Международное развитие Китая

Сунь Ятсен

С 16 картами в тексте и складной картой в конце

Издательство G. P. Putnam's Sons, Нью-Йорк и Лондон, The Knickerbocker Press, 1922

Copyright, 1922
by
Sun Yat-sen

Сделано в Соединенных Штатах Америки

Эта работа с любовью посвящается сэру Джеймсу и леди Кэнтли, моему глубокоуважаемому учителю и преданным друзьям, которым я когда-то был обязан своей жизнью

ПРЕДИСЛОВИЕ

Как только было объявлено о перемирии в недавней Мировой войне, я начал изучать вопрос международного развития Китая и разрабатывать соответствующие программы. К этому меня побудило желание внести свой скромный вклад в дело достижения мира во всем мире. Китай, страна с территорией в 4 289 000 квадратных миль, населением в 400 000 000 человек и богатейшими в мире минеральными и сельскохозяйственными ресурсами, в настоящее время является добычей милитаристских и капиталистических держав — яблоком раздора, превосходящим Балканский полуостров. Если китайский вопрос не будет решен мирным путем, неизбежна новая мировая война, более масштабная и ужасная, чем только что закончившаяся. Чтобы решить китайский вопрос, я предлагаю развивать обширные ресурсы Китая на международной основе в рамках социалистической схемы, на благо мира в целом и китайского народа в частности. Я надеюсь, что в результате этого можно будет упразднить нынешние сферы влияния, покончить с международной торговой войной, избавиться от междоусобной капиталистической конкуренции и, что не менее важно, избежать классовой борьбы между капиталом и трудом. Таким образом, корень войны будет навсегда искоренен, по крайней мере, в том, что касается Китая.

Каждая часть различных программ в этой международной схеме — лишь набросок или общая политика, возникшая из размышлений дилетанта, имевшего в своем распоряжении весьма ограниченные материалы. Поэтому после проведения научных исследований и детальной съемки потребуются изменения и дополнения. Например, в отношении проектируемого Великого Северного порта, который должен быть расположен между устьями рек Цинхэ и Луаньхэ, автор полагал, что вход в гавань должен находиться с восточной стороны порта, однако, согласно фактическим изысканиям технических инженеров, выяснилось, что вход в гавань должен быть с западной стороны. Поэтому я прошу снисхождения у экспертов и специалистов.

Я хочу поблагодарить доктора Монлиня Цзяна, г-на Дэвида Юи, доктора И. И. Цзу, г-на Т. З. Ку и доктора Джона И. Ли, которые оказали мне огромную помощь, просматривая вместе со мной рукописи.

Сунь Ятсен.

Кантон (Гуанчжоу), 25 апреля 1921 г.

CONTENTS

| PAGE
The International Development of China | 1
Program I | 11
Program II | 30
Program III | 77
Program IV | 129
Program V | 197
Program VI | 222
Conclusion | 231
Appendix I | 239
Appendix II | 251
Appendix III | 257
Appendix IV | 259
Appendix V | 260
Appendix VI | 262

КАРТЫ

| FACING PAGE
Figure 1 | 16
Figure 2 | 17
Map I | 18
Map II | 19
Map III | 32
Map IV | 33
Map V | 44
Map VI | 45
Map VII | 48
Map VIII | 49
Map IX | 54
Map X | 55
Map XI | 82
Map XII | 83
Map XIII | 86
Map XIV | 87
Map XV | 90
Map XVI | 91
Map at end

Международное развитие Китая

МЕЖДУНАРОДНОЕ РАЗВИТИЕ КИТАЯ. Проект содействия перестройке послевоенной промышленности

По оценкам, в последний год Мировой войны ежедневные расходы воюющих стран составляли двести сорок миллионов золотых долларов. Даже самые консервативные эксперты признают, что лишь половина этой суммы тратилась на боеприпасы и другие прямые военные поставки, то есть сто двадцать миллионов золотых долларов. Давайте рассмотрим эти военные поставки с коммерческой точки зрения. Поле боя стало рынком сбыта для этих новых отраслей промышленности, потребителями продукции которых были солдаты. Для обеспечения поставок пришлось задействовать различные отрасли промышленности и создать множество новых. Чтобы день за днем увеличивать производство этих военных товаров, населению воюющих стран и даже нейтральных государств приходилось довольствоваться самыми необходимыми средствами к существованию и отказываться от всех прежних удобств и предметов роскоши.

Теперь война окончена, и единственный рынок сбыта этих военных поставок закрылся, будем надеяться, навсегда, на благо человечества. Итак, отныне нас занимает проблема того, как осуществить перестройку. В первую очередь необходимо рассмотреть вопрос о восстановлении различных стран, а затем — о возобновлении поставок товаров для комфорта и роскоши. Мы помним, что сто двадцать миллионов долларов ежедневно тратились на прямые военные поставки. Предположим, что на два упомянутых пункта будет уходить половина этой суммы, то есть шестьдесят миллионов долларов в день, что все равно оставит нам остаток в шестьдесят миллионов долларов в день. Кроме того, многие миллионы солдат, которые раньше были потребителями, отныне снова станут производителями. Более того, унификация и национализация всех отраслей промышленности, что я мог бы назвать Второй промышленной революцией, будут иметь более далеко идущие последствия, чем первая, в ходе которой ручной труд был вытеснен машинным. Эта вторая промышленная революция увеличит производительную силу человека во много раз больше, чем первая. Следовательно, эта унификация и национализация промышленности из-за Мировой войны еще больше усложнят перестройку послевоенной промышленности. Только представьте: шестьдесят миллионов долларов в день, или двадцать один миллиард девятьсот миллионов долларов в год, новой торговли, созданной войной, внезапно должны прекратиться с наступлением мира! Где в этом мире Европа и Америка могут искать рынок для поглощения этой огромной экономии от войны?

Если военная промышленность стоимостью в миллиарды долларов не найдет себе места в послевоенной перестройке, то она станет чистой экономической потерей. Результат не только нарушит экономическое состояние стран-производителей, но и станет огромной потерей для мира в целом.

Все коммерческие нации смотрят на Китай как на единственную «свалку» для своей избыточной продукции. Довоенное состояние торговли было неблагоприятным для Китая. Превышение импорта над экспортом составляло более ста миллионов золотых долларов ежегодно. Рынок Китая в таких условиях не мог сильно расшириться, так как вскоре не осталось бы денег или товаров для обмена с иностранными государствами. К счастью, природные ресурсы Китая велики, и их надлежащее развитие создало бы безграничный рынок для всего мира и позволило бы использовать большую часть, если не все, военные производства стоимостью в миллиарды долларов, которые вскоре будут переведены на мирные рельсы.

Китай — это страна, которая до сих пор использует ручной труд для производства и еще не вступила в первую стадию промышленной эволюции, в то время как в Европе и Америке уже достигнута вторая стадия. Поэтому Китаю предстоит начать обе стадии промышленной эволюции одновременно, внедряя как машинное оборудование, так и национализацию производства. В этом случае Китаю потребуется техника для обширного сельского хозяйства, для богатых недр, для строительства бесчисленных фабрик, для обширных транспортных систем и для всех коммунальных служб. Посмотрим, как этот новый спрос на технику поможет в перестройке военной промышленности. Мастерские, выпускающие пушки, легко можно переоборудовать для производства паровых катков для строительства дорог в Китае. Мастерские, выпускающие танки, можно переоборудовать для производства грузовиков для перевозки сырья, которое лежит повсюду в Китае. И все виды военной техники можно превратить в мирные инструменты для общего развития скрытых богатств Китая. Китайский народ будет приветствовать развитие ресурсов нашей страны при условии, что это будет ограждено от мандаринской коррупции и обеспечит взаимную выгоду Китая и сотрудничающих с нами стран.

Некоторые люди в Европе и Америке могут опасаться, что развитие Китая с помощью военной техники, военной организации и технических экспертов может создать неблагоприятную конкуренцию для иностранной промышленности. Поэтому я предлагаю схему развития нового рынка в Китае, достаточно большого как для ее собственных продуктов, так и для продуктов из иностранных государств. Схема будет строиться по следующим направлениям:

I. Развитие системы коммуникаций.

(a) 100,000 miles of Railways.

(b) 1,000,000 miles of Macadam Roads.

(c) Улучшение существующих каналов.

(1) Каналы Ханчжоу — Тяньцзинь.

(2) Каналы Сицзян — Янцзы.

(d) Строительство новых каналов.

(1) Канал Ляохэ — Сунгари.

(2) Другие проекты.

(e) Регулирование рек.

(1) Регулирование набережных и русла реки Янцзы от Ханькоу до моря, что облегчит океанским судам доступ к этому порту в любое время года.

(2) Регулирование набережных и русла Хуанхэ для предотвращения наводнений.

(3) Регулирование Сицзяна.

(4) Регулирование Хуайхэ.

(5) Регулирование различных других рек.

(f) Строительство большего количества телеграфных линий, а также телефонных и беспроводных систем по всей стране.

II. Развитие коммерческих гаваней.

(a) Строительство трех крупнейших океанских портов в Северном, Центральном и Южном Китае с будущей пропускной способностью, равной гавани Нью-Йорка.

(b) Строительство различных небольших коммерческих и рыболовных гаваней вдоль побережья.

(c) Строительство коммерческих доков вдоль всех судоходных рек.

III. Строительство современных городов с коммунальными службами во всех железнодорожных узлах, конечных пунктах и вдоль гаваней.

IV. Развитие гидроэнергетики.

V. Строительство металлургических и цементных заводов в самом широком масштабе для обеспечения вышеуказанных нужд.

VI. Развитие минеральных ресурсов.

VII. Развитие сельского хозяйства.

VIII. Ирригационные работы в самом широком масштабе в Монголии и Синьцзяне.

IX. Лесовосстановление в Центральном и Северном Китае.

X. Колонизация Маньчжурии, Монголии, Синьцзяна, Кукунора и Тибета.

Если вышеуказанная программа будет осуществляться постепенно, Китай станет не просто «свалкой» для иностранных товаров, а настоящим «экономическим океаном», способным поглощать весь избыточный капитал так быстро, как только промышленные нации смогут производить его в ходе грядущей промышленной революции национализированных производственных машин. Тогда в Китае, как и во всем мире, больше не будет конкуренции и торговой борьбы.

Недавняя Мировая война доказала человечеству, что война губительна как для победителя, так и для побежденного, а для агрессора — вдвойне. То, что верно для военной войны, еще более верно для торговой войны. Поскольку президент Вильсон предложил Лигу Наций, чтобы положить конец военным войнам в будущем, я хочу предложить положить конец торговой войне путем сотрудничества и взаимной помощи в развитии Китая. Это искоренит, пожалуй, самую большую причину будущих войн.

Мир получил огромную выгоду от развития Америки как промышленной и коммерческой нации. Таким образом, развитый Китай с его четырехсотмиллионным населением станет еще одним «Новым Светом» в экономическом смысле. Нации, которые примут участие в этом развитии, пожнут огромные преимущества. Более того, международное сотрудничество такого рода не может не способствовать укреплению братства людей. В конечном счете, я уверен, это станет краеугольным камнем в арке Лиги Наций.

Для успешного осуществления этого проекта я предлагаю предпринять три необходимых шага: во-первых, правительства держав, предоставляющих капитал, должны договориться о совместных действиях и единой политике по созданию Международной организации с участием их организаторов военных работ, администраторов и экспертов различных направлений для разработки планов и стандартизации материалов с целью предотвращения потерь и облегчения работы. Во-вторых, необходимо заручиться доверием китайского народа, чтобы получить его сотрудничество и активную поддержку. Если эти два шага будут выполнены, то третьим шагом станет начало официальных переговоров о заключении окончательного контракта по проекту с правительством Китая. Для этого я предлагаю использовать ту же основу, что и в контракте, который я однажды заключил с компанией Pauling Company из Лондона на строительство железной дороги Кантон — Чунцин, поскольку это был самый справедливый для обеих сторон контракт, наиболее приветствуемый китайским народом из всех, что когда-либо заключались между Китаем и иностранными государствами.

И последнее, но не менее важное: необходимо предупредить, что ошибки, подобные печально известному плану национализации железных дорог Шэн Сюаньхуая в 1911 году, не должны повториться. В те времена иностранные банкиры полностью игнорировали волю китайского народа и думали, что могут делать все только с правительством Китая. Но к своему сожалению, они обнаружили, что контракты, которые они заключили с правительством путем крупных взяток, впоследствии были заблокированы народом. Если бы иностранные банкиры пошли правильным путем — сначала заручились доверием китайского народа, а затем обратились к правительству за контрактом, — многое можно было бы осуществить без сучка и задоринки. Поэтому в этом международном проекте мы должны уделять воле народа больше внимания, чем когда-либо прежде.

Если мое предложение будет приемлемо для держав, предоставляющих капитал, я предоставлю дополнительные детали.

ПРОГРАММА I

Промышленное развитие Китая должно осуществляться по двум направлениям: (1) частное предпринимательство и (2) государственные предприятия. Все дела, которые могут быть и лучше выполняются частным предпринимательством, должны быть оставлены в частных руках, которые следует поощрять и всемерно защищать либеральными законами. А для облегчения промышленного развития частным предпринимательством в Китае необходимо отменить самоубийственные внутренние налоги, реформировать громоздкую валютную систему, устранить различные виды официальных препятствий и обеспечить транспортные средства. Все дела, которые не могут быть взяты на себя частными компаниями, и те, что носят монопольный характер, должны стать государственными предприятиями. Именно этим последним направлением развития мы здесь и занимаемся. В этом государственном предприятии необходимо привлекать иностранный капитал, привлекать иностранных экспертов и организаторов, а также применять гигантские методы. Созданная таким образом собственность будет принадлежать государству и управляться на благо всей нации. Во время строительства и эксплуатации каждого из этих государственных предприятий, до тех пор, пока его капитал и проценты не будут полностью погашены, оно будет управляться и контролироваться иностранными экспертами, нанятыми Китаем. Одной из их обязанностей будет подготовка китайских помощников, которые в будущем займут их места. Когда капитал и проценты по каждому предприятию будут выплачены, правительство Китая получит право нанимать для управления предприятием либо иностранцев, либо китайцев, по своему усмотрению.

Прежде чем переходить к деталям этой схемы международного развития, необходимо рассмотреть четыре принципа:

(1) Для привлечения иностранного капитала необходимо выбирать наиболее прибыльные сферы.

(2) Необходимо удовлетворять самые насущные потребности нации.

(3) Следует следовать по пути наименьшего сопротивления.

(4) Необходимо выбирать наиболее подходящие позиции.

В соответствии с вышеуказанными принципами я формулирую Программу I следующим образом:

I. Строительство Великого Северного порта в заливе Бохайвань.

II. Строительство системы железных дорог от Великого Северного порта до северо-западной оконечности Китая.

III. Колонизация Монголии и Синьцзяна (Китайского Туркестана).

IV. Строительство каналов для соединения систем внутренних водных путей Северного и Центрального Китая с Великим Северным портом.

V. Развитие месторождений железа и угля в Шаньси и строительство металлургического завода.

Эти пять проектов будут разрабатываться как единая программа, поскольку каждый из них будет способствовать и ускорять развитие остальных. Великий Северный порт будет служить базой для реализации этой схемы международного развития, а также связующим звеном транспорта и коммуникаций между Китаем и внешним миром. Остальные четыре проекта будут сосредоточены вокруг него.

ЧАСТЬ I. Великий Северный порт

Я предлагаю построить большой глубоководный и незамерзающий порт в заливе Бохайвань. Потребность в таком порте в этой части Китая остро ощущается уже давно. Было предложено несколько проектов, таких как углубление бара Дагу, строительство гавани в устье реки Цихэ, гавань Циньхуандао, которая уже была построена в небольшом масштабе, и гавань Хулудао, которая находится на стадии строительства. Но место для моего проектируемого порта не находится ни в одном из этих мест, так как первые два слишком далеко от линии глубокой воды и слишком близко к пресной воде, которая замерзает зимой. Поэтому невозможно превратить их в глубоководные и незамерзающие порты, в то время как последние два слишком далеко от центра населения и невыгодны как коммерческие порты. Местоположение моего проектируемого порта находится как раз на полпути между Дагу и Циньхуандао, в точке между устьями рек Цинхэ и Луаньхэ, на мысе береговой линии между Дагу и Циньхуандао. Это одна из точек, ближайших к глубокой воде в этом заливе. При отводе пресной воды рек Цинхэ и Луаньхэ его можно без особого труда превратить в глубоководный и незамерзающий порт. Его расстояние до Тяньцзиня примерно на семьдесят-восемьдесят миль меньше, чем от Циньхуандао до Тяньцзиня. Более того, этот порт можно соединить каналом с системами внутренних водных путей Северного и Центрального Китая, тогда как в случае с Циньхуандао и Хулудао это сделать невозможно. Таким образом, этот порт как коммерческая гавань намного превосходит Хулудао или Циньхуандао, который в настоящее время является единственным незамерзающим портом в заливе Бохайвань.

С коммерческой точки зрения этот порт будет прибыльным предприятием с самого начала строительства, благодаря тому, что он расположен в центре крупнейшей соляной промышленности Китая. Самая дешевая соль производится здесь только путем солнечного испарения. Если добавить современные методы, также используя дешевый уголь поблизости, производство можно увеличить во много раз, а стоимость — снизить. Тогда он сможет снабжать весь Китай гораздо более дешевой солью. Одной этой отрасли вполне достаточно, чтобы поддержать гавань среднего размера, что должно стать первым шагом этого великого проекта. Кроме того, в непосредственной близости находится крупнейшая угольная шахта, которая когда-либо разрабатывалась в Китае, — Kailan Mining Company. Добыча на ее шахтах составляет около четырех миллионов тонн в год. В настоящее время компания использует свою собственную гавань, Циньхуандао, для отгрузки своего экспорта. Но наш проектируемый порт находится гораздо ближе к ее шахтам, чем Циньхуандао. Его можно соединить с шахтой каналом, что обеспечит гораздо более дешевую перевозку, чем по железной дороге до Циньхуандао. Более того, наш проектируемый порт в будущем будет потреблять много угля Kailan. Таким образом, в конечном итоге компания должна будет использовать наш порт в качестве перевалочного пункта для своего экспорта. Тяньцзинь, крупнейший коммерческий центр Северного Китая, не имеет глубокой гавани и зимой на несколько месяцев скован льдом, поэтому он должен полностью использовать наш проектируемый порт как выход для своей мировой торговли. Это лишь местная потребность, но одного этого вполне достаточно, чтобы сделать наш проектируемый порт прибыльным предприятием.

Но моя идея состоит в том, чтобы развить этот порт до размеров Нью-Йорка в разумные сроки. Теперь давайте осмотрим глубинку, чтобы увидеть, оправдывает ли возможность мой идеал. На юго-западе находятся провинции Чжили и Шаньси, а также долина Хуанхэ с населением почти в сто миллионов человек. На северо-западе — неразвитый район Жэхэ и обширная Монгольская прерия с их девственной почвой, ожидающей развития. Чжили с его плотным населением и Шаньси с его богатыми минеральными ресурсами должны зависеть от этого порта как от своего единственного выхода к морю. А если будущая железная дорога Долоннор — Урга будет завершена с соединением с Сибирской магистралью, то Центральная Сибирь также должна будет использовать его как ближайший морской порт. Таким образом, его зона влияния, или, скорее, зона распределения, будет больше, чем у Нью-Йорка. Наконец, этот порт станет истинным конечным пунктом будущей Евразийской железнодорожной системы, которая соединит два континента. Земля, которую мы выбираем для нашего проектируемого порта, сейчас почти ничего не стоит. Допустим, триста квадратных миль будут взяты как государственная собственность исключительно для нашего будущего городского строительства. Если в течение сорока лет мы сможем развить город размером с Филадельфию, не говоря уже о Нью-Йорке, то одна только стоимость земли будет достаточной, чтобы окупить капитал, вложенный в его развитие.

Потребность в таком порте в этой части Китая очевидна. Ибо провинции Чжили, Шаньси, Западный Шаньдун, Северный Хэнань, часть Фэнтяня и большая часть Шэньси и Ганьсу с населением около 100 миллионов человек нуждаются в морском порте такого рода. Монголия и Синьцзян, а также богатые угольные и железные месторождения Шаньси также должны будут зависеть от побережья Чжили как от своего единственного выхода к морю. А миллионы скученного населения побережья и долины Янцзы нуждаются в выходе к девственным землям Монгольской прерии и долины Тянь-Шаня. Порт станет кратчайшими воротами и самым дешевым проходом в эти регионы.

Figure 1

Местоположение нашего проектируемого порта ближе всего к линии глубокой воды и далеко от любой крупной реки, которая могла бы принести ил, чтобы заполнить подход к гавани, как это происходит с устьями Хуанхэ и Янцзы, которые создают большие проблемы для работ по регулированию. Так что у него нет больших природных препятствий, которые нужно преодолеть. Более того, он расположен на засушливой равнине, где живет мало людей, поэтому нет искусственных препятствий, которые нужно преодолеть. Мы можем делать все, что захотим, в процессе строительства.

Figure 2

Что касается планирования и оценки работ по строительству гавани и города, я должен оставить их экспертам, которые должны провести обширные изыскания и промеры, прежде чем можно будет составить детальный план и надлежащую смету. А для общего ознакомления см. Карту I и рисунки 1 и 2.

Как только эта первая программа попала в американскую миссию в Пекине, бывший посланник, доктор Пол С. Рейнш, немедленно отправил эксперта для обследования места, которое указал автор, и обнаружил, что это действительно лучшее место на побережье Чжили для мировой гавани, за исключением того, что вход в порт должен быть с западной стороны, а не с восточной, как предлагал автор. Детальные планы были составлены, как показано на рисунках 1 и 2.

ЧАСТЬ II. Северо-Западная железнодорожная система

Наша проектируемая железная дорога начнется в Великом Северном порту и пройдет по долине Луаньхэ до прерийного города Долоннор, расстояние в триста миль. Эту железную дорогу следует строить с двойными путями с самого начала. Поскольку наш проектируемый порт является отправной точкой к морю, Долоннор — это ворота в обширную прерию, которую собирается освоить наша проектируемая железнодорожная система. Именно из Долоннора будет исходить наша Северо-Западная железнодорожная система. Во-первых, линия на северо-северо-восток пойдет параллельно Хинганскому хребту до Хайлара, а оттуда до Мохэ, золотодобывающего района на правом берегу реки Амур. Длина этой линии составляет около восьмисот миль. Во-вторых, линия на северо-северо-запад до Курелуна, а оттуда до границы, чтобы соединиться с Сибирской магистралью недалеко от Читы. Эта линия имеет протяженность около шестисот миль. В-третьих, магистральная линия на северо-запад, запад и юго-запад, огибающая северный край пустыни, до Урумчи на западной оконечности Китая, расстояние около одной тысячи шестисот миль, все по ровной местности. В-четвертых, линия от Урумчи на запад до Илийского края, расстояние около четырехсот миль. В-пятых, линия от Урумчи на юго-восток через проход Тянь-Шаня в Таримский бассейн, затем поворачивающая на юго-запад и проходящая вдоль плодородной зоны между южным водоразделом Тянь-Шаня и северным краем Таримской пустыни до Кашгара, а затем поворачивающая на юго-восток к другой плодородной зоне между восточным водоразделом Памира, северным водоразделом гор Куньлунь и южным краем Таримской пустыни, до города Иден или Керия, расстояние около одной тысячи двухсот миль, все по ровной местности. В-шестых, ветка от магистрали Долоннор — Урумчи, которую я назову Узел А, до Урги, а оттуда до пограничного города Кяхта, расстояние около трехсот пятидесяти миль. В-седьмых, ветка от Узла B до Улясутая и далее на северо-северо-запад до границы, расстояние около шестисот миль. И в-восьмых, ветка от Узла C на северо-запад до границы, расстояние около четырехсот пятидесяти миль. См. Карту II.

Если рассматривать с точки зрения принципа «следования по пути наименьшего сопротивления», наши проектируемые железные дороги в этой программе являются наиболее идеальными. Ибо большая часть из семи тысяч миль линий по этому проекту проходит по совершенно ровной местности. Например, магистральная линия от Долоннора до Кашгара и далее, на расстоянии около трех тысяч миль, проходит прямо по самой плодородной равнине и не встречает никаких природных препятствий, ни высоких гор, ни больших рек.

Если рассматривать с точки зрения принципа «наиболее подходящей позиции», наши проектируемые железные дороги будут занимать самое доминирующее положение мирового значения. Она станет частью магистральной линии Евразийской системы, которая соединит два густонаселенных центра — Европу и Китай. Это будет кратчайшая линия от побережья Тихого океана до Европы. Ее ветка от Илийского края соединится с будущей Индо-Европейской линией и через Багдад, Дамаск и Каир свяжется также с будущей Африканской системой. Тогда появится сквозной маршрут от нашего проектируемого порта до Кейптауна. Не существует существующей железной дороги, занимающей такое важное для мира положение, как эта.

Если рассматривать с точки зрения принципа «наиболее насущной потребности нации», эта железнодорожная система становится первостепенной по важности, ибо территории, пересекаемые ею, больше, чем восемнадцать провинций собственно Китая. Из-за отсутствия средств транспорта и коммуникаций в настоящее время эти богатые территории остаются неразвитыми, а миллионы рабочих в густонаселенных провинциях вдоль побережья и в долине Янцзы остаются без работы. Какая огромная трата природных и человеческих сил! Если будет железная дорога, соединяющая эти обширные территории, неиспользуемая рабочая сила из густонаселенных провинций сможет поехать и освоить эти богатые почвы на благо не только Китая, но и всего коммерческого мира. Поэтому система железных дорог в северо-западной части страны является самой насущной потребностью Китая сегодня как в политическом, так и в экономическом отношении.

Я намеренно опустил первый принцип — «необходимо выбирать наиболее прибыльные сферы» — не потому, что хочу пренебречь им, а потому, что намерен привлечь к нему больше внимания и рассмотреть его более полно. Финансистам и железнодорожникам хорошо известно, что железная дорога в густонаселенной стране от конца до конца — это самое прибыльное предприятие, а железная дорога в малонаселенной стране от конца до конца — наименее прибыльное. А железная дорога в почти незаселенной стране, подобно нашим проектируемым линиям, потребует много времени, чтобы стать прибыльным бизнесом. Вот почему правительство Соединенных Штатов полвека назад было вынуждено предоставлять большие участки государственных земель железнодорожным корпорациям, чтобы побудить их строить трансконтинентальные линии к побережью Тихого океана. Всякий раз, когда я говорил с иностранными железнодорожниками и финансистами о строительстве железных дорог в Монголию и Синьцзян, они обычно очень стеснялись этого предложения. Несомненно, они думали, что только по политическим и военным причинам была построена такая линия, как Сибирская железная дорога, которая проходила через малонаселенную землю. Но они не могли уловить факт, который мог быть для них совершенно новым: железная дорога между густонаселенной страной и малонаселенной страной будет приносить гораздо больше прибыли, чем та, что проходит от конца до конца в густонаселенной стране. Причина в том, что в экономических условиях два конца хорошо заселенной страны не так сильно отличаются, как условия между густонаселенной страной и недавно открытой страной. На двух концах хорошо заселенной страны местные жители во многих отношениях самодостаточны, за исключением нескольких специальных товаров, в поставках которых они зависят от другого конца дороги. Поэтому спрос и предложение между двумя местами не очень велики, таким образом, торговля между двумя концами железной дороги не может быть очень прибыльной. В то время как разница в экономических условиях между густонаселенной страной и незаселенной страной очень велика. Рабочие новой земли должны зависеть от поставок густонаселенной страны почти во всем, за исключением продуктов питания и сырья, которых у них в изобилии и для сбыта которых они должны зависеть от спроса густонаселенного района. Таким образом, торговля между двумя концами линии будет необычайно велика. Более того, железная дорога в густонаселенном месте не сильно повлияет на массы, которые составляют большинство населения. Ею пользуются только немногие состоятельные люди, купцы и торговцы. В то время как при наличии железной дороги между густонаселенной страной и малонаселенной или незаселенной страной, как только она открывается для движения на каждой миле, массы из перенаселенной страны будут использовать ее и устремляться на новую землю массовым порядком. Таким образом, железная дорога будет использоваться на полную мощность в пассажирских перевозках с самого начала. Сравнение Пекин-Ханькоуской железной дороги и Пекин-Мукденской железной дороги в Китае является убедительным доказательством.

Пекин-Ханькоуская железная дорога — это линия протяженностью более восьмисот миль, проходящая от столицы страны до коммерческого центра в самом сердце Китая, прямо через необычайно густонаселенную страну от конца до конца. В то время как Пекин-Мукденская линия имеет длину едва шестьсот миль, проходя из густонаселенной страны в малонаселенную Маньчжурию. Первая — хорошо оплачиваемая линия, но вторая приносит гораздо больше прибыли. Чистая прибыль более короткой Пекин-Мукденской линии иногда на три-четыре миллиона больше ежегодно, чем у более длинной Пекин-Ханькоуской линии.

Поэтому логически ясно, что железная дорога в густонаселенной стране гораздо лучше, чем та, что находится в малонаселенной стране, с точки зрения вознаграждения. Но железная дорога между очень густонаселенной и очень малонаселенной или незаселенной страной — это самое прибыльное предприятие. Это закон в экономике железных дорог, который до сих пор не был открыт железнодорожниками и финансистами.

Согласно этому новому закону экономики железных дорог, наша проектируемая железная дорога будет самым прибыльным проектом в своем роде. Ибо на одном конце у нас есть наш проектируемый порт, который действует как связующее звено с густонаселенным побережьем Китая и долиной Янцзы, а также две существующие линии, Кинхам и Цзиньпу, как питающие линии для проектируемого порта и линии Долоннор. А на другом конце у нас есть обширная и богатая территория, большая, чем собственно Китай, которую предстоит освоить. В любой другой части мира нет такого обширного плодородного поля, столь близкого к центру населения в четыреста миллионов человек.

ЧАСТЬ III. Колонизация Монголии и Синьцзяна

Колонизация Монголии и Синьцзяна является дополнением к железнодорожной схеме. Каждая из них зависит от другой в своем процветании. Схема колонизации, помимо пользы для железной дороги, сама по себе является весьма прибыльным предприятием. Результаты Соединенных Штатов, Канады, Австралии и Аргентины являются достаточными доказательствами этого. В случае нашего проекта это просто вопрос применения неиспользуемого китайского труда и иностранной техники к плодородной земле для производства, вознаграждение за которое гарантировано. Нынешняя колонизация Маньчжурии, несмотря на ее сумбурный путь, который вызвал большую трату земли и человеческой энергии, была удивительно процветающей. Если бы мы применили научные методы в нашем проекте колонизации, мы, безусловно, могли бы получить лучшие результаты, чем все остальные. Поэтому я предлагаю, чтобы все движение направлялось систематическим образом государственной организацией с помощью иностранных экспертов и организаторов военных работ, на благо колонистов в частности и нации в целом.

Земля должна быть выкуплена государством, чтобы предотвратить создание спекулянтами системы «собаки на сене» в ущерб общественности. Земля должна быть подготовлена и разделена на фермерские участки, а затем сдана в аренду колонистам на бессрочный срок. Первоначальный капитал, семена, инвентарь и дома должны предоставляться государством по себестоимости наличными или в рассрочку. Для этих услуг должны быть сформированы крупные организации и приняты меры военного времени, чтобы перевозить, кормить, одевать и размещать каждого колониста в кредит в его первый год.

Как только в районе поселится достаточное количество колонистов, должны быть предоставлены права на самоуправление, и колонистов следует обучать управлять своими местными делами в духе совершенной демократии.

Если в течение десяти лет мы сможем перевезти, скажем, десять миллионов человек из перенаселенных провинций Китая на Северо-Западную территорию для развития ее природных ресурсов, выгода для коммерческого мира в целом будет огромной. Независимо от того, какой большой капитал будет вложен в проект, он может быть окуплен в очень короткие сроки. Так что в отношении его отношения к «принципу вознаграждения» здесь нет никаких вопросов.

Если рассматривать с точки зрения «принципа потребности нации», колонизация является самой насущной потребностью первой величины. В настоящее время у Китая более миллиона солдат, подлежащих демобилизации. Кроме того, густому населению нужно место, чтобы двигаться. Этот проект колонизации — лучшее решение для обеих целей. Солдат нужно демобилизовать с большими затратами, и сотни миллионов долларов могут потребоваться только на демобилизацию, выплачивая им жалованье за несколько месяцев. Если ничего больше нельзя будет сделать для благополучия этих солдат, они будут либо обречены на голод, либо на грабеж ради пропитания. Тогда последствия будут невообразимыми. Это бедствие должно быть предотвращено, и предотвращено эффективно. Лучший способ для этого — схема колонизации. Я надеюсь, что дружественные иностранные финансисты, которые принимают близко к сердцу благополучие Китая, когда их попросят в будущем предоставить заем на реорганизацию для правительства Китая, будут настаивать на том, что предоставленные деньги должны быть сначала использованы для осуществления схемы колонизации для демобилизованных солдат. В противном случае их деньги принесут Китаю только бедствия.

Для миллиона или более солдат, подлежащих демобилизации, района между нашим проектируемым портом и Долоннором вполне достаточно, чтобы разместить их. Этот район довольно богат минеральными ресурсами и очень малонаселен. Если железная дорога будет начата немедленно от проектируемого порта до Долоннора, этих солдат можно было бы использовать в качестве пионерного отряда для работы в порту, на железной дороге, для освоения прилегающей земли за Великой стеной и для подготовки Долоннора в качестве плацдарма для дальнейшего колонизационного развития великой северной равнины.

ЧАСТЬ IV. Строительство каналов для соединения систем внутренних водных путей Северного и Центрального Китая с Великим Северным портом

Эта схема будет включать регулирование Хуанхэ и ее притоков, Вэйхэ в Шэньси и Фэньхэ в Шаньси, а также соединительные каналы. Хуанхэ следует углубить в устье, чтобы обеспечить хороший сток для очистки ее русла от ила и выноса его в море. Для этой цели следует построить дамбы далеко в глубокое море, как те, что в устьях Миссисипи в Америке. Ее набережные должны быть параллельными, чтобы сделать ширину русла одинаковой на всем протяжении, что придаст одинаковую скорость течению, что предотвратит отложение ила на дне. С помощью плотин и шлюзов ее можно сделать судоходной вплоть до Ланьчжоу в провинции Ганьсу, и в то же время можно развивать гидроэнергетику. Вэйхэ и Фэньхэ также можно обработать таким же образом, чтобы сделать их судоходными в значительной степени в провинциях Шэньси и Шаньси. Таким образом, провинции Ганьсу, Шэньси и Шаньси могут быть соединены водным путем с нашим проектируемым портом в заливе Бохайвань, чтобы можно было обеспечить дешевую перевозку богатых минеральных и других продуктов из этих трех доселе уединенных провинций.

Расходы на регулирование Хуанхэ могут быть очень большими. Как прибыльный проект он может быть не очень привлекательным, но как мера по предотвращению наводнений это самая важная задача для всей нации. Эта река была известна как «Горе Китая» на протяжении тысяч лет. Из-за ее случайных разливов и прорывов набережных были уничтожены миллионы жизней и миллиарды денег. Это постоянный источник беспокойства в умах всех государственных деятелей Китая с незапамятных времен. Постоянная защита должна быть осуществлена раз и навсегда, несмотря на расходы, которые будут понесены. Вся нация должна нести бремя ее расходов. Углубить ее устье, отрегулировать набережные и построить дополнительные дамбы — это только половина работы по предотвращению наводнений. Полное лесовосстановление ее водораздела для предотвращения смыва лёсса — это другая половина работы по предотвращению наводнений.

Великий канал, бывший великий водный путь Китая между Севером и Югом на протяжении веков, который сейчас реконструируется на определенных участках, должен быть полностью реконструирован от конца до конца, чтобы восстановить движение по внутренним водным путям из долины Янцзы на Север. Реконструкция этого канала будет большим прибыльным предприятием, ибо он проходит прямо от Тяньцзиня до Ханчжоу через чрезвычайно богатую и густонаселенную страну.

Еще один новый канал должен быть построен от нашего проектируемого порта до Тяньцзиня, чтобы связать все системы внутренних водных путей с новым портом. Этот новый канал должен быть построен очень широким и глубоким, скажем, аналогичным нынешнему размеру Пэйхэ, для использования каботажными и мелкосидящими судами, которые Пэйхэ сейчас принимает в незимнее время. Берега этого канала должны быть подготовлены для площадок под фабрики, чтобы позволить ему окупаться не только за счет трафика, но и за счет земли по обе стороны его берегов.

Что касается планирования и оценки этих речных и канальных работ, необходимо заручиться помощью технических экспертов.

ЧАСТЬ V. Развитие месторождений железа и угля в Чжили и Шаньси и строительство металлургических заводов

Поскольку у нас в этой программе есть работа по строительству Великого Северного порта, работа по строительству системы железных дорог от Великого Северного порта до северо-западной оконечности Китая, работа по колонизации Монголии и Синьцзяна и работа по строительству каналов и улучшению рек для соединения с Великим Северным портом, спрос на материалы будет очень велик. Поскольку запасы железа и угля в каждой промышленной стране быстро сокращаются с каждым годом, и поскольку все они задумываются о сохранении своих природных ресурсов для использования будущими поколениями, если бы все материалы для великого развития Китая черпались из них, истощение природных ресурсов этих стран было бы губительным для их будущих поколений. Кроме того, нынешняя потребность в послевоенном восстановлении Европы уже поглотила все железо и уголь, которые мог поставить промышленный мир. Поэтому необходимо открыть новые ресурсы, чтобы удовлетворить чрезвычайный спрос на развитие Китая.

Безграничные месторождения железа и угля в Шаньси и Чжили должны быть развиты в широком масштабе. Скажем, капитал от пятисот до тысячи миллионов долларов мексиканских должен быть вложен в этот проект. Ибо как только начнется общее развитие Китая, мы создадим обширный рынок для железа и стали, который нынешний промышленный мир не сможет обеспечить. Подумайте о нашем железнодорожном строительстве, городском строительстве, портовых работах и различных видах машин и инструментов, которые потребуются! Фактически, развитие Китая означает создание новой потребности в различных видах товаров, для чего мы должны взять на себя обязательство создать и предложение, используя сырье поблизости. Таким образом, крупный металлургический завод является насущной необходимостью, а также весьма прибыльным проектом.

В этой Первой программе мы довольно точно следовали четырем принципам, изложенным в самом начале. Поскольку потребности создают новые потребности, а прибыль способствует увеличению прибыли, наша первая программа станет предвестником других великих разработок, которыми мы вскоре займемся.

ПРОГРАММА II

Как Великий Северный порт является центром нашей первой программы, так и Великий Восточный порт будет центром нашей второй программы. Я сформулирую эту программу следующим образом:

I. Великий Восточный порт.

II. Регулирование русла и набережных Янцзы.

III. Строительство речных портов.

IV. Улучшение существующих водных путей и каналов в связи с Янцзы.

V. Создание крупных цементных заводов.

ЧАСТЬ I. Великий Восточный порт

Хотя Шанхай уже является крупнейшим портом во всем Китае, в своем нынешнем виде он не будет отвечать будущим потребностям и требованиям мировой гавани. Поэтому в настоящее время среди иностранных купцов в Китае существует движение за строительство мировой гавани в Шанхае. Было предложено несколько планов, таких как улучшение существующего устройства, строительство мокрого дока путем закрытия Хуанпу, строительство закрытой гавани на правом берегу Янцзы за пределами Хуанпу и выемка нового бассейна к востоку от Шанхая с судоходным каналом к заливу Ханчжоувань. По оценкам, необходимо потратить более ста миллионов долларов мексиканских, прежде чем Шанхай можно будет превратить в порт первого класса.

Согласно четырем принципам, которые я изложил в Программе I, Шанхай как мировой порт для Восточного Китая находится не в идеальном положении. Лучшее положение для порта такого рода — в точке чуть южнее Чапу в заливе Ханчжоувань. Эта местность намного превосходит Шанхай как восточный порт для Китая с точки зрения наших четырех принципов, изложенных в нашей первой программе. В дальнейшем, в ходе нашего обсуждения, мы будем называть это «Проектируемым портом», чтобы отличить его от Шанхая, существующего порта Восточного Китая.

Проектируемый порт

«Проектируемый порт» будет находиться в заливе, который лежит между мысами Чапу и Ганьпу, расстояние около пятнадцати миль. Новая морская дамба должна быть построена от одного мыса до другого, а в конце Чапу, в нескольких сотнях футов от холма, должен быть оставлен проход как вход в гавань. Морская дамба должна быть разделена на пять секций по три мили каждая. В настоящее время следует построить одну секцию длиной три мили и шириной полторы мили, и гавани в три или более квадратных миль, сформированной таким образом, будет достаточно. С ростом торговли можно будет добавлять одну секцию за другой для удовлетворения потребностей. Передняя морская дамба должна быть построена из камня или бетона, в то время как поперечная стена между морской дамбой и береговой стороной должна быть построена из песка и фашинного матраса как временная структура, которую можно будет удалить в случае расширения гавани. Как только гавань будет сформирована, не будет никаких проблем с будущими работами по регулированию, так как в окрестностях нет несущей ил воды, из-за которой гавань и ее подходы могли бы заилиться впоследствии. Вход в нашу гавань находится в самой глубокой части залива Ханчжоувань, и от входа до открытого моря средняя глубина составляет от шести до семи саженей при отливе. Поэтому крупнейший океанский лайнер мог бы заходить в порт в любое время. Таким образом, как морской порт первого класса в Центральном Китае наш Проектируемый порт превосходит Шанхай. См. Карту III.

С точки зрения принципа наименьшего сопротивления, наш Проектируемый порт будет расположен на новых землях, что обеспечит абсолютную свободу для городского планирования и промышленного развития. Все коммунальные службы и транспортные объекты могут быть построены с применением самых современных методов. Один этот факт является важным фактором для такого будущего города, как наш, который со временем неизбежно вырастет до размеров Нью-Йорка. Если бы сто лет назад человеческая дальновидность могла предвидеть нынешние размеры и численность населения Нью-Йорка, можно было бы сэкономить много труда и средств, а также избежать ошибок, допущенных из-за недальновидности при удовлетворении потребностей постоянно растущего населения и торговли этого города. С учетом этого, строительство великого Восточного порта в Китае следует начинать на новом месте, чтобы обеспечить пространство для роста, соразмерное его потребностям.

Более того, всеми природными преимуществами, которыми обладает Шанхай как центральный торговый узел и порт на Янцзы в Восточном Китае, обладает и наш Проектируемый порт. Кроме того, наш Проектируемый порт по сравнению с Шанхаем находится на меньшем расстоянии по железной дороге до всех крупных городов к югу от Янцзы. И если существующий водный путь между этой частью страны и Уху будет улучшен, то водное сообщение с верхним течением Янцзы от нашего Проектируемого порта также будет короче, чем от Шанхая. Все искусственные преимущества, которыми обладает Шанхай как крупный город и коммерческий центр в этой части Китая, могут быть легко достигнуты нашим Проектируемым портом в короткие сроки.

Сравнивая Шанхай с нашим Проектируемым портом с точки зрения окупаемости в рамках нашей схемы развития, первый значительно уступает второму, поскольку необходимо выкупать ценные земли, а также демонтировать дорогостоящие сооружения и существующие объекты, стоимость чего сама по себе достаточна для строительства прекрасной гавани на нашем проектируемом участке. Поэтому крайне целесообразно построить еще один первоклассный порт для Восточного Китая, подобный тому, который я здесь предлагаю, оставив Шанхай в качестве внутреннего торгового и производственного центра, подобно тому как Манчестер соотносится с Ливерпулем, Осака с Кобе, а Токио с Иокогамой.

Наш Проектируемый порт будет высокорентабельным проектом, поскольку стоимость строительства будет во много раз ниже, чем в Шанхае, а сами работы — проще. Земля между Чапу и Канпу и далее будет стоить не более пятидесяти–ста долларов за му. Государству следует выделить несколько сотен квадратных миль земли в этом районе для реализации нашего плана развития будущего города. Допустим, будет выделено двести квадратных миль земли по цене сто долларов за му. Поскольку в одном акре шесть му, а в квадратной миле шестьсот сорок акров, двести квадратных миль обойдутся в 76 000 000 мексиканских долларов. Поистине огромная сумма для проекта! Но цену на землю можно зафиксировать на текущем уровне, и государство может выкупать только ту часть земли, которая будет немедленно освоена и использована. Остальная часть земли останется государственной, не будет оплачена и останется в пользовании первоначальных владельцев без права продажи. Таким образом, государство забирает только столько земли, сколько оно может использовать в схеме развития, по фиксированной цене, которая остается неизменной. Оплата при этом будет постепенной. Впоследствии государство сможет оплачивать землю за счет полученного незаработанного прироста стоимости. Таким образом, из капитального фонда нужно оплатить только первый участок земли; остальное будет оплачено за счет будущей стоимости самой земли. После завершения строительства первой очереди гавани и развития порта цена на землю неизбежно начнет быстро расти, и в течение десяти лет стоимость земли в черте города поднимется до различных уровней — от тысячи до ста тысяч долларов за му. Таким образом, сама земля станет источником прибыли. Кроме того, будет получена прибыль от самого проекта, то есть от гавани и города. Благодаря своему выгодному положению гавань имеет все шансы стать городом, равным Нью-Йорку. Вероятно, это будет единственный глубоководный морской порт для долины Янцзы и прилегающих территорий — региона с населением в двести миллионов человек, что вдвое превышает население всех Соединенных Штатов. Темпы роста такого города будут пропорциональны темпам реализации схемы развития. Если к строительству гавани и города применить методы работы военного времени, то есть гигантское планирование и эффективную организацию, то восточный Нью-Йорк возникнет в очень короткие сроки.

Шанхай как великий Восточный порт

Если наша цель состоит лишь в том, чтобы обеспечить глубоководную гавань для будущей торговли в этой части Китая, то вопрос о выборе между Шанхаем и нашим Проектируемым портом не стоит. С любой точки зрения Шанхай обречен. Однако в нашей схеме развития Китая у Шанхая есть определенные претензии на наше внимание, которые могут стать его спасением как важного города. Проклятие Шанхая как мирового порта для будущей торговли — это ил Янцзы, который ежегодно быстро заполняет все подходы к нему. Этот ил, по оценке г-на фон Хайденштама, главного инженера Совета по охране реки Хуанпу, составляет сто миллионов тонн в год, чего достаточно, чтобы покрыть площадь в сорок квадратных миль слоем в десять футов. Поэтому, прежде чем Шанхай сможет претендовать на статус мирового порта, необходимо решить проблему ила. К счастью, в нашей программе предусмотрено регулирование русла и берегов Янцзы, что будет способствовать решению проблемы Шанхая. Таким образом, имея в виду эту схему, мы можем считать, что вопрос с илом в Шанхае решен, и двигаться дальше, оставив регулирование устья Янцзы для следующей части, чтобы заняться улучшением Шанхайской гавани.

Как упоминалось ранее, экспертами предложено множество планов по улучшению Шанхайской гавани, и некоторые из них потребуют отказа от всех работ, выполненных Советом по охране реки Хуанпу за последние двенадцать лет, на которые было затрачено одиннадцать миллионов лянов. Здесь я хочу представить план дилетанта на рассмотрение специалистов и общественности.

Мой проект строительства мировой гавани в Шанхае заключается в том, чтобы оставить существующее устройство нетронутым от устья Хуанпу до соединения с ручьем Као-Цяо выше острова Гоф. Таким образом, все работы, проделанные Советом по охране реки Хуанпу за последние двенадцать лет, будут сохранены. План состоит в том, чтобы прорыть новый канал от соединения с ручьем Као-Цяо прямо в Пудун, чтобы продлить ту часть русла, которая была завершена в рамках работ по охране реки, и расширить изгиб вдоль правой стороны реки Хуанпу, снова соединив его во втором повороте выше железнодорожного узла Лунхуа, чтобы сделать реку от этой точки до точки напротив Янцзыпу почти прямой линией, а затем — плавным изгибом к Усуну. Этот новый канал окружил бы почти тридцать квадратных миль земли, которые сформировали бы гражданский центр и новую набережную будущего Шанхая. Конечно, нынешнюю извилистую Хуанпу прямо перед Шанхаем пришлось бы засыпать, чтобы создать бульвары и деловые участки. Само собой разумеется, что отвоеванные у Хуанпу участки стали бы государственной собственностью, а землю между этим местом и новой рекой, а также за ее пределами, следует изъять в пользу государства и передать в распоряжение Международной организации по развитию. Таким образом, Шанхай, возможно, сможет конкурировать с нашим Проектируемым портом экономически в плане строительства и, следовательно, привлечь иностранный капитал для улучшения Шанхая как будущего мирового порта. См. Карту IV.

Ниже Янцзыпу я предлагаю построить мокрый док. Этот док должен быть расположен между левым берегом нынешней Хуанпу, от Янцзыпу до поворота выше острова Гоф, и левым берегом новой реки. Площадь дока должна составлять около шести квадратных миль. В точке выше острова Гоф необходимо построить шлюзовой вход. Мокрый док должен иметь глубину сорок футов, и новой реке также можно придать такую же глубину путем промывки водой — не из шлюзового канала между Янцзы и Тайху у Цзянъиня, как предлагали эксперты, а из нашего улучшенного водного пути между этой частью страны и Уху, чтобы можно было получить гораздо более сильное течение.

Поскольку мы видим, что нынешнюю Хуанпу придется засыпать от второго поворота выше железнодорожного узла Лунхуа до Янцзыпу для городского планирования, необходимо решить вопрос о том, что делать с ручьем Сучжоу. Я предлагаю направить этот поток вдоль правого берега будущей недействующей реки прямо к верхнему концу мокрого дока, откуда он будет соединяться с новым каналом. В точке контакта ручья и мокрого дока может быть предусмотрен шлюзовой вход для облегчения водного сообщения из Сучжоу, а также прямой связи внутренней водной системы с мокрым доком.

Поскольку первым принципом нашей программы была рентабельность, все наши планы должны строго следовать этому принципу. Поэтому необходимо помнить о создании Пудуна как гражданского центра и строительстве новой набережной дальше вдоль левого берега нового канала, чтобы повысить стоимость новой земли, которая появится в результате этой схемы. Только так строительство Шанхая как глубоководной гавани будет иметь смысл. И только создав новую ценную собственность в этом обреченном порту, можно спасти Шанхай от конкуренции с нашим Проектируемым портом. В конце концов, самый важный фактор для спасения Шанхая — это решение вопроса с илом в устьях Янцзы. Теперь давайте посмотрим, какое влияние и значение имеет регулирование русла и берегов Янцзы для этого вопроса, и этим мы займемся в следующей части.

ЧАСТЬ II Регулирование реки Янцзы

Регулирование реки Янцзы можно разделить на следующие этапы:

a. От глубоководной линии моря до узла Хуанпу.

b. От узла Хуанпу до Цзянъиня.

c. От Цзянъиня до Уху.

d. От Уху до Тунлю.

e. От Тунлю до Усюэ.

f. От Усюэ до Ханькоу.

a. Регулирование устья от глубоководной линии до узла Хуанпу

Естественный закон гласит, что препятствия для судоходства во всех реках начинаются в их устьях, поэтому улучшение любой реки для судоходства должно начинаться с эстуария. Река Янцзы не является исключением из этого правила, поэтому для регулирования Янцзы мы должны начать с работы с ее устьями.

У Янцзы три устья, а именно: Северный рукав, расположенный между левым берегом и островом Чунмин, Северный канал, расположенный между островом Чунмин и банками Тунша, и Южный канал, расположенный между банками Тунша и правым берегом. В дальнейшем для удобства я буду называть их Северным, Средним и Южным каналами.

Заиливание устья реки происходит из-за потери скорости течения, когда вода попадает в широкое отверстие в месте соединения с морем, что вызывает отложение ила. Средство защиты — поддержание скорости течения путем сужения устья реки, чтобы она была равна скорости в верхнем течении. Таким образом, ил остается во взвешенном состоянии в воде, движущейся в открытое море. Процесс сужения может быть осуществлен с помощью дамб или направляющих причалов. И тогда ил может быть вынесен водой в самую глубокую часть открытого моря, и прежде чем он осядет на дно, возвращающийся прилив вынесет его с подходов на мелководье по обе стороны устья реки. Устье реки можно очистить от отложений ила за счет действия и противодействия приливов и отливов. Охрана эстуария любой реки осуществляется путем использования этих природных сил.

Чтобы отрегулировать эстуарий Янцзы, мы должны изучить три канала, образующих ее устье, и выяснить, какой из них следует выбрать в качестве регулируемого входа в море. В предложении г-на фон Хайденштама по улучшению подходов к Шанхайской гавани он рекомендует две альтернативы: либо перекрыть Северный и Средний каналы и оставить только Южный канал в качестве устья Янцзы, либо обустроить только Южный канал, оставив остальные два в покое. На данный момент он считает, что, возможно, ради экономии, последней схемы будет достаточно. Но обустройство только Южного канала в качестве подхода к Шанхаю оставит его в состоянии постоянной тревоги, как опасались г-н фон Хайденштам и другие эксперты, поскольку основной объем воды Янцзы может быть отведен в любой из двух других каналов, а Южный в любой момент может заилиться. Поэтому, чтобы сделать подход к Шанхаю безопасным и постоянным раз и навсегда, необходимо перекрыть два из трех каналов, оставив только один в качестве подхода к порту. Это также единственный осуществимый способ регулирования эстуария Янцзы.

В нашей схеме регулирования эстуария Янцзы я бы рекомендовал использовать только Северный канал, а два других перекрыть. Поскольку Северный канал — это кратчайший путь к глубоководной линии моря, и, используя его как единственное устье Янцзы, мы получаем по обе стороны от него больше мелких отмелей, которые можно отвоевать у моря с помощью ила. Таким образом, затраты будут меньше, а результаты — больше. Но это оставит Шанхай в беде. Поэтому в такой кооперативной схеме я бы применил теорию «убить двух зайцев одним выстрелом», используя Средний канал, поскольку это устроило бы обе наши цели. Причина в том, что регулирование эстуария Янцзы и обеспечение подхода к Шанхаю имеют разные цели, поэтому мы должны рассматривать их по-разному.

В моем проекте регулирования эстуария Янцзы у меня две цели: обеспечить глубокий канал к открытому морю и сохранить как можно больше ила для целей мелиорации земель. Средний канал предоставляет три готовых резервуара для отложения ила для формирования новой земли: банки Хаймэнь, Чунмин и Тунша. Помимо этих банок, существуют сотни квадратных миль мелководья, которые в течение десяти или двадцати лет также образуют сушу. Поскольку рентабельность — наш первый принцип, мы должны учитывать его на каждом этапе нашего прогресса. Мелиорация около тысячи квадратных миль земли даже за сорок, не говоря уже о двадцати годах, была бы достаточной прибылью. По самым скромным оценкам, отвоеванная земля будет стоить двадцать долларов за му. Если через десять лет пятьсот квадратных миль будут готовы для сельскохозяйственных целей, то мы получим прибыль в 38 000 000 долларов. В то время как при создании подхода через Южный канал резервуарная площадь будет только с одной стороны, то есть банки Тунша, в то время как справа от подхода находится глубокий залив Ханчжоувань, на заполнение которого уйдут сотни лет, и тем временем половина ила будет потрачена впустую. Для Шанхая как морского порта ил — это проклятие, но для мелких банок ил будет благословением.

Поскольку мелиорация вышеупомянутых банок и соседних отмелей является прибыльным предприятием, мы вполне можем позволить себе построить двойную каменную стену от берегового конца Янцзы прямо в глубокое море далеко за остров Шавэйшань, что составляет расстояние около сорока миль. Каменная стена высотой от одной до пяти саженей на уровне отлива, вероятно, не превысит среднюю стоимость в двести тысяч долларов за милю, так как дешевый камень можно легко получить с близлежащих гранитных островов в архипелаге Чжоушань. Стена длиной сорок миль с каждой стороны, то есть восемьдесят миль в общей сложности, будет стоить около шестнадцати миллионов долларов. И учитывая, что 200 или 300 квадратных миль банок Хаймэнь, Чунмин и Тунша могут быть превращены в пахотные земли в короткие сроки, расходы на строительство стены вполне оправданы. Более того, строительство этой стены означает, что появится безопасный и постоянный подход для мирового порта в Шанхае, а также глубокий выход для Янцзы. См. Карту V.

Регулирующая стена с правой стороны должна быть построена от узла Хуанпу путем продления ее правой дамбы, описывая плавную кривую в глубину Южного канала и поворачивая к противоположной стороне, прорезая остров Блокхаус в Средний канал, а затем направляясь на восток прямо к пятисаженной линии к юго-востоку от острова Шавэйшань. Левая стена была бы продолжением стены от Чунмина у острова Чунпаоша параллельно правой стене на расстоянии около двух миль. Эта стена должна изгибаться к точке на мысе Дринквотер или рядом с ним на острове Чунмин, затем выступать в пятисаженную линию в открытом море, проходя как раз с южной стороны острова Шавэйшань. Взгляда на прилагаемую карту достаточно, чтобы показать, каким должен быть будущий выход Янцзы, а также будущий подход к Шанхаю. Две регулирующие подводные стены по обе стороны будут высотой до уровня отлива, чтобы обеспечить свободный проход воды поверх них во время прилива. Это послужит цели выноса ила из моря, когда приходит прилив, чтобы быстрее, чем в противном случае, отвоевать мелкие пространства, заключенные за стенами по обе стороны реки. Новый канал, образованный этими двумя параллельными стенами, вероятно, будет глубже, чем нынешний Южный канал за пределами Хуанпу, который имеет глубину от сорока до пятидесяти футов, потому что скорость течения будет выше, чем нынешняя, из-за концентрации трех каналов в один. Кроме того, глубина будет более равномерной и стабильной, чем сейчас. Хотя регулирующие стены заканчиваются на пятисаженной линии, импульс течения продолжится за этой точкой, и, таким образом, он прорежет глубокую воду снаружи. Это послужит двойной цели: осушению эстуария Янцзы, а также поддержанию открытым подхода к Шанхаю.

b. От узла Хуанпу до Цзянъиня

Эта часть русла реки Янцзы наиболее нерегулярна и изменчива. Самая широкая часть составляет более десяти миль, в то время как узкое место Цзянъинь — всего три четверти мили. Глубина русла в открытой части составляет от пяти до десяти саженей, в то время как в узком месте Цзянъинь — двадцать саженей. Судя по глубине воды в этой точке, для канала необходимо предусмотреть ширину в полторы мили, чтобы замедлить течение и обеспечить равномерную скорость вдоль всей реки. Таким образом, канал шириной две мили в узле Хуанпу должен быть сведен к полутора милям у Цзянъиня. См. Карту VI.

Северная или левая дамба, начинающаяся у Чунпаоша, продолжается вместе с морской дамбой и делает выпуклую кривую до острова Чунмин в точке примерно в шести милях к северо-западу от города Чунмин. Затем она следует вдоль берега Чунмина прямо до мыса Мейсон и пересекает северный канал параллельно северному берегу на расстоянии трех или четырех миль прямо до мыса Киншань, оттуда она пересекает глубокий канал, образовавшийся в последние годы, и поворачивает на юго-запад, чтобы соединиться с берегом к северо-востоку от Цинцзяна, и следует вдоль береговой линии на расстояние около семи или восьми миль, затем врезается в сушу, чтобы придать этой части реки ширину в полторы мили от форта на стороне Цзянъиня. Эта дамба от Чунпаоша до мыса Цинцзян напротив форта Цзянъинь имеет длину около ста миль.

К югу от острова Чунмин часть этой дамбы и часть стены, выступающей в море, вместе заключают в себе мелкое пространство площадью около 160 квадратных миль, пригодное для целей мелиорации. Другая часть дамбы, которая идет от мыса Мейсон в начале острова Чунмин до берега Цинцзян, заключает в себе еще одно пространство площадью около 130 квадратных миль.

Правая дамба начинается у конца левой пристани узла Хуанпу и, огибая берег Баошаня и проходя мимо отмели Блонд в глубину, пересекает канал Конфуция на отмели Актеон и следует по правой стороне канала Харви к мысу Пловер. Затем она поворачивает на северо-запад через глубокий канал к отмелям Лангшань, оттуда снова пересекает глубокий канал на переправе Лангшань к отмелям Джонсон, затем соединяется с островом Питман-Кинг и оттуда огибает берег прямо к подножию холмов у фортов Цзянъинь. Эта дамба заключает в себе два мелких пространства: одно выше, другое ниже мыса Пловер, всего около 160 квадратных миль. Вдоль обеих этих дамб есть мелкие пространства общей площадью около 450 квадратных миль, большая часть которых уже образовала сушу, а часть уже появляется во время отлива. Когда эти пространства будут отрезаны от движущегося течения, процесс мелиорации будет работать быстрее, поэтому не будет преувеличением надеяться, что в течение двадцати лет все эти 450 квадратных миль будут полностью отвоеваны и готовы к возделыванию. Прибыль от новых земель, отвоеванных таким образом, составит около 29 760 000 долларов, если считать только по 20 долларов за му. Прибыль от новых земель будет получаться с самого начала работ и будет увеличиваться каждый год до завершения процесса мелиорации.

Имея перед собой прибыль в 30 000 000 долларов в течение двадцати лет, это стоящее предложение. Теперь давайте посмотрим, какой объем капитала следует инвестировать до завершения всего проекта наших мелиоративных работ. Чтобы отвоевать эти 450 квадратных миль земли, необходимо построить двести миль дамб. Часть этих проектируемых дамб будет проходить вдоль береговой линии, большая часть — посередине русла, а небольшая часть — в глубоком канале. Те, что проходят вдоль береговой линии, не требуют беспокойства, за исключением того, что вогнутую поверхность необходимо защитить камнем или бетонными работами. Те, что находятся посередине русла, должны быть заполнены камнем на десять футов или менее ниже уровня отлива, как раз настолько, чтобы создать сопротивление подводному течению и предотвратить его боковое движение. Таким образом, основное течение будет следовать по линии наименьшего сопротивления и прорезать канал, как направлено рудиментарной дамбой, своей собственной силой. Эта рудиментарная дамба будет стоить меньше, чем морская стена, которую я оценил в 200 000 долларов за милю. За исключением одного места, а именно соединения Северного канала у мыса Мейсон, которое должно быть полностью перекрыто, стоимость чего, по оценкам экспертов, составит более миллиона долларов на расстояние двух или трех миль. Таким образом, прибыль, получаемая от отвоеванных земель, будет вполне достаточной для оплаты дамб. Пока мы видим, что регулирование Янцзы от моря до Цзянъиня является самоокупаемым проектом только за счет мелиорации земель, не считая улучшения судоходства по реке Янцзы.

c. От Цзянъиня до Уху

Эта часть реки по своей природе сильно отличается от той, что ниже Цзянъиня. Ее русло более стабильно, и только в нескольких местах встречаются резкие изгибы, а вода врезалась в вогнутые стороны суши, тем самым иногда создавая новые каналы вдоль сторон двух берегов. Этот участок реки имеет длину около 180 миль. См. Карту VII.

Регулирующие работы здесь будут более сложными, чем ниже Цзянъиня. Ибо помимо расширенных частей, которые должны быть отвоеваны таким же образом, как и в нижней части реки, необходимо выпрямить резкие изгибы, перекрыть боковые каналы, удалить острова посередине русла, а узкие места расширить, чтобы придать реке равномерную ширину. Однако большинство существующих дамб в этой части можно оставить как есть, за исключением того, что некоторые вогнутые поверхности берегов должны быть защищены камнем или бетонными работами. Регулирующие работы русла и дамб могут быть выполнены искусственными средствами, а также естественными процессами, чтобы максимально сэкономить. Стоимость всех работ на этой части реки нельзя точно оценить до проведения детального обследования; но по грубой оценке 400 000 долларов за милю могут быть не очень далеки от истины. Таким образом, 180 миль будут стоить 72 000 000 долларов, исключая расходы на расширение точки между Нанкином и Пукоу, в случае чего придется снести ценную собственность.

Разрез Квачоу предназначен для выпрямления трех резких изгибов перед Чжэньцзяном и выше него путем превращения их в один. Придется прорезать два с половиной мили земли на северном берегу напротив Чжэньцзяна, чтобы сформировать новый канал шириной в милю или более. Часть реки перед Чжэньцзяном, а также выше и ниже него, должна быть отвоевана. Отвоеванная таким образом новая земля сформирует набережную города Чжэньцзян, стоимость которой может быть достаточной, чтобы покрыть стоимость работ и компенсировать землю, изъятую на северном берегу для формирования нового канала. Так что работы на этой части будут, по крайней мере, самоокупаемым проектом.

Узкое место между Пукоу и Сягуанем от пирса до пирса составляет едва шесть кабельтовых в ширину. Глубина воды в этом узком месте от самого мелкого до самого глубокого составляет от шести до двадцати двух саженей. Земля на стороне Сягуаня иногда оседала из-за слишком быстрого течения и глубины воды. Это указывает на то, что эта часть слишком узка для прохождения объема воды Янцзы. Поэтому необходимо предусмотреть более широкий проход. Чтобы сделать это, придется пожертвовать всем городом Сягуань, так как реку необходимо расширить прямо до подножия холма Льва, чтобы обеспечить проход шириной в милю в этой точке. Какова будет стоимость компенсации за эту ценную собственность Сягуаня, придется представить экспертам для тщательного расследования, прежде чем ее можно будет определить. Это будет самая дорогостоящая часть всего проекта по регулированию Янцзы. Но, несомненно, вдоль берега реки поблизости можно создать столь же ценную собственность вместо Сягуаня, чтобы работа сама по себе могла принести баланс.

Канал ниже узкого места Нанкин-Пукоу будет следовать коротким проходом вдоль подножия Мофушаня к Улуншаню. Петлю вокруг острова к северу от Нанкина придется перекрыть, чтобы выпрямить русло реки.

Участок реки от Нанкина до Уху почти прямой линией с тремя расширениями вдоль своего курса: одно как раз выше Нанкина, два других как раз выше и ниже Восточного и Западного столбов. Чтобы отрегулировать первое расширение, канал выше Ме-цзе-чоу следует перекрыть, а остров снаружи него частично срезать, чтобы расширить надлежащий канал. Чтобы отрегулировать два других расширения, реку следует заставить изогнуться к Тайпин-фу, чтобы следовать глубокому каналу на правом берегу. Левый канал следует перекрыть. Острова вдоль этой кривой следует частично или полностью удалить. Чтобы отрегулировать расширение выше Столбов, канал Френдс следует перекрыть, а остров Френдс частично срезать. И левый берег ниже Уху также следует срезать, чтобы придать каналу равномерную ширину.

d. От Уху до Тунлю

Эта часть реки имеет длину около 130 миль. Вдоль ее курса есть шесть расширений, наиболее заметным из которых является то, что лежит непосредственно ниже Тунлина, которое простирается более чем на десять миль от стороны до стороны. В каждом из этих расширений обычно есть два или три канала с недавно образованными островами между ними. Глубокий проход часто меняется с одной стороны на другую, и нередко бывает, что все каналы заполняются одновременно, тем самым полностью останавливая судоходство на значительный период. См. Карту VIII.

При регулировании части реки от десяти миль выше Уху до десяти миль ниже Татуна я предлагаю прорезать новый канал через острова посередине русла, образованные тремя расширениями и резкими углами берега, чтобы выпрямить, а также укоротить реку, как отмечено пунктирными линиями на прилагаемой карте. Стоимость разреза нельзя оценить до проведения детального обследования. Но как только дамбы будут проложены, естественная сила течения самой реки выполнит большую часть дноуглубительных работ, так что расходы на прорезку нового канала будут намного меньше обычных. Выше Татуна есть два резких поворота левого берега, которые нужно срезать. Один находится на левом берегу в точке, где сейчас стоит маяк, примерно в двенадцати милях от Татуна. В этом месте придется срезать несколько миль левого берега. Другой разрез находится как раз ниже города Аньцин, оттуда до маяка Цзянлун, расстояние около шести миль. Этим разрезом мы избавляемся от резких поворотов реки у Чуань-Цзян-Кау. Эти разрезы будут стоить намного больше, чем укладка камня в нижнем течении реки. Совершенно очевидно, что мелиорация боковых каналов этой части не покроет расходы на разрезы. Поэтому эта часть регулирующих работ не будет самоокупаемой, но судоходство по Янцзы, защита, которую она дает обеим сторонам суши, и предотвращение наводнений в будущем с лихвой компенсируют такую работу.

e. От Тунлю до Усюэ

Эта часть реки имеет длину около восьмидесяти миль. Земля вдоль правого берега в основном холмистая, в то время как вдоль левого — низкая. Вдоль ее курса есть четыре расширения. В трех из этих расширений течение врезалось в левый или северный берег реки, а затем снова поворачивает в свое основное русло почти под прямым углом. В таких точках берег очень нестабилен. Между каналами этих расширений образуются острова. См. Карту IX.

Регулирующие работы этой части построить намного легче, чем работы нижней части. Три отводящих полукруглых канала должны быть перекрыты в верхних концах, а нижние отверстия оставлены открытыми для поступления ила в паводковые сезоны, чтобы отвоевать их естественным процессом. Другие расширения должны быть сужены с обеих сторон дамбами. В нескольких местах придется сделать разрезы, наиболее важными из которых являются остров Пиджен и поворот выше Сяо-Ку-Шань. Некоторые острова посередине русла придется удалить, а несколько широких мест заполнить, чтобы сделать канал равномерным, чтобы обеспечить регулярную минимальную глубину в шесть саженей вдоль всего курса.

f. От Усюэ до Ханькоу

Эта часть реки имеет длину около ста миль. Выше Усюэ мы входим в холмистую местность с обеих сторон. Река здесь обычно имеет ширину около полумили, с глубиной от пяти до двенадцати саженей, а иногда и больше в определенных местах. См. Карту X.

Чтобы отрегулировать эту часть реки, необходимо отвоевать несколько широких пространств, чтобы получить равномерный канал, а боковые каналы в трех или четырех местах закрыть. Тогда мы сможем сделать канал с равномерной глубиной от шести до восьми саженей во все сезоны. На участке реки у острова Коллисон канал Эйрс должен быть закрыт, оставив только зимний канал, чтобы обеспечить плавный изгиб выше и ниже этого острова. У острова Уиллс и мыса острова Грейвенор канал Раунд и канал между этими двумя островами должны быть перекрыты. Реку необходимо заставить прорезать остров Уиллс, чтобы сделать более короткий изгиб. У острова Баунсер Южный канал должен быть перекрыт, а выше этого поворот Лоу-Пойнт должен быть срезан, чтобы сформировать более плавный изгиб. От этой точки до Ханькоу реку следует сделать уже, сначала отвоевав правую сторону до встречи юго-западного изгиба с правым берегом, затем мелиорация должна начаться на противоположной стороне левого берега и прямо вдоль фронта поселения Ханькоу, пока не будет достигнуто устье реки Хань. Таким образом, глубину от шести до восьми саженей можно обеспечить прямо до набережной Ханькоу.

Подводя итог, вся длина регулируемого курса реки от глубокого моря до Ханькоу составляет около 630 миль. Дамбы будут в два раза длиннее этой длины; то есть 1260 миль. Я подсчитал, что морскую стену в устье реки можно построить по 200 000 долларов за милю, таким образом, для обеих сторон 400 000 долларов за милю будет достаточно для 140 миль от глубокого моря до Цзянъиня. Ибо в этой части мы имеем дело только с двумя дамбами, что требует лишь сбрасывания камней в воду, пока насыпь не станет достаточно прочной, чтобы удерживать течение на направленном курсе. Как только эти каменные гряды по обе стороны реки будут сформированы, природа сделает остальное, чтобы сделать канал глубоким. Работа для этой части, следовательно, проста.

Но работа для определенных участков верхней части реки более сложна, так как около пятидесяти или шестидесяти миль твердой земли от десяти до двадцати футов выше уровня воды и от тридцати до сорока футов ниже должны быть срезаны, чтобы выпрямить русло реки. Из этой работы по резке и удалению, сколько придется сделать искусственно, а сколько может сделать природа, я оставляю оценивать экспертам. За исключением этого, другие части этой работы, я думаю, не могут стоить намного больше 400 000 долларов за милю. Так что вся работа от моря до Ханькоу, расстояние в 630 миль, будет стоить около 252 000 000 долларов, или, скажем, включая неизвестную часть, 300 000 000 долларов для завершения всего проекта по регулированию реки Янцзы. Этим регулированием реки Янцзы мы обеспечиваем подход на 600 миль вглубь страны для океанских судов в самый центр континента с двумястами миллионами людей, из которых половина или сто миллионов расположены непосредственно вдоль 600 миль великой водной магистрали. Что касается рентабельности работы, этот проект будет более прибыльным, чем Суэцкий или Панамский канал.

Хотя мы не смогли найти средства, с помощью которых работы выше Цзянъиня могут быть сделаны самоокупаемыми, как работы участков ниже, за счет мелиорации земель, прибыль от строительства городов вдоль курса реки может быть реализована после завершения регулирующих работ.

В заключение я должен сказать, что цифры, приведенные относительно работ в гавани и регулирования Янцзы, являются лишь грубыми оценками, которые должны быть таковыми по самой природе дела. Что касается затрат на строительство рудиментарных дамб в эстуарии Янцзы, а также вдоль расширяющихся частей реки, оценка может показаться слишком низкой. Но данные, на которых я основываю свою оценку, следующие: во-первых, мое собственное наблюдение за частным предприятием мелиорации путем строительства дамб в дельте Кантона вокруг моей родной деревни; во-вторых, дешевый камень, который можно получить в архипелаге Чжоушань; в-третьих, оценка г-на Тайлера, инспектора побережья Морской таможни, для перекрытия Северного канала в верхнем конце острова Чунмин, где самое узкое место составляет около трех миль. Он говорит, что для работы необходим миллион лянов или более. Или, скажем, в круглых цифрах, пятьсот тысяч долларов (мексиканских) за милю. Это в два с половиной раза больше моей оценки. Теперь давайте сравним разницу. Трехмильный канал в верхнем конце Чунмина имеет среднюю глубину воды двадцать футов, в то время как в моем проекте морская стена или дамбы будут построены в воде, имеющей в среднем менее двух третей этой глубины. Более того, работа по полному перекрытию Северного канала под прямым углом во много раз дороже, чем строительство рудиментарной дамбы той же длины параллельно течению. Поскольку пятисот тысяч долларов достаточно, чтобы перекрыть поперек милю реки глубиной двадцать футов, двух пятых этой суммы должно быть вполне достаточно для финансирования работы, которую я спроектировал. Во время написания этого я наткнулся на статью в Chicago Railway Review от 17 мая 1919 года, посвященную той же теме, в которой говорится, что стальной каркас является лучшей и более дешевой заменой камню или другим материалам для строительства дамб и причалов в мутной реке, подобной нашей. Таким образом, с помощью этого нового метода мы, возможно, сможем строить дамбы из более дешевого материала, чем я знал до сих пор. Так что, хотя оценка, которую я сделал, может быть несколько низкой, она не так далека от истины, как кажется на первый взгляд.

ЧАСТЬ III Строительство речных портов

Строительство речных портов вдоль Янцзы между Ханькоу и морем будет одним из самых рентабельных предложений в нашей схеме развития. Ибо эта часть долины Янцзы является самой богатой сельскохозяйственными и минеральными продуктами в Китае и очень густо населена. Благодаря дешевому водному транспорту, обеспеченному завершением регулирующих работ, обе стороны этой водной магистрали наверняка станут промышленными муравейниками. И с дешевой рабочей силой поблизости не будет сюрпризом, если в ближайшем будущем оба берега станут двумя непрерывными городами, так сказать, прямо вдоль всей протяженности реки от Ханькоу до моря. Тем временем следует выбрать несколько подходящих мест для прибыльного развития городов. Для этой цели я начну с нижней части реки следующим образом:

a. Чжэньцзян и Северная сторона.

b. Нанкин и Пукоу.

c. Уху.

d. Аньцин и Южная сторона.

e. Порт Поян.

f. Ухань.

a. Чжэньцзян и Северная сторона

Чжэньцзян расположен в месте соединения Великого канала и Янцзы. До паровой эры он был важным центром внутреннего водного сообщения между севером и югом. Но он вернет свое былое величие и станет более важным, когда старый внутренний водный путь будет улучшен, а новые — построены. Ибо это ворота между долинами Хуанхэ и Янцзы. Кроме того, южной частью Великого канала Чжэньцзян соединен с долиной Цяньтан — самой богатой частью Китая. Таким образом, этот город неизбежно вырастет в крупный коммерческий центр в ближайшем будущем.

В наших работах по регулированию Янцзы мы добавим кусок новой земли, более шести квадратных миль, перед Чжэньцзяном. Эта земля на южной стороне реки будет использована для городского планирования нашего нового Чжэньцзяна. На северной стороне землю также следует изъять государством для строительства другого города. Северная сторона неизбежно перерастет южную, ибо вся долина Хуанхэ могла бы выйти к Янцзы только по водному пути через эту точку. Между этим местом и Янчжоу следует построить доки для размещения внутренних судов, а также предусмотреть современные удобства для перевалки грузов между внутренними судами и океанскими пароходами. Этот порт должен быть сделан как распределительный центр, а также центр сбора соли восточного побережья. Это, с помощью современных методов, сократит транспортные расходы. На обеих сторонах реки следует построить каменные или бетонные набережные или причалы, а также предусмотреть приливные причалы для железнодорожных паромов. Со временем, когда торговля вырастет, можно будет добавить туннели или мосты для облегчения движения с двух сторон. Улицы должны быть широкими, чтобы соответствовать современным требованиям. Набережная и ее окрестности должны быть спланированы для промышленного и коммерческого использования, а земля за ними — для жилых целей. Должны быть предусмотрены все современные коммунальные услуги. Что касается деталей планирования города, я должен оставить их эксперту.

b. Нанкин и Пукоу

Нанкин был старой столицей Китая до Пекина и расположен в прекрасной местности, которая включает высокие горы, глубокую воду и обширную равнину — редкое место, которое можно найти в любой части мира. Он также лежит в центре очень богатой страны по обе стороны нижней Янцзы. В настоящее время, хотя он разрушен и опустошен, он все еще имеет население более четверти миллиона человек. Когда-то он был домом для многих отраслей промышленности, особенно шелковой, и сейчас здесь все еще производят лучший атлас и бархат. У Нанкина еще большее будущее, когда ресурсы долины нижней Янцзы будут должным образом развиты.

При регулировании Янцзы я предлагаю срезать город Сягуань, чтобы пристань Нанкина можно было перенести в глубокий канал между Ме-цзе-чоу и окраиной Нанкина. Этот канал следует перекрыть, тем самым можно сформировать мокрый док для размещения всех океанских судов. Эта точка намного ближе к населенным частям города, чем Сягуань. А земля между этим проектируемым мокрым доком и городом могла бы сформировать новый коммерческий и промышленный квартал, который был бы во много раз больше Сягуаня. Ме-цзе-чоу со временем, когда торговля вырастет, также может быть развит в городские участки и деловые кварталы. Для будущего развития Нанкина землю внутри и вне города следует изъять по текущей цене по тому же принципу, который я предложил для Проектируемого порта в Чапу.

Пукоу, напротив Нанкина, на другой стороне реки, будет великим конечным пунктом всех железных дорог великой северной равнины к Янцзы. Это будет ближайший речной порт для богатых угольных и железных месторождений Шаньси и Хэнани, обеспечивающий доступ к району нижней Янцзы и, следовательно, к морю. Поскольку великая трансконтинентальная магистраль к морю, заканчивающаяся ли в Шанхае или в нашем Проектируемом порту, проходила бы через эту точку, строительство туннеля под Янцзы для соединения Нанкина и Пукоу по железной дороге в то же время, когда строятся города, будет совсем не преждевременным. Это сразу сделает возможным сквозное железнодорожное путешествие из Шанхая в Пекин.

Бетонную или каменную дамбу следует построить вдоль берега выше и ниже нынешнего мыса Пукоу на многие мили в каждом направлении. Современные улицы должны быть проложены на земле внутри дамбы, чтобы быть готовыми для различных строительных целей. Земля на северной стороне реки должна быть изъята государством для общественных нужд этой международной схемы развития на той же основе, что и в наших Проектируемых портах.

c. Уху

Уху — город со 120 000 жителей и центр торговли рисом в нижней части Янцзы. Именно в этой точке я предлагаю сделать водозабор, который пойдет на промывку реки Хуанпу в Шанхае и который сформирует верхний конец канала к морю в Чапу. В работах по регулированию Янцзы вогнутую часть выше соединения Янцзы-Хо нужно засыпать, а выпуклую часть на противоположной стороне — срезать. Соединение проектируемого канала и реки будет примерно в миле или около того ниже соединения Луцзян. Проектируемый канал пойдет на северо-восток к точке между юго-восточным углом города Уху и подножием холма. Там он соединяется с Янцзы-Хо и, следуя курсу до Пайцзятяня, разветвляется в северо-восточном направлении. Это дает Уху юго-восточную набережную вдоль левой стороны канала. Новые набережные следует построить вдоль обеих сторон канала, а также вдоль Янцзы, а в месте соединения канала — доки для внутренних судов с современными установками для перевалки товаров. Широкие улицы должны быть проложены от набережной Янцзы далеко вглубь страны, следуя направлению канала. Набережную вдоль Янцзы следует зарезервировать для коммерческих целей, а набережные вдоль канала — для фабрик. Уху находится посреди богатого месторождения железа и угля, поэтому он наверняка станет промышленным центром, когда это месторождение железа и угля будет должным образом развито. Дешевые материалы, дешевая рабочая сила и дешевые продукты питания в изобилии имеются на месте, ожидая современной науки и техники, чтобы превратить их в большее богатство на благо человечества.

d. Аньцин и южный берег

Аньцин, столица провинции Аньхой, когда-то был очень важным городом, но после разрушений во время Тайпинского восстания он так и не восстановил своего былого величия. Его нынешнее население составляет всего около 40 000 человек. Его ближайшие окрестности очень богаты минеральными и сельскохозяйственными продуктами. Великий чайный район Люань и богатый минеральными ресурсами район в юго-восточном углу провинции Хэнань будут вынуждены сделать Аньцин своим портом отгрузки, когда будут развиты железные дороги. В рамках работ по регулированию Янцзы вогнутый изгиб реки перед городом и к западу от него должен быть засыпан. Эта отвоеванная у реки земля должна быть использована для расширения нового города, где следует построить современные транспортные предприятия.

Игл-Пойнт на южном берегу напротив Аньцина следует срезать, чтобы сделать изгиб реки более пологим и придать руслу равномерную ширину. В этом месте следует спроектировать новый город, так как отсюда мы контролируем обширные чайные районы южного Аньхоя и западного Чжэцзяна. Богатый внутренний город Хуэйчжоу с высокопродуктивными землями вокруг него будет вынужден сделать этот порт своей станцией отгрузки. Поскольку Уху является центром торговли рисом, эти города-близнецы Аньцина станут центрами чайной торговли. Подобно Уху, эти города-близнецы также расположены посреди богатых месторождений железа и угля, что поможет им в ближайшем будущем стать важными промышленными центрами. Таким образом, строительство городов-близнецов в этой точке реки станет весьма прибыльным предприятием.

e. Порт Поян

Я предлагаю построить порт в точке между озером Поянху и рекой Янцзы. Это будет единственный порт провинции Цзянси. Каждый город этой провинции соединен естественными водными путями, которые при улучшении станут великолепной системой водного транспорта. Провинция Цзянси имеет население 30 000 000 человек и чрезвычайно богата минеральными ресурсами. Современный порт, выступающий в качестве коммерческого и промышленного центра для развития этой богатой ресурсами провинции, был бы наиболее выгодным предложением в нашем проекте.

Место для порта будет находиться на западной стороне входа в озеро Поянху и на правом берегу Янцзы. Это будет совершенно новый город, построенный на новой земле, часть которой будет отвоевана у мелководной части озера. В рамках работ по регулированию русла Поянху следует построить направляющую дамбу от подножия холма Такутан до Суэйн-Пойнт напротив холма Шичжуншань в Хукоу. Внутри этой направляющей дамбы следует построить закрытый док для размещения судов внутреннего плавания. Город должен быть спроектирован на треугольном пространстве, образованном правым берегом Янцзы, левой стороной озера Поянху и подножием горы Лушань. Этот треугольник имеет около 10 миль по каждой стороне, что отлично подходит для развития города. Фарфоровую промышленность следует основать здесь, а не в Цзиндэчжэне, поскольку из-за отсутствия транспортных средств и необходимости перевалки для экспорта готовых изделий из последнего места часто возникают большие убытки. В нашем проектируемом порту Поян следует внедрить современные предприятия крупного масштаба для производства как дешевых товаров, так и изысканных изделий, поскольку здесь у нас будет больше преимуществ в сборе сырья, чем в Цзиндэчжэне. Таким образом, концентрация различных производств в выгодном центре приведет к ускорению роста нашего нового города. Порт Поян неизбежно вырастет в один из великих коммерческих и производственных центров Китая, судя только по возможностям Цзянси. Он станет не только великим портом отгрузки на Янцзы, но и железнодорожным узлом между Северным и Южным Китаем. Таким образом, развитие этого порта в крупном масштабе вполне оправдано с экономической точки зрения.

f. Ухань

Ухань означает три города: Учан, Ханькоу и Ханьян. Эта точка является верховьем нашего проектируемого океанского пути, стержнем железнодорожной системы собственно Китая и станет важнейшим коммерческим мегаполисом в стране. Население этих трех городов превышает миллион человек и может быть легко удвоено или утроено, если будут проведены улучшения. В настоящее время в Ханьяне находятся крупнейшие металлургические заводы Китая, в Ханькоу — множество современных производств, а Учан становится крупным городом хлопчатобумажной промышленности. Кроме того, Ханькоу является торговым центром Центрального и Западного Китая и крупнейшим чайным рынком, который у нас есть. Провинции Хубэй, Хунань, Сычуань и Гуйчжоу, а также часть Хэнани, Шэньси и Ганьсу зависят от Ханькоу как от своего единственного порта для связи с внешним миром. Когда в Китае будут развиты железные дороги, Ухань станет еще более важным и наверняка превратится в один из величайших городов мира. Поэтому при планировании будущего города Ухань мы должны принять для его развития масштаб, такой же, как у Нью-Йорка или Лондона.

При регулировании набережных Янцзы нам предстоит отвоевать у реки пространство перед Ханькоу от пристани Лунванмяо у слияния с рекой Хань вдоль левого берега до точки, где Янцзы поворачивает на восток. Это отвоеванное пространство будет иметь среднюю ширину около 500–600 ярдов. Это сузит реку в этой части, чтобы обеспечить равномерное русло шириной от 5 до 6 кабельтовых и предоставить концессии Ханькоу полосу ценной земли вдоль набережной. Это также поможет покрыть часть расходов на строительство города. Резкий изгиб реки Хань непосредственно перед ее впадением в Янцзы следует выпрямить, чтобы сделать более пологий изгиб вокруг мыса Лунванмяо и тем самым позволить течениям обеих рек течь в одном направлении в месте их слияния. Набережная Ханьяна будет довольно точно повторять нынешнюю береговую линию, но не выходя за пределы пристани металлургического завода. Широкое пространство реки выше города Учан следует обнести дамбами, чтобы создать закрытый док как для судов внутреннего плавания, так и для океанских судов. Ниже Учана следует построить набережную, параллельную набережной на левой стороне, чтобы будущий город мог простираться далеко за пределы нынешнего. Следует построить туннель для соединения обеих набережных в точке, где Цзинханьская железная дорога делает свой первый поворот при подходе к реке Янцзы. А еще один туннель или мост следует построить между Ханькоу и Ханьяном с одной стороны и Учаном с другой в месте слияния реки Хань и Янцзы. Дополнительные туннели или мосты могут быть построены в разных точках по мере роста города в будущем. Все прилегающие земли этих трех городов должны быть изъяты на тех же основаниях, что и в наших проектируемых морских портах, чтобы можно было предотвратить частную монополию и спекуляцию землей, а не заработанный прирост стоимости земли шел государству, чтобы помочь выплате капитала и процентов по иностранным займам, которые должны быть сделаны в рамках этой международной схемы развития.

ЧАСТЬ IV Улучшение существующих водных путей и каналов

Существующие водные пути и каналы, связанные с Янцзы, можно перечислить следующим образом:

a. Великий канал.

b. Хуайхэ.

c. Система водных путей Цзяннани.

d. Система водных путей Поянху.

e. Река Хань.

f. Система Дунтин.

g. Верхняя Янцзы.

a. Великий канал

Великий канал соединяется с Янцзы в точке напротив Чжэньцзяна и идет на север вплоть до Тяньцзиня, расстояние составляет более 600 миль. Мы понимаем, что детальное обследование цзянбэйской части канала уже началось и работы по его улучшению начнутся в ближайшее время. В нашем проекте я предлагаю заменить цзянбэйскую часть Великого канала выходом Хуайхэ к Янцзы.

b. Хуайхэ

Хуайхэ берет начало в северо-западном углу Хэнани и течет на юго-восток и восток к северу от Аньхоя и Цзянсу. Ее выходы были перекрыты в последние годы, поэтому вода скапливалась в озере Хунцзэху, и единственным способом избавления от воды является испарение. Таким образом, в сезон сильных дождей она затапливает обширную территорию вокруг озера и причиняет огромные страдания миллионам людей. Поэтому регулирование Хуайхэ является очень насущным вопросом для современного Китая. В последнее время было проведено много исследований и предложено много планов. Г-н Джеймсон, главный инженер Американского Красного Креста, предложил два выхода для Хуайхэ: один по старому руслу Хуанхэ к морю, а другой через озера Баоинху и Гаоюху к Янцзы. В этом проекте я предлагаю следовать плану г-на Джеймсона для выхода к морю только до старой Хуанхэ, а для выхода к Янцзы — только до Янчжоу. Когда морской выход или северная ветвь достигает старой Хуанхэ, я направлю ее через нее в Яньхэ и последую по Яньхэ до ее северного поворота. Оттуда мы прорежем узкую полосу земли в Куаньхэ, которая впадает в море по ближайшей глубоководной линии. Это сэкономит много работы по выемке грунта на старом русле Хуанхэ. Когда южная ветвь достигает Янчжоу, я предлагаю проложить канал к востоку от этого города, а не к западу, как предлагал г-н Джеймсон, чтобы его течение соединилось с Янцзы в том же направлении у нового изгиба ниже города Чжэньцзян.

Оба этих выхода или рукава Хуайхэ должны быть сделаны глубиной не менее двадцати футов на всем протяжении, чтобы каботажные суда с севера к Янцзы могли использовать их как проход, вместо того чтобы огибать устье Янцзы, тем самым сокращая расстояние примерно на 300 миль. А при глубине двадцать футов для обоих выходов Хуайхэ и озеро Хунцзэху будут хорошо осушены, и нынешнее дно озера, которое находится на шестнадцать футов выше уровня моря, будет немедленно превращено в сельскохозяйственные земли. Таким образом, согласно оценке г-на Джеймсона, из озера Хунцзэху и соседних озер можно было бы отвоевать 6 000 000 му земли. Если взять за ее стоимость двадцать долларов за му, можно было бы получить сумму в 120 000 000 долларов. Помимо этой прямой прибыли для правительства, существует площадь около 17 000 квадратных миль периодически затапливаемых земель, которые будут защищены от наводнений, так что в обычных условиях мы будем получать два урожая в год вместо двух только за пять лет. То есть 17 000 квадратных миль или 10 880 000 акров будут производить в пять раз больше, чем сейчас. Например, если стоимость валовой продукции оценивается в пятьдесят долларов за акр, то общая стоимость составила бы 544 000 000 мексиканских долларов, а пятикратная сумма составила бы 2 720 000 000 мексиканских долларов. Какая огромная прибыль для страны!

c. Система водных путей Цзяннани

Эта система включает Южный Великий канал, реку Хуанпу, озеро Тайху и их соединения. Самое важное улучшение, которое я намерен здесь сделать, — это расширение и углубление водного пути Уху — Исин между Янцзы и Тайху, а оттуда — прорытие глубокого канала прямо через Тайху до точки на полпути Великого канала между Сучжоу и Цзясином. В Цзясине разделить его на две ветви: одна следует по каналу Цзясин — Сунцзян к Хуанпу, а другая — к проектируемому порту в Чжапу. Этот водный путь между Янцзы и Хуанпу, прежде чем он достигнет Шанхая, должен быть сделан как можно более широким и глубоким, чтобы он мог нести достаточно воды для промывки гавани Шанхая, а также для обеспечения более короткого прохода для судов внутреннего плавания между Янцзы и морскими портами. Этот водный путь будет действовать как переносчик ила, с помощью которого Тайху и различные озера вдоль него могут быть осушены в будущем. Помимо основной цели, для которой предназначен этот канал, схема мелиорации и местное движение также добавят ему прибыли. Это делает его окупаемость вдвойне надежной. Поскольку точных съемок мелководного Тайху и других озер и болот получить не удалось, точное количество му, подлежащих мелиорации, здесь указать нельзя. Но по грубой оценке я бы сказал, что отвоеванное пространство озер Цзяннани будет примерно таким же по площади, как и в Цзянбэе (к северу от Янцзы).

d. Система водных путей Поянху

Эта система дренирует всю территорию провинции Цзянси. Каждый уезд, город и важный населенный пункт достижим по воде. Водные пути являются единственным средством сообщения в этой провинции, как и во всех провинциях Юго-Восточного Китая, до появления железных дорог. Нижняя часть системы водных путей Цзянси страдает от тех же неровностей, что и нижняя Янцзы, поскольку обе они находятся на низменности. Поэтому для ее регулирования следует применить такую же работу, как и для Янцзы. Озеро Поянху следует разделить глубокими каналами от места слияния каждой реки, и они должны соединиться вместе, чтобы сформировать более крупные каналы, и, наконец, объединиться в один главный канал в точке недалеко от Чжуци и, проходя через узкую часть озера, соединиться с Янцзы в Хукоу. Стороны глубоких каналов должны быть выложены подводными каменными грядами высотой с мелководную часть озера, благодаря чему каналы будут служить целям как дренажа, так и навигации.

Мелководное пространство рядом с этими каналами со временем будет превращено в пахотные земли. Таким образом, работа по регулированию каналов Поянху будет хорошо оплачена мелиорацией.

e. Река Хань

Эта река судоходна для малых судов по своему основному руслу до Ханьчжуна в юго-западном углу Шэньси; и по своим притокам до Наньяна и Шэцичжэня в юго-западном углу Хэнани. Этот судоходный поток контролирует довольно большую площадь водосбора. Верхняя часть, то есть выше Сянъяна, находится в горной местности. От Сянъяна до Шаяна она протекает по широкой открытой долине, а ниже Шаяна уходит в болото Хубэй.

Для улучшения этой реки следует построить плотины выше Сянъяна, чтобы использовать энергию воды, а также сделать шлюзы для более крупных судов, чтобы они могли подняться до судоходной точки, которая сейчас доступна только для малых судов. Ниже Сянъяна, где река очень широкая и мелкая, следует построить рудиментарные дамбы из камней или свай, чтобы ограничить ее русло и осушить мелководное пространство по обе стороны естественным путем. В болоте реку следует выпрямить и углубить. Следует построить новый канал между Хань и Янцзы в Шаши, чтобы обеспечить более короткий проход между Ханькоу и Шаши и далее. Этот канал в болоте должен быть открыт для озер вдоль своего курса, чтобы позволить несущей ил воде входить в них в сезон паводков, тем самым быстрее заполняя их.

f. Система Дунтин

Эта система водных путей дренирует всю провинцию Хунань и за ее пределами. Наиболее важными притоками являются Сянцзян и Юаньцзян. Первый протекает через Хунань в северо-восточный угол провинции Гуанси и соединяется с системой Сицзян каналом недалеко от Гуйлиня. Второй пересекает западную границу Хунани в восточную часть провинции Гуйчжоу. Оба могут быть улучшены для навигации крупных судов. Канал между водоразделами Янцзы и Сицзяна должен быть реконструирован, и в нем, а также вдоль двух водных путей должны быть предусмотрены современные шлюзы. Таким образом, суда с осадкой десять футов могут свободно проходить между Янцзы и Сицзяном. Озеро Дунтинху следует осушить глубокими каналами таким же образом, как и озеро Поянху, а его мелководное пространство осушить естественным путем.

g. Верхняя Янцзы

Я включаю часть от Ханькоу до Ичана также в Верхнюю Янцзы, потому что именно в Ханькоу заканчивается океанская навигация и начинается сообщение по внутренним водам. Поэтому, занимаясь улучшением Верхней Янцзы, я начну с Ханькоу. В настоящее время Верхняя Янцзы судоходна для мелкосидящих пароходов до Цзядина, точки примерно в 1100 милях выше Ханькоу по реке. Если улучшение будет сделано дальше, то мелкосидящие пароходы смогут дойти прямо до Чэнду, столицы провинции Сычуань и центра самой богатой равнины в Западном Китае, примерно в шестидесяти милях вверх по реке Миньцзян.

Для улучшения Верхней Янцзы от Ханькоу до Юэчжоу работа во многом схожа с работой для нижней части. Русло должно регулироваться рудиментарными дамбами. Вогнутые набережные в крутых изгибах должны быть защищены камнем или бетоном; препятствия на середине реки должны быть удалены. Великую петлю, называемую изгибом Фармера, выше Цзинькоу, следует прорезать у перешейка Пайчжоу, а острый мыс Ханьциньгуан следует срезать, чтобы сделать изгиб реки более пологим.

Извилистую часть Янцзы к северу от озера Дунтинху, между Цзиньхэкоу и Скиппер-Пойнт, следует полностью перекрыть, а новый канал проложить через озеро Дунтинху, возвращаясь к Янцзы через канал Юэчжоу. Это позволяет избежать извилистого прохода и значительно сокращает русло реки. От Скиппер-Пойнт до Ичана расширения следует ограничить дамбами из камня или свай, а некоторые острые мысы берегов следует срезать, чтобы сделать изгибы более пологими.

Река Янцзы выше Ичана входит в ущелья, которые тянутся около ста миль до Сычуаньской впадины, известной как Красный бассейн. Эта часть реки от Ичана прямо до самого истока ограничена скалистыми берегами, очень узкая и глубокая, имеющая среднюю глубину шесть саженей, а в некоторых отдельных точках даже тридцать саженей. На ее пути встречается много порогов и препятствий.

Для улучшения Верхней Янцзы пороги следует перегородить плотинами, чтобы сформировать шлюзы, позволяющие судам подниматься вверх по реке, а также для выработки энергии воды. Препятствия следует взорвать, а валуны удалить. Таким образом, можно получить десятифутовый канал прямо от Ханькоу до Чунцина, чтобы можно было установить сквозное сообщение по внутренним водам от Чунцина до Пекина на севере и до Кантона на юге, а также до всех судоходных точек в собственно Китае круглый год. Таким образом, транспортные расходы до богатейшего торгового центра в Западном Китае могут быть сокращены в сто раз. Польза для людей будет огромной, а стимул для торговли — действительно значительным.

ЧАСТЬ V Создание крупных цементных заводов

Сталь и цемент являются основой современного строительства и важнейшими факторами материальной цивилизации нынешнего века. В различных проектах нашей схемы развития спрос на сталь и цемент будет настолько огромным, что все производящие страны вместе взятые не смогут удовлетворить потребности. Поэтому в нашей первой программе я предложил создать крупные сталелитейные заводы в богатых месторождениях железа и угля в провинциях Шаньси и Чжили; поэтому во второй программе я предлагаю создать крупные цементные заводы вдоль берегов реки Янцзы. Долина Янцзы исключительно богата материалами для цемента — известняк и уголь лежат бок о бок у кромки воды вдоль судоходного русла от Чжэньцзяна и выше. Таким образом, можно создать местные поставки для местных нужд.

В настоящее время на верхнем течении, недалеко от Хуаншикана, есть один цементный завод в Шихуэйяо. Он расположен между глубоководной пристанью и известняковым холмом. Известняк находится так близко, что его можно резать и немедленно грузить в печи. Между Ханькоу и Цзюцзяном есть много мест, обладающих таким же преимуществом. Ниже Цзюцзяна также есть много таких выгодных позиций, как Матан, Ушицзи и многие другие между Цзюцзяном и Аньцином. Между Аньцином и Нанкином есть исключительно хорошие места для строительства цементных заводов, такие как Датун, Диган и Цайшицзи, все эти места обильно обеспечены известняком, углем и железом, лежащими бок о бок.

С учетом огромных портовых работ, строительства городов и возведения набережных рынок цемента будет настолько велик, что для поставок следует инвестировать капитал в размере от ста до двухсот миллионов долларов. Эту работу следует начинать постепенно, в соответствии с ускорением других работ общего развития, чтобы один проект способствовал другому, а перепроизводство и растрата капитала индивидуально в любой из частей общей схемы были предотвращены. Это поможет сделать каждый из них прибыльным бизнесом сам по себе.

ПРОГРАММА III

Главной особенностью третьей программы будет строительство великого южного порта, который завершит план трех первоклассных морских портов в Китае, как предложено в предварительной части этой Международной схемы развития. Нашим Великим Южным портом, естественно, будет Кантон, который является не только центром торговли в Южном Китае, но и крупнейшим городом во всем Китае. До недавнего времени это был крупнейший город на побережье Тихого океана и центр торговли Азии. С развитием Китая Кантон обязательно вернет себе свое прежнее значение. Вокруг этого южного мегаполиса я формулирую третью программу следующим образом:

I. Улучшение Кантона как мирового порта.

II. Улучшение системы водных путей Кантона.

III. Строительство Юго-Западной железнодорожной системы Китая.

IV. Строительство береговых портов и рыболовецких гаваней.

V. Создание судостроительных верфей.

ЧАСТЬ I Улучшение Кантона как мирового порта

Позиция Кантона как морского порта была отобрана Гонконгом после его уступки Англии после Опиумной войны. Но как коммерческий центр Южного Китая Кантон все еще держится, несмотря на преимущества глубоководной гавани, искусственные улучшения Гонконга и политическое доминирование Англии. Потеря позиции морского порта полностью объясняется невежеством китайского народа, который никогда не предпринимал никаких совместных усилий для улучшения благосостояния страны, а также коррумпированным правительством и чиновниками династии Маньчжу. С момента установления Республики народ начал очень быстро просыпаться, и было предложено много схем, чтобы сделать Кантон морским портом. Это пробуждение миллионов китайцев вызвало большое беспокойство у правительства Гонконга. Власти этой колонии делали все возможное, чтобы помешать каждому шагу по восстановлению Кантона как морского порта, и пытались задушить каждую схему в зародыше. Конечно, если Кантон будет улучшен и превращен в мировой порт, то все услуги, которые Гонконг выполняет для него как перевалочный пункт, будут полностью отменены. Но развитый Кантон и процветающий Китай вознаградят Гонконг различными способами в сто раз больше, чем его нынешнее положение как монополизированного океанского порта отсталого и бедного Китая. Просто посмотрите на порт Виктория в Британской Колумбии, который когда-то был единственным морским портом Западной Канады, а также Северо-Западного региона Соединенных Штатов, но он мало процветал тогда с неразвитым тылом, несмотря на свой монополистический характер. В то время как, как только возникли конкурирующие порты, Ванкувер на своей стороне, а Сиэтл и Такома на американской стороне, все на том же расстоянии, что и Гонконг от Кантона, все они благодаря развитому тылу процветали удивительно, несмотря на острую конкуренцию между ними как морскими портами. Таким образом, мы видим, что конкурирующие морские порты, такие как Ванкувер, Сиэтл и Такома, вместо того чтобы убить Викторию, как когда-то предполагали близорукие люди, сделали ее более процветающей, чем когда-либо. Тогда почему сомневаться, что процветающий Кантон и развитый Китай не дадут того же результата для Гонконга? Это лишь естественный исход. Поэтому не должно быть страха, что процветающий Кантон и развитый Китай будут вредны для Гонконга как свободного порта. Поэтому, вместо того чтобы делать все возможное, как до сих пор, чтобы помешать развитию Кантона как морского порта, власти Гонконга должны делать все возможное, чтобы поощрять такой проект. Кроме того, развитие Кантона и Южного Китая принесет пользу англичанам в целом в коммерческом отношении в сто раз больше, чем Гонконг может сделать в настоящее время. Хотя местные власти этой коронной колонии не видят достаточно далеко, чтобы осознать это, однако я верю, что великие государственные деятели и капитаны индустрии в ныне могущественнейшей империи мира наверняка увидят это. С этой верой в уме я чувствую себя вполне уверенно, предавая гласности схему моего международного развития Кантона как мирового порта в Южном Китае.

Кантон расположен в вершине дельты Кантона, которая образована слиянием трех рек — Сицзян (Западная река), Бэйцзян (Северная река) и Дунцзян (Восточная река). Площадь этой дельты составляет около 3000 квадратных миль, и она имеет самую плодородную аллювиальную почву, известную в Китае. Земля дает три урожая в год — два урожая риса и один урожай других продуктов, таких как картофель или свекла. В шелководстве она дает восемь урожаев каждый год. В этой дельте производятся самые вкусные фрукты многих сортов. Это самый густонаселенный район всего Китая. В пределах этой дельты и ее ближайших окрестностей находится более половины населения провинции Гуандун. Вот почему, несмотря на высокую продуктивность этой плодородной дельты, большие количества продовольствия должны поставляться из окружающей страны, а также за счет иностранного импорта. До эпохи машин Кантон веками был хорошо известен как промышленный центр Восточной Азии. Мастерство и ремесла его народа до сих пор не имеют себе равных во многих частях мира. Если машины будут внедрены в его промышленность в рамках нашей международной схемы развития, Кантон вскоре восстановит свое былое величие как великий производственный центр.

Как мировой порт Кантон находится в наиболее выгодном положении. Будучи расположенным у слияния трех судоходных рек и в вершине океанской навигации, он является стержнем внутреннего водного, а также океанского сообщения в Южном Китае. Если Юго-Западная железнодорожная система будет завершена, то Кантон будет равен по важности двум великим портам в Северном и Восточном Китае в отношении транспортных средств. Океанский подход к Кантону в целом глубокий, за исключением двух точек, которые могут быть легко обучены и углублены, чтобы позволить современным лайнерам проходить внутрь и наружу в любое время. Глубоководная линия океана доходит до острова Линдин, где глубина составляет от 8 до 10 саженей. Выше Линдина канал становится мельче (около 3 или 4 саженей) и идет около 15 миль до входа Фумэнь. С этой точки вода снова становится глубокой (между 6 и 10 саженями) вплоть до Второго бара — расстояние 20 миль. На Втором баре вода имеет глубину около 18–20 футов всего на несколько сотен ярдов. После пересечения Второго бара вода снова становится глубокой на расстоянии 10 миль, в среднем около 30 футов глубиной, вплоть до Первого бара, который будет городской границей нашего будущего Кантона.

Для улучшения подхода к Кантону я предлагаю построить две подводные направляющие дамбы на левой стороне эстуария Кантона выше острова Линдин — одну от берега до вершины банки Конгсу, а другую от конца той же банки до вершины банки Линдин. Первая направляющая дамба будет находиться на 3–4 фута под водой, как раз на том же уровне, что и банка. Вторая дамба будет от 4 футов на одном конце до 16 футов на другом, что является уровнями соответствующих банок, которые она соединяет. (См. (1) (3) Карта XI.) Она пересечет канал глубиной 24 фута между ними. Эти две дамбы вместе с четырехфутовой банкой Конгсу будут действовать как одна непрерывная стена и направят подповерхностное течение, которое сейчас проходит между левым берегом и банкой Линдин, в среднюю часть эстуария, тем самым прорезая канал между баром и банкой того же названия, чтобы встретить глубокую воду на западной стороне острова Линдин. На правой стороне эстуария Кантона следует построить направляющую дамбу от нижней части банки Фрейзер в юго-восточном направлении через 24-футовый канал в бар Линдин, заканчивающийся у восточного края этого бара. (См. (2) Карта XI.) Таким образом, с этими подводными стенами по обе стороны эстуария для ограничения подповерхностного течения посередине может быть сформирован очень глубокий канал для соединения со входом Фумэнь на одном конце и желобом Линдин на другом, оба из которых имеют глубину около 50 футов, так что будет создана магистраль от глубокого моря прямо до Второго бара Жемчужной реки.

Эти подводные морские стены в совокупности имеют длину около 8 миль и будут построены всего на 6–12 футов от дна моря. Расходы будут небольшими, в то время как ускорение процесса естественной мелиорации будет очень большим. Таким образом, земли, которые будут сформированы по обе стороны этими стенами, более чем окупят расходы на работу по строительству этих стен.

Для регулирования подхода к Кантону, в той части Жемчужной реки от входа Фумэнь до Вампу, я предлагаю сконцентрировать эстуарии Восточной реки в один выход, используя самый верхний канал, который соединяется с Жемчужной рекой в нижней точке острова Дэвидс. Другие выходы Восточной реки, которые соединяются с Жемчужной рекой ниже Второго бара, должны быть закрыты дамбами, построенными до высоты нормального уровня воды, чтобы позволить им служить паводковыми каналами в сезон дождей. Концентрируя весь объем воды Восточной реки выше Второго бара, можно получить более сильное течение для промывки верхней части этого участка реки.

В рамках работ по обучению на этом участке я предлагаю построить несколько пристаней следующим образом: Во-первых, пристань от острова Эллиот в точке (A) до дальней стороны отмели Калькутта напротив нижней точки острова Паркер. Это заблокирует течение между островом Эллиот и отмелью Калькутта и направит его в нынешний 36-футовый канал, тем самым делая его глубже за счет своей естественной силы. Во-вторых, еще одна пристань от острова Болтон, в точке (B) до середины реки, заканчивающаяся на нижней стороне Второго бара, на правой стороне реки. В-третьих, пристань от нижней точки острова Паттингер в (C) до середины реки, заканчивающаяся на нижней стороне того же бара на левой стороне реки. Таким образом, Второй бар будет промываться концентрированным течением, созданным этими двумя пристанями. Мелкое дно выше этих пристаней следует углубить до требуемой глубины. Если на этом баре будет обнаружено скалистое дно, его следует взорвать и удалить, чтобы придать равномерную глубину всему подходу. В-четвертых, канал между правым берегом реки и островом Болтон должен быть заблокирован в (D). В-пятых, пристань от острова Паттингер в (E) до вершины банки Второго бара на середине реки, чтобы отсечь течение на левой стороне реки и увеличить скорость в среднем канале. В-шестых, пристань от правого берега в (F) примерно на полпути между островом Дэйнс и Вторым баром должна быть построена до вершины отмели на середине реки, чтобы отсечь течение на правой стороне реки. И седьмое, еще одна пристань от нижней точки острова Дэвидс в (G) до середины реки напротив конца пристани (F). Пристани (G) и (F) сконцентрируют течение верхней Жемчужной реки, в то время как в то же время пристань (G) также повернет течение Восточной реки в том же направлении, что и Жемчужной реки. (См. Карту XII.)

С помощью этих семи пристаней можно контролировать течение между Вампу и Фумэнем и промыть дно реки до глубины 40 футов или более, тем самым создав магистраль для океанских пароходов от открытого моря прямо до города Кантон. Эти пристани в совокупности будут иметь длину не более 5 миль и в основном на очень мелководье. После строительства этих пристаней между пристанями вдоль обеих сторон канала будет быстро формироваться земля естественным путем. Одной только отвоеванной земли будет вполне достаточно, чтобы оплатить расходы на строительство этих пристаней, помимо того факта, что основная цель регулирования реки и открытия глубокого канала для океанского транспорта будет реализована.

Разобравшись с подходом к Кантону, мы можем теперь заняться улучшением самого города Кантон как мирового порта. Граница гавани Кантона будет находиться у Первого бара. Оттуда гавань будет следовать по глубокой воде Кембридж-Рич и воде между Вампу и островом Дэйнс в Американ-Рич. В этой точке она прорежет остров Актеон к югу от острова Хонам и последует по проходу Эллиот к острову Маринерс. От острова Маринерс, следуя по ручью Фатшань, следует прорезать прямой канал в юго-западном направлении к каналу Тамчоу. Таким образом, будет сделан новый водный путь от Первого бара до канала Тамчоу, расстояние около 25 миль. Этот водный путь будет главным выходом Северной реки, а также магистралью для Западной реки, и также будет служить гаванью Кантона. Пропуская всю воду Северной реки и часть воды Западной реки через этот водный путь, течение будет достаточно сильным, чтобы промыть гавань до глубины 40 футов или более. (См. Карту XIII.)

Новый город Кантон будет расширен от Вампу до Фатшаня, разделенный фортом Макао и проливами Шаминь. Секцию, которая лежит к востоку от этой воды, следует развивать в коммерческие кварталы, а ту, что к западу от нее, — в фабричные кварталы. Фабричную секцию следует пересечь каналами, соединяющимися с ручьями Фати и Фатшань, чтобы дать дешевые транспортные средства каждой фабрике. В коммерческой секции следует предусмотреть приливные пристани с современными предприятиями и складами. Следует построить набережную от острова Первого бара вдоль северной стороны нового водного пути, западной стороны Хонама, чтобы соединиться с набережной Шаминя, и северо-западной стороны города Кантон. Еще одну набережную следует построить от Фати вдоль восточной стороны острова Фати до острова Маринерс, оттуда поворачивая на юго-запад вдоль левого берега нового водного пути. Фронт-Рич, то есть реку между нынешним городом Кантон и островом Хонам, следует засыпать от верхней точки Хонама до Вампу для строительства города.

Что касается вопроса о вознаграждении, развитие Кантона как мирового порта будет самым прибыльным предприятием такого рода в Международной схеме развития. Потому что, помимо его командной позиции как коммерческого мегаполиса и обладания выгодными средствами как производственного центра Южного Китая, в этой части страны существует большой спрос на современный жилой город. Состоятельные люди и купцы этой богатой дельты, а также те вышедшие на пенсию китайские купцы и миллионеры за рубежом по всему миру очень хотят провести свои оставшиеся дни дома. Но из-за отсутствия современных удобств и комфорта они неохотно остаются в иностранных странах. Таким образом, построить новый город с современным оборудованием только для жилых целей в Кантоне было бы великолепно. Земля за пределами Кантона в настоящее время стоит около 200 долларов за му. Если земля, отмеченная для будущего города Кантон, будет изъята государством на тех же основаниях, что и в других местах этой Международной схемы развития, сразу после того, как будут проложены улицы и сделаны улучшения, цена земли вырастет в десять — пятьдесят раз по сравнению с ее первоначальной стоимостью.

Ландшафт окрестностей Кантона исключительно красив и очарователен. Это идеальное место для планирования города-сада с привлекательными парками. Расположение города Кантон напоминает расположение Нанкина, но большего масштаба и красоты. Он обладает тремя природными элементами — глубокой водой, высокими горами и обширным пространством ровной земли, которые предоставляют средства для промышленного и коммерческого центра, а также обеспечивают природные пейзажи для наслаждения человека. Красивые долины и холмы северного берега Жемчужной реки могут быть обустроены для идеальных зимних курортов, а высокие горные вершины могут быть использованы для летних курортов.

В черте города в северо-западном углу было найдено богатое угольное месторождение. Когда уголь будет добыт и будут предоставлены современные предприятия для выработки электричества и производства газа, тогда можно будет получить дешевое электричество и газ для транспорта, для производства, для освещения, отопления и кулинарных целей. И таким образом нынешние расточительные методы транспорта и дорогие виды топлива для производства и приготовления пищи для густонаселенного города Кантон могут быть полностью устранены. Таким образом, такие улучшения могут совершить великие экономические чудеса. Нынешнее население Кантона превышает миллион человек, и если наш план развития будет осуществлен, этот город будет расти не по дням, а по часам в течение очень короткого времени. Население станет больше, чем в любом другом городе, и прибыль нашего предприятия станет соответственно большой.

ЧАСТЬ II Улучшение системы водных путей Кантона

Самая важная система водных путей в Южном Китае — это система Кантона. Помимо этого, остальные не имеют большого значения и будут рассмотрены в другом месте вместе с их портами. Занимаясь системой водных путей Кантона, я должен разделить ее следующим образом:

a. Дельта Кантона.

b. Западная река.

c. Северная река.

d. Восточная река.

a. Дельта Кантона

Чтобы улучшить дельту Кантона, мы должны рассмотреть предложение с трех точек зрения: во-первых, проблема предотвращения наводнений; во-вторых, проблема навигации; и в-третьих, проблема мелиорации. Каждая из этих проблем влияет на другие, поэтому решение одной поможет решению других.

Во-первых, проблема предотвращения наводнений. Частое повторение наводнений в последние годы принесло большие бедствия людям в окрестностях Кантона. Оно унесло тысячи жизней и миллионы имущества. Часть, которая страдает больше всего, — это страна между Кантоном и Лупао, лежащая непосредственно к северу от дельты Кантона. Это роковое место, я думаю, создано заиливанием главного выхода Северной реки непосредственно ниже Сайнама. Из-за этого Северная река должна находить свои выходы через Западную реку по короткому каналу в Самшуе и через два небольших ручья, один из Сайнама, а другой из Лупао. Первый течет в северо-восточном направлении, а второй — в юго-восточном, и они соединяются в Куанъяо. С этой точки река принимает северо-восточный курс вплоть до Кумли, оттуда, поворачивая на юго-восток, проходит западный пригород Кантона. Поскольку Северная река заилена ниже Сайнама, ее русло выше этой точки также становится мельче с каждым годом. В настоящее время река выше города Самшуй имеет глубину всего около четырех или пяти футов. Когда Северная река поднимается, ее вода обычно находит путь в Западную реку через канал Конгкун. Но если Западная река поднимется в то же время, то для Северной реки не будет выхода, и ее вода будет накапливаться, пока не перельется через свои дамбы выше и ниже Лупао. Это естественно приведет к прорыву дамб в какой-то точке и позволит воде хлынуть наружу и затопить всю страну, которая должна быть защищена этими дамбами. Средство для Северной реки — вновь открыть главный выход ниже Сайнама и углубить все русло от Цинъюаня до моря. К счастью, в нашем улучшении навигации дельты Кантона мы должны сделать то же самое; поэтому эта одна работа будет служить двум целям.

Средство для Западной реки заключается в том, что мелководную часть прямо у ее слияния с морем между островами Ванкум и Санчу следует обучить дамбами с обеих сторон — длинной слева и короткой справа — чтобы сконцентрировать течение для прорезания русла реки здесь до глубины двадцать футов или более. Таким образом, обеспечивается равномерная глубина, ибо после прохождения входа Мото Западная река имеет среднюю глубину от 20 до 30 футов на всем своем протяжении через эту дельту. При равномерной глубине на всем пути к морю подповерхностное течение будет бежать быстро и быстрее отводить паводковую воду. Помимо процесса углубления, оба берега должны быть отрегулированы, чтобы придать равномерную ширину каналу. Мели на середине реки и острова должны быть удалены.

Долина Восточной реки не страдает от наводнений так сильно, как долины двух других рек, Западной и Северной, и ее средство будет обеспечено при регулировании реки для навигации. Это будет рассмотрено в этой связи.

Во-вторых, проблема навигации в дельте Кантона в связи с тремя реками. Занимаясь этим вопросом, мы начинаем с Западной реки. В прежние времена движение между долиной Западной реки и Кантоном всегда проходило через Фатшань и Самшуй, расстояние около 35 миль. Но после заиливания канала Фатшань ниже Сайнама движение должно делать большой крюк, спускаясь по Жемчужной реке на юго-восток до Фумэня, затем поворачивая на северо-запад в канал Шавань, затем на юго-восток в канал Тамчоу, а затем на запад в канал Тайлян и на юг в канал Джанкшн и пролив Манинг. Здесь она входит в Западную реку и идет в северо-западном направлении до узла Самшуй на этой реке. Весь путь покрывает расстояние около 95 миль, что по сравнению со старым маршрутом длиннее на 60 миль. Движение между Кантоном и долиной Западной реки очень велико. В настоящее время тысячи паровых катеров курсируют между городом Кантон и отдаленными районами, и более половины этого числа перевозят движение туда и обратно по Западной реке. Каждая лодка должна проходить 95 миль за каждый рейс, тогда как если канал между Самшуем и Кантоном будет улучшен, расстояние составит всего 35 миль. Какая большая экономия это будет!

В нашем проекте по улучшению подхода к Кантону и гавани я предложил прорытие глубокого канала от моря до Вампу и от Вампу до канала Тамчоу. Теперь мы должны продлить этот канал от его узла Тамчоу до узла Самшуй на Западной реке. Этот канал должен быть сделан глубиной не менее 20 футов, чтобы соединиться с более глубокой водой Западной реки выше узла Самшуй. И та же глубина должна поддерживаться в самой Северной реке на некотором расстоянии выше Самшуя, чтобы дать возможность для навигации более крупных судов вверх по реке, когда весь водный путь будет улучшен.

Для улучшения Восточной реки для навигации в дельте Кантона мы должны сконцентрировать течение ее эстуариев в один единственный выход, используя правый канал, который соединяется с Жемчужной рекой у острова Дэвидс, тем самым углубляя канал, а также сокращая расстояние между Кантоном и районами Восточной реки, когда верхняя часть реки будет улучшена.

Еще одно улучшение в дельте Кантона для навигации — это открытие прямого канала между городом Кантон и Конгмуном, чтобы сократить проход для интенсивного движения между этим мегаполисом и районами Сы-и. Этот канал должен начинаться с выпрямления ручья Чанчунь к югу от Кантона до Цзайная. Затем, пересекая канал Тамчоу, он должен войти в ручей Шуньдэ и следовать по этому ручью до его конца, выходя в рукав Шуньдэ под прямым углом. Оттуда новый канал должен быть прорыт прямо до поворота канала Тайлян возле Юнцзи, затем канал должен следовать по этому каналу через Йеллоу-Рич до изгиба Джанкшн. Здесь должен быть прорыт еще один новый канал до ручья Хойчоу, затем он должен следовать по каналу Кучан до главного русла Западной реки и, пересекая его, войти в рукав Конгмун. Таким образом, прямой канал может быть сформирован между Кантоном и Конгмуном. Чтобы понять улучшение дельты Кантона более ясно, см. Карты XIV и XV.

В-третьих, проблема мелиорации. Очень выгодным предприятием в дельте Кантона является освоение новых земель. Этот процесс продолжается уже много веков. Многие тысячи акров новых земель ежегодно вводятся в сельскохозяйственный оборот. Однако до сих пор все работы по мелиорации велись исключительно частными предпринимателями, и для них не существует никаких правил. Поэтому иногда такая частная деятельность наносит большой ущерб общественному благосостоянию, например, перекрывая судоходные каналы и вызывая наводнения. Ярким примером являются мелиоративные работы непосредственно выше островов Мото, которые перекрывают более половины главного русла Западной реки. При регулировании русла Западной реки я предлагаю срезать этот новый участок суши. В целях защиты общественных интересов мелиоративные работы в этой дельте должны быть взяты на себя государством, а прибыль должна идти на покрытие расходов по улучшению этой системы водных путей для судоходства, а также на предотвращение наводнений. В настоящее время площадь, которую можно постепенно освоить, весьма велика. На левой стороне эстуария Кантона доступная площадь составляет около 40 квадратных миль, а на правой — около 140 квадратных миль. В эстуариях Западной реки от Макао до острова Тонгква имеется доступная площадь около 200 квадратных миль. Из этих 380 квадратных миль около одной четверти будет готово к освоению в течение следующих десяти лет. То есть около 95 квадратных миль могут быть освоены и введены в культивацию в течение десятилетия. Поскольку одна квадратная миля содержит 640 акров, а один акр — шесть му, то 95 квадратных миль будут равны 364 800 му. Поскольку возделываемая земля в этой части Китая обычно стоит более пятидесяти долларов за му, то, если принять пятьдесят долларов за среднюю ставку, стоимость этих 364 800 му составит 18 240 000 долларов. Это в значительной степени поможет покрыть расходы на улучшение водного пути для судоходства и предотвращение наводнений в этой дельте.

b. Западная река

В настоящее время Западная река судоходна для сравнительно крупных речных пароходов до Учжоу, что составляет 220 миль по воде от Кантона, и для небольших пароходов до Наньнина, что составляет 500 миль от Кантона, во все сезоны. Что касается маломерных судов, то Западная река судоходна в большинстве своих притоков: на запад до границы с Юньнанью, на север до Гуйчжоу, на северо-восток до Хунани и долины Янцзы через канал Синъань.

При улучшении условий судоходства на Западной реке я разделю работу на следующие подразделы:

(1) От Саньшуя до Учжоу.

(2) От Учжоу до слияния с Люцзяном.

(3) Гуйцзян, или Северный рукав Западной реки, от Учжоу до Гуйлиня и далее.

(4) Южный рукав от Сюньчжоу до Наньнина.

(1) От Саньшуя до Учжоу. Эта часть Западной реки в основном глубока и не требует значительных улучшений для судов с осадкой до десяти футов, за исключением нескольких мест. Скалы на середине русла следует взорвать и удалить, а песчаные отмели и расширяющиеся участки следует отрегулировать с помощью подводных дамб, чтобы обеспечить равномерное русло и выровнять скорость течения, благодаря чему можно будет поддерживать стабильный фарватер круглый год. Грузопоток этой реки будет достаточно велик, чтобы окупить все улучшения, которые мы предлагаем провести.

(2) От Учжоу до слияния с Люцзяном. В месте этого слияния следует построить речной порт, чтобы соединить глубоководное судоходство с моря и мелководное судоходство по Хуншуйхэ и Люцзяну, которые проникают в богатые минеральными ресурсами районы Северо-Западного Гуанси и Юго-Западного Гуйчжоу. Этот порт будет находиться примерно в пятидесяти милях от Сюньчжоу, который является узлом наннинского рукава реки. Таким образом, здесь нам нужно улучшить только пятьдесят миль, поскольку улучшение реки между Сюньчжоу и Учжоу будет включено в план порта Наньнин. Для того чтобы сделать эту часть реки судоходной для судов с осадкой в десять футов, потребуются плотины и шлюзы. Но эти плотины в то же время будут служить целям выработки гидроэлектроэнергии.

(3) Гуйцзян, или Северный рукав Западной реки, от Учжоу до Гуйлиня и далее. Поскольку Гуйцзян меньше, мельче и имеет больше порогов на своем пути, его улучшение будет более сложным, чем других частей водного пути. Но это будет очень выгодное предложение в рамках проекта южного водного пути, так как эта река не только послужит целям транспортировки в этом богатом крае, но и станет проходом для транзитных перевозок между долинами Янцзы и Западной реки. Улучшение следует начать от узла в Учжоу до Гуйлиня, а оттуда вверх до канала Синъань, затем вниз до реки Сян, тем самым соединившись с рекой Янцзы. Необходимо построить серию плотин и шлюзов, чтобы суда могли подниматься к межбассейновому каналу, и еще одну серию — для спуска на другой стороне. Расходы на строительство этих двух серий плотин и шлюзов невозможно оценить до проведения точных изысканий. Но я уверен, что этот проект будет окупаемым.

(4) От Сюньчжоу до Наньнина. Эта часть Юйцзяна судоходна для небольших пароходов до Наньнина, центра торговли в Южном Гуанси. Из Наньнина маломерные суда могут ходить по Юйцзяну до восточной границы Юньнани, а по Цзоцзяну — до северной границы Тонкина. Если этот водный путь будет улучшен до Наньнина, то он станет ближайшим глубоководным речным портом для богатых минеральными ресурсами районов всего юго-западного угла Китая, который включает всю провинцию Юньнань, большую часть Гуйчжоу и половину Гуанси. Непосредственные окрестности Наньнина также очень богаты полезными ископаемыми, такими как сурьма, олово, железо, уголь, а также сельскохозяйственной продукцией. Поэтому сделать Наньнин головным пунктом системы глубоководного сообщения будет выгодным делом. Чтобы улучшить водный путь до Наньнина, вдоль его русла придется построить несколько плотин и шлюзов для прохода судов с осадкой в десять футов, а также для получения гидроэнергии. Расходы на эту работу невозможно оценить без детальных изысканий, но они, вероятно, будут намного меньше, чем при улучшении Гуйцзяна от Учжоу до канала Синъань.

c. Северная река

Северная река от Саньшуя до Шаочжоу имеет длину около 140 миль. Большая часть ее течения проходит в холмистой местности, но после выхода из ущелья Цинъюань она попадает на широкую открытую равнину, которая соединяется с равниной Кантона. Здесь чаще всего происходят опасные наводнения. С момента заиливания ее надлежащего выхода ниже Сайнама Северная река от этой точки до ущелья с каждым годом становится все мельче, поэтому дамбы на левой стороне, то есть со стороны равнины, часто прорываются, вызывая затопление всей равнины выше Кантона. Таким образом, регулирование реки на этом участке имеет два аспекта: во-первых, предотвращение наводнений, и во-вторых, улучшение судоходства. В отношении первого аспекта нет ничего лучше, чем углубление реки путем дноуглубительных работ. При улучшении подходов к Кантону и его гавани, а также дельты Кантона, мы должны прорезать глубокий канал прямо от открытого моря до Сайнама. При улучшении нижней части Северной реки нам просто нужно продолжать процесс углубления выше, пока мы не получим глубокий канал, скажем, от 15 до 20 футов, вплоть до ущелья Цинъюань, искусственными или естественными средствами. Благодаря этому углублению дна реки нынешней высоты дамб будет вполне достаточно для защиты равнин от затопления.

Рассматривая второй аспект, поскольку мы уже углубили часть реки от Сайнама до ущелья Цинъюань для предотвращения наводнений, мы одновременно решили вопрос судоходства. Теперь осталось разобраться только с верхней частью. Я предлагаю сделать эту реку судоходной до Шаочжоу, центра торговли, а также центра угольных и железных месторождений Северного Гуандуна. Чтобы улучшить часть выше ущелья для судоходства, необходимо построить плотины и шлюзы в одном или двух местах, прежде чем судно с осадкой в десять футов сможет подняться до этой точки. Хотя эта река идет параллельно железной дороге Ханькоу — Кантон, если угольные и железные месторождения Шаочжоу будут должным образом развиты, глубоководный путь все равно будет необходим для дешевой транспортировки таких тяжелых грузов, как железо и уголь, к побережью. Поэтому строительство плотин для получения гидроэнергии и сооружение шлюзов для судоходства на этой реке будет как выгодным предприятием, так и необходимым условием для развития этой части страны.

d. Восточная река

Восточная река судоходна для мелкосидящих судов до Лаолунсы, расстояние около 170 миль от эстуария в нижней точке острова Дэвидс близ Вампу. Вдоль ее верхнего течения обнаружены богатые месторождения железа и угля. Железо здесь добывали с незапамятных времен. В настоящее время большая часть утвари, используемой в этой провинции, производится из добытого железа. Поэтому создание глубоководного судоходного пути к этим железорудным и угольным месторождениям будет весьма прибыльным.

Для улучшения Восточной реки в целях судоходства, а также предотвращения наводнений, я предлагаю начать работы в нижней точке острова Дэвидс, как указано при описании улучшения подходов к Кантону. Отсюда следует прорыть глубокий канал до Суньтана, а в миле выше этой точки открыть новый канал в направлении города Дунгуань, соединив различные рукава воды между этими двумя местами и присоединив левый рукав Восточной реки непосредственно выше города Дунгуань. Все остальные каналы, ведущие от этого нового канала к Жемчужной реке, должны быть перекрыты до нормального уровня воды, чтобы эти закрытые каналы служили водосбросами во время сезона дождей. Таким образом, перекрыв остальные эстуарии Восточной реки, вся вода образует один мощный поток, который будет углублять дно реки и поддерживать глубину на постоянном уровне. Русло реки следует выправить до равномерной ширины на всем протяжении до приливной зоны, а выше этой точки реку следует сузить пропорционально объему воды. Таким образом, вся река будет сама себя углублять далеко выше города Хуэйчжоу. Железнодорожный мост на южной стороне Шелуна должен быть сделан поворотным, чтобы позволить проходить крупным пароходам. Некоторые крутые повороты реки следует сгладить до пологих кривых, а препятствия на середине русла — удалить. Часть реки выше Хуэйчжоу должна быть оборудована плотинами и шлюзами, чтобы позволить судам с осадкой в десять футов подниматься как можно ближе к железорудным и угольным месторождениям в долине.

ЧАСТЬ III Строительство Юго-Западной железнодорожной системы Китая

Юго-западная часть Китая включает Сычуань, самую большую и богатую провинцию собственно Китая, Юньнань, вторую по величине провинцию, Гуанси и Гуйчжоу, богатые минеральными ресурсами, а также часть Хунани и Гуандуна. Она имеет площадь 600 000 квадратных миль и население более 100 000 000 человек. Эта большая и густонаселенная часть Китая почти не затронута железными дорогами, за исключением французской узкоколейной линии от Лаокая до Юньнаньфу протяженностью 290 миль.

В этой части страны существуют огромные возможности для развития железных дорог. Сеть линий должна веерообразно расходиться от Кантона как от центрального узла, чтобы соединить каждый важный город и богатое месторождение полезных ископаемых с Великим Южным портом. Строительство железных дорог в этой части Китая необходимо не только для развития Кантона, но и является залогом процветания всех юго-западных провинций. С прокладкой железных дорог можно будет разрабатывать богатые месторождения различных видов, а вдоль линий можно будет строить города и поселки. Освоенные земли по-прежнему очень дешевы, а неосвоенные земли и участки с потенциальными месторождениями полезных ископаемых стоят почти ничего, даже если они не являются государственной собственностью. Поэтому, если все будущие площадки для городов и горнодобывающие земли будут взяты правительством до начала строительства железных дорог, прибыль будет огромной. Таким образом, независимо от того, какая сумма будет инвестирована в строительство железных дорог, выплата процентов и основной суммы долга будет обеспечена. Кроме того, развитие Кантона как мирового порта полностью зависит от этой системы железных дорог. Если не будет такой сети железных дорог, пересекающей вдоль и поперек юго-западную часть Китая, Кантон не сможет развиться до наших ожиданий.

Юго-западная часть Китая очень гористая, за исключением Кантонской и Чэндуской равнин, каждая из которых имеет площадь от 3000 до 4000 квадратных миль. Остальная часть страны почти полностью состоит из холмов и долин с более или менее открытыми пространствами то тут, то там. Горы в восточной части этого региона редко превышают 3000 футов в высоту, но те, что находятся у тибетской границы, обычно имеют высоту 10 000 футов и более. Инженерные трудности при строительстве этих железных дорог намного больше, чем на северо-западной равнине. Придется построить много тоннелей и петель, поэтому стоимость строительства железной дороги на милю будет выше, чем в других частях Китая.

Поскольку Кантон является конечным пунктом этой системы железных дорог, я предлагаю построить следующие линии:

a. Линия Кантон — Чунцин через Хунань.

b. Линия Кантон — Чунцин через Хунань и Гуйчжоу.

c. Линия Кантон — Чэнду через Гуйлинь и Лучжоу.

d. Линия Кантон — Чэнду через Учжоу и Суйфу.

e. Линия Кантон — Юньнаньфу — Дали — Тэнъюэ, заканчивающаяся на границе с Бирмой.

f. Линия Кантон — Сымао.

g. Линия Кантон — Яньчжоу, заканчивающаяся в Дунсине на границе с Аннамом.

a. Линия Кантон — Чунцин через Хунань

Эта линия начнется в Кантоне и пойдет в том же направлении, что и линия Кантон — Ханькоу, до слияния Линьцзяна с Северной рекой. От этой точки железная дорога поворачивает в долину Линьцзяна и следует вверх по течению реки выше города Линьчжоу. Там она пересекает водораздел между Линьцзяном и Таоцзяном и направляется к Таочжоу, Хунань. Оттуда она следует по Таоцзяну до Юнчжоу, Баоцина, Синьхуа и Шэньчжоу, а затем вверх до Пэйхэ, пересекая границу Хунани и входя в Сычуань через Юян. От Юяна линия идет через горы к Наньчуаню, а затем к Чунцину после пересечения Янцзы. Эта железная дорога общей протяженностью около 900 миль проходит через богатый минеральными и сельскохозяйственными ресурсами край. В районе Линьчжоу на севере Гуандуна найдены богатые залежи угля, сурьмы и вольфрама; в юго-западной Хунани — олово, сурьма, уголь, железо, медь и серебро; а в Юяне, на востоке Сычуани, — сурьма и ртуть. Среди сельскохозяйственных продуктов, встречающихся вдоль этой линии, можно упомянуть сахар, арахис, коноплю, тунговое масло, чай, хлопок, табак, шелк, зерновые и т. д. Также в изобилии имеются древесина, бамбук и различные виды лесных продуктов.

b. Линия Кантон — Чунцин через Хунань и Гуйчжоу

Эта линия имеет длину около 800 миль, но поскольку она идет по тому же пути, что и линия (a), от Кантона до Таочжоу, на расстоянии около 250 миль, остается только 550 миль. Таким образом, эта линия фактически начинается в Таочжоу, Хунань, проходит через северо-восточный угол Гуанси, минуя Чуаньчжоу, а затем через юго-западный угол Хунани, проходя через Чэнпу и Цинчжоу. Оттуда она входит в Гуйчжоу через Саньцзян и Цинцзян и пересекает горный хребет до Чэньюаня. От Чэньюаня этой линии предстоит пересечь водораздел между Юаньцзяном и Уцзяном до Цзуньи. От Цзуньи она пойдет по торговому пути, ведущему к Цицзяну, а затем пересечет Янцзы по тому же мосту, что и линия (a), до Чунцина. Эта железная дорога также пройдет через богатые минеральными ресурсами и лесные районы.

c. Линия Кантон — Чэнду через Гуйлинь и Лучжоу

Эта линия имеет длину около 1000 миль. Она идет из Кантона прямо на запад до Саньшуя, где пересекает Северную реку до устья Суйкуна. Затем она поднимается по долине той же реки к Сыхуэю и Гуаннину. Далее она входит в Гуанси у Вайсапа, оттуда к Хэсяню и Пинлэ. Оттуда она следует по течению Гуйцзяна до Гуйлиня. Таким образом, будут задействованы богатые железорудные и угольные месторождения, лежащие между этими двумя столицами провинций, Кантоном и Гуйлинем. От Гуйлиня дорога поворачивает на запад к Юннину, а затем следует по долине Люцзяна в провинцию Гуйчжоу у Кучжоу. От Кучжоу она идет к Туцзяну и Бачаю и, следуя по той же долине, пересекает горный хребет до Пинъюэ, оттуда идет через водораздел Юаньцзяна в долину Уцзяна у Вэньаня и Юсэжэня. От Юсэжэня она следует по торговому пути через холмы Люпянь к Жэньхуаю, Чишуй и Начи. Затем она пересекает Янцзы до Лучжоу. От Лучжоу она проходит через Лунчан, Нэйцзян, Цзэчжоу, Цзэян и Цзяньчжоу до Чэнду. Последняя часть линии проходит через очень богатые и густонаселенные районы знаменитого Красного бассейна провинции Сычуань. Средняя часть этой линии между Гуйлинем и Лучжоу лежит в очень богатой минералами местности, которая обладает большими возможностями для дальнейшего развития. Эта линия откроет малонаселенную часть для перенаселенных районов на обоих концах линии.

d. Линия Кантон — Чэнду через Учжоу и Суйфу

Эта линия имеет протяженность около 1200 миль. Она начинается у западного конца моста Саньшуй, который пересекает Северную реку в этой точке для линии (c), и, следуя по левому берегу Западной реки, входит в ущелье Сюцин до города Сюцин. Она проходит через Дэцин, Учжоу и Дахуан вдоль того же берега. В то время как река здесь поворачивает на юго-запад, линия поворачивает на северо-запад к Сянчжоу, а затем пересекает Люцзян до Лючжоу и Цинъюаня. Затем она идет к Сэгэньсяню и через границу Гуанси и Гуйчжоу к Тушаню и Дуюню. От Дуюня линия поворачивает более западнее к Гуйяну, столице провинции Гуйчжоу. Далее она направляется к Цяньси и Датину, а затем, покидая границу Гуйчжоу у Бицзе, входит в Юньнань у Чжэньсюна. Поворачивая на север к Лосиньту и пересекая в этой точке границу Сычуани, она направляется к Суйфу. От Суйфу дорога следует по течению Миньцзяна, проходит мимо Цзядина и входит на Чэндускую равнину к Чэнду, столице Сычуани. Эта линия проходит от одного густонаселенного района к другому и проходит через широкую полосу малонаселенной и неосвоенной местности посередине. Вдоль ее курса обнаружено много богатых месторождений железа и угля, серебра, олова, сурьмы и других ценных металлов.

e. Линия Кантон — Юньнаньфу — Дали — Тэнъюэ

Эта линия имеет длину около 1300 миль от Кантона до границы с Бирмой у Тэнъюэ. Первые 300 миль линии от Кантона до Дахуана будут такими же, как у линии (d). От узла Дахуан эта линия ответвляется к Усюаню и, следуя в общем направлении по течению Хуншуйхэ, проходит через Цяньцзян и Дунлань. Затем она пересекает юго-западный угол провинции Гуйчжоу, проходя мимо Синьисяня, и оттуда входит в провинцию Юньнань у Лопина и через Лулян до Юньнаньфу, столицы провинции. От Юньнаньфу эта линия проходит через Цзуюн до Дали, затем поворачивает на юго-запад к Юнчану и Тэнъюэ, заканчиваясь на границе с Бирмой.

В Дунлане, недалеко от границы с Гуйчжоу в Гуанси, следует спроектировать ответвление длиной около 400 миль. Эта линия должна следовать по долине Бэйпаньцзян до Котухэ и Вэйнина. Оттуда она входит в Юньнань у Чжаотуна и пересекает реку Янцзы у Хэкоу, где входит в Сычуань. Пересекая горы Далян, она идет к Нинъюаню. Эта ветка соединяет знаменитое медное месторождение между Чжаотуном и Нинъюанем, самое богатое в своем роде в Китае.

Основная линия, проходящая через всю территорию Гуанси и Юньнани с востока на запад, будет иметь международное значение, так как на границе она соединится с линией Рангун — Бамо Бирманской железнодорожной системы. Это будет кратчайший путь из Индии в Китай. Она приблизит две густонаселенные страны друг к другу больше, чем сейчас. По новому пути путешествие можно совершить за несколько дней, тогда как по нынешнему морскому маршруту на это уходит столько же недель.

f. Линия Кантон — Сымао

Эта линия до границы с Бирмой имеет длину около 1100 миль. Она начинается к югу от Кантона, проходит через Фошань, Куньшань и пересекает Западную реку от Тайпинху до Саньчжоуху. Оттуда она направляется к Гомину, Синьсину и Лодину. После прохождения Лодина она пересекает границу Гуанси у Пинхэ и направляется к Жунсяню, а затем на запад, пересекая Юйцзянский рукав Западной реки, к Гуйсяню. Оттуда она идет к северу от Юйцзяна до Наньнина. В Наньнине следует спроектировать ответвление длиной 120 миль. Следуя по течению Цзоцзяна, она идет к Лунчжоу, где поворачивает на юг к Чжэньнаньгуаню на границе с Тонкином, чтобы соединиться с французской линией в этой точке. Основная линия из Наньнина следует по тому же курсу, что и верхний Юйцзян, до Босэ. Затем она пересекает границу с Юньнанью у Пояй и через Памэнь, Коукань, Дунту и Пуситан до Амичжоу, где пересекает французскую линию Лаокай — Юньнань. От Амичжоу она направляется к Линьаньфу, Шипину и Юаньцзяну, где пересекает одноименную реку. Оттуда она проходит через Талан, Пуэрфу и Сымао и, наконец, заканчивается на границе с Бирмой недалеко от реки Меконг. Эта линия соединяет богатые месторождения олова, серебра и сурьмы на юге Юньнани и Гуанси, в то время как богатые железорудные и угольные месторождения встречаются прямо вдоль всей линии. Золото, медь, ртуть и свинец также встречаются во многих местах. Что касается сельскохозяйственной продукции, то в большом изобилии встречаются рис и арахис, а также камфора, кассия, сахар, табак и различные виды фруктов.

g. Линия Кантон — Яньчжоу

Эта линия имеет длину около 400 миль, если измерять от западного конца моста Сицзян. Начинаясь в Кантоне, она идет по путям линии (f) до дальней стороны моста через Западную реку. Оттуда она ответвляется на юго-запад к Хайпину и Яньпину, а через Янчунь — к Гаочжоу и Хуачжоу. В Хуачжоу следует спроектировать ответвление длиной 100 миль к Суйси, Лэйчжоу и Хайань на Хайнаньском проливе, где с помощью парома она соединяется с островом Хайнань. Основная линия продолжается от Хуачжоу на запад к Шэсину, Ляньчжоу, Яньчжоу и заканчивается на границе с Аннамом в Дунсине, где она может соединиться с французской линией до Хайфона. Эта линия полностью находится в пределах провинции Гуандун. Она проходит через очень густонаселенную и продуктивную местность. Уголь и железо встречаются вдоль всей линии, а золото и сурьма — в некоторых частях. Здесь выращивают такие сельскохозяйственные продукты, как сахар, шелк, камфора, рами, индиго, арахис и различные виды фруктов.

Общая протяженность этой системы, как указано выше, составляет около 6700 миль. Кроме того, будут две соединительные линии между Чэнду и Чунцином; еще одна от востока Цзуньи на линии (b) на юг к Вэньаню на линии (c); еще одна от Пинъюэ на линии (c) к Дуюню на линии (d); еще одна от границы Гуйчжоу на линии (d) через Наньтань и Ноти к Дунланю на линии (e), оттуда через Сычэн к Босэ на линии (f). Эти соединительные линии составляют в общей сложности около 600 миль. Таким образом, общая сумма составит около 7300 миль.

Эта система будет пересекаться тремя линиями. Во-первых, существующая французская линия от Лаокая до Юньнаньфу с проектируемой линией от Юньнаньфу до Чунцина пересекает линию (f) в Амичжоу, линию (e) в Вэйнине, линию (d) в Суйфу, линию (c) в Лучжоу и встречается с линиями (a) и (b) в Чунцине. Во-вторых, проектируемая британская линия от Шаши до Синьи пересекает линию (a) в Шэньчжоу, линию (b) в Чэньюане, линию (c) в Пинъюэ, линию (d) в Гуйяне и ветку линии (e) в точке к западу от Юннина. В-третьих, проектируемая американская линия от Чжучжоу до Яньчжоу пересекает линию (a) в Юнчжоу, линию (b) в Чуаньчжоу, линию (c) в Гуйлине, линию (d) в Лючжоу, линию (e) в Цяньцзяне, линию (f) в Наньнине и встречается с линией (g) в Яньчжоу. Таким образом, если эта система и три проектируемые французская, британская и американская линии будут завершены, Юго-Западный Китай будет хорошо обеспечен железнодорожным сообщением.

Все эти линии пройдут вдоль и поперек обширного минерального края, в котором находятся большинство важнейших и ценных металлов мира. В мире нет места, которое обладало бы таким количеством разновидностей редких металлов, как здесь, таких как вольфрам, олово, сурьма, серебро, золото и платина, и в то же время было бы так богато обеспечено обычными, но необходимыми металлами, такими как медь, свинец и железо. Более того, почти каждый район в этом регионе обильно обеспечен углем, настолько, что существует общепринятая поговорка: «Mu mei pu lih cheng», то есть «Никто не построит город там, где нет угля под землей». Идея заключалась в том, что в случае осады жители города могли бы получать топливо из-под земли. В Сычуани также в изобилии встречаются нефть и природный газ.

Таким образом, мы видим, что эта Юго-Западная железнодорожная система для развития минеральных ресурсов в горных районах Юго-Западного Китая так же важна, как Северо-Западная железнодорожная система для развития сельскохозяйственных ресурсов на обширных прериях Монголии и Туркестана. Эти железнодорожные системы являются необходимостью для китайского народа и очень выгодным предприятием для иностранных капиталистов. Они примерно равны по длине, а именно — около 7000 миль. Стоимость мили Юго-Западной системы будет как минимум вдвое выше, чем Северо-Западной, но вознаграждение от развития минеральных ресурсов будет во много раз больше, чем от развития сельскохозяйственных ресурсов.

ЧАСТЬ IV Строительство морских портов и рыболовецких гаваней

После планирования трех мировых портов на побережье Китая пришло время перейти к развитию морских портов второго и третьего класса и рыболовецких гаваней вдоль всего побережья, чтобы завершить создание системы морских портов для Китая. Недавно мой проект Великого Северного порта был с таким энтузиазмом встречен жителями провинции Чжили, что провинциальное собрание одобрило проект и решило немедленно осуществить его как провинциальное предприятие. На эту цель был проголосован заем в 40 000 000 долларов. Это обнадеживающий знак, и, несомненно, другие проекты будут рано или поздно приняты либо провинциями, либо Центральным правительством, когда люди начнут осознавать их необходимость. Я предлагаю построить четыре морских порта второго класса, девять портов третьего класса и многочисленные рыболовецкие гавани.

Четыре морских порта второго класса будут расположены следующим образом: один на крайнем севере, один на крайнем юге, а два других — посередине между тремя великими мировыми портами.

Я рассмотрю их в порядке их будущей важности следующим образом:

a. Инкоу.

b. Хайчжоу.

c. Фучжоу.

d. Яньчжоу.

a. Инкоу

Инкоу расположен в вершине Ляодунского залива и когда-то был единственным морским портом Маньчжурии. С момента улучшения Даляня как морского порта торговля Инкоу сократилась и потеряла половину своего прежнего оборота. Как морской порт, Инкоу имеет два недостатка: во-первых, мелководность подхода с моря, и во-вторых, блокировка льдом в течение нескольких месяцев зимой. Его единственное преимущество перед Далянем заключается в том, что он расположен в устье Ляохэ и имеет внутреннее водное сообщение по всей долине Ляо в Южной Маньчжурии. Та половина прежней торговли, которую он до сих пор удерживает против Даляня, полностью обусловлена наличием внутреннего водного пути. Чтобы в будущем Инкоу снова превзошел Далянь и стал первым по значимости после трех великих мировых портов, мы должны улучшить его внутреннее водное сообщение, а также углубить подход с моря. Что касается улучшения подхода, следует принять работы, аналогичные улучшению подходов к Кантону. Помимо строительства глубокого канала глубиной около двадцати футов, одновременно должны быть проведены мелиоративные работы. Ибо мелкое и обширное болото в вершине Ляодунского залива можно превратить в рисоводческие земли, от которых можно получить большую прибыль. Что касается внутреннего водного сообщения, необходимо улучшить не только водную систему в долине Ляо, но и системы Сунгари и Амура. Самая важная работа — это строительство канала для соединения этих систем, и это я обсужу в следующем абзаце.

Канал Ляохэ — Сунгари является важнейшим фактором будущего процветания Инкоу. Только благодаря этому каналу данный порт может стать самым важным из морских портов второго класса в Китае, и, кроме того, обширные лесные земли, целинные почвы и богатые минеральные ресурсы Северной Маньчжурии могут быть соединены водным сообщением с Инкоу. Таким образом, этот канал крайне важен для Инкоу, без него Инкоу как морской порт мог бы в лучшем случае удерживать свое нынешнее положение — города с 60 000–70 000 жителей и годовым торговым оборотом всего в 30 000 000–40 000 000 долларов и никогда не смог бы занять место первого среди морских портов второго класса в Китае. Этот канал можно прорезать либо к югу от Хуайдэ по линии, параллельной Южно-Маньчжурской железной дороге между Фаньцзятунем и Сытуншанем, на расстоянии менее десяти миль, либо к северу от Хуайдэ по линии между Циншаньпао и Гаошаньтунем, на расстоянии около пятнадцати миль. В первом случае канал короче, но он делает водный путь в целом длиннее, в то время как во втором случае канал примерно вдвое длиннее, но он делает водный путь в целом короче между двумя системами. На обеих линиях нет непреодолимых физических препятствий. Обе линии проходят по равнине, но высота одной может быть выше другой, что является единственным фактором, который определит выбор между ними. Если этот канал будет построен, то богатые провинции Гирин и Хэйлунцзян и часть Внешней Монголии будут приведены в прямое водное сообщение с собственно Китаем. В настоящее время все водное сообщение должно идти через российский Нижний Амур, затем в обход через Японское море, прежде чем достичь собственно Китая. Этот канал будет не только большой необходимостью для Инкоу как морского порта, но и окажет огромное влияние на всю китайскую нацию экономически и политически. С завершением канала Ляохэ — Сунгари Инкоу станет главным конечным пунктом системы внутренних водных путей всей Маньчжурии и Северо-Восточной Монголии; а с углубленным подходом с моря он также станет морским портом, уступающим по значимости только трем мировым портам первого класса.

b. Хайчжоу

Хайчжоу расположен на восточном краю центральной равнины Китая. Эта равнина является одной из самых обширных и плодородных областей на земле. Как морской порт, Хайчжоу находится на полпути между двумя великими мировыми портами вдоль береговой линии, а именно Великим Северным и Великим Восточным портами. Он был сделан конечным пунктом железной дороги Хайлань, магистральной линии Центрального Китая с востока на запад. Хайчжоу также обладает возможностью внутреннего водного сообщения. Если Великий канал и другие системы водных путей будут улучшены, он будет соединен с долиной Хуанхэ в Северном Китае, долиной Янцзы в Центральном Китае и долиной Сицзян в Южном Китае. Его подход с глубокого моря сравнительно хорош, являясь единственным местом вдоль 250 миль побережья Северного Цзянсу, куда могут заходить океанские пароходы на расстояние нескольких миль от берега. Чтобы сделать Хайчжоу портом для судов с осадкой 20 футов, подход должен быть углублен на многие мили от устья реки, прежде чем можно будет достичь четырехсаженной линии. Хотя Хайчжоу обладает лучшими преимуществами, чем Инкоу, будучи свободным ото льда, как морской порт второго класса он должен довольствоваться вторым местом после Инкоу, потому что он не имеет такого обширного тыла, как Инкоу, и не обладает таким монопольным положением в отношении внутреннего водного сообщения.

c. Фучжоу

Фучжоу, столица провинции Фуцзянь, занимает третье место среди наших морских портов второго класса. Фучжоу уже является очень большим городом, его население составляет почти миллион человек. Он расположен в нижнем течении реки Миньцзян, примерно в 30 милях от моря. Тыл этого порта ограничен долиной Миньцзян площадью около 30 000 квадратных миль. Территория за пределами этой долины будет контролироваться другими прибрежными или речными портами, поэтому площадь, контролируемая этим портом, намного меньше, чем у Хайчжоу. Следовательно, ему можно отвести только третье место в категории морских портов второго класса. Подход к Фучжоу от Внешнего бара до входа Цзиньпэй очень мелкий. После прохождения этого входа река ограничивается с обеих сторон высокими холмами и становится узкой и глубокой вплоть до Пагода-Анкоридж.

Я предлагаю построить новый порт в нижней части острова Наньтай. Ибо здесь земля дешева, и будет много места для современной модернизации. Шлюзованный бассейн для судоходства можно построить в нижней точке острова Наньтай, прямо над Пагода-Анкоридж. Левый рукав реки Миньцзян выше города Фучжоу следует перекрыть, чтобы сконцентрировать течение для промывки гавани на южной стороне Наньтая. Перекрытый канал на северной стороне этого острова следует оставить для освоения естественным путем или, если это будет признано необходимым, использовать в качестве приливного бассейна для промывки канала ниже Пагода-Анкоридж. Верхнее течение реки Миньцзян должно быть максимально улучшено для внутреннего водного сообщения. Его нижнее течение от Пагода-Анкоридж до моря должно быть выправлено и отрегулировано для обеспечения сквозного канала глубиной 30 футов или более до открытого моря. Таким образом, Фучжоу также может стать портом захода для океанских лайнеров, курсирующих между мировыми портами.

d. Яньчжоу

Яньчжоу расположен в вершине Тонкинского залива на крайнем юге побережья Китая. Этот город находится примерно в 400 милях к западу от Кантона — Великого Южного порта. Все районы, лежащие к западу от Яньчжоу, найдут свой путь к морю через этот порт на 400 миль короче, чем через Кантон. Поскольку морской транспорт, как известно, в двадцать раз дешевле железнодорожного, сокращение расстояния до моря на 400 миль очень много значит экономически для провинций Сычуань, Юньнань, Гуйчжоу и части Гуанси. Хотя Наньнин, порт внутренних вод, лежащий к северо-западу от Яньчжоу, намного ближе к тылу, чем Яньчжоу, он не может служить этому тылу как морской порт. Поэтому вся прямая импортная и экспортная торговля найдет Яньчжоу самым дешевым пунктом отправки.

Чтобы улучшить Яньчжоу как морской порт, следует отрегулировать реку Лунмэнь для обеспечения глубокого канала до города, а эстуарий следует углубить путем дноуглубительных работ и выправления, чтобы обеспечить хороший подход к порту. Этот порт был выбран в качестве конечного пункта железной дороги Чжучжоу — Яньчжоу (линия Чжу-Цинь), которая пройдет из Хунани через Гуанси в Гуандун. Хотя тыл этого порта намного больше, чем у Фучжоу, я все же ставлю его после этого города, потому что территория, контролируемая им, также контролируется Кантоном, южным мировым портом, и Наньнином, речным портом, поэтому вся внутренняя, а также косвенная импортная и экспортная торговля должна идти в другие два порта. Только прямая внешняя торговля будет использовать Яньчжоу. Таким образом, несмотря на обширный тыл, очень маловероятно, что он сможет превзойти Фучжоу в будущем как порт второго класса.

Помимо трех великих мировых портов и четырех портов второго класса, я предлагаю построить девять портов третьего класса вдоль побережья Китая, с севера на юг, следующим образом:

a. Хулудао.

b. Порт Хуанхэ.

c. Чифу.

d. Нинбо.

e. Вэньчжоу.

f. Амой.

g. Шаньтоу.

h. Тяньбай.

i. Хайкоу.

a. Хулудао

Хулудао — это свободный ото льда глубоководный порт, расположенный на западной стороне вершины Ляодунского залива, примерно в 60 милях от Инкоу. Как зимний порт для Маньчжурии, он находится в более выгодном положении, чем Далянь, так как он примерно на 200 миль ближе по железной дороге к морю, чем последний, и находится на краю богатого угольного месторождения. Когда это угольное месторождение и окружающие минеральные ресурсы будут развиты, Хулудао станет первым из портов третьего класса и хорошим выходом для Жэхэ и Восточной Монголии. Этот порт может быть спроектирован как альтернатива Инкоу, как единственный порт Маньчжурии и Восточной Монголии, если можно будет построить канал для соединения его с Ляохэ. Только благодаря внутреннему водному сообщению Инкоу может стать важным портом Маньчжурии в будущем, и то же самое будет в случае с Хулудао. Поэтому, если для Хулудао можно будет обеспечить внутреннее водное сообщение, он полностью вытеснит Инкоу. Если в долгосрочной перспективе окажется экономически дешевле построить канал Хулудао — Ляохэ, чем строить глубоководную гавань в Инкоу, гавань Хулудао придется разместить на северо-западной стороне полуострова, а не на юго-западной, как проектируется сейчас. Ибо нынешняя площадка не имеет достаточно места для якорной стоянки без строительства обширного волнолома в глубокое море, что будет очень дорогой работой. Более того, на узком полуострове не хватит места для планировки города, тогда как на другой стороне город можно было бы построить на материке с неограниченным пространством для его развития.

Я предлагаю построить морскую дамбу от северной точки Ляньшаньваня до северной точки Хулудао, чтобы закрыть залив Ляньшань и превратить его в закрытую гавань, а вход открыть в перешейке Хулудао с южной стороны, где находится глубокая вода. Эта закрытая гавань будет иметь площадь более 10 квадратных миль, но в настоящее время только некоторые части нуждаются в углублении до требуемой глубины. На северной стороне гавани следует оставить открытым еще один вход в соседний залив между морской дамбой и берегом, а через следующий залив построить еще один волнолом. Оттуда следует построить канал, либо прорезав берег, либо построив стену параллельно береговой линии, пока он не достигнет низменности, откуда следует прорезать канал для соединения с Ляохэ. Если для Хулудао будет построен такой канал, то он сразу же займет место Инкоу и станет первым из портов второго класса.

b. Порт Хуанхэ

Порт Хуанхэ будет расположен в эстуарии Хуанхэ на южной стороне залива Бохайвань, примерно в 80 милях от нашего Великого Северного порта. Когда регулирование Хуанхэ будет завершено, к ее эстуарию смогут подходить океанские пароходы, и там естественным образом возникнет морской порт. Поскольку он контролирует значительную часть северной равнины в провинциях Шаньдун, Чжили и Хэнань и обладает возможностью внутреннего водного сообщения, этот порт неизбежно станет важным портом третьего класса.

c. Чифу

Чифу — старый договорной порт, расположенный на северной стороне Шаньдунского полуострова. Когда-то он был единственным свободным ото льда портом во всем Северном Китае. С момента развития Даляня на севере и Циндао на юге его торговля значительно сократилась. Как морской порт, он, несомненно, удержит свои позиции, когда железные дороги на Шаньдунском полуострове будут развиты, а искусственная гавань завершена.

d. Нинбо

Нинбо — также старый договорной порт, расположенный на небольшой реке Юнцзян в восточной части провинции Чжэцзян. Он имеет хороший подход, глубокая вода доходит прямо до эстуария реки. Гавань можно легко улучшить, просто выправив и спрямив два изгиба вдоль ее течения до города. Нинбо контролирует очень маленький, но богатый тыл. Его жители очень предприимчивы и славятся своим мастерством и ремеслами, уступая только жителям Кантона. Таким образом, Нинбо неизбежно станет промышленным городом, когда Китай будет промышленно развит. Но из-за близости Великого Восточного порта Нинбо вряд ли будет иметь большую импортную и экспортную торговлю непосредственно с зарубежными странами. Большая часть его торговли будет осуществляться с Великим Восточным портом. Поэтому умеренной гавани для местного и каботажного сообщения будет вполне достаточно для Нинбо.

е. Вэньчжоу

Вэньчжоу расположен недалеко от устья реки Уцзян на юге провинции Чжэцзян. Этот морской порт обладает более обширной глубинной территорией, чем Нинбо, а окружающие его районы весьма продуктивны. Если будут построены железные дороги, он, несомненно, будет контролировать значительную часть местной торговли. В настоящее время гавань очень мелководна и недоступна даже для прибрежных пароходов среднего размера. Я предлагаю построить новую гавань в Паньшивее, к северу от острова Вэньчжоу. Для этой цели следует возвести дамбу между северным берегом и оконечностью острова Вэньчжоу, чтобы полностью перекрыть реку с северной стороны острова, оставив лишь шлюзовой вход. Реку Уцзян следует направить через канал с южной стороны острова, чтобы осушить обширные мелководья поблизости, а также для дренажа верхнего течения. Подход к порту с южной стороны острова Хутоу следует углубить. С правой стороны от подхода необходимо построить стену на мелководье между островом Вэньчжоу и островом Мяо, а также на мелководье между островом Мяо и островом Санпам, чтобы создать непрерывную дамбу, препятствующую попаданию ила из Уцзяна в зону подхода. Таким образом, для нового порта Вэньчжоу будет обеспечен постоянный глубоководный канал.

f. Амой

Амой, старый договорной порт, расположен на острове Симин. Он обладает большой, глубокой и удобной гаванью, контролирующей значительную глубинную территорию в южной части провинций Фуцзянь и Цзянси, очень богатую месторождениями угля и железа. Этот порт ведет оживленную торговлю с Малайским архипелагом и полуостровом Юго-Восточной Азии. Большинство китайских жителей южных островов, Аннама, Бирмы, Сиама и Малайских государств являются выходцами из окрестностей Амоя. Поэтому пассажиропоток между Амоем и южными колониями очень велик. Если будут развиты железные дороги для освоения богатых месторождений железа и угля в глубине страны, Амой неизбежно превратится в гораздо более крупный морской порт, чем сейчас. Я предлагаю построить современный порт на западной стороне гавани, который будет служить выходом для богатых минеральных ресурсов южной части Фуцзяни и Цзянси. Этот порт должен быть оснащен современными сооружениями для обеспечения связи между наземным и морским транспортом.

g. Шаньтоу

Шаньтоу расположен в устье реки Ханьцзян на крайнем востоке провинции Гуандун. В отношении эмиграции Шаньтоу во многом похож на Амой, так как он также поставляет большое количество колонистов в Юго-Восточную Азию и на Малайский архипелаг. Поэтому пассажиропоток с югом здесь такой же оживленный, как и в Амое. Как морской порт Шаньтоу значительно уступает Амою из-за мелководного подхода. Однако в отношении внутреннего водного сообщения Шаньтоу находится в более выгодном положении, поскольку река Ханьцзян судоходна на многие сотни миль вглубь страны для мелкосидящих судов. Район вокруг Шаньтоу очень продуктивен в сельскохозяйственном отношении, уступая на южном побережье только дельте Кантона (Гуанчжоу). В верховьях реки Ханьцзян имеются очень богатые месторождения железа и угля. Подход к порту Шаньтоу можно легко улучшить с помощью небольших гидротехнических работ и дноуглубления, что сделает его прекрасным местным портом.

h. Тяньпак

Тяньпак расположен в точке на побережье провинции Гуандун между эстуарием реки Сицзян и островом Хайнань. Окружающие его районы богаты сельскохозяйственной продукцией и полезными ископаемыми. Поэтому наличие торгового порта в этой части страны совершенно необходимо. Тяньпак можно превратить в отличную гавань, полностью отгородив залив с западной стороны и проложив новый вход в глубокую воду в перешейке полуострова к юго-востоку от залива. Таким образом, можно обеспечить хороший подход. Гавань очень широкая, но углубить для крупных судов нужно лишь часть, а остальное пространство можно использовать для рыболовецких судов и других мелкосидящих плавсредств.

i. Хойхоу

Хойхоу расположен на северной стороне острова Хайнань на одноименном проливе, напротив Хайаня на полуострове Лэйчжоу. Хойхоу — договорной порт, подобный Амою и Шаньтоу, поставляющий большое количество колонистов на юг; Хайнань — очень богатый, но неосвоенный остров. Возделываются только земли вдоль побережья, центральная часть все еще покрыта густыми лесами и населена аборигенами, при этом она очень богата полезными ископаемыми. Когда весь остров будет полностью освоен, порт Хойхоу станет оживленной гаванью для экспортно-импортных перевозок. Гавань Хойхоу очень мелководна, поэтому даже небольшие суда вынуждены бросать якорь в милях от берега на внешнем рейде. Это очень неудобно для пассажиров и грузов, поэтому улучшение гавани Хойхоу является необходимостью. Кроме того, эта гавань станет паромным пунктом между островом и материком для железнодорожного сообщения, когда железнодорожные системы материка и острова будут завершены.

Рыболовецкие гавани

Что касается рыболовецких гаваней, то все наши порты первого, второго и третьего классов также должны предоставлять возможности и условия для рыболовства. Таким образом, все они, т. е. три порта первого класса, четыре порта второго класса и девять портов третьего класса, будут одновременно и рыболовецкими гаванями. Но помимо этих шестнадцати портов, все еще есть место и необходимость для строительства дополнительных рыболовецких гаваней вдоль побережья Китая. Поэтому я предлагаю построить пять рыболовецких гаваней вдоль северного побережья, то есть вдоль побережья провинций Фэнтянь, Чжили и Шаньдун, следующим образом:

(1) Аньдун, на реке Ялуцзян, на границе с Кореей.

(2) Хайянтао, в заливе Ялуцзян, к югу от Ляодунского полуострова.

(3) Циньхуандао, на побережье Чжили, между Ляодунским заливом и заливом Бохайвань, нынешний незамерзающий порт провинции Чжили.

(4) Лункоу, на северо-западной стороне Шаньдунского полуострова.

(5) Шидаовань, на юго-восточной оконечности Шаньдунского полуострова.

Шесть рыболовецких гаваней следует построить вдоль восточного побережья, то есть вдоль побережий провинций Цзянсу, Чжэцзян и Фуцзянь, следующим образом:

(6) Синьянган, на восточном побережье Цзянсу, к югу от старого устья реки Хуанхэ.

(7) Лусыган, на северной оконечности эстуария Янцзы.

(8) Чантуган, посреди архипелага Чжоушань.

(9) Шипу, к северу от залива Саньмэньвань, на востоке Чжэцзяна.

(10) Фунин, между Фучжоу и Вэньчжоу, на востоке Фуцзяни.

(11) Гавань Мэйчжоу, к северу от острова Мэйчжоу, между Фучжоу и Амоем.

Четыре рыболовецкие гавани следует построить на южном побережье, то есть вдоль побережья провинции Гуандун и острова Хайнань, следующим образом.

(12) Саньмэй, на восточном побережье Гуандуна, между Гонконгом и Шаньтоу.

(13) Устье реки Сицзян. Эта гавань должна располагаться на северной стороне острова Ванкум. Когда устье Сицзяна будет отрегулировано, остров Ванкум будет соединен с материком морской дамбой, что позволит создать удобное место для гавани.

(14) Хайань, расположенный на оконечности полуострова Лэйчжоу напротив Хойхоу, на другой стороне Хайнаньского пролива.

(15) Юлиньган, прекрасная естественная гавань на крайнем юге острова Хайнань.

Эти пятнадцать рыболовецких гаваней вместе с крупными портами, число которых составляет 31, свяжут всю береговую линию Китая от Аньдуна на корейской границе до Яньчжоу недалеко от границы с Аннамом, обеспечивая в среднем один порт на каждые 100 миль береговой линии. На этом я завершаю свой проект морских портов и рыболовецких гаваней для Китая.

На первый взгляд могут возникнуть возражения, что для одной страны предусмотрено слишком много морских портов и рыболовецких гаваней. Но я должен напомнить своим читателям, что эта страна, Китай, по размеру равна Европе и имеет население, превышающее население Европы. Если мы возьмем аналогичную по длине береговую линию Западной Европы, то увидим, что портов в Европе гораздо больше, чем в Китае. Кроме того, береговая линия Европы во много раз длиннее, чем у Китая, и на каждые сто миль европейской береговой линии приходится более одного порта значительного размера. Возьмем, к примеру, Голландию. Вся ее территория не больше глубинной территории Шаньтоу, одного из наших морских портов третьего класса, однако она обладает двумя портами первого класса, Амстердамом и Роттердамом, и многочисленными небольшими рыболовецкими портами. Давайте также сравним нашу страну с Соединенными Штатами Америки в отношении морских портов. Америка имеет лишь четверть населения Китая, но количество портов только на ее атлантическом побережье во много раз превышает количество, предусмотренное в моем плане. Таким образом, такое количество портов для будущего Китая — это лишь самая необходимая потребность. И я рассматривал только те, которые будут приносить доход с самого начала, чтобы строго придерживаться принципа окупаемости, который был заложен в начале моей первой программы. См. Карту XVI.

ЧАСТЬ V Создание судостроительных верфей

Когда Китай будет хорошо развит в соответствии с моими программами, наличие зарубежного торгового флота, судов для прибрежных и внутренних водных перевозок, а также крупного рыболовецкого флота станет насущной необходимостью. До начала последней мировой войны мировой морской тоннаж составлял 45 000 000 тонн. Если Китай будет развит промышленно в той же пропорции к численности своего населения, ему потребуется не менее 10 000 000 тонн тоннажа для зарубежных и прибрежных перевозок. Строительство этого тоннажа должно стать частью нашей схемы промышленного развития; поскольку дешевые материалы и рабочую силу можно получить внутри страны, мы могли бы строить суда для себя гораздо дешевле, чем любая иностранная страна могла бы сделать это для нас. И помимо строительства морского флота, мы должны строить суда для внутренних вод и рыболовецкие флотилии. Иностранные верфи не смогли бы оказать нам эту услугу из-за непрактичности транспортировки такого большого количества малых судов через океан. Таким образом, в любом случае Китай должен создать свои собственные верфи для строительства судов для внутренних вод и рыболовецких флотилий. Поэтому создание судостроительных верфей является необходимым, а также прибыльным предприятием с самого начала. Судостроительные верфи должны быть созданы в таких речных и прибрежных портах, которые имеют возможность поставлять материалы и рабочую силу. Все верфи должны находиться под единым центральным управлением. В проект следует инвестировать крупный капитал, чтобы обеспечить ежегодный выпуск 2 000 000 тонн судов различных типов.

Все типы судов должны быть стандартизированы как по конструкции, так и по оборудованию. Старые и неэффективные типы судов для внутренних вод и рыболовецких лодок должны быть заменены современными эффективными проектами. Суда для внутренних вод должны проектироваться на основе определенных стандартных осадок, таких как классы 2 фута, 5 футов и 10 футов. Рыболовецкие траулеры должны быть стандартизированы по классам обслуживания: однодневные, пятидневные и десятидневные. Прибрежные транспортные суда должны быть стандартизированы по классам 2000, 4000 и 6000 тонн, а для зарубежных перевозок у нас должны быть стандартизированные суда классов 12 000, 24 000 и 36 000 тонн. Таким образом, многие тысячи судов для внутренних вод и рыболовецких джонок, которые сейчас бороздят реки, озера и побережья Китая, могут быть вытеснены новыми и более дешевыми судами нескольких стандартных типов, которые могли бы выполнять лучшие услуги с меньшими затратами.

ПРОГРАММА IV.

В моих первой и третьей программах я описал свои планы Северо-Западной железнодорожной системы и Юго-Западной железнодорожной системы. Первая предназначена для разгрузки перенаселенных прибрежных районов и долины Янцзы путем открытия для колонизации обширных незаселенных территорий в Монголии и Синьцзяне, а также для развития Великого Северного порта. Вторая предназначена для эксплуатации минеральных ресурсов Юго-Западного Китая, а также для развития Великого Южного порта — Кантона (Гуанчжоу). Для адекватного развития всей страны потребуется больше железных дорог. Поэтому в этой четвертой программе я полностью сосредоточусь на железных дорогах, которые завершат 100 000 миль, предложенных в моей вводной части этой Международной программы развития. Программа будет выглядеть следующим образом:

I. Центральная железнодорожная система.

II. Юго-Восточная железнодорожная система.

III. Северо-Восточная железнодорожная система.

IV. Расширение Северо-Западной железнодорожной системы.

V. Горная железнодорожная система.

VI. Создание заводов по производству локомотивов и вагонов.

ЧАСТЬ I Центральная железнодорожная система

Это будет самая важная железнодорожная система в Китае. Область, которую она обслуживает, включает весь Китай к северу от Янцзы и часть Монголии и Синьцзяна. Экономическая особенность этого обширного региона заключается в том, что юго-восточная часть густо населена, а северо-западная — малонаселена, и что юго-восточная часть обладает огромными минеральными богатствами, в то время как северо-западная часть обладает огромными потенциальными сельскохозяйственными ресурсами. Поэтому каждая линия этой системы обязательно будет приносить доход, как доказала Пекин-Мукденская линия.

С Великим Восточным портом и Великим Северным портом в качестве конечных пунктов этой системы железных дорог, я предлагаю, помимо существующих и проектируемых линий в этом регионе, построить следующие, которые все вместе составят Центральную железнодорожную систему.

а. Линия Великий Восточный порт — Тарбагатай.

b. Линия Великий Восточный порт — Урга.

с. Линия Великий Восточный порт — Улясутай.

d. Линия Нанкин — Лоян.

e. Линия Нанкин — Ханькоу.

f. Линия Сиань — Датун.

g. Линия Сиань — Нинся.

h. Линия Сиань — Ханькоу.

i. Линия Сиань — Чунцин.

j. Линия Ланьчжоу — Чунцин.

k. Линия Аньси — Иден.

l. Линия Чоцян — Кория.

m. Линия Великий Северный порт — Хами.

n. Линия Великий Северный порт — Сиань.

o. Линия Великий Северный порт — Ханькоу.

p. Линия Порт Хуанхэ — Ханькоу.

q. Линия Чифу — Ханькоу.

r. Линия Хайчжоу — Цзинань.

s. Линия Хайчжоу — Ханькоу.

t. Линия Хайчжоу — Нанкин.

u. Линия Синьянган — Ханькоу.

v. Линия Лусыган — Нанкин.

w. Береговая линия.

x. Линия Хошань — Цзясин.

а. Линия Великий Восточный порт — Тарбагатай

Эта линия начинается в Великом Восточном порту на побережье и идет в северо-западном направлении к Тарбагатаю на российской границе, покрывая расстояние около 3000 миль. Если Великим Восточным портом будет Шанхай, то первой секцией станет железная дорога Шанхай — Нанкин. Но если будет выбран Чапу, то эта линия должна огибать озеро Тайху с юго-запада через города Хучжоу, Чансин и Лиян до Нанкина, затем пересекать Янцзы в точке к югу от Нанкина, до Цяньцяо и Динъюаня. Оттуда линия поворачивает на запад к Шоучжоу и Иншану и входит в провинцию Хэнань у Синьцая. Пересекая Пекин-Ханькоускую линию у Кяошаня и проходя через Пиян, Тансянь и Дэнчжоу, она поворачивает на северо-запад к Сичуаню и Цзинцзыгуаню и входит в провинцию Шэньси. Поднимаясь по долине Таньцзян, она проходит через Лункуча и Шанчжоу и пересекает перевал Циньлин до Ланьтяня и Сианя, столицы Шэньси, бывшей столицы Китая. Из Сианя она идет на запад, следуя по долине Вэйхэ. Она проходит через Чжоучи, Мэйсянь и Баоцзи и входит в провинцию Ганьсу у Саньча, затем направляясь к Циньчжоу, Гунчану, Дитао и Ланьчжоу, столице Ганьсу. Из Ланьчжоу она следует по старому тракту, который ведет в Лянчжоу, Ганьчжоу, Сучжоу, Юймэнь и Аньси. Оттуда она пересекает пустыню в северо-западном направлении до Хами, где поворачивает на запад к Турфану. В Турфане эта линия встречается с Северо-Западной железнодорожной системой и идет по ее путям до Урумчи и Манаса, где она покидает эти пути и направляется на северо-запад к Тарбагатаю на границе, пересекая по пути горы Шаир. Эта линия проходит от одного конца страны до другого, встречая на своем протяжении в 3000 миль всего четыре горных перевала, все из которых не являются непроходимыми, поскольку они использовались с незапамятных времен как торговые пути Азии.

b. Линия Великий Восточный порт — Урга

Эта линия начинается от Великого Восточного порта и использует те же пути, что и линия (а), до Динъюаня, второго города после пересечения реки Янцзы в Нанкине. От Динъюаня начинаются ее собственные пути, и линия идет в северо-западном направлении к Хуайюаню на реке Хуайхэ, оттуда к Мэнчэну, Гояну и Бочжоу. Поворачивая более на север, она пересекает границу Аньхоя и входит в Хэнань, а после прохождения через Гуйдэ пересекает границу Хэнани и входит в Шаньдун. Пройдя через Цаосянь, Динтао и Цаочжоу, она пересекает Хуанхэ и входит в провинцию Чжили. Пройдя через Кайчжоу, она снова входит в Хэнань до Чжандэ, оттуда следует по долине Цинчанхэ в северо-западном направлении, пересекая границу Хэнани и входя в Шаньси. Здесь линия входит в северо-восточный угол обширного железорудного и угольного месторождения Шаньси. Войдя в Шаньси, линия следует по речной долине к Ляочжоу и Ичэну и пересекает водораздел в долину Тунгошуй к Юйцы и Тайюаню. Из Тайюаня она направляется на северо-запад через другое богатое железорудное и угольное месторождение Шаньси к Коланю. Оттуда она поворачивает на запад к Поате, где пересекает Хуанхэ до Фугу в северо-восточном углу Шэньси. Из Фугу линия идет на север, прорезает Великую стену в районе Суйюань и пересекает Хуанхэ до Сараци. Из Сараци линия идет в северо-западном направлении через обширную прерию к Узлу А Северо-Западной магистрали, где она соединяется с общими путями линии Долон-Нор — Урга до Урги. Эта линия проходит от густонаселенной страны на одном конце в Центральном Китае до обширных малонаселенных, но плодородных регионов Центральной Монголии, имея расстояние около 1300 миль от Динъюаня до Узла А.

с. Линия Великий Восточный порт — Улясутай

Начинаясь от Великого Восточного порта, эта линия следует по линии (а) до Динъюаня и по линии (b) до Бочжоу. В Бочжоу она ответвляется на свои собственные пути и идет на запад через границу к Луе в Хэнани. Оттуда она поворачивает на северо-запад к Тайкану, Тунсю и Чжунмоу, где встречается с линией Хайлань и идет в том же направлении до Чжэнчжоу, Жунъяна и Сэшуя. От Сэшуя она пересекает Хуанхэ до Вэньсяня, оттуда к Хуайцину и через границу Хэнани в Шаньси. Теперь она проходит через Янчэн, Цзиньшуй и Фошань до Пинъяна, где пересекает реку Фэньхэ и направляется к Пусяню и Танину, затем на запад к границе, где пересекает Хуанхэ в Шэньси. Оттуда она направляется к Яньчану и следует по долине Яньшуй к Яньани, Сяогуаню и Цинбяню. Затем, двигаясь вдоль южной стороны Великой стены, она входит в Ганьсу и пересекает Хуанхэ до Нинся. Из Нинся она направляется на северо-запад через горы Алашань к Динъюаньину на краю пустыни. Оттуда она идет по прямой линии на северо-запад к Узлу В Северо-Западной железнодорожной системы, где соединяется с этой системой и идет до Улясутая. Эта часть линии проходит через пустыню и пастбища, которые можно улучшить с помощью ирригации. Расстояние этой линии от Бочжоу до Узла В составляет 1800 миль.

d. Линия Нанкин — Лоян

Эта линия проходит между двумя бывшими столицами Китая, проходит через очень густонаселенную и плодородную страну и осваивает очень богатое угольное месторождение у Лояна. Она начинается от Нанкина, идет по общим путям линий (а) и (b) и ответвляется в Хуайюане на запад к Тайхо. Пройдя Тайхо, она пересекает границу Аньхоя и входит в Хэнань. Оттуда она идет вдоль левого берега Ташахэ к Чжоуцзякоу, большому торговому городу. Из Чжоуцзякоу она направляется к Линьину, где пересекает линию Пекин — Ханькоу, оттуда к Сянчэну и Юйчжоу, где находится богатое угольное месторождение Хэнани. После Юйчжоу она пересекает водораздел Суншань до Лояна, где встречается с линией Хайлань, идущей с востока на запад. Эта линия имеет протяженность около 300 миль от Хуайюаня до Лояна.

e. Линия Нанкин — Ханькоу

Эта линия будет проходить вдоль левого берега реки Янцзы, соединяясь с Цзюцзяном веткой. Она начинается на противоположной стороне от Нанкина и идет на юго-запад к Хэчжоу, Увэйчжоу и Аньцину, столице провинции Аньхой. После Аньцина она продолжает путь в том же направлении к Сусуну и Хуанмэю, где должна быть спроектирована ветка к Сяочикэу, оттуда через реку Янцзы к Цзюцзяну. После Хуанмэя линия поворачивает на запад к Гуанчи, затем на северо-запад к Цишуй и, наконец, на запад к Ханькоу. Она покрывает расстояние около 350 миль через сравнительно равнинную местность.

f. Линия Сиань — Датун

Эта линия начинается от Сианя и идет на север к Саньюаню, Яочжоу, Тунгуаню, Ичуню, Чжунпу, Фучжоу, Ганьцюаню и Яньани, где встречается с линией Великий Восточный порт — Улясутай. Из Яньани она поворачивает на северо-восток к Суйдэ, Мичжи и Цзячжоу на правом берегу Хуанхэ. Оттуда она идет вдоль того же берега до слияния реки Вэйфэньхэ с Хуанхэ (на противоположной стороне), где пересекает Хуанхэ к долине Вэйфэньхэ и направляется к Синсяню и Коланю, там пересекая линию Великий Восточный порт — Урга. Из Коланя она направляется к Учжаю и Янфану, где пересекает Великую стену до Шочжоу, а затем Датун, там встречаясь с линией Пекин — Суйюань. Эта линия имеет длину около 600 миль. Она проходит через знаменитое нефтяное месторождение в Шэньси и северную границу северо-западного угольного месторождения Шаньси. В Датуне, где она заканчивается, она соединяется с линией Пекин — Суйюань, и через участок от Датуна до Калгана она соединится с будущей Северо-Западной системой, которая свяжет Калган и Долон-Нор вместе.

g. Линия Сиань — Нинся

Эта линия начнется от Сианя в северо-западном направлении к Цзинъянсяню, Шуньхуа и Саньшую. После Саньшуя она пересекает границу Шэньси и входит в Ганьсу у Чэннина, а затем поворачивает на запад к Нинчжоу. Из Нинчжоу она следует по долине Хуаньхэ вдоль левого берега реки до Цзинъянфу и Хуаньсяня, где покидает берег и направляется к Цинпину и Пинъюаню, где снова встречается с рекой Хуаньхэ и следует по этой долине до водораздела. Пересекая водораздел, она направляется к Линчжоу, затем через Хуанхэ к Нинся. Эта линия покрывает расстояние около 400 миль и проходит через богатую минеральными ресурсами и нефтью страну.

h. Линия Сиань — Ханькоу

Это очень важная линия, соединяющая самую богатую часть долины Хуанхэ с самой богатой частью центральной секции долины Янцзы. Она начинается от Сианя по путям линии (а), пересекает Циньлин и спускается по долине Таньцзян до Сичуаня. В этой точке она ответвляется на юг через границу в Хубэй и, следуя по левому берегу реки Ханьшуй, проходит через Лаохокоу к Фэнчэну, напротив Сянъяна. После Фэнчэна она постоянно следует по тому же берегу реки Ханьшуй до Аньлу, оттуда направляясь прямой линией на юго-восток к Ханчуаню и Ханькоу. Эта линия имеет длину около 300 миль.

i. Линия Сиань — Чунцин

Эта линия начинается от Сианя почти прямо на юг, пересекает горы Циньлин в долину Ханьшуй, проходит через Ниншэнь, Шицюань и Цзыян, поднимается по долине Жэньхэ через южную границу Шэньси в провинцию Сычуань у Дацюйхэ. Затем, пересекая водораздел Тапашань в долину Тапинхэ, она следует по этой долине вниз к Суйтину и Чжусяню. Оттуда она поворачивает к левой стороне долины к Линьшую и следует по торговому пути к Цзянбэю и Чунцину. Общее расстояние этой линии составляет около 450 миль через очень продуктивный регион и богатые лесные земли.

j. Линия Ланьчжоу — Чунцин

Эта линия начинается от Ланьчжоу на юго-запад и следует по тому же маршруту, что и линия (а), до Дитао. Оттуда она ответвляется и поднимается по долине Таохэ через водораздел Миньшань в долину Хэйшуй, следуя по ней вниз к Цяйчжоу и Пикоу. После Пикоу она пересекает границу Ганьсу и входит в Сычуань и направляется к Чаохуа, где Хэйшуйхэ соединяется с Цзялинцзян. От Чаохуа она следует по течению реки Цзялинцзян вниз к Баонину, Шуньцину, Хэчжоу и Чунцину. Линия имеет длину около 600 миль, проходя через очень продуктивную и богатую минералами землю.

k. Линия Аньси — Иден

Эта линия проходит через плодородный пояс земли между пустыней Гоби и горами Алтынтаг. Хотя эта полоса земли хорошо орошается многочисленными горными ручьями, она очень малонаселена из-за отсутствия средств сообщения. Когда эта линия будет завершена, эта полоса земли станет очень ценной для китайских колонистов. Линия начинается от Аньси на запад к Дуньхуану и огибает южный край болота Лобнор к Чоцяну. Из Чоцяна она направляется в том же направлении через Черчен к Идену, где соединяется с конечной точкой Северо-Западной системы. С этой системой она образует непрерывную и прямую линию от Великого Восточного порта до Кашгара на крайнем западном конце Китая. Эта линия от Аньси до Идена имеет длину около 800 миль.

l. Линия Чоцян — Кория

Эта линия проходит через пустыню вдоль нижней части реки Тарим. Земля по обе стороны линии хорошо орошается и будет ценной для колонизации, как только железная дорога будет завершена. Эта линия имеет длину около 250 миль и соединяется с линией, которая проходит вдоль северного края пустыни. Это короткий путь между плодородными землями по обе стороны пустыни.

m. Линия Великий Северный порт — Хами

Эта линия идет от Великого Северного порта в северо-западном направлении через Баоди и Сянхэ к Пекину. Из Пекина она идет по тем же путям, что и железная дорога Пекин — Калган, до Калгана, где поднимается на Монгольское плато. Затем она следует по караванному пути на северо-запад к Цзиньтаю, Болутаю, Сесси и Толибулыку. От Толибулыка она идет прямой линией на запад, пересекая прерию и пустыню как Внутренней, так и Внешней Монголии к Хами, где соединяется с линией Великий Восточный порт — Тарбагатай, которая идет почти прямо на запад к Урумчи, столице Синьцзяна. Таким образом, это будет прямая линия от Урумчи до Пекина и Великого Северного порта. Эта линия имеет длину около 1500 миль, большая часть которой пройдет через пахотные земли, и поэтому, когда она будет завершена, она станет одной из самых ценных железных дорог для колонизации.

n. Линия Великий Северный порт — Сиань

Эта линия пойдет на запад от Великого Северного порта к Тяньцзиню. Отсюда она идет на юго-запад к Хэцзяню, проходя через Цинхай и Дачэн. От Хэцзяня она идет более западным курсом к Шэньцзэ, Уцзи и Чжэндину, где соединяется с линией Чжэн-Тай, а также пересекает линию Цзинь-Хань. От Чжэндина она идет по той же дороге, что и узкоколейная линия Чжэн-Тай, которую необходимо реконструировать в стандартную колею, чтобы облегчить сквозные поезда до Тайюаня и далее. От Тайюаня она идет на юго-запад к Кяочэну, Вэньшую, Фэньчжоу, Сичжоу и Танину. После Танина она поворачивает на запад и, пересекая Хуанхэ, поворачивает на юго-запад к Ичуаню, Лочуаню и Чжунпу, где соединяется с линией Сиань — Датун и идет по тем же путям до Сианя. Ее длина составляет около 700 миль через очень богатые и обширные месторождения железа, угля и нефти, а также продуктивные сельскохозяйственные земли.

o. Линия Великий Северный порт — Ханькоу

Эта линия начинается от Великого Северного порта, огибая побережье до Петана, Таку и Чикоу, оттуда к Яньшаню и пересекает границу Чжили и входит в Шаньдун у Лолина. От Лолина она идет к Дэпину, Линьи и Юйчэну, где пересекает линию Тяньцзинь — Пукоу, направляется к Тунчану и Фаньсяню, а затем пересекает Хуанхэ до Цаочжоу. После Цаочжоу она проходит границу Шаньдуна и входит в Хэнань, пересекая линию Хайлань до Суйчжоу. От Суйчжоу она направляется к Тайкану, где пересекает линию (с), затем к Чэньчжоу и Чжоуцзякоу, где пересекает линию (d), и оттуда к Сянчэну, Синьцаю, Гуанчжоу и Гуаншаню. После Гуаншаня она пересекает пограничную гору в Хубэй, проходя через Хуанган к Ханькоу. Эта линия имеет длину около 700 миль, проходя от Великого Северного порта до коммерческого центра Центрального Китая.

p. Линия Порт Хуанхэ — Ханькоу

Эта линия начинается от порта Хуанхэ в юго-западном направлении к Босину, Синчэну и Чаншаню, затем через линию Цзяочжоу — Цзинань к Бошаню. Оттуда она поднимается по водоразделу в долину Вэньхэ к Тайаню, где пересекает линию Тяньцзинь — Пукоу к Нинъяну и Цзинину. Из Цзинина она направляется прямой линией на юго-запад к Бочжоу в Аньхое и Синьцаю в Хэнани. В Синьцае она соединяется с линией Великий Северный порт — Ханькоу до Ханькоу. Расстояние этой линии от порта Хуанхэ до Синьцая составляет около 400 миль.

q. Линия Чифу — Ханькоу

Эта линия начинается в Чифу на северной стороне Шаньдунского полуострова и пересекает этот полуостров до Цзимо на южной стороне через Лайян и Цзиньцзякоу. От Цзимо она направляется на юго-запад через мелководную илистую отмель в верховьях залива Цзяочжоувань прямой линией к Чжучэну. После Чжучэна она пересекает водораздел в долину Шухэ к Цюйчжоу и Ичжоу, затем направляется к Сюйчжоу, где встречается с линией Тяньцзинь — Пукоу и линией Хайлань. От Сюйчжоу она идет по тем же путям, что и линия Тяньцзинь — Пукоу, до Сучжоу в Аньхое, затем ответвляется к Мэнчэну и Инчжоу и пересекает границу Хэнани у Гуанчжоу, где встречается с линией Великий Северный порт — Ханькоу и направляется вместе к Ханькоу. Эта линия от Чифу до Гуанчжоу имеет длину около 550 миль.

r. Линия Хайчжоу — Цзинань

Эта линия начинается от Хайчжоу, следуя по реке Линьхунхэ к Гуаньтуньпу, затем поворачивает на запад к Ичжоу. От Ичжоу она поворачивает сначала на север, затем на северо-запад, проходя мимо Мэнъиня и Синьтая к Тайаню. В Тайане она соединяется с линией Цзинь-Пу и идет по тем же путям до Цзинаня. Эта линия покрывает расстояние от Хайчжоу до Тайаня около 110 миль, осваивая угольные и железорудные месторождения южного Шаньдуна.

s. Линия Хайчжоу — Ханькоу

Эта линия начинается в Хайчжоу в юго-западном направлении, идет к Шуяну и Суцяню, вероятно, по тому же маршруту, что и проектируемая линия Хайлань. От Суцяня она направляется к Сычжоу и Хуайюаню, где пересекает линии Великий Восточный порт — Урга и Улясутай. После Хуайюаня она идет к Шоучжоу и Чэньянгуаню, затем продолжая движение в том же направлении через юго-восточный угол Хэнани и пограничную гору в Хубэй, направляется к Мачэну и Ханькоу, покрывая расстояние около 400 миль.

t. Линия Хайчжоу — Нанкин

Эта линия идет от Хайчжоу на юг к Аньдуну, затем немного наклоняясь на юг к Хуайаню. После Хуайаня она пересекает озеро Баоин (которое будет осушено в соответствии с регулированием реки Хуайхэ в Части IV, Программе II) к Тяньчану и Лухэ, оттуда к Нанкину. Расстояние около 180 миль.

u. Линия Синьянган — Ханькоу

Эта линия начинается от Синьянгана к Яньчэну, затем пересекает озеро Тасун (которое будет осушено) к Хуайаню. От Хуайаня она поворачивает на юго-запад, проходя через юго-восточный угол озера Хунцзэ (которое также будет осушено) к Суи в Аньхое. После Суи она пересекает линию Тяньцзинь — Пукоу недалеко от Мингуана к Динъюаню, где встречается с линиями (b) и (с). После Динъюаня она направляется к Луаню и Хошаню, затем пересекает пограничную гору в Хубэй, проходя через Лодянь к Ханькоу, расстояние около 420 миль.

v. Линия Лусыган — Нанкин

Эта линия начинается в Лусыгане, рыболовецкой гавани, которую предстоит построить на оконечности северной точки эстуария Янцзы. От Лусыгана она направляется на запад к Тунчжоу, где поворачивает на северо-запад к Жугао, а затем на запад к Тайчжоу, Янчжоу, Лухэ и Нанкину. Эта линия имеет длину около 200 миль.

w. Береговая линия

Эта линия начинается в Великом Северном порту и следует по линии Великий Северный порт — Ханькоу до Чикоу, где начинается ее собственная линия. Двигаясь вдоль побережья, она пересекает границу Чжили до порта Хуанхэ в Шаньдуне, затем направляется к Лайчжоу, где делает прямой срез в сторону от побережья к Чжаоюаню и Чифу, таким образом избегая проектируемой линии Чифу — Вэйсянь. Из Чифу она направляется на юго-восток через Нинхай к Вэнтэну, где одна ветка идет к Жунчэну, а другая к Шидао. Основная линия поворачивает на юго-запад к Хайяну и Цзиньцзякоу, где соединяется с линией Чифу — Ханькоу и следует по ней до западной стороны залива Цзяочжоувань, оттуда на юг к Линшаньвэю. От Линшаньвэя линия направляется на юго-запад вдоль побережья к Жичжао и пересекает границу Шаньдуна и входит в Цзянсу, проходя через Ганью к Хайчжоу. Оттуда она направляется на юго-восток к Яньчэну, Дунтаю, Тунчжоу, Хаймэню и острову Чунмин, который будет соединен с материком работами по регулированию набережной Янцзы. От Чунмина поезда могут перевозиться паромом в Шанхай. Эта линия от Чикоу до Чунмина имеет длину около 1000 миль.

x. Линия Хошань — Уху — Сучжоу — Цзясин

Эта линия начинается от Хошаня к Шучэну и Увэю, затем через реку Янцзы к Уху. После Уху она идет к Гаошуню, Лияну и Исину, затем пересекает северный конец озера Тайху (которое будет осушено) к Сучжоу, где встречается с линией Шанхай — Нанкин. Из Сучжоу она поворачивает на юг к Цзясину на линии Шанхай — Ханчжоу. Эта линия проходит через очень густонаселенные и богатые районы провинций Аньхой и Цзянсу, покрывая расстояние около 300 миль, что составит большую часть кратчайшей линии от Шанхая до Ханькоу.

ЧАСТЬ II Юго-Восточная железнодорожная система

Эта система охватывает неправильный треугольник, образованный береговой линией между Великим Восточным и Великим Южным портами в качестве основания, рекой Янцзы от Чунцина до Шанхая в качестве одной стороны и линией (а) железной дороги Кантон — Чунцин в качестве другой стороны, с Чунцином в качестве вершины. Этот треугольник включает провинции Чжэцзян, Фуцзянь и Цзянси, а также части провинций Цзянсу, Аньхой, Хубэй, Хунань и Гуандун соответственно. Этот регион очень богат минеральными и сельскохозяйственными продуктами, особенно месторождениями железа и угля, которые встречаются повсюду. И весь регион густо населен. Поэтому строительство железных дорог будет очень прибыльным.

С Великим Восточным портом, Великим Южным портом и портами второго и третьего классов, которые лежат между ними, в качестве конечных пунктов этой системы железных дорог, я предлагаю построить следующие линии:

а. Линия Великий Восточный порт — Чунцин.

b. Линия Великий Восточный порт — Кантон (Гуанчжоу).

с. Линия Фучжоу — Чжэньцзян.

d. Линия Фучжоу — Учан.

e. Линия Фучжоу — Гуйлинь.

f. Линия Вэньчжоу — Шэньчжоу.

g. Линия Амой — Цзяньчан.

h. Линия Амой — Кантон (Гуанчжоу).

i. Линия Шаньтоу — Чандэ.

j. Линия Нанкин — Сючжоу.

k. Линия Нанкин — Кайин.

l. Береговая линия между Великим Восточным и Великим Южным портами.

m. Линия Цзяньчан — Юаньчжоу.

а. Линия Великий Восточный порт — Чунцин

Эта линия соединяет коммерческий центр Западного Китая — Чунцин — с Великим Восточным портом почти по прямой линии к югу от реки Янцзы. Она начинается от Великого Восточного порта и идет к Ханчжоу, затем через Линьань, Чанхуа к Хуэйчжоу в Аньхое. Из Хуэйчжоу она направляется к Сюнину и Цименю, затем пересекает границу Цзянси и, проходя Хукоу, достигает Цзюцзяна. Из Цзюцзяна она следует по правому берегу Янцзы, пересекает границу Хубэя к Сингочжоу, а затем направляется к Туншаню и Цзунъяну, где пересекает границу с Юэчжоу в Хунани. Из Юэчжоу она идет прямой линией через озеро Дунтинху (которое будет осушено) к Чандэ. Из Чандэ она направляется вверх по долине Люшуй, проходя через Цзыли и пересекая границу Хунани к Хэфэну в Хубэе, а затем к Шинаню и Личуаню. В Шинане должна быть спроектирована ветка на северо-восток к Ичану, а в Личуане — другая ветка на северо-запад к Ваньсяню, обе на левой стороне реки Янцзы. После Личуаня она пересекает границу Хубэя и входит в Сычуань, проходя Шичжу к Фучжоу, затем проходит Уцзян и следует вдоль правой стороны реки Янцзы до линий (а) и (b) железной дороги Кантон — Чунцин, а затем пересекает вместе по тому же мосту к Чунцину на другой стороне реки. Длина этой линии, включая ветки, составляет около 1200 миль.

b. Линия Великий Восточный порт — Кантон (Гуанчжоу)

Это прямая линия от одного морского порта первого класса к другому. Она начинается от Великого Восточного порта и идет к Ханчжоу, затем, поворачивая на юго-запад, следует по левому берегу реки Цяньтанцзян через Фуян, Тунлу к Яньчжоу и Цюйчжоу. Затем она направляется через границу Чжэцзян — Цзянси к Гуансиню. Из Гуансиня она идет через Шанцин и Цзиньси к Цзяньчану, затем направляется к Наньфэну, Гуанчану и Нинду. После Нинду она направляется к Юйду, Синьфэну, Луннаню и, пересекая пограничную гору Цзянси и Гуандуна, к Чаннину. Оттуда через Цунхуа она идет к Кантону (Гуанчжоу), покрывая расстояние около 900 миль.

c. Линия Фучжоу — Чжэньцзян

Эта линия берет начало в Фучжоу, проходит через Лоюань и Нинде до Фуаня, а затем пересекает границу провинций Фуцзянь и Чжэцзян, направляясь к Тайшуню, Цзиннину, Юньхэ и Чучжоу. Оттуда она следует к Ую, Иу, Чжуцзи и Ханчжоу. После Ханчжоу она идет к Дэцину и Хучжоу, а затем пересекает границу провинции Чжэцзян, входя в Цзянсу. Далее она проходит через Исин, Цзиньтань и Даньян до Чжэньцзяна. Протяженность этой линии составляет около 550 миль.

d. Линия Фучжоу — Учан

Эта линия берет начало в Фучжоу, следует вдоль левого берега реки Минь, проходит через Шуйкоу и Яньпин и достигает Шаоу. После Шаоу она пересекает границу провинции Фуцзянь, входя в Цзянси, а затем проходит через Цзяньчан и Фучжоу до Наньчана, столицы провинции Цзянси. Из Наньчана она направляется в Синго в провинции Хубэй и далее к Учану, столице провинции Хубэй. Она охватывает расстояние около 550 миль.

e. Линия Фучжоу — Гуйлинь

Эта линия берет начало в Фучжоу, пересекает реку Минь и проходит через Юнфу, Датянь, Нинъян и Ляньчэн до Тинчжоу. Оттуда она пересекает границу провинций Фуцзянь и Цзянси, направляясь к Жуйцзиню. Из Жуйцзиня она следует к Юйду и Ганьчжоу, а затем к Шанъю и Чунъи. После Чунъи она пересекает границу провинций Цзянси и Хунань, направляясь к Гуйянсяню и Чэньчжоу, где пересекает Кантон-Ханькоускую линию, и доходит до Гуйянчжоу. Оттуда она продолжает путь к Синьтяню, Нинъюаню и Даочжоу, где соединяется с линиями (a) и (b) Кантон-Чунцинской железной дороги. После Даочжоу она поворачивает на юг, следуя по долине реки Даохэ к границе провинции Гуанси, и, пересекая ее, направляется к Гуйлиню. Эта линия охватывает расстояние около 750 миль.

f. Линия Вэньчжоу — Шэньчжоу

Эта линия начинается от нового порта Вэньчжоу и следует вдоль левого берега реки Уцзян до Цинтяня. Из Цинтяня она направляется к Чучжоу и Суйпину, затем поворачивает на запад, пересекая границу провинции Чжэцзян, к Юйшаню в провинции Цзянси. После Юйшаня она идет к Дэсину, Лопину, а затем, огибая южный берег озера Поянху, проходит через Юйгань до Наньчана, столицы провинции Цзянси. Из Наньчана она следует к Жуйчжоу, Шангао и Ваньцаю, затем пересекает границу провинции Цзянси, направляясь к Люяну в провинции Хунань и Чанша, столице провинции Хунань. После Чанша она идет к Нинсяну, Аньхуа и Шэньчжоу, где соединяется с линией (a) Кантон-Чунцинской железной дороги и с линией Шаши — Синъи. Эта линия охватывает расстояние около 850 миль.

g. Линия Сямынь — Цзяньчан

Эта линия берет начало в новом порту Сямынь и идет к Чантаю, затем, следуя вдоль реки Цзюлунцзян, направляется к Чанпину, Нинъяну, Цинлю и Цзяннину. После Цзяннина она пересекает границу провинции Цзянси, направляясь к Цзяньчану, где соединяется с линией Великий Восточный порт — Кантон, линией Фучжоу — Учан и линией Цзяньчан — Юаньчжоу. Эта линия охватывает расстояние около 250 миль.

h. Линия Сямынь — Кантон

Эта линия берет начало в новом порту Сямынь и следует к Чжанчжоу, Наньцзину и Сяяну, где пересекает границу провинции Фуцзянь, входя в уезд Дапу провинции Гуандун. Из Дапу она идет к Цзункоу, Цзяину, Синнину и Ухуа. После Ухуа она пересекает водораздел между реками Ханьцзян и Дунцзян, направляясь к Лунчуаню, затем, следуя вниз по течению реки Дунцзян до Хэюаня, пересекает еще один водораздел, направляясь к Лунмэню, Цзэнчэню и Кантону. Эта линия охватывает расстояние около 400 миль.

i. Линия Шаньтоу — Чандэ

Эта линия берет начало в Шаньтоу, следует к Чаочжоу, Цзяину, а затем пересекает границу провинции Гуандун, входя в уезд Чаннин провинции Цзянси. Из Чаннина она пересекает водораздел, входя в долину реки Гунцзян, и следует вниз по течению этой реки до Хуэйчана и Ганьчжоу. Из Ганьчжоу она направляется к Лунчуаню, Юннину и Ляньхуа, где пересекает границу провинции Цзянси, входя в Хунань. После этого она следует к Чжучжоу и Чанша, столице провинции Хунань. Из Чанша она идет к Нинсяну, Ияну и Чандэ, где заканчивается, соединяясь с линией Великий Восточный порт — Чунцин и линией Шаши — Синъи. Эта линия охватывает расстояние около 650 миль.

j. Линия Нанкин — Шаогуань

Эта линия берет начало в Нанкине и проходит вдоль правого берега реки Янцзы к Тайпину, Уху, Тунлину, Чичжоу и Тунлю. После Тунлю она пересекает границу провинции Аньхой, входя в Цзянси в районе Пэнцзэ, и направляется к Хукоу. В Хукоу она встречается с линией Великий Восточный порт — Чунцин и вместе с этой линией пересекает мост, направляясь к проектируемому порту Поянху. От порта Поянху она проходит вдоль западного берега озера Поянху через Нанькан и Учэн до Наньчана, где встречается с линиями Вэньчжоу — Шэньчжоу и Фучжоу — Учан. Из Наньчана она следует вверх по долине реки Ганьцзян через Линьцзян к Цзианю, где пересекает проектируемую линию Цзяньчан — Юаньчжоу. После Цзианя она направляется к Ганьчжоу, где пересекает линию Фучжоу — Гуйлинь. Оттуда она идет к Нанькансяню и Наньаню. После Наньаня она пересекает горный хребет Даюйлин, входя в провинцию Гуандун в районе Наньсюна, оттуда проходит через Шисин до Шаогуаня, где встречается с Кантон-Ханькоуской линией. Эта линия охватывает расстояние около 800 миль.

k. Линия Нанкин — Цзяин

Эта линия берет начало в Нанкине, следует к Лишуй и Гаочуню, а затем пересекает границу провинции Цзянсу, входя в Аньхой в районе Сюаньчэна. Из Сюаньчэна она направляется к Нинго и Хуэйчжоу. После Хуэйчжоу она пересекает границу провинции Аньхой, входя в Чжэцзян, проходит через Кайхуа, Чаншань и Цзяншань, покидает Чжэцзян и входит в Фуцзянь в районе Пучэна. Из Пучэна она следует через Цзяньнинфу к Яньпину, где пересекает линию Фучжоу — Учан, а затем проходит через Шасянь и Юнъань к Нинъяну, где встречается с линиями Фучжоу — Гуйлинь и Сямынь — Цзяньчан. Из Нинъяна она направляется к Лунъяню и Юндинам, затем соединяется с линией Сямынь — Кантон в Цзункоу и вместе с ней следует до Цзяина, своего конечного пункта. Эта линия проходит расстояние около 750 миль.

l. Береговая линия между Великим Восточным и Великим Южным портами

Эта линия берет начало в Великом Южном порту — Кантоне, следует в том же направлении, что и Кантон-Коулунская линия, до Шэлуна, а затем идет своим путем, следуя вдоль русла реки Дунцзян до Хуэйчжоу. Из Хуэйчжоу она направляется к Саньтоучжу, Хайфэну и Луфэну, затем, поворачивая на северо-восток, идет к Цзеяну и Чаочжоу. После Чаочжоу она идет к Жаопину, затем пересекает границу провинций Гуандун и Фуцзянь, направляясь к Чжаоаню. Оттуда она следует к Юньсяо, Чжанпу, Чжанчжоу и Сямыню. Из Сямыня она направляется к Цюаньчжоу, Синхуа и Фучжоу, столице провинции Фуцзянь. После Фучжоу она следует в том же направлении, что и линия Фучжоу — Чжэньцзян, до Фуаня, затем поворачивает на восток к Фунину и на север к Фудину. После Фудина она пересекает границу провинции Фуцзянь, входя в Чжэцзян, и проходит через Пинъян к Вэньчжоу. В Вэньчжоу она пересекает реку Уцзян и направляется к Лэцину, Хуанъяню и Тайчжоу. Оттуда она проходит через Нинхай к Нинбо, своему конечному пункту, где соединяется с линией Нинбо — Ханчжоу, тем самым связываясь с Великим Восточным портом через Ханчжоу. Эта линия охватывает расстояние от Кантона до Нинбо около 1100 миль.

m. Линия Цзяньчан — Юаньчжоу

Эта линия берет начало в Цзяньчане и проходит через Ихуан, Лэань, Юнфэн и Цзишуй к Цзианю, где пересекает линию Нанкин — Шаогуань. После Цзианя она направляется к Юнсиню и Ляньхуа, где встречается с линией Шаньтоу — Чандэ. Оттуда она пересекает границу провинции Цзянси, входя в Хунань в районе Чалина, затем через Аньжэнь к Хэнчжоу, где пересекает Кантон-Ханькоускую линию. Из Хэнчжоу линия направляется к Баоцину, где пересекает линию (a) Кантон-Чунцинской железной дороги, затем на запад к Юаньчжоу, своему конечному пункту, где соединяется с линией Шаши — Синъи. Эта линия охватывает расстояние около 550 миль. Общая протяженность этой Юго-Восточной железнодорожной системы составляет около 9000 миль.

ЧАСТЬ III. Северо-Восточная железнодорожная система

Эта система охватит всю Маньчжурию, часть Монголии и часть провинции Чжили — территорию площадью почти 500 000 квадратных миль с населением 25 000 000 человек. Этот регион окружен горами с трех сторон и открывается на юг к Ляодунскому заливу. Среди этих трех горных хребтов лежит обширная и плодородная равнина, орошаемая тремя реками: Нэньцзян на севере, Сунхуацзян на северо-востоке и Ляохэ на юге. Эта часть Китая когда-то считалась пустыней, но после завершения строительства Китайско-Восточной железной дороги выяснилось, что это самые продуктивные земли в Китае. Она снабжает всю Японию и часть Китая азотистой пищей в виде соевых бобов. Эти бобы, удивительные свойства которых были рано открыты китайцами, содержат самое богатое азотистое вещество среди овощей и использовались в качестве заменителя мяса на протяжении многих тысяч лет. Из этих бобов извлекается растительное молоко, из которого изготавливаются различные виды препаратов. Современные химики доказали, что экстракт из этих бобов богаче любого вида мяса. Китайцы и японцы использовали этот вид искусственного мяса и молока с незапамятных времен. В последнее время администраторы по вопросам продовольствия в Европе и Америке уделяют большое внимание этому заменителю мяса, в то время как экспорт соевых бобов в Европу и Америку неуклонно растет. Это Маньчжуро-Монгольская равнина суждено стать источником мировых поставок соевых бобов. Помимо соевых бобов, эта равнина также производит большое количество различных видов зерновых и снабжает всю Восточную Сибирь пшеницей. Маньчжурские горы чрезвычайно богаты лесом и полезными ископаемыми, причем золото особенно часто встречается в больших количествах во многих местах.

Железнодорожное строительство в этом регионе оказалось весьма прибыльным предприятием. В настоящее время уже существуют три железнодорожные системы, обслуживающие эту богатую страну, а именно: Пекин-Мукденская линия, самая доходная железная дорога в Китае, японская Южно-Маньчжурская железная дорога, также очень прибыльная линия, и Китайско-Восточная железная дорога, самая доходная часть всей Сибирской системы. Помимо них, существует множество линий, спроектированных японцами. Для надлежащего развития этого богатого региона следует спроектировать сеть железных дорог.

Прежде чем переходить к отдельным линиям этой железнодорожной сети, я хотел бы предложить для них центр, подобно тому как гнездо паука является центром паутины. Я назову этот центральный город «Тунцзинь», Восточный рынок, который должен быть расположен в точке к юго-западу от слияния рек Сунхуацзян и Нэньцзян, примерно в 110 милях к западу-юго-западу от Харбина, и будет находиться в более выгодном положении, чем последний. Этот новый город станет центром не только железнодорожной системы, но и внутреннего водного сообщения после завершения строительства канала Ляохэ — Сунхуацзян.

С проектируемым городом Тунцзинь в качестве центра я предлагаю следующие линии:

a. Линия Тунцзинь — Хулудао.

b. Линия Тунцзинь — Великий Северный порт.

c. Линия Тунцзинь — Долон-Нур.

d. Линия Тунцзинь — Керулен

e. Линия Тунцзинь — Мохэ.

f. Линия Тунцзинь — Корфэн.

g. Линия Тунцзинь — Яохэ.

h. Линия Тунцзинь — Яньцзи.

i. Линия Тунцзинь — Чанбай.

j. Линия Хулудао — Жэхэ — Пекин.

k. Линия Хулудао — Керулен.

l. Линия Хулудао — Хайлар.

m. Линия Хулудао — Аньдун.

n. Линия Мохэ — Суйюань.

o. Линия Хума — Цилалинь или Шивэй.

p. Линия Уссури — Тумэнь — Ялу — Побережье.

q. Линия Линьцзян — Долон-Нур.

r. Линия Чикатубо — Саньсин или Илань.

s. Линия Саньсин или Илань — Цзилинь.

t. Линия Цзилинь — Долон-Нур.

a. Линия Тунцзинь — Хулудао

Это первая линия, которая расходится от этого проектируемого маньчжурского железнодорожного центра и является более короткой из двух прямых линий, ведущих к незамерзающим портам на Ляодунско-Чжилийском заливе. Она проходит почти параллельно Южно-Маньчжурской железной дороге, расстояние между двумя линиями составляет около 80 миль в северной части, сходясь до 40 миль у Синьминя и снова расходясь после этой точки. Согласно первоначальному соглашению с бывшим российским правительством, строительство параллельной линии в пределах 100 миль не допускалось. Но такое ограничение должно быть отменено в рамках этой новой Международной программы развития на благо всех заинтересованных сторон. Эта линия берет начало в Тунцзине и следует на юг через обширную Маньчжурскую равнину через Чанлин, Шуаншань, Ляоюань и Канпин до Синьминя по прямой линии, охватывая расстояние около 270 миль. После Синьминя линия соединяется с Пекин-Мукденской железной дорогой и идет по тому же пути на расстояние около 130 миль до Хулудао.

b. Линия Тунцзинь — Великий Северный порт

Эта линия является второй, которая расходится от этого железнодорожного центра прямо к глубоководному незамерзающему морскому порту. Она берет начало в Тунцзине, следует в юго-западном направлении, проходит через Гуанъань, расположенный на полпути между Тунцзинем и Западной Ляохэ, и многие другие небольшие поселения, прежде чем пересечь реку Ляохэ. После пересечения Ляохэ она входит в горные районы округа Жэхэ по долине до Фусиня, уездного города, и пересекает водораздел в долину реки Талинхэ. После прохождения через долину Талинхэ линия пересекает еще один водораздел в долину реки Луаньхэ по притоку той же реки. Затем она проникает через Великую Китайскую стену и направляется к Великому Северному порту через Юнпин и Лотин. Общая протяженность этой линии составляет около 550 миль, первая половина которой проходит по равнинной местности, а вторая половина — в горной местности.

c. Линия Тунцзинь — Долон-Нур

Это третья линия, которая расходится от железнодорожного центра и следует почти в западном направлении через равнину к Таонаню, где пересекает проектируемую линию Айгунь — Жэхэ (японскую), а также встречается с конечными пунктами двух других проектируемых линий: Чанчунь — Таонань и Цзэнцзятунь — Таонань (японских). После Таонаня линия поворачивает более на юг, огибая предгорья юго-восточной стороны хребта Большой Хинган, где находятся обширные девственные леса и богатые полезные ископаемые. Затем она проходит через верхнюю долину реки Ляохэ, образованную горой Большой Хинган на севере и горой Жэхэ на юге, и через города Линьси и Цзинпэн до Долон-Нура, где встречается с магистральной линией Северо-Западной железнодорожной системы. Эта линия охватывает расстояние около 480 миль, большая часть которой проходит по равнинной местности.

d. Линия Тунцзинь — Керулен

Это четвертая линия, которая расходится от железнодорожного центра Тунцзинь. Она проходит в северо-западном направлении почти параллельно линии Харбин — Маньчжурия Китайско-Восточной железной дороги, расстояние между двумя линиями варьируется от 100 до 130 миль. Линия берет начало в Тунцзине на северной стороне слияния рек Нэньцзян и Сунхуацзян и следует на запад через реку Нэньцзян к Талаю, а затем поворачивает на северо-запад через равнину в долину северного притока реки Гуйлэли. После входа в долину она следует вдоль потока до его истока, затем пересекает водораздел Большого Хингана в Монгольскую равнину по реке Халхин-Гол и следует вдоль правого берега этой реки до северного конца озера Буйр-Нур. Оттуда она поворачивает прямо на запад к реке Керулен и следует вдоль южного берега реки до Керулена. Эта линия охватывает расстояние около 630 миль.

e. Линия Тунцзинь — Мохэ

Это пятая линия, которая расходится от этого железнодорожного центра. Она берет начало на северной стороне слияния рек Нэньцзян и Сунхуацзян и следует на северо-запад через северный конец Большой Маньчжурской равнины к Цицикару. В Цицикаре она соединяется с проектируемой линией Цзиньчжоу — Айгунь и вместе следует на северо-запад вдоль левого берега реки Нэньцзян до Нэньцзяна, где отделяется от другой. Оттуда она возобновляет северо-западное направление и следует в верхнюю долину Нэньцзяна, пока не будет достигнут исток. Затем она пересекает северную оконечность хребта Большой Хинган до Мохэ, где соединяется с конечным пунктом линии Долон-Нур — Мохэ. Эта линия имеет длину около 600 миль. Около четверти этой длины проходит по равнине, вторая четверть — вдоль нижней долины Нэньцзяна, третья — вдоль верхней долины, а четвертая проходит в горных, но золотоносных районах, где следует ожидать только физических трудностей.

f. Линия Тунцзинь — Корфэн

Это шестая линия от железнодорожного центра. Она также берет начало на северной стороне слияния Нэньцзян — Сунхуацзян и следует через равнину через города Чжаодун и Цинган. После Цингана она пересекает реку Тунгунь, следует к Хайлуню, а затем, поднимаясь по долине Тунгунь, пересекает водораздел Малого Хингана. Оттуда она спускается в долину Корфэн и следует через Чэлу к Корфэну на правом берегу реки Амур. Эта линия охватывает расстояние 350 миль, две трети из которых проходят по сравнительно ровной местности, а одна треть — в горном районе. Это самая короткая линия от Тунцзиня до реки Амур и российской территории на той стороне.

g. Линия Тунцзинь — Яохэ

Это седьмая линия, которая расходится от этого железнодорожного центра. Она берет начало на северной стороне слияния Нэньцзян — Сунхуацзян и пересекает равнину слева от реки Сунхуацзян через Чжаочжоу, затем пересекает Китайско-Восточную железную дорогу и реку Хулань к Хуланю. После Хуланя она следует к Баяню, Муланю и Тунхэ, затем пересекает реку Сунхуацзян к Саньсину, ныне называемому Илань. Оттуда она следует в долину Вокань и пересекает водораздел через Чисиншицзэ и Такокай в долину реки Нолохэ и, проходя через различные деревни и города вдоль этой реки до Яохэсяня, заканчивается у слияния рек Нолохэ и Уссури. Эта линия охватывает расстояние 500 миль в очень плодородной местности.

h. Линия Тунцзинь — Яньцзи

Это восьмая линия, которая расходится от этого железнодорожного центра. Она берет начало на восточной стороне слияния Нэньцзян — Сунхуацзян и следует в юго-восточном направлении на правой стороне реки Сунхуацзян к Фую или Пэтунаю и различным городам вдоль дороги на той же стороне реки, пока не пересечет железную дорогу Харбин — Далянь, затем сворачивает с дороги и следует на восток к Юйшу и Учану. После Учана линия, поворачивая более на юг, следует к Фэнтяньчану, а затем следует в том же направлении к Ому. В Ому она пересекает реку Муданьцзян, затем следует к Ляншуйчуаню и Шэтоухэ, где соединяется с японской линией Хуэйнин — Цзилинь и вместе следует к Яньцзи. Эта линия охватывает длину около 330 миль через очень богатую сельскохозяйственную и минеральную местность.

i. Линия Тунцзинь — Чанбай

Это девятая линия, которая расходится от железнодорожного центра Тунцзинь. Она берет начало на южной стороне слияния Нэньцзян — Сунхуацзян и следует в юго-восточном направлении через равнину к Нуньцзяну. После Нуньцзяна она пересекает реку Итун и следует непрерывно в том же направлении через несколько притоков той же реки к Цзюдайчану, где соединяется с линией Чанчунь — Цзилинь и вместе следует до Цзилиня. После Цзилиня она идет своим путем, следуя вдоль правого берега реки Сунхуацзян в юго-восточном направлении к слиянию реки Лафахэ и поворачивает на юг вдоль того же берега Сунхуацзяна к Хуадяню. После Хуадяня она продолжает путь в том же направлении вверх до Тоудаоцзяна, до Фусуна, затем поворачивает на юго-восток в долину реки Сунсянхэ и следует вверх к водоразделу Чанбайшань, огибая южную сторону Небесного озера, затем поворачивает на юг, следуя вдоль реки Айцзян к Чанбаю на корейской границе. Эта линия охватывает расстояние около 330 миль. Некоторые большие трудности предстоит преодолеть на последнем участке линии, где она пересекает водораздел Чанбай.

j. Линия Хулудао — Жэхэ — Пекин

С этой линии я начну рассматривать новую группу Северо-Восточной железнодорожной системы, которая сделает Хулудао, незамерзающий порт на Ляодунском заливе, своим центром и конечным пунктом. Эта, первая линия, берет начало в Хулудао и следует на запад вверх по долине реки Шахэ к Синьтайбяньмэню. Оттуда она пересекает горный район через Хайтин, Маннюйинцзы и Саньшицзяцзы к Пинцюаню и продолжает путь в том же направлении к Жэхэ или Чэндэ. После Жэхэ она следует по старому императорскому шоссе к Луаньпину, затем поворачивает на юго-запад к Губэйкоу, где проникает через Великую Китайскую стену. Оттуда она следует по тому же шоссе через Миюнь и Шуньи к Пекину. Эта линия охватывает расстояние около 270 миль.

k. Линия Хулудао — Керулен

Это вторая линия излучины Хулудао. Она берет начало от этого морского порта и следует на север через горный регион Жэхэ через Цзяньпин и Чифэн. Оттуда линия следует по шоссе через верхнюю долину Ляохэ к Цяньчану, Ситу, Тацзинькоу и Линьси. После Линьси она следует вверх по долине Луцзякоу и пересекает водораздел на южной оконечности горы Большой Хинган, через Ганьчжумяо и Юйфучи. Затем она следует к Баяньболаку, Уникэту и Хомбукурэ, где соединяется с линией Долон-Нур — Керулен и вместе следует к Керулену. Эта линия до Хомбукурэ охватывает расстояние около 450 миль, осваивая очень богатую минеральными ресурсами, лесом и сельскохозяйственную местность.

l. Линия Хулудао — Хайлар

Эта, третья линия, берет начало в Хулудао и следует через Цзиньчжоу вдоль западной стороны реки Талинхэ к Ичжоу, где пересекает Талинхэ к Цинхэбяньмэню и Фусиню. После Фусиня линия идет на север к Суйтуну, оттуда, пересекая реку Силяохэ к Кайлу, она следует между Большим и Малым Рыбными озерами к Цзиньпаню и Дачуаню. Затем она следует через гору Большой Хинган в долину Оман и следует вдоль той же реки к Хайлару. Эта линия охватывает расстояние около 600 миль, проходя через богатые минеральными ресурсами и сельскохозяйственные земли и девственные леса.

m. Линия Хулудао — Аньдун

Эта, четвертая линия, берет начало в Хулудао и, следуя на северо-восток, идет по курсу проектируемого канала Ляохэ — Хулудао, а затем идет на восток к Инкоу и Хайчэну. Оттуда она следует на юго-восток к Синьмучэню, где соединяется с линией Аньдун — Мукден и вместе следует к Аньдуну на корейской границе. Эта линия охватывает расстояние около 220 миль. Это вместе с линией Хулудао — Жэхэ — Пекин составит самую короткую линию от Аньдуна и далее, то есть Кореи, до Пекина.

n. Линия Мохэ — Суйюань

С этой, как первой, я собираюсь рассмотреть еще одну группу линий в этой системе. Это будут окружные линии, которые соединяют радиусы от центра Тунцзинь в двух полукругах, внешнем и внутреннем. Эта линия Мохэ — Суйюань берет начало в Мохэ и следует вдоль правого берега реки Амур к Уссури, Омурху, Панге, Кайкукану, Анло и Вошименю. После этой точки река изгибается более на юг, и линия следует по тому же изгибу к Анькану, Чахаяню, Ванхате и Хуме. Из Хумы она следует к Сиэркэньчи, Чиле, Маньчжутуню, Хэйхэ и Айгуню, где встречается с конечным пунктом линии Цзиньчжоу — Айгунь. После Айгуня линия поворачивает более на восток к Хомолерциню, Чилиру и Корфэну, где встречается с конечным пунктом линии Тунцзинь — Корфэн. Оттуда она следует к Уюню, Фошаню и Лобэю. После Лобэя она идет к Хэгану у слияния Амура и Сунхуацзяна. В этой точке линия пересекает реку Сунхуацзян к Тунцзяну и следует к Кайцинкоу, Оту и Суйюаню, где заканчивается. Эта линия охватывает расстояние 900 миль, проходя весь путь через золотодобывающий регион.

o. Линия Хума — Цилалинь или Шивэй

Это всего лишь ветка линии Мохэ — Суйюань. Она берет начало в Хуме и следует вдоль реки Кумара, проходя мимо золотого рудника Талэйцзы и золотого рудника Вапалакоу. Затем она следует вверх по реке Кумара в западном и юго-западном направлении к ее южному истоку, и там она пересекает водораздел в долину Халар, оттуда спускаясь по долине к Цилалиню или Шивэю. Эта линия охватывает расстояние около 320 миль, проходя в чрезвычайно богатом золотом районе.

p. Линия Уссури — Тумэнь — Ялу — Побережье

Эта, вторая линия внешнего полукруга, начинается с продолжения первой линии в Суйюане и следует вдоль левого берега реки Уссури, проходя через Каулан, Фую и Минькан, к Яохэ, где встречается с конечным пунктом линии Тунцзинь — Яохэ. Из Яохэ она проходит параллельно российской Уссурийской железной дороге на восточной стороне реки до Фулиня. После Фулиня она отделяется от российской линии, поворачивая на запад, следуя вдоль реки Мулинхэ к Мишаню на северо-западном углу озера Ханка. Оттуда она идет к Пиньаньциню, поворачивает на юг вдоль пограничной линии и пересекает линию Харбин — Владивосток на станции Суйфэньхэ к Дуннину. После Дуннина она продолжает тот же южный курс вдоль пограничной линии до точки между Сэтаукоу и Утаукоу, затем поворачивает на запад к Хуньчуню и на северо-запад к Яньцзи, где встречается с проектируемой японской линией Хуэйнин — Цзилинь. Из Яньцзи она следует по японской линии к Хэлуну и следует в юго-западном направлении по левой стороне реки Тумэнь через водораздел в долину Ялу, где встречается с линией Тунцзинь — Чанбай. После Чанбая она поворачивает на запад и северо-запад, следуя вдоль правого берега Ялу к Линьцзяню, оттуда на юго-запад, все еще следуя вдоль правого берега Ялу, к Цзяньсяню, а затем продолжает путь в том же направлении, вдоль берега Ялу, к Аньдуну, где встречается с Аньдун-Мукденской железной дорогой. После Аньдуна она следует к Датункоу в устье Ялу, оттуда вдоль побережья к Такушаню и Чжуанхэ, затем на запад через Ситунь и Пинфандянь, чтобы соединиться с Южно-Маньчжурской железной дорогой в Уцзятуне. Эта линия охватывает расстояние 1100 миль, которое проходит от конца до конца прямо вдоль юго-восточной границы Маньчжурии.

q. Линия Линьцзян — Долон-Нур

Это третья линия внешнего полукруга железнодорожного центра Тунцзинь, которая соединяет радиальные линии к югу от центра. Она берет начало в Линьцзяне на юго-западном повороте реки Ялу и следует через горный регион, проходя через Тунхуа, Синцзин и Фушунь, к Мукдену, где пересекает Южно-Маньчжурскую железную дорогу. Из Мукдена она идет вместе с Пекин-Мукденской линией до Синьминя, где пересекает линию Тунцзинь — Хулудао и следует на северо-запад через Синьлитунь к Фусиню. После Фусиня линия входит в холмистый район верхней долины Ляохэ и следует к Чифэну, после прохождения через многочисленные небольшие деревни и места стоянок на этом обширном пастбище. После Чифэна линия следует через долину реки Иньхэ через Саньцзодянь, Кунчжулин и Дацяньцзы к Фамуку, оттуда следует вдоль реки Тулаканьхэ к Долон-Нуру, охватывая расстояние около 500 миль.

r. Линия Чикатубо — Саньсин или Илань

Это первая линия внутреннего полукруга, которая соединяет радиальные линии от железнодорожного центра Тунцзинь на северо-востоке. Она берет начало в Чикатубо на верхнем течении Амура и следует на восток и юго-восток через многие долины и горы хребта Большой Хинган к Нуньцзяну. После Нуньцзяна она идет в более южном направлении к Кэшаню, оттуда к Хайлуню, а затем пересекает Сунхуацзян к Саньсину или Иланю. Эта линия охватывает расстояние около 700 миль, проходя через сельскохозяйственную и золотодобывающую местность.

s. Линия Саньсин или Илань — Цзилинь

Это вторая линия внутреннего полукруга. Она берет начало в Саньсине и следует в юго-западном направлении вдоль правого берега реки Муданьцзян через Таочань, Эрчань, Саньчань и Сычань к Чэнцзы, где пересекает линию Харбин — Владивосток. Затем она идет к Нингуте, после пересечения реки Муданьцзян с правого на левый берег. После Нингуты она следует в юго-западном направлении, проходя через Унчэн, Ланьцичань, Талачань и Фэнхуандянь, к Ому. Из Ому она соединяется с японской линией Хуэйнин — Цзилинь и следует на запад к Цзилиню. Эта линия охватывает расстояние около 200 миль вдоль плодородной долины Муданьцзян.

t. Линия Цзилинь — Долон-Нур

Это третья линия внутреннего полукруга в системе Тунцзинь. Она берет начало в Цзилине и следует по старому шоссе на запад к Чанчуню, где встречается с конечными пунктами Китайско-Восточной железной дороги с севера и японской Южно-Маньчжурской железной дороги с юга. После Чанчуня она следует через равнину к Шуаншаню, где встречается с линией Тунцзинь — Хулудао и японской линией Сыпингай — Чжэнцзятунь — Таонань. Из Шуаншаня она пересекает реку Ляохэ к Ляоюаню, оттуда она пересекает обширную равнину, пересекая линию Тунцзинь — Великий Северный порт, и идет к Суйтуну, где встречается с линией Хулудао — Хайлар. После Суйтуна она следует вверх по долине Ляохэ, где встречается с линией Хулудао — Керулен, а затем пересекает водораздел к Долон-Нуру, где заканчивается. Эта линия охватывает расстояние 500 миль. Это завершает систему паутины проектируемой Северо-Восточной железной дороги. Общая протяженность всей этой системы составляет около 9000 миль.

ЧАСТЬ IV. Расширение Северо-Западной железнодорожной системы

Северо-Западная железнодорожная система охватывает регион Монголии, Синьцзяна и часть Ганьсу, территорию площадью 1 700 000 квадратных миль. Эта территория превышает площадь Аргентинской Республики на 600 000 квадратных миль. Аргентина в настоящее время является величайшим источником мировых поставок мяса, в то время как монгольское пастбище еще не развито из-за отсутствия транспортных средств. Как Аргентина вытеснила Соединенные Штаты в снабжении мира мясом, так и монгольское пастбище когда-нибудь займет место Аргентины, когда железные дороги будут развиты, а скотоводство будет научно улучшено. Таким образом, строительство железных дорог в этом обширном продовольственном регионе является насущной необходимостью как средство избавления мира от нехватки продовольствия. В первой программе этой Международной программы развития я предложил 7000 миль железных дорог для этого обширного и плодородного региона с целью развития Великого Северного порта и разгрузки перенаселенного населения юго-восточного Китая. Но эти 7000 миль железных дорог образуют лишь первопроходческую линию. Для надлежащего развития этого девственного континента необходимо построить больше железных дорог. Поэтому в этом плане, а именно, Расширении Северо-Западной железнодорожной системы, я предлагаю следующие линии:

a. Линия Долон-Нур — Кяхта.

b. Линия Калган — Урга — Танну-Ола.

c. Линия Суйюань — Улясутай — Кобдо.

d. Линия Цинбянь — Танну-Ола.

e. Линия Сучжоу — Кобдо.

f. Северо-Западная пограничная линия.

g. Линия Дихуа или Урумчи — Уланком.

h. Линия Гашьюнь — Танну-Ола.

i. Линия Улясутай — Кяхта.

j. Линия Чэньси или Баркуль — Урга.

k. Линия Сучжоу — Урга.

l. Линия Пустынный узел — Керулен.

m. Линия Хобор — Керулен — Чикатубо.

n. Линия Уюань — Таонань.

o. Линия Уюань — Долон-Нур.

p. Линия Яньци — Или.

q. Линия Или — Хотан.

r. Линия Чэньси — Кашгар и ее ветки.

a. Линия Долон-Нур — Кяхта

Эта линия берет начало в Долон-Нуре и следует в северо-западном направлении, следуя по караванной дороге через обширное пастбище к Хорхо, Куото и Сулехто. После Сулехто она пересекает пограничную линию во Внешнюю Монголию по той же дороге к Хошэнтуню, Лукучэлу и Янто. Оттуда она пересекает реку Керулен к Отукунхолато и входит в холмистый регион, где пересекает водораздел Керулена и водораздел Чикоя. Вода из водораздела Керулена течет в Амур, а оттуда в Тихий океан, в то время как вода из водораздела Чикоя течет в озеро Байкал, а оттуда в Северный Ледовитый океан. После пересечения водораздела Чикоя она следует вдоль притока реки Чикой к Кяхте. Эта линия охватывает расстояние около 800 миль.

b. Линия Калган — Урга — Танну-Ола

Эта линия берет начало в Калгане у Великой Китайской стены и следует на северо-запад вверх по плато, пересекает хребет холмов в Монгольскую прерию и идет к Минганю, Боролдши, Удэ и Хобору, где пересекает магистральную линию Долон-Нур — Урумчи. После Хобора она следует через обширное и богатое пастбище Мубулань, затем следует по прямой линии через Мукату и Налайху к Урге. Из Урги она идет в холмистый район, пересекая долину Селенги до точки напротив южного конца озера Косогол, а затем поворачивает на север через горный хребет к Хатхалу на южном берегу Косогола. После Хатхала она огибает озеро Косогол вдоль западного берега на некоторое расстояние, затем поворачивает на северо-запад и запад, следуя вдоль русла реки Хуа-Кем до точки у ее выхода на пограничную линию, затем поворачивает на юго-запад вверх по долине Кемчик к ее истоку, проходит через Пакуошо и заканчивается на пограничной линии между российской и китайской территориями. Эта линия охватывает расстояние около 1700 миль.

c. Линия Суйюань — Улясутай — Кобдо

Эта линия берет начало в Суйюане в северо-западном углу Шаньси и следует в северо-западном направлении через холмистую местность в Монгольское пастбище к Толибулыку, где пересекает линию Великий Северный порт — Хами и линию Великий Восточный порт — Урга. После Толибулыка она следует по прямой линии в том же направлении, проходя через Барунсудши к столице Тушэту-хана. Оттуда она продолжает путь в той же прямой линии на северо-запад к Гориде. После Гориды она следует по караванной дороге к Колитиколику, где пересекает магистральную линию Великий Северный порт — Урумчи. От Колитиколика линия поворачивает на северо-запад, затем на запад и следует через множество ручьев и долин и проходит мимо многих небольших городов к Улясутаю. В Улясутае она пересекает ветку Б. Узел — Граница линии Великий Восточный порт — Урумчи. После Улясутая линия следует на запад, следуя по торговой дороге, проходит через Худуку, Богу, Дурганор и Сахибулук к Кобдо. Оттуда линия поворачивает на северо-запад к Хонге, Ухе и Цэгэю, затем на запад к Бэлэу и заканчивается на границе. Эта линия имеет длину около 1500 миль.

d. Линия Цинбянь — Танну-Ола

Эта линия берет начало в Цинбяне у Великой Китайской стены, на северной границе Шэньси, следует через страну Ордос через Бонобалгасун, Орто и Синьчао, а затем пересекает реку Хуанхэ к Саньтаохо. Из Саньтаохо она следует через гору Чаранаринула в Монгольскую прерию в северо-западном направлении к Курбансихате, где пересекает линию Пекин — Хами, затем идет к Уникуто и Энкину, где пересекает линию Великий Северный порт — Урумчи. После Энкина линия входит в долину и орошаемый район, следует на север к Каракоруму, а затем поворачивает на северо-запад через различные ручьи и долины притока реки Селенги через Сабокатай и Цулимяо. После Цулимяо она следует в том же направлении через реку Селенга, следует вдоль ее притока, реки Тэлгир-Морин, до ее истока и пересекает водораздел в озеро Тэри-Нур. Затем она следует вдоль стока Тэри-Нура к реке Хуа-Кем, где заканчивается, соединяясь с линией Калган — Урга — Танну-Ола. Эта линия охватывает расстояние около 1200 миль.

e. Линия Сучжоу — Кобдо

Эта линия берет начало в Сучжоу в северо-западном направлении, проникая через Великую Китайскую стену в Цяньню, и следует к угольному месторождению, примерно в 150 милях от Сучжоу. Затем она идет к Хабирхаубулыку и Илатоли. На небольшом расстоянии от этого места линия пересекает линию Пекин — Хами, а затем следует к Балактаю. После этого линия проходит через небольшой участок чистой пустыни к Тименьчи. После входа в холмистую и орошаемую местность она следует к Гашью, где пересекает магистральную линию Великий Северный порт — Урумчи. После Гашьюна она следует к Воланхутоку, Табатэну и Табуту, где соединяется с шоссе Кучэн — Кобдо и, следуя по нему, следует к Кобдо через Батокунтай и Сутай. Здесь линия заканчивается, охватывая расстояние около 700 миль.

f. Северо-западная пограничная линия

Эта линия начинается от Или, следует по линии Урумчи — Или до Сантая на восточном берегу озера Сайрам, затем самостоятельно направляется на северо-восток к Тушусаю на западном берегу озера Эби-Нур. После Тушусая она идет к Толи, где пересекает Центральную магистраль, то есть линию Великий Восточный порт — Тарбагатай. Оттуда она направляется к Намукотаю и Столокаитаю, проходя через обширный лесной массив и богатое угольное месторождение. От Столокаитая линия следует вдоль шоссе и направляется к Чэнхуасы, столице провинции Алтай. Оттуда она пересекает горный хребет через перевал Урмоцайту в долину Кобдо и следует вдоль течения реки Кобдо до Белеу, где соединяется с линией Суйюань — Кобдо и направляется к Клегэю. От Клегэя она идет самостоятельно к Табту через Усунголу и Уланком. В Табту она снова соединяется с другой линией и идет вместе с ней к реке Хуа-Кем в районе Танну-Ола. Затем она поворачивает на восток, поднимаясь вверх по реке до слияния рек Бей-Кем и Хуа-Кем, после чего снова начинает самостоятельный путь, следуя вдоль первой реки вверх до ее истока в северо-восточном направлении, заканчиваясь на границе. Протяженность этой линии составляет около 900 миль.

g. Линия Тихуа (Урумчи) — Уланком

Эта линия начинается от Тихуа, следует по магистральной линии Долон-Нор до Фукана, затем идет по собственному маршруту почти на север через Чипичуань к Хорчутэ. От Хорчутэ она поворачивает на северо-восток и проходит через холмистую местность к Кайчэ, затем к Турхутэ, где пересекает ветку от узла C линии Великий Северный порт — Урумчи. После Турхутэ она поворачивает на север, поднимается по долине Паканингале к Зехошитэ, а затем пересекает перевал Тиликта. Оттуда она поворачивает на северо-восток, проходя через недавно освоенные земли к Кобдо. После Кобдо она проходит через плодородное плато, пересекая множество рек и огибая множество озер, до Уланкома, где заканчивается, соединяясь с Северо-западной пограничной линией. Ее протяженность составляет около 550 миль.

h. Линия Гашьюн — Танну-Ола

Эта линия начинается от Гашьюна и направляется на северо-восток через холмистую и богатую водными ресурсами местность через Хатонхутук и Талангжолеу к Порнулу. После Порнулу линия проходит через долину Сапхын мимо Хучирту и Порхо к Улясутаю, где встречается с линиями Суйюань — Кобдо и Великий Восточный порт — Улясутай. После Улясутая линия направляется на север к совершенно новым землям, сначала пересекая верховья Селенги, а затем верховья реки Тес. В долине Тес линия пересекает обширный девственный лес. Выйдя из этого леса, она направляется на северо-запад через водораздел в долину Хуа-Кем в Танну-Ола и заканчивается, соединяясь с Северо-западной пограничной линией. Протяженность этой линии составляет около 650 миль.

i. Линия Улясутай — Кяхта

Эта линия начинается от Улясутая и идет по пути линии Гашьюн — Танну-Ола до тех пор, пока не достигает реки Эдер, притока Селенги. Затем, сворачивая на восток, она начинает свой собственный путь и следует вниз по течению реки Эдер, пересекая линию Цинбянь — Танну-Ола, до места слияния этой реки с Селенгой. Там она соединяется с линией Калган — Урга — Танну-Ола и некоторое время следует вместе с ней по общему пути, пока другая линия не поворачивает на юго-восток, после чего данная линия поворачивает на северо-восток, следуя вниз по Селенге до Кяхты. Протяженность этой линии составляет около 550 миль, она проходит через плодородную долину.

j. Линия Чэньси (Баркуль) — Урга

Эта линия начинается от Чэньси (Баркуля) и направляется на северо-восток через возделанный регион через Тутаку к Уркесиату. После Уркесиата она пересекает линию Сучжоу — Кобдо, затем пересекает обширные пастбища на северной стороне пустыни Гоби до Сучи и Далантуры. Оттуда она поворачивает более на север, пересекая линию Великий Восточный порт — Улясутай и линию Долон-Нор — Урумчи до Ташунхутука. После этой точки линия пересекает линию Суйюань — Улясутай у Ологая и проходит через водораздел в долину Селенги, где пересекает линию Цинбянь — Танну-Ола у Сабокатая. Отсюда она поворачивает на восток через холмистую и богатую водными ресурсами местность к Урге. Протяженность этой линии составляет около 800 миль.

k. Линия Сучжоу — Урга

Эта линия начинается от Сучжоу и направляется через Кинта к Мауму, а затем следует вдоль реки Таохо (Эдзина), которая орошает эту полосу оазисов, к озерам. Оттуда она пересекает пустыню Гоби, где встречается с пересекающимися линиями железных дорог Пекин — Хами и Великий Восточный порт — Улясутай, образуя с ними общий узел. От этого узла она проходит через пустынные и пастбищные земли к другому железнодорожному пересечению, образованному линиями Суйюань — Кобдо и Цинбянь — Танну-Ола, также образуя общий узел. Оттуда она направляется в пастбищную зону через Хатэнту и Толик к Санинталаю, где пересекает линию Долон-Нор — Урумчи. После Санинталая линия проходит через Уланхоши и множество других небольших городов и поселений к Урге. Протяженность этой линии составляет около 700 миль. Одна треть этого пути проходит через пустыню, а остальные две трети — через орошаемые пастбищные земли.

l. Линия Пустынный узел — Керулен

Эта линия начинается от Пустынного узла, направляется на северо-восток к пастбищным землям и пересекает линию Цинбянь — Танну-Ола к югу от озера Улан-Нур. Оттуда она направляется к столице Тушету-хана, где пересекает линию Суйюань — Кобдо. После столицы Тушету-хана она проходит через пастбище к узлу A. От узла A она направляется к Уланхутуку и Цяньтинчэ, затем пересекает линию Калган — Танну-Ола к Зесенхане. От Зесенханы линия следует вдоль течения реки Керулен в северо-восточном направлении к городу Керулен, где пересекает линию Долон-Нор — Керулен и встречается с линией Керулен — Тунцзинь. Протяженность этой линии составляет около 800 миль.

m. Линия Хобор — Керулен — Чикатобо

Эта линия начинается от Хобора, узла пересечения линий Долон-Нор — Урумчи и Калган — Урга — Танну-Ола, и направляется на северо-восток через обширное пастбище к Хошэнтуню, где пересекает линию Долон-Нор — Кяхта. После Хошэнтуня она направляется в том же направлении через аналогичное пастбище к Керулену, где пересекает линию Долон-Нор — Керулен. Затем она идет сначала вдоль правого берега реки Керулен, затем переходит на левый берег и проходит вдоль северо-западной стороны озера Хулун-Нур. После озера Хулун-Нур линия пересекает Китайско-Восточную железную дорогу и реку Аргунь, затем следует вдоль правого берега реки до Чикатобо, где линия заканчивается, соединяясь с линиями Долон-Нор — Мохэ и Чикатобо — Сансин. Протяженность этой линии составляет около 600 миль. Первая половина пути проходит по сухой земле, а вторая — по орошаемой.

n. Линия Уюань — Таонань

Эта линия начинается от Уюаня на северо-западном изгибе Хуанхэ и направляется на северо-восток через горы Шэйтэнь-Ула и пастбища к Толибулыку, где встречается с узлом пересечения трех линий: Пекин — Хами, Суйюань — Кобдо и Великий Восточный порт — Урга. От Толибулыка линия непрерывно следует в том же направлении через пастбище к Хобору, где встречается с узлом пересечения линий Долон-Нор — Урумчи и Пекин — Урга, а также с конечной станцией линии Хобор — Керулен. После Хобора линия поворачивает более на восток и проходит через линию Долон-Нор — Кяхта на полпути к Хомбукурэ, где пересекает линии Долон-Нор — Керулен и Хулудао — Керулен. От Хомбукурэ линия направляется к Дакмусуме, где пересекает линию Долон-Нор — Мохэ. Оттуда она идет на восток через Большой Хинган к Туцюаню, затем поворачивает на юго-восток к Таонаню, где заканчивается. Протяженность этой линии составляет около 900 миль.

o. Линия Уюань — Долон-Нор

Эта линия начинается от Уюаня и направляется на северо-восток через горы Шэйтэнь-Ула к Маоминганю, где пересекает линию Великий Восточный порт — Урга. Затем она проходит через обширное пастбище и линию Суйюань — Кобдо к Бомботу, где пересекает линию Пекин — Хами. После Бомботу линия поворачивает на восток и проходит через линию Калган — Урга — Танну-Ола, затем идет к Долон-Нору, где заканчивается, соединяясь с линией Долон-Нор — Мукден — Линьцзян, которая образует прямой маршрут из долины верхнего течения Хуанхэ в богатую долину Ляохэ. Протяженность этой линии составляет около 500 миль.

p. Линия Яньци — Или

Эта линия начинается от Яньци (Карашара) и направляется на северо-запад через горный перевал в долину Или. Затем она следует вниз по течению реки Кунгес в западном направлении, пересекая плодороднейшую долину, к Инину и Кульдже (Или), главному городу округа Или вблизи российской границы, где соединяется с линией Или — Урумчи. Протяженность этой линии составляет около 400 миль.

q. Линия Или — Хотан

Эта линия начинается от Или (Кульджи), направляется на юг через реку Или, затем на восток вдоль левого берега реки, а затем на юго-восток и юг к Бордаю. Отсюда она поворачивает на юго-запад в долину Текес и, поднимаясь вверх, пересекает реку Текес к Тяньцяо, а затем поднимается на горный перевал. После горного перевала линия поворачивает на юго-восток, пересекает обширное угольное месторождение, а затем поворачивает на юго-запад к Шамудаю, где пересекает линию Турфан — Кашгар. От Шамудая она поворачивает на юг через плодородную зону на северной стороне долины Тарим к Бастутакелаку. Затем она направляется на юго-запад к Хотану, проходя по пути множество небольших поселений в плодородной зоне реки Хотан, которая протекает через пустыню. В Хотане линия встречается с линией Кашгар — Идэн. После Хотана линия поднимается к высокогорью к югу от города и заканчивается на границе. Протяженность этой линии составляет около 700 миль.

r. Линия Чэньси — Кашгар и ее ветки

Эта линия начинается от Чэньси и направляется на юго-запад вдоль пастбищ Тянь-Шаня через Енаньпоа, Шицзялун и Таолайцзы к Чикоцину, затем вдоль лесов Тянь-Шаня через Утунго, Тунъяньчи, Сияньчи и Олон к Сэньсяню, где пересекает Центральную магистраль. После Сэньсяня она проходит вдоль северного края пустыни Тарим через город Лэйкэсунь и Шечуань к Хора, где пересекает линию Черчен — Кория. От Хора линия следует вдоль течения реки Тарим, проходя мимо множества новых поселений, плодородных регионов и девственных лесов, к Бастутакелаку, где пересекает линию Или — Хотан. Оттуда она идет через Пачу к Кашгару, где встречается с линией Урумчи — Идэн. После Кашгара она направляется на северо-запад к границе, где заканчивается. К этой линии примыкают две ветки. Первая ветка идет от Хора на юго-запад через множество оазисов к Черчену. Вторая идет от Пачу на юго-запад вдоль реки Яркенд к Сачэ, а затем на запад к Пули вблизи границы. Эта линия, включая ветки, охватывает расстояние около 1600 миль. Общая протяженность всей этой системы составляет около 16 000 миль. См. общую карту.

ЧАСТЬ V Высокогорная железнодорожная система

Это последняя часть моей железнодорожной программы, являющаяся самым сложным и дорогостоящим предприятием такого рода; следовательно, она должна быть наименее прибыльной из всех железнодорожных предприятий в Китае. Поэтому в этой части не следует предпринимать никаких работ, пока все остальные части не будут полностью развиты. Но когда все остальные части будут хорошо оснащены железными дорогами, тогда железнодорожное строительство в этом высокогорном регионе также станет прибыльным, несмотря на трудности и высокую стоимость строительных работ.

Высокогорный регион состоит из Тибета, Кукунора и части Синьцзяна, Ганьсу, Сычуани и Юньнани, площадью около 1 000 000 квадратных миль. Известно, что Тибет является богатейшей страной в мире по запасам золота. Кроме того, прилегающие территории обладают богатыми сельскохозяйственными и пастбищными землями. Этот обширный регион мало известен внешнему миру. Китайцы называют Тибет «Западной сокровищницей», так как, помимо золота, здесь в огромных количествах имеются другие виды металлов, особенно медь. Действительно, название «Западная сокровищница» наиболее точно подходит к этому неизвестному региону. Когда мировые запасы драгоценных металлов будут исчерпаны, нам придется обратиться к этому обширному минеральному региону за поставками. Поэтому железные дороги будут необходимы, по крайней мере, для целей горнодобывающей промышленности. В связи с этим я предлагаю следующие линии:

a. Линия Лхаса — Ланьчжоу.

b. Линия Лхаса — Чэнду.

c. Линия Лхаса — Дали — Чэли.

d. Линия Лхаса — Таклуншон.

e. Линия Лхаса — Ятунг.

f. Линия Лхаса — Лайчиялин.

g. Линия Лхаса — Нохо.

h. Линия Лхаса — Идэн.

i. Линия Ланьчжоу — Чоцян.

j. Линия Чэнду — Дзунсасак.

k. Линия Нинъюань — Черчен.

l. Линия Чэнду — Мэнкун.

m. Линия Чэнду — Юаньцзян.

n. Линия Суйфу — Дали.

o. Линия Суйфу — Мэндин.

p. Линия Идэн — Гарток.

a. Линия Лхаса — Ланьчжоу

Это самая важная линия данной системы, поскольку она соединяет столицу Тибета — обширного уединенного региона с несколькими миллионами жителей — с центральной магистралью страны. Маршрут, по которому она проходит, пригоден для жизни и уже частично заселен в районе между конечными пунктами предлагаемой линии. Поэтому она, вероятно, будет окупаемой с самого начала. Эта линия начинается от Лхасы, следует по старому императорскому шоссе в северном направлении и проходит через Талун к Яру, который расположен на юго-восточной стороне озера Тенгри-Нур. После Яра линия поворачивает более на восток и проходит через водораздел из долины Санпо в долину Луцзян через перевал Шуанцу. Оттуда, поворачивая более на восток, линия проходит через верховья Луцзяна к верховьям Янцзы, минуя множество долин, ручьев и горных перевалов. Затем она пересекает основное русло Верхней Янцзы, которая здесь известна как Цзиньшацзян, по мосту Хухусайр. После пересечения моста она поворачивает на юго-восток, затем на восток через долину Янцзы в долину Хуанхэ, где проходит через множество небольших городов и поселений в регион Звездного моря. У Звездного моря линия проходит между озерами Орин-Нур и Царин-Нур. Оттуда она поворачивает на северо-восток через юго-восточную долину региона Цайдам и снова возвращается в долину Хуанхэ. Затем она проходит через Католапо и различные города к Дангару, ныне называемому Хуанъюань, расположенному недалеко от границы между Ганьсу и Кукунором. После Дангара линия поворачивает на юго-восток, следуя вдоль течения реки Синин, проходит вниз через очень богатую долину и проходит через Синин, Няньбай и сотни небольших городов и деревень к Ланьчжоу. Протяженность этой линии составляет 1100 миль.

b. Линия Лхаса — Чэнду

Эта линия начинается от Лхасы и направляется на северо-восток по бывшему императорскому шоссе через Текин и Нанмо к Моцукунцзя. Оттуда она поворачивает на юго-восток и северо-восток к Джамде. От Джамды линия поворачивает на север, затем на северо-восток, где проходит через перевал Толала к Лхари. После Лхари линия идет в восточном направлении и проходит через Пианьпа, Шиту и множество небольших городов к Лолонгчуну. Оттуда она пересекает Луцзян по мосту Каю, а затем поворачивает на северо-восток к Кинде и Чамдо. После Чамдо линия, вместо того чтобы следовать по императорскому шоссе на юго-восток к Батану, поворачивает на северо-восток, следуя по другому торговому пути, и направляется к Паюну в северо-западном углу Сычуани. От Паюна она направляется через Цзиньшацзян по мосту возле Савусантусы. Затем линия поворачивает на юго-восток, входит в долину Ичу и направляется вниз к Кандзу на реке Ялунцзян. Оттуда она направляется к Чанго и Инкеру, к Бади на Большой Золотой реке и Монгану на Малой Золотой реке. После Монгана линия проходит через перевал Балан к Гуаньсяню и, войдя на Чэндускую равнину, достигает Чэнду через Писянь. Протяженность этой линии составляет около 1000 миль.

c. Линия Лхаса — Дали — Чэли

Эта линия начинается от Лхасы по тому же пути, что и линия Лхаса — Чэнду, до Джамды. От Джамды она следует по собственному пути на юго-восток, следуя вдоль притока реки Санпо к Юлу, где этот приток соединяется с основным руслом. После Юлу она следует вдоль левого берега реки Санпо, проходя мимо Конгпосага к Тимчао. От Тимчао линия сворачивает от реки Санпо и направляется в восточном направлении к городу Тимчун, Икун, Куба и Шуачун. После Шуачуна линия направляется на юго-восток к Лиме, оттуда на восток к Мэнкуну на Луцзяне. От Мэнкуна линия поворачивает на юг и идет вдоль правого берега Луцзяна, проходя мимо Самотуна к Тантау. Затем, пересекая Луцзян, она проходит через водораздел через деревню Гайва к реке Ланьцан (или Меконг) и к Сяовэйси за ней. После Сяовэйси она следует вдоль берега реки к медному руднику Чэнсинь, оттуда сворачивает от реки и направляется через Хоси, Эрьюань, Тэнчжоу и Шангуан к Дали. От Дали линия направляется к Сягуаню, Фэнъи, Мэнхуа, а затем снова встречается с рекой Ланьцан у Паотяня. Оттуда она следует вдоль левого берега на юг прямо до Чэли, где заканчивается. Протяженность этой линии составляет 900 миль.

d. Линия Лхаса — Таклуншон

Эта линия начинается от Лхасы и направляется на юг через Текин к реке Санпо, где, поворачивая на восток, следует вдоль левого берега реки к Сакоршону. Пересекая реку Санпо к Чэтану, она направляется на юг через Чикаблун, Менчону, Таванг, Дхиранджон к Таклуншону и продолжает путь дальше, пока не достигает границы Ассама. Протяженность этой линии составляет 200 миль.

e. Линия Лхаса — Ятунг

Эта линия начинается от Лхасы и направляется на юго-запад через Чаши, следуя по бывшему императорскому шоссе через Итан и Цянли к Чушую. В Чушуе она пересекает реку Санпо по мосту Мули к Чакамо на южной стороне, оттуда к Тамалуну, Пайти, Таболуну и Нагартсе. После Нагартсе линия поворачивает на запад к Джунку, Лхалину и Шачиа. В Шачиа линия покидает бывшее императорское шоссе и снова поворачивает на юго-запад, направляясь через Кулу к Ятунгу на границе с Сиккимом. Протяженность этой линии составляет 250 миль.

f. Линия Лхаса — Лайчиялин и ветки

Эта линия начинается от Лхасы и направляется на северо-запад через Чаши, следуя по бывшей императорской дороге к Малому Такину, и на запад к Янпачину и Сантолохаю. Оттуда, поворачивая на юго-запад, она направляется к Намалингу и Танто и пересекает реку Санпо у Лхаку. После Лхаку линия поворачивает на запад к Шигадзе, второму по значимости городу в Тибете, откуда направляется в том же направлении к Чашикану, Панчолингу и Лхадзе, расположенным на правой стороне реки Санпо. От Лхадзе ветка направляется на юго-запад через Чаякор и Динри к Неламу на границе с Непалом. Основная линия, однако, переходит на левую сторону реки Санпо и следует по тому же шоссе через Набрингтаку к Тадуму, где другая ветка направляется на юго-запад к границе с Непалом. Основная линия продолжает путь на северо-запад через Тамусу и Чошан к Гартоку, оттуда, поворачивая на запад, направляется к Лайчиялину на реке Сатледж и заканчивается на индийской границе. Эта линия, включая две ветки, охватывает расстояние 850 миль.

g. Линия Лхаса — Нохо

Эта линия начинается от Лхасы и идет по тому же пути, что и линия (f), до Сантолохая, откуда направляется по собственной линии на северо-запад к Текину, Санчашону и Тактуну. Оттуда она входит в богатейшее золотоносное месторождение в Тибете и через Венпо, Тулакпу, Куанкуэй и Икар достигает Нохо, где линия заканчивается. Она охватывает расстояние 700 миль.

h. Линия Лхаса — Идэн

Эта линия начинается от Лхасы, следуя по общему пути линий (f) и (g) до юго-западного угла озера Тенгри-Нур, откуда направляется по собственному пути на северо-запад через Лунмацзин, Типоктоло и четыре или пять других небольших мест к Сари. После Сари линия проникает в обширный участок необитаемой земли к Пакару и Сукети. Оттуда, пересекая горные перевалы и спускаясь с высокогорья в Таримский бассейн через Соркек к Ясулакуну, линия соединяется с железной дорогой Черчен — Идэн Северо-западной системы и следует по тому же пути к Идэну. Протяженность этой линии составляет 700 миль.

i. Линия Ланьчжоу — Чоцян

Эта линия начинается от Ланьчжоу по тому же пути, что и линия Лхаса — Ланьчжоу, до юго-восточного угла озера Кукунор. Оттуда она направляется по собственному пути, огибая южный берег озера Кукунор к Дуланкиту, где поворачивает на юго-запад к Дзунсасаку. От Дзунсасака линия направляется на запад вдоль южной стороны болота Цайдам и проходит мимо Тунюэ, Халори и Голмута к Хатикаиру. После Хатикаира линия поворачивает на северо-запад через Байпу, Нолиньджоха к Орсинте. Оттуда, поворачивая более на север, она проходит через горный хребет через Цесиньвитусуйк и Тунтуномик к Чоцяну, где заканчивается, соединяясь с линиями Аньси — Идэн и Чоцян — Кория, охватывая расстояние 700 миль.

j. Линия Чэнду — Дзунсасак

Эта линия начинается от Чэнду и направляется к Гуаньсяню по пути линии Лхаса — Чэнду, оттуда на север по собственному пути через Вэньчуань к Маочжоу. Затем она направляется на северо-запад, следуя вдоль течения реки Миньцзян к Сунпаню. После Сунпаня она поднимается по долине Минь, проходя через Тунпи к Шанлеяо, где пересекает водораздел со стороны реки Янцзы на сторону Хуанхэ. Оттуда линия направляется к Оргусери и, следуя вдоль притока Хуанхэ к северо-западному повороту ее основного русла, следует вдоль правого берега через Чахуньцинь к Пэйлэлачабу. Там она пересекает Хуанхэ к северо-западному повороту старой императорской дороги, где соединяется с линией Лхаса — Ланьчжоу и следует до Ланипара. Затем, поворачивая на северо-запад, она следует по собственной линии к Дзунсасаку, где заканчивается, соединяясь с линией Ланьчжоу — Чоцян. Протяженность этой линии составляет 650 миль.

k. Линия Нинъюань — Черчен

Эта линия начинается от Нинъюаня и направляется в северо-западном направлении через Хуайюаньчэнь к Ялунцзяну. Затем она поднимается вдоль левого берега этой реки к Яцзяну и, перейдя на правый берег, следует по старому почтовому тракту к Сиоло, где сворачивает от реки и следует по тому же почтовому тракту к Литану. От Литана она направляется в том же направлении, но следует по другой дороге к Кангту на левом берегу Цзиньшацзяна. Следуя вдоль того же берега реки, она направляется к Савусантусы, где пересекает линию Лхаса — Чэнду. После Савусантусы линия продолжает путь в том же направлении и следует вдоль того же берега Цзиньшацзяна через Ташигомпу к мосту Хухусайр, где пересекает линию Лхаса — Ланьчжоу. Затем, следуя вдоль северного притока Цзиньшацзяна к его истоку и пересекая водораздел, она следует вдоль караванного пути через Синьсуцзян и Олокун к Черчену, где заканчивается, охватывая расстояние около 1350 миль. Это самая длинная линия данной системы.

l. Линия Чэнду — Мэнкун

Эта линия начинается от Чэнду и направляется на юго-запад через Шуанлю, Синьцзинь, Миншань к Ячжоу. От Ячжоу она поворачивает на северо-запад и направляется к Тяньчуаню, затем на запад к Тацзэньлу, Тунюло и Литану. После Литана линия направляется на юго-запад через Батан и Якало к Мэнкуну, охватывая расстояние около 400 миль по очень гористой местности.

m. Линия Чэнду — Юаньцзян

Эта линия начинается от Чэнду по тому же пути, что и линия Чэнду — Мэнкун, направляется к Ячжоу, а оттуда по собственному пути в том же направлении через Жунцзин к Цинлю. После Цинлю линия направляется на юг через Юэси к Нинъюаню, где встречается с началом линии Нинъюань — Черчен. После Нинъюаня она идет к Куайли, затем пересекает Цзиньшацзян к Юньнаньфу, где пересекает линию Кантон — Дали. От Юньнаньфу она следует вдоль западной стороны озера Куньмин к Куньяну и через Синьсин, Синго к Юаньцзяну, где линия заканчивается, соединяясь с линией Кантон — Сэмо. Она охватывает расстояние около 600 миль.

n. Линия Суйфу — Дали

Эта линия начинается от Суйфу и следует вдоль левого берега реки Янцзы к Пиншаню и Лупо. После Лупо она сворачивает от реки в юго-западном направлении и преодолевает горы Даляншань к Нинъюаню, где пересекает линию Чэнду — Юаньцзян и встречается с конечными станциями линии Кантон — Нинъюань и линии Нинъюань — Черчен. Оттуда, продолжая путь в том же направлении, она пересекает Ялунцзян к Яньюаню и Юнбэю. После Юнбэя линия поворачивает более на юг, пересекает Цзиньшацзян к Синчэну и оттуда к Дали, где заканчивается, встречаясь с линией Кантон — Дали и линией Лхаса — Дали. Она охватывает расстояние около 400 миль.

o. Линия Суйфу — Мэндин

Эта линия начинается от Суйфу по тому же пути, что и линия Суйфу — Дали, до Лупо. От Лупо она идет по собственному пути через реку Янцзы, здесь известную как Цзиньшацзян, и следует вдоль правого берега этой реки вверх до ее южного изгиба, где пересекает линию Чэнду — Юаньцзян, к Юаньмоу. От Юаньмоу она направляется к Цуюну, где пересекает линию Кантон — Дали, оттуда к Цзиньтуну. После Цзиньтуна она направляется на юго-запад через Ланьцанцзян (или Меконг) к Юньчжоу, оттуда, поворачивая на юго-запад, следует вдоль притока реки Луцзян к Мэндину и заканчивается на границе. Эта линия охватывает расстояние около 500 миль.

p. Линия Идэн — Гарток

Эта линия начинается от Идэна и направляется на юг вдоль реки Керия к Полу, оттуда, следуя по караванному пути вверх на высокогорье к Кулуку. От Кулука она направляется на юго-запад через Аласу и Тунлун к Нохо, где встречается с конечной станцией линии Лхаса — Нохо. После Нохо она огибает восточный край озера Но-цо к Рудоку и направляется на юго-запад к Демчоку на реке Инд. От Демчока она направляется на юго-восток, следуя вверх по реке Инд к Гартоку, где заканчивается, соединяясь с линией Лхаса — Лайчиялин. Эта линия охватывает расстояние около 500 миль. Общая протяженность этой высокогорной системы составляет около 11 000 миль.

ЧАСТЬ VI Создание заводов по производству локомотивов и вагонов

Железные дороги, спроектированные в Четвертой программе, составят в общей сложности около 62 000 миль, а те, что в Первой и Третьей программах, — около 14 000 миль. Помимо этого, будут проложены вторые пути на различных магистральных линиях, что составит общую сумму не менее 100 000 миль, как указано в предварительной части этих программ. С учетом этих 100 000 миль железных дорог, которые должны быть построены в ближайшие десять лет, спрос на локомотивы и вагоны будет колоссальным. Заводы мира не смогут их обеспечить, особенно в этот момент реконструкции после великой мировой войны. Поэтому создание заводов по производству локомотивов и вагонов в Китае для удовлетворения наших собственных потребностей в железнодорожном оборудовании будет как необходимым, так и прибыльным предприятием. Китай обладает неограниченными запасами сырья и дешевой рабочей силой. Что нам нужно для создания таких заводов, так это иностранный капитал и эксперты. Какой объем капитала следует инвестировать в этот проект, я должен оставить на усмотрение экспертов.

Я предлагаю одновременно начать строительство четырех крупных заводов — два на побережье и два на Янцзы. Из тех, что на побережье, один должен быть у Великого Северного порта, а другой — у Великого Южного порта (Кантона). Из тех, что на Янцзы, один должен быть в Нанкине, а другой — в Ханькоу. Все четыре находятся в центрах как сухопутного, так и водного сообщения, где легко можно получить квалифицированную рабочую силу. Они также находятся рядом с нашими месторождениями железа и угля. Помимо этих четырех великих заводов, другие должны быть созданы в подходящих центрах месторождений железа и угля, когда наши железные дороги будут более развиты.

Все заводы должны находиться под единым центральным управлением. Локомотивы и вагоны наших будущих железных дорог должны быть стандартизированы, чтобы сделать возможной взаимозаменяемость частей машин и оборудования. Мы также должны принять стандартную колею, то есть колею 4 фута 8½ дюймов, которая была принята большинством железных дорог мира. Фактически, почти все железные дороги, построенные до сих пор в Китае, имеют эту колею. Цель предлагаемой стандартизации — обеспечить высочайшую эффективность, а также наибольшую экономию.

ПРОГРАММА V

В предыдущих четырех программах я занимался исключительно развитием ключевых и базовых отраслей промышленности. В этой я собираюсь заняться развитием основной группы отраслей, которые нуждаются в иностранной помощи. Под основной группой отраслей я подразумеваю те отрасли, которые обеспечивают каждого человека и семью предметами первой необходимости и комфорта. Конечно, когда ключевые и базовые отрасли будут развиты, различные другие отрасли спонтанно возникнут по всей стране в очень короткое время. Так было в Европе и Америке после промышленной революции. Развитие ключевых и базовых отраслей даст людям много работы и повысит их заработную плату, а также уровень жизни. Когда заработная плата высока, цена на предметы первой необходимости и комфорта также будет расти. Таким образом, рост заработной платы будет сопровождаться ростом стоимости жизни. Поэтому цель развития некоторых отраслей основной группы — помочь снизить высокую стоимость жизни, когда Китай находится в процессе международного развития, предоставляя большинству людей много предметов первой необходимости и комфорта, а также более высокую заработную плату.

Принято считать, что Китай — самая дешевая страна для жизни. Это заблуждение, вызванное общим представлением об измерении всего денежной стоимостью. Если мы измерим стоимость жизни стоимостью труда, то окажется, что Китай — самая дорогая страна для жизни обычного рабочего. Китайский кули, мускулистый рабочий, должен работать от 14 до 16 часов в день, чтобы заработать на самое необходимое для существования. Клерк в магазине или учитель в сельской школе не могут заработать более ста долларов в год. А фермеры, после уплаты арендной платы и обмена своей продукции на несколько необходимых товаров, живут впроголодь. Труд очень дешев и обилен, но продовольствия и товаров первой необходимости едва хватает на великое множество из четырехсот миллионов человек в Китае в обычный хороший год. В плохой год огромное количество людей погибает от нужды и голода. Это жалкое состояние китайского пролетариата обусловлено неразвитостью страны, примитивными методами производства и расточительством труда. Радикальное средство от всего этого — промышленное развитие с помощью иностранного капитала и экспертов на благо всей нации. Европа и Америка опережают нас на сто лет в промышленном развитии; поэтому, чтобы догнать их в очень короткое время, мы должны использовать их капитал, главным образом их машины. Если иностранный капитал получить не удастся, нам придется получить хотя бы их экспертов и изобретателей, чтобы они изготовили для нас наши собственные машины. В любом случае, мы должны использовать машины, чтобы помочь нашей огромной рабочей силе развивать наши неограниченные ресурсы.

В современной цивилизации существует пять материальных основ жизни, а именно: питание, одежда, жилье, средства передвижения и печатное слово. Соответственно, я сформулирую эту программу следующим образом:

I. Пищевая промышленность.

II. Швейная промышленность.

III. Жилищная промышленность.

IV. Автомобильная промышленность.

V. Полиграфическая промышленность.

ЧАСТЬ I Пищевая промышленность

Пищевую промышленность следует рассматривать по следующим направлениям:

a. Производство продовольствия.

b. Хранение и транспортировка продовольствия.

c. Подготовка и консервирование продовольствия.

d. Распределение и экспорт продовольствия.

a. Производство продовольствия

Человеческая пища получается из трех источников: земли, моря и воздуха. Безусловно, наиболее важной и наибольшей по количеству потребления является воздушная пища, из которой кислород является самым жизненно важным элементом. Но эта воздушная пища в изобилии предоставляется природой, и для ее производства не требуется человеческого труда, за исключением того, который иногда необходим для летчика и подводника. Поэтому эта пища доступна всем бесплатно. Нам нет необходимости обсуждать ее здесь. Производство продовольствия из моря, которого я уже касался, когда рассматривал строительство рыболовных гаваней и строительство рыболовных судов, здесь также будет опущено. Здесь будут обсуждаться конкретные отрасли производства продовольствия с земли, которые нуждаются в иностранной помощи.

Китай — сельскохозяйственная страна. Около четырех пятых его населения занято работой по производству продовольствия. Китайский фермер очень искусен в интенсивном земледелии. Он может заставить землю давать урожай с максимальной отдачей. Но обширные участки пахотных земель лежат в запустении в густонаселенных районах по той или иной причине. Некоторые из-за нехватки воды, некоторые из-за ее избытка, а некоторые из-за системы «собака на сене» — удержания пахотных земель спекулянтами и земельными дельцами ради более высокой арендной платы и цен.

Земля только восемнадцати провинций в настоящее время кормит население в четыреста миллионов человек. Тем не менее, все еще есть возможности для развития, которые могут заставить эту же площадь земли давать больше продовольствия, если пустоши будут введены в культуру, а уже возделываемые земли будут улучшены с помощью современной техники и научных методов. Фермеры должны быть защищены и поощрены либеральными земельными законами, благодаря которым они смогут должным образом пожинать плоды своего собственного труда.

Что касается производства продовольствия в нашей схеме международного развития, следует осуществить два необходимых мероприятия, которые в то же время будут прибыльными.

(1) Научное обследование земли.

(2) Создание заводов по производству сельскохозяйственной техники и орудий труда.

(1) Научное обследование земли. Китай никогда не был научно обследован и нанесен на карту. Управление землей находится в самом хаотичном состоянии, а налогообложение земли — в большой путанице, что вызывает большие трудности у бедных крестьян и фермеров. Поэтому при любых обстоятельствах обследование земли является первой обязанностью правительства. Но это не могло быть сделано без иностранной помощи из-за нехватки средств и экспертов. Поэтому я предлагаю, чтобы эта работа была взята на себя международной организацией. Эта организация должна обеспечить расходы на работу за счет займа и должна выполнить работу с необходимым количеством экспертов и оборудования. Каковы будут расходы на обследование, сколько времени потребуется, насколько велика организация, достаточная для выполнения работы, и практично ли воздушное обследование с помощью аэропланов для этой работы — это вопросы, которые я оставлю на усмотрение экспертов.

Когда проводится топографическая съемка, одновременно может быть проведена геологическая съемка, чтобы сэкономить расходы. Когда работа по обследованию будет завершена и земля каждой провинции будет детально нанесена на карту, мы сможем пересмотреть налогообложение уже возделываемых и улучшенных земель. Что касается пустошей и невозделанных земель, мы сможем определить, подходят ли они для сельского хозяйства, пастбищ, лесного хозяйства или горнодобывающей промышленности. Таким образом, мы сможем оценить их стоимость и сдать их в аренду пользователям для любого производства, которое наиболее подходит. Избыточный налог с возделываемых земель и доходы от пустошей пойдут на выплату процентов и основной суммы иностранного займа. Помимо восемнадцати провинций, у нас есть обширные сельскохозяйственные и пастбищные земли в Маньчжурии, Монголии и Синьцзяне, а также обширные пастбищные земли в Тибете и Кукуноре. Они должны быть развиты путем экстенсивного земледелия в рамках колонизационной схемы, о которой упоминается в первой программе.

(2) Создание заводов по производству сельскохозяйственной техники и орудий труда. Когда пустоши будут освоены, возделываемые земли улучшены, а избыточная рабочая сила направлена на работу на земле, спрос на сельскохозяйственную технику и орудия труда будет очень велик. Поскольку у нас дешевая рабочая сила и много железа и угля, нам лучше и дешевле производить, чем импортировать орудия труда и технику. Для этой цели следует инвестировать много капитала, а заводы должны быть построены в промышленных центрах или по соседству с месторождениями железа и угля, где легко можно найти рабочую силу и материалы.

b. Хранение и транспортировка продовольствия

Самым важным продуктом питания, подлежащим хранению и транспортировке, является зерно. При нынешнем китайском методе хранение зерна является наиболее расточительным, так как при хранении в больших количествах оно часто уничтожается насекомыми или портится из-за погоды. Только в небольших количествах и при большом и постоянном уходе зерно может сохраняться в течение определенного периода времени. И транспортировка зерна также является наиболее дорогостоящей, так как работа в основном выполняется на плечах человека. Когда зерно достигает водного пути, оно перевозится самым импровизированным способом, без малейшего подобия системы. Если метод хранения и транспортировки зерна будет улучшен, можно будет достичь большой экономической экономии. Я предлагаю, чтобы Международная организация по развитию построила сеть зерновых элеваторов по всей стране и оснастила специальный транспортный флот вдоль всех водных путей. Какой капитал потребуется для этого проекта и где должны быть расположены элеваторы — это еще предстоит исследовать экспертам.

c. Подготовка и консервирование продовольствия

До сих пор подготовка пищи осуществляется полностью вручную с помощью нескольких примитивных орудий. Консервирование пищи осуществляется либо с помощью соли, либо солнечного тепла. Методы мельниц и консервирования почти неизвестны. Я предлагаю построить систему рисовых мельниц во всех крупных городах и поселках в долине Янцзы и Южном Китае, где рис является основным продуктом питания. Мукомольные мельницы должны быть построены во всех крупных городах и поселках к северу от долины Янцзы, где пшеница, овес и злаки, отличные от риса, являются основным продуктом питания. Все эти мельницы должны находиться под одним центральным управлением, чтобы обеспечить наилучшие экономические результаты. Какой объем капитала должен быть инвестирован в эту систему мельниц в рамках данной схемы международного развития, должно быть предметом детального расследования.

Что касается консервации продуктов питания, фрукты, мясо и рыбу следует сохранять путем консервирования или охлаждения. Если будет развита консервная промышленность, возникнет огромный спрос на жесть. Следовательно, создание заводов по производству жести будет необходимым, а также прибыльным делом. Такие заводы следует размещать вблизи месторождений железа и олова. В Южном Китае много мест, где олово, железо и уголь находятся рядом друг с другом, что обеспечивает готовую сырьевую базу для заводов. Заводы по производству жести и консервные фабрики следует объединить в одно предприятие для обеспечения наилучших экономических результатов.

d. Распределение и экспорт продовольствия

В обычные урожайные годы Китай никогда не испытывает недостатка в продовольствии. В Китае есть поговорка: «Один год возделывания земли обеспечит потребности трех лет». В более богатых районах страны люди обычно создают запас продовольствия на три-четыре года, чтобы пережить неурожайный год. Но когда Китай будет развит и организован как единое экономическое целое, в стране следует хранить годовой запас продовольствия для нужд местного населения, а излишки направлять в промышленные центры. Поскольку хранение и транспортировка продовольствия будут находиться под централизованным управлением, распределение и экспорт продовольствия также должны осуществляться под тем же руководством. Все излишки зерна из сельских районов следует отправлять в ближайший город для хранения, и каждый город должен хранить годовой запас продовольствия. Все основные продукты питания должны продаваться жителям по себестоимости в соответствии с их количеством через отдел распределения. А излишки продовольствия должны экспортироваться в зарубежные страны, где они востребованы и где можно получить самую высокую цену, через экспортный отдел под централизованным управлением. Таким образом, излишки продовольствия не будут пропадать зря, как это было до сих пор при действии запретительных законов. Доходы от этого экспорта, безусловно, составят огромную сумму, которая будет использована для выплаты процентов и основной суммы иностранного займа, инвестированного в это предприятие.

Мы не можем завершить эту часть пищевой промышленности, не уделив особого внимания чайной и соевой отраслям. Первая, как напиток, хорошо известна и используется во всем цивилизованном мире, а вторая только начинает осознаваться учеными и специалистами по продовольствию как важный продукт питания. Чай, самый полезный и вкусный напиток человечества, производится в Китае. Его выращивание и переработка составляют одну из важнейших отраслей страны. Когда-то Китай был единственной страной, снабжавшей мир чаем. Теперь чайная торговля Китая была отнята у него Индией и Японией. Но качество китайского чая по-прежнему не имеет себе равных. Индийский чай содержит слишком много дубильной кислоты, а японскому чаю не хватает того аромата, которым обладает китайский чай. Лучший чай можно получить только в Китае — на родине чая. Китай потерял свою чайную торговлю из-за высокой стоимости производства. Высокая стоимость производства вызвана как внутренними налогами, так и экспортными пошлинами, а также старыми методами выращивания и переработки. Если отменить налоги и пошлины и внедрить новые методы, Китай сможет легко восстановить свои прежние позиции в этой торговле. В рамках этой Международной программы развития я предлагаю создать систему современных фабрик по переработке чая во всех чайных районах, чтобы чай обрабатывался машинным способом, а не вручную, как это делалось до сих пор. Таким образом, можно значительно снизить себестоимость производства и улучшить качество. Поскольку мировой спрос на чай растет с каждым днем и будет расти еще больше из-за «сухого закона» в Соединенных Штатах Америки, проект по поставке более дешевого и качественного чая, несомненно, будет прибыльным.

Соевые бобы как заменитель мяса были открыты китайцами и использовались китайцами и японцами в качестве основного продукта питания на протяжении многих тысяч лет. Поскольку в настоящее время в странах, где потребляют много мяса, остро ощущается его нехватка, необходимо найти решение, чтобы облегчить ее. По этой причине я предлагаю в рамках этой Международной программы развития внедрить это искусственное мясо, молоко, масло и сыр в Европе и Америке путем создания системы заводов по переработке соевых бобов во всех крупных городах этих стран, чтобы обеспечить западное население дешевой азотистой пищей. Современные фабрики также должны быть созданы в Китае, чтобы заменить старые и дорогостоящие методы ручного производства, с тем чтобы получить лучшие экономические результаты, а также производить более качественные товары.

ЧАСТЬ II. Швейная промышленность

Основными материалами для одежды являются шелк, лен, хлопок, шерсть и шкуры животных. Соответственно, я рассмотрю их в следующих разделах:

a. Шелковая промышленность.

b. Льняная промышленность.

c. Хлопчатобумажная промышленность.

d. Шерстяная промышленность.

e. Кожевенная промышленность.

f. Производство оборудования для швейной промышленности.

a. Шелковая промышленность

Шелк — это китайское открытие, которое использовалось в качестве материала для одежды за многие тысячи лет до нашей эры. Это одна из важных национальных отраслей промышленности Китая. До недавнего времени Китай был единственной страной, поставлявшей шелк всему миру. Но теперь эта доминирующая торговля была отнята у Китая Японией, Италией и Францией, потому что эти страны внедрили научные методы шелководства и производства, в то время как Китай до сих пор использует те же старые методы, что и тысячи лет назад. Поскольку мировой спрос на шелк растет с каждым днем, совершенствование шелководства и производства шелка будет очень прибыльным делом. В рамках этой Международной программы развития я предлагаю, во-первых, создать научные бюро в каждом шелководческом районе для предоставления указаний фермерам и обеспечения их здоровыми гренами шелкопряда. Эти бюро должны находиться под централизованным контролем. В то же время они будут выступать в качестве пунктов сбора коконов, чтобы обеспечить справедливую цену для фермеров. Во-вторых, в подходящих районах следует создать шелкомотальные фабрики с современным оборудованием для размотки шелка как для внутреннего, так и для внешнего потребления. И, наконец, должны быть построены современные фабрики для производства шелковых изделий как для внутреннего, так и для внешнего рынков. Все шелкомотальные и шелкоткацкие фабрики должны находиться под единым национальным контролем, финансироваться за счет иностранного капитала и контролироваться экспертами для обеспечения наилучших экономических результатов и производства более качественных и дешевых товаров.

b. Льняная промышленность

Это старая китайская отрасль. В Южном Китае производится разновидность очень тонкого льна из рами, известная как «китайская трава». Это волокно при обработке современными методами и на современном оборудовании становится почти таким же тонким и блестящим, как шелк. Но в Китае, насколько мне известно, еще нет таких новых методов и оборудования для производства этого льна. Знаменитая китайская травяная ткань производится старым методом на ручных ткацких станках. Я предлагаю, чтобы Международная организация по развитию внедрила в Китае новые методы и оборудование для производства этого льна. Система современных фабрик должна быть создана по всему Южному Китаю в районах производства рами, где имеются сырье и рабочая сила.

c. Хлопчатобумажная промышленность

Хлопок — это иностранный продукт, который был завезен в Китай столетия назад. Он стал очень важной китайской отраслью промышленности в эпоху ручного ткачества. Но после ввоза в Китай иностранных хлопчатобумажных товаров эта местная кустарная промышленность была постепенно уничтожена иностранной торговлей. Поэтому огромное количество хлопка-сырца экспортируется, а готовые хлопчатобумажные изделия в больших количествах импортируются в Китай. Какая аномалия, если учесть огромные ресурсы дешевой рабочей силы в Китае. Тем не менее, в договорных портах недавно было открыто несколько хлопчатобумажных фабрик, которые принесли огромную прибыль. Сообщается, что за последние два-три года большинство шанхайских хлопчатобумажных фабрик объявили дивиденды в размере 100 процентов, а некоторые даже 200 процентов! Спрос на хлопчатобумажные товары в Китае очень велик, но предложение не поспевает за ним. Необходимо построить больше фабрик в Китае для производства хлопка. Поэтому я предлагаю в рамках этой Международной программы развития создать систему крупных хлопчатобумажных фабрик по всем районам производства хлопка под единым центральным национальным контролем. Таким образом будут достигнуты наилучшие экономические результаты, и хлопчатобумажные товары могут поставляться населению по более низкой цене.

d. Шерстяная промышленность

Хотя весь Северо-Западный Китай — около двух третей всей страны — является пастбищными землями, шерстяная промышленность так и не была развита. Каждый год огромное количество сырья экспортируется из Китая, а с другой стороны, ввозится большое количество готовых шерстяных изделий. Судя по импорту и экспорту в шерстяной торговле, развитие шерстяной промышленности в Китае, безусловно, будет прибыльным делом. Я предлагаю применять научные методы к разведению овец и обработке шерсти, чтобы улучшить качество и увеличить количество. По всему Северо-Западному Китаю следует создать современные фабрики для производства всех видов готовых шерстяных изделий. Здесь у нас есть сырье, дешевая рабочая сила и безграничный рынок. Что нам нужно для развития этой отрасли, так это иностранный капитал и эксперты. Это будет один из самых прибыльных проектов в нашей Международной программе развития, поскольку эта отрасль будет новой, и на этом поле не будет частных конкурентов.

e. Кожевенная промышленность

Это также будет новая отрасль в Китае, несмотря на то, что в договорных портах есть несколько кожевенных заводов. Экспорт шкур из Китая и импорт кожаных изделий в Китай растут с каждым годом. Поэтому создание системы кожевенных заводов и фабрик по производству кожаных изделий и обуви будет прибыльным предприятием.

f. Производство оборудования для швейной промышленности

Оборудование для производства различных видов материалов для одежды пользуется в Китае большим спросом. Сообщается, что заказы на оборудование для хлопчатобумажных фабрик уже расписаны на три года вперед у производителей в Европе и Америке. Если Китай будет развиваться в соответствии с моими программами, спрос на оборудование будет во много раз больше, чем сейчас, и предложения в Европе и Америке будет недостаточно, чтобы удовлетворить его. Поэтому создание заводов по производству швейного оборудования является необходимым, а также прибыльным делом. Такие заводы следует размещать по соседству с металлургическими заводами, чтобы сэкономить расходы на транспортировку тяжелых материалов. Какой капитал потребуется для этого предприятия, должны решить эксперты.

ЧАСТЬ III. Жилищная промышленность

Среди четырехсот миллионов жителей Китая бедняки до сих пор живут в хижинах и лачугах, а в лессовом регионе Северного Китая — в пещерах, в то время как средний класс и богатые живут в храмах. Все так называемые дома в Китае, за исключением немногих, построенных в западном стиле, и тех, что находятся в договорных портах, построены по образцу храма. Когда китаец строит дом, он больше заботится о мертвых, чем о живых. Первое, о чем думает владелец, — это его родовой алтарь. Он должен быть расположен в центре дома, а все остальные части должны быть дополнением и второстепенными по отношению к нему. Дом планируется не для комфорта, а для церемоний, то есть для «красных и белых дел», как их называют в Китае. «Красное дело» — это свадьба или другие радостные празднества любого члена семьи, а «белое дело» — это похоронные церемонии. Помимо родового алтаря, есть алтари различных домашних божеств. Все это важнее человека и должно учитываться прежде него. В старом Китае нет ни одного дома, который был бы спланирован исключительно для комфорта и удобства человека. Поэтому теперь, когда мы планируем жилищную промышленность в Китае в рамках нашей Международной программы развития, мы должны принять во внимание дома всего населения Китая. «Построить дома для четырехсот миллионов — это невозможно!» — могут воскликнуть некоторые. Это самая большая задача, когда-либо задуманная человеком. Но если Китай собирается отказаться от своих глупых традиций и бесполезных привычек и обычаев последних трех тысяч лет и начать перенимать современную цивилизацию, как это собирается внедрить наша программа промышленного развития, то перестройка всех домов в соответствии с современным комфортом и удобствами неизбежна, либо бессознательно путем социальной эволюции, либо сознательно путем искусственного строительства. Современная цивилизация, достигнутая западными странами, — это полностью бессознательный прогресс, ибо социальные и экономические науки — лишь недавние открытия. Но отныне весь человеческий прогресс будет более или менее основан на знаниях, то есть на научном планировании. Как мы можем предвидеть сейчас, в течение полувека в рамках нашего промышленного развития дома во всем Китае будут обновлены в соответствии с современным комфортом и удобствами. Разве не гораздо лучше и дешевле перестроить дома во всем Китае по заранее продуманному научному плану, чем без него? Я не сомневаюсь, что если мы запланируем построить тысячу домов сразу, это будет в десять раз дешевле, чем планировать и строить по одному, и чем больше мы будем строить, тем дешевле нам это обойдется. Это позитивный экономический закон. Единственная опасность здесь — перепроизводство. Это единственное препятствие для любого производства в больших масштабах. Со времени промышленной революции в Европе и Америке каждая финансовая паника до мировой войны была вызвана перепроизводством. В случае с нашей жилищной промышленностью в Китае имеется четыреста миллионов клиентов. В ближайшие пятьдесят лет потребуется не менее пятидесяти миллионов домов. Таким образом, миллион домов в год будет нормальным спросом страны.

Жилье — великий фактор цивилизации. Оно дает людям больше радости и счастья, чем еда и одежда. Более половины человеческих отраслей промышленности вносят свой вклад в нужды домашнего хозяйства. Жилищная промышленность станет величайшим предприятием нашей Международной программы развития, а также самой прибыльной ее частью. Моя цель развития жилищной промышленности — обеспечить дешевым жильем широкие массы. Дом стоимостью десять тысяч долларов, построенный сейчас в договорном порту, можно построить менее чем за тысячу долларов, и при этом можно получить высокую норму прибыли. Чтобы достичь этого, мы должны производить, транспортировать и распределять материалы для строительства. После того как дом будет готов, необходимо обеспечить все домашнее оборудование. И то, и другое будет включено в жилищную промышленность, которую я сформулирую следующим образом:

a. Производство и транспортировка строительных материалов.

b. Строительство домов.

c. Производство мебели.

d. Снабжение предметами домашнего обихода.

a. Производство и транспортировка строительных материалов

Строительными материалами являются кирпич, черепица, лесоматериалы, каркасное железо, камень, цемент и раствор. Каждый из этих материалов должен быть изготовлен или получен из сырья. Поэтому должны быть построены печи для производства черепицы и кирпича. Должны быть созданы лесопильные заводы, а также фабрики по производству каркасного железа. Должны быть открыты карьеры и запущены заводы по производству цемента и раствора. Все эти предприятия должны быть построены в подходящих районах, где материалы и рынки сбыта находятся близко друг к другу. Все они должны находиться под единым центральным контролем, чтобы регулировать выпуск каждого из этих материалов пропорционально спросу. После того как материалы будут готовы, их необходимо транспортировать к местам, где они востребованы, специальными судами по водным путям и специальными вагонами по железным дорогам, чтобы максимально снизить стоимость. Для этой цели специальные суда и вагоны должны быть построены судостроительным отделом и вагоностроительным заводом.

b. Строительство домов

Дома, которые будут построены в Китае, будут включать общественные здания и частные резиденции. Поскольку общественные здания должны строиться на государственные средства для общественных нужд, что не будет прибыльным предприятием, для этого следует создать специальный правительственный департамент. Дома, которые будут построены в рамках этой Международной программы развития, будут исключительно частными резиденциями с целью обеспечения людей дешевым жильем, а также получения прибыли для этого международного предприятия. Дома будут строиться по стандартизированным типам. В городах и поселках дома должны строиться по двум направлениям: дома для одной семьи и дома для группы семей. Первые, в свою очередь, должны подразделяться на восьми-, десяти- и двенадцатикомнатные дома, а вторые — на дома для десяти, ста и тысячи семей, с четырьмя или шестью комнатами для каждой семьи. В сельских районах дома должны классифицироваться в соответствии с родом занятий людей, и для фермеров должны быть предусмотрены специальные пристройки, такие как амбары и молочные фермы. Все дома должны быть спроектированы и построены в соответствии с потребностями и комфортом человека; поэтому следует создать специальный архитектурный отдел для изучения привычек, занятий и потребностей разных людей и время от времени вносить улучшения. Строительство должно максимально выполняться с помощью трудосберегающих машин, чтобы ускорить работу и сэкономить расходы.

c. Производство мебели

Поскольку все дома в Китае должны быть переоборудованы, всю мебель следует заменить на современную, созданную для комфорта и нужд человека. Должна производиться мебель следующих видов: для библиотеки, гостиной, спальни, кухни, ванной комнаты и туалета. Каждый вид должен производиться на специальной фабрике под управлением Международной организации по развитию.

d. Снабжение предметами домашнего обихода

Предметы домашнего обихода — это вода, свет, тепло, топливо и телефоны. За исключением договорных портов, ни в одном из городов и поселков Китая нет системы водоснабжения. Даже во многих договорных портах ее до сих пор нет. Во всех крупных городах люди получают воду из рек, которые одновременно служат канализацией. Водоснабжение крупных городов и поселков в Китае крайне антисанитарно. (1) Настоятельной необходимостью является безотлагательная установка систем водоснабжения во всех городах и поселках Китая. Поэтому для удовлетворения потребностей должны быть созданы специальные фабрики по оснащению систем водоснабжения. (2) Во всех городах и поселках Китая должны быть установлены осветительные установки. Поэтому должны быть созданы фабрики по производству оборудования для осветительных установок. (3) Современные отопительные установки должны быть установлены в каждом доме с использованием электричества, газа или пара. Поэтому производство отопительного оборудования является необходимостью. Для этой цели должны быть созданы фабрики. (4) Топливо для приготовления пищи — одна из самых дорогостоящих статей в повседневных нуждах китайского народа. В сельской местности люди обычно тратят десять процентов своего рабочего времени на сбор дров. В городе люди тратят около двадцати процентов своих расходов на жизнь только на дрова. Таким образом, этот вопрос о дровах превращается в огромную национальную растрату. Дрова и трава как топливо для приготовления пищи должны быть заменены углем в сельских районах, а газом или электричеством — в городах и поселках. Чтобы использовать угольный газ и электричество, необходимо обеспечить надлежащее оборудование. Поэтому Международная организация по развитию должна создать фабрики по производству угольного газа, электричества и печей для каждой семьи. (5) Телефоны также должны быть предоставлены каждой семье как в городах, так и в сельской местности. Поэтому в Китае должны быть построены фабрики по производству оборудования, чтобы сделать их как можно более дешевыми.

ЧАСТЬ IV. Автомобильная промышленность

Китайцы — застойная раса. С незапамятных времен человека хвалят за то, что он сидит дома и заботится только о своем ближайшем окружении. Лао-цзы — современник Конфуция — говорит: «Хорошие люди — это те, кто живет в странах настолько близко друг к другу, что они могут слышать, как кричит петух и лает собака соседа, и все же они никогда не общались друг с другом при жизни». Это часто цитируется как «Золотой век» китайского народа. Но в современной цивилизации положение дел полностью изменилось. Передвижение занимает большую часть времени жизни человека. Именно движение человека заставляет цивилизацию прогрессировать. Китай, чтобы догнать современную цивилизацию, должен двигаться. А движение индивидуума составляет важную часть национальной деятельности. Человек должен двигаться когда и куда ему угодно с легкостью и быстротой. Однако Китаю в настоящее время не хватает средств и условий для индивидуального передвижения, ибо все старые великие магистрали были разрушены и исчезли, а автомобиль еще не был внедрен во внутренние районы страны. Автомобиль, недавнее изобретение, является необходимостью для быстрого передвижения. Если мы хотим двигаться быстро и делать больше работы, мы должны принять автомобиль как транспортное средство. Но прежде чем мы сможем использовать автомобиль, мы должны построить наши дороги. В предварительной части этой Международной программы развития я предложил построить один миллион миль дорог. Они должны быть распределены для строительства в соответствии с соотношением численности населения в каждом районе. В восемнадцати провинциях собственно Китая насчитывается почти 2000 уездов (сяней). Если все части Китая примут административное деление на уезды, всего их будет почти 4000. Таким образом, строительство дорог для каждого уезда составит в среднем 250 миль. Но в некоторых уездах людей больше, а в некоторых меньше. Если мы разделим миллион миль дорог на четыреста миллионов человек, мы получим одну милю на каждые четыреста человек. Построить одну милю дороги силами четырехсот человек — задача не такая уж сложная. Если моя схема сделать строительство дорог условием для предоставления местной автономии будет принята нацией, мы увидим, как один миллион миль дорог будет построен в очень короткое время, словно по взмаху волшебной палочки.

Как только народ Китая решит строить дороги, эта Международная организация по развитию сможет начать создавать фабрики по производству автомобилей. Сначала начать в небольшом масштабе и постепенно расширять заводы, чтобы строить все больше и больше, пока их не станет достаточно для удовлетворения потребностей четырехсот миллионов человек. Автомобили должны производиться для различных целей, таких как автомобиль фермера, автомобиль ремесленника, автомобиль делового человека, автомобиль туриста, грузовой автомобиль и т. д. Все эти автомобили, если выпускать их в больших масштабах, можно сделать гораздо дешевле, чем сейчас, чтобы каждый, кто этого пожелает, мог иметь свой автомобиль.

Помимо поставки дешевых автомобилей, мы должны также поставлять дешевое топливо, иначе люди все равно не смогут ими пользоваться. Поэтому развитие нефтяных месторождений в Китае должно следовать за автомобильной промышленностью. Это будет более подробно рассмотрено в разделе о горнодобывающей промышленности.

ЧАСТЬ V. Полиграфическая промышленность

Эта отрасль обеспечивает человека интеллектуальной пищей. Это необходимость современного общества, без которой человечество не может прогрессировать. Вся человеческая деятельность записывается, и все человеческие знания хранятся в печатном виде. Это великий фактор цивилизации. Прогресс и цивилизация разных народов мира измеряются в значительной степени количеством печатной продукции, которую они выпускают ежегодно. Китай, хотя и является нацией, изобретшей книгопечатание, очень отстает в развитии своей полиграфической промышленности. В нашей Международной программе развития полиграфической промышленности также должно быть отведено место. Если Китай будет развиваться промышленно в соответствии с направлениями, которые я предложил, спрос на печатную продукцию со стороны четырехсот миллионов человек будет чрезвычайно велик. Чтобы эффективно удовлетворить этот спрос, во всех крупных городах страны должна быть создана система крупных типографий, которые будут заниматься печатью всего: от газет до энциклопедий. Лучшие современные книги по различным предметам из разных стран должны быть переведены на китайский язык и опубликованы в виде дешевых изданий для широкой публики в Китае. Все издательства должны быть организованы под общим руководством, чтобы обеспечить наилучшие экономические результаты.

Чтобы сделать печатную продукцию дешевой, одновременно должны развиваться и другие вспомогательные отрасли. Самая важная из них — бумажная промышленность. В настоящее время вся бумага, используемая газетами в Китае, импортируется. А спрос на бумагу растет с каждым днем. В Китае много сырья для производства бумаги, такого как обширные девственные леса в северо-западной части страны и дикий тростник на Янцзы и прилегающих к ней болотах, которые дали бы лучшую целлюлозу. Поэтому в подходящих местах должны быть построены крупные заводы по производству бумаги. Помимо бумажных фабрик, под централизованным управлением должны быть созданы фабрики по производству чернил, словолитни, заводы по производству печатных машин и т. д., чтобы производить все, что необходимо в полиграфической промышленности.

ПРОГРАММА VI. Горнодобывающая промышленность

Горное дело и сельское хозяйство — два важнейших способа производства сырья для промышленности. Как сельское хозяйство призвано производить пищу для человека, так и горное дело призвано производить пищу для машин. Машины — это дерево современной промышленности, а горнодобывающая промышленность — корень машин. Таким образом, без горнодобывающей промышленности не было бы машин, а без машин не было бы современной промышленности, которая произвела революцию в экономических условиях человечества. Горнодобывающая промышленность, в конечном счете, является величайшим фактором материальной цивилизации и экономического прогресса. Хотя в пятой части первой программы я предложил развитие месторождений железа и угля в Чжили и Шаньси в качестве вспомогательного проекта для развития Великого Северного порта, все же специальная программа должна быть посвящена горному делу в целом. Минеральные богатства Китая принадлежат государству, и горное дело в Китае все еще находится в зачаточном состоянии. Поэтому развитие горнодобывающей промышленности с самого начала как государственного предприятия было бы разумной экономической мерой. Но горное дело в целом очень рискованно, и привлекать иностранный капитал в его развитие в массовом порядке не рекомендуется. Поэтому в Международную программу развития будут включены только те горнодобывающие проекты, которые наверняка будут прибыльными. Я сформулирую эту горнодобывающую программу следующим образом:

I. Добыча железа.

II. Добыча угля.

III. Добыча нефти.

IV. Добыча меди.

V. Разработка некоторых отдельных месторождений.

VI. Производство горнодобывающего оборудования.

VII. Создание плавильных заводов.

ЧАСТЬ I. Добыча железа

Железо — самый важный элемент в современной промышленности. Его залежи встречаются в больших количествах в определенных районах и могут быть легко добыты. Железные рудники должны разрабатываться исключительно как государственная собственность. Помимо железных рудников в Чжили и Шаньси, должны быть развиты и другие месторождения железа. Очень богатые залежи имеются в юго-западных провинциях, долине Янцзы и северо-западных провинциях собственно Китая. Синьцзян, Монголия, Маньчжурия, Кукунор и Тибет также обладают крупными залежами железа. У нас есть металлургический комбинат «Ханьепин» в долине Янцзы и металлургический комбинат «Бэньсиху» в Южной Маньчжурии, оба из которых в значительной степени капитализированы Японией и в последнее время работают очень прибыльно. Подобные заводы должны быть в окрестностях Кантона (Гуанчжоу), Великого Южного порта, а также в Сычуани и Юньнани, где железо и уголь находятся рядом. Залежи железа в Синьцзяне, Ганьсу, Монголии и т. д. также должны разрабатываться одна за другой в соответствии с потребностями местности. В каждом из этих регионов должны быть построены металлургические заводы для удовлетворения местного спроса на обработанное железо. Какой объем капитала следует инвестировать в эти дополнительные металлургические заводы, должно быть тщательно исследовано экспертами. Но я бы сказал, что сумма, равная или вдвое превышающая сумму, которая будет инвестирована в металлургические заводы в Чжили и Шаньси, не будет чрезмерной из-за огромного спроса, который возникнет в результате развития Китая.

ЧАСТЬ II. Добыча угля

Китай известен как страна, наиболее богатая залежами угля, однако ее угольные месторождения едва тронуты. Добыча угля в Соединенных Штатах составляет около шестисот миллионов тонн в год. Если Китай будет развит в равной степени, он должен, согласно пропорции своего населения, иметь добычу угля в четыре раза больше, чем Соединенные Штаты. Это и есть возможности добычи угля в Китае, за которые берется Международная организация по развитию. Поскольку залежи угля встречаются в больших количествах в определенных районах, его добычу можно довольно точно оценить заранее. Таким образом, риск отсутствует, а прибыль гарантирована. Но поскольку уголь является необходимостью цивилизованного общества и «мускулами» современной промышленности, главной целью добычи должно быть не только получение прибыли, но и удовлетворение потребностей человечества. После выплаты процентов и капитала по иностранным займам на его развитие и обеспечения высокой заработной платы шахтерам цена на уголь должна быть снижена настолько, насколько это возможно, чтобы удовлетворить требования общественности, а также дать импульс развитию различных отраслей промышленности. Я предлагаю, помимо добычи угля для металлургических заводов, с самого начала сформировать план по производству двухсот миллионов тонн угля в год для других нужд. Шахты должны быть открыты вдоль морского побережья и судоходных рек. Поскольку Европа сейчас ищет уголь в Китае, это количество не будет перепроизводством с самого начала. Через несколько лет, когда промышленность Китая будет более развита, потребуется больше угля. Сколько капитала потребуется и какие шахты разрабатывать — это должно быть представлено на научное исследование под руководством экспертов.

Помимо добычи угля, под тем же руководством должна развиваться промышленность по переработке угля. Это новая отрасль, не имеющая конкуренции и имеющая безграничный рынок сбыта в Китае. На инвестированный капитал будет обеспечена большая прибыль.

ЧАСТЬ III. Добыча нефти

Хорошо известно, что самая богатая компания в мире — это «Стандарт Ойл» из Нью-Йорка, а самый богатый человек в мире — Рокфеллер, организатор этой компании. Это доказывает, что добыча нефти — самый прибыльный бизнес. Китай известен как очень богатая нефтью страна. Нефтяные источники найдены в провинциях Сычуань, Ганьсу, Синьцзян и Шэньси. Насколько обширен подземный резервуар нефти в Китае, пока неизвестно. Но уже известные нефтяные источники никогда не разрабатывались и не использовались, в то время как импорт керосина, бензина и сырой нефти из-за рубежа растет с каждым годом. Когда Китай станет автомобильной страной, использование бензина увеличится в тысячу раз, тогда поставок с иностранных месторождений не хватит для удовлетворения спроса, так как нехватка нефти уже ощущается в Европе и Америке. Добыча нефти в Китае вскоре станет необходимостью. Это предприятие должно быть взято на себя Международной организацией по развитию от имени государства. Производство в больших масштабах должно быть начато немедленно. Системы трубопроводов должны быть установлены между нефтяными районами и густонаселенными и промышленными центрами во внутренних районах, а также речными и морскими портами. Какой объем капитала следует инвестировать в этот проект, должны будут исследовать эксперты.

ЧАСТЬ IV. Добыча меди

Залежи меди, как и железные руды, встречаются в больших количествах в разных местах. Поэтому количество руды в каждой шахте можно точно оценить до ее открытия, и ее разработка, как правило, не несет риска. Таким образом, добыча меди должна быть взята на себя как государственное предприятие, как это всегда было в Китае, и финансироваться и разрабатываться Международной организацией по развитию. Самые богатые залежи меди в Китае находятся вдоль границы Сычуани и Юньнани на реке Янцзы. Государственный медный рудник в Чжаотуне, в северо-восточном углу Юньнани, работает уже много столетий. «Кэш», стандартная валюта Китая, изготавливалась в основном из меди из провинции Юньнань. Валюта до сих пор поглощает огромное количество меди. Из-за трудностей с транспортировкой юньнаньской меди большая часть металла для валюты импортируется из зарубежных стран. Помимо валюты, медь очень широко используется для многих других целей, и когда промышленность в Китае будет развита, спрос увеличится в сто раз. Поэтому спрос на этот металл будет очень велик только на рынке Китая. Я предлагаю внедрить производство в больших масштабах и установить современные заводы на медных рудниках. Какой капитал инвестировать в это предприятие, должны решить эксперты после тщательного исследования.

ЧАСТЬ V. Разработка некоторых отдельных месторождений

Что касается добычи различных видов металлов, некоторые отдельные рудники должны быть взяты под контроль Международной организацией по развитию. В Китае много знаменитых рудников, которые веками разрабатывались вручную, таких как оловянный рудник Кочуй в Юньнани, золотой рудник Мохэ в Хэйлунцзяне и нефритовый рудник Хотан в Синьцзяне. Известно, что все эти рудники имеют очень богатые залежи — чем глубже, тем богаче. До сих пор разрабатывались только поверхностные части этих рудников, а более крупные залежи остаются нетронутыми из-за отсутствия средств для откачки воды. Некоторые из рудников все еще находятся в руках правительства, в то время как другие были переданы частным компаниям. Если будет внедрено современное оборудование, рудники должны вернуться к государству, чтобы обеспечить экономию в работе. Многие заброшенные рудники такого рода должны быть тщательно исследованы, и если они окажутся прибыльными, работу следует возобновить в рамках Международной программы развития. Вся будущая добыча полезных ископаемых, помимо государственных предприятий, должна сдаваться в аренду частным компаниям по контракту, и по истечении срока правительство имеет право выкупить их, если они окажутся прибыльными как государственная собственность. Таким образом, все прибыльные рудники со временем будут социализированы, а прибыль будет поровну распределена между всеми людьми в стране.

ЧАСТЬ VI. Производство горнодобывающего оборудования

Большинство месторождений металлов на земле встречаются в небольших количествах и разбросаны повсюду в различных местах. Большинство горнодобывающих предприятий напоминают сельское хозяйство в том, что выгоднее работать отдельным лицам и небольшим группам. Поскольку это так, большинство горнодобывающих предприятий должны разрабатываться частными компаниями. Чтобы ускорить развитие горного дела, должны быть приняты более либеральные законы; образование и информация должны свободно предоставляться экспертами, нанятыми государством; а поощрение и финансовая помощь должны предоставляться государством и частными банками. Роль, которую Международная организация по развитию должна взять на себя в общих горнодобывающих предприятиях, заключается в производстве всех видов горнодобывающих инструментов и оборудования и поставке их шахтерам по низкой цене, либо за наличные, либо в кредит. Распределяя инструменты и оборудование среди избыточной рабочей силы в Китае, горнодобывающая промышленность будет развиваться семимильными шагами. И чем больше будет развиваться горнодобывающая промышленность, тем больше будет спрос на инструменты и оборудование. Таким образом, прибыль для производственных предприятий будет, так сказать, безграничной. Конечно, фабрики должны быть запущены в небольшом масштабе и постепенно расширяться в соответствии с темпами развития горнодобывающей промышленности. Я предлагаю, чтобы первая фабрика такого рода была создана в Кантоне (Гуанчжоу), морском порту юго-западного горнодобывающего региона, где можно легко получить сырье и квалифицированную рабочую силу. Другие фабрики впоследствии должны быть созданы в Ханькоу и Великом Северном порту.

ЧАСТЬ VII. Создание плавильных заводов

Плавильные заводы для различных видов металлов должны быть построены во всех горнодобывающих районах для превращения руды в металлы. Эти плавильные заводы должны работать по кооперативной системе. Сначала шахтеру должна выплачиваться разумная цена при сборе руды. Впоследствии, когда металл будет продан, либо внутри страны, либо на внешних рынках, плавильный завод будет брать долю прибыли для покрытия расходов, процентов, амортизационного фонда и т. д. Излишки прибыли должны распределяться между рабочими в соответствии с их заработной платой, а между капиталистами — пропорционально количеству руды, которую они вносят в печь. Таким образом, мы можем поощрять частное горнодобывающее предприятие, которое является корнем других отраслей промышленности. Все плавильные заводы должны быть построены в соответствии с местными потребностями, а их масштаб должен определяться экспертами и управляться под централизованным контролем.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В этой Международной программе развития я осмеливаюсь представить практическое решение трех великих мировых вопросов: международной войны, коммерческой войны и классовой войны. Как было обнаружено философами постдарвиновского периода, основной силой человеческой эволюции является сотрудничество, а не борьба, как в животном мире, поэтому воинственная природа, остаток животного инстинкта в человеке, должна быть устранена из человека, и чем скорее, тем лучше.

Международная война — это не что иное, как чистое и простое организованное ограбление в грандиозном масштабе, которое осуждают все здравомыслящие люди. Когда Соединенные Штаты Америки превратили недавний европейский конфликт в мировую войну, приняв в нем участие, американский народ до единого человека решил сделать эту войну последней войной. И надежда миролюбивых наций мира возросла настолько, что мы, китайцы, подумали, что «Датун», или Эпоха Великого Единения, уже близка. Но, к сожалению, Соединенные Штаты полностью потерпели неудачу в деле мира, несмотря на свой огромный успех в войне. Таким образом, мир снова был отброшен к довоенному состоянию. Борьба за территории, борьба за продовольствие и борьба за сырье начнутся заново. Поэтому вместо разоружения произойдет еще большее увеличение армий и флотов некогда союзных держав для следующей войны. Китай, самая богатая и густонаселенная страна в мире, станет призом. Несколько лет назад среди держав была большая склонность к разделу Китая, и имперская Россия фактически предприняла шаги по колонизации Маньчжурии. Но тогда рыцарственная Япония вступила в войну с Россией и тем самым спасла Китай от раздела. Теперь милитаристская политика Японии заключается в том, чтобы проглотить Китай в одиночку. Пока Китай остается на милость милитаристских держав, он должен либо поддаться разделу несколькими державами, либо быть проглоченным одной державой.

Однако ход мировых событий, кажется, меняется. После столетий глубокого сна китайский народ наконец просыпается и осознает, что мы должны встать и следовать за мировым прогрессом. Сейчас мы находимся на распутье. Будем ли мы организовываться для войны или для мира? Наши милитаристы и реакционеры желают первого, и они собираются «японизировать» Китай, чтобы, когда придет время, они снова начали еще одно Боксерское восстание, чтобы бросить вызов цивилизованному миру. Но как основатель Чжунхуа Миньго — Китайской Республики — я желаю, чтобы Китай был организован для мира. Поэтому я начинаю использовать свое перо, которое, надеюсь, окажется даже сильнее меча, который я использовал для уничтожения династии Маньчжу, чтобы написать эти программы для организации Китая для мира.

В процессе моего написания эти программы время от времени публиковались в различных журналах и газетах и распространяются по всему Китаю. Их приветствуют везде и все в стране. Пока что не было высказано ни слова против моего предложения. Единственное беспокойство, когда-либо выражавшееся по поводу моей схемы, заключается в том, где мы можем получить такие огромные суммы денег, чтобы осуществить даже небольшую часть этого всеобъемлющего проекта. К счастью, однако, вскоре после того, как предварительная часть моих программ была разослана различным правительствам и на Мирную конференцию, в Париже был сформирован новый Консорциум с целью оказания помощи Китаю в развитии ее природных ресурсов. Это было инициировано американским правительством. Таким образом, нам не нужно бояться нехватки капитала для начала работы в нашем промышленном развитии. Если державы искренни в своем мотиве сотрудничать для взаимной выгоды, то военная борьба за материальную выгоду в Китае могла бы в конечном итоге быть предотвращена. Ибо путем сотрудничества они могут получить больше преимуществ и выгод, чем путем борьбы. Японские милитаристы по-прежнему считают, что война — самое прибыльное национальное занятие, и их Генеральный штаб продолжает планировать войну раз в десятилетие. Эта японская иллюзия была поощрена и усилена кампанией 1894 года против Китая, дешевой и короткой, но богатой вознаграждением для Японии; также кампанией 1904 года против России, которая была большим успехом для японцев, и плод ее победы был не менее ценным; наконец, кампанией 1914 года против Германии, которая составила ту часть Японии в мировой войне, которую она взяла. Хотя Япония приняла наименьшее участие в мировой войне и потратила меньше всего людей и денег, плодом ее победы стал Шаньдун, территория, такая же большая, как Румыния до войны, с населением, таким же многочисленным, как во Франции. С такими блестящими результатами в каждой войне за последние тридцать лет неудивительно, что японские милитаристы думают, что самый прибыльный бизнес в этом мире — это Война.

Эффект последней войны в Европе доказывает, однако, прямо противоположное. Агрессивная Германия полностью потеряла свой капитал и интересы, плюс кое-что еще, в то время как победившая Франция практически ничего не получила. Поскольку Китай теперь проснулся, следующая агрессия со стороны Японии, несомненно, встретит решительное сопротивление со стороны китайского народа. Даже если допустить, что Япония могла бы завоевать Китай, для Японии было бы невозможно управлять Китаем прибыльно в течение какого-либо периода времени. Японские финансисты обладают лучшим предвидением, чем их милитаристы, что было доказано во время спора о маньчжурских и монгольских резервациях, когда первые взяли верх над последними, тем самым заставив японское правительство отказаться от своей монополии на эти территории в пользу нового Консорциума, чтобы сотрудничать с другими державами. Мы, китайский народ, который желает организовать Китай для мира, будем сердечно приветствовать этот новый Консорциум при условии, что он будет выполнять принципы, изложенные в этих программах. Таким образом, можно обеспечить сотрудничество различных наций, и военная борьба за индивидуальную и национальную выгоду прекратится навсегда.

Коммерческая война, или конкуренция, — это борьба между самими капиталистами. Эта война не имеет национальных различий. Она ведется так же яростно и беспощадно между странами, как и внутри страны. Метод борьбы заключается в том, чтобы продавать товары дешевле друг друга, чтобы истощить более слабых соперников, чтобы победитель мог контролировать рынок в одиночку и диктовать условия потребляющей публике так долго, как это возможно. Результат коммерческой войны не менее вреден и жесток для побежденных врагов, чем вооруженный конфликт. Эта война становится все более яростной с каждым днем после внедрения машин для производства. Когда-то экономисты школы Адама Смита считали, что конкуренция — это благотворный фактор и здоровая экономическая система, но современные экономисты обнаружили, что это очень расточительная и губительная система. На самом деле современные экономические тенденции работают в противоположном направлении, то есть в сторону концентрации, а не конкуренции. Вот почему тресты в Америке процветают, несмотря на антитрестовский закон и общественное мнение, которые направлены на их подавление. Ибо тресты, устраняя потери и сокращая расходы, могут производить товары гораздо дешевле, чем индивидуальные производители. Всякий раз, когда трест входит в определенную область промышленности, он всегда очищает эту область от соперников, поставляя публике дешевые товары. Это было бы благом для публики, если бы не тот прискорбный факт, что трест — это частное предприятие, и его цель — получить как можно больше прибыли. Как только все соперники будут выметены из поля конкуренции, трест поднимет цену на свои товары настолько высоко, насколько это возможно. Таким образом, публика угнетается им. Трест — это результат экономической эволюции, поэтому подавить его не в человеческих силах. Правильное средство — сделать его собственностью всех людей страны. В моей Международной программе развития я намерен превратить все национальные отрасли промышленности Китая в Великий Трест, принадлежащий китайскому народу и финансируемый международным капиталом для взаимной выгоды. Таким образом, раз и навсегда коммерческая война будет покончена на крупнейшем рынке мира.

Классовая война — это борьба между трудом и капиталом. Эта война в настоящее время бушует в самом разгаре во всех высокоразвитых промышленных странах. Труд уверен в своей окончательной победе, в то время как капиталисты полны решимости сопротивляться до горького конца. Когда она закончится и каким будет решение, никто не осмеливается предсказать. Китай, однако, из-за отсталости своего промышленного развития, что в данном отношении является благом, замаскированным под неудачу, еще не вступил в классовую войну. Наш рабочий класс, широко известный как кули, живет впроголодь и поэтому будет только рад приветствовать любого капиталиста, который даже построит потогонную фабрику, чтобы эксплуатировать их. Капиталист — редкий экземпляр в Китае, и он только начинает появляться в договорных портах.

Однако Китай должен развивать свою промышленность всеми средствами. Должны ли мы следовать старым путем западной цивилизации? Этот старый путь напоминает морской путь первой поездки Колумба в Америку. Он отправился из Европы в юго-западном направлении через Канарские острова к Сан-Сальвадору в Багамской группе. Но в наши дни мореплаватели выбирают другое направление к Америке и обнаруживают, что до пункта назначения можно добраться за расстояние во много раз короче. Путь западной цивилизации был неизвестным, и те, кто шел раньше, блуждали в темноте, как Колумб в своем первом путешествии в Америку. Как запоздалый пришелец, Китай может значительно выиграть в преодолении пространства, следуя направлению, уже проложенному западными пионерами. Таким образом, мы можем предвидеть, что конечная цель движения на запад в Атлантике — не Индия, а Новый Свет. Так обстоит дело и в экономическом океане. Цель материальной цивилизации — не частная прибыль, а общественная прибыль. И кратчайший путь к ней — не конкуренция, а сотрудничество. В моей Международной программе развития я предлагаю, чтобы прибыль от этого промышленного развития шла сначала на выплату процентов и основной суммы иностранного капитала, инвестированного в него; во-вторых, на обеспечение высокой заработной платы рабочим; и в-третьих, на улучшение или расширение производственного оборудования. Помимо этих положений, остальная часть прибыли должна идти обществу в виде сниженных цен на все товары и общественные услуги. Таким образом, все будут в равной степени наслаждаться плодами современной цивилизации. Эта схема промышленного развития, которая в общих чертах обрисована в шести вышеуказанных программах, является частью моего общего плана по строительству Нового Китая. В двух словах, моя идея состоит в том, чтобы заставить капитализм создать социализм в Китае, чтобы эти две экономические силы человеческой эволюции работали бок о бок в будущей цивилизации.

ПРИЛОЖЕНИЕ I Предварительное соглашение о финансировании и строительстве железной дороги от Кантона до Чунцина с продлением до Ланьчжоу

Настоящее Соглашение заключено в Шанхае в четвертый день седьмого месяца второго года Китайской Республики, что соответствует четвертому июля 1913 года, между договаривающимися сторонами: Китайской национальной железнодорожной корпорацией (далее именуемой «Корпорация»), должным образом уполномоченной в силу президентского мандата от девятого дня девятого месяца Китайской Республики, что соответствует девятому сентября 1912 года, и в силу Устава Корпорации, должным образом обнародованного президентским мандатом от тридцать первого дня третьего месяца второго года Китайской Республики, что соответствует тридцать первому марта 1913 года, с одной стороны, и фирмой «Полинг энд Компани, Лимитед» (Messrs. Pauling and Company, Limited), расположенной по адресу: Лондон, Виктория-стрит, 26, S. W. (далее именуемой «Подрядчики»), с другой стороны.

Настоящим стороны договорились о нижеследующем:

СТАТЬЯ I

Подрядчики или их правопреемники соглашаются выпустить от имени Правительства Китайской Республики заем в фунтах стерлингов с процентной ставкой пять процентов годовых (далее именуемый «Заем») на сумму, которая может быть взаимно определена как необходимая для завершения строительства железной дороги от Кантона до Чунцина.

Заем датируется днем выпуска первой серии облигаций и будет называться «Золотой заем Китайских национальных железных дорог 1912 года под пять процентов для Кантон-Чунцинской железной дороги».

СТАТЬЯ II

Средства Займа предназначены для строительства и оснащения железной дороги от Кантона до Чунцина (далее именуемой «Железная дорога»), а также для всех необходимых расходов, связанных с этим, как может быть оговорено в Детальном соглашении, упомянутом в статье 17.

СТАТЬЯ III

Выплата процентов и погашение основного капитала Займа гарантируются Правительством Китайской Республики и специальным залогом Кантон-Чунцинской железной дороги.

Этот специальный залог представляет собой первоочередное право требования в пользу Подрядчиков, действующих от имени держателей облигаций, на саму Железную дорогу по мере ее строительства, на доходы любого рода, получаемые от нее, а также на все материалы, подвижной состав и здания любого типа, приобретенные или подлежащие приобретению для Железной дороги.

В случае невыплаты в установленные сроки всех или части полугодовых процентов или амортизационных платежей Подрядчики имеют право осуществлять от имени держателей облигаций все права на иск, вытекающие из специального залога.

СТАТЬЯ IV

В период строительства Железной дороги проценты по облигациям и по любым авансам, предоставленным Подрядчиками, выплачиваются из средств Займа. Начисленные проценты от любых средств Займа, не использованных в период строительства, а также доходы, полученные Корпорацией от эксплуатации любых участков Железной дороги по мере их ввода в строй, должны использоваться для покрытия суммы, необходимой для выплаты указанных процентов, а если остается какой-либо дефицит, он покрывается из средств Займа.

После полного завершения строительства Железной дороги проценты по облигациям выплачиваются из доходов или поступлений Железной дороги, полученных Корпорацией, таким образом и в такие сроки, как это может быть предусмотрено в Детальном соглашении, упомянутом в статье 17 настоящего Соглашения.

Если в какой-либо момент доходов Железной дороги вместе со средствами, доступными из поступлений Займа, будет недостаточно для выплаты процентов по облигациям и погашения капитала в соответствии с Графиком амортизации, который должен быть приложен к Детальному соглашению, Правительство Китайской Республики, одобряя настоящее Соглашение, безоговорочно обязуется выплатить основную сумму Займа и проценты по Займу в установленные сроки, которые будут определены в Детальном соглашении, предусмотренном статьей 17 настоящего Соглашения.

СТАТЬЯ V

Облигации являются облигациями Правительства Китайской Республики.

СТАТЬЯ VI

Заем выпускается для публики двумя или более сериями облигаций, причем первый выпуск на сумму от одного до двух миллионов фунтов стерлингов должен быть осуществлен как можно скорее после подписания Детального соглашения, упомянутого в статье 17 настоящего Соглашения. Цена выпуска облигаций устанавливается Корпорацией и Подрядчиками незадолго до выпуска, при этом за основу для установления рыночной цены берется последняя цена аналогичных облигаций. Цена, подлежащая выплате Корпорации, представляет собой фактическую ставку выпуска для публики за вычетом суммы, достаточной для покрытия стоимости гербовых сборов по облигациям в различных странах выпуска, при условии, что не менее пятидесяти процентов облигаций всегда должны быть выпущены в Англии, плюс расходы по размещению в размере четырех процентов, удерживаемые Подрядчиками (то есть сбор в размере четырех фунтов на каждые сто фунтов выпущенных облигаций).

После заключения Детального соглашения, упомянутого в статье 17, и до выпуска Займа Подрядчики вносят сумму в пятьдесят тысяч фунтов стерлингов в банк-эмитент на счет Кантон-Чунцинской железной дороги, и эта сумма может быть использована Корпорацией для проведения изысканий и других необходимых расходов, санкционированных Управляющим директором, на основании сертификатов, подписанных Главным бухгалтером и Главным инженером. Эта сумма в пятьдесят тысяч фунтов стерлингов облагается процентами по ставке пять процентов годовых и подлежит возврату из средств Займа.

СТАТЬЯ VII

Средства Займа депонируются в банке-эмитенте, который должен быть назначен и гарантирован Подрядчиками, на кредит счета Кантон-Чунцинской железной дороги на условиях, которые могут быть взаимно оговорены в Детальном соглашении, упомянутом в статье 17.

Когда строительные работы готовы к началу, сумма, равная оценочным расходам в Китае на шесть месяцев, переводится в банк в Китае, который должен быть взаимно согласован, и зачисляется на счет Кантон-Чунцинской железной дороги, которым Корпорация распоряжается на основании сертификатов, подписанных Главным бухгалтером и Главным инженером. Эта сумма оценочных расходов на шесть месяцев поддерживается последующими ежемесячными переводами таким образом, чтобы, насколько это возможно, на депозите в банке в Китае, который должен быть взаимно согласован, всегда находилась сумма оценочных расходов на шесть месяцев.

СТАТЬЯ VIII

Сразу после подписания Детального соглашения Корпорация создает Главное управление в Кантоне для Кантон-Чунцинской железной дороги. Это Управление находится под руководством китайского Управляющего директора, назначаемого Корпорацией, с которым будут сотрудничать британский Главный инженер и британская фирма публичных бухгалтеров с признанной репутацией, представитель которой будет Главным бухгалтером (далее именуемым «Главный бухгалтер»). Эти британские служащие назначаются Корпорацией и Подрядчиками совместно и утверждаются в должности Корпорацией. Их увольнение может произойти только с совместного одобрения Корпорации и Подрядчиков.

Подразумевается, что обязанности, выполняемые этими служащими, призваны способствовать взаимным интересам Корпорации и держателей облигаций соответственно, и поэтому согласовано, что все возникающие в связи с этим разногласия подлежат передаче на дружественное урегулирование между Корпорацией и Представителем Подрядчиков. Оклады и другие условия Соглашения Главного инженера и Главного бухгалтера определяются между Корпорацией и Подрядчиками; сумма их окладов и т. д. выплачивается из общих счетов Железной дороги.

На все важные технические должности по эксплуатации Железной дороги нанимаются европейцы с опытом и способностями, а везде, где имеются компетентные китайцы, они должны быть трудоустроены. Все такие назначения производятся, а их функции определяются Управляющим директором и Главным инженером по согласованию и представляются на утверждение Корпорации; аналогичная процедура соблюдается в случае с европейцами, работающими в департаменте Главного бухгалтера. В случае неправомерного поведения или некомпетентности этих европейских служащих их услуги могут быть прекращены Управляющим директором после консультации с Главным инженером и при условии санкции Корпорации. Форма соглашений, заключаемых с этими европейскими служащими, должна соответствовать обычной практике.

Счета поступлений и расходов по строительству и эксплуатации Железной дороги ведутся на китайском и английском языках в департаменте Главного бухгалтера, в обязанности которого входит организация и контроль за ними, а также представление отчетов об этом для сведения Корпорации через Управляющего директора и Подрядчиков как представителей держателей облигаций. Все поступления и платежи заверяются Главным бухгалтером и санкционируются Управляющим директором.

Для общего технического персонала Железной дороги после завершения строительства необходимые мероприятия осуществляются Управляющим директором по согласованию с Главным инженером и в установленном порядке докладываются Корпорации.

Обязанности Главного инженера заключаются в эффективном и экономичном содержании Железной дороги и общем надзоре за ней по согласованию с Управляющим директором. Обязанности Главного инженера во время строительства излагаются в Детальном соглашении, упомянутом в статье 17 настоящего Соглашения.

Главный инженер всегда должен с должным вниманием относиться к пожеланиям и инструкциям Корпорации, передаваемым непосредственно или через Управляющего директора, и всегда соблюдать их, при этом уделяя должное внимание эффективному строительству и содержанию Железной дороги.

Управляющим директором при условии одобрения Корпорацией создается школа для обучения китайцев железнодорожному делу.

СТАТЬЯ IX

Подрядчики строят и оснащают Железную дорогу и получают в качестве вознаграждения сумму, равную семи процентам от фактической стоимости строительства и оснащения Железной дороги. Термин «Оснащение» включает в себя все требования, необходимые для эксплуатации Железной дороги, и поэтому включает подвижной состав и локомотивы, достаточные для эксплуатации.

Ясно понимается, что термин «Оснащение» не включает какие-либо закупки, сделанные для Железной дороги после того, как она была полностью построена, оснащена и передана в эксплуатацию.

Далее ясно понимается, что стоимость земли, приобретенной для Железной дороги, оклады Управляющего директора, Главных бухгалтеров, Главного инженера, а также расходы на их офисы и персонал не включаются в значение терминов «строительство и оснащение».

Подрядчики имеют право на тех же условиях построить предлагаемое продление Железной дороги до Ланьчжоу в провинции Ганьсу или железную дорогу аналогичной протяженности в другой части Китая, что должно быть взаимно согласовано, и этот опцион действует в течение семи лет с момента начала строительства.

Все остальные договоренности в связи со строительством и оснащением Железной дороги урегулируются в Детальном соглашении, упомянутом в статье 17.

СТАТЬЯ X

Вся земля, которая может потребоваться на всем протяжении Железной дороги в пределах границ изысканий, а также для необходимых путей, станций, ремонтных мастерских и вагонных депо, предусмотренных в соответствии с детальными планами, приобретается Корпорацией по фактической стоимости земли и оплачивается из средств Займа.

СТАТЬЯ XI

Подрядчики передают Корпорации каждый участок Железной дороги по мере его завершения для эксплуатации в соответствии с положениями Детального соглашения.

СТАТЬЯ XII

Подрядчики назначаются доверительными управляющими для держателей облигаций и получают вознаграждение, которое может быть установлено в Детальном соглашении.

СТАТЬЯ XIII

Правительство Китайской Республики при необходимости обеспечивает охрану Железной дороги во время строительства или эксплуатации, и все имущество Железной дороги, а также работающие на ней китайцы и иностранцы пользуются защитой со стороны местных чиновников.

Железная дорога может содержать отряд китайской полиции с китайскими офицерами, заработная плата и содержание которых полностью оплачиваются как часть расходов на строительство и содержание Железной дороги. В случае, если Железная дорога потребует дополнительной защиты со стороны военных сил Правительства, соответствующий запрос должен быть должным образом подан Главным управлением и незамедлительно удовлетворен, при этом подразумевается, что такие военные силы содержатся за счет Правительства.

СТАТЬЯ XIV

Все материалы любого рода, необходимые для строительства и эксплуатации Железной дороги, будь то импортируемые из-за границы или перевозимые из провинций к месту работ, освобождаются от ликина или других пошлин до тех пор, пока такое освобождение остается в силе в отношении других китайских железных дорог. Облигации Займа вместе с купонами и доходы Железной дороги освобождаются от налогов любого рода со стороны Правительства Китайской Республики.

СТАТЬЯ XV

В целях поощрения китайской промышленности предпочтение отдается китайским материалам при условии их соответствия по цене и качеству.

При равных ценах и качестве товары британского производства пользуются предпочтением перед другими товарами иностранного происхождения.

СТАТЬЯ XVI

Подрядчики могут с одобрения Корпорации и при условии соблюдения всех своих обязательств передавать или делегировать все или любые свои права, полномочия и усмотрения своим преемникам или правопреемникам.

СТАТЬЯ XVII

Как только настоящее Предварительное соглашение будет подписано, оно направляется Правительству Китайской Республики на утверждение. После того как оно получит одобрение Правительства Китайской Республики, должно быть составлено необходимое Детальное соглашение, воплощающее принципы настоящего Соглашения с такими дополнениями и расширениями, которые могут быть взаимно согласованы между сторонами.

СТАТЬЯ XVIII

После одобрения настоящего Соглашения и принятия изложенных в нем обязательств Правительство Китайской Республики официально уведомляет об этом британского посланника в Пекине, и это одобрение считается распространяющимся на Детальное соглашение, упомянутое в статье 17.

СТАТЬЯ XIX

Настоящее Соглашение составлено в четырех экземплярах на английском и китайском языках, один экземпляр остается у Корпорации, один направляется Правительству Китайской Республики, один направляется британскому посланнику в Пекине и один остается у Подрядчиков, и в случае возникновения сомнений относительно толкования Соглашения английский текст принимается в качестве основного.

Подписано в Шанхае договаривающимися сторонами в четвертый день седьмого месяца второго года Китайской Республики, что соответствует четвертому июля тысяча девятьсот тринадцатого года.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

Миссия Соединенных Штатов Америки

Пекин, 17 марта 1919 г.

Dr. Sun Yat Sen,
29 Rue Molière,
Shanghai, Kiangsu.

Уважаемый доктор Сунь,

Я с большим интересом прочитал ваш эскизный проект международного развития Китая, изложенный в вашем письме ко мне от первого февраля. Поздравляю вас с широким и государственным подходом, с которым вы рассматриваете этот важнейший вопрос. Ваше предложение об объединенном международном участии в развитии ресурсов Китая заслуживает поддержки всех друзей Китая. Было бы поистине прискорбно, если бы старый режим сфер влияния, борьбы за концессии и деятельности, отдающей эгоистической эксплуатацией, не ушел в прошлое с окончанием войны. Вы правы, признавая необходимость замены старого порядка, и ваше предложение о единой политике под международной организацией с участием Китая для более масштабного развития в Китае, при условии, что неотъемлемые права китайского народа будут надежно защищены, превосходно отвечает этому требованию.

Мы надеемся, что условия в Китае могут стать такими, что сам китайский народ будет поощряться вкладывать свои деньги в производительные предприятия и участвовать в более масштабных разработках. Мы надеемся, что недалек тот день, когда китайское правительство сможет активно заинтересоваться поощрением национальной промышленности, чтобы национальный капитал, которого имеется весьма значительное количество, мог быть привлечен к производительным предприятиям благодаря доверию к конструктивной политике со стороны правительства.

Если позволите, я бы предложил сократить вашу замечательную программу до той, которая была бы более созвучна пределам нынешних мировых ресурсов капитала. Как мы все знаем, разоренная Европа требует капитала для восстановления, а другие страны хотят капитал для программ развития значительных масштабов. Таким образом, представляется, что программа развития Китая должна обязательно учитывать ее самые насущные и самые неотложные потребности. Мы все едины в том, что транспорт занимает видное место в такой программе. 50 000 миль железных дорог и 100 000 миль хороших дорог, по-видимому, достаточно, чтобы занять наше внимание при любых планах на ближайшее будущее. Это дало бы широкие возможности для проникновения в богатые, незанятые регионы Севера и Запада, которые должны быть открыты для колонизации и развития как можно скорее, чтобы ослабить экономическое давление перенаселения в районах вдоль побережья и водных путей, а также дать возможности для установления связи богатых регионов Западного Китая с торговлей остального Китая и мира в целом.

Наряду с транспортом Китаю необходимо развивать свои ресурсы железа и угля, два великих элемента современного индустриализма. Следует принять меры, при которых иностранный капитал мог бы прийти на помощь Китаю в этих двух важных отраслях, но следует проявлять осторожность, чтобы сохранить за Китаем железо и уголь, необходимые для собственных нужд, и предотвратить закладывание сталелитейной промышленности Китая иностранным интересам таким образом, чтобы поставить под угрозу будущее Китая в этой важной отрасли.

Реформа валюты и реформы в управлении внутренними налогами являются вопросами первостепенной важности для экономического и промышленного развития Китая.

Одной из величайших областей потенциала в неотложных требованиях Нового Китая является сельское хозяйство. Страна в конечном итоге зависит от процветания своего сельского хозяйства. В настоящее время, вероятно, до 80% населения Китая занято в сельском хозяйстве. Величайшая проблема Китая — надлежащее обеспечение продовольствием и одеждой своего огромного населения. Улучшение условий в сельском хозяйстве, освоение новых земель для культивации, ирригационные и мелиоративные работы, поощрение животноводства и овцеводства, развитие хлопковой промышленности и улучшение чая, шелка и семенных культур Китая — своевременные темы в любой программе развития. В сельском хозяйстве Китая предстоит проделать огромную работу, которая приведет к всеобщему процветанию и сделает возможным развитие с помощью национального капитала в других сферах деятельности, тогда как если сельскохозяйственные улучшения будут запущены, будет трудно обеспечить процветание в других направлениях.

Таким образом, на данный момент я надеюсь, что основное внимание может быть сосредоточено на улучшениях в транспорте, в валютной и налоговой администрациях, в развитии угольной и железной промышленности и в сельском хозяйстве. Многие из предложенных видов деятельности, включенных в вашу весьма обширную программу, последуют как следствие вышесказанного.

Размышляя обо всех этих разработках, я считаю, что мы всегда должны помнить о том, что имеем дело не с новой страной, а с той, в которой социальные отношения чрезвычайно сложны и в которой существует давно проверенная система сельскохозяйственной и промышленной организации. На мой взгляд, крайне важно, чтобы переход к новым методам промышленности и труда не был внезапным, а чтобы старые способности и ценности постепенно трансформировались. Важно, чтобы художественные способности, существующие в производстве шелка, фарфора и т. д., сохранялись и поощрялись, а не вытеснялись более дешевыми процессами. Также крайне важно, чтобы экспорт продовольствия не допускался, за исключением четко установленных излишков производства. Это вызвало бы огромные страдания, если бы цены на продовольствие в Китае внезапно были подняты до уровня мирового рынка. Один из факторов современной организации, который китайцы должны научиться лучше понимать, — это корпорация и фидуциарные отношения, которые должностные лица корпорации должны занимать по отношению к акционерам. Если китайцы не научатся правильно использовать корпорацию, организация национального кредита не может быть осуществлена. Здесь также необходимо, чтобы капитал личной честности, накопленный при старой системе, не был потерян, а перенесен на новые методы ведения бизнеса. Поэтому в каждой точке, где мы планируем лучшую и более эффективную организацию, кажется необходимым держаться за ценности, созданные в прошлом, и не нарушать весь баланс общества слишком внезапными изменениями.

Я хочу еще раз поздравить вас с государственным взглядом, с которым вы рассматриваете весь вопрос развития вашей страны, и с очень своевременными предложениями, которые вы вносите в отношении единой политики международного участия в этих разработках. Я рад отметить, что умы лидеров среди китайского народа сегодня все больше сосредоточиваются на конструктивных потребностях страны и предпринимаются усилия для удовлетворения этих потребностей, при полном понимании отношений Китая с народами других стран, чтобы развитие Китая в будущем могло идти в гармонии с мировым развитием в целом.

Я был бы рад услышать от вас дальнейшие и более подробные сведения о планах развития.

Поверьте мне, с глубочайшим уважением,

Искренне ваш, (Подпись) Пол С. Рейнш.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

МИНИСТЕРСТВО ТОРГОВЛИ Офис Секретаря Вашингтон

12 мая 1919 г.

Hon. Sun Yat Sen,
29 Rue Molière,
Shanghai, China.

Ваше Превосходительство,

Я с величайшим интересом прочитал проект Международного развития Китая, приложенный к вашему письму от 17 марта, и согласен с вами в том, что экономическое развитие Китая принесло бы величайшую пользу не только Китаю, но и всему человечеству.

Однако предлагаемые вами планы настолько сложны и обширны, что на их детальную проработку уйдут многие годы. Вы, несомненно, прекрасно осознаете, что для осуществления даже небольшой части ваших предложений потребуются миллиарды долларов и что большинство из них не смогут покрывать процентные платежи и операционные расходы в течение нескольких лет. Поэтому первый вопрос, который необходимо решить, заключается в том, как можно было бы покрыть процентные платежи по необходимым займам. Доходы Китайской Республики уже слишком сильно обременены процентными платежами по существующим государственным займам, чтобы оправдать дальнейшие расходы, и поэтому представляется необходимым на данный момент ограничить проекты развития теми, которые кажутся достаточно прибыльными, чтобы привлечь частный капитал. Правительство Соединенных Штатов последовательно стремилось проявлять свою бескорыстную дружбу к народу Китая и, несомненно, будет сотрудничать всеми надлежащими способами в предложениях по продвижению их лучших интересов.

Пожалуйста, примите мою благодарность за вашу любезность при представлении ваших предложений.

С уважением, (Подпись) Уильям К. Редфилд, Секретарь.

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

Военный министр

Rome, 17 Maggio, 1919.

Most Honorable
Sun Yat Sen,
29 Rue Molière,
Shanghai, China.

Многоуважаемый сэр,

Благодарю вас за то, что вы так любезно сообщили мне об интересном проекте относительно того, как использовать через Международную организацию бурную промышленную деятельность, созданную войной, для эксплуатации великих скрытых богатств Китая.

Хотя я осознаю практические трудности, которые возникают при осуществлении этого проекта, заверяю вас, что он встречает мое полное признание за современный дух, которым он проникнут, и за глубину его концепции.

Примите мои наилучшие пожелания полного успеха на благо вашей благородной страны и в интересах человечества.

Поверьте мне, искренне ваш, (Подпись) Генерал Кавилья.

ПРИЛОЖЕНИЕ V

Пекин, 17 июня 1919 г.

Достопочтенному Сунь Ятсену, Шанхай.

Уважаемый сэр,

Позвольте мне, как профессиональному железнодорожнику, выразить свое удовольствие по поводу вашей статьи, опубликованной в «Far Eastern Review» за июнь.

Я не буду в данный момент выражать одобрение или неодобрение выбранного вами маршрута, но идея линии, соединяющей великий сельскохозяйственный внутренний район с густонаселенным побережьем, сильно импонирует мне. Я чувствую, что вы вносите определенный вклад в теорию железнодорожной экономики в этом отношении, в то время как сама линия сняла бы перегруженность, открыла бы производственную зону, которая снизила бы стоимость продовольствия, обеспечила бы работой большое количество солдат, подлежащих демобилизации, и пустила бы в обращение большое количество твердой валюты, что во многом способствовало бы исправлению валютной ситуации.

Я особенно рад, что ваша статья появилась именно сейчас, так как я уже написал одну по просьбе издателей готовящегося журнала «Trans-Pacific», в которой я затронул тот же ход мыслей. Она появится только в июле, и к тому времени ваши мнения сделают многое для подготовки умов скептиков по этому вопросу.

Надеюсь, что это вторжение совершенно незнакомого человека будет прощено и что вы продолжите поддерживать мысль, которую вы так умело представили.

Искренне ваш, (Подпись) Дж. Э. Бейкер.

ПРИЛОЖЕНИЕ VI

Пьяцца дель Пополо, 3, Рим

30 августа 1919 г.

Dr. Sun Yat Sen,
29 Rue Molière,
Shanghai, China.

Мой дорогой доктор Сунь Ятсен,

Благодарю вас за ваше очень любезное письмо от 19 июня, которое только что было переслано мне из моего офиса в Риме, а также за вашу любезность прислать мне ваш великолепный проект «По содействию перестройке послевоенных отраслей промышленности» и программу «Международного развития Китая».

Заверяю вас, что я прочитал ваши предложения и изучил карты в связи с вашим убедительным и логичным аргументом с глубочайшим интересом. И прошу вас принять мои сердечные поздравления.

Я полностью убежден, что ваши благородные идеалы будут реализованы не только на благо Китая и благополучие вашего собственного народа, но и на благо и процветание всего человеческого рода.

Нации не могут продолжать отрицать в будущем, как они делали это в прошлом, безграничные природные ресурсы вашей богатой плодородной страны — продовольствие, минералы, уголь, железо и т. д.; и ваши планы развития и деятельности, а также ваши методы коммуникации для расширения и культивирования почти нетронутых миль девственной почвы и доставки этих продуктов к дверям «Мирового рынка» с помощью практичного и экономичного плана, научно изученного, сразу ставят вас в число очень редких бескорыстных гуманитарных благодетелей и так ясно раскрывают ваши глубокие международные симпатии.

Развитие природных ресурсов Китая даст новый импульс и жизненную силу промышленности и торговле в вашей стране и принесет не только неоценимую пользу вашему собственному народу, но и предложит неоспоримые и безграничные преимущества всем людям во всех нациях. Поэтому правительства и иностранные финансисты не должны колебаться в предоставлении вашим планам самого тщательного рассмотрения и поддержки и прийти к вам на помощь в реализации вашего великого гуманитарного проекта.

Строительство великого «Великого Северного порта» в заливе Печили и строительство системы железных дорог от этого великого Северного порта до северо-западной оконечности Китая, а также строительство каналов для соединения внутренних водных систем Северного и Центрального Китая с великим «Великим Северным портом» и развитие угольных и железных месторождений в Шаньси, что потребовало бы строительства металлургических заводов, не только предложило бы работу миллионам ваших соотечественников, но и шире и выгоднее открыло бы двери тысяч хорошо организованных отраслей промышленности во многих странах.

Мне очень приятно, дорогой доктор Сунь Ятсен, знать, что вы благосклонно смотрите на мои планы «Международного мирового центра коммуникаций» и что вы будете продвигать эту идею среди своих соотечественников, написав о ней в своем журнале «Строительство».

Этот город, возведенный на нейтральной территории, сразу предложил бы практическую основу для насущных потребностей Лиги Наций и мог бы стать ее достойным «Административным центром», увенчанным Международным судом.

Я представил планы и предложения этого Мирового центра правителям и правительствам всех наций и надеюсь, что смогу поехать в Вашингтон в октябре, чтобы продемонстрировать большие оригинальные чертежи и лично объяснить проект с практической и экономической точки зрения перед иностранными делегатами, которые могут встретиться там для содействия формированию Лиги Наций, и я написал президенту Вильсону, который после получения томов, содержащих предложения и планы, написал, что «он ценит их очень высоко».

Я надеюсь, что в самом ближайшем будущем этот Международный мировой центр коммуникаций может стать реальностью. Это было бы средством четкого определения и фокусировки внимания на высочайших природных продуктах, а также на важнейших промышленных достижениях всех стран. Это достижение было бы одним из первых конкретных шагов к более дружественным социальным и экономическим отношениям, и практичность установления такого сотрудничества не может быть оспорена.

Этот Город Мира должен подняться и стоять как Международный памятник, воздвигнутый международным вкладом в память о героической борьбе и благородной жертве миллионов, отдавших свои жизни на полях сражений, в воздухе и на море, чтобы справедливость восторжествовала и открыла пути для прогресса человечества в мире, свободном от тирании в будущем.

С заверением, дорогой доктор Сунь Ятсен, в моих самых глубоких симпатиях к вашему благородному проекту и с моей глубокой благодарностью за ваш живой интерес к моим планам,

Позвольте мне оставаться с высоким уважением

Искренне ваш, (Подпись) Хендрик Кристиан Андерсен.

(Click image for large, detailed version)

Примечания транскрибаторов

Пунктуация и орфография были приведены к единообразию, когда в этой книге было обнаружено преобладающее предпочтение; в противном случае они не менялись. Возможно, непоследовательное написание имен и географических названий было сохранено.

Простые опечатки были исправлены; случайные несбалансированные кавычки сохранены.

Непоследовательное использование дефисов и неоднозначные дефисы в конце строк были сохранены.

«Линия Чоцзян-Кория» пишется именно так на протяжении всей книги.

Страница 195: «Великий Южный порт» был напечатан как «Greatern»; исправлено здесь.

Страница 247: «mileage» было напечатано как «milage»; исправлено здесь.

Транскрибатор разделил полную Карту Китая на квадранты для лучшей читаемости. Если ваше устройство для чтения не может отобразить ее напрямую, вы найдете полноразмерную версию на Project Gutenberg:

http://www.gutenberg.org/files/45188/45188-h/images/endmapl.jpg

back