Электронная книга Проекта Гутенберг «Первая четверть века паровозов в Северной Америке», автор Смит Хемпстон Оливер

 

 

 

 

 

Реплика паровоза Лафайет (см. стр. 58) в том виде, в каком она предстала осенью 1955 года во время съемок художественного фильма в северной Джорджии. Для этой картины, основанной на истории знаменитого паровоза Гражданской войны Генерал (см. стр. 84), этот «однорукий Билли» 1830-х годов был загримирован под Йону из железнодорожной компании металлургического завода Купера и запечатлен здесь во время работы на железной дороге Таллала-Фолс. (Цветная вклейка предоставлена Томасом Норреллом.)

Национальный музей США. Бюллетень 210

ПЕРВАЯ ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА ПАРОВОЗОВ В СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ

Сохранившиеся реликвии и действующие реплики с каталогом моделей паровозов в Национальном музее США

автор СМИТ ХЕМПСТОН ОЛИВЕР, куратор отдела наземного транспорта Национального музея США

СМИТСОНОВСКИЙ ИНСТИТУТ · ВАШИНГТОН, О. К. · 1956

ОБЪЯВЛЕНИЕ

Научные публикации Национального музея выходят в виде двух серий, известных соответственно как Proceedings (Труды) и Bulletin (Бюллетени).

Серия Proceedings, начатая в 1878 году, предназначена главным образом в качестве средства публикации оригинальных работ на основе фондов Национального музея, в которых излагаются вновь полученные факты в области биологии, антропологии и геологии, с описаниями новых форм и ревизиями ограниченных групп. Экземпляры каждой работы в виде брошюр рассылаются по мере публикации библиотекам и научным организациям, а также специалистам и другим лицам, интересующимся различными темами. Даты публикации этих отдельных работ фиксируются в оглавлении каждого из томов.

Серия Bulletins, первая из которых была выпущена в 1875 году, содержит отдельные публикации, включающие монографии крупных зоологических групп и другие общие систематические трактаты (периодически в нескольких томах), фаунистические работы, отчеты об экспедициях, каталоги типовых экземпляров, специальных коллекций и прочие материалы аналогичного характера. Большинство томов имеют размер в восьмую долю листа (октаво), но в редких случаях принимался формат в четверть листа (кварто). В серии Bulletin появляются тома под заглавием Contributions from the United States National Herbarium (Материалы Национального гербария США) в формате октаво, издаваемые Национальным музеем с 1902 года и содержащие работы, относящиеся к ботаническим коллекциям Музея.

Настоящая работа составляет № 210 в серии Bulletin.

Ремингтон Келлогг, директор Национального музея США.

CONTENTS

Page
Foreword: The vanishing iron horse 4
Remaining relics and operable replicas representing the first quarter-century of steam locomotives in North America 6
America’s first rail locomotive 10
Two British-built locomotives 14
Peter Cooper and Phineas Davis 22
The West Point Foundry Association 26
National Museum’s John Bull 38
Three Grasshoppers 47
Two midwestern locomotives 53
A One-Armed Billy 58
A Rocket in America 60
A Canadian relic 63
The final decade 66
Supplement: Models, in the National Museum, of locomotives not included in this work 75
Picture credits 104
Acknowledgments 105
Bibliography 106
Index 109

ПРЕДИСЛОВИЕ. Исчезающий железный конь

По мере приближения середины XX века опускался занавес над завершающими этапами эксплуатации паровозов в Северной Америке. Почти наверняка еще через десяток лет в строю останется сравнительно немного представителей локомотива, бывшего главным источником тягового усилия железных дорог на протяжении более ста лет.

За это сравнительно короткое время паровоз превратил Соединенные Штаты из небольшой страны с несколькими морскими портами и городами и поселениями не дальше вглубь суши, чем позволяло речное судоходство, в великую нацию, усеянную городами и раскинувшуюся от океана до океана. Он сделал возможным объединение изолированных провинций Канады в великий Доминион. Теперь, к 1950-м годам, вследствие появления другого типа тягового усилия он устарел, и его дни были сочтены.

Ни одно будущее поколение не испытает трепета, доступного его предшественникам. Ни один будущий американец не сможет замереть в благоговении у путей и созерцать величественный стремительный бег железного коня, быть оглушенным выхлопом, грохотом и лязгом соприкасающейся стали и шипением вырывающегося пара или на мгновение ощутить легкую дрожь, когда паровоз с грохотом проносится мимо в виде смазанной вспышки дышл, механизма распределения пара и стучащих колес.

Ни один ребенок ночью больше никогда не проснется от жуткого эха далекого паровозного гудка, плачущего на уединенном переезде, или днем не посмотрит с холма на длинный белый шлейф пара, обозначающий далекий поезд, мчащийся по долине внизу. Нынешнее поколение американцев может оглядываться на эти вещи с ностальгией. Следующее никогда их не узнает.

Кое-где паровоз будет сохранен, но люди другой эпохи будут замечать их и быстро проходить мимо, недоумевая. Лишь немногие остановятся, чтобы подивиться и задуматься над развитием паровоза.

Служит непреходящей заслугой наших предков то, что некоторые единичные экземпляры и реликвии ранних машин были сохранены; и появление этого исследования о них, приходящееся на последний час паровоза, более чем уместно. Автор приложил кропотливые усилия, чтобы найти, просеять и объединить самую полную летопись из всех когда-либо составленных об этих сохранившихся экземплярах и реликвиях самых ранних североамериканских железнодорожных паровозов и их действующих репликах.

Исследователям истории паровозов и железных дорог знакома практически невыполнимая задача, стоящая перед исследователем, который берется проследить историю ранних машин. Современное свидетельство зачастую оказывается блуждающим огоньком, за которым бесконечно гоняются по пожелтевшим страницам столетних газет и книг; кажущийся достоверным фрагмент факта оказывается ошибочным как раз тогда, когда он кажется безупречно верным; красочное описание какого-нибудь мимолетного паровоза прошлого попросту не удается примирить с современными отчетами, и в конечном счете оно оказывается составленным гораздо позже, изобилующим неточностями, которые, к величайшему сожалению, возникают из-за ущерба, наносимого временем воспоминаниям даже самых внимательных наблюдателей.

Сквозь весь этот запутанный лабиринт автор шаг за шагом проложил свой путь, результатом чего стал выдающийся и ценнейший вклад в литературу о паровозе. Для исследователей его истории, для огромной массы железнодорожных энтузиастов по всему миру и для тех, кто в целом интересуется развитием механической индустрии и транспорта, эта работа должна показаться уникальной и запоминающейся надолго.

ТОМАС НОРРЕЛЛ

Июль 1955 г.

Силвер-Спринг, штат Мэриленд

Сохранившиеся реликвии и действующие реплики, представляющие первую четверть века паровозов в Северной Америке

BUILDER NAME DATE BUILT BUILT FOR CONDITION SEE PAGE
Col. John Stevens none 1825 Experiment Relics and 2 operable replicas 10
Robert Stephenson & Co. America 1828 Delaware and Hudson Canal Co. Relics only 14
Foster, Rastrick and Co. Stourbridge Lion 1829 Delaware and Hudson Canal Co. Assembled relics and an operable replica 14
Peter Cooper Tom Thumb 1830 Baltimore and Ohio Rail Road Co. Operable replica 22
Phineas Davis York 1831 Baltimore and Ohio Rail Road Co. Operable replica 24
The West Point Foundry Association Best Friend of Charleston 1830 South-Carolina Canal and Rail-Road Co. Operable replica 26
The West Point Foundry Association DeWitt Clinton 1831 Mohawk and Hudson Rail Road Co. Relic and an operable replica 32
Robert Stephenson & Co. John Bull 1831 Camden and Amboy Rail Road and Transportation Co. Operable original and replica 38
Davis and Gartner John Quincy Adams 1835 Baltimore and Ohio Rail Road Co. Operable original 47
Davis and Gartner Andrew Jackson 1836 Baltimore and Ohio Rail Road Co. Operable original 47
Davis and Gartner John Hancock 1836 Baltimore and Ohio Rail Road Co. Operable original 47
Matthias W. Baldwin Pioneer 1836 Utica and Schenectady Rail Road Operable original 53
H. R. Dunham and Co. (?) Mississippi about 1836 Name unknown Operable original 55
William Norris Lafayette 1837 Baltimore and Ohio Rail Road Co. Operable replica 58
Braithwaite, Milner and Co. Rocket 1838 Philadelphia and Reading Rail Road Co. Operable original 60
Timothy Hackworth Samson 1838 General Mining Association Operable original 63
Builder unknown Peoples’ Railway No. 3 about 1842 Name unknown Operable original 67
Holmes Hinkley Lion 1846 Machiasport Railroad Operable original 69
New Castle Manufacturing Co., sub-contractor to Matthias W. Baldwin Memnon 1848 Baltimore and Ohio Rail Road Co. Operable original 71

Всего в Америке было построено, пожалуй, около четверти миллиона паровозов. С самого начала они были объектами интереса как для молодежи, так и для стариков. Их изображали и фотографировали бесчисленное количество раз, и в результате была создана удивительно точная изобразительная летопись их конструкции и внешнего вида.

Сами же паровозы по мере износа или выхода из употребления обычно уничтожались ради ценности их металлолома. Этот процесс значительно ускорился в последние годы из-за тенденции к использованию тепловозов и других типов тягового усилия. Немногие остались от некогда оживленного множества паровозов, которые сослужили столь добрую службу в строительстве наций на этом континенте. Живописный и некогда популярный паровоз превратился сегодня в исчезающего железного коня.

Здесь предполагается рассмотреть только реликвии и реплики исторических паровозов, использовавшихся в пионерские дни железнодорожного дела на этом континенте в период 1825–1849 годов. Из них лишь 11 уцелели в сколько-нибудь полном виде. Вместе с остатками нескольких других они числятся музейными сокровищами. Были построены полноразмерные действующие реплики 7 других знаменитых ранних паровозов. Все они вместе дают хорошее представление о реальной конструкции паровозов давних времен.

Не подлежат включению многочисленные недействующие деревянные макеты ранних паровозов, которые служат лишь для демонстрации общего внешнего вида оригиналов, которые они представляют. Множество таковых можно увидеть в железнодорожной коллекции в Транспортном музее Балтиморы и Огайо, расположенном у старой станции Маунт-Клэр и в веерном депо в Балтиморе, шт. Мэриленд.

Также не подлежат включению современные полноразмерные действующие реплики знаменитого паровоза Роберта Стефенсона Rocket 1829 года, несколько штук которых существуют в Соединенных Штатах (одна находится в Музее Генри Форда в Дирборне, шт. Мичиган, другая — в Музее науки и промышленности в Чикаго, шт. Иллинойс). Эти реплики, построенные 100 лет спустя компанией Robert Stephenson & Co., Ltd. из Дарлингтона, Англия, не представляют паровоз, фактически использовавшийся в Северной Америке в пионерские дни тамошнего железнодорожного строительства, и поэтому не подпадают под категорию, охватываемую настоящей работой.

Различные старые модели предлагаемых конструкций паровозов также, по-видимому, не входят в сферу охвата этой публикации, поскольку полноразмерные версии так и не появились на свет. Одним из таких примеров является модель, которая, как утверждается, была построена Джоном Фитчем и в настоящее время выставлена в Огайском государственном археологическом и историческом обществе в Колумбусе, шт. Огайо. Поскольку Фитч умер в июле 1798 года, эта модель, при условии подтверждения ее создателя и назначения, может быть очень ранним примером идеи в русле паровоза.

С другой стороны, нет никакой уверенности в том, что упомянутая модель предназначалась ее создателем для изображения паровоза. Большинство историков полагают, что эта модель является таковой для предполагаемой силовой установки лодки, поскольку известно, что Фитч построил несколько успешных пароходов за несколько лет до своей смерти.

Первый железнодорожный паровоз Америки

Полковник Джон Стивенс из Хобокена, шт. Нью-Джерси, к 1825 году уже давно был увлечен идеей создания паровоза, добившись значительных успехов в использовании пара в качестве способа движения на воде. В том году он построил небольшую экспериментальную 4-осную машину, первый железнодорожный паровоз, построенный в этой стране. Лишенные реборд колеса удерживались на плоских рельсах вертикальными стержнями, выступавшими вниз из каждого угла паровоза. На их нижних концах были установлены горизонтальные ролики, катящиеся по внутренней стороне рельсов.

Оснащенный вертикальным водяным трубчатым котлом и горизонтальной одноцилиндровой силовой установкой, соединенной зубчатой передачей с зубчатой рейкой, расположенной между двумя рельсами, он был построен исключительно для демонстрации и экспериментов. Тем не менее его часто запускали на небольшом кольцевом пути, проложенном на нижнем газоне поместья Стивенса в Хобокене. Это была первая паровая железная дорога в Америке.

Рисунок 1. — Оригинальный котел экспериментального паровоза, построенного в 1825 году полковником Джоном Стивенсом, ныне в Национальном музее.

От этого оригинального паровоза сохранились лишь котел и предохранительный клапан. Они выставлены в Национальном музее (USNM 180029), куда были переданы в 1888 году Технологическим институтом Стивенса. Котел (рисунок 1) содержит 20 труб из кованого железа, каждая чуть более 1 дюйма в наружном диаметре, расположенных плотно друг к другу по кругу и изначально окружавших круглую решетку, которая ныне отсутствует. Его высота составляет 4 фута, включая коллекторы, а диаметр — 1 фут; ранее он был заключен в кожух из тонкого листового железа, увенчанный коническим колпаком, на котором покоилась дымовая труба.

Используемая в качестве топлива древесина сбрасывалась на решетку через дверцу в колпаке, а вода заливалась в котел через патрубок в нижнем коллекторе. Пар отбирался из 1-дюймовой трубы в верхнем коллекторе. Сообщается, что котел в новом состоянии выдерживал без повреждений давление пара в 550 фунтов на квадратный дюйм. Конструкция котла была запатентована Стивенсом 11 апреля 1803 года.

Предохранительный клапан (рисунок 2) имеет простую конструкцию. Он состоит из рычага длиной 10 дюймов, на котором подвешен 4-фунтовый свинцовый шар диаметром около 2½ дюймов. Под рычагом, примерно в 1 дюйме от точки опоры, находится тарельчатый клапан, управляемый весом шара, который подвешен на хомутике, перемещаемом в любой из нескольких пазов, так что его можно настраивать на различные давления, при которых клапан будет открываться.

Рисунок 2. — Оригинальный предохранительный клапан паровоза Стивенса, ныне в Национальном музее.

Небольшая недействующая модель паровоза длиной около 2 футов (рисунок 3) была изготовлена в Национальном музее в 1898 году (USNM 180241) и выставлена там же. Полноразмерная действующая реплика, построенная в 1928 году в мастерских в Алтуне Пенсильванской железнодорожной компании, была продемонстрирована (рисунок 4) в Технологическом институте Стивенса 23 ноября 1928 года по случаю инаугурации Харви Н. Дэвиса в качестве президента Института. Она была передана Пенсильванской железной дорогой в Музей науки и промышленности в Чикаго в 1932 году, где и экспонируется в настоящее время.

Другая реплика паровоза Стивенса, изготовленная Пенсильванской дорогой в 1939 году, участвовала в железнодорожном параде на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 и 1940 годах, а некоторое время в 1941 году выставлялась на Пенсильванском вокзале в Нью-Йорке. В июне 1941 года она была выставлена в музее Института Стивенса, где оставалась до марта 1943 года. В то время она была возвращена Пенсильванской железнодорожной компании и с тех пор хранится в их паровозном сарае в Трентоне, шт. Нью-Джерси.

Рисунок 3. — Модель паровоза Стивенса в Национальном музее. Котел показан вне оболочки из листового металла, которая обычно его окружает.

Рисунок 4. — Полноразмерная действующая реплика паровоза Стивенса, построенная в 1928 году Пенсильванской железнодорожной компанией, во время демонстрации в Хобокене, шт. Нью-Джерси, 23 ноября 1928 года.

Конструкция этих реплик основана отчасти на воспоминаниях 1880-х годов внука Джона Стивенса, доктора Фрэнсиса Б. Стивенса, который был частым пассажиром на оригинальном паровозе в 1825 году в возрасте 11 лет. Эти воспоминания содержатся в письмах доктора Стивенса к Дж. Элфрету Уоткинсу, некогда куратору отдела транспорта и техники Национального музея. Письма Стивенса от 30 марта 1883 года, 17 января 1888 года и 19 ноября 1892 года ныне хранятся в архивах Музея.

Два паровоза британской постройки

Следующими паровозами, которые, как известно, использовались в этой стране, были британские машины, сегодня популярно именуемые America (рисунок 5) и Stourbridge Lion (рисунок 6). Они были заказаны в Англии в 1828 году Хорацио Алленом, отправленным туда с этой целью компанией Delaware and Hudson Canal Co., и доставлены в Нью-Йорк в 1829 году.

Паровоз America, построенный уже знаменитой британской фирмой Роберта Стефенсона из Ньюкасл-апон-Тайна, прибыл из Лондона на судне Columbia 15 января. Stourbridge Lion, построенный фирмой Foster, Rastrick and Co. из Стаурбриджа, прибыл из Ливерпуля на судне John Jay 13 мая. Цена поставки первого составила 3663,30 доллара, а второго — 2914,90 доллара. 2 июля они были отправлены вверх по реке Гудзон на пароходе Congress в Рондаут, шт. Нью-Йорк, куда прибыли 3 июля.

Рисунок 5. — Ранний чертеж паровоза America, построенного Стефенсоном в Англии в 1828 году.

Рисунок 6. — Чертеж Stourbridge Lion 1829 года из «Трактата о паровой машине» Ренвика, изданного в 1830 году (обратите внимание, что кривошипные кольца не показаны). Показанный путь не является тем типом пути, по которому паровоз ходил в Хонесдейле, шт. Пенсильвания.

Позже в июле оба паровоза были отправлены вверх по каналу Делавэр — Гудзон из Эддивилла, шт. Нью-Йорк, в Хонесдейл, шт. Пенсильвания, где Stourbridge Lion впоследствии испытывался на только что проложенных железнодорожных путях канальной компании. Испытания 8 августа и снова 9 сентября под управлением Хорацио Аллена показали, что, хотя работа паровоза была удовлетворительной, путь оказался недостаточно устойчивым, чтобы выдержать вес относительно тяжелой машины. В результате этой неудачи лошади и стационарные паровые или водяные двигатели (см. рисунок 7) составляли тяговую силу этой железной дороги до 1860 года.

Тем не менее Stourbridge Lion заслужил славу первого паровоза, работавшего в Америке на железной дороге, построенной специально для коммерческих перевозок.

Не сохранилось никаких записей о том, что паровоз America когда-либо использовался, и его дальнейшая история в качестве паровоза неизвестна. Фирмой Foster, Rastrick and Co. для компании Delaware and Hudson Canal Co. были построены еще два паровоза. Поскольку они были доставлены в Рондаут лишь после того, как Lion продемонстрировал непригодность путей в Хонесдейле, их не стали туда отправлять, а вместо этого поместили на хранение в Рондауте, где всякий след за ними затерялся. Предполагается, что они погибли при пожаре во время хранения.

Рисунок 7. — Совмещение различных способов транспортировки было обычной практикой в ранние дни железнодорожного дела. Компания Delaware and Hudson еще в 1866 году, например, перевозила уголь по железной дороге от шахт Скрантона и Карбондейла, шт. Пенсильвания, к своему каналу в Хонесдейле, шт. Пенсильвания, а оттуда на баржах через Порт-Джервис, Элленвилл и Рондаут, шт. Нью-Йорк, в Нью-Йорк. На некоторых ранних железных дорогах лошади тянули вагоны на ровных участках, но в холмистой местности с очень крутыми подъемами часто использовались дороги на канатной тяге с зигзагообразными путями и наклонными плоскостями. Наклонная плоскость состояла из комплекта рельсов, по которым единицы поезда могли подниматься или опускаться механическими средствами. Лошади, сила воды или стационарный паровой двигатель, часто располагавшийся наверху склона, были среди источников энергии.

В 1890 году фирма Lindsay and Early из Карбондейла, шт. Пенсильвания, передала один из двух цилиндров (рисунок 8) паровоза America в Национальный музей (USNM 180922). Он имеет диаметр цилиндра 9 дюймов и ход поршня 24 дюйма, а поршень (рисунок 9) снабжен двумя компрессионными кольцами. (Местонахождение другого цилиндра в настоящее время неизвестно.)

Ранее, в 1888 году, компания Delaware and Hudson Canal Co. передала Музею несколько деталей паровоза, которые, как считалось, происходили от Stourbridge Lion. Однако в ходе переписки с Э. А. Форвардом, ранее сотрудником Музея науки в Южном Кенсингтоне, Лондон, и с фирмой Robert Stephenson & Hawthorns, Ltd., было установлено, что три кривошипных кольца (USNM 180030-C), полученные в то время, на самом деле являются реликвиями паровоза America.

Рисунок 8. — Цилиндр паровоза America в Национальном музее.

Рисунок 9. — Поршень из цилиндра в масштабе примерно вдвое больше рисунка 8.

Рисунок 10. — Балансиры Stourbridge Lion в Национальном музее.

Рисунок 11. — Stourbridge Lion, частично собранный заново из оригинальных деталей в Национальном музее. Рама и колеса неоригинальные, а кривошипные кольца несомненно принадлежат паровозу America.

Другие определенные реликвии паровоза Lion, полученные от компании Delaware and Hudson Canal Co. в 1888 году, от фирмы Lindsay and Early в 1890 году, от Дж. Т. Слейда в 1901 году и от миссис Таунсенд Пур из Скрантона, шт. Пенсильвания, в 1913 году, включают котел, один из двух цилиндров, два 6-футовых балансира (рисунок 10) и металлические шины с ребордами диаметром 48 дюймов от четырех ведущих колес. [1] Эти детали, за исключением балансиров, много лет назад были собраны заново в Национальном музее в реконструированный вариант, отчасти отражающий первоначальный внешний вид паровоза (рисунок 11).

Рисунок 12. — Модель Stourbridge Lion в Национальном музее.

Рисунок 13. — Полноразмерная действующая реплика Stourbridge Lion, построенная в 1932 году корпорацией Delaware and Hudson Railroad Corp.

В то время три кривошипных кольца с колес паровоза America вместе с четвертым, дублирующим кольцом, изготовленным во время сборки, были непреднамеренно включены в реконструкцию. Именно эта версия Stourbridge Lion выставлена в настоящее время. Более того, колея сборной машины составляет 56½ дюйма, в то время как колея оригинала зафиксирована на отметке 51 дюйм.

Также в Национальном музее экспонируется небольшая недействующая модель (USNM 215649) паровоза Stourbridge Lion с тендером длиной около 2 футов (рисунок 12), изготовленная К. Р. Ласкомбом в 1901 году и перестроенная Полом Э. Гарбером в 1920 году.

Рисунок 14. — Реплика Stourbridge Lion на Всемирной выставке в Нью-Йорке, 20 мая 1939 года.

Полноразмерная действующая реплика (рисунок 13) была построена в 1932 году корпорацией Delaware and Hudson Railroad Corp. и передана ими в аренду Историческому обществу округа Уэйн в Хонесдейле, шт. Пенсильвания. Диаметр цилиндра реплики составляет ⁷/₁₆ дюйма, ход поршня — 36 дюймов. Поскольку внешние размеры оригинального цилиндра примерно соответствуют размерам реплики, его рабочие размеры, вероятно, также совпадают.

Время от времени реплика появлялась на различных железнодорожных парадах, включая парады на Всемирной выставке в Чикаго в 1933 и 1934 годах, Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 (рисунок 14) и 1940 годах, а также на Железнодорожной ярмарке в Чикаго в 1948 году. В остальное время ее можно увидеть на выставке в Хонесдейле, месте испытаний оригинального Stourbridge Lion.

Питер Купер и Финеас Дэвис

Никаких оригинальных деталей не осталось от одного из самых известных ранних паровозов — Tom Thumb. Однако полноразмерная действующая реплика (рисунок 15) была изготовлена в 1926 году Балтиморской и Огайоской железной дорогой для использования в их экспозиции на проходившей в том году Филадельфийской Сесквицентенниальной международной выставке. Впоследствии она появлялась на Ярмарке железного коня, состоявшейся в Халетоpпе близ Балтимора осенью 1927 года, на Всемирной выставке в Чикаго в 1933 и 1934 годах, Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 и 1940 годах и Железнодорожной ярмарке в Чикаго в 1948 и 1949 годах. Ее постоянным местом прописки является Балтимор, Транспортный музей Балтиморы и Огайо.

Небольшая недействующая модель Tom Thumb длиной около 2 футов (рисунок 16), изготовленная в Национальном музее в 1890 году (USNM 204581), экспонируется в коллекции Музея. Другие ее небольшие модели представлены в Музее железной дороги Б. и О. Одна из них, модель в масштабе ¼ дюйма к футу, недавно изготовленная под руководством Лоуренса В. Сейгла из Музея Б. и О., несколько отличается от общепринятого представления о Tom Thumb.

В частности, дымовая труба не прямая, а имеет колено на верхнем конце, и нагнетатель с ременным приводом расположен там, а не на платформе машины, как в реплике и других моделях. Питер Купер, нью-йоркский инженер и изобретатель, построивший оригинальный Tom Thumb в качестве эксперимента зимой 1829–1830 годов, упоминал о таком верхнем размещении нагнетателя в речи, произнесенной много лет спустя, в 1875 году, и процитированной в Бюллетене 73 Исторического общества железных дорог и паровозов (1948 г., стр. 50–52).

Маленький паровоз с вертикальным котлом, изготовленным из ружейных стволов, довольно сильно напоминал более крупный паровоз Джона Стивенса всего несколькими годами ранее, но имел значительно меньшие колеса диаметром всего 30 дюймов.

Хотя большинство авторов указывают диаметр цилиндра его вертикального одноцилиндрового двигателя в 3¼ дюйма, Джонатан Найт, главный инженер Балтиморы и Огайо, в четвёртом годовом отчете компании (за 1830 г., стр. 35) приводит цифру 3½. К сожалению, он не упоминает ход поршня, который в других источниках обычно указывается как 14¼ или 14½ дюйма. Диаметр цилиндра и ход поршня реплики были сделаны равными 5 и 27 дюймам, чтобы обеспечить ей достаточную мощность для удовлетворительной работы. Кроме того, в интересах прочности и надлежащей работы реплика во всех отношениях несколько крупнее и значительно тяжелее оригинала. Она работает при давлении пара 90 фунтов на квадратный дюйм, и сообщается, что оригинал действовал точно так же.

Рисунок 15. — Полноразмерная действующая реплика Tom Thumb Купера, построенная в 1926 году Балтиморской и Огайоской железнодорожной компанией.

Рисунок 16. — Модель Tom Thumb в Национальном музее.

Tom Thumb участвовал в своей знаменитой гонке с конным вагоном летом 1830 года на параллельном участке нового 13-мильного отрезка пути между Балтимором и Элликоттс-Миллс. Он преодолел 13 миль между станцией Маунт-Клэр и Элликоттс-Миллс чуть более чем за час, а обратный путь — за 57 минут. Гонка с конным вагоном происходила во время обратной поездки. Tom Thumb казался несомненным победителем, пока временное проскальзывание ремня, приводящего в действие нагнетатель, не привело к падению давления пара и не позволило лошади стать победителем.

Тем не менее Tom Thumb этой и последующими поездками в том же году доказал практичность паровозов и заставил руководство железной дороги объявить 4 января 1831 года о предстоящем состязании (несколько похожем на знаменитые Рейнхиллские испытания, состоявшиеся в октябре 1829 года в Англии), в котором лучший продемонстрированный паровоз будет приобретен Балтиморской и Огайоской железной дорогой за сумму 4 000 долларов.

Победитель этого состязания — York, паровоз с вертикальным котлом, построенный в начале 1831 года Финеасом Дэвисом, бывшим часовщиком из Йорка, шт. Пенсильвания, — находится в той же категории, что и Tom Thumb не только потому, что от него не сохранилось оригинальных деталей, но и потому, что была построена его полноразмерная действующая реплика (рисунок 17). Она была построена Балтиморой и Огайо в 1927 году для использования в Ярмарке железного коня. Она также экспонировалась на Всемирной выставке в Чикаго в 1933 и 1934 годах, после чего была подарена Музею науки и промышленности в Чикаго, где и остается с тех пор.

Оригинальный York успешно использовался на маршруте между Балтимором и Элликоттс-Миллс, а впоследствии на гораздо более длинном маршруте протяженностью около 40 миль между Балтимором и наклонными плоскостями на Паррс-Ридж по дороге во Фредерик-Таун и Поинт-оф-Рокс, шт. Мэриленд. (В 1832 году для подъема вагонов на Паррс-Ридж использовалась конная тяга.)

Рисунок 17. — Полноразмерная действующая реплика York Дэвиса, построенная в 1927 году Балтиморской и Огайоской железнодорожной компанией.

Будучи первым практичным и пригодным для регулярной эксплуатации паровозом ранней Балтиморской и Огайоской железной дороги, York существенно повлиял на конструкцию последующих машин компании. В течение года Дэвис построил несколько паровозов в целом схожей конструкции, все с вертикальными котлами (см. стр. 47).

York имел колеса диаметром 30 дюймов, весил около 3,5 тонн и развивал максимальную скорость 30 миль в час. Вскоре после постройки его конструкция и внешний вид претерпели радикальные изменения. Вертикальные цилиндры были убраны с противоположных сторон котла, где они приводили в движение четыре колеса посредством тяг с прямым действием и раскосных боковых тяг, а наклонные соседние цилиндры были размещены позади котла, где они работали посредством зубчатой передачи только на заднюю ось.

Однако современная реплика представляет York в его первоначальном проектировании и исполнении. Она работает при давлении пара 115 фунтов на квадратный дюйм. Утверждается, что оригинал работал при 100 фунтах на квадратный дюйм и сжигал антрацит, что является очень ранним примером использования этого топлива на паровозах.

Ассоциация Вест-Пойнтского литейного завода

Рисунок 18. — Ранний чертеж Best Friend of Charleston, построенного в 1830 году.

Действие теперь переносится в Южную Каролину и Нью-Йорк. Ассоциация Вест-Пойнтского литейного завода, расположенная в Нью-Йорке, стала местом стационарной демонстрации под паром вывешенного на подпорках Stourbridge Lion 28 мая 1829 года, вскоре после его разгрузки с корабля, доставившего его из Ливерпуля. Вскоре после этого Ассоциация построила паровоз (рисунок 18) для Южно-Каролинской канальной и железнодорожной компании, которая строила линию от Чарлстона до Гамбурга, шт. Южная Каролина, прямо через реку Саванна от Огасты, шт. Джорджия. До перехода на паровозы железная дорога использовала лошадей для тяги вагонов и даже экспериментировала с ветроходной дрезиной.

Паровоз Best Friend of Charleston, которому суждено было стать первым совершившим регулярные рейсы по расписанию в этой стране, был построен по цене 4 000 долларов летом 1830 года и прибыл в Чарлстон 23 октября того же года на судне Niagara. Тот же Хорацио Аллен, который испытывал Stourbridge Lion для Delaware and Hudson, стал главным инженером Южно-Каролинской канальной и железнодорожной компании и был одним из тех, кто отвечал за планы Best Friend.

Местные механики в Чарлстоне были наняты для сборки паровоза и подготовки его к первому испытанию, но когда заезд состоялся 2 ноября 1830 года, колеса оказались неудовлетворительными. Их заменили более прочными, и после последующего испытания 9 декабря паровоз был принят. После еще нескольких экспериментальных поездок, некоторые из них с пассажирами, официальный первый рейс с перевозкой 141 человека наконец состоялся в день Рождества 1830 года.

Уведомление о предстоящем событии было опубликовано накануне, благодаря чему это стало первым рейсом парового железнодорожного поезда по «расписанию» в Западном полушарии. Все предыдущие операции с паровозами по эту сторону Атлантики носили чисто экспериментальный характер — для испытаний или демонстраций. Во время этого рейса пути железной дороги простирались всего примерно на 6 миль от Чарлстона, но к 3 октября 1833 года все 136 миль до Гамбурга были завершены. Южно-Каролинская канальная и железнодорожная дорога стала тогда самой длинной непрерывной железной дорогой в мире (см. рисунок 19).

Описание Best Friend, составленное Дэвидом Мэтью, который в 1830 году был мастером Ассоциации Вест-Пойнтского литейного завода, содержится в письме, написанном им в 1859 году историку Уильяму Х. Брауну. Впоследствии процитированное Брауном в его «Истории первых паровозов в Америке», письмо гласит в частности:

Best Friend был четырехосным паровозом, все четыре колеса ведущие. Два наклонных цилиндра под углом, работающие вниз на двойной кривошип внутри рамы, с колесами снаружи рамы, каждое колесо соединено снаружи внешними дышлами. Колеса имели железную ступицу, деревянные спицы и ободья с железной шиной, а также железную паутинообразную вставку и пальцы в колесах для соединения внешних дышл.

Котел был вертикальным, в форме старомодной бутылки из-под портера, топка внизу окружена водой, а внутри все было заполнено тем, что мы называли сосками, отходящими от боков и верха, с чередующимися связями для поддержки свода топки; дым и газ выходили через бока в нескольких точках наружу в кожух, на котором располагалась труба. Котел стоял на раме на четырех колесах, а соединительные тяги проходили мимо него к коленчатому валу. Цилиндры имели диаметр около шести дюймов и ход шестнадцать дюймов. Колеса около четырех с половиной футов в диаметре. Вся машина весила около четырех с половиной тонн.

Рисунок 19. — В 1833 году Южно-Каролинская канальная и железнодорожная дорога была самой длинной непрерывной железной дорогой в мире.

Рисунок 20. — Старое колесо паровоза в библиотеке Редвуд, Ньюпорт, шт. Род-Айленд, заявляемое как «колесо первого паровоза, использовавшегося на первой железной дороге сколько-нибудь значительной длины в Америке — от Чарлстона, шт. Южная Каролина, до Огасты, шт. Джорджия, 1835 год».

Best Friend как таковой просуществовал недолго. Он исправно служил вплоть до момента взрыва котла 17 июня 1831 года, когда один из помощников на паровозе намеренно держал предохранительный клапан закрытым.

Согласно заявлению Николаса В. Даррелла 1869 года, первого машиниста Best Friend и позднее начальника механической службы Южно-Каролинской канальной и железнодорожной дороги, пригодные для использования детали пошли на строительство другого паровоза, которому дали подходящее имя Phoenix. Воспоминания Даррелла подтверждаются ранними отчетами компании, которые также показывают, что механизмы и новый котел на Phoenix были расположены иначе: цилиндры вынесли наружу рамы, а вес распределился гораздо равномернее. Phoenix был введен в эксплуатацию 18 октября 1832 года.

Хотя документированных реликвий ни одного из этих двух паровозов не осталось, Библиотека Редвуда в Ньюпорте, шт. Род-Айленд, ныне выставляет цельнометаллическое колесо (рисунок 20), которое, как утверждается, происходит с «первого паровоза, использовавшегося на первой железной дороге сколько-нибудь значительной длины в Америке. Чарлстон, шт. Южная Каролина — Огаста, шт. Джорджия, 1835 г.». По всей вероятности, это сменное колесо с Phoenix, поскольку Даррелл также заявлял в 1869 году, что литые колеса с коваными шинами использовались для замены первоначальных деревянных колес с железными шинами, которые были на Best Friend, когда он подвергся разборке для создания Phoenix.

Рисунок 21. — Полноразмерная действующая реплика Best Friend of Charleston, построенная в 1928 году системой Южных железных дорог.

Колесо в Ньюпорте собрано из деталей и состоит из большой круглой ступицы, 12 круглых спиц диаметром 1¼ дюйма, обода диаметром примерно 46 дюймов и шириной 4½ дюйма, а также шины с ребордой шириной 4¾ дюйма и толщиной около 1 дюйма, реборда которой имеет ширину 2 дюйма по внешней плоскости. Следовательно, колесо имеет диаметр около 48 дюймов. Спицы расположены в шахматном порядке в ступице и, судя по всему, крепятся к ней резьбовыми гайками. В отверстии ступицы прорезаны четыре шпоночных паза. Полная история и точное происхождение этого колеса, переданного в Библиотеку Редвуда в январе 1863 года Исааком П. Хазардом из Ньюпорта, вероятно, останутся загадкой.

Как и в случае с другими ранними паровозами, была построена полноразмерная действующая реплика Best Friend. Система Южных железных дорог, в которую теперь входит старая Южно-Каролинская канальная и железнодорожная дорога, в 1928 году построила точную реплику паровоза в своих мастерских в Бирмингеме, шт. Алабама, а в том же году воспроизвела оригинальный тендер и несколько вагонов в своих мастерских в Хейне, шт. Южная Каролина (рисунок 21). Новый котел был установлен на реплику в 1948 году.

Среди различных ярмарок, на которых она выставлялась, были ярмарки в Нью-Йорке в 1939 и 1940 годах и в Чикаго в 1948 и 1949 годах. В настоящее время ее можно увидеть в депо компании Чаттанугского вокзала в Чаттануге, шт. Теннесси.

Небольшая недействующая модель Best Friend длиной около 2 футов (рисунок 22) с тендером и двумя вагонами была изготовлена в конце 1880-х годов Д. Баллауфом, известным вашингтонским мастером моделей. Она впервые экспонировалась на Цинциннатиской столетней выставке в 1888 году, после чего была помещена в Национальный музей (USNM 180244).

О паровозе West Point — втором паровозе, построенном Ассоциацией Вест-Пойнтского литейного завода и вторым купленном Южно-Каролинской канальной и железнодорожной компанией — никаких реликвий или реплик не сохранилось. Будучи удовлетворительным паровозом, он прибыл в Чарлстон на судне Lafayette 28 февраля 1831 года. Его дальнейшая судьба больше неизвестна.

Рисунок 22. — Модель Best Friend of Charleston в Национальном музее.

Рисунок 23. — Ранний чертеж De Witt Clinton, построенного в 1831 году.

Третий паровоз (рисунок 23), построенный Ассоциацией Вест-Пойнтского литейного завода — De Witt Clinton компании Mohawk and Hudson Rail Road Co. — стал первым паровозом, совершившим пробег в штате Нью-Йорк. Его первая публичная демонстрация состоялась в ходе экскурсионной поездки 9 августа 1831 года на 12-мильном участке пути между Олбани и Скенектади. Расстояние было преодолено менее чем за час. Другая примечательная демонстрация, на которой присутствовало много должностных лиц, состоялась 24 сентября того же года.

Паровоз, доставленный вверх по реке Гудзон в Олбани в последнюю неделю июня под присмотром Дэвида Мэтью, весил чуть более 6 750 фунтов, имел длину 11½ фута и опирался на четыре 54-дюймовых колеса, каждое из которых было ведущим. Два цилиндра в задней части паровоза, соединенные с осью передних колес, имели диаметр 5½ дюйма и ход поршня 16 дюймов. Котел был трубчатым, с медными трубами диаметром около 2½ дюйма и длиной 6 футов. Максимальная скорость при буксировке груза массой около 8 тонн составляла, как утверждалось, около 30 миль в час.

Рисунок 24. — Колесо, предположительно с оригинального De Witt Clinton, в Национальном музее.

De Witt Clinton никогда не был до конца удовлетворительным, и после нечастого использования в 1831 и 1832 годах он был разобран и распродан по частям. Часть деталей числилась проданной 20 апреля 1835 года, другие — 13 сентября и 29 октября 1836 года. От различных продаж была выручена общая сумма в 485 долларов.

В 1891 году колесо, которое считалось одним из колес оригинального De Witt Clinton, было передано в Национальный музей (USNM 180947) Уильямом Бьюкененом, в то время начальником тяги Нью-Йоркской центральной и Гудзоновской железнодорожной компании. Цельнометаллическое колесо (рисунок 24) содержит 14 круглых спиц диаметром 1 дюйм, расположенных в шахматном порядке вокруг ступицы, и имеет диаметр 52½ дюйма. Металлическая шина с ребордой отсутствует на ободе шириной 4⅛ дюйма, но ее наличие несомненно доведет общий диаметр колеса до 54 дюймов.

Рисунок 25. — Полноразмерная действующая реплика De Witt Clinton, построенная в 1893 году Нью-Йоркской центральной и Гудзоновской железнодорожной компанией, на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго в 1893 году.

Рисунок 26. — Реплика De Witt Clinton, сфотографированная во время выступления в 1921 году.

Это колесо или идентичное ему использовалось в самом начале 1890-х годов Нью-Йоркской центральной и Гудзоновской железнодорожной компанией в качестве ориентира при создании полноразмерной действующей реплики паровоза, тендера и вагонов De Witt Clinton, впервые показанной на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго в 1893 году (рисунок 25). Реплика, построенная по оригинальным чертежам 1831 года, была изготовлена в мастерских дороги в Уэст-Олбани, шт. Нью-Йорк. За прошедшие 60 лет реплика подверглась ряду ремонтных работ, но остается подлинной. Она демонстрировалась во многих случаях (рисунок 26).

С момента презентации реплики поезда в Чикаго в 1893 году она экспонировалась на Всемирной выставке достижений Луизианы в Сент-Луисе в 1904 году, Ярмарке железного коня (рисунок 27), Всемирной выставке в Чикаго в 1933 и 1934 годах, Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 и 1940 годах, Железнодорожной ярмарке в Чикаго в 1948 и 1949 годах и во многих других случаях. Годами состав экспонировался на балконе внутри нью-йоркского терминала Гранд-Сентрал, но с 1935 года он находится в аренде у системы Нью-Йорк Централ в Музее Генри Форда в Дирборне.

Искусно выполненная недействующая модель паровоза De Witt Clinton, его тендера и трех вагонов общей длиной около 3 футов (рисунок 28) была изготовлена в 1932 году Пейтоном Л. Морганом из Линчбурга, шт. Виргиния, и с 1935 года находится в коллекции Национального музея (USNM 310961).

Рисунок 27. — Реплика De Witt Clinton на Ярмарке железного коня в 1927 году.

Рисунок 28. — Модель De Witt Clinton в Национальном музее.

John Bull Национального музея

Рисунок 29. — Фотография John Bull до 1900 года, старейшего комплектного и действующего паровоза в Северной Америке, находящегося ныне в Национальном музее.

Вероятно, самым известным и историческим старым паровозом в Соединенных Штатах сегодня является John Bull, старейший комплектный и действующий локомотив в стране (рисунок 29). Построенный в Англии в 1831 году компанией Robert Stephenson & Co. из Ньюкасл-апон-Тайна, он был официально введен в эксплуатацию 12 ноября 1831 года в Бордентауне, шт. Нью-Джерси, на линиях железнодорожной и транспортной компании Кэмден и Амбой, ныне входящей в состав Пенсильванской железнодорожной компании. Находясь на регулярной службе до 1865 года, паровоз был передан Пенсильванской железнодорожной компанией Национальному музею в 1885 году (USNM 180001). Его не следует путать с другим построенным Стефенсоном паровозом с тем же именем, созданным для компании Mohawk and Hudson Rail Road Co. одновременно, но больше не существующим.

Свой первый паровоз, «Джон Булл», Камденская и Амбойская железная дорога заказала Стефенсону через Роберта Л. Стивенса из Нью-Джерси — президента компании и сына пионера железнодорожного дела полковника Джона Стивенса, который отправился в Англию в октябре 1830 года с этой целью, а также для закупки железных рельсов своей конструкции для пути новой железной дороги.

Паровоз был готов в начале лета 1831 года и отправлен из Ливерпуля на судне «Аллегейни», которое отплыло в Филадельфию 14 июля. Для перевозки он был разобран, как и большинство ранних паровозов, и любопытно отметить, что стоимость фрахта составила всего 19 фунтов стерлингов, или чуть менее 100 долларов. Сам паровоз обошелся в общей сложности в 784 фунта 7 шиллингов 0 пенсов, то есть чуть меньше 4000 долларов.

Паровоз прибыл в Филадельфию примерно в середине августа, после чего был перегружен на шлюпку до Бордентауна близ Трентона, откуда вскоре должна была протянуться на северо-восток в сторону Саут-Амбоя первая короткая железнодорожная линия. Механики, собиравшие паровоз, сочли его загадочным и совершенно незнакомым устройством. После долгих экспериментов сборку успешно завершили под руководством Айзека Дриппса, местного юноши, который впоследствии занял важный пост в Пенсильванской железной дороге.

В ходе первого испытания паровоз разогрели до давления пара в 30 фунтов, и Дриппс, стоя плечом к плечу со Стивенсом, открыл клапан регулятора первого паровоза будущей Пенсильванской железнодорожной компании. Вскоре после этого испытания паровоз разобрали для проведения небольших доработок, а несколько недель спустя, 12 ноября, состоялась первая официальная поездка.

Внешний вид паровоза «Джон Булл» в том виде, в каком он предстал после ввода в эксплуатацию в 1831 году, подробно описан Дж. Элфретом Уоткинсом в его работе «Камденская и Амбойская железная дорога», опубликованной в 1891 году. Он писал:

Первоначально паровоз весил около десяти тонн. Котел имел длину три фута и диаметр три фута шесть дюймов. Цилиндры имели размеры девять на двадцать дюймов. Имелось четыре ведущих колеса диаметром четыре фута шесть дюймов, снабженных внешними кривошипами для соединения параллельных дышл, но из-за крутых кривых на дороге эти дышла никогда не использовались. Ведущие колеса изготавливались с чугунными ступицами и деревянными (акациевыми) спицами и ободами. Бандажи были коваными, толщиной в три четверти дюйма, ширина поверхности катания составляла пять дюймов, а высота гребня — полтора дюйма. Колея изначально составляла пять футов между центрами рельсов. Котел состоял из шестидесяти двух дымогарных труб длиной семь футов шесть дюймов и диаметром два дюйма; топка имела длину три фута семь дюймов и высоту три фута два дюйма и была предназначена для сжигания дров. Впускные паровые окна имели размеры один и одна восьмая дюйма на шесть и половину дюйма; выпускные паровые окна — один и одна восьмая на шесть и половину дюйма; площадь колосниковой решетки — десять футов восемь дюймов; площадь поверхности топки — тридцать шесть футов; площадь поверхности дымогарных труб — двести тринадцать футов; вес без топлива и воды — двадцать две тысячи четыреста двадцать пять фунтов.

После того как золотники приводились в зацепление и паровоз начинал движение, два рычага со стороны машиниста непрерывно двигались туда и обратно. Когда требовалось установить паровоз на поворотный круг, машинисты, имевшие опыт управления такими машинами, сначала выводили золотники из зацепления, опуская рукоятку вниз, а затем вручную двигали рычаги, переводя золотники в нужное положение и останавливая паровоз в точной точке.

Механизм реверса был устроен очень сложно. Два эксцентрика были закреплены на муфте или цилиндре, которая свободно надевалась на коленчатый вал между двумя кривошипами, чтобы беспрепятственно вращаться. Для изменения положения этой подвижной эксцентриковой муфты на валу ведущего колеса (ее смещения вправо или влево) при необходимости реверса использовалась педаль. На теле этого вала были жестко закреплены два поводка (по одному с каждой стороны эксцентриков); один поводок заставлял паровоз двигаться вперед, другой — назад. Маленькая рукоятка на правой стороне котла использовалась для того, чтобы приподнять эксцентриковую тягу (которая шла вперед к валу рычага в передней части паровоза) с пальца и тем самым вывести золотники из зацепления до того, как появится возможность сместить муфту и реверсировать паровоз.

Поскольку тендер с паровозом не поставлялся, его смастерили из четырехосной платформы, применявшейся на строительных работах, которую вскоре приспособили для перевозки воды и дров. Водяной цистерной послужил большой бочонок из-под виски, приобретенный у бордентаунского лавочника; его надежно закрепили по центру этой четырехосной платформы. В платформе и бочке снизу проделали отверстие, в которое вставили отрезок двухдюймовой жестяной трубы, выступавший под настил платформы. Теперь потребовалось придумать способ перекачки воды из цистерны в насос и далее в котел с учетом изгибов под вагонами; поскольку комплект жестких трубных секций не подходил, молодой Дриппс взял четыре отрезка шланга длиной по два фута, которые велел сделать из обувной кожи местному сапожнику из Бордентауна. Их подсоединили к трубам и надежно закрепили обвязкой из вощеной нити. Бочку наполнили водой, запаслись дровами для топки, и паровоз с тендером были готовы к работе.

Расстояние между двумя главными осями паровоза составляет ровно 5 футов, а ширина колеи — 56½ дюймов. Габаритная длина паровоза с учетом путеочистителя составляет 25 футов, а тендера — 12 футов.

Уоткинс указывал диаметр цилиндра в 9 дюймов — цифру, которую также использовали К. Ф. Денди Маршалл в своем труде «Два очерка по ранней истории паровозостроения» и Дж. Г. Х. Уоррен в книге «Столетие паровозостроения» (обе публикации отличного качества). Однако в действительности недавние измерения цилиндра «Джона Булла» показали, что диаметр составляет 11 дюймов. Упоминаемый всеми ход поршня в 20 дюймов верен.

Рисунок 30. — Еще один снимок «Джона Булла» до 1900 года. Паровоз был построен в Англии Стефенсоном в 1831 году.

За последующие несколько лет в конструкцию «Джона Булла» внесли множество изменений, как незначительных, так и крупных. Самым заметным стало добавление двухосного поддерживающего путеочистителя, предложенное в 1832 году Робертом Л. Стивенсом для облегчения прохождения крутых кривых, обычных на путях той эпохи. Чтобы закрепить путеочиститель на передней оси, внешние дышла и кривошипы, соединявшие переднюю и заднюю оси, пришлось демонтировать навсегда, сократив число ведущих колес с четырех до двух. С тех пор «Джон Булл» приводится в движение только двумя задними колесами (рисунок 30). Колеса путеочистителя имеют диаметр 29 дюймов.

Другим ранним и постоянным изменением стала замена колес с деревянными спицами на чугунные. Старые колеса кареточного типа с деревянными спицами не выдерживали работы в Америке, где преобладали крутые кривые путей. Колесо, которое называют одним из оригинальных (рисунок 31), но без металлического бандажа с ребордой, было передано в дар Национальному музею (USNM 181194) Пенсильванской железнодорожной компанией в 1894 году. Диаметр этого колеса чуть меньше 54 дюймов, и с установленным бандажом оно несомненно соответствовало бы первоначальному размеру. Четырнадцать спиц и обод выполнены из дерева. В конструкцию этого старого колеса «Джона Булла» входят металлические кольца, аналогичные тем, что использовались на кривошипах паровоза «Америка» (ныне установлены на воссозданных колесах отреставрированного «Сторбриджского льва», см. с. 20).

Рисунок 31. — Оригинальное колесо с деревянными спицами паровоза «Джон Булл» в Национальном музее.

Является ли оно одним из первоначальных колес, установленных на паровоз Стефенсоном, на данный момент доказать определенно невозможно. Возможно, это раннее колесо с деревянными спицами, изготовленное и испытанное Камденской и Амбойской дорогой до перехода на цельнометаллические колеса, стоящие на паровозе в настоящее время. Другое похожее колесо, до недавнего времени находившееся в библиотеке Пенсильванской дороги в здании пригородного вокзала в Филадельфии, сейчас отправлено на хранение. Эти два колеса входили в экспозицию данной железной дороги на Всемирной Колумбовой выставке 1893 года.

Среди множества других изменений, внесенных в конструкцию «Джона Булла», были установка колокола, свистка и прожектора, а также циферблатного манометра (рисунок 32) и перенос остевых пружин, кранов для воды, предохранительного клапана и сухопарника. Одно время в задней части паровоза устанавливалась будка, а также использовался восьмиосный тендер (рисунок 33).

Тендер в его нынешнем виде в основном оригинален, однако большая часть деревянных деталей пришла в столь ветхое состояние, что в 1910 году его полностью разобрали и отправили на хранение, а сгнившие деревянные элементы выбросили. В 1930 году тендер полностью отреставрировали в мастерских Пенсильванской железнодорожной компании в Алтуне, и с тех пор его неизменно экспонируют вместе с паровозом.

Рисунок 32. — «Джон Булл» в экспозиции Национального музея. Обратите внимание на органы управления и современный манометр.

До передачи в Национальный музей «Джон Булл» экспонировался на Столетней выставке в Филадельфии в 1876 году и на Выставке железнодорожного оборудования в Чикаго в 1883 году. В начале 1893 года паровоз и тендер перевезли из Вашингтона в Нью-Йорк, и 17 апреля они отправились своим ходом в Чикаго на Всемирную Колумбовую выставку (рисунок 34), ведя за собой два старых вагона образца 1836 года. Они прибыли без происшествий 22 апреля, преодолев 912 миль. В декабре 1893 года паровоз и тендер вернулись в Музей после ежедневных демонстрационных поездок на выставке. Они вернулись в Вашингтон своим ходом через Питтсбург, Алтуну, Гаррисберг и Балтимор. Следующим разом, когда паровоз покидал пределы Музея, стало его краткое пребывание на Ярмарке «Железный конь» в 1927 году (рисунок 35). Позднее он участвовал во Всемирной выставке в Чикаго в 1933 году и во Всемирных выставках в Нью-Йорке в 1939 и 1940 годах.

В начале 1940 года в мастерских Пенсильванской железнодорожной компании в Алтуне была построена полноразмерная действующая реплика паровоза «Джон Булл» (рисунок 36). Размеры цилиндров 11 на 20 дюймов, по-видимому, были известны в мастерских в то время, поскольку чертежи, составленные тогда для строительства реплики, указывают диаметр цилиндра и ход поршня как 10⅞ на 20 дюймов. Возможно, диаметр цилиндра оригинального паровоза в 1831 году также составлял 10⅞ дюйма и увеличился до 11 дюймов за долгие годы износа. Тем не менее цифра в 9 дюймов для диаметра цилиндра, столь часто применявшаяся в прошлом, определенно неверна.

Рисунок 33. — Как показывает эта ранняя фотография, к концу своей активной службы «Джон Булл» имел будку и большую дымовую трубу, а также использовался восьмиосный тендер.

Рисунок 34. — «Джон Булл» с составом вагонов периода 1836 года по пути на Всемирную Колумбовую выставку в Чикаго в 1893 году.

Рисунок 35. — Оригинальный «Джон Булл» с репликой тендера, построенной в 1927 году, на Ярмарке «Железный конь», 5 октября 1927 года.

Рисунок 36. — Полноразмерная действующая реплика «Джона Булла», построенная в 1940 году Пенсильванской железнодорожной компанией.

Рисунок 37. — Модель «Джона Булла» с тендером в Национальном музее, демонстрирующая внешний вид оригинальной конструкции 1831 года. Обратите внимание на боковое дышло, соединяющее две оси.

Ранее, в 1927 году, в Алтуне была построена полноразмерная реплика тендера. Эта реплика тендера демонстрировалась с оригинальным паровозом на Ярмарке «Железный конь» в 1927 году, но с 1930 года отреставрированный оригинальный тендер всегда экспонируется с оригинальным паровозом. В 1940 году реплика паровоза в сопровождении реплики тендера участвовала во Всемирной выставке в Нью-Йорке в качестве движущегося экспоната, в то время как оригинальный паровоз и тендер демонстрировались там же как статический экспонат. Реплика вновь экспонировалась на Чикагской железнодорожной ярмарке в 1948 и 1949 годах. Когда реплика не участвует в выставках, она обычно хранится в паровозном саду Пенсильванской дороги в Нортумберленде, шт. Пенсильвания.

Небольшая недействующая модель «Джона Булла» и его тендера (рисунок 37) с двумя вагонами образца 1831 года общей длиной около 6½ футов была изготовлена для Национального музея К. Р. Ласкомбом около 1900 года и входит в коллекцию музея (USNM 233510). Устройства представлены в том виде, в каком оригиналы выглядели в 1831 году — без путеочистителя на паровозе и без боковых бортов и крыши на тендере.

Три «кузнечика»

В результате успеха паровоза Финеаса Дэвиса «Йорк» на Балтиморской и Огайоской железной дороге (см. с. 24) в период с 1832 по 1837 год для Б. и О. построили еще около 18 небольших паровозов с вертикальными котлами: первые несколько — Дэвисом и его партнером Израэлем Гартнером, несколько — Чарльзом Ридером, а остальные — Джорджем Гиллингемом и Россом Винансом. Эти машины с вертикальными цилиндрами и балансирами получили прозвище «кузнечик» (grasshopper) из-за своего своеобразного внешнего вида во время движения.

Из множества построенных «кузнечиков» уцелело три. Самый ранний из них, «Джон Куинси Адамс», был построен в июле 1835 года и сейчас выставлен в парке Кэрильон в Дэйтоне, штат Огайо, где находится уже несколько лет в качестве дара от Балтиморской и Огайоской дороги. Два оставшихся — «Эндрю Джексон» и «Джон Хэнкок» — были построены в 1836 году и ныне хранятся в музее Б. и О. в Балтиморе.

История этих трех паровозов несколько сложна. Все они использовались на станции Маунт-Клэр в Балтиморе еще в 1892 году, работая тогда в качестве маневровых паровозов. В то время вместе с четвертым паровозом, «Мартином Ван Бюреном» постройки 1836 года, их отставили от регулярной работы, чтобы переоборудовать для экспозиции, которую Б. и О. планировала показать в следующем году на Всемирной Колумбовой выставке.

Поскольку Б. и О. пожелала продемонстрировать на этой выставке более ранние образцы «кузнечиков», «Эндрю Джексон» (рисунок 38) был переделан под внешний вид первого построенного «кузнечика» — «Атлантика» Дэвиса 1832 года (рисунок 39); в то время как «Джон Куинси Адамс» был перестроен под облик «Трэвеллера» (первоначально носившего имя «Индиан Чиф») 1833 года.

«Джон Хэнкок» в неизмененном виде был просто переименован в «Томаса Джефферсона» (рисунок 40) — «кузнечика» 1835 года. Почему «Джон Куинси Адамс», построенный в том же 1835 году, не использовался для этой цели под своим первоначальным именем, сейчас неясно. («Мартин Ван Бюрен», ныне не существующий, в то время претерпел значительные изменения, чтобы походить на «Мазеппу» — так называемый «крабовый» паровоз 1838 года.)

Рисунок 38. — «Эндрю Джексон» с номером «7» на фотографии, сделанной в период между 1850 годом и 1 января 1884 года, когда он был перенумерован в «2». Обратите внимание на тендер.

Рисунок 39. — «Эндрю Джексон», переоборудованный под «Атлантик», с Чарльзом Б. Чейни у рычагов регулятора. Фотография сделана в мастерских Б. и О. Маунт-Клэр 7 июля 1912 года. Обратите внимание на деревянную бочку, использовавшуюся в качестве водяной цистерны.

Оригинальный «Эндрю Джексон», с тех пор именуемый «Атлантиком» (рисунок 41), участвовал во многих железнодорожных парадах по всему Востоку (рисунок 42); в 1935 и 1936 годах он экспонировался в Национальном музее (рисунок 43). «Джон Хэнкок», напротив, недавно обрел свое первоначальное имя (рисунок 44) после того, как около 60 лет носил ошибочное название «Томас Джефферсон». Многие современные историки железных дорог, по-видимому, не знали о смене имен этих двух паровозов, которые сейчас входят в постоянную экспозицию музея Б. и О.

Рисунок 40. — «Джон Хэнкок» под именем «Томас Джефферсон» на Ярмарке «Железный конь», 30 сентября 1927 года. Когда «кузнечики» только вводились в эксплуатацию, металлические водяные цистерны на них не использовались.

Рисунок 41. — Недавнее фото так называемого «Атлантика». Обратите внимание на отсутствие бокового дышла, первоначально соединявшего две оси.

Рисунок 42. — Так называемый «Атлантик» в 1935 году с современными репликами знаменитых пассажирских вагонов системы Имлея, использовавшихся на Б. и О. в 1830-х годах.

Рисунок 43. — Так названиемй «Атлантик» на выставке в зале транспорта Национального музея в 1935 году.

Рисунок 44. — «Джон Хэнкок», сфотографированный во время недавнего появления.

Рисунок 45. — «Джон Куинси Адамс» после реставрации для экспозиции в Дэйтоне, штат Огайо. Это самый старый из сохранившихся комплектных паровозов американской постройки. Металлическая водяная цистерна не является оригинальной.

Паровоз «Джон Куинси Адамс» (рисунок 45), недавно отреставрированный и перекрашенный и более не именуемый «Трэвеллером», представляет собой самый старый из существующих комплектных паровозов американской постройки.

Эти «кузнечики» работали на антраците, как и «Йорк». Цилиндры двух более новых уцелевших экземпляров имеют ход поршня 22 дюйма и диаметр 12½ дюйма (согласно 10-му ежегодному отчету Б. и О. за 1836 год, стр. 22) и первоначально эксплуатировались при давлении пара 50 фунтов на квадратный дюйм. После капитального ремонта котлов теперь они работают при давлении 75 фунтов. Диаметр цилиндра «Джона Куинси Адамса» чуть меньше и составляет 12¼ дюйма (согласно 9-му ежегодному отчету Б. и О. за 1835 год, стр. 24), если только он не увеличился в результате износа или замены.

Колесная база каждого «кузнечика» составляет 49 дюймов, а первоначальный вес составлял около 8½ тонн. Колеса, являющиеся современными репликами, имеют диаметр около 34 дюймов, однако оригинальные были на несколько дюймов больше. Все четыре колеса каждого паровоза соединены (или были соединены) зубчатой передачей и тягами с двумя цилиндрами. Однако при переоборудовании «Эндрю Джексона» в образ «Атлантика» боковые дышла были сняты, так что теперь ведущими колесами служат только его задние колеса, как это было у оригинального «Атлантика».

Интересно отметить, что по меньшей мере еще один паровоз типа «кузнечик» был построен Гиллингемом и Винансом, но не для Б. и О. Этот малоизвестный экземпляр, получивший имя «Колумбус», был изготовлен в 1836 году для Лейпцигско-Дрезденской железной дороги в Германии и вполне возможно стал первым американским паровозом, построенным на экспорт. Его описание и иллюстрация содержатся в немецком издании «Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen», опубликованном в 1935 году.

Два среднезападных паровоза

Среди сохранившихся ранних паровозов выделяется «Пионер» (рисунок 46) — первый паровоз, вышедший под парами из Чикаго 25 октября 1848 года по случаю открытия Галенской и Чикагской союзной железной дороги. Построенный в начале 1836 года, «Пионер» стал 37-м локомотивом, созданным Маттиасом В. Болдуином, и является старейшим из ныне существующих паровозов Болдуина.

Изначально он был продан компании «Ютика и Скенектади Рэйл Роуд» в долине Мохок штата Нью-Йорк и числился у них под номером 7. Позже его продали компании «Мичиган Сентрал Рэйлрод», которая, по имеющимся сведениям, переименовала его в «Алерт» — название, достоверность которого вызывает сомнения. У последней дороги его в 1848 году приобрело руководство Галенской и Чикагской союзной дороги.

Чтобы доставить паровоз в Чикаго, его пришлось переправлять на судне через озеро Мичиган из Мичиган-Сити, шт. Индиана, и буксировать упряжками лошадей до путей. Тогда небольшой паровоз Болдуина получил имя «Пионер». Его новый владелец, Галенская и Чикагская союзная дорога, позднее, в 1864 году, влился в состав компании «Чикаго и Норт Вестерн Рэйлвей», насчитывавшей к тому моменту 5 лет существования.

Рисунок 46. — «Пионер» компании «Чикаго и Норт Вестерн», построенный в 1836 году и являющийся старейшим существующим паровозом Болдуина, после перекраски к Чикагской железнодорожной ярмарке 1948 года.

Рисунок 47. — Самая ранняя известная фотография «Пионера», запечатлевшая его на строительстве моста в Рокфорде, шт. Иллинойс, в 1869 году.

У «Пионера» была насыщенная и активная жизнь: он проработал 12 лет до приобретения Галенской дорогой и 26 лет после него (рисунок 47). Одно время его временно одолжили новой линии «Чикаго, Берлингтон и Куинси», пока та компания не смогла приобрести собственный локомотив, а окончательно «Пионер» был отставлен от службы компанией «Чикаго и Норт Вестерн» в 1874 году.

«Пионер» представляет собой типичную конструкцию Болдуина того периода. Будучи дровяным паровозом, он весит 10 тонн, имеет слегка наклонные цилиндры размером 11 на 18 дюймов, одну пару ведущих колес диаметром 54 дюйма сзади и четырехколесную поворотную тележку спереди. Первоначальный диаметр цилиндров составлял 10 дюймов, но в 1872 году компания «Чикаго и Норт Вестерн» изменила его на нынешний, чуть больший размер.

В период принадлежности компании «Мичиган Сентрал» он претерпел ряд изменений, главным из которых стало устройство механизма золотникового распределения. Изначально паровоз имел один фиксированный эксцентрик для каждого цилиндра с двумя отходящими назад тягами. Эти тяги были снабжены откидными крюками для зацепления с пальцем на рычаге балансира, приводившем в движение шток золотника. Новый механизм, установленный «Мичиган Сентрал», использует двойные эксцентрики с V-образными крюками для каждого цилиндра. Будка и путеочиститель («скотосбрасыватель»), отсутствовавшие на паровозе при его постройке в 1836 году, относятся к чуть более позднему периоду, согласно статье в журнале «Baldwin Locomotives» (т. 10, № 2, октябрь 1931 г., стр. 3, 4).

Как и многие другие уцелевшие старые паровозы, «Пионер» экспонировался во многих местах, включая Выставку железнодорожного оборудования в Чикаго в 1883 году, Всемирную Колумбовую выставку, проходившую там же 10 лет спустя, Выставку достижений Луизианы в Сент-Луисе в 1904 году, Всемирную выставку в Чикаго 30 лет спустя, а также Чикагскую железнодорожную ярмарку в 1948 и 1949 годах. На последней ярмарке он каждое лето ежедневно работал под собственным паром, требуя лишь замены старых дымогарных труб котла на новые более прочные, чтобы снова стать пригодным к эксплуатации. В последние годы он экспонировался в Музее науки и промышленности в Чикаго, однако в настоящее время находится на хранении в одном из цехов компании «Чикаго и Норт Вестерн» в этом же городе.

Мало что известно о ранней истории паровоза «Миссисипи» (рисунок 48), который ныне выставлен в Музее науки и промышленности в Чикаго. Изначально он использовался на пионерской железной дороге, проложенной к востоку от Натчеза в конце 1830-х годов. Некоторые авторы утверждали, что он был импортирован из Англии. Другие, в том числе историк железных дорог Ангус Синклер, заявляли, что он, вероятно, был построен нью-йоркской фирмой «Х. Р. Данхэм и К°».

Рисунок 48. — «Миссисипи», предположительно построенный в 1830-х годах, с тендером более позднего периода. Фотография могла быть сделана после того, как паровоз перестроили для экспозиции на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго в 1893 году.

Тем не менее «Миссисипи» не имеет никаких характеристик английских паровозов своего периода, и хорошо известно, что представитель фирмы Данхэма доставил несколько паровозов из Нью-Йорка в Натчез в конце 1836 года. Наиболее вероятно, что «Миссисипи» — это паровоз постройки Данхэма середины 1830-х годов.

Его первая задокументированная служба началась в апреле 1837 года на линии между Натчезом и Гамбургом, шт. Миссисипи, протяженностью около 19 миль. 7 мая 1840 года на Натчез обрушился жестокий шторм, уничтоживший значительную часть железнодорожного имущества. Из-за этого и последующих финансовых ударов небольшая железная дорога вскоре прекратила существование, и «Миссисипи» перешел к другим владельцам. Среди них были компании «Гранд-Галф и Порт-Гибсон Рэйлрод», «Миссисипи Вэлли энд Шип Айленд Рэйлрод» и «Меридиан, Брукхейвен и Натчез Рэйлрод». Последняя дорога была приобретена в 1891 году компанией «Иллинойс Сентрал Рэйлрод».

Весной 1893 года паровоз прошел капитальный ремонт в мастерских компании «Иллинойс Сентрал» в Маккомбе, шт. Миссисипи, после чего своим ходом совершил переезд из Маккомба в Чикаго, преодолев расстояние в 815 миль. Там он экспонировался на Всемирной Колумбовой выставке. Впоследствии он демонстрировался во многих местах, включая старый Филдовский музей в Чикаго, Выставку достижений Луизианы в 1904 году, Полувековой юбилей Уилинга, шт. Западная Виргиния, проходивший в июне 1913 года, а также Всемирную выставку в Чикаго в 1933 и 1934 годах. Тендер, обычно демонстрируемый с паровозом и имеющий надпись «Natchez & Hamburg R. R.», не является оригинальным и относится к значительно более позднему периоду.

«Миссисипи» является дровяным паровозом, весит 7 тонн, имеет колеса диаметром 43 дюйма и, по данным Синклера, цилиндры с диаметром и ходом поршня 9½ и 16 дюймов. Его сила тяги заявлена на уровне 4821 фунта.

«Однорукий Билли»

Рисунок 49. — Полноразмерная действующая реплика паровоза «Лафайет», построенная в 1927 году Балтиморской и Огайоской железной дорогой.

Существует также действующая реплика (рисунок 49) другого паровоза того же периода. «Лафайет», построенный в 1837 году Уильямом Норрисом из Филадельфии, стал первым паровозом Балтиморской и Огайоской дороги, имевшим либо горизонтальный котел, либо шесть колес. Будучи локомотивом Б. и О. № 13 с колесной формулой 4-2-0, он представлял собой первый этап перехода от старых четырехколесных типов с вертикальным котлом. Он стал первым из партии в восемь машин, заказанных у Норриса, и был поставлен на дорогу в апреле 1837 года.

По словам историка железных дорог Дж. Сноудена Белла, эти паровозы были известны как «однорукие Билли» (one-armed Billys) — термин, происходивший от имени строителя и единственного шатуна с каждой стороны. Некоторые из них работали с легкими местными пассажирскими поездами еще в 1857 году, но к 1839 году стало ясно, что они не справляются со стремительно растущими требованиями расширяющейся железнодорожной сети Б. и О. В результате компания приобрела всего восемь «одноруких Билли», и уже в сентябре 1839 года дорога внедрила на своих линиях более совершенный паровоз с колесной формулой 4-4-0 американского типа — второй этап перехода от старых «кузнечиков» и «крабов».

Реплика паровоза «Лафайет» имеет одну пару ведущих колес диаметром 42 дюйма и бегунковую тележку с четырьмя колесами диаметром 29 дюймов, хотя диаметры колес оригинала составляли соответственно 48 и 30 дюймов. Внешне он отчасти напоминает «Пионер» компании «Чикаго и Норт Вестерн» постройки Болдуина, но если у Болдуина было принято располагать ведущую ось позади топки, то у паровоза Норриса она находилась спереди. Эта особенность обеспечивала паровозам Норриса схемы 4-2-0 лучшие сцепление и силу тяги. Реплика «Лафайета» с колесной базой 112¾ дюйма и весом 29 200 фунтов имеет силу тяги 2323 фунта. Цилиндры имеют диаметр 9 дюймов и ход поршня 18 дюймов, а работает машина при давлении пара 90 фунтов на квадратный дюйм.

Реплика была построена в 1927 году для Ярмарки «Железный конь» и впоследствии демонстрировалась на Всемирной выставке в Чикаго в 1933 и 1934 годах, Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 и 1940 годах и Чикагской железнодорожной ярмарке в 1948 и 1949 годах. Ее также несколько раз вывозили на западноевропейское и тихоокеанское побережья США, где она использовалась на съемках художественных фильмов. Осенью 1955 года она задействовалась в северной Джорджии в киноленте, основанной на истории знаменитого паровоза времен Гражданской войны «Генерал» (см. с. 84).

Многие годы реплика носила табличку с именем «Уильям Гэллоуэй» — это имя ей присвоили вскоре после постройки в честь знаменитого раннего машиниста паровоза Балтиморской и Огайоской дороги. Сегодня «Лафайет» носит правильную именную табличку и обычно экспонируется в музее Б. и О. в Балтиморе.

«Ракета» в Америке

Рисунок 50. — «Ракета», построенная в 1838 году Брейтуэйтом в Лондоне (Англия) и эксплуатировавшаяся Филадельфийской и Редингской железной дорогой до 1879 года. Фотография сделана около 1900 года.

Вторым по возрасту из трех сохранившихся в Северной Америке комплектных британских паровозов периода 1825–1849 годов является «Ракета» (рисунок 50), построенная в начале 1838 года для компании «Филадельфия и Рединг Рэйл Роуд» лондонской фирмой Брейтуэйта. Она стала первой из восьми машин Брейтуэйта, приобретенных этой железной дорогой в период с 1838 по 1841 год.

«Ракета» была третьим паровозом в парке Рединга после построенного Болдуином «Неверсинка» в августе 1836 года и построенного Винансом «Делавэра» в январе 1838 года. Ее доставили в Филадельфию по воде в марте 1838 года, а затем подняли вверх по каналу Скулкилл до подножия Пен-стрит в Рединге. Оттуда ее отбуксировали лошадьми до конечной станции линии Рединг — Поттстаун на пересечении Седьмой и Пен-стрит, где она участвовала в открытии этого участка дороги в мае 1838 года. В июле 1838 года ее впервые задействовали в пассажирских перевозках, однако в 1845 году, по мере роста потребности в более мощных локомотивах, ее перевели в отдел строительства и путевого хозяйства, где она оставалась в строю до 1865 года. Некокорое время использовавшаяся для маневров и формирования составов в Рединге, она в итоге была передана на причалы Порт-Ричмонда в Филадельфии, где проработала до списания в марте 1879 года, преодолев за свою карьеру около 310 164 миль.

Рисунок 51. — Фотография «Ракеты», сделанная около 1887 года в период ее последних дней в качестве паровоза P & R № 1. Обратите внимание на отсутствие заводской таблички.

«Ракета» строилась как дровяной паровоз, но в 1862 году была переоборудована под сжигание антрацита. Тогда же ее превратили в танк-паровоз, добавили будку и, как принято считать в настоящее время, заменили оригинальные колеса на стандартные колеса Филадельфийской и Редингской дороги, показанные на рисунке 51. Ее нынешние колеса, несомненно установленные при ремонте паровоза в 1893 году, имеют диаметр 49½ дюйма и содержат 20 круглых металлических спиц, расположенных в шахматном порядке вокруг ступицы. В опубликованных описаниях «Ракеты» упоминаются колеса диаметром 41¾ дюйма, но эта цифра, вероятнее всего, относится к более раннему комплекту, возможно, установленному в 1862 году. Раньше «Ракета» приводилась в движение всеми четырьмя колесами, но сегодня ведущими являются только два задних колеса.

Цилиндры паровоза — внутренние — имеют диаметр 10½ дюйма и ход поршня 16 дюймов. Колесная база составляет 58 дюймов, а первоначальный вес равнялся 8,4 тонны. В ходе реконструкции 1862 года он увеличился до 11,8 тонны. Ширина колеи стандартная — 56½ дюймов. Нынешняя дымовая труба не является оригинальной, а прожектор установили лишь в последние годы. Добавленные в 1862 году водяной танк и будка, а также колокол были демонтированы во время ремонта.

После списания в 1879 году «Ракета» бесхозно стояла в Рединге до тех пор, ко времени Всемирной Колумбовой выставки в 1893 году ее не привели в порядок для экспонирования и постоянного сохранения. В 1904 году она экспонировалась в Сент-Луисе, после чего долгие годы хранилась на станции Колумбия-авеню Редингской дороги в Филадельфии. Она участвовала в Ярмарке «Железный конь» в 1927 году (рисунок 52), после чего ее перевезли на терминал Рединга в Филадельфии. В октябре 1933 года «Ракету» передали во временное пользование Институту Франклина в Филадельфии, где она и по сей день остается в экспозиции.

Рисунок 52. — «Ракета» на Ярмарке «Железный конь», 7 октября 1927 года. Обратите внимание на укороченную дымовую трубу.

Канадская реликвия

Рисунок 53. — Фотография «Самсона», построенного в Англии в 1838 году Хэквортом; сделана в Новой Шотландии фотографом из Нью-Глазго примерно до 1890 года. Обратите внимание на стулья, предусмотренные для машиниста.

Третий и последний из трех сохранившихся в Северной Америке комплектных британских паровозов периода 1825–1849 годов является одновременно единственным дошедшим до нас локомотивом этого периода на данном континенте, находящимся за пределами Соединенных Штатов.

Паровоз «Самсон» (рисунок 53) был построен Тимоти Хэквортом в Нью-Шилдоне, графство Дарем, Англия, летом 1838 года по цене около 10 000 долларов для Главной горнорудной ассоциации Новой Шотландии. (Несмотря на утверждения о том, что паровоз «Альбион», также сохранившийся в Новой Шотландии, был построен Хэквортом до 1840 года, на самом деле его построили фирмы Райн и Берн в Ньюкасле в 1854 году.)

«Самсон» не был, как часто утверждают, первым паровозом в Канаде. Ему предшествовал построенный Стефенсоном в 1836 году «Дорчестер», работавший на Шамплейн-Сент-Лаврентийской железной дороге, проложенной между Сент-Джонсом и Лапрари к югу от Монреаля. «Дорчестер» взорвался и был разрушен близ Джолиетта в 1864 году. Также предшествовал «Самсону» паровоз «Джейсон К. Пирс», построенный в 1837 году Уильямом Норрисом для той же железной дороги и уничтоженный при пожаре около 1890 года.

«Самсон» был одним из трех одинаковых паровозов Хэкворта, построенных для Главной горнорудной ассоциации, чья железная дорога неофициально именовалась железной дорогой шахт Альбион и Южной Пиктуской железной дорогой. Каждый из них имел колесную формулу 0-6-0, колею 56½ дюймов, чугунные дисковые колеса диаметром 48 дюймов и вертикальные цилиндры с диаметром и ходом поршня 15¼ и 18 дюймов. Вес каждого составлял 17 тонн. Два других, «Джон Баддл» и «Геркулес», были пущены на слом в 1885 и 1892 годах соответственно.

Рисунок 54. — «Самсон» в Чикаго в 1883 году во время Выставки железнодорожного оборудования. Джордж Дэвидсон, многолетний машинист этого паровоза, стоит у органов управления справа.

«Самсон» совершил пробную поездку в декабре 1838 года и был введен в регулярную эксплуатацию 19 сентября 1839 года, перевозя вагонетки с углем из шахт Альбион в Стеллартоне в гавань Пикту, на расстояние около 6 миль. Согласно одному раннему отчёту, обычным грузом, доставляемым в гавань, был состав из 30 угольных вагонеток весом по 3 тонны каждая. «Самсон» совершал около 3 кругорейсов в день со скоростью чуть менее 10 миль в час. Тот же отчет гласит, что до 1856 года паровоз работал при давлении пара 70 фунтов на квадратный дюйм, а после этого и вплоть до вывода из эксплуатации в начале 1880-х годов — при 45 фунтах.

Управление паровозом осуществлялось необычным образом. Машинист располагался на одном конце, рядом с цилиндрами и приводным механизмом, в то время как кочегар находился на другом конце, откуда велась топка котла.

Котел имеет длину около 13 футов и диаметр 4 фута, а также большую U-образную возвратную дымогарную трубу. Цилиндры установлены вертикально сзади, а штоки поршней направляются с помощью параллельного механизма Уатта вместо привычных крейцкопфов и направляющих. У паровоза нет рамы, буксы осей приболчены к кронштейнам, приклепанным к нижней стороне котла. Пружинами оснащены только буксы передней и средней осей.

За время своей трудовой карьеры «Самсон» поездил немало. Помимо того что старый паровоз перевезли через Атлантику, в 1883 году его доставили в Чикаго для показа на Выставке железнодорожного оборудования (рисунок 54). Там его сопровождал Джордж Дэвидсон, долгие годы бывший его машинистом и, как утверждается, прибывший с ним в Новую Шотландию из Англии.

Рисунок 55. — «Самсон» с оригинальным пассажирским вагоном 1840 года на Ярмарке «Железный конь», 30 сентября 1927 года.

Десять лет спустя, в 1893 году, его снова привезли в Чикаго, на сей раз для экспонирования на Всемирной Колумбовой выставке. По окончании выставки «Самсон» и сопровождавший его «Альбион» были вывезены Балтиморской и Огайоской железной дорогой в Балтимор для сохранения. Позднее Б. и О. включила «Самсон» (а также «Альбион») в экспозицию исторических паровозов на Ярмарке «Железный конь» в 1927 году (рисунок 55).

В июне 1928 года, когда Б. и О. передала оба старых паровоза провинции Новая Шотландия, «Самсон» вернулся на родину своей юности, только чтобы оказаться отправленным на хранение в Галифаксе. Позже, однако, его передали городу Нью-Глазго, через который он почти ежедневно проходил в свои ранние годы, и теперь он содержится в небольшом здании, специально построенном для него на железнодорожной станции города.

Последнее десятилетие

В 1839 году филадельфийская паровозостроительная фирма «Иствик и Харрисон» по заказу Монкюра Робинсона для компании «Филадельфия и Рединг Рэйл Роуд» построила примечательный дровяной паровоз, сжигавший антрацит и названный в честь английского банкирского дома «Гоуэн и Маркс». Во время испытаний 20 февраля 1840 года этот паровоз продемонстрировал выдающиеся для того времени результаты. Он протащил от Рединга до наклонного плоскости Колумбийской и Филадельфийской железной дороги, расположенной в нескольких милях от Вайн-стрит и Брод-стрит в Филадельфии, 101 груженый вагон — общим весом 423 длинные тонны (2240 фунтов). Общий вес этого груза составлял 947 520 фунтов, не считая веса самого паровоза и его тендера. Паровоз в рабочем состоянии весил 24 660 фунтов. Историю этого замечательного достижения описывает Джозеф Харрисон-младший в своей книге «Паровоз и вклад Филадельфии в его раннее усовершенствование».

Филадельфия и Рединг осталась настолько довольна этим паровозом, что дорога решила заказать другие машины общего стиля. Однако, поскольку «Иствик и Харрисон» вскоре увлеклись планами строительства паровозов в России и планировали закрыть свои филадельфийские предприятия, большинство этих дополнительных локомотивов строилось другими производителями. Около десятка паровозов, отчасти похожих на «Гоуэн и Маркс», были построены в механическом цехе фирмы из Лоуэлла, шт. Массачусетс, под названием «Собственники шлюзов и каналов на реке Мерримак». Другие были построены Новокаслской производственной компанией в Нью-Касле, шт. Делавэр.

По меньшей мере два паровоза, однако, — «Бостон» и «Дж. Э. Тейер» — были построены «Иствиком и Харрисоном» и введены в эксплуатацию на Филадельфийской и Редингской дороге в сентябре и октябре 1842 года соответственно.

Уцелел экземпляр, который считается одним из этих ныне знаменитых паровозов (рисунок 56). Это самый ранний из дошедших до нас паровозов с колесной формулой 4-4-0, или американского типа. Известный сегодня как «Пеплз Рэйлвей № 3», он был приобретен из третьих-четвертых рук примерно в 1872 году «Народной железной дорогой» (Peoples' Railway), которая тогда прокладывала линию от станции на Йорк-стрит в Поттсвилле до Майнерсвилла, шт. Пенсильвания, протяженностью около 4½ миль. Редко использовавшийся «Народной железной дорогой» после 1883 года, он был получен компанией «Рединг» в начале 1920-х годов, когда эта дорога переняла часть подвижного состава «Народной железной дороги». С октября 1933 года он находится в аренде у Института Франклина в Филадельфии, где экспонируется вместе со сконструированной Брейтуэйтом «Ракетой» 1838 года, также принадлежащей компании «Рединг».

Паровоз № 3 служил предметом множества предположений и расследований с момента его приобретения дорогой «Рединг». Его происхождение и имя строителя точно не известны, как и нет абсолютной уверенности в том, для кого он был построен. Тем не менее вне всяких сомнений он относится к периоду начала 1840-х годов и по внешнему виду схож со знаменитым «Гоуэном и Марксом», хотя и обладает значительно большей колесной базой.

Пол Т. Уорнер, многолетний автор и историк заводов Болдуина, провел тщательное исследование паровоза № 3 и в январе 1934 года подготовил подробный доклад о своих выводах, основанных на скрупулезном сравнении № 3 с современными ему чертежами различных других локомотивов, а также на сопоставлении его размеров с теми, что еще были известны для других машин.

Он пришел к выводу, что на основе имеющейся информации невозможно с уверенностью утверждать, какой именно из этих паровозов он представлял (если вообще какой-либо из них) и даже строился ли он для Филадельфийской и Редингской дороги. Подобные локомотивы, отмечал он, строились «Иствиком и Харрисоном» и для других железных дорог восточной Пенсильвании, среди которых — «Бивер Мидоу Рэйл Роуд энд Коул Ко.» и «Хазелтон (так в тексте) энд Лихай Рэйл Роуд». Паровоз № 3 вполне мог быть построен для одной из этих дорог до того, как перейти в собственность «Народной железной дороги», тем более что доподлинно известно о наличии у него ряда прежних владельцев.

Однако, по мнению Уорнера, если изначально это был паровоз «Филадельфия энд Ридинг», то с большей вероятностью это был либо «Бостон», либо «Дж. Э. Тайер» производства компаний «Иствик энд Харрисон», а не паровоз другой фирмы, среди которых построенную в Лоуэлле в 1842 году «Конестогу» некоторые считали наиболее вероятным кандидатом.

С первого взгляда паровоз № 3 кажется гораздо более современным, чем его реальный возраст, но это главным образом потому, что он имеет колесную формулу 4-4-0, с которой современные люди знакомы лучше. Будка машиниста, не оригинальная, имеет конструкцию, схожую с той, что использовалась на паровозах класса «Поуни», впервые построенных в мастерских дороги «Ридинг» в 1852 году. Также не являются оригинальными прожектор, песочницы и колеса тележки. Песочницы, приводимые в действие из будки машиниста, не использовались в этой стране до 1846 года; колеса тележки диаметром 30 дюймов изготовлены из чугунного литья компанией «А. Уитни и сыновья» из Филадельфии, литейный завод которой был основан в 1846 году. Дымовая труба явно претерпела изменения, если не была заменена полностью.

Паровоз № 3, который в настоящее время работает на антраците, предположительно изначально был дровяным. Топка относится к типу Бюри, который широко использовался вплоть до 1850 года.

Четыре ведущих колеса паровоза № 3 имеют диаметр 42½ дюйма, полная колесная база составляет 178 дюймов, а расстояние между двумя ведущими осями — 55½ дюймов. Наклонные цилиндры соединены длинными тягами с задними ведущими колесами. Точный диаметр цилиндра, который оставался неизвестным в течение многих лет, был измерен в октябре 1954 года представителями компании «Ридинг Ко.» и составил 12¾ дюйма. Ход поршня составляет 18 дюймов.

Предполагается, что изначально на паровозе был установлен механизм реверса конструкции Эндрю М. Иствика 1835 года, и также считается, что оригинальные паровые коробки все еще находятся на локомотиве. Старый парораспределительный механизм был заменен двухэксцентриковым, причем два эксцентриковых стержня прикреплены соответственно к верхней и нижней частям прямой кулисы. При применении нового механизма старые реверсивные блоки были удалены из паровых коробок и отброшены, а новые золотники были установлены непосредственно на зеркала золотников. Из-за этого потребовалось использовать только нижние сальники для штоков золотников, поэтому верхние отверстия были навсегда закрыты подходящими заглублениями. Для рычага реверса предусмотрены всего два положения, как это было и с оригинальным парораспределительным механизмом, и золотники всегда работают на полный ход поршня.

Отсутствие точных данных об ранней истории паровоза № 3 создает трудности, и история железных дорог значительно выиграла бы, если бы в ближайшем будущем удалось восстановить полную историю в результате дальнейшего изучения самого локомотива и письменных архивных документов.

Из многих сотен паровозов, построенных Холмсом Хинкли, до наших дней сохранился лишь один интересный старый «Леон» (рисунок 57), построенный в 1846 году в Бостоне на заводе «Хинкли энд Дрири». Это не первый паровоз Хинкли, как часто утверждалось, и не его первый «Леон», так как этот же носил и его 22-й паровоз, построенный в 1844 году для Нашуа-Лоуэллской железной дороги.

Рисунок 56. — Вызывающий споры паровоз «Пиплс Рэйлвей № 3», построенный в 1840-х годах, в том виде, в каком он выглядел в 1923 году.

Второй «Леон», ныне сохраняемый в Механической лаборатории Кросби в Университете Мэна в Ороно, штат Мэн, был построен для Мачиаспортской железной дороги (позже названной Уитнивилл-Мачиаспортской железной дорогой), проходившей между городами Уитнивилл и Мачиаспорт в штате Мэн. Будучи исключительно лесовозной дорогой протяженностью около 7½ миль, она была заброшена в начале 1890-х годов, когда древесина в том регионе истощилась. «Леон» и похожий на него, но чуть более старый паровоз Хинкли «Тайгер» вышли из употребления и впоследствии были проданы на слом Томасу Тоулу из Портленда. Что стало с «Тайгером» в настоящее время неизвестно, но вполне вероятно, что он был разобран на металлолом.

Олдермен Э. Э. Раундс из Портленда преуспел в сборе средств на приобретение «Леона» для экспонирования на параде в честь Четвертого июля, проходившем в Портленде в 1898 году. Затем он оставался в Портленде на городской собственности до 1905 года, когда благодаря усилиям олдермена Раундса, президента и выпускников Университета Мэна, а также друзей университета он был отправлен в университет для сохранения в качестве музейного экспоната. Оказавшись в кампусе, он хранился в различных местах и не привлекал особого внимания, пока в 1929 году его не перевезли в тогда еще только что построенную Механическую лабораторию Кросби.

Рисунок 57. — Паровоз «Леон», построенный в 1846 году Холмсом Хинкли из Бостона, в том виде, в каком он предстал на свалке в Портленде, штат Мэн, откуда был спасен в 1898 году.

В результате исследования, проведенного осенью 1929 года, некоторые недостающие детали «Леона» были заменены, и он был восстановлен до состояния, при котором его теперь можно приводить в движение сжатым воздухом. Сегодня паровоз, вывешенный на домкратах так, что его четыре колеса могут вращаться, является ценной реликвией Университета Мэна (рисунок 58).

Рисунок 58. — Паровоз «Леон» в экспозиции Университета Мэна в его нынешнем виде.

Утверждается, что «Леон» обошелся в 2700 долларов, не считая тендера. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют соответственно 9¼ дюйма и 17 дюймов, а диаметр четырех колес — приблизительно 42½ дюйма. Колея стандартная — 56½ дюймов. Масса паровоза без тендера составляет 9 тонн.

Последним уцелевшим представителем этой группы ранних паровозов является «Мемнон» (рисунок 59), построенный для Балтиморской и Огайоской железной дороги в 1848 году компанией «Нью-Касл Мануфэкчуринг Ко.» из Нью-Касла, штат Делавэр, по субподряду с Маттиасом В. Болдуином. Он является одним из небольшой группы аналогичных грузовых паровозов, построенных Болдуином, который выиграл контракт в результате подачи заявки на объявление Б. и О. в «Американском железнодорожном журнале» за октябрь 1847 года.

Конструкция паровозов класса «Мемнон» тесно следовала конструкции «Дракона» — чуть более мелкого паровоза, построенного Болдуином в конце 1847 года и пущенного по линии в январе 1848 года. Все они имели колесную формулу 0-8-0 и предназначались для тяжелой работы с грузовыми поездами. Общая конструкция этих ловозовов была разработана Болдуином в 1846 году в рамках заказа на грузовые паровозы, построенные им для «Филадельфия энд Ридинг».

Паровоз типа «Мемнон» имел по четыре сцепленных ведущих колеса с каждой стороны, и в ранних отчетах их диаметр указан как 43 дюйма. Современные измерения «Мемнона» показывают, что диаметр его колес, несомненно являющихся заменяющими, составляет всего 41 дюйм. Колеса на двух центральных осях выполнены без реборд, что лучше позволяет вписываться в кривые ограниченного радиуса при колесной базе в 135 дюймов (в 1847 году самая крутая кривая на дороге Б. и О. имела радиус 400 футов).

Наклонные цилиндры имеют диаметр 17 дюймов и ход поршня 22 дюйма, а парораспределительный механизм относится к типу Гуча со стационарной кулисой. «Мемнон» в настоящее время эксплуатируется при давлении пара 65 фунтов на квадратный дюйм, хотя изначально он работал на 100 фунтах.

Рисунок 59. — Недавняя фотография «Мемнона», построенного в 1848 году компанией «Нью-Касл Мануфэкчуринг Ко.».

Рисунок 60. — «Мемнон» в том виде, в каком он предстал вскоре после 1 января 1884 года, когда ему был присвоен номер «13». Несколько лет спустя ему вернули его первоначальный номер «57».

Первоначальные технические условия, изложенные в объявлении Б. и О., требовали, чтобы масса паровоза не превышала 20 тонн (по 2240 фунтов). Согласно Дж. Сноудену Беллу, масса сначала составляла около 52 000 фунтов, но изменения снизили ее примерно до 47 000 фунтов. Было бы интересно узнать, какие именно детали — столь маловажные, чтобы оправдать их удаление, или настолько прочные, чтобы их можно было кардинально облегчить — были задействованы в изменениях, снизивших общую массу на 5000 фунтов. Сегодня масса порожнего паровоза с тендером составляет 74 700 фунтов. Сила тяги составляет 8580 фунтов. Как и в случае с построенным Болдуином «Пионером», путеочиститель «Мемнона» изначально не устанавливался.

Этот класс паровозов, работавших на битуминозном угле, впервые представил на дороге Б. и О. колосниковую решетку с качающейся средней балкой и зубьями по бокам, которые зацеплялись с выступами на неподвижных балках спереди и сзади. Качающаяся балка приводилась в действие с площадки для обслуживания.

«Мемнон» появлялся вместе с другими паровозами в исторической коллекции Балтиморской и Огайоской железной дороги на многих выставках, ярмарках и железнодорожных парадах. Его постоянным домом теперь является транспортный музей этой железной дороги в Балтиморе. Изначально имевший номер 57, «Мемнон» 1 января 1884 года получил номер 13 (рисунок 60), а во время выставки в Сент-Луисе в 1904 году он был ошибочно подписан как «Дракон».

Однако сегодня, нося свое правильное имя и номер, он числится в списках как старейший из всех сохранившихся грузовых паровозов Б. и О., а также как последний из паровозов, переживших первую четверть века железнодорожного дела в Северной Америке.

ПРИЛОЖЕНИЕ. Модели в Национальном музее паровозов, не вошедших в эту работу

Некоторые из паровозов, деталей паровозов и моделей, описанных на предыдущих страницах, отмечены как находящиеся в коллекции Национального музея США. В дополнение к ним коллекция музея включает 21 модель паровозов, которые не подпадают под сферу охвата данной работы, поскольку оригиналы, которые они представляют, либо больше не существуют, либо относятся к слишком позднему времени, либо не использовались в Северной Америке. Среди них пять действующих моделей: четыре паровые и одна электрическая.

Оригиналы, представленные многими из этих моделей, были связаны с заметными событиями в истории железнодорожного транспорта или знаменуют собой важные вехи в его прогрессе. По этим причинам, а также для того, чтобы предоставить читателю полный каталог коллекции паровозов Национального музея США, на последующих страницах будет приведено краткое описание каждой из них.

Trevithick Locomotive, 1804

Недействующая модель Национального музея, показанная на рисунке 61, представляет возможный вид первого рельсового паровоза Ричарда Тревитика, корнуоллского инженера, который был одним из ранних сторонников паровой машины высокого давления. Модель музея (USNM 180058) имеет длину около 20 дюймов, а ее маховик — диаметр около 10 дюймов. Она была приобретена в 1888 году у ее изготовителя Д. Баллауфа, мастера по созданию моделей, часто выполнявшего заказы музея.

Рисунок 61. — Модель паровоза Тревитика, 1804 г.

Тревитик, несколькими годами ранее построивший несколько успешных паровых повозок для использования на шоссейных дорогах, в феврале 1804 года завершил строительство машины в Пен-и-дарране, близ Мертир-Тидвила в Гламорганшире, Уэльс, для использования на металлургическом заводе Пен-и-дарран Самуэля Хомфрая. Считается, что это был первый паровой локомотив, когда-либо двигавшийся по рельсовому пути.

Первая поездка состоялась в понедельник, 13 февраля 1804 года. Среди нескольких поездок, совершенных паровозом, была поездка на расстояние 9 миль между Мертир-Тидвилом и Аберциноном, во время которой он тянул 5 вагонеток с грузом из 10 тонн железа и 70 человек. Несмотря на то, что машина оказалась удовлетворительной и доказала возможность буксировки полезного груза за счет сцепления колес с гладким путем, она прослужила недолго из-за частых поломок примитивного железнодорожного пути.

Один горизонтальный паровой цилиндр, частично выступавший в торец котла, приводил в действие коленчатый вал, оснащенный маховиком большого диаметра. Ведущие колеса соединялись с коленчатым валом с помощью зубчатой передачи. Сообщается, что диаметр цилиндра и ход поршня составляли соответственно около 8¼ и 54 дюймов, а колеса без реборд имели диаметр около 45 дюймов. В этом конкретном паровозе использовался выпуск отработавшего пара в дымовую трубу, так как Тревитик полностью осознавал влияние этого приема на тягу в топке. Дата этого раннего применения отработавшего пара для усиления горения значительно опережает даты, заявляемые для более поздних строителей паровозов.

Trevithick Locomotive Catch-me-who-can, 1808

Следующий наиболее известный паровоз Тревитика, «Кетч-ми-ху-кан», представлен в национальной коллекции недействующей моделью длиной 9 дюймов (USNM 244889). Модель (рисунок 62) была передана в музей из Министерства внутренних дел США в 1906 году. Ничего более о ее происхождении не известно.

Оригинальный «Кетч-ми-ху-кан», построенный для Тревитика фирмами «Хезлдин и Растрик» из Бриджнорта, экспонировался летом 1808 года в Лондоне на небольшой кольцевой железной дороге, проложенной на части земли, ныне занимаемой Юстон-сквер. С публики взималась плата за вход в небольшое ограждение для просмотра демонстрации или поездки в маленьком вагончике, который тянул паровоз.

Как и на его паровозе 1804 года, использовался один цилиндр, частично выступающий внутрь торца котла, но он был вертикальным, а не горизонтальным. Приводились в движение только задние колеса, приводимые в действие длинными возвратными шатунами, прикрепленными к концам широкого крейцкопфа. Из-за необходимого расположения кривошипов на концах задней оси локомотив вполне мог остановиться в мертвой точке. Это также было недостатком паровоза 1804 года, который имел один кривошип.

Утверждается, что паровоз весил 8 тонн и развивал скорость 12 миль в час, но проблемы с путями в конечном итоге привели к прекращению демонстраций. Никакие размеры оригинального «Кетч-ми-ху-кан», который уже давно исчез, сегодня неизвестны.

Рисунок 62. — Модель паровоза Тревитика «Кетч-ми-ху-кан», 1808 г.

Stephenson Locomotive Rocket, 1829

Вероятно, самый известный из многочисленных паровозов Роберта Стефенсона, «Рокета» — победитель Рейнхиллских испытаний в октябре 1829 года — представлен в коллекции музея недействующей моделью (рисунок 63), которая вместе с тендером имеет длину чуть менее 1½ футов. Модель была передана в музей (USNM 244890) из Министерства внутренних дел США в 1906 году.

Оригинальный «Рокет», значительно измененные остатки которого ныне выставлены в Научном музее в Южном Кенсингтоне, был построен Стефенсоном в Ньюкасл-апон-Тайн для участия в конкурсе на соискание премии в 500 фунтов стерлингов, предложенной Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой. «Рокет» оказался единственной из пяти соревнующихся машин, дошедшей до конца испытаний. Его успех был особенно важен тем, что он вне всяких сомнений доказал пригодность паровозов для общей железнодорожной работы, а также тем, что они могли развивать невиданные ранее скорости. Двигаясь с легкой нагрузкой, он развил скорость 29 миль в час.

Рисунок 63. — Модель «Рокета» Стефенсона, 1829 г.

Паровоз весил 3¼ тонны в порожнем состоянии и 4¼ тонны в рабочем состоянии. Он имел два наклонных цилиндра с диаметром 8 дюймов и ходом поршня 17 дюймов, а также два передних ведущих колеса диаметром 56½ дюймов. Трубчатый котел, предложенный Генри Бутом, секретарем и казначеем Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, как говорят, внес большой вклад в успех «Рокета» во время испытаний. Однако нельзя забывать, что в Америке Джон Стивенс успешно использовал трубчатый котел в своем экспериментальном паровозе в 1825 году.

«Рокет» эксплуатировался на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге до 1836 года, а с того времени и до 1844 года — на Миджхолмской железной дороге близ Карлайла. Он был передан в дар Научному музею в 1862 году, где сейчас является выдающимся экспонатом в железнодорожной коллекции.

История компании Роберт Стефенсон и К°, написанная Дж. Г. Х. Уорреном и содержащая подробные и хорошо иллюстрированные отчеты о «Рокете» и Рейнхиллских испытаниях, заинтересует тех, кто ищет более подробную информацию по любой из этих тем.

Baldwin Locomotive Old Ironsides, 1832

Паровоз «Олд Айронсайдс» представлен в коллекции музея недействующей моделью (рисунок 64), которая вместе с тендером имеет длину 3 фута. Модель (USNM 180114) была передана в музей в 1889 году компанией «Бернэм, Парри, Уильямс и К°», которая в то время являлась владельцем паровозостроительного завода Болдуина.

Рисунок 64. — Модель паровоза Болдуина «Олд Айронсайдс», 1832 г.

Оригинальный «Олд Айронсайдс» был первым полноразмерным паровозом, построенным Маттиасом В. Болдуином, ювелиром, ставшим механиком, из Филадельфии. Он был построен для Филадельфийской, Джермантаунской и Норристаунской железнодорожной компании, которая использовала вагоны на конной тяге для обслуживания короткой линии длиной всего 6 миль между Филадельфией и Джермантауном.

Первый паровоз линии, «Олд Айронсайдс», впервые вышел на линию 23 ноября 1832 года и с самого начала имел успех, хотя во время испытаний были отмечены некоторые понятные недостатки, которые вскоре были исправлены. Довольно новый паровоз «Джон Булл» Кэмден-Амбойской железнодорожно-транспортной компании был осмотрен Болдуином перед тем, как он взялся за этот проект. Несомненно, он дал полезные подсказки человеку, чье предприятие по строительству паровозов в конечном итоге превзошло все, о чем он мог когда-либо мечтать.

Паровоз, законтрактованный за 4000 долларов, за который Болдуин после некоторых трудностей смог получить лишь 3500 долларов, был несколько похож на паровозы английского класса «Планет», пользовавшиеся в то время большой популярностью. Два ведущих колеса, расположенных сзади, были больше поддерживающих спереди, причем их диаметры составляли соответственно 54 и 45 дюймов. Два цилиндра имели диаметр 9½ дюймов и ход поршня 18 дюймов. Отработавший пар выпускался в дымовую трубу для усиления тяги. Котел диаметром 30 дюймов содержал 72 медные трубы диаметром 1½ дюйма и длиной 7 футов.

Полное описание паровоза «Олд Айронсайдс» и подробные отчеты о его первых испытаниях можно найти в книге «История паровозостроительного завода Болдуина, 1831–1923 гг.».

Davis and Gartner Locomotive Arabian, 1834

Дэвис и Гартнер, построившие в 1832 году паровоз «Атлантик» для Балтиморской и Огайоской железной дороги (см. стр. 47), построили в качестве своих следующих двух «кузнечиков» паровозы «Травэллер» и «Арабиан». Последний из них был введен в эксплуатацию на дороге Б. и О. в июле 1834 года. Ни один из этих двух паровозов не сохранился, но двухфутовая недействующая модель «Арабиана» (рисунок 65) ныне находится в коллекции Национального музея (USNM 233511). Она была изготовлена в музее около 1900 года К. Р. Ласкомбом.

Паровоз «Арабиан» был схож по конструкции с тремя сохранившимися «кузнечиками», но отличался от них во многих мелочах. Например, его два цилиндра имели диаметр и ход поршня 12 и 22 дюйма. Этот диаметр был немного меньше, чем у остальных трех. Кроме того, его масса с топливом и водой, составлявшая 7½ тонн, была примерно на тонну меньше, чем у любого из остальных.

В какой степени модель музея отражает эти небольшие различия между «Арабианом» и последовавшими за ним «кузнечиками», сейчас определить невозможно. Большинство этих различий было бы невозможно воспроизвести в столь мелком масштабе. Вполне возможно, что модель не изображала какого-то конкретного «кузнечика», а название «Арабиан» было выбрано случайно.

Подробное описание конструкции паровоза «Арабиан» и обсуждение его эксплуатационных характеристик приводятся в восьмом (1834 г.) и девятом (1835 г.) годовых отчетах Балтиморской и Огайоской железнодорожной компании.

Рисунок 65. — Модель паровоза Дэвиса и Гартнера «Арабиан», 1834 г.

Rogers, Ketchum & Grosvenor Locomotive Sandusky, 1837

Паровоз «Сандаски», первый локомотив, построенный фирмой «Роджерс, Кетчум и Гросвенор» из Патерсона, шт. Нью-Джерси, представлен в коллекции музея двухфутовой недействующей моделью (рисунок 66) самого паровоза и его тендера. Модель (USNM 180245) была построена для музея в 1888 году Д. Баллауфом.

Уведомление о намерении фирмы производить паровозы было опубликовано в «Американском железнодорожном журнале» за 24 декабря 1836 года, а оригинальный «Сандаски» был построен в течение следующего года. Предназначенный для Нью-Джерсийской железнодорожно-транспортной компании, он был построен под колею этой дороги — 58 дюймов. Однако после пробной поездки 6 октября между Патерсоном и Нью-Брансуиком он был приобретен для Мад-Риверской и Лейк-Эрийской железной дороги президентом этой дороги Дж. Х. Джеймсом из Урбаны, штат Огайо.

Рисунок 66. — Модель паровоза «Сандаски» фирмы «Роджерс, Кетчум и Гросвенор», 1837 г.

Он был доставлен в Сандаски, штат Огайо, 17 ноября, в то время когда еще не было уложено ни фута путей. Локомотив использовался при строительстве дороги, которая вследствие этого была построена с колеей паровоза. Этот факт приводится в качестве причины, по которой законодательное собрание штата Огайо одно время приняло закон, требующий, чтобы все железные дороги, строящиеся в Огайо, имели колею 58 дюймов. 11 апреля 1838 года начались регулярные пассажирские поездки между Бельвью и Сандаски, на расстоянии 16 миль, и для них использовался паровоз «Сандаски».

«Сандаски» в некоторых отношениях напоминал ранние паровозы Стефенсона, но отличался главным образом наличием четырехколесной передней тележки, колеса которой имели диаметр 30 дюймов. Два ведущих колеса, изготовленные из чугуна и имеющие полые спицы и ободья, имели диаметр 54 дюйма. Противовесы кривошипов коленчатого вала были уравновешены методом балансировки, разработанным Томасом Роджерсом, который подал патентную заявку на него 12 июля 1837 года. Метод заключался в том, что часть обода колеса напротив кривошипа отливалась сплошной, в то время как остальная часть обода оставалась полой.

Ведущие колеса и наклонные цилиндры размером 11 на 16 дюймов находились внутри рамы, тогда как эксцентриковые тяги, работающие от внешних концов ведущей оси, располагались снаружи. Дымовая труба колпачкового типа имела дефлекторный конус в центре и проволочную сетку наверху для предотвращения вылета искр.

Rogers, Ketchum & Grosvenor Locomotive General, 1855

Самая маленькая модель паровоза в Национальном музее (рисунок 67) изображает дровяной паровоз «Дженерал», который столь заметно фигурировал в знаменитой погоне за паровозом времен Гражданской войны 12 апреля 1862 года. (В книге Уильяма Питтингера «Великая погоня за паровозом» рассказана полная история этого эпического приключения, произошедшего, когда группа северных диверсантов угнала «Дженерал» и его поезд в Биг-Шанти, шт. Джорджия. Конфедераты в конечном итоге отбили «Дженерал» без вагонов, которые были отцеплены для задержки преследователей, но с большинством налетчиков после захватывающей погони, приведшей их на 90 миль прочь в Рингголд, шт. Джорджия, чуть южнее Чаттануги, шт. Теннесси).

Экспонат музея изготовлен из пары сборных моделей, в которые было добавлено множество конструктивных деталей. На нем показаны две прекрасно выполненные копии в масштабе ⅛ дюйма на фут, идущие навстречу друг другу на пологом закруглении. Каждая имеет длину 7 дюймов. Создатель, Адольф Х. Шутц из Вашингтона, округ Колумбия, в 1955 году преподнес модель в дар музею (USNM 313724), где она экспонировалась на правах аренды с 1951 года.

Построенный заводом «Роджерс, Кетчум и Гросвенор» в Патерсоне, шт. Нью-Джерси, в 1855 году, оригинальный «Дженерал» долгие годы использовался на Западно-Атлантической железной дороге. Сейчас он находится в постоянной экспозиции в Чаттануге на вокзале Юнион-Стейшн Нашвиллской, Чаттанугской и Сент-Луисской железной дороги. Имея колесную формулу 4-4-0, или американский тип, он является самым ранним представителем этого конкретного типа в музейной коллекции моделей.

Рисунок 67. — Модель паровоза «Дженерал» фирмы «Роджерс, Кетчум и Гросвенор», 1855 г.

Паровоз американского типа примерно 1890 года

Действующая модель (рисунок 68) в коллекции музея (USNM 309515), по-видимому, представляет паровоз колесной формулы 4-4-0 Нью-Йоркской центральной и Гудзонской речной железной дороги периода около 1890 года. Этот класс паровозов был построен Скенектадским паровозостроительным заводом по проекту Нью-Йоркской центральной дороги, имел ведущие колеса диаметром 78 дюймов, цилиндры с диаметром 19 дюймов и ходом поршня 24 дюйма и весил 120 000 фунтов.

Рисунок 68. — Действующая модель паровоза американского типа около 1890 г.

Работа над этой моделью была начата дарителем, покойным Робертом Е. М. Бэйном, в 1916 году и завершена примерно три года спустя, причем на ее создание уходило только свободное время. Модель была передана в дар музею в 1928 году. Длина паровоза с тендером составляет 80 дюймов, колея — 6½ дюймов, диаметр ведущих колес — 8⁹/₁₆ дюйма, а диаметр цилиндров и ход поршня — соответственно 1½ и 3 дюйма.

Тормоза на модели не действуют, так как приводные цилиндры тормозной системы являются макетами. С другой стороны, такие детали, как котел, топка, манометр, водомерное стекло, регулятор и парораспределение, полностью работоспособны, а даритель утверждал, что в цилиндрах даже имеется кольцевое уплотнение. Несмотря на то, что паровоз способен разводить пары и топиться углем, его никогда не запускали в действие.

Номер на паровозе и тендере, по-видимому, обозначает год, когда даритель начал работу над моделью, так как паровоза Нью-Йорк Централ такого типа с таким номером никогда не существовало.

New York Central Locomotive 999, 1893

Недействующая музейная модель (рисунок 69) знаменитого паровоза № 999, долгое время удерживавшего мировой рекорд скорости, была построена специально для музейной коллекции (USNM 313161) и преподнесена в дар в 1947 году компанией «Нью-Йорк Централ Систем». Изготовленная Эдвином П. Александром из Ярдли, шт. Пенсильвания, она имеет длину около 15 дюймов вместе с тендером и сопровождается составом из четырех моделей вагонов того периода. Паровоз и вагоны выполнены в масштабе ¼ дюйма на фут.

Рисунок 69. Модель американского паровоза № 999 дороги Нью-Йорк Централ, 1893 г.

Один из самых известных паровозов вообще, паровоз № 999 дороги «Нью-Йорк Централ энд Хадсон Ривер» с машинистом Чарлзом Х. Хоганом у контроллера, 10 мая 1893 года развил скорость 112½ мили в час на измеренной миле, ведя экспресс «Эмпайр Стейт» в западном направлении между Батавией и Буффало, шт. Нью-Йорк. Это был новый мировой рекорд, и паровоз № 999 вскоре был выведен из регулярной эксплуатации и выставлен на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго.

По окончании выставки он был снова возвращен на службу с экспрессом «Эмпайр Стейт», но позже был снят с линии, поскольку, обладая высокой скоростью с легким поездом, не имел тягового усилия, требуемого для более крупных и тяжелых поездов, входивших тогда в употребление. Сегодня паровоз № 999, несколько измененный и имеющий колеса меньше, чем при постройке, сохраняется системой Нью-Йорк Централ как одна из ее исторических реликвий. Его обычно можно увидеть в мастерских Коллинвуд близ Кливленда, шт. Огайо, однако он по-прежнему изредка появляется на ярмарках и выставках.

Спроектированный начальником тяги Уильямом Бьюкененом и построенный в мастерских Вест-Олбани дороги Нью-Йорк Централ, паровоз № 999 относится к типу 4-4-0, или «Американ», и изначально был оснащен ведущими колесами диаметром 86 дюймов. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют соответственно 19 и 24 дюйма, а давление пара составляло 180 фунтов на квадратный дюйм. В качестве топлива использовался битуминозный уголь. Полная колесная база составляет 287 дюймов, а расстояние между двумя ведущими осями — 102 дюйма. Вес паровоза составляет 124 000 фунтов, вес нагруженного тендера — 80 000 фунтов.

Паровоз американского типа около 1900 года

Благодаря завещанию Джона Семпла Кларка в 1955 году модель (рисунок 70), ранее одолженная им Музею, пополнила коллекцию (USNM 314615). Модель типа 4-4-0 из латуни и стали, отличающаяся тончайшим качеством изготовления, имеет длину 21 дюйм и колею 2½ дюйма.

Она была построена в течение 7 лет с 1907 по 1914 год Джорджем Бошартом, мастером-инструментальщиком из Бруклина под Филадельфией, шт. Пенсильвания. Все вращающиеся и возвратно-поступательные детали действующие, хотя котел, по-видимому, не способен вырабатывать пар. Тендер у паровоза отсутствует, так как он не строился.

Точно неизвестно, какой именно оригинальный паровоз представляет модель, если таковой вообще имеется, однако некоторые ее детали схожи с деталями паровозов, построенных на рубеже веков на заводе «Скенектади Локомотив Уоркс». Хотя утверждалось, что Бошарт создал модель по образу паровоза Пенсильванской железной дороги, с которым он был знаком, в определенных деталях модель не подтверждает это утверждение. Номер на модели обозначает год, в который было начато ее строительство.

Рисунок 70. Модель паровоза американского типа около 1900 года.

Британский паровоз около 1905 года

В национальной коллекции хранится действующая модель (рисунок 71) британского паровоза периода около 1905 года. Изготовленная известными английскими мастерами моделей «Карсон и К°» и переданная в 1933 году Музею Фрэнком А. Уордлоу и Фрэнком А. Уордлоу — младшим, модель (USNM 310584) представляет паровоз № 903 Каледонской железнодорожной компании, типа 4-6-0 с внутренними цилиндрами. Длина паровоза и 6-осного тендера составляет 45 дюймов, колея — 3¼ дюйма. Паровоз схожего внешнего вида, хотя и не обязательно идентичный, описан и проиллюстрирован в британском техническом журнале «Инжиниринг» от 31 августа 1906 года (стр. 299).

Старший Уордлоу заявлял, что модель была построена Карсоном для сэра Генри Лоупса и что он приобрел ее у Карсона, когда сэр Генри сдал ее в зачет новой. Уордлоу полагал, что эта модель на бензиновом топливе была первой моделью паровоза из когда-либо построенных с прямотрубным (флеш) котлом.

Письмо Джеймса К. Креббина в номере британского журнала «Модел Инжиниер энд Практикал Электришн» от 27 июля 1933 года содержит следующее утверждение:

Когда я был председателем фирмы «Карсон и К°», покойный мистер Джеймс Карсон и я совместно работали над созданием моделей паровозов с прямотрубными котлами.

За исключением совсем небольшой модели паровоза «Эксперимент» Лондонской и Северо-Западной дороги, которая имела лишь один змеевик и испарительную горелку на метиле, котлы имели продольные змеевики, проходившие по всей длине котла, и отапливались с помощью горелки Карсона типа «Примус». Напорный резервуар представлял собой барабан внутри тендера и был окружен водой в обычном квадратном или прямоугольном баке. Эта вода питала шестеренчатый насос, приводимый в движение от второй оси тендера.

Наиболее успешной моделью этого типа стал каледонский паровоз типа 4-4-0 в масштабе ¾ дюйма, построенный для сэра Генри Лоупса. Мистер Карсон всегда заявлял, что этот паровоз был самым быстрым из всех, что он когда-либо видел, и во время испытаний, проводившихся им на путях сэра Генри, никогда не осмеливался давать модели более половины подачи топлива, какую бы нагрузку паровоз ни вез.

Мистер Уордлоу из Нью-Йорка, обладатель чемпионского кубка выставки «М. Э.», имеет похожий паровоз, который, как я полагаю, предназначен для экспозиции в каком-либо музее США.

Рисунок 71. Действующая модель британского паровоза около 1905 года.

British Locomotive, 1905

Действующая модель (рисунок 72) паровоза № 146 Аргентинской западной железной дороги была передана в дар Музею (USNM 310585) в 1933 году Фрэнком А. Уордлоу и Фрэнком А. Уордлоу — младшим. Модель длиной 22 дюйма имеет колею 2½ дюйма. В качестве топлива используется бензин, перевозимый в тендере. Изготовитель неизвестен.

Рисунок 72. Действующая модель британского паровоза, 1905 г.

Оригинальный паровоз № 146, типа 4-4-4-T с путеочистителем и внешними цилиндрами, был построен в 1905 году компанией «Бейер, Пикок и К°» из Манчестера, Англия. Паровоз и тендер имеют общую раму. Согласно небольшой табличке, прикрепленной к модели, оригинал был первым паровозом, на котором установили «составной тарельчатый клапан Уордлоу». Это изобретение старшего Уордлоу было установлено в Буэнос-Айресе в январе 1908 года, согласно надписи на табличке.

Оригинальный паровоз Greyhound являлся локомотивом № 302 Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании, построенным в 1905 году на заводах компании в Кру. Паровоз типа 4-4-0 имел внутренние цилиндры и стал первым в Европе, на котором установили «составной тарельчатый клапан Уордлоу». Это было сделано в августе 1910 года.

Модель паровоза и его 6-осного тендера (рисунок 73) имеет длину 29 дюймов и колею 2½ дюйма. Она является действующей и работает на бензине, перевозимом в тендере. Изготовитель неизвестен.

Дарители, Фрэнк А. Уордлоу и Фрэнк А. Уордлоу — младший, передали модель (USNM 310586) Музею в 1933 году.

Рисунок 73. Действующая модель британского паровоза Greyhound, 1905 г.

Pennsylvania Atlantic-Type Locomotive, 1907

Паровоз типа «Атлантик» представлен в музейной коллекции недействующей моделью (рисунок 74), переданной Музею в 1922 году во временное пользование Э. Ховардом Аскью из Балтимора, шт. Мэриленд. Построенная дарителем модель (USNM 307949) имеет длину 32 дюйма и колею 2½ дюйма.

Она представляет паровоз Пенсильванской железной дороги класса E3sd № 5127, паровоз типа 4-4-2 с парораспределением Вальсхарта. Оригинальный паровоз был построен в мастерских дороги в Джуниате, Алтуна, шт. Пенсильвания, в августе 1907 года, заводской № 1734. Первоначально паровоз класса E3d был переоборудован в класс E3sd в июне 1913 года путем установки пароперегревателя в мастерских дороги в Уилмингтоне, шт. Делавэр.

Рисунок 74. Модель паровоза Пенсильванской дороги типа «Атлантик», 1907 г.

В письме к Аскью (от 14 декабря 1922 г.) начальник тяги Пенсильванской системы Дж. Т. Уоллис указал, что цилиндры оригинала имели диаметр и ход поршня 22 и 26 дюймов. Ведущие колеса имели диаметр 80 дюймов, а котел поддерживал давление пара в 205 фунтов. Котел имел минимальный (внутренний) диаметр 65½ дюйма и содержал 170 двухдюймовых дымогарных труб и 24 пятисполовиннодюймовых трубы, в то время как пароперегреватель состоял из 96 полуторадюймовых труб. Расстояние между трубными решетками составляло 180 дюймов, а общая площадь нагрева составляла 2571 квадратный фут. Топка имела длину 111 дюймов и ширину 72 дюйма.

Общий вес на ведущие колеса составлял 127 200 фунтов, на бегунковую тележку — 35 500 фунтов, а на поддержанную тележку — 33 900 фунтов, то есть общий вес в рабочем состоянии составлял 196 600 фунтов. Вес тендера в рабочем состоянии составлял 134 000 фунтов. Сила тяги паровоза составляла 27 409 фунтов.

В своем письме Уоллис также сделал следующее заявление, объясняющее значение модификации этого класса паровозов:

Паровоз типа «Атлантик», или 4-4-2, был разработан в стремлении сохранить желаемые черты паровоза американского типа, или 4-4-0, и в то же время создать паровоз, отвечающий на запрос о большей мощности. Для этого площадь топки была увеличена за счет ее значительно большей ширины, с тем чтобы можно было сжигать большее количество каменного угля. Диаметр цилиндрической части котла был увеличен для обеспечения большей площади нагрева, что, конечно, увеличило нагрузку на ведущие колеса.

Чтобы освободить место для ведущих колес без чрезмерного увеличения длины труб в котле, ведущие колеса были сдвинуты вперед, причем главный ведущий колесной пары находился сзади, а не спереди, как у паровоза американского типа. Чтобы выдерживать вес топки, которая при новом расположении ведущих колес слишком сильно выступает за заднее ведущее колесо, чтобы иметь надлежащую опору, использовалась двухколесная поддерживающая тележка. Эта поддерживающая тележка, которая имеет точку опоры на небольшом расстоянии позади главного ведущего колеса, спроектирована так, что обладает поперечным перемещением, и предусмотрены зазоры как для зольника, так и для топки.

Благодаря использованию более высокого давления пара, большей площади нагрева и колосниковой решетки применение пассажирских паровозов с тремя движущими осями и связанными с ними проблемами длинных параллельных дышел было отложено на десятилетие.

General Electric Locomotive, 1926

Детальная и великолепно выполненная действующая модель электровоза Нью-Йорк Централ класса T-3A № 1173 (ныне № 273) была построена У. Ховардом Р. Парсонсом и подарена им в 1952 году Музею (USNM 314237).

Модель (рисунок 75) приводится в движение восемью электродвигателями, как и полноразмерный оригинал — по одному на каждую ось, однако из-за ограничений по пространству и требований к мощности привод модели осуществляется через зубчатую передачу, а не напрямую. Модель работает на постоянном токе напряжением 12 вольт. Ее длина составляет 43 дюйма, а колея — 3½ дюйма.

Система Нью-Йорк Централ приобрела 10 электровозов класса T-3A в конце 1926 года по цене 100 000 долларов каждый. Они дополнили более раннюю группу из 10 локомотивов T-1 и 16 локомотивов T-2, построенных для Нью-Йорк Централ с 1913 по 1917 год на заводе компании «Дженерал Электрик» в Эри, шт. Пенсильвания. Из этого общего числа в 36 электровозов к декаблю 1954 года из списков был исключен только один — № 270 (ранее № 1170). Остальные 35 продолжают выполнять регулярную пассажирскую службу между Нью-Йорком и Хармоном, а также между Нью-Йорком и Норт-Уайт-Плейнс. Номера в группе теперь идут от 247 до 282 (ранее от 1147 до 1182), за исключением списанного № 270.

Рисунок 75. Действующая модель электровоза компании «Дженерал Электрик», 1926 г.

При рабочем весе 292 600 фунтов электровозы класса T-3A развивают непрерывную мощность 1908 лошадиных сил при силе тяги 12 750 фунтов и могут развивать 2488 лошадиных сил в течение 1 часа при силе тяги 18 440 фунтов. Максимальная скорость электровоза T-3A составляет 75 миль в час. Эти электровозы работают на постоянном токе напряжением 660 вольт, обычно получаемом от контактного рельса. Пантографы используются только при пересечении некоторых сложных стрелочных переводов. Каждая из восьми осей приводится в движение своим собственным бестопливным (безредукторным) двигателем. Общая колесная база составляет 46 футов 5 дюймов, общая длина — 56 футов 10 дюймов.

B & O Hudson-Type Locomotive Lord Baltimore, 1935

Зимой 1936–1937 годов Балтиморская и Огайоская железная дорога совместно с журналом «Модел Крафтсман» провела среди создателей моделей конкурс на построение модели легкого обтекаемого поезда железной дороги, курсирующего между Вашингтоном и Джерси-Сити, «Ройал Блю», впервые введенного в эксплуатацию 24 июня 1935 года.

Рисунок 76. Модель паровоза типа «Хадсон» Балтиморской и Огайоской дороги Lord Baltimore, 1935 г.

Победителем конкурса с первой премией в 500 долларов стал Флетчер Г. Спид из Нью-Рошелла, шт. Нью-Йорк, и его поезд-победитель (рисунок 76) был передан Балтиморской и Огайоской дорогой в 1937 году Национальному музею (USNM 311191). Поезд состоит из паровоза типа «Хадсон», или 4-6-4, Lord Baltimore и тендера общей длиной 2 фута, а также пяти вагонов. Прекрасный по качеству изготовления и оснащенный маленьким электродвигателем, модель построена в масштабе ¼ дюйма на фут.

Оригинальный паровоз Lord Baltimore был спроектирован Балтиморской и Огайоской дорогой и построен в мастерских компании «Маунт-Клэр» в Балтиморе. Вес паровоза и тендера в рабочем состоянии составлял 527 000 фунтов, а сила тяги — 38 000 фунтов. Ведущие колеса имели диаметр 84 дюйма, а колесная база ведущих колес составляла 178 дюймов. Диаметр цилиндров и ход поршня составляли соответственно 20 и 28 дюймов, использовалось парораспределение Вальсхарта, а давление пара составляло 350 фунтов на квадратный дюйм. Топливом служил битуминозный уголь.

11 сентября 1935 года при следовании с вагоном-динамометром и пятью другими вагонами между Вашингтоном и Джерси-Сити была достигнута средняя скорость 59,28 мили в час. Хотя при постройке в 1935 году паровоз получил обозначение № 2, в 1942 году его номер сменили на № 5340. Поскольку он не был предназначен для вождения поездов стандартного веса, паровоз позже был выведен из эксплуатации и после нескольких лет хранения отправлен в металлолом 19 июля 1949 года.

Lima Northern-Type Locomotive, 1937

Черная, красная и оранжевая недействующая модель (рисунок 77) в коллекции представляет паровоз № 4410 компании «Соутерн Пасифик», первый из множества подобных обтекаемых паровозов типа 4-8-4, или «Нортерн», построенных для этой линии. Эта модель паровоза № 4410 и его тендера длиной около 27 дюймов выполнена в масштабе ¼ дюйма на фут. Будучи даром компании «Соутерн Пасифик» 1937 года, она была изготовлена в начале того же года специально для музейной коллекции (USNM 311340).

Первая партия обтекаемых паровозов этого типа, являвшихся детищем Джорджа Маккормика и Фрэнка Э. Расселла из «Соутерн Пасифик», была закончена «Лима Локомотив Уоркс» в январе 1937 года. Первая поездка на одном из таких обтекаемых поездов состоялась 21 марта с пассажирским поездом «Коаст Дейлайт» между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом.

Из общего числа в 50 по сути схожих паровозов этого обтекаемого класса компания «Соутерн Пасифик» в ноябре 1954 года все еще имела 49, и разрешение на разделку на металлолом было выдано только для № 4414. К тому времени эти паровозы проходили в среднем около 13 000 миль в месяц с момента ввода в эксплуатацию, хотя многие нарабатывали свыше 15 000 миль в особенно плодотворные месяцы. Ранние локомотивы, представленные этой моделью, развивали 4500 лошадиных сил при 55 милях в час и имели максимальную скорость 90 миль в час, хотя 75 миль в час были наивысшей разрешенной рабочей скоростью. Они были способны выдерживать график с временем в пути 9¾ часа между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом.

Рисунок 77. Модель паровоза типа «Нортерн» завода «Лима», 1937 г.

Паровоз и тендер имеют длину 108 футов и весят 835 000 фунтов в рабочем состоянии. В качестве топлива используется мазут марки C. Применяется давление в котле 250 фунтов на квадратный дюйм. Диаметр цилиндра — 27 дюймов, ход поршня — 30 дюймов. Восемь ведущих колес имеют диаметр 73 дюйма, а колесная база ведущих колес составляет 20 футов. Более поздние обтекаемые паровозы типа 4-8-4 компании «Соутерн Пасифик» развивают 5500 лошадиных сил при 55 милях в час и работают при давлении в котле 300 фунтов на квадратный дюйм.

General Electric Locomotive, 1938

Недействующая модель (рисунок 78) первого из шести обтекаемых электровозов компоновки 2-C+C-2, построенных компанией «Дженерал Электрик» для железнодорожной компании «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд», была изготовлена специально для музейной коллекции (USNM 311880) строителем этих электровозов. Модель, построенная на заводе «Дженерал Электрик» в Бриджпорте, шт. Коннектикут, и преподнесенная в дар Музею в 1940 году, выполнена из гипса, окрашенного в зеленый и черный цвета с золотой отделкой. Ее длина составляет 31 дюйм, колея — 1¾ дюйма.

Электровозы, представленные этой моделью, были построены в 1938 году на заводе компании «Дженерал Электрик» в Эри, шт. Пенсильвания, для пассажирского сообщения между Нью-Хейвеном и Нью-Йорком. Первоначально имевшие номера от 0361 до 0366, теперь они нумеруются от 360 до 365.

Рисунок 78. Модель электровоза компании «Дженерал Электрик», 1938 г.

На путях Нью-Хейвена эти электровозы длиной 77 футов работают на однофазном переменном токе напряжением 11 000 вольт и частотой 25 герц, получаемом от системы воздушного контактного провода. На путях Нью-Йорк Централ они работают на постоянном токе напряжением 660 вольт, получаемом обычно от контактного рельса, но временами — от воздушного питания на некоторых стрелочных переводах. Для этой последней цели используется небольшой вспомогательный пантограф. Оборудование управления, разумеется, предусмотрено для обоих типов энергоснабжения.

Полностью снаряженный вес составляет 433 200 фунтов, из которых 272 400 фунтов приходятся на двенадцать ведущих колес диаметром 56 дюймов. При работе на переменном токе длительная сила тяги составляет 24 100 фунтов, а непрерывно доступная мощность — 3600 лошадиных сил. Максимальная доступная мощность шести двухъякорных 12-полюсных двигателей составляет 7600 лошадиных сил. При работе на постоянном токе получаются немного другие результаты. Максимальная безопасная скорость составляет 93 мили в час.

American Locomotive Co. Hudson-Type Locomotive, 1938

Разработка оригинальных паровозов типа «Хадсон» началась в 1926 году, когда система Нью-Йорк Централ решила, что ей нужен новый тип пассажирского паровоза для удовлетворения запросов высокоскоростных поездок на дальние расстояния. Тип был назван в честь реки, вдоль которой он должен был ходить. В конце 1937 и в 1938 году на Нью-Йорк Централ поступили 50 «Хадсонов» улучшенной конструкции, построенных Американским локомотивным заводом. Эти паровозы, № 5405–5454, имели большие котлы по сравнению со своими предшественниками, обладали большей силой тяги и были оснащены роликовыми подшипниками. Кроме того, паровозы с № 5445 по № 5454 были сделаны обтекаемыми.

Недействующая модель (рисунок 79) в музейной коллекции (USNM 313162), подаренная системой Нью-Йорк Централ в 1947 году, представляет паровоз № 5429. Модель паровоза и тендера имеет длину 2 фута и сопровождается составом из шести обтекаемых вагонов. Весь поезд окрашен в серебряный цвет с черной отделкой на паровозе и тендере. Построенная в масштабе ¼ дюйма на фут, она была изготовлена специально для Музея Эдвином П. Александром из Ярдли, шт. Пенсильвания.

Рисунок 79. Модель паровоза типа «Хадсон» Американского локомотивного завода, 1938 г.

Оригинальный паровоз № 5429, построенный в 1938 году, был обтекаемым в 1941 году в мастерских Вест-Олбани дороги Нью-Йорк Централ и в декабре того же года возвращен в эксплуатацию на экспресс «Эмпайр Стейт» с совершенно новым обтекаемым поездом из специально спроектированных вагонов из нержавеющей стали. Когда экспресс «Эмпайр Стейт» в конечном итоге был переведен на тепловозную тягу в 1945 году, паровоз № 5429 был переведен на другие работы, а обтекаемый кожух был снят в 1950 году. По состоянию на октябрь 1955 года он все еще находился в эксплуатации.

В обтекаемом исполнении, представленном моделью, паровоз и тендер вместе весили 681 900 фунтов, а их длина составляла чуть более 97 футов. Диаметр ведущих колес составлял 79 дюймов, диаметр цилиндров и ход поршня — соответственно 22½ и 29 дюймов, а общая сила тяги составляла 53 960 фунтов. Использовалось давление пара в 265 фунтов на квадратный дюйм.

Baldwin-Westinghouse Geared Steam-Turbine Locomotive, 1944

Радикальным отступлением от привычной конструкции паровоза, сжигающего уголь, и первым паровозом такого типа, построенным в нашей стране, стал бесКонденсаторный геоавиационный (геоциклический / зубчатый турбопаровоз), построенный совместно «Балдуин Локомотив Уоркс» и «Вестингауз Электрик энд Мэньюфэкчуринг Ко». Построенный в 1944 году на заводе «Балдуина» в Эддистоне (Вестингауз производил турбины и редукторы), он получил обозначение: паровоз Пенсильванской железной дороги класса S-2, № 6200.

Этот паровоз, объединивший работу двух пионеров в области железнодорожного оборудования, представлен в музейной коллекции недействующей моделью (рисунок 80), изготовленной специально для Музея (USNM 312935) и преподнесенной ему «Балдуин Локомотив Уоркс» в начале 1946 года. Паровоз и тендер общей длиной 30 дюймов были построены в масштабе ¼ дюйма на фут Минтоном Кронкхайтом из Пасадины, шт. Калифорния.

Оригинальный паровоз приводился в движение двумя паровыми турбинами, аналогичными тем, что приводят в движение крупные боевые корабли ВМС США. Более сложная и мощная из них, турбина переднего хода, развивала максимум 7250 лошадиных сил и все время находилась в зацеплении с колесами. (Хотя обычно приводимой цифрой для турбины переднего хода указывались 6500 лошадиных сил, 7250 сил были фактически развиты 22 октября 1946 года на испытательной станции паровозов в Алтуне.) Более простая турбина, предназначенная только для заднего хода, развивала 1500 лошадиных сил и в обычных условиях отключалась от ведущих колес, за исключением тех случаев, когда применялась на практике.

Котел, рама, тележки и ведущие колеса были обычного типа; наиболее заметным видимым отличием этого паровоза от машин других типов было отсутствие цилиндров, парораспределительного механизма и сопутствующих им деталей. Благодаря исключению поршневых штоков и других возвратно-поступательных деталей удалось почти идеально сбалансировать ведущие колеса, что позволило развить более высокую рабочую скорость, чем это обычно практично для паровоза традиционной конструкции.

Вес самого паровоза составлял 580 000 фунтов, а его сила тяги при движении вперед — 70 500 фунтов. Применялась колесная формула 6-8-6, диаметр ведущих колес составлял 68 дюймов, и была возможна скорость в 100 миль в час. Рабочее давление пара составляло 310 фунтов на квадратный дюйм. В качестве топлива использовался битуминозный уголь. Подробное и хорошо проиллюстрированное описание этого паровоза появляется в журнале «Балдуин» (за четвертый квартал 1944 года).

Паровоз прошел 103 050 миль в пассажирской службе, после чего был отставлен 11 июня 1949 года, поскольку нуждался в ремонте топки и труб, а также турбин, масляных насосов и редукторов. В то время все пассажирские перевозки на Пенсильванской дороге переводились на тепловозную тягу, поэтому паровоз в конечном итоге был отправлен в металлолом 29 мая 1952 года.

Рисунок 80. Модель геоавиационного паровоза компаний «Балдуин — Вестингауз», 1944 г.

General Motors Diesel-Electric Locomotive, 1945

Недействующая модель тепловоза (рисунок 81) была передана Музею (USNM 313163) системой Нью-Йорк Централ в 1947 году. Эта модель серого и черного цветов длиной 33 дюйма и в масштабе ¼ дюйма на фут представляет двухсекционный тепловоз компании «Дженерал Моторс» № 4000-4001 дороги Нью-Йорк Централ — тип, введенный в эксплуатацию с экспрессом «Эмпайр Стейт» в 1945 году для замены паровозов типа «Хадсон», описанных на странице 99. Модель была построена специально для музейной коллекции, ее изготовителем стал Эдвин П. Александр из Ярдли, шт. Пенсильвания.

Общая длина двух полноразмерных секций составляет чуть более 140 футов, а их суммарный вес — 646 000 фунтов. Каждая оконечность каждой секции опирается на 6-осную тележку, а диаметр колес везде составляет 36 дюймов.

Каждая секция оснащена двумя 12-цилиндровыми V-образными двухтактными дизельными двигателями «Дженерал Моторс» с диаметром цилиндра 8½ дюйма и ходом поршня 10 дюймов, развивающими 1000 лошадиных сил при 800 оборотах в минуту, что составляет в общей сложности 4000 лошадиных сил для двух соединенных секций. Каждый двигатель напрямую соединен с генератором, который подает постоянный ток на два тяговых двигателя, связанных зубчатой передачей соответственно с передней и задней осями соответствующей тележки. На среднюю ось мощность не подается, она служит только для распределения веса. Совместная сила тяги двух секций составляет 108 950 фунтов.

Рисунок 81. Модель тепловоза компании «Дженерал Моторс», 1945 г.

ИСТОЧНИКИ ИЛЛЮСТРАЦИЙ

Figure
1.—Museum photo 25370
2.—Museum photo 2720
3.—Museum photo 23554
4.—Museum photo 43102
5.—Museum photo 43130
6.—Museum photo 16534
7.—Museum photo 43586-B
8.—Museum photo 16048
9.—Museum photo 31975
10.—Museum photo 43076-B
11.—Museum photo 43076
12.—Museum photo 30571-A
13.—Museum photo 32367-E
14.—Museum Chaney photo 24478
15.—Photo courtesy Baltimore and Ohio Railroad Co.
16.—Museum photo 43054-A
17.—Photo courtesy Baltimore and Ohio Railroad Co.
18.—Museum photo 13225-B
19.—Museum photo 43586
20.—Photo courtesy Redwood Library
21.—Photo courtesy Southern Railway System
22.—Museum photo 43054
23.—Museum photo 25012-B
24.—Museum photo 43076-A
25.—Museum photo 43060
26-27.—Photos from Chaney collection
28.—Museum photo 31959-A
29.—Museum photo 14293
30.—Museum photo 34328
31.—Museum photo 29759-A
32.—Museum photo 16538
33.—Museum Chaney photo 8810
34.—Museum photo 21243-C
35.—Museum Chaney photo 13758
36.—Photo courtesy Pennsylvania Railroad Co.
37.—Museum photo 23552
38.—Museum Chaney photo 1429
39.—Museum Chaney photo 1457
40.—Museum Chaney photo 13528
41.—Photo courtesy Baltimore and Ohio Railroad Co.
42.—Museum photo 32097-A
43-45.—Photos courtesy Baltimore and Ohio Railroad Co.
46-47.—Photos courtesy Chicago and North Western Railway System
48.—Museum Chaney photo 20295
49.—Photo courtesy Baltimore and Ohio Railroad Co.
50.—Museum photo 43094
51.—Museum photo 43182
52.—Museum Chaney photo 13799
53.—Museum photo 43083
54.—Museum photo 30457
55.—Museum Chaney photo 13538
56.—Photo courtesy Reading Co.
57-58.—Photos courtesy University of Maine
59.—Photo courtesy Baltimore and Ohio Railroad Co.
60.—Museum Chaney photo 10314
61.—Museum photo 26977-B
62.—Museum photo 30397
63.—Museum photo 43299
64.—Museum photo 26981-B
65.—Museum photo 26974-A
66.—Museum photo 26899-A
67.—Museum photo 43598
68.—Museum photo 43299-E
69.—Museum photo 43297
70.—Museum photo 26847-H
71.—Museum photo 43298
72.—Museum photo 43298-A
73.—Museum photo 43298-B
74.—Museum photo 43299-A
75.—Museum photo 42272
76.—Museum photo 43299-B
77.—Museum photo 43299-C
78.—Museum photo 43299-D
79.—Museum photo 43297-A
80.—Museum photo 43293
81.—Museum photo 43297-B

БЛАГОДАРНОСТИ

Автор выражает свою признательность за помощь, оказанную ему многими лицами, включая должностных лиц железных дорог, библиотекарей и музейных кураторов, которые дали ответы на многочисленные вопросы и подтвердили многие предположения.

Особая благодарность выражается А. Б. Лоусону и Лоуренсу В. Сейглу из Балтиморской и Огайоской железной дороги, Ф. В. Ковалю из Чикагской и Северо-Западной железнодорожной системы, В. Ф. Каскалу и Гарри Б. Спурриеру из системы Нью-Йорк Централ, Х. Т. Каверу из Пенсильванской железнодорожной компании, Гарри Э. Хаммеру из компании «Ридинг», К. С. Инграму из компании «Соутерн Пасифик», Элизабет О. Каллен из Ассоциации американских железных дорог, Д. М. МакМастеру из Музея науки и промышленности в Чикаго, Х. Д. Уотсону из Университета Мэна, Джорджу М. Харту из Школы Джорджа в округе Бакс, шт. Пенсильвания, и Роберту Р. Брауну из Лашина, провинция Квебек, — если назвать лишь некоторых из тех, чей вклад помог собрать воедино представленные здесь факты.

Уместно также упомянуть здесь покойного Чарлза Б. Чейни, который на протяжении почти 60 лет собрал огромное количество фотографий, негативов, чертежей, литографий и книг, посвященных железнодорожному делу. Своей смертью в 1948 году он оставил всю эту коллекцию Национальному музею США Смитсоновского института, будучи уверенным, что в Музее она найдет самое широкое применение и тем самым продолжит его пожизненную работу по исследованию истории паровозов и железных дорог.

Его уверенность была вполне оправданной. Коллекция железнодорожных материалов Чейни стала бесценным источником информации для настоящей работы.

Выразить признательность за вклад Томаса Норрелла из Силвер-Спринг, шт. Мэриленд, также составляет удовольствие. Он любезно согласился прочесть рукопись этой работы, и его авторитетные замечания значительно повысили ее полноту и точность.

БИБЛИОГРАФИЯ

Austin, Erastus Long, and Hauser, Odell
1929. The Sesqui-Centennial International Exposition. Current Publications, Inc., Philadelphia.
[Baldwin Locomotive Works]
1922 et seq. Baldwin Locomotives. (Baldwin with first issue of 1944.) Philadelphia.
1923. History of the Baldwin Locomotive Works, 1831-1923. Printed by the Bingham Co., Philadelphia.
[Baltimore and Ohio Rail Road Co.]
1827 et seq. Baltimore and Ohio Rail Road Company annual reports. Baltimore.
Bell, J. Snowden
1912. The early motive power of the Baltimore and Ohio Railroad. Angus Sinclair Co., New York.
Brown, William H.
1871. The history of the first locomotives in America. D. Appleton and Co., New York. (A second, revised, edition appeared in 1874.)
Burgess, George H., and Kennedy, Miles C.
1949. Centennial history of the Pennsylvania Railroad Company. The Pennsylvania Railroad Co., Philadelphia.
[Delaware and Hudson Co.]
1925. A century of progress—History of the Delaware and Hudson Company, 1823-1923. Printed by J. B. Lyon Co., Albany, N. Y.
Dendy Marshall, C. F.
1928. Two essays in early locomotive history. The Locomotive Publishing Co., Ltd., London.
Derrick, Samuel Melanchthon
1930. Centennial history of South Carolina Railroad. The State Co., Columbia, S. C.
Forney, M. N.
1886. Locomotives and locomotive building, being a brief sketch of the growth of the railroad system and of the various improvements in locomotive building in America together with a history of the origin and growth of the Rogers Locomotive and Machine Works, Paterson, New Jersey, from 1831 to 1886. Printed by Wm. S. Gottsberger, New York.
[German State Railways]
1935. Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen. Germany.
Harrison, Joseph, Jr.
1872. The locomotive engine, and Philadelphia’s share in its early improvements. George Gebbie, Philadelphia.

Hinchman, Walter S.
1913. Holmes Hinkley, an industrial pioneer, 1793-1866. Riverside Press, Cambridge, Mass.
Hungerford, Edward
1928. The story of the Baltimore & Ohio Railroad, 1827-1927. G. P. Putnam’s Sons, New York.
1938. Men and iron—The history of New York Central. Thomas Y. Crowell Co., New York.
[Pennsylvania Railroad Co.]
1893. Catalogue of the exhibit of the Pennsylvania Railroad Company at the World’s Columbian Exposition. Chicago.
Pittenger, William
1893. The Great Locomotive Chase. Jones and Stanley, New
[Railway and Locomotive Historical Society]
1921 et seq. Railway and Locomotive Historical Society bulletins. Boston, Mass.
Renwick, James
1830. Treatise on the steam engine. G. & C. & H. Carvill, New York.
Sagle, Lawrence W.
1952. A picture history of B & O motive power. Simmons-Boardman Publishing Corp., New York.
Sinclair, Angus
1907. Development of the locomotive engine. D. Van Nostrand Co., New York.
Stevens, Frank Walker
1926. The beginnings of the New York Central Railroad—A history. G. P. Putnam’s Sons, New York.
Warner, Paul T.
1934. Locomotive Number 3, Peoples’ Railway. Unpublished manuscript in the files of The Franklin Institute, Philadelphia.
Warren, J. G. H.
1923. A century of locomotive building by Robert Stephenson & Co., 1823-1923. Andrew Reid & Co., Ltd., Newcastle-upon-Tyne.
Watkins, J. Elfreth
1891. The Camden and Amboy Railroad—Origin and Early History, an address appearing in Ceremonies upon the completion of the monument erected by the Pennsylvania Railroad Company at Bordentown, New Jersey, to mark the first piece of track laid between New York and Philadelphia in 1831. William F. Roberts, Washington, D. C.

Young, Robert
1923. Timothy Hackworth and the locomotive. The Locomotive Publishing Co., Ltd., London.

УКАЗАТЕЛЬ

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

A
Albion, locomotive, 64, 65
Albion Mines Railway, 64
Alert, locomotive, 53
Alexander, Edwin P., 87, 100, 102
Allegheny, ship, 39
Allen, Horatio, 14, 16, 27
Altoona Locomotive Testing Plant, 101
America, locomotive, 14, 16, 17, 20, 42
American Locomotive Co., 99
Andrew Jackson, locomotive, 47, 48, 52
Arabian, locomotive, 81, 82
Askew, E. Howard, 92
Atlantic, locomotive, 47, 48, 52, 81

B
Bain, Robert E. M., 86
Baldwin, Matthias W., 53, 54, 59, 61, 71, 72, 81
Baldwin Locomotive Works, 67, 80, 100, 101
Ballauf, D., 31, 76, 83
Baltimore & Ohio Railroad Co., 22, 24, 25, 47, 58, 59, 65, 71, 73, 81, 82, 95, 96
Baltimore and Ohio Transportation Museum, 9, 22, 47, 52, 59, 74
Beaver Meadow Rail Road and Coal Co., 67
Bell, J. Snowden, 58, 73
Best Friend of Charleston, locomotive, 27, 28, 29, 30, 31
Beyer, Peacock & Co., Ltd., 91
Booth, Henry, 80
Boshart, George, 88
Boston, locomotive, 67, 68
Braithwaite, Milner and Co., 60, 67
Brown, William H., 28
Buchanan, William, 33, 88
Burnham, Parry, Williams & Co., 80

C
Caledonian Railway Co., 89
Camden and Amboy Rail Road and Transportation Co., 38, 42, 81
Carillon Park, 47
Carson and Co., 89, 90
Catch-me-who-can, locomotive, 77, 78
Centennial Exhibition at Philadelphia, 43
Champlain and St. Lawrence Railroad, 64
Chattanooga Station Co., 31
Chicago, Burlington and Quincy, 54
Chicago and North Western Railway Co., 53, 54, 55, 59
Chicago Railroad Fair, 21, 22, 31, 35, 46, 55, 59
Chicago World’s Fair, 21, 22, 24, 35, 44, 55, 57, 59
Cincinnati Centennial Exposition, 31
Clarke, John Semple, 88
Coast Daylight, train, 97
Codorus, ship, 47
Collinwood shops, 88
Columbia, ship, 14
Columbia Avenue station, 62
Columbia and Philadelphia Rail Road, 66
Columbus, locomotive, 52
Conestoga, locomotive, 68
Congress, ship, 14
Cooper, Peter, 22
Crebbin, James C., 90
Crewe works, 92
Cronkhite, Minton, 101
Crosby Mechanical Laboratory, 69, 70

D
Darrell, Nicholas W., 29
Davidson, George, 65
Davis, Harvey N., 12
Davis, Phineas, 24, 25, 47, 81
Delaware, locomotive, 61
Delaware and Hudson Canal, 16
Delaware and Hudson Canal Co., 14, 16, 17, 19
Delaware and Hudson Railroad Corp., 21
Dendy Marshall, C. F., 40, 60
De Witt Clinton, locomotive, 32, 33, 35, 36
Dorchester, locomotive, 64
Dragon, locomotive, 71, 74
Dripps, Isaac, 39
Dunham, H. R., and Co., 55, 56

E
Eastwick, Andrew M., 68
Eastwick and Harrison, 66, 67, 68
Eddystone plant, 100
Elgar, John, 47
Empire State Express, train, 87, 88, 100
Exposition of Railway Appliances, 43, 55, 65

F
Fair of the Iron Horse, 22, 24, 35, 44, 46, 59, 62, 66
Ferrocarril Oeste of Argentina, 91
Field Museum at Chicago, 57
Fitch, John, 10
Forward, E. A., 17
Foster, Rastrick and Co., 14, 16
Franklin Institute, The, 62, 67

G
Galena and Chicago Union Rail Road, 53
Garber, Paul E., 20
Gartner, Israel, 47, 81
General, locomotive, 59, 84, 85
General Electric Co., 94, 98
General Mining Association, 64
General Motors, 102

Gillingham, George, 47, 52
Gowan and Marx, locomotive, 66, 67
Grand Central Terminal, 35
Grand Gulf and Port Gibson Railroad, 56
Greyhound, locomotive, 92

H
Hackworth, Timothy, 63, 64
Harrison, Joseph, Jr., 66
Hazard, Isaac P., 30
Hazeldine and Rastrick, 77
Hazelton and Lehigh Rail Road, 67
Henry Ford Museum, 10, 35
Hercules, locomotive, 64
Hinkley, Holmes, 69, 70
Hinkley and Drury, 69
Hogan, Charles H., 87
Homfray, Samuel, 77

I
Illinois Central Railroad Co., 56, 57
Indian Chief, locomotive, 47

J
James, J. H., 83
Jason C. Pierce, locomotive, 64
J. E. Thayer, locomotive, 67, 68
John Buddle, locomotive, 64
John Bull, locomotive, 38, 39, 41, 42, 43, 44, 46, 81
John Hancock, locomotive, 47, 52
John Jay, ship, 14
John Quincy Adams, locomotive, 47, 52
Juniata shops, 93

K
Knight, Jonathan, 22

L
Lafayette, locomotive, 58, 59
Lafayette, ship, 31
Leipzig to Dresden Railroad, 52
Lima Locomotive Works, 97
Lindsay and Early, 17, 19
Lion, locomotive, 69, 70, 71
Liverpool and Manchester Railway, 79, 80
Locomotives
Albion, 64, 65
Alert, 53
America, 14, 16, 17, 20, 42
Andrew Jackson, 47, 48, 52
Arabian, 81, 82
Atlantic, 47, 48, 52, 81
Best Friend of Charleston, 27, 28, 29, 30, 31
Boston, 67, 68
Catch-me-who-can, 77, 78
Columbus, 52
Conestoga, 68
Delaware, 61
De Witt Clinton, 32, 33, 35, 36
Dorchester, 64
Dragon, 71, 74
General, 59, 84, 85
Gowan and Marx, 66, 67
Greyhound, 92
Hercules, 64
Indian Chief, 47
Jason C. Pierce, 64
J. E. Thayer, 67, 68
John Buddle, 64
John Bull, 38, 39, 41, 42, 43, 44, 46, 81
John Hancock, 47, 52
John Quincy Adams, 47, 52
Lafayette, 58, 59
Lion, 69, 70, 71
Lord Baltimore, 96
Martin Van Buren, 47, 48
Mazeppa, 48
Memnon, 71, 72, 73, 74
Mississippi, 55, 56, 57
Neversink, 61
No. 2, 96
No. 7, 53
No. 13, 58
No. 146, 91
No. 302, 92
No. 903, 89
No. 999, 87, 88
No. 1173, 94
No. 4000-4001, 102
No. 4410, 97
No. 5127, 92
No. 5340, 96
No. 5429, 99, 100
No. 6200, 101
Old Ironsides, 80, 81
Pawnee, 68
Peoples’ Railway No. 3, 67, 68, 69
Phoenix, 29
Pioneer, 53, 54, 55, 59, 73
Planet, 81
Rocket (Braithwaite’s), 60, 61, 62, 67
Rocket (Stephenson’s), 9, 79, 80
Samson, 63, 64, 65, 66
Sandusky, 83, 84
Stourbridge Lion, 14, 16, 17, 19, 20, 21, 27, 42
Thomas Jefferson, 47, 52
Tiger, 70
Tom Thumb, 22, 24
Traveller, 47, 52, 81
West Point, 31
William Galloway, 59
York, 24, 25, 47, 52
London and North-Western Railway Co., 92
Lopes, Sir Henry, 89, 90
Lord Baltimore, locomotive, 96
Louisiana Purchase Exposition, 35, 55, 57
Luscombe, C. R., 20, 46, 82

M
McCormick, George, 97

Machiasport Railroad, 69
Mad River and Lake Erie Railroad, 83
Martin Van Buren, locomotive, 47, 48
Matthew, David, 28, 32
Mazeppa, locomotive, 48
Memnon, locomotive, 71, 72, 73, 74
Meridian, Brookhaven and Natchez Railroad, 56
Mexican National Railways, 63
Michigan Central Railroad, 53, 55
Midgeholme Railway, 80
Mississippi, locomotive, 55, 56, 57
Mississippi Valley and Ship Island Railroad, 56
Mohawk and Hudson Rail Road Co., 32, 38
Morgan, Peyton L., 36
Mount Clare shops, 96
Mount Clare station, 9, 47
Museum of Science and Industry, 10, 12, 24, 55

N
Nashua and Lowell Railroad, 69
Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway, 85
Natchez & Hamburg R. R., 57
Neversink, locomotive, 61
New Castle Manufacturing Co., 66, 71
New Jersey Railroad and Transportation Co., 83
New York Central and Hudson River Railroad Co., 33, 35, 85, 87
New York Central System, 35, 87, 88, 94, 99, 100, 102
New York, New Haven and Hartford Railroad Co., 98
New York World’s Fair, 12, 21, 22, 31, 35, 44, 46, 59
Niagara, ship, 27
No. 2, locomotive, 96
No. 7, locomotive, 53
No. 13, locomotive, 58
No. 146, locomotive, 91
No. 302, locomotive, 92
No. 903, locomotive, 89
No. 999, locomotive, 87, 88
No. 1173, locomotive, 94
No. 4000-4001, locomotive, 102
No. 4410, locomotive, 97
No. 5127, locomotive, 92
No. 5340, locomotive, 96
No. 5429, locomotive, 99, 100
No. 6200, locomotive, 101
Norris, William, 58, 59, 64

O
Ohio State Archaeological and Historical Society, 10
Old Ironsides, locomotive, 80, 81

P
Parsons, W. Howard R., 94
Pawnee, locomotive class, 68
Pennsylvania Railroad Co., 12, 38, 39, 42, 43, 44, 92, 93, 101
Pennsylvania Station, 12
Pen-y-darran Iron Works, 77
Peoples’ Railway, 67
Peoples’ Railway No. 3, locomotive, 67, 68, 69
Philadelphia and Reading Rail Road Co., 60, 61, 66, 67, 68, 72
Philadelphia, Germantown and Norristown Rail-Road Co., 81
Philadelphia Sesqui-Centennial International Exposition, 22
Phoenix, locomotive, 29
Pioneer, locomotive, 53, 54, 55, 59, 73
Planet, locomotive class, 81
Poore, Mrs. Townsend, 19
Proprietors of Locks and Canals on Merrimack River, 66
Prospect Hill Cemetery, 47

R
Rainhill Trials, 24, 79, 80
Rayne and Burn, 64
Reading Co., 67, 68
Reading Terminal, 62
Redwood Library, 29, 30
Reeder, Charles, 47
Robinson, Moncure, 66
Rocket, locomotive (Braithwaite’s), 60, 61, 62, 67
Rocket, locomotive (Stephenson’s), 9, 79, 80
Rogers, Ketchum & Grosvenor, 83, 85
Rogers, Thomas, 84
Rounds, E. E., 70
Royal Blue, train, 96
Russell, Frank E., 97

S
Sagle, Lawrence W., 22
Samson, locomotive, 63, 64, 65, 66
Sandusky, locomotive, 83, 84
Schenectady Locomotive Works, 86, 88
Schutz, Adolph H., 85
Schuylkill Canal, 61
Science Museum, 17, 79, 80
Sinclair, Angus, 55, 57
Slade, G. T., 19
South-Carolina Canal and Rail-Road Co., 27, 29, 30, 31
South Pictou Railroad, 64
Southern Pacific Co., 97, 98
Southern Railway System, 30
Speed, Fletcher G., 96
Stephenson, Robert, 9, 42, 64, 79
Stephenson, Robert, & Co., Ltd., 10, 14, 38, 80
Stephenson, Robert, & Hawthorns, Ltd., 17

Stevens, Col. John, 10, 11, 13, 38, 80
Stevens, Dr. Francis B., 13
Stevens, Robert L., 38, 39, 41
Stevens Institute of Technology, 11, 12
Stourbridge Lion, locomotive, 14, 16, 17, 19, 20, 21, 27, 42
Suburban Station Building, 42

T
Thomas Jefferson, locomotive, 47, 52
Tiger, locomotive, 70
Tom Thumb, locomotive, 22, 24
Towle, Thomas, 70
Traveller, locomotive, 47, 52, 81
Trevithick, Richard, 76, 77

U
Union Station at Chattanooga, 85
University of Maine, 69, 71
Utica and Schenectady Rail Road, 53

W
Wallis, J. T., 93
Wardlaw, Frank A., 89, 90, 91, 92
Wardlaw, Frank A., Jr., 89, 91, 92
Warner, Paul T., 67, 68
Warren, J. G. H., 41, 80
Watkins, J. Elfreth, 13, 39, 40
Wayne County Historical Society, 21
West Albany shops, 35, 88, 100
West Point, locomotive, 31
West Point Foundry Association, 27, 28, 31, 32
Western and Atlantic Railroad, 85
Westinghouse Electric and Manufacturing Co., 100
Whitney, A., & Sons, 68
Whitneyville and Machiasport Railroad, 69
William Galloway, locomotive, 59
Wilmington, Del., shops, 93
Winans, Ross, 47, 52, 61
World’s Columbian Exposition, 35, 42, 44, 47, 55, 57, 62, 65, 87

Y
York, locomotive, 24, 25, 47, 52

СНОСКИ

[1]The Museum catalog numbers of these are, respectively, USNM 180149,
209826, 180030-A and 277700, and 180030-B.

[2]Davis and Gartner have an earlier claim to engineering fame, for in conjunction
with John Elgar they had constructed in York, in 1825, the first American-built
vessel with a metal hull, the sheet-iron steamboat Codorus.

[3]Although he spelled his name Gartner, and it appears in that form in the early
annual reports of the Baltimore and Ohio Rail Road Co., and in all subsequent histories
of that road, his tombstone (in lot 34, section H of the Prospect Hill Cemetery
in York, Pa.) bears the name in its Anglicized form, Israel Gardner.

[4]The correct name of the builder of the Rocket, according to Dendy Marshall, was
Braithwaite, Milner and Co. The two brass maker’s plates on the opposite sides of
the front of the locomotive’s boiler read “Braithwaite & Co./ London./ March
1838.” However, as they are of the same size and shape as the shop plates of the
Philadelphia and Reading in the early 1890’s, and as there was no plate on the locomotive
in the late 1880’s (see figure 51), it is quite likely that these plates are not
original with the locomotive. They were probably made and installed at the time
it was refurbished for exhibition at Chicago in 1893.

[5]Railroads are known not to have existed in Mexico prior to 1850, and although
locomotives of the 1825-1849 period could possibly have found their way into that
country at some later date, none are to be found there today, according to advice
from the Mexican National Railways (Ferrocarriles Nacionales de Mexico). Central
America falls outside the scope of this work, as do the Islands of the Caribbean.
However, a railroad was opened in Cuba in 1837, and another was started across
the Isthmus of Panama in 1849 and completed in 1855 (its first locomotive was received
soon after the midcentury mark had been passed), so there is the remote
possibility that somewhere in this area the remains of a pre-1850 locomotive could
exist.

Продается у Суперинтенданта документов, Правительственная типография США, Вашингтон 25, округ Колумбия — Цена 1,00 долл.

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ТИПОГРАФИЯ США: 1956 O-F—353689

 

 

 

 

ПРИМЕЧАНИЕ ПЕРЕВОДЧИКА

Явные опечатки исправлены молча; нестандартное написание и диалектизмы оставлены без изменений.