Фонтан Великих озер

Лорадо Тафт, смульптор

Великие озера

Суда, рассекающие их воды: их владельцы, их моряки и их грузы

А также краткая история наших Внутренних морей

Автор — Джеймс Оливер Кервуд

С 72 иллюстрациями и картой

Издательство Г. П. Патнэмс Сонз Нью-Йорк и Лондон Типография «Найкербокер» 1909

Copyright, 1909
BY
JAMES OLIVER CURWOOD

Типография «Найкербокер», Нью-Йорк

СВОИМ ОТЦУ И МАТЕРИ, ЧЬИ ПОДДЕРЖКА И ВЕРА В НЕГО БЫЛИ НЕИССЯКАЕМЫ, АВТОР ПОСВЯЩАЕТ ЭТУ КНИГУ С ЛЮБЬЮ

Предисловие

В этой книге я поставил перед собой задачу рассказать о людях и живописной жизни Великих озер, а также представить своим читателям подлинные факты о городах, торговле и будущем величайших пресноводных морей мира. По какой-то необъяснимой причине Великие озера — несмотря на тот факт, что в прибрежных штатах проживает более тридцати миллионов человек, и несмотря на еще более примечательный факт, что они делают для экономического прогресса нации больше, чем что-либо другое на американском континенте, — оказались практически полностью забыты писателями. На сегодняшний день лишь немногие знают, что один из трех величайших портов и крупнейший флот грузовых судов в мире находятся на этих несоленых водах; и я упоминаю этот факт здесь исключительно для того, чтобы донести до рядового читателя, как мало широкая общественность знает о наших Внутренних морях. По этой причине я не стал ограничиваться какой-то одной стороной озерной жизни, а попытался представить как можно больше ее аспектов; и по той же причине в конце книги я поместил краткий исторический очерк об озерах. Я также хотел бы, чтобы эти страницы с самого начала оказались особенно полезны тем многим тысячам людей по всему миру, которые напрямую связаны или в будущем могут связать свой бизнес с озерами; поэтому немалое внимание было уделено коммерческой стороне моего предмета — статистике и фактам, касающимся торговли на озерах, возможностям сегодняшнего дня и прогнозам на то, что грядущие годы готовят для людей, которые делают инвестиции или планируют вкладывать средства в коммерческие предприятия на Великих озерах или вблизи них.

Подчеркивая важность экономической жизни Внутренних морей, я также хочу отметить, что постоянно помнил о другой многочисленной категории людей, которые живо интересуются моим предметом, хотя и не с коммерческой точки зрения. Настоящая книга призвана заинтересовать эту вторую категорию читателей путем описания иной стороны озерной жизни — человеческой стороны, романтики и трагедий, сыгравших свою захватывающую роль на этих водах; чудес их развития; истории их кораблей, их людей, их войн, ибо среди всех страниц истории североамериканского континента нет более увлекательных или наполненных романтикой и живостью, чем те, которые повествуют об истории наших пресноводных морей.

В заключение я хочу выразить глубокую признательность множеству озерных судовладельцев, судостроителей и капитанов, которые всемерно помогали мне в подготовке этой книги и без чьего личного участия ее написание было бы невозможно.

Дж. О. К.

Детройт, штат Мичиган, 1909 год.

Contents

|  | PAGE
PART I
THE SHIPS, THEIR OWNERS, THEIR SAILORS, AND THEIR CARGOES
I— | The Building of the Ships | 3
II— | What the Ships Carry—Ore | 25
III— | What the Ships Carry—Other Cargoes | 46
IV— | Passenger Traffic and Summer Life | 68
V— | The Romance and Tragedy of the Inland Seas | 89
VI— | Buffalo and Duluth: the Alpha and Omega of the Lakes | 113
VII— | A Trip on a Great Lakes Freighter | 137
PART II
ORIGIN AND HISTORY OF THE LAKES
I— | Origin and Early History | 159
II— | The Lakes Change Masters | 175
III— | The War of 1812 and After | 194
| Index | 223

Иллюстрации

| Page
The Fountain of the Great Lakes | Frontispiece
Lorado Taft, Sculptor.
The First Step in the Making of a Ship—Laying the “Keel Blocks” | 4
Second Step—Laying the Keel, or Bottom of the Ship, on the “Keel Blocks” | 6
The Growing Ship | 8
Vessel Almost Ready for Launching | 10
A Monster of Steel and Iron Ready to be Launched | 12
Weight 9,500,000 lbs.
The Launching | 14
The “Thomas F. Cole,” 11,200 Tons, Being Fitted with Engines and Boilers after her Launching | 16
The “Cole” is the largest ship on the Lakes. Length, 605 feet 5 inches.
Her First Trip—Off for the Ore Regions of the North | 18
This Shows Some of the 800,000 Rivets that Go to the Making of a 10,000-Ton Leviathan of the Inland Seas | 22
Ice-Bound. Thirty-two Boats Tied up in the Ice at the Soo | 26
From a Photograph by Lord & Thomas, Sault Ste. Marie, Mich.
A Network of Tracks Running through the Ore Lands | 28
Captains of the Vessels of the American Steamship Company | 30
The “Montezuma” | 32
The largest wooden ship on fresh water being towed out of the Maumee River, Toledo.
A Coal Dock at Superior, Wisconsin | 34
The pile of coal is 1400 feet long and 30 feet high.
The Record Load Hauled by One Team out of the Michigan Woods, 20,000 Feet | 36
One Steam Shovel Keeps Three Locomotives and Trains Busy | 38
Steamers at a Modern Ore Unloading Plant at Conneaut | 40
The Main Slip in the Harbour of Conneaut | 42
Conneaut is the second largest ore-receiving port on the Lakes.
One of the Huge Open Pits of the Mesaba Range | 44
A Raft of Five Million Pulp Logs on the North Shore of Lake Michigan | 48
Scooping up Ore from the Mahoning Mine at Hibbing | 52
The largest open pit mine in the world.
A Mining Town on the Mesaba Range, where a Few Years ago the Deer and Bear Roamed Undisturbed | 54
Harbour View at Conneaut, Ohio, Showing Docks and Machinery | 56
A Steam Shovel at Work | 58
This removes from 4000 to 8000 tons of ore a day.
The Old and the New | 62
A modern freight carrier passing one of the old schooners.
A Shaft on One of the Ranges | 66
The “North West” | 68
One of the finest passenger steamers on the Great Lakes.
The Stop at Tashinoo Park, St. Clair Flats | 70
The Landing at Mackinac Dock, Michigan | 72
Hickory Island at the Mouth of Detroit River | 74
From a Photograph by Manning Studio, Detroit.
The “City of Erie” | 76
The fastest steamer on the Lakes, holding a record of 22.93 miles per hour.
Little Venice, St. Clair River | 80

Showing the type of “Inns,” where people may pass their holidays at small expense.
Courtesy of Northern Steamship Co.

A Scene on Belle Isle, Detroit River | 82
Steamer “Western States” | 84

One of the largest and fastest boats on the Lakes. Carries 2500 people and her fastest speed is 20 miles an hour.
From a Photograph by Detroit Photographic Co.

Steamship “North West” in American Lock | 86
Cottages Built at Small Expense along the St. Mary’s River | 88
A Steamer Stripped by a Tow-line by Running between a Steamer and her Consort | 90
From a Photograph by Lord & Rhoades, Sault Ste. Marie, Mich.
A Remarkable Photograph Showing the Big Freighter “Stimson” in a Holocaust of Smoke and Flame | 94
After a Fierce Night’s “Late Navigation” Run across Lake Superior | 96
A Ship that Made the Shore before she Sank. The Work of Raising her in Progress | 100
A Treacherous Sea in its Garb of Greatest Beauty | 102
One phase of Lake navigation.
A View of the “Zimmerman” | 104
After a collision with another freighter.
The Steamer “Wahcondah” | 108
One of the Lake grain carriers which was caught in a storm late in the season after being buffeted by the waves of Lake Superior for about fourteen hours.
This is One of the Most Remarkable Photographs Ever Taken on the Lakes. It Shows a Sinking Lumber Barge just as She Was Breaking in Two | 110
The photograph was taken from a small boat.
The Residence of Ansley Wilcox at Buffalo | 114

Where President Roosevelt took the oath of office.
Copyright 1908 by Detroit Photographic Co.

A Bird’s-eye View of the Harbour of Duluth, Taken from the Hill | 116
From a Photograph by Maher, Duluth.
The Ship Canal and Aërial Bridge, Duluth, Minn. | 118
Copyright 1908 by Detroit Photographic Co.
Fleet of Boats in Duluth Harbour Waiting to Unload | 122
View Looking South-west from the New Chamber of Commerce Building, Buffalo | 124
Unloading at One of the Coal Docks at Duluth | 126
A Fleet of Erie Canal Boats—Capacity of Each 150 Tons | 128
The boats on the new canal will be 1000 tons each.
The Jack-Knife Bridge at Buffalo | 132
A Scene on Blackwell Canal | 134
The winter home of big boats in Buffalo.
Some of the Grain Elevators at Duluth, which Have a Combined Storage Capacity of 35,550,000 Bushels | 136
The Mesaba Ore Docks | 138
From the Deck of the Ship the Tug Looks Like an Ant Dragging at a Huge Prey | 142
Observation Room on the “Wm. G. Mather” | 144
Which gives an idea of the luxuriousness of the guests’ quarters on a Great Lakes freighter.
The Luxurious Dining-room on the 10,000-Ton Steamer “J. H. Sheadle” | 146
Tugs Trying to Release Boats Held in the Ice at the Soo | 150
Copyright 1906 by Young, Lord & Rhoades, Ltd.
Whaleback Barges Preparing for Winter Quarters at Conneaut, Ohio | 152
(The Whaleback is a type of vessel that has been tried and found wanting. They are going out of use.)
Ashore | 154
Arch Rock, Mackinac Island | 160
One of the natural wonders of the world.
Fort Mackinac | 168
Marquette’s Grave, St. Ignace, Michigan | 174
Monument at Put-in-Bay in Memory of the British and Americans who Died in the Battle of Lake Erie | 182
Old West Blockhouse, Fort Mackinac | 186
Built by the British, about 1780.
The Monument Erected to those who Fought and Died on Mackinac Island | 190
Mackinac Island, Showing Old Fort Mackinac | 194
Once the Scene of Bloodshed and Strife, these Old Trees Stand where French, Indian, and British Fought Years ago | 200
A View of the Historic Battle-ground on Mackinac Island | 206
An Old British Gunboat Discovered in the River Thames | 212
Scene when Admiral Dewey Passed through the Soo Locks | 216
Map | At End

ЧАСТЬ I Суда, их владельцы, их моряки и их грузы

I Постройка судов

Не так давно я находился на озерном грузовом судне, пробивавшемся вверх по Гурону по «тысячемильной магистрали», ведущей в Дулут. Рядом со мной стоял человек, прошедший путь от нищеты до миллионов. Он плыл на собственном корабле. Его предприятия сжигали десять тысяч тонн угля в год. Он был одним из рудных королей Севера — суровым, как добываемое им железо, до краев наполненным энтузиазмом и животной энергией озерной породы; человеком, который помог сделать озера такими, какие они есть, подобно множеству других таких же, как он. Впереди и позади нас тянулся дым от дюжины стальных левиафанов Внутренних морей. Я задал ему вопрос, и в его глазах горел огонь великой гордости, когда он отвечал.

«Это составило бы целую нацию — озерный край! — сказал он. — И это была бы Америка. Это Америка от Буффало до Дулута, каждый дюйм, и люди здесь — американцы. Вон там вы видите американский дым, и его производят американские суда; ими управляет тысяча с лишним американских капитанов, и они американские от носа до кормы. У нас всего восемь штатов вдоль озер, но если бы мы завтра отделились, мир увидел бы в нас сердце и мощь нации. Вот насколько мы американцы!»

Таков патриотизм, который встречаешь в озерном крае — от ревущих петен Востока до обширных рудных залежей Миннесоты. Он олицетворяет дух, управляющий Внутренними морями; именно этот дух построил империю и строит еще более обширную империю сегодня вдоль берегов величайших в мире пресноводных артерий.

The First Step in the Making of a Ship—Laying the “Keel Blocks.”

Учитывая, что в прилегающих к ним штатах проживает более тридцати четырех миллионов человек, что им принадлежит треть всего тоннажа Северной Америки и что они экономят жителям Соединенных Штатов по пятьсот миллионов долларов ежегодно — или по шесть долларов на каждого мужчину, женщину и ребенка в стране, — одной из самых необъяснимых загадок столетия остается тот факт, что сегодняшние Великие озера столь же мало известны подавляющему большинству американцев, сколь и четверть века назад. В то время как во всех сферах промышленности происходили революции, пока создавались штаты и рождались города, великие Внутренние моря Америки оставались без внимания и были неизвестны никому, кроме сравнительно небольшой группы людей. На них выросли крупнейшие отрасли промышленности страны, однако национальное невежество в отношении них едва ли имеет аналоги в истории. Если бы они исчезли завтра, промышленное превосходство республики получило бы удар, от которого оно никогда не смогло бы оправиться. Сталелитейная промышленность как доминирующий экономический фактор практически перестала бы существовать. Половина всего населения страны серьезно пострадала бы, и Америка далеко отстала бы в экономической гонке наций.

Несмотря на все это, и десятая доля людей не представляет себе, что представляют собой Великие озера сегодня. В то время как тысяча писателей воспевала величие и романтику водных просторов, окружающих континенты, ни один не рассказал об этих «обширных несоленых морях», которые значат для восьмидесяти пяти миллионов американцев больше, чем любой из пяти океанов. То, что было написано, предназначалось для тех, кто ведет на них торговлю; для судовладельцев и капитанов; для королей руды и зерна: тут и там мелькает немного статистики, но нет ничего для миллионов тех, кто находится вдали от пульса перевозок и не видит великого торгового шествия, проходящего перед их глазами. Даже среди тех, кто живет в штатах, граничащих с Великими озерами, лишь немногие знают, что эти пресноводные транспортные артерии обладают крупнейшим в мире судоходным портом, что на них держится крупнейший в мире единый флот грузовых судов, что в их великих строительных верфях судостроение превращено в точную науку, как нигде на Земле, и что в их жизни элементы романтики и трагедии играют свою роль точно так же, как на больших океанах, разделяющих полушария.

В некоторой степени всеобщее незнание Великих озер извинительно, ибо их развитие шло столь стремительно и грандиозно, что люди еще не осознали его значение. За последнюю четверть века или около того они стали промышленными магнитами нации. Вдоль их берегов выросли наши крупнейшие города, население которых растет быстрее, чем в Нью-Йорке, Бостоне, Филадельфии или Сан-Франциско. В восьми штатах, имеющих на них порты, проживает более трети всего населения североамериканского континента. Вдоль их береговой линии США протяженностью три тысячи триста восемьдесят пять миль в этом году будет построено более половины тоннажа, производимого в Америке, а по их артериям пройдет по меньшей мере в шесть раз больше грузов, чем все нации мира перевезли через Суэцкий канал в 1908 году.

Что именно это означает, трудно постичь, если оперировать только цифрами. Пожалуй, нет лучшего способа описать масштабы и важность их перевозок, чем вкратце показать один из способов, с помощью которых они заработали «дивиденд» в шесть долларов на каждого жителя Соединенных Штатов в 1907 году. Этот огромный «дивиденд» достался не корпорациям, а напрямую, пусть и окольным путем, осел в карманах людей.

Second Step—Laying the Keel, or Bottom of the Ship, on the “Keel Blocks.”

По отношению к озерам и колоссальным интересам на них будет справедливо использовать показатели 1907 года, а не 1908-го. На следующих страницах автор намерен обрисовать условия, которые реально сложились на наших Внутренних морях в нормальной обстановке. В течение 1908 года финансовый кризис, прокатившийся по всей стране, породил на озерах условия, которые, по мнению автора, не повторятся еще долгие-долгие годы. «Панические цифры» создают ложное впечатление. Данные 1908 года покажут спад деловой активности в различных отраслях озерных перевозок от двадцати до шестидесяти процентов. Как недавно заметил мне один из самых известных судоходников в Дулуте: «Мы можем считать, что из-за паники озера потеряли ровно один год прогресса». Иными словами, весьма вероятно, что в нынешнем 1909 году судоходство на озерах окажется примерно таким, каким оно должно было быть при нормальных условиях в 1908 году, и многие верят, что в течение следующих двух лет убытки «панического года» будут с лихвой перекрыты.

По этой причине, чтобы показать, как озера зарабатывают свои колоссальные дивиденды для народа Соединенных Штатов, мы используем цифры 1907 года, когда судоходство было нормальным. В том году, например, доставка бушеля зерна по железной дороге из Чикаго в Нью-Йорк стоила чуть больше десяти центов, а через озера и Эри-канал — всего пять с половиной центов. Эта экономия на транспортировке в пять центов за бушель распределяется между фермером-производителем и потребительской общественностью. Это «никель, до которого не может дотянуться ни один трест», — и этот никель, умноженный на количество бушелей зерна, произведенного в Огайо, Иллинойсе, Индиане, Висконсине, Иорве и Мичигане, достигает ошеломляющей цифры в девяносто восемь миллионов долларов! В вопросе железной руды экономия еще больше. Если бы не эта экономия, цены на все стальные изделия — от рельсов до обычных кухонных вилок — чудовищно бы выросли, и Соединенные Штаты не смогли бы контролировать мировые рынки стали. Сегодня вы можете отправить тонну руды из Дулута в Аштабулу, Конноут или Кливленд — расстояние почти в тысячу миль — дешевле, чем отправить ту же тонну по железной дороге из любого из этих портов в Питтсбург, расстояние до которого составляет всего сто тридцать миль. Иными словами, в то время как отправка тонны руды с обширных северных месторождений в порт на Эри на судне стоит около восьми центов, железнодорожный тариф выше в семь раз, а это означает, что в 1907 году суда Великих озер сэкономили только на одной руде не менее ста семидесяти трех миллионов долларов!

The Growing Ship.

Еще одним способом — помимо ежегодной экономии на транспортных расходах — озера ведут великую и почти неоцененную по достоинству борьбу за людей. Сегодня они являются величайшим оплотом страны против чрезмерных железнодорожных тарифов. Они выступают регуляторами внутренней торговли нации и останутся ими во веки веков. Нет ни одного штата к северу от реки Огайо и к востоку от Скалистых гор, на который не влияли бы их дешевые перевозки, и недалек тот день, когда сотни миллионов бушелей зерна, выращенного на западе Канады, пойдут к побережью через озерно-канальный маршрут. В настоящее время в Соединенных Штатах насчитывается около двухсот сорока тысяч миль железных дорог, построенных и оборудованных на сумму более тринадцати миллиардов долларов; тем не менее, в пересчете на тонно-мили, объем перевозок на озерах в 1909 году составит одну шестую часть от показателей всех дорог страны.

Эти факты приведены здесь, чтобы вкратце показать ту гигантскую роль, которую Великие озера играют сегодня в промышленном прогрессе нации. И все же, как бы парадоксально это ни звучало, сама нация едва ли осознала эту истину. «Протянутая» правительством рука помощи оказалась плачевно слабой. В будущей истории придется зафиксировать, что великие люди — люди с умом, силой и мужеством — «строили» озера, а не правительство. И эти люди, десятки и сотни их, продолжают эту работу и сегодня. С зарождения независимости и по сей день Соединенные Штаты потратили на все гавани и водные пути на Великих озерах выше Ниагарского водопада менее девяноста миллионов долларов, в то время как ежегодно то же самое правительство выделяет сто сорок миллионов долларов армии и флоту и сто двадцать миллионов долларов почтовой службе! На этом фоне поражает тот факт, что в 1907 году экономия на фрахтовых ставках только на судоходстве озера Верхнее на миллион долларов превысила общую сумму, потраченную правительством на Внутренние моря со дня спуска на них первого корабля!

В этом строительстве «большой империи» озерного края сейчас нет передышки. Везде, где строятся суда, стапели заняты. От дальнего края Эри до северных верфей — в Буффало, Лорейне, Кливленде, Толедо, Детройте, Уэст-Супериоре, Чикаго и Манитовоке — создание американских судов идет полным ходом, как никогда раньше. На крупных верфях мощные системы дуговых фонарей позволяют работать как ночью, так и днем. Рев кузниц, удары по стали, шум работающих людей и грохот гигантских кранов стихают редко. С почти маскарадной быстротой на стапелях вырастает десятитысячный стальной монстр — и исчезает. Его место занимает другой, и даже по мере того, как они друг за другом уходят в море, спеша удовлетворить спрос, все равно раздается крик: «Корабли, корабли, нам нужно больше кораблей!»

Vessel Almost Ready for Launching.

По оценкам, в 1908 году почти три пятых общего тоннажа судов, построенных в Соединенных Штатах, были возведены на этих оживленных верфях Великих озер. Уже в январе они были забиты заказами со сдачей в 1908 году, и даже тогда на некоторых из них заказы распространялись далеко на 1909 год. Краткий беглый взгляд на судостроение на озерах за шесть лет по 1907 год включительно дает хорошее представление о быстром росте этой отрасли вдоль Внутренних морей. В 1902 году было выпущено сорок два судна, тридцать два из которых составляли массовые сухогрузы. В 1903 году из пятидесяти построенных судов сорок были массовыми сухогрузными пароходами грузоподъемностью 213 250 тонн. В 1904 году объем выпуска составил всего тринадцать судов, но в 1905 году было построено двадцать девять массовых сухогрузов грузоподъемностью 260 000 тонн. В 1906 году верфи Великих озер выпустили сорок семь судов, сорок из которых были массовыми сухогрузами, а в 1907 году общее число достигло пятидесяти шести судов, включая сорок массовых сухогрузов, три пакетбота и одно пассажирское судно. В первые месяцы 1908 года действовали контракты на строительство двадцати пяти массовых сухогрузов со сдачей до 1909 года.

Взяв сорок массовых сухогрузов, построенных в 1907 году, можно получить неплошое представление об огромных масштабах озерного судоходства. Они — лишь капля в море, вклад одного года в великий арсенал Внутренних морей; однако эти сорок кораблей имеют грузоподъемность триста шестьдесят тысяч тонн. Иными словами, всего через четыре дня после погрузки в Дулуте они могли бы разгружать эту гору руды в портах Эри. Чтобы перевезти тот же «груз» по железной дороге, потребовалось бы более трехсот поездов по тридцать вагонов в каждом или один поезд длиной в семьдесят миль!

Но в этом нет ничего особенно удивительного, когда изучаешь торговлю Великих озер. Правда, это составляет значительно больше половины тоннажа, построенного в Соединенных Штатах в 1907 году, но даже при этом «тут особо нечем хвастаться», как сказал мне один судостроитель. Эти озерные люди никогда не выражают удивления чудесам Внутренних морей. Они привыкли к ним. Они сталкиваются с ними каждый день своей жизни. На любом из побережий эти же «чудеса» превозносили бы до небес. Но озерная порода — это не та порода, которая хвастается, разве что клещами вытягивать из них мнения. Послушайте, вон там в Кливленде есть человек, который направляет судьбы вдвое большего количества судов, чем сорок восемь упомянутых выше, — единый коммерческий флот, способный перевезти шестьсот сорок восемь тысяч тонн руды за один рейс, или достаточно, чтобы «сформировать» поезд из шестнадцати тысяч двухсот вагонов, который протянулся бы на сто двадцать миль! Этого человека зовут Коулби — Гарри Коулби, президент и генеральный директор «Питтсбург Стимшип Компани», озерного крыла «Юнайтед Стейтс Стил Корпорейшн». Было время, когда Коулби был бедным механиком, отрабатывавшим свои десять часов в день. Затем он проявил «талант» и ушел в чертежное бюро верфи. Теперь он, бесспорно, король озерного судоходства. Его слово является законом при управлении сотней с лишним судов, величайшим флотом в мире; и это закон в иных отношениях, ибо в морских кругах хотдят упорные слухи, что он (стоя за спиной треста) несет ответственность почти за каждый важный шаг на Великих озерах. Он — глаза, уши и рот треста, и именно трест практически устанавливает тарифы на руду на каждый сезон и вершит прочие интересные дела. Если бы эти корабли Коулби выстроить в ряд нос к корме, они протянулись бы на восемь миль! За восемь месяцев озерной навигации они способны перевезти по «тысячемильной магистрали» столько же грузов, сколько объединенные флоты всех наций проводят через Суэцкий канал за двенадцать! И все же кто слышал о Коулби? Сколько людей знают о гигантском флоте, которым он руководит? Несколько тысяч озерных жителей, и не более того. Это великолепная иллюстрация национального невежества в отношении Великих озер.

Монстр из стали и железа, готовый к спуску на воду.

Weight 9,500,000 lbs.

И Коулби — лишь один из многих. Флот, которым он руководит, — лишь один из многих. Озера рождают великих людей — и они рождают великие флоты. Скоро ли из миллионов наших сограждан кто-то слышал о Дж. К. Гилкристе и флоте Гилкриста? Человеке, в своем роде уникальном в морской истории мира, и флоте, который, курсируй он между Нью-Йорком и Ливерпулем, стал бы одной из сенсаций сегодняшнего дня. Гилкрист, подобно Коулби, «поднялся с самых низов», и сегодня в качестве главы «Гилкрист Транспортейшн Компани» он совмещает семьдесят пять различных должностей! Семидесяти пять владельцев доверили под его начало семьдесят пять кораблей, и от каждого он получает жалованье в одну тысячу долларов за сезон, что составляет в общей сложности семьдесят пять тысяч долларов. Он — один из наполеонов озер. Он управляет судами и людьми, как фокусник; его трюмы никогда не пустуют; его дивиденды всегда велики. Было время, когда одна тысяча долларов казалась Гилкристу состоянием, а восемь долларов в неделю были доходом, которым он чрезвычайно гордился. Это было тогда, когда он, отправившись из дальних краев Мичигана на север к озерам, был полон больших амбиций и жажды приключений, но имел при себе едва ли больше того, что было надето на нем. Он устроился матросом матросского звания на сорок долларов в месяц и пансион. Оттуда он дослужился до «коридорного» на пассажирском пароходе и продолжал расти по службе, пока владельцы крупных судов не разглядели в нем те качества, которых не хватало им самим, и не передали в его руки судьбу второго по величине флота грузовых судов в мире.

Такие люди, как Коулби и Гилкрист, и имеющиеся у них суда составили бы славу любой нации в открытом море. Они и такие люди, как капитан Джон Митчелл, возглавляющий флот из двадцати судов, Дж. Х. Шидл, Г. Эшли Томлинсон и Г. Л. Дуглас, относятся к числу тех, кто забивает заказом верфи Великих озер, в то время как на океанских побережьях стапели гниют, а строители океанского флота бедствуют. Кливленд заявляет права на штаб-квартиры обоих этих огромных флотов — и Кливленд во многом удачлив. Он насчитывает десятки сильных людей озер. Он является крупным владельцем судов, крупным покупателем судов и крупным судостроителем.

The Launching.

Но когда дело доходит до производства «корпусов», Кливленд и все прочие озерные города должны уступить Детройту. Было время, когда Детройт являлся одним из важных портов озер, но это время давно прошло. Теперь он стал центром судостроения. В 1907 году в Детройте было построено больше тоннажа, чем в любом другом городе Соединенных Штатов. Из спущенных на воду судов двадцать один крупнейший представитель совершил свое первое погружение в Детройте или в непосредственной близости от него. Совокупный тоннаж этих судов составил более половины общего тоннажа сорока сухогрузов, построенных к сдаче в текущем сезоне.

Говорили, что Детройт стал крупным судостроительным городом случайно, и в этом утверждении есть немалая доля правды. Шесть лет назад «Америкэн Шипбилдинг Компани», крупнейший трест в своем роде в мире, безраздельно господствовал на озерах. Он не знал конкуренции. Никакое объединение капитала не осмеливалось бросить ему вызов. Обладая одиннадцатью огромными строительными верфями, протянувшимися вдоль озер между Буффало, Дулутом и Чикаго, он удерживал монополию на судостроительную отрасль. Именно в это время в Детройте появился один из великих промышленных генералов страны. Тогда он был практически неизвестен; теперь же, как лидер и повелитель людей, он известен в каждом городе этой страны, где используются железо и сталь. Его зовут Антонио К. Пессано. Детройт всегда должен гордиться этим человеком. Он непременно внесет свой вклад в историю ее будущего величия, и ее граждане всегда должны быть благодарны за то, что он и его несгибаемое мужество не появились сначала в Буффало, Кливленде или каком-либо другом озерном городе. Амбицией господина Пессано было построить в Детройте самое современное судостроительное предприятие в мире. Кто-то смеялся над ним. Другие жалели его. Трест, образно говоря, покрутил пальцем у виска и улыбнулся. Несмотря ни на что, господин Пессано завоевал доверие таких гигантов промышленного финансирования, как Джордж Х. Рассел, полковник Франк Дж. Хекер, Джозеф Бойер, Уильям Г. Матер, Генри Б. Ледьярд и другие, — завоевал настолько, что смог собрать полтора миллиона долларов, на которые построил величайшие судостроительные верфи на озерах, развившиеся с тех пор в крупнейшие в Америке и дающие работу более чем трем тысячам человек.

Судостроительный соперник господина Пессано — президент треста. Его зовут Уоллес, «сын Боба Уоллеса-старшего», как скажут вам озерные люди, ибо Роберт Уоллес, отец, сам был судостроителем в течение очень многих лет. Он очень гордится своим мальчиком.

«У меня было три мальчика, — рассказывал он. — Двое из них отправились в колледж, но Джим хотел получить образование, поэтому он не слишком жаловал книги, а вышел в люди. Вот что сделало Джима!»

The “Thomas F. Cole,” 11,200 Tons, Being Fitted with Engines and Boilers after her Launching.

The “Cole” is the largest ship on the Lakes. Length, 605 feet 5 inches.

Сегодня именно «Джим», или Джеймс С. Уоллес из Кливленда, как его чаще называют, является главным судостроителем мира. Он — президент «Америкэн Шипбилдинг Компани». Пожалуй, ни в одной другой части мира романтика не переплетается с современным прогрессом столь сильно, как на Великих озерах, и в этих двух людях — Уоллесе и Пессано — это проявляется удивительным образом. Вместе они руководят судостроением на Внутренних морях. Оба этих великих человека начинали в бригаде «с тормозками». Они работали в робах и машинном масле не ради «опыта», а потому, что были вынуждены; они тянули и ворочали тяжести вместе с простыми рабочими; они поднимались шаг за шагом с самых низов — и сегодня, будучи памятниками мужеству и амбициям, они являются двумя величайшими судостроителями на Земле. В романе таких персонажей сочли бы практически невозможными. Но озера рождают именно таких. Есть и другие, чья карьера оказалась еще более примечательной, и о них я расскажу позже, — люди, чей подъем от нищеты к богатству и власти соперничает по романтике и приключениям с самыми яркими историями Гулдов и Асторов.

Господин Пессано, «независимый», не полностью монополизировал судостроение Детройта, ибо Уоллес опередил его здесь с одной из крупных верфей треста, которая известна под названием «Детройт Шипбилдинг Компани». Она существенно укрепляет величие города и будет делать это все больше и больше с каждым годом. В течение 1907 года она спустила на воду в Детройте шесть крупных сухогрузов, и этот город вместе с восемью другими озерными городами шлет благословения тресту. Ибо трест весьма щедр и беспристрастен в распределении верфей. Он строит суда на одной огромной верфи в Сьюпериоре, на двух в Чикаго, на двух в Кливленде и по одной в Лорейне, Буффало, Уайандотте, Детройте и Милуоки. Среди этих городов он распределил более пятнадцати миллионов долларов капитала, и, по оценкам, это обеспечивает средствами к существованию от пятидесяти до шестидесяти тысяч человек. В 1907 году различные верфи построили вдвое больше тоннажа, чем два следующих по величине судостроительных концерна мира вместе взятые — предприятия Докфорда в Сандерленде и Харланда и Вольфа в Белфасте, чей совокупный тоннаж не превышал ста пятидесяти тысяч. Поразительные темпы роста озерного судостроения иллюстрируются тем фактом, что продукция треста за 1907 год вдвое превзошла показатель 1905 года, составивший 117 482 тонны, распределенные между двадцатью судами. В озерное судостроение вошел новый фактор, который сыграет значительную роль в будущем. Это «Толидо Шипбилдинг Компани», которая приобрела верфи Крейга в 1906 году и с тех пор потратила немало средств на усовершенствование своего производства, так что теперь она располагает одной из самых современных строительных верфей на озерах.

Her First Trip—Off for the Ore Regions of the North.

Казалось бы, эта активность на озерных верфях вскоре должна удовлетворить спрос, но в течение многих лет этого не произойдет. Хотя спад 1908 года набросил тень уныния, озерные люди не видят конца своему процветанию. Они находятся в разгаре эпохи накопления богатств на Внутренних морях. Сегодня любое из стальных судов озер стоит не меньше золотой шахты и будет оставаться таковым еще четверть века. Верфи растут с каждым годом, но прирост тоннажа опережает их, и до тех пор, пока грузы и суда не придут в более сбалансированное соответствие, судовладельцев на Великих озерах следует причислять к счастливчикам этого мира.

Вполне естественно, что эти условия превратили судостроение на озерах в науку, не имеющую аналогов ни в одной другой части земного шара. Мне посчастливилось однажды побеседовать с судостроителем с Клайда. Он был наслышан об озерах. Он строил для них судна. Он слышал о чудесах судостроения в их городах. И вот он приехал сюда, чтобы увидеть все своими глазами.

«Я думал, что ваши суда не идут ни в какое сравнение с нашими, — сказал он. — Вы строите их так быстро, что, как мне казалось, они непременно уступят судам с Клайда. Но они лучшие в мире, я это признаю — лучшие в мире, и вы строите их как волшебники! Сегодня вы закладываете их кили — а завтра они уже исчезают!»

Это почти правда. Десятитысячного левиафана озер теперь можно построить едва ли не быстрее, чем плотники возводят восьмикомнатный дом. Каждая из нескольких верфей способна выдать одного из таких монстров морской торговли в пределах девяноста дней, а рекорд принадлежит десятитысячному судну, которое было спущено на воду через пятьдесят три дня после закладки киля! Трудно осознать, что это значит, пока не узнаешь о некоторых вещах, идущих на строительство такого судна. Возьмем, к примеру, пароход «Томас Ф. Коул», спущенный в начале 1907 года компанией «Грейт Лейкс Инжиниринг Уоркс». Это судно — гигант озер, его длина составляет шестьсот пять футов и пять дюймов. Его ширина по миделю — пятьдесят восемь футов, осадка — тридцать два фута, и за один рейс оно может перевезти груз, равный по массе тремстам товарным вагонам, или двенадцать тысяч тонн. Оно содержит в себе девять миллионов пятьсот тысяч фунтов железа и стали! Что это значит? Это значит, что если бы каждый мужчина, женщина и ребенок в Индиане, Мичигане, Висконсине и Миннесоте объединили усилия для доставки этого материала в определенное место, на долю каждого человека пришелся бы ровно один фунт транспортируемого груза. В этой массе насчитывалось бы восемьсот тысяч заклепок размером от пяти восьмых дюйма до одного и одной восьмой дюйма в диаметре.

Тот, кто впервые изучает озерное судостроение, будет поражен, обнаружив, что современный сухогруз во многом представляет собой огромную частную яхту. Они почти без исключения принадлежат состоятельным людям, а их каюты отделаны даже более роскошно, чем на пассажирских теплоходах, ибо если последние предназначены для пользования публикой, то пассажирские помещения сухогрузов планируются для друзей и семей владельцев. Так что над палубой, скрывающей десять тысяч тонн руды, судно может являть собой плавучий дворец. Между владельцами царит ожесточенное соперничество за то, кому достанутся лучшие корабли, и состояния тратятся только на отделку кают. Ничто из того, что можно достать за деньги, не упускается. По выражению одного судостроителя: «Современный сухогруз похож на современный отель — только обставлен гораздо роскошнее» Всюду на судне действует система электрического освещения; каюты оборудованы телефонами; есть водяное отопление; имеются камбузы с новейшими кухонными приборами, изысканно обставленные столовые; каюты для гостей напоминают апартаменты во дворце, и прочие вещи, которых никак не ожидаешь увидеть за черными и устрашающими стальными стенами этих озерных генераторов богатства.

При первом же взгляде на современные методы понимаешь, что романтичные дни старого судостроения миновали. Больше форма, красота и скорость судна не зависят от глаз и рук людей, которые фактически собирают его. Ибо сегодняшний корабль строится в конструкторских бюро. В чертежном зале квалифицированные специалисты разрабатывают планы и создают модели корабля точно так же, как архитектор для дома, и когда эти чертежи готовы, они направляются в большое здание, напоминающее огромный танцевальный зал, известное как «плазовое отделение» (модельный цех). С виду помещение не используется. Тем не менее, пока вы осматриваетесь, гадая, какое отношение эта пустота имеет к судостроению, вы ходите по палубам корабля. Повсюду на полу, если присмотреться внимательно, можно увидеть сотни и тысячи линий, и каждая из этих линий представляет линию сухогруза, который через три-четыре месяца отправится на ходовые испытания. Здесь на полу вычерчен «линейный корабль» в точности того же размера, что и судно, которое предстоит построить. Над определенными секциями этого «линейного корабля» рабочие помещают очень тонкие кусочки липы, которые они сбивают вместе в точности по размеру и форме корабельных листов. Используя эти модели или шаблоны, рабочий может точно видеть, где должны располагаться отверстия для заклепок, и везде, где должна стоять заклепка, он ставит маленькую точку краской. Затем эти модельные листы нумеруются и отправляются в «листовой цех», где настоящие стальные листы подгоняются в соответствии с ними и где пробивается полтора миллиона или более отверстий для заклепок. С готовыми листами настоящий корабль быстро приобретает размеры и форму.

В какое-нибудь утро маленькая армия людей начинает работу там, где для обычного наблюдателя нет ничего, кроме груд стали и крупных балок. Издалека сцена напоминает частично опустошенный лесной склад. С одной стороны от него и в нескольких ярдах от воды в доке сначала с математической точностью устанавливается ряд квадратных брусьев, именуемых «килевыми блоками». На этих блоках будет покоиться днище корабля, а от них к урезу воды тянутся длинные наклонные брусья, или «стапели», по которым оно соскользнет вниз, когда будет готово к спуску.

This Shows Some of the 800,000 Rivets that Go to the Making of a 10,000-Ton Leviathan of the Inland Seas.

Дети часто играют с кубиками, которые при складывании по номерам на них образуют карту Соединенных Штатов. В некотором смысле это и есть современное судостроение. Оно базируется на той же идее. Для каждого стального листа на верфях существует свое правильное место, и номера на них определяют их положение на судне. Гигантский кран ходит наверху, опускается вниз, захватывает определенный лист, громыхает обратно, чтобы на мгновение зависнуть над растущим «полом», опускает свой груз — и заклепщики делают остальное. Через несколько дней работа доходит до точки, когда вы начинаете удивляться, и, пожалуй, впервые осознаете, сколь сложным сооружением является на самом деле большой корабль и какие меры предосторожности принимаются для предотвращения его затопления при столкновении или шторме. Вы начинаете понимать, что озерный сухогруз можно описать как два корабля, один из которых построен внутри другого. По мере того как судно увеличивается в размерах, по мере сборки его бортов и днища работают две небольшие армии людей — одна на внешнем судне, а другая на внутреннем. От днища и бортов первой стальной оболочки корабля наружу и вовнутрь простираются массивные стальные опоры, на которых укладываются листы «внутреннего корабля». В пространстве между этими двумя стенками будет перевозиться водяной балласт. Отсеки, на которые оно разделено, служат спасательными кругами судна. В корпус может быть пробита дюжина пробоин, но до тех пор, пока страдает лишь эта внешняя защитная оболочка, а внутренний корпус не пробит, сухогруз и его десятитысячный груз останутся на плаву.

Когда строительство судна доходит до точки, на которой рабочие могут трудиться как на внутреннем, так и на внешнем корпусе, нередко в нем одновременно задействованы от шестисот до восьмисот рабочих. Часто одновременно трудятся до сотни бригад заклепщиков по четыре человека в каждой, и в такие моменты стук автоматических клепальных машин на расстоянии в полмили звучит словно батарея действующих пушек Гатлинга. Работа продолжается до тех пор, пока каждый лист не займет свое место и судно не будет готово к спуску — самому волнующему моменту в карьере корабля, если только в будущем его не ждет трагический конец в море. Один за другим блоки, установленные под днищем, убираются, пока не останется всего два — по одному с каждого конца. Затем в последний момент оба они выбиваются одновременно, и стальной монстр лагом скатывается по смазанным стапелям до тех пор, пока под оглушительный грохот воды не погружается в свою родную стихию.

На этом заканчивается строительство судна, за исключением того, что именуется «палубными работами», отделкой его роскошных кают, установкой двигателей и множеством других вещей, которые выполняются уже после того, как оно оказывается на плаву. Теперь это озерный «сухогруз». Еще немного — и капитан с командой вступают в свои права, из труб поднимаются клубы битуминозного дыма, и с развевающимися вымпелами и пронзительным свистом судно устремляет нос в великую магистраль, ведущую на тысячу миль на север — в страну рудных королей.

II Что перевозят суда. Руда

Представьте себе поезд из сорокатонных грузовых вагонов, загруженных до предела, у которого и локомотив, и caboose находятся в Нью-Йорке, но при этом он тянется сплошной линией вокруг всей земли — поезд, идущий по параллели от Нью-Йорка до Сан-Франциско, через Тихий океан, Китайскую империю, Туркестан, Персию, Средиземное море и посредине Атлантики, — и вы получите представление о том, что перевозят суда Великих озер за один восьмимесячный сезон навигации. По крайней мере, часть представления. Ибо, если бы такой поезд был вообразим, он не только полностью опоясал бы земной шар по сороковой параллели северной широты, но от него осталось бы еще около двух тысяч миль. В нем насчитывалось бы два миллиона пятьсот тысяч вагонов, и он вез бы сто миллионов тонн груза! Если бы этот поезд прошел мимо вас в определенной точке со скоростью двадцать миль в час, вам пришлось бы простоять там сорок дней и сорок ночей, чтобы увидеть его хвост.

Только позволив воображению нарисовать подобную картину, можно хоть в какой-то мере представить масштабы грузовых перевозок на наших Внутренних морях.

«Сто миллионов тонн, — повторил мэр одного из наших озерных портов, когда я недавно рассказал ему об этом. — Сто миллионов тонн! Довольно много всякой всячины, не правда ли?»

Довольно много всякой всячины! Это могло быть и сто миллионов бушелей, и он был бы удивлен точно так же. Отсутствие энтузиазма не умаляет его достоинств. Он не владеет судами и не наполняет их. Он похож на подавляющее большинство наших миллионов, которые никогда не уделяли более чем беглого размышления той гигантской внутренней водной торговле, во многом создавшей нацию. До него не дошло, что это значит больше тонны на каждого мужчину, женщину и ребенка на этом североамериканском континенте; что в долларовом выражении это исчисляется миллиардами; что от этого зависит существование городов; что во многом именно благодаря этому иностранные государства признают наш торговый престиж.

Скованные льдом. Тридцать два судна, застрявшие во льду у Су.

С фотографии лорда и Томаса, Су-Сент-Мари, Мич.

Никакие другие сто миллионов тонн грузов во всем мире не имеют для американцев такого значения, как эта ежегодная транспортировка по Великим озерам. Для ее осуществления требуются услуги почти трех тысяч судов всех типов, на которых работают двадцать пять тысяч человек при совокупном фонде заработной платы в тринадцать миллионов долларов в год. Миллион трудящихся людей сыты, одеты и имеют крышу над головой благодаря грузам, которые этот огромный флот перевозит из порта в порт.

Невозможно с точностью сказать, как распределяются эти сто миллионов тонн грузов и из чего они состоят. Только на Су и в Детройте ведется учет проходящего тоннажа, поэтому цифры, демонстрирующие колоссальный объем торговли в этих точках, не включают огромный тоннаж, который погружается и выгружается без прохождения через Детройтский пролив или каналы Су-Сент-Мари. Детройтский пролив — важнейший торговый водный путь мира, и в 1906 году через него прошло более шестидесяти миллионов тонн, или более трех пятых от общего тоннажа озер. Около четверти этого объема двигалось в северном направлении, а три четверти — в сторону восточных городов. Главными статьями северного потока были 14 000 000 тонн угля, а южного — 37 513 600 тонн железной руды, 110 598 927 бушелей зерна, 1 159 757 тонн муки, 14 888 927 бушелей льняного семени и более 1 000 000 000 футов лесоматериалов. В 1907 году наблюдался крупный рост: через Детройтский пролив прошло более 75 000 000 тонн грузов.

«А когда вы подсчитываете, что перевозят судна, обязательно не забудьте про дым!» — сказал капитан рудовоза, указывая левым бортом на черный шлейф длиной в полмили. «Никогда не думали об этом, правда? Ну а в прошлом году наши озерные суда сожгли три миллиона тонн угля. Только подумайте! Три миллиона тонн — достаточно, чтобы отапливать каждый дом в Чикаго в течение двух лет!»

A Network of Tracks Running through the Ore Lands.

Но в этой главе я не собираюсь рассуждать ни о дыме, ни о зерне, которое кормит нации, ни о лесе, который строит их дома. О них будет рассказано в свое время. Становой хребет американской обрабатывающей промышленности — главная пружина нашего торгового престижа за рубежом — это железо; и именно это железо, собранное в некогда диких краях Севера и доставленное за тысячу миль на судне, во многом определяет сегодняшнее величие озер. «Золото драгоценно, но железо бесценно», — говорил Эндрю Карнеги. «Колеса прогресса могут вращаться без блеска желтого металла, но никогда — без нашей неказистой руды». А озерный край — или три его небольших участка — ежегодно производит почти половину общей мировой добычи железа. Фермеры за плугами, наши миллионы рабочих по металлу и остальные миллионы сограждан, чьи пальцы ежедневно ощущают холод металла, никогда об этом не задумывались. Лишь немногие из них знают, что восемьсот крупных судов заняты исключительно перевозкой железной руды; что за один рейс этот огромный флот способен перевезти более трех миллионов тонн, и что в 1907 году они доставили на литейные предприятия Востока и Юга более сорока одного миллиона тонн. Если бы каждый мужчина, женщина и ребенок, дикарь или цивилизованный человек, населяющий эту нашу Землю, получили равные доли этого единственного продукта, перевезенного озерными судами в 1907 году, на долю каждого пришлось бы сорок фунтов! И все же мир молит о железе. Его не хватает для удовлетворения спроса, и не хватит никогда. Перевозки железной руды на озерах удвоились за последние шесть лет; они удвоятся снова за следующие десять — и железо останется самым драгоценным материалом на земле.

Если бы железнорудные шахты Севера прекратили существование завтра, почти половина торговли Внутренних морей прекратилась бы. Вместе с ней исчезли бы и самые крепкие люди озер. Ибо наше железо создало железных людей. На том Севере, вдоль хребтов Месаба, Гоебик и Вермилион, от задворков Дулута до сосновых пустошей северного Мичигана и Висконсина, они практически сделали себя правителями мировой торговли сталью и железом. Следовать за великими озерными судами по их северному маршруту в этот край — значит вступать в царство былой романтики и приключений, которые предоставили бы материал для сотен романов. Но люди этого не знают. Живописные дни 49-го года, австралийская лихорадка и Клондайкская золотая лихорадка кажутся в памяти вчерашним днем — но как насчет этого Севера, где грязно-руду грузят на грязные корабли и везут на грязные литейные заводы Востока? Спросите капитана Джозефа Селлвуда; спросите «трех Мерриттов» — Альфреда, Леонидаса и Н. Б.; или Джона Уно Себениуса, Дэвида Т. Адамса и Мартина Паттисона; спросите любого из десятков других живых людей, и они расскажут вам о тех временах, не столь уж далёких, когда старатели отправлялись на поиск «неказистого богатства» с вещмешками за плечами и ружьями в руках. Это старое поколение «железных людей» — людей, страдавших в дни разведки и освоения диких мест, голодавших и замерзавших, выживавших, пока товарищи погибали, переносивших приключения и лишения в мертвенной хватке северных зим, которые не уступают ни одной истории о Клондайке. И пришедшее им на смену новое поколение похоже на них «человеческой силой», заключенной в них. Это мощная порода, эти рудные короли, вплоть до новичков среди них; такие люди, как Томас Ф. Коул, поднявшийся из нищеты до положения власти и богатства, и У. П. Снайдер, сын обнищавшего методистского пастора, который довел Стальную корпорацию до патовой ситуации и о котором говорят как о ее будущем президенте.

Captains of the Vessels of the Pittsburg Steamship Company.

Это будет великое «слияние» для железоделательной и сталелитейной промышленности — победа над Уильямом Пенном Снайдером. На сегодняшний день он является королем чугуна. Когда он отказался иметь дело с теми, кто сформировал корпорацию «Юнайтед Стейтс Стил», друзья говорили, что он разорен. Но он выстоял в одиночку и начал борьбу. Он взял корпорацию за горло. Он скупил весь чугун, и в настоящее время из-за него корпорация платит очень высокую цену за продукцию сторонних производителей. Состояние Снайдера оценивается в пятнадцать миллионов долларов. В 1906 году он заработал один миллион пятьсот тысяч долларов только на чугуне, и нет никаких оснований сомневаться в том, что его доходы за 1907 год были еще больше. Он — опасный враг, но ценный союзник, и корпорация хочет заполучить его и, вероятно, заполучит.

Если вы собираетесь на Севере изучить рудные потоки вблизи, первым человеком, о котором вы, вероятнее всего, услышите после схода с корабля, будет Томас Ф. Коул из Дулута. Вы должны узнать Коула, прежде чем углубляться в тему сорока или пятидесяти миллионов тонн руды, которые корабли перевезут в текущем 1909 году. Корпорация «Юнайтед Стейтс Стил» в этом году использует около тридцати миллионов тонн от общего объема добычи в рудных районах, и Коул в этом огромном Севере — это и есть корпорация «Юнайтед Стейтс Стил». Он стоит во главе самого совершенного и тонкого промышленного механизма в мире. Этот механизм в некотором роде настолько тонок, что можно сказать, будто он почти не существует. Это просто «организованный и капитализированный разум». Сталелитейная корпорация добудет в этом году около восемнадцати или двадцати миллионов тонн руды только в Миннесоте. Тем не менее ей не принадлежит в штате имущество стоимостью даже в один доллар. Как корпорация она не ведет в штате никакой коммерческой деятельности. Ее можно охарактеризовать как огромного спрута, и каждый отдельный щупальцеобразный отросток этого спрута, представляющий крупный горнодобывающий интерес, работает независимо от остальных щупалец и от самого тела спрута. Через эти щупальца корпорация достигает своих целей. Каждое гигантское рудоуправление имеет собственную исполнительную организацию, отвечает за свои действия, но обязано давать результаты. «Центральный разум», или тело корпорации, существует для того, чтобы оценивать результаты, и Коул — это сила, которая за всем надзирает. Официально он известен как президент компании «Оливер Майнинг», величайшей организации в своем роде из существующих, которая занимается интересами Сталелитейной корпорации не только в Миннесоте, но также в Мичигане и Висконсине. Как всевидящее око крупнейшего в мире треста, он охраняет интересы тридцати одного рудника, нанимает пятнадцать тысяч человек и обеспечивает средствами к существованию шестьдесят тысяч людей.

«Монтесума».

Крупнейшее деревянное судно на пресной воде, выводимое на буксире из реки Моуми в Толидо.

Из-за транспортировки этого мощного продукта Коул связан с Озерами и их судами так же тесно, как с кряжами и их рудниками. Говорят, что он «родился между кораблями и рудниками», и он всегда оставался между ними. Он — одна из самых примечательных личностей Внутренних морей. Коулу всего сорок семь лет, и в течение тридцати девяти лет он зарабатывал себе на жизнь — и даже больше. Когда ему было шесть лет, его отец погиб в результате несчастного случая на руднике «Феникс». Малыш Том был старшим из детей овдовевшей матери, и он оказался на высоте. В возрасте восьми лет он стал мойщиком на золотопромывальной фабрике «Клифф». Он едва освоил алфавит, с трудом читал самые простые строчки; еще никогда в этом цивилизованном мире ребенок не начинал жизненную борьбу при столь неблагоприятных обстоятельствах. Но даже в те дни в нем зарождалась великая амбиция, какая родилась в Аврааме Линкольне; и подобно Линкольну в его маленьком уединенном жилище среди нищеты и горя, он начал заниматься самообразованием. На это ушли годы. Но он преуспел.

Этот человек — тот, чье имя вы услышите в первую очередь, когда попадете в горнодобывающий край. Описать его восхождение из запыленного офиса в Калюмете в прошлые годы к его нынешнему железному царству — значит написать роман. И есть другие железные бароны Севера, чьи истории были бы почти столь же интересными, пусть даже фортуна улыбалась им менее благосклонно.

Исходя из огромных масштабов интересов, которые курирует Коул, можно было бы подумать, что железорудная промышленность почти полностью находится в руках треста. Однако это не так. На каждый корабль, отправляющийся на Юг в интересах треста, приходится другой, уходящий к независимому владельцу. Почти каждый производитель стали владеет рудником или двумя в кряжах Миннесоты, Мичигана или Висконсина. Таких кряжей пять. Кряжи Месаба и Вермилион, оба в Миннесоте, дают около двух третей общего объема продукции, перевозимой судами Озер; кряжи Гоебик, Меномини и Маркетт находятся в Мичигане и Висконсине.

Как ни странно, почти всё великое, связанное с Озерами, тем или иноым образом необычно — необычно до поразительной степени, и железорудная промышленность здесь не исключение. Вероятно, и один человек из десяти тысяч не знает, что один-единственный округ на этом великом континенте представляет собой самый хребет сталелитейной промышленности Соединенных Штатов. Этот округ находится в Миннесоте. Это округ Сент-Луис, размером примерно с штат Массачусетс. Чуть более двадцати лет назад это была дикая глушь. Еще дюжину лет назад на Месабе почти не было следов присутствия человека. Теперь этот край кипит промышленной жизнью. Посреди всё еще существующей дикой природы выросли процветающие города; там, где совсем недавно безмятежно бродили олени и медведи, теперь стоит гул бесчисленных локомотивов, грохот тысяч поездов, визг свистков и постоянное скрежетание паровых экскаваторов. На лице земли нет округа богаче. В нем насчитывается более ста рудников, из которых с 1884 года, когда Шарлемань Тауэр, ныне посол в Германии, доставил в Дулут первый вагон, было извлечено сто двадцать три миллиона тонн руды. Эти рудники обеспечивают средства к существованию для более чем двухсот тысяч человек, и благодаря им в округе Сент-Луис находится величайшая грузовая железнодорожная линия из существующих — железная дорога Дулут, Месаба и Нортерн, которая в 1907 году перевезла из рудников к докам около четырнадцати миллионов тонн руды.

Угольный причал в Супериоре, штат Висконсин.

Угольная насыпь имеет длину 1400 футов и высоту 30 футов.

Этот сравнительно небольшой уголок Миннесоты фактически содержит весь штат, по крайней мере в том, что касается расходов. Управление делами штата, включая всю его деятельность, обходится примерно в два миллиона шестьсот тысяч долларов, и, как бы невообразимо это ни казалось, три железные дороги в рудном регионе выплачивают в виде налогов одну пятую часть этой суммы. На них приходится треть от общей суммы железнодорожных налогов штата, несмотря на то что некоторые из крупнейших магистралей страны сходятся в Миннеаполисе и Сент-Поле. К этому следует добавить около семисот тысяч долларов прямых налогов, уплачиваемых самими рудниками, так что железная руда, которую корабли Озер доставляют к восточным портам каждый сезон, покрывает почти половину всех расходов на содержание штата Миннесота!

И эти рудники будут год за годом приносить всё больше средств в казну штата, как и рудники трех кряжей в Мичигане и Висконсине. Ибо ни в одном уголке мира горные работы не разворачивались в столь гигантских масштабах, как в районе Супериор, и каждое известное горной науке приспособление используется для того, чтобы изо дня в день увеличивать горы руды, которых вечно не хватает для утоления голода печей Востока. Капитан Джозеф Селлвуд из Дулута, один из старейших и величайших железных баронов, предсказывает, что недалек тот час, когда один лишь кряж Месаба будет производить сорок миллионов тонн руды в год — столько же, сколько сейчас производят все пять кряжей вместе взятые.

«Доставка этой руды до причалов обойдется более чем в миллиард долларов, — сказал он. — И еще в семьсот пятьдесят миллионов долларов — доставка ее в порты озера Эри». — Почти двухмиллиардный горнодобывающий и транспортный бизнес, на который могут рассчитывать жители Озер, и всё это с одного-единственного кряжа!

«Но разве эта колоссальная деятельность не истощит ваши рудники? — спросил я нескольких таких железных баронов. — Руда ведь не уходит в Китай и не простирается по всему штату. Каково же будущее?»

Будущее! Об этом мало кто задумывается. На текущий момент слишком много миллионов долларов находится в процессе создания, чтобы оставалось время или склонность рисовать в воображении дни, когда от этого Севера, бывшего одной из сокровищниц земли, останутся лишь черные и безмолвные шрамы. Но это время должно прийти. Так утверждают старые горняки, если удается заставить их говорить об этом, и научные расчеты, насколько они простираются, служат тому доказательством. Эти расчеты расходятся, но они довольно единодушно сходятся на том, что в районе Супериор всё еще залегает от полутора до двух миллиардов тонн руды. В ближайшие пять лет корабли будут ежегодно доставлять по пятьдесят миллионов тонн, и нет никаких оснований полагать, что это станет пределом. Так что очевидно: руда регионов озера Верхнее не продержится дольше 1950 года, если не будут открыты новые месторождения или не найдутся методы использования огромных залежей, которые пока невозможно пустить в дело.

The Record Load Hauled by One Team out of the Michigan Woods, 20,000 Feet.

«Не окажется ли это событие в значительной степени губительным для судоходных интересов? — спросил я Д. Эшли Томлинсона из Дулута и других лиц, тесно связанных с интересами железорудной и судоходной отраслей. — Сегодня почти половину всего тоннажа Озер дают рудники. Если эта отрасль практически исчезнет, что станет с сотнями судов, занятых в этих перевозках?»

Ответ мистера Томлинсона показался мне чрезвычайно логичным. «Добыча руды, вероятно, достигнет своего пика в ближайшие десять лет, — сказал он. — Затем она начнет снижаться. Но спад будет постепенным, и тем временем другие грузовые перевозки на Озерах будут расти так быстро, что каждый год корабли, изначально предназначавшиеся для рудной торговли, станут перевозить другие грузы. Никаких убытков для флота не будет. Развитие нашего собственного и канадского Запада только началось, и Озера служат великими торговыми артериями между их огромными будущими предприятиями и Востоком. Одно лишь зерновое хозяйство канадского Запада в недалеком будущем приобретет грандиозные масштабы».

Но каким бы ни было будущее рудных регионов Севера, их настоящее представляет собой предмет огромного интереса и важности для мира в целом. Горное дело, как и судостроение, на Озерах возведено в ранг точной науки. Незнакомец, впервые посетивший любой из пяти кряжей, преисполняется изумления. Я никогда не забуду те ощущения, которые испытал при первом знакомстве с горными разработками на кряже Месаба. Мы поднялись на поросший лесом холм и оказались на самой кромке рудника прежде, чем я успел осознать его близость. Подо мной на протяжении мили раскинулись глубокие, огромные шрамы на дне того, что казалось великой воронкой, вырытой в земле. Один из этих карьеров диаметром в полмили и, как я выяснил позже, глубиной почти в двести футов, находился прямо у моих ног.

«Это железная руда, — сказал мой спутник. — И прямо здесь она уходит на сто футов глубже».

Это был один из великих «открытых карьеров» кряжа Месаба. В регионе Супериор их немало. Это самые удивительные рудники в мире. Представьте, что вы берете бочку соли, роете яму, высыпаете соль в эту яму и засыпаете сверху несколькими дюймами земли. Это дает вам представление об одном из таких рудных месторождений. После того как с поверхности «снимают» вскрышу, добираются до руды, и добывают ее почти так же, как черпали бы соль. По выражению одного управляющего, всё это «лежит кучкой». Природа, словно пират, тут и там вырыла ямы, в которых спрятала свои сокровища, прикрыв их для маскировки слоем земли в несколько футов.

One Steam Shovel Keeps Three Locomotives and Trains Busy.

В эти карьеры и вдоль их краев спускаются пути рудных вагонеток. Здесь почти не увидишь людей с лопатами и кирками. Эту работу выполняют паровые экскаваторы весом от шестидесяти до семидесяти пяти тонн каждый. Словно огромная рука, такой экскаватор зачерпывает мягкую массу руды, погружая свой громадный ковш до тех пор, пока в нем не окажется от четырех до восьми тонн, а затем, скрежеща и громыхая, медленно поднимает ношу вверх, переносит ее на вагон — и реальная работа по добыче руды совершена. Тысячу раз в день он повторяет эту операцию, поднимая от трех тысяч до восьми тысяч тонн руды. Этот единственный экскаватор обеспечивает работой три паровоза и столько же составов саморазгружающихся вагончиков. И только на одном кряже Месаба используется около двухсот таких экскаваторов. Добыча руды таким способом обходится всего примерно в шесть центов за тонну после того, как завершено вскрышные работы, или, иными словами, после того, как руда обнажена. На кряжах применяются и другие процессы там, где руда не столь мягкая или залегает менее компактно. Один из них — метод обрушения, а второй — взрывные работы по твердой руде. Метод обрушения обходится примерно в тридцать пять центов за тонну, а взрывные работы — от одного доллара до одного доллара двадцати пяти центов.

Почему уже некоторое время оказывается невозможным строить корабли быстрее, чем растет спрос, пожалуй, нагляднее всего демонстрируют несколько цифр, иллюстрирующих колоссальную энергию, которую сейчас развивают в рудных регионах Севера. Цифры обычно не представляют интереса, но эти настолько жизненно важны для благополучия каждого американского гражданина, что к ним следует относиться с большим, чем обычно, уважением. Как уже говорилось, сейчас мы производим почти половину всего железа и стали, выпускаемых на Земле. В 1880 году мы производили всего 1 240 000 тонн стали; в 1890-м этот показатель вырос более чем до 4 000 000; в 1900-м — до 10 188 000 тонн, а в 1905-м — до 20 023 000 тонн. Озерные суда и рудники Озер должны были обеспечивать это. И теперь мы переходим к цифрам добычи, которые почти повергают в изумление. В 1904 году кряж Месаба, например, дал лишь чуть более 12 000 000 тонн. В следующем году производство почти удвоилось: рудовозы доставили вниз 20 153 699 тонн, а в 1906 году этот показатель вырос почти до 24 000 000!

Этот огромный ежегодный тоннаж кряжа Месаба вместе с продукцией остальных четырех кряжей региона Супериор доставляется по железной дороге напрямую с рудников к великим рудным причалам озерных портов. Продукция кряжей Месаба и Вермилион в Миннесоте отгружается из Дулута и Ту-Харборс; восемь миллионов тонн руды кряжей Гоебик и Маркетт в Мичигане — из Эсканабы и Маркетта; а пять миллионов тонн руды кряжа Меномини в Висконсине — из Ашланда и Супериора.

К этим шести портам Севера прибывают викинги Озер и их необъятные флотилии. Четыре из этих портов лежат в радиусе семидесяти пяти миль, а два других в Мичигане находятся примерно на сто пятьдесят миль дальше к востоку и югу. Никакой другой район озер или океанов в мире не избороздить судоходством так интенсивно, как тот, вдоль которого расположены эти рудные гавани. Жители Дулута были свидетелями таких заторов из судов, каких никогда не видели в крупнейших океанских портах. Над этой частью Верхнего озера тянется непрерывный шлейф дыма из труб пароходов. За один месяц только в Дулуте было зафиксировано 1221 прибытие и отправление судов — в среднем сорок в день.

Steamers at a Modern Ore Unloading Plant at Conneaut.

За этими великими кораблями, которые не отдыхают ни дня и ни часа в течение восьми месяцев в году, стоят короли озерной торговли — такие люди, как Дж. К. Гилкрист, Джеймс Дэвидсон, капитан Митчелл, Уильям Ливингстон, Гарри Коулби, В. С. Ричардсон, А. Б. Волвин, Д. Эшли Томлинсон и десятки других. Писать о них — значит вести хронику людей, которые проложили себе путь наверх чистой силой той «породы, что сидит в них».

Возьмем, к примеру, Д. Эшли Томлинсона из Дулута, чьи суда перевозят пару миллионов тонн руды в год. «Не такой уж великий рекорд», — скромно замечает мистер Томлинсон, но тем не менее его достаточно, чтобы обеспечить каждого мужчину, женщину и ребенка в Соединенных Штатах по добрых пятьдесят фунтов ежегодно! В романе Томлинсон выглядел бы идеальным солдатом удачи; в простой же, лишенной романтики жизни он воплощает те качества, которые делают людей великими властителями Озер. Ему сорок лет. У него шестнадцать кораблей. Его доход превышает сто пятьдесят тысяч долларов в год.

И тем не менее Томлинсон начинал, как и многие другие сегодняшние деятели Великих озер, всего с двумя активами — одеждой на собственном теле да огромными амбициями. Свою карьеру он начал рассыльным в офисе казначея штата в Лансинге, штат Мичиган. Но в этом было недостаточно бурной деятельности для него, и он отправился на Запад, чтобы стать ковбоем. Ему это удалось, к его великому сожалению; ибо вскоре после того, как он овладел мустангом и научился управляться с лассо, разгорелась война между ковбоями и индейцами племени ютов с Белой реки. В одном из сражений Томлинсон был ранен, а затем захвачен краснокожими. Всю ночь он подвергался пыткам, а на рассвете следующего дня, находясь уже на грани смерти, был спасен отрядом скотоводов. Томлинсон вовсе не был из тех, кто проявляет трусость, — но с него было достаточно западной жизни, и при первой же возможности он добрался на скотопоезде из Раулинса, Вайоминг, до Чикаго. Спустя некоторое время он приехал в Мичиган и на свои сбережения около года проучился в Мичиганском университете. С него было достаточно и «высшего образования», поэтому он продал учебники и поступил на работу в газету Detroit Journal с щедрым жалованьем в шесть долларов в неделю. Работа в газете шла хорошо, пока не появился Баффало Билл. Томлинсон присоединился к труппе, целый год ездил верхом на норовистых мустангах, затем «обнаружил» у себя голос и связал свою судьбу с оперной труппой Маплесона. В 1889 году он отправился в Нью-Йорк репортером в газету Sun, в следующем году вернулся, чтобы занять пост ночного редактора в Detroit Tribune, а в 1893 году переехал в Дулут.

Главный проход в гавани Коноаут.

Коноаут — второй по величине порт на Озерах, принимающий руду.

Озера начали испытывать к нему особое очарование. Он занялся брокерским судовым бизнесом, полагаясь главным образом на свой кураж; но кураж принес ему деньги, и его капитал начал расти. О том, как быстро он рос за последнюю дюжину лет, можно судить по его кораблям и его доходам. Он является президентом пяти пароходных компаний, вице-президентом еще одной, секретарем трех других и членом совета директоров Американского обменного банка в Дулуте и Центральной медной компании Кананеа. Из типичного искателя приключений он превратился в одного из великих людей Озер. Его романтическая карьера описывается здесь потому, что она иллюстрирует тот факт, что ум и физическая сила, а не «блат» и деньги сделали викингов и железных баронов Внутренних морей. Никаких сыновей миллионеров, живущих за счет престижа своих отцов, — никаких голубокровных трутней в этих краях пяти маленьких морей, где ценится только горячая кровь!

Когда первые корабли сезона поднимаются с Юга в апреле или мае, в доках портов отправки руды их уже ожидает почти полтора миллиона тонн руды. Таких рудных причалов насчитывается двадцать шесть, причем один из них, в Дулуте, обладает складской емкостью в девяносто шесть тысяч тонн. Издали эти причалы похожи на огромные эстакады, возвышающиеся на пятьдесят — сто футов над водой, причем некоторые из них уходят в озеро почти на полмили. На эти причалы выкатываются вагоны с рудников. Из этих вагонов руда сбрасывается в огромные бункера, от которых вниз тянутся длинные желоба, или спуски. Десятитысячное судно подходит к причалу бортом. Открываются его люки. В каждый люк опускается желоб. «Дверцы» желоба открываются, и с глухим, грохочущим, стремительным звуком руда под действием силы тяжести сыплется из расположенных выше огромных бункеров. На причале № 4 в Дулуте 9277 тонн были загружены на пароход E. J. Earling за семьдесят минут, что составляет 7988 тонн в час. Быстрота, с которой осуществляются озерные перевозки, подтверждается тем фактом, что в этот раз Earling пробыла в порту всего два часа пятнадцать минут, после чего отправилась в тысячемильный обратный путь на восток.

И вот наступает последний важный этап. Тот, кто наблюдает за непрерывной деятельностью на рудниках, за строительством городов на кряжах и колоссальными интересами, представленными в великих портах судоходства, может забыть, что это лишь один конец гигантской индустрии, которая делает Соединенные Штаты мировым производителем стали. На другом конце пресноводных магистралей предстает вторая половина картины. В Эри с Севера идут корабли. Лишь немногие из них направляются в Чикаго, да и то единицы. Из общего объема перевозок в тридцать семь миллионов тонн в 1906 году тридцать два миллиона тонн были приняты в портах озера Эри. Таких «портов назначения» одиннадцать: Толидо, Сандаски, Гурон, Лорейн, Кливленд, Фэрпорт, Аштабула, Коноаут, Эри, Буффало и Тонаванда.

One of the Huge Open Pits of the Mesaba Range.

Между этими городами идет непрерывная борьба за престиж. То один лидирует по принятому тоннажу, то другой. В настоящее время ожесточенное соперничество царит между Кливлендом, Аштабулой и Коноаутом — тремя величайшими рудными портами мира. В 1901 году лидировала Аштабула. В 1902 году Кливленд завоевал «вымпел», а Аштабула и Коноаут заняли второе и третье места. Кливленд по-прежнему удерживал лидерство в 1903 году, но в 1904 году Коноаут стал крупнейшим портом по приему руды в мире. В 1905 году Аштабула вновь завоевала первенство и сохранила свой престиж в 1906 году, приняв за тот год 6 833 352 тонны; Кливленд был вторым, а Коноаут — третьим. Лорейн, Фэрпорт, Аштабула, Коноаут и Эри существуют практически благодаря руде, которая поступает с северных рудников. Компании железных дорог Лейк-Шор и Пенсильвании тратят сейчас семь миллионов долларов на благоустройство гавани Аштабулы, и с 1905 года пропускная способность гавани удвоилась. С улучшением этой гавани главное преимущество Коноаута исчезнет, поскольку еще до сравнительно недавнего времени почти все крупнейшие суда заходили именно туда. Колоссальную активность в Аштабуле нужно увидеть своими глазами, чтобы оценить ее по достоинству. На днях за один день между этим портом и Янгстауном было перевезено почти четыре тысячи вагонов с рудой и углем.

На этом конце крупной железорудной индустрии удивительные механизмы для перевалки грузов поражают воображение еще сильнее, чем на Севере. Рудовоз заводится под мощную разгрузочную машину, которая опускает стальные стрелы в два десятка люков судна, и без помощи человеческих рук груз выгружается настолько быстро, что непосвященный наблюдатель замирает в изумлении. Насколько быстро выполняется эта работа, свидетельствует рекорд судна George W. Perkins, которое разгрузило 10 346 тонн в Коноауте за четыре часа и десять минут.

И снова, после этой разгрузки, стальной монстр Озер практически готов к своему долгому путешествию на Север. Всего через несколько часов он вновь загружен, под звуки нескольких гулких гудков своего свистка прощается с портом — и снова пускается в долгий путь, ведущий к «неприглядному богатству» в рудных кряжах Супериора.

III. Что перевозят корабли — другие грузы

Не так давно я отправился на встречу с Уильямом Ливингстоном, президентом Ассоциации озерных перевозчиков — своего рода великим адмиралом мощнейшего в мире стального флота, приписанного флота из 593 кораблей общим тоннажем почти один миллион девятьсот тысяч тонн. Сам того не замечая, я стал называть этого человека Седым Человеком и Человеком, Который Знает. Оба прозвища подходят ему идеально, в чем вам подтвердят от городов-близнецов Тонаванда до Дулута. Будучи шесть лет подряд президентом крупнейшей в мире организации подобного рода — ассоциации судов, суммарный вес которых составил бы половину всего железа и стали, бороздящих Внутренние моря, он стал частью истории Озер. Я искал у него идею. И я ее нашел.

Седой Человек сидел за своим столом и обдумывал траты на сумму в несколько миллионов долларов на строительство нового канала у порога «Су». Он медленно повернулся — серый костюм, сел галстук, серые глаза, седая борода, седые волосы, и все это прекрасно гармонировало между собой. Он редко начинает разговор первым. Он неизменно борется за то, чтобы быть учтивым, хотя суткам отчаянно не хватает десяти часов.

«Мне нужна новая идея, — выпалил я без обиняков. — Мне нужно что-то новенькое о морском деле — такое, что заставило бы людей встрепенуться и обратить внимание, так сказать. Вы можете мне помочь?»

Он медленно развернулся в кресле, пока его взгляд не остановился на картине на стене. Это было полотно из старых времен на Озерах. Мой взгляд тоже упал на старую картину. Она пробудила воспоминания, и я мысленно последовал за ходом его дум. Я увидел его — более полувека назад — юного сына судового плотника, плавающего в тени больших двухмачтовых шхун с косыми парусами, бывших владыками до прихода пароходов; в те славные дни, когда девяносто восемь процентов судов ходили под парусом, а матросы вершили суд с помощью кулаков и носили кинжалы за голенищами сапог. Позже я увидел гордое мгновение его первой поездки «на море» — и затем, стремительно, отметил его подъем: как он доллар за долларом откладывал деньги, пока не купил долю в буксире, как позже монополизировал его дело, как карабкался — всё выше, выше — пока...

«Я занят, очень занят! — прервал он меня спокойным голосом. — Но скажите, вы никогда об этом не задумывались? Не пробовали ли вы построить целый город из лесоматериалов, которые мы перевозим ежегодно, заселить этот город, кормить его зерном, что мы доставляем, и отапливать нашим углем? Вы можете проделать это на бумаге, и результаты вас удивят. Это нагляднее чего бы то ни было покажет вам, именно что перевозят суда. Попробуйте. Вам будет интересно».

Я сберег эту идею. И теперь собираюсь ею воспользоваться. Ибо, пожалуй, едва ли можно иначе передать масштабность перевозок лесоматериалов, зерна, угля, муки и генеральных грузов на Великих озерах. Представьте же себе этот «Город пяти Великих озер». Мы построим его, мы заселим его, накормим и согреем — а нашим единственным материалом, за исключением его жителей, станут грузы озерных судов всего за одну навигацию. А эти суда? Если вы встанете у прохода Лайм-Килн в Детройте, то в течение восьми месяцев навигации мимо вас в среднем каждые двенадцать минут, день и ночь, будет проходить корабль; и когда вы увидите их количество и размеры, то будете поражены тем, откуда они только берут все свои грузы. Грузы, о которых пойдет речь в этой статье, — это лес, зерно, мука и уголь, поскольку они вместе с железной рудой составляют более девяноста процентов торговли Внутренних морей.

A Raft of Five Million Pulp Logs on the North Shore of Lake Michigan.

Для строительства нашего города нам прежде всего требуется лес. В течение навигационного сезона 1909 года озерными судами будет перевезено около 1 500 000 000 футов этого материала. Трудно представить, что это значит, пока не переведешь его в жилые дома. Чтобы построить комфортабельный дом из восьми комнат, современный во всех отношениях, требуется около 20 000 футов пиломатериалов, и если мы разделим полтора миллиарда на эту цифру, то получим 75 000 домов, способных вместить население примерно в 400 000 человек. С учетом тысяч тонн строительного камня, перевозимого по озеру ежегодно, миллионов баррелей цемента, грузов кровельной дранки, песка и кирпича наш «Город Озер» на 1909 год окажется размером с Буффало, Кливленд или Детройт.

Но истинное значение колоссальной торговли Великих озер и того, что она значит не только для этой страны, но и для половины цивилизованного мира, начинаешь в полной мере осознавать лишь тогда, когда берешься подсчитать, на сколько времени зерно, перевозимое судами в текущем году, смогло бы обеспечить продовольствием этот воображаемый город с 400-тысячным взрослым населением. Через каналы «Су» в текущем году пройдет по меньшей мере 90 000 000 бушелей пшеницы и 60 000 000 бушелей другого зерна, помимо 7 500 000 баррелей муки, и всё это представляет собой «хлебный запас», отгружаемый только из портов озера Верхнее. Кроме того, из Чикаго, Милуоки и других портов, восточное направление торговли которых не фиксируется на «Су», будет отгружено по воде не менее 50 000 000 бушелей. Короче говоря, делая консервативную оценку на основе данных за последние четыре года, можно смело утверждать, что к концу навигационного сезона текущего года водным транспортом Великих озер будет перевезено не менее 200 000 000 бушелей зерна и 11 000 000 баррелей муки.

Но что означают эти цифры? Они кажутся громоздкими, неподъемными, полезными разве что для ученого-экономиста, но малоинтересными для рядового потребителя хлеба. Давайте переведем это зерно в муку. На один баррель муки уходит от четырех с половиной до пяти бушелей зерна, и если разделить общую массу на большую цифру, наше зерно даст нам 40 000 000 баррелей, что в сумме с 11 000 000 составит в общей сложности 51 000 000 баррелей. Теперь перейдем непосредственно к цифрам, имеющим отношение к обеденному столу. Из каждого 196-фунтового барреля муки можно испечь не менее 250 однофунтовых буханок хлеба, то есть в общей сложности 12 750 000 000 буханок из всего объема, что означает не менее пяти буханок на каждого мужчину, женщину и ребенка из двух с половиной миллиардов человек, населяющих нашу планету! Иными словами, если исходить из отчетов специалистов по питанию, зерно и мука, перевозимые судами Озер за один год, обеспечат всё население Земли запасом продовольствия, достаточным для поддержания жизни и здоровья в течение двух недель!

Этот огромный запас основы жизни позволил бы каждому из 400 000 питающихся хлебом жителей нашего «Города Озер» получать по полфунта в день на протяжении ста семидесяти пяти лет или обеспечил бы хлебом город размером с Чикаго в течение пятидесяти лет! Каждому из 60 000 000 потребителей хлеба в Соединенных Штатах он дал бы 212 однофунтовых буханок, или, при норме по полфунта на человека в день, питал бы нацию в течение одного года и двух месяцев!

Теперь, построив наш город, заселив его и обеспечив продовольствием, мы подходим к вопросу его отопления. В 1907 году по Озерам было перевезено почти 15 000 000 тонн угля, и в этом году к этой цифре, вероятно, прибавится еще миллион. И здесь простые цифры не передают всей картины. Но когда мы делим этот уголь между домами такого города, как Кливленд, Детройт или Буффало, которые стоят в одном ряду с нашим «Городом Озер» на 75 000 домов, мы снова приходим к простому пониманию. Каждый из этих 75 000 домовладельцев получит в качестве своей доли более 213 тонн угля, и если он будет сжигать по шесть тонн каждую зиму, этого запаса ему хватит на тридцать пять лет!

В двух словах: ежегодно судами Озер перевозится достаточно лесоматериалов и прочих материалов для строительства города размером с Детройт; транспортируемого зерна хватает на то, чтобы снабжать его 400 000 жителей хлебными продуктами в течение ста семидесяти пяти лет, если считать всё население города взрослым; а из портов Эри на Север доставляется достаточно угля для отопления домов этого города на тридцать пять лет!

Узнав эти факты, когда, пожалуй, впервые в жизни человек приходит к осознанию колоссальных масштабов торговли Внутренних морей, он может — и с полным на то основанием — решить, что добрался до предела ее интересности. Но на самом деле он лишь начинает погружаться в ее чудеса, и чем дальше он идет, тем яснее видит, что экономические вопросы, долгое время бывшие для него загадкой, находят свое разрешение благодаря Великим озерам той огромной страны, в которой он живет.

«Благодаря судам наших Внутренних морей, — сказал мне Джеймс А. Калбик, покойный президент Ассоциации перевозчиков лесоматериалов, — жители Соединенных Штатов от Атлантического океана до Скалистых гор и на юге вплоть до Кентукки и Теннесси смогли построить самые дешевые дома в мире — и самые лучшие», — и это утверждение, справедливость которого можно доказать несколькими разными способами, сразу же подводит нас к торговле лесом в ее сегодняшнем виде на Озерах.

Пройдя практически по любому из Восточных и Центральных штатов, можно обнаружить тысячи старых сараев и амбаров, разрушающихся исключительно от времени, хотя они построены из лучшей сосны и дуба — из материалов такого качества, которое не встретишь в лучших современных домах в нынешнем 1909 году. Последние десять лет цены на лесоматериалы неуклонно растут, и с 1900 года рост стоимости строительных работ сравнял древесину по цене с кирпичом. В то время как торговля на Озерах в других отношениях растет с огромной скоростью, люди сейчас, возможно сами того не ведая, наблюдают за быстрым угасанием одной из старейших и самых романтичных отраслей перевозок — лесной промышленности; и с каждым годом, по мере того как эта отрасль приближается к своему закату, цены на пиломатериалы поднимаются всё выше, домовладельцев становится всё меньше по сравнению с прошлыми годами, а флотилии и лесозаготовительные компании прекращают существование или перенаправляют свои усилия в иные сферы.

Выемка руды с помощью экскаватора на руднике Махонинг в Хиббинге.

Крупнейший открытый карьер в мире.

Для людей Озер гибель лесных флотилий Внутренних морей — зрелище горестное. Старый ветеран, плававший на лесовозе со времен Гражданской войны, как-то сказал мне: «Все эти старые баржи и шхуны — Великая армия Озер, и они уходят так же быстро, как мы, старики времен шестьдесят первого года». Сегодня на Озерах не строят судов для перевозки леса. Множество старинных «лесовозов» и живописных шхун романтической старины гниют у своих причалов, и когда огромный стальной левиафан водоизмещением в десять тысяч тонн проходит мимо такого ветерана, глаза его команды следят за ним до тех пор, пока над горизонтом не останутся видны лишь паруса.

И все же по колоссальному количеству леса, которое будет перевезено по озеру в текущем году, нельзя догадаться, что великий флот, которому предстоит его везти, стремительно исчерпывает свою полезность на этом поприще. В каждом лесозаготовительном лагере на Озерах, в великих лесах Миннесоты и в диких таежных районах Канады прилагаются беспрецедентные усилия для заготовки «материала» из-за предлагаемых высоких цен, и результат превзошел все описания. Недавно я проехал по некогда великим лесозаготовительным регионам Озер, чтобы воочию увидеть то, о чем мне рассказывали. Мичиган вырублен; «лесные» регионы залива Джорджиан-Бей представляют собой поросль и кустарник; на сотни квадратных миль вокруг Дулута неустанно работают топор и пила, хотя в северной части штата все еще остается немало лесных угодий. В обширных лесных регионах десятилетней давности некогда оживленные и процветающие города почти обезлюдели. Множество лесозаготовительных лагерей гниют и разрушаются; лесопилки заброшены на произвол стихии, а там, где лесозаготовки еще продолжаются, жадно принимается такая древесина, которую еще несколько лет назад сочли бы практически бесполезной. Еще несколько лет — и картина запустения будет завершена. Тогда лесные перевозки на Великих озерах фактически прекратятся, старые суда исчезнут, и навсегда уйдет в прошлое живописная жизнь лесорубов и тех иссеченных ветрами старых патриархов, которые с юных лет «ходили за кедром и сосной».

A Mining Town on the Mesaba Range, where a Few Years ago the Deer and Bear Roamed Undisturbed.

Но даже в эти последние дни лесной промышленности на Озерах объемы перевозок достаточно велики, чтобы вызывать изумление и давать некоторое представление о том, какова эта индустрия была в минувшие годы. Возьмите, например, Тонаванды — эти два прекрасных маленьких городка в устье озера Эри, в нескольких милях от Буффало. Лесная торговля создала эти города, как и множество других вдоль Озер. Это величайшие «лесные города» в мире, и, судя по объемам бизнеса прошлых лет, в 1909 году судами сюда будет доставлено от 300 000 000 до 400 000 000 футов лесоматериалов. В 1890 году в Тонаванды прибыло 718 000 000 футов, что показывает, насколько сократился лесной трафик за последние девятнадцать лет. Подсчитано, что около 10 000 000 футов леса стоимостью 200 000 долларов ежегодно теряется с бортов судов, направляющихся к «Городам-близнецам». В 1905 году судов, ходивших в Тонаванды, насчитывалось 300; в этом году их число не превысит 250, что служит еще одним доказательством стремительного истощения лесных запасов на великих внутренних водных путях Америки.

«Все эти разговоры о лесном голоде — полная чушь, — с большим откровенно заявили мне некоторое время назад. — Посмотрите на великие леса Вашингтона и Орегона! Подумайте о практически безграничных запасах древесины в некоторых южных штатах! Да истощение лесов в штатах Озер вообще не должно иметь никакого значения!»

В нашей стране, вероятно, есть несколько миллионов человек, которые именно в данный момент придерживаются вышеуказанного мнения. Они никогда не вникали в то, что я назвал бы «экономикой Озер». Всего несколько слов покажут, какую роль Озера сыграли в строительстве миллионов американских домов. На момент написания этих строк доставка тысячи футов пиломатериалов из Дулута в Детройт на судне обходится в $2,50. Доставка тех же пиломатериалов по железной дороге стоит $5,50! Допуская, что полутора миллиардам футов пиломатериалов этого года предстоит преодолеть расстояние в семьсот миль, стоимость озерной транспортировки всего объема составит около $3 750 000. Стоимость перевозки по железной дороге тех же лесоматериалов составила бы по меньшей мере $7 500 000 — то есть вдвое дороже! А что, если бы вам, дорогой мой сэр, живущему в Нью-Йорке, пришлось везти лесоматериалы для своего дома на четырнадцать сотен миль вместо семи или на три тысячи миль — из штата Вашингтон? Сегодня ваши пиломатериалы можно привезти за тысячу миль по воде по цене $3 за тысячу футов; по железной дороге это обойдется вам в $7! И это притом, что конкуренция играет в этом деле колоссальную роль. Когда лес исчезнет в озерных регионах, станут ли наши филантропы-железнодорожники перевозить этот материал так же дешево, как сейчас, когда восемь месяцев в году они сталкиваются с жестоким соперничеством флота Великих озер?

«Когда настанет время, и на Озерах не останется леса, каков будет результат?» — спросил я мистера Калбика, бывшего президента Ассоциации перевозчиков лесоматериалов. Он ответил:

«Древесина подорожает так, как никогда раньше. Каркасный коттедж перестанет быть символом дома бедняка; кирпичный особняк перестанет быть проявлением богатства. Тогда построить жилище из дерева будет стоить гораздо дороже, чем из кирпича или камня. Каркасный дом со временем превратится в символ аристократизма и достатка. Он станет недоступен для кармана бедняка, и хотя этот бедняк сможет жить в кирпичном доме, ему не посчастливится жить в деревянном. Вот что произойдет, когда лесная промышленность прекратится на Великих озерах».

Harbour View at Conneaut, Ohio, Showing Docks and Machinery.

Затем этот великий лесопромышленник продолжил:

«Люди начинают понимать, и с каждым годом будут понимать все отчетливее, насколько абсолютным идиотизмом со стороны наших штатных и национальных правительств было не принуждать к сохранению лесов. На протяжении всех грядущих веков Мичиган, Висконсин и Миннесота должны были обеспечивать нацию строевым лесом. В этих трех штатах Озер имеются миллионы акров идеальных лесных земель, которые ни на что другое не годятся. И тем не менее по меньшей мере полвека эти миллионы акров должны оставаться бесполезными. На них ничего не осталось. Это “бесплодные земли” в истинном смысле этого слова, и прежде чем на них вырастут новые леса пятьдесят или сто лет спустя, на нас уже на протяжении поколений будет бушевать величайший лесной голод, который когда-либо видел мир».

Едва ли можно было в полной мере оценить значение ухода лесной промышленности с наших Внутренних морей без краткого экскурса в прошлое, чтобы увидеть, что она уже сделала для нации. В штате Мичиган — некогда родине величайших сосновых боров во всем мире — белой сосны практически не осталось. Днь Мичигана нации был огромен. Двадцать лет она оставалась главным лесозаготовительным штатом Союза. Насколько можно судить, ее леса дали 160 000 000 000 футов сосны — более чем в сто раз больше общего объема лесоматериалов, которые будут перевезены по Озерам в этом году. Это цифры, которые не поддаются осмыслению, пока их не переведут в более привычные понятия. Это гигантское производство позволило бы построить дощатый тростиу шириной пять футов, толщиной два дюйма и длиной три миллиона миль — тротуар, который опоясал бы Землю по экваторе сто двадцать раз; либо из него можно было бы сделать дощатую дорогу шириной в милю и толщиной в два дюйма, которая протянулась бы через весь континент от Нью-Йорка до Сан-Франциско! Иными словами, общий вклад Мичигана в виде сосны позволил бы построить десять миллионов шестикомнатных домов, способных разместить более половины нынешнего населения Соединенных Штатов.

Как следствие этого абсолютного хищнического уничтожения лесных земель, значительная часть Мичигана ныне практически бесполезна. Сначала земли были выкуплены лесозаготовительными компаниями; строевой лес был вырублен — а затем пришел сборщик налогов! Но зачем платить налоги за бесполезные пустоши, где права предъявлять можно лишь пням, кустарнику и пустынному песку? Поэтому люди забыли, что владеют ими, и в результате одна седьмая часть штата Мичиган сегодня числится в списках неплательщиков налогов.

Миннесота идет по пути Мичигана. В 1906 году в районе Дулута было заготовлено в общей сложности 828 000 000 футов белой сосны; но с каждым годом это производство будет уменьшаться, пока в недалеком будущем лесовозам Озер совсем нечего будет возить. Что это будет означать для домостроителей нации, можно показать в нескольких словах. До 1860 года житель Чикаго мог купить 1000 футов лучшей белой сосны за $14. Сегодня это обходится ему в $80! Во сколько же это обойдется через десять лет?

Паровой экскаватор за работой.

Он извлекает от 4000 до 8000 тонн руды в день.

Центр лесозаготовок уже переместился с Севера на Юг. Желтая сосна Луизианы теперь занимает место, которое когда-то принадлежало белой сосне, и с той скоростью, с какой ее вырубают, через десятилетие этот штат будет вычищен так же подчистую, как сейчас Мичиган, и тогда последним средством для страны останется обратиться к Тихоокеанскому побережью с его лесами из пихты Дугласа. И все же, словно ослепнув ко всякому смыслу и разуму, почти каждое правительство штата продолжает смотреть на фатальное разрушение без единой мысли о будущем, хотя перед нами факты, показывающие, что американцы используют почти в восемь раз больше лесоматериалов на душу населения, чем в Европе, и что нация потребляет ежегодно в четыре раза больше древесины, чем вырастает в наших лесах.

Еще десять лет — и последние из романтичных старых лесовозов Внутренних морей канут в Лету; навсегда исчезнет живописный быт тех, кто так долго упорствовал в своей привязанности к парусам и вольным ветрам; а вместе с ним уйдут и немногие оставшиеся лесные короли, которые вывезли из одних только лесов Мичигана на пятьдесят процентов больше богатств, чем было добыто во всех золотых приисках Калифорнии с момента их открытия в 1849 году.

Но на смену этой уходящей отрасли стремительно растет другая, влияние которой уже ощущается на половине цивилизованного мира и которая всего через несколько лет станет величайшей и важнейшей из существующих торговых сфер. Железные рудники Севера могут истощиться, остатки редких лесов Озерного края исчезнут, но хлебная торговля будет продолжаться вечно. Подобно тому как рудники Верхнего обеспечили дешевое железо и сталь, подобно тому как Внутренние моря помогли снабдить нацию дешевым лесом, они будут во все времена обеспечивать бесчисленные миллионы дешевым хлебом. Подобно великим звеньям, они соединяют обширный зернопроизводящий Запад с миллионами хлебопотребляющего Востока. И они не просто контролируют зерновой трафик Соединенных Штатов. Сегодня западную Канаду называют будущей «житницей мира», и через Озера пойдет большая часть ее зерна. Заглядывая на дюжину веков вперед, невозможно увидеть предпосылки для монополии на перевозку зерна — будь то по железной дороге или на судах. Водные магистрали являются собственностью каждого; несколько тысяч долларов — судно — и вы сами себе хозяин, вольны плыть куда угодно, перевозить что угодно и по любой цене. Во все времена в деле доставки зерна от поля до стола Великие озера будут доказывать, что они — друзья бедняка. Перевозка этого дешевого бушеля пшеницы бедняка на тысячу миль из Дулута в Буффало по Озеру обходится теперь всего в два цента.

И, по прогнозам некоторых старейших судовладельцев Озер, колоссальная экономия для простого человека за счет дешевизны озерных грузоперевозок неизбежно возрастет в недалеком будущем. Следует помнить, что в настоящее время суда не строятся слишком быстро для нужд Озер, и вследствие этого тарифы на перевозки, будучи чрезвычайно низкими по сравнению с железнодорожными тарифами, таковы, что приносят владельцам судов состояния каждый год. Возьмем, к примеру, груз судна «Б. Ф. Джонс», доставленный в Буффало в октябре 1906 года. На его борту находилось 370 273 бушеля пшеницы, доставленной из Дулута по цене два и три четверти цента за бушель, благодаря чему его четырехдневный рейс вниз по течению окупился в размере 7500 долларов! Годом ранее один груз в 300 000 бушелей был доставлен по шесть центов за бушель — весьма необычное исключение из общего правила дешевых тарифов, одно из тех исключений, которые случаются в последнюю неделю или две навигации. Фрахт, выплаченный за этот груз, составил 18 000 долларов. Другими словами, если бы это судно совершило за сезон всего один этот рейс, прибыль на весь инвестированный в корабль капитал в 300 000 долларов составила бы шесть процентов. На Озерах есть суда, приносящие от двадцати до тридцати процентов годовых, а «обычное доходное судно», как полагается, дает от десяти до двадцати.

Однако, наблюдая столь огромные прибыли, непосвященный человек не имеет повода для жалоб, ибо суда, получающие их, делают это не за его счет, а благодаря скорости выполнения своей работы. «У. Б. Керр» — это судно, способное перевозить 400 000 бушелей пшеницы. Подсчитаем, что оно совершает двадцать рейсов за сезон. Если бы оно перевозило зерно непрерывно, то перевезло бы в общей сложности 8 000 000 бушелей за один сезон, чего хватило бы для снабжения Чикаго хлебом почти на полтора года. И интересен также тот факт, что за редким исключением суда Озёр принадлежат не корпорациям, а американскому народу. Их акции держат не тысячи, а сотни тысяч людей. Признанные одними из лучших и надежнейших инвестиций в Соединенных Штатах, они являются собственностью фермеров, механиков, служащих и других мелких инвесторов, а также капиталистов. Недавно один из крупнейших судостроителей на Озерах сказал мне: «Треть фермеров в озерных округах Огайо имеют деньги, вложенные в судоходство». Что показывает, что простые люди страны извлекают выгоду из существования наших Внутренних морей не только в виде дешевых перевозок. Здесь интересно отметить, что тоннаж грузов, отправленных и принятых в портах Огайо в 1907 году, превысил показатели всех портов Франции.

Темпы роста зернового трафика на Озерах легко прослеживаются по показателям последних нескольких лет. В 1905 году через шлюзы «Су» прошло более 68 000 000 бушелей пшеницы. В 1906 году этот показатель вырос более чем до 84 000 000, продемонстрировав прирост за один год на 16 000 000 бушелей, или на 23 процента. Эти темпы роста не только сохраняются, но и увеличиваются; и специалисты зерновой отрасли Озер единодушны во мнении, что даже по сравнению с крупным ростом последних лет нельзя в полной мере просчитать будущий зерновой бизнес Внутренних морей.

«Еще десять лет — и американский с канадским Запада будут кормить весь мир», — говорит мне один зерноторговец. — «За это время я рассчитываю увидеть не просто удвоение, а утроение производства пшеницы в Северной Америке».

Старое и новое.

Современное грузовое судно обгоняет старую шхуну.

Какое значение суждено иметь западной Канаде для озерной торговли, уже видно из морских статистических данных. Из Порт-Артура и Форт-Уильяма, «городов-близнецов» на Тандер-Бей, в 1907 году было отправлено более 60 000 000 бушелей зерна, и можно смело прогнозировать, что отгрузки этих двух небольших городов в текущем году превысят 70 000 000 бушелей. В Порт-Артуре построен крупнейший в мире элеватор емкостью 7 500 000 бушелей, а Форт-Уильям уже располагает емкостью в 13 000 000 бушелей.

И при этом плодородные земли западной Канады едва затронуты! Эти 70 000 000 бушелей урожая 1909 года станут частью продукции не целой нации, а сравнительно небольшой горстки пионеров в регионе, которому суждено стать величайшей зернопроизводящей страной в мире, — страной, связанной с Востоком и водными путями в Европу пятью Великими озерами. Когда завершатся работы по расширению и углублению Эри-канала, которые ведутся в настоящее время, колоссальный озерный трафик зерна сможет беспрепятственно продолжаться до атлантического побережья. Даже при нынешнем положении дел транспортировка зерна из Буффало в Нью-Йорк по каналу демонстрирует феноменальный рост. Стоимость грузов, прошедших через канал из Буффало в 1907 году, составила почти 19 000 000 долларов, в то время как в 1905 году она была менее 12 000 000 долларов.

Подобно строительству судов, возведение элеваторов является в настоящее время одним из главных занятий на берегах Озер. «Зерновой век», как начинают называть его судоходцы, уже начался. В четырех главных зерновых портах Озер — Чикаго, Дулут-Супериор, Буффало и Порт-Артур-Форт-Уильям — сейчас насчитывается 145 элеваторов общей емкостью 138 000 000 бушелей. Лидирует Чикаго с 83 элеваторами и емкостью 63 000 000 бушелей, хотя Дулут-Супериор с их 27 элеваторами и емкостью 35 000 000 бушелей отправили в Буффало в 1907 году в полтора раза больше зерна, чем Чикаго. Буффало — это главный «принимающий порт» нижних Озер. Там огромные количества зерна перерабатываются в муку, а остальное перегружается на восток. В настоящее время город располагает 28 элеваторами емкостью 23 000 000 бушелей.

Существует еще одна веская причина, почему уход лесовозного трафика и будущее истощение железных рудников не тревожат судостроителей и судовладельцев. Утверждалось, что когда лес и железо исчезнут, для всех судов Озер больше не останется работы. Насколько ошибочна эта идея, показал рост зерновой торговли. Но зерно будет лишь одним из пунктов в колоссальной торговле будущего. Каждый год бизнес по транспортировке угля растет, и постоянная экономия для потребителей угля благодаря этой торговле поражает воображение. На одном конце Озер находятся огромные запасы угля Востока; на другом — Дулут, естественный распределительный пункт для множества внутренних угольных рынков. Из 16 000 000 тонн угля, которые планируется перевезти водным путем в этом году, вероятно, 8 000 000 отправятся в Дулут, причем их перевезут на расстояние в тысячу миль по тридцать пять центов за тонну — ровно столько, сколько пришлось бы заплатить за то, чтобы уголь лопатой сгрузили с телеги в подвальное окно! Оставшиеся 8 000 000 тонн будут разгружены в Чикаго, Милуоки и т. д.

Одно из самых интересных зрелищ на Озерах — это погрузка и разгрузка крупного груза угля. На момент написания этих строк рекорд принадлежит судну «У. Б. Керр». Оно приняло на борту в Лорейне 12 558 тонн угля для Дулута и дополнительно взяло 400 тонн топлива. Как ни невероятно это кажется, такой груз при благоприятных условиях может быть погружен на судно за срок от десяти до пятнадцати часов. Судно швартуется у угольного причала, его команда открывает от дюжины до двадцати люков, и работа начинается. На путях стоят сотни груженых вагонов. Паровоз быстро толкает один из них по наклонному пути на огромный «подъемник», или элеватор, к рельсам которого колеса вагона автоматически пристегиваются. Затем вагон с сорока или пятьюдесятью тоннами угля взмывает ввысь, и когда он оказывается в сорока футах над палубой корабля, мощные стальные руки захватывают его и переворачивают вверх дном. С оглушительным грохотом уголь устремляется в огромный желоб, один конец которого выгружается в люк. После этого вагон опрокидывается обратно, быстро спускается вниз с помощью элеватора, и его «выталкивает» следующий груженый вагон, который проделывает ту же операцию. Четыре или пять дней спустя, на другом конце Озер, мощные механизмы высоко в воздухе простираются над открытыми люками того же судна. На одну из таких стрел внезапно бросается огромный грейферный ковш; на мгновение он замирает над люком, затем резко падает вниз с разинутой пастью и наполовину зарывается в угольный груз. При подъеме «челюсти» грейфера закрываются, и вместе с ним поднимается несколько тонн топлива. Три или четыре таких ковша могут работать на судне одновременно и способны разгрузить 10 000 тонн примерно за два дня. В былые времена на разгрузку такого груза ушло бы три недели и десятки людей.

«И заглядывая в будущее, мы должны принять во внимание еще один пункт», — сказал мне президент Ливингстон. — «И это генеральные грузы. Объем перевозок здесь оценить практически невозможно, но он огромен и уже сэкономил стране миллионы на транспортировке».

Есть еще один «пункт», перевозимый на судах Внутренних морей, — не слишком крупный, если судить исключительно по объему, но такой, который показывает, что возможности романтики еще не ушли из современной торговли. Возможно, когда-нибудь в недалеком будущем вам посчастливится увидеть идущее озерное судно. Длинное, черное и некрасивое, скажете вы; оно не везет ни пушек, ни бойцов, и его не сопровождает военный корабль. И тем не менее оно может везти более ценную добычу, чем любой галеон, когда-либо бороздивший Карибское море. Это «сокровищница» Внутренних морей, везущая медь с великих бонанз Севера. Пароход «Флэгг» удерживает рекорд: в 1906 году он перевез металл стоимостью 1 250 000 долларов.

A Shaft on One of the Ranges.

Однажды судно с медью было потеряно...

Но я придержу эту историю еще немного, так как ей самое место в «Романтике и трагедиях Внутренних морей», где я намерен доказать, что великие соленые океаны — не единственные безлесные и песчаные пустоши, богатые таинственными, романтическими и трагическими событиями.

IV Пассажирский трафик и летний отдых

В предыдущей статье я показал, как экономия для жителей Соединенных Штатов за счет грузовых перевозок по Великим озерам составляет более пятисот миллионов долларов в год, или, другими словами, является косвенным «дивидендом» для нации в размере шести долларов на каждого мужчину, женщину и ребенка. И все же, описывая то, как достигалась эта колоссальная экономия, я коснулся лишь одной стороны того, что я мог бы назвать «сберегающей силой» Озер. К этому следует добавить тот дивиденд в миллионы долларов, который косвенно попадает в карманы людей благодаря дешевизне водных перевозок и исключительно низкой стоимости наслаждения летней жизнью на Озерах — как на воде, так и на суше. Эти две стороны озерной жизни остаются наименее известными и наиболее заброшенными.

«Норт-Уэст».

Один из лучших пассажирских пароходов на Великих озерах.

В то же время, учитывая здоровье, удовольствие и пользу для нации, они являются одними из важнейших. Сегодня за пределами озерных городов почти неизвестно, что путешествовать по Внутренним морям можно с меньшими затратами на милю, чем по любой другой водной артерии цивилизованного мира, и что искатель приключений из Нью-Йорка, например, может проехать тысячу миль на запад, провести месяц на Озерах и вернуться домой с тем же количеством денег в кармане, как если бы он позволил себе десятидневный или двухнедельный отпуск на каком-нибудь морском курорте в пределах ста миль от своего бизнеса. Многие могут воспринять это с некоторым сомнением, если бы за этими утверждениями не стояли убедительные цифры, показывающие, что Озера являются прежде всего «местами отдыха бедняка», равно как и его транспортными путями, и что на них он может путешествовать в компании миллионеров и обедать с отпрысками роскоши и моды, не нанося ущерба своему финансовому положению. Это называют демократией Озер. И только те, кто путешествовал по Внутренним морям или проводил лето на их берегах, знают, что этот термин означает на самом деле. Это условие, которое не встречается больше нигде в мире в столь больших масштабах. Это значит, что то, что президент Рузвельт описывает как «идеальную американскую жизнь», было достигнуто на Озерах; что банковский служащий на время оказывается на одном уровне — как в социальном, так и в финансовом отношении — с президентом банка, имея в своем распоряжении те же возможности для отдыха и те же предметы роскоши общественного транспорта. «Мультимиллионер», садящийся на один из великолепных пассажирских пароходов в Буффало, Кливленде, Детройте, Чикаго или любом другом озерном порту, не имеет прогулочных палуб, выделенных специально для него и представителей его класса, как на океанских судах; здесь нет спецификаций первого, второго и третьего классов, нет столовых для исключительного пользования аристократов, нет привилегий, которыми они могли бы наслаждаться в одиночестве. Избранник фортуны и моды становится обычным американцем, как только ступает на трап озерного судна, трется плечами с простой толпой, курит сигареты в компании коммивояжеров, провинциальных торговцев и клерков, забывает о себе в этом общении с людьми горячей крови и рабочих рук — и получает удовольствие от этого опыта. Это новое приключение для человека, привыкшего к покупке эксклюзивности и услугам принца на море, но оно быстро показывает ему, какова жизнь на самом деле вдоль пяти великих водных путей, образующих становой хребет торговли американской нации.

Именно поэтому пассажирский трафик Внутренних морей уникален, именно поэтому он является полной противоположностью аналогичному трафику в океанах. Если бы завтра на Озера спустили плавучий дворец стоимостью 2 000 000 долларов и его владельцы объявили, что на борту будут признаваться социальные и денежные различия, этот корабль, вероятно, вел бы бизнес с убытками, которые означали бы неизбежное банкротство. Это эксперимент, на который не осмелились пойти даже самые богатые и могущественные пассажирские корпорации Озер, хотя они неоднократно обсуждали его. Об этом мне говорили десятки специалистов по пассажирским перевозкам. Это великолепная дань уважения духу независимости и равенства, царящему на этих американских водах.

The Stop at Tashinoo Park, St. Clair Flats.

И для этого духа есть веская причина. В 1907 году шестнадцать миллионов пассажиров путешествовали на озерных судах, и из них, по оценкам, менее пятисот тысяч составляли иностранные туристы или отдыхающие из крупных восточных городов. Другими словами, более пятнадцати миллионов этих путешественников были мужчинами и женщинами из озерных и центральных западных штатов, где независимость и равенство являются привычкой. Двенадцать миллионов были перевезены судами Восьмого округа, который начинается в Детройте и заканчивается в Чикаго, в то время как Девятый округ перевез всего три с половиной миллиона, включая все озерные порты к востоку от Детройтской реки. Из этих цифр можно легко составить представление о контингенте людей, путешествующих по Озерам, и в то же время осознать, в какой почти невероятной степени наши Внутренние моря обделены вниманием жителей многих штатов, расположенных на небольшом расстоянии от них. Как ни удивительно, но в Детройте в 1907 году было зарегистрировано почти восемь миллионов пассажиров — столько же, сколько было зарегистрировано во всех остальных озерных портах вместе взятых, включая такие крупные города, как Буффало, Кливленд и Чикаго. Эти миллионы были почти полностью выходцами из Мичигана и Онтарио, при небольшом проценте приезжих из Индианы, Огайо и Кентукки. Девяносто процентов двухмиллионного чикагского трафика приходилось на Иллинойс, Индиану и Висконсин, в то время как из трех с половиной миллионов, перевезенных к востоку от Детройтской реки из портов Эри и Онтарио, добрые две трети составляли жители Огайо и Пенсильвании. В Буффало, обслуживающем весь штат Нью-Йорк и все штаты к востоку от него, было зарегистрировано всего миллион пассажиров! Подводя итог, цифры, собранные за год, показывают, что всецело девяносто процентов всех путешествий по Внутренним морям обеспечиваются штатами Огайо, Индиана, Мичиган, Иллинойс, Висконсин, Миннесота, западным Нью-Йорком, западной Пенсильванией и северным Кентукки.

The Landing at Mackinac Dock, Michigan.

Почему так? Почему прекраснейшие пресноводные моря во всем мире игнорируются собственным народом? Почему из одного только Бостона водным путем путешествует на два миллиона людей больше, чем по всем Озерам вместе взятым, на берегах которых располагается второй по величине город континента и еще четыре других, занимающих ведущие позиции? Я задавал этот вопрос судоходным компаниям в дюжине портов на Озерах, и от всех получал практически один и тот же ответ. В Детройте живет человек, который занимается пассажирским бизнесом более четверти века. Я имею в виду А. А. Шанца, генерального менеджера крупнейшего пассажирского предприятия на Озерах. Он руководил судами в возрасте двадцати лет, он изучал этот бизнес в течение тридцати лет, и он попадает в самую точку, когда говорит: «Все потому, что люди ничего не знают об Озерах. Из поколения в поколение газеты и журналы твердили им об океане. Они знают о Бермудах и Карибском море больше, чем о Макино и трех тысячах островов озера Гурон. Жители трех штатов из четырех лучше знакомы со стоимостью прохода на пароходе до Лондона и Ливерпуля, чем до Дулута или Чикаго; их приучили смотреть в сторону океанов и океанских курортов, и сегодня пять Великих озер Америки более чужды людям в плане знаний о них, чем Атлантический или Тихий океаны».

Это правда. Когда адмирал Дьюи совершал свое триумфальное путешествие по Внутренним морям, даже он постоянно выражал изумление от того, что видел и слышал. Так же обстоят дела с девяноста девятью из каждых ста незнакомцев, приезжающих к ним. Подумайте, например, о путешествии из Детройте в Буффало на расстояние в двести шестьдесят миль за 1,25 доллара! — менее чем за полцента с мили! Недавно я рассказал об этом дешевом путешествии одному жителю Филадельфии, который побывал в Европе полдюжины раз, и он со смехом спросил: «Что это за кадушки у вас на Озерах, которые могут позволить себе перевозить пассажиров по таким смешным ценам?»

Ну что ж, есть одна конкретная «кадушка», которая предлагает этот дешевый проезд раз в неделю и которая стоила чуть больше миллиона с четвертью долларов! Каждая частичка дерева в салонах, прогулочных зонах и столовых выполнена из мексиканского красного дерева. На ней перевозится коллекция масляной живописи стоимостью двадцать пять тысяч долларов. Каждая из четырехсот кают оборудована телефоном, а на судне имеется телефонная «централь», так что пассажиры могут общаться друг с другом или с корабельными офицерами, не покидая своих коек. Здесь есть читальные залы, музыкальные салоны и комнаты для письма, великолепно обитые и меблированные; и на более чем одном из этих озерных дворцов пассажиры могут развлекаться в шаффлборд, кольцеброс и другие игры, которые пятьдесят миллионов американцев считают характерными исключительно для океанских судов. Другая такая «кадушка» — «Истерн Стейтс» — побила озерные рекорды в 1907 году, разместив и накормив полторы тысячи человек за один рейс; а новый «Сити оф Кливленд» вмещает две тысячи без тесноты.

Несмотря на крайнюю дешевизну тарифов на проезд, озерные пассажирские суда неустанно соперничают друг с другом в поддержании высокого уровня внешнего вида и комфорта. Это иллюстрирует интересный случай с пароходом «Сити оф Сент-Игнас», построенным много лет назад стоимостью 375 000 долларов. С тех пор на покраску, декорирование, обновление обстановки и т. д. — не считая стоимости сломанного оборудования или расходов на экипаж — было потрачено почти 500 000 долларов на содержание этого судна, что значительно превышает его первоначальную стоимость. Правительственный закон гласит, что тридцать процентов стоимости судна должны быть израсходованы на подобное обслуживание, прежде чем этот конкретный корабль сможет сменить свое имя. «Сити оф Сент-Игнас» мог бы сменить свое имя четыре раза! И случай с «Сент-Игнас» — лишь один из многих.

Остров Хикори в устье Детройтской реки.

С фотографии студии Мэннинг, Детройт.

Я остановился на этих фактах с некоторой подробностью с целью показать, что крайняя дешевизна путешествий и жизни на Озерах не означает потери ни комфорта, ни роскоши. В двух словах это означает, что Озера, как и во всех других отраслях своей промышленности, в этой выступают агентами колоссальной экономии для нации в целом; и что если бы искатели приключений и путешественники страны познакомились с ними поближе, годовой «дивиденд», зарабатываемый на грузовых перевозках, удвоился бы за счет пассажирского трафика. Данные практически любой транспортной линии на Озерах подтверждают это. В прошлом году, например, одна линия перевезла двести тысяч человек между Детройтом и Кливлендом. Дневной тариф между этими пунктами составляет один доллар, расстояние — 110 миль. Посчитав, что четыре пятых, или сто шестьдесят тысяч, этих пассажиров путешествовали днем, их общие расходы составят 160 000 долларов. По железной дороге расстояние составляет 167 миль, а тариф — 3,35 доллара, что дает общую стоимость проезда по железной дороге в 536 000 долларов. Эти цифры показывают, что одна только пассажирская линия и только между двумя городами сэкономила путешественникам страны 376 000 долларов в 1908 году. Экономия между другими пунктами во многих случаях еще больше. Раз в неделю можно отправиться водным путем из Детройта в Буффало или из Буффало в Детройт на расстояние в 260 миль за 1,25 доллара, в то время как тариф по железной дороге составляет семь долларов; а в любой день недели и на любом судне проезд стоит всего 2,50 доллара. Эти низкие тарифы преобладают не только в отдельных местностях, но и по всему пространству Озер. Турист может сесть на пароход до Макино в любое время в Кливленде, например, пересечь озеро Эри, подняться вверх по Детройтской реке, пройти через озеро Сент-Клэр и озеро Гурон и вернуться обратно — круговой рейс протяженностью почти в тысячу миль — всего за десять долларов. Круговой рейс из Детройта в Макино, который предоставляет туристу два дня и две ночи на борту судна и поездку протяженностью шестьсот миль, стоит восемь долларов. Проезд по железной дороге — 11 долларов. Имея расходы на билеты менее двадцати пяти долларов, можно провести целую неделю на борту плавучего дворца Озер и совершить тур по Внутренним морям, который проведет вас по почти трем тысячам миль водных путей, причем питание на борту будет столь же качественным и обойдется на треть или наполовину дешевле, чем в первоклассном отеле на берегу. Экскурсионные тарифы, которыми можно воспользоваться на протяжении всего сезона, еще ниже и часто составляют не более половины от приведенных выше.

Когда человек знакомится с этими фактами, ему становится легко понять правдивость утверждения мистера Шанца о том, что «люди ничего не знают об Озерах». Если бы знали, ежегодный пассажирский трафик на них составлял бы тридцать миллионов вместо шестнадцати; и вместо расчетной экономии в десять миллионов долларов для населения за счет озерных пассажирских судов «дивиденд», попадающий таким образом в их карманы, был бы вдвое больше.

«Сити оф Эри».

Самый быстрый пароход на Озерах с рекордом скорости 22,93 мили в час.

Иностранные судостроители, равно как и американцы с морских побережий, откровенно признают, что судостроение на Озерах превратилось в науку, с которой не может сравниться ничто в мире, свидетельство чему я привел в предыдущей статье. Это справедливо как для пассажирских судов, так и для грузовых, и самое веское доказательство этого факта кроется в почти невообразимо малых потерях жизней среди путешественников на Озерах. Было время, когда морские трагедии Внутренних морей поражали воображение, и если бы все погибшие на них суда были равномерно распределены, то на всем протяжении тысячемильного водных пути между Буффало и Дулутом каждые полмили лежал бы затонувший остов. Но эти дни прошли. Путешествия по Озерам стали не только самыми дешевыми в мире, но и самыми безопасными. Цифры, иллюстрирующие это, представляют огромный интерес при сравнении с другой статистикой. Из шестнадцати миллионов мужчин, женщин и детей, путешествовавших на озерных пассажирских судах в 1907 году, погибло всего трое, то есть один на каждые 5 300 000. Двое из них случайно утонули, а третий погиб в огне. Процент океанских жертв в двенадцать раз выше, а среди восьми сотен миллионов человек, путешествовавших по нашим железным дорогам в течение 1906 года, примерно один из каждых шестидесяти тысяч был убит или ранен.

Для подавляющего большинства наших многочисленных миллионов людей летняя жизнь Озер так же малоизвестна, как и пассажирский трафик. И, если возможно, она предлагает еще большие преимущества, особенно для тех, кто хочет насладиться прелестями идеального летнего отдыха и может позволить себе потратить лишь самую малую сумму денег. Несмотря на это факты таковы, что берегами и бесчисленными островами Великих озер пользуются еще меньше, чем их низкими тарифами на перевозку. Лишь немногие из крупных и широко рекламируемых курортов пользуются чем-то отдаленно напоминающим популярность морских мест отдыха. Если человек на Востоке или Западе, например, планирует провести месяц где-нибудь на Озерах, практически единственная информация, которую он может легко получить, касается таких мест, как остров Макино: популярных курортов, идеальных для туриста, который желает провести большую часть времени на борту корабля или которого при остановке в этих более модных местах не особенно беспокоят финансы.

Я буду говорить не о таких обособленных местах, как крупные курорты. Они играют свою роль, причем важную, в летней жизни Озер; но я хочу привлечь внимание к другой фазе этой жизни, которая почти совершенно неизвестна. Человеку, которому не нужно заглядывать в свой кошелек при отъезде из дома, не составит труда найти радости для своего отдыха. Но как насчет человека, работающего за небольшое жалованье, который со своими ограниченными средствами желает подарить жене и детям прелести настоящего отпуска? Как насчет тех мужчин, женщин и детей, которые ждут неделями и месяцами, планируют, копят и экономят, порой без надежды, чтобы где-нибудь провести вместе две недели, свободные от тревог, забот и вечной рутины своей повседневной жизни? Именно к таким людям, их бесчисленным тысячам, должны обращаться Озера — и громко. И именно им я хочу описать поразительные условия, существующие ныне вдоль тысяч миль береговой линии наших Великих озер, — условия, которые, будь они широко известны, привлекли бы на наши Внутренние моря в следующем году на много миллионов людей больше, чем окажется там нынешним летом.

«Но куда же мне поехать?» — спрашивает человек, планирующий отпуск и живущий, возможно, в двух или трехстах милях от ближайшего из Великих озер. Он в растерянности, и на то есть веские причины. Он уже проводил отпуск вдали от дома и по большому счету знает, что такое обираловка в обычной жизни курортов. Но ему не стоит бояться этого на Озерах. Все, что ему нужно сделать для успешного решения этой проблемы «куда поехать», — это взять карту, выбрать любой маленький городок или поселок, расположенный на пресноводном море ближе всего к нему, ну или три-четыре таких поселка, и написать почтмейстерам. Те смогут перенаправить письма какому-нибудь человеку, который проявит интерес к этому делу. Скажем, например, вы пишете в маленький порт Вермильон на озере Эри. В вашем ответе будет указано, что «роща Шаттака была бы прекрасным местом для проведения отпуска; или вы можете отправиться в рощу Рагглза в полудюжине миль вверх по берегу; или вы можете получить недорогое жилье, пансион и комнату за три-четра доллара в неделю на человека в любом из ста фермерских домов, выходящих окнами прямо на озеро». По сути, вам вообще не нужно писать. Когда вы готовы к отъезду в отпуск, когда ваш чемодан собран, а жена и дети пылают предвкушением и ожиданиями — ну так отправляйтесь. Поезжайте прямо в любой из этих маленьких озерных городков. В течение дня после прибытия туда или максимум через два дня вы будете обустроены. Я провел почти всю свою жизнь на Озерах и проехал каждый миль берега озера Эри; я прошел от края до края их все, и я не знаю ни одного озерного городка, в непосредственной близости от которого не было бы того, что местно известно как «роща». Роща на Озерах означает участок леса, в котором владелец расчистил подлесок, где дети могут купить мороженое и конфеты, где есть множество качелей, лодок, рыболовных снастей и, возможно, карусель, и где отдыхающий может арендовать палатку практически даром, покупать еду по смехотворно низким ценам и жить прямо на территории или снимать комнату у какого-нибудь фермера поблизости. Другими словами, «роща» — это то, что можно назвать деревенским курортом, местом, которое посещают почти исключительно сельские жители и обитатели соседних городков, где можно рыбачить, купаться и наслаждаться великолепнейшим из всех отпусков по цене не большей, чем стоило бы жить дома, а зачастую и дешевле.

Маленькая Венеция, река Сент-Клэр.

Демонстрация типа «гостиниц», где люди могут проводить свои отпуска с небольшими затратами.

Предоставлено Северной пароходной компанией.

На Озерах есть много сотен таких «рощ», неизвестных никому, кроме тех, кто живет рядом с ними. Только по случаю пикников воскресных школ или празднования Четвертого июля они бывают переполнены. Это самые идеальные места для проведения отпуска, если искатель развлечений жаждет покоя и тихих развлечений. И эти рощи легко найти. Я не верю, что вдоль озера Эри найдется двадцатимильный участок, на котором не было бы своей рощи, а иногда на таком расстоянии их насчитывается дюжина. Я знаю много таких, которые расположены даже не у деревень, находясь в пяти-шести милях от них и посещаясь почти исключительно фермерами. Практически в любой из них семья может наслаждаться палаточной жизнью при желании, покупать припасы у соседних фермеров, самостоятельно готовить еду, арендовать хорошую лодку по цене от двадцати пяти до пятидесяти центов в день и получать другие вещи по соразмерной стоимости. Я лично знаком с одной семьей из четырех человек, которая приехала из Луисвилла на один из таких лесных курортов на озере Гурон в прошлом году, и общие расходы на их трехнедельный отпуск, не считая стоимости железнодорожных билетов, составили менее пятидесяти долларов. Опыт этих родителей и их детей не является исключением. Это обычное дело для тех, кто знаком с Озерами и знает, как извлечь из них пользу для себя.

A Scene on Belle Isle, Detroit River.

Существует другая сторона озерной жизни, на шаг отстоящая от описанной мной, которая также неизвестна за пределами своего местного окружения и которая должна приносить большую пользу и радость тем, кто ищет праздничный отдых вдоль наших Внутренних морей. Берега Озер от края до края буквально усыпаны тем, что можно уместно назвать озерными гостиницами — местами, расположенными вдали от пыли, шума и более модной суеты переполненных курортов и городов, где можно наслаждаться всеми простыми радостями водной жизни за шесть-восемь долларов в неделю. Эта цена включает комнату, пансион, лодки, рыболовные снасти и прочие удобства. В большинстве таких мест питание лучше, чем то, что получают на крупных курортах. Рыба, лягушачьи лапки и цыплята занимают важное место в меню, и почти без исключений они подаются на стол на огромных блюдах, наполняемых свежими угощениями из кухни сразу же по мере их опустошения. Рыба обходится хозяевам гостиниц бесплатно, так как ее в основном ловят сами отдыхающие; лягушки обычно в изобилии водятся где-то в непосредственной близости, а если хозяин не разводит собственную птицу, ее покупают у соседних фермеров. Гостиница служит местным рынком для масла, яиц, сельдерея и овощей всех видов, так что нетрудно понять, почему питание в таких местах превосходит практически любое другое, которое можно найти в городе. Я не сомневаюсь, что если бы эти озерные гостиницы были широко известны, они были бы настолько переполнены, что жизнь в них стала бы невыносимой. Но они не известны и поэтому продолжают вести свой старомодный образ жизни, являясь источниками непревзойденной летней радости для тех, кому посчастливилось открыть их для себя. Во многих из этих гостиниц с постояльцев берут всего по доллару в день со всеми удобствами, а цена редко превышает 1,50 доллара в день даже для временных посетителей. Я знаю одну гостиницу, которую «открыли» полдюжины коммивояжеров со своими женами. Три такие семьи живут в Кливленде, одна в Питтсбурге и две в Нью-Йорке, и каждый год они проводят вместе месяц на озере Сент-Клэр. Стоимость составляет шесть долларов в неделю на каждого взрослого! Несколько недель назад я разговаривал с одним из этих мужчин, представителем нью-йоркской галантерейной фирмы, и он рассказал мне, что для него, его жены и двоих детей проживание в этом месте в течение месяца обошлось дешевле, чем проведение всего одной недели на океанском курорте, а удобства и возможности для развлечений там оказались больше, чем он когда-либо мог себе позволить на Атлантике. Я не хочу подчеркивать привлекательность какой-то конкретной гостиницы, ибо во многих отношениях все они похожи. И искатель отдыха, ничего не знающий об Озерах, может найти их так же легко, как и описанные мной рощи. Секрет всего этого кроется в осведомленности о том, что сотни таких мест действительно существуют.

Я часто думал, что если бы каждый житель Соединенных Штатов смог совершить поездку по Озерам, начиная с Ниагарского водопада, наши Внутренние моря с того самого дня признавались бы величайшими местами отдыха в мире. У Ниагарского водопада путешественник совершает поездку по ущелью и, возможно, отправляется в плавание на «Мойд оф зе Мист». Но он, вероятно, не подозревает, что в непосредственной близости находится свыше двух десятков мест, священных для истории, события которых составили самые романтические и трагические страницы в истории нашей страны. Он может не знать, что в пределах пешей досягаемости от водопада происходило сражение при Квинстон-Хайтс, что в определенных точках до сих пор сохранились земляные укрепления британцев, что он может стоять на том самом месте, где смертельно ранен генералом Брок, и что он может проследить шаг за шагом это захватывающее сражение далеко на вершине тех диких гряд. Обычный турист также не знает, что почти на виду у водопада находится одно из старейших кладбищ в Америке, где покоятся многие павшие в боях тех краев воины. Старый форт Ниагара остается почти без посещений, а расположенное неподалеку место, где авантюрист Ла Саль построил «Гриффин», первое судно, когда-либо ходившее по Озерам, практически неизвестно. Две недели, и каждый час их наполнен интересом, могут быть проведены озерным туристом у Ниагарского водопада, однако средний человек довольствуется одним днем. И все это потому, что он не знает. То же самое можно сказать о его впечатлениях от края и до края Озер.

Пароход «Вестерн Стейтс».

Один из крупнейших и самых быстрых пароходов на Озерах. Вмещает 2500 человек, его максимальная скорость составляет 20 миль в час.

С фотографии Детройтской фотокомпании.

Когда его корабль переходит в озеро Эри, он вступает на новые и еще более захватывающие страницы истории. Неподалеку от Пут-ин-Бея капитан может указать ему место, где Перри и его военные корабли в 1813 году вступили в бой и разгромили британский флот; почти на сто миль его судно пройдет по тому самому курсу, по которому следовали спасающиеся бегством британские корабли, и этот курс, если проследить его до Темзы, приведет к местам яростного сражения, которое там произошло, и кровавой стычки с индейцами, в которой был убит знаменитый вождь Текумсе. И все это время он будет видеть поднимающийся вдоль белых участков берега дым крупных городов и сотни миль покрытых лесом пляжей, где бесчисленные миллионы могли бы проводить свои летние отпуска без тесноты. А когда он входит в Детройтскую реку, перед его взором открываются тихие канадские берега и маленькие городки из «Сонной Лощины», до сих пор сохраняющие то очарование старины во французском стиле и умиротворенность, которые отмечали их век назад.

Теперь он начинает видеть шумные, суетливые и толпящиеся удовольствия популярных речных курортов; затем появляется Детройт, величайший экскурсионный город на Озерах. Здесь история вновь может прибавить красок его размышлениям, ибо за Детройт боролись и им владели три нации. Он проплывает мимо Бель-Айла, величайшего места отдыха в мире за исключением Кони-Айленда, и несколько минут спустя может практически добросить камнем до острова, который когда-то был домом знаменитого индейского вождя Понтиака и где строились планы нападений этого кровожадного воина на белых. Затем следует маршрут через прекрасное озеро Сент-Клэр и неспешное путешествие через Маленькую Венецию, где толпы, музыка и веселые суда одного из самых популярных курортов Америки вновь приветствуют его в течение многих миль; где каждый клочок суши, выдающийся из озера, усеян летними коттеджами и озерными гостиницами. Здесь турист может остановиться за доллар или два в день и свободно общаться с банкирами, купцами и миллионерами, равно как и с «простой чернью». Это смешанная, радостная, космополитичная жизнь.

Из Маленькой Венеции корабль туриста выходит в реку Сент-Клэр, вдоль которой живут бесчисленные капитаны судов. Это рай красоты, но на всем ее протяжении можно купить участки под коттеджи дешевле, чем обычные городские лоты. Здесь путешественник увидит палатки счастливых отдыхающих из города, комфортабельные гостиницы и время от времени отель летнего курорта — смешанная жизнь, полная удовольствий как для человека с семьей и небольшими деньгами, так и для того, у кого их больше, чем он знает куда потратить.

Steamship “North West” in American Lock.

Оказавшись на просторах озера Гурон, пейзажи начинают меняться. Теперь тянутся мили берега, на которых почти не видно жилья. От Сагина-Бей на север на сотни миль вдоль Джорджиан-Бей и берегов Мичигана с палубы корабля открывается величие и красота дикой природы. По мере продвижения дальше на север пейзажи становятся все дичее и дичее, пока капитан не скажет вам, что вы смотрите на регионы, где обитают медведи, олени и волки; и если в вас есть хоть капля спортивной крови, он усилит ваше волнение заявлением, что вы можете увидеть крупную дичь с палубы корабля до окончания поездки. Порой, и на протяжении больших расстояний, судно словно прокладывает себе путь между бесчисленными островами, и если путь лежит через Джорджиан-Бей, их количество приводит путешественника в изумление. Они повсюду вокруг него. Кое-где на них стоят курортные отели; еще многочисленнее простые, домашние места, где городской работник и его семья могут остановиться за сравнительно небольшие деньги, а вдоль материка тянутся дома поселенцев и фермеров, девять из десяти которых рады принять летних гостей по ценам, делающим жизнь там такой же дешевой, как дома.

Дальше на север корабль туриста увозит его все глубже в дикие края — через реку Сент-Мэрис с ее поросшими лесом берегами и островами, то тут, то там усеянными маленькими коттеджами, построенными и принадлежащими горожанам; через шлюзы в «Су» и в озеро Верхнее. За ним, как выразился один капитан в беседе с автором, «на каждом берегу лежит дремучая глушь». Врементами путешественник может бросить взгляд на канадское побережье, откуда нетронутая дикая природа тянется на север к Гудзонову заливу; его взор может скользить по туманной дали величайшего на континенте края охоты на лося и карибу; а находясь вблизи мичиганского берега, он может увидеть поднимающийся над крупными медными рудниками Верхнего полуострова дым. И в конце этого северного маршрута он приходит в Дулут — второй по величине портовый город грузоперевозок в мире, которому суждено стать одним из важнейших городов Америки.

Однако у Макинакского пролива турист может свернуть в озеро Мичиган вместо того, чтобы продолжать путь в Верхнее: и если да, то вскоре он оказывается в поле зрения острова Бивер, знаменитого на все времена в истории как некогда оплот короля Странга и его мормонов — острова, вокруг которого некогда процветало пиратство и где не одно судно в далекие годы встретило загадочный и трагический конец от рук буканьеров, столь же кровожадных, каких-либо когда-либо бороздивших моря.

Cottages Built at Small Expense along the St. Mary’s River.

И так продолжается от края и до края Озер: каждая миля полна интереса, каждый час предлагает путешественнику что-то новое в пейзажах или истории. Ни разу не возникает монотонного однообразия океанских путешествий, и даже ночь приходится сожалеть из-за вещей, которые проплывают мимо и не могут быть увидены. И эта озерная жизнь, в отличие от соленых морей, открыта не только тем, кто при средствах. Она доступна бедняку так же, как и богачу, и столь же легко достижима для трудолюбивой домохозяйки, как и для женщины, имеющей собственную карету и слуг.

V\nРомантика и трагедия Внутренних морей

Я наблюдал за затором судов в гавани озера Эри: с десяток рвущихся вперед, теснящихся, дымящих монстров Внутренних морей, окутанных пеленой черного дыма, с суетящимися тут и там визгливыми буксирами, руганью и приказами, выкрикиваемыми в рупоры, и грохотом цепей и стали, наполнявшим воздух. И я вспомнил театр, в котором побывал накануне и куда, опоздав, был вынужден протиснуться к галерке и бороться за место на «галерке богов». Воодушевленный этим «весенним наплывом» крупных судов к груженым докам Севера, я поделился своими мыслями с сидевшим рядом человеком — человеком, у которого в офисе перед глазами всегда стояли пять миниатюрных озер, на которых миниатюрные суда изображали его стальных левиафанов коммерции, которых он двигал, с которыми играл и за которыми наблюдал день за днем и чуть ли не час за часом, словно игрок, двигающий фигуры на шахматной доске. И этот человек, как я заметил, смотрел на разворачивавшуюся перед ним картину совсем не так, как я. Лицо его было искажено хмурой гримасой, глаза в минутном беспокойстве смотрели в упор, и я почти физически ощущал напряженную собранность его тела. Там, в этом хаотичном сплетении, где капитаны боролись за престиж и шли на риск, который мог стоить тысяч, у него были корабли. Я видел, как он сжал кулак, когда черный монстр протиснулся вперед в просвет между двумя шедшими впереди судами; я видел, как оно продвигалось вперед ярд за ярдом, видел, как другие суда смыкались вокруг него, словно вокруг яйца, которое они стремились раздавить между собой, слышал гул трущихся друг о друга стальных бортов, и когда я наконец увидел, как это судно триумфально вырвалось вперед со соскобленными с него огромными клочьями краски, я снова посмотрел на этого человека, и он улыбался.

Затем он повернулся ко мне и, когда мы отошли от этого места, заметил:

«Это хорошо — ваша идея насчет "тисков". Я бы воспользовался ею. Это прекрасное сравнение для всей ситуации на Озерах сегодня и ключ к тому, какой эта ситуация будет через десять лет. На Озерах от Дулута до Буффало — сплошная давка и теснота. Гавани становятся слишком малы; каналы "Су" устаревают; проход Лайм-Килн представляет все большую угрозу по мере роста числа судов. А корабли? Они увеличиваются в числе так быстро, что если государство не вмешается, то в следующее десятилетие или два в истории Озер придется записать больше трагедий, чем за все прошедшие годы».

Пароход, оставшийся без надстроек из-за буксирного троса при проходе между другим пароходом и его ведомым.

С фотографии Лорда и Роудса, Су-Сент-Мари, Мичиган.

Эту возможность реального переполнения Озер я обсуждал с полусотней капитанов и судовладельцев. Она открывает новое "будущее" для романтики и трагедий на Великих озерах. Со дня, когда первые отважные исследователи поднялись по Внутренним морям на «Гриффине», необычное, трагичное и романтичное составляло захватывающие главы их истории — главы о сражениях, пиратстве и приключениях, герои и подвиги которых стоят на равных с Полом Джонсом, Киддом, Морганом, Гудзоном и другими доблестными деятелями открытых морей. Романтика былых дней, как и на океане, ушла; ее место заняла новая романтика — романтика железа, стали и пара; и новая, еще более великая опасность, чем та, что рождена ветром и штормом, по мнению многих, стремительно развивается, чтобы встретить моряка пресноводных вод будущего. Это опасность столкновения — не такая, какая она сегодня, а такая, какой она может стать через несколько лет. Эта опасность уже сейчас является постоянной угрозой на Великих озерах, и едва ли проходит хоть один день в период навигации, когда бы не происходили столкновения. Вероятно, Озера никогда не смогут полностью справиться с огромной торговлей Востока и Запада, и в результате суда будут продолжать увеличиваться в числе до тех пор, пока, подобно улицам большого города с их мчащимися автомобилями и непрекращающимся гамом трамваеф, фургонов и кишащих толп, эти водные артерии не окажутся опасно переполнены транспортными средствами торговли. Судоходная ассоциация Озер, судя по всему, уже предвидит опасность будущего судоходства на Внутренних морях и рекомендовала установить восточный и западный курсы, чтобы суда, идущие вверх, находились далеко от пути судов, идущих вниз. Многие считают, что это лишь первый шаг к правительственному законодательству, которое приведет к «разделению Озер на дороги», когда суда, направляющиеся в определенные порты, будут иметь предписанные курсы для движения, отклоняться от которых без уважительной причины они будут не только рискуя своей безопасностью, но и подвергаясь огромному штрафу. Таким образом, Озера, вероятно, будут сделаны судоходными для мириадов судов будущего, когда, по словам одного судовладельца, «пелена дыма будет висеть над головой день и ночь семь месяцев в году, и когда мир станет свидетелем водной торговли, какой она никогда не существовала прежде и какой никогда не будет существовать в другом месте на земном шаре».

Это взгляд в будущее; но тот, кто знаком с сегодняшней жизнью Озер, не может не видеть эту картину. И эта картина подводит нас к истинному лейтмотиву этой главы — описанию «человеческой стороны» огромных «несоленых морей» Америки, той стороны, в которой романтическое и трагическое, а не реалии статистики и экономического прогресса играют захватывающие роли и которая должна послужить тому, чтобы вызвать интерес сотен тысяч людей, которым еще только предстоит совершить свои первые поездки по ним.

Основываясь на своем двадцатилетнем опыте общения с ними, я считаю, что игнорирование человеческого интереса Озер является одним из самых непростительных упущений американской литературы. В спешке современного прогресса Озера были забыты — за исключением их жизненно важного значения для торговли страны. И каждый год их живописные и захватывающие стороны все глубже погружаются в соображения прибылей и убытков и корпоративных финансов.

Не так давно я спросил молодую женщину романтического склада, которая собиралась потратить сбережения нескольких лет на поездку к океану, почему бы ей не совершить более экономичный и приятный отпуск, отправившись в путешествие по Озерам. Она посмотрела на меня так, будто я сошел с ума.

«Совершить поездку по Озерам, когда я могу побывать на океане!» — воскликнула она. Поудивлявшись еще мгновение, она добавила: «Я хочу чего-то, о чем я смогу думать. Я хочу поехать туда, где что-то происходило — где были битвы, пираты, где под нами лежат затонувшие корабли, сокровища и прочее! Я как раз читаю историю об океане — "Плавание одинокого сердца", — действие которой происходит именно в той части моря, которую мы будем пересекать, и я перечитаю каждое ее слово, пока мы будем на корабле!»

В этом-то и заключается главная проблема. Историки, романисты и авторы рассказов обделили Озера вниманием. Я не стал тратить дыхание на то, чтобы рассказать этой молодой леди, что настоящие пираты процветали во времена короля Странга и его мормонов на Озерах; что некоторые из самых живописных «морских сражений» в истории разыгрывались на них, а в их глубинах таятся неисчислимые сокровища и бесчисленные тайны. Но я полон решимости заставить ее прочесть эти несколько страниц и молюсь о том, чтобы она, как и несколько тысяч других моих читателей, благодаря этому преисполнились желания «приобщиться к их истории».

Веками океаны считались царством романтики и тайны. В нынешнюю эпоху молодежь Чикаго, Нью-Йорка, Цинциннати или Денвера и даже городов у Озер ищет в публичных библиотеках рассказы о Южных морях и великом Тихоокеанском регионе; даже тот подросток, чье детство прошло на берегах одного из пяти Великих озер, ищет далеко то, что удовлетворяет его мальчишеское воображение. То же самое происходит с его отцом и матерью, старшими братьями и сестрами. Вместо славной поездки по Озерам они предпочитают старое и изъезженное путешествие в Европу, на Бермудские острова; вместо того чтобы искать величественные пейзажи и подлинную романтику вокруг себя, они идут по проторенным дорожкам, описанным в книгах и брошюрах об океане.

A Remarkable Photograph Showing the Big Freighter “Stimson” in a Holocaust of Smoke and Flame.

Учитывая предпринимаемые шаги по принятию законодательства для предотвращения столкновений, интересно отметить, что никакой сопоставимый участок любого океана, если бы с него внезапно сбежала вода, не обнажил бы перед человеческим взором больше затонувших кораблей или более ценных грузов, чем Великие озера. За двадцать лет между 1878 и 1898 годами на Внутренних морях потерпели крушение ровно 6000 судов (на одно меньше), и 1093 из них были полностью потеряны. Потеря груза за этот период, составляющий чуть более четверти лет навигации на Озерах, составила почти 8 000 000 долларов, и на этом основании вполне можно подсчитать, что общая стоимость имущества, ушедшего на дно Озер (включая только грузы), составила бы в общей сложности по меньшей мере 15 000 000 долларов, охватывая гибель 14 000 судов и полную потерю более 2000 кораблей. Если бы эти «полные потери» выстроить в ряд, то затонувший корабль обнаруживался бы на расстоянии каждой половины мили на протяжении тысячемильной длины Озер между Буффало и Дулутом. Какое поле для романтики здесь! Какой материал для искателя человеческих достижений, героизма, самопожертвования! Десятки этих судов исчезли так внезапно и таинственно, будто какая-то великая сила выкрала их с лица земли, не оставив ничего, чтобы рассказать о трагедиях; сотни кораблей унесли с собой ценные грузы, которые по сей день ждут удачливых искателей сокровищ, чтобы быть поднятыми из глубин; и в их гибели были оборваны тысячи жизней, а тысячи неписаных актов героизма остались незамеченными или забытыми.

Кто помнит имя капитана Джеймса Джексона? Джексон — лишь один из тысячи героев Внутренних морей, и поступок, прославивший его среди моряков Озер, — лишь один из тысяч подобных. Это произошло однажды в конце навигационных дней на Верхнем. Владельцы грузового судна «W. F. Sauber» отправили его из Дулута с последним грузом железной руды под командованием В. Э. Морриса. Недалеко от Уайтфиш-Пойнт судно попало в свирепый шторм с севера. Всю ночь оно противостояло шторму, но к утру начался слепящий ледяной дождь со свирепым ветром и лютым холодом, и разбивавшиеся волны замерзали, касаясь надстроек корабля. Под возрастающим весом льда поврежденный «Sauber» постепенно оседал. Когда таким образом «маленькие ледяные дьяволы» Верхнего собираются на жертву, иногда случается, что никакая сила человека не может спасти корабль, и в данном случае экипаж обреченного грузового судна понял, что до конца осталось всего лишь немного времени. Но на Внутренних морях, как и на океанах, случаются странные вещи.

В этот день, насколько известно, на озере Верхнем было всего два судна, и судьба распорядилась так, чтобы они встретились у Уайтфиш-Пойнт. Пока люди с «Sauber» ждали смерти, пароход «Yale» пробивался сквозь шторм к «Су», и, проходя мимо, капитан Джексон заметил тонущий корабль. Именно тогда и произошел тот поступок, который принес ему золотую медаль и кошелек, собранный сотнями матросов со всех Озер.

After a Fierce Night’s “Late Navigation” Run across Lake Superior.

Несмотря на опасность собственного положения, капитан Джексон остановил свое судно. Часами его трепало на ложбине волны, которая была слишком сильной, чтобы малые шлюпки могли предпринять спасательную операцию. Наступила ночь, и грузовые суда дрейфовали на расстоянии брошенного камня друг от друга. На рассвете, когда «Yale» уже мог находиться в безопасности в порту, выяснилось, что он тоже постепенно оседает и что «Sauber» не протянет и часа дольше. Капитан Джексон немедленно призвал добровольцев, готовых рискнуть жизнью в попытке спасения; он сам отправился в первой шлюпке. Если храбрость когда-либо вознаграждалась, то это было именно тогда. Каждый член экипажа «Sauber», за исключением капитана, был переправлен на «Yale». В последний момент капитан Моррис попытался спуститься в одну из шлюпок — замялся — а затем прыгнул обратно на палубу тонущего корабля.

«Вперед, ребята! — крикнул он сквозь рев шторма. — Удачи вам, а я остаюсь со старой лодкой!»

Таковы героизм, самопожертвование и преданность, какими они рождаются на Внутренних морях.

Тридцать минут спустя «Sauber» ушел под воду, и сразу после взрыва его палубы, вызванного давлением воздуха и воды, те, кто все еще мужественно ждал в небольшой шлюпке, услышали последние крики капитана Морриса, доносившиеся поверх шторма.

Эти «последние дни навигации» — время года, когда жизнь и имущество подвергаются экипажами и капитанами риску с безрассудством, от которого стынет кровь, — справедливо вызывают страх, и немногие оптимисты говорили мне, что настанет время, когда надлежащее законодательство отправит суда на зимнюю стоянку раньше, чем сейчас. Именно в это время аварии множатся с пугающей быстротой, а опасности озерной навигации становятся вдесятеро больше океанских. Густые туманы скрывают маяки, обозначающие линии опасности. Слепящие метели застилают самые мощные огни. Гонимые свирепыми штормами, отяжеленные льдом, при слиянии неба и моря в пелену, скрывающую путеводные звезды на берегу, десятки судов продолжают пробиваться вперед в надежде добавить еще один успешный рейс к рекорду сезона.

История трагедии на озере Верхнем проста. Еще один рейс из Дулута может означать тысячи долларов. Сезон поздний — слишком поздний. Но фрахтовые ставки высоки. Без риска нет выгоды, рассуждает судовладелец, отправляя свое судно из порта. Это дни тревоги для капитана, экипажа и судовладельца. Через несколько часов ясное небо может смениться полосами снежных туч. Воздух становится пронзительно холодным. Темнота наступает посреди дня. Снег падает густыми тучами. Это намного хуже самой черной ночи, ибо скрывает огни вдоль коварных берегов так же полностью, как стена гор. Теперь безопасность корабля зависит исключительно от капитана, ибо попытки государства помочь ему тщетны. Возможно, его судно благополучно держит курс в милях от побережья. Или, может быть, оно неуклонно несется навстречу своей гибели у грозных Обрывов Пикчерд. Именно так со всеми находящимися на борту погиб пароход «Superior», и точно так же «Western Reserve» разбился вдребезги на глазах у маяка Биг-Сейбл. И Верхнее приготовило более суровую участь для многих из тех, кто совершает последний злосчастный рейс сезона. Моряки страшатся ее больше, чем трагедии густых буранов, когда они налетают на скалы, ибо даже там надежда не умирает; они страшатся ее больше, чем свирепого, бьющего словно кувалда прибоя Эри во время шторма; больше, чем страшного броска к порту на озере Мичиган, где порты редки; и эта участь — участь «маленьких ледяных дьяволов», тех масс льда, которые намерзают на судне, пока оно не станет неуправляемым.

В эти дни поздней навигации — дни жестоких сражений со снегом, льдом и ветром, дни смерти и разрушений, каких никогда не знают на соленых морях, — таится материал для целого поколения писателей; бесчисленные истории подлинной тайны, подлинной романтики и подлинной трагедии, которые, если преподнести их нации в популярной форме, имели бы неизмеримую ценность для любителей приключенческой литературы. В какую увлекательную историю о тайне, например, можно было бы превратить гибель парохода «Queen of the West»! И тем не менее здесь тот случай, когда реальность поистине страннее вымысла, и редактор вполне мог бы «отвергнуть» рассказ как слишком невероятный. Недавно я описал подлинную романтику Озер. У меня были даты, названия судов, имена людей и даже судебные записи, доказывающие абсолютную достоверность моей истории, которая была изложена в форме художественного произведения. Я отправил ее нескольким редакторам, которые публиковали другие мои рассказы, и один за другим они возвращали ее, говоря, что, хотя мои доказательства неопровержимы, эта история в некоторых своих ситуациях настолько необычна, что их читатели сочтут этот рассказ за грубое преувеличение всего, что только может произойти на Великих озерах!

Что ж, вот история «Queen of the West» — лишь одного из десятков озерных происшествий, столь же необычных; и я надеюсь, что она возымеет хоть какой-то вес в доказательстве того, что события всё же могут происходить на Внутренних морях. В поздние навигационные дни 1903 года грузовое судно «Cordurus» вышло из Дулута в «последний рейс вниз». Посреди озера впередсмотрящий доложил о судне, терпящем бедствие, и при ближайшем приближении оказалось, что это «Queen of the West», отклонившаяся от курса на две мили и тонущая. Капитан Маккензи немедленно изменил курс, чтобы прийти на помощь, одновременно подавая сигнал другому суд ка лечь в дрейф. Каково же было его удивление, когда он заметил, что «Queen of the West» стремительно удаляется от него, словно ее капитан и экипаж совершенно забыли о своем тонущем состоянии, а также о том, что помощь близка!

A Ship that Made the Shore before she Sank. The Work of Raising her in Progress.

Тут началась, без сомнения, самая необычная «погоня» в истории мореплавания. Каждый глаз на палубе «Cordurus» видел, что «Queen of the West» тонет — что в любой момент она может рухнуть на дно моря. Неужели ее капитан сошел с ума? Каждая минута добавляла загадочности. Бегущее судно изменило курс так, что направлялось прямо к северному берегу Верхнего. Под топки «Cordurus» подбросили еще топлива; ярд за ярдом, корпус за корпусом оно сокращало расстояние до тонущего судна. Было видно, как взволнованные фигурки машут руками и подают сигналы с палубы «Queen of the West». Но корабль все продолжал свой таинственный побег. Наконец капитан Маккензи оказался на расстоянии слышимости. Его слова вошли в историю Озер:

«Вы тонете, идиот! Почему вы не ложитесь в дрейф?»

«Я знаю — но я не могу, — донесся голос капитана "Queen of the West". — Мы почти погибли, и если мы остановим машины хоть на секунду, мы пойдем ко дну, как кусок свинца!»

Не раздумывая о рисках, капитан Маккензи подошел вплотную. Машины «Queen of the West» были остановлены, и ее экипаж карабкался на борт. Едва «Cordurus» благополучно отвалил в сторону, как обреченный корабль пошел ко дну. Только ее инерция не давала ей затонуть раньше.

Одна из самых захватывающих и интересных страниц в истории судоходства по Великим озерам, несмотря на относительную малость этих пресноводных морей, состоит из «таинственных исчезновений». Корабли отправлялись из одного порта в другой, и хотя, возможно, в то время они находились не ближе десяти и не дальше тридцати миль от берега, о них больше никогда ничего не слышали. От некоторых не нашли даже рангоута или кусочка обломков. Всего несколько лет назад великолепный пассажирский пароход «Chicora» вышел из Сент-Джозефа, штат Мичиган, в Чикаго штормной зимней ночью. Это было одно из лучших, надежнейших и лучших по укомплектованости экипажем судов на Озерах. Оно вышло в озеро Мичиган — и оттуда кануло в небытие. Ни одна душа не спаслась, чтобы поведать историю ее конца. За прошедшие годы не было найдено ни малейшего следа судна. Утилизаторы искали его, прибрежные жители высматривали годами; но озеро не отдало ни единой памятной вещью с того дня и по сей день. И это лишь одна из многих тайн Внутренних морей.

Коварное море в своем прекраснейшем облачении.

Одна из сторон озерного судоходства.

Капитаны и моряки до сих пор строят теории и гадают о гибели «Atlanta», затонувшей в озере Верхнем, и ходят удивительные рассказы об исчезновении «Nashua», «Gilcher» и «Hudson», а также безымянных судов, называемых старыми озерными моряками «Две потерянные сцепки» Гурона. Исчезновение этих сцепок остается необъяснимым по сей день. Ночью трос, удерживавший их у парохода-буксира, оборвался, и, незаметно для парохода, они отстали. С наступлением рассвета их искали, но тщетно. Жутковатости одновременному исчезновению двух судов добавлял тот факт, что в то время не было шторма. Никаких следов пропавших кораблей найдено не было. Почти столь же загадочным было исчезновение первоклассного парохода «Alpena» на озере Мичиган. Когда его видели в последний раз, он находился в тридцати милях от Чикаго. С того дня и доныне никто не смог сказать, что с ним стало. Из пятидесяти семи человек, плывших с ним в ту трагическую ночь, ни один не выжил, чтобы рассказать эту историю.

Из всех загадок Озер загадка «Bannockburn» — одна из самых свежих в памяти. З злосчастное судно вышло из Дулута в дни «ледяных дьяволов», большое, мощное грузовое судно с экипажем из двадцати двух человек. Что с ним случилось, так и останется неизвестным. Оно вышло в одно утро, его видели на следующий вечер — и это был конец. Ни один знак не прибило к берегу, ни один из членов ее экипажа не был найден. В течение восемнадцати месяцев ледяные воды озера Верхнего хранили свою тайну. Затем однажды среди плавника на краю мичиганской глуши было найдено весло. Вокруг весла был обернут кусок брезента, и когда его сняли, обнаружились выцарапанные на дереве грубые буквы — буквы, которые складывались в слово B-a-n-n-o-c-k-b-u-r-n. Это весло — все, что осталось сегодня, чтобы рассказать историю пропавшего грузового судна. И теперь суеверные матросы считают «Bannockburn» Летучим Голландцем Внутренних морей, и найдутся те, кто со всей серьезностью будет уверять вас, будто холодными ночами, когда небо наверху и море внизу сливались в одну черную пелену, они замечали пропавший «Bannockburn» — призрачное видение из льда, проносящееся сквозь мрак. И это лишь еще одна иллюстрация того факта, что вся романтика в жизнях людей, которые «спускаются на море в кораблях», не ограничивается большими океанами.

Бесчисленные тысячи туристов путешествуют по Озерам в наши дни, едва ли представляя себе скрытые вокруг них тайны. Их привлекает красота и свежесть поездки; когда же они выходят в океан, они удивляются, мечтают и читают историю. Трагедия манит любителя развлечений не меньше, чем романтика; и хотя определенные стороны трагедии всегда вызывают сожаление, по крайней мере интересно порой иметь возможность вспомнить о них. Путешественник по Озерам, например, почувствовал бы, что его поездка окупилась сторицей, если бы капитан указал на определенное место и сказал: «Вон там Перри и его деревянные военные корабли встретились с британцами: битва происходила прямо здесь» или «Вон там пошла ко дну "Lady Elgin", унеся триста жизней».

Вид парохода «Zimmerman».

После столкновения с другим грузовым судном.

Триста жизней! Обычный современный турист вскинул бы руки в недоверчивом изумлении. «Возможно ли, — мог бы спросить он, — чтобы на Озерах происходили такие трагедии?» Сомневаюсь, что многие знают, что на Озерах происходили одни из величайших морских катастроф в мире. 8 сентября 1860 года «Lady Elgin» столкнулась с шхуной «Augusta» и затонула в озере Мичиган, унеся с собой триста мужчин, женщин и детей, большинство из которых были экскурсантами из Милуоки. Два месяца спустя колесный пароход «Dacotah» затонул в ужасный шторм у Стерджен-Пойнт на озере Эри, утянув с собой на дно каждую душу. Позднее видели только обломки, столь полным было ее разрушение. На пароходе «Ironsides», который ушел на дно на глубину ста двадцати футов, погибли двадцать четыре человека прямо на глазах у Гранд-Хейвена. Многие суда, подобные «Ironsides», погибали, когда их носы находились почти в гавани. Менее четырех лет назад, например, крупное стальное судно «Mataafa» было разбито вдребезги о волнолом Дулута, в то время как всего в тридцати или сорока ярдах от него тысячи людей стояли беспомощными, наблюдая за предсмертной борьбой ее экипажа, который был абсолютно бессилен перед гигантскими волнами и умер на расстоянии оклика от своих друзей.

Вероятно, самой ужасной катастрофой из всех, что когда-либо происходили на Озерах, было сгорание парохода «G. P. Griffin» в двадцати милях к востоку от Кливленда. Судно находилось всего в трех милях от берега, когда были обнаружены языки пламени, и ее капитан немедленно предпринял попытку посадить ее на мель. В полумиле от материка «Griffin» наскочил на песчаную мель, и сразу же за этим последовала одна из страшнейших сцен в летописи морских трагедий. Шлюпки были спущены и затоплены обезумевшей толпой. Люди превратились в зверей и отталкивали женщин и детей. Обезумевшие матери бросались за борт с младенцами на руках. Опаленные пламенем, с почерневшими лицами, вылезшими из орбит глазами и даже горящей одеждой, более трехсот человек боролись за свои жизни. Мужчины хватали своих жен и выбрасывали их за борт, прыгая следом на погибель; люди сражались как демоны за обладание стульями, досками или любыми предметами, способными удержать их на воде, а другие, сведенные с ума ужасными сценами вокруг них, бросались в ревущее пламя, и их предсмертные крики смешивались с безнадежными воплями тех, кто все еще боролся за жизнь. С берега десятки беспомощных людей, не имеющих шлюпок или каких-либо средств помощи, наблюдали за этим страшным зрелищем, а сильные пловцы бросались в воду, чтобы оказать хоть какую-то помощь. Спасти удалось лишь немногим. Днями обгоревшие и неузнаваемые трупы прибивало к берегу, и когда был зачитан окончательный список погибших, выяснилось, что 286 жизней оборвались в тот жуткий час пожара.

Найдется ли более трагическая страница в истории любого океана, чем эта? — страница, к которой нужно добавить сожжение парохода «Erie» с потерей ста семидесяти жизней, потопление «Pewabic» с семьюдесятью душами у маяка Тандер-Бей на озере Гурон, гибель «Asia» со ста жизнями и десятки других трагедий, которые можно было бы упомянуть. Внутренние моря несли бремя потерь, пропорционально превышающее бремя любых соленых океанов. Их дно буквально усеяно костями кораблей и людей, само их существование — это трагедия, соединенная с величайшим индустриальным прогрессом, который когда-либо видел мир. Но нет никаких книг, описывающих их «достопримечательности», нет томов художественной или исторической литературы, описывающих те «захватывающие человеческие элементы», которые способны привлекать людей из самых отдаленных уголков земли. Это поле все еще остается для сегодняшних писателей.

И романтика идет рука об руку с трагедией на Внутренних морях. Последние два-три года мир охватывает новая эпидемия — эпидемия, которая привлекла внимание в каждой цивилизованной стране и которой я мог бы дать название «сокровищемания» — золотой блуждающий огонек (ignis fatuus) спрятанных сокровищ, манящий людей во все уголки земного света и приводящий к трате состояний в поисках других состояний, потерянных на суше или на море. В то время как поиски сокровищ в Южных морях освещались газетами и журналами, пока Кокосовый остров и золотой Тихоокеанский регион перегружали воображение тысяч людей, мало кто слышал о поисках сокровищ и потерянных состояниях Озер. Эти предприятия Внутренних морях настолько воспринимаются теми, кто их предпринимает, как деловые начинания, что в них видят мало романтики или приключений.

То, как сокровища теряются и иногда находятся в глубинах Великих озер, иллюстрируется трагической историей «Erie». Это судно под командованием капитана Т. Дж. Титуса вышло из Буффало в Чикаго во второй половине дня 9 августа 1841 года. В тридцати трех милях от берега, у Силвер-Крик, раздался легкий взрыв, и почти сразу же корабль был охвачен пламенем. В последовавшей суматохе ужасающих человеческих жертв никто не подумал о сокровище в 180 000 долларов, которое ушло на дно вместе с ним, — о сбережениях всей жизни десятков иммигрантов, направлявшихся на Запад. Много лет «Erie» покоился, скрытый в песках, на семидесятифутовой глубине. В 1855 году партия кладоискателей из Буффало обнаружила корпус, отбуксировала его на мелководье и вернула состояние, по большей части в иностранной валюте.

Не так давно с Севера пришло судно с сокровищами — «William H. Stevens», груженое медью на сумму 101 880 долларов. Где-то между Конеотом, штат Огайо, и Порт-Бурвеллом, Онтарио, оно загорелось и затонуло. Долгое время предпринимались безуспешные попытки поднять его сокровища. Затем капитан Харрис В. Бейкер из Детройта снарядил современную кладоискательскую экспедицию, которая оказалась во всех отношениях столь же успешной, сколь мог пожелать самый романтичный юноша в стране, ибо он поднял почти 100 000 долларов из груза «Stevens», а его собственная доля спасателя составила 50 000 долларов.

Пароход «Wahcondah».

Один из озерных зерновозов, застигнутый штормом поздно в сезон после того, как его около четырнадцати часов трепали волны озера Верхнего.

Хотя со дна Озер было поднято немало состояний, многие другие все еще ускользают от обнаружения. Где-то вдоль южного берега озера Эри, между Данкирком и Эри, покоится корабль с сокровищами, который принесет состояние своему удачливому первооткрывателю, если его когда-нибудь найдут. Однажды ночью «Dean Richmond» с грузом товарного цинка на 50 000 долларов таинственным образом исчез между этими двумя местами. Весь экипаж погиб, а их тела были выброшены на берег. Напрасно поисковые партии разыскивали пропавшее судно. Последняя попытка была предпринята Мерфинской судоподъемной компанией из Буффало, которая задействовала судно и нескольких водолазов на этой работе большую часть сезона. На глубине в водах Сагино-Бей покоится пароход «Fay» с грузом стальных блюмов на 20 000 долларов в трюме; а где-то возле Уолнат-Крик на озере Эри находится «Young Sion» с ценным грузом рельсового железа. У Поинт-Пеле лежит «Kent» с денежным сокровищем в трюме и скелетами восьми людей в каютах; а где-то между Кливлендом и рекой Детройт покоится груз локомотивов, погибший вместе с «Clarion». В озере Гурон, около Сагино-Бей, находится больше пропавших кораблей, чем в любой другой части Великих озер, и по этой причине Гурон часто называют «Озером затонувших сокровищ». В те дни, когда местность вдоль залива была заполнена лесозаготовительными лагерями, в небольших судах перевозились крупные суммы денег, и многие из этих судов погибали внезапных бурях и страшных штормах, постигавших эту часть Гурона. Помимо этих лесовозных барж с сокровищами, считается, что «City of Detroit» с сокровищем меди на 50 000 долларов покоится где-то в Сагино-Бей. «R. G. Coburn», также груженный медью, затонул там в 1871 году, унеся тридцать жизней. Хотя его поиски предпринимались, местонахождение судна по-прежнему остается одной из неразгаданных тайн Озер.

То, что поиски сокровищ не лишены романтики, как и вознаграждения, показывает пример «Pewabic». Это судно со своим медным кладом исчезло так же бесследно, будто его подняли над облаками. Экспедиция за экспедицией снаряжались на его поиски — поиски, продолжавшиеся тридцать лет. В 1897 году группе искателей приключений из Милуоки удалось обнаружить давно потерянный корабль в шести милях к юго-востоку от Тандер-Бей. Другим страшным событием стала гибель парохода «Atlantic» у Лонг-Пойнта на озере Эри с тремястами жизнями на борту. Долгие годы его поиски были тщетными; лишь спустя почти четверть века он был найден, и было поднято 30 000 долларов.

Это одна из самых примечательных фотографий, когда-либо сделанных на Озерах. На ней изображена тонущая лесовозная баржа в момент, когда она разламывается пополам.

Фотография была сделана с небольшой шлюпки.

Виски и уголь составляют довольно значительную часть сокровищ, ожидающих подъема во Внутренних морях. Многие суда с грузами виски были потеряны, и это спиртное сегодня было бы столь же хорошим, как и в момент ухода на дно. В 1846 году «Lexington» под командованием капитана Пира вышел из Кливленда на Порт-Гурон с грузом из ста десяти бочонков виски. Посреди озера судно затонуло со всем экипажем, и хотя прошло уже более шестидесяти лет, его так и не нашли. Сегодня его груз стоил бы 115 долларов за бочонок. «Anthony Wayne» также затонул в озере Эри с тремястами бочонками виски и вина; а пять лет спустя «Westmoreland» затонул у острова Маниту с аналогичным грузом. Это лишь малая часть из множества подобных грузов, покоящихся ныне на дне Озер. Что касается сокровищ в виде утерянного угля, то груз парохода «Gilcher» и буксира «Ostrich», исчезнувших в озере Мичиган, является одним из крупнейших. Оба судна перевозили три тысячи тонн, и их место упокоения до сих пор не обнаружено. В 1895 году пароход «Africa» пошел ко дну в шторм на озере Гурон, унеся с собой две тысячи тонн угля, а на дне озера Онтарио покоится корабль «St. Peter» с большим грузом топлива. По оценкам, по крайней мере полмиллиона долларов в виде угля ждет подъема со дна Озер.

Но все же, пожалуй, самой романтичной из всех исчезновений на Внутренних морях является гибель «Griffin», построенного Ла Салем у южной оконечности озера Эри в январе 1679 года. «Griffin» пересек озеро Эри, прошел вверх по реке Детройт и шел до тех пор, пока не вошел в озеро Мичиган. Осенью 1680 года он отправился в обратный путь, груженный пушниной и золотом на 12 000 долларов. О нем больше никогда ничего не слышали, и историки в целом придерживаются мнения, что маленькое судно затонуло во время шторма на озере Гурон.

Или, может быть, приходится выбирать между этим старейшим мореплавателем Озер и другой окутанной тайной — «Замерзшим кораблем»? Озеро Верхнее было ареной столь же жутких событий, как и любое тропическое море, и эта история с Замерзшим кораблем, пожалуй, самая жуткая из всех. Это была шхуна с возвышающимися мачтами из тех времен, когда паруса были монархами морей; а капитаном был ее владелец, который однажды в конце ноября отправился в путь к более южному порту, чем Дулут. А затем грянул Великий Шторм — тот шторм, который приходит раз в год в дни поздней навигации, пополняя списки погибших и пропавших без вести кораблей и людей, — и что именно произошло со шхуной, не может сказать ни один живой человек. Но однажды, много недель спустя, труп корабля был найден на краю сосновой глуши на северном берегу Верхнего; вокруг и над этим кораблем виднелись следы диких животных, от носа до кормы он представлял собой сплошную массу льда и снега, а когда в него вошли, внутри обнаружили двух человек, намертво замерзших, точно так же, как «Замерзший пират» был обнаружен в не столь правдивой истории.

Так можно было бы без конца описывать трагедию и романтику Внутренних морей, ибо каждый год добавляет новую главу к старой; и все же сколь многие тысячи наших искателей новинки говорят вместе со знакомой мне молодой женщиной: «Я хочу поехать туда, где что-то происходило — где были битвы, пираты, где есть затонувшие корабли, сокровища и прочее!»

VI\nБуффало и Дулут: альфа и омега Озер

Приближается ли день, когда Буффало, а не Чикаго станет вторым по величине городом в Соединенных Штатах? И когда на дальнем конце озера Верхнего, с тыльными воротами, полными земных сокровищ и развитой империей вокруг, Дулут будет насчитывать миллион жителей? Далек ли тот день, когда величайший производственный город мира расположится на реке Ниагара? И когда, как верят специалисты по стали по всему миру, Дулут станет вторым и, возможно, более великим Питтсбургом?

Эти вопросы никогда не были столь актуальны, как сейчас, когда штат Нью-Йорк тратит более ста миллионов долларов на новый Эри-канал, тем самым «приближая Буффало и Озера к морю», и когда в то же время Корпорация американской стальной промышленности (United States Steel Corporation) выделяет десять миллионов долларов на возведение самого современного сталелитейного завода в мире в Дулуте.

«Буффало — великие ворота Внутренних морей», — заявил президент Мак-Кинли незадолго до своей трагической гибели. «Когда-нибудь он протянется к океану, и когда это время придет, он станет одним из величайших городов мира». Жители Буффало мечтали об этом долгие годы. И теперь это сбывается. И пока житель Питтсбурга, укоренившийся в процветании стали и защищенный дымом собственных заводов, смеялся над пророчествами, там, на дальнем конце тысячемильной артерии, ведущей к Дулуту, другие люди мечтали. И их мечты тоже сбываются. Годами на Великих озерах шла безмолвная борьба за первенство среди городов. Внешний мир почти ничего этого не видел и не слышал. Теперь начало конца близко. Две великие двери Внутренних морей распахнуты настежь. На одном конце — Дулут, на другом — Буффало. Чикаго велик, Буффало может стать еще больше. Питтсбург, подобно древнему Риму, чувствует, что его владычество будет непоколебимым и что он останется «Питтсбургом — королевой стального мира» вплоть до последнего призыва Судного дня. Еще через десять лет — а может, и раньше — он признает мощь своего соперника на Севере.

Резиденция А. Уилкокса в Буффало.

Где президент Рузвельт принял присягу.

Авторское право 1908 года принадлежит Detroit Photographic Co.

Это предсказания, но они имеют под собой прочные основания. Чтобы понять, почему они делаются, нужно побывать среди влиятельных людей Озер, среди железных баронов Севера и угольных баронов Юга и Востока — короче говоря, познакомиться со всем коммерческим и промышленным механизмом, существующим на Великих озерах сегодня. Это не предсказания, к которым можно прийти из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Лондона или Ливерпуля. Нужно поговорить с людьми, которые их делают, нужно долго жить среди этих коммерческих и промышленных условий и знать из первых рук два города, о которых мы говорим, — Буффало и Дулут. Это предсказания, имеющие прочный фундамент из фактов, и именно эти факты делают эти два города самыми интересными, а также важнейшими портами Западного полушария, за исключением Нью-Йорка. Осмелюсь утверждать, что лишь смехотворно малый процент нашего собственного народа — американцев, чье само существование в качестве промышленной и коммерческой державы во многом зависит от Озер — знает эти два города дальше их названий, местоположения и, возможно, числа жителей. Сколько людей, например, знает, что сегодня Дулут — второй по величине грузоотправительный порт на Земле; что Лондон, столица Британской империи, королева мировой торговли на протяжении многих лет, отрекся в пользу порта, столь удаленного от сердца британской коммерческой деятельности, что вряд ли пятьдесят тысяч из пяти миллионов жителей Лондона когда-либо слышали название города, занявшего место мирового мегаполиса в списке великих гаваней мира? И сколь многие знают также, что в пределах поездки в один конец за ночь от города Буффало — в радиусе менее пятисот миль — проживает шестьдесят процентов от общей численности населения Северной Америки?

Птичий полет над гаванью Дулута, вид с холма.

С фотографии Махера, Дулут.

Это лишь два из примечательных фактов о Буффало и Дулуте, альфе и омеге Внутренних морей. То, что сейчас они являются двумя крупнейшими распределительными пунктами грузов в Соединенных Штатах, подтверждается цифрами; то, что в следующем поколении они станут двумя величайшими распределительными городами мира, почти не вызывает сомнений. Их судьбы предопределены не только озерной торговлей. Логически они расположены так, чтобы править коммерческим миром Соединенных Штатов. Дулут находится примерно посередине континента, имея прямой водный путь, который вскоре дойдет до океана, и с великим Западом за спиной, уже омотанным, с Дулутом в качестве центра, сетью железных дорог протяженностью в тридцать семь тысяч миль; а Буффало, имея шестьдесят миллионов человек в пределах пятисот миль от своей городской ратуши, пятнадцать крупных магистральных линий, входящих в город, величайшую электрическую мощность эпохи у своих ворот, с «одной рукой на океане, а другой на Внутренних морях», занимает положение, которого никогда не сможет надеяться достичь никакой другой город. Согласно данным Х. С. Элвуда, председателя транспортного комитета Торговой палаты Буффало, совокупный тоннаж железнодорожных и водных перевозок этого города уступает только тоннажу Питтсбурга среди всех других городов Соединенных Штатов. И история торговли Буффало только началась. В 1885 году общий тоннаж железной руды, полученной Буффало по Озерам, составлял лишь чуть более восьми тысяч — меньше одиночного груза, перевозимого сегодня одним из крупных грузовых судов Внутренних морей! В прошлом году он составил пять с половиной миллионов. Положение, занимаемое как Буффало, так и Дулутом в торговле Озер, кратко описывается в цифрах. Из общего тоннажа в девяносто семь миллионов, перевезенного по Озерам в 1907 году, более четырнадцати с половиной миллионов были зарегистрированы в Буффало и тридцать пять миллионов в Дулут-Супериор. Иными словами, более половины общего тоннажа Озер прошло через эти две великие двери Внутренних морей в 1907 году.

В мире сегодня мало городов, в которых романтика и приключения столь необычным образом сочетались бы с бедствиями, неудачами и непреклонным мужеством, как при создании Дулута. Вырубленный в скалистыых склонах холмов, терраса за террасой, и простирающийся на мили вдоль набережной залива, где всего четверть века назад царила дикая и суровая грандиозность первозданной глуши; построенный на скале и в скале; смотрящий сверху на одну из лучших гаваней мира с одной стороны и на огромные регионы, красные от железных сокровищ, с другой, Дулут — один из красивейших городов Соединенных Штатов, один из самых удивительных и интересных. Двадцать пять лет назад лишь деревня обозначала этот оплот железных баронов. Олени, волки, медведи, лоси бродили без страха по местам, которые сейчас кипят коммерческой деятельностью. В огромные неисследованные дебри еще даже дюжину лет назад старатели отправлялись со своими мешками и ружьями, искали, голодали и даже умирали за «безобразное богатство», скрытое в грядах хребтов, которые ныне дают миру три четверти его железа и стали. И сегодня многие из этих же людей, «у которых мозоли от старых старательских дней едва сошли», живут в городе с восьмидесятитысячным населением, чьи ежегодные поступления от промышленности составляют в совокупности пятьдесят пять миллионов долларов, а инвестированное богатство превышает сто пятьдесят миллионов. В то время как Лондон, Ливерпуль, Гамбург, Антверпен, Гонконг и Марсель обращали свои взоры лишь на Нью-Йорк в этом Западном полушарии, пока порты древней и исторической славы боролись между собой за первенство, там, на самом конце диких мест озера Верхнее, строился тихий, незаметный, никому не известный второй по величине грузоотправительный порт в мире. Такова история Дулута в двух словах.

Судоходный канал и воздушный мост, Дулут, Миннесота.

Авторское право 1908 года, Детройт Фотографик Ко.

Но это лишь первая глава. Остальные будут написаны еще быстрее, возможно, с еще большим эффектом. Торговля на пяти Внутренних морях Америки только началась, и рост этой торговли идет рука об руку с ростом Дулута. Например, в 1892 году из гавани Дулут-Сюпириор было отправлено всего четыре тысячи тонн руды; в 1907 году, включая вспомогательный порт Ту-Харборс, общий объем составил почти тридцать миллионов! И этот же процент роста применим и к другим продуктам. Пятнадцать лет назад очень немногие люди на наших побережьях узнали бы название Дулут; для тех, кто знал этот город, он часто был предметом насмешек — «лопнувшим пузырем», «городом несбывшихся надежд». И все же в 1907 году этот же город, в общем-то все еще малоизвестный, перевалил одну шестую часть совокупного тоннажа всех двухсот сорока торговых портов на побережье Соединенных Штатов. За двести пятьдесят дней навигации 1907 года через Дулут ежедневно проходило в среднем пятьдесят шесть судов, то есть по одному судно каждые двадцать шесть минут, день и ночь, на протяжении восьми месяцев. Эти суда перевозили грузы стоимостью двести восемьдесят восемь миллионов долларов. Другими словами, ежедневно через гавань Дулут-Сюпириор проходило грузов на сумму более одного миллиона долларов.

Не так давно писатель, который собирал информацию о возможностях наших внутренних водных путей, спросил меня, что произойдет, когда, как предсказывали эксперты, руда Севера иссякнет. «Где тогда будет Дулут?» — вопрошал он. Это спрашивают девять человек из десяти, которые хоть немного интересуются будущим Дулута. Среди людей, живущих за пределами прибрежной зоны Озер, бытует почти всеобщее мнение, что с истощением крупных запасов железа торговля на наших Внутренних морях сократится. Трудно представить себе более близорукое предположение. В настоящее время руда является важнейшим предметом торговли на Великих озерах, и так будет продолжаться еще много лет. Можно с уверенностью сказать, что недалек тот день, когда из Дулута ежегодно будет отправляться пятьдесят миллионов тонн железной руды вместо тридцати миллионов; и в то же время миллионы тонн стали будут вывозиться по железной дороге. Но великое будущее Дулута зиждется не только на железе и стали. Как я уже говорил, из города в огромные сельскохозяйственные районы Запада уже проложено тридцать семь тысяч миль железных дорог. Это единственные логичные ворота в огромную империю, расположенную за его спиной, к которой он предлагает самый дешевый и короткий путь до Атлантики и Европы; точно так же он должен стать крупным распределительным пунктом, через который большая часть обширной торговли Востока хлынет на Запад. К нему прилегает больше сельскохозяйственных земель и пастбищ, чем к любому другому порту Америки. И Миннесота по-прежнему остается одним из ведущих лесных штатов страны, несмотря на масштабные лесозаготовительные работы, которые велись в ее пределах в последние несколько лет. Округ Лейк, округ Кук и другие северные округа (несколько этих округов размером с небольшой штат каждый) обладают огромными лесными богатствами, и еще долгие годы Дулут будет оставаться главным портом Великих озер по отгрузке лесоматериалов.

Вот лишь несколько причин, по которым жители Дулута видят в своем городе будущий мегаполис с населением, возможно, в миллион человек.

Хотя значительная часть почти бесконечных плодородных земель, лежащих за его спиной, все еще не освоена, Дулут уже стал главным портом мира по отгрузке зерна. В 1907 году из гавани Дулут-Сюпириор было отгружено более восьмидесяти миллионов бушелей зерна, то есть по бушелю на каждого мужчину, женщину и ребенка в Соединенных Штатах. Было время, когда считалось, что Чикаго всегда будет величайшим зерновым портом на земле. Но это время прошло. Из зерна, поступившего в Буффало в 1907 году, из Чикаго прибыло менее сорок двух миллионов бушелей, в то время как из Дулут-Сюпириор было отправлено более шестидесяти трех миллионов. И этот зерновой трафик растет даже быстрее, чем рудный. Корабли едва успевают строить, чтобы справляться с объемами пшеницы, овса, ячменя и льна, которые прибывают по железной дороге в Дулут. Город может обслуживать тысячу вагонов в день, или миллион бушелей, и все же этого недостаточно. Временами давка бывает настолько сильной, что вагоны с зерном теряются на путях на три недели! В недалеком будущем Дулут будет обрабатывать две тысячи вагонов в день. Из Запада в Дулут рекой текут не только пшеница, овес, кукуруза, рожь и ячмень, но теперь он занял и первое место по отгрузке льняного семени: в прошлом году из гавани Дулут-Сюпириор было вывезено почти двадцать миллионов бушелей. Что именно означает такое количество льняного семени, могут осознать лишь немногие люди, не знакомые с этим продуктом. Возьмем, к примеру, четыреста тысяч бушелей, доставленных в Буффало судном «Д. Р. Ханна» за один рейс. Оно было погружено за семь часов и являлось продуктом сорока тысяч акров, или шестидесяти двух квадратных миль. Оно стоило 460 000 долларов, и из него можно было получить миллион галлонов льняного масла.

Вероятно, самым памятным днем в истории Дулута было 1 апреля 1907 года, ибо в тот день из Нью-Йорка пришло официальное извещение о том, что Стальная корпорация решила создать железоделательный и сталелитейный завод в Дулуте. Сначала планировалось потратить на него десять миллионов долларов. Теперь же считается, что будет израсходовано гораздо больше. Предварительные работы уже начались, и ожидается, что через полтора года завод будет введен в эксплуатацию. Этот шаг со стороны великой корпорации, которая правит миром стали, представляет собой по нескольким причинам самое интересное из всего, что она когда-либо предпринимала. Годами северная руда перевозилась за тысячу миль на плавильные заводы Востока. Чтобы добраться до Питтсбурга, она не только преодолевала эту тысячу миль, но ее трижды грузили и трижды разгружали. И в то же время, пока миллионы долларов тратились на транспортировку руды, пока города на полпути через континент существовали и росли благодаря своим металлургическим заводам, город Дулут, обладающий огромными запасами железа у самого своего порога, не производил ни одной тонны стали. Это одна из загадок, которую Стальная корпорация не объясняет; но вполне справедливо предположить, что до сих пор в пределах досягаемости этого порта не было достаточного рынка сбыта для продукции такого завода.

Fleet of Boats in Duluth Harbour Waiting to Unload.

Новый завод привлечет в Дулут тридцать тысяч человек — и это еще не предел. Люди, знакомые с ситуацией, говорят, что это лишь первый шаг к созданию второго Питтсбурга. «Сталелитейная промышленность, — говорят они, — принесла почти миллион человек и миллиарды долларов в Питтсбург — город, находящийся за тысячу миль от своей руды и не имеющий природных преимуществ. Что же тогда это будет означать для Дулута с его стратегическим положением на великих торговых путях, с его дешевой гидроэнергией и, главное, с рудой, готовой сгружаться прямо из рудничных вагонеток в плавильные печи?»

Короче говоря, мечты старых «бумеров» Дулута сбываются. Великий Восток с его железнодорожным и промышленным развитием был обеспечен своей сталью — из Питтсбурга. Теперь именно на Запад, Юго-Запад и Восток будут обращены наши огромные объемы стальной торговли. Это шанс Дулута. Поскольку руда находится у ее порога, она может производить железо и сталь дешевле, чем любой другой город в мире; и она является ближайшим распределительным пунктом для Запада. Это движение в сторону Дулута неизбежно. Мировая сталелитейная промышленность постоянно перемещалась и менялась. С 1564 года центр этой промышленности переместился из Бирмингема (Англия), из Линна через Коннектикут в Нью-Джерси, затем в Филадельфию и, наконец, в Питтсбург, где он оставался в течение пятидесяти лет. В последние годы наметилась тенденция к смещению на запад, и это движение завершилось в Чикаго. Теперь он сосредоточивается в Дулуте. В некотором смысле история Дулута будет похожа на историю Питтсбурга. Дулут и Сюпириор, города-близнецы с одной гаванью и общими интересами, не могут последовать примеру Питтсбурга и Аллегейни и объединиться политически, поскольку их разделяют границы штатов: Дулут находится в Миннесоте, а Сюпириор — в Висконсине; но в коммерческом отношении они быстро становятся единым целым. Вместе они не только возглавят порты мира, вероятно, на все времена, но и станут одним из величайших производственных центров на континенте. Обладая береговой линией гавани протяженностью сорок пять миль, электроэнергией от водопадов Сент-Луис, уступающей по мощности только Ниагарской, имея железо и сталь у своего порога и мировой рынок за спиной, Дулут, уже являющийся крупнейшим в мире портом по приему угля, обладает производственными преимуществами, превосходящими таковые у любого другого города на континенте, за исключением Буффало. Существуют веские причины, почему этот будущий Питтсбург Севера никогда не сравнится с Буффало по численности населения и торговой активности; есть не менее веские причины, почему никакой другой город в Соединенных Штатах, за исключением Нью-Йорка и Чикаго, не сравнится с Буффало. В то же время, как сказал мне один из руководителей Стальной корпорации: «Если сталь и всего лишь несколько природных преимуществ сделали Питтсбург тем, чем он является, то что сделают сталь и все природные преимущества в мире для Дулута?»

View Looking South-west from the New Chamber of Commerce Building, Buffalo.

Конечно, невозможно представить себе, чтобы Дулут, даже будучи великим стальным городом, использовал более чем малую часть того огромного рудного тоннажа, который ежегодно добывается на рудниках Миннесоты. Если бы миллионы долларов ежегодно тратились на возведение новых сталелитейных заводов в Дулуте, даже ежегодный прирост добываемой на рудниках руды еще долгое время не удавалось бы использовать на месте. Рудный трафик на Озерах неизбежно станет еще более масштабным по мере того, как Дулут будет развиваться как стальной город. И постоянно растущий процент этой руды поступает в Буффало — не для перегрузки в Питтсбург, а для переработки в железо и сталь в самом этом городе. Я полагаю, что очень немногие люди осведомлены о том факте, что Буффало уже является важным заводом по производству железа и стали. Крупнейший независимый сталелитейный завод в Соединенных Штатах в настоящее время работает в Южном Буффало. Это предприятие «Лаккаванна Айрон энд Стил Компани» с акционерным капиталом в шестьдесят миллионов долларов, на котором занято от шести до десяти тысяч человек и которое постоянно расширяется. Заводы «Нью-Йорк Стил Компани» и «Виквар Стил Компани» в настоящее время строятся на реках Буффало и Ниагара, а другие заводы по производству стали и железа уже действуют. Каждый год Буффало оттягивает все больше руды от питтсбургских плавильных заводов. В 1900 году в Буффало было произведено всего триста семьдесят тысяч тонн чугуна. В 1907 году объем производства составил один миллион триста пятьдесят тысяч тонн, а в 1909 году ожидается значительный рост. Недавнее исследование показало, что множество крупных предприятий по производству и обработке железа, тянущихся вдоль судоходных вод Буффало, удвоили свои фонды заработной платы и почти утроили производство по сравнению с 1900 годом. То же исследование выявило тот факт, что тонну литейного чугуна в Буффало можно произвести на шестьдесят три цента дешевле, чем в Питтсбурге. После года изучения ситуации в Буффало мистер Элиша Уокер, международный эксперт в области производства железа и стали, заявил, что через несколько лет Буффало составит конкуренцию Питтсбургу по использованию железной руды.

Хотя сталелитейные заводы обычно являются самыми мощными факторами роста населения и благосостояния города, и хотя это правда, что множество мелких потребителей железа и стали стекаются в Буффало, подобно тому как сотни других группировались вокруг крупных родительских печей в Питтсбурге, великое будущее Буффало не зависит от ее превращения в сталелитейный город. Как сказал мне Ф. Говард Мейсон, в то время секретарь Торговой палаты Буффало: «У Буффало не одно железо в огне. Сталь — это лишь одно из многих дел, которые сделают ее городом с миллионным населением через четверть века».

Unloading at One of the Coal Docks at Duluth.

На основе собственных исследований и тщательного изучения судоходства на Озерах я с уверенностью могу утверждать, что, хотя Буффало является одним из важных центров переработки руды в стране, сталь и железо не являются важнейшими факторами ее будущего величия. Это может показаться немыслимым для тех, кто живет в городах, само существование которых зависит от железа и стали; тем не менее, это один из самых веских аргументов в пользу оптимистического мнения о том, что Буффало суждено стать третьим, если не вторым по величине городом в Соединенных Штатах. Подобно тому как Дулут является логичным портом отправки и приема для Запада, Буффало — это великий принимающий и распределительный порт Востока. Кливленд всегда будет важным портом на Озерах, но его судьбу невозможно сравнить с судьбой Буффало. С вводом в действие нового Эри-канала водные пути озер с запада на восток будут вести в Буффало так же верно, как все дороги вели в старый Рим. В этом году общий тоннаж гавани Буффало, которая закрыта по меньшей мере четыре месяца в году, будет значительно больше, чем у Ливерпуля. Из грузов, прошедших через Детройт в 1907 году, девяносто процентов каменного угля было отгружено из Буффало, семьдесят пять процентов муки и девяносто пять процентов пшеницы прибыли в Буффало; а также семьдесят пять процентов кукурузы, девяносто восемь процентов овса, девяносто процентов льняного семени и девяносто пять процентов ячменя. Другими словами, Буффало можно считать едва ли не единственным портом приема западного зерна на Озерах.

Мэр Адамс попал не в бровь, а в глаз, заявив, что будущее величие Буффало зиждется главным образом на том факте, что этот город в очень скором времени станет величайшим перерабатывающим, или производственным, центром в Северной Америке. Затраты на доставку сырья к ее цехам из всех западных пунктов уже сведены к минимуму. Эри-канал свяжет ее заводы с океаном. Неисчерпаемые ресурсы Ниагары обеспечивают ее самой дешевой энергией в мире. Близость к угольным бассейнам обеспечивает ее топливом по цене от 1,60 до 2,60 доллара за тонну. Природный газ для производственных нужд продается в розницу чуть более чем по двадцать семь центов за тысячу кубических футов. И, превыше всего, в пределах пятисот миль от ее городской ратуши проживает шестьдесят миллионов человек. Именно в период с 1900 по 1905 год Буффало по-настоящему осознала свои безграничные возможности. Интересно сравнить ее рост в те годы с ростом Питтсбурга — одного из самых прогрессивных городов Соединенных Штатов. За это время капитал Питтсбурга увеличился на двадцать два процента, а Буффало — на сорок шесть процентов. Количество наемных работников в Питтсбурге увеличилось чуть более чем на два процента, в то время как в Буффало оно возросло на двадцать девять процентов. Стоимость продукции Питтсбурга увеличилась на три процента, а Буффало — на сорок два процента. Эти цифры показывают поразительную скорость, с которой Буффало догоняет города, опережающие ее по численности населения.

Флотилия барж Эри-канала. Вместимость каждой — 150 тонн.

Суда на новом канале будут вмещать по 1000 тонн.

Благодаря водным путям у ее порога, дешевой энергии и миллионам потребителей, до которых можно добраться из ее цехов за ночь, Буффало стала вторым городом в Соединенных Штатах по производству муки, уступая теперь лишь Миннеаполису, и при нынешних темпах роста через пять лет она превратится в крупнейший в мире центр мукомольной промышленности. В 1901 году она производила всего около полумиллиона баррелей муки; в 1907 году ее продукция составила более трех миллионов баррелей, и прогнозируется, что в 1909 году объем производства достигнет четырех миллионов. За последние три года Буффало стала главным центром солодоращения в Америке. В 1907 году ее выпуск составил десять миллионов бушелей по сравнению с четырьмя миллионами в 1900 году.

Для обработки озерных грузов в настоящее время в Буффало имеется двадцать четыре зернохранилища общей емкостью двадцать два миллиона бушелей и суточной пропускной способностью в шесть миллионов бушелей; девять рудных доков; пять угольных эстакад с суточной погрузочной способностью в двадцать две тысячи тонн, а также три железнодорожных сортировочных парка совокупной емкостью четыреста тысяч тонн. Тринадцать линий пароходств, не считая множества компаний, представленных большими грузовыми суднами, курсируют по Озерам из Буффало; а пятнадцать магистральных линий, сходящихся в городе, обеспечивают движение двухсот пятидесят трех пассажирских поездов в день. При всей этой огромной машине, работающей день и ночь для обслуживания нынешнего трафика Буффало, естественно возникает вопрос: что произойдет с Буффало, когда новый Эри-канал свяжет ее с морем?

В течение следующего десятилетия или даже раньше Буффало поразит весь мир своим промышленным ростом. Последствия проекта канала уже дают о себе знать, и промышленный капитал спешит в Буффало как никогда раньше. Федеральное правительство углубляет реку Ниагара до двадцати одного фута вплоть до Норт-Тонаванды, и это наряду с углублением реки Буффало открывает новую территорию для размещения заводов, которая вскоре будет доступна для самых больших судов. Миллионы долларов капитала обосновываются здесь или планируют обосноваться. С одной стороны — дешевый транспорт Озер, с другой — вскоре появится «рукотворная река, идущая к морю». С соединением этих водных путей никакой другой город в Соединенных Штатах не сможет конкурировать с Буффало как с производственным центром.

Сейчас наступил момент для практического осуществления задачи по прокладке нового канала, на который жители Нью-Йорка выделили сто один миллион долларов и который соединит Буффало с приливными водами водным путем для тысячетонных судов. Мало кто осознает, насколько грандиозна эта задача. Хотя каждый образованный американец знаком с проектом Панамского канала, немногие знают, что это связующее звено между Озерами и океаном является для штата Нью-Йорк более масштабным проектом общественного благоустройства, чем строительство Панамского канала для правительства США, и оно едва ли уступает ему по своей коммерческой ценности. Его стоимость будет выше, чем у Суэцкого, и вскоре его тоннаж превзойдет тоннаж Суэцкого. Первые сто двадцать пять миль были отданы по контракту в январе 1908 года, а еще шестьдесят пять миль были готовы к заключению контрактов.

Этот великий водный путь, включая реку Гудзон, пройдет из города Нью-Йорк (или в него) и через него и прилегающие города в Нью-Джерси — Покипси, Олбани, Трой, Скенектади, Ютику, Сиракьюс, Осуго, Рочестер и Буффало, а также через небольшие городки с общим населением более шести миллионов человек. Канал по завершении строительства фактически будет заканчиваться в Тонаванде на реке Ниагара, причем путь в Буффало оттуда пролегает через реку Ниагара, федеральный судоходный канал и бассейн Эри. В то время как старый канал имеет глубину всего от семи до девяти футов и ширину по дну пятьдесят два фута, новый водный путь будет иметь единообразную глубину в двенадцать футов при минимальной ширине по дну семьдесят пять футов, что позволяет проводить суда длиной сто пятьдесят футов, шириной двадцать пять футов и с осадкою в десять футов. Нынешняя вместимость баржи Эри-канала составляет двести сорок тонн, в то время как новые суда будут перевозить тысячу тонн.

В предыдущих статьях я показал, какая колоссальная экономия для жителей Соединенных Штатов достигается благодаря озерным перевозкам, и она значительно возрастет благодаря новому каналу. Крупные объединения капитала будут владеть не только озерными судами, но также терминалами и флотилиями барж, так что из озерных портов они смогут назначать сквозную ставку фрахта до Нью-Йорка или иностранных государств. Через несколько лет после завершения строительства канал, вероятно, будет перевозить из Буффало к океану двадцать миллионов тонн грузов. Приняв эту цифру за основу, легко подсчитать, какую огромную экономию обеспечит канал. В настоящее время доставка зерна из Буффало в Нью-Йорк стоит три с половиной цента за бушель. Тариф по новому каналу должен составить не более цента за бушель. На двадцати миллионах бушелей зерна это означает экономию в пятьсот тысяч долларов, которая либо осядет в карманах производителя или потребителя, либо разделится между ними. Грузы всех описаний, промышленная продукция, а также железо и сталь могут транспортироваться из Буффало к приливным водам по цене в полмилла за тонну на милю. Другими словами, по новому каналу любые грузы можно отправлять из Буффало в Нью-Йорк, на расстояние четырех сотен сорока шести миль, по цене двадцать два цента за тонну. Нынешняя стоимость составляет восемьдесят семь центов. На двадцати миллионах тонн эта экономия в размере почти шестидесяти пяти центов за тонну составит в общей сложности около тринадцати миллионов долларов.

The Jack-knife Bridge at Buffalo.

Что это будет означать для Буффало, почти невозможно оценить, особенно в отношении сталелитейной промышленности. Буффало теперь имеет преимущество перед Питтсбургом в стоимости руды, известняка и нескольких других вопросов, связанных с производством железа и стали, причем единственным оставшимся преимуществом Питтсбурга является его близость к коксующемуся углю. Это преимущество будет сведено на нет. Большой процент огромной сталелитейной и смежных отраслей промышленности, сосредоточенных в Питтсбурге, по собственной воле переберется в пределы штата Нью-Йорк и расположится вдоль ниагарской границы. Эта промышленная миграция уже началась. Она будет продолжаться естественным образом, непрестанно. Руда встретится с коксом в Буффало, и готовая продукция поплывет вниз по Эри-каналу, вместо того чтобы перевозиться волоком через Аллеганы. Это неизбежно.

И столь же неизбежна миграция других отраслей промышленности в Буффало из других городов. К ним взывает не только дешевый озерный и канальный транспорт, но и дешевая и безграничная энергия Ниагары. Несколько лет назад Джордж Вестингауз сказал: «Я надеюсь дожить до того дня, когда вдоль всей ниагарской границы раскинется город, который поразит мир, и этим городом будет Буффало». Те, кто исследует эту границу сегодня, не могут не увидеть силу его предсказания. Тесла говорил, что ниагарская энергия произведет революцию в обрабатывающей промышленности Соединенных Штатов. Она уже совершает революцию в Буффало и ее окрестностях, и потенциал величайшего в мире водопады затронут лишь частично. С американской стороны «Ниагара Фолс Пауэр Компани» развивает мощность в сто пять тысяч лошадиных сил, а «Ниагара Фолс Гидравлик Пауэр энд Мануфэкчуринг Компани» — пятьдесят тысяч, в то время как с канадской стороны «Канадиан Ниагара Фолс Компани» развивает пятьдесят тысяч лошадиных сил, а «Электрикал Девелопмент Компани» и «Онтарио Пауэр Компани» — по шестьдесят две тысячи каждая. Менее четырех процентов от общего стока воды через Ниагарский водопад было отведено ныне действующими компаниями. Общий перепад воды теоретически способен вырабатывать более семи миллионов лошадиных сил, чего хватило бы для работы практически всех промышленных предприятий Соединенных Штатов.

В настоящее время в Буффало промышленными и торговыми предприятиями потребляется около семидесяти пяти тысяч электрических лошадиных сил. Что эта дешевая энергия означает для города, лучше всего показать в цифрах. Почти во всех городах энергия, необходимая для производственных нужд, получается за счет пара, вырабатываемого из угля. В своем простейшем виде этот метод генерации энергии требует оборудования, состоящего из паровых котлов с гарнитурой, насосов, паропроводов, дымоходов и труб, средств для хранения угля, двигателей, фундаментов и ременных передач, что в целом требует большой площади пола. Стоимость установки такого оборудования составляет примерно пятьдесят долларов на расчетную лошадиную силу. Электрические моторы, использующие ниагарскую энергию, могут быть установлены менее чем за тридцать долларов на расчетную лошадиную силу. Другими словами, экономия энергии для производителя составляет почти половину. С другой стороны, паровая установка требует значительного штата людей для ее эксплуатации и обслуживания, в то время как электроэнергия сокращает эти трудозатраты на две трети.

Вид на канал Блэквелл.

Зимняя стоянка больших судов в Буффало.

Почему производители стекаются в Буффало и почему величайший промышленный город в мире неизбежно протянется вдоль ниагарской границы, наглядно показывают следующие цифры, сравнивающие стоимость энергии в Буффало со стоимостью в других типичных городах. Предполагая, что максимальная используемая мощность составляет сто лошадиных сил, число рабочих часов в день — десять, а «коэффициент нагрузки», или средняя фактически используемая мощность, — семьдесят пять процентов от общей сотни, стоимость в месяц в названных городах составляет примерно следующее:

Boston | $937.50
Philadelphia | 839.25
New York | 699.37
Chicago | 629.43
Cleveland | 559.50
Pittsburg | 419.62
Buffalo | 184.91
Niagara Falls | 144.17

Эти цифры показывают, что производитель на ниагарской границе не только обладает самой дешевой гидроэнергией в стране, но и то, что его энергия обходится ему более чем в два раза дешевле, чем его ближайшему сопернику — производителю в Питтсбурге. В то время как энергия обходится его бостонскому конкуренту в сто пятьдесят долларов за лошадиную силу в год, буффаловский производитель платит менее тридцати долларов. Даже без дешевых транспортных тарифов этот пункт сам по себе дает ему подавляющее преимущество в гонке за торговыми прибылями.

Будучи суждено стать одним из величайших, если не величайшим промышленным городом на земле, Буффало в то же время является одним из красивейших. На сегодняшний день она располагает четырьмястами миль асфальтового покрытия — гладкого покрытия больше, чем в Париже, Вашингтоне или любом другом городе. Она является величайшим «городом домов» в Америке. При населении более четырехсот тысяч человек численность населения, владеющего собственными домами, всего на тридцать тысяч меньше общего числа зарегистрированных избирателей. Как город для проведения съездов у нее есть только один соперник, и это Детройт. Природа осыпала ее благами без счёта. И я с уверенностью верю, что многие молодые люди и девушки Буффало доживут до того дня, когда вдоль всей ниагарской границы протянется единый город с населением, уступающим только одному или максимум двум другим американским городам.

Some of the Grain Elevators at Duluth, which Have a Combined Storage Capacity of 35,550,000 Bushels.

VII. Путешествие на грузовом судне Великих озер

В предыдущих главах я описал практически каждый аспект озерного судоходства, за исключением одного, который, хотя и не связан напрямую с историей нашего пресноводного флота, тем не менее является одним из самых интересных и, пожалуй, наименее известным из всех. Это «внутренняя жизнь» одного из грузовых судов Великих озер; жизнь команды и тех немногих счастливчиков, которые имеют привилегию путешествовать в качестве пассажиров-гостей судовладельцев на одном из этих стальных монстров Внутренних морей. Наш озерный флот необычен во многих отношениях; в этом же отношении он уникален.

Недавно одна из лучших стальных яхт, когда-либо бороздивших пресные воды, поднялась по Святому Лаврентию к Озерам. Ее владелец был многократным миллионером. Вместе с женой он совершил круиз вокруг света, но на Озера они прибыли впервые. Мне посчастливилось побеседовать с ним на его яхте о судах других стран, и пока мы стояли на якоре в реке Детройт, мимо нас прошло величайшее судно Внутренних морей — «Томас Ф. Коул»; обратившись к его жене, я спросил: «Как бы вам понравилось совершить круиз на таком судне?»

Дама рассмеялась, как будто такое предложение было поистине забавным, и сказала, что если бы она была мужчиной, то, возможно, попыталась бы и даже получила бы от этого определенное удовольствие; а когда я продолжил описывать кое-что из того, что мне было известно об «этих больших, уродливых кораблях», как она их называла, я вполне уверен, что все мои слова были встречены с долей сомнения. Этот небольшой опыт стал последним из многих, которые подтвердили мое прежнее утверждение о том, что для девяти человек из десяти наши огромные, молчаливые, красные корабли, доставляющие богатства Севера, являются загадкой. Они некрасивы. Низко осаженные, с поцарапанными и испорченными стальными бортами, напоминающими руки работяги, с огромными дымовыми трубами, извергающими облака битуминозного дыма, с бесплодными стальными палубами, слепящими в лучах летнего солнца, в них, казалось бы, нет ничего привлекательного для любителя праздного отдыха. С того расстояния, с которого их обычно видят, их кормовые и носовые надстройки кажутся курятниками, а рулевые рубки — и того меньше.

The Mesaba Ore Docks.

И все же счастлив тот человек, у которого есть «блат», чтобы получить проход на один из этих судов-монстров Озер, ибо за всей этой непривлекательной внешностью скрывается такая роскошь морского путешествия, с которой не может сравниться ничто другое в мире, за исключением самых больших и прекрасных частных яхт. Эти левиафаны Озер, доставляющие вниз грязную руду и увозящие вверх еще более грязный уголь, являются самыми прибыльными судами в мире, и принадлежат они богатым людям. Люди, путешествующие на них, — гости владельца. Для них нет ничего слишком хорошего. С каждым годом среди судостроителей нарастает соперничество за то, чьи суда будут обладать самыми изысканными «каютами для гостей». За дымом, грязь и неприглядной красной сталью, которые видны с берега или палубы, скрывается состояние, потраченное на эти комнаты, над маленькими дверями которых можно прочесть слово «Владельцы». Вы можете карабкаться по стальному борту судна, вы можете исследовать его от носа до кормы, но пока вы не стали «гостем» — пока вам не вручили «ключ от корабля», его роскошь, великолепие и тайны не откроются вам воочию.

В моей телеграмме говорилось:

«Займите мою личную каюту на "Гарри Бервинде" в Аштабуле».

Она была подписана Г. Эшли Томлинсоном из Дулута. «Бервинд» — одно из лучших среди шестнадцати стальных судов Томлинсона, названное в честь одного из самых известных специалистов по транспортировке топлива на Озерах; это судно способно перевозить одиннадцать тысяч тонн без особых стеснений и развивает скорость в двенадцать миль в час, выполняя эту задачу. Я прибыл к большим рудным и угольным докам в Аштабуле в счастливый момент.

Остальные гости прибыли, всего семеро — четыре дамы и три джентльмена, и мы встретились на красно-черном доке, в окружении гор руды и угля, под оглушающий гул работающих механизмов, а прямо перед нами, окутанное дымом и черной пылью, стояло то самое большое судно, которое должно было перевезти нас на тысячу миль вверх по Озерам и обратно. Это был счастливый момент, повторяю, ведь я встретил семерых гостей в этой пустыне шума и грязи — и шестеро из них никогда в жизни не ступали на борт грузового судна. Они, конечно, слышали о том, что скрывается за этими красными стальными стенами. Но не было ли здесь ошибки? Разве это было возможно...

Сомнение отразилось на их лицах. Высоко над ними возвышалась прямая стена судна с узким трапом, спускающимся к ним. У огромных угольных кранов целые вагоны с углем поднимались вверх, словно это были не более чем угольные ведра в руках сильного мужчины, и их содержимое с грохотом высыпалось в зияющие люки; черная пыль тучей висела в воздухе, оседая тысячами мельчайших частиц на одежде и коже; перемазанные сажей люди кричали и работали у погрузочной машины; грохот маневровых вагонов доносился с путей без конца и края; и на все это яростно палило солнце, а воздух, проникавший в наши ноздри, казался густым — густым от пыли, копоти и жары. Измазанный сажей, потный помощник капитана перегнулся через стальной бор высоко над нами и жестом велел нам пройти в корму, и семеро гостей поспешили сквозь плотный воздух — дамы содрогались и съеживались, когда вагоны с углем с грохотом проносились у них над головами, — пока не дошли до большого кормового порта с брошенным на док трапом. По нему они гуськом поднялись наверх, их лица выдавали еще больше сомнений, беспокойства и дискомфорта, когда на них пахнуло горячими волнами из печей; затем поднялись по узкой железной лестнице, через дверь — и прямо перед ними предстал корабль, чьи тридцать люков зияли, как пещеры, и повсюду лежал уголь — и угольная пыль. Дамы ахнули и плотно запахнули платья, когда их повели по узкой прогулочной дорожке между краем судна и открытыми люками, и наконец остановили перед одной из тех дверей с надписью «Владельцы».

А затем — перемена! Она произошла так внезапно, что буквально захватило дух у тех, кто никогда раньше не бывал на грузовом судне. Гости прошли через эту узкую дверь в большую комнату, которая при втором взгляде оказалась гостиной. Их ноги утопали в бесшумной глубине богатого бархатного ковра; в их раскаленные лица повеяло освежающим дыханием электрических вентиляторов; большие мягкие кресла гостеприимно раскрылись перед ними; их взорам предстал блеск красного дерева, а журналы, книги и газеты были приготовлены для них в изобилии. Теперь грохот угля доносился до нас как будто издалека; здесь царили покой и тишина — через окна мы видели, как пыль, дым и зрей висят вокруг корабля подобно погребальной пелене.

Это была общая гостиная, в которую нас ввели; и теперь я держался прямо за спиной гостей корабля, наблюдая и наслаждаясь изумлением, которое продолжало расти в них. Из каждой стороны гостиной вел узкий коридор, по обе стороны каждого коридора находилась большая комната — гостевые спальни, а в конце каждого коридора располагалась ванная комната; и в спальнях с их латунными кроватями, богатыми гобеленами и занавесками наши ноги все так же утопали в бархатных коврах, наши глаза отдыхали на роскошно обитых креслах — повсюду ощущалась та роскошь и богатство убранства, которые миллионер спланировал для тех немногих избранных, которых он называл своими гостями.

From the Deck of the Ship the Tug Looks Like an Ant Dragging at a Huge Prey.

Теперь я удалился из гостевых спален в свою собственную отдельную комнату. Я так подробно описываю гостевые помещения такого большого грузового судна, как «Бервинд», потому что помню, как однажды судостроитель с Клайда сказал мне, что он «трудно верит в существование подобного», и я знаю, что есть миллионы других людей, которые разделяют те же сомнения. Носовая надстройка грузового судна Великих озер может быть сравнена с двухэтажным домом, поверх которого располагается еще и рулевая рубка; и из роскошных апартаментов «первого этажа», которые на «Бервинде» находятся на одном уровне с палубой судна, обитая бархатом лестница вела в «смотровую комнату» — большую, богато обставленную комнату с множеством окон, откуда можно смотреть на море во всех направлениях, кроме тыла. И из этой комнаты одна дверь вела в покои капитана, а другая — в частный люкс комнат, который мне посчастливилось занимать в этом рейсе. Самый лучший отель на земле не смог бы предложить лучших удобств, чем этот черно-красный корабль, утопающий при погрузке десяти тысяч тонн угля. В прохладном уединении его пассажирских помещений уникальная система водопровода обеспечивала горячей и холодной водой каждую комнату; электростанция на корме обеспечивала постоянное освещение и питание для вентиляторов. Не было недостатка ни в чем, вплоть до библиотеки и музыки, чтобы превратить интерьер этой носовой части корабля в дворец, достойный путешествия короля. Через несколько минут все мы погрузились в ванны; едва мы вышли и оделись, как стюард принес стаканы с ледяным лимонадом; и даже когда черные тучи копоти и грязи продолжали опускаться на корабль, мы собрались в большой смотровой комнате — теперь уже счастливой компанией, — и музыка мандолины и фонографа смягчила звуки труда, доносившиеся до нас снаружи.

Затем внезапно наступила тишина. Корабль был загружен. Громкие голоса взметнулись в быстрых командах, лебедки загрохотали и задергались, когда их тросы потащили стальные крышки люков на место, и свисток грузового судна отозвался длинными, звучными гудками, подзывая буксир. И тут с полумильного расстояния раздался визгливый ответ одного из этих маленьких черных гигантов, и он помчался из ранних сумерек вечера посреди водоворота собственной яростной скорости и встал перед нами, прямо как крошечный муравей, тянущий добычу в сто раз больше его самого. Огни вспыхнули в тысячах мест вдоль берега, и вскоре вдали показался пылающий глаз портового маяка, а за ним раскинулась необъятная непроницаемость «тысячемильной магистрали», ведущей в Дулут и владения северных железных баронов. Как только путь очистился и перед нами открылось море, буксир отвалил, по большому кораблю прошла дрожь, когда его машины начали работать, наш свисток издал два-три радостных, триумфальных клича, и наше путешествие началось.

Смотровая комната на судне «Ум. Г. Матер».

Что дает представление о роскоши гостевых помещений на грузовом судне Великих озер.

Именно тогда появилась миловидная жена нашего стюарда, миссис Брукс, улыбающаяся, свежая, вызывающая восхищение своим гостеприимством, и объявила, что обед готов и что на этот раз мы должны простить их за опоздание. На стальных палубах люди уже смывали грязь с помощью огромных шлангов, огни корабля ярко горели, а с самого корма, почти в трети мили от нас, доносился радостный голос матроса, поющего в довольстве от полного желудка и прекрасной свежести ночи. Не более чем в дюжине шагов от наших собственных помещений находилась узкая палубная надстройка, тянувшаяся по всей длине люков — гостевая отдельная столовая. Теперь она сияла огнями, и здесь другую и еще большую неожиданность ждали те из наших попутчиков, кто был незнаком с гостеприимством, получаемым на борту грузового судна Великих озер. Длинный стол, тянувшийся почти во всю длину комнаты, сверкал серебром и был украшен фруктами и огромными вазами со свежими цветами, а во главе стола стояла жена стюарда, вся в улыбках, ямочках на щеках и бодрости духа, рассаживая нас по местам по мере нашего прибытия. На этих больших судах-перевозчиках руды, зерна и угля Внутренних морей стюарды и их жены, в отличие от большинства других мест, несут ответственность не только за приготовление и подачу пищи. Они в некотором роде являются хозяином и хозяйкой гостей и должны обеспечить им комфорт и ощущение «как дома». На нескольких судах, таких как «Бервинд», есть и носовые, и кормовые стюарды со своими помощниками, которые во многих случаях являются их женами. Носовой стюард, подобно нашему мистеру Бруксу, является главным, закупает продукты для всего судна и следит за тем, чтобы кормовой стюард выполнял свою работу должным образом. Помимо этого, он целиком посвящает себя гостям судна и получает около ста долларов в месяц плюс все расходы, в то время как его жена получает тридцать долларов за ту же работу. Так что он должен быть на высоте. Стюарды озерных грузовых судов обычно являются людьми, «прошедшими школу» на береу, ибо даже команды на Озерах — это самые сытые люди в мире. Мистер Брукс, например, не только завоевал репутацию в некоторых из лучших отелей страны, но и его книги по кулинарии широко известны, особенно на пресноводных путях. Я упоминаю эти факты потому, что они демонстрируют еще одну малоизвестную и необычную сторону жизни нашего озерного флота. На завтрак, обед и ужин столы в кают-компании команды ломятся от хороших вещей; очень немногие отели предоставляют тот сервис, который можно встретить в пассажирской столовой.

Таким образом, с самого начала на борту одного из этих больших стальных кораблей Озёр сталкиваешься с необычным и удивительным. Пока мимо проносятся города и поселки и десять тысяч морских судов, пока на протяжении тысячи миль пейзажи постоянно меняются — от густонаселенной местности до девственной дикой природы, от летней жары на Эри до осеннего холода на Верхнем, — само судно остается страной чудес для того, кто совершает такое путешествие впервые. От огромного холодильника, забитого отборнейшим мясом, галлонами оливок и приправ, корзинами с фруктами и овощами — до глубоких «подводных подземелий», где день и ночь ревут топки и где черные и потные люди работают как демоны, всегда находится что-то новое и интересное.

The Luxurious Dining-room on the 10,000-Ton Steamer “J. H. Sheadle.”

В течение первого дня, пока стальные палубы отдраиваются до такой чистоты, что на них можно лежать без риска испачкаться, пассажиры могут проводить каждый час за исследованием тайн корабля, не находя ни единой скучной минуты. Под кормовыми палубными надстройками, где команда ест и спит, находятся то, что матросы называют «внутренностями корабля», и здесь, в отличие от океанских судов, пассажир может впервые в жизни увидеть удивительный, почти устрашающий механизм, который гонит большой корабль из порта в порт, ибо следует помнить, что «пассажир» здесь — гость, гость владельца, чьей большой частной яхтой в некотором роде является этот огромный корабль, и при желании ему покажут все самое интересное. На дно этой части корабля «брюссельско-ковровый гость» — как матросы называют пассажира, впервые совершающего поездку на грузовом судне, — смотрит со смесью страха. Здесь царит тусклый свет электричества, рев топок, скрип и стон великого корабля, а высоко над головой, казалось бы, на недосягаемом расстоянии, виднеется то место, где начинается день. Всюду грохот и треск механизмов, головокружительное вращение колес, непрекращающееся качание стальных рычагов толщиной с деревья; а вверх и вокруг вьются узкие лестницы и решетчатые мостики, по которым люди крадутся и карабкаются, охраняя это сердцебиение жизни корабля. Шум страшный, жара в котельном отделении невыносимая, и когда раз в полминуты дверца топки открывается для новой порции топлива и извивающиеся потоки огня и света озаряют мрачные глубины, неопытный пассажир нервно поднимает взгляд туда, где его глаза улавливают проблески света и свободы далеко наверху. И тогда в объяснении всего этого — в самой причине этих сотен тонн вращающегося, грохочущего, ревущего стального механизма — наступает самый большой сюрприз из всех. Ведь весь этот гигантский механизм служит лишь одной цели — вращать, вращать и вращать ничем не примечательный на вид стальной стержень, называемый валом, на конце которого, в воде за кормой судна, находится винт — вещь настолько маленькая, что стоишь в изумлении, едва веря, что именно этот инструмент заставляет десятитысячное судно и десять тысяч тонн груза нестись сквозь море со скоростью двенадцать миль в час!

После этого первого дня исследований наступает истинная радостная жизнь на корабле. Каждый час каждого дня полон удовольствия. Вы находитесь на единственном в мире судне, во все уголки которого разрешено заходить пассажиру. Насколько позволяют ваши радость и свобода, вы практически являетесь владельцем корабля. Команда и даже капитан могут не знать наверняка, являетесь ли вы одним из владельцев, поскольку офицерам перед вашим посадкой на борт сообщают только ваше имя. Конечно, стюард имеет право сказать вам не соваться на его кухню, а капитан — в рулевую рубку, но они никогда этого не делают. Тот гость, например, который шляется по рулевой рубке чуть ли не с утра до ночи, который настаивает на обучении рулевому управлению и которому на любом другом судне в мире быстро посоветовали бы сидеть в каюте или не лезть не в свое дело, сам может быть миллионером — миллионером, который ежегодно дает этой линии судов грузов на многие тысячи долларов. Так что капитану и команде приходится быть любезными. Но, как я уже говорил, на Внутренних морях это воспринимается как удовольствие, а не как обязанность. Я совершил поездки на добром десятке судов, и многого стоит сказать, что я никогда не встречал неприятного капитана и лишь однажды встретил помощника капитана, который был нелюбезен с пассажирами.

Таким образом, с первого дня плавания большой стальной корабль представляет собой «открытый дом» для своих гостей. В носовой и кормовой частях от кают натянуты огромные тенты, по палубе разостланы толстые ковры и дорожки, расставлены удобные кресла. Капитан и его помощники готовы ответить на тысячу вопросов. Они указывают на интересные объекты и места по мере их прохождения. Вот там во время недавних штормов прошлой осенью ко дну пошел корабль со всем экипажем; на вон том бесплодном берегу, в пяти-шести милях отсюда, капитан наводит ваш бинокль на остов корабля, чью трагическую историю он вам рассказывает; он называет маяки, мысы берегов и рассказывает о множестве судов, мимо которых вы проходите каждый день. Он показывает, как управляется удивительный механизм корабля из рулевой рубки, дает уроки ориентирования по сторонам света и, возможно, позволяет вам попробовать свои силы за штурвалом. И каждый час, если вы бывали за границей, вы все больше убеждаетесь в том, что океанское путешествие не идет ни в какое сравнение с этим. В предыдущей главе я описал то, что вы видите и мимо чего проходите в этом тысячемильном путешествии в Дулут; как вы скользите от лета к осени, от сердца густонаселенной страны к огромным, безмолвным дебрям, где беспрепятственно бродят медведь и волк; как крупные города сменяются шахтерскими и лесозаготовительными посёлками, и вы попадаете на великое северное озеро, где темнота опускается только после девяти часов вечера.

Буксиры пытаются высвободить суда, зажатые во льдах у Су.

Авторское право 1906 г., Young, Lord & Rhoades, Ltd.

Но это не единственное, что делает путешествие на грузовом судне Великих озер интересным. Интересно то, что вы можете делать. Здесь найдется с десяток игр, в которые можно сыграть, от метания мешков в люк до шаффлборда; здесь есть музыка и чтение, еда и питье — ведь стюард постоянно чуток к вашим желаниям, всегда готов приумножить ваши удовольствия. И здесь есть азарт — если не одного рода, так другого. Вы можете испытать острые ощущения от внезапной тревоги из-за пожара на борту и почувствовать жгучее облегчение, когда обнаружите, что наблюдаете всего лишь за увлекательной учебной тревогой; это может быть борцовский или боксерский матч между двумя чемпионами корабля, гонка по стальным люкам или нечто вроде следующего происшествия:

Одним из величайших источников развлечений для гостей на борту озера-фрахтовщика является изучение мужчин и мальчишек из команды, ибо средняя команда из двадцати пяти или тридцати человек всегда насчитывает несколько странных персонажей. Нашу компанию очень забавил один молодой человек лет двадцати, крупный, круглолицый, сытый, юноша с безграничным чувством юмора, двумя главными радостями в жизни которого были еда и сон. Этот юноша никогда не упускал возможности вздремнуть. После обеда в кают-компании он немедленно засыпал на стуле, пока его не будили брызгами холодной воды или какой-нибудь другой шуткой розыгрышника; если он садился на люк, то спал; он засыпал, прислонившись к рубке. Его поведение вызывало немалое беспокойство у капитана, который очень любил парня. «Однажды он уснет и свалится за борт», — говорил он.

Мы вошли в Верхнее, где чистый, сухой воздух оказывает на человека необычное действие. Появившись внезапно из теплого воздуха Нижних озер, человек испытывает трудности с тем, чтобы удержать глаза открытыми хотя бы половину времени. Мы находились у мыса Кивино, когда пронеслась будоражащая весть о том, что «Дюпи», сонный юноша, упал за борт. Кормовой стюард принес эту новость на нос. Билли плотно пообедал и предавался приятной сиесте стоя, полуприслонившись к кормовому лееру. Спустя мгновение после того, как он прошел мимо него, стюард вернулся, намереваясь согнать парня с его опасного места, и обнаружил, что тот исчез. Судно обыскали от носа до кормы. Даже пассажиры присоединились к поискам. Но никаких следов пропавшего юноши не нашли, и глубокая скорбь пала на людей корабля. Час спустя одна из молодых женщин приблизилась к крутой узкой лестнице, ведущей вниз в носовую кладовую. Сам помощник капитана обыскал этот мрачный уголок в поисках Билли. Я находился в дюжине футов позади девушки, и она повернулась ко мне с побледневшим, испуганным лицом.

«Иди сюда — быстро! — крикнула она. — Послушай!»

Мы вместе склонили головы над проемом — и до наших ушей донесся таинственный звук, то столь тихий, что его едва можно было расслышать, то более громкий, — что-то такое, что на мгновение лишило нас дача речи и заставило сердца забиться в ускоренном темпе. Это был храп спящего человека! В следующее мгновение мы уже были в этой темной дыре из веревок, тросов и якорь-цепей, и там, свернувшись калачиком в полумраке, мы обнаружили Билли, который спал настолько крепким сном, что потребовалось хорошенько потрясти его, чтобы разбудить. На палубе он объяснил эту тайну. Проход кормового стюарда разбудил его от дремы у леера, и онбрел вперед, ища прохладного уединения кладовой.

Баржи с килевидным корпусом готовятся к зимовке в Конео, штат Огайо.

(Килевидное судно — это тип судна, который был испытан и признан неудовлетворительным. Они выходят из употребления.)

Хотя эта небольшая история не закончилась трагедией, я привожу ее в качестве иллюстрации того факта, что нечто интересное, если не захватывающее, происходит постоянно, поддерживая в гостях грузового судна Великих озер интерес к возможностям поездки. Например, на ночь после таинственного исчезновения Билли две молодые женщины на нашем борту едва не устроили мятеж. Прежде чем вдаваться в подробности этого инцидента, мне необходимо повторить то, что я сказал в предыдущем абзаце, — а именно, что моряки наших озер являются самыми сытыми рабочими в мире. Если капитан не предоставляет лучшие сорта мяса, овощей и фруктов в достаточных количествах, он может обнаружить, что остался без команды, когда прибудет в порт. Однажды, когда я опирался на кормовой леер, к мне подошел стюард и сказал:

«Видите вон тот корабль?»

Он указал на большое идущее вниз грузовое судно.

«Замечаете в нем что-то особенное?» — продолжил он.

Я признался, что нет.

«Ну, сейчас как раз полдень, — продолжал он, — и чайки всегда знают, когда время кормежки. Но за тем кораблем не следует ни одной чайки. В том же караване идет немало других судов — и за ними нет ни единой чайки. Знаете почему? Да потому что жратва на этих посудинах такая скверная. Чайки научились отличать их издали, как только могут разглядеть, и не хотят иметь с ними ничего общего, и это сущая правда, сэр! Любой человек на Озерах подтвердит вам это, а люди с тех кораблей — больше всех. Они не идут туда работать, пока совсем не дойдут до ручки и не смогут найти работу нигде в другом месте».

В полдень после приключения с Билли молодая женщина, которая обнаружила его, немного прихворнула и не присутствовала за обедом. Однако поздно ночью ей стало намного лучше, и она испытывала волчий аппетит. Поскольку стюард с женой уже летели в постель, возможности раздобыть что-нибудь поесть в носовой части не было. Каким-то образом девушка узнала, что часть команды, стоявшая в ночной вахте, ужинает в кормовой кают-компании в полночь, и эта молодая женщина, ее подруга и трое молодых людей из их компании запланировали подождать окончания этого часа, а затем, тихонько укравшись в корму, поживиться «остатками». В половине первого палубы были темными и тихими, вахта находилась впереди носовых надстроек, и молодые люди незаметно пробрались в кают-компанию. Ни души вокруг, а на столе — мясо, пирог и соленья, и огромный кофейник тихонько побулькивал на плите. Пятерка угостилась сама. Никто им не мешал, и когда пятнадцать или двадцать минут спустя они ускользнули обратно в свои каюты, стол был практически вычищен. Но так уж вышло, что ночная смена вместо того, чтобы есть в полночь, ела в час — часом позже, и когда они пришли после шести часов тяжелой работы, уставшие и голодные, их изумленным взорам предстали лишь руины того, что должно было стать едой. Мужчины пришли в ярость. Их оскорбили так, как ни один уважающий себя, любящий свободу человек Озер не позволит себя оскорблять, — в плане еды; и потребовались совместные усилия обоих стюардов с их женами и смиренные извинения трех молодых людей, чтобы уладить это дело. Впоследствии в полночь дверь кают-компании запирали на ключ.

Ashore.

Чем больше соприкасаешься и проникаешься жизнью этих людей Озер, тем сильнее возрастает твой интерес; и лишь когда поешь и выпьешь с ними в корме, заслужив их доверие и дружбу, тебя посвящают в тайны сокровенной и домашней жизни этих полных сил людей, не похожей на жизнь любых других мореплавателей в мире. Именно тогда, когда завоевано это доверие и дружба, начинаешь пожинать всю прелесть путешествия на грузовом судне Великих озер; именно тогда наружу выползают романтика, живописность и суеверия озерной породы. Только тогда, например, обнаружишь, что эти грубые, сильные люди Озер — самые неукротимые домовладельцы в мире. Дом — их амбиция, цель, к которой они постоянно стремятся. От матроса до молодого, неженатного помощника капитана — это награда за весь их труд, конечная цель, к которой все они стремятся. И для этого есть веские причины — причины, сделавшие «инстинкт дома» среди озерных моряков чуть ли не наследственным делом. Суда Внутренних морей почти постоянно находятся в виду земли. То это длинная полоса побережья в миле или около того; то мыс, выдающийся в море, или берега одних из самых красивых рек Америки. И где бы ни находилась земля на расстоянии крика, рупора или свистка проходящих судов, там жмутся друг к другу маленькие домики тех, кто управляет кораблями нашего пресноводного флота. Бывает так, что в течение всего сезона в семь или восемь месяцев озерный моряк не имеет возможности навестить свою семью. И тем не менее каждую неделю или около того он видит свой дом, жену и детей с палубы своего корабля. Тем, кто на берегу, легко узнать у судовых офицеров, когда должно пройти определенное судно, и в этот час жены и возлюбленные, друзья и дети собираются на берегу, чтобы пожелать своим любимым счастливого пути. Все суда на Озерах имеют свой секретный код сигналов. Возможно, в тихие часы ночи спящая жена пробуждается от глубокого, далекого гудка голоса грузового судна. На мгновение она прислушивается, и он раздается снова — и оттуда, из ночи, она знает, что муж говорит с ней; а муж, обратив тоскующий взгляд на берег, видит внезапно вспыхнувший в темноте огонек, и его сердце становится легче и счастливее от этого знака любви и веры, который пришел к нему. А в дневные часы все это выглядит еще прекраснее; пассажиры и команда отходят в сторону, оставляя мужчину одного у леера, пока жена поднимает их малыша, чтобы отец мог его увидеть, и шлет ему воздушные поцелуи; и на палубе царит безмолвное, затаенное напряжение, чтобы слабый голос женщины или счастливые крики детей могли достичь мужа и отца, слова которого грохочут в ответ из рупора приветствием. Это прекрасно и вместе с тем трогательно, это постоянное единение людей озерной породы. И эта трогательность ощущается сильнее всего, когда от маленького домика на берегу нет ответа, ибо именно тогда призраки болезни, несчастья и, возможно, забвения набрасывают свою тень.

Сотней других способов, которые я мог бы описать, жизнь на грузовом судне Великих озер предстает не такой, как на любых кораблях соленых морей. Это жизнь, отличная от всех прочих, жизнь, которая взращивает внутри себя народ — народ озерной породы.

ЧАСТЬ II. Происхождение и история озер

I. Происхождение и ранняя история

В то время как современная романтика Великих озер, огромная торговля, развившаяся на них, великие города по их берегам и та роль, которую они сыграли в истории последнего поколения, представляют собой, по моему мнению, одну из самых увлекательных и в то же время плодотворных тем для современного писателя, именно в «туманные и таинственные века далёкого прошлого» следует позволить унестись своему воображению, если хочешь в полной мере понять то место, которое наши Внутренние моря должны занимать в сердцах американского народа. Я стремился в этой книге установить между нашими людьми и нашими озерами ту связь дружбы, которой, к сожалению, никогда не существовало за пределами самих их берегов. За те годы, что я изучал озера, их торговлю и их людей, меня поражала скудость опубликованного о них материала, и лишь когда это открытие со всей силой обрушилось на меня, я понял, что наши собственные славные Внутренние моря, хранящие в вечном владении американского народа половину пресной воды всего земного шара, поистине являются «чужеземцами в земле своего рождения».

Арк-Рок, остров Макинак.

Одно из чудес природы в мире.

По этой причине я добавляю к предыдущим главам краткую историю озер. Ее нельзя назвать подробной историей, ибо подобный рассказ о Внутренних морях сам по себе занял бы тома. Никакая другая часть земного шара не была столь насыщена историческими и романтическими событиями, как эти пресноводные достояния нашей нации. Драмы, разыгравшиеся на них или вдоль их берегов, заполнили бы библиотеки. Их нераскрытые страницы романтики и трагедий предоставили бы богатейший материал для писателей целого века. Вокруг них покоится прах трех четвертей коренных жителей Северной Америки. Вдоль их берегов велись самые беспощадные в мире войны на полное истребление. На их водах происходили самые романтические приключения раннего исследования континента. Каждая миля этих вод, ныне затуманенных дымом гигантской торговли, преисполнена глубочайшего исторического интереса. И все же, пока я пишу это, мне приходит на ум мысль о тех бесчисленных тысячах американцев, которые, путешествуя ради развлечения в дальние края, ищут в любой точке земного шара возможности благоговейно ступить на места, священные из-за своих исторических ассоциаций, будь то ассоциации с фактами, легендами или песнями.

Романтика озер не начинается с их первых первооткрывателей; она не начинается и с примитивных обитателей их берегов. Она зарождается вместе с их созданием. Бесчисленные тысячи лет назад, прежде чем ледники Ледникового периода наполнили континент; когда доисторические чудовища, все еще обитавшие в тропическом мире, бродили по территории нынешнего озерного края; и когда человек, если он вообще существовал, находился в самом грубом своем воплощении, Великие озера еще не родились. Там, где их девяносто пять тысяч квадратных миль поверхности ныне образуют величайшие в мире пути водной торговли, простирались тогда обширные пространства равнин, возвышенностей и плато, порой поднимавшихся до высоты гор. Это были дни, когда Североамериканский континент завершал свое формирование, когда шла последняя работа по созданию мира. Вместо озер в этих краях тогда текло множество великих рек — рек, которые, несмотря на прошедшие века, оставили свои русла и свои следы по сей день. Все эти реки составляли единую систему и впадали в один великий поток — Лаврентьевскую реку, русло которой к морю представляло собой русло нынешнего Святого Лаврентия. Если бы кто-то мог мысленно перенестись в те первобытные времена, путешествие по этой первой великой речной системе континента привело бы его прежде всего от еще не завершенного океана вдоль южного берега нынешнего озера Онтарио. Он прошел бы всего в десяти милях от мест, где ныне процветают десятки поселков и городов, а почти напротив нынешней реки Ниагара он встретил бы другую великую реку, впадающую в Лаврентьевскую с юга и запада. Эта река продолжалась почти посредине нынешнего озера Эри и напротив того места, где сейчас расположен Сандаски, разделялась на два рукава, которые до сих пор существуют в виде Моми и Детройта. Лаврентьевская продолжала течь на север вблизи южного берега залива Джорджиан-Бей, поворачивала на юг к центру котловины озера Гурон, где Гуронская река, пересекая центральный Мичиган, впадала в нее из залива Сагино. Сама Лаврентьевская текла на север близ Макинакского пролива и заканчивалась в нынешнем озере Мичиган. История этой обширной водной системы осталась в четко очерченных контурах; ее неизгладимые следы — древние долины, заполненные песком русла великих потоков и сточенные уступы. Редко у науки была столь легкая задача — читать историю ушедших веков.

Затем последовал второй шаг в создании нынешних озер. Жизнь медленно менялась по мере приближения Ледникового периода, и вместе с отступлением жизни исчезли и реки. За медленное течение веков их русла заполнились, а долины преградили речные наносы, так что, когда Ледниковый период пришел и ушел, их русла больше не текли чистыми и беспрепятственными к морю. В результате обширные территории оказались затоплены, и сотни тысяч квадратных миль того, что ныне является плодородной землей, населенной миллионами и усеянной городами, превратились в водную гладь. Но континент все еще находился в процессе формирования. Земля в озерном крае начала подниматься и продолжала подниматься до тех пор, пока из хаоса морей не образовались озера. На северо-востоке, по мере подъема центра континента, произошло наклонение земли в сторону океана, и это искривление опустило озеро Онтарио ниже уровня остальных озер, создав преграду для свободного сообщения с морем и породив Ниагарский водопад.

Таким образом, насколько может судить наука, возникли нынешние Великие озера. О том, насколько рано человеческая жизнь появилась на их берегах, невозможно даже догадываться, но то, что самая ранняя жизнь континента должна была прежде всего сосредоточиться в долинах огромной водной системы, породившей их, а впоследствии собраться вдоль их берегов, представляется весьма вероятным. Первооткрыватели, проникшие в дикие земли Запада, застали эти берега населенными могущественными народами. Другие народы стояли перед лицом истребления. Третьи же прекратили свое существование и были забыты, сохранившись лишь в легендах. Вдоль Внутренних морей были обнаружены свидетельства существования расы, превосходившей воинственных аборигенов времен Ла Саля. Но лишь эти свидетельства — медные, каменные и глиняные орудия — остаются доказательством их существования. Кем они были, когда жили и как погибли, — одна из тех тайн, которые навсегда останутся неразгаданными.

К тому времени, когда начинается достоверная история озер, их обитатели выродились в воинственных, свирепых дикарей, нацеленных на битвы и истребление и по большей части постоянно вовлеченных в те или иные войны. От озера Онтарио до конца Верхнего озерные края представляли собой одно сплошное поле битвы, и эта кровопролитная история уходила в прошлое так далеко, что с прибытием первых французских исследователей индейцы не могли дать никакого вразумительного представления о том, когда она началась. В то время, в начале XVII века, озерный край служил яблоком раздора среди трех четвертей аборигенов Северной Америки. Едва ли находилось племя, которое не воевало бы с кем-либо из своих соседей, а остатки побежденных народов постоянно бежали от врагов и спасались от полного уничтожения, ища безопасности на Западе и Юге. В северном Мичигане и Висконсине обитало три ветви племени алгонкинов: оттавы, оджибве и потаватоми. Оттавы были вытеснены на запад, а оджибве в это время вторгались на охотничьи угодья кри, закрепившихся на северном берегу озера Верхнее, причем их территория простиралась на север до Гудзонова залива. К западу от себя оджибве также вели войну с могущественными дакотами, которые, продвигаясь с боями на восток от Миссисипи, закрепились на Верхнем. На востоке, тесня племена озера Онтарио, находились ирокезы, или Пять племен, состоявшие из мохоков, онайда, онондага, каюга и сенека. Между ними и свирепыми алгонкинами Верхних озер клином вклинились гуроны и эри, тщетно боровшиеся против почти полного истребления, которое стало их уделом чуть позже. Именно в ходе войны между 1650 и 1655 годами эри и нейтральные на южном берегу озера Эри были стерты с лица земли ирокезами, и примерно в это же время смертельный удар получили гуроны. Немногие выжившие бежали к Миссисипи и незамедли неко втянулись в войну с сиу. Сократившиеся до жалкого остатка некогда могущественные сауки и лисы ждали своего конца вдоль Грин-Бей.

В те дни озера уже играли свою роль как в торговле, так и в войне. Огромные флотилии индейских каноэ совершали ежегодные путешествия от Верхних озер к Нижним, а военные флотилии были обычным зрелищем практически с любого побережья. Самой крупной из этих флотилий, насколько известно, была флотилия ирокезов, которая в 1680 году перевезла шестьсот отборных воинов через озеро Эри, вверх по реке Детройт, через озеро Сент-Клер, озеро Гурон, Макинакский пролив и вниз до южной оконечности озера Мичиган, где отважные мореплаватели были наголову разбиты воинами иллинойсов. Другая ирокезская флотилия была уничтожена близ мыса Ирокуа-Поинт на озере Гурон. В 1600 году, судя по рассказам индейцев, в середине озера Эри разыгралось свирепое морское сражение, в котором участвовало несколько сотен военных каноэ с участием вайандотов и сенека. Спаслось лишь одно каноэ сенека.

Именно в это время, когда озерный край и сами озера являлись подмостками, на которых разыгрывались самые захватывающие драмы аборигенной истории, Внутренние моря впервые посетили их белые первооткрыватели. В 1615 году францисканский монах Жозеф Ле Карон в компании трех других францисканцев и двенадцати французов вторгся в земли гуронов на заливе Матчедаш-Бей, где несколько дней спустя к нему присоединился Шамплен. Гуроны готовились к нападению на своих давних врагов — ирокезов, и Шамплен сопровождал их в этом походе. Кампания оказалась безуспешной, но она привела француза к открытию озера Онтарио. Этьен Брюле, неграмотный и безрассудный авантюрист, стал первым белым человеком, ступившим на берег озера Верхнее, причем его плавание вверх по озере Гурон состоялось где-то в 1629 году. Брюле, однако, больше интересовался обнаруженными им слитками меди, чем крупнейшим водоемом пресной воды на земном шаре, и вернулся на юг почти немедленно, в то время как Раймбо и Жог, двум полным надежд миссионерам в поисках прохода в Китай, выпало совершить первое плавание по Верхнему. Они сделали это в 1641 году. Пять лет спустя после открытия Брюле другой авантюрист, Жан Николе, проплыл в берестяном каноэ из залива Джорджиан-Бей через озеро Гурон и Макинакский пролив и таким образом открыл озеро Мичиган. Как ни удивительно, Эри оказалось последним из Великих озер, обнаруженным белыми людьми, и хотя французам было известно о его существовании еще в 1640 году, лишь в 1669 году его первооткрыватель Жолие совершил по нему свое плавание.

Ситуация, сложившаяся во всем озерном крае ко времени прибытия этих первых исследователей, была настолько нелепо трагичной, что с позиций сегодняшнего дня она опасно приближается к некоторому комизму. Как выразился один ранний автор: «Это было так, как будто стая собак дралась из-за кости. Только вот где же кость?» Едва ли находилось индейское племя, которое не воевало бы с каким-нибудь другим племенем, и в большинстве случаев, по словам первооткрывателей, не было никаких видимых причин для кровопролитных столкновений. «Казалось, будто всех дикарей подгонял злой дух, и по земле прокатывалась ярость истребления», — писал один из ранних отцов церкви. Существует популярное поверье, будто исчезновение краснокожего следует приписывать приходу белого человека, но ничто не показывает ошибочность этого убеждения нагляднее, чем эти условия XVII века в озерном крае. Аборигены истребляли сами себя. Они делали эту работу тщательно, безжалостно. Народы уже канули в небытие. Эри и нейтральные были уничтожены совсем недавно. Некогда могущественные гуроны были сведены к горстке выживших. Сауки и лисы были обречены. Существующие племена были ослаблены и рассеяны непрекращающимися войнами. И, обрушиваясь с востока, всемогущие ирокезы, римляне дикой природы, приходили каждый год, чтобы завершить дело истребления.

Fort Mackinac.

Теперь появились белые люди, и с их присутствием постепенно развилось противодействие слепой резне. Никогда еще в мире миссионерский дух не был столь активен, и десятки учеников церкви бесстрашно ринулись в глушь озерного края, презирая опасности голода, пыток и смерти, дабы слово Божие достигло сердец дикарей. И вместе с ними прибыли сотни авантюрных душ, трапперов, нанятых «Компанией ста ассоциаций», искателей приключений и безрассудных смельчаков, у которых не было иной цели, кроме азарта исследований и открытий, но все они были убежденными католиками. Самое бесстрашие этих белых захватчиков послужило сдерживающим фактором для враждебной энергии дикарей, и их интересы — поначалу в малой степени — стали перенаправляться в иные русла, отличные от войны. Среди нейтральных народов на реке Ниагара отец Жозеф де ла Рош д'Айон основал миссию в начале XVII века. Еще в 1615 году реколлекты учредили миссию среди гуронов, которую позже продолжили иезуиты. Более тридцати лет миссионеры трудились среди гуронов, когда в 1648 году сенека и мохоки напали на их земли, сожгли двадцать их деревень, перебили большинство из их 3000 воинов и полностью уничтожили их как народ. Два иезуитских отца, Бребёф и Даниэль, отдали свои жизни в страшных резнях тех дней. Лишь пять лет спустя ирокезы, разрушители гуронов, попросили французов прислать к ним миссионеров, и почти на двадцать лет ревностные иезуиты принесли затишье в кровопролитные конфликты Пяти племен, но по истечении этого времени, когда война вспыхнула с новой силой, они были вынуждены оставить свои миссии. Тем временем на Верхних озерах миссионерское движение велось с чрезвычайной энергией. Гарро и Клод Аллоэ вместе с другими миссионерами работали вдоль берегов Верхнего, учреждая миссии среди сауков, лисов и потаватоми. В 1668 году Маркетт основал свою знаменитую миссию в Су-Сент-Мари, а тремя годами позже — миссию Святого Игнатия на Макинакском проливе.

Потребовался бы целый том, чтобы описать приключения этих ранних борцов за веру, их испытания и жертвы, их успехи и неудачи. Краткость нашего очерка заставляет нас быстро перейти от этих захватывающих сцен к первому великому событию в истории озерного судоходства и к началу того наступления англичан, которое должно было вылиться в столетнюю войну вдоль Внутренних морей. Пока отцы-иезуиты жертвовали своими жизнями среди дикарей и пока продолжались индейские войны на истребление, французы на востоке уже начали ощущать враждебное влияние англичан. Чтобы сдержать это влияние, Ла Саль и граф Фронтенак добились возведения форта Фронтенак в 1673 году на нынешнем месте Кингстона. В то время Робер Кавелье, синьор де ла Саль, выдающийся и образованный молодой человек, был преисполнен непоколебимой веры в то, что ему суждено открыть водный путь через американский континент в Китай и Японию, и строительство форта Фронтенак было лишь первым шагом в гигантском плане, который он замышлял осуществить. Частью этого плана было строительство корабля значительных размеров, на котором Ла Саль планировал не только совершить полное путешествие по озерам, но и надеялся открыть путь, ведущий на Восток. Пять лет спустя молодой авантюрист совершил волок вокруг Ниагарского водопада и у устья Каюга-Крик в округе Ниагара, штат Нью-Йорк, где ныне расположен город Ла-Саль, приступил к строительству первого судна, которому предстояло бороздить Внутренние моря.

Существуют различные оценки размеров корабля, но в том, что он составлял от пятидесяти до шестидесяти тонн, сомневаться не приходится. В этой работе ему помогали Тонти и Хеннепин, и потребовалось все красноречие троих, чтобы уберечь «Грифон», как назвали судно, от враждебных рук сенека, пока оно стояло на стапелях. Корабль после спуска на воду был полностью оснащен снастями, укомплектован припасами для долгого плавания и вооружен семью пушками и изрядным количеством мушкетов. Он нес две мачты и кливер и был украшен обычными орнаментами старинного военного корабля, включая летящего грифона на утлегаре и огромного орла на корме. За сотни миль вокруг приходили индейцы, чтобы посмотреть на эту диковинную «плавучую крепость», прежде чем она снялась с якоря. Тридцать две души должны были составить экипаж «Грифона» в его авантюрных поисках пути в Катай, и в день, когда судно повернуло нос вверх по реке Детройт, Ла Саль и его спутники пали на колени, призывая на себя милость Божью в предприятии, которое, как они верили, должно было стать одним из самых рискованных в их веке. Под пение всего экипажа «Te Deum Laudamus» «Грифон» вошел в озеро Эри, и хотя при виде простирающейся впереди огромной водной глади священники вновь призвали благословение Божье, первый корабль, прошедший по озерам, смело взял курс в те «обширные и неизведанные моря, конца которых не знали даже их дикие обитатели».

Согласно историку Хеннепину, бывшему участником экспедиции, теперь последовали дни и ночи дичайших домыслов, надежд, страхов и тревожных предчувствий. Слухи наполняли лежащие впереди моря бесчисленными опасностями. Закаленные мореплаватели не знали, в какой миг их может настигнуть гибель любым из дюжины способов, которыми, как они полагали, им угрожали. Каждое утро и вечер весь экипаж присоединялся к молитвам и пению церковных гимнов. Озеро Эри было пересечено благополучно, и одиннадцатого августа «Грифон» вошел в реку Детройт. Хеннепин был очарован ее удивительной красотой. «Река имела длину тридцать лиг, — говорит он, — с низкими и ровными берегами на всем протяжении судоходная. По обеим сторонам простирались бескрайние прерии, уходящие назад к холмам, поросшим виноградником, фруктовыми деревьями, кустарниками и высокими лесными деревьями, распределенными так, что они казались скорее творением искусства, чем природы». Проходя между Гросс-Айль и островом Буа-Блан, «Грифон» медленно поднимался вверх по реке, совершая частые остановки на своем пути; он миновал нынешнее место Детройта и в день праздника святой Клары мореплаватели вошли в озеро, которому дали это имя. Двадцать третьего августа «Грифон» вошел в озеро Гурон, францисканцы в третий раз затянули «Te Deum», и весь экипаж присоединился к благодарению Всевышнего за улыбавшуюся им до сих пор удачу на их пути.

Пересекая залив Сагино, «Грифон» провел два дня среди островов залива Тандер-Бей, а затем продолжил путь на север. Почти сразу после этого Ла Саль и его спутники попали в страшнейший шторм, и в разгар его буйства, когда казалось, что пришел конец и все демоны этого таинственного мира вершат их разрушение, Ла Саль дал обет: если Бог спасет их, он воздвигнет в Луизиане часовню в память о святом Антонии Падуанском, покровителе моряков. Словно в ответ на этот обет ветер стих, и избитый штормом «Грифон» нашел укрытие в Мичилимакинакском заливе, где была построена миссия среди оттавов. В начале сентября «Грифон» вошел в озеро Мичиган и проследовал к острову Вашингтон у входа в Грин-Бей. Здесь уже год обосновывалась группа миссионеров и торговцев. Они собрали большое количество пушнины на сумму около двенадцати тысяч долларов, и Ла Саль изменил свои первоначальные планы, отправив «Грифон» обратно к Ниагаре с этим сокровищем, а сам решил продолжить исследование на каноэ.

Восемнадцатого сентября 1679 года Ла Саль распрощался с «Грифоном» и его командой и с оконечности мыса следил за его белыми парусами, пока они не скрылись за горизонтом. Это было последнее, что он слышал или видел о корабле. Никаких следов его впоследствии не нашли, ни единый плывший на нем человек не выжил, чтобы рассказать историю его трагического конца. В последующие годы ходили слухи, будто индейцы захватили и уничтожили его, перебив команду. Хеннепин придерживался мнения, что он погиб в шторм. Другие верили, что часть команды взбунтовалась и, расправившись со своими товарищами, присоединилась к оттавам, где и встретила собственную гибель. Время от времени в последние годы по берегам озер находили реликвии, которые оживляли истории об исчезновении «Грифона», но ни одна из этих находок пока не пролила разумного света на трагический конец этого первого судна, бороздившего Внутренние моря, и отважных душ, управлявших им. Все, кроме немногих, забыли «Грифон», или же никогда не знали о нем. И все же миллионы людей, живущих вдоль Великих озер, должны относиться к нему с таким же благоговением, с каким вся нация относится к каравеллам Колумба.

Marquette’s Grave, St. Ignace, Michigan.

II. Озера меняют хозяев

Более ста лет после плавания «Грифона» Великим озерам и окружающим их землям было суждено стать ареной почти непрекращающихся войн. Ярость междоусобных распрей индейцев шла на спад. Их истребительные конфликты принесли свой страшный результат, и пришло время уступить красную арену Внутренних морей другим врагам, среди которых последние остатки их власти были обречены растаять, как снег под лучами солнца. На протяжении бесчисленных поколений они воевали между собой. Народы краснокожих рождались, и народы умирали. Озерный край белел от их костей и алел от их крови, и теперь тем из них, кто остался, предстояло послужить пешками в играх войны между англичанами и французами, среди которых им по-прежнему отводилась важная, хотя и фатальная роль.

Романтическое путешествие «Грифона» ознаменовало ту эпоху, когда французы завоевывали озера. За восемь лет до экспедиции Ла Саля Симон Франсуа Даумон вступил во владение Внутренними морями в присутствии семнадцати различных индейских племен. В 1761 году в Макинаке был возведен форт, а Даниэль Делут, в честь которого назван город Дулут, разместил колонию французских солдат среди сиу и ассиибоинов Миннесоты. С этого времени влияние французов неуклонно росло, и работа по завоеванию преданности индейцев продвигалась в течение ряда лет без помех. В 1686 году на реке Сент-Клер был построен форт Дулут, а пятнадцать лет спустя, в 1701 году, Кадиллак возвел форт на нынешнем месте Детройта, которому было суждено сыграть живописную и важную роль в последовавшем за этим столетии войн. Другие французские форты находились в Мичилимакинаке (Макинак), Чикаго, Грин-Бей и на реке Ниагара. Почти все индейцы озерного края стали их союзниками, за исключением ирокезов. Леса и реки служили пристанищем французским торговцам. Церковь все прочнее утверждалась среди племен. Авантюрные трапперы меховых компаний даже жили среди дикарей, и между краснокожими и французами стремительно развивалась та связь дружбы, которой предстояло оставаться практически нерушимой во все последующие смутные времена. Казалось, власть Франции в то время непременно должна была определять судьбы Внутренних морей.

С другой стороны, ирокезы были непримиримыми врагами французов и их союзников и друзьями англичан. Они населяли территорию, охватывавшую регион озера Онтарио и простиравшуюся до английских поселений Востока, предлагая тем самым свободный и безопасный путь для английских торговцев в владения французов. Сократившись в численности боеспособных сил до четверти от той, что была у них до войн на истребление, они все еще оставались грозой всех прочих озерных племен, и англичане не преминули воспользоваться возможностями, которые предоставляла их дружба. Пять племен пресекали передвижения французов в каждом удобном пункте и в то же время помогали английским торговцам вторгаться на их территорию. В 1684 году Де ла Барр, тогдашний губернатор Канады, решил уничтожить эту последнюю угрозу французскому владычеству и разослал по озерному краю весть с призывом к своим союзникам-воинам собраться у Ниагары для великой войны на истребление ирокезов. Сам Де ла Барр двинулся к озеру Онтарио с мощными силами численностью около двух тысяч человек, но на его армию напала эпидемия болезней, и единственным результатом «кампании истребления» стала мирная конференция с онайда, онондага и каюга.

Крах планов Де ла Барра стал первым крупным ударом по французскому владычеству. Английские торговцы стали смелее, и их отряды проникали даже до Мичилимакинака, одного из французских опорных пунктов. Французы повсюду считали этих торговцев законной добычей, но хотя несколько отрядов захватили, вторжение с Востока не прекращалось. Обеспокоенные растущей опасностью, французы решили предпринять еще одну кампанию против ирокезов. В существовании Пяти племен они усматривали главную угрозу. Устранив этих свирепых воинов, они могли бы легко сдерживать англичан.

В 1687 году маркиз Денонвиль, сменивший Де ла Барра, собрал в Монреале две тысячи солдат и шестьсот индейских воинов и, рассчитывая, что тысяча индейских союзников встретит его у Ниагары, двинулся в земли ирокезов. Двадцать третьего июня силы встретились у форта Фронтенак и оттуда направились в Айрондэкуит, во вражеские владения. Лишь сенека, одна из ветвей Пяти племен, собрались навстречу захватчикам, и в последовавшем жестоком бою французы и их союзники потерпели поражение и были отброшены к берегам озера. Удовлетворенные победой, сенека не стали преследовать интервентов, и Денонвиль воспользовался возможностью построить форт Ниагара, после чего увел остатки своего разбитого войска обратно в Монреаль, оставив гарнизон из ста человек в новом опорном пункте. Зимой сенека осаждали форт с таким успехом, что спасти жизни удалось менее чем дюжине его защитников.

Весть о разгроме французов распространилась со скоростью лесного пожара. Она проникла в самые отдаленные тайники известных диких земель. Английские торговцы начали роем стекаться в регион Нижних озер. Союзные французам индейские племена охватила паника. Воинственный дух ирокезов после победы взметнулся до лихорадочной высоты, и они хлынули в пределы французских владений. Форт Фронтенак был захвачен и сожжен. Как союзники, так и французы были отброшены назад с огромными потерями, а их мощь на Нижних озерах оказалась подорвана. «Казалось, — говорил ранний летописец, — будто Пять племен пронесутся по всему озерному краю, выгоняя всех врагов с их берегов и передавая тем самым в руки англичан все то, что завоевали французы».

Но в этот час победы над воинственным народом Пяти племен нависла тень рока. Для извечных завоевателей Нового света наконец настало время пасть. Приближалась Война Пфальцского наследства, и военные действия между французами и англичанами перекинулись на сушу и море. Прошел слух, будто Фронтенак собирается обрушиться на Нью-Йорк, и преданные ирокезы повернули назад, чтобы защитить город своего Белого Отца. Они встали между захватчиками и своими друзьями непреодолимой стеной. Нью-Йорк был спасен, но в этой борьбе мощь Пяти племен оказалась надломлена. Много лет они все еще оставались силой, с которой приходилось считаться, но как непобедимые римляне Дикой природы и страх двух десятков наций, простиравшийся аж до Миссисипи, их история подошла к концу. Говоря об их уходе, следует признать: более храброго человека, более верного друга или более беспощадного врага, чем ирокезский воин, на американском континенте никогда не существовало.

В озерных войнах наступил короткий перерыв. За окончанием Войны Пфальцского наследства последовала Война королевы Анны, однако вдоль Внутренних морей открытые боевые действия не вспыхивали. Утрехтский мир 1713 года номинально оставлял за Францией владение озерами, но даже после этого договора англичане заявляли права на земли озера Онтарио и озера Эри словно в наследство от ирокезов. Этот факт вновь создал почву для изобилия волнений и неприятностей. Французы восстановили форт Фронтенак и учреждали другие опорные пункты, преследуя цель отрезать англичан от их прибрежных владений с помощью цепи фортов, тянущейся из Канады на юг. Чтобы сорвать эти замыслы, губернатор Нью-Йорка Бернет в 1720 году приступил к возведению торгового поста в Осуэго. Французы немедленно ответили на это восстановлением форта Ниагара из камня, после чего в 1727 году англичане добавили к своим владениям мощный форт в Осуэго. Это чуть не возобновило активные боевые действия. Богарне, губернатор Канады, пришел в крайнее раздражение, направил письменное требование к англичанам покинуть форт и пригрозил снести его, если это не будет сделано. Ответом англичан стало усиление их гарнизона. Вместо того чтобы привести в исполнение свою военную угрозу, Богарне начал укрепление всех французских фортов — работа, продолжавшаяся несколько лет. Тем временем французские трапперы, торговцы и священники Верхних озер разжигали страсти индейцев против наступающих англичан. Последние в 1755 году построили два военных корабля на озере Онтарио, и западным племенам указали на то, что это два грозных орудия, призванных принести им уничтожение. К моменту начала Семилетней войны французы, несмотря на то, что их население составляло менее десятой части населения их врагов, великолепно подготовились к войне.

Реальные операции в этой последней схватке между французами и англичанами за обладание озерами начались в 1756 году, когда Де Лери и Де Вилье выступили с отрядом примерно из шестисот человек для захвата Осуэго и других фортов. На реке Онондага Де Вилье столкнулся с Брэдстритом и его англичанами и потерпел полное поражение: более ста его людей были убиты. Тем временем из форта Фронтенак генерал Монкальм готовился напасть на Осуэго, и девятого августа 1756 года он прибыл к английскому оплоту с тремя тысячами солдат под своим началом. Двенадцатого числа начался бой. С самого начала это стало неожиданностью для обоих противников. Победа французов оказалась сравнительно легкой и полной. Потери англичан составили сто пятьдесят убитыми и ранеными. Было захвачено почти две тысячи пленных, сто двадцать пушек и мортир, шесть военных судов и колоссальное количество припасов и боеприпасов. Этот удар стал страшным для англичан. Осуэго был их Гибралтаром. В нем находились их судостроительная верфь, почти вся тяжелая артиллерия и значительная часть припасов, которые должны были снабжать их во время войны. Впервые англичане осознали, какую ужасную потерю они понесли, когда была сокрушена мощь Пяти племен.

Monument at Put-in-Bay in Memory of the British and Americans who Died in the Battle of Lake Erie.

Лишь в 1758 году англичане вернули себе толику утраченного престижа. Повсюду французы одерживали победы. Но летом этого года полковник Брэдстрит атаковал форт Фронтенак с тридцатью пятьюстами людьми, и после двухдневного боя гарнизон капитулировал. Это стало столь же решительным ударом для французов, сколь и потеря Осуэго для англичан. Десять тысяч бочек припасов, почти сотня пушек и пять судов были уничтожены. Французы теперь видели, что начало конца близко. Небольшой форт Ниагара сожгли в следующем году, дабы он не достался врагам, а чуть позже сдался и форт Ниагара. В это время французские подкрепления направлялись к Ниагаре, но, услышав о падении этого последнего оплота, корабли, везшие их, были уничтожены на северной оконечности Гранд-Айленда в бухте, с тех пор известной как Бернт-Шип-Бей, на дне которой еще сравнительно недавно можно было отчетливо видеть остатки старых судов. С падением Монреаля в 1760 году последний французский флаг исчез с Великих озер. Их военные корабли были потоплены через шпигаты, форты на Севере сдались, и за несколько месяцев Англия повсюду установила верховную власть вдоль Внутренних морей.

Затем последовал любопытный и увлекательный этап истории озер. Англичане победили французов, но они не покорили их союзников-индейцев. Воинов Верхних озер никак не удавалось заставить понять сложившуюся ситуацию. «Мы сражаемся до тех пор, пока от нас никто не останется», — говорили они. — Почему же наши французские братья побежали? Должны ли мы бежать из-за того, что побежали они? Мы были их друзьями и братьями. Мы их друзья и сейчас, и хотя вы победили их, мы все равно будем сражаться за них до тех пор, пока среди нас есть мужчины, способные держать оружие». Трудно было бы придумать более прекрасную иллюстрацию дружбы и верности индейского воина.

И именно эта верность — верность народу, который был истреблен в их краях, — должна была привести к тем ужасным войнам и резне, которые сопровождали английское правление на Озерах почти так же регулярно, как верстовые столбы отмечают дорогу. В сердцах дикарей жила глубокая, неискоренимая ненависть к англичанам. Именно их, а отнюдь не французов, они считали узурпаторами и разорителями своей страны. Эта ненависть была даже сильнее ненависти Пяти Наций к французам. Как писал один старый автор, это было нечто «не поддающееся описанию, не подвластное никаким меркам».

В те дни над цепочкой фортов вдоль Внутренних морей медленно нависала страшная участь — гибель, которая пришла без предупреждения и с ужасающей полнотой. Во главе великого заговора, итогом которого должно было стать уничтожение всех фортов, удерживаемых англичанами, за исключением форта в Детройте, стоял вождь Понтиак грянул первый удар. В результате того, что индейцы сочли хитростью, а в войне белых назвали бы военной уловкой, форт Сандаски был захвачен, а весь его гарнизон, за исключением одного человека, перебит. Тем временем отряд поттаватоми из Детройта поспешил к форту в устье реки Сент-Джозеф на северной оконечности озера Мичиган и утром двадцать пятого числа перебил весь его гарнизон, кроме трех человек. Восемь дней спустя пала Мичилимакинак (Макинак). Утром этого рокового дня большой отряд оджибве должен был играть в мяч с сауками, и ни малейшее подозрение не закралось в сердца обреченных офицеров и людей. Из-за игры дисциплина ослабла. Возбуждение достигло предела. Индейцы были в наилучшем расположении духа и казались как никогда дружелюбными. Казалось, все их мысли были заняты лишь великой игрой. Множество закутанных в одеяла скво и стариков собрались у открытых ворот, не вызывая при этом никаких подозрений. Игра началась, и кричащие, борющиеся дикари бросались из стороны в сторону в погоне за мячом. То они отступали далеко от частокола, то подходили к нему так близко, что прижимались к его кольям. Внезапно мяч взмыл высоко в воздух и упал внутрь форта, и сотня кричащих дикарей бросилась к воротам. Мгновенно картина изменилась. Скво и старики отбросили одеяла и стали передавать топоры и ружья воинам, проносившимся мимо них. Всего за несколько минут семнадцать человек были убиты, а остальные воины гарнизона попали в плен. Пятеро из этих пленников впоследствии были убиты своими захватчиками. У участь гарнизона в Преск-Айле оказалась менее ужасной. В течение двух дней защитники форта сдерживали дикарей, а затем сдались под обещание сохранить им жизни. Пленников увезли в Детройт.

В то время как этот заговор с ужасающим успехом осуществлялся практически на каждом шагу, сам великий Понтиак потерпел неудачу в своих замыслах в отношении Детройта. Гарнизон в этом пункте был самым сильным на Озерах и состоял из ста двадцати человек под командованием майора Гладвина и сорока или пятидесяти торговцев и трапперов. Они были надежно укрыты за двадцатипя-тифутовыми палисадами, хорошо обеспечены всем необходимым для войны, и Понтиак считал их непобедимыми, если только не удастся одолеть их хитростью. По чистой случайности удалось предотвратить страшную резню. В начале мая майор Гладвин получил предупреждение о кознях Понтиака, но не придавал ему особого значения до тех пор, пока индейский вождь под благовидным предлогом не попросил разрешить ему и нескольким его воинам войти в форт. Под своими одеялами Понтиак и его храбрецы пронесли топоры и короткоствольные ружья, намереваясь застать неподготовленный гарнизон врасплох и в первые минуты суматохи распахнуть ворота для сотен вооруженных дикарей, ожидавших неподалеку. Но когда индейцы вошли за палисад, они обнаружили гарнизон под ружьем и в полной готовности.

Старый блокгауз Уэст, форт Макинак.

Построен британцами около 1780 года.

Это сорвало все тщательно разработанные планы великого вождя, и нападение было отложено. Три дня спустя Понтиак снова попросил пустить его в форт, но получил отказ. Поняв, что его заговор тем или иным образом стал известен англичанам, Понтиак немедленно начал наступление и в течение нескольких часов отчаянно сражался за захват цитадели, но был раз за разом отбит с большими потерями. Очаговые бои, атаки и контратаки стали частыми чертами последовавшей осады. Тем временем двадцать лодок и сто человек вместе с большим количеством припасов вышли из форта Ниагара на помощь Детройту под командованием лейтенанта Кайлера, и осажденные с нетерпением ждали этого подкрепления. Им было не суждено добраться до Детройта. 28 июня лейтенант Кайлер и его отряд высадились на Поинт-Пели с намерением разбить там лагерь на ночь. Едва они вытащили свои лодки на пляж, как их встретил мощнейший ружейный залп, и с дикими криками на них из засады бросилис орды дикарей. Застигнутые врасплох англичане не оказали сопротивления, а поспешно бросились к своим лодкам. Менее сорока человек, многие из которых были ранены, спаслись на трех лодках и направились к форту Сандаски, который, как выяснилось, был разрушен. Всякая надежда добраться до Детройта была оставлена, и изнуренные и раненые остатки подкрепления поплыли обратно к Ниагаре.

Между тем положение гарнизона в Детройте становилось отчаянным. И боеприпасы, и продовольствие истощались, многие защитники были ранены или больны, и каждый день, казалось, увеличивал силы осаждавших дикарей. Утром 30 июня, через семь недель после начала осады, в реке показалось множество лодок под английским флагом, поднимавшихся вверх по течению. Радость сменилась ужасом, когда выяснилось, что эти лодки заполнены индейцами и белыми пленниками — теми самыми, что были захвачены у Поинт-Пели. Пока эти победители-дикари продвигались на запад, лейтенант Кайлер и его горстка беглецов направлялись к Ниагаре, где принесли вести об уничтожении форта Сандаски и возможной участи Детройта. В форте Ниагара стояла вооруженная шхуна «Гладвин», названная в честь защитника Детройта, и 21 июля она вышла к осажденному форту, доставив припасы и подкрепление из шестидесяти человек. Ночью 23-го числа, когда шхуна стояла в штиле между Фрайтинг-Айлендом и материком на Детройтской реке, на нее напали индейцы, но были полностью отбиты. В течение нескольких дней, медленно продвигаясь вверх по реке против встречного ветра и течения, пушки «Гладвина» сеяли ужас и опустошение среди дикарей на берегах. В конце июля прибыл капитан Далзелл с десятками барж, доставивших пушки, боеприпасы, припасы и дополнительный отряд из трехсот человек. Понтиак, однако, все еще надеялся на успех. Его силы пополнились более чем тысячей воинов, и это обстоятельство заставило отправить из форта Ниагара еще одно подкрепление. Шестьсот регулярных солдат под командованием майора Уилкинса выступили в конце сентября. Возле Пуэнт-о-Пен они столкнулись со страшным штормом на озере Эри, в котором погибли семьдесят человек и три офицера, а также огромное количество припасов и боеприпасов; эта катастрофа вынудила выживших вернуться к Ниагаре. Зима принесла Детройту некоторое облегчение. Огромное количество воинов Понтиака делало борьбу за существование тяжелой, и с наступлением холодных месяцев племена разделились, чтобы не умереть с голоду, оставив лишь часть своих боеспособных мужчин для продолжения осады, что на время устранило непосредственную угрозу захвата и резни гарнизона.

В течение последовавшей зимы англичани готовились начать весной кампанию невиданного доселе среди племен дикой природы масштаба. Дерзость и уверенность индейцев становились все более угрожающими. 14 сентября одна из самых страшных вакханалий резни в озерном крае произошла у Девилз-Хол, в трех милях ниже Ниагарского водопада. Сейчас Девилз-Хол ежегодно посещают тысячи туристов, но, пожалуй, и один из ста не знает о кровопролитном столкновении, давшем этому месту название. В тот день конвой солдат возвращался в форт Ниагара из форта Склоссер, и в сумрачном ущелье «Хол», ведущем от возвышенности вниз к реке, их поджидал отряд засевших в засаде сенека. Не подозревая об опасности, солдаты подошли на несколько ярдов к засаде, и в последовавшей резне все, кроме трех человек из двадцати четырех, были убиты. Сильный отряд из Ниагары прибыл, чтобы дать бой индейцам, и потерпел полное поражение, потеряв около четырех десятков человек.

Англичане к тому времени были практически стерты с лица озерного края, за исключением окрестностей Ниагары и Детройта, причем осада последнего громила успехом, если не предпринять срочных шагов по деблокированию форта превосходящими силами. Лишь в августе следующего года в форте Склоссер собрались силы, достаточные для кампании. Во главе трехтысячного войска генералу Брэдстриту на батозах двинулся в путь, чтобы сначала нанести удар по индейцам вдоль озера Эри. Однако вместо того чтобы сражаться, племена Огайо изъявили желание заключить мир с захватчиками, и после нескольких стычек и многочисленных обещаний со стороны индейцев Брэдстрит достиг Детройта. Долгая осада, продолжавшаяся более года, была снята, с многими индейскими племенами были подписаны мирные договоры, и англичане снова утвердились в Мичилимакинаке, Грин-Бей и Су-Сент-Мари. Но Понтиак был непреклонен и, подобно старому Роберту Брюсу, бежал на Запад с несколькими своими приверженцами, чтобы дождаться новой возможности обрушиться на своих врагов.

The Monument Erected to those who Fought and Died on Mackinac Island.

Но чаша весов судьбы по-прежнему, казалось, была на стороне необузданных детей дикой природы, ибо возвращение Брэдстрита к форту Ниагара было омрачено бедствиями, способными перевесить многое из того, чего он добился. У Роки-Ривер, близ Кливленда, он попал в страшный шторм и разделил участь майора Уилкинса, постигшую того в сентябре предшествующего года. Пытаясь прорваться к берегу, он потерял двадцать пять батозов, шесть пушек, огромное количество багажа и боеприпасов, а также множество людей. Войска теперь разделились: часть должна была пробираться через дикие земли, а остальные — плыть на уцелевших батозах. Брэдстрит прибыл к Ниагаре 4 ноября, но сухопутный отряд две недели с боями пробирался через сплетения лесов и болот, сражаясь, голодая и умирая от болезней и невзгод. Точное число погибших во время бури и этого сухопутного марша никогда не фиксировалось, но оно было настолько велико, что вызвало петиции правительству, что было необычно для тех времен войны и кровопролития. С тех пор и доныне озеро Эри временами выбрасывает реликвии погибших флотилий майора Уилкинса и генерала Брэдстрита в виде обломков старых батозов, кремней, ружейных стволов, штыков, пушечных ядер и других предметов. В одно время, когда песчаная коса в устье Роки-Ривер изменила свое положение, обнаружилось огромное количество этих реликвий, что показало: один из пропавших батозов затонул там и был обнажен спустя много поколений.

В течение ряда лет после покорения индейских племен мир на Озерах нарушался лишь соперничеством торговцев пушниной да незначительными стычками с дикарями. На Внутренних морях началась эра военных кораблей, и к моменту вспышки Войны за независимость их патрулировало изрядное количество вооруженных судов под английским флагом. Озерам, впрочем, было суждено сыграть лишь скромную роль в борьбе за независимость, и самым трагическим событием тех лет на них стала гибель во время шторма британского корабля «Онтарио», несшего двадцать две пушки; он затонул между Ниагарой и Осуэго со всем экипажем и более чем сотней солдат 8-го королевского пехотного полка. В то время Испания интриговала с целью закрепиться в озерном крае, и в 1781 году отряд под командованием Дона Эухенио Пурре выступил из Сент-Луиса в самый разгар зимы и захватил английский форт в Сент-Джозефе. Флаг Испании развевался над озерным краем всего лишь несколько часов: план Дона Эухенио сводился лишь к тому, чтобы обеспечить «претензию» на эти земли, и едва его стяг победно поднялся над захваченным фортом, он оставил свои позиции и отступил в Сент-Луис.

Несколько раз во время Войны за независимость высказывались предложения предпринять попытку захвата Детройта, но никаких усилий в этом направлении не прилагалось, так что, когда был заключен мир и колониям была дарована независимость, Великобритания все еще оставалась владелицей Великих озер. Лишь в 1796 году линия фортов по их берегам была передана американцам. 4 июля того же года над фортами Ниагара, Льюистон и Склоссер впервые в истории взвился стяг новой нации, а неделю спустя капитан Мозес Портер поднял тот же символ над Детройтом. Так после того, как регион более полутора веков служил ареной почти непрекращающихся войн, на берегах Великих озер наконец воцарился мир. И все же тучи уже сгущались, чтобы несколько лет спустя разразиться новой бурей крови на берегах и водах Внутренних морей.

III Война 1812 года и после нее

Годы мира, последовавшие за сдачей англичан на Озерах, не были отмечены бурным развитием. Казалось, эта огромная страна, более полутора веков омываемая кровью, погрузилась в безмятежный сон. До 1800 года эмиграции на запад практически не было. Новая нация все еще воспринимала берега озера Эри как далекие дикие земли. Меховая торговля, правда, росла в объемах, но лишь после 1805 года торговля на Озерах начала проявлять заметный рост. С тех пор обстановка улучшилась. Поселенцы стали прибывать в Огайо. На озере Онтарио развилась значительная судоходная торговля, и как Соединенные Штаты, так и Великобритания начали укреплять свои военно-морские силы, причем американские корабли базировались почти исключительно на озере Онтарио. К моменту начала Войны 1812 года американские интересы на озере Эри были почти совершенно не защищены: его патрулировал лишь небольшой бриг, вооруженный шестифунтовками, который после захвата британцами был переименован в «Детройт». Чтобы сделать положение американцев еще хуже, среди индейцев и французов произошла странная перемена. Недавние заклятые враги англичан теперь стали их самыми преданными союзниками, и первый удар был нанесен во многом оттавами и чиппева, которые присоединились к капитану Робертсу в Сент-Джозефе при нападении на Макинак. Лейтенант Хэнкс, командовавший фортом, ничего не знал об объявлении войны и стал легкой добычей стратегии Робертса и его индейских и французских союзников. При захвате этого важного поста не было сделано ни единого выстрела; он дал победителям ключ ко всему Северу и сразу же обеспечил им господствующее положение для грядущего противостояния.

Mackinac Island, Showing Old Fort Mackinac.

События на Озерах начали приобретать более воинственный характер. В Детройте американцы сосредоточили крупные силы, и 12 июля 1812 года генералом Халл перешел реку в направлении Канады во главе двадцати двухсот человек с целью помешать дальнейшему строительству британских укреплений, возводившихся недалеко от Сэндвича. Семью днями позже коммодор Эрл, командовавший британскими военно-морскими силами на озере Онтарио, предпринял безуспешный обстрел Сакеттс-Харбора. Тем временем в Йорке, ныне Торонто, генерал-майор Брок собирал свои силы и еще до того, как Халл переправился через реку, обосновался в форте Ниагара и направил подкрепления под командованием полковника Проктора в Амхерстберг, в нескольких милях ниже по реке от Детройта, где британцы должны были послужить сдерживающим фактором для Халла. Последний уже готовился выступить на Молден, когда появление генерала Брока во главе крупных сил британских и индейских войск заставило его поспешно отступить к Детройту.

Перед нападением на американцев Брок встретился с индейским вождем Текумсе и сумел заручиться его дружбой для британского дела. 15 августа началось нападение на Детройт, которое открылось бомбардировкой из орудий, установленных на противоположном берегу реки. Американцы в своих окопах рвались в бой. Никогда еще гарнизон не был так уверен в том, что отобьет врага. Когда британцы и индейцы двинулись в атаку, солдаты стояли за своими заряженными орудиями с зажженными фитилями в руках. Когда противник подошел ближе чем на пятьсот ярдов и солдаты, с тревогой ожидая приказа открыть огонь, целились из ружей, генерал Халл внезапно приказал поднять над фортом белый флаг. Никогда еще два противника не были так потрясены. Обладая мощными силами и надежно окопавшись, Халл капитулировал, не сделав ни единого выстрела. Две тысячи людей, жаждавших боя при всех шансах на их стороне, стали пленниками менее чем восьмисот британцев и шестисот индейцев. Это было унизительное поражение. В один час военная доблесть американцев пала до нулевой отметки. Трусость Халла не только отдала регион Верхних озер под полный контроль британцев, но и значительно увеличила число врагов Америки. Те индейские племена, которые сохраняли нейтралитет, немедленно переметнулись на сторону британцев, а недовольное ополчение Канады перешло на сторону Брока с пылким энтузиазмом. В тот же день Халл прямо ответил за одну из самых ужасных резни в озерном крае. Командир форта Диборн, располагавшегося на нынешнем месте Чикаго, получил от Халла приказ оставить позицию, и утром в день бомбардировки Детройта Броком весь гарнизон форта в составе семидесяти солдат вместе со множеством женщин и детей выступил из-под его защиты. Они дошли до места, где сейчас проходит Восемнадцатая улица, когда с тыла на них напали индейцы майами, и последовала беспощадная бойня. Когда в живых осталось всего двадцать человек, небольшой отряд сдался, и пленных распределили среди дикарей.

Примерно в это время на озере Эри произошло событие, несколько сгладившее мрачное впечатление от американских неудач. Коммодор Чонси, командовавший американскими военно-морскими силами на Онтарио, направил коммандера Джесси Д. Эллиота к Эри для создания флота. Эллиот был прирожденным бойцом и не упускал выпадавших возможностей; узнав, что британские корабли «Детройт» и «Каледония» стоят на якоре под защитой форта Эри, он выступил из Блек-Рока со ста двадцатью восемью человеками, подогнал свои лодки вплотную к двум кораблям и захватил их в яростной рукопашной схватке, начавшейся в три часа ночи. Суда немедленно сняли с якоря, и «Каледония» была проведена под защиту американской батареи у Блек-Рока. «Детройту» повезло меньше: ему пришлось лечь в дрейф в нескольких сотнях ярдов от британской батареи. Эллиот отказывался покидать его, пока не закончились боеприпасы, и даже после этого сумел притащить свой трофей к Скво-Айленду, где судно оказалось в зоне досягаемости как американских, так и британских батарей. Стоило одной стороне овладеть им, как захватчиков тотчас выбивали огнем орудий другой, и в ходе этих атак и контратак судно было разрушено. Тем не менее Эллиот получил ядро будущего флота в виде захваченной «Каледонии».

В начале войны как британские, так и американские офицеры полагали, что по крайней мере одна из решающих битв за господство на Озерах разыграется где-то на ниагарском рубеже, и как только Брок уладил гражданские и военные дела на Западе после падения Детройта, он поспешил обратно к этому театру действий. Тем временем американцы готовились атаковать Квинстон близ Ниагарского водопада и оттуда начать вторжение в Канаду. Британцы прочно закрепились на высотах, но их силы значительно уступали по численности отряду полковника Ван Ренсселера, командовавшего американцами. Вечером 12 октября десяток лодок начал переправу войск через реку, в то время как полковник Христи с тремястами людьми и полковники Странахан, Мид и Блум двигались к Льюистону. Рано утром 13-го числа британцы открыли огонь, под прикрытием которого американцы начали штурмовать высоты, оттесняя врага по мере продвижения. Во время переправы американцев Брок находился в форте Джордж, но не терял времени даром, спеша к полю боя. На небольшом болотистом участке у подножия холма, где развернулось финальное сражение и который ныне отмечен небольшим каменным памятником и зарос высокими травами и сорняками, пуля пронзила его насквозь, и он рухнул смертельно раненный. Это стало страшным ударом для британцев, но, несмотря на беду, они доблестно собрали силы для отвоевания высот. На том берегу реки оставалось еще около полутора тысяч американцев, и если бы им позволили соединиться с полковником Ван Ренсселером, была бы завоевана позиция даже более важная, чем британские позиции в Детройте и Макинаке. Имея тысячу человек, британцы начали яростную атаку на высоты, которые защищали не более трехсот переправившихся американцев. Бой был одним из самых отчаянных и в то же время живописных за всю войну: временами группы бойцов оказывались на столь крутых склонах, что на них с трудом удавалось удержаться на ногах. Американцев постепенно оттесняли назад, и, несмотря на то, что превосходящие силы находились совсем рядом, они были вынуждены сдаться. Среди сдавшихся были все, кто переправился через реку, большинство из которых так и не приняли участия в этом последнем бою за высоты. Девяносто американцев были убиты, около ста ранены, а более восьмисот стали военнопленными. Британцы потеряли убитыми и ранеными менее ста пятидесяти человек.

Once the Scene of Bloodshed and Strife, these Old Trees Stand where French, Indian, and British Fought Years ago.

До сих пор американские сухопутные силы на Озерах преследовали почти непрерывные бедствия, и во многом это следовало отнести на счет некомпетентности командного состава. Еще одна фатальная ошибка была совершена через несколько недель после битвы при Квинстон-Хайтс, когда 28 ноября была предпринята новая попытка вторжения в Канаду. В эту экспедицию должны были войти три тысячи человек под началом генерала Смита. В три часа ночи двадцать одна лодка отошла от американского берега близ Блек-Рока, но встретила такой горячий прием со стороны британцев, что ряду лодок пришлось отступить, и в общей суматохе высадиться удалось лишь части сил. Капитан Кинг, командовавший одним из подразделений, в отчаянной схватке захватил две батареи, заклепал орудия и при поддержке коммандера Ангуса и его людей одержал бы полную победу, если бы последний по какой-то причине, оставшейся невыясненной, не отступил на своих лодках. В результате капитан Кинг и несколько его подчиненных попали в плен, и вторая попытка вторжения в Канаду завершилась полным фиаско. На этом кампания 1812 года фактически подошла к концу. Помимо описанных мной, произошло еще несколько мелких военно-морских событий и пара незначительных операций на суше, но все они не имели большого значения.

Следующий год начался более благоприятно для американцев, которые первыми начали активные боевые действия. 25 апреля коммодор Чонси вышел в плавание с эскадрой из четырнадцати судов и семнадцати сотен солдат для атаки Йорка (Торонто). В то время Йорк защищался слабо, несмотря на то, что в гавани почти завершалось строительство 24-пушечного корабля и там хранилось огромное количество припасов. Американцы начали высадку рано утром 27-го числа под командованием бригадного генерала Пайка, в то время как вооруженные шхуны подошли к форту и открыли по нему огонь из дальнобойных орудий. Сильный ветер пригнал шлюпки с десантом так близко к укреплениям, что высадка, вместо того чтобы проводиться на безопасном расстоянии, как планировалось, происходила под шквальным огнем. Несмотря на это, генерал Пайк собрал людей на берегу и немедленно начал штурм, выбив канадцев и англичан из укреплений с тяжелыми потерями. В момент поражения гарнизон подорвал пороховой склад, и в последовавшем страшном взрыве погибли пятьдесят два победителя и сто восемьдесят получили ранения. Всего же американцы потеряли убитыми семьдесят человек в сухопутных и военно-морских силах, а британцы — сто восемьдесят убитыми и ранеными и двести девяносто пленными. 24-пушечный корабль сгорел, а пополнившее американский флот другое судно получило название «Глостер».

Эта победа имела огромное значение для американцев, и было решено немедленно развить ее успехом атаки на форт Джордж, где стоял британский генерал Винсент с силами более чем в две тысячи человек, из которых полторы тысячи были регулярными военными. 26 мая коммодор Чонси провел разведку позиций противника, а затем отвлек их внимание, пока «Конкест» и «Томпкинс» уничтожали батарею дальше по озеру. Часть регулярных сил генерала Винсента попыталась помешать высадке в этом месте, но была столь жестоко потрепана огнем кораблей с близкой дистанции, что почти не смогла оказать сопротивления. Потери британцев оказались настолько велики, что те больше почти не пытались удерживать позицию, взорвали свой форт и отступили. У американцев было убито восемьдесят человек и сорок семь ранено. Потери британцев составили пятьдесят два человека убитыми, около трехсот ранеными и пятьсот пленными.

Этот последний удар стоил британцам ниагарского рубежа. Генерал Винсент немедленно отдал приказ уничтожить форты Чиппева и Эри и всё государственное имущество вплоть до Ниагарского водопада. Пороховой склад в форте Эри был взорван, а чуть позже подполковник Престон, командовавший американцами в Блек-Роке, занял то, что осталось от цитадели, предоставив Перри возможность вывести из Ниагарской реки пять судов, которым предстояло сыграть столь важную роль в военно-морской истории озера Эри. Сакеттс-Харбор находился примерно в том же состоянии, что и Йорк (Торонто), и защищался еще хуже. Британцы планировали вернуть часть утраченного престижа его захватом, и 27 мая коммодор Сильвер Джеймс Лукас Йео вышел в море с большим флотом и сильными сухопутными силами под началом генерала Джорджа Превоста для проведения атаки. 29-го числа восемьсот британских регулярных солдат высадились на берег, но, несмотря на поразительную малочисленность американского гарнизона, были отбиты с потерей пятидесяти двух человек убитыми и двух ста одиннадцати ранеными, в то время как американцы потеряли лишь двадцать три человека убитыми и сто четырнадцать ранеными. Британская эскадра вернулась в Кингстон и в течение нескольких последующих недель координировала действия с армией и совершила несколько незначительных захватов на море, пока Чонси ожидал завершения строительства нового корабля «Пайк». В июле генерал Дирборн был отозван со своего поста в форте Джордж из-за пленения британцами подполковника Боерстлера и семисот человек; в том же месяце Блек-Рок был захвачен противником и отбит американцами, однако сколько-нибудь значительный удар ни одна из сторон не наносила вплоть до 30-го числа. В этот день американцы вновь высадились в Йорке, уничтожили одиннадцать транспортов, сожгли казармы и захватили значительное количество припасов и боеприпасов.

И американцы, и британцы теперь ждали решающего морского сражения между Йео и Чонси на озере Онтарио. Эскадры были примерно равны по силам, с некоторым преимуществом, если таковое вообще имелось, на стороне американцев. Оба командира выжидали удобного момента для нападения, но лишь 11 августа прозвучал первый выстрел. После почти безвредной дальней канонады между флотами два судна Чонси, «Джулия» и «Граулер», отделились от основной эскадры, были отрезаны и захвачены Йео. В течение месяца оба флота преследовали друг друга или уклонялись от боя, и лишь 11 сентября они сошлись на расстояние для нового столкновения, которое оказалось незначительным. Эта «тактика погони и бегства» продолжалась до 28-го числа, когда эскадры вновь сошлись в Йоркской бухте. В последовавшем бою корабли Йео получили серьезные повреждения и укрылись в Берлингтонской бухте. Эта победа, хотя и не приведшая к захвату британского флота, полностью утвердила превосходство Чонси, и до конца сезона Йео оставался в Кингстоне.

В течение нескольких предшествующих месяцев капитан Оливер Хазард Перри, действуя под началом коммодора Чонси, посвятил все свои силы созданию флота на озере Эри — с такой энергией, что памятным утром 10 сентября, когда с мачты «Лоуренса» у Пут-ин-Бея увидели приближающуюся эскадру капитана Роберта Баркли, под его командованием находилось девять судов, несших в общей сложности пятьдесят четыре орудия и пятьсот тридцать два человека. Этими суднами были «Лоуренс», «Ниагара», «Каледония», «Ариэль», «Скорпион», «Сомерс», «Поркьюпайн», «Тайгресс» и «Трипп». Флот Баркли состоял из «Детройта», «Куин Шарлотт», «Леди Превост», «Хантера», «Чиппевей» и «Литтл Белт», несших в общей сложности шестьдесят три орудия и четыреста сорок человек. Любопытно отметить, согласно «Военно-морской войне 1812 года» Теодора Рузвельта, что, несмотря на большее число орудий, британские корабли могли дать бортовой залп весом всего в 459 фунтов против 936 фунтов у американской эскадры, что свидетельствует о подавляющем превосходстве флота Перри и попутно лишает его победу части ее славы.

Изучая многочисленные и разнообразные описания морского сражения на озере Эри, я пришел к выводу, что наиболее полным и достоверным является отчет мистера Рузвельта, который в мельчайших деталях рассматривает подготовку, соотношение сил и маневрирование обеих эскадр; и поскольку это сражение при Эри является одним из самых захватывающих эпизодов истории наших Внутренних морей, я получил любезное разрешение мистера Рузвельта использовать часть его описания самого боя. Вскоре после рассвета 10 сентября Перри снялся с якоря и двинулся навстречу противнику в боевом порядке.

A View of the Historic Battle-ground on Mackinac Island.

«Когда при слабом и довольно переменчивом ветре американская эскадра приближалась к неприятелю, — пишет Рузвельт, — растянутая линия Перри образовала угол примерно в пятнадцать градусов с более сомкнутым строем неприятеля. В 11:45 „Детройт“ открыл бой выстрелом из своей длинной 24-фунтовки, который не долетел до цели; в 11:50 он сделал второй выстрел, пролетевший со свистом сквозь „Лоуренс“, и на него ответила длинная 32-фунтовка „Скорпиона“. В 11:55 „Лоуренс“, перенеся носовую погонную пушку с левого борта, открыла огонь из обеих длинных 12-фунтовок, а в полдень пустила в ход карронады, но ядра из последних падали с недолетом. В то же время бой стал всеобщим с обеих сторон, хотя самые задние американские суда находились почти на пределе дальности собственных орудий и совершенно вне досягаемости пушек своих противников. Между тем „Лоуренс“ уже несла значительные потери, сближаясь с нею. Прошло двадцать минут, прежде чем ей удалось подойти на эффективную дистанцию карронадного огня, и все это время бой на голове колонны шел между длинными пушками „Чиппевея“ и „Детройта“, мечущими 123 фунта, и орудиями „Скорпиона“, „Ариэля“ и „Лоуренса“, мечущими 104 фунта. Поскольку огонь противника был направлен почти исключительно на „Лоуренс“, она сильно пострадала. „Каледония“, „Ниагара“ и „Сомерс“ в это время вели бой на дальней дистанции с „Хантером“ и „Куин Шарлотт“, … в то время как три другие американские канонерские лодки издалека вели бой с „Превост“ и „Литтл Белт“. К 12:20 „Лоуренс“ вышла на дистанцию ближнего боя, и в 12:30 между ней и ее противниками завязалась яростная схватка на дистанции картечного выстрела. Неопытные и необученные американские экипажи совершили ту же ошибку, в которую так часто впадали британцы в океане, перегрузив свои карронады. В результате карронада „Скорпиона“ перевернулась в люк посреди боя, а борта „Детройта“ были усыпаны отметинами от ядер, не пробивших броню. Одна из длинных 12-фунтовок „Ариэля“ также разорвалась. Баркли вел бой на „Детройт“ превосходно, ее орудия наводились великолепно, хотя из-за плачевного состояния оснастки корабля их приходилось палить, поднося к затравочным отверстиям горящие пистолеты. Между тем „Каледония“ тоже подошла, но „Ниагарой“ управляли отвратительно: Эллиот держался на расстоянии, исключавшем использование как его собственных карронад, так и карронад „Куин Шарлотт“, его противника; последняя, однако, сильно страдала от длинных пушек неприятельских шхун и потеряла своего доблестного командира, капитана Финниса, и первого лейтенанта, мистера Стоукса, погибших в начале боя; заступивший на командование провинциальный лейтенант Ирвайн, поняв, что от него нет толку, обошел „Хантера“ и присоединился к атаке на „Лоуренс“ на близкой дистанции. „Ниагара“, самое боеспособное и укомплектованное лучшей командой из американских судов, оказалась таким образом почти выключенной из боя по вине своего капитана. В хвосте колонны бой продолжался на дальней дистанции между „Сомерсом“, „Тайгрессом“, „Поркьюпайном“ и „Триппом“ с одной стороны и „Литтл Белт“ и „Леди Превост“ с другой; „Леди Превост“ вела очень благородный бой, хотя ее 12-фунтовые карронады делали ее почти беспомощной против длинных пушек американцев. Она была сильно изуродована, ее командир лейтенант Бьюкен получил опасное, а исполнявший обязанности первого лейтенанта мистер Рулетт — тяжелое ранение, и она начала постепенно дрейфовать под ветер».

«Бои у головы строя были на редкость ожесточенными и кровопролитными. „Скорпион“, „Ариэль“, „Лоуренс“ и „Каледония“, которыми управляли с величайшим упорством и отвагой, противостояли кораблям „Чиппевей“, „Детройт“, „Куин Шарлотт“ и „Хантер“, сражавшимся ничуть не менее храбро. На столь близкой дистанции обе стороны сошлись почти на равных: американцы превосходили противника в весе бортового залпа, но уступали в численности команды. Однако „Лоуренс“ получил такие повреждения при маневрировании на сближение, что шансы Перри оказались предпочтительнее для неприятеля. С каждой стороны почти весь огонь был сосредоточен на вражеском крупном корабле или кораблях; в результате „Куин Шарлотт“ была почти выведена из строя, а „Детройт“ — страшно изуродован, особенно продольным огнем канонерских лодок. Ее первый лейтенант, мистер Гарланд, получил смертельное ранение, а капитан Баркли был ранен настолько тяжело, что был вынужден покинуть палубу, оставив корабль под командованием лейтенанта Джорджа Инглиса. На борту же „Лоуренс“ дела обстояли еще хуже: объединенный огонь противников учинил страшную бойню на ее палубах. Из 103 человек, способных нести службу в начале боя, 83, то есть более четырех пятых, были убиты или ранены. Корабль имел малую осадку, и офицерская кают-компания, служившая перевязочным пунктом, куда сносили раненых, находилась большей частью над ватерлинией, и ядра непрерывно пролетали сквозь нее, убивая и раня многих людей прямо под руками хирурга.

Первый лейтенант Ярнелл был ранен трижды, но не покидал палубу до самого конца; единственный другой лейтенант на борту, Брукс из морской пехоты, получил смертельное ранение. Все брасы и бакштаги были сбиты снарядами, а бриг — почти полностью разоружен; его корпус был разбит на куски, многие ядра пролетали насквозь, а пушки со стороны неприятеля постепенно выходили из строя одна за другой. Перри продолжал бой с великолепной отвагой. По мере того как матросы падали один за другим, коммодор кричал через световой люк одному из помощников хирурга; этот призыв повторяли снова и снова, пока никого не осталось; тогда он спросил: „Может ли кто-нибудь из раненых тянуть за канат?“, и трое или четверо из них вынесли себя на палубу, чтобы слабыми руками помочь установить последние орудия. Сам Перри произвел последний эффективный выстрел из тяжелого орудия при помощи лишь казначея и капеллана. Человек, не обладавший его несгибаемым духом, в тот момент уже спустил бы флаг. Однако Перри решил победить новыми методами и соответственно перестроил линию. Мистер Тернер на „Каледонии“, получив приказ сблизиться, переложил руль, пошел прямо на вражеский строй и вступил в бой на очень короткой дистанции, хотя бриг был совершенно лишен укрытий. Таким образом, „Ниагара“ оказалась следующей в строю в кильватер „Лоуренсу“, а шлюп „Триппе“, обогнавший три шедшие впереди шхуны, — впереди. Теперь „Ниагара“, поймав ветер, направилась к голове строя Баркли, пройдя с наветренной стороны от „Лоуренса“ примерно в четверти мили по ее левому траверзу. Она была почти не повреждена, так как до сих пор почти не участвовала в бою, и на нее Перри перенес свой флаг. Прыгнув в шлюпку вместе с братом и четырьмя матросами, он подгреб к свежему бригу, куда прибыл в 2:30, и немедленно отправил Эллиота на корму торопить три шхуны. „Триппе“ теперь находилась совсем близко от „Каледонии“. „Лоуренс“, у которой осталось всего четырнадцать боеспособных людей, спустила флаг, однако противник не успел завладеть ею до возобновления боя. Она дрейфовала в корму, а „Каледония“ прошла между ней и ее врагами. В 2:45, после того как шхуны сомкнули строй, Перри на своем свежем корабле лег в дрейф, чтобы прорвать линию Баркли.

Британские корабли сражались до полного изнеможения. „Леди Прево“ была повреждена и дрейфовала под ветер, хотя и шла впереди остальных. „Детройт“ и „Куин Шарлотт“ были выведены из строя настолько, что уже не могли успешно противостоять свежим противникам. Сопротивление Перри почти не оказывалось, когда „Ниагара“ подошла и прорвала британский строй, ведя огонь из левых орудий по „Чиппевей“, „Литтл Белт“ и „Леди Прево“, а из правых — по „Детройт“, „Куин Шарлотт“ и „Хантер“, ведя продольный обстрел с обоих бортов. Будучи не в силах сделать поворот оверштаг, „Детройт“ и „Шарлотт“ попытались сделать поворот фордевинд, причем последняя прошла под ветер от первой; и поскольку у обоих судов были перебиты все брасы и почти каждый штаг, они столкнулись. „Ниагара“ привелась к ветру поперек их носов, на расстоянии ближе пистолетного выстрела, продолжая вести ужасающий огонь из тяжелых пушек и ружей, в то время как с другой стороны британские суда подвергались столь тесному продольному обстрелу со стороны „Каледонии“ и шхун, что часть их картечи, пролетев над врагом, со стуком сыпалась в такелаж Перри. Сделать было больше ничего нельзя, и в 3 часа дня флаг Баркли был спущен после трех с четвертью часов жесточайшего боя.

В этом бою у Пут-ин-Бея американцы потеряли двадцать семь человек убитыми и девяносто шесть ранеными. Из них двадцать два человека были убиты и шестьдесят один ранен на борту „Лоуренса“. Потери британцев составили сорок один человек убитыми и девяносто четыре ранеными, причем больше всего пострадали „Детройт“ и „Куин Шарлотт“.

Сразу после битвы Перри написал генералу Гаррисону свое знаменитое донесение: „Мы встретили неприятеля, и он наш; два корабля, два брига, одна шхуна и один шлюп“, а в постскриптуме добавил: „Пришлите нам солдат помочь присмотреть за пленных, которых больше, чем нас самих“.

Интересно проследить дальнейшую судьбу судов, сыгравших столь важную роль в этой трагической драме на озере Эри. „Лоуренс“, отреставрированный впоследствии, был затоплен в бухте Мизери-Бей для сохранности. Гораздо позже часть его форштевня была поднята и сохранена как мемориал. Долгие годы „Ниагара“ служила учебным судном на озере Эри, а затем была затоплена неподалеку от „Лоуренса“. „Ариэль“, „Литтл Белт“, „Чиппевей“ и „Триппе“ были уничтожены британцами у Буффало. „Детройт“ также затопили возле „Лоуренса“, но в 1835 году ее поднял и оснастил капитан Майлз. Позже судно приобрел житель Ниагары, и на забаву толпы зевак его пустили по течению на скалы выше водопада, где оно разбилось вдребезги. „Куин Шарлотт“, „Леди Прево“ и „Хантер“ использовались в озерной торговле, а „Каледония“ стала называться „Денерал Уэйн“. И „Скорпион“, и „Тигра“ были отбиты британцами на озере Гурон.

Последствия победы Перри над эскадрой Баркли сказались незамедлительно. Британцы сразу же оставили всякую надежду удержать свои владения на Верхних озерах, и генерал Проктор начал эвакуацию фортов Детройт и Молден. Собрав все доступные лодки, он предпринял поспешное бегство вверх по реке Темза, где к нему присоединился индейский вождь Текумсе со своими воинами. Воодушевленный этим подкреплением, он решил самостоятельно выбрать позицию для битвы с американцами, которые спешили через всю страну из Амхерстберга под командованием генерала Гаррисона. Тем временем несколько американских военных судов поменьше поднялись вверх по Темзе, и Проктор приготовился встретить их на собственных вооруженных лодках. Силы Гаррисона, превосходившие силы Проктора вдвое, настигли неприятеля у самой реки, и стремительная атака полковника Джонсона и его кентуккийских всадников почти мгновенно прорвала вражескую линию. После отчаянной схватки регулярные войска капитулировали, но Текумсе, под началом которого было от одной до двух тысяч воинов, продолжал сражаться, пока не пал смертельно раненым, после чего его храбрецы обратились в бегство. Вооруженные лодки на реке были уничтожены, чтобы они не достались американцам. Всего несколько лет назад две из них были обнаружены и подняты. На прилагаемой иллюстрации одно из этих судов запечатлено сразу после подъема на поверхность воды, с грудой старых пушечных ядер миделе.

An Old British Gunboat Discovered in the River Thames.

Победа Перри и разгром британцев Гаррисоном фактически решили исход войны на Озерах, хотя следующей зимой британцы попытались предпринять еще одно колоссальное усилие, чтобы вернуть часть утраченного превосходства. Эту попытку решено было предпринять на озере Онтарио. В течение всей зимы 1813–1814 годов и Йо, и Чонси напрягали все силы, чтобы подготовиться к этой финальной схватке, и именно тогда были построены самые крупные военные корабли из тех, что когда-либо бороздили Озера, в числе которых были американский корабль „Супериор“, несший шестьдесят две пушки, и британские суда „Принс Риджент“ (пятьдесят восемь) и „Принцесс Шарлотт“ (сорок два). Обе флотилии были примерно равны по силам, каждая эскадра насчитывала восемь кораблей, но американцы лидировали по тоннажу, численности экипажей и количеству орудий. Йо, однако, подготовился к бою раньше Чонси и, воспользовавшись этим, решил атаковать Осуэго, гарнизон которого насчитывал менее трехсот человек и находился в плачевном оборонительном состоянии. 3 мая он снялся с якоря, имея на борту эскадры отряд из более чем тысячи солдат. Пятого числа форт подвергся обстрелу, но битва началась всерьез лишь на следующий день, когда пять британских военных кораблей начали мощнейшую бомбардировку, под прикрытием которой были высажены восемьсот солдат и двести матросов. Маленький гарнизон сражался с отчаянной храбростью, и когда его наконец выбили с позиций, британцы потеряли девяносто пять человек — треть от численности противостоявших им американских сил. Потери американцев составили шесть человек убитыми и тридцать восемь ранеными, а остальные отступили к водопаду.

19 мая Йо перенес свои операции к Сакеттс-Харбору, где установил строгую блокаду, к нематуиному огорчению Чонси, у которого все еще не хватало важных материалов для достройки „Супериора“. Именно во время попытки перехватить несколько небольших лодок с частью этих материалов две британские канонерские лодки, три катера и ял, перевозившие несколько тяжелых орудий и сто восемьдесят человек, поднялись тридцатого числа вверх по Сэнди-Крик и угодили в засаду, устроенную майором Апплингом и ста двадцатью американскими стрелками. В последовавших яростных залпах британцы понесли тяжелые потери: восемнадцать человек были убиты почти сразу же, а пятьдесят — ранены. Весь отряд был захвачен в плен при потерях со стороны американцев всего в одного раненого. 6 июня коммодор Йо снял блокаду, и с тех пор и до 31 июля, когда Чонси вывел свою эскадру, ничего существенного достигнуто не было, за исключением двух-трех успешных вылазок американцев с целью захвата судов. Даже после этой даты и до конца навигации обе флотилии исполняли лишь роль сторожевых псов, не отваживаясь нападать друг на друга. Большую часть этого времени Йо был заперт в Кингстоне, в то время как Чонси, чьи превосходящие силы сделали бы его содействие чрезвычайно ценным для сухопутных войск под командованием генерала Брауна, категорически отказывался от этой помощи, заявляя, что его целью является уничтожение вражеского флота, а не превращение в „подчиненного или придаток армии“. С другой стороны, заставить Йо принять бой он не мог, так что его мощные силы оставались практически бесполезными.

Тем временем генерал Браун предпринял задуманное вторжение в Канаду, направив генералов Скотта и Рипли на штурм форта Эри, который вскоре капитулировал. Несколько дней спустя, 5 июля, генерал Риалл с отрядом численностью почти 2000 британцев встретился с американцами близ Чиппевы, в результате чего произошла одна из самых яростных и важных битв войны. Несмотря на превосходящие силы противника, победа досталась американцам, чьи потери составили 61 убитыми и 255 ранеными против 236 убитых и 322 раненых с британской стороны. Именно в этот критический момент, когда можно было осуществить успешное и полное вторжение в Канаду, генерал Браун написал Чонси с просьбой о содействии. Вскоре после этого к генералу Риаллу прибыло подкрепление в 800 человек под командованием сэра Джорджа Гордона Драммонда, и 25 июля против них был направлен генерал Скотт с силами в 1200 человек.

Скотт не подозревал о полной силе противника, пока не обнаружил выстроившихся для его встречи Риалла и Драммонда у Ландис-Лейн. Было пять часов вечера, и в расчете произвести на британцев впечатление, что за его спиной стоит вся американская армия, генерал Скотт немедленно начал атаку. Схватка отличалась исключительным мужеством с обеих сторон и продолжалась до половины одиннадцатого вечера, когда британцы были выбиты с поля боя, оставив генерала Риалла в плену. Потери американцев также оказались столь тяжелыми, что они отступили с поля, оставив захваченную батарею. За ночь эту батарею вновь заняли британцы, и на следующее утро завязался кровопролитный бой, прежде чем ее удалось отбить обратно. У Ландис-Лейн американцы потеряли 171 человека убитыми и 571 ранеными; британцы — 84 убитыми и 559 ранеными. Генерал Скотт был тяжело ранен в схватке, а генерал Браун слег с травмами в Блэк-Роке, так что командование перешло к генералу Рипли, который сразу же начал подготовку к отступлению обратно на американскую границу. Браун отдал категорический приказ этого не делать и требовал, чтобы генерал Рипли удерживал форт Эри. 2 августа генерал Драммонд, получивший подкрепление численностью более 1000 человек, осадил эту цитадель, и в течение двух недель вокруг нее шли очаговые бои. В полночь 14-го числа начался яростный штурм укреплений, продолжавшийся до рассвета. Британцы захватили один из бастионов, и в момент удержания этой позиции прямо под их ногами прогремел страшный взрыв, перебивший и ранивший большую их часть и нанесший решающий удар по ходу осады. Потери американцев составили 17 убитыми и 56 ранеными, в то время как британцы потеряли 221 убитыми и 174 ранеными.

Scene when Admiral Dewey Passed through the Soo Locks.

В течение нескольких недель обе стороны продолжали укреплять свои позиции, и к середине сентября 5000 американцев под командованием генералов Брауна и Портера были готовы к нападению на британцев. 17-го числа Риалл был атакован всеми силами американцев и выбит с занятой им позиции, потеряв около 500 человек убитыми и ранеными. Тем временем дивизия генерала Айзарда спешила к границе, и с ее прибытием американские силы увеличились до 8000 человек. Столкнувшись с этим подавляющим превосходством сил, Риалл и Драммонд отступили к форту Джордж и Берлингтон-Хайтс, а 4 ноября форт Эри был взорван, поскольку генерал Айзард посчитал, что он больше не принесет пользы американцам. Активные боевые действия на границе на зиму прекратились.

Во время этого сокрушения британской мощи на Ниагарском рубеже на Верхних озерах произошло одно-два интересных события. Теперь, когда британцы лишились своего флота на Эри и превратились едва ли не в беглецов от американских войск, те из них, кто остался, казалось, обладали сверхчеловеческим мужеством и способностями. Капитан Синклер поднялся по воде на озеро Гурон на „Ниагаре“, „Каледонии“, „Ариэле“, „Скорпионе“ и „Тигре“ и сжег форт и казармы Сент-Джозеф; тогда и произошел первый из этих подвигов. 4 августа Синклер совершил безуспешную атаку на форт Мичилимакинак (Макинак), сжег блокгауз и затем отбыл на озеро Эри, оставив „Скорпион“ и „Тигру“ на озере Гурон. 3 сентября четыре небольшие лодки с британцами под покровом темноты напали на „Тигру“ и после короткой рукопашной схватки захватили ее. Командир „Скорпиона“ ничего не знал об этом нападении и 5-го числа по простоте душевной подошел на пару миль к „Тигре“, на которой все еще развевался американский флаг. Рано утром на следующий день „Тигра“ вплотную подошла к „Скорпиону“, очистила ее палубу залпом из ружей и захватила без какого-либо сопротивления. Между тем в ночь на 12 августа дерзкая британская экспедиция на шлюпках захватила вооруженные шхуны „Сомерс“ и „Огайо“, а также стоявшее неподалеку другое вооруженное судно „Поркьюпайн“. В этой операции семьдесят британских матросов на шлюпках захватили два хорошо вооруженных судна с девяноста людьми на борту, причем в нескольких кабельтовых от них находился сильный корабль-побратим; это достижение не имеет равных в военно-морской истории.

Но эти последние события, сколь бы блестящими они ни были, имели лишь второстепенное значение. Британцы были разбиты и сломлены от одного конца Озер до другого, и близился мир. 24 декабря 1814 года, за пятнадцать дней до битвы при Нью-Орлеане, в Генте был заключен мир, и с подписанием этого договора кровавая история Озер — повествование, охватывавшее более двух столетий непрерывных войн и кровопролития, — подошла к концу. С этого момента их история должна была стать историей колонизации и торговли.

В течение ряда лет, предшествовавших войне 1812 года, среди жителей Востока росло стремление к переселению на Запад, однако нестабильная обстановка во всем озерном крае, которому угрожали индейские войны и кровавые распри конкурирующих торговых компаний, удерживала основную массу пионеров вдоль озера Онтарио. Теперь плотины прорвало. Тысячи поселенцев устремились в Огайо, а другие продвигались сквозь дебри в Мичиган. В 1818 году на озере Эри был спущен на воду первый пароход, бороздивший Верхние озера, — „Уолк-ин-те-Уотер“; он начал совершать рейсы из Буффало в Детройт, взимая по восемнадцать долларов за проезд с пассажира. Другие суда также включились в пассажирские перевозки, и эмигранты получили возможность путешествовать исключительно водным путем. К 1820 году население Огайо превысило полмиллиона человек. Девятнадцать из двадцати направлявшихся на запад первопроходцев останавливались где-нибудь на берегах озера Эри, а к этому времени население Мичигана составляло менее девяти тысяч человек. Но с появлением других пароходов не только Мичиган, но также Иллинойс и Висконсин начали принимать часть направлявшегося на запад потока. Эри-канал был открыт еще в 1825 году, и о стремительности роста торговли на Внутренних морях можно судить по тому факту, что в 1836 году на нем использовалось более трех тысяч канальных судов, причем значительную долю их перевозок составляла доставка эмигрантов и их имущества на более крупные суда на озере Эри. За этот год в Детройте было зафиксировано девяносто прибытий пароходов, и одно из таких судов, „Юнайтед Стейтс“, перевозило до семисот эмигрантов за один рейс. С тех пор и по сей день суда Великих озер всегда едва поспевали за требованиями торговли. В 1836 году судовладельцы зарабатывали до восьмидесяти процентов от стоимости своих кораблей. Сегодня они все еще зарабатывают тридцать.

Начиная с 1839 года поток эмигрантов в Чикаго был настолько велик, что этим бизнесом занималась целая линия из восьми судов, каждое из которых совершало рейс раз в шестнадцать дней. Строить корабли с необходимой для поспевания за развивающейся торговлей скоростью теперь не представлялось возможным. За десятилетие с 1830 по 1840 год население Мичигана возросло с 31 000 до 212 000 человек, и практически все они прибыли по озеру. В 1840 году население Висконсина составляло менее 31 000 человек; десять лет спустя оно равнялось 305 000. К 1846 году объем озерной торговли был уже колоссальным. Его стоимость за тот год оценивалась более чем в восемьдесят миллионов долларов. В 1835 году Американская меховая компания построила „Джон Джейкоб Астор“, первое крупное судно, вышедшее на озеро Верхнее, а вскоре после этого началась и торговля медью. С открытием богатых минеральных месторождений сотни старателей хлынули на Север, люди с капиталом устремились в края красного металла, и в гонке за богатством судовладельцы не стали ждать строительства кораблей на озере Верхнее, а волоком перетащили свои суда через милевый волок в Су-Сент-Мари. В 1855 году был построен канал у водопада, и с того времени торговля на озере Верхнее стала важнейшим фактором озерного трафика. Все, что требовалось для превращения его в самый значительный пресноводный водоем земного шара, — это открытие железа. Это открытие и та роль, которую железо сыграло в создании нашей нации, описаны на предыдущих страницах.

Map of the Great Lakes Region
(Larger)

УКАЗАТЕЛЬ

А

Aborigines, warlike, of the early history of the Lakes, 163

Adams, Mayor, of Buffalo, 127

Aillon, Father Joseph de la Roche d’, mission formed by, 168

Algonquin, a tribe of Indians, 164

Alpena, the, of Lake Michigan, 102

American Fur Company, the, 220

American Shipbuilding Company, the, 15, 16

Argosy, the huge, of the Lakes, 26

Ariel, the battle-ship, 217

Assiniboines, the, of Minnesota, 176

Astor, John Jacob, 220

Atlanta, the loss of the, 102

Atlantic, loss of, with valuable cargo, 110

Б

Bannockburn, the mystery of the, 103

Barre, Governor De la, of Canada, 177

Beauharnois, Governor, of Canada, 1727, 180

Beaver Island, 88

Belle Isle, a great pleasure ground, 85

B. F. Jones, the cargo of, 60

“Bread Basket of the World,” the future, 60

Brock, General, the death of, 84

Brule, Stephen, discovers Lake Superior, 166

Buffalo, shipyards at, 10

Burnett, Governor, of New York, 180

C

Cabins on a freighter, 138

Calbick, James A., President of the Lumber Carriers’ Association, 51

Caledonia, the capture of, 198

Canada, the fertile regions of western, 63

Canadian Niagara Falls Company, the, 133

Canals, the, at Sault Ste. Marie, 27

Cargoes of the Great Lakes, 1

Caron, Joseph Le, discovers Lake Ontario, 166

“Carriers,” the, of the Great Lakes, 24

Cayuga Indians, the, 165

Cheapness of travel on the Lakes, 75

Chicago, shipyards at, 10

Chicora, the passenger steamer, 42

“City of the Five Great Lakes,” the, 48

City of St. Ignace, the, a passenger steamer, 74

Cleveland, shipyards at, 10

Cliff stamp mill, the, 32

Coal, immense amount consumed, 27

Cole, Thomas F., President of the Oliver Mining Company, 32

Collisions, danger of, 94

Commerce, the, on the Lakes, 11, 49

Construction of a Lake ship, 23

Cordurus, the freighter, 100

Coulby, Harry, President of the Pittsburg Steamship Company, 12

Cruise of a Lonely Heart, The, 93

Cuyler, Lieutenant, defeat of, 187

D

Dacotah, the loss of the, 104

Dakotas, the powerful tribe of the, 164

Daumont, Simon Francis, takes possession of the Lakes, 175

Davidson, James, mentioned, 40

Dean Richmond, the treasure ship, 108

Deluth, Daniel, a fort erected by, 1761, 176

Denonville, Marquis, 178

Detroit, shipyards at, 10;

great industry at, 15;

tonnage passing, 27;

the defence of, 188

Detroit Journal, the, 42

Detroit River, the, 27

Detroit Shipbuilding Company, the, 17

Detroit Tribune, the, 42

Development, the, of the region, 6

Devil’s Hole, the massacre at, 189

Dining-room on a freighter, 144

Dividends on an investment in a Lake freighter, 61

Douglas, G. L., 14

Duluth, the “highway” to, 3;

the great future of, 123

Э

Earle, Commodore, on Lake Ontario, 195

Earling, the loading of the, 43

Early history of the Lakes, 159 ff.

Electrical Development Company, the, 133

Elevators, the building of, 63

Elliott, Commander Jesse D., 197

Elwood, H. C., of the Chamber of Commerce in Buffalo, 116

English, settlements of the olden time on the Lakes, 177;

traders, 179

Erie Basin, the, 131

Erie Canal, transportation on, 7;

the widening of, 63;

the new era for, 132

Escarpments, the worn, of the Lakes, 162

Extent of the ore deposits, 36

Ф

Five Nations, the Indian tribes known as the, 165

Flagg, a cargo of copper on the, 66

Flour, amount carried on the Lakes, 50

Flying Dutchman, the, of the Lakes, 103

Food, the various kinds of, on a freighter, 153

Forests of Minnesota, the, 53

Fort Niagara, the remains of, 84

Foxes, the extermination of the, 165

Freight, amount of, on the Great Lakes, 25

Грузовые суда, крупнейший флот, iii;

the luxuriance of the, 20

Пресноводные моря, iii

Frontenac, Fort, built, 1673, 170;

taken by English, 1758, 182

“Frozen Ship,” the mystery of the, 111

Fuel, the loading of, 65

Fur trade, the increase of the, 194

В

George W. Perkins, the record of the, 45

Georgian Bay, a trip past, 86

Gilcher, the loss of the, 102

Gilchrist, J. C., the head of the Gilchrist Transportation Company, 13

Glacial Age, the, in North America, 162

Gladwin, Major, defends Fort Detroit, 186

G. P. Griffin, the burning of the, 105

“Grain Age,” the beginning of the, 63

“Grand Army,” the, of the Lakes, 52

Великие озера (см. Внутренние моря)

Griffin, the, 84;

the romantic loss of, 111;

the history of the, 171 ff.

“Groves” as pleasure resorts, 81

“Guests’ quarters,” the, on a freighter, 139

Х

Harry Berwind, a private room on the, 139

Hatch-bag, playing of, 150

Hazard, Captain Oliver, 205

Hudson, the loss of the, 102

Hull, General, invades Canada, 195;

cowardice of, 196

Huron, Lake, a trip up, 3

I

Ice Age, the waning of the, 162

“Ice devils,” the damage done by, 99

Indian canoes, fleets of, 165

Industrial supremacy, 5

Внутренние моря, коммерческая жизнь на них, iv;

the leviathans of, 3;

the spirit of, 4;

normal condition, 7;

shipbuilding on, 11;

the wonders of, 12;

fortune-making on, 18;

cargoes on, 26;

commerce of, 48;

death of the lumber fleets of, 52;

cheap transportation on, 62;

transportation of copper on, 66;

passenger traffic on, 68;

summer life, 68 ff.;

Admiral Dewey visits, 73;

marine tragedies of, 77;

the spring rush on, 89;

dangers of navigation, 91;

danger of ice, 96;

mysteries of, 103;

struggle for supremacy of, 117;

greatest ship on the, 137;

early history of, 159 ff.;

missions established on, 169;

change of masters, 175;

England supreme, 183;

peace on, 193;

naval battle of Lake Erie, 206

“Inner life,” the, of a great freighter, 137

Iron, the prominence of, 28

Iron ore, the transportation of, 8

Ironsides, the steamer, 104

Iroquois, the, of Lake Ontario, 165

Д

Jackson, Captain James, the heroism of, 95

Jesuits, the missions established by the, 169

К

Kent, the wreck of the, 109

King Strang, the Mormon, 88

L

Lackawanna Iron and Steel Company, the, 125

Lady Elgin, the sinking of the, 104

Lake Carriers’ Association, the, 46

Lakeside inns, life at the, 82

Laurentian River, the, 161

Lawrence, the attack on the, 207

Lexington, lost with a cargo of whisky, 110

Жизнь на Великих озерах, iii

Little Venice, mentioned, 85

Livingston, William, President of the Lake Carriers’ Association, 40, 46

Lorain, shipyards at, 10

Loyalty, the, of the Indians, 183

Lumber Carriers’ Association, the, 50

Lumber industry, the extinction of, 52

M

Mackinaw Island, 78

Maid of the Mist, the, 83

Manitou Island, a wreck near, 110

Manitowoc, shipyards at, 10

Mapleson Opera Company, the, 42

Mason, F. Howard, 126

Mataafa, the steel ship, 105

Matchedash Bay, 166

McKenzie, Captain, peculiar situation of, 100

Mesaba, the, as a wilderness, 34

Mesaba range, the richness of the, 40

Mess-room, the, on a freighter, 154

Mexican mahogany woodwork, 73

Miami Indians, the, 197

Michilimackinac, the fort at, 176;

the destruction of the garrison at, 185

Mines, the working of, 37

Mitchell, Captain John, 14

Mohawks, the, 165

Montreal, the fall of, 1760, 183

Н

Nashua, the disappearance of, 102

Neuters, a tribe of Indians, 165

New York Steel Company, the, 125

Niagara Falls, money expended above, 9

Niagara Falls Hydraulic Power and Manufacturing Company, 133

Niagara Falls Power Company, the, 133

Nicolet, Jean, 167

North Tonawanda, the growth of, 130

О

“Observation room,” the, of a freighter, 142

Ohio River, the country north of, 8

Ojibwas, the, 164

Oliver Mining Company, the, 32

Oneida Indians, the, 165

Onondaga Indians, the, 165

Ontario, the battle-ship, 192

Ontario Power Company, the, 134

Ore beds, the, of Minnesota, 4

Ore docks, the, at Duluth, 43

Origin, the, of the Great Lakes, 161 ff.

Ostrich, the resting place of the, 110

Oswego, a trading-post at, 180

Ottawas, the tribe of the, 164

Owners, the ship, 1

П

Palatinate, the War of the, 179

Passenger steamers, the, 69

Passenger traffic, the, 68 ff.

Pay-rolls, the, of Buffalo, 126

Perry, Commodore, the victory of, 211

Pessano, Antonio C., 15

Pewabic, the, in Thunder Bay, 106;

the finding of, 109

Phœnix mine, an accident in the, 32

Pike, Brigadier-General, 201

Pilot-house, the, on a Lake steamer, 149

Pine wood, the total amount from Michigan, 57

“Pittsburg of the North,” the, 124. (See Duluth)

Pittsburg Steamship Company, the, 12

“Plate department,” the, of a shipyard, 22

Point Pelee, the battle of, 187

Pontiac, the Indian chief, 85

Port Arthur, the shipping of, 62

Porter, Moses, 193

Pottawatomies, a tribe of Indians, 164

Purre, Don Eugenio, departure of, 192

Put-in-Bay, historical events at, 84;

the great naval battle of, 210

К

Queen Anne’s War, 180

Queen of the West, the loss of the, 99 ff.

Queenston, the attack on, 198

Queenston Heights, the battle of, 84

Р

Richardson, W. C., 40

Riveting machines, the, 24

Roberts, Captain, at St. Joseph, 195

Rocky River, the change of position of, 191

Romans of the Wilderness, the, 180

Roosevelt, President Theodore, account by, 206

Ruggles’ Grove, overlooking the Lake, 79

С

Sacketts Harbour, operations at, 213

Sacs, a tribe of Indians, 165

Sailors on the Lakes, 1

Sandusky, Port, the capture of, 184

Sault Ste. Marie canals, the, 27

Savages, the first, near the Lakes, 164

Schantz, A. A., General Manager, 72

Scorpion, the battle-ship, 218

Sellwood, Captain Joseph, 29

Seneca Indians, the, 165

Seven Years’ War, the beginning of the, 181

Shattuck’s Grove, an inexpensive resort, 79

Sheadle, J. H., 14

Судостроители Озер, vi

Ships, the, of the Great Lakes, 1

Shuffle-board, the playing of, 150

Signals in code used on the Lakes, 156

Silver-ware on a freighter, 144

Sinclair, Captain, on Lake Huron, 217

Sioux Indians, the, 165

Snyder, W. P., 30

Social equality on the Lakes, the, 70

“Soo,” records of tonnage at the, 27

St. Clair, Lake, a summer at, 83

Steam shovels, the work of, 38

Steel Corporation, the, 122

St. Mary’s River, the, 87

“Stripping,” the work of, 39

Suez Canal, the, in 1908, 6

Summer life on the Lakes, the, 68 ff.

Superior, the steamer, 98

Superior, Lake, commerce on, 10

Supremacy, the struggle for, 114

Т

Taxes in Michigan, the lapse of, 58

Te Deum Laudamus, the singing of, 171

Thames, the battle of the, 85

Thomas F. Cole, the steamer, 19

“Thousand-mile highway,” the, 3, 13

Toledo, shipyards at, 10

Toledo Shipbuilding Company, the, 18

Tomlinson, G. Ashley, 14;

an opinion of, 36

Tonawandas, the twin, 46

Tower, Charlemagne, Ambassador to Germany, 1884, 34

Tragedies, the, of the Lakes, 95

“Twin Cities,” the, 54

“Two Lost Tows,” the, 102

У

United States, the emigrant ship, 220

Upper Peninsula, the, 87

Utes, the, of White River, 41

Utrecht, the Treaty of, 1713, 180

V

Van Rensselaer, Colonel, 199

Vermilion ranges, the, 29

Vessels of the Lakes, the construction of, 10 ff.

Ш

Walk-in-the-Water, the first steamboat of the upper Lakes, 219

Wallace, James C., of Cleveland, 16

War of 1812, the, 194 ff.

W. B. Kerr, capacity of the, 61

West Superior, shipyards at, 10

Western Reserve, the, 98

Westinghouse, George, an opinion by, 133

Westmoreland, loss of the, 110

W. F. Sauber, the, 96;

the sinking of, 97

Whisky, a valuable cargo, 110

White River Utes, the, 41

Wickwire Steel Company, the, 125

William H. Stevens, the treasure ship, 108

Wolvin, A. B., 40

Й

Yale, the steamer, 96

Yellow pine of Louisiana, the, 58

Yeo, Sir James Lucas, 203

Young Sion, the disappearance of the, 109

Американские водные пути

Романтика реки Колорадо

История ее открытия в 1540 году, с описанием последующих исследований и с особым акцентом на плаваниях Пауэлла через систему Великих каньонов.

Фредерик С. Делленбау Член экспедиции по исследованию реки Колорадо в США 1871 и 1872 годов

435 страниц, с 200 иллюстрациями и фронтисписом в цвете. $3.50 нетто

«Его научная подготовка, многолетний опыт работы в этом регионе и художественный взгляд на природные ландшафты позволяют ему сделать рассказ о реке Колорадо крайне наглядным и увлекательным. Никакая другая книга равного достоинства не сможет быть написана еще долгие годы — до тех пор, пока наши знания о реке не расширятся многократно». — „Бостон геральд“.

«Мистер Делленбау пишет о своем руководителе с энтузиазмом и чувством меры, а о каньоне — с таким очарованием, что ему не хочется расставаться с ним и тридцать лет спустя он возвращается к его описанию с неугасающим интересом». — „Нью-Йорк трибюн“.

Река Огайо ПУТЬ ИМПЕРИИ

Арчер Б. Халберт Доцент американской истории в Мариетт-колледже, автор книги „Исторические хайвеи Америки“ и др.

390 страниц, со 100 иллюстрациями и картой. $3.50 нетто

Увлекательное описание со свежего ракурса международной борьбы, завершившейся английским завоеванием бассейна Огайо, содержащее множество интересных подробностей о движении пионеров по Огайо. Самые искушенные исследователи долины Огайо найдут уникальный и неожиданный интерес в главах мистера Халберта, посвященных реке Огайо в период Революции, росту городов Питтсбург, Цинциннати и Луисвилл, воевавшим виргинцам, старинным методам судоходства и т. д.

«Удивительно всеобъемлющая и абсолютно завораживающая книга». — „Чикаго интер-оушен“.

Залив Наррагансетт

Его исторические и романтические ассоциации и живописное окружение

Эдгар Мейхью Бэкон Автор книг „Река Гудзон“, „Хроники Тэрритауна“ и др.

340 страниц, с 50 рисунками автора, многочисленными фотографиями и картой. $3.50 нетто

Пораженный важной и исключительной ролью, которую сыграли поселенцы Наррагансетта в развитии американских идей и идеалов, и будучи глубоко привлечен романтическими преданиями, вплетенными в канву истории, а также несравненным обрамлением, которое великий залив создает для подобной темы, автор предлагает этот плод своего труда в качестве вклада в летопись великих водных путей Америки в надежде, что его читатели проникнутся частью его собственного энтузиазма.

«Привлекательное описание живописной части Род-Айленда. Мистер Бэкон делает упор на природные красоты, легендарные и исторические ассоциации, а не на нынешний облик побережий». — „Н.-Й. сан“.

Великие озера

Джеймс Оливер Кервуд

С примерно 80 иллюстрациями. Ориентировочная цена $3.50 нетто

Эта богато иллюстрированная книга, столь же увлекательная, сколь и познавательная, обладает двойным преимуществом: она написана человеком, который знает Озера и их берега так же хорошо, как и то, что было написано о них. Широкий читатель насладится романтикой, присущей прошлой истории Озер, и не в меньшей степени романтикой настоящего — рассказом о великих торговых флотах, бороздящих наши внутренние моря и созданных для перевозки плодов земли и металлов, добываемых из недр земли. Для делового человека, имеющего интересы на Озерах или вокруг них, либо для потенциального инвестора в предприятия на Великих озерах эта книга окажется весьма плодотворной на мысли. Об этих пресноводных морях написано сравнительно мало, и многие из читателей будут поражены той удивительной историй, которую повествует этот том.

Река Святого Лаврентия

Историческая — легендарная — живописная

Джордж Уолдо Браун Автор книг „Япония — место и люди“, „Рай Тихого океана“ и др.

385 страниц, со 100 иллюстрациями и картой. $3.50 нетто

Хотя река Святого Лаврентия была ареной многих важнейших событий, связанных с открытием и освоением значительной части Северной Америки, до сих пор не предпринималось попыток собрать воедино и воплотить в одном томе полное и исчерпывающее повествование об этом великом водном пути. Это не отрицает того факта, что о ней написано немало, однако различные труды оказались рассредоточены по многим томам, большинство из которых стали недоступны для рядового читателя.

В этом труде в последовательном повествовании представлены наиболее значительные исторические эпизоды, связанные с рекой, в сочетании с описаниями некоторых из ее самых живописных пейзажей и увлекательными экскурсами в ее легендарное прошлое. При отборе сотни иллюстраций была проявлена забота о том, чтобы виды, относящиеся к реке, были представлены как можно более широко.

Река Ниагара

Арчер Батлер Халберт Профессор американской истории в Мариетт-колледже; автор книг „Река Огайо“, „Исторические хайвеи Америки“ и др.

350 страниц, с 70 иллюстрациями и картами. $3.50 нетто

Профессор Халберт рассказывает все самое заслуживающее внимания из истории реки, давшей название книге, а также о ее коммерческом настоящем и великом коммерческом будущем. Колоссальный объем тщательно упорядоченной информации сведен здесь в увлекательнейшую и познавательную книгу. Никакое упоминание об этом томе нельзя считать исчерпывающим, если в нем не уделено внимания необычайной главе, посвященной описанию безумных подвигов той компании безумцев обоего пола, которые на протяжении десятилетий проносились над Водопадом в бочках и других емкостях или балансировали головокружительным образом на канатах или проволоке, натянутых от берега до берега над бурлящей, пенящейся внизу водой.

Река Гудзон ОТ ОКЕАНА ДО ИСТОКА

Историческая — легендарная — живописная

Эдгар Мейхью Бэкон Автор книг „Хроники Тэрритауна“, „Залив Наррагансетт“ и др.

600 страниц, со 100 иллюстрациями, включая разрезную карту реки Гудзон. $3.50 нетто

«Ценность этого прекрасного тома в формате кварто не ограничивается одной лишь привлекательностью, которой мистер Бэкон наделил всю тему; это своеобразное дополнение к более традиционным историям, поскольку она проливает свет на быт и нравы первых поселенцев. Это исследование нидерландской цивилизации в Новой Свете, достаточно строжное по замыслу, чтобы быть точным, но достаточно свободное по тональности, чтобы содержать немало юмора и комментировать те характерные обычаи и привычки, которые, ускользая от внимания официального историка, исполнены глубокого смысла». — „Аутлук“.

Река Коннектикут И ДОЛИНА КОННЕКТИКУТА ТРИСТА ПЯТЬДЕСЯТ МИЛЬ ОТ ГОРОЙ ДО МОРЯ

Историческое и описательное

Эдвин Манро Бэкон Автор книги „Прогулки и поездки по окрестностям Бостона“ и др.

500 страниц, со 100 иллюстрациями и картой. $3.50 нетто

От океана до истока каждая миля Коннектикута переполнена напоминаниями о первых исследователях, об индейских войнах, о борьбе колоний и о живописном, мирном деревенском укладе ранних дней Республики. Начав с нидерландского открытия, мистер Бэкон прослеживает увлекательные события и движения, связанные с этой главной рекой Новой Англии.

Река Колумбия

Ее история — ее мифы — ее пейзажи — ее торговля

Уильям Денисон Лайман Профессор истории в Уитмен-колледже, Уолла-Уолла, Вашингтон

С полным комплектом иллюстраций. Ориентировочная цена $3.50 нетто

Это первая попытка представить книгу, посвященную исключительно реке Колумбия. Автор намерен уделить особое внимание Нельсону и великолепному озерному краю, окружающему его. Как общее достояние Соединенных Штатов и Британской Колумбии, а также как самая грандиозная живописная река континента, Колумбия заслуживает особого внимания.

Готовятся к изданию:

Каждая книга будет полностью иллюстрирована и, вероятно, поступит в продажу по цене $3.50 нетто

1. Внутренние водные пути Автор: Герберт Куик 2. Река Миссисипи Автор: Джулиус Чемберс 3. История Чесапика Автор: Рутелла Мори Биббинс 4. Озеро Джордж и озеро Шамплейн Автор: В. Макс Рид Автор книг „Долина Мохок“, „История старого форта Джонсон“ и др.

Примечания корректора

Пунктуация, дефисы и написание слов были приведены к единообразию при обнаружении преобладающего предпочтения в этой книге; в противном случае они не изменялись.

Простые опечатки были исправлены; случайные несбалансированные кавычки сохранены.

Двусмысленные дефисы на концах строк были сохранены.

Алфавитный порядок в указателе и правильность ссылок на страницы не проверялись.

Страница 190: „irreconciliable“, вероятно, является опечаткой вместо „irreconcilable“.

Страница 226: Ссылка в указателе на „Ship-builders“ отсылала к странице v, однако термин был разорван между страницами vi–vii и здесь указан как находящийся на странице vi.

back