Примечание переводчика: Очевидные опечатки исправлены. ВЕЛИКАЯ СТАЧКА НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ «КУИНСИ» АВТОР Джон А. Холл ВЕЛИКАЯ СТАЧКА НА ДОРОГЕ «КУИНСИ» С ИСТОРИЕЙ СОЗДАНИЯ И РОСТА БРАТСТВА МАШИНИСТОВ ЛОКОМОТИВОВ, БРАТСТВА ПОЖАРНЫХ ЛОКОМОТИВОВ И ВЗАИМОВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ СЦЕПЩИКОВ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ.   АВТОР   Джон А. Холл, бывший начальник сортировочной станции железной дороги Чикаго, Берлингтон и Куинси.     1889 г. ЭЛЛИОТТ И БИЗЛИ, Чикаго и Филадельфия. Авторские права, 1889 г., Джон А. Холл. ПОСВЯЩЕНИЕ. История грабежей, разбоя и притеснений со стороны корпоративного капитала в Америке — это история позора, деградации и бесчестия, которую невозможно затушевать ореолом великих достижений в материальном прогрессе, даже если они украшены блестящими триумфами науки и искусства. Это воплощение страсти к стяжательству, и никакой другой душеразрушающий порок не терзает человеческий род. Чем больше набивается его пасть, тем ненасытнее он становится; ему всегда и вечно хочется еще; в своем росте он никогда не достигает зрелости. Единственное твердое и решительное сопротивление, с которым когда-либо сталкивалась эта сила, исходило от широко разветвленных, но объединенных братскими узами рабочих организаций страны; пусть они не всегда добивались успеха в сопротивлении, но они неизменно оставляли врага слишком слабым, чтобы тот мог развить техническую победу. Этому могучему оплоту, который еще остановит волну корпоративной жадности и гарантирует трудящемуся справедливую долю результатов его труда, и посвящается эта книга. ПРЕДИСЛОВИЕ. Дело справедливости — это лишь дело разума. Пусть все люди рассуждают вместе и будут братьями. Пусть каждый помогает каждому, и всем станет легче. Все мы являемся жертвами монополии, и в наших силах реформировать систему, которая порабощает большинство и превращает меньшинство в бессердечных скряг. Нам не следует бояться чего-то лишь потому, что это кажется радикальным; истина всегда радикальна, и каждый шаг вперед, сделанный человечеством, зарождался в радикаризме. Действовать по велению разума — значит быть радикалом. Эта страшная вещь под названием «радикализм» — надежда общества. С ее помощью вы похороните монополию, несправедливость и угнетение. Тот, кого мир называет Учителем за Его достоинства, благородство, человечность и справедливость, был весьма далек от консерватизма. Он отстаивал дело бедных, слабых и беспомощных против богатых, сильных и могущественных. Вместо того чтобы поощрять и подпитывать существующие пороки общества, Он стремился реформировать их и привел в движение великие колеса христианства, катящиеся по всей земле. Пусть те, кто называют себя Его последователями, стремятся сделать Его заповеди осуществимыми. Пусть в них будет больше справедливости, милосердия и человечности.   ОРГАНИЗАЦИЯ. Чтобы добиться справедливости и добиться ее законным путем, слабые должны организоваться. Каким бы ни был идеал, к которому стремятся борцы за права трудящихся, первым шагом должно стать создание организации. Это живой протест против монополии и несправедливости и средство, с помощью которого мы должны реформировать нашу общественную систему, если хотим выжить как нация. Бродяга у основания социальной пирамиды и миллионер на ее вершине сулят мало хорошего средним классам. Когда фундамент прогнил, а верхушка перегружена, вся структура должна либо рухнуть, либо быть перестроена. Значительная часть материалов, содержащихся в этой книге, стала предметом личных наблюдений автора; еще большая часть была предоставлена Братствами и извлечена из переписки участников забастовки. Выражаю признательность председателям Ходжу и Мерфи за проявленную доброту и оказанную помощь. Искренне ваш, ДЖОН А. ХОЛЛ. Великая стачка на дороге «Куинси». Этот труд следует начать с краткой истории происхождения и развития трех орденов, чьи члены принимали участие в забастовке на системе Берлингтона. Естественно, на первом месте должно стоять Братство машинистов локомотивов, поскольку забастовка началась с них и была вызвана несправедливостью и притеснениями со стороны должностных лиц Берлингтонской дороги по отношению к этому Ордену. Организация Братства машинистов локомотивов берет свое начало в штате Мичиган в 1863 году. За несколько лет до этого машинисты локомотивов на различных дорогах страны имели основания для серьезных жалоб в связи с тем обращением, которому они подвергались со стороны железнодорожного руководства. Существовало мнение, что люди, управляющие локомотивами на растущей железнодорожной сети Америки, выполняют важные обязанности, требующие надежных, ответственных работников, и заслуживают справедливого и честного отношения, в котором им во многих случаях отказывали. Фактически тенденция многих железнодорожных чиновников сводилась к тому, чтобы унижать машинистов и отказывать им в справедливости и честном отношении, на которые они по праву заслуживают. Ближайшей причиной создания Ордена стало суровое обращение руководства по тяге Мичиганского центрального направления с машинистами, работающими на этой дороге. Проявляемая им склонность вести беспощадную войну против наилучших интересов труда и особенно его посягательства на устоявшиеся права и традиции машинистов, состоящих на службе этой компании, а также урезание их оплаты в конце концов стали невыносимыми, и машинисты как класс пришли к убеждению, что безопасность их материальных интересов требует единства целей и совместной организации. Было созвано собрание машинистов, работающих на Мичиганской центральной дороге, и результатом их обсуждений на этом первичном собрании стал призыв к проведению Съезда машинистов, который должен был состояться в городе Детройте пятого числа следующего месяца, мая. Призыв был разослан только машинистам следующих дорог: Мичиганской центральной, Мичиганской южной и Северо-Индианской, Детройтской и Милуокской, Гранд-Транк с американской стороны и Детройтского ответвления Мичиганской южной. На съезде Мичиганская южная и Северо-Индианская представлялись Ф. Эвери, Л. Уиллером и Джоном Кеннеди; Детройтское ответвление этой дороги — Т. Уортсмутом и Э. Николсом; Детройтская и Милуокская — Х. Хиггинсом; Гранд-Транк — Б. Нортрупом; а Джордж К. Адамс представлял Восточный дивизион Мичиганской центральной дороги, и У. Д. Робинсон — Средний дивизион той же дороги. Обладая минимальными формальностями в своей организации, эти делегаты приступили к исполнению своих обязанностей. Были приняты Конституция и Устав, воплощающие фундаментальные принципы нашей нынешней организации. Необходимость в чем-то большем со стороны машинистов, чем просто общее согласие стать и оставаться членами этой организации до тех пор, пока это удобно, и не дольше, стала очевидной для умов делегатов, и было единогласно принято обязательство как узы союза; 8 мая 1863 года группа из двенадцати машинистов, включая делегатов, пожала друг другу руки и поклялась поддерживать принятые тогда Конституцию и Устав, а также противостоять злу и отстаивать правое дело. Были избраны должностные лица, и Дивизион № 1 города Детройта Братства Подножки выступил пионером в деле возрождения и поднятия авторитета машинистов локомотивов на этом континенте, горя желанием протянуть руку товарищества и союза всем достойным членам ремесла, которые верили в свои права как класса и считали, что лишь в организованных действиях кроется надежда на оправдание. Вскоре началось создание дивизионов, и за три месяца возникло десять дивизионов. В это время главный машинист Дивизиона № 1 выпустил призыв о встрече по одному делегату от каждого дивизиона в Детройте 18 августа 1863 года с целью формирования Великого национального дивизиона Братства машинистов локомотивов. На этой встрече Конституция и Устав были изменены, и были предусмотрены положения для создания и управления Великим национальным дивизионом. У. Д. Робинсон был избран Великим главным машинистом Ордена и прослужил в этом качестве до 20 августа 1864 года, к моменту которого насчитывалось тридцать восемь субдивизионов, охватывающих железные дороги от Мичигана через Индиану, Иллинойс, Огайо, Кентукки, Теннесси, Пенсильванию, Нью-Джерси и Нью-Йорк. Чарльз Уилсон, второй Великий главный машинист, был избран преемником У. Д. Робинсона и оставался в должности до 25 февраля 1874 года. На специальной сессии Великого международного дивизиона, проходившей в городе Кливленде, П. М. Артур, нынешний руководитель, был избран его преемником и переизбирался по окончании каждого трехлетнего срока вплоть до настоящего времени, выполняя обязанности с таким успехом и рассудительностью, что Орден продолжал расти и совершенствоваться и теперь насчитывает триста шестьдесят субдивизионов с 25 000 членов, охватывая каждую железную дорогу и каждый штат и территорию в Соединенных Штатах, а также значительную часть британских провинций и Мексику. Мы верим, что закон Ордена, проводимый им в жизнь — «поступай с другими так, как хочешь, чтобы поступали с тобой», — является единственным истинным решением трудовой проблемы сегодняшнего дня. В наши дни забастовок и нарастающих трудовых волнений выбранный ими курс несомненно доказал свою правильность, и только ему мы приписываем тот огромный успех, который сопровождал их усилия и сделал их Орден повсеместно известным и уважаемым. Этот курс заключается в том, что любые разногласия между членами и их работодателями должны решаться путем арбитража. Святой Павел говорит: «Придите, и рассудим»; и они нашли этот совет настолько верным, что могут утверждать: с тех пор как он был ими принят, они никогда не прибегали к забастовке, если руководство компании, где возникало недовольство, хотело принять наш комитет и вести с ним переговоры. Братство пожарных локомотивов. Организация, известная как Братство пожарных локомотивов, была создана в Порт-Джервисе, штат Нью-Йорк, 1 декабря 1873 года и, следовательно, насчитывает пятнадцать лет. Следующая «Преамбула» к Конституции разъясняет цели и задачи Ордена: С целью объединения пожарных локомотивов, повышения их социального, морального и интеллектуального уровня, а также для защиты их интересов и содействия их общему благосостоянию было создано Братство пожарных локомотивов. Поскольку интересы наших членов и их работодателей идентичны, мы признаем необходимость сотрудничества, и целью Братства является воспитание духа гармонии между ними на основе взаимной справедливости. Осознавая тот факт, что наша профессия сопряжена с непрерывной опасностью и что мы обязаны перед самими собой и нашими семьями принять надлежащие меры против тех бедствий, которые почти ежедневно подстерегают нас на железнодорожной колее, необходимость защиты наших интересов как пожарных и протягивания друг другу руки милосердия, а также необходимость быть трезвыми, трудолюбивыми и честными людьми становится самоочевидной: И поэтому Братство приняло в качестве своих главных принципов девиз: «Защита, Милосердие, Трезвость и Трудолюбие». Организация была сформирована одиннадцатью людьми на Эриской железной дороге, и первая ложа насчитывала одиннадцать человек. Ее рост и развитие были феноменальными; начавшись с той первой ложи из одиннадцати человек в Нью-Йорке, организация разрослась до огромных масштабов, имея ложи в каждом штате и на каждой территории Союза, охватывая Канаду и простираясь до Мексики. В настоящее время имеется 385 подчиненных лож с членством в 19 000 человек. Быстрый рост наглядно демонстрирует необходимость ее существования. Можно было бы предположить, что этот феноменальный прирост станет источником слабости, а не силы. Однако это не так. Братство пожарных никогда и ни в какое время не было громоздким, напротив, вливание каждой новой ложи настолько хорошо ассимилировалось целым, что эта масса из 19 000 человек столь же компактна, тверда и полностью управляема, как дивизия Регулярной армии. Другим важным элементом силы является тот факт, что в Ордене нет аристократии. Не следует думать, что у Братства пожарных все шло гладко и безоблачно; этот великий результат был завоеван годами неустанного труда преисполненных решимости людей, уверенных в себе и в справедливости своего дела. Пожалуй, ни одна организация не вела столь упорной борьбы за существование; она пережила серьезные спады; год ее рождения совпал с годом великой коммерческой паники. Зародившись и воспитываясь в невзгодах, она неуклонно прокладывала себе путь вперед. В 1877 году страну потрясли трудовые волнения от Майна до Калифорнии, рабочие организации получили серьезный удар, и в течение нескольких лет сохранялось неустойчивое положение. «Семьдесят восьмой» и «79-й» стали критическими периодами и годами тревоги за безопасность Братства. Начав в 1873 году как чисто благотворительный институт, оно в 1885 году превратилось в рабочую организацию, сохранив при этом в неприкосновенности все свои моральные и благотворительные черты. В этом Братстве нет организаций уровня штатов. Оно управляется Великим лоном, состоящим из Великого мастера, Вице-великого мастера, Великого секретаря и казначея, редактора и управляющего журнала, Великого исполнительного совета из пяти членов и Совета великих попечителей в составе трех членов. ДОЛЖНОСТНЫЕ ЛИЦА. Первым Великим мастером был Дж. А. Лич, ныне проживающий в Канзас-Сити; первым Великим секретарем и казначеем был Ум. Н. Сейр из Буффало, штат Нью-Йорк; вторым Великим мастером — В. Р. Ворт, за которым последовательно следовали Ф. Б. Элли и В. Т. Гаунди (ныне генеральный управляющий Нью-Йоркской эстакадной железной дороги), а также Ф. В. Арнольд. С. М. Стивенс из Лоуэлла, штат Массачусетс, в течение нескольких лет был Великим организатором и инструктором; в 1885 году его сменил Дж. Дж. Ханнахан из Энглвуда, штат Иллинойс, который занимает эту должность и поныне наряду с обязанностями Вице-великого мастера. Нынешними должностными лицами являются: Ф. П. Сарджент, Великий мастер, Терре-Хот, штат Индиана; Дж. Дж. Ханнахан, Вице-великий мастер и Великий организатор и инструктор, Энглвуд, штат Иллинойс; Юджин В. Дебс, Великий секретарь и казначей, Терре-Хот, штат Индиана; Г. Х. Уолтон является председателем Великого исполнительного совета, Филадельфия, штат Пенсильвания; У. Э. Бернс, секретарь, Чикаго, штат Иллинойс; в состав Великого исполнительного совета входят Дж. Дж. Лихи, Филадельфия, штат Пенсильвания; В. Х. Макдоннелл, Скрантон, штат Пенсильвания; Ф. Холл, Миннеаполис, штат Миннесота, и К. В. Гарднер, Форт-Додж, штат Айова. The circulation of the Magazine, the official organ of the Brotherhood is 26,000 copies. БЛАГОТВОРИТЕЛЬНОСТЬ ВНЕ ОРДЕНА. Опираясь всей полнотой на широкие принципы Благотворительности и Человеческой Справедливости, этот Орден всегда протягивал руку помощи, давал советы и оказывал поддержку трудящемуся в его борьбе за независимость. Братство железнодорожных тормозных кондукторов многим обязано Братству пожарных локомотивов, и за всю свою историю Братство пожарных локомотивов никогда не выступало против рабочей организации. Помня собственную отчаянную борьбу за существование, они щедро делились благотворительностью, сочувствием и помощью с более молодыми организациями. Всегда находясь на передовой в борьбе за справедливость и правое дело, оно первым обратило внимание на настоятельную необходимость федерации железнодорожных служащих. Забастовка на «Куинси» продемонстрировала абсолютную необходимость федерации. ВЕЛИКИЙ МАСТЕР САРДЖЕНТ. Следующая выдержка из обращения Великого мастера Сарджента в Миннеаполисе три года назад охватывает многие спорные вопросы сегодняшнего дня и представится интересной для общественности: Братство пожарных локомотивов не просит ничего, что не было бы справедливым; мы не хотим ни единого пенса сверх того, что честно зарабатываем; мы считаем, что наша профессия должна обеспечивать хорошую заработную плату за добросовестную службу, и мы также хотим, чтобы все наши члены несли такую службу. Мы признаем тот факт, что наш работодатель обладает определенными правами, которые мы как служащие обязаны уважать, и в наши намерения никогда не входит враждебность. Справедливость — наш девиз: справедливость не только к самим себе, но и к нашему работодателю. Я верю, что если рабочие организации будут помнить об этом великом принципе и во главе их будут стоять консервативные люди, готовые рассматривать обе стороны вопроса и приходить к соглашению на основе равной справедливости как для работодателя, так и для служащего, а работодатель будет готов относиться к своему сотруднику с тем духом беспристрастности, которого заслуживают все добросовестные работники, видя в них умных людей, способных отличать добро от зла, то забастовки и распри будут случаться редко, а если они и произойдут, то при поддержке каждого здравомыслящего человека, обладающего истинными принципами человеческого достоинства и поддерживающего организацию, борющуюся за свои права. Я хочу, чтобы члены Братства пожарных локомотивов вели себя так, чтобы при обращении к генеральному управляющему, суперюнтенданту или старшему механику они встречали ту вежливость, которой заслуживает мужественный человек. Я хочу, чтобы генеральные управляющие, суперюнтенданты и старшие механики чувствовали, что в лице члена Братства пожарных локомотивов они имеют преданного работника, человека, которому можно доверять, и когда он является к ним уважительным образом и излагает жалобу, они выслушают его и восстановят справедливость. Наша система урегулирования жалоб основана на арбитраже, поскольку мы считаем это единственным надежным методом сохранения гармонии между работодателем и служащим. Если в какое-то время мы чувствуем себя обиженными, мы составляем заявление о нашей жалобе и передаем его в комитет по трудовым спорам местной ложи. Председатель этого комитета через его секретаря созывает комитет и изучает суть жалобы, и если она признается справедливой, комитет докладывает об этом в ложу с надлежащими рекомендациями, и если ложа считает жалобу достойной рассмотрения, она поручает комитету приступить к урегулированию вопроса. Затем комитет обращается к старшему роботу и суперюнтенданту и в джентльменской манере излагает им жалобу, чтобы по возможности прийти к удовлетворительному соглашению. Если у старшего механика и суперюнтенданта нет полномочий или они не выказывают желания вести переговоры с комитетом, они обращаются к генеральному управляющему, от него — к президенту и так далее, пока не будут исчерпаны все средства для достижения урегулирования. Если они терпят неудачу, то вызывают своего высшего руководителя, и по его прибытии он совместно с комитетом вновь использует все разумные средства для достижения соглашения. Если они снова терпят неудачу, то в полномочия Великого мастера входит приказ людям прекратить работу, или, говоря проще, начать забастовку. Итак, Братство пожарных локомотивов существует уже почти тринадцать лет, и за это время мы не были вовлечены ни в одну забастовку. Мы верим, что консервативная позиция, которой всегда придерживались, и разумность людей, бывших нашими лидерами и членами комитетов, позволили добиться таких показателей. Говорили, что железнодорожное руководство никогда не признает пожарных при урегулировании заработной платы или разрешении споров. Я хочу развеять подобное мнение у каждого. За последний год большое количество наших комитетов обращалось к президентам и генеральным управляющим, и в каждом случае они получали радушный прием, добивались удовлетворительного повышения оплаты, в результате чего чиновники смотрят на пожарных как на людей, способных рассуждать, обладающих квалификацией для того, чтобы предстать перед президентом или генеральным управляющим и обсуждать вопросы, касающиеся их профессии, лучше, чем люди, не занимающиеся тем же трудом, пусть даже они ездят на том же паровозе. Братство гордится своими достижениями, и наша цель — продолжать нашу благую работу в том же прямолинейном ключе. Мы не просим от нашего работодателя ничего, кроме разумного, полагая, что политика современных железнодорожных управляющих заключается в том, чтобы вести дела со своими сотрудниками честно и либерально. По моему опыту за тот небольшой период, что я связан с железными дорогами, большая часть недовольства, возникающего между работодателем и служащим, проистекает из властных, тиранических действий какого-нибудь мелкого десятника, зачастую старшего механика, причем служащие винят руководство, а иногда дела принимают серьезный оборот, тогда как если бы работник обратился к надлежащей инстанции — к президенту или генеральному управляющему — и изложил им свою жалобу, он получил бы немедленное удовлетворение. Зачастую руководство ничего не знает о существовании какого-либо недовольства, пока ему не сообщат, что работник бастует; тогда уже слишком поздно представлять истинное положение дел чиновнику, который, не имея никаких намеков на проблемы, чувствует крайнее возмущение действиями работника и немедленно поворачивается против него, в то время как при своевременном представлении фактов десятник или мелкий начальник, вызвавший недовольство, искал бы работу, а служащий получил бы справедливость. Существует лишь один способ урегулирования наших жалоб, и он заключается в тщательном изложении сути дела надлежащей инстанции. Тогда, если мы не сможем добиться удовлетворения, мы будем чувствовать, что выполнили свой долг, и ответственность ложится на работодателя, а не на служащего. За последние несколько месяцев мы наблюдали во многих местах трения между работодателем и служащим. Извечным криком было: труд борется с капиталом. Капитал не является врагом труда; труд противостоит не капиталу; труд противостоит монополисту, и такой монополист доводит работягу до голодной платы за труд, дабы наполнить собственные сундуки. Труд является создателем капитала, и в силу этого между ними не может быть распрей. Именно монополисты, контролирующие капитал, выступают противника труда и заставляют его трудиться едва ли за то, чтобы прокормить семью; и именно эти монополисты держат сегодня капитал в цепях, оторванным от его созидателя — труда. Годами трудящиеся подвергались сокращению заработной платы, пока во многих случаях размеры их ежедневного заработка едва позволяли покупать еду, достаточную для поддержания жизни. Люди широких взглядов наблюдали это положение дел, и многие наши великие мыслители исследовали данный вопрос и, убедившись в неправильности попустительства угнетению своих собратьев классом лиц, у которых есть лишь одна амбиция — контролировать весь капитал страны, объединились с целью добиться для труженика, создателя огромного богатства этой страны, разумной платы за разумный рабочий день; не для того, чтобы противостоять капиталу, а чтобы потребовать, чтобы создающий богатство страны имел по меньшей мере достаточно средств на одежду и пропитание своей семьи и мог жить в приличном маленьком доме. Конечно, за последние несколько месяцев произошло много такого, из-за чего на некоторые из этих рабочих организаций стали смотреть с подозрением, и многие готовы осудить их. Но давайте не будем слишком суровы; мы все совершали ошибки и всегда должны быть готовы признать за другими то, о чем просим для себя, — милосердие; и давайте будем милосердны к тем, кто за прошедший год оказался вовлечен в трудности со своими работодателями. Нельзя возлагать вину на членов за все действия этих организаций. Должностные лица, обладающие властью, могут втянуть Орден в затруднительное положение посредством выдвижения несправедливых требований. Во главе таких рабочих организаций никогда не должны стоять беспринципные или нечестные люди. Ставьте на эти посты людей, которые будут работать в интересах тех, кого они представляют, и всегда избегать ненужных конфликтов. Я убежден, что трудовые неприятности последних нескольких месяцев принесли нам всем пользу, несмотря на то, что было совершено много несправедливостей, потеряно много жизней и уничтожено много имущества. Все мы сожалеем об этом, и любой Орден, одобряющий подобные действия со стороны своих членов, должен быть осужден. Мы верим, что пережитые нами трудности послужат уроком для всех рабочих организаций. Мы не можем проявлять излишнюю осторожность в отношении тех, кого принимаем в наш Орден, ведь один плохой человек может погубить целую ложу. Тщательно изучайте характер и репутацию человека перед тем, как принять его, и тогда вы увидите, что во всех своих обязанностях он поступит правильно и принесет честь себе и Ордену. Принимая лишь таких людей, мы можем надеяться на одобрение всех добрых людей. Мы обращаемся к нашей Конституции и читаем в преамбуле: «С целью достижения единства пожарных, повышения их до более высокого социального, морального и интеллектуального уровня, а также содействия их общему благосостоянию и защиты их семей было создано Братство». Пусть эти слова будут высечены в сердцах не только членов нашего союза, но и широкой общественности, дабы наши цели были понятны, а наши устремления — оценены по достоинству. Наша преамбула выражает возвышенные чувства нашего братства, и мы надеемся, что они найдут отклик в сердцах всех достойных людей. Взаимовспомогательная ассоциация сцепщиков Северной Америки. Эта Ассоциация быстро растет в своем влиянии и численности. В настоящее время она представляет собой одну из мощнейших рабочих организаций на этом континенте. Обширная сфера деятельности, из которой она привлекает своих членов, характер этих людей, осмотрительность при приеме исключительно правильного типа людей, энергия и решимость каждого отдельного участника и, превыше всего остального, абсолютное равенство, гарантированное ее Конституцией и неписаными законами, позволяют утверждать, что эта Ассоциация вскоре займет одно из ведущих мест в списке рабочих организаций. ЦЕЛЬ. Преамбула к Конституции гласит: 1-я. Объединение, содействие общему благосостоянию и продвижение интересов — социальных, моральных и интеллектуальных — ее членов. Благотворительность, столь необходимая в столь опасной профессии, как наша, привела к созданию этой Ассоциации. 2-я. Полагая, что для наилучших интересов как наших членов, так и их работодателей между ними всегда должно существовать взаимопонимание, эта Ассоциация будет постоянно стремиться к установлению взаимного доверия и созданию и поддержанию гармоничных отношений между работодателем и служащим. 3-я. Таковы цели и задачи Взаимовспомогательной ассоциации сцепщиков Северной Америки. Ее краеугольным камнем является благотворительность — оказание помощи нуждающимся нетрудоспособным братьям, забота об их вдовах и сиротах, а также обеспечение достойных похорон умерших членов. Национальная ассоциация, несмотря на свою многочисленность, существует чуть более трех лет. Первый профсоюз сцепщиков был основан в Чикаго 18 августа 1877 года. Это было местное общество, зарегистрированное штатом Иллинойс. Членами-учредителями являлись: Эдвард В. Дженнингс, Томас Гриффин, Джеймс Каллертон, Уильям Хоппер, Таддеус Бойд, Томас Грин, Эдвард Сканлон, Джон Кенни, Уильям Шорт, Чарльз Ричардсон, Уильям Розенкранс и Джон Рейли. Должностными лицами были: Уильям Хоппер — президент; Таддеус Бойд — вице-президент; Томас Гриффин, Джеймс Каллертон и Эдвард Дженнингс — попечители. Хотя в течение нескольких лет профсоюз делал небольшие успехи, ему удалось сохранить ядро для чего-то лучшего. В 1884 году в него была вдохнута новая жизнь благодаря требованиям и духу времени в сочетании с подбором руководства, обладающего необычайной энергией, способностями и решимостью. Непосредственными результатами стали быстрый рост, а также формирование и распространение идей организации. Другие города последовали примеру Чикаго, и очень скоро по Соединенным Штатам возникло множество процветающих профсоюзов. Тогда стала очевидной необходимость национальной организации. Несколько профсоюзов, движимых тем же духом, занялись этим вопросом примерно в одно и то же время. Был выпущен призыв о встрече делегатов различных местных объединений по адресу: Ист-Рэндольф-стрит, 112, Чикаго, на 22 февраля 1886 года, и в ответ на него в указанный день на названном месте собралось многочисленное собрание представителей сцепщиков. Встреча длилась восемь дней, проходила в весьма гармоничной и крайне восторженной обстановке. Съезд был открыт г-ном Джоном Друри, который заявил, что целью является объединение различных организаций в единый великий орган, чья власть должна распространяться на все Соединенные Штаты. Съезд был должным образом организован путем избрания г-на Джона Друри председателем, г-на Джеймса А. Хили из Чикаго — секретарем, г-на Джозефа Д. Хилла из Канзас-Сити — чтецом и г-на М. Дж. Кигана — сережантом по оружию. Были приняты Конституция и Устав, а также избраны следующие руководящие лица на текущий год: Великий мастер — Джеймс Л. Монахан; Вице-великий мастер и инструктор — Джон Друри; Великий секретарь и казначей — Джон Дауни. Совет директоров: М. Дж. Киган из Чикаго; Джеймс А. Келли из Чикаго; У. А. Симмонс из Чикаго; Джеймс А. Хили из Чикаго; Джозеф Д. Хилл из Канзас-Сити; Дж. Л. Хайер из Рок-Айленда и В. Р. Дэвисон из Джолиета. На закрытом заседании было рассмотрено много важных вопросов, касающихся Ордена, после чего Великая ложа постановила оказать содействие г-ну К. Р. Вулдриджу в издании ежемесячного журнала, посвященного интересам Ордена. Был принят единый значок, и с благодарностью было принято приглашение посетить второй ежегодный бал, устроенный местной ложей № 1 в честь Великой ложи. Затем съезд закрылся с тем, чтобы собраться в Канзас-Сити в понедельник, 20 сентября 1886 года. Джеймс Л. Монахан, первый Великий мастер, окончил государственные школы Филадельфии и в течение двух лет изучал право. Однако слабое здоровье заставило его отказаться от жизни в помещении, и он занялся железнодорожным делом. Сначала он служил клерком, но обнаружил, что это мало лучше для него, чем юриспруденция, и тогда поступил на службу сцепщиком на дорогу Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор. Он приехал на Запад в 1879 году и активно участвовал в жизни сцепщиков и их организаций до ноября 1888 года, когда был избран в нижнюю палату легислатуры штата Иллинойс. На этом посту его сменил Франк Суини из Миннеаполиса. Джон Друри, первый Вице-великий мастер, является англичанином. Он впервые приступил к железнодорожной работе в качестве тормозного кондуктора на дороге Гранд-Транк в Канаде. В качестве организатора в первые дни Джон Друри добился выдающихся успехов, и в первый год своего национального существования Ассоциация развивалась удивительными темпами. Первый ежегодный съезд состоялся в Канзас-Сити 20 сентября 1886 года и состоял из делегатов от двадцати пяти лож. Это отражало рост Ордена за один год. Результатом обсуждений этого собрания стала важная работа по полной переработке Конституции и Устава в ногу с растущими потребностями Ассоциации. Второй ежегодный съезд проходил в Индианаполисе 19 сентября 1887 года. Результатом этой встречи стали дальнейший пересмотр законов и избрание Уилльяма А. Симсротта Великим секретарем и казначеем. На Третьем ежегодном съезде в Сент-Луисе в сентябре 1888 года Франк Суини из Миннеаполиса был избран Великим мастером; Джон Дауни из Чикаго — Вице-великим мастером; Джордж С. Бейли — Великим организатором и инструктором. Джон В. Каллахан (Чикаго, шт. Илл.); Эдвард Хатчинсон (Чикаго, шт. Илл.); С. К. Хардин (Сент-Луис, шт. Мо.); Джон М. Келли (Форт-Уэйн, шт. Инд.); Дж. Ф. Скаллен (Омаха, шт. Неб.) составили Великий совет директоров. Великий мастер Франк Суини родился в Занесвилле, штат Огайо, в 1855 году. Его родители переехали на Запад в 1860 году и обосновались в Монро, штат Висконсин. Он получил общее школьное образование и некоторое время изучал медицину. Однако профессия ему не понравилась, он вскоре бросил ее и поступил на железнодорожную службу. Его первая работа на железной дороге была в качестве тормозного кондуктора на дороге Милуоки и Сент-Пол. Поработав тормозным кондуктором на нескольких дорогах в течение четырех лет, он в 1886 году начал работать сцепщиком на маневровых путях дороги Миннеаполис и Сент-Луис. В то время в Миннеаполисе было всего три маневровых паровоза. С тех пор он работал на сортировочной станции в этом городе вплоть до возведения в должность Великого мастера Ордена. Он был одним из активных деятелей, организовавших ложу № 30, и был избран делегатом на Второй ежегодный съезд, проходивший в Индианаполисе в 1887 году. На той сессии он был избран Вице-великим мастером Ассоциации, и его недавнее возвышение на высший пост в Ордене лучше всяких слов говорит о том, какого мнения о нем придерживаются сцепщики. Он сыграл важную роль в организации Северо-Запада и заслужил восхищение сцепщиков страны своим разумным и консервативным подходом к возникавшим в том регионе вопросам. Великий секретарь и казначей Уильям А. Симсротт родился в Чикаго в 1861 году и обладает энергией, характерной для типичного чикагца. Он получил общее школьное образование и начал свою железнодорожную карьеру в 1878 году в качестве клерка на дороге Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго. В 1882 году он поступил на сортировочную станцию Чикагской и Западно-Индианской железной дороги в качестве сцепщика. В 1883 году он перешел на службу на железную дорогу Луисвилл, Нью-Олбани и Чикаго и оставался на этой дороге до избрания на пост Великого секретаря и казначея. К моменту ухода с предприятия компании он был начальником сортировочной станции. Он был принят в ложу № 1 в 1883 году и через несколько месяцев избран на должность финансового секретаря. Г-н Симсротт был одним из тринадцати человек, создавших Ассоциацию как национальную организацию, и являлся делегатом от ложи № 1 на Первом ежегодном съезде в Канзас-Сити в 1886 году. На этом съезде он был выбран членом Великого совета директоров, а на Втором ежегодном съезде, состоявшемся в Индианаполисе в 1887 году, его избрали Великим секретарем и казначеем. Никто не проявлял более высокого уважения к благу Ассоциации, чем этот должностной лиц. Вице-великий мастер Джон Дауни родился в Кливленде, штат Огайо, 12 октября 1853 года и прибыл в Чикаго осенью 1858 года. Он получил базовое образование и зимой 1869–1870 годов начал работать на железной дороге. Сначала он устроился тормозным кондуктором на дорогу Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго, но вскоре перешел в сцепщики на сортировочные пути Форт-Уэйна. Однако он пробыл там недолго, как ему полностью оторвало левый большой палец при случайном выстреле из дробовика, который он держал в руках. В сентябре 1871 года он лишился двух пальцев на правой руке, после чего перешел на обслуживание стрелок на дороге Форт-Уэйн. В 1872 году ему прищемило правую стопу, и часть ее была утрачена, а в 1875 году ему прищемило левую стопу, причем настолько сильно, что он был прикован к постели в течение шести месяцев. В 1876 году он устроился пассажирским тормозным кондуктором на Форт-Уэйн, где пробыл девять месяцев, после чего перешел в товарные тормозные кондукторы, а в 1879 году вернулся на маневровую работу на пути Форт-Уэйна, где и оставался с тех пор. Джон Дауни вступил в ложу № 1 в сентябре 1884 года и вскоре после этого был избран казначеем ложи — эту должность он непрерывно занимал до октября 1887 года, когда подал в отставку. Он был избран Великим секретарем и казначеем тогдашней Взаимовспомогательной ассоциации сцепщиков Соединенных Штатов Америки на ее первом съезде, состоявшемся в Чикаго 22 февраля 1886 года. Он некоторое время прослужил в этом качестве, но был вынужден уйти в отставку по причине слабого здоровья, и когда У. С. Кондон сбежал со всеми деньгами Великой ложи, Совет директоров Великой ложи попросил его отработать оставшийся срок на посту Великого секретаря и казначея и распутать сложные финансовые дела Великой ложи. Он откликнулся с тем патриотизмом, которым славится, и заслужил похвалы от всех связанных с Ассоциацией за свою работу. Он дважды представлял ложу № 1 в Великой ложе — в Канзас-Сити в 1886 году и в Сент-Луисе в 1888 году. Великий организатор и инструктор Джордж С. Бейли родился в округе Эдгар, штат Иллинойс, в 1858 году. Получив общее школьное образование, он некоторое время изучал право, но был вынужден бросить учебу из-за слабого здоровья. Он начал железнодорожную карьеру в 1878 году на дороге Иллинойс и Сент-Луис в качестве тормозного кондуктора на местном товарном поезде. Он работал сцепщиком в Восточном Сент-Луисе в течение ряда лет и играл заметную роль в великой железнодорожной забастовке 1886 года. Когда произошла стачка на «Куинси», его выбрали для поездки по части дороги с целью обращения к железнодорожникам. Он выступал в Канзас-Сити, Сент-Джо, Каунсил-Блафс и других западных пунктах. Он был делегатом от ложи № 37 на съезде 1888 года, где его избрали на нынешнюю должность. В 1886 году он был членом легислатуры штата Иллинойс и оставил о себе добрую память. Он внес и провел через Палату представителей «законопроект Палаты № 268», предусматривающий создание Государственного совета по арбитражу, но до того, как он дошел до Сената, Генеральная ассамблея уже закрылась. Г-н Бейли полон энергии и способностей, но не позволяет своему энтузиазму перевесить здравый смысл. Он обладает способностью контролировать людей и одновременно побуждать их к осознанию долга перед самими собой и теми, кто от них зависит, а также перед работодателями. Прошло всего несколько месяцев с момента съезда 1888 года, а уже организовано пятнадцать новых лож, в то время как еще около дюжины готовы и добиваются вступления в Ассоциацию. Вся восточная часть страны еще ждет своей организации, и сцепщики в том регионе полностью осознают потребности текущего момента. Нынешний год станет свидетелем вступления в Ассоциацию нескольких тысяч преданных своему делу людей. Данная организация демонстрирует один важнейший элемент силы, а именно: абсолютное равенство своих членов. Они не позволили ангажированным людям поощрять и устанавливать среди себя набор так называемых «высококлассных рейсов», сеющих раздор и раскол. Один сцепщик равен другому, и тысяча людей равны одному во всех существенных моментах, которые изначально свели их вместе. Другие железнодорожные рабочие организации допустили появление в своих рядах градаций и каст, причем члены низших классов едва ли обладают какими-либо правами, которые остальные обязаны уважать и помогать им отстаивать. С со сцепщиками дело обстоит иначе; свежая кровь в их Ассоциации позволит им благополучно миновать подводные камни и мели, которые печальным образом испытывают на прочность устои более старых орденов. Данная Ассоциация не была официально связана с забастовкой на Берлингтонской системе и не принимала никакого участия в управлении этим конфликтом или его окончательном урегулировании. "We know what Master laid thy keel, What workman wrought thy ribs of steel, Who made each mast and sail and rope, What anvils rang, what hammers beat, In what a forge, and what a heat, Were shaped the anchors of thy hope." ВЕЛИКАЯ СТАЧКА. Для того чтобы дать нашим читателям четкое понимание причин, приведших к забастовке, необходимо отметить, что в течение ряда лет на линиях Чикаго, Берлингтон и Куинси действовала порочная система классификации — система, при которой совершалась вопиющая несправедливость в отношении машинистов и пожарных, выражавшаяся в такой градации их труда, при которой заработная плата снижалась далеко ниже среднего уровня признанных стандартных ставок на девяноста процентах дорог Соединенных Штатов и Канады. Годами рабочие были недовольны; вдоль линий слышался ропот недовольства. Жалобы относительно трудовых споров носили всеобщий характер; и эти жалобы переросли в проблемы серьезнейшего масштаба. Направление агитации склонялось к организованным действиям. Машинисты и пожарные осознали необходимость сотрудничества, в результате чего комитеты двух братств собрались в Чикаго в январе 1888 года. Совместные действия были приняты за основу работы. С. Э. Ходж был избран председателем Комитета машинистов, а Дж. Х. Мерфи — председателем Комитета пожарных. Был подготовлен следующий перечень требований, получивший единогласное одобрение совместных комитетов. Этот перечень был представлен должностным лицам дороги Чикаго, Берлингтон и Куинси в духе сдержанности и справедливости. Каждое положение было тщательно продумано, и отсутствовало какое-либо стремление извлечь неправомерную выгоду за счет компании. ТРЕБОВАНИЯ БРАТСТВА. Пересмотренное тарифное соглашение по оплате труда машинистов и пожарных на Чикаго, Берлингтонской и Куинской железной дороге и эксплуатируемых линиях, представленное генеральным управляющим 15 февраля 1888 года Комитетом машинистов и пожарных. Статья I. Ни один машинист или пожарный не может быть отстранен от работы или уволен без справедливой или достаточной причины; и в случае, если машинист или пожарный считает свое увольнение или отстранение несправедливым, он должен составить письменное изложение фактов по делу и представить его своему старшему механику, одновременно указав любого другого машиниста или пожарного (по желанию обвиняемого), состоящего на службе компании; и старший механик вместе с упомянутым машинистом или пожарным совместно с суперюнтендантом расследуют данный вопрос без промедления и вынесут оперативное решение; и в случае, если вышеупомянутое увольнение или отстранение будет признано несправедливым, он (обвиняемый) подлежит немедленному восстановлению в должности с выплатой компенсации за все время, упущенное по этой причине. Статья II. Раздел 1. Машинистов и пожарных вызывают на службу за разумное время до отправления. У разносчика вызовов должна быть книга, в которой машинист и пожарный обязаны зарегистрировать свои фамилии и время вызова. Время машинистов и пожарных исчисляется с момента принятия ими управления паровозом либо, если паровоз не готов, с момента их явки в контору для несения службы, и завершается в момент, указанный в журнале депо как время прибытия, или в ином случае освобождения от службы. Время берется из журнала депо, а не из журнала кондуктора или маршрутного листа. Раздел 2. Когда машинисты или пожарные вызываются на линию, но не задействуются в силу отмены поезда или по иным причинам, вызванный на службу машинист или пожарный получает оплату за полдня (½) за пять (5) часов или менее и встает первыми в очередь на выезд. Статья III. Раздел 1. Все пассажирские машинисты, управляющие паровозами с четырьмя соединенными колесами, получают три с половиной (3½) цента за милю; с шестью соединенными колесами — три и восемь десятых (3-8/10) цента за милю. Все пассажирские пожарные на паровозах с четырьмя соединенными колесами получают два и одну десятую (2-1/10) цента за милю; с шестью соединенными колесами — два и одну четвертую (2¼) цента за милю. Сто миль или менее считаются за рабочий день; свыше ста миль — по той же ставке за милю. Раздел 2. Все товарные машинисты, управляющие паровозами с четырьмя соединенными колесами, получат четыре (4) цента за милю; с шестью соединенными колесами — четыре и три десятых (4-3/10) цента за милю. Все кочегары товарных поездов, работающие на паровозах с четырехколесным сцеплением, — два и четыре десятых (2-4/10) цента за милю; на паровозах с шестиколесным сцеплением — два и шесть десятых (2-6/10) цента за милю. Сто миль или менее составляют рабочую смену. Свыше ста миль — по той же ставке за милю. Раздел 3. Машинисты, управляющие паровозами системы «Консолидация» (с восьмиколесным сцеплением), — четыре с половиной (4½) цента за милю. Кочегары, работающие на паровозах системы «Консолидация», — два и четыре десятых (2-4/10) цента за милю, по два кочегара на каждый паровоз системы «Консолидация». Сто миль или менее составляют рабочую смену. Свыше ста миль — по той же ставке за милю. Раздел 4. На товарных линиях, где поездка на сто миль занимает более десяти (10) часов, сверхурочные оплачиваются по ставке сорок (40) центов в час для машинистов и двадцать четыре (24) цента в час для кочегаров. Раздел 5. За местные товарные рейсы на Средне-Айовском дивизионе засчитывается полтора (1½) рейса в каждом направлении; сверхурочные оплачиваются после нахождения в пути в течение пятнадцати (15) часов. Статья IV. Раздел 1. При расчете времени задержки первый час не учитывается, но задержка в один час и тридцать минут засчитывается как два часа, а любая последующая доля в тридцать минут или более считается за один час. Машинистам на товарных поездах оплачивается сорок (40) центов в час; кочегарам на товарных поездах — двадцать четыре (24) цента в час. Машинистам на пассажирских поездах — тридцать пять (35) центов в час; кочегарам на пассажирских поездах — двадцать один (21) цент в час. Данная статья относится только к задержкам до отправления и после прибытия на конечные станции. Раздел 2. Для машинистов и кочегаров, вызванных для работы на перегонах или узловых станциях до расписания, время задержки отсчитывается с момента отправления из депо. Статья V. На пассажирских рейсах, оплата которых составляет не более трех долларов семидесяти пяти центов ($3.75) в день, машинисты получают три доллара семьдесят пять центов ($3.75), а кочегары — два доллара двадцать пять центов ($2.25) в день; сверхурочные оплачиваются в той же пропорции при нахождении на дежурстве свыше двенадцати (12) часов при выполнении таких рейсов. Если фактический пробег превышает $3.75, оплачивается фактический пробег из расчета три с половиной (3½) цента для машинистов и два и одна десятая (2-1/10) цента для кочегаров за милю. Статья VI. Короткие товарные рейсы протяженностью менее восьмидесяти (80) миль при совершении поездки туда и обратно в течение двенадцати часов оплачиваются по пробегу согласно Разделу 2 Статьи III, а если поездка не совершена туда и обратно в течение двенадцати часов — оплачиваются как за один день в каждом направлении. Статья VII. Всем машинистам и кочегарам восстановительных поездов или толкачей устанавливается оплата в размере трех долларов пятидесяти центов ($3.50) в день для машинистов и двух долларов десяти центов ($2.10) в день для кочегаров; двенадцать часов или менее, сто миль или менее считаются рабочей сменой. Если поездка превышает сто миль, оплачиваются полные товарные ставки по классу паровоза за весь путь. Статья VIII. Раздел 1. Машинистам на снегоочистителях (при исполнении обязанностей) выплачивается по шесть ($6.00) долларов в день, а кочегарам на снегоочистителях выплачивается по три доллара шестьдесят центов ($3.60) в день; десять часов или менее составляют рабочую смену; все время свыше десяти часов оплачивается по ставке шестьдесят (60) центов в час для машинистов и тридцать шесть (36) центов в час для кочегаров. Когда паровозы на снегоочистителях находятся в депо в ожидании вызова на работу, машинисту такого паровоза выплачивается четыре доллара ($4.00), а кочегару — два доллара сорок центов ($2.40) в день продолжительностью двадцать четыре (24) часа или менее. Раздел 2. Машинистам и кочегарам на паровозах для уничтожения сорняков выплачивается по тем же ставкам, что и на снегоочистителях. Раздел 3. Машинисты и кочегары на пригородных поездах между Чикаго и Даунерс-Гроув получают: машинист — один доллар семьдесят пять центов ($1.75), а кочегар — один доллар пять центов ($1.05) за каждую поездку туда и обратно. Статья IX. Маневровые машинисты получают три доллара, а кочегары — один доллар восемьдесят центов в день продолжительностью двенадцать часов или менее; за все время свыше двенадцати часов машинисту выплачивается тридцать центов в час, а кочегару — восемьдесят [так в тексте] центов в час; за исключением сортировочных станций Чикаго и Канзас-Сити, где десять (10) часов или менее составляют рабочую смену с оплатой $3.00 для машиниста и $1.80 для кочегара в день; тридцать (30) центов для машинистов и восемнадцать (18) центов для кочегаров в час за все время свыше десяти (10) часов. Любая доля в тридцать минут или более засчитывается за один час. За ними должны быть закреплены постоянные паровозы, и их нельзя отстранять от работы для предоставления работы подменным рабочим. Статья X. Там, где машинисты и кочегары вынуждены преодолевать подьёмы методом двойной тяги (с расцепкой и повторным заездом), им выплачивается оплата за один час за каждый такой подъем по ставке сорок центов для машинистов и двадцати четырех центов для кочегаров. Статья XI. Истопникам паровозов выплачивается по два доллара сорок центов в день; двенадцать часов или менее составляют рабочую смену. За все время свыше двенадцати часов выплачивается по ставке двадцать четыре цента в час. От них не требуется выгребать золу и шлак из топок. Истопники паровозов должны предоставляться на всех конечных пунктах. Во всех случаях, когда машинисты и кочегары должны сами охранять свои паровозы, им производится оплата по полной ставке за час. Статья XII. Раздел 1. Машинистам и кочегарам, перегоняющим резервные паровозы по дороге или едущим пассажирами по служебным делам компании, оплачивается по пассажирским ставкам; а при перегонке резервных паровозов по дороге должен предоставляться сигналищик. В случае если машинисты или кочегары должны присутствовать в суде или заниматься любыми делами компании, машинисты получают четыре доллара в день и суточные, а кочегары — два доллара сорок центов в день и суточные. Раздел 2. Ни от одного машиниста или кочегара не требуется вести никакой поезд без кондуктора или лица, ответственного за данный поезд. Статья XIII. Машинисты и кочегары работают в порядке очереди («первым пришел — первым ушел») и, насколько это практически возможно, на своих соответствующих дивизионах; а в случае работы паровозов на общем пуле они не подчиняются отделу движения. Статья XIV. Права на регулярные рейсы при равной квалификации определяются выслугой лет. Машинисты и кочегары, имевшие регулярные рейсы до Соглашения 1886 года, не подпадают под действие настоящей Статьи. Статья XV. Количество назначаемых подменных машинистов или кочегаров не должно превышать того, что необходимо для быстрого и оперативного перевоза грузов и пассажиров, и если какой-либо машинист или кочегар сочтет себя ущемленным назначением слишком большого числа работников, он может действовать в соответствии со Статьей I, но не получит никакой оплаты за потерю времени. От машинистов и кочегаров Гейлсбергского дивизиона не требуется совершать поездки к востоку от Авроры. Статья XVI. Ни от одного линейного машиниста или кочегара не ожидается выполнение регулярной маневровой работы на конечных станциях. В случае их привлечения к выполнению такой работы машинисту выплачивается сорок (40) центов в час, а кочегару — двадцать четыре (24) цента в час. Статья XVII. К машинистам и кочегарам не должны применяться денежные штрафы. Статья XVIII. Машинистам, кочегарам и членам их семей предоставляется бесплатный проезд по заявлению, а также должны быть приняты меры для обеспечения проезда членов Братства по линии дороги. Статья XIX. Раздел 1. В случаях, когда рабочее время не засчитано, главный механик должен распорядиться о возврате путевого листа приславшему его машинисту или кочегару с указанием причины отказа в зачете времени, как только это представится возможным. Раздел 2. Все должностные лица, машинисты и кочегары должны соблюдать строгую вежливость манер в общении друг с другом. Статья XX. Все линейные паровозы должны быть обеспечены колотым углем, пригодным для топки, а компания должна выполнять все работы по наружной очистке, причем в случае работы паровозов на общем пуле всю очистку должна выполнять компания. Статья XXI. Машинисты и кочегары не должны привлекаться к выезду, когда они нуждаются в отдыхе, и предполагается, что они сами судят о том, нуждаются они в отдыхе или нет. Статья XXII. Подразумевается, что никаких дополнительных экзаменов или проверок проводиться не будет, за исключением тех, которые согласованны между Генеральным управляющим и Общим комитетом по трудовым спорам. Статья XXIII. После принятия настоящего тарифного соглашения оно должно вывешиваться на видном месте во всех помещениях для регистрации на линии дороги. Все предыдущие тарифные соглашения и контракты должны считаться недействительными. (Подписано) С. Э. ХОДЖ, председатель комитета машинистов. Дж. Х. МУРФИ, председатель комитета кочегаров. Нетрудно заметить, что машинисты и кочегары требуют устанавливать оплату за милю, поскольку именно такой метод принят на девяти десятых железных дорог в Соединенных Штатах. Руководство Берлингтона заявляло, что такая оплата испрашивалась Братствами без учета других условий или обстоятельств. Эта позиция компании не выдерживает никакой критики. Например: в случаях высококлассных поездок, на которые, по их утверждению, уходит всего несколько часов, машинисты и кочегары были вынуждены сами обслуживать свои паровозы; по сути, осуществлять текущий ремонт паровоза, экономя тем самым для компании расходы на истопника паровозов и поддерживая паровоз в постоянной эксплуатации без помощи слесаря-ремонтника. Братства не добивались создания этих высококлассных поездок; напротив, стремление заключалось в том, чтобы избавиться от них. Статья XI вышеприведенного тарифного соглашения прямо гласит, что на конечных пунктах должны предоставляться истопники паровозов, а в случаях, когда машинист и кочегар абсолютно вынуждены выполнять эту обязанность, им должна выплачиваться полная ставка в час. Очевидно, стремление работников заключалось в том, чтобы вытеснить эти так называемые высококлассные поездки из тарифного соглашения, в то время как компания стремилась их сохранить. Также видно, что хотя Братства просили об оплате в соответствии с пройденными милями, оплату по поездкам все же можно было бы сохранить при условии, что компания не требует от них выполнения работы работников депо и слесарей. Единственный вопрос, затрагиваемый здесь, заключается в том, что эта компания должна платить за поездку равной протяженности столько же, сколько платят другие крупные линии страны. Если бы существовало стремление платить работникам честно и справедливо, не имело бы никакого значения, производится ли оплата за поездку или за милю. Иллюстрация: если пассажирский машинист проезжает сто миль, данное тарифное соглашение требует выплаты трех долларов пятидесяти центов. Эту ставку выплачивают дороги C., R. I. & P., A., T. & S. F., «Wabash» и, по сути, девяносто процентов великих железнодорожных систем в Соединенных Штатах. Дорога «Берлингтон», не желая производить оплату на основе, которая позволила бы справедливо сравнить заработную плату с зарплатами в других компаниях, отказывается от покилометрового [помильного] тарифного соглашения и просто заявляет: «Мы будем платить вам три доллара за поездку»; иными словами, три цента за милю за ту же работу, за которую другие дороги платят три с половиной цента. Верно, что Братства потребовали в этом тарифном соглашении «значительного общего повышения оплаты труда», но общественность должна понимать, что они не требовали от «Берлингтона» повышения сверх того, что выплачивается его деловыми конкурентами. Если бы «Берлингтон» уступил в этом повышении зарплаты, от него потребовалось бы лишь платить ровно то, что его соседи и соперники платили на протяжении многих лет. Необходимо произвести значительное общее повышение оплаты труда, прежде чем работники этой дороги окажутся в равном положении с работниками других дорог. На протяжении многих лет дорога «Берлингтон» пользовалась преимуществом первоклассного штата машинистов и кочегаров по ставкам оплаты, значительно уступающим тем, которые ее конкуренты были вынуждены платить за ту же работу. В строгой справедливости эти люди могли бы потребовать возмещения ущерба, но они просили лишь честного к себе отношения в будущем. Они не просили об отмене классификации, основанной на заслугах, выслуге лет или опыте. Предложение по существу сводится к следующему: если машинист вынужден водить лучший поезд на дороге «Берлингтон», он должен получать лучшую оплату. Не имеет существенного значения, проработал он машинистом один год или десять лет — необходимым условием является исключительно профессиональная пригодность. Когда компания ставит человека во главе одного из своих грандиозных экспрессов и вверяет его мастерству и рассудительности жизни и имущество своих пассажиров, она самим этим актом удостоверяет, что он является первоклассным машинистом и имеет право получать соответствующую оплату. Работник первого года работы не обязательно является лицом более низкой квалификации; компания не стала бы рисковать собственным имуществом и репутацией, равно как и общественность не стала бы рисковать своими жизнями с работниками третьего разряда. Почему же тогда компания настаивает на выплате им заработной платы третьего класса? Это несправедливость, принуждение и алчность! Человек, способный выполнять работу первоклассного машиниста, должен получать первоклассную оплату, каковой бы она ни была; и тот раб, кто соглашается на меньшее. С другой стороны, компания занимает следующую позицию: она ставит человека на должность, требующую от него мастерства, знаний и способностей первоклассного машиниста. В первый год она платит ему намного меньше зарплаты первоклассного машиниста; на второй год она слегка повышает ему зарплату, но все же оставляет ее ниже ставки первоклассного; на третий год ему выплачивают их самую высокую ставку для машиниста (которая все же ниже выплачиваемой другими дорогами), при этом он выполнял характер и качество работы аналогичные тем, что и в течение трех лет. В результате компания непрерывно получает от работников на службе первого и второго года большой процент экономии на зарплате. Таким образом, она извлекает выгоду из всех процентных соотношений в этой схеме, поскольку ряд работников, проработавших первый или второй год, не задерживаются на службе этой компании достаточно долго, чтобы получить право на зарплату, выплачиваемую работникам, отслужившим свой третий год. Эти работники первого и второго годов, которые увольняются ради принятия лучших должностей на других дорогах, переходят к иным жизненным занятиям, либо получают увечья, погибают или увольняются компанией, заменяются другими работниками первого и второго годов, и компания тем самым получает возможность удерживать большой процент работников по значительно сниженным ставкам заработной платы. Нельзя было бы предъявить возражений против выплаты тем, кто проработал на дороге долгое время, дополнительного вознаграждения, если таково пожелание, равно как нельзя было бы жаловаться, если бы компания по своему великодушию пожелала назначить пенсию работникам, верой и правдой прослужившим ей ряд лет; но когда это вознаграждение (?), это великодушие (?) представляют собой лишь малую часть суммы, украденной у тех же работников, люди оставались всего лишь людьми и не оценили задуманной доброты. Одно из двух должно быть истинным: либо машинисты были первоклассными специалистами, имеющими право на первоклассную оплату, либо публика была обведена вокруг пальца, когда ее просили путешествовать или рисковать имуществом в поездах, ведомых второ- и третьесортными и, следовательно, унтер-машинистами [худшими работниками]. Последнее не могло быть поддержано компанией. Каждый генеральный управляющий на Западе знает, что дорога Чикаго, Берлингтон и Куинси была укомплектована первоклассными кадрами в этих службах, не уступающими никому и нигде. Это наглядно доказывается их всеобщим стремлением вновь принять на работу бывших сотрудников этой компании. Мистер Джеффри, генеральный управляющий дороги Иллинойс Сентрал и председатель Ассоциации генеральных управляющих, заявил, что в будущем все вакансии на его линии будут придерживаться для экс-сотрудников дороги «Берлингтон». И мистер Джеффри не является исключением в этом вопросе; дороги C., R. I. & P., C., S. F. & C., C. & N.-W., C. M. & St. P., «Висконсин Сентрал», M. & N. W., C., A. & St. L., наряду с восточными линиями, стремительно принимают этих людей на свою службу. Все сказанное в отношении машинистов относится и к кочегарам, поскольку на всех дорогах зарплата кочегара базируется на зарплате машиниста, и он получает от пятидесяти пяти до шестидесяти процентов от зарплаты, выплачиваемой машинисту; следовательно, урезание зарплаты машиниста означает также урезание суммы, выплачиваемой кочегару, так что со всех сторон своеобразная система, принятая дорогой «Берлингтон», грабит оба класса и пополняет собственную казну. В циркулярном письме, выпущенном компанией, говорится: «Компания оставляет за собой право посредством любых экзаменов, которые сочтет целесообразными, выяснять, способны ли ее работники всех категорий выполнять возлагаемые на них обязанности, и общественность также требует, чтобы железнодорожная компания принимала все меры предосторожности для найма только тех людей, которые могут безопасно выполнять доверенную им работу». Это был один из главных спорных моментов. Когда компания проводила такие экзамены и выясняла, что машинист или кочегар способен принять на себя управление паровозом и компетентен выполнять обязательства компании перед общественностью, какое право по справедливости имели они требовать, чтобы этот человек соглашался на более низкий разряд оплаты? Он выполнял ту же работу, что и более старшие по возрасту или проработавшие на дороге дольше работники, и по справедливости должен был получать такую же оплату. Если его отправляли в товарные рейсы, он выполнял более тяжелую работу, требующую мастерства и рассудительности, по меньшей мере равных пассажирскому машинисту, и в строгом смысле справедливости и беспристрастности ему должна была производиться соответствующая оплата. Теперь возникает вопрос: имели ли эти люди законные основания для жалоб? Стремились ли машинисты и кочегары дороги «Берлингтон» извлечь какие-либо необоснованные преимущества из этой корпорации? Были ли они оплачиваемы так же хорошо, как работники других дорог, выполняющие аналогичные обязанности? Мы приглашаем внимание общественности к следующим сравнениям: На дороге «Куинси» («Q») есть поездка туда и обратно между Рокфордом и Авророй, которая совершается машинистом двадцать шесть раз в месяц. На дороге Норт-Вестерн есть поездка туда и обратно между Рокфордом и Чикаго, которая также совершается двадцать шесть раз в месяц. Поездка туда и обратно по дороге Норт-Вестерн на двадцать две мили длиннее поездки туда и обратно по дороге «Q». Машинист Норт-Вестерн проезжает в месяц на 572 мили больше машиниста «Q». По ставке оплаты, запрашиваемой машинистами, а именно 3½ цента за милю, дорога Норт-Вестерн должна выплачивать машинисту за поездку Рокфорд — Чикаго лишь на $20.02 в месяц больше по сравнению с выплатой машинисту «Q», работающему на рейсе Рокфорд — Аврора. Но фактом является то, что дорога «Q» платит своему машинисту $104 в месяц, в то время как Норт-Вестерн платит своему машинисту $175. Машинист «Q» занимает столь же ответственную должность, что и машинист на Норт-Вестерн. Он должен пересекать три пересекающиеся дороги при выполнении своей поездки, и помимо работы в качестве машиниста на него возлагается труд по истопке или уходу за паровозом, в то время как машинист Норт-Вестерн не обязан ухаживать за своим паровозом. Работа последнего начинается, когда он запрыгивает на паровоз на одном конце поездки, и прекращается, когда он сдает его на другом конце. Машинист на линии Стерлинг-Бранч получает $84.10 за девяносто восемь миль. Он останавливается в Рок-Фолсе на шесть часов и сам ухаживает за своим паровозом. Машинист, обслуживающий легкий пассажирский поезд Батавия и Женева, получает $87.10, а Чикаго и Норт-Вестерн платит за аналогичные рейсы $96.20, причем расстояние на Чикаго, Берлингтон и Куинси на две мили больше. Причина, по которой мы просим большую оплату за тупиковые [ветлочные] рейсы — компенсировать работникам дополнительный труд, выполняемый из-за того, что машинисты вынуждены выполнять работу слесаря. Машинист на сборном товарном поезде Рокфорда совершает поездки каждую ночь (двадцать шесть ночей составляют один месяц), за что он получает $56.00; кочегар — $35.00 в месяц. Машинисты скорой почтовой дороги Чикаго, Берлингтон и Куинси при норме 125 миль в день получают $97.50 за двадцать шесть дней работы. Машинисты Чикаго и Норт-Вестерн за ту же работу получают $120.00. На магистральных линиях Чикаго, Берлингтон и Куинси при норме 125 миль в день, тридцать пять дней в месяц [так в тексте], полученная сумма составляет $131.00. На магистральных линиях из Чикаго за ту же работу машинисты получают $161.00. Машинисты на ветке Буда и Вермонт линии «Q» при норме 188-3/10 мили в день (двадцать шесть дней составляют один месяц) получают за это $125.50. Железная дорога Чикаго и Норт-Вестерн платит за аналогичную работу $181.00. Мы желаем далее заявить, что ни один первоклассный машинист на Чикаго и Норт-Вестерн не получает менее $96.20 за двадцать шесть дней работы, если он готов к несению службы. Дорога Рок-Айленд платит своим машинистам на всех пассажирских поездах $3.60, а своим кочегарам — $2.15 за 100-мильный рейс. Дорога «Куинси» платит только $3.50 за эту же поездку машинистам на нескольких своих самых тяжелых поездах — вроде канзас-ситиского, — а на всех остальных поездах платит лишь $3.37½. Она платит своим кочегарам только $2.00 при работе с машинистом, которому платят $3.50, и $1.90 при работе с машинистом, получающим $3.37½. Дорога Рок-Айленд платит $4.15 за стомильный рейс своим товарным машинистам и не требует от них выполнения обязанностей истопников паровозов для своих машин. Дорога «Куинси» платит своему товарному машинисту на 101-мильном рейсе от Галвы до Нью-Бостона $3.75. Этот рейс проходит по ветке дороги, и машинист вынужден выполнять обязанности истопника паровоза для своего паровоза на обоих концах своего рейса. Давайте сравним две короткие поездки: первая — на дороге Чикаго, Милуоки и Сент-Пол. Поездка туда и обратно между Чикаго и Элджином составляет семьдесят четыре мили, за которые машинисту выплачивается $3.70. Машинист полностью распоряжается своим временем через день и не должен выполнять обязанности истопника своего паровоза. Вторая — на дороге «Q». Поездка туда и обратно между Чикаго и Авророй составляет семьдесят семь миль. Машинисту выплачивается $3.35. Он должен сам исполнять обязанности истопника («хоуслить») своего паровоза, и все его время принадлежит дороге. В некоторые дни ему приходится находиться под приказами по восемнадцать часов в сутки. В циркулярном письме дороги высказывается жалоба на то, что мы попросили «не требовать от машинистов и кочегаров Гейлсбергского дивизиона совершать поездки к востоку от Авроры». Мысль, которую стремится донести компания, заключается в том, что эта просьба является неразумной и рассчитана на возложение больших расходов на дорогу. Фактом является то, что выполнение этой просьбы не повлечет для дороги ни цента дополнительных расходов. Никаких возражений против сквозного следования паровозов из Гейлсберга в Чикаго высказано не было. Смена локомотивных бригад — машинистов и кочегаров — в Авроре не увеличит затрат компании. В Авроре проживает около 300 машинистов и кочегаров. Многие из этих людей владеют домами; однако некоторые из этих домов выплачены не полностью. Если их принудят совершать поездки из Гейлсберга в Чикаго и обратно, им придется пожертвовать своим имуществом и переехать либо в Гейлсберг, либо в Чикаго. Они просят, чтобы бригады заставляли работать лишь на одном конце маршрута: только от Чикаго до Авроры и обратно, а на другом конце — только от Гейлсберга до Авроры и обратно. Если бы нам платили по покилометровой [помильной] системе, смена бригад не стоила бы дороге ни цента. Также выражается недовольство тем, что мы просим выработать какие-либо договоренности в отношении пропуска членов Братства в поездах дороги «Q». Мы не выдвигаем никаких требований на этот счет. Наша цель при формулировании этой просьбы состояла в том, чтобы добиться введения на этой дороге единого правила, аналогичного действующему на других дорогах. Мы не имеем права этого требовать. Мы этого и не требовали; нашим стремлением во время переговоров было урегулировать этот остающийся неурегулированным вопрос так, чтобы кондукторы в дальнейшем точно знали, что делать, и тем самым имели возможность избегать конфликтов. На дороге «Пенн-Хендл» товарный машинист, следующий от Индианаполиса до Брэдфорда на расстояние 105 миль, получает за поездку $4.25; его кочегар получает $2.15. На дороге «Q» поездка туда и обратно от Гейлсберга до Пеории составляет 105 миль, за которые машинист получает $3.60, а кочегар — $2.10. От Куинси до Колчестера поездка туда и обратно составляет 107 миль. Дорога «Q» выплачивает своему машинисту за ту поездку $3.75, а своему кочегару — $2.15. За поездки протяженностью 100 миль на дороге Юнион Пасифик машинист пассажирских поездов получает $3.85. Дорога «Q» является конкурентом Юнион Пасифик и на протяжении большого расстояния следует по параллельным путям через местность точно такого же характера. Тем не менее мы запросили всего $3.50 за 100 миль для пассажирского машиниста на дороге «Q». ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЙ. Просьбы работников встретили равнодушие со стороны должностных лиц Берлингтона. Комитетам не было оказано ни малейшего ободрения. Им дали понять, по существу, что никаких уступок со стороны компании ожидать не следует. Гнусная система классификации, являющаяся главным источником жалоб, будет продолжена, а протесты работников, сколь бы категоричными или единодушными они ни были, не возымеют действия. ДАЛЬНЕЙШИЕ УСИЛИЯ ПО ДОСТИЖЕНИЮ СПРАВЕДЛИВОСТИ. Исчерпав все средства для достижения мирного урегулирования, Комитеты обратились к своим Высшим исполнительным должностным лицам с призывом прийти на помощь. Главный вождь Артур и Верховный мастер Сарджент откликнулись на призыв. Объединенный комитет был созван Высшими должностными лицами, и был произведен тщательный анализ жалоб. Убедившись в том, что требования работников являются разумными и справедливыми, Высшие должностные лица в сопровождении Объединенного комитета нанесли визит должностным лицам системы C., B. & Q. Завязалась затяжная беседа, которая практическим образом завершилась неудачей, поскольку должностные лица отказались принять хотя бы одно предложение Комитета, несмотря на многочисленные модификации, внесенные в интересах достижения согласия. Беседа резко оборвалась после заявления генерального управляющего Стоуна о том, что он не пойдет на уступки ни по какой части предложения, касающейся классификации. В этом вопросе он был категоричен и бескомпромиссен. На этом конференция завершилась, по крайней мере что касается генерального управляющего Стоуна, и Комитет почтительно удалился. ВСЕ ЕЩЕ ДАЛЬНЕЙШИЕ УСИЛИЯ В ИНТЕРЕСАХ СОГЛАСИЯ И СПРАВЕДЛИВОСТИ. Главный вождь Артур и Верховный мастер Сарджент, осознавая, что трудности приобрели крайне серьезный характер, после консультаций приняли решение предпринять последнюю попытку предотвратить то, что теперь казалось неизбежным — забастовку. Президенту Перкинсу в Бостон была отправлена телеграмма с призывом восстановить справедливость в отношении своих работников и предотвратить надвигающуюся забастовку. Его ответ был уклончивым, неопределенным и свидетельствовал об абсолютном равнодушии к тому, каким может оказаться результат. ПРИБЛИЖЕНИЕ КРИЗИСА. Будучи отрезаны теперь от всякой возможности, ведущей к честному урегулированию споров, исчерпав все разумные средства для предотвращения неприятностей, Комитет с санкции Высших должностных лиц постановил, что машинисты и кочегары единым составом прекратят работу в компании в 4 часа утра в понедельник, 27 февраля, если не будет проявлено никакого стремления исправить положение работников. В воскресенье, 26 февраля, за день до начала забастовки, председатели Ходж и Мерфи нанесли визит генеральному управляющему Стоуну и проинформировали его о действиях Комитета, вновь обратившись к нему с призывом проявить справедливость к работникам. Генеральный управляющий волюнтаристски отказался идти на какие-либо уступки или дать Комитету какое-либо удовлетворение, и на этом дело завершилось финальным совещанием при неизбежности забастовки и ее последствиях перед глазами. ЗАБАСТОВКА. В понедельник утром, 27-го числа, в 4 часа началась забастовка, причем все машинисты и кочегары по всей системе прекратили работу в компании. Все поезда, находившиеся на дороге в тот час, были доведены до конечных пунктов. Работники продемонстрировали на протяжении всего времени терпение, осмотрительность и выдержку, и забастовка немедленно стала монументальным свидетельством гнусной политики богатой и могущественной корпорации, грабящей своих пользующихся доверием сотрудников ради заработанных денег с целью увеличения собственных прибылей; с не меньшей очевидностью забастовка фиксирует тот факт, что огромная масса трудящихся добивалась своими правами любыми честными средствами, предпочитая страдать, нежели подвергаться дальнейшему унижению. ПРЕССА. Стоило только забастовке начаться, как пресса принялась манипулировать общественным мнением. Самые сенсационные репортажи стряпались и публиковались по всей стране вдоль и поперек; и если в зарождении забастовки прослеживалось некоторое стремление относиться к работникам справедливо, то вскоре смена настроений пропитали выступления прессы, и честная сделка и непредвзятая критика уступили место грубейшим искажениям с очевидной целью натравить общественное мнение на бастующих, сделав их тем самым жертвами корпорации, против которой они боролись и чьим субсидируемым агентом и представителем являлась сама пресса. Когда сцепщики присоединились к машинистам и кочегарам 23 марта, на короткое время тон пресс-репортажей изменился. Они явно опасались повторения беззакония забастовок 1877 года, но обнаружив, что сцепщики тоже являются законопослушным классом работников, они вновь признали преданность корпорации. На собрания бастующих направлялись репортеры, которые, веря в то, что с ними поступят честно, назначили Пресс-коммитет. Почти во всех случаях газеты не печатали материалы в том виде, в каком они передавались репортерам, а зачастую печатали ровно противоположное. Этот Пресс-коммитет, состоявший из консервативных людей, вскоре уяснил, что репортеры отправлялись прямо от них к должностным лицам Берлингтона, где интервью подвергались цензуре и приводились в надлежащий вид для обслуживания интересов компании. Тогда Пресс-коммитет предпринял попытку доставлять свои сообщения напрямую в газеты без использования репортеров. Вскоре и это потерпело неудачу. Вожди Артур и Сарджент, а также председатели Ходж и Мерфи в «Гранд Пасифик Отель» испытали аналогичный опыт. Было невозможно добиться публикации правильного изложения фактов. 26 марта одна газета приняла и напечатала сообщение от Пресс-коммитета, но с того момента ничего не печаталось дословно. Упомянутая статья приводится ниже: «Поскольку Бюро информации Берлингтона перестало выдавать факты, а пользуется рекламными материалами, мы хотим изложить причины их проблем со сцепщиками. Они не бастуют, а оставили службу в этой компании. „Самосохранение — первый закон природы“. Вот причина в двух словах. За последнюю неделю каждый маневровый паровоз в депо был выведен из строя. Три вернулись обратно поврежденными, и выполнено менее половины регулярной работы. Пока компания была удовлетворена тем, что позволяет работникам уделять время обеспечению безопасности, проблем не было. Но по мере скопления вагонов на путях они сочли необходимым подгонять работников за пределы безопасного уровня вопреки их протестам, и результатом стали „забастовка“ или остановка работы. Несколько машинистов и кочегаров являются работниками локомотивного хозяйства, но большинство — нет, и все они не знают наших сигналов и методов работы. При маневрировании вагонов в кабине не должно находиться никого, кроме машиниста и кочегара, и оба должны следить за движениями и сигналами сцепщиков. Как обстоит дело сейчас: кочегар стоит в проходе, в то время как его сиденье занято двумя или тремя пинкртоновцами. С той стороны паровоза не видно ни одного сигнала. Машинист держит свое окно закрытым, чтобы отгородиться от насмешек прохожих, а сцепщики предоставлены сами себе. Пока ему позволялось выдергивать шкворни [сцепные штыри] при неподвижном поезде и производить сцепку при прицепленном паровозе, он мог выполнять работу с разумной безопасностью, но это не тот способ обращения с вагонами на наших западных дорогах, и месяц назад это не потерпели бы. Помимо выдергивания шкворней и сцепки вагонов, существует постоянная опасность столкновений, как в Хоторне в прошлый четверг вечером, когда маневровый паровоз 176 был протаранен линейным паровозом и поездом, машинист которого не увидел ни сигналов остановки, ни фары впереди себя на прямом пути. Пути в Чикаго и вокруг него изрезаны железнодорожными пересечениями, семафорами, стрелочными соединениями и системами централизации стрелок. Эти новые машинисты ничего о них не знают и постоянно проезжают через них и под ними, создавая неминуемую опасность для самих себя, сцепщиков и встречных поездов. Эти разнообразные источники опасности для жизни и здоровья столь велики, что работники, несомненно, правы, покидая службу этой компании». ПЕРВЫЙ БОЙКОТ. Из циркулярного письма, выпущенного в июне Братством машинистов, взято следующее: «Вскоре после начала забастовки в штаб-квартиру поступили сообщения о том, что определенные железнодорожные линии, параллельные C., B. & Q., осуществляют перевозку вагонов и обработку трафика этой компании. Эти сообщения вызвали крайне ожесточенные настроения со стороны бастующих работников и завершились созывом председателей комитетов по трудовым спорам нескольких систем, на которые поступили жалобы. На этом совещании, состоявшемся в Чикаго 5 марта, было достигнуто соглашение о том, что машинисты и кочегары, работающие на указанных системах, должны через соответствующие комитеты вручить уведомления своему руководству о том, что, хотя они готовы выполнять все свои законные обязанности, впредь они будут отказываться перевозить вагоны C., B. & Q. или осуществлять любые операции, надлежащим образом возлагаемые на эту компанию, поскольку тем самым они фактически займут должности, освобожденные их бастующими братьями, и тем самым внесут свой вклад в их поражение, одновременно оказывая помощь и поддержку корпорации, против которой они борются за свои права. ВВЕДЕНИЕ ЮРИДИЧЕСКОГО ВОПРОСА. Из этих действий Комитетов выросла череда наиболее угрожающих осложнений, которые полезно разъяснить в данном месте. Прежде всего следует понимать, что в своде законов Иллинойса имеется закон, согласно которому любое должностное лицо, председатель или лидер рабочей организации, ассоциации или объединения, который советует или побуждает группу работников прекратить свою работу в любой компании или корпорации, подрывая тем самым бизнес или вмешиваясь в операции указанной компании или корпорации, признается виновным в заговоре и подвергается штрафу или тюремному заключению соразмерно масштабу причиненного ущерба. Будет замечено, что положения этого закона чрезвычайно смущали Высшие должностные лица; и обратившись за юридической консультацией, они к своему огорчению обнаружили, что даже тогда занимают неустойчивую позицию и подвергают себя риску судебного преследования по упомянутому закону о заговоре. Мало того, вскоре стало очевидно, что акция, предпринятая Комитетом 5 марта, не встретила единодушного одобрения машинистов и кочегаров, работающих на различных представленных там системах. Напротив, машинисты и кочегары на некоторых линиях категорически отказались быть связанными этим соглашением и открыто заявили о своем намерении выполнять любые и все обязанности, которые могут от них потребоваться, включая обслуживание перевозок C., B. & Q. ДЕФИЦИТ ЕДИНСТВА И СОГЛАСИЯ. «Отсутствие единодушия в этот конкретный момент оказалось роковым для любых благих результатов, которые могли бы последовать за согласованностью действий при выполнении указаний Комитета. Вскоре начали проявляться раздробленность, недовольство и беспорядок. Наблюдался полный дефицит согласия в духе и целях работников, а те, кто был расположен действовать добросовестно и отказываться обслуживать трафик C., B. & Q., попросту подвергали себя риску увольнения со службы в компании без гарантий или надежды на защиту и поддержку со стороны работников, занятых на той же системе. ЗАБАСТОВКА НА САНТА-ФЕ. В этих условиях произошла известная забастовка на системе Санта-Фе, начавшаяся 16 марта из-за предполагаемой помощи, оказанной C., B. & Q. этой компанией путем перевозки ее вагонов и ведения ее дел. При более тщательном расследовании вопроса выяснилось, что для забастовки не было адекватных причин — она выросла из неверного понимания фактов в данном деле, и 18 марта, пробыв бастующими два дня, рабочие дружно вернулись к работе, дорога возобновила операции, и были восстановлены прежние удовлетворительные отношения между компанией и работниками, царившие до того времени. СЦЕПЩИКИ. «С самого зарождения забастовки члены Взаимовспомогательной ассоциации сцепщиков проявляли глубочайший интерес к борьбе и охотно предлагали бастующим свое сочувствие и поддержку. Они осознавали, что борьба ведется за отстаивание общего дела, и что в ее исходе заинтересованы работники каждого подразделения железнодорожной службы. Верховный мастер Дж. Л. Монахан, побуждаемый стремлением защитить интересы своих людей, а также протянуть руку помощи своим соратникам, благородно вышел на передний край и с помощью членов своего Ордена занял решительную позицию в пользу бастующих. Сцепщики понимали, что на карту поставлены их собственные интересы, что победа бастующих означает победу для них, и наоборот, и с этим чувством они единым составом оставили службу в компании, предпочитая пожертвовать своим положением, нежели служить в штате компании, которая отказалась вершить элементарную справедливость в отношении своих работников. Беспристрастность заставляет признать, что мы обязаны сцепщикам помощью, свободно оказанной в час нашей наибольшей нужды. Они вели себя как мужественные люди и заслуживают благодарности и признательности Братств». Равная беспристрастность со стороны подписавших вышеуказанное циркулярное письмо заставила бы признать, что сцепщики до сих пор не получили того, что так щедро обещалось им в первые дни марта и в ночь на 22 марта — а именно федерации. С 1 марта по 22-е мистер Монахан часто проводил консультации с вождями Артуром и Сарджентом. Было очевидно, что сцепщики, оставаясь на работе с новыми машинистами, наносят делу неисчислимый ущерб, и предпринимались усилия по преодолению этой новой трудности. ФЕДЕРАЦИЯ. Сцепщики и тормозные кондукторы были готовы и жаждали объединиться с Братством. Они не хотели, чтобы компания одержала победу благодаря оказанной ими помощи, и они были в равной степени не согласны оказывать помощь Братству в этой борьбе и получать то, что многие получали в прошлом — лишь ущерб. В таком положении дел была достигнута договоренность о том, что в будущих неприятностях два Братства и Ассоциация сцепщиков будут преданно стоять друг за друга. В то время среди сцепщиков, машинистов и кочегаров царило всеобщее мнение о необходимости выработки некоего подобного плана и изменения Уставов соответствующим образом, и это мнение разделялось должностными лицами трех организаций. К участию в совещании был привлечен юрисконсульт и сформулирован план будущих действий, который должен был подлежать утверждению на Ежегодном съезде каждой организации. Верный обещаниям, данным Верховным мастером Сарджентом, Съезд кочегаров действительно выдвинул в сентябре 1888 года самый исчерпывающий план федерации, который был принят Съездом сцепщиков в том же месяце и который, судя по всему, скончался на Съезде машинистов в октябре. Каковы бы ни были предпринятые с тех пор действия, сцепщики тогда были абсолютно довольны — в особенности потому, что на объединенном собрании, состоявшемся в Чикаго ночью 22 марта, видные члены двух Братств со всех концов Соединенных Штатов безоговорочно одобрили действия своих должностных лиц и, кроме того, заложили честь Братств в том, что обязательство будет верно выполнено и незамедлительно исполнено. Более торжественных или обязывающих обязательств люди никогда на себя не брали. Сцепщикам пообещали, и офицеры Братств дали письменные заверения, что им будет оказана та же финансовая помощь, что и машинистам, участвующим в забастовке: пока машинист получает хоть доллар, сцепщик должен получать аналогичную сумму. СЦЕПЩИКИ ВСТУПАЮТ В ЗАБАСТОВКУ. Утром 23 марта сцепщики с согласия Верховного мастера Монахана покинули службу компании «Берлингтон» в Чикаго, причем не осталось ни единого человека. Из семнадцати маневровых диспетчеров одиннадцать ушли со сцепщиками. Однако двое из них оставались вне работы лишь несколько дней, после чего вернулись на службу в компанию. Из сцепщиков вернулся только один. НА ЛИНИИ. По системе были немедленно отправлены гонцы, чтобы уведомить сцепщиков о том, какое решение в конце концов было принято, и они за редким исключением последовали тому же курсу, что и их чикагские братья. В Авроре, Гейлсберге, Берлингтоне, Оттамуа, Крестоне, Платтсмуте, Омахе, Линкольне, Канзас-Сити, Сент-Джо, Бирдстауне и во всех пунктах, где используются маневровые паровозы, работники за редким исключением принесли требуемую от них жертву и сделали это свободно. В Куинси рабочие тоже забастовали; но по предложению агента повысить им зарплату все, кроме пяти, вернулись к работе. Остальным работникам отрадно знать, что это обещание сцепщикам Куинси так и не было выполнено. ТОРМОЗНЫЕ КОНДУКТОРЫ. Тормозные кондукторы не бастовали в этом движении, как ожидали сцепщики. Братства предложили им письменные заверения, аналогичные принятым сцепщиками. Мистер Уилкинсон не был склонен брать на себя ответственность вызывать своих людей на основании этих заверений. Устав не наделял его такими полномочиями, и он не был расположен брать на себя ответственность за совершение неконституционного поступка. Настроения среди тех, кто непосредственно участвовал в забастовке, дружелюбны по отношению к Братству тормозных кондукторов. Они знают, что эти люди не были настроены против них, хотя и остались на службе у Компании. ВТОРОЙ БОЙКОТ. Сразу после того как сцепщики оставили работу в корпорации Чикаго, Берлингтон и Куинси, в Чикаго состоялось собрание маневровых машинистов, кочегаров и сцепщиков, на котором было принято решение с этого момента не принимать к обслуживанию никакие вагоны Чикаго, Берлингтон и Куинси. После вступления этого соглашения в силу стало очевидно, что маневровые рабочие не получат поддержки многих линейных рабочих в реализации его положений; более того, ходили упорные и не опровергаемые слухи, что на некоторых линиях линейные рабочие решили обслуживать вагоны Чикаго, Берлингтон и Куинси в случае отказа маневровых рабочих делать это. Такой раскол в позициях рабочих вызвал сильнейшее недовольство и породил глубокое возмущение. Рабочим, отказавшимся обслуживать вагоны Чикаго, Берлингтон и Куинси, дали понять, что увольнение станет наказанием, если они будут упорствовать в проведении такой политики. Другие рабочие были готовы выполнять свои обязанности. Следование соглашению означало потерю рабочих мест. Многие из них уже были увольны. Деморализация и растерянность, являющиеся плодом разногласий и разобщенности, начали пускать корни. НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ ЧИКАГО, МИЛУОКИ И СЕНТ-ПОЛ это соглашение выполнялось более добросовестно. Когда маневровые машинисты отказались обслуживать вагоны «Куинси», к ним немедленно присоединились сцепщики и начальники станций (включая главного начальника станции). Регулировщики стрелок, линейные машинисты и кочегары, тормозные кондукторы и большинство кондукторов полностью солидаризировались с ними. Результатом стала всеобщая остановка движения на дороге. Рабочие были уволены, а добрых две трети всего штата дороги — отправлены в неоплачиваемый отпуск. Компания явно намеревалась очистить площадку для великой битвы. Неоднократно утверждалось, что если бы другие дороги, сходящиеся в Чикаго, сделали решительные действия рабочих Чикаго, Милуоки и Сент-Пол всеобщими, бойкот со всем, что подразумевает этот термин, развернулся бы в полную силу. НОВЫЙ КУРС требовался для предотвращения тяжелейших осложнений, которые казались неизбежными. Было созвано собрание, и за советом обратились к тем, кто имел возможность наметить новую и лучшую линию действий. На этом собрании выступили Великий мастер Ассоциации сцепщиков, Великий мастер Братства пожарных локомотивов, генеральный управляющий Иллинойс Централ Джеффери и другие. Ситуация была четко определена, опасность продолжения безнадежного крестового похода против вагонов Чикаго, Берлингтон и Куинси — ярко обрисована, и в результате собрания на следующий же день движение на нескольких железных дорогах было возобновлено, а все уволенные за отказ обслуживать вагоны Чикаго, Берлингтон и Куинси были восстановлены в прежних должностях. В адрес этих действий было высказано немало несправедливой критики, и тем не менее мы уверены, что если бы ситуация и сопутствующие условия были понятны хотя бы наполовину, это встретило бы всеобщее одобрение. Необходимо помнить, что единство действий достигнуто не было, и у Братства не было полномочий принуждать к нему, даже если бы лидер этого пожелал, чего он, судя по всему, не делал. В сложившихся обстоятельствах продолжать бойкот вагонов «Куинси» означало разрушить или расколоть Братство; рабочие еще не доросли до того, чтобы пойти на столь великую жертву, или по крайней мере на то, что они считали жертвой. И тем не менее, если бы это единство действий было достигнуто, если бы ни один член Братства в Соединенных Штатах не занял место другого, отказавшегося обслуживать вагоны «Куинси», где была бы сила, способная их сокрушить? Такой силы не существует! Даже в лице генерального правительства. РЫЦАРИ ТРУДА. С самого начала забастовки руководство Берлингтона заявляло, что Рыцари труда готовы вытеснить Братства на их линиях. В значительной степени это оказалось искажением фактов. Однако было правдой то, что между Рыцарями труда и Братством машинистов существовало немалое напряжение, возникшее вследствие забастовки 1873 года и забастовки на Редингской дороге. Во время забастовки «73-го» года многие Рыцари труда — или те, кто теперь является Рыцарями, — заняли места, оставленные членами Братства на линиях Пенсильвании. В свою очередь, во время забастовки Рыцарей на Рединге члены Братства вытеснили их. В начале забастовки на «Куинси» отдельные члены Рыцарей труда взяли на себя смелость отомстить Братству; по крайней мере, это называлось местью, но целью, судя по всему, было получение лучших рабочих мест. Существуют неопровержимые доказательства того, что эти меры возмездия ни в коем случае не санкционировались главами организаций. Компания Берлингтона стремилась извлечь для себя выгоду из этой давней распри и делала все от нее зависящее, чтобы углубить раскол. В течение января и февраля агенты компании тщательно прочесали рабочие районы Востока, разыскивая каждого недовольного Рыцаря и каждого беспринципного персонажа, которого какими бы то ни было средствами можно было склонить к тому, чтобы поставить финальную точку в своем позоре. Среди этой орды нашлось несколько доселе респектабельных рабочих, которых блестящие обещания подбили уронить свое достоинство и опозорить себя присоединением к подобной шайке и ради столь низменной цели. Месть была их оправданием, но еще более жалкого прикрытия не находилось для подлеца. Разве Взаимовспомогательная ассоциация сцепщиков когда-либо причиняла им зло? И тем не менее сегодня больше этих так называемых Рыцарей занимаются маневровыми работами, чем стоят у контроллеров и управляют совковой лопатой. Некоторое время этих людей действительно считали Рыцарями труда с безупречной репутацией, прибывающими на Запад с полного одобрения их Ордена. Тем не менее существуют достаточные доказательства того, что они представляли собой лишь отбросы Ордена. Будет справедливо по отношению к Рыцарям труда сказать, что эти молодчики принадлежали к категории людей, которые не признавали преданности ни одному конкретному Ордену и не подчинялись никакой власти. Многие из них состояли в распущенных ассамблеях или были исключены из Рыцарей труда, а также из Братства машинистов локомотивов за распутный образ жизни и по другим причинам. Т. В. ПОУДЕРЛИ. 29 февраля Великий мастер-рабочий Паудерли выпустил известное письмо к своему Ордену, призывая их оставаться в стороне и не вмешиваться в эту забастовку. Приведенная ниже выдержка из письма демонстрирует тот факт, что позиция мистера Паудерли была последовательной в стремлении к справедливости и праву. «Пусть прошлое будет забыто в этой забастовке; какими бы горькими ни были ваши чувства к этим людям, помните, что они еще не вышли из колеи эгоизма, и лучше всего научить их тому, что значит человеческое достоинство, оставшись в стороне от забастовки на Чикаго, Берлингтон и Куинси. Зрелище того, как трудящиеся, принадлежащие к разным организациям, вцепляются друг другу в глотки при каждом возникновении забастовки, должно доставлять огромное удовольствие работодателям. Корпорациям действительно должно быть отрадно осознавать, что в будущем ни Рыцари труда, ни члены Братств не посмеют просить о лучшем обращении с какой-либо уверенностью на его получение. Монополисту должно быть утешительно думать, что его власть не представляет и половины той опасности для рабочих организаций, какую таит в себе вероятность того, что другая рабочая организация из чувства мести встанет на его сторону. Труд навеки останется связанным по рукам и ногам у ног капитала до тех пор, пока одного рабочего можно будет натравливать на другого». «Никакая забастовка не должна начинаться до тех пор, пока не будет исчерпан суд последней инстанции; пока не будет предпринято последнее усилие, совместимое с человеческим достоинством; пока не пройдут консультации с главами противоборствующих сил с обеих сторон и не будет вынесен их вердикт; пока не будут сожжены все мосты между ними; и тогда, если будет решено, что сделано все возможное для предотвращения неприятностей, каждый отряд армии труда — конница, пехота и артиллерия — должен быть выстроен в линию, чтобы в случае прорыва защитить права людей. Рыцари труда, от штата Мен до Калифорнии, отступите назад! Держите руки прочь! Пусть закон возмещения будет предан забвению, и пусть рабочие дороги "Куинси" выиграют эту забастовку, если смогут!» То, что не все эти люди отступили назад, не является виной данной организации. Дверь открыта для дурных людей в любом Ордене, и, вероятно, так будет всегда. Руководство «Куинси» удерживает многих из них, но это не позор для Рыцарей труда. Это люди, в сердцах которых нет принципов рыцарства. Около середины апреля комитет членов Братства отправился на Восток для проведения переговоров с Великим мастером-рабочим Паудерли. Результатом этой встречи стало распоряжение о том, что все Рыцари труда, которые по-прежнему сохраняли верность этому Ордену, должны быть отозваны со всех линий, эксплуатируемых компанией Берлингтона, где они заняли места забастовщиков. Общий результат этого распоряжения оказался не слишком удовлетворительным. Как уже говорилось ранее, они представляли собой категорию людей, которые не признавали никакой власти ни одной рабочей организации. Следующий циркуляр более поздней даты отражает истинное положение дел среди Рыцарей труда по данному вопросу: Офис Государственного мастера-рабочего, } Беатрис, шт. Небраска, 21 июня 1888 г. } ПРИЗЫВ. Я провел тщательное и добросовестное расследование проблем, существующих между бастующими Братствами машинистов, пожарных и сцепщиков и компанией Чикаго, Берлингтон и Куинси. Справедливость их дела в борьбе с этой корпорацией находит отклик в моем сердце и в моем разуме. Это должно взволновать каждого Рыцаря труда в штате и поставить его в авангарде борьбы за их дело и предания огласке позора берлингтонской монополии. Орден должен занять четкую и определенную позицию в поддержку этих людей, которые борются просто и исключительно за справедливость. Какова цель людей из Чикаго, Берлингтон и Куинси в этой борьбе с Братством? Она заключается в том, чтобы нанести организованному труду поражение, и за ними стоят миллионы долларов для достижения этого результата. Если они преуспеют, каждый рабочий и производитель падет ниже на шкале человеческого достоинства и глубже погрузится в деградацию рабства. Цель Чикаго, Берлингтон и Куинси — наложить на них вечные кандалы, от которых не будет иного спасения, кроме смерти. Это означает рабство для всех трудящихся, более ужасающее и страшное, чем рабство Юга, оковы которого были разбиты войной. Поэтому я настоятельно призываю каждого рыцаря в штате объявить бойкот этой дороге — врагу труда. Не пользуйтесь ее вагонами. Гоните свой скот к конкурирующей линии и не продавайте зерно там, где оно будет перевозиться ею. Пусть бойкот будет абсолютным и полным во всем, что касается вашей поддержки. Не имейте никаких дел с теми, кто ведет бизнес и использует эту дорогу в любом качестве. Тратьте свои доллары на тех, кто является друзьями организованного труда. Убедите своих друзей последовать этому же курсу. Существует лишь один долг, которым Рыцари труда обязаны дороге Чикаго, Берлингтон и Куинси, — это позор их вечной ненависти. Ее рука всегда была поднята против нас. Когда бы ее работники ни входили в наши ряды, это служило достаточным основанием для их увольнения со службы. Ее власть, ее богатство, ее тайная детективная служба и все имеющиеся в ее распоряжении средства были направлены на наше уничтожение. Не останавливайтесь перед размышлениями о том, что в прошлом между Рыцарями труда и Братствами существовали разногласия. Сейчас не время спорить о том, какая организация была неправа. Прошлое — мертвая вещь; давайте обратим наши мысли в будущее и в живое настоящее. Вопрос заключается в том, собираемся ли мы помогать этой корпорации уничтожать рабочие организации или мы собираемся представить единый фронт, фалангу решительных людей, которые скажут Братствам: «Мы будем стоять рядом с вами до вашей победы в этой борьбе, и вся мощь нашего членства и ассамблей будет направлена на то, чтобы помочь вам победить». Такова моя теория истинного рыцарства, и я хочу видеть ее успешно воплощенной на практике в нынешней тяжелой чрезвычайной ситуации. Давайте сделаем больше. Давайте обеспечим несомненное поражение этой корпорации в качестве непреходящего памятника, который донесет урок до всех корпораций до скончания веков. С товарищеским приветом, М. Д. Хаббард, Государственный мастер-рабочий ГОСУДАРСТВЕННАЯ КОМИССИЯ ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ. Эта книга была бы неполной, если бы в ней не приводились выдержки из показаний, заслушанных перед Государственным советом комиссаров по складам и железным дорогам 3, 4 и 5 апреля 1888 года. Эти показания стали результатом обвинений, выдвинутых перед Советом жителями Авроры. Мы обязаны газете Сандэй Уорлд от 15 апреля за представленные здесь материалы, которые не публиковались и не упоминались ни в одной другой чикагской газете и были скрыты Советом. Жители Авроры против Железнодорожной компании Чикаго, Берлингтон и Куинси: Показания, заслушанные перед Советом комиссаров по складам и железным дорогам штата Иллинойс 3, 4 и 5 апреля 1888 года от Рождества Христова: Присутствуют: Эсквайр Александр Салливан — от имени жителей Авроры; эсквайр Честер А. Доус — от имени железнодорожной компании Чикаго, Берлингтон и Куинси. Франклин Л. Блисс, свидетель, вызванный со стороны истцов, после принятия присяги дал основные показания на вопросы господина Салливана и показал следующее: В. Как вас зовут? О. Франклин Л. Блисс. Где вы живете? Рок-Айленд, штат Иллинойс. Какова ваша профессия? Машинист локомотива. В штате какой компании вы состоите? Чикаго, Милуоки и Сент-Пол. Сколько времени вы работаете машинистом локомотива? Более двадцати трех лет. Были ли вы машинистом поезда на дороге Милуоки, с которым 27 февраля столкнулся поезд Куинси? Был. Изложите Совету как можно короче обстоятельства дела: что вы сделали на этом переезде; какими были ваши обязанности в отношении остановки и подачи сигналов и выполнили ли вы свои обязанности, а затем расскажите о происшествии? Когда я находился примерно в полумиле от этого переезда, я подал длинный сигнал переезда; я привел поезд к полной остановке в пределах 400 футов от железнодорожного переезда; затем я перешагнул на левую сторону паровоза и посмотрел влево, но не увидел и не услышал никакого поезда; справа также не было поезда, который я мог бы увидеть; после этого я дал два свистка и тронул поезд к переезду; когда мой паровоз выехал на переезд (будка машиниста находилась примерно на переезде), я посмотрел налево и увидел поезд, идущий по путям Берлингтона прямо на меня. Комиссар Марш: Сразу после того, как вы выехали на переезд? О. Да; будка паровоза находилась примерно на переезде, когда я увидел. Комиссар Ринакер: Было ли что-то, что мешало вам увидеть этот поезд до того, как вы выехали на переезд? Комиссар Марш: Какое-либо препятствие на пути? О. Ну, с восточной стороны имеется выемка. Я полагаю, устье выемки находится примерно в 900 футах от переезда на дороге Берлингтона. Господин Салливан: Когда вы посмотрели перед тем, как тронуть паровоз, было ли что-то между вами и этим переездом — был ли паровоз виден? О. Нет, сэр. В. Опишите уклон на дороге Куинси между этой выемкой и местом, где произошло столкновение на переезде; ровный ли он? Там идет спуск к переезду. От устья выемки? Да, сэр. До переезда? Да, сэр. Остановился ли этот паровоз после выхода из выемки до того, как добрался до переезда и столкнулся с вашим поездом? О. Нет, сэр. Не остановился? Нет, сэр. Я дал два коротких свистка перед тем, как тронуть поезд после остановки. Вы совершили полную остановку? Я совершил полную остановку, да, сэр. Комиссар Роджерс: Какой переезд вы имеете в виду — переезд в Авроре? О. Этот переезд находится примерно в двух с четвертью милях к югу от Фултон-Джанкшен на дороге Милуоки. В. Где пересекаются пути Чикаго, Берлингтон и Куинси? О. Да, сэр. Комиссар Ринакер: Как близко к переезду вы находились, когда остановились? В пределах 400 футов; цилиндр моего паровоза находился как раз напротив остановочного знака. В. Продолжайте и опишите происшествие. Вы описывали то, что сделали, поданные вами сигналы; продолжайте и закончите. О. Это были все сигналы, которые я подал. Два резких свистка? Да; затем я тронул поезд. Я не видел поезда, пока паровоз не выехал на переезд, примерно напротив будки. Паровоз «Куинси» ударил мой тендер примерно посередине задней тележки. Господин Салливан: Какой ущерб, если вам известно, был причинен вашему поезду и другому, и какие травмы получили люди? Комиссар Ринакер: Задняя тележка вашего паровоза или тендера? О. Тендера — она сбросила мой тендер или цистерну в канаву, утащив за собой заднюю тележку, а также сбросила с насыпи почтовый вагон; разбила почтовый вагон тоже; кроме того, паровоз «Куинси» сошел с рельсов и проехал дальше; паровоз и багажный вагон вроде как перевернулись, почти на один бок; зарылись в землю и остановились. В. Ваш поезд был пассажирским? О. Да, сэр. А другой — поезд «Куинси»? Да, сэр. Оба поезда пассажирские? Да, сэр. Кто, если кто-либо, пострадал в вашем поезде? Был разъездной агент по фамилии Вильгельм; я не знаю точно, как его звали. Где он живет, вы знаете? Кажется, в Рок-Айленде. Экстренный курьер по фамилии Моррисон. Вы знаете, где он жил? Не знаю. Кто еще? Почтовый агент по фамилии Браун. Знаете ли вы, пострадал ли кто-нибудь в их поезде — поезде Куинси? Дорожный мастер, машинист и кондуктор поезда. Это все, кто пострадал? Это все, кто пострадал. Вы знаете их имена? Не знаю. Ф. Л. Блисс, будучи вызван повторно, допрошен господином Салливаном и показал следующее: В. С какой скоростью вы тронулись после того, как миновали этот 400-футовый знак — между ним и переездом? О. Я тронулся медленно; скорость в любом случае составляла в среднем не более шести или восьми миль в час. Пытались ли вы нагнать упущенное время? Нет, сэр. Почему? У нас есть распоряжение не нагонять время от Фултон-Джанкшен до пункта в трех милях к западу от Олбани. Распоряжение было вывешено на доске объявлений и оставалось там. Так что вы не пытались нагнать время и не двигались с чрезвычайной скоростью? Не двигались быстрее, чем если бы мы шли строго по расписанию. И вы полагаете, что скорость, с которой вы двигались между 400 футами и переездом, составляла около шести-восьми миль? Я не думаю, что, когда мы были на переезде, это было больше восьми миль в час в любом случае — шесть или восемь. Господин Доус: Вы полагаетесь на своего кочегара, не так ли, чтобы он следил за своей стороной? О. Нет, сэр. На кого же вы полагаетесь? Я едва ли когда-нибудь проезжаю переезд, не посмотрев сам; тем не менее, он подсказывает мне, но я считаю, что безопаснее посмотреть самому. Вы посмотрели со своей стороны? Да. Вы выглянули наружу с другой стороны? Да. Где вы выглядывали в последний раз? Перед тем как тронуться. Перед отправлением от 400-футового столба? Да, сэр. Вы выглядывали после этого вообще? После отправления поезда я не выглядывал, пока не выехал на переезд. Кочегар забрасывал уголь, не так ли — подбрасывал топливо? Да, сэр. Выглядывали ли вы со своей стороны будки после того, как проехали 400-футовый пост, в сторону путей Берлингтона? Да, сэр; я смотрел со своей стороны. Как долго этот 400-футовый столб находится там, вы знаете? 400-футовый на нашем пути? Да. Он находится там с тех пор, как я езжу по этому маршруту. Я работаю на этом маршруте около четырнадцати лет. Я не знаю, как долго он находится там до этого. Господин Салливан: Это все. Достать людей, которые пострадали, мы не смогли. Господин Доус: Мы признаем, что люди пострадали. Машинист, которого мы собираемся вызвать, пострадал больше всех остальных. Д. В. Роудс, свидетель, вызванный от имени железнодорожной компании Чикаго, Берлингтон и Куинси, после предварительного приведения к присяге дал основные показания на вопросы господина Доуса и показал следующее: В. Как ваше полное имя? О. Д. В. Роудс. Каков ваш род занятий? Начальник тяги на дороге Чикаго, Берлингтон и Куинси. Подчиняются ли вам машинисты? Через моих помощников они подчиняются мне напрямую. Но они являются непосредственными сотрудниками вашего отдела? Они являются непосредственными сотрудниками моего отдела. Которого вы возглавляете? Да, сэр. Знаете ли вы мистера Пирса? Да, сэр. Каков его род занятий сейчас и каким он был 19 марта? Мистер Пирс является помощником инженера по испытаниям в нашей лаборатории в Авроре. Является ли он в настоящее время машинистом на службе дороги Берлингтона? Он не является машинистом локомотива. Был ли он когда-либо машинистом на службе дороги Берлингтона? Он никогда не сдавал экзамен на должность машиниста для дороги Берлингтона. Вы говорите, не был? Нет, сэр; не был. Куда он был отправлен? Он был отправлен в эту поездку до Клинтона, от Мендоты до Клинтона. Знаете ли вы, в какое примерно время совершается эта поездка? Нет, не знаю. Был ли кто-то отправлен с ним? У него был лоцман; дорожный мастер был его лоцманом. Дорожный мастер этого участка или дивизиона? Да, сэр. Я не очень четко представляю себе состав бригады мистера Пирса. Мне пришлось самому выводить паровоз тем утром, и я не был в Авроре. Господин Салливан: Знаете ли вы об этом хоть что-нибудь, кроме слухов? Знаете ли вы из собственных источников, кто находился в поезде? О. Поскольку меня там не было — нет. Господин Салливан: Эти показания по данному вопросу должны быть исключены. Свидетель: Могу ли я сделать одну поправку? Я сказал, что сам выводил паровоз тем утром; я закидывал уголь в топку паровоза тем утром. Перекрестный допрос господином Салливаном: В. Управлял ли мистер Пирс локомотивом раньше? О. Мистер Пирс управлял локомотивом; да, сэр. Вопрос заключался в том, управлял ли он локомотивом раньше? Ответьте на него, пожалуйста. Я не могу сказать, управлял или нет. Входящие ли в вашу привычку, когда вы руководствуетесь наилучшими побуждениями при выборе машинистов, ставить человека на линию для управления локомотивом, когда вы не знаете, управлял ли он им раньше или нет? В таком случае, когда наши поезда... В любом случае? Мы так делаем; я сделал бы это снова. Когда жизни общественности и ее имущество подвергаются опасности, вы берете человека, не зная, управлял ли он паровозом раньше или нет, и ставите его руководить паровозом? Нет, сэр; образование и подготовка мистера Пирса давали мне основания полагать, что он сможет правильно управлять этим поездом. Считаете ли вы, что любое техническое образование в мастерских без практической подготовки дает право ставить человека во главе паровоза, к которому прицеплен пассажирский поезд? При условии надлежащего руководства со стороны лоцмана и кондуктора, находящихся на паровозе, — определенно да. Вы поступили бы так в любое время? Если бы не было забастовки, вы стали бы выбирать человека с таким опытом? Я поступил бы так только в сложившихся у нас обстоятельствах. Только в чрезвычайных ситуациях? Да, сэр. Вы не стали бы утверждать в целом, что это разумный поступок для железной дороги? Я бы сказал, что в тех обстоятельствах, в которых мы оказались, это был разумный поступок с нашей стороны. Я спрашиваю вас в целом? Если бы у меня было время провести тщательную проверку человека, я бы, конечно, сделал это. Уильям Х. Пирс, свидетель, вызванный от имени железнодорожной компании Чикаго, Берлингтон и Куинси, после предварительного приведения к присяге дал основные показания на вопросы господина Доуса и показал следующее: В. Как ваше имя? О. Уильям Х. Пирс. Каков ваш род занятий? Помощник инженера по испытаниям в Чикаго, Берлингтон и Куинси. Изложите при каких обстоятельствах вы приняли этот паровоз 27 февраля сего года? Узнав о забастовке, я вместе с несколькими другими молодыми людьми подписал письмо на имя мистера Роудса с предложением выйти на работу на любую должность, которую они сочтут целесообразной. Механик депо поручил мне отправиться в Мендоту и провести этот поезд до Фултона с тем пониманием, что мне будет предоставлен лоцман; мы сели на поезд; нашим лоцманом был дорожный мастер. Мы выехали из Мендоты на пять минут позже расписания и опаздывали примерно на шесть минут, когда я впервые увидел поезд Сент-Пола. Как далеко от Мендоты это произошло, вы помните? Это было где-то в районе шестидесяти миль. Вы потеряли минуту за шестьдесят миль, да? Потеряли минуту за пробег в шестьдесят миль. Кто находился с вами на паровозе помимо дорожного мастера? Когда мы отправлялись из Мендоты, там были только мистер Чапин, гражданский инженер Чикагского дивизиона, дорожный мастер мистер Сигерс и слесарь, прибывший из мастерской в Авроре. После отбытия из Гарден-Плейн, последней остановки перед прибытием к переезду, на паровоз также поднялся кондуктор. Были ли вы знакомы с этим участком, ездили ли вы по нему раньше? Нет, я совсем его не знал; я никогда по нему не ездил. Теперь расскажите, мистер Пирс, как произошла эта авария. Мы двигались, по моим оценкам, со скоростью около сорока пяти миль в час. Предваряя рассказ, скажу, что дорожный мастер был очень осторожен всю дорогу, и у меня не было абсолютно никаких причин опасаться какого-либо упущения в предупреждении меня о подобных местах; мы шли со скоростью около сорока пяти миль в час, и мне приходилось следить за водой; начинало смеркаться; мы двигались на запад; разумеется, это отбрасывало тень, и я не видел водомерное стекло; потеряв немного времени таким образом, я проверил свои пробные краники; закончив с этим, я поднял глаза и увидел этот поезд Сент-Пола; это было мое первое представление о переезде. Что вы сделали после этого? Я перекрыл пар и задействовал тормоза. Сразу же, да? Да, сэр. Вы столкнулись с этим поездом, как описано? Я столкнулся с поездом, да. Сделали ли вы все от вас зависящее, чтобы предотвратить эту аварию? Да, сэр; я не вижу, что мог бы сделать что-то еще. Комиссар Ринакер: Расскажите точно, что именно вы сделали? О. Я перекрыл пар и подал воздух. Как далеко вы находились от поезда, по вашему мнению, когда сделали это? Я бы сказал, в районе 600 футов, когда увидел его, и я сразу скажу насчет скорости: для остановки при такой скорости на уклоне потребуется около тысячи футов; это было доказано испытаниями Берлингтона. Господин Доус: Что с вами стало, вы знаете? О. Я знаю это только со слов других. Я знаю, что меня сбросило с паровоза и меня подобрали; я прислонился к ведущим колесам, как мне сказали, лежал у ведущих колес; паровоз сошел с рельсов, как я понимаю; я не знаю; я ничего не помню до следующего утра. Хорошее ли у вас зрение — ваше зрение? Да; я думаю, мое зрение нормально в очках. Можете ли вы видеть на расстоянии так же хорошо, как обычные люди? Я думаю, да. Что касается вашего слуха? Ну, в помещении я туговат на ухо, но на паровозе я не туговат на ухо. Получали ли вы какие-либо предупреждения перед подъездом к этому переезду, насколько вы помните? Нет. Справедливости ради следует сказать, что дорожный мастер утверждает, будто предупреждал вас; я говорю это в его оправдание. Он утверждает, что делал это. Вы не слышали никакого предупреждения; именно под этим вы и подписываетесь, не так ли? Я не слышал его. Считаете ли вы по собственному суждению, исходя из вашего образования и опыта, как учебы, так и работы на линии, что вы способны управлять локомотивом? На таком поезде, да; это ветка, и там сравнительно немного поездов; я бы не стал соваться на главную магистраль. Перекрестный допрос господином Салливаном: Кто был предоставленным вам лоцманом? Некий мистер Сигерс, дорожный мастер. Разве вы не можете слышать, не поднося руку к уху? Я не хочу вести себя оскорбительно, но хочу выяснить истину. Не в таком тоне. Я слышу, да; но я лучше слышу, прикладывая руку, что вполне разумно; возможно, вы и сами поступаете так же. Это необязательно делать там, где стоит шум или царит суматоха. Могли ли вы услышать предупреждение об остановке или предупреждение о том, что впереди переезд, если бы Сигерс передал его вам? Я услышал бы так же хорошо, как и любой другой человек. Тогда вы услышали бы его, если бы он отдал такой приказ или предоставил такую информацию? Вы прекрасно осознаете тот факт, что на паровозе любому приходится говорить громче или тише. Говорил ли вам кто-нибудь громче или тише, чтобы предупредить о том, что впереди переезд и что вы должны остановиться в 400 футах от него? Нет. Заметили ли вы знак переезда на дороге Куинси? Не заметил. В 400 футах от этого переезда стоит знак высотой четыре-пять футов? Господин Доус: Кто говорит, что там есть знак? Господин Салливан: Я докажу это с помощью другого свидетеля. Господин Доус: Он может там быть, но я пока не слышал, чтобы кто-то об этом говорил. Господин Салливан: Сколько времени потребовалось бы вам, чтобы полностью остановить этот поезд при движении со скоростью сорока пяти миль в час? Когда я говорю «сколько времени», я имею в виду расстояние; на каком расстоянии от этого переезда вы должны были попытаться остановить его, чтобы остановить? О. Если бы я знал о переезде? How long would it take a train to stop? It would take in the neighborhood of 1,000 feet. Вы не смогли бы остановить его на той скорости, с которой двигались, если бы заметили его на расстоянии 400 футов? Нет, сэр. Когда вы выехали из выемки, поступала ли вам какая-либо информация о том, что там необходимо остановиться? Я не получал никакой информации. Первым сигналом для меня стало появление поезда. Господин Салливан: Находился ли в будке с вами машинист в это время? Да, сэр. Разве тот машинист, который находился тогда в будке, не был привлечен к ответственности за это? Был. Когда вас привлекли к ответственности за это, вы ведь никогда в жизни до этого не управляли паровозом так долго, не так ли? Нет, сэр. Если бы вы работали в депо и не было бы такой чрезвычайной ситуации, посчитали ли вы себя компетентным для этого? Не на дороге, которая мне совершенно незнакома. Эта дорога была вам совершенно незнакома, не так ли? Была мне совершенно незнакома. Перекрыли ли вы пар до того, как увидели поезд Милуоки? Нет, сэр. На каком расстоянии он находился от вас, когда вы все-таки перекрыли пар? В пятидесяти или шестидесяти футах. Реверсировали ли вы паровоз? Нет, сэр, не реверсировал. При удачно сконструированном тормозе ведущих колес реверсирование паровоза не дает никаких преимуществ. Опустили ли вы рычаг вперед? Нет, сэр. Сдвинули ли вы реверсивный рычаг вперед при перекрытии пара? Я не помню этого детально. Когда вы подали воздух, использовали ли вы все давление, указанное на манометре? Естественно, я должен был это сделать. Вы сделали это? Нет, я резко дернул воздушный кран, повернул ручку до упора; я не останавливался, чтобы посмотреть, что показывает манометр. Использовали ли вы песок? Нет. Вы сильно нервничали в тот момент? Полагаю, вполне естественно, что нервничал. Вы фактически потеряли голову; разве это не так? Нет, потому что она все еще у меня на плечах. Вы могли бы обойтись и без головы; вы ведь потеряли рассудок, не так ли? Я не считаю, что здравый смысл нужен после того, как перекрыт пар и подан воздух. Разве вы не могли использовать песок? Не использовал. Вы могли бы использовать его, если бы подумали об этом? Нет, сэр; потому что я не видел в этом пользы; пока ведущие колеса не проскальзывают, все в порядке. Знаете ли вы, что песок помогает остановить поезд быстрее? Нет, сэр, не знаю. Вы клянетесь, что это не так? Нет, сэр, потому что я никогда не проводил никаких экспериментов на этот счет. Тогда вам ничего об этом не известно? Вы не знаете, поможет это или нет? У меня есть лишь собственное суждение, которое сформировалось после довольно подробной серии экспериментов с тормозами. Джон Ф. Лофлин был допрошен в ходе основного допроса господином Салливаном и показал: В. Как ваше имя? О. Джон Фрэнсис Лофлин. Где вы живете? На Вошену-авеню, 818. Каков ваш род занятий? Сцепщик, отвечающий за маневровый паровоз. На какую дорогу вы работаете? Чикаго, Берлингтон и Куинси; работал одно время, пока не уволился. Состояли ли вы на службе этой дороги 23 марта? Да, сэр. Почему вы уволились? Потому что я не посчитал нужным работать с некомпетентными машинистами. Чем вы занимались вечером 23 марта и где работали? 23 марта я мало чем занимался. Я отвел всего один поезд на скотобойню и вернулся. Упоминаемая мной авария произошла 22 марта, кажется, в 10:30 вечера. Чем вы занимались вечером 22 марта и где работали? Вечером 22 марта я осаживал пятьдесят вагонов в новый парк в Хоторне, что примерно в трех с половиной милях, насколько я могу судить, от Вестерн-авеню. Мы остановились, чтобы дать мне возможность поднять семафор для защиты поездов, идущих на восток, а также перевести стрелки, ведущие в новый парк. Я поднялся и подал сигнал следовать вперед, и в тот момент, когда я это сделал, раздался грохот. Какой это был поезд, врезавшийся в ваш — товарный? Товарный поезд. Каково было состояние путей с точки зрения препятствий между вашим поездом и поездом, который столкнулся с вами? Каких-либо препятствий не было вообще; обзор был чистым на три или три с половиной мили; что-то в этом роде. Который был час вечера? Около половины одиннадцатого. Был ли на вашем паровозе лобовой фонарь? Да, сэр. Был ли фонарь на другом конце вашего поезда? Нет, сэр; только мой собственный фонарь. Вы находились на том конце? И красный свет; да, сэр. У вас также был красный свет? Да, сэр. Знаете ли вы номер паровоза, который столкнулся с вашим? Да, сэр; 310. Каков был номер вашего? 176. Был ли паровоз 310 предупрежден сигналами? Полагаю, что да, судя по заявлениям моих помощников. Ваши помощники здесь, не так ли? Да, сэр. У вас было достаточно помощников для подачи необходимых сигналов? Полагаю, да; у меня было двое. Скольким из этих новых людей вы подавали сигналы, на которые они не смогли или не сумели ответить? Я бы сказал, трём или четырём. У вас были какие-либо разговоры с кем-либо из них по поводу сигналов? Нет, сэр; вернее, у меня был разговор с одним; я подал ему сигнал, а он говорит: «Я не понимаю этот сигнал». Был ли тот сигнал, который вы ему подали и который, по его словам, он не понял, обычным сигналом, подаваемым железнодорожниками? Да, сэр. Тот же самый сигнал, который использовался на дороге все время, пока вы состояли на ее службе? Да, сэр. Когда это было, примерно в какое время? Это было за пару или тройку ночей до моего ухода. Комиссар Марш: Расскажите, какой между вами был разговор в тот момент, когда он сказал вам, что не понимает этот сигнал? Я просто подал ему сигнал дать задний ход. Он говорит: «Напарник, я не понимаю этот сигнал». Я просто сказал ему: «Какие же сигналы ты понимаешь — пароходные?» Он отвечает: «Нет, стационарных машин». Уильям Г. Фрисби был допрошен господином Салливаном и показал: В. Были ли вы в поезде, к которому был прицеплен паровоз 176? О. Я входил в состав этой бригады. В Хоторне, 22 марта. Я входил в состав этой бригады? Да, сэр. Подали ли вы предупредительный сигнал паровозу 310 в ту ночь? Да. Расскажите Комиссарам, как далеко вы отошли от своего паровоза 176, чтобы подать сигнал паровозу 310, который столкнулся с ним? Я могу сказать вам, пожалуй, лучше в длинах вагонов; я могу примерно назвать количество футов. Я не измерял это точно. Я полагаю, что находился в районе от 1,500 до 2,000 футов позади того места, где стоял наш паровоз. Я обнаружил, что поезд не собирается останавливаться, и продолжал отходить назад до тех пор, пока это было возможно, размахивая руками так, как было правильно и должно для его остановки. Он не обратил ни малейшего внимания на мой сигнал; даже не дал свисток тормозам до тех пор, пока его поезд не проехал мимо меня. Вы отправились назад сразу же после того, как ваш поезд остановился, чтобы подать сигнал? Да, сэр. Вы прошли так далеко, как смогли? Да, сэр. Повторный прямой допрос господином Салливаном: В. Знавали ли вы когда-либо за всю свою практику случай, когда машинисту подавали предупредительный сигнал на свободном пути, как в данном случае, а он проигнорировал сигнал и врезался в другой поезд? Нет, сэр. Стюарт В. Хадлок, допрошенный в ходе основного допроса господином Салливаном, показал следующее: В. Как ваше имя? О. Стюарт В. Хадлок. Где вы проживаете? В Авроре. Каков ваш род занятий? Машинист. Сколько времени вы работаете машинистом? Девятнадцать лет. В какой компании вы недавно работали? «Чикаго, Берлингтон и Куинси». Как долго вы проработали в этой компании? Двадцать три года. В качестве машиниста и кочегара? И машиниста, и кочегара. Вы знаете Хоуза Де Витта? Знаю. Знаете ли вы, у кого он сейчас работает? Он работает в компании «Чикаго, Берлингтон и Куинси». В какой должности? Машинист пассажирского поезда. Гектор Х. Холл был допрошен в ходе главного допроса господином Салливаном и показал: В. Как вас зовут? О. Гектор Х. Холл. Где вы живете? В Пуллмане. Какова ваша профессия? Машинист. В какой компании вы работаете? В компании «Пуллман». Вы знаете Хоуза Де Витта? Да, сэр. Как долго вы его знаете? Около восьми лет. Он ведет трезвый образ жизни? Нет, сэр. Какова его общая репутация в отношении трезвости? Он заядлый пьяница. Такова его репутация в том районе, где он живет? Да, сэр. Вы когда-нибудь слышали, чтобы это обсуждалось? Его жена ходила по всем салунам и запрещала им что-либо ему продавать. Почему? Потому что он был заядлым пьяницей. Когда вы видели его в последний раз? Думаю, в прошлый День благодарения. В каком состоянии он тогда находился? Он был очень пьян. Вы когда-нибудь видели его трезвым? Ну, нет, сэр; крайне редко. Раза два, пожалуй, видел; в общем и целом он находился под воздействием спиртного. Джон Б. Кларк, допрошенный в ходе главного допроса господином Салливаном, показал: В. Назовите ваше имя? О. Джон Б. Кларк. Где вы живете? В Авроре. Каков ваш род занятий? Я был машинистом локомотива. Как долго вы работали в этой должности? Пожалуй, лет десять. В какой компании вы были наняты? «Чикаго, Берлингтон и Куинси». Работали ли вы в каком-либо комитете этой дороги, пока состояли у нее на службе? Я состоял в местной экзаменационной комиссии Чикагского отделения. Вы знаете Хоуза Де Витта? Знаю. Как долго вы его знаете? Полагаю, около четырнадцати лет. Знаете ли вы, что он был уволен из этой компании из-за своей причастности к крушению у Нейпервилла? Знаю. Знаете ли вы, какова его репутация в отношении трезвости и каковой она была за все время вашего знакомства? Он всегда сильно пил, когда работал и кочегаром, и машинистом. Знаете ли вы его с тех пор, как он работал в компании, видели ли вы его с тех пор? Я видел его по пути через Плано; он работал в Плано на заводе «Плано Мэньюфэкчури Компани», и я видел его там примерно с год назад; он напросился ко мне подвезти его до Чикаго. Мистер Доус: Я возражаю против упоминания конкретных случаев пьянства годичной давности. Мистер Салливан: Он был пьян или трезв? О. Трезвым он не был. Вы когда-нибудь видели его трезвым? Не думаю; по крайней мере, не в том состоянии, которое я назвал бы абсолютно трезвым. Вы знаете его восемь лет? Я знаю его четырнадцать лет. Почему вы отказались подвезти его, когда он обратился к вам? Ну, это было против правил; кроме того, он был слишком пьян виски, чтобы находиться там в качестве безопасного человека. С тех пор вы его больше не видели? Нет, не видел, за исключением времени после того, как он вернулся на работу в компанию «Чикаго, Берлингтон и Куинси». Работая машинистом? Да, сэр. Пассажирским или товарным? Пассажирским. На какой дороге? На дороге «Чикаго, Берлингтон и Куинси», на главной линии. Мистер Доус, на перекрестном допросе: Считали ли вы это надлежащим методом определения квалификации машинистов? О. Да, сэр; это вполне нормально. Является ли это (передавая свидетелю бумагу) точной копией протеста Братства? Я обращу ваше внимание на Статью 22. Я не представляю Братство; я здесь в качестве свидетеля. Я хочу спросить вас, знаете ли вы наверняка, мистер Кларк, является ли Статья 22 копией претензии, предъявленной Братством машинистов локомотивов дороге «Берлингтон»? Я ее не предъявлял. Я понимаю, что не вы; но вы же знаете, не так ли? Мистер Салливан: Я возражаю против всего этого как против не имеющего отношения к делу. Комиссар Ринакер: На данный момент я не считаю это перекрестным допросом. Предлагается ли это с целью показать, что само правило не считалось надлежащим? Мистер Доус: Я хочу спросить этого свидетеля, каково его мнение об этой конкретной претензии. Мистер Салливан: Как часто вы видели его за восемь лет? О. Он околачивался в Авроре года два или три, прежде чем устроился хоть на какую-то работу. Он жил в окрестностях Авроры в течение двух или трех лет после того, как был уволен? Да, сэр. Когда он околачивался в Авроре в течение двух или трех лет, вы видели его регулярно? Он околачивался в варьете-салуне, который раньше там находился, в Авроре. Комиссар Ринакер: Как часто, по вашему мнению, мы должны понимать, вы утверждаете, что видели этого человека пьяным за последние восемь или десять лет? Комиссар Роджерс: Когда это он хотел поехать вместе с вами на паровозе? О. Насколько я помню, около года назад. Комиссар Ринакер: Сколько раз вы видели его пьяным? О. В тот раз он был пьян. Сколько еще раз? За те семь лет, что предшествовали этому? Ну, я не стал бы утверждать, сколько раз; но в то время, когда он околачивался в Авроре, это происходило то с перерывами, то снова. Он уезжал искать работу и возвращался, уезжал и возвращался; вот так он и жил. Был ли он пьян, когда вы видели его вокруг этого варьете? Да, трезвым мы его видели крайне редко. Мистер Салливан: До этого конфликта между железной дорогой и ее работниками мог ли такой человек, как Де Витт, получить работу в качестве машиниста; приняли бы вы на работу такого человека? (Мистер Доус заявляет возражение.) В. Стали бы они нанимать человека, который был уволен как лицо, ответственное за крушение, каким был этот человек? (Мистер Доус заявляет возражение.) Комиссар Ринакер: Вы знаете, почему он был уволен? О. Он был уволен за столкновение примерно в полумиле к востоку от станции Нейпервилл. Вы знаете это наверняка? Да; я и сам был немного в это замешан. Я сам чуть не нажил из-за этого неприятностей. Гектор Х. Холл, будучи вызван повторно, был допрошен комиссаром Роджерсом и показал следующее: В. Сколько времени прошло с тех пор, как жена Де Витта передала владельцам салунов уведомление не давать ему спиртного? О. По-моему, это было в День благодарения или на следующий день. То есть в прошлом году? Да, сэр. Это было в День благодарения? В День благодарения или на следующий день; точно не помню. Дж. А. Мюррей, машинист локомотива с тридцатилетним стажем, проживающий в Рок-Айленде, показал, что Фрэнк Гамильтон, Фрэнк Хорн, Джозеф Роуч, Дж. Логстон, Гарри Циммерман и Уильям Паттерсон, водившие паровозы на железнодорожной линии «Чикаго, Берлингтон и Куинси», были соответственно тормозными кондукторами, кондукторами и багажными кондукторами; что он был знаком со всеми ними от восьми до десяти лет и что они не имели опыта работы в качестве машинистов или кочегаров. Фрэнк Гамильтон, свидетель со стороны железнодорожной компании «Чикаго, Берлингтон и Куинси», показал: В. Назовите ваше имя полностью? О. Фрэнк Гамильтон. Каков ваш род занятий? Раньше работал кондуктором до 10-го числа прошлого месяца; теперь я вожу паровоз. Кондуктором на дороге «Чикаго, Берлингтон и Куинси»? Да, сэр; на Сент-Луисском отделении. Как долго вы работаете на железной дороге? В компании «Чикаго, Берлингтон и Куинси», управляя поездом с ноября 1880 года, за исключением пяти месяцев, вплоть до 10-го числа прошлого месяца. Проходили ли вы экзамен по управлению паровозом? В определенной степени. Кем? Мистером Уоллесом. Мистер Уоллес здесь? Мистер Уоллес здесь. Перекрестный допрос мимоходом Салливана: В. Вы никогда в жизни не получали технического инструктажа по управлению паровозом, не так ли? О. Объясните это слово, пожалуйста. Вы никогда не получали инструктажа в цехе от тех, кто производит паровозы и знаком с их устройством? Нет, сэр. Вы сами не понимаете значения слова «технический»? Понимаю; да, сэр. Почему же вы попросили меня объяснить его? Потому что я хотел понять. Свидетель показал, что время от времени управлял паровозами с тех пор, как работает на дороге. В. Вы имеете в виду, что запрыгивали на него; подменяли, когда там был штатный дежурный машинист? О. Да, сэр. И штатный кочегар был там? Я вел паровоз определенное расстояние. Вам разрешалось управлять им в их присутствии, точно так же, как разрешается многим другим? Да, сэр. Хотите ли вы сказать этой Комиссии под присягой, что таким образом вы приобрели достаточные знания, чтобы стать компетентным машинистом? Насколько я понимаю, именно так учатся на машиниста. Так все становятся машинистами. Вы говорите, что были экзаменованы до некоторой степени. Разве вы не были экзаменованы так же тщательно, как все остальные люди? Я не знаю, как экзаменовали других людей. Как вы пришли к тому, что сказали, будто были экзаменованы до некоторой степени? Что вы под этим подразумеваете? Я имею в виду в той степени, в какой я был способен ответить на вопросы. Вы были экзаменованы только в той степени, в какой были способны ответить, и вас не экзаменовали по тем вопросам, на которые вы не были способны ответить? Я не знаю, были ли какие-то вопросы, на которые я не должен был отвечать; я ответил на все вопросы. Вы использовали такое выражение: вы были экзаменованы до некоторой степени. Я хочу знать, что вы под этим подразумеваете? Я ответил на все вопросы, которые мне задавали. Хотите ли вы сказать, что вам были заданы все вопросы, которые обычно задаются претендентам на должность машинистов? Нет. Экзаменовали ли кого-нибудь еще в то же время, когда экзаменовали вас? Нет. Кто присутствовал, когда вас экзаменовали? Кто-нибудь, кроме Комиссии? Нет; никто. Никого, кроме Экзаменационной комиссии? Нет. Где вас экзаменовали? Главным образом в здании, где находятся генеральные директора. Вас экзаменовали больше одного раза? В другой раз меня инструктировали. Я спросил вас об экзаменах? Нет, сэр, не на паровозе. Сколько времени занял ваш экзамен? Я не могу этого сказать. Сколько вопросов вам задали? Не могу сказать; я их не считал. Разве вы не имеете представления без подсчета? Я ответил на большее количество вопросов — я задал и ответил на большее количество вопросов, чем мне было задано. Вы практически сами себя экзаменовали, не так ли? Комиссия присутствовала при этом. Комиссия присутствовала, чтобы слушать, как вы сами себя экзаменуете — задаете вопросы и отвечаете на них? Те [вещи], которые я не вполне понимал, были вопросами, которые задавал я сам, а затем я отвечал по-своему, и если я был неправ, то меня инструктировали. И на основании этого инструктажа, который вы получили в то время, вы были приняты на работу в качестве машиниста на дороге? О нет; это было позже. Через сколько времени после этого вас поставили управлять паровозом, после того как вы получили этот инструктаж? Я принял паровоз 10-го числа прошлого месяца и водил его вплоть до вчерашнего дня. Когда был ваш экзамен? Сегодня. Вас экзаменовали сегодня? Да, сэр. Это был первый экзамен, который проводился? Это первый. Вас не экзаменовали перед тем, как поставить управлять паровозом? Нет, сэр. Вас поставили управлять паровозом вообще без всякого экзамена? Без всякого экзамена. Сегодня утром вас экзаменовали и подготовили к экзамену здесь; так ли это? Нет, сэр; не думаю, что меня вообще готовили. Я задавал вопросы, и мне на них отвечали. Если я мог объяснить их на том языке, который использовался в отношении управления паровозами. И это первый раз, когда вас экзаменовал кто-либо, представляющий эту дорогу в качестве машиниста? Экзаменовали на паровозе. Получали ли вы когда-либо раньше жалование в качестве машиниста или кочегара, состоя на службе у этой или любой другой железнодорожной компании в Соединенных Штатах? В качестве машиниста или кочегара? В качестве машиниста или кочегара? Нет, не получал. Исполняли ли вы когда-нибудь в своей жизни обязанности машиниста или кочегара до этой даты на какой-либо дороге? То есть получали ли за это жалование? Получать за это жалование и регулярно исполнять эти обязанности? Нет, сэр. Вставляли ли вы когда-нибудь фитиль в лобовой фонарь? Вставлял. Когда? На днях. До этого — никогда? Это первый раз, но я часто видел, как это делают. Сколько вам лет? Мне исполнилось тридцать четыре года 16 января прошлого года. Можете ли вы сказать, для чего служат прорези в секторе кулисы? Да, сэр. Пожалуйста, поясните: для чего? Они служат для регулирования работы паровоза. Уточните, в каком отношении они регулируют работу паровоза? Они идут от центра в обе стороны; движение вперед и назад опускает паровоз вперед, и вы даете полный ход. Если вы переведете его назад на меньший ход и увеличите скорость. Что вы понимаете под ходом? Ход поршня, который движется в цилиндре. Каков ход вашего паровоза? Я не знаю. Имеет ли паровоз больший или меньший ход, когда кулиса опущена или поднята? Ход у него тот же самый, но он получает пар через окна распределения при меньшем ходе. При каком условии? При обоих; работая как при движении вперед, так и при движении назад. К чему вы обращаетесь, когда говорите о получении большего количества пара? Можете ли вы это объяснить? В определенной степени, да. Будьте добры, объясните в этой определенной степени: когда паровоз работает, вы опускаете его и даете полный ход, и он получает пар на полный ход; по мере того как вы отсекаете назад, он получает пар в меньшей доле по мере отсечки назад, а затем начинает двигаться в другую сторону — точнее, золотник. Знаете ли вы что-нибудь о точках отсечки золотника паровоза? Нет, сэр. Вы никогда не получали инструктажа на этот счет? Нет, сэр. Вас не экзаменовали по этому поводу сегодня утром, не так ли? Нет, сэр. Были заслушаны показания большого числа квалифицированных машинистов и практических железнодорожников, а также показания некомпетентных лиц. Копия полного протокола находится у господина Александра Салливана, адвоката Братства. МЕЖДУШТАТНАЯ ТОРГОВАЯ КОМИССИЯ. Результаты расследования Государственного совета вместе с огромным количеством новых доказательств были подготовлены для передачи в Межштатную торговую комиссию, которая выразила готовность провести заседание в Чикаго 1 мая для расследования обвинений в том, что компания «Берлингтон» эксплуатирует свои линии с помощью некомпетентных кадров. По какой-то причине, так и не ставшей общедоступной, обещанное расследование не было проведено. Сторона Братства была готова и находилась в распоряжении опытных адвокатов, однако Комиссия не предприняла никаких действий. СОБРАНИЕ АКЦИОНЕРОВ. Поскольку собрание акционеров должно было состояться 16 мая, ожидалось, что они, понесши большие финансовые убытки от забастовки, предпримут какие-то шаги к достижению урегулирования между работниками и компанией. Бастующие считали, что дорога управлялась неуспешно той категорией работников, которая находилась у нее на службе в то время, и что здравый смысл побудит акционеров восстановить справедливость по отношению к своим прежним работникам. Вопреки ожиданиям рабочих, руководство было единогласно поддержано на этом собрании и тем самым дало понять, что никаких уступок ожидать не стоит. ИТОГОВЫЕ ДЕЙСТВИЯ РАБОЧИХ. Вслед за этим собранием был созван Объединенный комитет по трудовым спорам, и было принято решение не объявлять забастовку прекращенной, а продолжать сопротивление на неопределенный срок, причем это решение подлежало утверждению работниками. Решение Комитета было должным образом представлено рабочим на линии, и было проведено голосование о том, следует ли объявлять забастовку прекращенной или нет. Результатом голосования стало практически единодушное выражение воли продолжать забастовку без ослабления позиций. После собрания акционеров рабочие в Чикаго назначили день для повторного обсуждения предложения об отмене забастовки. Это вызвало большое беспокойство на линии, но было сделано лишь для того, чтобы дать тем, кто не присутствовал при первом голосовании, возможность выразить свои настроения. Это обсуждение, как и предыдущее, завершилось единогласным решением продолжать забастовку. Компания приложила все усилия, чтобы прорвать ряды. Утверждалось, что в Гейлсберге и других пунктах отдельным лицам предлагались крупные суммы денег за то, чтобы они раскололи ряды и снова поступили на службу в компанию. За пределами Чикаго рабочие подвергались всевозможным преследованиям с целью принудить их поддаться предложениям компании, но безрезультатно; после второй недели забастовки не было зафиксировано ни единого случая проявления слабости. В Чикаго, как уже говорилось, вернулись лишь два человека, один из которых, начальник станции, с «82» года носил кличку «штрейкбрехер», и от него вполне естественно ожидали именно такого поступка. Утром 23 марта он стал первым начальником станции, отказавшимся выполнять обязанности сцепщика, и первым и единственным, кто попытался восстановиться на прежнем месте. В других пунктах вдоль линии показатели еще лучше. Вероятно, сломалось не больше десятка человек; от Чикаго до Денвера все стояли твердо и монолитно на тех позициях, которые занимали изначально. Следующая цитата из упоминавшегося ранее циркуляра Братства представляет интерес. «ПРЕДАННОСТЬ БАСТУЮЩИХ. «Именно здесь уместно зафиксировать в истории — как яркий факт в летописи трудовых забастовок — преданность рабочих, их верность принципам и их беспримерную верность своим обязательствам. Как один человек они откликнулись на призыв. Настолько прониклись они справедливостью своего дела, что с единодушием, которое навсегда вызовет восхищение мужественных людей, они оставили свои должности и встретили с неизменной стойкостью все лишения, сопутствующие забастовке, предпочтя пожертвовать своим человеческим достоинством, независимостью и самоуважением. «К вечной чести машинистов, кочегаров и сцепщиков системы „Чикаго, Берлингтон и Куинси“ следует сказать, что они сыграли свою роль благородно от начала и до конца. Не было дезертиров или предателей дела; верные своим обязательствам, верные своему человеческому достоинству, честные во всех своих методах, они возвысили себя и прославили ордена, к которым принадлежат, и пока мужество и преданность будут иметь почитателей, их непоколебимая целеустремленность запомнится каждому истинному рыцарю контроллера и совка везде, где железный конь ведет поезд». ФИНАНСОВОЕ СОСТОЯНИЕ ДОРОГИ. В июне в газете «Чикаго геральд» появилась следующая статья: «Компания „Берлингтон“ с трудом сводит концы с концами. Ее отчет о чистой прибыли за май месяц, обнародованный вчера, показал падение на 803 000 долларов, а за первые пять месяцев 1888 года убытки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года достигают ошеломляющей цифры в 4 194 172 доллара. Никогда в истории западных железных дорог крупная железнодорожная корпорация не демонстрировала столь бедственных показателей за столь короткий срок. Меньше года назад компания „Берлингтон“ считалась сильнейшей корпорацией своего рода в стране. Она выплачивала самые высокие дивиденды, а ее ценные бумаги котировались выше любых аналогичных бумаг на Нью-Йоркской фондовой бирже. С начала 1888 года ставка дивидендов компании была снижена с восьми до четырех процентов, и даже эти четыре процента не были заработаны на многие тысячи долларов. Только процентные выплаты, которые идут впереди акций, составляют приблизительно 6 000 000 долларов в год, или из расчета 500 000 долларов в месяц. Однако чистая прибыль за пять месяцев составляет чуть более 1 000 000 долларов, что меньше половины суммы, необходимой для выплаты текущих процентных обязательств. Тем не менее, несмотря на такие показатели, с начала 1888 года компания выплатила три процента дивидендов на акционерный капитал в размере 77 000 000 долларов. Для этого потребовалось израсходовать почти 2 400 000 долларов. Если вычесть эти 2 400 000 долларов из чистой прибыли компании за первые пять месяцев года, останется реальный дефицит в размере почти 1 400 000 долларов, без учета каких бы то ни было процентов по облигациям, которые всегда имеют преимущественное право залога. Если вычесть 2 500 000 долларов в виде процентных платежей, которые кто-то должен выплатить, дефицит возрастает почти до 4 000 000 долларов. Говоря прямо, компании „Берлингтон“ не хватает 4 000 000 долларов для того, чтобы расплатиться по долгам за счет текущих доходов. На конец прошлого года у нее был профицит в размере 1 000 000 долларов, но он был исчерпан, и теперь руководству компании „Берлингтон“ угрожает плавающий долг в размере приблизительно 3 000 000 долларов. Ходят упорные слухи, что компания пыталась договориться о займе в размере 2 000 000 долларов в Чикаго, чтобы выбраться из нынешних трудностей, но эти переговоры провалились, и, по имеющимся сведениям, будет предпринята попытка собрать эти деньги на Востоке. Обесценивание 77-миллионного пакета акций по меньшей мере на треть — еще одна серьезная потеря, которая, вероятно, никогда не будет возмещена». ЗАГОВОР С ПРИМЕНЕНИЕМ ДИНАМИТА. 5 июля Дж. А. Боулз, Томас Бродерик и Дж. К. Уилсон были арестованы в поезде, отправляющемся из Авроры в 14:15, помощником маршала Берчардом и суперинтендантом Макгинти из агентства Пинкертона. Сверток с неким веществом, предположительно динамитом, был изъят с багажной полки над сиденьем, которое занимал Уилсон. Они предстали перед комиссаром Соединенных Штатов Хойном в соответствии со статьей 5353 Статутов Соединенных Штатов, которая предусматривает наказание в виде штрафа от 1 000 до 10 000 долларов за перевозку или хранение динамита в поездах или на судах, перевозящих пассажиров. За председателем Ходжем послали, но когда он узнал о серьезности предъявленного арестованным обвинения, он мало чем смог их утешить, однако пообещал найти адвоката, если в ходе расследования выяснится, что их дело того стоит. Все трое мужчин отрицали принадлежность им свертка, обнаруженного на полке. Боулз приехал в Аврору в начале забастовки и тринадцать дней управлял паровозом. В конце концов брат уговорил его оставить службу в компании, и его приняли в Отделение Братства в Авроре. Должностные лица компании «Берлингтон» показали, что Бродерик состоял у них на службе вплоть до апреля прошлого года, то есть через два месяца после начала забастовки. Уилсон был детективом Пинкертона. Таким образом, видно, что эта троица была сотрудниками «Берлингтона» и Пинкертона. Компания утверждала, что в Эоле, Западной Авроре, Гейлсберге и Крестоне использовался динамит для подрыва и крушения поездов, но никакого ущерба причинено не было, за исключением повреждения части реборды колеса паровоза в Эоле. В некоторых из этих случаев часть динамита была обнаружена неразорвавшейся вместе с обрывками упаковочной бумаги. Если бы эта субстанция действительно была динамитом, невозможно постичь, как часть патрона могла остаться неразорвавшейся. Дж. А. Бауэрэйзен, руководитель Аврорского отделения Братства машинистов локомотивов, был арестован 6 июля в качестве соучастника, поскольку утверждалось, что Боулз получил от него сверток перед отправкой в Чикаго с Уилсоном и Бродериком. Александр Смит был арестован 6 июля. Смит — кочегар, его обвинили в том, что он обращается с динамитом в связи с взрывами в Эоле и Западной Авроре. Для защиты этих людей были наняты адвокаты Донохью и Дэвид. Председатель Ходж заявил, что Братство не терпит насилия ни в каком виде и не придет на помощь ни одному члену, пойманному на месте совершения преступления. Братство изучит эти дела и, если убедится, что эти люди стали жертвами заговора, окажет им помощь и защиту, но если выяснится, что у них были взрывчатые вещества и они замышляли насилие, их бросят на произвол судьбы. В это время представители «Берлингтон» обвинили мистера Ходжа в том, что 16 апреля он разослал по различным отделениям Братства циркуляр с рекомендацией большому числу машинистов поступить на работу на дорогу и, выведя из строя как можно больше паровозов с помощью кальцинированной соды и наждака, уволиться в полном составе. Мистер Ходж отрицает, что писал этот циркуляр или подписывал его, и заявил, что он является подделкой, если вообще существовал. Тем не менее Ходж и председатель кочегаров Мерфи были арестованы 10 июля по обвинению в заговоре и содержались под стражей в соответствии с законом Мерритта под залог в 1 500 долларов, который внес У. Р. Фицджеральд. В жалобе утверждалось, что обвиняемые выпустили циркуляр с мошенническим или злонамеренным умыслом, противоправным и злым образом нанести ущерб имуществу железнодорожной компании «Чикаго, Берлингтон и Куинси». Наказание по приговору суда составляет пять лет тюремного заключения или штраф в размере 2 000 долларов, либо и то, и другое. В ордере также содержались имена Джона Дж. Келли и Дж. Х. Макгилвери, секретаршей Ходжа и Мерфи, которые были арестованы позже в тот же день, но не помещены под стражу. Келли сделал заявление о том, что выпустил циркуляр по диктовке Ходжа и что последний его подписал. Он был написан гектографическими чернилами и скопирован на гектографе. Келли также поклялся, что в течение нескольких месяцев состоял на службе у Пинкертона, во время чего исполнял обязанности секретаря Ходжа. Этот человек состоял в Братстве пожарных локомотивов, но водил маневровый паровоз на дороге «Куинси» в Чикаго, а во время забастовки был принят в Братство машинистов. Он высокий, стройный мужчина двадцати семи или двадцати восьми лет, блондин, очень щеголеватого вида, с маленькими коричневыми усиками, светлыми глазами, склонными быть глубоко посаженными, и чистым звонким голосом, похожим на женский. Близкие люди считали его ветреным, легкомысленным по натуре, и были удивлены его способностью скрывать тот факт, что он состоял на службе у Пинкертона. Джордж Годдинг, машинист, был арестован в Авроре 9 июля по обвинению вместе с Бауэрэйзеном в нарушении закона Соединенных Штатов при обращении с динамитом. Джордж Кларк, машинист, был арестован в Гейлсберге 17 июля по обвинению в том же правонарушении. Во время допроса этих людей Боулз, Смит, Уилсон, Келли и Макгилвери выступали со стороны обвинения в качестве детективов и осведомителей. Бауэрэйзен был предан суду и приговорен к двум годам тюремного заключения на последней сессии суда округа Кейн в Женеве, штат Иллинойс. Он был осужден на основании показаний осведомителей и пинкертоновцев Боулза, Бродерика, Смита и Уилсона. Перевес доказательств был явно в пользу Бауэрэйзена, но тот факт, что это было жюри присяжных округа Кейн и что обвинителем выступала компания «Берлингтон», предрешил исход дела против него. В настоящее время рассматривается апелляция о новом судебном разбирательстве. Никакие другие дела не дошли до конца и, вероятно, никогда не дойдут. Общее мнение бастующих и тех, кто проявлял особый интерес к этим делам, можно резюмировать в нескольких словах. Зная, что забастовка финансово разорила имущество, руководство сочло необходимым заработать политический капитал для самих себя и пришло к выводу, что динамитная афера послужит их целям. Они полагали, что Братства являются законопослушной категорией граждан, что они будут ошеломлены уликами динамитного заговора и немедленно объявят о прекращении забастовки. То, что изначально это задумывалось как блеф, доказывается низким качеством использованного динамита, который едва обладал взрывной силой черного пороха. Факты свидетельствуют о том, что работники дороги «Куинси» и детективы добыли и использовали эту субстанцию без всякого эффекта. Единственными доказательствами против членов Братства было то, что эти шпионы рассказали им о том, что они делают; и хотя подсудимые не придавали этим рассказам никакого значения, данная осведомленность рассматривалась как достаточное доказательство вины, чтобы привлечь их к ответственности в качестве соучастников. К такому исходу, вероятно, пришли тогда, когда сочли невозможным сделать их активными участниками преступления. В случае с Ходжем и Мерфи сеть сплести было проще. Имея пинкертоновца в качестве секретаря Ходжа, было просто сфабриковать подложный циркуляр и подкрепить его высказываниями других сообщников, которые навещали его и пытались склонить к прибеганию к насилию как средству принуждения к урегулированию забастовки. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ОБ УРЕГУЛИРОВАНИИ. 14 июля мистер Стоун вызвал председателей Ходжа и Мерфи для обсуждения вопросов урегулирования забастовки. Находясь под залогом, Ходж и Мерфи отказались идти без своего адвоката; поэтому в приглашение был включен мистер Александр Салливан. В тот же вечер они встретились с мистером Стоуном у него дома, но поскольку у них не было полномочий заключать мировое соглашение, завязался лишь общий разговор. Мистер Стоун выразил готовность заняться тарифным соглашением и платить столь же хорошую заработную плату, какая выплачивалась на других дорогах, особенно в отношении пассажирских поездов. Была назначена еще одна встреча на 16 июля, на которой присутствовали господа Артур, Сарджент, Салливан, Ходж и Мерфи от лица рабочих и господа Стоун, Перкинс и Декстер от лица компании. Мистер Перкинс прибыл из Бостона неожиданно и, казалось, остался недоволен действиями мистера Стоуна по созыву собрания, и какое-то время отказывался идти на какие-либо уступки. Мистер Стоун настоял, и в качестве основы для урегулирования со стороны компании было составлено следующее: «Если забастовка будет объявлена прекращенной, компания соглашается принять обратно тех из прежних работников, которым в настоящее время может быть предоставлена работа, и по мере увеличения объемов работы и потребности в новых кадрах они будут набираться из числа бастующих предпочтительно перед наймом лиц, ранее не состоявших на службе у компании. «Компания также соглашается с тем, что те рабочие, которые не будут приняты обратно таким образом, не будут занесены в „черные списки“, а тем, чья прежняя репутация была безупречной, будут выданы рекомендательные письма. Мистер Перкинс также согласился аннулировать распоряжение Дж. Д. Беслера от 25 марта о том, что сцепщики больше не будут приниматься на работу компанией „Берлингтон“. «Что машинисты, кочегары и сцепщики будут пользоваться равными правами в вопросах повторного приема на работу». По сути, это было все, на что компания соглашалась. Поскольку эти джентльмены не имели полномочий заключать какое-либо соглашение без согласия работников, было решено представить это предложение рабочим по всей системе, и для ознакомления их с этим вопросом были назначены господа Ходж, Мерфи и автор. Мистер Артур выступал против представительства сцепщиков в этом комитете. Перед отправкой на линию в зале Каррана состоялось собрание чикагских бастующих. Чтобы должным образом вынести этот вопрос на их рассмотрение, председатель поставил на голосование следующую резолюцию: «Решено, что бастующие машинисты, кочегары и сцепщики настоящим назначают следующий Комитет для урегулирования забастовки: Артур, Сарджент, Александр Салливан, Ходж, Мерфи и Холл, с тем пониманием, что мы будем подчиняться их решению и примем вышеуказанное предложение компании, если Комитету не удастся добиться лучших условий». Артур, Сарджент и мистер Салливан настоятельно рекомендовали принять эти условия и передали с Комитетом соответствующие письма рабочим на линии. Резолюция была отклонена чикагскими рабочими и, по сути, каждым коллективом бастующих по всей системе. В этих условиях урегулирования ничего не говорилось о прекращении дел по обвинению в динамитном заговоре, поскольку подразумевалось, что они будут продолжены. 17 июля Комитет покинул Чикаго, чтобы представить предложение работникам, и вернулся 27 июля. Бастующие повсеместно решили не принимать никаких условий, которые не предусматривали бы подписание их тарифного соглашения и абсолютное увольнение всех новичков. Они сочли, что компания попросила их о безоговорочной капитуляции и что дела о заговоре повлияли на их лидеров, заставив тех встать на сторону компании, и теперь они не пойдут ни на какое урегулирование, которое не было бы заключено всем Комитетом по трудовым спорам и не включало бы все тарифное соглашение и увольнение новых работников. Ходж и Мерфи знали настроения рабочих и знали, каким будет результат, но считали своим долгом представить предложения в соответствии с указаниями своих руководителей, Артура и Сарджента, и предоставить рабочим полный отчет о состоянии забастовки, перспективах поддержки и т. д. Это была неприятная обязанность, но они выполнили ее добросовестно. Многие рабочие были склонны осуждать Комитет за то, что те осмелились предложить им подобные условия. СОБРАНИЕ ПРОФСОЮЗОВ В СЕНТ-ЛОИСЕ, 24 июля 1888 года. Ниже приводится официальный отчет: Председатель заявил, что целью собрания является обсуждение достоинств забастовки на дороге «Чикаго, Берлингтон и Куинси» и попытка выработать какой-то план по ее скорейшему завершению. Он также разъяснил и обрисовал положение дел на железнодорожной линии «Чикаго, Берлингтон и Куинси». Затем председатель представил брата Г. В. Хитченса, председателя Главного генерального комитета дороги Канзас-Сити, Форт-Скотт и Галф, который произнес хорошую речь, воодушевив братьев с дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси» и заявив, что он выступает за бойкот и федерацию. Затем был представлен брат Р. Пауэрс, член Братства железнодорожных кондукторов, который выступил с обнадеживающей речью перед братьями с дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси», призывая их держаться стойко, и выразил уверенность в их победе. Следующим оратором был брат Ф. П. Сарджент, великий мастер Братства пожарных локомотивов. Он выступал за федерацию, но говорил не слишком обнадеживающе для братьев с дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси» в их борьбе за Право и Справедливость. Брат Бейли из Взаимовспомогательной ассоциации сцепщиков выступил с сильной речью, которая была встречена с энтузиазмом. Брат Л. В. Роджерс из Братства железнодорожных кондукторов, человек, неоднократно проезжавший по железной дороге «Чикаго, Берлингтон и Куинси», выступил, обрисовал состояние дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси», призвал братьев стоять твердо, выразив уверенность в победе. С речами выступили брат Уильям Макклейн из Куинси, член Главного генерального комитета дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси»; брат Слэттери из Бьютт-Сити, штат Монтана; Дж. Ф. Брайан из Крестона, штат Айова; и множество других братьев из различных организаций, почти все из которых высказались в поддержку федерации и заявили, что сделают все от них зависящее, чтобы помочь братьям с дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси», которые сейчас сражаются за справедливость. И все они призывали братьев никогда не объявлять забастовку прекращенной, а бороться до победного конца. По предложению был назначен комитет из девяти человек для составления резолюций и принятия линии действий для данного собрания. Председатель назначил следующий Комитет по резолюциям: У. Х. Янг из Отд. 307; В. Ф. Гоулд, Отд. 184; Р. Лейси, 105, Братство пожарных локомотивов; Т. Дж. Хейс, 44, Братство пожарных локомотивов; Л. В. Роджерс, Братство железнодорожных кондукторов; Т. Слэттери, 151, Братство железнодорожных кондукторов; Ф. Уэллс, Великая ложа Взаимовспомогательной ассоциации сцепщиков; и Т. С. Лайонс, № 9, Взаимовспомогательная ассоциация сцепщиков. По предложению заседание было отложено до 9 часов утра 25 июля 1888 года. Второй день. Собрание открыто под председательством Ф. П. Макдональда. По предложению резолюции было велено зачитать, а каждую статью рассматривать и принимать или отклонять целиком. Следующие резолюции были зачитаны и единогласно приняты, причем по последней статье развернулась свободная дискуссия: Машинистам, кочегарам, сцепщикам и тормозным кондукторам, собравшимся на общее собрание: Мы, ваш Комитет по резолюциям, просим разрешить доложить следующее: Решено, что в отношении предполагаемого динамитного заговора мы осуждаем любые противоправные действия; и что, хотя мы считаем обвиняемых невиновными, пока их вина не будет доказана, тем не менее, если вина какого-либо члена нашей организации в инкриминируемых зверствах будет доказана, мы не только незамедлительно исключим его, но первыми потребуем его наказания. Решено, что мы рассматриваем это как заговор компании «Чикаго, Берлингтон и Куинси» и пинкертоновцев с целью опорочить наш Орден и настроить общественное мнение и симпатии против нас; и мы просим общественность воздерживаться от вынесения суждений до тех пор, пока дело не будет рассмотрено честным и беспристрастным жюри присяжных. Решено, что мы благодарим руководителей этого собрания за бдительность в обнаружении шпиона компании, который был спрятан в оперном театре для передачи сведений о наших заседаниях, и что мы осуждаем такие бесчестные методы добывания информации. Решено, что мы, машинисты, кочегары, сцепщики и тормозные кондукторы, представленные на этом собрании, горячо поддерживаем план федерации и просим наши предстоящие съезды санкционировать немедленные действия по этому вопросу. Решено, что это собрание просит братьев Ходжа и Мерфи или Главный генеральный комитет дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси» внести в платежную ведомость имена работников поездов, которые бастовали 1 апреля 1888 года, и чтобы они получали по 40 долларов в месяц за время своего нахождения на улице. Решено, что каждому делегату на этом общем собрании предписывается приложить все усилия к тому, чтобы его подчиненное Отделение или Ложа предприняли такие действия, которые гарантировали бы финансовую поддержку нашим братьям, борющимся за свои законные права, до тех пор, пока различные съезды не соберутся и не включат в свои конституции законы, которые основательно объединят различные организации. Решено, что мы возвращаемся в свои Отделения и Ложи и уведомляем наших избирателей о необходимости готовиться к объявлению бойкота вагонам компании «Чикаго, Берлингтон и Куинси», как только председатели различных комитетов по трудовым спорам сочтут это целесообразным, и мы настоятельно просим председателей инициировать этот бойкот, как только, по их мнению, его можно будет провести с выгодой для нашего дела. Решено, что это собрание горячо одобряет действия братьев с дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси», отказавшихся объявить забастовку прекращенной. По выполнении всех дел, относящихся к цели собрания, заседание закрылось в 17:15 25 июля. На специальном собрании машинистов в Сент-Луисе был разработан план созыва председателей всех комитетов по трудовым спорам в Соединенных Штатах и Канаде, уполномоченных руководителями Братств встретиться в Сент-Луисе 9 августа 1888 года. Предыдущие собрания в Канзас-Сити, Нью-Йорке и Сент-Луисе стали результатом местных договоренностей и не были санкционированы руководителями Братств, а их действия не имели надлежащих полномочий, хотя и выражали общие настроения рабочих. Был назначен комитет для визита к руководителям Артуру и Сардженту с просьбой сделать официальный призыв ко всем председателям комитетов по трудовым спорам. Это было сделано, и собрание открылось в Сент-Луисе 9 августа. СЕКРЕТНОЕ СОВЕЩАНИЕ В СЕНТ-ЛУИСЕ. Присутствовали руководители Артур и Сарджент. В состав собрания вошел весь комитет по трудовым спорам дороги Берлингтон и председатели всех остальных комитетов. Вся работа проходила на закрытом заседании. Общественности не сообщалось абсолютно ничего. Единственным вопросом, рассматривавшимся на этом совещании, была забастовка. Многие участники выступали за немедленный бойкот вагонов и грузов компании «Куинси». После двух дней обсуждения было решено, что время и условия не позволяют объявлять бойкот; предполагалось, что у дороги нет значительного объема перевозок, которому можно было бы нанести ущерб. Этот вопрос отложили, чтобы вернуться к нему в октябре. Был назначен еще один комитет для переговоров с должностными лицами «Куинси». В этот комитет вошли председатели дорог, не бастовавших. Заседание закрылось в субботу, 11 августа. В понедельник, 13 августа, Александр Салливан, председатель комитета Южно-Тихоокеанской дороги Вруман и его комитет провели встречу с вице-президентом Пизли и генеральным супер­интендентом Беслером. Встреча носила неофициальный характер. Представленное комитетом предложение сводилось к требованию принять всех работников обратно в полном составе; Братство должно было согласиться с прежним предложением господина Стоуна платить такую же хорошую заработную плату, как у соседей. Господин Пизли заявил, что в отсутствие управляющего Стоуна и президента Перкинса он не обладает полномочиями принимать решения, но передаст это предложение упомянутым руководителям по их возвращении с Востока. Он также сказал, что компания желает мира с Братствами. Господа Стоун и Перкинс не предприняли никаких действий; единственным результатом встречи стало укрепление их решимости бороться с Братствами до конца. Все попытки организовать бойкот потерпели неудачу. Единственным результатом профсоюзных собраний, проходивших в различных пунктах, стало убеждение бастующих в том, что бойкот не нужен и что они фактически уже выиграли забастовку. Они продолжали свои собрания и держались от компании так же далеко, будто их изолировали на несколько месяцев. Тем временем — и фактически с самого начала забастовки — компания прикладывала невероятные усилия, чтобы превратить то, что казалось безнадежным поражением, в победу. Начав с низкоквалифицированных работников, они постоянно избавлялись от худших из них по мере появления более компетентных кандидатов, готовых у них работать. Огромная часть первоначально нанятых исчезла, и их места заняли лучшие работники. Множество компетентных людей, изгнанных из Братств за распутный образ жизни или из-за предвзятости и сначала стоявших в стороне от конфликта, теперь вышли вперед и поступили на службу. Начав 27 февраля с почти полностью разрушенного бизнеса, они использовали все имеющиеся в их распоряжении средства и не оставили ни единого камня на камне, чтобы попытаться увеличить свои перевозки. В этом они преуспели, и их бизнес на сегодняшний день, вероятно, так же хорош, как у любой другой западной дороги. В отношениях с бастующими они перехитрили их на каждом шагу и с роковым эффектом использовали любое попавшееся под руку оружие. Правда заключается в том, что у старых работников не было лидера с 27 февраля и по сей день; они находились под приказами и по первому зову то одного, то другого комитета, доверяли то этому председателю, то тому главарю, пока не растерялись и в конце концов не проиграли. «Мартовские иды» оказались для них столь же роковыми, как и для Цезаря. Когда первый бойкот был снят, их поражение стало абсолютным и несомненным; подтверждением тому должно было послужить очевидное и достаточное свидетельство — действия самозванного консультативного совета, направившего машинистов поездных локомотивов в депо Чикаго для работы на маневровых паровозах, от которых отказались их братья во время второго бойкота в конце марта. Любая забастовка любой группы людей, проведенная подобным образом, имела бы столь же позорный конец. Когда определенный класс людей принуждают к забастовке, а их места занимают те, кому разрешено на них оставаться; когда деловые интересы, прерванные забастовкой, получают возможность возобновиться, разве такое положение дел прямо не указывает на провал? Не должно быть больше крупных железнодорожных забастовок до тех пор, пока люди, не являющиеся непосредственно заинтересованными лицами, не будут готовы и не захотят их выиграть. НА СЪЕЗДАХ. На съезде кочегаров был выдвинут обещанный план федерации. До закрытия съезда кочегаров собрались на свой съезд сцепщики. Они приняли и одобрили план, намеченный кочегарами, и назначили комитет из высших должностных лиц для совместной с машинистами и кочегарами работы по его реализации. Вопреки ожиданиям кочегаров и сцепщиков, машинисты на своем съезде не ратифицировали шаг к федерации и не смогли предложить ничего взамен. Однако они приняли резолюцию, в которой высказались за «некоторые средства сближения организаций». Такое действие машинистов было в целом воспринято как их стремление полностью отказаться от схемы федерации, что повлекло за собой немало дурных чувств. Бастующие сцепщики вполне закономерно сочли, что принесенные ими жертвы не принесли плодов и что Братство не выполнило своих обещаний — более того, что оно вернулось к своей прежней позиции «воздержания от всех запутанных союзов» и игнорирования других организаций. Дела оставались в этом неудовлетворительном состоянии до второй половины ноября. Тем временем многие из бастующих — машинисты, кочегары и сцепщики — нашли и получили работу на других дорогах, причем больше всего их приняли на дорогу Чикаго, Санта-Фе и Калифорния. ДРУГОЙ КОМИТЕТ. На съезде машинистов был назначен комитет из девяти человек под председательством А. Р. Кавенера для разбора последствий забастовки на дороге «Куинси». Ходж отошел от дел, точнее, подал в отставку, и выплаты работникам теперь производились через местные отделения Братства. До 25 ноября об этом комитете из девяти человек ничего не было слышно, и не было известно, предпринимают ли они какие-либо усилия для помощи бастующим. Подразумевалось, что этому комитету были переданы все полномочия в Братстве, вплоть до введения бойкота, если это потребуется для победы в забастовке. ОТСТРАНЕНИЕ СЦЕПЩИКОВ. 25 ноября председатели всех местных организаций бастующих получили из Кливграда письма, подписанные П. М. Артуром и финансовым комитетом Братства машинистов локомотивов. Эти письма сводились к тому, что после осуществления октябрьской выплаты сцепщики должны быть исключены из платежных ведомостей; прошлый съезд не предусмотрел никаких мер для дальнейшей выплаты денег этим людям. Напомним, что до того, как сцепщики присоединились к этой забастовке, с ними была достигнута договоренность о том, что до тех пор, пока длится забастовка, им будет выплачиваться такая же заработная плата, какая выплачивается машинистам. Был заключен письменный договор, копия которого ныне находится у Джеймса Л. Монагана. На различных этапах забастовки это соглашение часто упоминалось видными членами Братств и признавалось руководителями. Одновременно с прекращением помощи сцепщикам зарплата машинистов была повышена с 40 до 50 долларов в месяц. Этого увеличения на 10 долларов было бы вполне достаточно для выплаты сцепщикам. Протесты направлялись в Кливленд со всей системы дороги «Куинси». Ниже приводится полный текст чикагского письма вместе с подписями машинистов, кочегаров и сцепщиков: Чикаго, шт. Иллинойс, 24 ноября 1888 г. Штаб-квартира бастующих на дороге С., Б. и К.— Зал Каррана. Господам П. М. Артуру, Т. С. Инграэму, Х. С. Хейсу: Дорогие сэры: Получив ваше письмо от 22-го числа, мы должны сказать, что со времен начала забастовки по нашему организму не наносили более печального удара или оборота, чем решение, изложенное в этом письме. Неужели мы обращались за дружеской помощью к нашим товарищам-сцепщикам последние восемь месяцев, нежели мы поддерживали братское чувство и боролись с общим врагом все лето рука об руку только для того, чтобы выбросить наших участников на произвол судьбы по всей стране после того, как они доказали свою преданность нам и верность своему слову? Должны ли мы навлекать на себя позор, оказываясь связанными с подобными неблагородными действиями и порождая тем самым горькие враждебные чувства в будущем? Мы, машинисты, объявили забастовку из-за трудовых споров, в то время как у сцепщиков их не было, а было лишь сочувствие; не было ли бы справедливее отрезать нас и платить этим людям за их мужественные поступки? После возвращения регулярных делегатов со съезда до нас была доведена информация об их твердом понимании того, что обращение с машинистами и сцепщиками в будущем будет таким же, как и в прошлом. Что касается разделения наших 40 долларов в месяц со сцепщиками в будущем, мы можем сослаться лишь на цифры: около тридцати — тридцати одного машиниста против шестидесяти пяти сцепщиков [в Чикаго — Прим. автора], причем обе стороны в большей или меньшей степени погрязли в долгах за предметы первой необходимости на протяжении восьми месяцев, на носу зима, а наши люди отчаянно нуждаются в средствах. Необходимо принять какие-то меры! Ради Бога, как мы можем делиться с другими, если у нас самих едва хватает на жизнь? Будущее процветание нашего Ордена несомненно зависит от справедливых действий, предпринятых в этой борьбе на дороге С., Б. и К. Как мы можем рассчитывать на завоевание и сохранение добрых чувств со стороны членов других организаций, имеющих отношение к железнодорожной службе, если мы будем практиковать акты несправедливости и пристрастности в собственной среде? Взгляните на сцепщиков в этом пункте. Когда они работали, их зарплата составляла от 75 до 90 долларов в месяц. Они опустились до этого ради принципа, а не ради 40 долларов в месяц, которых здесь едва хватает, чтобы душа держалась в теле. Теперь же на этом великом съезде упустили из виду необходимость обеспечить этих людей, которые вели борьбу в соответствии с инструкциями. Подумали лишь о части людей, а остальных — тех, кто пожертвовал всем ради принципа и товарищества, — выбросили в большой мир вообще без всякого предварительного уведомления. Вот мы и стоим сегодня перед необходимостью вести собственную борьбу. Предпочтя не подвергаться жертвам и не быть преданными в таком стиле, мы примем прежние благоприятные предложения в Чикаго, сохранив по крайней мере этот пункт, пусть даже ценой горького опыта нарушенных обещаний. Воистину, печально для людей сражаться честно и всей душой лишь для того, чтобы после потери всего обнаружить, что они лишены боеприпасов! Итак, оставшись без боеприпасов, что остается делать солдату — сдаться или быть изрубленным? Наши действия в этом вопросе зависят от скорых мер, и поэтому мы требуем немедленного ответа от вашей Великой ложи с четким указанием относительно будущего обращения. Продолжится ли оно как прежде или будет прекращено? Поскольку наши люди настроены радикально, просим вас ответить телеграммой до 14:00 понедельника, 26 ноября, «Да» или «Нет». Если ответа к этому времени не поступит, данный орган сочтет это отрицательным ответом, и копии этого документа будут разосланы во все подчиненные отделения и ложи организаций «Большой четверки». С братским приветом, [Signed]     T. J. Tierney, M. Shields, M. T. Mahoney,     John A. Hienish, J. Ryan, David Bain,      Engineers.      Switchmen. Ответ пришел по почте и гласит следующее: Офис Великого отделения Братства машинистов локомотивов, Кливленд, 26 ноября 1888 г. М. Т. Махони: Дорогой сэр и брат: Ваше письмо от 24-го числа получено, и в ответ на него мы в субботу отправили чек для выплаты одинакового жалованья машинистам и сцепщикам за октябрь. После этого периода мы не можем выплачивать ничего для сцепщиков. Вы, кажется, полагаете, что высшие должностные лица наделены полномочиями вводить сборы на содержание сцепщиков; однако это не так. Мы можем действовать исключительно так, как предписано Съездом. Съезд распорядился ввести сбор на содержание машинистов в размере 50 долларов в месяц, и это все, в рамках чего мы можем действовать. С братским приветом, [Подписано] Т. С. Инграэм, Первый помощник главного машиниста До этих писем председатель сцепщиков писал в Кливленд, чтобы навести справки об октябрьской зарплате. Ответ на его письмо также приводится ниже: Кливленд, шт. Огайо, 22 ноября 1888 г. Дж. А. Хиниш, эсквайр: В ответ на ваше письмо от 18-го числа могу лишь сказать, что, хотя Главный руководитель особо обратил внимание на тот факт, что для октябрьской платежной ведомости не было предусмотрено никаких средств, никаких шагов для устранения этого пробела предпринято не было, и все, что мы можем сделать, — это пересылать суммы по мере поступления денег от пожертвований, что происходит очень медленно, и вместе с октябрьской ведомостью все выплаты сцепщикам и тормозным кондукторам прекратятся, поскольку дальнейший сбор был введен исключительно для выплаты машинистам. Тем не менее мы посоветовали машинистам поделиться тем, что они получают, со сцепщиками. Сделают они это или нет, они могут ответить сами. Мы отправим перевод сегодня, чтобы выплатить деньги людям в Чикаго — как машинистам, так и сцепщикам — за октябрь, а в другие пункты — по мере того, как сможем получить деньги, что является лучшим из того, что мы можем сделать. Искренне ваш, [Подписано] Т. С. Инграэм, Первый помощник главного машиниста Бастующие разослали письма по всем отделениям Братства на западе страны, извещая их обвольных действиях должностных лиц и сообщая о положении работников. Никаких вестей от председателя Кавенера или его комитета из девяти человек не поступало вплоть до периода после 9 декабря, когда чикагские сцепщики объявили забастовку прекращенной в том, что касалось их самих. Это действие было предпринято с согласия и по совету Великого мастера Ассоциации, и письма были отправлены сцепщикам вдоль линии дороги с рекомендацией поступить аналогичным образом и заключить с компанией любые условия, какие они окажутся способны получить. Бастующие машинисты и кочегары в Чикаго также рекомендовали этот путь и даже предложили объединить усилия со сцепщиками в его реализации. Сцепщики на линии, следуя совету членов Братства, отказались признавать забастовку оконченной и остались с машинистами, но уже без поддержки со стороны Братства, как видно из приводимых здесь писем. 11 декабря господин Кавенер прибыл в Чикаго, а 28 декабря представители Братства из районов к западу от реки Миссури собрались в Чикаго в количестве двухсот человек. Они были созваны господином Кавенером для принятия окончательного решения по забастовке. С 28 декабря по 4 января ежедневные газеты пестрели сенсационными слухами о бойкотах, однако Братства ничего подобного не замышляли. Ниже приводится полный отчет об урегулировании, выпущенный Великой ложей Взаимовспомогательной ассоциации сцепщиков. ОФИС ВЕЛИКОЙ ЛОЖИ, ВЗАИМОВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ АССОЦИАЦИЯ СЦЕПЩИКОВ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ. Чикаго, шт. Иллинойс, 10 января 1889 г. Всем подчиненным ложам: Уважаемые сэры и братья: На прошедшем съезде Братства машинистов локомотивов, состоявшемся в Ричмонде, шт. Виргиния, был назначен комитет из девяти человек для изучения состояния забастовки на дороге С., Б. и К. и выработки путей и средств, с помощью которых она могла бы быть завершена. В состав комитета вошли следующие джентльмены: А. Р. Кавенер, А. В. Перли, Т. Холлинрейк, Томас Хамфрис, А. Ле Мей, А. В. Логан, Эдвард Кент, Уильям С. Хейс и Т. П. Беллоус. После того как комитет провел тщательное расследование, он обратился к Братству пожарных локомотивов с просьбой назначить комитет для совместной работы с ними, и Великий мастер Сарджент назначил Л. Муни и С. В. Диксона в качестве такого комитета. Этот совместный комитет в своем докладе двум Братствам отмечает: Было запрошено и получено разрешение на встречу с должностными лицами компании С., Б. и К. За ней последовали другие встречи, на которых забастовка во всех ее деталях обсуждалась с полным пониманием серьезности и важности создавшегося положения. Комитет всеми имеющимися у него средствами стремился добиться урегулирования, которое было бы максимально выгодным для бастующих. Каждый вопрос был поднят и тщательно обсужден, и после тщательного, терпеливого и исчерпывающего рассмотрения ситуации было достигнуто соглашение, встретившее единодушное одобрение Совместного комитета. В качестве предисловия к нашему отчету об урегулировании мы хотели бы представить следующие документы, которые говорят сами за себя: Чикаго, 4 января 1889 г. Господину Э. П. Рипли, генеральному управляющему, Чикаго: Дорогой сэр: Прилагаемое является копией сообщения, которое мне было поручено передать комитету Братства машинистов и кочегаров локомотивов, проводившему с нами сегодня переговоры; оно было принято ими, и они объявили забастовку урегулированной. Важно, чтобы не возникало никаких сомнений в добросовестности компании, и наше желание и намерение состоят в том, чтобы не было никаких поводов для подобных сомнений. Что касается значения слова «доступный» [available], я хотел бы сказать, что когда возникает необходимость нанимать людей со стороны, помимо тех, кто находится на службе в настоящее время, следует проявлять заботу и учитывать все квалификационные требования, составляющие понятие доступности, включая опыт и знакомство с нашими условиями и правилами. Короче говоря, должны отбираться самые лучшие работники, независимо от личных отношений или предубеждений за или против каких-либо людей или классов людей. Следует также полностью понимать, что компания не желает преследовать тех, кто был виновен в ненадлежащем поведении во время недавней забастовки, и хотя такие люди не могут быть приняты на работу вновь и мы не можем выдать им рекомендации, ни один офицер или служащий не должен сохранять враждебность конфликта после его окончания или чинить препятствия при трудоустройстве таких людей в других местах. Искренне ваш, Генри Б. Стоун. Аналогичные письма будут разосланы всем должностным лицам, руководящим нашими различными объектами, и переданы ими оперативным руководителям. Г. Б. Стоун. ТЕЛЕГРАФНАЯ КОМПАНИЯ «ВЕСТЕРН ЮНИОН». Бостон, 3 января 1889 г. Генри Б. Стоуну, вице-президенту ж. д. С., Б. и К., Чикаго: Я не отправил телеграмму вчера, как вы просили, поскольку в сложившихся обстоятельствах, а также ввиду того, что машинисты попросили нас заявить о нашей позиции, казалось важным сделать это с санкции всего Исполнительного комитета. Комитет в настоящее время заседает, и я уполномочен и проинструктирован направить вам следующее: «Компания не станет преследовать, заносить в черные списки или каким-либо образом пытаться подвергнуть гонениям тех, кто был причастен к забастовке, а напротив, с радостью предоставит всем, кто не был замечен в насилии или ином ненадлежащем поведении, рекомендательные письма с отражением их послужного списка на нашей службе и всеми надлежащими способами поможет им в поиске работы. Первоочередной долг руководства лежит перед теми, кто состоит на службе компании, и мы должны помнить и защищать их интересы посредством продвижения по службе и любыми другими имеющимися у нас средствами. Помимо этого, если возникнет необходимость обратиться за работниками любой квалификации вне штата компании, мы намереваемся выбирать лучших из доступных кандидатов, причем при осуществлении отбора не исключать тех, кто участвовал в забастовке 27 февраля, если они являются лучшими из доступных работников и при условии, что впоследствии они не были виновны в насилии и ином ненадлежащем поведении». Вы уполномочены передать копию этого сообщения посетившим вас машинистам. [Подписано] Ч. Э. Перкинс. Чикаго, 4 января 1889 г. Господину А. Р. Кавенеру, председателю комитета Братства машинистов локомотивов: Дорогой сэр: Выше приведена копия телеграммы, полученной вчера от нашего президента господина Перкинса, которую в соответствии с его указаниями я передал вам и которая была полностью обсуждена с вами и вашим комитетом. Искренне ваш, Генри Б. Стоун. Чикаго, 4 января 1889 г. Господину Генри Б. Стоуну, второму вице-президенту: Дорогой сэр: Мы, нижеподписавшийся комитет, от лица наших соответствующих организаций — Братства машинистов локомотивов и Братства пожарных локомотивов — и в качестве представителей бывших работников системы Берлингтон, покинувших службу указанной компании 27 февраля 1888 года или позднее из-за забастовки, одобряем вышеизложенное соглашение и настоящим объявляем забастовку упомянутых бывших работников урегулированной. Искренне ваш, Alex. R. Cavener, Wm. C. Hayes, A. W. Perley, A. W. Logan, T. Hollinrake, Edw. Kent, Thos. Humphreys,      T. P. Bellows, A. Le May, S. W. Dixon, L. Mooney. Совместный комитет представил свой отчет высшим должностным лицам Братства машинистов локомотивов и Братства пожарных локомотивов, и урегулирование «встретило их полное и безоговорочное одобрение». Поэтому высшие должностные лица разослали в свои соответствующие дивизионы и лоджи циркуляр от 7 января 1889 года, в котором говорится: «Забастовка Братства машинистов локомотивов и Братства пожарных локомотивов на железнодорожной системе Чикаго, Берлингтон и Куинси, начатая 27 февраля 1888 года, настоящим официально объявляется оконченной, и бастовавшие сотрудники теперь вольны подавать заявления о приеме на работу на указанной системе». Цель этого циркуляра — посоветовать бастовавшим сцепщикам, которые желают быть принятыми на работу вновь, подать свои заявления в управления соответствующих дивизионов 1 февраля 1889 года или до этой даты. Этот совет дается по просьбе должностных лиц компании. Заявления, поданные после 1 февраля, рассматриваться не будут. Урегулирование, возможно, не является всем тем, чего можно было ожидать или желать, но оно представляется наилучшим из того, чего можно было добиться при сложившихся обстоятельствах, и я надеюсь, что оно будет принято добросовестно и что всякая вражда прекратится. В заключение я призываю сцепщиков, членов нашей Ассоциации, приложить усилия к тому, чтобы обеспечить работой бывших сотрудников системы Чикаго, Берлингтон и Куинси. Искренне ваш,Франк Суини,великий мастер Взаимовспомогательной ассоциации сцепщиков Северной Америки. Публикуемые здесь письма приводятся без комментариев, за исключением того, что, поскольку они, по-видимому, имеют некоторое отношение к урегулированию, они, очевидно, предназначались именно для этой цели. Объем перевозок дороги «Берлингтон», как и других западных дорог в настоящее время, составляет лишь чуть более половины от обычного объема. Ни один сцепщик, машинист или кочегар не вернулся на работу в эту компанию в течение января. Сообщения со всей системы свидетельствуют о таком же положении дел по состоянию на текущую дату, 8 февраля 1889 года. Новые люди, уволенные по причине спада в бизнесе, по-прежнему остаются на месте, и по мере роста объемов бизнеса они вернутся к работе, и пока их ряды не исчерпаются, вакансий для старых работников не появится. Вероятнее всего, пройдет несколько месяцев, прежде чем кто-либо из бастующих понадобится дороге «Берлингтон». Поскольку следующие письма были обнародованы высшими должностными лицами пожарных через их журнал, мы не нарушаем никакой конфиденциальности, придавая им гласность здесь. Мы особо желаем опубликовать их ввиду того, что они свидетельствуют о положении дел в отношении урегулирования, о котором следует объявить широкой общественности. Письма и комментарии взяты из ноябрьского (прим. ред.: в тексте февральского) номера журнала «Firemen's Magazine» за 1889 год. «Братство машинистов локомотивов на своем съезде в Ричмонде не только отказалось отменить законы, принятие которых было оскорблением столь несомненной дерзости, что "даже странник, хоть и глупец", не ошибется в понимании этого бесчинства, но в своих обсуждениях, касающихся прекращения забастовки на Чикаго, Берлингтон и Куинси, оно решило полностью проигнорировать Братство пожарных локомотивов, как будто у этого Ордена не было никаких интересов на кону и он не заслуживал внимания. В доказательство этого мы приводим здесь выдержку из письма главного шефа П. М. Артура от 5 ноября 1888 года, которая является исчерпывающей: "Съезд также решил назначить Комитет из девяти человек под председательством брата Алекса Кавнера, чтобы определить, когда должна закончиться забастовка на Чикаго, Берлингтон и Куинси. Брат Кавнер сначала объедет эту систему, посмотрит, каково положение дел, и обратится к людям в разных местах на линии ввиду урегулирования. После чего он созовет свой Комитет, и они должны будут решить, когда положить конец волнениям, и никто, кроме них самих, не должен знать результат до тех пор, пока они не доложат высшим должностным лицам". "Мы выделили курсивом определенные выражения в письме главного шефа Артура великому мастеру Сардженту, чтобы наши читатели могли увидеть, насколько эффективно Братство пожарных локомотивов было подавлено, оставлено не у дел, проигнорировано и предано остракизму со стороны Братства машинистов локомотивов при "урегулировании" забастовки. "В ответ на письмо главного шефа Артура от 5 ноября мы приводим здесь выдержки из письма великого мастера Сарджента от 7 ноября: П. М. Артуру, эсквайру: Дорогой сэр и брат: Я получил ваше послание от 5 ноября, написанное помощником главного исполнительного директора братом Эвереттом, и внимательно ознакомился с его содержимым, и должен признать, что разочарован действиями, предпринятыми в Ричмонде по вопросу федерации. Касательно забастовки, я надеялся, что ваш съезд положит ей конец, полагая, как и я, что продолжать ее далее — это бесполезная трата времени и денег. Мы уже сами ощущаем напряжение; моя почта постоянно заполнена сообщениями от должностных лиц подчинённых лоджей, которые взывают ко мне от имени своих членов с просьбой освободить их от уплаты тяжелых взносов, которые мы были вынуждены ввести. Другие готовы сложить свои полномочия, и ситуация мне совсем не по душе. Однако никаких изменений не произойдет до тех пор, пока забастовка не будет официально объявленной прекращенной. И мы будем вынуждены вносить свой вклад в поддержку этих людей еще долгое время после этого, так как многие из них останутся без работы. Каким бы ни было решение назначенного вами комитета, я надеюсь, что они будут иметь в виду, что Братство пожарных локомотивов заинтересовано в этой забастовке точно так же, как и Братство машинистов локомотивов, и что они также примут во внимание то требование, что не все члены Братства пожарных являются богатыми людьми. "В ответ на письмо великого мастера Сарджента от 7-го числа главный шеф Артур пишет следующее под датой 9 ноября: Что касается забастовки, мы глубоко осознаем обстоятельства, в которых вы оказались, и ничто не могло быть дальше от наших мыслей, чем игнорировать вас или ваше Братство, но ввиду того факта, что ваш съезд закрылся без каких-либо действий относительно этого вопроса, и поскольку вы выразили надежду, что наш съезд объявит ее прекращенной, было сочтено целесообразным предпринять шаги для назначения времени ее окончания, не оказывая при этом никакой помощи или поддержки компании. Именно это имелось в виду, и благополучие пожарных в этом деле было такой же заботой, как и благополучие машинистов, и когда комитет представит свой доклад, вы будете полностью проинформированы о принятом курсе. "Мы не расположены вдаваться в резкие выражения, критикуя письмо главного шефа Артура великому мастеру Сардженту от 9 ноября. Легко видеть, что мистер Артур не только "глубоко осознавал" обстоятельства, которые "окружали" Братство пожарных локомотивов, но и был вполне "глубоко осознавал", что обстоятельства, "которые окружали" Братство машинистов локомотивов, носили такой характер, который ему было чрезвычайно трудно объяснить. Когда Братство машинистов локомотивов намеренно "проигнорировало" Братство пожарных локомотивов, отвесив ему прямую пощечину в деле, в котором интересы его членов были жизненно затронуты, заявления главного шефа о том, что "ничто не могло быть дальше от наших мыслей, чем игнорировать вас или ваше Братство", достигают самой вершины иронии. Посмотрите на это: здесь два великих Братства вели борьбу не на жизнь, а на смерть с мощной корпорацией. Это стоило им сотен тысяч долларов. Пожарные, с преданностью, рожденной героизмом, достойным мраморных памятников, поддерживали машинистов до тех пор, пока не обнищали. В этот важнейший момент Братство машинистов локомотивов решает предпринять шаги по прекращению забастовки. Принимает ли оно во внимание интересы, права, жертвы Братства пожарных локомотивов? Нет, ни малейшим образом. Нет ни слова, ни знака признания. Напротив, действия Братства машинистов локомотивов представляют собой самый оскорбительный острацизм. Нет даже намека на сотрудничество или федерацию. Сентиментальные излияния о "братских Братствах" исчезают, и тем не менее главный шеф Артур заявляет, как будто ожидает, что его утверждение будет принято за чистую монету, будто при назначении Комитета из девяти человек, наделенного всей полнотой власти для урегулирования забастовки, в котором не было сделано никакого упоминания о Братстве пожарных локомотивов или его интересах, "ничто не могло быть дальше от наших мыслей, чем игнорировать" Братство пожарных локомотивов. Достаточно сказать, что заявление главного шефа Артура не было принято как окончательное. Оно не является ни извинением, ни объяснением. Более того, оно лишь служит подчеркиванием того факта, что Братство машинистов локомотивов намеренно и умышленно проигнорировало Братство пожарных локомотивов. "Продолжая историю, можно видеть, что мистер Александр К. Кавнер, председатель Комитета девяти машинистов, приступил к выполнению своих инструкций. Он объехал дороги системы "Q", проводил собрания и получал информацию. Он созвал свой Комитет машинистов и представил свои отчеты. Заключением было объявить забастовку оконченной. Во всем этом ни с одним пожарным не консультировались — не уделялось никакого внимания должностным лицам или рядовым членам Братства пожарных локомотивов. Не было ни сотрудничества, ни федерации — ни намека на "братские (?) Братства". "В этот момент мистер Александр К. Кавнер, председатель Комитета девяти, вспомнил о том факте, что существует такое Братство, как Братство пожарных локомотивов. Братство машинистов локомотивов не уполномочивало его предаваться такой мысли, но он все же вспомнил об этом и отправил следующую телеграмму: Чикаго, 27 декабря 1888 г. Сардженту и Дебсу: Можете ли вы выбрать Комитет вашего Ордена для совместной работы с нашим Комитетом? Встретьтесь с нами в отеле "Коммершл" утром 29 декабря. [Подпись] Алекс. Р. Кавнер. "Это был первый намек, полученный Братством пожарных локомотивов о том, что Братство машинистов локомотивов или Комитет девяти признавали, что Братство пожарных локомотивов имеет хоть какой-то интерес в забастовке на "Q" или в ее урегулировании. Великий мастер Сарджент не был в Терре-Хот, когда было получено это сообщение, и великий секретарь и казначей Братства пожарных локомотивов Дебс ответил следующим образом: Терре-Хот, шт. Инд., 27 декабря 1888 г. Великий мастер Сарджент ожидается дома с Востока сегодня вечером, и ваше сообщение будет передано ему по его прибытии. Сам я в настоящее время не поддерживаю назначение Комитета, подобного тому, что вы предлагаете. Приглашение к совместным действиям поступает слишком поздно. Я не сомневаюсь, что наш постоянный Комитет, представляющий Чикаго, Берлингтон и Куинси и находящийся сейчас в Чикаго, будет вполне способен позаботиться о наших интересах. Ю. В. Дебс. "По прибытии великого мастера Сарджента председателю Кавнеру в Чикаго было отправлено следующее сообщение: Терре-Хот, шт. Инд., 29 декабря 1888 г. А. Р. Кавнеру, отель "Коммершл", Чикаго, шт. Илл.: Ссылаясь на вашу телеграмму, мы должны сказать, что, по нашему мнению, нам следовало дать возможность быть представленными в инспекционной поездке по системе "Q". Мы привыкли действовать сами в подобных вопросах, а потому не расположены в этот поздний час присоединяться с одобрением к тому, что уже было сделано. Если мы не были способны выполнить свою часть работы с самого начала, мы не желаем объединять усилия сейчас. Мы с уважением отказываемся назначать какой-либо Комитет для целей, предложенных в вашей телеграмме. [Подпись] Ф. П. Сарджент, великий мастер.Ю. В. Дебс, великий сек. и казначей. "Отказ Братства пожарных локомотивов назначить Комитет для совместной работы с Комитетом машинистов подвергся негативной критике и привел к отправке в Терре-Хот Комитета из двух человек: брата Р. Х. Лейси, председателя Комитета Чикаго, Берлингтон и Куинси, ведавшего делами забастовки, и брата Джорджа Годдинга. Эти люди посетили Терре-Хот и, действуя по совету, представили великому мастеру Сардженту, что важно назначить Комитет для представления пожарных в Комитете машинистов. "После этого великий мастер Сарджент передал главному шефу Артуру следующее сообщение: Терре-Хот, шт. Инд., 2 января 1889 г. П. М. Артуру, Кливленд, Огайо: Меня попросил А. Р. Кавнер, председатель Комитета в Чикаго, назначить Комитет пожарных для совместной работы с ними по вопросу, находящемуся на их рассмотрении. Не могли бы вы сообщить мне, обладает ли он полномочиями делать это, и одобряете ли вы это как глава Ордена? Обладает ли этот Комитет всей полнотой власти действовать независимо от вас? Ответьте за мой счет. [Подпись] Ф. П. Сарджент, великий мастер. "В ответ на вышесказанное от главного шефа Артура был получен следующий ответ: Кливленд, Огайо, 2 января 1889 г. Франку П. Сардженту: Я советовал бы вам удовлетворить просьбу Кавнера в интересах мира и согласия. Он не выполнил моих указаний, но я отменяю все возражения в пользу того, чтобы положить конец забастовке. П. М. Артур. "Получив это сообщение, великий мастер Сарджент назначил братьев С. У. Диксона из Барабу, шт. Виск., и Л. Муни из Сент-Джо, шт. Мисс., в качестве Комитета для представления интересов Братства пожарных локомотивов, о чем говорится в следующем письме, направленном председателю Кавнеру из Комитета Братства машинистов локомотивов под датой 2 января: Великая ложа } Братство пожарных локомотивов. } Терре-Хот, шт. Инд., 2 января 1889 г. } А. Р. Кавнеру, эсквайру, и членам Комитета, представляющего Братство машинистов локомотивов и интересы машинистов Чикаго, Берлингтон и Куинси, участвующих в настоящей забастовке: Господа и братья: Мне нет необходимости представляться вам, уважаемые господа, так как я, без сомнения, знаком вам как официально, так и в личном плане, и я перейду к изложению вам определенных фактов, а одновременно объясню причину отправки мною сообщения брату Кавнеру, председателю вашего Комитета, подписанного совместно братом Дебсом и мной, в ответ на просьбу брата Кавнера назначить Комитет, представляющий пожарных, для совместного с вами выступления перед должностными лицами системы «Берлингтон». Я хочу злоупотребить вашим драгоценным временем лишь настолько, чтобы привлечь ваше внимание к первоначальному соглашению, заключенному между машинистами и пожарными в начале этой знаменательной забастовки. Подразумевалось, что во всех наших делах — как в качестве комитетов и высших должностных лиц между собой, так и при выступлении перед должностными лицами компании — мы должны действовать совместно. Я не расположен в настоящее время подвергать какой-либо критике действия Братства машинистов локомотивов или кого-либо из его высших должностных лиц; я просто желаю привлечь внимание к этому вопросу в честном и беспристрастном свете. Когда наш съезд заседал в Атланте, положение Братства не было обнадеживающим; мы были обременены долгами; мы знали, что как единое целое не можем предпринять никаких действий в вопросе забастовки, кроме обеспечения средств для содержания участвующих в ней людей, до тех пор, пока не соберется съезд вашего уважаемого органа и не решит, какой курс, по их мнению, следует преследовать. Мы обеспечили средства для дальнейшего пропитания наших людей и стали ждать действий вашего органа. Будучи удостоен приглашения присутствовать в Ричмонде в качестве гостя вашего Братства, я смог встретиться со многими видными членами, а также с высшими должностными лицами, и при удобном случае изложил свою точную позицию как высшего должностного лица, заявив, что мы как организация готовы в любое время сделать все честное для достижения урегулирования трудностей удовлетворительным образом. Меня заверили, что будут предприняты какие-то действия, посредством которых будут выработаны средства, ведущие к прекращению забастовки. Я вернулся домой и вскоре после окончания вашего съезда получил официальное сообщение от главного шефа Артура, в котором он сообщил мне, что был назначен Комитет из девяти человек под председательством брата Алекса Р. Кавнера для определения того, когда должна закончиться забастовка на Чикаго, Берлингтон и Куинси; что брат Кавнер должен сначала объехать систему и посмотреть, каково положение дел, и обратиться к людям в разных местах вдоль линии ввиду урегулирования; после чего он созовет Комитет, и они должны будут решить, когда положить конец волнениям, и никто, кроме них самих, не должен знать результат до тех пор, пока не доложат в Великое управление. Я немедленно написал письмо главному шефу Артуру, в котором выразил чувство неудовольствия из-за того, что пожарных не попросили назначить членов организации для их представления; я полагал, что если представитель организации машинистов объезжает систему, то должен быть и представитель пожарных, сопровождающий его. Возможно, я был неправ в своем взгляде, однако я пока не видел ничего, что изменило бы мое мнение. В ответ на мое письмо главному шефу Артуру он заявил, что не было намерений игнорировать нас каким бы то ни было образом, но поскольку я выразил надежду, что его съезд выработает средства прекращения забастовки, было сочтено целесообразным предпринять шаги и назначить время ее окончания, не оказывая никакой помощи или поддержки компании. Он далее заявил, что пожарные и их благополучие имелись в виду, и что когда Комитет представит свой отчет, я буду полностью проинформирован о принятом курсе, не сделав при этом никакого намека на то, что я волен назначать каких-либо пожарных для поездки совместно с Комитетом машинистов. Хотя это сообщение не совсем отвечало моим взглядам, я сказал своему соратнику: «Мы будем ждать отчета этого комитета». Несколько дней спустя я посетил Кливленд и провел беседу с главным шефом Артуром, в которой снова затронул этот вопрос, и он снова сообщил мне, что со стороны съезда не было намерений игнорировать пожарных и что наши интересы учитывались наравне с их интересами. Кроме того, он проинформировал меня относительно полномочий, делегированных Комитету, и заставил меня поверить, что все, что вы могли сделать, — это просто собраться, получить отчет брата Кавнера, а затем рекомендовать, какие дальнейшие действия должны быть предприняты высшими должностными лицами, когда мы созовем совет высших должностных лиц и примем решение по данному вопросу. Через несколько дней после этого я находился в городе Сент-Пол и имел приятную беседу с братом Хейсом, который, полагаю, является членом вашего Комитета. Я выразил брату Хейсу свое мнение, и хочу сказать, что нашел его чрезвычайно любезным, и он разделил мои взгляды, сказав, что все это произошло из-за недосмотра и что он свяжется с главным шефом Артуром по этому предмету. Я заявил брату Хейсу, что если главный шеф Артур попросит меня назначить Комитет, я с радостью сделаю это; больше об этом ничего не было слышно. Я получал ежедневно сообщения со всех уголков страны с вопросом, почему пожарные не представлены в этом Комитете; на такие сообщения я отвечал самым честным образом, каким только знал, не возлагая ни на кого порицания и не говоря ничего, что могло бы каким-либо образом навести умных людей на мысль, будто у нас есть какое-либо желание противодействовать. В мое отсутствие в городе брат Дебс получил телеграмму от брата Кавнера с просьбой назначить комитет. Брат Дебс ответил на это сообщение, выразив свои чувства не для того, чтобы вызвать неприязнь, а просто чтобы представить нас и наш Орден перед Комитетом в честном свете. По моему возвращении это сообщение было передано мне, и ввиду того факта, что на протяжении всей этой забастовки мы действовали совместно, полагая, что нас должны были попросить сделать назначения в этот Комитет машинистов, а также ввиду дальнейшего факта, что во время официального узнавания о действиях Комитета я написал главному шефу Артуру, привлекая его внимание к своим чувствам, а впоследствии в беседе с братом Хейсом, в которой я дал ему понять, что если главный шеф Артур попросит меня о назначении Комитета, я с радостью это сделаю, я полагал — как и брат Дебс, — что было совершенно неправильно просить нас присылать Комитет для выступления перед должностными лицами компании после того, как работа Комитета в значительной степени была уже завершена. Когда я говорю «работа Комитета», я имею в виду председателя, который объехал систему, опрашивая людей и наблюдая за ситуацией, в то время как мы не были представлены и нас даже не просили об этом; и по этой причине было отправлено наше сообщение. Сегодня утром Комитет из двух человек от Генерального комитета, представляющего пожарных на ж. д. Чикаго, Берлингтон и Куинси, представил положение, которое вы занимаете, и полномочия, делегированные вам вашим Высшим органом. После тщательного рассмотрения этого вопроса и желания принести мирное урегулирование нынешних трудностей, создать гармонию и добрую волю между всеми рабочими организациями, особенно нашими соратниками-машинистами, мы отправили следующее сообщение главному шефу Артуру: «Меня попросил А. Р. Кавнер, председатель Комитета в Чикаго, назначить комитет пожарных для совместной работы с другими по вопросу, находящемуся на их рассмотрении. Не могли бы вы сообщить мне, обладает ли он полномочиями делать это и одобряете ли вы это как глава Ордена? Обладает ли этот Комитет всей полнотой власти действовать независимо от вас? Ответьте за мой счет». Принимая во внимание переписку и беседы, которые у нас были на эту тему с главным шефом Артуром, будет совершенно справедливо с его стороны как руководителя представляемой им организации поддержать назначение Комитета, представляющего пожарных, для участия в этих обсуждениях. Получив его ответ, если он поддержит вашу просьбу, я немедленно поручу двум членам нашего Ордена, которые являются умными, способными людьми и в некоторой степени знакомы с ситуацией, явиться к вам немедленно. Я могу заверить вас, что что бы вы ни решили сделать, эти представители согласятся с этим, пока это отвечает интересам вовлеченных организаций. Мне жаль, что из-за этого дела возникло какое-либо недопонимание, но я думаю, что время продемонстрирует умным, мыслящим умам, что позиция, занятая высшими должностными лицами Братства пожарных локомотивов, была честной, и все, о чем мы просим, — это то уважение, на которое имеют право все честные люди. Мы можем расходиться во мнениях, но мы имеем на это право, и когда дело доходит до вопроса столь исключительной важности, какой сейчас предстает перед нашим рассмотрением, мы должны отбросить все личные чувства и действовать в наилучших интересах тех, кого мы представляем. Я могу заверить вас, господа, что вы имеете наилучшие пожелания от высших должностных лиц Братства пожарных локомотивов, и мы лишь уповаем на то, что в результате ваших обсуждений придут такие благотворные результаты, которые послужат честью как вам самим, так и организации, которую вы представляете. Искренне ваш,Ф. П. Сарджент. «В этой связи необходимо заявить, что среди прочих обвинений, выдвинутых в подтверждение утверждений о том, что Братство пожарных локомотивов несет ответственность за провал забастовки, фигурирует письмо, написанное великим мастером Сарджентом в ответ на письмо, полученное от брата Дж. Э. Клайна из Платтсмута, шт. Небр. Поскольку были предприняты специальные усилия для искажения позиции великого мастера Сарджента по этому вопросу, мы приводим здесь полный текст этой переписки: Платтсмут, шт. Небр., 6 декабря 1888 г. Ф. П. Сардженту, эсквайру, великому мастеру: Дорогой сэр и брат: Ваше послание недавней даты на имя брата Зинна было переслано мне, и меня попросили запросить информацию. Поскольку вы не можете гарантировать нам нашу поддержку после ноября, можете ли вы дать нам какую-либо надежду в отношении Комитета девяти во главе с Кавнером, который был назначен на недавнем Съезде машинистов? Нам сообщили, что они введут бойкот, который, я считаю, является единственным средством выиграть эту борьбу. Я очень боюсь, что эта забастовка проиграна и что мы (люди на линии "Q") принесены в жертву. Я являюсь пожарным — членом Братства около двух лет и сделал все от меня зависящее для продвижения Ордена, и я всегда думал, что ничто не сможет сломить нашу организацию, но я боюсь, что если эта забастовка будет проиграна, мы падем под пятою капитала; все же я убежден, что наш Орден может предпринять какое-то движение, чтобы принудить Чикаго, Берлингтон и Куинси к подчинению. Теперь, что касается того, будто некоторые из забастовщиков отказываются от работы на других дорогах, предпочитая сидеть без дела на сорок ($40) долларов, выплачиваемых нам за это, я считаю это ложью и убежден, что могу убедить вашего информатора. Во-первых, вам хорошо известно, что есть много дорог, которые нуждаются в людях, но отказываются принимать на работу забастовщиков с Чикаго, Берлингтон и Куинси, пока забастовка не будет объявлена прекращенной. Более того, у нас есть люди, работающие на всех дорогах в стране, которые принимают забастовщиков. Мне жаль, что те люди, которые исключаются за неуплату взносов, не видят, что для них выгодно пожертвовать несколькими долларами в месяц, в то время как мы, находящиеся в борьбе, жертвуем в среднем по тридцать пять ($35) долларов в месяц. Я бы отдал жизнь, чтобы этим людям урезали зарплату вдвое в ближайшие двадцать четыре часа. В заключение я прошу вас высказать ваше откровенное мнение относительно бойкота. Пожалуйста, дайте мне знать об этом незамедлительно. Искренне ваш,Джн. Э. Клайн. Великая ложа } Братство пожарных локомотивов, } Терре-Хот, шт. Инд., 14 декабря 1888 г. } Дорогой сэр и брат: Ваше письмо от 6 декабря прибыло ко мне во время моего отсутствия в городе, чем объясняется запоздалый ответ. Я не могу дать вам никакой информации о действиях Комитета, назначенного машинистами на их съезде, кроме того, что я получил от главного шефа Артура и одного члена Комитета. Я слышал, что в намерения Комитета входило положить конец забастовке; но я могу сказать вам честно и откровенно, что что касается бойкота, то рассуждать о нем — просто бред. Любой здравомыслящий человек, который внимательно оценит нынешнее положение Чикаго, Берлингтон и Куинси и состояние нашей организации, увидит всю глупость нашего размышления о таком шаге. Время бойкота давно прошло; было время, когда его можно было привести в исполнение и чего-то им добиться, если бы среди большого числа людей было хоть какое-то желание поддержать его, но любой человек, который был свидетелем ситуации в Чикаго во время бойкота, увидел бы всю глупость разговоров о нем в данном случае; и я должен заявить вам очень твердо и честно, что Братство пожарных локомотивов как организация не будет иметь абсолютно ничего общего с бойкотом, какими бы ни были заявления мистера Кавнера. Я жду отчета этого Комитета, который был назначен машинистами. Когда поступит их отчет, если у них не окажется способа положить конец забастовке, я найду способ вывести из нее Братство пожарных локомотивов и займусь тем, чтобы попытаться найти работу для наших членов, которые не способны найти ее самостоятельно. Это очень хорошая идея — приняться проповедовать федерацию и все эти различные доктрины, а затем, когда приходит время действовать в соответствии с ними, отрекаться от них. Нет человека, который ценил бы мужественную позицию пожарных Чикаго, Берлингтон и Куинси больше, чем я, и нет никого, кто находился бы в лучшем положении для оценки состояния организации, чем я. Я говорю не ради какого-то эффекта, кроме выражения своего честного мнения. Настало время, когда эта забастовка должна закончиться и люди должны искать работу, и чем быстрее это будет сделано, тем лучше будет для всех заинтересованных лиц. В нашем Ордене есть те, кто не зарабатывает 40 долларов в месяц и чья зарплата намного ниже зарплаты, выплачиваемой на западных дорогах. Эти люди отдали последний доллар и нуждаются; их семьи должны иметь одежду, им нужно топливо, чтобы согреваться; и я могу сказать вам как друг и брат, что я не намерен выгонять таких людей из организации после того, как они сделали все возможное для поддержания забастовки. Как только забастовка закончится, мы посвятим наше время и внимание поиску работы для тех людей, которые пожелают подать заявления высшим должностным лицам. Пусть последствия будут какими угодно, мы определились с позицией, которую займем, и я займу ее как должностное лицо Ордена. Машинисты на своем съезде были проинформированы о моем мнении, как и мистер Кавнер, и мне кажется, что при назначении их Комитета было бы простой надлежащей вежливой формой попросить одного из наших членов действовать вместе с ними. Этого они не сделали. Они говорят, что это был недосмотр, но это не меняет моего мнения об их долге. Я узнал от члена Комитета о том, какими будут их действия; и я хочу сказать вам как брат, с самыми лучшими чувствами к вам и другим членам вашей ложи и ко всем забастовщикам, что тот совет, который мы дали вам в нашем последнем сообщении, отвечал как вашим наилучшим интересам, так и интересам каждого члена в стране. Людям, которые проповедуют бойкот, лучше было бы заняться достижением федерации различных организаций, с тем чтобы они могли действовать в гармонии друг с другом. Лучше быть мужчинами и признать забастовку проигранной, искать работу и привести себя в положение, позволяющее снова вести борьбу, когда нас призовут к этому. Я надеюсь, что вы воспримете это послание в том духе, в каком оно написано, так как я хочу быть с вами честным и дать вам то, что считаю наилучшим советом из всех возможных для меня, и, заметьте мои слова, придет день, когда вы скажете, что я был прав. Это может случиться тогда, когда меня уже не будет в живых как должностного лица, но я знаю каков будет конечный результат. У меня самые лучшие чувства к машинистам системы «Берлингтон», они выполнили свой долг и выполнили его мужественно; и если бы они имели ту поддержку, которую должны были иметь, исход забастовки был бы совсем другим. В надежде, что братья решили последовать совету того, кто является их другом, и если они желают помощи в виде должностей и рабочих мест, то обратятся за ними, и желая вам всяческих успехов, я остаюсь, Искренне ваш,Франк П. Сарджент, в. м. «Конкретное обвинение заключалось в том, что великий мастер Сарджент советовал пожарным занять места машинистов. И вокруг этой ничем не обоснованной фальшивки были раздуты все мыслимые обвинения. Заметим, что здесь нет и намека на подобную вещь, равно как никакие извращения языка великого мастера Сарджента не могут заставить его передать такую мысль».