Примечание транскрибатора:

Изображение на обложке создано транскрибатором и является общественным достоянием.

СУТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ПРОБЛЕМЫ. ИСТОРИЯ ДИСКРИМИНАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ, ОСНОВНЫЕ УСИЛИЯ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ И ПРЕДЛАГАЕМЫЕ МЕРЫ ПО ИСПРАВЛЕНИЮ ПОЛОЖЕНИЯ С УЧЕТОМ ОПЫТА ДРУГИХ СТРАН

BY

Prof. FRANK PARSONS, Ph.D.

AUTHOR OF “THE STORY OF NEW ZEALAND,” “THE WORLD’S BEST BOOKS,” “THE CITY FOR THE PEOPLE,” “THE RAILWAYS, THE TRUSTS, AND THE PEOPLE”

BOSTON

LITTLE, BROWN, AND COMPANY

1906

Copyright, 1906,

By Frank Parsons.

All rights reserved

Published April, 1906

THE UNIVERSITY PRESS, CAMBRIDGE, U. S. A.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Эта работа стала одним из следствий беседы, состоявшейся несколько лет назад с доктором К. Ф. Тейлором из Филадельфии, редактором и издателем «The Medical World» и серии «Equity Series». Доктор высказал мнение, что в серии «Equity Series» должна выйти книга, посвященная железнодорожному вопросу. Автор ответил, что есть место для книги, рассматривающей политические, промышленные и социальные последствия различных систем владения и управления железными дорогами. Был принят план написания книги под названием «Железные дороги, тресты и народ», которая сейчас готовится к печати в «Equity Series». Для подготовки этой работы автор совершил поездку по девяти странам Европы и объехал более трех четвертей территории Соединенных Штатов, изучая железные дороги, встречаясь с президентами и управляющими железных дорог, министрами путей сообщения, членами железнодорожных комиссий, губернаторами, сенаторами и ведущими деятелями всех классов, стремясь получить полное представление о положении дел на железных дорогах. Он также провел обширное исследование железнодорожной литературы ведущих стран и тщательно изучил отчеты и решения комиссий и судов по железнодорожным делам в Соединенных Штатах.

По мере продвижения этих исследований автор все больше убеждался в том, что суть железнодорожной проблемы заключается в вопросе беспристрастного отношения к грузоотправителям. Главная жалоба на наши железные дороги состоит не в том, что тарифы в целом необоснованны, а в том, что оказывается предпочтение крупным грузоотправителям или особым интересам, контролирующим железные дороги или имеющим особые связи с руководством. Эта книга в основном состоит из широкого исследования железнодорожного фаворитизма, которое было проведено в качестве основы для обобщений, изложенных в краткой главе на эту тему в книге «Железные дороги, тресты и народ» — одной из тридцати глав этого издания. Данное исследование раскрывает факты, касающиеся железнодорожного фаворитизма или несправедливой дискриминации с начала нашей железнодорожной истории до настоящего времени, выявляет мотивы и причины дискриминации, обсуждает различные предложенные меры по исправлению положения и собирает сведения из железнодорожных систем других стран, чтобы прояснить и развить выводы, намеченные нашей собственной железнодорожной историей.

Особая благодарность причитается доктору Тейлору, который оплатил часть расходов на специальные исследования, легшие в основу книги, и проявлял живой интерес к ходу работы с самого ее начала, а также мистеру Ральфу Альбертсону, который почти постоянно работал с автором в течение последних восьми месяцев и более или менее активно помогал в течение двух лет до этого, оказав огромную помощь в исследованиях, консультациях, критике, а также в проверке и редактировании корректуры.

FRANK PARSONS.

Boston, March, 1906.

CONTENTS

Chapter
 
 
Page

I.
The Law and the Fact
1

II.
Passes and Politics
3

III.
Passenger Rebates and Other Forms of Discrimination in Passenger Traffic
17

 
 
The Deadhead Passenger Car
18

 
 
Ticket Scalping
19

IV.
Freight Discrimination
23

V.
The Early Years, Hepburn Report, etc.
25

 
 
The Granger Laws
26

 
 
The Hepburn Investigation
27

VI.
The Senate Investigation of 1885 and the Interstate Commerce Act
37

VII.
The Interstate Commission
43

VIII.
Effects of the Interstate Act
49

 
 
Direct Rebates
53

IX.
Substitutes for Rebates
57

X.
Denial of Fair Facilities
66

XI.
Classification and Commodity Rates
70

XII.
Oil and Beef
73

XIII.
Imports and Exports
84

XIV.
Locality Discriminations
87

XV.
Long-Haul Decisions of the Supreme Court
95

XVI.
Ten Years of Federal Regulation
104

XVII.
The Elkins Act and its Effects
110

XVIII.
The Wisconsin Revelations
120

XIX.
The Colorado Fuel Rebates and Other Cases
124

XX.
Free Cartage, State Traffic, Demurrage, The Expense Bill System, Goods not Billed, Milling-in-Transit
142

XXI.
Midnight Tariffs and Elevator Fees
147

XXII.
Commodity Discriminations
150

XXIII.
Discrimination by Classification
155

XXIV.
Various Other Methods
159

XXV.
Terminal Railroads
166

XXVI.
Private-Car Abuses
174

XXVII.
The Long-Haul Anomaly
208

XXVIII.
Other Place Discriminations
216

XXIX.
Nullifying the Protective Tariff
221

XXX.
Summary of Methods and Results
228

XXXI.
Difficulties of Abolishing Discrimination
241

XXXII.
Remedies
252

 
 
Pooling
265

 
 
Wrestling with the Long-Haul Abuse
270

 
 
A Drastic Cure for Rebating
271

XXXIII.
Fixing Rates by Public Authority
274

 
 
Alleged Errors of the Commission
279

XXXIV.
Can Regulation Secure the Needful Dominance of Public Interest?
306

XXXV.
Hints from Other Countries
313

 
 
 
 

APPENDIX

A.
Latest Decisions of U. S. Supreme Court
335

B.
President Hadley and the Hepburn Bill. English Experience in the Regulation of Rates
337

 
 
 
 

INDEX
 
 
345

THE HEART OF

THE RAILROAD PROBLEM

ГЛАВА I. ЗАКОН И ФАКТ.

Принципом общего права является то, что общественные перевозчики должны быть беспристрастными. «Они не могут на законных основаниях предоставлять неправомерные или несправедливые предпочтения или устанавливать неравные или чрезмерные тарифы... Они обязаны предоставлять разумные и достаточные условия. Они не должны отказывать в перевозке товаров или пассажиров, надлежащим образом обратившихся за транспортировкой... Они не имеют права предоставлять монополии, особые привилегии или неравные предпочтения, но обязаны относиться ко всем справедливо и беспристрастно». [1] Это правило общего права, которое представляет собой кристаллизованный здравый смысл и практическую совесть англосаксонской и любой другой цивилизованной расы. Правовой принцип о том, что общественный перевозчик должен быть беспристрастным, был установлен задолго до принятия Закона о Межштатной торговле или законов Грейнджеров — да, еще до появления железных дорог или пароходов. Они унаследовали семейный характер и семейное право. Этот принцип применялся к ним в бесчисленных случаях. Существует солидная линия судебных решений от зарождения английского права до настоящего времени. Были приняты конституционные положения, а также законы штатов и федеральные законы, подтверждающие и обеспечивающие соблюдение этого правила. Сами железные дороги объявляют это правило правильным. И все же, несмотря на железнодорожную совесть и общее право, всеобщее чувство справедливости человечества, а также всю законодательную, исполнительную и судебную власть правительства, это правило не соблюдается. Напротив, пренебрежение им носит хронический и заразительный характер и составляет одну из главных характеристик нашей железнодорожной системы. Несмотря на закон и справедливость, наша железнодорожная практика представляет собой ткань несправедливой дискриминации, лишающей простого человека равных возможностей с богатыми и влиятельными лицами и разрывающей связь между заслугами и успехом.

Железные дороги несправедливо отдают предпочтение лицам, местам и товарам, и делают это постоянно, систематически, привычно. Если бы каждый случай несправедливой дискриминации, происходящий сегодня, обрел человеческий облик и этот процесс продолжался бы в течение года, [2] то эта армия правонарушителей затмила бы мусульманские орды, наводнившие южную Европу во времена Карла Мартелла, во много раз превзошла бы численностью Великую армию Республики в ее лучшие дни, и эта темная и опасная толпа, стоя плечом к плечу, протянулась бы через весь континент, через океан, через Европу и Азию и вокруг всего земного шара.

Железные дороги прибегают к дискриминации отчасти потому, что хотят этого, а отчасти потому, что вынуждены. Управляющие отдают предпочтение одним интересам, потому что они связаны с интересами железных дорог или самих управляющих, а другим интересам они отдают предпочтение, потому что их к этому принуждают. Давление частного интереса сильнее давления закона, и поэтому железнодорожный управляющий идет на сделку с совестью и нарушает статуты и общее право.

ГЛАВА II. ПРОЕЗДНЫЕ БИЛЕТЫ И ПОЛИТИКА.

Одной из важнейших форм дискриминации является железнодорожный проездной билет. Многие состоятельные или влиятельные лица — законодатели, судьи, шерифы, оценщики, представители прессы, крупные грузоотправители и агенты крупных компаний — получают бесплатный проезд, в то время как менее облагодетельствованные должны платить не только за свой проезд, но и за проезд железнодорожных фаворитов.

Фермер и адвокат заняли одно и то же место в железнодорожном вагоне. Когда подошел кондуктор, фермер предъявил свой билет, а адвокат — проездной. Фермер не скрыл своего отвращения, когда обнаружил, что его попутчик едет «зайцем». Адвокат, пытаясь смягчить негодование фермера, сказал ему: «Друг мой, вы очень дешево путешествуете на этой дороге». «Я и сам так думаю, — ответил фермер, — учитывая тот факт, что мне приходится платить за проезд за нас обоих».

Система бесплатных проездных билетов особенно порочна из-за своей связи с правительством. Проездные билеты постоянно выдаются государственным чиновникам вопреки закону и представляют собой одну из самых коварных форм взяточничества и коррупции, когда-либо изобретенных. У меня есть фотографии годовых проездных билетов, выданных Пенсильванской железной дорогой в 1903, 1904 и 1905 годах членам Законодательного собрания штата и Городского совета Филадельфии.

Конституция Пенсильвании, раздел 8 статьи 8, гласит: «Никакая железная дорога, железнодорожная или иная транспортная компания не должна предоставлять бесплатные проездные билеты или билеты со скидкой каким-либо лицам, за исключением должностных лиц или сотрудников компании».

Вопрос в том, являются ли члены Законодательного собрания сотрудниками Пенсильванской железной дороги.

Недавно Пенсильванская железная дорога уведомила, что после 1 января 1906 года бесплатные проездные билеты будут выдаваться только сотрудникам. Как мы уже имели основания полагать, это все еще может включать членов Законодательного собрания, и даже если бы этот приказ соблюдался в соответствии с общепринятым значением слова «сотрудники», существует множество способов предоставления бесплатного проезда людям, которым руководство железной дороги считает желательным оказать предпочтение. Железные дороги и раньше издавали подобные приказы, и в каждом случае оказывалось, что приказ просто служил удобным способом сокращения чрезмерного спроса на проездные билеты, готовым оправданием для отказа в просьбах, которые железная дорога не желает удовлетворять, нисколько не ущемляя при этом ее возможности оказывать предпочтение тем, кому она действительно хочет помочь. Отменяя в последнее время выдачу проездных билетов множеству городских чиновников в Питтсбурге согласно указанному приказу, должностные лица Пенсильванской железной дороги заявили, что спрос стал настолько велик, что лица, пользующиеся бесплатным проездом, фактически вытесняли платных пассажиров во многих поездах. Филадельфийская газета «North American» заявила, что в этом городе каждый крупный и мелкий политик ожидал бесплатного проезда, когда запрашивал его, и что не было такого мелкого партийного функционера, который не мог бы потребовать проезд для себя и своих друзей до Атлантик-Сити, Гаррисберга или любой другой точки на линии Пенсильванской железной дороги. Газета «Springfield Republican» писала: «В похвалах, расточаемых нынешним действиям железнодорожной компании, по-видимому, не осознается, насколько серьезным обвинением ее руководству был старый порядок. Нам говорят, что проездные билеты выдавались буквально пачками для использования политическими работниками, большими и малыми».

Мы с большим интересом наблюдали, что же на самом деле предпримет железная дорога, когда придет время полного исполнения приказа. В Пенсильвании, как и ожидалось, приказ был использован как основание для отказа в проездных билетах огромной орде взяточников, которые так долго пировали за столами Пенсильванской железной дороги. Железной дороге в этом году в Пенсильвании не нужно ничего такого, что могли бы дать ей взяточники, и это отличная возможность наказать питтсбургских политиков за то, что они позволили линиям Гулда войти в город. Но в Огайо ситуация иная, и, несмотря на недавний приказ, освященные временем бесплатные проездные билеты были разосланы каждому члену Законодательного собрания Огайо. В сообщении прессы из Колумбуса от 1 января говорится: «Одним из примечательных событий, ознаменовавших открытие генеральной ассамблеи сегодня, стало неожиданное прибытие железнодорожных проездных билетов для каждого члена. Пенсильванская железная дорога, первой объявившая о том, что с освященным временем взяточничеством будет покончено, первой же прислала маленькие билетики, а остальные линии последовали ее примеру».

Пенсильванская железная дорога не одинока в своей деликатной щедрости по отношению к законодателям и другим влиятельным лицам. Эта практика практически универсальна. [3] От Мэна до Калифорнии нет ни одного штата, в котором железные дороги воздерживались бы от предоставления проездных билетов законодателям, судьям, мэрам, оценщикам и т. д. И дороги ожидают полной отдачи за свои услуги. Некоторое время назад член Законодательного собрания Иллинойса обратился к президенту ведущей железной дороги с просьбой о предоставлении проездного билета. В ответ он получил следующее:

«Ваше письмо от 22-го числа на имя президента —— с просьбой о годовом проездном билете на железную дорогу этой компании было передано мне. Пару лет назад, после того как вам был предоставлен годовой проездной на эту линию, вы проголосовали против законопроекта, в котором, как вы знали, эта компания была непосредственно заинтересована. Знаете ли вы, следовательно, какую-либо особую причину, по которой мы должны оказывать вам предпочтение в виде годового проездного в этом году?»

Железные дороги выдают проездные билеты законодателям и государственным чиновникам, как правило, не из филантропических побуждений или уважения к государственной службе, а как деловой вопрос; и если законодатель не признает обязательство, которое налагает проездной билет, то в последующие годы проездной билет вряд ли будет ему предоставлен.

Во многих случаях проездной билет — это первый шаг на пути к железнодорожному рабству. Губернатор Фолк сказал мне: «Железные дороги развращают законодателей с самого начала бесплатным проездным билетом. По закону этого штата принятие такого одолжения является проступком. [4] Но это кажется настолько обычным делом, что законодатель принимает его. Он может начать с благими намерениями, но он берет проездной билет, и тогда железнодорожники держат его в своей власти. Он нарушил закон, и если он не делает так, как они хотят, они угрожают опубликовать номер его проездного билета. Обычно он заканчивает тем, что берет деньги в качестве взятки. Он в любом случае в определенной степени находится во власти железной дороги и думает, что может так же хорошо что-то из этого извлечь. Расследуя случаи коррупции, я обнаружил, что почти в каждом случае первым шагом законодателя к взяточничеству было принятие железнодорожного проездного билета».

На ежегодном обеде Бостонской торговой ассоциации в январе 1906 года губернатор Фолк сказал: «Одним из наших величайших зол является доминирование наших крупных корпораций в общественных делах, и мы никогда не избавимся от корпоративного господства, пока не избавимся от бесплатного проездного билета. Это та коварная взятка, которая переводит наших законодателей через черту честности. Будучи однажды соблазненным бесплатным проездным билетом, разрушение становится легким. Ни один законодатель не имеет права принимать бесплатный проездной билет; не больше права, чем принимать его эквивалент в деньгах». Даже законы против бесплатных проездных билетов, говорит губернатор Фолк, часто играют на руку железным дорогам и подчеркивают и закрепляют коррупцию в штате, ставя законодателей и чиновников в зависимость от железных дорог вследствие того факта, что получение проездного билета является нарушением закона, так что железная дорога имеет особый рычаг воздействия на получателя, как только одолжение принято. Это, вероятно, будет иметь место, если только закон не будет применяться настолько тщательно, чтобы предотвратить получение проездных билетов, что очень трудно и достигается крайне редко.

Губернатор Фолк делает все возможное, чтобы искоренить зло проездных билетов. Раньше было обычным делом, что чиновники всех рангов ездили по проездным билетам. И любое влиятельное лицо в Джефферсон-Сити могло получить проездной билет, увидевшись с членом Палаты представителей или Сената, который отправил бы записку полковнику Фелпсу, и проездной билет был бы готов. Теперь законодатели отказываются идти навстречу своим друзьям, выполняя эти маленькие просьбы, ибо дело может дойти до ушей губернатора Фолка. Более того, государственные служащие в Миссури были лишены этих железнодорожных «любезностей». Статут не распространяется на назначаемых должностных лиц, но губернатор не намерен допускать, чтобы его ведомство было пронизано железнодорожным влиянием, если он может этому помешать. Один из чиновников подчиненного подразделения правительства пришел к нему и спросил об этом деле. «Я не хочу проездной билет для себя, — сказал вопрошающий, — но мистер У. сказал мне, что хотел бы, чтобы я встретился с вами, прежде чем он примет проездной билет, и узнал, есть ли у вас какие-либо возражения. И я хочу добавить, губернатор, что всегда было обычаем для сотрудников этого ведомства пользоваться бесплатными проездными билетами». Лицо губернатора Фолка на мгновение лишилось улыбки, когда он очень медленно и сурово сказал: «Передайте сотрудникам вашего ведомства, что если кто-либо из моих назначенцев будет ездить по железнодорожным проездным билетам, они будут немедленно уволены».

Эти коварные взятки под видом любезности и уважения к должности — эти бесплатные проездные билеты, которые губернатор Фолк осуждает как первые шаги к коррупции, — распространены во всех наших штатах. Даже в честном старом Мэне, морозном лесном штате, я обнаружил, что железнодорожный проездной билет процветает. Выступая перед объединенным комитетом Палаты представителей и Сената в Огасте несколько месяцев назад, я продемонстрировал ряд фотографий проездных билетов, выданных законодателям и членам совета одной из наших крупных железных дорог. Члены комитета изучили эти фотографии с большим интересом и некоторыми шутливыми замечаниями. По пути в город известный лоббист, который давно и близко знаком с законодательным органом Мэна, смеялся до слез, вспоминая эту сцену, выдыхая между приступами смеха объяснение своего веселья: «У каждого из этих парней в кармане есть железнодорожный проездной билет». Запросы в других направлениях подтверждают его заявление.

Трудно представить, что обычный законодатель или судья может быть полностью беспристрастным в отношении железнодорожного законопроекта или судебного процесса, когда он обязан железным дорогам прошлыми услугами и надеется на подобные любезности в будущем.

Когда судья обнаруживает, что присяжные по железнодорожному делу приняли проездные билеты от железной дороги, он распускает присяжных как непригодных для беспристрастного исполнения обязанностей, [5] однако у того же судьи в кармане может быть годовой проездной билет на все линии дороги, которая является истцом или ответчиком по делу.

Некоторые президенты и управляющие железных дорог говорили мне, что проездные билеты выдаются как простые любезности и не предназначены для влияния на поведение должностных лиц. Это может быть правдой в некоторых случаях, но, как правило, железные дороги не занимаются благотворительностью, а ожидают услугу за услугу, ценность за ценность или многократно умноженную ценность за ценность. Железнодорожники иногда признавались мне, что психология проездного билета тесно связана с психологией взятки и что они искали и получали политические результаты от распределения транспортных льгот. И помимо таких признаний, доказательства по фактам являются подавляющими.

Видный судья, который годами занимал судейское кресло в одном из наших лучших штатов и всегда получал проездные билеты от различных железнодорожных компаний, в начале нового года обнаружил, что одна из главных железных дорог не прислала ему обычный проездной билет. Подумав, что это недосмотр, он обратил внимание главного юрисконсульта железной дороги на этот факт. «Судья, — сказал юрист, — разве вы недавно не вынесли важное решение против нашей компании?» «А разве мое решение не соответствовало закону и справедливости?» — сказал судья. Юрист не ответил на это, но через несколько дней судья получил свой проездной билет. Через несколько месяцев судье снова пришлось вынести решение против компании. Этот второй акт судебной независимости не был прощен. В следующий раз, когда он предъявил свой проездной билет, кондуктор конфисковал его в присутствии многих пассажиров и потребовал, чтобы судья заплатил за проезд.

Железнодорожная комиссия в одном из наших гигантских штатов заявляет, что тот факт, «что по большей части проездные билеты выдаются официальным лицам с целью влияния на официальное поведение, становится очевидным из того, что они не выдаются таким лицам, кроме как во время пребывания ими в официальных должностях». [6]

Утверждается, что президент важной железной дороги сказал, что он «сэкономил своей компании тысячи долларов в год, выдавая годовые проездные билеты окружным аудиторам». А человек, который много лет был аудитором, сказал, что налоги железнодорожной компании —— были увеличены примерно на 20 000 долларов в год, потому что она была такой скупой на свои проездные билеты. [7]

Члены законодательных органов и Конгресса говорили мне, что после голосования против железнодорожных мер обычные проездные билеты не поступали.

Незадолго до внесения законодательства о тарифах, которое сейчас находится на рассмотрении в соответствии с политикой регулирования президента Рузвельта, у нас гостил конгрессмен с Дальнего Запада. У него был бесплатный проезд для себя и семьи в любой точке Соединенных Штатов в любое время, когда он этого хотел. Дама из семьи спросила его, так ли это у остальных конгрессменов, и он сказал: «Да». У меня в записях есть беседы с сенаторами и представителями из восемнадцати штатов, и все они в ответ на мои вопросы заявили, что проездные билеты являются установленной и регулярной частью привилегий члена Конгресса.

Но с тех пор, как на повестке дня появился законопроект Эша-Таунсенда об установлении тарифов правительственной комиссией, я понимаю, что конгрессмены, поддержавшие его, усваивают урок, изложенный в процитированном выше письме об отказе в проездных билетах, поскольку некоторые железные дороги отказывают во всех просьбах таких конгрессменов о бесплатном проезде. Сообщается, что президент одной из этих железных дорог сказал: «Я никогда не был сторонником предоставления политического транспорта, и теперь у меня есть хорошая возможность отсечь некоторых из этих «зайцев». Транспорт предоставлялся им в прошлом исходя из теории, что они друзья, но когда нам нужны были друзья, их не было».

Это, однако, лишь преходящая фаза — чрезвычайная мера, чтобы наказать нескольких конгрессменов, которые проявили так мало признательности к праву железных дорог создавать законы, затрагивающие транспорт, что они фактически проголосовали за то, что считали правильным, или за то, чего желал народ, а не за то, чего хотели железные дороги.

Помимо таких маленьких водоворотов, великий поток «зайцев» течет так же плавно и глубоко, как и всегда. Люди воспринимают это как нечто само собой разумеющееся, поэтому для пассажиров железной дороги «New York, New Haven, and Hartford» было постоянным поводом для удивления видеть, как губернатор Дуглас изо дня в день платит за проезд, путешествуя по обычному абонементному билету.

Видный судья из Чикаго говорит мне, что годами ведущие железные дороги, входящие в этот город, присылали ему годовые проездные билеты без запроса. Я обнаружил то же самое в Денвере, Сан-Франциско, Нью-Йорке, Бостоне и почти везде, где я был в этой стране. Мэр одного из наших гигантских городов сказал мне сегодня утром, что главные железные дороги прислали ему годовые проездные, но он вернул их. Было бы лучше, если бы он передал следующую партию в лигу гласности или поместил их в музей.

Во многих случаях железные дороги практически вынуждены выдавать проездные билеты. А. Б. Стикни, президент железной дороги «Chicago and Great Western», был спрошен Промышленной комиссией [8] о выдаче проездных билетов членам судебной власти Миннесоты и Иллинойса. Президент Стикни сказал: «Если кто-либо из них просит о транспорте, они его получают; мы не стесняемся давать людям такого класса, если они просят проездные билеты; мы никогда не чувствуем себя вправе отказать».

«Есть ли какая-нибудь веская причина, почему судья, получающий хорошую зарплату, должен иметь проездной билет — какая-то большая причина, чем та, почему Джон Смит должен иметь проездной билет?»

«Это зависит от того, — сказал президент Стикни, — что вы называете веской причиной... Двадцать пять лет назад я руководил маленькой дорогой, которая была своего рода подчиненной более крупной дороги.

«У меня был случай посетить президента вышестоящей дороги по какому-то поводу, и он сказал: «Мистер Стикни, я вижу, что шериф этого округа имеет проездной билет на вашу дорогу. Я хотел бы знать, на каком основании вы дали этому шерифу проездной билет».

««Я сделал это на том основании, что он был силой, и я боялся отказать ему», — сказал я.

««Ну, — сказал он, — я отказал ему».

««Вы пожалеете, что не сделали этого, прежде чем год закончится», — ответил я.

«Некоторое время спустя, в течение того же года, я зашел в офис, чтобы увидеть суперинтенданта, но его не было; я зашел в офис главного агента по грузоперевозкам, и его не было; я зашел в офис генерального менеджера, и его не было. Тогда я пошел в офис президента и сказал: «Что у вас за дорога? Вашего суперинтенданта здесь нет, вашего главного агента по грузоперевозкам здесь нет, и вашего генерального менеджера здесь нет».

«Он опустил голову и сказал: «Помните тот разговор, который у нас был о проездном билете того шерифа? Он засадил всех этих людей в присяжные и держит их там уже около двух недель».

В. «Этот ответ, кажется, указывает на то, что железные дороги боялись бы отказать из страха перед наказаниями?»

О. «Я думаю, железные дороги обнаруживают, что есть класс людей, которым в их интересах не отказывать, если они просят проездные билеты».

Ван Осс говорит, что в одно время в этой стране половина пассажиров ездила по проездным билетам. [9] Это кажется невероятным. Нет сомнений, однако, что зло проездных билетов было огромным до того, как оно было ограничено законодательством штатов и федеральным законодательством, и все еще преобладает в поразительной степени. Через шесть лет после того, как Закон о Межштатной торговле запретил все предпочтения, и через двадцать лет после того, как началась кампания штатов против проездных билетов и других видов дискриминации, К. Вуд Дэвис, железнодорожный аудитор с большим опытом и исполнительный чиновник, имеющий полномочия выдавать проездные билеты, заявил, что «десять процентов железнодорожных поездок в этой стране являются бесплатными, в результате чего огромная масса пользователей железных дорог ежегодно облагается налогом в размере около 33 000 000 долларов в пользу немногих избранных. Никакого отчета об этих проездных билетах не предоставляется штату, нации или доверчивым акционерам». [10] Если десять процентов все еще ездят бесплатно, как это весьма вероятно, то возникающий налог на платных пользователей железных дорог сейчас составляет более 50 000 000 долларов в год. Эффект законодательства заключался в том, чтобы дать железным дорогам оправдание для отсечения менее влиятельных из бывших «зайцев», в то время как важные люди ездят бесплатно вопреки закону. [11]

Достопочтенный Мартин А. Кнапп, председатель Межштатной торговой комиссии, говорит: «Один джентльмен сказал мне, что однажды он ехал из Чикаго в Вашингтон в последних числах ноября, и каждый пассажир в вагоне «Пулман», кроме него самого, был членом Конгресса или другим правительственным чиновником с семьями, и что он был единственным пассажиром, который заплатил хоть цент за проезд из Чикаго в Вашингтон, либо за свой проезд, либо за свой вагон «Пулман»». [12]

Пол Мортон говорит: «Проездные билеты выдаются по многим причинам, почти все из которых плохие... Проездные билеты выдаются по личным, политическим и коммерческим причинам». [13]

Крупные грузоотправители и их агенты получают их в качестве премии или стимула для перевозок по железной дороге, предоставляющей их. Когда мы ехали на Сент-Луисскую выставку, нам пришлось платить за проезд, но менеджеру по перевозкам крупной фирмы, которую я имею в виду, был предоставлен бесплатный проезд для него и его семьи, хотя он был вполне в состоянии платить. На самом деле, те, кто больше всего в состоянии платить, ездят бесплатно, в то время как бедные должны платить за богатых, а также за себя.

Один из способов, которым железнодорожные управляющие обходят Закон о Межштатной торговле, выдавая проездные билеты крупным грузоотправителям и другим лицам, — это назначение получателей сотрудниками своих собственных или других компаний. [14]

Президент железной дороги «Chicago and Great Western» сказал в недавнем выступлении перед Вашингтонским экономическим обществом:

«Закон, который делает проступком использование проездного билета любым лицом, не являющимся должностным лицом железнодорожной компании, был принят Конгрессом и одобрен президентом 18 лет назад, и как индивидуальное правило действия он игнорировался конгрессменами, которые его приняли, и президентом, который его одобрил; и последующие конгрессмены и президенты, за редким исключением, игнорировали его положения. Путешествуя, они демонстрируют доказательства своего проступка на глазах у публики таким образом, который не указывает на какое-либо уважение к закону. Губернаторы штатов, многие судьи — короче говоря, все чиновничество от высшего до низшего — высшее духовенство, профессора колледжей, редакторы, купцы, банкиры, юристы демонстрируют доказательства своего проступка таким же образом».

Как мы увидим сейчас, существуют и другие формы пассажирской дискриминации, такие как бесплатный частный вагон, тарифная война и т. д.

Но ни одна из них, как и продажа билетов ниже нормальных тарифов через перекупщиков, не является такой несправедливой или опасной формой дискриминации, как система проездных билетов. Как говорит Хэдли: «По-настоящему серьезной формой пассажирской дискриминации является система бесплатных проездных билетов. Это серьезная вещь, не столько из-за вовлеченных денег, сколько из-за состояния общественной морали, которое она указывает (и развивает). Когда проездные билеты выдаются как вопрос простого фаворитизма, это достаточно плохо. Когда они выдаются как средство влияния на законодательство, это гораздо хуже. Тем не менее, эта последняя форма коррупции стала настолько универсальной, что люди перестали рассматривать ее как коррупцию. Государственные чиновники и другие влиятельные люди готовы ожидать и требовать бесплатного проезда как права. По всем намерениям и целям они используют свое положение, чтобы взимать шантаж с железнодорожных компаний». [15]

Другие ведущие страны не страдают от этой болезни проездных билетов в такой степени, как мы; некоторые из них вообще не имеют этого недуга. Во Франции и Италии мне предлагали проездные билеты, но государственные дороги Австрии, Германии и Бельгии не только не предлагали проездные билеты, но и отказывались предоставлять их, даже когда оказывалось значительное давление. [16] Министр путей сообщения Австрии сообщил мне, что у него самого нет проездного билета, но он платит за проезд, как любой обычный путешественник. Никакое количество личного или официального влияния не могло обеспечить бесплатный транспорт. То же самое, как я обнаружил, было верно и в Германии. Только железнодорожные сотрудники, чьи обязанности требуют поездок по дороге, имеют проездные билеты. Министр платит, когда путешествует за свой счет. И император также платит за свои железнодорожные поездки. Устоявшейся политикой государственных дорог во всех просвещенных странах является отношение ко всем клиентам одинаково, насколько это возможно, при этом уступки делаются, если вообще делаются, тем, кто не может позволить себе платить или кто имеет какие-то претензии на основании государственной политики: как в Южной Африке, где дети перевозятся бесплатно в школу; в Новой Зеландии, где безработные доставляются в места, где они могут найти работу, в кредит или при условии оплаты; и в Германии и других странах, где билеты продаются за полцены на поезда для рабочих утром и вечером.

Даже в Англии, хотя дороги частные, как наши, рабочие имеют дешевые поезда, а государственные чиновники платят полную стоимость проезда. Король Англии платит за свой проезд во время путешествий, и если у него специальный поезд, он платит регулярные тарифы и за это тоже. Члены парламента, а также мелкие государственные служащие также платят за транспорт. Проездные билеты не выдаются по политическим причинам. Закон против этого класса дискриминации тщательно соблюдается. Но в этой стране не только члены Конгресса и другие государственные чиновники, но даже некоторые из наших президентов подвергали себя суровой критике, принимая бесплатный транспорт в нарушение федерального закона.

ГЛАВА III. ПАССАЖИРСКИЕ СКИДКИ И ДРУГИЕ ФОРМЫ ДИСКРИМИНАЦИИ В ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ.

В дополнение к пассажирам, которые путешествуют бесплатно по проездным билетам, есть много тех, кто имеет бесплатный транспорт в других формах. Одним из методов фаворитизма является выплата скидок (возврат части тарифа), которые используются в пассажирских отделах, так же как и в грузовых отделах наших железных дорог. Пассажирские скидки — это возврат части или всей суммы, уплаченной облагодетельствованными сторонами за билеты или километраж. Например, крупные компании, которые нанимают коммивояжеров, покупают обычные пассажирские книжки на километраж, и когда километраж использован, обложка книжки возвращается на железную дорогу и производится возврат средств. [17] В ходе расследования железных дорог Висконсина, начатого губернатором Ла Фоллетом в 1903 году, было обнаружено, что каждая важная железная дорога в штате выплачивала пассажирские скидки в больших суммах каждый год в течение всех шести лет, охваченных поиском. С 1897 по конец 1903 года «Chicago, Milwaukee and St. Paul» вернула 170 968 долларов в виде пассажирских скидок, «Chicago and Northwestern» вернула 614 361 доллар; добавив «Chicago, St. Paul, Minneapolis and Omaha», «Wisconsin Central» и «Soo Line», общая сумма пассажирских скидок, выплаченных пятью названными дорогами за указанное время, составила более 972 000 долларов.

В случае с некоторыми облагодетельствованными грузоотправителями в Висконсине было обнаружено, что железные дороги тайно возвращали всю первоначальную стоимость книжек на километраж, купленных указанными грузоотправителями для себя или своих агентов, или 60 долларов за книжку. Таким образом, эти облагодетельствованные фирмы «были в состоянии отправлять весь свой штат коммивояжеров, не платя ни цента за железнодорожный проезд, в то время как их конкуренты платили полные тарифы».

Одна из этих висконсинских компаний, «Northern Grain Company», получила от железной дороги «Northwestern» только 151 447 долларов скидок за пять лет, или более 30 000 долларов в год, частично в качестве возврата средств по пассажирским книжкам на километраж их коммивояжеров и частично в качестве денежных скидок на их бизнес. Президентом «Northern Grain Company» является О. У. Мошер, который был сенатором штата в 1901 и 1903 годах и боролся с железнодорожными реформами, предложенными губернатором Ла Фоллетом. Он энергично защищал «индивидуальную свободу» и право железных дорог «контролировать свою собственную собственность», и легко понять его решительное противодействие железнодорожному регулированию, поскольку выяснилось, что «индивидуальная свобода» и железнодорожный «laissez faire» означали 30 000 долларов в год для его компании.

Пассажирский вагон для «зайцев».

Наряду с мелкими партиями «зайцев», путешествующих по разовым или годовым проездным билетам, или транспортом с приложением скидки, есть вагонные партии, едущие бесплатно в частных пассажирских вагонах.

В туре к тихоокеанскому побережью и обратно к различным поездам, в которых я ехал, в разное время прицеплялось около двадцати частных вагонов. Друг, который поехал год или около того спустя, насчитал девять частных вагонов в своем путешествии по Калифорнии, четыре из них были прицеплены к одному и тому же поезду в одно и то же время, и на всех 9000 милях, которые он проехал, общее количество частных вагонов дошло до 54. Любой трест или железнодорожный магнат или губернатор штата может иметь частный вагон со своей свитой, в то время как менее важные «зайцы» едут в обычных вагонах или вагонах «Пулман»; и простые люди платят за все это.

Перепродажа билетов.

В течение многих лет железные дороги поощряли и поддерживали перекупщиков билетов, выплачивая комиссионные с продажи билетов [18] или заключая соглашения, чтобы перекупщики могли получать билеты из железнодорожных касс по ценам ниже регулярных. Были известны случаи, когда железнодорожные кассы систематически продавали билеты перекупщикам со скидкой 33, 50 и 66 процентов, или за ⅔, ½ и ⅓ регулярных тарифов. Перекупщик делил скидку с пассажиром, а железная дорога не давала другой линии получить этот трафик.

В некоторых случаях перекупщики убеждали кондукторов не аннулировать принятые билеты, чтобы их можно было перепродать в офисах перекупщиков, при этом прибыль делилась с кондукторами. В 10 штатах, где были приняты законы против перепродажи, брокеры и железные дороги практически аннулировали закон. И путем сговора с этими брокерами железные дороги тайно нарушали Закон о Межштатной торговле.

Масса фактов по этому предмету появляется в экспертных показаниях «за» и «против» перед комитетами обеих палат Конгресса, особенно в январе 1898 года. Было показано, что в то время 346 газет, практически все железнодорожные и пароходные пассажирские линии Соединенных Штатов, законы 10 штатов, долгий пример Канады, резолюции многочисленных национальных, государственных и торговых ассоциаций, резолюции железнодорожных комиссаров 19 штатов, настойчивые и повторяющиеся взгляды Межштатной торговой комиссии, урок, преподанный каждой другой железнодорожной страной земли, надлежащая защита крупных организаций, которым предоставляются специальные тарифы, и железных дорог, предоставляющих их, надлежащее соблюдение закона и лучшее моральное чувство всего коммерческого мира — все они были выстроены на честной стороне каждого аспекта этого вопроса. Брокерство билетов защищалось не более чем 3 железными дорогами и 560 билетными брокерами. Два организованных органа перекупщиков, «Американская ассоциация билетных брокеров» и «Гарантийная ассоциация билетных брокеров», стояли за бизнесом перепродажи.

Джордж Р. Бланшар, бывший комиссар «Joint Traffic Association», говорит в своих показаниях перед Промышленной комиссией Соединенных Штатов (IV, 623): «Существует два организованных органа перекупщиков: «Американская ассоциация билетных брокеров» и «Гарантийная ассоциация билетных брокеров». У них есть свои директора, должностные лица и агенты, правила и положения, и они принимают резолюции, обсуждают и решают вопросы сниженных тарифов».

Один президент железной дороги сказал мне, что большинство билетов, которые продавали перекупщики, они получали непосредственно от железных дорог. Другой президент железной дороги дал аналогичные показания перед Промышленной комиссией, а также заявил, что не верит, что железные дороги могут остановить торговлю перекупщиков неиспользованными билетами. [19]

Этот метод дискриминации, однако, получил серьезный удар, насколько это касается железнодорожного сговора. Президенты ведущих железных дорог договорились друг с другом поддерживать закон, и перепродажа — более ограниченная профессия, чем она была раньше. На самом деле, гораздо большее утверждение, чем это, делается некоторыми. Просматривая в этом году материалы, которые я собрал по этому предмету, я наткнулся на утверждение, что «перепродажа была практически упразднена». Я отложил перо и пошел в город, чтобы посмотреть. Я нашел на Вашингтон-стрит (Бостон), в районе билетных касс, человека с надписью «Сниженные тарифы», напечатанной большими буквами на его спине. Такая же вывеска была над дверью поблизости и на лестнице. Я поднялся.

«Сколько мне будет стоить поехать в Чикаго?» — спросил я.

«Я могу дать вам билет за 12 долларов, если вы едете в течение нескольких дней».

«А если я не поеду месяц или два?»

«Ну, я могу дать вам тариф 15 долларов почти в любое время».

«Первым классом?»

«Да».

«По какому маршруту?»

«Бостон и Мэн и Гранд Транк».

«Что вы можете сделать по Бостон и Олбани?»

«Я дам вам транспорт по этому маршруту за 18 долларов».

«Это будет первый класс?»

«Нет».

«Туристический?»

«Да».

«У вас часто бывают билеты по 12 долларов?»

«Иногда; но я могу дать вам тариф 15 долларов в любое время».

Я пошел в железнодорожные билетные кассы и узнал, что тариф из Бостона в Чикаго по «Бостон и Мэн» и «Гранд Транк» составлял 18 долларов первым классом и 17 долларов туристическим; по «Бостон и Олбани» 22 доллара первым классом и 19 долларов туристическим, а через Нью-Йорк 25 долларов.

Ясно, следовательно, что перепродажа не является утраченным искусством. Обычные агенты по продаже билетов по единой цене говорят, что бизнес по сниженным тарифам все еще находится в процветающем состоянии. Может быть, железнодорожные кассы больше не действуют с перекупщиками, чтобы обойти закон, но когда перекупщик говорит, что он даст вам билет первого класса (стоящий 18 долларов в кассе) за 15 долларов в любое время, когда вы захотите, это выглядит так, как будто у него есть какой-то довольно верный источник снабжения. Один перекупщик здесь, мне сказали, брат рекламного менеджера ежемесячного журнала. Железные дороги, рекламирующие в журналах, платят билетами, и менеджер передает эти билеты перекупщику. То же самое делается в Нью-Йорке и Чикаго, и, вероятно, в других местах. Перекупщики также получают неиспользованные части экскурсионных и других билетов. И, возможно, некоторые из железных дорог все еще находятся в прямом сговоре с перекупщиками. Каждый грузовой пулинг или соглашение о предотвращении снижения грузовых тарифов, которое когда-либо было заключено, нарушалось какой-то железной дорогой, тайно снижающей цены, и может быть, что соглашение о поддержании тарифов также не застраховано от тайного снижения.

Одна из самых своеобразных вещей в перепродаже заключается в том, что, в отличие от других форм дискриминации, ее выгоды достаются бедному человеку вместо богатого. Это единственный вид дискриминации, который дает бедному человеку хоть какое-то утешение или имеет тенденцию к распределению богатства вместо его концентрации. В этом единственном случае богатые помогают платить за транспорт бедного человека; во всех остальных случаях бедный человек и человек со средним достатком помогают платить за услуги, которые получает богатый человек. Возможно, это отчасти объясняет, почему многие железные дороги заняли более решительную позицию против этого злоупотребления, чем против любого другого в длинном списке зол, которые поражают транспорт в этой стране.

ГЛАВА IV. ГРУЗОВАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ.

Мы переходим теперь к виду дискриминации, который позволяет железнодорожному управляющему определять, кто из купцов, производителей, владельцев шахт и т. д. на его линии будет процветать, а кто нет; какие города и поселки будут расти, какие штаты будут процветать, какие отрасли будут развиваться.

Целью дискриминации может быть (1) удержание бизнеса от перехода к конкурирующей линии; (2) увеличение дохода путем создания нового бизнеса, для которого, при необходимости, тарифы могут быть снижены очень низко, так как все, что выше стоимости обработки нового бизнеса, добавит к доходу; (3) упрощение и укрепление трафика; (4) оказание предпочтения лицам, которые через политическое влияние или другую власть могут помочь или навредить дороге, или которые через дружбу, брак, деловые или гражданские отношения или иным образом имеют «связи» с руководством; (5) продвижение интересов или повышение ценности бизнеса, или собственности, или места, в которых заинтересована железная дорога или ее должностные лица или их друзья; или (6) уничтожение или нанесение ущерба месту, или лицу, или бизнесу, которые навлекли на себя вражду железных дорог или их союзников.

В результате игры этих мотивов наша железнодорожная история полна несправедливой дискриминации между лицами, местами и отраслями в Соединенных Штатах, а также между внутренней и внешней торговлей. Методы и формы многочисленны и становились все более многочисленными с каждой последующей эпохой, но преобладающие формы варьируются в разных слоях. У нас все еще есть много живых образцов видов, которые преобладали в более ранние периоды, но ведущие формы сейчас являются сравнительно недавними эволюциями.

История дискриминации заполнила бы многие тома. Комитет Хепберна (1879), назначенный Законодательным собранием Нью-Йорка, собрал около 5000 случаев дискриминации. Было показано, что обычным делом для железных дорог было предоставление облагодетельствованным грузоотправителям скидок в 50, 60, 70 и даже 80 процентов от регулярных тарифов. Специальные контракты, включающие льготы, действующие в течение одного года на одной железной дороге, «New York Central», оценивались в 6000. Комитет Сената Соединенных Штатов 1885 года, Комитет Конгресса 1888 года, Межштатная торговая комиссия 1887–1905 годов, Промышленная комиссия Соединенных Штатов 1900–1902 годов, расследование в Висконсине осенью 1903 года, Комитет Сената Соединенных Штатов 1905 года, комиссии штатов по железным дорогам, суды и другие следственные органы выявили дополнительные тысячи случаев дискриминации. Мы выберем некоторые примеры, иллюстрирующие различные методы дискриминации.

ГЛАВА V. РАННИЕ ГОДЫ, ОТЧЕТ ХЕПБЕРНА И Т. Д.

Одной из форм дискриминации, на которую больше всего жаловались в ранние годы, было взимание более низких тарифов за дальнюю перевозку, чем за ближнюю на той же линии — меньше за все расстояние, чем за его часть.

Например, тариф из Нью-Йорка в Огден составлял 4,65 доллара за сто фунтов, в то время как 2,25 доллара за сто фунтов перевозили тот же груз весь путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Железные дороги взимали больше, если вагон останавливался на полпути, чем если он следовал дальше в Сан-Франциско — фактически более чем в два раза больше за частичную перевозку, чем за полное расстояние, так что дополнительная плата за то, чтобы не везти вагон дальше из Огдена в Сан-Франциско, была больше, чем за перевозку его на все расстояние от океана до океана. Они, казалось, были готовы снизить цену наполовину за привилегию везти вагон еще 1000 миль. Эти методы все еще практикуются.

Железная дорога «C. B. & Q.» перевозила скот из пунктов за рекой Миссури в Чикаго за 30 долларов за вагон, в то время как взимала 70 долларов за вагон на гораздо более коротких перевозках в пункты в Айове. «Northern Pacific» взимала в два раза больше из Нью-Йорка в пункты в ста милях или более к востоку от Портленда, чем из Нью-Йорка прямо до Портленда. Груз отправлялся из штата Нью-Йорк в Каунсил-Блафс, а затем обратно в Атлантик, Айова, в 60 милях к западу от Каунсил-Блафс по «Rock Island», за меньшую плату, чем прямой тариф до Атлантика. Из Чикаго в Канкаки, 56 миль, «Illinois Central» взимала 16 центов за центнер за товары четвертого класса, в то время как перевозила те же товары в Мэттун, на 116 миль дальше, за 10 центов за центнер. Тариф на зерно на Пенсильванской железной дороге из Чикаго в Питтсбург составлял 25 центов в 1878 году, в то время как та же дорога перевозила зерно прямо из Чикаго в Нью-Йорк за 15 центов. Стеклянная посуда стоила 28 центов за сто фунтов из Питтсбурга в Чикаго и только 14 центов из Филадельфии в Чикаго, половина тарифа за почти двойное расстояние. Бочонок масла из Элгина, Иллинойс, в Нью-Йорк, 1000 миль, стоил 30 центов, в то время как перевозка того же бочонка из пунктов в 165 милях от Нью-Йорка составляла 75 центов. Железные дороги поставили фермеров Западного Нью-Йорка дальше от рынка, чем их конкурентов на Западе. Благодаря таким соглашениям, как это, утверждалось, что железные дороги вызвали обесценивание на 400 000 000 долларов стоимости улучшенных земель в Нью-Йорке, Пенсильвании, Нью-Джерси, Мэриленде и Делавэре, в то время как площадь улучшенных земель в этих штатах увеличилась на 4 500 000 акров. [20]

Зло, связанное с несправедливыми тарифами и железнодорожным фаворитизмом в отношении отдельных лиц и местностей, активно обсуждалось в прессе, в законодательных собраниях штатов и в Конгрессе. Одним из примеров дискриминации, вызвавшей широкую дискуссию в Конгрессе, стало дело Вайноны. Перевозка хлопка из Мемфиса в Новый Орлеан (450 миль) стоила 1 доллар за кипу; из Вайноны в Новый Орлеан (275 миль), возможно, в том же самом составе, что и кипы из Мемфиса, тариф составлял 3,25 доллара за кипу. Другим примером, приведенным в Конгрессе, стал тариф в 75 центов из Нью-Йорка в Новый Орлеан, в то время как промежуточные пункты платили 1 доллар за ту же услугу.

Законы Грейнджеров.

В начале семидесятых годов (1872 год и последующие годы) Айова, Небраска, Миннесота, Канзас и другие штаты Среднего Запада приняли так называемые «законы Грейнджеров», устанавливающие максимальные тарифы и запрещающие дискриминацию. В этих штатах также были созданы железнодорожные комиссии для контроля над дорогами, и существовала надежда, что эти комиссии, возникшие на волне агитации Грейнджеров и призванные представлять общественные интересы и народный суверенитет в отношениях с железными дорогами, смогут значительно уменьшить, а возможно, и искоренить несправедливую дискриминацию. Однако эти надежды людей не оправдались.

Говоря об этом опыте, губернатор Айовы Ларраби в 1893 году отмечал: «Каждый год, казалось, лишь добавлял поводов для недовольства общественности. Успех сильно воодушевил железнодорожные компании. Дискриминация, по-видимому, росла как по количеству, так и по своей серьезности. Во многих пунктах западной части штата тарифы на грузоперевозки до Чикаго были на 50–75 процентов выше, чем из пунктов в Канзасе и Небраске. За вагон пшеницы, перевезенный только через территорию штата, платили вдвое больше, чем за другой, перевезенный на вдвое большее расстояние от места отправления до Чикаго. Муку из Миннесоты перевозили на расстояние 300 миль по более низкому тарифу, чем муку из Айовы на 100 миль. Некоторые торговцы получали от железнодорожных компаний скидку в 50 процентов на все свои грузы и благодаря этому могли продавать товары дешевле всех своих конкурентов. Тариф на уголь при перевозке полными вагонами из Кливленда, округ Лукас, до Гленвуда составлял 1,80 доллара за тонну, а из того же пункта до Каунсил-Блафс — всего 1,25 доллара, хотя расстояние до последнего было примерно на тридцать миль больше. Можно привести бесчисленное множество подобных случаев. В штате не было ни одного города или сферы интересов, которые не ощутили бы на себе влияние этой несправедливой практики».

Расследование Комитета Хепберна.

Самым известным и показательным расследованием раннего периода стала работа Комитета Хепберна в Нью-Йорке в 1879 году. Комитет установил, что многие грузоотправители платили в два-три раза, а в некоторых случаях и в пять раз больше, чем их конкуренты.

Уильям Г. Вандербильт сообщил комитету, что, как правило, все крупные грузоотправители, запрашивавшие специальные тарифы, получали их. Среди людей, которым его дорога помогла преуспеть благодаря специальным тарифам, был А. Т. Стюарт, крупный торговец мануфактурой из Нью-Йорка. У него был тариф в 13 центов на перевозку грузов с его фабрик по Нью-Йоркской центральной железной дороге до Нью-Йорка, в то время как мелкие предприятия платили за ту же услугу от 20 до 40 центов. Крупный торговец хлопчатобумажными тканями имел тариф в 20 центов, тогда как другие платили обычный тариф в 35 и 40 центов. Пять бакалейных фирм в Сиракузах имели фиксированный тариф в 9 центов вместо опубликованного тарифа в 37, 29, 25 и 18 центов в зависимости от категории товара. Четыре фирмы в Рочестере имели специальный тариф в 13 центов против обычного тарифа в 40, 30, 25 и 20 центов. Пять фирм в Бингемтоне и пять в Эльмире имели тарифы, составлявшие от 5/9 до 1/3 от официального. Три торговца мануфактурой в Ютике имели тариф в 9 центов, а еще один — 10 центов, в то время как обычные тарифы, которые платила широкая публика, составляли 33, 26 и 22 цента в зависимости от класса. Мыло, отправленное компанией Б. из Нью-Йорка компании С. в Сиракузы, стоило 12 центов за ящик, если фрахт оплачивался отправителем в Нью-Йорке, но всего 8 центов за ящик, если фрахт оплачивался получателем в Сиракузах.

Отчет железной дороги Эри показал 34 случая применения специальных сниженных тарифов, а отчет Нью-Йоркской центральной железной дороги — 33 примера. Книги Центральной дороги содержали записи о 6000 специальных тарифов, предоставленных за первые 6 месяцев 1880 года. Около 90 процентов бизнеса в Сиракузах и 50 процентов всего бизнеса дороги осуществлялись по специальным тарифам. Она предоставляла специальные тарифы отдельным лицам и фирмам в 22 пунктах на своей линии между Олбани и Буффало. Специальные тарифы, как правило, составляли около 1/3 от установленных тарифов до того же места, но в Сиракузах было обнаружено специальное соглашение, по которому тариф был настолько занижен, что составлял лишь 1/5 от размера обычного тарифа на товары первого класса, к которым он применялся.

Комитет также обнаружил, что дискриминация по принципу «дальнего следования» процветает в полной мере. Мука доставлялась из Милуоки в Нью-Йорк за 20 центов, в то время как плата из Рочестера до Нью-Йорка составляла 30 центов. На некоторые товары тариф из Нью-Йорка до Сиракуз (291 миля) составлял 10 центов; из Нью-Йорка до Литтл-Фолс (217 миль) — 20 центов; из Нью-Йорка до Блэк-Рока (445 миль) — также 20 центов. Сиракузы, должно быть, обладали странным очарованием для железнодорожников, раз те не устанавливали более низкий тариф из пункта, находящегося в 400 милях, чем из пункта в 200 милях, ведь они так любят дальние перевозки. Товары отправлялись из Рочестера в Нью-Йорк, а затем из Нью-Йорка обратно по той же дороге через Рочестер в Цинциннати дешевле, чем их можно было отправить напрямую из Рочестера в Цинциннати. У. У. Мак, производитель из Рочестера, показал, что таким образом он экономил 14 центов со ста фунтов, и что он экономил 18 центов со ста фунтов на своих операциях в Сент-Луисе таким же образом. В обоих этих случаях железнодорожная компания перевозила товары на 700 миль дальше, чем по прямому маршруту, за плату, значительно меньшую, чем за прямую перевозку.

Масло перевозилось из округа Сент-Лоуренс, штат Нью-Йорк, в Бостон по цене 60 центов за сто фунтов, в то время как тариф с более близких станций составлял 70, 80 и даже 90 центов в Сент-Олбансе, штат Вермонт, увеличиваясь по мере уменьшения расстояния. Железные дороги, по-видимому, признают тот факт, что счастье заключается в реализации своих возможностей, и они желают реализовать свои возможности в полной мере, обеспечивая дальние перевозки, даже если тариф на дальнее расстояние может не приносить такой прибыли, как тариф на короткое расстояние.

Некоторые из наиболее вопиющих случаев дискриминации в ранние годы были связаны с нефтяным бизнесом. В 1872 году «Нефтяной трест» (тогда называвшийся South Improvement Co.) добился секретного соглашения со всеми железными дорогами, ведущими в нефтяные районы: во-первых, удвоить тарифы на перевозку нефти; во-вторых, не взимать это повышение с S. I. C.; в-третьих, выплачивать S. I. C. сумму повышения, собранную со всех остальных грузоотправителей. Тариф до Кливленда должен был быть повышен до 80 центов, за исключением S. I. C., которая продолжала платить 40 и получала 40 из 80 центов, уплаченных кем-либо другим. Тариф до Бостона был повышен до 3 долларов, из которых S. I. C. получала 1,32 доллара. Трест должен был получать скидку (возврат части тарифа) от 40 центов до 1,32 доллара за баррель не только на свою нефть, которая составляла лишь одну десятую часть бизнеса, но и на всю нефть, перевозимую их конкурентами, так что они получали 9 долларов в виде скидок на каждый доллар, уплаченный ими за фрахт. S. I. C. должна была получать в среднем 1 доллар за баррель с 18 000 баррелей, производимых ежедневно в нефтяных районах. Тарифы были повышены согласно договоренности, но возмущение в нефтяных районах было настолько сильным, что толпы разрушили бы железнодорожные пути, если бы Скотт, Вандербильт и остальные не телеграфировали об аннулировании контрактов и не вернули тарифы к прежнему уровню. Однако некоторые из контрактов впоследствии попали в суд и вовсе не были аннулированы. В 1874 году дороги начали постепенно осуществлять план, который был остановлен народным возмущением в 1872 году.

В 1874 году «Нефтяной трест» имел на некоторых линиях 10 различных транспортных преимуществ перед своими конкурентами, а именно: прямая скидка в 49 центов за баррель очищенной нефти, скидка в 22 цента на перекачку сырой нефти по трубопроводу, 8,5 процента очищенной нефти перевозилось бесплатно (из-за метода расчета эквивалентов сырой и очищенной нефти), преимущество в 13 центов за баррель благодаря владению железнодорожными терминалами для нефти, 15 процентов побочных продуктов перевозилось бесплатно, тариф до Нью-Йорка на 10 центов за баррель ниже опубликованного тарифа на очищенную нефть и на 15 центов на сырую нефть, исключительное использование цистерн, занижение веса грузов в накладных (часто двадцать тысяч фунтов для вагонов, содержащих сорок или даже шестьдесят тысяч фунтов нефти), или фиксированная сумма за вагон независимо от превышения веса, а также выплаты от железных дорог за пробег цистерн, что само по себе составляло крупную скидку.

Почти все нефтеперерабатывающие заводы нефтяного региона и Питтсбурга перешли в 1874–1875 годах путем продажи или аренды в руки Треста.

У. Г. Вандербильт и другие видные железнодорожные деятели были акционерами Standard Oil.

Фрэнк Рокфеллер, брат Джона Д., показал перед комитетом Конгресса 7 июля 1876 года, что, по его убеждению, Том Скотт, У. Г. Вандербильт и другие крупные железнодорожные магнаты делили между собой скидки на нефть.

Нью-Йоркская центральная железная дорога и дорога Эри продали свои терминалы для перевалки нефти компании Standard Oil Co., тем самым сделав практически невозможной для дорог транспортировку нефти для конкурентов Треста. Пенсильванская железная дорога также под давлением тарифной войны заключила сделку со Standard, по которой последняя приобрела нефтяные цистерны, трубопроводы и нефтеперерабатывающие заводы компании Empire Company, детища Пенсильванской железной дороги.

Вандербильт сказал Комитету Хепберна 27 августа 1879 года, что «если так пойдет и дальше, нефтяники будут владеть дорогами».

После того как Пенсильванская дорога в 1877 году вступила в борьбу со Standard и проиграла, Трест платил 11 центов чистого фрахта (после вычета скидки) за каждый баррель нефти до Нью-Йорка, в то время как его конкуренты платили 1,90 доллара за баррель — дискриминация в 1600 процентов посредством эксклюзивного использования цистерн и тарифных соглашений. Магистральные линии не предоставляли конкурентам Standard цистерны и не давали им тарифов и условий, которые позволили бы им использовать свои собственные цистерны.

Независимым компаниям приходилось продавать свои цистерны или ставить их на запасные пути, потому что «Нефтяной трест» не позволял железным дорогам предоставлять им приемлемые условия. Временами, когда независимые компании могли бы отправить нефть, они не могли получить вагоны, хотя сотни их простаивали на путях.

Поэтому независимым компаниям приходилось отправлять свою нефть в бочках, платя более высокий тариф, чем при перевозке в цистернах, и платя не только за нефть, но и за восемьдесят фунтов дерева в бочке, что составляло четыреста фунтов на баррель вместо трехсот двадцати фунтов на баррель при перевозке в цистерне.

Джозайя Ломбард из Нью-Йорка, крупнейший независимый нефтепереработчик на побережье, дал следующие показания перед Комитетом Хепберна 23 июня 1879 года:

«Тома Скотта, президента Пенсильванской железнодорожной компании, спросили, можем ли мы получить, если есть хоть какой-то способ, такой же тариф на фрахт, какой получали другие грузоотправители, и он прямо ответил: "Нет"».

«И мы спросили его тогда, если мы будем отправлять такое же количество нефти, как Standard, и он сказал: "Нет"».

«Мы сказали, что "если у них недостаточно вагонов для ведения бизнеса, мы предоставим свои вагоны"».

«Мистер Скотт сказал, что они этого не допустят, и заявил, что "Standard Oil Co. — единственная сторона, которая может поддерживать мир между дорогами"».

Кассатт, вице-президент, подтверждает вышесказанное и добавляет:

«Дискриминация была бы больше при высоком тарифе на фрахт, чем при низком»; также признает, что «у Standard Oil Co. здесь, а также в Филадельфии и Балтиморе было около 500 полных вагонов; что он обнаружил это только недавно».

Мистер Ломбард далее показал:

«Нефтеперерабатывающие заводы таким образом закрывались из-за нехватки вагонов».

«Кассатт угрожал, если независимые компании построят Equitable Pipe Line или любые другие трубопроводы [следующим образом]:»

«"Что ж, можете прокладывать любые трубопроводы, какие хотите, а мы выкупим их как старое железо"».

«Р. К. Вилас, главный агент по грузоперевозкам дороги Эри (и брат Джорджа Г. Виласа, аудитора Standard Oil Co.), категорически отказал нам в вагонах, сказав, что Standard Oil Co. заняла их все».

«Дж. Х. Раттер, главный агент по грузоперевозкам Нью-Йоркской центральной железной дороги, не предоставил никаких вагонов, а также сказал: "У нас сейчас нет терминальных мощностей"».

А. Дж. Кассатт показал перед Нью-Йоркским комитетом, что за 18 месяцев Standard Oil получила скидки на сумму 10 000 000 долларов.

В дополнение к многим другим преимуществам, которыми пользовались люди из Standard, Пенсильванская железная дорога в 1878 году предоставила Тресту через «American Transfer Co.» «комиссионные» в размере 20 центов за баррель на все перевозки нефти — не только на их собственные перевозки, но и на перевозки, осуществляемые независимыми компаниями. В то же время Нью-Йоркская центральная железная дорога и дорога Эри выплачивали Standard «комиссионные» от 20 до 35 центов за баррель на всю нефть, перевозимую по этим дорогам.

В одно время трансконтинентальные линии взимали 105 долларов за возврат пустой «цилиндрической» цистерны с Тихоокеанского побережья к реке Миссури, в то время как не взимали никакой платы со Standard за возврат их «коробочных» цистерн, каждая из которых содержала цилиндр, который, однако, был установлен вертикально, а не горизонтально; различие без разницы, но оно послужило поводом для дискриминации в пользу Треста на сумму более 100 долларов за вагон.

Железные дороги позволяли Нефтяному тресту останавливать свои вагоны и распределять груз цистерны на двух или более станциях, но отказывали в этой привилегии конкурентам Треста.

Комитет Хепберна сообщил (1879 г.), что «Standard Oil Co. получает скидки от магистральных линий в размере от 40 центов до 3,07 доллара за баррель на все перевозки нефти: что магистральные линии продают свое оборудование для перевозки нефти в цистернах компании Standard и соглашаются больше не строить его: что Standard контролирует терминальные мощности для перевалки нефти четырех магистральных линий путем покупки или аренды у железных дорог: что она вытеснила и поглотила нефтеперерабатывающие заводы по всей стране: что она диктует условия и тарифы железным дорогам: что магистральные линии перевозили ее нефть на 300 миль бесплатно, чтобы позволить ей продавать товары дешевле нефтеперерабатывающих заводов на побережье, не находившихся тогда под ее контролем: что она преуспела в практической монополизации нефтяного бизнеса: что сделки Standard носят такой характер, что ее должностным лицам были предъявлены обвинения, и что ее члены под присягой отказываются давать подробности, опасаясь, что их показания могут быть использованы для осуждения их за преступление».

Нефтяные магнаты смогли так или иначе добиться превосходства над всеми железными дорогами. «Мы заключили наш первый контракт со Standard Oil Company, — сказал мистер Кассатт, — по той причине, что мы обнаружили, что они становятся очень сильными, и у них была поддержка других дорог, и если мы хотели сохранить свою полную долю бизнеса и получать на нем справедливые тарифы, было бы необходимо принять меры, чтобы защитить себя».

Трест использовал железные дороги, чтобы разорить своих конкурентов, и делал это с решительностью и энергией атаки, никогда ранее не предпринимавшейся, и с успехом, который был бы невозможен без использования железнодорожной власти. Один или два примера прояснят ситуацию.

Мистер Корриган, нефтепереработчик из Кливленда, стал настолько процветающим в семидесятые годы, что привлек внимание Standard Oil, и в 1877 году у него начались неприятности. Он не мог получить купленную им сырую нефть для доставки в Кливленд, а также не мог отправить свою продукцию с разумной оперативностью. Железные дороги отказывали ему в вагонах и задерживали его грузы после того, как они были погружены. И он был вынужден сдать в аренду, а затем и продать свои заводы Standard, у которой не было проблем с получением вагонов и обеспечением оперативного обслуживания.

Джордж Райс стал производителем нефти в 1865 году. Чуть позже он основал нефтеперерабатывающий завод в Мариетте, штат Огайо. В январе 1879 года тарифы на перевозку нефти были повышены железными дорогами, ведущими из Мариетты, и их связями. В некоторых случаях тарифы были удвоены, в то время как тарифы из Кливленда, Питтсбурга, Уилинга и других пунктов, где у Треста были заводы, были снижены. Baltimore & Ohio, Пенсильванская дорога, Lake Shore и все другие вовлеченные железные дороги совершили сделку сообща, после секретного совещания железнодорожных чиновников с людьми из Standard Oil. Изменение ударило по железным дорогам, полностью отрезало их бизнес по перевозке нефти из Мариетты, но они все равно подчинились приказам Standard.

«Каков был стимул?» — спросили агента по грузоперевозкам B. & O.

«Это вопрос, на который я не компетентен отвечать», — ответил он.

Райс, обнаружив, что он отрезан от Запада, Севера и Востока, развил новый бизнес на Юге, но везде, куда бы он ни пошел, он сталкивался с новой дискриминацией и даже отказами в некоторых случаях предоставлять ему какие-либо тарифы вообще. Он не мог отправлять грузы в определенные пункты ни по какой цене. В других случаях тарифы на нефть завышались в его пользу, а его вагоны задерживались или ставились на запасные пути железными дорогами. Не довольствуясь препятствованием и в значительной степени блокированием отправки очищенной нефти из Мариетты, Трест делал все возможное, чтобы перекрыть Райсу поставки сырой нефти со скважин. Он выкупил и уничтожил небольшой трубопровод, через который Райс получал большую часть своей нефти. Затем Райс обратился к месторождениям Огайо и доставлял свою нефть по железной дороге Cleveland and Marietta Railroad. Под угрозой прекращения покровительства Трест затем заставил дорогу удвоить тарифы для Райса и выплачивать Тресту пять седьмых всего фрахта, который дорога собирала за нефть. Райс платил 17 центов за баррель от нефтяных месторождений до своего завода. Его тариф вырос до 35 центов, в то время как Трест платил только 10 и получал 25 центов с каждых 35, уплаченных Райсом. «Незаконное и непростительное злоупотребление», — сказал судья Бакстер, когда Райс передал дело в суд; и Комитет Сената также был категоричен в своем осуждении. Это дело соответствует всей истории железных дорог в их отношениях с Нефтяным трестом, примечательным фактом в данном случае является то, что у жертвы хватило мужества бороться с Трестом. Он донес факты до законодательного собрания Огайо, до судов, до следственных комитетов Нью-Йорка и Конгресса и оказал большую общественную услугу, выведя методы железных дорог и треста на свет гласности. Если бы все жертвы Нефтяного треста проявили равную смелость и гражданский дух, зло, которое мы обсуждаем, давно бы перестало существовать.

ГЛАВА VI. СЕНАТСКОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ 1885 ГОДА И ЗАКОН О МЕЖШТАТНОЙ ТОРГОВЛЕ.

В 1885 году Сенат Соединенных Штатов назначил комитет для расследования железнодорожной дискриминации и т. д., и этот комитет подготовил один из самых компетентных отчетов, когда-либо изданных в отношении железнодорожных злоупотреблений. Он пролил свет на характер и распространенность дискриминации, а также на причины ее возникновения. На странице 7 этого отчета комитет заявляет, что наше эффективное обслуживание и низкие тарифы (низкие средние тарифы) «были достигнуты ценой самых неоправданных дискриминаций, и их эффект заключался в том, чтобы возвысить сильных за счет слабых, дать крупному торговцу преимущество перед мелким, сделать капитал более значимым, чем индивидуальный кредит и предприимчивость, сконцентрировать бизнес в крупных коммерческих центрах, сделать необходимыми объединения и концентрации капитала, поощрять монополию, способствовать росту и расширению влияния корпоративной власти и все больше передавать контроль над торговлей страны в руки немногих».

На странице 40 комитет говорит: «Железнодорожные компании не склонны рассматривать себя "как занимающие государственную должность и обязанные обществу", как это выражено в древнем праве. Они не относятся ко всем гражданам одинаково. Они проводят дискриминацию между лицами и между местами, и, следовательно, штаты и Конгресс призываются каким-то образом обеспечить соблюдение простых принципов общего права для защиты людей от незаконного поведения общественных перевозчиков при осуществлении торговли страны».

На странице 188 приводится следующий пример: «Одной ссылки на показания должно быть достаточно, чтобы проиллюстрировать всеобщность индивидуального фаворитизма, причины, которые влияют на железные дороги при оказании предпочтения одному грузоотправителю к разорению другого, и несправедливость системы. Мистера К. М. Уикера из Чикаго, бывшего железнодорожного чиновника с многолетним опытом, спросили, знает ли он что-либо о дискриминации со стороны транспортных компаний между отдельными лицами или местностями, и он дал следующие показания:

«Мистер Уикер. Да, знаю. И эта дискриминация по причине скидок является частью нынешней железнодорожной системы. Я не верю, что нынешняя железнодорожная система могла бы функционировать без нее. Дороги, приходящие в эту сферу сегодня и пытающиеся вести бизнес на законной основе выставления счетов за имущество по согласованным тарифам, просто привели бы к тому, что за короткое время не получили бы никакого бизнеса».

«Сенатор Харрис. Тогда, независимо от общепринятых тарифных ставок, практически это вопрос демпинга ради бизнеса посредством скидок?»

«Мистер Уикер. Да, сэр; хуже того. Это индивидуальный фаворитизм, возвышение одной стороны в ущерб другой. Я проиллюстрирую. Я сам делал это годами и был вынужден это делать».

«Сенатор Харрис. Делали это для себя в своей должности?»

«Мистер Уикер. Я говорю сейчас о том времени, когда я был железнодорожником. Вот довольно крупный зерновой пункт в Айове, где есть 5 или 6 элеваторов. Как железнодорожник, я бы старался удержать всех этих торговцев на "ровном киле" и дать им всем одинаковый тариф. Но предположим, что через страну проходит дорога длиной 5, 6 или 8 миль, и эти торговцы начинают приходить ко мне каждый день или два и говорить, что дорога через страну доходит до мили или двух от нашей станции и забирает себе все зерно. Вы могли бы сказать, что справедливым и правильным делом было бы дать всем 5 или 6 торговцам на этой станции специальный тариф, чтобы встретить эту конкуренцию через страну. Но как железнодорожник я могу достичь цели лучше, выбрав одного хорошего, умного, живого человека и дав ему уступку в 3 или 4 цента со ста фунтов, пусть он пойдет туда и заберет бизнес. Я получу тоннаж, а это то, что мне нужно. Но если я дам это пятерым, это станет известно в очень короткое время... Когда вы берете этих людей на станции на частную скидку, вы могли бы так же хорошо сделать это публичным и потерять то, чего намереваетесь достичь. Вы можете взять одного человека и возвысить его за счет других, и железная дорога получит тоннаж».

«Сенатор Харрис. Эффект заключается в том, чтобы возвысить одного человека и уничтожить других?»

«Мистер Уикер. Да, сэр; но это достигает целей дороги лучше, чем возвышение шестерых».

«Сенатор Харрис. И дорога, стремясь к собственному сохранению, прибегла к этому методу концентрации бизнеса в руках одного или немногих, к уничтожению многих?»

«Мистер Уикер. Да, сэр; и это часть и доля системы».

На странице 189 комитет говорит:

«Практика преобладает настолько широко, что среди деловых людей стало понятно, что опубликованные тарифы созданы для мелких грузоотправителей и тех, кто недостаточно искушен, чтобы платить установленные тарифы; что те, кто может контролировать наибольшие объемы бизнеса, получат самые низкие тарифы; что те, кто даже без этого преимущества может попасть "внутрь" благодаря дружбе с чиновниками или любыми другими средствами, могут по крайней мере обеспечить ценные уступки; и что самые выгодные тарифы можно получить только через личное влияние или фаворитизм, или путем настойчивого "давления"».

«Имеются доказательства того, что такое положение дел далеко не удовлетворительно даже для тех, кому оказано особое предпочтение, которые никогда не могут быть уверены, что их конкуренты не получают или в любое время могут не получить еще лучшие условия, чем они сами. Немало крупных грузоотправителей, которые признали, что они получают выгодные уступки, показали, что они с радостью отказались бы от особых преимуществ, которыми они пользовались, если бы только тарифы могли быть сделаны публичными и одинаковыми для всех».

Снова, на странице 191:

«Комитету были высказаны всеобщие жалобы относительно дискриминации, обычно практикуемой в отношении местностей, и относительно заметных расхождений между тем, что обычно называют "местными" тарифами, и тем, что известно как "сквозные" тарифы».

Подводя итоги показаниям на страницах 180–182 своего отчета, комитет представляет это огромное обвинение:

«Жалобы на железнодорожные системы Соединенных Штатов, выраженные комитету, основаны на следующих обвинениях:

«1. Что местные тарифы неоправданно высоки по сравнению со сквозными тарифами.

«2. Что как местные, так и сквозные тарифы неоправданно высоки в неконкурентных пунктах, либо из-за отсутствия конкуренции, либо вследствие соглашений о пулинге, которые ограничивают ее действие.

«3. Что тарифы устанавливаются без видимого учета фактической стоимости выполненной услуги и основаны в значительной степени на том, что может выдержать трафик.

«4. Что неоправданная дискриминация постоянно осуществляется между лицами в тарифах, взимаемых за аналогичную услугу при схожих обстоятельствах.

«5. Что ненадлежащая дискриминация осуществляется между видами грузов и отраслями бизнеса аналогичного характера, а также между различными количествами одного и того же класса груза.

«6. Что необоснованная дискриминация осуществляется между местностями, находящимися в схожем положении.

«7. Что эффект преобладающей политики управления железными дорогами заключается в том, чтобы посредством сложной системы специальных секретных тарифов, скидок, возвратов и уступок поощрять монополию, обогащать привилегированных грузоотправителей и предотвращать свободную конкуренцию во многих сферах торговли, в которых статья транспортировки является важным фактором.

«8. Что такой фаворитизм и секретность вводят элемент неопределенности в законный бизнес, что значительно замедляет развитие наших отраслей и торговли.

«9. Что секретное снижение тарифов и внезапные колебания, которые постоянно происходят, деморализуют весь бизнес, кроме бизнеса сугубо спекулятивного характера, и часто вызывают большую несправедливость и тяжелые убытки.

«14. Что различия в классификациях, используемых в различных частях страны, а иногда и для перевозок по одним и тем же дорогам в разных направлениях, являются плодотворным источником недопонимания и часто используются как средство вымогательства.

«15. Что привилегированный класс создается путем предоставления пропусков, и что стоимость пассажирского обслуживания значительно увеличивается из-за масштабов этого злоупотребления.

«16. Что капитализация и облигационная задолженность дорог значительно превышают фактическую стоимость их строительства или их текущую стоимость, и что необоснованные тарифы взимаются в попытке выплатить дивиденды по "раздутым" акциям и проценты по ненадлежащим образом выпущенным облигациям.

«18. Что управление железнодорожным бизнесом является экстравагантным и расточительным, и что ненужный налог налагается на грузоотправителей и путешествующую публику из-за ненужных расходов больших сумм на содержание дорогостоящего штата агентов, занятых в безрассудной борьбе за конкурентный бизнес».

Результатом этого расследования и отчета стало принятие Закона о межштатной торговле в 1887 году, подтверждающего правило общего права о том, что сборы перевозчиков должны быть разумными и беспристрастными. Общественным перевозчикам запрещено предоставлять «любое неправомерное или необоснованное предпочтение или преимущество любому лицу, местности или описанию трафика в любом отношении, или подвергать любое лицо, местность или описание трафика любому неправомерному или необоснованному невыгодному положению в любом отношении». «Ни один общественный перевозчик», — гласит раздел 2, — «не должен прямо или косвенно, посредством специального тарифа, скидки, возврата или иного устройства, взимать или получать от любого лица большую или меньшую компенсацию за любую услугу при транспортировке пассажиров или имущества, чем он взимает или получает от других за аналогичную и одновременную услугу при существенно схожих обстоятельствах и условиях». Раздел 4 делает «незаконным получение большей платы за более короткое, чем за более длинное расстояние, включая более короткое на той же линии, в том же направлении, при существенно схожих обстоятельствах и условиях», за исключением случаев, когда Комиссия, созданная Законом, уполномочит перевозчика взимать меньшую плату за более длинное, чем за более короткое расстояние. Тарифы должны быть опубликованы и поданы в Комиссию, а о повышении должно быть уведомлено за 10 дней. Любое отклонение от опубликованного тарифа является незаконным. Закон исключал трафик, «полностью находящийся в пределах одного штата», и предусматривал, что имущество может перевозиться бесплатно или по сниженным тарифам для правительств Соединенных Штатов, штатов или муниципальных правительств, или для благотворительных или выставочных целей; что проповедники могут иметь сниженные тарифы, и что пропуски могут быть выданы сотрудникам дороги или путем обмена сотрудникам других дорог. Штраф за нарушение закона был установлен в размере не более 5000 долларов за каждое правонарушение, а жертвы дискриминации и т. д. могли взыскать убытки.

ГЛАВА VII. МЕЖШТАТНАЯ КОМИССИЯ.

Была назначена сильная Комиссия, председателем которой стал Томас М. Кули, один из самых способных юристов в стране, главный судья Верховного суда штата Мичиган, автор «Конституционных ограничений» и других работ высочайшего авторитета. Комиссия начала с обзора зол, которые Закон о межштатной торговле был призван искоренить, и серьезно приступила к великой работе по обеспечению соблюдения закона.

Заявление Комиссии о механизмах, используемых железными дорогами для дискриминации, настолько удивительно ясно, что часть его не может не быть полезной здесь.

«Эти механизмы, — говорит Комиссия, — принимали форму специальных тарифов, скидок и возвратов, занижения веса, сниженной классификации или чего угодно, что могло быть лучше всего приспособлено для сокрытия сделки от публики; но публика очень хорошо понимала, что частные договоренности могут быть достигнуты, если представлены надлежащие мотивы. Записная книжка, которую носил в кармане главный агент по грузоперевозкам, часто содержала единственную запись тарифов, установленных для разных покровителей дороги, и в его власти было поставить человека или сообщество в огромную зависимость, предоставив специальный тариф в один день, и аннулировать его эффект на следующий, сделав еще лучше для конкурента».

«Особые одолжения или скидки крупным торговцам не всегда предоставлялись из-за какой-либо прибыли, которая ожидалась от бизнеса, полученного путем их предоставления; были и другие причины, влияющие на их предоставление. Рано было замечено, что акции железнодорожных корпораций являются заманчивым предметом для спекуляций, и что легкость, с которой можно было манипулировать надеждами и ожиданиями покупателей и держателей, указывала на возможный путь к быстрому богатству для тех, кто должен был управлять дорогами. Для спекулятивных целей увеличение объема бизнеса могло быть столь же полезным, как и увеличение чистой прибыли; ибо это могло легко выглядеть для тех, кто ничего не знал о его причине, как начало великого и растущего процветания дороги. Но временное увеличение иногда достигалось по другим причинам, таким как придание правдоподобия какому-либо требованию о расширении линии или о каких-либо других больших расходах, или для помощи в заключении условий при консолидации, или для усиления требования о большей доле в пуле».

«Каков бы ни был мотив, предоставление специального тарифа или скидки было по существу несправедливым и развращающим; оно часто наносило ущерб мелкому торговцу до такой степени, что это было разорительно, и оно обычно сопровождалось предоставлением бесплатного личного транспорта крупному торговцу, что имело эффект подчеркивания его зол. Не было ни малейшего сомнения в том, что если бы дело было должным образом доведено до судебного разбирательства, эти сделки во многих случаях были бы признаны незаконными по общему праву; но доказательства в целом были трудными, средство правовой защиты сомнительным или неясным, и само обращение к средству правовой защиты против стороны, которая устанавливала тарифы на транспортировку по своему усмотрению, могло оказаться более вредным, чем сама скидка. Стороны, затронутые этим, поэтому, вместо того чтобы искать возмещения в судах, были более склонны направлять свои усилия на обеспечение подобных одолжений от своего имени. Они соглашались с предположением, что должен или будет существовать привилегированный класс в отношении тарифов, и они стремились обеспечить себе место в нем».

«Местная дискриминация, хотя и не столь несправедливая и оскорбительная поначалу, тем не менее была чрезвычайно вредной, и если некоторые города выросли, другие увяли под ее влиянием. В некоторых частях страны, если бы тарифы поддерживались на том уровне, на котором они были в то время, когда вступил в силу закон о межштатной торговле, для нового города, какими бы великими ни были его природные преимущества, было практически невозможно приобрести процветание и силу, которые сделали бы его соперником городов, которые пользовались особыми привилегиями в тарифах; ибо сами тарифы установили бы для него на неопределенный срок состояние подчинения и зависимости от "торговых центров". Тенденция железнодорожной конкуренции заключалась в том, чтобы снижать тарифы все ниже и ниже в этих торговых центрах, в то время как депрессия в промежуточных пунктах была скорее на бизнесе, чем на тарифах».

«Неизбежным результатом было то, что такое управление бизнесом имело прямую и весьма решительную тенденцию несправедливо укреплять сильных среди клиентов и подавлять слабых. Это были очень большие беды, и косвенные последствия были даже большими и более пагубными, чем прямые, ибо они стремились закрепить в общественном сознании убеждение, что несправедливость и неравенство в использовании общественных агентств не осуждаются законом, и что успеха в бизнесе следует искать в фаворитизме, а не в законной конкуренции и предприимчивости».

«Зло бесплатной перевозки лиц было не менее заметным, чем те, которые были упомянуты. Это, когда оно распространялось за пределы лиц, занятых на железнодорожной службе, было фактическим фаворитизмом в самой несправедливой и оскорбительной форме. Бесплатная перевозка предоставлялась не только для обеспечения бизнеса, но и для получения расположения местностей и общественных органов; и хотя ее часто требовали лица, которые имели или претендовали на влияние, которое можно было использовать во вред железным дорогам, ее также принимали государственные чиновники всех уровней и всех видов службы. В этом последнем случае система пропусков была особенно отвратительной и пагубной. Билет, дающий право на бесплатный проезд по железной дороге, был даже более эффективным в привлечении помощи и поддержки держателя, чем была бы его стоимость в деньгах, и во многих случаях его принимали и использовали тогда, когда предложение денег, сделанное для достижения той же цели, было бы отвергнуто как взятка. Возникло много подозрений в отношении общественных деятелей, и некоторое ухудшение морального чувства общества, прослеживаемое до этой причины, было неизбежным. Сторонами, которые чаще всего и в наибольшей степени пользовались предпочтением, были те, кто обладал большими средствами и имел большие деловые интересы».

«Общим фактом стало то, что пропорционально расстоянию, на которое их перевозили, те, кто мог платить больше, платили меньше. У того, кто не имел средств, редко были основания требовать бесплатную перевозку, в то время как у того, кто обладал богатством, вероятно, было много оснований, по которым он мог сделать выгодным для железнодорожной компании оказать ему предпочтение; и ему часто оказывали предпочтение бесплатной перевозкой не только для него самого и семьи, но и для его деловых агентов, а иногда даже для его клиентов. Требование бесплатной перевозки часто носило характер шантажа, и ему уступали неохотно и из страха перед разрушительными последствиями отказа. Но зло присутствовало в такой же мере, когда его вымогали, как и тогда, когда его давали свободно».

У Комиссии было много работы. Жалобы на необоснованные тарифы и несправедливую дискриминацию между грузоотправителями, товарами и местами сыпались на нее, а энергичные решения против фаворитизма и чрезмерных тарифов сыпались на железные дороги. В течение 1887 и 1888 годов Комиссия рассматривала дела о пропусках, выданных в нарушение закона, преференциальных тарифах для коммивояжеров, комиссионных с продажи билетов, скидках на грузовые тарифы крупным грузоотправителям, дискриминации посредством комбинированных тарифов, посредством предпочтения цистерн с нефтью, посредством несправедливого распределения вагонов, посредством занижения веса, ложных классификаций, комиссионных агентам по привлечению клиентов и т. д. Занижение веса, ложная классификация, ложное взвешивание и комиссионные агентам по привлечению клиентов были расследованы Комиссией в 1888 году в Нью-Йорке, Буффало, Детройте, Чикаго, Омахе, Линкольне и Вашингтоне. Все эти методы дискриминации были признаны широко распространенными, и было запрошено новое законодательство, налагающее штраф на грузоотправителей, которые мошенническим путем получали сниженные тарифы.

Когда Конгресс собрался на сессию 1889 года, считалось, что закон значительно сократил количество выданных пропусков, устранил часть дискриминации по принципу дальнего следования и добился многого в плане подавления скидок, но было ясно, что многое еще предстоит сделать. Так или иначе, по всей стране все еще осуществлялась секретная дискриминация в пользу привилегированных грузоотправителей. Поэтому Конгресс в марте 1889 года внес поправки в Закон о межштатной торговле, добавив к штрафу наказание в виде двух лет тюремного заключения в пенитенциарном учреждении в случае незаконной дискриминации, и объявив те же наказания против грузоотправителей и их агентов, которые получают преимущество путем ложного выставления счетов, ложной классификации и т. д., или путем подстрекательства или иного побуждения железной дороги к дискриминации в их пользу, или путем помощи или подстрекательства к любой такой дискриминации. Было также предусмотрено, что уведомление за 3 дня должно быть дано в случае любого снижения тарифов, и что бездомные и нуждающиеся лица, а также проповедники могут пользоваться низкими тарифами.

Строгое положение о тюремном заключении не оказалось более эффективным, чем более мягкий закон, который предшествовал ему, по-видимому, даже менее эффективным, ибо последующие годы были наводнены несправедливой дискриминацией.

ГЛАВА VIII. ПОСЛЕДСТВИЯ МЕЖШТАТНОГО АКТА.

Расследование, проведенное Комиссией в мае 1889 года относительно пропусков и охватившее 27 железных дорог, показало, что пропуски свободно выдавались экспресс-агентам, телеграфистам, представителям прессы, организаторам экскурсий, адвокатам, лицам, заключающим контракты с железными дорогами в обмен на рекламу, грузоотправителям, членам законодательных органов, должностным лицам Соединенных Штатов, штатов и муниципальных органов, должностным лицам пароходных и лодочных линий и т. д. Эти пропуски были в основном ограничены пределами штата, но в некоторой степени были действительны для межштатных поездок. Из пропусков штатов наибольшее количество было выдано членам законодательных собраний и погонщикам скота; «комплиментарные» шли следом, с должностными лицами Соединенных Штатов и муниципальными чиновниками, газетчиками и грузоотправителями в указанном порядке.

Комиссия заявила: «Закон о межштатной торговле был призван положить конец всем злоупотреблениям, связанным с бесплатной перевозкой лиц, и в значительной степени он это сделал. Но в очень большой степени перевозчики, особенно сильные системы, где злоупотребление было наибольшим, пытались избежать закона, опираясь на защиту штата и выдавая пропуски в пределах каждого штата. Три крупные железнодорожные системы, когда Комиссия потребовала от них представить отчет о выданных ими пропусках, отказались сделать это на том основании, что пропуски были ограничены пределами штата и, следовательно, не подпадали под юрисдикцию Комиссии. Если Нью-Йоркская центральная и Пенсильванская железные дороги могут таким образом выдавать пропуски по своему усмотрению, то непрактично обеспечивать соблюдение законов против их конкурентов». Выдавая привилегированному лицу пропуск, действительный в Пенсильвании, другой — в Огайо, третий — для Индианы, четвертый — для Иллинойса и т. д., Пенсильванская железная дорога может предоставить бенефициару такую же полную свободу пользования своими линиями, какую мог бы дать любой межштатный пропуск.

Выдача пропусков весело продолжалась по всей стране, с жалобой время от времени, чтобы пролить свет, но без эффективного крестового похода против болезни. Бостонская и Мэнская железная дорога, например, выдавала пропуски в Мэне, Нью-Гэмпшире, Вермонте и Массачусетсе государственным чиновникам штатов и Соединенных Штатов, членам законодательных собраний и железнодорожных комиссий, агентам ледовых компаний, поставщикам молока, газетчикам и т. д. Комиссия записала свой протест и заявила, что «схожие обстоятельства» Закона о межштатной торговле не относятся к социальному или официальному положению пассажира; но зараза находится вне досягаемости национального совета, и после восемнадцати лет федерального запрета наш железнодорожный бизнес все еще изъеден политическими и коммерческими пропусками, как мы уже видели во второй главе этой книги.

Перепродажа билетов, «очевидное уклонение от закона», и выплата комиссионных с продажи билетов в дополнение к зарплате, так что брокеры были искушены снижать тарифы, делясь своими комиссионными с клиентами, продолжали процветать, несмотря на федеральный закон. Комиссионные составляли 1 доллар из пунктов Новой Англии до Чикаго; 1 доллар из Чикаго до реки Миссури; и 1 доллар от реки до Денвера. В дополнение к таким определенным суммам некоторые дороги платили 10 процентов от своих поступлений за проезд, составляя общую комиссию в 4 или 5 долларов или более в некоторых случаях за продажу одного билета. «В случаях комиссионных всего в 1 доллар на короткие расстояния может быть мало или совсем нет стимула для агента делиться с пассажиром, но в случаях кумулятивных комиссионных на большие расстояния искушение поделиться сильнее, и вероятность злоупотребления настолько велика, что неуместность предоставления возможности агенту очевидна. Нередко одна компания выплачивает сумму в 100 000 долларов или даже больше в год, а совокупные расходы достигают миллионов долларов. Эти деньги тратятся незаконно; они выплачиваются сверх зарплаты агентам с целью отъема бизнеса у конкурентов, и когда все конкуренты делают это, трудно увидеть, какая выгода может от этого быть для любой компании».

В 1890 году Комиссия сообщила, что перекупщики поддерживаются железными дорогами. Они обнаружили 15 офисов перекупщиков в Чикаго, 9 в Цинциннати, 13 в Нью-Йорке, 7 в Канзас-Сити и т. д. В 1895 году они обнаружили, что перепродажа «постоянно расширяется в масштабах и объеме». В 1897 году «порочная практика» все еще была в полном разгаре, хотя Нью-Йорк, Нью-Джерси и восемь других штатов приняли строгие законы против нее. Но сейчас она была в значительной степени сокращена, хотя отнюдь не искоренена, и уменьшение произошло не потому, что закон приобрел достаточную силу, чтобы обеспечить свое исполнение, а потому, что президенты железных дорог объединились, чтобы остановить практику, которая была признана вредной для железнодорожных интересов.

В отношении других форм дискриминации между пассажирами Комиссия постановила, что тарифы для групп или партий не должны быть ниже обычного тарифа для одного пассажира, умноженного на количество человек в партии, и что, хотя для цветных лиц могут быть предоставлены отдельные вагоны, они должны иметь равные условия с белыми людьми, которые платят тот же тариф.

Переходя к дискриминации в грузоперевозках, мы обнаруживаем, что ошеломляющая масса вопросов и жалоб обрушилась на Комиссию. Она проявила искреннее желание справедливости и, по большей части, здравое суждение, но она достигла сравнительно немногого в плане прекращения несправедливой дискриминации. Свидетели отказывались давать показания на том основании, что показания относительно скидок и других форм дискриминации могут быть использованы для осуждения их за преступление.

В деле Каунселмена (142 U. S. 547) в январе 1892 года Верховный суд США постановил, что свидетеля нельзя принудить давать показания относительно дискриминации, в которой он был замешан, поскольку федеральный закон квалифицирует совершение дискриминации или получение выгоды от нее как уголовное преступление. Если закон не освобождает свидетеля от судебного преследования вследствие его ответов или в связи с предметом этих ответов, он не обязан отвечать на вопрос, если ответ может способствовать его самообвинению. Отказ отвечать на таком основании, разумеется, равносилен признанию вины. В данном деле Каунселмену, крупному грузоотправителю зерна, предоставлялись тарифы на перевозку кукурузы примерно на 5 центов за центнер ниже тарифов, оплачиваемых другими отправителями из пунктов Канзаса и Небраски в Чикаго по железным дорогам Рок-Айленд, Берлингтон и другим. Пять центов за центнер — это огромная прибыль на кукурузу, которую фермер продавал по 18–22 цента за центнер, и такая маржа позволила бы привилегированному грузоотправителю вытеснить всех остальных из торговли; и на многих западных дорогах сложилась практически такая ситуация, что вести дела могут только железнодорожные чиновники и их тайные партнеры. Каунселмен отказался сообщить федеральному большому жюри присяжных, получал ли он какие-либо скидки от железных дорог в 1890 году. Он заявил, что не получал их от дороги Стикни, как и от Санта-Фе (с последней, по его мнению, он вообще не имел дел), но что касается Рок-Айленд, C. B. & Q. и других, он отказался отвечать на том основании, что это может способствовать его самообвинению.

Некоторые железнодорожные чиновники давали показания свободно, но пренебрегали правдой. Дискриминация, как правило, была тайной. Даже когда было ясно известно, что оказывается фаворитизм, грузоотправители, как правило, боялись жаловаться, а в тех немногих случаях, когда подавались жалобы и проводились расследования, казалось невозможным докопаться до истины в сколько-нибудь значительных масштабах, потому что железнодорожники по большей части не желали «выкладывать» факты. Тем не менее, кое-что было сделано Межштатной комиссией, судами и Промышленной комиссией. Был достигнут некоторый прогресс и пролито немного света. Вспышки пламени, которые кое-где пробивались сквозь трещины из подземного мира, очень ясно показывали, что происходит под поверхностью железнодорожных дел.

Прямые скидки.

Прямые скидки на межштатные перевозки, по-видимому, были приостановлены на несколько месяцев после принятия Закона о торговле, но железные дороги признавали, что они по-прежнему предоставляют скидки на перевозки внутри штата, точно так же, как они продолжали выдавать проездные билеты, действительные в пределах одного штата, настаивая в отношении как скидок, так и билетов на том, что они имеют право их предоставлять, поскольку закон не распространяется на внутриштатные перевозки. Тем не менее, как отмечала Комиссия, такие скидки неизбежно влияют на тарифы на межштатные перевозки, и конкурирующая дорога, чей груз перевозится немного дальше, пересекая границу штата, может быть вынуждена предоставлять скидки или отказаться от важного бизнеса.

На самом деле, дискриминационные тарифы и скидки как на межштатные, так и на внутриштатные перевозки вскоре снова вошли в моду, как и прежде.

В одном небольшом городе на Среднем Западе были взысканы судебные решения на сумму почти 40 000 долларов против железной дороги за незаконную дискриминацию в этом одном городе. В некоторых случаях дискриминация доходила до 40 долларов за вагон. Все эти случаи произошли после принятия Закона о межштатной торговле.

Несколько лет назад главный судья Канзаса заявил, что руководство Санта-Фе, предшествовавшее нынешнему, было печально известно предоставлением тайных скидок. Президенту дороги было предложено уйти в отставку, поскольку в железнодорожных фондах не хватало нескольких миллионов, что, как говорят, было связано с тайными скидками, которые компания выплачивала. Эксперт изучил бухгалтерские книги и обнаружил, что за несколько лет Санта-Фе выплатила около 7 000 000 долларов в виде скидок.

Грузоотправители, которые не хотели или не могли получить скидки или уступки, подвергались риску серьезных убытков и, возможно, разорения. Г-н Г. Ф. Даусман, много лет занимавшийся отправкой зерна в Чикаго и председатель торговой палаты этого города, был вынужден уйти из бизнеса, потому что не хотел брать скидки, которые мог бы получить. До 1887 года он брал скидки в 10 или 15 процентов (2 или 3 цента на центнер), но после этого отказался от них. «Добродетель сама по себе награда», и г-н Даусман получил свою плату в такой форме. «Я чувствую, что меня вытеснили из бизнеса, потому что я не хотел принимать скидку», — сказал он Промышленной комиссии. «Я никогда не брал скидку с тех пор, как вступил в силу Закон о межштатной торговле. Я не собирался ставить себя в положение преступника».

Для многих может стать сюрпризом, что в Чикаго можно было найти хотя бы одного такого человека. Если бы такая добродетель была распространена, обеспечение соблюдения закона было бы легким делом. Г-н Даусман говорит, что в течение 6 месяцев после принятия Закона о межштатной торговле скидки не выплачивались; все были в равном положении. «После первых шести месяцев начали давать скидки. К концу первого года они стали довольно частыми, и с тех пор они продолжаются. До 1887 года единственным временем, когда тарифы были абсолютно твердыми, когда все были на одной основе, было время, когда Вандербильты пытались обанкротить дорогу Вест-Шор, и тарифы в Нью-Йорке упали до 12 центов. Тогда, насколько я понимаю, у всех были одинаковые тарифы».

Положение дел в 1890 году показано в процитированном Комиссией заявлении чикагского железнодорожного управляющего. «Ситуация на Западе настолько плоха, что хуже быть не может. Тарифы абсолютно деморализованы, и ни грузоотправители, ни пассажиры, ни железные дороги, ни публика в целом ничего не выигрывают от такого положения дел. Возьмем, к примеру, пассажирские тарифы; они очень низкие; но кто выигрывает от снижения? Никто, кроме спекулянтов... В грузовых делах дело обстоит точно так же. Некоторым грузоотправителям разрешены большие скидки, в то время как других заставляют платить полные тарифы... Управление нечестно со всех сторон, и нет ни одной дороги в стране, которую можно было бы обвинить в соблюдении Закона о межштатной торговле. Конечно, когда приходит какой-нибудь бедняга и просит проездной билет, чтобы спастись от голодной смерти, ему зачитывают несколько пунктов Закона о межштатной торговле; но когда богатый грузоотправитель хочет билет, что ж, он получает его немедленно».

Жалобы и расследования, проводившиеся время от времени в последующие годы, показали сохранение этих условий. Для одной фирмы большое количество вагонов с кукурузой перевозилось из Канзас-Сити в Сент-Луис по 6 центов за сто фунтов, в то время как тариф составлял 15 центов. При перевозках в Чикаго одна фирма отправляла все зерно по одной дороге, а другая фирма «имела тариф» на другой линии. Было ясно, что эти грузоотправители имели преимущества, которые позволяли им не допускать других грузоотправителей в эту сферу.

Оптовая бакалейная фирма, получавшая 25-процентную скидку на свои отправки, открыла филиалы в различных городах. Из-за разногласий с одной из железных дорог, которая посчитала, что не получает свою долю бизнеса, скидка, которой пользовался один из филиалов, была отменена, и филиал в этом городе прекратил свою деятельность. Ведущая галантерейная фирма заявила, что до тех пор, пока она получает скидку в 25 процентов, она не имеет возражений против существующих методов установления тарифов.

Компания International Coal Company в иске против Пенсильванской железной дороги о возмещении ущерба заявила, что была вытеснена из бизнеса в результате дискриминации, поскольку ее конкурент получал скидки в размере 20 центов за тонну в 1898–1899 годах и 10 центов за тонну в 1899–1900 годах.

Железные дороги проявляют склонность поддерживать друг друга в игнорировании закона. Г-н Маккейб, управляющий грузоперевозками линий Пенсильвании к западу от Питтсбурга, сказал, что система Пенсильвании будет придерживаться любого тарифа, установленного ее соединительными линиями.

ГЛАВА IX. ЗАМЕНИТЕЛИ СКИДОК.

Использовались многочисленные заменители прямой скидки. В некоторых случаях за перевозки муки с Северо-Запада выплачивалось по 10 долларов за вагон под предлогом оплаты стоимости погрузки вагона сверх минимального веса. Железные дороги платили 50 центов за погрузку каждого частного товарного вагона и ¾ цента за каждую милю, на которую вагон перевозился, груженый или порожний. Вагонным компаниям также выплачивалась плата за содержание скота на их собственных дворах по ставке 3½ цента за сто фунтов для всего скота, перевезенного на их дворы. «Сумма этих скидок», — заявила Комиссия, — «более чем покрывает всю стоимость улучшенных вагонов для скота в течение 2 лет, помимо покрытия эксплуатационных расходов».

Двадцать шесть железнодорожных компаний, работающих на территории, простирающейся в разных направлениях от Чикаго, и занимающихся бизнесом, в котором, как предполагалось, существовала дискриминация путем предоставления оплаты за пробег вагонов, были вызваны для предоставления отчета о выплатах, произведенных каждой из них за пробег вагонов для различных классов вагонов, предоставленных грузоотправителями, вагонными компаниями и частными лицами или соединительными линиями. Одна железнодорожная компания выплачивала плату за пробег вагонов 65 различным компаниям или фирмам, владеющим вагонами, из которых 54 были грузоотправителями, а остальные — компаниями по экспресс-перевозкам. Комиссия установила, что плата за пробег частных вагонов приносила прибыль во многих случаях в 25 процентов, 50 процентов и даже больше.

«Тарифы, разрешенные за пробег вагонов, оказались следующими: для обычных грузовых вагонов — единая ставка ¾ цента за милю; для пульмановских спальных вагонов — 3 цента за милю; для пульмановских туристических спальных вагонов — 1 цент за милю; для обычных пассажирских вагонов, обмениваемых с другими компаниями, — 3 цента за милю; для багажных, почтовых и экспресс-вагонов, обмениваемых с другими компаниями, — 1½ цента за милю на некоторых дорогах и 3 цента за милю на других; для вагонов-рефрижераторов, используемых для перевозки охлажденной говядины, — 1 цент за милю в некоторых случаях и в других случаях ¾ цента за милю; для мебельных вагонов, вагонов-цистерн для нефти, пульмановских вагонов для скота и других вагонов, принадлежащих частным лицам и компаниям, — ¾ цента за милю. Некоторые компании платят за пробег цистерн как в груженом, так и в порожнем состоянии, а некоторые — только в груженом. За пульмановские вагоны для лошадей на некоторых дорогах плата за пробег не допускается, грузоотправители в таких вагонах платят за сам вагон».

«Стоимость инвестиций в вагоны и сумма платы за пробег, разрешенная за их использование, показывают, что инвестиции очень прибыльны. Вагоны-рефрижераторы стоят от 900 до 1000 долларов; частные вагоны для скота стоят около 650 долларов; вагоны-цистерны для нефти около 610 долларов; вагоны, используемые для перевозки живых свиней, около 500 долларов; обычные грузовые вагоны от 450 до 500 долларов. Ремонт вагонов производится железнодорожной компанией, в пользовании которой они находятся, когда требуется ремонт. Срок службы крытого вагона составляет в среднем 15 лет, а вагона-рефрижератора — 8 лет».

«Частные вагоны», принадлежащие железным дорогам, но зафрахтованные для частного использования, были предметом дискриминации другого рода. Например, торговый агент путешествовал со своим помощником по Северной Тихоокеанской железной дороге в частном вагоне, заполненном образцами. За первую поездку он заплатил 15 тарифов туда и обратно между Сент-Полом и Портлендом, но за последующие поездки дорога взимала 15 местных тарифов от пункта до пункта, где делались остановки. Поскольку театральные и другие группы в частных вагонах обычно перевозились за 15 тарифов туда и обратно, взимание с коммивояжера местных тарифов было названо несправедливым.

Терминальные сборы за доставку в определенные места стали средством дискриминации. Бесплатная перевозка гужевым транспортом для одних грузоотправителей и не для других, или для одного города и не для другого, давала явное преимущество привилегированным грузоотправителям.

Чтобы получить бизнес Б., питтсбургского торговца пивом, B. & O. с одобрения Уайта, одного из своих генеральных офицеров, выплатила Б. 3½ цента за сто фунтов за перевозку его собственного пива со станции, в то время как К., другой торговец пивом там же, не получил такой уступки, а платил те же тарифы на перевозку и перевозил свое пиво за свой счет. Уайт был привлечен к суду и осужден окружным судом за нарушение раздела 2 Закона о межштатной торговле, и Верховный суд США поддержал это решение в 167 U. S. 512 в мае 1897 года, постановив, что оплата перевозки гужевым транспортом в одном случае и не в другом является дискриминацией согласно 2-му разделу Закона о торговле.

В Гранд-Рапидс, штат Мичиган, бесплатная перевозка гужевым транспортом была в ходу в течение 25 лет, но в соседней Айонии железные дороги не предоставляли бесплатную перевозку, хотя станция была ближе к центру или основной зоне доставки города, чем в Гранд-Рапидс. Это имело эффект дискриминации в отношении торговцев Айонии, составлявший около 2 центов за сто фунтов.

В июне 1889 года Комиссия запросила у большинства ведущих дорог, числом 585, информацию о бесплатной доставке гужевым транспортом. Из ответов следует, «что 65 железных дорог допускали бесплатную доставку гужевым транспортом или уравнивали расходы на такую доставку, а 389 железных дорог не делали ни того, ни другого; 200 компаний только переключали вагоны на мельницы и предприятия. Ни одна компания не обеспечивает бесплатную доставку гужевым транспортом на всех станциях, но, как правило, только на нескольких станциях. Расчетная стоимость бесплатной доставки гужевым транспортом составляет в среднем около 2½ цента за сто фунтов. Там, где делается скидка на переключение или на уравнивание расстояний от грузоотправителей, средняя стоимость составляет около 2 долларов за вагон или 2,50 доллара».

Отказ в привилегии остановки в пути в одной местности при предоставлении ее другим является незаконным. Различия во времени, отведенном на разгрузку, могут составлять существенное предпочтение. В Филадельфии для разгрузки угля, кокса или железа разрешалось 96 часов против 72 часов в пунктах внутри страны и 48 часов для других товаров. При штрафах за простой в размере 1 доллара за каждый день задержки разгрузки сверх отведенного времени разница между 48 и 96 часами означала бы 2 доллара за вагон.

Бесплатное хранение — это еще один метод фаворитизма, иногда используемый систематически и широко, как описано Комиссией. «Грузоотправитель отправляет вагон груза в определенный пункт назначения, адресованный по его приказу по договоренности с перевозчиком. Груз хранится в вагоне, товарном складе или на каком-либо складе, который контролирует перевозчик, и по приказам грузоотправителя или его агента, выдаваемым время от времени, груз доставляется небольшими партиями указанным лицам. Эти лица являются фактическими получателями, и грузоотправитель получает возможность таким образом избежать оплаты более высокого тарифа на мелкие партии и получить другие преимущества благодаря этой привилегии хранения. Такие специальные услуги, как хранение, обработка, перевозка гужевым транспортом, распределение и переотправка меньших количеств, либо бесплатно, либо за чрезвычайно низкую плату за характер услуги, по существу сводились к предоставлению грузоотправителю филиалов торговых домов».

Завышение и занижение счетов оказались очень удобными заменителями скидки. В коносаменте может быть подтверждено получение 70 баррелей муки; отправлено только 65, и железная дорога выплачивает убытки за потерю 5 несуществующих баррелей. С другой стороны, известно, что железные дороги предлагали мельников отправлять муку по щедрому плану: отправлять 200 баррелей, а выставлять счет на 125. Некоторым грузоотправителям было разрешено отправлять только 4 ящика персиков на сто фунтов, в то время как другим было разрешено отправлять 6 ящиков на сто фунтов. «Это и есть выставление счета. Иногда персики выставляются по 4 ящика на сто фунтов в один пункт и по 6 ящиков на сто фунтов в пункт, находящийся на 350 миль дальше». В другое время кассир важной фирмы становится номинальным агентом железнодорожной компании, и под видом комиссионных ему предоставляется огромная скидка на весь бизнес, который его работодатели отправляют по этой линии. Или, опять же, железнодорожная компания закупает у привилегированного торговца свои запасы товаров, которыми он торгует, по завышенной цене.

«Система счетов на расходы» оказалась инструментом предпочтения и мошенничества. При предъявлении «счета на расходы», показывающего оплату за отправки в Канзас-Сити, железные дороги разрешали переотправку равного веса из Канзас-Сити в Чикаго по остатку сквозного тарифа от пункта отправления до Чикаго. Это давало зерну с Запада преимущество перед зерном, выращенным недалеко от Канзас-Сити. Когда тариф из Канзас-Сити в Чикаго составлял 20 центов на пшеницу и 17 центов на кукурузу, зерно, перевозимое по остатку сквозного тарифа в рамках системы счетов на расходы, перевозилось на 8–10 центов дешевле, чем зерно, выращенное в Миссури и Айове.

Не довольствуясь скидками, полученными по фактическим счетам на расходы, грузоотправители изменяли счета и подделывали новые, чтобы увеличить свой трафик по сниженным тарифам. Таким образом, «счета на расходы, показывающие высокий остаток, постоянно заменялись теми, которые показывали низкий остаток».

Эквиваленты скидок предоставлялись в форме скидок на элеваторы и пособий. Элеваторы, принадлежащие или контролируемые железнодорожными компаниями, сдавались в аренду по номинальным ценам привилегированным грузоотправителям, или тайные комиссионные выплачивались привилегированным сторонам за все зерно, направляемое на указанные элеваторы. Одна железная дорога, например, платила фирме, владеющей линией элеваторов на железной дороге, 1¼ цента за 100 фунтов за все зерно, направляемое на эти элеваторы.

В этом случае отправка составляла 150 вагонов в день с ноября по май, в среднем от 32 000 до 34 000 фунтов на вагон. Таким образом, комиссионные составляли 4 доллара за вагон, 600 долларов в день, 120 000 долларов в год.

Промышленная комиссия Соединенных Штатов говорит под заголовком «Дискриминация при перевозках и пособия элеваторам»: «На каждой из ведущих железных дорог от зернопроизводящих районов до Чикаго пособия, варьирующиеся от половины до 1½ цента за бушель, предоставляются на зерно одной или двум привилегированным фирмам... Привилегированные элеваторы таким образом получают возможность платить более высокие цены за зерно. Средняя прибыль при обработке зерна составляет менее 1½ цента за бушель, и мелкие покупатели могут таким образом легко быть вытеснены из бизнеса... Поскольку мелкий грузоотправитель вытесняется из бизнеса, крупный торговец оказывается в состоянии снизить цену на зерно для производителя».

Железные дороги отрицают равные права при строительстве элеваторов. Железная дорога, предоставившая право на два элеватора в Элмвуде на полосе отчуждения компании, отказалась предоставить H. & Co. ту же привилегию. Государственный совет по транспорту приказал железной дороге прекратить дискриминацию в отношении H. & Co. и предоставить им те же привилегии, что и другим. Но Верховный суд США постановил, что дорогу нельзя принудить предоставлять свою собственность для частного использования.

Об одном методе дискриминации, о котором я узнал на Западе несколько лет назад, не говорится адекватно ни в одном отчете.

Глава дороги, идущей в Чикаго из пунктов на реке Миссури, сформировал зерновую компанию для закупки зерна в Канзас-Сити и продажи его в Чикаго. Железная дорога гарантировала зерновой компании защиту от убытков. Когда пшеница стоила 50 центов в Канзас-Сити и 60 центов в Чикаго, зерновая компания платила 51 цент в Канзас-Сити, чтобы получить зерно. Железная дорога взимала обычный тариф в 10 центов. Зерно продавалось по 60. Железная дорога выплачивала 1 цент по гарантии и все равно получала 9 центов. И объединение железной дороги и зерновой компании смогло вытеснить других покупателей с рынка, а другие железные дороги — из перевозок. Санта-Фе, например, перевозила 28 процентов зерна, поступающего в Канзас-Сити, но вывозила в Чикаго только 3 процента.

Железные дороги иногда пытаются уклониться от закона, заключая контракты на доставку товаров по определенной цене, включая фрахт и оплату товаров одной общей суммой, так что плата за фрахт сливается и не может быть установлена. Девять лет назад, в 1896 году, железная дорога Чесапик и Огайо заключила контракт с Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд на доставку 2 000 000 тонн угля в Нью-Хейвен по 2,75 доллара за тонну. Опубликованный тариф на перевозку в то время составлял 1,15 доллара, а цена угля на шахтах — 2 доллара за тонну. Межштатная торговая комиссия постановила, что это была дискриминация со стороны железной дороги Чесапик и Огайо против каждого независимого владельца шахты на ее территории и что железная дорога не имела права заключать контракт на продажу угля по какой-либо цене. Федеральный суд поддержал эту точку зрения, и сообщается, что Министерство юстиции попросит Верховный суд выдать общий судебный запрет против двух железных дорог, запрещающий им перевозить грузы по тарифам ниже опубликованных. Говорят, что Дж. Пирпонт Морган гарантировал, что Чесапик и Огайо выполнит контракт.

Действие против отдельного лица или компании является такой же эффективной формой дискриминации, как и действие в пользу конкурента. Грузоотправители в определенном месте на Чикаго и Нортуэстерн были поставлены в невыгодное положение из-за отказа в сквозных тарифах на асбест, что вынуждало их платить более высокие тарифы, чем их конкуренты. Южная железная дорога взимала с компании Bigby Packet Company гораздо более высокий тариф на хлопок из Мобила в Новый Орлеан, чем установленный тариф на местные перевозки хлопка, чтобы воспрепятствовать перевозкам через Packet Company из пункта отправления в Алабаме и заставить хлопок следовать весь путь по железной дороге.

ГЛАВА X. ОТКАЗ В ПРЕДОСТАВЛЕНИИ СПРАВЕДЛИВЫХ УСЛОВИЙ.

Отказ в предоставлении вагонов в справедливой пропорции является знакомой формой дискриминации на протяжении всего этого периода, обычно в сочетании с другими формами предпочтения. В Канзасе, на линии железной дороги Сент-Луис и Сан-Франциско, были две угольные компании, чьи предприятия были примерно равной мощности, и несколько индивидуальных грузоотправителей. Железная дорога и ее чиновники заинтересовались одной из угольных компаний, и посредством скидок и других процессов ей были предоставлены тарифы, которые составляли в среднем только сорок процентов от тарифов, взимаемых с других грузоотправителей. Результатом стало то, что все остальные грузоотправители были вытеснены из бизнеса, часть из них была безнадежно разорена, прежде чем прекратить борьбу. В дополнение к дискриминации по тарифам железная дорога практиковала грубый фаворитизм при распределении вагонов. Например, в течение одного периода в 564 дня, как было доказано в суде, дорога доставила угольной компании Питтсбурга 2 371 пустой вагон для погрузки угля, хотя такая компания имела сбыт и мощности для производства и погрузки в течение того же периода более 15 000 вагонов. В то же время эта железнодорожная компания доставила угольной компании Роджерса, в которой были заинтересованы железнодорожная компания и К. У. Роджерс, ее вице-президент и генеральный менеджер, не менее 15 483 угольных вагонов, в то время как 466 было доставлено индивидуальным грузоотправителям. Другими словами, угольной компании, принадлежащей в значительной части железной дороге и ее чиновникам, было предоставлено 82 процента всех средств для доставки угля на рынок, хотя другие грузоотправители имели гораздо большую совокупную мощность, чем угольная компания Роджерса.

В течение последних четырех месяцев указанного периода, когда угольная компания Питтсбурга имела оборудование, рабочую силу и мощности для погрузки тридцати вагонов в день, они получали в среднем один и одну четвертую вагона в день, что привело, как и предполагалось, к полному разорению процветающего бизнеса и принудительной продаже имущества, в то время как железнодорожная угольная компания, железнодорожные чиновники и услужливые друзья, управлявшие угольной компанией Роджерса, заработали огромные суммы денег; и когда все остальные грузоотправители были таким образом вытеснены с линии, цена на уголь для потребителя была повышена.

Другая железная дорога, заинтересованная в угольной шахте, предоставляла вагоны в изобилии этой шахте и другим, которые продавали свою продукцию горнодобывающей компании, в которой была заинтересована железная дорога, но систематически не предоставляла вагоны другим операторам. Один оператор, после того как его годами вынуждали таким образом продавать свою продукцию железнодорожной горнодобывающей компании по очень низкой цене, был вынужден построить свою собственную железную дорогу, чтобы выйти на другие линии железных дорог и таким образом иметь шанс на получение вагонов.

В Арканзасе угольная шахта, принадлежащая интересам Гулда, могла отправлять свою продукцию на рынок по очень низким тарифам, в то время как владельцы соседней шахты были вынуждены перевозить свой уголь на тот же рынок на повозках, потому что тарифы, взимаемые с них угольной железной дорогой, были настолько высокими, что поглощали всю стоимость угля в пункте назначения.

Крупный капиталист на Западе завладел большими нефтяными месторождениями на тихоокеанском склоне, замечательными перспективами, контрактами на снабжение крупных городов и т. д. Кто-то сказал ему, что ему лучше встретиться с железными дорогами, прежде чем он заключит свои контракты. Он подумал, что транспортный вопрос будет в порядке, и продолжил. Когда он заключил свои контракты и захотел отправить нефть, он попросил вагоны, и тогда он обнаружил, что транспортный вопрос не в порядке. Он не мог получить вагоны.

Иногда железная дорога произвольно отказывалась перевозить товары определенным получателям. Случай такого рода рассматривался Железнодорожной комиссией Техаса в деле Independent Compress против железнодорожной компании Чикаго, Рок-Айленд и Техас. Bowie Compress, расположенная на той же станции, что и Independent, имела какой-то рычаг влияния, который заставил железную дорогу отказаться перевозить хлопок на эту станцию, если он не был адресован Bowie Compress. Железная дорога также разрешала вычеты за прессование из сквозного тарифа на хлопок, отправляемый в Bowie Compress, отказывалась от грузов из пунктов отправления и переотправляла хлопок с пресса Bowie по сквозным тарифам, отказывая в таких уступках другим.

Отказ в доставке в определенное место может быть иногда столь же эффективным, как отказ в доставке вообще. Когда в 1890 году г-н Нельсон Моррис попытался создать конкурентные скотопригонные дворы в Чикаго, чтобы избавиться от поборов Union Stock Yards, принадлежащих в значительной степени железнодорожным интересам, во главе с Вандербильтами, его предприятие было громко встречено животноводами Запада; но железные дороги быстро расправились с Моррисом. Они просто отказались доставлять на его дворы вагоны, отправленные туда. Они не признавали такого места, как дворы Морриса, и спокойно везли все вагоны на старый терминал. Если г-н Моррис хотел их получить, он должен был приехать и забрать их, а также оплатить сборы за переключение. Это разорило предприятие.

Крупным грузоотправителям может быть предоставлено неправомерное преимущество за счет чрезмерной разницы между тарифами на полные вагонные отправки и мелкие партии. 29 июня 1898 года западные железные дороги повысили свои тарифы на мелкие партии до Тихоокеанского побережья до минимальной разницы в 50 центов за центнер сверх тарифа на полную вагонную отправку; и «на очень многие товары разница больше, чем прибыль от товаров». Межштатная комиссия считает умеренное снижение тарифов на полные вагонные отправки справедливым, но не санкционирует более низкие тарифы для грузов или повагонных количеств, чем для полных вагонных отправок.

ГЛАВА XI. КЛАССИФИКАЦИЯ И ТОВАРНЫЕ ТАРИФЫ.

Классификация и товарные тарифы дают много примеров дискриминации в период, который мы изучаем. Мы находим, что меха и меховые обрезки классифицируются как двойной первый класс, в то время как шляпы и модные изделия, для которых эти товары составляют сырье, были первым классом. Сельдерей классифицировался вместе с персиками и виноградом, а не с цветной капустой и спаржей, салатом и горохом. Плата за фасоль и горох (70 центов) была почти вдвое выше платы за помидоры (44 цента). Мука на экспорт перевозилась по гораздо более низким тарифам, чем пшеница. До 1886 года пшеница перевозилась из Техаса, Миссури и Канзаса на 15 центов за сто фунтов дешевле, чем мука, независимо от расстояния. С 1886 года до конца этого среднего периода тарифы на пшеницу на экспорт показывают разницу от 4 до 11 центов за сто фунтов ниже тарифов на муку. Поскольку прибыль американских мельников на муке на экспорт составляет от 1 до 3 центов за сто фунтов, ясно, что такая дискриминация является запретительной для американских мельников в пользу английских и других иностранных мельников. Государственная политика и хорошая железнодорожная политика, по-видимому, требуют одинакового тарифа на экспортную пшеницу и экспортную муку. Кукуруза перевозилась между пунктами Канзаса и пунктами Техаса на 7 центов за сто фунтов дешевле, чем кукурузная мука, — сильная дискриминация против мельников Канзаса. Восточные железные дороги также перевозили кукурузу по более низким тарифам, чем кукурузную муку, на восточные мельницы, и везли муку, гомини, молотую кукурузу и т. д. обратно в Индиану. Это давало железным дорогам больше трафика, но это была огромная трата промышленной силы, и это вредило западным мельницам, поскольку дискриминация в 5 процентов была достаточной, чтобы поглотить в три или четыре раза больше прибыли любого мельника.

Южная железная дорога поместила мыло в шестой класс с тарифом 49 центов за сто фунтов, или 33 цента при отправке крупными производителями, в то время как Pearline была помещена в четвертый класс с тарифом 73 цента за сто фунтов. Pearline и мыло являются конкурентами. Нет заметной разницы в стоимости транспортировки. Но Pearline требует более высокой цены, поэтому железные дороги взимали более чем вдвое больше тарифа, который они получали за мыло от производителей. В другом деле, представленном Комиссии в 1889 году, мыло в полных вагонных партиях было помещено в класс V, в то время как сахар, цереалин, дробленая пшеница, крахмал, рис, кофе, соленья и т. д. были в классе VI. Одна марка мыла была помещена многими железными дорогами во второй класс, в то время как другие сорта мыла аналогичного использования и стоимости были в четвертом классе.

Одной из самых странных аномалий классификации является отнесение патентованных лекарств к первому классу, в то время как эль и пиво — к третьему классу. В жалобе по последнему пункту, поданной известным производителем патентованных лекарств против Нью-Йорк Сентрал и других железных дорог, было показано, что лекарства были аналогичны по объему и внутренней стоимости спиртным напиткам, и возможно, что сходство заходило гораздо дальше этого.

Чурки, предназначенные для ступиц колес, облагались одним тарифом на Лейк-Шор и Мичиган Саутерн, а доски для кузовов повозок — другим тарифом.

Железнодорожные шпалы облагались более высоким тарифом, чем пиломатериалы. Высокий тариф на железнодорожные шпалы препятствует их отправке и обесценивает их стоимость на месте, так что дискриминирующая компания может покупать их по низкой цене.

Юнион Пасифик много лет назад установила запретительные тарифы на стальные рельсы, чтобы затруднить или предотвратить строительство дороги, которая обещала стать конкурентом одной из соединительных линий Юнион Пасифик. Запретительные тарифы на рельсы, шпалы и т. д. часто поддерживались, чтобы препятствовать строительству конкурирующих линий и делать их более дорогостоящими.

ГЛАВА XII. НЕФТЬ И ГОВЯДИНА.

Нефть в руках Standard продолжала пользоваться благоприятным вниманием со стороны железных дорог на протяжении всего среднего периода. Комбинат получал предпочтение за счет выплаты «необоснованного пробега» в размере ¾ цента за милю на свои вагоны-цистерны, груженые или порожние, в то время как другие, пытавшиеся отправлять грузы в цистернах, должны были платить железным дорогам за возврат своих порожних вагонов; за счет того, что независимых производителей практически принуждали отправлять грузы в баррелях, взимая плату за вес барреля; и за счет установления произвольной скидки в 42 галлона на утечку при перевозках в цистернах без скидки на потери при перевозках в баррелях.

Комиссия сочла несправедливым делать скидку на утечку при перевозках в цистернах и не делать ее при перевозках в баррелях; что вес барреля не должен оплачиваться, если вес цистерны не оплачивается, одно и то же количество нефти должно иметь один и тот же тариф, независимо от того, какой это пакет, если только грузоотправителям не предлагались средства для отправки как в цистернах, так и в баррелях, чтобы выбор был за ними. Представитель нефтяного комбината был допрошен членами Межштатной торговой комиссии относительно пробега и т. д.

«Вам разрешена плата за пробег цистерн?»

«Нет, сэр».

«Ни в ту, ни в другую сторону?»

«Ни в ту, ни в другую сторону».

Но железнодорожные чиновники в этом деле отказались совершать «нефтяное лжесвидетельство». На вопрос, какой пробег они платили Комбинату, они ответили: «Три четверти цента за милю».

Когда Райс спросил, сколько железные дороги возьмут с него за возврат его пустых вагонов, если он будет отправлять грузы в цистернах, ему сказали, что ему придется платить 1½ цента или более за милю. Он обнаружил, что если он попытается продать свою нефть в Калифорнии, ему будет стоить 95 долларов вернуть пустую цистерну, в то время как железные дороги платили Standard за привилегию возвращать ее порожние вагоны. Райс увидел, что с Юга он мог бы получать обратные грузы скипидара, но железные дороги категорически отказались предоставить ему тарифы.

Помимо всего этого, Standard была предоставлена привилегия систематического занижения счетов. Согласно показаниям перед Комиссией в 1898 году агента Boston & Albany в Восточном Бостоне, центре бизнеса Standard Oil в Новой Англии, вагоны-цистерны Комбината, которые обычно весят от 35 000 до 50 000 фунтов, обычно выставлялись по счету как 24 000 фунтов. Из 14 вагонов, отправленных по другой дороге из Восточного Бостона в Ньюпорт, Род-Айленд, по крайней мере половина была выставлена по счету и оплачена на основе 24 000 фунтов на вагон, хотя их средний вес был показан как 48 550 фунтов на вагон. Утверждалось, что эти занижения счетов были канцелярскими ошибками. Рассматривая мотивы и надежность такого утверждения, мы не должны забывать любопытную привычку, проявленную этими канцелярскими ошибками, накапливаться большими пачками в бизнесе Standard Oil, и еще более любопытный факт, что все ошибки в пользу Треста — ни одной против него. Задолго до этого Комиссия обнаружила, что железные дороги, ведущие от нефтяных месторождений, имели привычку «слепо выставлять счета» на вагоны Standard по 20 000 фунтов, хотя фактический вес часто составлял 30 000, 40 000, 44 000 или более. Райс жаловался на это Комиссии в июле 1887 года. Немедленно все старые номера на 3000 вагонах-цистернах Нефтяного треста были закрашены и нанесены новые номера, так что вагоны, упомянутые в железнодорожных счетах, больше нельзя было идентифицировать с вагонами на путях. У Standard есть очень «масляные» способы, и она умеет пользоваться банкой краски и кистью так же хорошо, как и скидкой.

Standard желала устанавливать тарифы на нефть в Новую Англию, на Юг и на Запад, и, как обычно, железные дороги позволили ей делать по-своему. Результатом стала практика добавления бостонского тарифа к местному тарифу на отправки нефти в Новую Англию, что ставит независимых нефтепереработчиков в крайне невыгодное положение. Тариф на кукурузу из Кливленда в Бостон составляет 15 центов за сто фунтов, и в Нью-Хейвен столько же, но тариф на нефть из Кливленда в Бостон составляет 24 цента, а в Нью-Хейвен это бостонский тариф, 24 цента, плюс местный тариф, или всего 36 центов из Кливленда в Нью-Хейвен. Теперь у Standard Oil есть большие склады в Восточном Бостоне, и они привозят свою нефть на лодке и хранят ее там, а затем они получают тарифы на перевозку просто из Бостона до пункта в Коннектикуте, в то время как западный нефтепереработчик, у которого нет склада, должен платить сначала бостонский тариф, а затем и этот местный тариф, даже если нефть может идти напрямую, так что тарифы практически запретительны для западных нефтепереработчиков.

Чтобы закрыть доступ к нефтяным месторождениям и независимым нефтеперерабатывающим заводам Колорадо и Вайоминга, Standard прибегла к ужасающей дискриминации в тарифах. Дорога Чикаго и Нортуэстерн привозила вагон скота из Вайоминга в Чикаго за 105 долларов, но за вагон из 75 баррелей нефти фрахт был поднят до 348 долларов. Тарифы с западных месторождений в Сан-Франциско также были установлены очень высокими, и Standard построила большие склады на Тихоокеанском побережье, которые она заполняет с восточных месторождений, причем тарифы на перевозку с Востока внезапно снижаются, когда она хочет пополнить указанные склады, и возвращаются обратно, как только они заполняются. Жители Калифорнии вынуждены покупать восточную нефть для прибыли Треста, вместо того чтобы покупать нефть Колорадо, потому что фрахт на последнюю является запретительным.

Помимо этих внезапных обмороков нефтяного тарифа в удобные для Standard сезоны, обычные договоренности демонстрировали вдумчивую заботу о ее комфорте. Обычный тариф на нефть из нефтяных скважин Колорадо на Тихоокеанское побережье был установлен в 96 центов за сто фунтов, в то время как тариф из Чикаго через Колорадо составляет только 78½ цента за сто фунтов.

Чикагские упаковщики свинины, как правило, делали все по-своему в этот период, но, по-видимому, не всегда. В 1890 году Комиссия постановила, что железные дороги дискриминируют чикагских упаковщиков за счет более низких тарифов из Миссури-Ривер на продукты из свинины, чем на живых свиней. Даже тогда, однако, они получали скидки от железных дорог, которые делали вопросы тарифных ставок сравнительно незначительными.

В 1891 году Федеральное большое жюри присяжных предъявило обвинение Swift & Co., чикагским упаковщикам, в получении 5000 долларов в месяц в виде скидок от одной только дороги, Nickel Plate. По сравнению с поездами их вагонов, проходящими на восток и запад по другим линиям, их трафик на Nickel Plate был незначительным.

В своих показаниях перед Сенатским комитетом этой весной г-н Дэвис сказал: «Несколько лет назад один из чикагских упаковщиков был директором на западной железной дороге. Он был крупным получателем живого скота из Канзас-Сити, на который тариф на перевозку составлял 54 доллара за вагон. Скидка в 25 долларов выплачивалась упаковщику во время отправки, и было принято подавать претензии на оставшиеся 29 долларов, которые удовлетворялись на основании каких-то воображаемых потерь или повреждений скота в пути. Тот же человек выплачивал скидки в размере от 30 000 до 50 000 долларов в месяц за каждый месяц в году. Написав на листке бумаги сумму в 10 000 долларов и показав ее вышестоящему офицеру, он уходил и впоследствии искал эту сумму в валюте экспрессом, а затем приступал к ее разделу между некоторыми привилегированными грузоотправителями».

Несколько лет назад, в ходе разбирательства перед судьей Гросскапом в Чикаго, выяснилось, что, хотя опубликованный тариф на продукты упаковочных предприятий составлял 23½ цента, привилегированным упаковщикам предоставлялся тариф до 15 центов.

Расследования Комиссии в декабре 1901 года и январе 1902 года сорвали крышку с бизнеса по продаже охлажденного мяса и обнаружили большое скопление тайных скидок. Система Пенсильвании снижала тариф на продукты упаковочных предприятий на 5–7 центов ниже опубликованного тарифа, делая его 25 центов, а иногда и 22 цента, вместо 30 центов из Чикаго в Нью-Йорк. Тарифы из Индианаполиса, Цинциннати и других пунктов также были снижены.

Проверка выявила тот факт, что президент Кассатт и другие офицеры выше управляющего грузоперевозками знали, что он делает, и санкционировали или разрешили снижение тарифов.

«Комиссар Клементс. Кто берет на себя ответственность за совершение этих действий, за внесение этих серьезных отступлений и снижений в отношении Пенсильванской железной дороги? Это вы? Делаете ли вы это без какого-либо разрешения от офицеров этой дороги, стоящих выше вас, или у вас есть их одобрение на это?»

«Г-н Маккейб. Я отвечаю за грузовые перевозки и делаю все, что могу, в сложившихся обстоятельствах».

«Комиссар Клементс. Действуете ли вы независимо от них, или вам нужно получить их одобрение?»

«Г-н Маккейб. Я беру на себя смелость делать то, что считаю правильным, руководствуясь конкурентными условиями».

«Комиссар Клементс. Есть ли у вас основания полагать, что офицеры, стоящие выше вас в управлении делами этой компании, знали об этом?»

«Г-н Маккейб. Не в деталях».

«Комиссар Клементс. Я не имею в виду детали. Я мог бы ответить на это сам. Но что касается общего факта, что Пенсильванская железная дорога снижала тариф таким серьезным образом, было ли это известно президенту этой компании и другим офицерам?»

«Г-н Маккейб. Я не знаю».

«Комиссар Клементс. У вас когда-нибудь были совещания с офицерами, стоящими выше вас в управлении делами этой компании, на которых вы раскрывали это положение дел?»

«Г-н Маккейб. Я время от времени говорил им, что тарифные условия таковы-то; что тарифы не соблюдаются и что наши конкуренты снижают тарифы».

«Комиссар Клементс. И что вы должны снижать тарифы? Санкционировали ли они это, или одобрили, или сказали вам прекратить это?»

«Г-н Маккейб. Я думаю, они оставили это на мое усмотрение».

Big Four, линия Вандербильта, снизила тарифы на 6 центов ниже 30-центового тарифа из Сент-Луиса.

Г-н Митчелл, управляющий грузоперевозками Мичиган Сентрал, говорит, что его дорога перевозила охлажденное мясо по 40 центов, или на 5 центов ниже опубликованного тарифа.

«Председатель Комиссии. Перевозили ли вы какое-либо значительное количество охлажденного мяса в течение 1901 года, которое оплачивалось по тарифной ставке?»

«Митчелл. Думаю, нет».

«Председатель. Практически все оно шло по какому-то тайному тарифу?»

«Митчелл. Да, сэр».

This man thought his road paid the four Beef Trust
houses $200,000 or $240,000 a year in rebates.[107]

Г-н Митчелл сказал, что скидки выплачивались косвенно посредством банковских тратт. Железная дорога делает депозит в банке. Управляющий грузоперевозками выписывает чеки, а банк предоставляет тратты на Нью-Йорк или кассовые чеки, которые отправляются лицам, которые должны получить скидки.

Железные дороги иногда пытаются быть хорошими, дают новогодние обещания и прекращают скидки; но какой-нибудь непослушный мальчик нарушает свои клятвы через две или три недели, а затем остальные следуют его примеру. Вот показания западного управляющего грузоперевозками по этому вопросу.

«Комиссар. Какую долю трафика (в провизии) вы перевезли по тарифной ставке?»

«Управляющий грузоперевозками. Это была очень небольшая доля от общего объема, и это было, вероятно, примерно в начале прошлого года».

«Комиссар. Вы привыкли давать новогодние обещания?»

«Управляющий. Да, сэр; мы все даем клятвы на Новый год и начинаем снова».

«Комиссар. Является ли фактом, что с 1 января 1901 года был период, когда тарифная ставка (на провизию) фактически применялась всеми дорогами?»

«Управляющий. Да, сэр; думаю, так и было».

«Комиссар. Как долго это продолжалось?»

«Управляющий. Думаю, это продолжалось, вероятно, две недели».

«Комиссар. Что же тогда побудило вас снизить тариф через Сент-Луис?»

«Управляющий. Наш агент в Канзас-Сити обнаружил около 20 января, что провизия перемещается через Чикаго по тарифу ниже тарифного».

Комиссия установила, что все железные дороги устанавливали низкие тарифы для Мясного треста, но они не смогли найти ни одной железной дороги, которая была бы зачинщиком в деле снижения тарифов. Каждая из них говорила, что снижала тарифы, потому что обнаруживала, что другие снижают. Все они были последователями.

Председатель Комиссии сказал человеку Вандербильта, отвечающему за грузоперевозки: «Я заметил, что вы говорили о своей дороге как о следующей за другими».

— Г-н Кост. — Да, сэр.

— Председатель. — Я слышал подобное заявление от других джентльменов. Есть ли у вас представление, кто является лидером?

— Г-н Кост. — Нет, не имею. Я не могу предоставить вам такую информацию.

— Председатель. — Вы никогда не слышали о лидере?

— Г-н Кост. — Нет, сэр.

— Председатель. — Все они — ведомые.

— Г-н Кост. — Похоже, что так оно и есть».

Г-н Граммер, главный менеджер по грузоперевозкам железной дороги Lake Shore, в 1902 году дал показания относительно «провизии», разделанного мяса, сала и т. д., перевозимых из Чикаго в Нью-Йорк: «Минимальный вес вагона с провизией составляет 28 000 фунтов. Тариф — 25 центов. Это примерно максимальный тариф, полученный в прошлом, 1901 году, что означает 70 долларов за вагон. Из этой суммы мы выплачиваем скотобойням 2,40 доллара за вагон за маневровую работу, мы платим 15 долларов за пробег вагона туда и обратно, а в Нью-Йорке мы платим 3 цента за сто фунтов за лихтеровку; то есть 2,40 доллара и 15 долларов, 17,40 доллара, плюс 8,40 доллара — итого 25,80 доллара, которые мы выплачиваем из этого тарифа в качестве безусловных обязательных платежей. Это оставляет Lake Shore 16 или 17 долларов чистой прибыли за доставку этого вагона в Буффало, при возврате порожнего вагона, и мы вынуждены предоставлять практически пассажирский сервис для этого груза. Я считаю, что это нерентабельный бизнес, и я всегда придерживался позиции, что мы не хотим перевозить никакую провизию по дороге Lake Shore по цене ниже полного тарифного плана, каким бы он ни был. Минимальный вес для разделанной говядины составит в среднем 22 000 фунтов. Этот вагон облагается теми же обязательными платежами и оплатой за пробег. Лихтеровка составляет 3 цента за сто фунтов, что составило бы 6,60 доллара вместо 8,40 доллара, и он подлежит такому же обслуживанию при движении на восток и запад; и нет даже 1 процента таких вагонов, загруженных на восток разделанной говядиной, которые были бы загружены каким-либо грузом, следующим на запад». Несмотря на нерентабельность этого бизнеса, менеджер Граммер говорит, что они снизили тариф на 5 центов за сто фунтов.

Г-н Пол Мортон, возглавлявший департамент грузоперевозок железной дороги Санта-Фе, в 1902 году дал показания, что его дорога перевозила разделанное мясо и продукты мясокомбинатов по ценам ниже опубликованных тарифов, что является нарушением закона.

— Г-н Мортон. — Мы перевозили грузы из Канзас-Сити в Чикаго на 5 центов дешевле опубликованного тарифа до Чикаго и узловых станций Чикаго.

— Г-н Дэй. — Как для внутреннего рынка, так и на экспорт?

— Г-н Мортон. — И то, и другое».

«Санта-Фе, — сказал он, — в начале 1901 года присоединилась к другим дорогам в общей декларации о доброй воле и намерении безусловного соблюдения тарифов. Мы поддерживали тариф примерно до 1 апреля». В Санта-Фе обнаружили, что они перевозят лишь 2 процента продукции мясокомбинатов из Канзас-Сити, хотя они доставляли 33⅓ процента всего скота, поступавшего в город. Поэтому «мы сказали одному из крупнейших грузоотправителей в Канзас-Сити, что если они будут отправлять грузы с нами, мы предоставим им скидку в 5 центов от тарифа, и чтобы заполучить их, нам пришлось пообещать делать это в течение года — я думаю, до первого июля этого года, 1902».

Продолжая, свидетель признал незаконность этой сделки.

— Г-н Мортон. — Да, сэр; это незаконный контракт. Он был незаконным, когда мы его заключали, и мы знали об этом.

— Комиссар Клементс. — Можете ли вы сказать, сколько вы выплатили за год?

— Мортон. — По этому бизнесу?

— Клементс. — Да, сэр. Есть ли у вас представление, 50 000 это, 100 000 или 10 000 — что-то определенное? Конечно, это лишь догадка, и вы не знаете —

— Мортон. — Что ж, я думаю, что было выплачено гораздо больше, чем любая сумма, которую вы упомянули.

— Клементс. — Вашей компанией?

“Morton. By all the companies. I think we paid out
$50,000 a year or more.

— Клементс. — Кто руководил этим? Кто следил за тем, чтобы это было выплачено? Кто отдавал распоряжение это сделать?

— Мортон. — Я.

— Комиссар Праути. — Во сколько обходится вашей компании за любой год отклонение от опубликованных тарифов по всем ее операциям?

“Morton. I should think between $500,000 and
$1,000,000 a year.”

С помощью частных вагонных компаний, выплат за пробег, скидок и контроля над тарифами крупные мясоупаковщики получали преимущества, которые позволяли им разорять более мелких конкурентов по всей стране. Например, компания Lincoln Packing Company из Линкольна, штат Небраска, была «вытеснена из бизнеса», как говорит ее менеджер, «из-за дискриминации в грузовых тарифах, скидок и частных вагонов. После ведения убыточного бизнеса в течение 5 или 6 лет вопреки этим препятствиям, компания закрылась с потерей 75 процентов инвестиций». И это типичный пример того, что произошло со многими, многими конкурентами Мясного треста.

ГЛАВА XIII. ИМПОРТ И ЭКСПОРТ.

Низкие тарифы в пользу иностранных товаров и отечественных товаров, предназначенных для экспорта, равносильны серьезной дискриминации. Пол Мортон сообщил Промышленной комиссии Соединенных Штатов, что товары перевозились из Гамбурга в Денвер по ценам ниже, чем тарифы из Чикаго в Денвер. Много лет назад поступали жалобы на то, что Пенсильванская железная дорога и другие дороги взимали более низкие тарифы, даже на 50 процентов ниже, на товары, ввозимые из зарубежных стран, чем на внутренние перевозки того же рода. Расследование в некоторых случаях выявило гораздо большую разницу, чем 50 процентов.

В одно время тариф на листовую жесть из Ливерпуля через Филадельфию и Пенсильванскую железную дорогу до Чикаго составлял 24 цента за сто фунтов, в то время как тариф из Филадельфии по той же дороге составлял 28 центов.

В деле «Техас и Пасифик» материалы дела показали, что книги, пуговицы, ковры, одежда и т. д. перевозились из Англии через Новый Орлеан в Сан-Франциско по 1,07 доллара за сто фунтов, в то время как за те же товары отечественного производства взималось 2,88 доллара в тех же поездах из Нового Орлеана в Сан-Франциско. Обувь, кашемир, кондитерские изделия, столовые приборы, перчатки, шляпы и кепки, кружева и белье и т. д. облагались тем же общим тарифом в 1,07 доллара из Ливерпуля и Лондона в Сан-Франциско, в то время как за аналогичные американские товары железные дороги взимали 3,70 доллара за сто фунтов из Нового Орлеана в Калифорнию. В некоторых случаях железные дороги получали лишь ⅙ часть суммы за перевозку иностранных товаров по сравнению с отечественными. Межштатная торговая комиссия постановила, что «любая разница в оплате между иностранными и внутренними перевозками является незаконной», и приказала прекратить дискриминацию, но после долгих судебных разбирательств Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что среди обстоятельств и условий, которые следует учитывать при оценке тарифов, являются условия океанских перевозок и водной конкуренции до внутренних портов в Соединенных Штатах и т. д., поэтому перевозчик может быть оправдан в установлении низких тарифов для обеспечения иностранных грузов, которые в противном случае пошли бы конкурентными маршрутами или не пошли бы вовсе. Практический результат, по-видимому, заключается в том, что железные дороги могут аннулировать протекционистский тариф и дискриминировать в пользу иностранных поставок в любой степени, необходимой для того, чтобы они перемещались, независимо от вопроса о том, должны ли они перемещаться при таких условиях.

Иностранные производители могут не только перевозить свои товары по стране дешевле, чем наши производители, или, по крайней мере, те из них, кто платит по тарифным ставкам, но также могут получать специальные тарифы на все сырье, которое они покупают здесь и перевозят по нашим линиям на экспорт. Например, чикагский мельник платит 21 цент за сто фунтов, чтобы доставить пшеницу или муку в Нью-Йорк, в то время как английский мельник может купить пшеницу в Чикаго и доставить ее в Нью-Йорк за 13 центов. В некоторых случаях тариф на муку был на 11 центов выше, чем тариф на пшеницу. Поскольку 2 или 3 цента за сто фунтов — это хорошая прибыль, наши мельники не могут молоть зерно на экспорт, конкурируя с английскими мельниками. Железные дороги отказывают нашим мельникам и устанавливают протекционистский тариф для Англии, придерживающейся свободной торговли, защищая ее мельников от конкуренции.

Американские грузоотправители пользуются низкими экспортными тарифами, насколько могут, но иногда эти уступки делаются грузоотправителям в одном городе, а не в других; например, железные дороги, перевозящие экспортную муку из Миннеаполиса со скидкой, отказывали в аналогичных уступках грузоотправителям в промежуточных пунктах.

ГЛАВА XIV. ДИСКРИМИНАЦИЯ ПО МЕСТОПОЛОЖЕНИЮ.

Дискриминация между местностями, хотя и менее выраженная в этот период, чем в первом, тем не менее была многочисленной и существенной.

В 1896 году железные дороги перевозили муку из Миннеаполиса в Нью-Йорк по 10 центов за сто фунтов, в то время как с мельников штата Нью-Йорк взимали 18 центов за сто фунтов до Нью-Йорка.

Президент железной дороги Chicago and Great Western Стикни в дискуссии того же года с представителями других западных дорог перед Межштатной торговой комиссией сказал: «Вы берете с фермера из Канзаса и Небраски 13 центов за перевозку его зерна на 200 миль, в то время как берете с торговца зерном 6 центов за перевозку того же зерна в два раза дальше, в Чикаго... Я знаком с этим северо-западным краем тридцать пять лет. За все это время не было ни одного года, чтобы урожай кукурузы был вывезен до того, как кукуруза оказывалась в руках дилеров, у которых был этот тариф. Как только фермер вынужден продать свое зерно, вы, ребята, снижаете тариф для дилера». То есть железные дороги взимают с фермера, отправляющего груз к реке Миссури, покилометровый тариф в 4 раза выше, чем тариф для дилеров, отправляющих груз в Чикаго, и вытесняют мелких дилеров из перевозок в Чикаго, устанавливая секретные тарифы в пользу крупных дилеров.

Уголь доставлялся из Чикаго в Омаху, а затем переотправлялся в Гриннелл, штат Айова, на 225 миль обратно в сторону Чикаго, дешевле, чем его можно было получить напрямую из Чикаго.

«Крупное производственное предприятие, расположенное в последнем городе, производящее сельскохозяйственные орудия, которые продавались в основном на Тихоокеанском побережье, сочло выгодным закрыть свой завод и перевести оборудование и сотрудников в Чикаго из-за невыгодных тарифов.

«Крупная фабрика по производству колючей проволоки, расположенная в городе Де-Мойн, таким же образом забросила свои здания и перевела свое предприятие в Чикаго, обнаружив, что экономит крупную сумму на каждом вагоне проволоки, который она отправляла, хотя проволока в основном перевозилась непосредственно через ее старое местоположение, на 300 миль ближе к Тихоокеанскому побережью, чем Чикаго».

Для определенных городов в Небраске и других штатах железные дороги установили те же тарифы, что применяются к пунктам на реке Миссури, где тарифы до Чикаго очень низкие, в то время как другие города в том же регионе должны платить тарифы реки Миссури до и из Чикаго плюс местный тариф от речного пункта.

Степень, до которой железные дороги иногда доходят в дискриминации по месту, показана в делах, упомянутых у Кейтора и Льюиса. Один из городов на маршруте Northern Pacific в Монтане вызвал недовольство железнодорожных властей, и они решили разорить его и построить новый город. Поэтому они отказались останавливать свои поезда в городе или иметь там депо. Железная дорога построила новое депо на собственной земле, в 3 милях дальше, и пустила свои поезда через старый город к новому месту, тем самым удовлетворяя свою месть и одновременно повышая стоимость собственной земли, ценой разорения уже существующего города. Суды поддержали требование железной дороги о том, что она имеет право проезжать до нового депо, хотя некоторые судьи не согласились, расценив такое предпочтение как деспотичное и разрушительное для общественных прав.

«Город в штате Айова, который процветал благодаря разумным железнодорожным услугам, был почти обезлюден из-за смены владельца железнодорожной линии, от которой он зависел.

«В результате дискриминации сорок американских семей были изгнаны из этого маленького городка за один год. Их имущество стало почти бесполезным, и с большими денежными потерями, не по своей вине, они были вынуждены оставить свои дома и искать новые жилища и новые занятия. Подобных случаев было предостаточно по всему Западу. Это лишь иллюстрирует то, что происходило в дюжине великих штатов, где города, городки и деревни обезлюдели или их коммерческие предприятия оказались в крайне невыгодном положении из-за гнусных дискриминаций».

Люди стекались в города, пользующиеся низкими тарифами, и когда конкурентные тарифы отменялись, как это было во многих случаях, бурно развивающиеся города рушились, а раздутые строительные и деловые интересы сжимались до кожи и костей.

Лучшие условия часто предоставляются местам, в которых заинтересована железная дорога или ее должностные лица, чем другим местам. Когда проектируется новая дорога, вдоль линий обычно возникают компании по продаже земельных участков и городской недвижимости, в которых видные должностные лица дороги могут быть прямо или косвенно заинтересованы. Их знание будущего расположения дороги используется при покупке участков земли по низкой стоимости, которые будут использоваться для городских площадок и продаваться по высоким ценам после постройки железной дороги.

«Иногда вся дорога становится схемой захвата земли с приложением в виде спекуляции городскими участками. Западная половина одной из главных дорог в Айове была построена в основном по этому плану. Ее естественный маршрут пролегал вдоль одной из старых почтовых дорог, проходящих через административные центры округов, через которые она должна была пройти. Вокруг этих городов была хорошо заселенная местность с богатыми фермами, хорошо обустроенными для того раннего времени. Города были умеренного размера, но были основаны как торговые пункты много лет назад, и там выросли магазины, школы и церкви.

«Но между двумя поясами поселений вокруг соответствующих административных центров лежал пояс государственных земель, который дорога жаждала, и если бы линия прошла через старые города, у спекулятивных директоров было бы мало шансов получить прибыль, размещая городские площадки. Поэтому дорога была проложена и построена через незаселенные земли, избегая каждого старого города на своем маршруте».

Иногда дискриминация осуществляется путем использования различных классификаций для местных и транзитных перевозок. Тариф на сахар из Сан-Франциско в Кирни, штат Небраска, составлял 77 центов за сто фунтов, против 50 центов до самой Омахи. Тариф на пиломатериалы из Уилмингтона в Филадельфию и Бостон был выше, чем местный тариф из Уилмингтона в Портсмут или Норфолк плюс тариф из Портсмута или Норфолка в Филадельфию или Бостон.

Тарифы с Востока в Сент-Клауд, штат Миннесота, были выше, чем в Сент-Пол и другие более отдаленные пункты. Разница против Сент-Клауда составляла 7 центов за сто фунтов на муку и от 75 до 85 центов за тонну на уголь. Эта разница в два или три раза превышала прибыль, получаемую мельником, так что цена на пшеницу в Сент-Клауде была на 6 центов ниже цены в Миннеаполисе, Принстоне или Элк-Ривер, и стоимость земли вокруг Сент-Клауда из-за этого значительно снизилась.

Консервный завод в Эмпории, штат Канзас, имел хорошие естественные преимущества и отличную торговлю в Канзасе, Колорадо, Техасе и т. д., когда в 1891 году тарифы на грузоперевозки были изменены на основе водной и железнодорожной конкуренции через Галвестон, так что консервы могли доставляться на эту территорию из Нью-Йорка по тарифам, которые вытеснили завод в Эмпории из бизнеса с убытком в 50 000 долларов и разорением владельца, который был крупнейшим налогоплательщиком в округе.

Мебельная фабрика в Эмпории и скотобойни в Эмпории также были разорены, как говорят, из-за дискриминации в грузовых тарифах. В деле Спокана тариф до Портленда, в 2056 милях от Востока, составлял 30 долларов за тонну, в то время как тариф до Спокана, всего в 1512 милях, составлял 52 доллара за тонну. Комиссия заявила, что это необоснованно. «Если тариф в 1,5 цента за тонно-милю давал желаемую маржу сверх стоимости, то тариф в 3,5 цента приносит неоправданный доход». В деле в Джорджии выяснилось, что тариф из Цинциннати до неконкурентного города Мариетта был в 6 раз выше за тонно-милю, чем тариф до Атланты. Бизнесмены Спокана платили в 2 или 3 раза больше за перевозку, чем люди в Портленде, а бизнесмены Мариетты платили в 6 раз больше в пропорции, чем те, кто в Атланте.

Торговцы Спокана объединились и передали свой грузовой бизнес в руки одного агента, который мог направить каждый фунт груза на Northern Pacific, или на Oregon Navigation Co., или на Great Northern и т. д. Тогда железные дороги объединились в пулинг против торговцев. Последние приняли политику предложения разумной суммы за перевозку, и если железные дороги не принимали ее, торговцы подавали иск об истребовании имущества и оставляли компаниям право судиться за оплату перевозки. Компаниям это надоело, и они пошли на некоторые уступки. Но Спокан до сих пор страдает от жесткой дискриминации, как мы увидим далее. Уголь, перевезенный на пятьдесят миль в Ледвилл, продавался там по 7 долларов за тонну, в то время как в Денвере, после дополнительной перевозки на 150 миль, тот же уголь продавался по 5,50 доллара за тонну. Michigan Central и другие дороги взимали более высокие тарифы на кареты и экипажи до Сан-Бернардино, чем до Лос-Анджелеса, расположенного несколько дальше.

Из Питтсбурга в Колорадо тариф на рельсы составлял 1,60 доллара, в то время как тариф до самого Сан-Франциско составлял всего 66 центов. Из Пуэбло в Сан-Франциско, 1559 миль, тариф на полосовое железо и рельсы составлял 1,60 доллара за сто фунтов, в то время как из Чикаго в Сан-Франциско, 2418 миль, тарифы составляли 50 центов на полосовое железо и 60 центов на рельсы; и даже из Нью-Йорка в Сан-Франциско был установлен тот же тариф в 60 центов на рельсы.

Иногда плата намного выше в одну сторону между двумя данными пунктами, чем в другую сторону между теми же пунктами. Например, «Перчатки из Сан-Франциско в Денвер стоят 2 доллара за сто фунтов. Вы отправляете те же посылки обратно из Денвера, который находится на высоте 5000 футов, в Сан-Франциско на уровне моря, под гору, как на санях, и это 3 доллара за сто фунтов под гору против 2 долларов вверх». Дискриминация против Денвера жесткая как с восточных, так и с западных пунктов. Сахар перевозится из Сан-Франциско в Денвер по 75 центов; до Лавленда — 93 цента; но на сотни миль дальше, до Омахи, всего 50 центов. «Г-н Киндел был вытеснен из производства обивочных товаров и пружинных кроватей в Денвере из-за подобных различий. Он хотел производить альбомы в Денвере, но был вынужден переехать в Чикаго, потому что тариф на книги из Чикаго в Сан-Франциско составлял 1,75 доллара за сто фунтов, а из Денвера в Сан-Франциско — 3 доллара, в то время как денверский производитель должен был платить 97 центов за перевозку своего сырья (бумаги и т. д.) из Чикаго в Денвер, 3,97 доллара против 1,75 доллара. Так же и тариф на книги из Чикаго в Нью-Йорк составляет 75 центов, из Денвера в Нью-Йорк — 2,72 доллара».

«Разница в тарифах на керосин была настолько велика, что нефть иногда отправляли из Чикаго в Сан-Франциско и обратно в Денвер».

«Обувь перевозится из Чикаго в общие пункты Колорадо по 2,05 доллара за сто фунтов, из Чикаго в Калифорнию — по 1,50 доллара за сто фунтов. Если оптовик в Колорадо хочет отправить обувь в Калифорнию, он должен заплатить 3 доллара, что составляет общий тариф в 5,05 доллара из Чикаго в Калифорнию таким образом. Хлопчатобумажные ткани по товарным тарифам отправляются из Бостона до реки Миссури по 52 цента за сто фунтов, в то время как тариф от реки Миссури до Денвера составляет 1,25 доллара за перевозку на одну треть расстояния. Тариф от реки Миссури через Денвер до Калифорнии составляет всего 1 доллар».

Неудивительно, что денверский производитель сказал Промышленной комиссии: «Мой город, Денвер, и штат Колорадо, и вся территория, охваченная секцией 105-го меридиана, подвергаются жестокой дискриминации со стороны железных дорог и экспресс-компании. Нам отказывают в коммерческом равенстве, что препятствует развитию наших ресурсов. Наши тарифы на грузоперевозки где-то на 100–300 процентов выше за тонну на милю, чем у наших восточных и западных конкурентов».

Такие условия имеют тенденцию вынуждать дилеров переезжать в пункты на реке Миссури или восточнее ее. Грузоотправитель в Сент-Джозефе на реке Миссури, например, может получить товары из Чикаго по 80 центов и переотправить их в Сан-Франциско за 1,50 доллара, в то время как денверский грузоотправитель должен платить 2 доллара из Чикаго в Денвер и 3 доллара из Денвера в Сан-Франциско — 5 долларов для денверского грузоотправителя против 2,30 доллара для человека из Сент-Джозефа.

ГЛАВА XV. РЕШЕНИЯ ВЕРХОВНОГО СУДА ПО ДАЛЬНИМ ПЕРЕВОЗКАМ.

Положение о дальних и ближних перевозках не оправдало намерений своих создателей. Оно получило серию ударов от Верховного суда Соединенных Штатов, которые вызвали, если не паралич, то по крайней мере тяжелый случай нервного истощения.

Сначала, полагая, что закон будет исполняться в соответствии с его целью и намерением избавиться от несправедливой и ненужной дискриминации между местностями, северные и западные дороги добросовестно пересмотрели свои тарифы в отношении тарифов на дальние и ближние перевозки, но позже, когда они обнаружили, что Верховный суд не намерен соблюдать 4-й раздел, они присоединились к южным дорогам в практическом игнорировании его везде, где им это было удобно, и лишь в немногих случаях их игнорирование было пресечено.

В течение 5 дней после назначения Комиссии большое количество железных дорог обратилось за освобождением от положения о дальних и ближних перевозках; и во многих случаях, на основании водной конкуренции и т. д., освобождение было предоставлено. Комиссия постановила, что неодинаковые обстоятельства существовали в соответствии с 4-м разделом в случае конкуренции с водными перевозчиками или железными дорогами, не подпадающими под действие Закона (иностранные железные дороги и железные дороги, лежащие полностью в пределах одного штата), и в «редких и особых случаях конкуренции между межштатными железными дорогами, когда строгое применение правила было бы разрушительным для законной конкуренции», но обычно конкуренция между межштатными дорогами не рассматривалась как достаточная для освобождения их от 4-го раздела.

В ноябре 1892 года Комиссия вынесла решение по знаменитому делу Alabama Midland. Жалоба заключалась в том, что тарифы с Востока и Северо-Востока до Троя, штат Алабама, были выше, чем до Монтгомери, при более длинной перевозке через Трой. Железные дороги ссылались на конкуренцию в Монтгомери. Комиссия постановила, что железнодорожная конкуренция не оправдывает отступление от правила 4-го раздела Межштатного закона. Пять лет спустя, в ноябре 1897 года, Верховный суд Соединенных Штатов поддержал решение Окружного суда и Апелляционного суда, отменив решение Комиссии, и постановил, что наличие железнодорожной конкуренции в Монтгомери создает существенную разницу обстоятельств в рамках исключения в 4-м разделе.

Суд постановил, что конкуренция даже межштатных линий является существенной разницей условий, которая может оправдать более высокую плату за короткую, чем за длинную перевозку, но сказал: «Мы не утверждаем, что сам факт конкуренции, независимо от его характера или масштаба, обязательно освобождает перевозчика от ограничений 3-го и 4-го разделов».

Во 2-м разделе, который запрещает любую скидку или дискриминацию и предназначен для обеспечения равенства грузоотправителей на одной линии, ««похожие обстоятельства и условия» относятся к вопросам перевозки и не включают конкуренцию между конкурирующими маршрутами»; но в 3-м и 4-м разделах «похожие обстоятельства и условия» включают конкуренцию, которая «является одним из самых очевидных и эффективных обстоятельств, которые делают условия, при которых выполняется длинная и короткая перевозка, существенно неодинаковыми». Железнодорожники думают, что обстоятельства также очень неодинаковы, когда Нефтяной трест или Мясной комбинат угрожает забрать бизнес на сотни тысяч долларов, если они не получат тарифы и условия, которые они хотят, в то время как господа А., Б., В. и т. д. отправляют свои товары и платят по тарифным ставкам, не предлагая никаких скидок. С этой неодинаковостью железным дорогам труднее справиться, чем с другой. Им легче перестать конкурировать между собой по тарифным ставкам на дальние перевозки, чем обеспечить равные тарифы для крупных грузоотправителей.

В деле Чаттануги выяснилось, что тарифы из Нью-Йорка и других пунктов через пункты Южной Атлантики до Чаттануги были выше, чем до Нэшвилла, на 152 мили дальше. Комиссия в декабре 1892 года приказала прекратить эту дискриминацию. Приказ не был выполнен. Иск о его принудительном исполнении был подан в Окружной суд, и решение, поддерживающее Комиссию, было вынесено в феврале 1898 года. А в ноябре 1899 года Апелляционный суд подтвердил решение, постановив, что постановление Верховного суда по делу Midland не применяется, потому что «нормальная конкуренция» дала бы Чаттануге те же тарифы, что и Нэшвиллу. Но Верховный суд в 1901 году отменил решения нижестоящих судов и вынес решение против Комиссии.

Дела Комиссии железных дорог Джорджии, также решенные Межштатной комиссией в 1892 году, пошли тем же путем, Верховный суд Соединенных Штатов снова вынес решение против Межштатной комиссии по положению о дальних и ближних перевозках, постановив, что любая существенная конкуренция рынков или железных дорог создает неодинаковые условия в рамках 4-го раздела.

Результат заключается в том, что неодинаковость условий, созданная самими железными дорогами, становится средством освобождения их от правила о дальних перевозках 4-го раздела Межштатного закона.

На Юге в ходу метод, называемый «системой базисных пунктов». Железные дороги называют определенные города распределительными центрами и конкурентными пунктами, устанавливают тарифы до и из этих пунктов и устанавливают тарифы до и из других местностей, добавляя к таким сквозным тарифам местные сборы, действующие между распределительными центрами, или «базисными пунктами», и указанными другими местностями.

Комиссия говорит: «Наши ежегодные отчеты Конгрессу и опубликованные решения по делам единообразно осуждали эту теорию распределительного центра при установлении тарифов, но южные перевозчики сопротивлялись нашим усилиям по исправлению этой практики».

Вдумчивый автор в Popular Science Monthly говорит: «Самый серьезный класс несправедливой дискриминации включает те, жертвами которых становятся целые группы населения городов, городков и даже обширных районов, которые вынуждены страдать от несправедливого регулирования железнодорожных тарифов. Практически весь регион к югу от Потомака и Огайо и к востоку от Миссисипи постоянно страдал от дискриминации такого рода через систему установления сборов в нескольких выбранных городах в качестве основы для сквозных тарифов во все другие пункты. Сквозные тарифы устанавливаются до и из около двухсот крупных городов, включая Атланту, Бирмингем, Чаттанугу, Виксберг, Новый Орлеан и Мобил, и с грузов, отправляемых из или в любые другие пункты, взимается тариф до одного из этих базисных пунктов плюс местный тариф от таких базисных пунктов до конечного пункта назначения. На практике принято составлять комбинацию путем использования тарифов до и за любым базисным пунктом, который даст наименьший итог, независимо от того, находится ли он на линии, по которой следует груз, или нет. Таким образом, с груза из Цинциннати в пункт на линии из этого города в Новый Орлеан может взиматься полный тариф до Нового Орлеана плюс тариф от последнего обратно до местного пункта. Осуждение такой системы не может быть слишком суровым. Она не только ограничивает коммерческую деятельность городов, подвергающихся несправедливой дискриминации, и ограничивает источники, из которых они могут напрямую получать товары, но, препятствуя их росту, она замедляет развитие всего региона, включая города, которые считаются привилегированными».

В деле, решенном в 1894 году, было установлено, что сено перевозилось из Мемфиса через Саммервилл в Чарльстон по 19 центов за сто фунтов, против 28 центов за сто фунтов из Мемфиса в Саммервилл, причем разница в 9 центов была равна местному тарифу из Чарльстона обратно в Саммервилл. «Разница в 1,80 доллара за тонну была достаточной, чтобы лишить саммервилльского дилера возможности продавать в соседних городах в конкуренции с чарльстонскими дилерами. Саммервилльский дилер был, таким образом, практически ограничен Саммервиллом в качестве рынка, и даже там должен был конкурировать с дилерами, ведущими бизнес в Чарльстоне в 19 милях оттуда. Если 3,80 доллара за тонну прибыльны для перевозчиков за доставку сена вагонами из Мемфиса в Чарльстон, то 5,60 доллара за тонну, почти на 50 процентов больше, из Мемфиса в Саммервилл, который ближе, чем Чарльстон к Мемфису, представляет собой дополнительную прибыль в 1,80 доллара, которую перевозчик не смог и не мог показать как равную дополнительным расходам на перевозку вагона сена и доставку его в Мемфис». Комиссия (июнь 1894 г.) приказала перевозчикам не взимать больше из Мемфиса в Саммервилл, чем из Мемфиса в Чарльстон, постановив, что конкуренция рынков или железных дорог не оправдывает более высокую плату за более короткую, чем за более длинную перевозку. Приказ был издан в сентябре. В своем отчете Конгрессу в декабре Комиссия заявила: «Приказ не был выполнен».

Соушл-Серкл, расположенный между Атлантой и Огастой в Джорджии, должен был платить тариф из Цинциннати, состоящий из тарифа до Атланты плюс местный тариф от Атланты до Соушл-Серкл, в то время как Огаста, значительно более отдаленная, имела тарифы из Цинциннати не выше, чем до Атланты. Комиссия в июне 1891 года приказала железной дороге прекратить взимать больше из Цинциннати до Соушл-Серкл, чем за более длинное расстояние до Огасты.

Hill and Brother, занимавшиеся оптовой торговлей зерном, мукой и сеном в Корделе, Джорджия, конкурировали с дилерами в Олбани, Америкусе и Мейконе, которые были сделаны базисными пунктами и имели более низкие тарифы, чем Кордел, из общего источника снабжения. Было показано, что Кордел ближе к побережью, чем другие пункты, и имеет несколько железнодорожных маршрутов из Нэшвилла, так что он не мог быть исключен из списка низких тарифов по конкурентным основаниям. Железнодорожники сказали, что он был исключен, потому что он не был таким крупным распределительным пунктом, как другие места, но признали, что если бы у него были столь же низкие тарифы, он бы значительно вырос как распределительный центр; так что дело обстояло так: железные дороги не давали Корделу столь же низких тарифов, потому что он не был достаточно крупным распределительным центром, и он не был достаточно крупным распределительным центром, потому что ему отказывали в столь же низких тарифах; т. е. железные дороги пытались оправдать себя за правонарушение, предлагая результаты этого правонарушения в качестве оправдания. Комиссия отказалась позволить железным дорогам воспользоваться преимуществом своего собственного правонарушения и осудила тарифы Кордела.

Louisville and Nashville взимала 3,69 доллара за тонну на чугун из Бирмингема, Алабама, до Кордела, Джорджия, 267 миль, и всего 1,80 доллара за тонну из Бирмингема до Мейкона, 332 мили. На уголь тариф составлял 2,60 доллара до Кордела и 1,60 доллара до Мейкона. Комиссия постановила, что тарифы до Кордела не должны быть выше, чем до Мейкона.

Ла-Грейндж на 71 милю ближе к Новому Орлеану, чем Атланта, однако тарифы до Ла-Грейнджа были сделаны настолько выше, чем до Атланты, что атлантский дилер мог отправлять товары из Нового Орлеана через Атланту, а затем обратно в Ла-Грейндж так же дешево, как товары могли быть отправлены напрямую в Ла-Грейндж.

Чтобы не допустить ухода трафика в Саванну и заставить его идти на Северо-Запад или в Пенсаколу, Louisville and Nashville установила очень высокие тарифы на поставки в Саванну. На трафике в Саванну перевозка из Нэшвилла была короткой, а доходы небольшими; на поставках на Северо-Запад доходы Нэшвилла были намного больше, а в Пенсаколе у нее был особый интерес. Поэтому тариф на хлопок в Саванну был повышен с 2,75 до 3,30 доллара за тюк, а тарифы на морские товары также были сделаны намного выше, чем в Пенсаколу или на Северо-Запад. Комиссия приказала железной дороге прекратить дискриминацию против Саванны в январе 1900 года, и Окружной суд поддержал это решение в июле 1902 года.

Комиссия осудила тарифы из Нового Орлеана в Данвилл, Вирджиния, как чрезмерные по сравнению с тарифами на более длинную перевозку до Линчберга; также тарифы на сахар и патоку из Нового Орлеана в Нэшвилл как более высокие, чем на длинную перевозку до Луисвилла; тарифы из Нью-Йорка, Цинциннати, Чаттануги, Нэшвилла и Нового Орлеана как дискриминирующие против Доусона и в пользу Америкуса, Юфолы и Олбани; неправомерное предпочтение Су-Сити против Су-Фолс в тарифах из Чикаго и Дулута; и многие другие дискриминации между местностями и нарушения положения о дальних и ближних перевозках; однако все жалобы и решения, какими бы многочисленными они ни были, — лишь капля в море; и зло, устраненное в соответствии с приказами Комиссии, которые суды не удосужились отменить, составляет незначительную группу по сравнению с массой, которая осталась нетронутой.

ГЛАВА XVI. ДЕСЯТЬ ЛЕТ ФЕДЕРАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ.

В «Десятилетии федерального железнодорожного регулирования», после описания различных форм дискриминации, Г. Т. Ньюкомб говорит: «Описанные условия являются довольно типичными для тех, что существуют по всей территории Соединенных Штатов. Межштатный торговый закон лишь незначительно, если вообще, смягчил зло несправедливой дискриминации между лицами, лишь в немногих и относительно незначительных случаях смягчил несправедливую дискриминацию между статьями или классами перевозок и почти полностью не смог исправить гораздо более серьезные несправедливости в установлении тарифов, которые действуют в ущерб городам, городкам или районам».

В 1897 году президент железной дороги Big Four сказал: «Никогда в истории железных дорог тарифы не уважались так мало, как сегодня. Частные договоренности и понимания встречаются чаще, чем регулярные тарифы. Крупные грузоотправители, безответственные грузоотправители получают преимущества, которые рано или поздно обернутся разорением для более мелких и консервативных торговцев, и в конечном итоге разрушат многие коммерческие дома в этой стране и разорят железные дороги. Безумие, кажется, охватило некоторых железнодорожных менеджеров, и большая часть грузов страны перевозится по ценам, значительно ниже себестоимости... Существует гораздо более опасный взгляд, и это деморализация людей, ведущих эти многочисленные предприятия, и отсутствие уважения к закону, которое развивается из-за нынешней ситуации... Сегодня между железнодорожными менеджерами меньше веры в отношении их соглашений о соблюдении тарифов, чем, вероятно, когда-либо было известно на земле в любом другом бизнесе. Люди, управляющие крупными корпорациями, которые доверили бы своему оппоненту свой кошелек с неисчислимыми тысячами в нем, вряд ли доверят его соглашению о соблюдении тарифов, пока они находятся в одной комнате. Добрая воля, кажется, покинула железнодорожный мир, насколько это касается соглашений о перевозках».

Железнодорожная комиссия Техаса в 1897 году начала судебные процессы против нескольких железных дорог за дискриминацию, и до конца года три железные дороги признали себя виновными в 95 случаях и выплатили штрафы на сумму 47 500 долларов, пообещав «вести себя хорошо». В следующем году железные дороги выплатили еще 20 000 долларов в качестве штрафов по 20 делам за нарушение этого закона в Техасе. Многие другие дела находятся на рассмотрении. В отчете за 1898 год Комиссия говорит, что экспресс- и железнодорожные агенты ведут бизнес в качестве грузоотправителей фруктов и т. д. и дискриминируют бизнес других грузоотправителей, занижая счета за свои собственные грузы и задерживая другие грузы.

Один из самых ярких примеров эффективности Межштатного закона можно найти в результатах расследования Boston and Albany в 1900 году, во время рассмотрения вопроса о сдаче дороги в аренду New York Central. Межштатный закон сделал отступление от опубликованных тарифов проступком, но железная дорога следовала закону только тогда, когда ей было удобно это делать, и большинство тарифов, фактически используемых, составляли проступки.

«Посещали различных грузоотправителей, торговцев, производителей и т. д., и было обнаружено, что местные тарифы не соблюдались, что грузоотправители получали широко варьирующиеся скидки от опубликованных тарифов и что грузоотправители вообще не знали, какие тарифы получают их конкуренты и соседи. Они не были удовлетворены системой, но боялись жаловаться, потому что, если бы они подали жалобу, они потеряли бы любые преимущества, которыми обладают, и стали бы отмеченными людьми для железнодорожных преследований. Железнодорожная комиссия Массачусетса объявила, чтобы грузоотправители, которые не удовлетворены, приходили и подавали жалобы; но они этого не сделали по той причине, что любой грузоотправитель, который жаловался на железную дорогу, впоследствии, скорее всего, чувствовал бы себя намного хуже, чем раньше; его товары задерживались бы, его возможности были бы урезаны, и любые скидки, которые он получал, были бы прекращены, и ему пришлось бы платить полные опубликованные тарифы. Он также мог быть вовлечен в дорогостоящие судебные разбирательства, и он не смел ничего сказать.

«Железнодорожную комиссию спросили законодатели об этих дискриминациях на Boston and Albany, и Комиссия представила отчет (1900 г.), в котором говорилось, что скидки от опубликованных тарифов составляли в среднем 40 процентов, и что в разных случаях они варьировались от 10 до примерно 73 процентов — полностью подтверждая то, что говорили грузоотправители. Было признано, однако, что этот отчет был написан не Железнодорожной комиссией. Они передали вопрос Boston and Albany, и высокопоставленный чиновник дороги написал ответ. Железнодорожная комиссия признала, что они ничего об этом не знают. Они, однако, представили отчет железнодорожного чиновника как истинный, и было признано как железной дорогой, так и Комиссией, что эти скидки на местные тарифы предоставлялись. Железнодорожный чиновник утверждал, что специальные тарифы были «открыты для всех грузоотправителей, отправляющих грузы при похожих обстоятельствах и условиях», что может быть правдой, если мы понимаем «обстоятельства и условия» как включающие отношения грузоотправителя с менеджерами и его влияние на железную дорогу, но не может быть приведено в соответствие с заявлениями грузоотправителей и другими доказательствами по делу никаким другим способом».

В то время как привилегированные грузоотправители получали скидки от 10 до 73 процентов от опубликованных тарифов, другие грузоотправители, некоторые из которых вели значительный бизнес, заявляли, что они вообще не получали никаких скидок. Во время законодательного расследования вопрос был задан Сэмюэлю Хоару, адвокату и директору Boston and Albany, и он сказал: «Я полагаю, это правда, что ни один грузоотправитель не знает, что получает его соперник. Я полагаю, это правда. Но что с того? Какое отношение это имеет к аренде?»

Доходы на тонно-милю по всем классам грузов были меньше половины среднего значения опубликованных тарифов до различных станций на дороге для самого дешевого класса грузов, а именно угля. И самый низкий опубликованный местный тариф на уголь был выше, чем средний тариф на все товары.

«Межштатный торговый закон был принят в 1887 году, и Межштатная торговая комиссия была создана для искоренения зла несправедливой дискриминации, но работа не была выполнена. Межштатная торговая комиссия год за годом говорила нам, что дискриминация все еще продолжается; и что ее нельзя остановить при нынешних законах, по крайней мере».

Г-н Джордж Р. Бланшар из Нью-Йорка, бывший комиссар Joint Traffic Association, сказал Промышленной комиссии, что «Дискриминация против лиц является результатом секретных скидок, комбинации тарифов на входящие материалы и исходящие продукты, чтобы повлиять на сквозные сборы; фаворитизма в терминальных объектах; более быстрого времени в пути; неравных или скрытых допусков в весе; неодинаковых периодов хранения в вагонах или на складах; предпочтений в предоставлении вагонов; различий в специальных сборах, таких как маневровая работа, погрузка или разгрузка, или в пособиях на гужевую доставку; аренды элеваторов или заключения контрактов на элеваторы с крупными обработчиками зерна, к их исключительному преимуществу; предоставления неправомерных пособий под фиктивным видом комиссионных и т. д.»

Суммируя доказательства, собранные в ходе своего большого расследования 1900–1901 годов, Промышленная комиссия Соединенных Штатов приходит к выводу, что основным эффектом Межштатного закона была концентрация преимуществ дискриминации в меньшем количестве рук, что имеет тенденцию к созданию трестов и комбинатов. Она обнаружила, что дискриминация преобладает повсюду. Она говорит: «Существует общий консенсус мнений практически всех свидетелей, включая членов Межштатной торговой комиссии, представителей грузоотправителей и железнодорожных офицеров, что железные дороги по-прежнему осуществляют дискриминацию между лицами, и, возможно, в такой же степени, как и раньше. Фактически, многочисленные свидетели заявляют, что дискриминация, вероятно, была хуже в течение 1898 года, чем в любое предыдущее время.

«Утверждается, что прямые скидки и секретные тарифы по-прежнему часто предоставляются; комиссионные выплачиваются за обеспечение грузов; товары записываются по весу меньше фактического; перевозки внутри штата, не подпадающие под действие Межштатного торгового закона, осуществляются по более низким тарифам; пособия и преимущества предоставляются при обработке и хранении и т. д. Несколько свидетелей ссылаются на практику отправки товаров по ложной классификации. Иногда это делается без ведома железных дорог, но в других случаях они, по-видимому, потворствуют. Таким образом, качественное оборудование может быть отправлено как какой-то низкосортный вид железа.

«Представители железных дорог заявляют, что до тех пор, пока существует конкуренция, попытка получить трафик с помощью секретных тарифов должна продолжаться. В целом считается, что в течение 1899 года ситуация значительно улучшилась... В конце 1898 года г-да Коуэн и Мюррей, управляющие железной дорогой Baltimore and Ohio, направили письмо в Межштатную торговую комиссию, заявив, что практика предоставления тарифов ниже опубликованных тарифов настолько распространена, что серьезно сокращает доходы железных дорог. Было затронуто более 50 процентов трафика, по крайней мере на некоторых дорогах. Управляющие выразили решимость сотрудничать в обеспечении соблюдения закона. Позже состоялись конференции между Межштатной торговой комиссией и железнодорожными офицерами, которые привели к общей попытке уменьшить масштабы этого зла. Многие свидетели, однако, включая представителей железных дорог, считают, что улучшение является лишь временным, и что когда нынешний наплыв трафика прекратится, дискриминационные тарифы будут предоставляться все больше и больше».

Расследования последних пяти лет показывают, что эти свидетели были правы, полагая, что прекращение военных действий — это лишь временное перемирие.

ГЛАВА XVII. ЗАКОН ЭЛКИНСА И ЕГО ПОСЛЕДСТВИЯ.

«Закон Элкинса», одобренный 19 февраля 1903 года, внес поправки в Межштатный закон по некоторым важным пунктам. Он предусматривает, что любое несоблюдение публикации тарифов и сборов, или любое отступление от опубликованных тарифов, или любое предложение или предоставление любой дискриминации, скидки, уступки или устройства любого рода, посредством которого перевозка получается по тарифу ниже тарифов, опубликованных и поданных в Комиссию, является проступком корпорации, а также соответствующих должностных лиц или агентов. Каждый грузоотправитель, который запрашивает или принимает любую такую скидку, уступку или дискриминацию, также виновен в проступке. В каждом случае, будь то иск против железнодорожной компании, или ее должностных лиц, или грузоотправителя, наказанием является штраф от 1000 до 20 000 долларов за каждое правонарушение, при этом положение Межштатного закона о тюремном заключении отменяется.

В соответствии с этими положениями сами железнодорожные компании могут быть привлечены к ответственности, в дополнение к искам против виновных должностных лиц, предусмотренным Межштатным законом, и грузоотправители могут быть осуждены путем доказательства того, что с помощью какого-либо устройства они получили тариф ниже опубликованного тарифа, без доказательства того, что кто-то другой заплатил больше, чем ответчик, как это было необходимо ранее.

Закон также прямо уполномочивает Окружные суды Соединенных Штатов пресекать путем судебного запрета или другого соответствующего процесса любое отступление от опубликованных тарифов или любую дискриминацию, запрещенную законом, без ущерба для подачи исков о возмещении ущерба или других действий в соответствии с Коммерческим законом. И он далее заявляет, что «в разбирательствах в соответствии с этим законом и актами о регулировании торговли указанные суды имеют право принуждать к явке свидетелей, как со стороны перевозчика, так и со стороны грузоотправителя, которые обязаны отвечать по всем вопросам, относящимся прямо или косвенно к предмету спора, и принуждать к представлению всех книг и документов, как перевозчика, так и грузоотправителя, которые относятся прямо или косвенно к такой сделке; утверждение о том, что такие показания или доказательства могут привести к обвинению лица, дающего такие доказательства, не освобождает такое лицо от дачи показаний или такую корпорацию от представления своих книг и документов, но ни одно лицо не должно подвергаться судебному преследованию или подвергаться какому-либо наказанию или конфискации за или по причине любой сделки, вопроса или вещи, относительно которых он может дать показания или представить доказательства, документальные или иные, в таком разбирательстве».

Это считается одной из лучших мер по регулированию железных дорог, принятых на сегодняшний день. Многие говорят, что после ее принятия прямые скидки практически прекратились, а некоторые заявляют, что она положила конец всем видам дискриминации.

В то время как г-н Бэкон, важный свидетель из Милуоки, выступал перед сенатским комитетом в 1905 году, председателем которого был сенатор Элкинс, состоялся следующий разговор относительно Закона Элкинса. [160]

«Сенатор Элкинс. Пенсильванская железная дорога не предоставляла скидок с момента принятия закона, и они не хотят этого делать. Это принесло пользу железным дорогам, не так ли?

Г-н Бэкон. Это принесло железным дорогам пользу на миллионы долларов.

Сенатор Элкинс. Я имею в виду хорошие железные дороги.

Г-н Бэкон. Это, несомненно, обеспечит экономию свыше ста миллионов долларов в год».

Г-н Праути из Межштатной торговой комиссии сказал Бостонскому экономическому клубу в марте 1905 года: «Законопроект Элкинса — одна из самых благотворных мер, касающихся регулирования железных дорог за последнее время. У меня нет достаточно сильных слов похвалы для этой меры; но этот законопроект, который в значительной степени остановил выплату скидок как таковых, был железнодорожной мерой, задуманной железными дорогами, принятой железными дорогами и в интересах железных дорог, и ничто другое за последнее время не принесло в казну железных дорог этой страны больше денег, чем этот самый закон».

Сенатор Элкинс, который разработал этот законопроект, является политическим «боссом» Западной Виргинии. Он является директором железной дороги, принадлежащей системе Пенсильванской железной дороги, и в остальном связан с интересами железных дорог. При разработке законопроекта он действовал в согласии с ведущими железными дорогами. Фактически, из авторитетных источников известно, что он был составлен в офисе А. Дж. Кассатта, президента Пенсильванской железной дороги. Закон во многих отношениях хорош, хотя в нем есть пункт, который может защитить железные дороги от последствий правонарушений, и многие полагают, что реальный эффект закона еще не проявился. Руководители железных дорог, несомненно, стремятся защитить себя от настойчивых требований грузоотправителей, которым они не хотят предоставлять уступки, и быть свободными от опасности тюремного заключения, а также, насколько это возможно, от любой опасности в случае, если их поймают на предоставлении преимуществ лицам или компаниям, в собственности которых они или их железные дороги имеют особый интерес. Закон Элкинса выполнил все эти цели. Утверждается, что слова, выделенные курсивом в приведенной выше цитате из закона, предотвратят судебное преследование любого должностного лица или дороги по любому делу, в отношении которого они дают показания или предоставляют документы. Другими словами, их можно привлечь к ответственности только в том случае, если дискриминацию или отступление от тарифных ставок можно доказать без их помощи. Комиссар Праути говорит: «Я не сомневаюсь, что скидки в той или иной степени выплачиваются во многих частях этой страны. И если окажется, как утверждают железные дороги, что раскрытие информации любым должностным лицом железной дороги дает компании освобождение от ответственности по Закону Элкинса, то ваш закон никуда не годится. Они могут возобновить выплату скидок, когда захотят». [161]

По-видимому, факт заключается в том, что в течение нескольких месяцев после принятия закона железные дороги в значительной степени прекратили выплату скидок и некоторые другие печально известные формы дискриминации, точно так же, как они делали это в течение нескольких месяцев после принятия Закона о межштатной торговле в 1887 году. Злоупотребления «возникали снова впоследствии, и почти каждое 1 января, с того времени и до сих пор, эти железнодорожные джентльмены собираются вместе и заключают джентльменское соглашение о том, что они прекратят, исправятся, начнут с чистого листа и больше не будут этого делать. Они снова срываются и снова принимают резолюцию. Сейчас они под хорошей резолюцией». [162]

Некоторые из категорических заявлений железнодорожников и других лиц о дискриминации, и особенно о скидках, выглядят следующим образом: [163]

«Все прекращено». «Устранено». «Почти уничтожено после Закона Элкинса» (февраль 1903 г.). «Почти полностью искоренено». «Не знал о таких выплатах более 12 лет». «Не знаю ни о каких за последние три года». «Не имел никаких около 20 лет». «Никогда не имел никаких». «Не знаю ни о каких». «Практически заброшено». «Прошлый вопрос». «Не имею информации о». «Нет жалоб на». «Ничего, насколько мне известно».

Некоторые свидетели дают железным дорогам безупречную характеристику и даже пытаются обелить репутацию Standard Oil с 1887 года. Г-н Хайленд, глава транспортного отдела Chicago, Milwaukee and St. Paul, говорит: «Несправедливая дискриминация и скидки прекратились». [164]

Г-н Берд, вице-президент линий Гулда, говорит: «Я считаю, что скидки не выплачиваются».

«Председатель. А дискриминация?

Г-н Берд. Никакой тайной дискриминации. Могут быть виды дискриминации, которые являются открытыми и опубликованы в тарифах... Я не верю, что компания Standard Oil получала скидки с 1887 года... Я не верю, что мясные тресты получают скидки». [165]

Г-н Браун, юрисконсульт железной дороги Санта-Фе, сказал: «Моя единственная цель появления здесь — занести в протокол категорическое отрицание того, что компания A. T. and S. F. устанавливала какие-либо дискриминационные тарифы или выплачивала какие-либо скидки».

Г-н Биддл, менеджер по перевозкам железной дороги Санта-Фе, был не столь категоричен. Он сказал: «Это правда, что скидки выплачивались, хотя лично я не знал о таких выплатах более двенадцати лет». [167]

Более впечатляющую массу отрицательных доказательств было бы трудно получить, даже если бы Комиссия отбирала свидетелей с учетом их неосведомленности о скидках и подобных маневрах. Особенно удачно, именно в это время, иметь заявления столь многих людей, которые, по-видимому, воздерживались от связи со скидками или наблюдения какой-либо дискриминации, в свете энергичных антискидочных замечаний президента Рузвельта в его недавних посланиях Конгрессу с просьбой о дальнейшем законодательстве для пресечения злоупотреблений на железных дорогах. Президент находится под впечатлением, что скидки и другие злоупотребления все еще существуют, но если сенатский комитет сможет доложить Конгрессу, что это ошибка, станет ясно, что указанное новое законодательство не требуется.

К сожалению, однако, вес доказательств против тех, кто утверждает о переходе железных дорог на путь добродетели. Прекращение дискриминации отрицается большим числом авторитетов, включая железнодорожников самого высокого ранга. [168]

Джеймс Дж. Хилл, президент Great Northern, говорит, что дискриминация все еще существует и должна существовать. Он считает, что дискриминация никогда не прекратится, и заявляет, что железные дороги «вынуждены дискриминировать». [169]

Виктор Моравец, председатель исполнительного комитета Санта-Фе и ее главный юрисконсульт, говорит, что дискриминация все еще существует и «обязана существовать» в нынешних условиях. Многие действия менеджеров по перевозкам не санкционированы их начальством и не были бы ими одобрены, но подразумевается, что уступки предоставляются и должны предоставляться. [170]

Президент Стикни из Chicago and Great Western говорит, что до судебных запретов на выплату скидок «среди деловых людей было понимание, что графики составлялись для мелких грузоотправителей и тех, кто был недостаточно искушен, чтобы платить установленные тарифы», а после судебных запретов знания директоров по перевозкам были направлены на «проблему того, как выплачивать скидки, не выплачивая скидок». Они используют «элеваторные сборы» и «ночные тарифы» или внезапные изменения тарифов, известные заранее привилегированным грузоотправителям. Эти специальные тарифы «встречаются часто и приводят к большей несправедливости, чем тайные скидки». [171]

Г-н Рич, главный юрисконсульт B. & M., сказал Провиденскому экономическому клубу весной 1905 года, что 75 процентов продукции перевозится по тарифам ниже опубликованных. Он добавил, что тарифы в основном открыты. Опубликованные тарифы, без сомнения, открыты, но трудно поверить, что сниженные тарифы в основном открыты. Если бы это было так, не было бы причин публиковать тарифы, отличные от тех, что используются. Каждый тариф ниже опубликованного является нарушением закона. И нелегко понять, почему железные дороги должны рисковать многочисленными нарушениями закона просто для того, чтобы установить открытые тарифы, которые можно было бы опубликовать, не мешая никаким честным целям. Я процитировал слова г-на Рича отличному авторитету, и он сказал: «Сниженные тарифы — это не открытые тарифы. Нельзя заставить людей в это поверить».

Сенатор Долливер сказал: [172] «Знаменитый президент железной дороги, выступая в этом городе месяц назад, заявил, что вся железнодорожная практика Америки была пронизана тайными скидками и дискриминацией еще в январе прошлого года».

Профессор Рипли говорит, [173] что дискриминация между местностями и между товарами посредством классификации и т. д. по-прежнему является серьезным злом.

Губернатор Камминс из Айовы сказал: [174] «Пока существует конкуренция между железными дорогами в получении бизнеса, до тех пор они будут находить какой-то способ получения этого бизнеса через одолжения».

Г-н К. У. Робинсон, представляющий Торговую палату Нового Орлеана, сказал: «Прямая скидка была остановлена законом Элкинса, но все еще остается косвенная скидка, или почти бесчисленные формы дискриминации, которые трудно охватить законодательством, и в практике которых некоторые менеджеры по перевозкам, несомненно, являются экспертами». [175]

Жалобы, поданные в Межштатную комиссию за последние несколько лет, [176] и факты, выявленные в ходе расследований Межштатной комиссии с марта 1903 года по настоящее время, а также на слушаниях сенатского комитета в 1905 году, в полной мере подтверждают мнения этих свидетелей.

Законопроект Элкинса стал законом в феврале 1903 года. В декабре того же года Межштатная торговая комиссия сообщила, что, по их мнению, выплата скидок в значительной степени прекратилась, но давление на компании с целью поддержания опубликованных тарифов «породило новый урожай уловок с целью оказания предпочтения отдельным грузоотправителям». [177] Злоупотребления частными вагонами и злоупотребления терминальными железными дорогами, в частности, «выросли гораздо интенсивнее и в более острой степени после Закона Элкинса, чем когда-либо прежде». [178] В 1902 году, вследствие разоблачения оптовых скидок при перевозке мясных туш и т. д., были изданы временные судебные запреты против 14 ведущих железных дорог Запада, и пока дело еще находилось на рассмотрении суда, был принят законопроект Элкинса, решивший вопрос о судебных запретах в пользу Комиссии. Железные дороги, убедившись, что скидки опасны, по крайней мере на время, переключили свое внимание на методы дискриминации, не столь подверженные судебным запретам или другим судебным беспорядкам. Им они отдали свою главную преданность, хотя отнюдь не отказались от скидок.

ГЛАВА XVIII. ОТКРОВЕНИЯ В ВИСКОНСИНЕ.

В 1903 году, как указано в предыдущей главе, губернатор Ла Фоллет начал расследование деятельности железных дорог в Висконсине в связи с незаконными вычетами из валового дохода, возвращенного ими в качестве основы для налогообложения. Расследование охватило период с 1897 по 1903 год, и было установлено, что за это время было сделано незаконных налоговых вычетов на сумму 10 500 000 долларов, около 7 000 000 долларов из которых были в форме незаконных скидок и дискриминации. Каждая железная дорога, имеющая хоть какое-то значение в штате, каждый год выплачивала скидки в больших размерах как на пассажирские перевозки, так и на грузовые операции. Вот таблица скидок, выплаченных в нарушение Закона о межштатной торговле и Закона Элкинса ведущими железными дорогами в Висконсине, насколько это было выявлено расследованием: [179]

Illegal Rebates Paid to Shippers in Wisconsin, 1897–1903.

 
 
 

Freight.
Passenger.

Chicago, Milwaukee & St. Paul
$1,346,237.
$170,968.

Chicago & Northwestern
3,023,810.
614,361.

Chicago, St. Paul, Minneapolis & Omaha
515,323.
64,559.

Wisconsin Central
244,492.
82,475.

“Soo Line”
464,041.
39,807.

Burlington
366,105.
 

Other Railroads
158,677.
489.

 

 
$6,118,689.
$972,661.

Эти цифры представляют лишь часть реально выплаченных скидок и никоим образом не затрагивают огромный объем фаворитизма, который не принимает форму скидки и не фигурирует ни в одной статье денежных расходов.

Часть висконсинских скидок была выплачена по операциям внутри штата, но большая часть приходилась на межштатные перевозки. Закон Элкинса, вместо того чтобы положить конец выплате скидок, как заявляли многие железнодорожники, по-видимому, не оказал никакого влияния на объем выплаченных скидок. Вот ежемесячный учет скидок, выплаченных в 1903 году одной из главных железных дорог, работающих в Висконсине:

January, 1903
$37,000

February
57,000

March
47,000

April
36,000

May
25,000

June
13,000

July
101,000

August
32,000

September
46,000

October
9,000

November
666

December
2,032

Закон Элкинса вступил в силу 19 февраля 1903 года; тем не менее, скидки в феврале и марте были больше, чем в январе; а скидки за июль были почти в три раза больше январского показателя. Однако ясно, что когда свет гласности был пролит расследованием, начавшимся 29 сентября 1903 года, выплаты скидок, которые можно было проверить по книгам, упали с 46 000 долларов в сентябре до 9 000 долларов в октябре, 666 долларов в ноябре и 2 032 долларов в декабре. Вместо выплаты денежных скидок железные дороги начали выпускать множество «ночных тарифов», то есть тарифных графиков, напечатанных специально для того, чтобы дать привилегированным грузоотправителям преимущества перед другими, а затем отмененных или замененных, как только цель была достигнута, так что ночной тариф, другим способом, сделал в точности то же, что делается выплатой денежной скидки.

Бессилие закона Элкинса еще больше подтверждается тем фактом, что общая сумма скидок, выплаченных железными дорогами в 1903 году, была больше, чем скидки 1902 года. Дорога Northwestern, например, подскочила с 212 075 долларов скидок в 1902 году, до закона Элкинса, до 410 476 долларов в 1903 году, в основном после того, как закон Элкинса вступил в силу.

Мы видели в главе III, как президент Мошер из Northern Grain Company боролся с железнодорожными реформами Ла Фоллета из-за своего глубокого сочувствия и признательности правам железных дорог, которые выплачивали его компании 30 000 долларов в год в виде тайных скидок. Другим человеком, который яростно выступал против Ла Фоллета, осуждая его как «подстрекателя», демагога и т. д., был должностным лицом одной из холодильных компаний, которая перевозит пиво для крупной пивоварни в Милуоки. В то самое время, когда этот чиновник осуждал Ла Фоллета, его компания получала от одной до трех тысяч долларов в месяц в виде скидок от одной из железных дорог Висконсина, в дополнение к прибыли от пробега вагонов. Неудивительно, что пивовары и их союзники выступали против любого прогрессивного железнодорожного законодательства, когда они получали 73 240 долларов в год в виде арендной платы за пробег и многие тысячи больше в виде тайных скидок или комиссионных только от Chicago, Milwaukee, and St. Paul. Эти люди были твердо убеждены, что законов уже достаточно.

Расследование в Миннесоте, проведенное немного раньше, чем в Висконсине, показало точно такие же факты, а именно: огромные суммы скидок выплачивались Great Northern, Northern Pacific и другими железными дорогами Миннесоты. Но в случаях в Миннесоте, чтобы предотвратить дальнейшую агитацию и огласку, большинство железных дорог выплатили дополнительные налоги, требуемые штатом.

Железные дороги отнюдь не ограничивают свои операции со скидками штатами, в которых расположены их линии. Дело Camden Iron Works, недавно рассматривавшееся Межштатной торговой комиссией, показывает, что железная дорога протянется через полконтинента со скидкой в руке, чтобы захватить важные грузы. В этом случае Northern Pacific предоставила R. D. Wood & Co. из Филадельфии, владельцам Iron Works, скидку в 5 центов со ста фунтов на 1 500 тонн железных труб. Great Northern, Canadian Pacific, Delaware & Hudson и другие дороги имели агентов на месте, пытавшихся перехватить бизнес у Пенсильванской железной дороги, которая естественным образом забрала бы груз, но скидка в 5 центов решила дело, и железо пошло через B. & O., Великие озера и Northern Pacific. Скидка была выплачена чеком на 1 500 долларов, и никто, кроме менеджеров по перевозкам, не знал об этой сделке, которая, вероятно, никогда бы не всплыла, если бы не жалоба агента по перевозкам Пенсильванской железной дороги, который предложил скидку в 1 цент со ста фунтов, но не получил бизнес и поэтому был обвинен своим начальством.

ГЛАВА XIX. СКИДКИ COLORADO FUEL И ДРУГИЕ ДЕЛА.

В деле Colorado Fuel and Iron, расследованном Комиссией в 1904 и 1905 годах, было показано, что Санта-Фе настойчиво нарушала Закон о межштатной торговле, Закон Элкинса и судебные запреты, изданные Окружным судом Соединенных Штатов. Тариф Санта-Фе, поданный в Межштатную комиссию 24 мая 1903 года и действовавший до 27 ноября 1904 года, устанавливал тариф на уголь из района Тринидад, Колорадо, до Деминга, Нью-Мексико, в размере 4,05 доллара за тонну; но г-н Биддл, генеральный менеджер по перевозкам Санта-Фе, показал, что в течение всего этого времени 1,15 доллара из 4,05 доллара всегда возвращались железной дорогой компании Colorado Fuel and Iron Company, концерну, в котором люди из Standard Oil имеют большую долю. Подобные одолжения оказывались компании Colorado Company в отношении грузов с ее шахт в Гэллапе, Нью-Мексико, что давало этой компании решительное преимущество перед конкурентами, которые были обязаны платить полную ставку. [180]

Имело значение также и то, кто должен был получить уголь. Санта-Фе перевозила уголь Colorado Fuel and Iron Company для El Paso and Southwestern за 2,90 доллара за тонну, в то время как взимала 3,45 доллара за тонну за перевозку того же угля с той же шахты до того же пункта, Деминга, когда счет выставлялся Southern Pacific. El Paso могла получить уголь по тарифу 2,90 доллара, в то время как Southern Pacific должна была платить 3,45 доллара, а опубликованный тариф составлял 4,05 доллара. Любой на линии El Paso, кто был в хороших отношениях с руководством, мог получить тариф 2,90 доллара, в то время как его конкуренты могли платить 4,05 доллара.

Г-н Биддл дал следующие показания в декабре 1904 года, отвечая на вопросы г-на Филда: «Я говорю, что тариф на перевозку, который мы получили от Southern Pacific, составлял 3,45 доллара в то время, когда мы принимали 2,90 доллара за уголь, предназначенный для El Paso and Southwestern».

«Г-н Филд. То есть, в то время вы взимали с компании Southern Pacific Railroad Company 3,45 доллара за тонну за транспортировку угля (до Деминга), когда вы взимали с компании El Paso and Southwestern Railroad Company только 2,90 доллара?

Г-н Биддл. Да, сэр.

Г-н Филд. И все это по опубликованному тарифу, который показывал ставку 4 доллара до Деминга?

Г-н Биддл. Нет; соглашение, которое у нас было с Southern Pacific, было соглашением о том, что они будут платить за свой уголь.

Г-н Филд. Вы не обращали никакого внимания на опубликованные тарифы?

Г-н Биддл. Я не знаю, публиковали ли мы вообще тариф на уголь для Southern Pacific.

Г-н Филд. Когда вы публиковали тариф для информации общественности и Межштатной торговой комиссии, это было с оговоркой, что вы можете изменять этот тариф для определенных потребителей, как это устраивало ваш бизнес?

Г-н Биддл. Это не применялось к углю, когда он предназначался для Southern Pacific.

Г-н Филд. Это другой способ сказать, что он не применялся, когда вы не хотели, чтобы он применялся.

Г-н Биддл. Это означает в точности то, что я сказал. Я сказал, что тариф, который мы опубликовали до Деминга на уголь, был опубликован с полным знанием того, что он не применяется к углю, предназначенному для Southern Pacific, или углю, идущему в пункты на El Paso and Southwestern.

Г-н Филд. С чьего полного знания?

Г-н Биддл. С моего полного знания».

То есть: Закон требует, чтобы все тарифы были опубликованы и соблюдались, чтобы Комиссия и общественность знали, какие тарифы взимаются. Менеджер по перевозкам публикует тариф на уголь, зная, что он намерен предоставить тайную скидку особым клиентам, а затем свидетельствует, что тайная скидка не является нарушением опубликованного тарифа или закона, потому что тариф был опубликован с его полным знанием того, что он не собирается его придерживаться. Закон в таком случае зависит исключительно от того, что железнодорожный менеджер шепчет сам себе, когда он выпускает тариф. Если менеджер говорит себе: «Я намерен следовать этому тарифу, который я отправляю в Межштатную торговую комиссию», тогда тариф ниже опубликованного является нарушением закона; но если менеджер говорит: «Я намерен предоставить Southern Pacific и El Paso более низкие тарифы, чем показывает этот тариф», тогда тариф выпускается с полным знанием того, что он не применяется к Southern Pacific и El Paso, и сниженные тарифы для Southern Pacific и El Paso и их клиентов не составляют нарушения закона.

Компания Caledonian была организована в 1888 году для эксплуатации угольной шахты в Гэллапе, Нью-Мексико, на линии Санта-Фе.

Компания продавала большие количества энергетического угля Санта-Фе. Контракт истек в 1898 или 1899 году и не был продлен, так как стороны не смогли договориться о цене; но Санта-Фе продолжала покупать больше или меньше угля у Caledonian до 1901 года. За некоторое время до истечения контракта другие шахты в Гэллапе перешли под контроль Colorado Fuel Company. Агент Colorado Company попросил менеджера Caledonian назвать цену на его собственность, но он отказался это сделать. «Вскоре после того, как Colorado Company вступила во владение этими шахтами, система Санта-Фе перестала принимать энергетический уголь от компании Caledonian». Caledonian имела контракт на энергетический уголь с другой дорогой, большинство акций которой принадлежало Санта-Фе. Этот контракт также был расторгнут в 1903 году, причем менеджер дороги заявил, что он сделал это не из-за какого-либо недовольства, а по указанию агента по закупкам для Atchison. [181]

Caledonian искала другие рынки, но обнаружила, что находится в невыгодном положении из-за дискриминационных тарифов на перевозки. Уголь с шахт Colorado Fuel Company в Тринидаде и Гэллапе поставлялся по цене, которая почти равнялась только тарифу на перевозку от места производства до места назначения. Например, тариф на кусковой уголь из Гэллапа до Лас-Крусеса составлял 5,65 доллара, а уголь продавался на шахте за 1,60–2,50 доллара за тонну; тем не менее, кусковой уголь из Гэллапа с шахт Colorado Fuel Company продавался в Лас-Крусесе за 5,65 доллара за тонну, ровно столько, сколько конкурирующая компания, Caledonian, должна была бы заплатить за перевозку. Caledonian отправляла уголь в Силвер-Сити, Нью-Мексико, оплачивая опубликованный тариф в 5,90 доллара за тонну, в то время как Colorado Company могла доставить уголь из Гэллапа в Силвер-Сити за 5,75 доллара в общей сложности за перевозку и стоимость угля. Это было в апреле 1900 года. Позже Caledonian отправляла в Силвер-Сити по тарифу 5,75 доллара за тонну, ровно столько, за сколько Colorado продавала, включая перевозку и все остальное. Поскольку Гэллап, Силвер-Сити и Лас-Крусес находятся в Нью-Мексико, Закон о межштатной торговле не применяется к перевозкам между этими пунктами; но «г-н Боуи (менеджер Caledonian) показал, что он совершил много отправок из Гэллапа в Эль-Пасо, Техас, за которые он платил опубликованный тариф, и что он обнаружил те же конкурентные условия в Эль-Пасо и в пунктах Аризоны и Мексики, которые существовали в Силвер-Сити». [182]

Результатом стало то, что Caledonian и другие шахты были практически вытеснены с рынка, их бизнес был остановлен, а Colorado Fuel Company получила виртуальную монополию на торговлю, которая должна была быть разделена с этими компаниями.

Перед сенатским комитетом в 1905 году, отвечая на вопрос сенатора Кина о так называемой дискриминации в вопросе Colorado Fuel and Iron Company и железной дороги Санта-Фе, г-н Херн из Colorado Fuel Company сказал: «Это дело было раздуто в значительной степени сенсационными газетами... Уголь, добываемый людьми из Гэллапа, низкого качества, [183] обладающий не более чем половиной теплотворной способности нашего высококачественного битуминозного угля. Если железные дороги не предоставили им тот же тариф, который они предоставили нам, я полагаю, это потому, что люди в Деминге и Эль-Пасо и т. д. не хотят это топливо ни по какой цене». [184] Другими словами, уголь из Гэллапа был настолько плох, что люди в Деминге все равно не хотели его, и поэтому железная дорога установила на него запретительный тариф, чтобы удержать людей в Деминге от его покупки вместо гораздо более качественного угля из Колорадо, который люди были полны решимости купить в любом случае.

Санта-Фе раньше владела и эксплуатировала угольные шахты, но в 1896 году сдала их в аренду Colorado Fuel and Iron Company по контракту, [185] который должен был охватывать вопрос тарифов на перевозки. Впоследствии из центрального офиса Санта-Фе в Топике был выпущен циркуляр относительно тарифов на уголь. [186] В нем говорилось, что уголь, происходящий из определенных пунктов (где у Colorado Fuel and Iron Company были шахты), будет доставляться при отправке определенным указанным отраслям или сторонам по ценам, покрывающим как перевозку, так и стоимость угля, которые общие цены могли быть, как мы видели, не выше, чем один только опубликованный тариф на перевозку. Циркуляр был озаглавлен: «Эта публикация предназначена только для информации сотрудников, и копии не должны выдаваться общественности». [187] И он уведомлял агентов Санта-Фе, что уголь Colorado Company, отправляемый в пункты на линии Санта-Фе, должен «выставляться по счетам по цифрам, предоставленным Colorado Fuel and Iron Company, которые будут включать тариф на перевозку и цену угля». [188]

Следующие вопросы юрисконсульта Межштатной торговой комиссии г-на Филда и ответы г-на Биддла, генерального менеджера по перевозкам Санта-Фе, представляют интерес в этой связи:

«Г-н Филд. Вы не уведомили Комиссию о том, что тариф, который вы установили (на уголь Colorado Company), включал цену товара?

Г-н Биддл. Нет.

Г-н Филд. Почему вы этого не сделали?

Г-н Биддл. Я не считал это необходимым.

Г-н Филд. Я спрашиваю вас категорически, не сделали ли вы это с намерением обмануть Межштатную торговую комиссию и конкурентов Colorado Fuel and Iron Company относительно этого тарифа.

Г-н Биддл. Нет, сэр.

Г-н Филд. Какова была ваша цель, г-н Биддл?

Г-н Биддл. Ну, мы сделали это по деловым причинам.

Г-н Филд. Каковы были деловые причины? Я хочу, чтобы вы сказали мне причины.

Г-н Биддл. Мы сделали это по причинам, которые мы не считали необходимым называть; на уголь до промежуточных пунктов — тариф, который мы сочли необходимым установить до пунктов, достижимых El Paso and Southwestern.

Г-н Филд. Вы утверждаете под присягой сейчас, что вы не сделали это с целью обмана Межштатной торговой комиссии или конкурентов Colorado Fuel and Iron Company?

Г-н Биддл. Любой ответ, который я могу дать здесь, я даю под присягой.

Г-н Филд. Вы говорите, что это так?

Г-н Биддл. Я повторяю то, что сказал.

Г-н Филд. Вы не намеревались скрыть от Межштатной торговой комиссии тот факт, что этот тариф, как он был опубликован, включал цену товара?

Г-н Биддл. Мы сделали это по деловым причинам.

Г-н Филд. Я прошу вас дать категорический ответ. Намеревались ли вы или не намеревались скрыть от Межштатной торговой комиссии тот факт, что этот тариф включал цену товара?

Г-н Биддл. Я отказываюсь отвечать».

В другой части слушания г-н Филд сказал г-ну Биддлу: «Можете ли вы сказать, г-н Биддл, как случилось, что вы выпустили циркуляр своим подчиненным, в котором вы сказали, со ссылкой на эти тарифы на уголь: «Выставлять счета по цифрам, предоставленным Colorado Fuel and Iron Company, которые включают тарифы на перевозку и цену угля; тарифы, выпущенные в регулярных тарифах, должны быть минимальными»?

Г-н Биддл. Да, сэр.

Г-н Филд. Вы расскажете нам?

Г-н Биддл. Это потому, что железные дороги — западные железные дороги в частности — я не знаю, делают ли это восточные дороги или нет — были заняты предосудительным занятием в качестве инкассаторского агентства для угольных компаний, и эти конкретные инструкции были даны для того, чтобы Colorado Fuel and Iron Company могла продавать уголь Джону Смиту в определенном месте и взимать с него 1,25 доллара, а с кого-то другого 1,50 доллара за тот же уголь». [189]

Когда документ был представлен в качестве доказательства перед Межштатной торговой комиссией, юрисконсульт железной дороги возразил против его представления на том основании, что он был украден.

Моравец говорит, что тарифное соглашение в отношении «отправок в El Paso and Southwestern было трехсторонним соглашением, заключенным в Нью-Йорке в 1901 году между Colorado Fuel Company, Санта-Фе и Phelps, Dodge & Co., которые управляли крупными медными шахтами и контролировали железную дорогу El Paso and Southwestern». [190]

Пол Мортон, который тогда возглавлял транспортный отдел Санта-Фе, говорит, что в 1901 году люди, заинтересованные в плавке и добыче полезных ископаемых в Южной Аризоне и Северной Мексике, угрожали использовать восточный кокс или построить свою собственную угольную железную дорогу, если не будут установлены более низкие цены на уголь и кокс, которые они получали в Эль-Пасо и Деминге. Они были крупными потребителями, и их угроза ставила под удар бизнес стоимостью почти миллион долларов в год для системы Atchison. Чтобы защитить свои интересы, Санта-Фе заключила соглашение с Fuel Company и людьми из El Paso and Southwestern, условия которого заключались в том, что Fuel Company должна была поставлять уголь по 1,15 доллара за тонну, а Санта-Фе должна была перевозить уголь в Эль-Пасо и Деминг «по очень низкому тарифу 2,90 доллара за тонну, что в действительности было разделением тарифа, обычно не публикуемым». И «люди из Southwestern должны были платить 4,05 доллара за уголь, который должен был использоваться самой железной дорогой и отраслями вдоль ее линии». [191]

Это соглашение было, в свете тарифов, взимаемых с грузоотправителей из других пунктов и других получателей в Эль-Пасо и Деминге, явным нарушением общего права и Закона о межштатной торговле. Федеральный судебный запрет был вручен Санта-Фе в марте 1902 года, запрещающий отступление от опубликованных тарифов, а законопроект Элкинса был принят в феврале 1903 года. Соглашение El Paso не было вначале вызовом судебному запрету или закону 1903 года, но стало таковым в силу своего продолжения после их издания. Генеральный менеджер по перевозкам Биддл и генеральный агент по грузоперевозкам Горман разослали общие приказы в марте 1902 года и феврале 1903 года, что закон должен соблюдаться и что «никакое отступление от него не будет допущено, насколько это касается этой компании», но закон, тем не менее, не соблюдался. Общий приказ железнодорожного менеджера, противоречащий вовлеченным финансовым интересам, по-видимому, не значит больше, чем федеральный судебный запрет.

Соглашение El Paso отнюдь не было единственным нарушением закона в этом деле. Даже дискриминация в отношении отправок между пунктами Нью-Мексико была прямым нарушением установленных принципов общего права.

Комиссия установила, что Санта-Фе действовала как агент Colorado Fuel Company при взимании с ее клиентов цены самого угля вместе с тарифом на перевозку; [192] что в течение более пяти лет (июль 1899 г. по 27 ноября 1904 г.) железная дорога выплачивала Colorado Fuel Company скидку от 1,10 до 1,25 доллара за тонну на отправки в Деминг; что железная дорога и угольная компания «систематически и непрерывно» нарушали Закон о межштатной торговле 1887 года, а также Закон Элкинса 1903 года; и что с 25 марта 1902 года по 27 ноября 1904 года железная дорога находилась в «постоянном пренебрежении» к приказу Окружного суда Соединенных Штатов (в иске, начатом по инициативе Межштатной комиссии), предписывающему железной дороге соблюдать свои опубликованные графики тарифов. [193]

Комиссар Праути говорит: «За весь мой опыт работы с железнодорожными операциями я никогда не видел такого бесстыдного пренебрежения законом, какое проявили железная дорога Санта-Фе и Colorado Fuel and Iron Company в этом угольном деле. В течение многих лет железнодорожная компания получала меньше своих опубликованных тарифов от Colorado Fuel and Iron Company, в то время как ее конкуренты платили более высокие тарифы».

Юрисконсульты Джадсон и Хармон, нанятые правительством для расследования «предполагаемых незаконных практик Санта-Фе при транспортировке угля и шахтных припасов», доложили Генеральному прокурору 28 февраля 1905 года следующее: «С августа 1902 года по декабрь 1904 года железнодорожная компания непрерывно перевозила уголь для Colorado Fuel and Iron Company по тарифам ниже опубликованных, действовавших в то время, из различных пунктов в Колорадо и других местах в Эль-Пасо, Техас, Деминг, Нью-Мексико, и другие места, в которые такая транспортировка была межштатной торговлей.

«Это делалось по тайному соглашению между двумя компаниями, согласно которому уголь по-видимому выставлялся по опубликованному тарифу на перевозку, хотя на самом деле цена угля была включена. Железнодорожная компания взимала сумму, указанную в счете, и выплачивала часть ее угольной компании в качестве цены угля, делая реальную плату за транспортировку меньше опубликованного тарифа ровно на эту сумму. В то же время тарифы, предоставляемые и взимаемые с других грузоотправителей, были опубликованными тарифными ставками без каких-либо вычетов.

«Этот план и способ его осуществления ясно указывают на намерение обмануть правительство и общественность, а также позволить угольной компании получить монополию на поставку угля в затронутых пунктах, давая им сильное преимущество перед конкурентами в фактической стоимости транспортировки. Мотив такого предпочтения угольной компании не фигурирует в доказательствах, полученных до сих пор, но факт ясен.

«Это тайное соглашение с угольной компанией включало перевозку сотен вагонов в месяц. Уступки от установленных тарифов должны были составить около миллиона долларов за два с половиной года, в течение которых они предоставлялись; и невероятно, чтобы эта схема была разработана и осуществлена кем-либо, кроме высших должностных лиц железнодорожной компании, которые контролировали ее транспортный отдел. И обязанностью каждого из этих должностных лиц было следить за тем, чтобы судебный запрет (от марта 1902 года) соблюдался».

Специальный юрисконсульт рекомендовал, чтобы «компания Atchison и все ее главные должностные лица и агенты, которые имели в течение периода, указанного выше, или любой его части, власть и полномочия над транспортными соглашениями и тарифами на перевозки, были привлечены к ответственности за неуважение к суду».

Президент Рузвельт распорядился, чтобы производство по делу о неуважении к суду было начато против компаний в деле Colorado Fuel и деле International Harvester, но не будет возбуждать дело против отдельных должностных лиц лично ни в одном случае, пока департамент не будет обладать «юридическими доказательствами умышленного и преднамеренного нарушения» закона с их стороны.

Я проехал по линии Санта-Фе, пока эти тайные дискриминации были в полном разгаре, и встретился с президентом Э. П. Рипли, вице-президентом Полом Мортоном и другими высокопоставленными чиновниками, которые произвели на меня столь благоприятное впечатление в наших разговорах о тарифах, дискриминации и т. д., что я записал в своем блокноте: «Я верю, что нашел одну честную железную дорогу в Америке, честную по крайней мере в намерении, какие бы отклонения от принципов система ни навязывала ей». Г-н Спирмен, очевидно, получил похожее впечатление, ибо он говорит: «Санта-Фе полностью устранила преференциальные тарифы из своих собственных транспортных проблем; и эта твердая решимость поставить всех грузоотправителей на справедливую и равную основу, поддерживать открытые и равные тарифы, является ключевой нотой успешной стратегии президента Рипли». [194]

Это сильнее, чем впечатление, которое я получил, которое заключалось в том, что дискриминация действительно существовала и не считалось возможным, чтобы она прекратила существовать, пока продолжается конкуренция, но что существовала серьезная цель устранить ее, насколько это возможно. Несмотря на дело Colorado и другие, упомянутые далее, я все еще думаю, что нынешнее руководство Санта-Фе в целом относительно очень честное и очень достойное восхищения. [195]

Президент Рузвельт пришел к похожему выводу благодаря откровенной и мужественной позиции, занятой Полом Мортоном в его показаниях на слушаниях по делу о мясных тушах 7 января 1902 года. В письме к г-ну Мортону от 12 июня 1905 года президент говорит: «В то время, когда вы давали эти показания, Закон о межштатной торговле в вопросе скидок был практически мертвой буквой. Каждый железнодорожник признавал в частном порядке, что он не обращал на него никакого внимания, и Межштатная торговая комиссия показала себя абсолютно бессильной добиться этого внимания. Когда я взялся за это дело и попытался добиться соблюдения закона со стороны железных дорог в вопросе скидок, я встретил яростное сопротивление со стороны основной массы железнодорожников и отказ всех тех, с кем я говорил, свидетельствовать публично о том самом положении дел, которое они свободно признавали мне в частном порядке. Вы один заявили, что сделаете все, что в ваших силах, чтобы сломать эту систему предоставления скидок». Именно это, говорит президент, побудило его пригласить г-на Мортона занять место в кабинете министров.

Высокий характер и способности г-на Мортона и президента Рипли и тот факт, что руководство Санта-Фе, по-видимому, представляет собой высшую точку железнодорожной честности, придает большое значение делам Санта-Фе, а также отношению ее ведущих должностных лиц к закону и принципу беспристрастного обращения с грузоотправителями.

Сообщается, что Пол Мортон сказал представителю Chicago Daily News 31 декабря 1904 года: «То, что сделал г-н Биддл, было в точности правильным, по моему суждению, и если бы я был на его месте, я бы сделал то же самое». А президент Рипли, как утверждается, сказал репортеру Inter-Ocean: «Это не было предоставлением скидок. Это была просто цифра, согласованная по частному контракту. Г-н Пол Мортон был осведомлен об этом, и хотя его имя может не стоять под приказом, он был тем человеком, от которого г-н Биддл, менеджер по грузоперевозкам, получил полномочия перевозить уголь для Colorado Fuel and Iron Company на названных условиях».

«Вы также знали об этом, г-н Рипли?»

«Ну, да, как я знаю обо всем нашем бизнесе. Я считаю это абсолютно законным и сделаю это снова завтра, если захочу».

Зная, что в газетах появились серьезные искажения — например, что г-н Мортон был акционером Colorado Fuel Company и предателем интересов Atchison, что было неправдой, так как г-н Мортон продал свои акции в Fuel Company и всех ее вспомогательных компаниях, когда покинул ее службу перед тем, как поступить на службу в Atchison в 1895 году — зная о ненадежности газетных сообщений, я написал президенту Рипли и Полу Мортону, спрашивая, правда ли, что они сказали, что г-н Биддл поступил правильно, заключив соглашение с Colorado Fuel Company в отношении тарифов до Деминга и т. д. Они ответили следующим образом:

The Atchison, Topeka & Santa Fe Railway System.

President’s Office.

Chicago, August 22d. 1905.

Дорогой сэр, — Я действительно сказал прессе, что действие г-на Биддла по установлению тарифа было в точности правильным. Вся проблема возникла из-за ошибки в нашем отделе печати тарифов при смешивании фактического взимаемого тарифа с суммой, подлежащей сбору в пункте назначения. Это был наш обычай, как и всех других топливных дорог в Колорадо, собирать в пункте назначения цену угля, а также тариф на перевозку. Поскольку напечатанные тарифы являются руководством, предназначенным в равной степени для информации наших собственных агентов, как и для общественности, клерки включили цену угля в тариф в качестве руководства для агентов по сбору, но им не пришло в голову, что информация может ввести общественность в заблуждение, особенно потому, что это был хорошо известный факт, что никакой грузоотправитель, кроме Colorado Fuel and Iron Company, не мог быть заинтересован. Вся сделка была совершенно невинной, насколько это касается какого-либо намерения нанести ущерб каким-либо интересам или обмануть общественность каким-либо образом, и никто не пострадал от этой сделки. Я думаю, что все это выяснится и будет признано судом по делу, которое сейчас рассматривается в Канзас-Сити, хотя, конечно, я не в состоянии предвидеть решение суда. Проблема со всем этим делом заключалась в том факте, что г-н Мортон был членом кабинета министров и что определенные части прессы использовали этот инцидент с целью дискредитации Администрации.

Дело было прискорбным в той мере, в какой оно могло представлять собой техническое нарушение Закона о межштатной торговле и судебного запрета, но это худшее, что можно о нем сказать.

(Signed) E. P. Ripley.

The Equitable Life Assurance Society.

Офис президента.

New York, August 24, 1905.

Дорогой сэр, — Ссылаясь на ваш запрос относительно замечаний, которые, как утверждается, были сделаны мной 31 декабря 1904 года репортеру Chicago Daily News, я должен сказать, что, хотя я сейчас не припоминаю всего, что могло быть сказано мной в разговорах, которые не предназначались для публикации, вполне возможно, что я заметил некоторым газетчикам, что, по моему суждению, личное действие г-на Биддла в этом деле было полностью оправданным и в точности тем, что сделал бы я или любой другой железнодорожник при подобных обстоятельствах. Контракт между железнодорожной компанией и топливной компанией сам по себе не был ни незаконным, ни не деловым. С другой стороны, он был совершенно защитим с юридической точки зрения, а также был хорошей деловой этикой.

Вина лежала на тарифном бюро железнодорожной компании, которое не смогло должным образом опубликовать тариф, который должен был показать, что опубликованный тариф в 4,05 доллара за тонну включал цену угля (1,15 доллара за тонну). Не было никакой дискриминации в пользу Colorado Fuel and Iron Company; фактически, дискриминация была невозможна, потому что в этой территории не было другого грузоотправителя угля.

(Signed) Paul Morton.

Однако были и другие горнодобывающие компании на прилегающей территории, вдоль линии Санта-Фе в Нью-Мексико, и в Гэллапе были конкуренты в той же области. В тот же день, когда Комиссия начала расследовать дело Colorado, была подана жалоба на тарифы из Сан-Антонио, Нью-Мексико. Сан-Антонио находится в 150 милях к северу от Эль-Пасо на линии Санта-Фе из Тринидада, который находится в 500 милях от Эль-Пасо. Тариф, выплачиваемый Fuel Company из Тринидада, составлял 2,90 доллара, а тариф из Сан-Антонио составлял 1,25 доллара. «При такой корректировке тарифов угольный оператор в Карфагене, чей продукт достигал железа Санта-Фе в Сан-Антонио, был способен конкурировать с полями Колорадо и заключил контракт на снабжение Mexican Central Railway Company своим топливом. Пока этот контракт был на рассмотрении, Санта-Фе повысила тариф на перевозку из Сан-Антонио в Эль-Пасо с 1,25 до 1,50 доллара. Этим действием оператор в Сан-Антонио был вынужден отказаться от своего контракта и уйти из бизнеса». [196]

Представляется очевидным, что даже наши лучшие железные дороги, не желая потворствовать коррупции и стремясь избегать любых преступных действий, не видят ничего аморального в предоставлении любых преференций или создании любых невыгодных условий, если это считается необходимым для продвижения финансовых интересов дороги.

Железная дорога Санта-Фе отнюдь не единственная, кто нарушает правила с момента принятия Закона Элкинса. Г-н Хендриксон, секретарь Ассоциации торговцев Камберленда, штат Мэриленд, сообщил сенатскому комитету, что пришел «пожаловаться на дискриминацию при перевозке угля. С нас взимают на 15 центов за тонну больше за доставку угля к приливному порту, чем с других шахт, расположенных в более отдаленных регионах (на 50–75 миль дальше от рынка сбыта на той же дороге), и у нас есть большие запасы битуминозного угля, которые невозможно разрабатывать при такой разнице в 15 центов».

Сенатор Долливер. Почему они устанавливают такую разницу в тарифах против вас?

Г-н Хендриксон. Я могу лишь заявить, что представители Балтиморской и Огайской железной дороги, когда к ним обратились с петицией, сказали, что в других районах уголь хуже нашего — комплимент, который мы не оценили в данных обстоятельствах; и они возражают против того, чтобы наш уголь попадал на рынок так же дешево, как уголь из этих районов, который, по их утверждению, хуже. Тем не менее, это полностью закрывает доступ нашему региону. Это практически конфискация стоимости нашего угля — не самого угля, а его стоимости, что по сути одно и то же».

Балтиморская и Огайская дорога взимала определенную плату при погрузке угля через эстакаду и требовала больше, если он грузился каким-либо иным способом. Это необоснованная дискриминация в отношении всех, кто не использует эстакадную погрузку. Железная дорога Пере-Маркет продавала лед компании Armour Car-Lines по 2 доллара за тонну, в то время как с других грузоотправителей взимала от 8 до 12 долларов за тонну.

Включение маневровых сборов в тариф в одних случаях и невключение в других является простым методом дискриминации. Например, в Цинциннати есть крупный покупатель лесоматериалов, чей склад находится на так называемой «стрелке Хейзена». Чтобы попасть на эту стрелку с Луисвиллской и Нэшвиллской железной дороги, вагоны должны пройти по части путей железной дороги P. C. C. и Сент-Луиса и железной дороги Cinn. L. & N. Эти дороги взимают с Луисвиллской и Нэшвиллской дороги от 6,50 до 9 долларов за вагон за маневры. На лесоматериалы, отправляемые из некоторых пунктов, грузоотправитель должен оплачивать эти маневровые сборы сверх фрахта, в то время как на лесоматериалы из других пунктов Луисвиллская дорога сама оплачивает маневровые сборы, и грузоотправитель получает соответствующее преимущество.

ГЛАВА XX. БЕСПЛАТНАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ, ВНУТРИШТАТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, ДЕМЕРЕДЖ, СИСТЕМА СЧЕТОВ НА РАСХОДЫ, НЕОФОРМЛЕННЫЕ ГРУЗЫ, ПЕРЕРАБОТКА В ПУТИ.

В недавнем деле в Сент-Луисе выяснилось, что железные дороги платили 5 центов за сотню фунтов транспортным компаниям за перевозку товаров через реку из Восточного Сент-Луиса на склады в Сент-Луисе. Они платили ту же сумму компании Grant Chemical Company за перевозку их собственных товаров через реку, а также мнимой транспортной компании Simmons Hardware Company, менеджер по перевозкам которой организовал собственные команды компании в небольшую транспортную фирму специально для того, чтобы получать 5 центов за сотню фунтов от железных дорог. Другим грузоотправителям в скидке на перевозку в 5 центов было отказано. Межштатная торговая комиссия постановила, что выплаты Chemical Company и бутафорской транспортной компании Simmons являются незаконными скидками.

Перевозки внутри штата, не подпадающие под действие Закона о межштатной торговле, осуществляются по низким тарифам для привилегированных грузоотправителей. Иногда грузоотправитель платит полные межштатные тарифы в обмен на получение преференций при перевозках внутри штата, на которые Закон о межштатной торговле не распространяется. Предоставляются скидки и преимущества при погрузке и хранении. Выплачиваются комиссионные, а товары оформляются по весу меньше фактического. Кроме того, товары отправляются по ложной классификации или на вымышленное имя по системе «подставного лица». Эта система описана г-ном Галлахером, представителем Торговой биржи Сент-Луиса: «Вместо того чтобы оформлять накладную на человека, которому я продал товар, я оформляю ее на вымышленного человека, или подставное лицо. В накладных он является фактическим грузоотправителем. Я его вообще не вижу, ничего о нем не знаю, но он оформляет товар на человека, которому я хочу его отправить, моего клиента, и все проходит нормально, а затем подставное лицо присылает мне чек на скидку. Вы не можете его найти; по крайней мере, мне это не удалось. Об этом мне также рассказал человек, который практикует подобное». Некоторым грузоотправителям разрешается держать вагоны 15 дней без оплаты демереджа, в то время как другие должны платить за пользование вагонами. На Западе я нашел много примеров этого. Например, в Бьютте одна горнодобывающая компания не платит никакого демереджа, в то время как с других компаний демередж взимается.

Агентам по закупкам железных дорог даются указания приобретать товары у тех поставщиков, которые являются крупными грузоотправителями, и эти агенты покупают по ценам, которые обеспечивают таким грузоотправителям все выгоды, которые они получили бы от скидки на фрахтовые тарифы. По сути, это лишь еще один способ выплаты скидок. Практика принятия фиктивных претензий все еще в ходу.

Злоупотребление «правом на переоформление» или «системой счетов на расходы» все еще процветает. Переоформление должным образом относится к переотправке товаров, полученных в нераспечатанных вагонных партиях, чтобы они завершили непрерывную поездку по сквозному тарифу от пункта отправления до конечного пункта назначения. Но, как следует из дела, рассмотренного в этом, 1905 году, Верховным судом Миссисипи, торговцам в Виксберге, получающим грузы по железной дороге Vicksburg, Shreveport and Pacific, разрешается использовать свои «счета на расходы», показывающие количество фрахта, полученного по этой линии, таким образом, что это позволяет им получать сниженные тарифы. В течение 90 дней с даты любого счета на расходы владелец может отправить по этой дороге равное количество груза — не обязательно того же, что он получил, а любого, какой пожелает. Благодаря этому виксбергские торговцы могут получать зерно баржами и отправлять его дальше по 3,5 цента, в то время как торговцы в Меридиане должны платить 10 центов за аналогичные отправки, причем низкий тариф был недоступен даже для тех торговцев в Виксберге, которые не имели дела с указанной особо привилегированной ассоциированной линией, имеющей сквозной тариф.

В еще более недавнем расследовании (июль 1905 г.), проведенном Межштатной комиссией в Луисвилле, штат Кентукки, выяснилось, что при предъявлении счета на расходы на каждый вагон зерна из Сент-Луиса в любое время в течение предыдущих 90 дней луисвиллский дилер может отправить равное количество зерна в Атланту по тарифу на 3 цента за сотню фунтов ниже тарифа от Луисвилла до Атланты. В один из дней слушаний в качестве доказательства было представлено 67 счетов на расходы, некоторые из которых были изменены, а остальные дублированы и даже триплированы, что привело к предоставлению виновным грузоотправителям незаконного преимущества в 3 цента за сотню фунтов перед их конкурентами, продающими зерно на юго-восточной территории. Многие из этих счетов были признаны поддельными от начала до конца, в то время как другие были изменены путем стирания оригинальных слов и вписывания других. Например, пшеница отправлялась как кирпичи путем стирания слова «кирпичи» в приходной накладной, вписывания слова «пшеница» и использования измененного счета для отправки вагона пшеницы со скидкой по счету на расходы. Каждый из счетов в этой пачке, о которой мы говорим, был выписан в пользу одной луисвиллской фирмы, ведущей огромный бизнес на Юго-Востоке.

В других случаях товары оформляются неправильно. Известны случаи, когда дилеры отправляли столовые приборы как железные болты, а динамит как сушеные яблоки. Ложное оформление веса практикуется как при грузовых, так и при экспресс-перевозках. В некоторых случаях перевозчик действует в сговоре с грузоотправителем, в то время как в других случаях перевозчик сам оказывается в числе обманутых.

Иногда большие объемы грузов отправляются вообще без оформления накладных. «Я знаю один пункт, — сказал г-н Дэвис из Чикаго, представляющий 70 фруктовых ассоциаций этого города, — где 150 ящиков клубники систематически грузились в вагон, за который никогда не платили фрахт, а тариф составлял 21,5 цента за ящик».

Сенатор Кин. Как давно это было?

Г-н Дэвис. Год или два назад. Это делается и сегодня.

Сенатор Кин. Есть ли у вас доказательства этого?

Г-н Дэвис. Да; и вы тоже можете их получить, если походите по товарным дворам.

Сенатор Кин. Является ли это ваше знание преступным?

Г-н Дэвис. Я только что сказал вам, что нет, и, кроме того, я предложу этому комитету записи моего бизнеса.

Сенатор Кин. Но вы говорите, что знаете, что эти вещи делаются, и не подали никакой жалобы.

Г-н Дэвис. Разве? Я хотел бы показать вам эти бумаги, которые Межштатная торговая комиссия вынашивала целый год».

Г-н Праути из Межштатной торговой комиссии говорит: «Несколько лет назад я знал, что целый состав пшеницы был перевезен из Миннеаполиса в Чикаго бесплатно. В книгах железной дороги просто не было записи об этой отправке».

Сенатор Каллом. Какая у них была цель при этом?

Г-н Праути. Они хотели оказать предпочтение тому человеку, у которого была пшеница. Вместо того чтобы платить скидку, они перевезли груз бесплатно.

Право предоставлять или отказывать в привилегии переработки в пути является серьезным средством дискриминации. Пенсильванская железная дорога, например, предоставляет эту привилегию мельницам к западу от Питтсбурга, но отказывает в ней мельников в Гаррисберге. Комиссия постановила, что предоставление перевозчиком привилегии переработки в пути грузоотправителям в одной секции должно осуществляться без неправомерного ущемления прав грузоотправителей в другой секции, обслуживаемой ее линией. Но доказательства по этому делу были слишком скудными и неполными, чтобы позволить Комиссии вынести какое-либо постановление по данному вопросу, связанное с общим расширением привилегий переработки в пути на территорию, где такие привилегии ранее не допускались.

Отказывая в предоставлении привилегии переработки в пути одним, когда она предоставляется другим, железные дороги могут раздавить мельницу более эффективно, чем это мог бы сделать град, в котором каждая градина весила бы тонну. Большая Атлантическая мукомольная мельница на улицах Бич и Грин в Филадельфии была приведена в негодность из-за отказа Пенсильванской железной дороги распространить на нее привилегии переработки в пути, которыми пользовались другие филадельфийские мельницы.

Западные дороги предоставляют лесопилкам, работающим на их линиях и имеющим лесовозные дороги, скидку от 2 до 4 центов за 100 фунтов от сквозных тарифов. Дороги к востоку от Миссисипи отказываются делать какие-либо подобные скидки, так что западные мельницы пользуются преимуществом от 60 центов до 1,80 доллара за 1000 футов в сквозных фрахтовых тарифах.

ГЛАВА XXI. «НОЧНЫЕ ТАРИФЫ» И ЭЛЕВАТОРНЫЕ СБОРЫ.

«Ночные тарифы» или «летучие тарифы», меняющиеся, пока вы ждете, используются для предоставления скидок и преференций, полностью соответствующих законам, принятым и предусмотренным для публикации и соблюдения тарифных расписаний.

Когда крупный грузоотправитель готов отправить большой объем груза, железные дороги внезапно снижают тарифы, публикуют их как раз вовремя, чтобы соблюсти закон, и в тот момент, когда отправка совершена, сниженные тарифы отменяются. Например, мельник заключил контракт на 17 000 мешков муки. По 400 мешков на вагон, 17 000 мешков составят довольно длинный состав. Он пошел к железнодорожникам и получил сниженный тариф в 5 центов за сотню фунтов на этот объем. Они ввели один из этих «ночных тарифов», опубликовали его и дали уведомление об отмене, как только контракт был выполнен.

Весной 1905 года зерноторговец, владевший крупными элеваторами, накопил около 20 000 000 бушелей кукурузы. Когда он был готов к отправке, железные дороги снизили тариф на 2 цента за бушель, чтобы он мог отправить груз по низкому тарифу.

В некоторых случаях дискриминация является результатом преднамеренных ошибок при печати тарифных расписаний. Тариф печатается, например, с тройкой вместо восьмерки, так что тариф 38 выглядит как 33, или тариф 82 как 32. После того как несколько копий напечатаны и отправлены привилегированным грузоотправителям, ошибка «удобно» обнаруживается, и расписание исправляется для всех обычных грузоотправителей.

Выплата элеваторных или комиссионных сборов продолжает оставаться средством дискриминации, недоступным для закона в его нынешнем виде. Некоторые линии, имеющие на своих дорогах покупателей, владеющих элеваторами в конечных пунктах, разрешают элеваторный сбор или комиссию своим покупателям, обычно 1,25 цента за сотню фунтов, что фактически является скидкой или преференцией, не предоставляемой другим грузоотправителям. Другие линии, не имеющие элеваторов, выплачивают своим покупателям скидку, равную элеваторному сбору.

Было получено судебное решение о взыскании 5600 долларов убытков в пользу Kellogg Elevator против Western Elevator Association и четырех магистральных линий — New York Central, Erie, Lackawanna и Lehigh — на основании сговора с целью разорения бизнеса Kellogg Elevator путем дискриминации в фрахтовых тарифах в пользу элеваторов, входящих в объединение. Обвинение заключалось в том, что железные дороги заключили контракт на выплату элеваторному тресту 0,5 цента за бушель за все зерно, отправленное по их путям из Буффало, независимо от того, было ли оно поднято с озерных судов элеваторным трестом или нет. Таким образом, по сути, элеваторному тресту был предоставлен тариф на 0,5 цента за бушель дешевле, чем могли получить Kelloggs, а также премия за бизнес Kelloggs. Вердикт в 5600 долларов был вынесен за три недели действия сговора. Kelloggs утверждают, что ежегодный ущерб им от дискриминационных тарифов составляет от 50 000 до 75 000 долларов. Дело сейчас находится на рассмотрении в Верховном суде Нью-Йорка.

В расследовании, которое сейчас проводится в Канзас-Сити (июль 1905 г.), выясняется, что некоторые владельцы элеваторов получают двойные скидки, в то время как другие вообще не получают никаких льгот от определенных дорог. Э. О. Моффат сказал, что он получал 1,25 цента за сотню фунтов от Union Pacific, Rock Island, Burlington, Santa Fe, Alton и Missouri Pacific, но ничего не получал от Milwaukee. Эту железную дорогу, как он полагал, платила пособие компании Simonds-Shields, но отказывалась разрешить ему что-либо, хотя он является крупным грузоотправителем.

М. Х. Макнил, представляющий Chicago and Great Western, признал, что обычай был бессмысленным и неправильным, но сказал, что он был начат в Омахе и должен был быть принят в Канзас-Сити. Э. П. Шилдса из компании Simonds-Shields комиссар Кокрелл спросил: «Когда делаются такие выплаты, не открываются ли возможности для дискриминации и предоставления скидок?»

«Конечно», — ответил он.

«Я считаю, что сегодня существуют некоторые злоупотребления в отношении вопроса о выплатах, которые должны быть исправлены», — сказал свидетель.

«Считаете ли вы, что в Канзас-Сити делались двойные или тройные выплаты?» — спросил г-н Барри.

«Я не знаю по собственному опыту, — ответил свидетель, — но подозреваю, что они были».

ГЛАВА XXII. ДИСКРИМИНАЦИЯ ПО ТОВАРНОМУ ПРИЗНАКУ.

Несправедливая дискриминация в отношении специальных товаров очень распространена. New Haven and Hartford взимает 80 долларов за вагон персиков из Нью-Йорка в Бостон, 228 миль, в то время как те же персики доставляются из пунктов Джорджии в Нью-Йорк, 1150 миль, за 162 доллара за вагон. Комиссия заявляет, что тариф в 80 долларов является произвольным и несправедливым и что 50 долларов за вагон были бы разумной платой.

Железная дорога Atlantic Coast Line сделала свой тариф на персики зависимым от оценки, присвоенной фруктам, чтобы путем увеличения тарифа пропорционально оценке грузоотправители могли быть склонены к занижению оценки своих грузов и тем самым предоставить железным дорогам аргумент против выплаты реальных убытков в случае аварии или потери.

Из некоторых мест дранка перевозится по тарифам, столь же низким, как те, что применяются к лесоматериалам, в то время как отправители дранки в других пунктах платят больше, чем по тарифам на лесоматериалы. Это считается несправедливой дискриминацией в отношении дранки, а также в отношении мест и грузоотправителей, которые платят высокие тарифы.

Железные дороги устанавливают высокие тарифы на шпалы, выше, чем на лесоматериалы, чтобы предотвратить их отправку в другие части страны, и тем самым уменьшить их стоимость и снизить их цену для дискриминирующей железной дороги. Президент одной железной дороги четко изложил политику: «Мы просто следуем тому, что считаем своими интересами, а именно предотвращению отправки шпального леса».

В начале этого, 1905 года, надземная дорога South Side в Чикаго потребовала 400 вагонов шпал. Общий тариф на шпалы со всего пояса желтой сосны до Чикаго составляет 26 центов за 100 фунтов. На отправки, происходящие между Лузоном, штат Луизиана, и Перлом, штат Миссисипи, Illinois Central ввела специальный тариф (22 марта и 6 апреля 1905 г.), установив тариф на шпалы в 26 центов за шпалу, причем каждая шпала должна была оформляться по весу 130 фунтов. Это было эквивалентно снижению тарифа до 20 центов за 100 фунтов, и ни один грузоотправитель за пределами привилегированного региона не мог конкурировать на чикагском рынке. Есть подозрение, что сторона, получившая контракт на надземную дорогу, заранее знала, что железная дорога выпустит этот специальный тариф, и поэтому смогла перебить конкурентов в полной безопасности.

Тариф в 90 центов за тонну взимается за уголь для специального использования, такого как снабжение железной дороги, в то время как за тот же уголь нужно платить 1,85 доллара между теми же пунктами, если он предназначен для производства или другого промышленного или бытового использования.

Несправедливой дискриминацией является взимание большей платы за перевозку крупного рогатого скота и свиней, чем за перевозку продуктов мясокомбинатов, и желание перевозчика получить больше бизнеса, делая это, не является оправданием.

Железные дороги перевозили разделанное мясо из Омахи в Чикаго по 18,5 цента, в то время как взимали 23,5 цента за живой скот из пунктов Айовы, более близких к Чикаго. Упаковщик мог купить скот в Форт-Додже, штат Айова, отправить его в Омаху, забить и отправить разделанные туши в Чикаго дешевле, чем владелец живого скота в Форт-Додже мог отправить скот в Чикаго. Несколько лет назад в ходе арбитража, где арбитрами выступали г-н Финк и судья Кули, было решено, что справедливое соотношение между живым скотом и разделанным мясом из Чикаго в Нью-Йорк составило бы 26 центов за 100 фунтов за живой скот и 45 центов за разделанную тушу. Но железные дороги изменили это соотношение, хотя Межштатная торговая комиссия постановила, что тариф на разделанное мясо должен быть выше, чем на живой скот.

Недавно, в январе 1905 года, Комиссия подтвердила свое решение 1890 года и постановила, что незаконно взимать больше за перевозку живого скота из пунктов на реке Миссури и Сент-Пола в Чикаго, чем за перевозку продуктов мясокомбинатов между теми же пунктами, но Мясному тресту нет дела до мнений судьи Кули или приказов Межштатной торговой комиссии, и трест контролирует железные дороги.

На отправки из Чикаго на восток в Нью-Йорк тарифы составляют 28 центов за сотню фунтов и 45 центов за разделанную говядину. Раньше то же правило применялось на Западе, но когда Мясной трест начал строить крупные мясокомбинаты в Омахе, Канзас-Сити и Сент-Поле, они захотели сделать тарифы на скот с Запада в Чикаго выше, чем тарифы на говядину, чтобы заставить живой скот поступать на их скотобойни на реке Миссури, где они имели практически абсолютную монополию, и железные дороги подчинились их требованию. Грузоотправители боролись с этим изменением, и в 1890 году Межштатная комиссия приказала железным дорогам прекратить взимать больше за продукты из живого скота, чем за продукты мясокомбинатов. Железные дороги не осмелились повысить тариф Армура на разделанную говядину, поэтому они снизили тариф на живой скот до 23,5 цента, такой же, как тариф на разделанное мясо. Армур затем потребовал и получил скидку от 5 до 8 центов за 100 фунтов на продукты мясокомбинатов. Скидка сначала была секретной, но после принятия Закона Элкинса мясники заключили контракт с дорогой Great Western по тарифу 18,5 цента, и тариф был опубликован. Тариф на скот остался на уровне 23,5 цента, так что Армур и его железнодорожные союзники снова открыто бросили вызов приказам правительства Соединенных Штатов, изданным через его Межштатную торговую комиссию. Новое решение Комиссии от января 1905 года, требующее от железных дорог взимать больше за живой скот, чем за продукты из живого скота, не было выполнено и вряд ли будет.

«Может ли что-то более ясно показать власть треста, — говорит г-н Бейкер, — чем этот разворот порядка тарифообразования, проявившийся в тарифах к востоку от Чикаго, так что говядина, дорогостоящий продукт, отправляется по 18,5 цента, в то время как скот, дешевый продукт, отправляется по 23,5 цента, просто чтобы позволить тресту закрыть чикагский рынок — лучший рынок в стране для экспортного скота — для тысяч западных скотоводов? Они не могут позволить себе отправлять живой скот в Чикаго по 23,5 цента, когда трест может отправлять продукты из того же скота, весящие всего 60 или 70 процентов от веса живого животного, по 18,5 цента. Поэтому они вынуждены отправлять грузы в пункты на реке Миссури, где Мясной трест имеет абсолютный контроль».

Тариф в 1,25 доллара за 100 фунтов на апельсины из Калифорнии в пункты на реке Миссури и к востоку от нее, в то время как лимоны перевозятся по 1 доллару в те же пункты, считается необоснованным. Более высокая плата за рожь и ячмень, чем за пшеницу, несправедлива.

Западные мельники жалуются, что дискриминация между мукой и пшеницей при отправках на Восток причиняет им большой ущерб и выведет их из бизнеса. Комиссия решила, что разница не должна превышать 2 цента за сотню фунтов, но у нее нет полномочий обеспечивать выполнение своего приказа, и «часто в течение значительных периодов времени существует очень большая дискриминация между тарифами на муку и тарифами на пшеницу».

Железные дороги могут дискриминировать целую отрасль, повышая тарифы на определенные товары выше справедливого уровня, что иллюстрируется недавним повышением тарифов на сено и лесоматериалы.

ГЛАВА XXIII. ДИСКРИМИНАЦИЯ ПО КЛАССИФИКАЦИИ.

Тонкости классификации предоставляют безграничные возможности для фаворитизма. Классификация по необходимости всегда более или менее произвольна и часто более произвольна, чем необходимо. Одной отрасли или оптовой торговле часто приходится платить в два или три раза больше, чем другой за ту же услугу. Железнодорожная комиссия Нью-Йорка обнаружила, что железные дороги взимают в два раза больше за мануфактурные товары, чем за кофе или сахар, и протестовала против этого правила как совершенно неоправданного, но железные дороги отказались выполнить просьбу об изменении. Железо и уголь стоят дешевле в перевозке, чем зерно, однако тарифы на тонно-милю на железо и уголь из Питтсбурга временами годами были в 2–5 раз выше, чем тарифы на зерно из Нью-Йорка в Чикаго.

В 1890 году Межштатная торговая комиссия приказала железным дорогам перевести мыло из 5-го в 6-й класс. В 1900 году железные дороги вернули его в 5-й класс при перевозке вагонными партиями и из 4-го в 3-й класс при перевозке мелкими партиями, но если оно отправляется в смешанных партиях с разделанной говядиной, оно идет как 5-й класс. Таким образом, Armour, Swift & Co. из Мясного треста смогли отправлять мыло мелкими партиями по гораздо более низким тарифам, чем их конкуренты. Комиссия приказала дорогам прекратить их чрезмерную дискриминацию при перевозке мелких партий и т. д. Дороги отказались подчиниться. Окружной суд поддержал приказ Комиссии.

По тарифам Illinois Central в одно время разница составляла 40 долларов за вагон, если человек отправлял пек картофеля в вагоне с 16 000 фунтов клубники. Если в вагоне не было картофеля, так что это не был смешанный груз, это стоило на 40 долларов больше, чем если бы в клубнике был пек картофеля.

Классификация касторового масла на озерных маршрутах дает любопытный пример причуд тарифной классификации. Растительное касторовое масло относится к 5-му классу, или 16,5 цента за сотню фунтов, из Кливленда в Чикаго, в то время как минеральное касторовое масло облагается тарифом в 25 центов за сотню фунтов.

Закон еще определенно не затронул предоставление преимуществ крупным грузоотправителям за счет чрезмерной разницы в тарифах на вагонные и мелкие партии. Разница в стоимости перевозки товаров вагонными партиями и мелкими партиями составляет не более 5 процентов, и все же тарифы, как правило, варьируются от 30 до 80 процентов, а иногда и на 150 процентов.

В знаменитом деле три года назад, касающемся тарифов на 400 товаров со Среднего Запада на Тихоокеанское побережье, Комиссия постановила, что дифференциал между вагонными и мелкими партиями, который одновременно превышает 50 центов за сотню фунтов и более 50 процентов от вагонного тарифа, является prima facie чрезмерным и ставит железную дорогу в положение защиты, чтобы показать особую причину, почему должна быть сделана такая большая разница. Разница между вагонными тарифами и тарифами на мелкие партии, затронутая в этой жалобе, была признана чрезмерной во многих случаях.

На железной дороге Yazoo and Mississippi и Illinois Central 1 лошадь может проехать 667 миль за 36 долларов, а за 4 лошади платят 99 долларов, в то время как 25 лошадей могут совершить поездку вместе за 100 долларов. Это поощряет социальные привычки. Первая лошадь оформляется по весу 2000 фунтов, независимо от того, сколько она весит на самом деле; вторая оформляется по весу 1500 фунтов; и каждое дополнительное животное считается за 1000 фунтов. Тариф составляет двойной первый класс, или 1,80 доллара за сотню фунтов, что, по словам Комиссии, в два раза превышает справедливый тариф.

В недавнем деле выяснилось, что Texas and Pacific взимала 42,5 цента за 100 фунтов за скот из Форт-Уэрта в Новый Орлеан и дополнительные 15 долларов за вагон при отправке менее десяти вагонов. Эта надбавка в 15 долларов за вагон была признана необоснованной. В течение 17 лет дорога применяла гораздо более низкий тариф — от 34 до 40 центов за 100 фунтов, без каких-либо дополнительных 15 долларов за вагон. В марте 1903 года тариф был повышен до 42,5 цента, а в октябре того же года была введена дополнительная плата в 15 долларов за вагон. Расстояние составляет 500 миль. Расстояние от Форт-Уэрта до Канзас-Сити примерно такое же, в то время как до Сент-Луиса — 700 миль. Тариф на скот из Форт-Уэрта в Канзас-Сити составляет 36,5 цента, а до Сент-Луиса — 42,5 цента, без какой-либо надбавки в 15 долларов. Комиссия признала плату в 15 долларов несправедливой дискриминацией между крупными и мелкими грузоотправителями, а также против Нового Орлеана в пользу Сент-Луиса.

Дискриминационные тарифы часто устанавливаются без какого-либо намерения отдать предпочтение одному грузоотправителю перед другим, а просто чтобы заставить товары двигаться. Например, бизнесмен из Гринсборо, штат Северная Каролина, хотел построить дымовую трубу из кирпича из Нью-Джерси, но тарифы из Нью-Джерси были слишком высокими. «Строитель трубы, чей офис находится в Нью-Йорке, сделал мне предложение, и я заметил ему: «Эта цена запретительна; я не могу платить такую цену за эту трубу». Он сказал: «Это лучшее, что я могу сделать; но если вы скажете мне, сколько вы можете позволить себе заплатить за эту трубу в конкуренции с кирпичом местного обжига, я посмотрю, что смогу сделать с железнодорожниками». Он хотел знать, как скоро ему нужно будет дать мне ответ, и я сказал: «Я хочу знать в течение десяти дней». Он сказал: «Хорошо; я обсужу это с железнодорожниками». Его предложение включало доставку кирпича и возведение трубы на моем заводе. Для строительства этой трубы потребовалось бы около 50 вагонов кирпича. В течение недели он пересмотрел свою цену, дал мне удовлетворительное предложение и заключил мой контракт на трубу».

Железные дороги, принимая во внимание то, что может выдержать трафик, дали строителю специальный тариф, чтобы кирпич из Нью-Джерси мог перемещаться по их линиям в Северную Каролину.

ГЛАВА XXIV. РАЗЛИЧНЫЕ ДРУГИЕ МЕТОДЫ.

Железные дороги имеют привычку давать специальные тарифы на материалы, отправляемые по их линиям для других дорог. «Это делается, — говорит один из ведущих менеджеров по перевозкам в стране, — со всем, что обрабатывается — припасами, углем и материалами». Это позволяет любому, кто находится в хороших отношениях с руководством железной дороги, иметь уголь и т. д., оформленные по низким тарифам для железной дороги для него.

Маршрутизация грузов является источником двойной дискриминации. Соединительные линии в некоторых случаях платят грузоотправителям за маршрутизацию товаров по их дорогам, в то время как в других случаях соединительные линии платят скидки исходной линии или заключают с ней соглашение о взаимных услугах при маршрутизации грузов. Грузоотправители, получающие скидки от соединительной линии, могут позволить себе платить исходной дороге или ее клеркам за маршрутизацию товаров по указанной соединительной линии. Г-н Моравец говорит, что для грузоотправителей принято платить клеркам в отделе маршрутизации 5 или 10 долларов за маршрутизацию товаров так, как желает грузоотправитель. Или это делается путем организации театральных вечеринок или подарков женам и дочерям.

В деле о маршрутизации калифорнийских апельсинов (132 Fed. Rep. 829) Окружной суд Соединенных Штатов постановил, что соглашение между железными дорогами о маршрутизации, посредством которого затрагивается распределение грузов на соединительные дороги, носит характер пулинга трафика и подпадает под запрет пулинга, раздел 5 Закона о межштатной торговле.

Межштатная комиссия постановила, что правила Southern Pacific и Santa Fe, оставляющие за собой право маршрутизации, являются незаконными согласно пунктам о дискриминации, но суд не вынес решения по этому пункту. (I. C. C. Rep. 1904, стр. 78.)

Г-н Фергюсон говорит, что частные вагонные компании «продают тоннаж самой высокой соединительной линии. Это чисто вопрос торга и продажи».

Несправедливое распределение вагонов — это простой способ дискриминации. Отказ в предоставлении вагонов истцу для отправки зерна при поставке более чем справедливой доли вагонов конкурирующему грузоотправителю в том же городе столь же эффективен, как и любая скидка.

Железные дороги отказывали в вагонах лицам, желающим отправить железнодорожные шпалы, которые железные дороги не хотели выпускать из своей сферы влияния.

Мичиганская железная дорога пренебрегла предоставлением компании Richmond Elevator Company вагонов для отправки сена, которое компания обязалась доставить, хотя железная дорога все это время поставляла другим грузоотправителям вагоны для сена и соломы и т. д.

На Пенсильванскую железную дорогу недавно подали в суд независимые угольные компании вдоль ее линии на 2 000 000 долларов убытков за отказ предоставить вагоны в справедливой пропорции. Утверждается, что шахты, в которых заинтересована железнодорожная компания, получали все необходимые им вагоны, в то время как независимые компании не получали достаточно вагонов для выполнения своих заказов; в результате чего им был нанесен большой ущерб, а их бизнес был перенаправлен на железнодорожные шахты.

На B. & O. также подали в суд за отказ предоставить вагоны компании Glade Coal Company при поставке вагонов конкурирующим шахтам.

В деле West Virginia Northern Railroad Окружной суд издал приказ о принудительном исполнении (mandamus), предписывающий дороге прекратить дискриминацию в отношении Kingwood Coal Company при поставке вагонов и предоставить указанной компании определенный процент вагонов. Подтверждая это решение, Апелляционный окружной суд заявил:

«Настаивают на том, что суд не имел полномочий в разбирательстве такого характера устанавливать процент вагонов, который должен иметь заявитель, и приказывать, чтобы такой процент вагонов был предоставлен заявителю. Акты Конгресса запрещали дискриминацию и делали незаконным предоставление какого-либо неправомерного или необоснованного предпочтения или преимущества конкретным лицам, компаниям, корпорациям или местностям, или какому-либо конкретному описанию трафика, или подвергать их какому-либо неправомерному или необоснованному предубеждению или невыгодному положению в любом отношении, и наделяли юрисдикцией окружные и районные суды действовать посредством приказа о принудительном исполнении как кумулятивного средства правовой защиты за нарушения законодательных положений. Мы не можем принять точку зрения, что Конгресс намеревался ограничить сферу действия приказа лишь увещеванием или общим приказом прекратить дискриминацию, а не конкретным действием, в котором заключалась дискриминация. Согласно выводам, предоставление заявителю менее 31 процента от поставок равносильно незаконной дискриминации, и решение суда не сделало ничего большего, чем исправило это».

Иногда именно отказ в стрелке блокирует независимого игрока; например, железные дороги, контролируемые угольным пулом, отказывались установить стрелку для угольной шахты Джонсона или разрешить компании установить ее, пока в Верховном суде Огайо не было начато судебное разбирательство о лишении ее хартии за отказ в равных возможностях грузоотправителям. Затем стрелка была установлена.

Угольный комбинат и его железные дороги настойчиво проводили политику подавления мелких конкурентов путем отказа им в транспортных средствах.

Раздражающей формой дискриминации, близкой к этому отказу в вагонах, является отказ прямо или косвенно принимать грузы для определенных лиц или в определенные пункты. Компания Hope Cotton Oil Company управляет мельницей в Хоупе, штат Арканзас, по производству масла из семян хлопка. Она хотела покупать семена в различных пунктах на железной дороге Texas and Pacific. Эти семена могли попасть на мельницу только пройдя по Texas and Pacific до Тексарканы, а оттуда в Хоуп по железной дороге St. Louis, Iron Mountain and Southern. Опубликованный тариф из соответствующих пунктов до Тексарканы составлял 12,5 цента за сотню фунтов и 5 центов от Тексарканы до Хоупа. Получив эту информацию, агент компании Hope купил 49 вагонов семян на линии Texas and Pacific, намереваясь отправить их в Тексаркану по тарифу 12,5 цента, а оттуда в Хоуп по тарифу 5 центов. Семнадцать вагонов были отправлены таким образом. Но когда генеральный агент по фрахту Texas and Pacific узнал, что делается, он отказался разрешить продолжение отправок, настаивая на том, что семена должны идти по широкому совместному тарифу в 67 центов, применимому к классу А, к которому относились семена хлопка. По его приказу станционные агенты на Texas and Pacific отказывались оформлять вагоны каким-либо образом до Тексарканы по опубликованному местному тарифу в 12,5 цента. Тариф в 67 центов составлял 13,40 доллара за тонну семян, которые стоили всего 14 долларов за тонну, и настаивать на таком тарифе, по словам Комиссии, «означало по всем практическим соображениям отказаться принимать семена хлопка к перевозке на любых условиях». Секрет ситуации заключался в том, что Texas and Pacific не хотела, чтобы семена хлопка уходили с ее линии. Если бы они отправлялись на мельницы в Тексаркане или другие мельницы на ее линии, продукты нашли бы путь на рынок по этой дороге, в то время как при производстве в Хоупе этого, вероятно, не произошло бы.

Отказ в частной стрелке одной стороне при предоставлении такого средства конкурирующему дилеру может быть равносилен предпочтению, аналогичному тому, которое возникает в результате бесплатной перевозки.

Дискриминация в месте доставки груза может нанести серьезный ущерб грузоотправителю. Например, Д. У. Майнер, дилер продуктов из говядины и свинины в Провиденсе, жалуется в Межштатную торговую комиссию в июле 1905 года, что дорога New Haven отказывается доставлять его товары на склад на Канал-стрит, где расположено его место бизнеса, перевозя его груз на полмили дальше, в то время как доставка его конкурентам осуществляется на склад на Канал-стрит.

Иногда железные дороги дискриминируют даже на дальних перевозках в межштатном трафике, пользуясь тем фактом, что Закон о межштатной торговле не распространяется на внутриштатный трафик. Они перевозят вагон через границу штата по «памятной записке», затем составляют новую накладную с пометкой «Внутриштатный бизнес», а затем выплачивают скидку без страха перед неприятными последствиями.

В других случаях полный фрахт взимается по путевому листу, но фиктивная запись делается в колонке предоплаты, которая должна быть вычтена из общей суммы сборов при сборе счета. Если фрахт на вагон составлял 90 долларов, а 15 долларов были внесены в колонку предоплаты, было бы собрано 75 долларов, и грузополучатель был бы в том же положении, как если бы он получил скидку в 15 долларов на вагон.

Другой метод, близкий к этому, заключается в предоставлении местному агенту на станции доставки права исправлять путевой лист или вычитать определенный процент из каждого счета, представленного привилегированному грузоотправителю. Агент пересылает собранную сумму как полную оплату, исправляя свои счета так, чтобы дать себе необходимый кредит, который подтверждается аудитором дороги при его следующем посещении станции.

Крупные выплаты делаются некоторыми железными дорогами «для поощрения новых отраслей». У них есть пример городов, штатов и нации, оправдывающий ассигнования на создание молодых отраслей и развитие страны, но они злоупотребляют принципом, делая его прикрытием для выплат, которые на самом деле являются скидками привилегированным грузоотправителям. Некоторые из «новых отраслей» или молодых предприятий, которые, как обнаружили исследователи Висконсина, «поощрялись» денежными взносами от железных дорог, были основаны и процветали в течение 25 или 30 лет, одна из них была основана еще в 1873 году, а другие — в восьмидесятых.

Иногда железные дороги устанавливают низкий тариф, совместный или единый, на определенные товары, когда они предназначены для конкретной цели, тем самым ограничивая низкий тариф определенными привилегированными грузоотправителями. Например, в недавнем деле, решенном по жалобе Capital City Gas Company, железные дороги установили совместный тариф в 90 центов за тонну на битуминозный уголь из Норвуда, штат Нью-Йорк, в Монпелье, штат Вермонт, когда он предназначался для снабжения железной дороги, в то время как обычный комбинированный тариф в 1,85 доллара за тонну применялся к такому углю, перевозимому между теми же пунктами и используемому для производства или любого другого промышленного или бытового использования. Это было признано Комиссией незаконной дискриминацией на том основании, что согласно Закону о межштатной торговле два или более перевозчика не могут устанавливать совместный сквозной тариф меньше суммы их местных тарифов, который был бы применим только к конкретному грузоотправителю или классу грузоотправителей, отказывая при этом в таком низком тарифе другим грузоотправителям аналогичного трафика между теми же пунктами.

Метод дискриминации, который чрезвычайно распространился за последний год, заключается в выплате крупных зарплат или комиссионных транспортным агентам, расположенным в важных пунктах, с пониманием того, что эти транспортные агенты будут делить свои зарплаты или комиссионные с привилегированными грузоотправителями. Это гораздо безопаснее, чем платить скидки или комиссионные напрямую грузоотправителю, и является одной из самых трудных форм дискриминации для преодоления. В недавних расследованиях в Висконсине и других штатах этот метод был обнаружен в частом использовании, наряду с занижением счетов и занижением веса грузов, предоставлением скидок на перевозку или маневровые сборы привилегированным грузоотправителям, разрешением держать вагоны в качестве средства хранения в течение значительного времени без демереджа, ночными тарифами, прямыми скидками и т. д.

ГЛАВА XXV. ТЕРМИНАЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ.

Еще один метод предпочтения без отступления от опубликованных тарифов — это разделение тарифов с частными терминальными компаниями или просто маневровыми дорогами, или дорогами, существующими только на бумаге. Человек с большим опытом в железнодорожных делах сказал мне не два года назад, что «с тех пор, как в 1900 году Межштатной торговой комиссией были инициированы судебные иски о запрете, опубликованные тарифы стали соблюдаться более повсеместно. Но крупные концерны строят милю или более собственной железной дороги или включают свои маневровые пути и подъездные пути в железнодорожную компанию, и разделение сквозного тарифа позволяет любую комиссию, какая может быть желательна. Это новый вид дискриминации, который распространяется очень быстро. Эффект заключается в концентрации дискриминации и преимуществ, которые она дает, все больше и больше в руках крупнейших концернов. Раньше любой крупный грузоотправитель мог получить скидку. Теперь только те, кто достаточно велик, чтобы построить железную дорогу или владеть элеватором, получают более низкие тарифы, чем другие». Это немного слишком сильно сказано. Существует много других форм предпочтения, все еще широко используемых, как мы видели, но нет сомнений, что частная железная дорога и частный вагон действительно способствуют концентрации дискриминации, давая все большие и большие преимущества тем, кто нуждается в них меньше всего.

Они не только дают частным железным дорогам некоторых грузоотправителей больший процент сквозных тарифов, чем они дают частным железным дорогам других грузоотправителей, но они отказываются давать железным дорогам некоторых грузоотправителей какое-либо разделение тарифов, в то время как делят тарифы таким образом с другими грузоотправителями в том же бизнесе.

Несколько примеров прояснят метод дискриминации через частную железную дорогу или «фальшивый терминал». Первое дело такого рода выявилось в 1903 году в ходе расследования «Соляного треста» Межштатной комиссией. Хатчинсон — центр соляной промышленности в Канзасе. Там 16 мельниц, 9 из которых управляются Hutchinson Salt Company, известной как «Соляной трест», в то время как каждая из независимых мельниц управляется отдельным лицом или компанией. В июле 1902 года была организована Hutchinson and Arkansas River Railroad в соответствии с законами Канзаса. Она завладела примерно 1 милей боковых путей, которые были построены Соляным трестом в связи с его работами. Эта новая лилипутская железнодорожная компания не имела никакого оборудования. Президент Соляного треста и президент железной дороги были одним и тем же человеком, Джоем Мортоном, братом Пола Мортона, который тогда возглавлял транспортный департамент Санта-Фе. Санта-Фе, Рок-Айленд и Миссури-Пасифик — все железные дороги, входящие в Хатчинсон, — заключили соглашение с соляной железной дорогой на стрелочных путях о предоставлении указанной маленькой 1-мильной соляной железной дороге Соляного треста 25 процентов тарифов на насыпную соль до пунктов на реке Миссури, однако не более 50 центов за тонну на всю насыпную соль, отправляемую в такие пункты. Тариф до Омахи составлял 12 центов за сотню фунтов, а тариф до Канзас-Сити — 10 центов. Разделение, таким образом, было эквивалентно скидке в 50 центов за тонну, что само по себе является отличной прибылью в производстве соли. Результат заключался в том, что, не отступая от опубликованных тарифов или, по-видимому, не нарушая никаких положений закона, трест и железные дороги вытеснили независимых из бизнеса по насыпной соли на реке Миссури и в других местах, а распространение договоренности на все рынки и все виды соли дало бы тресту оружие, с помощью которого он мог бы в любое время уничтожить независимых.

Бартон, один из независимых, имел контракт на поставку всей насыпной соли, используемой Swift & Co. в пунктах на реке Миссури. Контракт истек 1 апреля 1903 года. Перед тем как просить о продлении контракта, Бартон пошел к угольщикам и на железную дорогу, чтобы узнать, какими будут его расходы в предстоящем году. Он обнаружил, что уголь должен подорожать на 25 центов за тонну, а фрахт на него — на 25 центов за тонну, что составляет на 50 центов за тонну больше на уголь. Поскольку на производство 2 тонн соли требуется 1 тонна угля, увеличение стоимости угля означало 25 центов, добавленных к стоимости каждой тонны соли. Прежний контракт Бартона был на основе 2,25 доллара в Хатчинсоне, теперь он должен был иметь 2,50 доллара. Пока Бартон вел переговоры о продлении своего контракта со Swifts, достопочтенный Фрэнк Винсент, сенатор штата, менеджер Соляного треста и директор железной дороги Соляного треста в Хатчинсоне, взял отпуск в законодательном органе, поехал к Swifts и предложил им соль на основе 2,10 доллара в Хатчинсоне, или на 40 центов меньше, чем независимые могли позволить себе продавать ее. Трест получил контракт со Swift. Это дает представление о том, до какой степени железнодорожный фаворитизм позволил тресту перебить цены независимых.

Владельца одного из независимых соляных заводов спросили: «Насколько вам известно, от кого вы встречали наибольшую конкуренцию?» «От железной дороги Санта-Фе», — ответил он.

Одним из наиболее примечательных фактов в этом деле является то, что распределение тарифов с «соляной» железной дорогой было произведено без малейших попыток выяснить, существует ли вообще какая-либо железная дорога за названием, указанным в запросе на распределение.

«Г-н Маршан. Значит, вы заключили это совместное соглашение с железной дорогой Хатчинсона и Арканзас-Ривер, не зная наверняка, существует ли там какая-либо дорога или нет?

Г-н Биддл. Я делал это сотни раз».

Еще одним указанием на то, что терминальная железная дорога не является подлинной причиной распределения тарифов, служит тот факт, что далеко не каждый крупный грузоотправитель может получить скидку, владея частной железной дорогой. Один из независимых соляных заводов, завод Мэтьюза, построил и оплатил ветку, рассчитывая на основании этого получить скидку в 1 доллар с вагона. Но железная дорога отказалась предоставить какое-либо распределение тарифов. Мэтьюз не принадлежал к семье Мортонов и не имел никаких особых прав на благосклонность со стороны Санта-Фе.

Компания International Harvester, широко известная как «Траст по производству сельскохозяйственных машин», была создана в 1902 году путем объединения нескольких крупных концернов по производству сельскохозяйственной техники. Она организовала «Иллинойсскую северную железнодорожную компанию» и передала ей 17 миль маневровых путей на частной территории своих заводов в Чикаго. До конца 1903 года эта «карманная» железная дорога обслуживала вагоны Траста за маневровую плату от 1 до 3,50 долларов за вагон при средней дальности перевозки около 4 миль. Для заводов в Плано была организована еще одна микроскопическая железнодорожная компания — «Чикагская, Западно-Пулмановская и Южная железная дорога» с 4 милями путей для маневрирования вагонов Траста. Компания International Harvester владеет этими двумя железными дорогами. Ее должностные лица в большинстве случаев являются должностными лицами этих железных дорог. И она полностью контролирует деятельность этих дорог. В январе 1904 года были заключены контракты на распределение тарифов до реки Миссури. Железные дороги Санта-Фе, C. B. & Q., Рок-Айленд, Чикаго и Олтон, Грейт-Уэстерн, Чикаго и Норт-Уэстерн, Висконсин Сентрал, Чикаго, Милуоки и Сент-Пол и др. — практически все железные дороги, идущие на запад, — разрешили частным дорогам Траста распределение в размере 20 процентов от сквозного тарифа с максимумом до реки Миссури, что составляло 12 долларов на обычный вагон с 20 000 фунтов сельскохозяйственной техники, направляющийся из Чикаго в любой пункт Канзаса, Небраски или на Дальний Запад. Межштатная торговая комиссия заявляет: «Поскольку компания International Harvester владеет Иллинойсской северной железной дорогой, платеж этой железной дороге является платежом ее владельцу, компании International Harvester. Когда линия, перевозящая вагон груза из Чикаго до реки Миссури, платит Иллинойсской северной железной дороге 12 долларов за маневрирование этого вагона от заводов Маккормика до своей магистрали, она предоставляет компании International Harvester преимущество по меньшей мере в 8,50 долларов по сравнению с тем, что был бы обязан заплатить любой другой грузоотправитель за тот же вагон... И в законе нет ограничений в отношении того, насколько этот грузоотправитель может быть предпочтен другим грузоотправителям таким образом». В иске, поданном 11 июля 1905 года Р. Б. Свифтом, бывшим сотрудником отделения Маккормика Траста Harvester, заявлено, что до 30 сентября 1902 года Траст получил от железных дорог скидки на сумму 500 000 долларов через маневровую дорогу в Уэст-Пулмане и более 3 000 000 долларов через маневровую дорогу Иллинойсской северной железной дороги.

«Чикагская, Озерно-Береговая и Восточная железная дорога» — еще одна из этих «гомеопатических» железных дорог. Она была организована в интересах Иллинойсской сталелитейной компании и в настоящее время принадлежит Стальному тресту (Корпорация United States Steel), который некоторое время назад поглотил Иллинойсскую сталелитейную компанию. С 1897 года этой частной железной дороге разрешено распределение в размере 10 процентов на перевозки в Нью-Йорк и другие прибрежные пункты, 15 процентов — в Питтсбург, Буффало и другие промежуточные пункты, и 20 процентов — на перевозки до реки Миссури. Она также имеет долю в тарифах на южном направлении. Все восточные и южные линии, а также западные дороги делят свои тарифы с этой дорогой Траста. Эти доли составляют от 6 до 12 долларов за вагон за маневровые услуги, выполняемые частной дорогой. Кроме того, производятся определенные специальные отчисления. Например, на кокс из региона Коннелсвилл разрешено отчисление в размере 70 центов за тонну. Это дает вышеупомянутой «Чикагской, Озерно-Береговой и т. д.» от 700 до 1000 долларов за перевозку состава с коксом на 7 миль от Индиана-Харбор до своего завода в Южном Чикаго, в то время как фактические расходы не превысили бы одной десятой этой суммы.

Представители железных дорог утверждали, что такие распределения тарифов оправданы, поскольку маленькая частная дорога является «воротами для трафика». «Бизнес зарождается на маленькой дороге, и она контролирует маршрутизацию, а распределение — это лишь применение обычая позволять дороге, на которой зарождается трафик, получать значительный процент от сквозного тарифа, обычно 25 процентов». Другие железнодорожники говорят мне, что это неправда. Президент Таттл, например, говорит: «Не существует такого обычая — давать инициирующей дороге 25 процентов, 10 процентов или какой-либо процент. Распределение производится на основе пробега, но если одна дорога выполняет специальную работу, маневрирование и т. д., может быть сделано разумное отчисление, 1 или 2 процента, или сколько будет справедливо для покрытия специальной работы или расходов». Даже если бы существовал обычай давать 25 процентов инициирующей железной дороге, это вряд ли объяснило бы 70 центов за тонну на трафик, который не зарождался на дороге Траста в Чикаго, а поступал на нее из пунктов Пенсильвании.

Каким бы ни был обычай или аналогия, используемые в качестве оправдания для этих распределений, ясно, что их эффект в точности такой же, как у гигантской скидки.

Железная дорога Траста в данном случае получает чистую прибыль в размере 150 процентов в год на свой акционерный капитал в 650 000 долларов. Сколько Стальной трест в целом получает таким образом через все частные железные дороги, связанные с его различными заводами, неизвестно, но Комиссия заявляет, что это, безусловно, «сумма, достаточная для выплаты дивидендов на несколько миллионов долларов капитализации».

Иллинойсская стекольная компания в Олтоне, штат Иллинойс, является крупнейшим производителем стеклянных бутылок в Соединенных Штатах. В 1895 году определенные лица в ее интересах организовали Иллинойсскую терминальную железнодорожную компанию, основным бизнесом которой является обработка вагонов с грузами, прибывающими на стекольный завод и отправляющимися с него. Этой терминальной компании в Олтоне железные дороги разрешают распределение тарифов в размере 25 процентов от чикагского тарифа и 15 процентов от тарифов до реки Миссури и восточных пунктов назначения, или от 8 до 13 долларов за вагон. Таковы показания управляющего стекольного завода, но Комиссия установила, что Терминальной компании выплачивалось до 17,10 долларов за вагон, отправленный из Олтона в Канзас-Сити, — сумма, почти вдвое превышающая вышеупомянутые 15 процентов. Эти 8, 13 или 17 долларов — довольно высокая плата за маневрирование вагона, услуга, которую Терминальная компания выполняет за 1,50 доллара за вагон, когда сумма должна быть оплачена стекольным заводом.

Компания St. Louis Preserving Company в Гранит-Сити, штат Иллинойс, также получает крупные скидки в форме распределения тарифов с «игрушечной» железной дорогой, которую контролирует компания.

Распределения тарифов также производились железными дорогами с судоходными линиями, принадлежащими крупным грузоотправителям или связанными с ними, с «ответвлениями», принадлежащими лесозаготовительным компаниям и т. д., и этот метод обеспечения практической скидки быстро перенимается крупными концернами по всей стране. Распределение тарифов с частной линией не обязательно является несправедливым, но если есть желание предоставить неправомерное преимущество, эта система служит для него прикрытием.

ГЛАВА XXVI. ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЯ ЧАСТНЫМИ ВАГОНАМИ.

Некоторые из худших видов дискриминации, существующих в настоящее время, связаны с системой частных вагонов.

Частный вагон возник из потребности в специальном оборудовании для конкретных целей. Было ясно, что перевозка скота, фруктов, овощей и других скоропортящихся продуктов может быть облегчена за счет использования специальных вагонов. Когда изобретатели усовершенствованных вагонов для скота и вагонов-рефрижераторов обратились к управляющим железных дорог, им сообщили, что у железных дорог нет денег на проведение экспериментов в таких областях, но если будут сконструированы вагоны, которые будут выполнять предложенную работу, железные дороги будут рады нанять их за разумную арендную плату. Поэтому вагоны были построены частными компаниями и использовались железными дорогами на основе пробега. Тот факт, что такие специальные вагоны нужны в разных частях страны в разное время года, а их использование в больших количествах на некоторых дорогах ограничено несколькими неделями в году, делает местное владение такими вагонами несколькими железными дорогами менее удобным и экономичным, чем владение ими вагоностроительными компаниями, способными распределять вагоны по стране так, чтобы каждый регион мог получить нужные ему вагоны в нужное время без ненужного дублирования оборудования.

Для перевозки урожая персиков в Джорджии Южной железной дороге потребовалось бы около 3000 вагонов-рефрижераторов. Перевозки занимают около шести недель, начиная примерно с середины июня. Железная дорога Пере Маркетт перевозит около 2000 вагонов фруктов в рефрижераторах из пунктов Мичигана в основном в сентябре и октябре, и для этой работы потребовалось бы около 1000 вагонов. Эти и другие дороги могли бы колебаться, инвестируя суммы, необходимые для обеспечения дорогостоящего оборудования, когда оно должно было бы простаивать большую часть года; но это легко делается вагонной компанией, чьи вагоны могут быть использованы в торговле апельсинами из Калифорнии и Флориды зимой, в перевозках персиков из Джорджии в июне и июле, и в бизнесе по перевозке фруктов из Мичигана и Нью-Йорка осенью.

Железные дороги давно начали и продолжают платить по тарифу за пробег за использование вагонов для скота, цистерн и вагонов-рефрижераторов — трех основных видов частных вагонов. Это было бы нормально, если бы тариф за пробег был справедливым, но серьезная несправедливость возникает, когда пробег настолько велик, что дает владельцам вагонов практическую скидку в значительном размере на все их перевозки в таких вагонах, как это имеет место со всеми тремя классами вышеупомянутых вагонов, и особенно с вагонами-рефрижераторами Armour Car-Lines, которые эксплуатируются в интересах Мясного треста. Сначала железные дороги разрешили тариф за пробег в 3/4 цента за милю, когда вагон был загружен. Через некоторое время вагонные компании добились того, чтобы дороги платили за пробег вагонов в обоих направлениях, груженых или порожних. Тариф за пробег на вагоны-рефрижераторы был повышен с 3/4 цента до 1 цента на большей части территории к западу от Чикаго и Сент-Луиса, и тариф в 1 цент также применяется к движению вагонов-рефрижераторов между Чикаго и Новой Англией через Монреаль. От Чикаго до Нью-Йорка по линиям Вандербильта около 1000 миль; таким образом, пробег вагона-рефрижератора составляет 7,50 долларов в каждую сторону, или 15 долларов за поездку.

Вагонные компании добились от железных дорог различных уступок, помимо оплаты пробега в груженом или порожнем состоянии. Они требуют, чтобы железные дороги перемещали их вагоны на высокой скорости в специальных поездах. Средний пробег грузовых вагонов, принадлежащих ведущим железным дорогам, составляет 25 миль в день. Средний пробег частных вагонов-цистерн (в основном Standard Oil) — 66 миль, частных вагонов для скота — 72 мили, вагонов-рефрижераторов — 108 миль, а рефрижераторов, используемых в мясной торговле, — 135 миль в день.

Есть свидетельства того, что Армор часто заставляет свои вагоны проходить 300 и даже 400 миль в день. Он заставляет железные дороги гнать его вагоны день и ночь, независимо от того, груженые они или порожние. Большинство грузовых вагонов загружаются как при следовании туда, так и обратно, что значительно снижает стоимость перевозки, но Армор требует, чтобы железные дороги гнали его вагоны обратно порожними на полной скорости, не дожидаясь обратного груза. Обычные грузовые поезда уходят на запасной путь и ждут, пока пройдут вагоны Армора. Железные дороги иногда даже ставят на запасной путь пассажирские поезда, чтобы мясной состав мог промчаться мимо и принести немного больше прибыли Мясному тресту. Система контроля Армора за своими вагонами с помощью агентов, размещенных в пунктах охлаждения вдоль основных дорог, позволяет его центральному офису постоянно быть в курсе местонахождения каждого вагона. Если поезд потерял время, если вагон Армора где-то стоит на запасном пути, офис Армора спрашивает по проводам: «В чем дело?» И если агент железной дороги не делает так, как велит Армор, он может в результате потерять свою должность. Не один железнодорожник, занимающий высокий пост, был уволен за то, что не подчинялся Мясному тресту. Если нарушения накапливаются, однажды железная дорога обнаруживает, что Армор перенаправил весь свой бизнес на конкурирующую линию, которая будет торопить его вагоны и иным образом выполнять его приказы. Какой шанс у мелкого грузоотправителя против такой системы? Он может владеть частными вагонами, но он не может заставить их двигаться, не может получить эксклюзивные контракты, подобные тем, что есть у Армора на многих дорогах, не может заставить железные дороги взимать для него чрезмерную плату за охлаждение, не может удерживать дороги каким-либо иным образом; напротив, они, скорее всего, удержат его.

Результатом высокой скорости и тарифа за пробег в груженом или порожнем состоянии является то, что вагоны-рефрижераторы приносят своим владельцам в среднем 25 долларов в месяц, а вагоны, занятые в торговле экспортным мясом из Чикаго, часто получают 30 и более долларов в месяц от железных дорог в виде оплаты за пробег. Этого достаточно, чтобы окупить всю стоимость вагона-рефрижератора за 3 года, включая его обслуживание в этот период. Частные вагоны для скота в некоторых случаях приносят своим владельцам 50 процентов годовых на инвестированный капитал, окупая стоимость вагонов за 2 года сверх эксплуатационных расходов. Средний пробег сквозных составов для скота на основных линиях превышает 100 миль в день, принося владельцу таких вагонов более 60 центов в день. Это в три раза больше того, что железные дороги платят друг другу за железнодорожные вагоны, используемые на дороге, отличной от дороги-владельца. Железная дорога получает 20 центов в день за каждый день, когда один из ее собственных грузовых вагонов находится на другой дороге, в то время как та же железная дорога платит вагонным компаниям 60 центов в день за использование вагона для скота и 1 доллар в день за использование вагона-рефрижератора Армора в бизнесе по перевозке разделанного мяса. Тем не менее, хорошо построенный современный грузовой вагон стоит больше, чем средний частный вагон для скота, и почти столько же, многие из них — совсем столько же, сколько средний вагон-рефрижератор.

Из общего числа 50 000 вагонов-рефрижераторов около 15 000 принадлежат железнодорожным линиям. Они, как утверждается, зарабатывают около 40 центов в день, в то время как вагоны, принадлежащие Арморам и другим частным вагонным компаниям, зарабатывают или получают в среднем от 60 центов до 1 доллара и более в день только за счет выплат за пробег.

Владельцы вагонов Мясного треста осуществляют огромные собственные перевозки и получили контроль над огромным количеством другого бизнеса, предлагая долю в доходах от пробега и другие стимулы крупным грузоотправителям фруктов, овощей, молочных продуктов и т. д. Имея в своих руках колоссальные объемы трафика, которые они могли перенаправить на любую линию по своему выбору, они заставили железные дороги устанавливать тарифы по их диктовке, взимать за них плату за охлаждение, задерживать вагоны непокорных или протестующих грузоотправителей, вносить их в «черные списки», перекрывать им кредит, вести систему шпионажа за бизнесом своих конкурентов, использовать свою власть над железными дорогами и грузоотправителями, чтобы вытеснить своих соперников из бизнеса, и даже заключать эксклюзивные контракты, запрещающие использование любых других рефрижераторов на линиях договаривающихся железных дорог. В некоторых случаях железные дороги платят вагонным компаниям комиссионные в размере от 10 до 12,5 процентов от фрахтовой ставки в дополнение к оплате пробега вагонов в груженом или порожнем состоянии. Определенный ремонт частных вагонов также производится железными дорогами. Ежегодные пропуска также предоставляются владельцам частных вагонов, чтобы их должностные лица и агенты могли путешествовать с товарами, следить за вагоном и заботиться о сохранности и реализации содержимого. Оптовая фирма, владевшая всего одним вагоном, сделала трех членов соответственно президентом, вице-президентом и генеральным менеджером своей маленькой вагонной компании и получила ежегодные пропуска для всех трех членов на железных дорогах на основании этого одного вагона.

Одним из результатов эксклюзивных контрактов является то, что «плата за охлаждение была чрезмерно и необоснованно увеличена». Межштатная торговая комиссия заявляет, что «в результате действия этих эксклюзивных контрактов стоимость охлаждения для грузоотправителя (некоторых грузоотправителей) выросла на 50–150 процентов и что тарифы в большинстве случаев совершенно необоснованны. Сначала железные дороги не взимали плату за охлаждение. Постепенно была введена практика взимания небольшой платы за лед, но тарифы не сильно, если вообще, выходили за рамки стоимости услуги. Они были очень мягкими по сравнению с нынешними налогами на охлаждение. Тарифы, установленные железными дорогами и даже компанией Armour Car-Line до того, как она заключила эксклюзивные контракты, варьировались от 1/2 до 1/6 нынешних тарифов Армора на охлаждение. От Тихого океана до Дулута по Северной Тихоокеанской или Великой Северной железной дороге, которые до сих пор владеют и эксплуатируют свои собственные вагоны-рефрижераторы, плата за охлаждение вагона фруктов составляет 25 долларов, в то время как тариф Армора на южных линиях составляет 107 долларов за вагон. От Рочестера до Цинциннати железные дороги, использующие собственные вагоны-рефрижераторы, взимают 5 долларов за охлаждение. За то же расстояние и время Траст взимает 35 долларов. Плата за охлаждение вагона Пенсильванской железной дороги от Силвер-Крик, штат Нью-Йорк, до Чикаго, 500 миль, составляет от 7,75 до 10 долларов; тариф Траста на лед составляет 25 долларов от Лоутона, штат Мичиган, до Чикаго, 120 миль. Плата за охлаждение по эксклюзивному контракту с линиями Армора составляет 45 долларов за вагон ананасов из Мобила в Цинциннати против 12,50 долларов из Нового Орлеана в Цинциннати по Иллинойсской Центральной железной дороге. В 1898 году тариф Армора на лед из Мичигана в Бостон составлял 20 долларов за вагон. В 1904 году его тариф составлял 55 долларов за вагон за ту же услугу по тому же маршруту. Плата за охлаждение независимого вагона-рефрижератора от Чаутокуа, штат Нью-Йорк, до Чикаго, 550 миль, составляет 10 долларов против 84 долларов в вагонах Траста от Гибсона до Чикаго, 522 мили. В 1902 году, до заключения эксклюзивного контракта с железной дорогой Пере Маркетт, плата за охлаждение от Маттавана, штат Мичиган, до Дулута составляла 7,50 долларов, в то время как нынешний тариф на охлаждение между теми же пунктами в тех же вагонах Армора составляет 45 долларов. На перевозки клубники и т. д. с Юга тарифы Армора на охлаждение составляют 45 долларов за вагон против 10–15 долларов по дорогам, которые еще не капитулировали перед Мясным объединением. Тариф Армора на охлаждение клубники из Теннесси в Чикаго составляет 84 доллара против 30 долларов на Иллинойсской Центральной железной дороге и 15 долларов фактической стоимости. Из многих пунктов на железной дороге Пере Маркетт в Мичигане до Чикаго, где железнодорожный тариф на охлаждение раньше составлял 6 долларов за вагон, ставка по контракту Армора была увеличена на 416 процентов. В вышеупомянутом деле в Дулуте увеличение составило 500 процентов. Это, однако, больше, чем в среднем.

Из великих овощеводческих регионов Миссисипи и Алабамы до Цинциннати плата за лед составляла 27 долларов до заключения эксклюзивных контрактов. Впоследствии цена была поднята до 60 долларов, а чуть позже — до 75 долларов.

Летом 1903 года Джон Леверон из Цинциннати получил 24 вагона ананасов с Кубы. Десять вагонов прибыли по Иллинойсской Центральной железной дороге через Новый Орлеан с платой за охлаждение 11,37 долларов за вагон. Четырнадцать вагонов прибыли в вагонах Траста через Мобил, на 100 миль ближе к Цинциннати, с платой за охлаждение 45 долларов за вагон.

Даже когда перевозки осуществляются в железнодорожных рефрижераторах из регионов, которые Траст считает своей особой территорией, взимаются полные тарифы Траста и перечисляются Трасту.

Например, в августе 1904 года компания Coyne Bros. из Чикаго получила вагон-рефрижератор Иллинойсской Центральной железной дороги, загруженный дынями из Посивилла, штат Индиана. Фрахт составил 39 долларов, а плата за охлаждение — 45 долларов. Плата Иллинойсской Центральной железной дороги за охлаждение на это расстояние составляла 10 долларов. Coyne Bros. обратились к управляющему железнодорожной рефрижераторной службой и обнаружили, что у дороги есть соглашение, согласно которому Трасту должны были платить по тарифам Траста за все перевозки из дынного региона, независимо от того, какие вагоны использовались. Если бы фирма отказалась платить эту сумму, ее бы бойкотировали или исключили из кредитного списка.

11 августа 1904 года Coyne Bros. получили вагон Луисвиллской и Нэшвиллской железной дороги, загруженный дынями из Эпворта, штат Индиана. В счете было две статьи за охлаждение: одна — железнодорожный тариф в 14 долларов, а другая — тариф Траста в 45 долларов. Фирма спросила, ожидается ли от них оплата обоих счетов. Затем железная дорога вычеркнула пункт на 14 долларов. Фирма отказалась платить 45 долларов по тарифу Траста за услугу, стоящую не больше, чем железнодорожный тариф в 14 долларов, и железная дорога исключила их из кредитного списка. Г-н Юрион, адвокат людей Армора, пришел к Coyne Bros. и сказал их управляющему, что они должны оплатить счета за лед, иначе все, что им отправляется, должно быть оплачено заранее. Фирма обнаружила, что поставки к ним из винодельческого региона Мичигана были прекращены. Они отправили своего человека для загрузки вагонов, но агент железной дороги отказался выписать накладные. «У меня есть инструкции от человека Армора здесь, — сказал он, — и я должен им следовать».

За вагон дынь из Карлайла, штат Индиана, г-ну Скейлзу из Чикаго фрахт составил 35 долларов, а плата за охлаждение — 50 долларов, что соответствует 20 тоннам льда. Повторного охлаждения не было, а бункеры вагона не могли вместить более 6 тонн льда, так что была явная переплата в 35 долларов за охлаждение.

С компании J. D. Mead & Co. из Бостона линии Армора взыскали 99,90 долларов за охлаждение вагона персиков из Миссури. Это поразительная сумма за услугу, которую железные дороги раньше выполняли бесплатно. За другой вагон персиков из Мэриленда плата за охлаждение составила 64 доллара. Поскольку бункеры вагона не могли вместить более 4–6 тонн и между Камберлендом и Бостоном требовалось только одно повторное охлаждение, фирма решительно протестовала. Им сказали, что счет был «пробным счетом».

«Что это такое?» — спросили они.

«Попробуйте взыскать», — сказал управляющий железной дорогой.

В этом случае, после апелляции в Нью-Йорк, счет был уменьшен до 24 долларов — скидка в 40 долларов со счета за охлаждение, который был для г-на Мида «пробным» во многих смыслах.

Компания Ellis and Company из Чикаго получила вагон помидоров из Гибсона, штат Теннесси, в 522 милях, и другой из Нового Орлеана, в 923 милях. Первый был вагоном Траста с платой за охлаждение 74 доллара; другой был вагоном Иллинойсской Центральной железной дороги с платой за охлаждение 15 долларов. То есть тариф Траста был в 5 раз выше, чем железнодорожный тариф, хотя железнодорожный вагон прошел на 400 миль больше, фактически почти вдвое большее расстояние, чем вагон Траста.

Виноград отправлялся из винодельческого региона Нью-Йорка в Бостон в вагонах-рефрижераторах Вандербильта без какой-либо платы за охлаждение, в то время как за перевозки в вагонах Траста между теми же пунктами в том же месяце платили 22 доллара за лед. Мичиганская Центральная железная дорога уведомила, что вышла из контракта с Армором и будет обрабатывать фруктовую продукцию Мичигана в своих собственных вагонах, поставляя лед по себестоимости, которая, по ее словам, составляет 2,50 доллара за тонну. Таким образом, человек, который может отправлять грузы по Мичиганской Центральной железной дороге, получит тариф от 15 до 25 долларов за вагон до Бостона, в то время как человек, который вынужден использовать Пере Маркетт, заплатит 45 долларов за вагон за лед. Двое бостонцев недавно (в 1905 году) имели случай заказать по вагону персиков из пунктов Мичигана, расположенных примерно в 20 милях друг от друга. Один вагон прибыл из Коломы по Пере Маркетт с тарифами Армора в 45 долларов, в то время как другой вагон прибыл из О-Клэр по Мичиганской Центральной железной дороге с тем же фрахтовым тарифом, но всего 13,13 доллара за охлаждение — 5,63 доллара за первоначальное охлаждение, 5 долларов за повторное охлаждение в Коллингвуде и 2,50 доллара за повторное охлаждение в Западной Сенеке. Год назад, до истечения контракта Армора с Мичиганской Центральной железной дорогой, плата за охлаждение на обеих железных дорогах составляла 55 долларов до Бостона; теперь тариф Армора снизился до 45 долларов, но тариф Армора на лед в только что упомянутом случае составлял 9 долларов за тонну, в то время как железные дороги Вандербильта взимали только 2,50 доллара за тонну, что, как недавно постановила Межштатная комиссия в одном из дел, является справедливым и разумным тарифом. На молочные продукты плата за охлаждение не взимается. Лед оплачивается вагонной компанией и железной дорогой. На молочные продукты уходит столько же льда, сколько на фрукты, но Траст в основном перевозит свои собственные товары в этой области, а не товары других грузоотправителей, и поэтому он не почувствовал необходимости менять первоначальное соглашение в отношении льда.

Железные дороги также обязались секретным контрактом предоставлять по проводам «информацию, которая может быть запрошена представителями вагонной компании». Это позволяет Трасту знать, что делает каждый другой грузоотправитель по всей стране на линиях дорог, заключивших контракт с вагонной компанией. Таким образом, Арморы имеют возможность немедленно узнавать об отправках, сделанных конкурентами, и их пунктах назначения, чтобы они могли точно знать, что делать, чтобы захватить или уничтожить конкурентный бизнес. Если вагон яблок загружается конкурентом и отправляется в Вустер, Траст узнает об этом вовремя, чтобы пустить вагон яблок раньше конкурента и сбить рынок под ним. В Буффало, пока Траст боролся за контроль над местным фруктовым рынком, он, как говорят, опережал каждую отправку, сделанную его конкурентам.

Линии Армора имеют еще одно преимущество благодаря организации фрахтовых тарифов и дружественным методам инспекции, или методам отсутствия инспекции, которые позволяют им отправлять молочные продукты, фрукты, овощи и т. д. по гораздо более низким тарифам, чем другие. Продукты мясокомбинатов, т. е. ветчина, бекон, сало и т. д., идут из Чикаго в Нью-Йорк в вагонах по 30 центов за сто фунтов; свежее мясо — 45 центов; яйца — 65 центов; птица — 75 центов; масло — 75 центов и т. д. Арморы имеют практическую монополию на продукты мясокомбинатов и бизнес по торговле свежим мясом, так как они владеют всеми сколько-нибудь значимыми бойнями в стране, за 2 или 3 исключениями. Поэтому основная масса их собственных товаров идет по 30 и 45 центов, что считается железнодорожниками очень низкими тарифами для товаров, перевозимых в вагонах-рефрижераторах. С другой стороны, тарифы на молочные продукты намного выше, и большинство грузоотправителей вынуждены платить по этим тарифам. Согласно всем правилам классификации, продукты мясокомбинатов должны облагаться более высокими тарифами, чем фрукты; но, чтобы помочь молодой мясной промышленности, был организован товарный тариф, образцом которого является этот:

Distance.
Fruit third class.
Beef (commodity rate).
Difference.

 
Cents.
Cents.
Percent.

Chicago to Duluth
478
44
28½
54

Kansas City to Duluth
699
53
40
33

Omaha to Duluth
504
45
35
28

Sioux City to Duluth
432
45
35
28

Cedar Rapids to Duluth
409
44
28½
54

Президент Рипли из Санта-Фе заявляет, что тарифы на мясные продукты между Канзас-Сити и Чикаго настолько низки, что каждый вагон перевозится в убыток дорогам. Вот его цифры:

Разделанное мясо: Фактическая стоимость на вагон — 82,19 доллара; доход — 42,19 доллара; дефицит на вагон — 40 долларов.

Продукты мясокомбинатов: Стоимость на вагон — 85,03 доллара; доход — 56 долларов; дефицит — 29,03 доллара.

Он также утверждает, что скот сейчас перевозится в убыток.

Другие свидетели оспаривали заявление президента Рипли о стоимости, но как бы то ни было, очевидно, что Мясной трест был очень щедр к самому себе в тарифах, которые он заставил железные дороги принять для своих перевозок.

Железные дороги не любят, когда ими командуют Мясной трест или Standard Oil, но они заявляют, что ничего не могут с этим поделать. Президент Рипли говорит: «Бизнес мясокомбинатов сегодня сосредоточен в столь немногих руках, что этот факт, наряду с конкуренцией между железными дорогами, практически позволяет последним диктовать тарифы на разделанное мясо и продукты мясокомбинатов».

Президент Стикни из железной дороги Грейт-Уэстерн говорит: «При установлении тарифа на разделанное мясо мы не имеем большого слова. Упаковщик обычно устанавливает тариф. Он приходит к вам и спрашивает, сколько вы берете за определенную партию разделанного мяса. Опубликованный тариф может составлять 23 цента за сто фунтов, но он не будет платить столько. Вы говорите ему: «Я перевезу ваше мясо за 18 центов». Он говорит: «О нет, не перевезете. Я не буду платить столько». Тогда вы говорите: «Ну, сколько вы заплатите за это?» Он отвечает: «Я могу перевезти его за 16 центов». Так что вы везете его за 16 центов за сто фунтов».

Президент Кэллоуэй, выступая перед Межштатной комиссией по поводу ускорения мясных вагонов и других требований Армора, сказал:

«Мы не делаем эти глупые вещи по собственному выбору. Я скажу, что это настолько плохо, глупо и тупо, насколько это возможно, но что вы собираетесь с этим делать? Мы вырастили этих людей, занимающихся разделанным мясом, у всех у них есть свои вагоны, и они могут диктовать, сколько они собираются платить. Они просто заставляют эти вагоны носиться. Мы разгружаем их и возвращаем в Чикаго так быстро, как только можем. Люди из Пенсильванской железной дороги также были очень не склонны позволять или поощрять этот бизнес по перевозке разделанного мяса, но были вынуждены в него войти».

Очень немногие железные дороги осмелились открыто бороться с Армором или Рокфеллером, но тайно железные дороги объединились, чтобы бороться с этими людьми, и наняли для этой цели агента, г-на Мидгли из Чикаго, чьи расследования и разоблачения сделали многое, чтобы пролить свет на скрытые пути магнатов Траста.

Г-н Мидгли рассказал Межштатной комиссии в апреле 1904 года, как представители шестидесяти железных дорог встретились в Сент-Луисе в 1894 году и попытались противостоять Трастам, начав со снижения грабительских тарифов за пробег на вагоны-цистерны и вагоны-рефрижераторы, но они не смогли освободиться от ига нефти и мяса. Standard отдала все свои перевозки Грейт-Уэстерн, которая согласилась платить старый тариф за пробег. Другие линии из Чикаго не могли получить ни одного вагона груза до Сент-Пола или реки Миссури. Железные дороги в конечном итоге сдались как Standard Oil, так и Мясному тресту. Они снизили тарифы за пробег на вагоны для скота, железнодорожные вагоны и другие вагоны, не контролируемые Трастами, до 6 миллей за милю, но сделали исключение для вагонов-рефрижераторов и цистерн из уважения к силе Армора и Рокфеллера, потому что, как сказали магистральные линии, ссылаясь на силу этих Трастов: «Мы никогда не могли противостоять ей».

Мы еще не закончили с услугами, оказанными Армору. Железные дороги, как правило, инспектируют загрузку каждого вагона, и грузоотправитель, не пользующийся особым расположением, не может смешивать яйца или птицу с низкосортными продуктами и оформлять все это по низкому тарифу. Но Арморы могут это делать, ибо инспекция в их случае — лишь формальность. На перевозки, составляющие в среднем 75 вагонов в день, приходится один инспектор. Инспектор не смог бы уследить за всеми ими, даже если бы захотел, и на самом деле он просто проверяет записи Армора и верит им на слово относительно содержимого вагонов.

Утверждается, что Армор не только добивается перевозки больших количеств высококлассных грузов по тарифам, соответствующим низкосортным грузам, путем незарегистрированного смешивания своих товаров в вагонных партиях, оформленных по самому низкому тарифу, применимому к любому из товаров в вагоне; далее утверждается, что пространство под мясом, подвешенным в вагонах-рефрижераторах, часто до отказа забито птицей, яйцами и т. д., которые перевозятся бесплатно. Неудивительно, что Армор может продавать товары дешевле своих конкурентов по всей стране и разорять своих соперников на любом рынке, на который он решит выйти.

Мясной трест заставил железные дороги установить очень низкий предел минимальной вагонной загрузки — 20 000 фунтов на разделанное мясо и т. д. против 26 000–30 000 фунтов на продукты, в которых крупные Трасты не заинтересованы. Если загрузка ниже предела вагонной загрузки, приходится платить по тарифам для мелких партий, которые на 20 процентов или более выше тарифов для вагонных партий. В интересах железных дорог поддерживать предел минимальной вагонной загрузки на достаточно высоком уровне, чтобы предотвратить перевозку вагонов с небольшими грузами и низкими тарифами, а также уменьшить эффект распространенного обычая оформлять вагоны Траста по минимуму, независимо от того, насколько тяжело они на самом деле загружены. Железные дороги предпринимали попытки объединиться для установления более высокого предела вагонной загрузки, но пока безуспешно. Говорят, что 12 декабря 1903 года 16 президентов и управляющих величайших железных дорог Америки встретились в Нью-Йорке и решили установить 24 000 фунтов в качестве минимума для разделанного мяса. Разбирательство проходило под обещанием секретности со стороны всех участников. Но уже через два дня люди Траста знали все об этой секретной встрече, и они приняли меры, которые помешали новому приказу когда-либо вступить в силу. Не было сформулировано ни одного соглашения, которое устояло бы перед силой Траста, соблазнительностью его обещаний перенаправить новые массы бизнеса на уступчивую дорогу и ужасом его угроз прекращения трафика от неуступчивой.

Эти преимущества — чрезмерные тарифы за пробег, высокая скорость, эксклюзивные контракты, непомерная плата за охлаждение, шпионаж за конкурентами, контроль над тарифами, низкий предел вагонной загрузки и инспекция «как хочу» — имеют тот же эффект, что и очень большая скидка; владельцы частных вагонов могут осуществлять перевозки по гораздо более низкой стоимости, чем обычные непривилегированные грузоотправители. Прибыли огромны — говорят, 72 000 долларов в день для вагонов Армора.

По оценкам, железные дороги платят вагонным компаниям Мясного треста около 25 000 000 долларов в год в виде скидок или платежей, являющихся практическим нарушением закона.

На основе весьма умеренного отчета Мясного треста Министерства торговли г-н Бейкер оценивает ежегодную прибыль на 14 000 вагонов-рефрижераторов Армора только от аренды в 200 долларов чистыми на вагон, или 2 800 000 долларов — почти 3 000 000 долларов в год, не включая огромные суммы, вымогаемые в виде чрезмерной платы за охлаждение, а также скидки и комиссионные, выплачиваемые железными дорогами в дополнение к пробегу. Оценка в 200 долларов на вагон, вероятно, занижена, так как г-н Роббинс, управляющий Armour Car-Lines, показал, что они сдают старые, некачественные вагоны пивоварням и т. д. по цене от 204 до 280 долларов в год.

Г-н Бейкер говорит: «Может ли какой-нибудь простодушный человек увидеть разницу между ежегодной выплатой 3 000 000 долларов чистой прибыли за пробег привилегированному грузоотправителю, такому как Армор, и старомодной денежной скидкой в 3 000 000 долларов? Признаюсь, я не могу».

Г-н Бейкер вычел эксплуатационные расходы, ремонт и щедрое отчисление на амортизацию, но он не учел справедливый процент на капитал, инвестированный в вагоны, — расход, составляющий 650 000 долларов в год, который следует вычесть из 2 800 000 долларов, чтобы получить ту часть оплаты за пробег, которая действительно эквивалентна «старомодной денежной скидке» — статье, которая, однако, не настолько старомодна, чтобы выйти из употребления, как мы видели.

Везде, где это служит их целям, вагонные компании делятся своими скидками с важными грузоотправителями. Это было особенно полезно для привлечения крупных грузоотправителей, таких как производители фруктов в Калифорнии и на Юге, чтобы они отдавали свой бизнес вагоностроительным компаниям, делящимся прибылью. Вагонные компании платили грузоотправителям бонус при условии, что такие грузоотправители будут запрашивать у железной дороги вагоны договаривающейся вагонной компании. Этот метод используют как линии рефрижераторов, так и линии вагонов для скота. Иногда половина оплаты за пробег выплачивается привилегированному грузоотправителю. Иногда 10, 15 или даже 25 и 35 долларов за вагон выплачиваются обратно грузоотправителю вагонной компанией, что, конечно, является скидкой в чистом виде и имеет точно такой же эффект при выплате вагонной компанией, как если бы она выплачивалась железной дорогой непосредственно грузоотправителю.

Вагонная компания Санта-Фе сочла необходимым предоставить скидку в 25 долларов за вагон в Калифорнии, чтобы получить трафик в конкуренции с Armour Car-Lines, а на перевозках, идущих дальше Чикаго, скидка, которая казалась необходимой для получения бизнеса, составляла 35 долларов за вагон. Так г-н Лидс, управляющий вагонной компании Санта-Фе, показал в апреле 1904 года перед Межштатной торговой комиссией. Часть показаний г-на Лидса в ответ на вопросы Комиссии и ее юрисконсульта г-на Маршана была следующей:

«Г-н Лидс. Это первый год, когда мы занялись бизнесом по перевозке скоропортящихся фруктов в Северной Калифорнии, и я встретил конкуренцию, которую мы там обнаружили, когда начали бизнес.

Г-н Маршан. Какую конкуренцию?

Г-н Лидс. Я думаю, она составляет 25 долларов за вагон.

Г-н Маршан. 25 долларов за вагон?

Г-н Лидс. Да, сэр.

Г-н Маршан. От кого?

Г-н Лидс. У нас был только один конкурент.

Г-н Маршан. Кто был вашим конкурентом?

Г-н Лидс. Armour Car-Line.

Г-н Маршан. И было необходимо дать 25 долларов или больше, чтобы обеспечить трафик — такова была ваша идея?

Г-н Лидс. Я полагал так.

Комиссар Клементс. Равномерно 25 долларов за вагон?

Г-н Лидс. Я думаю, были некоторые исключения для бизнеса восточнее Чикаго.

Комиссар Клементс. Было бы больше, чем это?

Г-н Лидс. Да, сэр.

Комиссар Клементс. Сколько на восточном бизнесе?

Г-н Лидс. Дополнительные 10 долларов.

Комиссар Клементс. 35?

Г-н Лидс. Да, сэр.

Комиссар Клементс. Вы платите 25 долларов обратно до Чикаго и пунктов к западу от Чикаго?

Г-н Лидс. Да, сэр.

Комиссар Клементс. И 35 долларов до пунктов к востоку от Чикаго?

Г-н Лидс. Это то, что это составило бы».

Комиссар Праут. Вы соглашаетесь сделать это до того, как отправка сделана, или после?

Г-н Лидс. До.

Комиссар Праут. Ваши агенты уполномочены делать эту скидку?

Г-н Лидс. Нет, они не уполномочены.

Комиссар Праут. Где заключается соглашение и с кем?

Г-н Лидс. Со мной.

Комиссар Праут. Ваши агенты там знают что-нибудь об этом?

Г-н Лидс. Я не думаю, что они знают, что это такое. Они могут знать, что что-то подобное происходит, но не то, что это составляет».

Комиссар Клементс. Откуда грузоотправитель знает, что он может получить эти 25 и 35 долларов обратно?

Г-н Лидс. Ну, он, вероятно, не смог бы отправить груз, если бы не знал этого.

Комиссар Клементс. Как он узнает об этом? Вы говорите, что ваши агенты там не информируют его.

Г-н Лидс. Ну, я провел там около трех месяцев в прошлом году.

Комиссар Клементс. Вы уведомили их всех, что это было сделано, не так ли?

Г-н Лидс. Мы искали бизнес».

Г-н Уотсон, по-видимому, получал на калифорнийских отправках около 50 000 долларов в год в виде скидок от Fruit Growers’ Express (ныне линия Армора), и, возможно, эта сумма была ближе к 100 000 долларов.

Снижение платы за охлаждение для привилегированных грузоотправителей — это, конечно, лишь еще один способ выплаты скидок. Тем не менее, вагонные компании утверждают, что плата за охлаждение — это компенсация за частную услугу, которая не является частью транспортной услуги, и поэтому находится вне закона о Межштатной торговле. Межштатная торговая комиссия заявляет: «В прошлом было очень принято, и эта практика до сих пор преобладает в некоторых кругах, предоставлять определенным грузоотправителям снижение этих рефрижераторных сборов. Показания, недавно полученные в Чикаго, показывают, что одному крупному грузоотправителю из Калифорнии в различные восточные пункты назначения были предоставлены уступки такого рода, которые, вероятно, составили за серию из семи или восьми лет несколько сотен тысяч долларов».

Показания Г. Дж. Стрейчманса перед Комиссией в Чикаго 12 мая 1905 года проливают много света на бизнес вагонов Армора. Г-н Стрейчманс более 4 лет, с апреля 1900 по август 1904 года, был на службе у Armour & Company и Fruit Growers’ Express, одной из их систем вагонных линий. Одной из его обязанностей была проверка счетов за лед. Он говорит, что Armour Car-Lines обычно платят от 2 до 2,50 долларов за тонну льда, за исключением дорог Сент-Пол, Нортвестерн и Эри. На Нортвестерн Арморы платили 1 доллар за тонну льда, а на Эри — 1,25 или 1,50 доллара. «Это были основные линии. Нортвестерн и Сент-Пол обрабатывали практически все отправки свежих фруктов, а Эри раньше получала отправки на восток». Прибыль составляла «пятьсот или шестьсот процентов». На очень длинных маршрутах процент был не таким высоким. От Фресно, Калифорния, до Бостона, например, стоимость охлаждения составляла около 38 долларов, а тариф Армора за охлаждение — 125 долларов, оставляя маржу в 87 долларов за вагон.

На некоторых дорогах, говорит Стрейчманс, Арморам выплачивались скидки на лед. Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, например, выставляли счет за лед по 2,50 доллара, но при оплате железной дороге за лед Арморы подавали заявку на скидку в 1 доллар за тонну, снижая чистую стоимость до 1,50 доллара. На Техасской и Тихоокеанской железной дороге компания, поставляющая лед, возвращала 1 доллар за тонну, делая чистую цену 2,50 доллара. «Ледяные» скидки также выплачивались в Буффало.

Арморы, в свою очередь, делали «надбавки» привилегированным грузоотправителям. Стрейчманс должен был составлять «отчеты об надбавках», «показывающие количество вагонов, отправленных грузоотправителями, и дающие ему ставку в 60 процентов от тарифной ставки». «Скидка от 15 до 25 долларов за вагон» выплачивалась обратно. Последний отчет, который г-н Стрейчманс напечатал на машинке перед уходом со службы Армора в Калифорнии, был на скидку в 45 процентов для Олдена Андерсона, вице-губернатора Калифорнии. Свидетель видел в офисном архиве отчеты о скидках Южно-Калифорнийской фруктовой бирже в размере 10 долларов за вагон на отправки апельсинов и т. д. в 1904 году. Ряд грузоотправителей в Калифорнии получали скидки в размере от 45 до 50 процентов от платы за охлаждение. Они платили фактическую стоимость охлаждения плюс бонус в 10 долларов до Чикаго, 15 долларов до Нью-Йорка и 20 долларов до Бостона. Стоимость и бонус вместе обычно составляли менее половины тарифных ставок. Например, тариф Армора на лед до Бостона из Южной Калифорнии составлял 120 долларов, стоимость — 38 долларов, а бонус — 20 долларов — всего 58 долларов, или чуть меньше половины тарифа. Полные тарифные ставки взимались, а разница выплачивалась обратно. Грузоотправители, не посвященные в соглашение о секретных скидках, платили полные тарифы и не получали никаких скидок.

От Портленда, штат Орегон, до Чикаго плата за охлаждение компании Armour составляла 45 долларов, поскольку там конкурируют вагоны Northern Pacific; но южнее, в Медфорде, штат Орегон, где работает только Southern Pacific в союзе с Armour, плата за охлаждение до Чикаго составляет 75 долларов.

По возможности вагонные компании перевозят грузы без льда, иногда на большие расстояния, но взимают с грузоотправителей плату за охлаждение, как если бы оно было произведено.

Некоторые железные дороги выплачивают бонус за бизнес Armour, например, St. Paul, Northwestern и Grand Trunk; иными словами, линии Armour не только взимают грабительские тарифы за охлаждение и получают плату за пробег своих вагонов, груженых или порожних, но в некоторых случаях продают свои объемы перевозок железным дорогам. Однако в Калифорнии, как полагает свидетель, существует транспортная комиссия для урегулирования вопросов распределения перевозок между вагонами Santa Fe и вагонами Armour на линии Southern Pacific.

Г-ну Стрейчмансу как доверенному клерку был предоставлен секретный код для использования в переписке. На внутреннем титульном листе написано: «Транспортный отдел, главные офисы, Ла-Салль-стрит, 205, Чикаго, Иллинойс. Шифровальный код № 100; для исключительного использования между ними и Г. Стрейчмансом. 1 июля 1902 г. Armour Printing Works, Чикаго».

Некоторые шифрованные слова и их значения приведены ниже:

Launching — Можно предоставить скидку.

Laundry — Добиться выплаты более высоких скидок.

Laura — Заниматься вопросами скидок очень осторожно.

Laurus — Выплачивать скидки.

Lava — Выплачивать скидки из имеющейся наличности.

Lavello — Скидка должна быть конфиденциальной.

Lavishment — Работаем над скидкой по.

Kinsley — Лучше немного снизить тарифы, чем потерять бизнес.

Apples — Какая уступка необходима для обеспечения бизнеса.

Joculariss — Разделить тариф.

Jewelry — Тарифы тайно снижаются всеми линиями.

Judiciary — Держите свои тарифы ниже всех остальных.

Junior — Должны быть установлены тарифы, которые обеспечат бизнес.

Junk — Если необходимо для обеспечения перевозки, вы можете установить тариф до.

Juvenal — Поддерживайте тарифы, если другие не снижают.

Kadmaster — Манипулируйте тарифами так, чтобы.

Kalatna — Соответствовать любому предложенному тарифу.

Footpath — Межштатная торговая комиссия.

Footprint — Избегать вручения повесток от МТК.

Footrot — Заседание МТК в —— по поводу —— для рассмотрения вопроса о ——.

Imprint — Мартин А. Кнэпп из Нью-Йорка, председатель.

Imprinted — Джадсон К. Клементс из Джорджии.

Imprinting — Джеймс Д. Йоманс из Айовы.

Imprison — Чарльз А. Праути из Вермонта.

Improbitas — Джозеф У. Файфер из Иллинойса.

Improbity — Эдвард А. Мосли, секретарь.

Armour — Организуйте это с величайшей секретностью.

Очевидно, что Armour Car-Lines занимается организацией тайных скидок, уклоняясь от закона и избегая контроля со стороны Межштатной комиссии.

В стране насчитывается около 300 частных вагонных компаний, владеющих и эксплуатирующих около 130 000 частных вагонов. Но закон концентрации действует как на частные вагоны, так и на железные дороги, и частные вагоны быстро консолидируются в немногих руках. Говоря об этом движении в рефрижераторном бизнесе, Межштатная комиссия в своем отчете за 1904 год (стр. 14) отмечает: «Несколько лет назад существовал ряд частных вагонных компаний, которые предоставляли вагоны-рефрижераторы для перевозки фруктов под охлаждением. Некоторые из них: Fruit Growers’ Express, Kansas City Fruit Express, Continental Fruit Express и Armour Refrigerator lines. Все эти компании изначально были независимы друг от друга, и их вагоны использовались в конкуренции друг с другом... В настоящее время все вышеперечисленные вагонные компании были поглощены компанией Armour Car-Lines Company, которая, по нашему мнению, сегодня обладает фактической монополией на перевозку фруктов в больших количествах в большинстве регионов страны. Существует American Transit Refrigerator Company, работающая на линиях Gould, и Santa Fe Fruit Express, работающая в системе Santa Fe, а также многочисленные рефрижераторные линии, имеющие небольшое количество вагонов и занятые в специфических перевозках, но мы не знаем ни одной компании, кроме Armour Car-Lines, которая могла бы перевезти урожай персиков из Джорджии или фрукты из Мичигана. И эта компания, набрав достаточную силу, приняла правило, согласно которому она не позволяет своим вагонам выходить на линию какой-либо железной дороги с целью перевозки фруктов из пунктов отправления на этой дороге, если это не осуществляется в рамках так называемого эксклюзивного контракта».

Благодаря огромным объемам перевозок, которые контролирует Armour, они заставили железную дорогу за железной дорогой заключать желаемые ими эксклюзивные контракты, диктовать тарифы, взимать непомерную плату за охлаждение, предоставлять им чрезмерную плату за пробег, возвращать их вагоны порожними, если они того пожелают, на высокой скорости, вместо того чтобы задерживать их для обратной загрузки и т. д. И «если какая-либо железная дорога осмелится ослушаться их приказов, когда они выдвигают требование, она больше не получит их грузов. Бойкот не может быть применен к железным дорогам более эффективно. В этом секрет всей ситуации. Они — крупнейшие грузоотправители, самые деспотичные и самые безжалостные из всех, кого когда-либо знали».

Удивительно ли, что г-н Э. М. Фергюсон, представляющий дюжину ассоциаций фруктовых, бакалейных и плодоовощных фирм, заявил сенатскому комитету, что «ситуация равносильна коммерческому рабству»? «Всем должно быть ясно, что коммерческая свобода в любой отрасли промышленности прекратилась, когда гигантскому тресту, такому как интересы Armour, позволено через владение и эксплуатацию частных вагонных компаний абсолютно контролировать общественные магистрали в той мере, в какой использование таких магистралей может потребоваться при перевозке того конкретного вида грузов, для которых их вагоны являются необходимым инструментом перевозки, тем самым позволяя интересам Armour (которые, как следует помнить, также являются торговцами товарами, перевозимыми в их вагонах) полностью доминировать над всеми независимыми дилерами вплоть до установления тарифов, условий и правил, на основании которых такие независимые дилеры могут пользоваться общественными магистралями».

Судьба человека, отданного на милость Armour и мягкое влияние Нагорной проповеди, подобна судьбе человека без ружья, встретившего тигра в джунглях Африки. Даже правительство, по-видимому, не в состоянии добиться справедливости в этом деле. Тяжелая артиллерия федеральных судов имеет мало или вовсе не имеет эффекта на мясопромышленников и железные дороги, которые они благожелательно ассимилировали. Они нарушают судебные запреты так же свободно, как принципы христианства и веления совести, возможно, оправдываясь в последнем случае отсутствием знакомства с ними.

Standard Oil по-прежнему практически контролирует железные дороги в большинстве случаев, когда речь идет о перевозке нефти, манипулируя тарифами и обслуживанием так, чтобы благоприятствовать собственному бизнесу и препятствовать или уничтожать бизнес конкурентов.

В ходе недавнего расследования методов Standard Oil, проведенного штатом Миссури, Л. К. Ломан, 30 лет проработавший нефтеторговцем в Джефферсон-Сити, показал, что был вынужден отказаться от сделок с независимыми нефтяными компаниями, поскольку дороги Missouri Pacific и Missouri, Kansas, and Texas отказались принимать от них нефть для отправки в его адрес.

Железные дороги дискриминируют техасские нефтяные скважины, устанавливая тарифы на нефть, направляемую на север, значительно выше, чем на нефть, направляемую на юг. Опять же, тариф до различных пунктов из Лимы, центра нефтяных месторождений Огайо и Индианы, значительно выше, чем из Чикаго, пункта отгрузки Standard Oil. Например:

Miles.
Rate per hundred.

Lima to Chattanooga
470
43

Chicago to Chattanooga
643
39.5

Lima to Mobile
916
32.5

Chicago to Mobile
926
23

Lima to New Orleans
962
32.5

Chicago to New Orleans
922
23

Lima to Memphis
512
26.5

Chicago to Memphis
526
18

Lima to Cincinnati
132
10

Chicago to Cincinnati
305
11

Перевозка из Лимы (470 миль) стоит на 3,5 цента за сотню фунтов больше, чем из Чикаго (643 мили); из Лимы до Мобила (916 миль) — на 9,5 центов больше, чем из Чикаго до того же места (926 миль). На меньшем расстоянии тариф выше, пока вы не проедете 50 процентов пути, затем на половине расстояния от Лимы тариф примерно такой же, как на 100-процентном расстоянии от Чикаго.

Средний тариф на 25 основных товаров из Кливленда в Новый Орлеан примерно на 2 цента за сотню фунтов выше, чем из Чикаго в Новый Орлеан, в то время как тариф на нефть выше на 8 центов. Это явная дискриминация кливлендских нефтеперерабатывающих заводов в пользу чикагского пункта отгрузки в Уайтинге. Standard Oil является единственным грузоотправителем нефти из Уайтинга.

Методы, с помощью которых Standard контролирует Новую Англию, все еще в полном разгаре. Отчет Промышленной комиссии рассказывает, как железные дороги Standard Oil не допускают независимые нефтеперерабатывающие заводы Кливленда в Новую Англию посредством высоких тарифов на перевозку нефти по железной дороге, в то время как Standard перевозит ее водным путем, а также путем перевода нефти во второй класс, если у грузоотправителя нет частной подъездной ветки или резервуара напротив путей железной дороги New Haven and Hartford, но в пятый класс, если у грузоотправителя есть такая ветка или резервуар, т. е. если грузоотправителем является Standard Oil Co. «Фрахтовый тариф из Кливленда в Бостон, — говорится в отчете, — ранее составлял 22 цента за сто фунтов одинаково на изделия из железа, зерно и нефть. Но после принятия Закона о межштатной торговле тарифы были изменены, так что тариф на зерно составляет 15 центов за сто фунтов, на железо — 20 центов, а на нефть — 24 цента. Кроме того, почти на каждый товар установлены сквозные тарифы из Кливленда и других западных пунктов до пунктов, обслуживаемых железной дорогой New York, New Haven and Hartford. На нефть сквозных тарифов нет, а к бостонскому тарифу добавляется местный тариф. Более того, New York, New Haven and Hartford предписывает, чтобы нефть и продукты ее переработки относились ко второму классу грузов, если только лицо, которому она отправляется, не имеет частной подъездной ветки или резервуара напротив путей, в каковых случаях она относится к пятому классу, причем тариф для пятого класса, вероятно, вдвое ниже, чем для второго. Эти договоренности объясняются тем фактом, что компания Standard Oil перевозит нефть со своих прибрежных нефтеперерабатывающих заводов в Бостон в основном танкерами и распределяет ее оттуда на сравнительно небольшое расстояние по местным тарифам».

На Западе Standard убедила железные дороги поднять тарифы на нефть настолько высоко, чтобы затруднить конкуренцию. Тариф из пунктов Пенсильвании в Чикаго был повышен с 17,5 до 19,5 центов, а тариф из Чикаго в Сент-Пол вырос с 10 до 20 центов. Standard перекачивает нефть в Чикаго по трубопроводу, и чем выше тарифы на железнодорожные перевозки, тем невозможнее независимым компаниям конкурировать. Конечно, прямым интересам акционеров железных дорог противоречит установление таких высоких тарифов, которые сдерживают перевозки нефти по железной дороге, но Standard это не волнует, и это даже для управляющих железных дорог мелочь по сравнению с риском навлечь на себя недовольство Standard Oil, которая обладает достаточным контролем в железнодорожном мире, чтобы причинить любой непокорной железной дороге серьезнейший ущерб и даже начать против нее железнодорожную войну.

Прежде чем Standard нашла другие способы контроля над перевозками и выкачивания денег из населения, она получала полмиллиона долларов в месяц в виде скидок. Но некоторые железнодорожники, находящиеся в курсе дел, говорят, что с 1900 года Standard Oil не просит скидок, поскольку тарифы составлены таким образом, чтобы дать тресту все необходимые преимущества.

Борьба, происходящая сейчас в Канзасе между населением и нефтяным синдикатом, наглядно проиллюстрировала методы Standard. Когда канзасские нефтяные месторождения начали проявлять признаки большого процветания, Standard пришла в штат, построила нефтеперерабатывающие заводы и резервуары для хранения, проложила трубопроводы и начала строить сквозной трубопровод из Канзаса до своей чикагской станции в Уайтинге. Заставив железные дороги повысить тарифы на нефть, принудив производителей согласиться продавать свою нефть только синдикату, прибегая к беспощадной конкуренции, чтобы вытеснить их с любого рынка, на который они пытались выйти, они практически захватили нефтяной бизнес штата и смогли сбить цену на сырую нефть и прижать независимых производителей до такой степени, что многие из них были готовы продаться синдикату по цене победителя.

Власть треста над железными дорогами иллюстрируется случаем г-на И. Э. Кнэппа из Чанута, который пришел на месторождение в 1899 году и получил несколько прибыльных скважин. Он также нашел рынок сбыта для своей сырой нефти в газовых компаниях Омахи и Канзас-Сити, перевозя нефть в собственных цистернах. В ходе недавнего расследования в Канзасе выяснилось, что он расширил свой бизнес до 20 цистерн в пути. Он платил железным дорогам 10 центов за 100 фунтов до Омахи и Канзас-Сити, а они рассчитывали вес по 6,4 фунта на галлон. С таким тарифом и платой за пробег вагонов в 3/4 цента он мог получать хорошую прибыль, но внезапно в мае 1902 года, через две недели после того, как он подписал годовой контракт с газовыми компаниями, железные дороги изменили классификацию веса до 7,4 фунта на галлон, добавив тем самым 7,50 доллара к фрахту за вагон, в то время как фрахт на продукты переработки сырой нефти остался неизменным. То есть Standard по-прежнему могла перевозить газойль как продукт переработки сырой нефти по старому весу 6,4 фунта на галлон.

Г-н Кнэпп выразил протест, и агенты железных дорог, признав, что классификация была произвольной и не являлась общей даже на их собственных дорогах, добились отмены приказа, но лишь на короткое время, после чего он был возвращен, а в ответ на дальнейшие протесты канзасских агентов их вышестоящее начальство написало, что они устали от переписки и отказываются обсуждать этот вопрос далее. Так что в течение 11 месяцев г-ну Кнэппу приходилось выполнять свой контракт с бременем в 7,50 доллара за вагон, что было дороже, чем он рассчитывал. Результатом стало то, что в мае 1903 года он передал свою сырую нефть компании Standard, которая с тех пор снабжала газовые компании Омахи и Канзас-Сити, в то время как 20 вагонов Кнэппа были поставлены на запасные пути и весной 1905 года все еще простаивали в Чануте.

Весовая классификация убила бизнес Кнэппа, но несколько мелких независимых компаний выжили вопреки ей. Поэтому на железнодорожной шахматной доске был сделан еще один ход. Три крупные железные дороги обслуживают канзасские нефтяные месторождения: Santa Fe, Missouri, Kansas and Texas и Missouri Pacific. В августе 1904 года, как раз когда Standard закончила свой трубопровод до Канзас-Сити, тарифы на сырую нефть и продукты ее переработки были повышены всеми железными дорогами на месторождении. Тариф до Канзас-Сити вырос с 10 до 17 центов за сотню фунтов; а тариф до Сент-Луиса поднялся с 15 до 22 центов. На вагон весом 55 000 фунтов увеличение фрахта до Канзас-Сити составило 38,50 доллара, или 93,50 доллара в сумме, и 121 доллар до Сент-Луиса. Это было запретительно. В своих показаниях, данных в марте прошлого года (1905), грузоотправители, даже те, кто использовал собственные цистерны, заявили, что изменение тарифов заставило их немедленно прекратить бизнес и закрыть свои скважины.

Повышение фрахта не было частью общего пересмотра тарифов. Оно было сделано в одиночку. И оно сделало тарифы на нефть совершенно несоразмерными с другими тарифами. Фрахт из Чанута в Канзас-Сити составлял 50 долларов за вагон пшеницы, 40 долларов за кукурузу, 66 долларов за оборудование, 28 долларов за скот и 30 долларов за вагон фруктов, против 93,50 доллара за нефть, наименее ценный из всех грузов, который ранее перевозился за 50 или 55 долларов за вагон.

Следователь на недавнем канзасском расследовании представил следующее письмо в качестве объяснения действий железных дорог: «Причина, по которой железные дороги Santa Fe и Katy повысили тарифы на нефть после завершения строительства трубопровода, заключалась в том, что компании Standard договорились с ними об этом, согласившись выплачивать им процент с каждого барреля нефти, прогнанного через их трубопроводы, при условии, что железные дороги повысят фрахтовый тариф на нефть до запретительного уровня, чтобы вся нефть была вынуждена идти через трубопровод. Теперь у железных дорог нет нефти, но они получают около десяти центов за баррель со всей нефти, проходящей через трубопроводы».

Это похоже на соглашение, существовавшее в течение нескольких лет, начиная с 1884 года, между Пенсильванской железной дорогой и нефтяным синдикатом, согласно которому железная дорога должна была получать фиксированную сумму с барреля на 26 процентов всей нефти, идущей на восток из нефтяных месторождений Пенсильвании, независимо от того, шла ли нефть по железной дороге или по трубопроводу, в обмен на что железная дорога должна была повысить тарифы на нефть.

В канзасском деле есть и другие причины, возможно, более прямые и мощные, чем любое транспортное соглашение. Люди из Standard приобрели большую долю в Santa Fe. Один из их самых сильных и беспринципных людей, Г. Х. Роджерс, занял место в совете директоров. Джон Д. Рокфеллер и Уильям Рокфеллер являются директорами Missouri, Kansas and Texas, а Missouri Pacific — одна из основных линий системы Gould-Rockefeller. Есть и другие признаки того, насколько сильно Standard держит канзасские железные дороги. Например, Colorado Fuel Company, которой так сильно благоволила Santa Fe, в значительной степени принадлежит и управляется группой Standard Oil, а Standard использует полосу отчуждения Santa Fe для своих трубопроводов в Канзасе и почти на всем протяжении от Канзас-Сити до Уайтинга.

Канзас восстал против нефтяного треста, и законодательное собрание в прошлом году (1905) снизило фрахтовые тарифы на нефть и приняло законопроект о создании государственного нефтеперерабатывающего завода, чтобы конкурировать со Standard и дать производителям нефти в штате шанс избежать «коммерческой тирании», которой они сейчас подвергаются вследствие того, что на рынке практически только один покупатель. Верховный суд штата, однако, постановил, что закон о государственном нефтеперерабатывающем заводе является неконституционным. Независимые производители могли бы, однако, создать свой собственный кооперативный нефтеперерабатывающий завод и вести хороший бизнес, если бы они могли получить равные фрахтовые тарифы и достаточную поддержку со стороны общественного мнения, чтобы противостоять бойкоту, к которому, вероятно, прибегла бы Standard. Только Standard, как говорят, может получить тарифы, поощряющие перевозку нефти из канзасских скважин в настоящее время. И обычай Standard устанавливать очень низкие цены там, где есть конкуренция, поддерживая высокие цены в других регионах, где конкуренции нет, заставляя людей в неконкурентных местностях оплачивать расходы на уничтожение конкуренции в других местах, является чрезвычайно эффективным, как и ее дьявольская привычка разорять торговцев, покупающих независимую нефть, путем создания конкурирующих фирм рядом с ними и демпинга на весь ассортимент товаров, которыми они торгуют; широкие масштабы бизнеса треста позволяют ему легко переносить такие убытки, поскольку общая сумма составляет лишь ничтожную долю прибыли, полученной в регионах, где такая борьба не ведется.

ГЛАВА XXVII. АНОМАЛИЯ ДАЛЬНИХ ПЕРЕВОЗОК.

Положение о дальних и ближних перевозках по-прежнему нарушается железными дорогами, так же как и Верховным судом, особенно на Западе и Юге, где система базисных пунктов вызывает столь прискорбную дискриминацию. Например, при тарифе 48 центов из Нью-Йорка в Атланту и местном тарифе 38 центов из Атланты в Сувани, тариф из Нью-Йорка в Сувани составляет 86 центов, хотя Сувани находится на 31 милю ближе к Нью-Йорку, чем Атланта. Эта система не ограничивается местами, где есть водная конкуренция. Значительное число городов на линиях Southern Railway и Louisville and Nashville были сделаны базисными пунктами, хотя у них нет водной конкуренции.

Джексонвилл является главным базисным пунктом во Флориде, и тарифы до других пунктов назначения представляют собой тариф до Джексонвилла плюс местный тариф от Джексонвилла до пункта назначения, даже если пункт назначения находится ближе к пункту отправления, чем Джексонвилл.

От Нового Орлеана до «вирджинских городов» — Ричмонда, Линчберга и Норфолка — около 800 миль. Шарлотт, на южной границе Северной Каролины, находится примерно на полпути. Тем не менее тарифы до Шарлотта на ряд товаров вдвое выше, чем до вирджинских городов, находящихся вдвое дальше. Город обслуживают Southern Railway и Seaboard Air Line, но конкуренции нет. В Вирджинии приходится учитывать водную конкуренцию, но если тариф за тонно-милю в Вирджинии приносит прибыль, не является ли четырехкратный тариф за тонно-милю до Шарлотта грабительским?

Данвилл — отличный пример пороков дискриминации по месту нахождения. До 1886 года Данвилл пользовался равными фрахтовыми тарифами с Линчбергом и Ричмондом благодаря конкуренции между железными дорогами Virginia Midland и Southern Railway, но в том же году дорога Southern (тогда известная как Richmond and Danville) купила Virginia Midland и лишила Данвилл равных тарифов. В 1890 году Данвилл внес 100 000 долларов на строительство другой конкурирующей дороги, которая была построена, но через несколько лет она также была куплена Southern Railway, и тарифы стали крайне невыгодными для Данвилла. Дело дошло до Комиссии и судов, но город не смог продолжать судебные тяжбы с дорогами.

В 1902–1903 годах Southern Railway перевозила бананы из Чарльстона в Линчберг по 20 центов за 100 фунтов, но если фрукты выгружались в Данвилле, по пути в Линчберг, тариф составлял 43 цента за 100 фунтов. Дорога заявила, что вынуждена устанавливать низкие тарифы в Линчберге, чтобы конкурировать с бананами, поступающими через Балтимор. Комиссия, однако, установила, что тариф в Линчберге был на 13 центов ниже тарифа, оправданного конкуренцией из Балтимора или откуда-либо еще. Утверждается, что железнодорожная дискриминация снизила налогооблагаемую стоимость Данвилла на несколько сотен тысяч долларов с 1900 по 1904 год. Представитель Данвилла сказал: «Я много слышал о конфискационных тарифах, установленных Комиссией, уполномоченной устанавливать тарифы, но я ничего не слышал о конфискационных тарифах, установленных железными дорогами, в результате которых уничтожается собственность населения и муниципалитетов и налогооблагаемая стоимость; но эти факты существуют. Они существуют в моем городе, и эти факты существуют вопреки тому, что город Данвилл внес 100 000 долларов на строительство железной дороги Линчберг — Данвилл».

Тариф на консервы из Хупестона, Иллинойс, в Нэшвилл, Теннесси, составляет 27 центов за сотню фунтов. Из Хупестона в Мемфис, на несколько сотен миль дальше, тариф составляет 19 центов. Из Гринвуда, Индиана, в Нэшвилл тариф составляет 25 центов, в Новый Орлеан — 21 цент, в Мобил — 20 центов, а в Мемфис — 19 центов. Железные дороги Chesapeake and Ohio, Norfolk and Western и Baltimore and Ohio — все перевозят лесоматериалы из гор Блу-Ридж. Тариф из долины Шенандоа в Филадельфию составляет 16 центов за сотню фунтов, в то время как из пунктов в регионе на сто миль или около того западнее тариф составляет всего 14 центов. «Человек, производящий лесоматериалы сегодня на восточном склоне гор Блу-Ридж, почти на виду у нас, должен платить на 2 цента за 100 фунтов больше, чтобы доставить лесоматериалы в Филадельфию, чем человек на 50 или 75 миль западнее, который перевозит свои лесоматериалы за 14 центов. Теперь, 2 цента за 100 фунтов — это 40 центов за тонну. Это 12 долларов на вагон весом 30 000 фунтов, и это, вероятно, почти вся маржа прибыли, которая есть в лесоматериалах такого рода». Все три железные дороги контролируются одной крупной железнодорожной системой, однако они утверждают, что конкуренция между ними оправдывает более низкий тариф в регионе, где они пересекаются.

Тариф на лесоматериалы из Чаттануги в Буффало через Цинциннати составляет 20 центов, в то время как из Чаттануги в Кливленд, на более коротком плече по той же дороге, он составляет 23 цента.

Тарифы на кукурузу сейчас (1905 г.) составляют 13 центов за сотню фунтов из Омахи (1400 миль до Нью-Йорка) и 25 центов из Буна, Айова (1252 мили до Нью-Йорка), 25 центов также из Деннисона, Айова (1341 миля до Нью-Йорка) и т. д. Можно назвать много подобных фактов. И такая дискриминация между смежными рынками не нарушает Закон о межштатной торговле. Нет требования, чтобы одна железнодорожная линия не могла взимать меньше за определенное расстояние, чем взимает другая железнодорожная линия, и даже на одной и той же линии положение о дальних и ближних перевозках уступает необходимости противостоять конкуренции.

Когда Дубьюк хочет покупать товары с Юга, он должен платить гораздо более высокие тарифы, чем Милуоки, Мэдисон, Чикаго, Фрипорт и т. д. Производители в Форт-Додже и Дубьюке, Айова, должны платить более высокие тарифы до Тихоокеанского побережья, чем производители в Чикаго и на Востоке.

Айова выращивает кукурузу, скот и свиней и хотела бы иметь мясокомбинаты, но не может из-за дискриминации в пользу Чикаго и пунктов на реке Миссури. Деловые люди Айовы также говорят, что мелкие птицеводческие и мясоперерабатывающие предприятия не могут конкурировать с крупными мясопромышленниками из-за системы частных вагонов и концессий, предоставляемых вагонным компаниям, и они энергично жалуются на дискриминацию против них в тарифах на обувь, зерно, скот, железо, сталь и т. д. Железные дороги постановили, что Айова не должна быть промышленным штатом.

«Председатель. Почему вы говорите, что железные дороги постановили, что Айова не должна стать промышленным штатом?

Достопочтенный А. Б. Камминс, губернатор Айовы. Я прихожу к такому выводу просто потому, что все наши производители, когда они пытаются выйти за пределы нашего штата, сталкиваются с тарифами, которые настолько дискриминируют их, что они не могут конкурировать с производителями в других местах».

Во многих случаях грузоотправитель в промежуточном пункте между Миннеаполисом и Чикаго может отправить свое зерно в Миннеаполис, переоформить его до Чикаго и отправить обратно через свой собственный город к месту назначения дешевле, чем он может отправить его напрямую к месту назначения.

Из Кэннон-Фолс тариф до Чикаго составляет 15 центов за сотню фунтов зерна. Тариф из Кэннон-Фолс до Миннеаполиса составляет 7 центов, а из Миннеаполиса до Чикаго — 7,5 центов. Таким образом, отправка из Кэннон-Фолс напрямую в Чикаго стоит на 0,5 цента за сотню фунтов дороже, чем отправка в Миннеаполис, а оттуда обратно через Кэннон-Фолс в Чикаго. А если он хочет отправить свое зерно в Луисвилл, Кентукки, это обойдется ему на 5 центов за сотню фунтов дороже, чем если он отправит зерно в Миннеаполис и оформит его оттуда до Луисвилла.

Денвер по-прежнему страдает от дискриминации того рода, который описан в предыдущем разделе. Тариф на хлопчатобумажные изделия из Новой Англии в Денвер составляет 2,24 доллара за сотню фунтов. Из Новой Англии в Сан-Франциско, на 1500 миль дальше, тариф составляет 1 доллар за сотню фунтов при перевозке вагонными нормами. В случае с грузом, по поводу которого жаловался денверский купец, дорога Burlington получила 25,95 доллара за перевозку из Чикаго в Денвер, тогда как если бы тот же груз предназначался для Фриско, Burlington получила бы только 4,50 доллара.

Солт-Лейк-Сити также борется с невыгодными фрахтовыми тарифами. На хлопчатобумажные изделия тариф из Нью-Йорка во Фриско составляет 1 доллар, тогда как на более коротком плече из Нью-Йорка в Солт-Лейк он ровно вдвое выше — 2 доллара за сотню фунтов. Тариф на ткань для оконных штор из Нью-Йорка в Солт-Лейк-Сити составляет 2,30 доллара. Перевозя ее на 800 миль дальше, из Нью-Йорка в Калифорнию, железные дороги взимают только 1 доллар, и это дает небольшую прибыль. Разве не ясно, что 2,30 доллара — это чрезмерно? «Люди, которые строят город во внутренних районах, не могут ожидать получения таких же разумных тарифов, как люди, которые строят свой город на берегу моря, но разница должна быть разумной».

Казалось бы, люди, которые строят во внутренних районах, могут ожидать, что их не будут призывать оплачивать фиксированные расходы железных дорог на прибрежные перевозки в дополнение к своим собственным. Несправедливо предоставлять жителям побережья быстроту железнодорожных перевозок за счет водных перевозок. Железнодорожная теория о том, что нужно захватить каждый фунт груза, который покроет расходы на перевозку или чуть больше, хотя водный путь или более короткая железнодорожная линия могли бы перевезти груз с меньшими абсолютными затратами, не согласуется со здравой государственной политикой или экономией промышленной мощи. Экономический абсурд — перевозить по железной дороге то, что может быть доставлено дешевле и так же безопасно по воде. Кооперативная компания или консолидированная компания любого честного и разумного толка, владеющая как железными дорогами, так и пароходными линиями, распределяла бы перевозки таким образом, чтобы обеспечить максимальную экономию и удобство, и сделала бы разумную плату за дополнительную скорость и другие преимущества железнодорожного транзита главным условием выбора этого метода транспортировки, с правом компании при определенных условиях способствовать полной загрузке поездов и судов посредством корректировки тарифов.

Случай со Споканом является особенно усугубленным. Тариф на полосовое железо из Чикаго в Спокан составляет 2,07 доллара за сотню фунтов против 1,25 доллара до Сиэтла; железные трубы — 1 доллар до Спокана, 50 центов до Сиэтла; лампы — 2,35 доллара до Спокана, 1,10 доллара до Сиэтла; приводные ремни — 3,13 доллара до Спокана и 1,65 доллара до Сиэтла; колеса для вагонеток — 1,26 доллара до Спокана и 85 центов до Сиэтла; хлопчатобумажные ткани — 1,75 доллара до Спокана, 90 центов до побережья; мыло (туалетное) — 1,23 доллара до Спокана, 75 центов до прибрежных городов; проволока и проволочные изделия — 2,35 доллара до Спокана, 1,50 доллара до побережья; швейные машины — 2,25 доллара до Спокана, 1,40 доллара до побережья; пишущие машинки — 5,96 доллара до Спокана, 3 доллара до городов побережья.

В целом тарифы с Востока до Спокана представляют собой сквозные тарифы до побережья плюс местные тарифы от побережья обратно до Спокана.

Преимущество, которое Такома, Сиэтл и т. д. имеют перед Споканом, составляет около 80 процентов. Спокан платит около 1,80 доллара за отправления из Чикаго, в то время как Такома и Сиэтл платят 1 доллар. Спокан — крупный железнодорожный узел, но конкуренция была подавлена соглашением между линиями, в то время как в Такоме и Сиэтле конкуренция все еще активна, так что согласно решению Верховного суда железные дороги вольны дискриминировать Спокан. Помимо водной конкуренции, железные дороги хотят развивать Сиэтл. Они вложили много денег в доки и средства для ведения бизнеса там. Производство деревянных труб процветало в Спокане. Компания отгружала 2 вагона ежедневно, а ее фонд заработной платы составлял 3000 долларов в месяц. Конкурирующая фабрика в Сиэтле, поддерживаемая крупными лесопромышленными фирмами побережья, добилась от железных дорог установления тарифов, которые позволили ей поставлять изготовленные трубы в Спокан примерно на 60 процентов дешевле, чем могла бы произвести фабрика в Спокане. Ситуация прояснилась в ноябре 1903 года, через два месяца после вступления тарифов в силу, когда споканская фабрика вступила в конкуренцию с сиэтлской фабрикой за контракт в Бьютте. Ставка сиэтлской фирмы была ниже, чем цена, по которой трубы могли быть проданы в Спокане фабрикой в этом городе, а Бьютт находится в 384 милях к востоку от Спокана. Тарифы полностью отрезали споканскую фабрику от Востока. Примерно через 8 месяцев это процветающее производство в Спокане было уничтожено. Здесь не было водной конкуренции, которая могла бы служить оправданием для дискриминации, поскольку снижение тарифов было произведено из Сиэтла на восток до Спокана и пунктов еще дальше на восток.

Производство бумажных коробок было вытеснено из Спокана подобными дискриминационными мерами. Восточные фабрики могут поставлять коробки в Спокан дешевле, чем местные фабрики могут получить картон. Так же и с другими отраслями. Производство оконных рам быстро развивалось бы, если бы не прискорбная дискриминация на оконное стекло: 1,38 доллара из Питтсбурга в Спокан против 90 центов до Портленда, Сиэтла и т. д.

ГЛАВА XXVIII. ДРУГИЕ ВИДЫ ДИСКРИМИНАЦИИ ПО МЕСТУ НАХОЖДЕНИЯ.

Существует множество других видов дискриминации по месту нахождения, помимо тех, что связаны с вопросом о дальних и ближних перевозках. Лига деловых людей Сент-Луиса и Торговая биржа Сент-Луиса жалуются на серьезную дискриминацию против их города по сравнению с Чикаго, Канзас-Сити, Омахой и т. д. в тарифах на кукурузу, пшеницу, овес, бакалею, оборудование и хлопок. Де-Мойн получает товары из Чикаго по 60 центов, в то время как Форт-Додж, находящийся на том же расстоянии от Чикаго, платит 72 цента. Производители обуви и оптовые бакалейщики Атланты, которые были вынуждены закрыться, заявляют, что они были разорены дискриминационными фрахтовыми тарифами. Два года назад на хлопок, направлявшийся в Атланту, был установлен запретительный тариф, но фрахтовые агенты ведущих железных дорог, входящих в город, были обвинены федеральным большим жюри, и тариф был отменен. Мобил жалуется на потерю бизнеса из-за дискриминации в пользу Нового Орлеана с одной стороны и Пенсаколы с другой. Коммерческий клуб Форт-Уэйна жалуется на дискриминацию в тарифах, демередже, маневровых работах, снабжении вагонами и т. д. Тариф на лесоматериалы до Бостона из пунктов в Западной Вирджинии на линии Norfolk and Western составляет 29,5 центов, в то время как из пунктов на линиях B. & O. и Chesapeake and Ohio в том же штате и на том же расстоянии от Бостона тариф составляет 23,5 цента. Пенсильванская железная дорога, перевозившая лесоматериалы в пункты на линии Long Branch Railroad, устанавливала тарифы, добавляя к нью-йоркскому тарифу произвольную плату в 5 центов за 100 фунтов, если лесоматериалы поступали из Сагино, Мичиган, но только 2 цента, если пунктом отправления был Буффало; это было признано незаконной дискриминацией.

Даже такой важный город, как Филадельфия, временами имел серьезные жалобы на фаворитизм, проявляемый к Нью-Йорку путем отправки многих лучших поездов из Вашингтона на север через Филадельфию без захода на станцию Broad Street, а с остановкой только в Западной Филадельфии, и путем организации экскурсионных билетов так, чтобы южные покупатели ехали в Нью-Йорк, а не в Филадельфию.

В июне 1905 года New Haven and Hartford уведомила соединяющиеся линии, что после 31 августа она не будет принимать дальнейшие отправки угля для доставки к востоку от реки Коннектикут или к северу от Хартфорда. Такой приказ представляет собой комплексную дискриминацию в отношении определенных местностей и конкретного товара.

Вся Новая Англия страдает от дискриминации в фрахтовых тарифах примерно на 100 процентов, причем средний тариф в Новой Англии примерно вдвое выше среднего по Соединенным Штатам. Цитируя мои показания перед Промышленной комиссией Соединенных Штатов: «Другой аспект дискриминации был очень ярко выявлен в наших исследованиях в Новой Англии, и лучшим источником информации, пожалуй, является отчет, сделанный Железнодорожной комиссией Массачусетса несколько лет назад (1894 г.), в котором они сравнили средний фрахтовый тариф на дорогах Новой Англии, отдельных дорогах и средний показатель по всем дорогам там, показав, что наши тарифы были примерно вдвое выше среднего фрахтового тарифа в Средних штатах или на Среднем Западе, и что это было явно вдвое выше, чем средний фрахтовый тариф по всем Соединенным Штатам, и они с большой силой доказывали, что это была фактически дискриминация против Новой Англии в целом, особенно против Бостона. Одним из доводов, выдвинутых при обсуждении вопроса об аренде Boston and Albany, было то, что передача Boston and Albany под контроль New York Central усилит, а не ослабит эту секционную дискриминацию против Новой Англии в целом, потому что дорога перейдет под контроль тех, кто заинтересован главным образом в развитии города Нью-Йорка, а не в развитии Бостона и штатов Новой Англии».

В деле о максимальных тарифах в Цинциннати, затрагивающем большое количество железных дорог и пароходных линий, Комиссия обнаружила дискриминацию между тарифами с восточного побережья и центральной территории до южных пунктов и установила график максимальных тарифов из Цинциннати и Чикаго до Ноксвилла, Чаттануги, Рима, Атланты, Меридиана, Бирмингема, Аннистона и Сельмы, а также потребовала от железных дорог пересмотреть свои тарифы до других пунктов на Юге в соответствии с положениями приказа. При апелляции в Верховный суд было постановлено, что приказ не может быть применен к железным дорогам, поскольку, по мнению большинства судей, Закон о межштатной торговле не дает Комиссии права устанавливать тарифы, так как такое право не было прямо предоставлено и является слишком значительным, чтобы подразумеваться из запрета на необоснованные тарифы и общих полномочий, данных Комиссии для обеспечения исполнения закона, так что дискриминация между различными регионами страны, которую Комиссия стремилась упразднить, все еще действует.

Секционная дискриминация, намеренная или ненамеренная, сама по себе достаточно плоха, но существует еще более широкая и более нежелательная форма дискриминации между сельской местностью и крупными городами. Вся внутренняя территория делается зависимой от нескольких конкурирующих пунктов.

Как говорит Хэдли: «Пункты, где нет конкуренции, заставляют оплачивать фиксированные расходы». Железные дороги устанавливают любые тарифы, необходимые для получения бизнеса на сквозных маршрутах, и заставляют сельские районы платить тарифы, достаточно высокие, чтобы компенсировать низкие тарифы на сквозные перевозки. Во многих случаях местные тарифы в сельских районах почти так же высоки, как они были во времена старых дилижансов. Сенатор Долливер предполагает, что каждая деревня и внутренняя община в Соединенных Штатах имеет претензии к железным дорогам из-за дискриминации против них в пользу крупных центров. Каждый маленький город, каждый мелкий грузоотправитель и каждый фермер должен платить дань большим городам. Эффект заключается в наращивании богатства и населения городов за счет сельской местности. Например, в то время как Индианаполис увеличился на 32 389 жителей с 1880 по 1890 год, 49 округов остались на прежнем уровне, а 21 округ потерял население. Так Детройт сильно вырос, в то время как 20 округов в штате, почти все округа в Южном Мичигане, потеряли население. «Очевидно, что железные дороги в значительной степени помогают городам стягивать к себе лучшее и худшее из сельской местности и с каждым моментом увеличивают масштаб муниципальной проблемы».

Г-н Александр говорит, что железным дорогам следует отдать должное за уменьшение дискриминации, созданной природой. «Тридцать лет назад перевозка оборудования и инструментов для работы на шахтах Юты из Нью-Йорка стоила более доллара за фунт, а поездка занимала все лето, в течение которого покупатель терял возможность использовать свои деньги. Теперь поездка требует всего две недели или меньше, а тариф составляет около двух центов. Сравнивая эти тарифы и учитывая характер нынешнего обслуживания по сравнению со старым, не будет преувеличением сказать, что железные дороги устранили около девяноста девяти сотых дискриминации против Юты, которую установила природа, окружив ее пустынями и горами».

Правда, железные дороги значительно уменьшили препятствия природы, но также верно и то, что они использовали свою власть по уменьшению неравномерно, произвольно и несправедливо. Дискриминация природы не обладает качеством справедливости или несправедливости, которое присуще дискриминации со стороны человеческих институтов. При выполнении функции устранения трудностей природы общественный перевозчик должен быть беспристрастным.

ГЛАВА XXIX. АННУЛИРОВАНИЕ ПРОТЕКЦИОНИСТСКОГО ТАРИФА.

Железные дороги продолжают аннулировать протекционистский тариф на импорт и возводят свой собственный контрпротекционистский тариф в пользу иностранных товаров и против отечественных производителей, стремящихся снабжать внутренние рынки, в то время как, с другой стороны, они способствуют экспорту нашей продукции посредством тарифов, гораздо более низких, чем плата за те же товары на том же плече перевозки, когда они предназначены для внутреннего потребления. Усилия, по-видимому, направлены на то, чтобы позволить нашим производителям захватить иностранные рынки и отдать наши рынки, особенно трансконтинентальные, иностранным грузоотправителям. Все что угодно, лишь бы получить бизнес, дальние перевозки, тонно-мили.

Промышленная комиссия установила, что товары на экспорт шли из Чикаго в Нью-Йорк по 80 процентов от обычных транспортных тарифов, а зерно из Канзас-Сити в Чикаго облагалось тарифом на 3 цента за сотню фунтов ниже, если оно было оформлено на экспорт, чем если оно предназначалось для местного потребления. Экспортный тариф на пшеницу из Чикаго в Нью-Йорк составляет 15 центов, внутренний тариф — 20 центов; из Канзас-Сити в Галвестон экспортный тариф составляет 17 центов против внутреннего тарифа в 33,5 цента.

Другое недавнее расследование показывает, что пшеница из Канзас-Сити в Галвестон оплачивалась по 27 центов, если предназначалась для внутреннего использования, против 10 центов, если предназначалась на экспорт. Тарифы колеблются, но если внутренний тариф летит низко, иностранный тариф летит еще ниже.

Цена на зерно в Ливерпуле определяется мировой конкуренцией; железные дороги снижают тарифы так, чтобы наше зерно можно было продать в Ливерпуле. Они получают чуть больше, чем стоимость перевозки, и довольны.

Когда нефть продается здесь по 9 центов за галлон, ее можно купить по 3 цента для отправки в Европу.

Железные дороги часто предоставляют производителям скидку в 33 1/3 процента на экспорт, а производители продают на 30 процентов дешевле на экспорт. Г-н Бэкон сказал сенатскому комитету (1905 г.), что экспортные тарифы из всех внутренних пунктов до побережья годами были на 25–33 процента ниже тарифов на товары для внутреннего использования.

Тариф на рельсы из Питтсбурга в Гонконг через Сан-Франциско составляет всего 60 центов за сотню фунтов, или меньше, чем тариф между пунктами, находящимися на расстоянии нескольких сотен миль друг от друга в этой стране.

«В течение последних двух лет магистральные линии предоставляли производителям стали и железа скидку в 33 1/3 процента от опубликованного тарифа на внутренние перевозки, так что все экспортируемое железо и сталь перевозятся на одну треть дешевле, чем люди этой страны обязаны платить за грузы того же характера».

Американская сталь продавалась в Белфасте по 24 доллара за тонну, в то время как покупатели в этой стране должны были платить 32 доллара за тонну в Питтсбурге за ту же сталь. Американские рельсы продаются по 28 долларов за тонну для внутреннего использования, но для иностранного использования их можно купить в Нью-Йорке по 19 долларов за тонну и доставить в Бейрут за 22,88 доллара. В прошлом году г-н Райт, генеральный менеджер железной дороги Macon and Savannah, заявил, что его дорога должна была платить 29 долларов за тонну за 5618 тонн стальных рельсов, хотя та же сталелитейная компания предлагала ему рельсы для Гондураса по 20 долларов с погрузкой на суда, зафрахтованные в иностранный порт. В течение последних трех или четырех лет, пока внутренняя цена составляла 28 долларов, цена на экспорт была на 5–12 долларов ниже внутренней цены, а в период 1902–1904 годов разница составляла от 8 до 12 долларов. Great Northern и Northern Pacific платят 28 долларов за тонну за рельсы, в то время как их конкурент, Canadian Pacific, покупает те же рельсы по 20 долларов за тонну, а иногда и по 18 долларов за тонну. Даже правительство Соединенных Штатов не могло получить справедливые цены внутри страны на материалы и припасы, необходимые для проекта Панамского канала, и сочло необходимым открыть конкуренцию для иностранных заявок. Даже если бы было решено использовать только американские товары, их можно было бы купить дешевле за границей, чем дома. Дела устроены так, что товары перевозятся через океан в Европу, а затем перевозятся обратно и продаются здесь по более низким ценам, чем их можно было бы купить на фабрике здесь для внутреннего использования. Если железные дороги, пароходы и союзные интересы зарабатывают деньги, их не волнует, сколько промышленной мощи тратится впустую.

Расследование в прошлом году выявило интересный факт: самый дешевый способ иногда доставить товары из Чикаго в Сан-Франциско — это отправить их из Чикаго через Тихий океан, а затем обратно в Калифорнию. Межштатная комиссия говорит: «Истец хотел отправить оборудование для дробильной установки из Чикаго в Китай. Будучи заинтересованным в линии пароходов между Сан-Франциско и Востоком, он намеревался осуществить отправку в Сан-Франциско и, таким образом, к месту назначения своей собственной линией. Однако при расследовании он узнал, что тариф из Чикаго в Сан-Франциско составлял 1,25 доллара за 100 фунтов, в то время как из Чикаго в Шанхай он составлял 90 центов за 100 фунтов. Тариф в то время из Шанхая в Сан-Франциско составлял 20 центов за 100 фунтов. Если бы он хотел доставить свою дробильную установку в Сан-Франциско, он мог бы отправить ее в Шанхай, а из Шанхая обратно на 15 центов за 100 фунтов дешевле, чем прямой тариф из Чикаго в Сан-Франциско».

Президент компании Boston and Maine Таттл рассказывает о грузе муки, который был перевезен с Тихоокеанского побережья вокруг мыса Горн в Англию, а затем обратно в Бостон для доставки на крахмальный завод в Уотертауне. «Парусное судно доставило товары из Европы на Тихоокеанское побережье. Там возникла нехватка обратного груза. Они нашли там большое количество мягкой пшеничной муки, загрузили ее на судно, доставили в Ливерпуль и поместили на хранение. Затем владелец муки начал искать рынок сбыта по всему миру и обнаружил, что в пределах десяти миль от Бостона он может продать эту муку крахмальному заводу с прибылью, покрывающей дополнительные расходы на наземную перевозку на 10 миль».

«Председатель. Она сначала отправилась в Ливерпуль?

Г-н Таттл. Отправилась из Сан-Франциско вокруг мыса Горн в Ливерпуль, а затем через Атлантику обратно в Бостон. Чтобы доставить эту муку в Уотертаун по железной дороге через весь континент, железным дорогам пришлось бы установить тариф, который был бы практически равен нулю, потому что стоимость водной перевозки настолько экстремально низка, что вы не можете противопоставить ей железнодорожный тариф и получить прибыль. Стоимость перевозки тонны груза крупным пароходом настолько мала, что ее едва ли можно рассчитать. Мы вынуждены считаться с этими условиями. Это то, что мы делаем».

Низкие тарифы на импорт позволяют европейским производителям доставлять свои товары в наши западные штаты дешевле, чем наши собственные восточные производители могут отправлять свои товары на Запад. Тарифы на импорт часто составляют лишь треть от тарифов на отечественные товары по тем же линиям, а иногда разница еще больше. И это касается не только производителей. Тысячи акров каолиновых рудников, из которых можно производить тончайший фарфор, простаивают в районе Мейкона, штат Джорджия, потому что глину можно доставить из Англии на заводы в Огайо дешевле, чем из Мейкона в Огайо. Несколько горнодобывающих компаний были вынуждены прекратить бизнес из-за иностранной конкуренции, которой способствуют низкие тарифы на импортные грузоперевозки.

Снижение тарифов как на экспорт, так и на импорт приводит к серьезным дискриминационным мерам не только в отношении нашего народа и иностранцев, но и между нашими городами и грузоотправителями.

Недобросовестные грузоотправители пользуются экспортными тарифами во внутренней торговле, оформляя свои грузы на экспортной основе. Зерно, например, «оформляется на экспорт» в Чикаго, Нью-Йорк или другой центр; а затем «пункт назначения меняется в пути», то есть после того, как зерно или другой груз прибывает в Чикаго или Нью-Йорк, грузоотправитель останавливает его там или направляет в Олбани, Вустер или иным образом меняет пункт назначения. То же самое происходит в торговле мясными продуктами с Нью-Йорком. Менеджер по перевозкам Vanderbilt говорит: «Наш внутренний бизнес ничего из себя не представляет». Похоже, что почти вся охлажденная говядина, которая идет на восток, предназначена для экспорта. На вопрос о том, как восточная территория получает охлажденную говядину, менеджер ответил: «Я не могу предоставить вам никакой информации по этому вопросу».

Такие результаты даже хуже, чем разница между экспортным тарифом на пшеницу и на муку, которая имеет тенденцию препятствовать помолу пшеницы в нашей стране и передавать в руки иностранных мукомолов бизнес, принадлежащий нашим мукомолам. Хуже этого или сдерживания отечественного производства из-за сниженных тарифов на импорт является дискриминация в экспортных и импортных тарифах в отношении различных портов.

«Одним из самых примечательных торговых движений последних времен является рост портов Мексиканского залива за счет Нью-Йорка и других атлантических портов. Новый Орлеан стал вторым по величине портом по экспорту зерна и обещает стать первым. Экспортная и импортная торговля Галвестона быстро растет. В 1897 году Нью-Йорк обрабатывал 77,9 процента экспорта пшеницы, кукурузы и муки, а к 1904 году его доля сократилась до 36,9 процента. Порты Мексиканского залива добились соответствующих или больших показателей роста. Природные преимущества, включая близость к центрам снабжения и расширение портовых мощностей для обработки грузов, сыграли свою роль в этом увеличении экспорта из портов Мексиканского залива, но главным фактором стали дифференциалы, установленные железными дорогами, соединяющимися с этими портами. Сокращение торговли через порт Нью-Йорка настолько тревожно, что предпринимаются попытки добиться законодательного расследования этого вопроса». Председатель Комитета по внешней торговле Торговой палаты Балтимора говорит: «Мы постепенно увядаем из-за дискриминации в тарифах на грузоперевозки. С декабря прошлого, 1904 года, когда тарифы на экспортное зерно были повышены на 1–1,5 цента, а на доставку внутри страны — на 3 цента, бизнес в этом городе почти остановился... Порты Мексиканского залива забирают все, и хотя миллионы бушелей кукурузы обычно прибывали сюда после декабрьской реализации урожая с Юго-Запада, с начала года не было получено ни одного. Фирмы, ранее занимавшиеся экспортным бизнесом в этом городе, свернули дела и отправились в Нью-Йорк в поисках лучших железнодорожных возможностей... Торговая палата здесь собирается ежедневно, чтобы найти способ преодолеть опасность, которая сейчас угрожает экспортному бизнесу Балтимора».

Правительству запрещено отдавать предпочтение одному порту перед другим, но железные дороги остаются свободными, обладая властью фаворитизма, большей, чем любая, которой обладает правительство, и они используют эту власть, как мы видели. Раздел 9 статьи 1 Федеральной конституции гласит: «Никакие предпочтения, предоставляемые посредством какого-либо регулирования торговли или доходов, не должны отдаваться портам одного штата перед портами другого».

Сам Конгресс не может установить какой-либо дифференциал, который дал бы одному порту Соединенных Штатов преимущество перед другим портом. Но то, что Конституция запрещает делать Конгрессу, железные дороги могут делать и делают, манипулируя тарифами на экспорт и импорт, тем самым направляя поток бизнеса в любые порты, какие им угодно.

ГЛАВА XXX. СВОДКА МЕТОДОВ И РЕЗУЛЬТАТОВ.

Мы прокопались сквозь геологические эпохи дискриминации и изучили живые виды. Преобладающие формы изменились, но ни один из видов, которые мы находим среди окаменелостей более ранних пластов, не вымер, хотя некоторые из них, например, перепродажа билетов и прямая скидка (возврат части тарифа), встречаются гораздо реже, чем раньше.

Бесплатные проездные билеты и другие виды личной дискриминации все еще преобладают, а ассортимент фаворитизма в грузовых перевозках стал больше, чем когда-либо. Вот список из более чем 60 форм дискриминации, которые используются в настоящее время, многие из них постоянно, а другие — по мере необходимости:—

Бесплатные проездные билеты.

Брокерство билетов.

Частные пассажирские вагоны.

Подарки в виде акций.

Инсайдерская информация о рынке.

Тайные тарифы.

Скидки (возврат части тарифа).

Сборы за элеваторное и прессовочное обслуживание.

Комиссионные избранным грузоотправителям, как если бы они были агентами компании, чтобы обеспечить ей их собственный груз.

Зарплаты избранным лицам в качестве номинальных сотрудников или гонорары за номинальные услуги.

Высокие зарплаты или комиссионные реальным транспортным агентам, которые делятся с избранными грузоотправителями.

Денежные взносы грузоотправителям под видом платежей для «поощрения новых отраслей промышленности».

Выплата «трансфертных пособий» некоторым грузоотправителям за перевозку их собственных товаров.

Система «подставных лиц».

Злоупотребления «счетами расходов».

Кредиты дилерам, грузоотправителям или грузополучателям для увеличения объемов перевозок или их перенаправления с других дорог.

Комбинированные тарифы, которыми могут воспользоваться информированные грузоотправители.

Включение в опубликованный тариф цены товара, а также стоимости перевозки для некоторых грузоотправителей.

«Летучие» тарифы или «ночные тарифы».

Злоупотребления на терминалах или частных железных дорогах — несправедливое распределение тарифов и т. д.

Злоупотребления частными вагонными компаниями — высокие тарифы за пробег, чрезмерные сборы за охлаждение, эксклюзивные контракты и т. д.

Шпионаж, предоставление некоторым грузоотправителям конфиденциальной информации о бизнесе других грузоотправителей.

Содержание или оплата содержания путей или другого имущества, принадлежащего грузоотправителю.

Злоупотребление положением о дальних и ближних перевозках.

Несправедливые различия в тарифах, предоставляемых разным местам, чтобы отдать предпочтение определенным населенным пунктам или лицам, имеющим там деловые интересы.

Чрезмерно низкие тарифы до «конкурентных пунктов» в целом по сравнению с местными тарифами, что способствует развитию городов за счет сельской местности.

Несправедливая классификация.

Использование разной классификации для местных и транзитных перевозок.

Слабость контроля в случае с особыми грузоотправителями, что позволяет им получать низкие тарифы на смешанные товары в вагонных отправках, оформленных по тарифу, соответствующему самому дешевому продукту в массе.

Преднамеренные ошибки при печати тарифов, когда несколько экземпляров выпускаются для избранных грузоотправителей, после чего ошибки обнаруживаются и исправляются для обычного грузоотправителя и Межштатной торговой комиссии.

Фиктивные записи в графе «предоплата» транспортной накладной.

Инструкции агентам вычитать определенный процент из суммы счета при сборе платежей с указанных грузоотправителей.

Оплата фиктивных претензий за ущерб, задержку или переплату.

Установление низкого совместного тарифа (или единого тарифа) на определенный товар при его перевозке для целей, ограниченных несколькими грузоотправителями, в то время как другие грузоотправители, использующие тот же товар для других целей, вынуждены платить гораздо более высокие тарифы.

Ложное оформление накладных,—

false weight—underbilling,

false number—billing a larger number of packages than are sent and claiming pay for the difference,

false description—putting goods in a lower class than the one to which they belong,

false destination—billing for export and changing destination in transit.

Отсутствие оформления — бесплатная перевозка товаров.

Чрезмерная разница в тарифах для крупных и мелких партий грузов.

Несправедливая дискриминация между грузами в разной форме — например, бочки и цистерны.

Взимание большей платы, когда груз загружен одним способом, по сравнению с другим, практически идентичным с точки зрения железной дороги.

Фаворитизм в сборах за маневровую работу, демередж и т. д.

Прямые переплаты, вызывающие убытки из-за задержек и дорогостоящих судебных разбирательств или из-за чрезмерных платежей.

Удержание вагонов.

Задержка в перевозке и доставке.

Отказ в доставке в удобное место.

Разница во времени, отведенном на разгрузку.

Отказ в привилегиях, предоставляемых другим,—

milling-in-transit,

division of rates,

credit, or payment of freight at destination,

station and track facilities,

special speed.

Продажа или аренда терминальных или других прав или имущества избранным грузоотправителям с целью полного исключения других.

Отказ в приеме или доставке грузов определенным лицам или в определенные места.

Невыполнение заявленных рейсов или принятие других специальных мер, чтобы помешать планам оппонента, например, чтобы не дать людям попасть на массовое собрание, на котором он должен выступать.

Несправедливая разница в обслуживании, предоставляемом разным местам.

Прекращение части или всего обычного обслуживания.

Изоляция городов и поселков от основных путей или полное лишение их железнодорожного сообщения.

Организация остановок в пути таким образом, чтобы перенаправить бизнес в другие города.

Произвольная маршрутизация грузов.

Платежи за маршрутизацию.

Гарантия железной дороги от убытков при перевозках по ее линии.

Необоснованные различия в товарных тарифах на разные виды продукции.

Запретительные тарифы на специальные товары или специальные перевозки.

Необоснованные различия между тарифами на одни и те же товары при перевозке туда и обратно между одними и теми же местами.

Специальные тарифы на товары для экспорта.

Специальные тарифы на импорт.

Даже этот длинный список не охватывает всю область. Зафиксированные случаи не исчерпывают всех возможностей дискриминации. Следующее свидетельство показывает, как легко изобретать новые способы перевода железнодорожных денег в казну избранных грузоотправителей — способы, которым не помешал бы никакой закон, кроме общественного контроля за покупкой и продажей товаров. Г-н Гэвин, агент линии Vandalia, был допрошен Межштатной торговой комиссией в марте 1901 года. На вопрос о том, как можно получить бизнес, предоставляя преимущества грузоотправителям, не снижая тарифы, г-н Гэвин сказал: «Нет ничего, что помешало бы мне пойти на мясокомбинат и заплатить по 10 долларов за окорок, если бы я захотел; если я не хочу снижать тариф, обычно есть способ выбраться из этой дыры».

«Комиссар Клементс. Много способов; и вы полагаете, что многие из них практиковались, не так ли?

«Г-н Гэвин. Я не знаю. Я бы не хотел говорить».

«Комиссар Праути. Если бы вы купили достаточно окороков по 10 долларов за штуку, мясокомбинат мог бы передать вам перевозки по полным тарифам?

«Г-н Гэвин. Да, сэр».

«Комиссар Праути. Вы когда-нибудь знали, чтобы это делалось?

«Г-н Гэвин. Нет, сэр; но я говорю, что есть много способов выбраться из леса».

Почти все публично соглашаются, что железнодорожный фаворитизм должен быть прекращен. Он нарушает справедливое распределение богатства, подрывает промышленную справедливость, деловую мораль и политическую честность; создает монополию; растрачивает ресурсы и причиняет огромные убытки как железным дорогам, так и лицам и местам, подвергающимся дискриминации.

Железнодорожная дискриминация разрушает равенство возможностей, которое является одним из фундаментальных прав, признанных в каждой стране. Она имеет тенденцию отделять успех от заслуг и трудолюбия и заставлять его зависеть от мошенничества и фаворитизма. Судья Гросскуп затронул жизненно важный момент, когда сказал Бостонскому экономическому клубу 11 марта 1905 года: «Любая разница в тарифах, разрешенная законом, даже если она основана на объеме обрабатываемого тоннажа, является прямым и эффективным ударом со стороны самой нации по принципу, согласно которому каждому человеку, независимо от размера его бизнеса в настоящее время, должны быть предоставлены равные условия и равные возможности... В этой стране для делового человека не существует понятия размера. Человек небольшого масштаба ожидает стать большим. Он имеет право стать большим. Он имеет право на атмосферу равных возможностей и равных условий для роста, и, за исключением, конечно, какой-то единицы, такой как тонна или вагон, плата должна быть одинаковой как для мелкого, так и для крупного грузоотправителя».

Железные дороги — это общественные магистрали, они осуществляют государственные полномочия и выполняют государственные функции, и использование их таким образом, чтобы дать особые преимущества нескольким членам общества, является чудовищным злоупотреблением социальной властью. Межштатная комиссия заявляет: «Железная дорога справедливо рассматривается как общественное средство, которым каждый человек может пользоваться по своему усмотрению, общее право, к которому все допущены и из которого никто не может быть исключен. Суть этого права — равенство, и его осуществление может быть полным только тогда, когда оно обеспечено на равных условиях для всех, кто желает пользоваться его благами. Железная дорога существует в силу полномочий, исходящих от государства, и поэтому по своей сути отличается от любой формы частного предпринимательства. Перевозчик наделен чрезвычайными полномочиями, которые делегированы сувереном, и тем самым выполняет государственную функцию. Фаворитизм, пристрастность и поборы, которые закон был призван предотвратить, в значительной степени были результатом общего непонимания природы транспорта и его жизненно важной связи с коммерческим и промышленным прогрессом. Будучи далеко не частным владением, он отличается от любого вида собственности и ни в коем смысле не является товаром. Его функция своеобразна, ибо она по существу общественная. Железная дорога, следовательно, не может по праву делать ничего, чего не могло бы сделать само государство, если бы оно выполняло эту общественную услугу через своих собственных агентов, вместо того чтобы делегировать ее корпорациям, которые оно создало. Крупный грузоотправитель не имеет права на преимущество перед своим более мелким конкурентом в отношении тарифов или условий, ибо компенсация, взимаемая в каждом случае, должна измеряться по одному и тому же стандарту. Допускать какие-либо исключения из этого фундаментального правила — значит подрывать принцип, на котором зиждутся свободные институты, и подменять равенство прав произвольным капризом».

Убытки железных дорог невозможно оценить точно, но у нас есть некоторые интересные намеки. Франклин Б. Гоуэн сказал в 1888 году: «Валовая выручка железных дорог этой страны в круглых цифрах составляет восемьсот миллионов долларов в год, и я искренне и честно верю, что сто миллионов долларов ежегодно изымаются из карманов людей этой страны посредством несправедливой железнодорожной дискриминации и передаются этому привилегированному классу — и это равносильно налогу в два доллара на душу населения, который люди платят ради создания новой аристократии богатства, которая в этой свободной стране присваивает себе положение знати старых стран. Совершенно невозможно, чтобы монополия на природные продукты могла сопровождаться каким-либо успехом без помощи несправедливой дискриминации со стороны железнодорожных компаний. И только когда такая дискриминация прекратится, все люди будут поставлены в равные условия».

Если убытки составляли более 100 000 000 долларов в год, когда общий доход железных дорог составлял 800 000 000 долларов в год, то убытки сейчас, при доходе около 2 000 000 000 долларов в год, вероятно, составляют не менее 200 000 000 долларов в год, с учетом всей экономии, которая, как утверждается, стала результатом Закона Элкинса. Железнодорожный чиновник, который говорит, что его дорога постоянно игнорировала Закон о межштатной торговле, заявляет, что более чем в одном году чистая прибыль его компании «увеличилась бы более чем на 15 процентов, если бы избранным клиентам не выплачивались скидки». Сотни миллионов, которые транспортные системы этой страны в период с 1887 по 1905 год заработали и выплатили людям, контролировавшим крупные промышленные продукты страны — уголь, железо, зерно, соль, сахар, нефть, продовольствие и лесоматериалы, — по справедливости принадлежали сотрудникам и акционерам (или народу). «И история этого периода может повторяться так часто, как того требует прихоть или интерес менеджера по перевозкам или директора-собственника».

Убытки из-за нарушения деловой активности, вмешательства в отношения между энергией и промышленностью, с одной стороны, и успехом — с другой, упадка населенных пунктов и разорения отдельных лиц не поддаются исчислению.

Большинство грузоотправителей были бы рады покончить с дискриминацией, если бы могли быть уверены, что будет честная игра для всех, справедливое отношение и никаких уступок их конкурентам. И большинство железнодорожников были бы рады защититься от дискриминации, к которой их принуждают грузоотправители и конкуренция между дорогами, если бы могли быть уверены, что опубликованные тарифы действительно будут соблюдаться их конкурентами.

Принимался закон за законом для предотвращения несправедливой дискриминации, и все же, несмотря на противоположные заявления некоторых свидетелей, совершенно ясно, что они не прекратились и что в этом направлении было сделано сравнительно немного.

Железнодорожники на высоких постах заявляют, что дискриминация будет существовать всегда. Президент Рипли из Санта-Фе говорит: «Ситуация практически неисправима. Я думаю, так будет всегда». Президент Дж. Дж. Хилл из Great Northern говорит: «Вы можете сказать, что дискриминации не должно быть. Но этого никогда не будет. Если бы не было дискриминации, люди пришли бы сюда огромными толпами и попросили бы вас разрешить дискриминацию. Мы вынуждены дискриминировать». Когда я спросил президента Фиша из Illinois Central, как можно остановить дискриминацию, он сказал: «Скажите мне, как соблюдать Десять заповедей, и я скажу вам, как остановить дискриминацию». Другой президент железной дороги, имя которого я не вправе называть, сказал в ответ на тот же вопрос: «Дискриминация никогда не прекратится, пока существует конкуренция между железными дорогами, или пока можно получить политические услуги и защиту, или пока железные дороги и железнодорожники заинтересованы в других видах бизнеса, кроме транспорта». Президент Хилл также признает фактор особого личного интереса в дополнение к влиянию конкуренции. Он говорит: «Я думаю, что каждый железнодорожный чиновник в этой стране должен быть лишен права иметь какой-либо интерес, прямо или косвенно, в любом крупном производителе грузов, будь то угольная шахта, фабрика, завод или что-либо еще на линии железной дороги, где он находится в штате».

«Сенатор Клэпп. И какова причина этого предложения?

«Г-н Хилл. Что он не может быть справедливым к другому парню и наказать себя».

«Сенатор Клэпп. И возможность такова, что ее нельзя обнаружить и предотвратить?

«Г-н Хилл. Это так легко, если есть большой спрос на уголь в одном направлении или на какой-то товар в одном месте, помочь одному парню и забыть о другом».

Одна из самых серьезных опасностей заключается в том, что люди, которые в значительной степени заинтересованы в крупных промышленных корпорациях, контролируют определенные железнодорожные линии и имеют большое влияние на многие другие. Переплетение железнодорожных интересов с другими промышленными интересами является причиной дискриминации, уступающей только давлению железнодорожной конкуренции за грузы, которое используется грузоотправителями как средство вымогательства желаемых ими преференций.

Железнодорожный руководитель, пишущий в The Outlook за 1 июля 1905 года, говорит: «Несмотря на то, что нарушения Закона о межштатной торговле были открытыми и общеизвестными, а обвинительных заключений было много и судебные преследования были нередки, ни один железнодорожный чиновник никогда не был заключен в тюрьму. Что касается меня лично, то уголовная ответственность за такое неповиновение никогда никоим образом не удерживала меня от намерения обеспечить долю тоннажа моей компании любыми средствами, которые использовали конкуренты. У меня репутация законопослушного гражданина в моем родном городе — я хорошо известен — с хорошей личной репутацией. Я льщу себя надеждой, что не найдется присяжных, которые осудили бы меня как преступника за то, что я распорядился выплатить скидку грузоотправителю — сделку, которая не принесла мне финансовой выгоды. Можно ли найти присяжных, которые потребовали бы наказания как для преступника для таких людей, как г-н Стайвесант Фиш, или г-н секретарь Пол Мортон, или г-н Марвин Хьюитт за нарушение закона, чтобы доходы компании, в которой он работал, не были сокращены?» Ранее он говорил, что доходы железных дорог были сокращены на сотни миллионов из-за предоставления дискриминационных скидок, но он утверждает, что доходы любой конкретной железной дороги, которая отказалась бы от уступок, были бы сокращены еще больше. Истинность этого утверждения убедительно иллюстрируется следующим инцидентом. Несколько лет назад судья Тафт (ныне военный министр), будучи конкурсным управляющим железной дороги «Cloverleaf» от Толедо до Сент-Луиса, назначил г-на Сэмюэля Ханта из Цинциннати, известного и успешного железнодорожного менеджера, и потребовал от него строгого соблюдения Закона о межштатной торговле. Делая это, г-н Хант был вынужден «игнорировать многие невыполненные обязательства по скидкам своего предшественника в управлении, тем самым вызвав недовольство многих клиентов дороги и их друзей, результатом чего стало сокращение валовой выручки дороги в течение двадцати месяцев более чем на 340 000 долларов». Жертва сотен тысяч долларов, потеря доброй воли грузоотправителей, резкая критика конкурентов и подорванное здоровье стали результатом искренних усилий г-на Ханта соблюдать закон. М. Э. Ингаллс, президент Big Four, сказал несколько лет назад на съезде комиссаров железных дорог штатов: «Люди, управляющие крупными корпорациями, которые доверили бы своему оппоненту свой кошелек с несметными тысячами в нем, вряд ли доверят его соглашению о поддержании тарифов, пока они находятся в одной комнате».

«Железнодорожный чиновник, который хочет быть честным, видит, как трафик уходит с его линии.

«Результат в том, что эти люди в отчаянии вынуждены делать именно то, что делают их оппоненты. Они сами становятся нарушителями закона.

«Никто не собирается пытаться отправить своего конкурента в тюрьму. Кроме того, есть страх, что он сам мог совершить проступки, которые в свою очередь будут обнаружены, и наказание будет применено к нему самому.

«Если не произойдет никаких изменений, мелкие грузоотправители страны будут уничтожены, а несколько человек с большим капиталом будут контролировать весь товарный бизнес. И железные дороги... будут захвачены крупными капиталистами и объединены в одну чудовищную компанию».

ГЛАВА XXXI. ТРУДНОСТИ УПРАЗДНЕНИЯ ДИСКРИМИНАЦИИ.

Трудно обеспечить соблюдение закона против дискриминации из-за сильных интересов, которые требуют ее, секретности многих ее форм, нежелания грузоотправителей подавать жалобы из-за страха преследований и сопротивления, оказываемого железнодорожными чиновниками усилиям по установлению фактов, покидая страну во время расследования, отказываясь отвечать правдиво на свидетельской трибуне, сжигая книги и бумаги, которые могли бы раскрыть факты судам или другим следственным органам или позволить чиновникам освежить свою память, чтобы иметь возможность отвечать на вопросы.

Часто нет никаких записей об уступках, предоставленных избранным грузоотправителям, кроме заметок в личных блокнотах менеджеров по перевозкам. Скидки или комиссионные часто выплачиваются посыльными, отправленными из главного грузового офиса или офиса казначея, с наличными деньгами и листком бумаги с карандашными пометками, вместо того чтобы отправлять чек и получать ваучер. Чиновники забывают о сделке как можно скорее — иногда кажется, что даже быстрее, чем возможно, — или иным образом пытаются помешать Комиссии получить факты с достаточной детализацией для возбуждения судебных исков. Например, на слушаниях по «охлажденному мясу» в Канзас-Сити 21 марта 1901 года пятнадцать транспортников были вызваны по повестке и допрошены без получения каких-либо важных фактов. Свидетели, занимавшие должности, которые естественным образом заставляли предположить, что они должны знать все о рассматриваемых вопросах, проявили самое упорное и удивительное невежество, и Комиссии пришлось отправиться в Чикаго и попробовать еще раз, прежде чем она получила хоть какое-то прояснение вопроса о перевозках мясокомбинатов.

В марте 1898 года Межштатная комиссия расследовала скидки на муку из Сент-Пола, Миннеаполиса и Дулута до портов Атлантического побережья. Комиссия располагала информацией о широких отступлениях от опубликованного тарифа. Она говорит: «Расследование было сильно затруднено исчезновением важных свидетелей до того, как повестки об их явке могли быть вручены, неспособностью нескольких свидетелей, которые все же дали показания, вспомнить сделки недавней давности и очевидным нежеланием других раскрывать какую-либо информацию, относящуюся к рассматриваемому предмету. Все железнодорожные свидетели отрицали знание о каком-либо нарушении закона, и большинство бухгалтеров дали показания в том смысле, что если бы скидки были выплачены, они бы обязательно знали о них, и что их счета не показывают никаких подобных выплат. Тем не менее, расследованием было полностью установлено, что тайные уступки обычно предоставлялись на этих перевозках и что перевозчики допускали большие скидки некоторым грузоотправителям, чем другим».

После расследования в Сент-Поле в 1898 году Комиссия начала расследование в Портленде, штат Орегон, в отношении тарифов между побережьем и пунктами на реке Миссури и к востоку от нее. «Доказательствами было установлено, что тайные тарифы обычно преобладали в Портленде и общих пунктах, и что транспорт, по сути, продавался тому, кто предложит самую низкую цену. Законные тарифы игнорировались, за исключением случаев, когда они могли служить стандартом при заключении соглашений о более низких сборах... Некоторые купцы соблюдали закон, но при этом они находились в невыгодном положении при конкуренции с теми, кто игнорировал закон; и во многих случаях это невыгодное положение представляло собой больше, чем справедливую прибыль на соответствующие товары. Большинство купцов, которые признали, что таким образом нарушили закон, заявили, что не могут вспомнить, кто выплатил им скидки, или когда, или на какие грузы были сделаны какие-либо незаконные тарифные уступки. Некоторые свидетели показали, что они вели учет незаконных сделок, но что, когда они услышали об этом расследовании, они уничтожили свои записи, чтобы предотвратить судебное преследование за свои незаконные действия. Они настаивали на том, что без этих данных они не могут дать конкретных показаний относительно какой-либо из сделок».

Комиссия обнаружила в ходе этих и других расследований, что «незаконные скидки выплачивались и выплачиваются большим количеством перевозчиков», но они не могли получить конкретных доказательств, необходимых для судебного преследования.

В своем отчете за 1904 год, стр. 104, Комиссия говорит: «Железнодорожные чиновники часто, по-видимому, думают, что их обязанность — скрывать факты из-за какой-либо реальной или предполагаемой ответственности за раскрытие информации, которая нанесет ущерб правам или интересам железной дороги в будущих судебных разбирательствах. Некоторые компании, по-видимому, приняли твердую политику предоставлять как можно меньше информации во все времена по любым вопросам».

Обсуждая продолжение выплаты скидок и причины, по которым Межштатная комиссия не смогла остановить эту практику, комиссар Праути говорит: «Когда я впервые пришел в Межштатную торговую комиссию (1897), я постоянно видел в газетах такие заявления: «Тарифы печально деморализованы», «соглашение между железнодорожными чиновниками о восстановлении тарифов» и все в таком роде. Я сказал своим коллегам: «Джентльмены, так дело не пойдет; мы должны остановить выплату скидок». Они сказали: «Как вы собираетесь остановить выплату скидок?» Я сказал: «Мы вызовем этих джентльменов к себе; мы приведем их к присяге, и мы заставим их признать, что они выплатили эти скидки, и мы будем использовать доказательства, которые получим, чтобы осудить их». Мы наняли г-на Дэя, который сейчас работает в Министерстве юстиции. Тарифы, которые были почти повсеместно деморализованы, были тарифами на зерно из Чикаго к Атлантическому побережью. Мы вызвали главных транспортных чиновников всех этих линий и привели их к присяге. Теперь я спросил бы этих джентльменов: «Вы главный транспортный чиновник этой дороги?» «Я». «Вы бы знали, если бы была выплачена скидка?» «Я бы знал». «Выплачиваются ли какие-либо скидки на вашей дороге?» «Таковых нет». «Тарифы абсолютно соблюдаются?» «Они соблюдаются».

«Ну, каждый транспортный чиновник, который предстал перед нами в этом качестве — а мы проводили это расследование три дня в Чикаго, — показал, что тарифы абсолютно соблюдаются».

«Сенатор Ньюлендс. Сколько их было перед вами?

«Г-н Праути. У нас был чиновник каждой магистральной линии, ведущей из Чикаго в Нью-Йорк. Все они показали, что тарифы абсолютно соблюдаются из Чикаго в Нью-Йорк. Через два года после этого я допросил главного транспортного чиновника Baltimore and Ohio и New York Central — не думаю, что это был один и тот же человек в обоих случаях — и других линий, и все они показали, что тарифы никогда не соблюдались. Я хотел бы знать, что я мог бы сделать как комиссар Межштатной торговой комиссии, чтобы заставить этих джентльменов признать, что они выплачивали скидки, и так как они не хотели говорить, что выплачивали скидки, я был бы рад узнать, как я мог бы получить доказательства того, что они это делали».

«Закончив, сенатор, с линиями между Чикаго и Нью-Йорком, мы сказали, что, возможно, это не совсем честный образец. Теперь мы отправимся на Северо-Запад и возьмем линии, которые перевозят муку из Миннеаполиса на восток. Мы начали еще одно расследование и вызвали на трибуну железнодорожных и транспортных людей мукомолов, и все они без исключения поклялись, что тарифы абсолютно соблюдаются. Один транспортный чиновник там, когда ему стало немного жарковато, стал настолько болен, что его вырвало обедом, но он не вырвал правду. Мы не смогли добиться признания ни от одного человека там, что они когда-либо выплачивали скидку. Мы сказали: «Это подходит для Востока; теперь давайте отправимся на Запад». Итак, мы отправились на Тихоокеанское побережье, в Портленд, штат Орегон, и проделали там точно такое же представление. Мы заставили одного человека признать, что он сжег свои книги, а не представил их Комиссии, но мы не смогли добиться там никакого признания выплаты какой-либо скидки».

Но Комитет по перевозкам или Ассоциация перевозок St. Louis Southwestern наняли молодого человека по имени Кэмден и проинструктировали его представить Межштатной комиссии любые доказательства, которые он получит о выплате скидок. «Он пробыл там не более двух или трех недель, прежде чем нашел доказательства того, что железная дорога Baltimore and Ohio отступала от опубликованного тарифа, и он приехал в Вашингтон и представил эти доказательства Межштатной торговой комиссии, и мы начали разбирательство против железной дороги Baltimore and Ohio. Это был первый случай с тех пор, как я пришел в Комиссию, когда мы смогли получить какие-либо доказательства отступления от опубликованного тарифа. Мы приказали дороге Baltimore and Ohio подать заявление, показывающее, какие перевозки они совершили за определенное время и какой тариф за перевозку был ими уплачен. Вслед за этим они подали заявление, показывающее множество отступлений от опубликованного тарифа. В то же время они отправили в Межштатную торговую комиссию письмо. Они сказали в этом письме, по сути, что дороги на территории, на которой они работали, привычно отступали от опубликованного тарифа; это было после того, как они поклялись, что соблюдают опубликованный тариф на этой территории: «Теперь, для нас, конкурсных управляющих Baltimore and Ohio, мы закончили, но мы не можем поддерживать тариф, если наши конкуренты не поддерживают тариф. Мы предлагаем с этого момента поддерживать тариф сами, и мы предлагаем следить за тем, чтобы они его поддерживали; но чтобы мы могли это сделать, мы просим вас созвать конференцию президентов железных дорог на территории магистральных линий».

«Теперь Комиссия, действуя по этому предложению, пригласила каждого президента магистральных железных дорог приехать в Вашингтон. Они приехали, все до единого. Г-н Кэллоуэй был там от New York Central; г-н Томпсон был там от Pennsylvania Railroad; г-н Мюррей и г-н Коуэн были там от Baltimore and Ohio; г-н Харрис приехал от Philadelphia and Reading, и г-н Уолтерс был там от Lehigh Valley. Я не помню их всех, но они все приехали туда. Все эти джентльмены сказали: «Это правда; мы отступали от опубликованного тарифа. Нам не хотелось этого делать, но мы делали. Но мы закончили. Мы больше не будем отступать от опубликованного тарифа. Если вы, джентльмены, только позволите прошлому остаться в прошлом, мы заверяем вас, что в будущем не будет никакой дискриминации по этому закону».

«Ну, я ожидаю, возможно, что мы должны были сказать им: «Вы кучка законченных лжецов; мы не верим ничему, что вы говорите, и мы будем преследовать вас, если сможем». Но мы так не думали; мы поверили в точности тому, что они сказали, и мы сказали им, что верим, и они отправились домой, и никаких судебных преследований не было начато по фактам, которые у нас были против Baltimore and Ohio. Затем мы вызвали, по просьбе определенных лиц на Западе, президентов всех этих линий, и они все приехали. Г-н Марвин Хьюитт приехал; г-н Берд из линии Milwaukee приехал; всего 30 или 40; и у нас снова была такая же встреча признаний. Все они сказали: «Мы согрешили, но мы закончили. Теперь, джентльмены, просто помогите нам поддерживать Закон о регулировании торговли». Мы сказали: «Мы сделаем это». И они отправились домой.

«Теперь, я не хочу высказывать никакой критики этим джентльменам. У меня нет ни малейшего сомнения, что они имели в виду именно то, что сказали. Я думаю, что знаю кое-что о трудностях, с которыми они сталкивались; но они не поддерживали эти тарифы, вероятно, и месяца... Не было времени с тех пор, как я стал комиссаром Межштатной торговой комиссии, когда, если бы транспортные чиновники магистральных линий между Чикаго и Атлантическим побережьем согласились сказать правду под присягой, Межштатная торговая комиссия не остановила бы выплату скидок. Я не смог обнаружить никакого способа заставить их сказать правду».

«Сенатор Ньюлендс. Что касается будущего, не будет ли возможным для них снова начать эту систему скидок?

«Г-н Праути. Я думаю, что они выплачивают скидки сейчас.

«Сенатор Ньюлендс. Вы думаете, что они это делают?

«Г-н Праути. Я думаю, что они это делают».

Виктора Моравеца, председателя Исполнительного комитета Санта-Фе, спросили, не было бы мудро потребовать от менеджера по перевозкам каждой железной дороги, аудитора и президента отчитываться каждые три месяца обо всех существующих контрактах и о том, что не было никаких нарушений закона, никаких злоупотреблений, насколько им известно, и что они провели тщательное расследование, чтобы выяснить, были ли они. Моравец ответил, что если бы такой закон был принят, некоторые люди лжесвидетельствовали бы каждые три месяца, а другие, которые были совершенно честными, просто не заняли бы должность.

Не все железнодорожные чиновники отказываются говорить правду. Есть все основания полагать, что Пол Мортон и г-н Биддл из Санта-Фе, например, говорили правду в своих показаниях перед Комиссией. Но доказательства, по-видимому, свидетельствуют о том, что привычка говорить правду не очень распространена. И когда железнодорожные чиновники решают предотвратить огласку либо ложью, либо молчанием, они заботятся об устранении документальных доказательств, которые могли бы быть использованы, чтобы поставить им мат. Они уничтожают свои записи, чтобы быть менее склонными знать что-либо о скидках, которые они выплатили, и чтобы максимально затруднить Межштатной торговой комиссии получение фактов.

Комиссия допрашивает г-на Маккейба, менеджера по грузовым перевозкам линий Пенсильвании к западу от Питтсбурга.

«Комиссар Клементс. Вы имеете привычку уничтожать записи, которым нет и года?

«Г-н Маккейб. Иногда.

«Комиссар Клементс. Но вообще?

«Г-н Маккейб. Если они не являются существенными или не важно, чтобы они хранились.

«Комиссар Клементс. Какова была бы конкретная причина для уничтожения этих бумаг и записей?

«Г-н Маккейб. Возможно, потому что мы думали, что вы, возможно, захотите, чтобы они были представлены вам когда-нибудь.

«Комиссар Клементс. Вы уничтожили доказательства незаконной сделки?

«Г-н Маккейб. Да, сэр, это верно».

Генеральный менеджер по перевозкам Michigan Central сказал, что бумаги, относящиеся к возвратам и т. д., «были уничтожены, потому что их полезность для наших целей прошла и миновала».

«Комиссар Клементс. Вы уничтожаете свои другие бумаги, такие же недавние, как эти?

«Г-н Митчелл. Как правило, нет, сэр.

«Комиссар Клементс. Ну, я спрошу вас снова, уничтожаете ли вы эти бумаги, чтобы уничтожить доказательства сделок, к которым они относятся?

«Г-н Митчелл. Конечно, мы очень не хотели бы, чтобы эти бумаги были выставлены на всеобщее обозрение.

«Комиссар Клементс. Почему?

«Г-н Митчелл. Это было бы неразумно с железнодорожной точки зрения, чтобы такие вопросы распространялись.

«Комиссар Клементс. Почему было бы неразумно раскрывать метод процедуры?

«Г-н Митчелл. Ну, из-за Закона о межштатной торговле.

«Комиссар Клементс. Потому что это нарушает закон, да. Это то, что вы на самом деле имеете в виду, не так ли?

«Г-н Митчелл. Я полагаю, что это так, сэр».

Менеджер по грузовым перевозкам Rock Island также дал показания об уничтожении бумаг, показывающих скидки или уступки.

«Комиссар Клементс. Почему они уничтожаются?

«Г-н Джонсон. Просто с целью уничтожения любых доказательств, которые могут существовать.

«Комиссар Клементс. Все бумаги, о которых вы знаете, или записи, с которыми вы знакомы, уничтожены?

«Г-н Джонсон. Я понимаю, что они все уничтожены.

«Комиссар Клементс. У вас есть какие-нибудь недавние?

«Г-н Джонсон. Я не думаю, что им больше тридцати дней.

«Комиссар Клементс. Вы думаете, что все до тридцатидневной давности уничтожены?

«Г-н Джонсон. Таково правило или обычай».

Грузоотправители, которые получают скидки и т. д., принимают аналогичные меры, чтобы скрыть свои скромные дела от общественности. В апреле 1904 года газеты сообщили, что Межштатная торговая комиссия собирается в Бостон для расследования скидок и злоупотреблений частными вагонными компаниями. Офисный персонал офиса Armour в Бостоне был немедленно привлечен к работе по упаковке в бочки всех писем и записей, которые могли бы показать комбинацию или договоренность между домами или с железными дорогами, или другие неудобные вопросы, и все эти опасные документы были без промедления скормлены печам.

С другой стороны, грузоотправители, которые не относятся к привилегированному классу, боятся жаловаться из-за страха преследований со стороны задержки грузов, переплат, длительных судебных разбирательств по каждому разногласию или спору и вероятного усиления в какой-либо форме дискриминации в пользу их конкурентов. Комиссия Орегона говорит: «Грузоотправитель предпочитал покорно подчиняться несправедливости, навязанной ему посредством дискриминации против него или необоснованных и вымогательских сборов и поборов за транспортные услуги, чем рисковать полным разорением своего бизнеса, вызывая враждебность менеджеров, если он вынесет свои жалобы в суды, чтобы определить и обеспечить соблюдение своих прав... Кроме того, если грузоотправитель обращался в суд со своими жалобами, он сталкивался с могущественными и богатыми корпорациями, которые оспаривали с помощью самых способных адвокатов, которых можно было купить за деньги, каждый дюйм почвы в споре, тем самым делая каждое состязание между отдельным грузоотправителем и этими корпорациями неравным пропорционально способности грузоотправителя лично отстаивать свое дело по сравнению с финансовыми возможностями корпораций». В подавляющем большинстве случаев убытки, понесенные лицом из-за фаворитизма или вымогательства, меньше, чем вероятный ущерб, возникающий в результате судебного разбирательства с могущественными корпорациями, нанимающими самых способных адвокатов, оспаривающими каждый дюйм почвы, побеждающими или задерживающими возмещение ущерба всеми возможными средствами и выжимающими истца тем временем, возможно, с хваткой на его бизнесе, которая означает смерть для его процветания, так что грузоотправитель считает, что лучше терпеть те беды, которые у него есть, чем лететь к другим, с которыми он не был знаком.

ГЛАВА XXXII. СРЕДСТВА ПРАВОВОЙ ЗАЩИТЫ.

Переходя к рассмотрению того, как можно искоренить железнодорожный фаворитизм, мы обнаруживаем значительные расхождения во мнениях среди железнодорожников, законодателей и других авторитетных лиц. Одни утверждают, что дискриминацию невозможно остановить, другие заявляют, что она уже остановлена, третьи считают, что существующих законов вполне достаточно и требуется лишь их исполнение, в то время как четвертые утверждают, что нынешние меры недостаточны, и предлагают принять дополнительное законодательство, которое: сделает положение о дальних и ближних перевозках обязательным, за исключением случаев, когда послабление предоставляется по распоряжению Межштатной комиссии; расширит полномочия Комиссии на частные вагонные компании, компании по ускоренной перевозке грузов и экспресс-доставке, а также на перевозчиков водным транспортом; наделит ее или национальный суд правом устанавливать разумные тарифы взамен тех, которые по жалобе и в ходе расследования будут признаны неразумными; позволит объявлять тариф, ставший результатом какой-либо скидки или уступки в пользу привилегированных грузоотправителей, открытым для всех грузоотправителей; законодательно закрепит, что плата за частные вагоны и маневровые работы не должна превышать аналогичные платежи, осуществляемые железными дорогами друг другу; узаконит объединения и пулинг; запретит железнодорожникам иметь долю в любом крупном предприятии, производящем грузопоток на их линиях; обяжет железные дороги устанавливать сквозные маршруты и сквозные тарифы со всеми соединяющими линиями; защитит наши железные дороги от конкуренции со стороны канадских дорог; обеспечит публичную проверку железнодорожных книг и счетов; потребует, чтобы все денежные средства железных дорог принимались и выплачивались государственными чиновниками; или иным образом обеспечит прямое представительство общественности в управлении; а также установит прогрессивную шкалу налогообложения, применяемую в обратной пропорции к справедливости и открытости железнодорожного управления, так чтобы железная дорога, свободно предоставляющая свои книги для проверки и относящаяся ко всем справедливо и беспристрастно, платила низкие налоги, в то время как железная дорога, действующая на противоположных принципах, облагалась бы налогом по высокой ставке. Также предлагается принятие Закона о торговле всеми штатами и территориями, чтобы законы штатов и федеральные законы находились в гармонии, а комиссии штатов и национальная комиссия могли сотрудничать в деле пресечения дискриминации как в местных, так и в транзитных перевозках. Другая точка зрения заключается в том, что только государственная собственность на железные дороги при строгом соблюдении правил гражданской службы может устранить как мотивы, так и возможности для дискриминации — поскольку антагонизм общественных и частных интересов является первопричиной дискриминации, ее можно полностью преодолеть, только вырвав корень и сделав управляющих железными дорогами агентами общественности, которые будут управлять дорогами для общественного блага, а не агентами частных интересов, эксплуатирующими дороги ради частной прибыли.

В своем послании от декабря 1904 года президент Рузвельт настоятельно призвал Конгресс наделить Межштатную комиссию полномочиями «пересматривать тарифы и правила, причем пересмотренный тариф должен вступать в силу немедленно и оставаться в силе, если и до тех пор, пока апелляционный суд не отменит его». Он особо подчеркнул необходимость прекращения практики скидок и несправедливой дискриминации, заявив: «Прежде всего, мы должны стремиться к тому, чтобы транспортные магистрали были открыты для всех на равных условиях; и для этого необходимо полностью прекратить все скидки». В своем послании от декабря 1905 года президент изменил свою рекомендацию, предложив наделить Комиссию правом устанавливать «максимальный разумный тариф, причем решение должно вступать в силу в разумные сроки и действовать в дальнейшем, подлежа пересмотру судами». В случае, если «привилегированному грузоотправителю предоставляется слишком низкий тариф», говорит президент, «Комиссия имела бы право установить этот уже сложившийся минимальный тариф в качестве максимального; и потребовалось бы всего одно или два таких решения Комиссии, чтобы излечить железнодорожные компании от практики предоставления ненадлежащих минимальных тарифов». (См. ниже рекомендации Торговой палаты Нью-Йорка, из которых, возможно, президент и почерпнул это предложение.)

Президент заявляет, что закон должен четко определять незаконность несправедливых комиссионных и фиктивных убытков, бесплатных проездных билетов, сниженных пассажирских тарифов и выплаты брокерских вознаграждений; и что было бы разумно «предоставить правительству право на гражданский иск против бенефициара скидки в размере не менее двойной стоимости этой скидки; это помогло бы остановить то, что на самом деле является шантажом. Также следует прекратить выплату надбавок за элеваторное обслуживание».

«Все частные вагонные компании, промышленные железные дороги, сборы за охлаждение и тому подобное должны быть прямо поставлены под надзор Межштатной комиссии или аналогичного органа... Ни частные вагоны, ни промышленные железные дороги, ни подъездные пути не должны использоваться в качестве инструментов для обеспечения преференциальных тарифов. Скидка на сборы за охлаждение, на пробег или на распределение тарифа за услуги по охлаждению столь же пагубна, как и скидка в любой другой форме... На импортируемые товары не должен распространяться более низкий тариф, чем тот, который фактически действует на отечественные товары при перевозке от американского побережья до пункта назначения, за исключением случаев, когда водная конкуренция является определяющим фактором».

«Счета общественных перевозчиков должны быть публичными... Книги или меморандумы должны быть открыты для проверки правительством».

«Наилучшим возможным регулированием тарифов, конечно, было бы регулирование, достигнутое путем честного соглашения между самими железными дорогами о соблюдении закона... Полномочия, предоставленные правительству для пресечения соглашений, наносящих ущерб общественности, должны, на мой взгляд, сопровождаться правом разрешать, при определенных условиях и под тщательным надзором, соглашения, которые явно отвечают интересам общественности... Но жизненно важным полномочием является право устанавливать определенный максимальный тариф, который по истечении разумного времени вступает в полную силу, подлежа пересмотру судами».

Президент далее говорит: «Я настаиваю перед Конгрессом на необходимости обеспечения оперативных действий... История дел, рассматривавшихся в судах в соответствии с действующим законом о торговле, показывает, что его эффективность в значительной степени была разрушена оружием затягивания, которое является едва ли не самым грозным оружием в руках тех, чья цель — нарушать закон».

Краткий обзор основных положений некоторых законопроектов о тарифах, представленных на рассмотрение Конгресса, проиллюстрирует различные методы, предложенные для более эффективного контроля над железными дорогами. Законопроект Долливера предусматривает, что, когда Межштатная торговая комиссия после полного заслушивания сторон по жалобе приходит к мнению, что тариф является несправедливым, неразумным или неоправданно дискриминационным, она должна установить справедливый и разумный максимальный тариф, который вступает в силу через 30 дней после уведомления. Эти полномочия распространяются на совместные тарифы, провозную плату и сборы, а также на тарифы внутри железнодорожной системы. Также предусмотрены широкие положения, охватывающие установление тарифов за пробег, аренду вагонов и т. д. Комиссия может обязать перевозчика прекратить применение любого правила или практики, признанных несправедливыми, неразумными или неоправданно дискриминационными. Все приказы вступают в силу через 30 дней после уведомления, если Комиссия не продлит этот срок до 60 дней или если приказ не был приостановлен или изменен либо Комиссией, либо постановлением компетентного суда. Предусмотрен штраф в размере 5000 долларов за каждый день неисполнения приказа и за каждое отдельное правонарушение для любого перевозчика, должностного лица, представителя или агента, который сознательно не выполняет или пренебрегает выполнением любого вышеуказанного приказа; Комиссия также может обратиться в окружной суд за судебным запретом или другим надлежащим процессом для принуждения к исполнению. Апелляция может быть подана в Верховный суд. Железные дороги должны уведомлять общественность о повышении тарифов за 10 дней, а о снижении — за 3 дня, однако Комиссия может по своему усмотрению разрешить изменения при более коротком сроке уведомления.

Законопроект Форейкера, который, как считается, предпочтителен для железных дорог, предусматривает тщательную проверку книг, записей и операций межштатных дорог агентами Комиссии; и если какой-либо тариф будет признан несправедливым или неразумным, или если перевозчик «совершает любую дискриминацию, запрещенную законом, будь то между грузоотправителями, местами, товарами или иным образом, и осуществляется ли это посредством тарифов, скидок, классификаций, дифференциалов, преференций, частных вагонов, маневровых или терминальных сборов, элеваторных сборов, неспособности обеспечить грузоотправителей вагонами на равных условиях или любым другим образом, Комиссия, если перевозчик не прекратит такие действия после надлежащего уведомления, может изложить дело Генеральному прокурору, который должен возбудить иск в окружном суде в любом округе, где было совершено действие, на которое подана жалоба, или его часть, и суд должен в упрощенном порядке рассмотреть дело и запретить такой тариф или поведение, которые он признает незаконными или превышающими то, что является разумным и справедливым». Апелляция подается в Верховный суд. Законопроект разрешает соглашения между железными дорогами в отношении тарифов или сборов и их поддержания, если только соглашение не является необоснованным ограничением торговли.

Положения о проверке и объединении кажутся нам в высшей степени справедливыми и полезными, хотя последние решительно оспариваются многими на том основании, что они разрешают и поощряют все железные дороги Соединенных Штатов сформировать огромный трест и монополию для установления тарифов по всей стране. Это, как утверждает экс-сенатор Чендлер, «отдает все то, что было достигнуто решениями Верховного суда по делам Ассоциации грузоперевозок Транс-Миссури, Объединенной транспортной ассоциации и компании Northern Securities. В деле Объединенной транспортной ассоциации девять железнодорожных систем между Нью-Йорком и Чикаго сформировали организацию с капиталом в три миллиарда, установили все тарифы и запретили любой из дорог снижать какой-либо тариф без согласия девяти управляющих треста. Суд уничтожил этого трехмиллиардного монстра. Законопроект Форейкера создает четырнадцатимиллиардного монстра, который не позволит ни одной железной дороге где-либо в стране снизить какие-либо тарифы без согласия управляющих перевозками этого объединения».

План превращения Межштатной комиссии в чисто следственный орган, не имеющий права устанавливать тарифы, а лишь излагающий дело Генеральному прокурору, оставляя дело для рассмотрения по его инициативе по частям в окружных судах по всей стране с апелляцией в Верховный суд, кажется нам гораздо более сомнительным, чем разрешение на формирование тарифных соглашений. При любой такой форме судебного разбирательства железные дороги смогут годами затягивать окончательное решение, установление справедливого тарифа или отмену несправедливой практики.

План сенатора Элкинса по существу такой же: его идея заключается в том, чтобы не давать Комиссии реальных полномочий в отношении тарифов, а лишь право ходатайствовать о судебном разбирательстве. Иски могут быть поданы в федеральные суды каждого округа, через который проходят линии перевозчика-нарушителя, с апелляцией по каждому иску в Верховный суд Соединенных Штатов.

Г-н Херст внес законопроект о включении трубопроводов, транспортирующих нефть, в сферу действия Закона о межштатной торговле и подчинении их юрисдикции Комиссии; и другой законопроект, позволяющий Комиссии устанавливать тариф — не просто максимальный тариф, а фактический тариф, который должен использоваться вместо любого тарифа, признанного неразумным или несправедливым. Приказ вступает в силу через 30 дней. Предусмотрено создание специального суда по межштатной торговле, который будет обладать исключительной юрисдикцией для пересмотра приказов Комиссии, а также их приостановки, аннулирования или принудительного исполнения, с апелляцией в Верховный суд только по вопросам конституционного права. Это во многих отношениях замечательные меры, но они, вероятно, слишком радикальны для принятия Сенатом, в котором железнодорожные интересы имеют столь значительное представительство.

Из других законопроектов наиболее важными являются законопроект Эша-Таунсенда, законопроект Межштатной комиссии и законопроект Хепберна. Законопроект Эша-Таунсенда был призван наделить Межштатную комиссию полными полномочиями по установлению конкретного тарифа, как единичного, так и совместного, взамен тарифа, признанного неразумным или несправедливым, и создать специальный транспортный суд, обладающий исключительной первоначальной юрисдикцией по всем искам о принудительном исполнении или предотвращении исполнения приказов, изданных Комиссией в соответствии с законом. В прошлом году этот законопроект считался самой важной мерой, рассматриваемой Конгрессом, но в этом году, 1906, он был вытеснен законопроектом Хепберна.

Основные пункты законопроекта Комиссии: 1. Предоставление Комиссии права после полного заслушивания сторон устанавливать тариф или практику, которые должны соблюдаться в будущем, взамен тарифа или практики, признанных Комиссией неразумными или несправедливыми. 2. Комиссия должна иметь право предписывать форму ведения железнодорожных книг с правом проверки таких книг в любое время. 3. Частные вагонные компании, промышленные железные дороги, импортные и экспортные тарифы и т. д. должны быть включены в сферу полномочий Комиссии. 4. Срок уведомления об изменении тарифов должен быть продлен до 60 дней с возможностью изменения по усмотрению Комиссии, и Комиссия заявляет: «Мы считаем, что 60 дней — это не слишком долгий срок в подавляющем большинстве случаев, и что такой срок уведомления значительно повысил бы стабильность тарифов». 5. Комиссия должна иметь право обязывать железные дороги сохранять сквозные маршруты и совместные тарифы и предписывать доли, которые отдельные перевозчики должны получать при распределении этих тарифов в случае, если они не могут договориться между собой. В настоящее время «перевозчики не имеют юридических обязательств по установлению сквозных маршрутов или совместных тарифов и могут по своему желанию выйти из таких соглашений, когда они уже были фактически заключены», так что «если бы Комиссия признала совместный тариф неразумным и приказала снизить его, а перевозчики, являющиеся сторонами тарифа, после этого либо отменили бы все совместные договоренности, либо, как они могли бы сделать, отменили бы свои совместные тарифы на соответствующий товар, Комиссия была бы практически бессильна обеспечить выполнение сниженного тарифа. Если учесть, что значительная часть наиболее важных тарифов в этой стране являются совместными, станет ясно, что железные дороги имеют возможность по своему усмотрению таким образом в значительной степени сорвать цель закона».

Законопроект Хепберна, который является одной из самых сильных мер, рассматриваемых Конгрессом, предусматривает, что Межштатная комиссия по жалобе и доказательствам того, что любые железнодорожные тарифы или сборы, или любые правила или практики, влияющие на такие тарифы, являются несправедливыми или неразумными, несправедливо дискриминационными или неоправданно преференциальными или предвзятыми, может определить и предписать то, что, по ее суждению, будет справедливым и разумным тарифом или сбором, который в дальнейшем должен соблюдаться как максимальный в таком случае; и какая норма или практика в отношении такой перевозки является справедливой, честной и разумной для последующего соблюдения. Приказ вступает в силу через тридцать дней после уведомления перевозчика. И любая компания, должностное лицо или агент, конкурсный управляющий, доверительный управляющий или арендатор, который сознательно не выполняет и пренебрегает выполнением любого такого приказа, несет ответственность в виде штрафа в размере 5000 долларов за каждое правонарушение; и в случае продолжающегося нарушения каждый день должен считаться отдельным правонарушением. Предусмотрено, что Комиссия может устанавливать максимальные совместные тарифы или сквозные тарифы, а также тарифы, относящиеся к одной компании, и может корректировать распределение таких совместных тарифов, если компании не могут договориться между собой. Комиссия также может определить, что является разумным максимальным сбором за использование частных вагонов и других инструментов и услуг, таких как маневровые услуги терминальных железных дорог и т. д. Никакие изменения в любом тарифе не должны вноситься без предварительного уведомления Комиссии за тридцать дней, если только Комиссия по уважительной причине не разрешит изменения при более коротком уведомлении.

Комиссия может ходатайствовать перед окружным судом о принудительном исполнении любого приказа, который железные дороги не выполняют. И если при слушании «окажется, что приказ был издан в установленном порядке и надлежащим образом вручен, и что перевозчик не подчиняется ему, суд должен обеспечить исполнение такого приказа посредством судебного запрета или другого надлежащего процесса, обязательного или иного, чтобы удержать такого перевозчика, его должностных лиц, агентов или представителей от дальнейшего неподчинения такому приказу или предписать ему или им подчинение таковому». Апелляция может быть подана любой из сторон в Верховный суд Соединенных Штатов. Комиссия может по своему усмотрению предписывать формы всех счетов, записей и меморандумов, которые должны вестись железными дорогами, и предусмотрено положение о проверке следующего содержания:

«Комиссия должна во все времена иметь доступ ко всем счетам, записям и меморандумам, которые ведутся перевозчиками, подпадающими под действие настоящего Закона, и для таких перевозчиков будет незаконным вести любые другие счета, записи или меморандумы, кроме тех, которые предписаны или одобрены Комиссией, и она может нанимать специальных агентов или экспертов, которые должны иметь полномочия по приказу Комиссии проверять и изучать любые и все счета, записи и меморандумы, которые ведутся такими перевозчиками».

Мы всецело поддерживаем законопроект Хепберна и были бы рады видеть принятие гораздо более сильных регулятивных мер, но от такого законодательства следует ожидать не более чем умеренного смягчения железнодорожных зол, от которых мы страдаем. Англия с ее жестким контролем не смогла искоренить железнодорожные злоупотребления, и урок английского железнодорожного регулирования заключается в том, что подчинение частных железных дорог общественному контролю, достаточно сильному, чтобы добиться какого-либо существенного устранения дискриминации и вымогательства, лишает частное железнодорожное предприятие жизни вместе с его пороками. Даже Германия, со всей мощью, которую ее великое правительство было вынуждено применить, не могла устранить несправедливую дискриминацию, пока не национализировала железные дороги, тем самым уничтожив корень зла, который кроется в антагонизме интересов между общественностью, с одной стороны, и владельцами железных дорог и связанных с ними отраслей, с другой.

Следует отметить, что ни один из предложенных планов не предполагает предоставления Комиссии каких-либо общих полномочий по инициированию или созданию тарифов, а только полномочия по установлению тарифа взамен того, который признан несправедливым или неразумным. Таким образом, если бы железные дороги соблюдали закон и не устанавливали неразумных тарифов или несправедливой дискриминации, они по-прежнему имели бы все полномочия по установлению тарифов в своих собственных руках, и Комиссия не имела бы никакого отношения к установлению железнодорожных тарифов.

Давайте теперь кратко рассмотрим достоинства ведущих предложенных средств правовой защиты.

Пулинг.

Многие железнодорожники выступали за узаконивание пулинга и объединений как средства борьбы с дискриминацией. Ряд президентов и управляющих железных дорог говорили мне, что они верят, что это остановит дискриминацию и что ничто другое не поможет. Другие уверяли меня, что пулинг не может остановить дискриминацию, и даже те, кто вначале наиболее решительно высказывался в пользу того, что пулинг является необходимым средством, при дальнейшем расспросе признавали, что пулинг остановит только один класс дискриминации. Возьмем, к примеру, заявление президента одной из крупнейших железнодорожных систем страны, который является ярым сторонником узаконивания пулинга.

«Как вы думаете, можно ли остановить несправедливую дискриминацию?» — спросил я.

«Дайте железным дорогам право на пулинг», — сказал он.

«Остановит ли пулинг дискриминацию, предоставляемую коммерческим предприятиям, в которых заинтересованы железные дороги или их управляющие?»

«Нет».

«Остановит ли он какой-либо вид дискриминации, кроме тех, которые возникают из конкуренции между железными дорогами?»

«Нет, полагаю, нет».

Другому железнодорожнику с большим опытом в межжелезнодорожных контрактах я сказал: «Может ли какой-либо пул помешать владельцам крупных предприятий в нефтяной, мясной, зерновой, сталелитейной и других отраслях получать особые преимущества или отменить дискриминацию в поставках вагонов, скорости перевозки, распределении тарифов, классификации, дальних и ближних перевозках, проездных билетах, политических услугах и других формах фаворитизма, возникающих по причинам, не зависящим от конкуренции между железными дорогами?»

«Нет, конечно, не может», — ответил он.

Такие вопросы никогда не остаются без признания того, что на пулинг нельзя полагаться для выполнения всей работы, которую необходимо проделать в этой области. На самом деле, только один из шести мотивов дискриминации возникает из конкурентных условий, которые пулинг призван устранить. Объединенные дороги будут устанавливать дискриминационные тарифы, чтобы создавать новый бизнес, укреплять грузопотоки, благоприятствовать местам или предприятиям, в которых они заинтересованы, благоприятствовать лицам с большим влиянием, которые могут помочь или навредить железнодорожным интересам, или вредить лицам или местам, которые вызвали их недовольство. Все, кроме 2 из 64 методов дискриминации, перечисленных выше, нашли бы применение в системе пулинга или даже если бы объединение было полным, а конкуренция полностью устранена, как читатель может убедиться сам, просмотрев список на страницах 229–232.

Даже конкурентная дискриминация не устраняется пулингом, поскольку железные дороги не будут придерживаться пула. Известен случай, когда президент железной дороги выходил из комнаты, в которой он договорился с другими железнодорожными магнатами объединить их бизнес и поддерживать тарифы, и сразу же искал крупного грузоотправителя, предлагал ему сниженный тариф и заключал контракт, забирая весь его бизнес у других дорог.

Альберт Финк, величайший организатор транспортных ассоциаций, который у нас был, горько жаловался, что тарифы, согласованные на съезде, часто снижались еще до того, как съезд расходился. Президент Таттл из Boston and Maine говорит: «Я никогда не знал ни одного соглашения о пулинге, которое предотвращало бы конкуренцию или было бы полностью удовлетворительным. Никогда не было того, что считалось бы справедливым распределением трафика для кого-либо, потому что сильные линии, которые могли контролировать и обрабатывать 50 процентов трафика, всегда боролись против того, чтобы расстаться с какой-либо частью этих 50 процентов, в то время как слабая дорога с 10 процентами всегда пыталась получить 15 процентов».

Человек, который составил первый контракт о пулинге в этой стране и с тех пор составил много других, говорит, что пулинг не остановит даже конкурентную дискриминацию, потому что дороги будут тайно снижать тарифы, чтобы получить бизнес. Другими словами, пулинг не устраняет борьбу за трафик. Компания А имеет 25 процентов денег пула между определенными пунктами. Она тайно снижает тарифы и получает 30 или 35 процентов бизнеса, а затем говорит: «Господа, я перевожу 35 процентов трафика и хочу больше денег из пула». Только что упомянутый джентльмен сказал мне, что подобное происходило в каждом случае пулинга, с которым он был знаком.

Иногда о нарушении тарифов известно Ассоциации, но оно принимается или допускается, потому что ясно, что нарушение все равно произойдет, и сопротивление может скорее увеличить, чем уменьшить его. Несколько лет назад, когда Чонси Депью был президентом системы New York Central, он сказал: «Крупные грузоотправители произвольно переводят весь свой бизнес с одной линии на другую. Это оставляет слабую линию лишенной своего бизнеса».

«Слабая линия — это линия, которая в значительной степени зависит от транзитных перевозок и у которой не так много местного бизнеса. Эти крупные грузоотправители, которые контролируют от десяти до двадцати пяти вагонов в день, заберут весь свой бизнес с этой слабой линии и переведут его на самую сильную линию, у которой уже есть все, что она может сделать».

«Тогда у слабой линии начинаются неприятности, и она приходит к этим грузоотправителям и говорит: “Ну, как мы можем вернуть вас?” Грузоотправители говорят: “Вы можете вернуть нас, только если дадите нам скидку в пять или десять центов со ста фунтов от тарифной ставки”. Слабая линия неизменно делает это».

Затем г-н Депью привел пример «одного из великих купцов Запада», который при организации Объединенной транспортной ассоциации сказал:

«Я никогда не платил в пределах двадцати пяти центов со ста фунтов от тарифных ставок, и не буду делать этого сейчас». «Его бизнес, — продолжил г-н Депью, — был на том, что мы называем одной из слабых линий. Он забрал его с этой линии и перевел на одну из самых сильных линий. Это оставило слабую линию без какого-либо западного трафика».

«Тогда слабая линия сказала: “Нам нужен бизнес”. Поэтому мы просто закрыли глаза, пока слабая линия давала тариф на двадцать пять центов со ста фунтов меньше, чем остальные из нас, и эта фирма продвигалась вперед, в то время как другие стояли на месте или выходили из бизнеса. Эта фирма семимильными шагами продвинулась в первые ряды и к контролю над бизнесом». Если все дороги в этой области не входят в пул, у аутсайдера есть все искушения снизить тарифы. Например, в 1896 году одна из магистральных линий за пределами Объединенной транспортной ассоциации перевозила зерно из Чикаго к побережью по 13 центов за сто фунтов, когда установленный тариф, который Ассоциация должна была поддерживать, составлял 20 центов.

Вся история транспортных ассоциаций показывает, что дискриминацию можно предотвратить с помощью пулинга лишь в очень ограниченной степени. Узаконивание пулинга позволило бы железным дорогам, которые хотели настаивать на поддержании тарифов, подавать иски против дорог, игнорирующих соглашение. Это затруднило бы привлечение всех железных дорог в пул, поскольку частью стимула является безнаказанность, с которой можно уклониться от соглашения, в то время как, с другой стороны, степень уважения, проявляемая железными дорогами к закону, не оправдывает больших надежд на то, что он будет эффективен в удержании их от любого контракта о пулинге, если они посчитают, что могут заработать больше, нарушив его, чем соблюдая. Дело в том, что железные дороги сейчас понимают друг друга примерно так же хорошо, как если бы пулинг был узаконен. Они постоянно заключают тарифные соглашения и без колебаний обеспечивают любую степень единства, которую желают, с законом или без него. Пулы в лучшем случае не применяются к местным перевозкам, а только к бизнесу между конкурирующими пунктами, так что вся дискриминация в местных перевозках остается абсолютно нетронутой. А что касается конкурентных пунктов, пулинг гораздо менее эффективен, чем консолидация, а консолидация не показала тенденции к устранению более чем одного из шести классов дискриминации, в то время как она подчеркивает и расширяет дискриминацию в пользу крупных промышленных интересов, чья собственность переплетена с собственностью крупных железнодорожных систем, так что продвижение консолидации означает расширение влияния гигантских промышленных предприятий, в пользу которых предоставляется самая тяжкая дискриминация.

Пулинг и объединение хороши во многих отношениях и должны быть узаконены; но на них нельзя полагаться для искоренения дискриминации — они оставляют худшие формы нетронутыми, усиливают некоторые из них и уменьшают только один из шести классов предпочтений. Грузоотправители имеют сильное предубеждение против пулинга, а железные дороги не так заботятся о нем, как раньше, поскольку консолидация и взаимное понимание позволили им частично достичь целей, которые они преследовали в транспортных соглашениях прошлых лет.

Борьба со злоупотреблениями при дальних перевозках.

Что касается злоупотреблений при дальних и ближних перевозках, комиссар Файфер, Брукс Адамс и другие утверждают, что практическим средством является сделать положение о дальних и ближних перевозках Закона о торговле обязательным, за исключением случаев, когда железные дороги обращаются и получают приказ, освобождающий их в определенной степени от действия этого положения. Идея состоит в том, чтобы возложить бремя доказательства необходимости исключения на железную дорогу. В настоящее время бремя фактически лежит на заявителе. Железные дороги безнаказанно игнорируют закон. Легко показать несходство обстоятельств, и тогда истцу необходимо доказать, что обстоятельства не настолько несходны, чтобы оправдать допущенную дискриминацию. Очень трудно удовлетворить суд по этому пункту, и поэтому тарифы остаются, а положение практически аннулируется. Запретите отступление от этого положения абсолютно, если только перевозчик не получил приказ об освобождении, и вы возложите бремя доказывания туда, где оно должно лежать, а именно на сторону, которая желает отступить от правила равного обращения.

Радикальное лекарство от скидок.

Для лечения дискриминации Транспортный комитет Торговой палаты Нью-Йорка предлагает Конгрессу принять закон, уполномочивающий Межштатную комиссию в случае любой скидки или другого способа обеспечения низких тарифов объявить, что чистый тариф, установленный таким образом железной дорогой или владельцами вагонов, должен быть регулярным тарифным тарифом, опубликованным как таковой и открытым для всех грузоотправителей; указанный новый тариф вступает в силу немедленно, подлежа обжалованию в течение 60 дней по вопросам права. Комитет заявляет, что предложение основано на плане, предложенном «Альбертом Финком, самым способным из всех американских железнодорожных управляющих», и принятом совместным исполнительным комитетом ассоциированных железных дорог в 1882 году. «Предоставление незаконных скидок транспортными агентами было бы предотвратимо, если бы агент чувствовал уверенность, что такие действия повлекут за собой его увольнение, а должностные лица компании нашли бы способ убрать провинившегося агента или поставить его под контроль, если бы наказание соответствующей строгости было бы неизбежно наложено на дорогу за нарушение закона против предоставления скидок».

Это было бы действительно радикальное средство и очень эффективное для предотвращения обнаружения дискриминации. Ассоциация железных дорог могла бы выявлять преференции по такому правилу, но для государственного органа это было бы почти невозможно. Как мы видели, для Комиссии было по большей части практически невозможно получить доказательства конкретных фактов дискриминации даже при сравнительно мягких законах, которые они пытались применять. А при таком законе трудность увеличилась бы в десять раз. Более того, если бы дискриминация была обнаружена и предложенное правило было приведено в действие, дискриминация тем самым была бы кристаллизована и узаконена, а в бизнесе железных дорог и общества возникли бы большие потрясения. Предположим, было обнаружено, что некий грузоотправитель пшеницы из Чикаго на восток имел тариф 10 центов по Erie, в то время как опубликованный тариф на всех линиях составлял 15 центов. Немедленно тариф в 10 центов стал бы открытым для всех грузоотправителей по Erie. Erie могла бы быть поражена внезапной нехваткой вагонов и оказаться не в состоянии вообще обрабатывать трафик. Другим дорогам было бы выгодно договориться с Erie, чтобы она была поражена таким образом. Ибо если бы Erie обрабатывала трафик, другим дорогам пришлось бы снизиться до 10 центов и понести серьезные убытки или потерять бизнес и понести серьезные убытки таким образом. Более того, разница в тарифах на пшеницу, муку и другие товары представляла бы собой серьезную дискриминацию, окаменевшую и увековеченную законом. Опять же, если бы многие сниженные тарифы были обнаружены в различных сферах бизнеса и с различной степенью скидок, весь тариф был бы приведен в замешательство, худшее, чем нормальный хаос. Тарифы, не входящие в обнаруженный список, пришлось бы повышать, чтобы спасти доходы дорог, правило о дальних и ближних перевозках пошло бы прахом, а банкротство угрожало бы не только железным дорогам-нарушителям, но и отдельным лицам и сообществам, не находящимся в условиях, позволяющих пользоваться списками со сниженными тарифами. С другой стороны, если бы железные дороги пытались быть хорошими, давление со стороны крупных грузоотправителей с целью получения уступок доставило бы многим дорогам серьезные неудобства и пригрозило бы им опасностями и убытками, почти столь же великими, как те, что сопровождают непослушание, и гораздо более непосредственными и определенными. В таких обстоятельствах искушение обеспечить секретность любой ценой, а при необходимости контролировать Комиссию и суды, было бы непреодолимым.

Большинство тех, кто выступает за дальнейший контроль над железными дорогами, отстаивают более мягкие методы. Любимыми средствами являются публичная проверка и установление тарифов комиссией или арбитражным судом или пересмотр тарифов. Факты, изложенные выше, показывающие секретность многих форм предпочтений и трудности обеспечения соблюдения закона из-за невозможности заставить железнодорожных чиновников раскрыть факты, указывают на необходимость систематической и тщательной публичной проверки, но также вызывают сомнение в ее эффективности. Если железнодорожные чиновники уничтожают свои бумаги и отказываются излагать факты на свидетельской трибуне, не возможно ли, что они не допустят появления каких-либо записей о дискриминационной практике в книгах и бумагах, которые они представляют для проверки? Проверка и гласность являются отличными помощниками реформ, но сами по себе они недостаточны. У нас уже был небольшой океан гласности благодаря расследованиям Межштатной торговой комиссии, но результаты были очень малы.

ГЛАВА XXXIII. УСТАНОВЛЕНИЕ ТАРИФОВ ГОСУДАРСТВЕННЫМИ ОРГАНАМИ.

В течение многих лет Межштатная торговая комиссия заявляла, что когда по жалобе и расследованию она признает тариф неразумным, она должна иметь право установить разумный тариф взамен неразумного, причем приказ должен быть обязательным для железной дороги в течение умеренного периода, подлежа пересмотру в судах. В течение первых десяти лет после принятия Закона о межштатной торговле ни одна железная дорога не отрицала право Комиссии устанавливать тарифы, и Комиссия говорит, что предполагалось, что они обладают такими полномочиями. Но Верховный суд окончательно развеял это впечатление в 1896 году, а затем в 1897 году, и Комиссия обратилась к Конгрессу за восстановлением полномочий, которые были сметены толкованием большинства Суда. Конгресс долгое время не обращал внимания на просьбу Комиссии о дополнительных полномочиях, но президент Рузвельт взялся за это дело и продвигал его с той великолепной энергией, которая характеризует все, что он делает. В своем послании 1904 года, о котором уже упоминалось, он сказал: «Прежде всего, мы должны стремиться к тому, чтобы транспортные магистрали были открыты для всех на равных условиях; и для этого необходимо полностью прекратить все скидки. Виноват ли грузоотправитель или железная дорога — не имеет значения; скидка должна быть прекращена, злоупотребления системами частных вагонов и частных терминальных путей и боковых путей должны быть прекращены, и законодательство Пятьдесят восьмого Конгресса, которое объявляет незаконным для любого лица или корпорации предлагать, предоставлять, давать, запрашивать, принимать или получать любую скидку, уступку или дискриминацию в отношении перевозки любой собственности в межштатной или внешней торговле, посредством чего такая собственность должна любым способом транспортироваться по тарифу ниже того, который указан в тарифах, опубликованных перевозчиком, должно исполняться... Правительство должно во все большей степени контролировать и регулировать работу железных дорог, занимающихся межштатной торговлей; и такой усиленный надзор является единственной альтернативой увеличению нынешних зол, с одной стороны, или еще более радикальной политике, с другой. На мой взгляд, самым важным законодательным актом, необходимым сейчас в отношении регулирования корпораций, является этот акт о предоставлении Межштатной торговой комиссии полномочий пересматривать тарифы и правила, причем пересмотренный тариф должен немедленно вступать в силу и оставаться в силе, если и до тех пор, пока апелляционный суд не отменит его». Послание президента от декабря 1905 года уже было процитировано достаточно подробно в главе XXXII.

За последние два года законодательные органы 18 штатов приняли совместные резолюции, ходатайствующие перед Конгрессом о принятии законодательства для регулирования железнодорожных тарифов; 12 штатов предприняли это действие прошлой зимой, 1905 года, и попросили своих представителей и сенаторов обеспечить принятие такой меры. Коммерческие организации в различных частях страны также ходатайствовали о таком законодательстве, в то время как другие протестовали против него.

Законопроект Эша-Таунсенда (1905), дающий Комиссии право устанавливать тарифы, прошел Палату представителей, но не прошел в Сенате. Как указано в предыдущей главе, Палата представителей приняла законопроект Хепберна подавляющим большинством голосов, и он поступил в Сенат, где, несомненно, будут предприняты решительные усилия, чтобы обеспечить по крайней мере положение о судебном пересмотре по существу всех приказов Комиссии.

Возражения железнодорожников.

Железнодорожники возражают против дальнейшего регулирования до тех пор, пока эффективность нынешних законов не будет тщательно проверена. Отвечая на вопрос, что бы он сделал, чтобы остановить дискриминацию, президент Таттл из Boston and Maine Railroad сказал мне сегодня утром: «Исполняйте существующие законы. Межштатная комиссия может расследовать железные дороги. Ей не нужно ждать жалоб. Она может действовать по собственной инициативе. Она может привлечь экспертов для проверки железнодорожных книг. Она может публиковать факты, а гласность — мощное корректирующее средство. Она может передать полученные факты в руки Генерального прокурора, и если Министерство юстиции будет оперативно преследовать, дискриминацию можно остановить. Не было никаких судебных преследований даже после расследования по делу Hutchinson salt. Закон достаточен. Проблема в том, что не было предпринято никаких адекватных усилий для его исполнения».

Комиссия говорит, что, как правило, она не может получить факты. В некоторых случаях ей это удавалось, но обычно она сталкивается с препятствиями в отношении личной дискриминации (к которой в основном относится аргумент президента Таттла), потому что они секретны, и ни железнодорожники, ни привилегированные грузоотправители обычно не говорят о них правду, а железнодорожные книги обычно не содержат никаких записей о них. Там, где Комиссия получала доказательства незаконной дискриминации, она передавала факты в Министерство юстиции, которое не преследовало оперативно, во многих случаях вообще не преследовало, а иногда предотвращало судебные преследования, которые окружные прокуроры Соединенных Штатов были готовы начать.

Кажется, есть веские основания полагать, что это правда, что существующие законы не исполнялись в полной мере; что в дополнение к трудности, возможно, невозможности, получения фактов во многих случаях, правонарушители избегали наказания даже там, где факты были полностью известны; и что комиссия по расследованию Министерства юстиции и попытка проверить эффект гласности там может быть столь же существенной, как и комиссия по расследованию железных дорог. Некоторая критика, по-видимому, относится и к Межштатной комиссии, поскольку не похоже, чтобы они просили Министерство юстиции преследовать сенаторов и конгрессменов, законодателей, судей и т. д., хорошо известных тем, что они ездят по бесплатным билетам, или наказывать железные дороги за их предоставление.

Пока экспресс-компании и водные перевозчики не подпадают под действие Закона о межштатной торговле, и существуют сомнения в отношении частных вагонов и терминальных железных дорог, есть место для дальнейшего законодательства. А в отношении чрезмерных тарифов и тарифной дискриминации между местами и товарами, хотя факты могут быть легко установлены, средство правовой защиты рассматривается Комиссией как совершенно неадекватное в соответствии с существующими законами из-за выхолащивания положения о дальних и ближних перевозках толкованием, данным ему Верховным судом, и из-за того, что железные дороги способны, когда захотят, задерживать исполнение приказа на годы путем судебных разбирательств, уступая в конце концов, возможно, лишь малую часть того, что они должны были уступить, и тем самым требуя дальнейших лет борьбы, чтобы приблизиться еще на один шаг к справедливости. Поэтому Комиссия просит полномочия устанавливать разумный тариф взамен того, который признан неразумным, и вводить новый тариф в действие немедленно, подлежа последующему пересмотру при апелляции перевозчика.

Железные дороги серьезно возражают, во-первых, против установления их тарифов кем-либо, кроме них самих, и, во-вторых, против введения таких тарифов в действие до того, как они будут проверены в суде. Немедленное исполнение тарифного приказа наиболее решительно оспаривается, и с большой силой доводов. Железнодорожники говорят, что установление тарифов — это очень сложно, и вероятно будет сделано много ошибок. Железнодорожная история, безусловно, дает достаточные основания для этого вывода. Но они говорят или подразумевают, что Комиссия делает больше ошибок, чем они. Они заявляют, что только обученные эксперты по перевозкам могут успешно справляться с тарифными вопросами; что Комиссия совершила так много ошибок, что почти каждое из ее решений, которое доходило до судов, было отменено; и что был бы нанесен огромный ущерб, если бы эти решения были введены в действие немедленно без судебного пересмотра. «Возьмем, к примеру, дело о максимальном тарифе, где Комиссия приказала снизить тарифы из Цинциннати в важные южные пункты на 15 или 20 процентов. Это изменение тарифов до базисных пунктов затронуло бы две или три тысячи тарифов. У некоторых железных дорог не было запаса более чем в 15 или 20 процентов, и они решили бороться с этим делом. Это правда, что Комиссия осуществляла право устанавливать тарифы несколько раз в первые десять лет, но дела были сравнительно незначительными, и железные дороги говорили: “О, ну, пусть будет так. Мы примем тариф, который хочет Комиссия”. Но когда дело дошло до дела Цинциннати, ситуация стала серьезной, и железные дороги сказали: “У этих ребят нет полномочий устанавливать тарифы. В дебатах по Закону о торговле в Конгрессе было четко заявлено, что таких полномочий давать не предполагалось. Мы вынесем этот вопрос в суды”. И суды поддержали железные дороги. Теперь, какими были бы последствия, если бы Комиссия могла немедленно ввести свой приказ в действие? Железные дороги подверглись бы серьезным убыткам в течение всего времени, которое могло бы пройти, прежде чем они смогли бы получить решение, отменяющее приказ Комиссии. Часто требуются годы, чтобы получить окончательное решение, и у железных дорог не было бы способа возместить убытки, вызванные ошибочными приказами». Это аргумент, по существу, представленный мне президентом Таттлом, и в нем есть большой вес.

Предполагаемые ошибки Комиссии.

Другой президент железной дороги направляет свет математического анализа на ошибки Комиссии. Дэвид Уиллкокс, президент Delaware and Hudson, говорит: «Около 93 процентов решений Комиссии, которые были рассмотрены судами, были признаны ошибочными. В случае, если бы Комиссия обладала полномочиями по установлению будущих тарифов, поскольку ее решения действовали бы до тех пор, пока суды не вынесли бы по ним решение, несправедливость совершалась бы в 93 процентах случаев. Для этого не было бы средства правовой защиты, потому что невозможно было бы взыскать средства с тех, чьи товары перевозились по несправедливо низким тарифам».

Мы увидим, что это утверждение создает слишком сильное впечатление о способности Комиссии к ошибкам, но нет сомнений, что она совершала ошибки, что любое лицо или лица, пытающиеся устанавливать тарифы, даже сами железнодорожные управляющие, подвержены совершению ошибок, и что убытки возникают у дорог от их собственных ошибок и могли бы естественно возникнуть от ошибок комиссии или суда, если бы их ошибочные приказы были навязаны им.

Можно сказать, что если бы приказы Комиссии вступали в силу немедленно, в интересах железных дорог было бы ускорить разбирательство в суде, вместо того чтобы затягивать его бесконечно, как они слишком склонны делать, и что при наличии разумных положений для оперативного судебного разбирательства и стимула со стороны мощных железнодорожных интересов в этом направлении, затягивание закона, или по крайней мере этой его ветви, исчезло бы. Можно также сказать, что железные дороги могли бы возместить себе убытки, обсуждаемые здесь, путем сокращения услуг, которые они предоставляют по новым тарифам, или путем повышения других тарифов, не установленных Комиссией. Но Комиссия могла бы наложить вето на повышение других тарифов, а сокращение услуг было бы крайне нежелательным. Возникает вопрос, не было бы справедливо, чтобы общественность несла любые убытки, явно возникшие в результате ненадлежащего приказа ее Комиссии, или же требовать, чтобы любой приказ, законность которого оспаривается, был рассмотрен судом до того, как он будет введен в действие? Сама Комиссия, возможно, является достаточным судом в отношении вопросов факта, и если бы было устроено так, что в случае спора по вопросу права Комиссия могла бы обратиться в Верховный суд за немедленным толкованием закона, постановления Комиссии могли бы быть приведены в соответствие с законом с самого начала, и опасность убытков от ошибочного приказа была бы сведена к минимуму.

Как было отмечено выше, ошибки Комиссии не были столь огромными, как читатель мог бы предположить из процента отмененных дел, указанного президентом Уиллкоксом.

Работу Комиссии можно резюмировать следующим образом:

Она получила около 3726 неформальных жалоб, касающихся переплат, классификации, тарифов и т. д. Большинство из них, возможно, 3200, были урегулированы путем переписки или какой-либо мягкой формы арбитража, очень многие были урегулированы удовлетворительно, некоторые были оставлены без рассмотрения, а некоторые кристаллизовались в формальные жалобы. Общее число формальных жалоб составило около 854, включая те, которые были формальными с самого начала, и те, которые начинались как неформальные жалобы и выросли до формальных из-за невозможности урегулирования согласительными методами. «С 1887 по октябрь 1904 года Комиссия вынесла 297 решений, охватывающих 353 дела, причем в некоторых случаях два или более дела рассматривались и решались вместе. Около 55 процентов, или 194, решений были в пользу заявителя и 45 процентов — в пользу железных дорог. Было издано 170 обязательных приказов. Из них 94 были выполнены железными дорогами, 55 были проигнорированы, а 21 были частично выполнены и частично проигнорированы. Было возбуждено около 43 исков для обеспечения исполнения приказов Комиссии; и 34 из них были окончательно рассмотрены». Комиссия утверждает, что 8 дел о чрезмерных тарифах и несправедливой дискриминации были решены в ее пользу, в то время как президент Уиллкокс говорит, что суды поддержали Комиссию по существу только в 3 делах. Г-н Х. Т. Ньюкомб, который выступал перед Комитетом Сената как представитель нескольких железных дорог, приводит таблицу, показывающую, что в окружных судах Комиссия была поддержана 7 раз и отменена 24 раза, Окружной апелляционный суд поддержал Комиссию 4,5 раза и отменил 11,5 раз, а Верховный суд Соединенных Штатов частично поддержал Комиссию в одном деле и отменил в 15.

Необходимо сделать несколько замечаний. Во-первых, около 4/5 решений Комиссии были признаны верными, исходя из данных самих железных дорог. Они заявляют лишь о 32 отменах из 170 предписаний — почти все остальные были приняты железными дорогами или принудительно исполнены ими по решению судов. Во-вторых, отмены основывались на правовых вопросах, по которым суды расходились во мнениях. Комиссия не была опровергнута в вопросах фактов, но была опровергнута в применении того, что она считала законом (и что авторы закона считали законом), к устранению экономических злоупотреблений. В-третьих, правовых вопросов, по которым она была опровергнута, очень мало. Решения принимались группами. Например, пока дело Alabama Midland о дальних и ближних перевозках находилось на рассмотрении в судах, Комиссия вынесла решения по ряду других дел о дальних перевозках, и когда спустя несколько лет Верховный суд вынес окончательное решение, целый блок постановлений Комиссии по этому вопросу был дискредитирован, а последующие отмены были просто повторениями, не содержащими новых ошибок. Таким образом, вопрос о полномочиях по установлению тарифов охватывает совокупность дел, которые в действительности были отклонены одним постановлением. И эти два вопроса представляют собой почти всю разницу между судами и Комиссией. 15 отмен в Верховном суде не означают 15 ошибок, даже в отношении правовых аспектов, а лишь очень немногие ошибки, если они вообще были. В-четвертых, вышестоящий суд отменил решение нижестоящего в 9 из 17 дел, поступивших из окружного суда, а в трех из этих дел Верховный суд отменил решения как окружного суда, так и апелляционного суда. В-пятых, отнюдь не очевидно, что Комиссия была неправа, а суд прав. Факт в том, что Верховный суд истолковал закон не в соответствии с его явным и общеизвестным намерением, а узким, формальным образом, что в значительной степени свело на нет реальную цель закона. Абсурдно постановлять, что закон действителен, а затем решать, что железные дороги могут избежать действия положения о дальних и ближних перевозках посредством несходных обстоятельств, созданных ими самими. И многие считают таким же абсурдом объявлять, что Комиссия может предписать прекращение взимания чрезмерного тарифа или несправедливой дискриминации, но не может установить разумный тариф.

Возьмем, к примеру, тариф на нефть в Канзасе. Железные дороги по указке Комбината повысили тариф, как мы видели, с 10 до 17 центов. Предположим, Комиссия приказала дорогам прекратить взимание 17 центов, признав это необоснованным. Железные дороги могли бы подавать апелляцию за апелляцией, и если бы через несколько лет дело решилось не в их пользу, они могли бы установить тариф в 16,5 центов. Затем можно было бы начать новое расследование, Комиссия могла бы вынести новое предписание, и после многих лет в судах тариф мог бы снизиться еще на полцента, возможно. И так далее; даже если бы все решения были против железных дорог, потребовалось бы 105 лет, чтобы снова снизить тариф до 10 центов, исходя из среднего периода в 7,5 лет, необходимого для окончательного судебного разбирательства. Почему бы не суммировать процесс в одном предписании о 10-центовом тарифе и, если железные дороги возражают, провести одно судебное разбирательство и закончить дело. Косвенным методом объявления одного тарифа за другим необоснованными Комиссия наконец получила право устанавливать тариф. Предложение разрешить ей назначать разумный тариф — это лишь придание в прямой, краткой, эффективной форме той власти, которую она сейчас имеет в косвенной, распыленной и неэффективной форме. Железные дороги могли бы не действовать описанным образом, но суть в том, что они могли бы это сделать; в действующем сегодня законе нет силы, способной принудить их принять разумный тариф в разумные сроки.

Рассмотрим снова затруднительное положение, которое представляет комиссар Праути. Если Комиссия, принимая во внимание все обстоятельства, включая конкуренцию между железными дорогами, находит, что тарифы из определенных пунктов до W не должны быть выше, чем тарифы до O, и приказывает железным дорогам прекратить дискриминацию между двумя городами, суд поддержит это предписание и выдаст судебный запрет для его исполнения. Но если Комиссия находит, что должна быть некоторая разница между тарифами до двух мест, хотя и не такая большая, как существующая, и приказывает снизить тарифы до W, чтобы они были справедливыми, суды аннулируют это предписание, поскольку, по мнению Верховного суда, Комиссия не имеет права устанавливать тарифы.

Железные дороги утверждают, что относительного предписания было бы достаточно. Комиссия могла бы сказать, какой процент от тарифа до Омахи должна составлять надбавка для Уичито, а в деле Канзаса тариф на нефть мог бы быть определен по отношению к тарифам на другие товары. Правда, относительное предписание могло бы быть сделано, но для железных дорог могло бы быть более обременительно иметь группу тарифов, связанных каждым решением так, что они не могли бы изменять ни один из них, не меняя остальные, чем иметь один определенно установленный тариф; уменьшение гибкости могло бы быть больше, а трудность определения истинных соотношений между различными тарифами могла бы быть гораздо серьезнее, чем установление разумного тарифа в конкретном случае. Было бы возможно предоставить Комиссии право выбора: сделать относительное предписание или определенно установить разумный тариф, при условии, что она должна тщательно рассмотреть предпочтения перевозчика относительно формы предписания, причины этих предпочтений и гарантии, которые перевозчик может пожелать дать относительно добросовестного соблюдения предписания, а затем сформировать свое суждение в свете обстоятельств таким образом, чтобы достичь поставленной цели с наибольшей уверенностью и наименьшим трением или вмешательством в свободу управления железными дорогами.

Но железные дороги возражают против установления тарифов каким-либо государственным органом, заявляя, что такой орган не мог бы быть в достаточно тесном контакте с условиями перевозок по всей стране, чтобы адаптировать свои постановления к потребностям бизнеса, что тарифы потеряли бы гибкость, необходимую для поддержания их в гармонии с меняющимися экономическими условиями. Тариф, который является разумным сегодня, может стать необоснованным завтра. Говорят, что это заставляет несколько сотен человек, от 500 до 700 квалифицированных специалистов по перевозкам, работать все время над корректировкой тарифов, и что для полудюжины человек невозможно решать вопрос о тарифах в такой стране, как эта; что Конгресс не может делегировать комиссии право устанавливать тарифы; что это уничтожило бы инициативу железных дорог и повредило бы их способности занимать деньги на улучшения, нанесло бы ущерб инвесторам и вывело бы из строя весь железнодорожный мир; что централизация власти была бы опасной, нарушение бизнеса и вмешательство в развитие — катастрофическими, а фактическая конфискация железнодорожной собственности и ценностей — несправедливой; что последовал бы поток судебных разбирательств, и что дискриминация не была бы устранена, ибо агенты, стремящиеся к бизнесу, сбивали бы установленные комиссией тарифы так же быстро, как они сбивают тарифы, установленные железными дорогами.

В некоторых из этих доводов есть много веса, в других — никакого. Нет разумных сомнений в том, что Конгресс может уполномочить комиссию устанавливать тарифы. Железнодорожные комиссии в 21 штате имеют право устанавливать тарифы, либо абсолютные, либо максимальные, и некоторые из них энергично использовали это право, и национальной комиссии может быть предоставлено такое же право в отношении межштатной торговли, какое комиссия штата может иметь в отношении торговли внутри штата.

Больше веса в возражении, основанном на отсутствии гибкости в тарифах, установленных комиссией. Гибкость, однако, легко может быть преувеличена, и большая часть нынешней гибкости весьма нежелательна. Многие «ночные тарифы» и несправедливые дискриминации скрываются под прикрытием этого почтенного слова «гибкость». Более того, Комиссия не стала бы вмешиваться в любое справедливое установление тарифов железными дорогами. Основная часть тарифов не была бы затронута, а только те, которые были несправедливыми. Так что от самих железных дорог зависело бы, какая часть гибкости, которой они так восхищаются, должна остаться в их руках. Они сохранили бы ее всю, если бы не были виновны в нечестной гибкости, в каковых случаях гибкость, которая, согласно беспристрастному суждению, выходила за рамки справедливости, была бы ограничена.

Что касается предполагаемой необходимости гибкости тарифов и способности менеджеров по перевозкам приспосабливать тарифы к колеблющимся коммерческим условиям, председатель Межштатной торговой комиссии Нэпп говорит, что со стороны государственного органа не должно быть никакой тенденции к жестким правилам или чрезмерному акценту на километровой основе, но что необходимость частых изменений в тарифах сильно преувеличена. Он заявляет, что железные дороги сохраняли одну и ту же основу тарифов с 1887 года на всей важнейшей части Соединенных Штатов, в «официальной классификационной территории» или секции к северу от Огайо и Потомака и к востоку от Миссисипи, и что «классовые тарифы, которые регулируют большинство товаров и изделий производства и обычного домашнего потребления, оставались неизменными на всей этой территории». Железные дороги изменили классификацию многих товаров около 1900 года, «но они не изменили тарифы или соотношения между местностями».

«Я полагаю, нет такого сельскохозяйственного продукта, цена на который демонстрировала бы такие широкие колебания за последние несколько лет, как хлопок. Это один из великих основных товаров страны; самый ценный в расчете на фунт из всего, что растет из земли в больших объемах. Более половины его экспортируется, и вы знаете, что цена поднялась с едва выше 5 центов до 16 или 17 центов. И если есть какой-либо товар, который, казалось бы, подвержен рыночным колебаниям и изменениям в коммерческих условиях, то это должен быть хлопок. Но изучение тарифов покажет вам, что тарифы на хлопок не менялись в течение десяти лет.

«Не было существенных изменений, я думаю, ни в одном тарифе на хлопок более чем за десять лет, за исключением того, что определенные снижения были сделаны в штате Техас комиссией этого штата.

«Теперь, когда я наблюдаю подобные случаи, когда самые способные и опытные должностные лица по перевозкам говорят мне, что нет никаких причин для 500–1000 изменений в межштатных тарифах каждые двадцать четыре часа, как показывают наши файлы, вы не должны удивляться, если я не принимаю за чистую монету все, что здесь говорится о необходимости адаптации тарифов к коммерческим условиям. Несомненно, когда вы берете значительный период времени, большие влияния действуют в степени, которая может справедливо потребовать существенных модификаций в грузовых сборах, но, на мой взгляд, совершенно неуместно, чтобы маленькие поверхностные колебания в торговле находили выражение в обширных изменениях в ежедневных тарифах. Я считаю, что эти поверхностные течения должны приспосабливаться к тарифам, а не тарифы к течениям. И я говорю это, джентльмены, не столько в результате моих собственных наблюдений или какого-либо априорного взгляда на дело, сколько из-за заявлений и аргументов, представленных мне практическими железнодорожниками самого высокого ранга».

Акцент на количестве людей, необходимых для организации деталей тарифов, может показаться подразумевающим веру в то, что очень большая часть существующих железнодорожных тарифов окажется необоснованной и потребует внимания Комиссии. Это может, однако, означать лишь то, что, вероятно, будет очень большое количество жалоб. Факт в том, что установление тарифов — это сложное дело, со значительным процентом догадок, экспериментов, широкого суждения и произвольных решений. Существуют некоторые общие принципы стоимости, расстояния, того, что перевозки могут оплатить и переместить, что требуют грузоотправители, что взимают другие перевозчики, какие тарифы необходимы для создания нового бизнеса и заполнения вагонов в обоих направлениях и т. д., но они подобны принципам права: вы можете прийти к любому заключению, которое пожелаете, а затем найти принцип, который поддержит ваше решение. Железнодорожники не утруждают себя последовательностью. Они не корректируют и не могут корректировать тарифы с учетом справедливых отношений между местами и товарами. Они ищут дивиденды и устанавливают лучшие тарифы, какие могут, с этой целью. Главный сотрудник по перевозкам одной из магистральных линий, будучи прижат Комиссией относительно его метода установления тарифов, сказал: «Мы устанавливаем тарифы очень похоже на то, как медоносная пчела делает свои соты, своего рода инстинктом». Когда мы смотрим на его тарифы, мы обнаруживаем, что он не так успешен, как медоносная пчела, в отношении симметрии и баланса. Другого менеджера по перевозкам, чье мастерство приносит ему зарплату в 50 000 долларов в год, дающего показания относительно обоснованности его тарифов на зерно, спрашивали вопрос за вопросом о методах определения, пока, наконец, он не сказал: «По правде говоря, джентльмены, мы берем все, что можем». Теперь, именно потому, что железные дороги знают, что Комиссия отказалась бы принять этот освященный веками принцип и стремилась бы прежде всего не к прибыли железных дорог, а к справедливым и беспристрастным тарифам — именно это знание больше всего побуждает железные дороги к столь энергичному противодействию любому предложению об установлении тарифов государственным органом. Дело имеет такое значение, что, когда я спросил одного из наших ведущих президентов железных дорог, что произойдет, если право установления тарифов будет передано в руки комиссии, он сказал: «Ставки были бы настолько велики, что комиссию пришлось бы контролировать, вот и все».

Железные дороги контролируют Сенат, а Сенат должен утверждать все назначения в Межштатную комиссию. Помимо назначения судьи Кули, все назначения в Комиссию с 1887 года, сказал этот президент железной дороги, были обусловлены не какой-либо особой пригодностью для работы, а политическим влиянием. Если комиссар назначается от определенного штата, сенаторы от этого штата рассматривают это место как часть своего патронажа, и когда срок его назначения истекает, они настаивают на выдвижении другого человека от своего штата. Они говорят: «Место принадлежит нашему штату», и это всегда их человек, человек, которого они хотят видеть в совете, который представляется ими для назначения. Вермонт, например, имел трех членов в Комиссии подряд: Уокера, Визи и Праути; каждый раз, когда возникала вакансия в представительстве Вермонта, она заполнялась по указке сенаторов от этого штата; «даже президент Рузвельт не назначал за пригодность. Когда возникла вакансия, он не искал человека, наиболее подходящего для работы в такой Комиссии, а назначил сенатора Кокрелла из Миссури, милого старика 70 лет, которого все любили, но без какой-либо особой квалификации для этой работы. Выборы выиграли республиканцы в Миссури, поэтому Кокрелл не мог вернуться в Сенат. У него много друзей. Сенаторы все любят его, республиканцы так же, как и демократы, и они сказали Рузвельту: «Вы должны что-то сделать для Кокрелла; вот демократическая вакансия в Межштатной комиссии, поместите его туда», и Рузвельт поместил его».

Этот президент железной дороги — человек высочайшего характера и очень обширных знаний. Независимо от того, правильно ли он информирован относительно назначения комиссаров, ясно, что железнодорожное представительство в Сенате могло бы оказать огромное давление, чтобы обеспечить назначение людей, одобренных железнодорожными интересами, что они могли бы заблокировать назначение любого другого рода людей, даже если бы они были выдвинуты, и что искушение использовать эту власть, чтобы обеспечить людей, которыми можно было бы управлять, было бы практически непреодолимым, если бы Комиссии было дано право установления тарифов.

Страх конфискации не кажется обоснованным со стороны железных дорог; есть больше оснований для такого страха со стороны компаний и местностей, несправедливо рассматриваемых железными дорогами. У Комиссии не будет мотива делать конфискационные предписания, и суды будут защищать дороги от всего, что вызывает малейшее сомнение, как они делали это в прошлом. Реальная опасность конфискации ценностей заключается в том, чтобы оставить железные дороги свободными делать такие предписания, как в деле Сан-Антонио или деле о нефти в Канзасе, которые уничтожили бизнес независимых операторов. Добавление 25 центов за тонну к тарифам на уголь из Сан-Антонио практически конфисковало угольные шахты в этом пункте, а повышение тарифов на нефть в Канзасе с 10 до 17 центов практически конфисковало, во время действия предписания, продукт независимых нефтяных скважин.

То, что некоторое нарушение тарифов и бизнеса может возникнуть в результате предоставления права установления тарифов государственному органу, вполне вероятно. Есть немало бизнеса, который следовало бы нарушить; бизнес Мясного треста и Нефтяного треста, например, выиграл бы от тщательной чистки. И тарифы нуждаются в значительном нарушении, чтобы привести их в тесные отношения с принципами справедливости. Но нарушение может быть больше, чем необходимо. Наши железные дороги говорят, что государственные органы во всем мире проявляют тенденцию к принятию некоторого рода километровой основы, в форме зонной системы или какой-либо другой формы тарифного расстояния. Это помешало бы выравниванию тарифов, которое является одним из лучших элементов в американском железнодорожном деле. Фрукты Калифорнии перевозятся по всей стране по низким общим тарифам, которые позволяют продавать их в каждой деревушке в стране по ценам, которые могут позволить себе простые люди. Обувь из Новой Англии перевозится в Сент-Луис по 1,5 цента за пару и в Сан-Франциско по 2 цента за пару. Молоко доставляется в города по одному и тому же тарифу на многие мили вокруг. Так же с целлюлозными заводами в лесах Нью-Йорка, Вермонта и Мэна. Железные дороги дают им всем равные тарифы до больших городов. Когда планировался большой завод в Миллинокет, штат Мэн, промоутеры обратились к железным дорогам за тарифами. Чтобы сделать продукт дешевым, они должны строить в больших масштабах, и чтобы оправдать это, они должны иметь возможность достигать многих рынков; они должны иметь возможность снабжать газеты в Бостоне, Нью-Йорке, Филадельфии и Чикаго. Поэтому железные дороги дали им тарифы, которые позволили им отправлять свою бумагу за 1500 миль в Чикаго и продавать ее газетам там по той же цене, которую они должны были бы платить за бумагу, которая пришла только за 500 миль. Это разрушает природные дискриминации, обусловленные расстоянием, и ставит людей в равенство на рынке, чтобы побеждать своими заслугами, а не природными преимуществами или недостатками местоположения. Это во многих отношениях благотворный процесс, и если бы железные дороги не создавали новых искусственных дискриминаций своих собственных, они имели бы право быть помещенными среди великих уравнителей века.

Много лет назад был энергичный спор о тарифах на проволоку из Вустера, штат Массачусетс, в Чикаго и из Питтсбурга в Чикаго. Проволочные заводы Вустера имели хороший бизнес, нанимая около 5000 человек, и продавая в основном на Западе. Заводы были построены в Питтсбурге, и, будучи гораздо ближе к Чикаго, получили более низкий тариф до этого города. Нью-Йоркская Центральная дорога сразу же встретила тарифы, так что Вустерские заводы могли выйти на рынок на уровне с Питтсбургскими людьми, которые все еще имели преимущество близости к угольным и железным рудникам. Не удовлетворенные этим, однако, они перенесли вопрос в Ассоциацию по перевозкам, утверждая, что, поскольку они на 500 миль ближе к Чикаго, они должны иметь более низкий грузовой тариф, чем Вустерские заводы. Но они его не получили. Нью-Йоркская Центральная дорога сказала: «Здесь 5000 человек работают в Вустере. Что они собираются делать, если мы позволим вам вытеснить их из Чикаго, который является их основным рынком? Мы будем стоять за них и встретим любой тариф, который вы установите из Питтсбурга». Это было прекрасно, так же хорошо, как повышение тарифа, чтобы убить шахту в Сан-Антонио, было плохо; железные дороги могут спасать промышленную жизнь так же, как совершать промышленное убийство.

Говорят, что государственное установление тарифов не встретило бы таких случаев; что принцип выравнивания не признается, и от этого пострадали бы как справедливость, так и развитие бизнеса.

Неправда, что государственные установщики тарифов не признают принцип выравнивания. Национальная почта довела его до предела и основывала свой бизнес на нем до такой степени, что он известен как почтовый принцип. Он применяется в государственных телеграфных и телефонных системах гораздо полнее, чем в наших частных системах. Даже государственные железные дороги широко используют его. Хотя существует тенденция к принятию некоторого рода дистанционной системы в качестве основной основы тарифа, существует постоянное признание в Германии, Бельгии, Дании, Швейцарии и австралазийских штатах, и это объявлено как определенная политика, что, насколько это разумно возможно, конкурирующие отрасли должны быть поставлены в равенство на рынке. «Мы намерены вывести производителя, который находится в 100 милях, на рынок на уровне с человеком, который находится в 10 милях», — сказал мне менеджер одной из этих государственных систем, и в той или иной степени тот же дух и цель присутствуют во всех государственных системах, с которыми я знаком. Факт в том, что движение к выравниванию тарифов через применение принципа к одному товару за другим, или постепенное расширение зонных расстояний в зонном тарифе, предлагает единственную надежду на достижение действительно справедливой и научной системы тарифов. Любое внезапное принятие такой системы нарушило бы ценности недвижимости и т. д. сверх всякой меры, но к нему можно постепенно приближаться, и это то, что делают железные дороги в этой и других странах.

Наша Межштатная комиссия, я полагаю, проявила слишком мало понимания этого факта, слишком большую тенденцию настаивать на том, что город или поселок имеет право на выгоду от своего географического положения. Он имеет право на выгоду от своего географического положения в той степени, что ни одно место, более удаленное от своего рынка, не должно иметь более низких тарифов до и от этого рынка, но право требовать, чтобы тарифы не были равными, очень сомнительно, и часто ясно, что такого права не существует. Комиссия признала этот пункт в нескольких случаях. Например, в деле Ассоциации деловых людей Сент-Луиса против Санта-Фе, Северной Тихоокеанской, Южной Тихоокеанской и других дорог, Комиссия поддержала общий тариф на многие товары с Тихоокеанского побережья до всех пунктов к востоку от реки Миссури. И в деле о тарифах на апельсины, решенном в прошлом году, был одобрен общий тариф в 1 доллар за сотню на лимоны из Южной Калифорнии до всех пунктов к востоку от Миссури. В деле о молоке, однако, она постановила, что «общий тариф на молоко на всех линиях Делавэр, Лакаванна, Нью-Хейвен, Ридинг, Эри, Нью-Йорк Центральная и Уэст-Шор и других дорогах, независимо от расстояния, а именно 32 цента на молоко и 50 центов на сливки за бидон в 40 кварт, является несправедливым по отношению к производителям и грузоотправителям более близких пунктов. Должно быть по крайней мере четыре деления станций — первое, простирающееся на 40 миль от терминала в Нью-Джерси, второе, покрывающее расстояние в 60 миль и заканчивающееся около 100 миль от такого терминала, и третье, покрывающее следующие 90 миль, и четвертое, покрывающее станции более чем в 190 милях от терминала. Тарифы на молоко в 40-квартовых бидонах не должны превышать 23 цента из первой группы станций, 26 центов из второй группы, 29 центов из третьей и нынешний тариф в 32 цента из четвертой группы».

Вполне возможно, что Комиссия совершила ошибку в этом деле, хотя нелегко никому, кроме железнодорожника, с ненасытным аппетитом к тоннажу и безразличного к растрате экономической силы, увидеть какой-либо смысл в организации тарифов так, чтобы везти молоко в Нью-Йорк из пунктов около Буффало, в то время как Буффало получает молоко из мест к востоку от пунктов, отправляющих в Нью-Йорк; но если Комиссия и совершила ошибку в этом деле, ошибка отказа позволить дальнему человеку выйти на столичный рынок на равных условиях с более близким человеком — ничто по сравнению с ошибкой, которую железные дороги так часто совершают, позволяя какому-нибудь человеку из Чикаго или Канзас-Сити выйти в Нью-Йорк по более низким тарифам, чем те, которые должны платить производители Нью-Йорка, Огайо, Пенсильвании и Новой Англии.

Что касается вопроса о тарифном расстоянии, председатель Комиссии Нэпп говорит: «Я очень далек от веры в то, что должно быть что-то большее, чем самая незначительная тенденция, если она вообще есть, к корректировке тарифов на километровой основе, и я думаю, что процветание железных дорог, развитие различных секций страны и их отраслей оправдывают установление тарифов на том, что можно назвать коммерческой основой, а не на какой-либо дистанционной основе; но осознаете ли вы, какая огромная власть передается в руки железных дорог? Это власть разрушать и строить. Это власть, которая могла бы в значительной степени контролировать распределение отраслей. И я хочу сказать в этой связи, что я думаю, в целом, это замечательно, что эта власть так мало злоупотреблялась. Но она есть... Это возвращается к вопросу, который задал сенатор Долливер: должны ли железные дороги быть оставлены практически свободными устанавливать такие тарифы, какие они считают в своих интересах? Несомненно, их интерес в значительной мере и по большей части — это интерес сообществ, которые они обслуживают. Несомненно, в значительной мере и по большей части они стараются так честно и добросовестно, как только могут люди, делать справедливые корректировки своих сборов. Но предположим, они этого не делают. Разве не должно быть никакого возмещения для тех, кто страдает? Это действительно вопрос... Предположим, было бы правдой, что более мощное осуществление государственной власти и корректировка тарифов несколько способствовали бы увеличению признания расстояния с результатом производства большего распространения промышленности, а не ее концентрации... Я не могу поверить, что все те институты, законы, администрации, которые действуют на концентрацию отраслей и населения, заслуживают всяческой похвалы. Я сомневаюсь, что они приводят к более счастливым домам, лучшим жизням, большему социальному комфорту».

Государственный орган мог бы не захотеть применять принцип выравнивания без ограничений в условиях конкуренции. Он мог бы поставить производителей рам и дверей Мичигана и Вермонта в равенство в Нью-Йорке, и все же не считать лучшим позволить вермонтским производителям отправлять рамы в пункты Мичигана и Индианы по тем же тарифам, которые платят мичиганские производители, в то время как мичиганские фабрики получают те же тарифы до пунктов Вермонта и Массачусетса, что и вермонтские люди; или устраивать дела так, чтобы поезд с бананами из порта Нью-Йорка в Бостон проходил мимо поезда с бананами, идущего из порта Бостона в Нью-Йорк. Нужно много железных дорог, работающих ради прибыли, независимо от растраты промышленной силы, чтобы увидеть мудрость таких встречных перевозок. Государственный орган, вероятно, признал бы не только принципы прибыли, выравнивания и развития перевозок, но также принципы экономии с национальной точки зрения, адаптации специальных местностей к специальной работе, ценность диверсификации промышленности и т. д., и т. д.

Вполне возможно избежать таких ошибок, как те, что приписываются Комиссии в ее географических делах, и других ошибок, которые могут возникнуть из-за отсутствия глубокого знакомства с практическими транспортными проблемами, путем включения в Комиссию двух или трех специалистов по перевозкам с высоким характером и долгим опытом в бизнесе установления тарифов.

И поскольку делом Комиссии было бы не устанавливать тарифы в первую очередь, а только пересматривать их по жалобе, во многом так, как это делают сейчас главные сотрудники железнодорожных департаментов, только с общественным мотивом и точкой зрения вместо частного, есть все основания полагать, что работа по пересмотру могла бы быть доверена хорошо подобранной комиссии, с большой выгодой для общественности. Само существование эффективной власти пересмотра должно пройти долгий путь к тому, чтобы сделать использование власти ненужным. И совершенно справедливо и практически, чтобы монопольные сборы подлежали вето государственного органа, который находится в положении занять широкий, незаинтересованный взгляд на тарифы и другие транспортные вопросы.

Насколько методы Комиссии во многих отношениях превосходят те, что используются на наших железных дорогах, едва ли может быть оценено тем, кто не знаком с ненаучными, хаотичными практиками установления тарифов, повсеместно принятыми в этой стране, а также с широтой и системой, которые отмечают работу Комиссии.

Иллюстрация может помочь сделать контраст ясным. Возьмем дело Киндела против Бостон-Олбани и других железных дорог, решенное Комиссией 28 декабря 1905 года. Железные дороги взимали 2,24 доллара за сотню на хлопчатобумажные ткани из Бостона, Нью-Йорка и других восточных пунктов до Денвера и 1,50 доллара на те же товары с Востока до самого Сан-Франциско. Местный тариф из Омахи или Канзас-Сити до Денвера составлял 1,25 доллара, такой же, как тариф на товары первого класса, а тариф с Атлантики до Денвера был сделан путем добавления указанного местного тарифа к тарифу с Востока до реки Миссури. Киндел жаловался, что тариф до Денвера был необоснованным и несправедливым. Комиссия тщательно изучила факты, приняла во внимание отношение между тарифами на хлопок и тарифами первого класса на различных маршрутах по всей стране, поместила данные на график, факсимиле которого сопровождает это описание, и пришла к заключению, что «взимание тарифов первого класса на хлопчатобумажные ткани между пунктами реки Миссури и Денвером, ввиду долго преобладающих дифференциалов в других частях страны и других существующих условий, является несправедливым и необоснованным; и что результатом чрезмерного тарифа на хлопчатобумажные ткани между рекой Миссури и Денвером и применения полных местных тарифов при составлении сквозного комбинированного тарифа из Нью-Йорка, Бостона и других восточных пунктов, принимающих те же тарифы до Денвера, является то, что сквозной тариф становится чрезмерным, и что такой сквозной тариф до Денвера, чтобы быть разумным, не должен превышать 1,50 доллара за сто фунтов».

Если читатель изучит график, он увидит, что цифры на хлопок (которые помещены под линиями маршрута) меньше, чем тарифы первого класса (которые напечатаны над линиями маршрута) в каждом случае, кроме как между рекой Миссури и Денвером, и в некоторых случаях тарифы на хлопок составляют только половину тарифов первого класса. Ввиду практически универсального обычая железных дорог в этом отношении, отклонение в случае Денвера составило практическую дискриминацию против этого города и любых грузоотправителей, которые желали доставить хлопчатобумажные товары в Колорадо. Железные дороги перевозили товары из Бостона в Чикаго за 55 центов, в то время как взимали 1,25 доллара из Омахи в Денвер, более чем вдвое больше сбора за половину расстояния.

Железнодорожные установщики тарифов не основывают свои тарифы на широких соображениях справедливости, а получают все, что могут, из перевозок для своих собственных линий, в то время как Комиссия спрашивает, какой тариф принесет справедливую прибыль и будет справедливым по отношению к общественности и к вовлеченным индивидам и местностям, учитывая все обстоятельства и их отношение к транспортным условиям по всей стране.

В лучшем случае, однако, нельзя отрицать, что большие неудобства и некоторая несправедливость могут быть причинены железным дорогам государственным пересмотром тарифов. Похоже, это сводится к выбору меньшего из двух зол. Президент и народ говорят, что если железные дороги оставить свободными устанавливать тарифы, они не действуют справедливо; опыт показывает, что они несправедливо дискриминируют между лицами и местами, и устанавливают некоторые тарифы слишком высокими, а другие слишком низкими. Железные дороги говорят, что если государственный орган будет устанавливать тарифы, с компаниями могут не обращаться справедливо. Оба утверждения верны. Но ясно, что кто-то должен устанавливать тарифы. И одинаково ясно, что нет системы установления тарифов, которая сделает идеальную справедливость. Я не знаю ни одного железнодорожного министра или менеджера по перевозкам в Европе или Америке, который даже мечтает, что он знает какой-либо метод установления тарифов, который сделает справедливость во всех отношениях при нынешних промышленных условиях. Почтовый принцип может в конечном итоге быть применен для распределения бремени расстояния на все сообщество, но он не является практически осуществимым в настоящее время. Если тогда определенное количество несправедливости неизбежно, и мы должны выбирать между несправедливостью к небольшой группе акционеров или к восьмидесяти миллионам людей, какую альтернативу мы должны принять? Если нет способа решить эту проблему, который не причинит несправедливость где-то, должна ли она быть к маленькой группе получателей прибыли или к великой общественности, народу Соединенных Штатов?

Помимо этого количественного сравнения, есть качественное сравнение, которое еще более весомо. Такая несправедливость, которая может быть причинена железным дорогам, — это лишь вопрос уменьшенных дивидендов по акциям, очень большая часть которых является «водой»; в то время как ложные тарифы и несправедливые дискриминации, сделанные железнодорожными менеджерами, не только затрагивают имущественные интересы, во много раз большие, чем железнодорожные акции, но отрицают равные возможности и подрывают мораль, мужественность, правительство, цивилизацию и прогресс — ценности гораздо более высокие, чем любые финансовые статьи вообще. Более того, не исключено, что совет, сформированный несколько иначе, чем нынешний, мог бы устранить большинство ошибок Межштатной комиссии, а также ошибки железной дороги. Каковы причины, действующие в этом случае? Причина, по которой Комиссия сделала некоторые вредные постановления, заключается в том, что им не хватает глубокого знакомства с условиями перевозок, которыми обладают железнодорожные менеджеры. А причина, по которой железнодорожные менеджеры устанавливают тарифы, противоречащие общественной политике, заключается в том, что они более или менее находятся под влиянием мотивов, которые антагонистичны общественному интересу. Комиссия незаинтересована; у нее нет желания или личного интереса, ведущего к несправедливости ни по отношению к железным дорогам, ни по отношению к общественности; ее мотив правильный, но ее знание несовершенно. Железнодорожные менеджеры по перевозкам, с другой стороны, имеют гораздо более совершенное понимание транспортного бизнеса, но их интерес не совсем в гармонии со справедливостью и общественным благом. Невозможно ли создать совет, который имел бы глубокие знания первоклассных железнодорожных экспертов, вместе с высокими мотивами и несмешанными интересами почетной государственной комиссии или суда, и тем самым устранить главные причины, которые работали несправедливость в прошлом?

Возможно, что может быть другое справедливое решение — что тарифы могут быть установлены ни самими железными дорогами, ни органом, представляющим только общественность. Поскольку в железнодорожном бизнесе есть три партнера, как и в каждой великой отрасли — а именно, труд, капитал и общественность — это может рассматриваться как случай для арбитража, или для решения, не одним партнером в одиночку, а советом, представляющим всех трех партнеров. Не должен ли быть совет, в котором железные дороги имеют право на представительство, рабочие также представлены, и общественность также имеет справедливое представительство в совете? Тогда решение представляло бы координацию мысли и интереса трех великих сторон, вовлеченных в железнодорожную проблему. Возможно, такое решение было бы превосходным в своей справедливости по сравнению с решением либо только железными дорогами, либо органом, представляющим только общественность.

Но ясно, что окончательная власть принимать решения по транспортным тарифам должна где-то покоиться. То, что железные дороги являются общественными магистралями, а транспортные сборы — по своей природе налогами, являются установленными принципами права и экономики. То, что правительства имеют право регулировать железнодорожные тарифы, признается повсюду. Но как право должно эффективно осуществляться? Если законодательные органы пытаются осуществлять его напрямую, отсутствие детальной информации по конкретным делам и нехватка гибкости и адаптации к потребностям бизнеса, выдвигаемые против работы Комиссии, были бы подчеркнуты в сто раз. Нет другого пути, кроме как делегировать власть экспертному совету, не с ожиданием идеальной справедливости, а наибольшей достижимой справедливости.

Самый важный вопрос из всех в этой связи остается рассмотреть, а именно: позволило бы обладание властью установления тарифов регулирующему органу остановить дискриминации? Практически каждый тарифный вопрос, кроме одного, включает вопрос дискриминации. Исключением является запрос: «Являются ли общие сборы необоснованными?» Можно представить, что отношения различных тарифов могли бы быть справедливыми, но весь тариф мог бы быть установлен слишком высоко или слишком низко; тогда обоснованность этого тарифа была бы единственным вопросом, по которому действие было бы необходимо. Но на практике всегда есть некоторые тарифы, которые достаточно низки, некоторые слишком низки, а некоторые слишком высоки. И всегда есть два активных вопроса в отношении любого тарифа: 1. Является ли он справедливым в отношении тарифов, предоставленных другим лицам, местам или товарам? 2. Является ли он разумным? Другими словами, является ли он таким, что если бы другие тарифы стояли в истинных отношениях с ним, общая маржа прибыли давала бы справедливый доход и не более чем справедливый доход на инвестиции? Оба вопроса очень трудны, особенно последний. Обоснованность каждого конкретного тарифа зависит не только от его собственных индивидуальных обстоятельств, но и от сравнения со всеми другими тарифами и рассмотрения всего бизнеса компании. Трудным, как это есть, казалось бы необходимым попытаться ответить на него в широком смысле, по крайней мере в отношении тарифа в целом, ибо неспособность ответить на него может означать несправедливое налогообложение промышленности, инфляцию капитальных ценностей, дивиденды на «воду», огромные накопления богатства в руках железнодорожных владельцев, политическую коррупцию и весь поезд зол, которые следуют по следам промышленной агрессии. И все же, глубоко важным, как это есть, обеспечить разумные тарифы, насколько тщетным казалось бы попытаться сделать это посредством совета, делающего предписания относительно этого, того и другого тарифа, на который жалуются, но без власти пересматривать тариф в целом, или требовать какого-либо конкретного стандарта обслуживания в обмен на тариф, по которому принято решение. За каждый цент, срезанный с тарифа Комиссией, железные дороги, если они согласны действовать в гармонии, могут легко изъять двухцентовую стоимость удобств. Предположим, Комиссия может установить разумный тариф, какая от него польза, если она не может расписать к своему суждению минутную спецификацию количества и качества обслуживания, которое должно быть предоставлено в обмен на этот тариф? И она должна была бы расписать также уровень цен, урожаи и все условия внутренних и внешних рынков и корректировать тариф по скользящей шкале, иначе тариф, который является разумным сейчас, может стать очень необоснованным через несколько недель или месяцев от сейчас. И если, вместо этой лоскутной работы, государственный орган пытается пересмотреть тариф в целом и установить услуги, которые должны быть предоставлены, он либо будет захвачен железными дорогами, либо искалечит железнодорожное предприятие. Железнодорожники не собираются работать с большим духом, если вы заберете контроль над тарифами и обслуживанием из их рук, и если вы оставите им контроль над чем-либо, они будут иметь вас вместо того, чтобы вы имели их. Это всегда означает борьбу за господство, где орган, который не владеет, стремится контролировать. Орган, который владеет и имеет владение, будет уклоняться, извращать, бросать вызов, если возможно, и если будет подавлен, потеряет инициативу и энергию и примет вид завоеванной провинции.

Дело не лучше в отношении дискриминации. Во-первых, ясно, что, как свидетельствовали железнодорожные менеджеры, было бы так же легко сбить тарифы, установленные комиссией, как игнорировать тарифы, установленные железными дорогами и опубликованные ими и тем самым сделанные обязательными по закону. Г-н Дж. Х. Хиланд, глава департамента перевозок Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, говорит: «Я могу сбить тариф или дать скидку на тариф, установленный комиссией, так же легко, как если бы я установил тариф сам». Г-н У. Д. Хайнс, до недавнего времени вице-президент Луисвилла и Нэшвилла, говорит: «Билль Таунсенда не содержал никакого положения вообще, которое смотрело бы на предотвращение скидок. Он предусматривал, что Комиссия должна устанавливать тарифы, но были бы те же возможности и те же побуждения сбивать тарифы, установленные Комиссией, как сбивать тарифы, установленные железными дорогами». Президент Таттл из Бостона и Мэна ставит дело таким образом: «Крупный грузоотправитель говорит менеджерам железных дорог А, Б и В: «Дайте мне сниженный тариф». Они отказываются. Довольно скоро весь бизнес П. идет по линии X. Люди А, Б и В замечают, что они теряют перевозки, и они говорят: «Посмотрите сюда, где весь тот бизнес, который мы раньше получали? Линия X получает его весь. У П. есть уступка там!» Может быть, есть, а может, нет, но вы не можете заставить тех парней из А, Б и В поверить, что ее нет. Они идут к П. и говорят: «Почему вы отдаете весь свой бизнес линии X?» П. говорит: «Ну, я просил вас дать мне более низкий тариф, а вы не хотели этого делать». Он не говорит, что у него более низкий тариф на X, и, может быть, у него его нет, но эффект на А, Б и В такой же, как если бы он был. Они говорят: «Что вы хотите?» П. говорит: «Дайте мне 2 цента с сотни скидки с тарифа, и я распределю свой бизнес, как я делал раньше». Так они дают ему 2 цента скидки, и они получают тоннаж».

Г-н Э. П. Вайнинг, бывший железнодорожный менеджер, говорит, что снижение тарифа, признанного необоснованным Комиссией, может привести к новым дискриминациям, если другие тарифы не будут снижены в справедливой пропорции. Также ясно, что во многих случаях снижение других тарифов железными дорогами может аннулировать эффект предписания Комиссии в отношении тарифа, на который жаловались. Возьмем, например, железные дороги, ведущие из пшеничного пояса в Миннеаполис и в Милуоки. За исключением Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, дороги, которые ведут в Миннеаполис, — это не те же дороги, которые ведут в Милуоки. Комиссия обнаружила, что тарифы на зерно в Милуоки и Миннеаполис подвергали первый неправомерному предубеждению и невыгодному положению, но если бы дорогам Милуоки было приказано снизить свои тарифы до данного уровня, дороги Миннеаполиса могли бы нейтрализовать предписание, снизив свои тарифы ниже указанного уровня. Другими словами, никакое простое право назначать разумный тариф вместо тарифа, на который жаловались и который признан необоснованным, не может предотвратить несправедливую дискриминацию между местами.

Ничто, кроме общей власти установления тарифов, не может сделать работу должным образом. Конкретное установление тарифов само по себе означает лоскутную работу и неэффективность, легкое уклонение и новые дискриминации вместо старых. С другой стороны, дать государственному органу общую власть пересматривать тарифы было бы, если эффективно, равносильно захвату железных дорог без компенсации, а если неэффективно, то мало что значило бы в плане остановки дискриминации. Если бы тарифы были сделаны или подлежали пересмотру или одобрению государственной комиссией и тарифы, так сделанные, были бы исполнены, самый жизненный элемент в собственности дорог был бы сделан общественным. И если бы тарифы игнорировались или власть не использовалась энергично и разумно, зло, которое мы рассматриваем, все еще продолжалось бы.

ГЛАВА XXXIV. МОЖЕТ ЛИ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОБЕСПЕЧИТЬ НЕОБХОДИМОЕ ГОСПОДСТВО ОБЩЕСТВЕННОГО ИНТЕРЕСА?

Ставится вопрос, может ли какая-либо форма регулирования преодолеть дискриминации. Один из самых способных членов Межштатной торговой комиссии сказал мне: «Нет, регулирование никогда не сможет остановить дискриминацию». И человек, который многими считается ведущим железнодорожным экспертом в стране, ответил на мой вопрос по существу так же: «Регулирование, правильно называемое, не может устранить дискриминацию, хотя оно может значительно уменьшить ее».

Что он имел в виду, это то, что контроль, достаточно сильный, чтобы устранить дискриминацию, был бы не регулированием, а собственностью или квазисобственностью. До тех пор, пока люди, представляющие частные интересы, продолжают обладать контролем над тарифами и услугами, они будут продолжать дискриминировать, ибо частные интересы требуют дискриминации. И если контроль над тарифами или услугами, или обоими, помещен в общественный орган, тем самым устанавливается общественная собственность или квазиобщественная собственность, ибо контроль — это сущность собственности. Мало разницы, кто имеет право собственности на ферму, если я имею контроль над ней и могу определить способ, которым работа должна быть сделана, и цену, по которой урожаи должны быть проданы. «Владелец» в таком случае — немногим больше, чем ипотечный кредитор — он имеет процент на свой капитал, что бы я ни решил позволить ему, и это все. Казалось бы, что если люди желают контролировать железные дороги, они должны купить их по справедливой стоимости, а не устанавливать полную или квазисобственность без компенсации, под именем регулирования и контроля.

Это интересная линия мысли, и философски имеет значительный вес в отношении контроля, выходящего за рамки того, что общественность может иметь право требовать как партнер по причине дарования франшиз и других выгод. Также важно отметить, что только замена менеджеров, обязанных преданностью общественному интересу, на менеджеров, представляющих частные интересы, может устранить мотивы к дискриминации и удалить антагонизм интереса между владельцами и общественностью, который является корнем всех железнодорожных зол.

Это практический мир, однако, и практические факты таковы, что трудности на пути общественной собственности железных дорог в этой стране в настоящее время очень велики, и что много хорошего может быть достигнуто разумным регулированием. Положение о дальних и ближних перевозках может быть сделано эффективным; железные дороги могут быть предотвращены от выплаты грузоотправителям больше за вагоны или переключатели, чем они платили бы друг другу; частные вагонные компании, экспресс-компании и водные перевозчики могут быть приведены в рамки Закона о торговле; Комиссии может быть дано право назначать разумный тариф или практику вместо той, которая найдена несправедливой, и либо ввести ее в действие немедленно, при условии пересмотра в специальном суде, посвященном транспортным делам, и действующем быстро по всем апелляциям, либо самим нести факты и свои заключения немедленно в суд и получить постановление перед введением предписания в действие; и железнодорожным менеджерам может быть запрещено иметь какой-либо интерес в любом предприятии, которое может быть поддержано транспортными услугами по их дорогам, как это уже имеет место на Великой Северной дороге Джеймса Дж. Хилла, за исключением г-на Хилла лично.

Помимо всего этого, может быть возможно сделать закон настолько ясным, чтобы суды не могли исказить его, и штаты могли бы быть побуждены принять законы в полной гармонии с федеральными статутами. Железные дороги и тресты могут быть подвергнуты общественной инспекции и давлению исков о возмещении ущерба, судебных запретов и прогрессивного налогообложения. Если нужно, общественность могла бы потребовать представительства в советах директоров всех железных дорог, или менеджеры по перевозкам могли бы быть сделаны государственными служащими и обязаны, как сейчас конкурсные управляющие, отчитываться время от времени перед федеральными судами, и перед судами штатов также, возможно, с властью судебного отстранения в случае неправомерного поведения. Есть практическое основание для требования представительства в управлении дорогами в том факте, что франшизы, дарованные им общественностью, представляют большую часть, вероятно, половину, их рыночных ценностей. Общественность имеет право, как мы сказали, рассматриваться как партнер в железных дорогах.

Если после тщательной проверки регулирование окажется недостаточным или неудовлетворительным, остается вариант государственной собственности. Движение мысли в этом направлении в последние несколько лет весьма примечательно. Каким бы образом ни пришло облегчение — посредством регулирования или государственной собственности — существенным фактом является доминирование общественных интересов над частными там, где частные интересы расходятся с общественными, а основным инструментом для реализации этого факта в республике является фактический, полный и непрерывный контроль народа над правительством.

Опыт других стран показывает, что несправедливую дискриминацию в железнодорожных тарифах и обслуживании можно искоренить. Изучая железные дороги десяти стран на местах, анализируя железнодорожную литературу, беседуя с ведущими авторитетами двадцати шести стран и разбирая труды главных критиков различных систем, я обнаружил, что железные дороги Соединенных Штатов уникальны в двух отношениях: в эффективности предоставляемых ими услуг, а также в масштабах и порочности допускаемой ими дискриминации. Если бы эффективность и несправедливость были неразрывно связаны, мы могли бы с некоторой долей снисходительности смотреть на пороки железнодорожного фаворитизма, хотя мудрые предпочли бы справедливость даже ценой некоторого снижения эффективности. Но такой связи не существует. Эффективность обусловлена национальными особенностями и экономическими условиями. В Италии я обнаружил наименьшую эффективность, сосуществующую с самым широким развитием железнодорожного фаворитизма, которое я встречал где-либо в Европе, в то время как немецкие дороги высокоэффективны и абсолютно свободны от фаворитизма. По всей Европе грузоотправители и железнодорожники уверяли меня, что на немецких железных дорогах невозможно получить никаких уступок и что они являются наиболее хорошо управляемыми дорогами в Европе. Железные дороги Франции и Англии менее эффективны, чем немецкие, и в той или иной степени запятнаны дискриминацией, которая незначительна по сравнению с подобными явлениями у нас, но весьма ощутима по сравнению с немецкими стандартами. Пресса Великобритании уже много лет ставит управление немецкими дорогами в пример Англии, приписывая успех Германии в вытеснении английских товаров своими собственными на многих ведущих рынках эффективной и дальновидной политике управления ее железными дорогами.

По-видимому, нет никакой четкой связи между эффективностью и формой собственности. Частные дороги Америки — самые эффективные, а частные дороги Италии — наименее эффективные из тех, что я исследовал. Государственные дороги Германии и Бельгии, хотя и менее эффективны, чем наши частные дороги, более эффективны, чем частные дороги Франции и Англии. В одной и той же стране, при схожих экономических условиях, как частная, так и государственная собственность могут обеспечить наилучшее управление и наиболее эффективное обслуживание в зависимости от стадии развития. В Соединенных Штатах, при существующих политических условиях, у управляющих нашими железными дорогами есть много фактов, на которых можно основывать аргумент о том, что государственное управление железными дорогами было бы менее эффективным, чем частное; и тот факт, что наши неблагоприятные политические условия во многом обусловлены частной собственностью на монополии в сфере общественных услуг, не разрушает всю силу этого аргумента, поскольку наши «кольца», боссы, партийные машины, система «добычи» и т. д. отчасти вызваны и другими причинами. Но там, где общественными делами можно управлять с той чистотой и деловой хваткой, которые характеризуют железнодорожное управление Германии, Бельгии, Дании, Новой Зеландии и Южной Африки, нет оснований сомневаться в том, что государственное управление является более экономичным и эффективным.

Низкий средний грузовой тариф в Соединенных Штатах часто приводится как неопровержимое доказательство эффективности частного управления. Но средний грузовой тариф в Англии и Франции выше, чем в Германии или Бельгии.

Если аргумент о том, что низкий средний грузовой тариф в Соединенных Штатах при частной собственности доказывает преимущество перед более высокими средними тарифами в государственных системах, является обоснованным, то почему не будет справедливым сказать, что высокие тарифы в Великобритании и Франции при частной собственности, в свою очередь, доказывают преимущество государственной собственности? Средний пассажирский тариф в Соединенных Штатах и Великобритании в два раза выше, чем в некоторых государственных системах континента. Если низкий грузовой тариф доказывает преимущество частной собственности, почему низкий пассажирский тариф в Германии и Бельгии не доказывает преимущество государственной собственности? Дело в том, что такие сравнения средних тарифов ничего не говорят об управлении. Различия в плотности движения, уклонах, поворотах, дальности перевозок, заработной плате, капитализации и т. д. выступают как множественные причины и делают невозможным установление эффекта рассматриваемого элемента. Г-н Финк обнаружил, что стоимость тонно-мили варьировалась в восемь раз на разных линиях его собственной системы, находящихся под одним и тем же управлением — в некоторых случаях на 700 процентов больше, чем в других. Учитывая этот факт, какой смысл пытаться делать выводы на основе среднего тарифа?

Под нашим низким средним грузовым тарифом скрываются не только огромные массы низкосортных грузов — угля, железа, лесоматериалов и т. д. — на очень дальних расстояниях, но и высокая плотность движения между крупными городами, а также бесчисленные дискриминационные меры в пользу крупных грузоотправителей и крупных городов. Местные тарифы во многих сельских районах очень высоки, в некоторых случаях почти так же высоки, как во времена старых дилижансов. Труд в этой стране более эффективен, чем в Европе; например, по данным Малхолла, требуется 2 человека в Англии, 3 во Франции или Германии и в среднем 4,5 в Европе, чтобы произвести тот же сельскохозяйственный продукт, который производит 1 человек в Соединенных Штатах. В производстве и строительстве коэффициенты эффективности примерно такие же: 1 человек в Соединенных Штатах делает почти столько же, сколько 2 человека в Англии, 3 во Франции или Германии и 5 в Италии или Венгрии. Кроме того, наше правительство субсидирует железные дороги, выплачивая очень крупные суммы за перевозку почты, в то время как в Европе железные дороги обязаны перевозить почту бесплатно или за очень небольшую плату. Более того, наша железнодорожная капитализация, хотя и больше, чем должна была бы быть, на величину раздутого капитала и фиктивных ценных бумаг, тем не менее значительно ниже капитализации европейских дорог. В Соединенных Штатах железные дороги в основном строились через новую страну, малонаселенную по сравнению с Европой, а во многих случаях и вовсе не заселенную. Стоимость отчуждения земли практически ничего не стоила по сравнению с затратами в Европе. Правительство содействовало строительству ряда гигантских систем огромными земельными грантами и денежными займами. Немногие дороги были построены без получения крупных пожертвований от городов и поселков, через которые они проходят. А ликвидация пересечений в одном уровне и другие требования безопасности в Европе влекут за собой огромные расходы, от которых наши дороги сравнительно свободны.

Если бы государственное управление было установлено в этой стране при хороших политических условиях и разумных гарантиях, обеспечивающих эффективное руководство, тарифы могли бы быть ниже, чем сейчас; ведь были бы сэкономлены сотни миллионов, которые уходят на дивиденды по раздутому капиталу, законодательные и судебные расходы, непомерные зарплаты, конкурентную рекламу, агентства и т. д. Отмена бесплатных проездных билетов и скидок на грузоперевозки позволила бы еще больше снизить тариф; так что опубликованные тарифы, которые платила бы широкая публика, могли бы быть намного ниже, и даже средний показатель тонно-мили был бы несколько ниже, чем в настоящее время.

ГЛАВА XXXV. ПОДСКАЗКИ ИЗ ДРУГИХ СТРАН.

Германия пробовала частные железные дороги в течение 25 лет, Австрия — более четверти века, и с момента организации государственной системы они опробовали оба метода бок о бок. В Новой Зеландии, а также в Австралии обе системы также испытывались параллельно. И в каждой из этих стран, где тщательно опробовали обе системы, подавляющее большинство мнений сводится к тому, что государственные железные дороги лучше служат общественным интересам, а также устанавливают более низкие тарифы и обслуживают население с меньшими общими затратами. Швейцария, после тщательного изучения обеих систем в различных частях мира, пришла к такому же выводу, и ее народ проголосовал 2 к 1 за передачу железных дорог в государственную собственность и управление. Все это является очень веским доказательством, и если мы отвлечемся от запутанной сети международных сравнений средних показателей и посмотрим на принципы и причины, действующие в данном случае, станет ясно, что государственная собственность имеет тенденцию к снижению тарифов, а также к сохранению более высокого уровня благосостояния.

В одной и той же стране и при схожих условиях, за исключением вопросов собственности и контроля, государственная собственность, как правило, способствует установлению более низких тарифов, чем частная. Эта тенденция вытекает из фундаментального различия в целях двух систем. Частная монополия стремится к дивидендам для акционеров; государственная собственность стремится к обслуживанию всех. Нормальное государственное учреждение нацелено на общественное благо, в то время как нормальная частная монополия нацелена на частную прибыль. Она также служит общественным интересам, но такое обслуживание является побочным, а не первостепенной целью. Она служит общественным интересам до тех пор, пока это идет в том же направлении и связано с частной прибылью, но когда общественные интересы расходятся или идут вразрез с интересами, владеющими или контролирующими систему, общественные интересы отходят на второй план.

Конфликт между общественными и частными интересами особенно силен в вопросе тарифов. Уровень тарифов, приносящий наибольшую прибыль, намного выше уровня тарифов, обеспечивающего наилучшее обслуживание или наилучшее обслуживание без дефицита; и поскольку частная монополия стремится к прибыли, она ищет более высокий уровень тарифов. Государственная собственность нацелена на обслуживание, а не на прибыль, и поэтому тяготеет к более низкому уровню тарифов, при котором объем перевозок и качество обслуживания выше.

Поэтому не должно быть никаких колебаний по экономическим соображениям в стремлении к доминированию общественных интересов — либо в форме регулирования, либо, когда политические условия это оправдывают, в более полной форме государственной собственности. И это доминирование общественных интересов — единственное, что может устранить несправедливую дискриминацию и установить беспристрастное железнодорожное обслуживание.

Государственные железные дороги Германии, Австрии, Швейцарии, Бельгии, Дании, а также англосаксонских республик Южной Африки и Австралазии абсолютно свободны от несправедливой дискриминации. На этот счет нет никаких жалоб или подозрений. Грузоотправители с уверенностью знают, что их конкуренты платят те же сборы, что и они. Даже самые ярые противники государственных железных дорог не обвиняют их в фаворитизме. Железные дороги, находящиеся в частном управлении в Голландии, Дании, Швеции и Норвегии, также свободны от дискриминации. Тщательный общественный контроль, естественная честность и отсутствие непреодолимых искушений в совокупности привели к созданию чистого управления. В Пруссии правительство, при всей своей силе, не преуспело в предотвращении дискриминации на частных железных дорогах. Президент Йельского университета А. Т. Хэдли говорит: «Там, где система предоставления специальных тарифов пускает глубокие корни, очень многие из них предоставляются без всяких принципов, по прихоти или из фаворитизма железнодорожных компаний и их агентов». Разоблачения, сделанные перед Комитетом Хепберна относительно практики железных дорог в вопросе тайных тарифов, были просто ужасающими. Это самая незащитимая часть всей системы железнодорожного управления. Характерно, что Бисмарк, который всегда умело выбирал поле боя, сделал это главной базой операций в своей борьбе против политики частных железных дорог в Пруссии. Прусский кабинет в аргументации за национализацию железных дорог, представленной парламенту в 1879 году, сделал следующее заявление:

«Принципы гласности тарифов и равного обращения со всеми грузоотправителями, которые воплощены в железнодорожном законодательстве всех стран, как показал опыт, могут быть обойдены из-за конкурирующих интересов железных дорог, а также из-за частных интересов, имеющих влияние на руководство. Предоставление этих тайных преимуществ при перевозках самыми разнообразными способами отдельным грузоотправителям, и в частности так называемая система скидок, является наиболее вредным злоупотреблением полномочиями, предоставленными железнодорожным корпорациям. Это делает невозможным государственный контроль над тарифами, делает конкуренцию между различными линиями, а также конкуренцию зависящих от них грузоотправителей бесчестной и несправедливой, развращает железнодорожных служащих и ведет все больше к подчинению железнодорожного управления особым интересам определенных влиятельных клик. Долг правительства — противостоять этому злу, отстаивать принцип равного обращения со всеми грузоотправителями и обеспечивать соблюдение законодательных норм по этому вопросу. Важность этой проблемы сравнима только с трудностью ее решения».

Проблема не была решена до тех пор, пока железные дороги не были национализированы, и тогда дискриминация полностью исчезла. Я не смог найти в Германии или где-либо еще в Европе ни одного грузоотправителя, который знал бы, слышал или даже подозревал о предоставлении каких-либо скидок или уступок любого рода немецкими дорогами. Многие из них не ограничивались отрицательными утверждениями, а категорически заявляли, что уступок получить невозможно. Ближе всего в своих поисках немецкого мошенничества я подошел к обнаружению англо-итальянского мошенничества на немецких дорогах. Ведущие деловые люди в Италии говорили мне, что, хотя они не могут получить никаких уступок от немецких дорог напрямую, они могут сделать это косвенно при трансконтинентальных перевозках с помощью уловки английских менеджеров по движению. Они заключали сделки с английским менеджером, а тот выплачивал фиктивную претензию за ущерб при транзите, а затем писал в немецкий офис, что он выплатил такую-то сумму за ущерб товарам и что, поскольку неизвестно, на каком участке пути товары были повреждены, немецкая система должна нести свою часть убытков. Им приходится прибегать к мошенничеству, чтобы получить скидку на немецких железных дорогах. Основные мотивы для дискриминации отсутствуют, а опасности для виновного чиновника очень велики. Его работодатели, железнодорожное руководство и стоящее за ним правительство неизменно выступают против предоставления несправедливых преимуществ любому грузоотправителю. Если бы транспортный агент отклонился от пути беспристрастности, государственные ревизоры обязательно бы это обнаружили, и агент потерял бы работу. Железнодорожное руководство находится в теснейшем контакте с населением через местные и национальные советы, представляющие коммерческие структуры, рабочие, производственные, сельскохозяйственные и другие промышленные интересы. Закон требует, чтобы железнодорожные управляющие консультировались с этими представительными советами, и их рекомендации относительно тарифов, расписаний и других вопросов общественного интереса тщательно рассматриваются и выполняются, насколько это разумно возможно.

Во Франции первый железнодорожный управляющий, которого я спросил о тайной дискриминации, сказал: «Во Франции такого нет. Уголовный закон очень суров, и это означало бы тюремное заключение. Дюжину лет назад были жалобы на фаворитизм, но в последние годы их не было». Другие железнодорожники сказали мне по существу то же самое. Но представители интересов грузоотправителей и другие лица высказывали совсем иные идеи. Вот некоторые из их заявлений: «Железные дороги держат производителей и торговцев в своей власти. Они отдают предпочтение крупным и перекладывают бремя на мелких. Тарифы полны специальных ставок, и 80 или 85 процентов этих специальных ставок делаются просто для какого-то привилегированного торговца или производителя. Министр может отклонить или утвердить тариф в целом, но не имеет детальных полномочий в отношении одной плохой ставки. Если он отменяет тариф, вступает в силу старый. Правда, жалоб не поступает. Какой смысл? Опасность слишком велика. Где тот торговец, который осмелится начать кампанию против великих компаний?» Меня заверили, что утверждение М. Коуза (том IV, стр. 136) из «Курса политической экономии» все еще верно: «Преимущество сниженных тарифов предоставляется по тайным обращениям и просьбам; компании по своему усмотрению распределяют промышленное процветание и разорение». Дискриминация между местностями очень велика, во многом из-за того, как проложены железные дороги. И «компании побеждают национальный протекционистский тариф, позволяя иностранным товарам перевозиться дешевле, чем французским». Например, американская пшеница из Гавра в Париж стоит 18 франков за тонну, в то время как французская пшеница из Ферте-Бернар в Париж, на 37 миль меньшее расстояние, стоит 20 франков за тонну. Если нация желает поощрять импорт иностранных продуктов, что ж, хорошо, но это любопытное положение дел, когда правительство принимает протекционистскую политику, а затем позволяет частным железным дорогам отменять, пересматривать и аннулировать эту политику.

У нас уже был случай пролить свет на методы английских железных дорог, описывая то, как итальянские получатели скидок используют гибкость системы английских железных дорог для получения фиктивных возмещений ущерба. Мне пришлось поехать в Италию, чтобы узнать истинный характер совести английских железных дорог. Железнодорожники в Англии не расскажут. А никто другой, кто мог бы рассказать, не знает. Тем не менее, английский транспортный агент, хотя и готов выплатить фальшивые претензии об ущербе в подходящих случаях, невиновен в «летучих тарифах», злоупотреблениях на терминалах, систематическом занижении счетов, манипуляциях с классификацией и других атрибутах предпочтительного обращения, которые присущи современной железнодорожной системе у нас. Последний случай личной дискриминации в тарифах, вызвавший какой-либо шум, рассматривался около 6 лет назад, и предпочтение было настолько малым, что один из наших трестовых магнатов, привыкший смотреть на крупные уступки, не смог бы найти его без микроскопа. Тем не менее, значительное число жалоб (в среднем более сотни в год) поступало в Совет по торговле и к железнодорожным комиссарам в соответствии с законами о движении 1888 и 1894 годов. Секретарь Совета по торговле говорит мне, что эти жалобы касаются главным образом «высоких тарифов, плохих условий и дискриминации». Около половины жалоб обвиняют в чрезмерных тарифах, которые в большинстве случаев, на первый взгляд, сводятся к дискриминации между местами или товарами. Большое количество жалоб касается более высоких сборов за короткие перевозки, чем за более длинные на той же линии, а другая большая группа утверждает о несоразмерных сборах или более высоких тарифах на более короткие расстояния по сравнению с тарифами на других линиях. Четвертая группа, содержащая около 25 процентов всех случаев, включает жалобы на задержки, переплаты, отказ в предоставлении условий или привилегий, предоставляемых другим, личные предпочтения в тарифах и т. д. Например, компания London and Northwestern взимала с истца 12 центов за тонну на расстояние до 20 миль за перевозку угля, в то время как с конкурентов истца взимала только 9 центов. Предпочтительное обращение утверждалось в тарифах, предоставленных конкурирующим судоходным компаниям для перевозки товаров из Халла в места в Йоркшире. Один грузоотправитель угля пожаловался, что Midland Railway уже много лет практикует предоставление скидки в 6 центов за тонну крупным дилерам, и что в списках тарифов, предоставленных истцу, не было упоминания об этой скидке или надбавке, хотя другие скидки были упомянуты. Midland ответила, что система действует с 1889 года, когда компания уведомила, как того требует закон, в публичных тарифных книгах, что они будут предоставлять скидку торговцам, чей годовой тоннаж превышает 25 000 тонн.

Английское законодательство не возражает против выплаты комиссии при большом объеме перевозок при условии, что такая же скидка предоставляется всем грузоотправителям, достигшим указанного объема бизнеса, но более высокая комиссия одному крупному грузоотправителю, чем другому, решительно пресекается. Случай такого рода был решен Железнодорожной комиссией в 1901 году. Суд установил, что Midland Railway предоставила угольным дилерам Rickett, Smith & Company предпочтение в размере 1/4 процента в виде скидок на их годовой счет по перевозкам, и он вынес судебный запрет железной дороге и присудил возмещение ущерба жалующимся грузоотправителям. Около 75 исков было подано разными грузоотправителями по этому одному делу. В том же отчете перечислено 28 дел, касающихся дискриминации в перевозках пивоваренной продукции, и 16 других заявлений о судебных запретах против неправомерного предпочтения в отношении условий, тарифов на кокс, кирпич, муку и зерно, а также другие товары для определенных грузоотправителей или конкретных мест, и одна просьба от Торговой палаты Инвернесса об издании приказа, запрещающего железным дорогам продавать сезонные билеты крупным грузоотправителям (с объемом перевозок стоимостью от 1200 до 5000 долларов или более в год) по более низким тарифам, чем они продают их обычным пассажирам. Это последнее заявление было отклонено судом. Англия не возражает против премий за объем при условии, что все грузоотправители равного размера получают одинаковое обращение. Это принцип, в который верят тресты; если его энергично применять, этот принцип является мощным строителем трестов.

Английская комиссия имеет право налагать судебные запреты на неправомерные предпочтения в тарифах или условиях и присуждать возмещение ущерба за них, в некоторых случаях устанавливать разумные сборы и приказывать снизить тарифы, повышенные после пересмотра 1892 года, до прежнего уровня при доказательстве их необоснованности.

В последнем имеющемся отчете, датированном 1903 годом и относящемся к 1902 году, насчитывается около 270 дел, 95 из которых обвиняют в неправомерном предпочтении, и поскольку эти вопросы сначала поступают в Совет по торговле, который не предоставляет апелляцию в Комиссию, если не считает, что есть основание для иска, вероятно, что все или почти все эти заявления основаны на реальной дискриминации. Оказывается, 72 иска связаны с возмещением ущерба, вытекающим из дела о скидках Rickett; остальные — разрозненные. Несколько примеров покажут их характер: 1. Заявление о приказе, запрещающем железным дорогам воздерживаться от неправомерного предпочтения конкурентам истца посредством скидок на муку. 2. О судебном запрете против железных дорог, предоставляющих предпочтения фирме Leethan & Sons на их перевозки. Это дело рассматривалось, предпочтение было установлено, и судебный запрет был выдан. 3. Неправомерные предпочтения определенным производителям чугуна в тарифах на кокс. 4. Неправомерное предпочтение определенной судоходной компании посредством лучших условий и более низких тарифов, чем те, что были предоставлены другим на те же товары и те же маршруты. Дело урегулировано до суда. 5. Неправомерное предпочтение Corral & Company посредством скидок на уголь до определенных станций при отказе предоставлять такие же надбавки другим грузоотправителям. 6. Взимание более высоких тарифов, чем E., на уголь до того же пункта. Дело рассмотрено, неправомерное предпочтение установлено. 7. Отказ в надбавках за гужевую перевозку, предоставляемых другим. 8. Отказ в предоставлении вагонов в надлежащей пропорции. 9. Предпочтение конкурирующим мелькомбинатам и подвергание перевозки заявителя неправомерному ущербу. 10. Предпочтение пивоварам в Бертоне и Личфилде посредством низких тарифов и терминальных надбавок. 11. Предпочтения в пользу производителей кирпича в Нанкатоне и Тамворте путем оценки веса их кирпичей ниже, чем кирпичей истцов. 12. Предоставление 93 центов за тонну за услуги по погрузке и разгрузке и т. д. и отказ в аналогичных надбавках за аналогичные услуги другим грузоотправителям. 13. Неправомерное предпочтение посредством более высоких тарифов на уголь для внутреннего потребления, чем на уголь для экспорта и т. д.

Английский закон о железных дорогах 1888 года предусматривает, что «ни одна железнодорожная компания не должна делать никакой разницы в пошлинах, тарифах или сборах, взимаемых за, или никакой разницы в обращении с отечественными и иностранными товарами в отношении тех же или схожих услуг». Но эта часть закона постоянно и энергично нарушалась, как мы увидим через мгновение. Главной целью английского правительства было удержать железные дороги от повышения тарифов или завышения цен, и оно довело это до такой степени, что вместе со строгими положениями против пересечений в одном уровне и в отношении ограждений и других мер безопасности это во многом способствовало сдерживанию развития английских железных дорог. Компании представляют классификации и графики максимальных тарифов и сборов в Совет по торговле, который выслушивает все возражения и пытается прийти к соглашению с компаниями. Согласованные тарифы или, в случаях, когда соглашение не достигнуто, тарифы, которые, по мнению Совета, должны быть приняты, включаются в законопроекты, вносимые в парламент, и после слушаний, при необходимости, принимаются в качестве закона. Таким образом, парламент принимает тариф максимальных сборов, и закон запрещает дискриминацию, и «всякий раз, когда показывается, что какая-либо железнодорожная компания взимает с одного торговца или класса торговцев, или с торговцев в каком-либо районе более низкие пошлины, тарифы или сборы за те же или схожие товары, или более низкие пошлины, тарифы или сборы за те же или схожие услуги, чем они взимают с других торговцев, или классов торговцев, или с торговцев в другом районе, или делают какую-либо разницу в обращении в отношении любого такого торговца или торговцев, бремя доказательства того, что такой более низкий сбор или разница в обращении не составляет неправомерного предпочтения, лежит на железнодорожной компании». Злоупотребление дальними перевозками встречается положением, свободным от какой-либо двусмысленной оговорки о «схожих обстоятельствах и условиях». «Комиссары имеют право распорядиться, чтобы с любого лица не взималась более высокая плата за услуги в отношении товаров, перевозимых на меньшее расстояние, чем взимается с любого другого лица за схожие услуги в отношении товаров того же описания и количества, перевозимых на большее расстояние по той же линии железной дороги». Раздел 31 предусматривает, что если какое-либо лицо считает, что железная дорога взимает необоснованную плату или обращается с ним в каком-либо отношении притеснительным или необоснованным образом, оно может подать жалобу в Совет по торговле, который должен попытаться урегулировать трудность путем примирения и арбитража. Если это невозможно, и дело подпадает под юрисдикцию Железнодорожной комиссии, Совет выдаст истцу сертификат для передачи дела в Комиссию для вынесения решения. Согласно разделу 1 Закона 1894 года, могут быть поданы жалобы на необоснованное повышение любого тарифа, прямо или косвенно, с 31 декабря 1892 года, и если Совет не может добиться мирного урегулирования, истец может представить дело в Железнодорожную комиссию для вынесения суждения. Некоторые торговцы из Нортгемптона сразу начали разбирательство по этому закону, и после 2 лет судебных тяжб стоимостью для истцов в 10 000 долларов они получили вердикт, но компании отказались принять дело в качестве прецедента, так что любой, кто чувствует себя обиженным чрезмерным тарифом, должен потратить время и деньги, необходимые для того, чтобы довести свое дело через Суд комиссаров до решения.

Совет по торговле каждые несколько лет отчитывается перед парламентом обо всех представленных ему жалобах и их рассмотрении. Согласно последнему имеющемуся отчету, выпущенному в 1902 году и охватывающему 1899, 1900 и 1901 годы, оказывается, что с 1888 по 1902 год было подано почти 3000 жалоб (2946) — 2032 касались «необоснованного повышения тарифов» с 1892 года, и в 101 из этих случаев, когда мирное урегулирование не могло быть достигнуто, Совет выдал сертификаты на апелляцию в Комиссию, но лишь немногие из жалоб были доведены до конца. Жалобы на чрезмерные тарифы (не случаи повышения) составили 423, 88 из них за последние 3 отчетных года: более высокая плата за более короткое расстояние, чем за более длинную перевозку по той же линии, 66, 11 из них за последние 3 года; несоразмерные тарифы или более высокая плата за данное расстояние на одной линии, чем на другой — 157, 37 из них за последние 2 года; и 268 прочих случаев, 95 из которых были внесены за последние 3 года. Около 4 процентов жалоб касаются каналов, остальные — железнодорожные дела. Требуется 50 больших страниц, чтобы изложить 325 жалоб, внесенных за последние 3 года. Очень большая часть, практически все на самом деле, являются либо по форме, либо по существу случаями дискриминации; даже в жалобах на чрезмерные тарифы суть обвинения обычно заключается в том, что тарифы, на которые жалуются, являются чрезмерными по сравнению с другими тарифами, которые устанавливают компании.

Несколько дополнительных конкретных иллюстраций последних лет могут быть интересны. 1. Отказ в бесплатной гужевой доставке производителю, хотя другая мельница, расположенная дальше, имела преимущество бесплатной доставки. 2. Отказ в надбавке за погрузку и т. д. на частной подъездной ветке, хотя такая надбавка была сделана конкурирующей фирме. 3. Тарифы на уголь с шахт в Ли и Абраме до Виннингтона, 26 миль, составляли 50 центов за тонну против 42 центов с шахты в Хейдоке, 29 миль. 4. Жалобы на задержки, недостаточные условия и т. д. 5. Четырнадцать жалоб на повышенные сборы за перевозку мелких посылок при транспортировке грузовыми поездами и на то, что компании не следовали решению Железнодорожной комиссии. Одна из жалоб на основании, только что изложенном, была подана против железных дорог в целом Кооперативным оптовым обществом, за которым стоят интересы и симпатии практически 10 000 000 человек. Компании пересмотрели график и снизили тарифы. 6. Отказ предоставить истцу те же условия для складирования грузов, которые предоставляются их конкурентам. Совету удалось устранить предпочтение без суда. 7. Тариф в 11,25 доллара на изделия из индийской резины из Бирмингема в Ньюкасл-апон-Тайн против 8,95 доллара на те же товары, предназначенные для экспорта. 8. Один грузоотправитель заявил, что с него взимали 9,75 доллара за вагон угля (6 тонн) из Корка в Балтимор, в то время как с Балтиморских рыболовных школ взимали только 5,10 доллара за ту же услугу. После обычной переписки Совета по торговле вопрос был урегулирован железными дорогами, согласившимися предоставить истцу тот же тариф, что и Рыболовным школам. 9. Другой грузоотправитель утверждал, что с тех пор, как он отправлял свой груз из Метвена по маршруту North British из Перта вместо Caledonian, компания задерживала его груз в Перте, в то время как другой груз отправлялся; что компания лишила его использования условий, которыми он пользовался ранее, и прекратила его кредит. Это читается почти как американский случай.

Случаи с дальними и короткими перевозками также напоминают о доме примерно в той же пропорции, в какой куст малины напоминает о взрослом дубе. Как личное предпочтение, так и дискриминация при дальних перевозках сравнительно редки в Англии. Наибольшее сходство с Америкой наблюдается в тарифах на импорт. У английского железнодорожного управляющего такой же аппетит к иностранным товарам, как и у любого американского управляющего, и в этом вопросе закон не связывает его так, как во многих других отношениях, своими максимальными тарифами и большими полномочиями Железнодорожных комиссаров по предотвращению чрезмерных тарифов и неправомерных предпочтений. Иностранный лен идет из Ливерпуля в Лондон за 6,10 доллара за тонну, в то время как отечественный лен стоит 9,25 доллара, или на 50 процентов больше. Иностранные шерстяные и камвольные товары перевозятся из Манчестера в Лондон за 6,10 доллара против 9,75 доллара, или на 60 процентов больше для английских товаров. Иностранная древесина путешествует из Хартлпула в Виминтон за 3,12 доллара за тонну, в то время как английская древесина стоит 7,50 доллара, или на 130 процентов больше. Английское мясо из Ливерпуля в Лондон — 12,50 доллара за тонну, американское мясо — 6,25 доллара, ровно половина отечественного сбора. Американский скот, забитый на пристани в Глазго, — 11,25 доллара до Лондона, отечественная говядина — 19,25 доллара. Сыр идет весь путь из Нью-Йорка мимо Челфорда и других английских станций дешевле, чем тариф от этих станций до Лондона.

«Иностранный хмель перевозится из Булони через Фолкстон в Лондон по 4,37 доллара за тонну, в то время как сбор из Эшфорда, на той же линии железной дороги и гораздо ближе к Лондону, составляет 8,75 доллара — или ровно вдвое больше за примерно половину расстояния... Тарифы на импортное масло, сыр, бекон, сало и шерсть из доков Саутгемптона в Лондон, расстояние семьдесят шесть миль, составляют 1,50 доллара за тонну. Из Ботли в том же графстве и на аналогичном расстоянии тариф на все эти товары составляет 4,80 доллара, или на 219 процентов больше, чем на иностранные товары. Разница в тарифах между станцией доков Саутгемптона (иностранные) и станцией города Саутгемптона (отечественные) следующая: хмель — 1,50 и 5 долларов; яблоки — 1,25 и 3,22 доллара; прессованное сено — 1,25 и 2,50 доллара; яйца — 1,66 и 5 долларов. Далее, профессор Хантер показал, что в то время как французские фрукты облагаются по ставке 4,5 цента за тонну на милю до Лондона компанией South Eastern, та же компания взимает с фермеров Кента 11 центов за тонну на милю, или более чем вдвое». Лондонская Times заявляет, что «нет аргументов в пределах человеческой изобретательности, которые убедили бы производителя хмеля из Сассекса в справедливости соглашения, по которому иностранный хмель привозится с другой стороны пролива дешевле, чем ему приходится платить, чтобы перебраться через Суррей... Ибо ничто не может поколебать веру отечественного производителя, и, на наш взгляд, ничто не должно ее колебать, в аргумент о том, что если эти низкие тарифы окупают компании, то с него позорно взимают лишнее, а если они не окупают, то с него все равно взимают лишнее, чтобы покрыть убытки и поднять средний показатель».

Очевидно, что Англия далека от того, чтобы быть свободной от несправедливой дискриминации. Системы максимальных тарифов с наказаниями за неправомерное предпочтение и комиссии, способной отменить необоснованное повышение тарифов, недостаточно.

В Канаде железнодорожная комиссия из трех человек, назначаемых губернаторами в совете на десять лет (но смещаемых в любое время губернаторами в совете по уважительной причине), обладает абсолютной властью над тарифами, классификацией, скоростью, средствами безопасности и т. д. Железные дороги могут представлять тарифы, но Совет может одобрять или не одобрять их полностью или частично и предписывать такие тарифы и классификацию, которые он считает наилучшими, и железные дороги не могут взимать ни больше, ни меньше, чем тарифы, разрешенные Комиссией. Любые неправомерные предпочтения между лицами и местностями в тарифах или условиях запрещены, но «пошлины за большие количества, большие числа или большие расстояния могут быть пропорционально меньше, чем пошлины за меньшие количества или числа, или меньшие расстояния, если такие пошлины при существенно схожих обстоятельствах взимаются одинаково со всех лиц. Совет не должен одобрять или разрешать какую-либо пошлину, которая для товаров того же описания или для пассажиров, перевозимых при существенно схожих обстоятельствах и условиях в том же направлении по той же линии, является большей для более короткого расстояния, чем для более длинного, при условии, что более короткое включено в более длинное расстояние, если только Совет не убежден, что из-за конкуренции целесообразно разрешить такую пошлину». Бремя доказательства лежит на компании, чтобы показать, что любая разница в обращении не составляет несправедливой дискриминации. И «Совет может определить, как вопросы факта, перевозится ли или перевозился ли груз при существенно схожих обстоятельствах и условиях, и была ли в каком-либо случае несправедливая дискриминация, или неправомерное или необоснованное предпочтение или преимущество, или предвзятость или невыгодное положение в значении этого Закона, или соблюдала ли компания в каком-либо случае положения этого и последнего предыдущего раздела; и может посредством регулирования объявить, что должно составлять существенно схожие обстоятельства и условия, или несправедливые или необоснованные предпочтения, преимущества, предвзятости или невыгодные положения в значении этого Закона, или что должно составлять соблюдение или несоблюдение положений этого и последнего предыдущего раздела, касающихся дискриминации, дальних перевозок» и т. д. Никакие постановления Верховного суда не могут отменить эту Комиссию, ибо она имеет четкие полномочия в законе интерпретировать его положения так, как считает наилучшим, для достижения поставленной цели. Будет ли этот закон работать хорошо или плохо, пока не ясно.

В Голландии, где железные дороги принадлежат государству и эксплуатируются частными компаниями по договору аренды от правительства, Министерство заверило меня, что несправедливой дискриминации между лицами и местами не существует, и у меня есть все основания полагать, что они правы. Президент государственных железных дорог Дании сказал: «Нет никакой дискриминации ни на государственных, ни на частных железных дорогах. В Дании было бы невозможно предоставлять такие услуги». И в отношении моего описания некоторых американских методов фаворитизма он сказал, что ничего подобного не предпринималось; и если бы это произошло, все причастные к сделке были бы наказаны, а виновные чиновники потеряли бы свои должности.

Железнодорожники и публицисты Норвегии и Швеции говорят мне, что дискриминации нет. Это не было бы разрешено. В законе нет положений против этого. Ничего подобного никогда не было известно.

Высокопоставленный чиновник японского правительства, которого я встретил в этой стране несколько месяцев назад, сказал в ответ на вопрос, в котором я изложил некоторые из наших методов дискриминации, больших и малых: «Правительство устанавливает максимальные и минимальные тарифы, и компании свободны в этих пределах, за исключением того, что министр сохраняет контроль, достаточный для того, чтобы принудить к справедливым тарифам, если компании попытаются дискриминировать или иным образом устанавливать несправедливые тарифы. У нас не было ничего похожего на дискриминацию Мясного треста или Standard Oil, которую вы описываете, ни какого-либо личного фаворитизма при установлении тарифов, но правительство намерено предотвратить саму возможность».

Железные дороги Новой Зеландии не обеспокоены жалобами на дискриминацию, как и дороги Нового Южного Уэльса, Квинсленда или Виктории. И в этих кипящих и бурлящих республиках, если бы было малейшее подозрение в причине для нападок на государственное управление по этому основанию, это было бы сделано политическими оппонентами администраций. В Южной Австралии был один случай предполагаемого фаворитизма. Жалоба заключалась в том, что Железнодорожный комиссар предоставил сниженный тариф на перевозку грузов вагонами до определенных пунктов, чтобы встретить конкуренцию со стороны водного транспорта. Грузоотправитель, желающий отправить свои товары по низким тарифам в противоположном направлении, попросил Комиссию предоставить ему скидку, равную той, что была предоставлена на вышеупомянутые перевозки. Комиссар сказал, что предоставит те же скидки, если перевозки будут осуществляться вагонами. Жалующийся грузоотправитель не мог этого сделать, так как его торговли было недостаточно. Вопрос был вынесен на рассмотрение парламента, и парламент поддержал Комиссара. Парламент каждой из этих республик выступает в качестве народного совета директоров всех общественных работ, призывая управляющих к ответу; и любой член, из самого отдаленного сельского района, может задать Министерству и железнодорожному руководству любой вопрос, какой пожелает, и потребовать полного раскрытия фактов. Секретность практически невозможна.

Государственные железные дороги Наталя и Центральной Южной Африки в равной степени свободны от тайных уступок и фаворитизма любого рода. Разговаривая с управляющим государственной железной дороги Центральной Южной Африки, я объяснил характер услуг, предоставляемых крупным грузоотправителям в Соединенных Штатах, используя в качестве иллюстраций Мясной трест, Соляной трест, Нефтяной трест, Топливную компанию и т. д., и сказал: «Предположим, крупная компания попыталась получить специальные тарифы или уступки какого-либо рода на ваших железных дорогах и заключила тайное соглашение с железнодорожным руководством?»

«Они не смогли бы этого сделать».

«Почему нет? Человеческая природа одинакова в Южной Африке, как и в Америке. Предположим, они сделали какого-то транспортного агента партнером в своих прибылях или оказали на него достаточное давление каким-то образом, чтобы получить уступку?»

«Это было бы невозможно».

«Ну, почему? Предположим, это было бы возможно, что бы произошло?»

«Правительственные аудиторы обнаружили бы это, и управляющий потерял бы свою должность».

«Разве он не мог бы скрыть это?»

«Не на сколько-нибудь долгое время».

«Люди устроили бы истерику, если бы что-то подобное было предпринято», — сказал член штата управляющего.

«Значит, у вас нет попыток добиться предпочтения?»

«Нет, это даже не предпринимается».

Если те, кто нанимает и увольняет транспортных агентов, желают дискриминации или стремятся к результатам, которые могут быть достигнуты посредством дискриминации, тогда дискриминация будет существовать, если только общественный контроль не будет достаточно сильным, чтобы удержать крупных грузоотправителей и людей, владеющих железными дорогами, от осуществления своих целей.

Если, с другой стороны, те, кто нанимает и увольняет транспортных агентов, искренне выступают против дискриминации и стремятся к результатам, которые могут быть обеспечены только справедливым и беспристрастным управлением, тогда транспортный агент, виновный в фаворитизме, потеряет свою работу, и несправедливая дискриминация будет максимально сдерживаться.

Еще раз, жизненно важными выводами кажутся необходимость доминирования общественных интересов и ценность владения или наличия собственных слуг во владении, вместо того чтобы просто отдавать приказы слугам другого, кто находится во владении, которые могут подчиниться, а могут и нет, и которым не грозит потеря должности за неподчинение вам, и которые могут получить от этого большую выгоду — ценность наличия общественных интересов у руля, чтобы направлять судно по безопасному курсу, вместо того чтобы держать частные интересы за штурвалом, пока общественные интересы стоят на паровом буксире с большим свистком и выкрикивают приказы сквозь туман рулевому на пассажирском лайнере, который более чем наполовину склонен вести корабль так, как ему угодно, и получает плату и работу от людей, которые не желают, чтобы общественные приказы выполнялись, и чьи инструкции сильно от них отличаются. Вы не можете ожидать, что слуги других будут подчиняться вашим приказам так же хорошо, как ваши собственные слуги, особенно если упомянутые слуги других наняты лицами, чьи интересы во многом противоречат вашим собственным. Также командир не может быть так же уверен в победе во главе армии, обученной в лагере врага, обязанной им верностью и постоянно получающей от них приказы, как он мог бы быть во главе своих собственных надлежащих войск.

Справедливо ли пытаться контролировать в своих интересах собственность, которая вам не принадлежит? Справедливо пытаться осуществлять достаточный контроль для обеспечения беспристрастного обращения с лицами, местами и отраслями; но можно ли это сделать без установления тарифов, и если к этому прибегнуть, не приведет ли это либо к выжиманию жизни из железнодорожного предприятия, либо к порочной борьбе за господство с новыми уклонениями от закона и дальнейшим усилением политических зол и корпоративного контроля над правительством? Вы либо лишите владельца права определять цену, по которой должен продаваться продукт его предприятия, тем самым контролируя его прибыль и подрывая его энергию и стимул, либо вы создадите премию за политическую коррупцию, сделав необходимым для владельца железной дороги контролировать правительство, чтобы контролировать свой бизнес и его прибыли. Вы затормозите развитие железных дорог и направите капитал в отрасли, где владельцы свободны устанавливать цены, или вы затормозите движение к политической чистоте. Общественный контроль в той или иной форме абсолютно необходим для защиты общественных интересов. Единственный вопрос касается формы и степени. Возможен ли эффективный и адекватный общественный контроль над транспортом, с единством, свободой и сердечным сотрудничеством, которые должны характеризовать все деловые предприятия, без государственной собственности? И если нет, не правда ли, что экономические и правительственные изменения, необходимые для того, чтобы сделать государственную собственность безопасной и успешной, составляют суть окончательной железнодорожной проблемы?

Если бы железные дороги были объединены в национальную систему под руководством великого лидера, такого как Джеймс Дж. Хилл или А. Дж. Кассатт, свободную управлять дорогами на деловых принципах, не скованную системой «добычи» или каким-либо политическим контролем, подкрепленную общественным интересом, который не потерпел бы фаворитизма, партийности, политического влияния или взяточничества в любой форме, работающую с общественными целями и общественными мотивами вместо частных целей и мотивов, управляющую дорогами для всего народа как акционеров вместо небольшой части народа как акционеров, оплачиваемую, наравне со всем корпусом сотрудников, на основе фиксированного вознаграждения плюс дополнительная компенсация, пропорциональная эффективности, и в постоянной консультации с местными и национальными советами, представляющими коммерческие, производственные, горнодобывающие, рабочие и сельскохозяйственные организации и интересы, мы имели бы железнодорожную систему и управление, чья эффективность поразила бы мир, чьи методы выдержали бы свет, и чья администрация была бы честью для цивилизации двадцатого века.

ПРИЛОЖЕНИЕ

A. — РЕШЕНИЕ ПО ПЕРЕВОЗКЕ УГЛЯ, ВЕРХОВНЫЙ СУД США.

С тех пор как эта книга была набрана, Верховный суд Соединенных Штатов поддержал Межштатную торговую комиссию в важном иске, поданном Комиссией против железной дороги Chesapeake and Ohio и железной дороги New York, New Haven and Hartford в соответствии с Законом Элкинса. Chesapeake and Ohio согласилась доставить в Нью-Хейвен 60 000 тонн угля по совокупной стоимости, которая, после вычета рыночной цены угля на шахтах и стоимости транспортировки из Ньюпорт-Ньюса в Коннектикут, оставляла бы железной дороге Chesapeake and Ohio только около 28 центов за тонну за перевозку угля в Ньюпорт-Ньюс, в то время как опубликованный тариф составлял 1,45 доллара за тонну. Иск был подан Межштатной комиссией с целью запретить выполнение этого контракта. Правительство оспорило право межштатного перевозчика выполнять контракт на продажу и доставку товаров (угля) всякий раз, когда цена, получаемая железной дорогой, является недостаточной для покрытия ее фактических затрат плюс опубликованные грузовые тарифы, на том основании, что фактическим результатом была бы дискриминация и неспособность взимать опубликованный тариф, в нарушение Закона о межштатной торговле. Ответ железной дороги заключался, по сути, в том, что она взимала полную ставку за транспортировку, но продавала уголь ниже рыночных ставок, по цене, которая фактически приводила к убытку, и что особые обстоятельства оправдывали ее в этом. Компании утверждали, что, действуя добросовестно, они имели, как дилеры, право заключать контракты по фиксированной цене на продажу и доставку, распространяющиеся на ряд лет, а затем выходить на рынок, покупать товары и доставлять их в пункт назначения, несмотря на то, что то, что они получали за это, могло быть недостаточным, чтобы принести им чистую сумму, равную опубликованному грузовому тарифу, согласно которому грузоотправители обычно облагались сборами.

В сильном решении, вынесенном 19 февраля 1906 года, Верховный суд поддержал доводы правительства, заявив, что перевозчик не может торговать товарами, которые он перевозит, таким образом, чтобы обойти положения Закона о межштатной торговле, и поэтому железная дорога не может покупать, продавать и перебивать цены других владельцев аналогичных товаров, которые зависят от железной дороги в транспортировке своих товаров на рынок. «Существование такой власти позволило бы перевозчику, если бы он того пожелал, выбирать привилегированных лиц, у которых он будет покупать, и привилегированных лиц, которым он будет продавать, тем самым давая таким лицам преимущество перед всеми другими и ведя к монополизации в руках таких лиц всех продуктов, которыми перевозчик решил торговать... Поскольку в акте не содержится прямого запрета против перевозчика, который занимается межштатной торговлей, становиться дилером товаров, перемещаемых в такой торговле, из этого не следует, что положения, выраженные в этом акте, не должны применяться и не должны иметь своего законного эффекта».

Суд цитирует английское дело «Генеральный прокурор против Great Northern Railway», в котором вице-канцлер на основании принципов общего права постановил, что железная дорога не может заниматься торговлей углем, поскольку такая деятельность несовместима с ее обязанностями как общественного перевозчика и направлена на причинение ущерба обществу.

Это решение важно, и, как говорят, железные дороги уже начали расставаться со своими угольными шахтами. Однако не стоит ожидать, что зло, лежащее в основе этого дела, будет так легко искоренить. Будет несложно передать угольные шахты в руки специальных компаний, контролируемых теми же людьми, которые контролируют железные дороги, и угольная компания вместе с железной дорогой смогут продолжать делать в точности то же самое, что железная дорога делала в одиночку, выступая в двойной роли торговца и перевозчика.

В течение недели после вынесения решения в поддержку Комиссии по делу о перевозке угля Верховный суд отменил решение Комиссии и Окружного суда по делу о маршрутизации апельсинов. В 1899 году все железные дороги Южной Калифорнии установили сквозной тариф в размере 1,25 доллара за сто фунтов на перевозку апельсинов из Калифорнии до реки Миссури и на Восток, оставив за собой право определять маршрут следования груза. Ассоциация производителей фруктов подала жалобу, утверждая, что это лишает грузоотправителей права выбирать маршрут своих отправлений и фактически представляет собой пулинг или объединение, нарушающее Закон о межштатной торговле. Комиссия и Окружной суд поддержали этот довод, но Верховный суд США теперь (март 1906 г.) поддержал аргумент железных дорог о том, что они имеют право устанавливать сквозные тарифы при условии самостоятельного определения маршрута.

Б. — РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ.

В газете «Boston Transcript» от 24 февраля 1906 года президент Йельского университета Хэдли критикует законопроект Хепберна, поскольку он делает «решение самой Комиссии окончательным по всем вопросам факта», и предсказывает, что если такой законопроект станет законом, он потерпит неудачу, хотя он и не считает возможным добиться принятия лучшей меры в настоящее время.

Президент Хэдли основывает свой прогноз неудачи на своей интерпретации опыта Англии. Он говорит, что английский Закон о железных дорогах 1873 года «имел много общего с законопроектом Хепберна. Он предусматривал создание комиссии, которая, помимо установления тарифов, взимаемых железными дорогами, и представления отчетов парламенту об их управлении, должна была также быть наделена полномочиями расследовать жалобы на несправедливые тарифы или дискриминацию в предоставлении услуг и обеспечивать адекватную и быструю помощь. Предполагалось, что быстрая юрисдикция этих комиссаров заменит медленную юрисдикцию старых судов».

«Двадцать шестая статья закона обязуется узко ограничить возможность апелляции на решение Комиссии. Сами комиссары могут изложить дело; только на основании изложенного таким образом дела, и не более того, суды при апелляции могут решать, в чем заключается закон. Это было сделано не только для того, чтобы исключить повторное рассмотрение вопросов факта, но и для того, чтобы дать Комиссии, насколько позволяли обстоятельства, право решать, что является вопросами факта, а что нет».

Комитет 1883 года, как цитируется, пришел к выводу, что «были созданы основания для предоставления участникам судебных процессов перед Железнодорожной комиссией права на апелляцию», и нам говорят, что Комитет «был единодушен в том, что попытка предотвратить апелляции на решения комиссаров была полным провалом».

Президент Хэдли далее говорит: «Парламент отказался от теории, на которой основывался закон (1873 года), потому что суды не исполняли закон, а настаивали на повторном рассмотрении вопросов в полном объеме, вместо того чтобы согласиться с попыткой отделить правовые вопросы от фактических».

И нам говорят, что «пагубные последствия попытки наделить английскую Железнодорожную комиссию правом устанавливать тарифы не ограничились этим. Попытка выполнения этой обязанности отнимала у них так много времени, что они не смогли выполнить другие обязанности, которые при более благоприятных обстоятельствах могли бы выполнить эффективно и полезно. Они не оказали того влияния на формирование железнодорожных тарифов, которое в противном случае обеспечили бы их опыт и высокое положение».

На самом деле английский закон никогда не пытался наделить Железнодорожную комиссию правом устанавливать тарифы, за исключением весьма ограниченных полномочий в отношении сквозных тарифов, когда компании не могут договориться, и не предполагалось, что Комиссия должна иметь какое-либо отношение к «формированию тарифов». Тарифы устанавливаются не Комиссией, а Парламентом по рекомендации Совета по торговле. Когда Парламент предписывает пересмотр максимальных тарифов, железные дороги и Совет по торговле пытаются договориться о новых графиках, и Совет воплощает свои выводы в предварительных постановлениях или законопроектах о тарифах, которые принимаются Парламентом с поправками или без них, по его усмотрению. Это было верно в 1873 году и остается верным с тех пор. Обязанность Комиссии в этой связи заключалась и заключается в рассмотрении жалоб на неправомерное предпочтение и тарифы, которые, как утверждается, превышают максимумы, установленные Парламентом. Если сквозной тариф, предложенный какой-либо компанией, оспаривается какой-либо компанией-экспедитором, Комиссия имеет право разрешить или отклонить тариф с учетом ограничения, что она не может требовать от компании перевозить грузы по более низким покилометровым тарифам, чем те, которые она законно взимает за аналогичные перевозки на любой другой линии между теми же пунктами. (Разделы 11, 12, Закон о железных дорогах 1873 года.) Комиссия также может определять распределение сквозных тарифов, если компании не могут договориться. После принятия Закона о железных дорогах 1894 года Комиссия обладает юрисдикцией согласно Разделу 1, чтобы предписать возврат к прежним тарифам, взимавшимся компанией, в случае подачи жалобы на повышение сверх тарифов, действовавших в 1892 году (дата последних предварительных постановлений или пересмотра тарифов), и бремя доказывания того, что повышение является разумным, лежит на компании. Это накладывает ограничение на полномочия компаний по установлению тарифов в дополнение к пределу парламентских максимумов, ибо как бы ни был низок тариф, фактически действовавший в 1892 году, он не может быть повышен, если Комиссия по жалобе и слушанию запретит это.

Более того, это не тот случай, когда Парламент «отказался от теории закона 1873 года» в том смысле, который читатель мог бы уловить из заявлений президента Хэдли. Напротив, Закон о железных дорогах 1888 года (который стал результатом расследования 1882 года, цитируемого Хэдли) четко предусматривает в разделе 17, что «апелляция на решение комиссаров по вопросу факта не допускается». С учетом этого положения была предоставлена апелляция в вышестоящий апелляционный суд, с тем изменением, что по старому закону дело передавалось на основании заявления Комиссии, которая, таким образом, могла сама определять, что является вопросами права, а что вопросами факта, тогда как по новому закону дело передавалось на основании протокола, и вышестоящий суд определял, какие вопросы права были затронуты. Но новый закон в точности похож на старый в том, что делает решение Комиссии окончательным по всем вопросам факта.

Правда заключается в том, что Англия никогда не пыталась внедрить что-либо подобное системе регулирования, воплощенной в законопроекте Хепберна; никогда не делегировала какой-либо комиссии право устанавливать разумные тарифы или принимать разумные правила вместо тарифов или правил, признанных по жалобе и слушанию несправедливыми, но она сделала и продолжает делать другое, о чем президент Хэдли дает нам понять, что она пыталась и отказалась, а именно: наделение Железнодорожной комиссии полномочиями выносить окончательное решение по вопросам факта.

В «Transcript» от 1 апреля 1905 года президент Хэдли говорит, что он «настаивал на том, что одно слушание в железнодорожном суде лучше, чем два последовательных слушания в двух разных типах органов. Комитет г-на Хепберна желает избежать двойного слушания, но пытается сделать это путем устранения суда, а не Комиссии. Есть основания опасаться, что этот план не сработает».

Это может быть правдой. Есть основания опасаться, что никакой план государственного контроля над этими гигантскими интересами не сработает, пока право собственности отделено от указанного контроля. Как сказано в тексте, один из самых способных и уважаемых наших президентов железных дорог, отвечая на мой вопрос о том, что произойдет, если Межштатной комиссии действительно будут даны полномочия устанавливать тарифы, ответил: «Комиссию придется контролировать, вот и все». И когда я процитировал это одному из ведущих членов Межштатной комиссии, его комментарий был: «Я всегда говорил, что железные дороги будут владеть Комиссией, как только она станет стоить того, чтобы ею владеть».

Даже не владея Комиссией, железные дороги могут довольно эффективно блокировать ее с помощью тайных практик, обширной забывчивости на свидетельской трибуне, постоянного преследования грузоотправителей, которые подают жалобы, хитрых уловок и бесконечных судебных тяжб. Вполне вероятно, что предлагаемое регулирование не оправдает возлагаемых на него надежд, но мы не можем предсказать такой провал на основе английского опыта, как это делает президент Хэдли, когда говорит: «История английского железнодорожного регулирования показывает, что аналогичная мера, принятая при очень схожих обстоятельствах, не принесла той пользы, которую ожидали ее сторонники. Тот же провал, вероятно, повторится в Соединенных Штатах». Законопроект Хепберна по своему охвату и прямоте сильно отличается от всего, что пыталась сделать Англия. Вполне вероятно, что Англия может попробовать более решительные меры, чем те, что она приняла до сих пор, но, несмотря на все ее усилия по регулированию, г-н У. М. Экворт, классический железнодорожный писатель Англии с точки зрения железных дорог, соответствующий президенту Хэдли в этой стране, сказал мне несколько месяцев назад, что недовольство железнодорожной ситуацией в Англии настолько велико, что «9 из 10 проголосовали бы за государственную собственность на дороги, если бы вопрос был поставлен завтра».

Общий провал регулирования в Англии в достижении того, что от него ожидалось, может навести на широкий вывод относительно этой страны, но конкретный вывод из любой параллели с законопроектом Хепберна невозможен, потому что такая параллель не была опробована.

Президент Хэдли считает, что одного слушания достаточно, при условии, что это слушание перед судом, а не перед Комиссией. Как и железные дороги, президент Хэдли не видит пользы в Комиссии. Причина, возможно, заключается в сознательном или подсознательном понимании того факта, что установление тарифов включает в себя энергичный административный элемент, который Комиссия продемонстрировала тенденцию использовать с большой эффективностью, в то время как орган, созданный как суд, по самой своей природе и традициям неохотно осуществляет административную власть или каким-либо образом нарушает ее осуществление компаниями, за исключением случаев наличия самых ясных доказательств адекватности нового тарифа или предложенного условия, которые во многих случаях вообще не могут быть получены иначе, как путем добросовестного испытания нового тарифа или правила, поскольку тариф, который даже ниже текущих эксплуатационных расходов, может развить достаточный трафик, чтобы дать ему полное оправдание. Суды не любят полагаться на будущие доказательства. Если тарифы не кажутся оправданными на основе существующих фактов, как показано в отчетах, представленных компаниями, суды склонны отклонять новые тарифы без испытания, как это сделал Верховный суд США в деле Небраски, когда закон этого штата, устанавливающий тарифы на местные перевозки, был объявлен неконституционным. Компании разделили сквозные и местные расходы по своему усмотрению, и Суд не только принял их цифры, но и пренебрег тем фактом, что более низкие тарифы могли легко развить новый трафик, достаточный для покрытия небольшого дополнительного запаса, необходимого даже по собственным данным компаний.

Президент Хэдли говорит: «Что нужно Соединенным Штатам, так это закон, согласно которому Комиссия будет принимать участие в формировании тарифов и обеспечивать учет общественных интересов в общих вопросах управления железными дорогами, оставляя конкретные случаи нарушений для пресечения или наказания судами». Очень хорошо. Но как Комиссия должна принимать участие в формировании тарифов? Если она должна делать что-то большее, чем давать советы (эффективность которых равна нулю, когда дело доходит до Мясного треста, Standard Oil или другого крупного частного интереса), она должна обладать полномочиями, общими или частными, устанавливать тарифы, когда железные дороги не делают их справедливыми и разумными. В Англии Парламент устанавливает максимальные тарифы на основе исследований Совета по торговле, а комиссия действует как суд. Этот план не предотвратил ни дискриминацию, ни вымогательство, но в значительной степени лишил железные дороги жизни. В этой стране предлагается попробовать план, позволяющий государственному органу устанавливать индивидуальные максимальные тарифы, когда доказана несправедливость. Поскольку существует апелляция в федеральные суды и поскольку Хэдли заявляет, что суды настаивают на повторном рассмотрении вопросов в полном объеме, кажется, что именно та система, которую отстаивает президент Хэдли, действительно возникнет в рамках законопроекта Хепберна — Комиссия будет принимать участие в установлении тарифов, а нарушения закона будут действительно определяться судами.

УКАЗАТЕЛЬ

[References are to pages.]

A

ЭКВОРТ, У. М., Приложение Б.

ALABAMA MIDLAND CASE, 95.

ARMOUR CAR-LINES, 151, 174–207.

mileage, 175, 188, 190.

speed of cars, 177, 178.

passes, 180.

exclusive contracts, 177, 180, 182, 190.

icing charges, 181–186, 194–196.

espionage, 185.

fixing rates, 186–189.

lax inspection, 188–189.

low minimum carload, 189.

rebates and profits, 190, 191, 194.

cipher code, 197.

AUSTRIA, 315.

B

BACON, E. P.,

testimony, 111.

BAKER, RAY STANNARD,

on Beef Trust, 153.

BALTIMORE,

discriminated against, 226.

BARBED WIRE CASE, 88.

BASING-POINT SYSTEM, 98, 208 et seq.

BEEF,

billed for export, 225.

BEEF TRUST. (See Armour.)

controls rates, 152.

runs private cars, 176.

intimidates roads, 177.

discriminations, advantages, etc., 176–207.

shipments of, 179.

favored by rates, 186–187.

Boston books destroyed, 250.

packer and road director, 76.

BELGIUM, 315.

BIDDLE OF SANTA FE,

testimony, 114, 124 et seq.

in salt case, 169.

BISMARCK, 316.

BLANCHARD, GEORGE R.,

quoted, 107.

on ticket scalping, 20.

“BLIND BILLING,”

Standard’s cars, 75.

BOOKS DESTROYED, 248–250.

BOSTON & ALBANY, 105–107.

BOWIE COMPRESS, 68.

BRICK CASE,

New Jersey to North Carolina, 157.

BROKERS, TICKETS, 20.

C

CALEDONIAN COAL CO., 126–129.

CALIFORNIA FRUIT TRANS. CO., 180.

CAMDEN IRON WORKS,

rebates, 122.

CANADA, 327.

CANNON FALLS CASE, 212.

CAPITAL CITY GAS COMPANY’S REBATES, 164.

CARLOAD, MINIMUM, 189.

CARLOADS & L. C. L., 156.

CAR-MILEAGE,

Pullman cars, express, refrigerator cars, etc., 58.

oil, 73.

Armour, 175, 188, 190.

Mr. Hill on, 178.

CARS DENIED, 66, 160.

CASSATT, A. J.,

rebates, 77.

testimony, 32–33.

CHAOS OF RATES, 156, 157.

CHARLOTTE, N. C., CASE, 208.

CHATTANOOGA CASE, 97.

CHESAPEAKE & OHIO,

discriminations, 64.

дело о перевозке угля, Приложение А.

CINCINNATI MAXIMUM RATE CASE, 218.

CIPHER CODE,

Armour, 197.

CITIES,

growth of, at expense of country, 219.

CLASSIFICATION,

flour and wheat, 70.

soap, Pearline, patent medicines, 71.

railroad ties and lumber, 72.

discrimination by, 70, 155.

COAL,

cars denied, 66, 160–162.

loading by tipple, 140.

Дело Chesapeake & Ohio, Приложение А.

COCKRELL, COMMISSIONER,

on quantity allowances, 149.

appointed to commission, 290.

COLORADO FUEL & IRON CO.,

rebates, etc., 124–141.

COMMODITY,

rates, 70.

discriminations, 150.

COMMON LAW,

requires impartiality, 1.

CONFISCATION,

fears of, ungrounded, 290.

CONTRACTS,

Armour’s exclusive, 177, 180, 182, 190.

COOLEY, THOMAS M., 43.

as arbitrator, 152.

CORDELE, GA., 100.

CORRIGAN OF CLEVELAND, 34.

COTTON-SEED-OIL CASE, 162.

COYNE BROS., 183.

CUMMINS, GOVERNOR, 117, 211.

D

DANVILLE, VA., 209.

DAVIES OF CHICAGO,

strawberries carried free, 145.

DAVIS, C. WOOD,

passes cost $33,000,000, 12.

DEAD-HEAD,

passenger cars, 18.

passengers, 2–15, 46, 49, 50, 180.

DECADE OF FEDERAL REGULATION, 104–109.

DEFIANCE OF LAW, 238–240.

DEMURRAGE, 143.

DENMARK, 315, 328.

DENVER,

discriminated against, 92–94, 212, 297–298.

DEPEW, CHAUNCEY,

on pooling, 267.

DEPRECIATION OF LANDS CAUSED BY REBATES, 26.

DISCRIMINATION,

motives for, 23.

history and investigations, 24, 120.

early cases, 25.

varieties discovered by I. C. C. first year, 47.

H. F. Douseman, 54.

passes, 2–15.

reasons for, 2.

C. & O. coal, 64, Appendix A.

great number of, 2.

in facilities, 66.

by classification, 70, 155.

confiscates land values, 26.

Hepburn cases, 27 et seq.

Standard Oil, 73–76.

beef, 76–83.

between localities, 87–94.

in favor of long hauls, 95–103.

Industrial Commission on, 108.

“all stopped,” etc., 113.

under Elkins Bill, 115–118.

Colorado F. & I. Co., 124.

various other forms, 142–149.

commodity, 150.

horses, cattle, and Jersey brick, 156–157.

to Beef Trust, 151–152.

oranges, 153.

hay and lumber, 154.

routing, 159–160.

refusal to furnish cars, 160–161.

cotton oil case, 162.

division of rates to fake terminals, 166–173.

in refrigerator charges, 181–186.

against independent oil, 201–205.

against non-competitive points, 208–215.

against New England, 217.

against rural points, 219.

against certain cities, 216–217.

in favor of foreign commerce, 221–226.

summary of methods and results, 228 et seq.

«10 долларов за штуку» за окорока? 232.

defended, 233.

disturbance of business, 236.

«не могут быть остановлены», 237.

difficulties of abolishing, 241–251, 272–273.

countries where there is none, 315, 317.

DISTANCE TARIFF, 287, 291, 293, 295.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТАРИФА. (См. Терминальные железные дороги.)

DOLLIVER BILL, 257.

DOLLIVER, SENATOR,

on recent rebates, 116.

non-competitive points, 219.

DOUGLAS, GOVERNOR,

pays his fare, 11.

DOUSEMAN, H. F., 54.

DRESSED MEAT,

rates, 151, 186–189.

billed for export, 225.

E

“ELASTICITY” IN RATES, 286.

ELEVATOR ALLOWANCES, 62, 148.

Industrial Commission on, 63.

ELKINS ACT,

effect, 110.

in Wisconsin, 121, 122.

discriminations since, 140.

opinions as to efficiency, 252, 253.

only one case under, 253.

ELKINS, SENATOR, 111–112.

EMPIRE CO., 31.

EMPORIA, KAN., 91.

EMPTIES,

returned free for Standard, 33.

Armours’, rushed back and paid for, 175.

ENGLAND, 318–327.

EQUALIZATION OF RATES, 291–296.

ERIE ROAD,

early cases, 28.

ESCH-TOWNSEND BILL,

supporters lost passes, 10.

provisions, 260.

ESPIONAGE, ARMOUR, 185.

EXCLUSIVE CONTRACTS,

Armour cars, 177, 180, 182, 190.

EXPENSE BILL SYSTEM, 62, 143.

EXPORT RATES,

low, 84, 221–226.

not fair to all ports, 86.

on flour, 86.

F

FACILITIES DENIED, 66, 88, 160.

FALSE BILLING, 61, 144.

FERGUSON, E. M., 199.

FICTITIOUS CLAIMS, 143.

FINK, ALBERT, 267, 271.

FISH, STUYVESANT,

on scalping, 19.

discriminations, 237.

FLAT RATES, 291–295.

FLOUR AND WHEAT, 70.

FOLK, GOVERNOR,

on passes, 6.

FORAKER BILL, 258.

FOREIGN COUNTRIES, HINTS FROM, 313–330.

Austria, Switzerland, Denmark, Hungary, etc., 313–315.

Germany, 313.

France, 317.

England, 318.

Canada, 327.

Holland, 328.

Norway and Sweden, 328.

New Zealand, 329.

Australia, 329.

South Africa, 330.

FOREIGN MANUFACTURES FAVORED, 84.

FRANCE, 317.

FREE CARTAGE, 59.

St. Louis cases, 142.

FREE FREIGHT, NO BILLS, 145.

FREE STORAGE, 60.

G

GEORGIA,

Railroad Commission cases, 98.

GERMANY, 316.

GLASGOW, 314.

GOVERNMENT,

rates not on mileage principle alone, 287, 291–295.

ownership of railways, 313–317, 328–332.

GOWAN, FRANKLIN B.,

on railway favoritism, 235.

GRAIN,

price controlled by roads, 63.

GRANGER LAWS, 26.

GRANT CHEMICAL CO.,

free cartage, 142.

GROSSCUP, JUDGE,

on discrimination, 233.

GULF PORTS, 225.

H

HADLEY, A. T., 14, 219–315.

о законопроекте Хепберна, Приложение Б.

HARVESTER CASE, 135.

terminal road, 169.

HAZEN’S SWITCH CASE, 141.

HEARST’S BILL, 260.

HEPBURN BILL, 262, Appendix B.

HEPBURN REPORT, 27.

HILL, JAMES J.,

discrimination, 115, 237.

refrigerators, 175, 178.

HINTS FROM OTHER COUNTRIES, 313–330.

HOLLAND, 328.

HOPE COTTON OIL CASE, 162.

HORSES, CHAOS OF RATES, 156.

HUNGARY, 314.

HUTCHINSON SALT CASE, 167–169.

I

ICING CHARGES, 181–186, 194–196.

IMPORT RATE CASE, 85.

IMPORTS AND EXPORTS, 84.

INDUSTRIAL COMMISSION,

on discrimination, 108.

on exports, 221.

on elevator rebates, 63.

on passes, 228.

INGALLS, M. E., 104, 239.

INSPECTION,

of Armour cars, lax, 188–189.

INTERSTATE COMMERCE ACT, 41.

effects of, 49.

amendment of, 48, 89.

does not cover express companies, etc., 277.

INTERSTATE COMMERCE COMMISSION,

created, 41.

chapter on, 43.

first report, 43–46.

on long haul, 96, 102.

overruled by Supreme Court, 96.

orders disobeyed, 100, 153.

rates condemned by, 102.

ten years of regulation, 104–109.

complaints received since Elkins Act, 117.

on effect of Elkins Act, 118.

on terminal roads, 170.

railways public facility, 234.

bill before Congress, 261.

criticised, 276.

alleged errors of, 279.

work of, 280.

appointments to, controlled by Senate, 289.

on equalization of rates, 293.

INVESTIGATIONS, 24, 120.

(См. Межштатная комиссия.)

IOWA LONG AND SHORT HAUL CASES, 211.

J

JAPAN, 328.

JUDSON & HARMON REPORT ON SANTA FE, 133.

K

KANSAS,

oil fight, 203, 283.

KAOLIN, 225.

KEARNEY, NEB., 90.

KELLOGG ELEVATOR CASE, 148.

KINDEL OF DENVER, 93, 297.

KNAPP, I. E., 204.

KNAPP, MARTIN A.,

government officials have passes, 13.

on government rates, 287.

on distance tariff, 295.

L

LA FOLLETTE, GOVERNOR,

investigations, 120.

LAKE SHORE,

cuts beef rates, 80.

LARRABEE, GOVERNOR, 27.

LAW, DEFIANCE OF, 238–240.

LAWSON, THOMAS W., 228.

LINCOLN (NEB.) PACKING CO., 82.

LOCALITY DISCRIMINATIONS,

barbed wire, 88.

Grinnell factory, 87.

Norfolk, Neb., 88.

ruining small towns, 89.

promoting towns, 89, 90.

Kearney & Omaha, 90.

St. Cloud, 90.

Emporia, 91.

Spokane, 91.

rails to Colorado, 92.

against Denver, 93.

(See Chapter on Long-Haul Decision, 95–103.)

LOMBARD, JOSIAH,

testimony, 32.

LONG AND SHORT HAUL CASES, 25, 27, 29, 47, 76, 87, 91, 92, 95–103, 208–215.

LONG HAUL,

decisions of Supreme Court, 95–103.

prohibition of abuse, 270.

M

MAINE,

legislators have passes, 8.

MASS. RAILWAY COMMISSION,

report on Boston & Albany, 106.

MAXIMUM RATE CASE, 218.

McCABE, A. C., 56, 77.

MEAD, J. D., & CO., 184.

“MEM. BILL” METHOD, 163.

MESSAGES,

President Roosevelt’s, 256.

MIDGLEY, J. W.,

testimony, 188, 199.

MIDNIGHT TARIFFS, 76, 147.

MILEAGE PAYMENTS ON CARS,

Pullman, etc., 58.

oil, 73.

Armour, 175, 178, 188.

MILK RATES,

flat, 294.

MILLING-IN-TRANSIT, 145.

MINER, D. W., 163.

MINNESOTA,

investigation, 122.

MISSOURI,

eliminating pass evil, 7.

MOFFAT, E. O.,

elevator allowances, 149.

MONOPOLY ELEMENT IN RAILWAY BUSINESS, 233.

MORAWETZ, VICTOR, 115, 131, 247.

MORGAN, J. PIERPONT, 64.

MORRIS, NELSON,

stock yards, 68.

MORTON, PAUL,

testimony, 81, 84.

reasons for passes, 13.

fuel and iron case, 131.

letter to Roosevelt, 132.

Chicago Daily News, 136.

letter from, 138.

N

NEWCOMB, H. T., 104, 282.

NEW ENGLAND,

high rates, 217.

NEW YEAR’S RESOLUTIONS, 79.

NEW YORK CENTRAL,

early cases, 28.

NEW YORK, NEW HAVEN & HARTFORD RAILROAD,

on peaches, 150.

coal, 217.

NEW ZEALAND, 313, 329.

NORFOLK (NEB.) CASE, 88.

NORTHERN GRAIN COMPANY,

rebates $30,000 a year, 18.

fought La Follette, 122.

O

НЕФТЬ. (См. Standard Oil Company, Texas Oil, Канзас.)

ORANGE,

rate, 153.

routing case, 160, Appendix A.

OUTLOOK, THE,

quoted, 238.

P

PASSENGER REBATES, 17.

PASSES, 2, 15.

and politics, 3.

Pennsylvania Railroad, 3.

reasons for, 2, 9, 10, 13.

legislators, congressmen, etc., 3, 5, 8, 10.

refused, 5.

Governor Folk on, 6.

Governor Douglas, 11.

jurors, 8.

judges, 9.

auditors, etc., 9.

Missouri, 7.

Maine, 8.

Stickney’s sheriff story, 11; Washington address, 13.

Martin A. Knapp, 13.

Paul Morton on, 13.

A. T. Hadley, 14.

C. Wood Davis, 12.

in foreign countries, 14, 15.

held unlawful, 46.

within a State, 49, 50.

owners of private cars, 180.

PATENT MEDICINE CLASSIFICATION, 71.

PEARLINE CLASSIFICATION, 71.

PENNSYLVANIA RAILROAD,

passes, 3.

passes in 1906, 4.

rebate war, 31.

stand by any rate, 56.

favors foreign trade, 84.

cuts beef rate, 78.

milling-in-transit discrimination, 146.

sued for failure to accord car service, 160.

PENNSYLVANIA STATE CONSTITUTION,

prohibits passes, 3.

PHILADELPHIA,

passenger case, 217.

PHILADELPHIA NORTH AMERICAN,

passes, 4.

stop-overs, 217.

PLACE DISCRIMINATIONS,

long hauls, 208–215.

against St. Louis and other places, 216.

POOLING,

advocated, 265.

difficulties of, 266–270.

PRIVATE CARS,

to favored individuals, 18.

passenger, 58.

freight, 118.

abuses, 174.

advantages, 174–175.

increase of, 198.

PROCTOR & GAMBLE CASE, 155.

PROTECTIVE TARIFF,

for England, 86.

nullifying, 221.

PROUTY, COMMISSIONER,

on the Elkins bill, 112.

on Santa Fe case, 133.

on the Colorado F. & I. case, 139.

on free wheat, 145.

on train loads, 234.

railway officials would not tell truth, 243–247.

commission rates, 284.

PRUSSIAN CABINET STATEMENT, 316.

PUBLIC v. PRIVATE INTEREST, 308.

PULLMAN CARS,

mileage rate, 58.

R

RAILWAY OFFICIALS,

as law breakers, 238–240.

RATE REGULATION,

pros and cons, 253.

advocated by President Roosevelt, 256.

by Interstate Commission, 261, 274.

by 18 States, 275.

opposed by railroad men, 276, 278, 285.

merits of controversy, 299.

RATE SCHEDULES DECEPTIVE, 148.

RATES,

fixed to suit the Standard, 75.

condemned by I. C. C., 102.

on packing-house products and fruit, 186.

fixed by Government not strictly mileage, 287.

complexity of, 288.

установление по «инстинкту», 289.

all the traffic will bear, 289.

equalization of, 291–295.

REAGAN CASE, 285.

REBATES,

on tickets, 19.

substitutes for, 57.

New York investigation of, 27.

on beef, 76, 79.

Wisconsin investigation, 120.

компании Armour от «C. & A.» и «U. P.», 191.

Santa Fe car-line, 193–194.

cost to railways, 235–236.

RECORDS DESTROYED, 248–250.

REFRIGERATION CHARGES, 181 et seq.

REFRIGERATOR CARS, 174–207.

REFUSAL,

to haul goods, 68, 162.

to furnish cars, 66, 160.

REGULATION OF RAILWAYS,

work of I. C. C., 104.

Texas Railway Commission, 105.

efforts at, 254–255.

difficulties of, 264–265, 272–273.

by State commissions, 254–255.

может ли она преуспеть? 306.

in England, 319–327.

in Canada, 327.

REMEDIES, 252, 300.

RICE, GEORGE,

story of, 34–36.

denied car-mileage, 74, 75.

RIPLEY, PRESIDENT E. P., 135.

in Chicago Inter-Ocean, 137.

letter from, 137.

on packing-house business, 187.

discriminations permanent, 237.

RIPLEY, PROFESSOR W. Z., 116, 208.

ROBBINS OF ARMOUR CAR-LINES, 192.

ROGERS COAL COMPANY,

denied cars, 66.

ROOSEVELT, PRESIDENT,

favors rate regulation, 115.

messages, 256.

ruling on Paul Morton, 135.

letter to Paul Morton, 136.

ROUTING,

fees for, 159.

orange routing case, 160, Appendix A.

by railroads unlawful, 160.

S

SALT LAKE CITY, 212.

SALT TRUST CASE, 167.

SANTA FE,

early management, 54.

Colorado Fuel Co. case, 124–141.

Hutchinson Salt case, 167–169.

car-line, 191–194.

SCALPING, 19–20.

SENATE COMMITTEE OF 1885, 37–41.

SENATE COMMITTEE OF 1905, 111–117.

SIMMONS HARDWARE COMPANY, 142.

SOAP CLASSIFICATION, 71, 155.

SOCIAL CIRCLE CASE, 100.

SOUTH AFRICA, 329.

SPECULATION IN LAND AND TOWN SITES, 90.

SPOKANE, WASHINGTON, 91, 213–215.

SPRINGFIELD REPUBLICAN,

Pennsylvania passes, 4.

STAMP MILL FROM CHICAGO TO SAN FRANCISCO VIA CHINA, 223.

STANDARD OIL COMPANY,

car-mileage, 73.

barrel discrimination, 73.

underbilling cars at East Boston, 74.

paint out old car-numbers, 75.

control of New England, 75.

shuts out Western oil, 75.

rebate of 1872, 29.

ten advantages, 30.

secures terminals, 31.

private cars, 176.

favored by rates, 200–201.

STATE OWNED RAILROADS,

comparisons, 308–311, 313–315.

STATE RAILWAY COMMISSIONS, 254–255.

STATE TRAFFIC, 142.

ST. CLOUD, MINNESOTA, 90.

STEEL RAILS,

export rates on, 222.

STEEL TRUST TERMINAL RAILROAD, 171.

STEWART, A. T.,

rebates, 28.

STICKNEY, A. B.,

quoted, 87.

story of passless sheriff, 11.

on midnight tariffs, 116.

on passes, 13.

on rebating, 187.

ST. LOUIS,

discriminated against, 216.

STOCK YARD GRAFT, 68.

STOPPAGE-IN-TRANSIT, 60.

STRAWBERRY CASE, 174–175.

“STRAW MAN” SYSTEM, 142.

STREYCHMANS, H. J.,

testimony, 195–198.

SUBSTITUTES FOR REBATES, 57.

SUMMARY OF METHODS AND RESULTS, 228.

SUMMERVILLE CASE, 99.

SUWANEE CASE, 208.

SWIFT AND COMPANY,

indicted, 76.

SWITCH DENIED, 163.

SWITCHING CHARGES, 140.

SWITZERLAND, 315.

T

TARIFFS,

1000 changes daily, 288.

TAX,

Wisconsin roads, 120.

TERMINAL CHARGES, 59.

TERMINAL RAILWAYS, 118, 166.

logging allowances, 146.

Hutchinson salt case, 167.

International Harvester Company, 170.

Steel Trust, 171.

division of rates, 171.

Illinois Glass Company, 172.

TEXARKANA CASE, 162.

TEXAS AND PACIFIC CASE, 84.

TEXAS OIL DISCRIMINATION, 201.

TEXAS RAILWAY COMMISSION, 105.

TICKET SCALPING, 19–22.

complaint of, by I. C. C., 50–51.

TIES,

shipment prevented, 150.

rebate on, 151.

TRAIN LOADS, 234.

TUTTLE, PRESIDENT,

on division of rate, 171.

cargo-of-flour story, 234.

on pooling, 267.

on the I. C. C., 276.

Worcester Wise case, 292.

on getting rebates, 303.

U

UNION PACIFIC,

steel rail rate, 72.

UNION STOCK YARDS BEATS RIVALS, 68.

UNITED STATES SUPREME COURT,

Counselman case, 52.

discriminations, 59.

import rate decision, 85.

ruled that I. C. C. cannot fix rates, 92.

long-haul decisions, 95.

Social Circle case, 100.

maximum rates, 218.

on pooling, 270.

reversals of I. C. C., 283, Appendix A.

дело о перевозке угля, Приложение А.

дело о маршрутизации апельсинов, Приложение А.

V

VANDERBILT, W. H.,

before Hepburn Committee, 28.

stockholder in Standard, 31.

W

WATSON OF PORTER BROS., 191.

WILLCOX, DAVID,

criticism of I. C. C., 279.

WISCONSIN,

railroads give passenger rebates, 17.

revelations, 120.

WORCESTER WIRE CASE, 292.

1. См. New England Exp. Co. v. Maine Central R. R., 57 Me. 188; Fitchburg R. R. v. Gage, 12 Gray (Mass.), 393; Kenny v. Grand Trunk R. R., 47 N. Y. 525; Messenger v. Penn. R. R., 8 Vroom (N. J.), 531; Chicago, etc., R. R. v. People, 67 Ill. 11; Wheeler v. San Francisco R. R., 31 Cal. 46.

2. По оценкам, только дискриминация при выдаче пропусков составляет около 200 000 бесплатных проездов в день, или более 70 миллионов в год. А что касается дискриминации при грузоперевозках, то читатель, который проследит эту историю до конца, увидит, что, подобно листьям в лесу, они не поддаются исчислению. Здесь можно дать лишь намек. Каждый день, когда один из 300 000 частных вагонов перевозится по текущим покилометровым тарифам, совершается дискриминация в пользу владельца частного вагона — возможно, сотни миллионов несправедливых дискриминаций в этом одном пункте.

3. New York Central, Baltimore and Ohio и некоторые другие линии объявили о той же цели в отношении пропусков после 1 января 1906 года, что и Пенсильванская дорога, но у них, как и у Пенсильванской, это, по-видимому, случай более осторожной дискриминации при использовании дискриминации и понимание того факта, что сейчас очень важно произвести хорошее впечатление на общественное мнение, учитывая широко распространенное требование решительного законодательства в направлении регулирования железных дорог.

4. Ряд штатов имеют законы против пропусков. Закон о межштатной торговле запрещает их. И они всегда противоречат моральному закону, независимо от того, выходят ли они за пределы штата или нет.

5. В одном случае выяснилось, что ведущий адвокат железной дороги годами имел привычку снабжать присяжных пропусками. Противоположная сторона выявила тот факт, что все присяжные по рассматриваемому делу приняли пропуска от железнодорожной компании, которая была ответчиком по делу, и что для получения равного шанса на правосудие его клиент должен был дать каждому присяжному по 50 долларов, чтобы компенсировать подарки железной дороги. Судья распустил всю коллегию присяжных.

6. Конденсация заявления из отчета Железнодорожной комиссии Техаса за 1898 год, стр. 17. См. далее «Взяточничество с помощью железнодорожных пропусков», North American Review, 138, стр. 89; и Public Opinion, 26, стр. 167, 9 февраля 1899 г.: «Зло пропусков в трех штатах» (Индиана, Миннесота и Вашингтон).

7. «Железнодорожные пропуска и общественность», Forum, 3, стр. 392.

8. Том iv, стр. 456–457.

9. «Американские железные дороги как инвестиции», стр. 30.

10. См. статью К. Вуда Дэвиса в The Arena, vi (1891), стр. 281–282.

11. См. доказательства, приведенные ниже.

12. Отчет Промышленной комиссии США (1900), iv, стр. 135.

13. Показания перед Промышленной комиссией США (1900), iv, стр. 490.

14. Forum, 3, стр. 392.

15. «Железнодорожные перевозки», стр. 109.

16. Чтобы проверить отношение государственных дорог, я сделал все возможное, чтобы получить пропуска, пытаясь сначала через американских послов в Вене, Берлине и Брюсселе, а затем путем прямого обращения к железнодорожному руководству. Но это было бесполезно, хотя у меня было письмо от председателя Промышленной комиссии Соединенных Штатов, в котором говорилось, что я оказал правительству ценную услугу в связи с работой Комиссии и что любые любезности, оказанные мне, или помощь, предоставленная мне в моих исследованиях, будут общественной услугой. У меня были другие сильные письма от людей высокого положения в Соединенных Штатах и Англии, а наш посол в Берлине был президентом моей альма-матер, когда я учился в колледже, и был особенно дружелюбен и полезен; но меня заверили, что никакое влияние или связи не могут обеспечить пропуск или любую другую личную услугу на государственных железных дорогах.

17. См. McClure’s Magazine, декабрь 1905 г., где Рэй Стэннард Бейкер изложил основные факты.

18. См., например, показания Стайвесанта Фиша, президента Illinois Central, перед Промышленной комиссией Соединенных Штатов, в которых он обращает внимание на тот факт, что, хотя железнодорожным чиновникам законом может быть запрещено продавать билеты ниже опубликованных тарифов, частным лицам такой запрет не может быть предъявлен, и что некоторые железные дороги продавали свои билеты до конкурентных пунктов брокерам, выплачивая им комиссию за совершение продажи, из которой брокеры «снимали сливки» с тарифа. (Промышленная комиссия, 1900, iv, стр. 334.)

19. Промышленная комиссия, iv, стр. 457–458.

20. Хадсон, «Железные дороги и Республика», стр. 42.

21. Отчет Хепберна, расследование законодательного органа штата Нью-Йорк, 1879 г., стр. 120.

22. Факты подробно изложены в отчетах Комитета Хепберна, Специального комитета Соединенных Штатов по межштатной торговле, 49-й Конгресс, 1-я сессия, «Богатство против Содружества» Ллойда и «История компании Standard Oil» мисс Тарбелл.

23. «История компании Standard Oil» Тарбелл, стр. 185–190; «Богатство против Содружества» Ллойда, стр. 87–88.

24. Standard платила номинально 60 центов за баррель, но получала скидку в 49 центов, так что их чистый тариф составлял 11 центов за баррель против 1,90 доллара для независимых компаний. См. отчет Комитета Хепберна (Нью-Йорк), 1879 г., и брошюру Джорджа Райса о «Трасте Standard Oil».

25. Цитата из синопсиса Отчета.

26. «Железнодорожные грузоперевозки», Палата представителей Огайо, 1879 г., стр. 159–163.

27. Hardy v. Cleveland & Marietta R. R., Окружной суд, Огайо, E. D., 1887, 31 Fed. Rep. 689; Специальный комитет Сената по межштатной торговле, 49-й Конгресс, 1-я сессия, стр. 199.

28. Помимо ссылок, уже данных по делу Райса, см. расследование Траста Конгрессом, 1888 г.; показания по делу Райса перед Межштатной торговой комиссией, №№ 51–60, 1887 г.; Решения I. C. C., том 1, стр. 503, 722; том 2, стр. 389; том 3, стр. 186; том 4, стр. 228; том 5, стр. 193, 660; Штат Огайо против Standard Oil Co., 49 Ohio St. Rep. 317; Ллойд, главы xv, xvi, xvii; и Историю Тарбелл.

29. I. C. C., Первый отчет, 1887 г.

30. Пропуска (в данном случае годовые) лицам, не состоящим на регулярной службе перевозчика, признаны незаконными. State v. Northern Pacific, стр. 359, том 2, Решения, 1888 г.

31. Продажа 1000-мильных билетов коммерческим путешественникам по 20 долларов при взимании с других 25 долларов — незаконна. Chicago & Grand Trunk, стр. 147, том 1, Решения, 1887 г.

32. Выплата комиссионных; продажа билетов через брокеров по сниженным ценам; тарифные войны и т. д. Pennsylvania, New York Central, Wabash, Chicago & Alton, том 2, 1888, стр. 513.

33. Скидки грузоотправителям, получающим более 30 000 тонн в год — незаконны. Providence and Worcester, том 1, 1887, стр. 170.

34. Во многих случаях прямой тариф между двумя пунктами, X и Y, оказывался выше, чем комбинация тарифа от X через Y до конкурентного пункта Z и местного тарифа обратно от Z до Y. Например, товары можно было отправить с Тихоокеанского побережья в Канзас-Сити, а затем обратно в пункты к западу от Канзас-Сити дешевле, чем отправить их напрямую с побережья в эти промежуточные пункты. Это позволяло грузоотправителю, осведомленному о комбинированных тарифах, получить преимущество перед тем, кто обладал меньшей информацией и полагался на опубликованные тарифы, указывающие тарифы между его местом ведения бизнеса и пунктами, в которые или из которых должны были отправляться его грузы. Комиссия занялась этим вопросом в 1887 году, и менеджеры по перевозкам дорог согласились пересмотреть свои тарифы так, чтобы прямой местный тариф ни в коем случае не превышал сквозной тариф плюс местный тариф обратно от конечного или конкурентного пункта. Это правило привело ко многим существенным снижениям тарифов до промежуточных пунктов; например, пункты между Денвером и рекой Миссури на линиях, контролируемых Southern Pacific. См. Martin v. Southern Pacific R.R. I. C. C. Decisions, том 2, 1888, стр. 1, 4.

35. Более высокий тариф на нефть в бочках, чем в цистернах, признан несправедливым, том 2, стр. 365. Отчет, 1888 г., стр. 128.

36. Отчет, 1888 г., стр. 112.

37. Там же, стр. 114 и след.

38. Там же.

39. Там же.

40. Там же.

41. Отчеты Комиссии с 1889 по 1891 год касались многочисленных случаев дискриминации между местностями и лицами посредством бесплатной транспортировки, комиссионных за продажу билетов, комбинированных тарифов, скидок, бесплатного извоза, оплаты расходов на погрузочно-разгрузочные работы, чрезмерного пробега частных вагонов, скидок за количество, несправедливой классификации, распределения вагонов, специальных тарифов, преимуществ или недостатков для определенных товаров или способов перевозки, низких тарифов на товары для экспорта и т. д., и т. д.

42. Отчет, 1889 г., стр. 10.

43. 5 I. C. C. Decis. 69, 1891.

44. Там же; см. также 5 I. C. C. Decis. 153, 1892. Дело против Louisville and Nashville за предоставление пропусков членам городского совета Нового Орлеана.

45. Расследование Комиссии, 1889 г.

46. Отчет, Межштатная торговая комиссия, 1889 г., стр. 14.

47. Стр. 103–107, I. C. C. Rep. 1895.

48. Отчет, 1897 г., стр. 61.

49. См. стр. 20 выше.

50. Heard v. Georgia R. R., 1 I. C. C. Decis. 428, и 3 I. C. C. Decis. 111. Но Верховный суд Соединенных Штатов вынес решение против Комиссии по этому пункту 1 мая 1892 года (145 U. S. 263), и билеты B. & O. для групп из 10 и более человек по цене на 1/3 ниже обычных тарифов были признаны законными.

51. 2 I. C. C. Decis. 649, и 3 I. C. C. Decis. 465.

52. Это правило об исключении создает большую несправедливость в нынешних условиях. Оно было встроено в общее право, когда люди боролись против угнетателей на высоких постах. Но условия, которые делали его полезным, давно прошли, и теперь это просто жернов на шее правосудия.

53. Комитет Сената, 1905, iv, стр. 2900–2901. Говоря о расследовании скидок на муку из Миннеаполиса и Дулута, Комиссия говорит (стр. 8, Отчет за 1898 г.): «Все свидетели со стороны железных дорог отрицали знание о каком-либо нарушении закона, и большинство бухгалтеров показали, что если бы скидки были выплачены, они бы обязательно знали об этом и что их счета не показывают никаких таких выплат. Тем не менее, расследованием было полностью установлено, что тайные тарифные уступки были повсеместно предоставлены на эти перевозки и что перевозчик разрешил большие скидки некоторым грузоотправителям муки, чем другим».

54. I. C. C. Rep. 1889, стр. 75.

55. См. I. C. C. Rep. 1889, стр. 15, 16, 126, 130, 132, 237, 239, 240–242; Решения, том 3, 1889, стр. 89, 25% скидки на уголь в определенные пункты; стр. 137, низкие тарифы на товары, маркированные для экспорта (10 центов на сто фунтов скидки); стр. 652, незаконная скидка 50% на имущество эмигрантов; Отчет 1890, стр. 111, 190, 192, тарифы на уголь; 183, скидка за количество; 189, экспорт; 101, 192, свиньи и тарифы на свиней; 184, скотные дворы; 99, 100, 185–187, нефть; 112, 192, пшеница и мука; 187, 190, частные вагоны; 188, специальные тарифы; и другие несправедливые дискриминации, касающиеся местностей, привилегий и т. д., и не относящиеся напрямую к пункту, с которым мы имеем дело.

56. Показания, U. S. Ind. Com. iv, стр. 353.

57. I. C. C. Rep. 1890, стр. 25.

58. I. C. C. Rep. 1896, стр. 78.

59. Там же, стр. 82.

60. Промышленная комиссия, 1900, iv, стр. 442.

61. I. C. C. Слушание по мясу, декабрь 1901 г., стр. 94; менеджер Chicago and Alton по тому же вопросу для своей дороги, стр. 136.

62. I. C. C. Rep. 1898, стр. 6.

63. 4 I. C. C. Decis. 1891, стр. 630. Например, на одной линии между Чикаго и Нью-Йорком «200 вагонов для скота более чем окупили себя и все ремонты и т. д. за 2 года, а впоследствии приносили владельцам свыше 100 000 долларов в год при нулевых инвестициях». См. Отчет Железнодорожной комиссии Айовы, 1891 г., стр. 30.

64. I. C. C. Rep. 1889, стр. 15–16.

65. 9 I. C. C. Decis. 1, 1901 Rep., стр. 36. Поскольку обстоятельства существенно различались в двух случаях, Комиссия заявила, что местный сбор с коммивояжера «не обязательно несправедлив».

66. Дополнительный сбор Santa Fe в размере 2 долларов за вагон на скот, отправляемый на Union Stock Yards в Чикаго, куда Santa Fe годами доставляла скот, был признан Комиссией незаконным, и ее решение было поддержано Окружным судом Соединенных Штатов, но отменено Апелляционным судом. I. C. C. Rep. 1896, стр. 45.

67. Бесплатный извоз для отдаленного грузоотправителя и не для более близкого эквивалентен скидке для первого. Hegel Milling Company v. St. Louis, etc., Railroad, 5 I. C. C. Decis. 1891, стр. 57.

68. Железная дорога взимала одинаковые тарифы с Востока до Гранд-Рапидс, что и до Айонии, хотя первая была на 33 мили дальше на той же линии дороги, и в дополнение предоставляла бесплатный извоз компаниям Гранд-Рапидс. Жалоба была подана в сентябре 1888 года; 26 апреля 1890 года Комиссия постановила, что бесплатный извоз фактически является скидкой, и приказала железной дороге прекратить предоставление бесплатного извоза в Гранд-Рапидс. (3 I. C. C. Decis. 60; I. C. C. Rep. 1896, стр. 37–39; 1897, стр. 94–95.) Окружной суд поддержал приказ в октябре 1893 года (57 Fed. Rep. 1002), но Апелляционный окружной суд отменил решение в апреле 1896 года (74 Fed. Rep. 803), и Верховный суд Соединенных Штатов поддержал Апелляционный суд. (167 U. S. 633, май 1897 г.) Комиссия совершила ошибку, основывая дело на 4-м или разделе о дальних перевозках вместо 2-го или 3-го разделов, касающихся неправомерного предпочтения, и железной дороге следовало предоставить выбор устранить дискриминацию путем предоставления бесплатного извоза в Айонии или установления там более низкого тарифа. Приказ о прекращении бесплатного извоза в Гранд-Рапидс был произвольным и ненужным.

69. I. C. C. Rep. 1889, стр. 18–19.

70. Commercial Club v. Rock Island, 6 I. C. C. Decis. 1896, p. 647.

71. Pennsylvania Millers Association v. Reading R. R., 8 I. C. C. Decis.
1900, p. 531.

72. I. C. C. Rep., 1898, стр. 46–47; 7 I. C. C. Decis. 1898, стр. 556: Illinois Central, взимающая с некоторых грузоотправителей плату за хранение, в то время как с других она не взимается, — незаконно.

73. Промышленная комиссия, iv, 541.

74. Там же, 543.

75. Расследование мошенничества со счетами расходов на перевозки зерна из пунктов на реке Миссури в Чикаго и другие пункты назначения. I. C. C. Rep. 1896, стр. 75, по делу Santa Fe. 7 I. C. C. Decis. 1897, стр. 240, система счетов расходов признана незаконной.

76. I. C. C. Rep. 1896, стр. 79.

77. Там же, стр. 77.

78. Там же, стр. 80. Комиссия не сочла возможным объявить такое пособие незаконным (10 I. C. C. Decis. 1904, стр. 309), но кажется ясным, что существенные предпочтения могут быть предоставлены таким образом.

79. Отчет, Промышленная комиссия США, 1900, iv, стр. 79.

80. I. C. C. Rep. 1896, стр. 46–48.

81. В I. C. C. Rep. 1896, стр. 81, есть заявление по этому поводу, но оно не раскрывает факты, лежащие в основе дела, как они были изложены мне железнодорожниками.

82. 8 I. C. C. Decis. 1898, стр. 316.

83. I. C. C. Rep. 1894, стр. 9.

84. В деле Николса (66 P. A. C. Rep. 768) было постановлено, что если грузоотправитель заказывает вагоны для доставки к определенной дате, действия компании по выполнению последующих заказов до выполнения первого являются незаконными. (Oregon Short Line.)

85. Отчет, Железнодорожная комиссия Техаса, 1896 г., стр. 11.

86. Комиссия придерживается мнения, что разница не должна быть настолько велика, чтобы разрушать конкуренцию между крупными и мелкими дилерами. (5 I. C. C. Decis. 638, следуя Thurber v. New York Central, Delaware & Lackawanna, B. & O.; и 3 I. C. C. Decis. стр. 473, март 1890 г.; Rep. 1890, стр. 87.) Многие бакалейные товары были классифицированы таким образом, что разница между тарифами на полные вагонные отправки и отправки менее вагонных норм была неоправданно велика, в нарушение принципов Закона о межштатной торговле.

87. Промышленная комиссия, iv, 207.

88. Paine v. Lehigh Valley R. R., 7 I. C. C. Decis. 1897, p. 218.

89. 9 I. C. C. Decis. 78; 1901 Rep. 38.

90. 5 I. C. C. Decis. 663.

91. 7 I. C. C. Decis. 43.

92. 8 I. C. C. Decis. 214, 1898. См. также 4 I. C. C. Decis. 417. и 7 I. C. C. Decis. 481, дело Chicago, Milwaukee & St. Paul, признано, что более высокий тариф на пшеницу, чем на муку, является несправедливым.

93. 8 I. C. C. Decis. 304. См. также 3 I. C. C. Decis. 400, и 4 I. C. C. 417.

94. 4 I C. C. Decis. 1891, стр. 733: N. Y. Central, Pa., B. & O., C. B. & Q., Wabash, Santa Fe и т. д. — целая страница, полная железных дорог.

95. Дела Райса, №№ 51–60, I. C. C. Decis. 1887, 65, 131.

96. Rice v. R. R., 4 I. C. C. Decis. 131; 5 там же, 193, 415. Железные дороги начали взимать плату за бочковую тару в 1888 году, и в деле, рассмотренном в 1892 году против Reading, Boston & Maine и других дорог, Комиссия приказала им прекратить это, но они не сделали этого, и два года спустя были присуждены убытки с 1888 по 1894 год. Аналогичный приказ о прекращении взимания платы за бочку был издан против Pennsylvania в сентябре 1890 года, и она выполнила его. I. C. C. Rep. 1895, стр. 33–35.

97. Расследование Траста, Конгресс, 1888 г., стр. 531–533, 646–647.

98. Testimony, Rice cases, 1 I. C. C. Decis. 28.

99. См. Расследование Траста, Конгресс, 1888 г., стр. 598–599.

100. «Богатство против Содружества» Ллойда, стр. 427, 480–481.

101. Промышленная комиссия США, iv, 53.

102. 4 I. C. C. Decis. 158.

103. Комитет Сената, 1905, 3457.

104. Показания Маккейба, менеджера по перевозкам Pennsylvania, I. C. C. Слушание по мясу, дек. 1901 г., стр. 101, 102, 103.

105. Там же, стр. 101, 102.

106. Г-н Кост, менеджер по перевозкам Big Four, I. C. C. Слушание по мясу, дек. 1901 г., стр. 105.

107. I. C. C. Слушание по мясу, дек. 1901 г., стр. 114.

108. Там же, стр. 113, 119.

109. I. C. C. Слушание по мясу, дек. 1901 г., стр. 85, 86.

110. I. C. C. Слушание по мясу, дек. 1901 г., стр. 107.

111. I. C. C. Слушание по делам о разделанном мясе, Чикаго, 7 января 1902 г., стр. 152–154.

112. Доказательства на слушании I. C. C. по делам о разделанном мясе, Чикаго, 5 января 1902 г., стр. 145, 148, 149.

113. Отчет, Промышленная комиссия, том iv, стр. 69, 493.

114. Дело об импортных тарифах. Texas and Pacific v. I. C. C., 162 U. S. 197, март 1896 г. Жалоба была подана в декабре 1889 года Торговой палатой Нью-Йорка против Pennsylvania Railroad и других. New York Central, B. & O., B. & M., Ill. Central, Union Pacific, Southern Pacific, Northern Pacific, Texas & Pacific и т. д., всего 33 железные дороги, были привлечены в качестве ответчиков. Комиссия постановила (янв. 1891 г.), что импортные перевозки не имеют права на предпочтение. 3 I. C. C. Decis. 417. (См. также 4 I. C. C. 447.) Окружной суд поддержал Комиссию в октябре 1892 года (52 Fed. Rep. 187), а Апелляционный суд в октябре 1893 года (57 Fed. Rep. 948), но Texas & Pacific передала дело в Верховный суд США, и большинство судей, отменив решение Комиссии и Окружного суда, истолковали Закон о торговле Конгресса таким образом, что сделали практически недействующими основные положения, касающиеся дискриминации и дальних перевозок, и практически аннулировали другой Закон Конгресса, поскольку он налагает пошлины на импорт с целью защиты отечественных отраслей. Суд достиг этого, сосредоточив свое внимание на фразе, касающейся несходных условий, вместо того чтобы стремиться исполнить закон в соответствии с его ясной целью и намерением. Главный судья Фуллер и судьи Харлан и Браун выразили несогласие, утверждая, что Закон о межштатной торговле требует от железных дорог взимать одинаковую плату за одинаковую услугу, независимо от того, являются ли перевозимые товары отечественными или иностранными.

115. О многих других фактах в том же духе, показывающих тарифы на муку с Запада до Балтимора, Филадельфии, Нью-Йорка, Бостона и т. д., на 6–8 центов выше, чем тарифы на пшеницу, и гораздо более низкие тарифы на те же продукты для экспорта, чем для внутреннего использования, см. Промышленная комиссия, 1900, iv, 70.

Межштатная торговая комиссия в 1899 году обнаружила, что экспортные тарифы на кукурузу и пшеницу гораздо ниже, чем внутренние тарифы. I. C. C. Rep., 1899, стр. 20–28, 31.

116. 8 I. C. C. Decis. 214 n.

117. Льюис, «Национальная консолидация железных дорог», стр. 101.

118. Промышленная комиссия, 1900, том iv, стр. 441–442. Грузоотправители в Норфолке, Небраска, например, платят местный тариф в 45 центов за центнер (на товары первого класса) до Су-Сити на реке Миссури, плюс тариф от Су-Сити до Чикаго, в то время как Фримонт, конкурирующий город недалеко от Норфолка, имеет те же тарифы, что и Су-Сити, причем местный тариф в этом случае не добавляется к тарифу до реки Миссури. Это дает производителям и грузоотправителям Фримонта решительное преимущество перед таковыми в Норфолке и способствует развитию Фримонта и сдерживанию роста Норфолка. Свидетель предположил, что «если бы тарифы устанавливались правительством, а не по воле и желанию железнодорожных менеджеров, естественным выводом является то, что пункты, имеющие одинаковые общие условия, получали бы равные выгоды».

119. «Спасите Республику» Катора, стр. 15.

120. «Национальная консолидация железных дорог», Льюис, стр. 102.

121. «Национальная консолидация железных дорог», Льюис, стр. 83.

122. Martin v. Southern Pacific, Central Pacific, and Union Pacific Railroads. 1 I. C. C. Decis. 1.

123. 8 I. C. C. Decis. 481. Комиссия вынесла приказ о том, что тариф до Кирни не должен превышать тариф до Омахи более чем на 15 центов, но Southern Pacific отказалась подчиниться, и Окружной суд отказался исполнить приказ на том основании, что Комиссия не признала тариф до Кирни необоснованным сам по себе, а только в сравнении, ссылаясь на 190 U. S. 273.

124. 9 I. C. C. Decis. 17: Rep. 1901, 30.

125. I. C. C. Rep. 1899, p. 31.

126. Комиссия обязала железные дороги прекратить эту практику. Они отказались. И Верховный суд Соединенных Штатов поддержал их в этом отказе. (4 I. C. C. Decis., июль 1890 г., стр. 104; Rep. 1901 г., стр. 25.)

127. В ноябре 1895 г. Комиссия постановила, что тарифы из Пуэбло в Калифорнию не должны превышать 75 процентов от тарифов из Чикаго в Калифорнию. Железные дороги отказались подчиниться. Комиссия начала судебное разбирательство для принудительного исполнения своего постановления. Тогда железные дороги уступили. Они удерживали тарифы на низком уровне около 2 лет, до 17 октября 1898 г. Затем Southern Pacific повысила тарифы. Компания Colorado Fuel & Iron Company, по жалобе которой было проведено расследование и вынесено постановление, в октябре 1898 г. подала иск о возмещении ущерба и судебном запрете. Окружной суд запретил железным дорогам взимать плату выше тарифов, установленных Комиссией. Однако 16 апреля 1900 г. Апелляционный окружной суд отменил это решение на том основании, что Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что Комиссия не имеет права устанавливать тарифы. (I. C. C. Rep. 1895 г., стр. 41–43; и Rep. 1900 г., стр. 55–61); также (101 Fed. Rep. 779), апелляция в Верховный суд была отклонена по соглашению сторон в ноябре 1901 г. (46 L. Ed. 1264).

128. Ind. Com. iv, 257.

129. Ind. Com., iv, 257.

130. Там же, 67.

131. Там же.

132. Ind. Com. iv, 252.

133. Там же, 257.

134. Дело Alabama Midland. Решение Верховного суда США от 8 ноября 1897 г., 168 U. S. 144; дело Behlmer, 175 U. S. 648, 676; 181 U. S. 1, 29; дело Dallas, I. C. C. Rep. 1901 г., стр. 27. В настоящее время считается, что фактическая и контролирующая конкуренция любого рода оправдывает меньшую плату за более длинное расстояние, чем за более короткое. 10 I. C. C. Decis. 289, июнь 1904 г. См. также Сенатский комитет, 1905 г., 3339, где председатель Межштатной торговой комиссии Нэпп заявляет, что суды истолковали закон таким образом, что если обстоятельства существенно различаются, независимо от причины, запрет не применяется. Брукс Адамс говорит: «Верховный суд враждебен этой статье» (положение о дальних и ближних перевозках) и не намерен ее исполнять. «Они просто отклонили всех истцов, кроме одного, которые обратились в суд на основании этой статьи». (Sen. Com., 1905 г., стр. 2922.)

135. I. C. C. Rep. 1887 г. Почти сто страниц заполнены заявлениями и петициями железных дорог, касающимися положения о дальних и ближних перевозках. См. также Rep. за 1895 г., стр. 24–28. Освобождение от действия положения о дальних и ближних перевозках было разрешено в случае пассажирских тарифов на Всемирную выставку в Чикаго.

136. In re Louisville and Nashville, 1 I. C. C. Decis., 1887 г., стр. 31. См. также Ga. Rd. Commission v. Clyde Steamship Co., 5 I. C. C. Decis. 326.

137. Дело Alabama Midland или Troy, 168 U. S. 144, 164, 166. Были сделаны ссылки на 31 Fed. Rep. 315, 862; 50 Fed. Rep. 295; 56 Fed. Rep. 925, 943; 71 Fed. Rep. 835, дело Behlmer; 73 Fed. Rep. 409, I. C. C. v. Louisville and Nashville.

138. I. C. C. Rep. 1899 г., стр. 66–68; 85 Fed. Rep. 1898 г., стр. 107; 99 Fed. Rep. 1899 г., стр. 52.

139. 181 U. S. 1, апрель 1901 г.

140. Там же, 29, 1901 г.

141. Rep. 1895 г., стр. 29. См. дело Louisville & Nashville, 1 I. C. C. Decis. 31; дело C. B. & Q., 2 I. C. C. Decis. 46; дело Krewer, 4 I. C. C. Decis. 686; Nashville, Chattanooga and St. Louis R. R. Co., 6 I. C. C. Decis. 343. См. также 8 I. C. C. Decis. 503.

142. Х. П. Ньюкомб, Popular Science Monthly, стр. 815, октябрь 1897 г.

143. I. C. C. Rep. 1894 г., стр. 19; 1900 г., стр. 52. Железные дороги отказались подчиниться; Окружной суд вынес решение против Комиссии (71 Fed. Rep. янв. 1896 г., стр. 835); Апелляционный окружной суд отменил решение Окружного суда (83 Fed. Rep. нояб. 1897 г., стр. 898); и, наконец, в январе 1900 г. Верховный суд США отменил решение Апелляционного суда и поддержал железные дороги. (Дело Behlmer, 175 U. S. 648.)

144. I. C. C. Rep. 1895 г., стр. 29; 1896 г., стр. 16–23. В марте 1896 г. Верховный суд США рассмотрел дело в апелляционном порядке и, по-видимому, принял решение Комиссии по вопросу о сходных условиях, но отменил другую часть ее постановления, требующую от железной дороги не взимать более 1 доллара за сто фунтов за товары первого класса из Цинциннати в Атланту. Суд обосновал свое решение тем, что Комиссия не имеет полномочий устанавливать тарифы — максимальные, минимальные или абсолютные. Она может определить, что прошлый тариф был необоснованным, но не может установить тариф на будущее. Interstate Commission v. Cincinnati, New Orleans, and Texas Pacific, 162 U. S. 184; и 167 U. S. 479. I. C. C. v. Texas and Pacific, 162 U. S. 197.

145. 6 I. C. C. Decis. 343; и Rep. 1895 г., стр. 29–31.

146. Rep. 1895 г., стр. 31.

147. I. C. C. Rep. 1899 г., стр. 68; 7 I. C. C. Decis. дек. 1897 г., стр. 431. Комиссия постановила, что плата до Ла-Гранжа не должна превышать тариф за более длинную перевозку до Атланты, и два года спустя Окружной суд поддержал это постановление (102 Fed. Rep. 709), но Апелляционный окружной суд отменил это решение в мае 1901 г. (108 Fed. Rep. 988), а в мае 1903 г. Верховный суд подтвердил решение Апелляционного суда против Комиссии (190 U. S. 273).

148. I. C. C. Rep. 1902 г., стр. 48; 7 I. C. C. Decis. 431; 8 I. C. C. Decis. 377; 118 Fed. Rep. 613; Sen. Com. 1905 г., стр. 2316, 2317, 2926. По-видимому, апелляция на решение Окружного суда не подавалась.

149. 8 I. C. C. Decis. февр. 1900 г., стр. 409; Rep. 1900 г., стр. 34.

150. 8 I. C. C. Decis. 93, отменено Окружным судом в августе 1902 г. (117 Fed. Rep. 741) и Апелляционным судом в мае 1903 г. (122 Fed. Rep. 800); в настоящее время находится на рассмотрении в Верховном суде США.

151. 8 I. C. C. Decis. 142.

152. I. C. C. Rep. 1895 г., стр. 39.

153. См. 6 I. C. C. Decis. 257, 361, 458, 488, 568, 601; 7 I. C. C. 61, 224, 286; 8 I. C. C. 93, 214, 277, 290, 304, 316, 346. См. также том 9 Решений и Rep., 1898 г., стр. 33, 246; 1899 г., стр. 28; 1900 г., стр. 40; 1901 г., стр. 57, 65 и т. д. Там, где условия существенно различаются, применяется освобождение. Например, железная дорога Санта-Фе оправдана в установлении более низких тарифов от Тихого океана до реки Миссури, чем до Денвера на рис, пеньку, одеяла, книги, обувь и т. д. (9 I. C. C. Decis. 606); и одобрен более высокий тариф на лесоматериалы до Уичито из западных пунктов, чем до Канзас-Сити (9 I. C. C. Decis. 569).

Тарифы отдельной дороги нельзя сравнивать с совместными тарифами, установленными этой дорогой с другими. Дело Osborne, 52 Fed. Rep. 912; дело Tozer, 52 Fed. Rep. 917; дело Union Pacific, 117 U. S. 355.

154. Popular Science Monthly, октябрь 1897 г., стр. 816.

155. М. Э. Ингаллс, перед Национальным съездом комиссаров железных дорог, 1898 г., стр. 14.

156. Rep. 1897 г., стр. 6; и 1898 г., стр. 15.

157. «Взимание опубликованного тарифа — это исключение... Люди, которые во всех остальных отношениях являются добропорядочными гражданами, виновны в действиях, которые, если бы статутное право страны соблюдалось, повлекли бы за собой штраф или тюремное заключение». См. Rep. 1898 г., стр. 5, 6, 18, 19; Rep. 1899 г., стр. 8.

158. Report, том iv, 1900 г., стр. 625.

159. Ind. Com. iv, стр. 6, 349, 359.

160. Testimony, стр. 25.

161. Sen. Com. 1905 г., стр. 2912.

162. Судья Клементс из Межштатной комиссии, Сенатский комитет, 1905 г., стр. 3238. Когда читатель изучит факты, приведенные далее в этой книге, он может задаться вопросом, что будут делать железные дороги, когда они не будут связаны хорошей резолюцией, учитывая послужной список, который они создали, находясь под действием хорошей резолюции.

163. См. «Скидки» и «Дискриминации» в указателе к Слушаниям Комитета Элкинса, 1905 г.

Некоторые из этих свидетелей, которые не знают о каких-либо дискриминациях или необоснованных тарифах, заявляют в других частях своих показаний, что если бы предложенное законодательство было принято, Межштатная комиссия была бы завалена жалобами. И это, вероятно, правда, поскольку жалобы на чрезмерные тарифы и дискриминацию были более многочисленными в последние два или три года, чем в любой другой равный период до этого. (Показания судьи Клементса из I. C. C., Сенатский комитет, 1905 г., стр. 3242.)

164. Sen. Com. 1905 г., стр. 1331.

165. Там же, стр. 2253, 2284.

166. Там же, стр. 3140.

167. Там же, стр. 1652.

168. По вопросу о том, существуют ли скидки и дискриминация, показания заслуживающих доверия свидетелей, которые говорят, что знают об этих тайных услугах, значительно перевешивают доказательную силу отрицательных заявлений свидетелей, которые говорят, что не знают об указанных явлениях. Многие люди до недавнего времени не знали, что Equitable платила знаменитому железнодорожному сенатору 20 000 долларов в год за «советы». И заявления множества людей о том, что они не знали об этом, ничего не значили бы против показаний 2 или 3 хорошо информированных людей, которые положительно изложили факты. Дискриминация может продолжаться без ведома директоров или главных должностных лиц железной дороги. Они могут не знать о них намеренно. Где невежество — защита, там глупо быть мудрым.

Железнодорожники говорили мне, что во многих случаях ведущие должностные лица железной дороги намеренно остаются или сами остаются в полном неведении относительно всех дискриминаций и других правонарушений, чтобы такие должностные лица могли выступать на законодательных и межштатных торговых слушаниях, не владея никакими фактами, которые были бы предвзятыми по отношению к железной дороге.

169. Sen. Com. 1905 г., стр. 1474.

170. Sen. Com. 1905 г., стр. 819, 820, 842.

171. Там же, стр. 2122, 2123.

172. Там же, стр. 951.

173. Там же, стр. 2329.

174. Sen. Com. 1905 г., стр. 2083.

175. В качестве иллюстрации своего заявления свидетель сослался на распространенность злоупотреблений в отношении терминальных железных дорог, частных вагонов, агентов по закупкам, платы за маневрирование, специальных тарифов, переработки в пути и т. д., описав ряд случаев, которые попали в поле его личного наблюдения в 1905 году. Sen. Com. 1905 г., стр. 2432, 2434.

176. С момента вступления в силу Закона Элкинса в Комиссию подается больше жалоб в год, чем подавалось до принятия этого закона. Отчеты I. C. C. показывают 145 официальных жалоб, поданных в 1903 и 1904 годах, что доводит общее число до 789, и 888 неофициальных жалоб, что доводит общее число до 3223, составляя в общей сложности 1033 за два года и 4012 с 1887 года — более 25 процентов жалоб было подано за последние два года, которые составляют лишь 11 процентов времени, охваченного отчетами Комиссии. Из 62 исков, поданных в 1904 году, 50 обвиняют в несправедливой дискриминации серьезного характера, и почти все остальные связаны с дискриминацией в той или иной форме. Жалобы, поданные для мирного урегулирования, также в значительной степени касаются случаев дискриминации между лицами и местами, отказа в предоставлении вагонов, необоснованной задержки, несправедливой классификации, дискриминации в использовании путевых сооружений, несправедливой оценки веса, допущения конкурентов к занижению веса в накладных, отказа Трансконтинентальной пассажирской ассоциации предоставить Американской федерации труда обычный специальный конвенционный тариф для их встречи в Сан-Франциско, отказа направлять грузы в соответствии с заказом грузоотправителей, относительно чрезмерных тарифов на овощи, лесоматериалы, свинец, лекарства, кукурузные продукты, уголь, железо, обувь, кожу и т. д., нарушений положения о дальних и ближних перевозках и прямого отказа принимать грузы, помимо ряда жалоб на завышение тарифов и тарифы, которые считаются необоснованными сами по себе.

Добавляя цифры за 1905 год, которые поступили после того, как вышеизложенное было написано, мы обнаруживаем, что за последние три года, с момента принятия Закона Элкинса, в Межштатную торговую комиссию было подано более чем вдвое больше жалоб на дискриминацию, чем за любой равный период до этого. Жалобы, поданные в 1903, 1904 и 1905 годах, составляют более трети от общего числа жалоб с момента начала работы Комиссии в 1887 году. Среднее количество жалоб в год с 1887 по 1902 год включительно составляло 186, в то время как среднегодовой показатель за 1903–1905 годы составляет 534 — более чем вдвое, почти втрое больше — и пять шестых поданных исков обвиняют в фактах, которые представляют собой дискриминацию серьезного характера, и почти все остальные связаны с дискриминацией в той или иной форме.

177. В отчете за 1905 год, стр. 13, Комиссия ссылается на тот факт, что в отчетах за 1903 и 1904 годы были сделаны некоторые благоприятные комментарии о влиянии Закона Элкинса на практику выплаты скидок, и говорит: «Дальнейший опыт, однако, заставляет нас в некоторой степени изменить те обнадеживающие ожидания, которые мы питали тогда. Были не только введены в действие различные способы обхода закона, но и фактическая выплата скидок как таковых была кое-где возобновлена. [Она никогда не прекращалась во многих местах, судя по фактам Ла Фоллетта и другим доказательствам, включая заявления многих ведущих железнодорожников.] Случаи такого рода были установлены убедительными доказательствами. Чаще несправедливое предпочтение достигается методами, которые могут избежать наказания по закону, но которые явно действуют во вред его цели».

178. Судья Клементс из Комиссии, Sen. Com. 1905 г., стр. 3238.

179. См. замечательное резюме расследования, проведенного Рэем Стэннардом Бейкером в McClure’s Magazine за декабрь 1905 года.

180. Межштатная комиссия заявляет: «Предоставляя скидки топливной и железной компании с тарифных ставок, она (железная дорога Санта-Фе) взимала полные тарифные ставки за межштатные перевозки угля другими грузоотправителями не только в общем угольном регионе, но и на том же угольном месторождении. Эта практика железнодорожной компании привела к закрытию рынков сбыта угля для грузоотправителей, конкурирующих с Colorado Fuel and Iron Company». 10 I. C. C. Decis. 473, февраль 1905 г.

181. 10 I. C. C. Decis. 475.

182. 10 I. C. C. Decis. 476–480. В то время как компания Caledonian пыталась выйти на рынок на равных условиях с Colorado Fuel and Iron Company, они получили письмо из офиса перевозок Санта-Фе от 15 ноября 1900 г., в котором говорилось, что они могут продать свой уголь Colorado Fuel and Iron Company или оставить его себе. Г-н Биддл, однако, когда ему показали письмо и спросили о нем, признал авторство, но сказал, что не истолковывал письмо как говорящее что-либо подобное. (I. C. C. Santa Fe Hearing, дек. 1904 г., стр. 154. Текст письма не приводится.)

183. Существовал спор об относительной паропроизводительности углей из разных местностей, но этот момент, по-видимому, не является существенным.

184. Sen. Com. 1905 г., стр. 3072, 3073. У Caledonian был хороший рынок сбыта до того, как были заключены соглашения между Санта-Фе и Colorado Coal Company, и у них было много заказов впоследствии, но они не могли их выполнить, кроме как с убытком из-за фаворитизма в тарифах на перевозки.

185. I. C. C. Hearing, дек. 1904 г., стр. 135, 148, Биддл.

186. Г-н Биддл говорит, что циркуляр по тарифам на уголь был выпущен с его разрешения и продолжал практику, которая действовала, когда Санта-Фе управляла шахтами, но он не мог сказать, была ли она «просто продолжена в то время, когда Colorado Company приобрела шахты, или были ли переговоры, в рамках которых это было сделано» (I. C. C. Hearing, дек. 1904 г., стр. 135, 136, 147, 148).

187. Копия этого циркуляра с именем менеджера по перевозкам Санта-Фе была взята без разрешения дилером в Эль-Пасо из офиса Санта-Фе там.

188. I. C. C. Santa Fe Hearing, дек. 1904 г., стр. 8.

189. I. C. C. Santa Fe Hearing, дек. 1904 г., стр. 146–148.

190. Sen. Com., 1905 г., стр. 848.

191. Письмо г-на Мортона президенту Рузвельту, 5 июня 1905 г. Секретарь Мортон продолжает: «Тариф, покрывающий это соглашение, был опубликован таким образом, чтобы показать тариф на перевозку в размере 4,05 доллара за тонну вместо цены с доставкой в Эль-Пасо и Деминг, и не отделял тариф на перевозку от стоимости угля на шахтах, как это должно было быть сделано. До расследования этого дела Межштатной торговой комиссией я лично не знал, как решался этот вопрос, насколько это касалось публикации тарифа. Моя собственная связь с этим делом заключалась в том, чтобы обеспечить поступление перевозок на рельсы Atchison, а после этого детали были оставлены подчиненным».

192. Г-н Биддл показал, что то же самое делалось для других угольных компаний, и по крайней мере в одном случае было показано, что это делалось для Victor Fuel Company, но в этом случае «цена угля и тариф на перевозку были полностью разделены, при этом цена угля рассматривалась как своего рода авансовый платеж». Комиссия далее говорит: «Если бы Colorado Fuel and Iron Company во всех случаях платила опубликованный тариф, который взимался с других грузоотправителей, тот факт, что цена угля и перевозка были включены в один пункт, не принес бы никакой практической выгоды этой компании, насколько мы можем судить. Также, по-видимому, не было бы никакой причины для этого соглашения, если бы цель сторон была честной. Если, однако, со стороны компании Санта-Фе существовало намерение взимать с Colorado Fuel and Iron Company меньше за перевозку ее угля, чем опубликованный тариф, очевидно, что этот метод выставления счетов предоставил бы готовое средство для сокрытия сделки. Фактически, в течение всего периода, охваченного этим расследованием (июль 1899 г. по 27 ноября 1904 г.), компания Санта-Фе действительно перевозила уголь для Colorado Fuel and Iron Company по цене ниже своих открытых тарифных ставок, и эти уступки во многих случаях составляли цену самого угля». (10 I. C. C. Decis. 482, февр. 1905 г.)

193. См. 10 I. C. C. Decis. 473, 487, 488, 1 февраля 1905 г.

194. «Strategy of Great Railroads», 1904 г., стр. 167.

195. Признаюсь, однако, что я не вижу, как в свете записей по делу Колорадо адвокат Санта-Фе мог сказать Сенатскому комитету в этом году, что его дорога не устанавливала дискриминационных тарифов (см. выше, стр. 114). Также нелегко понять, как г-н Биддл мог дать показания, что он не знал о выплате каких-либо скидок в течение 12 лет. Комиссия говорит, что Санта-Фе выплачивала скидки Fuel Company до ноября 1904 года, и были обнаружены другие предпочтения, как мы увидим далее. Некоторые грузоотправители и некоторые грузополучатели имели лучшие условия, чем другие. Г-н Биддл не называет эти предпочтения скидками. Комиссия видит, что когда Санта-Фе взимала опубликованный тариф на перевозку, 4,05 доллара, с людей из Эль-Пасо и оплачивала из этого уголь, вместо того чтобы взимать 4,05 доллара как перевозку и оставлять людям из Эль-Пасо платить за уголь дополнительно, эффект для людей из Эль-Пасо был таким же, как выплата скидки, равной стоимости угля, и таким же для Fuel Company в отношении обеспечения монополии на рынке, и поэтому Комиссия, глядя на суть дела, а также на форму, насколько можно было судить по опубликованному тарифу, назвала эти выплаты скидками, или выплатами из, или вычетами из, регулярных тарифных ставок.

196. Комиссар Праути перед Бостонским экономическим клубом, 9 марта 1905 г.

197. Sen. Com. 1905 г., стр. 3607.

198. 10 I. C. C. Decis. 226, и Rep. 1904 г., стр. 58–59.

199. Sen. Com. 1905 г., стр. 367. Показания Э. М. Фергюсона, представляющего 12 организаций грузоотправителей, штатных и национальных.

200. Sen. Com. 1905 г., стр. 2432.

201. I. C. C. Decis. 735, 25 марта 1905 г.

202. Ind. Com. iv, 54.

203. Sen. Com. 1905 г., стр. 2284, 2429.

204. Там же, стр. 2432.

205. Там же, стр. 18.

206. Sen. Com. 1905 г., стр. 2484, 2490.

207. Sen. Com. 1905 г., стр. 2912.

208. 10 I. C. C. Decis. 675, 11 апреля 1905 г.; Rep. дек. 1905 г., стр. 39.

209. Согласно привилегии переработки в пути зерно может быть отправлено на мельницу с Запада, смолото и отправлено с мельницы в Нью-Йорк или другой пункт назначения по общей стоимости, лишь немногим превышающей прямой сквозной тариф с Запада в Нью-Йорк. Но мельница без этой привилегии должна платить тариф с Запада до Филадельфии, а затем местный тариф из Филадельфии в Нью-Йорк, что делает общую стоимость намного выше.

210. Некоторые сильные заявления об этом деле можно найти в Philadelphia North American от 12 августа, 20 августа и других дат в течение августа 1903 года.

211. Sen. Com. 1905 г., стр. 2434. См. 10 I. C. C. 1905 г., стр. 505.

212. К этой уловке масляные люди прибегали много лет назад, но железные дороги, осознавая ее эффективность в обходе запретов на скидки, в последнее время расширили сферу ее применения, и она становится довольно частой. См. Sen. Com. 1905 г., стр. 2123.

213. Ind. Com. iv, 544. Название «ночной тариф», под которым известна эта схема, вероятно, подходит к делу, но «летучий тариф», возможно, еще более уместен.

214. Outlook, 1 июля 1905 г., стр. 579.

215. Sen. Com. 1905 г., стр. 2911, 2912, комиссар Праути; 2123, президент Стикни. См. также стр. 3231 и 10 I. C. C. Decis. 317.

216. Г-на Моффата спросили, считает ли он, что следует делать такие уступки. Он сказал: «Я думаю, что их следует делать для крупных грузоотправителей. Я думаю, что человек, который отправляет 100 000 бушелей в месяц, должен получать немного лучшие условия, чем человек, который отправляет только 1 000 бушелей в год».

Комиссар Кокрелл ответил: «Вот в чем, я думаю, вы совершенно неправы. Ни одно правительство не могло бы существовать при таких условиях. Богатые вскоре поглотили бы все, а мелкий человек был бы стерт с лица земли. Весь бизнес, которым мы сейчас занимаемся, начался с того, что железная дорога дала человеку скидку. В ту минуту, когда железная дорога делает подобную вещь, она открывает путь к мошенничеству, мелким взяткам, более крупному взяточничеству и нечестной работе. Это неправильно, все неправильно. Это настолько неправильно, что никто не знает, как это назвать. В Луисвилле это называют «добычей». Здесь вы называете это «уступкой». Это все неправильно».

217. 10 I. C. C. Decis. 274, 4 июня 1904 г.

218. Там же, 255, 4 июня 1904 г. Практика была признана несправедливой.

219. Там же, 489, 2 февраля 1895 г. Duluth Shingle Co. v. Northern Pacific, Great Northern, Chicago, Milwaukee and St. Paul и другие железные дороги.

220. 10 I. C. C. Decis. 452, 7 января 1905 г.

221. Sen. Com. 1905 г., стр. 2432, 2433.

222. 11 I. C. C. Decis. 104.

223. 10 там же, 428, янв. 1905 г.

224. Sen. Com. 1905 г., стр. 3426, 3427. С. Х. Коуэн, адвокат Межштатного комитета животноводов; Chicago Board of Trade v. C. & A. R. R., 4 I. C. C. Decis. 158.

225. 10 I. C. C. Decis. 428. Chicago Live-Stock Exchange v. Chicago and Great Western. См. также I. C. C. Rep. 1905 г., стр. 42, 63.

226. Окружной суд Соединенных Штатов отказался исполнить постановление Комиссии на том основании, что Chicago Great Western снизила тариф по конкурентным причинам, чтобы получить свою долю перевозок. Комиссия справедливо говорит: «Если решение Окружного суда по этому делу является обоснованным, любой перевозчик оправдан в осуществлении самых широких дискриминаций в тарифах между конкурирующими товарами, независимо от влияния на неблагоприятствуемые отрасли, просто заявляя о существовании общей конкуренции и желании увеличить перевозки конкретных товаров по своей линии».

I. C. C. Rep. декабрь 1905 г., стр. 64. Следует надеяться, что дело будет обжаловано и будет получена отмена решения Окружного суда.

227. 10 I. C. C. Decis. 590, 11 февраля 1905 г.; Rep. 1905 г., стр. 31.

228. Cannon Falls to St. Louis, 10 I. C. C. 650, March, 1905.

229. Sen. Com. 1905 г., стр. 1775. Г-н Бэкон из Милуоки, выступающий от имени съезда грузоотправителей.

Тарифы в Техас также из пунктов Канзаса и Миссури на 5 центов за сто фунтов выше на муку, чем на пшеницу, и эта разница не применяется к перевозкам в любом другом направлении из этих пунктов. (10 I. C. C. Decis. 1904 г., 55.)

230. I. C. C. Cases, 707, 1905 г.

231. Дело Proctor and Gamble, I. C. C. Rep., 1903 г., стр. 57–61; 1905 г. Rep. стр. 63.

232. Sen. Com. 1905 г., стр. 346.

233. Там же, стр. 2742.

234. Там же, стр. 18.

235. Business Men’s League of St. Louis v. many railroads, 9 I. C. C. Decis.
319, Nov. 17, 1902.

236. 10 I. C. C. Decis. 333, 25 июня 1904 г.

237. Там же, 327, 25 июня 1904 г.

238. Sen. Com. 1905 г., стр. 1925.

239. I. C. C. Dressed-meat Hearings, дек. 1904 г., Биддл.

240. Sen. Com. 1905 г., стр. 351, 354, 364, 818, 2496. Были представлены инструкции по маршрутизации агентам St. Louis and San Francisco Railroad Company. Циркуляр содержал список дорог, по которым должны были направляться грузы, если грузоотправители не настаивали на другом маршруте. Агентов предупреждали, что «эти инструкции являются конфиденциальными и не должны быть преданы огласке. Ни при каких обстоятельствах представителям иностранных дорог или скоростных линий не должно быть позволено изучать инструкции, содержащиеся в циркуляре» (стр. 351).

241. Sen. Com. 1905 г., стр. 818.

242. Sen. Com. 1905 г., стр. 354. Свидетель получил информацию о продаже тоннажа и соглашениях о взаимной маршрутизации от высокопоставленных должностных лиц железных дорог, стр. 354, 364.

243. 10 I. C. C. Decis., 1904 г., стр. 47.

244. Там же, 422, 7 января 1905 г.

245. Там же, 630.

246. 10 I. C. C. Decis. 226, 28 апреля 1904 г.; Rep. 1904 г., стр. 58 — признано незаконной дискриминацией. См. также стр. 78, жалоба на W. Va. Northern за отказ в предоставлении надлежащей доли угольных вагонов.

247. 134 Fed. Rep. 196; I. C. C. Rep., дек. 1905 г., стр. 65.

248. 10 I. C. C. Decis. 699.

249. Там же, 47, 663. Благоприятствуемой стороной в этом случае был агент железной дороги. Никакой помощи оказать не удалось.

250. 11 I. C. C. Decis. 104. Rep. 1905 г., стр. 45. Ссылаясь на Wight v. United States, 167 U. S. 512, и дело Midland, 168 U. S. 144.

251. Комиссия считает, что согласованное разделение не должно быть чрезмерным (10 I. C. C. Decis. 1905 г., стр. 385. Дела Harvester Trust и Steel Trust). Но в таком предоставлении или отказе в тарифных уступках нет ничего, что обязательно нарушало бы межштатный закон, при условии, что малые дороги являются общественными перевозчиками для населения, подпадающими под действие Закона о регулировании торговли. Если нет, то разделение признается незаконным (10 I. C. C. Decis., 19 марта 1904 г., стр. 193, 505, 545, 546. Лесоматериалы).

Заявление о том, что разделение предоставляется малой дороге, потому что она контролирует бизнес своей маршрутизации, не объясняет случаи разделения между частной железной дорогой, которая доставляет бревна и т. д. на мельницу, и железной дорогой, которая забирает лесоматериалы и т. д. с мельницы. Но благодаря принципу переработки в пути разделение может быть организовано между общественным перевозчиком по железной дороге, который доставляет бревна на мельницу, и перевозчиком, который увозит лесоматериалы (10 I. C. C. Decis. 194).

252. I. C. C. Rep. 1903 г., стр. 18–22.

253. Показания г-на Биддла, генерального менеджера по перевозкам Санта-Фе, дело Hutchinson Salt. I. C. C. Hearing, 5 декабря 1903 г., стр. 35.

254. 10 I. C. C. Decis. 385, 392, 3 ноября 1904 г. Комиссия постановила, что 3,50 доллара за вагон для Illinois Northern и 3 доллара за вагон для West Pullman были бы разумными для платы за маневрирование, и что плата за маневрирование, превышающая эти суммы, составляет незаконные предпочтения в пользу International Harvester Company.

255. I. C. C. Rep. 1904 г., стр. 21.

256. I. C. C. Rep. 1904 г., стр. 21; 10 I. C. C. Decis. 385, нояб. 1904 г. Комиссия постановила, что «разделения являются грубо чрезмерными за оказанные услуги и предоставляют незаконное предпочтение для U. S. Steel Corporation, которая владеет Ill. Steel Co.»

257. 10 I. C. C. Decis., 25 марта 1905 г., стр. 661, 667–669 и след.

258. Там же, стр. 661.

259. I. C. C. Decis., 664, 12 марта 1904 г.

260. Там же, 707, 7 февраля 1905 г.; также стр. 681, 19 марта 1904 г.

261. Вагоны для перевозки нефти, мясных продуктов и т. д., конечно, используются круглый год, и даже фрукты и овощи нуждаются в вагонах-рефрижераторах зимой, чтобы они не замерзли, так же как и летом, чтобы они не испортились. (Sen. Com., 1905 г., стр. 370.)

262. Нынешняя система, однако, не всегда обеспечивает хорошее обслуживание. В апреле и мае 1905 года, например, сотни и сотни вагонов клубники сгнили на станциях в Северной Каролине из-за нехватки вагонов. Armour Car-Line не могла или, по крайней мере, не предоставила необходимые вагоны, и, поскольку у них есть эксклюзивный контракт с Atlantic Coast Line, других вагонов на линии нет. На одной станции за два дня было предоставлено только 4 вагона, а 125 вагонов ягод были оставлены на платформе и на земле гнить. Убыток в этом сезоне для овощеводов только этого одного участка от недостаточного обслуживания вагонами оценивается в 600 000 долларов. (Sen. Com., 1905 г., стр. 2596, 2619.)

263. Некоторые железные дороги имеют свои собственные рефрижераторные линии; Пенсильванская, например, и Вандербильты, Гулды, Санта-Фе, Northern Pacific, Great Northern и т. д., но они перевозят и частные рефрижераторы. Упаковщики и другие грузоотправители, владеющие вагонами, настаивают на отправке своих товаров в собственных вагонах и заставляют дороги платить за пробег. Если дорога отказывается, груз идет другой линией. «Они заставляют нас брать его в их вагонах и платить им за их использование, пока наши собственные вагоны стоят на запасном пути, или иначе какая-то другая дорога получает бизнес». (Показания Джеймса Дж. Хилла, Sen. Com., 1905 г., стр. 1504–1505.)

264. См. выше, стр. 57, 58.

265. Эта система скидок за пробег началась давно. Еще в семидесятых годах Эри и другие дороги позволяли Standard Oil Company ставить цистерны на свои пути и платили за пробег, достаточный, чтобы окупить стоимость вагонов менее чем за 3 года.

266. Тариф в 1 цент применяется к 15–25 процентам общего пробега вагонов, а тариф в ¾ цента — к остальному пробегу. (Отчет Бюро торговли по мясной промышленности, март 1905 г., стр. 273.)

267. Доказательства на слушаниях I. C. C. по частным вагонным компаниям, 28 апреля 1904 г., стр. 8. Отчет Бюро торговли о Мясном тресте за 1905 год представляет некоторые противоречивые доказательства и подводит итог делу консервативной оценкой, которая помещает средний суточный пробег всех вагонов, принадлежащих Армору и его партнерам и используемых в мясном бизнесе, на уровне 90–100 миль. В том же отчете, однако, вагоны-рефрижераторы National Car-Line Company и Provision Dealers’ Dispatch сообщаются как проходящие 300 миль в день, а вагоны Swift and Company, по оценкам, проходят 373 мили в день в Айове. («Отчет комиссара корпораций о мясной промышленности», 3 марта 1905 г., стр. 274–281.)

268. I. C. C. Rep. 1903 г., стр. 23.

269. Национальный съезд комиссаров железных дорог, 1892 г., заявление Комитета по частным вагонам, стр. 52 и след. Lackawanna Line Stock Express Co., например, приносила 50 процентов годовых, или 343 доллара на вагон. См. также 4 I. C. C. Decis. 630.

270. I. C. C. Rep. 1903 г., стр. 24. Иногда плата за вагон-рефрижератор намного больше, чем 1 доллар в день. Джеймс Дж. Хилл говорит: «Если мы берем вагон другой железнодорожной компании, мы платим за него 20 центов в день за время, пока он у нас, и мы спешим вернуть его; и мы загружаем вагон другого человека обратно, если у нас есть что в него положить. Это всегда подразумевается. Но они не хотят, чтобы что-то клали в их вагоны. Они говорят: «Поторопитесь вернуть его; верните его быстро и платите нам вместо 20 центов в день три четверти цента за милю». Раньше они просили цент за милю, но я думаю, что от этого отказались».

«Сенатор Ньюлендс. Сколько это составляет в день, скажем, по тарифу цент за милю?

«Г-н Хилл. Если бы они получали цент за милю, а мы бы поспешили с этим вагоном до побережья, мы бы проезжали около 300 миль в день, так что они получали бы около 3 долларов в день за вагон.

«Сенатор Ньюлендс. То есть в одном случае вы платите 20 центов?

«Г-н Хилл. А в другом мы платим 3 доллара.

«Сенатор Ньюлендс. А частным вагонным компаниям вы платите 3 доллара.

«Г-н Хилл. Да — ну, 3 доллара — это крайняя цифра. Скажем, 2,50 доллара». (Sen. Com. 1905 г., стр. 1505.)

271. Рефрижераторный вагон, как правило, стоит от 900 до 1000 долларов. Первоклассный грузовой вагон со стальной рамой стоит примерно столько же. Частные вагоны-скотовозы хорошей сборки стоят около 800 долларов каждый. (См. показания в материалах слушаний по частным вагонам, Межштатная торговая комиссия, апрель 1904 г., стр. 19, 100; отчет Межштатной торговой комиссии за 1904 г., стр. 14.) Контракты предусматривают, что железные дороги не должны перевозить скоропортящиеся товары иначе как в вагонах Треста, если Трест пожелает предоставить такие вагоны. Если железные дороги случайно используют свои собственные или любые другие рефрижераторные вагоны, кроме вагонов Треста, они обязаны взимать полные тарифы Треста и перечислять указанные суммы вагонной компании так, как если бы использовались ее вагоны.

272. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 776: всего 49 807 рефрижераторов, из них 15 269 принадлежат железным дорогам и 34 538 — частным лицам; 14 792 цистерны; 11 357 вагонов-скотовозов; 325 вагонов для перевозки птицы; вагоны для перевозки транспортных средств и мебели — 1621. Вместе с вагонами для угля и кокса и другими частными вагонами это составляет в общей сложности 127 331 частный вагон. Весь парк грузовых вагонов, принадлежащих железным дорогам, составляет около 1 700 000 единиц.

273. Мясной трест является одним из крупнейших грузоотправителей в мире. Говорят, что его поставки с мясокомбинатов из Чикаго составляют около трех миллиардов фунтов (3 000 000 000 фунтов) в год. Его поставки из Канзас-Сити, Омахи, Сент-Джозефа, Сент-Луиса и других городов также огромны. Существует также колоссальный объем перевозок птицы, яиц, молочных продуктов, фруктов и овощей, контролируемый Трестом. Стоит ли удивляться, что президент или управляющий железной дороги должен воздерживаться от действий, которые могут лишить его доли в этом огромном бизнесе? Это проделало бы печальную брешь в его выручке. Дивиденды истощились бы и могли бы исчезнуть или появиться со знаком минус. Его акции упали бы на Уолл-стрит. Разгневанные директора, банкиры, инвесторы и акционеры набросились бы на него и подвергли бы критике его руководство. А в результате неповиновения Тресту он лишился бы должности, а его дорога, возможно, оказалась бы под внешним управлением.

274. К. Б. Хатчинс был изобретателем усовершенствованного рефрижераторного вагона. В 1886 году он построил пять вагонов, а к 1890 году его компания California Fruit Transportation Company эксплуатировала вагоны на сумму 200 000 долларов. За два года, 1890 и 1891, прибыль составила 250 000 долларов, что превышало общие инвестиции, и компания решила, что нашла нечто лучшее, чем золотая жила. Но Мясной трест подорвал их позиции с помощью фаворитизма со стороны железных дорог и вынудил их продать бизнес Свифтам.

В то время как California Fruit Transportation Company боролась за свое существование с линиями Armour, она предоставила компании Southern Pacific Railway Company свои акции на сумму 100 000 долларов при условии получения эксклюзивного контракта. Контракт был заключен, но вагоны Armour продолжали ходить. Влияние, действовавшее в пользу Armour, оказалось сильнее эксклюзивного контракта и мощи California Fruit Transportation Company.

275. Показания, стр. 101, 133, 134, 146 и др. Например, управляющий «Missouri River Despatch», эксплуатирующий 250 рефрижераторных вагонов, показал, что Erie выплачивала 12,5-процентную комиссию от тарифов на перевозку в дополнение к оплате за пробег. А управляющий вагонной компании Santa Fe заявил, что B. & O. выплачивала им 12,5-процентную комиссию за молочные продукты в дополнение к оплате за пробег в размере ¾ цента и т. д.

276. Показания, стр. 54–55, вагоны Armour.

277. Национальная конвенция железнодорожных комиссаров, цитировалось выше.

278. Там же.

279. Отчет Межштатной торговой комиссии за 1904 г., стр. 14. 1 августа 1904 г. линии Armour заключили эксклюзивный контракт с железной дорогой Pere Marquette, перевозчиком фруктов из Мичигана. До этого железная дорога осуществляла ледяное охлаждение вагонов с фруктами бесплатно. С указанной даты вступили в силу сборы за охлаждение в следующем размере:

25 долларов до Чикаго, Детройта, Гранд-Рапидса и других пунктов в Мичигане.

30 долларов до Кливленда, Колумбуса, Цинциннати, Индианаполиса и других пунктов в Огайо и Индиане.

35 долларов до Буффало, Блумингтона и различных других пунктов в Нью-Йорке, Иллинойсе и Висконсине.

40 долларов до Де-Мойна, Миннеаполиса, Нэшвилла и других пунктов в Айове, Миннесоте, Теннесси и т. д.

45 долларов до Дулута, Линкольна, Уичито и т. д.

50 долларов до Нью-Йорка, Балтимора, Вашингтона, Денвера и т. д.

55 долларов до Бостона, Хартфорда, Мобила, Нового Орлеана и т. д.

60 долларов до Спокана и т. д.

От 25 до 60 долларов за то, что год назад железная дорога предоставляла бесплатно.

280. Отчет за 1904 г., стр. 15, 10-е решение Межштатной торговой комиссии, 1904 г., стр. 360. Торговцы протестовали против оплаты сборов за лед, в 4, 5 или 6 раз превышающих справедливую стоимость, и время от времени отказывались платить, заявляя компаниям, что те могут подать в суд. Но вагонные компании нашли способ получше. Они отдавали распоряжение задерживать вагоны непокорных торговцев и уведомляли их, что в будущем сборы за охлаждение должны оплачиваться авансом по всем отправкам в их адрес или от них. Эти распоряжения приводились в исполнение железными дорогами, и недовольные торговцы были бессильны. (Показания и т. д., 201–203.)

При комиссионном бизнесе, подобном тому, что рассматривался в упомянутом деле, требование предоплаты сборов за охлаждение или тарифов на перевозку, или того и другого вместе, означает разорение. Ибо фермеры и другие производители не будут вносить предоплату за скоропортящиеся товары и, следовательно, не будут отправлять их комиссионерам, которым железные дороги не предоставляют кредит, позволяющий оплачивать сборы в пункте назначения, т. е. при доставке.

281. Показания и т. д., 206, 207.

282. Там же, 207.

283. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2596; и следующий пункт в тексте.

284. 11-е решение Межштатной торговой комиссии, 129, и отчет за 1905 г., стр. 30, признающие сборы Pere Marquette Armour чрезмерными и одобряющие сбор Michigan Central в размере 2,50 доллара за тонну при межштатных перевозках повагонными отправками.

285. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 369.

286. Слушания Межштатной торговой комиссии по делу Мясного треста, 1904 г., стр. 165 и след. Физически невозможно для одного человека проинспектировать погрузку 75 или 100 вагонов в день, и если инспектор проявляет чрезмерное рвение и добросовестность при наблюдении за вагонами, Трест добивается от железной дороги его увольнения.

287. McClure’s за январь 1906 г., стр. 323.

288. См. показания перед Межштатной торговой комиссией, апрель 1904 г., стр. 27. Память г-на Уотсона была очень смутной. Он не мог вспомнить, что ранее показывал по этому вопросу перед арбитром. Он также не мог сказать, что означало «U. P.», или распознать ясное значение «C. & A.» в бухгалтерских книгах вагонной компании, хотя каждый, кто знаком с железнодорожными делами, знает, что «U. P.» означает Union Pacific, а «C. & A.» — Chicago and Alton. Г-н Маршан, юрисконсульт Комиссии, извлек некоторые любопытные сведения, представляющие собой либо отсутствие информации, либо дезинформацию, от г-на Уотсона, бывшего главы Porter Brothers, которые были крупными отправителями фруктов в Чикаго.

«Г-н Маршан. Какую комиссию вы получили от железных дорог от имени Porter Brothers к тому времени?

Г-н Уотсон. Я сказал вам, что все это прекратилось около четырех лет назад, насколько я помню».

“Mr. Marchand. Do you remember receiving from the Union Pacific
Railroad Company $1,400 in 1898—January 25, 1898?

«Г-н Уотсон. Я не помню».

«Г-н Маршан. У вас нет никаких воспоминаний об этом?

Г-н Уотсон. Нет, сэр».

«Г-н Маршан. В 1899 году в бухгалтерской книге Armour & Co., или, скорее, Fruit Growers’ Express, появляется запись о кредите в 47 000 долларов. Вы знаете, откуда это взялось?

Г-н Уотсон. Я ничего не знаю о книгах Armour & Co.»

«Г-н Маршан. Помните ли вы, что получили от C. & A., как указано в книгах Armour & Co., 10 октября 1899 года сумму в 45 219 долларов?

Г-н Уотсон. Нет. Полагаю, если вы поищете, то обнаружите, что это «кредиты и скидки».

Г-н Маршан. «C. & A.» означает «кредиты и скидки»? Что означает «U. P.»?

Г-н Уотсон. Я не знаю.

Г-н Маршан. Означает ли это «Union Pacific»?

Г-н Уотсон. Я не знаю, означает ли это или нет».

Г-н Роббинс, вице-президент и управляющий Armour Car-Lines, также страдал потерей памяти, что было особенно прискорбно в свете того факта, что Трест уничтожил счета незадолго до слушаний.

“Mr. Marchand. Can you explain the item of $14,000 paid to the Union
Pacific?

«Г-н Роббинс. Нет, сэр; я не могу».

«Г-н Маршан. Есть ли кто-нибудь у вас на службе, кто может?

Г-н Роббинс. Я так не думаю».

«Г-н Маршан. Вы говорите, что уничтожили свои записи.

Г-н Роббинс. Да, сэр».

289. Слушания Межштатной торговой комиссии по частным вагонам, 1904 г., стр. 147–149. Г-н Браун, юрисконсульт Santa Fe, заявил Сенатскому комитету в 1905 году, что хочет официально заявить о полном отрицании того, что A. T. & S. F. Co. устанавливала какие-либо дискриминационные тарифы или выплачивала какие-либо скидки. В следующий момент, отвечая на вопрос о снижении тарифа на 25 долларов за вагон ниже опубликованного, о котором г-н Лидс показал как о предоставленном вагонной компанией Santa Fe, г-н Браун сказал: «Это была скидка, предоставленная всем». (Отчет Сенатского комитета по межштатной торговле, май 1905 г., стр. 3140.) Сначала он сказал, что дорога не предоставляла никаких скидок, а затем признал, что предоставляла, но сказал, что предоставляла одинаковую скидку каждому грузоотправителю. Угольные шахты, которые платили Santa Fe 4 доллара против 2,90 доллара, уплачиваемых Colorado Fuel Co., вряд ли согласились бы с этим утверждением. Но г-н Браун имел в виду дело вагонной компании, в котором они заявили, что одинаковая скидка предоставлялась каждому грузоотправителю. Г-н Лидс сказал, что это был секретный тариф и что он ездил в Калифорнию и привлекал бизнес от различных грузоотправителей. При таких обстоятельствах тот факт, что каждый, кто отправлял груз, получал скидку, не устраняет дискриминацию, а подчеркивает ее. Дискриминация направлена против того, кто не отправляет груз, того, кто не проинформирован о секретной скидке. Вагонная компания Santa Fe информировала тех торговцев, которых выбирала сама. Никто другой не мог позволить себе отправлять грузы по Santa Fe. Информированные торговцы могли легко удерживать рынок по ценам, которые не позволяли бы неинформированным даже думать об отправке таких товаров.

290. Отчет за 1904 г., стр. 13.

291. Г-на Стрейхманса обвиняли в краже этой кодовой книги, а также некоторых писем и бумаг, но на самом деле он не брал никаких оригиналов документов, а только копии писем и заявлений, которые он сам написал для компании, а кодовая книга была передана в его распоряжение для работы секретарем генерального управляющего Armour. Если бы можно было предъявить какое-либо обвинение в краже или любое другое уголовное обвинение, Стрейхманс давно был бы привлечен к ответственности людьми из Мясного треста. Когда он начал предавать огласке факты, которыми располагал, генеральный управляющий пытался его подкупить. С ним позорно обращались некоторые офицеры Armour, и отчасти из мести, вероятно, а отчасти из благодарности редактору San Francisco Examiner за помощь в том, чтобы выбраться из Калифорнии и из хватки Armour, он передал редактору копии писем и т. д., публикация которых привела к его допросу Комиссией.

292. Показания Дж. У. Мидгли, более 20 лет бывшего комиссаром, председателем и арбитром для различных западных железных дорог. Слушания Межштатной торговой комиссии, апрель 1904 г., стр. 8. Читателю, который особенно интересуется Мясным трестом и его деятельностью, следует запросить копию этих слушаний, а также слушаний 1901–1902 годов. Отчет Бюро торговли от 3 марта 1905 года и статьи г-на Бейкера в McClure’s за январь 1906 года и последующие месяцы также представляют глубочайший интерес.

293. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 311. Организации, представленные г-ном Фергюсоном: Ассоциация оптовых торговцев фруктами Запада; Национальная ассоциация розничных бакалейщиков; Ассоциация оптовых торговцев Миннесоты; Ассоциация розничной и общей торговли Висконсина; Ассоциация мастеров-мясников Висконсина; Ассоциация розничных бакалейщиков штата Миннесота, Сьюпириор, Висконсин; Ассоциация мясников озера Сьюпириор, Дулут, Миннесота; Коммерческий клуб Дулута; Биржа продуктов и фруктов Дулута и Ассоциация оптовых торговцев фруктами Айовы.

294. Отчет Промышленной комиссии США, iv, стр. 53.

295. Standard имеет цистерны и частные подъездные пути по всей территории New Haven, в то время как независимым компаниям принадлежит лишь немногие. Лица, не имеющие таких удобств, должны платить по тарифам 2-го класса, в то время как Standard Oil платит по 5-му классу. Тариф 5-го класса между Бостоном и Нью-Хейвеном составляет 10 центов за сотню фунтов, в то время как 2-й класс — 20 центов; разница, вероятно, во много раз превышает прибыль от обработки ста фунтов керосина. (Комиссар Праути, в «Анналах Американской академии политических и социальных наук», январь 1900 г.)

296. Промышленная комиссия, iv, стр. 53.

297. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2740, 2742.

298. См. The Outlook, 1 июля 1905 г., стр. 578.

299. См. энергичное описание мисс Тарбелл того, что Standard сделала с Канзасом, в McClure’s за сентябрь 1905 г.

300. Промышленная комиссия, vi, стр. 663–665. Прибрежный трубопровод был завершен в 1884 году.

301. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2322, профессор Рипли.

302. Там же, стр. 48. Член Комиссии штата Флорида говорит, что дороги также проявляют фаворитизм в обеспечении вагонами и предоставляя скидки крупным грузоотправителям. (Там же, стр. 47, Р. Х. Берр.)

303. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 3339, 3340, комиссар Файфер.

304. Там же, стр. 1816–1820, 3439, 3440.

305. 10-е решение Межштатной торговой комиссии, 342, 25 июня 1904 г.

306. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 3441. Другие свидетели согласились относительно обременительных тарифов на перевозку и сказали, что город субсидировал две дороги, обе из которых сейчас контролируются Southern Railway, но они не думали, что стоимость городской недвижимости снизилась или что население уменьшилось (стр. 2006, 2018).

307. Там же, стр. 1761, 1762.

308. Там же, стр. 3294.

309. Там же, стр. 1878.

310. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2040.

311. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 34.

312. Там же. См. 10-е решение Межштатной торговой комиссии, 650, и отчет за 1905 г., стр. 36.

313. Жалоба Торговой палаты Денвера, Сенатский комитет, 1905 г., стр. 3257.

314. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 3336.

315. Вопрос г-на Файфера из Межштатной комиссии Сенатскому комитету, 1905 г., стр. 3337.

316. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2930, 2940.

317. Там же, стр. 2914.

318. См. заявления Торговой палаты Спокана и показания ее представителя, Брукса Адамса, Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2917, 2928.

319. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2527–2529.

320. Сенатор Долливер, Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2094.

321. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 1870.

322. 10-е решение Межштатной торговой комиссии, 456, 13 января 1905 г.

323. См. серию обличительных статей по этим вопросам в Philadelphia North American в течение августа 1903 года и в начале 1904 года. Экскурсионный билет из Вашингтона в Нью-Йорк и обратно давал право на 10 дней пребывания в Нью-Йорке. Раньше южный покупатель, направляющийся на север по такому билету, мог сделать остановку в Филадельфии. Но в 1903 году эта привилегия остановки была отменена, и если покупатель останавливался в Филадельфии, а затем покупал экскурсионный билет до Нью-Йорка, он мог оставаться в Нью-Йорке только пять дней. В результате южные покупатели стали обходить Филадельфию стороной, и торговцы обнаружили, что «нынешние тарифные соглашения наносят неисчислимый ущерб оптовым домам в Филадельфии», и некоторым из них пришлось открывать дома в Нью-Йорке.

324. Промышленная комиссия, ix, стр. 133.

325. 4-е решение Межштатной торговой комиссии, 593. Распоряжение было вынесено 29 мая 1894 года по петиции Бюро грузоперевозок Торговой палаты Цинциннати против 23 железнодорожных компаний и Бюро грузоперевозок Чикаго против 31 железной дороги и 5 пароходных компаний. Компании отказались подчиниться, и Окружной суд отклонил иск об исполнении в октябре 1896 года, 62 Fed. Rep. 690; 76 Fed. Rep. 183.

326. Межштатная торговая комиссия против Railway, 167 U. S. 479, май 1897 г., подтверждающее 162 U. S. 184 и цитирующее 145 U. S. 263, 267. Судья Харлан выразил особое мнение.

327. «Железнодорожные перевозки», стр. 114.

328. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 844.

329. Atlantic Monthly, том 73, стр. 803, июнь 1894 г.

330. Э. П. Александр в «Железнодорожной практике», стр. 8.

331. Промышленная комиссия, iv, стр. 194.

332. 10-е решение Межштатной торговой комиссии, 1904 г., стр. 58.

333. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 19, Бэкон.

334. Там же, стр. 19.

335. Дж. К. Уоллес из American Shipbuilding Co., 28 июня 1904 г., Конгрессу по торговому флоту.

336. См. письмо Райта, напечатанное в речи сенатора Бэкона из Джорджии, Congressional Record, 25 апреля 1904 г.

337. Показания Джеймса Дж. Хилла перед Морской комиссией.

338. 10-е решение Межштатной торговой комиссии, 1904 г., стр. 81.

339. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 919.

340. Там же, стр. 20. Стекло, например, стоит 53 цента за сотню фунтов из Бостона в Чикаго, в то время как оно проследует весь путь от Антверпена до Чикаго за 40 центов, и железные дороги получают лишь часть сквозного тарифа.

341. Промышленная комиссия, iv, стр. 194.

342. Слушания Межштатной торговой комиссии по делу Мясного треста, декабрь 1901 г., стр. 106–107; см. также стр. 87, 88.

343. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 1462.

344. См. доказательства, приведенные в главе II. Слова Промышленной комиссии остаются верными: «По-видимому, существует общее согласие в том, что выдача бесплатных проездных билетов осуществляется до такой степени, что это становится серьезным злом... Проездные билеты все еще часто предоставляются членам законодательных органов штатов и национальных законодательных органов, а также государственным служащим многих категорий... И часто подчеркивается мнение, что выдача проездных билетов государственным служащим и законодателям содержит элемент взяточничества». (Том iv, стр. 18.)

345. Жалованье выплачивается привилегированным лицам; акции передаются влиятельным людям; а рыночные советы даются конгрессменам и другим лицам, чье расположение может быть полезным. И железные дороги действуют против тех, кто им не нравится, так же энергично, как они действуют в пользу своих друзей. Любопытная иллюстрация того, до какой степени железные дороги иногда доходят в своих нарушениях нейтралитета, произошла в связи с недавней поездкой Томаса У. Лоусона на Запад. Во время мероприятий Шатокуа в Оттаве, штат Канзас, Santa Fe рекламировала специальные поезда, которые должны были ходить каждый день. Однако в день, когда Лоусон должен был выступать, специальные поезда не ходили, и тысячи людей не смогли поехать, как они ожидали, чтобы услышать человека, который нападал на Standard Oil и ее союзников. Специальные поезда ходили, как было объявлено, каждый день вплоть до «Дня Лоусона» и начали ходить снова на следующий день. Santa Fe, возможно, не одобряет заявления г-на Лоусона, и, как и все другие граждане, имеет право противостоять ему с опровержениями, но разве не странно в этой стране свободы, свободы слова и равных прав, что одна из лучших железных дорог в стране бойкотирует день Шатокуа только потому, что должен выступать человек, которого она не одобряет?

Подобный опыт с железнодорожным обслуживанием сообщается из Шатокуа в Фэрбери, штат Небраска, когда Лоусон выступал там.

346. Г-н Эпплтон Морган, написавший в Popular Science Monthly за март 1887 года, сказал (стр. 588): «Скидки и дискриминация не являются ни специфическими для железных дорог, ни опасными для «республики». Они так же необходимы и так же безвредны для первых, как хромолитография, которую швея или продавщица получает со своей четвертью фунта чая от мелкого торговца чаем, и не более опасны для последней, чем вышеупомянутые хромолитографии для мелких получателей».

Генеральный управляющий Ван Эттен из B. & A. говорит, что дискриминация — это американский принцип. Вы найдете ее повсюду. Вы покупаете товары оптом гораздо дешевле, чем можете получить их в розницу. То же самое с газом, водой и электрическим светом.

Ряд железнодорожников придерживаются мнения, что «железнодорожное обслуживание» — это товар, который нужно продавать, как и любой другой вид частной собственности, по любой цене, которую владелец может получить или которую он решит взять.

Проблема с этими утверждениями (помимо довода о количестве, который может быть допущен в разумных пределах) заключается в том, что различия между железнодорожным обслуживанием и обычным торговым обслуживанием не принимаются во внимание.

Если бы люди обнаружили, что с ними несправедливо обращаются в пекарнях, бакалейных лавках или обувных магазинах города, было бы легко создать новый магазин, кооперативный или иной, который был бы справедливым и разумным, и эта возможность, как правило, заставляет магазин быть справедливым даже там, где нет прямой конкуренции. Но когда железные дороги не поступают справедливо с жителями города, они не могут построить новую дорогу до Чикаго или Сан-Франциско. Именно монопольный элемент, наряду с жизненно важным и всепроникающим влиянием транспорта, отличает железнодорожное обслуживание от любого обычного вида торговли. Если бы хлебные или обувные магазины объединились и посредством контроля над сырьем или транспортными средствами создали практическую монополию или группу монополий, и при продаже товаров проявлялся бы фаворитизм, благодаря которому те, кому благоволили монополисты, получали все хромолитографии и низкие тарифы, и процветали и толстели, в то время как те, кому не благоволили, оставались без хромолитографий и худели телом и истощались кошельком, не исключено, что Президент написал бы послание по хлебному и кожевенному вопросу, а комитет Сената рассматривал бы законодательство, чтобы облегчить худшие злоупотребления хлебных и обувных монополий, не прекращая игру полностью.

347. В своих установленных тарифах наши железные дороги применяют одинаковые ставки за сотню фунтов, независимо от того, перевозились ли товары повагонными или попоездными отправками. Комиссия постановила, что закон требует этого, и комиссар Праути говорит, что открытое принятие любого другого правила вызвало бы восстание, о котором Конгресс услышал бы из всех частей страны; но он считает, что в определенных случаях, например, для живого скота и скоропортящихся фруктов, железные дороги должны иметь право устанавливать более низкие тарифы для попоездных отправок, чем для повагонных. В отношении стоимости обслуживания есть основания для такого различия, но с точки зрения общественной политики не является ли ошибкой таким образом благоприятствовать гигантскому грузоотправителю и тем самым способствовать созданию трестов и монополий?

348. Шестой ежегодный отчет, Межштатная торговая комиссия, стр. 7.

349. Outlook, 1 июля 1905 г., стр. 577.

350. Мы видели ранее в этой главе, что ряд железнодорожников и другие лица заявили Сенатскому комитету, что они верят, что скидки и дискриминация прекратились. В своей превосходной книге «Стратегия великих железных дорог» г-н Спирмен говорит: «Александр Дж. Кассатт сделал несправедливую дискриминацию в железнодорожных перевозках делом прошлого». Иногда нас уверяют: «Не может быть сомнений в том, что в целом тарифы на грузоперевозки в стране были скорректированы почти наилучшим образом для развития торговли страны». (См. «Тарифы на грузоперевозки, установленные железными дорогами», У. Д. Тейлор, Review of Reviews, июль 1905 г., стр. 73.) Для того, кто помнит факты, приведенные в этой книге, комментарии к этим утверждениям вряд ли необходимы. Нет сомнений, что президент Кассатт — железнодорожный командир исключительной силы, но он не победил «бездымную» скидку и не изгнал полчища несправедливой дискриминации с железных дорог Соединенных Штатов.

351. Промышленная комиссия, вопросы и ответы, iv, стр. 596.

352. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 1474.

353. Железнодорожная комиссия Техаса говорит: «Ясно, что если железнодорожной компании разрешено проявлять интерес к любому виду бизнеса, конкурирующему с бизнесом, в осуществлении которого для других она занята, бизнес, в котором она заинтересована, может быть сделан процветающим за счет бизнеса, в котором она не заинтересована. Искушение к несправедливой дискриминации в таком случае настолько сильно, что его следует устранить». (Отчет, 1896 г., стр. 29.)

354. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 17.

355. Отчет Межштатной торговой комиссии, 1898 г., стр. 6.

356. Отчет Межштатной торговой комиссии, 1898 г., стр. 8.

357. На страницах 65 и 66 последнего отчета, декабрь 1905 г., Комиссия обсуждает решение Окружного суда Южного округа Нью-Йорка в июне прошлого года о том, что судебная повестка о предоставлении документов (subpœna duces tecum), предписывающая секретарю и казначею корпорации, предположительно нарушившей закон, дать показания перед большим жюри и принести многочисленные соглашения, письма, телеграммы и т. д. — практически всю переписку и документы компании, возникшие с даты ее основания, — чтобы позволить окружному прокурору установить, существуют ли доказательства предполагаемого нарушения закона, представляет собой необоснованный обыск и изъятие бумаг, запрещенные Четвертой поправкой к Конституции.

358. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2899–2901, 2911.

359. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 829.

360. Слушания Межштатной торговой комиссии по делу Мясного треста, декабрь 1901 г., стр. 100, 101.

361. Слушания Межштатной торговой комиссии по делу Мясного треста, декабрь 1901 г., стр. 114–115.

362. Там же, стр. 126.

363. Отчет Железнодорожной комиссии Орегона, 1889 г., стр. 32.

364. См. выше, стр. 237.

365. См. выше, стр. 113.

366. «Сегодня существует достаточно законов», чтобы остановить скидки и несправедливую дискриминацию, говорит президент Таттл из Boston and Maine (Сенатский комитет, 1905 г., стр. 951), и он подкрепляет свое заявление вескими причинами полагать, что правительство никогда серьезно не применяло существующие законы. Президент Рэмси из Wabash также говорит, что нынешний закон вполне достаточен, чтобы охватить каждое несправедливое взимание платы, и никакого дальнейшего законодательства не требуется, чтобы остановить дискриминацию (там же, стр. 1959).

Джордж Р. Пек, главный юрисконсульт железной дороги Chicago, Milwaukee & St. Paul, показал, что «существующее законодательство вполне адекватно» (там же, стр. 1301).

Г-н Роббинс, управляющий Armour Car-Lines и директор Armour & Co., заявляет, что «Закон Элкинса вполне достаточен» (там же, стр. 2387). См. также стр. 2117, Джеймс Дж. Хилл; стр. 2179, 2181, Карл; стр. 2228, Гринелл; стр. 3068, Факсон; стр. 3274, 3276, 3285, 3290, Эллиот; стр. 2360, Вудворт; стр. 2829, Смит.

367. Ряд свидетелей заявляют, что задержки, неопределенность и неэффективность средств правовой защиты в рамках существующих законов отбивают у грузоотправителей желание добиваться справедливости. Г-н К. У. Робинсон, представляющий Торговую палату Нового Орлеана и Ассоциацию производителей желтой сосны, говорит, что у них был настолько неудачный опыт ведения дел, связанных с лесоматериалами, в судах Соединенных Штатов, что они разочаровались.

«Не считаете ли вы, что вопрос о скидках и дискриминации уже урегулирован законом и может быть решен путем упрощенного судопроизводства?»

«Г-н Робинсон. То, что они не прекращаются, очевидно для каждого, кто пользуется услугами железнодорожной компании в качестве грузоотправителя и смотрит на вещи открытыми глазами».

«Были ли за последние два или три года поданы какие-либо иски по поводу скидок и дискриминации в этой части страны?»

«Г-н Робинсон. Нет; в общем и целом, мы там решили, что жизнь слишком коротка, чтобы судиться с железнодорожными компаниями» (Sen. Com. 1905, стр. 2492).

Губернатор Айовы Камминс говорит, что в Айове не было подано ни одного иска о дискриминации в соответствии с Законом Элкинса, поскольку средства правовой защиты по этому закону считаются неадекватными (Sen. Com., стр. 2081). По-видимому, в Межштатной торговой комиссии (I. C. C.) на основании Закона Элкинса рассматривается только одно дело — о дифференциальных тарифах на сахар в Уичито (Sen. Com., стр. 2874).

368. Файфер, Адамс и др., Sen. Com., стр. 2923, 3338.

369. Вайнинг, Sen. Com., стр. 1691, Кнапп, стр. 3294 и др. Однако Роббинс, управляющий Armour Car-Lines, говорит, что они против того, чтобы их приравнивали к общественным перевозчикам (стр. 2384, 2397, 2400). Он утверждает, что они, в общем и целом, не прибегают к скидкам (стр. 2382, 2387, 2403), и считает, что их положение ухудшилось бы, если бы их подчинили Межштатному закону (стр. 2390, 2397, 2401).

370. Президент Рузвельт, губернатор Ла Фоллетт, губернатор Камминс, Sen. Com., стр. 2046; профессор Рипли, стр. 2330, 2338; комиссар Кнапп, стр. 3305, комиссар Праути, стр. 2794, 2873, 2881 и 2886, где он говорит: «Я не думаю, что у Комиссии сегодня в производстве есть дело, которое можно удовлетворительно разрешить без установления тарифа на будущее». Комиссар Клементс, стр. 3243, комиссар Файфер, стр. 3344, 3350 и многие другие свидетели; а также авторы и ораторы по всей стране.

С другой стороны, Джеймс Дж. Хилл, президент Great Northern, говорит, что не может представить себе большего несчастья, чем попытка устанавливать тарифы законом (стр. 1486); это затруднило бы перевозки и препятствовало бы развитию. Президент Таттл говорит, что установление тарифов — это практически единственное имущественное право, которое есть у железных дорог (стр. 913). Железнодорожники в целом решительно выступают против установления тарифов комиссиями.

371. Sen. Com., стр. 3482, Торговая палата Нью-Йорка.

372. Несколько свидетелей предлагают это. См., например, Sen. Com., стр. 3280. Но Джеймс Дж. Хилл говорит, что если бы существующие законы исполнялись, ни одна из вагонных компаний не просуществовала бы и минуты (стр. 1486).

373. Профессор Рипли, стр. 2345, Фордайс, стр. 2202 и многие железнодорожники; см. ниже, стр. 265. Но см. стр. 61, Коуэн; стр. 822, Виктор Моравец; стр. 973 и 1003, президент Таттл.

374. Джеймс Дж. Хилл, стр. 1521.

375. Кнапп, стр. 3299; без такого положения старые дороги могут подорвать новую дорогу, если только она не проходит через весь континент.

376. Моравец, стр. 818, 824; Бэкон, стр. 16, 23; Дэвис, стр. 3470; и Отчет Промышленной комиссии. Гласность — отличное подспорье, но сама по себе она недостаточна. Она должна идти рука об руку с адекватным законодательством и его эффективным исполнением. Каков был эффект гласности для Standard Oil Trust на сегодняшний день?

377. Комиссар Праути, стр. 2912. «Это остановило бы дискриминацию», — сказал комиссар. «Если только они не завладеют человеком», — сказал сенатор Долливер.

378. Судья Гейнор предлагает, чтобы начальники перевозок назначались правительством. Автор настоящей работы предположил, что общественность могла бы быть представлена в совете директоров в качестве условия предоставления франшиз и т. д.

379. Arena, том 24, стр. 569, Парсонс.

380. Многие штаты имеют строгие законы, но несогласованные, нескоординированные усилия отдельных штатов оказались малоэффективными против гигантских железнодорожных систем. Из 31 штата, создавшего железнодорожные комиссии, 22 наделили их в той или иной степени правом устанавливать тарифы. Например, Кодекс Алабамы 1886 года дает Комиссии полномочия «пересматривать тарифы и повышать или снижать любые ставки». Конституция Калифорнии 1880 года дает право «устанавливать тарифы»; законы Флориды 1887 года — «устанавливать и фиксировать разумные и справедливые тарифы»; Кодекс Джорджии 1882 года — «устанавливать разумные и справедливые тарифы»; законы Иллинойса 1878 года — «составлять для каждой железной дороги график разумных максимальных тарифов»; Айовы 1888 года и Южной Каролины 1888 года — то же, что и Иллинойса; Миннесоты 1887 года — право «принуждать железные дороги принимать такие тарифы и классификацию, которые Комиссия объявляет равными и разумными»; Южной Дакоты 1890 года — то же самое; Миссисипи 1884 года — «пересматривать тарифы»; Нью-Гэмпшира 1883 года — «устанавливать таблицы максимальных сборов». (См. 63 N. H. 259.) Канзас: по жалобе и доказательству необоснованного сбора Комиссия может установить разумные тарифы, и если компании не подчиняются, на них можно подать в суд для возмещения ущерба. Комиссия Массачусетса имеет «полномочия пересматривать тарифы и устанавливать ставки на перевозку молока» (158 Mass. 1). В Нью-Йорке совет может уведомлять железные дороги об изменениях в тарифах и т. д., которые он считает необходимыми, а Верховный суд может по своему усмотрению выдать приказ о принудительном исполнении (mandamus) и т. д., с правом апелляции. В Небраске Верховный суд штата постановил, что общих формулировок, запрещающих необоснованные тарифы и дающих Комиссии право обеспечивать соблюдение закона, достаточно для наделения полномочиями по установлению разумных тарифов взамен тех, что признаны необоснованными, поскольку такие полномочия необходимы для эффективного исполнения закона против чрезмерных тарифов (22 Neb. 313).

Ни в одном из штатов право регулировать тарифы, по-видимому, не принесло сколько-нибудь значимых результатов. В некоторых штатах — Джорджии, Техасе, Небраске, Айове и др. — это право временами активно использовалось, но результатом стало противодействие со стороны железных дорог, которые обладают такой властью, недосягаемой для любой комиссии штата, что они могут организовать свои тарифы и обслуживание так, чтобы действовать во вред агрессивным штатам и вызывать у людей отвращение к последствиям попыток контроля над тарифами. Сенатор Ньюлендс, который искренне поддерживает народ в борьбе за справедливость на транспорте, выразил общее мнение, когда сказал в Сенате США 11 января 1905 года: «Что касается права регулирования тарифов, мое суждение, и это убеждение почти всех опытных людей в этой стране, состоит в том, что право регулирования тарифов, осуществляемое штатами, как правило, не приносило пользы».

381. Законопроект предусматривает, что «всякий раз, когда... Межштатная торговая комиссия... выносит какое-либо заключение или постановление, объявляющее любой тариф, правило или практику, затрагивающие перевозку лиц или имущества, необоснованными или несправедливо дискриминационными, Комиссия имеет право, и в ее обязанности входит объявить и предписать, какой тариф, практика или правило должны быть... установлены или соблюдаться в будущем вместо тех, которые признаны необоснованными» и т. д. Он также предусматривает, что постановление Комиссии вступает в силу через 30 дней после уведомления, но может быть пересмотрено в течение 60 дней по апелляции специальным транспортным судом, обладающим исключительной юрисдикцией по всем таким делам. Согласно разделу 12, дело пересматривается на основе первоначальных материалов, за исключением случаев появления вновь открывшихся доказательств, которые не были известны на слушании в Комиссии или не могли быть известны при проявлении должной осмотрительности, а выводы Комиссии по фактам являются prima facie доказательством каждого установленного факта. Единственная апелляция из транспортного суда подается в Верховный суд Соединенных Штатов.

382. I. C. C. Rep. 1905, стр. 9.

383. Предоставление таких полномочий по инспектированию и обеспечению гласности настоятельно рекомендовалось Комиссией Конгрессу в предыдущих отчетах. На стр. 11 Отчета за декабрь 1905 года Комиссия говорит: «Мы также обращали внимание на тот факт, что некоторые перевозчики в настоящее время отказываются предоставлять статистические отчеты, требуемые Комиссией. Например, железные дороги обязаны, среди прочего, указывать, какие капитальные улучшения были отнесены на операционные расходы. Без ответа на этот вопрос невозможно определить, в какой степени валовая выручка использовалась на улучшение имущества и какова фактическая стоимость собственно эксплуатации... Некоторые важные железные дороги отказываются предоставлять эту информацию вообще, а другие предоставляют ее в очень несовершенном и неудовлетворительном виде».

384. I. C. C. Rep. 1905, стр. 9, 10.

385. Это положение вместе со словами, выделенными курсивом в следующем абзаце, делает решение Комиссии окончательным в том, что касается существа дела. (См. Приложение B.)

386. В то время как корректурные оттиски этой книги возвращаются в типографию, законопроект Хепберна принят Палатой представителей подавляющим большинством голосов. Если он будет принят Сенатом и вступит в силу, он обещает стать серьезным сдерживающим фактором для злоупотреблений, связанных с частными вагонами, терминальными железными дорогами и «ночными тарифами», но он совершенно не затрагивает девять десятых методов дискриминации. Мы видели, что сегодня в нашем железнодорожном деле используется от 60 до 70 различных методов несправедливой дискриминации между лицами и местами. Установление максимального тарифа не может предотвратить ни тайное снижение тарифов, ни фаворитизм в отношении удобств и услуг, ни даже открытую дискриминацию при составлении классификаций и корректировке тарифов между различными местностями.

Несомненно, этот закон в руках способной и честной комиссии принес бы много пользы, но он не может достичь сути железнодорожной проблемы, которой является несправедливая дискриминация между лицами и местами. Никакое установление максимальных тарифов или предписание правил не может уничтожить дискриминацию до тех пор, пока на железные дороги давит давление крупных частных интересов, подталкивающее их к практике фаворитизма.

История железнодорожного законодательства в этой стране показывает, что железные дороги не уважают и не соблюдают закон, когда он противоречит фундаментальным финансовым интересам и приказам владельцев железных дорог и магнатов трестов, чья гигантская власть представляет собой реальный суверенитет и контроль в Америке сегодня.

На стр. 3 Отчета Палаты представителей, 59-й Конгресс, 1-я сессия, № 591, от 27 января 1906 года, сопровождающего законопроект Хепберна, Комитет по межштатной и внешней торговле говорит: «Справедливо будет сказать тем, кто жалуется на это законодательство, что необходимость в нем является результатом неправомерных действий перевозчиков... Если бы перевозчики добросовестно приняли существующие законы и подчинялись им, не было бы необходимости в расширении полномочий Комиссии или принятии новых принудительных мер».

Есть ли основания полагать, что железные дороги примут новый закон добросовестно и будут соблюдать его лучше, чем любой прежний закон? Напротив, вероятно, что если законопроект Хепберна станет законом, основным эффектом будет то, что железнодорожные менеджеры и юристы будут ночами напролет планировать методы обхода и преодоления новых положений. Даже если бы Конгресс предоставил полные полномочия, первоначально затребованные президентом, по установлению точного тарифа, общий эффект, вероятно, заключался бы в том, что железные дороги приложили бы усилия, чтобы контролировать Комиссию. У них всегда под рукой оружие практически бесконечных судебных тяжб, и весьма сомнительно, что представители железных дорог в Сенате США позволят принять какой-либо закон, пока он не будет изменен так, чтобы пересмотр в судах затрагивал существо постановления Комиссии в каждом конкретном случае. Мощные интересы выступают против любого положения, которое позволит установлению тарифа, даже максимального, вступить в силу до того, как оно будет связано с федеральными судами.

387. См. заявление ранее в этом обсуждении.

388. Sen. Com. 1905, стр. 3485.

389. Dept. of Commerce, Monthly Summary, апрель 1900 г., стр. 3991.

390. См. Ind. Com., тома iv и ix, а также Хадсон, Хэдли и др.

391. Они способствуют стабильности, экономии и эффективности, уменьшая колебания тарифов, железнодорожные войны и потери от конкуренции, а также улучшая обслуживание за счет лучшей координации, распределения перевозок и т. д.

392. См. веские заявления президента Инголлса, президента Фиша, Пола Мортона, профессора Селигмана, комиссара Праути и др., Ind. Com., том iv; и заявления профессора Рипли, Моравеца, Фордайса и др., Sen. Com. 1905. Абсурдно запрещать сотрудничество для поддержания разумных тарифов и предотвращения излишних перевозок или любых других честных целей. Соглашения о перевозках могут обеспечить координацию обслуживания, приближающуюся к той, которая была бы достигнута при единстве управления. Фетишизация конкуренции — одно из главных проклятий нашего экономического невежества. Мы могли бы с таким же успехом поклоняться разрушению, несправедливости и неэффективности. Более того, конкуренцию того рода, которая защищает общественность от грабительских тарифов, невозможно поддерживать в железнодорожном мире. Пусть железные дороги объединяются, а затем контролируйте их, настаивая на доминировании общественных интересов в той мере, в какой это необходимо для достижения справедливости.

393. Верховный суд США постановил в деле Trans-Missouri 22 марта 1897 года и в деле Joint Traffic Association 24 октября 1898 года, что железные дороги не могут законно договариваться о тарифах до конкурентных пунктов. Но никакой закон или решение не могут эффективно помешать железнодорожным менеджерам встретиться и прийти к пониманию, что они примут одинаковые тарифы до таких пунктов. Никакой контракт об ограничении торговли или ограничении конкуренции не нужен — если каждая железная дорога публикует одинаковые тарифы между «конкурентными» пунктами и поддерживает их, конкуренция в отношении тарифов убивается так же эффективно, как если бы существовал пулинг или ассоциация по перевозкам с письменным соглашением.

394. Sen. Com. 1905, стр. 2923, 3338.

395. Sen. Com. 1905, стр. 3482.

396. Ibid., стр. 3485, 3486. Железнодорожные менеджеры решили уведомить нарушающие правила железные дороги, что если тарифы не будут восстановлены, самые низкие сниженные тарифы, которые были установлены любой линией, будут приняты всеми, чтобы наказать тех, кто предоставляет скидки, и тем самым помешать им получать бизнес. На собрании 26 июля 1882 года, на котором были представлены 30 железных дорог, была единогласно принята резолюция, предписывающая агентам в пунктах соединения проверять накладные, и когда обнаруживалось, что тарифы были снижены, задерживать груз за счет первоначальной линии до тех пор, пока накладные не будут исправлены.

397. Sen. Com. 1905, стр. 1908, и индекс, «Rate-Making».

398. Сенат слишком полон людей, заинтересованных в железных дорогах тем или иным образом, чтобы было легко принять любую меру, которая могла бы серьезно повлиять на власть или прибыль дорог.

399. Президент Таттл согласен с Комиссией по этому пункту. В своих показаниях Сенатскому комитету в 1905 году он сказал, что бухгалтерские книги компании не покажут скидки и т. д., «если только они не захотят, чтобы они их показали. Скажу вам откровенно, что если бы компания намеревалась уклониться от закона путем предоставления скидок и комиссионных, они нашли бы способ так их скрыть, что все эксперты на лице земли не смогли бы их найти. Если вы изначально исходите из того, что железнодорожное руководство намеренно идет на нарушение закона, оно не будет вести записи о тех вещах, которые когда-либо могут быть обнаружены» (Sen. Com. 1905, стр. 952). Но президент Таттл сказал: «Есть широкие возможности установить, существуют ли скидки. Всегда есть возможности. Конкурирующий грузоотправитель знает об этом. Всегда где-то торчит достаточно свободный конец, так что если Межштатная торговая комиссия или кто-либо, уполномоченный действовать в этих вопросах, найдет время, чтобы действовать на основе информации, которую они всегда могут получить, они будут легко выслежены и наказаны. Я не думаю, что есть какие-либо доказательства того, что Межштатная торговая комиссия пыталась обеспечить соблюдение Закона Элкинса» (там же, стр. 951). Грузоотправители, однако, часто заявляли, что они уверены, что их конкурентам делаются какие-то уступки, но не могли сказать какие, и во многих случаях существует просто смутное подозрение; никто не знает, платят ли другие тарифные ставки или нет. И железнодорожники признавали, как в деле B. & A., что ни один грузоотправитель не знал, какие тарифы получают другие.

400. Sen. Com. 1905, стр. 3644.

401. Из 37 пассажирских дел (20 тарифных дел и 17 прочих) решение было в пользу истца в 9; а в 316 грузовых делах решение было в пользу истца в 185 делах. В 70 грузовых делах жалоба касалась чрезмерных сборов (половина из них обвиняла также в дискриминации или относительном превышении, а также абсолютном превышении); 119 касались относительно необоснованных сборов; 52 касались злоупотреблений при дальних и ближних перевозках; 20 — необоснованной классификации, 8 — несправедливого распределения вагонов, 41 — прочего. Девяносто шесть из 316 грузовых дел были отклонены, 13 урегулированы в процессе рассмотрения, 4 оставлены без общего заявления и без постановления, и 17 отложены для дальнейших действий. Почти 90 процентов всех дел, пассажирских и грузовых, относились непосредственно к той или иной форме дискриминации, и косвенно дискриминация того или иного рода была элементом практически в каждом деле.

402. Эти 8 дел: New York and Northern Case (3 I. C. C. 542), Social Circle Case (4 I. C. C. 744), Minneapolis Case (5 I. C. C. 571), Colorado Fuel and Iron Case (6 I. C. C. 488), St. Cloud Case (89 I. C. C. 346), Savannah Case (8 I. C. C. 377), Tifton Case (9 I. C. C. 160) и California Orange Routing Case (9 I. C. C. 182). Г-н Уилкокс считает, что дела Minneapolis и Colorado следует вычеркнуть, поскольку перевозчики выполнили постановления, пока иск находился на рассмотрении, так что решения по существу не было. Он говорит, что решения по существу не было в делах New York, St. Cloud или Tifton. В деле Social Circle Верховный суд поддержал постановление в отношении дискриминации, но отменил его в той части, где оно пыталось установить максимальный тариф. В деле Orange окружной суд поддержал Комиссию, но была немедленно подана апелляция в Верховный суд. В деле Savannah Naval Stores окружной суд поддержал Комиссию, и апелляция не подавалась. Два дела в пользу Комиссии в Апелляционном суде и половина дела в Верховном суде, и одно из решений окружного суда находится на апелляции — полтора окончательных утверждения по существу из 34. Можно подумать, что г-н Уилкокс мог бы засчитать Комиссии три дела, которые были решены в их пользу, хотя суд не счел необходимым вдаваться в существо дела, и он, кажется, менее щедр в отношении дела Colorado, чем г-н Ньюкомб, который говорит, что Комиссия была поддержана судом.

403. Work of the Interstate Commission, стр. 14, 1905. (См. Приложение A.)

404. Поскольку среднее время, необходимое для достижения окончательного решения по делу, которое проходит от Комиссии через федеральные суды до Верховного суда Соединенных Штатов, составляет 7,5 лет, ясно, что есть достаточно времени для накопления целого сонма дел, «одного поля ягоды», ожидающих решения по одному и тому же пункту.

405. Sen. Com. 1905, стр. 2888.

406. Железные дороги предпочли бы суд Комиссии, если какой-либо государственный орган должен обладать властью над тарифами. Они знают, что судебные разбирательства, вероятно, будут сопровождаться долгими задержками и большими расходами, и что суды очень щепетильны в вопросе определения того, что является разумным тарифом. В деле Reagan (154 U. S. 362) Верховный суд говорит: «Всегда признавалось, что если перевозчик пытался взимать с грузоотправителя необоснованную сумму, суды имели юрисдикцию расследовать этот вопрос и присудить грузоотправителю любую сумму, взысканную с него сверх разумного тарифа; а также, в обратном случае, вынести решение в пользу перевозчика на сумму, признанную разумным тарифом».

В любом случае иска грузоотправителя о возмещении ущерба за необоснованные сборы суд должен был бы определить, что является разумным тарифом, чтобы установить размер ущерба, но председатель Кнапп из I. C. C. говорит, что он не знает ни одного дела, в котором когда-либо был подан иск (Sen. Com. 1905, стр. 3301). Тот факт, что было подано очень много жалоб на необоснованные тарифы и не было подано ни одного иска в суды, указывает на то, что судебная процедура считается неадекватной. Суды по своей природе являются судебными, а не законодательными или исполнительными. И средство правовой защиты, которое может быть применено ими в этих железнодорожных делах, является неопределенным, ограниченным и косвенным (Sen. Com., стр. 3362).

407. Sen. Com. 1905, стр. 3297, 3298.

408. Sen. Com. 1905, стр. 975.

409. 9 I. C. C. Decis. 318, 17 ноября 1902 г.

410. 10 I. C. C. Decis. 590; Rep. 1905, стр. 31.

411. Essex Milk Producers’ Association против железных дорог, 7 I. C. C. Decis. 92, 13 марта 1897 г. См. также Howell против New York, Lake Erie, and Western, 2 I. C. C. Decis. 272, равные тарифы на молоко с любых расстояний незаконны.

412. 11 I. C. C. Decis. 31.

413. Sen. Com. 1905, стр. 1339.

414. Sen. Com. 1905, стр. 1165. Дело в том, что ни законопроект Элкинса, ни законопроект Эша-Таунсенда не затрагивают злоупотребления частными вагонами, терминальными железными дорогами, «летучими тарифами» или другими уклоняющимися формами дискриминации, и ни один из них не добавляет многого к полномочиям Комиссии по решению этого вопроса. (См. Sen. Com., стр. 2889, 2905, 2911).

415. Sen. Com. 1905, стр. 1675, 1676.

416. See Chamber of Commerce v. C. M. & St. P. Rd., 7 I. C. C. Decis. 1898,
p. 510 and I. C. C. Rep. 1898, p. 24.

417. Причины за и против государственной собственности на железные дороги рассматриваются в показаниях автора перед Промышленной комиссией, том ix, стр. 123–193, 883–890. Президент Рузвельт имел в виду возможность государственной собственности, когда сказал в своем послании, что мы должны выбирать между увеличением существующих зол, усилением государственного надзора или «еще более радикальной политикой».

418. Железные дороги Италии управлялись частными компаниями, когда я был там; с тех пор, в 1905 году, правительство взяло на себя управление ими.

419. Несколько иллюстраций того, как этот закон работает на практике, могут быть здесь полезны:

Венгерское правительство одним махом в 1889 году снизило тарифы на государственных железных дорогах на 40–80 процентов. Австрия и Пруссия также значительно снизили железнодорожные сборы. Бельгия начала в тридцатых годах с очень низкого тарифа в 4/5 цента на своих общественных железных дорогах. В Новой Зеландии и Австралии правительственные органы управления также приняли твердую политику снижения железнодорожных тарифов как можно быстрее.

Когда Англия сделала телеграф общественным в 1870 году, тарифы были сразу снижены на 30–50 процентов, а впоследствии были сделаны еще большие сокращения.

Когда Франция взяла на себя телефонную связь в 1889 году, тарифы были снижены со 116 до 78 долларов в год в Париже и с 78 до 39 долларов в других местах, за исключением Лиона, где плата составила 58,50 долларов.

Частные платные дороги, мосты и каналы взимают достаточную плату, чтобы получить максимально возможную прибыль; но когда те же дороги, мосты и каналы становятся общественными, плата часто отменяется полностью, делая такие транспортные средства бесплатными, а когда плата взимается, она ниже тарифов частных монополий при аналогичных условиях и обычно стремится к нулю, как только капитал окупается или раньше.

Когда Глазго взял на себя управление своими уличными железными дорогами в 1894 году, тарифы были сразу снижены примерно на 33 процента, средний тариф упал примерно до 2 центов, а 35 процентов тарифов составляли по 1 центу каждый. С тех пор были сделаны дальнейшие сокращения, и средний тариф сейчас составляет немногим более полутора центов; более 50 процентов снижения за 6 лет, в то время как мы платим 5-центовый тариф частным компаниям в Бостоне и других городах Соединенных Штатов так же, как мы делали 6 лет назад, вместо 2,5-центового тарифа, который мы бы платили, если бы здесь произошло такое же процентное снижение, как в Глазго.

Согласно «Справочнику американских водопроводов» Бейкера, сборы частных водопроводных компаний в Соединенных Штатах в среднем на 43 процента превышают сборы общественных водопроводов за аналогичные услуги. В некоторых штатах расследование показывает, что частные тарифы на воду вдвое выше общественных.

Что касается коммерческого электрического освещения, профессор Джон Р. Коммонс говорит, что частные компании взимают на 50–100 процентов больше, чем общественные предприятия.

Мы могли бы привести много других иллюстраций закона о том, что государственная собственность имеет тенденцию к снижению тарифов по сравнению с частной монополией, но этого обсуждения может быть достаточно, чтобы указать на характер фактов.

420. Шестнадцатый ежегодный отчет Комиссии, датированный 1905 годом и охватывающий 1904 год, пришел как раз вовремя для заметки до того, как корректурные оттиски будут сверстаны в страницы. Из 103 исков, поданных в Комиссию в 1904 году, около четверти (25) относятся к неправомерному предпочтению, скидкам, отказу или небрежности в предоставлении таких разумных удобств, которые предоставлялись другим при аналогичных обстоятельствах; и большинство других дел, обвиняющих в необоснованных тарифах и т. д., на самом деле были основаны на каком-то элементе несправедливой дискриминации в той или иной форме. (См. Приложение B.)

421. Пока эта книга находится в печати, поступил восьмой отчет, охватывающий 1902 и 1903 годы. Более половины из 180 новых жалоб, поданных за 2 года, напрямую относятся к вопросам дискриминации — неправомерному предпочтению, скидкам, отказу в удобствах, предоставляемых другим, чрезмерным сборам по сравнению с другими тарифами и т. д., и почти все 180 дел включают дискриминацию прямо или косвенно. (См. Приложение B.)

422. Из Progressive Review, том II, № 11, стр. 441, 442, где ряд фактов, относящихся к импортным тарифам, обобщен из показаний перед парламентскими комитетами.

423. См. «Закон о железных дорогах» 1903 г.

424. Этот и другие аспекты проблемы, касающиеся сравнения частного управления, государственного контроля и государственной собственности, более полно рассмотрены в книге «Железные дороги, тресты и народ» того же автора. Октябрь 1905 г., Equity Series, 1520 Chestnut St., Philadelphia.

THE RAILWAYS, THE TRUSTS AND THE PEOPLE.

By Prof. FRANK PARSONS, Ph.D.

Edited and Published by C. F. TAYLOR, M.D., Editor and Publisher of Equity Series, 1520 Chestnut Street, Philadelphia.

THE CONTENTS ARE AS FOLLOWS:

PART I.

 
 
 

The Relations of the Railroads to the Public, or Vital Facts from the Railway History of the United States.

 
 
 

 
Chapter

The Railway Empire
I.

The Allied Interests
II.

Railway Favoritism
III.

Railways in Politics
IV.

Fostering Monopoly
V.

Watered Stock and Capital Frauds
VI.

Gambling and Manipulation of Stock
VII.

Railroad Graft and Official Abuse
VIII.

Railways and the Postal Service
IX.

The Express
X.

The Chaos of Rates
XI.

Taxation without Representation
XII.

Railways and Panics
XIII.

Railway Strikes
XIV.

Railway Wars
XV.

Defiance of Law
XVI.

Nullification of the Protective Tariff
XVII.

Railway Potentates
XVIII.

The Failure of Control, How Far and Why
XIX.

The Irrepressible Conflict
XX.

 
 
 

 
 
 

PART II.

 
 
 

The Railroad Problem in the light of Comparative Railroad History covering the Leading Systems of Three Continents.

 
 
 

 
Chapter

The Problem
XXI.

The Supreme Test
XXII.

Lessons from Other Lands
XXIII.

The Aim
XXIV.

Contrasts in General Policy
XXV.

 
Location.—Construction.—Capitalization, etc.
 

Management
XXVI.

 
Safety.—Service.—Economy.—Progress.
 

The Rate Question
XXVII.

 
General Policy.—Rate Level under Public and Private Management.—Zone System.
 

Employees
XXVIII.

Political, Industrial, and Social Effects
XIX.

Remedies Proposed
XXX.

 
Pooling.—Consolidation.—Regulation.—Public Ownership.
 

AMERICAN RAILROAD RATES

By JUDGE WALTER C. NOYES

Author of “The Law of Intercorporate Relations,” etc.

Мастерская работа, рассматривающая наиболее спорный экономический вопрос дня в этой стране. — New York Commercial.

Судья Нойес обладает глубоким знанием сложного предмета установления тарифов. — Chicago Record-Herald.

Самое разумное обсуждение предмета, которое когда-либо появлялось. — New York Law Journal.

Подход судьи Нойеса к вопросу ясен, впечатляющ и свидетельствует о мастерстве в правовой или конституционной стороне предмета. — Springfield Republican.

Внимательное чтение поможет в решении проблемы федерального регулирования железнодорожных тарифов. — Railway Age.

Мы не знаем другой книги, которая дала бы рядовому читателю столь ясное и авторитетное изложение фундаментальных правовых принципов, которые должны определять решение ожидающего вопроса о государственном регулировании железнодорожных тарифов. — Outlook, Нью-Йорк.

Поистине освежает обратиться к этой книге. Рассматривается каждый аспект вопроса, исторический или актуальный, включая дискриминацию, пулинг, конкуренцию. — Chicago Evening Post.

Книга, полностью охватывающая область, до сих пор затрагивавшуюся лишь местами. — Indianapolis News.

Замечательная книга, рассматриваемая с любой точки зрения — экономической, практической, правовой. — Эдгар Дж. Рич, генеральный солиситор Boston & Maine R. R.

Для читателей, желающих достичь ясного понимания как правовых, так и экономических вопросов, связанных с установлением железнодорожных тарифов, вероятно, нет лучшего справочника. Весь его подход в высшей степени судебный, непредвзятый и беспристрастный. — St. Paul Pioneer Press.

Автор является экспертом в железнодорожном управлении, и его мнения судебны и совершенно беспристрастны. — American Law Review.

PRICE, $1.50 net. Sent Postpaid on Receipt of $1.64 by

LITTLE, BROWN, & CO., Publishers, BOSTON

TRANSCRIBER’S NOTES

Молчаливо исправлены очевидные опечатки и варианты написания.

Сохранены архаичные, нестандартные и неопределенные написания, как в печатном тексте.

Сноски переиндексированы с использованием цифр и собраны вместе в конце последней главы.