниз, чтобы он мог быть плотно уложен.

432. —ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАТОВ И МАТОВ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ПЕРЕТИРАНИЯ.

Ширина матов для талрепов такелажа определяется размером юферса, который мат должен почти закрывать; длина — расстоянием от верхнего до нижнего юферса. Для шнуровки в каждом углу и на стороне должны быть сделаны небольшие бекеты. Маты на самых передних вантах нижнего такелажа и бакштагах должны быть длиннее других, из-за того, что шкотовый угол нижних парусов, когда они зарифлены и выбраны назад, трется о них высоко вверху; или следует держать сменные маты для этой специальной цели, чтобы надевать их в море и снимать в гавани. Маты с набивкой требуются для марсов нижних, марса- и брам-реев, чтобы предотвратить перетирание. Те, что следуют далее, требуются только в море; так что для аккуратности и экономии их всегда можно снимать при заходе в гавань.

Чтобы предотвратить перетирание такелажа, когда нижние реи выбраны на острый бейдевинд, требуется большой квадратный висячий мат, с набивкой с каждой стороны путенс-вант. Он имеет шнурок в каждом углу и крепится им, при этом верхняя половина находится на самых передних путенс-вантах, нижняя половина — на самых передних вантах; средняя часть находится на одной линии с катарпинами.

С каждой стороны бунтов нижних парусов, впереди всего, необходим мат с набивкой, чтобы предотвратить перетирание верхней шкаторины паруса о штаг, где они соприкасаются, когда реи выбраны на острый бейдевинд. Также требуется мат на самом штаге для той же цели. Также необходимы небольшие, квадратные, аккуратные маты на пути гитовов, с каждой стороны, чтобы предотвратить перетирание.

Чтобы предотвратить перетирание марса-реев, когда они выбраны на острый бейдевинд, о самые передние ванты стень-вант, требуется четвертной мат позади реев с каждой стороны.

Мат с набивкой необходим на роге каждого салинга фок-мачты, чтобы предотвратить протирание дыр в брамселях.

Для бакштагов, в зоне действия нижних реев, когда они выбраны на острый бейдевинд, необходимы маты или плетение, или какой-либо подобный заменитель в качестве защиты. Торговые суда используют «шотландцев» [так называемые полоски дерева]; но для военных кораблей, я думаю, кожа, аккуратно сшитая и сохраняемая в гавани, а также в море, — лучшее решение.

На бриге гика-грота-парус иногда протирается до дыр из-за трения о стойки шлюпки на шканцах или о закрепленные там утки; поэтому их следует защищать матами.

433. — СЕЛЕЗНИ.

Существует большой риск того, что селезни оставят следы и испортят внешний вид парусов, если их тщательно не просушить перед использованием.

Количество морских селезней должно зависеть от размера судна; однако на самых маленьких, таких как шхуна или бриг, требуется по четыре штуки на каждую сторону нижних реев и столько же для марса-реев. Для брам-реев и бом-брам-реев достаточно половины этого количества; для гика-грота-паруса — шесть; для кливера и летучего кливера — по пять.

Гаванные селезни лучше всего подходят, если один конец у них сужается, а на другом сделан огон. Пропуская сужающийся конец через огон и вокруг леера, их легко надевать и снимать. Их длина должна быть достаточной для того, чтобы сделать полный оборот вокруг паруса и рея, с запасом конца, чтобы заправить его и закрепить между парусом и оборотом сзади, или, вернее, на верхней четверти сзади. Их ширина — дело вкуса, но обычно предпочитают широкие. Их следует аккуратно размещать на реях, по возможности на равном расстоянии друг от друга.

Примечание. — Если используются длинные селезни, достаточно половины их количества.

434. — СКРЕБКА И СМАЗКА МАЧТ.

Когда черная краска на такелаже высохнет, мачты следует очистить скребками, а затем смазать. Чтобы матросы могли стоять при очистке нижних мачт, нужно соорудить треугольники из выколоток кабестана с оттяжками к топам мачт; для подъема и спуска при работе со стеньгами вместо выколоток кабестана подходят рукоятки, а брам-стеньги и бом-брам-стеньги можно обслуживать с помощью булиня на конце горденя или шпангоута от ванты до ванты.

Чтобы не испачкать палубу, следует расстелить палубные полотна и постоянно держать людей, которые будут сметать стружку.

Не следует пренебрегать ноками брам-реев и бом-брам-реев. Лисели-спирты, если они не новые, должны подвергаться минимально возможной обработке скребком плотником, а затем покрываться лаком. Это повреждает их не больше, чем циклевки, и сохраняет их поверхность гораздо более гладкой.

Перед нанесением смазки капитаны марсов и т. д. должны доложить, что все очищено и готово, а боцман должен произвести осмотр.

Примечание. — На некоторых судах принято сначала скрести мачты, затем смолить такелаж и, наконец, красить; но против этого есть возражения, так как матросы могут испачкать мачты при смолении, и их придется переделывать.

Лисели-спирты никогда не следует смазывать, так как они могут испачкать паруса.

435. — РАСЦВЕЧИВАНИЕ РЕЕВ.

Если заранее известно, что реи будут расцвечиваться в течение дня, немедленно закрепите леера; брам-реи и бом-брам-реи поднимаются утром, люди выходят на реи и возвращаются одновременно; затем выровняйте реи.

Поскольку для расцвечивания реев требуется меньше людей, чем для уборки парусов, тех, кто нужен для первого, можно легко подобрать из числа вторых, оставляя их всегда на соответствующих реях — самых высоких снаружи.

Матросы на ноках реев вытягивают внешние руки прямо, держась за лисель-фалы, в то время как внутренние руки перекидывают через леера, крепко держась под мышкой; следующий матрос таким же образом вытягивает внешнюю руку и берется за плечо матроса на ноке; затем перекидывает внутреннюю руку через леер, зажимая его под мышкой, и так далее до бочки рея.

Вид шлюпки, на каком бы расстоянии она ни находилась, является обычным сигналом для расцвечивания реев; однако иногда предпочтительнее попытаться оценить расстояние и действовать так, чтобы люди находились наверху не более десяти минут или четверти часа.

Люди на реях должны быть обращены лицом к шлюпке; то есть, когда шлюпка находится за траверзом, они должны смотреть в корму; когда перед траверзом — в нос: но на корабле, когда коммодор поднимается на борт, матросы на крюйс-рее и крюйс-марса-рее должны смотреть в нос — все остальные, как и прежде, в корму.

Или особа, которой предполагается оказать почести.

436. — ЛЕЕРА (БОРТОВЫЕ).

Если бортовые леера покрыты парусиной или байкой, стежки следует делать через пряди троса, чтобы покрытие не смещалось и не морщилось; а чтобы предотвратить перетирание в месте прохождения через рым-болт, через который они пропущены, следует аккуратно пришить небольшой кусок кожи.

Самые красивые и долговечные леера — это те, которые полностью оплетены аккуратным тонким линем. Работа эта утомительная, но стоит затраченных усилий и средств.

437. — ЗАПАСНЫЕ ЮФЕРСЫ.

Хороший способ для запасных юферсов такелажа — иметь их из двух частей, скрепленных небольшими болтами, чтобы в случае поломки одного из них его можно было легко заменить, не снимая цепь, накладку и все остальное для отправки в кузницу.

438. — ТРОС ИЗ СЫРОМЯТНОЙ КОЖИ.

Там, где есть сильное и постоянное трение или резкий перегиб, трос из сыромятной кожи имеет большое преимущество перед пеньковым; некоторые говорят, что на тридцать процентов. Поэтому он хорош для штуртросов, шкентелей люков, марса-фалов, топенантов, брам- и бом-брам-шкотов и лееров, бугелей, кливер-леер-пендантов, шнуровок, риф-шкентелей и найтовов, лисель-галсов и фалов.

Для сохранности на открытой палубе трос из сыромятной кожи следует покрывать смесью из двух частей смазки и одной части дегтя; под палубой — слоем костяного масла. Когда он не нужен, например, штуртросы в гавани, его следует держать под прикрытием.

Примечание. — Трос из сыромятной кожи теперь разрешен по уставу для всех шкотов, а также для фалов, топенантов, пендантов и т. д. (См. таблицу такелажа.)

439. — ВЕТРОВОЙ РУКАВ ДЛЯ КЛЮЗА.

Ветровой рукав для подачи сильного потока воздуха через клюзы в трюмы и т. д. — очень полезная вещь, хотя и нечасто встречающаяся.

440. — ШТОРМОВЫЕ ТРАПЫ.

На некоторых судах штормовые веревочные трапы всегда установлены и готовы к использованию, а деревянные для обычных нужд приставляются к ним.

Примечание. — Железные штормовые трапы, установленные в люках по диаметральной плоскости, очень полезны по утрам при мытье палубы или по боевой тревоге, когда деревянные трапы убираются.

441. — КЛЮЗОВЫЕ КРЫШКИ.

Крышки бывают двух видов: полукрышки, устанавливаемые, когда якорные цепи заведены, и глухие крышки, когда они сняты. Цель первых — предотвратить попадание воды через клюзы, пока цепи заведены; они устанавливаются после того, как клюз, через который проходит цепь, заполнен ветошью; они крепятся вертикальными железными стержнями, которые вставляются в пазы сверху и снизу.

Глухие крышки устанавливаются после того, как вставлена пробка (называемая клюзовой пробкой, по размеру клюза). Они крепятся так же, как и полукрышки.

Когда отдается приказ подготовить якорные цепи к отдаче, полукрышки должны быть сняты.

Примечание. — Полукрышки изготавливаются с вырезом под цепь.

442. — КРЕПЛЕНИЕ БУКСИРНОГО ТРОСА К СУДНУ.

Лучшее место для крепления буксирного троса — битенги, после того как он пропущен через запасной клюз: там он не будет мешать борту или окраске; он полностью свободен, надежно закреплен и готов к немедленной отдаче. Если крепить его к якорным цепям, что является вторым по надежности вариантом, его труднее отдать.

443. — КРЕПЛЕНИЕ ГРАЙТОВ ШЛЮПОК НА ШКАНЦАХ.

Грайты для шлюпок изготавливаются из шкимушгара или тонкого троса в виде плоского мата: один конец закрепляется вокруг головки шлюпбалки, другой, когда шлюпка поднята, проводится под ее днищем и крепится к бортам с помощью найтова.

444. — ПОДГОНКА СЛИНГОВ ДЛЯ ГИЧКИ.

Слинги для гички изготавливаются как плоские маты. Когда изготовлено достаточное количество, чтобы охватить днище шлюпки и не задевать планшири, шкимушгар или трос между каждой частью подгоняется как стопор или селваджи, обматывается и бензелюется, а в бухту ввязывается коуш, за который цепляются тали. Распорки, сделанные из дерева, вставляются между обеими частями слингов, достаточно длинные, чтобы держать их на расстоянии двух или трех дюймов от планширя.

Для шпангоута измерьте длину от кормовых рым-болтов до слингов; когда они на месте, оставьте шесть дюймов для сплесни и отрежьте трос; измерьте от кормовых слингов до носовых, оставив около шести дюймов, и отрежьте; измерьте от носовых слингов до рым-болта на корме и отрежьте; заплесните крюк и коуш на концах, другие концы сплесните вместе, образуя две сплесни, достаточно большие, чтобы надеть их на коуши в слингах, и закрепите их на месте.

Примечание. — Некоторые предпочитают искусственные огоны на концах слингов, чтобы надевать их на конец распорки; это менее надежно.

445. — ОЧИСТКА ДНИЩА ШЛЮПКИ ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ ГАВАНИ.

Часто случается, что при подготовке к выходу в море днище большой шлюпки, такой как баркас или любая другая шлюпка на рангоуте, требует очистки, а поблизости нет места, чтобы вытащить ее на берег, поэтому предпочтительнее поднять ее на борт, чтобы не создавать беспорядка на палубе; поднимите ее из воды с помощью кран-балки и других талей на бушприте и очистите днище с другой шлюпки (или катамарана).

446. — ПЕРЕНОСКА ЛЕГКИХ ШЛЮПОК ПО СУШЕ.

Лучший способ нести шлюпку — перевернуть ее и позволить людям, с куртками на плечах (или какой-либо другой защитой от острого давления планширя), встать под нее и взять планшири с каждой стороны на плечи; несколько человек также могут быть с пользой размещены на миделе под банками.

447. — РАЗНЫЕ ЗАМЕТКИ ПО УПРАВЛЕНИЮ ШЛЮПКАМИ.

Если шлюпка валкая или если при работе против ветра желательно увеличить скорость, все должны сесть на дно шлюпки. Если спешите, работая против ветра, гребите на наветренных веслах.

Шлюпка только с одним парусом, например люгерным, никогда не должна пытаться идти против ветра, за исключением случаев, когда необходимо дать экипажу передышку.

Никогда не позволяйте никому сидеть на планшире, приучайте экипаж сидеть на своих местах и ставить или убирать паруса, не вставая со своих мест. Помимо надлежащего выполнения этого маневра, безопасность шлюпки во многом зависит от степени внимания, уделяемого этому правилу.

При уборке люгерного паруса спустите фалы и тяните вниз за наветренную шкаторину.

Примечание. — Держите шлюпки вне воды как можно чаще.

448. — ОБЯЗАННОСТИ ШЛЮПОЧНЫХ ЭКИПАЖЕЙ.

БАРКАС ВОЕННОГО КОРАБЛЯ.

Ничто так не свидетельствует о порядке и дисциплине на военном корабле, как чистота и исправное состояние шлюпок, а также внешний вид их экипажей. В этом отношении на службе не всегда проявляется достаточная забота; на хорошо организованных кораблях старшины шлюпок обязаны докладывать старшему лейтенанту о состоянии своих шлюпок, а по утрам узнавать у офицера шлюпки, как он требует одеть экипажи на день и т. д.

449. — ШЛЮПКИ, ОТПРАВЛЯЮЩИЕСЯ В ДАЛЬНЕЕ ПЛАВАНИЕ.

Памятка о предметах, необходимых для дальнего плавания: подзорная труба, компас, карандаш и бумага, карта, часы, лот и линь, трутница, кошка и трос, кормовой фалинь, молоток, гвозди, пробойник для пушек, запасной трос (по размеру оснастки шлюпки), запасной румпель, запасные весла, фальшфейеры, фонари и свечи, бочонки или кеги для воды, оружейный ящик, кремни, отвертка, буксировочные сети, бушлаты, обмотки для весел, рыболовные снасти, железный котел, топливо, каждому человеку нож, топор, кувалда, лом, иглы, линь, флаги, рацион для экипажа шлюпки по усмотрению.

450. — ШЛЮПКИ ПОД ПАРУСОМ.

КАТЕР ВОЕННОГО КОРАБЛЯ.

Следует следить за тем, чтобы фалы были уложены так, чтобы они могли свободно разматываться, чтобы шкоты не были закреплены намертво и чтобы экипаж при уборке парусов во время шквала не менял своих мест или, как это слишком часто бывает, не вставал на банки, чтобы собрать полощущий парус; при спуске люгерного или латинского паруса тяните только за переднюю шкаторину (переднюю кромку); заднюю лучше не трогать.

Старшин шлюпок также следует предостеречь об опасности выпускания румпеля из рук. Это часто делается по неосторожности — иногда для того, чтобы закрепить пятку бушприта или подтянуть грота- или бизань-шкот. Из-за этой бездумной практики шлюпки могут резко привести к ветру, паруса могут попасть на бакштаг, их станет трудно спустить, и в конечном итоге шлюпка может накрениться и опрокинуться на наветренный борт.

451. — ПОДАЧА ТРОСА НА ШЛЮПКУ.

Когда шлюпке при встречном течении или волнении требуется помощь корабля в виде троса, необходимо следить за тем, чтобы буксирный трос был подан как можно дальше в нос. Положение передних каналов слишком далеко в корме и создает слишком короткий вылет. Буксирный трос следует подавать с кнехта, со скользящим тросом к короне запасного или станового якоря, который, если его потравить, когда баковый матрос закрепит буксирный трос, позволит шлюпке идти с хорошим вылетом и сравнительно легко.

Предостережение. — Буксирный трос никогда не следует крепить к рыму в носу шлюпки; его следует пропустить через рым в качестве направляющей и в конечном итоге закрепить за днище шлюпки или банку.

Швартовка шлюпок. — Шлюпки лучше всего швартовать у выстрела. В этом положении они находятся под присмотром вахтенного офицера и менее подвержены повреждениям, чем при швартовке у борта или на корме.

Шлюпочным вахтенным, если их специально не вызвали для помощи в выполнении срочных или тяжелых работ, никогда не следует разрешать покидать свои шлюпки.

452. — ПЕРЕСЕЧЕНИЕ БАРА С ПРИБОЕМ НА ШЛЮПКАХ.

Поскольку шлюпка не поднимется над прибоем, как над неразрушенной волной, а наоборот, прибой будет перехлестывать через борта внутрь шлюпки, чем меньше поверхность, которую она представляет, и чем выше она над водой, тем лучше. По этой причине шлюпку следует держать носом к волне или прямо по курсу, когда приближаются самые тяжелые волны, ожидая, пока они пройдут, чтобы продолжить путь поперек бара.

Носом к волне — самый безопасный способ, так как наименьшая поверхность и самая прочная и высокая часть шлюпки обращены к прибою, в то время как руль и весла обладают достаточной силой, чтобы поддерживать принятое положение. Прямо по курсу имеет недостаток в виде низкой кормы, что делает заливание кормы более вероятным, чем попадание воды через нос — длительное воздействие волны (ибо вы должны идти вместе с ней), а также тенденция к рысканию и приведению к ветру, что из-за того, что руль поднимается и остается вне воды, становясь бесполезным, как только проходит разбитая волна, часто непреодолимо и фатально, и может быть нейтрализовано только мастерством и стойкостью экипажа, управляющего шлюпкой с помощью весел, пока руль снова не вступит в действие. Если шлюпку в этих обстоятельствах приведет к ветру, она, скорее всего, наполнится водой и мгновенно опрокинется, и в этом случае, я полагаю, лучший план — держаться за шлюпку (или часть ее снаряжения) и попытаться выровнять ее снова, если это возможно.

453. — ВЫТАСКИВАНИЕ ШЛЮПОК.

Экипаж гички может вытащить свою шлюпку, но для всех остальных шлюпок требуется как минимум вдвое больше людей, а также катки и тали.

Баркас линейного корабля может быть вытащен сорока пятью матросами следующим образом: подведите ее носом к берегу и пусть несколько человек на каждом борту удерживают ее в этом положении, упираясь веслами в грунт; затем обнесите ее перлинем и растяните его на корме на нужной высоте несколькими оборотами фалиня; к этому перлиню прицепите двойной блок длинных талей, другой конец или одинарный блок вытравите на нужную длину и закрепите как удобнее.

Пропустите бухту другого перлиня вокруг ахтерштевня и, растянув его с каждой стороны к главной банке, зацепите там с каждой стороны по четвертным талям, также вытравленным на нужную длину и зацепленным с другого конца как удобнее; укомплектуйте их оставшимися людьми: затем, разместив катки последовательно под форштевнем и килем шлюпки, начинайте тянуть. Когда она будет вытащена, свободные банки, упертые в грунт и привальный брус, будут удерживать ее в вертикальном положении. Шлюпки поменьше не требуют четвертных талей; несколько человек на бортах, чтобы удерживать их в вертикальном положении, выполняют ту же задачу. Тяжелые шлюпки особенно не следует переворачивать вверх дном, это их сильно деформирует. Свободные банки можно положить под катки, если грунт мягкий.

454. — СПУСК ШЛЮПОК.

При спуске шлюпок с борта или кормы необходимо следить за тем, чтобы в момент, когда шлюпка касается воды, кормовые тали были быстро отцеплены от слингов или рым-болтов. Если при течении не соблюдать эту предосторожность, велика вероятность того, что шлюпка немедленно наполнится водой, а люди в ней подвергнутся неминуемой опасности.

455. — ВЫЗОВ КОМАНДЫ.

При вызове команды или призыве экипажа к выполнению своих обязанностей боцман слишком часто увлекается пронзительными свистками и растянутыми тонами излишней длины. Боцманы имеют странную склонность демонстрировать силу своих легких бесконечным затягиванием ноты на своих пронзительных свистках. Им не следует так стремиться заменить собой морских птиц. Это не самая худшая черта их вкуса; ибо когда они наконец произносят требуемый призыв, они делают это настолько растянутыми тонами, что первые слова часто забываются, прежде чем последние будут произнесены.

Примечание. — «Все наверх» — этот длинный призыв, и еще более длинный свист, и каждый сигнал и фраза, трижды повторенные боцманом и его помощниками, могут привести к тому, что корабль окажется на берегу, прежде чем лидер оркестра убедится, как дорого он заплатил за свой свисток.

456. — ОСМОТР ТАКЕЛАЖА — УТРОМ И ВЕЧЕРОМ.

Утром боцман должен как можно раньше осмотреть состояние стоячего и бегучего такелажа и доложить о результатах осмотра офицеру утренней вахты. Он должен быть особенно внимателен, чтобы убедиться, что выбленки такелажа надежно закреплены; что марса-шкоты не перетерты и что все бортовые маты и маты на палубе правильно размещены.

Вечер. — Боцман должен осмотреть на вечерней поверке весь такелаж, стопоры и необходимое снаряжение, требуемое в случае подготовки к бою; чтобы в случае внезапного нападения врага ночью такое снаряжение было под рукой для немедленного использования. Он также должен убедиться, что клеванты, установленные на нижних и марса-брасах, надежно прибензелены к своим частям.

457. — ОСМОТР ЗАКРЕПЛЕННЫХ ЯКОРЕЙ (В МОРЕ).

В бурную погоду, и особенно если корабль сильно качает или кренит, боцман должен осмотреть все якоря и убедиться, что они надежно закреплены. На небольших судах, где якоря в сильном море постоянно находятся под водой, необходимо принять меры предосторожности, пропустив дополнительные штоки и найтовы веретена. Бортовые шлюпки также должны быть осмотрены, и боцман должен доложить офицеру вахты о результатах такого осмотра.

458. — ОСМОТР ШЛЮПОК (В МОРЕ).

Каждый вечер после захода солнца боцман должен осматривать шлюпки на рангоуте, чтобы убедиться, что они полностью свободны и что их слинги по отдельности зацеплены для подъема. В тропическом климате настоятельно рекомендуется открывать шлюпки после захода солнца, чтобы они могли проветриться. Каждый чехол должен быть свернут и помещен в носовую часть шлюпки.

459. — КРЕПЛЕНИЕ БУШПРИТА (ГАМОНИНГ).

Лучший способ закрепить бушприт на большом корабле — установить под бушпритом плотницкие подмости, от носа до кормы; закрепить один конец плотно к корме, затем взять прочные тали с крайнего конца бушприта; вытравить и застропить внешний конец подмостей; зацепить тали за стропы, провести лопарь вниз на подмости; отправить людей вниз и хорошо натянуть, чтобы максимально перенести вес подмостей на бушприт. Теперь, когда подмости закреплены, можно приступать к креплению бушприта.

Возьмите два прочных лопаря на подмости и блок; затем сделайте шпангоут вокруг внутреннего конца подмостей, чтобы зацепить блок; зацепив блок, закрепите гамонинг вокруг бушприта с помощью скользящего узла или скользящего огона; плотно затяните оборот вокруг бушприта, затем пропустите вниз через отверстие для гамонинга вверх над бушпритом, затем пропустите конец вниз через люк на подмости; пропустите его через блоки на подмостях; наложите лопари и тяните, ведя лопарь вдоль подмостей.

Примечание. — Проведение лопаря таким образом имеет тенденцию приподнимать внутренний конец подмостей, и, конечно, ваше натяжение вниз и вес подмостей на гамонинге должны, безусловно, плотно прижать бушприт в его постели и натянуть гамонинг очень туго. Получив первый тугой оборот, хорошо закрепите его; пропустите еще один, и так далее, пока не заполните отверстие для гамонинга, заклинив последний оборот под всеми частями гамонинга на противоположной стороне бушприта от той, с которой вы пропустили гамонинг.

Когда вы натягиваете гамонинг, двое матросов должны присутствовать с колотушками, чтобы уплотнить его вокруг бушприта.

При натяжении некоторые используют много дегтя и смазки на гамонинге, но чем меньше, тем лучше. Кусок хорошей кожи под гамонингом гораздо лучше, чем просмоленная парусина; а когда гамонинг пропущен, заверните кожу назад и прибейте ее к бушприту. Ваш гамонинг должен быть обвязан большими прядями вместо троса, так как они гораздо мягче и лучше подходят для гамонинга, и все хорошо покрыто для защиты от непогоды. Если вы используете парусину, пусть она будет сухой и новой, с покрытием из дегтя поверх всего, когда работа завершена.

460. — ПРЕДОСТОРОЖНОСТЬ ПРИ ЗАВОДКЕ БЕГУЧЕГО ТАКЕЛАЖА.

При заводке бегучего такелажа боцману рекомендуется не резать и заводить, а наоборот, заводить и резать.

Насколько бы точным ни казался список такелажа, всегда найдется разница в несколько саженей в тросе; и так случается, что разница неизменно оказывается не в ту сторону, так как норма считается короче, чем измерение на трос.

Примечание. — Было бы весьма желательно, чтобы бегучий такелаж перед заводкой был растянут на кабестане. Старая практика пропускания конца через бухту в некоторой степени избавит трос от многих перегибов, но простого снятия оборотов с троса недостаточно, чтобы облегчить его прохождение через блоки. Такие тросы, как марса-шкоты, брам-шкоты и брасы, а также кливер- и стаксель-фалы, должны быть все растянуты перед тем, как они будут заведены в свои блоки. Более того, если есть время, когда судну больше всего нужно, чтобы его тросы работали свободно, так это при первом выходе из порта с неопытным и недисциплинированным экипажем.

461. — МАРСА-ФАЛЫ.

Марса-фалы теперь на некоторых судах заводятся достаточно длинными, чтобы с их помощью спускать реи, а когда они не нужны для этой цели, излишки концов, относящиеся к коренным частям, закрепляются на топе мачты.

На некоторых судах строп и коуш устанавливаются под такелажем или вырезается паз в пятке брам-стеньги для пропускания коренной части фала, которая закрепляется наподобие бриделя двумя прочными бензелями, а затем стопорится вдоль такелажа стеньги.

При смене реев этот метод позволяет сэкономить много времени и сил; излишек конца также пригодится для того, чтобы застропить марса-рей при вступлении в бой.

462. — ПРЕДОСТОРОЖНОСТЬ ПРИ СМОЛЕНИИ ТАКЕЛАЖА.

При смолении такелажа первой предосторожностью, которую должен принять боцман, является покрытие старой парусиной или гамаками топов нижних мачт, и особенно эзельгофтов. Смолу следует наносить горячей. Жидкий деготь с определенной долей сажи, горячей соленой воды, виски и небольшого количества глета, смешанных вместе, составляют отличную смесь для смоления такелажа.

Не рекомендуется смолить брам- и бом-брам-такелаж наверху; этот такелаж можно предварительно осмолить и поднять для просушки.

463. — ФОР- И ГРОТ-БУЛИНЬ.

Булини нижних парусов часто застревают наверху, а при заводке на бухту и проводке вперед постоянно скручиваются. Булини будут работать чище и поднимать паруса выше, если их оснастить по следующему методу.

В передней части марса между лонжеронами прорежьте два отверстия; в эти отверстия вставьте свинцовые трубки, как для фордунов; зацепите за передний болт с каждой стороны нижнего эзельгофта блок, через который должен быть пропущен каждый лопарь булиня; пропустите каждый через отверстия, прорезанные в марсе, и опустите их перед всем, и закрепите их за нижнюю шкаторину паруса, тяговая часть должна идти в корму через отверстие в марсе, а блок должен быть повернут на нужном расстоянии, чтобы позволить задней части действовать как пендант.

Через этот блок пропускается таль; этим методом булини всегда будут оставаться чистыми, и они будут сами вытравливаться при отдаче талей. В порту, когда судно стоит на швартовах, булинь-блоки с заведенными тросами можно отцепить от болтов в эзельгофте и поместить в марс, непосредственно над отверстиями, через которые пропущены передние части, и их можно зацепить в одно мгновение, когда они понадобятся.

464. — БРАМ-СТЕНЬ-ВЫСТРЕЛЫ.

Для быстроты предпочтительнее использовать стень-выстрел, заведенный на бухту, с лизардами, пропущенными через шкив-гат бом-брам-стеньги, вместо старого метода постановки стеньг с помощью двойной операции двумя стень-выстрелами, а именно длинным и коротким. Если требуется задержка, или, другими словами, люди предпочитают работать самым долгим путем, необходимо использовать короткий стень-выстрел. Однако стень-выстрел, заведенный здесь на бухту с лизардами, лучше подходит для гаванной практики, чем для морской службы. Стень-выстрел, который здесь рекомендуется, применим для любой цели и может быть оснащен следующим образом: трос заводится как обычно, стопорится к топу брам-стеньги и шкив-гату бом-брам-стеньги, оставляя длинный конец над верхним стопором, чтобы зацепить его за болт в эзельгофте перед тем, как перерезать стопоры.

Чтобы предотвратить проскальзывание тросов, скрепите обе части вместе над шкив-гатом в пятке стеньги.

465. — ФУТТОК-ВАНТЫ.

На всех военных судах футток-ванты слишком длинные. Корабли, чьи нижние реи подвешены высоко и круто выбраны, имеют футток-ванты значительно короче установленной длины.

466. — МАРСЫ И ПОЛУМАРСЫ.

Многие моряки склонны не одобрять полумарсы, утверждая, что две половины никогда не могут быть закреплены так же хорошо, как целое. Это просто предрассудок; для практических целей полумарс всегда должен быть предпочтительнее, особенно на больших кораблях.

467. — СПУСК ИЛИ УБОРКА СТЕНЬГ.

Отсутствие предусмотрительности или небольшая практическая предосторожность со стороны боцмана и унтер-офицеров иногда является причиной того, что эта операция требует немалых усилий. Когда дана команда спустить стеньги, талрепы кормового такелажа, фордунов и такелажа стеньг должны быть по отдельности ослаблены, в то время как кливер-леер, фалы фор-стень-стакселя, марса-фалы, марса-топенанты, риф-тали и брам-шкоты должны быть хорошо вытравлены. Надежные люди должны быть расставлены для обслуживания пружин и стоячего такелажа.

Когда дует сильно, носом к ветру, стеньги постоянно гнутся в эзельгофте из-за того, что слишком сильно отпускают и вытравливают штаги.

Если на стень-тали-пенданты оказывается необычная нагрузка, хорошо «застопорить» лопари на несколько секунд, чтобы люди наверху могли осмотреть окрестности лонжеронов; и мачта может создать достаточное напряжение, чтобы порвать лопари стень-талей, если не сами пенданты. Эта предосторожность особенно рекомендуется во время спуска стеньг в темноте.

Когда мачты спущены, их следует держать в правильном положении, а их пятки надежно закрепить на случай, если судно разделится, или возникнет необходимость поставить зарифленные марсели с опущенной мачтой. Практика использования «козьих ножек» для фордунов не рекомендуется; фордуны могут быть установлены с помощью хороших талей, и таким образом мачта может быть достаточно надежно закреплена, чтобы выдержать нагрузку зарифленного марселя.

468. — ПОДЪЕМ СТЕНЬГ.

При выполнении этой тяжелой операции следует позаботиться о том, чтобы хорошо вытравить и убедиться, что стоячий и бегучий такелаж, который может помешать подъему мачт, полностью свободен.

Марса-топенанты, марса-фалы, риф-тали, кливер- и стаксель-фалы должны быть хорошо вытравлены внизу и наверху, а талрепы такелажа стеньг и фордунов должны быть готовы к установке, как только мачта будет установлена на пятку и закреплена штагами. У баковых матросов должны быть тали, проведенные вдоль бушприта, и тали на фок-мачте, готовые для крепления фор- и грот-стеньг. Ни одна стеньга не должна устанавливаться на пятку с помощью одного стень-тали-пенданта. Правда, небольшим судам не полагается второй пендант, но такие корабли должны завести перлинь через мертвый шкив, чтобы он действовал как предохранительный в случае разрыва лопаря стень-талей. Такую же предосторожность следует соблюдать в отношении положения салингов наверху, как уже упоминалось в разделе о такелаже стеньг.

Примечание. — Такие корабли должны быть подготовлены со стопорами, с двумя хвостами и клевантом, чтобы наложить их на стень-тали-пенданты примерно в футе за и под топовым блоком, зацепленным за эзельгофт.

Стеньги поднимаются сравнительно легко, пока отверстие для пятки не окажется в шести дюймах от лонжеронов; тогда на пенданты, особенно на лопари, ложится большая нагрузка.

469. — СНЯТИЕ С ЯКОРЯ.

Часто случается, что при снятии военных кораблей с якоря якорная цепь недостаточно вытравлена. При подъеме первого якоря на кабестане ощущается значительное напряжение из-за того, что судну не позволили подвести цепь вертикально. Рекомендуется вытравить три или четыре сажени после того, как цепь будет считаться вертикальной. Это не повредит; это перенесет всю нагрузку судна на якорь; то есть при подъеме, и тем самым облегчит его отрыв.

470. — РИФ-ЛЕЕРЫ НА МАРСЕЛЯХ.

Мало судов на службе оснащены этими леерами. На некоторых судах они прикреплены. При взятии рифов на марселях, когда дует свежий ветер и особенно при следовании курсом или при движении полным ветром, риф-лееры существенно помогают при уборке паруса и позволяют людям на реях ухватиться за риф-штерты, до которых трудно дотянуться, когда парусина раздувается на ветру.

Риф-лееры оснащаются следующим образом: возьмите кусок тонкого троса, заплесните один конец в люверс в верхней части паруса, забензелюйте его вокруг шейки одного из первых риф-штертов, на передней стороне паруса, на прямой линии с люверсом, оставив достаточно слабины, чтобы предотвратить натяжение паруса; затем забензелюйте его под вторым, затем третьим рифом; заплесните огон на конце и забензелюйте его к шейке риф-штерта последнего рифа. На больших кораблях должно быть по три риф-леера на каждом ноке рея; на небольших судах достаточно двух.

471. — ВЗЯТИЕ РИФОВ НА НИЖНИХ ПАРУСАХ.

Чтобы выполнить эту работу с надежностью, а также с быстротой, риф-сезни должны быть изготовлены из троса, достаточно прочного, чтобы выдержать натяжение талями; этим методом внутренние обороты тонкого троса можно пропустить с легкостью.

Внешний сезень должен быть проведен через блок или щеку, установленные для этой цели; этот сезень, следует помнить, не должен рассматриваться как замена риф-шкентелю; он также должен быть зацеплен и вытянут отдельными талями. Сейчас принято оснащать все риф-сезни на бухту и пропускать оба конца.

472. — БРАМ-СТЕНЬГИ СПУЩЕНЫ.

Когда брам-стеньги спущены, следует позаботиться о том, чтобы небольшой мат был помещен между стеньгой и пяткой брам-стеньги; также должны быть установлены надлежащие найтовы пятки для закрепления последней.

473. — ПЕРЕКЛИЧКА НАВЕРХУ.

Перекличка наверху на хорошо организованных кораблях сильно пресекается боцманом; ибо шум — это общий признак малого количества работы, или правдивости поговорки: «Много шума и никакой работы».

474. — ПРОПОРЦИИ ДЛЯ ЯКОРНЫХ ЦЕПЕЙ (ПЕНЬКОВЫХ).

Становой и запасной якорь-канат: один дюйм в окружности на каждые два фута ширины судна. Стоп-анкерный канат и мессенджер — две трети станового или запасного якорного каната, которые используются для становых; допускается одна восьмая дюйма для диаметра проволоки звеньев на каждый дюйм окружности пеньковых канатов. То же правило применяется во всех случаях, когда железный такелаж заменяется пеньковым.

Примечание. — Кабельные пряди прядутся на две пятых длиннее каната, для которого они предназначены. Пряди для ста двадцати саженей каната должны быть длиной двести саженей; для троса кабельной работы пряди на одну треть длиннее — т. е. девяносто для шестидесяти саженей. (См. таблицу канатов.)

475. — ПРОПОРЦИИ ДЛЯ ЯКОРЕЙ.

Для станового и запасного якорей возьмите две трети количества футов, которые судно имеет в осадке со всеми своими запасами и т. д. на борту, и добавьте к ширине судна, допуская один центнер на каждый фут. Стоп-анкер — одна треть станового или запасного.

Для кораблей меньше фрегатов следует делать допуск в пять центнеров на каждые сто тонн водоизмещения для станового и запасного якорей.

При изготовлении штока якоря сложите длину веретена и половину окружности кольца для длины штока. Шток имеет столько дюймов в толщину посередине, сколько футов в длину веретено, и сужается до половины размера на конце. При обшивке кольца якоря отрежьте длину в три раза больше окружности кольца.

Примечание. — Этот якорь предназначен для пеньковых канатов; если для цепных канатов, длина веретена может быть уменьшена на одну четверть, но не по весу. (См. таблицу допусков.)

476. — КАКАЯ ДЛИНА НЕОБХОДИМА ДЛЯ ФОРМИРОВАНИЯ КЛИНЧА.

При заводке якорных цепей длина троса, необходимая для формирования клинча, равна длине веретена якоря.

477. — ССЫЛКИ НА ЭСКИЗ ВРЕМЕННОГО РУЛЯ.

Изображение временного руля.

A. Кусок дуба, оснащенный железными штырями, перед спуском на воду или во время нахождения в доке, и поставляемый на судно при выходе в море;

B. Кусок для задней части, предусмотренный для того же;

C. Запасная стеньга, обрезанная чисто от шкив-гата; может подойти утлегарь, согласно новому уставу.

D. Железные болты;

E. Клинья;

F. Железный чушковый балласт (если необходимо);

G. Рым-болт в бимсе шканцев, который должен быть установлен при необходимости;

H. Тросовые оттяжки (через клинья E), для помощи в подвешивании руля. (См. эскиз временного руля.)

478. — КАК СПЛЕСНИТЬ СТАРЫЙ КАНАТ С НОВЫМ.

Отнесите старый канат на канатный завод, распустите пряди и сплесните их с прядями нового каната длинными сплеснями, после чего скрутите последний. Это можно сделать и другим способом, но для этого требуется хороший и аккуратный мастер по такелажным работам.

479. —РАЗООРУЖЕНИЕ СУДНА

Начинайте сверху и спускайтесь вниз в установленном порядке, выполняя обратные операции при спуске. Начните с такелажа брамселей и бом-брамселей, втяните утлегарь: затем спустите марсели и нижние реи, топы стеньг; разоружите стеньги, втяните бушприт и блинда-реи; снимите эзельгофты нижних мачт, марсы и такелаж; разоружите бушприт, а также все гафели, гики и шлюпбалки.

Примечание. — Маркируйте и стропите такелаж по мере того, как он отдается и спускается вниз.

480. — ПРОПОРЦИИ РАНГОУТА ДЛЯ ТОРГОВЫХ СУДОВ, ДЛИНА РАНГОУТА И Т. Д.

Грот-мачта равна двум с половиной ширинам судна.

Фок-мачта равна восьми девятым длины грот-мачты.

Бизань-мачта равна пяти шестым длины грот-мачты.

Бушприт равен двум третям длины грот-мачты, одна треть которого должна находиться внутри судна.

Грот-стеньга равна трем пятым длины грот-мачты.

Грот-брам-стеньга равна половине длины грот-стеньги, не считая флагштока, который обычно составляет половину длины брам-стеньги или немного больше.

Фор-стеньга равна трем пятым длины фок-мачты.

Фор-брам-стеньга равна половине длины фор-стеньги, не считая флагштока, который составляет половину длины брам-стеньги.

Крюйс-стеньга равна трем пятым длины бизань-мачты.

Крюйс-брам-стеньга равна половине длины крюйс-стеньги, а флагшток — половине длины брам-стеньги.

Утлегарь равен длине бушприта, две трети этой длины выступают за нок бушприта.

Грот-рея равна удвоенной наибольшей ширине судна.

Грот-марса-рея равна двум третям длины грот-реи.

Грот-брам-рея равна двум третям длины грот-марса-реи.

Фок-рея равна семи восьмым длины грот-реи.

Фор-марса-рея равна двум третям длины фок-реи.

Фор-брам-рея равна двум третям длины фор-марса-реи.

Бом-брам-реи равны двум третям длины соответствующих брам-рей.

Бегин-рея равна длине грот-марса-реи.

Крюйс-марса-реи равны длине грот-брам-реи.

Крюйс-брам-рея равна двум третям длины крюйс-марса-реи.

Блинд-реи равны пяти шестым длины фор-марса-реи.

Замечание. — Некоторые делают блинд-рею равной длине фор-марса-реи или почти такой же; если она будет значительно короче, шкоты кливеров будут тереться о блинда-брасы.

Гик равен длине грот-марса-реи; однако его иногда делают длиннее или короче, по усмотрению. Бизань-гафель равен двум третям длины гика — подвержен тем же изменениям. Ноки марса-рей должны быть достаточно длинными, чтобы можно было вытянуть шкоты при взятии рифов.

481. — ТОЛЩИНА РАНГОУТА — МАЧТЫ.

Обычно принималось на каждые три фута длины грот-мачты давать один дюйм диаметра в пяртнерсе; девять десятых дюйма в диаметре посередине, между пяртнерсом и концом топа, и две трети под салингом, и все остальные мачты в той же пропорции; и с такими пропорциями мачты обычно изготавливались: я, однако, придерживаюсь мнения, что четверть дюйма на фут гораздо лучше.

482. — РЕИ.

На каждые четыре фута их длины давайте один дюйм диаметра в середине (в месте крепления к мачте) и половину этого диаметра внутри квадратов на ноке реи.

483. — РАССТОЯНИЕ ДЛЯ УСТАНОВКИ НИЖНИХ МАЧТ на двухмачтовых судах.

Фок-мачта — на одну седьмую длины верхней палубы от носа. Грот-мачта — в два и пять седьмых раза дальше от фок-мачты.

Примечание. — Вышеуказанное правило не следует считать подходящим для всех судов; их места должны определяться формой судна.

484. — ПРАВИЛО УСТАНОВКИ МАЧТ НА СУДНЕ.

Возьмите длину судна от задней части форштевня до передней части ахтерштевня и разделите ее на семь частей. Установите фок-мачту на расстоянии одной седьмой этой длины от форштевня, грот-мачту — на расстоянии трех седьмых от фок-мачты, бизань-мачту — у ахтерштевня. Это правило для судна с полными обводами; поэтому его необходимо изменять применительно к судам с острыми обводами, у которых форштевень и ахтерштевень имеют наклон; фок-мачту следует соответственно сдвинуть дальше в корму, бизань-мачту — дальше в нос, а расстояние между мачтами пропорционально отрегулировать.

485. — УСТАНОВКА ШЕВЕРОВ НА ПРИЧАЛЕ.

Следующий эскиз покажет план установки пары шеверов в доке или на причале, при этом шеверы имеют длину 91 фут и диаметр 29 дюймов и соединены сверху тяжелыми продольными марсовыми площадками (лонжеронами). Они используются для установки мачт на суда, подъема тяжелых котлов паровых судов и т. д.

486. — ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОННАЖА СУДНА ПО ИЗМЕРЕНИЯМ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ.

Длина берется от передней части главного штевня до задней части ахтерштевня. Ширина измеряется по наибольшему размеру до внешней стороны обшивки; три пятых этой ширины вычитаются из длины перед проведением расчета. Для двухпалубного судна половина ширины называется глубиной трюма, и для однопалубного — то же самое, за исключением того, что трюм измеряется в передней части люка от палубы вниз до настила вдоль кильсона.

Чтобы продолжить этот расчет, после того как все вычеты были сделаны, длину нужно умножить на ширину, а произведение — на глубину трюма; затем разделите последнее произведение на 95, и частное даст требуемый тоннаж.

Раньше британцы делили на 94 как для торговых судов, так и для военных кораблей; но я был проинформирован, что теперь они делят на 100, что является причиной того, что тоннаж наших судов у них получается меньше, чем у нас.

Примечания о тоннаже судна. — Тоннаж по расчетам судовых плотников в Филадельфии отличается от измерений Соединенных Штатов.

Под киль подкладывается мерная рейка, выступающая наружу; от верхней части кормы к мерной рейке опускается отвес; киль измеряется от его задней части до линии отвеса, включая мерную рейку, это называется длиной киля по прямой линии шпунта. Ширина измеряется от обшивки до обшивки, по внутренней стороне; три пятых ширины вычитаются из длины киля по прямой линии шпунта, и расчет в остальном такой же, как при измерениях Соединенных Штатов; так что тоннаж плотников в Филадельфии будет меньше в зависимости от наклона ахтерштевня и т. д.

Подъем днища судна определяется с помощью рейки, равной половине ширины от обшивки до обшивки в месте наибольшей ширины, которая укладывается ровно поперек на настил в передней части главного люка. После того как одна из досок настила поднята, от рейки к обшивке вдоль кильсона опускается линия, и то, что она показывает, является подъемом днища судна; так что для того, чтобы узнать, насколько острое судно, принято спрашивать, какой у него подъем днища.

487. — УСТАНОВКА И НАКЛОН НИЖНИХ МАЧТ.

Фок-мачты всех судов должны устанавливаться отвесно, или перпендикулярно к ватерлинии. Все грот-мачты должны иметь наклон в один дюйм на каждые четыре фута над палубой, а все бизань-мачты должны иметь наклон в один дюйм на каждые три фута над палубой. Все бушприты должны быть установлены по прямой линии, проведенной от степса грот-мачты к нижней части подушки бушприта; эта линия служит для нижней части бушприта.

Многие морские офицеры придерживались мнения, что наклон мачт помогает судну в ходе; но было удовлетворительно доказано, что это имеет обратный эффект: например, судно, у которого мачты стоят только перпендикулярно, должно нести их в двух положениях; одно на степсе, а другое на стороне поддержки; ее реи висят свободно, легко брасопятся и не испытывают нагрузки против них; тогда как судно с наклоненными мачтами должно нести их в трех положениях — одно на степсе, одно на стороне поддержки, а другое, которое очень велико, на фор- и ахтер-штагах; ее реи также висят очень тяжело против мачты, что также добавляет к передней поддержке. Это должно вызывать значительное замедление в поступательном движении судна. Острое судно или корабль с узкими обводами носа при наклоне мачт часто облегчает качку, но никогда не добавляет к скорости хода, так как ветер имеет меньше силы на ее паруса, и основная причина, почему грот- и бизань-мачты судна должны немного наклоняться от фок-мачты, заключается в том, что при разделении мачт таким образом ветер имеет лучший шанс воздействовать своей полной силой на все паруса и ударять в ту их часть, которая в противном случае была бы малополезна или бесполезна для судна.

488. — СТОЯНКА НА МУРИНГЕ.

Было аргументировано и доказано, что если у судов есть место стоять на одном якоре с цепными канатами, они более безопасны, чем при стоянке на муринге. Следующий пример приводится в качестве иллюстрации.

Пусть А стоит на муринге с 75 саженями на Ю. В. и С. З., а В стоит на одном якоре с тем же объемом цепи; начинается шторм с Ю. З.; нагрузка на каждый из канатов А вдвое превышает нагрузку на канат В.

Ветер усиливается, и В отдает свой другой становой якорь и травит 150 саженей на первом и 75 на втором канате. А также травит 150 саженей на обоих канатах, но В все еще сохраняет свое преимущество, нагрузка составляет только 88 к 100; поэтому ясно, что если какое-либо судно порвет свой канат, то А порвет его первым.

Если бы на А был вертлюг для муринга, она не могла бы травить с какой-либо выгодой, так как нагрузка на ту часть каната между вертлюгом и якорем должна оставаться постоянной; по этой причине очевидно, что муринги не должны быть уложены поперек преобладающих ветров.

Вышесказанное можно показать практически, натянув небольшую веревку между двумя точками и подвесив груз посередине; посмотрите, какой вес она выдержит, а затем попробуйте, что та же веревка выдержит вертикально; последнее будет соответствовать судну на одном якоре, первое — судну на муринге.

Изображение фрегата, кренованного к доку или причалу.

ЧАСТЬ IX.

489. — ПОДГОТОВКА К КРЕНОВАНИЮ.

ОЧИСТКА СУДНА.

Судно должно быть разоружено до нижних мачт и нижнего такелажа, очищено от всего, кроме рангоута и бегучего такелажа, которые потребуются для найтовов; марса-фалы и снасти, шкентели, лопари, тали, и, фактически, все тали любого размера. Гамачные сетки должны быть сняты, свободные переборки удалены, и все, что не применимо к выполняемой операции, так как желательно иметь судно как можно более легким. Нижние реи должны оставаться наверху, пока не будут установлены выстрелы.

ВЫБОР И ПОЛОЖЕНИЕ ВЫСТРЕЛОВ И ПОДПОР.

Если вы предоставлены самим себе и большие, грубые рангоутные деревья недоступны, для выстрелов можно использовать следующие, три из которых потребуются для каждой мачты, т. е. фок- и грот-мачты.

Main-mast. | Fore-mast.
1 | Main-topmast. | 1 | Fore-topmast.
1 | Main-topsail-yard. | 1 | Fore-topsail-yard.
1 | Half-yard (rough). | 1 | Cross-jack-yard.

Примечание. — Если вы можете достать другие рангоутные деревья, реи использовать не следует.

Рангоутные деревья должны быть размещены в портах главной палубы перед и позади мачт. Когда они установлены, нижние реи, эзельгофты, марсы и салинги могут быть спущены и выгружены.

Подпоры должны быть установлены так, чтобы их пятки опирались на подкладки или запасные фиши, вплотную к ватервейсам, а их головы — между продольными марсовыми площадками перед и позади топов мачт.

ПОДПОРЫ ТОПОВ МАЧТ.

Main-mast. | Fore-mast.
1 | Main-topmast. | 1 | Fore-topmast.
1 | Spanker-boom | 1 | Jib-boom.

Вместо использования подпор для мачт, я бы порекомендовал усилить грот-мачту двумя крюйс-стеньгами, а фок-мачту — фор- и грот-брам-стеньгами; если других рангоутных деревьев нет, то брам-лисельные реи должны быть разрезаны на подпоры для палуб и выстрелов.

ПЛОТНИЦКИЕ РАБОТЫ.

Тем временем плотники должны быть заняты установкой подпор для выстрелов и палуб под бимсами, на которые опираются подпоры топов мачт: также должны быть подготовлены хорошие подмости, запасные скобы или болты для крепления; медная обшивка должна быть снята там, где они будут забиты, а именно: перед, позади и между выстрелами, как можно ниже для забивания, и закреплены чеками с внутренней стороны, или как позволит ватерлиния.

Примечание. — Отверстия должны быть просверлены с наклоном вверх, чтобы мартин-штаги скорее стремились втянуть их, чем вытянуть; скобы или кольца болтов для крепления должны быть затем хорошо обернуты.

КРЕПЛЕНИЕ ВЫСТРЕЛОВ.

Тем временем группа такелажников или матросов должна быть занята подгонкой мартин-штагов и выстрел-штагов, а также стропкой блоков талей.

МАРТИН-ШТАГИ.

Размер мартин-штагов должен зависеть от угла, который вы можете им придать, так как их размер должен увеличиваться по мере уменьшения угла. Если болты находятся близко к ватерлинии, трех частей восьмидюймового троса для каждого выстрела будет достаточно. Грот-выстрелы должны иметь клинья примерно в восемнадцати футах от борта для такелажа. Пятки должны быть хорошо подперты и надежно закреплены найтовами; они также должны быть надежно принайтовлены или закреплены к болтам для крепления или шпигатам и подперты диагональными подпорами в углах порогов портов, чтобы рангоутные деревья при подъеме могли оказывать равное давление на все части; в противном случае это, вероятно, деформировало бы верхние части бортов: выстрелы также должны иметь прочный найтов к болтам на миделе. Если используются марса-реи (что не рекомендуется, когда можно достать другие рангоутные деревья), внутренние ноки рей не должны упираться в борт судна или ватервейсы; они должны иметь цепные стропы и должны быть подперты во всех направлениях. Фок-выстрелы должны иметь клинья примерно в пятнадцати футах от борта судна и закреплены внутри так же, как грот-выстрелы. В дополнение к мартин-штагу, три выстрела для каждой мачты могут быть соединены талями, хорошо натянутыми, а штаг-тали могут быть использованы в качестве передних и задних растяжек, что приведет все к равномерному натяжению. Любая дополнительная безопасность, которая может прийти на ум в то время, в зависимости от обстоятельств, не должна быть упущена, так как вы никогда не ошибетесь, если будете на безопасной стороне.

СТРОПЫ ДЛЯ БЛОКОВ ТАЛЕЙ.

Я бы также порекомендовал, чтобы стропы для блоков талей были изготовлены из нового трехдюймового троса, способом «сельважи», вместо большого тросового стропа. Верхний потребует около двух бухт, что даст около двадцати восьми частей в стропе. Строп будучи сложенным пополам, а блок ввязан, глаза или ноги должны проходить вокруг топа мачты и крепиться на той же стороне, что и блок, и выше него, что даст четыре раза по двадцать восемь частей трехдюймового троса в шейке стропа.

БЛОКИ ДЛЯ ЯМ.

Длина нижнего стропа должна варьироваться в зависимости от ямы, к которой вы креновали. Он должен содержать по крайней мере тридцать частей трехдюймового троса, а также иметь четыре части стропа в шейке. Если яма глубокая, будет лучше изготовить два отдельных стропа половинной длины для нижних блоков. То же самое для фок-мачты, которая может быть надежно принайтовлена как наиболее удобно, но ни один из блоков не должен быть принайтовлен к топу мачты, пока выстрел-штаги не будут надеты, натянуты вручную и обернуты матами поверх всего.

Примечание. — Для каждой мачты требуются вторые или страховочные тали.

СТРАХОВОЧНЫЕ ШТЕНГЕЛЬ-ШТАНГИ.

Для грот-мачты два отрезка стрім-кабеля (хорошо обернутых) могут быть затем надеты на топ грот-мачты; они могут быть натянуты через порты нижней палубы и удерживаться в стороне от русленей короткими выстрелами из твердого дерева, с пазами на внешнем конце для приема кабеля, опирающегося на русленях, упирающегося в борт судна и закрепленного вокруг пятки, чтобы сформировать ступеньку; выстрел-штаги для каждой мачты могут затем быть надеты. Они должны быть из одиннадцатидюймового троса; они должны быть хорошо обернуты: юферсы или блоки могут быть использованы для их натяжения, как удобно.

Для дальнейшей безопасности могут быть использованы следующие тали.

[37] Малоразмерный цепной канат может быть использован с большой выгодой, если его можно достать.

ДЛЯ ГРОТ-МАЧТЫ,

Две грот-марса-тали, принайтовленные к топу мачты; одна натянута к болтам грот-галсов, другая к порту задней части квартердека; два шкентеля топа мачты для помощи грот-штагу; два белли-штага из одиннадцатидюймового троса, принайтовленные на одну треть вниз по мачте и натянутые на наветренную сторону; две грот-рея-тали, принайтовленные на одну треть вниз; одна натянута к болтам грот-галсов, другая к порту задней части квартердека.

[38] т. е. предполагая, что судно является одним из крупнейших классов фрегатов.

ДЛЯ ФОК-МАЧТЫ.

Для помощи нижнему такелажу, две трехшкивные тали, принайтовленные к запасным болтам цепных пластин; две тали баркаса, принайтовленные к топу мачты и натянутые, одна к кнехту, другая к задней части фор-русленей; два шкентеля, принайтовленные к топу мачты; один натянут к кнехту, один к болтам чесс-три; два белли-штага из одиннадцатидюймового троса, на одну треть вниз по мачте и натянутые наполовину внутрь на бушприте; две фор-марса-тали на одну треть вниз по мачте; одна к кнехту, одна к ватервейсам чесс-три или шпигатам, как наиболее удобно.

БУШПРИТ

Может быть закреплен двумя фор-рея-талями, зацепленными на наветренную сторону.

БИЗАНЬ-МАЧТА

Может быть подперта одной подпорой у топа мачты, а бизань-шкентель-тали и буртон-тали могут быть использованы для помощи такелажу, если это будет сочтено необходимым.

НАТЯЖЕНИЕ ТАКЕЛАЖА.

Клинья будучи вынуты, а мачты подтянуты к противоположным пяртнерсам, подпоры могут быть закреплены клиньями и принайтовлены выше такелажа и ниже продольных марсовых площадок хорошим изношенным тросом трех или трех с половиной дюймов; найтов должен быть пропущен на обоих, с крестообразными оборотами, натянут испанским воротком, концы обернуты вокруг всех частей и закреплены; пятки также должны быть принайтовлены к борту, чтобы они не имели хода вперед или назад. Выстрелы и мартин-штаги будучи хорошо натянуты к болтам скоб и закреплены иначе, как упоминалось ранее, нижний такелаж и выстрел-штаги могут быть натянуты до справедливого и равного натяжения соответственно; выстрел-штаги могут быть немного туже, чем такелаж, потому что они имеют более длинный вынос и меньше напрягаются при предложении той же поддержки; пропорционально, дополнительные тали могут быть затем натянуты.

Есть один момент в вышеуказанных приготовлениях, который заслуживает особого внимания; измерив однажды расстояние между топами мачт и такое же между вашими нижними блоками, вы должны быть осторожны, чтобы сохранить то же расстояние между топами мачт всякий раз, когда у вас будет случай натянуть заново; если вы пренебрежете этим, ваша мачта разойдется, когда судно пойдет вниз, и штаги и такелаж будут несправедливо напряжены.

Слабина противоположного такелажа должна быть затем выбрана, и должен быть проведен свифтер, чтобы он не провисал в бухту, когда судно идет вниз.

Когда мачты таким образом закреплены, блоки талей могут быть принайтовлены, а подпоры заклинены под пятками, пока они не примут часть нагрузки с такелажа. Следует позаботиться о том, чтобы головы подпор были свободны от продольных марсовых площадок; нагрузка не должна быть полностью на подпорах и палубе, но каждый шкентель и тали должны нести свою пропорцию.

ЛОПАРИ ТАЛЕЙ.

Одиннадцатидюймовый лопарь, соединенный с восьмидюймовым, достаточен для самого тяжелого судна на службе. Если у вас есть только ваши собственные ресурсы, используйте большие перлини, соединенные с меньшими, или любой трос, который удобен в кладовой, который может подойти для цели.

Примечание. — При заправке используйте для этой цели небольшую линь; вы также сэкономите время и хлопоты, используя шпиль [39] при заправке и переборке лопарей, что является работой значительного времени.

Двух с половиной дюймовый трос — хороший размер для заправочного линя.

[39] Если на причале или верфи, можно было бы припрячь скот, чтобы заправить лопарь с большей легкостью.

СТОПОРЫ ТОПА МАЧТЫ.

Два хороших стопора из одиннадцатидюймового троса должны быть подогнаны к каждой мачте; они могут идти с выбленочным узлом вокруг топа мачты, концы будучи достаточно длинными, чтобы заправить через строп нижних блоков талей, чтобы сделать узел и закрепить обратно; небольшой джиггер и два клубка шкимушгара должны быть готовы для каждой тали; ведущий блок также должен быть принайтовлен рядом со своим соответствующим блоком ямы длинным найтовом, чтобы позволить ведущему подняться достаточно высоко, чтобы очистить лопарь от края ямы; и стопоры также должны быть подогнаны для каждого ведущего краба или шпиля.

Наибольшее внимание требуется к ведению лопарей, так как малейшее трение или задевание при такой большой нагрузке может привести к серьезным последствиям; острый топор должен быть готов у каждой ямы.

ЯМА.

Формирование ямы, или слипера, в котором закреплен ваш нижний блок, должно варьироваться настолько сильно в зависимости от местности, что никакое общее правило не может быть дано.

ЯКОРЯ И КАНАТЫ.

Становые якоря могут быть выгружены или использованы для швартовки судна, носом и кормой; штормовые якоря могут быть затем выложены на траверзе как трип-якоря, на таком расстоянии в зависимости от глубины воды, которое может обеспечить их держание; один должен быть на траверзе фок-мачты, другой напротив грот-мачты; прочная перлинь должна быть принайтовлена к кольцу каждого и заведена во второй порт нижней палубы, позади грот-мачты, и первый порт позади фок-мачты, на той же стороне, что и якоря выложены.

Цепи к этим трип-якорям должны быть соединены со стрім-кабелем, который должен пройти под днищем судна и войти в порт квартердека, позади грот-русленей и второго порта на баке; эти порты должны быть хорошо обшиты, а стопоры подогнаны готовыми для перехвата; трехшкивные тали, растянутые поперек палубы, могут быть здесь применены, так что когда вы оттянули судно перлинями, вы можете выбрать канаты туго, застопорить и закрепить к болтам крепления.

При оттягивании вы должны быть осторожны, чтобы держать судно параллельно ямам, иначе вы можете случайно притянуть один якорь к себе.

КОНОПАТКА И Т. Д.

Пока проводятся вышеуказанные приготовления, помпы должны быть укорочены, чтобы работать на нижней палубе. Конопатчики и плотники должны быть заняты на стороне, которая будет кренована, заделывая воздушные отверстия на всех палубах и тщательно конопатя каждый шов или отверстие, которые будут либо погружены, либо подвержены действию воды, которая может найти доступ, особенно в районе гамачных сеток, которые были удалены, и вокруг квартер-галерей.

Расположение помп при креновании.

Конопатка должна считаться очень важным моментом; малейшее отверстие, которое может пропустить воду, должно быть тщательно заделано.

Порты главной палубы должны быть заполнены в центре досками, хорошо проконопачены и покрыты просмоленным брезентом; порты нижней палубы и люки тщательно проконопачены; отверстия для портовых шкентелей заглушены, перекрестно проконопачены и залиты, а шпигаты сделаны плотными таким же образом; и следует помнить, что недостаток внимания к этим деталям может стоить вам часов у помп или, возможно, заставить вас выпрямить судно в момент, когда вы могли бы выгодно продолжить ремонт; клюзы и кормовые порты не нужно заделывать, так как они не будут близко к воде, когда судно будет лежать на борту.

ЛЕСТНИЦЫ И Т. Д.

Рейки глубиной четыре дюйма должны быть прибиты вдоль на каждой палубе; узловатые канаты и штормтрапы должны быть размещены на удобных расстояниях, чтобы обеспечить готовый доступ к каждой части судна, что сложнее, когда она лежит на борту, чем можно было бы представить.

Примечание. — Лестницы люков должны быть все принайтовлены.

РАСПОЛОЖЕНИЕ ПОМП.

Если воду нужно поднять более чем на тридцать футов, потребуются два комплекта помп; нижние должны выбрасывать воду в бадьи или танки, размещенные на нижней палубе — верхние должны быть размещены в этих сосудах и поднимать ее из них на верхнюю палубу; для этой цели потребуется девять или десять помп; они могут быть построены квадратными, из досок, проконопаченных в швах, хорошо обернутых и обвязанных, или, если можно достать дерево, могут быть сформированы путем распиливания прямых рангоутных деревьев пополам вдоль и соединения их после того, как они будут выдолблены; затем обертывание, смоление и обвязывание повсюду.

Необходимое количество будучи завершенным, нижняя и орлоп-палубы должны быть прорублены, чтобы позволить помпам быть размещенными под требуемым углом, так что их концы могут опираться немного ниже решеток орлоп-палубы; помпы главной и верхней палуб могут быть достаточно наклонены в люках с их пятками в сосудах, которые подняты на платформах, наклоненных под углом, чтобы сохранить их уровень, когда судно лежит на борту.

Помпы должны иметь большие отверстия в своих соплах, и желоба должны быть сделаны, чтобы нести воду через скиды на подветренную сторону на верхней палубе.

Прочные платформы должны быть закреплены под тем же углом, в удобных положениях, для людей, работающих помпами.

Помпы должны быть проверены перед тем, как вы кренуете, чтобы увидеть, что они плотные, а также когда в положении, чтобы увидеть, что рукоятки работают свободно от бимсов и комингсов.

Любые пожарные насосы, которые можно достать, должны работать в трюме на подобных платформах, с их шлангами, выведенными на палубу.

ГРУЗ ДЛЯ КРЕНОВАНИЯ И ОТТЯГИВАНИЯ СУДНА.

Такелаж будучи натянут, лопари талей заправлены, помпы установлены и все вышеуказанные приготовления сделаны, пятнадцать или двадцать тонн воды в бочках могут быть размещены на стороне, которая будет кренована, и принайтовлены к болтам крепления и т. д. на квартердеке и баке.

ПОДГОТОВКА К КРЕНОВАНИЮ.

Судно может быть затем оттянуто трип-перлинями на расстояние семидесяти или восьмидесяти футов от ям, а трип-канаты выбраны туго.

Люди, необходимые для работы помп и двигателей, должны быть на борту, с пропорцией плотников для заделки небольших течей, очистки помп, обслуживания мачт в пяртнерсах и т. д.; ручные помпы должны использоваться до тех пор, пока они будут действовать, чтобы держать судно совершенно сухим; «люди» должны быть на подветренной стороне на верхней палубе, чтобы помочь своим весом талям; в стоячую воду вы можете начать кренование; судно наклонится на 15° прежде, чем слабина лопарей будет выбрана, и продолжит приближаться к ямам, пока не ляжет на 35°; она затем начнет отходить. Нужно помнить, что грот-мачта должна креновать судно; фор-тали — только помощник, и на них нельзя несправедливо давить; избегайте рывков насколько возможно; в момент, когда помпы начнут качать, они должны начать работать. Когда судно лежит на борту, лопари должны быть застопорены и закреплены, стопоры топа мачты наложены, выбраны туго и закреплены; вы можете затем отдать назад и перевернуть лопари на шпилях, сделав оборот вокруг кнехтов с ходовым концом, который должен быть отдан шпилями, пока вы ослабляете, и это вызовет меньше рывков.

ПОДМОСТИ.

Прочные плавучие подмости, предварительно сделанные плотниками, должны теперь быть готовы к подтягиванию; большая шлюпка, содержащая ящики с инструментами и запасы, необходимые для заделки течи, должна быть наготове; когда судно лежит на борту, ни одна секунда не должна быть потеряна; пусть ваши люди поют «cheer» у помп и откажитесь от той части вашей дисциплины на короткое время, которая могла бы быть помехой вашей непосредственной цели. Внимательно следите за талями и будьте готовы ослабить в момент предупреждения, если они ослабнут или какая-либо снасть выйдет из строя. При ослаблении, когда шпигаты главной палубы выйдут из воды, держите, снимите свинец или брезент, которые их закрепляли, и дайте воде уйти с палубы; вы можете избавиться от нескольких тонн таким образом без большого труда.

Плотники должны быть осторожны при очистке поврежденной части, чтобы не увеличить течь, берясь за большее, чем они способны выполнить; как общее правило, сделайте все как можно более плотным, прежде чем думать об ослаблении на ночь.

490. — ДЕРРИК.

То, что называется дерриком, — это одиночное рангоутное дерево, закругленное у пятки, чтобы установить в подпятник (подобно ноге шевера); верхний конец сделан с плечиками или клиньями, чтобы остановить блок талей от сползания вниз, также растяжки; деррик может быть использован для многих целей вместо шеверов с большой выгодой, особенно на борту торговых судов при разгрузке, будучи так легко поворачиваемым из перпендикулярного положения, чтобы наклониться над бортом судна, пятка опирается в свой подпятник, а голова наклоняется в любое положение растяжками; любой вид талей может быть использован у головы деррика, но наиболее обычные — одинарные и двойные буртон-тали.

По вопросу обеспечения средств — немногие суда выходят в море без запасной стеньги или рангоутного дерева, чтобы сделать ее, которое рангоутное дерево во всех отношениях подходит для деррика, если оно может сделать стеньгу.

Такелаж (то есть различные растяжки и канаты, необходимые для поддержания его в своем положении) и блоки талей для подъема груза могут быть закреплены к рангоутному дереву на любой высоте над палубой, чтобы соответствовать конкретной цели, без резки рангоутного дерева или прибивания клиньев — так как при хорошо управляемом расположении найтовов любое сползание или смещение положения может быть безусловно предотвращено.

Примечание. — Чем больше деррик приближается к перпендикулярному положению, тем меньше будет нагрузка на растяжки.

ОБЩИЕ ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ.

В любом очень сложном судовождении,

Становитесь на якорь ночью или когда сомневаетесь.

Делайте частые и короткие отсчеты.

Уделяйте особое внимание тому, чтобы правильный курс удерживался.

Лоты в руках, и лот должен постоянно работать.

Хорошее наблюдение.

Якоря готовы, и канаты свободны.

Паруса хорошо отрегулированы и будьте готовы к остановке.

Шлюпки готовы, тали под рукой.

Стрим-кабель и перлини готовы.

Брам-стень-выстрелы заправлены.

Попали в шквал.

Бдительное наблюдение обычно предотвратит то, что вы будете застигнуты шквалом в неподготовленном состоянии.

Если попали в шквал с ветром на траверзе, перед ним или в бейдевинд, держитесь в левентик и спускайте, и убирайте все как можно быстрее. Делая это, судно будет облегчено, и паруса убраны лучше, чем если бы руль был положен на ветер.

Но если попали в шквал с ветром за траверзом, положить руль на ветер и уходить от него, а также убирать паруса, будет тогда самым быстрым способом облегчить судно. (Помните это.)

О хорошем порядке — (Торговый флот).

На военном корабле дисциплина продуктивна для величайшего блага — энергии всех призываются и используются как наиболее требуется; но даже без военного положения хорошие правила могли бы и должны быть установлены на каждом судне, во все времена и во всех местах.

Величайшей помощью в продвижении хорошего порядка была бы ТРЕЗВОСТЬ среди моряков. Немногие тени в стерлинговых качествах, которые принадлежат им, многие из их нарушений и актов неподчинения могут быть прослежены к невоздержанности. Они могли бы воздержаться, возможно, но они не могут удержаться. Если бы владельцы давали $1 в месяц вместо спиртного и имели взаимное соглашение относительно его использования за границей, с оговоренным штрафом за пьянство, судами можно было бы управлять гораздо безопаснее и с большей легкостью и экономией, чем в настоящее время; половина работы дисциплины была бы тогда выполнена.

Там, где люди трезвы, имеют полное доверие к своим офицерам и хорошо обращаются, не беспокоятся без необходимости и видят, что комфорт, который они должны иметь, должным образом соблюдается — я думаю, было бы обнаружено в большинстве случаев, что эффективный хороший порядок установился бы сам собой. Там, где он существует, услуги судна оказываются во всех отношениях более эффективными и полезными для ее работодателей, а также более приятными для офицеров, экипажа и пассажиров, если таковые имеются, и ее шансы на несчастные случаи значительно уменьшаются.

Средство, тоже, в значительной мере в руках судовладельцев и капитанов самих; ибо если бы они требовали сертификаты трезвости, прежде чем они наняли бы людей, пьяные либо оставались бы безработными, либо стали бы трезвыми, — ибо даже трезвый сухопутный человек полезнее, чем пьяный матрос.

О чистоте, в отношении сохранения жизни на судах.

Ничто не является слишком пустяковым для внимания офицера, что способствует здоровью и пользе тех, кто зависит от его заботы и предусмотрительности.

Каждое судно должно быть откачано утром и вечером.

Чистый, сладкий и сухой трюм необходим для здоровья экипажа.

Ничто не может быть более вредным, чем для людей спать над льяльными водами, что должно быть в случае, если какая-либо вода оставлена в трюме на ночь.

Трюм должен очищаться часто, и когда он очищен, он должен быть побелен; а также межпалубные пространства часто белиться.

О покраске.

В тропических климатах избегайте покраски насколько возможно, особенно внутри.

О здоровье людей, в торговом флоте.

В порту, в тропических климатах, давайте людям немного кофе, прежде чем они пойдут работать утром.

Необдуманное потворство в новом роме было одним большим средством увеличения числа атакованных желтой лихорадкой.

Не позволяйте людям лежать в ночных росах; и особенно не ждать на причалах.

Разрешайте людям использование пресной воды всякий раз, когда она может быть сэкономлена, для стирки одежды, а также для них самих.

Масштабный чертеж шлюпа ВМС Соединенных Штатов Олбани.

ЧАСТЬ X.

491. — ОБЪЯСНЕНИЕ МОРСКИХ ТЕРМИНОВ.

Враздрай. Парус враздрай, когда на его переднюю поверхность действует ветер.

Позади. Задняя часть судна. Сзади, таким образом, позади фок-мачты означает что-либо ближе к корме, чем фок-мачта.

На борту. В судне; как груз на борту. Судно, как говорят, падает на борт, когда она сталкивается с другим. Получить на борт грот-галс — значит привести шкотовый угол грота вниз к чесс-три.

Около. Судно, как говорят, идет около, когда в акте поворота; приказ для которого — «готовиться около там».

На траверзе. Напротив.

Дрейфующий. Сломанный свободный от мурингов.

На плаву. Плавающий; не касающийся дна.

Впереди. Та часть судна, ближайшая к форштевню или голове.

В корму. Сзади; как стоять дальше в корму — стоять ближе к корме.

Задний. Задний, как задние порты — те порты, ближайшие к корме — задние паруса, задний люк и т. д.

На мели. Не имеющий достаточно воды, чтобы плавать судно, которое покоится на земле.

Впереди. Перед судном.

Подветренно. Руль подветренно, когда румпель положен на подветренную сторону. — «Жестко подветренно», когда он положен так далеко, как он пойдет.

Все на ветру. Когда ветер дует на шкаторины или внешние конечности парусов и заставляет их дрожать.

Все руки, наверх. Это слово, данное боцманом и его помощниками у люка, чтобы собрать экипаж судна.

Наверху. Вверху; в такелаже; на реях; на топе мачты и т. д.

Вдоль борта. Близко к борту судна.

На миделе. В середине судна. Руль на миделе, когда румпель не положен ни на одну сторону, ни на другую.

Бросить якорь. Позволить якорю упасть за борт, чтобы он мог держать судно.

Запутать якорь. Позволить канату быть скрученным вокруг верхнего рога и т. д.

Тащить якорь. Когда судно тянет его с собой, от силы ветра.

Якорная стоянка. Грунт, подходящий для постановки на якорь.

Якорь на кат-балке. Он висит на стопоре у кат-балки.

Якорь «а-пик». Близко к судну. В зависимости от расстояния различают «длинный пик», «штаг-пик», «короткий пик».

Якорь «а-вей» или «а-трип». Оторван от грунта при выбирании якорного каната.

Якорь на верпе. Другой якорь укладывается на определенном расстоянии перед ним и соединяется с ним якорным канатом первого, что надежно фиксирует его в грунте.

Якорь на кат-балке. Подтянут к кат-балке.

Якорь на фиш-балке. Его внутренний рог подтянут фиш-тали.

Выбирать якорь. Поднимать его при помощи шпиля или брашпиля.

Плехт — якорь того же размера и веса, что и два становых якоря, а также запасной якорь; это резерв и надежда на случай, если один из становых якорей отдастся, для чего якорный канат всегда держат готовым к отдаче с длинным вытравленным участком, чтобы его можно было отдать в экстренном случае.

Становые якоря (правый и левый) — два якоря, которые уложены дальше всего в носовой части или вблизи носа.

Дрейф-якорь — используется для временной остановки судна или для удержания судна при временной швартовке.

Верп — самый маленький из якорей, к которому обычно крепится перлинь или канат, используется для перетягивания судна.

На месте (о рангоуте). Любой рангоут или мачта, установленные вертикально. Стеньги стоят на месте; они подняты и закреплены выколотками над нижними мачтами.

Все на местах. Все мачты установлены на своих штатных местах.

А-пик. (См. Якорь.)

На берегу. На суше; на мели.

На корме. Позади судна.

Поперек. «Атвар-хауз» — поперек якорной стоянки; «атвар-шипс» — все, что расположено поперек судна; «атвар-зе-фор-фут» — выстрел, произведенный другим судном поперек носа.

А-трип. (См. Якорь.)

Аваст. Прекратить тянуть; остановиться.

А-вей. (См. Якорь.)

Наветренный. Говорят, что руль наветренный, когда румпель переложен на наветренную сторону судна; «хард-а-везер» — когда он переложен до упора.

Тент. Парусиновый навес, устанавливаемый над палубой, когда солнце сильно припекает.

Брасопить паруса на контр-галс. Подставить их передние поверхности под ветер, выбрав наветренные брасы.

Бакштаги. Снасти, закрепленные на топах стеньг и брам-стеньг и проведенные к юферсам на бортах судна.

Брасопить бизань на контр-галс. Перенести шкот к наветренным вантам бизань-мачты, чтобы поставить ее в положение «на ветер».

Балансировать бизань. Сворачивать часть паруса у гафеля.

Балласт. Количество железа, камня, гравия и т. д., размещаемое в трюме для придания судну надлежащей остойчивости, когда у него нет груза или его мало.

Банты. Куски парусины, нашитые поперек паруса, называемые риф-бантами, а также кусок, наклеенный на середину паруса для его укрепления, когда он наполовину изношен.

Бар. Мель, идущая поперек устья гавани.

Вымбовки шпиля. Куски дерева, вставляемые в отверстия в головке шпиля (где они закрепляются железными штырями) для выбирания якоря и т. д.

На голых мачтах. Без поднятых парусов.

Баттены. Деревянные планки, прибитые к слиням рея, которые имеют восьмигранное сечение, а также поверх брезентов люка, чтобы не пропускать воду в штормовую погоду.

Бейсы. На военных кораблях — пространство между палубами по правому и левому борту перед битенгами; на малых судах — на миделе.

Бимсы. Прочные куски дерева, идущие поперек судна под палубами, прикрепленные к борту кницами. Они поддерживают палубы и скрепляют судно.

На траверзе. Когда ветер дует под прямым углом к килю.

Перед траверзом. Когда ветер или объект находится под углом менее девяноста градусов от носа судна.

За траверзом. Когда ветер или объект находится под углом более девяноста градусов от курса судна.

Пеленг. Точка компаса, на которой виден любой объект; это также относится к объекту, который находится напротив любой части судна; таким образом, буй и т. д. находится на траверзе, на носу, на корме и т. д.

Лавировка против ветра. Повороты оверштаг в попытке выйти на наветренную сторону от какого-либо мыса.

Штиль. Отсутствие ветра для наполнения парусов. Судно лишено силы ветра из-за преграды в виде высокого берега, большого судна и т. д.

Бекеты. Короткие стропы с огоном на одном конце и двойным узлом на другом — для подвешивания рея и т. д., пока он не понадобится; например, бекеты для брам-реев, для бухт шкотов и т. д.

Беседовать. Закреплять.

Бензель. Вид узла, например, шкотовый бензель и т. д., или крепление, такое как бензели якорного каната.

Бензелевать. Закреплять — например, привязывать паруса, канат и т. д.

Бензели (пояс). Полосы толстого материала или самые прочные доски в обшивке борта судна на самой широкой его части; их также называют ватервейсами.

Между палубами. Любая часть судна внизу, между двумя палубами.

Бухта. Любая часть троса между концами, а также кольцо или огон, образованный тросом.

Бильдж. Плоская часть днища судна. Бильдж-вода — та, что скапливается в бильдже от дождя, захлестывания воды и т. д.

Нактоуз. Рама или ящик, в котором находится компас.

Берс. Место якорной стоянки; каюта или помещение.

Битенги. Большие вертикальные деревянные столбы с поперечиной, на которые накладывается бухта якорного каната, а также меньшие — для закрепления снастей, таких как марса-шкоты и т. д.

Битовать. Накладывать бухту якорного каната на битенги.

Блоки. Инструменты со шкивами или роликами, используемые для увеличения силы тяги снастей.

Блок-в-блок. Когда два блока талей сближены настолько, что больше нельзя выбрать лопарь; это также называется «чок-а-блок».

Сделать галс. Повернуться оверштаг.

Сделать задний ход. Заставить судно двигаться кормой вперед, поставив паруса на контр-галс.

Абордаж. Силовой захват вражеского судна; люди называются абордажной командой.

Абордажная сетка. Сетка, натянутая вокруг судна для предотвращения проникновения абордажной команды.

Шлюпки. Малые суда. Принадлежащие кораблям: баркас, катер, куттер, ял и тузик.

Боцман. Офицер, отвечающий за такелаж, шлюпки, рангоут и т. д.

Ватер-штаги. Снасти, пропущенные через форштевень и обтянутые юферсами под бушпритом для противодействия силе фор-штагов. Иногда один из них проводится к концу бушприта для противодействия фор-стень-штагам.

Болстеры. Куски дерева или набитой парусины, помещенные на нижние продольные марсовые площадки, чтобы предотвратить перетирание такелажа.

Болты. Железные крепления, которыми судно скреплено по корпусу.

Ликтросы. Тросы, пришитые по краям парусов.

Гики. Большие шесты, используемые для постановки лиселей, бизани, кливеров и т. д.

Ноки гиков. Железные бугели, закрепленные на ноках реев, в которых покоятся лисель-спирты.

Нос. Округлая часть судна впереди.

Буксировать (тянуть). Тянуть за что-либо.

Становой якорь. (См. Якорь.)

Галсы. Снасти, прикрепленные к шкаторинам или бокам парусов, чтобы тянуть их вперед.

Бушприт. Мачта, выступающая за форштевень.

Бокс-холинг. Метод поворота судна через фордевинд или поворота от ветра.

Боксинг-офф. Поворот носа судна от ветра путем брасопки передних парусов на контр-галс.

Брасы. Снасти, прикрепленные к нокам реев для их разворота, а также крепление руля, прикрепленное к ахтерштевню.

Брали. Снасти, прикрепленные к задним шкаторинам бизани и некоторых стакселей для их подтягивания.

Начать выгрузку. Приступить к разгрузке.

Нарушить швирт. Отклониться от правильного направления, в котором судно должно стоять на якоре.

Бриминг. Выжигание ракушек и водорослей, скопившихся на днище судна за время долгого плавания.

Брештуки. Куски дерева, расположенные поперек носовой части судна для их скрепления.

Брест-ворк. Перила в передней части квартердека, где закрепляются снасти.

Бридель. Прочный трос, прикрепленный к казенной части пушки и к борту судна, чтобы предотвратить ее откат.

Бридели. Верхняя часть швартовных бочек, уложенных в гаванях для военных кораблей; также снасти, прикрепленные от шкаторин прямых парусов к галсам.

Прийти. Встать на якорь.

Лечь в дрейф. Сделать судно неподвижным, остановив его ход путем брасопки некоторых парусов на контр-галс и оставления других полными, чтобы они уравновешивали друг друга.

Привести под ветер. Когда судно идет с попутным ветром и отклоняется от него так, что ветер переходит на другой борт, паруса попадают на контр-галс; говорят, что судно приведено под ветер; это опасное положение при сильном волнении.

Брочить. Резкий поворот к ветру, при котором ветер переходит на другой борт при свежем ветре.

Переборки. Перегородки на судне.

Коуш. Деревянное кольцо.

Бумкин. Короткий выстрел, установленный на носу судна для подтягивания фока-галса; он поддерживается с каждой стороны вантой.

Бант. Средняя часть прямого паруса, а также передняя шкаторина четырехугольного стакселя.

Булини. Снасти, прикрепленные к нижней шкаторине прямого паруса для его подтягивания.

Бартон-пенданты. Первая часть такелажа, которая надевается на топ стеньги, к которой крепятся тали для обтягивания стень-вант.

Букса. Металлическая втулка в шкивах блоков, имеющих железные оси.

Торцевой конец. Конец доски в обшивке борта судна.

Гакаборт. Та часть корпуса судна под кормой, между ватерлинией и крыльями транца.

За борт. Мачта считается ушедшей за борт, когда она сломана или сбита снарядом прямо над палубой.

Дифферент на нос. Когда судно сидит глубже в воде носом, чем кормой.

Дифферент на корму. Обратное дифференту на нос.

К ветру. Когда судно идет так круто к ветру, как может, с наполненными парусами.

Каюта. Комната или помещение; также спальное место.

Якорный канат. Большой трос, которым судно крепится к якорю. Канаты получают свои названия от якоря, к которому они принадлежат; например, плехт-канат, становой канат и т. д. Они обычно имеют длину 120 саженей.

Битовать канат. (См. Битенги.)

Выбирать канат. Втягивать его на судно с помощью брашпиля или шпиля.

Травить канат. Выпускать его через клюз.

Вирировать канат. Ослаблять его, чтобы он мог выходить наружу, как при травлении.

Шлаговать канат. Обматывать его тросом, плетенкой или конской кожей, чтобы предохранить от перетирания.

Отдать канат. Дать ему полностью уйти.

Канатный ящик. Та часть орлоп-дека, где уложены канаты.

Бухтовать канат. Укладывать его на палубе по кругу.

Камбуз. Место, где готовится пища на торговых судах.

Дудка. Серебряная свистулька, используемая боцманом и его помощниками, звуком которой они созывают команду, отдают команды тянуть, травить, крепить и т. д.

Крен. Что-либо, повернутое из своего прямого положения.

Парусина. Прочная ткань, из которой шьются паруса.

Топ. Деревянный блок, который крепит стеньгу к нижней мачте.

Оверкиль. Перевернуться.

Шпиль. Механизм для выбирания якоря с помощью мессенджера, который накладывается на него и крепится к якорному канату с помощью нипперов.

Килевание. Крен судна на один борт для очистки или ремонта днища.

Каррик-бензель. Вид узла.

Привестись. Отвести нос судна от ветра путем брасопки передних парусов при выбирании якоря, чтобы поставить судно под ветер нужным бортом.

Кат-блок. Большой двух- или трехшкивный блок, используемый для подтягивания якоря к кат-балке.

Кат-балка. Большой кусок дерева или кран, выступающий над носом для подтягивания якоря чисто от борта судна.

Краг-штаги. Короткие отрезки троса, прикрепленные к верхней части нижних вант и эзельгофтам, чтобы предотвратить их выгибание под нагрузкой марса-вант и позволить разворачивать нижние реи.

Кошачья лапа. Легкий ветерок, заметный по ряби на воде, но недолговечный; также узел, сделанный на бухте троса.

Конопатить. Забивать паклю в швы обшивки бортов, палуб и т. д.

Ванты. Железные звенья, приболченные к бортам судна, имеющие юферсы на верхних концах, к которым крепятся ванты с помощью талрепов.

Юферсные планки. Прочные широкие доски, приболченные к бортам, чтобы держать юферсы в вантах подальше от борта для большего разнесения такелажа.

Чапелинг. Говорят, что судно «строит часовню», когда из-за небрежности в слабый ветер оно разворачивается так, что ветер оказывается с той же стороны, что и до начала движения.

Преследуемый. Судно, преследуемое другим.

Носовое орудие. Пушка в передней части судна.

Кормовое орудие. Пушка, направленная в корму в задней части судна.

Преследовать. Гнаться; следовать за кем-либо.

Приветствовать. Кричать «ура». «Что за приветствие!» — приветствие.

Чок-а-блок. (См. Блок-в-блок.)

Наложить. Закрепить; например, наложить стопоры и т. д.

Уходить от берега. Лавировать против ветра от подветренного берега.

Кнехты. Куски дерева для закрепления снастей.

Круто к ветру. Так близко к ветру, как может идти судно.

Клуб-холинг. Поворот оверштаг с помощью якоря.

Шкотовые углы. Нижние углы прямых парусов.

Комингсы. Края люков, приподнятые над палубой.

Бухтование. Укладка троса по кругу.

Компаньон. Деревянное покрытие над люком каюты.

Курс. Точка компаса, по которой идет судно; грот, фок и бизань также называются курсами.

Краб. Маленький шпиль.

Управлять судном. Указывать рулевому, как держать курс.

Форштевень. Кница носа.

Давит. Деревянный кран, используемый для подъема якорей.

Юферс. Блок с тремя отверстиями для приема талрепа ванты или штага.

Флюгарка. Маленький флюгер из пробки и перьев, помещенный на наветренной стороне квартердека.

Дельфин. Венок из троса, надетый вокруг мачты. (См. Пуддинг.)

Травить. Отдать фалы марселя; быстро спустить и т. д.

Даунхол. Снасть для опускания стакселей, стень-лиселей и т. д.

Дрейф. Снос под ветер; движение с приливом. Дрифты — это также части, где рельсы обрезаны на конце со свитками.

Драйвер. Большой парус, подвешенный к бизань-гафелю.

Даннаж. Дерево и т. д., уложенное на дно судна для сохранения груза сухим.

Сегарни. Малые тросы для закрепления верхних углов прямых парусов и т. д.

Травить. Ослаблять.

До конца. Дать тросу или канату полностью уйти.

В нос. Когда видны только нос и передние паруса судна.

Флаг. Национальный флаг, поднимаемый судами на концах гафелей.

Распущенный конец. Конец троса, который раскрутился.

Шлаг. Один круг бухты троса.

Уваливание. Когда судно отходит от ветра дальше, чем следует.

Выколотка. Конический кусок дерева или железа для сращивания тросов; также кусок дерева, который поддерживает одну мачту на продольных марсовых площадках другой.

Наполнить. Развернуть реи так, чтобы ветер ударял в паруса с их задней стороны.

Лапы. Широкие части или ладони якорей. (См. Якорь.)

Нос. Та часть судна, которая ближе всего к голове.

Вдоль судна. Вдоль длины судна или в направлении киля.

Бак. Короткая палуба в передней части судна.

Движение вперед. Форсированное движение вперед под действием ветра.

Запутанный якорный канат. Когда канаты перекручены.

Пойти ко дну. Затонуть.

Полный и крутой. (См. Круто к ветру.)

Уборка парусов. Закрепление парусов на реях с помощью сезней.

Гафель. Рангоутное дерево, к которому крепится бизань судна или грот брига или куттера.

Трап. Палуба, идущая от квартердека до бака; также место, где люди входят на судно.

Сезень. Кусок плетеного троса для крепления парусов к рею.

Натяжение. Судно натянуто, когда его канаты слишком туги, что мешает ему разворачиваться.

Гусь-нек. Железный крюк на конце гика.

Крылья. Внешние края грота или фока, когда они свободны, а остальная часть убрана.

Горинг. Косой крой паруса.

Грип. Кусок дерева, соединяющий киль и форштевень.

Приведение к ветру. Когда судно сильно стремится к ветру.

Фальшборт. Верхняя часть борта судна.

Гай. Трос для удержания гика.

Гибинг. Когда (из-за попутного ветра) необходимо перенести гик косого паруса.

Фалы. Тали или тросы для подъема парусов.

Убрать. (То же, что и закрепить.)

Люк. Квадратное отверстие в палубе, сообщающееся с трюмом или другой палубой.

Тянуть. Тянуть.

Окликать. Вызывать другое судно.

Чистый якорный канат. Когда канаты не перекручены.

Запутанный якорный канат. Когда канаты лежат крест-накрест или перекручены.

Клюзы. Отверстия, через которые проходят якорные канаты.

Перлинь. Малый якорный канат.

Крениться. Наклоняться на один борт.

Руль. Деревянный брус, пропущенный через головку руля; также называется румпелем.

Застопорить. Закрепить.

Трюм. Нижнее помещение судна, где уложены провизия и товары.

Вытянуть шкот. Тянуть шкотовый угол паруса и т. д. до упора.

Леер. Трос, закрепленный на рее, на котором стоят люди.

Корпус. Тело судна.

Джевел-блоки. Блоки на ноках марса-реев для фалов стень-лиселей.

Джиггер. Тали, используемые на торговых судах для удержания якорного каната.

Старый трос. Куски старого каната, из которых делают маты, сезни и т. д. (См. статью о старом тросе.)

Временные мачты. Временные мачты, когда другие сломаны или сбиты.

Кеклинг. Старый трос, проложенный вокруг якорного каната на коротких расстояниях.

Кинк. Перекрут или петля в тросе.

Тяжело идти. Сильно килевая и бортовая качка.

Земля. Обнаружение земли.

Левый борт. Левая сторона.

Отдать. Отпустить трос, когда стеньга закреплена.

Подветренная сторона. Точка, куда дует ветер.

Подветренная качка. Когда судно кренится на подветренный борт.

Попутное течение. Когда ветер и течение направлены в одну сторону.

Лизард. Маленький кусок троса с коушем, вплетенный в более крупный.

Вид. Появление отдаленного объекта, такого как судно, земля и т. д.

Неумеха. Матрос, который не знает своих обязанностей.

Левентик. Указание рулевому положить руль на подветренный борт.

Лопарь талей. Большие тали, состоящие из двух- и одношкивного блока.

Лечь в дрейф. (См. Прийти.)

Выйти на реи. Послать людей на них.

Швартоваться. Закрепить судно более чем одним канатом.

Швартовные бочки. Место, где судно стоит на швартовах; также якоря с цепями и бриделями, уложенные в реках для стоянки военных кораблей.

Квадратурные приливы. Приливы, которые случаются, когда луна находится в своих четвертях, и они не такие высокие, как сизигийные приливы.

Сесть на мель. Говорят, что судно село на мель, когда оно осталось на берегу из-за этих приливов и должно ждать следующих сизигийных приливов.

Приблизиться к земле. Подойти к берегу.

Не приводиться. Указание рулевому положить руль немного «на ветер»; держать паруса полными; не давать судну идти круче к ветру.

Нипперы. Плетенка или селваджи, чтобы привязать якорный канат к мессенджеру.

Галсами к берегу и от берега. Подход к земле на одном галсе и уход от нее на другом.

Открытое море. В море от берега.

Орлоп-дек. Самая нижняя палуба на судне, лежащая на бимсах трюма. Место, где уложены якорные канаты и хранятся другие запасы.

За бортом. Вне судна.

Перебирать. Выбирать лопарь троса через блок, пока он не ослабнет, а также осмотр судна.

Фаллинь. Трос, которым крепится шлюпка.

Передавать. Передавать что-либо от одного к другому или накладывать трос или найтов вокруг рея и т. д.

Палевать. Натирать дегтем, смолой или чем-либо другим с помощью щетки.

Уваливаться. Заставить нос судна отойти от ветра путем брасопки передних парусов на контр-галс.

Поднять гафель. Поднять задний конец гафеля.

Лавировка. Поворот против ветра.

Захлестывание кормы. Говорят, что судно получило удар, когда его накрывает тяжелая волна на корму или квартер.

Порт. На левый борт. Этот термин используется для рулевого, чтобы положить руль влево, вместо слова «левый борт», чтобы отличить его от созвучного слова «правый борт».

Превентер. Что-либо для временного обеспечения безопасности, например, превентер-брас и т. д.

Вымпел. Род длинного узкого флага.

Широкий вымпел. Род флага, заканчивающегося двумя точками.

Пендант. Название куска троса, применяемого к различным объектам на борту судна; например, фиш-пенданты, рулевые пенданты и т. д.

Квартер. Та часть борта судна между грот-вантами и кормой.

Ракинг лопаря. Скрепление частей лопаря талей вместе с помощью перекрестных шлагов.

Рейк. Выступ судна у носа и кормы за пределы киля; также наклон мачт судна вперед или назад от перпендикулярной линии.

Вытравленный канат. Достаточная длина, выбранная для того, чтобы якорь мог опуститься на дно.

Выбленки. Закрепить выбленки на вантах.

Брать рифы. Уменьшить парусность, привязав его вокруг рея с помощью риф-штертов.

Заправлять. Пропустить трос через блок и т. д.

Стоять на якоре. Держаться на якорном канате; «стоять легко» — когда судно не сильно качается; «стоять тяжело» — когда судно сильно кивает.

Оснащать. Установить такелаж на мачту.

Выпрямляться. Говорят, что судно выпрямляется, когда оно возвращается в вертикальное положение после того, как было положено на борт сильным шквалом.

Поставить руль прямо. Поставить его на мидель или в положение вдоль судна, параллельно килю.

Выбирать. Выбирать брас и т. д., который не очень туго натянут.

Выбирать слабину. Выбирать слабину якорного каната.

Таранить. Когда одно судно топит другое, наезжая на него.

Идти в шторм. Идти по ветру в шторм.

Затопить судно. Проделать отверстия в днище, чтобы потопить его.

Шлаговать. Обматывать что-либо вокруг якорного каната или троса, чтобы предотвратить перетирание.

Бензелевать. Закреплять или связывать.

Рыскать. Идти зигзагами, а не прямым курсом.

Принимать на борт. Погрузить что-либо на судно; «принять волну» — когда волна разбивается о борт судна.

Полоскать. Заставить паруса дрожать.

Слабина троса и т. д. Та часть, которая висит свободно.

Отдать канат. Дать ему уйти до конца.

Разворачивать. Повернуть что-либо вокруг.

Измерять глубину. Найти дно с помощью свинцового лота.

Смениться. Быть по очереди на дежурстве у лота, насоса и т. д.

Обезветрить. Выпустить ветер из парусов с помощью брасов и т. д., чтобы взять рифы или убрать их.

Сплеснивать. Соединить два троса вместе, объединив пряди.

Брызги. Постоянный полет брызг и волн над поверхностью моря.

Сломать мачту. Дать трещину или расколоть ее.

Спринг. Трос, закрепленный к якорному канату на носу и проведенный на корму, чтобы развернуть борт судна в любом направлении.

Сизигийные приливы. Самые высокие приливы в полнолуние и новолуние.

Держать курс. Следовать по курсу.

Быть наготове. Быть готовым.

Правый борт. Правая сторона.

Управлять. Управлять судном с помощью руля.

Стопорить якорный канат. Не давать ему уходить, прикрепляя короткие тросы, называемые стопорами.

Прядь. Одно из подразделений троса.

Раскрученный. Когда одна из прядей троса порвана; также когда судно выброшено на берег так, что его нельзя снять, говорят, что оно село на мель.

Идти галсами. Идти на разных галсах под всеми парусами.

Удариться. Биться о дно; также спустить флаг в знак подчинения. Опускание стеньг обычно называется их «страйкингом».

Травить мессенджер. Внезапно ослабить его.

Поднимать. Поднимать реи и стеньги.

Разворачиваться. Поворачивать судно с одной стороны якоря на другую при смене прилива.

Поворачивать оверштаг. Повернуть судно с помощью парусов и руля против ветра.

Тугой. Искажение слова «tight» (тугой).

Высокий. Длинный, высокий.

Разворот. Движение судна при развороте на якоре.

Ящик. Место, где уложены якорные канаты.

Траверс. Идти разными курсами. Когда трос свободно проходит через коуш и т. д., говорят, что он траверсирует.

Штормование. Лежание в дрейфе в шторм под малым парусом.

Лавировка против ветра. Повороты оверштаг.

Трос вторичной выделки. Трос, сделанный из прядей якорного каната и т. д., который был наполовину изношен.

Травить и выбирать. Тянуть трос, а затем ослаблять его.

Отдать. Отвязать.

Сняться с якоря. Привести судно к одному якорю после стоянки на двух.

Вытащить. Вытянуть трос из блока.

Разоружить. Лишить судно такелажа.

Снять. Убрать что-либо с места, где оно было закреплено.

Шкафут судна. Часть между грот- и фор-дрифтами; также термин, иногда используемый для запасного якоря, из-за его укладки рядом с фор-дрифтом или передней частью шкафута.

Кильватер. След, оставленный судном на воде, по которой оно прошло.

Ватервейсы. (См. Бензели.)

Поворачивать через фордевинд. Повернуть судно от ветра.

Перетягиваться. Перемещать судно с помощью перлиней.

Вахта. Разделение экипажа судна, которые несут дежурство на палубе в течение определенного времени. Одна называется вахтой правого, другая — вахтой левого борта.

Затопленный. Состояние протекающего судна, когда оно настолько полно воды, что становится тяжелым и неуправляемым.

Ход судна. Его продвижение через воду.

Обойти судно. Выйти на наветренную сторону от него.

Наветренное течение. Течение или поток, который идет против ветра.

Потрепанный погодой. Что-либо изношенное или поврежденное плохой погодой.

Выбирать. Выбирать якорь из грунта.

Марковать. Связать конец троса пряжей, чтобы предотвратить его раскручивание; также поднимать что-либо с помощью троса, пропущенного через один блок.

Точка ветра. Точка, из которой ветер дует по прямой линии.

Между ветром и водой. Та часть днища судна, которая находится как раз на поверхности воды, или то, что называется ватерлинией.

Развернуть шлюпку и т. д. Повернуть ее из исходного положения.

Стоять по ветру. Когда судно удерживается кормой и т. д. от своего якоря исключительно ветром.

На ветер. К той точке, откуда дует ветер.

Идти против ветра. Продвигаться против ветра путем лавировки.

Масштабный чертеж военного брига.

ЧАСТЬ XI. ТАБЛИЦЫ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ТАКЕЛАЖУ, БЛОКАМ, РАНГОУТУ, ЯКОРЯМ, КАНАТАМ И Т. Д.

492. — Таблица, показывающая вес канатов и якорей, используемых на военных кораблях и судах ВМС США.

Names
of
Ships.
Rate
in
Guns.
Hemp Cables.
Chain Cables.
Total Weight
of Hemp
and
Chain Cables.
Anchors.
Total Weight
of Anchors
and Cables.

Sheet. | Stream. | Weight. | Bower. | Sheet. | Weight. | Sheet. | Bower. | Stream. | Weight.
|  |  |  | tons. | cwt. | qrs. | lbs. |  |  | tons. | cwt. | qrs. | lbs. | tons. | cwt. | qrs. | lbs. |  |  |  | tons. | cwt. | qrs. | lbs. | tons. | cwt. | qrs. | lbs.
Pennsylvania | 120 | 2 | 1 | 19 |  7 | 2 | 22 | 2 | 1 | 44 |  2 | 1 | 16 | 63 | 10 | 0 | 13 | 2 | 2 | 1 | 21 | 10 | 0 | 0 | 85 |  0 | 0 | 13
Delaware | 80 | 2 | 1 | 17 |  9 | 3 |  7 | 2 | 1 | 44 |  2 | 1 | 16 | 61 | 12 | 0 | 23 | 2 | 2 | 1 | 19 |  8 | 0 | 0 | 81 |  0 | 0 | 23
Franklin | 74 | 2 | 1 | 16 |  2 | 2 |  4 | 2 | 1 | 30 |  4 |  1 | 9 | 46 |  6 | 3 | 13 | 2 | 2 | 1 | 18 |  4 | 0 | 0 | 64 | 10 | 3 | 13
Independence | 68 | 2 | 1 | 13 | 14 | 2 | 24 | 2 | 1 | 30 |  4 |  1 | 9 | 43 | 19 | 0 |  8 | 2 | 2 | 1 | 17 |  0 | 0 | 0 | 60 | 19 | 0 |  8
Brandywine | 44 | 2 | 1 | 13 |  1 | 0 | 11 | 2 | 1 | 23 |  7 |  3 | 2 | 36 |  8 | 3 | 13 | 2 | 2 | 1 | 14 | 16 | 0 | 0 | 51 |  4 | 3 | 13
Constellation | 36 | 2 | 1 | 11 | 13 | 0 |  8 | 2 | 1 | 19 |  3 | 1 | 15 | 30 | 16 | 1 | 23 | 2 | 2 | 1 | 11 | 13 | 0 | 0 | 42 |  9 | 1 | 23
Sloops, 1st Class | 24 | 2 | 1 |  8 | 19 | 2 | 12 | 2 | 1 | 13 | 18 | 1 | 21 | 22 | 18 | 0 |  8 | 2 | 2 | 1 |  8 |  2 | 0 | 0 | 31 |  0 | 0 |  8
Sloops, 2d Class | 22 | 2 | 1 |  7 | 17 | 1 | 16 | 2 | 1 | 12 | 19 | 3 | 14 | 20 | 17 | 1 |  5 | 2 | 2 | 1 |  7 |  1 | 0 | 0 | 27 | 18 | 1 |  5
Sloops, 3d Class | 16 | 2 | 1 |  6 | 16 | 2 | 23 | 2 | 1 | 10 | 16 |  1 | 5 | 17 | 13 | 0 |  3 | 2 | 2 | 1 |  6 |  0 | 0 | 0 | 23 | 13 | 0 |  3
Brig Truxton | 12 | - | 1 |  0 | 16 | 0 | 20 | 2 | 1 |  6 | 15 | 1 | 22 |  7 | 11 | 2 | 17 | 1 | 2 | 1 |  2 | 11 | 0 | 0 | 10 |  2 | 2 | 17
Schooners | 10 | - | 1 |  0 | 12 | 0 |  0 | 2 | 1 |  5 |  6 | 0 | 12 |  5 | 18 | 0 | 12 | 1 | 2 | 1 |  2 |  7 | 0 | 0 |  8 |  5 | 0 | 12
Steamers, 1st Class | - | - | 1 |  1 | 18 | 3 | 18 | 2 | 1 | 17 |  8 |  2 | 2 | 19 |  7 | 1 | 20 | 1 | 2 | 1 |  9 |  1 | 0 | 0 | 28 |  8 | 1 | 20
Steamers, 2d Class | - | - | 1 |  1 | 11 | 0 | 10 | 2 | 1 | 13 | 18 | 1 | 21 | 15 |  9 | 2 |  6 | 1 | 2 | 1 |  6 |  4 | 0 | 0 | 21 | 13 | 2 |  6

| Ring. |  |  | Ring.
| Square. Nut. |  | Nut. |
| Small Round. |  |  |
Stock. |  | Bill. |  |
|  | Palm. |  |
| Shank. Trend. | Arm. |  | Shank.
|  | Scarf. |  |
|  |  | Bill. |
|  | Palm. Blade. |  |
| Throat.  |  |
|  | Crown. Arm. |  | Scarf.

Эскиз, показывающий названия различных частей якоря.

493. — Таблица, показывающая вес, размер и длину пушек и лафетов, ВМС США.

SIZE OF GUNS. | WEIGHT OF GUN. | WEIGHT OF CARRIAGE. | LENGTH OF GUN. | TOTAL.
| cwt. | qrs. | lbs. | cwt. | qrs. | lbs. | ft. | in. | cwt. | qrs. | lbs.
42 | Pounder, Long Gun, |  70 | 0 | 0 | — | 9 | 1 |  |
32 | Pounder, |  61 | 0 | 0 | — | 9 | 2 |  |
32 | Pounder, |  51 | 0 | 0 | 8 | 2 |  0 | 8 | 4 |  | 59 | 2 |  0
32 | Pounder, |  60 | 0 | 0 | — | 9 | 2 |  |
32 | Pounder, |  50 | 0 | 0 | — | 8 | 4 |  |
32 | Pounder, |  42 | 2 | 0 | 8 | 1 |  0 | 8 | 2 |  | 50 | 3 |  0
32 | Pounder, |  61 | 2 | 0 | 9 | 1 |  0 | 9 | 2 |  | 70 | 3 |  0
32 | Pounder, |  41 | 0 | 0 | — | 8 | 0 |  |
32 | Pounder, |  41 | 0 | 0 | 8 | 0 |  0 | 7 | 0 |  | 49 | 0 |  0
32 | Pounder, |  32 | 0 | 0 | — | 6 | 7 |  |
32 | Pounder, |  51 | 0 | 0 | — | 9 | 0 |  |
32 | Pounder, |  43 | 0 | 0 | — | 8 | 0 |  |
24 | Pounder, Long Medium, |  49 | 0 | 0 | 6 | 3 |  0 | 9 | 4 | ¹⁄₂ | 55 | 3 |  0
24 | Pounder, |  49 | 0 | 0 | — | 8 | 44 | ¹⁄₂ |
24 | Pounder, |  49 | 0 | 0 | 6 | 3 |  0 | 8 | 4 |  | 55 | 3 |  0
24 | Pounder, |  32 | 0 | 0 | — | 6 | 7 |  |
18 | Pounder, |  38 | 0 | 0 | 5 | 2 |  0 | 8 | 0 |  | 43 | 2 |  0
18 | Pounder, |  40 | 0 | 0 | 5 | 2 |  0 | 9 | 2 |  | 45 | 2 |  0
18 | Pounder, |  36 | 0 | 0 | — | 7 | 47 | ¹⁄₂ |
12 | Pounder, |  23 | 0 | 0 | 4 | 3 |  0 | 6 | 48 | ¹⁄₂ | 27 | 3 |  0
9 | Pounder, |  18 | 0 | 0 | — | 6 | 1 |  |
9 | Pounder, |  18 | 0 | 0 | 3 | 3 |  0 | 5 | 11 |  | 21 | 3 |  0
12 | inch Peace Maker, | 150 | 0 |  0 |  |  |
10 | inch Shell Gun, | 136 | 3 |  0 |  |  |
8 | inch Shell Gun, |  63 | 0 | 0 | — | 8 | 10 |  |
8 | inch Shell Gun, |  68 | 2 | 0 | — | 9 | 1 |  |
8 | inch Shell Gun, |  64 | 0 | 0 | — | 8 | 10 |  |
8 | inch Shell Gun, |  53 | 0 | 0 | — | 8 | 4 |  |
CARRONADES. |  |  |  |
42 | Pounder, |  27 | 0 | 0 | 7 | 2 |  0 | 4 | 3 |  | 34 | 2 |  0
32 | Pounder, |  20 | 0 | 0 | — | 4 | 1 |  |
32 | Pounder, |  21 | 0 | 0 | — | 4 | 2 |  |
32 | Pounder, |  19 | 0 | 0 | 6 | 2 | 14 | — | 25 | 2 | 14
24 | Pounder, |  13 | 0 | 0 | 5 | 2 |  0 | 3 | 7 |  | 18 | 2 |  0
24 | Pounder, |  15 | 0 | 0 | 6 | 0 |  0 | 3 | 9 |  | 21 | 0 |  0

494. — Таблица, показывающая вес цепного каната.

| Pounds.
150 | Fathoms of | 2 | ¹⁄₄ | inch weighs | 45 249
150 | „ | 2 | ¹⁄₈ | „ | 37 400
150 | „ | 2 |  | „ | 37 372
150 | „ | 1 | ¹⁵⁄₁₆ | „ | 34 125
150 | „ | 1 | ⁷⁄₈ | „ | 32 225
150 | „ | 1 | ³⁄₄ | „ | 27 192
150 | „ | 1 | ¹¹⁄₁₆ | „ | 25 350
150 | „ | 1 | ⁵⁄₈ | „ | 23 934
150 | „ | 1 | ³⁄₈ | „ | 17 204
150 | „ | 1 | ¹⁄₄ | „ | 14 384
150 | „ | 1 | ¹⁄₈ | „ | 11 921

495. — Таблица, показывающая, сколько саженей составляют 112 фунтов 4-прядного троса.

486 | fath. | 0 | feet | 0 | in. of | 1 |  | inch in | size.
313 | „ | 3 | „ | 0 | „ | 1 | ¹⁄₄ | „ | „
216 | „ | 3 | „ | 0 | „ | 1 | ¹⁄₂ | „ | „
159 | „ | 3 | „ | 0 | „ | 1 | ³⁄₄ | „ | „
124 | „ | 3 | „ | 0 | „ | 2 |  | „ | „
96 | „ | 2 | „ | 0 | „ | 2 | ¹⁄₄ | „ | „
77 | „ | 3 | „ | 0 | „ | 2 | ¹⁄₂ | „ | „
65 | „ | 4 | „ | 0 | „ | 2 | ³⁄₄ | „ | „
54 | „ | 0 | „ | 0 | „ | 3 |  | „ | „
45 | „ | 5 | „ | 2 | „ | 3 | ¹⁄₄ | „ | „
39 | „ | 3 | „ | 0 | „ | 3 | ¹⁄₂ | „ | „
34 | „ | 3 | „ | 9 | „ | 3 | ³⁄₄ | „ | „
30 | „ | 1 | „ | 6 | „ | 4 |  | „ | „
26 | „ | 5 | „ | 0 | „ | 4 | ¹⁄₄ | „ | „
24 | „ | 0 | „ | 0 | „ | 4 | ¹⁄₂ | „ | „
21 | „ | 3 | „ | 0 | „ | 4 | ³⁄₄ | „ | „
19 | „ | 3 | „ | 0 | „ | 5 |  | „ | „
17 | „ | 4 | „ | 0 | „ | 5 | ¹⁄₄ | „ | „
16 | „ | 1 | „ | 0 | „ | 5 | ¹⁄₂ | „ | „
14 | „ | 4 | „ | 0 | „ | 5 | ³⁄₄ | „ | „
13 | „ | 3 | „ | 0 | „ | 6 |  | „ | „
12 | „ | 2 | „ | 0 | „ | 6 | ¹⁄₄ | „ | „
11 | „ | 3 | „ | 0 | „ | 6 | ¹⁄₂ | „ | „
10 | „ | 4 | „ | 0 | „ | 6 | ³⁄₄ | „ | „
9 | „ | 5 | „ | 0 | „ | 7 |  | „ | „
9 | „ | 1 | „ | 0 | „ | 7 | ¹⁄₄ | „ | „
8 | „ | 4 | „ | 0 | „ | 7 | ¹⁄₂ | „ | „
8 | „ | 3 | „ | 6 | „ | 7 | ³⁄₄ | „ | „
7 | „ | 3 | „ | 6 | „ | 8 |  | „ | „
7 | „ | 0 | „ | 8 | „ | 8 | ¹⁄₄ | „ | „
6 | „ | 4 | „ | 3 | „ | 8 | ¹⁄₂ | „ | „
6 | „ | 2 | „ | 1 | „ | 8 | ³⁄₄ | „ | „
6 | „ | 0 | „ | 0 | „ | 9 |  | „ | „
5 | „ | 4 | „ | 0 | „ | 9 | ¹⁄₄ | „ | „
5 | „ | 2 | „ | 0 | „ | 9 | ¹⁄₂ | „ | „
5 | „ | 0 | „ | 0 | „ | 9 | ³⁄₄ | „ | „
4 | „ | 5 | „ | 0 | „ | 10 |  | „ | „
4 | „ | 4 | „ | 1 | „ | 10 | ¹⁄₄ | „ | „
4 | „ | 2 | „ | 1 | „ | 10 | ¹⁄₂ | „ | „
4 | „ | 1 | „ | 0 | „ | 10 | ³⁄₄ | „ | „
4 | „ | 0 | „ | 3 | „ | 11 |  | „ | „
3 | „ | 5 | „ | 7 | „ | 11 | ¹⁄₄ | „ | „
3 | „ | 4 | „ | 1 | „ | 11 | ¹⁄₂ | „ | „
3 | „ | 3 | „ | 3 | „ | 11 | ³⁄₄ | „ | „
3 | „ | 2 | „ | 3 | „ | 12 |  | „ | „
3 | „ | 2 | „ | 1 | „ | 12 | ¹⁄₄ | „ | „
3 | „ | 2 | „ | 0 | „ | 12 | ¹⁄₂ | „ | „
3 | „ | 1 | „ | 8 | „ | 12 | ³⁄₄ | „ | „
2 | „ | 5 | „ | 3 | „ | 13 |  | „ | „
2 | „ | 4 | „ | 9 | „ | 13 | ¹⁄₄ | „ | „
2 | „ | 4 | „ | 0 | „ | 13 | ¹⁄₂ | „ | „
2 | „ | 3 | „ | 6 | „ | 13 | ³⁄₄ | „ | „
2 | „ | 2 | „ | 4 | „ | 14 |  | „ | „

496. — Вес одного фута полосового железа следующих форм.

THICKNESS. | SQUARE. | OCTAGONAL. | ROUND.
Inches. | Pounds. | Pounds. | Pounds.
3 |  | 29 | .45 | 24 | .27 | 23 | .14
2 | ¹⁄₂ | 20 | .45 | 16 | .85 | 16 | .07
2 | ¹⁄₄ | 16 | .56 | 13 | .65 | 13 | .02
2 |  | 13 | .09 | 10 | .79 | 10 | .29
1 | ⁷⁄₈ | 11 | .50 | 9 | .48 | 9 | .04
1 | ³⁄₄ | 10 | .02 | 8 | .26 | 7 | .87
1 | ⁵⁄₈ | 8 | .64 | 7 | .12 | 6 | .79
1 | ¹⁄₂ | 7 | .36 | 6 | .07 | 5 | .78
1 | ³⁄₈ | 6 | .19 | 5 | .10 | 4 | .86
1 | ¹⁄₄ | 5 | .11 | 4 | .14 | 4 | .02
1 | ¹⁄₈ | 4 | .14 | 3 | .41 | 3 | .25
1 |  | 3 | .27 | 2 | .70 | 2 | .57
| ⁷⁄₈ | 2 | .51 | 2 | .06 | 1 | .97
| ³⁄₄ | 1 | .84 | 1 | .52 | 1 | .45
| ⁵⁄₈ | 1 | .28 | 1 | .05 | 1 | .00
| ¹⁄₂ |  | .81 |  | .67 |  | .64
| ³⁄₈ |  | .46 |  | .38 |  | .36
| ¹⁄₄ |  | .17 |  | .17 |  | .16

Примечание. — Вышеуказанная таблица показывает фунты и сотые доли фунта.

497. — Таблица, показывающая вес 100 саженей канатного троса от 2 до 26 дюймов. А ТАКЖЕ СРАВНИТЕЛЬНЫЙ РАЗМЕР ЦЕПИ.

SIZE. | THREADS. | WEIGHT. | CHAIN EQUAL.
|  | cwt. | qrs. | lbs. |
2 |  |   27 |  | 3 | 26 |
2 | ¹⁄₂ |   36 |   1 | 1 |  8 |
3 |  |   54 |   1 | 3 | 25 |
3 | ¹⁄₂ |   72 |   2 | 2 | 16 |
4 |  |   99 |   3 | 1 |  6 |  | ³⁄₈
4 | ¹⁄₂ |  108 |   3 | 3 | 24 |
5 |  |  135 |   4 | 3 | 23 |
5 | ¹⁄₂ |  162 |   5 | 3 | 22 |
6 |  |  189 |   6 | 3 | 21 |
6 | ¹⁄₂ |  216 |   7 | 3 | 21 |
7 |  |  252 |   9 | 1 |  1 |
7 | ¹⁄₂ |  288 |  10 | 2 |  9 |
8 |  |  336 |  12 | 0 | 26 |  | ³⁄₄
8 | ¹⁄₂ |  378 |  13 | 3 | 15 |
9 |  |  423 |  15 | 2 | 25 |
9 | ¹⁄₂ |  468 |  17 | 0 | 22 |  | ⁷⁄₈
10 |  |  522 |  19 | 0 | 21 | 1 |
10 | ¹⁄₂ |  576 |  21 | 0 | 19 | 1 |
11 |  |  630 |  23 | 0 | 18 |
11 | ¹⁄₂ |  684 |  25 | 0 | 15 | 1 | ¹⁄₈
12 |  |  747 |  27 | 1 | 23 | 1 | ¹⁄₈
12 | ¹⁄₂ |  810 |  29 | 3 |  3 |
13 |  |  882 |  32 | 1 | 19 |
13 | ¹⁄₂ |  954 |  35 | 0 |  7 | 1 | ¹⁄₄
14 |  | 1026 |  37 | 2 | 24 |
14 | ¹⁄₂ | 1098 |  40 | 1 | 12 | 1 | ³⁄₈
15 |  | 1170 |  43 | 0 |  1 |
15 | ¹⁄₂ | 1251 |  45 | 3 | 26 | 1 | ¹⁄₂
16 |  | 1332 |  48 | 3 | 24 |
16 | ¹⁄₂ | 1413 |  51 | 3 | 21 |
17 |  | 1503 |  55 | 1 |  0 | 1 | ⁵⁄₈
17 | ¹⁄₂ | 1593 |  58 | 2 |  6 |
18 |  | 1683 |  61 | 3 | 13 | 1 | ³⁄₄
18 | ¹⁄₂ | 1782 |  65 | 2 |  1 |
19 |  | 1881 |  69 | 0 | 17 | 1 | ⁷⁄₈
19 | ¹⁄₂ | 1980 |  72 | 3 |  4 |
20 |  | 2088 |  76 | 3 |  1 |
20 | ¹⁄₂ | 2187 |  80 | 1 | 16 |
21 |  | 2295 |  84 | 1 | 14 | 2 |
21 | ¹⁄₂ | 2403 |  88 | 1 | 10 |
22 |  | 2520 |  92 | 2 | 16 |
22 | ¹⁄₂ | 2646 |  97 | 1 |  3 |
23 |  | 2763 | 101 | 2 |  8 | 2 | ¹⁄₈
23 | ¹⁄₂ | 2880 | 105 | 3 | 14 |
24 |  | 3006 | 110 | 2 |  1 | 2 | ¹⁄₈
24 | ¹⁄₂ | 3132 | 115 | 0 | 16 |
25 |  | 3235 | 119 | 3 |  2 | 2 | ¹⁄₈
25 | ¹⁄₂ | 3393 | 124 | 2 | 16 |
26 |  | 3528 | 129 | 2 | 22 | 2 | ¹⁄₈

Примечание. — Размер цепи указан напротив соответствующих пеньковых канатов, насколько это можно рассчитать, с точностью до дроби.

498. — Таблица для определения прочности пеньковых канатов; их вес, размер и количество нитей в каждом.

Size
in
Inches.
Number
of
Yarns.
Weight
of 100
Fathoms
in lbs.
BREAKING STRAIN
IN TONS.

Maxi- mum. | Mini- mum. | Mean.
26 |  | 3528 | 14112 | 122. | 2 | 105. | 9 | 111. | 6
25 | ¹⁄₂ | 3393 | 13572 | 117. | 5 | 101. | 9 | 107. | 3
25 |  | 3267 | 13068 | 113. |  | 98. |  | 103. | 2
24 | ¹⁄₂ | 3122 | 12488 | 114. | 4 | 94. | 4 | 102. | 5
24 |  | 3006 | 12024 | 115. | 7 | 91. |  | 101. | 9
23 | ¹⁄₂ | 2880 | 11520 | 117. |  | 87. | 6 | 101. | 3
23 |  | 2763 | 11052 | 118. | 3 | 84. | 2 | 100. | 7
22 | ¹⁄₂ | 2646 | 10584 | 119. | 5 | 81. |  | 100. | 1
22 |  | 2529 | 10116 | 111. | 4 | 77. | 9 | 95. |
21 | ¹⁄₂ | 2412 |  9648 | 103. | 5 | 74. | 9 | 90. | 1
21 |  | 2304 |  9216 | 95. | 8 | 72. |  | 85. | 3
20 | ¹⁄₂ | 2196 |  8784 | 88. | 3 | 69. | 2 | 80. | 6
20 |  | 2088 |  8352 | 81. |  | 66. | 5 | 76. | 1
19 | ¹⁄₂ | 1980 |  7920 | 76. | 7 | 62. | 1 | 71. | 3
19 |  | 1881 |  7524 | 72. | 6 | 57. | 9 | 66. | 6
18 | ¹⁄₂ | 1782 |  7128 | 68. | 6 | 53. | 8 | 62. | 1
18 |  | 1692 |  6768 | 64. | 7 | 49. | 8 | 57. | 7
17 | ¹⁄₂ | 1597 |  6388 | 61. |  | 46. |  | 53. | 4
17 |  | 1512 |  6048 | 57. | 3 | 44. | 9 | 51. |
16 | ¹⁄₂ | 1422 |  5688 | 53. | 9 | 43. | 8 | 48. | 7
16 |  | 1332 |  5328 | 50. | 5 | 42. | 8 | 46. | 5
15 | ¹⁄₂ | 1251 |  5004 | 47. | 3 | 41. | 9 | 44. | 3
15 |  | 1179 |  4716 | 44. | 2 | 41. |  | 42. | 3
14 | ¹⁄₂ | 1098 |  4392 | 41. | 6 | 38. | 4 | 39. | 9
14 |  | 1026 |  4104 | 39. | 1 | 36. |  | 37. | 6
13 | ¹⁄₂ |  954 |  3816 | 36. | 7 | 33. | 6 | 35. | 4
13 |  |  882 |  3528 | 34. | 4 | 31. | 3 | 33. | 3
12 | ¹⁄₂ |  810 |  3240 | 32. | 2 | 29. | 2 | 31. | 3
12 |  |  756 |  3024 | 29. | 8 | 26. | 6 | 28. | 6
11 | ¹⁄₂ |  693 |  2772 | 27. | 6 | 24. | 2 | 26. | 1
11 |  |  630 |  2520 | 25. | 5 | 21. | 8 | 23. | 7
10 | ¹⁄₂ |  576 |  2304 | 23. | 4 | 19. | 6 | 21. | 4
10 |  |  522 |  2088 | 21. | 5 | 17. | 5 | 19. | 2
9 | ¹⁄₂ |  468 |  1872 | 19. |  | 15. | 7 | 17. | 1
9 |  |  432 |  1728 | 16. | 7 | 14. |  | 15. | 2
8 | ¹⁄₂ |  396 |  1584 | 14. | 6 | 12. | 4 | 13. | 4
8 |  |  315 |  1260 | 12. | 6 | 10. | 9 | 11. | 7
7 | ¹⁄₂ |  288 |  1152 | 10. | 7 | 9. | 5 | 10. | 2
7 |  |  252 |  1008 | 9. | 3 | 8. | 2 | 8. | 8
6 | ¹⁄₂ |  216 |   864 | 8. | 1 | 7. |  | 7. | 5
6 |  |  189 |   756 | 7. |  | 5. | 8 | 6. | 3
5 | ¹⁄₂ |  162 |   648 | 5. | 9 | 4. | 8 | 5. | 3
5 |  |  135 |   540 | 5. |  | 3. | 9 | 4. | 3
4 | ¹⁄₂ |  108 |   432 | 4. |  | 3. | 1 | 3. | 4
4 |  |   90 |   360 | 3. | 2 | 2. | 5 | 2. | 7
3 | ¹⁄₂ |   69 |   276 | 2. | 4 | 1. | 9 | 2. | 1
3 |  |   54 |   216 | 1. | 8 | 1. | 4 | 1. | 5

Примечание. — Вышеуказанная таблица показывает тонны и сотые доли тонн.

499. — Таблица, показывающая прочность простого троса из трех прядей.

Size.
Number
of Yarns
in Rope.
Weight
of 100
Fathoms
in lbs.
BREAKING STRAIN
IN TONS.

Maxi- mum. | Mini- mum. | Mean.
12 |  | 1173 | 2940 | 45 | .5 | 35 | . | 40 | .
11 | ¹⁄₂ | 1077 | — | 41 | .7 | 32 | . | 36 | .7
11 |  |  987 | — | 38 | .2 | 29 | .3 | 33 | .6
10 | ¹⁄₂ |  900 | — | 34 | .9 | 26 | .7 | 30 | .7
10 |  |  816 | 2136 | 31 | .7 | 24 | .2 | 27 | .9
9 | ¹⁄₂ |  738 | — | 28 | .6 | 21 | .8 | 25 | .2
9 |  |  660 | 1712 | 25 | .7 | 19 | .6 | 22 | .6
8 | ¹⁄₂ |  591 | — | 23 | . | 17 | .5 | 20 | .2
8 |  |  522 | 1379 | 20 | .4 | 15 | .5 | 18 | .
7 | ¹⁄₂ |  459 | — | 18 | . | 13 | .6 | 15 | .8
7 |  |  399 | — | 15 | .8 | 11 | .8 | 13 | .8
6 | ¹⁄₂ |  345 | — | 13 | .7 | 10 | .2 | 12 | .
6 |  |  294 |  834 | 11 | .75 | 8 | .7 | 10 | .3
5 | ¹⁄₂ |  249 |  712 | 9 | .8 | 7 | .3 | 8 | .7
5 |  |  204 | — | 8 | .2 | 6 | .1 | 7 | .2
4 | ¹⁄₂ |  168 |  413 | 6 | .7 | 5 | . | 5 | .9
4 |  |  132 | — | 5 | .3 | 4 | . | 4 | .7
3 | ¹⁄₂ |  102 | — | 4 | .1 | 3 | .2 | 3 | .7
3 |  |   75 |  203 | 3 | .1 | 2 | .4 | 2 | .8
2 | ¹⁄₄ |   54 | — | 2 | .2 | 1 | .8 | 2 | .1
2 |  |   33 | — | 1 | .5 | 1 | .3 | 1 | .4
1 | ³⁄₄ |   27 | — | 1 | .28 | 1 | .13 | 1 | .23
1 | ¹⁄₂ |   21 | — |  | .90 |  | .86 |  | .88
1 | ¹⁄₄ |   15 | — |  | ..60 |  | .53 |  | .56
1 |  |   12 | — |  | ..58 |  | .46 |  | .51
| ³⁄₄ |    9 | — |  | ..51 |  | .42 |  | .46
| ¹⁄₂ |    6 | — |  | ..28 |  | .28 |  | .28

Примечание. — Вышеуказанная таблица показывает тонны и сотые доли тонн.

500. — Таблица для определения прочности цепного каната, испытанного на участках в пятнадцать саженей.

Size.
Required
Testing
Strain
in Tons.
Weight
of 100
Fathoms
in lbs.
BREAKING STRAIN
IN TONS.

Maxi- mum. | Mini- mum. | Mean.
2 | ¹⁄₄ | 91 | ¹⁄₈ | 27216 | 130. | 3 | 121. | 8 | 125. | 9
2 | ¹⁄₈ | 81 | ¹⁄₄ | 24276 | 116. | 2 | 108. | 6 | 112. | 3
2 |  | 72 |  | 21504 | 103. |  | 96. | 25 | 99. | 5
1 | ⁷⁄₈ | 63 | ¹⁄₄ | 18900 | 99. |  | 88. |  | 92. | 8
1 | ³⁄₄ | 55 | ¹⁄₈ | 16464 | 85. | 25 | 65. |  | 74. | 1
1 | ⁵⁄₈ | 47 | ¹⁄₂ | 14196 | 75. |  | 59. | 5 | 66. | 5
1 | ¹⁄₂ | 40 | ¹⁄₂ | 12096 | 65. | 5 | 54. | 5 | 59. | 5
1 | ³⁄₈ | 34 |  | 10164 | 53. | 6 | 44. | 4 | 48. | 5
1 | ¹⁄₄ | 28 | ¹⁄₂ |  8400 | 42. | 8 | 35. | 3 | 38. | 5
1 | ¹⁄₈ | 22 | ³⁄₄ |  6804 | 33. |  | 27. |  | 29. | 5
1 |  | 18 |  |  5376 | 27. | 25 | 22. |  | 24. | 3
| ⁷⁄₈ | 13 | ³⁄₄ |  4116 | 22. | 5 | 20. | 3 | 21. | 1
| ³⁄₄ | 10 | ¹⁄₈ |  3024 | 15. |  | 12. | 5 | 13. | 5
| ¹¹⁄₁₆ | 8 | ¹⁄₂ |  2541 | 12. | 3 | 10. | 8 | 11. | 4
| ⁵⁄₈ | 7 |  |  2100 | 9. | 87 | 9. | 37 | 9. | 5
| ⁹⁄₁₆ | 5 | ¹⁄₂ |  1701 |  |  |
| ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₂ |  1344 | 6. | 3 | 5. | 9 | 6. |

Примечание. — Вышеуказанная таблица показывает тонны и сотые доли тонн.

501. — Таблица, показывающая прочность короткозвенной цепи без распорок, такой как ватер-штаги, бушпритные ванты или крановые цепи, используемые для такелажа и т. д.

Size.
Weight
of 100
Fathoms
in lbs.
BREAKING STRAIN
IN TONS.
Required
Test of
Strength.

Maxi- mum. | Mini- mum. | Mean.
1 | ⁵⁄₈ | 15569 | 75 | . | 68 | . | 73 | . | 31 | .6
1 | ¹⁄₂ | — | 64 | . | 58 | .2 | 62 | .3 | 27 | .
1 | ⁷⁄₁₆ | — | 59 | . | 53 | .8 | 57 | .4 | 24 | .7
1 | ³⁄₈ | — | 54 | .2 | 49 | .6 | 52 | .8 | 22 | .6
1 | ⁵⁄₁₆ | — | 49 | .7 | 45 | .5 | 48 | .4 | 20 | .6
1 | ¹⁄₄ | — | 45 | .3 | 41 | .7 | 44 | .1 | 18 | .8
1 | ³⁄₁₆ | — | 41 | .2 | 38 | . | 40 | .1 | 17 | .
1 | ¹⁄₈ |  7481 | 37 | .3 | 34 | .5 | 36 | .3 | 15 | .3
1 | ¹⁄₁₆ | — | 33 | .6 | 31 | .2 | 32 | .7 | 13 | .6
1 |  |  6490 | 30 | .1 | 28 | .1 | 29 | .3 | 12 | .
| ¹⁵⁄₁₆ |  5600 | 26 | .8 | 25 | .2 | 26 | .1 | 10 | .5
| ⁷⁄₈ |  4500 | 23 | .7 | 22 | .5 | 23 | .1 | 9 | .1
| ¹³⁄₁₆ |  4000 | 20 | .9 | 20 | . | 20 | .4 | 7 | .9
| ³⁄₄ |  3449 | 17 | .8 | 16 | .6 | 17 | .3 | 6 | .8
| ¹¹⁄₁₆ |  2900 | 14 | .9 | 13 | .5 | 14 | .6 | 5 | .6
| ⁵⁄₈ |  2538 | 12 | .3 | 10 | .8 | 12 | . | 4 | .6
| ⁹⁄₁₆ |  2001 | 10 | . | 8 | .7 | 9 | .7 | 3 | .8
| ¹⁄₂ |  1583 | 7 | .9 | 6 | .9 | 7 | .7 | 3 | .
| ⁷⁄₁₆ |  1060 | 6 | . | 5 | .2 | 5 | .9 | 2 | .3
| ³⁄₈ |   827 | 4 | .4 | 3 | .8 | 4 | .3 | 1 | .6
| ⁵⁄₁₆ |   581 | 3 | . | 2 | .7 | 3 | . | 1 | .1
| ¹⁄₄ |   392 | 1 | .9 | 1 | .7 | 1 | .9 |  | .75
| ³⁄₁₆ | — | 1 | .1 |  | .97 | 1 | . |  | .42

Примечание. — Вышеуказанная таблица показывает тонны и сотые доли тонн.

502. — Вес древесины в сыром и сухом состоянии.

Description of Timber. | Weight of Cubic Foot.
Green. | Seasoned.
| lbs. | oz. | lbs. | oz.
Live Oak | 76 | 10 | 70 |  8
White Oak | 59 | 14 | 54 |  0
Red Oak | 63 | 12 | 60 | 10
Hickory | 58 | 14 | 52 | 15
Locust | 60 | 12 | 56 |  4
Cypress | 48 |  3 | 36 |  0
Cedar | 32 |  0 | 30 |  4
Maple | 45 |  0 | 34 |  4
Yellow Pine | 48 | 12 | 35 |  8
White Pine | 36 | 12 | 30 | 11
Spruce | 43 | 15 | 28 | 14
Elm | 56 |  8 | 37 |  5
Beech | 60 |  0 | 53 |  6
White Ash | 58 |  3 | 50 |  0

Примечание. — Средний вес различных пород древесины, используемых при строительстве и оснащении военных кораблей ВМС США, может составлять около 50 фунтов на кубический фут.

503. — Таблица мер и весов различных веществ.

| Cub. in. | lbs. | oz.
A ton of water (net weight), 250 gallons. |
A cubic | foot of | Water (specific gravity) | — | 62 |  | 9
„ | „ | Sea-water | — | 64 |  | 2
„ | „ | New York Harbor-water | — | 63 |  | 14
„ | „ | Cork | — | 15 |  | 0
„ | „ | Tallow | — | 59 |  | 0
„ | „ | Platina | — | 1218 | .75 |
„ | „ | Copper | — | 486 | .75 |
„ | „ | Lead | — | 700 | .05 |
„ | „ | Steel | — | 489 | .08 |
„ | „ | Cast Iron | — | 450 | .45 |
A Bushel of Beans | 100 | . | 63 | . |
A Cord of Wood (stowage) | 128 | . | 1700 | . |
The Weight of a Man and his Effects is from 2 to 2¹⁄₂ cwt.

Примечание. — Вышеуказанная таблица будет полезна при расчетах укладки груза, а также при поддержании надлежащего дифферента судна.

504. — Таблица веса смоленого такелажа.

CABLES.
| cwt. | qr. | lbs.
  1 | Fathom of | 24 |  | inch weighs |  1 | 1 |  4
  1 | „ | 22 |  | „ |  1 | 0 |  9
  1 | „ | 20 |  | „ |  0 | 3 | 16
  1 | „ | 19 |  | „ |  0 | 3 |  6
  1 | „ | 17 |  | „ |  0 | 2 | 16
  1 | „ | 16 |  | „ |  0 | 2 |  8
  1 | „ | 15 |  | „ |  0 | 1 | 27
100 | Fathoms of | 14 |  | „ | 41 | 2 | 20
100 | „ | 13 | ¹⁄₂ | „ | 38 | 3 |  1
100 | „ | 13 |  | „ | 35 | 3 |  9
100 | „ | 12 | ¹⁄₂ | „ | 32 | 3 | 17
100 | „ | 11 | ¹⁄₂ | „ | 30 | 1 | 10
100 | „ | 11 |  | „ | 26 | 1 | 19
100 | „ | 10 | ¹⁄₂ | „ | 23 | 1 | 17
100 | „ | 10 |  | „ | 21 | 0 |  3
HAWSERS OF 130 FATHOMS.
130 | Fathoms of | 6 | ¹⁄₂ | inch weighs | 13 | 1 | 11
130 | „ | 6 |  | „ | 11 | 1 | 13
130 | „ | 5 | ¹⁄₂ | „ |  9 | 2 |  2
130 | „ | 5 |  | „ |  7 | 3 | 19
130 | „ | 4 | ¹⁄₂ | „ |  6 | 1 | 22
130 | „ | 4 |  | „ |  5 | 0 | 14
130 | „ | 3 | ¹⁄₂ | „ |  3 | 3 |  7
130 | „ | 3 |  | „ |  2 | 3 | 20
130 | „ | 2 | ¹⁄₂ | „ |  2 | 0 |  5
130 | „ | 2 |  | „ |  1 | 1 |  6
130 | „ | 1 | ¹⁄₂ | „ |  0 | 3 | 13
130 | „ | 1 |  | „ |  0 | 1 | 20
130 | „ |  | ³⁄₄ | „ |  0 | 1 |  4
HAWSERS OF 120 FATHOMS.
120 | Fathoms of | 9 | ¹⁄₂ | inch weighs | 22 | 2 |  9
120 | „ | 9 |  | „ | 20 | 1 | 17
120 | „ | 8 | ¹⁄₂ | „ | 18 | 0 | 26
120 | „ | 8 |  | „ | 16 | 0 |  6
120 | „ | 7 | ¹⁄₂ | „ | 13 | 3 | 16
120 | „ | 7 |  | „ | 12 | 0 | 18
120 | „ | 6 | ¹⁄₂ | „ | 10 | 1 | 19
120 | „ | 6 |  | „ |  9 | 0 | 12
120 | „ | 5 | ¹⁄₂ | „ |  7 | 3 |  7
120 | „ | 5 |  | „ |  6 | 2 |  1
120 | „ | 4 | ¹⁄₂ | „ |  5 | 0 | 23
120 | „ | 4 |  | „ |  4 | 0 | 18
120 | „ | 3 | ¹⁄₂ | „ |  3 | 1 | 22
120 | „ | 3 |  | „ |  2 | 2 | 11
120 | „ | 2 | ¹⁄₂ | „ |  1 | 3 |  0
120 | „ | 2 |  | „ |  1 | 1 |  4

505. — Таблица, показывающая сравнительную прочность железных цепей и пеньковых канатов. А также размер, требуемый в соответствии с тоннажем, и вес, эквивалентный канату.

SIZE OF CHAIN. | Vessel’s Tonnage. | Size of Rope. | Weight of Anchor. | Proof required. | Weight per Fathom.
Five-sixteenths of an inch | — | 2 | ¹⁄₂ | — |  |  | ³⁄₄ | ton. | 5 | ¹⁄₂
Three-eighths of an inch | — | 3 | ¹⁄₄ | — | 1 | ¹⁄₂ | 8 |
Seven-sixteenths of an inch | — | 4 |  | — | 2 | ¹⁄₂ | 11 |
One-half of an inch |  20 | 4 | ³⁄₄ | 1 | ¹⁄₂ | cwt. | 3 |  | 14 |
Nine-sixteenth of an inch |  30 | 5 | ¹⁄₂ | 2 |  | 4 | ¹⁄₂ | 18 |
Five-eighths of an inch |  40 | 6 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₂ | 6 |  | 24 |
Eleven-sixteenths of an inch |  50 | 7 |  | 3 |  | 7 | ¹⁄₂ | 28 |
Three-quarters of an inch |  60 | 7 | ³⁄₄ | 4 |  | 9 |  | 32 |
Thirteen-sixteenths of an inch |  75 | 8 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₂ | 11 |  | 38 |
Seven-eighths of an inch |  95 | 9 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₂ | 13 |  | 44 |
Fifteen-sixteenths of an inch | 120 | 10 |  | 6 | ¹⁄₂ | 15 |  | 50 |
One inch | 150 | 10 | ³⁄₄ | 8 |  | 17 |  | 56 |
One and one-sixteenth inch | 180 | 11 | ¹⁄₄ | 9 |  | 19 |  | 62 |
One and one-eighth inch | 210 | 12 |  | 10 | ¹⁄₂ | 21 | ¹⁄₂ | 70 |
One and three-sixteenths inch | 240 | 12 | ³⁄₄ | 12 |  | 24 |  | 78 |
One and one-quarter inch | 280 | 13 | ¹⁄₂ | 13 | ¹⁄₂ | 27 |  | 86 |
One and five-sixteenths inch | 320 | 14 | ¹⁄₄ | 15 |  | 30 |  | 96 |
One and three-eighths inch | 360 | 15 |  | 16 | ¹⁄₂ | 33 |  | 108 |
One and seven-sixteenths inch | 400 | 15 | ¹⁄₂ | 18 |  | 36 |  | 115 |
One and one-half inch | 450 | 16 |  | 20 |  | 40 |  | 125 |

506. — Таблица, показывающая длину, ширину и прочность льняного и хлопчатобумажного парусины, используемых в ВМС США. А также количество, длину и ширину полос, нарезанных поперек и вдоль, используемых при испытании на прочность, и средний вес, требуемый для них перед приемкой в эксплуатацию.

NUMBER OF CANVASS.
Number
of yards
in Bolt.
Weight
of
Bolt.
Breadth
of
Canvas.
Distance
of blue
thread fm
selvagee.
Number
of Strips
cut for
a test.
Breadth
of Strips,
cut
crosswise.
Length
of Strips,
cut
crosswise.
Breadth
of Strips,
cut
lengthwise.
Length
of Strips,
cut
lengthwise.
Average
weight
required
to be borne
by 3 strips
separately,
cut
crosswise.
Average
weight
required
to be borne
by 3 strips
separately,
cut
lengthwise.

| Yards. | lbs. | oz. | Inches. | Inches. | Number. | Inches. | Inches. | Inches. | Inches. | lbs. | lbs.
Flax Canvas, No. 1, | 40 | 42 | . | 20 | 1 | ³⁄₄ | 6 | 1 |  | 20 | 1 |  | 24 | 470 | 316
Flax Canvas, No. 2, | 40 | 38 | . | 20 | 1 | ³⁄₄ | 6 | 1 |  | 20 | 1 |  | 24 | 420 | 280
Flax Canvas, No. 3, | 40 | 35 | . | 20 | 1 | ⁵⁄₈ | 6 | 1 |  | 20 | 1 |  | 24 | 370 | 250
Flax Canvas, No. 4, | 40 | 32 | . | 20 | 1 | ⁵⁄₈ | 6 | 1 |  | 20 | 1 |  | 24 | 340 | 230
Flax Canvas, No. 5, | 40 | 29 | . | 20 | 1 | ⁵⁄₈ | 6 | 1 |  | 20 | 1 |  | 24 | 320 | 216
Flax Canvas, No. 6, | 40 | 26 | . | 20 | 1 | ⁵⁄₈ | 6 | 1 |  | 20 | 1 |  | 24 | 300 | 200
Flax Canvas, No. 7, | 40 | 23 | . | 20 | 1 | ¹⁄₄ | 6 | 1 |  | 20 | 1 |  | 24 | 280 | 193
Flax Canvas, No. 8, | 40 | 20 | . | 20 | 1 | ¹⁄₄ | 6 | 1 | ¹⁄₄ | 20 | 1 | ¹⁄₄ | 24 | 300 | 213
Flax Canvas, No. 9, | 40 | 18 | .6 | 20 | 1 | ¹⁄₄ | 6 | 1 | ¹⁄₄ | 20 | 1 | ¹⁄₄ | 24 | 298 | 210
Cotton Canvas, No. 1, | 50 | 42 | . | 20 | 1 | ⁷⁄₈ |  |  | - | Used for the purpose of making Tarpaulins, &c.
Cotton Canvas, No. 2, | 50 | 42 | . | 20 | 1 | ⁷⁄₈
Cotton Canvas, No. 3, | 50 | 40 | . | 20 | 1 | ⁵⁄₈ |  |  | - | Used for Hammock-cloths, Awnings, Boom-covers, &c.
Cotton Canvas, No. 4, | 50 | 38 | . | 20 | 1 | ⁵⁄₈
Cotton Canvas, No. 5, | 50 | 36 | . | 20 | 1 | ³⁄₈ |  |  | - | Used for making Studding-sail and Fore and Aft Sail Covers, &c.
Cotton Canvas, No. 6, | 50 | 34 | . | 20 | 1 | ³⁄₈
Cotton Canvas, No. 7, | 50 | 32 | . | 20 | 1 | ¹⁄₈ |  |  | - | Used for Boats’ Awnings, Awning Curtains, &c.
Cotton Canvas, No. 8, | 50 | 30 | . | 20 | 1 | ¹⁄₈
Cotton Canvas, No. 9, | 50 | 28 | . | 20 |  | ⁷⁄₈ |  |  | - | Used for Gigs’ Sails, Side-screens, &c.
Cotton Canvas, No. 10, | 50 | 26 | . | 20 |  | ⁷⁄₈
Hammock and Bag Stuff, No. 1, | 50 | 105 | . | 42 | 1 | ⁵⁄₈ |  | Used for making Hammocks.
Hammock and Bag Stuff, No. 4, | 50 | 75 | . | 42 | 1 | ⁵⁄₈ |  | Used for making Clothes-bags.

Примечание. — Для хлопчатобумажной парусины испытание на прочность не требуется, так как она не используется для изготовления парусов в ВМС.

507. — Таблица канатов, показывающая вес одного морского саженя троса от 1 до 24 дюймов включительно, простой трехпрядной свивки, такой как используется для бегучего такелажа и т. д.

Size Rope. |  | lbs.oz.
1 |  | inch | weighs |  | .3³⁄₄
1 | ¹⁄₄ | „ | „ |  | .5³⁄₄
1 | ¹⁄₂ | „ | „ |  | .8¹⁄₄
1 | ³⁄₄ | „ | „ |  | .11¹⁄₄
2 |  | „ | „ |  | .14³⁄₄
2 | ¹⁄₄ | „ | „ | 1 | .2²⁄₃
2 | ¹⁄₂ | „ | „ | 1 | .7
2 | ³⁄₄ | „ | „ | 1 | .11⁷⁄₈
3 |  | „ | „ | 2 | .1¹⁄₅
3 | ¹⁄₄ | „ | „ | 2 | .7
3 | ¹⁄₂ | „ | „ | 2 | .13¹⁄₅
3 | ³⁄₄ | „ | „ | 3 | .2³⁄₈
4 |  | „ | „ | 3 | .11
4 | ¹⁄₄ | „ | „ | 4 | .1³⁄₈
4 | ¹⁄₂ | „ | „ | 4 | .10²⁄₃
4 | ³⁄₄ | „ | „ | 5 | .3³⁄₈
5 |  | „ | „ | 5 | .12¹⁄₄
5 | ¹⁄₄ | „ | „ | 6 | .5²⁄₃
5 | ¹⁄₂ | „ | „ | 7 | .
5 | ³⁄₄ | „ | „ | 7 | .9⁷⁄₈
6 |  | „ | „ | 8 | .4³⁄₄
6 | ¹⁄₄ | „ | „ | 9 | .
6 | ¹⁄₂ | „ | „ | 9 | .11³⁄₄
6 | ³⁄₄ | „ | „ | 10 | .8
7 |  | „ | „ | 11 | .4²⁄₃
7 | ¹⁄₄ | „ | „ | 12 | .2
7 | ¹⁄₂ | „ | „ | 13 | .0³⁄₈
7 | ³⁄₄ | „ | „ | 13 | .13²⁄₃
8 |  | „ | „ | 14 | .12¹⁄₃
8 | ¹⁄₄ | „ | „ | 15 | .11¹⁄₂
8 | ¹⁄₂ | „ | „ | 16 | .10¹⁄₂
8 | ³⁄₄ | „ | „ | 17 | .10¹⁄₂
9 |  | „ | „ | 18 | .10²⁄₃
9 | ¹⁄₄ | „ | „ | 19 | .11³⁄₈
9 | ¹⁄₂ | „ | „ | 20 | .13³⁄₈
9 | ³⁄₄ | „ | „ | 21 | .14²⁄₃
10 |  | „ | „ | 23 | .1¹⁄₂
10 | ¹⁄₄ | „ | „ | 24 | .3¹⁄₂
10 | ¹⁄₂ | „ | „ | 25 | .7
10 | ³⁄₄ | „ | „ | 26 | .11³⁄₈
11 |  | „ | „ | 27 | .14¹⁄₂
11 | ¹⁄₄ | „ | „ | 29 | .1¹⁄₄
11 | ¹⁄₂ | „ | „ | 30 | .9
11 | ³⁄₄ | „ | „ | 31 | .14
12 |  | „ | „ | 33 | .3
12 | ¹⁄₄ | „ | „ | 34 | .9¹⁄₂
12 | ¹⁄₂ | „ | „ | 36 | .
12 | ³⁄₄ | „ | „ | 37 | .8
13 |  | „ | „ | 38 | .15
13 | ¹⁄₄ | „ | „ | 40 | .8¹⁄₄
13 | ¹⁄₂ | „ | „ | 42 | .
13 | ³⁄₄ | „ | „ | 43 | .9¹⁄₄
14 |  | „ | „ | 45 | .4³⁄₄
15 |  | „ | „ | 52 | .0¹⁄₃
16 |  | „ | „ | 59 | .5
17 |  | „ | „ | 66 | .10
18 |  | „ | „ | 74 | .10
19 |  | „ | „ | 83 | .2
20 |  | „ | „ | 92 | .11
21 |  | „ | „ | 102 | .1
22 |  | „ | „ | 112 | .
23 |  | „ | „ | 122 | .3
24 |  | „ | „ | 134 | .6

Правило для определения веса троса любого размера. — Трос окружностью 1 дюйм требует 486 морских саженей на один центнер. Поскольку площадь поверхности всех кругов пропорциональна квадрату их диаметров, следовательно, и квадрату их окружностей. Таким образом, трос окружностью 1 дюйм, квадрат которой равен единице, имеет 486 морских саженей на центнер; и, следовательно, если 486 разделить на квадрат окружности любого троса, частное даст количество морских саженей. Например,

9×9=81)486(6. Количество морских саженей в центнере. 9×9=81) 486

Правило для определения веса 120 морских саженей кабеля любого размера. — Умножьте окружность на окружность, разделите произведение на 4, и частное будет количеством центнеров в 120 морских саженях.

508. — Таблица, показывающая длину первого верпа стоячего такелажа.

Number of Guns. | Fore. | Main. | Mizen.
Shrouds. | T.M. Shrouds. | T.M. Backstay. | T.G. Shrouds. | T.G. Backstay. | Shrouds. | T.M. Shrouds. | T.M. Backstay. | T.G. Shrouds. | T.G. Backstay. | Shrouds. | T.M. Shrouds. | T.M. Backstay. | T.G. Shrouds. | T.G. Backstay.
| Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In.
SHIPS OF THE LINE. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
One hundred | 62.0 | 55.6 | 116.0 | 82.0  | 140.0 | 71.0 | 60.0 | 128.0 | 88.0 | 150.0 | 55.0 | 43.0 | 95.0 | 63.0 | 114.0
Ninety-eight | 61.0 | 52.0 | 109.0 | 76.0  | 132.0 | 68.0 | 58.0 | 122.0 | 85.0 | 148.9 | 51.0 | 41.0 | 88.0 | 59.0 | 106.0
Eighty | 55.0 | 50.0 | 105.0 | 73.10 | 126.0 | 62.0 | 56.0 | 114.0 | 82.0 | 139.0 | 48.0 | 40.0 | 82.0 | 57.0 | 105.0
Eighty | 66.0 | 60.0 | 123.0 | 86.0  | 150.0 | 69.0 | 65.0 | 132.0 | 95.6 | 160.6 | 59.6 | 42.0 | 96.0 | 60.0 | 117.0
Seventy-four | 65.0 | 55.6 | 118.0 | 80.0  | 143.0 | 74.0 | 59.0 | 129.0 | 87.0 | 158.0 | 60.0 | 42.0 | 97.0 | 60.0 | 117.0
FRIGATES. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Sixty-four | 55.0 | 47.0 | 101.0 | 70.0  | 127.0 | 61.0 | 52.0 | 113.0 | 76.0 | 137.0 | 50.0 | 38.0 | 85.6 | 54.0 |  99.0
Fifty | 50.0 | 44.6 |  93.0 | 64.0  | 114.0 | 57.0 | 48.0 | 102.0 | 73.0 | 126.0 | 45.0 | 36.0 | 78.0 | 48.0 |  93.0
Forty-four | 46.0 | 41.0 |  89.0 | 60.0  | 108.0 | 54.0 | 46.6 | 100.0 | 69.0 | 123.0 | 43.0 | 36.0 | 78.0 | 48.0 |  87.0
Thirty-eight | 54.0 | 40.6 |  92.0 | 62.0  | 109.0 | 58.0 | 46.3 | 102.3 | 68.0 | 123.0 | 50.0 | 36.0 | 78.3 | 47.0 |  95.0
Thirty-six | 53.0 | 42.0 |  93.0 | 62.0  | 110.0 | 60.0 | 49.6 | 102.0 | 72.0 | 126.0 | 47.0 | 37.6 | 79.6 | 55.0 |  96.0
Thirty-two | 48.0 | 39.0 |  85.6 | 58.0  | 104.0 | 55.0 | 45.0 |  96.9 | 66.0 | 118.0 | 46.6 | 34.6 | 75.0 | 47.6 |  93.0
Twenty-eight | 45.0 | 38.0 |  82.6 | 56.0  | 100.0 | 52.9 | 43.0 |  92.0 | 63.0 | 122.0 | 44.6 | 32.0 | 72.0 | 45.0 |  90.0
SLOOPS. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Twenty-four | 42.0 | 36.0 |  78.0 | 53.0  |  96.0 | 47.0 | 39.6 |  86.0 | 60.0 | 105.0 | 43.0 | 30.0 | 69.0 | 42.0 |  87.0
Twenty | 40.0 | 35.0 |  75.0 | 51.0  |  89.0 | 45.0 | 38.6 |  81.0 | 57.0 |  98.0 | 40.0 | 27.0 | 66.0 | 39.0 |  81.0
Sixteen | 38.0 | 30.0 |  66.0 | 44.0  |  80.0 | 42.0 | 33.6 |  72.0 | 49.0 |  87.6 | 35.6 | 24.0 | 57.0 |  |
BRIGS. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Ten | 31.6 | 26.6 |  56.6 | 42.0  |  72.0 | 37.6 | 29.6 |  66.0 | 45.0 |  84.0 |  |  |  |  |

509. — Таблица иностранной артиллерии.

Pounders. | Long Guns. | Iron. | Brass. | French. | Spanish. | Dutch. | Portuguese. | Russian.
Calibre. | Diameter of Shot. | Weight of Lead. | Length. | Weight. | Length. | Weight. | Diameter of Shot. | Weight of Shot. | Diameter. | Weight. | Diameter. | Weight. | Diameter. | Weight. | Diameter. | Weight.
Sixty-eight Pounder | 8 | .0080 | 7 | .848 | 103 | .2 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Forty-two Pounder | 6 | .8208 | 6 | .6844 | 63 | .88 | 9 | .6 | 67 | .0 | .0 | 16 | .6 | 66 | .0 | .0 | — | — | — | — | — | — | 7 | .49 | 59 | .09 | 6 | .86 | 45 | .4
Thirty-two Pounder | 6 | .2297 | 6 | .1051 | 48 | .65 | 9 | .6 | 55 | .0 | .0 | 10 | .0 | 55 | .2 | .0 | 6 | .3496 | 36 | . | 6 | .84 | 45 | . | 6 | .4 | 36 | .87 | 6 | .8 | 35 | .12 | 6 | .47 | 38 | .08
Twenty-four Pounder | 5 | .6601 | 5 | .5469 | 36 | .44 | 9 | .0 | 47 | .2 | .0 | 9 | .6 | 53 | .0 | .9 | 5 | .808 | 27 | .55 | 6 | .03 | 30 | .84 | 5 | .92 | 29 | .18 | 5 | .93 | 29 | .32 | 6 | . | 30 | .38
Eighteen Pounder | 5 | .1425 | 5 | .0397 | 27 | .43 | 9 | .0 | 40 | .0 | .0 | 5 | .9 | 18 | .0 | .0 | 5 | .074 | 18 | .37 | 5 | .52 | 23 | .65 | 5 | .45 | 22 | .77 | 5 | .4 | 22 | .14 | 5 | .45 | 22 | .77
Twelve Pounder | 4 | .4924 | 4 | .4026 | 18 | .25 | 9 | .0 | 32 | .0 | .0 | 9 | .0 | 31 | .2 | .8 | 4 | .61 | 13 | .78 | 4 | .8 | 15 | .55 | 4 | .76 | 15 | .16 | 4 | .7 | 14 | .6 | 4 | .76 | 15 | .16
Nine Pounder | 4 | .0816 | 4 | . | 13 | .71 | 7 | .0 | 23 | .0 | .0 | 6 | .6 | 18 | .0 | .0 | 4 | .027 | 9 | .18 | 4 | .2 | 10 | .42 | 4 | .13 | 9 | .9 | 4 | .3 | 11 | .18 | 4 | .17 | 10 | .20
Six Pounder | 3 | .5656 | 3 | .4943 | 9 | .109 | 8 | .0 | 22 | .0 | .0 | 6 | .0 | 8 | .3 | .27 | — | — | — | — | 3 | .78 | 7 | .6 | 3 | .75 | 7 | .42 | 3 | .78 | 7 | .60
Nondescript | — | — | — | 6 | .0 | 16 | .2 | .0 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Four Pounder | 3 | .1149 | 3 | .0526 | 6 | .08 | 6 | .0 | 22 | .1 | .0 | — | — | 3 | .196 | 4 | .59 |  |  |  |  |  |  |  |
Three Pounder | 2 | .8301 | 2 | .7734 | 4 | .552 | 4 | .6 | 7 | .1 | .0 | 3 | .6 | 2 | .2 | .27 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Two Pounder | 2 | .4723 | 2 | .4228 | 3 | .037 | — | — | — | 3 | .1 | .0 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
One Pounder | 1 | .9622 | 1 | .923 | 1 | .517 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
MORTARS. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  |  | Filled. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Thirteen Inches | 13 | . | 12 | .783 | 349 | .19 | 5 | .3 | 82 | .1 | .0 | 5 | .3 | 82 | .0 | .8 |  |  | - | Non- | des- | cript. | — | — | — | — | — | —
Land-piece | 13 | . | 12 | .783 | 349 | .19 | 3 | .7¹⁄₂ | 36 | .2 | .12 | 3 | .7¹⁄₂ | 25 | .0 | .10
Ten Inches | 10 | . | 9 | .833 | 158 | .958 | 4 | .8 | 41 | .0 | .0 | 4 | .8 | 33 | .0 | .0
Land-piece |  — | — | — | 2 | .9 | 16 | .0 | .6 | 2 | .9 | 10 | .1 | .25
Eight Inches | 8 | . | 7 | .867 | 81 | .407 | 2 | .1³⁄₄ | 8 | .0 | .10 | 2 | .1³⁄₄ | 4 | .1 | .8
Six and a-half Inches | 5 | .8 | 5 | .703 | 31 | .009 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

510. — Таблица, показывающая количество провизии, предметов вещевого довольствия и мелких припасов на 200 человек на четыре месяца в ВМС США.

SMALL STORES.
Tobacco (plugs) | 1,000
Soap (bars) | 800
Mustard (bottles) | 100
Pepper (bottles) | 100
Knives (1 each) | 200
Spoons (1 each) | 200
Fine Combs (1 each) | 200
Coarse Combs (1 each) | 200
Tin Pots (1 each) | 200
Tin Pans (1 each) | 200
Scrubbing Brushes (1 each) | 200
Ribbon (pieces) | 100
Tape (pieces) | 100
Needles (papers) | 100
White Thread (pounds) | 50
Blue Thread (pounds) | 50
Thimbles (1 each) | 200
Beeswax (cakes) | 100
Blacking (boxes) | 200
Scissors (1 pair each) | 200
Shoe Brushes (1 pair each) | 200
Mittens (1 pair each) | 200
Cotton Handkerchiefs | 50
SLOP CLOTHING.
Mattresses (1 each) | 200
Blankets (2 each) | 400
Pea-jackets | 100
Trowsers (1 pair each) | 200
Duck Frocks (1 each) | 200
Duck Trowsers (2 pairs each) | 400
White Flannel Shirts (2 each) | 400
Blue Flannel Shirts (2 each) | 400
Drawers (2 pairs each) | 400
Hats (1 each) | 200
Shoes (1 pair each) | 200
Stockings (2 pairs each) | 400
Black Handkerchiefs (1 each) | 200
Boots (1 pair each) | 200
PROVISIONS.
Bread (pounds) | 22,320
Beef (pounds) | 14,652
Pork (pounds) | 10,914
Flour (pounds) | 1,819
Raisins (pounds) | 910
Tea (pounds) | 400
Sugar (pounds) | 3,210
Rice (pounds) | 3,636
Beans (pounds) | 5,460
Pickles (pounds) | 1,819
Vinegar (gallons) | 228
Spirits (gallons) | 750
Allowing per centage for waste.

N. B. — Все новобранцы при поступлении на корабли-базы ВМС США должны иметь комплект вещевого довольствия и т. д., состоящий из одной куртки из синего сукна, одной пары брюк из синего сукна, 2 парусиновых рубах, одной пары парусиновых брюк, двух синих фланелевых рубашек, одной пары кальсон, одной шапки, одной пары ботинок, двух пар чулок, одного черного шелкового платка, двух фунтов табака, двух фунтов мыла, одного ножа, одной жестяной кружки, миски и ложки; большая часть из которых у них имеется при переводе на корабли для морской службы. В связи с этим нет необходимости иметь полное количество, как указано выше, в отделе интенданта для выдачи в течение четырех месяцев.

КОЛИЧЕСТВО ВОДЫ ДЛЯ КАЖДОГО КЛАССА.

Линейные корабли — трехдечные, 110 000 галлонов; двухдечные — 1-го класса, 82 000 галлонов; 2-го класса, 78 000 галлонов; разеи, 55 000 галлонов; фрегаты — 32-фунтовые, 48 000 галлонов; 24-фунтовые, 43 000 галлонов; 18-фунтовые, 34 900 галлонов; шлюпы — 32-фунтовые, 21 000 галлонов; 24-фунтовые, 19 000 галлонов; шестнадцать 32-фунтовых карронад, 15 000 галлонов; бриги, 8 000 галлонов; бригантины и шхуны, 7 900 галлонов; пароходы — 1-го класса, 23 500 галлонов; 2-го класса, 10 000 галлонов; 3-го класса, 5 000 галлонов; приемные суда — линейные корабли, 14 600 галлонов.

511. — Перечень морского рациона, показывающий составные части на каждый день недели и стоимость, по которой они должны исчисляться согласно 2-му, 4-му и 5-му разделам Акта Конгресса «Об установлении и регулировании морского рациона», утвержденного 29 августа 1842 года.

Days of the Week. | Pounds. | Ounces. | Pints.

Beef.
Pork.
Flour.
Rice.
Raisins
or
dried
fruits.
Pickles
or
Cran-
berries.
Bis-
cuit.
Sugar.
Tea.
Cof-
fee.
Co-
coa.
But-
ter.
Cheese.
Beans.
Mo-
lasses.
Vine-
gar.
Spirits.

Either.
Sunday | 1 | — |  | ¹⁄₂ | — |  | ¹⁄₄ | — |  14 |  2 |  | ¹⁄₄ | 1 | 1 | — | — | — | — | — |  | ¹⁄₄
Monday | — | 1 | — | — | — | — |  14 |  2 |  | ¹⁄₄ | 1 | 1 | — | — |  | ¹⁄₂ | — | — |  | ¹⁄₄
Tuesday | 1 | — | — |  | ¹⁄₂ | — | — |  14 |  2 |  | ¹⁄₄ | 1 | 1 | 2 | 2 | — | — | — |  | ¹⁄₄
Wednesday | — | 1 | — | — | — |  | ¹⁄₄ |  14 |  2 |  | ¹⁄₄ | 1 | 1 | — | — |  | ¹⁄₂ | — | — |  | ¹⁄₄
Thursday | 1 | — |  | ¹⁄₂ | — |  | ¹⁄₄ | — |  14 |  2 |  | ¹⁄₄ | 1 | 1 | — | — | — | — | — |  | ¹⁄₄
Friday | 1 | — | — |  | ¹⁄₂ | — | — |  14 |  2 |  | ¹⁄₄ | 1 | 1 | 2 | 2 | — |  | ¹⁄₂ | — |  | ¹⁄₄
Saturday | — | 1 | — | — | — |  | ¹⁄₄ |  14 |  2 |  | ¹⁄₄ | 1 | 1 | — | — |  | ¹⁄₂ | — |  | ¹⁄₂ |  | ¹⁄₄
Weekly Quantity | 4 | 3 | 1 |  | 1 |  |  | ¹⁄₂ |  | ¹⁄₂ | 198 | 14 | 1 | ³⁄₄ | 7 | 7 | 4 | 4 | 1 | ¹⁄₂ |  | ¹⁄₂ |  | ¹⁄₂ | 1 | ³⁄₄

ОЦЕНКА ЕЖЕНЕДЕЛЬНОГО КОЛИЧЕСТВА И Т. Д.

3 |  | pounds of | Pork | 7 | ¹⁄₂ | cents per | pound, | 22 | ¹⁄₂ | cents.
4 |  | „ | Beef | 6 |  | „ | „ | 24 |  | „
1 |  | „ | Flour | 4 |  | „ | „ | 4 |  | „
1 |  | „ | Rice | 3 |  | „ | „ | 3 |  | „
| ¹⁄₂ | „ | Raisins, &c. | 13 |  | „ | „ | 6 | ¹⁄₂ | „
| ¹⁄₂ | „ | Pickles, &c. | 12 | ¹⁄₂ | „ | „ | 6 | ¹⁄₄ | „
98 |  | ounces of | Bread | 4 |  | „ | „ | 24 | ¹⁄₂ | „
14 |  | „ | Sugar | 8 |  | „ | „ | 7 |  | „
1 | ³⁄₄ | „ | Tea |  | - | of same val. | 80 |  | „ | „ | 8 | ³⁄₄ | „
7 |  | „ | Coffee
7 |  | „ | Cocoa
4 |  | „ | Butter | 23 |  | „ | „ | 5 | ³⁄₄ | „
4 |  | „ | Cheese | 16 |  | „ | „ | 4 |  | „
1 | ¹⁄₂ | pints of | Beans | 24 |  | „ | gallon, | 4 | ¹⁄₂ | „
| ¹⁄₂ | „ | Molasses | 64 |  | „ | „ | 4 |  | „
| ¹⁄₂ | „ | Vinegar | 20 |  | „ | „ | 1 | ¹⁄₄ | „
1 | ³⁄₄ | „ | Spirits | 64 |  | „ | „ | 14 |  | „
| Averaging 20 cents per day, or weekly | $1.40 |  |

Вышеприведенный перечень составных частей и т. д. морского рациона был составлен в соответствии с актом Конгресса и будет строго соблюдаться командирами кораблей и интендантами в качестве постановления настоящего Департамента, предписывающего ежедневную выдачу провизии и оценку, по которой она должна быть заменена денежной компенсацией. Все лица, «приписанные к кораблям для морской службы», имеют право на один рацион в день на человека.

Каждый офицер или унтер-офицер в возрасте двадцати одного года или старше может по своему выбору заменить весь рацион или только его спиртную часть: при условии, что замена в любом случае производится на срок не менее трех месяцев подряд. И любое другое лицо указанного возраста, имеющее право на рацион, может заменить спиртную часть с соблюдением ограничения по времени, если только оно не будет ранее переведено или не получит право на увольнение.

Ни одному офицеру или другому лицу моложе двадцати одного года не разрешается получать спиртную часть своего рациона. Ее денежная стоимость, согласно оценке в вышеприведенной таблице, будет зачислена ему интендантом и выплачена, когда командир корабля, к которому приписан такой офицер или лицо, отдаст соответствующее распоряжение.

Корабельные команды могут с санкции командира ежедневно или еженедельно заменять один или несколько полных рационов на срок не менее трех месяцев (если только они не будут ранее переведены или не получат право на увольнение); компенсация выплачивается интендантом в сроки, которые сочтет нужными вышеупомянутый командир.

Интенданты, осуществляющие выдачу рационов, должны составлять и направлять ежемесячно и в иных случаях при первой возможности в Бюро провизии и вещевого довольствия настоящего Департамента ведомости провизии согласно формам, которые могут быть предоставлены им этим бюро и утверждены Вторым контролером Казначейства; их отчеты по провизии, как и прежде, будут представляться в офис Четвертого аудитора.

А. П. АПШЕР, Министр военно-морских сил.

АКТ ОБ УСТАНОВЛЕНИИ И РЕГУЛИРОВАНИИ МОРСКОГО РАЦИОНА.

Раздел 1. Постановлено Сенатом и Палатой представителей Соединенных Штатов Америки, собравшимися в Конгрессе, что морской рацион должен состоять из следующего ежедневного довольствия провизией на каждого человека: один фунт соленой свинины с половиной пинты гороха или фасоли; или один фунт соленой говядины с половиной фунта муки и четвертью фунта изюма, сушеных яблок или других сухофруктов; или один фунт соленой говядины с половиной фунта риса, двумя унциями масла и двумя унциями сыра; вместе с четырнадцатью унциями сухарей, четвертью унции чая, или одной унцией кофе, или одной унцией какао, двумя унциями сахара и одной гиллой спиртного; а также еженедельного довольствия в полфунта маринованных овощей или клюквы, полпинты патоки и полпинты уксуса.

Раздел 2. И постановлено далее, что свежее мясо может быть заменено соленой говядиной или свининой, а овощи или квашеная капуста — другими продуктами, обычно выдаваемыми с соленым мясом, при этом один и четверть фунта свежего мяса приравниваются к одному фунту соленой говядины или свинины, а количество овощей или квашеной капусты регулируется таким образом, чтобы оно было равноценно стоимости продуктов, которые они заменяют.

Раздел 3. И постановлено далее, что в случае необходимости изменения вышеописанного ежедневного довольствия разрешается заменить один фунт мягкого хлеба, или один фунт муки, или полфунта риса на четырнадцать унций сухарей; полпинты вина на гиллу спиртного; полфунта риса на полпинты гороха или фасоли; полпинты фасоли или гороха на полфунта риса. Когда это будет сочтено целесообразным Президентом Соединенных Штатов, Министром военно-морских сил, командиром флота или эскадры, или отдельного корабля, не действующего под командованием другого офицера на заграничной службе, продукты: масло, сыр, изюм, сушеные яблоки (или другие сухофрукты), маринованные овощи и патока могут быть заменены друг на друга и на спиртное; при условии, что заменяемый продукт не превышает по стоимости продукт, вместо которого он выдается, согласно шкале цен, которая установлена или может быть установлена для них.

Раздел 4. И постановлено далее, что в случаях необходимости ежедневное довольствие провизией может быть уменьшено или изменено по усмотрению старшего офицера, находящегося в командовании; но лицам, чье довольствие будет таким образом уменьшено, должна быть произведена выплата согласно шкале цен, которая установлена или может быть установлена для них; но командир, который произведет такое уменьшение или изменение, должен доложить своему вышестоящему командиру или в Военно-морской департамент о необходимости этого и дать интенданту письменные распоряжения с точным указанием производимого уменьшения или сокращения.

Раздел 5. И постановлено далее, что ни одному офицеру, мичману или любому лицу моложе двадцати одного года не разрешается получать спиртную часть ежедневного рациона; и всем другим лицам разрешается отказаться от этой части своего рациона с соблюдением ограничений, которые может установить Президент Соединенных Штатов; и каждому лицу, которому согласно настоящему разделу запрещено получать спиртную часть рациона или которое может отказаться от нее, должна быть выплачена вместо нее ее денежная стоимость согласно ценам, которые установлены или могут быть установлены для них.

Раздел 6. И постановлено далее, что положения настоящего акта вступают в силу в Соединенных Штатах в первый день квартала, следующего за принятием закона; а на судах за границей — в первый день квартала, следующего за его официальным получением; и любые акты или части актов, которые могут противоречить положениям настоящего акта или быть несовместимыми с ними, настоящим отменяются.

ЖИЛАЯ ПАЛУБА ИЛИ МАТРОССКИЙ СТОЛ.

512. — ТАБЛИЦА для определения расстояния до объекта по двум пеленгам и пройденному между ними расстоянию.

Difference
between
Course and
Second
Bearing
in Points.
DIFFERENCE BETWEEN THE COURSE AND
FIRST BEARING IN POINTS OF THE COMPASS.

2 | 2¹⁄₂ | 3 | 3¹⁄₂ | 4 | 4¹⁄₂ | 5 | 5¹⁄₂ | 6 | 6¹⁄₂ | 7 | 7¹⁄₂ | 8 | 8¹⁄₂ | 9 | 9¹⁄₂ | 10
3 | ¹⁄₂ | 1    |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
4 |  | 1.00 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
4 | ¹⁄₂ | 0.81 | 1.23 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
5 |  | 0.69 | 1.00 | 1.45 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
5 | ¹⁄₂ | 0.60 | 0.85 | 1.17 | 1.66 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
6 |  | 0.54 | 0.74 | 1.00 | 1.35 | 1.85 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
6 | ¹⁄₂ | 0.49 | 0.67 | 0.88 | 1.14 | 1.50 | 2.02 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
7 |  | 0.46 | 0.61 | 0.79 | 1.00 | 1.27 | 1.64 | 2.17 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
7 | ¹⁄₂ | 0.43 | 0.57 | 0.72 | 0.90 | 1.11 | 1.39 | 1.77 | 2.30 |  |  |  |  |  |  |  |  |
8 |  | 0.41 | 0.53 | 0.67 | 0.82 | 1.00 | 1.22 | 1.50 | 1.87 | 2.41 |  |  |  |  |  |  |  |
8 | ¹⁄₂ | 0.40 | 0.51 | 0.63 | 0.76 | 0.92 | 1.09 | 1.31 | 1.58 | 1.96 | 2.50 |  |  |  |  |  |  |
9 |  | 0.39 | 0.49 | 0.60 | 0.72 | 0.85 | 1.00 | 1.18 | 1.39 | 1.66 | 2.03 | 2.56 |  |  |  |  |  |
9 | ¹⁄₂ | 0.38 | 0.48 | 0.58 | 0.69 | 0.80 | 0.93 | 1.08 | 1.25 | 1.46 | 1.72 | 2.08 | 2.60 |  |  |  |  |
10 |  | 0.38 | 0.47 | 0.57 | 0.66 | 0.76 | 0.88 | 1.00 | 1.14 | 1.31 | 1.51 | 1.76 | 2.11 | 2.61 |  |  |  |
10 | ¹⁄₂ | 0.38 | 0.47 | 0.56 | 0.65 | 0.74 | 0.84 | 0.94 | 1.06 | 1.19 | 1.35 | 1.55 | 1.79 | 2.12 | 2.60 |  |  |
11 |  | 0.39 | 0.47 | 0.56 | 0.64 | 0.72 | 0.81 | 0.90 | 1.00 | 1.11 | 1.24 | 1.39 | 1.57 | 1.80 | 2.11 | 2.56 |  |
11 | ¹⁄₂ | 0.40 | 0.48 | 0.56 | 0.63 | 0.71 | 0.79 | 0.87 | 0.95 | 1.05 | 1.15 | 1.27 | 1.41 | 1.58 | 1.79 | 2.08 | 2.50 |
12 |  | 0.41 | 0.49 | 0.57 | 0.64 | 0.71 | 0.78 | 0.85 | 0.92 | 1.00 | 1.08 | 1.18 | 1.29 | 1.41 | 1.57 | 1.76 | 2.03 | 2.41
12 | ¹⁄₂ | 0.43 | 0.51 | 0.58 | 0.65 | 0.71 | 0.77 | 0.83 | 0.90 | 0.97 | 1.03 | 1.11 | 1.20 | 1.29 | 1.41 | 1.55 | 1.72 | 1.96

В таблицу следует входить с количеством румбов между носом корабля и первым пеленгом объекта в верхней части и с количеством румбов, отсчитанных в том же направлении, между носом корабля и вторым пеленгом сбоку; число в таблице на пересечении двух столбцов, умноженное на пройденное расстояние, является расстоянием до объекта в момент взятия последнего пеленга.

Пример. — Маяк пеленгуется на N. W., и после прохождения 8 миль курсом W. by S. он пеленгуется на N. N. E.; количество румбов между W. by S. и N. W. равно 5, а между W. by S. и N. N. E. равно 11; тогда под 5 румбами вверху и напротив 11 румбов сбоку стоит число 0,9, которое при умножении на 8 дает 7,2 мили — расстояние в момент взятия последнего (N. N. E.) пеленга.

Если пеленги наблюдаются с точностью до четверти румба, числа могут быть взяты соответствующим образом; это не требует примера.

513. — Размеры мачт и рангоута парохода ВМС США «Принстон».

Above Deck. |
49 ft. 2 in. | Fore-mast, | 70 ft. | Head, | 12 ft. | Diameter, | 24 | ¹⁄₂ | in.
53 ft. | Main-mast, | 74 ft. | „ | 12 ft. | „ | 25 |  | in.
46 ft. 8 in. | Mizen-mast, | 54 ft. 6 in. | „ | 10 ft. | „ | 18 | ¹⁄₂ | in.
Fore and Main Top-mast, | 42 ft. | „ | 7 ft. 6 in. | Cap, | 14 | ¹⁄₄ | in.
Do. Top-gallant M., | 22 ft. | Hoist, 14 ft. 6 in. | Royal 9 ft.Pole-cap, | 8 | ¹⁄₂ | in.
Mizen | Top-mast, | 33 ft. |  | Head, 5 ft. 6 in. | Cap, | 11 |  | in.
„ | Top-gallant Mast, 18 ft. | Hoist, 12 ft. | Royal, 7 ft. Pole, | 6 | ³⁄₄ | in.

| Ft.In. |  | Ft.In. |  | Inch.
Fore and Main Yard, | 68 | . |  | Arms, | 4 | . | Sling, | 15 | ¹⁄₂
Fore and Main Top Yard, | 54 | . | Arms, | 4 | .6 | Sling, | 13 |
Fore and Main Top-gal’t Yard, | 37 | . | Arms, | 2 | .6 | Sling, | 7 | ³⁄₄
Fore and Main Royal Yard, | 25 | .6 | Arms, | 1 | .3 | Sling, | 5 | ¹⁄₂
Mizen Yard, | 54 | . | Arms, | 4 | .6 | Sling, | 13 |
Mizen Top Yard, | 39 | . | Arms, | 3 | .6 | Sling, | 9 |
Mizen Top-gallant Yard, | 26 | .6 | Arms, | 1 | .9 | Sling, | 6 | ¹⁄₄
Mizen Royal Yard, | 19 | . | Arms, | 1 | . | Sling, | 4 |
Bowsprit (Outboard), | 25 | .6 |  | — | Bed, | 25 |
Jib-boom (Outboard), | 24 | . | Inb’d, 20 ft. | Head, | 3 | . | Cap, | 13 | ¹⁄₂
Flying-boom (Outboard), | 19 | . |  | Head, | 5 | . | Cap, | 8 |
Spanker-boom, | 47 | .6 | Head, | 2 | . | Slings, | 9 |
Spanker-gaff, | 39 | . | Head, | 8 | . | Slings, | 7 |
Swinging-booms | 45 | .6 |  | Slings, | 8 |
Top-mast Steering-sail Booms, | 35 | . | Slings, | 7 |
T. G. M. Steering-sail Booms, | 28 | . | Slings, | 5 | ¹⁄₂
Royal Steering-sail Booms, | 19 | . | Slings, | 3 | ³⁄₄
Lower Steering-sail Yards, | 17 | . | Slings, | 5 |
Top-mast Steering-sail Yards, | 21 | . | Slings, | 5 |
T. G. M. Steering-sail Yards, | 16 | . | Slings, | 4 |
Royal Steering-sail Yards, | 10 | . | Slings, | 3 |
Mizen Try-sail Mast, | 38 | . | Slings, | 7 | ¹⁄₂

| Ft.In.
The Fore-mast from top of deck to top of kelson is buried, | 20 | .4
The Main-mast from top of deck to top of kelson is buried, | 20 | .7
The Mizen-mast from top of deck to top of kelson is buried, | 7 | .10
Which leaves the Fore-mast just | 69 | .8
And the Main-mast, | 73 | .7
Length between perpendiculars, | 15 | .6
Length of Spar-deck, | 165 | .2
Length of Keel, | 142 | .9
Extreme breadth of Beam, | 3 | .0
Depth of Hold to Spar-deck, | 21 | .8
Dead rise at half breadth, | 2 | .3¹⁄₂

514. — Таблица размеров короткозвенной цепи при использовании в качестве такелажа.

NAMES OF CHAIN. | SHIPS OF THE LINE. | 1ST CLASS FRIGATES. | 1ST CLASS SLOOPS. | BRIGS.
Bobstay |  | 1 | ¹⁄₄ | in. |  |  | 1 | ¹⁄₈ | in. |  |  | 1 |  | in. |  |  | ⁷⁄₈ | in. |
Bowsprit Shrouds to clear the chain cable | 1 | ¹⁄₈ |  | 1 |  |  |  | ⁷⁄₈ |  |  | ³⁄₄ |
Gammoning (if chains are used) | 1 |  |  | ⁷⁄₈ |  | ³⁄₄ |  | ⁵⁄₈
Martingale Stays |  | ⁷⁄₈ |  | ⁷⁄₈ |  | ³⁄₄ |  | ⁵⁄₈
Martingale Guys or Back-rope |  | ³⁄₄ |  | ³⁄₄ |  | ⁵⁄₈ |  | ¹⁄₂
Bumkin Braces | 1 | ¹⁄₈ | 1 |  |  | ³⁄₄ |  | ⁵⁄₈
Shank Painter | 1 |  | 1 |  |  | ⁷⁄₈ |  | ⁵⁄₈
Cat-Stoppers | 1 | ¹⁄₈ | 1 |  |  | ⁷⁄₈ |  | ³⁄₄
Slings for Fore and Main Yards | Single Part. 1¹⁄₂ in. |  | Doub. Part. 1¹⁄₈ in. |  |  |
Slings for Cross-Jack Yard | 1¹⁄₈ in. |  ⁷⁄₈ in.
Slings for Top-sail Tyes |  |  ⁷⁄₈ in.
Slings for Top-sail Sheets | Outer Half.  ⁷⁄₈ in. | Inner Half.  ³⁄₄ in. | Outer Half.  ³⁄₄ in. |  | Inner Half.  ⁵⁄₈ in. | Outer Half.  ⁵⁄₈ in. |  | Inner Half.  ¹⁄₂ in. | Outer Half.  ¹⁄₂ in. |  | Inner Half.  ³⁄₈ in.
Preventer Slings for Yards | Fore & Main. 1¹⁄₄ in. | Cr. Jack.  ⁷⁄₈ in. | Fore & Main. 1¹⁄₈ in. |  | Cr. Jack.  ³⁄₄ in. | Fore & Main. 1 in. |  | Cr. Jack.  ⁵⁄₈ in. | Fore and Main.    ³⁄₄ in.
Guys for Quarter-boat’s Davits |  |  ⁵⁄₈ in. |  |  ¹⁄₂ in. |  |  ³⁄₈ in. |  | ¹⁄₄ |
Topping-lifts to Quarter Davits⁠[40] |  |  ³⁄₄ in. |  |  ⁵⁄₈ in. |  |  ¹⁄₂ in. |  | ³⁄₈ |
Riding Stoppers |  | 1 |  | in. |  |  | ⁷⁄₈ | in. |  |  | ³⁄₄ | in. |  |  | ⁵⁄₈ | in. |
Tyes or Preventer Tyes for Gaffs, |  | 1 | ¹⁄₈ |  |  | 1 |  |  | ⁷⁄₈ |  |  | ³⁄₄ |
Sheet Cable, snaps of three tails in tapering lengths of | [Triang. Ring & Shack.] 6 feet each. | [Triang. Ring & Shack.] 6 feet each. | [Triang. Ring & Shack.] 6 feet each. | [Triang. Ring & Shack.] 6 feet each.
Sheet Cable, snaps of three tails in diameter | 1¹⁄₄ in., 1¹⁄₈, 1, ¹⁄₂ | 2¹⁄₈ in., 1¹⁄₈, 1, ³⁄₄ | 1 in., ⁵⁄₈, ¹⁄₂, ³⁄₈ | ⁷⁄₈ in., ¹⁄₂, ³⁄₄, ¹⁄₄
Stream Cable, snaps, in tapering lengths of | 6 feet each. | 6 feet each. |  |
Stream Cable, snaps, in diameter, | 1³⁄₄ in., 1, ³⁄₄, ¹⁄₂ | 1¹⁄₂ in., ³⁄₄, ⁵⁄₈, ³⁄₈ |  |
Fifteen Fathoms of Chain Cable, to connect the snaps and Sheet Cable |  | 2 | ¹⁄₄ | in. |  |  | 2 | ¹⁄₈ | in. |  |  | 1 |  | in. |  |  | ⁷⁄₈ | in. |
Ten Fathoms of Chain Cable, to shackle round the Mast |  | 2 |  |  | 1 | ³⁄₄ |  |  | 1 |  |  | ⁷⁄₈ |
Fifteen Fathoms of Chain Cable, to connect the snaps and Stream Cable |  | 1 | ³⁄₄ |  |  | 1 | ¹⁄₂ |  |  | 1 | ¹⁄₈ |  |  | ³⁄₄ |
Ten Fathoms of Chain Cable, to shackle round the Mast |  | 1 | ¹⁄₂ |  |  | 1 | ¹⁄₄ |  |  | 1 | ¹⁄₈ |  |  | 1 |
Messengers, when chain |  | 1 | ¹⁄₂ |  |  | 1 | ¹⁄₄ |  |  | 1 | ¹⁄₈ |  |  | 1 |
Main Rigging, to come down, to clear the heat from the chimney | First Class Steamers. 1 in. | Second Class Steamers. ³⁄₄ in. |  |
Mizen Rigging, to come down, to clear the heat from the chimney (if necessary) |  | ³⁄₄ |  |  | ⁵⁄₈ |  |  |

[40] Если топенанты оснащены шпангоутом, потребуется уменьшение размера цепи для шпангоута на одну треть.

Примечание. — Одна восьмая дюйма железа в диаметре более чем эквивалентна дюйму пенькового троса в окружности.

515. — Таблица, показывающая размеры мачт и рей американских, английских и французских кораблей. ФРАНЦУЗСКИЕ КОРАБЛИ В ОПУБЛИКОВАННОМ ВИДЕ И ПЕРЕВЕДЕННЫЕ В АНГЛИЙСКУЮ МЕРУ.

| Three-deck Ships. | Two-deck Ships. | Frigates.
AMERICAN. | ENGLISH. | FRENCH. | 1st Class. | 2d Class. | AMERICAN. | ENGLISH. | FRENCH.
AMERICAN. | ENGLISH. | FRENCH. | AMERICAN. | ENGLISH. | FRENCH. | 1st Class. | 2d Class.
Length. | Diamet. | Length. | Diamet. | Length. | Diamet. | Length. | Diamet. | Length. | Diamet. | Length. | Diamet. | Length. | Diamet. | Length. | Diamet. | Length. | Diamet. | Length. | Diamet. | Length. | Diamet. | Length. | Diamet. | Length. | Diamet.
| Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Inch.
Length of Lower-deck | — | — | 205 | . | — | 206 | .6 | — | — | — | 193 | .10 | — | 191 | .8 | — | — | — | 176 | . | — | 179 | .11 | — | — | — | — | — | 151 | .5 | — | 151 | .2 |
Breadth Extreme | — | — | 54 | .6 | — | 59 | .6 | — | — | — | 51 | .5 | — | 50 | . | — | — | — | 47 | .6 | — | 47 | . | — | — | — | — | — | 40 | .1 | — | 38 | .4 |
Main Mast to the hound | 132 | . | 41 | . | 106 | .7 | 41 |  | 109 | .8 | 41 | ¹⁄₂ | 124 | .6 | 40 | . | 101 | .7 | 39 | ¹⁄₄ | 105 | .5 | 38 | ¹⁄₄ | 117 | . | 36 | .5 | 93 | . | 36 |  | 95 | .8 | 36 | ³⁄₈ | 105 | . | 34 | .6 | 95 | . | 31 | .5 | 77 | .6 | 28 |  | 81 | .2 | 29 | ¹⁄₄
Main Mast head | 22 | . | — | 20 | .7 | — | 18 | .1 | — | 20 | . | — | 19 | .8 | — | 17 | . | — | 20 | . | — | 18 | . | — | 15 | .11 | — | 18 | . | — | 16 | . | — | 15 | . | — | 13 | .1 |
Main Top-mast to the hound | 70 | . | 21 | .5 | 64 | .11 | 22 |  | 68 | .5 | 23 | ³⁄₈ | 70 | . | 21 | .5 | 59 | .8 | 20 | ³⁄₄ | 65 | .5 | 21 | ³⁄₄ | 70 | . | 21 | .5 | 56 | .2 | 19 | ¹⁄₄ | 60 | .2 | 20 | ¹⁄₄ | 63 | . | 19 | .3 | 56 | . | 17 | . | 46 | .10 | 16 | ¹⁄₈ | 52 | .10 | 17 | ¹⁄₂
Main Top-mast head | 12 | . | — | 10 | .1 | — | 9 | .4 | — | 12 | . | — | 9 | .7 | — | 9 | . | — | 10 | . | — | 9 | .1 | — | 9 | . | — | 9 | .7 | — | 9 | .6 | — | 7 | .6 | — | 7 | .11 |
Main Top-gallant Mast to the hound | 41 | . | 12 | . | 33 | . | 12 | ¹⁄₈ | 35 | .2 | 12 | ³⁄₄ | 41 | . | 12 | . | 30 | .5 | 11 | ¹⁄₂ | 34 | .2 | 11 | ³⁄₄ | 41 | . | 12 | . | 29 | .0¹⁄₂ | 11 |  | 33 | . | 11 | ¹⁄₄ | 37 | .6 | 11 | . | 33 | .6 | 10 | . | 23 | .8 | 9 |  | 30 | .11 | 10 | ⁵⁄₈
Main Top-gallant Mast pole | 24 | . | 9 | .5 | 23 | . | — | 19 | .2 | — | 24 | . | 9 | .5 | 21 | .6 | — | 18 | .1 | — | 24 | . | 9 | .5 | 21 | . | — | 13 | . | — | 22 | . | 8 | .8 | 20 | . | 6 | .6 | 19 | . | — | 17 | . |
Fore Mast to the hound | 120 | . | 37 | . | 98 | .11 | 38 |  | 102 | .2 | 39 | ³⁄₈ | 115 | . | 36 | .5 | 92 | .6 | 37 |  | 95 | .11 | 36 | ³⁄₄ | 105 | . | 33 | . | 84 | .9 | — | 88 | .5 | 36 | ¹⁄₂ | 95 | . | 31 | .5 | 86 | . | 28 | . | 71 | .1 | 25 |  | 72 | .1 | 26 | ¹⁄₂
Fore Mast head | 20 | . | — | 19 | .1 | — | 17 | . | — | 18 | . | — | 18 | .6 | — | 15 | .11 | — | 18 | . | — | 16 | .6 | — | 14 | .11 | — | 16 | . | — | 14 | .6 | — | 13 | .9 | — | 12 | .1 |
Fore Top-mast to the hound | 63 | . | 21 | .5 | 52 | .2 | 22 |  | 62 | .10 | 23 | ⁵⁄₈ | 63 | . | 21 | .5 | 53 | .10 | 20 | ³⁄₈ | 59 | .11 | 21 | ³⁄₄ | 63 | . | 21 | .5 | 50 | . | — | 57 | .11 | 20 | ¹⁄₄ | 56 | . | 19 | .3 | 51 | . | 17 | . | 41 | .6 | 16 | ¹⁄₈ | 48 | .1 | 17 | ¹⁄₂
Fore Top-Mast head | 10 | .6 | — | 9 | .2 | — | 8 | .6 | — | 10 | .6 | — | 8 | .8 |  | 8 | .2 | — | 10 | .6 | — | 8 | . | — | 7 | . | — | 9 | .6 | — | 8 | .4 | — | 6 | .8 | — | 7 | .2 |
Fore Top-gallant Mast to the hound | 37 | .6 | 12 | . | 30 | .1 | 11 |  | 30 | .11 | 11 | ¹⁄₈ | 37 | .6 | 12 | . | 26 | .4 | 10 |  | 29 | .10 | 10 | ¹⁄₈ | 37 | .6 | 12 | . | 25 | .3¹⁄₂ | 9 | ⁵⁄₈ | 29 | .10 | 11 | ¹⁄₈ | 33 | .6 | 11 | . | 30 | . | 10 | . | 20 | .5 | 7 | ³⁄₄ | 27 | .8 | 10 | ³⁄₈
Fore Top-gallant Mast pole | 22 | . | 8 | .7¹⁄₂ | 21 | . | — | 17 | . | — | 22 | . | 8 | .7¹⁄₂ | 20 | . | — | 15 | .11 | — | 22 | . | 8 | .7¹⁄₂ | 19 | .6 | — | 10 | .7 | — | 20 | . | 7 | .5 | 18 | . | 6 | .6 | 17 | .6 | — | 14 | .11 |
Mizen Mast to the hound | 110 | . | 27 | . | 73 | .4 | 25 |  | 76 | .7 | 27 | ¹⁄₈ | 105 | . | 26 | .5 | 71 | .2 | 25 | ³⁄₈ | 67 | .11 | 24 | ¹⁄₂ | 98 | . | 26 | . | 66 | .7 | 23 | ³⁄₈ | 57 | . | 19 |  | 84 | . | 24 | . | 76 | . | 20 | . | 57 | . | 19 |  | 57 | .6 | 19 | ¹⁄₈
Mizen Mast head | 17 | . | — | 12 | .9 | — | 11 | .8 | — | 16 | . | — | 12 | .10 | — | 10 | .7 | — | 16 | . | — | 11 | .1 | — | 9 | .11 | — | 12 | .4 | — | 11 | . | — | 9 | .11 | — | 9 | .6 |
Mizen Top mast to the hound | 55 | . | 16 | .5 | 46 | .6 | 14 | ¹⁄₂ | 48 | . | 14 | ⁵⁄₈ | 55 | . | 16 | .5 | 43 | .9 | 14 |  | 46 | .5 | 13 | ³⁄₄ | 53 | . | 16 | . | 41 | .4 | 13 |  | 45 | .10 | 13 | ³⁄₄ | 46 | .4 | 13 | .5 | 41 | . | 12 | . | 35 | .6³⁄₄ | 11 | ⁷⁄₈ | 38 | .5 | 12 | ³⁄₄
Mizen Top-mast head | 9 | . | — | 7 | .4 | — | 6 | .4 | — | 9 | . | — | 7 | . | — | 5 | .11 | — | 5 | .9 | — | 6 | .8 | — | 5 | .4 | — | 6 | .8 | — | 6 | . | — | 5 | .8³⁄₄ | — | 6 | .4 |
Mizen Top-gallant Mast to the hound | 33 | .6 | 9 | .5 | 22 | . | 8 | ³⁄₈ | 27 | .11 | 9 | ¹⁄₄ | 33 | .6 | 9 | .5 | 21 | .7 | 8 | ¹⁄₂ | 29 | .10 | 7 | ⁷⁄₈ | 33 | .6 | 9 | .5 | 21 | .0¹⁄₂ | 8 |  | 29 | .7 | 7 | ³⁄₈ | 24 | .6 | 8 | .5 | 21 | . | 6 | .5 | 17 | .11¹⁄₂ | 6 | ⁷⁄₈ | 21 | .4 | 7 | ³⁄₈
Mizen Top-gallant Mast pole | 20 | . | 7 | . | 15 | . | — | 14 | .11 | — | 20 | . | 7 | . | 17 | .6 | — | 10 | .7 | — | 20 | . | 7 | . | 17 | . | — | 9 | .6 | — | 16 | .6 | — | 14 | . | 4 | .6 | 15 | .6 | — | 10 | .7 |
Main Yard | 110 | . | 24 | . | 109 | .3 | 26 |  | 117 | . | 27 | ⁵⁄₈ | 107 | .6 | 23 | .5 | 103 | .3 | 24 | ³⁄₄ | 106 | .6 | 26 | ⁵⁄₈ | 105 | . | 23 | .5 | 96 | .8 | 22 | ⁵⁄₈ | 97 | .11 | 27 | ³⁄₄ | 95 | . | 20 | . | 86 | .6 | 19 | . | 81 | .9 | 18 | ⁷⁄₈ | 85 | .2 | 20 | ³⁄₄
Fore Yard | 100 | . | 23 | . | 95 | . | 22 | ³⁄₈ | 106 | .6 | 25 | ¹⁄₂ | 96 | . | 21 | .5 | 89 | .9 | 21 | ¹⁄₂ | 96 | .6 | 24 | ³⁄₈ | 90 | . | 21 | . | 84 | .8 | 19 | ⁵⁄₈ | 89 | .5 | 24 | ³⁄₈ | 84 | . | 18 | .5 | 76 | . | 18 | . | 71 | .5 | 16 | ³⁄₈ | 74 | .6 | 17 | ¹⁄₂
Cross-Jack Yard | 80 | . | 16 | . | 78 | .8 | 16 | ⁷⁄₈ | 92 | . | 19 | ¹⁄₈ | 80 | . | 16 | . | 74 | .3 | 16 |  | 96 | .9 | 18 | ¹⁄₈ | 80 | . | 16 | . | 70 | .6 | 14 | ⁵⁄₈ | 89 | .5 | 15 | ⁷⁄₈ | 66 | . | 14 | . | 65 | .1 | 13 | . | 59 | . | 12 | ¹⁄₄ | 58 | .6 | 12 | ¹⁄₈
Main Top-sail Yard | 82 | . | 18 | . | 78 | .8 | 16 | ⁷⁄₈ | 82 | .4 | 17 |  | 78 | . | 17 | .5 | 74 | .3 | 16 |  | 79 | .10 | 17 |  | 77 | . | 17 | . | 70 | .6 | 14 | ⁵⁄₈ | 74 | .6 | 15 | ³⁄₈ | 71 | .6 | 16 | . | 65 | . | 15 | . | 59 | . | 12 | ¹⁄₄ | 61 | .9 | 12 | ¹⁄₂
Fore Top-sail Yard | 75 | . | 16 | . | 69 | . | 14 | ³⁄₈ | 78 | .6 | 17 |  | 71 | . | 16 | . | 64 | .8 | 13 | ⁷⁄₈ | 62 | .11 | 15 | ⁷⁄₈ | 67 | . | 15 | . | 61 | .6 | 12 | ³⁄₄ | 66 | . | 14 | ⁷⁄₈ | 62 | . | 14 | .7 | 57 | . | 13 | . | 53 | .4 | 11 | ¹⁄₂ | 54 | .4 | 11 | ¹⁄₄
Mizen Top-sail Yard | 52 | . | 11 | . | 52 | .6 | 11 |  | 60 | .8 | 13 | ⁷⁄₈ | 52 | . | 11 | . | 49 | . | 10 | ¹⁄₈ | 55 | .4 | 9 | ¹⁄₂ | 49 | . | 11 | .3 | 46 | .1 | 19 | ⁵⁄₈ | 66 | . | 13 | ³⁄₄ | 45 | . | 10 | . | 40 | . | 9 | . | 40 | .8 | 8 | ¹⁄₄ | 47 | .11 | 8 | ¹⁄₄
Main Top-gallant Yard | 52 | . | 10 | . | 51 | .10 | 10 | ¹⁄₂ | 54 | .4 | 10 | ¹⁄₈ | 52 | . | 10 | .5 | 46 | . | 9 | ³⁄₈ | 50 | . | 8 | ¹⁄₂ | 51 | . | 10 | .5 | 45 | .10 | 9 | ¹⁄₄ | 47 | .9 | 7 | ³⁄₄ | 45 | . | 9 | .5 | 40 | . | 8 | . | 37 | .6 | 7 | ¹⁄₂ | 40 | .5 | 7 | ³⁄₈
Fore Top-gallant Yard | 48 | . | 9 | .5 | 46 | .3 | 9 | ¹⁄₂ | 48 | .11 | 9 |  | 46 | . | 9 | .5 | 38 | .10 | 8 |  | 44 | .8 | 7 | ¹⁄₂ | 45 | . | 9 | .4 | 40 | . | 8 | ¹⁄₂ | 42 | .7 | 7 | ³⁄₈ | 41 | . | 9 | . | 38 | . | 7 | .5 | 32 | .11 | 6 | ¹⁄₂ | 35 | .4 | 6 | ⁷⁄₈
Mizen Top-gallant Yard | 33 | . | 6 | . | 36 | .3 | 7 | ¹⁄₂ | 42 | .7 | 8 | ¹⁄₂ | 33 | . | 6 | .5 | 34 | . | 7 |  | 38 | .4 | 6 | ⁵⁄₈ | 32 | . | 7 | . | 32 | . | 6 | ⁵⁄₈ | 36 | .6 | 6 | ¹⁄₄ | 30 | . | 6 | . | 26 | . | 5 | .2 | 28 | . | 5 | ¹⁄₂ | 30 | .10 | 6 | ⁷⁄₈
Bowsprit | 81 | . | — | 75 | .1 | 37 |  | 74 | .6 | 40 | ³⁄₈ | 78 | . | — | 71 | .11 | 36 |  | 69 | .2 | 37 | ¹⁄₄ | 72 | . | — | 61 | .6 | 12 | ³⁄₄ | 66 | . | 24 | ³⁄₈ | 66 | . | — | 60 | . | — | 53 | .4 | 11 | ¹⁄₂ | 55 | .4 | 27 | ³⁄₄
Sprit-sail Yard | 52 | . | 11 | . | 69 | . | 14 | ³⁄₈ | 72 | .5 | 16 | ¹⁄₂ | 52 | . | 11 | . | 64 | .8 | 13 | ⁷⁄₈ | 71 | .4 | 16 | ¹⁄₂ | 49 | . | 10 | .5 | 61 | .6 | 12 | ³⁄₄ | 64 | .11 | 14 | ⁷⁄₈ | 44 | .6 | 10 | . | 40 | . | 9 | . | 53 | .4 | 11 | ¹⁄₂ | 58 | .6 | 11 | ³⁄₄
Spanker Boom | 60 | . | 13 | . | 74 | .4 | 14 | ³⁄₈ | — | — | 60 | . | 13 | . | 70 | .2 | 13 | ⁷⁄₈ | 48 | .11 | 6 | ³⁄₈ | 60 | . | 13 | . | 66 | . | 12 | ³⁄₄ | 47 | .11 | 5 | ³⁄₄ | 50 | . | 11 | . | 45 | . | 10 | . | 55 | .8 | 11 |  |  |
Gaff | 38 | . | 9 | . | 55 | .9 | 12 | ¹⁄₂ | — | — | 38 | . | 9 | . | 43 | . | 7 | ³⁄₄ | — | — | 38 | . | 9 | . | 50 | .2 | 11 | ⁷⁄₈ | — | — | 32 | . | 8 | . | 30 | . | 7 | . | 42 | .5 | 10 |  |  |
Jib-Boom | 60 | . | Cap. 16.5 | 46 | .3 | 9 | ¹⁄₂ | 63 | .11 | 17 |  | 60 | . | Cap. 16.5 | 50 | . | 14 | ¹⁄₂ | 56 | .5 | 13 | ³⁄₄ | 54 | . | Cap. 16.3 | 40 | . | 8 | ¹⁄₂ | 53 | .2 | 13 | ¹⁄₄ | 50 | . | Cap. 14.3 | 45 | . | Cap. 13. | — | — | 58 | .6 | 12 | ³⁄₄

516. — Таблица, показывающая штатный состав офицеров и экипажа, разрешенный для кораблей каждого класса ВМС США.

Rank or Ratings. | Ships of the Line. | Razees. | Frigates. | Sloops. | Brigs. | Brigan- tines & Schooners. | Steamers. | Receiving Vessels. | Pay per month. | Remarks.

3
DECKS.
2
DECKS.
32
Pounder.
24
Pounder.
18
Pounder.
32
Pounder.
24
Pounder.
16, 32
lb.
Car-
ronades.
1st
Class.
2d
Class.
3d
Class.
Ships
of
the
Line.
Frigates.
Smaller.

1st Class. | 2d Class.

Captain
   1
  1
  1
  1
  1
  1
  1
  1
—
—
—
—
  1
—
—
  1
By
spe-
cial
or-
der.
By
spe-
cial
or-
der.
As
reg-
u-
lat-
ed
by
law.

-

Commander |    1 |   1 |   1 | — | — | — | — |  or   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — |   1 |  |
Lieutenants |    9 |   6 |   6 |   6 |   5 |   4 |   4 |   3 |   3 |   3 |   2 |   2 |   3 |   2 | — |   4
Master |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |  a1 |  a1 |  a1 |  a1 |  a1 |  a1 |  a1 | — |   1 | (a) To act as Watch Officers if necessary.
Surgeon |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |   1 | — | — |   1 |
Purser |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — |   1
Chaplain⁠[41] |    1 |   1 |   1 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |   1
Professor of Mathematics |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — | — | — |   1 | — | — |   1
Passed or other Assistant Surgeons |    4 |   3 |   3 |   2 |   2 |   2 |   2 |   1 |   1 |   1 | 1p’d | 1p’d |   1 | 1p’d |   1 |   1
Passed and other Midshipmen |   21 |  18 |  18 |  12 |  12 |  12 |  12 |   8 |   7 |   6 |   3 |   3 |   7 |   5 |   4 |   6
Boatswains |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |   1 | — | — |   1
Gunner |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |   1 |   1 | — |   1
Carpenter |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |   1 |   1 | — |   1
Sail-maker |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |   1 | — | — |   1
Clerk to Captain or Commanding Officer |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1
Clerk to Commander |    1 |   1 |   1 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Clerk to Purser |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |  |  |  |  |  |  |  |  |
Yeoman |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |  | YEOMEN.—$40 in Ships of the Line; 35 in Frigates; 25 in Sloops; 18 in smaller. ARMORER.—$25 in Ships of the Line; 20 in Frigates; 15 in Sloops.
Armorer |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |   1 |   1 | — |   1
Ship’s Steward |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | $18
Master at Arms |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |   1 |   1 | — |   1 |  19
Boatswain’s Mates |    8 |   6 |   6 |   4 |   4 |   4 |   3 |   3 |   2 |   2 |   2 |   2 |   3 |   2 |   1 |   2 | — | — |  19
Gunner’s Mates |    6 |   4 |   4 |   2 |   2 |   2 |   2 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — |   1 | — | — | — |  19
Carpenter’s Mates |    4 |   3 |   3 |   2 |   2 |   2 |   2 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — |   1 | — | — | — |  19
Sail-maker’s Mates |    2 |   2 |   2 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — | — | — |  15
Ship’s Cook |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — |   1 | — | — |  18
Coxswain | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |  18
Quarter-Masters |   12 |  10 |  10 |   8 |   8 |   8 |   6 |   4 |   4 |   4 |   3 |   3 |   4 |   3 |   2 | — | — | — |  18
Quarter-Gunners |   24 |  18 |  18 |  12 |  12 |  10 |   8 |   4 |   4 |   4 |   2 |   2 |   4 |   2 | — | — | — | — |  15

Captains of Forecastle
   4
  4
  4
  4
  4
  4
  3
  2
  2
  2
  1
  1
  2
  2
—
—
By
spe-
cial
or-
der.
By
spe-
cial
or-
der.
 18

Captains of Tops |    8 |   8 |   8 |   6 |   6 |   6 |   6 |   6 |   4 |   4 |   2 |   1 |   4 | — | — | — |  15
Captains of Afterguard |    2 |   2 |   2 |   2 |   2 |   2 |   2 |   2 |   2 |   2 |   1 |   1 |   2 | — | — | — |  15
Captains of Hold |    2 |   2 |   2 |   2 |   2 |   2 |   2 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — |   1 |  15
Cooper |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |  15
Painter |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — |  15
Armorer’s Mate |    1 |   1 |   1 | — | — | — | — | — | — | — |   1 |   1 | — | — | — | — |  15
Surgeon’s Steward |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — |   1 |  18
Ship’s Corporal |    3 |   3 |   3 |   2 |   2 |   2 |   2 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — |   1 |   1 | — | — |  15
Master of Band |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |  18
Cabin Steward |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |  18
Cabin Cook |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |  15
Ward-room-Steward |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |  18
Ward-room Cook |    1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |  15
Seamen |  250 | 200 | 180 | 125 | 110 | 100 |  80 |  42 |  40 |  26 |  15 |  15 |  40 |  10 |   8 |  10 | — | — |  12
Ordinary Seamen |  250 | 200 | 180 | 125 | 110 | 100 |  80 |  42 |  40 |  26 |  15 |  15 |  40 |  10 |   8 |  20 | — | — |  10
Landsmen and Boys |  374 | 226 | 226 | 151 | 112 |  85 |  52 |  41 |  30 |  19 |  16 |  16 |  30 |  12 |   8 |  40 | — | — |   9 | For landsmen, and $8 to $6 for boys.
Musicians, First Class |    8 |   6 |   6 |   6 |   6 |   6 |   5 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |  12
Musicians, Second Class |    6 |   5 |   5 |   4 |   4 |   4 |   4 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |  10

Chief Engineer
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
  1
  1
—
—
—
—
As
reg-
u-
lat-
ed
by
law.

-

First Assistant Engineer | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |   2 |   1 |   1 | — | — | —
Second Assistant Engineer | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |   2 |   2 |   1 | — | — | —
Third Assistant Engineer | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |   2 |   1 |   1 | — | — | —

Firemen
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
  18
  8
  2
—
By
spe-
cial
or-
der.
By
spe-
cial
or-
der.

Coal Heavers | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |  18 |   4 |   3 | —
Total, excepting Marines | 1025 | 754 | 714 | 500 | 430 | 380 | 300 | 184 | 164 | 124 |  80 |  79 | 209 |  85 |  50 | 106
MARINES. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Captains |    1 |   1 |   1 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Lieutenants |    2 |   2 |   2 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — | — | — | — | — | — | — |   1 | — | —
Sergeants |    4 |   3 |   3 |   3 |   3 |   3 |   3 |   2 |   2 |   2 | — | — |   2 |   1 | — |   3 | — | —
Corporals |    4 |   4 |   4 |   4 |   4 |   4 |   3 |   2 |   2 |   2 | — | — |   2 |   2 | — |   3 | — | —
Drummers |    2 |   2 |   2 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |   1 | — | — |   1 | — | —
Fifers |    2 |   2 |   2 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 |   1 | — | — |   1 | — | — |   1 | — | —
Privates |   60 |  52 |  52 |  40 |  40 |  40 |  40 |  20 |  20 |  20 | — | — |  20 |  12 | — |  31 | — | —
Total Marines |   75 |  66 |  66 |  50 |  50 |  50 |  49 |  26 |  26 |  26 | — | — |  26 |  15 | — |  40 |  |  |  | Note.—Special complements will be designated by the Department, for vessels which do not fall under any regular class.
Total complements | 1100 | 820 | 780 | 550 | 480 | 430 | 349 | 210 | 190 | 150 |  80 |  79 | 235 | 100 |  50 | 146

[41] Разеи и фрегаты, имеющие на борту командира эскадры, также имеют право на капеллана.

Примечание. — На кораблях, где находится командир эскадры, по приказу такого командира могут находиться сверх штата: один лейтенант, один клерк, один старшина шлюпки, один кок кают-компании, один стюард кают-компании, один матрос и два матроса 2-й статьи.

Разрешенное количество не должно быть превышено ни в одном ранге без санкции Министра военно-морских сил, за исключением случаев восполнения некомплекта в каком-либо высшем ранге. И корабли, в остальном готовые к выходу в море, не должны задерживаться из-за некомплекта в их штатном составе, если общее количество унтер-офицеров и лиц низшего ранга составляет не менее девяти десятых от общего количества, установленного их штатным расписанием. Общее количество не должно быть превышено без указания или санкции Министра военно-морских сил.

Коммодор К. МОРРИС, начальник Бюро строительства, оснащения и ремонта. Коммодор Л. УОРРИНГТОН, начальник Бюро доков и верфей. Коммодор У. М. КРЕЙН, начальник Бюро артиллерии и гидрографии. Коммодор У. Б. ШАБРИК, начальник Бюро провизии и вещевого довольствия. Хирург ТОМАС ХАРРИС, начальник Бюро медицины и хирургии.

Вышеприведенная таблица штатного состава офицеров и экипажей для военных кораблей ВМС США утверждена и впредь будет рассматриваться как руководство, по которому военные корабли всех классов должны готовиться к выходу в море; за исключением того, что когда в эскадре будет фрегат или корабль большего класса, капитан морской пехоты должен быть назначен для исполнения обязанностей командира караула морской пехоты на борту указанного корабля.

ДЖ. И. МЕЙСОН, Министр военно-морских сил.

517. — Таблица рангоута и т. д. для всех классов кораблей ВМС США.

Names of the different Spars. | Ships of the Line. | Razees. | Frigates. | Sloops.
THREE DECKS. | TWO DECKS. | 1st Class. | 2d Class. | 1st Class. | 2d Class. | 3d Class.
1st Class. | 2d Class.
Length. | Diam- eter. | Mast- head. | Length. | Diam- eter. | Mast- head. | Length. | Diam- eter. | Mast- head. | Length. | Diam- eter. | Mast- head. | Length. | Diam- eter. | Mast- head. | Length. | Diam- eter. | Mast- head. | Length. | Diam- eter. | Mast- head. | Length. | Diam- eter. | Mast- head. | Length. | Diam- eter. | Mast- head.
| Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In.
Main Mast | 132 | . | 42 | .7 | 22 | . | 124 | .6 | 40 | .2 | 20 | . | 117 | . | 6 | .8 | 20 | . | 113 | . | 36 | .8 | 20 | . | 105 | . | 34 | . | 18 | . | 95 | . | 30 | .8 | 16 | . | 80 | . | 25 | .8 | 14 | . | 75 | . | 24 | .2 | 12 | . | 72 | . | 24 | .2 | 12 | .
Main Top-mast | 70 | . | 21 | .5 | 12 | . | 70 | . | 21 | .5 | 12 | . | 70 | . | 21 | .5 | 12 | . | 70 | . | 21 | .5 | 12 | . | 63 | . | 19 | .3 | 9 | .7 | 56 | . | 17 | .4 | 9 | .6 | 47 | . | 14 | .8 | 7 | . | 45 | . | 14 | .5 | 6 | .9 | 45 | . | 14 | .5 | 6 | .9
Main Top-gallant Mast | 35 | . | 12 | . | — | 35 | . | 12 | . | — | 35 | . | 12 | . | — | 35 | . | 12 | . | — | 32 | . | 11 | . | — | 29 | . | 10 | . | — | 24 | . | 8 | . | — | 22 | . | 7 | .5 | — | 22 | . | 7 | .5 | —
Main Royal Mast | 23 | .6 | — | — | 23 | .6 | — | — | 23 | .6 | — | — | 23 | .6 | — | — | 21 | .8 | — | — | 19 | .4 | — | — | 16 | . | — | — | 14 | .8 | — | — | 14 | .8 | — | —
Main Flag Pole | 9 | .³⁄₄ | 4 | . | — | 9 | .³⁄₄ | 4 | . | — | 9 | .³⁄₄ | 4 | . | — | 9 | .³⁄₄ | 4 | . | — | 8 | .8 | 4 | . | — | 7 | .9 | 3 | .5 | — | 6 | .5 | 3 | .5 | — | 6 | . | 3 | . | — | 6 | . | 3 | . | —
Fore mast | 120 | . | 38 | .8 | 20 | . | 115 | . | 36 | .8 | 8 | . | 105 | . | 34 | . | 18 | . | 101 | . | 34 | . | 18 | . | 95 | . | 30 | .8 | 16 | . | 86 | . | 27 | .9 | 14 | .6 | 72 | . | 23 | .3 | 12 | . | 67 | .6 | 21 | .8 | 11 | . | 64 | .6 | 21 | .8 | 11 | .
Fore Top-mast | 63 | . | 21 | .5 | 10 | .6 | 63 | . | 21 | .5 | 10 | .6 | 63 | . | 21 | .5 | 10 | .6 | 63 | . | 21 | .5 | 10 | .6 | 56 | . | 19 | .3 | 9 | .6 | 51 | . | 17 | .4 | 8 | .4 | 43 | . | 14 | .6 | 6 | .9 | 42 | . | 14 | .5 | 6 | .4 | 42 | . | 14 | .5 | 6 | .4
Fore Top-gallant Mast | 32 | . | 12 | . | — | 32 | . | 12 | . | — | 32 | . | 12 | . | — | 32 | . | 12 | . | — | 29 | . | 11 | . | — | 25 | .8 | 10 | . | — | 23 | . | 8 | .3 | — | 21 | . | 7 | . | — | 21 | . | 7 | . | —
Fore Royal Mast | 21 | .4 | — | — | 21 | .4 | — | — | 21 | .4 | — | — | 21 | .4 | — | — | 19 | .4 | — | — | 17 | .1 | — | — | 15 | .4 | — | — | 14 | . | — | — | 14 | . | — | —
Fore Flag Pole | 8 | .6 | 4 | . | — | 8 | .6 | 4 | . | — | 8 | .6 | 4 | . | — | 8 | .6 | 4 | . | — | 7 | .9 | 4 | . | — | 6 | .10 | 3 | .5 | — | 6 | . | 3 | .5 | — | 5 | .7 | 3 | . | — | 5 | .7 | 3 | . | —
Mizen Mast | 110 | . | 27 | .5 | 17 | . | 105 | . | 26 | .5 | 16 | . | 98 | . | 26 | . | 16 | . | 94 | . | 26 | . | 16 | . | 87 | . | 24 | .8 | 12 | .4 | 79 | . | 21 | . | 11 | . | 66 | . | 18 | . | 10 | . | 63 | .9 | 16 | . | 10 | . | 60 | .9 | 16 | . | 10 | .
Mizen Top-mast | 55 | . | 15 | .8 | 9 | . | 55 | . | 15 | .8 | 9 | . | 53 | . | 15 | .3 | 9 | . | 53 | . | 15 | .3 | 9 | . | 46 | .4 | 13 | .3 | 6 | .8 | 41 | . | 11 | .8 | 6 | . | 37 | . | 11 | . | 6 | . | 32 | . | 9 | .9 | 5 | . | 32 | . | 9 | .9 | 5 | .
Mizen Top-gallant Mast | 29 | . | 9 | .8 | — | 29 | . | 9 | .8 | — | 29 | . | 9 | .8 | — | 29 | . | 9 | .8 | — | 24 | .6 | 8 | . | — | 21 | . | 7 | . | — | 20 | . | 6 | .5 | — | 16 | . | 5 | .3 | — | 16 | . | 5 | .3 | —
Mizen Royal Mast | 19 | .4 | — | — | 19 | .4 | — | — | 19 | .4 | — | — | 19 | .4 | — | — | 16 | .4 | — | — | 14 | . | — | — | 13 | .4 | — | — | 10 | .8 | — | — | 10 | .8 | — | —
Mizen Flag Pole | 7 | .9 | 3 | .7 | — | 7 | .9 | 3 | .7 | — | 7 | .9 | 3 | .7 | — | 7 | .9 | 3 | .7 | — | 6 | .6 | 3 | .6 | — | 5 | .7 | 3 | .3 | — | 5 | .2 | 3 | .3 | — | 4 | .3 | 2 | .8 | — | 4 | .3 | 2 | .8 | —
|  |  | Yard Arm. |  |  | Yard Arm. |  |  | Yard Arm. |  |  | Yard Arm. |  |  | Yard Arm. |  |  | Yard Arm. |  |  | Yard Arm. |  |  | Yard Arm. |  |  | Yard Arm.
Main Yard | 110 | . | 26 | .4 | 5 | . | 107 | .6 | 25 | .7 | 5 | . | 105 | . | 25 | .3 | 5 | . | 105 | . | 25 | .3 | 5 | . | 95 | . | 22 | .6 | 4 | .9 | 86 | .6 | 20 | . | 4 | .4 | 75 | . | 17 | .5 | 3 | .9 | 67 | .6 | 15 | .9 | 4 | . | 67 | .6 | 15 | .9 | 4 | .
Main Top-sail Yard | 82 | . | 20 | .5 | 7 | . | 78 | . | 19 | .5 | 6 | .6 | 77 | . | 19 | .2 | 6 | .6 | 77 | . | 19 | .2 | 6 | .6 | 71 | .6 | 17 | .8 | 6 | . | 65 | . | 15 | .5 | 5 | .5 | 56 | . | 13 | .4 | 5 | . | 52 | .2 | 12 | .6 | 5 | . | 52 | .2 | 12 | .6 | 5 | .
Main Top-gallant Yard | 52 | . | 11 | .8 | 2 | . | 52 | . | 11 | .8 | 2 | . | 49 | . | 11 | .2 | 2 | . | 49 | . | 11 | .2 | 2 | . | 44 | . | 10 | .2 | 2 | . | 40 | . | 9 | . | 2 | . | 37 | . | 8 | .4 | 2 | . | 34 | . | 7 | .6 | 2 | . | 34 | . | 7 | .6 | 2 | .
Main Royal Yard | 36 | . | 7 | .2 | 1 | .6 | 36 | . | 7 | .2 | 1 | .6 | 35 | .1 | 7 | . | 1 | .6 | 35 | .1 | 7 | . | 1 | .6 | 30 | . | 6 | . | 1 | .6 | 27 | . | 5 | .4 | 1 | .3 | 25 | . | 5 | . | 1 | . | 22 | .9 | 4 | .5 | 9 | . | 22 | .9 | 4 | .5 |  | .9
Fore Yard | 100 | . | 24 | . | 5 | . | 96 | . | 23 | . | 5 | . | 90 | . | 21 | .6 | 4 | . | 90 | . | 21 | .6 | 4 | . | 84 | . | 20 | .2 | 4 | .6 | 76 | . | 17 | .9 | 4 | . | 65 | . | 15 | .2 | 3 | .3 | 60 | .9 | 14 | .1 | 3 | .8 | 60 | .9 | 14 | .1 | 3 | .8
Fore Top-sail Yard | 75 | . | 18 | .8 | 6 | .6 | 71 | . | 17 | .8 | 6 | . | 67 | . | 16 | .8 | 5 | .6 | 67 | . | 16 | .8 | 5 | .6 | 62 | . | 15 | .5 | 5 | .3 | 57 | . | 13 | .6 | 5 | . | 49 | . | 11 | .5 | 4 | .8 | 46 | . | 11 | .1 | 5 | . | 46 | . | 11 | .1 | 5 | .
Fore Top-gallant Yard | 48 | . | 10 | .9 | 2 | . | 46 | . | 10 | .7 | 2 | . | 45 | . | 10 | .5 | 2 | . | 45 | . | 10 | .5 | 2 | . | 41 | . | 9 | .3 | 2 | . | 38 | . | 8 | .5 | 2 | . | 32 | . | 7 | .3 | 1 | .9 | 30 | .6 | 6 | .8 | 1 | .9 | 30 | .6 | 6 | .8 | 1 | .9
Fore Royal Yard | 33 | . | 6 | .6 | 1 | .6 | 33 | . | 6 | .6 | 1 | .6 | 30 | .5 | 6 | .1 | 1 | .3 | 30 | .5 | 6 | .1 | 1 | .3 | 27 | . | 5 | .4 | 1 | .3 | 25 | . | 5 | . | 1 | . | 22 | . | 4 | .4 | 9 | . | 20 | .6 | 4 | .1 | 8 | . | 20 | .6 | 4 | .1 |  | .8
Cross-jack Yard | 80 | . | 16 | . | 7 | .6 | 80 | . | 16 | . | 7 | .6 | 76 | . | 15 | .2 | 7 | .6 | 76 | . | 15 | .2 | 7 | .6 | 66 | . | 13 | .2 | 7 | . | 64 | . | 12 | .8 | 7 | . | 53 | . | 10 | .6 | 4 | .9 | 51 | .10 | 10 | .4 | 4 | . | 51 | .10 | 10 | .4 | 4 | .
Mizen Top-sail Yard | 53 | . | 11 | .1 | 4 | .6 | 53 | . | 11 | .1 | 4 | .6 | 49 | .6 | 10 | .2 | 4 | . | 49 | .6 | 10 | .2 | 4 | . | 46 | . | 9 | .5 | 4 | . | 41 | . | 8 | .5 | 4 | . | 36 | .6 | 7 | .6 | 3 | .6 | 34 | .8 | 7 | .3 | 3 | .3 | 34 | .8 | 7 | .3 | 3 | .3
Mizen Top-gallant Yard | 33 | . | 6 | .6 | 1 | .6 | 33 | . | 6 | .6 | 1 | .6 | 32 | . | 6 | .4 | 1 | .6 | 32 | . | 6 | .4 | 1 | .6 | 30 | . | 6 | . | 1 | .6 | 26 | . | 5 | .2 | 1 | .4 | 22 | .6 | 4 | .5 | 1 | .4 | 22 | . | 4 | .4 | 1 | .3 | 22 | . | 4 | .4 | 1 | .3
Mizen Royal Yard | 23 | . | 4 | .6 | 1 | . | 23 | . | 4 | .6 | 1 | . | 21 | . | 4 | .2 |  | .11 | 21 | . | 4 | .2 |  | .11 | 19 | . | 3 | .8 | 9 | . | 16 | . | 3 | .2 |  | .8 | 15 | . | 3 | . |  | .6 | 14 | . | 2 | .8 |  | .6 | 14 | . | 2 | .8 |  | .6
Sprit-sail Yard |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Bow-sprit | 80 | . | — | — | 78 | . | — | — | 72 | . | — | — | 72 | . | — | — | 66 | . | — | — | 60 | . | — | — | 50 | . | — | — | 48 | . | — | — | 46 | . | — | —
Jib-boom | 60 | . | 17 | .8 | — | 60 | . | 17 | .8 | — | 54 | . | 16 | . | — | 54 | . | 16 | . | — | 50 | . | 14 | .8 | — | 45 | . | 13 | .5 | — | 38 | . | 11 | .2 | — | 34 | .6 | 10 | . | — | 34 | .6 | 10 | . | —
Flying Jib-boom | 61 | . | 12 | . | — | 61 | . | 12 | . | — | 56 | . | 11 | . | — | 56 | . | 11 | . | — | 54 | . | 10 | .8 | — | 45 | . | 9 | . | — | 40 | . | 8 | . | — | 38 | .9 | 7 | .8 | — | 38 | .9 | 7 | .8 | —
Pole | 9 | . | — | — | 9 | . | — | — | 9 | . | — | — | 9 | . | — | — | 8 | .8 | — | — | 7 | .9 | — | — | 6 | .5 | — | — | 6 | . | — | — | 6 | . | — | —

Таблица рангоута и т. д. для всех классов кораблей ВМС США. — Продолжение.

Names of the different Spars. | Ships of the Line. | Razees. | Frigates. | Sloops.
THREE DECKS. | TWO DECKS. | 1st Class. | 2d Class. | 1st Class. | 2d Class. | 3d Class.
1st Class. | 2d Class.
Length. | Diam- eter. | Length of Pole. | Length. | Diam- eter. | Length of Pole. | Length. | Diam- eter. | Length of Pole. | Length. | Diam- eter. | Length of Pole. | Length. | Diam- eter. | Length of Pole. | Length. | Diam- eter. | Length of Pole. | Length. | Diam- eter. | Length of Pole. | Length. | Diam- eter. | Length of Pole. | Length. | Diam- eter. | Length of Pole.
| Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In.
Main Gaff | 33 | . | 8 | .2 | — | 33 | . | 8 | .2 | — | 30 | . | 7 | .4 | — | 30 | . | 7 | .4 | — | 28 | .6 | 7 | .1 | — | 27 | . | 6 | .8 | — | 19 | .5 | 5 | . | — | 17 | . | 4 | .4 | — | 17 | . | 4 | .4 | —
M’n Top-mast Studding-sail Boom | 55 | . | 11 | .5 | — | 53 | .9 | 11 | . | — | 52 | .6 | 11 | . | — | 52 | .6 | 11 | . | — | 47 | .6 | 9 | .9 | — | 43 | .3 | 9 | . | — | 37 | .6 | 7 | .8 | — | 33 | .9 | 7 | . | — | 33 | .9 | 7 | . | —
Yard for Main Topmast Studding-sail | 24 | . | 4 | .8 | — | 24 | . | 4 | .8 | — | 23 | .6 | 4 | .7 | — | 23 | .6 | 4 | .7 | — | 20 | . | 4 | . | — | 18 | . | 3 | .6 | — | 16 | .6 | 3 | .3 | — | 15 | . | 3 | . | — | 15 | . | 3 | . | —
Main Top-gallant Studd’g-sail Boom | 41 | . | 8 | .6 | — | 39 | . | 8 | .2 | — | 38 | . | 6 | .8 | — | 38 | . | 6 | .8 | — | 35 | .9 | 7 | .4 | — | 32 | .6 | 6 | .8 | — | 28 | . | 5 | .8 | — | 26 | . | 5 | .4 | — | 26 | . | 5 | .4 | —
Yard for Main Top-gallant Studding-sail | 24 | . | 4 | .8 | — | 24 | . | 4 | .8 | — | 23 | .6 | 4 | .7 | — | 23 | .6 | 4 | .7 | — | 20 | . | 4 | . | — | 18 | . | 3 | .6 | — | 16 | .6 | 3 | .3 | — | 15 | . | 3 | . | — | 15 | . | 3 | . | —
Fore Gaff | 37 | . | 9 | .2 | — | 37 | . | 9 | .2 | — | 36 | . | 8 | .8 | — | 36 | . | 8 | .8 | — | 33 | .6 | 8 | .3 | — | 33 | . | 8 | .2 | — | 26 | . | 6 | .4 | — | 25 | . | 6 | .2 | — | 25 | . | 6 | .2 | —
Lower Swinging Boom | 65 | . | 13 | . | — | 60 | . | 12 | . | — | 58 | . | 11 | .6 | — | 58 | . | 11 | .6 | — | 51 | .3 | 10 | .2 | — | 46 | .3 | 9 | .2 | — | 42 | . | 8 | .4 | — | 40 | .9 | 8 | .2 | — | 40 | .9 | 8 | .2 | —
Yard for Lower Studding-sail | 32 | .6 | 6 | .5 | — | 30 | . | 6 | . | — | 29 | . | 5 | .8 | — | 29 | . | 5 | .8 | — | 25 | .6 | 5 | . | — | 23 | . | 4 | .6 | — | 21 | . | 4 | .2 | — | 20 | .4 | 4 | . | — | 20 | .4 | 4 | . | —
Fore Top-mast Studding-sail Boom | 50 | . | 10 | .5 | — | 48 | . | 10 | . | — | 45 | . | 9 | .4 | — | 45 | . | 9 | .4 | — | 42 | . | 8 | .8 | — | 38 | . | 8 | . | — | 32 | .6 | 6 | .8 | — | 30 | .3 | 6 | .4 | — | 30 | .3 | 6 | .4 | —
Yard for Fore Top-mast Studding-sail | 31 | . | 6 | .2 | — | 29 | .9 | 6 | . | — | 28 | . | 5 | .6 | — | 28 | . | 5 | .6 | — | 25 | .9 | 5 | .2 | — | 23 | .6 | 4 | .7 | — | 19 | .10 | 4 | . | — | 18 | . | 3 | .6 | — | 18 | . | 3 | .6 | —
Fore Top-gall’t Studding-sail Boom | 37 | .6 | 7 | .8 | — | 35 | . | 7 | .4 | — | 33 | .6 | 7 | . | — | 33 | .6 | 7 | . | — | 31 | . | 6 | .5 | — | 28 | .6 | 6 | . | — | 24 | .6 | 5 | .2 | — | 23 | . | 4 | .9 | — | 23 | . | 4 | .9 | —
Yard for Fore Top-gallant Studding-sail | 22 | . | 4 | .4 | — | 21 | . | 4 | .2 | — | 20 | .6 | 4 | . | — | 20 | .6 | 4 | . | — | 18 | .6 | 3 | .7 | — | 17 | . | 3 | .4 | — | 14 | . | 3 | .3 | — | 13 | .6 | 2 | .7 | — | 13 | .6 | 2 | .7 | —
Spanker Boom | 60 | . | 12 | .5 | — | 60 | . | 12 | .5 | — | 57 | . | 11 | .8 | — | 57 | . | 11 | .8 | — | 50 | . | 10 | .5 | — | 45 | . | 9 | .5 | — | 35 | . | 7 | .7 | — | 34 | . | 7 | .4 | — | 34 | . | 7 | .4 | —
Ring-tail Boom | 30 | . | 6 | . | — | 30 | . | 6 | . | — | 28 | .6 | 5 | .7 | — | 28 | .6 | 5 | .7 | — | 25 | . | 5 | . | — | 22 | .6 | 4 | .5 | — | 17 | .6 | 3 | .5 | — | 17 | . | 3 | .4 | — | 17 | . | 3 | .4 | —
Mizen Gaff | 38 | . | 9 | .4 | 5 | . | 38 | . | 9 | .4 | 5 | . | 35 | . | 8 | .6 | 5 | . | 35 | . | 8 | .6 | 5 | . | 32 | . | 7 | .8 | 4 | .6 | 30 | . | 7 | .4 | 4 | .6 | 28 | . | 6 | .8 | 4 | . | 26 | . | 6 | .4 | 4 | . | 26 | . | 6 | .4 | 4 | .
Square-sail Boom | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | —
Yard for Square-sail | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | —
Jack Gaff | 17 | . | 6 | . | — | 16 | . | 5 | .5 | — | 16 | . | 5 | .5 | — | 16 | . | 5 | .5 | — | 14 | . | 4 | .2 | — | 14 | . | 4 | .2 | — | 13 | . | 3 | .7 | — | 11 | . | 3 | .2 | — | 11 | . | 3 | .2 | —
Dolphin Striker | 22 | . | 9 | . | 3 | . | 20 | . | 8 | .5 | 3 | . | 20 | . | 8 | .5 | 3 | . | 20 | . | 8 | .5 | 3 | . | 18 | . | 7 | .5 | 2 | . | 18 | . | 7 | .5 | 2 | . | 15 | . | 7 | . | 2 | . | 14 | . | 6 | .3 | 1 | .8 | 14 | . | 6 | .3 | 1 | .8

Таблица рангоута и т. д. — Окончание.

Names of the different Spars. | Brigs. | Brigantines. | Schooners. | Remarks.
Length. | Diam- eter. | Mast- head. | Length. | Diam- eter. | Mast- head. | Length. | Diam- eter. | Mast- head.
| Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. | Ft.In. | Inch. | Ft.In. |
Main Mast | 72 | .2 | 22 | .6 | 12 | .2 | 76 | . | 20 | . | 8 | . | 78 | .8 | 20 | .3 | 8 | . |
Main Top-mast | 40 | .6 | 12 | .6 | 6 | .9 | 21 | . | 6 | .3 | — | 26 | .2 | 7 | .5 |
Main Top-gallant Mast | 20 | .3 | 7 | .2 | — | 14 | . | 5 | .2 | — | 13 | .1 | 5 | . |
Main Royal Mast | 13 | .4 | — | — | 6 | .6 |  |  |  |  |
Main Flag Pole | 5 | .4 | 2 | .5 | — | 5 | .4 | — | — | 6 | . | 2 | .5 | — |  | - |  | Diameter at the Truck.
Fore Mast | 64 | .8 | 22 | . | 11 | .3 | 55 | . | 18 | .7 | 9 | .2 | 75 | .8 | 21 | .3 | 8 | . |
Fore Top-mast | 40 | .6 | 12 | .6 | 6 | .9 | 32 | .6 | 10 | .4 | 5 | .6 | 26 | .2 | 7 | .5 |
Fore Top-gall’t Mast | 20 | .3 | 7 | .2 | — | 18 | .3 | 6 | .8 | — | 13 | .1 | 5 | . |
Fore Royal Mast | 13 | .6 | — | — | 12 | . |  |  |  |  |  |  | - |  | Diameter at the Truck.
Fore Flag Pole | 5 | .4 | 2 | .5 | — | 5 | . | — | — | 6 | . | 2 | .5 | — |
Mizen Flag Pole | — | — | — | — | — | — | — | — | — |  | - |  | Diameter at the Truck.
|  |  | Yard Arm. |  |  | Yard Arm. |  |  | Yard Arm. |
Main Yard | 59 | .6 | 14 | . | 3 | . | 35 | .6 | 8 | . | 2 | .9 |  |  |
Main Top-sail Yard | 44 | .7 | 10 | .6 | 3 | .8 | 24 | .6 | 5 | .5 | 1 | .4 |  |  |
Main Top-gal’t Yard | 28 | .4 | 6 | .5 | 1 | .4 | 16 | .3 | 3 | .2 | 9 | . |  |  |
Main Royal Yard | 18 | .11 | 3 | .6 | 9 | . |  |  |  |  |  |
Fore Yard | 59 | .6 | 14 | . | 3 | . | 45 | . | 10 | .1 | 2 | .9 | 50 | . | 11 | .3 | 2 | .6
Fore Top-sail Yard | 44 | .7 | 10 | .7 | 3 | .8 | 33 | .6 | 7 | .7 | 3 | . | 33 | .4 | 7 | .4 | 2 | .6
Fore Top-gall’t Yard | 28 | .4 | 6 | .5 | 1 | .4 | 22 | . | 4 | .5 | 1 | .6 | 22 | .2 | 4 | .5 | 1 | .
Fore Royal Yard | 18 | .11 | 4 | . | 9 | . | 14 | .9 | 3 | . | 9 | . |  |  |
Sprit-sail Yard |  |  |  |  |  |  |  |  |
Bow-sprit | 42 | . | — | — | 17 | .6 | Outb’rd. | 29 | .1 | 18 | . |
Jib-boom | 32 | .5 | 9 | .5 | — | 14 | . | Outb’rd. | 37 | . | 11 | . |
Flying Jib-boom | 34 | .5 | 6 | .8 | — | 12 | . | Outb’rd. |  |  |
Pole | 5 | .4 | — | — | 3 | .4 |  |  |  |  |  |  | - |  | Poles to the M’n Gaffs of Brigs, Brigantines and Sch’ners are not included in the lengths given.
|  |  | L’gth Pole. |  |  | L’gth Pole. |  |  | L’gth Pole.
Main Gaff | 39 | .8 | 9 | .8 | 5 | . | 25 | . | 8 | .5 | 5 | . | 25 | . | 8 | .5 | 5 | .
M’n Top-mast Studding-sail Boom | 29 | . | 6 | . |  |  |  |  |  |  |  |
Yard for Main Top-mast Studding-sail | 12 | .10 | 2 | .6 |  |  |  |  |  |  |
Main Top-gallant Studd’g-sail Boom | 22 | .3 | 4 | .6 |  |  |  |  |  |  |
Yard for Main Top-gal’t Studding-sail | 12 | .10 | 2 | .6 |  |  |  |  |  |  |
Fore Gaff | 25 | . | 6 | .2 | — | 24 | . | 8 | . | — | 25 | . | 8 | . |
Lower Swinging Boom | 31 | .6 | 6 | .4 | — | 22 | . | 4 | .6 | — | 22 | . | 4 | .6 |
Yard for Lower Studding-sail | 15 | .3 | 3 | . | — | 11 | . | 2 | .6 | — | 11 | . | 2 | .6 |
Fore Top-mast Studding-sail Boom | 29 | .9 | 6 | .2 | — | 22 | .6 | 4 | .8 | — | 25 | . | 5 | .3 |
Yard for Fore Top-mast Studding-sail | 18 | .7 | 3 | .8 | — | 13 | .9 | 3 | . | — | 14 | .2 | 3 | . |
Fore Top-gall’t Studding-sail Boom | 22 | .3 | 4 | .7 | — | 16 | .9 | 3 | .6 | — | 16 | .8 | 3 | .6 |
Yard for Fore Top-gall’nt Studd’g-sail | 12 | .10 | 2 | .6 | — | 9 | .6 | 2 | . | — | 10 | .1 | 2 | .2 |
Spanker Boom | 59 | .6 | 13 | . | — | 50 | . | 11 | . | — | 50 | . | 11 | . |
Square-sail Boom | — | — | — | — | — | — | 45 | . | 9 | .7 |
Yard for Square-sail | — | — | — | — | — | — | 22 | .8 | 5 | . |
Jack Gaff | 9 | . | 3 | . | — | 9 | . | 3 | . | — | 9 | . | 3 | . |  |  | - |  | Length for Brigs and Schooners gov’d by Steeve of Bowsprit.
Dolphin Striker | — | — | — | — | — | — | — | — | —

Таблица канатов в футах и морских саженях.

Feet. | Fath. | Feet. | Fath. | Feet. | Fath. | Feet. | Fath. | Feet. | Fath. | Feet. | Fath. | Feet. | Fath.
 30 | 5 0 | 155 | 25 5 | 280 | 46 4 | 405 | 67 3 | 530 | 88 2 | 655 | 109 1 | 780 | 130 0
 35 | 5 5 | 160 | 26 4 | 285 | 47 3 | 410 | 68 2 | 535 | 89 1 | 660 | 110 0 | 785 | 130 5
 40 | 6 4 | 165 | 27 3 | 290 | 48 2 | 415 | 69 1 | 540 | 90 0 | 665 | 110 5 | 790 | 131 4
 45 | 7 3 | 170 | 28 2 | 295 | 49 1 | 420 | 70 0 | 545 | 90 5 | 670 | 111 4 | 795 | 132 3
 50 | 8 2 | 175 | 29 1 | 300 | 50 0 | 425 | 70 5 | 550 | 91 4 | 675 | 112 3 | 800 | 133 2
 55 | 9 1 | 180 | 30 0 | 305 | 50 5 | 430 | 71 4 | 555 | 92 3 | 680 | 113 2 | 805 | 134 1
 60 | 10 0 | 185 | 30 5 | 310 | 51 4 | 435 | 72 3 | 560 | 93 2 | 685 | 114 1 | 810 | 135 0
 65 | 10 5 | 190 | 31 4 | 315 | 52 3 | 440 | 73 2 | 565 | 94 1 | 690 | 115 0 | 815 | 135 5
 70 | 11 4 | 195 | 32 3 | 320 | 53 2 | 445 | 74 1 | 570 | 95 0 | 695 | 115 5 | 820 | 136 4
 75 | 12 3 | 200 | 33 2 | 325 | 54 1 | 450 | 75 0 | 575 | 95 5 | 700 | 116 4 | 825 | 137 3
 80 | 13 2 | 205 | 34 1 | 330 | 55 0 | 455 | 75 5 | 580 | 96 4 | 705 | 117 3 | 830 | 138 2
 85 | 14 1 | 210 | 35 0 | 335 | 55 5 | 460 | 76 4 | 585 | 97 3 | 710 | 118 2 | 835 | 139 1
 90 | 15 0 | 215 | 35 5 | 340 | 56 4 | 465 | 77 3 | 590 | 98 2 | 715 | 119 1 | 840 | 140 0
 95 | 15 5 | 220 | 36 4 | 345 | 57 3 | 470 | 78 2 | 595 | 99 1 | 720 | 120 0 | 845 | 140 5
100 | 16 4 | 225 | 37 3 | 350 | 58 2 | 475 | 79 1 | 600 | 100 0 | 725 | 120 5 | 850 | 141 4
105 | 17 3 | 230 | 38 2 | 355 | 59 1 | 480 | 80 0 | 605 | 100 5 | 730 | 121 4 | 855 | 142 3
110 | 18 2 | 235 | 39 1 | 360 | 60 0 | 485 | 80 5 | 610 | 101 4 | 735 | 122 3 | 860 | 143 2
115 | 19 1 | 240 | 40 0 | 365 | 60 5 | 490 | 81 4 | 615 | 102 3 | 740 | 123 2 | 865 | 144 1
120 | 20 0 | 245 | 40 5 | 370 | 61 4 | 495 | 82 3 | 620 | 103 2 | 745 | 124 1 | 870 | 145 0
125 | 20 5 | 250 | 41 4 | 375 | 62 3 | 500 | 83 2 | 625 | 104 1 | 750 | 125 0 | 875 | 145 5
130 | 21 4 | 255 | 42 3 | 380 | 63 2 | 505 | 84 1 | 630 | 105 0 | 755 | 125 5 | 880 | 146 4
135 | 22 3 | 260 | 43 2 | 385 | 64 1 | 510 | 85 0 | 635 | 105 5 | 760 | 126 4 | 885 | 147 3
140 | 23 2 | 265 | 44 1 | 390 | 65 0 | 515 | 85 5 | 640 | 106 4 | 765 | 127 3 | 890 | 148 2
145 | 24 1 | 270 | 45 0 | 395 | 65 5 | 520 | 86 4 | 645 | 107 3 | 770 | 128 2 | 895 | 149 1
150 | 25 0 | 275 | 45 5 | 400 | 66 4 | 525 | 87 3 | 650 | 108 2 | 775 | 129 1 | 900 | 150 0

Вес кабелей длиной 120 морских саженей от 3 до 25 дюймов.

Трехдюймовый кабель весит 252 фунта; 3¹⁄₂ дюйма, 336 фунтов; 4, 448; 4¹⁄₂, 560; 5, 700; 5¹⁄₂, 840; 6, 1008; 6¹⁄₂, 1176; 7, 1340; 7¹⁄₂, 1568; 8, 1792; 8¹⁄₂, 2016; 9, 2268; 9¹⁄₂, 2520; 10, 2800; 10¹⁄₂, 3080; 11, 3388; 11¹⁄₂, 3696; 12, 4032; 12¹⁄₂, 4368; 13, 4732; 13¹⁄₂, 5056; 14, 5480; 14¹⁄₂, 5880; 15, 6328; 15¹⁄₂, 6720; 16, 7168; 16¹⁄₂, 7616; 17, 8092; 17¹⁄₂, 8568; 18, 9072; 18¹⁄₂, 9520; 19, 10108; 19¹⁄₂, 10640; 20, 11200; 20¹⁄₂, 11760; 21, 12348; 21¹⁄₂, 12936; 22, 13452; 22¹⁄₂, 14168; 23, 14840; 23¹⁄₂, 15456; 24, 16128; 25, 17500.

518. — Таблица, показывающая размеры материалов, используемых при строительстве марсов, продольных марсовых площадок (лонжеронов), салингов и эзельгофтов, ВМС США.

Dimensions of Tops. | Ships of the Line. | Frigates. | Sloops. | Brigs.
FORE AND MAIN TOP. | MIZEN TOP. | FORE AND MAIN TOP. | MIZEN TOP. | FORE AND MAIN TOP. | MIZEN TOP. | FORE AND MAIN TOP.
Breadth, Inches. | Thick- ness, Inches. | Tapered to Inches. | Breadth, Inches. | Thick- ness, Inches. | Tapered to Inches. | Breadth, Inches. | Thick- ness, Inches. | Tapered to Inches. | Breadth, Inches. | Thick- ness, Inches. | Tapered to Inches. | Breadth, Inches. | Thick- ness, Inches. | Tapered to Inches. | Breadth, Inches. | Thick- ness, Inches. | Tapered to Inches. | Breadth, Inches. | Thick- ness, Inches. | Tapered to Inches.
Plank in two thicknesses (if White Pine) | — | 1 | ¹⁄₂ | — | — | 1 | ¹⁄₅ | — | — | 1 | ¹⁄₄ | — | — | 1 |  | — | — | 1 |  | — | — |  | ⁷⁄₈ | — | — |  | ⁷⁄₈ | —
Plank in two thicknesses (if Yellow Pine) | — | 1 | ¹⁄₄ | — | — | 1 |  | — | — | 1 | ¹⁄₈ | — | — |  | ⁷⁄₈ | — | — |  | ⁷⁄₈ | — | — |  | ³⁄₄ | — | — |  | ³⁄₄ | —
Rim of White Oak | 13 |  | 2 | ¹⁄₂ | — | 10 |  | 1 | ³⁄₄ | — | 11 |  | 2 |  | — | 8 |  | 1 | ¹⁄₄ | — | 9 |  | 1 | ¹⁄₂ | — | 6 |  | 1 |  | — | 7 |  | 1 | ¹⁄₄ | —
Lubber-board of White Oak | 9 |  | 3 |  | — | 8 |  | 2 | ¹⁄₂ | — | 8 |  | 2 | ³⁄₄ | — | 7 |  | 1 | ³⁄₄ | — | 7 |  | 2 |  | — | 5 |  | 1 | ¹⁄₄ | — | 6 |  | 1 | ³⁄₄ | —
Battons of White Oak | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 3 |  | 2 | ³⁄₄ | 2 |  | 3 |  | 3 |  | 2 |  | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 |  | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 2 |  | 1 | ¹⁄₄
Iron Plates | 5 |  |  | ¹⁄₂ | — | 4 | ¹⁄₂ |  | ⁷⁄₁₆ | — | 4 | ¹⁄₂ |  | ⁷⁄₁₆ | — | 4 |  |  | ³⁄₈ | — | 4 |  |  | ³⁄₈ | — | 3 | ¹⁄₂ |  | ⁵⁄₁₆ | — | 3 | ¹⁄₂ |  | ⁵⁄₁₆ | —
Upper Cross-trees | — | 6 | ¹⁄₄ | 4 |  | — | 5 |  | 3 | ¹⁄₂ | — | 5 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | — | 4 |  | 3 |  | — | 4 | ¹⁄₂ | 3 |  | — | 3 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | — | 4 |  | 2 | ¹⁄₂

Примечание. — Ширина верхних салингов такая же, как и нижних.

Примечание. — Эти салинги должны быть пригнаны поверх баттенсов и закреплены на нижних салингах болтами с каждого конца, а также четырьмя скобами и чеками, чтобы их можно было легко снять, когда необходимо поднять марс. Оковки и рым-болты для нижних топенантов должны быть размещены на эзельгофтах, напротив середины отверстия для стеньги.

ПРОПОРЦИИ ДЛЯ МАРСОВ, ПРОДОЛЬНЫХ МАРСОВЫХ ПЛОЩАДОК (ЛОНЖЕРОНОВ), САЛИНГОВ И ЭЗЕЛЬГОФТОВ.

Main Top.— | Breadth. One-half the moulded breadth of beam.

Fore Top.— | Nine-tenths of Main Top.

Mizen Top.— | Four-fifths of Fore Top.

Все марсы должны иметь длину, равную двум третям их ширины, и должны быть сделаны легкими, с верхними салингами поверх марса над нижними, пригнанными к баттенсам и скрепленными клиньями.

Lower Trestle-trees.— | Length. The length of their respective Tops.

Depth. Three-fifths of their respective masts at the partners.

Breadth or Thickness. One-half their depth.

Lower Cross-trees.— | Length. Breadth of their respective Tops.

Breadth. Breadth of their respective Trestle-trees.

Depth or Thickness. Two-thirds of their breadth.

Topmast Trestle-trees.— | Length. To be governed by the Cross-trees and Chocks.

Breadth. Seven-twelfths of Lower Trestle-trees of their respective masts.

Depth. Seven-twelfths of Lower Trestle-trees of their respective masts.

Topmast Cross-trees.— | Length after Horn. Four-sixths of the Lower After Cross-trees of their respective masts.

Length forward Horn. Five-sixths of after one.

Breadth. Breadth of their respective Trestle-trees.

Depth or Thickness. Four-fifths of Breadth. The Horns to sweep nine inches in sixteen feet.

Bowsprit Cap.— | Length. Four times the diameter of the Jib-boom.

Breadth. One diameter and a-half of the Jib-boom.

Thickness. One-half the Breadth.

Lower Cap.— | Length. Four times the diameter of the Top-mast.

Breadth. One diameter and four-sixths of the Top-mast.

Thickness. One-half the Breadth.

Topmast Cap.— | Length. To be governed by the Cross-trees, Chocks, and Masts.

Breadth. One diameter and four-sixteenths of the Top-gallant Mast.

Thickness. One-half the Breadth.

519. — Таблица, показывающая комплект и качество шлюпок, разрешенных для каждого класса кораблей ВМС США.

Names of Boats. | Ships of the Line. | Razees. | Frigates. | Sloops.
THREE DECKS. | TWO DECKS. | First Class. | Second Class. | First Class.
First Class. | Second Class.
Length. | Depth. | Breadth. | Length. | Depth. | Breadth. | Length. | Depth. | Breadth. | Length. | Depth. | Breadth. | Length. | Depth. | Breadth. | Length. | Depth. | Breadth. | Length. | Depth. | Breadth.
| Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In.
1st Launch | 40 | . | 4 | .6 | 10 | .8 | 38 | . | 4 | .5 | 10 | .1 | 36 | . | 4 | .4 | 9 | .7 | 36 | . | 4 | .4 | 10 | .1 | 34 | . | 4 | .2 | 9 | .6 | 32 | . | 4 | . | 9 | . | 30 | . | 3 | .10 | 8 | .5
2d Launch | 40 | . | 4 | .6 | 10 | .8 | 38 | . | 4 | .5 | 10 | .1 | 36 | . | 4 | .4 | 9 | .7 | 33 | . | 4 | . | 9 | . | 31 | . | 3 | .10 | 8 | .5 | 29 | . | 3 | .7 | 7 | .10 | — | — | —
1st Cutter | 36 | . | 3 | .6 | 9 | .6 | 34 | . | 3 | .5 | 9 | . | 33 | . | 3 | .2 | 8 | .9 | 30 | . | 3 | . | 7 | .11 | 28 | . | 2 | .10 | 7 | .5 | 26 | .6 | 2 | .8 | 7 | . | 27 | .6 | 2 | .10 | 7 | .5
2d Cutter | 36 | . | 3 | .6 | 9 | .6 | 34 | . | 3 | .5 | 9 | . | 33 | . | 3 | .2 | 8 | .9 | 27 | .6 | 2 | .9 | 7 | .2 | 25 | .6 | 2 | .7 | 6 | .8 | 24 | . | 2 | .4 | 6 | .3 | 25 | . | 2 | .6 | 6 | .8
3d Cutter | 33 | . | 3 | .2 | 8 | .5 | 28 | . | 2 | .6 | 7 | . | 28 | . | 2 | .6 | 7 | . | 27 | . | 2 | .6 | 6 | .9 | 27 | . | 2 | .6 | 6 | .9 | — | — | — | 26 | . | 2 | .4 | 6 | .6
4th Cutter | 33 | . | 3 | .2 | 8 | .5 | 28 | . | 2 | .6 | 7 | . | 28 | . | 2 | .6 | 7 | . | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 26 | . | 2 | .4 | 6 | .6
5th Cutter | 30 | . | 2 | .7 | 7 | .6 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 25 | . | 2 | .3 | 6 | .
6th Cutter | 30 | . | 2 | .7 | 7 | .6 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
1st Whale-boat | 30 | . | 2 | .9 | 7 | .8 | 29 | . | 2 | .8 | 7 | .5 | 29 | . | 2 | .8 | 7 | .5 | 28 | . | 2 | .5 | 7 | .2 | 28 | . | 2 | .5 | 7 | .2 | 28 | . | 2 | .5 | 7 | .2 |  |  |
2d Whale-boat | 30 | . | 2 | .9 | 7 | .8 | 29 | . | 2 | .8 | 7 | .5 | 29 | . | 2 | .8 | 7 | .5 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Barge | 38 | . | 2 | .8 | 7 | .2 | 35 | .6 | 2 | .7 | 6 | .9 | 34 | . | 2 | .6 | 6 | .6 | 34 | . | 2 | .6 | 6 | .6 | 28 | . | 2 | .4 | 6 | . | 28 | . | 2 | .4 | 6 | . |  |  |
Gig | 38 | . | 2 | . | 5 | .6 | 36 | . | 1 | .11 | 5 | .4 | 34 | . | 1 | .10 | 5 | .2 | 34 | . | 1 | .10 | 5 | .2 | 28 | . | 1 | .8 | 5 | . | 28 | . | 1 | .8 | 5 | . |  |  |

Днища всех шлюпок должны быть обшиты кипарисом и скреплены медными гвоздями; их форштевни и ахтерштевни также должны быть медными.

Гички, баркасы, вахтенные и четвертные шлюпки должны иметь медные кницы.

Баркасы, первые и вторые катера для трехдечных кораблей должны быть оснащены без книц; привальные брусья должны быть достаточно прочными, чтобы через них проходили болты банок, закрепляемые чеками; концы банок должны быть снабжены железными накладками.

Баркасы и первые катера для двухдечных линейных кораблей, разеев, фрегатов и шлюпов 1-го класса, а также баркасы для шлюпов 2-го и 3-го класса, пароходов, бригов и бригантин должны быть оснащены так же, как баркасы для трехдечных кораблей.

Все баркасы должны быть обшиты медью.

Баркасы, гички, китобойные шлюпки и катера должны быть оснащены уключинами из композитного материала.

Баркасы шхун будут того же размера, что разрешен для бригов, если позволяют ширина бимса и расположение палубы.

Таблица, показывающая комплект и качество шлюпок, разрешенных для каждого класса кораблей ВМС США. — Окончание.

Names of Boats. | Sloops. | Brigs. | Brigantines. | Schooners. | Steamers.
Second Class. | Third Class. | First Class. | Second Class.
Length. | Depth. | Breadth. | Length. | Depth. | Breadth. | Length. | Depth. | Breadth. | Length. | Depth. | Breadth. | Length. | Depth. | Breadth. | Length. | Depth. | Breadth. | Length. | Depth. | Breadth.
| Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In. | Ft.In.
1st Launch | 29 | .  | 3 | .8 | 8 | .3 | 26 | .  | 3 | .4 | 7 | .4 | 24 | .  | 3 | .  | 6 | .10 | 24 | .  | 3 | .  | 6 | .10 | — | — | — | 34 | .  | 4 | .1 | 9 | .6 | 30 | .  | 3 | .10 | 8 | .5
2d Launch | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 31 | .  | 3 | .10 | 8 | .5 |  |  |
1st Cutter | 26 | .6 | 2 | .9 | 7 | .2 | 24 | .  | 2 | .8 | 6 | .6 | 22 | .  | 2 | .6 | 6 | .  | 22 | .  | 2 | .6 | 6 | .  | 22 | .  | 2 | .6 | 6 | .  | 30 | .  | 2 | .7 | 7 | .6 | 27 | .6 | 2 | .10 | 7 | .5
2d Cutter | 26 | .  | 2 | .4 | 6 | .6 | 25 | .  | 2 | .3 | 6 | .  | 22 | .  | 2 | .2 | 5 | .6 | 22 | .  | 2 | .1 | 5 | .6 | 22 | .  | 1 | .11 | 5 | .3 | 27 | .  | 2 | .6 | 6 | .9 | 26 | .  | 2 | .4 | 6 | .3
3d Cutter | 26 | .  | 2 | .4 | 6 | .6 | 25 | .  | 2 | .3 | 6 | .  | 22 | .  | 2 | .2 | 5 | .6 | 22 | .  | 2 | .1 | 5 | .6 | 22 | .  | 1 | .11 | 5 | .3 | 27 | .  | 2 | .6 | 6 | .9 | 26 | .  | 2 | .4 | 6 | .3
4th Cutter | 25 | .  | 2 | .2 | 6 | .  | 24 | .  | 2 | .2 | 5 | .10 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 25 | .  | 2 | .3 | 6 | . 
1st Whale-boat | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 29 | .  | 2 | .8 | 7 | .5 |  |  |
Gig | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 32 | .  | 1 | .9 | 5 | .1 |  |  |

Баркасы и первые катера пароходов 2-го класса будут того же размера, что разрешен для шлюпов 2-го класса, если они лучше размещаются, чем указанные.

При подгонке дейдвуда и форштевней шлюпок, которые укладываются одна в другую, судостроители должны следить за тем, чтобы не использовалось лишнее дерево, а кили были уменьшены в носовой и кормовой частях, чтобы сделать нижнюю часть киля выпуклой, чтобы шлюпки можно было уложить как можно ниже.

Все шлюпки должны иметь два рым-болта через форштевень и ахтерштевень; нижние болты должны быть на девять-двенадцать дюймов ниже верхних, с продолговатым кольцом, которое должно быть на той же высоте, что и верхние, когда они оба подняты; и все баркасы должны быть оснащены рым-болтом на расстоянии одной пятой от каждого конца, и еще одним посередине через киль, хорошо расклепанным снаружи.

Ролики в носовой и кормовой частях всех первых баркасов должны быть достаточной длины, чтобы принимать цепь своих кораблей; ролики вторых баркасов должны быть пять дюймов в длину.

Шпангоуты вторых баркасов должны быть на одну треть больше, чем у первых катеров старого класса, а остальные материалы должны быть в соответствующей пропорции, чтобы сделать баркас легким.

Все баркасы должны быть оснащены колодцами и самостопорящимися брашпилями посередине для подъема якорей.

Все китобойные шлюпки должны быть построены внакрой (клинкерная постройка).

520. — Таблица, показывающая вес, размер, длину и количество якорей, кабелей, перлиней и т. д., разрешенных для различных классов кораблей ВМС США.

Names of Articles. | Ships of the Line. | Razees. | Frigates. | Sloops.
THREE DECKS. | TWO DECKS. | First Class. | Second Class. | First Class.
First Class. | Second Class.
No. | Weight. | No. | Weight. | No. | Weight. | No. | Weight. | No. | Weight. | No. | Weight. | No. | Weight.
ANCHORS, &c. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Sheets | 2 | 10,000 | 2 | 9,000 | 2 | 8,500 | 2 | 8,000 | 2 | 7,000 | 2 | 5,500 | 2 |  | 3,800
Bowers | 2 |  |  | - | 10,000 | 2 |  |  | - | 9,000 | 2 |  |  | - | 8,500 | 2 |  |  | - | 8,000 | 2 |  |  | - | 7,000 | 2 |  |  | - | 5,500 | 2 | 3,800
Spare | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | — | —
Stream | 1 | 3,000 | 1 | 2,800 | 1 | 2,400 | 1 | 2,000 | 1 | 1,600 | 1 | 1,300 | 1 | 1,000

Kedges
5

-

1 of 1,400
1 of 1,300
1 of 1,100
1 of   900
1 of   700
4

-

1 of 1,200
1 of   900
1 of   700
1 of   500
4

-

1 of 1,100
1 of   900
1 of   700
1 of   500
4

-

1 of 1,000
1 of   800
1 of   600
1 of   500
4

-

1 of 900
1 of 700
1 of 600
1 of 400
4

-

1 of 800
1 of 700
1 of 600
1 of 400
3

-

1 of 600
1 of 450
1 of 300

BOAT ANCHORS. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
1st Launch | 1 | 300 | 1 | 220 | 1 | 200 | 1 | 200 | 1 | 180 | 1 | 150 | 1 | 130
2d Launch | 1 | 200 | 1 | 180 | 1 | 160 | 1 | 150 | 1 | 120 | 1 | 100 | 1 | 80
1st Cutter | 1 | 150 | 1 | 100 | 1 | 100 | 1 | 100 | 1 | 80 | 1 | 60 | 1 | 50
2d Cutter | 1 | 100 | 1 | 100 | 1 | 80 | 1 | 80 | 1 | 60 | 1 | 50 |  |
3d Cutter | 1 | 75 | 1 | 70 | 1 | 60 |  |  |  |  |  |  |  |
4th Cutter | 1 | 50 | 1 | 50 | 1 |  |  |  |  |  |  |  |  |
Grapnels | 2 |  | - |  | 1 of   150 1 of    80 | 2 |  | - |  | 1 of   150 1 of    80 | 2 |  | - |  | 1 of   150 1 of    80 | 2 |  | - |  | 1 of   150 1 of    80 | 2 |  | - |  | 1 of 100 1 of  60 | 2 |  | - |  | 1 of 100 1 of  50 | 2 |  | - |  | 1 of  80 1 of  40

Таблица, показывающая вес, размер, длину и количество якорей, кабелей, перлиней и т. д., разрешенных для различных классов кораблей ВМС США. — Продолжение.

Names of Articles. | Ships of the Line. | Razees. | Frigates. | Sloops.
THREE DECKS. | TWO DECKS. | First Class. | Second Class. | First Class.
First Class. | Second Class.
No. | Inch. | Fa- thoms each. | No. | Inch. | Fa- thoms each. | No. | Inch | Fa- thoms each. | No. | Inch. | Fa- thoms each. | No. | Inch. | Fa- thoms each. | No. | Inch. | Fa- thoms each. | No. | Inch. | Fa- thoms each.
CABLES. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Sheets (hemp) | 2 | 25 |  | 120 | 2 | 24 |  | 120 | 2 | 23 |  | 120 | 2 | 22 | ¹⁄₂ | 120 | 1 | 22 |  | 120 | 1 | 21 |  | 120 | 1 | 17 |  | 120
Sheets (chain) | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 180 | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 180 | 1 | 2 | ¹⁄₈ | 180 | 1 | 2 | ¹⁄₈ | 165 | 1 | 1 | ¹⁵⁄₁₆ | 165 | 1 | 1 | ¹³⁄₁₆ | 165 | 1 | 1 | ¹¹⁄₁₆ | 150
Bowers (chain) | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 180 | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 180 | 2 | 2 | ¹⁄₈ | 180 | 2 | 2 | ¹⁄₈ | 165 | 2 | 1 | ¹⁵⁄₁₆ | 165 | 2 | 1 | ¹³⁄₁₆ | 165 | 2 | 1 | ¹¹⁄₁₆ | 150
Stream (hemp) | 1 | 16 |  | 120 | 1 | 15 |  | 120 | 1 | 14 |  | 120 | 1 | 13 |  | 120 | 1 | 13 | ¹⁄₂ | 120 | 1 | 12 |  | 120 | 1 | 11 |  | 120
Hawsers (hemp) | 6 |  | - |  | 2 of  7 in. 2 of  9 in. 2 of 11 in. | 6 |  | - |  | 2 of  6 in. 2 of  8 in. 2 of 10 in. | 6 |  | - |  | 2 of  6 in. 2 of  8 in. 2 of 10 in. | 6 |  | - |  | 2 of  6 in. 2 of  8 in. 2 of 10 in. | 5 |  | - |  | 1 of 6 in. 2 of 7 in. 2 of 9 in. | 5 |  | - |  | 2 of 6 in. 2 of 8 in. 1 of 9 in. | 4 |  | - |  | 2 of 6 in. 1 of 7 in. 1 of 8 in.
Messengers (hemp) | 1 | 16 inches. | 1 | 15 inches. | 1 | 14 inches. | 1 | 13¹⁄₂ inches. | 1 | 13 inches. | 1 | 12 inches. | 1 | 11 inches.
Towlines (Manilla) | 5 | 5 inch. each. | 4 | 5 inch. each. | 4 | 5 inch. each. | 4 | 5 inch. each. | 3 |  | - |  | 1 of 4 in. 2 of 5 in. | 2 |  | - |  | 1 of 4¹⁄₂ in. 1 of 4 in. | 2 |  | - |  | 1 of 4¹⁄₂ in. 1 of 4 in.
Chain for Launch | 1 | ³⁄₈ in. 50 fath. | 1 | ³⁄₈ in. 50 fath. | 1 | ⁵⁄₁₆ in. 50 fa. | 1 | ⁵⁄₁₆ in. 50 fa. | 1 | ⁵⁄₁₆ in. 45 f. | 1 | ¹⁄₄ in. 45 fa. | 1 | ¹⁄₄ in. 40 fa.

Таблица, показывающая вес, размер, длину и количество якорей, кабелей, перлиней и т. д., разрешенных для различных классов кораблей ВМС США. — Продолжение.

Names of Articles. | Sloops. | Brigs. | Brigantines. | Schooners. | Steamers. | Remarks.
Second Class. | Third Class. | First Class. | Second Class.
No. | Weight. | No. | Weight. | No. | Weight. | No. | Weight. | No. | Weight. | No. | Weight. | No. | Weight.
ANCHORS, &c. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Sheets | 2 | 3,300 | 2 | 2,800 | 1 | 1,500 | 1 | 1,400 | 1 | 1,400 | 1 | 5,500 | 1 | 3,800 |
Bowers | 2 | 3,300 | 2 | 2,800 | 2 | 1,500 | 2 | 1,400 | 2 | 1,400 | 2 | 5,500 | 2 | 3,800 |
Stream | 1 | 900 | 1 | 800 | 1 | 600 | 1 | 500 | 1 | 500 | 1 | 1,600 | 1 | 1,000 |
Kedges | 3 |  | - |  | 1 of 500 1 of 400 1 of 300 | 3 |  | - |  | 1 of 500 1 of 400 1 of 300 | 2 |  | - |  | 1 of 500 1 of 300 | 2 |  | - |  | 1 of 450 1 of 300 | 2 |  | - |  | 1 of 400 1 of 250 | 3 |  | - |  | 1 of 800 1 of 600 1 of 400 | 3 |  | - |  | 1 of 600 1 of 400 1 of 300 |  | - |  | Waist anchors for all classes of Sloops of War, and all anchors for vessels up to a Brig, inclusive, together with all stream anchors and kedges, are to be iron-stocked.
BOAT ANCHORS. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
1st Launch | 1 | 100 | 1 | 90 | 1 | 80 | 1 | 80 | 1 | 80 | 1 | 150 | 1 | 130 |
2d Launch | 1 | 60 | 1 | 50 | 1 | 40 | 1 | 40 | 1 | 40 | 1 | 100 | 1 | 80
1st Cutter | 1 | 40 | 1 | 40 | — | — | — | — | — | — | 1 | 60 | 1 | 50
2d Cutter | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 50 | — | —
Grapnels | 2 |  | - |  | 1 of 60 1 of 40 | 2 |  | - |  | 1 of 60 1 of 30 | 2 |  | - |  | 1 of 50 1 of 20 | 2 |  | - |  | 1 of 50 1 of 20 | 2 |  | - |  | 1 of 50 1 of 20 | 2 |  | - |  | 1 of 100 1 of  50 | 2 |  | - |  | 1 of 80 1 of 40

Таблица, показывающая вес, размер, длину и количество якорей, кабелей, перлиней и т. д., разрешенных для различных классов кораблей ВМС США. — Продолжение.

Names of Articles. | Sloops. | Brigs. | Brigantines. | Schooners. | Steamers. | Remarks.
Second Class. | Third Class. | First Class. | Second Class.
No. | Inch. | Fa- thoms each. | No. | Inch. | Fa- thoms each. | No. | Inch. | Fa- thoms each. | No. | Inch. | Fa- thoms each. | No. | Inch. | Fa- thoms each. | No. | Inch. | Fa- thoms each. | No. | Inch. | Fa- thoms each.
CABLES. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Sheets (hemp) | 1 | 16 |  | 120 | 1 | 15 |  | 120 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |  | - |  | One hemp cable allowed to all small vessels, at the discretion of the commander.
Sheets (chain) | 1 | 1 | ¹⁰⁄₁₆ | 120 | 1 | 1 | ⁸⁄₁₆ | 120 | 1 | 1 | ⁴⁄₁₆ | 105 | 1 | 1 | ²⁄₁₆ | 105 | 1 | 1 | ¹⁄₁₆ | 105 | 1 | 1 | ¹³⁄₁₆ | 150 | 1 | 1 | ¹¹⁄₁₆ | 150
Bowers (chain) | 2 | 1 | ¹⁰⁄₁₆ | 150 | 2 | 1 | ⁸⁄₁₆ | 150 | 2 | 1 | ⁴⁄₁₆ | 120 | 2 | 1 | ²⁄₁₆ | 120 | 2 | 1 | ¹⁄₁₆ | 120 | 2 | 1 | ¹³⁄₁₆ | 150 | 2 | 1 | ¹¹⁄₁₆ | 150
Stream (hemp) | 1 | 10 |  | 120 | 1 | 9 |  | 120 | 1 | 8 |  | 120 | 1 | 7 |  | 120 | 1 | 7 |  | 120 | 1 | 13 |  | 120 | 1 | 11 |  | 120
Hawsers (hemp) | 3 |  | - |  | 1 of 5 in 1 of 6 in 1 of 7 in | 3 |  | - |  | 1 of 5 in 1 of 6 in 1 of 7 in | 2 |  | - |  | 1 of 5 in 1 of 6 in | 2 |  | - |  | 1 of 5 in 1 of 6 in | 2 |  | - |  | 1 of 5 in 1 of 4¹⁄₂ | 4 |  | - |  | 1 of 6 in 2 of 8 in 1 of 9 in | 4 |  | - |  | 2 of 6 in 1 of 7 in 1 of 8 in |  | - |  | In Ships of the Line, and Frigates, two of these hawsers may be of Manilla, and in smaller vessels, one.
Messengers (h’mp) | 1 | 10 inches. | 1 | 9 inches. | — | — | — | — | — | — | 1 | 12 inches. | 1 | 11 inches. |
Towlines (Manilla) | 2 |  | - |  | 1 of 4¹⁄₂ 1 of 4 in | 2 |  | - |  | 1 of 4¹⁄₂ 1 of 4 in | 2 | 4 in. each. | 2 | 4 in. each. | 2 | 4 in. each. | 2 |  | - |  | 1 of 4 in 1 of 5 in | 2 |  | - |  | 1 of 4¹⁄₂ 1 of 4 in |
Chain for Launch | 1 | ¹⁄₄ in. 40 fa. | 1 | ³⁄₁₆ in. 40 f. | 1 | ³⁄₁₆ in. 35 f. | 1 | ³⁄₁₆ in. 30 f. | 1 | ³⁄₁₆ in. 30 f. | 1 | ¹⁄₄ in. 45 fa. | 1 | ¹⁄₄ in. 40 fa. |

521. — Таблица, показывающая размер, количество, качество и число парусов, разрешенных для каждого класса кораблей ВМС США.

Names of Sails. | Ships of the Line. | Razees. | Frigates. | Sloops.
FIRST CLASS. | SECOND CLASS. | FIRST CLASS. | SECOND CLASS.
No. of Sails. | No. Can- vas. | Size Rope. | No. of Sails. | No. Can- vas. | Size Rope. | No. of Sails. | No. Can- vas. | Size Rope. | No. of Sails. | No. Can- vas. | Size Rope. | No. of Sails. | No. Can- vas. | Size Rope. | No. of Sails. | No. Can- vas. | Size Rope.
Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist
Fore Sails | 2 | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 6 |  | 6 |  | — | 2 | 1 | 3 |  | 5 | ³⁄₄ | 5 | ³⁄₄ | — | 2 | 1 | 3 |  | 5 | ¹⁄₂ | 5 | ¹⁄₂ | — | 2 | 1 | 2 | ³⁄₄ | 5 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₄ | — | 2 | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₂ | — | 2 | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 4 | ¹⁄₄ | 4 | ¹⁄₄ |
Fore Top Sails | 2 | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 6 |  | 4 | ¹⁄₂ | — | 2 | 1 | 3 |  | 5 | ³⁄₄ | 4 | ¹⁄₄ | — | 2 | 1 | 3 |  | 5 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₄ | — | 2 | 1 | 2 | ³⁄₄ | 5 | ¹⁄₄ | 4 |  | — | 2 | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | — | 2 | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 4 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ |
Fore Top-gallant Sails | 2 | 4 | 2 |  | 4 |  | 2 | ³⁄₄ | — | 2 | 4 | 2 |  | 3 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | — | 2 | 5 | 2 |  | 3 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | — | 2 | 5 | 1 | ³⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 6 | 1 | ³⁄₄ | 3 |  | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 6 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ |
Fore Royals | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ³⁄₄ | 2 |  | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₄ | 2 |  | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | ³⁄₄ |
Main Sails | 2 | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₂ | 5 | ¹⁄₂ | — | 2 | 2 | 3 |  | 5 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₄ | — | 2 | 2 | 3 |  | 5 |  | 5 |  | — | 2 | 2 | 2 | ³⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | — | 2 | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 4 |  | 4 |  | — | 2 | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 3 | ³⁄₄ |
Main Top Sails | 3 | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 6 |  | 4 | ³⁄₄ | — | 3 | 1 | 3 |  | 5 | ³⁄₄ | 4 | ¹⁄₂ | — | 3 | 1 | 3 |  | 5 | ³⁄₄ | 4 | ¹⁄₂ | — | 3 | 1 | 2 | ³⁄₄ | 5 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₄ | — | 3 | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₂ | 3 | ³⁄₄ | — | 3 | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 4 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₂ |
Main Top-gallant Sails | 2 | 4 | 2 |  | 4 |  | 2 | ³⁄₄ | — | 2 | 4 | 2 |  | 3 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | — | 2 | 5 | 2 |  | 3 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | — | 2 | 5 | 1 | ³⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 6 | 1 | ³⁄₄ | 3 |  | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 6 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ |
Main Royals | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ³⁄₄ | 2 |  | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 1 | ³⁄₄ | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₄ | 2 |  | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | ³⁄₄ |
Mizen Top-sails | 2 | 2 | 2 | ³⁄₄ | 5 |  | 3 | ³⁄₄ | — | 2 | 2 | 2 | ³⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | 3 | ¹⁄₂ | — | 2 | 3 | 2 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₄ | — | 2 | 3 | 2 | ¹⁄₄ | 4 | ¹⁄₄ | 3 |  | — | 2 | 3 | 2 |  | 4 |  | 3 |  | — | 2 | 3 | 2 |  | 3 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ |
Mizen Top-gallant Sails | 2 | 5 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 5 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | — | 2 | 6 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | — | 2 | 6 | 1 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 |  | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | ³⁄₄ |
Mizen Royals | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | ³⁄₄ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | ³⁄₄ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | ¹⁄₂ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | 1 | ¹⁄₂ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | ¹⁄₂ | — | 2 | 8 | 1 |  | 1 | ³⁄₄ | 1 | ¹⁄₂ |
Lower Studding-sail | 2 | 6 | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | — | 2 | 6 | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | — | 2 | 6 | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | — | 2 | 6 | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 7 | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 7 | 2 |  | 2 |  | 2 |  |
Fore Top-mast Studding-sails | 2 | 5 | 2 |  | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | — | 2 | 5 | 2 |  | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | — | 2 | 5 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | — | 2 | 5 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 6 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 6 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 |  |
Fore Top-gallant Studding-sails | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 |  | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 |  | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | —
Main T’p-mast Studding-sails | 2 | 5 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | — | 2 | 5 | 2 |  | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | — | 2 | 5 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | — | 2 | 5 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 6 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 6 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 |  | —
Main Top-gallant Studding-sails | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 |  | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 |  | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | —
Flying-Jibs | 2 | 6 | — | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 3 |  | 2 | 6 | — | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 3 |  | 2 | 6 | — | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | 6 | — | 2 |  | 2 |  | 2 | ¹⁄₂ | 2 | 7 | — | 2 |  | 2 |  | 2 | ¹⁄₂ | 2 | 7 | — | 2 |  | 2 |  | 2 |
Standing-Jibs | 2 | 3 | — | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 2 | 3 | — | 3 |  | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₂ | 2 | 4 | — | 2 | ³⁄₄ | 3 |  | 3 | ¹⁄₂ | 2 | 4 | — | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ³⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 2 | 4 | — | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ³⁄₄ | 3 |  | 2 | 4 | — | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 3 |
Fore Try-sails | 1 | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 1 | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 1 | 1 | 2 |  | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 1 | 1 | 2 |  | 3 |  | 3 |  | 3 |  | 1 | 2 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 1 | 2 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄
Main Try-sails | 1 | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 1 | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 1 | 1 | 2 |  | 3 |  | 3 |  | 3 |  | 1 | 1 | 2 |  | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 1 | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 1 | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂
Storm Mizen | 1 | 1 | 2 |  | 3 |  | 3 |  | 3 |  | 1 | 1 | 2 |  | 3 |  | 3 |  | 3 |  | 1 | 1 | 2 |  | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 1 | 1 | 2 |  | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 1 | 2 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 1 | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄
Spankers | 2 | 3 | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 2 | 3 | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₂ | 3 |  | 3 |  | 2 | 4 | 2 |  | 2 | ¹⁄₄ | 3 |  | 3 |  | 2 | 4 | 1 | ³⁄₄ | 2 |  | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | 4 | 1 | ³⁄₄ | 2 |  | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | 4 | 1 | ³⁄₄ | 2 |  | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂
Fore Storm Stay-sail | 1 | 1 | — | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₄ | 1 | 1 | — | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₄ | 1 | 1 | — | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 1 | 1 | — | 3 |  | 3 |  | 3 | ¹⁄₂ | 1 | 1 | — | 3 |  | 3 |  | 3 | ¹⁄₂ | 1 | 2 | — | 3 |  | 3 |  | 3 |
Main Storm Stay-sail | 1 | 1 | — | 3 | ³⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 4 | ¹⁄₄ | 1 | 1 | — | 3 | ³⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 4 | ¹⁄₄ | 1 | 1 | — | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 4 |  | 1 | 1 | — | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 1 | 1 | — | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 1 | 2 | — | 3 |  | 3 |  | 3 | ¹⁄₂
Miz. Storm Stay-sail | 1 | 1 | — | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ³⁄₄ | 1 | 1 | — | 3 | ³⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 1 | 1 | — | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₂ | 1 | 1 | — | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₂ | 1 | 1 | — | 3 |  | 3 |  | 3 | ¹⁄₄ | 1 | 2 | — | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 3 |
Fore Top-mast Stay-sails | 2 | 1 | — | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 1 | 1 | — | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 2 | 1 | — | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 2 | 1 | — | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 2 | 2 | — | 3 |  | 3 |  | 3 |  | 2 | 2 | — | 3 |  | 3 |  | 3 |

Таблица, показывающая размер, количество, качество и число парусов, разрешенных для каждого класса кораблей ВМС США. — Окончание.

Names of Sails. | Sloops. | Brigs. | Brigantines. | Schooners. | Steamers. | Remarks.
THIRD CLASS.
No. of Sails. | No. Can- vas. | Size Rope. | No. of Sails. | No. Can- vas. | Size Rope. | No. of Sails. | No. Can- vas. | Size Rope. | No. of Sails. | No. Can- vas. | Size Rope. | No. of Sails. | No. Can- vas. | Size Rope.
Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist.
Fore Sails | 2 | 2 | 2 |  | 4 |  | 4 |  | — | 2 | 3 | 2 |  | 4 |  | 4 |  | — | 2 | 3 | 2 |  | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | — | 2 | 1 | 1 | ³⁄₄ | 3 |  | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₂ | 2 | 2 | 2 | ³⁄₄ | 5 |  | 5 |  |  |
Fore Top-sails | 2 | 2 | 2 |  | 4 |  | 3 |  | — | 2 | 3 | 2 |  | 4 |  | 3 |  | — | 2 | 3 | 2 |  | 3 | ¹⁄₂ | 2 | ³⁄₄ | — | 2 | 5 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | 2 | 2 | 2 | ³⁄₄ | 5 |  | 3 | ³⁄₄ |  | All fore and aft sails, as well as Courses, Top-sails and Top-gallant Sails, to be finished with Iron Clews.
Fore Top-gallant Sails | 2 | 6 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 |  | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | ³⁄₄ | — | 2 | 6 | 1 | ³⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ |
Fore Royals | 2 | 8 | 1 |  | 2 |  | 1 | ¹⁄₂ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | ¹⁄₂ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | ¹⁄₂ | — | 1 | 8 | 1 |  | 1 | ¹⁄₂ | 1 |  | — | 2 | 3 | 2 | ³⁄₄ | 4 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₂ |
Main Sails | 2 | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | — | 2 | 3 | 2 |  | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | — | 2 | 2 | 1 | ³⁄₄ | 3 |  | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₂ | 2 | 2 | 1 | ³⁄₄ | 3 |  | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₂ | 3 | 2 | 2 | ³⁄₄ | 5 | ¹⁄₄ | 4 |  |
Main Top-sails | 3 | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 4 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | — | 2 | 3 | 2 |  | 4 |  | 3 |  | — | 2 | 6 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | — | 1 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₄ | 2 |  | — | 2 | 6 | 1 | ³⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ |
Main Top-gallant Sails | 2 | 6 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | — | 1 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | ¹⁄₂ |  |  |  |  |  |  |
Main Royals | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | ¹⁄₂ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | ¹⁄₂ |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Mizen Top-sails | 2 | 4 | 1 | ³⁄₄ | 3 | ¹⁄₂ | 2 | ³⁄₄ |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Mizen Top-gallant Sails | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | ³⁄₄ |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Mizen Royals | 2 | 8 | 1 |  | 1 | ³⁄₄ | 1 | ¹⁄₂ |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Lower Studding-sails | 2 | 7 | 2 |  | 2 |  | 2 |  | — | 2 | 8 | 2 |  | 2 |  | 2 |  | — | 2 | 8 | 2 |  | 2 |  | 2 |  | — | 2 | 8 | 2 |  | 2 |  | 2 |  | — | 2 | 6 | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ |
Fore Top-mast Studding-sails | 2 | 6 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 |  | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 |  | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 |  | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | — | 2 | 5 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ |
Fore Top-gallant Studding-sails | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ¹⁄₂ | 1 | ¹⁄₂ | — | 2 | 8 | 1 |  | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ¹⁄₄ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | 1 | ³⁄₄ |
Main T’p-mast Studding-sails | 2 | 6 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 |  | — | 2 | 7 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 5 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ |
Main Top-gallant Studding-sails | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ³⁄₄ | 1 | ³⁄₄ |
Flying-Jibs | 2 | 7 | — | 2 |  | 2 |  | 2 |  | 2 | 7 | — | 2 |  | 2 |  | 2 | ¹⁄₄ | 2 | 8 | — | 2 |  | 2 |  | 2 | ¹⁄₄ | 2 | 6 | — | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 3 |  | 2 | 6 | — | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ³⁄₄
Standing-Jibs | 2 | 5 | — | 2 |  | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ³⁄₄ | 2 | 5 | — | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | 6 | — | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | 1 | — | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 2 | 4 | — | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ³⁄₄ | 3 | ¹⁄₄
Fore Try-sails | 1 | 2 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 1 | 3 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 1 | 3 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | — | — | — | — | — | — | 1 | 1 | 2 |  | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄
Main Try-sails | 1 | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | 3 | 2 |  | 2 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₂ | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 1 | 2 |  | 3 |  | 3 |  | 3 |
Storm Mizen | 1 | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 |  | 2 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 2 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂
Spankers | 2 | 5 | 1 | ³⁄₄ | 2 |  | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 | 1 | ³⁄₄ | 2 |  | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄
Fore Storm Stay-sail | 1 | 2 | — | 3 |  | 3 |  | 3 |  | 1 | 2 | — | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 1 | 2 | — | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 3 |  | — | — | — | — | — | — | 1 | 1 | — | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 3 | ³⁄₄
Main Storm Stay-sail | 1 | 2 | — | 3 |  | 3 |  | 3 |  | 1 | 2 | — | 3 |  | 3 |  | 3 | ¹⁄₂ |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Miz. Storm Stay-sail | 1 | 2 | — | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 3 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Fore Top-mast Stay-sails | 2 | 2 | — | 3 |  | 3 |  | 3 |  | 2 | 2 | — | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | ³⁄₄ | 2 | 3 | — | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | — | 3 |  | 3 |  | 3 |
Square Sail | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 7 | 1 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ | 2 | ¹⁄₄ |  |  |  |  |  |  |

Изображения мачт, рей, парусов и т. д.

522. — Таблица, показывающая количество парусины, троса и т. д., разрешенных для одного комплекта парусов для каждого класса кораблей ВМС США.

Names
of the
different
Sails.
Ships of the Line.
Razees.
Frigates.

THREE DECKS. | TWO DECKS. | First Class. | Second Class.
First Class. | Second Class.
Body of Sail, yards. | Lining of Sail, yards. | Fath. Bolt-rope. | Body of Sail, yards. | Lining of Sail, yards. | Fath. Bolt-rope. | Body of Sail, yards. | Lining of Sail, yards. | Fath. Bolt-rope. | Body of Sail, yards. | Lining of Sail, yards. | Fath. Bolt-rope. | Body of Sail, yards. | Lining of Sail, yards. | Fath. Bolt-rope. | Body of Sail, yards. | Lining of Sail, yards. | Fath. Bolt-rope.
Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist.
Fore Course | 900 | 234 | 14 | ¹⁄₃ | 14 | ¹⁄₂ | 16 | ²⁄₃ | — | 847 | 227 | 13 |  | 13 | ¹⁄₂ | 16 |  | — | 758 | 218 | 12 | ³⁄₄ | 13 |  | 15 | ¹⁄₃ | — | 758 | 218 | 12 | ³⁄₄ | 13 |  | 15 | ¹⁄₃ | — | 600 | 145 | 12 |  | 12 | ¹⁄₂ | 14 |  | — | 531 | 135 | 10 | ²⁄₃ | 11 |  | 13 |  |
Fore Top-sail | 848 | 340 | 9 | ³⁄₄ | 14 | ¹⁄₂ | 19 |  | — | 818 | 333 | 9 | ¹⁄₄ | 13 | ¹⁄₂ | 19 |  | — | 777 | 319 | 8 | ¹⁄₂ | 13 |  | 18 |  | — | 777 | 319 | 8 | ¹⁄₂ | 13 |  | 18 |  | — | 596 | 230 | 8 | ¹⁄₄ | 12 | ¹⁄₂ | 16 |  | — | 510 | 196 | 7 | ¹⁄₄ | 11 |  | 15 |  |
Fore Top-gal’t Sail | 361¹⁄₂ | 80 | 7 |  | 10 |  | 12 | ¹⁄₃ | — | 335 | 77 | 6 | ¹⁄₂ | 9 | ²⁄₃ | 13 | ¹⁄₃ | — | 311 | 60 | 6 | ¹⁄₄ | 9 |  | 11 |  | — | 311 | 60 | 6 | ¹⁄₄ | 9 |  | 11 |  | — | 269 | 50 | 6 |  | 8 | ¹⁄₂ | 10 | ¹⁄₂ | — | 210 | 40 | 5 | ¹⁄₄ | 7 | ³⁄₄ | 9 | ¹⁄₂ |
Fore Royal | 162 | 11 | 4 | ²⁄₃ | 7 |  | 8 | ¹⁄₃ | — | 153 | 10 | 4 | ¹⁄₂ | 6 | ²⁄₃ | 8 | ¹⁄₃ | — | 149 | 9 | 4 | ¹⁄₄ | 6 | ¹⁄₂ | 8 |  | — | 149 | 9 | 4 | ¹⁄₄ | 6 | ¹⁄₂ | 8 |  | — | 123 | 7 | 4 |  | 6 | ¹⁄₃ | 7 | ³⁄₄ | — | 101²⁄₃ | 6 | 3 | ¹⁄₂ | 5 | ¹⁄₂ | 7 |  |
Main Course | 1200 | 278 | 15 | ¹⁄₂ | 18 |  | 20 |  | — | 1172 | 271 | 15 | ¹⁄₄ | 17 | ¹⁄₂ | 19 | ¹⁄₃ | — | 110 | 259 | 15 |  | 17 | ¹⁄₄ | 18 | ²⁄₃ | — | 1110 | 259 | 15 |  | 17 | ¹⁄₄ | 18 | ²⁄₃ | — | 844 | 200 | 14 |  | 16 |  | 17 |  | — | 770 | 185 | 12 | ¹⁄₃ | 14 | ¹⁄₃ | 16 |  |
Main Top-sail | 1040 | 400 | 10 | ¹⁄₂ | 16 |  | 21 |  | — | 997 | 380 | 10 |  | 15 | ¹⁄₂ | 21 |  | — | 984 | 360 | 9 | ³⁄₄ | 15 | ¹⁄₄ | 21 |  | — | 984 | 360 | 9 | ³⁄₄ | 15 | ¹⁄₄ | 21 |  | — | 800 | 250 | 9 | ¹⁄₂ | 14 | ¹⁄₂ | 19 | ¹⁄₂ | — | 661 | 210 | 8 | ¹⁄₂ | 13 |  | 17 |  |
Main Top-gal’t Sail | 426 | 89 | 7 |   ²⁄₃ | 11 | ¹⁄₄ | 12 | ¹⁄₂ | — | 406 | 83 | 7 | ²⁄₃ | 10 | ¹⁄₂ | 12 | ¹⁄₂ | — | 399 | 80 | 7 | ¹⁄₂ | 10 | ¹⁄₃ | 12 | ¹⁄₂ | — | 399 | 80 | 7 | ¹⁄₂ | 10 | ¹⁄₃ | 12 | ¹⁄₂ | — | 337 | 58 | 6 | ¹⁄₂ | 10 |  | 12 | ¹⁄₄ | — | 257 | 45 | 5 | ¹⁄₂ | 9 |  | 11 |  |
Main Royal | 195 | 12 | 5 |  | 8 |  | 8 | ¹⁄₂ | — | 195 | 11 | 5 |  | 8 |  | 8 | ¹⁄₂ | — | 190 | 10 | 4 | ³⁄₄ | 7 | ²⁄₃ | 8 | ¹⁄₂ | — | 190 | 10 | 4 | ³⁄₄ | 7 | ²⁄₃ | 8 | ¹⁄₂ | — | 150 | 8 | 4 | ¹⁄₄ | 7 |  | 8 |  | — | 116¹⁄₂ | 8 | 3 | ³⁄₄ | 5 | ³⁄₄ | 7 | ¹⁄₄ |
Mizen Top-sail | 581 | 190 | 6 | ¹⁄₂ | 10 | ¹⁄₂ | 16 | ¹⁄₂ | — | 581 | 190 | 6 | ¹⁄₂ | 10 | ¹⁄₂ | 16 | ¹⁄₂ | — | 413 | 180 | 6 | ¹⁄₃ | 9 | ¹⁄₂ | 14 |  | — | 413 | 180 | 6 | ¹⁄₃ | 9 | ¹⁄₂ | 14 |  | — | 360 | 115 | 5 | ³⁄₄ | 9 | ¹⁄₄ | 13 | ¹⁄₂ | — | 321 | 90 | 5 |  | 8 | ¹⁄₂ | 12 | ¹⁄₂ |
Mizen Top-gal’t Sail | 216 | 49 | 4 | ¹⁄₂ | 7 | ¹⁄₄ | 10 | ¹⁄₂ | — | 216 | 49 | 4 | ¹⁄₂ | 7 | ¹⁄₄ | 10 | ¹⁄₂ | — | 198 | 45 | 4 | ¹⁄₃ | 7 |  | 10 | ¹⁄₂ | — | 198 | 45 | 4 | ¹⁄₃ | 7 |  | 10 | ¹⁄₂ | — | 152 | 36 | 4 |  | 6 |  | 9 |  | — | 114¹⁄₂ | 25 | 3 | ¹⁄₂ | 5 | ¹⁄₂ | 8 |  |
Mizen Royal | 98 | 6 | 3 |  | 5 |  | 8 |  | — | 98 | 6 | 3 |  | 5 |  | 8 |  | — | 94 | 5 | 2 | ³⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | 8 |  | — | 94 | 5 | 2 | ³⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | 8 |  | — | 67 | 5 | 2 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₃ | 6 | ¹⁄₂ | — | 48 | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 4 |  | 5 | ¹⁄₂ |
Flying-Jib | 382 | — | — | 6 | ³⁄₄ | 13 | ³⁄₄ | 18 |  | 367 | — | — | 6 |  | 13 |  | 17 |  | 332 | — | — | 5 | ³⁄₄ | 12 | ¹⁄₂ | 16 | ¹⁄₂ | 332 | — | — | 5 | ³⁄₄ | 12 | ¹⁄₂ | 16 | ¹⁄₂ | 292 | — | 5 | ¹⁄₂ | 12 | ¹⁄₂ | 15 |  | — | 247 | — | — | 5 | ¹⁄₄ | 11 |  | 14 |
Jib | 664 | — | — | 9 | ¹⁄₃ | 17 |  | 21 | ¹⁄₃ | 650 | — | — | 9 |  | 16 | ¹⁄₂ | 20 |  | 600 | — | — | 8 | ²⁄₃ | 16 |  | 19 | ¹⁄₃ | 600 | — | — | 8 | ²⁄₃ | 16 |  | 19 | ¹⁄₃ | 500 | — | — | 7 | ¹⁄₂ | 13 | ¹⁄₂ | 17 |  | 404 | — | — | 7 | ¹⁄₄ | 12 | ¹⁄₄ | 16 |
Fore Top-mast Stay-sail | 310 | — | — | 6 |  | 12 |  | 15 |  | 290 | — | — | 5 | ³⁄₄ | 11 |  | 14 |  | 260 | — | — | 5 | ¹⁄₂ | 10 | ¹⁄₂ | 13 | ¹⁄₃ | 260 | — | — | 5 | ¹⁄₂ | 10 | ¹⁄₂ | 13 | ¹⁄₃ | 223 | — | — | 5 |  | 10 | ¹⁄₂ | 12 |  | 196 | — | — | 4 | ³⁄₄ | 9 | ¹⁄₂ | 11 | ¹⁄₂
Fore Storm Stay-sail | 276 | — | — | 8 |  | 7 | ¹⁄₄ | 10 | ²⁄₃ | 242 | — | — | 7 | ³⁄₄ | 7 |  | 9 | ¹⁄₄ | 220 | — | — | 7 | ¹⁄₂ | 6 | ³⁄₄ | 9 |  | 220 | — | — | 7 | ¹⁄₂ | 6 | ³⁄₄ | 9 |  | 170 | — | — | 7 |  | 6 | ¹⁄₂ | 8 | ¹⁄₂ | 152 | — | — | 6 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₂ | 8 |
Main Storm Stay-sail | 430 | — | — | 10 | ²⁄₃ | 8 | ²⁄₃ | 14 | ²⁄₃ | 397 | — | — | 10 |  | 8 | ¹⁄₂ | 14 | ¹⁄₂ | 355 | — | — | 9 | ¹⁄₂ | 8 | ¹⁄₄ | 14 |  | 355 | — | — | 9 | ¹⁄₂ | 8 | ¹⁄₄ | 14 |  | 307 | — | — | 7 | ¹⁄₂ | 8 |  | 12 |  | 261 | — | — | 6 |  | 7 | ²⁄₃ | 11 | ¹⁄₄
Mizen Storm Stay-sail | 245 | — | — | 7 | ²⁄₃ | 7 | ¹⁄₄ | 11 |  | 237 | — | — | 7 | ¹⁄₂ | 7 |  | 11 |  | 230 | — | — | 7 | ¹⁄₄ | 6 | ³⁄₄ | 10 | ¹⁄₂ | 230 | — | — | 7 | ¹⁄₄ | 6 | ³⁄₄ | 10 | ¹⁄₂ | 179 | — | — | 6 | ¹⁄₄ | 6 | ¹⁄₂ | 9 |  | 153 | — | — | 5 | ¹⁄₂ | 6 | ¹⁄₄ | 8 | ²⁄₃
Storm Mizen | 270 | — | 4 |  | 6 |  | 8 | ¹⁄₂ | 6 | ¹⁄₂ | 260 | — | 4 |  | 5 | ¹⁄₂ | 8 | ¹⁄₂ | 6 | ¹⁄₂ | 250 | — | — | 5 | ¹⁄₄ | 8 | ¹⁄₄ | 6 | ¹⁄₄ | 250 | — | — | 5 | ¹⁄₄ | 8 | ¹⁄₄ | 6 | ¹⁄₄ | 230 | — | 3 | ¹⁄₂ | 5 |  | 8 | ¹⁄₂ | 6 |  | 203 | — | 3 | ¹⁄₄ | 4 | ¹⁄₂ | 7 | ¹⁄₂ | 5 | ¹⁄₂
Fore Try-sail | 549 | — | 6 |  | 9 | ¹⁄₄ | 11 | ¹⁄₃ | 8 |  | 545 | — | 6 |  | 9 |  | 11 | ¹⁄₃ | 8 |  | 500 | — | 5 | ³⁄₄ | 8 | ²⁄₃ | 11 |  | 7 | ³⁄₄ | 500 | — | 5 | ³⁄₄ | 8 | ²⁄₃ | 11 |  | 7 | ³⁄₄ | 410 | — | 5 | ¹⁄₂ | 7 | ¹⁄₂ | 9 |  | 6 |  | 337 | — | 5 | ¹⁄₄ | 7 | ¹⁄₄ | 8 | ¹⁄₂ | 5 | ¹⁄₂
Main Try-sail | 504 | — | 5 | ¹⁄₃ | 7 | ³⁄₄ | 10 | ²⁄₃ | 8 | ¹⁄₄ | 499 | — | 5 | ¹⁄₃ | 7 | ¹⁄₂ | 10 | ²⁄₃ | 8 | ¹⁄₄ | 450 | — | 4 | ³⁄₄ | 7 | ¹⁄₄ | 10 |  | 8 |  | 450 | — | 4 | ³⁄₄ | 7 | ¹⁄₄ | 10 |  | 8 |  | 360 | — | 4 | ³⁄₄ | 6 | ¹⁄₂ | 9 |  | 7 |  | 309 | — | 4 | ¹⁄₄ | 6 |  | 8 | ¹⁄₃ | 6 | ¹⁄₄
Spanker | 568 | — | 6 |  | 9 | ¹⁄₂ | 10 | ¹⁄₃ | 7 | ¹⁄₃ | 542 | — | 6 |  | 9 | ¹⁄₂ | 10 | ¹⁄₃ | 7 | ¹⁄₃ | 500 | — | 6 |  | 9 | ¹⁄₂ | 10 |  | 6 | ¹⁄₂ | 500 | — | 6 |  | 9 | ¹⁄₂ | 10 |  | 6 | ¹⁄₂ | 410 | — | 5 | ¹⁄₂ | 8 |  | 8 |  | 6 |  | 322 | — | 5 |  | 7 | ¹⁄₄ | 7 | ¹⁄₂ | 5 | ¹⁄₂
Lower Studding-sail | 749 | — | 10 | ¹⁄₂ | 10 | ¹⁄₂ | 18 | ¹⁄₄ | — | 686 | — | 9 | ²⁄₃ | 9 | ²⁄₃ | 18 |  | — | 590 | — | 9 | ¹⁄₃ | 9 | ¹⁄₃ | 17 | ¹⁄₂ | — | 590 | — | 9 | ¹⁄₃ | 9 | ¹⁄₃ | 17 | ¹⁄₂ | — | 440 | — | 8 | ¹⁄₄ | 8 | ¹⁄₄ | 15 |  | — | 420 | — | 7 | ¹⁄₄ | 7 | ¹⁄₄ | 14 | ¹⁄₃ |
Fore Top-mast Studding-sail | 426 | — | 4 | ¹⁄₂ | 7 | ¹⁄₄ | 19 | ¹⁄₃ | — | 424 | — | 4 | ¹⁄₂ | 7 |  | 19 | ¹⁄₃ | — | 356 | — | 4 |  | 6 |  | 19 |  | — | 356 | — | 4 |  | 6 |  | 19 |  | — | 315 | — | 3 | ¹⁄₂ | 6 |  | 17 |  | — | 241 | — | 3 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₄ | 15 | ¹⁄₂ |
Fore Top-gall’t Studding-sail | 173 | — | 3 |  | 5 |  | 12 | ¹⁄₂ | — | 173 | — | 3 |  | 5 |  | 12 | ¹⁄₂ | — | 161 | — | 2 | ³⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | 12 |  | — | 161 | — | 2 | ³⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | 12 |  | — | 140 | — | 2 | ³⁄₄ | 4 | ¹⁄₄ | 11 | ¹⁄₄ | — | 121 | — | 2 | ¹⁄₂ | 4 |  | 10 |  |
Main Top-mast Studding-sail | 512 | — | 5 |  | 7 | ¹⁄₂ | 21 | ¹⁄₂ | — | 512 | — | 5 |  | 7 | ¹⁄₂ | 21 | ¹⁄₂ | — | 483 | — | 4 | ³⁄₄ | 7 |  | 21 | ¹⁄₂ | — | 483 | — | 4 | ³⁄₄ | 7 |  | 21 | ¹⁄₂ | — | 360 | — | 4 | ¹⁄₄ | 7 |  | 20 |  | — | 323 | — | 4 |  | 6 |  | 18 |  |
Main Top-gal’t Studding-sail | 209 | — | 3 | ¹⁄₃ | 5 | ¹⁄₂ | 14 | ¹⁄₂ | — | 209 | — | 3 | ¹⁄₃ | 5 | ¹⁄₂ | 14 | ¹⁄₂ | — | 208 | — | 3 | ¹⁄₃ | 5 | ¹⁄₂ | 14 | ¹⁄₂ | — | 208 | — | 3 | ¹⁄₃ | 5 | ¹⁄₂ | 14 | ¹⁄₂ | — | 170 | — | 3 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₄ | 12 | ¹⁄₄ | — | 144 | — | 3 |  | 5 |  | 11 | ¹⁄₂ |
Tot. of Canvass and Bolt-rope | 13,960 | 844 | 13,406 | 816 | 12,423 | 783 | 12,423 | 783 | 10,112 | 719 | 8,418 | 655

Примечание. — Железные когти устанавливаются на все паруса (новое правило) согласно образцу.

Таблица, показывающая количество парусины, троса и т. д., разрешенных для одного комплекта парусов для каждого класса кораблей ВМС США. — Окончание.

Names
of the
different
Sails.
Sloops.
Brigs.
Brigantines.
Schooners.
Steamers.

First Class. | Second Class. | Third Class.
Body of Sail, yards. | Lining of Sail, yards. | Fa. Bolt-rope. | Body of Sail, yards. | Lining of Sail, yards. | Fa. Bolt-rope. | Body of Sail, yards. | Lining of Sail, yards. | Fa. Bolt-rope. | Body of Sail, yards. | Fa. Bolt-rope. | Body of Sail, yards. | Fa. Bolt-rope. | Body of Sail, yards. | Fa. Bolt-rope. | Body of Sail, yards. | Lining of Sail, yards. | Fa. Bolt-rope.
Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist. | Head. | Foot. | Leech. | Hoist.
Fore Course | 428 | 73¹⁄₂ | 9 |  | 9 | ¹⁄₂ | 12 |  | — | 376 | 65 | 8 | ¹⁄₂ | 9 |  | 11 |  | — | 363 | 65 | 8 | ¹⁄₂ | 9 |  | 10 | ²⁄₃ | — | 300 | 7 | ¹⁄₂ | 8 |  | 9 | ²⁄₃ | — | 261 | 6 | ¹⁄₃ | 6 | ²⁄₃ | 9 |  | — | 420 | 4 |  | 7 | ¹⁄₃ | 10 |  | 8 | ¹⁄₃ | 755 | 137 | 12 | ²⁄₃ | 13 |  | 16 |  |
Fore Top-sail | 383 | 130 | 6 | ¹⁄₄ | 9 | ¹⁄₂ | 13 | ¹⁄₃ | — | 340 | 120 | 5 | ¹⁄₂ | 9 |  | 13 |  | — | 340 | 120 | 5 | ¹⁄₂ | 9 |  | 12 | ³⁄₄ | — | 290 | 5 |  | 8 |  | 10 |  | — | 232 | 4 | ¹⁄₄ | 6 | ²⁄₃ | 9 | ¹⁄₂ | — | 240 | 4 | ¹⁄₄ | 7 | ¹⁄₂ | 10 |  | — | 734 | 206 | 8 | ¹⁄₃ | 13 |  | 19 | ¹⁄₃ |
Fore Top-gallant Sail | 165 | 30 | 4 | ¹⁄₃ | 6 | ²⁄₃ | 8 | ¹⁄₃ | — | 135 | 25 | 4 |  | 6 |  | 8 |  | — | 135 | 25 | 4 |  | 6 |  | 8 |  | — | 97 | 3 | ¹⁄₂ | 5 | ¹⁄₃ | 6 | ¹⁄₃ | — | 96 | 3 |  | 4 | ¹⁄₂ | 7 | ¹⁄₃ | — | 73 | 3 |  | 4 | ²⁄₃ | 5 | ¹⁄₃ | — | 342 | 40 | 5 | ¹⁄₂ | 8 | ²⁄₃ | 13 | ¹⁄₂ |
Fore Royal | 74 | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 4 | ²⁄₃ | 5 | ²⁄₃ | — | 62 | 3 | 3 |  | 4 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₄ | — | 62 | 3 | 3 |  | 4 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₄ | — | 47 | 2 | ³⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 4 | ¹⁄₃ | — | 42 | 2 |  | 3 | ¹⁄₃ | 5 |  | — |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Main Course | 595 | 86 | 10 | ¹⁄₂ | 11 | ²⁄₃ | 14 |  | — | 497 | 76 | 9 | ¹⁄₂ | 10 | ²⁄₃ | 13 |  | — | 486 | 76 | 9 | ¹⁄₄ | 10 | ¹⁄₂ | 12 | ³⁄₄ | — | 367 | 8 | ¹⁄₄ | 9 | ¹⁄₂ | 11 | ³⁄₄ | — | 445 | 4 |  | 8 |  | 9 | ¹⁄₂ | 8 | ¹⁄₃ | 452 | 4 |  | 8 |  | 10 |  | 8 | ¹⁄₂ | 785 | 142 | 12 | ²⁄₃ | 14 |  | 16 | ¹⁄₃ |
Main Top-sail | 486 | 151 | 7 | ¹⁄₄ | 11 |  | 15 |  | — | 418 | 140 | 6 | ³⁄₄ | 10 | ¹⁄₂ | 14 | ¹⁄₂ | — | 418 | 140 | 6 | ³⁄₄ | 10 | ¹⁄₂ | 14 | ¹⁄₄ | — | 330 | 6 |  | 9 | ¹⁄₄ | 11 | ¹⁄₃ | — | 146 | 3 | ¹⁄₂ | 5 |  | 7 | ¹⁄₂ | — | Gaff. 106 | — | 4 |  | 7 | ²⁄₃ | 10 | ¹⁄₂ | 734 | 206 | 8 | ¹⁄₂ | 14 |  | 19 | ¹⁄₂ |
Main Top-gallant Sail | 200 | 40 | 5 | ¹⁄₄ | 7 | ¹⁄₂ | 9 |  | — | 167³⁄₄ | 35 | 5 |  | 7 |  | 8 | ³⁄₄ | — | 167³⁄₄ | 35 | 5 |  | 7 |  | 8 | ³⁄₄ | — | 112 | 4 | ¹⁄₄ | 6 | ¹⁄₂ | 6 | ²⁄₃ | — | 54¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₃ | 3 | ²⁄₃ | 5 | ¹⁄₃ | — | Sq. sl. 471 | 7 |  | 8 |  | 16 | ²⁄₃ | — | 342 | 40 | 5 | ¹⁄₂ | 8 | ²⁄₃ | 13 | ¹⁄₃ |
Main Royal | 92 | 5 | 3 | ²⁄₃ | 5 | ¹⁄₂ | 6 | ¹⁄₃ | — | 75³⁄₄ | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₄ | 6 | ¹⁄₄ | — | 75³⁄₄ | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₄ | 6 | ¹⁄₄ | — | 57 | 3 |  | 4 | ²⁄₃ | 4 | ²⁄₃ | — |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Mizen Top-sail | 244 | 85 | 4 | ¹⁄₂ | 7 |  | 11 | ²⁄₃ | — | 206 | 75 | 4 | ¹⁄₄ | 6 | ³⁄₄ | 11 | ¹⁄₄ | — | 206 | 75 | 4 | ¹⁄₄ | 6 | ³⁄₄ | 11 | ¹⁄₄ | — |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Mizen Top-gallant Sail | 106 | 20 | 3 | ¹⁄₄ | 5 |  | 7 | ¹⁄₂ | — | 80 | 16 | 3 |  | 4 | ³⁄₄ | 7 | ¹⁄₄ | — | 80 | 16 | 3 |  | 4 | ³⁄₄ | 7 | ¹⁄₄ | — |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Mizen Royal | 45 | 3 | 2 | ¹⁄₄ | 3 | ¹⁄₂ | 5 |  | — | 36 | 3 | 2 |  | 3 | ¹⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | — | 36 | 3 | 2 |  | 3 | ¹⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | — |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Flying-Jib | 164 | — | — | 4 | ²⁄₃ | 9 |  | 11 | ²⁄₃ | 150 | — | — | 4 | ¹⁄₄ | 8 | ³⁄₄ | 11 | ¹⁄₄ | 146 | — | — | 4 | ¹⁄₄ | 8 | ¹⁄₂ | 11 |  | 110 | — | 3 | ³⁄₄ | 7 | ¹⁄₂ | 10 | ¹⁄₂ | 106 | — | 3 | ¹⁄₃ | 7 | ¹⁄₄ | 9 | ²⁄₃ | 135 | — | 4 | ²⁄₃ | 10 |  | 12 | ²⁄₃ |  |  |  |  |  |
Jib | 276 | — | — | 6 |  | 10 | ¹⁄₃ | 13 | ¹⁄₃ | 265 | — | — | 5 | ³⁄₄ | 10 |  | 13 |  | 259 | — | — | 5 | ³⁄₄ | 9 | ³⁄₄ | 12 | ³⁄₄ | 175 | — | 5 | ¹⁄₄ | 8 | ³⁄₄ | 11 | ³⁄₄ | 145 | — | 3 | ³⁄₄ | 10 | ²⁄₃ | 11 | ¹⁄₃ | 195 | — | 6 |  | 8 |  | 9 |  | 573 | — | — | 8 |  | 16 |  | 20 |
Fore Topmast Stay-sail | 138 | — | — | 3 | ²⁄₃ | 7 | ²⁄₃ | 9 |  | 120 | — | — | 3 | ¹⁄₄ | 7 | ¹⁄₄ | 9 | ³⁄₄ | 117 | — | — | 3 | ¹⁄₄ | 7 |  | 9 | ¹⁄₂ | 82 | — | 3 |  | 6 | ¹⁄₂ | 9 |  | 63 | — | 2 | ¹⁄₂ | 6 |  | 7 |  | — | — | — | — | — | 253 | — | — | 5 |  | 11 |  | 13 |
Fore Storm Stay-sail | 124 | — | — | 5 |  | 5 | ¹⁄₄ | 6 | ²⁄₃ | 115 | — | — | 4 | ³⁄₄ | 5 |  | 6 | ¹⁄₄ | 113 | — | — | 4 | ³⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | 6 |  | 80 | — | 4 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₂ | 61 | — | 3 |  | 5 |  | 6 | ¹⁄₄ | — | — | — | — | — | 310 | — | — | 8 | ²⁄₃ | 7 |  | 11 |
Main Storm Stay-sail | 204 | — | — | 7 |  | 6 |  | 9 | ²⁄₃ | 190 | — | — | 6 | ³⁄₄ | 5 | ³⁄₄ | 9 | ¹⁄₄ | 185 | — | — | 6 | ³⁄₄ | 5 | ¹⁄₂ | 9 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Mizen Storm Stay-sail | 90 | — | — | 3 | ²⁄₃ | 5 |  | 6 | ²⁄₃ | 85 | — | — | 3 | ¹⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | 6 | ¹⁄₄ | 83 | — | — | 3 | ¹⁄₄ | 4 | ¹⁄₂ | 6 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Storm Mizen | 180 | — | 2 | ³⁄₄ | 4 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₄ | 5 |  | 160 | — | 2 | ¹⁄₄ | 4 |  | 5 | ¹⁄₂ | 4 | ³⁄₄ | 157 | — | 2 | ¹⁄₂ | 4 |  | 5 | ¹⁄₄ | 4 | ¹⁄₂ |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Fore Try-sail | 256 | — | 4 |  | 6 |  | 7 |  | 5 | ¹⁄₃ | 230 | — | 3 | ³⁄₄ | 5 | ³⁄₄ | 6 | ³⁄₄ | 5 |  | 224 | — | 3 | ³⁄₄ | 5 | ³⁄₄ | 6 | ¹⁄₂ | 4 | ³⁄₄ | 152 | 3 | ¹⁄₂ | 5 | ¹⁄₂ | 6 | ¹⁄₄ | 4 | ¹⁄₄ | 200 | 3 | ¹⁄₂ | 5 |  | 6 |  | 4 | ¹⁄₂ | — | — | — | — | — | 570 | — | 6 |  | 9 | ¹⁄₄ | 10 | ²⁄₃ | 7 |
Main Try-sail | 190 | — | 3 |  | 4 |  | 6 | ¹⁄₂ | 5 | ²⁄₃ | 175 | — | 2 | ³⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 6 |  | 5 | ¹⁄₂ | 170 | — | 2 | ³⁄₄ | 3 | ³⁄₄ | 5 | ³⁄₄ | 5 | ¹⁄₄ | 350 | 5 | ¹⁄₃ | 8 | ³⁄₄ | 6 | ¹⁄₂ | 5 | ¹⁄₂ | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 360 | — | 4 | ¹⁄₂ | 6 | ¹⁄₃ | 9 |  | 7 |
Spanker | 242 | — | 4 | ¹⁄₃ | 5 | ²⁄₃ | 6 | ¹⁄₂ | 5 | ²⁄₃ | 230 | — | 4 |  | 5 | ¹⁄₄ | 6 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₂ | 224 | — | 4 |  | 5 | ¹⁄₄ | 6 |  | 5 | ¹⁄₄ | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 412 | — | 5 | ¹⁄₂ | 7 | ¹⁄₄ | 9 |  | 6 | ²⁄₃
Lower Studding-sail | 325 | — | 5 | ¹⁄₂ | 7 |  | 13 | ¹⁄₂ | — | 260 | — | 5 | ¹⁄₄ | 6 | ³⁄₄ | 13 |  | — | 250 | — | 5 | ¹⁄₄ | 6 | ³⁄₄ | 12 | ¹⁄₂ | — | 180 | 4 | ³⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | 11 | ¹⁄₂ | — | 149 | 4 |  | 4 | ¹⁄₂ | 9 | ¹⁄₂ | — | 216 | 3 | ¹⁄₂ | 4 |  | 16 | ²⁄₃ | — | 463 | — | 7 | ¹⁄₂ | 7 | ¹⁄₂ | 16 |  |
Fore Top-mast Studding-sail | 174 | — | 3 |  | 5 |  | 14 |  | — | 164 | — | 2 | ³⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | 13 | ¹⁄₂ | — | 164 | — | 2 | ³⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | 13 |  | — | 100 | 2 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₂ | 12 | ¹⁄₃ | — | 95 | 2 | ¹⁄₃ | 4 | ¹⁄₄ | 12 | ¹⁄₄ | — | 79 | 2 |  | 3 |  | 10 |  | — | 346 | — | 4 |  | 6 |  | 19 | ¹⁄₄ |
Fore Top-gall’t Studding-sail | 82 | — | 2 | ¹⁄₄ | 4 |  | 9 |  | — | 77 | — | 2 |  | 3 | ³⁄₄ | 8 | ³⁄₄ | — | 77 | — | 2 |  | 3 | ³⁄₄ | 8 | ¹⁄₂ | — | 45 | 1 | ³⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 7 | ³⁄₄ | — | 40 | 1 | ³⁄₄ | 3 | ¹⁄₄ | 7 | ¹⁄₂ | — | 27 | 1 |  | 2 | ¹⁄₄ | 5 | ¹⁄₃ | — | 155 | — | 3 |  | 5 | ¹⁄₄ | 12 |  |
Main Top-mast Studding-sail | 217 | — | 3 | ¹⁄₄ | 6 |  | 16 |  | — | 207 | — | 3 |  | 5 | ³⁄₄ | 15 | ¹⁄₂ | — | 207 | — | 3 |  | 5 | ³⁄₄ | 15 | ¹⁄₄ | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 346 | — | 4 |  | 6 |  | 19 | ¹⁄₄ |
Main Top-gal’t Studding-sail | 94 | — | 2 | ¹⁄₂ | 5 |  | 9 | ¹⁄₂ | — | 89 | — | 2 | ¹⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | 9 | ¹⁄₄ | — | 89 | — | 2 | ¹⁄₄ | 4 | ³⁄₄ | 9 |  | — | 53 | 2 |  | 4 | ¹⁄₃ | 8 | ¹⁄₂ | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 155 | — | 3 |  | 5 | ¹⁄₄ | 12 |  |
Tot. of Canvass and Bolt-rope | 6,301 | 565 | 5,472 | 537 | 5,296 | 526 | 2927 | 353 | 2135 | 268 | 2414 | 247 | 8,406 | 542

523. — Таблица, показывающая длину и размер стоячего и бегучего такелажа для всех классов кораблей ВМС США.

Names of Rigging. | Ships of the Line. | Razees. | Frigates. | Sloops. | Brigs. | Brigantines. | Schooners. | Steamers.
3 DECKS. | 2 DECKS. | 1st Class. | 2d Class. | 1st Class. | 2d Class. | 3d Class.
1st Class. | 2d Class.
No. | Size. | Length. | No. | Size. | Length. | No. | Size. | Length. | No. | Size. | Length. | No. | Size. | Length. | No. | Size. | Length. | No. | Size. | Length. | No. | Size. | Length. | No. | Size. | Length. | No. | Size. | Length. | No. | Size. | Length. | No. | Size. | Length. | No. | Size. | Length.
BOWSPRIT GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Gammoning (Iron for all classes of vessels) |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Shrouds (pairs) | 2 | 9 |  | 38 |  | 2 | 9 |  | 34 |  | 2 | 9 |  | 32 |  | 2 | 8 | ¹⁄₂ | 32 |  | 2 | 8 |  | 30 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 24 |  | 1 | 7 |  | 12 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 11 |  | 1 | 6 |  | 10 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 7 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 8 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 2 |
Collars for Shrouds | 2 | 9 |  | 8 |  | 2 | 9 |  | 7 |  | 2 | 9 |  | 7 |  | 2 | 8 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 8 |  | 7 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 6 |  | 1 | 7 |  | 3 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 1 | 6 |  | 2 | ¹⁄₂ | 1 | 5 |  | 2 | ¹⁄₂ | 1 | 4 | ³⁄₄ | 2 | ¹⁄₂ | 1 | 4 | ³⁄₄ | 2 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 6 |
Lanyards for Shrouds (four-stranded) | 4 | 4 |  | 32 |  | 4 | 4 |  | 32 |  | 4 | 4 |  | 32 |  | 4 | 4 |  | 32 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 34 |  | 4 | 3 | ¹⁄₂ | 34 |  | 2 | 3 |  | 12 |  | 2 | 3 |  | 12 |  | 2 | 3 |  | 12 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 14 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 10 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 8 |  | 4 | 3 | ¹⁄₂ | 28 |
Bobstays (pairs) | 2 | 10 | ¹⁄₂ | 36 |  | 2 | 10 | ¹⁄₂ | 32 |  | 2 | 10 |  | 31 |  | 2 | 10 |  | 31 |  | 2 | 10 |  | 26 |  | 2 | 9 |  | 25 |  | 2 | 8 |  | 20 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 18 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 18 |  | 2 | 6 |  | 14 |  | 2 | 6 |  | 14 |  | 1 | 6 |  | 7 |  | 2 | 9 |  | 28 |
Collars for Bobstays | 2 | 10 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 10 | ¹⁄₂ | 6 | ¹⁄₂ | 2 | 10 |  | 6 | ¹⁄₂ | 2 | 10 |  | 6 | ¹⁄₂ | 2 | 10 |  | 6 | ¹⁄₂ | 2 | 9 |  | 6 |  | 2 | 8 |  | 5 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 5 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 5 |  | 2 | 6 |  | 5 |  | 2 | 6 |  | 5 |  | 1 | 6 |  | 2 |  | 2 | 9 |  | 6 |
Lanyards for Bobstays (four-stranded) | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 17 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 17 |  | 2 | 5 |  | 17 |  | 2 | 5 |  | 17 |  | 2 | 5 |  | 18 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 18 |  | 2 | 4 |  | 14 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 12 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 12 |  | 2 | 3 |  | 14 |  | 2 | 3 |  | 14 |  | 1 | 3 |  | 7 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 14 |
Cap Bobstay | 1 | 7 |  | 20 |  | 1 | 7 |  | 17 |  | 1 | 7 |  | 17 |  | 1 | 7 |  | 17 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 6 |  | 14 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 12 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 11 |  | 1 | 5 |  | 11 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 6 |  | 15 |
Collar for Cap Bobstay | 1 | 7 |  | 3 | ¹⁄₂ | 1 | 7 |  | 3 | ¹⁄₂ | 1 | 7 |  | 3 |  | 1 | 7 |  | 3 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 1 | 6 |  | 2 | ¹⁄₂ | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 2 | ¹⁄₂ | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 5 |  | 2 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 6 |  | 2 |
Lanyard for Cap Bobstay (four-stranded) | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 8 | ¹⁄₂ | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 8 | ¹⁄₂ | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 8 | ¹⁄₂ | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 8 | ¹⁄₂ | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 8 | ¹⁄₂ | 1 | 3 |  | 8 | ¹⁄₂ | 1 | 2 | ³⁄₄ | 7 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 6 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 6 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 |  | 7 |
Manropes | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 18 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 18 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 18 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 17 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 16 |  | 2 | 4 |  | 15 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 12 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 12 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 11 |  | 2 | 3 |  | 8 |  | 2 | 3 |  | 8 |  | — | — | — | 2 | 4 |  | 14 |
Bumkin Braces (Iron for all vessels) |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
SPRIT-SAIL YARD GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Parrel | 1 | 5 |  | 10 |  | 1 | 5 |  | 10 |  | 1 | 5 |  | 9 |  | 1 | 5 |  | 7 |  | 1 | 4 |  | 7 |  | 1 | 4 |  | 6 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 5 |  | 1 | 3 |  | 5 |  | 1 | 3 |  | 5 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 4 |  | 6 |
Tye | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 4 |  | 2 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 2 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 2 |
Foot Ropes | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 16 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 16 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 16 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 15 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 12 |  | 2 | 3 |  | 10 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 6 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 |  | 10 |
Lifts | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 31 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 28 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 26 |  | 2 | 4 |  | 22 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 18 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 16 |  | 2 | 3 |  | 15 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 4 |  | 22 |
Braces | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 108 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 106 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 103 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 103 |  | 2 | 3 |  | 86 |  | 2 | 3 |  | 72 |  | 2 | 3 |  | 62 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 58 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 54 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 |  | 72 |
JIB-BOOM GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Jib Stay | 1 | 8 |  | 45 |  | 1 | 8 |  | 44 |  | 1 | 8 |  | 43 |  | 1 | 8 |  | 42 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 39 |  | 1 | 7 |  | 34 |  | 1 | 6 |  | 28 |  | 1 | 6 |  | 28 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 26 |  | 1 | 5 |  | 27 |  | 1 | 5 |  | 24 |  | 1 | 5 |  | 23 |  | 1 | 5 | ³⁄₄ | 37 |
Jib Guys (pairs) | 2 | 6 |  | 75 |  | 2 | 6 |  | 72 |  | 2 | 6 |  | 72 |  | 2 | 6 |  | 68 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 68 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 64 |  | 2 | 5 |  | 48 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 44 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 42 |  | 1 | 5 |  | 18 |  | 1 | 5 |  | 16 |  | 1 | 5 |  | 16 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 62 |
Jib Falls | 4 | 3 |  | 40 |  | 4 | 3 |  | 40 |  | 4 | 3 |  | 40 |  | 4 | 3 |  | 40 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 40 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 40 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 36 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 32 |  | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 30 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 18 |  | — | — | — | — | — | — | 4 | 2 | ³⁄₄ | 40 |
Foot Ropes | 2 | 4 |  | 18 |  | 2 | 4 |  | 18 |  | 2 | 4 |  | 18 |  | 2 | 4 |  | 17 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 16 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 14 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 12 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 10 |  | 2 | 3 |  | 9 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 9 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 9 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 14 |
Martingale Stay | 1 | 8 |  | 10 |  | 1 | 8 |  | 9 |  | 1 | 8 |  | 8 |  | 1 | 8 |  | 8 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 7 | ¹⁄₂ | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 7 | ¹⁄₂ | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 6 | ¹⁄₂ | 1 | 6 |  | 6 | ¹⁄₂ | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 6 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 5 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₂ | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₂ | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 7 |
Martingale Backropes (pair) | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 20 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 17 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 17 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 17 |  | 1 | 5 |  | 16 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 14 |  | 1 | 4 |  | 13 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 12 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 9 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 9 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 8 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 15 |
Martingale Falls | 2 | 3 |  | 16 |  | 2 | 3 |  | 16 |  | 2 | 3 |  | 16 |  | 2 | 3 |  | 16 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 16 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 16 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 14 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 12 |  | 2 | 2 |  | 12 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 16 |
Halliards | 1 | 3 | ³⁄₄ | 70 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 70 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 64 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 67 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 62 |  | 1 | 3 |  | 55 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 46 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 44 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 45 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 26 |  | 1 | 3 |  | 66 |
Downhaul | 1 | 3 |  | 42 |  | 1 | 3 |  | 40 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 35 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 36 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 35 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 32 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 28 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 26 |  | 1 | 2 |  | 24 |  | 1 | 2 |  | 22 |  | 1 | 2 |  | 20 |  | 1 | 2 |  | 21 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 34 |
Sheets | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 80 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 70 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 62 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 62 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 68 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 56 |  | 2 | 3 |  | 50 |  | 2 | 3 |  | 44 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 43 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 42 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 40 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 60 |
Pendants | 2 | 6 |  | 8 |  | 2 | 6 |  | 8 |  | 2 | 6 |  | 7 |  | 2 | 5 | ³⁄₄ | 7 |  | 2 | 5 | ³⁄₄ | 6 | ¹⁄₂ | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 6 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 5 |  | 2 | 5 |  | 5 |  | 2 | 5 |  | 5 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 5 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 5 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 6 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 6 |
Brails | 2 | 2 | ³⁄₄ | 68 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 57 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 58 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 2 |  | 46 |  | 2 | 2 |  | 44 |  | 2 | 2 |  | 42 |  | 2 | 2 |  | 40 |  | 2 | 2 |  | 36 |  | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 54 |
FLYING JIB-BOOM GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Flying-Jib Stay | 1 | 5 |  | 52 |  | 1 | 5 |  | 50 |  | 1 | 5 |  | 47 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 48 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 43 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 38 |  | 1 | 4 |  | 34 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 32 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 30 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 30 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 27 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 27 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 38 |
Flying-Jib Guys | 2 | 4 |  | 52 |  | 2 | 4 |  | 50 |  | 2 | 4 |  | 44 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 44 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 40 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 34 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 30 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 28 |  | 2 | 3 |  | 32 |  | 2 | 3 |  | 20 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 24 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 34 |
Flying-Jib Falls | 2 | 3 |  | 24 |  | 2 | 3 |  | 24 |  | 2 | 3 |  | 24 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 16 |  | 2 | 2 |  | 14 |  | 2 | 2 |  | 14 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 20 |
Foot Ropes | 2 | 3 |  | 11 |  | 2 | 3 |  | 10 |  | 2 | 3 |  | 10 |  | 2 | 3 |  | 10 |  | 2 | 3 |  | 9 |  | 2 | 3 |  | 8 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 6 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 6 |  | 2 | 3 |  | 8 |
Martingale Stay | 1 | 5 |  | 24 |  | 1 | 5 |  | 20 |  | 1 | 5 |  | 20 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 20 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 18 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 17 |  | 1 | 4 |  | 15 |  | 1 | 4 |  | 13 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 12 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 11 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 10 | ¹⁄₂ | 1 | 3 | ³⁄₄ | 10 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 17 |
Halliards | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 58 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 53 |  | 1 | 3 |  | 54 |  | 1 | 3 |  | 51 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 45 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 39 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 37 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 37 |  | 1 | 2 |  | 37 |  | 1 | 2 |  | 34 |  | 1 | 2 |  | 33 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 46 |
Downhaul | 1 | 2 | ³⁄₄ | 46 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 46 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 39 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 36 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 34 |  | 1 | 2 |  | 30 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 30 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 26 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 26 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 22 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 26 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 34 |
Sheets | 2 | 5 | ³⁄₄ | 52 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 50 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 46 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 48 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 40 |  | 2 | 3 |  | 38 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 26 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 |  | 24 |  | 2 | 3 |  | 38 |
Heel-rope | 1 | 3 |  | 34 |  | 1 | 3 |  | 32 |  | 1 | 3 |  | 30 |  | 1 | 3 |  | 30 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 30 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 26 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 20 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 20 |  | 1 | 2 |  | 19 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 18 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 14 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 26 |
FORE-MAST AND YARD GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Pendants (pairs) | 2 | 10 | ¹⁄₂ | 10 |  | 2 | 10 | ¹⁄₂ | 10 |  | 2 | 10 |  | 10 |  | 2 | 10 |  | 10 |  | 2 | 10 |  | 10 |  | 2 | 9 |  | 9 |  | 2 | 8 |  | 8 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 6 |  | 7 |  | 2 | 6 |  | 7 |  | 1 | 6 |  | 4 |  | 2 | 9 |  | 9 |
Shrouds (pairs)[42] | 10 | 10 | ¹⁄₂ | 124 134 | } | 10 | 10 | ¹⁄₂ | 120 134 | } | 10 | 10 |  | 114 119 | } | 10 | 10 |  | 123 128 | } | 9 | 10 |  | 92 116 | } | 8 | 9 |  | 79 82 | } | 6 | 8 |  | 104 |  | 6 | 7 | ¹⁄₂ | 102 |  | 5 | 7 | ¹⁄₂ | 80 |  | 5 | 6 |  | 74 |  | 5 | 6 |  | 73 |  | 4 | 6 |  | 88 |  | 8 | 9 |  | 92 95 | }
Lanyards for Shrouds (four-stranded) | 20 | 5 | ¹⁄₄ | 200 |  | 20 | 5 | ¹⁄₄ | 160 |  | 20 | 5 |  | 160 |  | 20 | 5 |  | 160 |  | 18 | 5 |  | 153 |  | 16 | 4 | ¹⁄₂ | 136 |  | 12 | 4 |  | 96 |  | 12 | 3 | ³⁄₄ | 90 |  | 10 | 3 | ³⁄₄ | 75 |  | 10 | 3 |  | 70 |  | — | — | — | — | — | — | 16 | 4 | ¹⁄₂ | 136 |
Stays | 2 | 15 |  | 40 |  | 2 | 15 |  | 40 |  | 2 | 14 | ¹⁄₂ | 38 |  | 2 | 14 | ¹⁄₂ | 39 |  | 2 | 14 |  | 4 |  | 2 | 12 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 10 | ¹⁄₂ | 38 |  | 2 | 10 |  | 34 |  | 2 | 9 | ¹⁄₂ | 32 |  | 2 | 8 |  | 34 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 32 |  | 1 | 10 | ¹⁄₂ | 19 |  | 2 | 12 | ¹⁄₂ | 52 |
Collars for Stays | 2 | 9 |  | 19 |  | 2 | 9 |  | 18 |  | 2 | 9 |  | 18 |  | 2 | 8 | ¹⁄₂ | 18 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Futtock Shrouds | 12 | 6 | ¹⁄₂ | 30 |  | 12 | 6 | ¹⁄₂ | 30 |  | 12 | 6 | ¹⁄₄ | 30 |  | 12 | 6 |  | 30 |  | 10 | 5 | ³⁄₄ | 25 |  | 10 | 5 | ¹⁄₂ | 25 |  | — Iron — | — Iron — | — I’n — | — I’n — | — I’n — | — Iron — | 10 | 5 | ¹⁄₂ | 28 |
Slings Proper (to go over Cap)—Chain for all vessels |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Slings, Preventer | 1 | 12 |  | 11 |  | 1 | 12 |  | 10 |  | 1 | 11 |  | 10 |  | 1 | 10 | ¹⁄₂ | 10 |  | 1 | 10 |  | 9 |  | 1 | 9 |  | 9 |  | 1 | 8 |  | 8 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 7 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 7 |  | 1 | 6 |  | 7 |  | 1 | 6 |  | 7 |  | — | — | — | 1 | 9 |  | 9 |
Lanyard for Slings | 1 | 5 |  | 21 |  | 1 | 5 |  | 21 |  | 1 | 4 | ³⁄₄ | 21 |  | 1 | 4 | ³⁄₄ | 21 |  | 1 | 4 | ³⁄₄ | 1 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 20 |  | 1 | 4 |  | 16 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 3 |  | 14 |  | 1 | 3 |  | 14 |  | — | — | — | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 18 |
Pendant Tackle Falls | 2 | 4 |  | 118 |  | 2 | 4 |  | 114 |  | 2 | 4 |  | 94 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 98 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 98 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 88 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 78 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 72 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 70 |  | 2 | 3 |  | 66 |  | 2 | 3 |  | 58 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 90 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 94 |
Runner | 1 | 8 |  | 14 |  | 1 | 8 |  | 14 |  | 1 | 8 |  | 14 |  | 1 | 7 |  | 14 |  | 1 | 7 |  | 14 |  | 1 | 7 |  | 13 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 7 |  | 13 |
Falls for Runner | 1 | 4 |  | 45 |  | 1 | 4 |  | 45 |  | 1 | 4 |  | 39 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 39 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 42 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 36 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 | ³⁄₄ | 36 |
Jeer Falls | 2 | 5 | ³⁄₄ | 130 |  | 2 | 5 | ³⁄₄ | 130 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 108 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 112 |  | 2 | 5 |  | 104 |  | 2 | 5 |  | 84 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 5 |  | 100 |
Jackstays (bending) Iron |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Jackstays (reefing) | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 17 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 16 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 16 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 16 |  | 2 | 3 |  | 14 |  | 2 | 3 |  | 13 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 11 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 10 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 10 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 10 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 9 |  | — | — | — | 2 | 3 |  | 13 |
Foot Ropes | 2 | 5 |  | 18 |  | 2 | 5 |  | 17 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 17 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 17 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 15 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 14 |  | 2 | 4 |  | 12 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 11 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 11 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 11 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 10 |  | 2 | 3 |  | 11 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 14 |
Stirrups | 8 | 3 | ¹⁄₄ | 8 |  | 8 | 3 | ¹⁄₄ | 8 |  | 6 | 3 |  | 6 |  | 6 | 3 |  | 6 |  | 6 | 3 |  | 6 |  | 6 | 2 | ³⁄₄ | 6 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 4 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 4 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 4 |  | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 4 |  | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 4 |  | 4 | 2 |  | 4 |  | 6 | 2 | ³⁄₄ | 6 |
Truss Pendants (hide) | 2 | 7 |  | 22 |  | 2 | 7 |  | 20 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 19 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 19 |  | 2 | 6 | ¹⁄₄ | 18 |  | — Pat. — | — Pat. — | — Pat. — | — P’t — | — P’t — | — P’t — | — Pat. — | — Pat. —
Falls for Truss Pendants | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 50 |  | 2 | 3 |  | 48 |  | 2 | 3 |  | 50 |  | 2 | 3 |  | 48 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Lifts | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 90 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 80 |  | 2 | 5 |  | 78 |  | 2 | 5 |  | 80 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 70 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 54 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 42 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 38 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 36 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 32 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 28 |  | 2 | 4 |  | 36 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 62 |
Braces | 2 | 4 | ³⁄₄ | 154 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 150 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 154 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 156 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 148 |  | 2 | 4 |  | 145 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 108 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 100 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 90 |  | 2 | 3 |  | 85 |  | 2 | 3 |  | 85 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 90 |  | 2 | 4 |  | 126 |
Tacks (tapered) | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 80 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 80 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 68 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 70 |  | 2 | 6 |  | 66 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 62 |  | 2 | 5 |  | 48 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 44 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 42 |  | 2 | 4 |  | 42 |  | 2 | 4 |  | 42 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 80 |
Sheets (tapered) | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 84 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 84 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 72 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 74 |  | 2 | 6 |  | 68 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 5 |  | 50 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 46 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 4 |  | 44 |  | 2 | 4 |  | 44 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 80 |
Clew Garnets | 2 | 4 |  | 84 |  | 2 | 4 |  | 80 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 74 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 78 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 54 |  | 2 | 3 |  | 52 |  | 2 | 3 |  | 42 |  | 2 | 3 |  | 42 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 46 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 46 |  | — | — | — | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 78 |
Bowlines | 2 | 4 |  | 64 |  | 2 | 4 |  | 62 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 3 |  | 46 |  | 2 | 3 |  | 44 |  | 2 | 3 |  | 40 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 38 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 36 |  | — | — | — | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 58 |
|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | Yard R’pe |  |  |
Reef Pendants | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 11 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 10 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 10 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 10 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 9 |  | 2 | 4 |  | 9 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 8 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 8 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 58 |  | 2 | 4 |  | 9 |
Bunt-lines (pairs) | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 54 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 3 |  | 48 |  | 2 | 3 |  | 50 |  | 2 | 3 |  | 40 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 36 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 32 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 31 |  | 2 | 2 |  | 30 |  | 4 | 2 |  | 72 |  | 2 | 2 |  | 60 |  | — | — | — | 2 | 2 | ³⁄₄ | 48 |
Bunt-line Whips | 2 | 3 |  | 52 |  | 2 | 3 |  | 48 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 44 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 46 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 40 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 36 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 34 |  | 2 | 2 |  | 30 |  | 2 | 2 |  | 30 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 42 |
Leech-lines | 4 | 3 |  | 110 |  | 4 | 3 |  | 110 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 10 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 108 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 104 |  | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 88 |  | 4 | 2 |  | 72 |  | 4 | 2 |  | 72 |  | 4 | 2 |  | 72 |  | 2 | 2 |  | 36 |  | 2 | 2 |  | 36 |  | — | — | — | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 104 |
After Leech-lines | 4 | 3 |  | 100 |  | 4 | 3 |  | 100 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 84 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 88 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 80 |  | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 72 |  | 4 | 2 |  | 60 |  | 4 | 2 |  | 56 |  | 4 | 2 |  | 54 |  | 2 | 2 |  | 34 |  | 2 | 2 |  | 28 |  | — | — | — | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 88 |
Slab-lines | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 22 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 22 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 21 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 22 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 20 |  | 1 | 2 |  | 18 |  | 1 | 2 |  | 15 |  | 1 | 2 |  | 14 |  | 1 | 2 |  | 13 |  | 1 | 2 |  | 17 |  | 1 | 2 |  | 14 |  | — | — | — | 1 | 2 |  | 22 |
Clew Jiggers | 2 | 2 | ³⁄₄ | 86 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 80 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 70 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 72 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 62 |  | 2 | 2 |  | 50 |  | 2 | 2 |  | 50 |  | 2 | 2 |  | 50 |  | 2 | 2 |  | 48 |  | 2 | 2 |  | 48 |  | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 76 |
Lift Jiggers | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 36 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 36 |  | 2 | 3 |  | 36 |  | 2 | 3 |  | 36 |  | 2 | 3 |  | 30 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 26 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 24 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 24 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 24 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 26 |
Boom Jiggers | 2 | 2 | ³⁄₄ | 42 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 40 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 34 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 36 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 34 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 30 |  | 2 | 2 |  | 24 |  | 2 | 2 |  | 24 |  | 2 | 2 |  | 24 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 24 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 18 |  | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 32 |
Boom Jiggers (in and out) | 2 | 3 |  | 66 |  | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 3 |  | 58 |  | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 56 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 52 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 46 |  | 2 | 2 |  | 40 |  | 2 | 2 |  | 38 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 36 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 34 |  | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 58 |
Bunt Whip | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 23 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 23 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 21 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 22 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 20 |  | 1 | 2 |  | 18 |  | 1 | 2 |  | 14 |  | 1 | 2 |  | 14 |  | 1 | 2 |  | 14 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 12 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 12 |  | — | — | — | 1 | 2 |  | 20 |
Fore Storm Stay Sail Stay | 1 | 9 |  | 15 |  | 1 | 9 |  | 14 |  | 1 | 8 | ¹⁄₂ | 13 |  | 1 | 8 | ¹⁄₂ | 14 |  | 1 | 8 |  | 13 |  | 1 | 7 |  | 11 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 9 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 9 |  | 1 | 6 |  | 8 | ¹⁄₂ | 1 | 6 |  | 10 |  | 1 | 6 |  | 10 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 14 |  | 1 | 7 |  | 14 |
Halliards | 1 | 3 | ³⁄₄ | 39 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 36 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 34 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 36 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 33 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 29 |  | 1 | 3 |  | 25 |  | 1 | 3 |  | 24 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 24 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 28 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 26 |  | 1 | 3 |  | 33 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 37 |
Downhaul | 1 | 2 | ³⁄₄ | 21 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 18 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 18 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 18 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 16 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 14 |  | 1 | 2 |  | 13 |  | 1 | 2 |  | 12 |  | 1 | 2 |  | 12 |  | 1 | 2 |  | 12 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 15 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 18 |
Lower Studding-sail Halliards | 2 | 4 |  | 98 |  | 2 | 4 |  | 96 |  | 2 | 4 |  | 84 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 88 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 92 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 82 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 66 |  | 2 | 3 |  | 64 |  | 2 | 3 |  | 62 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 56 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 58 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 82 |
Lower Studding-sail Inner Halliards | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 3 |  | 54 |  | 2 | 3 |  | 50 |  | 2 | 3 |  | 52 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 52 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 48 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 40 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 34 |  | 2 | 2 |  | 32 |  | 2 | 2 |  | 36 |  | 2 | 2 |  | 34 |  | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 52 |
Lower Studding-sail Sheets | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 32 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 32 |  | 2 | 4 |  | 30 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 30 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 30 |  | 2 | 3 |  | 28 |  | 2 | 3 |  | 26 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 26 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 18 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 18 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 12 |  | 2 | 3 |  | 30 |
Lower Studding-sail Outhaul | 2 | 4 |  | 58 |  | 2 | 4 |  | 56 |  | 2 | 4 |  | 50 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 50 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 52 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 48 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 34 |  | 2 | 3 |  | 32 |  | 2 | 3 |  | 31 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 30 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 30 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 36 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 46 |
Swinging-boom Topping-lifts | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 40 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 38 |  | 2 | 5 |  | 40 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 38 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 36 |  | 2 | 4 |  | 32 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 30 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 30 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 28 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 26 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 36 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 42 |
Falls and Lizard for Topping-lifts | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 108 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 104 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 100 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 100 |  | 2 | 3 |  | 94 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 90 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 76 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 74 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 73 |  | 2 | 2 |  | 68 |  | 2 | 2 |  | 66 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 30 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 90 |
After Guys | 2 | 3 | ³⁄₄ | 76 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 70 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 66 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 66 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 54 |  | 2 | 3 |  | 50 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 44 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 42 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 38 |  | 2 | 3 |  | 36 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 64 |
Forward Guys | 2 | 3 | ³⁄₄ | 128 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 120 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 108 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 108 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 106 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 94 |  | 2 | 3 |  | 78 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 72 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 70 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 62 |  | 2 | 3 |  | 36 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 100 |
Gear Tricing-lines | 2 | 3 |  | 44 |  | 2 | 3 |  | 42 |  | 2 | 3 |  | 42 |  | 2 | 3 |  | 42 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 40 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 36 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 30 |  | 2 | 2 |  | 28 |  | 2 | 2 |  | 27 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 26 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 26 |  | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |
FORE TOP-MAST & YARD GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Shrouds and Pendants (pairs) | 6 | 7 |  | 123 |  | 6 | 7 |  | 23 |  | 6 | 7 |  | 123 |  | 6 | 6 | ¹⁄₂ | 123 |  | ??? | ??? | 86 |  | 5 | 5 | ¹⁄₂ | 82 |  | 4 | 4 | ¹⁄₂ | 58 |  | 4 | 4 | ¹⁄₄ | 57 |  | 3 | 4 | ¹⁄₄ | 45 |  | 3 | 4 |  | 39 |  | 3 | 4 |  | 39 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 24 |  | 5 | 5 | ¹⁄₂ | 106 |
Lanyards for Shrouds and Pendants | 12 | 3 | ¹⁄₂ | 84 |  | 12 | 3 | ¹⁄₂ | 84 |  | 12 | 3 | ¹⁄₂ | 84 |  | 12 | 3 | ¹⁄₄ | 84 |  | 10 | 3 |  | 70 |  | 10 | 2 | ³⁄₄ | 70 |  | 8 | 2 | ¹⁄₄ | 56 |  | 8 | 2 | ¹⁄₄ | 56 |  | 6 | 2 | ¹⁄₄ | 42 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 10 | 2 | ³⁄₄ | 70 |
Stays | 2 | 9 | ¹⁄₂ | 70 |  | 2 | 9 | ¹⁄₂ | 65 |  | 2 | 9 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 9 | ¹⁄₂ | 65 |  | 2 | 9 |  | 62 |  | 2 | 8 | ¹⁄₂ | 54 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 45 |  | 2 | 7 |  | 44 |  | 2 | 7 |  | 43 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 42 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 42 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 24 |  | 2 | 8 | ¹⁄₂ | 64 |
Breast Backstays (prs) | 2 | 8 |  | 82 |  | 2 | 8 |  | 80 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 78 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 81 |  | 2 | 7 |  | 72 |  | 2 | 7 |  | 64 |  | 1 | 7 |  | 28 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 27 |  | 1 | 6 |  | 26 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 25 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 23 |  | — | — | — | 2 | 7 |  | 80 |
Falls for Breast Backstays | 4 | 3 | ³⁄₄ | 52 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 52 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 52 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 52 |  | 4 | 3 | ¹⁄₂ | 52 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 24 |  | 2 | 3 |  | 22 |  | 2 | 3 |  | 21 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 16 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 16 |  | — | — | — | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 52 |
Standing Backstays (pairs) | 2 | 10 |  | 88 |  | 2 | 10 |  | 86 |  | 2 | 10 |  | 84 |  | 2 | 10 |  | 86 |  | 2 | 9 | ¹⁄₂ | 78 |  | 2 | 9 |  | 68 |  | 2 | 8 |  | 60 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 58 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 56 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 28 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 26 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 28 |  | 2 | 9 |  | 84 |
Lanyards for Standing Backstays | 4 | 5 |  | 40 |  | 4 | 5 |  | 40 |  | 4 | 5 |  | 40 |  | 4 | 5 |  | 40 |  | 4 | 4 | ³⁄₄ | 40 |  | 4 | 4 | ¹⁄₂ | 40 |  | 4 | 4 |  | 36 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 36 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 36 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 4 | 4 | ¹⁄₂ | 40 |
Cat-Harpen Legs | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 4 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 4 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 4 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 4 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 4 |  | 2 | 4 |  | 3 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 3 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 3 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 3 |  | 2 | 3 |  | 3 |  | 2 | 3 |  | 3 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 | 4 |  | 3 |
Top-Burtons | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 176 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 170 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 158 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 162 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 150 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 134 |  | 2 | 3 |  | 112 |  | 2 | 3 |  | 104 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 100 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 98 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 90 |  | — | — | — | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 160 |
Runners | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 4 |  | 7 |  | 2 | 4 |  | 7 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 6 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 6 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 6 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 6 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 5 |  | — | — | — | 2 | 4 |  | 7 |
|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | Lg | m’st | r’p |  |  |
Top Tackle Pendants | 2 | 9 |  | 53 |  | 2 | 9 |  | 52 |  | 2 | 9 |  | 45 |  | 2 | 9 |  | 47 |  | 2 | 8 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 8 |  | 40 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 35 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 32 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 18 |  | 1 | 5 |  | 18 |  | 1 | 5 |  | 16 |  | 1 | 4 |  | 34 |  | 2 | 8 |  | 46 |
Top Tackle Falls | 2 | 5 |  | 160 |  | 2 | 5 |  | 150 |  | 2 | 5 |  | 130 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 135 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 130 |  | 2 | 4 |  | 116 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 4 |  | 134 |
Jackstays (bending) Iron |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Foot Ropes | 2 | 4 |  | 15 |  | 2 | 4 |  | 15 |  | 2 | 4 |  | 12 |  | 2 | 4 |  | 12 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 13 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 11 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 9 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 9 |  | 2 | 3 |  | 9 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 12 |
Stirrups | 6 | 3 |  | 6 |  | 6 | 3 |  | 6 |  | 6 | 3 |  | 6 |  | 6 | 3 |  | 6 |  | 6 | 2 | ³⁄₄ | 6 |  | 6 | 2 | ¹⁄₂ | 6 |  | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 4 |  | 4 | 2 |  | 4 |  | 4 | 2 |  | 4 |  | 4 | 2 |  | 4 |  | 4 | 2 |  | 4 |  | 2 | 2 |  | 4 |  | 6 | 2 | ¹⁄₂ | 6 |
Flemish Horses | 2 | 3 |  | 6 |  | 2 | 3 |  | 6 |  | 2 | 3 |  | 6 |  | 2 | 3 |  | 6 |  | 2 | 3 |  | 5 |  | 2 | 3 |  | 5 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 4 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 4 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 4 |  | 2 | 2 |  | 4 |  | 2 | 2 |  | 4 |  | 2 | 2 |  | 3 |  | 2 | 3 |  | 5 |
Parrel | 1 | 7 |  | 6 |  | 1 | 7 |  | 6 |  | 1 | 7 |  | 6 |  | 1 | 7 |  | 6 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 5 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₂ | 1 | 6 |  | 4 | ¹⁄₂ | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 4 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 4 |  | 1 | 5 |  | 4 |  | 1 | 5 |  | 4 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 3 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 5 |
Top-sail Ties (all hide) | 2 | 7 |  | 38 |  | 2 | 7 |  | 36 |  | 2 | 7 |  | 36 |  | 2 | 7 |  | 36 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 31 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 6 |  | 23 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 22 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 22 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 9 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 8 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 41 |
Halliards for Top-sail Tyes | 2 | 4 |  | 120 |  | 2 | 4 |  | 116 |  | 2 | 4 |  | 98 |  | 2 | 4 |  | 106 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 105 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 90 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 82 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 70 |  | 2 | 3 |  | 68 |  | 1 | 3 |  | 30 |  | 1 | 3 |  | 30 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 41 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 100 |
Rolling Tackle | 1 | 3 |  | 18 |  | 1 | 3 |  | 18 |  | 1 | 3 |  | 18 |  | 1 | 3 |  | 18 |  | 1 | 3 |  | 16 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 15 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 14 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 13 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 12 |  | 1 | 2 |  | 12 |  | 1 | 2 |  | 12 |  | 1 | 2 |  | 5 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 15 |
Lifts | 2 | 7 |  | 36 |  | 2 | 7 |  | 34 |  | 2 | 7 |  | 34 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 34 |  | 2 | 6 |  | 31 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 29 |  | 2 | 5 |  | 26 |  | 2 | 5 |  | 25 |  | 2 | 5 |  | 24 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 21 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 21 |  | 2 | 4 |  | 20 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 35 |
Braces | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 118 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 116 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 113 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 113 |  | 2 | 4 |  | 104 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 94 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 78 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 74 |  | 2 | 3 |  | 72 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 64 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 124 |
Stay-sail Halliards | 1 | 3 |  | 68 |  | 1 | 3 |  | 68 |  | 1 | 3 |  | 68 |  | 1 | 3 |  | 70 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 65 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 65 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 60 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 60 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 56 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 48 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 48 |  | — | — | — | 1 | 2 | ³⁄₄ | 60 |
Stay-sail Downhaul | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 38 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 36 |  | 1 | 2 |  | 34 |  | 1 | 2 |  | 32 |  | 1 | 2 |  | 32 |  | 1 | 2 |  | 30 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 30 |  | — | — | — | 1 | 2 |  | 34 |
Stay-sail Sheets | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 3 |  | 62 |  | 2 | 3 |  | 58 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 56 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 52 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 50 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 50 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 48 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 48 |  | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 50 |
Sheets | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 82 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 80 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 71 |  | 2 | 6 | ¹⁄₄ | 72 |  | 2 | 6 |  | 68 |  | 2 | 5 | ³⁄₄ | 64 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 54 |  | 2 | 5 |  | 48 |  | 2 | 5 |  | 46 |  | 2 | 4 |  | 46 |  | 2 | 4 |  | 46 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 46 |  | 2 | 5 | ³⁄₄ | 71 |
Clew-lines | 2 | 3 | ³⁄₄ | 96 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 95 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 88 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 90 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 80 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 74 |  | 2 | 3 |  | 62 |  | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 59 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 58 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 56 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 86 |
Bow-lines | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 72 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 70 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 50 |  | 2 | 3 |  | 48 |  | 2 | 3 |  | 44 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 42 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 40 |  | 2 | 2 |  | 52 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 60 |
Bunt-lines | 2 | 3 | ³⁄₄ | 71 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 70 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 65 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 67 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 62 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 54 |  | 2 | 3 |  | 50 |  | 2 | 3 |  | 46 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 45 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 44 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 66 |
Reef Pend’ts (all hide) | 2 | 4 | ³⁄₄ | 15 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 14 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 14 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 14 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 12 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 11 |  | 2 | 4 |  | 10 |  | 2 | 4 |  | 10 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 10 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 7 |  | 2 | 3 |  | 7 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 12 |
Whips for Reef Pendants | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 79 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 78 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 74 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 74 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 66 |  | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 56 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 50 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 48 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 46 |  | 2 | 2 |  | 46 |  | 2 | 2 |  | 50 |  | 2 | 3 |  | 76 |
Clew Jiggers | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 102 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 96 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 92 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 94 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 86 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 80 |  | 2 | 2 |  | 66 |  | 2 | 2 |  | 62 |  | 2 | 2 |  | 60 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 46 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 94 |
Lift Jiggers | 2 | 3 |  | 24 |  | 2 | 3 |  | 24 |  | 2 | 3 |  | 24 |  | 2 | 3 |  | 24 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 22 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 18 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 16 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 16 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 12 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 24 |
Bunt-runner | 1 | 4 |  | 11 |  | 1 | 4 |  | 10 |  | 1 | 4 |  | 10 |  | 1 | 4 |  | 10 |  | 1 | 4 |  | 8 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 8 |  | 1 | 3 |  | 7 |  | 1 | 3 |  | 6 |  | 1 | 3 |  | 6 |  | 1 | 3 |  | 6 |  | 1 | 3 |  | 6 |  | — | — | — | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 10 |
Jigger for Bunt-runner | 1 | 3 |  | 30 |  | 1 | 3 |  | 30 |  | 1 | 3 |  | 30 |  | 1 | 3 |  | 30 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 25 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 22 |  | 1 | 2 |  | 18 |  | 1 | 2 |  | 16 |  | 1 | 2 |  | 16 |  | 1 | 2 |  | 12 |  | 1 | 2 |  | 12 |  | — | — | — | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 32 |
Boom Tricing-lines | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 26 |  | 2 | 2 |  | 26 |  | 2 | 2 |  | 26 |  | 2 | 2 |  | 22 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 18 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 18 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 14 |  | 2 | 2 |  | 30 |
Studding-s’l Halliards | 2 | 4 |  | 104 |  | 2 | 4 |  | 100 |  | 2 | 4 |  | 96 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 100 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 92 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 82 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 68 |  | 2 | 3 |  | 64 |  | 2 | 3 |  | 63 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 62 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 66 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 98 |
Studding-sail Tacks | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 94 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 86 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 80 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 84 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 84 |  | 2 | 3 |  | 79 |  | 2 | 3 |  | 62 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 56 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 54 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 50 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 48 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 72 |  | 2 | 3 |  | 98 |
Studding-sail Sheets | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 56 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 48 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 45 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 47 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 46 |  | 2 | 3 |  | 42 |  | 2 | 3 |  | 40 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 38 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 37 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 30 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 30 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 32 |  | 2 | 3 |  | 44 |
Studding-sail Downhauls | 2 | 3 |  | 70 |  | 2 | 3 |  | 68 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 62 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 54 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 42 |  | 2 | 2 |  | 41 |  | 2 | 2 |  | 40 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 36 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 36 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 40 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 58 |
Studding-sail Boom Brace | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 50 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 50 |  | 2 | 3 |  | 40 |  | 2 | 3 |  | 40 |  | 2 | 3 |  | 40 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 60 |
Studding-sail Topping-lifts | 2 | 4 |  | 40 |  | 2 | 4 |  | 40 |  | 2 | 4 |  | 40 |  | 2 | 4 |  | 40 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 35 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 35 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 30 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 30 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 30 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 40 |
FORE TOP-GAL’NT M’ST & YARD GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Shrouds (pairs) | 2 | 5 |  | 66 |  | 2 | 5 |  | 64 |  | 2 | 5 |  | 63 |  | 2 | 5 |  | 63 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 4 |  | 52 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 42 |  | 2 | 3 |  | 41 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 36 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 36 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 15 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 68 |
Stay | 1 | 5 |  | 46 |  | 1 | 5 |  | 45 |  | 1 | 5 |  | 41 |  | 1 | 5 |  | 42 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 39 |  | 1 | 4 |  | 35 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 31 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 30 |  | 1 | 3 |  | 29 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 27 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 26 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |  | 1 | 4 |  | 40 |
Breast Backstays (prs) | 1 | 5 |  | 52 |  | 1 | 5 |  | 51 |  | 1 | 5 |  | 49 |  | 1 | 5 |  | 50 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 46 |  | 1 | 4 |  | 42 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 37 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 35 |  | 1 | 3 |  | 33 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 31 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 29 |  | — | — | — | 1 | 4 |  | 53 |
Falls for Breast Backstays | 2 | 2 | ³⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 24 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 24 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 20 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 2 |  | 16 |  | 2 | 2 |  | 14 |  | 2 | 2 |  | 14 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 14 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 14 |  | — | — | — | 2 | 2 |  | 20 |
Standing Backstays (pairs) | 1 | 6 |  | 56 |  | 1 | 6 |  | 54 |  | 1 | 6 |  | 51 |  | 1 | 6 |  | 53 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 48 |  | 1 | 5 |  | 44 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 39 |  | 1 | 4 |  | 37 |  | 1 | 4 |  | 36 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 33 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 30 |  | 1 | 3 |  | 34 |  | 1 | 5 |  | 54 |
Long Yard, or Mast Rope | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 58 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 58 |  | 1 | 6 |  | 52 |  | 1 | 5 | ³⁄₄ | 54 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 49 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 44 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 41 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 36 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 35 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 34 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 34 |  | 1 | 3 |  | 35 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 55 |
Short Mast Rope | 1 | 5 | ³⁄₄ | 12 |  | 1 | 5 | ³⁄₄ | 12 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 12 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 12 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 10 | ¹⁄₂ | 1 | 4 | ³⁄₄ | 9 | ¹⁄₂ | 1 | 4 |  | 8 | ¹⁄₂ | 1 | 3 | ³⁄₄ | 8 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 8 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 7 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 7 |  | — | — | — | 1 | 4 | ³⁄₄ | 12 |
Jackstays (Iron) |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Foot Ropes | 2 | 3 |  | 9 |  | 2 | 3 |  | 9 |  | 2 | 3 |  | 8 | ¹⁄₂ | 2 | 2 | ³⁄₄ | 8 | ¹⁄₂ | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 |  | 6 |  | 2 | 2 |  | 6 |  | 2 | 2 |  | 6 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 8 |
Stirrups | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 2 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 |  | 2 |
Parrel | 1 | 4 |  | 3 |  | 1 | 4 |  | 3 |  | 1 | 4 |  | 3 |  | 1 | 4 |  | 3 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 3 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 3 |  | 1 | 3 |  | 2 | ¹⁄₂ | 1 | 3 |  | 2 |  | 1 | 3 |  | 2 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 2 |  | 2 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 3 |
Lifts | 2 | 3 | ³⁄₄ | 52 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 50 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 50 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 50 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 44 |  | 2 | 3 |  | 42 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 36 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 34 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 33 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 30 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 30 |  | 2 | 2 |  | 28 |  | 2 | 3 |  | 45 |
Braces | 2 | 2 | ³⁄₄ | 128 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 120 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 116 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 118 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 112 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 102 |  | 2 | 2 |  | 80 |  | 2 | 2 |  | 75 |  | 2 | 2 |  | 74 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 48 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 48 |  | 2 | 2 |  | 52 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 132 |
Halliards | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 57 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 56 |  | 1 | 3 |  | 52 |  | 1 | 3 |  | 53 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 48 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 45 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 35 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 32 |  | 1 | 2 |  | 30 |  | 1 | 2 |  | 25 |  | 1 | 2 |  | 25 |  | — | — | — | 1 | 2 | ³⁄₄ | 54 |
Sheets | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 66 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 65 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 60 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 62 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 56 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 50 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 46 |  | 2 | 3 |  | 42 |  | 2 | 3 |  | 41 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 40 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 38 |  | 2 | 2 |  | 44 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |
Clew-lines | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 90 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 84 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 81 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 83 |  | 2 | 2 |  | 78 |  | 2 | 2 |  | 74 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 54 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 42 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 42 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 48 |  | 2 | 2 |  | 80 |
Bow-lines | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 96 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 94 |  | 2 | 2 |  | 88 |  | 2 | 2 |  | 88 |  | 2 | 2 |  | 84 |  | 2 | 2 |  | 74 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 62 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 58 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 54 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 53 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 54 |  | 2 | 2 |  | 84 |
Bunt-lines | 2 | 2 | ³⁄₄ | 48 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 48 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 40 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 36 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 17 |  | 1 | 2 |  | 15 |  | 1 | 2 |  | 14 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 14 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 14 |  | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 46 |
Lift Jiggers | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 24 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 24 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 16 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 15 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 14 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 12 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 12 |  | — | — | — | 2 | 2 |  | 20 |
Bunt Jiggers | 1 | 2 | ³⁄₄ | 22 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 21 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 20 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 20 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 18 |  | 1 | 2 |  | 17 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 16 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 13 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 13 |  | — | — | — | 1 | 2 |  | 22 |
Tripping-line | 1 | 2 | ³⁄₄ | 29 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 26 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 24 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 25 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 24 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 22 |  | 1 | 2 |  | 20 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 19 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 18 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 17 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 17 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 18 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 26 |
Studding-sail Hall’rds | 2 | 3 |  | 94 |  | 2 | 3 |  | 88 |  | 2 | 3 |  | 84 |  | 2 | 3 |  | 86 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 84 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 74 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 62 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 58 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 56 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 54 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 2 |  | 70 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 92 |
Studding-sail Sheets | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 32 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 28 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 27 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 27 |  | 2 | 3 |  | 24 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 22 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 20 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 20 |  | 2 | 2 |  | 16 |  | 2 | 2 |  | 16 |  | 2 | 2 |  | 36 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 28 |
Studding-sail Tacks | 2 | 2 | ³⁄₄ | 64 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 58 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 54 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 54 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 54 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 46 |  | 2 | 2 |  | 38 |  | 2 | 2 |  | 37 |  | 2 | 2 |  | 36 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 32 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 32 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 32 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 46 |
F’RE ROYAL MAST AND YARD GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Shrouds (pair) | 1 | 4 |  | 38 |  | 1 | 4 |  | 38 |  | 1 | 4 |  | 37 |  | 1 | 4 |  | 37 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 32 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 30 |  | 1 | 3 |  | 28 |  | 1 | 3 |  | 26 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 24 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 22 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 21 |  |  |  |  |  |  |
Falls for Shrouds | 2 | 2 |  | 10 |  | 2 | 2 |  | 10 |  | 2 | 2 |  | 10 |  | 2 | 2 |  | 10 |  | 2 | 2 |  | 8 |  | 2 | 2 |  | 8 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 8 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 7 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 7 |  |  |  |  |  |  |
Stay | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 58 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 57 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 52 |  | 1 | 3 |  | 53 |  | 1 | 3 |  | 46 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 40 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 34 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 34 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 33 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 32 |  | 1 | 2 |  | 30 |  |  |  |  |  |  |
Backstays (pair) | 1 | 4 |  | 62 |  | 1 | 4 |  | 60 |  | 1 | 4 |  | 57 |  | 1 | 4 |  | 60 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 54 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 50 |  | 1 | 3 |  | 42 |  | 1 | 3 |  | 41 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 36 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 34 |  |  |  |  |  |  |
Yardrope | 1 | 3 | ³⁄₄ | 62 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 60 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 58 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 54 |  | 1 | 3 |  | 48 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 43 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 38 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 36 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 34 |  |  |  |  |  |  |
Jackstays (Iron) |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Foot Ropes | 2 | 2 | ³⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 6 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 6 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 5 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 5 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 5 |  | 2 | 2 |  | 5 |  | 2 | 2 |  | 5 |  |  |  |  |  |  |
Parrel | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ¹⁄₂ | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ¹⁄₂ |  |  |  |  |  |
Lifts | 2 | 3 |  | 58 |  | 2 | 3 |  | 56 |  | 2 | 3 |  | 52 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 52 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 48 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 40 |  | 2 | 2 |  | 36 |  | 2 | 2 |  | 35 |  | 2 | 2 |  | 32 |  | 2 | 2 |  | 32 |  |  |  |  |  |  |
Braces | 2 | 2 | ³⁄₄ | 104 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 106 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 86 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 86 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 78 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 68 |  | 2 | 2 |  | 56 |  | 2 | 2 |  | 52 |  | 2 | 2 |  | 50 |  | 2 | 2 |  | 48 |  | 2 | 2 |  | 46 |  |  |  |  |  |  |
Halliards | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 37 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 33 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 32 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 33 |  | 1 | 2 |  | 30 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 28 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Sheets | 2 | 3 |  | 44 |  | 2 | 3 |  | 40 |  | 2 | 3 |  | 40 |  | 2 | 3 |  | 40 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 38 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 34 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 28 |  | 2 | 2 |  | 27 |  | 2 | 2 |  | 26 |  | 2 | 2 |  | 26 |  | 2 | 2 |  | 26 |  |  |  |  |  |  |
Clew-lines | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 48 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 46 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 46 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 46 |  | 2 | 2 |  | 42 |  | 2 | 2 |  | 40 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 32 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 29 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 29 |  |  |  |  |  |  |
Bow-lines | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 114 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 110 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 101 |  | 2 | 2 |  | 103 |  | 2 | 2 |  | 100 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 82 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 72 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 72 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 68 |  | 2 | 1 |  | 66 |  | 2 | 1 |  | 60 |  |  |  |  |  |  |
Bunt-line | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 27 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 25 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 24 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 24 |  | 1 | 2 |  | 22 |  | 1 | 2 |  | 20 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Tripping-line | 1 | 2 |  | 30 |  | 1 | 2 |  | 30 |  | 1 | 2 |  | 28 |  | 1 | 2 |  | 29 |  | 1 | 2 |  | 26 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 24 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 22 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 21 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 20 |  | 1 | 1 |  | 19 |  | 1 | 1 |  | 18 |  |  |  |  |  |  |
FORE TRY-SAIL M’ST & GAFF G’AR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Peak Halliards | 1 | 3 | ³⁄₄ | 63 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 60 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 53 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 56 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 58 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 45 |  | 1 | 3 |  | 31 |  | 1 | 3 |  | 30 |  | 1 | 3 |  | 29 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 28 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 27 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 55 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 55 |
Throat Halliards | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 45 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 45 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 39 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 42 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 38 |  | 1 | 3 |  | 34 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 30 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 28 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 26 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 25 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 25 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 40 |  | 1 | 3 |  | 43 |
Vangs | 2 | 3 |  | 68 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 3 |  | 56 |  | 2 | 3 |  | 58 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 46 |  | 2 | 2 |  | 44 |  | 2 | 2 |  | 43 |  | 2 | 2 |  | 42 |  | 2 | 2 |  | 40 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 58 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 60 |
Peak Brails (pairs of) | 2 | 2 |  | 88 |  | 2 | 2 |  | 80 |  | 2 | 2 |  | 78 |  | 2 | 2 |  | 78 |  | 2 | 2 |  | 74 |  | 2 | 2 |  | 64 |  | 1 | 2 |  | 31 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 30 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 28 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 28 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 28 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 80 |  | 2 | 2 |  | 76 |
Throat Brails (p’rs of) | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 44 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 42 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 40 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 40 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 38 |  | 1 | 3 |  | 36 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 34 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 28 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 28 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |  | pen. 1 w’ip 2 | 3 2 | ¹⁄₂ ³⁄₄ | 16 40 |  | 1 | 3 |  | 38 |
Middle Brails (p’rs of) | 1 | 3 |  | 38 |  | 1 | 3 |  | 36 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 36 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 36 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 32 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 30 |  | 1 | 2 |  | 28 |  | 1 | 2 |  | 26 |  | 1 | 2 |  | 26 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 25 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 25 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 28 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 34 |
Foot Brails (pairs of) | 1 | 3 |  | 44 |  | 1 | 3 |  | 40 |  | 1 | 3 |  | 40 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 40 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 34 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 32 |  | 1 | 2 |  | 28 |  | 1 | 2 |  | 26 |  | 1 | 2 |  | 26 |  | 1 | 2 |  | 25 |  | 1 | 2 |  | 25 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 36 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 36 |
Sheets | 2 | 4 |  | 91 |  | 2 | 4 |  | 90 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 85 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 85 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 78 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 66 |  | 2 | 3 |  | 54 |  | 2 | 3 |  | 50 |  | 2 | 3 |  | 46 |  | 2 | 3 |  | 36 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 36 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 54 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 78 |
MAIN-MAST AND YARD GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Pendants (pairs) | 2 | 10 | ¹⁄₂ | 11 |  | 2 | 10 | ¹⁄₂ | 10 | ¹⁄₂ | 2 | 10 |  | 10 |  | 2 | 10 |  | 10 |  | 2 | 10 |  | 10 |  | 2 | 9 |  | 9 |  | 2 | 8 |  | 9 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 6 |  | 7 |  | 1 | 6 |  | 4 |  | 1 | 6 |  | 4 |  | 2 | 9 |  | 9 |
|  |  | Warps. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Shrouds (pairs) | 11 | 10 | ¹⁄₂ | 111 113 88 | } | 10 | 10 | ¹⁄₂ | 142 147 | } | 10 | 10 |  | 127 133 | } | 10 | 10 |  | 135 141 | } | 10 | 10 |  | 122 132 | } | 9 | 9 |  | 86 113 | } | 7 | 8 |  | 140 |  | 7 | 7 | ¹⁄₂ | 129 |  | 6 | 7 | ¹⁄₂ | 108 |  | 5 | 6 |  | 82 |  | 3 | 6 |  | 67 |  | 3 | 6 |  | 66 |  | 9 | 9 |  | 90 120 | }
Lanyards for Shrouds | 22 | 5 | ¹⁄₄ | 220 |  | 20 | 5 | ¹⁄₄ | 200 |  | 20 | 5 |  | 170 |  | 20 | 5 |  | 170 |  | 20 | 5 |  | 170 |  | 18 | 4 | ¹⁄₂ | 153 |  | 14 | 4 |  | 112 |  | 14 | 3 | ³⁄₄ | 112 |  | 12 | 3 | ³⁄₄ | 96 |  | 10 | 3 |  | 70 |  | — | — | — | — | — | — | 18 | 4 | ¹⁄₂ | 153 |
Stays | 2 | 15 |  | 55 |  | 2 | 15 |  | 54 |  | 2 | 14 | ¹⁄₂ | 50 |  | 2 | 14 | ¹⁄₂ | 51 |  | 2 | 14 |  | 51 |  | 2 | 12 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 10 | ¹⁄₂ | 40 |  | 2 | 10 |  | 36 |  | 2 | 9 | ¹⁄₂ | 34 |  | 2 | 8 |  | 34 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 12 | ¹⁄₂ | 58 |
Futtock Shrouds | 12 | 6 | ¹⁄₂ | 39 |  | 12 | 6 | ¹⁄₂ | 36 |  | 12 | 6 |  | 30 |  | 12 | 6 |  | 30 |  | 10 | 5 | ³⁄₄ | 25 |  | 10 | 5 | ¹⁄₂ | 25 |  | — Iron — | — Iron — | — I’n — | — I’n — | — I’n — | — I’n — | 12 | 5 | ¹⁄₂ | 30 |
Slings Proper (to go over Cap)—Chain for all vessels |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Slings, Preventer | 1 | 12 |  | 12 |  | 1 | 12 |  | 11 |  | 1 | 11 | ¹⁄₂ | 10 |  | 1 | 11 | ¹⁄₂ | 10 |  | 1 | 10 |  | 9 | ¹⁄₂ | 1 | 10 |  | 9 |  | 1 | 8 |  | 8 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 8 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 8 |  | 1 | 6 |  | 7 |  | — | — | — | — | — | — | 1 | 10 |  | 9 |
Lanyard for Slings (four-stranded) | 1 | 5 |  | 22 |  | 1 | 5 |  | 22 |  | 1 | 4 | ³⁄₄ | 21 |  | 1 | 4 | ³⁄₄ | 21 |  | 1 | 4 | ³⁄₄ | 20 |  | 1 | 4 | ³⁄₄ | 18 |  | 1 | 4 |  | 16 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 3 |  | 14 |  | — | — | — | — | — | — | 1 | 4 | ³⁄₄ | 18 |
Pendant Tackle Falls⁠[43] | 2 | 4 |  | 120 |  | 2 | 4 |  | 114 |  | 2 | 4 |  | 108 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 112 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 104 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 90 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 84 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 80 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 74 |  | 2 | 3 |  | 70 |  | 2 | 3 |  | 90 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 90 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 94 |
Runner | 1 | 8 |  | 24 |  | 1 | 8 |  | 23 |  | 1 | 8 |  | 22 |  | 1 | 7 |  | 22 |  | 1 | 7 |  | 18 |  | 1 | 7 |  | 16 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 7 |  | 20 |
Falls for Runner | 1 | 4 |  | 59 |  | 1 | 4 |  | 59 |  | 1 | 4 |  | 59 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 59 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 44 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 40 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 | ³⁄₄ | 64 |
Jeer Falls | 2 | 5 | ³⁄₄ | 140 |  | 2 | 5 | ³⁄₄ | 136 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 130 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 134 |  | 2 | 5 |  | 110 |  | 2 | 5 |  | 90 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 5 |  | 100 |
Jackstays (bending) Iron |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Jackstays (reefing) | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 18 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 18 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 18 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 18 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 15 |  | 2 | 3 |  | 14 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 13 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 11 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 11 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 10 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 |  | 13 |
Foot Ropes | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 20 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 19 |  | 2 | 5 |  | 19 |  | 2 | 5 |  | 19 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 16 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 15 | ¹⁄₂ | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 14 |  | 2 | 4 |  | 13 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 13 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 11 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 9 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 9 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 14 |
Stirrups | 8 | 3 | ¹⁄₄ | 8 |  | 8 | 3 | ¹⁄₄ | 8 |  | 6 | 3 |  | 6 |  | 6 | 3 |  | 6 |  | 6 | 3 |  | 6 |  | 6 | 2 | ³⁄₄ | 6 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 4 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 4 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 4 |  | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 4 |  | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 4 |  | 4 | 2 |  | 4 |  | 6 | 2 | ³⁄₄ | 6 |
Truss Pendants (hide) | 2 | 7 |  | 23 |  | 2 | 7 |  | 22 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 21 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 21 |  | 2 | 6 | ¹⁄₄ | 18 |  | — Pat. — | — Pat. — | — Pat. — | — P’t. — | — P’t. — | — P’t. — | — P’t. — | — Pat. —
Falls for Truss Pendants | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 53 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 3 |  | 50 |  | 2 | 3 |  | 52 |  | 2 | 3 |  | 54 |  | — Pat. — |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Lifts | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 102 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 86 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 80 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 82 |  | 2 | 5 |  | 78 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 58 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 48 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 46 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 38 |  | 2 | 4 |  | 36 |  | 2 | 3 |  | 34 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 62 |
Braces | 2 | 4 | ³⁄₄ | 180 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 180 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 180 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 180 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 168 |  | 2 | 4 |  | 150 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 100 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 100 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 92 |  | 2 | 3 |  | 84 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 66 |  | 2 | 4 |  | 160 |
Tacks (tapered) | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 90 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 82 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 70 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 72 |  | 2 | 6 |  | 70 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 58 |  | 2 | 5 |  | 50 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 44 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 44 |  | 2 | 4 |  | 42 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 80 |
Sheets (tapered) | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 94 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 86 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 74 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 76 |  | 2 | 6 |  | 74 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 62 |  | 2 | 5 |  | 54 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 46 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 46 |  | 2 | 4 |  | 46 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 84 |
Clew Garnets | 2 | 4 |  | 90 |  | 2 | 4 |  | 84 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 80 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 84 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 74 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 64 |  | 2 | 3 |  | 58 |  | 2 | 3 |  | 52 |  | 2 | 3 |  | 52 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 50 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 78 |
Runner (for Main Bow-line) | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 8 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 7 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 7 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 7 |  | 1 | 4 |  | 6 |  | 1 | 4 |  | 6 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 6 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 5 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 5 |  | 1 | 3 |  | 5 |  | — | — | — | — | — | — | 1 | 4 |  | 7 |
Whip for Runner | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 18 |  | 1 | 3 |  | 15 |  | 1 | 3 |  | 15 |  | 1 | 3 |  | 15 |  | 1 | 3 |  | 15 |  | 1 | 3 |  | 14 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 14 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 13 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 13 |  | 1 | 2 |  | 10 |  | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 |  | 18 |
Reef Pendants | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 12 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 12 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 12 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 12 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 10 |  | 2 | 4 |  | 9 | ¹⁄₂ | 2 | 3 | ³⁄₄ | 9 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 9 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 9 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 8 |  | 2 | 5 |  | 13 |  | 2 | 5 |  | 13 |  | 2 | 4 |  | 9 |
Bunt-lines (pairs) | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 68 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 68 |  | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 3 |  | 62 |  | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 52 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 46 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 44 |  | 2 | 2 |  | 43 |  | 2 | 2 |  | 40 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ³⁄₄ | 48 |
Bunt-line Whips | 2 | 3 |  | 72 |  | 2 | 3 |  | 62 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 62 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 62 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 62 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 58 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 50 |  | 2 | 2 |  | 48 |  | 2 | 2 |  | 46 |  | 2 | 2 |  | 38 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 42 |
Leech-lines | 4 | 3 |  | 128 |  | 4 | 3 |  | 116 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 112 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 116 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 108 |  | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 96 |  | 4 | 2 |  | 88 |  | 4 | 2 |  | 80 |  | 4 | 2 |  | 79 |  | 2 | 2 |  | 40 |  | — | — | — | — | — | — | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 105 |
After Leech-lines | 4 | 3 |  | 108 |  | 4 | 3 |  | 106 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 98 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 100 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 84 |  | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 80 |  | 4 | 2 |  | 68 |  | 4 | 2 |  | 64 |  | 4 | 2 |  | 62 |  | 2 | 2 |  | 36 |  | — | — | — | — | — | — | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 88 |
Slab-line | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 23 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 23 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 23 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 23 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 21 |  | 1 | 2 |  | 20 |  | 1 | 2 |  | 17 |  | 1 | 2 |  | 16 |  | 1 | 2 |  | 15 |  | 1 | 2 |  | 18 |  | — | — | — | — | — | — | 1 | 2 |  | 22 |
Clew Jiggers | 2 | 3 |  | 98 |  | 2 | 3 |  | 96 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 88 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 92 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 80 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 72 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 60 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 56 |  | 2 | 2 |  | 56 |  | 2 | 2 |  | 60 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 76 |
Lift Jiggers | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 36 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 36 |  | 2 | 3 |  | 36 |  | 2 | 3 |  | 36 |  | 2 | 3 |  | 34 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 30 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 24 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 23 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 23 |  | 2 | 2 |  | 30 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ³⁄₄ | 26 |
Boom Jiggers | 2 | 2 | ³⁄₄ | 52 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 50 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 40 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 32 |  | 2 | 2 |  | 28 |  | 2 | 2 |  | 27 |  | 2 | 2 |  | 27 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 27 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 32 |
Boom Jiggers (in and out) | 2 | 3 |  | 74 |  | 2 | 3 |  | 66 |  | 2 | 3 |  | 62 |  | 2 | 3 |  | 64 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 50 |  | 2 | 2 |  | 44 |  | 2 | 2 |  | 43 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 46 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 58 |
Bunt Whip | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 27 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 26 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 27 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 22 |  | 11 | 2 |  | 18 |  | 1 | 2 |  | 16 |  | 1 | 2 |  | 15 |  | 1 | 2 |  | 15 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 13 |  | — | — | — | — | — | — | 1 | 2 |  | 20 |
MAIN TOP-MAST & YARD GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Shrouds and Pendants (pairs) | 6 | 7 |  | 135 |  | 6 | 7 |  | 130 |  | 6 | 7 |  | 131 |  | 6 | 6 | ¹⁄₂ | 131 |  | 5 | 6 |  | 100 |  | 5 | 5 | ¹⁄₂ | 88 |  | 4 | 4 | ¹⁄₂ | 62 |  | 4 | 4 | ¹⁄₄ | 60 |  | 3 | 4 | ¹⁄₄ | 47 |  | 3 | 4 |  | 42 |  | 2 | 3 |  | 24 |  | 2 | 3 |  | 24 |  | 5 | 5 | ¹⁄₂ | 106 |
Lanyards for Pendants | 12 | 3 | ¹⁄₂ | 96 |  | 12 | 3 | ¹⁄₂ | 84 |  | 12 | 3 | ¹⁄₂ | 84 |  | 12 | 3 | ¹⁄₄ | 84 |  | 10 | 3 |  | 70 |  | 10 | 2 | ³⁄₄ | 70 |  | 8 | 2 | ¹⁄₄ | 56 |  | 8 | 2 | ¹⁄₄ | 56 |  | 6 | 2 | ¹⁄₄ | 42 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 10 | 2 | ³⁄₄ | 70 |
Stays | 2 | 9 | ¹⁄₂ | 69 |  | 2 | 9 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 9 | ¹⁄₂ | 62 |  | 2 | 9 | ¹⁄₂ | 63 |  | 2 | 9 |  | 61 |  | 2 | 8 | ¹⁄₂ | 53 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 39 |  | 2 | 7 |  | 37 |  | 2 | 7 |  | 36 |  | 1 | 6 | ¹⁄₄ | 20 |  | 1 | 3 |  | 14 |  | 1 | 3 |  | 10 |  | 2 | 8 | ¹⁄₂ | 72 |
Breast Backstays (prs) | 2 | 8 |  | 92 |  | 2 | 8 |  | 88 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 86 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 88 |  | 2 | 7 |  | 80 |  | 2 | 7 |  | 72 |  | 1 | 7 |  | 31 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 30 |  | 1 | 6 |  | 29 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 28 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 |  | 80 |
Falls for Breast Backstays | 4 | 3 | ³⁄₄ | 52 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 52 |  | 4 | 3 | ¹⁄₂ | 52 |  | 4 | 3 | ¹⁄₂ | 52 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 52 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 24 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 22 |  | 2 | 3 |  | 22 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 16 |  | — | — | — | — | — | — | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 52 |
Standing Backstays (pairs) | 2 | 10 |  | 96 |  | 2 | 10 |  | 96 |  | 2 | 10 |  | 92 |  | 2 | 10 |  | 94 |  | 2 | 9 | ¹⁄₂ | 86 |  | 2 | 9 |  | 76 |  | 2 | 8 |  | 67 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 7 | ¹⁄₂ | 63 |  | 1 | 6 | ¹⁄₄ | 29 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 28 |  | 1 | 3 |  | 30 |  | 2 | 9 |  | 84 |
Lanyards for Standing Backstays | 4 | 5 |  | 40 |  | 4 | 5 |  | 40 |  | 4 | 5 |  | 40 |  | 4 | 5 |  | 40 |  | 4 | 4 | ³⁄₄ | 40 |  | 4 | 4 | ¹⁄₂ | 40 |  | 4 | 4 |  | 36 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 36 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 36 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 4 | 4 | ¹⁄₂ | 40 |
Cat-Harpen Legs | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 4 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 4 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 4 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 4 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 4 |  | 2 | 4 |  | 3 | ¹⁄₂ | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 3 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 3 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 3 |  | 2 | 3 |  | 3 |  | 2 | 3 |  | 3 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 | 4 |  | 3 |
Top-Burtons | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 192 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 180 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 174 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 178 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 162 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 146 |  | 2 | 3 |  | 128 |  | 2 | 3 |  | 120 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 112 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 104 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 160 |
Runners | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 4 |  | 7 |  | 2 | 4 |  | 7 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 6 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 6 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 6 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 6 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 4 |  | 7 |
|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | Lg | ms | rope | Lg | ms | rope |  |  |
Top Tackle Pendants | 2 | 9 |  | 58 |  | 2 | 9 |  | 55 |  | 2 | 9 |  | 47 |  | 2 | 9 |  | 50 |  | 2 | 8 | ¹⁄₂ | 48 |  | 2 | 8 |  | 41 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 38 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 34 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 20 |  | 1 | 5 |  | 20 |  | 1 | 4 |  | 34 |  | 1 | 4 |  | 34 |  | 2 | 8 |  | 46 |
Top Tackle Falls | 2 | 5 |  | 170 |  | 2 | 5 |  | 160 |  | 2 | 5 |  | 145 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 150 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 142 |  | 2 | 4 |  | 122 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 4 |  | 134 |
Jackstays (Iron) |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Foot Ropes | 2 | 4 |  | 17 |  | 2 | 4 |  | 16 |  | 2 | 4 |  | 15 |  | 2 | 4 |  | 15 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 14 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 12 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 11 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 10 |  | 2 | 3 |  | 10 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 7 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 12 |
Stirrups | 6 | 3 |  | 6 |  | 6 | 3 |  | 6 |  | 6 | 3 |  | 6 |  | 6 | 3 |  | 6 |  | 6 | 2 | ³⁄₄ | 6 |  | 6 | 2 | ¹⁄₂ | 6 |  | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 4 |  | 4 | 2 |  | 4 |  | 4 | 2 |  | 4 |  | 4 | 2 |  | 4 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 6 | 2 | ¹⁄₂ | 6 |
Flemish Horses | 2 | 3 |  | 7 |  | 2 | 3 |  | 6 |  | 2 | 3 |  | 6 |  | 2 | 3 |  | 6 |  | 2 | 3 |  | 6 |  | 2 | 3 |  | 5 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 4 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 4 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 4 |  | 2 | 2 |  | 4 |  | 2 | 2 |  | 4 |  | 2 | 2 |  | 4 |  | 2 | 3 |  | 5 |
Parrel | 1 | 7 |  | 6 |  | 1 | 7 |  | 6 |  | 1 | 7 |  | 6 |  | 1 | 7 |  | 6 |  | 1 | 6 | ³⁄₄ | 5 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 4 | ¹⁄₂ | 1 | 6 |  | 4 |  | 1 | 6 |  | 4 |  | 1 | 6 |  | 4 |  | 1 | 5 |  | 4 |  | 1 | 4 |  | 3 |  | 1 | 4 |  | 3 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 5 |
Top-sail Ties (all hide) | 2 | 7 |  | 42 |  | 2 | 7 |  | 40 |  | 2 | 7 |  | 40 |  | 2 | 7 |  | 40 |  | 2 | 6 | ³⁄₄ | 36 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 32 |  | 2 | 6 |  | 25 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 24 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 23 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 9 |  | 1 | 5 |  | 8 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 41 |
Halliards for Top-sail Tyes | 2 | 4 |  | 134 |  | 2 | 4 |  | 130 |  | 2 | 4 |  | 120 |  | 2 | 4 |  | 124 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 122 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 100 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 90 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 80 |  | 2 | 3 |  | 76 |  | 1 | 3 |  | 34 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 43 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 34 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 100 |
|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | Ro | l ’g | rope | Ro | l’g | rope |  |  |
Rolling Tackle | 1 | 3 |  | 20 |  | 1 | 3 |  | 20 |  | 1 | 3 |  | 20 |  | 1 | 3 |  | 20 |  | 1 | 3 |  | 18 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 16 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 14 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 13 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 12 |  | 1 | 2 |  | 12 |  | 1 | 2 |  | 5 |  | 1 | 2 |  | 5 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 15 |
Lifts | 2 | 7 |  | 38 |  | 2 | 7 |  | 36 |  | 2 | 7 |  | 34 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 34 |  | 2 | 6 |  | 31 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 5 |  | 28 |  | 2 | 5 |  | 27 |  | 2 | 5 |  | 26 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 22 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 18 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 18 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 35 |
Braces | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 120 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 120 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 120 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 122 |  | 2 | 4 |  | 100 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 100 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 92 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 90 |  | 2 | 3 |  | 88 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 90 |
Sheets | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 88 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 82 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 79 |  | 2 | 6 | ¹⁄₄ | 81 |  | 2 | 6 |  | 78 |  | 2 | 5 | ³⁄₄ | 70 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 58 |  | 2 | 5 |  | 54 |  | 2 | 5 |  | 50 |  | 2 | 4 |  | 52 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 46 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 46 |  | 2 | 5 | ³⁄₄ | 71 |
Clew-lines | 2 | 3 | ³⁄₄ | 106 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 104 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 99 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 102 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 90 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 80 |  | 2 | 3 |  | 70 |  | 2 | 3 |  | 66 |  | 2 | 3 |  | 64 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 2 |  | 52 |  | 2 | 2 |  | 52 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 86 |
Bow-lines | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 78 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 76 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 70 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 70 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 58 |  | 2 | 3 |  | 50 |  | 2 | 3 |  | 44 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 43 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |  | 2 | 2 |  | 42 |  | 2 | 2 |  | 42 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 74 |
Bunt-lines | 2 | 3 | ³⁄₄ | 82 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 74 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 72 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 74 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 68 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 60 |  | 2 | 3 |  | 54 |  | 2 | 3 |  | 48 |  | 2 | 3 |  | 47 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 44 |  | 1 | 2 |  | 22 |  | 1 | 2 |  | 22 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 66 |
Reef Pend’ts (all hide) | 2 | 4 | ³⁄₄ | 16 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 15 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 15 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 15 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 13 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 12 |  | 2 | 4 |  | 10 |  | 2 | 4 |  | 10 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 9 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 7 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 12 |
Whips for Reef Pendants | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 88 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 80 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 78 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 80 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 76 |  | 2 | 3 |  | 68 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 55 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 48 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 |  | 76 |
Clew Jiggers | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 108 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 104 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 100 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 104 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 96 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 82 |  | 2 | 2 |  | 76 |  | 2 | 2 |  | 64 |  | 2 | 2 |  | 60 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 66 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 46 |  | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 94 |
Lift Jiggers | 2 | 3 |  | 24 |  | 2 | 3 |  | 24 |  | 2 | 3 |  | 24 |  | 2 | 3 |  | 24 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 22 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 21 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 16 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 16 |  | 2 | 2 |  | 16 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 24 |
Bunt-runner | 1 | 4 |  | 11 |  | 1 | 4 |  | 10 |  | 1 | 4 |  | 10 |  | 1 | 4 |  | 10 |  | 1 | 4 |  | 9 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 9 |  | 1 | 3 |  | 7 |  | 1 | 3 |  | 7 |  | 1 | 3 |  | 7 |  | 1 | 3 |  | 6 |  | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 10 |
Jigger for Bunt-runner | 1 | 3 |  | 38 |  | 1 | 3 |  | 35 |  | 1 | 3 |  | 35 |  | 1 | 3 |  | 35 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 28 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 26 |  | 1 | 2 |  | 20 |  | 1 | 2 |  | 19 |  | 1 | 2 |  | 18 |  | 1 | 2 |  | 12 |  | — | — | — | — | — | — | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 22 |
Boom Tricing-lines | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 32 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |  | 2 | 2 |  | 24 |  | 2 | 2 |  | 22 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 20 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 |  | 30 |
Studding-s’l Halliards | 2 | 4 |  | 114 |  | 2 | 4 |  | 108 |  | 2 | 4 |  | 104 |  | 2 | 4 |  | 108 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 98 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 88 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 74 |  | 2 | 3 |  | 70 |  | 2 | 3 |  | 68 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 64 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 98 |
Studding-sail Tacks | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 112 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 104 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 98 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 102 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 94 |  | 2 | 3 |  | 84 |  | 2 | 3 |  | 72 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 64 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 62 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 60 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 |  | 98 |
Studding-sail Sheets | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 50 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 50 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 50 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 48 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 46 |  | 2 | 3 |  | 44 |  | 2 | 3 |  | 40 |  | 2 | 3 |  | 39 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 32 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 44 |
Studding-sail Down-hauls | 2 | 3 |  | 74 |  | 2 | 3 |  | 68 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 67 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 68 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 60 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 50 |  | 2 | 2 |  | 48 |  | 2 | 2 |  | 46 |  | 2 | 2 |  | 38 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 58 |
MAIN TOP-GAL’NT M’ST & YARD GEAR |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Shrouds (pairs) | 2 | 5 |  | 73 |  | 2 | 5 |  | 68 |  | 2 | 5 |  | 67 |  | 2 | 5 |  | 67 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 4 |  | 56 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 48 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 46 |  | 2 | 3 |  | 45 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 38 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 15 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 15 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 68 |
Stay | 1 | 5 |  | 29 |  | 1 | 5 |  | 27 |  | 1 | 5 |  | 26 |  | 1 | 5 |  | 26 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 24 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 22 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 19 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 18 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 17 |  | 1 | 3 |  | 14 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 16 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 12 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 31 |
Breast Backstays (pr.) | 1 | 5 |  | 58 |  | 1 | 5 |  | 57 |  | 1 | 5 |  | 55 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 56 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 50 |  | 1 | 4 |  | 46 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 40 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 38 |  | 1 | 3 |  | 36 |  | 1 | 3 |  | 32 |  | — | — | — | — | — | — | 1 | 4 |  | 53 |
Falls for Breast Backstays | 2 | 2 | ³⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 20 |  | 2 | 2 |  | 16 |  | 2 | 2 |  | 15 |  | 2 | 2 |  | 15 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 14 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 20 |
Standing Backstays (pair) | 1 | 6 |  | 61 |  | 1 | 6 |  | 60 |  | 1 | 6 |  | 57 |  | 1 | 6 |  | 59 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 53 |  | 1 | 5 |  | 48 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 42 |  | 1 | 4 |  | 39 |  | 1 | 4 |  | 38 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 34 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 34 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 34 |  | 1 | 5 |  | 54 |
Long Yard, or Mast Rope | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 64 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 61 |  | 1 | 6 |  | 58 |  | 1 | 5 | ³⁄₄ | 60 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 53 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 48 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 43 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 40 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 39 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 36 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 36 |  | — | — | — | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 55 |
Short Mast Rope | 1 | 6 |  | 14 |  | 1 | 5 | ³⁄₄ | 14 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 13 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 13 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 12 |  | 1 | 4 | ³⁄₄ | 11 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 9 |  | 1 | 4 |  | 9 |  | 1 | 4 |  | 9 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 7 |  | — | — | — | — | — | — | 1 | 4 | ³⁄₄ | 12 |
Jackstays (Iron) |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Foot Ropes | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 10 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 10 |  | 2 | 3 |  | 10 |  | 2 | 3 |  | 10 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 9 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 9 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 8 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 |  | 6 |  | 2 | 2 |  | 5 |  | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 8 |
Stirrups | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 2 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 |  | 2 |
Parrel | 1 | 4 |  | 3 |  | 1 | 4 |  | 3 |  | 1 | 4 |  | 3 |  | 1 | 4 |  | 3 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 3 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 3 |  | 1 | 3 |  | 2 |  | 1 | 3 |  | 2 |  | 1 | 3 |  | 2 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | — | — | — | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 3 |
Lifts | 2 | 4 |  | 58 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 56 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 50 |  | 2 | 3 |  | 46 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 40 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 38 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 36 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 31 |  | 2 | 2 |  | 24 |  | — | — | — | 2 | 3 |  | 45 |
Braces | 2 | 3 | ³⁄₄ | 118 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 116 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 104 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 106 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 100 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 88 |  | 2 | 2 |  | 76 |  | 2 | 2 |  | 66 |  | 2 | 2 |  | 65 |  | 2 | 2 |  | 50 |  | 2 | 2 |  | 48 |  | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 94 |
Halliards | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 61 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 60 |  | 1 | 3 |  | 59 |  | 1 | 3 |  | 60 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 56 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 48 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 38 |  | 1 | 2 |  | 36 |  | 1 | 2 |  | 26 |  | — | — | — | — | — | — | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 54 |
Sheets | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 70 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 68 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 66 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 68 |  | 2 | 4 |  | 64 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 56 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 50 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 46 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 44 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 41 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 44 |  | — | — | — | 2 | 3 | ³⁄₄ | 60 |
Clew-lines | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 98 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 90 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 88 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 90 |  | 2 | 2 |  | 84 |  | 2 | 2 |  | 78 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 66 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 58 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 55 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 46 |  | — | — | — | 2 | 2 |  | 80 |
Bow-lines | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 88 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 85 |  | 2 | 2 |  | 82 |  | 2 | 2 |  | 83 |  | 2 | 2 |  | 78 |  | 2 | 2 |  | 68 |  | 2 | 2 |  | 64 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 56 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 53 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 48 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 |  | 86 |
Bunt-lines | 2 | 2 | ³⁄₄ | 50 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 50 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 46 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 46 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 38 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 18 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 16 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 16 |  | 1 | 2 |  | 30 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 46 |
Lift Jiggers | 2 | 2 | ³⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 24 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 16 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 16 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 15 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 12 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 |  | 20 |
Bunt Jigger | 1 | 2 | ³⁄₄ | 24 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 22 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 22 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 22 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 21 |  | 1 | 2 |  | 19 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 17 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 13 |  | — | — | — | — | — | — | 1 | 2 |  | 22 |
Tripping-line | 1 | 2 | ³⁄₄ | 31 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 30 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 27 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 26 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 24 |  | 1 | 2 |  | 22 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 20 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 19 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 19 |  | 1 | 1 |  | 18 |  | — | — | — | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 26 |
Studding-sail Halliards | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 104 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 98 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 97 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 98 |  | 2 | 3 |  | 92 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 80 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 70 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 58 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ³⁄₄ | 92 |
Studding-sail Sheets | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 33 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 28 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 30 |  | 2 | 3 |  | 28 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 26 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 22 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 20 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 20 |  | 2 | 2 |  | 18 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ³⁄₄ | 28 |
Studding-sail Tacks | 2 | 3 |  | 70 |  | 2 | 3 |  | 64 |  | 2 | 3 |  | 64 |  | 2 | 3 |  | 64 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 50 |  | 2 | 2 |  | 42 |  | 2 | 2 |  | 40 |  | 2 | 2 |  | 38 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 33 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 32 |
MAIN ROYAL M’ST & YARD GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Shrouds (pair) | 1 | 4 |  | 42 |  | 1 | 4 |  | 40 |  | 1 | 4 |  | 40 |  | 1 | 4 |  | 40 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 36 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 32 |  | 1 | 3 |  | 30 |  | 1 | 3 |  | 27 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 26 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 22 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Falls for Shrouds | 2 | 2 |  | 10 |  | 2 | 2 |  | 10 |  | 2 | 2 |  | 10 |  | 2 | 2 |  | 10 |  | 2 | 2 |  | 8 |  | 2 | 2 |  | 8 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 7 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Stay | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 34 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 31 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 30 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 30 |  | 1 | 3 |  | 28 |  | 1 | 3 |  | 25 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 23 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 19 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 17 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Backstays (pair) | 1 | 4 |  | 69 |  | 1 | 4 |  | 68 |  | 1 | 4 |  | 65 |  | 1 | 4 |  | 67 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 60 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 54 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 48 |  | 1 | 3 |  | 42 |  | 1 | 3 |  | 42 |  | 1 | 3 |  | 37 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Yardrope | 1 | 3 | ³⁄₄ | 71 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 70 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 64 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 66 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 62 |  | 1 | 3 |  | 54 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 46 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 43 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 39 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Jackstays (Iron) |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Foot Ropes | 2 | 2 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 6 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 6 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 5 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 5 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 5 |  | 2 | 2 |  | 5 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Parrel | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 2 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 1 | ¹⁄₂ |  |  |  |  |  |  |  |  |
Lifts | 2 | 3 |  | 62 |  | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 54 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 50 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 42 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 38 |  | 2 | 2 |  | 37 |  | 2 | 2 |  | 32 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Braces | 2 | 2 | ³⁄₄ | 72 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 70 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 64 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 2 |  | 42 |  | 2 | 2 |  | 39 |  | 2 | 2 |  | 37 |  | 2 | 2 |  | 38 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Halliards | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 43 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 37 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 38 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 35 |  | 1 | 2 |  | 32 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Sheets | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 48 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 46 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 44 |  | 2 | 3 |  | 44 |  | 2 | 3 |  | 42 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 38 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 34 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 32 |  | 2 | 2 |  | 30 |  | 2 | 2 |  | 28 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Clew-lines | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 53 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 52 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 50 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 50 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 48 |  | 2 | 2 |  | 44 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 38 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 36 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 34 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 30 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Bow-lines | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 72 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 64 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 58 |  | 2 | 2 |  | 64 |  | 2 | 2 |  | 60 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 44 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 42 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 42 |  | 2 | 1 |  | 38 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Bunt-lines | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 27 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 25 |  | 1 | 2 |  | 27 |  | 1 | 2 |  | 24 |  | 1 | 2 |  | 22 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Tripping-line | 1 | 2 |  | 34 |  | 1 | 2 |  | 33 |  | 1 | 2 |  | 31 |  | 1 | 2 |  | 32 |  | 1 | 2 |  | 29 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 26 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 23 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 22 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 21 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 19 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Main-boom Topping-lifts | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 4 |  | 30 |  | 2 | 5 |  | 40 |  | 2 | 5 |  | 40 |  |  |  |
Falls for Main-boom Topping-lifts | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ³⁄₄ | 30 |  | 2 | 3 |  | 36 |  | 2 | 3 |  | 36 |  |  |  |
MAIN TRY-SAIL M’ST & GAFF G’AR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Peak Halliards | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 63 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 63 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 59 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 63 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 48 |  | 1 | 3 |  | 40 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 34 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 31 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 30 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 44 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 54 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 54 |  | 1 | 3 |  | 41 |
Throat Halliards | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 48 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 48 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 42 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 46 |  | 1 | 3 |  | 43 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 38 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 33 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 31 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 30 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 28 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 38 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 38 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 44 |
Vangs | 2 | 3 |  | 68 |  | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 3 |  | 58 |  | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 2 |  | 48 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 46 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 44 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 42 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 58 |
Peak Brails (pairs) | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 38 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 37 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 38 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 36 |  | 1 | 2 |  | 34 |  | 1 | 2 |  | 32 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 30 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 28 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 64 |  | 1 | 2 |  | 42 |  | 1 | 2 |  | 40 |  | 1 | 2 |  | 40 |
Throat Brails (pairs) | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 46 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 43 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 42 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 43 |  | 1 | 3 |  | 38 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 36 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 32 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 30 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 34 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 40 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 38 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 36 |
Middle Brails (pairs) | 1 | 2 | ³⁄₄ | 38 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 34 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 34 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 34 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 32 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 30 |  | 1 | 2 |  | 28 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 26 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 24 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 31 |  | 1 | 2 |  | 34 |  | 1 | 2 |  | 34 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 38 |
Foot Brails (pairs) | 1 | 3 |  | 36 |  | 1 | 3 |  | 34 |  | 1 | 3 |  | 34 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 34 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 34 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 28 |  | 1 | 2 |  | 26 |  | 1 | 2 |  | 24 |  | 1 | 2 |  | 22 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 30 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 38 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 36 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 32 |
Sheets | 2 | 4 |  | 62 |  | 2 | 4 |  | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 54 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 3 |  | 34 |  | 2 | 3 |  | 32 |  | 2 | 3 |  | 31 |  | 2 | 3 |  | 60 |  | 1 | 4 |  | 35 |  | 1 | 4 |  | 35 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 52 |
Outhauler | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 | ³⁄₄ | 22 |  | 1 | 4 |  | 25 |  | 1 | 4 |  | 25 |  |  |  |
Boom Tackle for Outhauler | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 50 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 60 |  |  |  |
Reef Pendants for Outhauler | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 6 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 6 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 6 |  |  |  |
Reef Tackle for Outhauler | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 |  | 15 |  | 1 | 3 |  | 18 |  | 1 | 3 |  | 18 |  |  |  |
MIZEN-MAST & CR. JACK YARD GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Shrouds and Pendants (pairs) | 6 | 8 |  | 144 |  | 6 | 8 |  | 143 |  | 6 | 7 | ¹⁄₂ | 136 |  | 6 | 7 | ¹⁄₂ | 136 |  | 6 | 7 |  | 136 |  | 5 | 6 | ¹⁄₂ | 98 |  | 5 | 6 |  | 86 |  | 5 | 5 | ¹⁄₂ | 78 |  | 5 | 5 | ¹⁄₂ | 76 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 5 | 6 | ¹⁄₂ | 103 |
Lanyards for Shrouds and Pendants | 12 | 4 |  | 96 |  | 12 | 4 |  | 96 |  | 12 | 3 | ³⁄₄ | 84 |  | 12 | 3 | ³⁄₄ | 84 |  | 12 | 3 | ¹⁄₂ | 84 |  | 10 | 3 | ¹⁄₄ | 70 |  | 10 | 3 |  | 70 |  | 10 | 2 | ³⁄₄ | 70 |  | 10 | 2 | ³⁄₄ | 70 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 10 | 3 | ¹⁄₄ | 80 |
Stay | 1 | 9 | ¹⁄₂ | 19 |  | 1 | 9 | ¹⁄₂ | 18 |  | 1 | 9 |  | 17 |  | 1 | 9 |  | 18 |  | 1 | 9 |  | 17 |  | 1 | 8 |  | 16 |  | 1 | 7 | ³⁄₄ | 13 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 13 |  | 1 | 7 | ¹⁄₄ | 12 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 8 |  | 17 |
Futtock Shrouds | 8 | 5 | ¹⁄₂ | 24 |  | 8 | 5 | ¹⁄₂ | 20 |  | 8 | 5 | ¹⁄₂ | 20 |  | 8 | 5 | ¹⁄₂ | 20 |  | 8 | 5 | ¹⁄₄ | 20 |  | — Iron — | — Iron — | — Iron — | — I’n — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — Iron —
Slings (Chain for all vessels) |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Pendant Tackle Falls | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 110 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 106 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 90 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 94 |  | 2 | 3 |  | 92 |  | 2 | 3 |  | 74 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 68 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 62 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 60 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 |  | 80 |
Foot Ropes | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 16 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 16 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 14 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 14 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 12 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 11 |  | 2 | 3 |  | 10 |  | 2 | 3 |  | 9 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 9 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 11 |

Stirrups | 4 | 3 |  | 4 |  | 4 | 3 |  | 4 |  | 4 | 3 |  | 4 |  | 4 | 3 |  | 4 |  | 4 | 3 |  | 4 |  | 4 | 3 |  | 4 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 4 | 3 |  | 4 |

Truss Pendants (all hide) | 1 | 6 |  | 8 |  | 1 | 6 |  | 8 |  | 1 | 6 |  | 8 |  | 1 | 6 |  | 8 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 7 |  | — Pat. — | — Pat. — | — Pat. — | — P’t. — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — Pat. —

Fall for Truss Pendants | 1 | 3 |  | 20 |  | 1 | 3 |  | 20 |  | 1 | 3 |  | 20 |  | 1 | 3 |  | 20 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Lifts | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 26 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 26 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 22 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 22 |  | 2 | 5 |  | 20 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 6 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 15 |  | 2 | 4 |  | 15 |  | 2 | 4 |  | 15 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 4 | ³⁄₄ | 16 |

Braces | 2 | 3 |  | 88 |  | 2 | 3 |  | 86 |  | 2 | 3 |  | 76 |  | 2 | 3 |  | 80 |  | 2 | 3 |  | 68 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 62 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 54 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 52 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 50 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ³⁄₄ | 64 |

MIZEN TOP-M’ST & YARD GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Shrouds and Pendants (pairs) | 4 | 5 | ¹⁄₄ | 74 |  | 4 | 5 | ¹⁄₄ | 69 |  | 4 | 5 | ¹⁄₄ | 69 |  | 4 | 5 | ¹⁄₄ | 69 |  | 4 | 5 |  | 62 |  | 4 | 4 | ¹⁄₂ | 54 |  | 3 | 4 | ¹⁄₂ | 38 |  | 3 | 4 | ¹⁄₄ | 34 |  | 3 | 4 |  | 34 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 4 | 4 | ¹⁄₂ | 36 |

Lanyards for Shrouds and Pendants | 8 | 2 | ³⁄₄ | 56 |  | 8 | 2 | ³⁄₄ | 56 |  | 8 | 2 | ³⁄₄ | 56 |  | 8 | 2 | ³⁄₄ | 56 |  | 8 | 2 | ¹⁄₂ | 56 |  | 8 | 2 | ¹⁄₄ | 56 |  | 6 | 2 | ¹⁄₄ | 39 |  | 6 | 2 | ¹⁄₄ | 36 |  | 6 | 2 |  | 36 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 8 | 2 | ¹⁄₄ | 56 |

Stay | 1 | 6 |  | 15 |  | 1 | 6 |  | 14 |  | 1 | 6 |  | 13 |  | 1 | 6 |  | 13 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 12 |  | 1 | 5 |  | 12 |  | 1 | 4 | ³⁄₄ | 10 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 9 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 9 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 5 |  | 13 |

Breast Backstays (pr.) | 1 | 6 |  | 38 |  | 1 | 6 |  | 38 |  | 1 | 6 |  | 35 |  | 1 | 6 |  | 36 |  | 1 | 5 | ³⁄₄ | 32 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 28 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 25 |  | 1 | 5 |  | 23 |  | 1 | 5 |  | 22 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 28 |

Falls for Breast Backstays | 2 | 3 |  | 20 |  | 2 | 3 |  | 20 |  | 2 | 3 |  | 20 |  | 2 | 3 |  | 20 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 16 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 16 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 16 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 24 |

Standing Backstays (pairs) | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 39 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 38 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 36 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 38 |  | 1 | 7 | ¹⁄₄ | 34 |  | 1 | 7 |  | 30 |  | 1 | 6 | ³⁄₄ | 28 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 26 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 25 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 7 |  | 36 |

Lanyards for Standing Backstays | 2 | 3 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 20 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 20 |

Cat-Harpen Legs | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂ | 2 | 3 |  | 3 |  | 2 | 3 |  | 3 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 3 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 3 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 3 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 |  | 3 |

Top-Burtons | 2 | 3 |  | 150 |  | 2 | 3 |  | 150 |  | 2 | 3 |  | 132 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 140 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 130 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 118 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 98 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 88 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 86 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 120 |

Runners | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 3 |  | 7 |  | 2 | 3 |  | 7 |  | 2 | 3 |  | 6 |  | 2 | 3 |  | 6 |  | 2 | 3 |  | 6 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 |  | 5 |

Top Tackle Pendants | 1 | 6 | ¹⁄₄ | 26 |  | 1 | 6 | ¹⁄₄ | 26 |  | 1 | 6 | ¹⁄₄ | 23 |  | 1 | 6 | ¹⁄₄ | 25 |  | 1 | 6 |  | 22 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 19 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 18 |  | 1 | 5 |  | 17 |  | 1 | 5 |  | 16 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 20 |

Jackstays (Iron) |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Foot Ropes | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 11 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 10 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 10 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 10 |  | 2 | 3 |  | 9 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 7 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ³⁄₄ | 9 |

Stirrups | 4 | 2 | ³⁄₄ | 4 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 4 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 4 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 4 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 4 |  | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 4 |  | 4 | 2 |  | 4 |  | 4 | 2 |  | 4 |  | 4 | 2 |  | 4 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 4 | 2 | ¹⁄₄ | 4 |

Flemish Horses | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 5 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 5 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 5 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 5 |  | 2 | 2 |  | 4 |  | 2 | 2 |  | 3 |  | 2 | 2 |  | 3 |  | 2 | 2 |  | 3 |  | 2 | 2 |  | 3 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 |  | 3 |

Parrel | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 4 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 4 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 4 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 4 |  | 1 | 5 |  | 3 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 3 |  | 1 | 4 |  | 3 |  | 1 | 4 |  | 3 |  | 1 | 4 |  | 3 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 3 | ¹⁄₂

Top-sail Tye (all hide) | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 14 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 13 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 13 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 13 |  | 1 | 5 |  | 13 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 9 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 8 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 8 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 5 |  | 16 |

Halliards for Top-sail Tye | 1 | 3 |  | 56 |  | 1 | 3 |  | 55 |  | 1 | 3 |  | 50 |  | 1 | 3 |  | 52 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 49 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 33 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 30 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 29 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 45 |

Rolling Tackle | 1 | 2 | ³⁄₄ | 15 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 15 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 15 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 15 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 14 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 13 |  | 1 | 2 |  | 12 |  | 1 | 2 |  | 12 |  | 1 | 2 |  | 12 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 15 |

Lifts | 2 | 4 |  | 31 |  | 2 | 4 |  | 30 |  | 2 | 4 |  | 29 |  | 2 | 4 |  | 29 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 27 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 22 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 21 |  | 2 | 3 |  | 20 |  | 2 | 3 |  | 19 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 25 |

Braces | 2 | 2 | ³⁄₄ | 96 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 96 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 84 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 86 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 80 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 70 |  | 2 | 2 |  | 58 |  | 2 | 2 |  | 56 |  | 2 | 2 |  | 54 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 90 |

Sheets | 2 | 5 |  | 52 |  | 2 | 5 |  | 50 |  | 2 | 5 |  | 46 |  | 2 | 5 |  | 48 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 46 |  | 2 | 4 |  | 40 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 38 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 36 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 34 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 4 |  | 48 |

Clew-lines | 2 | 3 |  | 82 |  | 2 | 3 |  | 78 |  | 2 | 3 |  | 76 |  | 2 | 3 |  | 78 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 72 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 62 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 58 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 2 |  | 48 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 72 |

Bow-lines | 2 | 2 | ³⁄₄ | 58 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 52 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 50 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 52 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 50 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 44 |  | 2 | 2 |  | 38 |  | 2 | 2 |  | 36 |  | 2 | 2 |  | 36 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 58 |

Bunt-lines | 2 | 3 |  | 64 |  | 2 | 3 |  | 58 |  | 2 | 3 |  | 55 |  | 2 | 3 |  | 57 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 54 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 46 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 42 |  | 2 | 2 |  | 38 |  | 2 | 2 |  | 36 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 50 |

Reef Pend’ts (all hide) | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 12 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 12 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 12 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 12 |  | 2 | 3 |  | 10 |  | 2 | 3 |  | 9 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 8 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 |  | 9 |

Whips for Reef Pendants | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 68 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 64 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 60 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 52 |  | 2 | 2 |  | 50 |  | 2 | 2 |  | 48 |  | 2 | 2 |  | 46 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 58 |

Clew Jiggers | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 88 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 82 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 78 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 80 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 74 |  | 2 | 2 |  | 66 |  | 2 | 2 |  | 56 |  | 2 | 2 |  | 52 |  | 2 | 2 |  | 50 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 |  | 72 |

Lift Jiggers | 2 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 18 |  | 2 | 2 |  | 16 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 14 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 14 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 20 |

Bunt-runner | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 10 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 9 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 9 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 9 |  | 1 | 3 |  | 8 |  | 1 | 3 |  | 7 |  | 1 | 3 |  | 6 |  | 1 | 3 |  | 6 |  | 1 | 3 |  | 6 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 |  | 7 |

Jigger-fall for Bunt-runner | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 17 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 16 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 16 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 16 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 14 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 14 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 12 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 12 |  | 1 | 2 |  | 12 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 14 |

MIZ. TOP-GALL’NT M’ST & YARD GEAR |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Shrouds (pairs) | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 58 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 55 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 53 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 53 |  | 2 | 3 |  | 46 |  | 2 | 3 |  | 41 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 39 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 34 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 33 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 |  | 46 |

Stay | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 17 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 15 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 14 |  | 1 | 3 |  | 13 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 11 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 10 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 10 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 |  | 14 |

Breast Backstays (pr.) | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 47 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 46 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 43 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 44 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 40 |  | 1 | 3 |  | 36 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 32 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 29 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 27 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 |  | 40 |

Falls for Breast Backstays | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 2 |  | 18 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 14 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 14 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 14 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 |  | 18 |

Standing Backstays (pair) | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 49 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 48 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 45 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 46 |  | 1 | 4 |  | 43 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 38 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 34 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 31 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 29 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 | ³⁄₄ | 44 |

Long Yard, or Mast Rope | 1 | 4 |  | 53 |  | 1 | 4 |  | 52 |  | 1 | 4 |  | 47 |  | 1 | 4 |  | 48 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 43 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 38 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 33 |  | 1 | 3 |  | 32 |  | 1 | 3 |  | 30 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 45 |

Short Mast Rope | 1 | 3 | ³⁄₄ | 12 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 11 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 10 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 10 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 9 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 8 |  | 1 | 3 |  | 7 |  | 1 | 3 |  | 7 |  | 1 | 3 |  | 7 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 8 |

Jackstays (Iron) |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Foot Ropes | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 6 |  | 2 | 2 |  | 6 |  | 2 | 2 |  | 5 |  | 2 | 2 |  | 5 |  | 2 | 2 |  | 5 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 |  | 7 |

Stirrups | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 2 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 2 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 2 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 |  | 2 |

Parrel | 1 | 3 |  | 2 |  | 1 | 3 |  | 2 |  | 1 | 3 |  | 2 |  | 1 | 3 |  | 2 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 2 |  | 1 | 2 |  | 2 |  | 1 | 2 |  | 2 |  | 1 | 2 |  | 2 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 2 |

Lifts | 2 | 3 |  | 48 |  | 2 | 3 |  | 44 |  | 2 | 3 |  | 44 |  | 2 | 3 |  | 44 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 38 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 36 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 32 |  | 2 | 2 |  | 27 |  | 2 | 2 |  | 26 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |

Braces | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 78 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 76 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 72 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 74 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 68 |  | 2 | 2 |  | 60 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 50 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 46 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 45 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 |  | 64 |

Halliards | 1 | 2 | ³⁄₄ | 48 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 45 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 42 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 43 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 34 |  | 1 | 2 |  | 29 |  | 1 | 2 |  | 28 |  | 1 | 2 |  | 26 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 40 |

Sheets | 2 | 3 |  | 56 |  | 2 | 3 |  | 54 |  | 2 | 3 |  | 49 |  | 2 | 3 |  | 50 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 49 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 42 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 38 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 36 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 35 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ³⁄₄ | 45 |

Clew-lines | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 66 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 58 |  | 2 | 2 |  | 50 |  | 2 | 2 |  | 46 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 44 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 42 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 40 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 |  | 45 |

Bow-lines | 2 | 2 |  | 78 |  | 2 | 2 |  | 76 |  | 2 | 2 |  | 72 |  | 2 | 2 |  | 74 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 64 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 50 |  | 2 | 1 |  | 48 |  | 2 | 1 |  | 48 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 62 |

Bunt-lines | 1 | 2 |  | 22 |  | 1 | 2 |  | 21 |  | 1 | 2 |  | 19 |  | 1 | 2 |  | 19 |  | 1 | 2 |  | 18 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 16 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 14 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 12 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 12 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 1 | ³⁄₄ | 18 |

Lift Jiggers | 2 | 1 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 20 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 20 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 18 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 16 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 14 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 14 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 18 |

Bunt Jiggers | 1 | 1 | ³⁄₄ | 20 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 19 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 18 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 18 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 16 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 14 |  | 1 | 1 |  | 12 |  | 1 | 1 |  | 10 |  | 1 | 1 |  | 10 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 15 |

Tripping-line | 1 | 1 | ³⁄₄ | 25 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 24 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 21 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 22 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 22 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 20 |  | 1 | 1 |  | 18 |  | 1 | 1 |  | 16 |  | 1 | 1 |  | 15 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 20 |

MIZ. ROYAL MAST & YARD GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Shrouds (pair) | 1 | 3 |  | 35 |  | 1 | 3 |  | 34 |  | 1 | 3 |  | 32 |  | 1 | 3 |  | 32 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 27 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 25 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 24 |  | 1 | 2 |  | 19 |  | 1 | 2 |  | 19 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Falls for Shrouds | 2 | 1 | ³⁄₄ | 12 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 12 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 12 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 12 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 8 |  | 2 | 1 |  | 8 |  | 2 | 1 |  | 8 |  | 2 | 1 |  | 8 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Stay | 1 | 2 | ³⁄₄ | 22 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 21 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 19 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 17 |  | 1 | 2 |  | 14 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 13 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 12 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Backstays (pair) | 1 | 3 |  | 56 |  | 1 | 3 |  | 54 |  | 1 | 3 |  | 50 |  | 1 | 3 |  | 52 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 48 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 42 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 38 |  | 1 | 2 |  | 34 |  | 1 | 2 |  | 31 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Yardrope | 1 | 3 |  | 57 |  | 1 | 3 |  | 56 |  | 1 | 3 |  | 52 |  | 1 | 3 |  | 54 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 50 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 43 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 38 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 34 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 32 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Jackstays (Iron) |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Foot Ropes | 2 | 2 |  | 5 |  | 2 | 2 |  | 5 |  | 2 | 2 |  | 5 |  | 2 | 2 |  | 5 |  | 2 | 2 |  | 5 |  | 2 | 2 |  | 4 |  | 2 | 2 |  | 4 |  | 2 | 2 |  | 4 |  | 2 | 2 |  | 4 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Parrel | 1 | 1 |  | 2 |  | 1 | 1 |  | 2 |  | 1 | 1 |  | 2 |  | 1 | 1 |  | 2 |  | 1 | 1 |  | 2 |  | 1 | 1 |  | 2 |  | 1 | 1 |  | 2 |  | 1 | 1 |  | 2 |  | 1 | 1 |  | 2 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Lifts | 2 | 2 | ³⁄₄ | 53 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 52 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 46 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 48 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 38 |  | 2 | 2 |  | 36 |  | 2 | 2 |  | 32 |  | 2 | 2 |  | 30 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Braces | 2 | 1 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 50 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 46 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 46 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 46 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 42 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 32 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 30 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 28 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Halliards | 1 | 2 |  | 33 |  | 1 | 2 |  | 30 |  | 1 | 2 |  | 29 |  | 1 | 2 |  | 30 |  | 1 | 2 |  | 28 |  | 1 | 2 |  | 25 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Sheets | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 38 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 36 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 36 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 36 |  | 2 | 2 |  | 30 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 28 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 24 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 22 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 20 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Clew-lines | 2 | 1 | ³⁄₄ | 42 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 40 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 40 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 40 |  | 2 | 1 | ¹⁄₂ | 38 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 34 |  | 2 | 1 |  | 28 |  | 2 | 1 |  | 26 |  | 2 | 1 |  | 24 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Bow-lines | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 56 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 48 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 44 |  | 2 | 1 | ¹⁄₄ | 44 |  | 2 | 1 |  | 46 |  | 2 | 1 |  | 42 |  | 2 | 1 |  | 30 |  | 2 | 1 |  | 28 |  | 2 | 1 |  | 28 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Bunt-lines | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 23 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 22 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 22 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 22 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 18 |  | 1 | 1 | ¹⁄₂ | 16 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Tripping-line | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 29 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 29 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 26 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 27 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 24 |  | 1 | 1 | ¹⁄₄ | 22 |  | 1 | 1 |  | 20 |  | 1 | 1 |  | 18 |  | 1 | 1 |  | 16 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

SPANKER BOOM AND GAFF GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Topping-lifts | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 41 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 40 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 40 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 40 |  | 2 | 5 | ¹⁄₄ | 38 |  | 2 | 5 |  | 32 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 28 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 27 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 25 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 5 |  | 38 |

Falls for Topping-lifts | 2 | 3 |  | 36 |  | 2 | 3 |  | 36 |  | 2 | 3 |  | 36 |  | 2 | 3 |  | 36 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 34 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 30 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 26 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 26 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 36 |

Foot Ropes | 2 | 3 |  | 11 |  | 2 | 3 |  | 11 |  | 2 | 3 |  | 10 |  | 2 | 3 |  | 10 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 10 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 7 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 7 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 8 |

Sheets | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 74 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 70 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 70 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 70 |  | 2 | 3 |  | 58 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 56 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 52 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 50 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 50 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ³⁄₄ | 50 |

Outhauler | 1 | 4 |  | 33 |  | 1 | 4 |  | 32 |  | 1 | 4 |  | 31 |  | 1 | 4 |  | 31 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 30 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 24 |  | 1 | 3 |  | 18 |  | 1 | 3 |  | 17 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 17 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 23 |

Peak Halliards | 1 | 3 | ³⁄₄ | 67 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 66 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 64 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 66 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 47 |  | 1 | 3 |  | 38 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 36 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 35 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 55 |

Throat Halliards | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 40 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 39 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 38 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 39 |  | 1 | 3 |  | 37 |  | 1 | 3 |  | 30 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 27 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 23 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 23 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 |  | 39 |

Vangs | 2 | 3 |  | 60 |  | 2 | 3 |  | 56 |  | 2 | 3 |  | 55 |  | 2 | 3 |  | 56 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 48 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 46 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 44 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 21 |  | 2 | 2 | ¹⁄₄ | 21 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 60 |

Peak Brails | 2 | 2 |  | 82 |  | 2 | 2 |  | 80 |  | 2 | 2 |  | 78 |  | 2 | 2 |  | 79 |  | 2 | 2 |  | 76 |  | 2 | 2 |  | 72 |  | 2 | 1 | ³⁄₄ | 64 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 30 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 30 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 |  | 80 |

Throat Brails | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 45 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 44 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 42 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 43 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 38 |  | 1 | 3 |  | 36 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 32 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 |  | 38 |

Middle Brails | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 41 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 34 |  | 1 | 2 |  | 30 |  | 1 | 2 |  | 28 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 26 |  | 1 | 1 | ³⁄₄ | 24 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 2 |  | 32 |

Foot Brails | 1 | 3 |  | 39 |  | 1 | 3 |  | 38 |  | 1 | 3 |  | 38 |  | 1 | 3 |  | 38 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 36 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 34 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 26 |  | 1 | 2 |  | 24 |  | 1 | 2 |  | 22 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 34 |

GAFF TOP-SAIL GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Halliards | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 |  | 34 |  | 1 | 3 |  | 37 |

Outhauler | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 |  | 26 |  | 1 | 3 |  | 29 |

Sheets | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ³⁄₄ | 26 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 28 |

Downhaul | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 18 |  | 1 | 2 |  | 20 |

MISCELLANEOUS GEAR. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Braces, Preventer (Lower Yards) | 2 | 3 | ³⁄₄ | 116 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 116 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 116 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 116 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 112 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 108 |  | 2 | 3 |  | 106 |  | 2 | 3 |  | 100 |  | 2 | 3 |  | 100 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 95 |  | 1 | 2 | ³⁄₄ | 45 |  | 1 | 2 | ¹⁄₂ | 45 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 108 |

Braces, Preventer (Top-sail Yards) | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 112 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 112 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 112 |  | 2 | 3 |  | 112 |  | 2 | 3 |  | 108 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 108 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 96 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 90 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 90 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 88 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 42 |  | 1 | 2 | ¹⁄₄ | 42 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 100 |

Cleets, Iron, for Tops | 36 | — | — | 36 | — | — | 36 | — | — | 36 | — | — | 36 | — | — | 36 | — | — | 30 | — | — | 30 | — | — | 30 | — | — | 20 | — | — | 18 | — | — | 12 | — | — | 36 | — | —

Chain Slings for Top-sail Yards | 3 | — | — | 3 | — | — | 3 | — | — | 3 | — | — | 3 | — | — | 3 | — | — | 3 | — | — | 3 | — | — | 3 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | —

Chain Slings for Gaff | 6 | — | — | 6 | — | — | 6 | — | — | 6 | — | — | 6 | — | — | 6 | — | — | 6 | — | — | 6 | — | — | 6 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 6 | — | —

Falls, Cat | 2 | 6 |  | 130 |  | 2 | 6 |  | 130 |  | 2 | 6 |  | 125 |  | 2 | 5 | ³⁄₄ | 125 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 120 |  | 2 | 5 |  | 100 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 95 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 90 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 90 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 56 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 40 |  | 2 | 5 |  | 100 |

Falls, Fish—the sizes and lengths given for Sloops, Brigs & Sch. are for Fish Pend’nts | 2 | 4 | ³⁄₄ | 140 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 140 |  | 2 | 4 | ³⁄₄ | 135 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 135 |  | 2 | 4 | ¹⁄₄ | 120 |  | 2 | 4 |  | 120 |  | 2 | 6 |  | 8 |  | 2 | 5 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 5 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 5 |  | 7 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 4 |  | 6 |  | 2 | 4 |  | 120 |

Falls, Stern Boat | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 120 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 120 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 120 |  | 4 | 3 |  | 116 |  | 4 | 3 |  | 112 |  | 2 | 3 |  | 52 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 48 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 46 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 46 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 40 |  | 2 | 3 |  | 52 |

Falls, Quarter Boats | 4 | 3 | ³⁄₄ | 160 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 160 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 160 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 160 |  | 4 | 3 | ¹⁄₂ | 150 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 140 |  | 4 | 3 |  | 135 |  | 4 | 3 |  | 130 |  | 4 | 3 |  | 130 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 120 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 116 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 112 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 140 |

Falls, Waist Boats | 4 | 3 | ³⁄₄ | 135 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 135 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 135 |  | 4 | 3 | ¹⁄₂ | 132 |  | 4 | 3 | ¹⁄₂ | 132 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Falls, Deck Tackle | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 65 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 65 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 65 |  | 1 | 4 |  | 62 |  | 1 | 4 |  | 62 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 60 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 58 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 56 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 56 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 52 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 52 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 50 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 60 |

Falls, Stock and Bill Tackles | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 60 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 58 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 58 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 56 |  | 2 | 3 |  | 52 |  | 2 | 3 |  | 48 |  | 2 | 3 |  | 48 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 44 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 44 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 42 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 56 |

Falls, Luff Tackles | 30 | 4 |  | 300 |  | 30 | 4 |  | 300 |  | 30 | 4 |  | 300 |  | 30 | 3 | ³⁄₄ | 300 |  | 30 | 3 | ³⁄₄ | 300 |  | 28 | 3 | ¹⁄₂ | 280 |  | 24 | 3 | ¹⁄₄ | 240 |  | 24 | 3 | ¹⁄₄ | 240 |  | 24 | 3 | ¹⁄₄ | 240 |  | 12 | 3 |  | 120 |  | 12 | 3 |  | 120 |  | 12 | 3 |  | 120 |  | 28 | 3 | ¹⁄₂ | 280 |

Falls, Stay Luff Tack. | 4 | 4 |  | 100 |  | 4 | 4 |  | 100 |  | 4 | 4 |  | 100 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 100 |  | 4 | 3 | ³⁄₄ | 100 |  | 4 | 3 | ¹⁄₂ | 100 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 100 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 100 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 100 |  | 4 | 3 |  | 100 |  | 2 | 3 |  | 50 |  | 2 | 3 |  | 50 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 100 |

Falls, Jiggers | 8 | 2 | ³⁄₄ | 160 |  | 8 | 2 | ³⁄₄ | 160 |  | 8 | 2 | ³⁄₄ | 160 |  | 8 | 2 | ³⁄₄ | 160 |  | 8 | 2 | ³⁄₄ | 160 |  | 8 | 2 | ¹⁄₂ | 160 |  | 8 | 2 | ¹⁄₂ | 160 |  | 8 | 2 | ¹⁄₂ | 160 |  | 8 | 2 | ¹⁄₂ | 160 |  | 6 | 2 | ¹⁄₄ | 120 |  | 6 | 2 | ¹⁄₄ | 120 |  | 6 | 2 | ¹⁄₄ | 120 |  | 8 | 2 | ¹⁄₂ | 160 |

Fenders, Boat (Stuffed Leather)—one set for each boat |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Futtock Staves (Iron) | 18 | — | — | 18 | — | — | 18 | — | — | 18 | — | — | 18 | — | — | 18 | — | — | 18 | — | — | 18 | — | — | 18 | — | — | 12 | — | — | 10 | — | — | 8 | — | — | 18 | — | —

Guys, Fish Davit | 4 | 8 |  | 20 |  | 4 | 8 |  | 20 |  | 4 | 8 |  | 20 |  | 4 | 7 | ¹⁄₂ | 20 |  | 4 | 7 | ¹⁄₂ | 20 |  | 4 | 7 |  | 18 |  | — | — | Cr’s | Davit | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 4 | 7 |  | 18 |

Guys, Quarter Davit | — | — | chain |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Guys, Waist Davit | — | — | chain |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Gripes, Launch | 1 | 6 |  | 26 |  | 1 | 6 |  | 26 |  | 1 | 5 | ³⁄₄ | 26 |  | 1 | 5 | ³⁄₄ | 25 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 24 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 23 |  | 1 | 5 |  | 22 |  | 1 | 4 | ³⁄₄ | 21 |  | 1 | 4 | ³⁄₄ | 21 |  | 1 | 4 | ¹⁄₂ | 20 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 18 |  | 1 | 4 | ¹⁄₄ | 18 |  | 1 | 5 | ¹⁄₄ | 23 |

Girt-lines, Fore Masthead | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 96 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 96 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 96 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 96 |  | 2 | 3 |  | 90 |  | 2 | 3 |  | 85 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 80 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 76 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 76 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 74 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 70 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 70 |  | 2 | 3 |  | 85 |

Girt-lines, Main Masthead | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 108 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 108 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 108 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 108 |  | 2 | 3 |  | 104 |  | 2 | 3 |  | 100 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 96 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 92 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 92 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 92 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 92 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 92 |  | 2 | 3 |  | 100 |

Girt-lines, Miz. Masthead | 2 | 3 |  | 88 |  | 2 | 3 |  | 88 |  | 2 | 3 |  | 88 |  | 2 | 3 |  | 88 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 86 |  | 2 | 2 | ³⁄₄ | 84 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 80 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 78 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 78 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | ³⁄₄ | 84 |

Girt-lines, Hammock | 10 | 3 | ¹⁄₄ | 640 |  | 10 | 3 | ¹⁄₄ | 640 |  | 8 | 3 |  | 512 |  | 8 | 3 |  | 512 |  | 6 | 3 |  | 360 |  | 5 | 3 |  | 325 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 200 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 180 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 180 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 170 |  | 3 | 2 | ¹⁄₂ | 120 |  | 3 | 2 | ¹⁄₂ | 120 |  | 5 | 3 |  | 325 |

Hooks, Can (Iron) | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 |  | 2 |  | 1 | 1 |  | 1 |  | 2 | 2 |  | 2 |

Hawse Pend. & Hook | 1 | 8 |  | 18 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 16 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 16 |  | 1 | 7 |  | 15 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 14 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 13 |  | 1 | 6 |  | 10 |  | 1 | 5 | ¹⁄₂ | 9 |  | 1 | 5 |  | 8 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 13 |

Hawse R’pe & Shackle | 1 | 12 |  | 20 |  | 1 | 11 |  | 18 |  | 1 | 11 |  | 18 |  | 1 | 10 |  | 17 |  | 1 | 10 |  | 16 |  | 1 | 9 |  | 15 |  | 1 | 8 |  | 11 |  | 1 | 8 |  | 10 |  | 1 | 7 |  | 9 |  | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 9 |  | 15 |

Halliards, Signal (set) | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | —

Hooks, Fish (fr anch.) | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | —

Jacks, Iron (sets) | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | —

Lines, Clothes (Manil.) | 52 | 2 | ¹⁄₂ | 1560 |  | 52 | 2 | ¹⁄₂ | 1560 |  | 50 | 2 | ¹⁄₂ | 1500 |  | 48 | 2 | ¹⁄₄ | 1440 |  | 44 | 2 | ¹⁄₄ | 1230 |  | 40 | 2 | ¹⁄₄ | 1100 |  | 34 | 2 |  | 900 |  | 30 | 2 |  | 750 |  | 30 | 2 |  | 750 |  | 20 | 2 |  | 500 |  | 16 | 2 |  | 400 |  | 12 | 2 |  | 300 |  | 40 | 2 | ¹⁄₄ | 1100 |

Lines, Tricing, Ham. | 6 | 3 | ¹⁄₄ | 144 |  | 6 | 3 | ¹⁄₄ | 144 |  | 6 | 3 |  | 144 |  | 6 | 3 |  | 144 |  | 6 | 3 |  | 132 |  | 6 | 3 |  | 125 |  | 6 | 2 | ³⁄₄ | 120 |  | 6 | 2 | ³⁄₄ | 120 |  | 6 | 2 | ³⁄₄ | 120 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 85 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 85 |  | 4 | 2 | ¹⁄₂ | 85 |  | 6 | 3 |  | 125 |

Nippers (dozens of) | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 3 | — | — | 3 | — | — | 3 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 3 | — | —

Rungs for Jacob Ladders (set) | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | — |

Ropes, Buoy | 2 | 7 |  | 40 |  | 2 | 7 |  | 40 |  | 2 | 7 |  | 40 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 40 |  | 2 | 6 |  | 40 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 40 |  | 2 | 5 |  | 40 |  | 2 | 5 |  | 40 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 40 |  | 2 | 4 |  | 40 |  | 2 | 4 |  | 40 |  | 2 | 4 |  | 40 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 40 |

Ropes, Ridge, Awnings (set of) | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | —

Ropes, Old (for lashings)—as much as may be required |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Ropes, Back (for Cat-Blocks) | 2 | 3 |  | 30 |  | 2 | 3 |  | 30 |  | 2 | 3 |  | 30 |  | 2 | 3 |  | 25 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 25 |  | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 25 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 2 |  | 20 |  | 2 | 2 |  | 15 |  | 2 | 2 |  | 15 |  | — | — | — | 2 | 2 | ¹⁄₂ | 25 |

Rudder Pendants and Chains—(as may be required) |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Stoppers, Cat-head | 2 | 10 |  | 7 |  | 2 | 10 |  | 7 |  | 2 | 9 | ¹⁄₂ | 7 |  | 2 | 9 | ¹⁄₂ | 6 |  | 2 | 9 |  | 6 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 6 |  | 2 | 6 | ¹⁄₄ | 5 |  | 2 | 6 |  | 5 |  | 2 | 6 |  | 5 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 3 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 3 |  | 2 | 5 |  | 3 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 6 |

Stoppers, Ring | 6 | 6 |  | 18 |  | 6 | 6 |  | 18 |  | 6 | 5 | ³⁄₄ | 17 |  | 6 | 5 | ¹⁄₂ | 17 |  | 6 | 5 | ¹⁄₄ | 16 |  | 4 | 5 |  | 14 |  | 4 | 4 | ³⁄₄ | 12 |  | 4 | 4 | ¹⁄₂ | 10 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 10 |  | 2 | 4 |  | 10 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 8 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 8 |  | 4 | 5 |  | 14 |

Stoppers, Deck (chain claw) | 8 | — | 4 feet. | 8 | — | 4 ft. | 8 | — | 4 ft. | 8 | — | 4 ft. | 8 | — | 4 ft. | 6 | — | 4 ft. | 4 | — | 4 ft. | 4 | — | 4 ft. | 4 | — | 4 ft. | 4 | — | 4 ft. | 4 | — | 4 ft. | 4 | — | 4 ft. | 6 | — | 4 ft.

Stoppers, Boats | 4 | 3 | ¹⁄₂ | 32 |  | 4 | 3 | ¹⁄₂ | 32 |  | 4 | 3 | ¹⁄₂ | 32 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 32 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 32 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 28 |  | 4 | 3 |  | 26 |  | 4 | 3 |  | 24 |  | 4 | 3 |  | 24 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 22 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 4 | 2 | ³⁄₄ | 20 |  | 4 | 3 | ¹⁄₄ | 28 |

Stoppers, Fighting, doz | 3 | 5 |  | 100 |  | 3 | 5 |  | 100 |  | 3 | 5 |  | 100 |  | 3 | 5 |  | 100 |  | 3 | 4 | ³⁄₄ | 100 |  | 3 | 4 | ¹⁄₂ | 100 |  | 2¹⁄₂ | 4 |  | 80 |  | 2¹⁄₂ | 4 |  | 80 |  | 2¹⁄₂ | 4 |  | 80 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 60 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 60 |  | 3 | 4 | ¹⁄₂ | 100 |

Stoppers, Bit | 4 | 10 |  | 9 |  | 4 | 10 |  | 9 |  | 4 | 10 |  | 9 |  | 4 | 9 | ¹⁄₂ | 9 |  | 4 | 9 | ¹⁄₂ | 9 |  | 4 | 8 | ¹⁄₂ | 8 |  | 3 | 7 | ¹⁄₂ | 8 |  | 3 | 7 |  | 7 |  | 3 | 7 |  | 7 |  | 3 | 6 | ¹⁄₂ | 7 |  | 3 | 6 |  | 7 |  | 3 | 6 |  | 7 |  | 4 | 8 | ¹⁄₂ | 8 |

Strap Selvagees (doz.) | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 3 | — | — | 3 | — | — | 3 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 3 | — | —

Swabs (dozens) | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 3 | — | — | 3 | — | — | 3 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 3 | — | —

Seines | 1 | — | 80 |  | 1 | — | 80 |  | 1 | — | 80 |  | 1 | — | 70 |  | 1 | — | 60 |  | 1 | — | 50 |  | 1 | — | 40 |  | 1 | — | 40 |  | 1 | — | 40 |  | 1 | — | 35 |  | 1 | — | 35 |  | 1 | — | 35 |  | 1 | — | 50 |

Shank Painters (a part) (Chain) | 2 | 9 |  | 5 |  | 2 | 9 |  | 5 |  | 2 | 8 | ¹⁄₂ | 5 |  | 2 | 8 | ¹⁄₂ | 4 |  | 2 | 8 |  | 4 |  | 2 | 6 |  | 4 |  | 2 | 5 | ³⁄₄ | 3 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 3 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 3 |  | 2 | 5 |  | 2 |  | 2 | 5 |  | 2 |  | 2 | 4 | ¹⁄₂ | 2 |  | 2 | 6 |  | 4 |

Spare, Quarter Davit | — | — | chain |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Spare, Waist Davit | — | — | chain |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Travelers, iron, for Top-sail Tyes | 6 | — | — | 6 | — | — | 6 | — | — | 6 | — | — | 6 | — | — | 6 | — | — | 6 | — | — | 6 | — | — | 6 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | — | — | — | 4 | — | —

Topping-lifts fr Quarter Davits | — | — | chain |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

Tackle, Fore-yard | 2 | 4 |  | 90 |  | 2 | 4 |  | 90 |  | 2 | 4 |  | 90 |  | 2 | 4 |  | 90 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 88 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 84 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 76 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 72 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 70 |  | 1 | 3 |  | 33 |  | 1 | 3 |  | 33 |  | — | — | — | 2 | 3 | ³⁄₄ | 84 |

Tackle, Pendants | 2 | 7 |  | 8 |  | 2 | 7 |  | 8 |  | 2 | 7 |  | 8 |  | 2 | 7 |  | 8 |  | 2 | 6 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 7 | ¹⁄₂ | 2 | 6 |  | 6 |  | 2 | 5 | ³⁄₄ | 6 |  | 2 | 5 |  | 6 |  | 1 | 5 |  | 3 |  | 1 | 5 |  | 3 |  | — | — | — | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 7 | ¹⁄₂

Tackle, Fore-stay⁠[44] | 1 | 4 |  | 60 |  | 1 | 4 |  | 60 |  | 1 | 4 |  | 60 |  | 1 | 4 |  | 60 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 55 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 54 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 50 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 48 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 46 |  | 1 | 3 |  | 40 |  | 1 | 3 |  | 40 |  | — | — | — | 1 | 3 | ³⁄₄ | 54 |

Tackle, Main-yard | 2 | 4 |  | 108 |  | 2 | 4 |  | 108 |  | 2 | 4 |  | 108 |  | 2 | 4 |  | 108 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 102 |  | 2 | 3 | ³⁄₄ | 100 |  | 2 | 3 | ¹⁄₂ | 86 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 84 |  | 2 | 3 | ¹⁄₄ | 84 |  | 1 | 3 |  | 40 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 3 | ³⁄₄ | 100 |

Tackle, Pendants | 2 | 7 |  | 8 |  | 2 | 7 |  | 8 |  | 2 | 7 |  | 8 |  | 2 | 7 |  | 8 |  | 2 | 6 | ³⁄₄ | 8 |  | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 7 | ¹⁄₂ | 2 | 6 |  | 6 |  | 2 | 5 | ³⁄₄ | 6 |  | 2 | 5 | ¹⁄₂ | 6 |  | 1 | 5 |  | 3 |  | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 | ¹⁄₂ | 7 | ¹⁄₂

Tackle, Main-stay⁠[44] | 1 | 4 |  | 60 |  | 1 | 4 |  | 60 |  | 1 | 4 |  | 60 |  | 1 | 4 |  | 60 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 55 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 54 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 50 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 48 |  | 1 | 3 | ¹⁄₂ | 46 |  | 1 | 3 |  | 40 |  | 1 | 3 |  | 40 |  | — | — | — | 1 | 3 | ³⁄₄ | 54 |

Triatic Stay | 1 | 8 |  | 20 |  | 1 | 8 |  | 20 |  | 1 | 8 |  | 20 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 20 |  | 1 | 7 | ¹⁄₂ | 19 |  | 1 | 7 |  | 18 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 18 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 18 |  | 1 | 6 | ¹⁄₂ | 18 |  | 1 | 6 |  | 17 |  | 1 | 5 |  | 15 |  | — | — | — | 1 | 7 |  | 18 |

Quarter and Stay | 1 | 4 |  | 80 |  | 1 | 4 |  | 80 |  | 1 | 4 |  | 80 |  | 1 | 4 |  | 80 |  | 1 | 3 | ³⁄₄ | 78 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 70 |  | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 65 |  | 1 | 3 |  | 62 |  | 1 | 3 |  | 62 |  | 1 | 3 |  | 60 |  | — | — | — | — | — | — | 1 | 3 | ¹⁄₄ | 70 |

ПРИМЕЧАНИЕ. — Талрепы для всего стоячего такелажа должны быть из четырехпрядного троса.

[42] Следует помнить, что конкретные длины, указанные в этих таблицах, являются полными шаблонными длинами для каждого комплекта стоячего такелажа.

[43] Для всех малых судов, которым не положены гини и марса-фалы, размер лопарей пендант-талей может быть увеличен на одну четверть сверх размера, указанного в вышеприведенной таблице.

[44] Или триатик-штаг-талей.

524. — Таблица, показывающая размер и описание различных блоков для всех классов кораблей ВМС США.

Names
of
Blocks.
De-
scrip-
tion
of
Block.
Ships of the Line.
Razees.
Frigates.
Sloops of War.
Brigs.
Brigantines.
Schooners.
Steamers.

3 DECKS. | 2 DECKS.
1st Class. | 2d Class. | 1st Class. | 2d Class. | 1st Class. | 2d Class. | 3d Class.
No. | Size. | Swal- low. | No. | Size. | Swal- low. | No. | Size. | Swal- low. | No. | Size. | Swal- low. | No. | Size. | Swal- low. | No. | Size. | Swal- low. | No. | Size. | Swal- low. | No. | Size. | Swal- low. | No. | Size. | Swal- low. | No. | Size. | Swal- low. | No. | Size. | Swal- low. | No. | Size. | Swal- low. | No. | Size. | Swal- low.
FLYING JIB-BOOM. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Downhaul | S. | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 5 |  | .8 | 1 | 5 |  | .8 | 1 | 7 | 1 | .0
Royal Bow-lines | S. | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 5 |  | .7 | 2 | 5 |  | .7 | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 |  | .8
Halliards F. T. Gallant-mast-head | S. | 1 | 7 | 1 | .3 | 1 | 7 | 1 | .3 | 1 | 7 | 1 | .3 | 1 | 7 | 1 | .3 | 1 | 7 | 1 | .3 | 1 | 7 | 1 | .3 | 1 | 7 | 1 | .3 | 1 | 6 | 1 | .1 | 1 | 6 | 1 | .1 | 1 | 6 | 1 | .1 | 1 | 6 | 1 | .1 | 1 | 6 | 1 | .1 | 1 | 7 | 1 | .3
JIB-BOOM. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Downhaul | S. | 1 | 8 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .3 | 1 | 7 | 1 | .2 | 1 | 7 | 1 | .2 | 1 | 6 | 1 | .0 | 1 | 6 | 1 | .0 | 1 | 6 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .3
Brails on Stay | S. | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 6 |  | .9
Brails leading on Boom-end | S. | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 6 |  | .9
Martingale back-ropes | D. | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .5
Martingale back-ropes | S. | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .5
Top-gallant Bow-lines | S. | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 5 |  | .7 | 2 | 5 |  | .7 | 2 | 5 |  | .7 | 2 | 6 |  | .8
Guy Tackles | D. | 4 | 12 | 1 | .2 | 4 | 12 | 1 | .2 | 4 | 12 | 1 | .2 | 4 | 12 | 1 | .2 | 4 | 12 | 1 | .2 | 4 | 10 | 1 | .2 | 4 | 10 | 1 | .2 | 4 | 10 | 1 | .2 | 4 | 10 | 1 | .2 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .0 | 4 | 10 | 1 | .2
Guy-Tackles | S. | 4 | 12 | 1 | .2 | 4 | 12 | 1 | .2 | 4 | 12 | 1 | .2 | 4 | 12 | 1 | .2 | 4 | 12 | 1 | .2 | 4 | 10 | 1 | .2 | 4 | 10 | 1 | .2 | 4 | 10 | 1 | .2 | 4 | 10 | 1 | .2 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .0 | 4 | 10 | 1 | .2
Jib-stay Tackle | D. | 1 | 12 | 1 | .1 | 1 | 12 | 1 | .1 | 1 | 12 | 1 | .1 | 1 | 12 | 1 | .1 | 1 | 11 | 1 | .1 | 1 | 10 | 1 | .1 | 1 | 10 | 1 | .1 | 1 | 10 | 1 | .1 | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 9 | 1 | .0 | 1 | 9 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 10 | 1 | .1
Jib-stay Tackle | S. | 1 | 12 | 1 | .1 | 1 | 12 | 1 | .1 | 1 | 12 | 1 | .1 | 1 | 12 | 1 | .1 | 1 | 11 | 1 | .1 | 1 | 10 | 1 | .1 | 1 | 10 | 1 | .1 | 1 | 10 | 1 | .1 | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 9 | 1 | .0 | 1 | 9 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 10 | 1 | .1
Sheets in Clew of Sail | S. | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .2
Hall’rds in head of Sail | S. | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 11 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 7 |  | .9 | 1 | 10 | 1 | .2
Halliards on top-mast Trestle-trees | S. Iron b’d. | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .0 | 1 | 10 | 1 | .0 | 1 | 10 | 1 | .0 | 1 | 10 | 1 | .0 | 1 | 10 | 1 | .0 | 1 | 12 | 1 | .2
SPRIT-SAIL YARD. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Lifts leading to Bowsprit Cap | S. | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .3
Brace on Yard-arm | S. | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .2
Brace on Fore-stay | S. | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .2
Brace on Trestle-trees | S. | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .2
BOWSPRIT. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Fore-top Bow-lines | S. | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 11 | 1 | .5
Fore Bow-lines | S. | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | — | — | — | 2 | 11 | 1 | .5
Fore Top-mast Stay-sail Downhaul | S. | 1 | 8 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | — | — | — | 1 | 8 | 1 | .2
Fore top-mast Hall’rds in head of Sail | S. | 1 | 12 | 1 | .6 | 1 | 12 | 1 | .6 | 1 | 12 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .0 | — | — | — | 1 | 11 | 1 | .4
F. T. Mast Hall’rds on top-mast trestle trees | S. Iron b’d. | 1 | 12 | 1 | .6 | 1 | 12 | 1 | .6 | 1 | 12 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .0 | — | — | — | 1 | 11 |  | .4
F. T. Mast Stay-sail sheets in clew of sail | S. | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | — | — | — | 2 | 11 | 1 | .4
F. Storm stay-sail stay on Bowsprit | S. Clump. | 1 | 14 | 2 | .8 | 1 | 14 | 2 | .8 | 1 | 14 | 2 | .8 | 1 | 12 | 2 | .4 | 1 | 12 | 2 | .4 | 1 | 12 | 2 | .4 | 1 | 10 | 2 | .0 | 1 | 10 | 2 | .0 | 1 | 9 | 1 | .8 | 1 | 8 | 1 | .6 | 1 | 8 | 1 | .6 | — | — | — | 1 | 12 | 2 | .4
F. Storm Stay-sail Downhaul | S. | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | — | — | — | 1 | 8 | 1 | .2
F. storm stay-sail halliards in head of sail | S. | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 11 | 1 | .3 | 1 | 11 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | — | — | — | 1 | 11 | 1 | .3
F. S. stay-sail halliards on Trestle-trees | S. | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 11 | 1 | .3 | 1 | 11 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | — | — | — | 1 | 11 | 1 | .3
Bumkin Blocks, (fore tacks) | S. Should’r. | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 14 | 2 | .2 | 2 | 14 | 2 | .2 | 2 | 14 | 2 | .2 | 2 | 12 | 2 | .0 | 2 | 12 | 2 | .0 | 2 | 11 | 1 | .8 | 2 | 9 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .6 | — | — | — | 2 | 14 | 2 | .2
FOREM’ST & YARD. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Runner | S. | 1 | 17 | 3 | .0 | 1 | 17 | 3 | .0 | 1 | 17 | 3 | .0 | 1 | 16 | 2 | .8 | 1 | 16 | 2 | .8 | 1 | 15 | 2 | .6 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 15 | 2 | .6
Tackle for Runner | D. | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 16 | 1 | .6 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 16 | 1 | .6
Tackle for Runner | S. | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 16 | 1 | .6 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 16 | 1 | .6
Pendant Tackles | D. | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 16 | 1 | .5 | 2 | 15 | 1 | .5 | 2 | 14 | 1 | .4 | 2 | 13 | 1 | .4 | 2 | 13 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 15 | 1 | .5
Pendant Tackles | D. | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 16 | 1 | .5 | 2 | 15 | 1 | .5 | 2 | 14 | 1 | .4 | 2 | 13 | 1 | .4 | 2 | 13 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 15 | 1 | .5
Truss Tackles | D. | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | — p’t — | — p’t — | — p’t — | — p’t — | — p’t — | — p’t — | — p’t — | — p’t —
Truss Tackles | S. | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Jeers | T. | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 20 | 2 | .1 | 2 | 18 | 2 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 18 | 2 | .0
Jeers | D. | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 20 | 2 | .1 | 2 | 18 | 2 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 18 | 2 | .0
Jeer Leaders | S. | 2 | 20 | 2 | .2 | 2 | 20 | 2 | .2 | 2 | 20 | 2 | .2 | 2 | 20 | 2 | .1 | 2 | 20 | 2 | .1 | 2 | 18 | 2 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 18 | 2 | .0
Quarter Blocks | S. Iron b’d. | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 14 | 2 | .1 | 2 | 14 | 2 | .1 | 2 | 13 | 2 | .0 | 2 | 13 | 2 | .0 | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 14 | 2 | .1
Clew Garnet | S. Iron b’d. | 2 | 14 | 1 | .7 | 2 | 14 | 1 | .7 | 2 | 14 | 1 | .7 | 2 | 14 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .6 | 2 | 13 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 13 | 1 | .6
Clews of Sail | S. | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .5
Bunt-lines under Fore Top | D. | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .3
Bunt-lines under Fore Top | Shoe. | 2 | 18 | 1 | .3 | 2 | 18 | 1 | .3 | 2 | 18 | 1 | .3 | 2 | 18 | 1 | .3 | 2 | 16 | 1 | .2 | 2 | 16 | 1 | .2 | 2 | 14 | 1 | .1 | 2 | 14 | 1 | .1 | 2 | 12 | 1 | .0 | 2 | 12 | 1 | .0 | 2 | 12 | 1 | .0 | — | — | — | 2 | 16 | 1 | .2
Leech-lines on Yard | S. | 4 | 8 | 1 | .2 | 4 | 8 | 1 | .2 | 4 | 8 | 1 | .2 | 4 | 8 | 1 | .2 | 4 | 8 | 1 | .2 | 4 | 7 | 1 | .0 | 4 | 7 | 1 | .0 | 4 | 6 |  | .9 | 4 | 6 |  | .9 | 4 | 5 |  | .8 | 4 | 5 |  | .8 | — | — | — | 4 | 7 | 1 | .0
Leech-lines under Top | D. | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .0
Leech-lines After | D. | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .0
Leech-lines After | S. | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 8 | 1 | .2 | 4 | 8 | 1 | .2 | 4 | 7 | 1 | .0 | 4 | 7 | 1 | .0 | 4 | 6 |  | .9 | 4 | 6 |  | .9 | 4 | 5 |  | .8 | 4 | 5 |  | .8 | — | — | — | 4 | 7 | 1 | .0
Braces on Yard-arms | S. | 2 | 15 | 1 | .6 | 2 | 15 | 1 | .6 | 2 | 15 | 1 | .6 | 2 | 15 | 1 | .6 | 2 | 15 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .5 | 2 | 14 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 14 | 1 | .5
Braces leading under Main Trestle-trees | S. | 2 | 15 | 1 | .6 | 2 | 15 | 1 | .6 | 2 | 15 | 1 | .6 | 2 | 15 | 1 | .6 | 2 | 15 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .5 | 2 | 14 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 14 | 1 | .5
Lifts on Cap | D. | 2 | 16 | 2 | .2 | 2 | 16 | 2 | .2 | 2 | 16 | 2 | .2 | 2 | 16 | 2 | .2 | 2 | 16 | 2 | .2 | 2S. | 14 | 2 | .0 | 2S. | 12 | 1 | .8 | 2S. | 12 | 1 | .8 | 2S. | 11 | 1 | .7 | 2S. | 9 | 1 | .5 | 2S. | 9 | 1 | .5 | 2S. | 8 | 1 | .2 | 2S. | 14 | 2 | .0
Lifts on Yard-arms | S. | 2 | 16 | 2 | .2 | 2 | 16 | 2 | .2 | 2 | 16 | 2 | .2 | 2 | 16 | 2 | .2 | 2 | 16 | 2 | .2 | 2 | 14 | 2 | .0 | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 11 | 1 | .7 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 14 | 2 | .0
Lift Jiggers | D. | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 9 | 1 | .0
Lift Jiggers | S. | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 9 | 1 | .0
Boom Jiggers | S. | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .0 | 4 | 8 | 1 | .0 | 4 | 7 |  | .9 | 4 | 7 |  | .9 | 4 | 7 |  | .9 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | — | — | — | 4 | 8 | 1 | .0
Boom Jiggers (in and out) | S. | 6 | 9 | 1 | .1 | 6 | 9 | 1 | .1 | 6 | 9 | 1 | .1 | 6 | 9 | 1 | .1 | 6 | 8 | 1 | .0 | 6 | 8 | 1 | .0 | 6 | 7 |  | .9 | 6 | 7 |  | .9 | 6 | 7 |  | .9 | 6 | 6 |  | .8 | 6 | 6 |  | .8 | — | — | — | 6 | 8 | 1 | .0
Clew Jiggers | S. | 4 | 8 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .1 | 4 | 7 | 1 | .0 | 4 | 7 | 1 | .0 | 4 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | 4 | 8 | 1 | .1
Bunt Jiggers | S. | 3 | 8 | 1 | .1 | 3 | 8 | 1 | .1 | 3 | 8 | 1 | .1 | 3 | 8 | 1 | .1 | 3 | 8 | 1 | .1 | 3 | 7 | 1 | .0 | 3 | 7 | 1 | .0 | 3 | 6 |  | .9 | 3 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | — | — | — | 3 | 7 | 1 | .0
Reef Tackles on Yard | S. d’ble sc’e | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 11 | 1 | .7 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .4 | — | — | — | 2 | 11 | 1 | .7
Fore Tacks in Clews of Sail | S. | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 14 | 2 | .2 | 2 | 14 | 2 | .2 | 2 | 14 | 2 | .2 | 2 | 12 | 2 | .0 | 2 | 12 | 2 | .0 | 2 | 11 | 1 | .8 | 2 | 9 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .6 | — | — | — | 2 | 14 | 2 | .2
Sheets in Clews of Sail | S. | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 14 | 2 | .2 | 2 | 14 | 2 | .2 | 2 | 14 | 2 | .2 | 2 | 12 | 2 | .0 | 2 | 12 | 2 | .0 | 2 | 11 | 1 | .8 | 2 | 9 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .6 | — | — | — | 2 | 14 | 2 | .2
Swinging-boom Topping-lifts, | S. clamp. | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .4
Swinging-boom Topping-whips, | D. | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 9 |  | .9 | 2 | 9 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 10 | 1 | .0
Swinging-boom Topping-whips, | S. | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 9 |  | .9 | 2 | 9 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 10 | 1 | .0
Pendants for outer Halliards, | S. | 2 | 16 | 1 | .8 | 2 | 16 | 1 | .8 | 2 | 16 | 1 | .8 | 2 | 15 | 1 | .7 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 14 | 1 | .6
Outer Studding-sail Halliards on Boom | S. | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 11 | 1 | .7 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .6
Inner Studding-sail Halliards on Yard | S. | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 8 | 1 | .2
Inner Studding-sail Halliards on Quarter | S. | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 8 | 1 | .2
Tripping-line | S. | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 8 | 1 | .0
Lower Studding-sail Downhaul | S. | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | 2 | 6 | 1 | .0
After Guys | S. Iron b’d. | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .2
Forward Guys (Cheek on Bowsprit) | S. | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .2
Tacks on Boom-end | S. | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 10 | 1 | .2
Tricing-lines for Studding-sail Gear | S. | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .0
FORE TOP MAST AND YARD. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Top Blocks | S. Iron b’d. | 2 | 22 | 3 | .6 | 2 | 22 | 3 | .6 | 2 | 22 | 3 | .6 | 2 | 20 | 3 | .0 | 2 | 20 | 3 | .0 | 2 | 20 | 3 | .0 | 2 | 18 | 2 | .5 | 2 | 18 | 2 | .5 | 1 | 16 | 2 | .2 | 1 | 14 | 2 | .0 | 1 | 14 | 2 | .0 | 1 | 10 | 1 | .5 | 2 | 20 | 3 | .0
Top Tackles | D. | 4 | 20 | 2 | .0 | 4 | 20 | 2 | .0 | 4 | 20 | 2 | .0 | 4 | 20 | 2 | .0 | 4 | 19 | 1 | .9 | 4 | 18 | 1 | .9 | 4 | 16 | 1 | .8 | 4 | 16 | 1 | .8 | 2 | 14 | 1 | .5 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 4 | 18 | 1 | .9
Top Leaders | S. | 2 | 20 | 2 | .0 | 2 | 20 | 2 | .0 | 2 | 20 | 2 | .0 | 2 | 20 | 2 | .0 | 2 | 19 | 1 | .9 | 2 | 18 | 1 | .9 | 2 | 16 | 1 | .8 | 2 | 16 | 1 | .8 | 1 | 14 | 1 | .5 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 18 | 1 | .9
Top Burtons | Fiddle. | 2 | 20 | 1 | .4 | 2 | 20 | 1 | .4 | 2 | 20 | 1 | .4 | 2 | 18 | 1 | .4 | 2 | 18 | 1 | .4 | 2 | 16 | 1 | .4 | 2 | 15 | 1 | .4 | 2 | 14 | 1 | .0 | 2 | 14 | 1 | .0 | 2 | 13 |  | .9 | 2 | 13 |  | .9 | — | — | — | 2 | 16 | 1 | .4
Top Burtons | S. | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .4
Top Runners | S. | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .5
Breast Backstays | D. | 4 | 15 | 1 | .4 | 4 | 15 | 1 | .4 | 4 | 15 | 1 | .4 | 4 | 14 | 1 | .4 | 4 | 14 | 1 | .4 | 4 | 14 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .2 | 2 | 12 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 4 | 14 | 1 | .4
Breast Backstays | T. Iron b’d. | 4 | 15 | 1 | .4 | 4 | 15 | 1 | .4 | 4 | 15 | 1 | .4 | 4 | 14 | 1 | .4 | 4 | 14 | 1 | .4 | 4 | 14 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .2 | 2 | 12 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 4 | 14 | 1 | .4
Gin Blocks (To be fitted with band over Trestle Trees) | S. | 2 | 18 | 2 | .7 | 2 | 18 | 2 | .7 | 2 | 18 | 2 | .7 | 2 | 18 | 2 | .7 | 2 | 17 | 2 | .7 | 2 | 16 | 2 | .5 | 2 | 14 | 2 | .4 | 2 | 14 | 2 | .4 | 1 | 12 | 1 | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 16 | 2 | .3
Tye Blocks | S. Iron b’d. | 2 | 19 | 2 | .5 | 2 | 19 | 2 | .5 | 2 | 19 | 2 | .5 | 2 | 18 | 2 | .5 | 2 | 17 | 2 | .4 | 2 | 16 | 2 | .3 | 1 | 14 | 2 | .0 | 1 | 12 | 1 | .8 | 1 | 12 | 1 | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 16 | 2 | .3
Fly Blocks | D. | 2 | 22 | 1 | .6 | 2 | 22 | 1 | .6 | 2 | 22 | 1 | .6 | 2 | 20 | 1 | .6 | 2 | 20 | 1 | .6 | 2 | 18 | 1 | .5 | 2 | 16 | 1 | .4 | 2 | 14 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .9 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 2 | 18 | 1 | .5
Fly Blocks | S. | 2 | 22 | 1 | .6 | 2 | 22 | 1 | .6 | 2 | 22 | 1 | .6 | 2 | 20 | 1 | .6 | 2 | 20 | 1 | .6 | 2 | 18 | 1 | .5 | 2 | 16 | 1 | .4 | 2 | 14 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .9 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 2 | 18 | 1 | .5
Leaders for Fly Blocks | S. | 2 | 22 | 1 | .6 | 2 | 22 | 1 | .6 | 2 | 22 | 1 | .6 | 2 | 20 | 1 | .6 | 2 | 20 | 1 | .6 | 2 | 18 | 1 | .5 | 2 | 16 | 1 | .4 | 2 | 14 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .9 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 2 | 18 | 1 | .5
Braces on Yard-arms | S. | 2 | 17 | 1 | .7 | 2 | 17 | 1 | .7 | 2 | 17 | 1 | .7 | 2 | 16 | 1 | .7 | 2 | 16 | 1 | .6 | 2 | 15 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .9 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 15 | 1 | .6
Braces on Collar of Main Stay | S. | 2 | 14 | 1 | .7 | 2 | 14 | 1 | .7 | 2 | 14 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .6
Braces under Main Trestle Trees | S. | 2 | 15 | 1 | .7 | 2 | 15 | 1 | .7 | 2 | 15 | 1 | .7 | 2 | 15 | 1 | .7 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 14 | 1 | .6
Sister | D. | 2 | 20 | 2 | .2 | 2 | 20 | 2 | .2 | 2 | 20 | 2 | .2 | 2 | 20 | 2 | .1 | 2 | 19 | 2 | .0 | 2 | 18 | 2 | .0 | 2 | 16 | 1 | .9 | 2 | 15 | 1 | .8 | 2 | 14 | 1 | .8 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 18 | 2 | .0
Leaders for Lifts | S. Clump. | 2 | 12 | 2 | .2 | 2 | 12 | 2 | .2 | 2 | 12 | 2 | .2 | 2 | 10 | 2 | .1 | 2 | 10 | 2 | .0 | 2 | 10 | 2 | .0 | 2 | 10 | 1 | .9 | 2 | 9 | 1 | .8 | 2 | 8 | 1 | .8 | 2 | 8 | 1 | .7 | 2 | 7 | 1 | .7 | 2 | 7 | 1 | .4 | 2 | 10 | 2 | .0
Lift Jiggers | D. | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 9 | 1 | .0
Lift Jiggers | S. | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 9 | 1 | .0
Quarter Blocks | D. Iron b’d. | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 12 | 1 | .6
Clew-lines in Clews of Top-sail | S. | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .5
Rolling Tackle | D. | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .5
Rolling Tackle | S. | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .5
Bunt-lines at Masthead | S. Iron b’d. | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 11 | 1 | .6
Reef Tackle Whips | S. | 4 | 12 | 1 | .6 | 4 | 12 | 1 | .6 | 4 | 12 | 1 | .6 | 4 | 12 | 1 | .6 | 4 | 12 | 1 | .6 | 4 | 11 | 1 | .6 | 4 | 9 | 1 | .4 | 4 | 9 | 1 | .4 | 4 | 9 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 4 | 11 | 1 | .6
Sheets in Clews of Top-sail | S. | 2 | 13 | 2 | .3 | 2 | 13 | 2 | .3 | 2 | 13 | 2 | .3 | 2 | 12 | 2 | .2 | 2 | 12 | 2 | .2 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 10 | 1 | .9 | 2 | 10 | 1 | .9 | 2 | 10 | 1 | .9 | 2 | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 11 | 2 | .0
Bunt-runner | S. | 1 | 10 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .4 | 1 | 9 | 1 | .2 | 1 | 9 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 |  | .9 | 1 | 8 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 9 | 1 | .2
Jigger for Bunt-runner | D. | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 7 | 1 | .1 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 7 | 1 | .1
Jigger for Bunt-runner | S. | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 7 | 1 | .1 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 7 | 1 | .1
Clew Jiggers | S. | 4 | 9 | 1 | .2 | 4 | 9 | 1 | .2 | 4 | 9 | 1 | .2 | 4 | 9 | 1 | .2 | 4 | 9 | 1 | .2 | 4 | 8 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .1 | 4 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 4 | 8 | 1 | .1
Boom Tricing-lines | S. | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | — | — | — | 2 | 7 |  | .9
Span for Studding-sail Halliards | S. | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .6
Jewel Blocks | S. | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .6
Studding-sail Tacks on Boom ends | S. | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 7 | 1 | .1
Studding-sail Downhaul in sails | S. | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 7 |  | .9
Leaders for Boom-braces in Main Rigging | S. | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .1
F’RE TOP-GAL’NT MAST AND YARD. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Top Block | S. Iron b’d. | 1 | 14 | 2 | .2 | 1 | 14 | 2 | .2 | 1 | 14 | 2 | .2 | 1 | 14 | 2 | .0 | 1 | 13 | 2 | .0 | 1 | 12 | 2 | .0 | 1 | 11 | 1 | .8 | 1 | 11 | 1 | .8 | 1 | 10 | 1 | .6 | 1 | 9 | 1 | .4 | 1 | 9 | 1 | .4 | — | — | — | 1 | 12 | 2 | .0
Breast Backstays | S. | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 9 | 1 | .0
Breast Backstays in Channels | D. Iron b’d. | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 9 | 1 | .0
Halliards | D. | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .2
Braces on Yard-arms | S. | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 | 1 | .0
Braces on Collar of Main Top-m’st Stay | S. | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .9 | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .0
Braces on Main Top-mast-head | S. | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 7 | 1 | .0
Sister | S. | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 7 | 1 | .4 | 2 | 7 | 1 | .4 | 2 | 7 | 1 | .4 | 2 | 6 | 1 | .3 | 2 | 6 | 1 | .3 | 2 | 5 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .4
Lifts in Top | S. Clamp. | 2 | 6 | 1 | .6 | 2 | 6 | 1 | .6 | 2 | 6 | 4 | .6 | 2 | 6 | 1 | .5 | 2 | 6 | 1 | .5 | 2 | 6 | 1 | .4 | 2 | 6 | 1 | .4 | 2 | 6 | 1 | .4 | 2 | 6 | 1 | .4 | 2 | 6 | 1 | .4 | 2 | 6 | 1 | .4 | — | — | — | 2 | 6 | 1 | .4
Lift Jiggers | D. | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .0
Lift Jiggers | S. | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .0
Quarter Blocks | D. | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 6 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .1 | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .4
Bunt-lines | S. | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .0
Span Blocks, Top-gallant Studding-sail Halliards | S. | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 7 | 1 | .0
Jewel Blocks | S. | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 7 | 1 | .0
Studding-sail Tacks on Boom Ends | S. | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 7 | 1 | .0
F’RE ROYAL MAST AND YARD. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Breast Backstays | S. | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | 2 | 6 |  | .9
Breast Backstays in Top | D. Iron b’d. | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | 2 | 6 |  | .9
Royal Braces M’n T’p-gallant Mast-head | S. | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | 2 | 6 |  | .9
Quarter Blocks | S. | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | 2 | 6 |  | .9
Bunt-line Blocks | S. | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 5 |  | .8 | 1 | 5 |  | .8 | 1 | 5 |  | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 6 |  | .9
FORE TRY-SAIL MAST & GAFF. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Peak Halliards | D. Iron b’d | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 14 | 1 | .7 | 1 | 11 | 1 | .4
Peak Halliards | S. | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .1 | 2 | 14 | 1 | .7 | 2 | 11 | 1 | .4
Throat Halliards | D. | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 14 | 1 | .7 | 1 | 11 | 1 | .4
Throat Halliards | S. Iron b’d. | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 14 | 1 | .7 | 1 | 11 | 1 | .4
Peak Brails | Cheek. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Throat Brails | S. | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .1
Middle Brails | S. | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 6 |  | .7 | 2 | 6 |  | .7 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9
Foot Brails | S. | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 8 | 1 | .1
Sheets | S. | 4 | 13 | 1 | .7 | 4 | 13 | 1 | .7 | 4 | 13 | 1 | .7 | 4 | 12 | 1 | .6 | 4 | 12 | 1 | .6 | 4 | 11 | 1 | .5 | 4 | 10 | 1 | .4 | 4 | 10 | 1 | .4 | 4 | 10 | 1 | .4 | 4 | 8 | 1 | .2 | 4 | 8 | 1 | .2 | 4 | 13 | 1 | .1 | 4 | 11 | 1 | .5
Vangs | S. | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2
MAIN MAST AND YARD. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Runner | S. | 2 | 20 | 2 | .0 | 2 | 20 | 2 | .0 | 2 | 20 | 2 | .0 | 2 | 19 | 2 | .0 | 2 | 19 | 2 | .0 | 1 | 15 | 2 | .6 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 15 | 2 | .6
Tackle for Runner | D. | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 16 | 1 | .6 | 1 | 16 | 1 | .6 | 1 | 15 | 1 | .6 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 15 | 1 | .6
Tackle for Runner | S. | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 17 | 1 | .6 | 1 | 16 | 1 | .6 | 1 | 15 | 1 | .6 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 15 | 1 | .6
Pendant Tackles | D. | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 16 | 1 | .6 | 2 | 15 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 15 | 1 | .6
Pendant Tackles | S. | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 17 | 1 | .6 | 2 | 16 | 1 | .6 | 2 | 16 | 1 | .6 | 2 | 15 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 15 | 1 | .6
Truss Tackles | D. | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | — p’t — | — p’t — | — p’t — | — p’t — | — p’t — | — p’t — | — p’t — | — p’t —
Truss Tackles | S. | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Jeers | T. | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 20 | 2 | .4 | 2 | 19 | 2 | .3 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 19 | 2 | .3
Jeers | D. | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 20 | 2 | .4 | 2 | 19 | 2 | .3 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 19 | 2 | .3
Jeer Leaders | S. | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 22 | 2 | .4 | 2 | 20 | 2 | .4 | 2 | 19 | 2 | .3 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 19 | 2 | .3
Quarter Blocks | S. Iron b'd. | 2 | 17 | 2 | .3 | 2 | 17 | 2 | .3 | 2 | 17 | 2 | .3 | 2 | 16 | 2 | .2 | 2 | 16 | 2 | .2 | 2 | 15 | 2 | .1 | 2 | 14 | 2 | .0 | 2 | 12 | 1 | .9 | 2 | 12 | 1 | .9 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 8 | 1 | .2 | — | — | — | 2 | 15 | 2 | .1
Clew Garnet | S. Iron b'd. | 2 | 15 | 1 | .7 | 2 | 15 | 1 | .7 | 2 | 15 | 1 | .7 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .2 | — | — | — | — | — | — | 2 | 13 | 1 | .5
Clews of Sail | S. | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .2 | — | — | — | — | — | — | 2 | 11 | 1 | .5
Bunt-lines under M'n Top | D. | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .2
Bunt-lines under M'n Top | Shoe. | 2 | 18 | 1 | .3 | 2 | 18 | 1 | .3 | 2 | 18 | 1 | .3 | 2 | 18 | 1 | .3 | 2 | 18 | 1 | .3 | 2 | 16 | 1 | .3 | 2 | 14 | 1 | .2 | 2 | 14 | 1 | .2 | 2 | 14 | 1 | .2 | 2 | 12 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | 2 | 16 | 1 | .3
Leech-lines on Yard | S. | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 7 | 1 | .2 | 4 | 7 | 1 | .2 | 4 | 7 | 1 | .2 | 2 | 6 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | 4 | 8 | 1 | .3
Leech-lines under Top | D. | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 6 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 | 1 | .3
Leech-lines After | D. | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 6 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 | 1 | .3
Leech-lines After | S. | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 8 | 1 | .3 | 4 | 7 | 1 | .2 | 4 | 7 | 1 | .2 | 4 | 7 | 1 | .2 | 4 | 6 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | 4 | 8 | 1 | .3
Braces on Yard-arms | S. | 2 | 20 | 2 | .0 | 2 | 20 | 2 | .0 | 2 | 20 | 2 | .0 | 2 | 19 | 2 | .0 | 2 | 19 | 2 | .0 | 2 | 18 | 1 | .9 | 2 | 16 | 1 | .8 | 2 | 15 | 1 | .8 | 2 | 14 | 1 | .7 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 18 | 1 | .9
Braces on Bumkins | S. | 2 | 20 | 2 | .0 | 2 | 20 | 2 | .0 | 2 | 20 | 2 | .0 | 2 | 19 | 2 | .0 | 2 | 19 | 2 | .0 | 2 | 18 | 1 | .9 | 2 | 16 | 1 | .8 | 2 | 15 | 1 | .8 | 2 | 14 | 1 | .7 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 18 | 1 | .9
Lifts on Cap | D. | 2 | 17 | 2 | .3 | 2 | 17 | 2 | .3 | 2 | 17 | 2 | .3 | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 16 | 2 | .3 | 2S. | 15 | 2 | .2 | 2S. | 12 | 2 | .0 | 2S. | 11 | 1 | .9 | 2S. | 11 | 1 | .9 | 2S. | 8 | 1 | .6 | 2S. | 7 | 1 | .2 | — | — | — | 2S. | 15 | 2 | .2
Lifts on Yard-arms | S. | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 14 | 2 | .2 | 2 | 13 | 2 | .1 | 2 | 12 | 2 | .0 | 2 | 10 | 1 | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 13 | 2 | .1
Lift Jiggers | D. | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .0
Lift Jiggers | S. | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .0
Boom Jiggers | S. | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .0 | 4 | 8 | 1 | .0 | 4 | 7 |  | .9 | 4 | 7 |  | .9 | 4 | 7 |  | .9 | 2 | 6 |  | .8 | — | — | — | — | — | — | 4 | 8 | 1 | .0
Boom Jiggers (in and out) | S. | 6 | 9 | 1 | .1 | 6 | 9 | 1 | .1 | 6 | 9 | 1 | .1 | 6 | 9 | 1 | .1 | 6 | 8 | 1 | .0 | 6 | 8 | 1 | .0 | 6 | 7 |  | .9 | 6 | 7 |  | .9 | 6 | 7 |  | .9 | 6 | 6 |  | .8 | — | — | — | — | — | — | 6 | 8 | 1 | .0
Clew Jiggers | S. | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .0 | 4 | 7 |  | .9 | 4 | 7 |  | .9 | 4 | 7 |  | .9 | 4 | 6 |  | .8 | — | — | — | — | — | — | 4 | 8 | 1 | .0
Bunt Jiggers | S. | 3 | 8 | 1 | .1 | 3 | 8 | 1 | .1 | 3 | 8 | 1 | .1 | 3 | 8 | 1 | .1 | 3 | 8 | 1 | .1 | 3 | 7 | 1 | .0 | 3 | 7 | 1 | .0 | 3 | 6 |  | .9 | 3 | 6 |  | .9 | 3 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | 3 | 7 | 1 | .0
Reef Tackles on Yard | S. d’ble sc’e | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 11 | 1 | .8 | 2 | 11 | 1 | .8 | 2 | 10 | 1 | .7 | 2 | 9 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .6 | 2 | 8 | 1 | .4 | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .7
Tack Blocks | S. | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 14 | 2 | .2 | 2 | 12 | 2 | .0 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 8 | 1 | .6 | — | — | — | — | — | — | 2 | 14 | 2 | .2
Tacks in Clews of Sail | S. | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 14 | 2 | .2 | 2 | 12 | 2 | .0 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 8 | 1 | .6 | — | — | — | — | — | — | 2 | 14 | 2 | .2
Sheets in Clews of Sail | S. | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 16 | 2 | .3 | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 15 | 2 | .3 | 2 | 14 | 2 | .2 | 2 | 12 | 2 | .0 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 10 | 1 | .8 | — | — | — | — | — | — | 2 | 14 | 2 | .2
Runner for Bow-line | S. | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 6 | 1 | .2 | 2 | 6 | 1 | .2 | 2 | 5 | 1 | .2 | — | — | — | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .2
Jigger for Bow-line | S. | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 6 | 1 | .2 | 2 | 6 | 1 | .2 | 2 | 5 | 1 | .2 | — | — | — | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .2
Tricing-lines for Studding-sail Gear | S. | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 | 1 | .1
MAIN TOP-MAST & YARD. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Top Blocks | S. Iron b’d. | 2 | 22 | 3 | .6 | 2 | 22 | 3 | .6 | 2 | 22 | 3 | .6 | 2 | 20 | 3 | .0 | 2 | 20 | 3 | .0 | 2 | 20 | 3 | .0 | 2 | 18 | 2 | .5 | 2 | 18 | 2 | .5 | 1 | 16 | 2 | .2 | 1 | 14 | 2 | .0 | 1 | 10 | 2 | .0 | 1 | 10 | 2 | .0 | 2 | 20 | 3 | .0
Top Tackles | D. | 4 | 22 | 2 | .6 | 4 | 22 | 2 | .6 | 4 | 22 | 2 | .6 | 4 | 20 | 2 | .6 | 4 | 20 | 2 | .6 | 4 | 18 | 2 | .4 | 4 | 16 | 1 | .8 | 4 | 16 | 1 | .8 | 2 | 14 | 1 | .5 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 4 | 18 | 2 | .4
Top Leaders | S. | 2 | 20 | 2 | .6 | 2 | 20 | 2 | .6 | 2 | 20 | 2 | .6 | 2 | 20 | 2 | .6 | 2 | 20 | 2 | .6 | 2 | 18 | 2 | .4 | 2 | 16 | 1 | .8 | 2 | 16 | 1 | .8 | 1 | 14 | 1 | .5 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 18 | 2 | .4
Top Burtons | Fiddle. | 2 | 20 | 1 | .4 | 2 | 20 | 1 | .4 | 2 | 20 | 1 | .4 | 2 | 18 | 1 | .4 | 2 | 18 | 1 | .4 | 2 | 17 | 1 | .4 | 2 | 16 | 1 | .4 | 2 | 15 | 1 | .4 | 2 | 15 | 1 | .4 | 2 | 14 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | 2 | 17 | 1 | .4
Top Burtons | S. | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .4
Top Runners | S. | 2 | 12 | 2 | .8 | 2 | 12 | 2 | .8 | 2 | 12 | 2 | .8 | 2 | 11 | 2 | .8 | 2 | 11 | 2 | .8 | 2 | 10 | 2 | .6 | 2 | 9 | 2 | .5 | 2 | 8 | 2 | .4 | 2 | 8 | 2 | .4 | 2 | 7 | 2 | .2 | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 2 | .6
Breast Backstays | D. | 4 | 15 | 1 | .4 | 4 | 15 | 1 | .4 | 4 | 15 | 1 | .4 | 4 | 14 | 1 | .4 | 4 | 14 | 1 | .4 | 4 | 13 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | 4 | 13 | 1 | .4
Breast Backstays | T. Iron b’d. | 4 | 15 | 1 | .4 | 4 | 15 | 1 | .4 | 4 | 15 | 1 | .4 | 4 | 14 | 1 | .4 | 4 | 14 | 1 | .4 | 4 | 13 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | 4 | 13 | 1 | .4
Stay leading in Fore Top | S. | 1 | 15 | 3 | .6 | 1 | 15 | 3 | .6 | 1 | 15 | 3 | .6 | 1 | 14 | 3 | .6 | 1 | 14 | 3 | .6 | 1 | 13 | 3 | .4 | 1 | 12 | 3 | .2 | 1 | 12 | 3 | .2 | 1 | 11 | 3 | .0 | 1 | 9 | 2 | .8 | — | — | — | — | — | — | 1 | 13 | 3 | .4
Spring Stay leading in Fore Top | S. | 1 | 15 | 3 | .6 | 1 | 15 | 3 | .6 | 1 | 15 | 3 | .6 | 1 | 14 | 3 | .6 | 1 | 14 | 3 | .6 | 1 | 13 | 3 | .4 | 1 | 12 | 3 | .2 | 1 | 12 | 3 | .2 | 1 | 11 | 3 | .0 | 1 | 9 | 2 | .8 | — | — | — | — | — | — | 1 | 13 | 3 | .4
Gin Blocks (To be fitted with band over Trestle Trees) | S. | 2 | 18 | 2 | .7 | 2 | 18 | 2 | .7 | 2 | 18 | 2 | .7 | 2 | 18 | 2 | .7 | 2 | 17 | 2 | .7 | 2 | 16 | 2 | .5 | 2 | 14 | 2 | .4 | 2 | 14 | 2 | .4 | 2 | 12 | 1 | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 15 | 2 | .5
Tye Blocks | S. Iron b’d. | 2 | 20 | 2 | .7 | 2 | 20 | 2 | .7 | 2 | 20 | 2 | .7 | 2 | 18 | 2 | .6 | 2 | 18 | 2 | .6 | 2 | 16 | 2 | .4 | 1 | 14 | 2 | .2 | 1 | 13 | 2 | .0 | 1 | 12 | 1 | .9 | 1 | 10 | 1 | .8 | — | — | — | — | — | — | 2 | 16 | 2 | .4
Fly Blocks | D. | 2 | 24 | 1 | .6 | 2 | 24 | 1 | .6 | 2 | 24 | 1 | .6 | 2 | 24 | 1 | .6 | 2 | 22 | 1 | .5 | 2 | 22 | 1 | .5 | 2 | 20 | 1 | .4 | 2 | 16 | 1 | .4 | 2 | 16 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .3 | 1 | 12 | 1 | .3 | 1 | 12 | 1 | .3 | 2 | 22 | 1 | .5
Fly Blocks | S. | 2 | 24 | 1 | .6 | 2 | 24 | 1 | .6 | 2 | 24 | 1 | .6 | 2 | 24 | 1 | .6 | 2 | 22 | 1 | .5 | 2 | 22 | 1 | .5 | 2 | 20 | 1 | .4 | 2 | 16 | 1 | .4 | 2 | 16 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .3 | 1 | 12 | 1 | .3 | 1 | 12 | 1 | .3 | 2 | 22 | 1 | .5
Leaders for Fly Blocks | S. | 2 | 22 | 1 | .6 | 2 | 22 | 1 | .6 | 2 | 22 | 1 | .6 | 2 | 20 | 1 | .6 | 2 | 20 | 1 | .6 | 2 | 18 | 1 | .5 | 2 | 16 | 1 | .4 | 2 | 14 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 2 | 18 | 1 | .5
Braces on Yard-arms | S. | 2 | 18 | 1 | .8 | 2 | 18 | 1 | .8 | 2 | 18 | 1 | .8 | 2 | 18 | 1 | .8 | 2 | 16 | 1 | .7 | 2 | 15 | 1 | .7 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 15 | 1 | .7
Braces on Mizen M’st | S. | 2 | 14 | 1 | .8 | 2 | 14 | 1 | .8 | 2 | 14 | 1 | .8 | 2 | 14 | 1 | .8 | 2 | 14 | 1 | .7 | 2 | 14 | 1 | .7 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | — | — | — | 2 | 14 | 1 | .7
Sister | D. | 2 | 20 | 2 | .3 | 2 | 20 | 2 | .3 | 2 | 20 | 2 | .3 | 2 | 20 | 2 | .3 | 2 | 19 | 2 | .2 | 2 | 18 | 2 | .2 | 2 | 16 | 2 | .0 | 2 | 15 | 1 | .9 | 2 | 14 | 1 | .8 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 18 | 1 | .2 | — | — | — | 2 | 18 | 2 | .2
Leaders for Lifts | S. Clamp. | 2 | 12 | 2 | .3 | 2 | 12 | 2 | .3 | 2 | 12 | 2 | .3 | 2 | 10 | 2 | .3 | 2 | 10 | 2 | .2 | 2 | 9 | 2 | .2 | 2 | 9 | 2 | .0 | 2 | 8 | 1 | .9 | 2 | 8 | 1 | .8 | 2 | 7 | 1 | .5 | 2 | 7 | 1 | .5 | — | — | — | 2 | 9 | 2 | .2
Lift Jiggers | D. | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .0
Lift Jiggers | S. | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .0
Quarter Blocks | D. Iron b’d. | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .2 | — | — | — | 2 | 12 | 1 | .6
Clew-lines in Clews of sail | S. | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | — | — | — | 2 | 11 | 1 | .5
Rolling Tackle | D. | 1 | 11 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .5 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 9 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | 1 | 11 | 1 | .5
Rolling Tackle | S. | 1 | 11 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .5 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 9 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | 1 | 11 | 1 | .5
Bunt-lines | S. Iron b’d. | 2 | 13 | 1 | .6 | 2 | 13 | 1 | .6 | 2 | 13 | 1 | .6 | 2 | 13 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | — | — | — | 2 | 11 | 1 | .5
Reef Tackle Whips | S. | 4 | 9 | 1 | .3 | 4 | 9 | 1 | .3 | 4 | 9 | 1 | .3 | 4 | 9 | 1 | .3 | 4 | 9 | 1 | .3 | 4 | 8 | 1 | .2 | 4 | 8 | 1 | .2 | 4 | 7 | 1 | .0 | 4 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | 4 | 8 | 1 | .2
Sheets in Clews of Sail | S. | 2 | 13 | 2 | .3 | 2 | 13 | 2 | .3 | 2 | 13 | 2 | .3 | 2 | 12 | 2 | .2 | 2 | 12 | 2 | .2 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 10 | 1 | .8 | 2 | 10 | 1 | .8 | 2 | 9 | 1 | .7 | 2 | 8 | 1 | .6 | — | — | — | — | — | — | 2 | 11 | 2 | .0
Bunt-runner | S. | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 |  | .9 | 1 | 8 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 9 | 1 | .1
Jigger for Bunt-runner | D. | 1 | 8 | 1 | .4 | 1 | 8 | 1 | .4 | 1 | 8 | 1 | .4 | 1 | 8 | 1 | .4 | 1 | 8 | 1 | .4 | 1 | 7 | 1 | .1 | 1 | 7 | 1 | .1 | 1 | 7 | 1 | .1 | 1 | 7 | 1 | .1 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 7 | 1 | .1
Jigger for Bunt-runner | S. | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 | 1 | .1
Clew Jiggers | S. | 4 | 9 | 1 | .2 | 4 | 9 | 1 | .2 | 4 | 9 | 1 | .2 | 4 | 9 | 1 | .2 | 4 | 8 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .1 | 4 | 7 | 1 | .0 | 4 | 7 | 1 | .0 | 4 | 6 |  | .9 | 4 | 6 |  | .9 | 4 | 6 |  | .9 | — | — | — | 4 | 8 | 1 | .1
Boom Tricing-lines | S. | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | — | — | — | 2 | 7 |  | .9
Bow-lines in Fore Top | S. | 2 | 13 | 1 | .6 | 2 | 13 | 1 | .6 | 2 | 13 | 1 | .1 | 2 | 13 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | 2 | 12 | 1 | .5
Span for Studding-sail Halliards | S. | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .2 | — | — | — | — | — | — | 2 | 12 | 1 | .6
Jewel Blocks | S. | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 13 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .2 | — | — | — | — | — | — | 2 | 12 | 1 | .6
Studding-sail Tacks on Boom ends | S. | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 7 | 1 | .3 | 2 | 6 | 1 | .2 | 2 | 5 | 1 | .1 | 2 | 5 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 | 1 | .4
Studding-sail Down-hauler in Sails | S. | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .7 | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 |  | .9
Leaders for Boom-braces on Bumkin | S. | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .1
MAIN TOP-GAL’NT MAST AND YARD. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Top Block | S. Iron b’d. | 1 | 14 | 2 | .2 | 1 | 14 | 2 | .2 | 1 | 14 | 2 | .2 | 1 | 14 | 2 | .2 | 1 | 13 | 2 | .0 | 1 | 12 | 2 | .0 | 1 | 11 | 1 | .8 | 1 | 11 | 1 | .8 | 1 | 10 | 1 | .6 | 1 | 9 | 1 | .4 | — | — | — | — | — | — | 1 | 12 | 2 | .0
Breast Backstays | S. | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .0
Breast Backstays in Channels | D. Iron b’d. | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .0
Halliards | D. | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .2
Braces on Yard-arms | S. | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 | 1 | .0
Braces on Collar of Miz. Top-mast Stay | S. | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 | 1 | .0
Braces at Mizen Top-mast-head | S. | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 | 1 | .0
Sister | S. | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 10 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 7 | 1 | .3 | 2 | 7 | 1 | .3 | 2 | 6 | 1 | .2 | 2 | 5 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 | 1 | .4
Lifts in Top | S. Clamp. | 2 | 9 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .6 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 9 | 1 | .5 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .4 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 | 1 | .4
Lift Jiggers | D. | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .7 | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 |  | .9
Lift Jiggers | S. | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .7 | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 |  | .9
Quarter Blocks | D. | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .0 | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .3
Bunt-lines | S. | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 1 | 6 |  | .8 | 1 | 6 |  | .7 | 1 | 5 |  | .6 | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 |  | .8
Span Blocks, Main Top-gallant Studding-sail Halliards | S. | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .1
Jewel Blocks | S. | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .1
Studding-sail Tacks on Boom ends | S. | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 | 1 | .0
MA’N ROYAL MAST AND YARD. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Breast Backstays | S. | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .7 | 2 | 6 |  | .7 | 2 | 6 |  | .6 | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 |  | .9
Breast Backstays in Top | D. Iron b’d. | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .7 | 2 | 6 |  | .7 | 2 | 6 |  | .6 | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 |  | .9
Royal Braces Mizen Top-gallant Masthead | S. | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 5 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 | 1 | .0
Quarter Blocks | S. | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 5 |  | .7 | 2 | 5 |  | .7 | 2 | 5 |  | .7 | 2 | 5 |  | .7 | 2 | 4 |  | .6 | — | — | — | — | — | — | 2 | 5 |  | .7
Bunt-line | S. | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 6 |  | .9
Bow-lines leading to F. T. G. Mast-head | S. | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 5 |  | .7 | 2 | 5 |  | .7 | 2 | 5 |  | .7 | 2 | 5 |  | .7 | 2 | 4 |  | .6 | — | — | — | — | — | — | 2 | 5 |  | .7
MAIN TRY-SAIL MAST & GAFF. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Peak Halliards | D. Iron b’d. | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 14 | 1 | .6 | 1 | 14 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .4
Peak Halliards | S. | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .1 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .4
Throat Halliards | D. | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 14 | 1 | .6 | 1 | 14 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .4
Throat Halliards | S. Iron b’d. | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .1 | 1 | 14 | 1 | .6 | 1 | 14 | 1 | .6 | 1 | 11 | 1 | .4
Peak Brails | Cheek. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Throat Brails | S. | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2
Middle Brails | S. | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2
Foot Brails | S. | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2
Sheets | S. | 4 | 10 | 1 | .5 | 4 | 10 | 1 | .5 | 4 | 10 | 1 | .5 | 4 | 10 | 1 | .4 | 4 | 10 | 1 | .4 | 4 | 9 | 1 | .4 | 4 | 8 | 1 | .2 | 4 | 8 | 1 | .2 | 4 | 8 | 1 | .2 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 4 | 9 | 1 | .4
Sheets on Booms of two-masted vessels | D. | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .5 |  |  |
Vangs | S. | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .1
MIZEN MAST AND CROSS-JACK Y’RD. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Pendant Tackles | D. | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 12 | 1 | .4
Pendant Tackles | S. | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 14 | 1 | .6 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .3 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 12 | 1 | .4
Truss Tackles | D. | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | — p’t — | — p’t — | — p’t — | — p’t — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — p’t —
Truss Tackles | S. | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 9 | 1 | .1 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | — p’t — | — p’t — | — p’t — | — p’t — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — p’t —
Quarter Blocks | S. Iron b’d. | 2 | 12 | 2 | .0 | 2 | 12 | 2 | .0 | 2 | 12 | 2 | .0 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 10 | 1 | .8 | 2 | 9 | 1 | .7 | 2 | 8 | 1 | .6 | 2 | 8 | 1 | .6 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .8
Braces on Yard-arms | S. | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .3 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .3
Braces leading under Main Trestle Trees | D. | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 | 1 | .3
Lifts on Cap | S. | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 12 | 1 | .8 | 2 | 11 | 1 | .8 | 2 | 11 | 1 | .8 | 2 | 10 | 1 | .7 | 2 | 8 | 1 | .5 | 2 | 8 | 1 | .5 | 2 | 8 | 1 | .5 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .7
Quarter Davit Topping-lifts | D. | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .2
Quarter Davit Topping-lifts | S. | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .2
MIZEN TOP-MAST AND YARD. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Top Blocks | Iron b’d. | 2 | 17 | 2 | .8 | 2 | 17 | 2 | .8 | 2 | 17 | 2 | .8 | 2 | 16 | 2 | .6 | 1 | 15 | 2 | .4 | 1 | 14 | 2 | .0 | 1 | 14 | 2 | .0 | 1 | 13 | 1 | .8 | 1 | 13 | 1 | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 14 | 2 | .0
Top Burtons | Fiddle. | 2 | 18 | 1 | .1 | 2 | 18 | 1 | .1 | 2 | 18 | 1 | .1 | 2 | 18 | 1 | .1 | 2 | 16 | 1 | .1 | 2 | 16 | 1 | .0 | 2 | 14 | 1 | .0 | 2 | 14 | 1 | .0 | 2 | 14 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 16 | 1 | .0
Top Burtons | S. | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .0
Top Runners | S. | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .4
Breast Backstays | D. | 2 | 13 | 1 | .3 | 2 | 13 | 1 | .3 | 2 | 13 | 1 | .3 | 2 | 13 | 1 | .3 | 2 | 13 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .2 | 2 | 11 | 1 | .2 | 2 | 11 | 1 | .2 | 2 | 11 | 1 | .2 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 12 | 1 | .2
Breast Backstays | T. Iron b’d. | 2 | 13 | 1 | .3 | 2 | 13 | 1 | .3 | 2 | 13 | 1 | .3 | 2 | 13 | 1 | .3 | 2 | 13 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .2 | 2 | 11 | 1 | .2 | 2 | 11 | 1 | .2 | 2 | 11 | 1 | .2 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 12 | 1 | .2
Stay leading in Main Top | S. | 1 | 10 | 2 | .5 | 1 | 10 | 2 | .5 | 1 | 10 | 2 | .5 | 1 | 10 | 2 | .5 | 1 | 8 | 2 | .0 | 1 | 8 | 2 | .0 | 1 | 8 | 2 | .0 | 1 | 8 | 2 | .0 | 1 | 8 | 2 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 8 | 2 | .0
Tye | S. Iron b’d. | 1 | 13 | 2 | .5 | 1 | 13 | 2 | .5 | 1 | 13 | 2 | .5 | 1 | 13 | 2 | .5 | 1 | 12 | 2 | .0 | 1 | 14 | 1 | .2 | 1 | 12 | 1 | .1 | 1 | 12 | 1 | .1 | 1 | 11 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 14 | 1 | .2
Fly | D. | 1 | 16 | 1 | .4 | 1 | 16 | 1 | .4 | 1 | 16 | 1 | .4 | 1 | 16 | 1 | .4 | 1 | 15 | 1 | .4 | 1 | 14 | 1 | .2 | 1 | 12 | 1 | .1 | 1 | 12 | 1 | .1 | 1 | 11 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 14 | 1 | .2
Fly | S. | 1 | 16 | 1 | .4 | 1 | 16 | 1 | .4 | 1 | 16 | 1 | .4 | 1 | 16 | 1 | .4 | 1 | 15 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .1
Braces on Yard-arms | S. | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .1
Braces leading at the Main Masthead | S. | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 12 | 1 | .3 | 2 | 11 | 1 | .2 | 2 | 15 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .4 | 2 | 13 | 1 | .4 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 15 | 1 | .5
Sister | D. | 2 | 18 | 1 | .7 | 2 | 18 | 1 | .7 | 2 | 18 | 1 | .7 | 2 | 18 | 1 | .7 | 2 | 16 | 1 | .7 | 2 | 8 | 1 | .5 | 2 | 7 | 1 | .5 | 2 | 6 | 1 | .4 | 2 | 6 | 1 | .4 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 | 1 | .5
Leaders for Lifts | S. Clamp. | 2 | 9 | 1 | .7 | 2 | 9 | 1 | .7 | 2 | 9 | 1 | .7 | 2 | 8 | 1 | .7 | 2 | 8 | 1 | .7 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 6 |  | .7 | 2 | 6 |  | .7 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 |  | .8
Lift Jiggers | D. | 2 | 8 |  | .8 | 2 | 8 |  | .8 | 2 | 8 |  | .8 | 2 | 8 |  | .8 | 2 | 8 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 6 |  | .7 | 2 | 6 |  | .7 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 |  | .8
Lift Jiggers | S. | 2 | 8 |  | .8 | 2 | 8 |  | .8 | 2 | 8 |  | .8 | 2 | 8 |  | .8 | 2 | 8 |  | .8 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .3
Quarter Blocks | D. Iron b’d. | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 6 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 | 1 | .3
Clew-lines in Clews of sail | S. | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 7 | 1 | .0
Rolling Tackle | S. | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 7 | 1 | .0
Rolling Tackle | D. | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .1
Bunt-lines | S. Iron b’d. | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 | 1 | .0
Reef Tackle Whips | S. | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .8 | 2 | 8 | 1 | .7 | 2 | 8 | 1 | .7 | 2 | 8 | 1 | .7 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 9 | 1 | .8
Sheets in Clews of Sail | S. | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 10 | 1 | .9 | 2 | 10 | 1 | .9 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 7 |  | .9 | 1 | 7 |  | .9 | 1 | 7 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 8 | 1 | .0
Bunt-runner | S. | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | 1 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .0
Jigger for Bunt-runner | S. | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .0
Clew Jiggers | S. | 4 | 8 | 1 | .0 | 4 | 8 | 1 | .0 | 4 | 8 | 1 | .0 | 4 | 8 | 1 | .0 | 4 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 6 |  | .7 | 2 | 6 |  | .7 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 |  | .8
Bow-lines in the Main Top | S. | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 6 |  | .7 | 2 | 6 |  | .7 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 |  | .8
MIZEN TOP-GAL’T MAST & YARD. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Top Block | S. Iron b’d. | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .4 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 11 | 1 | .4 | 1 | 10 | 1 | .4 | 1 | 9 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .3 | 1 | 8 | 1 | .3 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 10 | 1 | .4
Breast Backstays | S. | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .4
Breast Backstays in Channels | D. Iron b’d. | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | 2 | 8 | 1 | .3 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .4
Halliards | D. | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 7 | 1 | .0
Halliards | S. | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 8 | 1 | .2 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 7 | 1 | .0 | 1 | 6 |  | .9 | 1 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 7 | 1 | .0
Braces on Yard-arms |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Braces on Main Top-mast Backstays | D. | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 4 |  | .8 | 2 | 5 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 5 |  | .9
Sister | S. | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 8 | 1 | .4 | 2 | 7 | 1 | .3 | 2 | 7 | 1 | .3 | 2 | 7 | 1 | .3 | 2 | 6 | 1 | .2 | 2 | 6 | 1 | .2 | 2 | 5 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .3
Lifts in Top (Bull’s Eyes) | S. | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | — | —
Lift Jiggers | D. | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 |  | .9
Lift Jiggers | S. | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 6 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 |  | .9
Quarter Blocks | D. | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 6 | 1 | .1 | 1 | 5 | 1 | .0 | 1 | 5 | 1 | .0 | 1 | 5 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 | 1 | .1
Bunt-line | S. | 1 | 7 | 1 | .2 | 1 | 7 | 1 | .2 | 1 | 7 | 1 | .2 | 1 | 7 | 1 | .2 | 1 | 7 | 1 | .2 | 1 | 6 | 1 | .1 | 2 | 5 | 1 | .0 | 2 | 5 | 1 | .0 | 2 | 5 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 6 | 1 | .1
Bow-lines at Main Top-mast head | D. | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .2 | 1 | 6 | 1 | .1 | 2 | 5 | 1 | .0 | 2 | 5 | 1 | .0 | 2 | 5 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 | 1 | .1
MIZ. ROYAL MAST AND YARD. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Breast Backstays | S. | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 |  | .8
Breast Backstays in Top | D. Iron b’d. | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 7 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 |  | .8
Quarter Blocks | S. | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 6 |  | .8
Braces Main Top-mast-head | S. | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 5 |  | .9
Bow-lines leading to M’n Top-mast head | S. | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 6 | 1 | .0 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .9 | 2 | 5 |  | .8 | 2 | 5 |  | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 5 |  | .9
Bunt-lines | S. | 1 | 6 | 1 | .0 | 1 | 6 | 1 | .0 | 1 | 6 | 1 | .0 | 1 | 6 | 1 | .0 | 1 | 6 | 1 | .0 | 1 | 5 |  | .9 | 1 | 5 |  | .9 | 1 | 5 |  | .8 | 1 | 5 |  | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 5 |  | .9
SPANKER BOOM AND GAFF. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Topping-lifts | S. | 2 | 13 | 2 | .7 | 2 | 13 | 2 | .7 | 2 | 13 | 2 | .7 | 2 | 13 | 2 | .7 | 2 | 12 | 2 | .5 | 2 | 12 | 2 | .5 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 10 | 1 | .8 | 2 | 10 | 1 | .8 | 2 | 11 | 2 | .0 | 2 | 12 | 2 | .5
Tackles for Topping-lifts | D. | 2 | 12 | 1 | .2 | 2 | 12 | 1 | .2 | 2 | 12 | 1 | .2 | 2 | 12 | 1 | .2 | 2 | 11 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 4 | 10 | 1 | .1 | 4 | 11 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .1
Tackles for Topping-lifts | S. | 2 | 12 | 1 | .2 | 2 | 12 | 1 | .2 | 2 | 12 | 1 | .2 | 2 | 12 | 1 | .2 | 2 | 11 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 8 |  | .9 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 11 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .1
Sheets | D. | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .4
Sheets | S. | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 12 | 1 | .7 | 2 | 11 | 1 | .5 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .4
Peak Halliards | D. Iron b’d. | 1 | 14 | 1 | .4 | 1 | 14 | 1 | .4 | 1 | 14 | 1 | .4 | 1 | 13 | 1 | .4 | 1 | 13 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .3 | 1 | 11 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .1 | 1 | 10 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 12 | 1 | .3
Peak Halliards | S. | 2 | 13 | 1 | .4 | 2 | 13 | 1 | .4 | 2 | 13 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 12 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .2 | 1 | 9 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 11 | 1 | .3
Throat Halliards | D. | 1 | 14 | 1 | .4 | 1 | 14 | 1 | .4 | 1 | 14 | 1 | .4 | 1 | 13 | 1 | .4 | 1 | 13 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .3 | 1 | 11 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .1 | 1 | 10 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 12 | 1 | .3
Throat Halliards | S. Iron b’d. | 1 | 14 | 1 | .4 | 1 | 14 | 1 | .4 | 1 | 14 | 1 | .4 | 1 | 13 | 1 | .4 | 1 | 13 | 1 | .4 | 1 | 12 | 1 | .3 | 1 | 11 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .1 | 1 | 10 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 12 | 1 | .3
Peak Brails | Cheek. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Throat Brails | S. | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .0 | 2 | 7 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 | 1 | .1
Middle Brails | S. | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 8 | 1 | .0 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | 2 | 7 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 8 | 1 | .0
Foot Brails | S. | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .1 | 2 | 8 | 1 | .0 | 1 | 12 | 1 | .5 | 1 | 10 | 1 | .4 | 1 | 9 | 1 | .2 | 1 | 9 | 1 | .2 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 12 | 1 | .5
Outhauler | S. | 1 | 13 | 1 | .7 | 1 | 13 | 1 | .7 | 1 | 13 | 1 | .7 | 1 | 13 | 1 | .7 | 1 | 12 | 1 | .5 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .1
Vangs | S. | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .1
Vangs leading on Quarter | S. | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 8 | 1 | .2 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 7 | 1 | .1 | 2 | 6 |  | .9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 7 | 1 | .1
Dasher Block (Ensign Halliards) | D. | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | —
MISCELLANEOUS BLOCKS. |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Cat Blocks | T. | 2 | 20 | 2 | .6 | 2 | 20 | 2 | .6 | 2 | 20 | 2 | .6 | 2 | 20 | 2 | .5 | 2 | 18 | 2 | .2 | 2 | 17 | 2 | .1 | 2 | 16 | 2 | .0 | 2 | 15 | 1 | .9 | 2 | 14 | 1 | .8 | 2D | 13 | 1 | .7 | 2D | 12 | 1 | .6 | 2D | 11 | 1 | .5 | 2 | 17 | 2 | .1
Cat Backropes | S. | 4 | 9 | 1 | .2 | 4 | 9 | 1 | .2 | 4 | 9 | 1 | .2 | 4 | 9 | 1 | .2 | 4 | 8 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .1 | 4 | 7 | 1 | .0 | 4 | 7 | 1 | .0 | 4 | 7 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 4 | 8 | 1 | .1
Fish Tackle | D. | 4 | 20 | 2 | .2 | 4 | 20 | 2 | .2 | 4 | 20 | 2 | .2 | 4 | 20 | 2 | .2 | 4 | 20 | 2 | .0 | 4 | 18 | 2 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 4 | 18 | 2 | .0
Fish Leaders | S. | 3 | 18 | 2 | .2 | 3 | 18 | 2 | .2 | 3 | 18 | 2 | .2 | 3 | 18 | 2 | .2 | 3 | 16 | 1 | .8 | 3 | 16 | 1 | .8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 3 | 16 | 1 | .8
Clear Hawse Pend’nts | S. | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | —
Bull’s Eyes for clothes-lines | — | 100 | — | — | 100 | — | — | 100 | — | — | 100 | — | — | 80 | — | — | 60 | — | — | 40 | — | — | 40 | — | — | 40 | — | — | 20 | — | — | 20 | — | — | 20 | — | — | 60 | — | —
Cap Bobstay Hearts | L. Vit. | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | —
Middle and Inner H’rts | L. Vit. | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 2 | — | — | 4 | — | —
Bowsprit Shr’ds H’rts | L. Vit. | 8 | — | — | 8 | — | — | 8 | — | — | 8 | — | — | 8 | — | — | 8 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 4 | — | — | 8 | — | —
Iron-strapped Bull’s Eyes (in head), size and number as req’d |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
Luff Tackle Blocks | S. | 60 | 12 | 1 | .4 | 60 | 12 | 1 | .4 | 60 | 12 | 1 | .4 | 60 | 12 | 1 | .4 | 40 | 12 | 1 | .4 | 40 | 11 | 1 | .4 | 24 | 10 | 1 | .2 | 24 | 10 | 1 | .2 | 24 | 10 | 1 | .2 | 20 | 10 | 1 | .2 | 20 | 9 | 1 | .1 | 20 | 9 | 1 | .1 | 40 | 11 | 1 | .4
Luff Tackle Blocks for Stays | D. | 16 | 15 | 1 | .8 | 16 | 15 | 1 | .8 | 16 | 15 | 1 | .8 | 16 | 14 | 1 | .6 | 16 | 14 | 1 | .6 | 16 | 13 | 1 | .5 | 8 | 12 | 1 | .4 | 8 | 12 | 1 | .3 | 8 | 11 | 1 | .3 | 8 | 11 | 1 | .3 | 4 | 10 | 1 | .2 | 4 | 10 | 1 | .2 | 16 | 13 | 1 | .5
Leading Rigging on Fo’castle and Gangways | Assort | 12 | — | — | 12 | — | — | 12 | — | — | 12 | — | — | 12 | — | — | 12 | — | — | 8 | — | — | 8 | — | — | 8 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 12 | — | —
Fife-rail Leaders | S. d. sc | 56 | — | — | 56 | — | — | 56 | — | — | 56 | — | — | 56 | — | — | 40 | — | — | 36 | — | — | 36 | — | — | 36 | — | — | 20 | — | — | 20 | — | — | 20 | — | — | 40 | — | —
Side Leaders | — | 100 | — | — | 100 | — | — | 100 | — | — | 100 | — | — | 100 | — | — | 100 | — | — | 80 | — | — | 80 | — | — | 70 | — | — | 40 | — | — | 40 | — | — | 20 | — | — | 100 | — | —
Snatch Blocks | Assort | 20 | — | — | 20 | — | — | 20 | — | — | 20 | — | — | 20 | — | — | 20 | — | — | 15 | — | — | 15 | — | — | 15 | — | — | 10 | — | — | 10 | — | — | 8 | — | — | 15 | — | —
Hammock Girt-lines | S. | 20 | 12 | 1 | .8 | 20 | 12 | 1 | .8 | 20 | 12 | 1 | .8 | 20 | 12 | 1 | .8 | 16 | 11 | 1 | .5 | 16 | 10 | 1 | .4 | 12 | 10 | 1 | .4 | 12 | 9 | 1 | .2 | 12 | 9 | 1 | .2 | 8 | 9 | 1 | .2 | 8 | 9 | 1 | .2 | 8 | 9 | 1 | .1 | 16 | 10 | 1 | .4
Ham’ck Tricing-lines | S. | 12 | 10 | 1 | .4 | 12 | 10 | 1 | .4 | 12 | 10 | 1 | .4 | 12 | 10 | 1 | .4 | 12 | 9 | 1 | .0 | 12 | 9 | 1 | .0 | 12 | 9 | 1 | .0 | 12 | 8 | 1 | .0 | 12 | 8 | 1 | .0 | 8 | 7 |  | .9 | 8 | 7 |  | .9 | 8 | 7 |  | .9 | 12 | 9 | 1 | .0
Relieving Tackles | D. | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .4
Relieving Tackles | S. | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .4 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 9 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .4
Awning Jiggers | D. | 8 | 10 | 1 | .4 | 8 | 10 | 1 | .4 | 8 | 10 | 1 | .4 | 8 | 10 | 1 | .4 | 8 | 9 | 1 | .2 | 8 | 9 | 1 | .2 | 8 | 8 | 1 | .1 | 8 | 8 | 1 | .1 | 8 | 7 |  | .9 | 6 | 7 |  | .9 | 6 | 6 |  | .8 | 6 | 6 |  | .8 | 8 | 9 | 1 | .2
Lower Yard Whips | S. | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 9 | 1 | .1 | 4 | 8 | 1 | .0 | 4 | 8 | 1 | .0 | 4 | 7 | 1 | .0 | 4 | 7 | 1 | .0 | 4 | 7 | 1 | .0 | 4 | 6 |  | .8 | 4 | 6 |  | .8 | 2 | 6 |  | .8 | 4 | 8 | 1 | .0
Crow-foot Halliards for Awnings | S. | 12 | 7 |  | .9 | 12 | 7 |  | .9 | 12 | 7 |  | .9 | 12 | 7 |  | .9 | 12 | 7 |  | .9 | 12 | 6 |  | .8 | 6 | 6 |  | .8 | 6 | 6 |  | .8 | 6 | 6 |  | .8 | 4 | 5 |  | .7 | 4 | 5 |  | .7 | 4 | 5 |  | .7 | 6 | 6 |  | .8
Stern, Quarter and Waist Davit Blocks | D. Irb. | 20 | 10 | 1 | .4 | 20 | 10 | 1 | .4 | 20 | 10 | 1 | .4 | 20 | 10 | 1 | .4 | 12 | 10 | 1 | .4 | 12 | 10 | 1 | .2 | 10 | 9 | 1 | .1 | 10 | 9 | 1 | .1 | 10 | 8 | 1 | .0 | 10 | 8 | 1 | .0 | 10 | 8 | 1 | .0 | 10 | 8 | 1 | .0 | 12 | 10 | 1 | .2
Leading Trucks | D. | 30 | — | — | 30 | — | — | 30 | — | — | 30 | — | — | 30 | — | — | 30 | — | — | 20 | — | — | 20 | — | — | 20 | — | — | 12 | — | — | 12 | — | — | 12 | — | — | 30 | — | —
Leading Trucks | S. | 30 | — | — | 30 | — | — | 30 | — | — | 30 | — | — | 30 | — | — | 30 | — | — | 20 | — | — | 20 | — | — | 20 | — | — | 12 | — | — | 12 | — | — | 12 | — | — | 30 | — | —
Fore Yard | Fiddle | 2 | 33 | 1 | .7 | 2 | 33 | 1 | .7 | 2 | 33 | 1 | .7 | 2 | 33 | 1 | .7 | 2 | 33 | 1 | .7 | 2 | 30 | 1 | .6 | 2 | 24 | 1 | .5 | 2 | 22 | 1 | .5 | 2 | 22 | 1 | .4 | 1 | 20 | 1 | .4 | 1 | 20 | 1 | .3 | 1 | 20 | 1 | .3 | 2 | 30 | 1 | .6
Fore Yard | S. | 2 | 18 | 1 | .7 | 2 | 18 | 1 | .7 | 2 | 18 | 1 | .7 | 2 | 16 | 1 | .7 | 2 | 16 | 1 | .7 | 2 | 16 | 1 | .5 | 2 | 14 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .3 | 2 | 13 | 1 | .3 | 1 | 12 | 1 | .2 | 1 | 12 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .1 | 2 | 16 | 1 | .5
Fore Stay | D. | 1 | 17 | 1 | .7 | 1 | 17 | 1 | .7 | 1 | 17 | 1 | .7 | 1 | 16 | 1 | .7 | 1 | 16 | 1 | .7 | 1 | 15 | 1 | .6 | 1 | 13 | 1 | .5 | 1 | 13 | 1 | .5 | 1 | 13 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .2 | — | — | — | 1 | 15 | 1 | .6
Fore Stay | S. | 1 | 17 | 1 | .7 | 1 | 17 | 1 | .7 | 1 | 17 | 1 | .7 | 1 | 16 | 1 | .7 | 1 | 16 | 1 | .7 | 1 | 15 | 1 | .6 | 1 | 13 | 1 | .5 | 1 | 13 | 1 | .5 | 1 | 13 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .2 | — | — | — | 1 | 15 | 1 | .6
Main Yard | Fiddle | 2 | 33 | 1 | .7 | 2 | 33 | 1 | .7 | 2 | 33 | 1 | .7 | 2 | 33 | 1 | .7 | 2 | 33 | 1 | .7 | 2 | 30 | 1 | .6 | 2 | 24 | 1 | .5 | 2 | 22 | 1 | .5 | 2 | 22 | 1 | .4 | 1 | 20 | 1 | .4 | 1 | 20 | 1 | .3 | 1 | 20 | 1 | .3 | 2 | 30 | 1 | .6
Main Yard | S. | 2 | 18 | 1 | .7 | 2 | 18 | 1 | .7 | 2 | 18 | 1 | .7 | 2 | 16 | 1 | .7 | 2 | 16 | 1 | .7 | 2 | 16 | 1 | .5 | 2 | 14 | 1 | .5 | 2 | 13 | 1 | .3 | 2 | 13 | 1 | .3 | 1 | 12 | 1 | .2 | 1 | 12 | 1 | .2 | 1 | 10 | 1 | .1 | 2 | 16 | 1 | .5
Main Stay | D. | 1 | 17 | 1 | .7 | 1 | 17 | 1 | .7 | 1 | 17 | 1 | .7 | 1 | 16 | 1 | .7 | 1 | 16 | 1 | .7 | 1 | 15 | 1 | .6 | 1 | 13 | 1 | .5 | 1 | 13 | 1 | .5 | 1 | 13 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .2 | — | — | — | 1 | 15 | 1 | .6
Main Stay | S. | 1 | 17 | 1 | .7 | 1 | 17 | 1 | .7 | 1 | 17 | 1 | .7 | 1 | 16 | 1 | .7 | 1 | 16 | 1 | .7 | 1 | 15 | 1 | .6 | 1 | 13 | 1 | .5 | 1 | 13 | 1 | .5 | 1 | 13 | 1 | .5 | 1 | 12 | 1 | .3 | 1 | 10 | 1 | .2 | — | — | — | 1 | 15 | 1 | .6
Quarter and Stay | S. | 4 | 16 | 1 | .6 | 4 | 16 | 1 | .6 | 4 | 16 | 1 | .6 | 4 | 15 | 1 | .6 | 4 | 15 | 1 | .6 | 4 | 14 | 1 | .5 | 4 | 13 | 1 | .5 | 4 | 12 | 1 | .4 | 4 | 12 | 1 | .4 | 4 | 10 | 1 | .1 | — | — | — | — | — | — | 4 | 14 | 1 | .5
Dead Eyes (set) | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | —
Stock and Bill Tackle | D. | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 11 | 1 | .4
Stock and Bill Tackle | S. | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 12 | 1 | .6 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 11 | 1 | .4 | 2 | 10 | 1 | .2 | 2 | 10 | 1 | .2 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 11 | 1 | .4
Trucks for Jaws of Gaff (set) | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | —
Masthead Trucks (set) | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | — | 1 | — | —
F. T. Studding-sail Boom Burtons | D. | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .0
F. T. Studding-sail Boom Burtons | S. | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 10 | 1 | .1 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | 2 | 9 | 1 | .0 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 10 | 1 | .0

525. — Таблица, показывающая проекционные расстояния от шпардека корабля ВМС США «Норт-Каролина».

From | Night-head | to Bowsprit Cap | 53 |  | feet.
„ | „ | to Jib-boom | 91 |  | „
„ | „ | to Flying Jib-boom | 109 |  | „
„ | „ | to Jib of Jib-Truck | 128 |  | „
From | Spar-deck | to Fore Cap | 77 | ¹⁄₂ | „
„ | „ | to F. T. M. Cap | 122 | ¹⁄₂ | „
„ | „ | to F. T. Gallant Cap | 145 | ¹⁄₂ | „
„ | „ | to F. Royal Cap | 170 | ¹⁄₂ | „
„ | „ | to F. Sky-sail Truck | 187 | ¹⁄₂ | „
„ | „ | to Main Cap | 90 |  | „
„ | „ | to M. T. M. Cap | 141 |  | „
„ | „ | to M. T. Gallant Cap | 166 |  | „
„ | „ | to M. Royal Cap | 193 | ¹⁄₂ | „
„ | „ | to M. Sky-sail Truck | 211 | ¹⁄₂ | „
„ | „ | to Mizen Cap | 75 | ¹⁄₂ | „
„ | „ | to M. T. M. Cap | 116 |  | „
„ | „ | to M. T. Gallant Cap | 136 |  | „
„ | „ | to M. Royal Cap | 158 |  | „
„ | „ | to M. Sky-sail Truck | 173 |  | „
Length on Spar-deck | 209 |  | „
Main Gun-deck | 207 |  | „
Lower Gun-deck | 201 |  | „
Extreme length from Night-head to Taffrail | 210 |  | „

| Ft. | In.
Breadth of Beam | 53 | .6
Depth from Taffrail to False Keel | 53 | .4
Height from Water to Port-sill | 7 | .6
Height between deck from Spar to Main Gun-deck | 7 | .1
Height between deck from Main to Lower Gun-deck | 7 | .3
Height between deck from Lower to Orlop | 7 | .3
Size of Spar-deck Beam |  |  10
Size of Main Gun-deck Beam | 1 | .3
Size of Lower Gun-deck Beam | 1 | .3
Height from Port-sills to Spar-deck |  | .7
Height from Port-sills to Main Gun-deck | 1 | .11³⁄₄
Height from Port-sills to Lower Gun-deck | 2 | .2

| Ft. | In.
Distance | between | Ports No. | 1 | and | 2, | Spar-deck |  | 8. | 1
„ | „ | „ | 2 | „ | 3, | „ | 12. | 5
„ | „ | „ | 3 | „ | 4, | „ | 7. |
„ | „ | „ | 4 | „ | 5, | „ | 6. | 10
„ | „ | „ | 5 | „ | 6, | „ | 8. |
„ | „ | „ | 6 | „ | 7, | „ | 8. |
„ | „ | „ | 7 | „ | 8, | „ | 8. |
„ | „ | „ | 8 | „ | 9, | „ | 7. | 9
„ | „ | „ | 9 | „ | 10, | „ | 7. |
„ | „ | „ | 10 | „ | 11, | „ | 7. | 10
„ | „ | „ | 11 | „ | 12, | „ | 5. | 10
„ | „ | „ | 12 | „ | 13, | „ | 7. |
„ | „ | „ | 13 | „ | 14, | „ | 10. | 3
„ | „ | „ | 14 | „ | 15, | „ | 6. | 8
„ | „ | „ | 15 | „ | 16, | „ | 10. | 2
„ | „ | „ | 16 | „ | 17, | „ | 9. | 9
„ | „ | „ | 17 | „ | 18, | „ | 6. |
„ | „ | After Port and Counter | 7. | 6
„ | „ | Bridle Port and No. 1 Main Gun-deck | 11. |
„ | „ | All the other Ports | 8. |
„ | „ | After Port and Counter | 12. | 6
Between Ports on Lower Gun-deck the same.

| Length. | Depth.
Size of | Spar-deck Ports | 3. | 1 | 3. | 6
„ | Main Gun-deck do. | 3. | 6 | 2. | 11
„ | Lower Gun-deck do. | 3. | 2 | 2. | 11

E PLURIBUS UNUM

526. — Таблица, показывающая вес вооружения, припасов, снаряжения и провизии шлюпа ВМС США «Олбани», оснащенного на верфи ВМС в Нью-Йорке.

DATE
WHEN PUT
ON BOARD.
Ballast.
Tanks.
Casks
and
Brakers.
Beds &
Ch’cks
for Tanks
and Casks—
wood, &c.
Chain
Cables
and
other
Chains.
Hemp
Cables,
H’wsers,
Towlines
and
Messengers.
Lower
Cross-trees,
Trestle-
trees,
Tops,
Lower
Masts,
Bowsprit
Caps and
Shores.
Anchors,
Kedges
and
Grapnels.
Guns
and
Gun
Carriages.
Ammuni-
tion &
Equipment
of Guns.
Other
Masts and
Yards,
including
Spare Spars.
Rigg’g,
Blocks
and
Dead Eyes
Bolsters.
Boats
and their
Equipments.
Water.
Whiskey,
Vinegar
and
Molasses.
Galley,
Forge,
and their
Appurte-
nances—
Spare Iron.
Coal,
Paints,
Paint Oil,
and
Naval
Stores.
Miscella-
neous
Articles—
Plank, &c.
Carpenters’
& Joiners’
Work,
including
Furniture
& Mess
Chest.
Provisions,
including
Priv’te
Stores of
Officers.
Sails,
Canvass,
Spare
Hammocks
& Bags.
Weight of
Officers
and Crew,
& their
effects.
Small Arms
&
Arm-chest.
Purser’s
Stores.
Boatswain’s
Stores.
Gunner’s
Stores.
Carpenter’s
Stores.
Sailmaker’s
Stores.
Master’s
Stores.
Hospital
Stores.
Aggregate
Amount
of Weight
per day.
Draft of
Water
forward
ending
each day.
Draft of
Water
aft
ending
each day.

| ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | ton.cwt.qrs.lbs. | feet.inches. | feet.inches.
First Day |  1.13.1.24 |  5. 8.0.14 | — | — | 36. 1.3.20 |  |  |  |  |  |  | — | — | 83.16.1. 4 |  |  |  |  |  |  |  |  | — | — | — | — | — | — | — | — | 126.19.3. 6 |  |
Second Day | — | 19. 4.1. 1 |  1.16.0.22 | — | — | — |  0. 5.1. 8 |  4. 5.2.10 | — | 24. 8.1. 0 |  | — | — | — | — | — | — |  0. 3.0.24 |  |  |  |  | — | — | — | — | — | — | — | — | 50. 2.3. 9

Third Day
—
—
—
—
—
—
19.11.3. 0
 0.11.0. 8

 0.14.0.10

23,468
Gallons
of
Water.

—
—
—
—
—
—
—
—
20.17.0.18
12. 7

14. 0

Fourth Day |  9. 0.0.13 | — | — | — | — | — |  1. 9.0.26 | — | — | — |  3. 4.2.20 |  4. 6.0. 8 |  |  |  |  |  |  |  |  |  | — | — | — | — | — | — | — | — | 18. 0.0.11 | 13. 0 |  | 15. 0 |
Fifth Day | — | 44 Tanks. |  1.11.0.18 |  3.12.1.16 | — |  8. 3.0.15 |  0.11.0. 0 | — | — | — |  1. 1.3.12 |  0. 3.0.25 |  |  |  |  |  |  |  |  |  | — | — | — | — | — | — | — | — | 15. 2.3. 2 | 13. 2 |  | 15. 6 |
Sixth Day | — |  2.11.1.25 | — | — | — | — | — | 61.11.0.10 |  |  |  1. 4.0. 3 | — | — |  2. 7.0.21 |  2.17.3. 3 |  0. 3.0. 0 |  |  |  |  | — | — | — |  2. 6.3.24 | — | — | — | — | 73. 1.2. 2 | 14. 1 |  | 15.10 |
Seventh Day | — | — | — | — | — | — | — |  0. 3.1.22 | — |  8.16.1. 3 |  9.14.0.22 |  |  |  |  |  |  |  |  |  | — | — | — | — | — | — | — | — | 18.13.3.19 | 14. 3 |  | 15.11 |
Eighth Day | — | — | — |  0.11.1. 6 | — | — |  5. 6.0. 1 | — | — |  3. 8.1. 6 |  1.15.2.14 |  2.18.2.18 | — | — | — |  0. 2.0.16 |  |  |  |  | — | — | — | — | — | — | — | — | 14. 2.0. 5 | 14. 5 | ¹⁄₂ | 15.10 | ¹⁄₂
Ninth Day | — |  0. 7.1. 6 | — | — | — | — | — | — |  5. 9.3.18 |  |  0. 5.3.14 | — | — | — | — |  0. 1.2. 7 | — | 20. 4.1.17 |  |  | — | — | — | — | — | — | — | — | 26. 9.0. 6 | 14. 6 | ¹⁄₂ | 15.10 |
Tenth Day | — | — | — |  3.12.1.16 | — | — | — | — |  0. 9.1.24 |  7.16.2.17 |  2. 9.3.10 |  8.13.0.13 | — | — |  0.16.1.18 | — |  0. 6.1.11 |  0. 1.2. 8 | 11.17.2.10 |  0. 8.3.20 |  | — | — | — |  1.17.2. 5 | — | — | — | — | 38. 9.3.12 | 14. 8 |  | 15.11 |
Eleventh Day | — | — |  0. 3.2. 4 |  1.16.0.22 | — | — | — | — | — |  0. 1.2.12 |  1.15.1.15 |  0.10.1.24 |  2. 1.3.21 |  7. 0.1. 9 | — |  3. 8.3. 2 |  1.14.3. 4 |  0.16.3.22 |  9.15.0. 9 |  3.14.2.26 |  | — | — |  3.18.2. 5 | — | — |  0.17.1.23 | — | — | 37.16.3. 2 | 15.10 |  | 16. 2 |
Twelfth Day | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |  1. 3.1.26 |  0.19.3.17 |  0. 8.3. 0 | — | — | — |  1. 9.1.27 |  0. 5.2.14 |  0. 7.3. 6 |  3.12.3.17 | — |  3. 3.0. 4 | — | — |  1.10.0.15 |  0. 7.3.24 | — | — |  0. 3.0. 5 |  1. 3.1.25 | 14.15.2.12 | 15.11 | ¹⁄₂ | 16. 4 |
Thirteenth Day | — | — | — |  3.12.1.16 | — | — | — |  0. 7.0.20 | — |  |  |  0.11.0.18 | — | — | — | — | — |  0.13.1.25 |  0.13.2.24 |  2. 2.3. 3 |  0. 9.1. 4 | 18. 5.1.19 | — | — | — | — |  1.13.1. 2 | — |  0.11.2.27 | — | 29. 0.1.18 | 16. 2 |  | 16. 7 | ¹⁄₂
Fourteenth Day | — | — | — | — | — | — | — | — | — |  5. 7.0.26 |  |  0.10.0.23 |  0. 6.0.27 | — | — | — |  0. 1.0.10 |  1. 0.1. 2 | — |  3. 2.0.11 |  2.19.1.14 |  |  0. 7.1.24 |  8. 3.1.13 | — |  0. 6.0.27 | — | — | — | — | 22. 3.2. 9 | 16. 4 |  | 17. 3 |
Fifteenth Day | — | — | — |  3.12.1.16 | — | — | — | — | — |  4. 7.0. 0 |  | — | — | — |  0. 2.3.22 | — | — |  0.14.1. 1 | — |  3.17.0. 0 |  1. 6.3. 4 |  | — |  3. 4.1.16 |  0.16.3.12 | — |  0. 5.2.24 |  1. 6.3. 4 | — | — | 19.14.0.15 | 16. 4 |  | 17. 6 |
Total, | 10.13.2. 9 | 24.12.1.15 |  6. 9.2.19 | 16. 5.3. 2 | 36.13.0.26 |  8. 3.0.15 | 20.17.1. 6 | 10. 9.3.11 | 62. 4.0. 0 | 47.10.2.17 | 21.19.3. 8 | 29. 7.3.23 |  5.15.2.10 | 83.16.1. 4 |  7. 3.1. 3 |  3. 3.2.11 |  7.17.0.14 |  5. 4.2.20 |  2. 0.0. 4 | 54.11.3.11 |  8.19.0.12 | 21. 8.1.23 |  0. 7.1.24 | 11. 7.3. 1 |  6. 5.2. 4 |  4.18.2.24 |  1.18.3.26 |  2. 4.0.27 |  0.14.3. 4 |  1. 3.1.25 | 525. 9.2. 6 |  |

Масштабный чертеж двенадцатипушечной военной шхуны.

РЕЦЕПТЫ.

527. — ДЛЯ ПОКРЫТИЯ ЧЕРНОЙ КРАСКОЙ СТОЯЧЕГО ТАКЕЛАЖА КОРАБЛЯ.

К полубочке дегтя добавить 6 галлонов виски, 4 фунта глета, 4 фунта ламповой сажи, 2 ведра кипящего говяжьего рассола или горячей соленой воды из котлов, если другое достать затруднительно; хорошо перемешать и наносить немедленно.

528. — ДЛЯ ПОКРЫТИЯ ЧЕРНОЙ КРАСКОЙ ОРУДИЙ.

Шесть фунтов пчелиного воска, смешанного с одним галлоном скипидара, один пакет ламповой сажи, хорошо перемешать, для двадцати 24-фунтовых орудий.

Примечание. — Пчелиный воск мелко нарезать и растворить в скипидаре перед смешиванием с ламповой сажей.

529. — ДЛЯ ПОКРЫТИЯ ЧЕРНОЙ КРАСКОЙ ГАМАЧНЫХ СЕТОК, РЕЕВ И БОРТОВ.

Сначала хорошо вычистить ткань соленой водой и, пока она влажная, нанести первый слой грунтовки, которая должна быть хорошо растертой краской с добавлением полутора фунтов пчелиного воска на каждый галлон краски; после того как первый слой высохнет, нанести второй, смешанный следующим образом: один фунт ламповой сажи, смешанной для краски, один фунт сурика, один галлон масляного лака, полфунта глета и пол-унции индиго, кипятить в течение получаса, периодически помешивая. Следует следить за тем, чтобы состав кипел указанное время. После того как он немного остынет, добавить одну пинту скипидара; наносить теплым, и он высохнет в короткое время с красивым блеском и будет совершенно гибким. Эта последняя смесь оказалась очень подходящей для реев, а также для бортов; но ее никогда не следует использовать слишком теплой, особенно на парусине, в противном случае она потеряет свой блеск. Грунтовка или первый слой не наносятся на ткани, которые уже были окрашены в черный цвет ранее.

530. — ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЖИДКОЙ ЧЕРНОЙ КРАСКИ.

Четыре унции слоновой кости, пять или шесть столовых ложек патоки, полторы унции купоросного масла, полторы унции сладкого масла и шесть гилл уксуса. После тщательного перемешивания ингредиентов и частого помешивания краска будет готова к использованию.

531. — ДЛЯ ПОКРЫТИЯ ЧЕРНОЙ КРАСКОЙ ОРУДИЙ.

Шесть унций ламповой сажи, три пинты скипидара и три унции глета, которые нужно добавить после того, как ламповая сажа и скипидар будут хорошо перемешаны; добавить одну унцию умбры для блеска и один галлон светлого лака.

532. — СОСТАВ ДЛЯ ПОКРЫТИЯ ЧЕРНОЙ КРАСКОЙ ОРУДИЙ.

Шесть фунтов пчелиного воска мелко нарезать, затем добавить семь кварт скипидара; дать постоять, пока он хорошо не растворится, затем добавить один фунт ламповой сажи и хорошо перемешать.

533. — ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЧЕРНОГО ЛАКА, № I.

Два фунта шеллака, два фунта умбры, один галлон льняного масла и четверть фунта ламповой сажи; кипятить вместе в течение четырех часов на медленном огне.

534. — СОСТАВ ДЛЯ ПОКРЫТИЯ ЧЕРНОЙ КРАСКОЙ ГАМАЧНЫХ СЕТОК, № I.

Двадцать фунтов пчелиного воска, четыре фунта канифоли, два галлона скипидара, один галлон масляного лака и шесть фунтов ламповой сажи. Хорошо прокипятить вместе и держать в теплом виде во время нанесения.

Примечание. — Сначала загрунтовать краской свинцового цвета.

535. — СОСТАВ ДЛЯ ЧЕХЛОВ ГАМАКОВ, № II.

Сорок восемь фунтов желтой охры, восемь фунтов черной краски, полфунта мыла и три пинты пресной воды.

536. — ДЛЯ ЧЕХЛОВ ГАМАКОВ, № III.

Полфунта черной краски, три фунта желтой охры, полфунта мыла, три четверти гилла пресной воды.

537. — ДЛЯ ЧЕХЛОВ ГАМАКОВ, № IV.

Восемьдесят фунтов тщательно растертой черной краски, десять галлонов льняного масла, десять фунтов пчелиного воска, пять фунтов глета и один галлон скипидара. Для окраски бортов в черный цвет добавьте два галлона дегтя.

538. — ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЧЕРНОГО ЛАКА, № II.

Один галлон скипидара, один фунт и четыре унции канифоли, один фунт и четыре унции ламповой сажи и одна кварта льняного масла; кипятить на медленном огне в течение получаса, затем использовать или наносить в холодном виде.

539. — ПРИПОЙ ДЛЯ МЕДИ.

Здесь не нужно ничего, кроме хорошей чистой буры и латуни, тщательно смешанных с водой до консистенции пасты.

540. — ПРИПОЙ ДЛЯ СВИНЦА.

Возьмите две части свинца и одну часть олова; качество проверяется плавлением и выливанием на стол порции размером с полдолларовую монету; если припой хороший, на нем появятся маленькие яркие звездочки или капли. При использовании применяйте канифоль.

541. — КАК ПРИГОТОВИТЬ ЛУЧШЕЕ СИККАТИВНОЕ МАСЛО.

Смешайте один фунт золотистого глета на каждые шесть галлонов масла; кипятите на медленном огне, но не слишком долго, чтобы оно не стало слишком густым и непригодным.

542. — ДЛЯ ЧЕРНОЙ ПРОТРАВЫ.

Четыре унции железного купороса; ржавчина или несколько кусков старого железного обруча; один галлон уксуса; полфунта ламповой сажи и небольшое количество дубовой стружки.

543. — ОКРАСКА В ЧЕРНЫЙ ЦВЕТ ОРУДИЙ, ЯДЕР И Т. Д.

Каменноугольный деготь в чистом виде или смешанный с небольшим количеством соленой воды — хорошее средство для окраски орудий и ядер в черный цвет. Наносить его следует в теплом виде, а если день холодный, то для прогрева металла и лучшего сцепления краски с металлом в орудия можно с пользой поместить раскаленное ядро, предварительно убедившись, что орудие разряжено.

Наносите состав как можно тоньше с помощью малярных кистей, используя горячие клейма или болты для поддержания температуры.

При правильном нанесении и периодическом протирании промасленной ветошью этот процесс предотвратит ржавчину и надолго сохранит хороший вид орудий, не прибегая к промывке водой.

544. — ФРАНЦУЗСКИЙ РЕЦЕПТ ДЛЯ ОКРАСКИ ОРУДИЙ В ЧЕРНЫЙ ЦВЕТ И Т. Д.

На один галлон уксуса добавьте десять унций ламповой сажи и полтора фунта чистой просеянной железной ржавчины и тщательно перемешайте.

Наносите это на орудия поверх хорошего слоя черной краски и периодически протирайте мягкой промасленной ветошью.

ОТЗЫВЫ ПРЕССЫ.

Из «Sailor’s Magazine».

«Верп; или Помощник молодого моряка»: второе издание, исправленное и дополненное новыми материалами, иллюстрированное семьюдесятью гравюрами и таблицами, 8-я доля листа, 420 стр. Автор: Уильям Брэди, штурман ВМС США; рецензент — капитан дальнего плавания.

Это работа, крайне необходимая для молодых членов нашей профессии, являющаяся самым полным изданием подобного рода из когда-либо опубликованных. Нет ни одной, даже самой незначительной детали, используемой на борту военного или торгового судна, которая не была бы проиллюстрирована на таблице и чье назначение или способы использования не были бы подробно описаны. С исключительной точностью в ней изложены все тонкости корабельной службы, от вязания шкимушгара до сращивания тяжелых канатов и оснастки стоячего такелажа. Она не только охватывает все детали такелажных работ, но и с равной ясностью объясняет различные механические операции, необходимые для оснащения судна первого класса. Здесь новичок может многому научиться, практикуясь по различным таблицам и рисункам, готовясь к морской жизни; кроме того, благодаря полноте изложения тем, наиболее интересных для молодого моряка, книга побудит его изучать свое руководство и тем самым не утратить полностью вкус к учебе, когда он впервые отправится в свое океанское плавание, что до сих пор было столь обычным и столь невыгодным для молодых людей. Нет такого вида службы на корабле, который не был бы здесь объяснен, и я считаю эту книгу самой ценной не только для новичков, но и для всех рангов нашей профессии. В ней содержится масса очень полезной информации для всех, каков бы ни был их опыт. Описан каждый вид рангоута, с его относительными пропорциями и использованием — правила для которых немногие могут удержать в памяти. И весьма важно знать при мачтовании и вооружении судна, каковы принципы, которыми руководствуются в наши дни, даже если мы впоследствии изменим пропорции, чтобы удовлетворить собственный каприз или вкус.

Автор ясно показал себя мастером своего дела; он подробно описал все различные части корпуса и рангоута судна — различные элементы стоячего и бегучего такелажа, способы оснастки одних и способы раскроя и проводки других. Он учит, как принимать мачты и реи на борт, поднимать их и оснащать — он говорит обо всем с достаточной ясностью и в то же время не умножает слова без необходимости. После оснастки и установки рангоута он показывает, как ставить паруса в соответствии с наиболее разумным планом при подготовке к выходу в море или в случае, если они были унесены или разорваны в шторм, — и, как бы отправив судно в море, он затем по-морскому объясняет все различные эволюции, через которые может пройти судно, и предполагает почти каждую крайность, которой подвержено судно, предлагая современные и, я бы добавил, выгодно улучшенные методы выполнения работ: ибо хорошо известно, что за последние 30 лет произошло очень много и столь же великих улучшений в методах оснастки, а также управления морскими судами.

Я замечаю, что автор объясняет, в тех местах, где это было сочтено необходимым, различные методы, используемые на борту тяжело вооруженных кораблей и торговых судов, что делает книгу более ценной для обоих классов службы. У г-на Брэди есть несколько отличных и полезных замечаний по поводу барометра, некоторые из которых оказались совершенно новыми для меня, хотя я пользовался им последние двадцать лет. Но я считаю, что его таблицы очень ценны даже для капитанов судов. Вместо того чтобы загромождать эту книгу тем, что на самом деле относится к эпитоме навигации, как это было принято до сих пор, он строго ограничил себя только теми предметами, которые естественно возникают у человека, подпадающими под рубрику морского дела — или, другими словами, он составил буквально «Помощник моряка». Я с уверенностью утверждаю, что никогда раньше не видел такого же объема действительно полезной и практической информации на том же пространстве, адаптированной к нашей профессии. Здесь мы находим перечисление для различных классов судов, в зависимости от их тоннажа, необходимого количества якорей, канатов, орудий, лафетов, ядер и т. д., с указанием их размера, веса и сравнительной прочности канатов и такелажа, как цепных, так и пеньковых: также множество самой полезной информации, которая, должно быть, была получена только после значительных практических экспериментов — все это представляет самый интересный, а также полезный интерес не только для новичка, но и для офицера — капитана — и я бы даже с уверенностью добавил, что в этой работе содержится много информации, которая сделала бы ее ценным приобретением для конторы каждого судовладельца. Нет ничего, что помещается на борт различных классов судов, что не было бы описано в книге, сначала рассказывается, как это сделано и как это оснащено — как это принимается на борт (если тяжелое) — его вес и количество, разрешенное в зависимости от продолжительности рейса. Ничего не упущено. Я полагаю, что каждый судовладелец нашел бы ее приобретением в качестве компаньона для конторы, а также «Помощника молодого моряка». Его рецепты, которые я нахожу в конце книги, не лишены своей ценности; и хотя они просты сами по себе, они не являются общеизвестными.

Я не могу закончить, не сказав несколько слов в отношении весьма разумных замечаний, которые он сделал под заголовком «хороший порядок» (торговый флот) и чистоплотность. Неоспоримо, что трезвость и чистоплотность значительно способствовали бы здоровью, комфорту и хорошему порядку в экипаже; но следует признать, что для моряка было сделано сравнительно мало — многое еще предстоит сделать, прежде чем он осознает ужасные последствия невоздержанности и распущенности для тела и души, как во времени, так и в вечности. Отрадно видеть, что спиртные напитки были исключены из списка мелких запасов на борту уважаемых американских судов: и мы можем только надеяться, что вскоре, благодаря влиянию усилий, которые предпринимаются, особенно для моряков, среди нескольких деноминаций христиан в этом городе — путем строительства ими красивых церквей на берегу и на воде — великолепных Домов, которые становятся для них домами в самом деле, когда они прибегают к ним — путем их пожертвований книг и библиотек, адаптированных к их характеру и профессии — что через несколько лет мы увидим их другими и значительно улучшенными классом людей. Мы уже начинаем видеть влияние закваски, которая была брошена среди них, что приводит нас к убеждению, что для моряка наступают лучшие времена; и мы не можем не надеяться и не верить, что все ранги христиан будут усердны в молитве к Богу, чтобы «изобилие моря могло быть быстро обращено к нему». Наконец, вместе с автором я также считаю совершенно ненужным для него приносить какие-либо извинения, выпуская эту работу в свет для публики. Если мне будет позволено высказать мнение о достоинствах сочинения или его стиле, я должен сказать, что пришел к выводу, в отсутствие какого-либо другого руководства, кроме этой книги, будучи совершенно незнакомым с автором, что он — он должен быть — моряк, ученый и джентльмен. Я замечаю, что он провозглашает своим девизом: «Надежда — его якорь, а Небеса — его путеводитель», и я горячо молюсь, чтобы ни то, ни другое никогда не подвело его.

Из «Literary World».

«Верп; или Помощник молодого моряка». Автор: Уильям Брэди, штурман ВМС США. Издано автором.

В наши дни, когда все науки, искусства и ремесла описываются в книгах, а перо находится в руках представителей каждой профессии, неудивительно, что прекрасно спланированная работа обо всем, что относится к морскому делу, должна быть представлена публике джентльменом свайки. И хотя автор говорит нам, что этот инструмент ему более знаком, чем перо, он, тем не менее, показал себя весьма искусным в обращении с последним.

«Верп» (счастливое название, по крайней мере для Джека) уже выдержал одно издание, что для чисто практической работы является лучшим доказательством ее достоинств. Настоящее издание во многих отношениях является улучшением по сравнению с предыдущим, содержащим дополнительные материалы, таблицы и иллюстрации. Для моряка эта работа бесценна; действительно, это, безусловно, лучшее из того, что нам когда-либо доводилось видеть. Как правило, работы такого рода составляются небрежно и неаккуратно; используя морской термин, они отнюдь не «по-корабельному и по-бристольски», и во многих случаях являются просто рабскими копиями или сокращениями устаревших книг на ту же тему. «Морской словарь» моряка-поэта (Фалконера), опубликованный много лет назад, был источником, из которого большинство из них было скомпилировано. Но в морском деле, как и во всем остальном, время от времени происходили большие улучшения и изменения, и том г-на Брэди содержит их все. Мы сердечно рекомендуем его книгу всем покупателям «Навигации» Боудича; и мы, кроме того, гарантируем, что тот, кто освоит обе, будет полностью квалифицирован, чтобы вести судно вокруг земного шара с безошибочной уверенностью — войти в гавань так же безупречно и изящно, как Браммелл в гостиную, и установить свои реи под симметричным углом.

Не только для моряков, но и для многих сухопутных людей «Верп» не может не стать приемлемым томом. Его обширный словарь морских терминов, его превосходные иллюстрации морских маневров и информация, переданная обо всем, что относится к конструкции, оснастке и назначению судов нашего флота, делают книгу поистине ценной. От «гамонинга» бушприта и крепления стеньги до взятия «булиня в бухту», студент в дегте найдет всю информацию, которую он может пожелать.

Книга хорошо оформлена, содержит многочисленные хорошо выполненные гравюры и одинаково похвальна как для автора, так и для издателя. Мы особо рекомендуем ее членам Яхт-клуба в качестве vade mecum для синей воды.

Из «New York Journal of Commerce».

«Верп; или Помощник молодого моряка». Автор: Уильям Брэди, штурман ВМС США.

Эта работа, как следует из ее названия, предназначена в качестве помощника для молодого моряка в различных отраслях его нелегкой профессии. Она содержит полезные инструкции по каждому отделу морского дела, с обширными указаниями, которые дадут молодому офицеру много ценной информации об обязанностях его профессии и позволят ему действовать наиболее разумным образом во многих трудных ситуациях.

В дополнение ко многим предложениям, которые окажутся ценными для каждого ранга моряков, она содержит более полные описания бесчисленных предметов, принадлежащих к различным классам судов, чем любая другая работа, когда-либо опубликованная в этой стране; и украшена более чем семьюдесятью гравюрами, иллюстрирующими темы, рассматриваемые на ее страницах. Работа снабжена более чем ста страницами таблиц, которые ценны не только для мореплавателя, но и для всех, кто каким-либо образом интересуется морскими делами. Вся работа содержится в томе из 420 страниц, 8-я доля листа, стереотипное издание. Она напечатана на хорошей бумаге и переплетена в красивом стиле. Продается Р. Л. Шоу, Уотер-стрит, 222, Нью-Йорк.

Из «True Sun».

«Верп; или Помощник молодого моряка».

У нас на столе уже несколько дней лежит массивный том в 8-ю долю листа объемом около 420 страниц, название которого мы привели. Его автор — Уильям Брэди, штурман ВМС США, и он продается в «Доме моряка» и у большинства морских книготорговцев. Вся наука морского дела, по-видимому, включена в этот прекрасный том, от бухтования каната до разбора военного корабля и всех его морских принадлежностей. Ни одна йота или титла обязанностей моряка, по-видимому, не была упущена; все объяснено, а самые сложные вещи проиллюстрированы гравюрами. Все типографское исполнение и материал тома превосходны; мы не находим на нем цены; но для моряка — особенно для молодого моряка — он должен быть бесценен.

Из «New York Courier & Enquirer».

«Верп; или Помощник молодого моряка» и т. д., и т. д., иллюстрированный семьюдесятью гравюрами. Автор: Уильям Брэди, штурман ВМС США. 2-е издание, дополненное и исправленное. Нью-Йорк.

Это красивое и, несомненно, полезное руководство для молодого моряка или офицера, объясняющее, как оно есть, и иллюстрирующее красивыми гравюрами различные манипуляции морского ремесла.

Инструкция охватывает все обязанности моряка, как в отношении практических эволюций судна, так и различных деталей, связанных с оснасткой судна.

Том уже выдержал одно издание, что является косвенным доказательством его достоинств — и мы смеем сказать, что на это второе издание будет достаточный спрос.

Из «Long Island Star».

«Верп; или Помощник молодого моряка».

Мы только что получили второе издание очень аккуратной работы под названием «Верп», исправленное и дополненное, с дополнительными материалами, таблицами и иллюстрациями, г-на Уильяма Брэди, посвященное ВМС Соединенных Штатов и Торговому флоту.

Он очень аккуратно переплетен и хорошо напечатан, и предназначен для обучения «молодых моряков» оснастке, вязанию узлов, сращиванию, блокам, талям и другим разнообразным вопросам, применимым к судам и военным кораблям. Он иллюстрирован семьюдесятью гравюрами, а также большим количеством таблиц, полезных для моряков. Он также напечатан на красивой бумаге, и он учит вас строить военные корабли.

Published at New York by Mr. Wm. Brady, and sold at R. L. Shaw’s Nautical Store, 222 Water street, N. Y.

Он формата 8-й доли листа, 420 страниц, красиво иллюстрирован прекрасными гравюрами на дереве, представляющими многие из наиболее красиво смоделированных судов ВМС США. Это работа большого труда и затрат, и она должна быть в распоряжении каждого моряка, особенно тех, кто служит в ВМС. Экземпляр работы можно увидеть в этом офисе.

Из «New York Sunday Dispatch».

«Верп; или Помощник молодого моряка».

Чрезвычайный спрос на вышеупомянутую достойную работу за очень короткое время исчерпал первое издание.

Автор, Уильям Брэди, штурман ВМС Соединенных Штатов, опубликовал второе издание, с дополнительными таблицами и несколько улучшенное в типографском отношении. Нам бесполезно говорить о его достоинствах как учебника для молодого офицера. Это, безусловно, работа больших достоинств, и та, которая будет рекомендовать себя всем классам, чей «марш проходит по горной волне». Замечания, которые она содержит об этом бесценном инструменте — барометре, верны и сделают многое для разрушения необоснованного предубеждения, которое некоторые имеют против него.

Том содержит большое количество аккуратно выполненных таблиц, которые служат для точной иллюстрации различных морских эволюций. Меры предосторожности при плавании по ветру заслуживают внимания. Среди моряков хорошо известно, что многие хорошие корабли были залиты волной во время плавания по ветру под малым парусом, когда катастрофы можно было легко избежать, поставив больше парусов. Работа содержит все таблицы, необходимые для мачтования и оснастки судна, и это в такой простой и практической манере, что мы не видим, как возможно, чтобы кто-то совершил ошибку; в целом, мы склонны думать, что, хотя автор скромно называет ее «Верп», есть много старых морских волков, которые будут рассматривать ее как свой «лучший якорь».

Из «New York Express».

«Верп». Автор: Уильям Брэди, ВМС США.

Это название очень красивого тома, претендующего на то, чтобы дать исчерпывающие описания почти бесчисленного оборудования, принадлежащего различным классам судов. Мы не «старые морские волки», чтобы говорить о точности его учений, но он кажется очень полным и понятным; и проиллюстрирован рисунками большего количества способов выполнения вещей, чем кто-либо, кроме моряка, когда-либо мог бы мечтать.

Из «New York Tribune».

«Верп; или Помощник молодого моряка». Автор: Уильям Брэди, штурман ВМС США. Нью-Йорк: Р. Л. Шоу, Уотер-стрит, 222, 1 том, 8-я доля листа, 420 стр., с многочисленными гравюрами.

Эта работа, как следует из ее названия, предназначена в качестве помощника для молодого моряка в различных отраслях его нелегкой профессии. Она содержит полезные инструкции по каждому отделу морского дела, с обширными указаниями, которые дадут молодому офицеру много ценной информации об обязанностях его профессии и позволят ему действовать наиболее разумным образом во многих трудных ситуациях.

В дополнение ко многим предложениям, которые окажутся ценными для каждого ранга моряков, она содержит более полные описания бесчисленных предметов, принадлежащих к различным классам судов, чем любая другая работа, когда-либо опубликованная в этой стране; и украшена более чем семьюдесятью гравюрами, иллюстрирующими темы, рассматриваемые на ее страницах. Работа снабжена более чем ста страницами таблиц, которые ценны не только для мореплавателя, но и для всех, кто каким-либо образом интересуется морскими делами. Вся работа содержится в томе из 420 страниц, 8-я доля листа, стереотипное издание. Она напечатана на хорошей бумаге и переплетена в красивом стиле.

Из «Brooklyn Daily Advertiser».

«Верп; или Помощник молодого моряка» — это название работы, только что опубликованной Уильямом Брэди, штурманом ВМС США. Г-н Брэди — опытный моряк и в высшей степени квалифицирован для задачи, которую он здесь предпринял. Дается вся информация, относящаяся к практическим эволюциям современного морского дела — оснастке, вязанию узлов, сращиванию, блокам, талям, бегучему такелажу и другим разнообразным вопросам, применимым к военным кораблям и другим судам. Иллюстрировано несколькими гравюрами. Также таблицы такелажа, рангоута, парусов, блоков, парусины, канатов, цепных и пеньковых канатов, перлиней и т. д., относящиеся к каждому классу судов. Для тех, кто собирается стать моряками, «Верп» бесценен; и те, кто ходил в море, независимо от того, как долго, могут почерпнуть из него информацию. Она должна быть на борту каждого судна и в каждой библиотеке, так как многое можно найти интересным даже для сухопутного человека. Работа встречает одобрение самых способных командиров в торговой и военно-морской службе. Автор в настоящее время приписан к Бруклинской военно-морской верфи, занимая должность штурмана, и известен как один из самых опытных моряков на флоте.

Из «New York Sun».

«Верп; или Помощник молодого моряка», автор: Уильям Брэди, ВМС США, — это самая уникальная и полезная книга для молодых моряков, о которой мы имеем какое-либо представление. Издано автором.

Из «New York Herald».

«Верп; или Помощник молодого моряка». Автор: Уильям Брэди, штурман ВМС США, второе издание. Р. Л. Шоу, Уотер-стрит, 222. Это, безусловно, лучшая работа для морского сообщества и лучше всего адаптированная для передачи совершенных инструкций всем, кто желает изучить профессию морского дела, которую мы когда-либо видели. Она достигла второго издания и заслуживает того, чтобы достичь двадцати, как, несомненно, и будет. Мы еще скажем больше об этой ценной работе; а тем временем она должна найти место в каждой библиотеке и на борту каждого корабля.

Примечания транскриптора

В зависимости от аппаратного и программного обеспечения, используемого для чтения этого текста, и их настроек, не все элементы могут отображаться так, как задумано. В частности, (более крупные) таблицы ближе к концу этого текста могут потребовать горизонтальной и вертикальной прокрутки или быть нечитаемыми на маленьких экранах или в маленьких окнах. Некоторые таблицы могут рассматриваться как продолжения предыдущей таблицы (таблиц). Из-за порядка, в котором они были напечатаны, и различий в макете, они были включены сюда как отдельные таблицы.

Номера страниц 211 и 212 не используются в исходном документе, пагинация перескакивает непосредственно с 210 на 213.

За исключением случаев, упомянутых в разделе «Изменения» ниже, текст в этом электронном тексте является текстом исходного документа, включая архаичное, устаревшее, необычное и непоследовательное написание (также собственных имен), дефисы и грамматику. Повторяющиеся иллюстрации (включая те, которые кажутся только декоративными) и текст не были удалены. Различия в формулировках между Оглавлением и заголовками разделов не были стандартизированы.

Данные таблиц и расчеты не проверялись и не исправлялись, за исключением случаев, перечисленных ниже. Некоторые таблицы ближе к концу книги, которые были напечатаны на отдельных страницах в исходном документе, были рекомбинированы, когда их содержание и макет предполагали, что они предназначены для чтения как единые таблицы. Многие таблицы не дают единиц измерения для длин и т. д.

Автор часто использует точки между футами и дюймами (так 2 фута 10 дюймов могут быть написаны 2.10), и между тоннами, центнерами, четвертями и фунтами (как в 1.13.1.24) и т. д., что может напоминать, но не является десятичными точками.

Ссылки на таблицы: если контекст или сама ссылка не проясняют, какая из таблиц имеется в виду, предполагается, что ссылка сделана на часть книги, содержащую все таблицы в целом.

Страница 31, ... что было описано ранее на другой странице: неясно, к какой другой странице это относится.

Страница 53, сноска [3]: эта сноска также относится к самому разделу, где она включена.

Таблица после страницы 102: парусная комната не включена в подписи справа от иллюстрации; подпись можно найти рядом с пунктом 10 на рисунке.

Страница 148, 28, 4.17 секунд: как напечатано в исходном документе, включая запятую и точку, интервалы и значения.

Страница 281, (См. Pudding.): в списке слов нет такой записи, но предмет обсуждается в нескольких местах в основном тексте.

Страница 293, Таблица 499: значение 2¹⁄₄ в столбце Размер, возможно, является ошибкой вместо 2¹⁄₂.

Страница 314. Столбцы Фрегаты и Меньшие подкатегории Принимающие суда: из исходного документа неясно, какие ранги включены в фразу По особому заказу.

Страница 318, Таблица 517, строка Мизель-брам-рей, значения 11 (в этом контексте: .11 дюйма) в столбцах Топ мачты: возможно, ошибка вместо 1 1 (в этом контексте: 1 фут 1 дюйм) (2×).

Страница 344: две записи, включенные здесь как ???, были нечитаемы в исходном документе.

Страница 384: Таблица 525, строка Размер бимса спардека: 10, возможно, является ошибкой вместо 1.0.

Внесенные изменения:

Многостраничные таблицы из оригинала были рекомбинированы в единые таблицы; в тех случаях повторяющиеся заголовки таблиц и столбцов были удалены, как и соединительные элементы, такие как Перенесено и Перенесено вперед. Знаки повтора и do. в некоторых таблицах были заменены на повторенный текст.

Таблицы и иллюстрации были вынесены за пределы текстовых абзацев. Сноски были перемещены под разделы или таблицы, к которым они относятся. Некоторые таблицы и отдельные иллюстрации были повернуты.

Очевидно отсутствующая или ошибочная пунктуация была добавлена или иным образом исправлена молчаливо. Очевидные мелкие опечатки и типографские ошибки также были исправлены молчаливо.

Текст в пунктирных рамках был скопирован с иллюстрации для облегчения читаемости.

Страница 21: Вставлен заголовок части ЧАСТЬ I. см. Оглавление.

Таблица после страницы 24: транскрипция подписи A Back-wall Hitch изменена на A Black-wall Hitch.

Страница 29: ... как вы видите на Таблице № 3. изменено на ... как вы видите на Таблице № 2.

Страницы 31 и 33: См. Таблицу № 4 изменено на См. Таблицу № 3.

Страница 40: (HOGSHEAD SLINGS) Является куском каната около ... изменено на Являются кусками каната около ....

Страница 54: Передняя нога в полтора раза ... изменено на Передняя нога в полтора раза ... как и в других местах.

Страница 56: ... люди на продольных марсовых площадках ... изменено на ... люди на продольных марсовых площадках ....

Страница 77: ... пристегнут в болт ... изменено на ... пристегнут в болт ....

Страница 78: Когда половина блинда-рея ... изменено на Когда половина блинда-рея ....

Страница 90, иллюстрация: удалено немного пустого пространства между двумя блоками.

Страница 127: ... и все крюки должны быть хорошо замусчены. изменено на ... и все крюки должны быть хорошо замусчены.

Страница 162: ... когда она приводится к ветру; ... изменено на ... когда она приводится к ветру; ....

Страница 169: ... возьмите конец каната с бака ... изменено на ... возьмите конец каната с бака ....

Страница 183: ... привести корабль к ветру; ... изменено на ... привести корабль к ветру; ....

Страница 193, Сноска 3: См. потерпел крушение в шторм. изменено на См. Потерпел крушение в шторм.

Страница 199: ... готовые зацепленные к их соответствующим талрепам. изменено на ... готовые зацепленные к их соответствующим талрепам.

Страница 220: ... когда у них есть их надлежащие мачты ... изменено на ... когда у них есть их надлежащие мачты ....

Подпись к иллюстрации после страницы 224: Шлюп-оф-вор приводится к ветру ... изменено на Шлюп-оф-вор приводится к ветру ....

Страница 255: Изображение временного руля было перемещено в Раздел 477.

Страницы 294-297 (таблицы 498, 499, 500 и 501): столбец Среднее изменен с отдельного столбца на третий подстолбец столбца Разрывное усилие в тоннах.

Страница 309, третья таблица (Фок-мачта от верха палубы ...): последние два столбца были оформлены как аналогичные столбцы на этой странице, т.е. как единый столбец с разделяющей точкой между футами и дюймами.

Страница 314: 510.--Таблица, показывающая комплект офицеров ... изменено на 516.--Таблица, показывающая комплект офицеров ....

Страница 323: 310 футов изменено на 710 футов (давая 118 саженей 2 фута).

Страница 326: 513.--Таблица, показывающая комплект ... изменено на 519.--Таблица, показывающая комплект ....