ИСТОРИЧЕСКИЕ ШОССЕ АМЕРИКИ ТОМ 15

Генерал Рой Стоун ( Основоположник движения за хорошие дороги в Соединенных Штатах )

ИСТОРИЧЕСКИЕ ШОССЕ АМЕРИКИ ТОМ 15

Будущее дорожного строительства в Америке

Сборник статей

АВТОРЫ

Арчер Батлер Халберт

и другие

С иллюстрациями

ИЗДАТЕЛЬСТВО АРТУРА Х. КЛАРКА КЛИВЛЕНД, ОГАЙО 1905

COPYRIGHT, 1905
BY
The Arthur H. Clark Company

ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ

CONTENTS

|  | PAGE
Preface | 11
I. | The Future of Road-making in America | 15
II. | Government Coöperation in Object-Lesson Road Work | 67
III. | Good Roads for Farmers | 81
IV. | The Selection of Materials for Macadam Roads | 170
V. | Stone Roads in New Jersey | 190

ИЛЛЮСТРАЦИИ

I. | Portrait of General Roy Stone (father of the good-roads movement in the United States) | Frontispiece
II. | A Good-Roads Train | 59
III. | Sample Steel Track for Common Roads (showing portrait of Hon. Martin Dodge) | 66
IV. | Typical Macadam Road Near Bryn Mawr, Pennsylvania | 83
V. | A Study in Grading | 89
VI. | Sand Clay Road in Richland County, South Carolina | 115
VII. | Gravel Road Near Soldiers' Home, District of Columbia | 127
VIII. | Oyster-shell Object-lesson Road | 137
IX. | Earth and Macadam Roads | 168

ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящий том, посвященный будущему дорожного строительства в Америке, представляет собой собрание типичных мнений как специалистов, так и неспециалистов по дорожному вопросу в его современном состоянии.

После очерка автора, рассматривающего проблему в целом — как в социологическом, так и в финансовом аспектах, — следует доклад достопочтенного Мартина Доджа «Государственное сотрудничество в деле практического показательного дорожного строительства». Третья глава представляет собой перепечатку обстоятельной статьи достопочтенного Мориса О. Элдриджа «Хорошие дороги для фермеров», пересмотренную автором специально для этого тома. Четвертая глава составлена из доклада профессора Логана Валлера Пейджа «Выбор материалов для дорог с щебеночным покрытием», а завершает книгу статья Э. Г. Харрисона «Каменные дороги в Нью-Джерси», представляющая особую ценность ввиду передовых позиций, занятых штатом Нью-Джерси в вопросах дорожного строительства.

Иллюстрациями для этого тома автор обязан Управлению по исследованию общественных дорог и его директору, достопочтенному Мартину Доджу.

А. Б. Х.

Мариетта, Огайо , 31 мая 1904 г.

Будущее дорожного строительства в Америке

ГЛАВА I

БУДУЩЕЕ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В АМЕРИКЕ

В качестве введения к теме будущего дорожного строительства в Америке прежде всего следует отметить, что дорожное строительство на этом континенте имеет свою перспективу. На сегодняшний день у нас, вероятно, самые худшие дороги среди всех цивилизованных наций; хотя, учитывая протяженность наших дорог, которая составляет, пожалуй, полтора миллиона миль, мы, разумеется, обладаем лучшими дорогами среди всех стран со столь же непродолжительной историей. Как мы уже показывали в другом месте, эпоха железнодорожного строительства затмила великую эпоху прокладки дорог и каналов в третье и четвертое десятилетия прошлого века, и интересно отметить, что тарифы на грузоперевозки по американским железным дорогам сегодня ниже, чем на любых железных дорогах в любой другой стране мира. Чтобы перевезти тонну груза на сто миль в Англии сегодня, вы платите два доллара тридцать центов; в Германии — два доллара; во Франции — один доллар семьдесят пять центов; в «бедной угнетенной» России — один доллар тридцать центов. Но в Америке это обходится в среднем всего в семьдесят два цента. Это прекрасно, но отнюдь не отвечает всем условиям: среднестатистическая американская ферма сегодня — даже при нашей огромной сети железных дорог — расположена по меньшей мере в десяти милях от железнодорожной станции. Между тем железнодорожное строительство в этой стране исчерпало свой предел с точки зрения протяженности путей; выражаясь словами Стуйвесанта Фиша, президента железнодорожной компании Illinois Central, в Соединенных Штатах в целом «имеется достаточное количество железных дорог». Таким образом, средняя ферма остается в дюжине миль от железной дороги, и по всей вероятности останется на таком же расстоянии и через столетие. И заметьте: семьдесят пять процентов мировой торговли начинают свой путь к месту назначения по грунтовым дорогам, и ежегодно мы выплачиваем в Соединенных Штатах шестьсот миллионов долларов за перевозку наших грузов по шоссе от ферм до железных дорог.

Позвольте мне повторить эти важные факты: средняя американская ферма находится в десяти милях от железной дороги; железные дороги практически исчерпали свой территориальный рост; и мы платим шестьсот миллионов долларов каждый год за доставку семидесяти пяти процентов нашего сырья и продукции с ферм к железным дорогам.

В этом заключается главная суть проблемы хороших дорог и причина, по которой дорожный вопрос станет одним из важнейших вопросов следующего полувека. Вопрос заключается в том, сколько мы сможем сберечь из этой полумиллиардной суммы при минимальных денежных затратах и наиболее эффективным способом?

В этой проблеме, как и во многих других, наиболее важный аспект является одновременно самым сложным для изучения и самым трудным для решения. Он сложен так же, как сама человеческая жизнь. Это вопрос о том, как хорошие дороги влияют на социальную и нравственную жизнь наших сельских общин. Легко рассуждать о том, что плохие дороги обходятся в полллиарда долларов в год — ответом здесь должны служить слова Худа: «О Боже! Как дорог хлеб, и как дешева плоть и кровь». Вы не сможете измерить биржевыми категориями ущерб, наносимый этой стране плохими дорогами; ибо плохие дороги означают увядание деревенского быта, запустение ферм и сельской жизни, плохие школы, бедные церкви и дома, пораженные духовной нищетой, которая гонит юношей и девушек в города. Невозможно оценить тот урон в виде человеческих жизней, интеллекта и физических сил, который нанесла этой стране чудовищная система общественных дорог, имевшаяся у нас в прошедшем десятилетии. Посмотрите на любой из наших городов, на людей, направляющих стремительный бег коммерческой, общественной и религиозной жизни, — вы обнаружите, что выходцы из провинции не готовят себе на смену столь же достойное поколение для будущих свершений.

Например, плохие дороги и хорошие школы несовместимы. Подрастающее поколение сильных дулом и телом людей ныне взывает о хороших дорогах. «Между хорошими общественными дорогами и хорошими государственными школами, — заявил инспектор по вопросам образования штата Алабама, — существует тесная и неразрывная связь. В отсутствие хороших сельских дорог не может быть хороших сельских школ. Давайте воодушевимся этим движением, направленным на улучшение дорожного строительства и содержания дорог. Я вижу в нем лучший день для мальчиков и девочек, которые должны рассчитывать на сельские школы в деле обретения гражданственности». «Я годами мечтал, — сказал президент Миссурийского университета Джесс, — объехать с агитацией весь столичный штат, если потребуется, в поддержку крупных объединенных школ, а не одиночных школьных зданий на перекрестках. Однако в большинстве наших округов повозки не смогли бы проехать и двухсот ярдов. Поэтому мне приходилось подавлять свое рвение, держать язык за зубами и ждать появления объединенных школ до тех пор, пока Миссури не осознает необходимость хороших дорог. Тогда у нас появятся не только объединенные школы, но и директор школы вместе с женой будут жить в самом школьном здании или в доме поблизости. Библиотека и читальный зал школы станут библиотекой и читальным залом всей округи... Главный актовый зал объединенной школы послужит местом для проведения публичных лекций... Я выступаю за бесплатные учебники, но заявляю вам здесь и сейчас, что бесплатные учебники — это сущий пустяк по сравнению с хорошими дорогами и объединенной школой». Установлено, что посещаемость школ в штатах с изобилием хороших дорог на двадцать пять — пятьдесят процентов выше, чем в штатах, не имеющих таковых. Сколько времени потребуется на то, чтобы объединенная школа, а также возросшая и регулярная посещаемость окупились для американских мужчин и женщин следующего поколения в размере полумиллиарда долларов?

Это в равной степени относится и к тому, что я назвал бы объединенной церковью: хорошие дороги позволяют большей части сельских жителей пользоваться превосходными преимуществами великолепных городских церквей; более того, в определенных случаях хорошие дороги обвиняли в уничтожении малых деревенских церквей. Это могло иметь место лишь в небольшом радиусе от городов, и приобретаемые преимущества, я уверен, перевешивают ущерб, причиняемый закрытием небольших церквей в пределах дюжины миль от наших крупных городов и населенных пунктов, — церквей, в которых богослужения зачастую проводятся лишь изредка и которые представляют собой постоянное финансовое бремя для городских церквей. Дальше в глубине страны хорошие дороги сделают возможным появление одной сильной, процветающей церкви там, где ныне едва сводят концы с концами полдюжины слабых религиозных общин, поскольку плохие дороги делают большие собрания невозможными большую часть года. Это относится и к городским школам, библиотекам, больницам, музеям и лекториям. Хорошие дороги сделают эти блага доступными для миллионов сельских жителей, которые сейчас почти или совсем ничего о них не знают. Оказавшись за пределами досягаемости поездки на автомобиле до городов, хорошие дороги позволят тысячам людей добираться до пригородных железных дорог и линий конки. Кто сможет оценить в простой денежной эквивалентности эти преимущества для качества американского гражданства столетие спустя? Американские фермы облагаются правительственными налогами и выплачивают половину из семисот миллионов долларов, ежегодно уходящих на содержание этого правительства. Получив половину, какой процент правительство возвращает им? Всего десять процентов. Девяносто процентов идет на прямую или косвенную пользу тем, кто проживает в наших городах. Где государство строит свои прекрасные здания, где оно тратит миллионы на реки и гавани? Сколько оно расходует на облегчение этого бремя в шестьсот миллионов, которое ложится столь тяжким грузом на американских фермеров? Несколько лет назад был принят закон о выделении 50 000 долларов на исследование проекта доставки почты по маршрутам сельской доставки нашим фермерам и сельским жителям. К этому закону отнеслись примерно с таким же уважением, как к дальновидному Джесси Хоули, написавшему серию статей в защиту строительства Эри-канала: некая газета опубликовала лишь несколько из них, но редактор вернул остальные со словами, что не может их использовать — они превращают его издание в объект насмешек. Восемнадцать лет спустя канал был построен и в первый же год принес доход в размере 492 664 долларов. Так произошло и с первыми ассигнованиями на сельскую бесплатную доставку почты: генеральный почтмейстер, которому были доверены те первые 50 000 долларов для экспериментальных целей, отказался проводить опыт и вернул деньги в казну. Сегодня сельская бесплатная доставка является свершившимся фактом, приносящим неизмеримую пользу; и если какие-то ассигнования на нее остаются неизрасходованными, то вовсе не потому, что их возвращают в казну щепетильные чиновники. Маршруты сельской доставки расходятся от наших городов и поселков, предоставляя сельским жителям преимущества превосходной почтовой системы. Хорошие дороги к этим городам принесли бы им множество благ там, где сейчас у них есть лишь одно. Подобно сельской доставке, это может казаться невыполнимым, но за короткий промежуток времени Америка вырвется вперед в первые ряды наций по качеству дорожной сети.

Отвратительная дорожная система, помимо убогих школ и бедных церквей, сделала невозможным любое подлинное единство социальных интересов среди сельского населения. Именно в то время года, когда полевые работы затихают и общение становится возможным, шоссе становились непроходимыми. Этому обстоятельству, а также плохим школам и церквям можно приписать самую печальную и поистине самую дорогостоящую социальную революцию в Америке за последнюю четверть века. Упадок сельской жизни по самому своему существу неизбежно оказывается губительно дорогим для любой нации. «Грохот пушек и блеск мечей, — писал этот блестящий апостол жизни на природе доктор В. Х. Х. Мюррей, — имеют меньшее значение, чем разрушение новоанглийских усадеб, закладывание кирпичом каминов Новой Англии и ликвидация новоанглийских колодезных журавлей; ибо все это свидетельствует об изменении самой природы обращения и доказывает, что деятельность народного сердца была прервана, видоизменена и стала совсем иной, нежели прежде». В народном сознании блага деревенской жизни воспринимаются лишь как преходящее увлечение; парень, который поступает в колледж и возвращается обратно на ферму, — один на тысячу. Кто захочет быть отрезанным от мира землей на пять месяцев в году, не имея социальных преимуществ? Хорошие дороги за одно поколение совершили бы социальную революцию по всему пространству Соединенных Штатов, которая в высшей степени способствовала бы улучшению нашего положения и прояснению перспектив будущей мощи. Президент Уинстон из Сельскохозяйственного колледжа штата Северная Каролина говорил: «Можно с несомненной очевидностью доказать, что плохие дороги неблагоприятны для брака и прироста населения». Семь самых крепких юношей и прекрасных девушек Греции отправлялись каждый год на Крит в жертву Минотавру; плохие дороги в Америке отправляют тысячи юношей и девушек в наши города к Минотаврам зла, поскольку условия в деревне не обеспечивают того социального счастья, к которому они естественным образом стремятся.

Таким образом, мы можем лишь намекнуть на более значительную, более серьезную сторону дорожной проблемы. На ее фоне финансовый аспект проблемы отходит на второй план; ферма значила слишком много для американской нации, ее продукция в виде мальчиков и девочек была слишком вечно драгоценной для дела свободы, за которое выступает наша нация, чтобы допускать существование на этом континенте системы дорог, превращающей его в место, где теперь, в двадцатом веке, счастливы могут быть лишь иностранцы. Социологическая сторона дорожного вопроса имеет сегодня в нашей стране большее значение для здоровья нашего политического организма в будущем, чем девять десятых вопросов, наиболее заметных в двух политических программах, ежегодно выносимых на суд народа.

Уильям Дженнингс Брайан, выступая на Съезде по вопросам хороших дорог в Сент-Луисе в 1903 году, сказал:

«Общеизвестно или легко выяснимо, что сельские жители, выплачивая свою полную долю окружных, штатных и федеральных налогов, как правило, получают лишь общие блага от государства, тогда как горожане помимо правительственной защиты пользуются преимуществами, возникающими от расходования государственных средств в их среде. Окружной центр, как правило, испытывает благотворное влияние расходования окружных денег несоразмерно своей численности населения. Столица штата и город, где расположены государственные учреждения, точно так же пользуются плодами расходования общественных средств несоразмерно своему населению. Переходя к рассмотрению распределения средств, собираемых федеральным правительством, мы обнаруживаем, что города еще в большей степени монополизируют побочные выгоды, проистекающие от расходования государственных денег.

«Ассигнования последней сессии Конгресса составили 753 484 018 долларов и распределились следующим образом:

Agriculture | $ 5,978,160
Army | 78,138,752
Diplomatic and consular service | 1,968,250
District of Columbia | 8,647,497
Fortifications | 7,188,416
Indians | 8,512,950
Legislative, executive, and judicial departments | 27,595,958
Military Academy | 563,248
Navy | 81,877,291
Pensions | 139,847,600
Post Office Department | 153,401,409
Sundry Civil | 82,722,955
Deficiencies | 21,561,572
Permanent annual | 132,589,820
Miscellaneous | 3,250,000

«Как видно, ассигнования на Министерство сельского хозяйства были ничтожными по сравнению с общими расходами — менее одного процента. Одни только ассигнования на армию и флот в двадцать пять раз превысили сумму, выделенную Министерству сельского хозяйства. Анализ расходов федерального правительства покажет, что чрезвычайно малая доля денег, собранных со всего населения, возвращается фермерам напрямую; сколько возвращается косвенно — сказать невозможно, но несомненно то, что горожане получают львиную долю особых выгод, проистекающих из излития государственных средств на общество. Выгода, получаемая на местах от правительственных расходов, настолько велика, что борьба за окружные центры и столицы штатов обычно превосходит по накалу, если не по ожесточению, споры вокруг политических принципов и курсов. Желание заполучить ассигнования денег на местные нужды настолько велико, что многие готовы простить конгрессмену голосование по любую сторону любого вопроса, лишь бы он сумел добиться выделения крупной суммы государственных денег в своем избирательном округе.

«Я подчеркиваю это, поскольку данный факт обычно оставляют без внимания. Смысл в том, что фермер не только платит свою долю налогов, но и больше своей доли, однако очень малая часть уплаченного им возвращается обратно к нему.

«Горожане же, как правило, платят меньше своей доли и при этом получают практически все блага, проистекающие от расходования народных денег. Позвольте мне пояснить, что я имею в виду, когда говорю, что фермер платит больше своей доли. У фермера есть осязаемое имущество, а при любой форме прямого налогообложения осязаемое имущество платит больше своей доли. Почему? Потому что человек с осязаемым имуществом платит всегда. Если у него есть акр земли, оценщик может его найти. Он может пересчитать лошадей и скот... У фермера нет ничего, что избежало бы налогообложения; и при любом прямом налогообложении он не только платит со всего, чем владеет, но обладатель осязаемого имущества вынужден выплачивать значительную часть налогов, которые должны были бы платить собственники неосязаемого имущества, уклоняющиеся от налогов. Посему я повторяю: фермер не только платит больше своей доли при любом прямом налогообложении, но когда дело доходит до расходования государственных средств, вы, как правило, не тратите их на фермах. Вы тратите их в городах, доставая побочные блага горожанам.

«Если рассматривать косвенное налогообложение, то доля фермера оказывается еще больше, ибо при сборе налогов окольными путями и через потребление вы заставляете людей платить не соразмерно тому, чем они владеют, а соразмерно тому, в чем они нуждаются, — а Бог создал нас так, что фермер нуждается во всем не меньше остальных, пусть даже у него и нет столько средств для удовлетворения своих нужд, как у других людей. Следовательно, при косвенном налогообложении на содержание федерального правительства фермеры платят еще более несоразмерно своему благосостоянию и численности. Следует также помнить, что, собирая налоги через потребление, мы заставляем фермера платить не только за импортные товары, но и за многое из того, что производится дома. Таким образом, бремя фермера измеряется не тем, что получает казна, а зачастую во много раз превосходит поступления в казну. Следовательно, при косвенном налогообложении бремя, падающее на фермера, оказывается тяжелее, чем должно быть; и тем не менее, прослеживая расход распределяемых федеральным правительством общественных средств, вы обнаруживаете, что еще в большей мере особые блага достаются крупным городам, а вовсе не сельским общинам.

«Улучшение сельских дорог также можно оправдать тем соображением, что фермеру — первейшему и важнейшему производителю материальных благ — следует предоставить возможность придерживать свой урожай и сбывать его на наиболее выгодных условиях, тогда как ныне он фактически вынужден продавать его сразу по созревании, поскольку дороги могут стать непроходимыми в любой момент осенью, зимой или весной. Вместо того чтобы быть собственным владельцем складов, фермер вынужден нанимать посредников и делиться с ними прибылью от своего труда. Я убежден, что из соображений справедливости по отношению к фермеру ему необходимы такие дороги, которые позволят ему хранить урожай и доставлять его на рынок в наилучшее время, а не ставить его в положение, когда цены на то, что он вынужден продавать, сбивают в месяцы обязательной продажи, а затем, после сбыта его продукции, взвинчивают цены, отдавая спекулянтам то, что должно принадлежать фермеру. Фермер вправе настаивать на таких дорогах, которые позволят ему ездить в город, в церковь, к школьному зданию и в дома своих соседей по мере необходимости; а с расширением сельской почтовой доставки у него возникает дополнительная потребность в хороших дорогах для поддержания связи с внешним миром, поскольку почтовые маршруты пролегают по хорошим дорогам.

«Многое было сказано — и вполне справедливо — о влиянии хороших дорог на образование. На съезде в Роли, штат Северная Каролина, отчет о котором я имел удовольствие читать, особый акцент делался на том факте, что невозможно иметь такую школьную систему, какая необходима, если дороги не приведены в состояние, пригодное для походов детей в школу. Возводя грандиозные библиотеки в крупных городах, мы не имеем библиотек в сельской местности; между тем библиотека должна быть в каждой общине. Вместо того чтобы возлагать на фермера бремя самостоятельной покупки книг, мы должны дать фермерам ту же возможность, что и горожанам, сообща пользоваться книгами и тем самым экономить на расходах по содержанию библиотеки. Я разделяю мнение профессора Джесса относительно укрупнения школ таким образом, чтобы предоставить сельскому ребенку те же преимущества, какими пользуется городской ребенок. У нас есть сельские школы, но в любой общине невозможно иметь школу с хорошей градацией при малом числе учеников без огромных затрат. В городах, окончив начальную школу, ребенок может оставаться дома и без ущерба для бюджета себя или родителей продолжать учебу в средней школе. Если же сельский мальчик или девочка желает перейти из начальной школы в среднюю, им, как правило, необходимо отправляться в окружной центр и там снимать угол; так что для сельского ребенка расходы оказываются значительно выше, чем для городского. Поэтому я был рад услышать слова профессора Джесса об укрупнении школ, которое обеспечит сельским детям преимущества, равные тем, которыми пользуются дети в городе.

«И по мере изучения этого предмета вы обнаруживаете, что он простирается во всех направлениях, затрагивая нас в каждой жизненно важной точке. Что может быть интереснее для нас, чем обучение наших детей? Что может быть важнее для каждого родителя, чем сделать возможность получения образования доступной для каждого ребенка? Совершенно неважно, есть ли у самого человека дети... Каждый член общества заинтересован в интеллектуальной жизни этого общества. Иногда мне доводилось слышать жалобы людей на то, что они обременени налогами на обучение чужих детей. Друзья мои, человек, не имеющий детей, не может позволить себе жить в обществе, где подрастают дети, погруженные в невежество; бездетный человек имеет те же обязанности, что и многодетный, за исключением родительской гордости. Посему я утверждаю, что все, способствующее общему распространению знаний, все, что множит образованных мальчиков и девочек по всей нашей стране, представляет живейший интерес для каждого гражданина, независимо от того, является ли он главой семейства или нет, живет ли он в деревне или в городе.

«Разве люди не должны иметь возможность посещать церковь? Я все больше склоняюсь к мысли, что в нашей стране даже больше, чем развитие интеллекта, нам необходимо воспитание нравственной стороны нашей природы. Я разделяю мнение Джефферсона о том, что церковь и государство должны быть разделены. Я верю в религиозную свободу и не стал бы попирать чью-либо совесть актом закона; но я убежден, что благополучие нашей нации требует воспитания нравственной природы человека в гармонии с его разумом и телом. По сути, я пришел к определению цивилизации как гармоничного развития тела, ума и сердца. Мы совершаем ошибку, полагая, что эта нация способна исполнить свое высокое предназначение и миссию силами одних лишь атлетов или одних лишь ученых. Нам необходимо воспитание нравственного чувства; и если эти хорошие дороги позволят мужчинам, женщинам и детям чаще посещать храм, слушать там толкование Евангелия и черпать в нем вдохновение, то уже одного этого достаточно для оправдания хороших дорог.

«Однако существует и более широкий взгляд на эту проблему, заслуживающий внимания. Ферма была и всегда оставалась примечательна благодаря тому физическому развитию, которое она обеспечивает, той интеллектуальной силе, которую она дает, и той нравственности, которую она поощряет. Сельская молодежь находит здоровье и бодрость на свежем воздухе и в физических нагрузках, которые дает фермерская жизнь; молодые люди приобретают привычки к труду и бережливости; их работа дает им простор для мысли и размышлений; соприкосновение с природой учит их благоговению, а окружающая среда способствует выработке полезных привычек. Фермы поставляют нашим колледжам лучших студентов, а также дают нашим городам лидеров в бизнесе и профессиональной сфере. В деревне нет ни огромного богатства, ни вопиющей бедности — «богатый и бедный встречаются друг с другом» и сознают, что «Город — отец им всем». В деревне царит товарищество и, употребляя это слово в самом широком смысле, демократия, столь необходимая сегодня для смягчения общественное мнение и защиты основ свободного правления. Больший процент жителей в сельской местности, чем в городе, изучает общественные вопросы, и меньший процент оказывается продажным или подверженным коррупции. Следовательно, для благополучия нашего государства и прогресса нашей цивилизации важно сделать жизнь на ферме как можно более привлекательной. Статистика показывает неуклонный рост городского населения и постоянное сокращение сельского населения из десятилетия в десятилетие. Не вдаваясь в спорные вопросы и не рассуждая о том, усилилась ли эта тенденция из-за враждебной к фермерству политики, следует признать, что правительство обязано ревностно защищать интересы сельского населения и по мере сил делать деревенскую жизнь привлекательной. В использовании современных удобств город значительно обогнал деревню, что вполне естественно, ибо в густонаселенном пункте жители благодаря сотрудничеству могут обеспечить себя водой, светом и быстрым транспортом со значительно меньшими затратами, чем в редконаселенной местности. Но очевидно, что за последние несколько лет многое было сделано для повышения комфорта ферм. Прежде всего, сельская почтовая доставка обеспечила миллионам фермеров ежедневную связь с миром. Она принесла к порогу не только письма, но и газеты. Обещанное расширение и развитие этой службы позволит хозяйке заказывать товары в деревенской лавке и получать покупки с почтальоном. Телефон также стал величайшим благом для фермера. Он вдвое сокращает время, необходимое для вызова врача в случае несчастного случая или болезни, — изобретение, которое по достоинству оценит каждая мать. Заслуживает внимания и развитие линий электрического трамвая. Ему суждено раздвинуть границы города и увеличить число мелких ферм за счет квартир и доходных домов. Пригородный дом принесет свет и надежду миллионам детей.

«Но после всего этого по-прежнему остается острая необходимость в улучшении сельских дорог. Пока грязь объявляла эмбарго на городское движение, фермер мог переносить свою изоляцию из-за бездорожья с меньшими жалобами, но по мере благоустройства городских улиц и создания парков и бульваров справедливые требования фермера о лучших дорогах находят все более громкое выражение».

Покойный блестящий конгрессмен, достопочтенный Томас Х. Тонг из Орегона, оставил после себя несколько абзацев о социологическом эффекте хороших дорог, которые заслуживают сохранения:

«Хорошие дороги касаются не только наших кошельков. Они могут стать средством укрепления здоровья, умножения счастья и радости, облагораживания вкусов, укрепления, расширения и возвышения характера. Труженик в огромном городе нуждается в отдыхе и рекреации. Старые и молодые, и особенно молодежь с еще не сформировавшимся характером, должны скрашивать и будут скрашивать повседневный труд какими-то развлечениями. Дьяволу дает шанс вовсе не время труда, а часы, посвященные отдыху. Соблазны подкрадываются к чувствам, усыпляют совесть, опустошают мужество и разрушают характер не тогда, когда мы работаем, а когда мы играем. Здоровый и невинный досуг и развлечения — это национальная потребность и национальное благословение. Они относятся к важнейшим орудиям нравственного реформирования. Они столь же необходимы для чистоты ума и души, сколь и для здоровья тела. Все это можно найти за пределами городской черты с ее моральной и физической пылью, грязью и скверной, и хорошие дороги помогают найти это. Какой мир и какое вдохновение могут исходить от цветов и музыки, ручьев и водопадов! Как горы, устремленные в небеса, вчера боровшиеся с бурями, а сегодня омытые солнцем, призывают вас стоять твердо, держаться прямо, смотреть вверх, лелеять надежду и за светом и руководством обращаться к Творцу всякого света и всякой мудрости! Как подобные сцены воспламеняют воображение поэта, оттачивают и расширяют замысел художника, зажигают душу оратора, очищают и возвышают всех нас! Но если любовь к действию превозмогает созерцание и размышления, как трепещет кровь и подымается дух, когда легко вскакиваешь в седло, ласкаешь тонкую шею прекрасного скакуна, крепко сжимаешь поводья, прощаешься с нечистотами города и мчишься в холмы, долины и горы, чтобы слиться в общении с природой и ее Творцом! Или какое может быть изысканнее наслаждение, чем в приятной компании мчаться по гладкому шоссе, влекомому благородным американским рысаком? Какие убогие городские пейзажи способны так пробудить поэтическое чувство, так усилить любовь к прекрасному, так возвысить, расширить и укрепить характер и вселить в нас благоговение перед великим Отцом всех нас? Но для полноценного наслаждения такими радостями необходимы хорошие дороги.

«Еще одним благом, которое принесут с собой хорошие дороги, станут стимулы и поддержка сельской, фермерской жизни. Нынешняя тенденция населения устремляться в мегаполисы не способствует ни здоровью, ни характеру, ни интеллекту, ни нравственности нации. Говорили, что ни один живущий человек не может проследить свое происхождение по обеим линиям до четырех поколений горожан. Интеллект, физическая сила и нравственность города постоянно подпитываются из деревни. Лучшая семейная жизнь протекает на ферме, а самое священное в Америке — это американская семья. Она лежит в основе наших институтов, нашего здоровья, нашего характера, нашего процветания, нашего счастья — здесь и в будущем. Силки и ловушки, расставленные для наших ног, находятся не у дома. Тропы, где камни тверже и шипы острее, ведут вовсе не к тому священному месту, что освящено отцовской любовью и материнскими молитвами. Самые мужественные и лучшие из людей, самые чистые и святые женщины — это те, кто больше всего любит, лелеет и защищает семью. Да хранит Бог усердно американскую семью, и если это исполнено, пусть придут все силы тьмы — и они не одолеют нас. Отцовство и материнство нигде не бывают столь священными, святыми и почитаемыми, как на ферме. Узы братства и сестринства нигде не бывают столь славными и нежными. Прекрасный цветок патриотизма достигает там своего наивысшего совершенства. Каждое поле сражения, знаменующее прогресс мира, победу свободы над тиранией или правды над неправдой, было орошено кровью фермеров. Он не уклоняется ни от сборщика налогов, ни от вербовщика. Он не увиливает от выполнения ни одного общественного долга. В час величайшей нужды наша страна никогда не обращалась за помощью к своим крепким крестьянам без того, чтобы этот призыв не был услышан. Сыновья и дочери американских фермеров заполняют семинарии, колледжи и университеты страны. Из американского фермерского дома выходили в прошлом, как выходят и сейчас, лидеры в литературе, искусстве и науке, президенты великих университетов, руководители крупных промышленных предприятий, губернаторы штатов и члены Конгресса. Они занимали скамьи Верховного суда, крестья министерств и высшую исполнительную должность в цивилизованном мире. Наш величайший юрист, наш величайший полководец, наши величайшие ораторы — Вебстер и Клэй — и три наших величайших президента — Вашингтон, Линкольн и Мак-Кинли — были порождением сельских домов. Великие президенты, которых Виргиния дала нации, чьи памятники окружают нас повсюду, чьи останки покоятся среди вас, чья слава бессмертна, черпали жизнь и вдохновение в деревенских домах. Типичный американец сегодня — это американский фермер. Городская жизнь с ее суетой и толкотней, спешкой и беготней, лихорадочной жаждой богатства, положения и социального статуса, изнуряющая церемониями и предрассудками, разрушает здоровье, интеллект и нравственность своих обитателей. Все это должно восполняться из сельского дома. Все, что стремится породить любовь к деревенской жизни, уменьшить тягу к городу, привить желание обитать в обществе природы, будет служить здоровью, счастью, утончению, нравственному и интеллектуальному совершенствованию народа. Ничто не внесет в это больший вклад, чем улучшение наших обычных дорог, облегчающих средства связи между одной частью страны и другой, а также между всеми ими и городом».

Переходя от возвышенного уровня социального и нравственного влияния хороших дорог, обратимся к финансовой стороне вопроса.

Хорошие дороги окупаются сторицей. Призывая к строительству хороших дорог в Виргинии, представитель компании Southern Railway заявил, что если бы хорошие дороги подняли стоимость земель всего на один доллар за акр, выигрыш штата от благоустройства всех дорог составил бы двадцать пять миллионов долларов. И тем не менее это неправдоподобно низкая оценка: земли вдоль благоустроенных дорог возрастают в цене от четырех до двадцати долларов за акр. Соответственно, Виргиния могла бы ожидать от улучшения шоссе выгоды по меньшей мере в сто миллионов долларов — более чем достаточно, чтобы многократно улучшить свои дороги. В самом деле, этот вопрос роста стоимости земли, обусловленного хорошими дорогами, трудно переоценить. Возле всех наших крупных городов земли дорожают до тех пор, пока каждый фут не начинает стоить столько же, сколько раньше стоил акр. Возьмите округ Мекленбург, Северная Каролина. Начав в 1880 году покрывать макадамом по три-четыре мили дороги в год при ежегодном фонде в 10 000 долларов, округ ныне располагает более чем сотней миль великолепных дорог; население его окружного центра увеличилось с 5 000 до 30 000 человек. «Мне известна тридцатиакровая ферма, — рассказывал президент Виргинского университета Барринджер, уроженец того округа, — которая обошлась в десять долларов за акр, и за нее предлагали сорок шесть долларов за акр, причем в нее не вложили ни единого доллара, даже на удобрения. Некоторые фермы в пяти и шести милях от города выросли в цене вчетверо». В Алабаме обнаружилось то же самое. «Результатом прокладки этих дорог, — заявил мэр Бирмингема Дреннен, — стало то, что прилегающая к ним недвижимость выросла в цене более чем вдвое». Дальновидный финансист Д. Ф. Фрэнсис, президент Всемирной выставки в Сент-Луисе, предлагая штату Миссури выпустить облигационный заем на сто миллионов для строительства хороших дорог, отметил: «Средний прирост стоимости земель в Миссури составил бы не менее пяти долларов за акр». Если верить президенту Фрэнсису, разница между стоимостью штата Миссури до и после эпохи хороших дорог позволила бы одиннадцать раз выкупить все четыреста восемьдесят четыре банка штата Миссури. То, чего, по оценкам президента Фрэнсиса, будет стоить Миссури с хорошими дорогами сверх нынешней стоимости ее ферм, позволило бы приобрести все товары, производимые городом Сент-Луис за год. Иными словами, расчетный выигрыш Миссури превысил бы двести двадцать миллионов долларов.

Оставляя в стороне рост стоимости земель, обратимся к не менее животрепещущему вопросу увеличения объемов урожая. Возьмем прежде всего те культуры, которые выращивались бы на землях, не обрабатываемых ныне, но которые возделывались бы в эпоху хороших дорог. Обратимся к Виргинии, где обрабатывается лишь треть земель; стоимость урожаев, которые, несомненно, в конечном счете собирались бы на ныне бесплодных землях, составила бы не менее шестидесяти миллионов долларов. Главный пассажирский агент компании Oregon Railway and Navigation Company недавно заявил, что его линии испытывают острую потребность в пшенице для отправки в Китай: «Мы практически исчерпали предел наших возможностей; двенадцать или пятнадцать миль — это единственное расстояние, на которое фермеры могут позволить себе возить нам пшеницу на лошадях. Сделайте так, чтобы они могли возить ее вдвое дальше, и вы удвоите оборот нашей железной дороги». А объем местных перевозок, выполняемых железной дорогой, служит хорошим критерием процветания края, в котором она действует.

Урожаи, выращиваемые ныне на землях в зоне досягаемости железных дорог, разумеется, вырастут в ценности благодаря хорошим дорогам: можно будет перевозить больше грузов с меньшими затратами; капризы погоды перестанут играть роль. Но, пожалуй, важнее всего остального то, что огромное количество земель, оказавшихся таким образом в пределах быстрой досягаемости наших городов и поселков, будет отдано под садово-огородные культуры для рынков сбыта в городах — отрасль сельского хозяйства, чрезвычайно прибыльную, как прекрасно известно горожанам. «Жители Бирмингема, — сказал мэр этого города, — пользуются благами свежих продуктов, выращенных на фермах вдоль этих [благоустроенных] дорог. Молочники, производители овощей для рынка и другие... ежедневно получают связь с нашими рынками, пользуясь тем самым плодами любого роста цен на сельхозпродукцию».

Плохие дороги подобны процентам по долгу, и они работают против вас ежеминутно. Примечательно, что при строительстве хороших дорог фермеры, всегда отличающиеся консерватизмом, быстрее адаптируются к условиям. Они оказываются в тесной связи с миром и острее ощущают его пульс, что им чрезвычайно на руку. Слишком многие фермеры, проклинающие бездорожье, грешат теми пороками, в которых мэр Бирмингема обвинял алабамских плантаторов: «Фермеры в этом районе, — заявил он, — продают сегодня хлопок дешевле семи центов за фунт, в то время как за последние несколько месяцев они могли бы сбыть картофель по два доллара за бушель». Считается, что фермеры по всей стране медленно пользуются открывающимися возможностями; плохие дороги вытягивают силы из них самих и из их коней; они рассуждают примерно так же, как ездят — отчаянно медленно; и их мышление не ускорится до тех пор, пока они не начнут ездить быстрее. Рассказывают, что некий человек, ехавший по тяжелой южной дороге, увидел в грязи шляпу; остановившись, чтобы поднять ее, он с удивлением обнаружил под ней копну волос, после чего из-под земли раздался голос: «Погоди, начальник, не бери мою шляпу; у меня здесь где-то увяз добряк-мул, если я его вообще вытащу». Вы можете писать и говорить фермерам до скончания веков о необходимости быстрого реагирования на конъюнктуру рынков, от которых они зависят, но если им приходится разыскивать своих лошадей на дороге — свиной грязи, все ваши речи окажутся напрасными.

Когда мы всерьез задумываемся над тем, как построить в нашей стране прекрасную систему шоссейных дорог, выясняется, что это сложнейшая задача. Вот уже около десяти лет она обсуждается всерьез, и за эти годы был достигнут значительный прогресс, так что теперь проблема приобрела практически общегосударственный масштаб.

Была выдвинута одна фундаментальная идея, которая ныне общепринята всеми, кто уделял этому вопросу хоть какое-то внимание: от тех, кто живет вдоль наших нынешних дорог, нельзя ожидать покрытия всех расходов на строительство хороших дорог. Можно сказать, что этот вопрос решен и не требует обсуждения. Практически все сходятся на том, что сельское население не должно нести все издержки по благоустройству, главными выгодоприобретателями которого оно тем не менее станет; само государство во всех своих частях получает выгоду от улучшения условий, следующих за улучшением дорог, и должно нести часть расходов. Не думайте, будто горожане избегают налога на плохие дороги. В Сент-Луисе четыреста тысяч человек потребляют пятьсот тонн продукции ежедневно. Стоимость перевозки этой продукции по плохим дорогам в среднем составляет двадцать пять центов за милю, а по хорошим дорогам — около десяти центов за милю, что дает разницу в пятнадцать центов за милю на тонну. Для пятисот тонн, перевозимых с ферм, расположенных в среднем в десяти милях, это составило бы семьсот пятьдесят долларов в день, или четверть миллиона долларов в год — сумму, достаточную для прокладки пятидесяти миль дорог с щебеночным покрытием ежегодно. Фермеры перекладывают на горожан столь значительную часть своего тяжелого налогового бремени — потребитель оплачивает фрахт. Каждый оказывается вовлечен в «грязевой налог» из-за плохих дорог.

Поэтому столь популярным стал план, известный как «государственная помощь». Согласно этому плану государство выплачивает фиксированную долю расходов на дорожное строительство из общего фонда, формируемого за счет налогообложения всех граждан и всего имущества в штате. При таких обстоятельствах корпорации, железные дороги и различные представители концентрированного городского капитала вносят свой вклад в этот фонд. Средства расходуются в сельских районах и дополняются деньгами, собираемыми за счет местного налогообложения.

Штат Нью-Йорк, располагающий хорошей системой, выплачивает половину фонда хороших дорог; каждый округ платит тридцать пять процентов, а тауншип — пятнадцать процентов. Пенсильвания единовременно выделила шесть с половиной миллионов в качестве фонда хороших дорог. Новый закон штата Огайо распределяет стоимость новых дорог следующим образом: государство платит двадцать пять процентов, тауншипы — двадцать пять процентов, а округ — пятьдесят процентов. Из двадцати пяти процентов, выплачиваемых тауншипами, пятнадцать процентов должны вносить собственники примыкающей земли, а десять процентов — тауншип в целом. В Нью-Джерси, обладающей образцовой системой дорожного строительства и множеством образцовых дорог, штат выплачивает треть, округ — треть, и собственники недвижимости — треть.

Более свежая теория в американском дорожном строительстве, получившая распространение, — это план национальной помощи. [1] В Америке это не новшество, хотя прошло уже много лет с тех пор, как правительство уделяло внимание дорогам. В ранние годы мудрейшие из наших государственных деятелей выступали за масштабные планы внутреннего благоустройства; одна великая национальная дорога, как мы видели, была построена Военным министерством от Потомака почти до Миссисипи через Уирилинг, Колумбус, Индианаполис и Вандалию стоимостью свыше шести миллионов долларов. И эта знаменитая национальная дорога была проложена отчасти по более ранней тропе, прорубленной в Огайо Эбенезером Зейном в 1796 году также по приказу Конгресса, за что он получил земельные наделы, ставшие ядром трех процветающих городов Огайо: Зейнсвилла, Ланкастера и Чилликоте. Конституционность дорожного строительства силами правительства подвергалась сомнению некоторыми лицами, однако положение, наделяющее его правом учреждать почтовые отделения и почтовые тракты, «должно во всех отношениях рассматриваться как безобидная прерогатива, — говорил Джеймс Мэдисон, — и, возможно, при разумном управлении станет источником великих общественных удобств. Ничто, способствующее облегчению сношений между штатами, не может считаться недостойным общественного попечения». [2] Но правительство интересовалось не только строительством дорог, но и многими другими аспектами общественной инфраструктуры; оно приобрело акции Чесапик-Огайо-канала; Конгресс выделил 30 000 долларов на изыскания маршрута Чесапик-Огайо-канала, и эти работы выполнялись правительственными инженерами. Когда железные дороги вытеснили шоссе, правительство было близко к тому, чтобы завершить старую Национальную дорогу рельсами и шпалами вместо битого камня. Когда было предложено прорыть Эри-канал, ведущие государственные деятели поддержали масштабный проект правительственной помощи; [3] правительство оказало огромную поддержку западным железным дорогам посредством гигантских земельных пожалований стоимостью в сто тридцать восемь миллионов долларов. Огромные массы частного капитала, искавшие применения в нашей стране — сначала в платных дорогах, дощатых и щебеночных трактах, затем в каналах и позже в железных дорогах, — сделали правительственную помощь относительно излишней. За последние несколько лет единственной работой по внутреннему благоустройству, поддерживаемой правительством, остается улучшение рек и гаваней, на что в 1904 году уходит свыше пятидесяти миллионов доходов ежегодно. За прошедшие семь лет на улучшение рек и гаваней было с пользой потрачено 130 565 485 долларов. Совершенствуются не только крупные реки, такие как Огайо и Миссисипи, но и более мелкие потоки. Некоторое время назад я совершил стомильное путешествие вниз по реке Элк в Западной Виргинии на лодке осадкой одиннадцать дюймов и длиной двенадцать футов; на всем протяжении пути русло было расчищено примерно до двух футов ширины путем выемки камней; Соединенные Штаты проделали это за полторы тысячи долларов. Бакалея и мануфактура для тысяч людей доставлялись вверх по этой реке в долбленках через двухфутовый фарватер. Сомневаюсь, что двухколесная повозка смогла бы преодолеть дорогу, идущую вдоль этой долины, но я точно знаю, что четырехколесная не сможет.

Сторонники национальной помощи настаивают на праве учреждать почтовые дороги: «У меня был предок в Сенате Соединенных Штатов, — говорил экс-сенатор Батлер из Южной Каролины, — который отказался выделить хоть доллар на благоустройство гавани Чарлстона; однако едва ли не первым актом моей официальной деятельности было получение ассигнования в двести пятьдесят тысяч на эти цели. В казначействе Соединенных Штатов имеются столь же веские конституционные основания для благоустройства общественных дорог, сколь и для улучшения рек и гаваней или для содержания сельскохозяйственных колледжей».

«По данному вопросу было вынесено лишь несколько судебных решений. В деле Дики против компании Turnpike Company апелляционный суд Кентукки постановил, что предоставленное Конгрессу конституцией право учреждать почтовые дороги дает ему возможность строить, ремонтировать, поддерживать в открытом состоянии и улучшать почтовые тракты, когда он сочтет осуществление этой власти целесообразным. Но при реализации права эминентного домена в этом вопросе Соединенные Штаты не имеют права присваивать и использовать дороги, мосты или паромные переправы, построенные штатами, корпорациями и частными лицами и принадлежащие им, без их согласия или без выплаты заинтересованным сторонам справедливой компенсации. Если Соединенные Штаты предпочитают пользоваться такими объектами, они находятся на тех же основаниях и подлежат тем же сборам и правилам, что и частное лицо. Утверждали, будто Джефферсон выступал против ассигнования денег на внутреннее благоустройство, однако в 1808 году в письме мистеру Липеру он писал: «Дайте нам мир, пока наши доходы не освободятся от долгов, ...и тогда в мирное время мы сможем испещрить всю нашу страну каналами, дорогами и т. д.». Обращаясь к Дж. В. Эппесу в 1813 году, он пишет: «Самым заветным желанием моего сердца всегда было то, чтобы избыточная часть этих налогов, предназначенная для погашения революционного долга, по достижении этой цели продолжала взиматься по ежегодным или двухгодичным постановлениям и направлялась в мирное время на благоустройство нашей страны посредством каналов, дорог и полезных институтов». Конгресс всегда заявлял о своем праве прокладывать, строить и улучшать почтовые дороги с согласия штатов, через которые они проходят; а также открывать, строить и улучшать военные дороги на аналогичных условиях; и праве прорывать каналы через различные штаты с их согласия в целях поощрения и обеспечения внутренней торговли, а также безопасной и экономичной транспортировки военных грузов в военное время. Президент порой возражал против осуществления этого конституционного права, но Конгресс никогда от него не отказывался. Кули, авторитетнейший специалист по конституционному праву, отмечает:

"Каждая дорога в пределах штата, включая железные дороги, каналы, платные дороги и судоходные реки, существующие или созданные в пределах штата, становится почтовой дорогой всякий раз, когда по закону или в результате действий Почтового департамента предусмотрена перевозка почты по ней или над ней. Многие государственные деятели и юристы утверждали, что это полномочие включает в себя прокладку и строительство любых дорог, которые Конгресс может счесть целесообразными и необходимыми для доставки почты, а также поддержание их в отремонтированном состоянии в этих целях". [4]

Прошло много лет с тех пор, как правительство Соединенных Штатов проявляло значительный интерес к почтовым маршрутам на дорогах этой страны; за последние полвека правительство потратило всего сто тысяч долларов на улучшение почтовых дорог. Новая эра сельской доставки знаменует собой возвращение, в некотором смысле, старых времен дилижансов. Тысячи сельских дорог теперь ежедневно используются государственными почтальонами, но правительство требует, чтобы используемые дороги содержались в хорошем состоянии местными властями. Таким образом, ситуация меняется на противоположную: вместо того чтобы считать обязанностью правительства доставлять почту в сельские районы, Конгресс считает, что долг лежит на другой стороне и что в обмен на благо сельской доставки сельское население должно строить хорошие дороги. Мэдисон отлично понимал, что улучшение дорог правительством в качестве почтовых маршрутов принесет большую общую пользу; ибо в издании «Федералист» он добавляет, что это полномочие «при разумном управлении может стать источником большого общественного удобства».

Поезд хороших дорог

[Поезд хороших дорог компании «Южные железные дороги», 29 октября 1901 года, состоящий из двух вагонов для официальных лиц и экспертов по дорогам и десяти вагонов с дорожной техникой; для поездки по Виргинии, Северной Каролине, Теннесси, Алабаме и Джорджии]

Одну великую работу правительство сделало и продолжает делать. Оно учредило Управление по исследованию общественных дорог (описанное в другом месте) в Вашингтоне, и под эффективным руководством почтенного Мартина Доджа и Мориса О. Элдриджа велась большая просветительская работа: были построены образцы хороших дорог, Южной железной дорогой и Иллинойской центральной железной дорогой на Юг были отправлены поезда хороших дорог, в Вашингтоне под эффективным началом профессора Л. В. Пейджа была создана лаборатория для бесплатного тестирования материалов, а также было опубликовано и разослано большое количество информации о дорогах.

Билль Браунлоу, внесенный в Конгресс на последней сессии, представляет собой новейший план национальной помощи и описывается почтенным Мартином Доджем из Управления по исследованию общественных дорог следующим образом:

"Законопроект предусматривает ассигнование в размере двадцати миллионов долларов. Эта сумма должна использоваться только во взаимодействии и сотрудничестве с различными штатами или гражданскими подразделениями штатов, которые могут обратиться к общему правительству с целью получения его помощи для строительства определенных дорог. Заявление должно быть подано на строительство конкретной дороги, и штат или округ, подающий заявление, должен быть готов оплатить половину стоимости в соответствии с планами и спецификациями, составленными общим правительством. Ни при каких обстоятельствах никакой штат или какое-либо количество округов в пределах штата не могут получить большую долю от двадцати миллионов долларов, чем отношение населения этого штата к населению Соединенных Штатов".

"Другими словами, все планы должны зарождаться в местном сообществе. Законопроект не предусматривает, чтобы Соединенные Штаты действовали на опережение и заявляли, что дорога должна быть построена здесь или там. Соединенные Штаты должны держать себя в готовности при поступлении соответствующего запроса сотрудничать с теми, кто выбрал дорогу, которую они хотят построить, при условии, что они готовы и согласны оплатить половину стоимости. Затем, если дорога подходит и одобрена правительственными органами, они приступают к строительству этой дороги, причем каждая сторона вносит половину расходов. Чтобы штат не потерял юрисдикцию над дорогой, предусмотрено, что он может приступить к строительству дороги, если согласится с оценкой правительственного инженера. Например, если штат или округ запрашивает десять миль дороги, предполагаемая стоимость которой составляет тридцать тысяч долларов, и должностные лица штата или округа заявляют, что они согласны выполнить работу за тридцать тысяч долларов, правительство уполномочивает их приступить к строительству этой дороги в соответствии со спецификациями, и по ее завершении правительство выплатит пятнадцать тысяч долларов. Если штат или округ не желает брать на себя подряд, общее правительство объявит конкурс и отдаст его подрядчику, предложившему самую низкую цену, и выплатит свою долю участия, а другая сторона выплатит свою долю участия".

"В основе этого плана национальной помощи не лежит обязательный принцип ровно пятидесятипроцентного участия каждой из сторон. Можно принять и любую другую цифру. Некоторые считают, что достаточно десяти процентов; некоторые считают, что тридцать три и одна треть — это надлежащий процент; другие считают, что правительство должно платить только двадцать пять процентов, штат — двадцать пять процентов, округ — двадцать пять процентов и тауншип — двадцать пять процентов. Единая идея, которая кажется общепринятой, заключается в том, что правительство должно что-то предпринять".

Таким образом, интерес к этому великому вопросу начинает выходить на первый план; через Управление по исследованию общественных дорог распространяется масса информации, затрагивающая все аспекты проблемы. Лидеры движения демонстрируют прекрасный дух независимости; ни один план не навязывается чрезмерно; ситуация складывается так, что окончательные согласованные действия населения будут исходить от реальной правящей силы — народа. Когда они потребуют, чтобы Соединенные Штаты не имели худших сельских дорог среди всех цивилизованных и некоторых нецивилизованных наций, мы как нация поспешим выйти на передний край и в конечном итоге возглавим мир в этом жизненно важном секторе гражданской жизни, подобно тому как мы возглавляем его во многих других секторах сегодня.

Образец стальной колеи для обычных дорог

[Справа от водителя сидит почтенный Мартин Додж, с 1898 года директор Управления по исследованию общественных дорог]

ПРИМЕЧАНИЯ:

[1] См. далее, стр. 68–80.

[2] «Федералист», стр. 198.

[3] «Исторические шоссе Америки», т. XIV, стр. 57.

[4] Томас М. Кули, «Конституционное право» (Бостон, 1891 г.), стр. 85–86.

ГЛАВА II

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В РАБОТЕ ПО СОЗДАНИЮ ДОРОГ-УРОКОВ [5]

В государстве со сложной структурой, подобной Соединенным Штатам, не всегда легко определить, какую именно долю в осуществлении дорожных работ должны соответственно взять на себя общее правительство, правительство штата и местное самоуправление, хотя общепризнано, что между ними должно существовать сотрудничество.

В ранней истории республики само национальное правительство спроектировало и частично завершило великую национальную систему шоссе, соединяющую Восток с Западом и столицу нации с ее тогда самыми отдаленными владениями. Всего актами Конгресса было выделено четырнадцать миллионов долларов на эти цели — сумма, почти равная той, что была уплачена за Луизианскую покупку. Другими словами, правительству обошлось в ту же сумму обеспечение доступности этой территории, сколько стоило ее приобретение; и то, что справедливо для этой территории в широком смысле, в малой степени справедливо и для почти каждого участка земли, который осваивается и используется в целях цивилизации; то есть на строительство, благоустройство и содержание дорог в любом данном районе страны уйдет столько же, сколько стоит земля в своем первозданном состоянии; и то же правило будет применимо в большинстве случаев после того, как стоимость земли значительно превысит ее стоимость в первозданном состоянии. Общее правило заключается в том, что надлежащее улучшение шоссе в разумных пределах удваивает стоимость прилегающей к нему земли. Семь миллионов долларов, половина от общей суммы, выделенной актами Конгресса на национальную дорожную систему, были направлены на строительство Камберлендской дороги от Камберленда, штат Мэриленд, до Сент-Луиса, штат Миссури, самой центральной точки великой Луизианской покупки и в семистах милях к западу от Камберленда. Общая стоимость этой великой дороги была полностью выплачена из казначейства Соединенных Штатов, и хотя она так и не была полностью завершена на западном конце, это самая длинная прямая дорога, когда-либо построенная каким-либо правительством. Она проходит через столицы Огайо, Индианы и Иллинойса, а стоимость мили составляла приблизительно десять тысяч долларов. Это единственный крупный пример в истории страны, когда общее правительство предоставило шоссе за свой счет. Однако этот план так и не был доведен до конца, и с момента его забвения два поколения назад жители разных штатов обеспечивали себя дорогами самостоятельно. По большей части они делегировали свои полномочия либо частным лицам, компаниям или корпорациям для строительства платных дорог, либо второстепенным политическим подразделениям и муниципалитетам для строительства бесплатных дорог.

С уходом в прошлое системы платных дорог, уходом общего правительства из сферы фактического дорожного строительства и тем фактом, что различные правительства штатов делают мало или вообще ничего, единственным оставшимся активным агентом, занимающим все это огромное поле деятельности, является местное самоуправление в каждой общине; и хотя эти различные местные органы власти делали и продолжают делать все возможное в сложившихся обстоятельствах, существует острая необходимость в том, чтобы их усилия были дополнены, доходы увеличены, а их мастерство в искусстве дорожного строительства повышено.

Мастерства местного дорожного мастера было достаточно в первобытные времена, пока его основные обязанности заключались в расчистке пути от деревьев, бревен, пней и других препятствий и приведении земли, из которой состояло земляное полотно, в форму, несколько лучшую, чем та, в которой ее оставила природа; и ресурсов, находящихся в его распоряжении, было достаточно до тех пор, пока он был уполномочен привлекать каждого трудоспособного гражданина мужского пола в возрасте от двадцати одного до сорок пяти лет к десяти дням ежегодной работы на дороге, особенно когда от него ожидали лишь обращения с материалом, найденным на месте. Но в изменившихся условиях, вызванных более высоким уровнем цивилизации, после того как полосы отвода были очищены от препятствий, а грунтовые дороги спрофилированы в виде шоссе, возникла необходимость укреплять их поверхности материалом, который часто приходится доставлять из отдаленных мест. Для выполнения этой задачи требуется экспертные навыки в выборе материалов, требуются деньги вместо труда для оплаты стоимости транспортировки, а машины должны прийти на смену ручным процессам и примитивным методам, применявшимся ранее, чтобы дробить камень и распределять его наиболее экономичным образом по дорожному полотну. Навыки и техника также необходимы для укатки и уплотнения материала с целью формирования гладкой, твердой поверхности и однородной массы, непроницаемой для воды.

Теперь местный дорожный чиновник не только обнаруживает нехватку квалификации и ресурсов надлежащего рода, но во многих случаях видит, что число лиц, подлежащих его вызову на дорожные работы, значительно уменьшилось. Крупные города Севера поглотили половину населения во всех штатах к северу от Огайо и к востоку от Миссисипи, и те, кто живет в этих крупных городах, не подлежат прежним обязанностям по работе на дорогах и не платят никакой денежной компенсации взамен. Таким образом, отработочная повинность стала не только непригодной для выполняемой службы, но и, как уже говорилось, сильно сократилась. В прошлые поколения практически все люди вносили свой вклад в строительство шоссе в рамках системы отработочной повинности, но в настоящее время не более половины населения подлежит этой повинности, и это происходит в то время, когда потребность в улучшении дорог является наибольшей.

В то время как прежние способы и средства неадекватны или неприменимы к нынешним потребностям и условиям, существуют другие средства, более подходящие для этой службы и имеющиеся в достаточном количестве для любых нужд. Нельзя призвать смотрителя шлагбаума восстановить древнюю систему платных и дощатых дорог, содержащихся за счет налога на проходящие по ним транспортные средства, но в каждом округе можно создать общий фонд, достаточный для строительства бесплатных дорог, превосходящих платные дороги и с меньшим бременем затрат для населения. На отработочную повинность в сельских районах нельзя полагаться, потому что она не соответствует требуемой в настоящее время службе и носит спорадический характер, тогда как должна быть постоянной; однако эту отработочную повинность можно заменить денежным налогом без каких-либо трудностей для граждан и с большой пользой для дорожной системы.

Бывших жителей заброшенных ферм или опустевших деревень нельзя преследовать в крупных городах и снова взыскивать с них дорожный налог, который они платили раньше, для улучшения сельских дорог; но можно предусмотреть, чтобы все собственники недвижимости в каждом городе, а также в каждом округе платили денежный налог в общий фонд, который будет направляться исключительно на улучшение дорог в сельской местности. Сам штат может содержать общий фонд, из которого будет оплачиваться часть стоимости каждого основного шоссе в штате, и тем самым все жители штата будут вносить свой вклад в улучшение дорог, как они это делали когда-то в ранней истории нации, когда практически все богатство и население были распределены почти равномерно по заселенным частям страны.

Имея общий денежный фонд вместо отработочной повинности, можно было бы внедрить более научные и более экономичные методы строительства на основе сотрудничества. Это сотрудничество, которое ранее применялось с хорошими результатами в первобытных условиях, но было частично утрачено из-за сокращения числа и квалификации сотрудников, вновь восстановилось бы в значительной степени за счет привлечения средств на улучшение дорог из общего фонда, в который внесли свой вклад все.

Во многих странах армия с пользой использовалась в мирное время для строительства и содержания дорог. В нашей стране нет армии для такой цели, но в каждом штате есть армия заключенных, чей труд направляется таким образом — и направлялся так на протяжении прошлых поколений — что он мало или совсем ничего не добавляет к общему благосостоянию. Труд этих заключенных при правильном применении и направлении принесет огромную пользу и улучшит дороги, а также значительно увеличит национальное богатство, одновременно снизив давление конкуренции со стороны свободного труда путем вывода тюремного труда из производства коммерческих изделий и перенаправления его на работы, которые в настоящее время не выполняются, а именно на строительство дорог или подготовку материалов для них.

Общее правительство, вышедшее из сферы дорожного строительства в 1832 году, с тех пор мало что делало в этой области вплоть до самого недавнего времени. Восемь лет назад Конгресс выделил небольшую сумму денег с целью инициирования своего рода расследования преобладающего положения дел, касающегося дорожных вопросов. Это ассигнование продолжалось из года в год и увеличивалось в течение последних двух лет с целью ограниченного сотрудничества с другими усилиями в дорожном строительстве.

Общее правительство может выполнять определенные обязанности, относящиеся к научному улучшению дорог, лучше, чем любое другое ведомство. Научные факты, установленные в одно время общим правительством, послужат просвещению жителей всех штатов с затратами не большими, чем те, которые потребовались бы для проведения расследования и установления фактов каждым отдельным штатом для себя.

С целью получения научных фактов относительно ценности дорожно-строительных материалов министр сельского хозяйства учредил в Вашингтоне (округ Колумбия) механическую и химическую лабораторию для испытания таких материалов из всех частей страны. Профессор Л. В. Пейдж, бывший сотрудник Гарвардского университета, заведует этой лабораторией и испытал множество образцов горных пород бесплатно для тех, кто заказывал испытания. Однако нет никакого испытания, равного фактическому применению материала на самой дороге.

С целью проведения более масштабных испытаний, чем те, которые могут быть выполнены только силами лаборатории, директор Управления по исследованию общественных дорог за последние два года сотрудничал с местными властями во многих различных штатах в деле строительства коротких участков дорог-уроков. В этой работе предполагается не только внести определенный вклад путем сотрудничества со стороны общего правительства, но и обеспечить сотрудничество как можно большего числа различных интересов, связанных с дорожным вопросом. Местное сообщество, в котором строится дорога, заинтересовано в наибольшей степени и должно предоставить неквалифицированную рабочую силу и местные материалы. Железнодорожные компании обычно сотрудничают, потому что они заинтересованы в наличии лучших дорог к железнодорожным станциям и от них. Поэтому они вносят свой вклад, осуществляя бесплатную перевозку или перевозку по очень низким тарифам техники и тех сторонних материалов, которые необходимы для строительства дороги. Производители земляной и дорожно-строительной техники сотрудничают, предоставляя всю необходимую технику для наиболее экономичного строительства дороги, и во многих случаях труд заключенных используется для подготовки материалов, которые в конечном итоге идут на готовое земляное полотно. Вклад, который общее правительство вносит в эту схему сотрудничества, является как фактически, так и относительно небольшим, но именно благодаря этому ограниченному сотрудничеству удалось построить большое количество дорог-уроков в различных штатах. Они оказались весьма полезными не только для демонстрации научной стороны вопроса, но и его экономической стороны.

В 1900 году дороги-уроки были построены под руководством Управления по исследованию общественных дорог близ Порт-Гурона, Сагино и Траверс-Сити, штат Мичиган; Спрингфилда, штат Иллинойс; и Топики, штат Канзас. С тех пор построенные таким образом дороги-уроки были расширены и дублированы местными властями без дополнительной помощи со стороны правительства. Жители настолько довольны результатами этих экспериментов, что готовятся к дальнейшему расширению общей протяженностью во много миль.

В течение 1901 года образцы дорог-уроков строились в больших масштабах в сотрудничестве с железнодорожными компаниями «Иллинойс Сентрал», «Лейк-Шор» и «Саутерн», а также с Национальной ассоциацией хороших дорог в штатах Луизиана, Миссисипи, Теннесси, Кентукки, Иллинойс, Нью-Йорк, Северная Каролина, Южная Каролина, Алабама и Джорджия. Во всех этих случаях со стороны штата, округа и муниципалитета, где проводилась работа, наблюдалось самое сердечное сотрудничество, а результаты оказались весьма удовлетворительными и полезными.

Почтенный А. Х. Лонджино, губернатор Миссисипи, в своей речи на Международном конгрессе хороших дорог в Буффало 17 сентября 1901 года сказал:

"Мои друзья, важность хороших дорог кажется мне настолько очевидной, настолько самоочевидной, что их обсуждение — это лишь обсуждение трюизмов. Как бы мы ни ценили железные дороги, реки и каналы как средства транспортировки коммерческих грузов страны, они, по моему мнению, имеют меньшее значение для человечества, для народных масс и для всех классов людей, чем хорошие сельские дороги".

"Я живу в той части страны, где этот важный предмет нашел со стороны народа, по-видимому, меньшую оценку и меньшие усилия по улучшению, чем во многих других. От имени Ассоциации хороших дорог во главе с полковником Муром и мистером Ричардсоном, которая недавно заседала в штате Миссисипи, я хочу сказать, что их усилиями среди тамошнего населения был пробужден больший интерес к этому важному вопросу, чем, пожалуй, когда-либо существовал в истории штата. Благодаря их работе, продемонстрировавшей то, что можно сделать с помощью применяемых ими методов, и благодаря их пропаганде этого вопроса, люди были взволнованы так, как никогда раньше; и с момента их отъезда из штата большое число округов, которые еще не работали по системе подрядов, выделили средства на общественные дороги, обслуживаемые по подряду, требуя от подрядчика предоставления хорошего и достаточного залога, залога, достаточно широкого по своим условиям и крупного по сумме, чтобы принудить к добросовестному исполнению обязанностей; и Миссисипи сегодня вступает на более высокий уровень, чем когда-либо прежде".

ПРИМЕЧАНИЕ:

[5] Написано почтенным Мартином Доджем, директором Управления по исследованию общественных дорог.

ГЛАВА III

ХОРОШИЕ ДОРОГИ ДЛЯ ФЕРМЕРОВ [6]

Плохие дороги представляют собой величайший недостаток сельской жизни, и из-за отсутствия хороших дорог фермеры страдают больше, чем любой другой класс. Очевидно, поэтому нет необходимости обсуждать здесь те выгоды, которые они получат от улучшенных дорог. Достаточно сказать, что те местности, где были построены хорошие дороги, становятся богаче, процветаемей и густонаселеннее, в то время как те, которые не обладают этими транспортными преимуществами, либо топчутся на месте, либо становятся беднее и реже заселенными. Если эти условия сохранятся, плодородные фермы могут быть заброшены, а богатые земли пропадут даром. Жизнь на ферме часто становится — в результате «бездонных дорог» — изолированной и лишенной социальных радостей и удовольствий, а сельские жители в некоторых общинах терпят столь большие неудобства, что у них подавляется амбиция, ослабевает энергия и парализуется трудолюбие.

Хорошие дороги, подобно хорошим улицам, делают проживание вдоль них весьма желательным; они экономят время и силы при транспортировке продукции, уменьшают износ лошадей, упряжи и повозок, а также повышают рыночную стоимость недвижимости. Они повышают ценность сельскохозяйственных земель и продуктов фермерства и способствуют облагораживанию местности, через которую проходят; они облегчают доставку почты в сельской местности и являются мощным подспорьем для образования, религии и общения. Чарльз Самнер однажды сказал: «Дорога и школьный учитель — два важнейших агента в продвижении цивилизации».

ТИПИЧНАЯ ЩЕБЕНОЧНАЯ ДОРОГА БЛИЗ БРИН-МОР, ПЕНСИЛЬВАНИЯ

Разница между хорошими и плохими дорогами часто эквивалентна разнице между прибылью и убытком. Хорошие дороги имеют для фермеров денежную ценность, а также политическую и социальную ценность, и если оставить в стороне удобство, комфорт, социальное и культурное влияние, которые хорошие дороги всегда усиливают, и взглянуть на них только со стороны «всемогущего доллара», то обнаружится, что они приносят солидные дивиденды каждый год.

Люди в целом начинают осознавать, что дорожное строительство — это общественное дело, и что наилучшие интересы американского сельского хозяйства и американского народа в целом требуют строительства хороших дорог, и что деньги, мудро потраченные на эти цели, обязательно окупятся.

Дорожное строительство совершенствуется практикой, опытом и трудом. Почвы и глины, песок и руды, гравий и камни преобразуются в прекрасные дороги, улицы и бульвары с помощью методов, соответствующих их огромному разнообразию свойств и законам природы. Искусство дорожного строительства в значительной степени зависит от своего успеха в плане следования определенным общим принципам.

Необходимо, чтобы дороги были твердыми, гладкими, относительно ровными и пригодными для использования в любое время года; чтобы они были правильно расположены или разбиты на местности, так чтобы их уклоны позволяли применять живую или механическую силу наилучшим образом и без больших потерь энергии; чтобы они были правильно построены, земля хорошо дренирована, земляное полотно спланировано, профилировано и укатано, а также чтобы они были покрыты наилучшим из доступных материалов; чтобы они правильно содержались или постоянно поддерживались в хорошем ремонте.

Все важные дороги в Соединенных Штатах могут быть и несомненно будут покрыты щебнем или иным образом улучшены в не столь отдаленном будущем. Это ожидание должно определять их нынешнее расположение и обработку повсеместно. Если в расположение дорог во многих частях этой страны не будут внесены изменения, покрывать их щебнем было бы хуже чем безумием. «Любое дорогостоящее обновление покрытия существующих дорог закрепит их там, где они есть, на поколения вперед», — говорит генерал Стоун. Главная трудность в этой стране заключается не в покрытии, а в крутых уклонах, многие из которых слишком длинны, чтобы их можно было уменьшить с помощью выемки и отсыпки грунта на существующих трассах, а если бы это и удалось сделать, то во многих случаях это обошлось бы дороже, чем изменение трассировки.

Многие из наших дорог изначально прокладывались без какого-либо внимания к общей топографии и в большинстве случаев следовали по тропе поселенца от хижины к хижине, свиной тропе или пролегали вдоль границ ферм независимо от уклонов или направления. Большинство из них остаются сегодня там, где они были проложены годы назад и где неисчислимые трудности, затраты и энергия были потрачены впустую на попытки перевозить по ним грузы и на усилия по улучшению их плачевного состояния.

Великая ошибка заключается в продолжении следования по этим примитивным тропам нашими общественными дорогами. Правильный путь заключается в том, чтобы пригласить инженера и пустить дорогу в обход конца или вдоль склона крутых холмов вместо того, чтобы продолжать преодолевать их, или поднять дорогу на сухой твердый грунт вместо того, чтобы шлепать по грязи и воде ручья или болота. Гораздо больше времени и денег было потрачено впустую на попытки поддерживать в порядке хотя бы одну милю одного из таких «свинотропных» изысканий, чем потребовалось бы на строительство и содержание двух миль хорошей дороги.

Другая, и, возможно, еще большая ошибка совершается некоторыми жителями Запада, которые продолжают прокладывать свои дороги по «секционным линиям». Эти секции все квадратные, со сторонами, идущими на север, юг, восток и запад. Человек, желающий пересечь местность в любом другом направлении, кроме этих, вынужден делать это прямоугольными зигзагами. Это также очень часто влечет за собой необходимость пересекать холмы и долины туда и обратно, чего можно было бы избежать, если бы дороги строились на научных принципах.

ИЗУЧЕНИЕ ПЛАНИРОВКИ ГРУНТА

[Старая дорога имела уклон восемь процентов; на улучшенном маршруте уклон составляет четыре процента]

В прериях штата Айова, например, где дороги не хуже, чем во многих других штатах, имеется большее число дорог с гораздо более крутыми уклонами, чем те, что встречаются в горной республике Швейцария. В Мэриленде старая дорога для дилижансов или платная дорога, идущая из Вашингтона в Балтимор, пролегает почти по «прямой», невзирая на холмы и долины, а уклоны местами достигают десяти или двенадцати процентов, тогда как с помощью небольших объездов дорогу можно было сделать совершенно ровной, или же загнав ее на холмы менее круто, уклон можно было уменьшить до трех или четырех процентов, как это делается в холмистых районах во многих частях этой и других стран. Прямые дороги — это правильный тип дорог, но в холмистой местности их прямолинейность всегда следует приносить в жертву ради получения ровной поверхности, чтобы лучше удовлетворить потребности людей, которые ими пользуются.

Изящные и естественные кривые, соответствующие рельефу местности, добавляют ландшафту красоты, а также повышают ценность имущества. Мало того, что ровные изогнутые дороги добавляют красоты пейзажу и делают земли вдоль них более ценными, лошадь способна задействовать на них всю свою силу; более того, лошадь может тянуть лишь четыре пятых от нормы на уклоне в два фута на сто футов, и это постепенно уменьшается, пока при уклоне в десять футов на сто футов она способна тянуть лишь четверть от того, что на ровной дороге.

Поэтому все дороги должны огибать холмы или прорезаться сквозь них вместо того, чтобы проходить поверх них, и во многих случаях первое может быть сделано без значительного увеличения расстояния. Для иллюстрации: если разрезать яблоко или грушу пополам и положить одну из половин на плоскую поверхность, можно увидеть, что горизонтальное расстояние по кругу от черенка до цветка не больше расстояния поверху между теми же точками.

Упрямство одного или двух частных лиц иногда становится препятствием для трафика и торговли. Большой недостаток прокладки дорог по упомянутому принципу заключается в необходимости в некоторых случаях строить их через лучшие земли, лучшие пастбища и сады вместо того, чтобы, как это делается сейчас, огибать границу фермы или проходить через старые истощенные поля или по каменистым буграм. Но если фермеры хотят, чтобы люди знали, что у них хорошие фермы, хороший скот, овцы или лошади, хорошее зерно, фрукты или овощи, они должны позволить дорогам проходить через лучшие части ферм.

Разница в длине между прямой дорогой и слегка изогнутой меньше, чем можно было бы предположить. Сганзин говорит: «Если бы дорога между двумя пунктами, расположенными на расстоянии десяти миль друг от друга, была изогнута так, чтобы глаз мог видеть не более чем четверть мили ее за раз, ее длина превысила бы длину совершенно прямой дороги между теми же точками всего примерно на сто пятьдесят ярдов». Даже если расстояние в обход холма окажется намного больше, часто бывает экономичнее построить дорогу именно так, чем идти поверху и вызывать необходимость расходования крупных сумм денег на уменьшение уклона или потерю большого количества ценного времени и энергии при транспортировке грузов таким путем. Гиллеспи говорит, что «как общее правило, горизонтальная длина дороги может быть с выгодой увеличена для избежания подъема по меньшей мере в двадцать раз больше перпендикулярной высоты, которую таким образом следует избежать — то есть, чтобы обойти холм высотой сто футов, было бы целесообразно сделать такой обход дороги, который увеличил бы ее длину на две тысячи футов». Математическая аксиома о том, что «прямая линия — это кратчайшее расстояние между двумя точками», не является поэтому лучшим правилом для руководства при прокладке дороги; лучше поговорка о том, что «самый длинный путь в обход — это самый короткий путь домой».

Уклон является важнейшим фактором, который следует учитывать при трассировке дорог. Чем ровнее поверхность дороги, тем меньше должен быть уклон.

Независимо от того, построена ли дорога из земли, камня или гравия, крутых уклонов всегда следует по возможности избегать. Они порой покрываются корками льда или скользкого грунта, что делает их очень трудными для подъема с гружеными повозками, а также опасными при спусках. Они позволяют воде мчаться вниз с такой скоростью, что она вымывает большие промоины по обочинам или уносит материал покрытия. По мере увеличения крутизны уклона либо груз приходится пропорционально уменьшать, либо впрягать больше лошадей или добавлять мощности. Из трудов Гиллеспи мы узнаем, что если лошадь может везти на ровной дороге тысячу фунтов, то при подъеме на...

1 foot in— | Pounds
100 feet he draws | 900  
  50 feet | 810  
  44 feet | 750  
  40 feet | 720  
  30 feet | 640  
  25 feet | 540  
  24feet | 500  
  20 feet | 400  
  10 feet | 250  

Таким образом, видно, что когда уклоны составляют 1 фут на 44 фута, или 120 футов на милю, лошадь способна везти лишь три четверти от того, что на ровной дороге; там, где уклон составляет 1 фут на 24 фута, или 220 футов на милю, она может везти лишь половину, а на десятипроцентном уклоне, или 520 футов на милю, она способна везти лишь четверть от того, что на ровной дороге.

Поскольку цепь сильна настолько, насколько сильна ее слабейшая звено, то точно так же и наибольший груз, который можно перевезти по дороге, — это тот груз, который можно протащить через самую глубокую грязевую лужу или поднять на самый крутой холм на этой дороге. Стоимость перевозки, следовательно, неизбежно возрастает пропорционально шероховатости поверхности или крутизне уклона. Перевозка по дороге с пятипроцентным уклоном обходится в полтора раза дороже, а по дороге с десятипроцентным уклоном — в три раза дороже, чем по ровной дороге. Поскольку совершенно ровная дорога встречается редко, полезно знать максимально допустимый уклон. Если холм очень длинный, иногда лучше сделать самую нижнюю часть круче, на которой лошадь способна проявить всю свою силу, а к вершине сделать склон более пологим, чтобы соответствовать постоянно уменьшающейся силе уставшего животного.

Что касается спуска, дорога не должна быть настолько крутой, чтобы повозки и экипажи не могли спускаться по ней с абсолютной легкостью и безопасностью. Сэр Генри Парнелл считал, что если уклон не превышает одного фута на тридцать пять футов, транспортные средства могут спускаться по нему со скоростью двенадцать миль в час с абсолютной безопасностью. Гиллеспи говорит:

"Было установлено, что лошадь может в течение короткого времени удваивать свое обычное напряжение; также на лучших дорогах она давит на хомут с силой около одной тридцать пятой части груза. Если она может на время удвоить свое усилие, она может потянуть на одну тридцать пятую больше, и склон, который заставил бы ее поднять эту долю, составил бы, как видно из приведенной выше таблицы, один к тридцати пяти, или примерно трехпроцентный уклон. На этом склоне, однако, она будет вынуждена удвоить свое обычное усилие, чтобы везти полный груз, и поэтому он станет максимальным уклоном". Мистер Исаак Б. Поттер, выдающийся авторитет в области дорог, говорит:

"Грязная вода и водянистая грязь делают передвижение трудным, а грязь — величайшее препятствие для передвижения и торговли фермера. Грязь — это смесь грязи и воды. Грязь всегда можно найти на дорожном полотне, а вода, которая поступает в виде дождя, снега и мороза, размягчает ее; лошади, повозки и узкие шины колес разминают и смешивают ее, и вскоре она приходит в столь плохое состояние, что по ней невозможно протащить нормально груженую повозку.

"Мы не можем предотвратить приход этой воды, и нам остается лишь избавиться от нее, что можно сделать быстро, если подойти к делу правильным образом. Очень немногие люди знают, какое огромное количество воды выпадает на сельскую дорогу, и некоторых из нас может удивить сообщение о том, что на каждую милю обычной сельской дороги шириной в три рода в пределах Соединенных Штатов ежегодно выпадает в среднем двадцать семь тысяч тонн воды. На обычной сельской грунтовой дороге вода словно прилипает и держится так, будто для нее нет другого места, и это происходит лишь потому, что мы никогда не давали ей честной возможности вытечь из грязи и найти свой уровень в других местах. Мы не сможем сделать твердую дорогу из мягкой грязи, и никакой объем труда и техники не создаст хорошую грунтовую дорогу, которая останется хорошей, если не принять какой-либо план по избавлению от излишков воды. Вода — это тяжелая, жидкая субстанция, которую трудно удержать и легко выпустить. Она всегда ищет возможность стечь с холма; она всегда пытается найти свой самый низкий уровень".

Существенной особенностью хорошей дороги является хороший дренаж, и принципы хорошего дренажа остаются практически неизменными независимо от того, построена ли дорога из земли, гравия, ракушечника, камней или асфальта. Первое требование хорошего дренажа — уделить внимание форме поверхности дороги. Она должна быть «выпуклой» или приподнятой к центру, чтобы обеспечивать скат от центра к краям, тем самым заставляя воду быстро стекать с поверхности в кюветы, которые должны быть построены с одной или обеих сторон, а оттуда в свою очередь сбрасываться в более крупные и открытые каналы. Кроме того, необходимо не допускать протекания воды поперек дорожного полотна; для этого следует предусмотреть водопропускные трубы, трубчатые, каменные или лотковые дренажи.

В дополнение к хорошему покрытию и дренажу поверхность следует поддерживать в возможно более ровном состоянии; то есть свободной от колеин, следов колес, выбоин или впадин. Если таковые имеются, вода вместо того, чтобы сбрасываться на обочину, задерживается и либо испаряется на солнце, либо впитывается материалом, из которого построена дорога. В последнем случае материал теряет свою прочность, размягчается и поддается ударам конских копыт и колес экипажей, и подобно воде, льющейся на точильный камень, вода, льющаяся на дорожное покрытие, которое не имеет надлежащего дренажа, способствует абразивному действию колес при образовании колеин или полному разрушению поверхности. Когда воде позволяют застаиваться на дороге, выбоины и колеи быстро увеличиваются в количестве и размерах; повозка за повозкой погружаются все глубже и глубже, пока дорога в конце концов не приходит в совершенно скверное, а иногда и непроезжее состояние, что часто наблюдается во многих частях страны в зимний период.

Дорожный дренаж столь же важен для хорошей дороги, как и мелиорация для хорошей фермы. Фактически они идут рука об руку, и чем лучше одно, тем лучше другое, и наоборот. В Соединенных Штатах есть тысячи миль общественных дорог, которые практически непроходимы в течение определенной части года из-за плохого дренажа, в то время как по той же причине тысячи акров богатейших луговых и болотных земель простаивают из года в год.

Износная поверхность дороги должна по существу представлять собой крышу; то есть центральная часть должна быть наивысшей точкой, а проезжая часть должна быть сделана максимально непроницаемой для воды, чтобы она свободно и быстро стекала в кюветы или канавы по бокам. Было обнаружено, что наилучшей формой поперечного сечения дороги является либо плоский эллипс, либо сечение, состоящее из двух плоских поверхностей с равномерным уклоном от центра к краям, соединенных по центру небольшой круговой кривой. Может использоваться любое из этих сечений при условии, что оно не является слишком плоским в центре для хорошего дренажа и слишком крутым у кюветов для безопасности. Крутизна уклона от центра к краям должна зависеть от характера поверхности, будучи большей или меньшей в зависимости от ее шероховатости или гладкости. Этот склон должен быть наибольшим на грунтовых дорогах, возможно, в некоторых случаях достигать одного фута на двадцать футов после того, как поверхность была тщательно укатана или уплотнена движением. Это значение варьируется от примерно одного к двадцати или одного к тридцати на щебеночной дороге до одного к сорока или одного к шестидесяти на различных классах мостовых и иногда до одного к восьмидесяти для асфальта.

Там, где дорога построена на уклоне или холме, склон от центра к краям должен быть немного круче, чем на ровной дороге. Наилучшим поперечным сечением для дорог на уклонах является сечение, состоящее из двух плоских поверхностей с равномерным уклоном от центра к краям. Это делается во избежание опасности опрокидывания у боковых канав, которая неизбежно возрастала бы при использовании эллиптической формы. Наклон от центра к краям должен быть достаточно крутым, чтобы направлять воду в боковые канавы, а не позволять ей стекать по середине дороги. Каждая колея на дороге с уклоном становится желобом для стока воды, и если кривизна недостаточна, эти колеи быстро углубляются в водные потоки, которые прорезают и иногда разрушают лучшим образом улучшенную дорогу.

Для предотвращения размыва грунтовых дорог на холмах иногда возникает необходимость сооружать водоотводные преграды; то есть широкие неглубокие канавы, устроенные так, чтобы перехватывать поверхностную воду и отводить ее в обе стороны в боковые канавы. Такие канавы в определенной степени задерживают движение и часто приводят к опрокидыванию транспортных средств; следовательно, их никогда не следует использовать до тех пор, пока все другие средства не потерпят неудачу в попытке заставить воду стекать в боковые каналы; также им не следует позволять пересекать всю ширину дороги по диагонали, а строить их в форме буквы V. Такое расположение позволяет экипажам, следующим по середине дороги, пересекать канаву под прямым углом и таким образом избегать опасности опрокидывания. Эти канавы не должны быть глубже, чем абсолютно необходимо для удаления воды с поверхности, а центральная часть должна быть самой мелкой.

К сожалению, фермеры и дорожные мастера имеют укоренившееся представление о том, что одним из способов предотвращения размыва холмов, длинных и коротких, является нагромождение на них множества тех первобытных бугристых препятствий, которые без разбору называют «спасибо-вам-мэм», «размывами» или «буграми», и количество их, которое они умудряются втиснуть на один холм, просто поразительно. Цитируя мистера Исаака Б. Поттера:

"Боковые канавы необходимы потому, что тысячи тонн воды, выпадающие на каждую милю сельской дороги каждый год в виде дождя или снега, должны отводиться в какой-нибудь соседний ручей или другой водный канал по мере выпадения дождя и таяния снега, чтобы предотвратить образование грязи и разрушение поверхности дороги. Когда земля промерзает и происходит сильный дождь или внезапная оттепель, боковая канава является единственным средством избавления от поверхностной воды; ибо каким бы песчаным или пористым ни был грунт, будучи заполненным морозом, он практически водонепроницаем, и вода, которая падает или образуется на поверхности, должна либо оставаться там, либо отводиться поверхностными канавами по бокам дороги".

"Боковая канава должна иметь постепенно падающий и ровный уклон на дне и широкие, расходящиеся в стороны откосы для предотвращения обрушения ее берегов. Ее можно легко очистить от снега, сорняков и мусора; вода будет стекать в нее легко с каждой стороны, и она не опасна для повозок и пешеходов. Поэтому она намного лучше того типа канавы, которую очень часто выкапывают путем эрозии вдоль сельских дорог".

Там, где дорога построена на уклоне, следует предусмотреть меры против превращения кюветов в большие глубокие овраги. Этого можно добиться, вымостив дно и откосы кюветов кирпичом, речной галькой или полевым камнем. Для того чтобы сделать поток в таких боковых канавах как можно меньшим, рекомендуется сооружать стоки в прилегающие поля или прокладывать подземные трубы или плитку с выходами в канавы через частые интервалы.

Размер боковых канав должен зависеть от характера почвы и объема воды, который они должны пропускать. По возможности их следует располагать в трех футах от края проезжей части, так что если последняя имеет ширину четырнадцать футов, между канавами останется двадцать футов свободного пространства.

Дно канавы может варьироваться по ширине от трех до двенадцати дюймов или даже больше, в зависимости от необходимости пропуска наибольшего объема воды, который, как ожидается, потечет по ней в любой момент времени. Иногда единственными канавами, необходимыми для отвода поверхностной воды, являются канавы, сделанные с помощью дорожных машин или грейдеров. Отвал машины может быть установлен под любым желаемым углом, и при перемещении лошадьми он врезается в поверхность и перемещает землю с боков к центру, образуя по бокам кюветы и равномерно распределяя землю по проезжей части. Такие кюветы подвержены засорению кустарником, сорняками и другим мусором или разрушению проходящими повозками, и поэтому лучше, когда позволяет пространство, иметь вышеупомянутые боковые канавы, даже если дорога построена с помощью дорожной машины.

Для того чтобы иметь хорошую дорогу, точно так же необходимо не позволять воде атаковать подконструкцию снизу, как и не допускать ее просачивания через нее сверху. Особенно важно последнее условие в холодном климате, где, если воде позволено оставаться в подконструкции, вся проезжая часть может быть разбита и разрушена морозом и колесами транспорта. Поэтому там, где дорога проходит через низкие влажные земли или по определенным типам глинистых почв, поверхностного дренажа недостаточно. Обычные боковые дренажи улавливают только поверхностную воду и ничего больше. Исаак Поттер говорит:

"Многие мили дорог проложены на низких плоских землях и на пучинистых почвах, а тысячи миль дорог в прериях в течение многих недель в году лежат на влажном подпочвенном слое. Во всех таких случаях, и фактически во всех случаях, когда характер грунта не таков, чтобы обеспечить быстрый дренаж, дорога может получить огромную пользу от глубинного дренажа. Глубинный дренаж очищает почву от избытка воды, сушит ее, согревает и делает невозможным образование тяжелых толстых мерзлых корок, которые обнаруживаются на каждой недренированной дороге, когда суровая зимняя погода сменяет обильные осенние дожди. Эта корка создает девять десятых трудностей при передвижении в период внезапных или продолжительных оттепелей".

"Дороги, построенные на влажных недренированных землях, всегда трудны в управлении и дороги в содержании, и они склонны разрушаться в сырую погоду или после заморозков. В конечном итоге будет гораздо дешевле пойти на расходы по максимально возможному совершенствованию дренажа подстилающей почвы и подконструкции. Едва ли найдется в Соединенных Штатах хотя бы одна грунтовая дорога, которую нельзя было бы улучшить с помощью поверхностного или глубинного дренажа так, чтобы принести фермерам выгоду, в сотни раз превосходящую стоимость самих дренажей".

Глубинные дренажи недороги. Напротив, они дешевы и легко изготавливаются, а если они сделаны основательно и по правилам здравого смысла, хороший глубинный дренаж прослужит вечно. Используйте лучшие инструменты и материалы, какие только можете достать; применяйте их настолько хорошо, насколько умеете, и ждите результатов с чистой совестью. Тонкие хворостины, связанные вместе и уложенные продольно на дне тщательно спланированной дренажной канавы, сослужат неплохую службу, если нельзя достать камень или дренажную плитку, и принесут бесконечную пользу грунтовой дороге, проложенной на пучинистых почвах".

Подземные дренажные трубы должны быть тщательно спланированы по уровню в нижней части на глубину около четырех футов и иметь непрерывный уклон на всем своем протяжении не менее шести дюймов на каждые сто футов длины. Если керамические дренажные трубы недоступны, можно аккуратно уложить крупные плоские камни так, чтобы внизу образовался свободный открытый проход для тока воды. Затем канаву следует наполовину заполнить грубым полевым камнем, а поверх него уложить слой более мелких камней или гравия и слой дерна, сена, гравия, шлака, соломы либо, если ничего из этого достать нельзя, грунта. Если не удается раздобыть полевые камни или дренажные трубы, удовлетворительные результаты могут быть достигнуты за счет использования бревен и ветвей.

Если в грунте имеются ключи, которые могут нарушить устойчивость дороги, их следует по возможности перехватить, а воду отвести под дорогой или вдоль ее обочины до тех пор, пока ее можно будет направить в какой-либо боковой водоотвод. Такие дренажные канавы можно выполнять из пучков ветвей, полевого камня, кирпича или дренажных труб. Их следует надежно защитить соломой, дерном или ветвями, чтобы предотвратить занос грунта и их засорение.

Большинство дорог в этой стране по необходимости сооружаются в грунте, в то время как в нескольких наиболее богатых и предприимчивых общинах важнейшие транспортные артерии имеют покрытие из гравия, ракушечника, камня или других материалов. Если не будет принята какая-либо новая система улучшения общественных дорог, неспособность сельских общин изыскать средства на эти цели неизбежно приведет к тому, что строительство дорог с твердым покрытием будет продвигаться очень постепенно в течение некоторого времени. До принятия этой новой системы главной задачей станет максимальное использование существующих дорог, а не строительство новых из специально подготовленных материалов. Для достижения наилучших результатов необходимо с умом и рассудительностью использовать природные материалы и уже имеющиеся средства. Поскольку трассировка, продольный профиль и водоотвод были рассмотрены на предыдущих страницах, следующим и важнейшим вопросом является строительство и улучшение дорог различных типов.

Что касается грунтовых дорог в их обычном исполнении, то достаточно сказать, что их нынешнее состояние не должно допускаться в тех общинах, где имеются любые другие материалы для их улучшения. Грунт — худший из всех дорожных материалов, за исключением песка, а грунтовые дороги требуют больше внимания, чем любые другие дороги, и, как правило, получают его меньше всего. В лучшем случае они обладают столькими недостатками, что им следует уделять все внимание и заботу, которых позволяет их состояние. Тем не менее, используя один лишь грунт, можно построить вполне сносную дорогу при условии строгого соблюдения принципов трассировки, водоотвода и поперечного профиля, а также поддержания поверхности как можно более гладкой и плотной посредством укатки. По сути, хорошая грунтовая дорога ни в чем не уступает дорогам для летнего проезда и превосходит многие так называемые макадамовы или каменные дороги.

"Вода — главный разрушитель дорог", и поверхностному и подземному водоотводу грунтовых дорог нельзя уделять слишком много внимания. Материал, из которого состоят их поверхности, более восприимчив к воздействию воды и разрушается ею легче, чем любой другой материал дорожного покрытия. Один лишь водоотвод часто способен превратить плохую дорогу в хорошую, в то время как, с другой стороны, лучшая дорога может быть разрушена из-за отсутствия надлежащих водоотводных канав.

То же самое можно сказать об укатке, которая имеет важнейшее значение при попытке построить или содержать удовлетворительную грунтовую дорогу. Если рыхлый грунт сбрасывается на середину дороги и уплотняется движением транспорта, воздействие колес с узкими шинами разрезает его или укатывает в неровные колеи и гребни, которые удерживают воду, что в конечном итоге приводит зимой к образованию липкой грязевой поверхности, а в сухую погоду — к покрытию поверхности слоем пыли толщиной в несколько дюймов. Если же поверхность подготовлена грейдером и должным образом укатана тяжелым катком, она обычно может стать достаточно плотной и гладкой, чтобы выдерживать движение без образования колеи и противостоять проникающему действию воды. Любая дорога становится более гладкой, твердой и качественной в результате укатки. Такую укатку следует проводить во влажную погоду, а если это невозможно, поверхность необходимо орошать, если характер почвы требует такого содействия для ее надлежащего уплотнения.

При строительстве новых грунтовых дорог все пни, ветви, растительные остатки, скальные обломки и валуны должны быть удалены с поверхности, а образующиеся при этом ямы — заполнены подходящим материалом, тщательно и полностью утрамбованы или укатаны до начала возведения дорожной насыпи. При формировании постоянных насыпей не следует использовать никакие подверженные гниению материалы. По возможности продольный уклон следует удерживать в пределах одного фута на тридцать футов и ни при каких обстоятельствах не превышать один к двадцати, в то время как уклон от центра к краям должен поддерживаться на уровне одного фута на двадцать футов.

Всюду, где грунт подосновы оказывается неподходящим, его следует удалить и заменить хорошим материалом, уплотненным до несущей способности, то есть так, чтобы он был гладким и плотным. Дорожное основание, будучи доведенным до требуемого уклона и поперечного профиля, должно быть укатано несколько для уплотнения поверхности. Все неровности, обнаруженные во время укатки, следует выровнять и укатать повторно. На подготовленную подоснова грунт должен быть распределен, при необходимости проборонован, а затем укатано до несущей способности путем многократного прохода неутяжеленного дорожного катка по каждому участку поверхности секции.

В равнинных странах и при узких дорогах достаточное количество материала может быть вынуто для поднятия проезжей части над подосновой при формировании боковых кюветов с помощью грейдеров. Если нет, требуемый грунт должен быть получен путем расширения боковых выемок, выемки грунта на трассе новой проезжей части или из близлежащих карьеров, причем для этих целей предпочтительно использовать элеваторные грейдеры и современные самосвалы или распределяющие повозки. Когда грунт доведен до конечной высоты, его снова боронуют, затем профилируют с помощью дорожных планировщиков или грейдеров и в конечном итоге укатывают до твердой и гладкой поверхности дорожными катками, вес которых постепенно увеличивается за счет добавления балласта.

Никакая отсыпка не должна выполняться слоями толщиной более девяти дюймов. Во время укатки следует уделять внимание поливу везде, где характер почвы требует такого содействия. Поперечный профиль проезжей части должен поддерживаться на последней стадии укатки путем добавления грунта по мере необходимости. На глинистых почвах слой песка, гравия или золы, рассыпанный по проезжей части, предотвратит прилипание глины к катку. Как пояснялось ранее, окончательную отделку поверхности дороги следует выполнять тяжелым катком.

Перед открытием грунтовой дороги для движения необходимо соорудить глубокие и широкие боковые кюветы с уклоном на всем их протяжении не менее одного к ста двадцати. Они должны быть очищены, а соединения с дренажными трубами, если таковые имеются, приведены в исправное рабочее состояние.

Глинистые почвы, как правило, довольно свободно впитывают воду и размягчаются при насыщении, однако вода проходит сквозь них с трудом; следовательно, они плохо поддаются подземному дренажу. При использовании в чистом виде глина является наименее желательным из всех дорожных материалов, но дороги, проложенные по глинистым почвам, можно обработать песком или мелким гравием, в результате чего образуется сравнительно твердая и плотная масса, практически непроницаемая для воды. Материал такого характера, встречающийся в естественном состоянии и общеизвестный как плотная глина (оплотнение), при правильном применении создает очень прочную и долговечную поверхность. В почве, состоящей из смеси песка, гравия и глины, все, что необходимо для создания хорошей дороги своего типа — это придать поверхности выпуклую форму ("коронование"), поддерживать колеи и впадины заполненными, а кюветы — открытыми и свободными.

Песчано-глинистая дорога в округе Ричленд, штат Южная Каролина

[ Песчаный грунт с девятидюймовым слоем глины и двухдюймовым песчаным покрытием ]

Дороги имеют свойство изнашиваться с образованием колеи, и когда на поверхности грунтовой дороги начинают появляться впадины и колеи, следует проявлять большую осторожность при выборе нового материала, которым их нужно немедленно заделывать, поскольку яма, которую поначалу можно было заполнить лопатой материала, вскоре потребует целой телеги. По возможности он должен иметь гравийный характер, быть полностью свободным от растительного грунта, ила или перегноя. Дерн или дернину нельзя укладывать на поверхность, равно как не следует возобновлять поверхность путем разбрасывания по ней изношенного материала из боковых кюветов. Последнее предписание, если его строго соблюдать и применять надлежащее средство, несомненно положило бы конец плачевному состоянию тысяч миль грунтовых дорог в Соединенных Штатах.

Дорожный строитель не должен впадать в другую крайность и заделывать колеи и ямы камнем или крупным гравием. Во многих случаях было бы разумнее сбросить такой материал в реку. Эти камни не изнашиваются равномерно с остальным материалом, а образуют бугры и гребни и почти в каждом случае приводят к появлению двух ям вместо одной. Каждая яма или колея на проезжей части, если не утрамбовать доверху каким-либо хорошим материалом, подобным тому, из которого построена дорога, заполнится водой, а в конечном итоге — грязью и водой, и будет углубляться и расширяться каждым проходящим транспортным средством.

Работа по содержанию грунтовых дорог значительно усложняется из-за небрежности при надлежащем завершении работ. Труд и деньги, потраченные на укатку вновь созданной дороги, могут сберечь многократно бóльшие объемы труда и средств при производстве будущих ремонтов. После укладки материала его нельзя оставлять на уплотнение транспорту или на размыв дождями в кюветы, а следует тщательно сформировать, профилировать и затем, если возможно, укатать. Укатка не только уплотняет материал, но и приводит дорожное основание в надлежащее для движения состояние немедленно. Если и есть что-то более мучительное для человека или зверя, чем передвижение по необоустроенной дороге, так это, должно быть, поездка по той, что была только что "обработана" по устаревшим методам, ныне распространенным во многих штатах.

Проезжую часть никогда не следует ремонтировать с помощью плугов или скреперов. Плуг разрушает уплотненную поверхность, которую время и движение сделали сносной. Грунтовые дороги можно быстро отремонтировать при разумном использовании грейдеров и дорожных катков. Грейдер размещает материал там, где он наиболее необходим, а каток уплотняет и удерживает его на месте. Производимая в настоящее время трудосберегающая техника для дорожного строительства столь же эффективна и необходима, как современная косилка, пресс-подборщик и молотилка. Дорожные грейдеры и катки — это современные изобретения, необходимые для капитального и экономичного строительства. Два человека с двумя упряжками могут построить больше дороги за один день с помощью грейдера и катка, чем пятьдесят человек с кирками и лопатами, причем сделать это более равномерно и тщательно.

Без сомнения, лучший способ поддерживать грунтовую дорогу — или любую другую дорогу, если на то пошло, — в исправном состоянии заключается в использовании широких шин на всех повозках, перевозящих тяжелые грузы. Вода и узкие шины помогают друг другу разрушать улицы, макадамовы, гравийные и грунтовые дороги. Узкие шины также являются одними из самых разрушительных агентов для полей, пастбищ и лугов ферм, в то время как широкие шины, напротив, являются созидателями дорог; они укатывают и упрочняют поверхность, и каждая груженая повозка фактически становится дорожным катком. Ничто так сильно не способствует улучшению дороги, как непрерывная укатка ее поверхности.

Испытания, недавно проведенные на опытных станциях в Юте и Миссури, показывают, что широкие шины не только улучшают поверхность дорог, но и при обычных обстоятельствах требуют меньше тягового усилия для перемещения повозки, на которой они используются. Появление в последние годы широкой металлической шины, которую можно надеть на любое колесо с узкой шиной по цене два доллара за штуку, устранило одно очень серьезное возражение против предлагаемой замены широкими шинами тех узких, которые используются в настоящее время.

Ремонтом грунтовых дорог следует заниматься особо весной года, однако не следует совершать большую ошибку, откладывая весь ремонт на это время. Главная потребность сельской дороги — это ежедневный уход, и чем быстрее мы покончим с системой "отработки" наших дорожных налогов и станем выплачивать такие налоги деньгами, тем быстрее появится возможность строить улучшенные дороги и нанимать специалистов для поддержания их в постоянном исправном состоянии. Тогда дороги смогут получать внимание именно тогда, когда это внимание наиболее необходимо. Если их ремонтируют только ежегодно или раз в полгода, они редко находятся в хорошем состоянии, но когда им уделяется ежедневный или еженедельный уход, они почти всегда в хорошем состоянии, причем второй метод обходится гораздо дешевле первого. Часть всех налоговых сборов, взимаемых на дорожные нужды, должна направляться на закупку усовершенствованной дорожной техники и строительство каждый год нескольких миль улучшенных каменных или гравийных дорог.

Единственные исключения из инструкций, данных по дорожному дренажу, обнаруживаются при попытке улучшить песчаную дорогу. Чем больше улучшаешь дренаж песчаной дороги, тем плачевнее становится ее состояние. Ничто не может испортить ее быстрее, чем выкопать канаву с каждой стороны и отвести всю воду. Лучший способ сделать такую дорогу прочной — поддерживать ее постоянно во влажном состоянии. Очень кустистые или тенистые деревья вдоль таких дорог препятствуют испарению воды.

Обычный способ исправления дорог, проходящих по рыхлым песчаным почвам, заключается в покрытии поверхности тугой глиной или смешивании глины с песком. Это довольно дорогостоящая процедура, если глину приходится перевозить на большое расстояние, но расходы можно сократить, улучшив лишь восемь-десять футов или половину проезжей части.

Любое прочное волокнистое вещество, особенно удерживающее влагу — такое как отходы сахарного тростника или сорго и даже обычная солома, лен или болотная трава, — будет полезно. Дубленый корьевой экстракт приносит некоторую пользу, а древесное волокно в любом виде превосходно. Лучшими являются волокнистые опилки, получаемые при распиловке черепицы станками, которые режут вдоль волокна в боковую часть чурки. Опилки сначала распределяют по дороге слоем толщиной от восьми до десяти дюймов, а сверху покрывают песком для защиты дороги от огня брошенных или вытряхнутых на дорожное полотно окурков трубок или сигар. Песок также поддерживает влажность опилок. Пыль и песок вскоре затвердевают и уплотняются, а колеса самых тяжелых повозок оставляют лишь незначительный след на поверхности. Дорожное полотно выглядит почти столь же прочным, как дощатая дорога, но передвигаться по нему упряжкам гораздо легче. Дорога, подготовленная таким образом, остается в хорошем состоянии в течение четырех-пяти лет, после чего на некоторых участках потребуется ее обновление. Обычные лесопильные опилки, конечно, не столь хороши, но при смешивании со стружкой от строгальных станков могут подойти вполне удовлетворительно.

Дороги, построенные из жердей или бревен, уложенных поперек проезжей части, называются гатями (бревенчатыми настилами) из-за их ребристого или рифленого вида. Подобно грунтовым дорогам, их никогда не следует строить там, где возможно достать любой другой хороший материал; но поскольку, как это часто бывает в заболоченных лесистых районах, иной материал недоступен, а без них дорога в определенные времена года была бы абсолютно непроходимой, полезно знать, как их делать. Дороги такого типа должны иметь ширину пятнадцать или шестнадцать футов, чтобы повозки могли разъезжаться друг с другом. Бревна превосходят жерди для этой цели и по возможности должны использоваться. Следующая информация касательно строительства бревенчатых настилов взята из труда Гилмора «Дороги, улицы и покрытия» (Gilmore's Roads, Streets, and Pavements):

"Бревна распиливаются одинаковой длины, равной требуемой ширине дороги, и при их укладке следует проявлять такую заботу о подборе, которая обеспечит наименьшие стыки или зазоры между ними. Чтобы максимально уменьшить сопротивление качению и силу повторяющихся толчков, которым подвергаются транспортные средства на этих дорогах, а также сделать поверхность пригодной для тягловых животных, принято выравнивать промежутки между бревнами с помощью более мелких кусков той же длины, но расколотых на треугольное поперечное сечение. Они вставляются острыми краями вниз в открытые стыки так, чтобы их верхняя поверхность была на одном уровне с верхними сторонами крупных бревен или как можно ближе к этому.

"На подготовленное таким образом основание укладывается слой кустарника толщиной в несколько дюймов, поверх которого насыпается грунт или дерн для закрепления на месте. На этом строительство дороги завершается. Бревна укладываются непосредственно на естественную поверхность грунта, причем бревна одинакового или почти одинакового диаметра держатся вместе, а верхнее грунтовое покрытие вынимается из боковых кюветов.

"Поперечные дренажные канавы на дорогах такого типа обычно можно опустить, так как зазоры между бревнами, даже при самой тщательной укладке, обеспечат более чем достаточный водный путь для стока из кювета с верхней стороны дороги в кювет с нижней ее стороны. Когда необходимо обеспечить преодоление ручья значительного объема, а также в местах, подверженных паводкам, поперечные дренажные трубы или водопропускные трубы сооружаются везде, где это необходимо, путем пропуска двух или более бревен, причем проемы перекрываются досками, колотыми жердями или шестами, уложенными поперек оси дороги и опирающимися на поперечные балки, врезанные в бревна с каждой стороны".

Существенное требование к хорошей дороге заключается в том, чтобы она была прочной и несгибаемой в любое время и при любой погоде, дабы ее поверхность оставалась гладкой и непроницаемой для воды. Грунтовые дороги в лучшем случае не удовлетворяют ни одному из этих требований, если только они не покрыты каким-либо искусственным материалом. На хорошо сделанной гравийной дороге одна лошадь может везти в два раза больший груз, чем на хорошо сделанной грунтовой дороге. На твердой гладкой каменной дороге одна лошадь может везти столько же, сколько четыре лошади на хорошей грунтовой дороге. Если на хороших твердых дорогах можно перевозить бóльшие грузы и развивать лучшую скорость, чем на хороших грунтовых, то площадь и количество людей, получающих от этого выгоду, увеличиваются прямо пропорционально улучшению состояния их поверхности. Более того, очевидно, что ферма, находящаяся в четырех-пяти милях от рынка или пункта отгрузки на твердой дороге или вблизи нее, фактически ближе к рынку, чем та, что расположена всего в двух-трех милях, но на мягкой и податливой дороге. Твердые дороги делятся здесь на три класса: гравийные, ракушечные и каменные.

Хотя для общин непрактично, а во многих случаях и невозможно строить хорошие каменные дороги, гравийное покрытие часто может использоваться с выгодой, давая результаты гораздо лучшие, чем те, которые могут быть достигнуты при использовании одного лишь грунта. Там, где имеются залежи хорошего гравия, это самый простой, дешевый и эффективный способ улучшения сельских дорог.

Гравийная дорога возле Дома ветеранов (Soldiers' Home), округ Колумбия

В связи со строительством и содержанием гравийных дорог важнейшим вопросом для рассмотрения является выбор подходящего материала. Небольшая доля глинистого песка, глинистых или земляных примесей, содержащихся в некотором гравии, позволяет ему легко уплотняться и консолидироваться под воздействием движения транспорта или дорожного катка. Морской и речной гравий, состоящий обычно из оглаженных, обкатанных водой галек, непригоден для покрытия дорог. Мелкие камни, из которых они состоят, не имея угловатых выступающих частей или острых граней, легко перемещаются или скользят относительно друг друга и не связываются между собой, и даже при смешивании с глиной могут свободно проворачиваться, из-за чего вся поверхность становится рыхлой, подобно содержимому встряхиваемого сита.

Низкие сорта гравия иногда могут использоваться для фундаментов; однако там, где возникает необходимость применять такой материал даже для этой цели, целесообразно подмешивать ровно столько песчаного или глинистого суглинка, чтобы прочно связать его воедино. Для изнашиваемой поверхности или верхнего слоя галька по возможности должна быть сравнительно чистой, твердой, угловатой и прочной, чтобы она легко уплотнялась и не подвергалась легкому истиранию движением в пыль и грязь. Они должны быть крупными, варьируясь по размеру от половины дюйма до полутора дюймов.

Там, где можно достать синий гравий или плотную глину (оплотнение) и чистый карьерный гравий, хорошую дорогу можно построить, смешав их вместе. Ямный гравий или гравий, добытый из земли, как правило, содержит слишком много земельных примесей. Тем не менее, их можно удалить путем просеивания. Для этой цели необходимы два сита, через которые следует пробрасывать гравий. Ячейки одного сита должны быть диаметром полтора или два дюйма, в то время как ячейки другого должны составлять три четверти дюйма. Всю гальку, которая не пройдет сквозь полутора дюймовые ячейки, следует отбраковать или расколоть так, чтобы она прошла. Весь материал, просыпающийся через ячейки в три четверти дюйма, следует забраковать для дороги, но его можно использовать при строительстве пешеходных дорожек. Прекрасная дорога, которую можно построить из материалов, подготовленных таким образом, настолько превосходит дорогу из природного глинистого материала, что затраты и хлопоты по просеиванию окупаются многократно.

Лучший гравий для дорожного строительства стоит в карьерах вертикально; то есть, когда карьер разработан, оставшаяся часть держится компактно и прочно и не может быть сдвинута с места иначе как с помощью киркомотыги, а при обрушении падает крупными глыбами или сплошными массами. Такой материал обычно содержит прочный угловатый гравий с достаточными цементирующими свойствами, позволяющими ему легко спрессовываться и уплотняться, и не требует никакой иной обработки, кроме правильной укладки на подготовленное дорожное основание.

Некоторые грунтовые дороги можно значительно улучшить, покрыв поверхность слоем гравия в три-четыре дюйма, а иногда даже более тонкий слой может оказаться весьма полезным при условии поддержания его в надлежащем исправном состоянии. Однако подпочва такой проезжей части должна быть хорошо дренированной или иметь легкую и пористую природу. Дороги, проложенные по глинистым почвам, требуют слоя гравия толщиной не менее шести дюймов. Гравий должен быть достаточной глубины, чтобы предотвратить вдавливание поверхностного материала под воздействием веса транспорта в слабые места лежащей под ним глины, а также не допустить просачивания поверхностных вод и размягчения глины, ведущего к разрушению всей проезжей части.

Вследствие недостатка знаний о строительстве, безразличия или небрежности при возведении или улучшении дороги из гравия часто оказываются гораздо хуже, чем следовало бы. Некоторые из них создаются простым сбросом материала в колеи, грязевые ямы или углубления, похожие на кюветы, либо на необустроенное основание и оставляются в таком виде для уплотнения транспортом, в то время как другие изготавливаются путем покрытия поверхности низкосортным материалом без уделения какого-либо внимания основополагающим принципам водоотвода. В результате столь бездумных и хаотичных методов дорога обычно становится еще более неровной и сплошь покрытой ямами, чем прежде.

При строительстве гравийной дороги дорожное основание должно быть сначала доведено до надлежащего уклона. Обычно затем производится выемка грунта на глубину от восьми до десяти дюймов с изменением ширины в зависимости от требований движения. Для фермы или фермерского сообщества ширина может не превышать десять или двенадцать футов. Проезжая часть, которая является слишком широкой, не только бесполезна, но и избыточная ширина приносит прямой вред. Любая ширина сверх необходимой для движения является не только пустой тратой денег при строительстве дороги, но и причиной бесконечных расходов на ее содержание. Поверхность дорожного основания предпочтительно должна иметь уклон от центра к краям, аналогичный тому, который придается готовой дороге, и по возможности должна быть тщательно укатана и уплотнена до совершенной гладкости и твердости.

Затем по подготовленному дорожному основанию следует равномерно распределить слой хорошего гравия, такого как рекомендованный выше, толщиной не более четырех дюймов. Такой материал обычно доставляется на дорогу в тачках или самосвальных тележках, а затем разравнивается ровными слоями граблями, однако новейшим и лучшим приспособлением для этой цели является распределяющая тележка.

Если каток достать невозможно, дорогу открывают для движения до тех пор, пока она не уплотнится в достаточной степени; однако должным образом уплотнить материалы движением транспортных средств по дороге невозможно, и если этот способ применяется, необходим постоянный надзор для предотвращения неравномерного износа и поддержания поверхности гладкой и свободной от колей. Работу можно ускорить и облегчить с помощью конного катка или легкого парового катка; и разумеется, с помощью этого средства можно добиться гораздо лучших результатов. Если гравий слишком сух для легкого уплотнения, его следует поддерживать во влажном состоянии путем полива. Однако его не следует делать слишком мокрым, так как любые земельные или глинистые примеси в гравии могут раствориться.

Как только первый слой будет должным образом уплотнен, насыпается и обрабатывается таким же образом второй, третий и, при необходимости, четвертый слой, каждый толщиной в три или четыре дюйма, пока дорога не будет выстроена до требуемой толщины и поперечного профиля. Толщина в большинстве случаев может не превышать десять или двенадцать футов (дюймов), а уклон от центра к краям не должен быть больше одного фута на двадцать футов и меньше одного на двадцать пять.

Последний или поверхностный слой следует укатывать до тех пор, пока колеса тяжелогруженых повозок, проходящих по нему, не перестанут оставлять видимых следов. Если в верхнем слое не хватает связующего материала и он не уплотняется должным образом, перед началом укатки следует равномерно распределить тонкий слой песка, гравийного суглинка или глины толщиной не более одного дюйма и слегка полить его в сухую погоду. Плотная глина (оплотнение) или каменный отсев предпочтительнее для этой цели, если их удается достать.

Стремление материала расползаться под катком и смещаться к краям можно пресечь путем первоочередной укатки той части, которая находится ближе к кюветам. Чтобы придать поверхности требуемую форму и обеспечить одинаковую плотность, порой необходимо привлекать рабочих с граблями для заполнения любых углублений, которые могут образоваться.

Для поддержания гравийной дороги в хорошем состоянии целесообразно держать кучи гравия вдоль нее через частые интервалы, чтобы у ремонтника была возможность взять материал, не уходя за ним слишком далеко. Как только на поверхности появляются колеи или ямы, следует добавлять этот свежий хороший материал и утрамбовывать его на место или поддерживать разровненным граблями до надлежащего уплотнения.

Если поверхность нуждается в пополнении или выравнивании профиля, как это часто бывает с новыми дорогами после значительного износа, материал следует наносить участками или заплатами, разравнивать граблями и укатывать до твердости и гладкости.

Следует следить за тем, чтобы вода из возвышенных мест не стекала на дорогу и не пересекала ее. Боковые кюветы, водопропускные трубы и дренажные канавы должны содержаться открытыми и свободными от мусора.

Во многих восточных и южных штатах дорожный камень отсутствует; невозможно также достать хороший крупный гравий. Подобный материал нельзя получить иначе как при таких транспортных расходах, которые практически исключают его применение для дорожного строительства. Устричные ракушки можно дешево приобрести в большинстве этих штатов, и при укладке непосредственно на песок или песчаный грунт слоем толщиной в восемь или десять дюймов они образуют превосходные дороги для прогулочной езды и легкого транспорта. Ракушки изнашиваются гораздо быстрее битого камня или гравия хорошего качества, и поэтому дороги из них требуют более постоянного внимания для поддержания в порядке. В большинстве случаев они должны получать полностью обновленную поверхность каждые три или четыре года. При правильном содержании они обладают многими качествами, присущими хорошим каменным или гравийным дорогам, а что касается красоты, то им нет равных.

Главными препятствиями для строительства хороших каменных дорог в большинстве мест США являются существующие методы строительства и системы управления, из-за которых миллионы долларов ежегодно растрачиваются впустую на ненадлежащее строительство или проведение мелких ремонтов временных сооружений.

Показательная дорога из устричных ракушек

[ В процессе строительства, близ Мобила, штат Алабама ]

Практику использования слишком мягкого, слишком хрупкого или гнилого материала на дорогах нельзя не осуждать самым суровым образом. Некоторые люди, по-видимому, считают, что если камень легко ломается в карьерах, легко раскалывается и без труда уплотняется, то это самый лучший камень для дорожного строительства. Эта практика наряду с укладкой материала на необустроенные основания и оставлением его в таком виде для уплотнения транспортом внесли огромный вклад в подрыв доверия многих людей к каменным дорогам. Нет абсолютно никаких причин, по которым дорога не могла бы простоять века, если она построена из качественного материала и содержится в надлежащем порядке. Если этого не делать, потраченные деньги оказываются более чем растраченными впустую. Как правило, экономичнее доставлять хорошие материалы на большие расстояния по железной дороге или воде, чем использовать низкосортные, добытые поблизости.

Долговечность дорог во многом зависит от способности составляющих их материалов противостоять тем естественным и искусственным силам, которые постоянно действуют на их разрушение. Обломки, из которых они сооружены, подвержены воздействию морозов в холодном климате и воды с ветром во всех климатических зонах. При составлении из камня или гравия частицы постоянно трутся друг о друга и подвергаются ударам шин транспортных средств и копыт животных. Атмосферные факторы также способствуют разложению и дезинтеграции материала. Очевидно, что необходимо проявлять большую осторожность при выборе для дорожного покрытия тех камней, которые наименее подвержены разрушению или разложению под воздействием этих физических, динамических и химических сил.

Кремнистые материалы, состоящие из кремня или кварца, несмотря на свою твердость, хрупки и лишены вязкости. Гранит нежелателен, поскольку состоит из трех материалов различной природы, а именно кварца, полевого шпата и слюды, из которых первый хрупок, второй склонен к быстрому разложению, а третий имеет пластинчатую или чешуйчатую (слоистую) структуру. Некоторые граниты, содержащие роговую обманку вместо полевого шпата, желательны. Чем темнее разновидность, тем лучше. Гнейс, состоящий из кварца, полевого шпата и слюды и имеющий более или менее выраженный сланцеватый характер, уступает граниту. Слюдяные сланцы совершенно бесполезны. Глинистые сланцы создают гладкую поверхность, но она легко разрушается во влажном состоянии. Песчаники абсолютно непригодны для дорожного строительства. Более прочные известняки очень хороши, однако мягкие, хотя они и связываются и создают гладкую поверхность очень быстро, слишком слабы для тяжелых нагрузок; они изнашиваются, размываются и выветриваются очень быстро.

Материалы, используемые для покрытия дорог, должны быть одновременно твердыми и вязкими, а также обязательно обладать цементирующими и повторно цементирующими свойствами. Для южных штатов, где нет необходимости бороться с заморозками, лучшие сорта известняка считаются вполне удовлетворительными в отношении цементирующих и повторно цементирующих качеств, однако в большинстве случаев дороги из этого класса материала не выдерживают износа от движения транспорта так, как те, что построены из траппа, а при воздействии суровых северных зим такой материал дезинтегрирует очень быстро. Фактически, трапповые породы, «черные валуны» (nigger heads), технически известные как диабазы, и диориты большинством дорожных инженеров с большим опытом считаются самыми лучшими камнями для дорожного строительства. Трапповые породы, как правило, обладают всеми качествами, наиболее желательными для дорожного камня. Они тверды и вязки и при правильном измельчении до мелких фракций и тщательной утке цементируются и уплотняются в гладкую, твердую корку, непроницаемую для воды, а раздробленные частицы настолько тяжелы, что нелегко раскалываются или смываются потоками.

К сожалению, самые полезные камни для дорожного строительства труднее всего поддаются подготовке, и поскольку трапповые породы труднее поддаются дроблению, чем любые другие камни, они обычно стоят дороже. Основание или нижние слои могут формироваться из некоторых более мягких пород, таких как гнейс или известняк, но для изнашиваемой поверхности по возможности следует использовать трапп, даже если его приходится доставлять издалека.

Что касается строительства макадамовых дорог, мистер Поттер говорит:

"При строительстве макадамовой дороги в любой данной местности вопрос экономии обычно заставляет нас использовать материал, найденный поблизости, а при отсутствии местного карьера полевой камень и камни, собранные с русел рек и небольших ручьев, часто могут служить любым целям. Многие из полученных таким образом камней и валунов являются траппом, и в целом можно сказать, что все твердые полевые и речные камни при дроблении до надлежащего размера составят вполне пригодный, а иногда и превосходный щебень (дорожный металл). Для определения твердости любого конкретного образца не требуется никаких сложных испытаний. Стальной молоток в руках опытного рабочего в общих чертах покажет относительную степень вязкости двух или более кусков породы. Полевой и речной камень дают дополнительное преимущество в том, что они быстро обрабатываются, обычно имеют удобный размер и легче дробятся вручную или с помощью машин, чем большинство разновидностей пород, добываемых в карьерах обычным способом.

"Дробить камень для макадамовых проезжих частей — простая задача, и с помощью современных изобретений ее можно сделать дешево и быстро. Камень ручной колки практически устарел и редко используется в Америке там, где планируется сколько-нибудь значительный объем работ. Камень можно дробить вручную в различных точках вдоль дороги, где время от времени требуется ремонт, но дополнительные издержки производства при этом методе препятствуют его применению там, где разворачиваются масштабные работы. Камень ручной колки обычно более однороден по размеру, ближе к кубической форме и имеет более острые грани, чем тот, что раздроблен машинным способом, однако последний при правильном рассеве или грохочении отвечает любым требованиям.

"Хорошая дробилка с приводом в восемь лошадиных сил будет выдавать от сорока до восьмидесяти кубических ярдов двухдюймового камня за десятичасовой рабочий день, а стоить она будет от четырехсот долларов и выше в зависимости от качества.

"Некоторые дробилки изготавливаются стационарными, полустационарными или передвижными в зависимости от потребностей покупателя, и для работы на сельских дорогах порой очень желательно иметь передвижную дробилку, облегчающую ее легкую переброску из одной части поселка в другую. Тот же переносной двигатель, который используется при молотьбе, распиловке древесины и других операциях, требующих применения паровой мощности, может применяться для привода каменной дробилки, однако лучше помнить, что дробилка выполняет свою работу наилучшим и наиболее экономичным образом, когда приводится в движение машиной с мощностью, несколько превышающей фактически требуемую мощность.

"По мере выхода камня из дробилки куски обнаруживают значительное разнообразие по размеру, и по мнению многих практиков дорожного строительства считается наилучшим сортировать и разделять эти размеры, поскольку каждый имеет свое конкретное применение. Выполнение этой работы вручную было бы хлопотным и дорогим, и для этой цели обычно используются грохоты (сита). Грохоты не являются абсолютно необходимыми, и многие дорожные строители ими не пользуются; однако они обеспечивают однородность размеров кусков, а однородность во многих случаях означает превосходный износ, гладкость и экономичность. Большинство используемых сегодня грохотов относятся к вращающемуся типу. При работе они обычно устроены так, что продукт дробилки падает прямо во вращающийся грохот, который вращается на наклонной оси и высыпает отдельные куски в небольшие бункеры под дробилкой. Более совершенная форма для многих целей включает в себя более крупное и сложное оборудование, в котором камень подается элеватором в грохот, а грохотом выгружается в отдельные бункеры в соответствии с соответствующими размерами. Из бункеров его легко грузить в повозки или распределяющие тележки и перевозить в любую желаемую точку вдоль трассы дороги.

"Размер, до которого следует дробить камень, зависит от качества камня, интенсивности движения, которой будет подвергаться дорога, и в некоторой степени от способа укладки камня. Если применяется твердый и вязкий камень, его можно дробить на грубые кубики или куски с размером по наибольшей грани около полутора дюймов, и при дроблении до такого размера продукт дробилки обычно можно использовать с большой пользой без хлопот по грохочению, поскольку пыль, «хвосты» и мелкие фракции не накапливаются в больших количествах при дроблении более прочного камня.

"Если предполагается лишь умеренное движение, более твердые известняки можно дробить так, чтобы куски проходили сквозь двух дюймовое кольцо, хотя размеры в пределах от двух с четвертью до двух с половиной дюймов обеспечат более долговечную проезжую часть, а при использовании парового катка для уплотнения щебня она будет приведена к гладкой поверхности без особых проблем. Как правило, можно сказать, что строгое соблюдение размера в пределах от двух с четвертью до двух с половиной дюймов по наибольшей грани и забота об исключении слишком большой доли мелких фракций, а также всех кусков чрезмерного размера обеспечат удовлетворительную и долговечную макадамову дорогу".

Макадам настаивал на том, что в дорожном строительстве никогда не следует применять крупные камни, и действительно, большинство современных дорожных строителей практикуют его принцип: «мелкие угловатые осколки — главное требование». Как общее правило утверждалось, что для покрытия дорог не следует использовать камни крупнее грецкого ореха.

Каменные дороги в большинстве случаев строятся по принципам, заложенным Джоном Л. Макадамом, в то время как некоторые возводятся по методам, пропагандируемым Телфордом. Самое важное различие между этими двумя принципами строительства касается целесообразности или необходимости мощеного фундамента под коркой из битого камня. Телфорд отстаивал этот принцип, в то время как Макадам решительно отрицал его преимущества.

При строительстве дорог можно сформулировать очень мало жестких и неизменных правил для универсального применения; при проектировании и строительстве каждой дороги необходимо проявлять мастерство и рассудительность, чтобы она наилучшим образом отвечала требованиям того места, которое ей предстоит занимать. Относительную ценность систем Телфорда и Макадама почти всегда можно определить по местным обстоятельствам, условиям и потребностям, в которых предстоит строить дорогу. Первая система имеет преимущество в заболоченных, сыпучих или влажных местах, либо там, где почва залегает пластами разной твердости, или где фундамент склонен размокать местами. При большинстве других обстоятельств опытные дорожные строители предпочитают макадамово строительство не только потому, что оно считается лучшим, но и потому, что оно гораздо дешевле.

Макадамова дорога состоит из массы угловатых осколков породы, укладываемых обычно слоями на дорожное полотно или подготовленное основание и уплотняемых до гладкой твердой поверхности, получаемой в результате проезда транспорта или использования дорожного катка. Толщина этой корки варьируется в зависимости от почвы, характера используемого камня и интенсивности движения, которая ожидается на дороге. Она должна быть настолько толстой, чтобы наибольшая нагрузка не влияла на фундамент. Вес обычно приходится на очень малую часть поверхности, но распределяется по большой площади основания, и чем толще корка, тем равномернее нагрузка будет распределяться по фундаменту.

Макадам настойчиво отстаивал тот принцип, что успех всего искусственного дорожного строительства целиком и полностью зависит от создания и поддержания прочного сухого фундамента и покрытия этого фундамента прочным водонепроницаемым слоем или кровлей из битого камня. Фундамент должен быть прочным и твердым; в противном случае корка бесполезна. Дорожный строитель должен всегда помнить, что без долговечного фундамента не бывает долговечной дороги. Сотни миль макадамовых дорог строятся в Соединенных Штатах ежегодно на неподготовленных или неустойчивых основаниях, и почти столько же миль разрушаются по этой же причине. Макадам говорит:

"Камень используется для формирования надежного, гладкого, водонепроницаемого настила, по которому транспортные средства могут передвигаться безопасно и быстро в любое время года. Его толщина должна регулироваться исключительно качеством материала, необходимого для создания такого настила, и отнюдь не какими-либо соображениями относительно его собственной независимой способности выдерживать нагрузку... Ошибочное представление о том, что беды дренированной (недоренированной), влажной, глинистой почвы можно исправить большим количеством материала, стало причиной значительной части дорогостоящих и безуспешных затрат на устройство каменных дорог".

Беды от неправильного строительства каменных дорог еще больше, чем те, что проистекают от использования ненадлежащего материала. Макадам никогда не предполагал, что разнородную конгломерацию камней и грязи будут называть макадамовой дорогой. Часто совершается ошибка укладки битого камня на старую дорогу без предварительной подготовки подходящего основания. Результатом в большинстве случаев является то, что грязь и слякоть препятствуют уплотнению камня и под действием транспорта просачиваются на поверхность, в то время как камни погружаются все глубже и глубже, оставляя дорогу в столь же плохом состоянии, как и прежде.

Другая большая ошибка часто совершается при распределении крупных и мелких камней по хорошо спланированному и хорошо дренированному основанию и оставлении их в таком виде для уплотнения транспортом. Поверхность оставленной таким образом дороги часто приводится в непрерывное волнение более крупными камнями, которые пробираются на поверхность и швыряются из стороны в сторону колесами повозок и ногами животных. Эти планы строительства не могут не заслуживать сурового осуждения.

Дорожное полотно должно быть сначала выровнено, а затем тщательно профилировано по поверхностному водоотводу. Затем следует вынуть грунт на глубину укладки материала, а основание правильно профилировать и сделать уклоны в обе стороны от центра для отвода любой воды, которая может просочиться. Эта кривизна должна соответствовать кривизне готовой дороги. С каждой стороны следует оставить или сформировать упор (обочину) из прочного грунта или гравия для удержания материала на месте, причем они должны доходить до кюветов с той же кривизной, что и готовая дорога. После этого фундамент следует укатать до твердого и гладкого состояния.

На это ложе укладывается слой битого камня толщиной в пять или шесть дюймов, причем этот камень должен быть свободен от каких-либо земляных примесей. Этот слой должен быть тщательно укатано до компактности и прочности. Камень можно перевозить из бункеров каменной дробилки или из куч камня в обычных тачках или с помощью повозок, и его следует разбрасывать ровным слоем по поверхности с помощью лопат, а все неровности выравнивать граблями. Если применяется этот способ распределения, следует использовать разбивочные колышки для обеспечения одинаковой толщины. После забивки колышков на их сторонах отмечается высота слоя, и при необходимости от колышка к колышку натягивается отрезок прочного шнура, показывающий точную высоту, до которой должен быть распределен слой. Недавно были изобретены распределяющие тележки, которые не только размещают камень там, где он необходим, без использования лопат, но и распределяют его слоями любой желаемой толщины и одновременно на несколько дюймов шире самих тележек.

Если камни были разделены на два или три разных размера, крупнейший размер должен составлять нижний слой, следующий размер — второй слой и т. д. Поверхность каждого прохода или слоя должна тщательно и неоднократно укатываться и увлажняться до тех пор, пока она не станет прочной, плотной и гладкой. Однако первый слой не следует поливать, так как вода может размягчить фундамент. Укатку следует производить сначала вдоль боковых линий, постепенно продвигаясь к центру по мере завершения работы. При укатке последнего слоя полезно начать с укатки обочин или боковых дорог, если таковые имеются.

Слой из трехчетвертного камня и отсева достаточной толщины для создания гладкой и ровной поверхности должен составлять последний слой и, подобно другим слоям, укатываться до идеальной прочности и гладкости. В качестве окончательного теста совершенства помещенный на поверхность мелкий камень должен раздробиться до того, как его вдавит в материал.

Если все используемые камни не крупнее того, что проходит сквозь двухдюймовое кольцо, их можно распределять слоями, как описано выше, без разделения их грохотами. При необходимости для надлежащего уплотнения можно добавлять воду и связующий материал — каменный отсев или хороший уплотняющийся гравий. Землю или глину ни в коем случае нельзя использовать в качестве связующего материала. Следует полить достаточным количеством воды, чтобы смыть и заполнить все пустоты между битыми камнями связующим материалом и оставить этот материал достаточно влажным для обеспечения схватывания.

Если дорога построена из прочного, твердого камня и если связующий материал обладает теми же характеристиками, для достижения быстрых результатов необходим паровой каток. Конный каток можно с успехом использовать при применении более мягких разновидностей камня. Для общих целей вполне достаточно катка весом от восьми до двенадцати тонн. Тяжелые веса трудно поддаются управлению на неулучшенных поверхностях, если они не сконструированы подобно катку Аддисона, вес которого можно увеличивать или уменьшать по желанию, заполняя барабан водой или выпуская воду. Этот каток можно сделать весом до восьми тонн, и, подобно нескольким другим отличным образцам на рынке, он снабжен антифрикционными роликовыми подшипниками, которые значительно облегчают тягу.

Каждая щебеночная дорога, если она построена ненадлежащим образом из мелкого камня и без достаточного количества связующего материала для заполнения пустот, имеет ячеистый вид. На деле мерка емкостью в два кубических фута колотого камня способна вместить вдобавок один кубический фут воды, а кубический ярд щебеночного покрытия весит примерно вдвое меньше плотного кубического ярда той же горной породы. Айзек Поттер говорит:

«Чтобы обеспечить прочность дорожного полотна и заполнить большую долю пустот или промежутков между отдельными кусками колотого камня, в структуру дорожного полотна необходимо ввести некий более мелкий материал; этот материал обычно называют связующим веществом, а некоторые дорожные строители — "заполнителем"».

«Раньше велось много споров насчет применения связующего материала при создании щебеночной дороги, однако теперь практически все практичащие и опытные дорожные строители как в Европе, так и в Америке признают, что использование связующего материала имеет важнейшее значение для правильного строительства хорошей щебеночной дороги. Оно повышает ее монолитность, обеспечивает плотность за счет закрытия всех промежутков между рыхлыми камнями неправильной формы и скрепляет щебеночный слой таким образом, который придает ему прочность, упругость и долговечность».

Связующий материал для достижения наилучших результатов должен быть равен по твердости и прочности дорожному камню; следовательно, наилучшие результаты достигаются при использовании отсева или каменной мелочи из того же щебня. Крупный песок и гравий иногда можно безнаказанно использовать в качестве связующего, однако целесообразность применения суглинка или глины вызывает большие сомнения. Когда для связующего применяется последний материал, дорога становится очень пыльной в сухую погоду и липкой, грязной и покрытой колеями — в сырую.

Характеристики основания никогда не должны заменять собой надлежащий дренаж. Целесообразность устройства подземного дренажа или поддренажа всегда следует тщательно взвешивать там, где дорога подвержена воздействию воды снизу. В большинстве случаев хороший поддренаж осушает основание настолько, что становится возможным прибегнуть к щебеночной конструкции. Однако иногда качественный дренаж затруднителен или сомнителен, и в таких случаях желательно применять какую-либо массивную конструкцию, подобную системе Телфорда; кроме того, трудность получения абсолютно прочных и надежных дорожных оснований во многих местах зачастую преодолевается с помощью этой системы.

При строительстве дороги по системе Телфорда поверхность для основания подготавливается так же, как и для щебеночной дороги. Затем на дорожное основание укладывается слой колотого камня толщиной от пяти до восьми дюймов в зависимости от толщины, которую должна иметь готовая дорога. Как правило, это основание должно составлять около двух третей общей толщины материала. Камень, используемый для первого слоя, может варьироваться по толщине от двух до четырех дюймов, а по длине — от восьми до двенадцати дюймов. Толщина верхних граней камней не должна превышать четырех дюймов. Их устанавливают вручную на самые широкие грани продольно поперек дороги, по возможности перевязывая швы. Затем все выступающие точки скалывают, а промежутки или трещины заполняют каменной щебенкой, после чего всю конструкцию расклинивают и уплотняют в прочное и полноценное дорожное покрытие. По этому покрытию ровняют слои щебня и обрабатывают их так же, как для щебеночной дороги.

Щебеночные дороги следует часто скрести, чтобы удалять всю пыль и грязь. Ничто не разрушает щебеночную дорогу быстрее, чем пыль или грязь. Ручной способ очистки с помощью мотыги считается наилучшим. Каким бы тщательно отрегулированным ни было предназначенное для этого оборудование, оно способно повредить дорогу, расшатывая некоторые камни. Кюветы и поверхностные водоотводы следует содержать в открытом состоянии, чтобы вся вода, падающая на дорогу или на прилегающую территорию, могла беспрепятственно стекать. Сполдинг, специалист по дорожному делу, говорит:

«Если дорожный материал является мягким и легко истирается, он потребует постоянного надзора и мелкого ремонта при появлении каждой колеи или выбоины. Материал такого рода легко связывается с новым добавляемым материалом и таким образом зачастую может поддерживаться в хорошем состоянии без больших трудностей, тогда как если не уделять ему внимания сразу при появлении признаков износа, разрушение будет нарастать очень быстро, нанося большой вред дороге. При проведении ремонта этим методом материал обычно укладывают понемногу и уплотняют проходящими транспортными средствами. Материал, используемый для этой цели, должен быть тем же, что и материал дорожного покрытия, а не мелким материалом, который быстро превратился бы в порошок под воздействием нагрузок. Благодаря тщательному вниманию к столь мелкому ремонту поверхность можно поддерживать в хорошем состоянии до тех пор, пока она не истончится настолько, что потребуется ее обновление».

«В случае если дорога выполнена из более твердого материала, который не столь легко объединяется при добавлении тонкого слоя, ремонт может производиться реже, поскольку поверхность будет изнашиваться не так быстро и немедленное вмешательство не столь важно. Обычно в этом случае предпочтительнее производить более масштабный ремонт за один раз, поскольку большее количество материала, добавленное сразу, легче уплотняется до ровной поверхности, а ремонт принимает форму дополнительного слоя на дороге».

«Там, где материал дорожного покрытия очень тверд и долговечен, хорошо построенная дорога может изнашиваться весьма равномерно и почти не требовать внимания, помимо обычного мелкого ремонта, вплоть до полного износа. В настоящее время общепринятой практикой считается оставлять такую дорогу в покое до тех пор, пока она не истончится до предела, а затем возобновлять ее совершенно новым слоем щебня, укладываемым на изношенную поверхность и без какого-либо вмешательства в эту поверхность».

«Если добавляется лишь тонкий слой материала с тем, чтобы он прочно соединился с верхним слоем дороги, перед укладкой нового слоя обычно необходимо разрушить сцепление поверхностного материала — либо путем его рыхления вручную, либо с помощью парового катка с короткими шипами на поверхности, если такая машина имеется под рукой. При этом следует соблюдать осторожность, чтобы разрыхлить лишь поверхностный слой и не нарушить монолитность тела дороги, как это могло бы случиться, если бы шипы были слишком длинными».

При ремонте дорог никогда нельзя терпеть освященный веками обычай ждать, пока дорога потеряет свою форму или пока ее поверхность покроется выбоинами или колеями. Много хорошего материала тратится впустую при разравнивании толстого слоя по такой дороге и оставлении его в таком виде для уплотнения проходящим транспортом. Материал, необходимый для устранения дефектов на дороге, следует добавлять по мере возникновения потребности, причем он должен быть наилучшего качества и в минимально возможном количестве. При правильной укладке небольшими участками неудобства для движения будут едва заметны. Если такой ремонт проводится в сырую погоду, как и положено, то не возникает практически никаких трудностей с тем, чтобы заставить слой камня уплотниться должным образом. Если грязь заполняет колею или выбоину, подлежащую ремонту, ее следует тщательно удалить перед укладкой материала.

На всех тяжелых транспортных средствах, передвигающихся по каменным дорогам, следует использовать широкие шины. Каменная или гравийная дорога толщиной четыре-пять дюймов при использовании широких шин прослужит без ремонта дольше, чем дорога толщиной восемь-десять дюймов из того же материала, на которой используются узкие шины.

Следует не только удалять кустарник и сорняки с обочин дороги, но и высевать траву, сажать деревья и обустраивать боковую дорожку или тротуар для пешеходов, особенно женщин и детей, идущих в церковь, школу и места работы и развлечений, а также возвращающихся оттуда. Загородные дороги можно сделать гораздо более полезными и привлекательными, чем они бывают обычно, и этого можно добиться путем затрат лишь небольшого количества труда и средств. Хотя такие улучшения не являются строго необходимыми, они делают окружающую обстановку привлекательной и манящей, повышают стоимость недвижимости и доставляют удовольствие путешественнику.

Если вдоль дороги сажают деревья, они должны располагаться достаточно далеко, чтобы пропускать ветер и солнце. Большинство быстро растущих деревьев склонны пускать корни под кюветы и даже под дорожное полотно, если они посажены слишком близко к обочине. Даже если они посажены на безопасном расстоянии, следует выбирать те разновидности, корни которых уходят вглубь, а не распространяются горизонтально. Наиболее полезным и красивым деревом, отвечающим этим требованиям, является каштан, в то время как определенные разновидности груши, вишни и шелковицы служат той же цели. Там, где нет опасности повреждения корнями поддренажа или подструктуры дороги, другими излюбленными разновидностями могут быть вяз, клен сахаристый, конский каштан, бук, сосна и кедр. Климат, выбранные виды и здравый смысл определят расстояние между такими деревьями. Вязы должны находиться на расстоянии тридцати футов друг от друга, в то время как менее раскидистые разновидности не нуждаются в таком большом расстоянии. Стволы следует обрезать на значительной высоте, чтобы пропускать солнце и воздух. Плодовые деревья сажают вдоль дорог в Германии и Швейцарии, а шелковицу можно увидеть вдоль дорог во Франции, где она выполняет двойную функцию: служит кормом для шелкопряда и дает тень. Если бы какие-то из наших многочисленных разновидностей полезных, плодоносящих и красивых деревьев были посажены вдоль дорог в этой стране, и если бы удалось придумать способ защиты урожая, от этого можно было бы получать доход, достаточный для оплаты содержания дороги, вдоль которой они бросают свою благодатную тень.

Улучшение загородных дорог представляет собой главным образом экономический вопрос, касающийся в первую очередь потерь усилий при перевозках по плохим дорогам, экономии денег, времени и энергии при перевозках по хорошим дорогам, первоначальной стоимости улучшение дорог и разницы в стоимости содержания хороших и плохих дорог. Нет необходимости распространяться на эту тему, чтобы убедить среднего читателя в том, что хорошие дороги снижают сопротивление движению и, следовательно, стоимость транспортировки продукции и товаров на фермы и рынки сводится к минимуму.

Первоначальная стоимость дороги зависит от стоимости материалов, рабочей силы, техники, ширины и глубины отсыпки материала, а также метода строительства. Все эти показатели настолько сильно различаются в разных штатах, что невозможно назвать точную сумму, за которую можно построить милю дороги определенного типа.

Появление в последние годы усовершенствованной дорожно-строительной техники позволило властям некоторых штатов строить улучшенные каменные и гравийные дороги весьма недорого. Первоклассные одноколейные каменные дороги шириной девять футов были построены близ Канандеиги, штат Нью-Йорк, по цене от 900 до 1000 долларов за милю. Множество отличных гравийных дорог было построено в Нью-Джерси по цене от 1000 до 1300 долларов за милю. Материал, из которого они строились, укладывался в два слоя, каждый из которых разравнивался граблями и тщательно укатывался катком, а вся масса уплотнялась до толщины восемь дюймов. В том же штате строились макадамовые дороги по цене от 2000 до 5000 долларов за милю, шириной от девяти до двадцати футов и толщиной материала от четырех до двенадцати дюймов. Тельфордовские дороги шириной четырнадцать футов и толщиной от десяти до двенадцати дюймов были построены в Нью-Джерси по цене от 4000 до 6000 долларов за милю. Щебеночные дороги были построены в Бриджпорте и Фэрфилде, штат Коннектикут, шириной от восемнадцати до двадцати футов, по цене от 3000 до 5000 долларов за милю. Тельфордовская дорога шириной шестнадцать футов и толщиной двенадцать дюймов была построена в Фанвуде, штат Нью-Джерси, по цене 9500 долларов за милю. Щебеночные дороги были построены в Род-Айленде, шириной шестнадцать-двадцать футов, по цене от 4000 до 5000 долларов за милю.

Дороги в Массачусетсе обходятся в сумму от 6000 до 25000 долларов за милю. Миля дороги из щебня шириной пятнадцать футов стоит в штате Массачусетс около 5700 долларов, в то время как миля дороги такой же ширины и типа стоит в штате Нью-Джерси всего 4700 долларов. Отчасти это объясняется тем, что рельеф Массачусетса несколько более пересеченный, чем в Нью-Джерси, что требует сглаживания многих крутых подъемов и спусков и возведения дорогих подпорных стен и мостов, а отчасти — разницей в методах строительства и различиями в ценах на материалы, рабочую силу и т. д.

Несомненно, штат Нью-Джерси строит больше дорог и лучшего качества за меньшие деньги на милю, чем любой другой штат в Союзе. В настоящее время его дороги обходятся от двадцати до семидесяти центов за квадратный ярд. Там, где используется тельфордовская конструкция, они иногда стоят до семидесяти трех центов за квадратный ярд. Средняя стоимость всех классов дорог этого штата за прошлый сезон составляла около пятидесяти центов за квадратный ярд. Камень, как правило, укладывался на глубину девять дюймов, что после укатки давало глубину около восьми дюймов. При такой ставке одноколейная дорога шириной восемь футов стоит около 2346 долларов за милю, в то время как двухколейная дорога шириной четырнадцать футов стоит около 4106 долларов за милю, а дорога шириной восемнадцать футов стоит около 5280 долларов за милю. Если материал укладывается так, чтобы уплотниться до четырех дюймового слоя, дорога шириной восемь футов обойдется примерно в 1173 доллара за милю, дорога шириной четырнадцать футов — примерно в 2053 доллара за милю, а дорога шириной восемнадцать футов — примерно в 2640 долларов за милю.

Грунтовые и щебеночные дороги

[Построено силами заключенных в округе Мекленбург, Северная Каролина]

Общая стоимость поддержания дорог в хорошем состоянии колеблется из-за различных условий почти в столь же широких пределах, как и первоначальная стоимость строительства. Достаточно сказать, что все деньги, потраченные на ремонт грунтовых дорог, каждый год становятся полной потерей без существенного улучшения их состояния. Как правило, это самые дорогие дороги, которыми можно пользоваться, в то время как каменные дороги, если они построены правильно из хорошего материала и содержатся в идеальном состоянии, являются самыми удовлетворительными, дешевыми и экономичными дорогами из всех возможных.

Дорога, которая наилучшим образом отвечает потребностям фермера, во-первых, не должна быть слишком дорогой, а во-вторых, должна быть самого лучшего качества, поскольку фермеры должны иметь возможность осуществлять свои тяжелые перевозки по ним тогда, когда их поля слишком сырые для работы и их упряжные животные в противном случае простаивали бы.

Лучшей дорогой для фермера, если учитывать все факторы, является прочная, хорошо построенная каменная дорога, настолько узкая, что представляет собой лишь одну колею, но имеющая прочную грунтовую дорогу с одной или обеих сторон. Там, где движение не слишком интенсивное, цели хороших дорог лучше обслуживаются узкими полосами, чем широкими, в то время как многие нежелательные особенности широких полос устраняются, первоначальная стоимость строительства сокращается вдвое или более, а расходы на ремонт уменьшаются пропорционально.

СНОСКА:

[6] Автор — достопочтенный Морис О. Элдридж, заместитель директора Управления по исследованию общественных дорог.

ГЛАВА IV

ВЫБОР МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ ЩЕБЕНОЧНЫХ ДОРОГ [7]

Ни одна горная порода не может считаться универсально превосходным дорожным материалом. Климатические условия в разных местностях различаются настолько сильно, а объем и характер движения на разных дорогах столь вариативны, что свойства, необходимые для удовлетворения всех требований, не могут сойтись в какой-то одной породе. Если требуется наилучшая щебеночная дорога, следует выбирать тот материал, который наилучшим образом отвечает условиям конкретной дороги, для которой он предназначен.

Движение за улучшение загородных дорог, получившее столь мощный импульс со стороны велосипедных организаций, все еще ощущается и набирает силу благодаря быстрому распространению безмоторных повозок. К этому требованию, которое в значительной мере исходит от городского населения, добавляется требование фермера, который прозревает до понимания того, что хорошие дороги значительно увеличивают прибыль от его сельскохозяйственной продукции и тем самым существенно улучшают его положение; и именно на фермера мы должны рассчитывать в плане любого реального улучшения наших загородных дорог.

При рассмотрении сравнительных достоинств различных горных пород для дорожного строительства следует во всех случаях принимать как должное, что дорога правильно спроектирована, построена и обслуживается. Ибо если это не так, можно ожидать лишь худших результатов, сколь бы хорошим ни был материал.

В большинстве случаев выбор материала для дорожного строительства определяется скорее его дешевизной и удобством расположения, чем какими-либо присущими ему свойствами. Но если учесть количество дорог по всей нашей стране, которые находятся в плохом состоянии из-за запущенности и устаревших методов содержания и которые значительно улучшились бы при использовании любой горной породы, такое стремление к экономии не стоит полностью осуждать. В то же время, поскольку небрежный выбор приводит к дорогостоящим и посредственным результатам, невозможно проявлять слишком большую осторожность при выборе подходящего материала, когда хорошие дороги требуются при минимальных затратах. Когда щебеночные дороги впервые внедряются в каком-либо районе, они в худшем случае настолько превосходят старые грунтовые дороги, что редко возникает вопрос о том, не были ли бы получены лучшие дороги при использовании другого материала, да еще и с меньшими затратами. Ошибки, как правило, обнаруживаются лишь тогда, когда на плохие дороги уже потрачено много времени и денег. Таких ошибок можно в значительной мере избежать, если проявить разумную осмотрительность при выборе подходящего материала. Выбирать материал наугад, без учета потребностей конкретной дороги, на которой он будет использоваться, во многом все равно что больному человеку принимать первое попавшееся под руку лекарство без учета природы недуга или свойств препарата. Если дорога плоха, сначала необходимо установить точную проблему, прежде чем можно будет применить правильное средство. Если поверхность щебеночной дороги продолжает оставаться слишком грязной или пыльной после соблюдения необходимых мер предосторожности по дренажу, значит, горная порода, из которой она построена, не обладает достаточной твердостью или прочностью для противостояния существующему движению. Если, напротив, мелкий связующий материал поверхности уносится ветром и дождем и не восполняется за счет истирания более крупных обломков, поверхностные камни вскоре расшатаются и позволят воде беспрепятственно проникать к основанию, вызывая разрушение дороги. Подобные условия возникают из-за избыточной твердости или прочности породы по отношению к транспортной нагрузке. При любых условиях желательна порода с высокими вяжущими свойствами; ибо при прочих равных условиях такая порода лучше сопротивляется износу от движения и воздействию ветра и дождя. К этой теме, однако, мы еще вернемся.

До сравнительно недавнего времени мало что было известно об относительной ценности различных разновидностей горных пород в качестве дорожного материала, и хорошие результаты достигались скорее благодаря случайности и общему наблюдению, нежели благодаря каким-то специальным знаниям в этой области. Однако в настоящее время ситуация изменилась, поскольку этот вопрос подвергся тщательному изучению, и можно сделать довольно точную оценку пригодности горной породы для любых климатических условий и условий движения.

При дорожном строительстве следует стремиться к получению идеально ровной поверхности — не слишком твердой, не слишком скользкой и не слишком шумной, по возможности свободной от грязи и пыли, — причем эти результаты должны достигаться и поддерживаться как можно дешевле. Такие результаты, однако, могут быть получены только путем выбора материалов и методов строительства, наилучшим образом соответствующих условиям.

При выборе дорожного материала полезно рассмотреть разрушающие факторы, воздействующие на дороги, с которыми придется столкнуться. Среди наиболее важных выделяются изнашивающее действие колес и копыт лошадей, мороз, дождь и ветер. Найти материалы, способные наилучшим образом противостоять этим факторам в любых условиях, — главная задача, стоящая перед дорожным строителем.

Прежде чем идти дальше, целесообразно рассмотреть некоторые физические свойства горных пород, имеющие важное значение в дорожном строительстве, поскольку ценность дорожного материала в значительной мере зависит от степени выраженности этих свойств. Существует множество таких свойств, влияющих на дорожное строительство, но здесь необходимо упомянуть лишь три. Это твердость, прочность и цементирующая или вяжущая способность.

Под твердостью понимается способность горной породы противостоять изнашивающему действию, вызываемому истиранием колес и конских копыт. Под прочностью дорожные строители понимают сцепление между кристаллами и мелкими частицами горной породы, которое обеспечивает ее способность сопротивляться разрушению при ударах от движения. Это важное свойство, хотя и отличное от твердости, тесно связано с ней и способно в определенной мере компенсировать недостаток твердости. Твердость, например, — это сопротивление, оказываемое горной породой шлифованию на наждачном круге; прочность — сопротивление разрушению при ударе молотком. Цементирующая или вяжущая способность — это свойство пыли горной породы действовать после смачивания в качестве цемента для более крупных обломков, составляющих дорогу, связывая их вместе и образуя гладкую водонепроницаемую корку на поверхности. Такая корка, образованная породой с высокими цементирующими свойствами, защищает лежащий ниже материал от износа, служит амортизатором при ударах конских копыт, а также противостоит разрушению материала, вызываемому ветром и дождем, и сохраняет основание, отводя поверхностные воды. Таким образом, вяжущая способность является, пожалуй, самым важным свойством, которого следует добиваться от дорожно-строительной породы, поскольку ее наличие всегда необходимо для достижения наилучших результатов. Твердость и прочность поверхности связующего вещества в большей степени, чем самой породы, отражают твердость и прочность дороги, ибо если вес движения достаточен для разрушения цементирующей связи поверхности, камни внизу быстро расшатываются и выдавливаются со своих мест. При отсутствии связующего материала, что часто случается, когда порода слишком тверда для интенсивности движения, которой она подвергается, дорога быстро разрыхляется или рассыпается.

Опыт показывает, что порода, обладающая всеми тремя упомянутыми свойствами в высокой степени, не при любых условиях является хорошим дорожным материалом; напротив, при определенных условиях она может оказаться совершенно непригодной. В качестве иллюстрации: если бы загородная дорога или парковая аллея в городе с небольшим интенсивным движением была построена из очень твердой и прочной породы с высокими цементирующими свойствами, то не были бы достигнуты ни самые лучшие, ни — если бы имелась доступная более мягкая порода — самые дешевые результаты. Такая порода настолько эффективно сопротивлялась бы износу при слабом движении, что количество истираемой мелкой пыли уносилось бы ветром и дождем быстрее, чем оно восполнялось бы в результате износа. Следовательно, связующее вещество, поставляемое износом, оказалось бы недостаточным, и если бы оно не поступало из какого-либо другого источника, дорога быстро пришла бы в негодность. Первоначальная стоимость такой породы в большинстве случаев была бы выше, чем более мягкой, а необходимый ремонт в результате ее применения также обошелся бы очень дорого.

Очень хорошей иллюстрацией этого момента служит первая дорога, построенная Массачусетской комиссией по делам шоссейных дорог. Эта дорога находится на острове Нантакет и подвергалась очень слабому движению. Комиссия стремилась построить наилучшую возможную дорогу и поэтому заказала очень твердый и прочный трапп из Салема, который тогда считался лучшей щебеночной породой в штате. Доставленный на дорогу этот камень стоил 3,50 доллара за тонну, причем столь высокая цена объяснялась стоимостью транспортировки. Дорога была во всех отношениях построена правильно и тщательно укаткана паровым катком; но несмотря на все предосторожности она вскоре начала разрушаться, и многократная укатка дала лишь временный эффект, так как порода оказалась слишком твердой и прочной для такого движения. Впоследствии, когда покрытие дороги было возобновлено известняком, который был гораздо мягче траппа, она стала отличной. С тех пор все дороги, построенные на острове, возводились из местных гранитных валунов с хорошими результатами и при гораздо меньших затратах.

Однако если бы эта твердая и прочная порода, давшая столь плохие результаты в Нантакете, использовалась на дороге, где движение было достаточным для истирания достаточного количества связующего вещества, были бы получены гораздо лучшие результаты, чем если бы применялась порода, лишенная как твердости, так и прочности; ибо в последнем случае износ был бы столь велик, что образовывались бы колеи, препятствующие стоку дождевой воды с поверхности. Скапливающаяся таким образом на поверхности вода быстро проникала бы к основанию и разрушала дорогу. Количество пыли в сухую погоду также было бы чрезмерным.

Приведено лишь два примера неправильного использования дорожного материала, но поскольку они представляют крайние условия, легко увидеть то множество промежуточных ошибок, которые могут быть совершены, ибо найдется немного пород даже одной разновидности, которые обладали бы одинаковыми физическими свойствами в равной степени. Климатические и физические условия, которым подвергаются дороги, столь же разнообразны. Следовательно, можно сказать, что превосходство дорожного материала полностью зависит от условий, которым он должен отвечать.

Было бы полезно упомянуть еще несколько свойств горных пород, имеющих отношение к дорожному строительству, хотя здесь они обсуждаться не будут. Существуют некоторые породы, такие как известняки, которые гигроскопичны или обладают способностью поглощать влагу из воздуха, и в сухом климате такие породы представляют несомненную ценность, поскольку цементация каменной пыли в значительной мере зависит от наличия воды для своего полноценного развития. Степень поглощения воды горной породой также может иметь значение, поскольку в холодном климате это до некоторой степени определяет склонность породы к разрушению при замерзании. Однако это не так важно, как способность самой дороги впитывать влагу, ибо если дорога удерживает много воды, разрушения, причиняемые морозом, очень велики. Эта проблема обычно связана скорее с дефектами строительства, чем с материалом. Плотность или удельный вес горной породы также считаются важными, поскольку чем тяжелее порода, тем лучше она держится на своем месте и тем лучше сопротивляется воздействию ветра и дождя.

Было рассмотрено лишь несколько свойств горных пород, важных для дорожных строителей, но если принимать их во внимание при выборе материала, лучшие результаты будут гарантированно достигнуты. При выборе дорожного материала в первую очередь следует учитывать условия, которым он будет подвергаться. К ним относятся главным образом годовое количество осадков, средняя зимняя температура, характер преобладающих ветров, уклоны, а также объем и характер движения, которое будет проходить по дороге. Климатические условия легко получить в бюро погоды, а достоверный учет объема и характера движения может составить любое компетентное лицо, проживающее вблизи дороги.

Во Франции измерению интенсивности движения уделяется очень много внимания, и по всем национальным шоссе ведется учет. Движение там оценивается и переводится в единицы следующим образом: лошадь, тянущая общественное транспортное средство или повозку, груженную сельскохозяйственной продукцией или товарами, принимается за единицу движения. Каждая лошадь, тянущая пустую повозку или личный экипаж, считается за половину единицы; каждая лошадь, корова или бык в упряжи или без нее, а также каждая верховая лошадь — за одну пятую единицы; каждое мелкое животное (овца, коза или свинья) — за одну тридцатую единицы.

Учет движения ведется каждый тринадцатый день в течение всего года, и выводится среднее значение для определения его средней величины. Желателен какой-то подобный общий метод классификации движения в единицах, поскольку он позволяет выразить интенсивность движения по дороге одним числом.

Прежде чем этот французский метод можно будет применить к движению в нашей стране, потребуется существенно изменить способ оценки. Это, однако, вопрос, который может быть изучен и должным образом скорректирован Управлением по исследованию общественных дорог. Важнейшей задачей до строительства щебеночной дороги является получение данных о среднем количестве лошадей, повозок и их типов, проходящих по грунтовой дороге за день. Небольшая стоимость такого учета ничтожна по сравнению со стоимостью щебеночной дороги (от 4000 до 10000 долларов за милю для пятнадцатифутовой дороги), учитывая тот факт, что ошибка в выборе материала может обойтись в гораздо большую сумму денег. После получения данных о движении, если дорога из колотого камня строится впервые, лучше всего заложить поправку на немедленное увеличение движения по меньшей мере на десять-пятнадцать процентов, поскольку улучшенная дорога обычно привлекает транспорт с прилегающих дорог.

Чтобы несколько упростить дело, различные классы движения, которым подвергаются дороги, можно разделить на пять групп, которые можно назвать соответственно городским, урбанизированным, пригородным, магистральным и загородным дорожным движением. Городское движение — это движение столь интенсивное, что с ним не может справиться ни одна щебеночная дорога; таково движение на деловых улицах крупных городов. Для такого движения необходимы каменные и деревянные блоки, асфальт, кирпич или подобные материалы. Урбанизированное движение — это движение на городских улицах, которые не подвергаются непрерывному движению тяжелых повозок, но должны выдерживать очень сильный износ и требуют самой твердой и прочной щебеночной породы. Пригородное движение характерно для пригородов городов и главных улиц сельских поселков. Магистральное движение — это движение, равное движению главных загородных дорог. Загородное дорожное движение — это движение, равное движению менее посещаемых загородных дорог.

Городское движение здесь рассматриваться не будет. Для урбанизированного движения наилучшим образом подходит самая твердая и прочная порода, или, иными словами, порода с наивысшими износостойкими качествами, какую только можно найти. Для пригородного движения лучшей породой будет та, которая обладает высокой прочностью, но меньшей твердостью, чем для урбанизированного движения. Для магистрального движения лучше всего подходит порода средней твердости и прочности. Для движения по загородным дорогам лучше использовать относительно мягкую породу средней прочности. Во всех случаях следует добиваться высоких вяжущих свойств, особенно если местность очень сырая или ветреная.

Горные породы, принадлежащие к одному виду и имеющие одинаковое название, такие как траппы, граниты, кварциты и т. д., в разных местностях различаются по своим физическим дорожно-строительным свойствам почти так же сильно, как и породы различных видов. Это различие справедливо также для минерального состава пород одного вида, а также для размера и расположения их кристаллов. Следовательно, невозможно классифицировать горные породы для дорожного строительства простым перечислением их видовых названий. Тем не менее можно сказать, что определенные виды горных пород имеют общие дорожно-строительные свойства. Например, породы траппового ряда [8] в своем классе тверды, прочны и обычно обладают вяжущей способностью, благодаря чему хорошо выдерживают интенсивное движение; по этой причине о них часто говорят как о лучших породах для дорожного строительства. Однако это не всегда верно, поскольку можно привести многочисленные примеры, когда трапповая порода, обладающая вышеуказанными свойствами в наивысшей степени, не давала хороших результатов на дорогах с легким движением. Причина, по которой трапповая порода завоевала столь большую популярность у дорожных строителей, заключается в том, что подавляющее большинство щебеночных дорог в нашей стране строится для выдерживания урбанизированного движения, а траппы выдерживают такое движение лучше, чем любой другой отдельный класс пород. Существуют, однако, и другие породы, которые отлично выдерживают урбанизированное движение, и есть такие траппы, которые недостаточно тверды и прочны для пригородного или магистрального движения. Граниты обычно хрупкие, и многие из них плохо связываются, но есть немало таких, которые при использовании в надлежащих условиях образуют отличные дороги. Лелситы обычно очень твердые и хрупкие, многие обладают превосходными вяжущими свойствами, причем некоторые разновидности пригодны для самого тяжелого щебеночного движения. Известняки обычно хорошо связываются, мягки и часто гигроскопичны. Кварциты почти всегда очень твердые, хрупкие и имеют очень низкую вяжущую способность. Сланцы обычно мягкие, хрупкие и лишены вяжущей способности.

Приведенные выше обобщения неизбежно носят туманный характер и в практических целях представляют небольшую ценность, поскольку породы одной и той же разновидности, залегающие в разных местах, имеют очень широкий диапазон свойств. В результате во многих случаях, особенно когда имеется несколько пород на выбор, сложность наилучшего выбора оказывается весьма велика, и эта сложность постоянно возрастает ввиду быстро растущих транспортных возможностей и расширяющегося в связи с этим диапазона выбора. Из-за их ценных дорожных свойств некоторые породы в настоящее время доставляют для использования на расстояния в несколько сотен миль.

Существует всего два способа, с помощью которых можно точно определить ценность горной породы в качестве дорожного материала. Один способ, и вне всякого сомнения самый надежный, заключается в строительстве опытных дорог из всех пород, имеющихся в данной местности, в измерении интенсивности движения и износа, которым они подвергаются, а также в ведении точного учета затрат как на строительство, так и на ежегодный ремонт каждой из них. Этот метод позволяет получить фактические результаты, однако он имеет серьезные и очевидные недостатки. Он очень дорог (особенно когда результаты оказываются отрицательными) и требует столь значительного времени до получения результатов, что его нельзя считать практичным методом, когда в какой-либо местности только начинают строиться дороги с макадамом. Более того, полученные таким образом результаты неприменимы к другим дорогам и материалам. Подобный метод, несмотря на превосходные результаты, может применяться только теми общинами, которые могут позволить себе необходимые время и деньги, и абсолютно непригоден для широкого использования.

Другой метод заключается в проведении лабораторных испытаний физических свойств доступных в данной местности горных пород, изучении условий на конкретной дороге, которую предстоит построить, и последующем выборе материала, наиболее подходящего для этих условий. Этот метод имеет преимущества быстрого получения результатов и дешевизны, и насколько результаты лабораторных испытаний сопоставлялись с результатами реальной практики, было обнаружено их полное соответствие.

Лабораторные испытания дорожных материалов впервые были внедрены во Франции около тридцати лет назад, и их полезность была полностью доказана. Испытания горных пород там проводятся с целью определения степени их твердости, сопротивления истиранию и сопротивления сжатию. В 1893 году Комиссия по шоссейным дорогам штата Массачусетс учредила при Гарвардском университете лабораторию для испытания дорожных материалов. Был принят французский метод испытания на истирание и добавлены испытания для определения цементирующей способности и вязкости горных пород. С тех пор аналогичные лаборатории были созданы при Университете Джонса Хопкинса, Колумбийском университете, Геологической службе Висконсина, Корнеллском университете и Калифорнийском университете.

Министерство сельского хозяйства теперь создало лабораторию дорожных материалов в Химическом отделении, где любой житель Соединенных Штатов может бесплатно испытать дорожные материалы, обратившись за инструкциями в Управление по исследованию общественных дорог. Лаборатория оснащена аппаратурой, необходимой для проведения такой работы, и Министерство намеревается проводить общие исследования дорог. Частью общего плана будет проведение испытаний на реальных дорогах с целью сравнения результатов с теми, что были получены в лаборатории.

Помимо испытания дорожных материалов для общественности, бланки для учета движения будут предоставляться министерством любому лицу, намеревающемуся построить дорогу. Когда эти бланки будут заполнены и возвращены в лабораторию вместе с образцами материалов, доступных для строительства дороги, интенсивность движения на дороге будет отнесена к соответствующей группе, как описано выше; каждое свойство материалов будет испытано и аналогичным образом оценено в соответствии с его степенью, будут приняты во внимание климатические условия и даны экспертные рекомендации относительно правильного выбора.

ПРИМЕЧАНИЯ:

[7] Написано Логаном Валлером Пейджем, экспертом, заведующим Лабораторией дорожных материалов Химического отделения.

[8] Этот термин происходит от шведского слова trappa, означающего ступени, и изначально применялся к кристаллическим базальтам побережья Швеции, которые очень напоминают ступени по своему внешнему виду. В том значении, в каком он теперь используется дорожными строителями, он охватывает большое разнообразие изверженных пород, главным образом породы тонкокристаллической структуры темно-синего, серого и зеленого цветов. Как правило, это диабазы, диориты, трахиты и базальты. — Пейдж.

ГЛАВА V

КАМЕННЫЕ ДОРОГИ В НЬЮ-ДЖЕРСИ [9]

Поскольку в Нью-Джерси имеется большое разнообразие почв, при дорожном строительстве приходится сталкиваться со множеством условий. Северная часть штата холмиста, там встречаются глина, мягкий камень, твердые камни, рыхлые камни, плывуны и болота. В восточной части штата, особенно в прибрежных районах, дороги находятся в наихудшем состоянии летом из-за рыхлого сухого песка, который иногда наметает сугробами, как снег. В западном Нью-Джерси, составляющем южную оконечность штата, много рыхлого мягкого песка, значительное количество глины, болот и низменных земель, которые трудно поддаются осушению.

В дополнение к состоянию почвы необходимо учитывать экономические условия. В окрестностях крупных посёлков или городов, где из-за мануфактур и сбыта сельскохозяйственной продукции ведется интенсивный гужевой транспорт, необходимо иметь прочные, толстые, основательные дороги, в то время как в более сельских районах и вдоль морского побережья, где движение осуществляется главным образом легкими экипажами, предпочтительна более легкая конструкция дорожного полотна. В сельских районах, где дороги используются для нужд ближайшей округи, желательно иметь недорогую дорогу. Главные магистрали должны строиться с расчетом на значительное увеличение движения, поскольку фермеры в отдаленных районах, которые ранее посвящали свое время выпасу скота, выращиванию зерна и т. д., считают более выгодным изменить способ ведения хозяйства на выращивание овощей, садоводство и т. д.

Дорожные инженеры Нью-Джерси обнаруживают, что они не могут следовать проторенными путями и строить дороги по какому-то одному стилю или образцу. Техническая инженерия в дорожном строительстве должна уступить практичному, здравомыслящему плану действий. Инженер, имеющий под рукой изобилие денег и материалов, может построить хорошую дорогу практически в любом месте и при любых условиях, но при ограниченных ресурсах и разнообразии физических условий ему приходится «кроить кафтан по мерке». Мы начинаем с этой дилеммы. Нам нужны лучшие дороги, и поскольку наши средства для их получения весьма ограничены, если мы не можем получить их такими хорошими, какими бы нам хотелось, давайте получим их настолько хорошими, насколько это возможно.

Позвольте мне привести практический пример. Строительство каменных дорог за пределами платных дорог корпораций в Западном Нью-Джерси было начато весной 1891 года. Ко мне обратился комитет тауншипа Честер в округе Берлингтон с просьбой построить несколько дорог. Мурстаун — процветающий город с населением около трех тысяч человек в центре тауншипа. Дороги, подлежащие строительству, за исключением одной, выходили из города к границам тауншипа и имели протяженность от половины до трех миль. Дороги в целом носили местный характер. Всего было десять дорог общей протяженностью около одиннадцати миль. Выпуск облигаций тауншипа выносился на голосование, и для осуществления проекта выпуска облигаций на 40 000 долларов было необходимо, чтобы все эти дороги были построены из щебеночного покрытия. Дороги, подлежащие улучшению, определялись на собрании горожан без консультаций с инженером относительно стоимости и т. д., так что передо мной была поставлена простая задача: сможете ли вы построить одиннадцать миль каменной дороги шириной девять футов за 40 000 долларов? Требования, с которыми пришлось столкнуться, были следующими: поблизости не было камня, пригодного для дорожного строительства, ближе чем в шестидесяти — восьмидесяти милях; стоимость фрахта — около семидесяти пяти центов за тонну; подвоз от железнодорожного тупика составлял в среднем около полутора миль; стоимость упряжек летом, когда фермеры были заняты, — около 3,50 доллара в день. При подготовке к дорожному строительству требовалось срезать несколько холмов на глубину от одного до трех футов; соорудить дамбы и насыпи через влажные и болотистые участки. Для этой последней работы землевладельцы и другие заинтересованные лица вдоль дороги согласились предоставить упряжки, а тауншип оплачивал труд рабочих. Следующей трудностью был выбор типа дороги для строительства. Поскольку ширина была установлена в девять футов в качестве одного из условий выпуска облигаций, оставался, казалось, только один способ применить экономию — а именно в глубине дорог.

На сухих песчаных почвах я уложил макадам глубиной в шесть дюймов; такая глубина была применена примерно на шести милях дороги. На дорогах, где ожидалось наиболее интенсивное движение, дорожное основание делалось глубиной в восемь дюймов. На почвах с родниками и на насыпях поверх дамб глубина составляла десять дюймов с каменным основанием, известным как система Телфорда. Там, где существовали родники, они перехватывались с помощью дренажных труб.

В практике инженеров в спецификациях обычно требовался лучший трапп для всех каменных конструкций. Поскольку этот камень трудно крошить и тяжело перевозить за семьдесят или восемьдесят миль в эту часть Нью-Джерси, я обнаружил, что для строительства всей дороги из этого наилучшего материала потребуется больше денег, чем дадут облигации; поэтому я сделал половину глубины, образующей основание, из хорошей сухой осадочной породы. Разумеется, в ней содержится немало сланца, но дробление обходится далеко не так дорого, как дробление сиенита или траппа Нью-Джерси, и при этом была достигнута экономия в тридцать процентов. Поскольку поверхность дороги должна была принимать на себя весь износ, я потребовал для этой цели лучший трапп.

С момента строительства этих дорог в тауншипе Честер дороги теперь строятся в соответствии с законом о государственной помощи силами окружных официальных лиц, а оплата производится следующим образом: одна треть за счет штата, десять процентов за счет прилегающих землевладельцев, а остаток (56-2/3 процента) — за счет округа. Дороги, построенные по этому закону, как правило, являются магистральными и теми, по которым чаще всего передвигаются тяжелые упряжки. Они сооружаются аналогично дорогам в тауншипе Честер, за исключением того, что их ширина обычно составляет двенадцать футов, а глубина — от десяти до двенадцати дюймов. Многие из них имеют тельфордовское основание, которое теперь укладывается примерно по той же цене, что и макадам, и лучше отвечает большинству условий, чем макадам. Менее дорогой камень используется для оснований, а лучший и более дорогой — только для поверхности. Таким образом стоимость строительства была значительно снижена.

Что касается ширины, то дорога шириной девять или десять футов оказалась столь же пригодной к эксплуатации, как и дорога большей ширины, если только она не делается шириной четырнадцать футов и более. Не утверждается, что узкая дорога так же хороша, как широкая, но в сельских районах оказалось лучше вкладывать средства в протяженность, а не в ширину. В городах и вблизи них, где движение почти непрерывно, ширина дороги должна быть не менее четырнадцати — двадцати футов. Трудность выезда на каменную дорогу и съезда с нее при разъезде упряжек не так велика, как принято считать. Чтобы преодолеть эту трудность в прошлом, по обеим сторонам дороги спецификации требуют от подрядчика устраивать обочину из глины, гравия или другого твердого грунта; ее ширина составляет не менее трех футов, а иногда от шести до восьми футов, в зависимости от типов почв, из которых состоит дорога, и вероятности частых встреч и разъездов. В сельских районах верхняя подсыпка этих обочин берется из боковых канав; при их наличии примешиваются травяные дернины, а в некоторых случаях высеваются семена трав. Поскольку каменное дорожное основание принимает на себя движение, трава вскоре начинает расти, получая значительное количество питательных веществ от смывов с дороги; и когда дерн уже сформировался, отходы от износа дороги задерживаются в травяной дернине, и обочина становится твердой и прочной, за исключением периода оттаивания грунта.

Другой способ недорогого строительства сельской дороги, при котором остается пространство для разъезда без съезда с каменной конструкции, заключается в том, чтобы сделать само дорожное основание шириной около десяти футов и глубиной десять или двенадцать дюймов; затем устроить по бокам крылья из макадама шириной три фута и глубиной пять или шесть дюймов. В случае использования десяти футов два крыла сделают общую каменную конструкцию шириной шесть футов. Если дорога сделана в центре значительно выше краев, как и должно быть, движение, особенно тяжелогруженые упряжки, будет держаться по центру, а крылья будут использоваться только при разъездах и должны прослужить так же долго, как и более толстая часть дороги.

Подготовка дороги и приведение ее в состояние, пригодное для укладки каменного основания, — одна из важнейших частей дорожного строительства. Будучи выполнена правильно один раз, она носит постоянный характер. Везде, где это возможно, следует срезать холмы и заполнять низины так, чтобы максимальный продольный уклон не превышал пяти-шести футов подъема на сто футов; там, где холмы не могут быть уменьшены до этого уклона без чрезмерных затрат, холм, если возможно, следует обойти, проложив дорогу в другом месте.

Везде, где строились каменные дороги, было обнаружено, что те, кто использует их для перевозки тяжелых грузов, увеличивают вместимость своих повозок так, чтобы перевозить в три-четыре раза больше груза, чем перевозилось ранее. Этого легко добиться, когда дорога имеет максимальный уклон не более пяти-шести процентов, как говорилось выше; но когда уклон больше этого, энергия, затрачиваемая на перемещение таких грузов на таких уклонах, изнурит и изведет лошадей; таким образом, предполагаемая экономия на тяжелых грузах может обернуться убытком.

При подготовке дороги необходимо делать канавы достаточно широкими и глубокими, чтобы отводить всю воду в ближайший естественный водоток. Эти канавы должны постоянно содержаться в чистоте от сорняков и мусора, чтобы вода не застаивалась в лужах. Плохие дороги часто возникают из-за того, что упускается из виду этот важный вопрос.

На холмах поперечный уклон при строительстве — от центра дороги к боковым канавам — должен быть увеличен так, чтобы превышать продольный уклон; то есть, если последний составляет, скажем, пять процентов, то уклон в сторону должен составлять не менее шести процентов и более.

Там, где дорога в сельских районах проходит по холмистой местности и холмы не превышают трех-четырех процентов, срезать небольшие холмы является излишней тратой денег, но все короткие повышения следует срезать, а небольшие понижения — заполнять. Холмистая дорога не вызывает возражений, к тому же нет лучшего дорожного основания для укладки покрытия, чем твердая корка, сформированная обычным движением. При укладке покрытия, особенно на узких дорогах, дорожное основание следует делать «высоким»; оно вскоре станет «достаточно плоским». Подсыпку обочин лучше подводить вплотную к камню, чем выкапывать траншею для укладки камня. Если после подготовки дорога от одного края до другого примерно горизонтальна и каменное или металлическое покрытие должно иметь глубину, скажем, десять дюймов, края дорожного основания для приема покрытия следует подрезать примерно на три дюйма и уложить по бокам для помощи в формировании обочины; остальная часть обочины, где это целесообразно, берется из канав и обочин при формировании надлежащего уклона. Основание для приема покрытия, если естественное дорожное основание не используется и ложе сложено мягким грунтом, следует укатывать до тех пор, пока оно не станет твердым и плотным. Оно также должно соответствовать такому же уклону, как и готовая дорога от центра к краям. Если ложе или основание состоит из мягкого песка, укатка принесет мало пользы. В этом случае необходимо позаботиться о том, чтобы ложе оставалось как можно более ровным, пока камни укладываются на основание.

Когда дорога проходит через селения и города, планировка должна приводить дорожное полотно к возможно более ровному уклону. Следует помнить, что боковые канавы не обязательно должны всегда соответствовать центральному уклону дороги. Когда центральный уклон горизонтален, боковые канавы должны профилироваться так, чтобы отводить воду. В некоторых случаях я находил необходимым пустить уклон боковых канав в направлении, противоположном уклону дороги. Однако это случается нечасто. Главное — отвести воду с дороги как можно скорее после ее выпадения, а затем не допускать ее застаивания в канавах. И именно здесь инженер столкнется со множеством трудностей. Землевладельцы в сельских районах выступают против того, чтобы вода с дорог спускалась на их земли, и часто возникают споры о том, где расположен естественный водоток. Это должно определяться жителями окрестностей или местными властями. В нескольких случаях я обнаруживал, что когда воде из боковых канав позволяли растекаться по земле, земля в целом получала пользу за счет обогащения почвы питательными веществами с дороги.

После того как дорожное основание было тщательно подготовлено, если оно сделано из суглинка или глины, его следует укарать и сделать как можно более твердым и плотным. Везде, где обнаруживается углубление, его следует заполнить и сделать равномерно твердым. Поместите на него легкий слой суглинка или тонкой глины, который послужит связующим материалом. Если используемый каток не слишком тяжел, укатку можно проводить с пользой, но укатка этого слоя зависит от характера камней. Если камни имеют кубическую форму, укатка полезна, но если они представляют собой сланец и многие из них тонкие и плоские, укатка имеет тенденцию вытягивать плоские стороны к поверхности. Когда это происходит, следующий слой мелкого камня для поверхности не сможет прочно уплотниться и соединиться с ними.

Когда основание выполняется по системе Телфорда, важно использовать камни не слишком большого размера. Их длина не должна превышать десять дюймов, шесть дюймов по одной стороне, укладываемой к грунту, и четыре дюйма сверху, причем глубина зависит от толщины дороги. Если толщина готовой дороги составляет восемь дюймов, тельфордовское покрытие должно быть не более пяти дюймов; если его глубина десять или более дюймов, то тельфорд может составлять шесть дюймов. Ни при каких обстоятельствах он не должен быть больше этого, так как этого достаточно для формирования базы или основания металлической конструкции. Поверхность тельфордовского покрытия должна быть как можно более ровной, все выступающие точки должны быть сбиты, а промежутки заполнены мелким камнем. Следует следить за тем, чтобы камни стояли перпендикулярно дорожному полотну и были уложены продольно поперек дороги с перевязкой швов. Это основание следует хорошо утрамбовать кувалдами и сделать твердым и плотным. От этой особенности в значительной степени зависят гладкость поверхности дороги и равномерность износа. При плотной укладке укатка не требуется, а при не¬прочной укладке укатка может нанести ей вред, заставляя крупные камни наклоняться и вставать на ребра вместо плоских сторон. Я имею в виду случаи, когда дорога делается глубиной десять дюймов и более. Затем нанесите легкий слой или прослойку камня размером в полтора дюйма с легким слоем заполнителя и запустите каток, тем самым хорошо осадив более мелкие камни в основание и уплотнив всю массу воедино.

После того как макадамовское или тельфордовское основание хорошо уложено и уплотнено, укладывается поверхностный или износостойкий камень. Если толщина дороги достаточно велика, скажем, двенадцать или четырнадцать дюймов, этот поверхностный камень следует укладывать слоями, скажем, по три и четыре дюйма, в зависимости от требуемой толщины дороги. На каждый слой следует наносить связующий материал, но ровно настолько, чтобы скрепить материал вместе или заполнить небольшие промежутки. Необходимо помнить, что щебень используется для формирования плотной массы. Края камней должны соприкасаться, а не удерживаться на расстоянии тем, что мы называем связующим материалом; поэтому следует использовать лишь такое его количество, которое заполнит мелкие промежутки, образовавшиеся из-за неровности камней. Каждый слой должен тщательно укатываться, чтобы получить максимально плотный материал. Когда каменная конструкция достигает требуемой глубины или толщины, всю поверхность следует подвергнуть обработке слоем отсева толщиной около одного дюйма. Его нужно поддерживать во влажном состоянии с помощью полива и тщательно укатывать до тех пор, пока вся масса не консолидируется, а поверхность не станет гладкой и ровной. До окончания укатки следует доделать обочины, покрыть их гравием или другим твердым грунтом и спланировать вровень с бобовыми канавами. По возможности они должны иметь тот же уклон или откос, что и каменная конструкция. Эту отделку также следует укать и сделать ровной, чтобы для беспрепятственного стока воды не было никаких препятствий между каменным дорожным полотном и боковыми канавами. Для предотвращения размывов и обеспечения максимальной твердости дорог в сельских районах следует поощрять рост травы для образования плотного дерна.

Для устройства обочин, когда естественный грунт представляет собой мягкий песок, желательна плотная глина. Когда естественный грунт глинистый, можно использовать гравий или крупный песок, покрывая все это сметками из канав или другим органическим материалом, где желательно образование травяного дерна. Разумеется, это нежелательно в селениях и городах.

В качестве заполнителя лучше всего использовать так называемый садовый суглинок. Если его найти не удается, используйте любую мягкую глину или грунт, свободный от комьев или круглых камней. Его нужно распределять очень легко и равномерно.

Любой хороший сухой камень, не склонный к разрушению, может использоваться в качестве материала для основания как при тельфордовском, так и при макадамовском строительстве. Для поверхности необходимо иметь лучший из доступных камней. Подобно лезвию инструмента, он выполняет работу и должен принимать на себя износ. Как в инструменте имеет смысл использовать лучшую сталь, так и на дороге, которая подвергается износу от стальных подков и тяжелых железных шин, оказывается дешевле иметь лучший камень.

Трудно описать, какого именно рода камень является лучшим. Лучшим обычно является сиенитовый трапп, но этот термин не дает какого-либо определенного представления. Тот вид, который используется в Нью-Джерси, носит общее название траппа Нью-Джерси. Это серый сиенит, который встречается в больших количествах в гряде, тянущейся от Джерси-Сити на реке Гудзон до точки на Делавэре между Трентоном и Ламбертвиллем. К северу от этой гряды залегает множество хорошего камня, но к югу от нее его нет.

Лучший находится в Джерси-Сити или около него. Камень того же рода встречается в тех же грядах холмов в Пенсильвании, но в целом он не так хорош. Склонность к мягкости и разрушению возрастает после покидания восточной части Нью-Джерси, и хотя хороший камень может встречаться, жилы более бедного камня увеличиваются по мере продвижения на юг и запад.

Существует общее мнение, что для дорожных целей лучше всего подходят самые твердые камни, но это не так. Твердый кварц будет крошиться под колесами тяжелого груза. Камню необходима вязкость; поэтому лучшим является смешанный камень, такой как сиенит. Он изнашивается плавно, так как шероховатые края камня вступают в контакт с колесами. Требуется хорошее суждение, основанное на опыте, чтобы определить правильный вид камня, способный выдерживать постоянный износ от подков и тележных шин.

Если желательны хорошие дороги, работа не заканчивается, когда дорога построена и готова к движению. Есть много причин, которые делают необходимым ремонт. Я упомяну лишь некоторые из них. Каменные дороги склонны приходить в негодность из-за избытка воды или ее недостатка; кроме того, когда естественное дорожное основание является мягким и пружинящим и не было должным образом осушено; когда воде позволяют застаиваться в канавах и образовывать лужи вдоль дороги, и когда «европейские зимы» (или: «мягкие зимы») дают нам избыток сырости. Прежде чем дорога окончательно консолидируется от движения, она склонна размягчаться, и камни расшатываются и смещаются под колесами тяжело нагруженных повозок. В земляном основании, на котором покоится каменное ложе, вода находит мягкие участки. Колеса тяжелогруженых повозок образуют колеи, особенно там, где используются узкие шины.

Ремонтные работы следует начинать сразу же при появлении дефектов, поскольку в противном случае после каждого дождя углубления образуют маленькие лужицы воды и удерживают ее подобно чаше. В каждом случае эта вода размягчает материал, а шины повозок и подковы взрыхляют дно этих чаш. Это начало разрушительного процесса. Если позволить этому продолжаться, дорога становится неровной, а износ лошадей и повозок возрастает. Испорченные каменные дороги, как и любая обычная дорога в подобном состоянии, окажутся дорогими для тех, кто ими пользуется и содержит их. Следует осмотреть дорогу после дождя, когда углубления и чаши станут видны. Когда какое-либо из них окажется достаточно большим, чтобы принять лопату щебня, выскребите мягкую грязь и позвольте ей образовать кольцо вокруг углубления. Заполните щебнем примерно на дюйм или два выше поверхности дороги. Кольцо из гряди вокруг удержит выступающий над поверхностью камень на месте, а проходящие колеса закатают его на щебень, а также послужат связующим материалом. Всё это утрамбуется и станет плотным и ровным с поверхностью дороги. Колеи обрабатываются таким же образом. Используйте для этого полутора дюймовый камень; более мелкие камни быстро сотрется, и яма появится снова.

Второй причиной необходимости дорожного ремонта является недостаток воды. Это происходит летом в жаркие, сухие периоды. Поверхностный камень «раскручивается» (теряет сцепление); то есть становится рыхлым там, где передвигаются лошади. Такое состояние с большей вероятностью обнаруживается на сухих песчаных почвах, а также там, где дорожное полотно подвергается воздействию прямых солнечных лучей и где ветры сдувают весь связующий материал с поверхности. На глинистой почве проблем с «раскручиванием» почти или совсем нет. Обнаружив причину, средство применяют следующим образом: внесите воду с помощью поливочной машины до того, как весь связующий материал будет сдут. Если жаркая, сухая погода продолжается, полив следует продолжить. Делайте это вечером или поздно во второй половине дня.

Следующий способ заключается в ремонте дороги путем возвращения материала в его первоначальное положение. Рыхлые камни помещаются в углубления, наносится хороший связующий материал — садовый суглинок или тонкая глина — после чего всё неоднократно укатывается и увлажняется поливом по мере необходимости до тех пор, пока вся поверхность не станет гладкой и твердой. Следует следить за тем, чтобы не использовать слишком много связующего материала. Если его использовать слишком много, это навредит дороге зимой, когда наблюдается избыток воды.

Когда дорога была заброшена и позволили ей стать неровной и шероховатой, либо в результате постоянного использования она износилась до фундаментных камней, требуется капитальный ремонт. Во-первых, если единственным дефектом является шероховатость и неровность, это можно исправить с помощью большого тяжелого катка со стальными шипами на его вальцах. Это проткнет поверхность так, чтобы обычная борона разрыхлила поверхностные камни. Затем выньте шипы из вальцов катка, и с помощью полива и укатки дорожное полотно можно отремонтировать и сделать похожим на новую дорогу. Но если причиной неровности является истирание камня, так что поверхность дороги доведена до основания или близка к нему, тогда дорога нуждается в устройстве нового покрытия. Способ обработки такой же, как и в другом случае.

В районах, где имеется камень, пригодный для дорожного строительства, округ, город, тауншип или другое муниципальное образование, планирующее строить каменные дороги, должно иметь собственный каменный карьер и камнедробилку. Для планировки и подготовки дороги к строительству, отделки обочин, расчистки боковых канав и т. д. необходима хорошая дорожная машина. Для строительства дорог и их ремонта необходим каток, вес которого зависит от вида строящейся дороги. Если дорога не широкая, каток весом от четырех до шести тонн — это весь необходимый вес. Укатку следует продолжать до достижения плотности. Для широких, тяжелых дорог с пользой может применяться паровой каток весом пятнадцать тонн. Поливочная повозка завершает список того, что необходимо для округа, города или другого муниципалитета, строящего собственные дороги.

ПРИМЕЧАНИЕ:

[9] Написано Э. Г. Харрисоном, гражданским инженером, секретарем Ассоциации по улучшению дорог Нью-Джерси.

Важные исторические издания Издательства Артура Х. Кларка

Подробные описательные проспекты высылаются по запросу

«Самый важный проект из когда-либо предпринятых в области истории Филиппин на любом языке, превыше всего английском». — Нью-Йорк Ивнинг Пост.

Филиппинские острова 1493–1898

Будучи историей Филиппин от их открытия до настоящего времени

ИССЛЕДОВАНИЯ ранних мореплавателей, описания островов и их народов, их история и записи католических миссий, о чем повествуется в современных им книгах и рукописях, показывающие политические, экономические, коммерческие и религиозные условия этих островов от их первых отношений с европейскими нациями до конца девятнадцатого века.

Перевод, редакция и примечания Э. Х. Блэр и Дж. А. Робертсон, с введением и дополнительными примечаниями Э. Г. Борна.

С аналитическим указателем и иллюстрациями. Ограниченный тираж, пятьдесят пять томов, большой формат 8vo, ткань, неразрезанные страницы, верхний обрез золотой. Цена 4,00 долл. нетто за том.

«Почти полное отсутствие приемлемого материала по истории Филиппин на английском языке придает этому предприятию немедленную ценность».

— Джеймс А. Ле Рой в «Американском историческом обозрении».

«С нашим возросшим интересом к Дальнему Востоку американские читатели не должны пренебрегать новыми владениями в этом регионе, над которыми теперь реют звезды и полосы».

— Чикаго Ивнинг Пост.

«Теперь по крайней мере у американского студента не должно быть трудностей составить четкое представление о тех трудностях, с которыми приходилось бороться как испанцам, так и их преемникам на этих островах, когда перед ними находится эта работа, и им не нужно, как раньше, черпать информацию из малоизвестных испанских источников на языке, доселе сравнительно малоизученном в Соединенных Штатах, ... добро пожаловать всем исследователям Дальнего Востока». — Английское историческое обозрение.

Ранние путешествия по Западу 1748–1846

СЕРИЯ АННОТИРОВАННЫХ ПЕРЕИЗДАНИЙ некоторых из лучших и наиболее редких современных томов путешествий, описывающих аборигенов, а также социальные и экономические условия на Среднем и Дальнем Западе в период раннего американского заселения.

Под редакцией с историческими, географическими, этнологическими и библиографическими примечаниями, а также введениями и указателем,

Рубен Голд Туэйтс

Редактор изданий «Иезуитские отношения и сопутствующие документы», «Исторические коллекции Висконсина», «Хроники пограничной войны», «Новое открытие Хенепина» и др.

С факсимиле оригинальных титульных листов, картами, портретами, видами и т. д. 31 том, большой формат 8vo, ткань, неразрезанные страницы, верхние обрезы золотые. Цена 4,00 долл. нетто за том (за исключением Атласа Максимилиана, который стоит 15,00 долл. нетто). Ограниченный тираж; каждый комплект пронумерован и подписан.

Тщательный аналитический указатель ко всему изданию

Почти все редкие оригиналы не имеют указателей. В настоящей серии переизданий эта огромная масса исторических данных будет сделана доступной с помощью одного исчерпывающего аналитического указателя, который займет заключительный том.

Во многих случаях воспроизводимые документы настолько редки, что эта коллекция станет практически единственным ресурсом для исследователя первоисточников нашей ранней истории. Печать и переплет издания красивы и в то же время настолько прочны, что воспроизводимые документы можно назвать спасенными раз и навсегда. — Паблик Опиньон.

Примечание переписчика

Some inconsistent hyphenation and spelling in the original document has been preserved.

Typographical errors corrected in the text:

Page   42  ben changed to been
Page   94  surfaceing changed to surfacing

back

back

back

back

back

back

back

back

back