ВОПРОС О СУЭЦКОМ ПЕРЕШЕЙКЕ.

ВОПРОС О СУЭЦКОМ ПЕРЕШЕЙКЕ.

ФЕРДИНАНДА ДЕ ЛЕССЕПСА, ПОЛНОМОЧНОГО МИНИСТРА.

«APERIRE TERRAM GENTIBUS» («ОТКРЫТЬ ЗЕМЛЮ ДЛЯ НАРОДОВ»).

ЛОНДОН: LONGMAN, BROWN, GREEN, AND LONGMANS. ПАРИЖ: GALIGNANI AND CO. 1855.

СОДЕРЖАНИЕ.

|  | Page
| The Question Submitted | 7
APPENDIX.
No. |  |
I. | M. De Lesseps’ Memorial to the Viceroy | 18
II. | Firman of Concession | 28
III. | M. De Lesseps’ Instructions to the Engineers | 52
IV. | Precursory Scheme | 58
V. | Letter from the Grand Vizier to the Viceroy | 170
VI. | M. De Lesseps’ Report | 174
VII. | Opinion of Mr. Anderson | 182
VIII. | Opinion of Captain Vetch | 204
IX. | Article from the Moniteur | 212

Пояснение французских денежных единиц, мер веса и длины, используемых на следующих страницах.

1 | Franc = about 9½ d. or, 25 fr. = 1£.
81 | Livres = 80 francs.
1 | Quintal = about 220½ lbs.
1 | Metre = 39⅜ inches nearly.
1 | Kilometre = about 1093⅔ yards, or nearly 5 furlongs.
1 | Hectare = 2 acres, 4712, or nearly 2½ acres.
1 | Litre about 1¾ pint.

Цифры после обозначения являются десятичными долями; таким образом: 7 фр. 25, 6 м. 50 представляют соответственно 7¼ франка, 6½ метра.

ВОПРОС О СУЭЦКОМ ПЕРЕШЕЙКЕ, ПРЕДСТАВЛЕННЫЙ НА СУД ОБЩЕСТВЕННОГО МНЕНИЯ АНГЛИИ.

«Aperire terram gentibus».

В октябре 1854 года я покинул Европу и отправился в Египет по приглашению нового вице-короля Мухаммеда Саид-паши, который уже двадцать лет оказывает мне честь своей дружбой. У меня не было никаких поручений от моего правительства. Именно во время поездки через Ливийскую пустыню из Александрии в Каир, которую я совершил в сопровождении принца, мы впервые обсудили вопрос о прорытии Суэцкого перешейка. Он попросил меня составить меморандум по этому предмету (Приложение № 1), и, поскольку мои идеи встретили его одобрение, он издал фирман (Приложение № 2), предназначенный для получения санкции султана, предоставляющий компании, состоящей из капиталистов всех наций без различия, право на строительство канала между двумя морями. Г-н Брюс, агент британского правительства, был первым из генеральных консулов, кого уведомили о проекте вице-короля, так что Франция и Англия получили известие об этом одновременно.

Инженеры Линан-бей и Мужель-бей, которые были заняты — один последние двадцать, другой последние тридцать лет — строительством важных гидротехнических сооружений в Египте, были назначены вице-королем сопровождать меня в исследовательской экспедиции на Суэцкий перешеек и дополнить новыми изысканиями на местности те исследования, которые они уже провели.

Эта экспедиция состоялась в декабре и январе прошлого года; представив отчет о ней Его Высочеству Мухаммеду Саид-паше, я дал инженерам инструкции (Приложение № 3) от его имени, призванные помочь им в подготовке их доклада.

В марте Линан-бей и Мужель-бей представили предварительный проект (Приложение № 4), который полностью убедил вице-короля в возможности осуществления этого великого предприятия, инициатором которого он выступил. Они обосновывают расчетами и данными, которые может проверить каждый, что морской канал прямого сообщения от Суэца до Пелузия длиной тридцать лье, шириной сто метров и глубиной восемь метров, достаточно далеко уходящий в оба моря посредством молов для обеспечения глубины, необходимой для беспрепятственного прохода судов, имеющий внутренний порт в естественном бассейне озера Тимсах и который должен быть завершен за шесть лет, обойдется максимум в 160 000 000 франков (6 400 000 фунтов стерлингов); или примерно в половину суммы, затраченной на Великую Северную железную дорогу от Лондона до Йорка или на дорогу между Парижем и Лионом.

Во время поездки в Константинополь [1] я убедился, что султан и его министры благосклонно относятся к проекту, и передал вице-королю письмо от великого визиря, в котором тот метко охарактеризовал открытие Суэцкого перешейка посредством морского канала как дело в высшей степени полезное и интересное (Приложение № 5). Его Высочество немедленно препроводил в Диван документы, карты и планы, необходимые для понимания вопроса о строительстве, которые требовались для получения санкции государя.

Затем мне было поручено вернуться в Европу с целью привлечения общественного внимания к этому предмету и принятия мер по организации предприятия на космополитической основе в соответствии с принципами, которыми с самого начала руководствовались его инициаторы.

Принц Мухаммед Саид заявил в своих инструкциях (Приложение № 6), что труды его инженеров, которые в данный момент заняты подготовкой окончательного проекта, будут представлены на суд инженеров, выбранных из Англии, Франции, Голландии, Германии и Италии; и что организация Всеобщей компании, которой поручено строительство канала, будет основана на научном решении Европы.

До тех пор никаких взносов с акционеров требоваться не будет, и, поскольку управление компанией будет находиться в руках капиталистов и других лиц всех наций, пропорционально относительной коммерческой значимости их стран, они не станут поддерживать предприятие, если не будут убеждены, что это отвечает их интересам.

Поскольку Англия, очевидно, более чем любая другая держава заинтересована в строительстве канала через Суэцкий перешеек, моим первым шагом был приезд в Лондон как для того, чтобы выяснить состояние общественного мнения в Англии по этому вопросу, так и для того, чтобы предоставить всем желающим информацию, которая позволит им в полной мере оценить моральные и материальные аспекты предприятия.

Я уже с удовлетворением отметил, что в целом люди разумные, с которыми я имел честь беседовать на эту тему, не допускают, что событие, которое продвинуло бы интересы всего мира, могло бы нанести ущерб могуществу или торговле Англии. Они откровенно отбрасывают всякую мысль о предубеждении против проекта; напротив, они утверждают, что если он осуществим, их страна может только выиграть от него, и было бы прискорбно, если бы во Франции возникла мысль, что то, что полезно для других стран, не должно быть в равной степени полезно для Англии.

Однако были высказаны возражения, которые, как я с гордостью признаю, делают честь искренности английских политиков; они были сделаны в полной добросовестности и без какого-либо чувства недоверия к дружественной нации, союз с которой, скрепленный кровью их храбрых армий, был недавно санкционирован единодушной демонстрацией английского народа, как вскоре будет санкционирован и народом Франции.

Я воспроизведу эти возражения и отвечу на них в нескольких словах.

Я начну с того, что отложу в сторону все те, которые касаются предполагаемой невозможности исполнения и идеи о том, что канал может быть построен только при затратах, несоразмерных с преимуществами, которые можно разумно ожидать.

Если окажется, что канал физически невозможен, проект, конечно, не будет рассматриваться, а если европейская наука не докажет, что получаемые выгоды соразмерны с понесенными расходами, капиталисты не проявят интереса.

Отчет инженеров триумфально отвечает на другие возражения, касающиеся песков пустыни, аллювиальных отложений в Пелузии и Суэце, а также навигации в Красном море.

Утверждалось, что проект канала может замедлить строительство железной дороги от Александрии до Суэца, которую политика Англии всегда считала необходимой для своих индийских интересов.

Далеко не замедляясь проектом канала, железная дорога, напротив, будет обязана именно этому замыслу своим скорым завершением; ибо она может получить достаточную прибыль только от активности, вызванной значительной морской торговлей через Суэцкий перешеек. Египетское правительство, которое уже завершило за свой счет первые две секции железной дороги, а именно от Александрии до Нила и от Нила до Каира, придерживается такого взгляда на вопрос и в то же время стремится удовлетворить Англию, чья главная цель — обеспечить для своих депеш и путешественников наиболее прямой и быстрый маршрут. Вице-король, будучи таким образом убежден, что из двух предприятий — железной дороги и канала — каждое дополняет другое, только что принял решение о завершении третьей секции, от Каира до Суэца. Он сделал заказ на рельсы английской фирме, и инженеры в данный момент заняты нивелировкой и надзором за земляными работами.

Также говорилось, что если значительное число европейских рабочих или сельскохозяйственных рабочих будет доставлено на Суэцкий перешеек, возникнет опасение, что они образуют колонию выходцев из одной страны — например, Франции, — что может оказать пагубное влияние на политику Англии. Во-первых, у всеобщей компании нет мотива нанимать для специальной политической цели рабочих какой-либо одной страны в предпочтение другим. Далее, нет необходимости доказывать, что компания капиталистов будет заботиться о своих собственных интересах, и они, безусловно, получат неоспоримое преимущество, нанимая в качестве рабочих и сельскохозяйственных рабочих только египтян. Феллах Египта в одиночку построил под руководством искусных и опытных инженеров и прорабов все обширные работы, предпринятые в этой стране, и ни одна нация не может легче или на более выгодных условиях предоставить дисциплинированные армии крепких, активных и умных рабочих, одинаково пригодных для строительства каналов, для гидравлических и сельскохозяйственных работ [2].

Но что более важно и действительно заслуживает внимания народа, имеющего счастливый обычай интересоваться своими политическими делами, так это опасения, добросовестно высказываемые государственными деятелями, чье право и чей долг — спрашивать себя и зрело обдумывать:

1. Не будет ли сокращение расстояния на 3000 лье для всех стран Северной Европы и в среднем на 3400 лье для портов Средиземного моря, включая Мальту, угрожать в будущем, в случае войны, безопасности британских владений в Индии.

2. Не пострадают ли коммерческие и морские отношения Великобритании от открытия нового маршрута, который, сокращая расстояние для ее собственного судоходства, в то же время облегчит и увеличит судоходство всех других наций на крайний Восток.

Следующий отрывок из недавней публикации отвечает на эти возражения:

«Держава, владеющая Аденом, открывает и закрывает по своему желанию Красное море, и если верно, что влияние наций и правительств главным образом зависит от того добра, которое они могут сделать своим друзьям, и того вреда, который они могут причинить своим врагам, то для Англии было бы немалым преимуществом та революция, которая направила бы основной поток мировой торговли под пушки ее кораблей и батареи ее крепостей. Кроме того, стоит ли Англии больше всего опасаться вторжения в Индию со стороны военно-морских сил Средиземного моря? Не требуется более чем обычной дальновидности, чтобы понять, что если бы ее индийским владениям когда-либо серьезно угрожали, то это могло бы произойти только со стороны России по суше и со стороны Северной Америки по морю. В любом случае безопасность ее владений зависела бы от сокращения ее линии операций.

Индия — не единственное британское владение, путь к которому будет сокращен проходом через Суэц. Австралия выиграет от этого изменения не меньше; и будет тем более необходимо облегчить оборону этой страны, поскольку она станет, если прорытие Панамского перешейка будет осуществлено, более доступной для военных кораблей Соединенных Штатов.

Мы можем заключить из этих наблюдений, что риск того, что открытие Суэцкого перешейка ослабит военную мощь Великобритании, невелик. Ее коммерческая мощь могла бы быть скомпрометирована этим лишь в том случае, если бы было возможно уменьшить множество ее сделок с Ост-Индией путем сокращения разделяющего расстояния на 3000 лье, или если бы было возможно, чтобы производители и продавцы товаров крайнего Востока проиграли от того, что их потребление в Европе удвоится.

Если Англия должна выиграть от открытия перешейка в плане увеличения военной и коммерческой мощи, то гений расчета внутри нее вскоре восторжествует над необдуманной оппозицией. Она не принесет в жертву то позитивное возвышение, база которого расширяется развитием того, что ее окружает, ради того относительного возвышения, которое удовлетворяется унижением других, и она не даст никому права приписывать ей, в отношении всех наций, граничащих со Средиземным морем, те слова, которые недавно были адресованы императором Николаем английскому министру по поводу Греции и Востока. Такую политику она оставляет ее подобающему месту. Она делает больше, она противостоит ей силой оружия. Убежденная в том, что ее сила заключается в ее способности к расширению и в ее коммерческих возможностях, она стремится посредством процветания своих соседей расширить базу собственной, и именно по этой причине она воодушевляет своим сотрудничеством так много предприятий, которые обогащают континент; ни одно предприятие, которому она когда-либо помогала, не окажется более продуктивным в плане благотворных результатов для нее самой, чем работы на Суэцком перешейке».

К приведенной выше цитате, которая является исчерпывающей, я добавлю несколько цифр, которые также имеют свою ценность.

Средиземноморские порты выиграют, это правда, от открытия Суэцкого перешейка, но Англия с 5 000 000 тонн, занятых в ее торговле — тоннаж, превышающий тоннаж всех флотов Европы, включая Францию, вместе взятых, — не может не выиграть в гораздо большей степени от увеличения связей, которые неизбежно должны возникнуть в результате сокращения расстояния между пунктами сообщения; кроме того, этим открытием она будет обязана неоценимому преимуществу оказаться в более тесной связи со своими колониями, чем другая нация, чья конкуренция могла бы в противном случае быть действительно грозной в глазах сторонников исключительной системы.

Но, напротив, было замечено, что Англия, приняв политику коммерческой свободы, благоприятствует попыткам, которые предпринимались для прорытия Американского перешейка, хотя, в случае успеха, это приблизило бы Соединенные Штаты к британским владениям в Индии и еще ближе к Австралии. Она, однако, не пребывает в неведении относительно того факта, что морская торговля Соединенных Штатов, которая двадцать лет назад использовала только 1 000 000 тонн, теперь, в 1854 году, требует не менее 5 400 000, и что этот огромный тоннаж, уже превышающий ее собственный, постоянно растет. Но Англия со своей стороны не стоит на месте, и она поступила правильно, не выказав страха перед состязанием. Закон прогресса был подтвержден официальными статистическими документами. Грузовместимость английских судов, построенных в 1842 году, составляла 130 000 тонн; в 1843 году было построено судов на сумму 203 000 тонн. Особенно с тех пор, как отношения Соединенных Штатов с Индийскими морями расширились, торговля Великобритании в этих самых регионах испытала еще большее развитие. Так, импорт из Индийского полуострова, который в 1849 году составлял 9 238 000 фунтов стерлингов, к 1853 году увеличился до 13 610 000 фунтов стерлингов. Импорт из Китая, который в 1849 году составлял 6 200 000 фунтов стерлингов, вырос в 1853 году до 8 300 000 фунтов стерлингов. Опять же, тоннаж, занятый в торговле между Великобританией и ее восточными владениями, включая другие страны Индийских морей, в обоих направлениях, составил в 1849 году 967 076, а в 1853 году — 1 595 138 тонн.

Возможно, не будет лишним ответить тем лицам, которые все еще верят в предполагаемую монополию, которую, по их мнению, Англии целесообразно сохранить в своей торговле с Востоком; мы только что видели, что на самом деле такой монополии не существует, насколько это касается Соединенных Штатов, и что Англия не страдает от ее отсутствия. То же самое касается и Европы. Это положение дел имеет тенденцию усиливаться с каждым днем, даже при существующих средствах сообщения через мыс Доброй Надежды и несовершенном транзите через Египет. Марсель, Бордо, Гавр, Генуя, Триест, Амстердам, Роттердам и Гамбург — все отправляют суда прямо в Индию. Марсель и Триест теперь получают через Египет ящики с индиго из Индии и тюки шелковых тканей из Китая. Мощные компании в ожидании мира в данный момент заняты строительством судов специально для торговли с Востоком или же выделением для этой цели пароходов и парусных судов, используемых сейчас в качестве транспортов в Черном море.

Были высказаны и другие возражения, и, поскольку они были выдвинуты серьезно, я не могу оставить их без внимания. Некоторые весьма скромные англичане сравнивали свою страну с Венецией и утверждали, что если Венеция потеряла свое могущество из-за открытия мыса Доброй Надежды, то Англия увидит упадок своего могущества из-за возвращения к кратчайшему маршруту. Во-первых, кратчайший маршрут — это географический факт, от которого никто не может избавиться, и с того момента, как будет установлено, что никакое материальное препятствие не препятствует открытию этой прямой линии, ни одно правительство, а тем более то, которое открыло эру коммерческой свободы, не будет противиться реализации дела, которое удовлетворит интересы всех. Затем, Великобританию девятнадцатого века нельзя сравнивать с Венецией пятнадцатого: последняя, вследствие своих поражений в 1291 и 1298 годах, была вынуждена уступить верховенство Генуе и, после того как все еще блистала в первом ряду, когда встала во главе лиги против Карла VIII (1495), окончательно потеряла свое преобладание, когда португальцы уничтожили ее флоты в Красном море, а император, Папа и короли Франции и Арагона сформировали против нее Камбрейскую лигу (1508). Было бы бесполезно доказывать историческими свидетельствами, что упадок «Королевы Адриатики» был вызван иными причинами, чем открытие мыса (1497), которым она могла бы воспользоваться так же, как и португальцы, если бы обладала теми же элементами силы и жизнеспособности. Триест, который унаследовал ее коммерческое процветание и даже превзошел его, не нуждался в восстановлении древнего маршрута в Индию. Если Триест в значительной степени участвует, как следует надеяться, в преимуществах Компании перешейка, если ее сосед по Адриатике обретает в этом новую жизнь, Великобритания ничего от этого не потеряет. Разве когда-либо было видано, чтобы столичный город, получивший сообщение с крупным рынком по железной дороге, должен был сожалеть о сокращении расстояния и улучшении собственных отношений, потому что некоторые второстепенные города на линии оказались ближе к рынку и участвовали в общей выгоде?

Марсель, Триест, Греция, порты Италии, Испании и Турции ближе к Египту, чем Лондон и Ливерпуль. Что ж; в нынешнем состоянии отношений Европы с Александрией Англия поглощает сама по себе половину стоимости торговли между всеми другими странами и Египтом, а ее тоннаж составляет две трети судоходства в обоих направлениях под всеми флагами.

Я написал следующее из Каира, 3 декабря 1854 года, своему другу, члену британского парламента.

«Некоторые утверждают, что проект вице-короля Египта встретит оппозицию в Англии. Я не могу в это поверить: ваши государственные деятели слишком просвещены, чтобы я мог допустить такое предположение при нынешних обстоятельствах. Как! Англия сама совершает более половины общей торговли с Индией и Китаем; она имеет огромную империю в Азии; она может сократить на одну треть расходы на свою торговлю и приблизить эту Восточную империю вдвое; и она не позволила бы этого сделать. Зачем? Чтобы помешать средиземноморским нациям воспользоваться своим положением для увеличения своей торговли в Восточных морях — она лишила бы себя огромных преимуществ, которые должны были бы достаться ей в материальном отношении и с политической точки зрения от этого нового сообщения, только потому, что другие находятся в более благоприятном положении, чем она сама, как будто географическое положение — это все, и как будто, все обдумав, Англия не выиграла бы от этого дела больше, чем все нации вместе взятые. Наконец, говорят, что Англия должна опасаться сокращения числа судов, занятых в индийской торговле, которое явилось бы результатом уменьшения более чем на одну треть продолжительности рейса. А разве Англия не доказала на своем опыте железных дорог результатами, которые превзошли самые смелые ожидания, что необходимым следствием сокращения расстояния и уменьшения продолжительности путешествия является бесконечное увеличение общения и циркуляции. Невозможно понять, почему те, кто питает этот страх, не советуют английскому правительству распорядиться, чтобы рейс в Индию теперь совершался через мыс Горн, ибо это потребовало бы еще больше судов, чем путь через мыс Доброй Надежды, и обеспечило бы лучших моряков.

«Если, как это не исключено, трудности, которыми мне угрожают, будут выдвинуты, общественное мнение, столь мощное в Англии, вскоре воздаст должное заинтересованной оппозиции и устаревшим возражениям».

Правительство Ее Величества заключило с Соединенными Штатами 19 апреля 1850 года договор о нейтралитете для проектируемого канала через Американский перешеек. Кабинеты Лондона и Парижа сейчас находятся в таких близких отношениях, что для них не составило бы труда договориться о конвенции, если бы это отвечало их политическим интересам, относительно прохода через Суэцкий перешеек, приравняв его к проходу через Дарданеллы. Другие державы не преминули бы присоединиться к конвенции, которая была бы открыта для них.

Таким образом, коммерческое судоходство было бы гарантировано от случайностей войны, а военные суда не могли бы ни оставаться в перешейке, ни проходить через него без разрешения государя страны.

Вопрос о важности для коммерческих интересов Великобритании прорытия Суэцкого перешейка рассматривался в самом благоприятном свете ведущими учеными, инженерами, экономистами и публицистами Англии. Я процитирую далее мнения г-на Андерсона, нынешнего директора компании Peninsular and Oriental, и капитана Джеймса Ветча из Королевских инженеров из их соответствующих работ (Приложения № 8 и 9). Тот факт, что вопрос часто освещался прессой в благоприятном ключе, по-видимому, показывает, что он уже принят настроениями страны; примечательный отрывок из «Papers for the People» в меморандуме инженеров (Приложение № 4) будет прочитан с интересом. Знаменитый романист Чарльз Диккенс сам не погнушался посвятить несколько красноречивых страниц весьма практическому рассмотрению проекта строительства канала через Суэцкий перешеек.

Следует отметить, что английские авторы, писавшие по этому вопросу, без исключения выступали за прямую линию от Суэца до Пелузия. Этот взгляд разделяют все жители Египта, и я сомневаюсь, что непрямая линия, осложненная пересечением Нила, была бы принята двумя моими соотечественниками, столь выдающимися, как г-н Бод и г-н Полен Талабо, если бы они сами побывали на месте, прежде чем высказать свое мнение.

Французская газета Moniteur Universel в номере от 6 июля доказала преимущество прямого пути над непрямым. Я отсылаю своих читателей к этой статье (Приложение № 9).

Я обязан добавить, что, хотя оба пути могут рассматриваться теоретически, практически следует думать только об одном; ибо вице-король Египта, который дает согласие на прорытие перешейка, имеет полное право отказать в разрешении прорезать весь Египет. В своих письменных инструкциях он специально поручил мне довести до сведения его декларацию, которая гласит следующее:

«Рассмотрев многочисленные проекты, представленные различным правительствам или общественности в течение более пятидесяти лет, я предоставляю полную свободу для применения тех средств, которые наука признает наилучшими для установления сообщения между Красным морем и Средиземным морем в любой точке перешейка к востоку от русла Нила; но я заявляю, что не разрешу Великой морской компании Суэцкого канала принять какой-либо маршрут, который имел бы свою точку отправления на средиземноморском побережье к западу от Дамиеттского рукава и который пересекал бы русло Нила».

Если бы это было необходимо, можно было бы сослаться на Ост-Индскую компанию, купцов Австралии, Сингапура, Мадраса, Калькутты и Бомбея, коммерческие дома Сити, судовладельцев Лондона и Ливерпуля, фабрикантов Манчестера, владельцев железных рудников, производителей машин, компанию Peninsular and Oriental Steam Navigation, директоров банков и крупных промышленных предприятий, торговые палаты, владельцев угольных шахт, которые в 1854 году экспортировали 1 309 251 тонну угля на сумму 2 127 156 фунтов стерлингов — сумму, которая, будучи уже огромной, будет еще более увеличена в значительной степени открытием Суэцкого перешейка.

Я взываю к их интересам и оставляю решение на их усмотрение.

Наконец, было высказано возражение, что проект канала не будет встречен благосклонно турецким правительством; но, как и в любом вопросе, где принцип справедлив, последствия неизбежны; и с какой бы точки зрения мы ни рассматривали этот вопрос о Суэцком перешейке, мы видим, что от него проистекает только всеобщая польза.

Как я уже отмечал, я не встретил никакого противодействия в Константинополе со стороны Порты. Турция осознает, что канал двух морей призван способствовать ее могуществу и процветанию, приближая Константинополь на 4300 лье к Индийскому океану и облегчая сообщение со Святыми местами Аравии, источником власти, которой султан обладает над своим мусульманским населением.

Турция может подняться из своей нынешней вялости, только заимствуя капитал и интеллект у Европы. Процветание Востока в наши дни тесно связано с интересами цивилизации в целом, и самое эффективное средство для его благополучия в связи с благополучием человечества — это разрушить барьеры, которые все еще разделяют индивидов, расы и нации.

Война и торговля цивилизовали мир. Война сыграет свою роль последним усилием, которое совершается на наших глазах. Победы, которые будут одержаны впредь, будут победами только торговли. Давайте приложим усилия, чтобы открыть для нее новый путь. Эту цель можно преследовать и достичь — словами великого писателя — «A travers les orages et les ténèbres de la guerre» («Сквозь бури и тьму войны») (Гизо).

Давайте приблизим народы Полинезии, Австралии и Китая, Индии и Африки к Европе; давайте сделаем их участниками благ цивилизации.

Для осуществления этого великого предприятия мы взываем ко всем религиозным и разумным людям, ибо оно достойно их симпатии и сотрудничества.

Мы призываем к поддержке всех государственных деятелей, потому что в установлении новых и легких средств сообщения между двумя полушариями заинтересованы все нации. Наконец, мы обратимся к капиталистам, когда они убедятся в денежных выгодах, которые можно извлечь из этого предприятия.

Ферд. де Лессепс.

Лондон, июль 1855 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № I. МЕМОРАНДУМ, АДРЕСОВАННЫЙ ЕГО ВЫСОЧЕСТВУ МУХАММЕДУ САИДУ.

МЕМОРАНДУМ, АДРЕСОВАННЫЙ ЕГО ВЫСОЧЕСТВУ МУХАММЕДУ САИДУ, ВИЦЕ-КОРОЛЮ ЕГИПТА.

Лагерь, Мареа, в Ливийской пустыне, 15 ноября 1854 г.

Соединение Средиземного и Красного морей судоходным каналом — это предприятие, полезность которого привлекала внимание всех великих людей, которые правили Египтом или завоевывали его: Сесостриса, Александра Великого, Юлия Цезаря, арабского завоевателя Амру, Наполеона I и Мехмета Али.

Канал, сообщающийся с Нилом, существовал в древние времена: во-первых, в течение 100 лет, примерно до середины девятого века до хиджры; во-вторых, в течение 445 лет, со времен правления первых преемников Александра Великого примерно до четвертого века до хиджры; в-третьих и в последний раз, в течение 130 лет после арабского завоевания.

Наполеон по прибытии в Египет немедленно организовал комиссию инженеров, чтобы выяснить, возможно ли восстановить этот древний канал навигации: вопрос был решен утвердительно, и когда ученый г-н Лепер представил ему отчет комиссии накануне своего возвращения во Францию, он сказал: «Это важное дело, сейчас не в моей власти осуществить его, но турецкое правительство, возможно, однажды будет обязано своим сохранением и своей славой выполнению этого проекта».

Настал момент реализовать предсказание Наполеона. Работа по прорытию Суэцкого перешейка, безусловно, призвана, более чем любая другая, способствовать сохранению Османской империи и продемонстрировать тем, кто привык провозглашать ее упадок и крах, что она все еще имеет продуктивное существование и способна добавить блестящую страницу в историю мировой цивилизации.

Почему правительства и народы Запада объединились, чтобы поддержать султана во владении Константинополем, и почему тот, кто счел нужным угрожать этой позиции, встретил вооруженное сопротивление Европы? Потому что проход из Средиземного моря в Черное море имеет такое большое значение, что любая европейская держава, которая стала бы его хозяином, господствовала бы над всеми остальными и разрушила бы то равновесие, в сохранении которого заинтересован весь мир.

Создайте в другом пункте Османской империи подобную и еще более важную позицию; сделайте Египет главной дорогой коммерческого мира, прорыв Суэцкий перешеек; и тем самым вы создадите на Востоке еще один незыблемый оплот власти; ибо, что касается нового прохода, великие державы Европы, из страха увидеть его однажды захваченным одной из них, будут рассматривать необходимость гарантирования его нейтралитета как вопрос жизненной важности.

Г-ну Леперу пятьдесят лет назад требовалось 10 000 рабочих, четыре года труда и от 30 до 40 000 000 франков на строительство Суэцкого канала, но по плану, который сейчас был бы недостаточен для требований торговли и навигации; и его идеей была возможность прямого прорытия перешейка к Средиземному морю.

До 1840 года некоторые искусные английские инженеры, которые были заняты нивелировочными работами на перешейке, имели честь первыми установить, что между уровнями низкой воды в Средиземном море и в Аравийском заливе нет никакой разницы.

Г-н Полен Талабо, один из трех выдающихся инженеров, выбранных в 1847 году обществом для исследования Суэцкого перешейка [3] (и который также имел важные нивелировочные работы, выполненные г-ном Бурдалу), принял непрямой маршрут от Александрии до Суэца: используя барраж для прохода через Нил, он оценил общую стоимость в 130 000 000 франков за канал и 20 000 000 за порт и рейд Суэца.

Г-н Линан-бей, который последние тридцать лет умело руководил работами по строительству каналов в Египте, сделал вопрос о канале двух морей делом всей своей жизни на месте. Он был назначен в 1853 году руководить новыми нивелировочными работами и предложил прорезать перешеек почти по прямой линии в его самой узкой части, создав большой внутренний порт в бассейне озера Тимсах и сделав каналы от Пелузия и от Суэца в Средиземное и Красное моря доступными для самых больших судов.

Генерал инженеров Галлис-бей со своей стороны представил Мехмету Али предложение о прямом прорытии перешейка. Г-н Мужель-бей, директор работ по барражу Нила и главный инженер мостов и дорог, также представил Мехмету Али возможность и полезность прорытия Суэцкого перешейка; и в 1840 году по просьбе графа Валевского, бывшего в то время посланником в Египте, ему было поручено принять предварительные меры, которые политические события не позволили осуществить.

Тщательное исследование решит, какая из линий наиболее подходит; и, поскольку было признано, что предприятие осуществимо, остается только сделать выбор. Какими бы ни были необходимые операции и какими бы трудными они ни были, они не запугают современное искусство; их успех не может вызывать сомнений в настоящее время: это вопрос денег, который дух предпринимательства и ассоциации не преминет решить, при условии, что выгоды, проистекающие из него, будут соразмерны затратам.

Легко продемонстрировать, что стоимость Суэцкого канала, даже при самой высокой оценке, не несоразмерна с полезностью и прибылью этого важного дела, которое сократило бы более чем вдвое расстояние до Индии от основных стран Европы и Америки. Этот результат очевиден из следующей таблицы, составленной г-ном Кордье, профессором геологии:

СПИСОК ЕВРОПЕЙСКИХ И АМЕРИКАНСКИХ ПОРТОВ.

Distance to Bombay in leagues: | Viâ Suez | Viâ the Atlantic | Difference.
Constantinople | 1.800 | 6.100 | 4.300
Malta | 2.062 | 5.800 | 3.778
Trieste | 2.340 | 5.960 | 3.620
Marseilles | 2.374 | 5.650 | 3.276
Cadiz | 2.224 | 5.200 | 2.976
Lisbon | 2.500 | 5.350 | 2.850
Bordeaux | 2.800 | 5.650 | 2.850
Havre | 2.824 | 5.800 | 2.976
London | 3.100 | 5.950 | 2.850
Liverpool | 3.050 | 5.900 | 2.850
Amsterdam | 3.100 | 5.950 | 2.850
St. Petersburgh | 3.700 | 6.550 | 2.850
New York | 3.761 | 6.200 | 2.439
New Orleans | 3.724 | 6.450 | 2.726

С такими цифрами перед глазами комментарии излишни; они показывают, что все нации Европы и даже Соединенные Штаты Америки в равной степени заинтересованы в открытии Суэцкого канала, а также в строгом и нерушимом нейтралитете этого пути.

Мухаммед Саид ясно понимает, что нет предприятия в его власти, которое по своей масштабности и полезности результатов могло бы сравниться с тем, что я предлагаю ему. Какой блестящий титул для славы для него! Какой вечный источник богатства для Египта!

Паломничество в Мекку отныне обеспечено и облегчено для всех мусульман; огромный импульс дан пароходству и дальним плаваниям; страны на побережьях Красного моря и Персидского залива, восточное побережье Африки, Индия, королевство Сиам, Кохинхина, Япония, обширная империя Китая с ее более чем 300 000 000 жителей, Филиппинские острова, Австралия и тот огромный архипелаг, в сторону которого направлена эмиграция из старой Европы, приближены почти на 3000 лье к Средиземному морю и северу Европы: таковы внезапные и непосредственные эффекты прорытия Суэцкого перешейка.

Было подсчитано, что европейское и американское судоходство через мыс Доброй Надежды и через мыс Горн может осуществлять ежегодные перевозки в 6 000 000 тонн, и что только на половине этого тоннажа мировая торговля получила бы выгоду в 150 000 000 франков ежегодно, отправляя суда через Аравийский залив.

Нет сомнений, что Суэцкий канал вызовет значительное увеличение тоннажа; но даже при расчете только на 3 000 000 тонн, ежегодный доход составит 30 000 000 франков при сборе пошлин в десять франков за тонну, которые могут быть уменьшены пропорционально увеличению судоходства.

Указав на финансовые преимущества предприятия, давайте рассмотрим его общие политические преимущества, которые, как мы полагаем, являются столь же неоспоримыми.

Все, что способствует расширению торговли, промышленности и судоходства мира, особенно выгодно для Англии, державы, которая стоит впереди всех остальных по важности своего флота, по продукции своих мануфактур и по своим коммерческим отношениям.

Прискорбное предубеждение, основанное на политическом антагонизме, который так долго и так печально существовал между Францией и Англией, единственное аккредитовало мнение, что открытие Суэцкого канала, столь полезного для интересов цивилизации и общего блага, может повредить интересам Англии. Союз двух наций, занимающих высшее место на шкале цивилизации, союз, который уже доказал возможность решений, до сих пор считавшихся невозможными вульгарной традицией, позволит нам, среди прочих его многочисленных преимуществ, беспристрастно исследовать этот могучий вопрос о Суэцком канале, составить точную оценку его влияния на процветание наций и считать ересью веру в то, что предприятие, рассчитанное на то, чтобы сократить вдвое расстояние между западным и восточным полушариями земного шара, не должно быть подходящим для Великобритании, хозяйки Гибралтара, Мальты, Ионических островов, Адена, важных станций на восточном побережье Африки, Индии, Сингапура и Австралии.

Англия, как и Франция, и даже в большей степени, должна желать прорытия той полоски земли в тридцать лье, которую никто, кто обращает внимание на предмет цивилизации и прогресса, не может видеть на карте, не испытывая самого горячего желания исчезновения того единственного препятствия, которое Провидение оставило на пути мирового трафика.

Железная дорога сама по себе недостаточна; она никогда не приобретет сколько-нибудь существенного значения и будет уверена в своих доходах только тогда, когда станет вспомогательным средством морского Суэцкого канала. Завершение железной дороги, столь полезной для путешественников и столь справедливо желаемой Англией, станет тогда необходимостью и перестанет быть тяжелым бременем для египетского правительства.

Германия также будет приветствовать все усилия по строительству канала через перешеек. Для нее это будет дополнением к свободному судоходству по Дунаю. Принц Меттерних, который более двадцати лет интересовался прорытием канала двух морей, и барон де Брук, один из инициаторов исследований, проведенных в 1847 году, видели, что в этом вопросе заключается возвеличение Триеста и Венеции, а также открытие важных выходов для продукции имперских провинций и королевства Венгрии, где проектируемый канал от Дуная до Кюстенджи на Черном море, по линии древней траншеи или вала Траяна, облегчит экспорт.

Россия найдет в открытии Суэцкого канала справедливое удовлетворение того национального стремления к Востоку, которое привело ее однажды к расширению границ ее обширной империи до пределов Британской Индии, а в другой раз — к угрозе целостности Турции. Миссия цивилизации, возложенная на царя над многочисленными племенами, арбитром которых он является, может еще удовлетворить благороднейшие амбиции; новые выходы, которые будут мирно открыты для их активности и их потребности в расширении, будут более выгодны им, чем политика завоеваний и исключительного господства, которую теперь уже ни одна нация не может проводить триумфально.

Соединенные Штаты Америки, чей трафик с Индокитаем и Австралией в течение многих лет невероятно развивался; Испания с Филиппинскими островами; Голландия с Явой, Суматрой и Борнео; города, некогда столь процветавшие на побережьях Италии; порты и острова Греции; все нации, короче говоря, которые занимали или занимают высокое морское и коммерческое положение, поспешат принять участие в деле, которое увеличит их богатство или создаст новые источники его, и успеху которого, я полагаю, я могу обещать Его Высочеству Мухаммеду Саиду активное и энергичное сотрудничество просвещенных людей всех стран.

(Подписано) Ферд. де Лессепс.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № II. ФИРМАН О КОНЦЕССИИ.

ФИРМАН О КОНЦЕССИИ.

Наш друг г-н Фердинанд де Лессепс, обратив наше внимание на преимущества, которые проистекли бы для Египта от соединения Средиземного и Красного морей судоходным проходом для больших судов, и дав нам понять возможность формирования компании для этой цели, состоящей из капиталистов всех наций, мы приняли условия, которые он представил нам, и настоящим предоставляем ему исключительное право на создание и руководство Всеобщей компанией для прорытия Суэцкого перешейка и строительства канала между двумя морями, с полномочиями предпринимать или поручать предпринимать все необходимые работы и сооружения, при условии, что компания предварительно возместит ущерб всем частным лицам в случае отчуждения собственности для общественной пользы. И все это в пределах, на условиях и под ответственностью, установленных в следующих статьях.

Статья I.

Г-н Фердинанд де Лессепс сформирует компанию, руководство которой мы доверяем ему, под названием «Всеобщая компания морского Суэцкого канала» для прорытия Суэцкого перешейка, строительства прохода, пригодного для обширного судоходства, основания или приспособления двух достаточных входов, одного со стороны Средиземного моря и другого со стороны Красного моря, и создания одного или двух портов.

Статья II.

Директор компании всегда назначается египетским правительством и выбирается, насколько это практически возможно, из числа акционеров, наиболее заинтересованных в предприятии.

Статья III.

Срок концессии составляет девяносто девять лет, начиная со дня открытия канала двух морей.

Статья IV.

Работы должны выполняться исключительно за счет компании, и вся необходимая земля, не принадлежащая частным лицам, предоставляется ей бесплатно. Укрепления, которые правительство сочтет целесообразным установить, не должны быть за счет компании.

Статья V.

Египетское правительство будет ежегодно получать от компании пятнадцать процентов чистой прибыли, показанной в балансовом отчете, без ущерба для процентов и дивидендов, причитающихся по акциям, которые правительство оставляет за собой право взять на свой счет при их выпуске, и без какой-либо гарантии с его стороны ни за выполнение работ, ни за операции компании; остаток чистой прибыли будет распределен следующим образом: семьдесят пять процентов в пользу компании, десять процентов в пользу членов, способствовавших ее основанию.

Статья VI.

Тарифы на проход по Суэцкому каналу, которые должны быть согласованы между Компанией и вице-королем Египта и взиматься агентами Компании, должны быть всегда равными для всех наций; никакие особые преимущества не могут быть оговорены в исключительных интересах какой-либо одной страны.

Статья VII.

В случае, если Компания сочтет необходимым соединить Нил судоходным каналом с прямым проходом через Суэцкий перешеек, и в случае, если морской канал будет проложен по непрямому маршруту, египетское правительство уступит Компании невозделанные земли, принадлежащие государственному домену, которые должны быть орошены и возделаны за счет Компании или при ее содействии.

Компания будет пользоваться указанными землями в течение десяти лет без уплаты налогов, начиная со дня открытия канала; в течение оставшихся восьмидесяти девяти лет концессии Компания будет выплачивать десятину египетскому правительству, по истечении какового периода она не сможет продолжать владение вышеупомянутыми землями без выплаты указанному правительству налога, равного налогу, установленному для земель того же типа.

Статья VIII.

Во избежание каких-либо трудностей по вопросу о землях, которые должны быть переданы Компании, план, составленный Линан-беем, нашим инженером-комиссаром при Компании, должен указывать земли, предоставленные как для линии и сооружений морского канала, так и для питающего канала от Нила, а также для целей земледелия в соответствии с положениями статьи VII.

Более того, подразумевается, что с настоящего момента запрещается любая спекуляция землями, подлежащими передаче из государственного домена, и что земли, ранее принадлежавшие частным лицам, которые владельцы в будущем пожелают орошать водами питающего канала, проложенного за счет Компании, должны облагаться арендной платой в размере... за возделываемый феддан (или арендной платой, установленной по взаимному согласию между правительством и Компанией).

Статья IX.

Компании далее разрешается добывать из шахт и карьеров, принадлежащих государственному домену, любые материалы, необходимые для работ по строительству канала и связанных с ним сооружений, без уплаты пошлин; она также пользуется правом беспошлинного ввоза всех машин и материалов, которые она будет импортировать из-за границы для целей выполнения данной концессии.

Статья X.

По истечении срока концессии египетское правительство займет место Компании и будет пользоваться всеми ее правами без оговорок; указанное правительство вступит в полное владение каналом Двух морей и всеми связанными с ним сооружениями. Компенсация, которая должна быть предоставлена Компании за отказ от ее оборудования и движимого имущества, будет определена по взаимному согласию или путем арбитража.

Статья XI.

Устав Общества должен быть дополнительно представлен нам директором Компании и должен получить санкцию нашего одобрения. Любые изменения, которые могут быть внесены в дальнейшем, должны предварительно получить нашу санкцию. Указанный устав должен содержать имена учредителей, список которых мы оставляем за собой право утверждать. Этот список должен включать тех лиц, чьи труды, исследования, усилия или капитал ранее способствовали осуществлению великого предприятия Суэцкого канала.

Статья XII.

Наконец, мы обещаем наше искреннее и сердечное сотрудничество, а также содействие всех должностных лиц Египта в облегчении выполнения и реализации настоящих полномочий.

МОЕМУ ПРИБЛИЖЕННОМУ ДРУГУ Г-НУ ФЕРДИНАНДУ ДЕ ЛЕССЕПСУ, ЗНАТНОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ И ВЫСОКОГО РАНГА.

Каир, 30 ноября 1854 г.

Поскольку концессия, предоставленная Компании, должна быть ратифицирована Его Императорским Величеством Султаном, я направляю вам эту копию, чтобы вы могли хранить ее у себя. Что касается работ, связанных с выемкой грунта для Суэцкого канала, они не должны начинаться до тех пор, пока не будут санкционированы Блистательной Портой.

3 рамадана 1271 г.

(Печать вице-короля.)

Верный перевод с турецкого текста.

Кёниг-бей, секретарь по поручениям Его Высочества вице-короля.

Александрия, 19 мая 1855 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № III. ИНСТРУКЦИИ Г-НАМ ЛИНАН-БЕЮ И МУЖЕЛЬ-БЕЮ.

ИНСТРУКЦИИ Г-НАМ ЛИНАН-БЕЮ И МУЖЕЛЬ-БЕЮ по проекту морского канала от Красного моря до Средиземного и питающего канала, отходящего от Нила.

Каир, 15 января 1855 г.

Только что завершив исследование, порученное нам Его Высочеством Мухаммедом Саид-пашой, я считаю правильным обратить внимание г-н Линан-бея и Мужель-бея на основные пункты, призванные служить программой для предварительного проекта, который мы договорились представить в качестве основы для более полного отчета, сопровождаемого планами, картами, разрезами, сметами и другими пояснительными документами.

1. Для входа со стороны Красного моря: показать, какие работы необходимо выполнить, такие как дамбы, резервуары, шлюзы и т. д., если будет использоваться существующий порт. Определить направление канала от нынешней якорной стоянки на рейде Суэца до входа в канал.

2. Показать точное направление канала от Суэца до той части древнего бассейна Красного моря, которая называется Горькие озера.

3. Объяснить, как предполагается использовать этот бассейн и должен ли морской канал при прохождении через него иметь один или два берега, или не иметь их вовсе.

4. Наметить продолжение канала до бассейна озера Тимсах, которое предназначено служить внутренним портом.

5. Работы, которые необходимо выполнить для приведения озера Тимсах в соответствие с поставленной целью. Указать длину причальных стенок. При прохождении через озеро Тимсах канал должен быть вырыт большей ширины, чем на остальном протяжении, чтобы позволить судам швартоваться у причалов, не препятствуя проходу. Эти причалы должны быть устроены, насколько это возможно, вблизи пресноводного канала.

6. Маршрут морского канала от озера Тимсах до озера Мензала.

7. Работы, которые необходимо выполнить вдоль озера Мензала или в самом озере для прохождения канала.

8. Должен ли выход канала в Средиземное море находиться в устье древнего Пелузийского рукава?

9. Указать в частности вид, характер и размеры работ, которые необходимо будет выполнить по возведению дамб, молов, волноломов, резервуаров, отстойных бассейнов и т. д., чтобы устранить возражения, выдвигавшиеся до настоящего времени относительно трудностей или предполагаемых невозможностей, связанных с аллювиальными отложениями на побережье и заиливанием устья канала в Средиземном море. Эта часть проекта должна быть основана на неоспоримых доказательствах, примерах и расчетах.

10. Каков объем воды, который будет поступать в морской канал из Красного моря во время каждого прилива?

11. Какое преимущество можно извлечь из высоты приливов как на протяжении морского канала, так и в бассейне Горьких озер и в Пелузийском устье?

12. Рассчитать параметры морского канала при ширине 100 метров на уровне низкой воды в Средиземном море, с правом уменьшения ее до шестидесяти пяти или семидесяти метров в тех немногих случаях, когда необходимые земляные работы и выемка грунта были бы слишком значительными. Уровень воды или глубина должны быть рассчитаны на шесть, семь и восемь метров, все ниже уровня низкой воды в Средиземном море, чтобы Компания могла выбрать, в зависимости от расходов, ту из трех глубин, которая будет наиболее выгодной для ее интересов в сочетании с интересами судоходства.

13. Устранить возражения, касающиеся трудностей судоходства в Красном море и Пелузийском заливе.

14. Составить предварительную смету максимума всех расходов и указать вероятную дату, когда канал может быть открыт для судоходства.

15. Сопроводить проект морского канала проектом канала сообщения, питания и орошения, отходящего от Нила, с точкой отправления между барражем и Булаком, чтобы достичь Вади и дойти до озера Тимсах. Размеры должны быть рассчитаны таким образом, чтобы с учетом его падения и питания канал мог орошать не менее 100 000 федданов во время разлива и от 20 до 30 000 во время межени реки. Вблизи озера Тимсах, с которым он будет сообщаться, этот канал должен быть разделен на два рукава для простого орошения; первый должен быть направлен к Суэцу, другой — к Пелузию.

16. Изучить, будут ли пески дюн на перешейке создавать препятствие для строительства и содержания канала и как их можно использовать с помощью оросительного канала.

17. Предоставить максимальную смету вторичного канала, отходящего от Нила, и указать время, необходимое для выполнения работ.

18. Дать отчет о характере и качестве материалов, которые могут быть легко и без больших затрат на транспортировку использованы во всех работах, а также о местах, откуда их можно получить.

19. Наконец, предоставить приблизительную оценку минимальных ожидаемых доходов от великого морского канала и канала питания и внутреннего судоходства.

Я не намерен ограничивать труды г-н Линан-бея и Мужель-бея лишь пределами, указанными в этой программе.

Свидетельствуя о взаимопонимании, которое, как я заметил, существует между ними, и об идентичности их убеждений относительно возможности сообщения между Красным морем и Средиземным морем посредством канала, доступного для крупных судов, я прошу их в случае, если мнение одного из них по какому-либо вопросу не будет разделено другим, изложить различие их взглядов и привести соответствующие доводы.

Наконец, предварительный проект, сопровождаемый пояснительной картой, должен быть завершен как можно скорее.

(Подписано) Ферд. де Лессепс.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № IV. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ПРОЕКТ Г-НА ЛИНАН-БЕЯ И МУЖЕЛЬ-БЕЯ, ИНЖЕНЕРОВ ВИЦЕ-КОРОЛЯ ЕГИПТА.

ВЫДЕРЖКА ИЗ МЕМОРАНДУМА Г-НА ЛИНАН-БЕЯ И МУЖЕЛЬ-БЕЯ, ИНЖЕНЕРОВ ВИЦЕ-КОРОЛЯ ЕГИПТА, в качестве предварительного проекта прорезания Суэцкого перешейка прямым морским каналом от Пелузия до Суэца.

Просвещенный принц, который ныне правит Египтом, Мухаммед Саид-паша, желая вывести вопрос о прорезании Суэцкого перешейка из неопределенности теории и перевести его в практическую плоскость, даровал фирман, которым он уступает Универсальной компании, сформированной капиталистами всех стран, свободно желающими принять участие в предприятии, строительство и эксплуатацию морского канала между Красным морем и Средиземным морем с дополнительным каналом для сообщения и орошения, отходящим от Нила.

Диктуя лично условия фирмана о концессии, принц Мухаммед Саид потребовал, чтобы предприятие было завершенным и чтобы было проведено внимательное изучение местности с целью использования всех преимуществ, предлагаемых природой. Он рекомендовал следовать кратчайшим путем, наименее затратным и таким, который допустит проход крупнейших судов. Его ранние занятия и опыт в морском деле прекрасно подготовили его к пониманию всех аспектов научного вопроса. Он указал Пелузий и Суэц как крайние точки прорезания, которое должно быть сделано в той узкой полосе земли, представляющей собой продольную депрессию через перешеек протяженностью в тридцать лье и образованную встречей двух равнин, спускающихся с постепенным уклоном: одна из Египта, другая с пограничных холмов Азии. Он считает, что природа сама проложила путь сообщения между двумя морями по линии этой депрессии.

В сторону озера Тимсах, расположенного на равном расстоянии от Суэца и Пелузия, другая, не менее примечательная борозда встречается с продольной депрессией под прямым углом; это Вади-Тумилат (плодородная земля Гесем из Священного Писания). Эта борозда все еще принимает на значительном протяжении разливы Нила и также, по-видимому, образует естественный путь канала сообщения, начинающегося от реки и продолжающегося, чтобы соединиться в центральной части перешейка с великой линией судоходства, которая должна быть установлена между Аравийским заливом и Средиземным морем.

Таким образом, морской канал будет приведен в сообщение с сердцем Египта посредством пресноводного канала, который будет принимать то же судоходство, что и Нил, и будет также служить для орошения обширных зон пустыни, представляющих в настоящее время самый дикий и пустынный вид.

На основании этих данных нам было поручено составить предварительный отчет.

Прежде чем представить результаты наших исследований, нам показалось необходимым обосновать идею прямого пути между двумя морями; ибо, поскольку эта линия никогда не была реализована, хотя она является наиболее естественной, можно было бы предположить, что всякий раз, когда предпринималась попытка соединения двух морей, возникали такие трудности, что от нее приходилось отказываться; но это отнюдь не так, как мы сейчас покажем.

Фактически, то, что г-н Лебо говорит в своей «Истории Нижней империи» (том XII, стр. 490), следуя Абульфеде, принцу Сирии, историку и географу, жившему в 753 году хиджры, гласит следующее:

«Побережье у Фармы (город немного восточнее Пелузия, на Средиземном море) находилось всего в семидесяти милях (106 000 метров) от Красного моря. Это пространство представляло собой очень ровную равнину, слегка возвышающуюся над уровнем двух морей. Амру задумал соединить их каналом, который он наполнил бы водами Нила; но Омар воспротивился этому из страха открыть вход в Аравию для кораблей христиан, и Амру обратил свои мысли в другом направлении. Существовал древний канал, называемый Trajanus Amnis, который Адриан приказал провести от Нила близ Вавилона в Египте до Фарбета, ныне Бельбейса. В этом месте он встретился с другим каналом, начатым Нехо и продолженным Дарием Гистаспом, и оба вместе они впадали в лагуну с соленой водой, у выхода из которой Птолемей Филадельф приказал сделать большую траншею, которая проводила воды до города Арсиноя, или Клеопатриды, в той части залива, где сейчас находится Суэц.

«Весь этот канал, будучи занесенным песком, стал бесполезным во времена знаменитой Клеопатры. Амру не был удержан древним предрассудком, который, предполагая, что воды Красного моря выше почвы Египта, создавал страх открыть для них проход; и он сделал его судоходным для перевозки египетского зерна в Аравию. Это то, что сейчас называется Халидж, который проходит через Каир, но он доходит только до лагуны, называемой озером Шейб. Остальная часть, вплоть до Красного моря, полностью засыпана, хотя некоторые следы ее все еще различимы».

Мы сочли необходимым процитировать весь отрывок, потому что он ясно проясняет вопрос о канале и определенные факты, к которым мы вернемся в дальнейшем.

После Амру пришел султан Мустафа III, который проявлял большой интерес к проекту соединения двух морей через Суэцкий перешеек и который намеревался осуществить эту работу в мирное время. (См. «Мемуары о турках» г-на Де Тотта, части III и IV).

Г-н Лепер предложил, правда, маршрут вторичного канала между Александрией и внутренними районами Египта; но его мнение о прямом пути через Суэцкий перешеек выражено в следующих словах:

«В этом проекте Суэцкого канала мы специально основывали выбор древнего направления через внутреннюю часть Дельты к Александрии на коммерческих соображениях, специфичных для Египта, и на том факте, что побережье близ Пелузия, по-видимому, не позволяет создать постоянное морское сооружение. Тем не менее, мы считаем правильным признать, что, отбросив эти соображения, было бы все же легко (хотя, напротив, это казалось трудным и даже опасным до изобретения шлюзов) открыть прямое сообщение между Суэцем, Горькими озерами и Рас-эль-Мойе, продолженное по восточному берегу озера Мензала до моря близ Пелузия.

«Мы считаем, что канал, открытый в этом направлении, имел бы преимущество, которого не имел бы внутренний канал. Фактически, по нему могло бы осуществляться постоянное судоходство, которое не зависело бы от чередования подъема и спада Нила. Было бы легко поддерживать в нем большую глубину, чем в первом канале, посредством течения, питаемого огромным резервуаром Горьких озер... Я добавлю, что если бы я не видел некоторых трудностей в выемке грунта и поддержании на надлежащей глубине канала между Суэцем и рейдом, я предложил бы установить прямое сообщение двух морей через перешеек для использования корветами и даже фрегатами, что стало бы дополнением к этой великой и важной операции».

Таким образом, видно, что сам г-н Лепер признавал, что прямой путь является наиболее выгодным для мировой торговли, в то время как внутренний канал был особенно выгоден для Египта. Очевидно, что при наличии двух каналов — одного прямого, с большим сечением, другого, с малым сечением и отходящего от Нила, — все интересы удовлетворяются самым полным образом.

Мы закончим эти наблюдения, процитировав мнение двух выдающихся штабных офицеров, г-н Галинье и Ферре, которые обследовали и хорошо изучили Красное море. Они дали ясный, быстрый и рассудительный анализ вопроса.

«Не в осуществлении этого проекта (внутреннего канала) заключается реальное соединение двух морей. Эта проблема не будет решена до тех пор, пока перешеек не представит собой проходимое отверстие, через которое все суда смогут проходить без разгрузки. Для этого необходимо действовать прямо от Пелузия до Суэца; на этой линии пустыня уже, чем где-либо еще. Именно в этом направлении простирается великая депрессия, о которой мы говорили, и на дне которой расположен великий бассейн Горьких озер. Поэтому все указывает на это место в полосе земли для строительства канала. Все, за одним единственным исключением, которое состоит в том, что там, говорят, нет никакого порта на оконечности этой линии судоходства; порт Суэца частично занесен песком, а на Средиземном море нет ни гавани, ни единого рейда, который обеспечивал бы хоть какую-то безопасность. Более того, некоторые путешественники заявляли, что если бы потребовалось создать порт, пришлось бы бороться с массами песка, которые, постоянно перемещаемые с запада на восток довольно быстрым течением, по-видимому, препятствуют любому морскому сооружению на этом побережье. Фактически, говорят, именно по этой причине Александр заложил гораздо дальше на запад фундамент города, который носит его имя и который он хотел сделать эмпорием мира. Но является ли это возражение очень серьезным в настоящее время? Может ли препятствие, вызывающее эту тревогу, противостоять конструктивным средствам, которые находятся в распоряжении наших инженеров? Мы так не думаем. Создать порт без помощи природы; наложить ограничение на море; подчинить его себе; навязать ему искусственный рейд; и поддерживать этот рейд, несмотря на естественные причины, действующие на его разрушение: это проблема, которая перестала пугать современное искусство.

«Возьмем порт Пелузий — посмотрите, как легко была бы устранена трудность! Предположим, что Горькие озера наполнены водами Аравийского залива; под действием одних только приливов можно было бы использовать более 700 000 000 кубических метров воды, скорость которой постоянно промывала бы канал и предотвращала накопление песка в его устье.

«После всего, что было сделано книгопечатанием, морским компасом, паром, — девятнадцатый век, реализовав это огромное предприятие, снова изменил бы облик земного шара. Но, не заходя в своих взглядах и предвидениях так далеко, в более близкой зоне Аравия и Абиссиния, обширная страна Галла, пустыни западного побережья Красного моря с их кочующими народами, привязанными мощными узами к обширному кругу торговли, который наш континент непрестанно создает и питает, — войдут в пределы европейского мира. Судоходство и промышленность, занятые снабжением огромных стран, лишенных всего, получат более широкое распространение. Вслед за торговлей просвещение и цивилизация будут постепенно проникать в ту мрачную ночь, которая окутывает мусульманский мир».

Преимущество нового пути, будучи таким образом достаточно доказанным с общей точки зрения, мы теперь перейдем к деталям проекта в отношении его реализации. Мы начнем с нивелирования линии от Пелузия до Суэца. Эти уровни были сняты некоторыми инженерами, прикомандированными к французской экспедиции, и разница между уровнем высокой воды в Суэце и низкой воды в Тине была найдена равной 9,90 метра в пользу Красного моря. Хотя этот результат был объяснен геологическими и историческими соображениями, факт показался настолько необычным, что несколько путешественников прибыли на место, чтобы проверить его. Некоторые английские офицеры, среди прочих, работая сначала с барометром, а затем с процессом кипящей воды, не смогли обнаружить никакой заметной разницы между уровнями двух морей. Эти исследования, опубликованные в брошюре, которая попала к нам и была известна ученому миру, вызвали много неопределенности, когда в 1847 году общество, созданное для исследования Суэцкого перешейка, во главе которого стояли г-н Негрелли, Роберт Стивенсон и Талабо, организовало полное обследование французскими инженерами под руководством г-на Бурдалу, хорошо известного своими усовершенствованными методами нивелирования и многочисленными трудами в этой конкретной области. Эти способные и опытные геодезисты, снабженные хорошими инструментами и сопровождаемые многочисленным персоналом, были разделены на несколько подразделений, которые работали отдельно и, таким образом, смогли получить различные проверки.

Чтобы придать еще большую легкость и безопасность операциям инженеров, Его Высочество вице-король, который щедро обеспечил все потребности экспедиции, соизволил выбрать одного из нас для руководства всеми операциями при содействии бригады египетских инженеров и роты артиллеристов, которые помогали во всех операциях по нивелированию и проверке.

Инженер г-н Талабо в отчете, опубликованном в 1847 году, подробно изложил все эти операции и предоставил неопровержимое доказательство полученных результатов. Поскольку эти результаты сильно отличались от тех, что были получены инженерами французской экспедиции, трудно было поверить в столь большую ошибку.

Г-н Сабатье, генеральный консул Франции в Египте, будучи проинформированным о желании некоторых ученых французов провести новую проверку, спонтанно обратился к вице-королю Египта, и один из нас был назначен для ее проведения.

Проверка была проведена в 1853 году. Она дала результаты в пользу геодезистов 1847 года. Ибо новые уровни отличаются лишь на 0,1814 метра от уровней 1847 года и дают разницу уровней между станцией на набережной отеля в Суэце и низкой водой в Средиземном море в 2,4286 метра вместо 2,6100 метра, найденных в результате операций 1847 года.

Не может быть ни минуты колебаний при выборе между нивелировками 1799 года и нивелировками 1847 и 1853 годов, ибо две последние были проведены при самых благоприятных обстоятельствах опытными геодезистами, снабженными лучшими инструментами, и были проверены несколько раз без обнаружения какой-либо заметной разницы этими различными проверками; в то время как нивелировка 1799 года была предпринята посреди превратностей и опасностей войны, во враждебной стране и в климате, к которому инженеры не были привычны. Часть операций была выполнена с помощью спиртового уровня; другая, довольно важная часть, могла быть сделана только с помощью водяного уровня; геодезисты часто расходились во мнениях; ни одно из подразделений этих нивелировок не могло быть проверено; и если бы последние операции были задержаны хоть немного, инциденты войны сделали бы их невозможными; операции должны были выполняться быстро, а уровни сниматься на больших участках, с частыми перерывами и без контроля какой-либо проверки. Это то, что г-н Лепер заявил в своем меморандуме, где он выражается так:

«Спеша по времени, обеспокоенные враждебными демонстрациями арабских племен, часто вынужденные приостанавливать операции, вынужденные, наконец, проводить большую часть наблюдений с помощью водяного уровня, без возможности сделать какую-либо проверку, совсем не удивительно, что способные инженеры, которые проводили эти операции в таких исключительных обстоятельствах, пришли к неопределенным результатам». Поэтому мы приняли уровни, снятые в 1847 и 1853 годах, как единственно верные, единственно проверенные и единственно удовлетворительные. Мы приводим их краткое изложение в следующей таблице:

Станции с уровнями, снятыми в 1853 году, в сравнении с уровнями, снятыми на тех же станциях в 1847 году.

STATIONS | Taken from low water in the Mediterranean at Tineh. | Variation from the Levels of 1847.
1853. | 1847.
Low water in the Mediterranean at Tineh. | 0 m. 0000 | 0 m. 0000 | 0 m. 0000
Stations of the German Engineers at Tineh. | 1 m. 5586 | 1 m. 7400 | 0 m. 1814
Station at the Staff 29 L. 1853, point 26 of Bourdaloue’s triangulation of the most elevated Lagoons of Lake Menzaleh at Ras el Ballah. | 1 m. 9800 | 1 m. 9800 | 0 m. 0000
Station 4 L. 1853, Bourdaloue’s point A, which was found and verified. | 7 m. 8210 | 7 m. 4300 | 0 m. 3910
Bourdaloue’s Station Staff at the mouth of the Canal (this staff is not certain). | 3 m. 8280 | 3 m. 0800 | 0 m. 7480
Station 3 L. 1853, at the Serapeum, or Bourdaloue’s No. 83. | 16 m. 5950 | 16 m. 2300 | 0 m. 3650
Upon the most elevated deposits in the basin of the Isthmus. | 2 m. 4100 | —— | ——
2 m. 0300 | —— | ——
1 m. 8600 | 1 m. 8000 | 0 m. 0600
Station 2 L. 1853, and Bourdaloue’s Station B. 30, on a block of petrified wood, covered with sandy secretions, placed upon the deposits in the basin of the Isthmus. | 2 m. 4380 | 2 m. 1100 | 0 m. 3280
Station 1 L. 1853, at the Persepolitan monument, upon a block of sandstone, south of the Bourdaloue excavations. | 11 m. 6300 | 11 m. 3700 | 0 m. 2600
Station on the Caravan Road, at the Staff Station, 3 L. 1853. | 2 m. 3900 | —— | ——
Station at the staff at the starting point No. 1, L. 1853. | 1 m. 5186 | —— | ——
Station on the quay of the Suez hotel, the same as that of M. Bourdaloue. | 2 m. 4286 | 2 m. 6100 | 0 m. 1814

Самым поразительным фактом, который можно наблюдать при изучении этой таблицы, является незначительное возвышение земли над высокой водой Красного моря на всем протяжении перешейка. Есть только две точки, несколько возвышенные. Первая, если идти от Суэца, встречается перед озером Тимсах, и это то, что мы назовем баром Серапеум; его наибольшая высота составляет 16,5950 метра над низкой водой в Средиземном море. Вторая точка находится у выхода из озера, и ее наибольшая высота составляет пятнадцать метров в месте, известном как бар Эль-Гиср; но линия канала может быть проведена в направлении, где встречается лишь десять метров на несколько километров длины. Предполагая, таким образом, что русло канала установлено на глубине 6,50 метра ниже низкой воды в Средиземном море, наибольшая выемка грунта была бы на баре Эль-Гиср и составила бы общую глубину 16,50 метра, что не является чем-то необычным; если предположить даже двадцать метров, требуемая выемка грунта не выдержит никакого сравнения с тем, что было выполнено в Мексике во время испанской оккупации. Ибо в своем тогдашнем трудном положении и при отсутствии инструментов и усовершенствованных средств испанцы смогли осуществить близ города Мехико, которому угрожало затопление водами соседних озер, прорезание Уэуэтока, общая длина которого составляет 20 585 метров, а глубина от сорока пяти до шестидесяти метров на протяжении более 800 метров и от тридцати до пятидесяти метров на протяжении 3500 метров. И все же расходы на эту работу составили всего 31 000 000 франков.

Нивелирование также показывает, что при принятии 6,50 метра для русла канала будет участок длиной 18 километров в Горьких озерах, где не придется вынимать ни лопаты грунта, а на других 18 километрах работы будет очень мало; и поскольку эти озера сухие на глубине 8,39 метра ниже низкой воды, все земляные работы на всем их протяжении могли бы быть выполнены на сухую, если это будет сочтено выгодным.

Многочисленные поперечные разрезы, сделанные при нивелировании 1847 года, позволяют нам приблизительно определить поверхность Горьких озер по ватерлинии. Эта поверхность составляет около 330 000 000 квадратных метров. Если, таким образом, допустить действие прилива, который приносит два метра движущейся воды, в эти озера, то накопился бы располагаемый объем в 660 000 000 кубических метров воды, который мог бы быть увеличен до 800 000 000 путем добавления озера Тимсах и отстойных бассейнов в Суэце и Пелузии к этим огромным резервуарам.

Прежде чем указывать различные направления принятого пути, представляется необходимым прийти к твердому мнению относительно формирования перешейка и дюн, которыми он частично покрыт, а также относительно скоплений песка, которые существуют как на побережье Пелузия, так и на дне Суэцкого залива; ибо именно из объяснения этих явлений мы будем исходить в нашем обосновании устройства прямого пути в целом и в деталях.

Внимательно наблюдая за тем, что происходит перед нашими глазами в настоящее время в отношении разрушения и восстановления непрерывности, мы можем прийти к точному заключению относительно законов, которые действовали в первые века мира при формировании аллювиальных земель.

Давайте сначала изучим, что происходит в Английском канале; ибо это узкое море, имеющее большое количество портов как на французском, так и на английском побережьях, было по этой причине объектом многочисленных наблюдений инженеров.

Первый хорошо признанный факт — это разрушение побережья от мыса Барфлер до Соммы, расстояние в 338 километров; и на другой стороне канала, от острова Уайт до Дувра, расстояние в 250 километров. Это действие производится чередованием мороза и оттепели, сухими и влажными ветрами и солевым испарением моря. Абразия, наблюдаемая на побережье Кальвадоса, составляет в среднем 0,25 метра в год, а на побережьях Нормандии и Англии — 0,30 метра. Средняя высота скал с обеих сторон составляет шестьдесят метров, из чего следует, что канал поглощает 10 000 000 кубических метров земли и камней каждый год, которые должны найти себе место где-нибудь.

Второй факт, столь же хорошо установленный и который, хотя и противоречит мнению древних, больше не может оставлять никаких сомнений в уме, заключается в том, что реки, за редкими исключениями — такими как Луара, например, — несут в море лишь чрезвычайно тонкий ил, предназначенный для того, чтобы затеряться в массе вещества, удерживаемого во взвешенном состоянии последним; что пески рек в целом не достигают моря и что илистые или песчаные отложения, наблюдаемые в приливных реках, полностью обязаны своим происхождением веществам, принесенным приливом. К этому открытию пришли следующим образом.

При анализе аллювиальных земель, образующих залив Сен-Мишель, было обнаружено, что основными веществами их формирования являются кремнезем и карбонат извести; что чем ближе к морю, тем больше увеличивается доля кремнезема; чем дальше от него, тем значительнее становится доля карбоната извести. Теперь, если изучить бассейны трех рек, которые впадают в этот залив, — Се, Селим и Куэнон, — то они окажутся полностью лишенными известковых веществ. То же самое с побережьями канала и Бретани. Поэтому не может быть ни от этих рек, ни от побережий, что происходит огромная доля кремнезема, которая была только что описана. Если изучить образцы с помощью увеличительного стекла, начиная с тех, что ближе всего к морю, а затем продвигаясь дальше в залив, то в первых можно различить фрагменты раковин, вполне различимые, затем эти фрагменты уменьшаются и становятся настолько неощутимыми, что лучшее стекло больше не позволит нам различить форму в наиболее известковых частях.

Поэтому несомненно, что известковая часть происходит исключительно из моря и даже со дна рейда Канкаль. Что касается кремнезема и глины, то часть их отложений можно приписать рекам; но сначала следует понять, насколько незначительны эти три маленькие реки, каждая из которых сбрасывает не более 8–10 кубических метров воды в секунду в среднем. Далее, если бы вклады рек хоть что-то значили в отложениях, которые делаются в этой местности, на их берегах в частях, где прилив чувствуется меньше всего, можно было бы увидеть глинистые или гравийные напластования. Ничего подобного не происходит. Смесь известкового вещества, зерен кремнезема и глинистых атомов настолько интимна, что очевидно, что она могла быть сделана только в самом центре производства известкового вещества; то есть на дне моря. Если бы речное отложение было ощутимым, оно полностью или частично уравновесило бы известковый избыток в наносах, взятых с верха рейда, по сравнению с теми, что взяты у дна. Далеко от того, чтобы это было так, прогрессия известкового элемента, который может происходить только из моря, видна пропорционально возвышению берегов. Наконец, если бы речное отложение должно было хоть что-то значить, большая доля глины была бы видна на берегу Се, который пересекает сланцевые земли, чем в соседнем канале Куэнон, который пересекает земли гораздо более твердого характера, поставляющие меньше глины, чем сланцевая почва Се и Селима. Теперь, дело обстоит наоборот; наносы соседнего канала Куэнон более глинистые, чем другие, исключительно потому, что этот канал более защищен, чем русла двух других рек, илистые вещества, которые море всегда удерживает в таком изобилии во взвешенном состоянии и которые оно откладывает в бассейнах портов, могут быть принесены туда одновременно с наносами.

При проведении тех же исследований для Сены было обнаружено, что пески, транспортируемые этой рекой, не проходят Руан и что все наносы, которые видны ниже по течению, вплоть до отмелей, которые встречаются в ее устье, являются отложениями моря.

Те же результаты были получены для Шельды.

Что касается Мааса и Рейна, были сделаны следующие выводы.

Абразия побережий канала поставляет морю фрагменты мела и кремнистых пород, которые, перекатываясь морем, становятся галькой. Эта галька образует банки вдоль английского и французского побережий и, будучи принуждаемой двойным действием прилива и ветра к проливам, приближается к ним; но галька на побережье Франции, постоянно уменьшаясь в размерах, достигает устья Соммы, где она находит мыс Кайе, образованный ее накоплением. Остановленная в этой точке водами Соммы и изменением направления течения моря, которое поворачивает к Па-де-Кале, эта галька увеличивает мыс Кайе до тех пор, пока ее постоянное столкновение не уменьшит размер камней настолько, что их можно будет унести морем; но когда они становятся достаточно мелкими, прилив уносит их и распределяет по многочисленным банкам, которые находятся между Соммой и Па-де-Кале. Из осмотра морских карт видно, что тонкость отложений увеличивается пропорционально тому, как эти банки ближе к проливам, и если банки исчезают в проливах, то это потому, что сила течения не позволяет пескам, которые после долгого просеивания стали все тоньше и тоньше, остановиться в этом проходе. Поэтому они проходят его, и одни идут на формирование дюн между Дюнкерком и Шельдой, другие таким же образом на формирование дюн на английском побережье, а третьи, оставаясь в самых сильных течениях, уносятся до устьев Хамбера в Англии и Мааса и Рейна на континенте.

Если внимательно наблюдать за формой английского и французского побережий к северу и югу от проливов, то каждого поразит, что те, что к югу, вырезаны в вогнутые углубления, в то время как те, что к северу, все имеют выпуклую форму. Это потому, что побережья к югу от проливов подвергаются абразии приливом, а те, что к северу, напротив, питаются наносами. Что касается илистых веществ на этом длинном пути, то они могут откладываться лишь в нескольких совершенно спокойных бухтах или в бассейнах открытых портов на любом побережье. Везде, куда проникает прилив, они переносятся вместе с ним, и когда, наконец, он входит в северное море и совершает путь, достаточно длинный, чтобы ослабить свою быстроту, он оказывается в отличном состоянии для отложения этих илистых веществ, которые он удерживает во взвешенном состоянии. Это то, что он делает в устье Хамбера, где он полностью заиливает порт Халл.

Таким же образом илистые вещества образуют в устье Рейна, Мааса и Шельды те огромные польдеры, которые составляют столь существенную часть территории Голландии, а многочисленные банки в устье этих рек состоят только из песка и карбоната извести. Теперь, быстрота течения задолго до достижения устья недостаточно велика, чтобы нести пески; фактически, никаких следов их не наблюдается; следовательно, эти банки являются продуктом моря.

Наконец, чтобы оценить по максимуму силу речного отложения в формировании побережий, были проведены наблюдения на Эйсселе, том рукаве Рейна, который впадает в Зейдерзе. Это море имеет лишь очень слабые приливы, 0,40 метра при обычном высоком уровне воды, и в этом отношении очень напоминает Средиземное, Черное и Адриатическое моря. Илистая дельта также образовалась в устье Эйссела, той же формы, что и у Роны, По, Нила и т. д. Эта дельта не может быть исключительно обязана Эйсселу, потому что, хотя верно, что приливы Зейдерзе очень слабы, с другой стороны, берега, которые его окружают, имеют чрезвычайно рыхлый характер; теперь, как бы слабы ни были приливы, они все же атакуют берега, и что доказывает это, так это то, что голландцы вынуждены их защищать. Рассматривая дельту Эйссела как исключительно речное отложение, мы, таким образом, получим крайний случай. Теперь эта дельта имеет поверхность всего 1500 гектаров, в то время как поверхность земли в Голландии, которая явно является современным отложением, составляет не менее 1 000 000 гектаров. Если заметить, что Эйссел испускает лишь пятнадцатую часть всего объема Рейна и Мааса вместе взятых, это даст 22 500 гектаров для отложения реки против 1 000 000, отложенного морем; что составляет едва два процента от того, что море предоставило при формировании польдеров Голландии.

Из изучения всех этих фактов очевидно следует, как мы и сказали, что в морях с приливами реки не только не образуют банков, аллювия или дельт в своих устьях, но, более того, что аллювий, найденный в регионах этих рек, подверженных действию прилива, откладывается морем.

Мы теперь докажем, что эти выводы в равной степени верны для рек Средиземного моря, несмотря на мнение итальянских инженеров, которые считали речное происхождение своих дельт доказанным.

Чтобы дать представление о распространении волн или валов моря, взволнованного ветром, их сравнивали с полем зерна под действием воздуха. Кажется, будто колосья имеют импульсивную быстроту, которой, однако, не существует, поскольку они не покидают своих мест. Далее, если ветер слабый, колеблются только колосья, без сотрясения стеблей; но по мере усиления ветра стебли принимают участие в движении на все большую и большую глубину, вплоть до корня.

Волны снова сравнивали с движениями веревки, которую заставляют колебаться, встряхивая один из ее концов в руке. Кажется, будто веревка движется с большой скоростью, в то время как в действительности она не покидает руки, которая ее трясет, только каждая ее точка поднимается и опускается попеременно, и это движение тем больше, чем сильнее импульс; если конец веревки, противоположный тому, который получает этот импульс, встречает препятствие, как поверхность стены, например, он будет ударять ее при каждом движении руки.

Точно так же обстоит дело с волнами моря; каждая молекула жидкости, помещенная на поверхности вала, испытывает колебательное движение, почти вертикальное, так что если наблюдать за телом, плавающим на поверхности волны, можно увидеть, что оно остается на том же месте, иногда в ложбине волны, иногда на ее вершине, и если в конце концов оно меняет свое место, это зависит от других обстоятельств, таких как сила ветра или направление течений.

Это колебательное движение, которое воспринимается на поверхности моря, неизбежно распространяется на определенную глубину, которая будет тем больше, чем сильнее волнение на поверхности. Этот факт был подтвержден экспериментально; было установлено, что волнение моря, вызванное ветром, передается на определенную глубину, варьирующуюся в зависимости от ветра, состояния моря и мест, где проводились наблюдения, и что за пределами этой глубины море остается совершенно спокойным. Таким образом, можно признать наблюдаемым и хорошо доказанным фактом, что для свободного развития волн требуется определенная глубина; если на пути этого развития встречается препятствие, происходит сильное противодействие волны этому препятствию, которое, если оно подвижно, будет унесено и включено в систему волны. Это воздействие волн на глубины и называется зыбью.

При установлении этого факта уже было замечено, что морской берег, так же как и выступающие мысы, ежегодно отдает морю определенное количество землистых и скалистых материалов. Эти материалы перемещаются волнами, разбивающимися о берег; мягкие части быстро разрушаются под этим мощным воздействием, образуя илистый песок и ил, а твердые части окатываются, превращаясь в гальку, размер которой все более уменьшается под длительным воздействием силы, приведшей их в движение и превращающей их в песок; но по мере того, как эти материалы достигают достаточной степени измельчения, они становятся способными подчиняться транспортирующей силе волн и течений и покидают место, где они образовались.

Эта транспортирующая сила зависит как от высоты приливов и направления ветров, так и от их интенсивности в сочетании с силой течений, наблюдаемых во всех морях. Таким образом, в то время как значительные массы вещества приходят в движение вдоль берегов, реки, особенно те, что протекают через обширные территории, выносят к своим устьям лишь илистые частицы, настолько легкие, что они уносятся на расстояние, а затем оседают на морских глубинах. Это особенно заметно на примере Нила, воды которого во время разлива отличаются своим цветом на протяжении более десяти лье в море. Все отложения и наносы реки на расстоянии до 20 км выше устья являются илистыми, в то время как все отмели в самом устье состоят исключительно из песка.

Таким образом, все препятствия в устье Нила явно происходят со стороны моря. Чтобы доказать это еще более убедительно, мы повторим рассуждения инженера г-на Боннисо относительно аллювия реки Мерси в его превосходной работе о навигации по приливным рекам: «Если бы отложения в заметной степени происходили с возвышенностей, то количества, отлагаемые время от времени, должны были бы быть пропорциональны количеству осадков, выпадающих в те же эпохи, поскольку то же количество материалов, спускающихся с возвышенностей и транспортируемых рекой, должно было бы частично регулироваться количеством воды, которая их несет; но хорошо установленным фактом является то, что скопления песка, существующие вблизи устья, тем больше, чем менее полноводна река, в то время как, напротив, во время подъема воды, когда Нил содержит почти 0,008 м вещества во взвешенном состоянии, песчаные отмели размываются и отбрасываются далеко в море».

Говорят, что Александр Македонский при выборе места для порта Александрии руководствовался соображениями о ветрах и прибрежных течениях, которые несут на восток вещества, удерживаемые Нилом во взвешенном состоянии, и таким образом покрывают побережье песком. Если бы эта теория была верна, то к западу от устья реки не должно было бы наблюдаться никаких аллювиальных отложений. Однако все побережье от Триполи до Эль-Ариша покрыто песчаными отмелями, которые часто образуют дюны, и в настоящее время эти дюны переместились на несколько лье вглубь суши к западу от Розеттского устья.

Сам порт Александрии не избежал воздействия зыби, так как образовалась песчаная отмель, занимающая добрую треть всей площади рейда. К счастью для порта, накопление песка, по-видимому, давно прекратилось, или, вернее, его рост стал незаметным.

Александрийский рейд обязан своей глубиной расположению своих берегов по отношению к ветрам и течениям. Он подобен рейду Алжира, который везде очень глубок, в то время как соседние порты имеют песчаные отмели. Нельзя сказать, что эти песчаные отмели обязаны своим появлением рекам, которых не существует на всем протяжении побережья Варварии, ибо немногие ручьи, разбросанные вдоль берега, нельзя назвать этим именем.

Мы видели, что ветры и течения переносят детрит побережий, измельченный до состояния песка, на большие расстояния. Течения, однако, не останавливают движение волн и зыби; они изгибаются в соответствии с их формами, и поскольку их направление неизбежно стремится к берегу, пески преодолевают течения вместе с зыбью, которая их содержит и которая таким образом доставляет их к берегу. Когда направление волн косое по отношению к побережью, пески уносятся на расстояние, но когда оно перпендикулярно побережью, волны поднимают пески, принесенные зыбью, в дамбы и отмели, которые защищают низменные берега. Самые мелкие и легкие частицы скапливаются в более возвышенных точках отмелей, где, будучи высушенными солнцем, они вскоре уносятся ветром, который, в свою очередь, оставляет их в форме дюн. Таким образом, зыбь поставляет материал для тех дюн, которые обычно окаймляют плоские берега, и именно она извлекла из морских глубин пески тех бескрайних пустынь Африки и столь многих других равнин, которые встречаются в различных частях земного шара.

«Часто, — говорит г-н Жомар, — я часами оставался, созерцая происхождение и развитие явления образования песков. Я видел, как волны разбиваются и откладывают едва заметную тонкую линию очень мелкого песка. Приходила другая волна, нагруженная, как и первая, и эта новая линия песка слегка подталкивала первую. Оказавшись вне досягаемости воды и подвергшись воздействию лучей палящего солнца, она быстро высыхала и становилась добычей ветра, который немедленно подхватывал и уносил ее в воздух; менее легкие частицы гравия не доходили так далеко, но, подвергаясь попеременному движению, все более уменьшались и постепенно превращались в песок».

Мы также можем сказать вместе с полковником Эми, что

«Все речные бары — это отложения, принесенные или задержанные зыбью, и без нее эти отложения были бы отброшены в открытое море на то расстояние, на которое реки простирают свое течение. Дельта Нила, дельты Миссисипи, Ганга, Шельды, Мааса, Рейна и Камарг Роны изначально были барами, образованными этой же зыбью».

Песчаные косы, отделяющие озеро То от Лионского залива, полоса земли, на которой построена Александрия, те, что отделяют озера Бурлус и Мензала от Средиземного моря, — все это песчаные бары, образованные зыбью. Песчаная отмель, отделяющая от Красного моря обширный бассейн Горьких озер, была, без всякого сомнения, бродом, поднятым зыбью, которая в штормовую погоду поднимается по этому морю с приливными течениями, несущими песок. Брод, который существует в настоящее время у Суэца, был, безусловно, образован таким образом зыбью.

Можно также сказать, что весь Суэцкий перешеек был образован морскими отложениями Средиземного и Красного морей. Мы полагаем, что до исторических времен два моря находились в сообщении друг с другом, что детрит горных цепей, расположенных справа и слева, смываемый дождями, заполнил пространство, которое их разделяет, и что, когда это пространство поднялось на такую высоту, что зыбь могла достичь его, ее действие проявилось таким образом, что при встрече зыби двух морей образовалась отмель, которая является ничем иным, как баром Эль-Гир. После образования этой отмели совместное действие зыби, как с одной, так и с другой стороны, и наносы с соседних гор продолжались до тех пор, пока перешеек не стал сухим. Затем образовавшаяся таким образом почва была покрыта дюнами, которые наступали на нее со стороны Пелузия, гонимые северными ветрами, и со стороны Суэца, гонимые ветрами и течениями с юга.

В таком состоянии перешеек находится в настоящее время, и многочисленные промеры глубин, которые мы запросили у Его Высочества Вице-короля, докажут, обоснована ли наша гипотеза или нет.

Та же теория может, как отмечает полковник Эми в своем замечательном труде, пролить новый свет на важные геологические факты:—

«Например, те древние и возвышенные равнины, состоящие из песка и гальки, образование которых пытались объяснить революциями земного шара и бурными потрясениями природы, или которые рассматривались как отложения, оставленные реками, по-видимому, являются морскими наносами. Действительно, легко представить себе реки, способные переносить обломки, отделившиеся от гор в результате толчков и разложения горных пород; но как они могли распределить эти обломки равномерно и на таких обширных пространствах, как рассматриваемые равнины? Более того, не было ли течение от вершин гор, как правило, слишком коротким для того, чтобы обломки чрезвычайно твердых пород, найденные на некоторых из этих равнин, успели приобрести свою округлость? Реки продлили свои русла через эти скопления гальки; они могли, разливаясь, покрыть их песком и землей, но более вероятно, что они нисколько не способствовали образованию этих наносов, разве что путем транспортировки необработанных материалов к морю. Ничто, кроме зыби, не могло распределить эти обломки гор так равномерно, как они есть, превратить их в гальку и песок путем длительного истирания на берегах, куда она их пригнала; собрать их либо в отмели, либо в равнины и таким образом заполнить пространства, над которыми ранее простиралось море.

«Древние скопления гальки, гравия и песка обязаны своим происхождением, подобно тем, что образуются в настоящее время аналогичным образом, морским наносам и должны отныне рассматриваться как неоспоримое доказательство того, что океан ранее достигал и долгое время оставался на различных высотах, значительно превышающих его нынешний уровень».

Поэтому неудивительно встретить в различных точках перешейка куски твердого камня, разбитые на мелкие фрагменты и наполовину окатанные, покрывающие песчаные отмели на различных высотах над уровнем Средиземного моря.

Но как бы то ни было, несомненно, что на всем протяжении линии, от рейда Суэца до рейда Пелузия, земляные работы будут производиться только в легком грунте, который можно легко удалить вручную до ватерлинии и с помощью земснарядов до самого дна канала.

Трасса, которую мы выбрали для канала, была продиктована самой природой местности и условием, что два моря должны быть приведены в прямое сообщение наиболее экономичным способом.

Линия начинается на рейде Суэца, поворачивает к востоку от города, делая изгиб, чтобы выйти к древнему руслу, которое она оставляет к западу, и следует по каналу долины до соединения с Горькими озерами, которые в древности составляли оконечность залива Красного моря. Она пересекает эти озера по всей их длине, следуя их изгибам, чтобы избежать неровностей почвы. Покидая озера, линия пересекает бар Серапеума в его самой низкой точке и входит в озеро Тимсах, оставляя высоты Шейх-Эннедек к востоку.

Последнее из упомянутых озер должно послужить для формирования внутреннего порта, в котором суда могут пополнять запасы и ремонтироваться, в то же время оно будет точкой соединения между Морским каналом и каналом, сообщающимся с Нилом.

При пересечении этого озера линия образует несколько изгибов, чтобы избежать обширных дюн, которые захватили часть этого региона.

Покидая озеро, линия направляется к бару Эль-Гир в его самой низкой точке, а затем идет к озеру Мензала, вдоль восточного берега которого она следует прямо до Пелузия и продолжается в море до достижения глубины 7,50 м.

Размеры канала были определены исходя из идеи создания грандиозного пути для морской навигации, открытого для паровых и парусных судов значительного водоизмещения. Каледонский канал — единственная известная аналогичная работа. Этот канал, однако, имеет ширину всего 37 м по ватерлинии и глубину всего 6,10 м. Шлюзы в количестве 23 были расширены для приема сорокачетырехпушечных фрегатов; их длина между воротами составляет 52,40 м, ширина — 13 м, а глубина воды — 6,10 м.

Для прорезания Панамского перешейка морским каналом, как проектировал г-н Гарелла, предлагалось, чтобы ширина канала по ватерлинии составляла 44 м, а глубина воды — 7 м.

Принц Луи Наполеон, который в 1846 году опубликовал замечательную работу, помещенную в «Revue Britannique» под названием «Canal de Nicaragua», принял те же размеры, что и г-н Гарелла, в проекте, который он предложил осуществить для установления сообщения между Атлантическим и Тихим океанами.

Мы исходили из соображений, которые будут объяснены ниже, что колесные и винтовые фрегаты, а также суда водоизмещением от 1000 до 1500 тонн должны иметь возможность проходить по каналу, чтобы в полной мере удовлетворить потребности навигации. Поэтому мы установили ширину канала по ватерлинии в 100 м; его минимальную осадку — 6,50 м ниже уровня низкой воды в Средиземном море. Шлюзы, в количестве двух, должны быть длиной 100 м, шириной 21 м, с минимальной глубиной воды 6,50 м. Эти сооружения будут установлены на двух оконечностях канала, непосредственно перед дамбами, образующими канал, который с каждой стороны соединяет канал с двумя морями. Эти два шлюза будут составлять часть шлюзованного барража и таким образом превратят весь канал в одну огромную плотину, принимающую воды Красного моря во время самых высоких приливов и накапливающую их последовательно, чтобы поднять уровень и создать при необходимости напор воды в каждом канале. Поскольку самые высокие приливы Красного моря составляют от 2 до 2,50 м выше уровня низкой воды в Средиземном море, в определенное время в канале будет получена глубина воды 9 м, но можно рассчитывать на среднее повышение уровня на 1 м, что обычно дает минимальную глубину от 7,50 до 8 м. При таких условиях винтовые пароходы смогут легко проходить по каналу без того, чтобы его дно нежелательным образом влияло на движение их винтов. Мы, однако, рассчитали земляные работы для трех различных глубин воды, а именно: 6 м; 6,50 м и 7 м ниже уровня низкой воды в Средиземном море. Если Компании потребуется глубина 8 м, ее легко можно будет получить с помощью земснарядов, не останавливая навигацию по каналу.

Длина каждого барража, включая шлюз, составляет 100 м; и для дальнейшего облегчения входа приливной волны в канал, третий барраж был добавлен у Суэца на месте существующего русла. Это последнее сооружение будет отделено от первого платформой, поднятой над уровнем высокой воды, так что оба они вместе соединят дорогу из Каира, проходящую через Суэц в Мекку. Его длина также была установлена в 100 м.

Из соображений экономии ширина канала была уменьшена до 65 м везде, где высота земли достигает 6 м.

Чтобы предотвратить разрушение берегов канала, откос был установлен как два к одному по высоте, и предлагается иметь берму шириной 2 м для размещения: 1) покрытия из битого камня, найденного вдоль канала; 2) любой земли, осыпающейся с более высоких участков, которая в противном случае засоряла бы дно канала. Это лишь подражание тому, что так успешно зарекомендовало себя на Каледонском канале.

Ширина бечевника была установлена в 4 м, что вполне достаточно для морского канала, где будет так широко использоваться паровое буксирование.

Озеро Тимсах, расположенное почти на полпути между двумя морями, у входа в Вади-Тумилат, будет образовывать, как мы уже говорили, внутренний порт, к которому будет тяготеть как исходящая, так и входящая навигация. На его берегах будут устроены склады, конюшни, мастерские для ремонта, а также 1500 метров набережных для швартовки судов и погрузки товаров. Ибо, как прекрасно выразился прославленный автор труда о Никарагуанском канале, предлагаемый канал не должен быть просто прорезом, предназначенным исключительно для формирования прохода из одного моря в другое для товаров Европы, но он должен сделать Египет процветающим государством, позволяя ему распоряжаться своими внутренними продуктами, и могущественным — благодаря масштабам его торговли.

Что касается двух входов, будь то со стороны Красного моря или Средиземного, все, что необходимо, — это чтобы суда могли подходить в любое время года и находить надежное и эффективное укрытие в плохую погоду. Ныне рейд Суэца защищен от любого ветра, кроме юго-восточного. Поэтому будет достаточно удлинить восточный мол на определенное расстояние за пределы западного, чтобы сделать укрытие полным.

Все суда, которые сейчас стоят на рейде, очень хорошо переносят плохую погоду, и складской корвет, принадлежащий английской компании, который стоит там на якоре последние два с половиной года, не получил никаких повреждений.

Таким образом, на суэцкой оконечности будет достаточно установить два мола, образующих входной канал со стороны Красного моря, и продлить их достаточно далеко в рейд, чтобы достичь требуемой глубины воды, чтобы входящие суда могли иметь осадку от 7,50 до 8 м при низкой воде. Восточный мол должен быть на 150 м длиннее западного по причинам, которые мы только что привели.

В Пелузии два мола, чтобы достичь глубины от 7,50 до 8 м, должны быть длиной не менее 6000 м; но если возникнут опасения, что канал, образованный таким образом, будет недостаточно безопасным для подхода судов, и чтобы ответить на возражения, реальная ценность которых еще должна быть проверена, мы спроектировали защищенный рейд перед этими молами с помощью большого мола длиной от 450 до 500 м, расположенного таким образом, чтобы обеспечить укрытие судам в плохую погоду и позволить им входить в канал по своему усмотрению.

Во всяком случае, никто не может сомневаться в том, что канал будет действительно и практически судоходным для всех судов, желающих воспользоваться этим проходом. Но возникнет вопрос, не представляют ли большие трудности молы, простирающиеся на 6000 м в море; не является ли невозможным прорытие траншеи шириной 65 м и глубиной 16,50 м, часть которой находится под водой; и если предположить, что инженерные трудности будут преодолены, будут ли полученные результаты соразмерны понесенным расходам. Сомнения были высказаны также относительно навигации по Красному морю; наконец, несколько авторов задались вопросом, не предпочтет ли торговля, даже если канал будет однажды построен, старый путь вокруг Мыса как самый безопасный и выгодный, не решив, однако, этот вопрос.

Эти вопросы мы собираемся рассмотреть: эти сомнения мы постараемся развеять.

Говорят, что Пелузийский залив постоянно заполняется песком или илом, приносимым Дамиеттским рукавом Нила, и возражают, что передовые сооружения, которые будут установлены на этой части берега, приведут лишь к увеличению накоплений. Мы признаем, что эта часть египетского берега была образована морским аллювием, принесенным зыбью, как мы уже доказали в начале нашего меморандума. Мы также признаем, что целью дамб, образующих входной канал к каналу, было бы задержание песка, приносимого таким образом волнами, и накопление его у дамбы, противостоящей преобладающему ветру, а именно у западной дамбы.

Но большинство уже существующих портов открыты для тех же возражений; и если бы они были достаточны для предотвращения строительства порта, мы можем с уверенностью сказать, что очень немногие из тех, с которыми мы знакомы в настоящее время, были бы когда-либо созданы.

Согласно нашей идее, существенный вопрос заключается в том, чтобы знать, можно ли поддерживать порт в рабочем состоянии после того, как он будет создан, без слишком больших затрат.

Теперь оказывается, что уже много веков пески перестали расширять Пелузийский берег, что очевидно из хорошо установленного местоположения Пелузия, руины которого сохранились до сих пор. Страбон в своем Итинерарии говорит, что Пелузий расположен на расстоянии двадцати стадий от моря. Французские инженеры экспедиции подтвердили это расстояние, измерив 1600 туазов, или 3000 м, от его остатков до берега.

В 1847 году расстояние между этими двумя точками не изменилось, так как оно отмечено на плане цифрой 3000 м, и в настоящее время оно остается таким же.

Фактически, читая все отчеты древних авторов и сравнивая их с тем, что существует на самом деле, мы приходим к выводу, что берега Дельты очень мало изменились в исторические времена.

Значит, морские пески давно перестали накапливаться, и этот факт можно объяснить, предположив, что разрушение берегов Марокко, Алжира, Кандии и других частей — разрушение, которое, повторим, одно лишь поставляет материалы для морского аллювия, — по какой-то причине ослабло. Можно также предположить, что пески, которые ранее гнались ветрами и течениями в Пелузийский залив, теперь выбрасываются на африканское побережье между Триполи и Александрией и гонятся вглубь суши в виде дюн. Факт в том, что в перешейке не наблюдается образования новых дюн; те, что находятся на морском берегу, являются древними образованиями и почти все естественно закреплены растительностью. В заключение, расширение Пелузийского берега, если таковое и существует, слишком незначительно, чтобы принимать его во внимание.

Теперь, поскольку направление молов почти перпендикулярно берегу, чтобы быть под прямым углом к преобладающему ветру с З.-С.-З., песок, когда ветер перпендикулярен берегу, будет нагоняться на побережье и увеличивать его высоту, как и прежде, без каких-либо изменений, вызванных молами. Во время параллельных ветров, которые в основном преобладают, прибрежное течение, встречая препятствие в виде молов, будет образовывать водоворот с наветренной стороны, что увеличит силу течения между оконечностями молов и молом, так что песок будет уноситься далеко; и весьма вероятно, что дно станет глубже.

Только косые ветры, таким образом, будут нести песок в углы, образованные берегом и наветренным молом.

В спокойную погоду морское течение, которое течет вдоль побережья с запада на восток, не обладает достаточной силой, чтобы повлиять на равновесие пляжа. Таким образом, подытоживая, самое большее, чего можно опасаться, — это накопление небольшого количества рыхлого песка в заливе у угла наветренного мола. Предполагая, что даже 10 000 кубических метров в год будут отлагаться таким образом, что, согласно сказанному нами, является преувеличением, потребовалось бы 100 лет, чтобы продвинуть пляж на 400 метров, и такое продвижение не произвело бы заметного эффекта на оконечностях молов.

Можно возразить, что при всех этих перемещениях песков какая-то часть неизбежно попадет в канал и, таким образом, постепенно приведет к его засорению. Чтобы предотвратить это неудобство, в нашем распоряжении есть землечерпательные машины и самые мощные средства очистки, полученные из массы в 700 000 000 кубических метров воды, которые могут быть накоплены выше уровня низкой воды в двух морях на всем протяжении канала и в огромном резервуаре Горьких озер.

Но возможны ли молы, простирающиеся на 6000 метров в море? И если возможны, не потребуют ли они так много времени и таких денежных затрат, чтобы практически привести к отказу от предприятия?

Что касается возможности, то в этом не может быть сомнений, ибо более века назад голландское правительство построило мол длиной 8000 м в Лионском заливе, недалеко от Мыса, в воде глубиной более шестнадцати метров, несмотря на постоянную штормовую погоду, которая сменяет установившееся затишье в тех широтах. Такое сооружение, учитывая глубину воды, должно было потребовать количества материалов по меньшей мере в четыре раза большего, чем то, что требуется для двух молов и мола в Пелузии. Оно было предпринято нацией не слишком богатой, в то время, когда пар был неизвестен, и до изобретения механизмов, которые экономят так много времени, затрат и труда. Нет сомнений, что если прорезание перешейка признано выгодным, будет легко преодолеть все трудности.

Что касается метода строительства этих сооружений, мнения не менее разделены. Некоторые инженеры, основывая свои мнения на древних конструкциях, рекомендуют, чтобы молы были сформированы из огромных каменных блоков по тридцать-сорок кубических метров. Другие придерживаются мнения, что единственный способ сохранить рейды от накопления песка — это строить молы и дамбы из открытой каменной кладки. Есть также сторонники стен из гидравлической кладки с вертикальными облицовками. Но наше собственное мнение заключается в том, что в столь важном предприятии следует отбросить всякую теоретическую гипотезу и что мы должны руководствоваться исключительно опытом, приобретенным нами в работах аналогичного характера, уже выполненных. И это то, что мы сделали, приняв систему наброски камня, так как она была успешно осуществлена: 1. Для дамбы в Шербуре, которая имеет длину 3768 м при глубине воды 14,80 м; 2. Для мола в Плимуте, который имеет длину 1364 м при глубине 11 м и более; 3. Для дамбы в заливе Делавэр длиной 1200 м при глубине 14 м; 4. Для дамбы в Лионском заливе длиной 8000 м при глубинах более 16 м.

Возражения против этой системы могут, действительно, быть выдвинуты из-за ущерба, понесенного в Шербуре и Плимуте, а также в Алжире до введения искусственных блоков, но необходимо заметить, что как в Шербуре, так и в Плимуте приливное течение чрезвычайно сильное, его скорость достигает 4 м в секунду; что море в этих точках очень бурное и что есть основания полагать, что ущерба не произошло бы, если бы блоки были несколько больше, а промежутки хорошо заполнены. Что касается рейда в Алжире, то он, как известно, постоянно подвергается ударам тяжелых морей, ни одна другая точка в Средиземном море не представляет таких сложных условий. В пользу нашей системы у нас есть большинство молов, возведенных в различных портах Средиземного моря: Генуе, Каннах, Барселоне, Валенсии, Кадисе и т. д., все из которых построены из естественных блоков, крупнейшие из которых не превышают 2,50 куб. м, и которые, тем не менее, установлены на значительных глубинах воды. Наконец, на нашей стороне мнения самых выдающихся английских инженеров; мнения, которые возобладали в Парламенте и в соответствии с которыми все молы в строящихся убежищах делаются по системе естественных блоков, опущенных в море под определенными откосами.

Дно пляжа, спускающееся с очень пологим наклоном, будет, кроме того, иметь эффект ослабления волн и уменьшения их воздействия на молы. Это хорошо установленный факт, и тот, который, действительно, легко представить; ибо, предполагая, что дно моря, начиная с глубины ниже предела движения волн, поднимается с чрезвычайно пологим наклоном, пока не встретит этот предел; эта встреча происходит под очень малым углом, дно будет почти незаметно заменено пределом движения.

В точке этой встречи волнообразное движение равно нулю, оно очень слабое в соседних точках и легко ослабляется сопротивлением и трением, которые молекулы испытывают о дно. Ослабление, таким образом, распространится вертикально до поверхности, и волны будут постепенно уменьшаться в объеме по мере приближения к берегу.

Поэтому мы приняли систему наброски камня для молов и для дамбы, лишь с небольшими изменениями, подсказанными нашим собственным опытом, изменениями, которые заключаются в выполнении головок молов из гидравлической кладки до определенной высоты, а также внутренней поверхности наветренного мола, который должен служить для буксировки судов.

То, что мы сказали о Пелузийском заливе, мы можем повторить, еще более решительно, в отношении рейда Суэца. Пески давно перестали накапливаться каким-либо заметным образом. И если морской аллювий все еще приносится зыбью и течением, он гонится западными и юго-западными ветрами на восточный берег, не достигая оконечности залива. Фактически, план рейда был составлен в 1799 году, и промеры глубин канала отмечены, так же как и форма песчаной отмели, которая образует своего рода бар на его оконечности по направлению к рейду. В 1847 году план был составлен снова с теми же промерами, и невозможно найти ни малейшей разницы между двумя результатами, которые также согласуются с результатами, данными командором Морсби в его превосходной карте Красного моря.

Таким образом, с этой стороны нечего бояться ни песка, ни ярости моря. Молы будут самой простой конструкции, и поскольку материалы, так сказать, под рукой, их возведение не представит никакой трудности.

Что касается выемки канала до глубины 6,50 м ниже уровня низкой воды в Средиземном море в очень пористой почве, задача на первый взгляд представляет то, что кажется значительными трудностями. Мы не можем, действительно, надеяться выполнить всю выемку в сухом виде или путем откачки из-за характера грунта. Необходимо будет, таким образом, для всей той части, что находится под водой, прибегнуть к дноуглублению; и, поскольку количество земли, подлежащей удалению этим способом, составляет 57 205 342 кубических метра, на первый взгляд трудно представить, как эта работа будет выполнена. Но при более внимательном рассмотрении дела не находится ничего, что могло бы напугать самого боязливого. Фактически, одна паровая землечерпательная машина мощностью двадцать лошадиных сил, подобная тем, что использовались на Ниле, работая день и ночь, может за двадцать четыре часа поднять 1000 кубических метров песка с глубины семи метров. Согласно этому расчету, и предполагая, что год состоит только из 270 рабочих дней, сорока землечерпательным машинам потребовалось бы пять лет, чтобы завершить работу; но если бы вместо таких небольших машин были приняты земснаряды мощностью от тридцати до тридцати пяти лошадиных сил, было бы легко поднимать 1500 кубических метров в день, и дноуглубление было бы более экономичным.

Количество земли, подлежащей поднятию ручным трудом, составляет 17 473 790 кубических метров, и самая глубокая выемка не превышает 10 метров над водой. Это пустяк по сравнению с земляными работами, выполненными во многих канальных и железнодорожных предприятиях, и даже с теми, что были выполнены до нынешнего столетия; такими, например, как та, о которой упоминает Мишель Шевалье в своих исследованиях относительно морского канала Панамского перешейка (Recherches sur la Canalisation maritime de l’Isthme de Panama).

«Потребовались, — говорит он, — сокровища, которыми располагали вице-короли Мексики, чтобы предпринять выемку в Уэуэтоке, общая длина которой составляет 29 585 м, с глубиной от 45 до 60 м на протяжении 800 м и от 30 до 50 м на протяжении 3500 м. Расход составил 31 000 000».

Далее он добавляет:—

«В наши дни, однако, в случае необходимости, демонстрируя усовершенствованные приспособления, находящиеся в распоряжении инженерного искусства, можно было бы осуществлять выемки большой глубины и удалять большие количества земли без чрезвычайных расходов. На Арльском канале, в Буке, например, плато Лек был прорезан траншеей длиной 2100 м и глубиной от 40 до 50 м в кульминационной точке. Расход был менее 4 000 000, и все же выемка была выполнена старым методом. При выемках значительных масштабов почва теперь разрыхляется инструментами огромной мощности, а земля удаляется с помощью железных дорог и локомотивов. Все, что должно быть сделано ручным трудом, — это собрать рыхлую землю и погрузить вагоны. Ради такой важной цели, как объединение двух морей, можно было бы попытаться даже совершить невозможное».

Предполагая, что каждый рабочий выполняет в среднем 1,50 м в день, потребовалось бы всего 8000 рабочих в течение пяти лет, чтобы завершить земляные работы; и не проходит года без того, чтобы Вице-король не приказывал о наборе от 30 до 40 000 человек в нескольких провинциях одновременно только для обслуживания каналов.

Как только проект судоходного канала через Суэцкий перешеек будет признан полезным и выгодным, никакие трудности исполнения, какими бы великими они ни были (а мы доказали их ничтожность), не будут считаться препятствиями для его осуществления.

На первый взгляд казалось бы излишним доказывать полезность такого предприятия, ибо что особенно поражает воображение, так это масштаб результатов, обещанных каналом, и неоднократные усилия, предпринимавшиеся в разные эпохи, даже во времена невежества, чтобы открыть это сообщение между двумя морями.

Но после публикации меморандума г-на Лепера было выдвинуто так много возражений и поднято так много сомнений, что общественное мнение не определилось, и становится необходимым восстановить вопрос во всей его целостности. Поэтому мы рассмотрим основные возражения, выдвинутые против прямого сообщения между двумя морями.

Было сказано, что навигация по Красному морю настолько опасна и что муссоны вызывают такие задержки, что даже если бы канал был построен и свободно проходим для судов, торговля не последовала бы по этому маршруту, который был бы, фактически, из-за этих особых обстоятельств самым длинным и опасным.

Во-первых, здесь не может быть речи о паровой навигации, круг которой расширяется с каждым днем все больше и больше, ибо проектируемый канал будет триумфом пара; он значительно увеличит использование винта и даст новый стимул британской навигации, которая будет отвечать за доставку английского угля по всей линии от Лондона до Австралии. Поэтому мы рассмотрим только случай навигации парусных судов. Теперь мы узнаем из истории, что с самых отдаленных времен эта навигация процветала в Красном море и что после открытия Мыса Доброй Надежды (в 1497 году) португальцы сочли необходимым иметь флот, который в 1538 году уничтожил все торговые суда турок и венецианцев. Если в более поздние времена торговля пошла путем вокруг Мыса, мы должны благодарить только турецкое владычество того периода, которое позволило искусствам, наукам и промышленности погибнуть, в то же время запретив навигацию по Красному морю европейским нациям. Как можно считать эту навигацию полной опасностей в наши дни, когда морская наука и искусство кораблестроения достигли такого большого прогресса и когда все, что касается ветров, течений и берегов Красного моря, совершенно хорошо известно?

Чтобы не оставить сомнений по этому вопросу, мы повторим самые важные наблюдения, которые были сделаны относительно Красного моря и Индийского океана.

Вот что говорит английский путешественник Брюс в 1769 году:—

«Те, кто хоть немного знаком с историей Египта, знают, что северный ветер, называемый там этезианским ветром, преобладает в течение шести самых жарких месяцев года. Две цепи гор, которые ограничивают Египет с востока и запада, заставляют этот ветер следовать именно этому северному направлению. Разумно предположить, что то же самое было бы и для Аравийского залива, если бы течение этого узкого моря было параллельно земле Египта. Но Красное море простирается почти с северо-запада на юго-восток, от Суэца до Мохи; там оно меняет свое направление и идет почти с востока на запад, до своего соединения с Индийским океаном у проливов Баб-эль-Мандеб.

«Таким образом, этезианский ветер, который является строго северным в Египте, следует по течению залива и дует с силой в этом направлении все лето; то есть с месяца апреля до месяца октября северо-восточный ветер преобладает на всем протяжении Красного моря, спускаясь до проливов; и что с ноября по март ветер имеет совершенно противоположное направление и поднимается по заливу от проливов Баб-эль-Мандеб до Суэцкого перешейка.

«Замечено, таким образом, что судно, выходящее из Суэца в любой из летних месяцев, сталкивается с очень сильным северо-западным ветром, который понесет его прямо из залива в Моху. В Мохе берег идет с востока на запад, до проливов Баб-эль-Мандеб. Таким образом, судно, выходящее из Мохи, в короткое время испытает переменные ветры, но в основном дующие с запада, и эти ветры вскоре понесут его к проливам. Ему, следовательно, больше не нужен муссон залива, который дул с севера; и когда оно переходит в Индийский океан, оно встречает другой муссон, дующий в противоположном направлении в течение шести летних месяцев, тому, который благоприятствовал его продвижению в Красном море. Этот муссон не менее благоприятен; он дует с юго-запада и несет корабль на всех парусах, без задержки или препятствия, в любой требуемый порт Индии.

«Возвращаясь, те же преимущества могут быть обеспечены, если выйти в море в зимние месяцы с муссоном, свойственным этому морю, который тогда дует с северо-востока и понесет корабль к проливам Баб-эль-Мандеб. Когда проливы пройдены, оно встретит юго-восточный ветер в заливе, в точности противоположный тому, что в океане, но курс корабля также противоположный, и этот юго-восточный ветер, следуя направлению залива, приведет его в Суэц. Все это ясно, просто и легко понятно, и именно так в самые ранние века торговля Индии осуществлялась без всяких трудностей.

«Таким образом, философия, наблюдение и неутомимое упорство человека, который стремится осуществить каждый проект, который подсказывает его интерес, торжествуя над трудностями, научили мореплавателей Аравийского залива, что те периодические ветры, которые они сначала рассматривали как непреодолимые препятствия для торговли Индийского океана, являются, при понимании, самым безопасным и быстрым средством совершения плавания».

Г-н Рук, английский офицер, говорит в этих выражениях о навигации по Красному морю в письме от 25 апреля 1782 года.

«Конструкция и управление судами одинаково своеобразны, и я боюсь, что любое описание будет бесконечно уступать оригиналу; они были, я полагаю, спроектированы теми, кто их построил, чтобы иметь некоторое сходство с кораблями, но, имея мало свойств этих машин, действуют на принципе, совершенно отличном от любого, который я видел ранее; тот primum mobile, которому обязаны своими плаваниями корабли других стран, здесь мало полезен, и штиль более благоприятен, чем ветер, для продвижения их прогресса; ... они ... кажутся одинаково враждебными как попутному, так и встречному ветру, оставаясь на якоре, пока он не стихнет до штиля, тогда начинается их оживленная сцена, якорь поднимается, и судно приводится в движение с помощью лодки с примерно двадцатью веслами в ней, буксирующей до тех пор, пока не подует бриз; когда он начинает быть более чем тем, что наши моряки называют легким воздухом, они спешат к берегу и отдают якорь, и для этой цели всегда выбирают место, наиболее окруженное скалами и мелями, никогда не считая себя в безопасности, кроме как посреди опасности; их обычное время постановки на якорь было около двух часов дня, ибо примерно в это время бриз обычно усиливался, и по мере того, как он увеличивается, они отдают якоря, пока у них не окажется шесть в воде, и еще два или три швартова, чтобы привязать их к окружающим скалам: ... в то, что они называли хорошей погодой, у нас было не более двух якорей, и если после заката наступал штиль, они решались поднять один из них, чтобы быть готовыми к береговому бризу утром, который обычно начинался в два часа и дул до девяти или десяти.... Я полагаю, без этих береговых бризов мы никогда бы не прибыли в Суэц; обстоятельство, которое очень часто случается со многими судами этого ежегодного флота, ибо если они не совершат свой переход до конца мая, северные ветры дуют так постоянно, что делают невозможным для судов, которые не могут идти против ветра, подняться по узкому каналу от Тора до Суэца».

«Если вспомнить, что путь из Лондона в Мадрас был пройден за шестьдесят три дня, удивительно видеть, как англичане пренебрегают столь значительным преимуществом, имея возможность его обеспечить».

Вице-адмирал Розили, который в 1789 году совершил плавание по Красному морю на борту фрегата «Венера» и с которым консультировался г-н Лепер, был далек от того, чтобы считать опасности и трудности Красного моря столь великими, как принято полагать. На самом деле эти опасности, порожденные исключительно невежеством мореплавателей древности и современности, получили признание благодаря общему мнению, или, вернее, общему заблуждению. Фрегат «Венера» пересек Красное море во всех направлениях, не испытав ни повреждений, ни трудностей. Поэтому мы можем быть уверены, что ни одно торговое судно не столкнется с какими-либо трудностями, кроме тех, что неотделимы от любого узкого моря; Адриатическое море, которое еще уже Красного, никогда не считалось непроходимым.

Опасны лишь берега Красного моря, но количество якорных стоянок столь велико, что местные моряки никогда не ходят ночью, а встают на якорь каждый вечер. В бурную погоду они иногда остаются на якоре неделю или две на одном и том же месте, не осмеливаясь выйти в открытое море или воспользоваться ветром, который был бы благоприятен для европейского корабля.

Превосходная работа коммандера Морсби и капитана Роджерса о Красном море, написанная по поручению Ост-Индской компании для решения вопроса о его навигации и вследствие которой было установлено пароходное сообщение по Красному морю; эта превосходная работа, скажем мы, если и не представляет муссоны столь же регулярными, как утверждает Брюс, то не противоречит общности фактов, приведенных этим путешественником, о чем можно судить по следующим выдержкам:—

О ветрах и течениях между Суэцем и Джиддой, капитан Морсби.

«От Суэца до Джидды в течение всего года ветер обычно северный и дует временами с большой силой; но он обычно стихает при смене луны. В зимние месяцы, с декабря по апрель, преобладает южный ветер, иногда в течение нескольких дней, и временами дует свежо, особенно в Суэцком заливе, где он иногда достигает силы умеренного шквала. В это время года в Суэцком заливе нередки шквалы с запада, которые внушают большой страх местным жителям из-за своей силы. На аравийском побережье, близ Джидды, к югу и северу от этого порта, северные и северо-западные ветры иногда дуют с большой силой в зимние месяцы, принося с собой облака пыли с суши».

«Южный ветер, который иногда дует с октября по май, обычно вызывает течение со скоростью двадцать или тридцать миль в сутки. После шквала с северо-запада, когда дует легкий бриз, обычно наблюдается течение в северном направлении. В таких случаях лучше лавировать вдоль аравийского берега, чем вдоль египетского, как это делали древние мореплаватели, считавшие последний берег более здоровым».

«Средняя продолжительность перехода от Джидды до Коссейра настолько зависит от обстоятельств, что невозможно установить для него какой-либо фиксированный срок. Однако он редко превышает десять дней или длится менее десяти дней. На местных лодках он занимает от двадцати пяти до тридцати дней, а иногда и больше».

О ветрах и течениях Красного моря в течение года, капитан Роджерс.

«С начала октября до конца апреля, в течение того, что мы можем назвать зимними месяцами, между проливом Баб-эль-Мандеб и Джебель-Тором, примерно на 15° 30´ северной широты, можно сказать, что ветер дует постоянно с юга, за исключением дня или двух во время новолуния или полнолуния, когда он иногда дует с севера. Но часто в течение двух месяцев подряд не происходит никаких изменений».

«От Джебель-Тора до 19° или 20° широты ветры в этот же период переменные и дуют как с севера, так и с юга. Тот или иной ветер преобладает по мере приближения к одной или другой из этих границ».

«От 21° до 27° в тот же сезон преобладает северный ветер, но редко проходит поллуния без одного или двух дней южного ветра, особенно с конца ноября до начала марта».

«От 27° до Суэца ветер почти постоянно северный и редко прерывается каким-либо ветром с юга, если только это не происходит в декабре, январе и феврале».

«В июне, июле, августе и сентябре северный ветер преобладает без перерыва на всем протяжении Красного моря, от Суэца до Баб-эль-Мандеба. Иногда происходит смена ветра со стороны суши, главным образом в августе и сентябре, и в эти месяцы быстроходное судно может проходить тридцать пять миль в день, лавируя от Мохи до Суэца. В декабре, январе и феврале судно иногда может встретить хороший ветер от Мохи до Коссейра и совершить переход за шесть или семь дней, тогда как сделать то же самое от Коссейра до Мохи невозможно, за исключением летнего периода».

Из этих выдержек следует, что Красное море легко проходимо во все сезоны для парусных судов и что всегда возможно так спланировать сроки отправления, чтобы пересечь его в обоих направлениях.

Мы также должны принять во внимание неудобства, возникающие при плавании вокруг мыса Доброй Надежды, вызванные затяжными штилями, сменяющими постоянные штормы, болезнями, которые выкашивают экипажи, и катастрофами, столь частыми при пересечении экватора. Нам также следует учесть, что если для судов, идущих вверх по Красному морю, трудности в течение значительной части года больше, то суда, идущие вниз, именно по этой причине обязательно встретят попутные ветры.

Чтобы не оставить сомнений в столь важном вопросе, от которого отчасти зависит успех задуманного предприятия, мы приведем отрывок из статьи, представленной в Географическое общество графом д'Эскейраком де Латюром, девизом которой является:

«Aperire terram gentibus».

«Если сравнить минимальные расстояния, отделяющие порты Европы от портов Индии, с одной стороны, через мыс Доброй Надежды, а с другой — через Канал двух морей, то станут очевидны огромные различия в пользу последнего маршрута. Эти различия становятся еще более значительными, если вспомнить, что в навигации прямая линия отнюдь не является кратчайшим путем из одной точки в другую и что мореплаватели достигают пункта назначения, последовательно следуя по ряду курсов, которые образуют друг с другом большие или меньшие углы».

«Так что вместо того, чтобы держать курс прямо на мыс Доброй Надежды, мореплаватели, отправляющиеся из Европы или атлантических портов Северной Америки в Индию, должны дойти до Канарских или Азорских островов; попасть в полосу пассатов северного полушария, достичь побережья Бразилии и дойти до мыса Фрио или зайти в Рио-де-Жанейро. Только тогда они могут взять курс на мыс Доброй Надежды, который, возможно, правильнее было бы назвать мысом Бурь. Наконец, они минуют мыс Игольный, достигают острова Бурбон или Маврикия и оттуда направляются в Индию по пути муссона».

«Судам из Средиземного моря приходится сталкиваться с еще большими трудностями. Часто им требуется две недели, чтобы пройти Гибралтарский пролив, из-за западного ветра, преобладающего в этом проливе, и быстрого течения, которое несет воды океана в Средиземное море».

«Следствием этого является то, что переход в Индию занимает не менее пяти — пяти с половиной месяцев. Обратный путь более прямой, хотя и не становится ощутимо короче. В этом случае можно ближе держаться побережья Африки благодаря пассатам южного полушария. Местом для захода в этом случае является остров Святой Елены».

«Если мы теперь рассмотрим условия, которым подчинена навигация в трех морях, ближайших к Суэцу, то есть в Средиземном море, Красном море и Оманском заливе, мы обнаружим, что в Средиземном море ветры дуют с севера в течение большей части года, к весне сменяются на юго-восточные и возвращаются к северным, проходя через запад и северо-запад. Почти то же самое происходит в Красном море, где северный ветер, который является наиболее частым, гонит воды в направлении Баб-эль-Мандеба, так что когда наступает штиль, наблюдается течение, направленное на север. Очевидно, это вызвано тем, что воды, поднявшиеся на юге, стремятся восстановить свой уровень. Южный ветер обычно сменяет штиль».

«В Оманском заливе наблюдаются два муссона: северо-восточный, который более постоянно преобладает зимой, и юго-западный, который сильно дует летом. Смена одного муссона другим происходит, там, как и везде, серией штилей и шквалов».

«Исходя из этих обстоятельств, представляется наиболее выгодным плыть в Индию по каналу летом и осенью, а возвращаться ближе к весне».

«Значительное сокращение расстояния между портами Европы и портами Индии — не единственное преимущество, которое торговля получит от использования Канала двух морей. На самом деле суда не только достигнут пункта назначения за более короткое время, но и встретят на своем пути многочисленные порты для захода и, что еще важнее, значительные рынки. Путешественник, пройдя легким путем через Средиземное море, продаст часть своего груза в Суэцком канале или в Джидде; купит слоновую кость в Массауа, Суакине и Бербере, которую либо обменяет в Индии на опиум, либо повезет дальше в Китай, чтобы получить шелк или чай».

«Он пополнит свой обратный груз колониальными товарами Манилы, Зондских островов и Цейлона, хлопком из Индии или Египта, кофе из Абиссинии или Йемена, камедью из Судана или Хиджаза, зерном из Нижнего Египта или рисом из Дамиетты. И эти многообразные операции, которые сейчас требуют лет, будут безопасно и быстро выполнены с небольшим капиталом и на небольших судах».

«На самом деле, сокращая время, необходимое для коммерческих операций, мы также снижаем общие расходы, делаем возможным гораздо большее количество таких операций за определенное время и тем самым создаем условия для мелких торговцев, составляющих, безусловно, самый многочисленный класс».

«Открывая для навигации более легкий и безопасный путь, мы вводим в эксплуатацию суда меньшего тоннажа и более экономично оснащенные; одним словом, мы открываем дорогу в Индию для каботажного плавания — МЫ ДЕМОКРАТИЗИРУЕМ ТОРГОВЛЮ И НАВИГАЦИЮ».

К этим деталям мы добавим наши собственные наблюдения. Мы можем сказать, что навигация по Красному морю всегда легка от пролива до Рас-Мухаммеда, поскольку в центре залива нет скал, и всегда можно лавировать, когда муссон неблагоприятен. Если же у Рас-Мухаммеда и следует опасаться некоторой опасности от вихрей, течений и скал, то она исчезнет, как только будет построен хороший маяк и создана станция паровых буксиров для помощи судам против встречных ветров.

Можно сказать, что парусное судоходство достигло предела своих преимуществ, ибо оно будет использовать попутные ветры для выполнения транспортных услуг с экономией; а в тех частях пути, где встречаются трудности, на помощь придет пар, с помощью которого можно будет избежать опасности и потери времени.

Другое возражение, выдвинутое против прямого канала, заключается в том, что, будучи проложенным через подвижные дюны, он вскоре будет ими засыпан, и что расходы на его содержание будут, следовательно, столь велики, что от него придется отказаться, если он когда-либо будет построен.

Чтобы опровергнуть это возражение, мы подытожим факты в их истинном виде.

От Суэца до края Горьких озер почва, правда, песчаная на поверхности, но как бы ни была она песчана, ветры не производят никаких изменений в поверхностном состоянии этой части перешейка.

Это объясняется тем, что мелкий песок остается влажным благодаря морской воде, которая достигает поверхности путем просачивания и капиллярного притяжения; песок, находящийся вне досягаемости влаги, представляет собой крупный песок или, скорее, мелкий гравий, скрепленный магнезиальной землей таким образом, что ветер не оказывает на него никакого воздействия. Это настолько верно, что в нескольких местах этой пустыни мы обнаружили в декабре 1854 года следы, оставленные палатками инженеров, работавших там в 1847 году.

Лучшим доказательством устойчивости почвы в этой части пустыни является положение берегов древнего канала, которые до сих пор сохраняются на всем протяжении, вплоть до Горьких озер. Потоки дождевой воды, которые иногда выпадают в этой местности, вполне могли за 1200 лет прорыть овраги в этих берегах и частично заполнить канал. В некоторых местах берега даже были снесены внезапными потоками, но нигде они не засыпаны песком. Следы древности, которым две или три тысячи лет, до сих пор можно увидеть на поверхности почвы на той самой линии, по которой должен пройти канал. Только при приближении к озеру Тимсах встречаются подвижные дюны, которые окружают его и пересекают в нескольких местах, меняя скорее свою форму, чем положение; все остальные дюны, которые встречаются в виде цепей холмов и занимают пространство между баром Эль-Гиср и Пелузием, давно естественным образом закреплены различными растениями, которые выросли там под влиянием тепла и влаги. Таким образом, только дюны в окрестностях озера Тимсах требуют искусственного закрепления. А закрепление дюн уже стало особой отраслью промышленности, представляющей большие преимущества. Песчаные холмы, которые опустошали Ланды Бордо и продвигались каждый год вглубь страны, делая ее бесплодной, теперь превращены в великолепные сосновые леса, которые дают скипидар, деготь, различные виды смолы и древесину.

Это изменение, или, скорее, это чудо, было совершено простейшими средствами. После внимательного изучения фактов г-н Бремонтье, главный инженер, которому мы обязаны закреплением дюн, заметил, что при раскопках на вершине самых высоких дюн песок был влажным на расстоянии нескольких сантиметров от поверхности.

Пораженный этим обстоятельством, он сразу понял, что растительность будет возможна, если предотвратить перемещение песка ветром. Вследствие этого он придумал различные способы достижения этого результата, и его усилия увенчались полным успехом. Он засеял на нескольких дюнах семена приморской сосны, которые теперь превратились в великолепные леса.

Убедившись на долгом опыте в преимуществах, которые можно извлечь из закрепления дюн, г-н Бремонтье направил отчет Правительству Республики, в котором содержатся следующие расчеты:—

«Поверхность дюн, образующих Ланды Бордо, — говорит он, — равная 337 000 бордоских журналов по 840 квадратных туазов каждый, потребовала бы для закрепления всех этих дюн 8 000 000 ливров. Теперь, журнал (0,33 гектара) песка, засаженный соснами, дает ежегодный доход в пятнадцать ливров, доход с 337 000 журналов составил бы, следовательно, 5 055 000 ливров. Здесь предполагается, что журнал, засаженный соснами, дает только три центнера смолы, и цена может быть принята в пять франков за центнер; но плантации в конце семи или восьми лет дадут огромное количество горючего, а впоследствии древесный уголь, доски, строительный лес и, наконец, деготь. Правда, сосны достигают полной стоимости только через двадцать или двадцать пять лет после посадки; однако будет получен доход в двенадцать с половиной процентов как вычет из всех расходов».

В настоящее время для закрепления дюн посевом применяются гораздо более простые средства, ибо в большинстве случаев считается достаточным посадить ветки ракитника, утесника или сосны в шахматном порядке на дюне, подлежащей засеву, и разбросать различные семена, слегка прикрыв их граблями. Это называется кустовыми посевами. Расходы на гектар составляют 66 франков 80 сантимов, что складывается из следующего, как видно из счетов, ведущихся инженерами, которым поручены эти работы:—

460 faggots | at | fr. 2,50 | per C. | fr. 11,50
16 Kilos. | pine seeds |  | 0,45 |  | 7,20
2 | rush |  | 2,50 |  | 5,00
2 | furze |  | 0,25 |  | 0,50
6 | hay |  | 0,10 |  | 0,60
Labour 1 day, 90. for a gang | 22,10 |  | 41,99
Cost of 1 hectare |  | fr. 66,79

Бригада состоит из—

A Foreman | fr. 2,00 | fr. 2,00
6 Workmen | 1,25 | 7,50
12 Women | 0,75 | 9,00
6 Children | 0,60 | 3,60
Total per diem | fr. 22,10

На восьмой год они начинают приносить доход на капитал и расходы на содержание (которые почти равны нулю) от горючего, получаемого при прореживании, от производства древесного угля и т. д. На двадцатый год начинают добывать смолу из деревьев, на тридцатый год урожай наиболее обилен и продолжается до восьмидесяти лет, когда древесина пригодна для строительных целей. Затем формируются новые посевы по мере удаления старых деревьев.

Ежегодный урожай смолы, собранный с гектара сосен, составляет в среднем пять метрических центнеров, что при ставке двадцать два франка за центнер дает доход в 110 франков и представляет собой не менее семидесяти процентов от вложенного капитала.

Из этого отчета видно, что закрепление дюн стало одной из самых продуктивных операций лесоводства и что оно предлагает одно из самых выгодных вложений капитала.

Поэтому нам необходимо было знать, можно ли закрепить дюны, покрывающие северную часть перешейка, тем же процессом. Итак, мы установили: 1-е. Что большая часть этих дюн естественным образом закреплена множеством различных растений, которые нашли достаточно влаги для своего поддержания; 2-е. Что подвижные дюны бассейна озера Тимсах скрывают влагу на очень небольшой глубине под своей поверхностью; поэтому их можно закрепить посевами, а для этого имеется огромное количество кустарников и деревьев, которые растут в низких местах, окружающих озеро, и которые придают этому региону вид подлеска.

На месте будут найдены не только достаточные ветки для кустовых посевов, но, кроме того, в изобилии будет поставляться все горючее для извести и для нужд рабочих.

Правда, во время наших наблюдений (январь 1855 года) довольно обильные дожди недавно увлажнили почву; успех посевов, которые оставались бы без влаги в течение остальной части года, можно было бы поэтому поставить под сомнение; но что мешает выбрать влажный сезон для проведения этих посевов? А когда семена взойдут, обильной влаги, которая ощущается в этом регионе, особенно в летние ночи, будет достаточно для поддержания растительности, как это видно по дюнам, закрепленным естественным путем. Наконец, чтобы снять все возражения, канал с пресной водой, который будет заканчиваться у озера Тимсах, обеспечит, при необходимости, средства для предоставления в первые дни посевов достаточного количества влаги для успеха предприятия.

Таким образом, нет никаких сомнений в успехе, который будет достигнут при закреплении подвижных дюн, равно как и в денежных преимуществах, которые из этого проистекают, ибо приморская сосна хорошо приживается в Египте, и могут быть найдены другие виды деревьев, еще более продуктивные. Стоимость посева будет ниже, чем во Франции, из-за низкой стоимости рабочей силы, а прибыль будет более значительной и быстрее полученной из-за более жаркого климата и потребления на месте всей продукции, которая сейчас отсутствует и которую приходится доставлять издалека.

Мы оцениваем площадь дюн, подлежащих закреплению в этой части перешейка, примерно в 2000 гектаров, но если бы посевы и пересадки были произведены на всех естественно закрепленных дюнах, таким образом могло бы быть сформировано 100 000 гектаров леса. Компании решать, какой объем территории будет целесообразно возделывать таким образом. Последнее возражение было сделано против Канала, исходя из предположения, что пароходная навигация из-за волнения воды, которое она производит, быстро разрушит берега Канала — берега, сформированные в подвижной почве, которая заполнит русло.

Чтобы обезопаситься от этого неудобства, которое, в самом деле, могло бы вызвать опасения, мы приняли очень пологие откосы (два по линии основания к одному по высоте); затем мы покрыли эти откосы камнями на всю высоту, на которой могло ощущаться волнение, вызванное проходом паровых судов. В нашу пользу говорит пример Каледонского канала, снабженного таким покрытием из камней, сформированным из простых материалов. Вот что говорит г-н Флаша в описании, которое он дает этому каналу, согласно отчетам комиссаров Палаты общин: «Пароходная навигация особенно требует внимания. Трудная, возможно, даже невозможная на обычных каналах, где она вызывает волнение, которое быстро разрушает берега, она организована на Каледонском канале и не представляет ничего, кроме преимуществ. При скорости от 11 000 до 12 000 метров в час все, что наблюдалось, — это общее всплескивание, которое не больше того, что производится умеренно слабым ветром. Единственная предосторожность, которая была принята, заключалась в том, чтобы собрать на берегах и насыпном грунте всю крупную гальку, которой наполнена земля, и покрыть ею на фут высоты ниже линии воды берега, которые из-за грубого состава почвы слишком легко разрушались волнением. Но везде, где почва имела хорошую пропорцию песка, ничего не нужно было делать». Наконец, предполагалось, что Правительство Великобритании, уступая национальному предрассудку, будет чинить препятствия проекту прорезания перешейка, если будет установлено, что он осуществим, и что английские капиталисты не будут склонны участвовать в этом предприятии. Одно будущее может показать, сколько правды в этом предположении; мы совершенно не можем представить себе оппозицию Правительства великой нации проекту, к которому англичане особенно, в последнее время, привлекли внимание коммерческого мира и своего собственного Правительства из-за особых преимуществ, которые он предлагает Англии. Мы уже ссылались на труды путешественника Брюса и капитана Рука. Теперь мы назовем другие имена.

Капитан Джеймс Ветч из корпуса Королевских инженеров, автор очень примечательной брошюры, опубликованной в Лондоне в 1843 году, и г-н Кларксон, инженер-строитель, предлагают проложить канал по одной прямой линии от Суэца до Тине.

Редактор «Журнала инженеров и архитекторов» (1844 г.), давая отчет о работах этих инженеров, принимает, начиная от Суэца, линию древнего канала до Горьких озер, а от верховья этих озер у Катие он берет направление к Средиземному морю, проходя через большое озеро Сулак-эль-Бардоил.

Автор добавляет: «Едва ли разумно рассчитывать на объединение европейских держав для осуществления предприятия, в котором Англия имеет столь преобладающий интерес с точки зрения нашего господства в Индии. Правда, все нации, граничащие со Средиземным морем, нашли бы в этом большую прибыль, но все же гораздо меньшую, чем наша».

«Foreign Quarterly Review», одно из самых уважаемых периодических изданий Англии, в статье, где оно рассматривает прорезание перешейка, говорит, что — «расходы по сравнению с грандиозностью результата столь ничтожны, что удивительно, что это еще не было сделано либо компанией, либо вице-королем. Преимущества этого предприятия были бы огромны; ибо, независимо от великой торговли, которая там велась бы, независимо от открытия Абиссинии и внутренних районов Африки для искусств и цивилизации, Красное море изобилует природными богатствами, и рыбаки Средиземного моря устремились бы туда толпами в погоне за жемчугом, перламутром, черепаховым панцирем, губками (лучшими в мире), кораллом, рыбьим жиром и т. д. и т. д.».

Г-н Андерсон в своей уже цитированной брошюре говорит: «С политической точки зрения преимущества, которые английское Правительство получит от Канала, почти неисчислимы. С Мальты войска могли бы быть переброшены в Бомбей за три недели, на Цейлон и в Мадрас за четыре недели, а в Калькутту максимум за тридцать пять дней, вместо четырех или пяти месяцев, требуемых сейчас парусным судном. При таких обстоятельствах для эффективного управления Индией потребовалось бы едва ли половина количества английских войск. Возможность быстрой отправки военных кораблей с боеприпасами и людьми таким образом увеличила бы стабильность британской власти, в то время как расходы были бы значительно уменьшены».

«С коммерческой точки зрения преимущества были бы еще более значительными: Британская Индия содержит население в 150 000 000 человек, включая, вместе с подданными Британской Короны, ее союзников и данников. Китай содержит не менее 350 000 000 жителей: не говоря уже о других богатых и густонаселенных странах Востока. Предположим, что вследствие прогресса и развития торговли каждый индиец и китаец увеличит свои расходы на покупку английских товаров на один шиллинг; эта модификация сама по себе, незначительная, какой она кажется, увеличила бы сумму экспорта на 25 000 000. Разве не очевидно, что открытие Морского канала значительно облегчит коммерческие отношения и будет способствовать снижению цен на все товары? 500 000 000 человеческих существ, населяющих Индию и Китай, все еще погружены в невежество и суеверия. С пароходной навигацией, которая будет развита сверх всякого воображения открытием Канала, эти люди, будучи вовлеченными в ежедневное общение с европейскими идеями, постепенно войдут в поток науки и цивилизации».

Мы закончим эти цитаты выдержкой из очень примечательной работы, опубликованной в «Papers for the People», вставленной в «Revue Britannique» (за 1852 год), и в которой прорезание перешейка рассматривается как практическое решение поддержания британской власти в Индии. Мы читаем там: — «Если, несмотря на стечение нескольких неблагоприятных обстоятельств, мы твердо верим, что наша страна сможет осуществить соединение двух морей, то это потому, что эта мера вскоре станет настоятельно необходимой для поддержания нашей империи... все нации нашли бы огромную выгоду в создании нового пути, открытого для навигации; это очевидное преимущество, предложенное европейским государствам, ближайшим к Африке, даже серьезно приводилось как подходящий аргумент, чтобы отвлечь Англию от предприятия, результат которого мог бы быть проблематичным. Мы сталкиваемся здесь с одним из старых недоверий той изношенной теории, той жалкой ткани ошибок, которая взялась учить, что народ богат и процветает лишь в той мере, в какой его соседи бедны и несчастны. Несомненно, страны Европы, ближайшие к Востоку, извлекут значительную прибыль из открытия Суэцкого перешейка, но наш эгоизм должен найти в этом повод для удовлетворения; ибо мы не можем не знать того факта, что развитие торговли, независимо от используемых средств, всегда заканчивается тем, что приносит лучшую часть прибыли самым умным и самым многочисленным фирмам. Что касается нас, то таково наше убеждение. Англия, и не одна другая нация по ее примеру, представляются нам призванными к великим делам, которые затмят самые поразительные деяния истории. Среди этих дел будущего нам представляется, что прорезание перешейков Панамского и Суэцкого стоит в первом ряду, и которые, умножая и укрепляя связи, которыми люди всех климатов, всех рас, всех верований объединены с Великобританией, навсегда соединят общее процветание наций со счастьем нашей страны, их безопасность с ее мощью, их независимость с ее свободой».

Мы полагаем, что мы в достаточной мере доказали возможность строительства Морского канала с двумя входами, одним из Средиземного моря, другим из Красного моря, и его внутренней гаванью на озере Тимсах. Удобства и преимущества, которые он предлагает торговле и навигации, а также Египту, больше не могут быть предметом сомнения, и давайте скажем вместе со знаменитым автором меморандума о Никарагуанском канале: — «Подумайте о почти чудесных эффектах, которые будут произведены ежегодным проходом через эту прекрасную страну 2–3000 судов, которые обменивали бы свои произведения на произведения Востока и заставляли бы жизнь и богатство циркулировать повсюду. Мы можем представить себе те берега, ныне столь пустынные, заселенными городами и деревнями; те озера, ныне мрачные и безмолвные, бороздимыми кораблями; те суровые земли удобренными, а внутренний канал, несущий блага цивилизации в самое сердце страны».

Теперь остается только перейти к финансовым и экономическим соображениям предприятия; но прежде чем приступать к этой части вопроса, необходимо завершить изложение схемы, описав канал сообщения и орошения, который соединит внутренние районы Египта с Морским каналом.

Этот канал должен выполнять три условия.

Он должен быть достаточно большого сечения, чтобы пропускать суда и пароходы, плавающие по Нилу, чтобы обеспечить доступ к внутренней гавани из всех точек Египта без неудобств перевалки. Объем воды, подаваемой в канал, должен быть достаточным, после учета всех потерь на испарение, инфильтрацию и прохождение шлюзов, для орошения 100 000 федданов (40 000 гектаров) зимой и 60 000 федданов (24 000 гектаров) летом. Наконец, уровень воды должен поддерживаться на наиболее благоприятной высоте для естественного орошения огромных участков земли на перешейке, которые сейчас остаются бесплодными из-за нехватки воды.

Чтобы выполнить эти условия, водозабор для питающего и оросительного канала может быть установлен немного выше Булака, у Каср-эль-Нила, где находится устье Халидж-Зафрания, которое теряется к северу от Каира в Халидж-Мандже, древнем канале Траяна и Амру; этот канал был частично расчищен Мехметом Али почти до тех же размеров, что требуются для нового канала, и вплоть до Телль-эль-Зудие. Следуя по этому пути, уже достигается большая экономия. Канал также существует дальше, вплоть до Бельбейса, но меньших размеров; от Бельбейса, чтобы поддерживать воду на подходящей высоте, канал проложен немного восточнее, вне возделываемых земель, что даст Компании возможность орошать и удобрять прилегающие участки, в настоящее время невозделываемые. Затем канал направляется на север до Рас-эль-Вади (верховье долины), Питума Библии. Это русло существует в небольших размерах, но на нескольких участках своего пути его можно использовать. Не будет больших расходов на завершение линии до озера Тимсах; жизнь была бы таким образом дана Каиру путем прохождения через него судоходного прохода, которого он сейчас лишен. Тогда было бы необходимо во время низкой воды поднимать воды Нила на высоту трех метров с помощью паровых насосов мощностью 500 лошадиных сил; и когда барраж, проект которого есть у Его Высочества Мухаммеда Саид-паши, будет завершен, обратный поток облегчит, с помощью паровой энергии, введение вод Нила в канал в течение шести месяцев низкой воды.

Ширина канала была установлена в 25 метров, измеренная по ватерлинии во время разлива. Эта ширина достаточна, чтобы позволить двум пароходам разойтись без неудобств. Кроме того, могут быть приняты меры предосторожности у входов в шлюзы, чтобы предотвратить столкновения, если это станет необходимым в будущем.

Глубина русла канала ниже естественной поверхности земли в первой части или первой плотине, до севера Телль-эль-Зондие, составляет 7 метров, то есть на уровне низкой воды реки, и на 14 метров выше уровня низкой воды в Средиземном море, падение канала было установлено в 0,03 на 1000 метров, чтобы обеспечить скорость, которая не должна превышать 0,65 метра в секунду и которая не должна разрушать берега канала. Это устройство позволит нам поставлять во время высокой воды паводка объем воды для затопления земель от 40 до 50 кубических метров в секунду, или от 3 500 000 до 4 000 000 кубических метров в сутки. Поскольку затопление должно продолжаться не более 100 дней, и каждый феддан земли должен получать количество в 8400 кубических метров воды, то есть два кубических метра воды на каждый квадратный метр земли, таким образом можно было бы затопить 47 600 федданов в течение 100 дней. Это количество воды дается для орошения земель и оставления на них отложений реки, или ила, который является удобрением египетской почвы; но когда земли, которые Компания введет в культивацию, будут таким образом улучшены двумя или тремя полными затоплениями, будет большее количество располагаемой воды, и число федданов, подлежащих введению в культивацию, может быть увеличено.

Земли, будучи таким образом удобренными и возделываемыми двумя способами: сначала затоплениями, как мы только что сказали, затем орошением во второй части года, то есть во время низкой воды; тогда, чтобы обеспечить достаточное количество воды для канала, водозабор которого находится выше фактической низкой воды, будут использоваться паровые машины у подпора барража.

Чтобы иметь во время летней жары объем воды, который был бы достаточен для орошения 60 000 федданов (24 000 гектаров), для потерь на испарение и расхода у последних шлюзов озера Тимсах, потребуется—

| met. cub.
per diem | 1,200,000

For the passage of the locks, the dimensions of which are:—
length 54 met.
breadth 12 met.
mean fall 3 met.

Taking forty passages per diem, the amount will be | 80,000
For evaporation, infiltration and other losses, say 15 per cent. of the serviceable quantity, viz. | 192,000
Total quantity of water to be supplied per diem | 1,472,000

Поскольку высота, на которую нужно поднять воду, составляет 2 метра, а насос мощностью в одну лошадиную силу поднимает 60 литров в секунду на один метр, насосы мощностью пять и шесть лошадиных сил дадут требуемое количество.

Поэтому мы устанавливаем паровые насосы мощностью пять и шесть лошадиных сил в верховье канала, а также барражный шлюз с воротами в обе стороны, чтобы обезопаситься от больших подъемов Нила и удерживать воды канала, когда река спадет.

Компания сможет таким образом удобрить 100 000 федданов, из которых 60 000 будут орошаться, что даст богатейший урожай.

Канал следует по руслу Зафрании до Телль-эль-Яудие, где находится шлюз с падением 2,50 метра; затем он покидает этот древний водоток слева до Рас-эль-Вади: в этом интервале есть три других шлюза.

Покидая Рас-эль-Вади, трасса канала направлена так, чтобы держать его как можно выше и избегать дюн, которые занимают всю долину и постоянно движутся с юга на север: все эти дюны должны поэтому быть закреплены посевами, и их площадь может быть приблизительно оценена в 50 000 гектаров. Долина, называемая Вади-Тумилат, включает две совершенно различные части; первая, от Абассе-Моллаут на восток до Рас-эль-Вади, хорошо возделана; другая, от этой точки до озера Тимсах, невозделана и покрыта кустарниками, которые обеспечат отличное горючее для производства извести и кирпича, а также для нужд рабочих, пока она не будет возделана. В настоящее время воды Нила распространяются естественным образом во время разлива на половину расстояния от Рас-эль-Вади до озера Тимсах. Канал Рас-эль-Вади простирается вдоль долины с глубиной 7 метров, и он открывается в озеро Тимсах двойным шлюзом, образующим вместе падение в 7 метров.

Выше этого шлюза есть водоток для орошения, идущий к Суэцу, и водопровод по системе Шармеруа, который идет к Пелузию, так что на всем протяжении перешейка будет вода в изобилии для использования рабочими; водоток для орошения имеет 20 метров в ширину, 8700 метров в длину и падение 0,04 на километр, что дает разницу в 3,48 метра в уровне.

Так что в Суэце ватерлиния водотока будет 7,00 - 3,48 = 3,52 метра. Глубина канала составляет 1,50 метра, из чего видно, что его русло будет на 2,02 метра выше уровня низкой воды и примерно на уровне высокой воды. Следовательно, не будет опасений инфильтрации соленой воды.

Сечение водотока, таким образом определенное, будет действовать на одну треть своей длины, но его ширина будет уменьшена до 15 метров для второй трети и до 10 метров для оставшейся трети.

Водоток Суэца следует направлению и даже руслу древнего канала до Серапеума, кульминационной точки бара с таким названием; затем он покидает древний канал на восток, чтобы избежать песков, проходит в твердую равнину, делает обход большого бассейна перешейка, прибывает в самую узкую часть и продолжает путь по равнине на достаточной высоте, чтобы не дать пресной воде пройти в низкие и соленые земли.

Если на пелузийской стороне был принят водопровод вместо открытого водотока, то это для того, чтобы быстрее получить пресную воду на всем протяжении Морского канала, и потому что обработка земли на пелузийской стороне начинается только после суэцкой. А трубы, когда они будут заменены впоследствии водотоком, послужат для формирования хорошего распределения воды в городе, который возникнет у Порт-Тимсаха.

Преимущества предприятия теперь продемонстрированы. Но это не так в отношении доходов, которые оно даст акционерам. В финансовом мире преобладает сомнение вследствие широко различающихся оценок, сделанных инженерами, как в отношении стоимости, так и вероятных доходов. Поэтому мы направили наши исследования более конкретно на этот главный пункт вопроса, стараясь обезопаситься от всякого рода преувеличений, чтобы прийти к точным и добросовестным результатам и к цифрам, максимально близким к истине.

Теперь мы собираемся представить результат наших исследований в этой последней части наших трудов.

ОЦЕНКА СТОИМОСТИ.

Статья I. ЗЕМЛЯНЫЕ РАБОТЫ.

Мы приняли в наших расчетах для канала глубину 6,50 метра ниже низкой воды, что даст минимум 7,50 метра, а максимум 8–9 метров осадки судна, благодаря расположению шлюзов и подъему приливов Красного моря. Если эта цифра не будет найдена достаточной, ее легко будет увеличить с помощью землечерпательных машин, определенное количество которых всегда будет содержаться, и которые не будут препятствовать навигации канала.

| met. cub.
Общее количество выемки, требуемой для раскопки Большого канала, согласно расчетам, сделанным по сечениям, составляет | 74,679,132
Из которых часть, подлежащая выемке до уровня низкой воды в Средиземном море, составляет | 17,473,790
the remainder | 57,205,342
находится ниже этого уровня. |

Земляные работы на суше. — Для первой части у нас есть аналогичные работы, выполненные в Египте; это три канала, вырытые для приема вод Нила, возникающих от обратного потока, вызванного барражем. Два из этих каналов имеют ширину 100 метров по руслу; 4,50 метра средней глубины, с берегами шириной 25 метров. Все они вырыты в глине, которая в некоторых местах очень твердая.

Поскольку работы были выполнены Правительством, оплата рабочих была очень низкой: 1½ пиастра (0,37½ франка) давалось способным рабочим; 1 пиастр (0,25 франка) другим и 30 пара (0,20 франка) детям; соответствующая выполненная работа составляла 1,25 кубического метра в сутки.

Если бы этот коэффициент был принят, он был бы явно слишком низким; ибо Компания не могла бы и не хотела бы осуществлять такую власть над населением страны.

Правда, эти цены добровольно принимаются феллахами в деревнях; но они дома со своими семьями и могут возделывать некоторые участки земли за свой собственный счет. Они не покинули бы добровольно свои семьи, если бы не получили более высокую заработную плату, которая составляла бы максимум 2½ пиастра (0,62½ франка).

Следует рассчитывать на среднюю заработную плату в 2½ пиастра (0,62½ франка) в сутки, не включая снабжение хлебом и водой, которые стоили бы дополнительно 1 пиастр. Скажем, следовательно, 3½ пиастра или, в круглых цифрах, 0,90 франка.

При такой заработной плате, с хорошим надзором, можно было бы требовать 1,50 кубического метра в сутки; ибо в работах, которые мы тщательно наблюдали, мы приняли формулу 2 + n = 8 кубических метров для определения задания рабочих. В которой формула n указывает количество релеев по 25 метров. В настоящем случае, предполагая, что среднее расстояние от центра выемки до центра отвала составляет два релея, формула дала бы 2 кубических метра, и, кроме того, выемка должна производиться в очень легком грунте. Мы поэтому уверены, что цифра 1,50 кубического метра скорее ниже, чем выше отметки. Кубический метр будет таким образом стоить 0,61 франка. — По этой ставке первая часть земляных работ стоила бы

fr. 10,484,274

Земляные работы под водой. Для второй части мы предполагаем, что они будут выполнены полностью паровыми землечерпалками в две очереди. Первая очередь состоит из землечерпалок мощностью двадцать лошадиных сил, выполняющих выемку грунта на глубину до четырех метров; вторая очередь состоит из землечерпалок мощностью тридцать пять лошадиных сил, выполняющих выемку на глубину до 7,50 метров.

Посмотрим, что могут сделать обе эти группы, работая днем и ночью в течение 250 дней в году; таким образом, мы делаем достаточный запас на ремонт и простои.

Землечерпалки мощностью 20 лошадиных сил, использовавшиеся на барраже и поднимавшие песок с глубины семи метров, наполняли тридцать три шаланды днем и двадцать восемь ночью, всего 61 шаланду в сутки, что дает в общей сложности от 610 до 700 куб. метров; однако эти машины почти постоянно простаивали из-за нехватки достаточного количества шаланд. Те же самые землечерпалки на Сене извлекали до 500 куб. метров днем и такое же количество ночью, правда, при глубине разработки всего 2,50 метра. Цена, выплачиваемая за кубический метр, составляла 0,75 франка, включая вывоз и разгрузку. На барраже, из-за низкой стоимости рабочей силы, кубический метр обошелся менее чем в 0,50 франка.

Для углубления рейда в Тулоне использовались землечерпалки мощностью двадцать пять лошадиных сил, которые поднимали ил с глубины 9,50 метров ниже уровня малой воды.

Эти землечерпалки работали 270 дней в году, и каждая из них подняла 194 755 куб. метров. Стоимость кубического метра извлеченного грунта была предварительно установлена в расчетах на уровне 1,20 франка, включая транспортировку и разгрузку, которая производилась на среднем расстоянии в несколько миль в открытом море.

В порту Валенсии использовались землечерпалки мощностью тридцать пять лошадиных сил, поднимавшие 750 куб. метров в сутки с глубины от 5 до 7 метров. Пароход мощностью семьдесят лошадиных сил буксировал шаланды на расстояние пятнадцати миль, и кубический метр, таким образом поднятый и перевезенный, стоил всего 0,75 франка.

На основании этих данных можно предположить, что землечерпалки мощностью двадцать лошадиных сил будут поднимать 500 куб. метров грунта в сутки с глубины 4 метров, и мы можем установить цену выемки, включая транспортировку, на уровне 0,75 франка; а землечерпалки мощностью тридцать пять лошадиных сил будут поднимать 750 куб. метров по цене 1 франк.

Заставляя землечерпалки работать днем и ночью и принимая, как мы уже сказали, в среднем 250 рабочих дней в году, землечерпалка мощностью двадцать лошадиных сил будет извлекать в год

250,000

а землечерпалка мощностью тридцать пять лошадиных сил

375,000

met. cub.
625,000

Общий объем земляных работ, которые должны быть выполнены землечерпалками, составляет 57 205 342 куб. метра; если работы должны быть завершены за пять лет, необходимо иметь девятнадцать пар землечерпалок; и если учесть, что на большей части Суэцкого перешейка выемка грунта может производиться вручную на глубину не менее фута ниже уровня Средиземного моря, поскольку дно Горьких озер остается сухим на глубине, достигающей 8,58 метров, то окажется, что девятнадцати пар будет вполне достаточно.

Предполагая, что половина работы выполняется каждым типом землечерпалок соответственно, стоимость составляет

50,054,674

Канал сообщения. Объем земляных работ, которые должны быть выполнены для канала сообщения и орошения, рассчитан по сечениям и составляет 10 320 884 куб. метра от водозабора до озера Тимсах. Для этой работы легко найдутся люди по ставке 3 пиастра (0,75 франка), включая все расходы, и каждый рабочий легко будет выполнять 2 куб. метра в сутки, что снижает цену кубического метра до 0,375 франка.

Стоимость рытья канала, следовательно, составит

3,870,331

Для небольшого оросительного канала, ведущего от последнего русла к Суэцу, объем земляных работ составляет 2 218 500 куб. метров. За это необходимо будет платить рабочим 0,90 франка в сутки, и они легко будут выполнять 2,25 куб. метра, что составит 0,40 франка за кубический метр.

Стоимость этой части, следовательно, составит

887,400

Добавить 10 процентов на инструменты | 6,529,667
Непредвиденные расходы | 173,654
Total for the first part | fr. 72,000,000

Статья II. ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ.

Чтобы дать краткое, но точное представление о расходах на искусственные сооружения, мы определим себестоимость материалов в сравнении с ценами, выплаченными при выполнении работ на барраже, и тогда будет легко определить затраты, необходимые для настоящих работ, по сравнению с затратами на предыдущие.

Бутовый камень. Бутовый камень, использованный на барраже, поступает из карьеров Тура, расположенных в 30 км от места использования. Он стоит 22 пара за центнер, или 4,20 франка за кубический метр, с доставкой на место. Тот, который будет использован в работах Морского канала, будет поступать из карьеров Атака на берегах Суэцкого залива, на расстоянии 20 км от Суэца. Поскольку это известняковый камень, подобный камню из Тура, то при доставке его к судам по железной дороге и буксировке пароходами, несомненно, будет достигнута экономия на добыче и транспортировке. Мы, однако, приняли цену 5 франков, чтобы покрыть все трудности при создании инфраструктуры, более высокий уровень оплаты труда и стоимость железной дороги. Это цена, выплачиваемая за блоки, используемые в порту Шербур.

В порту Валенсии (в Испании) добыча крупных блоков, транспортировка к причалу и погрузка стоили всего 4,25 франка.

Тесаный камень. Тесаный камень для барража поступал из карьеров Тура и Массара, на среднем расстоянии 33 км от места использования. Эти камни сначала перевозились на расстояние 6 км к берегам Нила с помощью повозок, запряженных волами, затем перегружались на парусные баржи и доставлялись водой на вышеуказанное расстояние.

Цена за кубический метр составляла 24 пиастра (6 франков) за добычу и 18 пиастров (4,50 франка) за перевозку; всего 10,50 франков.

Для работ Морского канала будет использоваться камень, поступающий из карьеров, которые сейчас разрабатываются на берегах, на уровне высокой воды на всем протяжении Суэцкого залива, а также из карьеров на берегу Красного моря, на расстоянии около 10 км от Суэца, которые поставляют ракушечный известняк, мягкий при добыче, но твердеющий при воздействии воздуха, а также в морской воде.

Этот камень успешно использовался при строительстве Гранд-отеля в Суэце и стоил 33 пиастра (8,25 франка) за кубический метр, тесаный и доставленный на причал.

Мы приняли эту цену, увеличенную на 60 процентов, чтобы покрыть расходы на расстояние и легче прийти к сравнению, которое мы хотим установить.

Кирпич. Кирпичи, использованные на барраже, изготавливались паровыми машинами и стоили, в силу чрезвычайных обстоятельств, 26 франков за тысячу. Те, которые будут изготовлены вручную или с помощью машин, приводимых в движение волами в Вади-Тумилат, будут стоить вдвое меньше; ибо их можно производить во всей этой долине по ставке от 6 до 7 франков за тысячу, благодаря большому количеству горючих материалов, найденных в этой местности.

Мы, однако, предположили, что из-за расходов на транспортировку от Пелузия до Суэца кирпичи обойдутся в ту же цену, что и на барраже, что явно является завышением.

Известь. Известь стоила на барраже 8,70 франка за кубический метр с доставкой на место. Та, что производится в Суэце, обходится в 7,75 франка с доставкой. Эта известь производится в долине Гебе с использованием найденных там в изобилии горючих материалов, которые стоят лишь затрат на рубку и транспортировку.

Пуццолана. Поскольку известь, использованная на барраже, была жирной известью, необходимо было изготовить искусственную пуццолану, которая обходилась в 45 пиастров (11,25 франка) за кубический метр. Эта пуццолана не могла быть использована для морских работ, ибо мы убедились на опыте, что она подвержена воздействию магнезии, которая содержится в морской воде. Поэтому она может служить только для работ канала сообщения, и, как и кирпичи, она будет стоить меньше, чем на барраже.

Для морской кладки мы счастливо обнаружили прочные массивы в гавани Суэца, сформированные в древности во времена халифов или, что более вероятно, во времена Птолемеев. Эти массивы кладки настолько компактны, что при отделении фрагментов камень ломается легче, чем раствор, который просто состоит из песка и гидравлической извести.

Эта известь, весьма вероятно, происходит из гор Атака, которые содержат несколько пластов известкового мергеля; и нет сомнений, что путем проведения исследований можно обнаружить пласты, которые поставляли гидравлическую известь. Образцы были отправлены г-ну Лепле, главному инженеру и профессору Горной школы, для анализа, и будут отправляться еще, пока не будут найдены хорошие пласты.

При таком предположении более чем вероятно, что кладка Морского канала будет менее дорогостоящей, чем кладка барража, поскольку достаточно будет иметь гидравлическую известь для смешивания с песком, который находится во всех точках канала.

Лесоматериалы. Лесоматериалы будут поступать из Анатолии и Карамании. Дубовые и еловые доски будут закупаться в Триесте. Эти материалы не будут стоить дороже, чем на барраже; ибо, хотя расстояние внутренней транспортировки больше, расходы на перевалку будут исключены благодаря строительству нового шлюза, который соединит канал Махмудия, а следовательно, и Нил, с морем.

Железо. То же самое будет касаться кованого и чугунного железа, которое будет закупаться в Англии и России.

Теперь, барраж на Ниле имеет 1006 метров в длину, с четырьмя шлюзами, из которых два двойные, с пролетом 12 метров, и два других по 15 метров. Он установлен на общей платформе на 7 метров ниже уровня малой воды, имеет 46 метров в ширину и четыре метра средней толщины, с двумя линиями шпунтовых свай и 1600 метрами причальных стен, и стоил всего 18 000 000 франков, включая покупку паровых машин в количестве двадцати двух, строительство всех сооружений и все административные расходы, которые были значительными.

Если разделить эту сумму на общую длину 1006, то получится 17 900 франков стоимости погонного метра, включая все принадлежности шлюзов, причалов, машин и административные расходы.

Шлюзы барража. Принимая эту цифру, которая на добрую треть завышена для Морского канала, два шлюза барража и косой барраж, имеющие в общей сложности 300 метров в длину, стоили бы | fr. 5,370,000

Мы говорим, что эта цифра слишком высока; 1-е. Потому что барраж был сделан для того, чтобы выдерживать давление от 4 до 5 метров воды, в то время как шлюзы Морского канала никогда не должны будут выдерживать более 2,50 метров при максимальной высоте воды; 2-е. Потому что воды Нила, поднимаясь до 7,50 метров выше линии малой воды, требовали возвышения кладки, свай и арок, чтобы одновременно сделать мост для проезда и увеличить вес кладки; 3-е и последнее, потому что необходимо было защитить берега Нила 1600 метрами причальных стен, как на подходах к барражу, так и в начале трех каналов, что здесь не требуется.

Несмотря на эти причины, мы приняли вышеуказанную цифру, чтобы получить результат, скорее с избытком, чем ниже реальности, и тем самым придать полную уверенность нашим оценкам.

Молы в Пелузии и Суэце. Что касается молов, как в Пелузии, так и в Суэце, мы сказали, что примем способ строительства из наброски камня, как это делалось в величайших известных сооружениях и в большинстве портов Средиземного моря, таких как Канны, Бандоль, Барселона, Валенсия, Кадис, Генуя и т. д., всегда уменьшая ширину дамбы в соответствии с необходимостью случая. Таким образом, мол, который находится с наветренной стороны при преобладающих ветрах, имеет ширину 8 метров по гребню для своей дамбы, которая находится на 1,50 метра выше уровня малой воды.

Существует, кроме того, парапет толщиной 4 метра и высотой 3,50 метра. С другой стороны, мол с подветренной стороны имеет дамбу шириной всего 6 метров, а парапет толщиной 3 метра и высотой 2,50 метра.

Чтобы позволить судам приближаться к наветренному молу и буксироваться по всей его длине, на внутреннем откосе мола была устроена кладка на гидравлическом растворе с глубины 3 метров ниже уровня малой воды, как показано на сечении, начерченном на карте. Это лишь подражание тому, что можно увидеть в гавани Бастии, а также в гаванях Канн и Бандоля, а остальные детали были взяты из тех, что приняты при строительстве последних.

Предполагая, что мол к востоку от Суэца будет иметь длину 4000 метров, потребуется 970 000 куб. метров бутового камня, что по 5 франков за метр на борту судов составляет

fr. 4,750,000

Принимая транспортировку и опускание за 2 франка, что очень много, мы имеем

1,940,000

Итого

fr. 6,690,000

Скажем в круглых цифрах | 7,000,000
Для западного мола та же сумма | 7,000,000

Для мола к западу от Пелузия, если мы предположим, что транспортировка будет на расстояние 150 км по 0,03 франка за тонну на км, что составит около 0,06 франка за кубический метр, мы получим 9 франков за стоимость транспортировки, к чему добавим 1 франк за опускание; со стоимостью добычи это будет 15 франков за кубический метр. Количество составляет 1 000 000 куб. метров, мы получаем сумму

15,000,000

и столько же для западного мола | 15,000,000
Мол Пелузия. Оборонительный мол длиной 500 метров, его объем составит 250 000 куб. метров, и стоимость его строительства | 3,750,000
Удерживающий бассейн. Полукруглая дамба, образующая удерживающий бассейн, будет иметь развитие 6200 метров, а объем составит 890 000 куб. метров, стоимость ее, следовательно, составит | 13,500,000
Укрепление берегов канала на протяжении 100 км оценивается в | 1,500,000

Причальные стены порта Тимсах. Причальные стены, которые должны быть построены в гавани озера Тимсах на протяжении 1500 метров, оцениваются в 1200 франков за погонный метр (хотя мы построили некоторые полностью из тесаного камня, которые стоили всего 850 франков); стоимость этого пункта, следовательно, составит

1,800,000

Чтобы выяснить в общем порядке, соответствуют ли цифры, которые мы представляем, данным, полученным из опыта, мы изучили стоимость аналогичных работ, чтобы сравнить их с теми, которые мы определили.

Дамба Шербура, которая имеет длину 3800 метров, стоила 68 000 000 после всех превратностей, которые она претерпела с начала века. Таким образом, она обходится примерно в 17 900 франков за погонный метр. Ее глубина составляет 18,80 метров ниже уровня высокой воды, в то время как средняя глубина проектируемых составляет всего 4 метра. Теперь, если мы предположим, что, как это очевидно верно, объем, а следовательно, и стоимость каждого из них пропорциональны квадрату его высоты, мы обнаружим, что, поскольку дамба Шербура стоила 17 900 франков за погонный метр, дамбы Суэца должны стоить в двадцать два раза меньше, то есть 815 франков, однако они обходятся в 1790 франков за погонный метр.

Молы гавани Жольет в Марселе, с учетом всех расходов, обходятся в 5500 франков за погонный метр. Их фундаменты находятся на 11,50 метров ниже уровня малой воды. Молы Пелузия, следовательно, должны стоить в девять раз меньше, то есть 615 франков.

Мол гавани Валенсии, который имеет длину 560 метров, а фундамент глубиной 8,50 метров, был присужден за сумму 3 000 000 франков: согласно этой цене оборонительный мол Пелузия должен стоить меньше этой суммы, в то время как мы оценили его в 3 750 000 франков.

Мол гавани Канн, который имеет длину всего 150 метров, был оценен в 1 300 000 франков, что составляет 8666 франков за погонный метр, но он уходит на глубину воды, достигающую 10 метров: его стоимость, следовательно, по крайней мере в шесть раз значительнее, чем стоимость молов Суэца; однако наша оценка составляет более пятой части этой цифры.

Мы можем, следовательно, сказать, что наши оценки являются завышенными в отношении работ в Суэце, и гораздо более завышенными для работ в Пелузии, поскольку в пропорции наши цифры превышают даже цифры работ, выполненных в самых неблагоприятных условиях.

Канал сообщения. Для канала сообщения мы должны сначала установить насосы общей мощностью 500 лошадиных сил, чтобы обеспечить в достаточной мере все потребности навигации, орошения, потери от фильтрации и испарения; так как для орошения и навигации нам требуется только 800 000 куб. метров в сутки, в то время как насосы мощностью 500 лошадиных сил будут подавать 1 296 000.

Паровые насосы. Паровые насосы, которые были установлены в Египте, обошлись в 2200 франков за лошадиную силу, установленные и смонтированные полностью; на этот пункт, следовательно, будут расходы | 1,100,000
Шлюзы барража. Будет шесть шлюзов барража с подъемными мостами; шлюзы будут иметь ширину 12 метров и длину 54 метра между воротами. Стоимость каждого шлюза барража в комплекте составит 300 000 франков, а за шесть | 1,800,000

Культивация земель. Для введения земель в культивацию мы должны считать 200 франков за феддан, или 500 франков за гектар. Правда, землю можно купить в стране, полностью подготовленную, с сельскохозяйственными постройками, магазинами, скотом, инвентарем и т. д., по ставке 250 франков за феддан (625 франков за гектар), но сельскохозяйственная система, установленная на этих землях, очень несовершенна.

The expenditure for 40,000 feddans, or 16,000 hectares, will be

8,000,000

Закрепление песков. Для закрепления песков мы видели, что стоимость составила бы 66,80 франка за гектар. Нам кажется выгодным проводить эту операцию в больших масштабах; мы, следовательно, приняли цифру 24 000 гектаров (60 000 федданов). Расходы на этот пункт составят | 1,603,200

Трубопроводы. Для трубопроводов, общая длина которых составит 80 000 метров, мы принимаем трубы по принципу Шармерой, хотя сейчас есть глиняные трубы, очень подходящие для водотоков, которые не стоят и половины того, что стоят трубы Шармерой. Последние, диаметром 0,10 метра, что является принятым размером, укладываются полностью, включая траншеи глубиной 1,40 метра, по 6,30 франка за метр. Из-за перевозки мы ставим метр по 8 франков, что составляет сумму

640,000

Маяки и сигнальные огни. Мы предполагаем, что будет два маяка, один на мысе Дамиетта, а другой на Красном море, у Рас-Мухаммеда. Будут, кроме того, два сигнальных огня в начале молов в Пелузии и в Суэце.

Маяки с их линзовыми аппаратами будут стоить, оба

150,000 fr.

а два сигнальных огня

20,000 fr.

всего

170,000

Будут дома для офицеров, казармы для рабочих, конюшни для животных, магазины для провизии, материалов и т. д., на что мы отводим приблизительную сумму | 1,000,000
Общая стоимость ст. II на искусственные сооружения | fr. 84,233,200
Общая стоимость ст. I на земляные работы | 72,000,000
Общая стоимость | fr. 156,233,200
Мы предполагаем, что потребуется полных шесть лет для выполнения работ, и что административные расходы составят два с половиной процента от общей стоимости; следовательно, на этот пункт потребуется сумма | 3,905,830
Дополнительная сумма на непредвиденные работы | 2,410,970
Общая сумма стоимости | fr. 162,550,000

Распределение работ. Посмотрим теперь, как эта сумма должна быть израсходована и каким образом работы могут быть распределены для их завершения в течение шести лет.

Первое, что нужно сделать, это, очевидно, доставить пресную воду на перешеек, чтобы снабжать рабочих и осуществлять перевозку провизии и материалов.

Канал сообщения со своими шлюзами, оросительный канал и водопровод могут быть легко выполнены в первый год, поскольку эти работы представляют собой только 12 539 384 куб. метра, или, максимум, 6 269 692 рабочих дня, по ставке два кубических метра в сутки. Принимая 300 рабочих дней в году, потребуется 20 898 человек. В этой части Египта от 30 до 40 000 человек могут быть легко найдены, если потребуется.

В том же году будут сформированы главные дворы на карьерах со всеми железными дорогами, причалами и местами выгрузки для добычи и поставки в больших масштабах камня, необходимого для молов, дамб и искусственных сооружений.

Будут заключены контракты с производителями на поставку землечерпалок, шаланд, буксирных барж, лодок и других машин, которые будут использованы при выполнении работ. В этой первой кампании расходы будут приблизительно

fr. 12,000,000.

Во второй год восемь землечерпалок будут смонтированы в гавани Суэца для выемки русла и фундаментов молов. Операции на карьерах, возведение молов и шлюза барража могут, следовательно, быть форсированы со всей желаемой активностью.

Пресная вода будет подана в озеро Тимсах, чтобы запустить в работу все остальные имеющиеся землечерпалки; 30 000 рабочих выполнят всю расчистку на протяжении Горьких озер и для остальной части канала. Они подготовят траншею в земле до 1,50 метра ниже уровня малой воды и таким образом сформируют русло шириной 15 метров, что позволит баржам и машинам проходить туда и обратно по всей протяженности перешейка. Все силы будут направлены в этом году на открытие сообщения между Суэцем и озером Тимсах, а следовательно, между Суэцем и Нилом.

Будет начато закрепление дюн и культивация земель. Расходы этой кампании будут приблизительно

fr. 25,000,000.

В третий год будет открыто сообщение озера Тимсах со Средиземным морем, и все имеющиеся силы будут заняты на создании промывного бассейна и возведении молов. Земляные работы будут продолжены, также как и дноуглубительные, посевы на дюнах и сельскохозяйственные работы. 20 000 рабочих будут заняты в этом году, и расходы могут быть определены в

fr. 30,000,000.

В четвертый год будут продолжены те же работы, что и в предыдущие, то есть земляные работы будут продолжены как вручную, так и землечерпалками, молы, шлюзы барража и причальная стена в озере. Более того, будет начат оборонительный мол; посевы и культивация расширены. Оценивается, что потребуется еще 20 000 рабочих и расходы в

fr. 33,000,000

В пятый и шестой годы будут продолжены те же операции, но такое количество людей уже не потребуется; ибо землечерпалки выполнят основную часть работы, и операции на карьерах могут быть тогда форсированы со всей возможной активностью.

Мы предполагаем для каждого из этих лет расходы в 31 000 000 франков; для обоих

fr. 62,000,000

Что составит сумму сметы | fr. 162,000,000

Проценты, подлежащие выплате акционерам. Поскольку принято выплачивать проценты акционерам на подписанные суммы, пропорционально оплаченному капиталу, необходимо учесть набегающие проценты и отнести эту сумму на стоимость выполнения.

Interest on 12,000,000 fr. subscribed | the first year at | 5 per cent. | for six years | fr. 3,600,000
— 25,000,000 | 2nd yr. | 5 per cent. | 5 yrs. | 6,250,000
— 30,000,000 | 3rd ” | ” | 4 ” | 6,000,000
— 33,000,000 | 4th ” | ” | 3 ” | 4,950,000
— 31,000,000 | 5th ” | ” | 2 ” | 3,100,000
— 31,000,000 | 6th ” | ” | 1 ” | 1,550,000
|  |  |  | fr. 25,450,000
Total of interest payable to the shareholders, to be added to the estimated amount of expenditure | 162,550,000
|  |  |  | 188,000,000
Давайте, однако, примем максимальный капитал, который будет применен в предприятии, в | fr. 200,000,000

Представляя смету работ, составляющую, как мы видели, максимум 162 550 000 франков, мы стремились ответить, на основе общепринятых данных, на все возражения, сделанные до сих пор относительно трудностей, связанных с заиливанием входа в молы и наносами в бассейне Красного моря или в заливе Пелузий. Мы опасались показаться слишком смелыми, высказываясь в абсолютной манере в пользу отказа от шлюзов и работ, которые они требуют. Нам не нужно обращать внимание на тот факт, что настоящее является лишь предварительным проектом; мы оставляем для нашего окончательного проекта рассмотрение совершенно новой теории, основанной на опыте самых выдающихся инженеров Франции и на убедительном мнении, которое сейчас перед нами, г-на Рено, главного инженера морских портов. У нас есть надежда, что можно будет обойтись без системы шлюзов, и что мы таким образом добьемся экономии в несколько миллионов при выполнении работы. Г-н Рено установил, что когда шлюзы открываются в море, они теряют почти всю свою эффективность, и что во многих случаях они хуже, чем бесполезны, и становятся вредными. Они откладывают перед руслом материал, который они приносят, и когда этот материал не уносится продольными или прибрежными течениями, он образует, рано или поздно, отложения или бары, вершины которых находятся выше дна русла. Именно так устья рек, которые впадают в моря без приливов, за редким исключением, не имеют глубины воды; аллювий, который переносится вдоль побережий, попадая под действие течения реки, гонится этим течением на определенное расстояние от берега и откладывается по мере того, как течение теряет свою силу. Будучи тогда менее легко удерживаемыми во взвешенном состоянии, чем вблизи побережья, где глубина меньше, они также менее легко уносятся прибрежным течением; отложения формируются и поднимаются до тех пор, пока совместное действие волн и течения больше не позволяет никакому свежему материалу оседать.

Что бы ни думали об этом объяснении, следует признать, что аллювий, приносимый морем, не меньше, чем тот, что приносится реками, препятствует получению глубины воды в устьях этих рек. Искусственные шлюзы, следовательно, по-видимому, не имеют силы поддерживать постоянную глубину воды.

Если нам будет позволено отказаться от идеи прибегать к использованию шлюзов для поддержания глубины воды в Пелузии и в Суэце, будет очень легко с помощью землечерпалок обеспечить сохранение этой глубины, как это уже делается у входа в несколько портов, и в частности у порта Сет.

Использование землечерпалок позволит значительно сэкономить на стоимости создания канала. Часть расходов, требуемых для шлюзов, безусловно, была бы больше, чем капитал, представляющий двадцать годовых расходов на дноуглубительные работы.

Другая экономия (в 3 750 000) могла бы быть достигнута путем отказа от запланированного волнореза или оборонительного мола в Пелузии. Русло, как оно спланировано, вероятно, будет считаться доступным при всех ветрах, которые могут создать бурное море; нет повода тогда беспокоиться о страхе увидеть, как корабли промахнутся мимо входа. Есть много важных морских портов, Александрия, например, куда корабль не может войти после захода солнца, в гораздо худшем навигационном состоянии, чем то, которое будет в Пелузии, и вблизи которого, тем не менее, нет защищенной якорной стоянки. Мы можем назвать порт Ливерпуль, который не доступен при малой воде для больших кораблей. Мы можем также упомянуть порт Гавр, в который большие корабли могут войти только в течение трех часов из двенадцати, и все же количество катастроф на этих побережьях относительно не больше, чем в других местах.

Мы не вычли из суммы расходов никакие доходы, которые будут получены во время выполнения работ, и которые не преминут быть значительными: так, внутренний канал сообщения, будучи законченным в первой кампании, даст возможность перевозки всей сельскохозяйственной продукции по нему в течение пяти лет. Во второй год, когда канал дойдет до Суэца, будут в течение четырех лет шлюзовые сборы и прибыль от перевозок, которые могут быть оценены в среднюю годовую стоимость 1 000 000 франков. Будет, кроме того, прибыль, возникающая от культивации земель, которая будет увеличиваться каждый год и будет иметь среднюю годовую стоимость не менее 1 000 000 франков. Это уже составляет доход в 8 000 000 франков.

Наконец, в течение последних двух лет может быть обеспечен проход, как это делалось на Каледонском канале, для всех судов малого тоннажа и для всех пароходов, которые пожелают воспользоваться прорезом, и таким образом будет получен доход в несколько миллионов.

Мы могли бы представить эти суммы как вычет из процентов, подлежащих выплате акционерам, но мы предпочли оставить их в распоряжении.

СМЕТА ДОХОДОВ.

Невозможно не признать априори огромные преимущества, предлагаемые торговле новым маршрутом, который мы представляем, и отсюда кажется вполне естественным предположить, что навигация, ранее осуществлявшаяся в Красном море и продолжавшая процветать, несмотря на открытие Мыса, возобновит еще более благоприятно древний маршрут; поскольку больше не будет никакой перевалки, больше не будет никакой перевозки через пустыню, больше не будет никакого препятствия вообще. Паровые и парусные суда найдут, напротив, возможность пополнения запасов в Египте свежей провизией, которая находится там в изобилии по самым низким ценам. Паровые суда будут принимать там уголь, который будет стоить вдвое меньше, чем сейчас. Наконец, путешественники, которые сейчас предпочитают маршрут через Мыс из-за неудобства перевалки, усталости от пустыни Суэца и высокой цены проезда, больше не будут колебаться в выборе кратчайшего пути, когда он будет более легким, более верным и более экономичным, чем другой.

Существуют, однако, робкие умы, от которых исходит мнение, что Морской канал в лучшем случае мог бы служить только для паровой навигации, ибо парусные суда, по их словам, не нашли бы никакой выгоды с того момента, как они были бы подвергнуты проходным пошлинам; и доказательство, говорят они, в том, что ставка фрахта упала так низко через Мыс, что она не могла бы выдержать никакого вычета, возникающего из каких-либо проходных пошлин вообще.

Давайте поэтому внимательно изучим факты, чтобы решить этот вопрос ясным и практическим образом, который устранит все сомнения.

Рассматривая навигацию в Красном море по сравнению с навигацией в океане, чтобы достичь Индии, мы думаем, что продемонстрировали, что в настоящее время, со средствами паровой буксировки, с помощью маяков и знания, приобретенного о ветрах, течениях и берегах Красного моря, парусное судно встретит больше удобств на последнем, чем на Океане при проходе Мыса; но допустим, что обстоятельства равны с обеих сторон, по пути канала экономится по крайней мере 2000 лье при проходе между Европой и регионами крайнего Востока. Эта экономия равна экономии двух месяцев из пяти. Ибо, совершая переход в 480 лье от Марселя до Александрии, корабли расходуют в среднем десять дней в благоприятный сезон.

Уменьшение на два месяца из пяти должно обязательно произвести соответствующее преимущество во всех расходах, которые давят на товары: таким образом—

1. Средняя стоимость импорта и экспорта между Европой и крайним Востоком составляет около 600 франков за тонну, экономия на процентах на капитал, используемый по ставке шесть процентов, составит 6 франков за тонну.

2. Корабль грузоподъемностью 500 тонн стоит, по меньшей мере, полностью оснащенный, 150 000 франков и платит семь процентов в год страховым компаниям, когда он плавает в китайских водах. Он совершает в настоящее время только два рейса в год, включая возвращение; с Морским каналом он сможет совершить три, что даст экономию владельцу в два процента, то есть 3000 франков или 6 франков за тонну.

3. Капитал, представленный кораблем, должен приносить процент, возникающий от фрахта, по крайней мере двенадцать процентов из-за износа и постоянного ремонта. Позволяя кораблю совершить дополнительный рейс, канал дает средства сэкономить четыре процента, то есть 6000 франков или 12 франков за тонну.

4. Этот же корабль имеет экипаж из пятнадцати человек, исключая капитана. Принимая плату каждого человека в 70 франков в месяц, а капитана в 600 франков, будет обнаружено, что экономия составит 2500 франков, что составляет 5 франков за тонну.

5. Хотя можно сказать, что страхование товаров определяется не продолжительностью рейса, а риском, которому подвергается корабль, согласно маршруту, который он берет; мы не менее настаиваем на утверждении, что удобства навигации в Красном море, будучи по крайней мере равными тем, что через Мыс, ставка страхования должна быть ниже на товары, подвергающиеся на два месяца меньше шансам навигации. Эта ставка обычно составляет два с половиной процента на товары, идущие в Китай; мы не думаем, что мы выходим за пределы истины, предполагая уменьшение на полпроцента в пользу прохода через канал, что было бы дальнейшей экономией в 3 франка за тонну.

Складывая цифры, таким образом полученные, мы находим экономию в 32 франка за тонну на товары, которые пройдут через канал: эта минимальная цифра в 32 франка, рассчитанная для уменьшения на 2000 лье, будет увеличиваться пропорционально расстоянию, выигранному портами, ближайшими к прорезу; для Константинополя, например, экономия будет более чем вдвое больше из-за 4300 лье, выигранных его навигацией. Оставляя 22 франка увеличенной прибыли в пользу навигации, останется 10 франков за тонну на проходные пошлины в пользу Компании, цифра, которая составляет менее двух процентов от оценочной средней стоимости товаров, по 600 франков за тонну. Теперь, шелка, индиго, кофе, сахара, табаки, камеди, хлопки, шерстяные ткани, вина, спирты и т. д. имеют большую стоимость, чем эта цифра; есть только рис и уголь, которые не достигают ее.

Будет, несомненно, возражено против наших расчетов, что фрахты в Австралию, составляя в среднем только 50-60 франков за тонну на товары, если бы 32 франка, которые мы показываем как преимущество, представленное каналом, были бы упреждены во фрахте, осталось бы только 20-30 франков за тонну для судовладельца, который, очевидно, понес бы убыток. Отсюда будет сделан вывод, что наши оценки преувеличены. Но в настоящее время судовладелец, который отправляет свое судно в Австралию по ставке 60 франков за тонну, одинаково в убытке от товаров; и если он соглашается совершить спекуляцию, то это ради преимущества, которое он находит во фрахте пассажиров. Что ж, спекуляция не изменится от открытия канала; судовладелец все еще будет терять на товарах и выигрывать на пассажирах: только он будет терять меньше, чем сейчас, на одних и выигрывать больше на других. То же самое для Китая и других частей крайнего Востока. Фрахты настолько низки по отношению к расстоянию и шансам навигации, что убыток, по-видимому, является результатом их. Но ясно, что тогда судовладельцы заинтересованы в тех операциях торговли, которые очень прибыльны, и, кроме того, возмещаются проездом многочисленных эмигрантов, функционеров и т. д. Открытие Морского канала, далеко не будучи вредным для этих операций, будет, напротив, исключительно выгодным для них, и судовладельцы найдут свои окончательные прибыли увеличенными этим. Наши расчеты, следовательно, остаются нетронутыми, поскольку они основаны на практических данных, известных каждому, и которые, кроме того, соответствуют общим обычаям торговли.

Попытаемся теперь дать представление о торговле импортом и экспортом, которая ведется между Европой и Индией, Китаем и т. д.

Торговля так сильно увеличилась за период десяти лет, и особенно в течение последних трех лет, вследствие открытия золота в Австралии; и каждый год ее развитие таково, по отношению к предыдущему году, что невозможно установить ее статистику даже приблизительно. Ибо цифры, данные за один год, уже ошибочны, прежде чем они появляются. Однако возможно пролить некоторый свет на этот вопрос, который был предметом стольких споров, и дать минимальную цифру.

Мак-Каллох в своей статистике 1842 года дает следующие цифры для тоннажа товаров, импортированных и экспортированных торговлей Англии.

| Imports. | Exports.
| Tons. | Tons.
Cape of Good Hope | 4950 | 16,408
Eastern Coasts | 152 | 240
Ports of the Red Sea | —— | 409
Islands of Cape Verd | 1118 | 2883
St. Helena and Ascension | 330 | 3977
Mauritius | 28,650 | 16,397
Singapore and Ceylon | 191,378 | 202,101
Java | 2346 | 8672
Philippine Islands | 3411 | 301
Other islands of India | 1141 | 686
China | 32,818 | 28,297
Australia | 22,865 | 51,234
New Zealand | 1341 | 9651
Islands of the South Sea | 388 | 1018
Tons | 290,888 | 342,274
|  | 290,888
Grand total | Tons | 633,162

Г-н Андерсон из Ост-Индской компании оценивает тоннаж английских судов в связи с местами, зависящими от Ост-Индской компании, за 1841 год в

| Tons | 727,587
Deducting the commerce with the Cape and the other places in the vicinity, estimated at | 30,309
There remain, Tons | 697,278
To which he adds the tonnage of the ships trading to Batavia and the other Dutch and German possessions | 200,000
Grand total | Tons | 897,278

Таким образом, г-н Андерсон дает, вероятно, за тот же год, тоннаж, больший на треть, чем г-н Мак-Каллох.

Мы теперь сравним некоторые из этих цифр с теми, которые были официально собраны г-ном Арно Тисоном, делегатом от Торговой палаты Руана, в его путешествиях в Китай в течение 1850-54 годов.

In 1851, 976 ships entered the ports of Australia, measuring | Tons | 234,215
In the same year 1014 ships cleared the ports, measuring | Tons | 263,894
Total, tons | 498,109

Эта цифра в семь раз больше той, что дана г-ном Мак-Каллохом, и поскольку открытие золота еще не было сделано в то время, можно сказать, что в настоящее время цифра, данная г-ном Арно Тисоном, должна быть удвоена, чтобы быть верной. Общая стоимость импорта и экспорта составляла 110 000 000.

Для Китая один порт Шанхай экспортировал в 1851 году 35 000 тонн чая, что больше цифры, данной г-ном Мак-Каллохом для всей продукции, импортированной из Китая.

Торговля двух отдельных портов Шанхай и Кантон, в импорте и экспорте, не считая опиума, оценивалась в 1851 году в 400-500 000 000 франков, что отвечает почти 800 000 тонн, принимая среднюю стоимость за тонну в 600 франков, и что составляет в двенадцать раз больше, чем оценка, данная г-ном Мак-Каллохом.

В Маниле торговля в 1851 году составляла 51 773 232 франка, из которых около 24 000 000 составлял экспорт, а остальное импорт. Эта цифра отвечает активности 86 300 тонн, принимая среднюю стоимость тонны в 600 франков. Это более чем в двадцать раз превышает оценку г-на Мак-Каллоха.

Для Явы мы не смогли получить никакой положительной информации, но согласно периодическим изданиям (Revue des deux Mondes и т. д.) и согласно отчетам путешественников, увеличение бизнеса каждый год гораздо больше, чем на Филиппинских островах. Мы не будем, следовательно, обвинены в преувеличении, фиксируя цифру коммерческой активности в этих колониях на уровне 100 000 000 или около 150 000 тонн за 1851 год.

Г-н Андерсон оценил объем торговли между Европой и Индокитаем в 26 000 000 фунтов стерлингов, или 650 000 000 франков, распределив их следующим образом:

The commerce between Europe and the Indies is estimated at | Exports | £12,000,000
| Imports | 8,000,000
The commerce with Singapore, China, Java, &c. &c. at | 6,000,000
Amount of the commerce with places to the east of Egypt | £26,000,000

Как мы только что увидели из исследований г-на Арно Тисона, одни только Шанхай и Кантон обеспечили в 1851 году торговую активность, выражающуюся цифрой от 400 до 500 000 000 франков, что в четыре раза превышает показатель, приписанный г-ном Андерсоном в 1841 году всей торговле в Китайских морях, включая Филиппинские острова, Яву и Сингапур.

Поэтому мы совершенно уверены, что занижаем реальность, определяя объем торговли с местами к востоку от Египта в 1851 году в 100 000 000 фунтов стерлингов вместо 26 000 000 в 1841 году. В то время, когда мы пишем эти строки, эта цифра в 100 000 000 фунтов стерлингов, возможно, уже учетверена и доведена до 10 000 000 000 франков, а когда канал будет открыт, эта последняя сумма покажется лишь ошибкой.

Фактически, не только большая часть торговли Европы с Дальним Востоком будет осуществляться через морской канал, но, кроме того, вся деятельность между Америкой и Китаем оставит путь вокруг мыса Горн в пользу пути через Суэцкий перешеек, который будет легче, короче и надежнее.

В дальнейшее подтверждение нашего мнения мы приводим обширные страны, которые в настоящее время полностью исключены из сферы мировой коммерческой деятельности и которые после открытия канала предоставят контингент, который сейчас невозможно оценить, но который будет значительным. Абиссиния, Йемен, Хиджаз, Маскат и побережья Африки будут поставлять товары в больших количествах, такие как кофе из Йемена и Абиссинии, гуммиарабик, воск, шкуры, слоновую кость, шерсть, индиго и т. д. В Абиссинии в изобилии водятся мулы и скот для боен, которые продаются по низкой цене. Мула можно приобрести за 25–100 франков, быка — за 10 франков, овцу — за 3 франка; в обширных лесах, которые никогда не знали топора, в изобилии растут строевой и ценные породы древесины. Вдоль побережий Красного моря находятся очень богатые месторождения серы, разработка которых только началась; свинцовые рудники, карьеры мрамора и порфира; обширные пляжи, пригодные для устройства соляных промыслов и т. д.

Возникнут новые виды деятельности, такие как промысел китов и кашалотов в Южных морях; добыча жемчуга в Персидском заливе и Индийском океане, а также промысел перламутра, черепахового панциря и кораллов. Значительная часть средиземноморских рыбаков переместится в Индийский океан, чтобы продолжить свою деятельность и увеличить интенсивность судоходства по морскому каналу.

Поэтому мы можем быть уверены, что прорезание перешейка увеличит в десять раз операции торговли и судоходства; что, как и в любом предприятии, основанном на истинном принципе, последствия невозможно просчитать, и что идея, кажущаяся наиболее преувеличенной, всегда будет превзойдена реальностью.

Однако, поскольку мы обращаемся к коммерческому миру и должны убедить всех, даже самых робких, необходимо остановиться на определенной цифре, и эта цифра не должна никого пугать. Мы приняли цифру в 4 миллиарда (4 000 000 000) франков, что соответствует 6 000 000 тонн, которая, согласно тому, что мы показали, без сомнения, уже превышена в настоящее время или, безусловно, будет превышена до завершения предприятия.

We have likewise assumed that of the 6,000,000 tons, 3,000,000 only will take the route of the Canal.

Если бы мы следовали методу оценки, принятому в железнодорожных проектах, необходимо было бы составить ведомость всех товаров, обмениваемых между Европой и Америкой, с одной стороны, и Индокитаем — с другой; затем умножить полученную цифру на коэффициент, никогда не бывающий менее 3, а иногда достигающий 10. Результат этой операции дал бы огромный, тем не менее вероятный продукт. Но чтобы остаться в кругу обычных представлений, вместо утроения фактических цифр мы уменьшили их наполовину.

Коммерческая активность, полученная на основе этих данных, принесет ежегодный доход от проходных пошлин по 10 франков за тонну в размере | fr. 30,000,000
За якорные сборы в порту Тимсах с половины общего числа судов, которые, как мы предполагаем, будут там останавливаться; 1 500 000 тонн по 1 франку за тонну | 1,500,000

Канал сообщения с Нилом, если предположить, что он перевозит лишь четверть товаров, проходящих через Махмудию, покажет активность в 15 600 тонн товаров, которые легко могут оплатить 10 франков за тонну, поскольку в настоящее время это стоит 27 франков; 50 франков от Каира до Суэца по каналу, и путь занимает три дня. Транспортировка баржей может осуществляться по тарифу 12 франков 50 сантимов; останется преимущество в 5 франков при следовании по каналу, а путь будет на два дня короче. Таким образом, эта статья принесет доход в размере

1,560,000

Обработка земель дает в среднем 100 франков с феддана, или 250 франков с гектара, как показывают результаты семилетних работ, которые один из нас проводил на участке, отвоеванном у болотистой пустыни озера Этко.

Supposing the Company brings into cultivation only 60,000 feddans (24,000 hectares), it would receive a return of

6,000,000

Дюны, покрывающие южную часть Вади и северо-восточную часть перешейка, а также дюны озера Тимсах, подлежат закреплению. Предположим, что Компания проведет эту операцию в широких масштабах и доведет цифру до 60 000 федданов (24 000 гектаров). Мы сказали, что гектар дает по истечении 20 лет минимальный доход в 100 франков.

При внесении поправок для определения фактического дохода он снижается до 41 франка 50 сантимов с гектара, что для 24 000 гектаров составляет

996,000

Итоговая сумма ежегодных доходов от канала | 40,056,000
Из этой суммы необходимо сначала вычесть два с половиной процента на расходы по содержанию и управлению и один процент на погашение, всего три с половиной процента. | 1,201,680
Balance | fr. 38,854,320

The Government’s share fixed at fifteen per cent.
5,828,148

The founding members’ share fixed at ten per cent.
3,885,432

| 9,713,580
Баланс в пользу акционеров | fr. 29,140,740

Что представляет собой дивиденд в размере около десяти процентов сверх пятипроцентного процента при капитале в 200 000 000 франков.

Мы умалчиваем о множестве источников дохода, которые, несомненно, будут довольно значительными; таких как снабжение водой населения Суэца и порта Тимсах, аренда станций для водопоя судов, аренда всех складов и зданий, которые использовались при строительстве канала, буксировка судов пароходами, приобретенными Компанией для обслуживания земснарядов и перевозки материалов.

Существуют и другие статьи дохода, которые приобретут большое значение в будущем; среди прочих — рыболовство в канале, продукция предприятий, которые будут созданы у каждого барража (плотины), и продажа арабских лошадей.

Течение, создаваемое действием двух барражей, увлечет в канал множество рыбы как из Красного моря, так и из Средиземного.

Падения воды пресноводного канала будут использованы для сельскохозяйственных нужд страны, таких как помол зерна, очистка хлопка, обработка льна, прядение нитей и т. д.

Расположение Суэцкого перешейка на границах Аравии и Сирии, которые поставляют лучшие породы лошадей и куда Европа всегда была вынуждена обращаться для обновления конского поголовья, станет местностью, более благоприятной для создания и содержания при незначительных затратах предприятия по разведению и выращиванию лошадей, чем любая другая. Долина Вади-Тумилат снова станет тем, чем она была во времена Священного Писания, — землей Гесем, что на иврите и арабском означает «пастбища»; землей, которую Иосиф убедил фараона даровать израильтянам, потому что это была самая плодородная страна в Египте.

Мы настолько убеждены, что предыдущие оценки доходов будут быстро превышены, что предлагаем Компании внести в Устав пункт, согласно которому тарифы будут снижены, как только дивиденды превысят двадцать процентов, чтобы сделать мировое сообщество участником преимуществ этого грандиозного и полезного предприятия.

Этим последним замечанием мы завершим наши труды, которые являются лишь, как указывает их название, подготовительной работой, призванной зафиксировать общественное мнение о достоинствах предприятия и направить дискуссию в ограниченное и четко определенное русло.

За этими трудами последует регулярная схема, в которой будут развиты все детали исполнения и в которой самые последние статистические документы, взятые из официальных источников, послужат основой для всех расчетов доходов.

В этом предварительном изложении мы ограничились установлением приблизительных предполагаемых максимальных расходов и стремились избежать любого преувеличения при оценке доходов. Все наши расчеты основаны на документах, которые каждый может проверить и оценить по достоинству.

Мы питаем надежду, что предприятие будет благосклонно принято, ибо для тех, кто примет в нем первое участие, будут прибыль и честь; и оно не только предложит неоспоримые преимущества, но, более того, станет величайшим делом прогресса и цивилизации, которое произведет девятнадцатый век.

Каир, 20 марта 1855 г.

(Подписали) Линан-бей. Мужель-бей.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № V. ПИСЬМО ВЕЛИКОГО ВИЗИРЯ ВИЦЕ-КОРОЛЮ ЕГИПТА.

ПИСЬМО ВЕЛИКОГО ВИЗИРЯ РЕШИД-ПАШИ ЕГО ВЫСОЧЕСТВУ МУХАММЕДУ САИД-ПАШЕ, ВИЦЕ-КОРОЛЮ ЕГИПТА.

Перевод с турецкого.

12-й день месяца Джемази-эль-ахир 1271 года. (1 марта 1855 г.)

Ваш покорный слуга имеет честь обратиться к Вам со следующим:

Г-н Ферд. де Лессепс вскоре вернется к Вашему Высочеству. Он действительно, как Вашему Высочеству было угодно заметить нам, является гостем, который сам по себе заслуживает всяческого внимания и уважения. Его цель приезда сюда касалась дела о канале; предприятия самого полезного характера. Во время его пребывания в Константинополе я имел удовольствие видеть его несколько раз и беседовать с ним подробно на различные темы. Он имел честь быть представленным Его Величеству Султану, которым был принят с высочайшим благоволением.

В соответствии с Императорским указом по вопросу о канале, вопрос об этом интересном предприятии сейчас находится на рассмотрении Совета министров. Г-н де Лессепс, не имея возможности ждать окончания конференций, решил отбыть. Вскоре я сообщу Вашему Высочеству результат в подробностях.

(Подписал) Мустафа Решид.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № VI. ОТЧЕТ Г-НА ДЕ ЛЕССЕПСА ВИЦЕ-КОРОЛЮ ЕГИПТА И ИНСТРУКЦИИ ЕГО ВЫСОЧЕСТВА.

ОТЧЕТ ЕГО ВЫСОЧЕСТВУ МУХАММЕДУ САИД-ПАШЕ, ВИЦЕ-КОРОЛЮ ЕГИПТА.

Лагерь, Марея, 30 апреля 1855 г.

Я имел честь представить Вашему Высочеству меморандум Ваших инженеров, г-д Линан-бея и Мужель-бея, о строительстве канала Суэцкого перешейка.

Это задумано как предварительная схема прорезания перешейка. Она сопровождается картой, указывающей конфигурацию местности и характер почвы. Она встретила одобрение Вашего Высочества, и Вы попросили меня придать ей самую широкую огласку, чтобы привлечь внимание всех компетентных лиц в Европе и Америке к вопросу, который интересует весь мир, и пригласить их к изучению и замечаниям.

...

Ваше Высочество решили немедленно отправить советникам Его Императорского Величества Султана объяснения, которые они требуют для ратификации схемы сообщения двух морей.

Со своей стороны, я немедленно отправлюсь в Европу, я поставлю своей особой задачей напечатать и опубликовать официальные документы, относящиеся к этому делу, а также предварительную схему г-д Линан-бея и Мужель-бея. Будут приняты меры для сбора в ограниченный срок мнений тех компетентных лиц, которые пожелают помочь предприятию своими сведениями и предложениями. Тем временем Ваши инженеры будут готовить элементы своей окончательной схемы.

В каждой стране будут назначены агенты для сбора сообщений и организации переписки.

Когда окончательная схема инженеров будет завершена и когда замечания, полученные из каждой страны, дадут массу информации, будет назначена комиссия, состоящая из инженеров, известных своими способностями в гидравлических работах, выбранных в Англии, Франции, Германии, Италии и Голландии. Эта комиссия выскажет свое мнение о схеме инженеров Вашего Высочества и укажет на модификации или изменения, которые она сочтет нужным принять. В распоряжение Комиссии будут предоставлены все средства для посещения Суэцкого перешейка, если будет сочтено необходимым увидеть местность перед принятием решения.

Вашему Высочеству было угодно ограничить в настоящее время рассмотрение трассы. После рассмотрения многочисленных схем, представленных правительствам или общественности более чем за пятьдесят лет, Вы даете полную свободу для применения средств, которые наука признает наилучшими для создания сообщения между Красным морем и Средиземным морем путем прорезания Суэцкого перешейка в любой точке перешейка к востоку от русла Нила; но Вы заявили, что не разрешите Великой компании морского Суэцкого канала принять какую-либо трассу, которая могла бы иметь точку отправления на побережье Средиземного моря к востоку от Дамиеттского рукава и которая пересекала бы Нил.

Только после принятия трассы сообщения между двумя морями и когда все преимущества и все обязанности тех, кто принимает участие в предприятии, будут четко определены, капиталисты и общественность будут приглашены подписаться на акции, и представители заинтересованных сторон окончательно решат все вопросы, касающиеся управления, исполнения и реализации предприятия.

Позвольте мне теперь указать Вашему Высочеству подготовительные операции, к которым г-да Линан-бей и Мужель-бей должны приступить до представления своей окончательной схемы.

Они должны —

1-е. Разметить на местности линию морского канала в деталях, со всеми его углами и кривыми, и перенести эту линию на план.

2-е. Провести нивелирование по всей этой линии, продлив его в оба моря до глубины десяти метров воды.

3-е. Сделать профильные разрезы везде, где этого требует формирование местности.

4-е. Провести промеры глубин вдоль линии и довести их до глубины десяти метров ниже уровня низкой воды в Средиземном море.

5-е. Собрать образцы различных почв, встреченных в ходе их операций.

6-е. Установить себестоимость ручного труда и всех материалов, которые будут использованы при строительстве канала.

7-е. Установить достоверные данные, которые послужат для оценки количества рабочих всех видов, необходимых для выполнения работ.

Со своей стороны, я поставлю своей задачей собрать самые последние статистические документы, которые дадут возможность достоверно установить минимальную оценку доходов.

Когда придет время для начала работ по морскому каналу, из Европы должно быть доставлено большое количество машин и значительное количество материалов: лесоматериалов, железа, угля и т. д. Компания Суэцкого канала обнаружит преимущества надежности, экономии и легкости транспортировки, которых в настоящее время не существует, в продолжении железной дороги до Суэца и создании Буксирного общества, с которым связано улучшение Махмудийского канала, а также его сообщение с портом Александрии.

...

Сообщения, которые я получил из Европы, свидетельствуют о постоянно растущем интересе, с которым повсюду встречают схему открытия Суэцкого перешейка.

Среди тех, кто добровольно предложил мне свое сотрудничество, есть такие, кто предоставил в мое распоряжение значительные суммы в качестве вклада в предварительные расходы по предприятию. Эти предложения уже составляют более 15 000 000 франков. Я не счел уместным воспользоваться ими, но я записал имена тех, кто их сделал, чтобы они могли занять подобающее место в списке подписчиков.

Некоторые члены-учредители уже названы; они подписали обязательство на определенных условиях внести вклад в расходы, предшествующие регулярной организации Компании. Первый список членов-учредителей, выполняющих условия, требуемые ст. 11 Фирмана Вашего Высочества, содержит пятьдесят пять имен, принадлежащих как Египту, так и Европе. Ваше Высочество, оставляя мне право дополнить этот список добавлением лиц всех стран, которые фактически внесут вклад в создание дела, пожелали, чтобы общее число не превышало 100, если это возможно.

Вашему Высочеству было угодно одобрить временное назначение г-на Рюссенерса, Генерального консула Нидерландов, главным агентом Компании в Египте; он во всех отношениях заслуживает этого знака доверия.

Таковы предварительные действия, которые показались Вашему Высочеству способствующими успеху Вашего грандиозного предприятия.

Я прошу Ваше Высочество сообщить мне, правильно ли я понял Ваши намерения.

(Подписал) Ферд. де Лессепс.

Моему привязанному другу г-ну Фердинанду де Лессепсу, высокого происхождения и высокого ранга.

Я ознакомился с отчетом, который Вы направили мне 30 апреля, и одобряю документ, который должен служить Вам вместо инструкций. Я ценю рвение, которое Вы проявили в этом деле, и дружеский интерес, который Вы к нему проявили, доставил мне истинное удовлетворение.

3 рамадана 1271 года.

(Печать Вице-короля)

Верный перевод с турецкого текста.

Кёниг-бей, Секретарь по поручениям Его Высочества Вице-короля.

Александрия, 19 мая 1855 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № VII. МНЕНИЕ Г-НА АНДЕРСОНА.

МНЕНИЕ Г-НА АНДЕРСОНА. [5]

Интерес, который недавно проявился к улучшению наших средств сообщения с Индией, Китаем и т. д. через Египет и Красное море, по-видимому, возродил спекуляции, впервые высказанные во время оккупации Египта французскими войсками под командованием Наполеона, относительно возможности открытия сообщения между Красным морем и Средиземным морем посредством канала через Суэцкий перешеек.

Различные заявления по этому предмету недавно появились в газетах и периодических изданиях как этой страны, так и Континента, и своего рода проспект, предлагающий создание Компании для осуществления этого предприятия, только что был пущен в обращение в Лондоне.

Эти заявления и спекуляции, насколько они стали известны автору следующих страниц, в значительной степени поверхностны, сыры или ошибочны [6] и, следовательно, скорее вводят в заблуждение, чем информируют общественность относительно осуществимости и полезности предприятия, важность которого трудно переоценить, учитывая характер и масштаб интересов, которые были бы затронуты его успешным осуществлением.

Автор имел средства получить информацию по этому вопросу, которую он считает достоверной, и, посвятив много внимания этому вопросу о канале, он считает настоящее время подходящим для представления общественности некоторых фактов и наблюдений, которые, как он осмеливается полагать, приведут к более правильным выводам по этому весьма интересному предмету, чем любые, которые были опубликованы до сих пор.

Эти факты и наблюдения будут расположены по следующим разделам: —

1. — Физическая осуществимость предприятия.

2. — Политические меры, необходимые для его осуществления.

3. — Преимущества или недостатки навигации по предлагаемому маршруту канала по сравнению с маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды.

4. — Финансовые соображения.

5. — Общие наблюдения относительно политических, коммерческих и моральных выгод, которые были бы получены от осуществления предприятия.

То, что легкость общения создает торговлю, а торговля несет с собой цивилизацию, является аксиомой, основанной на всеобщем опыте.

Там, где обнаруживаются кажущиеся исключения из нее, их можно проследить до слепого эгоизма человеческого законодательства, противодействующего естественным законам, установленным всеведущим и благодетельным Правителем вселенной.

Проект, следовательно, который, разделяя два континента, предлагает изменить весь ход торговли и общения между восточным и западным мирами и приблизить на многие тысячи миль знания и промышленность запада к невежеству и варварству востока, представляет соображения такого рода, которые возбуждают воображение и пробуждают некоторые из наших лучших чувств в его пользу.

При рассмотрении его автор, однако, намерен ограничиться строго практическим взглядом на предмет. Он изложит свои факты с точностью, — беспристрастно представит читателю каждое обстоятельство, как за, так и против предприятия, насколько его информация позволяет ему судить, — и таким образом предоставит ему самому сформировать свое мнение об осуществимости осуществления задуманного предприятия и о его полезности, если оно будет осуществлено.

Автор считает уместным добавить, что этот вопрос некоторое время назад был представлен им на рассмотрение Правительства Ее Величества, и что выдержка из Обзора перешейка г-на Линана, приведенная здесь, появляется в «Коммерческих тарифах, правилах и т. д. иностранных государств, часть 10, представленная обеим Палатам Парламента по повелению Ее Величества, 14 июля 1843 г.», являясь частью тех ценных компиляций, которыми, как хорошо известно, страна обязана талантам и трудолюбию г-на Макгрегора из Совета по торговле.

Физическая осуществимость предприятия.

Улучшение нашего сообщения с Востоком уже некоторое время является объектом большой общественной заботы, и по мере прогресса в его развитии его важность становится все более очевидной. Установление парового сообщения с Индией и т. д. через Средиземное и Красное моря, хотя пока еще находится в зачаточном состоянии, уже принесло значительную пользу как Великобритании, так и ее восточным владениям.

Но хотя паровое сообщение представляет собой значительно улучшенное средство транзита по этому маршруту для пассажиров и писем, оно не может, за исключением сравнительно очень ограниченной степени, быть использовано для общих целей торговли. Транспортировка всех товаров умеренной стоимости по сравнению с их объемом или весом должна, из-за малого места для хранения, предоставляемого паровыми судами, и расходов на транзит через Египет, по-прежнему осуществляться с помощью парусных судов, следующих по длинному и окольному маршруту вокруг мыса Доброй Надежды.

Основной целью, следовательно, задуманного канала было бы открытие более короткого маршрута между Европой и Востоком, который мог бы быть использован как парусными, так и паровыми судами, и таким образом служить общим целям коммерческого общения.

Прежде чем приступить к рассмотрению осуществимости открытия такого канала, может быть уместно объяснить, как мне выпало заниматься этим предметом: —

В 1841 году я посетил Египет. Находясь там, мое внимание, среди прочих вопросов, было направлено на вопрос, который так часто обсуждался, хотя, я думаю, никогда до сих пор не был удовлетворительно рассмотрен, а именно: возможность повторного открытия древнего канала через Суэцкий перешеек, который, как говорят, когда-то соединял Красное море и Средиземное.

Преследуя эту цель, я познакомился с г-ном Адольфом Линаном из Каира, французским инженером-строителем с солидной репутацией, который находится на службе у Паши Египта, полагаю, уже более двадцати лет.

Я обнаружил, что г-н Линан посвятил много времени и труда практическому исследованию этого предмета, недавно завершил тщательный обзор перешейка и обладал большой детальной информацией, полученной в результате личного осмотра местностей, через которые должен был быть проложен предлагаемый канал. При определенных условиях я убедил его предоставить мне мемуар по этому предмету, сопровождаемый рукописной картой его Обзора Суэцкого перешейка и Нижнего Египта, на которой местоположение древнего и трасса предлагаемого канала нанесены с большой тщательностью. Короче говоря, карта, находящаяся сейчас в моем распоряжении, которая выполнена в крупном масштабе, содержит гораздо более полное представление о Нижнем Египте, чем любое, выполненное до сих пор.

Политические меры.

Сотрудничество или, по крайней мере, согласие Паши Египта было бы необходимым.

Предложив целесообразность вмешательства одной или нескольких европейских держав для устранения любых политических препятствий, которые могли бы стоять на пути этого предприятия, представляется необходимым кратко рассмотреть интерес, который каждая из них имела бы в его продвижении.

Великобритания, в силу огромного масштаба своей торговли и политических связей с Востоком, несомненно, получила бы наибольшую выгоду от него; но большинство других европейских наций получили бы выгоду пропорционально масштабу своей торговли; а те, кто имеет порты в Средиземном море и Леванте, или, действительно, где-либо ближе к предлагаемому сообщению, чем порты Великобритании, выиграли бы больше в пропорции.

Голландия, вслед за Великобританией, в силу масштаба своей торговли с Востоком, имела бы прямой интерес в осуществлении предлагаемого предприятия. Ее торговля улучшилась бы, и ее политическая связь со своими обширными колониями на Яве и т. д. была бы значительно укреплена этим.

Франция получила бы самые важные выгоды. Это создало бы почти новую торговлю для нее, в которой через свои порты в Средиземном море она имела бы преимущество перед нами в прямом импорте индиго и т. д. из Индии, которого она требует в таких больших количествах для нужд своих мануфактур, в то время как более короткий маршрут, который был бы открыт в Индию и т. д., дал бы стимул ее экспорту.

Австрия, есть все основания полагать, оказала бы сердечную поддержку предприятию. Она предпринимает активные и разумные усилия для расширения и улучшения своей торговли; и мало сомнений в ее сотрудничестве в продвижении предприятия, столь хорошо рассчитанного на содействие ее видам в этом отношении. Купцы Триеста были первыми, кто воспользовался соглашением, которого автору этого удалось достичь около двух лет назад с Пашой Египта, по которому он согласился отказаться от высокой ставки транзитных пошлин в Египте, наложенных договорами с Портой, и заменить ее столь низкой ставкой пошлины, которая позволила бы транзит через Египет товаров в Индию и из Индии и т. д. В рамках этого соглашения два груза индийской продукции уже были доставлены из Бенгалии в Суэц на парусных судах, оттуда перевезены через Египет в Александрию, откуда они были доставлены в Триест.

Торговая палата этого порта, как хорошо известно, стремится расширить свою торговлю с Востоком в этом направлении; и утверждается, что некоторое время назад австрийскими капиталистами было сделано предложение Паше об открытии канала через перешеек.

Греция получила бы решительную выгоду от него. Ее многочисленные небольшие суда были бы хорошо приспособлены для торговли с портами Африки и Аравии в Красном море, и вскоре их можно было бы увидеть покрывающими эти побережья.

Италия, Турция, Испания, Португалия, Бельгия, малые северные государства и даже Америка — все они в той или иной степени участвовали бы в улучшенном маршруте для восточной торговли и, справедливо оценивая свои собственные интересы, приветствовали бы его как благо.

Даже Россия, хотя и обладающая сухопутным сообщением с Центральной Азией, Индией и Китаем, получила бы преимущество от канала, так как она могла бы открыть морское сообщение с востоком через свои порты в Черном море, которое было бы менее дорогостоящим и восприимчивым к большему расширению, чем сухопутный транзит.

Отсюда следует, что все европейские державы имели бы интерес, в той или иной степени, в продвижении этого предприятия; и представляется, что есть разумные основания для заключения, что если бы его попросила одна или несколько первоклассных держав либо самому взяться за работу, либо позволить взяться за нее частным капиталистам, в рамках такого соглашения, которое связало бы его имя с ним и обеспечило бы ему и его потомкам денежную выгоду от него, как уже было предложено, Мехмет Али был бы склонен сотрудничать в нем.

Опека над таким проходом между Европой и Востоком послужила бы повышению важности его политического положения и укреплению тех отношений взаимного интереса между правителем Египта и сообществами Европы, которые сформировали бы наиболее эффективную гарантию продолжения Правительства Египта в семье Мехмета Али.

Ассоциация его имени с таким великолепным предприятием, я считаю, была бы еще одним мощным мотивом для человека, столь пылко проникнутого любовью к славе.

Если бы фирман или другой формальный акт от Султана Османской империи, в его качестве суверена земли, был сочтен необходимым для обеспечения постоянного и неоспоримого права на создание и поддержание канала открытым, я бы предложил оставить этот пункт на усмотрение Паши, который, у меня есть некоторые основания думать, получил бы его гораздо легче и быстрее, чем если бы это было предпринято посредством европейской дипломатии.

Преимущества навигации по маршруту канала по сравнению с маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды.

Прежде чем приступить к сравнению этих двух маршрутов в отношении их навигации парусными судами, может быть хорошо рассмотреть, какие преимущества предоставил бы задуманный канал в облегчении парового сообщения с Востоком через Египет и Красное море, обычно, хотя и очень ошибочно, называемого «сухопутным маршрутом».

Чтобы это было правильно понято, необходимо дать краткий отчет о нынешних мерах по транзиту через Египет почты, пассажиров и пакетов в Индию, Китай и т. д. и обратно.

Несомненно, общеизвестно, что это сообщение осуществляется пароходами частной Компании, которые курсируют ежемесячно между Саутгемптоном и Александрией, заходя в Гибралтар и Мальту, и меньшими пароходами, принадлежащими Ост-Индской компании, которые курсируют ежемесячно между Бомбеем и Суэцем, главным образом с целью перевозки почты. Частная Компания теперь также разместила два паровых судна, «Индостан» и «Бентинк», по 1800 тонн и 520 лошадиных сил каждое, для курсирования между Суэцем и Калькуттой, заходя в Аден, Цейлон и Мадрас. Суда этой Компании, как на этой стороне Египта, так и на другой стороне, перевозят товары, а также пассажиров и почту; но суда Ост-Индской компании, курсирующие между Суэцем и Бомбеем, не принимают товары и имеют лишь ограниченные и сравнительно худшие условия для пассажиров.

Почта, пассажиры и пакеты, конечно, выгружаются с пароходов, прибывающих из Англии в Александрии, и снова погружаются в Суэце на пароходы, направляющиеся в Индию на внешнем маршруте, и наоборот на обратном маршруте.

Теперь остается показать, как осуществляется их транзит через Египет, между Александрией на Средиземном море и Суэцем на Красном море, с нынешней его стоимостью, чтобы оценить, насколько он был бы улучшен задуманным сообщением канала.

Теперь я приступлю к рассмотрению того, какие преимущества канал представил бы парусным судам, курсирующим между Европой и Востоком.

The distance from the English Channel to Calcutta, viâ the Cape of Good Hope, by the route taken by the best sailing vessels, may be put down at | miles 13,000
Viâ the Mediterranean, the Red Sea, and Indian Ocean, it is about | 8,000
Gain in distance by the latter route, to or from Calcutta | 5,000
By the Cape route to Bombay it is about | 11,500
By the Red Sea route | 6,200
Gain in distance to or from Bombay | 5,300

Это, конечно, предполагает, что навигация по маршруту Средиземного и Красного морей обладает равной легкостью с маршрутом вокруг мыса. И я теперь постараюсь исследовать эту часть вопроса с точностью, которой требует его важность.

Первый пункт, который возникает в этом рассмотрении, — это влияние муссонов, или периодических ветров, которые преобладают во всех Индийских морях и в южной части Красного моря.

Юго-западный муссон, который дует гораздо сильнее, чем северо-восточный муссон, преобладает в Индийском океане, между восточным побережьем Африки и побережьями Индии и т. д., с мая по октябрь, дуя с наибольшей силой в течение месяцев июня, июля и августа.

Северо-восточный муссон преобладает с октября по май, но имеет гораздо меньшую силу, чем юго-западный муссон.

Чтобы оценить трудности или преимущества этих периодических ветров для парусного судна, следующего по Красному морю, по сравнению с маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды, мы должны, для судов, направляющихся в или из наиболее важных коммерческих портов Индии — Президентств Мадраса и Бенгалии, а также Цейлона, Сингапура, Явы, Китая и т. д., предположить, что она находится в точке на несколько градусов южнее Цейлона, из которой или в которую она должна была бы следовать, независимо от того, следует ли она вокруг мыса Доброй Надежды или по маршруту Красного моря.

Теперь хорошо известно, что из этого положения судно, держащее курс на побережье Африки к мысу Гвардафуй (южная оконечность Аденского залива), а оттуда к Баб-эль-Мандебскому проливу (вход в Красное море), несло бы ветер на траверзе и поэтому могло бы совершить свой переход в или из Баб-эль-Мандебского пролива и данной точки к югу от Цейлона в течение всего юго-западного муссона.

Поскольку северо-восточный муссон дует в прямо противоположном направлении к юго-западному муссону и гораздо более умерен, парусное судно могло бы совершить свой курс между Красным морем и той же точкой к югу от Цейлона так же хорошо, как и в юго-западный муссон, и поэтому в течение всего года могло бы совершить эту часть перехода с достаточной уверенностью.

Суда, следующие в или из Бомбея, должны были бы организовать свои переходы так, чтобы соответствовать муссонам. Выходя из Англии или других мест в Европе так, чтобы иметь юго-западный муссон в свою пользу; и выходя из Бомбея в Европу так, чтобы иметь северо-восточный муссон в свою пользу.

Отсюда следует, что муссоны не представляют особых трудностей в рейсе между Индией и т. д. и входом в Красное море, больше, чем на обычном маршруте вокруг мыса Доброй Надежды; но что, напротив, для судов, торгующих с восточными и наиболее важными частями Индостана, и с Цейлоном, Малаккой, Сингапуром, Явой, Китаем и т. д., эта часть рейса была бы совершена с большей уверенностью, чем равное расстояние в Индийском океане, рейса по маршруту вокруг мыса Доброй Надежды.

Проход через Красное море.

Длина Красного моря от Баб-эль-Мандебского пролива до Суэца составляет 1200 миль, его средняя ширина около 150 миль, и его направление почти С. С. З. и Ю. Ю. В.

Его побережья с обеих сторон окаймлены коралловыми рифами, которые делают опасным при навигации приближение к его берегам.

В его южной части, скажем, от широты Джидды до Баб-эль-Мандеба, составляющей около половины всей его длины, южный муссон преобладает почти две трети года, начинаясь в октябре и заканчиваясь в мае или июне. Затем устанавливаются северные ветры, которые продолжаются около четырех месяцев, скажем, июнь, июль, август и сентябрь.

За пределами Красного моря, в Аденском заливе, ветер обычно преобладает с востока в течение шести месяцев, скажем, с октября по май, и с запада в течение другой части года.

В северной части моря, от Джидды до Суэца, но особенно вблизи Суэца, преобладающими ветрами в течение девяти месяцев года являются северные, и в месяцы июнь, июль и август парусным судам очень трудно пробиться к Суэцу. В этой части Красного моря южные бризы во все времена имеют лишь короткую продолжительность.

Лучшее время для судов, чтобы выйти из Суэца в Индию и т. д., поэтому — около конца августа, что позволит им пройти Баб-эль-Мандебский пролив в сентябре, до того как начнутся восточные ветры в заливе снаружи.

Из всех этих фактов следует,

1-е. Что переход между Индией и т. д. и Аденским заливом может быть совершен с обычной легкостью парусными судами.

2-е. Что некоторая задержка была бы испытана парусными судами в Аденском заливе в течение определенных частей года, независимо от того, направляются ли они в или из Индии; а также судами, идущими из Индии, в северной части Красного моря в течение большей части года.

Против этих трудностей на маршруте Красного моря должны быть, однако, противопоставлены задержки из-за штилей и встречных ветров между пассатами, испытываемые судами, следующими по маршруту вокруг мыса. Чтобы установить, насколько они могут уравновешивать друг друга, и, следовательно, может ли быть достигнута экономия времени при навигации по Средиземному и Красному морям, пропорциональная более короткому расстоянию по сравнению с рейсом вокруг мыса Доброй Надежды, я бы попросил разрешения представить следующие вопросы на рассмотрение опытных морских специалистов.

1-й. Является ли навигация парусного судна между Англией и Пелузием, скажем, 3000 миль, равной по легкости аналогичному расстоянию от Англии на маршруте вокруг мыса?

2-й. Является ли навигация в или из данной точки к югу от Цейлона и мыса Гвардафуй более надежной, чем навигация на равном расстоянии между той же точкой и мысом Доброй Надежды?

3-й. Были бы препятствия в навигации Красного моря и Аденского залива, уже указанные, большими или меньшими, чем те, которые испытываются из-за штилей и встречных ветров между пассатами при навигации по маршруту вокруг мыса Доброй Надежды? И, предполагая, что ответ на второй вопрос был бы в пользу маршрута Красного моря, уравновесил бы этот выигрыш трудности навигации Красного моря и Аденского залива и свел бы последние к паритету с препятствиями между пассатами, о которых только что упоминалось?

4-й. Не представил бы характер побережья Египта, в устье канала в Средиземном море, значительной трудности и опасности для парусных судов, приближающихся к нему с целью поиска входа в канал? Побережье, как хорошо известно, на расстоянии более 150 миль к востоку, а также к западу от входа в канал, лишено какой-либо защищенной якорной стоянки, чрезвычайно низкое и нелегко обнаруживаемое до тех пор, пока не окажешься на близком расстоянии от него, и очень мелкое на расстоянии двух лье от берега. Хороший свет на пирсе или волноломе мог бы устранить часть опасности, но все же следует опасаться, что парусные суда, приближающиеся к этой части побережья при сильном ветре с севера и северо-запада, который очень преобладает, подверглись бы значительному риску оказаться в бухте и быть выброшенными на берег.

Если результат этого исследования будет таким, что поставит трудности и удобства каждого маршрута на один уровень, то из этого последует, что выигрыш во времени от четырех до шести недель был бы достигнут при навигации в или из Индии и т. д. по предлагаемому каналу по сравнению с маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды.

Прежде чем завершить эту часть предмета, я считаю уместным обратить внимание на другое возражение, которое, возможно, может быть выдвинуто против прохода по каналу, а именно: трудность буксировки судна с тяжелым грузом через канал, от Средиземного моря до Красного моря, против течения в три-четыре мили в час, какова была бы скорость потока, постоянно текущего из Красного моря в Средиземное.

На это можно ответить, что те же северные ветры, которые, как уже было сказано, преобладают большую часть года в верхней или северной части Красного моря, дуют также через Суэцкий перешеек, и, следовательно, судно по большей части сможет преодолевать течение, используя паруса. В противном случае достаточное количество дромадеров сможет буксировать судно почти любого размера, или же столбы, установленные вдоль берегов канала для проводки судов, будут выполнять эту задачу в тех редких случаях, когда ветра будет недостаточно.

Следует также учитывать, что, поскольку ложа Горьких озер и озера Тимсах образуют два обширных бассейна на пути канала, почти на полпути между Средиземным и Красным морями, они станут местами остановок или внутренними портами, где, несомненно, среди прочего, будут находиться паровые буксиры, если канал когда-либо станет основным путем сообщения.

От Красного моря до Средиземного судно, разумеется, будет нести течением.

Общие замечания относительно политических, коммерческих и моральных выгод, которые будут получены от осуществления этого предприятия.

С политической точки зрения возможности, которые проход по каналу в сочетании с паровым судоходством предоставит Великобритании в отношении управления ее индийской империей и зависимыми территориями, почти не поддаются исчислению.

С Мальты войска могут быть доставлены в Бомбей за три недели; на Цейлон и в Мадрас — за четыре недели; и в Калькутту — за пять недель. А благодаря частому промежуточному прибрежному сообщению в Индии, которое обеспечит расширенный и всеобъемлющий план парового судоходства, ожидаемый в результате открытия прохода по каналу, войска и припасы можно будет быстро перемещать с одной станции на другую.

Пусть любой военный сравнит это с нынешним способом осуществления подобных операций. Длительное морское путешествие вокруг мыса Доброй Надежды, занимающее четыре или пять месяцев на парусном судне; люди, изнуренные и требующие почти столько же месяцев после высадки, чтобы восстановить здоровье и силы для несения активной службы; длительность времени и большая усталость при перемещении между отдаленными военными станциями — и, я думаю, он признает, что Индией можно было бы при упомянутом удобстве эффективно управлять с помощью половины того количества европейских войск, которое требуется сейчас. Возможность отправки военных кораблей и припасов всех видов в Индию или из нее и т. д. достаточно лишь упомянуть, чтобы сразу оценить. Стабильность британской власти в Индии таким образом возросла бы, в то время как расходы на ее поддержание значительно сократились бы.

Чтобы оценить важность предлагаемого сообщения с коммерческой точки зрения, необходимо принять во внимание масштабы сферы деятельности для торговли, которую представляют обширные и густонаселенные регионы Востока. Индия насчитывает 100 000 000 подданных британской короны, а также 50 000 000 соседних данников и союзников; всего 150 000 000 на полуострове Индостан, не считая острова Цейлон. Пока мало что было сделано для того, чтобы побудить людей улучшить свои ресурсы и усовершенствовать свои условия и привычки; но в последние годы больше внимания уделяется этим целям, и торговля с Британской Индией быстро растет.

Китай, по оценкам, насчитывает не менее 350 000 000 жителей, которые, как говорят, склонны к трудолюбию и особенно пристрастны к торговле. Робость и подозрительность системы правления веками герметично закрывали, так сказать, эту огромную страну и население от общения с остальным миром. Британская доблесть теперь устранила этот барьер и открыла этот почти новый мир для европейской торговли.

Предположим, что жители Индии и Китая в результате улучшенного общения потребуют британских промышленных товаров или продукции на сумму в один шиллинг в год на каждого человека. Даже эта, казалось бы, незначительная сумма привела бы к ежегодному увеличению нашего экспорта на 25 000 000. Открытие маршрута через канал способствовало бы значительному облегчению нашего общения с 500 000 000 человек, населяющих Индию и Китай, и, следовательно, его коммерческая важность должна быть достаточно очевидной.

Применение паровой энергии в целях судоходства, несомненно, является одним из тех механических открытий, которым суждено совершить великую моральную революцию в человеческом сознании во всем мире. Печатный станок внес огромный вклад в прогресс цивилизации, предоставив средство для распространения мысли. Но кажется, что едва ли подлежит сомнению, что сила пара, примененная к судоходству, окажет более широкое, более быстрое и более эффективное влияние на ускорение цивилизации в мире, чем даже печатный станок.

Пятьсот миллионов человеческих существ, населяющих Индостан и Китай, по сей день остаются порабощенными унизительными суевериями и погруженными в умственную тьму и заблуждения. Какое поле открывается здесь для христианского филантропа! Помогать в устранении невежества и суеверий путем распространения полезных знаний и просвещенной религии; насаждать трудолюбие и искусства там, где до сих пор царили праздность и варварство — это благородные усилия, стремящиеся не менее возвысить тех, кто ими занимается, чем объект их деятельности. Открытие предлагаемого сообщения, очевидно, способствовало бы продвижению таких целей и поэтому едва ли может не вызвать интерес в сознании каждого искреннего доброжелателя своих ближних.

Предшествующего изложения и наблюдений, я полагаю, будет достаточно, чтобы показать, что объект, о котором они повествуют, по крайней мере, достаточно важен, чтобы оправдать попытку выяснить предложенным способом, является ли он осуществимым или нет, и если он будет признан осуществимым, то будет ли и каким образом вице-король Египта склонен согласиться или сотрудничать в этом. Если информация и предложения, содержащиеся в них, приведут к такому результату, то главная цель их публикации будет достигнута.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № VIII. МНЕНИЕ КАПИТАНА ДЖЕЙМСА ВЕТЧА, КОРПУС КОРОЛЕВСКИХ ИНЖЕНЕРОВ.

МНЕНИЕ КАПИТАНА ДЖЕЙМСА ВЕТЧА, КОРПУС КОРОЛЕВСКИХ ИНЖЕНЕРОВ. [7]

Многое утверждается теми, кто ведет торговлю из Британии с Ост-Индией, против политики какой-либо части британской нации, оказывающей покровительство такому предприятию, которое, как предполагается, принесло бы больше пользы странам, граничащим со Средиземным морем, чем нашей собственной; хотя, если бы упомянутый канал стал средством самого существенного сокращения расстояния между двумя важнейшими частями Британской империи, не может быть сомнений в пользе, принесенной обширной торговле двух стран, даже если некоторые другие нации получили бы большее пропорциональное преимущество от осуществления этой меры; и хотя торговля других наций могла бы увеличиться в большей степени, чем британская, все же все участвовали бы в полученных удобствах; и в случае возникновения войны слишком очевидно, что держава, обладающая военно-морским превосходством, имеет средства закрыть такой канал торговли для своих врагов, разместив крейсеры на каждом конце. Так много можно привести в пользу устранения предрассудков британских интересов против этой меры; но легко поверить, что если британцы не окажут покровительства этому предприятию, другие нации и державы вскоре сделают это: и поэтому очевидно, что если бы британские подданные были главным образом заинтересованы в предоставлении капитала, а также в выполнении и управлении этой великой работой, это было бы гораздо полезнее для Британии, чем если бы любая другая нация или правительство предоставили свои ресурсы. Но кто бы ни взялся за это, наиболее вероятно, что как средства, так и энергия исполнения придут из этой страны; и слишком вероятно, что если мера будет выполнена какими-либо другими сторонами, кроме британских, работа будет вестись по более дешевому и менее эффективному плану судоходства, позволяющему плавать только малым судам, непригодным для британской торговли на Востоке, хотя и достаточным для мелких торговцев в Средиземном море, которые, следовательно, в таком случае пожинают всю выгоду. Я решительно придерживаюсь мнения, что только британский капитал и британская энергия могли бы выполнить работу в по-настоящему полезном и постоянном стиле. Но мера с каждым днем становится все более очевидной как мера практического удобства, так что ее нельзя долго откладывать в том или ином виде.

Выводы теперь могут быть резюмированы в общих чертах:—

1-е. Что судоходный канал между двумя морями, который предполагает расширенную торговлю между странами Европы и Индийским океаном, должен быть свободен от воздействия всех изменчивых причин, возникающих из-за наводнений или паводков и т. д.

2-е. Что это должна быть мера, не зависящая от торговли Египта и Нила, или, скорее, что она не могла бы объединить эти объекты в одной мере с какими-либо хорошими результатами; хотя это было бы средством значительного улучшения торговли Египта с помощью вспомогательных мер.

3-е. Что среднее падение от уровня Красного моря до уровня Средиземного (скажем, тридцать футов) достаточно для поддержания искусственного канала в чистоте, если падение правильно экономизируется; а также что он сможет сохранять свое устье в заливе Пелузий в судоходном состоянии во все сезоны.

4-е. Что судоходство по стоячей воде со шлюзами не могло бы долго поддерживаться с выгодой при всех обстоятельствах данного случая.

5-е. Что широкий и глубокий поток, подобный Дарданеллам, не мог бы быть создан естественными операциями, слегка подкрепленными искусством; но что попытка была бы чревата вредом в некоторых отношениях и привела бы к разочарованию.

6-е. Что прямой и полностью контролируемый канал, имеющий единообразный размер, форму и уклон, был бы самым безопасным и наиболее подходящим предприятием, которое позволяют обстоятельства и при несовершенной информации, которой мы располагаем.

Однако следует признать, что никакое окончательное мнение не может быть высказано или очень удовлетворительные оценки приняты до тех пор, пока не будет завершено новое и детальное исследование, имеющее в виду конкретные цели, включающее необходимые нивелировки, бурения и морские съемки портов в конечных пунктах канала.

Что касается наземной съемки, если бы все необходимые лица и средства были должным образом подготовлены к началу операций в начале октября, вероятно, исследование могло бы быть завершено в начале следующего мая, и было бы дано верное решение этого великого географического, коммерческого и инженерного вопроса.

По мере того как человечество размножается и прогрессирует в искусствах и цивилизации, возникают новые потребности, и изобретательность и трудолюбие человека облагаются налогом, чтобы открыть новые источники богатства, содержания и занятости: и мы находим, по провидению всеведущего Провидения, что в подходящие сезоны открываются ресурсы, которые были давно предусмотрены, но скрыты до тех пор, пока не представится подходящий случай. Среди многочисленных проявлений одного и того же мудрого и милосердного замысла не будет неразумным полагать, что завершение судоходных каналов через Суэцкий перешеек и перешеек Дарьен являются предприятиями среди событий, предназначенных служить растущим потребностям и улучшению человеческого рода.

На предыдущих страницах была предпринята попытка показать превосходство прямого сообщения между двумя морями (которое обеспечило бы быстрый проход больших судов во все сезоны) над сообщением, частично осуществляемым через Нил, которое прерывалось бы в сухой сезон и было бы утомительным во все времена; и теперь остается сказать несколько слов о сравнительной ценности железных дорог.

Железные дороги при нынешних обстоятельствах ускорили бы передачу пассажиров паровыми судами через пустыню и могли бы быть полезны при передаче легких и ценных товаров между Нилом и Красным морем; но приходится сильно сомневаться, сможет ли возникнуть достаточный трафик, чтобы окупить строительство и содержание восьмидесяти миль железной дороги между Каиром и Суэцем. С другой стороны, если бы планировалось построить железную дорогу между заливом Тине и Суэцем, стоимость, включая улучшение гаваней в любом из конечных пунктов, почти равнялась бы расходам на предлагаемый канал; но средства поддержания конечных гаваней глубокими и чистыми были бы упущены из-за отсутствия средств промывки; и к расходам на железную дорогу пришлось бы добавить расходы на разгрузку и перезагрузку грузов каждой партии; так что очевидно, что железная дорога непосредственно между двумя морями не могла бы выдержать конкуренции с предлагаемым каналом, который, помимо своей ценности как коммерческого канала, облегчил бы паровое судоходство с Индией в высшей степени, позволяя пароходам совершать непрерывное плавание; и благодаря возможности отправки запасов угля непосредственно в Суэц и Аден и т. д., задержки пароходов в Суэце и Александрии были бы исключены, четыре или пять дней были бы выиграны при передаче пассажиров и почты, а расходы на цену угля были бы значительно сокращены.

Автор вновь признает свои обязательства перед компетентными утверждениями статьи г-на Макларена 1825 года, связанной с этим предметом, и теперь цитирует мнения этого автора и мнения автора в «Foreign Quarterly Review» 1836 года относительно осуществимости предлагаемой меры:—

«Тем не менее, несомненно, что проект должен был быть не только осуществимым, но и легким, поскольку он был осуществлен в ранние времена людьми, которые не были обеспечены многими из тех ресурсов, которые предоставляет современное искусство. На самом деле, когда местность исследована, предполагаемые трудности исчезают, и мы обнаруживаем, что Природа предоставила такие необычные и неожиданные удобства для установления водного сообщения между двумя морями, что она оставила человеку мало что сделать, чтобы завершить ее работу». — Макларен, «Jamieson’s Journal», 1825, стр. 274.

«Если бы европейская цивилизация и регулярное правительство были постоянно восстановлены в Египте, предприятие оказалось бы не только осуществимым, но и легким; настолько велики, на самом деле, удобства, которые представляет местность, что, хотя канал (принимая во внимание величину его сечения) был бы, безусловно, самым большим из существующих, расходы были бы значительно меньше, чем на некоторые небольшие работы того же рода, выполненные на западе Европы». — Там же, стр. 290.

«Мало сомнений в том, что если бы французы остались в Египте, и особенно с Наполеоном во главе правительства, они осуществили бы свой проект (каналов). Расходы по сравнению с великолепным результатом настолько ничтожны, что удивительно, что он не был осуществлен до сих пор, либо компанией, имеющей поддержку Мухаммеда-паши, либо самим пашой на свой счет». — «Foreign Quarterly Review», 1836, стр. 362.

«Взгляда на карту, которая сопровождает Топографическую съемку французских инженеров, вполне достаточно, чтобы продемонстрировать, с какой легкостью и с какими умеренными расходами можно было бы построить судоходный канал от Красного моря до Средиземного». — Там же, стр. 368.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № IX. СТАТЬЯ ИЗ «MONITEUR».

ИЗ «MONITEUR» (ОФИЦИАЛЬНАЯ ГАЗЕТА ФРАНЦИИ), 6 июля 1855 г. ПРОРЫТИЕ СУЭЦКОГО ПЕРЕШЕЙКА.

Это предприятие, одно из самых грандиозных и полезных в наш век, уже некоторое время привлекает значительную долю общественного внимания. Существует только одно мнение относительно его огромных результатов, но вопрос о трассе был предметом дискуссии, которая в отсутствие достоверных документов и точного знания местности может ввести общественное мнение в заблуждение.

Были предложены две трассы: одна прямая, которая должна соединить два моря каналом по прямой линии от Суэца до Пелузия; другая непрямая, которая, начинаясь от Суэца, соединяется с Нилом ниже Каира и заканчивается в порту Александрии.

В глазах всех, кто знаком с Египтом, только прямая трасса кажется осуществимой, однако непрямая трасса недавно нашла своих сторонников в некоторых европейских газетах; следующие подробности, собранные на месте, прольют свет на общественное мнение по этому вопросу.

Во-первых, существует разница в длине между двумя трассами, которая немаловажна. Прямая трасса, будучи самой короткой, сама по себе, безусловно, не была бы достаточной, чтобы отдать ей предпочтение, особенно если бы другая была одновременно более экономичной и более выгодной; но оказывается, что помимо преимущества быть намного короче, прямая трасса также имеет рекомендации быть более экономичной, более выгодной и более легкой в исполнении.

1-е. Непрямой канал должен пересечь Нил, и это условие почти невозможно выполнить. Пересечения рек сопровождаются, как известно, трудностями, даже когда осадка воды составляет всего 2–3 метра: какими они будут для канала, который должен быть глубиной 8 метров? И даже один из самых решительных сторонников непрямой трассы не преминул откровенно заявить, учитывая это огромное препятствие, которое пугает, но не обескураживает его: «что поддержание такой глубины представляет трудности, которые никогда не были преодолены и даже не были предприняты». Правда, сначала рассчитывали на помощь барража (плотины), рискуя пересечением реки; но этот барраж может служить только при низких водах в течение четырех или пяти месяцев в году, в то время, когда земли орошаются для подготовки к летним посевам; зарезервированные воды Нила никогда, даже при их максимуме, не будут более 4–4,5 метров, что очень далеко от 8 метров. Выше барража, в точке, где должны пересекаться суда, ширина составляет 2000 метров, и если бы там был вырыт поперечный канал, как можно было бы предотвратить его заполнение аллювием и илом? Во время подъема вод как можно было бы пересечь течение со скоростью пять миль в час парусным судам против ветра, дующего с востока и юга?

Против этого грозного препятствия для пересечения, которого нельзя избежать, было придумано средство, не менее удивительное и еще более непрактичное; барраж отбрасывается, так как его использование слишком рискованно, и Нил должен быть пересечен мостовым каналом. Но можем ли мы составить представление о канале глубиной 8 метров, пересекающем реку, подобную Нилу, выше барража? Согласно расчетам тех, кто предлагает такие схемы, потребовалось бы 1 213 147 кубических метров воды в сутки для снабжения верхнего бассейна, и поскольку это огромное количество воды пришлось бы поднимать на тридцать метров выше уровня двух морей, двигатели, необходимые для этой цели, должны представлять 5620 лошадиных сил по расчету, что соответствует 6000 лошадиных сил в тех, которые должны быть предоставлены; не говоря уже о препятствиях, которые такая колоссальная работа противопоставила бы обычному судоходству, это было бы расходом только по этому пункту от 50 до 60 000 000 франков. И мостовой канал после всех этих жертв не был бы более прочным или более долговечным, чем любая конструкция такого рода. И, кроме того, для этого супервозвышения уровня потребовалось бы десять шлюзов в дополнение к четырнадцати, уже имеющимся на линии.

2-е. Непрямой канал будет вреден для работ по каналу, столь необходимых для Нижнего Египта, и частично помешает той восхитительной гидравлической системе, которая является одновременно гордостью и удобрением страны. Тщетно будет делать обходы, чтобы избежать разветвлений сети; так как окончание должно быть в порту Александрии, будет абсолютно необходимо пройти между каналом Махмудия и озером Мареотис; и тогда будет предотвращен сток всех вод в озеро, которое предназначено для их приема. Проходя через озеро, как это делает железная дорога, встретятся моря грязи, столь пугающие на Пелузийском побережье. Уже было необходимо снова и снова поднимать насыпь железной дороги, которая исчезала в озере, и в течение трех лет было необходимо непрестанно трудиться над ремонтами, которые постоянно требуются; что будет, когда придется строить дамбу длиной не менее 6000 метров, высотой от 7 до 8 метров, не зная, где достать необходимую землю для этих насыпей?

3-е. Непрямой канал не может закончиться в порту Александрии, не вызывая там еще большей путаницы, чем он вызывает в работах по каналу. Во-первых, порт Александрии не является неизменным, как предполагалось. Он не избежал действия зыби, которая забила его песком на добрую треть его протяженности. Часть порта, которая была выбрана, часто волнуется северо-западными ветрами, и прибой тогда настолько силен в бурную погоду, что даже малые суда не осмеливаются приближаться к нему. Скала находится там на небольшой глубине под морем, и так как было бы необходимо продлить дамбы канала на 250 метров в гавань, чтобы получить осадку воды от 7,5 до 8 метров, скалу пришлось бы выкапывать под водой. Добавьте к этому, что в этом направлении встретились бы все грандиозные склады и все правительственные работы; нет ни малейшего свободного пространства между железной дорогой и каналом Махмудия. Но допустим, все эти трудности преодолены, есть другие, которые канал поднимает и которые он умножает, чем больше он используется. Порт Александрии, единственный военный порт Египта, тогда осаждается сотнями торговых судов и моряками всей Европы. Пусть будет встречный ветер, хоть сколько-нибудь значительный, или какой-то необходимый ремонт шлюзов, и движение будет остановлено, только представьте себе препятствие, не принимая во внимание политические опасности такого скопления. Более того, не только в Александрии возникло бы это невыносимое неудобство; могло бы случиться, вследствие случайностей, легко предвидимых, но невозможных для предотвращения, что Египет внезапно увидел бы от 8 до 10 000 иностранных моряков, размещенных в пункте ее территории, потому что сорок судов, по крайней мере, которые пересекают его каждый день, были принудительно задержаны в какой-то части прохода в течение двадцати или двадцати пяти дней подряд.

К этим убедительным причинам нетрудно было бы добавить другие; но этих должно быть достаточно, чтобы предостеречь непредвзятые умы против непрямого прохода.

Неудобства, или, скорее, невозможности непрямой трассы становятся более поразительными при сравнении с условиями прямой трассы и ее неоспоримыми преимуществами.

1-е. Начнем с того, что прямая трасса составляет лишь около одной трети длины другой. Та была бы 400 километров длиной, а прямая трасса — только 155, которая сократилась бы до 120, как будет видно. Почти посредине перешейка встречаются Горькие озера, которые дают 18 километров готового судоходства, не требующего ни одного поворота лопаты, как говорят инженеры вице-короля, и 18 километров в дополнение на три четверти вырыты самой природой; следовательно, остается 120 километров, то есть 30 лье самое большее.

2-е. Прямая трасса самая легкая. Есть только две выступающие точки во всем перешейке, которые необходимо пересечь, частично обходя их; одна — Серапеум, который, согласно уровням, проверенным в 1853 году, имеет высоту 16,5950 метра; и другая — Эль-Гиср, которая имеет 11,6300 метра. С глубиной канала это составило бы выемку в 20 или самое большее 24 метра в некоторых точках. В такой работе, безусловно, нет ничего, что могло бы напугать наших инженеров.

3-е. Прямая трасса самая естественная. Перешеек пересекается продольной депрессией, образованной встречей двух равнин, спускающихся с незаметным уклоном, одна из Египта, другая с пограничных холмов Азии. Горькие озера, наполненные водами Аравийского залива только действием приливов, могут легко образовать резервуар, который, с поверхностью 280 000 000 квадратных метров при подъеме 2 метров движущихся вод, получил бы не менее 560 000 000 кубических метров для обслуживания канала ниже ватерлинии на уровне двух морей. Озеро Тимсах, расположенное примерно на равном расстоянии от Суэца и Пелузия, подобно внутреннему порту, где суда могут быть снабжены провизией и отремонтированы. Более того, по другой милости природы, к озеру Тимсах вторая, не менее примечательная впадина примыкает перпендикулярно к продольной депрессии, это впадина Вади-Тумилат (плодородный Гесем Библии). Эта впадина до сих пор принимает разливы Нила на большую часть своей длины и образует естественную трассу сообщения, начинающуюся от реки и соединяющуюся в центральной части перешейка с линией морского судоходства, которая была бы установлена между Аравийским заливом и Средиземным морем.

4-е. Прямая трасса самая полезная. Она служит одновременно интересам торговли в целом и политическим интересам Египта и Османской империи. Потребуется мало усилий для ее поддержания, и так как будет очень мало инженерных сооружений, судоходство не будет подвержено тем прерываниям, которых оно должно было бы опасаться на непрямой трассе.

К этим очевидным преимуществам прямой трассы, к этим относительным удобствам, которые привлекали внимание правителей Египта, Амру и Мустафы III, например (см. Lebeau, Histoire du Bas-Empire, том XII, стр. 490, и Mémoires du Baron de Tott sur les Turcs, части III и IV), прежде чем привлечь внимание девятнадцатого века, есть только одно возражение, и оно таково:—

Невозможно, говорят они, для больших судов приблизиться к Пелузию; и прямой канал химеричен, потому что он не может открыться в Средиземное море.

Это часто повторяемое возражение является лишь спекулятивным и не может устоять перед проверкой фактов. Вход в Пелузий — это, безусловно, трудная и дорогостоящая работа, но она вполне осуществима, и инженеры преодолевали очень разные препятствия с ресурсами, гораздо меньшими, чем те, которые сейчас находятся в их распоряжении.

Хорошо, во-первых, чтобы было известно, что уровень двух морей, за исключением разницы приливов, которые довольно высоки на юге в Красном море и почти отсутствуют на севере в Средиземном море, заметно одинаков. Комиссия 1799 года обнаружила для Аравийского залива возвышение 9,90 метра; но ее труды, выполненные посреди всех опасностей и беспорядков войны, не были проверены, и гений Лапласа, опираясь на точные теоретические взгляды, формально отрицал возможность такой депрессии на расстоянии едва ли тридцати лье. Впоследствии, около 1840 года, некоторые английские офицеры доказали с помощью барометра и процесса кипящей воды, что разницы уровней нет; и в 1843 году принц Меттерних, будучи информированным об этих трудах, послал инструкции в Египет, чтобы побудить Мехмета Али заинтересоваться великим предприятием прорытия перешейка: его депеша до сих пор находится в архивах австрийского консульства в Александрии. В 1847 году комиссия французских инженеров, посланная г-ном Поленом Талабо под руководством ученого г-на Бурдалу и при содействии египетских инженеров под руководством г-на Линана, главного инженера вице-короля, поставила этот факт вне всяких сомнений, и г-н Полен Талабо имел честь заявить об этом в меморандуме, который стал знаменитым. Наша Академия наук зашевелилась за честь древней египетской комиссии. Г-н Сабатье, генеральный консул Франции, попросил вице-короля о новой проверке, которую г-ну Линану было поручено предпринять в 1853 году и которая подтвердила, если не считать незначительного отклонения, труды 1847 года.

Так что на значительное супервозвышение Красного моря нельзя рассчитывать для облегчения подходов со стороны Средиземного моря на другом конце канала; есть только разница приливов.

Поскольку глубина от 7,5 до 8 метров находится не перед Пелузием или Тине, а на расстоянии 6000 метров в море, предполагается, что практически невозможно продлить дамбу канала на это расстояние, потому что воды — это лишь жидкая грязь, и что облака земли помешали бы продвижению судов и прочности работ.

Это полная ошибка.

Поскольку Геродот сказал, что Дельта — это дар Нила, его неточное утверждение повторялось без проверки, и его метафора сошла за неоспоримую истину. Но это абсолютный факт, и достаточно спросить тех, кто был в Пелузии, что вода там такая же прозрачная, как в Александрии или Яффе. Берега блуждающей грязи, виденные адмиралом сэром Сиднеем Смитом, имеют не больше реальности, чем дар Нила, и за двадцать лет, что эти берега пересекались во всех направлениях пароходами, никто больше не встречал этих грязных берегов. Истина в том, что воды Нила, которые во время наводнения выделяются более чем на десять лье в море, уносят далеко в Средиземное море и откладывают в его глубинах массы земного вещества, которые они держат во взвешенном состоянии (около 1/8000), которые не появляются снова на берегах, кроме как в незаметных количествах; истина в том, что горсть песка может быть взята с морского пляжа в Пелузии, не найдя ни малейшей частицы грязи. Инженеры вице-короля доказали, что побережье от Эль-Ариша до Триполи — это чистый песок, и промеры, сделанные вдоль берега, дают тот же результат. Далеко от того, что Нил образует наслоения в Пелузии, аксиомой, ныне признанной наукой, является то, что грязные или песчаные отложения, наблюдаемые в устьях рек, полностью обязаны веществам, принесенным приливом. Реки не принимают в этом участия; и превосходные наблюдения, сделанные самыми способными гидрографами в заливе Мон-Сен-Мишель, в устьях Шельды, Мааса, Рейна, Эйссела, сверхдоказательно подтвердили это. Скопления песка в Пелузии и Суэце, как и весь перешеек, были образованы морскими отложениями Средиземного и Красного морей. Тщательное исследование движения волн продемонстрировало, что бары рек обязаны только зыби. Нил, следовательно, не имеет влияния на подходы к Пелузию, как предполагал Геродот и как до сих пор является общим мнением; и это настолько верно, что за 20 километров выше его устья есть наслоения грязи, в то время как ниже нет ничего, кроме песка. Наконец, скопления песка более значительны по мере того, как воды реки менее обильны.

Отбрасывая из вопроса гипотетические утверждения, остается, следовательно, неоспоримым, что единственная трудность в Пелузии — это длина дамб в море. Пелузий с его руинами находится в той же точке, где видел его Страбон, где видела его египетская комиссия, которая нашла двадцать стадий греческого географа между берегом и городом вполне правильными. Но возможны ли дамбы в полтора лье в море, или это действительно работа, которую нельзя выполнить? Ответ на этот вопрос прост: сто лет назад голландцы, не такие богатые и не такие искусные, как мы сейчас, хотя и такие же смелые, воздвигли на Мысе, в заливе Льва, на глубине 16 метров, несмотря на самые ужасные бури, дамбу в 8000 метров, то есть работу по крайней мере в четыре раза больше той, что требуется для входа канала в Пелузии.

Что касается гавани Суэца, работа там была бы сравнительно ничтожной, потому что она защищена от всех ветров, за исключением ветра с юго-востока, и суда очень хорошо держатся там в море, что доказано английским журнальным корветом, пришвартованным там в течение двух лет без получения каких-либо повреждений.

Что следует из этих наблюдений? — Что возможно сделать канал шириной 100 метров от Суэца до Пелузия, с осадкой воды 8 метров ниже уровня низкой воды в Средиземном море, с парапетами, бечевником и т. д., и доступный для прохода винтовых и колесных фрегатов и судов водоизмещением от 1000 до 1500 тонн, и что этот канал, следующий по прямой линии между двумя морями, является единственно осуществимым, так как он будет одной из самых грандиозных и полезных работ, когда-либо выполненных человеком.

В заключение, эта трасса — единственная, которую позволит принц, ныне правящий в Египте. Хорошо осведомленный сам в морских искусствах и науках, наследник политики Мехмета Али, которую он одобряет, практикуя ее, он заявил, диктуя свои собственные условия для фирмана о концессии, что он хочет иметь самую короткую и наименее дорогую трассу, и такую, которая была бы доступна для самых больших судов. Не в схеме внутреннего канала заключается реальное соединение двух морей; непрямой канал прорезает Египет, а не перешеек; его протяженность не только утроена, но расходы на исполнение и содержание огромны, и существование канала, построенного на этих условиях, было бы всегда неопределенным и ненадежным, в то время как прямая трасса, которая объединяет так много преимуществ, не имеет ни одного из этих недостатков.

Hôte.

СНОСКИ

[1] Я считаю уместным вставить здесь письмо, которое я адресовал лорду Стратфорду де Редклиффу, послу Ее Британского Величества, при моем отъезде из Константинополя:—

Пера, 28 февраля 1855 г.

«Есть вопросы, которые требуют смелого подхода, чтобы быть хорошо решенными, как есть раны, которые должны быть вскрыты, чтобы быть исцеленными. Откровенность, с которой вы приняли мои первые замечания по предмету, серьезность которого я не пытаюсь скрыть, поощряет меня представить на ваше рассмотрение точку зрения, с которой, как мне кажется, целесообразно рассматривать вопрос о Суэцком перешейке. Великое влияние, которое ваш характер и ваш долгий опыт естественно дают вам право осуществлять в решениях вашего правительства по всем восточным вопросам, заставляет меня особенно стремиться не упустить ни одной возможности позволить Вашему Превосходительству сформировать мнение на основе совершенного знакомства с делом.

Результаты, уже полученные от тесного союза Франции и Англии, достаточно свидетельствуют о преимуществах, которые европейский баланс и цивилизация в целом извлекают из этого союза двух народов. Будущее и благополучие всех наций вселенной, следовательно, заинтересованы в сохранении в неприкосновенности, в защите от любого нападения состояния вещей, которое, к вечной чести правительств, которые его осуществили, может только со временем обеспечить благословения прогресса и мира человеческому роду. Отсюда необходимость заранее избавиться от всех причин разрыва или даже охлаждения между двумя народами; отсюда, следовательно, первостепенный долг предвидеть среди будущих непредвиденных обстоятельств те обстоятельства, которые рассчитаны на то, чтобы пробудить древние чувства антагонизма и поднять в лоне любой из наций те эмоции, против насилия которых мудрость правительств бессильна бороться. Мотивы для враждебного соперничества постепенно уступают место тому благородному соревнованию, которое рождает великие вещи.

Глядя на положение дел в общем виде, едва ли можно заметить, на какой почве и по какому поводу могли бы возобновиться те борьбы, которые так долго опустошали мир. Финансовые и коммерческие интересы ли могли бы вызвать разделение между двумя народами? Но ведь британский капитал, вложенный во все предприятия Франции, и огромное развитие международной торговли установили связи между ними, которые становятся теснее с каждым днем. Политические ли интересы и вопросы принципа? Но ведь у двух наций только одна общая цель, одна и та же амбиция: торжество права над силой, цивилизации над варварством. Скупое ли, наконец, соперничество за территориальное расширение? Но ведь они признают в настоящее время, что земной шар достаточно обширен, чтобы предложить духу приключений, который оживляет их соответствующие народы, страны, чтобы сделать их доступными, человеческие существа, чтобы вывести их из состояния варварства; и, более того, с того момента, как их флаги развеваются вместе, завоевания одного выигрывают от активности другого.

На первый взгляд, значит, ничего не воспринимается в общем состоянии дел, что могло бы повредить нашим сердечным отношениям с Англией.

Если, однако, мы посмотрим ближе, возникает возможность, которая, заставляя самые просвещенные и самые умеренные кабинеты разделять популярные предрассудки и страсти, способна возродить старые антипатии и скомпрометировать вместе с союзом выгоды, которые должны быть извлечены из него.

Существует, на самом деле, точка земного шара, со свободным проходом через которую связана политическая и коммерческая мощь Великобритании, точка, обладанием которой Франция, со своей стороны, стремилась в прежние времена. Эта точка — Египет, прямой путь из Европы в Индию, Египет, омытый не раз французской кровью.

Излишне определять мотивы, которые не позволили бы Англии увидеть Египет во владении нации-соперника, не противопоставив этому самое энергичное сопротивление; но что также должно быть принято во внимание всерьез, это то, что с менее позитивными интересами Франция, под властью своих славных традиций, под впечатлением других чувств, более инстинктивных, чем рациональных, и поэтому более мощных над впечатлительным духом своих жителей, не оставила бы, в свою очередь, Англии мирный суверенитет Египта. Ясно, что до тех пор, пока путь в Индию открыт и надежен, что состояние страны обеспечивает легкость и быстроту сообщений, Англия не станет создавать самые серьезные трудности, присваивая территорию, которая в ее глазах не имеет другой ценности, кроме как средства транзита. Также очевидно, что Франция — чья политика в течение последних пятидесяти лет заключалась в том, чтобы способствовать процветанию Египта, как своими советами, так и стечением большого числа французов, выдающихся в науках, в административных способностях, во всех искусствах мира или войны — не будет стремиться реализовать в этом направлении проекты другой эпохи, до тех пор, пока Англия не вмешивается.

Но пусть произойдет один из тех кризисов, которые так часто сотрясали Восток, пусть возникнет обстоятельство, в котором Англия оказалась бы под строгой необходимостью занять позицию в Египте, чтобы предотвратить другую державу от опережения ее, и скажите нам тогда, возможно ли, чтобы союз пережил осложнения, которые вызвало бы такое событие. И почему Англия должна считать себя обязанной стать хозяйкой Египта, даже с риском разрыва своего союза с Францией? По этой единственной причине, что Египет — самый короткий и самый прямой путь из Англии к ее восточным владениям; что этот путь должен быть постоянно открыт для нее; и что во всем, что касается этого могущественного интереса, она никогда не могла бы медлить. Таким образом, из положения, данного ей природой, Египет мог бы все еще стать предметом конфликта между Францией и Великобританией; так что этот шанс разрыва исчез бы, если бы, по провиденциальному событию, географические условия древнего мира были изменены, и что коммерческий путь в Индию, вместо того чтобы проходить через сердце Египта, был бы удален к его границам, и, будучи открытым для всего мира, никогда не мог бы быть подвержен шансу стать исключительной привилегией кого-либо одного.

Что ж! это событие, которое должно было быть замыслом Провидения, теперь находится в пределах досягаемости человека. Оно может быть вызвано человеческим мастерством. Оно должно быть реализовано прорытием Суэцкого перешейка, предприятием, которому природа не противопоставляет никаких препятствий и в котором английский капитал, так же как и капитал других стран, безусловно, примет участие.

Пусть перешеек будет прорезан, пусть волны Средиземного моря смешаются с волнами Индийского океана, пусть железная дорога будет продолжена и завершена, и Египет, приобретая возросшее значение как производящая страна, как страна внутренней торговли, как общий склад и общий транзит, теряет свое опасное превосходство как неопределенный и оспариваемый путь сообщения.

Обладание его территорией, больше не являясь объектом интереса для Англии, перестает быть возможным яблоком раздора между этой державой и Францией, союз двух народов становится в будущем неизменным, и мир сохраняется от бедствий, которые произвел бы разрыв между ними. Этот результат дает такие гарантии на будущее, что достаточно указать на них, чтобы привлечь к предприятию, предназначенному произвести его, симпатию и поощрение государственных деятелей, чьи усилия направлены на урегулирование англо-французского союза на непоколебимой основе. Вы, милорд, один из этих государственных деятелей, и вы имеете слишком большую долю в вопросах высокой политики, к которым я чужд, чтобы я не питал желания сообщить вам свои стремления.

Ферд. де Лессепс.

[2] Эти весьма разумные наблюдения взяты из корреспонденции, которая появилась в «Таймс» 13 июня прошлого года.

[3] Двумя другими были г-н Стивенсон для Англии и г-н Негрелли для Австрии.

[4] Поскольку работа инженеров вице-короля будет опубликована, здесь приводится только выдержка, которой будет достаточно, чтобы сделать известной важность их трудов и показать практические результаты их исследований.

[5] Выдержки из «Сообщения с Индией, Китаем и т. д. Наблюдения относительно осуществимости и полезности открытия сообщения между Красным морем и Средиземным морем посредством судоходного канала через Суэцкий перешеек». Артур Андерсон. Лондон, Smith, Elder & Co. Cornhill, 1843.

[6] После написания этого в «Foreign and Colonial Quarterly Review» появилась статья о «Суэцком канале», которую, хотя она и содержит некоторые неточности второстепенной важности и претендует только на то, чтобы дать общий взгляд на предмет, автор хотел бы исключить из вышеприведенного описания.

[7] Выдержки из «Исследования средств установления судоходства между Средиземным и Красным морями». Джеймс Ветч, капитан корпуса королевских инженеров, член Королевского общества. Лондон, Pelham Richardson, 23, Cornhill, 1843.

КОНЕЦ.

CHISWICK PRESS: ОТПЕЧАТАНО К. УИТТИНГЕМОМ, TOOKS COURT, CHANCERY LANE.

Примечание транскриптора: Изображения кликабельны для получения увеличенной версии, если устройство, на котором вы это читаете, поддерживает это.

ПАНОРАМНЫЙ ВИД СУЭЦКОГО ПЕРЕШЕЙКА И МОРСКОГО КАНАЛА.

СОГЛАСНО СХЕМЕ ЛИНАН-БЕЯ И МУЖЕЛЬ-БЕЯ. ИНЖЕНЕРЫ ВИЦЕ-КОРОЛЯ ЕГИПТА.

Эскиз, показывающий КАНАЛ МАХМУДИЯ, РЕЧНОЕ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СООБЩЕНИЕ ЧЕРЕЗ ЕГИПЕТ МЕЖДУ АЛЕКСАНДРИЕЙ И СУЭЦЕМ, И ПРЯМУЮ ТРАССУ ПРЕДЛАГАЕМОГО СУДОХОДНОГО КАНАЛА ЧЕРЕЗ СУЭЦКИЙ ПЕРЕШЕЕК.

МАРШРУТ ПАРОВЫХ СУДОВ МЕЖДУ ВЕЛИКОБРИТАНИЕЙ И ВОСТОКОМ.

back

back

back