Примечание транскрибатора

Для данной версии было создано оглавление.

Незначительные ошибки пунктуации были исправлены без уведомления. Опечатки были исправлены и перечислены в конце этой книги. Все остальные несоответствия оставлены как в оригинале.

ПРЕДИСЛОВИЕ ВВЕДЕНИЕ ПРОИСХОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ СОВРЕМЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЧТОВАЯ ЭКСПРЕСС-СЛУЖБА ПРОТИВ ЧАСТНЫХ ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ СТОИМОСТЬ ЖИЗНИ ЭКОНОМИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ МЕТОДЫ СОЗДАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЧТОВОЙ ЭКСПРЕСС-СЛУЖБЫ СОВРЕМЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ ПРИЛОЖЕНИЕ ПРИМЕЧАНИЯ БИБЛИОГРАФИЯ

ЭКСПРЕСС-КОМПАНИИ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ

Исследование общественной услуги

Автор:

БЕРТ БЕНЕДИКТ

Цена 10 центов

Издательство:

МЕЖВУЗОВСКОЕ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО

70 Пятая авеню, Нью-Йорк 1919

ПРЕДИСЛОВИЕ

Межвузовское социалистическое общество с удовольствием представляет общественности эту тщательную монографию г-на Бертрама Бенедикта по важному вопросу «Экспресс-компании Соединенных Штатов». Брошюра особенно актуальна в наши дни, когда нация стремится сформулировать свою политику в отношении будущего контроля над экспресс-бизнесом.

Более того, это первый краткий и научный анализ экспресс-услуг в Америке, появившийся за последние годы, и он является значительным вкладом в литературу по данной теме. Автор представляет здесь яркий, панорамный обзор развития экспресс-компаний со времен кучеров дилижансов до наших дней. Он описывает быструю консолидацию экспресс-систем, их интеграцию с крупными железными дорогами, их значительное расширение деятельности, растущую конкуренцию службы почтовых посылок с частными экспресс-системами и усиление государственного регулирования этой общественной услуги.

За этим обзором следует анализ современного положения экспресс-компаний и обсуждение прибыли от экспресс-перевозок. Затем рассматриваются относительные услуги, предоставляемые экспресс-компаниями и службой почтовых посылок, а читателю предлагается поучительная дискуссия о вероятной экономии, возникающей в результате государственной собственности и управления экспресс-индустрией, особенно в результате консолидации оборудования, агентств, офисов и т. д.

В заключение г-н Бенедикт рассматривает различные методы, с помощью которых правительство может взять под контроль экспресс-компании, рассказывает о нынешнем положении компаний в результате войны и дает нам представление о будущих событиях. Автор приходит к выводу, что экспресс-служба должна быть государственным органом и должна быть тесно связана с почтовым ведомством, а не с Железнодорожной администрацией. Брошюра также объясняет, каким образом европейские страны справились с этой проблемой, и представляет полную библиографию по общей теме. Автор на протяжении всей работы дает массу точной информации, касающейся экспресс-системы во всех ее многообразных связях.

Эта брошюра является одной из серии, запланированной Межвузовским социалистическим обществом по различным аспектам государственной собственности и демократического управления.

Гарри У. Лэйдлер.

ВВЕДЕНИЕ [A]

ХАРАКТЕР ЭКСПРЕСС-УСЛУГ

Экспресс-компании Соединенных Штатов являются уникальными организмами и не имеют аналогов ни в одной стране за пределами Северной Америки. В Европе их услуги выполняются службами почтовых посылок или самими железными дорогами, часто в сочетании с компаниями по сбору и доставке грузов.

Экспресс-компания в Соединенных Штатах забирает у отправителя отправление, подлежащее пересылке экспрессом, и доставляет его получателю. Плата за экспресс-доставку может быть оплачена отправителем или взыскана с получателя. Транспортировка между различными пунктами обычно обеспечивается железными дорогами, хотя в незначительной степени используются также пароходные и дилижансные линии; и плата за эту транспортировку, а также плата за сбор и доставку включены в единый сбор, взимаемый экспресс-компанией. Этот единый сбор также автоматически включает страховку на сумму до пятидесяти долларов, при этом существуют дополнительные сборы за дополнительную страховку, сумма которой практически не ограничена. Отправляемые товары перевозятся в экспресс-вагонах, прицепленных к пассажирским поездам, или специальными экспресс-поездами, поддерживающими скорость пассажирских поездов. Из-за обеспечиваемой таким образом быстрой транспортировки товары, достаточно крупные для отправки в качестве грузоперевозок, такие как оборудование и живой скот, часто пересылаются экспрессом; но подавляющая часть экспресс-трафика в обычное время состоит из предметов весом менее ста фунтов. Крупные компании ведут свою деятельность как в зарубежных странах, так и в Соединенных Штатах; и, кроме того, выполняют ряд вспомогательных функций, не связанных напрямую с транспортировкой товаров.

СНОСКА:

[A]

Автор хотел бы выразить признательность за исследования г-на Дэвида Дж. Льюиса, единственного человека в официальных государственных кругах Соединенных Штатов за последнее десятилетие, который адекватно осознал необходимость расследования и агитации в области государственной экспресс-службы.

Б. Б.

25 января 1919 г.

ПРОИСХОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ

Развитие экспресс-бизнеса в Соединенных Штатах служит, пожалуй, столь же наглядным примером, как и развитие любой другой отдельной общественной услуги, чтобы отразить экономическую идеологию, преобладавшую среди американского народа до 1 августа 1914 года.

Происхождение экспресс-бизнеса в этой стране обычно относят к 1839 году, но компания Davenport and Mason утверждает, что ведет свое начало с 1836 года. В июле того года была открыта железная дорога между Бостоном и Тонтоном, штат Массачусетс, протяженностью 36 миль; и с ее открытием Чарльз Дэвенпорт и Н. С. Мейсон доставляли ценности и небольшие посылки клиентам в этих двух городах. Однако еще до этого времени колоритный и полулегендарный кучер дилижанса часто забирал, перевозил и доставлял предметы, доверенные ему людьми, живущими вдоль или вблизи его маршрута. Подобные услуги часто оказывались также капитанами пароходов и даже кондукторами на первых железных дорогах, часто, если не обычно, в качестве неоплачиваемой личной любезности. А. Л. Стимсон, один из первых экспресс-агентов и автор наиболее полной истории экспресс-бизнеса в Соединенных Штатах, утверждает, что потребность в какой-либо форме экспресс-транспортировки была настолько острой до 1840 года, что человек едва ли мог совершить поездку между двумя городами, не будучи заваленным просьбами доставить посылки, и что эти просьбы исходили не только от друзей и знакомых, но даже от совершенно незнакомых людей.

ПРЕДПРИЯТИЯ ХАРНДЕНА, АДАМСА, УЭЛЛСА И ФАРГО

Первая надежная и обширная экспресс-служба, однако, берет свое начало с 1839 года. В том году Уильям Ф. Харнден осознал необходимость и возможность получения прибыли при доставке ценных посылок между Бостоном и Нью-Йорком и с этой целью заключил контракт на свою личную перевозку по Бостонской и Провиденской железной дороге — первый экспресс-контракт в Соединенных Штатах. Харнден совершал четыре поездки в неделю, по железной дороге до Провиденса, а оттуда в Нью-Йорк на лодке; и перевозил экспресс-отправления в ручной сумке. Но в течение нескольких месяцев бизнес перерос этого скромного предшественника современного экспресс-вагона, и он был вынужден нанять дополнительных экспресс-курьеров, открыть офисы и договориться о специальном месте в поездах.

Предприятие Харндена было настолько успешным и полезным, что вскоре он столкнулся со многими подражателями и конкурентами. В 1840 году Элвин Адамс вышел на рынок Новой Англии и Нью-Йорка, став таким образом основателем нынешней Adams Express Company; а позже в том же году Харнден расширил свой бизнес до Филадельфии. В следующем году Генри Уэллс и партнер основали экспресс-службу между Олбани и Буффало. К 1845 году экспресс-компании возникли повсюду. В том же году Уэллс и Уильям Г. Фарго создали компанию для охвата территории, большей частью безжелезнодорожной, к западу от Буффало; и очень скоро эта служба достигла Чикаго. В начале пятидесятых годов Уэллс и Фарго осуществляли доставку в Калифорнии на дилижансах и «пони-экспрессах», вошедших в песни, рассказы и кинофильмы, хотя первая трансконтинентальная железная дорога была завершена только в 1869 году. (Преобладание нынешней Wells-Fargo Express Company в западном регионе, таким образом, не является случайным.) А к началу пятидесятых годов Adams and Company также начала осваивать Юг.

ЭКСПРЕСС-ОБЪЕДИНЕНИЯ

В 1850 году Wells and Company, Livingston and Company и Butterfield, Wasson and Company настолько нарушили господствовавшее тогда священное убеждение в большей эффективности конкурентной системы и псевдорелигиозный авторитет самого принципа конкуренции, что объединились в одну крупную корпорацию — American Express Company. Позже Wells, Fargo and Company организовалась как акционерное общество с капиталом в 300 000 долларов. 1854 год ознаменовался слиянием Adams and Company, Harnden and Company, Thompson and Company и Kingsley and Company в Adams Express Company, и в том же году была организована United States Express Company. Происхождение Southern Express Company датируется 1886 годом — она контролируется Adams Express Company и признана ее частью. Эти четыре экспресс-компании продолжали существовать в течение девятнадцатого и двадцатого веков как четыре великие ветви системы экспресс-обслуживания Соединенных Штатов. Правда, рядом с ними существовал ряд других компаний, но последние были вспомогательными, местными и сравнительно неважными. Сферы деятельности этих четырех великих национальных систем были следующими: Adams-Southern — Восток, Средний Запад, несколько западных маршрутов и Юг; American — Восток, Средний Запад и регион за Миссисипи; United States — Восток за пределами Новой Англии и Средний Запад, с несколькими западными маршрутами; и Wells-Fargo — Дальний Запад и Юго-Запад, с несколькими восточными маршрутами. Но между отдельными компаниями давно существовало полное взаимопонимание и «джентльменские соглашения»; и для практических целей они сформировали не четыре единицы конкуренции за экспресс-бизнес страны, а четыре ветви одной организации. Несколько канадских компаний также ведут бизнес в Соединенных Штатах.

ОТСУТСТВИЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ

В течение шестидесяти лет, с момента создания этих частных экспресс-компаний в Соединенных Штатах до начала двадцатого века, оказание этой экспресс-услуги, имеющей жизненно важное значение для экономических потребностей Соединенных Штатов и жизненно важное потенциальное значение для социальных потребностей народа Соединенных Штатов, было безропотно отдано на откуп неконтролируемым частным агентствам. Хотя последние тридцать лет девятнадцатого века стали свидетелями превращения Соединенных Штатов в сложный и широко специализированный промышленный механизм — с растущей зависимостью каждого географического подразделения страны от любого другого и каждой экономической единицы от любой другой — страна, по-видимому, никогда не подозревала, что вполне могла бы претендовать на власть над таким важным звеном своей промышленной интеграции, как транспортировка и доставка всех товаров, слишком мелких или слишком ценных, чтобы их можно было перевозить и доставлять в качестве грузоперевозок. В этот период возникли лишь некоторые тщетные и спорадические попытки государственного регулирования. К 1871 году Германия создала свою замечательную государственную экспресс-службу, которая позже была классифицирована на пассажирские и скоростные грузовые подразделения с соответствующим изменением стоимости. В Великобритании агитация за развитие экспресс-бизнеса как части почтовой системы привела к созданию государственной службы почтовых посылок еще в 1883 году. К 1892 году французское правительство уже вело экспресс-бизнес, продавая услуги по транспортировке посылок, как больших, так и малых, французскому народу, не принося прибыли владельцам акций и облигаций, а устанавливая сборы, достаточные лишь для покрытия расходов системы; и развивалась она, подобно нашей сельской бесплатной доставке, прежде всего с заботой об обслуживании людей, а не о балансе прибылей и убытков. Но кто были эти страны, чтобы Соединенные Штаты могли чему-то у них научиться? Соединенные Штаты были страной возможностей, и если деловые люди были достаточно искусны, чтобы взять под свой контроль экспресс-бизнес страны, мы самым решительным образом отказывались мешать их возможности извлечь максимум из своей дальновидности. Мы предлагали тюрьму для агитатора, который настаивал на том, что страна должна обеспечить бедняку средства к существованию, но краеугольным камнем нашего экономического кредо была вера в то, что мы обязаны обеспечить средства к существованию богачу. Нас не интересовало, что полезно как таковое для народа в целом — мы верили в божественное право частного предпринимательства экономически способных. Взимали ли экспресс-компании непомерные тарифы? Частное предпринимательство. Дискриминировали ли они определенных отправителей? Частное предпринимательство. Представляла ли прибыль от экспресс-перевозок небольшой объем трафика с высокой прибылью вместо большого объема трафика с низкой прибылью? Свобода частного предпринимательства. Была ли стоимость экспресс-доставки посылки неоправданно высокой из-за дороговизны ее частой передачи в руки пяти отдельных компаний? Частное предпринимательство. Могло ли правительство выполнять эту работу более удовлетворительно, дешевле и масштабнее, и тем самым снизить стоимость многих товаров для потребителей? Святость и необходимость неограниченного права частного предпринимательства.

Соответственно, только к 1890 году появились хоть какие-то точные и надежные цифры о количестве и качестве экспресс-услуг в стране для целей простого изучения и расследования. В переписи того года экспресс-компании оказались включены — было проведено обследование их деятельности за финансовый год, закончившийся 30 июня 1890 года; и таким образом, впервые, спустя пятьдесят лет, американский народ смог получить некоторую информацию о деятельности частных агентств, которым было доверено экспресс-обслуживание страны. Правда, закон Конгресса, санкционировавший перепись 1880 года, содержал положение о сборе статистики экспресс-компаний, и был сформулирован и распространен опросный лист, направленный на эту цель. Однако только две из восемнадцати существовавших компаний ответили на него. Остальные утверждали, что закон о переписи не имеет власти над их имущественными интересами, и отказались предоставить отчет. Бюро переписи населения в 1880 году фактически отреагировало на это отношение тем, что вежливо отказалось от своего законно санкционированного расследования, ограничившись публикацией лишь некоторой информации о контрактах между экспресс-компаниями и железными дорогами. И хотя перепись 1890 года зашла так далеко, что опубликовала расходы экспресс-компаний, она очень наивно отказалась отчитываться об их доходах.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ФУНКЦИИ ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ

Более того, к 1890 году экспресс-компании развили и в настоящее время выполняют определенные функции, которые являются второстепенными или даже независимыми от собственно экспресс-бизнеса. Эти функции по большей части в настоящее время параллельны аналогичным функциям, выполняемым национальным правительством или другими агентствами. Эти дополнительные и независимые функции включают:

1 — Выпуск денежных переводов, аккредитивов, дорожных чеков и т. д., оплачиваемых через агентов и корреспондентов экспресс-компаний практически по всему цивилизованному миру.

2 — Закупка для клиентов товаров в любой местности, где расположен офис экспресс-компании.

3 — Продажа для своих клиентов товаров в любой местности, где расположена экспресс-компания.

4 — Различные услуги, такие как подача юридических документов, выкуп заложенных вещей, продажа валюты, оформление и очистка импортных и экспортных товаров на таможнях, оплата счетов и, короче говоря, выполнение любого дела, которое может быть легко выполнено агентом для клиента.

ПЕРЕПИСЬ 1890 ГОДА

Помня, таким образом, об этих вторичных, а также первичных аспектах экспресс-бизнеса, исследователи переписи 1890 года по экспресс-компаниям узнали бы следующие факты:

   Number of companies | 18
   Total mileage operated | 174,535
Total on Railroads | 160,122
Total on Water Lines | 10,822
Total on Stage Lines | 3,055
   Value of Equipment and Fixtures | $5,074,045
   Expenditures | $45,783,123
   Receipts | Not reported
   Number of employees | 45,718
   Number of Money Orders Issued | 4,598,567
   Number of packages carried by Express | 115,377,112
   Paid to Railroads, Steamboats, and Stage Lines for transportation | $19,561,182

Из общего эксплуатируемого пробега, как показано ниже, 92,7% приходилось на пять ведущих компаний, перечисленных выше, и Pacific Express Company. Последняя, организованная в 1879 году, принадлежала и управлялась группой железных дорог Гулда (линии Union Pacific, Missouri Pacific и Wabash); ее бизнес был поглощен в 1911 году компанией Wells-Fargo.

Total mileage operated | 174,535
   Adams Express Company | 24,919
   American Express Company | 43,126
   Pacific Express Company | 21,332
   Southern Express Company | 21,714
   United States Express Company | 21,479
   Wells-Fargo Express Company | 29,098

Эти шесть компаний также перевозили 92% посылок, отправляемых экспрессом, а именно:

Total number of packages | 115,377,112
   Adams Express Company | 26,456,382
   American Express Company | 23,871,251
   Pacific Express Company | 7,552,622
   Southern Express Company | 7,552,622
   United States Express Company | 17,039,844
   Wells-Fargo Express Company | 22,658,384

Безоговорочная преданность американской общественности 1890 года принципам частного предпринимательства подтверждается тем фактом, что до 1907 года не проводилось никакой дальнейшей переписи, а следовательно, не было никакой дальнейшей достоверной информации об экспресс-компаниях. Правда, экспресс-компании были включены в отчет о переписи транспорта 1894 года, но это обследование вряд ли можно считать исчерпывающим.

ЭКСПРЕСС-КОМПАНИИ И ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Таким образом, до двадцатого века экспресс-компании оставались вне конкуренции и даже вне расследований в своем контроле над услугой транспортировки пакетов и посылок весом более четырех фунтов. (Пакеты и посылки весом до четырех фунтов можно было отправить по почте.) По владению и контролю, а также по характеру своей деятельности они были связаны с крупными железнодорожными системами; кроме того, существовал обширный объем взаимного владения акциями между различными экспресс-компаниями. Когда был опубликован отчет о переписи экспресс-компаний 1907 года (второй), выяснилось, что из 68 853 200 долларов капитализации семнадцати важных экспресс-компаний 20 668 000 долларов, или 30%, находились в руках самих железных дорог. [Сами экспресс-компании ответили взаимностью, купив и удерживая акции железнодорожных компаний на сумму 22 218 950 долларов и железнодорожные облигации на сумму 12 324 000 долларов.] Более того, из 68 853 200 долларов капитализации экспресс-компаний 11 618 125 долларов, или 17%, удерживались между самими различными экспресс-компаниями. Сколько из оставшихся 53% капитализации экспресс-компаний принадлежало лицам, заинтересованным в железнодорожных холдингах и контроле, сказать нельзя, но, безусловно, можно предположить.

Поэтому неудивительно, что в 1909 году из семи директоров Adams Express Company четверо были директорами железнодорожных компаний; из девяти директоров American Express Company — трое; из семи директоров Pacific Express Company — шестеро; из семи директоров United States Express Company — двое; и из тринадцати директоров Wells-Fargo Company — десять. В 1918 году более половины директоров четырех крупных экспресс-компаний также были директорами железных дорог. Поэтому нетрудно найти объяснение готовности железнодорожных компаний не мешать экспресс-компаниям в их исключительной эксплуатации сферы экспресс-услуг. Даже те немногие директора, которые не были директорами в железнодорожных системах, тем не менее также принадлежали к той группе контролеров промышленности, которая была ответственна за зловещую связь между американской политикой и американским крупным бизнесом, которая так много лет развращала обещания американской жизни. Более того, любые немногие правила, которые могли быть применены в целом к корпорациям как таковым, имели мало влияния на экспресс-компании; ибо Wells-Fargo и Southern были и до настоящего времени остаются единственными крупными компаниями, имеющими структуру корпорации. Остальные три сохраняют свой ранний статус товариществ с ограниченной ответственностью с фиксированным количеством акций без фиксированной номинальной стоимости, хотя Adams Express Company 15 декабря 1913 года присвоила номинальную стоимость в 100 долларов каждой из своих 120 000 выпущенных акций, что дало ей капитализацию в 12 000 000 долларов.

Не менее мудрым, чем циничным, было замечание видного американского государственного деятеля, когда пропаганда создания службы почтовых посылок наконец начала поднимать свою дерзкую голову: «Есть четыре причины, по которым служба почтовых посылок не может быть создана в Соединенных Штатах», с объяснением, когда его прижали к стенке: «Четыре причины таковы: (1) Adams Express Company; (2) Wells-Fargo Express Company; (3) American Express Company; и (4) United States Express Company».

РЕГУЛИРОВАНИЕ

Однако к двадцатому веку гипнотическое влияние кредо частного предпринимательства по крайней мере на средние и низшие экономические классы начало ослабевать. Американская общественность развивала угрюмую и отнюдь не молчаливую антипатию — в некоторых слоях, по-видимому, врожденную — к крупным национальным корпорациям. Буря разразилась сначала на железных дорогах; и когда в 1906 году закон Хепберна дал Комиссии по торговле между штатами определенно расширенные полномочия над железными дорогами, с похвальной логикой экспресс-компании были объединены с железными дорогами в рамках закона. Все экспресс-тарифы должны были быть представлены в Комиссию. Никакие изменения в тарифах не могли быть внесены без уведомления за тридцать дней. Комиссия могла потребовать, и вскоре потребовала, введения единой системы бухгалтерского учета. Комиссия получила доступ ко всем книгам и записям компаний. И, что особенно важно, по жалобе экспресс-тарифы могли быть установлены Комиссией, при условии пересмотра федеральными судами.

Закон Манна-Элкинса 1910 года пошел еще дальше. Среди прочих его положений бремя доказывания тарифов было переложено на экспресс-компании, и Комиссия получила право по собственной воле инициировать постановления об экспресс-тарифах, которые вскоре стали подлежать пересмотру только Верховным судом Соединенных Штатов. Полномочия по классификации экспресс-трафика также были специально предоставлены Комиссии. Комиссия немедленно использовала свои новые полномочия для начала тщательного расследования каждого аспекта экспресс-бизнеса, в результате чего 1 февраля 1914 года вступило в силу снижение тарифов, составившее в среднем около 16%, вместе с новой системой расчета таких тарифов, для чего страна была разделена на пять зон. Вновь установленные тарифы были изложены и организованы таким образом, что их мог легко понять любой новичок. Все прямые и косвенные скидки были отменены. Продукты питания должны были перевозиться по трем четвертям новых тарифов. Классификация товаров была радикально упрощена. (Уже в 1913 году дальнейший акт Конгресса сделал дискриминацию в отношении отправителей уголовным преступлением, наказуемым штрафом или тюремным заключением.)

СЛУЖБА ПОЧТОВЫХ ПОСЫЛОК

Но самый сильный удар по экспресс-компаниям был нанесен 24 августа 1912 года. В тот день, после многих лет агитации, законопроект, предусматривающий создание службы почтовых посылок в Соединенных Штатах, стал законом страны; и система почтовых посылок вступила в силу 1 января 1913 года. Конгрессмен Дэвид Дж. Льюис вел упорную кампанию за включение положения о почтовом экспрессе в новый закон, но безуспешно; и предел веса посылок, которые можно было отправить через почтовое отделение, был установлен в одиннадцать фунтов. Тем не менее, United States Express Company увидела «письмена на стене» и в том же году решила свернуть свой бизнес, прекратив операции 30 июня 1914 года.

Подробная история развития службы почтовых посылок в Соединенных Штатах, учитывая тесную связь проблем почтовых посылок и экспресс-услуг, не относится к данному исследованию. Достаточно отметить, что служба почтовых посылок все больше расширялась, включая в себя многое из того, что было сферой деятельности экспресс-компаний. В настоящее время предел веса составляет 70 фунтов на расстояние до 300 миль и 50 фунтов на большие расстояния. Посылки могут быть отправлены с наложенным платежом на сумму до 100 долларов, и они могут быть застрахованы на сумму до 100 долларов. За эти две последние услуги взимаются отдельные сборы до десяти центов, эта сумма покрывает как наложенный платеж в 100 долларов, так и страховку в 100 долларов. За незастрахованную предоплаченную посылку выдается квитанция за плату в один цент. Таким образом, к 1 января 1918 года бизнес по транспортировке товаров, слишком мелких или слишком ценных для перевозки в качестве грузоперевозок, был разделен между двумя конкурирующими агентствами — одно из них государственное, другое частное.

СОВРЕМЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ

Прежде чем рассматривать проблему, представленную таким образом уму — и было бы неточно добавить, совести каждого внимательно изучающего студента политических и промышленных явлений в Соединенных Штатах — полезно будет резюме практически одновременной деятельности частных экспресс-компаний. За двенадцать месяцев, предшествовавших 1 января 1918 года, статистика восьми экспресс-компаний, ведущих бизнес между штатами в Соединенных Штатах — Adams, American, Canadian, Great Northern, Northern, Southern, Wells-Fargo и Western — была следующей:

Total Mileage | 307,400
   Railroad | 257,408
   Electric Line | 8,802
   Steamboat | 39,995
   Stage Line | 1,195

Total Mileage | 307,400
   Adams Express Company | 48,602
   American Express Company | 73,289
   Southern Express Company | 34,918
   Wells-Fargo and Company | 115,521
   All others | 35,070

Cost of Land, Buildings and Equipment on January 1, 1918 | $44,160,773
   Land and Buildings | 20,811,830
   Equipment | 23,348,943
Inventory Value of Equipment owned on January 1, 1918 | $13,735,058

Total Express Charges | $222,860,373
Other Operating Revenue | 6,594,815
| ——————
   Total | $229,455,188
Operating and Other Expense | $229,639,493
   Deficit from Operating | 184,305
Other Income | 4,471,292
Gross Income | 4,286,987
   Deductions from Gross Income | 1,538,481
| ——————
Net Income | $2,748,406
Dividends | 2,508,044

Profit and Loss Balance | $24,294,792
Total Investment, Including Real Property and Equipment | $123,484,515
Capital Stock | $59,008,600
Funded Debt Unmatured | 20,736,500

Money Orders Issued: |
   Number | 16,035,002
   Amount | $145,934,982
C. O. D. Checks Issued: |
   Number | 8,612,106
   Amount | $143,832,226
Limited and Unlimited Checks Issued: |
   Number | 236,071
   Amount | $108,798,279
Telegraph and Cable Transfers: |
   Number | 88,146
   Amount | $136,809,746
Travelers' Checks Issued: |
   Number | 1,608,037
   Amount | $34,923,816
Letters of Credit Issued:[1] |
   Number | 1,539
   Amount | $4,126,154
Revenue from the above six items and other sources, other than Express |
   Charges | $6,594,815

Maintenance Expenses | $6,527,766
Traffic Expenses | 925,033
Transportation Expenses | $98,583,724
   (Employees' Wages) | (55,820,701)
General Expenses | 7,684,534
   (Salaries and Personal Expenses) | (4,161,299)

[1] Включая 569 почтовых денежных переводов на сумму 39 435 долларов, выпущенных Canadian Express Company.

Примечание: — Из приведенных выше цифр на долю компаний Adams, American, Southern и Wells-Fargo приходилось 89% пробега и 94% общих операционных доходов.

Одна особенность приведенных выше цифр выделяется особо. Имея акционерный капитал в 59 000 000 долларов и долгосрочный долг в 21 000 000 долларов, экспресс-компании осуществляли экспресс-операции, приносящие годовой доход в 223 000 000 долларов. (Из этой последней суммы половина уходила железнодорожным, пароходным и дилижансным линиям за транспортировку посылок, доверенных их заботе экспресс-компаниями.) На 1 января 1918 года стоимость земли и зданий, принадлежащих экспресс-компаниям, составляла чуть более 20 000 000 долларов, а оборудования — чуть более 23 000 000 долларов. Поэтому сразу становится очевидно, что самый ценный актив экспресс-компаний заключается не в их материальном имуществе, а в их контрактах с различными железнодорожными компаниями, дающих им исключительное право на перевозку своих посылок железными дорогами в пассажирских поездах — в некотором смысле, их уставах.

ПРИБЫЛИ ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ

До регулирования экспресс-тарифов Комиссией по торговле между штатами и до начала работы службы почтовых посылок в этой стране прибыли экспресс-компаний были, несомненно, завышены. Насколько именно они были необоснованно велики, практически невозможно определить; хотя Комиссия по торговле между штатами несколько раз официально заявляла о чрезмерно больших прибылях в случае с компанией Wells-Fargo.

Как описано выше, три из пяти ведущих компаний не выпускали акции с фиксированной номинальной стоимостью, а распределяли определенное количество долей владения. Они начинали бизнес с ограниченным оборудованием (Франклин К. Лейн заявляет, что оно не превышало 1 000 000 долларов по стоимости) и закупали новое оборудование в основном из текущей прибыли. Некоторые компании капитализировали свою прибыль. Другие переносили ее из года в год в счет прибылей и убытков. Благодаря своим контрактам с железнодорожными компаниями они стали практически частью железнодорожной системы, и поэтому любое оборудование и имущество, которыми они сами владеют, до настоящего времени служили лишь небольшим основанием для определения их справедливой прибыли. Например, как отмечалось в решении отчета Комиссии по торговле между штатами 1912 года, одна компания может инвестировать деньги в определенное оборудование, которое другая компания арендует. Обе они могут получать одинаковый процент прибыли при одинаковом объеме бизнеса, но в первом случае прибыль будет казаться небольшой по сравнению с имуществом компании, тогда как во втором случае она будет казаться неестественно большой. Другими словами, начисление на капитал в первом случае было бы классифицировано как статья операционных расходов во втором.

И все же, несмотря на все эти соображения, тот факт, что с 1909 по 1912 год чистая прибыль компаний составляла от 17% до 65% стоимости их имущества, в сочетании со здравым смыслом, что в те годы у директоров компаний не было внутреннего или внешнего принуждения взимать хоть на цент меньше, чем мог выдержать трафик, делает достаточно уверенным для практических целей то, что прибыли экспресс-компаний были неэтично завышены.

Какими бы ни были прибыли до 1913 года, с тех пор они печально сократились, как показывают следующие цифры Комиссии по торговле между штатами:

  Fiscal |     Operating |    Operating |    Net Operating
   Year |     Revenues |    Expenses |        Revenue
   1909 | $132,599,191 | $120,305,182 | $12,294,009 or   9%
   1910 | $146,116,316 | $131,608,035 | $14,508,281 or 10%
   1911 | $152,612,880 | $141,025,251 | $11,587,629 or   8%
   1912 | $160,121,933 | $151,831,956 |   $8,289,977 or   5%
   1913 | $168,880,923 | $163,088,205 |   $5,792,718 or   3%
   1914 | $158,891,327 | $157,128,012 |   $1,763,255 or   1%
   1915 | $148,994,960 | $145,037,555 |   $3,957,415 or   3%
   1916 | $179,206,649 | $167,063,210 | $12,143,439 or   6%
Calendar |  |  |
   Year |  |  |
   1916 | $196,137,768 | $185,523,071 | $10,614,727 or   5%
   1917 | $229,455,188 | $227,256,116 |   $2,199,072 or   1%
   1918 |                 ...... |                 ...... |   $5,579,601 Deficit
(First five months) |  |  |

Примечание: — При изучении приведенных выше цифр необходимо помнить, что примерно половина операционных доходов выплачивается железным дорогам за транспортировку, поэтому для практических целей отношение общего операционного дохода к чистой операционной прибыли в отношении прямого бизнеса экспресс-компаний — сбора посылок для железных дорог и доставки с железных дорог — было бы примерно вдвое больше процентов в приведенной выше таблице.

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЧТОВАЯ ЭКСПРЕСС-СЛУЖБА ПРОТИВ ЧАСТНЫХ ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ

В определенные периоды каждого года Почтовое ведомство проводит подсчет посылок, отправленных через службу почтовых посылок, почтовых сборов, взимаемых с них, и их общего веса. Эти периоды подсчета — первые две недели апреля и первые две недели октября. Умножив их сумму на 13, мы можем таким образом получить довольно точную цифру общего количества посылок, отправленных по почте в течение 1917 года — примерно 1 120 000 000. С другой стороны, количество посылок, перевезенных в том году экспресс-компаниями, можно оценить в 280 000 000. (Примечание 1.)

Соответственно, в 1917 году количество посылок, отправленных экспрессом в Соединенных Штатах, было примерно следующим:

By Parcel-Post | 1,120,000,000
By Express Companies | 280,000,000

Но в 1912 году, если средний экспресс-сбор был таким же, как в 1909 году, а причин, почему он должен был быть иным, нет, количество посылок, перевезенных экспресс-компаниями, составляло около 320 000 000. В том же году количество посылок, перевезенных почтовым отделением в рамках четырехфунтового лимита, составляло 240 000 000. Другими словами, эффект вступления правительства в то, что было сферой частного предпринимательства, привел в течение пяти лет к увеличению более чем на 450% объема услуг, оказываемых правительством, тогда как услуги экспресс-компаний населению за это время фактически сократились на 12,5%, хотя объем общих услуг, оказываемых двумя объединенными агентствами, увеличился на 250%.

Нельзя также объяснить увеличение бизнеса службы почтовых посылок утверждением, что правительство выполняет этот бизнес с большим убытком. Баланс Почтового ведомства с 1912 года был следующим:

1912 | $1,781,435 deficit
1913 | 4,551,984 surplus
1914 | 4,390,796 surplus
1915 | 11,297,861 deficit
1916 | 5,853,655 surplus
1917 | 9,887,398 surplus

Теперь очевидно, что финансовый отчет всего Почтового ведомства состоит из слишком многих расходящихся элементов, чтобы финансовый отчет только службы почтовых посылок мог иметь какое-либо решающее значение для него. Но столь же очевидно, что если бы такая обширная и особенно такая дорогая функция Почтовой системы, как служба почтовых посылок, велась со значительным убытком, этот факт отразился бы, по крайней мере в некоторой степени, на растущем дефиците ведомства по мере того, как количество перевозимых посылок росло с 240 000 000 в 1912 году до 1 120 000 000 в 1917 году. Не смогли железные дороги доказать в судах или перед Комиссией по торговле между штатами свое утверждение о том, что их вознаграждение за перевозку посылок несправедливо низкое.

СРАВНЕНИЕ С ДРУГИМИ СТРАНАМИ

Аналогичные выводы о сравнительной ценности государственной службы и службы частных компаний в сфере экспресс-перевозок можно получить из другого источника. До 1 января 1913 года, за исключением посылок весом менее четырех фунтов, частные экспресс-компании имели беспрепятственную эксплуатацию экспресс-услуг в Соединенных Штатах. Как объем наших услуг в 1912 году соотносился с объемом услуг в других странах, в которых наши частные экспресс-компании не находили аналогов?

Очевидно, что нет абсолютной основы для плодотворного сравнения. Большие расстояния, более редко заселенная территория, большее богатство, большая географическая специализация функций и, следовательно, большая потребность в интеграции между различными секторами, более высокие стандарты жизни, более разнообразные требования — вот некоторые из особенностей проблемы здесь по сравнению с проблемой за рубежом, которые делают абсолютное сравнение экспресс-услуг бесполезным. Но практически каждая особенность экспресс-ситуации повлияла бы также на грузоперевозки Соединенных Штатов по сравнению с грузоперевозками за рубежом. Другими словами, экспресс-трафик Соединенных Штатов до 1913 года должен был иметь такое же соотношение к грузоперевозкам Соединенных Штатов, как экспресс-трафик других стран к грузоперевозкам других стран, в случае, если бы экспресс-компании Соединенных Штатов были столь же эффективны по сравнению с иностранными экспресс-агентствами, как железные дороги Соединенных Штатов по сравнению с железными дорогами.

На слушаниях в комитете Конгресса в 1912 году г-н Дэвид Дж. Льюис, тогдашний конгрессмен от Мэриленда, представил доказательства, которые он получил из оригинальных отчетов железных дорог соответствующих стран:

|  | Pounds | Pounds | Ratio
|  | Freight | Express | Express
|  | Shipped | Shipped | Shipped to
Country | Date | Per Capita | Per Capita | Freight
Argentina | 1909 | 10,680 |          165.4 |             1 to   64
Austria | 1908 | 11,260 |          116.6 |             1 to   97
Belgium | 1909 | 16,320 |          199 |             1 to   82
Germany | 1909 | 15,980 |          140.4 |             1 to 113
France | 1908 |  7,480 |          140.6 |             1 to   53
Hungary | 1908 |  5,540 |            67.8 |             1 to   84
United States | 1909 | 16,300 |            99 |             1 to 165

Другими словами, экспресс-возможности Соединенных Штатов использовались на 50% меньше, чем в стране, указанной выше, демонстрирующей самое низкое развитие экспресс-услуг, и примерно на 200% меньше, чем в стране, демонстрирующей самое высокое развитие экспресс-услуг. Если вспомнить, что экспресс намного быстрее и удобнее, чем грузоперевозки, хотя и дороже, и что промышленные процессы Соединенных Штатов долгое время характеризовались и до сих пор характеризуются более острым спросом на скорость и удобство, независимо от стоимости, чем промышленные процессы других стран, приведенная выше таблица становится красноречивой по своему значению.

Что касается стоимости экспресс-услуг, можно использовать ту же основу для сравнения.

|  |  |  | Ratio
|  | Average | Average | Freight
|  | Freight | Express | Charges
|  | Charge | Charge | to Express
Country | Date | Per Ton | Per Ton | Charges
Argentina | 1909 | $1.95 | $6.51 |                  1 to   3.2
Austria | 1908 |     .74 |   3.77 |                  1 to   5
Belgium | 1909 |     .53 |   4.92 |                  1 to   9.3
France | 1908 |     .95 |   6.88 |                  1 to   7.2
Germany | 1908 |     .76 |   3.80 |                  1 to   5
Hungary | 1908 |     .93 |   3.68 |                  1 to   3.9
United States | 1909 |   1.90 | 31.20 |                  1 to 16.4

И все же государственные деятели в Вашингтоне распорядились и, несомненно, все еще будут пытаться распорядиться предложением о том, чтобы правительство владело и управляло экспресс-службой страны, речами на темы о том, что дух Америки требует индивидуальной свободы; что лучшее правительство то, которое правит меньше всего; что стимул к продуктивной деятельности возможен только в частных учреждениях и полностью исчезает на государственной службе; к чему теперь, несомненно, будет добавлено обвинение в том, что такое предложение отдает социализмом и что каждый «краснокровный» американец понимает, что все социалистическое является неоспоримо неамериканским!

Значение приведенных выше цифр, однако, неоспоримо для человека, который доверяет разуму так же, как и эмоциям. Почтовая система вошла в сферу экспресс-перевозок и в конкуренции с экспресс-компаниями, согласно их соответствующим показателям, за пять лет оказала американской общественности гораздо более ценную услугу, чем та, что была оказана экспресс-компаниями. Противники государственной собственности и управления были безжалостно опровергнуты. Они предсказывали взяточничество — его не было. Они пророчили неэффективность — цифры их опровергают. Они предрекали нездоровые политические вторжения — какими бы ни были нездоровые черты нынешней деятельности нашей почтовой системы, эта деятельность менее нездорово привязана к политическим влияниям, чем когда-либо прежде. Соответственно, есть все основания a priori предполагать, что правительство оказало бы более ценную услугу, чем та, что была оказана экспресс-компаниями в оставшейся части сферы экспресс-перевозок, не занятой им и все еще занятой только экспресс-компаниями.

Но нет необходимости полагаться на рассуждения a priori. Результаты, которые должны быть достигнуты путем консолидации экспресс-службы страны в почтовую систему страны, определенны и доказуемы.

ЭКСПРЕСС-СЛУЖБА ПРОТИВ СЛУЖБЫ ПОЧТОВЫХ ПОСЫЛОК

Прежде чем определять и демонстрировать преимущества государственного почтового экспресса, однако, может потребоваться более полно обсудить особенности, которые в настоящее время отличают службу почтовых посылок от экспресс-службы.

Они делятся на два класса: (а) Специальные формы обслуживания и (б) Тарифы.

Под (а):

Express Company | Parcel Post
1.  Collects the parcel free of charge. | 1.  ——
2.  The fee includes insurance up to $50 without charge; additional insurance up to any amount may be contracted for by special fees | 2.  Special fees for all insurance—insurance limit, $100.
3.  All sizes and weights are accepted. | 3.  Weight limit—70 lbs. (300miles). Size limit—84 inches, length and girth combined.
4.  Collects fee from consignee at destination free of charge. | 4.  Collects fee from consignee at destination at a fee.
5.  Collects cost of article itself to any amount. | 5.  Collects cost of article up to $100.
6.  Buys articles for customers at a fee. | 6.  ——
7.  Sells articles for customers at a fee. | 7.  ——

Сразу станет понятно, что некоторые особенности экспресс-службы, которые в настоящее время не предоставляются службой почтовых посылок, могли бы и должны были бы предоставляться службой почтовых посылок за один сбор без отдельных платежей. С другой стороны, станет понятно, что некоторые из этих особенностей должны предоставляться службой почтовых посылок только как отдельные привилегии, за которые должны взиматься отдельные сборы, как, например, услуга сбора посылок у отправителя. (Примечание 2.)

Например, нет веских причин для ограничений размера и веса посылок в службе почтовых посылок. Эти ограничения постоянно расширялись в системе почтовых посылок с момента ее создания, и этот процесс настолько поразительно разрушил любые аргументы в пользу ограничений размера и веса, которые могли рассматриваться ранее, что они больше не кажутся обоснованными.

В Австрии, Бельгии, Дании, Германии, Венгрии, Норвегии, Румынии, старой России и Швейцарии посылки весом до 110 фунтов могут быть отправлены службой почтовых посылок (а после 100 фунтов грузоперевозки железных дорог легко доступны в Соединенных Штатах, как и везде). В 1915 году Франция и Италия ввели ограничения веса в 22 фунта. В Бельгии, Германии, Венгрии, Норвегии, Румынии и Швеции нет ограничения размера, за исключением того, что в определенных случаях взимаются специальные сборы за необычно большие размеры. В Италии предел составляет 24 дюйма в любом одном измерении, хотя в определенных случаях принимаются посылки длиной 41 дюйм. Предел в Дании составляет 39 дюймов в любом измерении. Во Франции предел составляет 60 дюймов в любом направлении. При отсутствии ограничений по весу и размеру служба почтовых посылок могла бы справиться с проблемой особенно громоздких предметов, чей размер непропорционально велик для их веса, следуя примеру экспресс-компаний, взимая специальный тариф в два раза больше обычного. А что касается отправлений, настолько объемных, что для них требуются специальные транспортные средства, можно было бы взять еще одну страницу из книг экспресс-компаний и оговорить специальные предварительные условия до принятия таких отправлений.

Более того, опыт других стран доказывает, что нет непреодолимого препятствия для снятия ограничения на сумму, на которую может быть застрахована посылка. Просто могут потребоваться специальные положения, и, возможно, взиматься дополнительный сбор сверх обычного страхового сбора за такие предметы, как ювелирные изделия, для которых пришлось бы резервировать место в сейфах, и за слитки и т. д. Следующие страны, по-видимому, не имеют страхового лимита: Австрия, Дания, Германия, Венгрия, Португалия, Румыния, старая Россия, Швеция, Швейцария. Предел во Франции составляет 1000 долларов; в Италии — 200 долларов. Кроме того, некоторые страны предоставляют автоматическое возмещение без отдельного страхового сбора на небольшую сумму.

Точно так же, теперь, когда эксперименты службы почтовых посылок для небольших сумм оказались успешными, предел суммы, взимаемой с получателя за сам экспресс-товар, мог бы и должен был бы быть либо снят, либо значительно повышен, при этом сбор за эту услугу увеличивался бы вместе с взимаемой суммой. Также не существует убедительного барьера против создания отдельного подразделения в системе почтовых посылок для продажи товаров, переданных ей, или даже для их покупки, при этом сбор снова синхронизируется с суммой вовлеченного капитала.

Особенности, присущие экспресс-службе и не входящие сейчас в службу почтовых посылок, в том виде, в каком они функционируют сейчас, могут быть сохранены одним из двух методов. Они могут быть добавлены к нынешней службе почтовых посылок как отдельные функции, которые будут использоваться только тогда, когда это особенно желательно, и за которые будут взиматься отдельные сборы. Или же государственный почтовый экспресс может быть организован в два отдельных подразделения — одно для услуг, оказываемых сейчас службой почтовых посылок, возможно, с определенными дополнительными сборами за определенные второстепенные функции, которые будут определяться опытом управления; и другое для услуг, оказываемых сейчас экспресс-компаниями, за исключением тех, которые, как доказано опытом управления, являются однородными с собственно службой почтовых посылок и, следовательно, должным образом примыкают к первому подразделению. Либо метод полной консолидации, либо метод двух подразделений отвечал бы требованиям службы — только результаты опыта и экспериментов могли бы отдать большее предпочтение одному или другому.

Тот факт, что эти отдельные функции экспресс-службы имеют слишком большую ценность и пользуются слишком большим спросом, чтобы их можно было исключить, виден из изучения соотношения экспресс-отправлений и отправлений службой почтовых посылок к тарифам экспресс-компаний и службы почтовых посылок, что составляет второй пункт расхождения (б) между государственным методом и частным методом транспортировки посылок. Различия между экспресс-тарифами и тарифами службы почтовых посылок могут быть графически представлены в сравнительной таблице. Как будет видно, различия между двумя наборами тарифов можно вкратце резюмировать в одном предложении — как правило, тарифы службы почтовых посылок ниже, чем экспресс-тарифы для более коротких расстояний и меньших посылок.

Соответственно, если бы ценность услуг, оказываемых двумя системами, была почти идентичной, отправления экспресс-компаний состояли бы почти полностью из более крупных посылок и на большие расстояния. Но на самом деле общеизвестно, что большая часть, очень большая часть отправлений, посылаемых экспрессом, имеет вес и расстояния, при которых тарифы службы почтовых посылок ниже, чем экспресс-тарифы, часто значительно ниже. Только необходимость для отправителя во всех, некоторых или любой одной из вышеупомянутых особенностей экспресс-службы, не дублируемых в настоящее время в системе почтовых посылок, может объяснить эту ситуацию. Поэтому крайне важно, чтобы правительство предусмотрело все эти особенности при создании государственного почтового экспресса.

СТОИМОСТЬ ЖИЗНИ

Минуты размышления достаточно, чтобы увидеть, что государственный почтовый экспресс сделал бы экспресс-возможности доступными для гораздо большего числа лиц, чем те, что обслуживаются в настоящее время экспресс-компаниями. Ибо государственный почтальон и государственное почтовое отделение охватывают страну в целом — экспресс-компании работают только вдоль железнодорожных, электрических, пароходных и дилижансных линий. Более того, из этих четырех средств 83,7% пробега приходится на железную дорогу и только 2,9% на электрическую линию, 13% на пароходную линию и 4/10 из 1% на дилижансную линию.

В целом, пробег, покрываемый экспресс-компаниями, составляет 307 400 миль. С другой стороны, пробег, покрываемый почтовой системой, составляет 1 374 056 миль. Из этой суммы 1 112 556 представляет собой пробег только сельских маршрутов, а количество лиц, обслуживаемых сельскими маршрутами в 1917 году, составляло более 27 000 000. Конечно, несомненно, что не все лица вдоль этих более чем полутора миллионов миль были лишены преимуществ экспресс-службы, но столь же несомненно, что многие из них были лишены, и вероятно, что большинство из них были лишены.

Но именно в расширении экспресс-возможностей до того самого элемента населения, который живет вдали от железных дорог и на сельских почтовых маршрутах, заключаются величайшие потенциальные выгоды, которые экспресс-служба может принести нации. Ибо, говоря в целом, большая часть этого населения занимается сельским хозяйством; и, наоборот, возможно, большинство производителей продуктов питания в стране живут вдали от железных дорог и на сельских почтовых маршрутах. Теперь, по достоверным данным, из каждого доллара, потраченного потребителем на продукты питания, например, в Нью-Йорке, фермер получает только от тридцати пяти до пятидесяти центов. Другими словами, по крайней мере 40% стоимости продуктов питания представлено стоимостью доставки продуктов фермы конечному покупателю. Роль, которую это играет в драме высокой стоимости продуктов питания и высокой стоимости жизни в целом, очевидна. Столь же очевидна роль, которую упрощение или сокращение процессов доставки продуктов питания прямо с фермы на обеденный стол могло бы сыграть в снижении стоимости жизни.

Но такое упрощение и сокращение возможны только для государственного почтового экспресса. В настоящее время сельская бесплатная доставка действительно предусматривает отправку фермерских продуктов прямо от фермера к потребителю, но ее усилия в этом направлении все еще в значительной степени эмбриональны. Ибо механизм процесса должен быть построен заново, и задача строительства — одна из тех задач, которые нельзя ускорить. С другой стороны, экспресс-компании за эти годы создали обширный и эффективный механизм для транзакций «от фермы к столу», но их услуги в этом направлении затруднены тем фактом, что компании в целом ограничены территорией, прилегающей к железнодорожным линиям. Удобрение обширной сельскохозяйственной территории, охваченной почтовым отделением, средствами экспресс-компании должно дать рождение не через много месяцев после своего завершения одному самому мощному фактору, доступному в настоящее время для снижения розничной стоимости продуктов питания в заметной степени.

В рамках такой системы в почтовом ведомстве было бы создано отдельное бюро, охватывающее как службу почтовых посылок, так и почтовую экспресс-службу. Это бюро собирало бы имена фермеров — как тех, кто добровольно обращается к нему, так и тех, кого оно находит в ходе собственных опросов, — которые отправляли бы свою продукцию потребителям наложенным платежом. Аналогичным образом составлялись бы списки потребителей, желающих получать услуги таким образом. Для лиц из этих двух списков не составило бы труда связаться друг с другом и осуществлять сделки напрямую через службу почтовых посылок или почтовую экспресс-службу. Там, где они не могли бы связаться друг с другом самостоятельно, задачей бюро было бы установление такого контакта. А в тех случаях, когда фермер и потребитель не могли бы прийти к прямому контакту даже таким образом, бюро выступало бы в качестве агента для каждого из них, при необходимости поддерживая склады, куда фермеры отправляли бы товары для продажи по установленной минимальной цене и куда потребители обращались бы за своими покупками. Поскольку эти функции уже в некоторой степени выполняются экспресс-компаниями, вопрос о законности такой процедуры со стороны правительства вряд ли возникнет. При необходимости можно было бы принять дополнительное законодательство; к тому же после деятельности правительства во время Великой войны вряд ли такое законодательство было бы признано неконституционным.

ЭКОНОМИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Было установлено, что около 50% сборов, взимаемых экспресс-компаниями за перевозку посылок, отходит железным дорогам, а 50% остается у экспресс-компаний. Если быть точным, в 1917 году сумма сборов экспресс-компаний составила 222 860 373 доллара, из которых 113 535 059 долларов, или 51%, отошли железным дорогам, оставив экспресс-компаниям от перевозок 109 325 314 долларов. Доходы экспресс-компаний от операций, не связанных с перевозками, увеличили их общие доходы до 115 920 129 долларов. Их операционные расходы составили 113 721 057 долларов. Иными словами, на каждые 10%, на которые государственное управление экспресс-службой могло бы сократить операционные расходы экспресс-службы, даже если правительство возьмет на себя текущие контракты с железными дорогами, должна приходиться экономия в размере не менее 5% от тарифов, взимаемых с населения.

Такая экономия кажется неизбежной при государственной почтовой экспресс-службе. Несмотря на огромный масштаб операций службы почтовых посылок, нет никаких доказательств того, что все или даже большинство ее направлений достигли той точки, когда добавление нового бизнеса означает увеличение, а не уменьшение стоимости на единицу продукции. Следует помнить, что в 1917 году служба почтовых посылок перевезла около 1 120 000 000 посылок, а экспресс-компании — около 280 000 000; таким образом, с учетом второстепенных функций экспресс-службы, которые в настоящее время не выполняются почтовым отделением, включение экспресс-службы в службу почтовых посылок увеличило бы деятельность последней не более чем на 25%. Безусловно, можно справедливо предположить, что любые такие услуги, для которых может быть справедлив закон возрастающих затрат на единицу продукции, будут по крайней мере уравновешены услугами, для которых справедлив закон убывающих затрат на единицу продукции; так что мы можем рассматривать экономию государственной почтовой экспресс-службы в абсолютном, а не в относительном выражении.

КОНСОЛИДАЦИЯ ОБОРУДОВАНИЯ

Во-первых, экспресс-компаниям для их деятельности требуется практически такое же оборудование, как и почтовому ведомству. Экспресс-вагоны и железнодорожные почтовые вагоны; конные фургоны для доставки экспресс-отправлений и конные почтовые фургоны; автомобильные экспресс-грузовики и почтовые автомобильные грузовики; лошади экспресс-компаний и лошади почтового ведомства — все они выполняют схожую работу, по схожим маршрутам, в схожих районах схожих городов, в схожее время суток и в схожих условиях. Экономия, возможная за счет консолидации, лишь незначительно уменьшается тем фактом, что на основных магистральных железнодорожных маршрутах экспресс-грузы часто перевозятся поездами, состоящими исключительно из экспресс-вагонов, где, очевидно, трудно добиться экономии за счет объединения экспресс-системы и службы почтовых посылок. К слову, следует отметить, что железнодорожные почтовые вагоны предоставляются железными дорогами, и в большинстве случаев грузовики, фургоны и автомобили, используемые для перевозки почты по городу, выполняют эту услугу по контрактам почтового ведомства с их владельцами; так что экономия при консолидации будет достигаться косвенно за счет более низких контрактных ставок, а не напрямую.

Особенно в небольших населенных пунктах и на малонаселенных окраинах крупных городов один фургон или один грузовик часто может выполнять работу, которая сейчас требует одного экспресс-фургона или грузовика и одного почтового фургона или грузовика. На менее загруженных маршрутах и при менее загруженных рейсах один железнодорожный вагон часто может выполнять работу, которая сейчас требует экспресс-вагона и железнодорожного почтового вагона. А на загруженных маршрутах и в густонаселенных городах, если одно транспортное средство не может выполнить работу, требующую двух, то, по крайней мере, во многих случаях четыре таких транспортных средства могут выполнить работу, требующую пяти. (Примечание 3.)

КОНСОЛИДАЦИЯ АГЕНТСТВ

Во-вторых, было замечено, что каждая из экспресс-компаний Соединенных Штатов концентрирует свою деятельность на определенном участке страны. То есть во многих случаях посылка, преодолевающая большое расстояние, может быть обработана двумя, тремя или иногда даже четырьмя экспресс-компаниями, прежде чем достигнет пункта назначения. Расточительство и излишние расходы при этом очевидны. Существуют не только прямые затраты на разгрузку, перегрузку и повторную погрузку посылок из одной экспресс-компании в другую — а во многих местах офисы и склады экспресс-компаний находятся на расстоянии целого города друг от друга. Существуют также затраты на сложный бухгалтерский учет, необходимый для определения того, за какую часть пути посылки несет ответственность каждая экспресс-компания и, соответственно, на какую долю экспресс-сбора каждая из них имеет право. То, что эти расходы — не просто плод воображения человека, одержимого идеей государственной собственности, доказывается тем фактом, что из общих операционных расходов в 113 721 057 долларов в 1917 году ровно 32 272 795 долларов, или 30%, было выплачено офисным сотрудникам. На данный момент это самая крупная статья расходов в экспресс-бизнесе, и эта сумма не включает зарплаты должностных лиц, главных управляющих и младших менеджеров, а также зарплаты их клерков и подчиненных, непосредственно занятых в управленческих аспектах экспресс-бизнеса. Консолидация экспресс-компаний страны в одно агентство положила бы конец той значительной доле офисной работы, связанной с расчетом пропорциональных выплат отдельным экспресс-компаниям и с выдачей отдельных квитанций, накладных и т. д., и, следовательно, привела бы к еще большему снижению экспресс-тарифов.

КОНСОЛИДАЦИЯ ПЕРСОНАЛА

Но, в-третьих, следует также учитывать расходы, связанные с сотрудниками, работающими не в офисах — теми, кто находится на транспортных средствах, на конюшнях и в гаражах, а также в поездах. Консолидация экспресс-службы с почтовой службой привела бы к консолидации не только оборудования, но и персонала. Если один грузовик выполняет работу двух грузовиков, или четыре грузовика — работу пяти, то два сотрудника грузовика могут выполнять работу четырех, или восемь — работу десяти. Там, где один железнодорожный вагон выполняет работу двух, одна бригада железнодорожного вагона может выполнять работу двух бригад. То, что такая экономия оказала бы весьма существенное влияние на операционные расходы и, следовательно, на тарифы экспресс-компаний, очевидно из того факта, что заработная плата сотрудников транспортных средств, конюшен, гаражей и поездов составила в 1917 году 23 547 906 долларов, или 20% операционных расходов экспресс-компаний.

КОНСОЛИДАЦИЯ ОФИСОВ

В-четвертых, в 1917 году в Соединенных Штатах насчитывалось около 55 000 почтовых отделений. Количество экспресс-офисов точно не известно, но, вероятно, оно составляет около 40 000. Возможности экономии за счет сотрудничества и консолидации здесь снова очевидны, особенно если вспомнить, что значительная часть деятельности практически каждого почтового отделения отведена под обработку посылок, отправляемых службой почтовых посылок. Особенно во многих небольших городах и поселках почтовые отделения могли бы с небольшими дополнительными затратами выполнять работу, которая сейчас требует отдельных экспресс-офисов в этих населенных пунктах. Там, где мощностей почтовых отделений недостаточно для удовлетворения предъявляемого к ним спроса, существующие офисы экспресс-компаний могли бы легко послужить для экономии затрат на строительство дополнительных помещений и объектов в будущем. Сумма арендной платы, сэкономленная только за счет консолидации множества различных экспресс-офисов, может быть проиллюстрирована ссылкой на недавний опыт Железнодорожной администрации в аналогичной ситуации. Аналогичным образом возможна обширная консолидация и экономия на конюшнях и гаражах, офисной мебели и расходных материалах.

ПОЧТОВАЯ МАРКА

В-пятых, существует экономия, представленная самой природой почтовой марки, которая может продаваться и приниматься для оплаты сборов только почтовым ведомством. Большая часть расходов экспресс-компаний на выдачу квитанций, составление отчетов, проверку полученных денег и т. д. могла бы быть сэкономлена, если бы экспресс-посылки могли отправляться с использованием почтовой марки.

ПРОЧАЯ ЭКОНОМИЯ

Наконец, существует множество прочих статей операционных расходов, в которых мы должны ожидать экономии, исходя из всего остального опыта консолидации аналогичных агентств, выполняющих схожие услуги. Некоторые из этих расходов могли бы быть даже полностью исключены при государственной собственности и контроле. Таковы расходы на руководство и аудит, страхование, расходы на получение комиссионных за перевозки, рекламу и юридические расходы, не говоря уже о прибыли, выплачиваемой акционерам в обычные годы.

Размер этой экономии можно лишь приблизительно оценить; но в 1912 году г-н Дэвид Дж. Льюис подсчитал, что она составит не менее 40% от общих операционных расходов. В этой связи можно мимоходом заметить, что квалификация г-на Льюиса для прояснения проблемы экспресс-службы включает не только теоретические знания, полученные за годы изучения проблемы как здесь, так и за рубежом, но и практические знания о путях и средствах, о чем свидетельствует общее убеждение, что создание службы почтовых посылок в Соединенных Штатах произошло благодаря его анализу больше, чем усилиям любого другого человека; а также тот факт, что когда правительство в 1918 году взяло на себя ответственность за управление телефонными и телеграфными системами страны, г-н Льюис был назначен и на момент написания является генеральным менеджером, отвечающим за эти системы, находящиеся под государственным контролем. Безусловно, учитывая перечисленную выше экономию, присущую государственной собственности и контролю над экспресс-компаниями, на первый взгляд заявление г-на Льюиса кажется чрезвычайно разумным.

ПОСЛЕДУЮЩЕЕ СНИЖЕНИЕ ТАРИФОВ

Таким образом, если оценка г-на Льюиса была точной, и помня, что операционные расходы экспресс-компаний в 1917 году составляли половину от общих сборов, взимаемых экспресс-компаниями за перевозку, то при приобретении экспресс-компаний правительством должно последовать снижение экспресс-тарифов на 20%, при прочих равных условиях. Но условия не равны. Более низкие тарифы означают увеличение объема бизнеса; и в агентстве, которое развивало доступную ему сферу так неадекватно, как это делали экспресс-компании, каждая дополнительная единица бизнеса может обрабатываться с меньшими затратами и, следовательно, с большей прибылью, чем каждая предыдущая единица. Это соображение было основным, выдвинутым Комиссией по торговле между штатами при предписании снижения экспресс-тарифов на 16% в 1914 году. Таким образом, поскольку меньшая сумма прибыли на посылку компенсируется большим количеством посылок, экономия в государственной почтовой экспресс-службе должна выражаться в снижении экспресс-тарифов на величину от 25% до 35% от нынешних тарифов.

Но до сих пор наши расчеты предполагали, что при государственной почтовой экспресс-службе железные дороги продолжат получать свои 50% от сборов за каждую посылку, перевезенную экспрессом. Этот метод расчета вознаграждения, причитающегося железной дороге, безусловно, остроумен в своей простоте и отсутствии научной основы, но он столь же несправедлив по отношению к отправителю посылок экспрессом. Рассмотрим, например, две отправки схожих товаров в схожих условиях — одну из Нью-Йорка в Йонкерс, штат Нью-Йорк, на расстояние около 20 миль; другую из Нью-Йорка в Сан-Франциско, на расстояние более 3000 миль. В каждом случае экспресс-компании забирают посылку и доставляют ее на железную дорогу в Нью-Йорке; и забирают посылку с железной дороги и доставляют ее получателю, в первом случае в Йонкерсе, а во втором — в Сан-Франциско. В обоих случаях услуги, оказываемые экспресс-компаниями, примерно одинаковы, за исключением разной продолжительности времени, в течение которого должно быть предоставлено место и защита в экспресс-вагонах. Но услуги, оказываемые железнодорожными компаниями, в этих двух случаях сильно различаются. В первом случае посылка перевозится менее часа; во втором — несколько дней. Очевидно, что доля железной дороги во всей услуге по перевозке посылок меньше в первом случае, чем во втором, но в каждом случае она получает одну и ту же долю от общего экспресс-сбора — а именно 50%.

Такая система по своей природе должна препятствовать любой попытке сделать экспресс-тарифы отражающими ценность экспресс-услуги. Ибо, конечно, фактически установленные тарифы стремятся воздать должное как экспресс-компаниям, так и железным дорогам в каждом из рассмотренных выше случаев. В первом случае тариф должен быть достаточно высоким, чтобы 50% от него не были слишком ничтожно малыми для экспресс-компаний, чтобы оставить их себе за их относительно более важную и более дорогостоящую услугу по сбору посылки в Нью-Йорке и доставке ее в Йонкерс. Во втором случае тариф должен быть достаточно высоким, чтобы 50% от него не были слишком ничтожно малыми для передачи железной дороге за их относительно более важную и более дорогостоящую услугу по перевозке посылки через весь континент. Нельзя ожидать, что директора железных дорог и директора экспресс-компаний достигли справедливого компромисса после борьбы за свои интересы при первоначальном заключении контрактов, ибо, как было показано, их интересы во многом идентичны. Кажется, тогда, что только с отправителя, посылающего посылку на несколько сотен миль, взимается плата, соразмерная ценности оказанной ему услуги. Кажется, что с отправителей, посылающих посылки на более короткие расстояния, взимается слишком много, а с отправителей, посылающих посылки на более длинные расстояния, — слишком мало. Взгляд на тарифы службы почтовых посылок подтверждает обоснованность этого предположения, ибо тарифы службы почтовых посылок ниже экспресс-тарифов на короткие расстояния и выше на длинные. В условиях нынешней системы конкуренции между службой почтовых посылок и экспресс-компаниями характер контрактов между экспресс-компаниями и железными дорогами вынуждает устанавливать экспресс-тарифы, которые несправедливо дискриминируют экспресс-компании на коротких расстояниях и несправедливо дискриминируют службу почтовых посылок на длинных расстояниях.

Однако во всем этом нет доказательств того, что экспресс-тарифы в том виде, в каком они фактически взимаются, не могут обеспечить справедливое и равноправное среднее значение между слишком низкими и слишком высокими тарифами. Давайте поэтому на мгновение сравним железнодорожные расходы на экспресс-перевозки с железнодорожными расходами на почтовую систему. Было установлено, что в 1917 году экспресс-компании заплатили железным дорогам за перевозку около 280 000 000 посылок сумму в 113 535 059 долларов. В финансовом году, закончившемся 30 июня 1917 года, почтовое ведомство заплатило железным дорогам и другим транспортным линиям за услуги по перевозке всей почтовой корреспонденции, включая почти 1 120 000 000 посылок, сумму в 63 358 997 долларов. (Основой для вознаграждения железных дорог за перевозку почтовых отправлений является размер и вес перевозимого груза.) Конечно, следует помнить, что для почтовой службы железные дороги предоставляли вагоны. Следует также помнить, что посылки экспресс-компаний в среднем имели больший вес и преодолевали большие средние расстояния, чем посылки службы почтовых посылок. Тем не менее, огромное расхождение между двумя цифрами нельзя полностью объяснить таким образом. Часть этого расхождения, и, очевидно, значительная его часть, может быть объяснена только неоправданно высоким вознаграждением, выплачиваемым железным дорогам экспресс-компаниями. (Примечание 4.)

Более того, сумма, полученная таким образом железными дорогами в 1917 году от экспресс-перевозок, была эквивалентна примерно 3½% от общих доходов железных дорог, хотя она представляла 50% от общего дохода экспресс-компаний. Соответственно, даже радикальное сокращение экспресс-тарифов, с его благотворным стимулирующим эффектом для экспресс-службы страны, вряд ли могло бы серьезно нарушить благополучие железных дорог.

Опять же, различные функции, выполняемые экспресс-компаниями в качестве вспомогательных к собственно экспресс-бизнесу, в целом дублируются схожими функциями правительства или других агентств. Денежные переводы, как внутренние, так и международные, выпускаются почтовым ведомством, и в 1917 году они были выпущены на сумму 854 963 806 долларов против 145 934 982 долларов у экспресс-компаний. Телеграфные и кабельные переводы легко выпускаются самими телеграфными компаниями. Аналогичным образом, дорожные чеки, выпускаемые экспресс-компаниями, могли бы без труда и с не меньшим удобством выпускаться нашими крупными банковскими учреждениями, выполняющими эту услугу.

Поэтому почтительно предлагается, что любое всестороннее рассмотрение сферы экспресс-услуг в Соединенных Штатах может указывать только в одном направлении — в сторону консолидации экспресс-службы Соединенных Штатов с почтовой системой Соединенных Штатов под контролем и управлением почтового ведомства.

МЕТОДЫ СОЗДАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЧТОВОЙ ЭКСПРЕСС-СЛУЖБЫ

Многие исследования, выступающие за государственную собственность и управление коммунальными предприятиями, считают необходимым привязать свою программу к одному определенному способу действий. В случае с экспресс-службой, однако, такой необходимости нет. Открыто несколько способов действий, и если один из них кажется предпочтительным, ни один из них не является невозможным, неадекватным или неэффективным. Наиболее желательным методом замены наших экспресс-компаний государственной почтовой экспресс-службой, доступным в настоящее время, представляется законная и конституционная конфискация их имущества и прав с адекватной компенсацией. Адекватность компенсации, естественно, повлекла бы за собой много дискуссий — с одной стороны, стояли бы те, кто настаивает на том, чтобы правительство платило только за современную стоимость принятого физического имущества; а с другой стороны, стояли бы те, кто настаивает на том, что контракты с железными дорогами, деловая репутация и другие нематериальные активы экспресс-компаний обладают истинной ценностью, несмотря на их нематериальный характер, и, следовательно, должны быть выкуплены. Поддержку первой группе оказала бы политика нынешнего правительства, которое, как мы увидим, временно оценило капитал экспресс-объединения, управляющего экспресс-бизнесом страны, в 30 000 000 долларов, или примерно в стоимость фактического физического имущества, представленного этим объединением. Поддержку второй группе оказывает Комиссия по торговле между штатами через своего представителя Франклина К. Лейна в своем решении 1912 года по вопросу об экспресс-тарифах.

Представляется третий метод, но его принятие можно было бы считать только прискорбным, даже предосудительным — а именно, покупка экспресс-компаний по их бумажной оценке. Как мы видели, капитализация экспресс-компаний не имеет отношения к стоимости их имущества и в основном представляет собой не инвестированные деньги, а накопленную прибыль. На самом деле, Верховный суд Соединенных Штатов несколько лет назад постановил, что капитализированная избыточная прибыль не может использоваться в качестве основы для расчета справедливых ставок дивидендов на капитал по отношению к государству. Возможно, Конгресс счел бы мудрым решить всю проблему в любом законопроекте, предусматривающем государственное приобретение, полагаясь на решение Комиссии по торговле между штатами, оставляя правительству или экспресс-компаниям, или обоим, право на апелляцию в Верховный суд в случае неудовлетворенности.

Экспресс-служба представляла бы собой слишком неважную и слишком отличную от железнодорожных грузоперевозок деятельность, чтобы ею могли эффективно управлять железные дороги в настоящее время. А простое регулирование, как было показано, не дает решения, поскольку прибыль и оборудование представляют собой лишь ничтожную часть операционных расходов.

В этот момент социалист или человек, который свободно попадает в категорию «радикала» или, возможно, даже просто «либеральный» сторонник общественной собственности на коммунальные предприятия, несомненно, воскликнет: «Но зачем вообще компенсировать? Разве недостаточно плохо то, что так долго позволяли группе предпринимателей богатеть, эксплуатируя ради собственной выгоды сферу, которая, как доказывает весь опыт за пределами Северной Америки, является сферой общественных усилий? Зачем добавлять оскорбление к травме, фактически платя им за то, что они возвращают народу то, что принадлежит народу? Почему правительство не должно создать свою собственную экспресс-службу, как оно создало службу почтовых посылок, и оставить экспресс-компании, так долго не встречавшие сопротивления в своей деятельности, встречать государственную конкуренцию как могут? Если они смогут ее выдержать, что ж, хорошо — если не смогут, то по сути паразитическая природа их бизнеса доказана вне всяких сомнений».

Очень хорошо, господа; и если позволите личную отсылку, автор этих строк полностью согласен с вами. Тарифы частных экспресс-компаний по вашему плану все равно оставались бы под контролем Комиссии по торговле между штатами, и, соответственно, эти частные агентства не смогли бы несправедливо конкурировать с новой государственной службой, устанавливая на любых более популярных маршрутах тарифы значительно ниже стоимости услуги, чтобы подорвать государственную службу на этих маршрутах и, следовательно, в целом. Более того, существует всякая вероятность того, что законодательное предоставление правительству монополии на экспресс-службу Соединенных Штатов было бы поддержано судами, ибо можно было бы привести веские доводы в пользу существенной природы экспресс-бизнеса как части почтового бизнеса, на который правительству была предоставлена монополия. Действительно, монополия была первоначально предоставлена государственной почтовой службе, чтобы предотвратить конкуренцию, которую компания Wells-Fargo вскоре после своего создания вела в бизнесе по перевозке писем.

Но, господа, каковы шансы, что достаточное количество ваших соотечественников можно будет привести к согласию с вами — не только в их интеллектуальных убеждениях, но и в убеждениях, интеллектуальных и эмоциональных, настолько сильных, что они могут быть трансформированы в достаточное количество голосов в избирательной урне, чтобы заставить наших законодателей в Вашингтоне прислушаться — по крайней мере, в ближайшем будущем? Ибо проблема экспресс-компаний встанет на рассмотрение, временное или долгосрочное, в течение нескольких месяцев, или, по крайней мере, в течение года или двух. Очевидно, что нынешний статус экспресс-компаний, как описано ниже, закончится вскоре после войны. И государственная собственность на экспресс-службу, как было указано, бесконечно более выгодна, чем частная собственность, так что если государственную собственность можно получить только вашим (и моим) методом, и если мы разделим наши ряды, отказываясь поддерживать любой другой метод, кроме того, который порочен как в принципе, так и на практике, страна может вернуться еще раз к методу частных экспресс-компаний. Как было указано, вся проблема касается едва ли десяти или двадцати миллионов долларов в бизнесе, чьи операции составляют более двухсот миллионов; и какой бы метод ни был принят, он вряд ли может вызвать разницу в 5% в ту или иную сторону в экспресс-тарифах. Если бы вопрос был аналогичен вопросу о государственной собственности на железные дороги, стоило бы отложить его, чтобы получить всесторонне адекватный метод их передачи правительству, ибо тогда возникли бы заметные различия в тарифах. Но различия в экспресс-тарифах, связанные с различными методами покупки компаний, вряд ли компенсировали бы задержку, связанную с освоением почтовой службой новой техники, с усвоением деталей, которые можно освоить только через опыт, с утомительными судебными процессами, с политическими интригами и манипуляциями, и с определением конституционности, все из которых будут сопровождать создание новой государственной почтовой экспресс-службы, независимой от нынешних экспресс-компаний.

Ибо к тому времени, когда вопрос о роспуске American Railway Express Company (см. ниже) встанет на окончательное решение, новое оборудование и материалы для нового оборудования все еще будут дефицитными, очень дефицитными и очень дорогими в Соединенных Штатах. Было бы несправедливо предвзято по отношению к молодой государственной почтовой экспресс-службе, если бы она была затруднена дефицитом или высокой стоимостью оборудования. Действительно, в долгосрочной перспективе, в промышленной ситуации, которая в течение многих месяцев после мира будет нестабильной в результате войны, возможно, было бы даже экономичнее выкупить экспресс-компании полностью. И если однажды экспресс-служба будет возвращена своим прежним владельцам, трудность ее повторного изъятия повлечет за собой гораздо большие потери, чем потери при принятии даже наименее оправданного метода ее консолидации в почтовой службе.

НАСТОЯЩИЙ СТАТУС ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ

По мере того как Соединенные Штаты все более радикально меняли свои промышленные процессы, чтобы привести их в соответствие с потребностями, навязанными национальной жизни Великой войной, экспресс-компании все более явно давали доказательства принадлежности к той группе коммунальных предприятий, которые не могли без посторонней помощи пережить бурю. Не так скоро, как в случае с железными дорогами, но не через значительный промежуток времени после этого, государственное вмешательство стало sine qua non продолжения экспресс-бизнеса в Соединенных Штатах на эффективном уровне. 28 мая 1918 года Железнодорожная администрация Соединенных Штатов обнародовала соглашение с экспресс-компаниями, по которому экспресс-служба страны с тех пор ведется до момента написания. Ниже приведены основные черты этого соглашения:

1. Новая экспресс-компания, известная как American Railway Express Company, была организована экспресс-компаниями Adams, American, Southern и Wells-Fargo.

2. Новая компания капитализирована только в размере фактического имущества и денежных средств, представленных при ее формировании и деятельности — а именно 30 000 000 долларов, и на эту сумму были выпущены акции, а дальнейшие акции будут продаваться по номиналу.

3. С American Railway Express Company Железнодорожная администрация заключила контракт на ведение экспресс-бизнеса на всех перевозчиках, включенных в Железнодорожную администрацию.

4. По этому контракту Железнодорожная администрация получает 51¼% операционных доходов.

5. Оставшиеся 49¾%, причитающиеся экспресс-компаниям, должны покрывать операционные расходы, налоги, прибыль и дивиденды в размере 5% на акции American Railway Express Company.

6. Из любой оставшейся прибыли первые 2% делятся поровну между Железнодорожной администрацией и American Railway Express Company; из следующих 3% первая получает две трети, а вторая — одну треть; из всей дальнейшей прибыли первая получает три четверти, а вторая — одну четверть.

7. Размер взимаемых экспресс-тарифов и контроль над характером предоставляемых услуг возложены на Генерального директора железных дорог.

Последующие изменения в соглашении от 28 мая 1918 года были следующими:

8. В июле 1918 года Комиссия по торговле между штатами одобрила повышение экспресс-тарифов на 10%, однако все это повышение, по мнению как Комиссии по торговле между штатами, так и Генерального директора железных дорог, было поглощено повышением заработной платы, вступившим в силу 1 июля 1918 года.

9. 13 сентября 1918 года Генеральный директор железных дорог запросил у Комиссии по торговле между штатами мнение относительно планируемого абсолютного повышения экспресс-тарифов на каждую посылку, независимо от веса и расстояния перевозки. Предлагаемое повышение было бы эквивалентно, возможно, 9% на все перевозки; но опять же, по словам Генерального директора железных дорог, оно покрыло бы только повышенную заработную плату. Комиссию спросили только о том, принесет ли предлагаемое повышение необходимую сумму, и 22 октября 1918 года она ответила утвердительно. Однако Комиссия многозначительно обратила внимание на возможность увеличения доходов экспресс-службы за счет снижения процента от всех экспресс-сборов, получаемых железными дорогами.

10. 18 ноября 1918 года президент Вильсон издал прокламацию, специально принимая через военного министра Бейкера владение, контроль, управление и использование American Railway Express Company, чтобы сделать контроль правительства над этим агентством бесспорно ясным. Полномочия, принятые правительством, были делегированы Генеральному директору железных дорог для использования в соответствии с предыдущим контрактом, заключенным между ним и American Railway Express Company.

11. 1 января 1919 года вступило в силу повышение экспресс-тарифов примерно на 9%, что составило общее повышение с момента вступления Соединенных Штатов в Европейскую войну примерно на 19%, что представляет собой единственное повышение экспресс-тарифов с момента снижения на 16%, предписанного в 1912 году и вступившего в силу в 1914 году, а также представляет собой меньшее повышение тарифов, чем то, которое было признано необходимым железными дорогами в их грузовых перевозках.

ПРЕИМУЩЕСТВА

Преимущества этого соглашения перед его предшественником неоспоримы. Консолидация усилий, сокращение числа отдельных экспресс-агентств, минимизация бухгалтерского учета, упрощение управления, объединение оборудования и мощностей — эти административные реформы должны привести к заметному снижению относительных операционных расходов. Передача контроля от денежной группы — или, скорее, от трех денежных групп — заинтересованных прежде всего в частной прибыли, к государственному чиновнику, стремящемуся только к служению обществу, — это также определенное достижение. Ограничение акционерного капитала фактической денежной стоимостью имущества и фиксация дивидендов по этим акциям на номинальной ставке — это опять же такие же заметные достижения в сфере экспресс-услуг, как и соглашение о распределении прибыли между правительством и частными компаниями.

ПОВЫШЕНИЕ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ

Как было показано, повышения экспресс-тарифов с момента рождения American Railway Express были поглощены повышениями заработной платы. Теперь, в статистическом исследовании, фраза «повышение заработной платы» будет означать просто статью расходов, но для наемного работника она будет означать счастье. Это означает более питательную еду; это означает более здоровые жилищные условия; это означает больше образования для детей; это означает больше отдыха; это означает больше медицинской помощи и меньше болезней; это означает, особенно, меньше грызущего страха перед тем, что может принести завтрашний день. Пример Железнодорожной администрации указывает на широкие услуги по уменьшению нужды или даже по увеличению комфорта, которые влечет за собой государственный контроль — повышение всех заработных плат до того уровня, ниже которого нельзя поддерживать достойный уровень жизни, и отмена искусственных и недемократических специальных привилегий в оплате труда по признаку пола или цвета кожи в пользу равной оплаты за равный труд. Страна, которая привязывает свою повозку к миру, ставшему безопасным для демократии, едва ли может позволить себе в любой из своих промышленных деятельностей низкооплачиваемых работников, и меньше всего — в любом из своих коммунальных предприятий. Если бы государственная почтовая экспресс-служба была вынуждена направлять всю свою экономию по сравнению с частной экспресс-системой только на повышение заработной платы среди тысяч мужчин и женщин — сотрудников экспресс-службы, вместо того чтобы иметь возможность направлять часть или большую ее часть на снижение тарифов, введение государственной почтовой экспресс-службы было бы все равно более чем оправдано.

НЕДОСТАТКИ

Тем не менее, преимущества нынешней системы перед старой недостаточны. Подавляющее большинство из 25 000 000 человек, обслуживаемых сельской почтовой доставкой, по-прежнему остаются без экспресс-услуг. По-прежнему мало возможностей для прямой передачи продуктов питания от производителя к потребителю, что в настоящее время представляет собой наиболее многообещающий метод борьбы с растущей стоимостью продуктов питания. По-прежнему существует много потенциального и полезного экспресс-бизнеса, который не был вызван к жизни, и, соответственно, существует значительное снижение тарифов, которое еще не было осуществлено. По-прежнему нет возможности координировать почтовые мощности с экспресс-мощностями. По-прежнему нет изменений в методе вознаграждения железных дорог, а следовательно, и в ненаучных и дискриминационных методах установления тарифов. Одним словом, если можно сказать, что это исследование что-то доказало, то оно доказало, что экспресс-служба принадлежит почтовому ведомству, а не Железнодорожной администрации; действительно, трудно избежать вывода, что нынешняя военная экспресс-система могла быть принята только из соображений либо временной политической целесообразности, либо преходящей личной эффективности; или же из невнимания к истинной природе представленной проблемы.

БОЛЕЕ ШИРОКИЙ ВОПРОС

Но материальные выгоды могут не быть высшим благом экспресс-бизнеса. Экспресс-служба — это гораздо больше, чем важное деловое предприятие, и это гораздо больше, чем ценный агент в ускорении промышленной деятельности Соединенных Штатов — это, или, скорее, это может быть, одно из самых полезных средств для развития американской культуры, поскольку эта культура выражает себя в экономических процессах нации. Будущее экспресс-службы нации — это, по сути, проблема национального морального духа. В десятилетия до 6 апреля 1917 года не было духа Соединенных Штатов, не было национальной жизни Соединенных Штатов, не было единства Соединенных Штатов. Были только сепаратистские духи; была только классовая жизнь; было только географическое единство. Война застала нас неинтегрированной смесью, а наше правительство — существом, странно и даже желательно отстраненным от мыслей и стремлений нашей повседневной жизни. И теперь, почти в одночасье, жертвы во Франции и дома сплотили нас в один народ. Останемся ли мы едиными, или мы вернемся к фракциям, к фракциям, либо враждующим друг с другом, либо безразличным друг к другу? Безусловно, мы скоро снова выродимся в враждующие фракции, если наши все еще во многом неразвитые стремления к национальному единству не смогут обнаружить средства для их продвижения вперед. Правительство, которое стало поистине народным правительством, будет долго существовать в Соединенных Штатах только до тех пор, пока оно притягивает к себе и поддерживает как материальные, так и нематериальные агентства, которые погружаются в глубины нашей национальной повседневной жизни и связывают нас вместе. Мощнее, чем любая другая из этих сил, наши огромные коммунальные предприятия могут, как неотъемлемая часть правительства, сохранить наше правительство в качестве центра нашей вселенной. И хотя из всех коммунальных предприятий железные дороги, несомненно, представляют собой наиболее многообещающий источник этого оживления нашей национальной жизни, все же государственная экспресс-служба может также помочь в немалой степени, как сама по себе, так и как участник общего стремления к демократически-социализированному государству, сохранить и даже укрепить национальный моральный дух.

И будущее экспресс-службы касается не только национального морального духа, но и индивидуального морального духа. Помимо нескольких полезных и до сих пор обычно недооцененных социальных служащих, будь то в частных или государственных органах, успех в Америке лежал на путях частного предпринимательства ради частной выгоды. Впервые широкомасштабный призыв к служению народу смог в течение девятнадцати месяцев войны вытеснить в сердцах наших самых способных администраторов призыв к эксплуатации народа. В течение девятнадцати месяцев они подчиняли себя и возводили на престол общество. Отправим ли мы их обратно в лимб самовозвеличивания или мы проложим новые пути для развития характера у наших американских граждан? Ибо очевидно, что предстоящие десятилетия станут свидетелями также прямого роста контроля рабочих над своей промышленностью, будь то частная или государственная промышленность. Кто может надеяться измерить выигрыш в индивидуальном моральном духе, когда человек осознает, что его собственное продвижение зависит от того, насколько он может служить другим, а не от того, насколько он может служить себе; когда такое коммунальное предприятие, как экспресс-компании, находится в руках администраторов, которые отвернули свое внимание от попыток извлечь как можно более высокие тарифы с населения к попыткам взимать с населения как можно более низкий тариф? Если мы надеемся сохранить несуженными и даже расширить нынешние сферы, в которых нашим согражданам предоставляется возможность посвятить свою жизнь прежде всего служению своим ближним, а не прежде всего собственной выгоде, любая национальная деятельность, столь социально необходимая и столь национально значимая, как экспресс-компании, должна неизбежно вернуться в собственность нации, потребностям которой она служит, и мужчины и женщины внутри механизма ее работы должны служить владельцам, которые являются не горсткой людей, а народом, всем народом, который составляет Америку.

ПРИЛОЖЕНИЕ

ЭКСПРЕСС-КОНТРАКТЫ

Контракты, заключаемые экспресс-компаниями с железными дорогами, обычно предусматривают, что железная дорога должна:

1 — Предоставлять условия для оперативной перевозки экспресс-грузов в сопровождении экспресс-курьеров на пассажирских и почтовых поездах; в багажных и комбинированных вагонах; или на специальных поездах, состоящих только из экспресс-вагонов.

2 — Передавать экспресс-компании, т. е. предоставлять ей монополию на все товары, предлагаемые для перевозки на пассажирских поездах, за исключением личного багажа, собак, трупов и т. д.

3 — Отказывать любой другой экспресс-компании в предоставлении условий для перевозки экспресс-грузов.

4 — Предоставлять экспресс-компании, где это возможно, место на железнодорожных станциях бесплатно, если такое предоставление не вызывает дополнительных расходов для железной дороги.

5 — Предоставлять бесплатный проезд должностным лицам и сотрудникам экспресс-компании, а также для ее личного имущества и припасов.

6 — Разрешать своим сотрудникам на станциях и т. д., где это возможно, быть также агентами экспресс-компании.

Со своей стороны, экспресс-компания должна:

1 — Платить железной дороге согласованный процент (обычно около 50%) от сборов, взимаемых и собираемых экспресс-компанией за услугу отправки грузов экспрессом.

2 — Открывать свои книги и тарифы для проверки железной дорогой и предоставлять железной дороге любые дополнительные документы и записи, которые могут потребоваться для определения правильности сумм, назначенных железной дороге экспресс-компанией.

3 — Перевозить бесплатно деньги и другие материалы, связанные с бизнесом железной дороги.

4 — Нести ответственность за любой ущерб экспресс-грузам.

5 — Устанавливать свои сборы не менее чем на 150% от грузового тарифа железных дорог на аналогичные товары. (Текущие сборы в среднем составляют около 300% от грузовых тарифов.)

6 — Предоставлять, отапливать, освещать и укомплектовывать персоналом вагоны, необходимые для перевозки экспресс-грузов.

ПРИМЕЧАНИЯ

Примечание 1 — Эта оценка основана на следующих соображениях. За финансовый год, закончившийся 30 июня 1911 года, официальный отчет Комиссии по торговле между штатами дает средний сбор за отправку Adams Express Company и United States Express Company на 18 августа 1909 года и 22 декабря 1909 года соответственно — а именно 0,4962 доллара и 0,4999 доллара, или в среднем 0,4980½ доллара за отправку в 1909 году. (Многие отправки содержат более одной посылки.) Разделив эту сумму на известную общую сумму денег, собранную экспресс-компаниями за экспресс-услуги, мы можем получить общее количество отправок за тот год.

Но с созданием службы почтовых посылок в 1913 году характер экспресс-бизнеса претерпел радикальные изменения. Тот факт, что служба почтовых посылок ограничивает свои отправки посылками определенного веса и определенного размера, является одним из факторов ситуации, способствующим переводу в службу почтовых посылок от экспресс-компаний большего количества мелких посылок, чем крупных, и, следовательно, делающим средний сбор за посылку экспресс-компании в 1917 году выше, чем в 1909 году. Вторым фактором, действующим в том же направлении, является тот факт, что служба почтовых посылок ограничивает сумму страховки, которая может быть наложена на ценную посылку, в то время как у экспресс-компании нет такого ограничения, тем самым сохраняя за экспресс-компанией большинство ценных посылок, на которые высокая страховка делает высокий тариф. Третьим фактором, действующим аналогично, является тот факт, что на более короткие расстояния тариф службы почтовых посылок в целом ниже, чем экспресс-тариф, тогда как на более длинные расстояния экспресс-тариф в целом ниже, чем тариф службы почтовых посылок; и, соответственно, средняя дальность перевозки экспресс-компаний была больше и, следовательно, по более высокому тарифу в 1917 году, чем в 1909 году, хотя и не настолько больше, как можно было бы ожидать, как было показано выше. Четвертым фактором аналогичного эффекта является перегруженность железных дорог в 1917 году, вызывающая экспресс-перевозку многих тяжелых грузов, которые ранее отправлялись как грузовые, особенно во второй половине года.

Главным фактором, действующим в противоположном направлении, является снижение экспресс-тарифов на 16%, вступившее в силу в 1914 году; но есть все доказательства того, что эффект первых четырех факторов в значительной степени перевешивает эффект последнего. Так что мы не сильно ошибемся, если предположим, что средний сбор за посылку экспресс-компаний в 1917 году составлял 0,80 доллара. Эта оценка подтверждается расследованием Комиссии по торговле между штатами за апрель 1917 года, в котором средний сбор за отправку (часто включающую более одной посылки) был определен в 0,85 доллара.

Разделив 0,80 доллара на общие доходы от перевозок экспресс-компаний в 1917 году, мы получаем 280 000 000 в качестве количества посылок, перевезенных ими в том году.

Точность этой оценки количества экспресс-посылок может быть оценена по расследованию Комиссии по торговле между штатами относительно количества посылок, перевезенных экспресс-компаниями в течение месяца апреля 1917 года. В том месяце было перевезено около 21 100 000 отправок, из чего можно вывести общее количество около 250 000 000 отправок за весь год. Помня, однако, что грузовые заторы прошлой зимой увеличили к концу года нормальное ускорение количества отправленных грузов, и помня также, что многие отправки содержат более одной посылки, потребовалось бы небольшое отклонение от нашей первой оценки в 280 000 000 посылок, перевезенных экспресс-компаниями в 1917 году.

Примечание 2 — Многие, если не большинство, отправителей, особенно в небольших городах и поселках, могут доставлять свои посылки на станцию службы почтовых посылок без дополнительных затрат для себя. Сбор, взимаемый с них, поэтому не должен покрывать также стоимость сбора посылок у других отправителей. Это утверждение особенно верно для человека, который отправляет посылки лишь изредка, не как основную деловую операцию, и у которого мало трудностей с тем, чтобы отнести или отправить их на станцию отправления. С другой стороны, без функции сбора экспресс-службы потребовались бы транспортные средства для перевозки более крупных посылок или большого количества мелких посылок от других отправителей; так что эта функция экспресс-службы так же необходима для одних отправителей, как и излишня для других, и поэтому не должна включаться в сборы, взимаемые с последних. Опять же, теоретически, казалось бы, мало причин, почему стоимость сбора экспресс-сбора с получателя при доставке должна распределяться между экспресс-сборами на посылки, которые оплачены заранее. Эта ситуация существует в нынешней практике экспресс-компаний, где один сбор включает все услуги, кроме услуг особого характера. Но на практике нынешний метод службы почтовых посылок по взиманию отдельного сбора за сбор при доставке должен будет быть радикально упрощен и удешевлен, если государственная почтовая экспресс-служба должна следовать этому методу отдельного сбора. Ибо в 1917 году менее 1% посылок, отправленных службой почтовых посылок, были отправлены наложенным платежом. Вопрос заключается в административной эффективности, и на практике нынешняя система «один сбор за нормальные услуги» экспресс-компаний могла бы оказаться более желательной, чем теоретически более желательный отдельный сбор за наложенный платеж нынешней службы почтовых посылок.

В других странах практика в этом отношении варьируется. В Австрии, Италии, Румынии и Швейцарии взимается специальный сбор за сбор при доставке. Бельгия предоставляет эту услугу бесплатно для посылок, почтовый сбор за которые превышает десять центов, а Дания — когда вес посылки превышает десять фунтов. Германия осуществляет сбор бесплатно для посылок весом более десяти фунтов и предоставляет услугу за плату для посылок весом менее этого количества.

Примечание 3 — Возможность экономии в почтовой экспресс-службе в отличие от экспресс-компаний может быть легко понята при взгляде на следующую таблицу оборудования, необходимого и использованного в 1917 году экспресс-компаниями Соединенных Штатов:

Cars | 256
Horses | 19,986
Automobiles | 2,886
Wagons | 14,907
Sleighs and Buggies | 3,563
Trucks | 56,9243

В 1917 году в эксплуатации находилось около 1800 железнодорожных почтовых вагонов. Они предоставляются почтовому ведомству железными дорогами. Как уже было сказано, другое соответствующее оборудование, используемое почтовым ведомством, обычно принадлежит частным подрядчикам, которые обеспечивают перевозку фургонами и автомобилями по контракту, поэтому получить точные цифры относительно него невозможно. Некоторое представление о необходимом оборудовании, однако, можно почерпнуть из почтовых операций в городах Чикаго, Питтсбург, Филадельфия, Детройт, Вашингтон, Сент-Луис, Индианаполис и Нэшвилл. В этих городах вся перевозка почты между железнодорожными станциями и почтовыми отделениями, а также услуги по сбору и доставке выполняются автомобилями, принадлежащими самому почтовому ведомству. Количество автомобилей, необходимых для обслуживания в этих городах и эксплуатируемых в них в 1917 году, составляло 541. Этот метод перевозки почтовых отправлений в упомянутых городах представляет собой отход от контрактной системы, которую, как утверждает Генеральный почтмейстер, следует и будет расширять. Соответственно, все больше и больше экономия по этой статье при консолидации экспресс-службы в почтовой системе будет приносить пользу почтовому ведомству напрямую, а не косвенно.

Примечание 4 — Пример Соединенного Королевства подтверждает последнее предположение. Ибо в Соединенном Королевстве железным дорогам, все из которых находятся в частной собственности, отдается 55% от общих сборов за все посылки службы почтовых посылок, перевозимые ими, независимо от расстояния. (И есть доказательства того, что это вознаграждение в Соединенном Королевстве прямо считается слишком щедрым.) Теперь, тарифы службы почтовых посылок в Соединенном Королевстве значительно ниже экспресс-тарифов в Соединенных Штатах не только абсолютно, но и относительно различных ценностей денег в двух странах. Но услуга железных дорог по перевозке посылки службы почтовых посылок, помимо предоставления почтовых вагонов, не более дорога, чем их услуга по перевозке экспресс-посылки того же веса. Если бы железные дороги Соединенных Штатов перевозили посылки за 55% от тарифов службы почтовых посылок или за тот процент от тарифов службы почтовых посылок в этой стране, который, учитывая разницу условий в двух странах, соответствовал бы 55% от тарифов службы почтовых посылок в Соединенных Штатах, они, очевидно, получали бы гораздо меньше, чем 50% от общих экспресс-сборов. Не должен также факт, что экспресс-посылки в целом могут путешествовать дальше и весить больше, чем посылки службы почтовых посылок, опровергать этот аргумент, ибо текущие контракты с железными дорогами не были изменены в какой-либо степени, чтобы соответствовать любому такому условию из-за появления службы почтовых посылок — в год до создания службы почтовых посылок железные дороги получали 49% чистых экспресс-сборов, а в 1917 году — 51%. Так что вопрос о том, получают ли железные дороги Соединенных Штатов в целом слишком высокую долю экспресс-тарифов из-за чрезмерно высоких процентных пунктов в контрактах между экспресс-компаниями и железнодорожными компаниями, если не отвечен таким образом, то по крайней мере прояснен.

БИБЛИОГРАФИЯ

ADAMS EXPRESS COMPANY, et al — Ответ в Комиссию по торговле между штатами, досье № 4198, против снижения экспресс-тарифов (1911).

БЮРО ПЕРЕПИСИ НАСЕЛЕНИЯ —

Перепись 1890 года: Транспорт в Соединенных Штатах.

Перепись 1890 года, Бюллетень: Транспортный бизнес в Соединенных Штатах (Часть II), Транспорт экспресс-компаниями (1894).

Экспресс-бизнес в Соединенных Штатах (1907).

ЧЕНДЛЕР, УИЛЬЯМ Х. — Экспресс-служба и тарифы (1914).

CONGRESSIONAL RECORD, 1911 AND 1912—Speeches, bills, etc., concerning the parcel-post and express service.

МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА —

Annual Reports, Secretary of Agriculture, 1917 and 1918.

Farmers' Bulletins Nos. 594, 688, 703, 922, 930 and others relating to marketing by parcel-post.

ФИЛД, АРТУР С. — Тарифы и практика экспресс-компаний; и Экспресс-сборы, предписанные Комиссией по торговле между штатами, American Economic Review, 1913, том 3, страницы 314 и 831.

КОМИССИЯ ПО ТОРГОВЛЕ МЕЖДУ ШТАТАМИ —

Ежегодные отчеты, Статистика экспресс-компаний, 1909-1918.

Бюллетень 13: Интерпретации бухгалтерских классификаций ... в соответствии с ... Законом о регулировании торговли (1917).

Классификация расходов на недвижимое имущество и оборудование экспресс-компаний (1908).

Классификация операционных доходов экспресс-компаний и т. д. (1912).

Досье № 4198, 1280, 1911, 1916, 2175, 2176, 2246, 4302. (По делу об экспресс-тарифах, практике, счетах и доходах.) 1912.

Краткое изложение от имени грузоотправителей (Фэрчайлд). См. также Adams Express Company, выше.

Отчет № 1498: Слушание и Дополнительный приказ № 15 (1915).

Досье № 9972 (Предлагаемое повышение экспресс-тарифов). Июнь 1918.

Equity № 4198 (По делу об экспресс-тарифах, практике, счетах и доходах): Освобожденные тарифы (1917).

Ex parte 64: По делу о повышении экспресс-тарифов (октябрь 1918).

Единая система счетов ... в соответствии с ... Законом о регулировании торговли (1914).

ДЖОНСОН, Э. Р., и ХЮБНЕР, Г. Г. — Железнодорожные перевозки и тарифы, Том II (1911).

КИРКМАН, М. М. — Наука о железных дорогах: Багажный, экспресс- и почтовый бизнес (1896).

ЛЬЮИС, ДЭВИД Дж. —

Законопроект о принятии экспресс-компаний Соединенных Штатов (1911).

Краткое изложение для общей службы почтовых посылок (1913).

Почтовый экспресс как решение проблем службы почтовых посылок и высокой стоимости жизни (1912).

Исследование некоторых предлагаемых улучшений службы почтовых посылок (1915).

ПОЧТОВОЕ ВЕДОМСТВО —

Ежегодные отчеты, Генеральный почтмейстер.

Сравнительные отчеты (синьки) по операциям службы почтовых посылок.

ПРЕЗИДЕНТ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ — Прокламация (№ 1497) о принятии владения и контроля над American Railway Express Company (16 ноября 1918).

СТИМСОН, А. Л. —

История экспресс-компаний (1858).

История экспресс-бизнеса (1881).

ТОМПСОН, СЛЭЙСОН — Почтовый экспресс против службы почтовых посылок, Обзор законопроекта конгрессмена Дэвида Дж. Льюиса, предлагающего правительству взять на себя экспресс-бизнес (1911).

ТАКЕР, Т. У. — Обрывки из накладных старого экспрессмена (1872).

UNITED STATES OFFICIAL BULLETIN, 31 октября 1918 — Заявление о контракте между Железнодорожной администрацией и экспресс-компаниями относительно American Railway Express Company.

КОМИТЕТ СЕНАТА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ ПО ПОЧТЕ И ПОЧТОВЫМ ДОРОГАМ —

Слушания в подкомитете по службе почтовых посылок, 7 ноября 1911 — 16 января 1912.

Служба почтовых посылок в зарубежных странах (1912).

Таблица с данными о системах почтовых посылок ... мира (1912).

УЭЛЛС, ГЕНРИ — Очерк возникновения, прогресса и настоящего состояния экспресс-системы (1864).

Примечание транскрибатора

В текст были внесены следующие изменения:

Страница 3: «Davied J.» изменено на «David J».

Страница 16: «first class the profit» изменено на «first case the profit».

Страница 29: «employes not in» изменено на «employees not in».

Страница 30: «Governmnt ownership» изменено на «Government ownership».