Содержание. Указатель.

Некоторые опечатки были исправлены; список приведен после текста.

Список иллюстраций

(примечание составителя электронной версии)

«Флаинг Клауд»

Эпоха клиперов

Очерк о знаменитых американских и британских клиперах, их владельцах, строителях, капитанах и экипажах 1843–1869 Автор: Артур Г. Кларк Бывший капитан корабля «Верена», барка «Агнес», пароходов «Манчу», «Суво Нада», «Венера» и «Индиана». (1863–1877) Автор книги «История яхтспорта»

С 39 иллюстрациями Издательство G. P. Putnam’s Sons Нью-Йорк и Лондон Типография The Knickerbocker Press 1911 Авторские права, 1910 АРТУР Г. КЛАРК Опубликовано в ноябре 1910 года Переиздано в январе 1911 г.; в марте 1911 г. Типография The Knickerbocker Press, Нью-Йорк

ПАМЯТИ ДРУГА МОЕГО ДЕТСТВА ДОНАЛЬДА МАККЕЯ, СУДОСТРОИТЕЛЯ

 

ПРЕДИСЛОВИЕ

Эпоха клиперов началась в 1843 году вследствие растущего спроса на более быструю доставку чая из Китая; продолжилась под стимулирующим влиянием открытия золота в Калифорнии и Австралии в 1849 и 1851 годах и завершилась с открытием Суэцкого канала в 1869 году. Эти памятные годы образуют один из важнейших и интереснейших периодов морской истории. Они стоят между столетиями, в течение которых человек плавал по морю под парусом и на веслах — будучи рабом неведомых ветров и течений, одинаково беспомощным как в штиль, так и в шторм, — и успешным внедрением парового судоходства, благодаря которому человек обрел власть над океаном.

После бесчисленных поколений эволюции эта эпоха стала свидетелем высшего развития деревянного парусного судна в отношении конструкции, скорости и красоты. Почти все клиперы установили рекорды, которые не были превзойдены пароходами их времени; и прошло более четверти века, посвященного открытиям и изобретениям в деле усовершенствования судового двигателя и котла, прежде чем лучшие рекорды скорости клиперов были побиты паровыми судами. Кроме того, в эту эпоху были сделаны важные открытия относительно законов, управляющих ветрами и течениями океана; и эти знания вместе с усовершенствованиями в модели и вооружении позволили парусным судам сократить на сорок дней среднее время, ранее требовавшееся на переход туда и обратно из Англии и Америки в Австралию.

Прослеживая это повествование, мы увидим, как величественное построенное по типу фрегата ост-индское судно с батареями орудий и гамаками, убранными в сетки, исчезает, а его место занимают быстрые китайские, калифорнийские и австралийские клиперы, которые в свою очередь, после долгой и доблестной борьбы, наконец исчезают перед наступающей мощью пара.

Многие из упомянутых в этой книге клиперов, как американских, так и британских, были мне хорошо известны; некоторые из самых знаменитых американских клиперов были построены недалеко от моего родного Бостона, и в детстве я видел строительство и спуск на воду многих из них; позже я плавал в качестве офицера на одном из самых знаменитых среди них, а будучи молодым капитаном, знал многих людей, которые ими командовали. Однако я не полагаюсь на память: почти все приведенные здесь факты взяты из самых надежных архивных источников, какие только удалось получить. Насколько мне известно, об этих судах никогда не писалось ничего, кроме нескольких журнальных и газетных статей, неизбежно неполных и часто далеких от точности; в то время как большинство людей, знавших эти знаменитые корабли, уже ушли из жизни. Поэтому представляется уместным, чтобы отчет об этой замечательной эпохе был написан тем, кто обладает личным знанием ее наиболее захватывающей части и многих людей и кораблей, которые сделали ее таковой.

В последние годы наблюдается путаница в терминах «узел» и «миля» применительно к скорости судов. Как большинству людей известно, существует три вида миль: географическая, уставная, а также морская миля, или узел. Географическая миля основана на измерении поверхности земного шара и представляет собой математический расчет, который должны использовать только эксперты. Уставная миля, введенная римлянами, представляет собой меру в 5280 футов. Морская миля, или узел, составляет одну шестидесятую градуса широты; и хотя это измерение немного варьируется в разных широтах из-за эллиптической формы земного шара, для практических целей узел можно принимать равным 6080 футам.

Слово «узел» теперь часто используется для выражения больших расстояний на море. Это ошибка, поскольку термин «узел» должен применяться только для обозначения часовой скорости; например, сказать, что судно делает девять узлов, означает, что оно движется сквозь воду со скоростью девять узлов в час, но было бы некорректно говорить, что оно прошло тридцать шесть узлов за четыре часа; здесь следует использовать термин «мили», имея в виду морские мили, или узлы. Термин «узел» является просто единицей скорости и происходит от узлов, отмеченных на старомодном лаглине и откалиброванных по двадцативосьмисекундным песочным часам, которые обычно хранились в нактоузе. В этой книге слово «миля» означает морскую милю, а не географическую или уставную.

Я выражаю признательность Гидрографическому управлению в Вашингтоне, Британскому музею, Регистру судоходства Ллойда, Американскому бюро судоходства, Бостонскому Атенеуму и библиотеке Астора за большую часть данных, содержащихся в этой книге.

А. Г. К.

Нью-Йорк, 1910 г.

CONTENTS

CHAPTER 
PAGE
I. American Shipping to the Close of the War of 18121
II. British Shipping after 1815—The East India Company19
III. The North Atlantic Packet Ships, 1815-185038
IV. Opium Clippers and Early Clipper Ships, 1838-184857
V. Two Early Clipper Ship Commanders73
VI. The Repeal of the British Navigation Laws—The “Oriental”88
VII. The Rush for California—A Sailing Day100
VIII. The Clipper Ship Crews119
IX. California Clippers of 1850 and their Commanders—Maury’s Wind and Current Charts134
X. California Clippers of 1851 and their Commanders—A Day on Board the “Witch of the Wave”151
XI. California Clipper Passages in 1851173
XII. American Competition with Great Britain in the China Trade195
XIII. California Clippers of 1852—The “Sovereign of the Seas”211
XIV. California Clippers of 1853224
XV. The “Great Republic” and the “Dreadnought”235
XVI. American Clippers of 1854 and 1855248
XVII. Australian Voyages, 1851-1854260
XVIII. Australian Clippers, 1854-1856273
XIX. Last Years of the American Clipper Ship Era—Summary of California Passages289
XX. The Greatness and the Decline of the American Merchant Marine308
XXI. The Later British Tea Clippers318
XXII. The Fate of the Old Clipper Ships340
  Appendices349
  Index377

 

ИЛЛЮСТРАЦИИ

 PAGE
The “Flying Cloud”Frontispiece
East Indiamen, 172024
An East Indiaman, 178830
The “Marlborough” and “Blenheim”36
The “England”40
The “Montezuma”44
The “Yorkshire”48
Jacob A. Westervelt104
Jacob Bell104
William H. Webb106
Samuel Hall106
Robert H. Waterman112
N. B. Palmer112
Josiah P. Creesy122
H. W. Johnson122
David S. Babcock128
George Lane128
Lauchlan McKay130

Philip Dumaresq130
The “Surprise”136
The “Stag-Hound”142
Matthew Fontaine Maury148
The “Nightingale”164
The “Challenge”186
The “Stornoway”198
The “Sovereign of the Seas”218
The “Comet”224
The “Young America”232
The “Great Republic”242
The “Dreadnought”246
The “Brisk” and “Emanuela”252
Donald McKay256
The “Red Jacket”272
The “James Baines”282
The “Schomberg”286
The “Sweepstakes”290
The Composite Construction322
The “Ariel” and “Taeping” Running up Channel, September 5, 1866328
The “Lahloo”336

 

 

 

Эпоха клиперов

ГЛАВА I АМЕРИКАНСКОЕ СУДОХОДСТВО ДО ОКОНЧАНИЯ ВОЙНЫ 1812 ГОДА

Подвиги, сделавшие эпоху клиперов славным воспоминанием, были совершены судостроителями и капитанами Соединенных Штатов и Великобритании, поскольку флаг никакой другой нации не был представлен в этом ожесточенном состязании на море. Поэтому, чтобы составить четкое представление об этой эпохе, необходимо рассмотреть состояние торгового флота обеих стран за значительный период, предшествовавший ей, а также события, которые привели непосредственно к ее развитию.

С самых ранних колониальных дней судостроение было излюбленной отраслью промышленности в Америке. Первым судом, построенным в пределах нынешних границ Соединенных Штатов, была «Вирджиния», пинас водоизмещением тридцать тонн, построенный в 1607 году колонистами Попхема, прибывшими летом на Стейдж-Айленд, близ устья реки Кеннебек, на борту кораблей «Гифт оф Год» и «Мэри и Джон». Когда эти судна вернулись в Англию, оставив сорок пять человек для организации рыболовецкой станции, за чем последовала суровая зима, колонисты упали духом и построили «Вирджинию», которая благополучно доставила их домой и впоследствии совершила несколько плаваний через Атлантику.

«Онруст» водоизмещением шестнадцать тонн был построен на Манхэттене в 1613–1614 годах Адрианом Блоком и его товарищами взамен «Тайгра», поврежденного пожаром до состояния, не подлежащего ремонту. Исследовав берега Новой Англии и залив Делавэр, судно отправилось в Голландию с грузом пушнины. Барк «Блессинг оф зе Бэй» водоизмещением тридцать тонн был построен по приказу губернатора Джона Уинтропа в Медфорде, близ Бостона, и был сщен на воду среди торжественных радостных возгласов пуритан 4 июля 1631 года. Это маленькое судно предназначалось для того, чтобы дать колонистам Новой Англии средство связи с их соседями в Новом Амстердаме, менее трудное, чем путь через дикие леса. Таким образом, мы видим, что судостроение в Америке началось под давлением необходимости, и ему способствовали условия жизни в новой стране.

В 1668 году судостроение в Новой Англии, сколь малым оно ни казалось бы теперь, стало достаточно значительным, чтобы привлечь внимание сэра Джозайи Чайлда, некогда председателя суда директоров Ост-Индской компании, который в своем «Рассуждении о торговле» с патриотической тревогой протестует: «Из всех американских плантаций Его Величество не имеет ни одной столь пригодной для постройки судов, как Новая Англия, и ни одной столь сравнительно квалифицированной для воспитания моряков, не только по причине природного трудолюбия этого народа, но главным образом вследствие их промыслов трески и скумбрии; и, по моему скромному мнению, нет ничего более пагубного и в перспективе более опасного для любой метрополии, чем рост судостроения в ее колониях, плантациях и провинциях».

Опасения достопочтенного сэра Джозайи были вполне обоснованными, ибо в тот период большинство рангоутных деревьев и значительная часть лесоматериалов, шедших на постройку ост-индских судов и боевых кораблей его августейшего господина короля Карла II, выросли на американской почве; а из 1332 судов, зарегистрированных как построенные в Новой Англии в период между 1674 и 1714 годами, не менее 239 были построены для зарубежных купцов или проданы им. Не то чтобы они были лучше судов иностранной постройки, но благодаря изобилию лесоматериалов их можно было строить дешевле в Америке, чем в Великобритании и на Континенте.

Эта отрасль находилась в перспективном и здоровом состоянии и продолжала таковым оставаться, пока в 1720 году лондонские судостроители не сообщили в Торговую палату, что верфи Новой Англии переманили так много людей, «что их не осталось достаточного количества для ведения работ». Поэтому они просили исключить суда колониальной постройки из любой торговли, кроме торговли с Великобританией и ее колониями, а также запретить колонистам строить суда выше определенного размера. Торговая палата, хоть и состоявшая из закоренелых старых протекционистов, не нашла возможности удовлетворить такую просьбу, и потому судостроение продолжало процветать в Америке. В 1769 году колонисты по всему атлантическому побережью спустили на воду 389 судов, из которых 113 имели прятельное вооружение. Однако не следует думать, что эти суда были громоздкими по размерам. Все 389 судов имели суммарную регистровую вместимость 20 001 тонну, в среднем чуть более 50 тонн каждое. Из этих судов 137 общим tonnage 8013 тонн были построены в Массачусетсе; 45 (2452 тонны) — в Нью-Гэмпшире; 50 (1542 тонны) — в Коннектикуте; 19 (955 тонн) — в Нью-Йорке; 22 (1469 тонн) — в Пенсильвании. Вероятно, немногие из них превышали 100 регистровых тонн, и ни одно не достигало 200 регистровых тонн.

С началом Войны за независимость соперничество на море между старой и молодой странами приняло более серьезный оборот. За столетия до того, как о клиперах вообще замышляли, Англия благодаря своим неоднократным и победоносным морским войнам против Испании, Голландии, Франции и менее крупных держав заслужила гордый титул Владычицы Морей; однако в Войне за независимость с ее американскими колониями и в Войне 1812 года с Соединенными Штатами ее линкоры и флотилии торговых судов жестоко трепались быстрыми, легкими постройкой и тяжело вооруженными американскими фрегатами и каперами. Хотя нельзя сказать, что морская мощь Англии на океане была серьезно подорвана, скорость американских судов, а также мастерство и доблесть, с которыми ими управляли и вели бой, делали очевидным, что молодой гигант Запада однажды может предъявить права на морской скипетр как на свой собственный.

Однако во второй половине XVIII века ведущей нацией в проектировании и строительстве судов была Франция, и в этот период лучшие фрегаты британского военно-морского флота были трофеями, захваченными у французов. Фрегат действительно был изобретен в Англии — первым стал «Констант Уорик», спущенный в 1647 году Питером Петтом, который велел высечь на своей могиле факт того, что он является изобретателем фрегата; однако в усовершенствовании этого типа Англия давно отстала от своей соседки по ту сторону пролива. Уильям Джеймс, известный историк британского флота, упоминает французский сорокапушечный фрегат «Эб», захваченный британским фрегатом «Рейнбоу» в 1782 году, и отмечает, что «этот приз действительно оказался ценнейшим приобретением для службы, поскольку едва ли найдутся британские фрегаты даже сегодняшнего дня (1847 г.), которые по своим размерам и внешним очертаниям не были бы скопированы с „Эб“». Еще в 1821 году яхта «Эрроу», долгие годы бывшая самой быстроходной в Англии, была спроектирована по обводам французского люгера, недавно потерпевшего крушение у берегов Дорсета; он оказался хорошо известным контрабандистом, который годами ускользал от бдительности таможенных каттеров Его Величества, неизбежно уходя от захвата, хотя его часто замечали, благодаря своей превосходной скорости.

Соединенные Штаты не меньше Великобритании были обязаны Франции усовершенствованиями в моделях своих судов в этот период. Во время Войны за независимость, когда в 1778 году между Францией и Соединенными Штатами был заключен договор, в американских водах появилось множество французских фрегатов и люгеров. Люгеры водоизмещением от ста пятидесяти до двухсот тонн, а некоторые даже больше, принадлежали к типу, использовавшемуся бретонскими каперами, бывшими бичом на любом море, где можно было обнаружить торговый флаг неприятеля. Они были самыми быстроходными судами на воде в свое время. Когда французские фрегаты и люгеры ставились в доки американских портов для чистки или ремонта, предприимчивые молодые судостроители тщательно снимали с них теоретические чертежи и усердно их изучали. Именно из этих судов произошли первые американские фрегаты и каперы, среди которых были знаменитые балтиморские суда, вероятно, впервые получившие во время Войны 1812 года известность как «балтиморские клиперы».

Конгресс приказал построить в 1778 году четыре фрегата и три шлюпа, и в портах атлантического побережья внезапно возникли бесчисленные каперы, большинство из которых было скопировано с моделей французских судов. Один из фрегатов, «Алльянс», названный в ознаменование союза между Францией и Соединенными Штатами, был построен в Солсбери, штат Массачусетс, Уильямом и Джоном Хакеттами. Его длина составляла 151 фут, ширина — 36 футов, а глубина трюма — 12 футов 6 дюймов; в готовности к плаванию он имел осадку 14 футов 8 дюймов на корму и 9 футов носом. Он был любимцем всего флота благодаря своей скорости и красоте, и в своем первом плавании имел честь везти Лафайета во Францию. По окончании войны он был продан правительством и стал торговым судном, знаменитым в китайской и индийской торговле. Несколько каперов были построены и оснащены в Портсмуте, штат Нью-Гэмпшир, и Ньюберипорте, штат Массачусетс. Суда, в делах которых участвовал Натаниэль Трейси, захватили не менее 120 судов общей вместимостью 23 360 тонн, которые вместе с грузами были конфискованы судом и проданы за 3 950 000 звонких долларов; кроме того, с этими призами было взято 2220 военнопленных. Разумеется, можно упомянуть много других подобных случаев, но важным моментом является тот факт, что в конце XVIII и начале XIX века самые быстроходные суда, принадлежавшие Соединенным Штатам и Великобритании или построенные в них, происходили от французских моделей.

Характерными чертами французской модели были прекрасно очерченный нос, отнюдь не острый по ватерлинии, плавные обводы по шпангоутам, переходящие в полную, мощную носовую оконечность и мидель, а также большая килеватость на половине полушпангоута. Наибольшая ширина находилась значительно впереди миделя и на ватерлинии, с небольшим, изящно закругленным завалом бортов внутрь к планширю. Кормовая оконечность была тонко образованной, чистой, острой и длинной, с мощным транцем и раковинами. Освященные веками элементы — «голова трески и хвост скумбрии», носовые фигуры и орнаментация раковин и кормы — были подлинными произведениями искусства. Сопоставляя модели британских фрегатов того времени, выставленные в Военно-морском музее в Гринвиче, и обводы американских фрегатов и балтиморских клиперов того же периода с моделями, до сих пор хранящимися в Лувре, легко проследить семейное сходство между ними всеми, причем прародителем является французское происхождение. Предка еще более раннего поколения также легко обнаружить в итальянских галерах Генуи и Венеции, хотя это и не имеет значения для нашей нынешней цели.

Тот факт, что американские суда продемонстрировали заметное превосходство в скорости над британскими военными и торговыми кораблями во время этих двух войн, представляется тем более примечательным, что фрегаты строились в Англии на протяжении полутора веков, как мы видели; и хотя верно, что два судна для британского правительства были построены в Портсмуте до Войны за независимость — «Фолкленд», пятьдесят четыре пушки, в 1690 году, и «Америка», пятьдесят пушек, в 1740 году, — тем не менее, к началу революции судостроители Америки едва знали, что такое фрегат, и тем более не помышляли о его строительстве. Политикой Великобритании было держать свои американские колонии по возможности в неведении относительно военно-морских дел, несомненно, из страха перед их растущими амбициями. Поэтому они были вынуждены копировать модели французских судов не только по собственному выбору, из-за их превосходства, но и по необходимости. Так получилось, что фрегаты Великобритании и Соединенных Штатов развивались из одного и того же источника.

Парусное судно — чрезвычайно сложное, чувствительное и капризное творение, совершенно в такой же степени, как и большинство людей. Его кокетство и приводящая в бешенство вредность были радостью и отчаянием сердец моряков по крайней мере с тех пор, как мудрый, хотя и многоженственный Соломон заявил, что среди вещей, которые для него слишком удивительны и которых он не знает, находится «путь корабля среди моря». Хотя научные исследования со времен Соломона продвинулись вперед, они не поспевают за неуловимым характером корабля, ибо ни один человек не способен точно сказать, что корабль станет или не станет делать при заданных условиях. Некоторые люди, конечно, знают больше других, но еще не родился тот, кто мог бы с точностью предсказать результат элементов проектирования, конструкции и вооружения. История изобилует примерами судов, построенных для скорости, которые оказались плачевными неудачами, и изредка случалось, что суда, построенные без каких-либо особых ожиданий в отношении скорости, оказывались летунами. Казалось бы, после веков опыта и эволюции человек должен наконец суметь построить парусное судно, превосходящее во всех отношениях любое другое парусное судно, но именно это он не может и никогда не был способен совершить. Истинный моряк любит прекрасный корабль со всеми его слабостями; он живет надеждой, что если он заботится о нем и относится к нему справедливо, то судно не подведет его в час опасности, и он редко бывает разочарован.

Хотя все это верно в абстрактном смысле, нетрудно объяснить поведение судов в ретроспективе, и в этом конкретном вопросе — превосходящей скорости американских фрегатов во время двух войн со страной-метрополией — сделать это совершенно несложно.

Во-первых, британские военные и торговые корабли в то время строились с массивными дубовыми набором, кницами и обшивкой, древесина которых годами отлеживалась на верфях в соленой воде и была твердой и почти такой же тяжелой, как железо, при этом они крепились тяжелыми сквозными медными болтами; так что сами корабли превращались в жесткие, мертвые конструкции — неповоротливые при умеренных ветрах, а в штормы и на волнении — в неуклюжие туши, тогда как американские фрегаты и каперы строились из материалов, едва просушенных на солнце и ветру, и собирались настолько легко, насколько это было совместимо с прочностью, необходимой для несения артиллерии и удержания парусов в тяжелую погоду. Кроме того, британские корабли были тяжелы наверху — рангоут, такелаж и блоки, — однако их мачты и реи были не столь длинными, как у американских судов, и они не несли столь большой площади парусов, хотя их парусина была тяжелее и имела живописный «карман для удержания ветра», из-за которого при крутом бейдевинде ветер удерживал судно.

Затем британскими военными кораблями командовали морские офицеры, которые были храбрыми, доблестными джентльменами, вне сомнения, но чей опыт на море ограничивался рутиной военно-морских правил, сформулированных другими джентльменами, заседавшими за столом в Уайтхолле. Нарушение одного из этих предписаний могло стоить нарушителю эполетов и, возможно, жизни. В этом отношении капитаны американского флота пользовались огромным преимуществом, ибо в этот ранний период власти Соединенных Штатов были полностью поглощены сохранением правительства и не имели времени уделять внимание производству бумажной волокиты, способной связать руки и языки умным морякам. Мы думаем — и справедливо — о Поле Джонсе, Мюррее, Бэрри, Стюарте, Дейле, Халле, Бэйнбридже и других как о героях флота, однако нам полезно иногда помнить, что все эти великолепные моряки воспитывались на торговом флоте и большинство из него вышло в качестве командиров судов. Таким образом, они привыкли к самостоятельности и были полны находчивости и изобретательности; они прошли через суровую школу невзгод, и их ум и нервы были закалены солеными ветрами, а океанская соль смешалась с их кровью.

Какое же удивление после этого, что американские фрегаты, так построенные и так управляемые, оказались превосходящими по скорости британские военные корабли? Еще меньшее удивление вызывает то, что американские каперы, чьи матросы с бака во многих случаях сами командовали судами, очистили моря, пока отчаявшиеся купцы и судовладельцы Великобритании — нации, чей флаг тысячу лет «мужественно переносил битву и бурю» и которая гордо и справедливо хвасталась, что ее дом находится на море, — не заставили свое правительство признать в качестве политических равных народ, доказавший свое превосходство на океане.

Так в борьбе за национальное существование и права нации были заложены основы морского могущества Соединенных Штатов. Судостроители и моряки Революции и Войны 1812 года были предками людей, строивших американские клиперы и командовавших ими.

После Войны за независимость купцы Салема, Бостона, Нью-Йорка и Филадельфии соревновались друг с другом в отправке своих судов в дальние и опасные плавания. Несмотря на естественные трудности навигации в том, что казалось их капитанам неизвестными морями, и неестественные препятствия, изобретенные человеком в виде стесняющих законов, торговый флот Соединенных Штатов неуклонно возрастал не только в тоннаже, но, что было гораздо важнее, в высоком уровне людей и судов, задействованных в нем.

Салем взял на себя ведущую роль благодаря своему великому купцу Элиасу Хаскету Дерби, который отправил свой барк «Лайт Хорс» в Санкт-Петербург в 1784 году, а вскоре после этого направил «Гранд Тёрк» сначала к Мысу Доброй Надежды, а затем в Китай. В 1789 году «Атлантик», командовавший которым его сын Элиас Хаскет Дерби-младший, стал первым судном, поднявшим Звездно-полосатый флаг в Калькутте и Бомбее, и за ним вскоре последовала «Пегги», другое судно Дерби, которое привезти первый груз бомбейского хлопка в залив Массачусетс. Мистер Дерби владел флотилией из сорока судов и к моменту своей смерти в 1799 году оставил состояние, оцениваемое более чем в 1 000 000 долларов, — крупнейшее в то время в Америке, а также имя, почитаемое за честность во всем торговом мире. Уильям Грей, другой знаменитый салемский купец, в 1807 году владел пятнадцатью кораблями, семью барками, тринадцатью бригами и одной шхуной, причем его флотилия составляла четверть от общего тоннажа Салема в то время. Были также Джозеф Пибоди, Бенджамин Пикман и Джейкоб Крауиншиллд — все они судовладельцы, внесшие свой вклад в славу этого прекрасного морского порта Новой Англии.

Многие из купцов в молодости были капитанами дальнего плавания, и именно капитаны по-настоящему прославили Салем. Эти люди, выйдя из школы и молитвенного дома Новой Англии в большой мир, собирали там плоды вековой цивилизации, которые они привозили домой, чтобы смягчить узколобую самоправедность своих сограждан. В более поздние годы эти капитаны возили миссионеров в Индию, Китай и Африку, не осознавая, что сами они были настоящими миссионерами, чье влияние произвело столь желательные изменения в мыслях и характере Новой Англии. Когда Натаниэль Готорн служил в таможне Салема, друзьями, которые доставляли ему наибольшую радость, были капитаны кораблей, ибо именно через их глаза он вглядывался в большой мир и приобретал знание человеческой природы, позволившее ему с такой мрачной реалистичностью изображать сокровенные пружины человеческой мысли и поступка. Эти капитаны были сыновьями джентльменов и в своем классе являлись лучшими образованными людьми своего времени в Соединенных Штатах, ибо они умели делать более важные и сложные дела — и делать их хорошо, — чем люди любой другой профессии. Старый музей Ост-Индской компании в Салеме является памятником их вкусу и утонченности. Нигде больше, пожалуй, нельзя найти другого столь уникального и прекрасного музея сокровищам, привезенным из отдаленных земель и морей руками тех, кто их подарил.

Бостон также имел свои суда и моряков. Из этого порта в 1788 году были отправлены «Колумбия», корабль водоизмещением двести тринадцать тонн, и шхуна «Вашингтон» водоизмещением девяносто тонн под командованием капитанов Джона Кендрика и Роберта Грея. Они обогнули мыс Горн, направились к северо-западному берегу Америки и затем, после торговых операций с пушниной, перешли в Китай. «Колумбия» вернулась в Бостон через Мыс Доброй Надежды и стала первым судном, обошедшим под флагом Соединенных Штатов вокруг земного шара. Впоследствии она открыла величественную реку, которая носит ее имя, и тем самым завоевала великий Северо-Запад для флага, под которым она плавала. «Массачусетс» водоизмещением шестьсот тонн, крупнейшее торговое судно, построенное в Америке до того времени, был спущен на воду в Куинси в 1789 году и принадлежал бостонским судовладельцам. Он отплыл в Кантон и был продан там Датской Ост-Индской компании за 65 000 долларов.

Эзра Уэстерн был самым знаменитым из бостонских судовладельцев старого времени. Он начал дело в 1764 году и владел собственной верфью, парусной мастерской и обширным канатным заводом в Даксбери, штат Массачусетс, где его суда строились и оснащались. В 1798 году его сын Эзра стал партнером, и эта фирма просуществовала до смерти отца в 1822 году. Затем сын Эзра продолжал дело под собственным именем до 1842 года, когда в фирму были приняты его сыновья Гершам, Олден и Эзра, и они продолжали его до 1858 года — в общей сложности около девяносто трех лет; последнее место ведения бизнеса находилось по адресу: Коммерческий причал, дома № 37 и 38. С 1800 по 1846 год семье Уэстерн принадлежал двадцать один корабль водоизмещением от «Хоуп» (880 тонн) до «Минервы» (250 тонн); один барк «Паллас» (209 тонн); тридцать бригов от «Ту Френдс» (240 тонн) до «Федерал Игл» (120 тонн); тридцать пять шхун от «Сент-Майкл» (132 тонны) до «Стар» (20 тонн); и десять шлюпов от «Юнион» (63 тонны) до «Линетт» (50 тонн). Бриг «Смирна», одно из судов флотилии Уэстернов, построенный в 1825 году водоизмещением 160 тонн, был первым американским судном, принесшим флаг Соединенных Штатов в Черное море после его открытия для торговли. Он прибыл в Одессу 17 июля 1830 года. Уэстерны без сомнения являлись крупнейшими судовладельцами своего времени в Соединенных Штатах и не только строили, но и сами загружали свои суда. Их флаг судоходной компании состоял из горизонтальных полос красного, белого и синего цветов.

В 1791 году Стефен Жирар, родившийся около Бордо в 1750 году и прошедший путь от юнги до капитана собственного судна, построил в Филадельфии четыре прекрасных корабля для китайской и индийской торговли — «Гельвеция», «Монтескьё», «Руссо» и «Вольтер». Эти суда, долгое время бывшие гордостью Филадельфии, значительно обогатили своего владельца.

Шлюп «Энтерпрайз» водоизмещением восемьдесят тонн, построенный в Олбани и управляемый капитаном Стюартом Дином, был отправлен из Нью-Йорка в Китай в 1785 году. Это было первое судно, совершившее прямое плавание из Соединенных Штатов в Кантон. Оно вернулось в следующем году со своим экипажем из семи человек и двух мальчиков в отличной кондиции. Когда судно ошвартовалось у причала в Нью-Йорке, капитан Дин и его команда были в парадной форме, а сцена, за которой наблюдала восхищенная толпа, оживлялась «военной музыкой и боцманским свистком».

Томас Чизман был одним из первых судостроителей в Нью-Йорке, и перед концом XVIII века в бизнесе его сменил сын Форман, родившийся в 1763 году. Последний построил сорокапушечный фрегат «Президент», спущенный в 1800 году у Корлерс-Хука — с большим отрывом крупнейшее судно, построенное в Нью-Йорке до того времени. Однако до этого он построил «Бриганцу» и «Дрейпер» (каждое водоизмещением по триста тонн), а также «Онтарио» (пятьсот тонн). Томас Вайл, Уильям Винсент и Сэмюэл Акли также построили несколько судов до 1800 года. Корабли «Юджин», «Северн», «Манхэттен», «Сэмпсон», «Эхо», «Геркулес», «Ресорс», «Йорк» и «Оливер Эллсворт» были спущены с их верфей. В 1804 году «Оливер Эллсворт», построенный Вайлом и Винсентом под командованием капитана Беннетта, совершил переход из Нью-Йорка в Ливерпуль за четырнадцать дней, несмотря на то, что он сломал фор-стеньгу, замененную в море.

Все эти верфи находились ниже Гранд-стрит на Ист-Ривер. Верфь Сэмюэла Акли располагалась у подножия Пелхэм-стрит, и здесь «Манхэттен» водоизмещением шестьсот тонн был построен для китайской и ост-индской торговли. Он считался морским чудовищем, и когда в 1796 году отправился в свое первое плавание, для его укомплектования потребовались почти все глубоководные моряки порта. Генри Экфорд открыл верфь у подножия Клинтон-стрит в 1802 году. С этой верфи в 1803 году он спустил на воду знаменитый корабль Джона Джейкоба Астора «Бивер» водоизмещением четыреста двадцать семь тонн. Именно на борту этого судна капитан Огастас Де Пейстер совершил свое первое плавание в качестве мальчика перед мачтой. Впоследствии он командовал им и, уйдя с флота в 1845 году, стал управляющим Дома для отставных моряков на Статен-Айленде. «Бивер» однажды совершил обратный рейс из Кантона на Бермудские острова за семьдесят пять дней. Христиан Берг начал судостроение в 1804 году с корабля «Норт Америка» водоизмещением четыреста тонн, построенного для атлантической торговли, и брига «Джипси» водоизмещением триста тонн — весьма острого судна по тем временам. Он лишился мачт у Мыса Доброй Надежды в своем первом плавании в Батавию, а впоследствии затонул в сильный шквальный шторм, причем весь экипаж погиб. «Трайдент» водоизмещением триста пятьдесят тонн был построен Адамом и Ноем Браунами в 1805 году, а «Тритон» водоизмещением триста пятьдесят тонн — Чарльзом Брауном в том же году, оба для китайской и индийской торговли. Джон Флойд начал судостроение в 1807 году и спустил на воду «Кармелит», корабль водоизмещением четыреста тонн, в том же году, но вскоре был назначен корабельным инженером на Бруклинской военно-морской верфи.

До 1794 года суда строились по скелетным моделям, состоявшим из деталей, которые показывали шпангоуты, киль, форштевень и ахтерштевень, но были малопригодны для получения точного представления о форме судна, в то время как перенос теоретических линий модели в плаз требовал много времени и труда. Однако в этом году Орландо Меррилл, молодой судостроитель из Ньюберипорта тридцати одного года от роду, изобрел ватерлинейную модель, которая состояла из слоев, соединенных сначала нагелями, а позже шурупами. Их можно было разбирать, а планы теоретического чертежа (боком, корпусом и полуширотой) легко переносить на бумагу, с которой рабочие чертежи размечались в плазе. Это остроумное, хотя и простое изобретение, за которое, кстати, мистер Меррилл никогда не получил никакого денежного вознаграждения, произвело революцию в науке судостроения. Оригинальная модель, изготовленная им в 1794 году, была передана в Нью-Йоркское историческое общество в 1853 году. Мистер Меррилл умер в 1855 году в возрасте девяноста двух лет.

ГЛАВА II БРИТАНСКОЕ СУДОХОДСТВО ПОСЛЕ 1815 ГОДА — ОСТ-ИНДСКАЯ КОМПАНИЯ

Великобритания и Соединенные Штаты подписали мирный договор и договор о доброй воле в Генте в 1814 году. В следующем году войны Англии и Франции завершились на поле Ватерлоо. И вот боевые флаги наконец были свернуты. Долго продолжавшиеся войны Англии из-за запущенности низвели ее торговый флот до низкого стандарта эффективности, и как люди, так и суда находились в плачевном состоянии. Государственного надзора за британским торговым судоходством, за исключением налогообложения, не существовало, и единственным контролем — да и то лишь отчасти эффективным — были страховщики Ллойда. Недобросовестные судовладельцы могли отправлять в море и часто отправляли прогнившие, немореходные суда, плохо снабженные провизией, с нехваткой оснащения и припасов, с капитанами, помощниками и матросами, набранными из низкопробных таверн вдоль доков. Эти суда были полностью застрахованы по высоким ставкам премий в надежде — часто оправдывавшейся, — что о них больше никогда не услышат.

«Шкиперы», «помощники» и «матросики» в равной степени принадлежали к низшему слою британской социальной классификации, который, судя по хроникам тех дней, был довольно низким. Это были грубые, вульгарные, невежественные люди, изобиловавшие площадными ругательствами; от их тел исходил неприятный запах дешевого рома и застоявшегося табака; у них был собственный жаргон, и они были настолько неграмотны, что не могли говорить или писать на собственном языке с какой-либо степенью правильности. В определенном смысле капитаны были хорошими моряками, но их знания и амбиции ограничивались счислением пути, ведром для смолы и свайкой, женой в каждом порту и изобилием рома и табака при отсутствии желания или способности овладеть высшими ветвями навигации и морского дела. Моряки, которых обыватели с удовольствием именуют «настоящими старыми морскими волками» вроде капитана Каттла и Джека Бансби, достаточно забавны, пожалуй, в руках искусного романиста, но вовсе не являются тем классом людей, который охотно выберешь для содействия развитию торговли великой морской державы.

Затем глупые и устаревшие законы о тоннаже поощряли и почти принуждали к нежелательному типу судов — узким, глубоким, с отвесными бортами и полными очертаниями днища; плохим судам на волнении, медлительным и часто требующим значительного количества балласта даже в загруженном состоянии, чтобы они не перевернулись.

Рассуждать общими фразами, конечно, всегда рискованно, но я думаю, что это можно принять за справедливое описание торгового флота Великобритании вплоть до 1834 года, когда страховщики Ллойда и лучший класс судовладельцев основали Регистр судоходства Ллойда с целью обеспечить надлежащее освидетельствование и классификацию торговых судов Великобритании. За этим первым важным шагом в столь необходимых реформах последовало назначение в 1837 году парламентом комитета для расследования общего состояния судоходства, занятого в внешней торговле. Комитет доложил следующее:

«Американские суда, посещающие порты Англии, как утверждают несколько свидетелей, превосходят суда аналогичного класса среди кораблей Великобритании, причем командиры и офицеры в целом считаются более компетентными моряками и штурманами и более единообразно являются образованными людьми, чем командиры и офицеры британских кораблей сопоставимого размера и класса, торгующих из Англии в Америку, тогда как моряки Соединенных Штатов считаются более тщательно отобранными и более эффективными. Американские корабли, следующие из Ливерпуля в Нью-Йорк, имеют предпочтение перед английскими судами, следующими в тот же порт, как по фрахту, так и по страховой ставке; и поскольку выплачивается более высокая заработная плата, все их оснащение поддерживается на более высоком уровне совершенства, благодаря чему происходит меньше потерь; и поскольку американское судоходство в последние годы росло пропорционально на 12¾% в год, в то время как британское судоходство за тот же период выросло лишь на 1½% в год, постоянно возрастающий спрос на моряков со стороны стремительно растущей морской торговли всего мира, количество людей, унесенных кораблекрушениями, и искушение, предлагаемое более высокими заработками на американских судах, заставляют большое число британских моряков ежегодно покидать службу своей страны и наниматься на службу в Соединенные Штаты; и поскольку они включают в себя главным образом наиболее искусных и компетентных наших матросов, это производит двойной эффект: повышает эффективность американских экипажей и в той же пропорции снижает эффективность британской торговой службы».

В 1843 году из Министерства иностранных дел был разослан циркуляр всем британским консулам с запросом информации о поведении и характере британских судовых капитанов, особенно в отношении «некомпетентности британских судовых капитанов в управлении своими судами и экипажами, проистекающей ли из недостатка знаний в практической навигации и морском деле или из морального облика, в частности из пристрастия к спиртному». Консульские донесения выявили поразительное положение дел, потребовавшее немедленного внимания, и привели к созданию в 1847 году Морского департамента Совета по торговле с полномочиями по надзору за морскими делами. Из столь бесперспективного материала было начато формирование величайшего торгового флота, когда-либо существовавшего.

Между тем одна из важнейших отраслей британской торговли — ост-индская торговля — развивалась по собственному пути, поскольку корабли Ост-Индской компании, хотя и занимались коммерческой деятельностью, находились под прямым покровительством правительства и не могут рассматриваться как составляющая часть торгового флота Великобритании. И все же, поскольку эта Компания оказала значительное влияние на торговые дела нации, я намерен как можно короче осветить некоторые из ее замечательных подвигов.

«Объединенная компания купцов-авантюристов Англии, торгующих в Ост-Индии», была известна в обиходе как «Джон Кампани» («Компания Джона»), а среди тех, кто обладал большей склонностью к почитанию, как «Достопочтенная Компания Джона»; но под каким бы названием она ни фигурировала, это была самая гигантская торговая монополия, которую когда-либо знал мир со времен, когда купцы Тира заявляли исключительное право отправлять свои суда через определенные воды, по всеобщему согласию именовавшиеся Тирскими морями.

Ост-Индская компания была основана в 1600 году в период правления королевы Елизаветы. Подписанный капитал в размере 72 000 фунтов стерлингов был израсходован на первое плавание пяти судов с их грузами. Эта флотилия состояла из «Драгона» водоизмещением 600 тонн, командир которого получил титул адмирала эскадры; «Гектора» в 300 тонн под командованием вице-адмирала; двух судов водоизмещением по 200 тонн каждое; и «Геста», транспортного судна в 130 тонн. В экспедиции было задействовано четыреста восемьдесят человек, включая двадцать купцов в качестве суперкарго. Все суда были тяжело вооружены, снабжены стрелковым оружием и в изобилии боеприпасами. Они обошлись вместе с оснащением в 45 000 фунтов стерлингов, а их грузы — в 27 000 фунтов.

Были установлены дружественные отношения с королем Ачеха на Суматре, а на Яве, в Батаве, была основана фактория, известная в те дни и долгое время после как «завод» (фактория). В 1603 году флотилия вернулась в Англию, богато нагруженная шелками и пряностями. В 1609 году был построен «Трейдс Инкрис» водоизмещением 1209 тонн — самое крупное судно, спущенное в Англии до того времени, однако оно потерпело крушение и стало полной гибелью в своем первом плавании. Сэр Генри Миддлтон, его командир, вскоре умер. Это была неудачная экспедиция, приведшая к тяжелым убыткам для Компании, но в 1611 году «Глоуб» дал 218% чистой прибыли, а в следующем году «Глоуб», «Томас» и «Гектор» принесли прибыль, составившую 340% на вложенный капитал. За этим последовали другие успешные плавания, так что в 1617 году акции Компании достигли премии в 203%.

У Ост-Индской компании были свои неприятности, конечно, — многочисленные и крупные, однако она прирастала мощью, богатством и силой, пока к концу XVIII века не завладела значительной частью континента Индия, содержа собственные армии, форты, дворцы, суды директоров, советы советников, губернаторов и тайпинов. В конечном итоге эта Компания стала правителем более чем ста миллионов человеческих существ — не голых дикарей, а цивилизованных мужчин и женщин, многие из которых происходили от ученых мужей и купцов-князей задолго до вторжения в Британию римлян, датчан и саксов.

Однако я намерен заниматься не политическими делами этой Компании, а скорее судами и людьми, которые ими управляли. Княжеские доходы, известные как «поблажки» (индульгенции), в которых участвовали капитаны и офицеры этих судов, естественно, привлекали внимание родителей и опекунов, так что младшие сыновья, в ином случае обреченные на жизнь плохо оплачиваемого покоя в церкви, армии или на флоте, находили прибыльную службу в Ост-Индской компании. Эти привилегии, которые выдавались Достопочтенным судом

East Indiamen, 1720

директоров, несомненно, задумывались как имеющие приятное разнообразие и значительные масштабы. Компания строго придерживалась продвижения по выслуге лет по мере появления вакансий — с корабля на корабль при необходимости. Капитаны назначались на свои корабли до спуска на воду, чтобы они могли руководить их оснащением и подготовкой к плаванию. Мичманы назначались судом директоров, и никакой юноша моложе тринадцати или старше восемьнадцати лет не имел права на назначение. От вторых помощников требовалось достижение по меньшей мере двадцати двух лет, от старших помощников — двадцати трех, а от командиров — двадцати пяти.

Капитанам полагалось пятьдесят шесть с половиной тонн грузовместимости на борту управляемых ими судов, которую они могли использовать по своему усмотрению: либо для сбора фрахта, либо для перевозки груза за собственный счет, причем для последней цели Компанией предоставлялся кредит под обычный процент. Ставка фрахта составляла от 35 до 40 фунтов стерлингов за тонну, хотя в 1796 году «Адмирал Гарднер», корабль в 813 тонн под командованием Джона Вулмора, эсквайра, был зафрахтован на «шесть рейсов наверняка» из Лондона в Индию и обратно по 50 фунтов за каждую тонну перевозимого груза. Даже при самой низкой ставке в 35 фунтов за тонну кругорейс продолжительностью около восемь месяцев приносил капитану около 3955 фунтов, а если он перевозил товары за собственный счет, как это обычно бывало, то выручал гораздо большую сумму. Капитанам также полагались комиссионные с фрахта (примаж), представлявшие собой процент от общей валовой суммы фрахта, заработанного судном, а также деньги за проезд перевозимых пассажиров, за исключением войск Компании, за вычетом стоимости содержания. Учитывая, что стоимость проезда в Индию или Китай или обратно составляла для обер-офицера 95 фунтов, а для генерала — 234 фунта, не говоря уже о директорах и губернаторах с их семьями, и что эти корабли обычно перевозили от двадцати до тридцати пассажиров, мы можем заключить, что это также являлось значительным источником дохода.

Тогда капитанам разрешалось владеть свободным пространством в трюме, использовавшимся для защиты грузов обратного рейса, которое они заполняли камнем и фарфором, тростями, бамбуком, ротангом, саппановым деревом, рогами, нанкинскими тканями и т. д. В те дни все эти товары можно было купить по очень низким ценам в Индии и Китае, а в условиях монополии Ост-Индской компании они продавались по весьма высоким ценам в Лондоне. Большая часть этого «балласта», однако, доставалась капитанам в виде подарков, известных на благоуханном языке Дальнего Востока как «камшоу», от восхищенных индийских и китайских купцов.

Естественно, все грузы укладывались в трюм с большим количеством защитного материала — настолько тщательно, что в конце концов это привлекло внимание благосклонного Совета директоров, который счел целесообразным умерить рвение своих капитанов в этом отношении, издав распоряжение о том, что, «поскольку на судах Компании привозится в качестве такого материала гораздо больше того, что необходимо для защиты груза и припасов, занимая тоннаж в ущерб товарам или загромождая судно, совет постановил, что, если только привозимые статьи не кажутся абсолютно и несомненно необходимыми в качестве такого материала и не используются таковым, превышение этого необходимого количества должно вменяться в вину по тоннажу командиров и офицеров». Эта практика извлечения выгоды из трюмного пространства развивалась вполне успешно около двух веков, когда был издан этот мандат, и обогатила немало заслуживающих уважения моряков. Подсчитано, что капитан ост-индского судна получал тем или иным образом от 6000 до 10 000 фунтов стерлингов в год, и зафиксирован случай, когда одно судно совершило так называемый двойной рейс — то есть из Лондона в Индию, Китай и обратно, — продолжавшийся двадцать два месяца, и его командир получил прибыль, составившую кругленькую сумму в 30 000 фунтов стерлингов.

Помощники капитана и младшие офицеры также были обеспечены весьма неплохо: им выделялось сорок с половиной тонн пространства для распоряжения по собственному усмотрению, а всем членам команды полагались вина, крепкие напитки и пиво в таких количествах, которые при их оглашении могли бы показаться попыткой злоупотребить доверчивостью читателя.

Более броневая, хотя и менее существенная почесть выражалась в форменной одежде служащих компании. Капитаны облачались в живописную форму, состоящую из синего сюртука с лацканами, обшлагами и воротником из черного бархата, яркой золотой вышивкой и желтыми позолоченными пуговицами с выгравированным гербом Компании, жилета и бриджей глубокого желтовато-коричневого цвета, черного галстука или шейного платка, треуголки и холодного оружия. Старший, второй, третий и четвертый помощники носили форму схожего, хотя и менее пышного характера, и всем настоятельно рекомендовалось «ни в коем случае не появляться в сапогах, черных бриджах и чулках», а также «являться в парадной форме при посещении Совета директоров».

Устав Ост-Индской компании предусматривал, что ее суда должны нести длинный узкий вымпел Королевского военно-морского флота. В последней четверти XVIII и первой половине XIX веков суда строились, оснащались, снаряжались, вооружались, укомплектовались экипажами и управлялись подобно фрегатам Королевского флота, хотя они были прекрасно и роскошно отделаны для пассажиров, многие из которых являлись особами высокого социального и официального положения. Однако они отличались от фрегатов в одной важной детали. В то время как военно-морские конструкторы, как мы видели, заимствовали модели у французских фрегатов, строители ост-индских судов придерживались полнотелой, пузатой модели с округлым днищем, чтобы эти корабли могли перевозить крупные грузы. Они принадлежали к столь же скверному типу, что и суда более скромного торгового флота. У меня перед глазами имеются характеристики одного из судов Ост-Индской компании, которое перевозило четыреста девятнадцать тонн генерального груза и требовало восемьдесят тонн железного постоянного балласта, чтобы держаться на ровном киле. Тем не менее это были величественные, импозантные корабли, за которыми тщательно ухаживали.

Экипажи делились на привычные две вахты, но у офицеров было три вахты: четыре часа на вахте и восемь часов отдыха. Вахты разделялись на вахтенные группы по восемь человек в каждой, которым выделялось пространство между орудиями на нижней палубе. Здесь подвешивались их гамаки и хранились сундуки, посуда, медные котелки, чайники и жестяные кружки — в чистоте и блеске, под надзором командира и судового врача, которым в их обязанностях помогали белые перчатки, служившие для проверки степени чистоты. Экипажи спали в гамаках, которые по свистку боцмана убирались в сетки во время семи склянок утренней вахты. В утреннюю вахту палубы мылись и дрались песчаником, а в восемь склянок все команды завтракали. По средам и субботам нижние палубы освобождались, мылись и дрались песчаником. Воскресным утром команда выстраивалась на смотр под руководством старшего помощника, а затем собиралась на богослужение, которое читал командир, поскольку Совет директоров требовал от капитанов «поддерживать богослужение во славу Всемогущего Бога под угрозой штрафа в две гинеи за каждый пропуск, не получивший удовлетворительного объяснения в вахтенном журнале».

Экипажи проводили учения у орудий, тренировались с абордажными саблями, мушкетами, абордажными пиками и другим стрелковым оружием. На борту проводились военно-полевые суды, и боцман щедро пускал в ход плеть-девятихвостку из сыромятной кожи по обнаженным спинам и плечам привязанных к вантам матросов — один, два, три десятка ударов, возможно, с ведром соленой воды для смывания крови. Это было не столь жестокой формой наказания, как может показаться сухопутным людям, и, вероятно, являлось лучшим методом поддержания надлежащей дисциплины среди безрассудных людей, которые в ту эпоху в большинстве своем составляли команды кораблей.

Эти судна перевозили многочисленные экипажи, чья работа была несложной, а за их благополучием тщательно следили и обеспечивали всем необходимым. У них было вдоволь лучшей еды и ровно столько рома, сколько шло им на пользу. В собачьи вахты им разрешалось и даже поощрялось развлекаться тем образом, который на борту корабля именовался «игрищами на палубе». Субботы они целиком посвящали стирке и починке одежды, и в собачьи вахты этого дня им выдавалась дополнительная порция грога, чтобы выпить за долгую жизнь и счастье возлюбленных и жен, под музыку, танцы и песни. Моряки, прослужившие восемь лет на судах Компании, имели право на щедрые пенсии, равно как и жены и дети тех, кто погиб на службе Компании либо был настолько искалечен или ранен, что не мог продолжать службу. Не подлежит сомнению, что директора Ост-Индской компании хорошо заботились о тех, кто служил им верой и правдой.

Ост-индские суда всегда были прекрасными, прочными кораблями, построенными из дуба, вяза и тика, с креплениями из медных болтов по всей длине; их стоимость составляла 40 фунтов стерлингов за тонну в готовности к плаванию; но они были очень медходными, и их переходы исчислялись не днями, а месяцами. Каждый вечер, каким бы прекрасным ни было погода, брамсели и все легкие паруса убирались и укатывались, а брам-реи спускались на палубу. Если погода хоть сколько-нибудь грозила стать штормовой в течение ночи, брамсели и грот-сель убирались, а в марсели брался один риф. Безопасность и комфорт были главными девизами, без какого-либо стремления или усилий к достижению скорости. Никто никогда не знал, насколько быстро эти суда действительно способны ходить, поскольку на борту никогда не было никого, кто пытался бы выжать из них максимальную скорость, но, вне всякого сомнения, их переходы могли бы быть значительно сокращены даже при умеренной бдительности и энергии. Все, что нам известно, — это насколько медходными они были. И тем не менее эти корабли с боями прошли через множество отчаянных морских сражений с иностранными военными кораблями, каперами и прочими неприятелями, а мастерство и доблесть их капитанов, офицеров и

An East Indiaman, 1788

экипажей придали новый блеск тому флагу, под которым они плавали. Воистину, морские летописи Ост-Индской компании читаются скорее как военно-морская история, нежели как хроника судов, занятых торговой деятельностью.

В некоторых отношениях эти ост-индские суда были примечательными кораблями, и судить о них, как о людях, следует по меркам тех времен, в которые они существовали. Они принадлежали компании, которая более двух лет удерживала монополию на британскую торговлю с Китаем и Ост-Индией без стимула в виде конкуренции, подгоняющей их к совершенствованию своих судов и требованию усердной службы от офицеров и экипажей, которые ими управляли. При такой системе не могло быть заметного прогресса в военно-морской науке. Было бы, конечно, преувеличением утверждать, что в британском судостроении со времен королевы Елизаветы до викторианской эпохи не произошло никаких улучшений, но они были настолько постепенными, что замечались лишь при измерении столетиями. Так, мы говорим о судах XVI, XVII и XVIII веков и при детальном рассмотрении с удивлением обнаруживаем, сколь малочисленными и незначительными были усовершенствования, сделанные за эти триста лет в проектировании и конструкции корпусов, а также в рангоуте, такелаже и парусах. Единственным разительным улучшением стала модификация поистине прекрасного орнамента, который украшал и одновременно загромождал высокие корпуса судов прежних лет.

Некоторые из ост-индских судов были построены на знаменитой верфи Уиграма в Блэкволле на Темзе, которая просуществовала более двух веков. Действительно, там были спущены на воду некоторые из первых кораблей, принадлежавших Ост-Индской компании: «Дракон», «Сузанна» и «Мерчантс Хоуп». В период правления Елизаветы, Якова, Карла I, Карла II и Георгов эта верфь построила множество судов для Королевского военно-морского флота, и во все эти годы в часы нужды она служила надежной опорой британского правительства. Некоторые суда Компании строились, однако, на других верфях и на ее собственном судостроительном предприятии в Бомбее.

В течение 1819 и 1820 годов Компания отправила на свои различные станции в Бенгалии, Мадрасе, Бомбее, Китае, Цейлоне и Пенанге двадцать три собственных судна общей вместимостью 26 200 тонн, а также двадцать одно фрахтованное судно вместимостью 10 948 тонн. Среди кораблей Компании были «Каннинг», «Дюк оф Йорк», «Келли Касл», «Леди Мелвилл», «Томас Куттс» и «Ватерлоо», построенные Уиграмом, все водоизмещением от 1325 до 1350 тонн, каждое из которых несло 20 орудий с экипажем из 130 человек. «Бакингемшир», «Эрл оф Балкаррас», «Херефордшир», «Томас Гренвилл», «Минерва» и «Чарльз Грант», все водоизмещением от 923 до 1417 тонн, с 26 орудиями и 130 членами экипажа, за исключением «Минервы» и «Томаса Гренвилла», которые несли такое же количество орудий, но имели соответственно 115 и 107 человек, были построены Компанией в Бомбее. «Азия», «Дорсетшир», «Дунейра», «Маркиз оф Веллингтон», «Принс Реджент», «Принцесс Амелия» и «Виндзор», которые все имели водоизмещение свыше 1000 тонн и несли 26 орудий с экипажами от 115 до 130 человек каждый, были построены на верфи Барнарда, также на Темзе. «Лондон», «Лоузер Касл», «Маркиз оф Кэмден» и «Персеверанс», все водоизмещением от 1329 до 1408 тонн, с 26 орудиями и 130 членами экипажа каждое, были построены на верфи Питчера в Нортфлиде в Кенте. «Эрл оф Балкаррас» водоизмещением 1417 тонн, построенный в 1815 году в Бомбее, был крупнейшим судном, принадлежавшим Компании. Он был построен из индийского тика, с креплениями из медных болтов по всей длине и нес батареи на двух палубах. Его экипаж из 133 человек состоял из следующих лиц: командир, 6 помощников, 2 врача, 6 мичманов, капельмейстер (пурсьер), баталер (оружейник), плотник, мастер-оружейник, оружейный мастер, мясник, пекарь, птичник, конопатчик, бондарь, 2 стюарда, 2 кока, 8 боцманов, помощников боцмана, канонира, плотника, конопатчика и бондаря, 6 кватермастеров, парусный мастер, 7 слуг для командира и офицеров и 78 матросов рядового состава.

Эти факты иллюстрируют не только то, как комплектовались командным составом и экипажами судна Ост-Индской компании, но и те экстравагантные масштабы, в которых велись дела Компании. Разумеется, подобная грубая монополия, сколь бы законной ни была она санкционирована актами Парламента, не могла бесконечно продолжаться среди свободного и интеллигентного народа. В течение многих лет со всех концов Великобритании доносились нарастающие по силе и объему раскаты недовольства, свидетельствовавшие о неодобрении народом методов Компании. Наконец, в 1832 году эти ропоты переросли в бурю народного гнева, выраженного через их представителей в Парламенте, которая смела фрегаты Достопочтенной компании Джона с лица океана; ибо в том году торговля с Востоком была открыта для всех британских судов, и, сознавая свою полную неспособность успешно конкурировать со свободной и созидательной личной энергией, Ост-Индская компания списала или продала весь свой флот. Шестнадцать судов были разобраны на их массивные медные крепления и прочие ценные материалы, в то время как сорок шесть были проданы, и никакой более прекрасной дани уважения превосходной постройке этих судов невозможно предложить, нежели те суммы, которые они выручили на том, что с полным правом можно назвать принудительной распродажей.

Естественно, эти суда продавались не все в одно и то же время, так как некоторые из них находились на пути в Китай и Индию, когда грянул кризис; на самом деле потребовалось около трех лет, чтобы полностью распустить их все; тем не менее было хорошо известно, что Совет директоров постановил продать их все, и это дало возможность любителям выгодных сделок проявить свою хитрость. Сначала два или три судна были выставлены на публичный аукцион; ставки были редкими и скудными, что свидетельствовало о напускной и, возможно, заранее срежиссированной апатии. Последовали менее публичные переговоры, которые привели к следующим результатам: «Бакингемшир» водоизмещением 1369 тонн, на тот момент восемнадцати лет от роду, был продан компании Thacker & Mangels за 10 550 фунтов стерлингов. «Каннинг» водоизмещением 1326 тонн, семнадцати лет от роду, был продан на слом Джозефу Соумсу за 5750 фунтов стерлингов. «Минерва» водоизмещением 976 тонн, восемнадцати лет от роду, готовая к плаванию, — Генри Темплеру за 11 800 фунтов стерлингов; это судно после тридцати семи лет службы в индийской торговле потерпело крушение у мыса Доброй Надежды в 1850 году. «Эрл оф Балкаррас» водоизмещением 1417 тонн, девятнадцати лет от роду, — Томасу А. Шутеру за 15 700 фунтов стерлингов; это судно после пятидесяти двух лет службы стало плавбазой на западном побережье Африки. «Бомбей» водоизмещением 1246 тонн, двадцати двух лет от роду, проданный Дункану Данбару за 11 000 фунтов стерлингов, потерпел крушение после пятидесяти девяти лет службы. «Лоузер Касл» водоизмещением 1408 тонн, девятнадцати лет от роду, достался Джозефу Соумсу за 13 950 фунтов стерлингов. «Ватерлоо» водоизмещением 1325 тонн, восемнадцати лет от роду, был продан на слом за 7200 фунтов стерлингов. «Темза» водоизмещением 1360 тонн, тринадцати лет от роду, отошла Джеймсу Кристаллу за 10 700 фунтов стерлингов. Остальные суда флота принесли не менее выгодные цены. Так завершились морские подвиги «Объединенной компании купцов-предпринимателей Англии, торгующих с Ост-Индией», хотя ее влияние на торговый флот Великобритании ощущалось еще долгие годы.

С открытием торговли с Китаем и Индией для всех британских судов возникла долгожданная конкуренция — один из тех краеугольных камней, на которых держится торговля, — и целый ряд прежде малоизвестных британских судовладельцев выдвинулся на первый план. Среди них были Грин, Уиграм, Данбар и Соумс из Лондона, а также Смиты из Ньюкасла. Пример Ост-Индской компании настолько глубоко запал им в душу, что они продолжали строить суда фрегатского типа, хотя и с некоторыми усилиями в сторону экономии и скорости. Многие из бывших капитанов, офицеров и матросов Ост-Индской компании перешли на службу в частные фирмы, и благодаря этому кадровый состав британского торгового флота значительно выиграл. Частным судам, разумеется, не разрешалось поднимать военно-морской вымпел, но во всем остальном служба оставалась практически прежней. Большая часть расточительной роскоши была закономерно упразднена, а «привилегии» существенно сокращены, но освященная веками привычка «укутываться на ночь» была слишком старым и удобным обычаем, чтобы от него можно было отказаться в мгновение ока.

Джозеф Соумс, один из основателей Регистра Ллойда, приобрел несколько старых судов Компании, как мы уже видели, а в дополнение построил «Марию Соумс», «Принцесс Роял», «Си Джордж Сеймур» и «Касл Эден». Томас и Уильям Смиты из Ньюкасла были старой судостроительной фирмой, которая в 1808 году на своей верфи в Сент-Питерсе построила для Королевского флота фрегат «Буцефал» водоизмещением 970 тонн с 52 орудиями, в то время как в последующие годы они построили множество торговых судов. Лучшими из их новых кораблей стали «Марлборо» и «Бленхейм» водоизмещением по 1350 тонн каждый, построенные под специальным правительственным надзором и получившие сертификаты фрегатов, оснащенных для военно-морской службы. Эта фирма также построила «Глориану» водоизмещением 1057 тонн, «Хотспур» водоизмещением 1142 тонны и «Сент-Лоуренс» водоизмещением 1049 тонн, все фрегатского типа, хотя и использовавшиеся как торговые суда.

Дункану Данбару принадлежало множество прекрасных судов, и со временем он стал крупнейшим судовладельцем Великобритании своего времени. Многие из его кораблей строились в Индии. «Мэрион» водоизмещением 684 тонны, построенная в Калькутте в 1834 году, находилась в активной эксплуатации до 1877 года, когда потерпела крушение у берегов Ньюфаундленда. «Дэвид Малкольм» был построен в 1839 году, а «Кресси» водоизмещением 720 тонн и «Хайдерабад» водоизмещением 804 тонны — в 1843 году в Сандерленде.

Роберт Уиграм и Ричард Грин, одно время бывшие партнерами, строили собственные суда и владели ими; они были известны как «блэкволлские фрегаты». В 1834–1835 годах они вывели в море «Малабар», «Монарх» и «Виндзор Касл», а впоследствии «Карнатик», «Принс оф Уэйлс», «Агамемнон», «Альфред» и другие водоизмещением от 1200 до 1400 тонн каждый. Еще в 1849 году «Альфред»

«Марлборо» и «Бленхейм»

водоизмещением всего 1291 тонну под командованием капитана Хеннинга вез экипаж из восьмидесяти человек, включавший пяти помощников, трех боцманов, двух плотников, четырех кватермастеров, некоторое количество стюардов и коков и шестьдесят матросов рядового состава.

Это были последние суда фрегатского типа; ибо когда в 1849 году были отменены Навигационные законы и каботажные и океанские перевозки Великобритании и ее колоний были открыты для всех наций, британские купцы и судостроители сочли необходимым строить суда совершенно иного типа, чтобы выдерживать конкуренцию в океанских грузоперевозках.

Итак, прощайте, доблестные старые ост-индские суда с вашими гамачными сетками, брам-тали, топенантами, гивами, галсами бушприта, бентинговыми фордунами и бейфутами, дорогими сердцу моряков; и прощайте, моряки, сыновья тех мужей, что сражались в победоносных флотах Нельсона, молодцы, которые пили порох с ромом, прежде чем раздеться для битвы с врагом, способные выстоять привязанными за большие пальцы к вантам и получить свои двадцать четыре удара сыромятной плетью по голой спине, не моргнув глазом. И прощайте, веселые танцы и песни, дополнительная порция грога в собачью вахту и шутливые тосты за возлюбленных и жен, пока солнце опускается за синюю волну, а прохладный вечерний пассат наполняет паруса.

ГЛАВА III СЕВЕРОАТЛАНТИЧЕСКИЕ ПАКЕТБОТЫ, 1815–1850

Хотя прогресс в судостроении в Соединенных Штатах был неуклонным вплоть до войны 1812 года, американские судовладельцы и судостроители сильно страдали от вмешательства как Великобритании, так и Франции, однако в 1815 году, когда рассеялся дым сражений и права американских судов и моряков на море были утверждены, судостроение возобновилось с новой энергией.

Знаменитые нью-йоркско-ливерпульские пакетботы вышли на линию в 1816 году. Пионерская «Черная бахрома» (Black Ball Line), основанная Айзеком Райтом, Фрэнсисом и Джеремией Томпсонами, Бенджамином Маршаллом и другими, долгие годы шла в авангарде. Первоначальными судами, принадлежавшими этой линии, были «Амити», «Курир», «Пасифик» и «Джеймс Монро» водоизмещением около 400 тонн; за ними последовали «Нью-Йорк», «Игл», «Орбит», «Нестор», «Джеймс Кроппер», «Уильям Томпсон», «Альбион», «Канада», «Британия» и «Колумбия» — суда регистровой вместимостью от 300 до 500 тонн. В первые десять лет переходы флота занимали в среднем 23 дня в восточном направлении и 40 дней в западном. Самый быстрый переход на восток совершила «Канада» за 15 дней 18 часов, а ее общие показатели — 19 дней в восточном направлении и 36 дней в западном — стали лучшими для того периода.

Все эти суда имели сплошную палубу, с камбузом и закрепленным настилом для длинного вельботного баркаса между фок- и грот-мачтами. В баркасе, который, разумеется, был надежно закреплен, перевозился живой скот: загоны для овец и свиней на дне, утки и гуси на настиле, проложенном по фальшборту, а поверх всего — куры и цыплята. Коровник крепился над главным люком, имелись также другие небольшие надстройки люков и компасный выход на корме, ведущий в удобные, хорошо обставленные каюты, которые освещались палубными световыми люками, свечами и лампами на китовом жире. Пассажиры твиндека размещали свои пожитки в межпалубном пространстве миделя, а носовое помещение команды находилось в форпике. Припасы, запасные паруса, снасти и т. д. хранились в лазарете позади кают, с небольшим люком, ведущим на главную палубу. Корпуса окрашивались в черный цвет от ватерлинии вверх, с яркими оцищенными досками обшивки, покрытыми лаком, а внутренняя сторона фальшборта, леера, надстройки люков и шлюпки красились в зеленый цвет. Говорили, что некоторые из ранних капитанов «Черной бахромы» командовали каперами во время войны 1812 года. Во всяком случае, эти небольшие суда с их полнотелыми, мореходными корпусами и прочными рангоутом, парусами и такелажем гнали на восток и запад через Атлантику, сквозь летние туманы и льды, а также зимние снегопады, слякоть и штормы, выжимания из них всю возможную скорость. В свое время они были единственным регулярным средством связи между Соединенными Штатами и Европой. Их капитаны были лучшими людьми, чьи услуги можно было купить за деньги, и им доверяли жизни выдающихся мужчин и женщин, правительственные депеши, почту и звонкую монету. В дождь и в солнце, при сильном и слабом ветре, один из лайнеров «Черной бахромы» отходил из Нью-Йорка в Ливерпуль первого и шестнадцатого числа каждого месяца, и в течение многих лет эти дни были днями отправки европейской почты на всей территории Соединенных Штатов.

В 1821 году Томас Коуп из Филадельфии открыл свою линию пакетботов между этим портом и Ливерпулем на судах «Ланкастер» водоизмещением 290 тонн и «Таскарора» водоизмещением 379 тонн, за которыми вскоре последовали более крупные суда, среди которых были одни из лучших кораблей Атлантики.

Ливерпульская линия пакетботов «Ред Стар Лайн» (Red Star Line) из Нью-Йорка также была основана в 1821 году на судах «Пантер», «Метеор», «Геркулес» и втором «Манхэттене», а вскоре после этого возникла линия «Суэллоу Тейл» (Swallow Tail Line) компании Grinnell, Minturn & Co. на судах «Наполеон», «Силас Ричардс», «Джордж» и «Йорк». Лондонская линия компании Grinnell, Minturn & Co. была учреждена в 1823 году на судах «Брайтон», «Колумбия», «Кортес» и «Коринтиан» водоизмещением менее 500 тонн каждое, и в том же году была открыта Лондонская линия Джона Грисволда на судах «Соверен», «Президент», «Камбрия», «Хадсон» и втором «Онтарио».

Открытие канала Эри в 1825 году придало мощный импульс торговле, превратив Нью-Йорк в восточные ворота Соединенных Штатов, и с этого года до 1850-го можно исчислять славные годы атлантических пакетботов.

Драматическая линия (Dramatic Line) в Ливерпуль была открыта в 1836 году судами «Сиддонс», «Шекспир», «Гаррик» и «Росциус» под управлением Э. К. Коллинза. Эти суда ненамного превосходили 700 тонн, и когда в 1837 году компания Isaac Webb & Co. построила

«Ингленд»

водоизмещением 895 тонн для этой линии, она была сочтена слишком крупной для ливерпульского пакетбота и после нескольких рейсов была переведена на китайскую торговлю.

Первая гаврская линия пакетботов была основана Франсуа Депа в 1822 году судами «Стефания», «Монтана», «Генрих IV», «Хелен Мар», «Луи Филипп» и «Сильвия де Грасс». Вторая линия была сформирована в 1827 году на судах «Балтимор», «Чарльз Кэрролл», «Эри», «Франция», «Онейда», «Меркьюри», «Ютика», «Рона», «Вильгельм Телль», а в 1832 году — третья линия с судами «Формоза», «Галия», «Олбани», «Дюшес д’Орлеан», «Изек Белл», «Куин Мэб» и «Дон Кихот».

В 1831 году была сформирована Новоорлеанская линия из Нью-Йорка на судах «Нэшвилл», «Хантсвилл», «Луисвилл», «Креол» и «Натчез». Это были первые пакетботы, построенные с полноценными полуютами, что тогда являлось совершенно новой особенностью в судостроении. Постепенно сплошная палуба уступила место каютам с надстройками и полуютами, а затем брамсельным баком и надстройкой от фок-мачты до главного люка. Изменилась и мода на окраску: большинство, если не все пакетботы несли нарисованные пушечные порты, а внутренний зеленый цвет сменился белым или светлыми оттенками других цветов.

После перехода линии «Черной бахромы» в руки капитана Чарльза Х. Маршалла в 1836 году флот постепенно пополнился судами «Коламбус», «Оксфорд», «Кембридж», «Нью-Йорк», «Ингленд», «Йоркшир», «Фиделия», «Айзек Райт», «Айзек Вебб», третий «Манхэттен», «Монтесума», «Александр Маршалл», «Грейт Вестерн» и «Харвест Куин». Чтобы противостоять конкуренции со стороны линии «Черной бахромы», линия «Суэллоу Тейл» построила «Вашингтон», «Индепенденс», «Пенсильвания», «Роско», «Патрик Генри», «Эшбертон», «Хоттингер», «Куин оф зе Уэст», «Ливерпуль», «Нью-Уорлд» и «Корнелиус Гриннелл».

Пакетботы постепенно увеличивались в тоннаже, однако не намного превосходили 1000 тонн вплоть до 1846 года, когда Дональдом МакКеем был построен «Нью-Уорлд» водоизмещением 1404 тонны, за которым последовали «Гай Маннеринг» водоизмещением 1419 тонн и «Альберт Галлатин» водоизмещением 1435 тонн, построенные Уильямом Х. Уэббом в 1849 году; эти три судна были крупнейшими торговыми кораблями на воде в тот период.

Суда «Черной бахромы» несли крупный нарисованный черный шар ниже полосы зарифливания на своих фор-марселях, в то время как Драматическая линия, желая не отстать, несли на фор-марселях черный крест «Икс», простиравшийся по диагонали практически от шкотового угла до нока лиселя. Все пакетботы несли белый огонь на клотике бушприта от заката до рассвета, но бортовые огни вошли в употребление лишь несколько лет спустя. На этих судах также имелся фальшфейер, который хранился в компасном выходе готовым к немедленному использованию.

Во всех сменах руководства лайнеры «Черной бахромы» носили малиновый флаг «ласточкин хвост» с черным шаром в центре; лайнеры Драматической линии — синий поверх белого с белой буквой L в синем и черной буквой L в белом для ливерпульских судов, и красный «ласточкин хвост» с белым шаром и черной буквой L в центре для новоорлеанских судов; Союзная линия в Гавр — белое поле с черной буквой U в центре; Лондонская линия Джона Грисволда — красный «ласточкин хвост» с черной буквой X в центре; линия «Суэллоу Тейл» — красный впереди белого, «ласточкин хвост» для лондонских судов и синий впереди белого, «ласточкин хвост» для ливерпульских судов; Ливерпульская линия Роберта Кермита — синий «ласточкин хвост» с красной звездой в центре; Ливерпульская линия Spofford & Tillotson — желтое поле, синий крест с белыми буквами S. T. в центре. Эти флаги исчезли с моря много лет назад.

Капитана пакетбота, каков бы ни был его возраст, обычно именовали «стариком», — титул, часто приукрашиваемый экипажем сочными эпитетами, которые казались им уместными, но которые, боюсь, теперь придется оставить на воображение читателя. Немногие американцы, если таковые вообще были, плавали в рядовом составе матросов на борту этих судов, поскольку экипажи в основном состояли из самых отъявленных негодяев из британских и континентальных тюрем. Мне еще придется сказать несколько слов об этих любопытных созданиях в связи с их подвигами на борту калифорнийских клиперов.

Среди знаменитых капитанов нью-йоркских пакетботов — а их было немало — числились Чарльз Х. Маршалл с судов «Саут Америка», «Джеймс Кроппер» и «Британия»; Н. Б. Палмер с «Сиддонса», «Гарриках», «Хантсвилла» и «Гибернии», а также его брат Александр, позже командовавший «Гарриком»; Ф. А. Де Пейстер с «Коламбуса» и «Онтарио»; Джон Коллинз, дядя Э. К. Коллинза с «Шекспира»; Джон Элдридж с «Ливерпуля» и его брат Аса с «Росциуса», а также Оливер, еще один брат, бывший помощником у капитана Джона; Эзра Най с «Индепенденс» и «Генри Клей»; Уильям Скидди, старший брат Фрэнсиса Скидди с «Нью-Уорлда»; Бенджамин Траск с «Вирджинии», «Джеймстауна» и «Саратоги»; Джозеф Делано с «Колумбии» и «Патрика Генри»; Джон Бриттон с «Конституции», впоследствии консул Соединенных Штатов в Саутгемптоне; Айра Барсли с «Хоттингера»; Филип Вудхаус с «Куин оф зе Уэст»; Джеймс А. Вутон с «Гавра»; Уильям Х. Аллен с «Вирджинии», «Ватерлоо», «Уэст-Пойнт» и «Констеллейшн»; Е. Е. Морган с «Хадсона» и «Виктории»; Джон Джонстон с «Роны» и «Изек Белла»; а из более позднего периода — Роберт К. Каттинг с «Аделаиды» и Сэмюэл Сэмюэлс с «Дредноута».

Для успешного командования этими атлантическими пакетботами требовалось редкое сочетание качеств. Прежде всего было необходимо, чтобы капитаны являлись безупречными моряками и навигаторами; также требовалось, чтобы они обладали крепким здоровьем и величайшей физической выносливостью, поскольку их обязанности зачастую держали их на палубе сутками напролет в шторм, холод и туман. Кроме того, среди экипажа и пассажиров твиндека нередко встречались отчаянные типы, с которыми следовало обращаться с помощью морального мужества и физической силы, в то время как пассажиры кают обычно были благовоспитанными джентльменами и дамами, привыкшими к учтивости и вежливости, которые они рассчитывали встретить у капитанов, с которыми плыли. Эти требования породили замечательный тип людей — сердечных, открытых и жизнерадостных, без признаков грубости, в которых никогда и никто не смог бы заподозрить кого-либо, кроме джентльменов.

Помощники капитана пакетботов, не имея светских обязанностей на борту, отвлекающих их внимание, могли посвятить свое время и энергию совершенствованию нравов и манер экипажа, и именно на борту лайнеров «Черной бахромы» «суп из нагелей» и «рагу из шкива» [прим. переводчика: шутливые наименования физических наказаний матросов подручными средствами], столь стимулирующие честный труд, были впервые внедрены на благо бунтующих или ленивых моряков.

Пакетботы несли множество парусов

«Монтесума»

этого периода: прямые нижние, марселевые и брам-лисели, бом-брамсели, поднимаемые на скользящих мачтах-гантелях, которые убирались в зимнее время, с тремя рифами в марселях и одиночными рифами в брамселях. Гонки велись стремительно и яростно. В 1837 году было заключено пари на матч между лайнером «Черной бахромы» «Коламбус» водоизмещением 597 тонн под командованием капитана Де Пейстера и «Шеридоном» под командованием капитана Расселла из Драматической линии, совершавшим тогда свой первый рейс, на ставку в 10 000 долларов с каждой стороны, при условии «выиграй или плати». «Шеридон», несмотря на водоизмещение всего в 895 тонн, вез экипаж из сорока отборных матросов рядового состава с регулярным жалованьем в 25 долларов в месяц и обещанием премии в 50 долларов каждому при условии победы их корабля в гонке. Суда вышли вместе из Нью-Йорка в четверг, 2 февраля 1837 года, и «Коламбус» выиграл гонку за шестнадцать дней, за ним двумя днями позже последовал «Шеридон». Это первый океанский матч через Атлантику, от которого сохранились какие-либо записи, хотя, разумеется, задолго до этого проводилось множество неофициальных гонок.

«Изек Белл» под командованием капитана Джона Джонстона совершил три рейса из Гавра в Нью-Йорк менее чем за восемьнадцать дней каждый, причем один из них пришелся на январь, который является едва ли не самым тяжелым месяцем в году для судна, идущего на запад. «Индепенденс» водоизмещением 734 тонны, построенная верфью Smith & Dimon в 1834 году, в течение ряда лет под командованием капитана Эзры Ная доставляла послание Президента в Англию, причем для этой цели день ее выхода в море был назначен на 6 марта. Она не единожды совершала переход из Нью-Йорка в Ливерпуль за четырнадцать дней. В ноябре 1846 года «Йоркшир» под командованием капитана Бэйли совершил переход из Ливерпуля в Нью-Йорк за шестнадцать дней. Считается, что это самый быстрый переход из Ливерпуля в западном направлении, когда-либо совершенный пакетботом. «Монтесума» водоизмещением 1070 тонн и «Патрик Генри» водоизмещением 997 тонн, «Саутгемптон» водоизмещением 1273 тонны, построенный верфью Westervelt & Mackay в 1849 году, а также «Сент-Эндрю» под командованием капитана Уильяма С. Томпсона из линии Роберта Кермита — все они совершили переход из Нью-Йорка в Ливерпуль за пятнадцать дней.

Следует, однако, помнить, что эти пакетботы, регулярно курсировавшие через Атлантику на протяжении многих лет, неизбежно время от времени сталкивались с благоприятными условиями ветра и погоды; тогда как отдельное судно, совершающее переходы эпизодически, как это делали клиперы в более поздние годы, могло не встретить столь попутного галса за всю жизнь. Ни один из пакетботов, совершивших эти выдающиеся переходы, не мог развивать среднюю скорость более двенадцати узлов на протяжении двадцати четырех часов, а предельный предел их скорости при самых благоприятных условиях составлял не более четырнадцати узлов, если вообще достигала этого. Большинство этих судов, тем не менее, совершали переход из Нью-Йорка в Ливерпуль в тот или иной момент за шестнадцать дней, и лишь немногие не совершали этот рейс хотя бы раз за семнадцать дней. Секрет скорости этих судов заключался в том, что ими командовали люди, которые заставляли их двигаться день и ночь в любую погоду и не давали поблажек ни судам, ни экипажам с момента отшвартовки от причала в Нью-Йорке до подачи швартовых на пирс в Ливерпуль. Хотя верно то, что нью-йоркские пакетботы отнюдь не являлись клиперами, их обводы и вооружение тем не менее восхитительно подходили для той работы, которую им приходилось выполнять. Это была великолепная служба и прекрасная прелюдия к эпохе клиперов.

Из числа ранних нью-йоркских судостроителей Генри Экфорд, прибывший из Шотландии в 1796 году в возрасте двадцати лет, умер в Нью-Йорке в 1832 году; Кристиан Берг, родившийся в Веттенбурге, округ Райнбек, в 1763 году, умер в Нью-Йорке в 1843 году; а Айзек Вебб, родившийся в Стамфорде, штат Коннектикут, в 1794 году, сын Уилси Вебба, скончался в Нью-Йорке в 1840 году. Память этих людей, стоявших у истоков современного судостроения в Соединенных Штатах, заслуживает высочайшей хвалы за их честность, упорство и механическое мастерство.

Из судостроителей следующего поколения Стивен Смит, который, как и Айзек Вебб, родился в Стамфорде, создал совместно с Джоном Димоном фирму Smith & Dimon, и до 1843 года они построили среди прочих судов пакетботы «Роско» и «Индепенденс», корабль «Мэри Хауленд», пароходы для реки Гудзон «Рочестер», «Джеймс Кент» и «Орегон», а также греческий фрегат «Либератор». Их судостроительная верфь располагалась у подножия Четвертой улицы на Ист-Ривер. Дэвид Браун и Джейкоб Белл образовали фирму Brown & Bell и владели верфью у подножия Стэнтон-стрит, часть которой ранее занимала верфь Генри Экфорда. До 1843 года эта фирма построила суда «Орбит» и «Вильгельм Телль» в 1821 году; «Канада», «Калхун», «Саванна», «Пасифик», «Вашингтон», «Грейт Британ», «Джон Джей», «Британия», «Джордж Каннинг», «Каледония», «Гиберния» и «Конгресс» с 1821 по 1831 год; «Виктория», «Европа», «Фрэнсис Депа», «Сильвия де Грасс», «Виксбург», «Эмералд», «Свитцерленд», «Шекспир», «Гаррик», «Шеридон», «Сиддонс», «Росциус» и «Корнелия» с 1831 по 1841 год; а также «Ливерпуль», «Куин оф зе Уэст» и «Генри Клей» в период с 1841 по 1843 год включительно. Помимо этого, они построили пятнадцать других судов, семь пароходов, восемь барков и бригов, тридцать девять речных пароходов, шесть паромов и буксиров, девятнадцать шлюпов и шхун, семь лоцманских судов и четыре яхты.

После смерти Айзека Вебба в 1840 году его сын Уильям Х. Вебб, которому тогда было всего двадцать четыре года, продолжил руководство фирмой Webb & Allen, построившей в течение последующих десяти лет пакетботы «Монтесума», «Йоркшир», «Гавр», «Фиделия», второй «Колумбия», «Си Роберт Пил», «Сплендид», «Бавария», «Айзек Райт», «Иванхоэ», «Йорктаун», «Лондон», «Гай Маннеринг», «Альберт Галлатин», «Айзек Вебб» и «Вангард». Их верфь простиралась от подножия Пятой до Седьмой улицы на Ист-Ривер.

Джейкоб А. Вестервельт, родившийся в Хакенсаке, штат Нью-Джерси, в 1800 году, был сыном судостроителя. Он ушел в море матросом рядового состава и по возвращении проходил обучение у Кристиана Берга, впоследствии став партнером в фирме и удалившись на покой с солидным состоянием в 1837 году. Затем мистер Вестервельт совершил обширное путешествие по Европе и по возвращении построил два корабля в Вильямсбурге. Он создал фирму Westervelt & Mackay и построил ряд лондонских и гаврских пакетботов, среди которых были «Оушен Куин», «Уэст-Пойнт», «Торонто», «Девоншир» и «Америкэн Игл». Входная дверь дома мистера Вестервельта на Ист-Бродвее была украшена прекрасным резным каменным завершением, изображающим корму пакетбота. В последующие

«Йоркшир»

годы он взял в партнеры своих сыновей Дэниела и Аарона, и фирма стала именоваться Westervelt & Co. Джейкоб А. Вестервельт занимал пост мэра Нью-Йорка в 1854 году.

Джордж Стирс, которому суждено было прославиться как конструктору «Адриатика», «Ниагары» и яхты «Америка», родился в Вашингтоне, округ Колумбия, в 1819 году, а в 1843 году, построив ряд быстрых парусных и гребных лодок для гонок, вступил в партнерство с Уильямом Хоторном, и фирма стала известна как Hathorne & Steers. К этому времени мистер Стирс, хотя он и проявил незаурядные способности как механик, вряд ли сделал что-то такое, что предвещало бы его будущие триумфы. Другими фирмами, строившими хорошие суда в то время, были Томас и Уильям Коллиеры; Perin, Patterson & Stack; Laurence & Folkes, а также Джон Энглис, о некоторых из которых мы еще услышим.

Бостонские купцы после войны 1812 года строили или покупали большинство своих судов в Медфорде, Ньюберипорте, Салеме, Сциуэйте и Даксбери в пределах штата, а также в Портсмуте, штат Нью-Гэмпшир, и других портах, где древесина была более доступной. Лишь в 1834 году, когда Джеймсом Пейджем, Фрэнсисом Оливером и Гидеоном Барстоу была учреждена Восточно-Бостонская лесопромышленная компания, судостроение в окрестностях Бостона начало процветать. Стивен Уайт был движущей силой этой сделки, поскольку в 1833 году он приобрел от своего имени и от имени компаньонов восемьдесят тысяч футов земли в Восточном Бостоне между Бордер-стрит и Ливерпуль-стрит по цене три цента за фут для создания лесного склада и дока. Мистер Уайт также приобрел Гранд-Айленд на реке Ниагара, который был покрыт ценными лесами. На острове были возведены лесопилки, налажено производство пиломатериалов высочайшего качества для судостроения, которые доставлялись по каналу Эри до приливно-отливной зоны, а оттуда каботажными судами в Восточный Бостон. Это привлекло судостроителей из других городов и со временем сделало Бостон знаменитым центром судостроения. Стивен Уайту принадлежал первый корабль, построенный в Восточном Бостоне, — «Ниагара» водоизмещением 460 тонн, названная столь уместно в честь реки, откуда происходила древесина, использованная при ее постройке. Она была построена в 1834 году фирмой Brown, Bates & Delano на их верфи у подножия Центральной площади и спущена на воду под грохот пушек, фейерверков, крики и музыку, причем бутылка хорошего медфордского рома стекала по ее левому носу.

Первые бостонские паходы-паромы «Ист Бостон», «Эссекс» и «Маверик» были построены в Восточном Бостоне в 1834–1835 годах, но после этого судостроение там не велось до 1839 года, пока Сэмюэл Холл, хорошо известный судостроитель из Маршфилда и Даксбери, не переехал в Восточный Бостон и не основал верфь в западном конце Мэверик-стрит. Мистер Холл не только внес свой вклад в репутацию и благополучие Восточного Бостона, построив большое число великолепных судов и обеспечив работой множество людей, но также активно участвовал во всех муниципальных делах. В знак признательности за его успешные усилия по проведению воды Кочитуэйт в Восточный Бостон в 1851 году сограждане преподнесли ему сервиз стоимостью в тысячу долларов, состоящий из одиннадцати предметов, с привычной гравировкой, с которой большинство из нас более или менее знакомы.

Братья Бриггс из Южного Бостона происходили из старинной и знаменитой судостроительной семьи из Сциуэйта: их прадед был известным судостроителем в колониальные времена, в то время как их дед Джеймс Бриггс построил знаменитую «Колумбию» в 1773 году. После его смерти управление верфью продолжили его сыновья Генри и Кашинг, построившие некоторые из лучших кораблей, выходивших из Бостона, а также множество китобоев для Нью-Бедфорда и Нантакета в течение первой половины прошлого столетия. Братья Е. и Х. О. Бриггс, основавшие свою верфь в Южном Бостоне в 1848 году, были сыновьями Кашинга Бриггса, и они обладали искусством проектирования и глубокими знаниями в области постройки, которыми эта семья долгое время славилась среди бостонских купцов и страховщиков.

В Медфорде на реке Мистик Тэтчер Мэгун основал свою верфь в 1802 году и в 1803 году построил там бриг «Маунт-Этна» водоизмещением 187 регистровых тонн; за ним последовало строительство других торговых судов, а также каперов для Войны 1812 года. «Эйвон», самый знаменитый из этих каперов, был спущен на воду через двадцать шесть дней после закладки киля. В 1822 году мистер Мэгун построил корабли «Аметист», «Эмэралд», «Сапфир» и «Топаз» водоизмещением около 350 регистровых тонн для Бостонско-Ливерпульской пакетной компании, которая в течение нескольких лет осуществляла регулярные рейсы между Бостоном, Чарлстоном (Южная Каролина) и Ливерпулем с возвращением прямым рейсом в Бостон. Одной из новелл этой линии была схема работы с агентами: их контора располагалась в конце Индия-Уорф, однако в Ливерпуле у каждого корабля был отдельный агент, поскольку предполагалось, что четыре агента смогут привлечь в несколько раз больше коммерческих заказов. Очевидно, организаторам этой линии еще предстояло разобраться в специфике работы ливерпульских судовых брокеров и их системы фрахта, так как предприятие успехом не увенчалось.

Другая Ливерпульская линия была открыта в Бостоне в 1828 году, и корабли этой линии «Бостон», «Лоуэлл», «Ливерпуль», «Плимут» и «Трентон» были построены мистером Мэгуном. В период с 1822 по 1829 год он также построил корабли «Люсилла» (369 регистровых тонн, судовладелец Дэниел П. Паркер), «Бруклин» (376 регистровых тонн) и «Корсер» (300 регистровых тонн, судовладелец Генри Окснард), а также «Маргарет Форбс» (398 регистровых тонн, судовладелец Bryant & Sturgis), ходившие под парусом из Бостона. Среди других судостроителей Медфорда были Спраг и Джеймс, Айзек Тейлор, Хайден и Кадворт, Дж. О. Кертис, Уотерман и Элвелл, Сэмюэл Лапхэм и Пол Кертис. Их корабли были известны по всему миру как прекрасные, прочные суда. В 1845 году четверть всех судостроителей Массачусетса работала в Медфорде, а на его верфях было спущено на воду 9660 регистровых тонн судов.

Ведущим судостроителем в Ньюберипорте был Джон Карриер — младший, который с 1831 по 1843 год построил для Черно-Болточной линии корабли «Бренда», «Республика», «Оберлин», «Сент-Клер», «Леонор» и «Коламбус», а в 1836 году — «Тэлбот», «Флавио», «Навигатор», «Хантресс», «Страбо» и «Вирджиния» водоизмещением от 339 до 365 регистровых тонн, а также несколько барков, бригов и шхун. Фирмы Джорджа В. Джекмана и «Карриер и Таунсенд» к тому времени еще не были образованы.

Портсмут (штат Нью-Гэмпшир) также славился своими кораблями и моряками; главными судостроителями здесь в 1840 году были Джордж Рейнес, Ферналд и Петтигрю, а также Тоби и Литтлфилд, в то время как семьи Шакфордов и Солтеров из поколения в поколение служили капитанами дальнего плавания. Мистер Рейнес родился в Йорке (штат Мэн) в 1799 году, а в 1835 году переехал в Портсмут, где основал верфь в имении знаменитого Бойда, с его прекрасными старинными деревьями, лужайками и садами, где выращивали овощи, фрукты и цветы и которые спускались прямо к кромке чистой синей воды. Семейная резиденция, построенная полковником Джорджем Бойдом в 1767 году, представляла собой великолепный образец колониальной архитектуры. Впоследствии она стала известна как особняк Рейнеса и на долгие годы превратилась в одну из достопримечательностей Портсмута. Первозданная красота ландшафта была сохранена по возможности в полной мере, и это была, пожалуй, самая красивая и живописная верфь нового времени.

Самый знаменитый строитель клиперов своего времени Дональд МакКей родился в Шелбурне (Новая Шотландия) в 1810 году и происходил из рода того самого стойкого горского вождя Дональда МакКея, который умер в Тайне (графство Росс, Шотландия) в 1395 году. Примерно в шестнадцатилетнем возрасте Дональд отправился в Нью-Йорк, где работал и обучался ремеслу на верфях Айзека Уэбба, Brown & Bell и, возможно, других. Благодаря своей энергии и механическим способностям он вскоре стал мастером-судостроителем и снова обратил свой взор на Восток. В 1840 году он завершил строительство корабля «Делия Уокер» водоизмещением 427 регистровых тонн для Джона Карриера в Ньюберипорте. Это судно принадлежало Деннису Кондри, который, время от времени навещая свой корабль, был впечатлен выдающимися механическими способностями мистера МакКея и его энергичной манерой руководства рабочими. В 1841 году мистер МакКей стал партнером в фирме Currier & McKay; в том же году они построили барк «Мэри Бротон» водоизмещением 323 регистровые тонны, за которым в 1842 году последовали корабли «Курир» (380 регистровых тонн) и «Эшбертон» (449 регистровых тонн). Затем фирма распалась, а чертежи и лекала были поровну разделены — с помощью пилы.

Небольшой корабль «Курир» стал первым судном, спроектированным мистером МакКеем. Он принадлежал У. Вульфу и А. Фостеру — младшему из Нью-Йорка, которые задействовали его в кофейной торговле с Рио. Судно оказалось чудом скорости и обгоняло на море всех — больших и малых, — кто попадался ему на пути. Никто в то время не верил, что подобное судно может быть построено где-либо за пределами Нью-Йорка или Балтимора. Оно не только принесло своим владельцам огромные деньги, но и сразу же выдвинуло своего конструктора в ряды видных деятелей морского мира.

В 1843 году была создана фирма McKay & Pickett, на верфи которой в Ньюберипорте были построены нью-йоркские пакетботы «Сент-Джордж» (845 регистровых тонн) в 1843 году и «Джон Р. Скидди» (930 регистровых тонн) в 1844 году. В том же году Энох Трейн, известный бостонский судовладелец и купец, занимавшийся южноамериканской торговлей и уже отправивший в Англию корабли «Каир», «Сент-Патрик» и «Дорчестер», решил открыть регулярную пакетную линию между Ливерпулем и Бостоном. Пересекая Атлантику на борту одного из ранних пароходов компании «Кунард» с целью налаживания своих европейских агентских связей, он случайно оказался попутчиком Денниса Кондри — владельца «Делии Уокер», того самого джентльмена, на которого во время визитов в Ньюберипорт столь сильное впечатление произвели энергия и мастерство Дональда МакКея. Мистер Трейн и мистер Кондри быстро познакомились и, вполне естественно, много беседовали о судоходстве. Мистер Трейн сомневался, кому именно поручить строительство своих кораблей: ему не хотелось строить их в Нью-Йорке, но в то же время он не желал рисковать и терпеть неудачу, доверяя местным талантам, какими бы способными они ни были, поскольку бостонские строители не имели опыта постройки судов такого класса, в то время как в Нью-Йорке строительство пакетботов было доведено до высокой степени совершенства. Свои сомнения он высказывал без утайки, однако мистер Кондри придерживался на сей счет твердого мнения, и его аргументы в пользу его друга — молодого судостроителя — оказались столь убедительны, что мистер Трейн еще до высадки на берег в Ливерпуле пообещал разыскать мистера МакКея сразу по возвращении в Соединенные Штаты.

Встреча этих двух поистине великих людей, Эноха Трейна и Дональда МакКея, в Ньюберипорте должна занять памятное место в морских летописях Соединенных Штатов. Это было мгновенное столкновение кремня и кресала: не прошло и часа, как был подписан контракт на постройку «Джошуа Бейтс», головного корабля знаменитой Ливерпульской линии Трейна, а мистер Трейн уже возвращался к себе домой в Бостон. Он часто навещал Ньюберипорт во время строительства своего корабля; и независимо от того, развил ли мистер МакКей за прошедшие четыре года те качества, которые так восхищали Денниса Кондри (что представляется весьма вероятным), или же проницательность мистера Трейна оказалась острее, чем у его попутчика, неоспоримым фактом остается то, что в день спуска «Джошуа Бейтс» на воду и ее благополучного выхода на просторы реки Мерримак мистер Трейн пожал руку Дональду МакКею и сказал ему: «Вы должны приехать в Бостон; вы нам нужны; если вам потребуется финансовая помощь для основания верфи, назовите сумму, и вы ее получите».

Таким образом, в тот день молодой судостроитель спустил на воду свой последний корабль в Ньюберипорте. Он вскоре завершил приятные отношения, сложившиеся у него с партнером, и в тридцать четыре года открыл свою грандиозную верфь в конце Бордер-стрит в Восточном Бостоне. Там в период с 1845 по 1850 год он одно за другим быстро построил для Ливерпульской линии Трейна пакетные суда «Вашингтон Ирвинг», «Англосакс», «Оушен Монарх», «Англо-Американ» и «Дэниел Уэбстер». На грот-брамселях этих кораблей ниже линии плотного рифления красовалась черная буква Т, и они несли сигнал Эноха Трейна — красное поле с белым ромбом. Для линии «Суоллоутейл» компаний Grinnell, Minturn & Co. здесь были построены корабли «Нью-Уорлд» и «Корнелиус Гриннелл»; для компании Zerega & Co. из Нью-Йорка — «Эй-Зед», «Эль-Зед» и «Антарктик»; для компании Fairbank & Wheeler из Бостона — «Дженни Линд»; для Джорджа Б. Аптона из Бостона — «Парламент», «Плимут Рок», «Рейндир» и барк «Хеликон»; для компании Wheeler & King из Бостона — «Мозес Уилер»; а для компании Edward Lamb & Co. из Бостона — барк «Султана». Эти суда вызывали всеобщее восхищение в Нью-Йорке, Лондоне, Ливерпуле и других морских портах и утвердили за Дональдом МакКеем репутацию судостроителя, не уступающего лучшим мастерам своего дела.

ГЛАВА IV. ОПИУМНЫЕ КЛИПЕРЫ И РАННИЕ КЛИПЕРЫ, 1832–1848

Происхождение слова «клипер» не до конца понятно, хотя оно, судя по всему, происходит от глагола clip, который в прежние времена означал, помимо прочего, быстро бегать или лететь. Драйден использует его для описания полета сокола [4]:

“Some falcon stoops at what her eye designed,

And, with her eagerness the quarry missed,

Straight flies at check, and clips it down the wind.”

Это слово сохранилось в новоанглийском сленговом выражении «to clip it» («мчаться»), а обороты «going at a good clip» («идти на хорошей скорости») или «a fast clip» («быстрый темп») до сих пор привычны в тех краях. Поэтому представляется вполне разумным предположение, что когда строились суда нового типа, которые, говоря языком того времени, должны были скорее «пролетать» над волнами, чем бороздить их, усовершенствованный тип судов стали называть клиперами из-за их высокой скорости. Вероятно, быстроходные каперы, построенные в Балтиморе во время Войны 1812 года, стали известны как «балтиморские клиперы», и хотя первое употребление этого термина в морском контексте отнюдь не очевидно, судя по всему, он имеет американское происхождение.

Первым клипером, построенным в Великобритании, стала шхуна «Скоттиш Мейд» водоизмещением сто пятьдесят тонн, построенная в 1839 году Александром Холлом с компаньонами в Абердине для конкуренции с колесными пароходами на линии между Абердином и Лондоном. Она оказалась очень быстроходным судном и прослужила полвека, прежде чем потерпеть крушение у берегов Англии. Три шхуны той же модели и тоннажа — «Фэйри», «Рапид» и «Монарх» — были построены этой фирмой в 1842 году. Эти четыре судна стали первыми абердинскими клиперами. Самое раннее соперничество между американскими и британскими клиперами развернулось в китайских морях. Еще в 1831 году три небольших английских шхуны — «Джеймсина», «Лорд Амхерст» и «Сильф» — занимались опиумной торговлей, которая оказалась чрезвычайно прибыльной. В 1833 году «Джеймсина» продала в Фучжоу, Амое, Нинбо и других портах Китая опиума из Индии на сумму 330 000 фунтов стерлингов. Этот бизнес рос и привлек внимание американских купцов в Китае. В 1841 году в Гонконг была отправлена «Ангола» — шхуна водоизмещением 90 тонн, построенная нью-йоркской верфью Brown & Bell для китайской конторы Russell & Co. В 1842 году за ней последовали шхуны «Зефир» (150 тонн), построенная Сэмюэлом Холлом в Восточном Бостоне; «Мазеппа» (175 тонн), построенная Brown & Bell; и «Ариэль» (100 тонн), построенная фирмой Sprague & James в Медфорде, а в 1843 году — бриг «Антилопа» (370 тонн), построенный Сэмюэлом Холлом в Восточном Бостоне. Эти суда, принадлежавшие Джону М. Форбсу и компании Russell & Co., вскоре установили контроль над опиумной торговлей и стали известны как опиумные клиперы. Им необходимо было обладать высокой скоростью, чтобы справляться с сильными приливными течениями у берегов Китая и преодолевать муссоны в Южно-Китайском море. «Антилопа» под командованием капитана Филипа Дюмареска до сих пор пользуется репутацией единственного судна с прямым парусным вооружением, способного пробиться через Формозский пролив против северо-восточного муссона. Кроме того, скорость была необходима этим судам для того, чтобы уходить от укомплектованных большими командами пиратских судов, кишевших в китайских морях и представлявших собой грозную силу, особенно в условиях слабого ветра и штиля, когда они приводились в движение длинными веслами.

В 1846 году Александр Холл с компаньонами построил клиперную шхуну «Торрингтон» для компании Jardine, Matheson & Co. с целью составить конкуренцию американским опиумным клиперам в Китае. За этой шхуной, ставшей первым британским клипером в китайских морях, последовали «Вандерер», «Газель», «Роуз», бриг «Ланарк» и другие, пока почти каждая британская и американская фирма в Китае не обзавелась одним или несколькими такими щегольскими судами. Конкуренция между ними была ожесточенной, и американские клиперы в ней решительно брали верх. Последними из этих знаменитых маленьких судов стали шхуны-систершипы «Минна» и «Бренда» водоизмещением по 300 тонн каждая, построенные в 1851 году Джорджем Рейнесом в Портсмуте для Джона М. Форбса из Бостона и других владельцев, а также шхуна «Уайлд Дейрелл» (253 тонны), построенная в 1855 году известными судостроителями яхт Дж. Уайтом из Кауса на острове Уайт для компании Dent & Co. в Китае. Все эти опиумные клиперы, прекрасно заатомизированные по архитектуре, с длинными наклонными мачтами и обилием парусов, больше похожие на яхты, чем на торговые суда, были тяжело вооружены и несли многочисленные экипажи. Все они принесли своим владельцам огромные деньги, пока их не вытеснили пароходы.

С самых ранних времен морской истории существовал обычай строить крупные суда по чертежам, приспособленным для перевозки тяжелых грузов — их называли «грузовыми кораблями», — в то время как суда, предназначенные для скорости (средиземноморские галеры, португальские и испанские каравеллы, французские луггеры, английские куттеры, голландские яхты, а также американские шхуны и шлюпы), были сравнительно небольшими. К последнему классу относились и ранние британские и американские клиперы девятнадцатого века. Балтиморские клиперы, как уже упоминалось, строились по образцу французских луггеров, заходивших в американские порты во время Войны за независимость. Они снискали всемирную известность благодаря своей скорости в качестве каперов во время Войны 1812 года, а позднее — и в качестве работорговцев на африканском маршруте, причем многие из них ходили под флагами Португалии и Испании. Эти суда представляли собой бриги, бригантины, шхупы с косым парусным вооружением или марсельные шхуны и редко превышали по регистровому тоннажу две сотни тонн.

Насколько сохранила история, никто и никогда не пытался воспроизвести обводы небольшого быстроходного судна на крупном корабле, пока в 1832 году Айзек МакКим, богатый балтиморский купец, не заказал Кеннарду и Уильямсону из Феллс-Пойнта (Балтимор) постройку корабля, который воплощал бы в себе, насколько это возможно, обводы знаменитых балтиморских клиперных бригов и шхун. Этим кораблем стал «Энн МакКим» (названный в честь жены владельца) водоизмещением по регистру 493 тонны — по тем временам крупное судно. Его главные лагомные измерения составляли: длина 143 фута, ширина 31 фут, высота борта 14 футов, а осадка — 17 футов кормой и 11 футов носом. Он обладал многими яркими чертами балтиморских клиперов того периода: а именно большой килеватостью на мидель-шпангоуте, длинными плавными выпуклыми ватерлиниями, низким надводным бортом, а также наклонными форштевнем, ахтерштевнем и мачтами, и по сути представлял собой увеличенную клиперную шхуну с парусным вооружением корабля.

«Энн МакКим» был на редкость красивым судном, построенным как любимое детище своего владельца без особого оглядки на расходы. Его набор был выполнен из дуба виргинского (live oak), корпус повсеместно крепился медными болтами, а днище было обшито листами красной меди, импортированной специально для этой цели. Палуба с ровным профилем была отделана комингсами люков, леерами, трапами и световыми люками из испанского красного дерева. На нем было установлено двенадцать латунных пушек, он оснащался латунными головками шпилей, рындами и т. д., а также нес три рей бом-брамселей и королевские лисели. Судно оказалось очень быстроходным, хотя и обладало небольшой вместимостью; последнее качество наряду с дорогой и сложной отделкой заставляло старых купцов относиться к нему неблагосклонно, так что в течение нескольких лет они по-прежнему придерживались полнотелых кораблей. «Энн МакКим» в течение ряда лет ходил в китайской торговле, а после смерти мистера МакКима в 1837 году был куплен нью-йоркской компанией Howland & Aspinwall и находился под командованием капитана Перри. В конце концов в 1847 году его продали в Вальпараисо, и свой век он закончил под чилийским флагом.

Хотя «Энн МакКим» был первым построенным в истории клиперным кораблем, нельзя сказать, что он положил начало эпохе клиперов или даже оказал непосредственное влияние на судостроителей, поскольку других подобных кораблей не строилось; тем не менее он, возможно, подсказал саму концепцию клипера для судов с полным корабельным вооружением, а благодаря тому, что он попал в руки компании Howland & Aspinwall, он несомненно ускорил наступление этой эры, поскольку первый поистине экстремальный клипер, «Рейнбоу», принадлежал именно этой фирме.

С высоты прошедших лет трудно точно определить, какое именно влияние оказал «Энн МакКим» на науку судостроения, однако, судя по тому, что до него не строилось ни одного похожего корабля, он, вероятно, вызывал немалый интерес в морском мире, и можно с уверенностью утверждать, что в годы, последовавшие за его появлением, в Соединенных Штатах стали предприниматься более решительные попытки по улучшению модели и мореходных качеств судов. Среди наиболее примечательных таких попыток выделялись уже упомянутый «Курир», построенный Дональдом МакКеем в 1842 году, и «Акбар» — корабль водоизмещением шестьсот пятьдесят тонн, построенный Сэмюэлом Холлом в Восточном Бостоне в 1839 году для Джона М. Форбса и других владельцев, которые использовали его в китайской торговле. В своем первом рейсе «Акбар» совершил переход из Нью-Йорка в Кантон за сто девять дней, пробиваясь вверх по Южно-Китайскому морю против северо-восточного муссона. В этом плавании им командовал капитан Джеймс Уоткинс, ставший в последующие годы коммодором Тихоокеанской почтовой пароходной компании. Позднее им командовал капитан Филип Дюмареск, совершивший на нем несколько быстрых рейсов в Китай и обратно. Затем последовала «Хелена» водоизмещением 650 тонн, построенная Уильямом Х. Уэббом в 1841 году. Этот корабль принадлежал Н. Л. и Г. Грисволдам и также ходил в китайской торговле под командованием капитана Бенджамина, совершившего несколько прекрасных переходов. «Пол Джонс» водоизмещением 620 тонн, построенный верфью Waterman & Elwell в Медфорде в 1842 году, принадлежал Джону М. Форбсу и китайской конторе Russell & Co. Им командовал капитан Н. Б. Палмер, и в своем первом рейсе в 1843 году судно вышло из Бостона на Гонконг 15 января, пересекло экватор на 26-й день пути, через 54 дня достигло Мыса Доброй Надежды, через 88 дней — Зондского пролива (Java Head) и прибыло в Гонконг через 111 дней после выхода из Бостона. В 1848 году этот корабль совершил переход от Зондского пролива до Нью-Йорка за 76 дней.

В 1844 году нью-йоркская компания A. A. Low & Brother заключила с верфью Brown & Bell контракт на постройку «Хоукуа» водоизмещением 706 тонн, спроектированного для капитана Н. Б. Палмера. Судно совершило целый ряд очень быстрых переходов. В своем первом рейсе оно прошло путь из Нью-Йорка до Зондского пролива за 72 дня, оттуда до Гонконга — за 12 дней (всего 84 дня). Его лучшие рекордные показатели на китайском направлении выглядели следующим образом: из Гонконга 9 декабря 1844 года, прошло Зондский пролив на 15-й день пути, шло 70 дней до экватора в Атлантике, оттуда 20 дней до Нью-Йорка (всего 90 дней, расстояние по лагу — 14 272 мили). 9 декабря 1845 года вышло из Гонконга, прошло Зондский пролив на 16-й день пути, прибыло в Нью-Йорк 10 марта 1846 года, продолжительность перехода составила 91 день. Под командованием капитана МакКензи в 1850 году судно совершило переход из Шанхая в Нью-Йорк за 88 дней, что являлось кратчайшим переходом на тот момент. Корабль был назван в честь Хоукуа, известного кантонского купца, которого любили и уважали американские и английские жители Китая не меньше за его честность, чем за великую доброту и деловые качества.

Также в 1844 году Уильям Х. Уэбб построил «Монток» (540 тонн) для компании A. A. Low & Brother и «Панаму» (670 тонн) для Н. Л. и Г. Грисволдов — оба судна предназначались для китайской торговли, а Сэмюэл Холл из Восточного Бостона построил барк «Кокетт» (420 тонн) под командованием капитана Оливера Элдриджа. «Кокетт» вышла из Бостона 29 июня 1844 года, преодолела путь до Зондского пролива за 76 дней, а до Кантона — за 99 дней. Судно принадлежало китайской конторе Russell & Co. и совершило несколько быстрых переходов между Калькуттой и портами Китая. Юный Джеймс Х. Перкинс совершил плавание в Китай в качестве пассажира на борту этого судна, и его знаменитая шхуна-яхта «Кокетт», одержавшая победу над шлюпом «Мария» в матче у Сэнди-Хука в 1846 году, была названа в честь этого клиперного барка.

Эти суда принадлежали к числу первых клиперных кораблей, построенных в Соединенных Штатах, и хотя они отнюдь не являлись экстремальными клиперами, они отличались более острыми и совершенными обводами по сравнению со всеми судами, построенными до того времени, и наглядно знаменовали собой рассвет новой эпохи в военно-морской архитектуре.

Теперь я довел этот рассказ до начала эпохи клиперов и попытался обрисовать развитие торгового флота Великобритании и Соединенных Штатов начиная с общей отправной точки, когда судостроители обеих стран почерпнули свои лучшие знания о моделях и конструкции судов у французов, по мере того как они продвигались по расходящимся путям в различных климатических, социальных и политических условиях, пока мы не обнаруживаем их в точках, сильно удаленных друг от друга: Великобритания — со своим величественным, построенным по типу фрегата ост-индским судном, воплощающим славу прошлого; Соединенные Штаты — со своим лихим пакетботом, взлетающим на длинную встречную пологую волну и раскидывающим радугу летящих брызг по наветренному скулу, в чем отражалось обещание славного будущего.

В 1841 году Джон В. Гриффитс из Нью-Йорка предложил несколько усовершенствований в морской архитектуре, которые были воплощены в модели клиперного корабля, выставленной в Американском институте в феврале того же года. Позднее он прочитал курс лекций по науке судостроения, которые стали первыми выступлениями на эту тему в Соединенных Штатах. Мистер Гриффитс ратовал за вынос форштевня вперед по изогнутой линии, что удлиняло носовую часть выше ватерлинии; он также внедрил длинные вогнутые ватерлинии, общее утонение и заострение носовой оконечности со смещением наибольшей ширины ближе к корме. Еще одним предложенным им усовершенствованием было облагораживание обводов кормовой оконечности путем подъема концов главного транца, что разгружало квартердеки и делало корму гораздо более легкой и красивой выше ватерлинии.

Этот предлагаемый отход от старых методов закономерно встретил сильное сопротивление, однако в 1843 году фирма Howland & Aspinwall поручила нью-йоркским судостроителям Смиту и Димону, у которых мистер Гриффитс проработал несколько лет чертежником, воплотить эти экспериментальные идеи в корабле водоизмещением 750 тонн под названием «Рейнбоу». Это судно, ставшее первым экстремальным клипером в истории, явилось прямым результатом усилий мистера Гриффитса, направленных на усовершенствование судов. Его носовая часть с вогнутыми ватерлиниями и наибольшей шириной в точке, расположенной значительно дальше в корму, чем это до сих пор считалось возможным, представляла собой радикальный отход от традиций, отличавшийся не просто по степени, но по самому своему существу от любого предшествовавшего ему корабля. Один критически настроенный наблюдатель заявил, что его нос вывернут «наизнанку» и что вся его форма противоречит законам природы. «Рейнбоу» был спроектирован и построен с величайшей тщательностью и был спущен на воду лишь в январе 1845 года.

Мистер Гриффитс рассказывает занятную историю о вооружении этого судна мачтами. Судя по всему, мистер Аспинволл, имевший прекрасное представление о том, каким должен быть корабль, пришел к выводу, что рангоут судов — вопрос первостепенной важности в судостроении, и решил, что его новый корабль должен воспользоваться иностранной помощью при установке мачт. Соответственно, он сообщил строителям, что намерен привлечь специалистов из-за рубежа — как для их пользы, так и для собственной. Строители, вполне естественно, не придали этому сообщению большого значения. Назначенный для наблюдения за постройкой порт-капитан получил от мистера Аспинволла указание выбрать лучших в Европе авторитетов по рангоуту судов. Европейским экспертам были разосланы запросы по этому важному вопросу, и после того, как они должным образом изучили главные размерения судна, торговый маршрут, на котором оно должно было работать, и т. д., были подготовлены чертеж рангоута и детальные расчеты, которые переслали в Нью-Йорк.

Тем временем строительство «Рейнбоу» неуклонно продвигалось вперед. Когда шельфы были готовы, бимсы палубы установили в соответствии с первоначальными чертежами, набор палуб был завершен, комингсы люков и пиллерсы у мачт смонтированы, шкафуты и степсы мачт закреплены; к моменту прибытия важных депеш мачты и реи были также изготовлены, а корпус обшит досками и проконопачен. Порт-капитан изучил депеши, сообщил мистеру Аспинволлу, что все в порядке, и получил просьбу передать эту информацию строителям, что, разумеется, и было сделано. Однако корабль в итоге достроили без малейших отступлений от первоначальных чертежей. Мистер Аспинволл, ни на секунду не сомневавшийся в том, что его излюбленный проект был скрупулезно претворен в жизнь, приписывал значительную часть успеха этого судна установке его мачт по зарубежным правилам.

Острые обводы «Рейнбоу» породили множество дискуссий еще в период ее постройки на стапелях. Признанные авторитеты судоходного дела с Саут-стрит единодушно признавали, что судно получилось красивым, но вот сможет ли оно ходить под парусами — этот вопрос вызывал самые разные мнения. Корабль оказался превосходным во всех отношениях и исключительно быстроходным. Ее второй рейс в Китай туда и обратно был выполнен за шесть месяцев и четырнадцать дней, включая две недели стоянки в портах для выгрузки и погрузки груза. Туда в Китай она шла против северо-восточного муссона девяносто два дня, а обратно — восемьдесят восемь, приведя с собой известие о собственном прибытии в Кантон. Капитан Джон Лэнд, ее умелый и увлеченный командир, заявлял, что это самый быстрый корабль в мире, и это было неоспоримой правдой; не встречая возражений, он далее высказал мнение, будто невозможно построить корабль, который смог бы обогнать «Рейнбоу», и также верно то, что лишь очень немногие суда когда-либо побили ее рекорд. Судно погибло в своем пятом рейсе по пути из Нью-Йорка в Вальпараисо в 1848 году под командованием капитана Хейса, и предполагалось, что оно затонуло у мыса Горн.

«Ариэль» водоизмещением 572 тонны был построен Джоном Карриером в Ньюберипорте в 1846 году для компании Minot & Hooper из Бостона. Этот корабль прославился в китайской торговле, был куплен Н. Л. и Г. Грисволдами и имеет на своем счету 90-дневный переход из Кантона в Нью-Йорк.

В 1846 году компания Howland & Aspinwall, для которой капитан Роберт Х. Уотерман совершил несколько выдающихся по скорости рейсов на старом пакетботе «Натчез», заказала для него специальной постройки клиперный корабль, доверив проектирование и строительство Смиту и Димону — строителям «Рейнбоу», хотя все детали рангоута, парусов и такелажа выполнялись под непосредственным руководством капитана Уотермана. Этим кораблем стал знаменитый «Си Мортл» (в оригинале Sea Witch) водоизмещением 890 тонн, длиной 170 футов, шириной 33 фута 11 дюймов и глубиной трюма 19 футов. Он нес море парусов: три яруса стоячих бом-брамселей, королевские лисели, большие прямые нижние лисели на поворотных выстрелах, а также рингтейл и водяные паруса.

Будучи загруженной, «Си Мортл» сидела низко в воде; ее корпус был выкрашен в черный цвет, а мачты имели значительный наклон; носовой фигурой служил агрессивный на вид дракон, прекрасно вырезанный и позолоченный. В то время она пользовалась репутацией самого красивого судна, выходившего из Нью-Йорка, а ее офицеры и команда состояли из отборных людей, причем несколько матросов плавали с капитаном Уотерманом в его рейсах на «Натчез». Она вышла в свой первый рейс назначением на Китай 23 декабря 1846 года, вышла в открытое море в сильный северо-западный шторм и совершила на редкость прекрасный переход на юг, прибыв к гавани Рио-де-Жанейро через двадцать пять дней, где обменялась сигналами с берегом и передала письма и нью-йоркские газеты на встречное судно. Она совершила переход из Нью-Йорка в Гонконг за 104 дня и прибыла в Нью-Йорк из Кантона 25 июля 1847 года за 81 день, пройдя путь от точки Анхер до Сэнди-Хука за 62 дня. Во втором рейсе она прибыла в Нью-Йорк из Гонконга 7 ноября 1847 года за 105 дней, а из Кантона в Нью-Йорк пришла 16 марта 1848 года за 77 дней. На этом переходе путь от острова Святой Елены до Сэнди-Хука занял у нее 32 дня. Следующим ее рейсом стал переход из Нью-Йорка в Вальпараисо, куда она прибыла 5 июля 1848 года за 69 дней, оттуда — в Гонконг, куда прибыла 7 декабря 1848 года за 52 дня. В Нью-Йорк она прибыла 25 марта 1849 года через 79 дней после выхода из Кантона. Затем она снова вышла из Нью-Йорка на Кантон через Вальпараисо и прибыла в Кантон 23 июля 1849 года, проведя в плавании из Нью-Йорка 118 дней. 7 марта 1850 года она прибыла в Нью-Йорк из Кантона за 85 дней, преодолев отрезок от Зондского пролива за 73 дня.

Это поистине выдающаяся серия переходов, особенно если учесть времена года, в которые совершалось большинство ее китайских рейсов. Лучший суточный переход корабля составил 358 миль — скорость, намного превосходившую показатели любого океанского парохода той эпохи. В первые три года своей службы «Си Мортл» была вне всякого сомнения самым быстроходным судном мирового океана, и она продолжала подтверждать свою славу и в дальнейшем, совершая переходы из Нью-Йорка в Сан-Франциско под командованием капитана Джорджа Фрейзера.

В 1847 году компания A. A. Low & Bro. вывела в море «Сэмюэл Расселл» водоизмещением 940 тонн, построенный верфью Brown & Bell под командованием капитана Н. Б. Палмера, ранее командовавшего «Хоукуа». Ее первый рейс из Нью-Йорка в Гонконг восточным маршрутом занял 114 дней. В рейсе из Кантона в 1851 году она прошла 6780 миль за 30 дней, что составило в среднем 226 миль в сутки, а ее наибольший суточный пробег равнялся 328 милям. Этот корабль был назван в честь выдающегося нью-йоркского купца, основателя торгового дома Russell & Co. в Китае, с которого братья Лоу начинали свой путь в качестве купцов и судовладельцев. Это было прекрасное судно с мощным рангоутом, изобилием легких парусов для умеренной погоды и клипером от киля до клотика.

«Архитектор» водоизмещением 520 тонн был построен также в 1847 году в Балтиморе для американских купцов в Китае Nye, Parkin & Co. и находился под командованием капитана Джорджа Поттера.

«Мемнон» водоизмещением 1068 тонн, принадлежавший Уоррену Делано, был построен Смитом и Димоном в 1848 году и в свой первый рейс в Китай отправился под командованием капитана Оливера Элдриджа.

Таковы были самые знаменитые клиперы, построенные в Соединенных Штатах до открытия золота в Калифорнии в 1848 году, хотя в китайской торговле, разумеется, участвовало множество других прекрасных судов, годами доставлявших домой грузы чая, шелка и пряностей. За двенадцать месяцев с 30 июня 1845 года по 1 июля 1846 года в Нью-Йорк из Китая прибыл сорок один корабль, и, вероятно, столько же — в другие атлантические порты, главным образом в Бостон и Салем. Помимо этих судов, существовали флотилии, ходившие в Южную Америку, Африку и Ост-Индию, а также линии великолепных пакетботов, курсировавших из Нью-Йорка, Бостона и Филадельфии в европейские порты. В 1847 году суммарный регистровый тоннаж судов, принадлежавших Соединенным Штатам и занятых в внешней торговле, составлял 1 241 313 тонн.

Американские клиперы были безусловно самыми быстроходными судами из всех построенных к тому времени, однако изрядная доля их скорости объяснялась мастерством и энергией их командиров. О том, как управлялись американские суда в этот период, можно судить по выдержкам из бортового журнала корабля «Грейт Бритн» водоизмещением 524 тонны под командованием капитана Филипа Дюмареска во время его годового рейса из Китая в 1849–1850 годах. Судно покинуло Зондский пролив 22 декабря 1849 года и к 14 января 1850 года обогнало семь кораблей, шедших в том же направлении. Журнальные записи с этой даты гласят (в сокращении):

«Шквалисто, идем под зарифленными марселями, обогнали корабль, легирующий в дрейфе под зарифленным грот-марселем... 24 января, юго-западный шторм, марсели взяты на тугой риф, порвали паруса; перед этим мы шли со скоростью семь с половиной узлов в крутой бейдевинд, в пределах шести румбов от ветра под зарифленными марселями и косыми парусами; 25 января порвали все три марселя и были вынуждены лечь в дрейф; в поле зрения пять судов, одно из них — голландский фрегат, все лежат в дрейфе; 27 января в поле зрения семь судов, мы обгоняем каждое из них; 29 января миновали Мыс Доброй Надежды и встали на якорь в Столовой бухте, оборвали обе цепи и порвали почти все паруса; легли в дрейф на внешнем рейде, дует штормовой отжимной ветер; 30 января в 6 часов утра легли на курс к острову Святой Елены; 1 февраля свежий пассат, обогнали судно под двойными рифами, сами идем со всеми поставленными бом-брамселями и лиселями; 8 февраля встали на якорь у острова Святой Елены на верп, подкрепленный остатком одной из цепей; 10 февраля, пополнив запасы якорей и воды, покинули остров Святой Елены; 21 февраля пересекли экватор на 31-м меридиане; 12 марта под зарифленными марселями обогнали несколько судов в дрейфе; 17 марта приняли лоцмана у Сэнди-Хука, через 84 дня после выхода из Зондского пролива, включая задержки».

Вероятно, немногие (если вообще хоть какие-то) из судов, которые капитан Дюмареск обошел в дрейфе или под сокращенным парусом, ходили под американским флагом. Примечательно, что «Грейт Бритн» в то время было уже двадцать шесть лет — оно было построено верфью Brown & Bell для нью-йоркско-ливерпульской пакетной службы еще в 1824 году и, разумеется, клипером не являлось вовсе.

ГЛАВА V. ДВА РАННИХ КАПИТАНА КЛИПЕРОВ

Капитан Роберт Х. Уотерман, первый командир «Си Мортл», уже несколько лет пользовался среди нью-йоркского судоходного сообщества репутацией исключительно искусного моряка и штурмана, однако широкую известность начал приобретать примерно с 1844 года благодаря нескольким на редкость быстрым рейсам на корабле «Натчез». Капитан Уотерман родился в городе Нью-Йорке 4 марта 1808 года, а в двенадцатилетнем возрасте нанялся матросом на судно, шедшее в Китай. Пройдя путь от юнги и квалифицированного матроса до третьего, второго и старшего помощника на различных судах, он совершил несколько рейсов в качестве помощника капитана Чарльза Х. Маршалла на пакетботе «Британия» Черно-Болточной линии, курсировавшем между Нью-Йорком и Ливерпулем. В то время он считался одним из самых лихих помощников капитана из всех, что выходили из Нью-Йорка, и славился поддержанием «Британии» в безупречном порядке, а также своим умением поддерживать должный порядок и дисциплину среди пассажиров твиндека и экипажа, которые неизменно доставляли капитанам пакетботов немало тревог и хлопот. Когда в 1831 году его корабль направлялся на запад, один из матросов во время тяжелого шторма сорвался с мачты за борт, и мистер Уотерман спас жизнь человеку ценой собственной. Пассажиры кают первого класса «Британии» преподнесли ему ценный памятный дар в знак признания его гуманного и героического поступка. В ту пору ему было двадцать три года. Два года спустя он получил повышение до капитана и в этом качестве совершил пять кругосветных плаваний.

В 1843 году он принял командование «Натчез». Этот корабль, как мы видели в главе III, принадлежал к числу новоорлеанских пакетботов с высокими ютами и был построен Айзеком Уэббом в 1831 году. Капитан Уотерман провел его вокруг мыса Горн к западному побережью Южной Америки, оттуда через Тихои океан в Кантон, где принял груз чая на Нью-Йорк и совершил обратный переход за 94 дня, а кругосветное плавание — за 9 месяцев и 26 дней. В 1844 году капитан Уотерман снова вышел из Нью-Йорка на Вальпараисо на «Натчез», совершив переход за 71 день, оттуда в Кальяо за 8 дней и в Гонконг за 54 дня. Судно снова приняло чай на Нью-Йорк и вышло из Кантона 15 января 1845 года, 26-го числа прошло Зондский пролив, через 39 дней после выхода оказалось у Мыса Доброй Надежды, пересекло экватор на 61-й день и прибыло в Нью-Йорк 3 апреля — спустя 78 дней после выхода из Кантона, преодолев общую дистанцию в 13 955 миль. Его переход от экватора до Нью-Йорка за 17 дней и, по сути, весь этот рейс были поистине поразительными, поскольку за «Натчез» в годы ее работы на пакетной линии закрепилась репутация необычайно тихоходного корабля. По возвращении из этого рекордного китайского рейса капитана Уотермана ждала грандиозная овация в Нью-Йорке, и ходили шутки, будто он привел старую калошу домой каким-то неведомым другим штурманам путем. В 1845–1846 годах капитан Уотерман совершил еще одно плавание в Китай на «Натчез»: из Нью-Йорка прямым рейсом в Гонконг за 104 дня с возвращением в Нью-Йорк за 83 дня.

Серия таких рейсов на корабле типа и характера «Натчез» наверняка создала бы репутацию любому капитану, и когда мы вспомним, что «Боб» Уотерман, как его звали, был в то время молодым капитаном с на редкость обаятельной харизмой, нетрудно понять ту гордость и восхищение, с которыми к нему относились многочисленные друзья — как в Нью-Йорке, так и в различных зарубежных портах, куда он заходил. Владельцы «Натчез», компания Howland & Aspinwall, были настолько благоприятно впечатлены не только его мастерством моряка и штурмана, но и преданностью их интересам, что, как мы уже видели, построили для него клиперный корабль «Си Мортл» в 1846 году. Пока судно строилось, капитан Уотерман женился на Корделии, дочери Дэвида Стерлинга из Бриджпорта, и миссис Уотерман присутствовала на спуске корабля в качестве новоиспеченной жены.

В 1849 году капитан Уотерман оставил «Си Мортл», чтобы принять командование пароходом Тихоокеанской почтовой компании «Нортернер», следовавшим из Нью-Йорка в Сан-Франциско. За три года его командования «Си Мортл» заработала для своих владельцев огромные деньги, а сам капитан Уотерман приумножил свою славу — настолько, что кое-кто из благонамеренных обывателей начал отзываться о нем нелицеприятно. Утверждали, будто капитан Уотерман излишне форсирует парусность, переходит разумные границы осторожности в этом деле и вешает висячие замки на гика-шкоты марселей и крепеж на фалы марселей на носу и корме; говорили также, будто он поддерживает стандарты дисциплины, куда более суровые, чем это необходимо.

Вполне вероятно, что капитан Уотерман действительно форсировал парусность — большинство американских капитанов, стремившихся куда-то успеть в те времена, поступали именно так. Что же касается висячих замков и крепежа, то не один лишь он прибегал к таким мерам предосторожности, дабы помешать негодным или трусливым матросам травить шкоты и фалы на быстрых ходах, когда судно, по их разумению, несло слишком много парусов. Факт остается фактом: за восемь лет командования различными кораблями капитан Уотерман не потерял ни одного рангоутного дерева и не порвал сколько-нибудь важного такелажа, а страховым компаниям не пришлось выплатить ни единого доллара в качестве возмещения убытков или ущерба. Хроника свидетельствует, что шестеро матросов бака ходили с ним во всех его рейсах на «Натчез» и «Си Мортл» — случай крайне редкий для той эпохи или любого другого известного нам времени, одинаково делающий честь и матросам, и кораблям, и их командиру.

Правда заключалась в том, что капитан Уотерман был гуманным, совестливым, высокоморальным человеком, который никогда не щадил ни себя, ни кого-либо другого, когда требовалось исполнить долг. Есть и всегда были ленивые, некомпетентные, склонные к мятежам матросы — категория людей, которую капитан Уотерман искренне презирал. Им не было никакого уюта в плавании с ним, и они радовались окончанию рейса, спеша выскочить на берег и излить свои жалобы сочувствующим судебным «дельцам», которые обычно ошивались у 9-го пирса Ист-Ривер, когда поступали вести о том, что «Си Мортл» поднимается по бухте. О капитане Уотермане и его команде на борту «Челленнджа» мы подробнее расскажем в одной из следующих глав.

Знаменитый капитан клиперов Натаниэль Браун Палмер, первый командир кораблей «Пол Джонс», «Хоукуа», «Сэмюэл Расселл» и «Ориентал», родился в живописном городке Стонингтон на проливе Лонг-Айленд в 1799 году и происходил из знатного колониального рода. Единственный брат его деда пал смертью храбрых в битве при Гротон-Хайтс в 1771 году, а отец был выдающимся юристом и человеком исключительных способностей.

В четырнадцатилетнем возрасте, как раз в разгар Войны 1812 года, Натаниэль нанялся матросом на каботажное судно, ходившее между портами штата Мэн и Нью-Йорком, и продолжал эту службу до восемнадцати лет, пока его не назначили вторым помощником брига «Херсилиа», отправлявшегося куда-то в район мыса Горн на промысел тюленей.

Эти зверобойные экспедиции в ту эпоху в то же время являлись в большей или меньшей степени путешествиями открытий. Годами ходили слухи о мифическом острове Аврорас, окутанном романтическими легендами и тайнами китобоями Нантукета, Нью-Бедфорда и Нью-Лондона и описывавшемся как лежащий далеко к востоку от Горна; относительно него в баковых байках не было ничего столь экстравагантного, во что нельзя было бы поверить. Десятки китобойных капитанов потратили дни и недели на бесплодные поиски этого острова. В этом рейсе капитан Дж. П. Шеффилд с «Херсилиа» высадился на одном из Фолклендских островов, где оставил своего второго помощника и одного матроса бить быков на продовольствие, а сам уплыл на поиски сказочного острова.

Юный Нат Палмер принялся ловить и забивать быков, а когда через несколько дней на горизонте показался корабль, он завел его в безопасную гавань лоцманом и обеспечил свежим мясом. Судно оказалось аргентинским «Эспирито-Санто» из Буэнос-Айреса, и его капитан сообщил Нату, что направляется в место, где водятся тысячи тюленей и где можно без особого труда добыть полный груз, однако разглашать его координаты отказался. Мысль молодого матроса естественным образом обратилась к волшебному острову Аврорас, где, согласно преданиям, хранимым у костров в углах бакалейных лавок в новоанглийских китобойных городах, серебро, золото и драгоценные камни валялись по пляжу в ослепительном изобилии — сокровища какого-то огромного галеона, потерпевшего крушение и разломившегося на куски века назад, когда Испания владычествовала на море.

В китобойном промысле должно быть нечто чрезвычайно вдохновляющее воображение, хотя, глядя на то, как какой-нибудь промасленный старый нантагетский или нью-бедфордский китобой неуклюже барахтается в Южной Тихой океане, вряд ли можно было бы это заподозрить; тем не менее, среди сочинителей славных, крутых матросских баек авторы повествований об охоте на кита и его добыче легко могут претендовать на чемпионские пояса как мастера чистейшей выдумки. Китобойный промысел — это одно из наименее опасных, самых заурядных и, если взять всё в целом, едва ли не самых ленивых занятий, которыми когда-либо занимались люди на море. Полвека назад матросы на клиперах именовали китобойные суда «плавучими мясными лавками», а из-за неряшливого состояния их корпусов, рангоута, парусов и такелажа «ворванье судно» обычно считалось среди моряков одной из величайших шуток на воде. На самом деле кит — существо едва ли не самое тупое и безобидное из всех существ, какие только есть на свете, и когда он изредка причиняет какой-либо вред — например, разбивая шлюпку, — это происходит обычно в приступе страха, без всякого злого умысла или намерения убить. Если бы кит обладал инстинктом самообороны, его никогда нельзя было бы поймать с помощью гарпуна, но он, очевидно, был создан таким, каков есть, на благо человечества и, попутно, как искушение для литераторов — начиная со времен несварения у Ионы и вплоть до рыболовных романистов наших дней.

Что ж, капитан «Эспириту-Санту», наполнив водяные бочки, сделав запас провизии и дав команде побегать по берегу, задрал лисели на топе брамселей, отдал якорь и вышел в море. Молодой Нат проявлял столь живой интерес к судьбе этого судна, что внимательно следил за его продвижением, пока последний клочок его парусов не растворился на горизонте. По солнцу, поскольку компаса у него не было, он определил, что судно держало курс примерно на юг.

Через три дня после ухода «Эспириту-Санту» показалась «Херсилиа». Капитан Шеффилд ничего не нашел и ничего не увидел, кроме холодного серого неба, долгого непрекращающегося зыбкого бега могучей груди Южного океана, нескольких заблудших, голодных, пронзительно кричащих альбатросов да время от времени, на мгновение, кита с гладкой, блестящей спиной, пускающего фонтаны пенистых брызг высоко в прохладный туманный воздух, а затем уходящего на глубину среди подводных пещер. Он вернулся, как и столь многие другие доверчивые мореплаватели, с пустыми руками, но обнаружил своего молодого второго помощника в белом калении от энтузиазма: тот доложил командиру о том, что узнал, и наконец, с присущей юности надеждой, заявил о своей вере в то, что «мы можем последовать за этим «Эспириту-Санту» и тоже найти ее». И они действительно нашли: через несколько дней она была обнаружена стоящей на якоре в бухте у Южных Шетландских островов, в то время еще неизвестных в Северной Америке, хотя вскоре им предстояло стать знаменитыми как родина котиков.

Этот подвиг молниеносно разнесся по китобойным портам Новой Англии и принес капитану Палмеру в возрасте двадцати лет под командование стонингтонский шлюп «Геро» водоизмещением «чуть более сорока тонн», на борту которого он в 1819 году снова отправился в антарктические моря в качестве тендера «Херсилиа». Во время этого плавания, зайдя на Фолклендские острова за водой и провизией, они снова взяли курс на Южные Шетландские острова, после чего «Херсилиа» и «Геро» вернулись в Стонингтон с полными трюмами шкур морских котиков.

В 1821 году капитан Палмер вновь вышел в море на «Геро» в экспедицию к Южным Шетландским островам, состоявшую из шести судов под командованием капитана Уильяма Феннинга на бриге «Алабама Пакет». К тому времени, однако, тюлени были почти истреблены, и капитан Палмер поплыл дальше на юг в поисках новых промысловых угодий, пока не увидел землю, не отмеченную ни на одной карте. Он несколько дней крейсировал вдоль побережья и убедился, что это не остров, а бросив якорь в нескольких бухтах и не обнаружив никаких тюленей, хотя высокие утесы и скалы были покрыты множеством пингвинов, он при слабых ветрах и тумане взял курс на север.

Однажды ночью «Геро» легла в дрейф в густом тумане, причем холодный, проникающий сквозь одежду туман смачивал ее паруса и капал с грота-гика на узкую палубу. В полночь капитан Палмер сменил помощника и заступил на вахту во время среднего вахтенного времени. Когда рулевой отбил один склянку, капитан несколько встревожился, услышав, как звук повторился дважды с короткими интервалами, поскольку он знал — или думал, что знает, — будто единственными живыми существами на многие лиги вокруг были киты, альбатросы, пингвины и тому подобное, и он также не припоминал, чтобы слышал, будто эти безобидные создания носят с собой колокола. Вахтенные матросы на палубе действительно испугались, ведь в те дни суеверия еще отнюдь не покинули океан. Экипаж слышал о свирепом Кракене северных морей и внезапно вспомнил все байки об обреченном и непрощенном Вандердекене, не говоря уже о мифических местных знаменитостях, славившихся во всех пивных прибрежных городов между Корнфилд-Пойнт и Сиасконсет-Хед; и их страхи ничуть не уменьшились, когда при двух склянках все повторилось снова, и так продолжалось всю вахту.

Капитан Палмер, однако, решил, что, как бы странно это ни казалось, он должен находиться в компании других судов, и поэтому в четыре часа оставил помощника командовать палубой с приказом позвать его, если туман рассеется, а сам отправился спать в свою утреннюю собачью вахту. В семь склянок помощник доложил, что туман немного рассеялся и поднимается слабый ветерок, и к тому времени, как капитан Палмер поднялся на палубу, в поле зрения показались два крупных военных корабля на расстоянии не более мили — фрегат на левом раковине и шлюп на правом раковине, причем оба несли российские флаги. Вскоре на грот-пике «Геро» взвился американский военно-морской флаг и весело затрепетал на утреннем ветру. Все три судна теперь легли в дрейф, и было видно, как от фрегата приближается двенадцативесельный барказ, команда и офицер на кормовой банке которого были в форме. Когда он прошел за кормой «Геро», гребцы подняли весла, и старшина пришвартовал его лагом. Барказ действительно казался почти таким же большим, как маленький шлюп; во всяком случае, российский офицер шагнул с его фальшборта на палубу «Геро». Офицер бегло говорил по-английски и передал приветствие от командира Беллинсгаузена, который пригласил капитана американского шлюпа подняться на борт своего корабля.

Капитан Палмер всю жизнь был человеком дела, а не церемоний, хотя отнюдь не был лишен достоинства и самоуважения. Он принял приглашение и, отдав пару приказаний своему помощнику, шагнул в барказ в чем был — в морских сапогах, котиковой куртке и зюйдвестке. Вскоре они подошли к фрегату, и капитан Палмер был препровожден в просторную и роскошную каюту командира. Зрелище было впечатляющим: почтенный седовласый командир в окружении своих офицеров в форме и статный молодой американский капитан, стоящий с уважительным достоинством, причем его грубая, потрепанная непогодой морская одежда контрастировала с его свежим, умным, красивым лицом. Командир Беллинсгаузен приветливо улыбнулся и, взяв гостя за руку, ласково сказал: «Добро пожаловать, молодой человек; садитесь».

Расспросив капитана Палмера о нем самом, его судне и открытой им земле и попутно заметив, что сам он находится в плавании с целью открытий уже два года, командир попросил показать карту и вахтенный журнал капитана Палмера. За ними послали на «Геро», пока подавался изысканный завтрак, а после обеда их тщательно изучили. Затем командир поднялся со своего места и, по-отечески положив руку на голову молодого капитана, произнес целую речь: «Я называю землю, которую вы открыли, „Землей Палмера“ в вашу честь; но что скажет мой августный господин и что он подумает о том, что я два года крейсировал в поисках земли, открытой мальчишкой на шлюпе, который едва ли больше барказа моего фрегата?» Капитан Палмер не смог сообщить ничего определенного по этому поводу, но поблагодарил хозяина за оказанную ему честь, за доброту и гостеприимство, сохранив некоторую сдержанность в своем мнении относительно квалификации старика как исследователя.

Стоит упомянуть, что на всех картах эта часть Антарктического континента обозначена как «Земля Палмера», а также что прошло около двадцати лет, прежде чем она была заново открыта британским исследователем серым Джеймсом Россом, командовавшим знаменитой экспедицией на судах «Эребус» и «Террор».

Затем капитан Палмер принял командование шхуной «Кадет», принадлежавшей фирме «Борроуз энд Спунер» из Нью-Йорка, на борту которой совершил ряд плаваний на Испанский Мэйн. В 1826 году он отвел бриг «Тампико» в Картахену, а по возвращении женился на дочери майора Пола Бэбкока и сестре капитана Дэвида С. Бэбкока, впоследствии прославившегося как командир клиперов «Сворд-Фиш» и «Янг Америка», а впоследствии президента компании «Пасифик Мейл Стимшип Ко». Затем капитан Палмер совершил несколько плаваний в Европу на бриге «Фрэнсис», а в 1829 году командовал бригом «Анаван», исследуя новые промысловые угодья среди островов около мыса Горн. В 1833 году он принял командование новоорлеанским пакетботом «Хантсвилл», а затем «Гибернией», «Гарриком» и «Сиддонсом». В 1842 году и в последующие годы, как мы видели, он командовал клиперами «Пол Джонс», «Хоуква», «Сэмюэл Расселл» и «Ориентал», а в 1850 году оставил морскую службу.

К тому времени он был хорошо известен не только среди своих соседей и друзей в Стонингтоне, но и в великих морских портах Европы и Китая как «капитан Нат», и многие из тех, кто рассуждал о том, что он сказал и что сделал, по-видимому, даже не подозревали, что у него есть какое-то другое имя. Приятно сознавать, что соседний морской порт Бристоль увековечил это звание в человеке, которого уважают и любят не только за его талант, но и за скромность и сдержанность.

Конечно, человеку с таким серьезным темпераментом и разнообразной деятельностью, как капитан Палмер, было невозможно вести праздную жизнь, полную удовольствий, поэтому одним из первых его дел после отставки стал перегон вспомогательного парохода «Юнайтед Стейтс» из Нью-Йорка в Бремен, где он был продан. Когда некоторые из его друзей стали подтрунивать над ним, спрашивая, считает ли он это отказом от моря, капитан Палмер ответил: «Ну, я действительно не знаю, как можно называть такое путешествие выходом в море».

Многие годы капитан Палмер был конфиденциальным советником компании «А. А. Лоу энд Бразер» во всех вопросах, касавшихся их судов, что отнимало у него значительную часть времени, и хотя он был моряком по преимуществу, он обладал и другими талантами. Он прекрасно разбирался в проектировании и постройке судов, и многие его предложения были воплощены в «Хоукве», «Сэмюэле Расселле», «Ориентал» и других судах, принадлежавших впоследствии семейству Лоу. Он также был прекрасным спортсменом во всех отношениях: искусным яхтсменом, отличным стрелком и правдивым рыбаком. В общей сложности он владел около пятнадцатью яхтами и был одним из первых членов Нью-Йоркского яхт-клуба, вступив в него 7 июня 1845 года. Прекрасная шхуна «Джульет» водоизмещением семьдесят тонн, спроектированная им самим, стала последней яхтой, принадлежавшей ему. На ее борту он плавал лето за летом по прекрасным водным просторам побережья Новой Англии, которые знал с самого детства и так горячо любил.

Рост капитана Палмера составлял ровно шесть футов, и он отличался огромной физической силой и выносливостью. Он был активным членом клуба «Карритак», и в возрасте семи лет на ежегодном крейсерстве к островам Тимбл-Айлендс для охоты на уток мало кто из компании гораздо более молодых мужчин мог удерживать столь твердую руку или выносить усталость и тяготы погоды, о которых он, казалось, вовсе не заботился. Хотя внешне он выглядел суровым, эта суровость была лишь внешней; его сердце было преисполнено доброты и сочувствия к радостям и горестям других. Его брат, капитан Александр Палмер, моряк, едва ли менее знаменитый, чем он сам, как-то сказал: «Мой дом здесь, в Стонингтоне, но дом Ната — весь мир». Капитан Палмер был глубоко, хотя и без показного тщеславия, религиозным человеком и долгое время состоял старостой епископальной церкви Кальварии в Стонингтоне.

В 1876 году он сопровождал в Санта-Барбару своего племянника Натаниэля Б. Палмера, старшего сына своего брата Александра, здоровье которого было подорвано; однако поскольку больной не получил там никакого облегчения, они ради морского путешествия отправились в Китай на борту клипера «Мэри Уотридж». В Гонконге капитана Палмера ждал триумфальный прием, ибо, хотя немногие из его старых друзей оставались там в живых, те, кто уцелел, обладали хорошей памятью. На обратном пути в Сан-Франциско на пароходе «Сити оф Пекин» племянник капитана Палмера скончался, когда судно было в пути всего один день. Это был страшный удар для капитана Палмера, от которого он так и не оправился. По прибытии в Сан-Франциско он слег в постель, и хотя за ним ухаживали со всей заботой, он скончался там 21 июня 1877 года на семьдесят восьмом году жизни. На закате славного летнего дня прах преданных друг другу дяди и племянника был предан земле на церковном кладбище в Стонингтоне руками тех, кто знал и горячо любил их.

Капитан Палмер был прекрасным представителем американских торговых моряков той эпохи, и я счел необходимым проследить главные вехи его жизни, поскольку он всегда казался мне отцом капитанов американских клиперов. Вероятно, ни один человек не воспитал столько молодых людей, которые впоследствии стали успешными капитанами кораблей, а его характер и личный пример служили источником вдохновения для многих, кто никогда не плавал под его началом. Показателем широких и далеко идущих интересов в жизни капитана Палмера является то, что не только часть Антарктического континента носит его имя, служа вечным памятником его памяти, но и фирма «А. А. Лоу энд Бразер» назвала в его честь один из своих лучших клиперов — «Н. Б. Палмер», а знаменитая шхуна-яхта «Палмер», много лет принадлежавшая Резерфорду Стуйвесанту, также была названа в его честь. Мало кто из частных лиц удостаивался чести носить имя, данное части континента, клиперу и яхте.

ГЛАВА VI. ОТМЕНА БРИТАНСКИХ НАВИГАЦИОННЫХ ЗАКОНОВ — «ОРИЕНТАЛ»

Отмена британских Навигационных законов в 1849 году, после яростной оппозиции в Парламенте и Палате лордов, а также со стороны практически каждого британского судостроителя и судовладельца, придала новый импульс постройке клиперов, поскольку британский торговый флот тогда впервые оказался в условиях прямой конкуренции с судами других национальностей, особенно Соединенных Штатов.

За годы, прошедшие с момента упразднения Ост-Индской компании в 1832 году, были предприняты определенные усилия по улучшению архитектурного типа и постройки британских торговых судов, и, как мы видели, для работы на абердинском направлении и в китайской опиумной торговле строились клиперные шхуны, однако в Великобритании не предпринималось никаких попыток строить клиперы. Британские судовладельцы по-прежнему чувствовали себя в безопасности под защитой Навигационных законов, владея монополией на торговые перевозки с Дальним Востоком, и почти не обращали внимания на усовершенствования в военно-морской архитектуре, которые были достигнуты в Соединенных Штатах.

Это происходило не из-за незнания того, чего там добились, поскольку быстрые американские пакетботы уже давно можно было видеть стоящими в доках Лондона и Ливерпуля. В 1848 году лорд Уильям Леннокс в статье под названием «Две недели в Чешире» упоминает, что видел их. Он пишет: «Здесь (в Ливерпуле) находятся несколько великолепных американских лайнеров. Я поднялся на борт нью-йоркского судна «Генри Клэй» и был встречен с величайшим вниманием его командиром, капитаном Эзрой Найем. Ничто не может сравниться с красотой этого корабля; он представляет собой настоящий образец фрегата. Его внутренние помещения превосходят все парусные суда, какие мне доводилось видеть». Там же находились «Индепенденс», «Йоркшир», «Монтесума», «Маргарет Эванс», «Нью-Уорлд» и десятки других быстрых американских пакетботов, которые годами заходили в Ливерпуль и Лондон и выходили из них. Приходы и отходы этих судов не производили глубокого впечатления на умы британских судовладельцев, поскольку в то время они не конкурировали с парусными судами в североатлантической торговле с Соединенными Штатами.

Та же нехватка предприимчивости была очевидна и у людей, управлявших их судами, в чем мы можем убедиться из следующего забавного описания в книге Токвиля «Демократия в Америке», изданной в 1835 году [5]:

«Европейский матрос плавает с осторожностью; он снимается с якоря только при благоприятной погоде; если с ним случается несчастное происшествие, он заходит в порт; ночью он убирает часть парусов; а когда белеющие буруны указывают на близость земли, он сбавляет ход и производит астрономические наблюдения по солнцу. Но американец пренебрегает этими предосторожностями и бросает вызов опасности. Он снимается с якоря посреди бурных штормов; днем и ночью он распускает паруса по ветру; он исправляет по ходу дела те повреждения, которые его судно могло получить от шторма; и когда он наконец приближается к концу своего плавания, он стремительно несется к берегу так, будто уже видит порт. Американцы часто терпят кораблекрушения, но ни один купец не пересекает моря столь стремительно. И поскольку они преодолевают то же расстояние за меньшее время, они могут осуществлять перевозки по более дешевой ставке.

Европеец за время долгий поездки несколько раз заходит в разные порты; он теряет массу драгоценного времени на заход в гавань или в ожидании попутного ветра для выхода из нее; и ежедневно платит пошлины за право оставаться там. Американец отправляется из Бостона за покупкой чая в Китай; он прибывает в Кантон, остается там несколько дней, а затем возвращается. Меньше чем за два года он совершает плавание на расстояние, равное всей окружности земного шара, и видит землю всего один раз. Правда, за восемь или десять месяцев плавания он пил солоноватую воду и питался солониной; он вел непрерывную борьбу с морем, болезнями и томительным существованием; но по возвращении он может продать фунт чая на полпенни дешевле английского купца, и его цель достигнута.

Я не могу лучше объяснить свою мысль, как сказав, что американцы выказывают некое подобие героизма в своей манере торговать. Однако европейскому купцу всегда будет очень трудно подражать своему американскому конкуренту, который, принимая только что описанную систему, руководствуется не только расчетом своей выгоды, но и порывом своей натуры».

В то время существовало несколько американских кораблей, которые могли бы перевезти Токвиля из Бостона в Кантон и обратно значительно быстрее, чем за два года, и несомненно, их капитаны предложили бы ему выпить что-нибудь гораздо лучше солоноватой воды, а также убедили бы его в том, что то, что он считал безрассудством, на самом деле было прекрасным искусством мореплавания, и что он подвергался не большей опасности кораблекрушения, чем на борту судна любой другой национальности, при значительно больших удобствах.

Задолго до 1849 года британские капитаны должны были видеть американские клиперы в портах Китая; или, возможно, какой-нибудь ост-индский корабль в одиноких просторах южного океана лежал почти в полном штиле на долгой зыби, переваливаясь с боку на бок и вытряхивая ветер из своих мешковатых пеньковых парусов, в то время как его офицеры и матросы наблюдали за тем, как под облаком парусов проносится американский клипер, вздымая пенопластовые буруны вдоль своего острого и тонкого носа. Но когда эти моряки возвращались на родину и рассказывали о том, что видели, их байки, несомненно, встречали веселой, добродушной улыбкой британского скептицизма. Находясь под защитой Навигационных законов, британские судовладельцы мало интересовались американскими судами и их подвигами.

Эти Навигационные законы, впервые принятые в 1651 году парламентом Кромвеля и подтвержденные Карлом II вскоре после восстановления его на престоле, были призваны сдержать растущую морскую мощь Голландии, но возымели совершенно противоположный эффект. С некоторыми незначительными изменениями они переходили из поколения в поколение, пока Адам Смит не разоблачил несостоятельность протекционизма в своем труде «Богатство народов», вышедшем в свет в 1776 году. С тех пор британские государственные деятели, поначалу немногочисленные, восприняли его учение, и под давлением народного крика были сделаны определенные уступки, особенно в плане договоров о взаимности, но прошло почти три четверти века, прежде чем эти варварские старые законы, доставшиеся в наследство от баронов-грабителей, были окончательно сметены.

Было бы полезно вкратце перечислить эти законы в том виде, в каком они существовали до их отмены, ибо редко приходится встречать столь изощренную глупость в столь компактной форме; а также главным образом потому, что благодаря их отмене корабли Великобритании со временем стали величайшими океанскими перевозчиками в мире.

(I.) Определенные перечисленные статьи европейского производства могли ввозиться в Соединенное Королевство для потребления исключительно на британских судах либо на судах той страны, где эти товары были произведены, либо на судах той страны, из которой они обычно импортировались.

(II.) Никакая продукция Азии, Африки или Америки не могла ввозиться для потребления в Соединенное Королевство из Европы ни на каких судах; и такая продукция могла импортироваться из любого другого места исключительно на британских судах или на судах той страны, где она была произведена.

(III.) Никакие грузы не могли перевозиться в каботажном сообщении из одной части Соединенного Королевства в другую ни на каких иных судах, кроме британских.

(IV.) Никакие грузы не могли экспортироваться из Соединенного Королевства в какие-либо британские владения в Азии, Африке или Америке (за некоторыми исключениями в отношении Индии) ни на каких иных судах, кроме британских.

(V.) Никакие грузы не могли перевозиться из одного британского владения в Азии, Африке или Америке в другое, равно как и из одной части такого владения в другую его часть, ни на каких иных судах, кроме британских.

(VI.) Никакие грузы не могли импортироваться в какие-либо британские владения в Азии, Африке или Америке ни на каких судах, кроме британских или судов той страны, где эти товары были произведены; при условии также в таком случае, что эти суда доставляли грузы из этой страны.

(VII.) Никаким иностранным судам не разрешалось торговать с какими-либо британскими владениями, если они не были специально уполномочены на это приказами Тайного совета.

(VIII.) Суверену в Совете предоставлялись полномочия вводить дифференцированные пошлины на суда любой страны, которая поступала так же в отношении британских судов; а также накладывать ограничения на импорт из любых иностранных стран, которые устанавливали ограничения на британский импорт в такие страны.

Кроме того, согласно закону, принятому в 1786 году, британским подданным запрещалось владеть судами иностранной постройки. Этот закон рассматривался как один из Навигационных законов и был отменен вместе с ними.

Одной из целей отмены Навигационных законов было предоставление британским судовладельцам возможности стать мировыми океанскими перевозчиками и снятие любых ограничений относительно того, где им строить или покупать свои суда. Этот шаг стал закономерным продолжением отмены Законов о хлебе в 1846 году и славного рассвета свободной торговли, благодаря которому каждому британскому подданному разрешалось покупать все необходимое на самом лучшем и дешевом рынке, что позволяло ему трудиться за умеренную плату и иметь постоянную занятость. Таким образом, Великобритания, обладая скудными природными преимуществами, стала великой мастерской мира и контролировала каждый рынок земного шара, где ее изделия не были исключены барьером протекционизма. Даже от этих стран она извлекала определенную пользу, поскольку те были настолько опутаны протекционизмом, который увеличивал стоимость жизни, порождал высокие ставки заработной платы при неустойчивой занятости и приводил к росту себестоимости продукции — будь то суда или товары, — что для них становилось невозможным конкурировать на открытых рынках мира, и эти торговые пути оставались открытыми для эксплуатации Великобританией по ее усмотрению.

Таково было убеждение великого лидера Ричарда Кобдена и его блестящих соратников. Они были убеждены, что если британские купцы собираются осуществлять торговую деятельность Великобритании, они должны делать это без каких-либо оков в отношении того, где им покупать или строить свои суда; они осознавали тот факт, что в Соединенных Штатах строятся более дешевые и лучшие деревянные парусные суда — тогдашние океанские грузоперевозчики мира, — чем те, что могли быть созданы в Великобритании. (В самом деле, как мы увидим вскоре, лучшие, самые крупные и самые быстрые суда, принадлежавшие Великобритании или зафрахтованные ею в период между 1850 и 1857 годами, происходили с верфей Соединенных Штатов.) Они прекрасно осознавали важность отечественной судостроительной промышленности и делали все возможное для ее поддержки, однако они также понимали, что владение судами имеет для нации гораздо больнее значение, чем судостроение, и что флоты кораблей — это не торговля сама по себе, а лишь инструменты, с помощью которых торговля выполняет свою работу; равно как и то, что нация, владеющая лучшими и самыми дешевыми кораблями, независимо от того, где и кем они построены, должна и будет — при прочих равных условиях — выполнять не только большую часть собственных перевозок, но и значительную долю перевозок других наций. Эти люди не желали больше жертвовать торговыми перевозками своей страны ради того, чтобы несколько сравнительно незначительных судостроителей, отупевших за долгие годы монополии, продолжали процветать за счет нации.

Ни один народ не превосходит англичан в мужестве и находчивости во времена национальных потрясений, и задолго до этого они вели битвы за свободу — свободу мысли, свободу слова, свободу прессы, освобождение раба, свободу богослужения, — и теперь финальная борьба за свободу, свободу торговли, была храбро выиграна. Результат, разумеется, не был мгновенным, поскольку требовалось несколько лет на преодоление пагубных последствий двух веков протекционизма. Плоды побед во имя свободы редко созревают быстро, и в данном случае официальная статистика показывает, что прирост британского тоннажа за год до отмены Навигационных законов составлял 393 955 тонн, тогда как в течение следующего года наблюдалось сокращение на 180 576 тонн; кроме того, прибытие иностранных судов из зарубежных портов возросло за эти годы с 75 278 до 364 587 тонн. Поэтому вполне естественно, что по всей Великобритании среди противников отмены царили уныние и пессимизм: им казалось, что их худшие опасения оправдываются и что заморские торговые перевозки, которые они привыкли считать своими, уходят из их рук. В этот мрачный час стойкие судовладельцы Лондона и Ливерпуля решили, что Англия снова должна стать Владычицей Морей, и именно конкуренция — столь необходимый стимул для пробуждения их дремлющих способностей — стала орудием их спасения.

Первым американским судном, доставившим груз чая из Китая в Англию после отмены Навигационных законов, стал клипер «Ориентал» водоизмещением 1003 регистровые тонны, построенный для «А. А. Лоу энд Бразер» в 1849 году Джейкобом Белом, который продолжил заниматься судостроительным бизнесом после роспуска фирмы «Браун энд Белл» в 1848 году. Длина этого судна составляла 185 футов, ширина — 36 футов, глубина трюма — 21 фут. Она вышла из Нью-Йорка в свое первое плавание под командованием капитана Н. Б. Палмера 14 сентября 1849 года и прибыла в Гонконг восточными проходами за 109 дней. Она разгрузилась, приняла на борту полный груз чая для Нью-Йорка, вышла в море 30 января 1850 года и прибыла 21 апреля, совершив переход за 81 день. Это было последнее командование капитана Палмера, хотя он прожил еще много лет, как мы видели, наслаждаясь плодами своих морских трудов.

«Ориентал» отправилась в свое второе плавание из Нью-Йорка в Китай 19 мая 1850 года под командованием капитана Теодора Палмера, младшего брата капитана Ната, и шла до экватора 25 дней; она пересекла меридиан Мыса Доброй Надежды через 45 дней после выхода, Яван-Хед — через 71 день, и прибыла в Гонконг 8 августа, пройдя путь от Нью-Йорка за 81 день. Она была немедленно зафрахтована через компанию «Расселл и Ко» для погрузки чая назначением на Лондон по ставке 6 фунтов стерлингов за регистровую тонну в 40 кубических футов, в то время как британские суда ожидали грузов на Лондон по 3 фунта 10 шиллингов за тонну в 50 кубических футов. Она вышла 28 августа и за 21 день сбила встречный сильный юго-западный муссон в Южно-Китайском море до Анжера, прибыла к мысу Лизард за 91 день и ошвартовалась в доках Вест-Индия в Лондоне через 97 дней после выхода из Гонконга — рекордный по скорости переход из Китая, никогда ранее не превзойденный, особенно в условиях юго-западного муссона, и редко превосходимый впоследствии. Она доставила 1600 тонн чая, и ее фрахт из Гонконга составил 9600 фунтов стерлингов, или около 48 000 долларов. Первоначальная стоимость судна в полном вооружении составляла 70 000 долларов. С даты своего первого выхода из Нью-Йорка 14 сентября 1849 года до прибытия в Лондон 3 декабря 1850 года клипер «Ориентал» прошел расстояние в 67 000 миль, находясь в море в общей сложности 367 дней, что составило среднюю скорость при любой погоде 183 мили в сутки.

Толпы людей посещали доки Вест-Индия, чтобы полюбоваться на «Ориентал». Они действительно видели прекрасный корабль; каждая линия ее длинного черного корпуса свидетельствовала о мощи и скорости; высокие, с наклоном назад мачты и реи бом-брамселей возвышались над рангоутом стоявших в доках судов; белоснежные хлопчатобумажные паруса были аккуратно убраны под були, брам- и шторм-галстуки; в то время как стень-брамсельные, брамсельные и королевские лисексельные выстрелы, а также длинные тяжелые выстрелы нижних лисеселей, притянутые к фальшбортам, давали представление о колоссальной площади парусов, хранившихся в резерве для слабых и умеренных попутных ветров; блоки, стоячий и бегучий такелаж были аккуратно подогнаны так, чтобы выдерживать огромные нагрузки и напряжения, но без какого-либо лишнего верхнего веса или перегруза наверху. На палубе все было подчинено практичности: запасные рангоутные дерева, тщательно оциклеванные и покрытые лаком, были аккуратно закреплены вдоль ватервейсов; внутренняя сторона фальшбортов, леера и палубные надстройки были выкрашены в ослепительно белый цвет; комингсы люков, световые люки, планшири и трапы были выполнены из испанского красного дерева; узкие доски чистой сосновой палубы вместе с решетками и трапами были выскоблены пемзой до кремовой белизны; латунные головки шпилей, рынды, нагели, стойки трапов и латунные детали у штурмана, нактоуза и световых люков ярко блестели. Во всем своем облике судно являлось триумфом труда и мастерства судостроителей и моряков.

Ничего подобного клиперу «Ориентал» в Англии прежде не видывали, и лондонские судовладельцы были вынуждены признать, что им нечего противопоставить этому кораблю ни по скорости, ни по красоте обводов корпуса, ни по вооружению, ни по качеству постройки. Не будет преувеличением сказать, что появление этого судна в Лондоне с грузом чая в этот критический момент 1850 года вызвало в Великобритании почти такое же беспокойство и возбуждение, какое было порождено памятным чаепитием в бостонской гавани в 1773 году. Адмиралтейство испросило разрешение снять с нее теоретический чертеж в сухом доке; газета «Иллюстрейтед Лондон Ньюс» опубликовала ее портрет, впрочем, не слишком удачный; а газета «Таймс» удостоила ее прибытие передовой статьи, которая заканчивалась следующими мужественными и разумными словами:

«Быстрый рост населения Соединенных Штатов, усиливающийся за счет ежегодной иммиграции почти трехсот тысяч человек с этих островов, — это факт, который навязывается вниманию и интересу самых невнимательных и любопытных. Все это обещает развить ресурсы Соединенных Штатов до такой степени, которая вынудит нас вступить в соперничество столь же трудное, сколь и неизбежное. Мы должны участвовать в гонке с нашим гигантским и освобожденным от оков соперником. Мы должны противопоставить его молодости, изобретательности и пылу наши многолетне оттачиваемое мастерство, неизменное трудолюбие и упрямую целеустремленность. Это отец, соревнующийся в беге со своим сыном. Неотвратимая необходимость принуждает нас, и мы не имеем права проиграть. Пусть наши судостроители и работодатели заблаговременно примут предостережение к сведению. Всегда будет в изобилии судов, достаточно хороших и быстрых для коротких рейсов. Угольная торговля способна позаботиться о себе сама, поскольку она всегда останется убежищем для обездоленных. Но нам нужны быстроходные суда для долгих переходов, которые в противном случае достанутся американцам. К счастью, Навигационные законы были отменены вовремя, чтобы разрушить те ложные и необоснованные надежды, которые могли бы усыпить пыл британского соперничества. Теперь мы все стартуем на равных условиях: чистое поле и никаких привилегий. Американский капитан может зайти в Лондон, а британский капитан может продолжить свой путь до Нью-Йорка. Кто может жаловаться? Только не мы. Мы верим, что наши соотечественники не будут побеждены; но если это случится, мы будем знать, что они этого заслужили».

ГЛАВА VII. ЗОЛОТАЯ ЛИХОРАДКА В КАЛИФОРНИИ — ДЕНЬ ОТХОДА СУДНА

Мир редко видел столь грандиозную миграцию людей по суше и по морю из каждого уголка земного шара, какая хлынула в Калифорнию в 1848 году и в последующие годы. Сан-Франциско из дремотного мексиканского торгового поста, состоявшего из скопления примерно полусотни хижин из глины-сырца, глинобитных жилищ и складов для шкур, расположенных у великолепной бухты с высокими горами вдалеке, изредка оживляемого визитом нью-бедфордского или нантагетского китобоя, нуждавшегося в дровах и пресной воде, или бостонского судна для доставки шкур, которое увозило сало, шкуры и рога, внезапно превратился в один из величайших морских портов мира.

С 1 апреля 1847 года по ту же дату 1848 года в Сан-Франциско из атлантических портов прибыли два корабля, один барк и один бриг, а в течение этого года туда заходили девять американских китобоев. В 1849 году из атлантических портов в Сан-Франциско вышли 775 судов: 242 корабля, 218 барков, 170 бригов, 132 шхуны и 12 пароходов. Нью-Йорк отправил 214 судов, Бостон — 151, Нью-Бедфорд — 42, Балтимор — 38, Нью-Орлеан — 32, Филадельфия — 31, Салем — 23, Бат — 19, Бангор — 13, Нью-Лондон — 17, Провиденс — 11, Истпорт — 10 и Нантакет — 8. Почти каждый морской порт вдоль атлантического побережья отправил одно или несколько судов, и все они перевозили пассажиров. Шхуна «Эврика» вышла из Кливленда, штат Огайо, в Сан-Франциско через реку Святого Лаврентия 28 сентября 1849 года и везла пятьдесят трех пассажиров, среди которых было две семьи из Кливленда. Многие из этих судов так и не добрались до Калифорнии; некоторые заходили в порты убежища поврежденными и терпящими бедствие; о других же больше никогда ничего не слышали. Большинство дошедших до Сан-Франциско кораблей совершили долгие, томительные плавания, а их пассажиры и экипажи претерпели тяжелые лишения и нужду.

В 1849 году в Сан-Франциско из различных портов мира высадились 91 405 пассажиров практически всех национальностей под солнцем, представлявших одни из лучших и худших типов мужчин и женщин. Офицеры и команды, почти без исключения, спешили на прииски, оставляя свои суда на произвол судьбы; в некоторых случаях матросы даже не ждали достаточно долго, чтобы убрать паруса и получить расчет, настолько сильным было их стремление присоединиться к безумной гонке за золотом. Многие из этих кораблей так и не покинули гавань; более сотни были превращены в склады, в то время как другие переоборудованы в отели, больницы и тюрьмы или постепенно сгнили.

Первым судном и одним из немногих представителей калифорнийского флота 1849 года, сумевшим вырваться из Сан-Франциско, стал корабль «Саут Каролина». Это судно вышло из Нью-Йорка 24 января 1849 года и вернулось через Вальпараисо с грузом меди в Бостон, куда прибыло 20 февраля 1850 года после рейса туда и обратно продолжительностью около тринадцати месяцев.

В письме из Сан-Франциско в газету «Нью-Йорк Геральд» от 28 февраля 1850 года сообщается, что зарплата матросов составляла тогда от 125 до 200 долларов в месяц. Среди моряков ходила шутливая байка о том, что в «золотые деньки», как называли те славные времена золотой лихорадки, матросы требовали от капитана предъявить рекомендацию от его прежнего экипажа, прежде чем наняться к нему или подписать судовую роль. Как бы то ни было, фактом остается то, что еще в 1854 году было настолько трудно заставить команды покинуть Сан-Франциско, что капитанам приходилось зачастую вербовать людей прямо из тюрем, независимо от того, были они моряками или нет, чтобы вывести свои суда в море.

Золотые прииски обладали неотразимой притягательной силой, и на какое-то время город почти полностью опустел, если не считать проезжавших через него транзитом к приискам и обратно. Однако постепенно до некоторых стало доходить, что в самом Сан-Франциско в бизнесе можно собрать куда больше золотого песка, чем копаясь в горах, и с восхитительной энергией они принялись превращать этот беззаконный лагерь в процветающий торговый город.

До 1848 года Калифорния в практических целях была почти необитаема и теперь совершенно не могла обеспечить нужды своего многократно возросшего населения. Новоселы добывали много золота, но ничего больше, и часто оказывались на грани голода. Они были слишком заняты киркой и лопатой, чтобы производить что-либо в виде промышленной продукции или припасов, так что самые обычные предметы повседневного обихода, не говоря уже о комфорте и предметах роскоши, приходилось везти с расстояния в тысячи миль. Это ненадежное средство снабжения в сочетании с огромной и безрассудной покупательной способностью, порожденной быстрым притоком золота с приисков, закономерно создало спекулятивный и искусственный уровень цен, и товары всех видов продавались по баснословным ценам: говядина, свинина и мука стоили от 40 до 60 долларов за баррель; чай, кофе и сахар — 4 доллара за фунт; спиртное — от 10 до 40 долларов за кварту; игральные карты — 5 долларов за колоду; коровьи сапоги — 45 долларов за пару; кирки и лопаты — от 5 до 15 долларов каждая; деревянные и жестяные миски — от 2,50 до 7,50 долларов каждая; лауданум — 1 доллар за каплю и так далее. Это были отнюдь не высокие цены для грузчиков и разнорабочих, получавших от 20 до 30 долларов в день, и старателей, зарабатывавших от 100 до 1000 долларов в день на промывке породы на приисках.

Представление о масштабах добычи золота дает тот факт, что компания «Пасифик Мейл», чей первый пароход «Калифорния» прибыл в Сан-Франциско через Магелланов пролив 28 февраля 1849 года, к концу 1852 года вывезла из этого города золото на сумму 121 766 425 долларов.

Спекулянты и грузоотправители восточных штатов были заинтересованы в результатах работы калифорнийских приисков ничуть не меньше самих старателей. Никто не мог предсказать, как долго продлится такое положение дел; для них скорость означала все: неделя или даже день задержки могли обернуться тяжелыми убытками или — что для них было тем же самым — упущением возможности получить огромные прибыли. Они не могли отправлять свои товары через весь континент, а у компании «Пасифик Мейл» было более чем достаточно хлопот с перевозкой пассажиров и почты через перешеек, так что единственным средством транспортировки из атлантических штатов в Сан-Франциско оставался путь вокруг мыса Горн. В этих обстоятельствах легко понять, как фрахтовые ставки подскочили до безумных величин и породили тот спрос, благодаря которому появились калифорнийские клиперы.

В нынешние времена бережливых морских перевозок, когда угольные лопаты вытеснили вахтенные тали, а судовладельцы должны сохранять бодрый вид при тарифных ставках пароходов в 14,00 долларов за тонну из Нью-Йорка в Сан-Франциско и 12,00 долларов за тонну из Нью-Йорка в Мельбурн или Гонконг, фрахтовые ставки, которые клиперы зарабатывали на маршруте из Нью-Йорка в Сан-Франциско, кажутся почти невероятными. В 1850 году «Сэмюэл Расселл» получал 1,50 доллара за кубический фут, или 60 долларов за тонну объемом 40 кубических футов. Его регистровый тоннаж составлял 940 тонн, и, будучи весьма остроскулым кораблем, он вряд ли мог принять на борт более 1200 тонн калифорнийского груза. Но даже при этом его фрахт составил бы 72 000 долларов, что чуть превышает его первоначальную стоимость в полной готовности к плаванию. Другие клиперы поначалу получали такую же ставку, но постепенно, по мере увеличения их тоннажа и количества, фрахтовые ставки снизились до 50 долларов за тонну, а затем до 40 долларов, на которых держались довольно долгое время.

Период калифорнийских клиперов охватывает 1850–1860 годы, в течение первых четырех из которых были построены почти все эти знаменитые корабли в количестве ста шестидесяти единиц. (См. Приложение I.) Большинство из них были спущены на воду в Нью-Йорке и Бостоне или поблизости от них, хотя некоторые строились в других местах — в Ричмонде,

Джейкоб А. Вестервельт Джейкоб Белл

Судостроители клиперов

Балтиморе, Мистике, Медфорде, Ньюберипорте, Портсмуте, Портленде, Рокленде, Бате и других портах, пополнявших этот флот. Эти великолепные корабли — самые быстроходные парусные суда, какие когда-либо видел мир или когда-либо увидит в будущем, — вели свои великие океанские гонки на кону коммерческого превосходства и первенства на море по трассам, охватывающим весь земной шар, и их рекорды, установленные более полувека назад, до сих пор остаются непревзойденными.

Доставив свои грузы в Калифорнию по огромным ставкам, которые мы упомянули, эти суда возвращались вокруг мыса Горн в балласте за новым грузом по той же ставке, что они вполне могли себе позволить, либо пересекали Тихий океан в балласте и принимали чай на Лондон или Нью-Йорк. Многие из них полностью окупали свою первоначальную стоимость менее чем за год во время кругосветного плавания за вычетом всех расходов.

Центральными пунктами, вокруг которых концентрировались крупные судоходные интересы, были Нью-Йорк и Бостон. Здесь же находились самые знаменитые верфи. Вдоль всей набережной в Ист-Бостоне и береговой линии Ист-Ривер от Пайк-стрит до подножия Десятой стрит в Нью-Йорке можно было увидеть великолепные клиперы на любой стадии постройки; а рядом с судостроительными верфями располагались такелажные и парусные мастерские, мастерские изготовителей шлюпок, блоков и помп, маляров, резчиков и позолотчиков, мастеров по металлу — железу, латуни и меди, изготовителей мачт и рангоута, а также склады всевозможного корабельного имущества, где можно было найти все необходимое на борту: от палмовой иглы, линя или клубка каболки до якорей и цепей. Судоверфи представляли собой огромные, процветающие муравейники индустрии, где сотни кувалд, маллет и конопаточных молотков, взмахиваемых руками искусных американских механиков, выводили мощный хор, а свежий запах груботесаного леса, кипящей каролинской смолы и стокгольмского дегтя наполнял воздух целебным ароматом. Это были уникальные и интересные уголки, подобных которым больше никогда не существовало — ныне давно канувшие в лету и почти забытые.

Главными судоходными компаниями в Нью-Йорке были Уильям Т. Коулман и Ко., Уэллс и Эмануэл, Саттон и Ко., Джон И. Эрл и Джеймс Смит и сын, — все они держали линии до Сан-Франциско и обычно имели на приколе один или несколько клиперов, которые день и ночь грузились для Калифорнии. Старые пирсы 8, 9 и 10 вдоль Ист-Ривер представляли собой картину оживленной деятельности, и толпы людей приходили туда посмотреть на эти суда. На всех морских портах атлантического побережья почти каждый что-то знал, а большинство людей знали очень многое о кораблях. Они имели огромное значение для общества, поскольку еще в 1860 году почти все крупные состояния в Соединенных Штатах были сделаны на судоходстве.

Капитаны и офицеры калифорнийских клиперов составляли класс людей честных, энергичных и искусных; почти все они происходили из лучших семей пилигримов и пуритан Новой Англии и с мальчишеских лет были приучены к морю. Многие из них были сыновьями купцов и лиц свободных профессий, хорошо известных и уважаемых в тех местах, где они жили. Их судна брали на борт многочисленные экипажи, а также были оснащены всевозможными приспособлениями для экономии труда: маховиковыми

Уильям
Х. Уэбб
Сэмюэл Холл

Судостроители клиперов

помпами, шпилями с гидравлическим приводом, роликовыми втулками из пушечной бронзы в шкивах блоков топенантов, риф-тальями и фаловыми блоками, кабестанами с зубчатой передачей и в изобилии — лучшими припасами и провизией, а также запасными рангоутом, парусами, блоками и такелажем. Судовладельцы снаряжали свои суда с разумной бережливостью и рассчитывали на капитанов, которых щедро вознаграждали, следя за тем, чтобы ничего не пропадало даром и чтобы корабли совершали свои рейсы быстро и благополучно.

На американских клиперах, в отличие от британских судов, не было установленной нормы выдачи продовольствия; бочонок говядины, свинины, сухарей или муки должен был расходоваться примерно в течение определенного числа дней в зависимости от численности судового экипажа; небольшая разница в ту или иную сторону роли не играла. Вода находилась в ведении плотника и обычно перевозилась в железном цистерноподобном баке, который покоился на кильсоне позади грот-мачты и доходил до главной палубы. Этот танк имел цилиндрическую форму и вмещал от трех до четырех тысяч галлонов; на некоторых из судов покрупнее воду перевозили в двух таких цистернах. Каждое утро в море количество воды, равное одному галлону на каждого человека на борту, откачивалось из танка и помещалось в шкафут-чан на палубе; затем плотник докладывал о количестве оставшихся в цистерне галлонов старшему помощнику, который заносил эти данные в судовой журнал. В течение дня команда брала необходимую воду из шкафут-чана, а кок и стюард — то, что требовалось для камбуза и кормовых помещений; и хотя ограничений не было, горе тому человеку, который в те дни попусту тратил пресную воду в море: если ему и удавалось избежать справедливого гнева офицеров, товарищи по команде непременно расправлялись с ним сами. Соленая говядина и свинина хранились в бочке для солонины позади грот-мачты, и когда предстояло открыть новый бочонок с провизией, эту бочку отдраивали и ошпаривали кипятком, так что она всегда оставалась свежей и чистой. Коки и стюарды почти неизменно были неграми, и можно только сожалеть, что в настоящее время таких людей — особенно коков — больше не встретишь. «Меньше слов, больше дела, отличная еда и хорошее жалованье» — так говорили матросы об американских клиперах, тех судах, на которых хорошие моряки любили ходить в плавание.

Бак на судах старого типа располагался в форпике, ниже главной палубы — сырая, плохо вентилируемая дыра, но на калифорнийских клиперах он находился в большой палубной надстройке между фок- и грот-мачтами, разделенной по диаметральной плоскости продольной переборкой, так что каждая вахта имела отдельный бак, хорошо вентилируемый и залитый светом. Ничто не мешало команде чувствовать себя вполне комфортно; все зависело исключительно от них самих. Поистине, в ту эпоху не было на плаву других судов, где команды получали бы столь высокое жалованье и были бы окружены такой заботой, как на американских клиперах. Моряки, знавшие свои обязанности и готовые их выполнять, жили гораздо лучше, чем на судах любой другой национальности.

Пожалуй, наиболее заметным отличием американских торговых судов от кораблей других наций было отношение к употреблению вина и крепких напитков. На борту британских судов матросам матросского звания регулярно выдавали грог, а капитану и офицерам полагались деньги на вино. На американских судах ничего подобного не допускалось. Роберт Минтурн из фирмы Grinnell, Minturn & Co. в своих показаниях перед парламентским комитетом в 1848 году заявил, что трезвость не только поощрялась американскими судовладельцами, но и фактически вознаграждалась страховщиками, которые предлагали возврат десяти процентов от страховой премии за рейсы, совершенные без употребления спиртного. На пакетботах и других судах, перевозивших пассажиров, на капитанском столе всегда было вино, но капитан и офицеры прибегали к нему крайне редко. Матросам в штормовую погоду днем и ночью вволю давали горячий кофе, однако грог на борту американских торговых судов был неизвестен.

В те дни после окончания погрузки нью-йоркский клипер обычно спускался по Ист-Ривер и становился на якорь на рейде против Бэттери-парка, бывшего тогда модным местом прогулок. Там судно оставалось в течение нескольких часов, чтобы принять на борт команду и, как правило, погрузить от пяти до десяти тонн пороха — ту часть груза, которую укладывали в районе главного люка, чтобы в случае пожара с ней можно было легко управиться. Буксиров в нью-йоркском порту было не так много, как в нынешнее время, и если не было встречного ветра или штиля, клиперы редко ими пользовались, поскольку при попутном ветре эти корабли доходили от Сэнди-Хука и обратно гораздо быстрее, чем на буксире. Клипер, снимающийся с якоря у Бэттери-парка, представлял собой прекрасное зрелище и событие, к которому было приковано внимание значительной части горожан.

Люди, собиравшиеся у Бэттери-парка посмотреть, как снимается с якоря клипер, отчасти приходили послушать, как матросы поют свои морские песни, или шанти, которые в те времена составляли важную часть морской жизни, придавая судовым будням живость и бодрость, не достижимую никаким иным способом. Бывало принято говорить, что хороший запевала-шантимен стоит четырех матросов на вахте, и это сущая правда, ибо когда команда прекращала запевать шанти, значит, что-то было не так — корабль казался безжизненным. Эти песни возникли в начале девятнадцатого века среди негров-грузчиков в Мобиле и Новом Орлеане, которые распевали их, когда с помощью винтовых домкратов утрамбовывали кипы хлопчатобумажного волокна в трюмы американских пакетботов; именно там их и заучили матросы пакетботов. Слова песен отличались определенным неказистым, причудливым смыслом, явно являясь плодом неразвитого ума, но в самих мелодиях звучал дикий, вдохновляющий задор; по истечении ряда лет на них неизбежно наложили свой отпечаток резкий солоноватый запах, грохочущий рев и ритм океана, а также свирепствующие в море штормы. Сухопутные люди тщетно пытались их подражать: результат получался не более похожим на подлинные морские песни, чем снятое молоко на ямайский ром.

У нижней оконечности парка держалось великое множество лодок типа «уайтхолл», а бэттерийские лодочники были отменными гребцами; прославленными рулевыми считались Билл Декер, Том Доу, Стив Робертс и Энди Фэй. Среди них находились лихие четырех- и шестивесельные экипажи, которые бывало налетали и забирали ценные призы, учреждаемые бостонскими отцами города для соревнований каждое четвертое июля на реке Чарльз, но та разгульная жизнь, которую вели веселые бэттерийские лодочники, отнюдь не улучшала их греблю, и в 1856 году они потерпели поражение от знаменитого экипажа «Нептун» из Сент-Джона (провинция Нью-Брансуик) в матче на реке Чарльз с призом в 5000 долларов, а позднее были и вовсе затменены еще более знаменитым экипажем Уорда из Ньюбурга.

Время, когда этим людям действительно приходилось потрудиться — это день выхода в море калифорнийского клипера. Настоящая суматоха поднималась, когда они доставляли на борт команду вместе с их пожитками партиями по одному-два человека в сопровождении вербовщика из матросской харчевни, причем сами моряки находились в различных стадиях глубокого опьянения. Тех, кто был совершенно неспособен держаться на ногах и соображать, втаскивали за бесесечные узлы через борт и укладывали в койки, чтобы они пришли в себя и обрели способность владеть своими членами и рассудком. Эти люди были опоены дурманом и обобраны: у них отняли трехмесячный аванс и большую часть одежды. Через несколько часов они протрезвеют и обнаружат, что находятся в море на борту корабля, название которого отроду не слыхали, не имея ни малейшего представления о том, в какую точку земного шара направляются. За каждого человека помощник капитана выдает расписку; он считает себя счастливцем, если может собрать хотя бы две трети команды, способной стоять на ногах и налегать на вымбовку кабестана или тянуть за снасть. Вероятное состояние матросов столь хорошо известно и ожидаемо, что на борт поднимается артель портовых грузчиков, чтобы помочь снять судно с якоря. Более предусмотрительные матросы приносят с собой добротные морские сундуки; те, кто поменее задумывается о будущем, находят парусиновые мешки среднего размера вполне достаточными для хранения своего скарба; один мамоник увязывает свой нехитрый гардероб для плавания вокруг Горна в красивый носовой платок в горошек — прощальный подарок красотки с Черри-стрит, которая присвоила себе всю сдачу. Джек весел, навеселе и, похоже, вполне доволен своим вкладом.

Для помощника капитана это день тревожный: хотя указания капитана он получает в общих чертах, все заботы по выводу корабля в море лежат на его плечах; и хотя он кажется беззаботным и равнодушным, нервы его натянуты до предела, все чувства обострены, а глаза охватывают судно целиком. Он оценивает каждого матроса в своей команде, приноравливается к нему; когда он находит нужную струнку, он давит со всей силой, а когда его острый слух улавливает фальшивую ноту, давит еще сильнее, подгоняя людей то руганью, то шуткой, все туже затягивая крепкую, но не лишенную справедливости узду власти. Помощник вовсе не ищет неприятностей — все, чего он хочет, это чтобы люди выполняли свою работу и выказывали ему достаточно уважения, дабы ему не пришлось заниматься неприятной обязанностью вколачивать их в рамки приличия. Он знает, что это его день, и что это решающий день всего плавания, ибо до того, как корабль минует Сэнди-Хук, его моральная победа будет либо проиграна, либо выиграна без всякой возможности апеллировать к Адмиралтейским советам или судам. Он также знает, что с живым интересом наблюдает с полдюжины других помощников и их капитанов за тем, как он управляется со своей командой, и их мнение имеет для него куда больший вес, чем любые постановления сенатов; поэтому он намерен выложиться по полной и показать им такое, на что стоит посмотреть.

Дует свежий северо-восточный ветер, и синие воды залива пляшут и резвятся в лучах прекрасного июньского солнышка. Вся команда на борту, капитан и лоцман совещаются на юте; вода почти прибыла до полной воды, и скоро начнется отлив. Помощник принимает под свое начало брам-бак с третьим помощником и боцманом в качестве помощников,

Капитаны клиперов

Роберт Х. Уотерман
Н. Б. Палмер

в то время как второй помощник вместе с четвертым помощником и боцманматом работают на главной палубе и находятся наготове у брапиля, когда цепь начинает выбираться через брашпиль.

Когда команда собирается на баке, она производит впечатление пестрой толпы, состоящей в основном из британцев и скандинавов, с примесью испанцев, португальцев, итальянцев и пары американцев. Некоторые одеты в плотные грубые фланелевые рубашки красного, синего или серого цвета, другие — в куртки из синей данисти или хлопчатобумажные рубашки всевозможных расцветок; их брюки самых разных оттенков: цвета загара, синие, серые и коричневые, поддерживаемые кожаными ремнями или подтяжками; на головах у них жесткие или мягкие фетровые шляпы либо разноцветные шерстяные шапки. Но никакая одежда из тех, что когда-либо изобретали, не могла замаскировать этих людей: их загорелые, обветренные лица и выжженные солнцем, покрытые татуировками руки с каждым движением тела выдают в них потомственных моряков, причем отменных, стоявших выше среднего уровня даже по тем временам. Они ни за что не согласились бы рядиться в форму или подчиняться сухому шаблону дисциплины военного корабля точно так же, как и не стали бы принимать пищу за столом с ножами и вилками.

Все они порядочно нагружены алкоголем, но матросский инстинкт настолько силен в них, что они выполняют свою работу так же хорошо, а некоторые, возможно, даже лучше, чем если бы были трезвыми. В них самих или в любой из сторон их жизни нет никакой романтики; они — самые обыкновенные, будничные матросы и никогда не станут иными, разве что им посчастливится столкнуться с каким-нибудь вдохновенным автором художественной литературы; тогда трудно предсказать, что с ними станется. В некоторых из них заложено много доброго, другие пропитаны злом насквозь, и со всеми требуется обращаться с тактом и рассудительностью, ибо излишняя строгость или, напротив, недостаток твердости могут привести к неприятностям, что означает пускание в ход ножей, нагелей и кастетов.

Вот приливное течение начинает ослабевать, и по мере того как судно разворачивает носом к ветру, от кормы к носу передается команда: «Распоясать брашпиль и вывалить на короткий канат!» Мы слышим, как помощник приятным, бодрым голосом кричит: «Ну-ка, парни, навались на вымбовки брашпиля! Затяните веселей, тут скучнее, чем на старом кладбище». А шантимен в состоянии веселого хмельного куража, легкий как жаворонок, затягивает песню:

“In eighteen hundred and forty-six,

I found myself in the hell of a fix,

A-working on the railway, the railway, the railway.

Oh, poor Paddy works on the railway.

“In eighteen hundred and forty-seven,

When Dan O’Connolly went to heaven,

He worked upon the railway, the railway, the railway.

Poor Paddy works on the railway, the railway.

“In eighteen hundred and forty-eight,

I found myself bound for the Golden Gate,

A-working on the railway, the railway.

Oh, poor Paddy works on the railway, the railway.

“In eighteen hundred and forty-nine,

I passed my time in the Black Ball Line,

A-working on the railway, the railway,

I weary on the railway,

Poor Paddy works on the railway, the railway.”

И так далее до конца куплета или до тех пор, пока помощник не крикнет: «Стоп вира!», вскинув руку, и не доложит капитану: «Якорь вышел в вертикальное положение, сэр». — «Очень хорошо, сэр, отдать паруса с носа до кормы». — «Есть, сэр». — «А ну-ка, марсовые, наверх, отдать паруса. Один человек пусть останется на марсах и краспицах, чтобы распустить бегучий такелаж». — «Есть, сэр. Ройсы и бом-брамсели?» — «Да, ройсы и бом-брамсели; стаксели пока не трогайте». — «Выйдите туда, четверо или пятеро, отдайте передние паруса». — «Эй ты, в зелено-крапчатой рубашке, слезай вниз; там наверх уже набилось народу столько, что они эти паруса живьем сожрут». — «Мистер Сэмпсон, возьмите людей на корму, присмотрите за гротом и бизанью; поставьте человека к штурвалу; проходя мимо, пусть распутает фалы флага; пока ждете, положите шлюптрап на палубу; контр-бизань не трогайте». — «Эй там, на грот-марсельном рее, если перережете лисель-сель-галстук, я вам проломлю эту чертову башку; отдайте его враздрай, растяпа!» — «Боцман, подай вахтенные тали к шкотам марселей». — «Есть, сэр». — «Эй, кто тут у нас из маменькиных сыночков в маскараде, вытаскивайте шлюпбалку! Зацепите подвеску, травите тали вниз до готовности». — «Эй, на реях грот-бом-брамселя, не связывайте эти галстуки узлом, парень; заведите их вдоль рея и завяжите за трос».

К этому моменту паруса уже отданы и галстуки развязаны; косые паруса, марсели, брамсели, ройсы и бом-брамсели полощутся в своем такелаже, и клипер обретает дыхание жизни. «Выбирайте марсели до места!» — «Есть, сэр!» — «Боцман, присмотри за гитовами на гроте; трави плавно, по мере того как шкоты идут на место!» — «Эй, на фор-марсе, выколачивай бунтины, живее шевелись!» — «Заложи левый грот-марсель-шкот; наложи вахтенные тали на правый шкот и выбирай до места!» — «Эй, на грот-марсе, вылезай на грот-рей и подтяни шкотовый угол того паруса за штаг!» — «Хорошо так, крепи на правом!» — «Выбирай бизань-марсель-шкоты, крепи!» — «Ну-ка, мои орлы, вытягивайте марса-фалы от носа до кормы и вздымайте реи до топенанта!» — «Есть, сэр!» К этому моменту помощник успевает придать бодрости матросам и грузчикам, и они дружно налегают на три марса-фала:

“Away, way, way, yar,

We’ll kill Paddy Doyle for his boots.”

«А ну, дружно налегай, сынки!» — «Эй ты, запевала, сбрось сапоги, прыгай на главный палубный кабестан и затяни веселей, самое лучшее из того, что знаешь!» — «Есть, сэр!» И три марса-рея взмывают вверх под звонкое шанти, которое слышно аж на Бивер-стрит:

“Then up aloft that yard must go,

Whiskey for my Johnny.

Oh, whiskey is the life of man,

Whiskey, Johnny.

I thought I heard the old man say,

Whiskey for my Johnny.

We are bound away this very day,

Whiskey, Johnny.

A dollar a day is a white man’s pay,

Whiskey for my Johnny.

Oh, whiskey killed my sister Sue,

Whiskey, Johnny,

And whiskey killed the old man, too,

Whiskey for my Johnny.

Whiskey’s gone, what shall I do?

Whiskey, Johnny,

Oh, whiskey’s gone, and I’ll go too,

Whiskey for my Johnny.”

«Крепи грот-марса-фалы!» — «Есть, сэр!» И вот паруса установлены от носа до кормы: марсели, брамсели, ройсы и бом-брамсели натянуты как доски, внутренний и внешний кливеры взметнулись вверх, шкоты подобраны на наветренную сторону, грокармада и кормовые реи круто брасопилены к ветру, фор-марсель приведен на мачту, и клипер выглядит словно огромная морская птица, готовая к взлету. Якорь поднят:

“I wish I was in Slewer’s Hall,

Lowlands, lowlands, hurra, my boys,

A-drinking luck to the old Black Ball,

My dollar and a half a day.”

И пока часть матросов подводит якорь к борту с помощью кат- и фиш-талей, а:

“A Yankee sloop came down the river,

Hah, hah, rolling John,

Oh, what do you think that sloop had in her?

Hah, hah, rolling John,

Monkey’s hide and bullock’s liver,

Hah, hah, rolling John.”

остальная команда наполняет фока-рей ветром, отдает носовые шкоты и потравит брасы на кормовых реях. По мере того как судно уваливается и набирает ход в спокойной воде, портовые грузчики и вербовщики прыгают за борт в лодки «уайтхолл», толпа у Бэттери-парка дает троекратное прощальное ура, флаг опускается и поднимается вновь, и клипер держит путь к мысу Горн.

ГЛАВА VIII
ЭКИПАЖИ КЛИПЕРОВ

История матросов матросского звания на борту американских торговых судов — это вовсе не история американских моряков, ибо, строго говоря, американских торговых моряков как класса никогда не существовало; то есть ни одно американское торговое судно значительного тоннажа никогда не укомплектовалось уроженцами Америки в том смысле, в каком французские, британские, голландские, норвежские, шведские, испанские или датские суда укомплектованы людьми, родившимися в стране, под флагом которой они плавают. Никогда американцы не ходили в море матросами всю свою жизнь, в отличие от людей названных наций. Некоторые из небольших салемских судов и, пожалуй, кое-кто из нантакетских китобоев столетней давности, возможно, и ходили с полностью американскими экипажами, но если это и случалось, эти люди задерживались на баке ненадолго.

Корабль «Джордж» водоизмещением 328 регистровых тонн, построенный в Салеме в 1812 году и принадлежавший Джозефу Пибоди, служит прекрасным тому примером. Он был известен как «салемский фрегат» и совершил много успешных рейсов в Калькутту. Из матросов этого корабля за долгие годы его успешной службы сорок пять человек стали капитанами, двадцать — старшими помощниками и шесть — вторыми помощниками. Один из салемских матросов, Томас М. Сондерс, прослужил на нем юнгой, матросом 2-го класса, матросом 1-го класса, третьим, вторым и старшим помощником, а в итоге, после двенадцати рейсов в Ост-Индию, стал его капитаном. Этот корабль был достойным представителем многих американских судов того периода, однако вряд ли какое-либо судно аналогичного или большего тоннажа на торговом флоте любой другой нации может похвастаться столь блестящим послужным списком для своих рядовых матросов.

Потребность в командах для калифорнийских клиперов собрала воедино пеструю публику: одни были хороши, другие плохи, одни привыкли к дальним океанским плаваниям в Индию и Китай, другие — только к европейским портам, а некоторые и вовсе не были моряками и нанимались таковыми лишь ради того, чтобы добраться до Калифорнии. Большинство, разумеется, составляли выходцы из общего торгового флота того времени.

В первой половине девятнадцатого века американские суда, торговавшие на дальних линиях с Китаем и Индией, ходили с экипажами, состоявшими главным образом из скандинавов — великолепных моряков, способных выполнить любую такелажную или парусную работу, какая только могла потребоваться на судне в море, и гордившихся тем, что делают ее на совесть, а также обладавших достаточным умом, чтобы понимать необходимость дисциплины на борту. Эти скандинавы, представлявшие собой, как правило, отменных моряков — аккуратных, исполнительных и послушных, — были первыми и лучшими среди тех людей, из которых формировались команды клиперов. Судно с полностью укомплектованным экипажем из таких крепких и честных матросов являлось настоящим раем на воде.

Затем шли матросы с пакетботов — совсем иной класс, по большей части «ливерпульские ирландцы», разновидность диких людей, сильных, грубо скроенных, коренастых; их волосатые тела и конечности были покрыты татуировками с причудливыми и зачастую непристойными рисунками, выполненными красной и синей индийской тушью; люди, погрязшие в трясине порока, которыми можно было управлять лишь железной рукой. Между собой они поддерживали грубоватый, но неписаный кодекс чести, который не позволял им воровать друг у друга, хотя и разрешал грабить и обчищать товарищей по команде иной национальности, а также само судно и пассажиров. Точно так же им запрещалось пускать в ход ножи друг против друга, и споры приходилось разрешать кулаками, но полоснуть ножом или зарезать офицера или матроса не из своей шайки считалось геройским поступком.

При всей своей нравственной гнилости эти негодяи были великолепными мастерами ставить или убирать паруса в штормовую погоду на Западном океане, а подниматься наверх в пальто или бушлате при любой погоде почиталось ими за предмет насмешек и презрения. Однако ставить и убирать паруса — это было практически все, на что они были способны, оставаясь совершенно бесполезными для сотен мелких дел на судне, которые океанский матрос обязан знать: таких как такелажные работы, парусное дело, обивка, покраска и поддержание судна в чистом и исправном виде. На пакетботах всю эту работу выполняли в порту, и они никогда не выглядели столь великолепно, как в момент выхода из дока в дальний путь; напротив, китайские и калифорнийские клиперы лучше всего выглядели после долгого плавания, приходя из моря с абсолютно ровными вант-путенсами и бензелями, заплетенными «косичками» вантами, медными колпачками на концах снастей и узлах шкентелей, а шкентельные брови представляли собой чудеса плетения: здесь были и турецкие головы, и двойные розовые узлы.

Матросы с пакетботов показывали себя во всей красе, когда выходили на нок марса-рея, завязывая наветренный риф-штерт, в своих фуражках компании Black Ball, красных рубахах и заправленных в голенища морских сапог брюках вместе с хлопковыми крючьями и ножнами с ножами, в то время как снежный шквал свистел у них в ушах, такелаж представлял собой сплошную ледяную глыбу, а старый пакетбот зарывался в гигантские атлантические валы до самых путенс-вант. Эти головорезы не слишком жаловали рейсы в Индию и Китай, предпочитая курсировать между танцзалами Черри-стрит и питейными заведениями Ватерлоо-роуд и Ратклифф-хайвей. Как часто говаривали, в море они работали как лошади, а деньги спускали как ослы.

Когда появились калифорнийские клиперы, эти «пакетные крысы», как их стали называть на океанских судах — люди, которые прежде и помыслить не могли о пересечении экватора, если удавалось этого избежать, — внезапно загорелись жаждой добраться до калифорнийских золотых приисков. Они, наряду с прочими авантюристами и самыми отъявленными мошенниками, которые не были матросами, но нанимались в качестве квалифицированных матросов по той же причине, частично пополнили экипажи клиперов. «Пакетные крысы» были крепкими, просоленными бунтарями-моряками, с которыми трудно было совладать, так что порой еще бабушка надвое сказала, кто — они или капитан с офицерами — будет заправлять на судне; однако видеть этих парней, выходящих на восьмидесятифутовый грот-рей в свистящем шторме у мыса Горн, вцепляющихся мертвой хваткой в огромный грот-сель из хлопчатобумажного парусинового полотна № 1, тяжелый и жесткий от ледяной крупы и снега, который парусит, хлопает и гремит в бегучем такелаже, а затем слышать дикие, бодрые возгласы этих суровых, жилистых матросов посреди ярости шторма, пока дюйм за дюймом они боролись, пока последний двойной галстук не был

Капитаны клиперов

Джосайя П. Кризи
Г. В. Джонсон

закреплен, — все это позволяло простить их грехи ради восхищения их потрясающим мужеством.

Затем были испанцы, португальцы, китайцы, французы, африканцы, русские и итальянцы из общего торгового флота, многие из которых являлись превосходными моряками, а некоторые — нет; и наконец, шли люди самых разных национальностей, которые вовсе не были моряками и даже не имели задатков, чтобы ими стать, и которым вообще нечего было делать матросами на борту корабля. Многие из этих людей отбыли сроки в исправительных домах, а некоторым следовало бы там и оставаться. Эти самозванцы увеличивали нагрузку на квалифицированных матросов, вынужденных выполнять работу за них, и подвергали опасности жизнь судна, которому не посчастливилось оказаться с ними в одном экипаже.

Именно с такими варварами капитанам из Новой Англии — с желтых песков Кейп-Кода и маленьких морских портов вдоль пролива Лонг-Айленд, с каменистых мысов Кейп-Анна и побережья штата Мэн — частенько доводилось вести клипера. На каждом корабле, как уже говорилось, имелось немалое число почтенных, трудолюбивых скандинавских матросов, некоторые из которых выросли в капитанов и помощников, а также от четырех до восьми толковых американских юнг, которые рассчитывали в будущем стать офицерами и капитанами.

Капитаны клиперов имели репутацию суровых с командами людей, но, учитывая с каким человеческим материалом им приходилось иметь дело, трудно представить, как они могли вести себя иначе и при этом сохранять контроль над своими судами. В массе своей американские капитаны и помощники полвека назад представляли собой, пожалуй, лучший корпус подлинных моряков, каких когда-либо видел мир, причем под этим подразумеваются капитаны и офицеры, которые сами плавали матросами перед мачтой. Они утверждали свой авторитет чистой силой характера и воли вопреки подавляющему превосходству грубой силы, зачастую среди головорезов и отъявленных бандитов. Они первыми установили железную дисциплину на торговом флоте, и их судам завидовали и отчаивались противостоять купцы и капитаны других наций. Будучи бесстрашными и уверенными в себе моряками, они по праву заслужили благодарность человечества. Несомненно, на борту американских клиперов случались проявления излишней жестокости; они были исключением, а провокации — велики; однако вряд ли удастся привести пример несправедливого обращения с матросом, который знал и выполнял обязанности, ради которых нанялся, поскольку капитаны и офицеры ценили хороших моряков и заботились о них наилучшим образом.

Злоключения, от которых страдали моряки в те дни, происходили вовсе не в море или на борту корабля. Это были сухопутные гарпии, подстерегавшие их подобно стервятникам, чтобы погубить их тела и души — мужчины и женщины, сухопутные акулы, которые грабили матроса, отбирая у него жалованье и трехмесячный аванс, а затем выбрасывали на берег без гроша и одежды. Этим бесчувственным ворам — а женщины, если возможно, были еще хуже мужчин — было абсолютно все равно, направляется ли матрос вокруг Горна посреди зимы или в Ост-Индию посреди лета; они заботились лишь о том, чтобы он не уносил с собой ничего, кроме тех рваных лохмотьев, что были на нем надеты, да разве что дряхлого старого морского сундука, в который были закинуты поношенный комплект непромоканцев, пара протекающих морских сапог, бутылка-другая «джерсийской молнии» и два-три бруска табака. Этим циничным мужчинам и женщинам различных национальностей позволялось беспрепятственно промышлять своим гнусным ремеслом едва ли не в тени церковных шпилей и судебных палат в главных морских портах Соединенных Штатов. Обнищалое состояние, в котором люди попадали на американские суда, стало настолько привычным, что одежда и прочие необходимые вещи выдавались им из так называемого матросского сундука, находившегося в ведении стюарда; ими снабжались все корабли, уходившие в дальние плавания, и из них члены экипажа получали все необходимое примерно за половину стоимости, которую вымогали береговые лавки готового платья. Такая мера была необходима, иначе во многих случаях матросам просто не во что было бы одеться, чтобы отстоять вахту в холодную или штормовую погоду.

Американским капитанам зачастую приходилось брать этих отбросов общества такими, какими они их находили, поскольку никаких других людей они достать не могли. Они обеспечивали их лучшей пищей, о какой те никогда не слыхали и не видывали на судах собственных стран, снабжали одеждой, морскими сапогами, зюйдвестками, непромоканцами и табаком, возвращали им здоровье, выплачивали деньги, которых многие из них никогда не зарабатывали, и по крайней мере на какое-то время делали все возможное, чтобы превратить их в людей. Если кто-то воображает, будто этот слой матросов когда-либо испытывал или выказывал малейшую благодарность своим благодетелям, тот глубоко заблуждается. Пусть он вообразит себе этих созданий в часы отдыха на вахте, развалившихся в своих вонючих койках или сидящих кружками вокруг грязного, неубранного бака на своих сундуках — у кого они имелись, — покуривающих вонючие глиняные трубки среди клубов зловонного табачного дыма, пропитанных смрадом затхлого исподнего, плесневелых морских сапог и прогорклых непромоканцев, от которого у любого верблюда или любого другого животного, кроме человека, заворочало бы в желудке. Этот ядовитый воздух слишком тяжел для чадящей жировой лампы, которая тревожно раскачивается у закопченной переборки; она горит болезненным синеватым пламенем в ореоле зловонных испарений, в то время как тупоумные создания в койках и на сундуках весело кроют своего капитана на чем свет стоит как своего заклятого врага, но при этом неустанно травят байки о своих «знакомых с берега». Они вспоминают привлекательные черты таких персонажей, как Голландец Пит, Однопалый Джерри или Лимерикский Майк — услужливых, сладкоречивых вербовщиков из матросских харчевен, которые наживались на пороках этих же людей, грабили их аванс, опаивали наркотиками и утаскивали на суда обманным путем без одежды и табака. Затем эти тупицы начинают баять об увлекательном очаровании таких «настоящих леди», как Большая Молль, Косоглазая Сью или Французская Кейт, а также о комфорте и гостеприимстве заведений, которыми эти шлюхи руководят. Но вот появляется боцман, стучит три раза своим жилистым кулаком по двери бака и зычно кричит: «Ну-ка, вылазьте отсюда и ставьте лиселя!», и эти громоздкие туши кубарем выкатываются на палубу, зная, что за любую заминку их изобьют и изпинают ногами.

К сожалению, это был единственный способ обращаться с подобным типом людей на борту. Они поддавались дисциплине исключительно в виде грубой силы в больших и регулярных дозах, вопреки всем теориям тех, кто никогда не командовал судами и не имел опыта обращения с дегенератами в море. Рассуждать об упражнениях в доброте или моральном воздействии с такими людьми — верх безумия; с тем же успехом можно предлагать открыть детский сад для детенышей койотов или молодых гремучих змей.

Не хочется задерживаться на этих удручающих проявлениях человеческой природы в связи с изящным, похожим на яхту клипером — пожалуй, самым прекрасным и живым творением рук человеческих. Поэтому отрадно отметить, что было немало американских клиперов с командами, состоявшими по большей части из приличных, уважающих себя людей, которые поддерживали в чистоте и порядке себя, свою одежду и кубрики. Разумеется, эти люди не прочь были пропустить стаканчик-другой и поразвлечься с девчонками на берегу, а в море — поворчать себе под нос, что является неотъемлемым правом всех хороших матросов; однако для выполнения работы на палубе и на мачтах быстро и качественно им не требовалось ничего, кроме слова ободрения. Такой экипаж не стал бы жить рядом с людьми, нечистоплотными в речах и привычках, и заставил бы подобных человеческих паразитов забрать свой скарм и выметаться под фор-брам-бак, чтобы устраиваться как придется; но тяжко приходилось добросовестным морякам, оказывавшимся среди команды, состоявшей главным образом из столь никудышных матросов, но при этом искусных негодяев и задир.

В те времена существовал круг лиц, которые изо всех сил старались опорочить благородную профессию, называя себя адвокатами. Порты Нью-Йорка и Сан-Франциско были ареной их наиболее прибыльных подвигов. Когда корабль прибывал в порт, эти молодчики подстерегали матросов и следовали за ними по танцзалам, кабакам и прочим сомнительным притонам, втираясь в доверие к простодушным морякам сказками и блестящими перспективами получения крупных сумм в качестве компенсации за ущерб с их бывших капитанов, пока им не удавалось вытянуть из них рассказ о последнем рейсе со всеми якобы имевшими место притеснениями. После этого они накладывали арест на судно и начинали судебное преследование капитана и офицеров. Эти дела рассматривались присяжными из числа сухопутных обывателей, которые, не имея ни малейшего практического представления о матросах или морских обычаях, то и дело присуждали компенсации, хотя во многих случаях капитан и офицеры были способны опровергнуть лживые обвинения или оправдать свои действия необходимостью поддержания надлежащей дисциплины. Пожалуй, излишне говорить, что из взысканных сумм обиженный матрос не получал ни пенни, ибо главным принципом деятельности «адвокатов с побережья» было никогда не расставаться с деньгами своего клиента, благодаря чему эти дельцы буквально делали интересы клиентов своими собственными. Сами матросы нередко смеялись и шутили над бесстыдным враньем, которое они под присягой выдавали в суде и заставляли слушать и верить наивных присяжных; но они вовсе не смеялись и не шутили над своими адвокатами, к которым испытывали глубокое презрение. Одним из самых оскорбительных эпитетов, какими один матрос мог наградить другого, было название «морской адвокат», и существовала

Дэвид С. Бэбкок
Джордж Лейн

Капитаны клиперов

особенно прожорливая разновидность акулы, которую также именовали «морским адвокатом».

В какой-то момент это злоупотребление правом превратилось в столь мощный инструмент вымогательства, что капитаны и офицеры, не повинные ни в каких грехах — если только защита жизни и имущества не считается грехом, — были вынуждены покидать свои суда в гавани Нью-Йорка еще до того, как те швартовались к причалу, дабы избежать судебного преследования, и выглядели при этом беглыми преступниками, скрывающимися от правосудия. Это трудно назвать радостной встречей по возвращении домой после кругосветного путешествия. И все же данное обстоятельство не слишком отличается от того приема, который порой оказывают вернувшемуся путешественнику в наши дни — со стороны представителей закона, уполномоченных взыскивать «защитные» пошлины на личные вещи.

Спустя время этот гнусный промысел, от которого в равной степени страдали судовладельцы, капитаны, офицеры и матросы, изжил сам себя в силу собственной ненасытности; но позиция правительства Соединенных Штатов полувековой давности, позволявшего подвергать грубым унижениям своих великолепных капитанов и офицеров торгового флота, а иностранных матросов, ходивших под ее флагом, грабить и отправлять в плавание без их ведома и согласия, навсегда останется темным пятном на страницах американской морской истории.

Те благонамеренные филантропы, которые воображали, будто на американских судах плохо обращаются с матросами, и расточали сочувствие на категорию людей, большинство из которых нуждалось в суровой дисциплине, могли бы принести куда больше пользы, если бы направили свою энергию на очищение портов страны от вертепов разврата и шаек грабителей, наводнивших их, пусть это и выглядело бы не столь романтично, как сентиментальная забота о благополучии матроса при столкновении с мнимыми ужасами океана. По правде говоря, жизнь, здоровье и нравственность матросов в ту эпоху были куда в большей безопасности в море, чем на суше.

Отрадно обратиться к человеку, который по крайней мере знал и понимал матросов и который в юности сам был моряком. Этим человеком был преподобный Эдвард Томпсон Тейлор, известный на всех морях с уважением и любовью как «отец Тейлор». В 1833 году на Норт-сквер в Бостоне была построена «Бетель моряков», где отец Тейлор пастырствовал около сорока лет. За это время он совершил колоссальное благое дело как среди самих матросов, к которым обращался на понятном и близком им языке, так и привлекая внимание влиятельных мужчин и женщин к плачевному положению матросской жизни на берегу — не только в Бостоне, но и во всех крупных портах Соединенных Штатов. Долгие годы «Бетель моряков» была одной из достопримечательностей Бостона, привлекая людей всех сословий своей новизной, живописной искренностью и красноречием отца Тейлора. Выдающиеся посетители обычно бывали там или отправлялись по собственной воле послушать слова этого вдохновенного моряка, и многие из них оставили свои впечатления. Гарриет Мартино, Дж. С. Бакингем, член парламента, Чарльз Диккенс, Фредерика Бремер, Джон Росс Дикс, миссис Джеймсон, Кэтрин Седжвик и Уолт Уитмен — все они свидетельствовали о поразительной силе этого простого, самоуверенного баптистского проповедника.

Локлан МакКей
Филип Дюмареск

Капитаны клиперов

Отец Тейлор мало распространялся об обращении с матросами на борту кораблей, ибо знал, что с ними обходятся гуманно и по заслугам, зато ему было что сказать об их жизни и порочных связях на берегу; однажды он с бессознательным юмором помолился о том, «чтобы Бахус и Венера были изгнаны на край света и сброшены с него». Он обладал удивительным даром описания, и, пожалуй, ни один поэт или художник не запечатлел столь живо вечно меняющиеся настроения океана. Эти великолепные морские пейзажи он использовал как метафоры и образы. Я отчетливо помню некоторые из них и вспоминаю с благодарностью, но никакие мои слова не смогут передать адекватного впечатления от их красоты и величия; его гений ускользает от любых описаний.

Однажды об отце Тейлоре сказали, будто он ненавидел дьявола сильнее, чем любил Бога, но, полагаю, тот, кто это произнес, совершенно его не понимал, ибо любовь, нежность и реальная помощь, которые отец Тейлор щедро дарил божьим детям, страдавленным телом и душой, не имели границ. В то же время он прекрасно знал тех людей, спасение которых составляло его миссию, и порой, когда он обличал их безумства и пороки, его слова падали словно раскаленные угли. Он презирал любые проявления фальши и мгновенно распознавал их как у матросов, так и у других людей.

В те дни матросам и их делам уделялось чересчур много невежественной сентиментальности, слишком много

“Poor child of danger, nursling of the storm,

Sad are the woes that wreck thy manly form.”

Достаточно печально, без сомнения, для капитана клипера, направляющегося вокруг мыса Горн, вынужденного стоять сложа руки и смотреть, как его паруса разносятся в клочья в первом же шквале за Сэнди-Хуком лишь потому, что ему досталась команда, не умеющая или не желающая с ними управиться. Но подобное на американских клиперах пятидесятых годов случалось редко более одного раза, поскольку такую команду брали в оборот, и помощники, плотник, парусник, кок, стюард и боцман быстро приводили ее в чувство. Нагели, вымбовки и воротки начинали летать по палубе, и когда налетал следующий шторм, матросы обнаруживали, что вполне способны карабкаться наверх и хоть как-то управляться со сбором парусов, а к тому времени, когда судно добиралось до эквадора, они обычно становились весьма мастеровитыми в обращении с парусами. По мере того как клипер устремлялся на юг, дни становились короче, ночи холоднее, а нагели, вымбовки и воротки возвращались на свои места, ибо порядок, системность и дисциплина были восстановлены. Когда на горизонте сгущались снежные шквалы, а старорежимный клипер вздымал свой форштевень навстречу первому долгому серому валу у мыса Горн, в то время как альбатросы и мысовки кружили и верещали у него в кильватере, помощник, стоя у уступа юта в своем длинном вахтенном пальто из шерстяного пилота, шерстяных варежках, морских сапогах и зюйдвестке и командуя боцману выстроить людей для подтягивания наветренных брасов, с гордостью чувствовал, что под ним находится нечто такое, чем «старик» может управлять в любую погоду — прекрасно укомплектованное судно.

В те времена, когда паруса несли так долго, а порой и дольше, чем рангоут и такелаж могли выдержать, располагая для работы с ними лишь мускульной силой, кабестанами да вахтенными талями, команда значила на парусном судне куда больше, чем в нынешнюю эпоху стальных мачт, проволочного такелажа, двойных марселей и брамселей, вспомогательных машин и паровых лебедок. Воистину, все условия разительно отличались от всего известного в наши дни и требовали такого типа людей — как на баке, так и на корме, — которые сегодня по океанам уже не плавают.

ГЛАВА IX
КАЛИФОРНИЙСКИЕ КЛИПЕРЫ 1850 ГОДА И ИХ КОМАНДИРЫ — ВЕТРОВЫЕ И ТЕЧЕВЫЕ КАРТЫ МОРИ

Ко времени открытия золота в Калифорнии американские судостроители были отлично подготовлены к предстоящей работе. Уже построенные клиперы дали бесценный опыт: они привлекали к себе всеобщее внимание, и их обводы и конструкция были известны корабелам по всей стране почти так же хорошо, как и тем мастерам, с верфей которых они сошли на воду. Выяснилось, что клиперы шли по волнам гораздо мягче судов старого типа; они меньше страдали от качки и напряжений корпуса и, как следствие, доставляли грузы в лучшей сохранности. Пробиваясь сквозь тяжелую встречную волну, они зарывались своими длинными острыми носами в пенную круговерть, окатывая брызгами палубу от носа до кормы, но делали это на такой скорости, которая залила бы полные, с крутыми бортами корабли и заставила бы те стонать каждым шпангоутом, бимсом и тимберсом.

Превосходство клиперов в скорости еще ярче проявлялось в средней продолжительности и регулярности их рейсов, нежели в рекордных переходах; на них можно было положиться — они не затягивали плавание; благодаря своим острым обводам и внушительному парусном вооружению они пересекали полосы штилей и слабых ветров гораздо быстрее низкорослых, полных судов, в то время как при сильном встречном ветре и вовсе не могло быть никакого сравнения, поскольку более острые корабли пробивались на ветер в такую погоду, которая останавливала суда старого типа, словно непреодолимая преграда, до тех пор, пока ветер не менялся на попутный или не стихал. Одним словом, клиперы могли идти на поиски сильных или благоприятных ветров, в то время как полные суда были вынуждены их дожидаться.

Следует признать, что старые полнокорпусные американские суда совершали порой выдающиеся по скорости переходы. Мы помним рекорд капитана Уотермана на «Натчезе», и можно привести другие подобные случаи; но они доказывают лишь то обстоятельство, что при попутном ветре и в достаточных количествах, при прочих равных условиях, хорошо управляемое полнокорпусное судно идет почти так же быстро, как и клипер; а также то, что единичные переходы, если они не совершаются идущими вместе судами, не являются самыми надежными показателями скорости. Серия переходов одного и того же судна или статистика лучших суточных переходов дают более точные средства для получения справедливой оценки скорости.

Первые калифорнийские клиперы в количестве тринадцати штук были спущены на воду в течение 1850 года; первым со стапелей сошел клипер «Селестиал» водоизмещением 860 тонн, построенный Уильямом Х. Уэббом и принадлежавший компании Bucklin & Crane из Нью-Йорка. Вскоре за ним последовали «Мандарин» водоизмещением 776 тонн, построенный верфью Smith & Dimon для Goodhue & Co. из Нью-Йорка, а также «Сюрпрайз» водоизмещением 1361 тонну, принадлежавший А. А. Лоу энд Бразер; «Гейм-Кок» водоизмещением 1392 тонны, принадлежавший Дэниелу С. Бэкону из Бостона, и барк «Рейс Хорс» водоизмещением 512 тонн, принадлежавший Goddard & Co. из Бостона — все они были построены Сэмюэлом Холлом в Восточном Бостоне. «Витчкрафт» водоизмещением 1310 тонн была построена в Челси Полом Кертисом для С. Роджерса и У. Д. Пикмана из Салема; «Джон Бертрам» водоизмещением 1080 тонн — Р. Э. Джексоном в Восточном Бостоне для Glidden & Williams из Бостона; «Говернор Мортон» водоизмещением 1318 тонн — Джеймсом М. Худом в Сомерсете для Handy & Everett из Нью-Йорка; «Си Серпент» водоизмещением 1337 тонн — Джорджем Рейнсом в Портсмуте (штат Нью-Гэмпшир) для Grinnell, Minturn & Co. из Нью-Йорка; «Эклипс» водоизмещением 1223 тонны — Дж. Уильямсом и сыном в Вильямсбурге для Т. Уордла и Ко. из Нью-Йорка; «Симен» водоизмещением 546 тонн — Bell & Co. в Балтиморе для Funck & Meincke из Нью-Йорка; «Уайт Скволл» водоизмещением 1118 тонн — Джейкобом Белом для У. Платта и сына из Филадельфии, а также «Стаг-Хаунд» водоизмещением 1535 тонн — Дональдом МакКеем в Восточном Бостоне для Sampson & Tappan и Джорджа Б. Аптона из Бостона.

Клипер «Селестиал» был на редкость красивым судном, гораздо более острых очертаний, чем любое другое судно, построенное г-ном Уэббом до того времени. Он нес длинные, тонкие рангоутные деревья с большой площадью парусов и зарекомендовал себя как очень быстроходный и надежный корабль.

«Мандарин», также прекрасный на вид корабль, задумывался своими строителями как усовершенствованный вариант «Си Уитч», и хотя он совершил несколько отличных переходов, по скорости он так и не превзошел старое судно; «Си Уитч» была шедевром ее строителей, и им, как и многим другим, оказалось трудно превзойти этот корабль.

«Сюрпраз» был одним из самых успешных клиперов из всех, когда-либо построенных, и оказался настоящим источником богатства для своих владельцев. Он был полностью вооружен прямо на стапеле, со всем заведенным бегучим такелажем, и был

«Сюрпраз»

спущен на воду с тремя поднятыми бом-брамсель-реяпи и развевающимися флагами, что привлекло множество людей. Они скорее ожидали увидеть его опрокидывание и, без сомнения, были крайне рады обнаружить, что ничего необычного не произошло, когда он стремительно заскользил по стапелю, или в тот критический момент, когда его корпус еще частично поддерживался землей, а частично — волнами, или когда он встал на якорях на ровном киле, в то время как прекрасный силуэт Бостона полувековой давности вырисовывался вдалеке.

Г-н Холл был мастером судостроения и рассчитал вес, водоизмещение и остойчивость своего корабля с той же точностью, с какой астроном предсказывает прохождение планеты; однако, несмотря на всю тревогу, сопутствующую экспериментам такого рода, он нашел время для планов менее серьезного характера. Он приказал возвести павильон, чтобы матери, жены, сестры и дочери людей, построивших этот прекрасный корабль, могли с комфортом наблюдать за кульминационным моментом трудов своих близких, и после того, как судно благополучно оказалось на воде, все были приглашены на роскошный обед, поданный на длинных столах в плазовом отделении, которое было празднично украшено флагами. Там председательствовал главный мастер верфи, в то время как г-н Холл принимал в своем гостеприимном доме личных друзей, которых он пригласил посмотреть на спуск.

«Сюрпраз» имел следующие размерения: длина — 190 футов, ширина — 39 футов, глубина трюма — 22 фута, с килеватостью 30 дюймов на половине ширины днища. Его грот-рей имел длину 78 футов от нока до нока, а грот-мачта — 84 фута от шпора до топа, остальные рангоутные деревья были пропорциональны им. Он был прекрасно отделан по всему корпусу, окрашен в черный цвет от ватерлинии вверх и нес в качестве носовой фигуры искусно вырезанного и позолоченного парящего орла, а его корму украшал герб Нью-Йорка. Экипаж судна состоял из 30 квалифицированных матросов, 6 матросов 2-го класса, 4 юнг, 2 боцманов, плотника, парусного мастера, 2 коков, стюарда и 4 помощников капитана; командовал им капитан Филип Дюмареск, заслуживший высокую репутацию во время командования судами «Антилопа», «Акбар» и «Грейт Репаблик».

Капитан Дюмареск родился на Суон-Айленде близ Ричмонда на реке Кеннебек. Его отец поселился там в имении, которое досталось ему через мать, бывшую до замужества прекрасной Ребеккой Гардинер из Гардинера, штат Мэн, и дочерью преподобного Джона Сильвестра Гардинера, первого настоятеля церкви Троицы в Бостоне. В отличие от большинства американских мальчишек, которые обычно уходили в море, молодой Дюмареск не испытывал особого желания жить в океане и был отправлен родителями в плавание в Китай по совету врача из-за слабого здоровья. Он быстро окреп и в возрасте двадцати двух лет принял командование судном, впоследствии став одним из самых знаменитых и широко известных капитанов американских клиперов.

Когда «Сюрпраз» прибыл в Нью-Йорк для загрузки груза на Сан-Франциско, газета «Нью-Йорк Геральд» объявила, что это самое красивое судно из всех, когда-либо виденных в этом порту, и большое количество людей собралось, чтобы посмотреть, как его поставят к причалу для погрузки с помощью парохода «Р. Б. Форбс», который притащил его на буксире из Бостона.

«Р. Б. Форбс» в то время, так сказать, был известной персоной в Массачусетском заливе, и ни одно морское мероприятие не казалось полностью завершенным без его присутствия. Он обычно появлялся на спусках на воду, регатах и празднованиях Четвертого июля с веселой компанией бостонских страховщиков и их друзей на борту, в сопровождении музыкального оркестра и доверху наполненных корзин с закусками. Его корпус был окрашен в ярко-красный цвет до фальшбортов, которые были черными, в то время как палубные устройства, надстройки и внутренняя сторона фальшбортов были ярко-зелеными. В целом, с радугой из флагов над топами мачт, вовсю играющим духовым оркестром и летающими по палубе пробками от шампанского, он вносил значительный вклад в веселье многих праздничных мероприятий. Он также обычно первым брал новорожденный корабль на конец манильского буксира и в течение нескольких лет буксировал большинство построенных на восточном побережье клиперов к их местам погрузки в Бостоне или Нью-Йорке.

Но это была лишь побочная работа, которой он уделял время, когда не был занят более серьезным трудом по проведению спасательных операций, поскольку он был лучшим по оснащению и самым мощным спасательным пароходом на атлантическом побережье и спас много ценного имущества, брошенного владельцам полисов Бостонских страховщиков, для которых он был построен Отисом Тафтсом в Ист-Бостоне в 1845 году. Его вместимость составляла 300 регистровых тонн, и он был одним из немногих судов того времени, построенных из железа и оснащенных гребным винтом; его машины и котлы были спроектированы знаменитым Эрикссоном. Его командир, капитан Моррис, был не только очень способным мастером по подъему судов, но и проделал огромную работу путем экспериментов и наблюдений по решению сложных проблем, связанных с девиацией магнитной стрелки на борту железных судов, и являлся одним из немногих авторитетных специалистов своего времени по этому важному вопросу. С началом Гражданской войны в 1861 году «Р. Б. Форбс» был куплен правительством США, но до окончания войны он потерпел крушение и стал полной гибелью близ пролива Хаттерас. Едва ли стоит упоминать, что это судно было названо в честь того благородного моряка, капитана Роберта Беннетта Форбса, чьи дела доброты и человечности были столь многочисленны, что им вполне можно было бы посвятить целую книгу.

«Уитчкрафт» была очень красивым судном и находилась под командованием капитана Уильяма К. Роджерса, сына одного из владельцев, для которых она была построена. Капитан Роджерс родился в Салеме в 1823 году и совершил несколько плаваний в качестве суперкарго на борту различных судов в Калькутту и Кантон. Он был человеком необычайных способностей и, хотя никогда не служил матросом рядового состава или судовым офицером, приобрел такие знания в области морского дела и судовождения, которые позволили ему стать одним из самых знаменитых среди молодых капитанов клиперов. Он представлял собой редкий пример джентльмена, который пошел в море из чистой любви к нему, которому нравилось иметь дело с полезными реалиями жизни и которому был по душе настоящий корабль с настоящими матросами на борту и настоящее торговое плавание, приносящее пользу человечеству, в противовес бесцельной жизни в роскоши и удовольствиях.

Во время Гражданской войны капитан Роджерс был одним из двенадцати командиров военно-морских сил, назначенных актом Конгресса, и командовал клипер-барком ВМС США «Уильям Г. Андерсон», который нес шесть 32-фунтовых орудий и длинную нарезную пушку посредине судна, а также экипаж из ста десяти человек. Находясь под командованием этого судна, капитан Роджерс захватил конфедеративный капер «Борегар» под командованием капитана Гилберта Хейса в ста милях к востоку-северо-востоку от Абако на Багамах 12 ноября 1861 года. Он также командовал канонерской лодкой ВМС США «Иука» и на ней оказал ценную службу своей стране в течение оставшейся части войны. Впоследствии он женился на внучке Натаниэля Боудича, прославленного мореплавателя.

«Джон Бертрам» был чрезвычайно острым судном и стал пионером линии сан-францисских клиперов компании «Глидден энд Уильямс». Он был назван в честь капитана Бертрама, одного из самых известных моряков и купцов Салема, и в течение нескольких лет находился под командованием капитана Лэндхольма.

«Си Серпент» был первым клипером, построенным г-ном Рейнсом, и представлял собой стройное, стремительное, красивое судно, выгодно отличавшееся от нью-йоркских и бостонских клиперов того года. Им командовал капитан Уильямс Хоуланд, опытный и способный моряк, родившийся в Нью-Бедфорде в 1804 году. В 1833 году он принял командование «Хорацио», в то время новым и впоследствии прославившимся кораблем, в его первом плавании из Нью-Йорка в Китай и оставался на нем около десяти лет. Впоследствии он командовал пакетботами «Эшбертон», «Генри Клей», «Корнелиус Гриннелл» и «Константин». Капитан Хоуланд был человеком с большим достоинством, который обычно носил лайковые перчатки, когда выходил на палубу, и редко отдавал приказы кому-либо, кроме вахтенного офицера. Он пользовался репутацией первоклассного (А 1) моряка и штурмана.

«Уайт Скволл» был еще одним красивым клипером, очень похожим по конструкции и проекту на «Сэмюэл Рассел» и «Ориентал» с той же верфи. Хотя водоизмещение этого судна составляло чуть более одиннадцатисот регистровых тонн, оно обошлось в 90 000 долларов в готовности к плаванию с годовым запасом продовольствия и припасов на борту, а фрахт за перевозку груза из Нью-Йорка в Сан-Франциско в его первом рейсе составил 70 000 долларов. Им командовал капитан Локвуд, а его размерения составляли: длина — 190 футов, ширина — 35 футов 6 дюймов и глубина трюма — 21 фут.

«Стаг-Хаунд» на момент своего спуска на воду был самым большим торговым судном из когда-либо построенных, хотя за девять лет, в течение которых компания «Кунард» осуществляла перевозку почтовых пароходов через Атлантику, тоннаж американских пакетботов неуклонно рос. В 1846 году, как мы видели, Дональд МакКей построил «Нью-Уорлд» водоизмещением 1404 тонны, а в 1849 году Уильям Х. Уэбб спустил на воду «Альберт Галлатин» водоизмещением 1435 тонн, так что «Стаг-Хаунд» водоизмещением 1535 тонн не был значительно большим судном; но он имел решительно иной проект, отличаясь меньшей шириной и на семнадцать футов большей длиной по сравнению с каждым из этих пакетботов. Он привлек к себе большое внимание, и множество людей приходило посмотреть на него во время постройки. Толпа, насчитывающая от двенадцати до пятнадцати тысяч человек, собралась вокруг верфи в полдень 7 декабря 1850 года, чтобы стать свидетелями его спуска. Стояла лютая зима, в гавани плавал битый лед, а на земле

«Стаг-Хаунд»

лежал глубокий снег. Опасались, что спуск на воду придется отложить из-за замерзания жира на стапелях, но когда судно осело на свои санки и все было готово, бригада рабочих вышла из кузницы с ведрами, наполненными кипящим китовым жиром, который они полили на спусковые дорожки. Когда был подан знак выбить задержники (дог-шоры), судно быстро заскользило по дымящимся дорожкам и погрузилось в серые ледяные воды гавани под крики и приветствия дрожащей толпы, в то время как колокола Бостона мягко и чисто звенели в спокойном морозном воздухе, приветствуя самое крупное торговое судно на плаву.

В то время спуски на воду не рассматривались как светские мероприятия, хотя некоторые из самых видных семейств Нью-Йорка и Бостона, имевших интересы в судоходстве, посещали их, и обычно возводился павильон, где они могли с комфортом устроить пикник и приятно провести время. Кроме того, в те дни не было принято, чтобы женщины давали имена кораблям, но эта церемония, простая и эффективная, обычно выполнялась мастером верфи, с которой судно спускалось на воду. В этом случае, когда «Стаг-Хаунд» начал движение по стапелю, у мастера где-то под рукой оказалась бутылка темного медфордского рома, которую он схватил за горлышко и разбил о форштевень, одновременно в порыве возбуждения выкрикнув: «Стаг-Хаунд, твое имя — Стаг-Хаунд!» — и тем самым завершил церемонию. Судно имело следующие размерения: длина — 215 футов, ширина — 40 футов, глубина трюма — 21 фут, с килеватостью 40 дюймов на половине ширины днища. Длина его грот-рея составляла 86 футов, а грот-мачты — 88 футов. В его первом рейсе им командовал капитан Джозайя Ричардсон, а экипаж состоял из 36 квалифицированных матросов, 6 матросов 2-го класса и 4 юнг. Когда судно прибыло в Нью-Йорк на буксире «Р. Б. Форбс» для загрузки в Сан-Франциско, любители кораблей с Саут-стрит на этот раз были единодушны в своих мнениях, и их точка зрения сводилась к тому, что «Стаг-Хаунд» был весьма близок к совершенству типа клиперного судна.

Каждый из клиперов 1850 года оказался честью для верфи, с которой был спущен, и почти все они совершили переход из Нью-Йорка или Бостона в Сан-Франциско менее чем за сто десять дней. Это исключительно хороший результат, хотя переход из Нью-Йорка двумя суднами — «Флаинг Клауд» и «Эндрю Джексон» — был совершен менее чем за девяносто дней на несколько часов. В Приложении II будут найдены названия судов, совершивших этот переход за сто десять дней или быстрее, с указанием дат их прибытия в Сан-Франциско за 1850–1860 годы. Хотя этот список включает почти все экстремальные клиперы, тем не менее существовало немало судов, которые другими своими достижениями доказали свою быстроходность и наличие способных командиров, и все же не уложились в лимит ста десяти дней.

Как большинству известно, иностранным судам никогда не разрешалось заниматься каботажной торговлей Соединенных Штатов, а также известно, что плавание между атлантическими и тихоокеанскими портами США всегда рассматривалось как каботажное плавание. Калифорнийские клиперы, следовательно, не имели иностранных конкурентов для соперничества, но гонки между ними самими были достаточно напряженными, чтобы удовлетворить самого увлеченного любителя спорта, в то время как плавания в Китай и Австралию предоставляли возможности для международного соперничества.

Единственным клипером, совершившим плавание в Сан-Франциско до 1850 года, был «Мемнон» под командованием капитана Джорджа Гордона, который прибыл туда 28 июля 1849 года после рекордного перехода продолжительностью сто двадцать дней из Нью-Йорка. Первое состязание клиперов вокруг Горна состоялось в 1850 году между судами «Хоуква», «Си Уитч», «Сэмюэл Рассел» и «Мемнон» — старыми соперниками по плаваниям в Китай, а также новыми клиперами «Селестиал», «Мандарин» и «Рейс Хорс». У всех этих судов были свои сторонники, и на результаты ставились крупные суммы денег, причем четыре старых корабля, особенно «Си Уитч», уже заслужили высокую репутацию по части скорости. «Сэмюэл Рассел» находился под командованием капитана Чарльза Лоу, ранее служившего на «Хоукве», в то время как «Хоуквой» теперь командовал капитан МакКензи; капитан Гордон снова был на «Мемноне», а капитан Джордж Фрейзер, плававший с капитаном Уотерманом в качестве старшего помощника, командовал «Си Уитч».

«Сэмюэл Рассел» прибыл в Сан-Франциско 6 мая 1850 года после 109-дневного перехода из Нью-Йорка, срезав таким образом 11 дней с рекорда, и его друзья и сторонники были уверены, что этот переход не удастся превзойти — во всяком случае, никому из клиперов этого года. Это мнение в некоторой степени подтвердилось, когда 23 июля прибыла «Хоуква» (спустя 120 дней из Нью-Йорка), но на следующий день «Си Уитч» резво вошла в бухту спустя 97 дней после выхода из Сэнди-Хук, сократив рекорд еще на 12 дней. Этот переход поразил всех, даже самых преданных ее поклонников, и вполне заслуженно, поскольку он никогда не превосходил судно такого же тоннажа и нечасто улучшался даже более крупными кораблями. Это достижение «Си Уитч» было тем более примечательным, что она обогнула мыс Горн в разгар антарктической зимы.

Остальная часть флотилии прибыла в следующем порядке: «Мемнон» — 27 сентября, через 123 дня; «Селестиал» — 1 ноября, через 104 дня; «Рейс Хорс» из Бостона — 24 ноября, через 109 дней; и «Мандарин» — 29 ноября, через 126 дней из Нью-Йорка. Все это были прекрасные переходы, особенно если учесть, что ни одно из судов не превышало 1100 регистровых тонн. Записи показывают, что с 26 июня по 28 июля 1850 года в Сан-Франциско прибыли семнадцать судов из Нью-Йорка и шестнадцать из Бостона, средняя продолжительность переходов которых составила 159 дней, так что даже переход «Мандарина» за 126 дней был очень быстрым по сравнению с ними. Мы должны также помнить, что ни одно из этих судов не имело преимущества в виде использования ветровых и течения карт Мори, так как в то время было собрано недостаточно материалов для их усовершенствования.

Мореплаватели всех национальностей глубоко обязаны лейтенанту Мэтью Фонтейну Мори, офицеру ВМС США, ибо именно его уму первому пришла в голову идея исследования ветров и течений океана. Лейтенант Мори был уроженцем Виргинии и в 1825 году в возрасте девятнадцати лет поступил на службу в Военно-морские силы США мичманом на борту фрегата «Брэндивайн». В 1830 году он был назначен штурманом шлюпа «Фалмут» и направлен на Тихоокеанскую станцию. В это время, желая совершить быстрый переход вокруг мыса Горн, он тщетно искал информацию о ветрах и течениях. Его внимание таким образом обратилось к этому вопросу, и именно в этом плавании он задумал свои знаменитые карты ветров и течений. Он также начал в это время писать статьи для «Американского журнала науки», которые привлекли большое внимание, а по возвращении опубликовал «Трактат о навигации», ставший учебником для воспитанников Военно-морской академии в Аннаполисе.

В 1842 году лейтенант Мори был назначен заведующим Депо карт и приборов в Вашингтоне, которое впоследствии стало Национальной обсерваторией и Гидрографическим управлением. Здесь он сосредоточил свое внимание на сборе и преобразовании в систематические таблицы ценных данных, содержавшихся в старых судовых журналах военных кораблей США, которые он обнаружил сложенными на хранение как обычный хлам и которые едва избежали участи быть проданными на металлолом. В то же время он представил в Национальный институт доклад, в котором рекомендовал обеспечить все торговые суда картами руководств для плавания, «на которых ежедневно должны регистрироваться все наблюдаемые факты, касающиеся ветров, течений и других явлений, имеющих значение и интерес, для создания основы истинной теории ветров».

Всеобщее использование этих карт составило бы одну из величайших исследовательских экспедиций из когда-либо задуманных, но некоторое время оно встречало сильное сопротивление. Первым последователем лейтенанта Мори стал капитан Джексон с балтиморского судна «Д. К. Райт», торговавшего с Рио-де-Жанейро и совершавшего быстрые плавания с помощью карт ветров и течений, предоставленных лейтенантом Мори. Вскоре у него появилось много последователей среди американских капитанов, которые оказывали искреннее содействие и получали взамен огромную пользу, поскольку каждый, кто вел так называемый судовой журнал Мори, имел право на получение экземпляра «Руководства для плавания».

К 1856 году капитаны и офицеры флотилии, насчитывающей не менее тысячи торговых судов, ходивших под флагом Соединенных Штатов на всех морях и океанах, вели ежедневные и почти ежечасные наблюдения за ветрами и течениями. Под британским флагом насчитывался весь Военно-морской флот Великобритании и свыше ста торговых судов; под флагом Голландии — двести двадцать пять торговых судов и суда Королевского военно-морского флота. Помимо них, корабли Франции, Испании, Португалии, Италии, Бельгии, Пруссии, Дании, Швеции, Норвегии, России, Чили, Бремена и Гамбурга — все сотрудничали и помогали этому великому ученому в его благородном деле.

Книга Мори «Физическая география моря» (1853), ставшая первой в своем роде работой, выдержала двадцать изданий и была переведена на французский, голландский, шведский, испанский и итальянский языки. Эта книга повествует об облаках, ветрах и течениях океана в научной, но в то же время увлекательной манере, рассеивая последние из морских мифов, которые на протяжении веков служили утешением для поэтов и ужасом для моряков, и взамен рисуя историю научных открытий, которая поразительнее и прекраснее любой сказки.

Однако исследования Мори имели и весьма практическую сторону. Журнал «Хантс Мерчантс Мэгэзин» за

Мэтью Фонтейн Мори

май 1854 года сообщает, что только на исходящих переходах из Нью-Йорка в Калифорнию, Австралию и Рио-де-Жанейро американские суда благодаря использованию «Руководства для плавания» Мори экономили в год 2 250 000 долларов; и вполне вероятно, что если бы удалось оценить экономию времени для всех судов, использующих «Руководство для плавания», общая сумма значительно превысила бы 10 000 000 долларов в год.

Следует помнить, что этот результат был достигнут без каких-либо денежных затрат, помимо умеренных жалований Мори и его штата помощников да ничтожной стоимости печати чистых журналов, карт и руководств для плавания.

Капитаны всех национальностей считали лейтенанта Мори мудрым советником и преданным другом, в то время как Франция, Голландия, Швеция, Испания, Италия, Россия, Пруссия, Австрия, Португалия и Сардиния — все они либо пожаловали ему рыцарские ордена, либо отчеканили в его честь медали.

В 1861 году лейтенант Мори оставил пост главного суперинтенданта Национальной обсерватории и Гидрографического управления, посчитав своим долгом как уроженец Виргинии встать на сторону своего штата с началом Гражданской войны. По этому случаю он получил приглашения от великого князя Константина с предложением предоставить ему резиденцию в России и все условия для продолжения научных исследований. Аналогичное предложение поступило от принца Наполеона от имени Франции, а также от эрцгерцога Максимилиана Австрийского. В 1866 году лейтенанту Мори было преподнесено денежное свидетельство признательности в помещениях Уиллиса в Лондоне, где его принимали английские морские офицеры и виднейшие деятели науки под председательством сэра Джона Паркингтона. Англия, Франция, Россия и Голландия внесли 3000 гиней в качестве весомого символа своего уважения и благодарности за его труды на благо человечества.

В одном из писем министр военно-морских сил Грэм писал лейтенанту Мори следующее:

«Поистине, я сомневаюсь, не внесут ли триумфы навигации и познания моря, достигнутые под вашим руководством обсерваторией, столь же значительный вклад в эффективную службу флота и национальную славу, сколь и блестящие трофеи нашего оружия».

Мори скончался в 1873 году на шестьдесят седьмом году жизни, будучи американским ученым, чья жизнь была посвящена раскрытию тайн моря и благополучию моряков, независимо от их ранга или национальности. Оплакивая его смерть, сенат Виргинии завершил свою резолюцию следующей эпитафией:

«Гордость Виргинии, гордость Америки и гордость цивилизации, и, с благодарностью признавая это, мы воздаем должное самим себе».

ГЛАВА X. КАЛИФОРНИЙСКИЕ КЛИПЕРЫ 1851 ГОДА И ИХ КОМАНДИРЫ — ОДИН ДЕНЬ НА БОРТУ «УИТЧ ОФ ЗЕ ВЕЙВ»

Чуть более шестидесяти тысяч тонн судов было спущено со стапелей верфей Нью-Йорка и его окрестностей в течение 1850 года, и более тридцати тысяч тонн все еще строились там к моменту окончания года, в то время как общий тоннаж судов, построенных в Соединенных Штатах за тот год, составил 306 034 тонны.

В этот период калифорнийские клиперы стремительно увеличивались в размерах. Суда нового типа водоизмещением от 1500 до 2000 регистровых тонн, пионером которых был «Стаг-Хаунд», строились теперь повсеместно, и перед судостроителями встала задача по подбору деревянных рангоутных деревьев и пенькового такелажа, способных выдержать колоссальные нагрузки от огромной массы парусов, которые эти мощные суда должны были нести. Вооружение и управление этим новым типом длинноногих клиперов с их еще неизученными особенностями заставили судостроителей и капитанов серьезно призадуматься, а любителей кораблей с Саут-стрит — о чем поговорить и поспорить.

Тридцать один калифорнийский клипер был спущен на воду в течение 1851 года, и почти все крупные верфи вдоль Атлантического побережья были представлены одним или несколькими судами. Дональд МакКей построил «Флаинг Клауд», «Флаинг Фиш» и «Стаффордшир»; Уильям Х. Уэбб — «Челлендж», «Инвинсибл», «Комет», «Газелл» и «Сворд-Фиш»; Ферналд и Петтигрю из Портсмута — «Тайфун»; Джейкоб А. Вестервельт и сыновья — «Хорнет» и «Н. Б. Палмер»; Джордж Рейнес — «Уайлд Пиджен» и «Уитч ов зе Вейв»; Смит и Ко. из Хобокена — «Харрикейн»; Перрин, Паттерсон и Стек из Уильямсберга — «Ино»; братья Бриггс из Южного Бостона — «Нортерн Лайт» и «Саузерн Крос»; Худ и Ко. из Сомерсета — «Рейвен»; Дж. О. Кертис из Медфорда — «Шутинг Стар»; Дж. Уильямс — «Торнадо»; Айзек Тейлор из Медфорда — «Сайрен»; Труфант и Драммонд из Бата — «Монсун» и Джейкоб Белл — «Трейд-Уинд».

Было бы невозможно назвать самое красивое из этих судов, ибо хотя все они принадлежали к одному общему типу, каждое обладало своей особой красотой; а красота, как все мы знаем, неуловима и во многом зависит от моды и индивидуального вкуса. Чтобы привлечь благосклонное внимание грузовладельцев и обеспечить наивысшие фрахтовые ставки, эти суда должны были быть не только быстроходными, но и красивыми. Судовладельцы не жалели крупных сумм денег не только на изысканное убранство, составлявшее лишь малую часть расходов, но и на тщательно отобранные породы дерева — такие как индийский тик и испанское красное дерево для палубных устройств, — а также на тончайшую работу корабельных плотников и столяров на палубах, которые являли собой чудо аккуратности и отделки.

Судостроители, безусловно, имели все основания приложить все свое мастерство к созданию этих судов; они получали практически любую цену по своему усмотрению за их постройку, и каждый корабль, выходя в океан, нес на себе репутацию своего строителя, для которого быстрый переход означал славу и состояние. Шесть клиперов, спасенных в 1851 году — «Флаинг Клауд», «Комет», «Сворд-Фиш», «Уитч ов зе Вейв», «Ино» и «Нортерн Лайт», — установили рекорды скорости, которые до сих пор не побиты, и по мере того, как бежит время, вероятность того, что они когда-либо будут превзойдены, становится все меньше и меньше.

Постройка «Флаинг Клауд» изначально была заказана Энохом Трейном, добрым другом Дональда МакКея, но прямо на стапеле судно было продано компании «Гриннелл, Минтурн и Ко.», под чьим флагом оно плавало в течение ряда лет. Г-н Трейн обычно говорил, что в его жизни было немного событий, о которых он жалел бы больше, чем о расставании с этим кораблем. Его регистровый тоннаж составлял 1783 тонны, а размерения: длина — 225 футов, ширина — 40 футов 8 дюймов, глубина трюма — 21 фут 6 дюймов, с килеватостью 20 дюймов на половине ширины днища. Его грот-рей имел длину 82 фута, а грот-мачта — 88 футов; как и все крупные клиперы своего времени, судно нело три постоянные бом-брамсель-рея, брам- и топсель-лисели на фок- и грот-мачтах, прямые нижние лисели с поворотными выстрелами на фок-мачте, одинарные топсель-реи с четырьмя риф-бантами на марселях, одинарные рифы на брамселях, а также марсельские и брамсельские галсы.

Им командовал капитан Джозайя Перкинс Криси, родившийся в Марблхеде в 1814 году. Подобно большинству мальчишек, выросших на побережье Массачусетского залива, свою карьеру он начал с того, что был шкипером и всей командой на одолженной тринадцатифутовой дори с обычным парусом-люгером и управлял ей с помощью весла над подветренным фальшбортом. В таких дори воду возили в прочном глиняном кувшине с крепкой ручкой, к которой обычно крепилась жестяная кружка для питья, в то время как деревянный обеденный котелок, вроде тех, что использовали глостерские рыбаки в те дни, содержал провизию. Когда якорный канат аккуратно укладывался бухтами, а киллекс убирался в носовой части, и когда обеденный котелок, деревянный черпак и кувшин с водой были привязаны линем к обуху на кормовых банках, знаменитая дори с мыса Энн была практически готова к выходу в море.

Джо Криси был настоящим мальчишкой — крупным и сильным для своего возраста, веснушчатым, добродушным и любящим греблю, парусный спорт и рыбалку. Когда ему исполнилось тринадцать или четырнадцать лет, он стал просить кого-нибудь одолжить ему дори, и на ней во время летних каникул совершал короткие плавания в Беверли и иногда в соседний порт Салем. Там он околачивался у причалов, наблюдая за тем, как ост-индское судно разгружает свой благоуханный груз, или, возможно, как какой-нибудь корабль снаряжается в очередное плавание в Индию или Китай; и он с удивлением и восхищением смотрел вверх на длинные сужающиеся мачты с их высокими реями и лиселями, а также на казавшийся ему лабиринтом блок и тонких нитей. Носовые фигуры кораблей, особенно те, что изображали воинов и диких животных, страшно нравились Джо, а запасные рангоутные деревья, решетки, шпили, шлюпки, пушки и сверкающая латунь — все это приводило его в восторг. Время от времени он видел морского капитана, который действительно плавал в Калькутту и Кантон, и этот загорелый моряк казался ему существом совершенно из другого мира, отличным от прочих смертных.

В то время Салем сохранял много пряного, морского колорита былых времен, и эти приятные летние плавания в старый портовый город естественным образом захватили воображение мальчика, пока он не стал тосковать по тому времени, когда он тоже сможет встать на юте под командованием благородного корабля. Разумеется, было бы грехом держать такого мальчика на суше, поэтому ему разрешили следовать своему стремлению и наняться матросом рядового состава на судно, направляющееся в Ост-Индию. Он неуклонно продвигался по всем ступеням корабельной службы и в двадцать три года стал капитаном.

Когда капитан Криси был назначен командовать «Флаинг Клауд», его хорошо знали в Нью-Йорке, так как он в течение ряда лет командовал судном «Онейда» на китайской и ост-индской торговых линиях и пользовался высокой репутацией среди судовладельцев и страховщиков, многие из которых были его личными друзьями и соратниками.

Судно «Флаинг Фиш» принадлежало компании «Сэмпсон энд Таппан», которые наряду с Джорджем Б. Аптоном были ведущими бостонскими судовладельцами своего времени и в совокупности владели крупнейшими и красивейшими клиперами этого порта. Эти фирмы состояли из людей в расцвете сил, которым доставляло удовольствие владеть быстроходными и красивыми судами. Они признавали только лучшее в проектировании, строительстве и оснащении, а свои суда снабжали запасным такелажем, припасами и продовольствием в самых щедрых масштабах. «Флаинг Фиш» имела регистровый тоннаж 1505 тонн и следующие размерения: длина — 198 футов 6 дюймов, ширина — 38 футов 2 дюйма, глубина трюма — 22 фута, с килеватостью 25 дюймов на половине ширины днища. Ее командир, капитан Эдвард Никелс, в течение ряда лет выходил из Бостона под командованием корабля «Джон Куинси Адамс» и был прекрасным моряком и штурманом. Он любил принимать друзей как в родных, так и в иностранных портах, и его веселые маленькие обеды и завтраки считались образцами утонченного гостеприимства на борту корабля. Командир Джон А. Х. Никелс, офицер ВМС США, является сыном капитана Эдварда Никелса.

«Челлендж» г-на Уэбба, еще более крупное торговое судно, чем все построенные ранее, вызывал гордость у судоходных кругов Нью-Йорка. Регистровый тоннаж «Челлендж» составлял 2006 тонн, а размерения: длина — 230 футов 6 дюймов, ширина — 43 фута 6 дюймов, глубина трюма — 27 футов 6 дюймов, с килеватостью 42 дюйма на половине ширины днища. Его грот-мачта имела длину 97 футов, а грот-рей — 90 футов; выстрелы нижних лиселей были длиной 60 футов; с установленными прямыми реями и нижними лиселями расстояние от нока одного выстрела до нока другого составляло 160 футов. Судно несло 12 780 погонных ярдов хлопчатобумажного парусинового полотна, которое было сотканно специально для него Компанией по производству изделий Кольта. Его грот имел размеры: 80 футов по верхней шкаторине, 100 футов по нижней шкаторине, с падением 47 футов 3 дюйма и 49 футов 6 дюймов по шкаторине. На марселях было четыре рифа, на брамселях — одинарные рифы, также судно несло бом-брамселя, лиселя и рингтайл. Оно принадлежало компании «Н. Л. энд Г. Грисвольд» из Нью-Йорка, а командовал им капитан Роберт Х. Уотерман, бывший командир «Си Уитч».

«Инвинсибл», принадлежавший Дж. В. Филлипсу и другим владельцам из Нью-Йорка, имел регистровый тоннаж 1767 тонн и следующие размерения: длина — 221 фут, ширина — 41 фут 6 дюймов, глубина трюма — 24 фута 10 дюймов. Им командовал капитан Г. В. Джонсон, джентльмен, обладавший веселым остроумием и живым воображением. Некоторые из его приключений на суше и на море в его собственном пересказе были поистине поразительны, и он рассказывал их с такой детальной тщательностью и искренностью манеры, которые убеждали не хуже самых реалистичных драматических иллюзий. Одна из историй касалась мятежа на борту британской бригантины «Диадема», вторым помощником которой, по словам Джонсона, он являлся. На этом судне была команда из ласкаров, и оно находилось в Бенгальском заливе, направляясь из Калькутты в Гонконг с грузом опиума, когда вспыхнул мятеж, в котором приняли участие все члены экипажа с такой свирепой яростью, что второй помощник и серанг, оба тяжело раненные, остались единственными выжившими.

Слушателям предстают мертвые тела европейцев и азитов, разбросанные по окровавленной палубе под палящими лучами южного солнца, и мы вдыхаем испорченный воздух, пока гомонящие бакланы и визжащие скопы рвут в клочья тонкую одежду трупов и дерутся когтями и клювами за разлагающуюся плоть. Джонсон и серанг, столь разделенные кровью, языком и религией, теперь объединенные узами общего страдания, помогают друг другу вползти в камбуз, чтобы укрыться от жары и хищных птиц. Теперь мы слышим тихое потрескивание такелажа наверху и ленивое хлопанье парусов, пока бригантина покачивается на длинной зеркальной зыби; мы видим, как солнце опускается за кромку океана в сиянии золота и пурпура, озаряющем зенит и превращающем море в озеро огня; и мы чувствуем благодать прохладных сумерек и шепчущего ветерка.

В ночной тишине оба человека, ослабевшие от потери крови, тащатся на корму в опустевшую каюту; Джонсон спускается по трапу в компаньон и на ощупь пробирается в кладовую, где находит еду, чтобы поделиться с товарищем. В капитанской каюте он находит графин с бренди и стакан в держателе у подножия койки; он наполняет стакан и вливает спиртное в свое пересохшее горло, чтобы укрепить расшатанные нервы, затем снова наполняет стакан и относит его серангу, но ревностный последователь Магомета отказывается поднести его к своим горящим губам. Мы живем вместе с ними, когда они ведут свое маленькое судно обратно к илистым водам Хугли и замечают стоящую на якоре лоцманскую шхуну на ее посту, и их радость становится нашей, когда лоцман со своим лотовым, слугой и судовой командой поднимается на борт. И снова эти несчастные люди, изможденные и все еще страдающие от ран, предстают перед англо-индийским судом присяжных по обвинению в убийстве в открытом море, и мы слышим, как судья оглашает их суровый смертный приговор.

Эпизоды, о которых я упомянул, были настолько реалистичны, что казалось, будто Джонсон, описывая их, сам верил в эту историю, и было интересно наблюдать за реакцией тех, кто слышал ее впервые, когда, выдав подробный рассказ о чудесном спасении серанга и его самого из калькуттской тюрьмы накануне ночи перед повешением, он бодро заявлял: «Ну а теперь я назвал бы это довольно хорошей байкой, выдуманной из ничего». Тогда кто-нибудь, возможно дама, мог спросить: «Ну же, капитан Джонсон, разве это неправда?», на что он приятно улыбался и отвечал: «Правда? О помилуй бог, я никогда не слышал о бригантине под названием „Диадема“ и никогда в жизни не был в Калькутте». У него было немало таких историй, и в Китае мы никогда не уставали их слушать.

Капитан Джонсон был необыкновенно способным человеком и приятнейшим собеседником. Он оставался в должности командира «Инвинсибл» в течение ряда лет, а в начале шестидесятых годов провел последовательно три хрупких деревянных колесных речных парохода — «Файр Дарт», «Файр Крэкер» и «Файр Куин» — из Нью-Йорка вокруг мыса Доброй Надежды в Китай без каких-либо происшествий или аварий, что является выдающимся достижением. В 1866 году капитан Джонсон был штурманом, но не командиром яхты «Веста» в ее гонке с «Генриеттой» и «Флитвинг» через Атлантику.

«Комет» имела регистровый тоннаж 1836 тонн и следующие размерения: длина — 229 футов, ширина — 42 фута, глубина трюма — 22 фута 8 дюймов. Она принадлежала компании «Баклин энд Крейн» из Нью-Йорка и находилась под командованием капитана Э. К. Гарднера, бывшего командира «Селестиал», в чьих руках она заслужила высокую репутацию по части скорости.

«Сворд-Фиш» принадлежала компании «Баркли энд Ливингстон» из Нью-Йорка и имела регистровый тоннаж 1036 тонн; длина — 169 футов 6 дюймов, ширина — 36 футов 6 дюймов, глубина трюма — 20 футов. Хотя судно было не столь острым, как более крупные корабли, построенные г-ном Уэббом в том же году, оно было столь же красивым и под командованием капитана Бэбкока превзошло их всех по скорости.

Капитан Дэвид Шерман Бэбкок, шурин капитана Н. Б. Палмера, родился в Стонингтоне в 1822 году и происходил из знатной семьи: его отцом был майор Пол Бэбкок, а дедом — полковник Гарри Бэбкок, прославившийся в годы Войны за независимость. Он получил обычное новоанглийское школьное образование тех лет, которое, судя по всему, оказалось достаточной подготовкой для некоторых из самых полезных людей, которых когда-либо производили на свет Соединенные Штаты.

В детстве Дэвид проявил сильную тягу к морской жизни, чему не приходится удивляться, поскольку в тот период Стонингтон и соседний город Мистик являлись процветающими морскими портами, чьи суда ходили во все уголки земного шара, а их жизнерадостные моряки наполняли общественную атмосферу туманными видениями чужих земель, древних храмов, пагод, пальм и коралловых островов, лежащих в далеких тропических морях. Отход корабля с развевающимися флагами, четкие, выразительные приказы его капитана и помощников, а также глухое постукивание собачки шпиля (компаунд-паула), песни поднимающих якорь матросов, гул бегущего такелажа, протягиваемого сквозь блоки, и музыка их скрипящих шкивов под последние длинные подтягивания шкотов и фалов служили более мощным средством вербовки смышленых юношей, вскоре становившихся помощниками и капитанами американских кораблей, чем все когда-либо существовавшие пресс-гангши.

И вот случилось так, что молодому Бэбкоку в возрасте шестнадцати лет разрешили наняться юнгой рядового состава к капитану Нэту Палмеру на борт «Гибернии», а позже он снова плавал с капитаном Палмером в качестве офицера на борту «Гаррика». Совершив плавания в Индию и Китай на борту различных судов, он был назначен в возрасте двадцати пяти лет командиром корабля «Чарлстаун» в плавание в Кальяо и Лиму. В 1850 году капитан Бэбкок женился на Шарлотте, младшей дочери Джозефа Нойеса из Стонингтона, и их сыном является В. И. Бэбкок, известный военно-морской архитектор и инженер, впервые внедривший научное судостроение стальных судов на Великих озерах.

«Тайфун» принадлежал компании «Д. энд А. Кингсланд» из Нью-Йорка и находился под командованием капитана Чарльза Х. Салтера, родившегося в Портсмуте в 1824 году. Один из его предков, капитан Джон Салтер, командовал судном в европейской торговле в колониальные времена, и на протяжении поколений представители семьи Салтеров выходили из Портсмута в качестве командиров кораблей. Капитан Чарльз Салтер вышел в море в раннем возрасте и в двадцать два года командовал судном «Венеция», а позже — «Сэмюэл Бэджер».

«Тайфун» имел регистровый тоннаж 1610 тонн и следующие размерения: длина — 225 футов, ширина — 41 фут 6 дюймов, глубина трюма — 23 фута. Судно было полностью вооружено на стапеле и спущено на воду с поднятыми бом-брамсель-реями и развевающимися флагами. Перед отправкой в Сан-Франциско владельцы направили его в Ливерпуль, и оно совершило переход из Портсмута в течение марта за 13 дней 10 часов от причала до дока. По лагу во время этого перехода оно часто развивало скорость 15,5 узла, а его лучший суточный переход составил 346 миль. В Ливерпуле судно привлекло к себе огромное внимание, поскольку являлось не только первым американским клипером, но и крупнейшим торговым судном из всех, когда-либо виденных в этом порту.

«Н. Б. Палмер» имел регистровый тоннаж 1490 тонн и следующие размерения: длина — 214 футов, ширина — 39 футов, глубина трюма — 22 фута. Судно принадлежало компании «А. А. Лоу энд Бразер» и находилось под командованием другого брата — капитана Чарльза Портера Лоу. Он родился в Салеме в 1824 году и в детстве переехал с родителями в Бруклин. В раннем возрасте он проявил явную склонность к кораблям и обществу моряков и вопреки желанию родителей решил уйти в море. В 1842 году он нанялся юнгой рядового состава на борт «Хорацио» к капитану Хоуланду и совершил круговое плавание в Китай. Он совершил плавание в Ливерпуль с капитаном Грисвольдом на «Торонто» в качестве матроса 2-го класса и служил квалифицированным матросом на борту «Курьера» в Рио-де-Жанейро. Затем он плавал в качестве третьего, второго и старшего помощника на «Хоукве» с братьями — капитанами Нэтом, Александром и Теодором Палмерами, а в возрасте двадцати трех лет принял командование этим судном. Как мы уже видели, он также командовал «Сэмюэлом Расселом» в его первом плавании в Сан-Франциско.

«Н. Б. Палмер» был, пожалуй, самым знаменитым судом, построенным на верфи Вестервельта. В Китае его называли «яхтой», и с его сетями на марсах, медными пушками, золотой полосой и пышными приемами в День независимости и день рождения Вашингтона он вполне заслуживал этого прозвания. Его капитан был радушным хозяином, а также отличным моряком и прекрасным штурманом. Полномасштабная модель судна «Н. Б. Палмер» экспонировалась на Всемирной выставке в Хрустальном дворце в Лондоне в 1851 году и привлекла к себе большое внимание как прекрасный образец американского типа клиперов.

«Харрикейн» принадлежал компании К. У. и Э. Томас из Нью-Йорка и имел регистровую вместимость 1607 тонн. За ним закрепилась репутация самого «острого» судна из всех, когда-либо построенных в Нью-Йорке или его окрестностях; он нес много парусов, включая скатывающиеся брамсели системы Каннингема, будучи одним из первых американских судов, оснащенных таким образом. На нижней части фор-марселя красовалось его название, написанное крупными черными буквами, которые можно было разглядеть гораздо дальше любых сигналов; это выглядело очень нарядно и по-моряцки. Его командир, капитан Сэмюэл Вери, родился в Салеме в 1815 году и был сыном Джона Крауниншила Вери, моряка, плававшего на многих отважных салемских кораблях. Среди прочих жизненных испытаний он пережил кораблекрушение посреди океана в 1810 году, когда его подобрало проходящее судно после двадцати трех дней в открытой шлюпке. Адмирал Самуэл У. Вери из ВМС США является сыном капитана Сэмюэла Вери и родился в Ливерпуле, пока «Харрикейн» стоял в реке Мерси.

«Нортерн Лайт» регистровой вместимостью 1021 тонна имела следующие размерения: длина 180 футов, ширина 36 футов, осадка 21 фут 6 дюймов. Ниже ватерлинии это было очень «острое» судно с килеватостью 40 дюймов на половине ширины днища, а выше ватерлинии и по палубе имело полные, мощные обводы. Судно было постродено братьями Бриггс в Южном Бостоне и принадлежало Джеймсу Хакинсу из Бостона. Мистер Хакинс был веселым, добрым джентльменом, которого все любили. Его личный флаг представлял собой белое поле в виде ласточкина хвоста с синей звездой в центре, а когда он взял в компаньоны двух своих сыновей, то поместил две чрезвычайно маленькие синие звезды в верхней и нижней шкаторинах флага, заметив: «в знак их доли в бизнесе». Впрочем, это была шутка, так как во всех отношениях он отличался щедростью. После того как этот корабль совершил свой знаменитый рекордный переход из Сан-Франциско в Бостон, мистер Хакинс обычно завершал любые споры о скорости клиперов словами: «Что ж, как бы то ни было, ни один из них не сможет обогнать мой “Нортерн Лайт”».

Клипер «Трейд Уинд» имел следующие размерения: длина 248 футов, ширина 40 футов, осадка 25 футов, а его регистровая вместимость составляла 2030 тонн, что на 24 тонны превосходило «Челлендж». Эти два судна были крупнейшими клиперами из всех, когда-либо построенных в Нью-Йорке или его окрестностях, и, за исключением пакетбота «Оушн Монарх» регистровой вместимостью 2145 тонн, построенного Уильямом Х. Уэббом в 1856 году, являлись самыми крупными парусниками, созданными в этом порту. «Трейд Уинд» был исключительно «острым» и красивым судном и привлекал к себе огромное внимание. Подсчитано, что более тридцати тысяч человек собрались у судоверфи Джейкоба Белла у подножия Хьюстон-стрит на Ист-Ривер ясным августовским утром того года, чтобы посмотреть на его спуск на воду. Судно принадлежало компании У. Платт и сын из Филадельфии и находилось под командованием капитана В. Х. Осгуда, бывшего командира судна «Вальпараисо».

«Найтингейл», один из прекраснейших клиперов, спущенных на воду в 1851 году, строился вовсе не для калифорнийской торговли и изначально задумывался как яхта. Это судно было построено Сэмюэлом Ханскомом в Портсмуте с намерением перевозить пассажиров на Всемирную выставку, проходившую в Лондоне в том же году, и было оснащено обширными и

«Найтингейл»

роскошными помещениями для этой цели: его межпалубное пространство было отдано под просторные салоны и каюты. Предполагалось после прибытия судна в Лондоне выставить его на Темзе в качестве образца американского клипера, и ради того, чтобы сделать его достойным представителем этого типа, не жалели ни средств, ни мастерства. Его регистровая вместимость составляла 1066 тонн, длина — 178 футов, ширина — 36 футов, осадка — 20 футов, а килеватость на половине ширины днища равнялась 36 дюймам.

К сожалению, когда «Найтингейл» был уже почти достроен и готов к спуску на воду, у его владельцев закончились деньги. Тем не менее мистер Ханскомы выполнил свой контракт, и судно было достроено, после чего передано губернатору Гудвину из Портсмута для продажи, причем каждый субподрядчик согласился принять свою пропорциональную долю выручки. Судно отбуксировали в Бостон, где оно привлекло внимание компании «Сэмпсон и Таппен», которая осталась настолько довольна кораблем, что с радостью заплатила за него 75 000 долларов. Это обеспечило субподрядчикам — изготовителям рангоута, парусникам, такелажникам и блочникам — дополнительную прибыль сверх их контракта, а мистер Ханском также выручил сумму большую, чем получил бы по первоначальному соглашению. Воодушевление новостями из Калифорнии и спрос на клиперы в то время были столь велики, что практически любое из таких судов можно было продать с существенной надбавкой к контрактной цене. То были золотые дни океанских грузоперевозок, и ни в один другой период до или после суда не приносили своим строителям и владельцам столь богатых плодов.

«Витч оф зе Вейв» имела регистровую вместимость 1494 тонны и следующие размерения: длина 202 фута, ширина 40 футов, осадка 21 фут, при килеватости 40 дюймов на половине ширины днища. Ее грот-мачта имела длину 90 футов, а грот-рей — 81 фут. Несмотря на то что судно было построено в Портсмуте, оно принадлежало капитану Джону Бертраму и Альфреду Пибоди из Салема и являлось гордостью этого старинного портового города. В те дни среди судовладельцев было принято устраивать приемы на борту своих кораблей при удобном случае, поэтому переход «Витч оф зе Вейв» из Портсмута в Салем для получения судового свидетельства превратился в настоящий праздник.

Было выбрано первое мая, но низкие тучи, шквалы ветра и дождь заставили капитана Бертрама отложить плавание до более благоприятной погоды, и те из гостей, кто уже прибыл к месту события, получили возможность не спеша осмотреть судно. Они нашли его весьма красивым кораблем со стремительностью и изяществом в каждой линии и кривой корпуса. Палубы были на редкость свободными, оставляя много простора для работы с парусами, а между палубами высоты потолков было с лихвой достаточно и обеспечивалась отличная вентиляция. Носовая фигура изображала молодую женщину, частично облаченную в воздушные драпировки из белого и золотого материала, с одной изящной рукой вытянутой вперед и маленькими босыми ногами, легко ступающими по гребню волны, в то время как корму украшала морская раковина, в которой ребенка везли дельфины. Эти украшения были выполнены Джоном В. Мейсоном из Бостона и отличались несомненным художественным достоинством. Каюты и помещения были отделаны самым роскошным образом: панели главных апартаментов были выполнены из розового дерева, волнистого клена, сатинового и зебрового дерева с изысканной полировкой, а карнизы и молдинги сияли белизной и золотом.

После осмотра судна был подан ланч, и Эфраим Ф. Миллер, сборщик портовых пошлин порта Салем, провозгласил следующий тост: «За успех самой новой и самой молодой из салемских ведьм. Быть может, в ее характере таится не меньшее коварство, чем у ее несчастных предшественниц. Обладай они хотя бы малой долей ее красоты, мы уверены, что самый суровый трибунал, перед которым представала хоть одна из них, никогда бы не решился подвергнуть ее тому испытанию, для которого предназначена их преемница, — испытанию водой». Этот тост был встречен аплодисментами собравшихся, после чего общество разошлось: одни вернулись в Салем поездом, а другие остались на ночлег, чтобы быть готовыми к следующему дню на случай улучшений погоды. Вечер в особняке Рейнса прошел в атмосфере широкого гостеприимства.

За ночь небо прояснилось, взошло теплое и яркое солнце, подул приятный северо-западный ветер, и ранним утром Портсмут пришел в состояние суеты и оживления. Повозки, груженные корзинами, мешками и ящиками с разными вкусностями и большим количеством льда для их охлаждения, разгружали прямо у борта корабля, и вскоре показался «Р. Б. Форбс», поднимающийся вверх по реке с бурунами у форштевня — воплощение энергии и силы. Подошел утренний поезд, доставивший множество мужчин и женщин из Бостона, Салема и Ньюберипорта, которые вместе с портсмутскими гостями составили весьма солидное общество численностью более двухсот человек.

Около одиннадцати часов, когда все было готово, «Витч оф зе Вейв» под развевающимися флагами и звуки марша «Знамя, усыпанное звездами» в исполнении бостонского кадетского оркестра была выведена буксиром на фарватер под крики и приветствия множества людей, заполнявших причалы и верфи вдоль реки. Миновав Узкости (Нароуз) и обогнув Нью-Касл-Пойнт, «Р. Б. Форбс», шедший до этого лагом, завел буксирный конец вперед и лег на курс к мысу Кейп-Энн, благодаря чему ветер подул хорошо в правый бортовой раструб. Бриггс (ветер) свежел, хотя на море все еще было довольно гладко, и это обстоятельство в сочетании с чистым синим небом и ярким солнцем делало день слишком прекрасным, чтобы проводить его на берегу.

Многие из присутствовавших хотели посмотреть, как повлияет постановка парусов на новый клипер, поэтому мистер Рейнс сказал капитану Бертраму, что, пожалуй, было бы неплохо поставить немного парусов, «просто чтобы немного помочь буксиру». Капитан Бертрам с лукавой искоркой в глазах ответил, что тоже так считает, и отдал приказание отдать марсели, кливер и фор-стеньга-стаксель. Команда «Витч оф зе Вейв» состояла из портсмутских такелажников, нанятых на один переход до Бостона, и им потребовалось совсем немного времени, чтобы поставить марсели. Как только реи были заложены по ветру, корабль заскользил по воде словно рыба и вскоре поравнялся с «Р. Б. Форбс» с наветренной стороны; буксирный канат провисал между ними, а его петля подпрыгивала среди синих волн в брызгах сверкающей пены. На борту «Р. Б. Форбс» открывался предохранительный клапан, и пар под давлением в тридцать фунтов шумно роптал в ответ на ветер. На борту «Витч оф зе Вейв» царила великая радость, хлопали в ладоши и махали платки, а оркестр заиграл «Жизнь на океанской волне». Забросили лаг, и тот отсчитал девять с половиной узлов. Марса-реи тогда опустили на краспицы и выбрали топенанты рифов, однако даже с этой небольшой площадью парусов «Р. Б. Форбс» почти не приходилось тянуть.

Обогнув остров Тэтчер, в межпалубном пространстве, украшенном флагами всех наций, подали банкет за длинными столами; по завершении угощения речи произнесли Э. Х. Дерби, внук великого салемского купца с тем же именем, Чарльз Х. Паркер, Генри Н. Хупер и достопочтенный Чарльз В. Апхэм. Затем под громкие одобрительные возгласы была принята следующая резолюция:

«Корабль “Витч оф зе Вейв”,
У маяка Салема, 2 мая 1851 года.

На собрании приглашенных гостей, состоявшемся этим днем, было единогласно

Постановлено — что собравшиеся здесь дамы и господа выражают искреннюю благодарность за любезность, доброту и широкое гостеприимство капитана Джона Бертрама и других владельцев корабля “Витч оф зе Вейв” в этот праздничный день и желают всяческих успехов этому благородному судну.

Э. Х. Дерби,
Председатель.

Чарльз Х. Паркер,
Секретарь».

После этого Джонатан Николас из Салема зачитал следующие экспромтом сложенные стихи:

“I wonder what’s the dreadful row

They’re kicking up in Portsmouth now!

The people running up and down

Crying ‘All Salem’s come to town!’

Clear the track, the ship is starting!

Clear the track, the ship is starting!

Clear the track, the ship is starting!

And Portsmouth hearts are sad at parting.

“They say a man came down to-day

To carry the Witch of the Wave away;

And the people think he oughtn’t oughter

Just because he’s been and brought her.

“They called it rainy yesterday,

But I know better, anyway;

’Twas only Portsmouth people crying

To see the good ship’s colors flying!

“But Captain B. said, ‘Hang the sorrow!

The sun is bound to shine to-morrow.’

And when he speaks it’s no use talking—

So the clouds and the blues, they took to walking.

“And so to-day the sun shines bright,

And Salem sends her heart’s delight;

And the good ship flies, and the wind blows free,

As she leaps to her lover’s arms—the sea!

“They have crowded her deck with the witty and wise,

The saltest wisdom and merriest eyes;

And manned her yards with a gallant crew

That it tickles her staunch old ribs to view.

“They say she’s bound to sail so fast

That a man on deck can’t catch the mast!

And a porpoise trying to keep ahead,

Will get run over and killed stone dead.

“Then here’s a health to the hands that wrought her,

And three times three to the mind that thought her

For thought’s the impulse, work’s the way

That brings all Salem here to-day.

“Clear the track, the ship is starting!

Clear the track, the ship is starting!

Clear the track, the ship is starting!

And Portsmouth hearts are sad at parting.”

Это стихотворение было встречено новыми раутами аплодисментов, и публика вышла на палубу, где звуки музыки пригласили танцующих. Ветер стих, и по мере того как солнце стало клониться к западу, «Витч оф зе Вейв» бросила якорь в гавани Салема. Завершением праздничного дня стало исполнение частью гостей строк Уиттьера, положенных на музыку специально для этого случая:

“God bless her wheresoe’er the breeze

Her snowy wings shall fan,

Beside the frozen Hebrides

Or sultry Hindostan!

“Where’er, in mart or on the main,

With peaceful flag unfurled,

She helps to wind the silken chain

Of commerce round the world.

“Her pathway on the open main

May blessings follow free,

And glad hearts welcome back again

Her white sails from the sea!”

Гости сошли на берег в шлюпках у причала Филлипса и успели добраться по домам ранними вечерними поездами, а на следующий день «Р. Б. Форбс» отбуксировал «Витч оф зе Вейв» в Бостон, где она приняла груз линии Глиддена и Уильямса назначением на Сан-Франциско под командованием капитана Дж. Харди Миллетта.

ГЛАВА XI
ПЕРЕХОДЫ КАЛИФОРНИЙСКИХ КЛИПЕРОВ В 1851 ГОДУ

У каждого из клиперов были свои преданные поклонники, которые подтверждали свою верность делом, щедро инвестируя деньги в поддержку своей веры в его скорость. В ту пору купцы и судовладельцы Бостона имели обыкновение встречаться «на бирже» перед старым зданием торговой биржи на Стейт-стрит, и перед тем как отправиться домой к своим уютным обедам к двум часам дня, эти джентльмены старой закалки заключали немало тихих пари относительно «Нортерн Лайт», «Флаинг Фиш», «Витч оф зе Вейв», «Рейвен», «Джон Бертрам», «Шутинг Стар» или «Гейм Кок», споря об их относительной скорости и продолжительности переходов из Бостона в Сан-Франциско.

В Нью-Йорке местом встреч купцов, судостроителей и капитанов дальнего плавания служил отель «Астор-Хаус»; они вели бесконечные споры о достоинствах клиперов, их строителей, владельцев и капитанов, а также с неутомимым энтузиазмом обсуждали последние судоходные новости. Эти люди знали, о чем говорили, поскольку практически каждый вечер сумма капитала, представленного присутствующими судовладельцами, была достаточна для постройки полудюжины клиперов, и там же находились те, кто мог их построить и провести по морю. Время от времени спор достигал такого накала, что требовалось действовать незамедлительно, и можно было услышать реплику вроде следующей: «Нет-нет, Генри, я на это не пойду, но поставлю пять долларов один к трем на “Челлендж” против всего флота, исключая одно судно, или столько же один к одному на “Флаинг Клауд” против “Н. Б. Палмер”». Это были приятные вечера, оживленные звоном кружек и стаканов, шепотом светских бесед и смехом, струящимся сквозь кольца дыма от ароматных гаванских сигар, пока незадолго до десяти часов почтенный бармен Майкл не объявлял: «Господа, я принимаю последние заказы на вечер; мы закрываемся через десять минут».

Интерес к клиперам не ограничивался моряками и капиталистами: когда поступало сообщение о том, что почтовый пароход из Аспинуолла пробирается в бухту, на причале собиралось множество людей, которые вовсе не ждали друзей среди пассажиров или членов экипажа, а пришли ради того, чтобы услышать самые свежие новости — которым к тому моменту было уже пять или шесть недель — о прибытии клиперов в Сан-Франциско.

Первым клипером, прибывшим в Сан-Франциско из Нью-Йорка в 1851 году менее чем за 110 дней, стал «Симен», изящный небольшой балтиморский корабль водоизмещением 546 тонн. Он совершил прекрасный переход за 107 дней, прибыв 11 марта.

Вторым прибыл «Сюрпрайз». Один из купцов Сан-Франциско заключил крупное пари на то, что этот корабль побьет прошлогодний рекорд «Си Уитч» в 97 дней, и по мере приближения предельного срока начал изрядно нервничать. Утром девяносто шестого дня в море, 19 марта, он решил, что если «Сюрпрайз» собирается выиграть для него деньги, то как раз пора бы ей это сделать, поэтому он сел на лошадь и поскакал к Норт-Бич, чтобы мельком увидеть корабль, если тот показался на горизонте. Погода на море стояла мглистая, и он вернулся назад, однако не успел он дойти до своей конторы, как «Сюрпрайз» прошла Золотые Ворота. А к полудню капитан Думареск уже находился среди своих друзей на берегу спустя 96 дней после выхода из Нью-Йорка. «Сюрпрайз» прошла 16 308 миль с момента отправления из Сэнди-Хука и за все время брамсели рифовала лишь дважды. Впрочем, не стоит думать, что ей недоставало ветра: обычно он дул сильно, когда капитан Думареск задумывался о том, чтобы убрать брамсели, не говоря уже о взятии рифов на марселях. Перечень ее груза в этом рейсе занял манифест длиной в двадцать пять футов, а фрахт составил 78 000 долларов.

«Си Серпент» прибыла 17 мая, предварительно заглянув в Вальпараисо для ремонта, так как возле мыса Горн она лишилась части рангоута и парусов. Путь занял 115 дней без учета задержки в Вальпараисо. Это было первое в серии бедствий, постигших клиперы в том году и довольно четко доказавших, что их способность нести паруса была недооценена. Стало совершенно очевидно, что эти корабли могут выдержать более прочные рангоут и такелаж и более того, непременно требуют их.

«Эклипс» под командованием капитана Гамильтона также зашел в Вальпараисо с потерей части рангоута и парусов и, за вычетом времени, потерянного в порту, совершил переход из Нью-Йорка в Сан-Франциско за 112 дней, прибыв 20 мая, причем на его счету был замечательный суточный пробег в 63 дня от Нью-Йорка до Вальпараисо. Капитан Гамильтон был не только искусным моряком, но и крайне приятным компаньоном, у него было много друзей в Сан-Франциско, некоторые из которых в честь его прибытия устроили обед в отеле «Ниантик». Когда наступил подходящий момент, один из присутствующих предложил тост за здоровье капитана Гамильтона, и сделал он это следующим образом:

«Джентльмены! Я предлагаю выпить за судно-кли… клип… су… господа, я предлагаю выпить за за за… слиппер». Здесь он умолк, опершись руками о край стола, с большим достоинством поклонился и начал снова очень медленно: «Джентльмены! — я — предлагаю — выпить — за — корабль — Э — клипс — и — его — доблестного — капэна — Гамильтона», после чего с умиротворенной ко всем улыбкой этот последователь Силена рухнул на свое место.

У «Ниантика» была любопытная история даже по меркам Сан-Франциско. Это убежище для путешественников, вернее, его часть, изначально было британским судном «Ниантик», прибывшим в Вальпараисо из Ливерпуля как раз в разгар калифорнийской золотой лихорадки. Судно было куплено чилийским купцом и отправилось в Панаму, где приняло на борту груз тропических фруктов и двести сорок восемь пассажиров, а 5 июля 1849 года прибыло в Сан-Франциско. Большая часть фруктов была либо съедена пассажирами, либо сгнила настолько, что их выбросили за борт, и, как только был отдан якорь, капитан и вся команда бежали на прииски, оставив корабль на произвол судьбы.

После нескольких месяцев запустения судно купил спекулянт по продаже недвижимости, который поставил его лагом к берегу в районе нынешнего подножия Клей-стрит и превратил в склад. Постепенно старое судно оказалось занесено слоем песка и грязи толщиной в десять-двенадцать футов на значительном расстоянии от ватерлинии, однако оно принесло своему владельцу больше денег здесь, чем за любой другой период своей карьеры, пока один из периодических пожаров не уничтожил его надводную часть. Остальная часть корпуса, которая находилась под землей и избежала уничтожения, стала подвалом отеля «Ниантик», возведенного над ее остаками, и славилась как единственный сухой и водонепроницаемый подвал в округе.

Со временем отель «Ниантик» снесли, чтобы освободить место для более капитального здания, и при расчистке обломков для закладки прочного фундамента под половыми балками старого корпуса было обнаружено тридцать пять корзин шампанского, спрятанных там и пролежавших в неприкосновенности около двадцати одного года. Вино было закупорено на совесть, а место хранения оказалось настолько сухим, что на проволоке, удерживавшей пробки, не было ни следа ржавчины, этикетки выглядели так же свежо, как в день их наклейки, а само вино, как выяснилось, сохранило большую часть своей первоначальной игры и букета. Это был знаменитый в ту пору бренд «Жакссон Фис», который на момент прибытия можно было легко продать по 25 долларов за бутылку. Я не уверен, что оно не разошлось примерно по прежней стоимости, поскольку почти каждый житель Сан-Франциско в 1870 году нуждался хотя бы в одной бутылке, чтобы отпраздновать годовщину своего прибытия «осенью сорок девятого или весной пятидесятого», а тридцать пять корзин показались бы каплей в море для той огромной и растущей толпы.

«Стаг-Хаунд» прибыл 26 мая. Он вышел из Нью-Йорка в январе, и через шесть дней пути во время тяжелого юго-восточного шторма его грот-стеньга и три брам-стеньги рухнули вниз. Девять дней судно ходило без грот-марселя и двенадцать — без брамселей; тем не менее оно пересекло экватор через 21 день после выхода из Сэнди-Хука, прибыло в Вальпараисо за 66 дней под временным вооружением и с учетом задержки там достигло Сан-Франциско через 107 дней после выхода из Нью-Йорка. Капитан Ричардсон докладывал, что корабль был очень быстрым при умеренных ветрах, тогда как при сильных ветрах он часто выдавал шестнадцать и семнадцать узлов, хотя его лучший суточный переход составил всего 358 миль.

«Витчкрафт» прибыла 11 августа. Она также пострадала в штормах и заходила в Вальпараисо для ремонта рангоута, после чего, с учетом этой задержки, совершила переход из Нью-Йорка за 103 дня. «Н. Б. Палмер» прибыл 21 августа за 108 дней, а «Флаинг Клауд» — 31 августа за 89 дней. Этот результат был превзойден лишь дважды: один раз три года спустя самой же «Флаинг Клауд», а второй — в 1860 году клипером «Эндрю Джексон».

Выписка из вахтенного журнала «Флаинг Клауд» за этот переход выглядит следующим образом:

Sandy Hook to the equator21days.
Equator to 50° S.25“
50° S. in the Atlantic to 50° S. in Pacific 7“
50° S. to the equator17“
Equator to San Francisco19“
Total89“

Именно во время этого перехода «Флаинг Клауд» совершила свой знаменитый суточный пробег в 374 мили, двигаясь на север и запад под брамселями после огибания мыса Горн. Это был самый быстрый суточный переход под парусами или парами за всю предшествующую историю, превзошедший на 42 мили лучший результат, когда-либо показанный почтовым пароходом на Атлантике. Несколько выдержек из ее судового журнала, полагаю, представляют интерес:

«6 июня (три дня пути из Нью-Йорка). Потеряли грот- и бизань-брам-стеньги, а также грот-марса-рей. — 7 июня. Завели наверх грот- и бизань-брам-стеньги и реи. — 8 июня. Подняли грот-марса-рей. — 14 июня. Обнаружили, что грот-мачта сильно надломлена примерно в футе от эзельгофта (бугелей), и укрепили ее наложением брусьев (фишингом). — 11 июля. Очень сильные гроза и молнии, взяли двойные рифы на марселях, порвали фор- и грот-стеньги-стаксели. В 13:00 обнаружили трещину в грот-мачте, спустили бом-брам- и брам-реи, а также лисель-спикеры с нижних и марса-реев, чтобы уменьшить напряжение. — 13 июля. Освободили людей из кандалов ввиду необходимости привлечения их к работам, с условием, что о них позаботились по прибытии в Сан-Франциско. В 18:00 оборвался шкентель грот-марселя и бугель вокруг грот-мачты. — 23 июля. Мыс Горн на севере в пяти милях. Все побережье покрыто снегом. — 31 июля. Свежий ветер, прекрасная погода, все паруса подняты. В 14:00 ветер юго-восточный. В 16:00 шквалисто; убрали нижние и брам-лисели; в 19:00 — брамсели; в 2:00 убрали фор-стеньги-стаксель. В конце периода — сильные штормы и высокое волнение. Судну сильно заливает нос и корму. Пройденное за этот день расстояние по наблюдениям составляет 374 мили. Во время шквалов длины 18-узлового лаглиня не хватило для измерения скорости. Поставлены брамсели. — 3 августа. В 15:00 отстранил от исполнения обязанностей первого помощника за то, что он взял на себя привилегию резать такелаж вопреки моим приказам, а также за долгое пренебрежение своими обязанностями. — 25 августа. Разошлись бахрепом с барком “Амелия Пакет”, находящимся 180 дней в пути из Лондона в Сан-Франциско. — 29 августа. Потеряли фор-брам-стеньгу. — 30 августа. Завели наверх фор-брам-стеньгу. Ночь выдалась суровой и шквалистой. В 6:00 запеленговали Южные Фаралоны на северо-восток ½ восток; взяли лоцмана в 7:00; встали на якорь в гавани Сан-Франциско в 11:30 после перехода продолжительностью 89 дней и 21 час».

Анализ этого примечательного судового журнала показывает, что за двадцать шесть дней непрерывного плавания «Флаинг Клауд» прошла расстояние в 5912 миль, что в среднем составляло 227 миль в сутки, или около 9½ узлов, а за четыре дня подряд — 284, 374, 334 и 264 мили, всего 1256 миль, или 314 миль в день, со средней скоростью 13½ узлов. Этот великолепный переход «Флаинг Клауд» сократил на четверть рекорд для клиперов в 120 дней, установленный судном «Мемнон» двумя годами ранее, и установил новое достижение, не побитое по сей день.

Этот грандиозный океанский подвиг праздновался в Сан-Франциско с ликованием, так как каждый американец в городе чувствовал: теперь, когда плавание вокруг мыса Горн заняло всего три месяца, он стал ближе к своему старому дому на Востоке; в то время как в атлантических портах новость была встречена с энтузиазмом и расценена прессой не только как личная победа владельцев, строителя и капитана «Флаинг Клауд», но и как триумф Соединенных Штатов на море. Одна из нью-йоркских газет [6] в своей передовице отмечала: «Подобный переход — нечто большее, чем местный триумф; он идет на пользу репутации не только строителя корабля и его предприимчивых владельцев, но и Соединенных Штатов. Это поистине национальная победа, которая ясно и недвусмысленно указывает на морское превосходство, ожидающее Соединенные Штаты Америки. Вахтенный журнал “Флаинг Клауд” лежит перед нами. Это самое удивительное свидетельство, когда-либо написанное пером, ибо сколь ни быстрым был этот переход, он был совершен в далеко не самых благоприятных условиях».

«Челлендж» прибыла 29 октября, через 108 дней после выхода из Нью-Йорка, — безусловно, прекрасный переход, но все же не тот результат, на который надеялись или рассчитывали ее сторонники. В этом рейсе команда судна была многочисленной, но отвратительной — некомпетентной и склонной к мятежу; более того, некоторые матросы принадлежали к числу самых отъявленных головорезов, когда-либо выходивших из порта Нью-Йорка. Лишь после того, как корабль миновал Сэнди-Хук и лоцман сошел на берег, капитан Уотерман в полной мере осознал, с какой шайкой мерзавцев ему предстоит иметь дело. Он серьезно подумывал о том, чтобы вернуть корабль в Нью-Йорк за новой командой, и человек менее решительный, вероятно, так бы и поступил; однако он понимал, что это обернется тяжелыми расходами для владельцев, поскольку каждый член экипажа получил жалованье за три месяца вперед, которое пришлось бы выплачивать заново другому составу, не говоря уже о прочих изходах, потере времени и разочаровании грузовладельцев, поэтому он решил защитить всех, кроме себя самого, и продолжил плавание.

Экипаж «Челлендж» насчитывал 56 человек матросов бака, считавшихся квалифицированными моряками, и 8 юнг. Из матросов бака американцами были только двое, остальные представляли большинство морских стран Европы. Как только капитан Уотерман решил продолжить рейс, он быстро разработал план действий. Отдав распоряжения своему старшему помощнику мистеру Дугласу, он созвал всю команду на шкафут и произнес речь, в которой, среди прочего, сказал, что люди обнаружат, что находятся на борту хорошего, комфортабельного судна с отличной едой и минимальным объемом работы; однако когда офицеры будут отдавать приказы, подчиняться им следует охотно и быстро; он выразил надежду, что никто не пронес на борт спиртное или оружие, поскольку подобные вещи имеют свойство создавать проблемы в море. Эта лагерная проповедь заняла минут пятнадцать-двадцать, во время которых помощники, плотник, парусник и боцман рылись в баке, взламывая сундуки и ящики, опустошая мешки и собирая бутылки с ромом, кастеты, кистени, ножи боуи и пистолеты, которые выбрасывали за борт. После формирования вахт каждого матроса заставили положить свой нож на грот-люк, где плотник отрубал кончики лезвий под прямым углом.

Выяснилось, что лишь шесть человек из команды умеют должным образом управлять судном; их произвели в квартермастеры, и на протяжении всего перехода они не занимались ничем другим, кроме несения вахт, за исключением помощи в постановке и уборке парусов. По меньшей мере половина матросов, нанятых в качестве квалифицированных моряков, вовсе не были моряками, а представляли собой отъявленных мошенников самого худшего толка, которые использовали этот способ, чтобы добраться до калифорнийских золотых приисков. Кроме того, обнаружилось, что многие члены экипажа подхватили отвратительную болезнь, которую крайне трудно вылечить в море, и в какой-то момент семнадцать человек были списаны с вахт и находились на больничном. Капитан Уотерман приспособил под лазарет парусную мастерскую, но несмотря на весь уход, пятеро из этих больных умерли, а восемь все еще оставались в своих койках, когда «Челлендж» прибыла в Сан-Франциско.

Какокое-то время после выхода из Нью-Йорка капитан Уотерман и его офицеры всегда ходили вооруженными, когда поднимались на палубу, но со временем команда стала производить столь благопристойное впечатление, что от этой предосторожности постепенно отказались — вплоть до того утра близ Рио-де-Жанейро, когда капитан Уотерман, снимая отсчеты секстаном, услышал крики о помощи с главной палубы. Он тут же отложил секстан и бросился вперед, обнаружив помощника мистера Дугласа: прижатый спиной к левому фальшборту сразу за грот-вантами, тот отбивался голыми руками от четырех нападавших на него матросов, вооруженных ножами. Бежав по главной палубе, капитан Уотерман выдернул из планширя тяжелый железный нагель и, используя его обеими руками как дубинку, нанес сокрушительные удары по черепам каждого из потенциальных убийц, повергши их на палубу — двое из них оказались мертвы. Мистер Дуглас получил не менее двенадцати ранений, некоторые из которых носили серьезный характер; по сути, он чудом остался жив. С тех пор офицеры неизменно носили оружие, и никаких дальнейших проблем с командой больше не возникало.

У мыса Горн три человека сорвались с высоты рангоута: один из них утонул, а двое упали на палубу и разбились насмерть. Тела умерших зашили в парусину с грузами из привязанных к ногам балластных камней и предали морской пучине. Капитан Уотерман зачитал над их останками заупокойную службу, но корабль не ложился в дрейф, так как брам-шкоты и брасы никогда не позволялось травить без крайней необходимости — из-за сложностей и опасности работы с реями при столь никчемном экипаже. Тела двоих матросов, покушавшихся на жизнь старшего помощника, подняли с того места, где они упали, и опустили в море. Много лет спустя капитан Уотерман рассказывал мне, что не смог заставить себя прочитать христианскую погребальную службу над этими трупами, но разрешил команде занести тела на бак, выделив им парусину, балластные камни и молитвенник для проведения собственной службы, однако никто из матросов так и не вызвался добровольно похоронить этих людей.

На протяжении всего перехода «Челлендж» сопровождали умеренные ветры, за исключением череды западных штормов у мыса Горн, и при ее никчемном экипаже у судна попросту не было возможности должным образом испытать свою скорость. Ее лучший суточный переход составил всего 336 миль при ветре в галфинд и поставленных бом-брамселях. От Сэнди-Хука до мыса Горн она шла 55 дней, затем 34 дня до экватора в Тихоокеанском регионе и 19 дней от экватора до Сан-Франциско. Удивительно вовсе не то, что капитан Уотерман совершил столь прекрасный переход, а то, что ему вообще удалось привести судно в Сан-Франциско.

Вскоре после того, как «Челлендж» легла в дрейф и отдала якорь в заливе Сан-Франциско, ее атаковала толпа вербовщиков и зазывал, которые немедленно свезли команду и их пожитки на берег. В этом не было ничего необычного, так как подобное происходило едва ли не каждый день, а капитаны и помощники были не в силах этому помешать. На борт направлялась ватага портовых грузчиков с оплатой от 3 до 5 долларов в час каждому, чтобы поднять якорь, поставить судно к причалу, убрать паруса и расчистить палубы. Поскольку эти процветающие труженики никогда никуда особо не спешили, на завершение этих работ обычно уходило от четырех до пяти часов, что влетало судовладельцу в копеечку за ту работу, которую должна была выполнить штатная команда.

Оказавшись на берегу, матросы «Челлендж» принялись рассказывать жуткие истории о тяготах и лишениях во время рейса: о том, как их едва не заморили голодом; как некоторые члены экипажа умерли от голода или были убиты, а их тела выбросили за борт, словно дохлых крыс; и как шестерых людей застрелили с реи бизань-марселя в шторм у мыса Горн. Согласно уверениям этих наглых самозванцев, подобного плавучего ада «Челлендж» свет еще не видывал, а что до капитана Уотермана, то он представал кровожадным, бесчеловечным штурманом, равного которому не рождалось со времен, когда Ной посадил свой ковчег среди гор Арарата. Все это, разумеется, стало благодатным материалом для журналистов: один импульсивный рыцарь пера даже предложил сжечь капитана Уотермана заживо, пока издатель этой пасквильной статьи наконец не испугался за собственную безопасность, ведь он подстрекал самую опасную публику, пожалуй, из всех, что когда-либо существовали в любом морском порту — амнистированных каторжников из Австралии, головорезов из Нью-Мексико и отбросы социальных сточных канав и выгребных ям европейских портов.

Так совпало, что в тот момент Сан-Франциско переживал очередной этап реформ, через которые прошла эта удивительная столица. Город недавно освободился от засилья беззакония и власти толпы под руководством Комитета бдительности, и хотя этот превосходный союз граждан еще не был распущен, он несколько ослабил хватку в общественных делах. Теперь же кучка новообращенных бандитов, убийц и отщепенцев со всей округи, чьи шеи чудом избежали петли висельника, сформировала собственный «Комитет бдительности», чтобы расправиться с капитаном Уотерманом и офицерами «Челлендж». Эти отверженные, при всей их изворотливости и беспринципности, не обладали ни мужеством, ни умственными способностями для реализации собственных планов. Соответственно, они созвали публичное собрание где-то среди песчаных дюн, на котором постановили «казнить» капитана Уотермана и его офицеров «при встрече», а затем сжечь или затопить судно у причала. Естественно, подлинному Комитету бдительности стало известно об этих замыслах первее всех, и он немедленно взял капитана и офицеров под свою защиту, находясь в готовности разогнать толпу в случае необходимости.

Толпа, собравшаяся на песчаных дюнах, состояла из двух-трех сотен человек, которых недавно гоняли из одного конца Сан-Франциско в

«Челлендж»

другой и которые благоразумно прятались, чтобы избежать праведного гнева Комитета бдительности. Трудно вообразить что-либо более мрачно-гротескное, чем это сборище неопытных реформаторов в красных фланелевых рубашках и черных заломленных шляпах, с пистолетами и ножами боуи, заткнутыми за кожаные ремни, и брюками, заправленными в голенища грубых кожаных сапог, от немытых тел и одежды которых разило притонами и танцзалами; они направлялись к Тихоокеанскому причалу, где была пришвартована «Челлендж», требуя выдать им капитана Уотермана и его офицеров для вершения правосудия.

Как и следовало ожидать, эти джентльмены исчезли, и никто, кроме нескольких членов Комитета, не знал об их местонахождении. Обнаружив вместо них, что командование судном было возложено на капитана Джона Ланда, толпа схватила этого почтенного моряка и больше часа препиралась между собой относительно того, пристрелить ли его, утопить или повесить вместо капитана Уотермана. В конце концов они решили оставить его в качестве заложника и повели седовласого пленника к офису компании «Алсоп и Ко». К этому моменту толпа значительно разрослась и насчитывала около двух тысяч человек, наполнявших воздух Калифорния-стрит криками, проклятиями, сальными шуточками и разгульными песнями. Они снова потребовали от агентов выдать их потенциальных жертв, а шестеро зачинщиков с ломами и топорами ворвались внутрь здания «Алсоп и Ко». В этот момент зазвонил колокол пожарной станции «Монументал» — знаменитый сигнал, призывавший Комитет бдительности к оружию, — и задолго до того, как маршал успел закончить зачтение Акта о беспорядках, толпа с готовностью рассеялась.

Капитан Уотерман был не из тех, кто молча сносит подобные нападки на свою честь и поведение, и он немедленно вызвался ответить на любые обвинения перед лицом надлежащего судебного трибунала. Когда никто не явился, он потребовал провести полное расследование обстоятельств рейса «Челлендж». Тогда на основе показаний части команды выяснилось, что огромное число матросов, нанятых в Нью-Йорке в качестве квалифицированных моряков, оказались вопиюще некомпетентными и отчаянно бунтующими; что еда была превосходнейшей — по сути, та же говядина, свинина и мука высшего качества, что подавались в кают-компании, без ограничений выдавались и команде; и что офицеры применяли лишь те меры наказания, которые были необходимы для поддержания должной дисциплины ради безопасности судна и его груза.

Выяснилось также, что с момента отбытия корабля из Нью-Йорка и до прибытия в Сан-Франциско капитан Уотерман никогда не снимал одежды, кроме как для смены, и ни разу не спал в собственной койке, находя отдых на диване в своей штурманской рубке возле трапа. Он был отмечен за свое мастерство и мужество при благополучной проводке судна в Сан-Франциско без потери рангоута, парусов или элементов такелажа. Поэтому унизительно констатировать, что ни владельцы «Челлендж», ни их страховщики — а ведь для обеих сторон капитан Уотерман сберег тысячи долларов, — так и не удосужились выразить ему малейшую благодарность за его службу, хотя прекрасно осознавали свои обязательства в этом вопроческом деле. Впрочем, определенным утешением служит то, что он ничего не просил и не ждал от них.

Как мы уже знаем, в 1850 году капитан Уотерман привел тихоокеанский почтовый пароход «Нортернер» из Нью-Йорка в Сан-Франциско и тогда твердо намеревался отойти от дел на море. Ему исполнилось сорок два года, и тридцать два из них он провел в океане; он обладал солидными средствами, на часть которых приобрел четыре лиги земли в округе Солано в Калифорнии, и лишь по настоятельной просьбе Н. Л. и Г. Гризвольд, владельцев «Челлендж», согласился провести это судно из Нью-Йорка в Сан-Франциско в текущем году. Теперь он был свободен посвятить себя собственным делам. Совместно с капитаном А. А. Ричи он основал город Фэрфилд в Калифорнии. В 1852 году его назначили портовым надзирателем и инспектором корпусов судов в порту Сан-Франциско — на этой должности он прослужил двадцать восемь лет. Затем он удалился на свою ферму, где и скончался в 1884 году в возрасте семидесяти шести лет. Вероятно, во всей Калифорнии не было человека более известного и глубоко уважаемого.

Одной из лучших океанских гонок 1851 года стало состязание между клиперами «Рейвен» капитана Генри, «Тайфун» капитана Салтера и «Си Уитч» капитана Фрейзера. Эти клиперы вышли в Сан-Франциско практически одновременно: «Си Уитч» миновала Сэнди-Хук 1 августа, за ней 4 августа последовал «Тайфун», а «Рейвен» прошла Бостонский маяк 6 августа. Все они находились под началом опытных командиров, использовавших в помощь себе карты ветров и течений Мори. В этот месяц слабых и переменных ветров трудно было рассчитывать на быстрый проход к экватору, однако эти клиперы преодолели полосу штилей Рака, скатились по северо-восточным пассатам и проскользнули через внутритропическую зону конвергенции с удивительной скоростью. «Си Уитч» по-прежнему удерживала лидерство у экватора, пересекая его 30 августа, за ней следом шли «Рейвен» и «Тайфун», пересекшие экватор вместе 31-го числа, так что «Рейвен» отыграла у своего стремительного конкурента четыре дня, а «Тайфун» — два. Все они обогнули мыс Сан-Роке и устремились на юг для грандиозного броска протяженностью свыше трех тысяч миль через юго-восточные пассаты и сильные западные ветры в южных широтах, причем каждая из них пересекла параллель 50° ю. ш. на одном и том же меридиане 64° з. д. «Рейвен» выиграла еще один день у «Си Уитч», и теперь эти два клипера шли бок о бок, а «Тайфун» отставал всего на два дня.

Тут началась одна из самых яростных гонок за всю историю мореплавания. Все они устремились к югу со сданными с рангоута лисель-спикерами и бом-брам-реями, с дополнительными креплениями на шлюпках, запасных мачтах и световых люках, в то время как все команды преисполнились решимости пробиваться крутым бейдевиндом вокруг мыса Горн. В этом пустынном океане клиперы состязались от горизонта до горизонта среди тяжелых западных штормов и длинной, свирепой, накатывающей встречной волны. На протяжении четырнадцати захватывающих дух дней и ночей, с одинарными, двойными, полными рифами на марселях, то убирая, то отдавая их, сосредоточенные и бдительные капитаны пользовались каждым затишьем и любым удобным галсом, чтобы вести свои суда на запад от мыса Горн, преодолевая огромные, широкие, увенчанные белой пеной волны. «Си Уитч» и «Рейвен» вели борьбу галс в галс, то одна, то другая вырывая преимущество, обе несли паруса до пределов благоразумия, вздымая свои длинные острые носы навстречу бушующим валам; холодные брызги летели через их палубы, а синяя вода бурлила вдоль подветренных бортов. Каждое судно управлялось с безупречным мастерством, не потеряв ни единого рангоутного дерева и не порвав ни единого троса. «Тайфун» в упорной погоне наседал на лидеров и постепенно сокращал разрыв, поскольку здесь ему помогали большие длина и мощность. В конце концов «Си Уитч» и «Рейвен» вышли из этого отчаянного противостояния бок о бок, как и вступили в него, пересекли широту 50° ю. ш. в Тихом океане ровно через четырнадцать дней после прохождения той же параллели в Атлантике. «Тайфун» отыграл еще один день и находился в пределах двадцатичетырехчасового плавания от каждой из них.

Обойдя Мыс Горн, они все быстро устремились на север, мчась через зону юго-восточных пассатов под лиселями, бом-брамселями, водяными парусами и рингтейлами — со всеми поставленными реями парусины, какие только тянули. На этом переходе к экватору «Си Уитч» буквально летела по воде и пересекла его через 22 дня после прохождения 50° ю. ш., опережая «Рейвен» на 2 дня, а «Тайфун» — на 4 дня. Теперь они держали путь на север, идя в бейдевинд на правом галсе для своей финальной схватки. Здесь снова длина и мощь сыграли в пользу «Тайфуна», и он настиг «Си Уитч» и «Рейвен», опередив их обеих при входе в порт; причем «Рейвен» тоже впервые шла впереди «Си Уитч». «Тайфун» проскользнул через Золотые Ворота 18 ноября, через 106 дней после Сенди-Хук; «Рейвен» — 19 ноября, через 105 дней после Бостон-Лайт, а «Си Уитч» — 20 ноября, через 110 дней после Сенди-Хук. Приводим краткую выписку из их вахтенных журналов:

 Raven
Typhoon
Sea Witch
To the equator in the Atlantic
25
days
27
days
29
days.
From the equator to 50° S.
21
“
23
“
22
“
From 50° S. in the Atlantic to 50° S. in the Pacific
14
“
13
“
14
“
From 50° S. to the equator
24
“
25
“
22
“
From the equator to the Golden Gate
21
“
18
“
23
“
Total
105
“
106
“
110
“

Это была великая победа для «Рейвен», единственного судна своего тоннажа, которое когда-либо превосходило по скорости «Си Уитч», не говоря уже о победе над крупным и знаменитым «Тайфуном», судном более чем вдвое превосходившим ее по размерам. Следует, однако, помнить в отношении «Си Уитч», что к тому времени ей было уже более пяти лет, и она прожила довольно бурную жизнь под командованием Уотермана, в то время как с Фрейзером у руля она не знала покоя и была подвергнута чрезмерным нагрузкам и ослаблена жестким выжиманием хода. Кроме того, деревянное судно через пять или шесть лет начинает терять в скорости из-за впитывания воды и становится вялым в слабых ветрах. В расцвете сил и в своей лучшей форме под командованием Уотермана «Си Уитч», вероятно, была самым быстроходным парусным судном своего размера из когда-либо построенных.

Калифорнийские клиперы, разумеется, все время гонялись — друг с другом и наперекор рекордам, а нагрузка на их капитанов, гнавших свои судна против конкурентов, чье относительное положение оставалось неизвестным, была колоссальной. У них вошло в устойчивую привычку вести суда день и ночь в любую погоду с максимальной скоростью.

Чтобы по достоинству оценить, что на самом деле означает переход продолжительностью 110 дней или менее из атлантического порта в Сан-Франциско, мы должны рассмотреть несколько долгих переходов 1851 года, совершенных судами, которые не были клиперами: «Артур» из Нью-Йорка — 200 дней; «Аустерлиц» из Бостона — 185 дней; «Баррингтон» из Бостона — 180 дней; «Бенгал» из Филадельфии — 185 дней; «Кэпитол» из Бостона — 300 дней; «Корнуоллис» из Нью-Йорка — 204 дня; «Франкония» из Бостона — 180 дней; «Генри Аллен» из Нью-Йорка — 225 дней; «Инкониум» из Балтимора — 190 дней. Вахтенные журналы этих судов повествуют о долгих, томительных днях и ночах изнуряющих штилей и унылых, душераздирающих неделях борьбы с бурями у мыса Горн.

Некоторые из судов, построенных в 1851 году, не участвовали в гонках того года, поскольку были спущены на воду слишком поздно и не прибыли в Сан-Франциско до 1852 года. Те из них, которые стали наиболее знаменитыми, — это «Харрикейн», «Комет», «Норзерн Лайт», «Флаинг Фиш», «Стаффордшир», «Трейд Уинд», «Сорд-Фиш» и «Шутинг Стар». Мы услышим о них позже.

Летопись переходов в Сан-Франциско за 1851 год не должна быть завершена без упоминания лоцманского судна «Фанни» водоизмещением 84 тонны; длина — 71 фут, ширина — 18 футов 4 дюйма, осадка — 7 футов 2 дюйма, построенного Дэниелом Д. Келли в Ист-Бостоном в 1850 году. Шхуной командовал капитан Уильям Келли, брат ее строителя, и она прибыла в Сан-Франциско 18 февраля 1851 года, через 108 дней после выхода из Бостона. Она прошла через Магелланов пролив и тем самым сократила значительное расстояние; но даже с учетом этого ее переход был весьма примечательным для судна ее тоннажа и делает большую честь мастерству и мужеству ее капитана и его отважных спутников.

ГЛАВА XII. АМЕРИКАНСКАЯ КОНКУРЕНЦИЯ С ВЕЛИКОБРИТАНИЙ В КИТАЙСКОЙ ТОРГОВЛЕ

Калифорнийские клиперы, выгрузив свои грузы в Сан-Франциско, либо возвращались в балласте вокруг мыса Горн, либо продолжали свои рейсы через Тихий океан и принимали грузы в азиатских портах для Соединенных Штатов или Великобритании.

Некоторые из судов, шедших в Китай из Сан-Франциско, наперегонки пересекали Тихий океан в балласте, заходя на Сандвичевы острова лишь на столь короткое время, чтобы смайновать грот-рей у Даймонд-Хед и сдать на берег почту и, возможно, пару миссионеров. В те дни канацкие девушки плавали наперегонки с судами у их бортов, и они, вероятно, были ближе всего к русалкам, каких когда-либо знали в реальной жизни. «Стаг-Хунд» совершил переход из Сан-Франциско в Гонолулу за 9 дней, а «Флаинг Клауд» и «Сюрпраз» — каждый за 12 дней. «Флаинг Клауд» прошла 374 мили за двадцать четыре часа на следующий день после выхода из Сан-Франциско при свежем попутном ветре полного парусного вооружения и спокойном море, под бом-брамселями ими и бом-лиселями. «Саутерн Кросс» совершила переход из Сан-Франциско в Гонконг за 32 дня, а «Гейм-Кок» — за 35 дней, причем переход «Гейм-Кока» из Гонолулу в Гонконг за 19 дней оказался весьма примечательным. Когда эти и другие быстроходные американские суда вновь принимали грузы в Китае для английских портов, они, разумеется, усиливали конкуренцию, от которой британские суда уже страдали.

Мы видели, как «Ориентал» привез груз чая из Китая в Англию в 1850 году и какой интерес ее появление вызвало в Лондоне. Вскоре за ней последовали «Сюрпраз», «Уайт Скулл», «Си Серпент», «Найтингейл», «Аргонаут», «Челлендж» и другие клиперы, построенные для калифорнийской торговли. Эти американские клиперы получали фрахт от £6 до £6 10s за тонну в сорок кубических футов при немедленной отправке, в то время как британские суда грузились медленно по £3 10s за тонну в пятьдесят кубических футов. Американские суда совершили прекрасные переходы и доставили свой чай в отличном состоянии; но особенно привлекательным для британцев был тот факт, что на этом, своем первом рейсе они окупили больше, чем их первоначальная стоимость и эксплуатационные расходы.

Один авторитетный английский писатель, ссылаясь на американские клиперы, занятые в китайской чайной торговле в этот период, отмечает: «Эта новая конкуренция оказалась на время крайне губительной для английского судоходства, которое вскоре было вытеснено из-за предпочтения высоких рангоутов, элегантных, стремительных на вид корпусов и прославленной скорости американских судов, и привела к тому, что чайная торговля лондонских рынков почти полностью ускользнула из рук английских судовладельцев. Общеизвестно, что британские суда, прекрасно укомплектованные командой и снабженные всем необходимым, неделями стояли в гавани Фучжоу в ожидании груза, наблюдая, как американские клиперы заходят, грузятся и немедленно уходят с полными трюмами по более высокой фрахтовой ставке, чем те могли рассчитывать получить».

«Это вскоре стало вопросом первостепенной важности, и прибытие этих судов на Темзу вызвало большой ажиотаж, пробудив немало любопытства и критики. Даже правительство обратило на них свое внимание, и из Адмиралтейства были направлены чертежники, чтобы снять обводы двух самых знаменитых — „Челлендж“ и „Ориентал“, — когда те находились в сухом доке мисср. Грин».

Такое положение дел, разумеется, не могло продолжаться без того, чтобы еще больше не встревожить британских судовладельцев и судостроителей в отношении опасности их положения. Здесь был не один корабль, а целый флот американских клиперов, доставлявших грузы из Китая по ставкам фрахта вдвое выше тех, на которые могли рассчитывать британские суда, и если не были бы приняты какие-то меры для пресечения этого вторжения, никто не мог предсказать, чем оно закончится. То, что британские купцы платили столь щедро за доставку своего чая на внутренний рынок, объяснялось, конечно, не тем, что они питали какую-то особую привязанность к американским судам или их владельцам. Они были бы совершенно не против платить британским клиперам такие же фрахтовые ставки, если бы нашлись таковые, способные их принять, или даже китайским джонкам, при условии, что эта услуга могла быть выполнена ими столь же быстро и качественно. Таким образом, мы обнаруживаем, что британские судовладельцы и судостроители того периода были вынуждены приложить свое высшее мастерство и проявить самую пламенную энергию.

Фирма «Джардин, Матесон и К°» из Лондона и Китая была владельцем первого клипера, построенного в Великобритании. Этим судном стал «Сторновей» водоизмещением 506 тонн, спущенный со стапеля верфи Александра Холла и К° в Абердине к концу 1850 года для китайской торговли. Напомним, что четырьмя годами ранее эта фирма построила для тех же владельцев клиперную шхуну «Торрингтон». Новое судно было названо в честь замка Сторновей на Льюисе, одном из островов Гебридского архипелага, который тогда принадлежал сэру Джеймсу Малесону и куда он удалился после своей долгой и успешной карьеры судовладельца и купца в китайской торговле.

Нельзя сказать, что «Сторновей» была копией какой-либо американской модели, что со всей очевидностью покажет сравнение ее главных размерений. Сопоставляя ее измерения с таковыми американского клипера — барка «Рейс Хорс» регистровой вместимостью 512 тонн, построенного Сэмюэлом Холлом в Ист-Бостоне в том же году, мы обнаруживаем:

 
Length
Breadth
Depth
Stornoway157 ft.8 in.25 ft.8 in.17 ft.8 in.
Race Horse125 ft. 30 ft. 16 ft. 

Таким образом, «Сторновей», превосходя «Рейс Хорс» на 32 фута 8 дюймов в длину и на 1 фут 8 дюймов в осадку, имела в то же время на 4 фута 4 дюйма меньшую ширину; и здесь началось соперничество между шириной с одной стороны и длиной и осадкой с другой, продолжавшееся столь многие годы. Несомненно, «Сторновей» с большей шириной мидель-шпангоута и «Рейс Хорс» с большей длиной и осадкой оказались бы более быстроходными, но в то же время значительно более крупными суднами.

«Сторновей»

Шхуной (судном) «Сторновей» командовал капитан Ричард Робинсон, и в свой первый рейс она совершила переход от Даунса до Зондского пролива (Джава-Хед) за 80 дней, до Гонконга — за 102 дня и от Гонконга до Лондона — за 103 дня. В то время это были самые быстрые переходы между данными портами, когда-либо совершенные британским судном.

В 1851 году Александер Холл и К° построили китайский чайный клипер «Хризолит» водоизмещением 471 тонну для компании «Тейлор и Поттер» из Ливерпуля; длина — 149 футов 3 дюйма, ширина — 29 футов, осадка — 17 футов. Как видно, это судно ближе подходило к пропорциям «Рейс Хорс», имея на 8 футов 5 дюймов меньшую длину, чем «Сторновей», при на 3 фута 4 дюйма большей ширине и на 8 дюймов меньшей осадке. Свой первый переход из Ливерпуля в Кантон под командованием капитана Энтони Энрайта оно совершило за 102 дня, а обратно вернулось за 104 дня. Оно также совершило переход из Ливерпуля к Зондскому проливу за 80 дней, причем суточный пробег в лучший день составил 320 миль.

Оживленное соперничество между британскими и американскими клиперами, участвовавшими в китайской торговле в то время, по-видимому, стимулировало воображение. У. С. Линдси в своей «Истории торгового судоходства» (том III, стр. 291) рассказывает интересную историю об одной из ранних гонок, и, желая воздать должное этому повествованию, я передаю его словами самого м-ра Линдси:

«М-р Т. К. Купер из Абердина, сам являющийся членом известной судостроительной фирмы в Абердине, проведший некоторое время в Китае в упомянутый период и которому я весьма обязан информацией, касающейся нашей борьбы за поддержание своих позиций в этой торговле, дает следующее живописное описание своего рейса домой на судне „Ганг“ (капитан Деас), приписанном к Лейту и принадлежавшем к числу судов, отправленных нами после отмены Навигационных актов для конкуренции с американцами в этой торговле: „Мы загрузились, — говорит он, — новым чаем в Вампу и вышли 1 сентября 1851 года. Два самых быстроходных американских клипера, „Флаинг Клауд“ и „Болд Игл“, вышли двумя или тремя днями позже нас. В Китае царило громадное воодушевление по поводу гонки, причем фаворитами считались американские суда. Поскольку юго-западный муссон дул сильно, „Ганг“ совершил довольно долгий переход до Анжера, но, прибыв туда, мы обнаружили, что никто из наших соперников не отмечался на проходе. Мы прибыли в Английский Канал вечером 16 декабря. На следующее утро на рассвете мы находились напротив Портленда, глубоко у берега и под уменьшенными парусами, при слабых ветрах от северо-востока и довольно туманной погоде. Около 8 часов утра ветер свежел, и мгла рассеялась, что обнаружило два крупных и высоких судна в двух-трех милях к наветренному от нас борту. Они оказались нашими американскими друзьями, поднимавшими Звездно-полосатый флаг в ожидании лоцмана. Капитан Деас немедленно отдал приказ поднять свои сигналы для вызова лоцмана также, и поскольку к тому времени несколько катеров выходили из Уэймута, „Ганг“, находившийся ближе всех к берегу, первым принял лоцмана на борт. Я сказал, что сойду на берег на лоцманском судне и отправлюсь в Лондон по железной дороге, и заявлю о прибытии судна в ту же ночь или на следующее утро в Остин-Фрайарс. (Оно было зафрахтовано на имя моей фирмы.) Бриз значительно посвежел до того, как я поднялся на борт лоцманского катера, когда „Ганг“ лег в полный бейдевинд на левом галсе, и капитан Деас, вопреки своему обыкновению, ибо он был человеком весьма осторожным, выставил все мелкие паруса. Американцы не теряли времени и бросились следом за ним, и я в течение трех часов наблюдал столь прекрасную океанскую гонку, какой только можно пожелать; поскольку ветер дул прямо в лоб, судам приходилось идти короткими галсами. „Ганг“ показала себя наиболее круто идущей к ветру из всех трех; и выигрыш на каждом галсе к берегу был очевиден, к тому же не казалось, что она теряет ход при выходе вперед. Она прибыла к Дандженнес на шесть часов раньше двух других и вошла в лондонские доки на двадцать четыре часа раньше первого и на тридцать шесть часов раньше последнего из своих противников“».

 

Всегда неприятно портить поистине хорошую историю, но в данном случае я считаю себя вынужденным указать на то, что «Флаинг Клауд» прибыла в Сан-Франциско 31 августа 1851 года после своего знаменитого 89-дневного перехода из Нью-Йорка; поэтому трудно понять, как она могла выйти из Вампу на реке Кантон 1 сентября того же года или около того, как утверждает м-р Купер, в то время как «Болд Игл» была спущена на воду только в 1852 году.

3 января 1852 года газета «Иллюстрейтед Лондон Ньюс», которая тогда, как и сейчас, имела множество читателей в Соединенных Штатах, опубликовала портрет «Хризолита» в сопровождении статьи, в которой утверждалось, что и «Хризолит», и «Сторновей» обогнали «Ориентал» и «Сюрпраз», а «Хризолит» полностью победил «Мемнон» во время гонки в проливе Гаспар. Эта статья вызвала большой интерес в Соединенных Штатах и побудила группу полных энтузиазма молодых купцов и судовладельцев из Бостона создать общество под названием «Американский навигационный клуб», в которое вошли Дэниел С. Бэкон (президент), Томас Х. Перкинс, Джон П. Кушинг, Уильям Х. Бордман, Джон М. Форбс, Уоррен Делано и Эдвард Кинг. В надлежащее время они выпустили следующий вызов, который был опубликован во всех ведущих судоходных газетах Великобритании в сентябре 1852 года и перепечатан в «Беллз Лайф», бывшем в тот период главным спортивным изданием Англии:

«Американский навигационный клуб вызывает судостроителей Великобритании на гонку судов с грузом на борту из английского порта в китайский и обратно. Каждая сторона должна выставить по одному судну, название которого должно быть объявлено в течение недели после старта. Эти суда должны быть спроектированы, управляться и иметь офицеров исключительно из граждан Соединенных Штатов и Великобритании соответственно. Суда должны иметь право на класс A 1 либо в американских реестрах, либо в Регистре Ллойда. Ставки составляют по 10 000 фунтов стерлингов с каждой стороны, надежно обеспеченные обеими сторонами и выплачиваемые без учета случайностей или каких-либо исключений; вся сумма конфискуется той стороной, которая не явится. Судьи выбираются по взаимному согласию. После уведомления о принятии вызова должно быть предоставлено разумное время для постройки судов, если это необходимо, а также для выгрузки и погрузки груза в Китае. Вызываемая сторона может указать размер судов — не менее 800 и не более 1200 американских регистровых тонн; вес и объем груза, перевозимого в каждую сторону; скидку за недовес или превышение размера. За дальнейшими подробностями можно обращаться к мсср. Бэринг Бразерс и К°».

«Дэниел С. Бэкон, президент»

Несколько недель спустя, 10 октября 1852 года, в издании «Беллз Лайф» появился следующий комментарий:

«Напомним, в начале прошлого месяца через широкую Атлантику от Американского навигационного клуба прилетел вызов судостроителям Великобритании, который вызвал немалый интерес и который после только что свершившегося поражения волшебной яхты „Америка“ от одного из судов нашей собственной островной постройки породил немалые спекуляции насчет того, каков может быть результат принятия предложения брата Джонатана... Клуб в последнем пункте своих условий оставлял за собой право отозвать вызов, если он не будет принят в течение тридцати дней. Срок этот подходит к концу, и с немалым разочарованием в Бостоне было получено письмо, пришедшее недавно от главы видного банкирского дома „Бэринг и К°“, из которого выяснилось, что ему нечего сообщить американскому клубу наподобие принятия вызова, но что, напротив, он вынужден доложить об отсутствии каких-либо запросов относительно этого предложения. Однако в качестве своеобразного искушения для наших судостроителей президент Американского навигационного клуба м-р Д. С. Бэкон уполномочен в случае непринятия настоящего вызова в тридцатидневный срок предоставить британским судам фору в четырнадцать дней перед отправлением американского судна. А также разрешить нам команду, набранную из моряков, имеющих опыт плавания между английскими и китайскими портами, в то время как их собственная команда должна состоять из американских моряков и офицеров, чей опыт плавания между Китаем и английскими портами ограничен. Американцы при новых условиях готовы увеличить ставку до 20 000 фунтов стерлингов или до любой более высокой суммы, превышающей 10 000 фунтов по нынешним условиям, которая покажется нам более приемлемой, однако последняя сумма должна быть минимальной. Американцы хотят состязания, и это делает некоторую тень на наше рыцарство — не пойти им навстречу».

Лондонская газета «Дейли Ньюс» также опубликовала передовую статью, в которой призывала Великобританию отстоять свои претензии на морское превосходство путем принятия вызова и победы в гонке; но, несмотря на все сказанное, вызов принят не был. Если бы это произошло, капитаном американского судна стал бы Дюмареск, а лейтенант Мори должен был подготовить для помощи ему специальные карты ветров и течений. Поскольку почти все американские клиперы были построены для калифорнийской торговли, вполне вероятно, что для столь важной гонки подобного рода были бы построены два судна специально для китайской торговли, и весьма вероятно, что Дональдом МакКеем и Сэмюэлом Холлом, так как «Флаинг Клауд», «Флаинг Фиш», «Стаг-Хунд», «Гейм-Кок» и «Сюрпраз» уже вывели этих двоих в первый ряд строителей клиперов. Никаких причин неприятия вызова никогда не называлось, хотя вывод представляется очевидным.

Тем не менее, было бы ошибкой полагать, что «Сторновей» и «Хризолит» не были быстроходными судами; ведь они, вероятно, являлись двумя самыми быстрыми кораблями под британским флагом в то время, ими искусно командовали, и на китайском рейсе, плавание на котором сильно отличается от перехода в Сан-Франциско или Австралию, они заставили бы любое судно на плаву побороться за деньги своих судовладельцев. Непостоянная изменчивость муссонов в китайских морях с добавлением периодических тайфунов всегда делала рейсы в Китай и обратно довольно неудовлетворительными проверками скорости и в этом отношении несопоставимыми с переходами в Австралию или Сан-Франциско.

Вскоре за «Сторновей» и «Хризолитом» последовали другие британские клиперы, среди них «Абергелди» регистровой вместимостью 600 тонн, построенный Уолтером Худом и К° в Абердине в 1851 году. Это судно было названо в честь имения, примыкающего к Балморалу, которое в то время находилось в сорокалетней аренде у принца Альберта, и несло носовую фигуру Его Королевского Высочества в полном горском костюме.

В 1852 году Ричард Грин из Лондона построил «Челленджер» водоизмещением 699 тонн. Этот корабль, принадлежавший У. С. Линдси из Лондона, был построен с явной целью победить нью-йоркский «Челлендж». Сравнение размерений этого корабля и «Сорд-Фиш» водоизмещением 1036 тонн представляет большой интерес.

 
Length
Breadth
Depth
Challenger174 ft. 32 ft. 20 ft.
Sword-Fish169 ft.6 in.36 ft.6 in.20 ft.

«Челленджером» командовал капитан Киллик, совершивший на нем восемь китайских рейсов, причем лучший переход домой составил 105 дней. Хотя судно никогда не выставлялось напрямую против своего американского соперника, они оба приняли участие в неофициальной гонке из Китая в 1852 году, в то время как вызов Навигационного клуба еще не был разрешен. Переходы семи судов, четырех американских и трех британских, были следующими:

Witch of the WaveCanton to Deal90days.
ChallengeCanton to Deal105“
SurpriseCanton to Deal106“
StornowayCanton to Deal109“
ChrysoliteCanton to Liverpool106“
NightingaleShanghai to Deal110“
ChallengerShanghai to Deal113“

Справедливости ради следует отметить, что «Витч оф э Вейв» под командованием капитана Миллетта вышла из Кантона 5 января в разгар северо-восточного муссона и совершила переход — примечательный даже для этого времени года — за 7 дней 12 часов от Кантона до Зондского пролива, в то время как три британских клипера — «Сторновей», «Хризолит» и «Челленджер» — вышли позже при умеренном муссоне, а «Челлендж», «Сюрпраз» и «Найтингейл» — еще позже, когда муссон был менее благоприятным. Ставка фрахта в этом году составляла 8 фунтов стерлингов за тонну — наивысшая из когда-либо выплачивавшихся.

Эта гонка, если ее можно так назвать, завершилась по принципу «победа, ничья или свара», поскольку по тем или иным причинам на нее предъявляло права каждое участвовавшее в ней судно, и закончилась тем, что бостонская фирма «Сэмпсон и Таппан» предложила выставить «Найтингейл» на пари в 10 000 фунтов стерлингов против любого корабля, британского или американского, в гонке до Китая и обратно. Соперничество между самими американскими клиперами было столь же ожесточенным, как и с судами Великобритании, и этот вызов предназначался для Навигационного клуба в Бостоне, членами которого «Сэмпсон и Таппан» не являлись, а также для Нью-Йорка в равной степени, как и для британских клиперов; но он не встретил отклика ни с той, ни с другой стороны Атлантики.

«Найтингейл» принадлежала фирме «Сэмпсон и Таппан» в течение ряда лет, за которые она совершила несколько исключительно быстрых переходов под командованием капитана Сэмюэла Мазера. Среди них были переход из Портсмурта (Англия) в Шанхай против северо-восточного муссона за 106 дней в 1853 году; а в течение 1855 года — переход из Шанхая в Лондон за 91 день и с Батавского рейда в Лондон за 70 дней при среднем суточном пробеге 197 миль, причем в лучший день судно прошло 336 миль.

«Сюрпраз» оказалась одним из самых успешных американских клиперов в китайской торговле. После своего первого рейса она в течение ряда лет находилась под командованием капитанов Шарля Ранлетта (отца и сына), под началом которых совершила множество прекрасных переходов: она выполнила одиннадцать последовательных рейсов из Китая в Нью-Йорк за 89 дней или менее (шесть из Гонконга и пять из Шанхая), причем лучший результат составил 81 день из Шанхая в 1857 году. Среди других быстрых переходов из Кантона в Нью-Йорк можно упомянуть таковые «Стаг-Хунда» (85, 91 и 92 дня); «Флаинг Клауд» (94 и 96 дней); «Н. Б. Палмер» (84 дня); «Комета», «Панама» и «Харрикейн» — по 99 дней каждый; «Сорд-Фиш» (80 дней); «Си Серпент» (88 дней); «Ванкувер» (96 дней); «Мандарин» (89 дней); однако я не смог обнаружить свидетельств того, что переходы капитана Уотермана на «Си Уитч» за 77 дней в 1848 году и на «Натчезе» за 78 дней в 1845 году из Кантона в Нью-Йорк когда-либо были побиты. В 1854 году «Комет» совершила рекордный переход за 84 дня из Ливерпуля в Гонконг при среднем суточном пробеге 212 миль, а в том же году «Тайфун» совершил рейс от мыса Лизард до Калькутты за 80 дней.

В Великобритании в 1853 году Александром Холлом и К° был построен «Кэйрнгорм» регистровой вместимостью 1250 тонн, принадлежавший компании «Джардин, Матесон и К°». Между 1853 и 1856 годами последовали «Крест оф э Вейв», «Норма», «Флаинг Драгон», «Формоза» и «Спирит оф эд Эйдж», построенные Джоном Пайлом в Сандерленде, а также «Лорд оф зе Айлз» (железный) постройки Джона Скотта и К° в Гриноке. Последнее судно имело регистровую вместимость 770 тонн при размерениях: длина — 190 футов 9 дюймов, ширина — 27 футов 8 дюймов, осадка — 18 футов 5 дюймов, и представляло собой чрезвычайно острое и красивое, хотя и очень «мокрое» судно. Говаривали, что ее командир, капитан Макстон, вгонял ее в одну сторону волны и выгонял с другой; во всяком случае, среди матросов она была широко известна под прозвищем «Водолазный колокол».

Британские клиперы этого типа, бывшего чрезвычайно острым и узким, едва ли не на равных соперничали с американскими судами, и очень жаль, что между ними никогда не было честной и прямой гонки; ведь ни один британский и американский клиперы не выходили из Китая на столь близком расстоянии друг от друга, чтобы это обеспечило удовлетворительную проверку скорости.

«Лорд оф зе Айлз» совершила примечательный переход из Шанхая в Лондон в 1855 году во время северо-восточного муссона за 87 дней. В 1856 году она состязалась с американским клиперным барком «Мори» под командованием капитана Флетчера на маршруте из Фучжоу в Лондон, причем оба судна везли новый чай. В этом году за первое прибывшее домой за сезон судно была назначена премия к фрахту в размере 1 фунта стерлингов за тонну. Награда выплачивалась без учета продолжительности перехода и была призвана поощрить быстроту погрузки, равно как и скорость хода. «Лорд оф зе Айлз» закончила погрузку и вышла на четыре дня раньше «Мори». Оба судна прибыли в Даунс в одно и то же утро и прошли Гравезенд с разницей в десять минут — впереди шла «Мори», но капитан Макстон, имея в распоряжении более шустрый буксир, сумел первым ввести свое судно в док и тем самым выиграл приз. «Мори» представляла собой исключительно красивый барк водоизмещением около 600 тонн, построенный Рузвельтом и Джойсом и принадлежавший фирме «А. А. Лоу и Брат». Это было судно, очень похожее на барки «Фэйри», «Пингвин» и «Бенефактор» тех же строителей, все они были заняты в китайской торговле. «Лорд оф зе Айлз» была единственным чайным клипером, построенным из железа в то время. Было обнаружено, что она запаривает чайные грузы, хотя в остальном они доставлялись в отличном состоянии, и судно это определенно было очень быстроходным.

В этот период (1853–1856 гг.) британские железные суда, как парусные, так и паровые, стали приобретать популярность в других видах торговли, однако их внедрение шло медленно. В настоящее время непросто осознать трудности, сопутствовавшие постройке первых железных судов. Прокатка железных листов до однородной толщины требовала величайшей заботы и мастерства, и прошло немало лет, прежде чем листы превысили или даже достигли десяти футов в длину; затем гибка шпангоутов и клепка листов были сложными процессами, осваиваемыми лишь путем множества проб и экспериментов. В ранние дни, когда железное судно было завершено, неприятности его владельца только начинались. Поиск состава, который предотвращал бы обрастание и в то же время не разрушал листы; регулировка компасов и разработка эффективных средств вентиляции — все это были вопросы, требовавшие лет исследований и труда, не говоря уже о предвзятом отношении к железным судам, преодолеть которое могли лишь время и опыт. И все же именно умелое использование этого упрямого металла в судостроении вместе с мудрым законодательством позволило Великобритании вернуть свое владычество на море.

ГЛАВА XIII. КАЛИФОРНИЙСКИЕ КЛИПЕРЫ 1852 ГОДА — «СОВЕРЕН ОФ ЗЕ СИЗ»

По мере того как калифорнийские клиперы поодиночке возвращались домой из азиатских портов или вокруг мыса Горн из Сан-Франциско в 1852 году, обнаруживалось, что почти во всех из них требовалось довольно капитально перебрать рангоут. Мачты, стеньги и такелаж «Флаинг Клауд» являлись прекрасными примерами мастерства ее матросов в наложении накладок, бакальпов, стопоров и бензелей, в то время как ее стень-пьесы, раздавленные и поломанные, были доставлены в отель «Астор-Хаус» и выставлены на всеобщее обозрение на радость горожанам. Ее владельцы, «Гриннелл, Минтурн и К°», напечатали ее вахтенный журнал от Нью-Йорка до Сан-Франциско золотыми буквами на белом шелке для распространения среди своих друзей, а капитан Криси бежал к себе домой в Марблхед, чтобы избежать известности.

«Си Серпент», «Эклипс» и «Стаг-Хунд» находились врангоутном отношении примерно в том же состоянии, что и «Флаинг Клауд», в то время как «Витчкрафт» во время рейса из Сан-Франциско в Гонконг лишилась грот- и бизань-мачт со всеми прикрепленными парусами и такелажем во время свирепого тайфуна в Южно-Китайском море. «Торнадо» под командованием капитана О. Р. Мамфорда, следовавший из Сан-Франциско в Нью-Йорк, потерял бушприт вместе с фок-мачтой и дал трещину в грот-мачте к западу от мыса Горн. На завершение временного вооружения в море потребовалось четырнадцать дней, после чего судно прошло до Нью-Йорка — расстояние в 8000 миль — за 51 день. В знак признания заслуг капитана Мамфорда по этому случаю Нью-йоркская, Солнечная (Sun), Асторская и Меркантильная страховые компании преподнесли ему дорогой сервиз из чистого серебра, который был изготовлен фирмой «Бэлл, Блэк и К°» и выставлен в витрине их магазина на углу Мюррей-стрит и Бродвея.

Все эти суда были переоснащены в Нью-Йорке более прочными рангоутом и такелажем, чем те, что они несли изначально, и изготовители рангоута и такелажники приобрели ценнейший опыт относительно требований к рангоуту этих крупных, мощных клиперов, в то время как их капитаны лучше ознакомились с их особенностями. Главная трудность заключалась в том, чтобы получить крупное судно, скажем от 1600 до 2000 тонн, которое шло бы быстро при умеренных ветрах. Если на нем было достаточно парусов, чтобы нести его вперед при слабом бризе, велики были шансы на то, что в шторм что-нибудь обязательно снесет наверх. Требовалось предельное мастерство и рассудительность, чтобы вооружать эти перегруженные мачтами суда с деревянным рангоутом и пеньковым такелажем и управлять ими.

Великая гонка до Сан-Франциско в 1852 году развернулась между нью-йоркским «Сорд-Фиш» и бостонским «Флаинг Фиш», оба судна были экстремальными клиперами и строились соответственно Уильямом Х. Уэббом и Дональдом МакКеем. «Флаинг Фиш» вышла из Бостона 11 ноября 1851 года, и в тот же день «Сорд-Фиш» прошла Сенди-Хук. На исход заключались крупные пари. Капитан Никельс на «Флаинг Фиш» и капитан Бэбкок на «Сорд-Фиш» были молодыми и искусными командирами, и их друзья верили, что каждый из них погонит свое судно на предельной скорости. «Флаинг Фиш» совершила превосходный переход за 19 дней до экватора, опережая «Сорд-Фиш» на четыре дня. От экватора до 50° ю. ш. «Флаинг Фиш» шла 26 дней, а «Сорд-Фиш» — 22 дня, так что эту параллель они пересекли в один и тот же день. Они мчались наперегонки вокруг мыса Горн, временами бок о бок, причем «Флаинг Фиш» совершила пробег от 50° ю. ш. в Атлантике до 50° ю. ш. в Тихом океане за 7 дней, а «Сорд-Фиш» — за 8 дней. С этой точки «Сорд-Фиш» настигла соперницу и неуклонно стала уходить вперед. Она совершила переход до экватора за 19 дней, опережая «Флаинг Фиш» на 3 дня, а от экватора до Сан-Франциско — за 20 дней, выиграв на этом отрезке еще 3 дня, и прибыла в Сан-Франциско 10 февраля 1852 года после великолепного перехода в 90 дней и 16 часов из Нью-Йорка. «Флаинг Фиш» прибыла 17-го числа, то есть через 98 дней после выхода из Бостона. «Сорд-Фиш» многими рассматривалась как самое быстроходное и красивое судно, построенное Уильямом Х. Уэббом; и ее 90-дневный переход, второй по скорости из всех когда-либо совершенных из Нью-Йорка в Сан-Франциско и всего на один день отстающий от рекорда, наряду со множеством других быстрых переходов, среди которых выделяется ее рекордный пробег в 31 день из Шанхая в Сан-Франциско в 1855 году при среднем суточном пробеге 240 миль, определенно ставит ее во главе списка клиперов, сошедших с этой знаменитой верфи, или в непосредственной близости от него.

Некоторые другие примечательные переходы этого года были совершены «Соверен оф зе Сиз» и «Комет» — по 102 дня каждый; «Си Уитч» — 108 дней из Нью-Йорка; «Стаффордшир» — 101 день, а «Джон Бертрам» и «Шутинг Стар» — по 105 дней каждый из Бостона.

«Флаинг Клауд» в этот свой второй рейс из Нью-Йорка прибыла в Сан-Франциско 6 сентября 1852 года, через 113 дней после выхода из Нью-Йорка. У нее был долгий для нее переход к экваторе в 30 дней; и когда она находилась у берегов Бразилии, двигаясь полным ветром при слабом северном ветре под бом-брамселями и бом-лиселями при подобранном наветренном шкоте грота: пока капитан Криси производил полуденное наблюдение, с вахты доложили о крупном клипере примерно в шести милях впереди, шедшем под тем же парусом, но почти в полном штиле. Капитан Криси и его офицеры вскоре опознали в нем «Н. Б. Палмер». «Флаинг Клауд» несла попутный бриз примерно до двух часов, когда она также вошла в полосу штиля, после чего были обменяны сигналами. Капитан Лоу с «Н. Б. Палмер» сообщил с простительной гордостью, что он вышел из Нью-Йорка на восемь дней позже «Флаинг Клауд» и обнаружил хорошие ветры до экватора; во всяком случае, через несколько дней после выхода он прошел 396 миль за двадцать четыре часа.

Как можно представить, капитан Криси был несколько уязвлен, но как бы то ни было, вот наконец суда, чья скорость вызывала столько споров, сошлись бок о бок на голубых просторах океана, и вскоре представится шанс выяснить, какое из них быстрее. Поскольку имелись все признаки южного бриза, оба судна убрали лиселя, втянули лисель-спикеры и приготовились к новому ветру, выбрав шкоты и фалы на баке и на юте. На «Флаинг Клауд» подобралась прекрасная команда, и в последующие годы капитан Криси, описывая эту гонку, говорил, что «они работали как один человек, и этот человек — герой».

Около четырех часов повеяло слабым южным ветерком с редкими порывами ряби на воде, и вскоре бриз подул с юга темно-синей полосой по всему горизонту. Оба судна ощутили его в одно и то же мгновение и переложили реи на правом галсе круто к ветру, который вскоре посвежел до прекрасного устойчивого попутного бриза. «Флаинг Клауд» теперь начала уходить вперед. На рассвете следующего утра «Н. Б. Палмер» была видна лишь по макушки мачт на подветренной стороне, а к четырем часам пополудни скрылась из виду. Оба корабля попали в сильные западные штормы у мыса Горн, и «Флаинг Клауд» опередила свою соперницу в Сан-Франциско на двадцать три дня.

Справедливости ради следует сказать, однако, что «Н. Б. Палмер» потеряла пять дней из-за захода в Вальпараисо для высадки двух членов команды и, как выяснилось, принятия на борт семнадцати человек взамен дезертиров. Один из высаженных мужчин застрелил и ранил помощника капитана, а другой, известный как «Дублинский Джек», сбил второго помощника ударом шкимуштра. Капитан Лоу взял обоих мужчин в оковки, подвесил их на бизань-такелаже и дал каждому по четыре дюжины ударов линем, которые они с лихвой заслужили. Капитан Р. Б. Форбс, один из самых гуманных и добрых людей, в своем выступлении перед Бостонским морским обществом в 1854 году заявил, что считает «упразднение полномочий по порке непокорных матросов неблагоразумным»; и я думаю, что большинство людей, имевших опыт управления командами торговых судов в открытом море в те дни, будут склонны с ним согласиться.

Спрос на новые клиперы вовсе не ослабел в 1852 году, и в этом году было спущено на воду тридцать три калифорнийских клипера. Дональд МакКей построил «Соверен оф зе Сиз», «Болд Игл» и «Вестверд Хо»; Уильям Х. Уэбб — «Флаинг Датчмен»; Сэмюэл Холл — «Полинезию», «Джон Гилпин», «Флаинг Чилдерс» и «Визард»; Джейкоб А. Вестервельт — «Голден Сити», «Голден Стейт» и «Контест»; Джейкоб Белл — «Мессенджер» и «Джейкоб Белл»; Пол Кертис — «Голден Уэст», «Куин оф зе Сиз», «Клеопатру» и «Рэдиант»; Дж. О. Кертис — «Фантом» и «Уирлвинд»; Джабез Уильямс — «Симон»; Р. Э. Джексон — «Вингед Рейсер»; Ферналд и Петтигрю — «Ред Ровер».

Не испугавшись трудностей с рангоутом и такелажем, которые осаждали умы других судостроителей, Дональд МакКей решил в этом году построить еще более крупный клипер, чем те, что появлялись до сих пор. Этим судном стал «Соверен оф зе Сиз» регистровой вместимостью 2421 тонна, и когда он был счастливо спущен на воду в июне 1852 года, колокола, приветствовавшие «Нью Уорлд» и «Стаг-Хунд» как крупнейшие плавучие торговые суда, вновь прозвучали радостным приветствием этому благородному клиперу, когда тот плавно и стремительно скользнул в синие воды Бостонской бухты.

«Соверен оф зе Сиз» имел следующие измерения: длина — 258 футов, ширина — 44 фута, осадка — 23 фута 6 дюймов, с килеватостью (dead-rise) в 20 дюймов на половине ширины днища. Интересно отметить, что каждый из клиперов м-ра МакКея имел меньшую килеватость, чем предыдущий. У «Стаг-Хунда» килеватость на половине ширины днища составляла 40 дюймов со слегка выпуклыми ватерлиниями; у «Флаинг Клауд» и «Стаффордшира» — 30 дюймов с вогнутыми ватерлиниями и более короткими, но острыми оконечностями. «Соверен оф зе Сиз» обладал самыми длинными и острыми оконечностями из всех построенных к тому времени судов и сочетал изящество и красоту более мелких кораблей с колоссальной прочностью и мощью нести паруса.

Его экипаж насчитывал 105 человек и мальчиков, состоя из 4 помощников, 2 боцманов, 2 плотников, 2 парусных мастеров, 3 стюардов, 2 коков, 80 квалифицированных матросов и 10 юнг матросской вахты. Судном командовал капитан Лаухлан МакКей, родившийся в Шелбурне, Новая Шотландия, в 1811 году и бывший на один год моложе своего брата Дональда. Подобно ему, он отправился в Нью-Йорк, прошел там ученичество у Исаака Уэбба и, став мастером-судостроителем, был назначен плотником на американский фрегат «Констеллейшн», на котором прослужил четыре года. Адмирал Фаррагут был в то время молодым лейтенантом на борту этого корабля. В 1839 году капитан МакКей опубликовал труд по военно-морской архитектуре, а вскоре после этого совместно со своим братом Хью открыл судостроительную верфь в Бостоне. Здесь они занимались ремонтными работами, а в 1846 году построили барк «Од Феллоу», на котором Лаухлан ходил в качестве капитана. В 1848 году он командовал судном «Дженни Линд» и совершил на нем несколько превосходных переходов. Приняв командование «Соверен оф зе Сиз», капитан МакКей находился в сорок один год от роду и отличался гигантским телосложением и силой.

«Соверен оф зе Сиз» вышла из Нью-Йорка в Сан-Франциско 4 августа 1852 года — в неблагоприятный сезон года для быстрого перехода к экватору, однако пересекла его через 25 дней после выхода из Сенди-Хук, показав результат, который никогда не улучшался в августе и лишь дважды повторялся — один раз «Рейвен» из Бостона в 1851 году и один раз «Харрикейн» из Нью-Йорка в 1853 году. Она шла 23 дня от экватора до 50° ю. ш. и 9 дней от 50° ю. ш. в Атлантике до той же параллели в Тихом океане. Обойдя мыс Горн, она лишилась фок- и грот-стеньги и фок-рея, и на переоснащение ушло четырэнадцать дней, в течение которых судно удерживалось на курсе и совершило переход от 50° ю. ш. до экватора за примечательное — учитывая ее поврежденное состояние — время в 29 дней. Оттуда она дошла до Сан-Франциско за 17 дней, что является рекордом для ноября, а ее общий переход из Нью-Йорка в Сан-Франциско составил 103 дня.

Если бы «Соверен оф зе Сиз» не была повреждена в штормах, можно было бы разумно предполагать, что она повторила бы самый быстрый переход от 50° ю. ш. до экватора в октябре, составляющий 19 дней и совершенный «Оушен Телеграф» в 1855 году. Это сократило бы ее переход до 93 дней; тем не менее, в существующем виде ее 103-дневный переход никогда не был превзойден судном, вышедшим из Нью-Йорка на Сан-Франциско в августе. Капитан МакКей заслужил большую похвалу за то, что переоснастил свое судно в море и не стал заходить в Вальпараисо, и был награжден прекрасным серебряным обеденным сервизом от Нью-йоркского совета морских страховщиков.

Это был единственный переход, совершенный «Соверен оф зе Сиз» между Нью-Йорком и Сан-Франциско. В этот рейс она везла 2950 тонн груза, а ее фрахт составил 84 000 долларов; часть

«Соверен оф зе Сиз»

груза, состоящая из муки, продавалась в Сан-Франциско по 44 доллара за баррель.

Она вышла из Сан-Франциско в балласте на Гонолулу и там приняла груз, вернее несколько грузов, спермацетового масла, выгруженного американскими китобойными судами в Тихом океане, и отплыла в Нью-Йорк 13 февраля 1853 года. До экватора у нее дули слабые и переменные ветры, суточные пробеги составляли от 80 до 302 миль, и этот отрезок от Гонолулу она прошла за 8 дней. 27 февраля она находилась у островов Навигатор, или Самоа, и нельзя не подумать о том, какое наслаждение испытал бы Роберт Льюис Стивенсон, если бы мог взглянуть на этот гигантский клипер, мчащийся на юг под белым облаком парусов, и какими волшебными словами он обессмертил бы ее имя.

4 марта у клипера «Соверен оф зе Сиз» произошла авария — сломало грот-стеньгу, и хотя 6-го числа ее удалось исправить наложением накладок, она служила источником тревоги до конца перехода, и капитан МакКей, помня о своем недавнем опыте в этих морях, нес паруса с немалой осторожностью. Ничего особенного не происходило до 15 марта, когда начались первые сильные западные штормы и стартовала серия выдающихся суточных переходов. К полудню 16 марта судно прошло от своей позиции в полдень предыдущего дня 396 миль; 17-го числа — 311 миль; 18-го — 411 миль и 19-го — 360 миль, в общей сложности 1478 миль за четыре дня. За эти четыре дня судно прошло на восток 34° 43′ долготы, что с учетом разницы в часовых поясах дает в среднем 15½ узла или в среднем чуть более 378 миль за каждые двадцать четыре часа. За 11 дней с 10 по 21 марта клипер совершил выдающийся переход в 3562 мили, и поскольку за это время он прошел 82° 24′ долготы, его средняя скорость с поправкой на разницу во времени составила 13¾ узла, или 330 миль за каждые двадцать четыре часа.

Во время своего грандиозного перехода 18-го числа протяженностью 411 миль судно прошло 10° 30′ долготы, что сократило его морские сутки до 23 часов 18 минут и указывает на среднюю скорость 17⅔ узла, или 424 мили за двадцать четыре часа. В судовом журнале за этот день записано: «Сильный северо-западный ветер и бурное море». Представляется крайне маловероятным, что клипер мог поддерживать ровную скорость в 17⅔ узла в течение всех двадцати четырех часов, однако временами его скорость, вероятно, снижалась до 15 или 16 узлов. Если это предположение верно, то для обеспечения такого среднего показателя скорость судна в какие-то моменты должна была превышать 17⅔ узла. Из-за отсутствия каких-либо данных по этому вопросу, о чем приходится очень сожалеть, представляется вероятным, что в течение части этих двадцати четырех часов судно шло со скоростью не менее 19 узлов, а возможно, и 20 узлов. Обогнув мыс Горн, судно попало в зону слабых и умеренных ветров, причем его лучший суточный переход составил всего 286 миль, и 6 мая 1853 года оно прибыло к плавучему маяку Сэнди-Хук после перехода из Гонолулу продолжительностью 82 дня.

18 июня она снова вышла из Нью-Йорка в Ливерпуль, пройдя Сэнди-Хук в 18:30, 24-го числа в 6:00 заприметила мыс Рейс в Ньюфаундленде, 30 июня в 6:00 находилась у мыса Клир в Ирландии, 2 июля в 14:00 взяла лоцмана и в 22:30 того же дня бросила якорь в реке Мерси, совершив весь переход от дока до места якорной стоянки за 13 дней 22 часа 50 минут. Это следует считать поистине выдающимся переходом для данного сезона, который никогда ранее не удавалось превзойти парусным судам в июне. Лучший суточный переход клипера был зафиксирован 28 июня и составил 344 мили в бейдевинд под взявшими один риф марселями, а 30-го числа судно прошло 340 миль с поставленными бом-брамселями ими и королевскими лиселями. Пароход компании Cunard «Канада» вышел из Бостона в тот же день, когда «Соверен оф зе Сиз» вышла из Нью-Йорка, и сравнение их судовых журналов, опубликованных в то время, показывает, что за пять дней, с 25 по 30 июня, парусник опередил пароход на 325 миль, в то время как лучший суточный переход «Канады» за этот рейс составил всего 306 миль.

В этом плавании ее строитель, Дональд МакКей, был пассажиром на борту «Соверен оф зе Сиз» и большую часть времени бодрствования проводил на палубе, наблюдая за движением судна по воде и следя за различными нагрузками на рангоут и такелаж. Когда он вернулся домой, Энох Трейн спросил его, что он думает о корабле, на что мистер МакКей ответил: «Что ж, судя по всему, корабль довольно хорош, но я думаю, что смогу построить такой, который превзойдет его»; и в конце концов он это сделал.

Миссис Дональд МакКей совершила плавание вместе с мужем и проявляла живой интерес ко всему, что происходило на борту. Хотя это был летний переход, тем не менее штормовой погоды оказалось достаточно, чтобы выявить великолепные мореходные качества судна, и для миссис МакКей, которая, как приятно отметить, жива и поныне, яркая картина борьбы этого породистого клипера с ветрами и волнами навсегда осталась одним из самых захватывающих впечатлений ее жизни.

Все американские клиперы совершили в 1852 году хорошие обратные переходы из Китая в порты Атлантического побережья, хотя рекорды и не были побиты. Переход «Шутинг Стар» за 83 дня из Кантона в Бостон стал лучшим за год.

Именно во время перехода из Кантона в Нью-Йорк в том же году капитан Криси с клипера «Флаинг Клауд» пережил необычный опыт — он прочитал собственный некролог посреди океана. Судя по всему, миновав Зондский пролив и когда его судно уже пересекло Индийский океан, оно встретило корабль, шедший в обратном направлении, и в обмен на цыплят, фрукты и овощи из Аньера получило нью-йоркские газеты, в одной из которых содержалось следующее несколько ошеломляющее сообщение:

«Капитан Криси с корабля „Флаинг Клауд“. — Как видно из телеграфных новостей в другой колонке, этот доблестный моряк скончался. Через два дня после выхода из Сан-Франциско курсом на Китай он умер, и судно продолжило путь под началом помощника; он был уроженцем Марблхеда и имел от роду около сорок шести лет. В течение многих лет он командовал кораблем „Онейда“ на китайской торговой линии и отличался быстротой переходов. На „Флаинг Клауд“ он совершил самый короткий переход в истории до Сан-Франциско и затмил лучшее и самое дорогое торговое судно в мире, [9] и все же этот венец его триумфальной жизни сопровождался многочисленными авариями рангоута и парусов; тем не менее он шел вперед, презирая мысль зайти в какой-либо порт до достижения пункта назначения. Во всех перипетиях матросской жизни „его отважный разум сиял превосходным мастерством“ — его неустрашимая душа „восставала вместе со штормом и разделяла все его опасности“. Но теперь он почивает от трудов своих, равнодушный к своим триумфам. Мир его праху».

Выяснилось, что эта новость берет свое начало в Новом Орлеане, откуда была передана телеграфом в Нью-Йорк, и хотя никаких объяснений этой оплошности так и не последовало, она во всяком случае избавила капитана Криси от хлопотного судебного разбирательства. Следует напомнить, что в августе 1851 года во время перехода в Сан-Франциско его старший помощник был отстранен от обязанностей вскоре после того, как судно обогнуло мыс Горн, «за то, что присвоил себе привилегию кромсать такелаж». Это было более серьезным проступком, чем может показаться на первый взгляд, поскольку „Флаинг Клауд“ наверху была сильно повреждена и находилась далеко от ближайшего магазина корабельного снабжения, в то время как капитану Криси требовался каждый фатень линя на борту для использования в качестве шкентелей и шкентель-талей. В свое время помощник объявился в Нью-Йорке и попал на буксир к филантропически настроенному «джентльмену» от юриспруденции, который оплачивал его пансион и проживание в ожидании прибытия «Флаинг Клауд», чтобы предать суду капитана Криси; но когда они узнали, что тот якобы мертв, помощника быстренько спровадили обратно в море, а его друг — адвокат с большака — не теряя времени прицепился к его трехмесячному авансу.

ГЛАВА XIV КАЛИФОРНИЙСКИЕ КЛИПЕРЫ 1853 ГОДА

В течение 1853 года в Сан-Франциско из портов Атлантического побережья, главным образом из Нью-Йорка, прибыло двадцать судов за 110 дней или меньше, что продемонстрировало высокий уровень эффективности, которого удалось достичь. Лучшие переходы года совершили: «Флаинг Фиш» — 92 дня; «Джон Гилпин» — 93 дня; «Контест» — 97 дней; «Ориентал» — 100 дней; «Трейд Уинд» — 102 дня; «Уэстверд Хо» — 103 дня; «Фантом» — 104 дня; «Сворд-Фиш», «Хорнет» и «Флаинг Клауд» — по 105 дней каждый; а также «Си Серпент» — 107 дней. «Комет» прибыла 17 января после перехода из Бостона продолжительностью 112 дней. Находясь близ Бермудских островов, судно попало в тяжелый юго-западный шторм и лежало в дрейфе под зарифленными грот- и фок-марселями и фок-стень-стакселем, когда ветер внезапно зашел на юго-восток и подул с ужасающей силой, сорвав фор-стень-штаги, унеся фор-стеньгу за борт и превратив оба марселя в обрывки тряпья. У капитана Гарднера была хорошая команда, и, как только погода улучшилась, он прямо в море переоснастил судно и привел его в Сан-Франциско, как уже отмечалось, за 112 дней.

Гонки теперь стали ожесточенными и захватывающими, а флот был столь велик, что нередко

«Комет»

два или три судна оказывались в поле зрения друг друга в море, и каждое стремилось обогнать остальные. Как мы видели, гонку в этом году выиграла «Флаинг Фиш», причем в соперничестве с одним из лучших клиперских флотов, когда-либо выходивших из Нью-Йорка. Состязание между ней и «Джоном Гилпином» было исключительно плотным и в целом стало одним из лучших за всю историю плавания по этой знаменитой океанской дистанции, именуемой дерби на море. Это было противостояние Сэмюэла Холла и Дональда МакКея, Джастина Доуэна и Эдварда Никелса, и всех их вместе — против всего флота.

«Джон Гилпин» вышел из Сэнди-Хук 29 октября 1852 года, за ним 1 ноября последовала «Флаинг Фиш», и прежде чем зеленые холмы Неверсинка скрылись за горизонтом, оба судна уже несли на себе облака парусов. «Флаинг Фиш» проскользнула через полосы штилей и пересекла экватор через 21 день после выхода из Сэнди-Хук, опережая «Джона Гилпина» на один день. От экватора до 50° ю. ш. «Джон Гилпин» совершил переход за 23 дня, обогнав «Флаинг Фиш» и вырвавшись вперед на два дня. Здесь «Флаинг Фиш» показала великолепное плавание: промчавшись через пролив Ле-Мер, она поравнялась с «Джоном Гилпином» прямо у мыса Горн, и Никелс, всегда славившийся своим веселым и хлебосольным нравом, пригласил Доуэна подняться на борт пообедать с ним, «от какового приглашения, — с горечью отмечается в судовом журнале „Джона Гилпина“, — я был вынужден с сожалением отказаться». Это, пожалуй, единственный случай получения приглашения на обед в районе мыса Горн. Мало кому выпадала возможность проявить столь уникальное гостеприимство, и уж конечно никто не мог сделать это более сердечно и изящно, чем знаменитый капитан «Флаинг Фиш». Его судно преодолело расстояние от 50° ю. ш. в Атлантике до 50° ю. ш. в Тихом океане за 7 дней, опередив своего соперника на два дня. От этой точки до экватора «Флаинг Фиш» шла 19 дней, а «Джон Гилпин» — 20. Отсюда «Джон Гилпин» продемонстрировал удивительную скорость, совершив переход до Сан-Франциско за 15 дней — в общей сложности за 93 дня, за ним по пятам шла «Флаинг Фиш», затратившая на переход от Сэнди-Хук 92 дня. Выписки из их судовых журналов выглядят следующим образом:

 Flying FishJohn Gilpin
Sandy Hook to the equator21days24days.
Equator to 50° S.27“23“
50° in the Atlantic to 50° S. in Pacific7“11“
To the equator19“20“
Equator to San Francisco18“15“
Total92“93“

Когда мы задумываемся о том, что эта гонка проходила на дистанции около 15 000 миль, а разница по времени составила всего двадцать четыре часа, нельзя не поразиться тому совершенству, до которого были доведены обводы судов, а также точности данных о ветрах и течениях, собранных и приведенных в систему Мори, и мастерству их капитанов, руководствовавшихся его картами и руководствами для плавания. Средняя разница в скорости хода между этими двумя суднами на всей дистанции составила менее шести секунд на милю. Мало какие гонки на тридцатимильных дистанциях яхты проводили с таким равным соперничеством.

Никакие гоночные яхты никогда не управлялись с большей заботой и мастерством, чем эти клиперы на дистанциях в тысячи миль. Капитаны имели обыкновение менять одежду в восемь часов вечера и в то же время утром, за исключением случаев плавания в туманную и штормовую погоду, когда они могли не снимать одежду по два-три дня подряд. От офицеров и матросов вахты, свободной от дежурства, ожидали готовности выскочить на палубу по первому знаку для постановки или уборки парусов. «Старик» вполне мог появиться на палубе в любой момент, днем или ночью, что держало командный состав в постоянном напряжении. Только так можно было вести эти суда и совершать переходы с такой скоростью.

Еще одним великолепным состязанием этого года, прошедшим на восточном пути вокруг Горна, стала гонка между «Нортерн Лайт» и «Контест». «Контест» была построена Джейкобом А. Вестервельтом под командованием капитана Уильяма Брюстера из Стонингтона и являлась одним из самых быстроходных судов, принадлежавших фирме A. A. Low & Brother. Она вышла из Сан-Франциско в Нью-Йорк 12 марта 1853 года, за ней 13-го числа последовала «Нортерн Лайт», направлявшаяся в Бостон. Возле мыса Горн «Нортерн Лайт» догнала «Контест», подала ей сигнал, а оттуда обогнала ее на пути домой на три дня: «Нортерн Лайт» прошла до Бостонского маяка за 76 дней 5 часов, в то время как «Контест» шла до Сэнди-Хук 80 дней. В 1854 году «Комет» совершила переход из Сан-Франциско в Нью-Йорк за 76 дней; эти переходы стали рекордными по скорости следования из Сан-Франциско в порты Атлантики.

Во время этого знаменитого перехода «Нортерн Лайт» прошла путь от Сан-Франциско до мыса Горн за 38 дней, оказалась у Рио-де-Жанейро через 52 дня, а оттуда до Бостонского маяка дошла за 24 дня. Ее лучший суточный переход составил 354 мили. Круговое плавание в Сан-Франциско и обратно, включая время простоя в портах, она совершила ровно за семь месяцев. Капитан Хатч, ее командир, был настоящим капитаном клипера, который никогда не позволял своему судну страдать от нехватки парусов, и в этом переходе он провел свое судно через Массачусетский залив перед свежим острым ветром, не убирая рингтайл, бом-брамсели и лисель-паруса с обоих бортов, как снизу, так и сверху, вплоть до самого Бостонского маяка — это была великолепная морская картина, которую в те дни редко доводилось видеть даже сухопутчикам.

Нельзя вообразить ничего более прекрасного, чем утреннее море, по которому мчатся эти великолепные суда посреди океана, и порой два или три из них видны одновременно; солнце встает среди золотистых облаков; темно-синее море рябит сверкающими белыми барашками; длинные, низкие черные корпуса рассекают полосу искрящейся пены; вздымающиеся ввысь мачты и реи покрыты белоснежными парусами, которые надуваются от бодрящего утреннего ветерка, словно высеченные из мрамора; офицеры настороже и горят жаждой состязания; африканский кок высовывает свою курчавую голову и ухмыляющееся добродушное лицо из дверцы камбуза наветренной стороны, в то время как аппетитный запах дымящегося кофе радует сердца офицеров и матросов. И в конце концов, что на свете может казаться хотя бы наполовину столь освежающим, как жестяная кружка горячего кофе, подслащенного патокой, под защитой наветренного фальшборта в прохладном рассветном часу утренней вахты?

Третий помощник подходит к подветренному борту и выбивает о леер пепел из своей трубки, и когда искры летят далеко по ветру, словно падающие звезды среди пенящихся волн, он кричит: «Эй, баковые, подъем, мыть палубу; боцман, возьми пару этих ребят и оснасти носовую помпу; остальные — подбирать бегучий такелаж!» Вахта с песком, ведрами воды и щетками, босиком и с закатанными до колен брюками принимается драить, драить и драить. Затем, когда солнце высушивает канаты и паруса, снасти выбирают наверх по всему судно с помощью вахтенных талей на цепях марса-шкотов и под сердечное:

“Way haul away,

Haul away the bowline,

Way haul away, Haul away, Joe!”

Фалси проходят вдоль палубы в нос и в корму в захвате чистых мозолистых кулаков, за которыми стоят жилистые руки и широкие спины, матросы первого и второго класса вместе с юнгами тянут изо всех сил, и, возможно, кок, стюард, плотник и парусный мастер тоже прикладывают руку, и все без исключения подхватывают звенящий океанский рефрен, сливающийся в гармонии с чистым небом, васильково-синими волнами и морским бризом, урчащим наверху среди рангоута и такелажа:

“Oh, poor Reuben Ranzo,

Ranzo, boys, O Ranzo,

Oh, Ranzo was no sailor,

Ranzo boys, O Ranzo.

So they shipped him aboard a whaler,

Ranzo boys, O Ranzo,

And he could not do his duty,

Ranzo boys, O Ranzo.

So the mate, he being a bad man,

Ranzo boys, O Ranzo,

He led him to the gangway,

Ranzo boys, O Ranzo,

And he gave him five-and-twenty,

Ranzo boys, O Ranzo,

But the captain, he being a good man,

Ranzo boys, O Ranzo,

He took him in the cabin,

Ranzo boys, O Ranzo,

And he gave him wine and whiskey,

Ranzo boys, O Ranzo,

And he learned him navigation,

Ranzo boys, O Ranzo,

And now he’s Captain Ranzo,

Ranzo boys, O Ranzo.”

Наконец раздается четкий, резкий приказ помощника: «Стоп тянуть; наложить вахтенные тали на подветренный фор-брас!» — «Есть, сэр!» И вот каждый шкот, фал и брас выбирается до отказа и туго натягивается под посвежевший ветер. Снасти аккуратно бухтуются, латунные изделия натираются до блеска под утренним солнцем, крашеные поверхности и решетки протираются насухо, палубы высушиваются сгонами, а к помпам встают под новую задорную шанти:

“London town is a-burning,

Oh, run with the bullgine, run.

Way, yay, way, yay, yar,

Oh, run with the bullgine, run.”

«Старик» берет утренние высоты светил, бьют лаг, в восемь склянок сменяются рулевой и вахта, и клипер готов к новому дню тяжелых нагрузок и напряженной работы.

Подобные утра пробуждают отменный аппетит у офицеров и матросов, поэтому свободная от вахты смена рассаживается на сундуках в бакеле или на фок-люке и принимается за баксы с едой, вооружившись ножами и ложками. Это может быть кусок соленой свинины или холодной солонины, или то, что Руфус Чоут в одном из своих судебных красноречивых порывов описал как «питательное хаси», «сочный лоб-скаус» или «аппетитный дэнджи-фанк», с достаточным количеством галет из хлебного рундука, и все это запивается неограниченным количеством кофе. Конечно, не перепела на тостах и не почки по-дьявольски, но хорошая, сытная матросская еда, на которой человек может работать в море лучше, крепнуть и уставать меньше, чем на любой другой.

В былые времена капитаны обычно запасали для своих команд большие партии цыплят, яиц и т. д. в Аньер-Пойнте, но не успевала пройти и половина пути по Индийскому океану, как матросы начинали кукарекать в собачью вахту и толпой шли на шкафут с просьбой вернуть им их солонину. В те дни, как и сейчас, в Калифорнии было полно лосося, но его появление на борту клиперов не могло соблазнить аппетит моряков в открытом море. Они говорили, что солонина им нравится гораздо больше. К тому же она давала им повод для ворчания — ведь матросы умели ругать солонину по традициям, одобренным поколениями моряков, но когда дело доходило до цыплят и лосося, у них не хватало достаточно крепких и подходящих ругательств, чтобы выразить свое отвращение. Существовала байка про старого морского волка, которого во время перекрестного допроса ловкий бостонский адвокат спросил, достаточно ли команда получала еды. Моряк ответил: «Ну да, ваша честь, ее было достаточно, какова она ни была»; а на дальнейший вопрос о качестве пищи он ответил: «Видите ли, сэр, дело обстояло так: еда была достаточно хороша, пока она была». И это подводило итог представлению матроса о еде и обо всем остальном в те дни.

Строительство клиперов в Соединенных Штатах достигло своего апогея в 1853 году. В том году калифорнийский флот пополнился сорока восемью клиперами, и безумное увлечение постройкой, владением и гонками этих великолепных судов достигло наивысшей точки. Каждый, у кого были свободные деньги для инвестиций, хотел иметь клипер или хотя бы долю в нем, а судостроительные верфи работали на пределе своих возможностей. Следует также помнить, что в Соединенных Штатах строилось множество других судов помимо клиперов и что найти капитанов, офицеров и команды для столь огромного числа кораблей было совсем не просто.

В этом году Дональд МакКей построил «Эмпресс оф зе Сиз» и «Романс оф зе Сиз»; Уильям Х. Уэбб — «Флай Эвей», «Снэп Дрэгон» и «Янг Америка»; Джейкоб А. Вестервельт — «Катай» и «Свипстейкс»; Сэмюэл Холл — второй «Ориентал», «Амфитриту» и «Мистери»; Гринман и Ко. — «Дэвид Крокетт»; Рузвельт и Джойс — «Дэвид Браун»; Джон Каррир — «Гайдин Стар»; Томас Коллиер — второй «Панама»; Дж. В.

«Янг Америка»

Кокс — «Ред Гантлет»; братья Бриггс — «Джон Лэнд» и «Голден Лайт»; а также Тоби и Литтлфилд — «Морнинг Стар» — все они были прекрасными кораблями, гордостью своих владельцев и капитанов.

«Романс оф зе Сиз», принадлежавшая Джорджу Б. Аптону из Бостона, стала последним экстремальным клипером, построенным Дональдом МакКеем для калифорнийской торговли. Это было прекрасное судно с чрезвычайно тонкими обводами, мощным рангоутом, проявившее себя исключительно быстроходным в умеренную погоду. Капитан Дюмареск командовал ею в ее первом рейсе в Сан-Франциско. Ее регистровая вместимость составляла 1782 тонны; длина — 240 футов, ширина — 39 футов 6 дюймов, глубина трюма — 29 футов 6 дюймов. «Свипстейкс», принадлежавшая компании Гриннелл, Минтурн и Ко. и спроектированная Дэниелом Вестервельтом, сыном Джейкоба А. Вестервельта, была очень острой и красивой яхтой и последним экстремальным клипером, построенным на верфи Вестервельта. Она совершила три перехода из Нью-Йорка в Сан-Франциско со средней продолжительностью 106 дней. Капитан Джордж Лейн, командовавший ею в течение ряда лет, впоследствии был капитаном в компании Pacific Mail на линии между Сан-Франциско и Китаем, а позже стал агентом компании в Гонконге.

«Янг Америка», последний экстремальный клипер, построенный Уильямом Х. Уэббом, принадлежал Джорджу Дэниелсу из Нью-Йорка и в течение нескольких лет находился под командованием капитана Дэвида Бэбкока. Регистровая вместимость этого судна составляла 1962 тонны; длина — 236 футов 6 дюймов, ширина — 42 фута, глубина трюма — 28 футов 6 дюймов. Оно зарекомендовало себя как отличное и быстроходное судно. Среди его многочисленных прекрасных переходов можно упомянуть: из Нью-Йорка в Сан-Франциско за 103, 107, 110, 112, 117 и 116 дней, а из Сан-Франциско в Нью-Йорк за 92, 97, 85, 101, 103 и 83 дня; из Сан-Франциско в Ливерпуль за 103 и 106 дней; из Ливерпуля в Сан-Франциско за 117, 111 и 99 дней; а также двадцать последовательных переходов из Нью-Йорка в Сан-Франциско со средним временем 117 дней. Однако ее лучшим достижением стал переход от 50° ю. ш. в Атлантике до 50° ю. ш. в Тихом океане за рекордное время в 6 дней. Она также была исключительно красивым кораблем и любимицей мистера Уэбба среди всех великолепных судов, построенных им. После тридцати лет непрерывной службы на калифорнийской линии, в течение которых она, как говорят, обогнула мыс Горн более пятидесяти раз, она была в конце концов продана фирме в Австрии при условии изменения ее названия. Тогда она стала известна как «Мирослав» и затонула со всей командой в 1888 году во время перехода из Филадельфии в один из европейских портов.

ГЛАВА XV «ГРЕЙТ РЕПАБЛИК» И «ДРЕЙДНОУТ»

Два других судна, построенных в 1853 году, заслуживают упоминания здесь, хотя они и не строились для калифорнийской торговли. Это были «Грейт Репаблик» Дональда МакКея и знаменитое пакетное судно «Дрейдноут».

Мистер МакКей уже некоторое время вынашивал планы постройки судна для австралийской торговли, но, не найдя никого, кто присоединился бы к этому предприятию, и воодушевленный успехом «Соверен оф зе Сиз», он решил построить его самостоятельно. Этим судном стала «Грейт Репаблик», крупнейший экстремальный клипер из всех когда-либо построенных. Она привлекала к себе всеобщее внимание как самый крупный торговый корабль из всех, что строились до того времени, а также благодаря превосходству своей конструкции и величественной красоте среди тех, кто интересовался судоходством.

Регистровая вместимость этого судна составляла 4555 тонн при следующих размерениях: длина — 335 футов, ширина — 53 фута, глубина трюма — 38 футов. На судове было четыре палубы, причем верхняя, или палуба бака и юта, шла на одном уровне с планширем и защищалась леером на точеных дубовых стойках. На палубе установили пятнадцатисильную паровую машину для подъема реев и работы с помпой; это был первый случай применения парового двигателя на парусном судне для таких целей. У судна было четыре мачты с вооружением системы Форбса [10] на фок-, грот- и бизань-мачтах, в то время как задняя мачта — крюйс-мачта — была вооружена по типу барка.

4 октября 1853 года стало днем гордости для Бостона. Деятельность была приостановлена, а школы закрыты, чтобы у каждого появилась возможность увидеть спуск на воду «Грейт Репаблик». Толпы народа стекались со всех концов. По оценкам, тридцать тысяч человек переправились на паромах в Восточный Бостон, в то время как Челсийский мост, военно-морская верфь в Чарльзтауне и причалы в северной части города были запружены по меньшей мере таким же количеством людей. Суда на военно-морской верфи были празднично украшены флагами, а гавань заполнили пароходы и прогулочные суда, набитые людьми. День выдался прекрасным: с ясным голубым небом, ярким солнцем и легким западным ветерком.

Все строительные леса были разобраны, оставив судно во всей красе стоять на стапеле. Ее длинный черный корпус не имел никаких украшений, кроме искусно вырезанной орлиной головы на пересечении плавного изгиба наклонного форштевня и острых линий носа, а на красивой корме красовался американский орел с распростертыми крыльями, под которым простыми печатными буквами были вырезаны название корабля и порт приписки. У судна были те же изящные обводы, прекрасно сформированное мидель-сечение и великолепно очерченные оконечности, которые уже видели на этой верфи по судам «Стаг-Хаунд», «Флаинг Клауд», «Болд Игл», «Уэстверд Хо», «Флаинг Фиш» и «Соверен оф зе Сиз», только в гораздо больших масштабах; поистине от носа до кормы оно выглядело чистокровным клипером. В районе степей мачт были установлены флагштоки: с грот-мачты свисал длинный узкий вымпел и большой белый флаг с гербом Соединенных Штатов в центре; с трех других мачт развевались большие флаги Соединенных Штатов, а с флагштока на бушприте — гюйс.

Солнце искрилось и сверкало на ее гладкой, ярко-желтой металлической обшивке, когда в двенадцать часов был подан сигнал и под дикий хор ударов кувалд по пазам — столь хорошо знакомый в каждом атлантическом порту пятьдесят лет назад — завалились упоры. Сначала она двинулась медленно, а затем, набирая ход, буквально прыгнула в море под дым и огонь горящих полозьев стапеля, рев артиллерии, музыку оркестров и возгласы огромной толпы. Настолько стремительно она сошла со стапелей, что два якоря и мощный пароход «Р. Б. Форбс» лишь с большим трудом сумели остановить ее вблизи Челсийского моста. «Грейт Репаблик» получила свое имя от капитана Алдена Гиффорда, который провел обряд, разбив бутылку кочитуатской воды о ее форштевень, когда она начала движение по стапелю. Это было новшество, вызвавшее немало толков в то время, на которое мистер МакКей пошел из уважения к желаниям диакона Мозеса Гранта и группы энергичных бостонских женщин, продвигавших движение за трезвость и желавших порекламировать свои идеи.

Во второй половине дня судно отбуксировали под козловые краны военно-морской верфи для установки мачт, реев и такелажа, причем работы по их монтажу велись под руководством Локлана МакКея, ее капитана. Поскольку ни у одного судна до или после не было столь огромного рангоута, его размеры представляют достаточный интерес, чтобы привести их полностью:

Masts
Diameters
 Lengths
Mastheads
  Inches Feet Feet
Fore44 130 36
Top24 76 12
Topgallant18 28 0
Royal15 22 0
Skysail11 19 Pole 12
Main44 131 36
Top24 76 12

Topgallant18 28 0
Royal15 22 0
Skysail11 19 Pole 12
Mizen40 122 33
Top22 69 10
Topgallant16 22 0
Royal10 19 0
Skysail8 15 Pole 8

YardsYardarms
Fore26 110 6
Lower topsail24 90 5
Upper topsail19 76 4½
Topgallant15 62 4
Royal12 51 3½
Skysail9 40 3
Main28 120 6
Lower topsail24 92 5
Upper topsail19 76 4
Topgallant15 62 4
Royal12 51 3½
Skysail9 40 3
Crossjack24 90 5
Lower mizentopsail 1976 4½
Upper mizentopsail 1562 4
Topgallant12 51 3½
Royal9 40 3
Skysail6 29 2

Крюйс-мачта, ныне называемая бизань-стеньгой, имела диаметр 26 дюймов и длину 110 футов, включая 14-футовый топ, а стеньга имела длину 40 футов, разделенную на отрезки в 15 и 10 футов над салингом — для гафель-марселя и гафель-брамселя. Гика-шкот бизани был длиной 40 футов, включая 2-футовый конец, а гафель — 34 фута, включая 8-футовый конец. Бушприт имел диаметр 44 дюйма и длину 30 футов за бортом; утлегарь — диаметр 23 дюйма и 18 футов за салингом, а бом-утлегарь — длину 14 футов, включая 6-футовый конец. Такелаж фок- и грот-мачт, а также фор- и грот-стень-штаги были выполнены из 12½-дюймового четырехпрядного русского пенькового троса со шкавинами, марлеровкой по огону и поверх концов до ведущих краспиц. Стоячий такелаж бизани и бизань-стеньги был изготовлен из восьмидюймового троса.

Мистер МакКей намеревался поставить «Грейт Репаблик» на австралийскую линию в конкуренцию с британскими клиперами, которые тогда выходили на маршрут, и после завершения оснастки и вооружения судно было отбуксировано в Нью-Йорк пароходом «Р. Б. Форбс» и передано компании Гриннелл, Минтурн и Ко., которая начала его загрузку для Ливерпуля у подножия Довер-стрит на Ист-Ривер. Тысячи людей приходили посмотреть на этот великолепный корабль, в том числе губернатор Нью-Йорка, члены легислатуры и другие видные граждане. Сезон благоприятствовал быстрому переходу через Атлантику, и уверенно предсказывали, что «Грейт Репаблик» совершит рекордный рейс до Ливерпуля.

Она уже почти готова была к выходу в море со всеми парусами, поставленными ниже брамселей, когда в ночь на 26 декабря 1853 года на Фронт-стрит вспыхнул пожар — в одном квартале от места стоянки судна и практически по линии направления ветра, дувшего в тот момент. Чуть за полночь вахтенный разбудил второго помощника, так как искры перелетале через судно и падали во всех направлениях вокруг него. Всех немедленно подняли и расставили с ведрами воды по различным частям корабля; людей отправили на фор-, грот- и бизань-марсы, а для подъема ведер завели фалы. Вскоре фокаль вспыхнул пламенем, и один за другим загорелись марсели и брамсели. Предпринимались всевозможные попытки срезать паруса с реев, но людей отбросили назад обессиленными, а пожарные, прибывшие к тому времени со своими насосами, отказались работать на борту или вблизи судна из-за боязни падающих блоков и снастей.

Капитан МакКей и капитан Эллис, представлявший страховые компании, провели поспешное совещание и решили ради спасения корпуса срубить мачты. Фок- и фор-стень-штаги вместе с такелажем перерубили, и мачта рухнула за борт в док; стеньга при падении сломалась под корень и рухнула концом вниз сквозь три палубы. Затем были срублены грот- и бизань-мачты, которые при падении разломали шлюпки, палубные надстройки и леерное ограждение, а также вывели из строя паровую машину. К этому моменту палубы представляли собой сплошную массу горящих реев, мачт, парусов и такелажа. Пожарные приступили к работе и ближе к утру сумели потушить огонь на палубе.

Пожарные уехали, и считалось, что корпус и груз вне опасности, как вдруг из трюма повалил дым, и выяснилось, что падавшая сквозь палубы горящая фор-стеньга подожгла груз. Этот пожар набрал такую силу, что совладать с ним уже не представлялось возможным; судно поэтому было просверлено в трех местах и затоплено на десять футов, пока не село на грунт. Применялись все средства для тушения пожара, но судно горело двое суток, пока языки пламени не достигли уреза воды. После того как пожар затих сам собой, вокруг судна построили кессон и подняли обломки с помощью паровых насосов. Выяснилось, что часть зернового груза разбухла до такой степени, что сместила бимсы и кницы трюма, а сам корпус получил сильные деформации и переломы. В результате судно признали негодным к восстановлению и передали страховщикам. В этом пожаре также погибли корабли «Джозеф Уокер» и «Уайт Скволл».

Впоследствии обломки «Грейт Репаблик» были проданы страховщиками капитану Н. Б. Палмеру и отбуксированы в Гринпойнт, Лонг-Айленд, для восстановления на верфи Сниден и Уитлок, после чего судно в конечном итоге перешло в собственность компании A. A. Low & Brother. Ремонт занял больше года, и когда «Грейт Репаблик» снова появилась на воде, многое из ее первоначальной красоты корпуса было восстановлено. Палуба бака и юта не была восстановлена, но надводный борт остался практически прежним, поскольку высота фальшборта находилась лишь немного ниже прежней верхней палубы, а линия седловатости была сохранена. На носу уничтоженную орлиную голову заменили резной гальюнной фигурой и волютой, а носовая часть по-прежнему выглядела исключительно красиво. Наверху произошли большие перемены: парусное вооружение было уменьшено, а все рангоутные деревья значительно сокращены в длине: фок- и грот-мачты — на 17 футов, фок- и грот-реи — на 20 футов, а все прочие рангоутные деревья — пропорционально. На ней по-прежнему было четыре мачты, но вооружение изменили на двойные марсели системы Хоу.

После перестройки регистровая вместимость «Грейт Репаблик» составила 3357 тонн, и она по-прежнему оставалась крупнейшим торговым судном своего времени,

«Грейт Репаблик»

но ее уменьшенное парусное вооружение требовало лишь половины прежнего количества людей для управления им — пятьдесят матросов первого класса и пятнадцать матросов второго класса и юнг. Именно ради этого парусный план был сокращен, поскольку фрахтовые ставки начали падать и наступила эпоха жесткой экономии. Можно только сожалеть, что она не смогла совершить несколько рейсов под своим первоначальным вооружением, так как ее характеристики на сильном ветру с уменьшенными парусами оставляли мало сомнений в том, что она оправдала бы замысел мистера МакКея и стала бы самым быстроходным парусным судном из всех, когда-либо построенных.

«Грейт Репаблик» отправилась в свой первый рейс 21 февраля 1855 года под командованием капитана Лаймбернера и совершила переход от Сэнди-Хук до Лендс-Энда за тринадцать дней. По прибытии в Лондон тремя днями позже она была вынуждена встать на рейде на Темзе, поскольку ни один док не мог вместить ее. Впоследствии судно фрахтовалось французским правительством в качестве войскового транспорта во время Крымской войны и перевезло 1600 британских солдат из Ливерпуля в Марсель. Во время Гражданской войны оно было зафрахтовано правительством Соединенных Штатов в качестве войскового транспорта и вошло в состав транспортной флотилии экспедиции Батлера к Острову Кораблей.

Гибель «Грейт Репаблик» стала тяжелым ударом для Дональда МакКея, от которого он так до конца и не оправился, однако он вскоре начал выпускать австралийские клиперы, некоторые из которых оказались столь же знаменитыми, как и суда, построенные им ранее.

Известное пакетное судно «Дрейдноут» также появилось в 1853 году. Оно было построено верфью Каррир и Таунсенд в Ньюберипорте, имело регистровую вместимость 1413 тонн; длину — 210 футов, ширину — 40 футов, глубину трюма — 26 футов. Судно принадлежало губернатору Е. Д. Моргану, Фрэнсису Б. Каттингу, Дэвиду Огдену и другим жителям Нью-Йорка, подписавшимся на его постройку для капитана Сэмюэла Сэмьюэлза. Он руководил его постройкой и под своим умелым командованием совершил несколько замечательно быстрых рейсов между Нью-Йорком и Ливерпулем, плавая в составе Линии Красного Креста Дэвида Огдена вместе с «Виктори», «Рейсером» и «Хайфлаером».

Капитан Сэмьюэлз родился в Филадельфии в 1823 году и вышел в море в возрасте одиннадцати лет. Рассказ о его приключениях на воде и на суше вошел в его интересные мемуары под названием «Из бака в каюту», опубликованные в 1887 году. Он был чрезвычайно любезным и приятным собеседником, полным юмора и проницательного остроумия. Он также разделял веру в созидательную силу предприимчивого пресс-агентства, и, пожалуй, ни одно торговое судно новейшего времени не было разрекламировано лучше, чем «Дрейдноут». Судно отправилось в свой первый рейс из Нью-Йорка в Ливерпуль 15 декабря 1853 года, и с этой даты до прибытия в Нью-Йорк 28 января 1855 года оно совершило восемь переходов между Нью-Йорком и Ливерпулем, причем среднее время его восточных переходов составляло 21 день 15 часов, а западных — 24 дня 12 часов от дока до дока.

Капитан Сэмьюэлз командовал «Дрейдноутом» в течение десяти лет, и за это время судно совершило от семидесяти до восьмидесяти переходов через Атлантику, имея, должно быть, предостаточно возможностей для совершения быстрых рейсов и рекордных суточных переходов. Приводимые ниже выписки из судовых журналов его лучших переходов представляют поэтому значительный интерес:

Судно вышло из Нью-Йорка в Ливерпуль 20 ноября 1854 года; прошло Сэнди-Хук в 18:30 и прошло к полудню 21 ноября 120 миль; 22-го — 57 миль; 23-го — 225 миль; 24-го — 300 миль; 25-го — 175 миль; 26-го — 125 миль; 27-го — 250 миль; 28-го — 263 мили; 29-го — 240 миль; 30-го — 270 миль; 1 декабря — 242 мили; 2-го — 222 мили; 3-го — 212 миль; 4-го — 320 миль. Всего 3071 миля. В судовом журнале записано:

В полдень 4-го числа у Пойнт-Линас взяли лоцмана; задерживались на восемь часов из-за недостатка воды на баре; прибыли в Мерси в 22:00, совершив таким образом переход за 14 дней 4 часа по местному времени. За вычетом восьми часов на задержку из-за прилива на баре, а также за вычетом разницы в долготе в 4 часа 45 минут среднее или истинное время перехода составляет 13 дней 11 часов 15 минут. Средняя скорость на переходе — 9½ миль в час. За этот переход «Дрейдноут» миновал мыс Клир в Ирландии за 12 дней 12 часов после выхода из Сэнди-Хук.

Оно вышло из Нью-Йорка 4 мая 1855 года и прибыло в Ливерпуль 20 мая; время перехода указано как 15 дней 12 часов.

Судно вышло из Сэнди-Хук 24 января 1856 года (время не указано) и прошло к полудню 25 января 345 миль; 26-го — 312 миль; 27-го — 252 мили; 28-го — 223 мили; 29-го (свирепый шторм, снос 90 миль на вест-юго-вест); 30-го — 115 миль; 31-го — 212 миль; 1 февраля — 228 миль; 2-го — 208 миль; 3-го — 185 миль; 4-го — 238 миль; 5-го — 252 мили; 6-го — 244 мили; 7-го — 212 миль; 8-го — у Пойнт-Линас. Лежало в дрейфе до рассвета в ожидании лоцмана и прилива. Общая пройденная дистанция составила 3116 миль за 14 дней, или в среднем 222 мили за сутки.

«Дрейдноут» вышла из Нью-Йорка 27 февраля 1859 года; в 15:00 сдали лоцмана и прошли к полудню 28 февраля 200 миль; ветер от южного до вест-норд-веста, свежий бриз. 1 марта — 293 мили; свежий ветер от вест-норд-веста. 2-го — 262 мили; свежие штормы и снежные заряды от норд-веста до норд-норд-веста. 3-го — 208 миль; сильные штормы и снежные заряды от норд-норд-веста до норда. 4-го — 178 миль; сильные штормы и снежные заряды от норд-норд-оста до норда. 5-го — 218 миль; сильные штормы и снежные заряды от норда до норд-норд-оста. 6-го — 133 мили; слабые ветры от норда-оста до юга. 7-го — 282 мили; свежий бриз и ясно от зюйд-зюйд-оста. 8-го — 313 миль; свежий бриз и ясно от зюйд-зюйд-веста до юга. 9-го — 268 миль; свежие штормы от юга до зюйд-оста. 10-го — 205 миль; свежий штормовой ветер с осадками от зюйд-оста до зюйд-веста. 11-го — 308 миль; сильный штормовой ветер с осадками от юга до зюйд-веста. 12-го — 150 миль; зюйд-вест, пасмурно. Расстояние от Сэнди-Хук до Северо-Западного плавучего маяка составило 3018 миль; переход занял 13 дней 8 часов по среднему времени.

Именно во время этого перехода «Дрейдноут», как предполагается, преодолела расстояние от Сэнди-Хук до Квинстауна за 9 дней 17 часов, но анализ выписок из судового журнала показывает, что спустя 9 дней 21 час после высадки лоцмана к востоку от Сэнди-Хук она находилась на расстоянии более 400 миль от Квинстауна.

Трудно вообразить, как возникла эта мифическая история, но она передавалась от одного автора к другому на протяжении стольких лет, пока наконец не приобрела статус «исторического факта», недавно будучи увековеченными на страницах энциклопедии. Как ни странно, капитан Сэмьюэлз оказывается

«Дрейдноут»

почти единственным человеком из всех, кто писал о «Дрейдноуте», кто не упоминает эту басню. В своих мемуарах он о ней не говорит ни слова.

Лучший западный переход «Дрейдноута» был совершен в 1854 году, когда она прошла от маяка Рок у Ливерпуля до Сэнди-Хук за 19 дней. Хотя нельзя сказать, что «Дрейдноут» когда-либо совершала самый быстрый переход парусного судна между Нью-Йорком и Ливерпулем, поскольку рекорды в этом отношении принадлежат «Ред Джакет» под командованием капитана Асы Элдриджа, прошедшей от Сэнди-Хук до маяка Рок за 13 дней 1 час в 1854 году, и «Эндрю Джексон» под командованием капитана Джона Уильямса, прошедшей от маяка Рок до Сэнди-Хук за 15 дней в 1860 году, тем не менее постоянная скорость многочисленных рейсов «Дрейдноута» обеспечивает ей высокое место среди знаменитых пакетных судов прошлого.

«Дрейдноут» была поразительно красивым и отлично спроектированным кораблем, хотя и далеко не острым. Ее мачты, реи, паруса, изделия из железа, блоки, стоячий и бегучий такелаж были выполнены из лучших материалов и всегда содержались в безупречном порядке. Это было судно, которое выдерживало практически любые нагрузки при форсировании хода в тяжелую погоду, и своими быстрыми переходами оно отчасти было обязано этому превосходному качеству, но главным образом — непрерывной бдительности и великолепному мастерству своего командира. Она потерпела крушение в 1869 году под командованием капитана П. Н. Мейю; ее команда была спасена после того, как четырнадцать дней дрейфовала в шлюпках, но благородное старое пакетное судно развалилось на куски среди суровых утесов, скал и ревущих бурунов мыса Горн.

ГЛАВА XVI АМЕРИКАНСКИЕ КЛИПЕРЫ 1854 И 1855 ГОДОВ

В течение 1854 года из атлантических портов в Сан-Франциско было совершено не менее двадцати переходов продолжительностью 110 дней или менее. «Флаинг Клауд» повторила свой знаменитый рекордный переход в 89 дней, за ней последовали «Романс оф зе Сиз» — 96 дней; «Витчкрафт» — 97 дней; «Дэвид Браун» — 98 дней и «Харрикейн» — 99 дней. Выписка из судового журнала «Флаинг Клауд» выглядит следующим образом:

Sandy Hook to the equator17days.
Equator to 50° South25“
From 50° South in the Atlantic to 50° South in the Pacific12“
To the equator20“
To San Francisco15“
Total89“

На этом переходе «Флаинг Клауд» продемонстрировала прекрасный пример своих ходовых качеств. Она вышла в море через восемь дней после «Арчера», также чрезвычайно быстроходного судна, и опередила его на пути в Сан-Франциско на девять дней. Капитан Криси был встречен с триумфом во время этого своего второго рекордного перехода, а купцы Сан-Франциско, всегда щедрые и гостеприимные, состязались друг с другом в оказании ему почестей. По возвращении в Нью-Йорк в его честь в отеле «Астор-Хаус», бывшем тогда лучшим отелем города, был дан банкет, а Нью-Йоркская и Бостонская морские страховые ассоциации преподнесли ему великолепный серебряный столовый сервиз.

«Романс о сизах» вышла из Бостона через два дня после того, как «Дэвид Браун» под командованием капитана Джорджа Брюстера из Стонингтона миновал мыс Сэнди-Хук, но нагнала его у берегов Бразилии. С этого момента они часто шли вместе в течение нескольких дней и наконец одновременно прошли через Золотые Ворота 23 марта 1854 года. Выгрузив товары, они снова вместе вышли через Золотые Ворота, на этот раз направляясь в Гонконг, и хотя во время этого 45-дневного перехода они не шли вместе, они бросили якорь в гавани Гонконга в один и тот же день и почти в один и тот же час. Судовой журнал «Романс о сизах» фиксирует, что бом-брамсели и королевские лисели были поставлены сразу за Золотыми Воротами и не убирались на протяжении всего перехода до самого входа в гавань Гонконга.

Трудно представить себе тот огромный интерес, с которым в те дни следили за этими гонками клиперов; и сомнительно, чтобы в настоящее время какой-либо вид спорта вызывал столь же здоровый и осмысленный энтузиазм, какой вызывали эти великолепные океанские матчи старых клиперов.

В этом году в калифорнийской торговле произошли перемены. Бешеная гонка к рудникам утихла, и рынки Сан-Франциско, хотя и не были перетоварены, снабжались настолько стабильно и в достаточных объемах, что необходимость в высокой скорости перевозки товаров отпала; фрахтовые ставки в результате снизились, но все еще оставались хорошими. Двадцать судов, ставших последними экстремальными клиперами, были построены в 1854 году для калифорнийской торговли, в том числе и те, которые впоследствии прославились: «Канвасбэк», «Флитвинг», «Грейс Дарлинг», «Харви Бёрч», «Набоб», «Нонпариэль», «Оушен Телеграф», «Раттлер», «Робин Гуд» и «Сьерра-Невада»; однако среди судостроителей этого года мы не находим имен Дональда МакКея, Уильяма Х. Уэбба, Сэмюэла Холла, Джейкоба А. Вестервельта и Джорджа Рейнеса, ни один из которых не построил ни одного калифорнийского клипера.

Хотя после 1854 года для калифорнийской торговли больше не строилось экстремальных клиперов, был построен прекрасный класс судов, известных как умеренные клиперы, некоторые из которых оказались чрезвычайно быстроходными, и продолжали совершаться выдающиеся переходы. Многие из этих умеренных клиперов в настоящее время считались бы судами с очень заоedренными обводами и тяжелым рангоутом.

«Санни Саут» водоизмещением 703 регистровые тонны была одним из красивейших клиперов, когда-либо сходивших со стапелей в Нью-Йорке, и единственным парусным судном, построенным Джорджем Стирсом — конструктором яхты «Америка», парового фрегата «Ниагара» и парохода «Адриатик» линии Коллинза. Она была построена для китайской торговли, спущена на воду в Уильямсбурге 7 сентября 1854 года, принадлежала компании Napier, Johnson & Co. и находилась под командованием капитана Майкла Грегори. Удивительным фактом является то, что, хотя это судно славилось своей высокой скоростью в компании других клиперов, оно так и не совершило ни одного перехода, заслуживающего упоминания, и с финансовой точки зрения не было особо успешным сувном, несмотря на то что являлось плодом мастерства конструктора, который, умерев в расцвете лет, оставил имя, столь тесно вплетенное в триумфы своей страны на море, что оно никогда не будет забыто.

В 1859 году «Санни Саут» была продана в Гаване, а ее имя изменено на «Эмануэла». В то время с нее были сняты бом-брамсель-ресы, стеньги и мачты бом-брамселей. 10 августа 1860 года в Мозамбикском проливе она была задержана под чилийским флагом с грузом рабов на борту британским военным кораблем «Бриск», причем британский офицер этого корабля приводит следующие подробности ее захвата:

«10 августа сего года в 11 часов 30 минут утра, когда корабль Ее Величества “Бриск” под командованием капитана Де Хорси, несущий флаг контр-адмирала достопочтенного сэра Генри Кеппела, кавалера ордена Бани, шел на север в Мозамбикском проливе, с марса был замечен парус. Быстро развели пары и бросились в погоню под парусами. Из-за туманной погоды незнакомца вскоре потеряли из виду. Когда погода частично прояснилась, незнакомец был замечен на четыре румба правее нашего носа, и курс корабля был изменен в том же направлении. Мы шли со скоростью одиннадцать с половиной узлов, и капитан, чувствуя, что изменить пеленг на таком расстоянии за столь короткое время может только нечто необычное, сам поднялся с подзорной трубой на салинг фор-стеньги, а офицеры полезли на такелаж».

«То, что всеобщее волнение охватило команду, было очевидно по тому, как мы травили, убирали и снова ставили паруса. Готтентоты и сухопутные матросы, которые в других случаях только смотрели на снасти, теперь взялись за них со всей решимостью. Приказ капитана с марса увалиться на два румба показал, что он заметил нечто подозрительное: фактически он обратил внимание на внезапное изменение курса преследуемого судна и охарактеризовал его как длинное, стремительное на вид судно, слишком крупное для работорговца, однако счел крайне подозрительными резкую смену курса, обилие парусов и необычное количество стакселей».

«Около 3 часов дня мы уже могли видеть ее корпус с палубы и, имея попутный свежий ветер в то время как она находилась в полосе штилей, быстро сокращали расстояние. Подойдя на расстояние полумили, мы подняли свой флаг, после чего все подзорные трубы устремились к ее гафелю и строились самые разные догадки относительно того, какой флаг она покажет. Никто не мог вообразить, что столь крупное судно может оказаться работорговцем».

«При сближении с подветренной стороны, когда мы подошли на расстояние кабельтова, с ее борта в море полетел белый сверток; и бывалые моряки тогда воскликнули: “Работорговец, а вон и его документы!” Еще несколько минут — и мы подошли вплотную с подветренной стороны к столь прекрасному образцу судостроения, какого еще никто не видывал. Около сорока унылого вида людей, судя по всему, представителей самых разных наций, стояли на ее палубе; однако флаг поднят не был, и судно не выказывало ни малейшего намерения убрать паруса или лечь в дрейф. Тогда капитан решил выскочить вперед, спустить шлюпки с шкафута, чтобы подойти к ней и взять на абордаж; и пока этот маневр выполнялся, холостой выстрел заставил ее развернуть грот-рей, что она и сделала с лиселями, висящими на реях, и привелась к ветру».

«Бриск» «Эмануэла»

«Для находившихся на борту это были томительные пять минут, пока шлюпки были в отлучке. Маленький белый британский военно-морской флаг, взметнувшийся на ее гафеле, показал, что это приз, и чей-то голос окликнул нас: “На борту восемьсот пятьдесят рабов!”»

В 1855 году калифорнийский флот пополнился тринадцатью умеренными клиперами, среди которых были «Эндрю Джексон», «Карриер Дав», «Чармер», «Дэринг», «Геральд оф зе Морнинг», «Мэри Уитридж» и «Оушен Экспресс». Только три перехода из портов Атлантического океана в Сан-Франциско были совершены в этом году за 100 дней или менее: «Геральд оф зе Морнинг» из Нью-Йорка за 99 дней; «Нептунз Кар» из Нью-Йорка и «Вествурд Хо» из Бостона — по 100 дней каждый. Тринадцать судов совершили переход более чем за 100 дней и менее чем за 110 дней, среди них: «Бостон Лайт» из Бостона — за 102 дня; «Клеопатра» и «Ред Ровер» из Нью-Йорка — по 107 дней каждый; «Флаинг Клауд» из Нью-Йорка, а также «Метеор» и «Дон Кихот» из Бостона — по 108 дней каждый; «Флаинг Фиш» — два перехода из Бостона за 109 и 105 дней, и «Говернор Мортон» из Нью-Йорка — за 104 дня.

Это был последний рейс капитана Криси на «Флаинг Клауд», и теперь он удалился в свой дом в Салеме до 1861 года, когда был назначен командиром военно-морских сил США и направлен на клипер «Ино». Судно имело экипаж из восьмидесяти человек из Марблхеда и во время своего второго плавания в 1862 году совершило рекордный переход из Нью-Йорка в Кадис за двенадцать дней. Впоследствии капитан Криси командовал клипером «Арчер» и совершил два рейса в Китай. Он умер в Салеме в 1871 году на пятьдесят седьмом году жизни. Пока американские клиперы и их блестящие подвиги занимают место в памяти людей, имена Джозайи Криси и «Флаинг Клауд» будут вспоминаться с гордостью.

«Мэри Уитридж» стала одним из самых знаменитых клиперов, спущенных на воду в 1855 году. Она была построена в Балтиморе, где принадлежала компании Thomas Whitridge & Co., и находилась под командованием капитана Роберта Б. Чизборо, также уроженца этого порта. Ее регистровый тоннаж составлял 877 тонн; длина — 168 футов, ширина — 34 фута, глубина трюма — 21 фут. В своем первом рейсе она совершила выдающийся переход от мыса Чарльз до огня Рок-Лайт в Ливерпуле за 13 дней 7 часов. Она в течение многих лет была занята в китайской торговле под командованием капитана Бенджамина Ф. Катлера и заслужила репутацию лучшего и самого быстроходного судна приписки Балтимора.

В это время в калифорнийской торговле произошли важные перемены. Было обнаружено, что плодородная почва тихоокеанского склона способна приносить иные сокровища, помимо золота, и в мае 1855 года барк «Гринфилд» под командованием капитана Фоллансби погрузил первую партию пшеницы, экспортированную из Калифорнии, состоявшую из 4752 мешков. Вскоре за ним последовал «Чармер» под командованием капитана Лукаса, принявший полный груз в 1400 тонн пшеницы назначением на Нью-Йорк по фрахтовой ставке 28 долларов за тонну. Экспорт пшеницы на парусных судах быстро рос, позволяя судам зарабатывать на фрахте как на пути туда, так и обратно, и эта тенденция сохранялась на протяжении многих лет.

В 1855 году Дональд МакКей построил три прекрасных умеренных клипера: «Дефендер», «Эймос Лоуренс» и «Эбботт Лоуренс», которые напоминают нам о том, что немало бостонских судов носили имена ее выдающихся граждан. Среди них были «Томас Х. Перкинс», «Руфус Чоут», «Старр Кинг», «Эдвард Эверетт», «Р. Б. Форбс», «Энох Трэйн», «Джон Э. Тейер», «Джордж Пибоди», «Сэмюэл Эпплтон», «Роберт С. Уинтроп», «Рассел Стерджис» и, возможно, другие, ныне забытые. Уже существовали корабль, барк, два брига и две шхуны по имени «Дэниел Уэббстер», а также несколько пароходов, буксиров и лоцманское судно; поэтому владельцы судов, желавшие почтить великого государственного деятеля, были вынуждены искать другие способы выражения своего восхищения, а поскольку Уэбстер был известен как Защитник Конституции, а также как Токователь этого документа, появились два корабля под названиями «Дефендер» и «Экпаундер» («Защитник» и «Токователь»). Кто-то предположил, что последнее судно, возможно, было названо в честь Янки Салливана — известного боксера, к тому времени отошедшего от дел на ринге.

«Дефендер» имел регистровый тоннаж 1413 тонн и нес великолепную ростовую носовую фигуру Дэниела Уэббстера. Судно принадлежало Д. С. Кендаллу и Х. П. Плимптону из Бостона и находилось под командованием капитана Айзека Бошана.

Моя цель привлечь внимание к этому судну состоит в том, чтобы упомянуть о знаменательном собрании в доме мистера МакКея в день ее спуска на воду, 27 июля 1855 года. Ведущие купцы Бостона и их семьи были его гостями по этому случаю, а с речами выступали достопочтенный Эдвард Эверетт, бывший мэр, достопочтенный Бенджамин Сивер и Энох Трэйн. В ходе своего выступления мистер Эверетт заметил: «Я признаюсь, что был в замешательстве, пытаясь постичь секрет того великого успеха, который сопутствует нашему другу и хозяину. Сорок два корабля, как я понимаю, он построил — и все такие суда, как те, что мы видели сегодня. Я не имею в виду, что все они были столь же велики, но они были столь же прекрасно построены и выглядели великолепно, когда покачивались на волнах. Сорок два судна! Никто другой, безусловно, не сделал большего, чем наш друг, для совершенствования торгового флота этой страны, и мне давно казалось, что здесь кроется какая-то тайна. Но с тех пор как я сегодня оказался под этой крышей, я постиг ее секрет — прекрасное семейное руководство и хорошая помощница, с которой можно советоваться и у которой можно черпать ободрение. Доля заслуг и похвалы за этот успех, я уверен, по праву принадлежит нашей любезной и искусной хозяйке [Аплодисменты]. Я поздравляю также отца нашего хозяина, отца такого семейства. У него, как мне говорят, четырнадцать сыновей и дочерей и пятьдесят внуков. Девять из последних родились за последний год. Я хочу спросить вас, мои друзья, не назовете ли вы это примером хорошего гражданина!»

Когда в октябре того же года был спущен на воду «Эбботт Лоуренс», мистера МакКея попросили произнести ответную речь на тост «Памяти Эбботта Лоуренса», и его короткая речь по счастливой случайности сохранилась:

«Дамы и господа: я сожалею о своей неспособности»

Дональд МакКей

отдать должное имени, которое чтят и уважают в любой точке цивилизованного мира. Речь моя груба и необработана, но чувства мои, я верю, теплы и искренни, и если бы я мог выразить эти чувства, я бы поведал вам, как сильно я чту память об Эбботте Лоуренсе. Я знаю, что вы все чтите ее, ибо вы все знали его, а знать его — значит любить. Любовь порождает любовь. Он любил наше общее отечество как государственный деятель с широкими и либеральными взглядами, а наш штат и наш город — как арену своих личных трудов. В Массачусетсе он начал свой путь; здесь он трудился и побеждал, здесь он завещал самые богатые знаки своей любви, и здесь все от него, что может тлеть, смешалось с землей. Он был не просто великим человеком, но человеком добрым. Во всех жизненных проявлениях он был образцом для подражания. Да пребудет его память вечно зеленой в сердцах его соотечественников. Когда корабль, носящий его имя, будет изношен штормами и превратностями моря, пусть другой, и еще один, и так до конца времен увековечивает его на океанских просторах, ибо он был покровителем и другом торговли, равно как и других великих интересов государства. В заключение, дамы и господа, я вновь предлагаю выпить за память Эбботта Лоуренса. Пусть его имя и благородный пример никогда не будут забыты».

Эта речь кажется мне весьма интересной, поскольку она демонстрирует естественную утонченность ума, лишенного даже элементарного школьного образования, или, пожалуй, ближе к истине было бы сказать — ума, избегнувшего сдерживающего влияния педагога.

“Yet is remembrance sweet,

Though well I know

The days of childhood

Are but days of woe;

Some rude restraint,

Some petty tyrant sours

What else should be

Our sweetest blithest hours.”

Эти мрачные строки не нашли отклика в ранние годы жизни Дональда МакКея, ибо его отрочество прошло в усердном, здоровом труде и было наполнено страстным стремлением к знаниям, в то время как его зрелость познала радость заслуженного успеха.

После «Эбботта Лоуренса» мистер МакКей построил умеренные клиперы «Миннехаха», «Балтик», «Адриатик», «Мастифф» и барк «Генри Хилл» — все в 1856 году; «Альгамбру» в 1857 году; «Хелен Моррис» и второй «Соверен оф зе Сиз» в 1868 году, а также «Глори оф зе Сиз» в 1869 году. Во время Гражданской войны он построил для правительства США железную канонерскую лодку «Ашуэлот», броненосец мониторного типа «Наусет», деревянные канонерские лодки «Трефойл» и «Юкка», а также шлюп «Адамс». В 1877 году он удалился на свою ферму в Гамильтоне, штат Массачусетс, где и скончался 20 сентября 1880 года на семьдесят первом году жизни.

Дональд МакКей был человеком неутомимой энергии и трудолюбия. Он был быстрым и искусным чертежником, сам проектировал и руководил строительством каждого судна, которое строил. Это можно сказать практически о любом судостроителе той эпохи, но мастерство мистера МакКея, являющееся результатом интуитивного восприятия, подкрепленного опытом, давало ему особое понимание не только того, как создавать, но и того, что именно нужно создавать, и именно этот гений сделал его выдающимся мастером по строительству клиперов. Он был прирожденным художником, и его корабли являли собой наивысшее выражение механического искусства. Они заслуживают места в сфере изящных искусств гораздо больше, чем многие товары, претендующие на это отличие.

Мистер МакКей отличался щедрой натурой, щедро вознаграждал помогавших ему людей и всегда был готов протянуть руку помощи тем, кому повезло меньше, чем ему. Как только дела у него пошли успешно, он вызвал родителей и обустроил для них новый дом в Восточном Бостоне, а их комфорт и счастье всегда оставались предметом его заботы и величайшей радостью. В более поздние годы он переносил невзгоды и неблагодарность с той же стойкой кротостью и невозмутимостью, какие выказывал в дни, когда фортуна улыбалась ему.

ГЛАВА XVII АВСТРАЛИЙСКИЕ ПЛАВАНИЯ, 1851-1854

Годы между 1849 и 1856 были, пожалуй, самыми благополучными из всех, что когда-либо знали судовладельцы и судостроители. Открытие золота в Австралии в 1851 году произвело почти такой же эффект, как и открытие в Калифорнии в 1848 году, и люди со всех концов света устремились в Мельбурн. Было здесь, однако, и отличие: в то время как в Калифорнию, после первой лихорадки, пассажиры добирались пароходами через Панаму, а почта и золото всегда перевозились этим путем, все австралийские пассажиры, почта и золото в течение значительного периода времени перевозились парусными суднами. О масштабах этого движения можно судить по тому факту, что добыча на золотых приисках к 30 декабря 1852 года, спустя чуть больше года после их открытия, оценивалась в 16 000 000 фунтов стерлингов, или 80 000 000 долларов. До 1851 года эмиграция в австралийские колонии составляла около 100 000 человек в год, в то время как в период с 1851 по 1854 год этот показатель в среднем составлял 340 000 человек ежегодно. Перевозка одних только этих пассажиров требовала огромного тоннажа, так что открытие золота в Австралии придало дополнительный импульс строительству клиперов.

В то время правильный маршрут к портам этой части земного шара стал известен совсем недавно, хотя британские суда уже много лет ходили в Австралию и Новую Зеландию и обратно, доставляя эмигрантов и вывозя шерсть. Как на пути туда, так и на обратном пути они обычно заходили к Мысу Доброй Надежды — таковы были рекомендации Адмиралтейства. Одной из важнейших заслуг лейтенанта Мори стали его тщательные изыскания в этом вопросе, которые привели к полному перевороту как в маршрутах движения туда, так и обратно. Вместо того чтобы плыть вблизи Мыса Доброй Надежды курсом на восток, он обнаружил, что судно встретит более сильные и благоприятные ветры в 600–800 милях к западу; продолжая затем путь на юг до 48-й параллели, оно попадало в зону господствующих западных штормов и длинных пологая волн, на которых можно было легко идти на восток. Именно в этом районе австралийские клиперы совершали свои суточные переходы наибольшей протяженности.

Рекомендованный Адмиралтейством обратный маршрут был полностью отвергнут лейтенантом Мори в пользу движения вокруг мыса Горн в зоне свирепых западных ветров, как он их называл, так что плавание в Мельбурн туда и обратно охватывало весь земной шар. По старым маршрутам судна обычно шли около 120 дней в каждом направлении, хотя порой это занимало значительно больше времени. По путям, предложенным лейтенантом Мори, плавание туда и обратно совершалось примерно за то же время, какое раньше уходило на один-единственный рейс, хотя, конечно, росту этого результата способствовала и возросшая скорость клиперов.

Лишения и страдания пассажиров на борту старых австралийских эмигрантских судов до эпохи клиперов в настоящее время трудно себе представить, однако сохранился отчет, составленный на основе доклада Парламентского комитета, назначенного в 1844 году для расследования этого вопроса, в котором говорится следующее:

«Пассажиров едва удавалось заставить подметать палубу после еды или соблюдать элементарную чистоту в отношении естественных надобностей; во многих случаях в дурную погоду они не выходили на палубу, их здоровье настолько расстраивалось, что силы оставляли их, и они были не в состоянии помочь себе самим. В результате межпалубное пространство напоминало отвратительное подземелье. Когда открывали люки, под которыми размещались люди, оттуда поднимался пар, а зловоние напоминало смрад из свинарника. Редкие имевшиеся у них постели находились в ужасном состоянии, ибо солома, однажды намокнув от морской воды, быстро гнила, к тому же межпалубное пространство использовалось для самых разных мерзких надобностей. Когда суда возвращались из-за бедствий, все эти невзгоды и страдания представали в наиболее удручающем виде. В одном случае выяснилось, что из-за штормовой погоды судна люди не могли выйти на палубу и приготовить себе еду; сильнейшие брали верх над самыми слабыми, и даже ходили слухи, что некоторые женщины умерли от голода. В те времена предполагалось, что пассажиры должны готовить пищу сами, и именно из-за их неспособности сделать это возникали величайшие страдания. Естественно, хуже всего эта система сказывалась в самом начале плавания, ибо первые дни были временем, когда люди сильнее всего страдали от морской болезни, и под воздействием вызванного ею упадка сил оказывались совершенно неспособны к готовке. Таким образом, при всем изобилии провизии пассажиры были полуголодными».

В интересной книге под названием «Воспоминания об ранней австралийской жизни» дается яркое описание морской жизни в 1853 году. Автор, прибывший в Мельбурн в 1840 году, пишет, что: «С тех пор городок Мельбурн превратился из нескольких разрозненных и беспорядочно разбросанных деревянных построек среди грязевых дорог с торчащими пнями эвкалиптов в хорошо застроенный и благоустроенный город с широкими, прекрасно замощенными улицами, симметрично распланированными, с хорошими отелями, клубами и правительственными зданиями. Порт-Филлип-Бей, в котором прежде месяцами покоился на якоре едва ли не десяток судов, теперь служил якорной стоянкой для одних из самых красивых и быстроходных плавучих клиперов».

В то время (1853 г.) в бухте стояло свыше двух сотен полноразличных кораблей со всего мира. Автор продолжает: «Высадив свой живой груз из тысяч людей, спешивших на золотые прииски в поисках золота в страхе опоздать и не успеть урвать свою долю прославленных богатств, суда теперь ожидали обратных грузов или, что более вероятно, экипажей, чтобы отправиться домой, поскольку во многих случаях все команды бежали на золотые прииски. Узнав, что примерно в одно и то же время, то есть как только они смогут набрать команды, в Лондон отправляются два отличных корабля с грузом шерсти и золотого песка — один из них “Мадагаскар” линии Грина, а другой “Медуэй” линии Тиндалла, — я направился в контору и заказал билет на “Мадагаскар”, причем стоимость проезда в первоклассной каюте в те дни составляла 80 фунтов стерлингов. Внеся обычный задаток и выйдя из конторы, я встретил друга, который также возвращался на родину, и когда я сообщил ему, что забронировал место на “Мадагаскаре”, он уговорил меня сменить судно и отправиться домой вместе с ним и другими моими знакомыми на “Медуэе”. Когда я вернулся в контору корабля Грина и изложил свои причины для перехода на судно Тиндалла, они отнеслись к этому очень любезно, вернули мне залог, отметив, что они легко смогут заполнить мое место. Для меня было большой удачей, что я сменил корабль тогда, ибо “Мадагаскар” вышел из Порт-Филлип-Хед в тот же день, что и мы, имея на борту четыре тонны золотого песка, и с тех пор о нем ничего не слышно. Он либо затонул в море, либо, как принято считать, был захвачен командой, затоплен, а золото вывезено на шлюпках. Все погибли — и пассажиры, и экипаж, так как никаких вестей об этом обреченном корабле до владельцев так и не дошло.

На борту “Медуэя” находилось четыре тонны золотого песка, упакованного в прочно сколоченные ящики весом по двести фунтов каждый, причем по пять таких ящиков было уложено под каждой койкой пассажиров салонного класса. Каждая каюта была снабжена абордажными саблями и пистолетами, которые следовало содержать в порядке и готовности к использованию, а в кормовой части судна, перед салоном и носом к баку, была установлена латунная каронада, заряженная картечью; при этом никому, кроме судовых офицеров и стюардов, не дозволялось появляться на корме.

Характер набранного экипажа диктовал подобные меры предосторожности; ибо за день до отплытия корабля людей приходилось выискивать в самых грязных притонах, доставлять на борту в бесчувственном и пьяном состоянии и помещать под люки. Мы, пассажиры, выбрали якорь и управляли судном в целом до выхода за пределы Порт-Филлип-Хед, после чего запертых внизу людей, которым предстояло составить команду, вывели на палубу — бледных и растерянных, причем любое их сопротивление или протеск были бесполезными. Однако тем из них, кто оказался матросами крепкого здоровья, при подписании судовой роли для обратного рейса было выплачено золотом по сорок суверенов наличными.

Среди них были негодные работники и лица весьма сомнительного толка. Некоторые, без сомнения, являлись беглыми каторжниками либо людьми, скрывавшимися от полиции и правосудия; другие — дезертирами с судов, стоявших тогда в бухте: всего около сорока человек, и по внешнему виду они представляли собой весьма неприглядную компанию. Тем не менее, делать было нечего, оставалось лишь держать ухо востро и готовиться к худшему; пассажиры вместе с офицерами насчитывали около двадцати человек экипажа. Капитан был старым, хорошо известным моряком с безупречной репутацией и многолетним опытом; а судно было отлично укомплектовано и снабжено провизией в расчете на долгое плавание, коковым оно и оказалось, растянувшись на четыре месяца с момента нашего выхода из Порт-Филлип-Хед до прибытия к английским берегам».

Первым клипером, построенным для австралийской торговли, стал «Марко Поло» водоизмещением 1622 тонны; длина 185 футов, ширина 38 футов, глубина трюма 30 футов. Он был построен в 1851 году верфью Smith & Co. в Сент-Джоне, Нью-Брансуик, по заказу Джеймса Бейнса из Ливерпуля и являлся первенцем среди клиперов знаменитой австралийской линии «Черный шар». «Марко Поло» был трехпалубным и представлял собой очень красивое, мощное на вид судно. Выше ватерлинии он напоминал нью-йоркские пакетботы, имея фальшивые пушечные порты и ростовую носовую фигуру прославленного исследователя, чье имя он носил. Ниже ватерлинии корпус был сильно заужен и имел длинные, острые, вогнутые оконечности. Условия размещения для пассажиров кают-компании и твиндека представляли собой огромный шаг вперед по сравнению со всем тем, что предпринималось в австралийской торговле ранее.

Судно вышло из Ливерпуля на Мельбурн 4 июля 1851 года под командованием капитана Джеймса Никол Форбеса, имея на борту почту и множество пассажиров. Переход туда оно совершило за рекордное по тем временам время — 68 дней, а обратный путь — за 74 дня, что, включая задержку в Мельбурне, составило менее чем шестимесячное плавание вокруг земного шара. Пройдя в ревущие сороковые к югу от Мыса Доброй Надежды, за четыре последовательных дня оно покрыло 1344 мили, причем лучший суточный переход составил 364 мили. Второй рейс на Мельбурн также занял шесть месяцев в оба конца, так что фактически судно дважды обошло вокруг земного шара менее чем за двенадцать месяцев. «Марко Поло» и ее искусному капитану принадлежит заслуга задания темпа на этой великой океанской гоночной трассе вокруг земного шара.

Ее успех привел к строительству ряда судов в Сент-Джоне для британских судовладельцев, занятых в австралийской торговле. Среди них наиболее знаменитыми стали «Гиберния» (1065 тонн), «Бен Невис» (1420 тонн) и «Гидинг Стар» (2012 тонн). В Великобритании в период с 1851 по 1854 год для австралийской торговли также было построено большое количество судов. Многие из них строились из железа, причем лучшим из них был «Тейлор» в 2500 тонн, построенный в Ливерпуле в 1853 году и бывший в то время крупнейшим торговым судном из всех построенных в Англии. Это было очень красивое железное трехпалубное судно с просторными помещениями для пассажиров кают и твиндека. Судно потерпело крушение у берегов Ирландии в своем первом рейсе на Мельбурн всего через два дня после выхода из Ливерпуля и стало полной гибелью; из 652 его пассажиров спаслись лишь 282. Среди множества других судов, построенных в Великобритании в этот период, были «Лорд оф зе Айлс», уже упоминавшийся в главе XII; «Вимиера» (1037 тонн), построенный в Сандерленде; «Контест» (1119 тонн), построенный в Ардроссане на Ферт-оф-Клайд; а также «Гонтлет» (железный, 784 тонны) и «Кейт Карни» (547 тонн), оба построенные в Гриноке. Все эти суда представляли собой несомненный шаг вперед по сравнению со всеми кораблями, строившимися в Великобритании ранее, и они совершили несколько прекрасных переходов, включая переход «Лорд оф зе Айлс» от Клайда до Сиднея, Новый Южный Уэльс, за 70 дней в 1853 году, однако 68-дневный рекорд «Марко Поло» из Ливерпуля в Мельбурн остался непобит.

«Марко Поло» по-прежнему оставалась любимым судном у пассажиров, что говорит о том, каким прекрасным кораблем она была, учитывая соперничество со стороны более новых и крупных клиперов. Она вышла из Ливерпуля в ноябре 1853 года под командованием капитана Чарльза МакДоннелла, бывшего ее старшим помощником при капитане Форбесе. Пассажиры этого рейса по прибытии в Мельбурн собрали средства на роскошный серебряный столовый сервиз в подарок капитану МакДоннеллу по его возвращении в Англию, на котором была выгравирована следующая надпись: «Подносится капитану МакДоннеллу с судна “Марко Поло” в знак уважения от его пассажиров числом шестьсот шестьдесят шесть человек — за неизменную доброту и внимание во время его первого рейса, когда судно прошло от Ливерпуля до Порт-Филлип-Хед за семьдесят два часа две минуты [так в тексте], а от берега до берега — за шестьдесят девять дней». «Марко Поло» вернулась домой за 78 дней, но это были ее последние знаменитые переходы, поскольку она попала в руки капитанов, которым не хватало либо умения, либо энергии, а возможно, и того и другого, чтобы раскрыть ее максимальную скорость — печальная судьба многих прекрасных кораблей.

В то время в австралийской торговле было задействовано немало линий и частных фирм, самыми известными из которых являлись «Уайт Стар Лайн» (впоследствии управляемая Ismay, Imrie & Co.) и «Блэк Болл Лайн» Джеймса Бейнса и Ко., обе из Ливерпуля. Между ними шла ожесточенная конкуренция, и «Бен Невис», и «Гидинг Стар» были построены компанией «Уайт Стар» в надежде побить рекорд «Марко Поло». Постепенно, однако, стало очевидно, что она представляет собой исключительное судно, повторить которое в Сент-Джоне вряд ли удастся, а также что значительная доля ее скорости обусловлена искусными командирами, в то время как построенные в Великобритании корабли, будучи прекрасными судами, не дотягивали до нужной планки по скорости или условиям размещения пассажиров. Именно в этих обстоятельствах британские купцы и судовладельцы начали покупать и строить суда для австралийской торговли в Соединенных Штатах.

«Соверен оф зе Сиз» привлекла к себе огромное внимание по прибытии в Ливерпуль в 1853 году и была почти сразу зафрахтована для погрузки в Австралию на линии «Блэк Болл». Весьма прискорбно, что по какой-то причине капитан МакКей оставил командование кораблем и вернулся в Соединенные Штаты, а командование было передано капитану Уорнеру, не имевшему прежнего опыта управления американскими клиперами, хотя он и проявил себя чрезвычайно компетентным командиром. «Соверен оф зе Сиз» вышла из Ливерпуля 7 сентября 1853 года и прибыла в Мельбурн после 77-дневного перехода. В письме из Мельбурна капитан Уорнер дает следующий отчет об этом переходе:

«Я прибыл сюда после долгого и утомительного 77-дневного перехода, столкнувшись со слабыми и встречными ветрами большую часть пути — у меня было лишь два благоприятных шанса. За четыре последовательных дня корабль прошел 1275 миль; а следующий переход составил 3375 миль за двенадцать дней. Это были лишь умеренные шансы. Я шел к экватору 31 день и не убирал бом-брамсели 65 дней; поставил их при выходе из Ливерпуля и ни разу не укорачивал их в течение 35 дней. Пересек экватор на 26° 30′ и дошел до 53° 30′ южной широты, но сильных ветров не встретил. Полагаю, если бы я дошел до 58° южной широты, ветра было бы достаточно; но команда была одета недостаточно тепло, и примерно половина матросов вместе с первым помощником были нетрудоспособны. Во всяком случае, мы обогнали все без исключения суда, вышедшие вместе с нами, а также опередили знаменитый английский клипер “Гонтлет” на десять дней пути, хотя “Соверен оф зе Сиз” была осажена до двадцати трех с половиной футов». На обратном пути она доставила почту и более четырех тонн золотого песка, совершив переход за 68 дней. Во время этого рейса на борту произошел бунт команды, замышлявшей захватить судно и завладеть сокровищами. Капитан Уорнер проявил огромную твердость и такт, подавив мятежников и заковав их в кандалы без человеческих жертв, за что удостоился большой похвалы.

Линия «Уайт Стар», не желая отставать от конкурентов, последовала примеру «Блэк Болл» и в 1854 году зафрахтовала «Чериот оф Фейм», «Ред Джакет» и «Блю Джакет». Эти суда, первое из которых являлось умеренным клипером, а два других — экстремальными, были построены в Новой Англии. «Чериот оф Фейм» была систершипом «Стар оф Эмпайр» (2050 тонн), построенного Дональдом МакКеем в 1853 году для бостонско-ливерпульской пакетной линии Эноха Трэйна. «Чериот оф Фейм» совершила ряд быстрых рейсов между Англией и Австралией, причем ее лучший переход составил 66 дней из Ливерпуля в Мельбурн. «Блю Джакет» была красивым судном водоизмещением 1790 тонн, построенным Р. Э. Джексоном в Восточном Бостоне в 1854 году и принадлежавшим Чарльзу Р. Грину из Нью-Йорка. Ее лучшие переходы составили 67 дней из Ливерпуля в Мельбурн и 69 дней на обратном пути.

«Ред Джакет», наиболее прославленный из этой троицы, был построен Джорджем Томасом в Рокленде, штат Мэн, в 1853–1854 годах и принадлежал компании Seacomb & Taylor из Бостона. Его регистровый тоннаж составлял 2006 тонн; длина — 260 футов, ширина — 44 фута, глубина трюма — 26 футов; проект был разработан Сэмюэлом А. Пуком из Бостона, спроектировавшим целый ряд других клиперов, в том числе «Челленджер» (не тот английский корабль, что носил это имя), «Гейм-Кок», «Сюрпрайз», «Нортерн Лайт», «Оушен Чиф», «Фирлесс», «Оушен Телеграф» и «Геральд оф зе Морнинг». Он также спроектировал несколько грузовых судов и яхт. В ту эпоху суда принято было проектировать на верфях, где они строились, и мистер Пук стал первым военно-морским архитектором в Соединенных Штатах, не имевшим отношения к судостроительной верфи. В свой первый рейс «Ред Джакет» вышла из Нью-Йорка на Ливерпуль 19 февраля 1854 года под командованием капитана Асы Элдриджа и совершила переход за 13 дней 1 час от Сэнди-Хук до огня Рок-Лайт в Ливерпуле при сильном ветре от юго-востока до юго-юго-запада и шедших на протяжении всего пути дожде, снеге или граде. За первые семь суток она проходила в среднем лишь по 182 мили за двадцать четыре часа, но за последние шесть суток прошла 219, 413, 374, 343, 300 и 371 милю, показав в среднем чуть более 353 миль за двадцать четыре часа.

Капитан Элдридж был хорошо известен в Ливерпуле: вместе со своими братьями Джоном и Оливером он командовал некоторыми из лучших нью-йоркских и ливерпульских пакетботов своего времени; он также командовал паровой яхтой коммодора Вандербильта «Норт Стар» во время ее плавания в европейских водах в 1853 году. Впоследствии он погиб, командуя пароходом «Пасик» компании Collins Line.

«Ред Джакет» привлекла к себе огромное внимание в Ливерпуле, будучи чрезвычайно красивым кораблем — ничуть не уступавшим по внешнему виду любому из клиперов, построенных в Нью-Йорке или Бостоне. В качестве носовой фигуры она несла ростовое изображение индейского вождя, в честь которого была названа. Свой первый рейс из Ливерпуля в Мельбурн она совершила в 1854 году под командованием капитана Сэмюэла Рида за 69 дней, и поскольку она получила очень быструю отправку, пробыв в порту всего 12 дней, а путь до Ливерпуля проделала за 73 дня, плавание вокруг земного шара, включая задержку в порту, заняло пять месяцев и четыре дня. На обратном пути, доставив 45 000 унций золота, она опередила знаменитый «Гидинг Стар» на 9 дней, хотя и потеряла немало времени из-за айсбергов и плавучего льда у мыса Горн. По прибытии в Ливерпуль «Ред Джакет» была продана ливерпульской компании Pilklington & Wilson, бывшей тогда агентами «Уайт Стар Лайн», за 30 000 фунтов стерлингов и продолжала участвовать в австралийской торговле в течение нескольких лет, став одним из самых знаменитых клиперов американской постройки.

Конкуренция линий «Блэк Болл» и «Уайт Стар» принесла огромную пользу как пассажирам кают, так и пассажирам твиндека, поскольку их комфорт и удобства стали предметом заботы в масштабах, о которых и не помышляли в прежние дни до открытия золота в Бендиго и Балларате.

«Ред Джакет»

ГЛАВА XVIII АВСТРАЛИЙСКИЕ КЛИПЕРЫ, 1854-1856

Учитывая ожесточенное соперничество в этот период, компания James Baines & Co. решила заполучить в собственность лучшие и самые быстроходные суда из всех возможных и соответственно разместила у Дональда МакКея заказ на строительство четырех клиперов для своей австралийской линии. Этими судами стали «Лайтнинг» (2084 тонны), «Чемпион оф зе Сиз» (2448 тонн), «Джеймс Бейнс» (2515 тонн) и «Дональд МакКей» (2598 тонн), все спущенные на воду в 1854 году, за исключением «Дональда МакКея», который был завершен лишь в январе 1855 года. Эта же фирма приобрела у мистера МакКея систершипы «Япония» и «Коммодор Перри» водоизмещением по 1964 тонны каждый прямо на стапелях в ходе их постройки.

Эти суда, спроектированные для австралийской торговли, были очень похожи на более поздние калифорнийские клиперы, построенные мистером МакКеем, хотя имели меньшую килеватость и более острые оконечности; они были оборудованы просторными помещениями для пассажиров кают и твиндека, в то время как «Япония» и «Коммодор Перри» были несколько полнее остальных судов и проектировались с расчетом на перевозку объемных грузов, а не на достижение высокой скорости.

Размерения «Лайтнинг» были следующими: длина 244 фута, ширина 44 фута, глубина трюма 23 фута, с килеватостью 20 дюймов на половине ширины днища. Она имела длинные вогнутые ватерлинии, а на линии ватерлинии при полной нагрузке хорда от форштевня до точки чуть позади фор-стояка обнаруживала вогнутость в 16 дюймов. Ее форштевень сильно нависал вперед, линии носа постепенно становились выпуклыми и сливались с линией шлюпбалки и форштевнем, единственным же украшением служила прекрасная ростовая фигура молодой женщины, державшей в протянутой руке золотой перун, а ниспадающие белые складки ее изящного одеяния и струящиеся волосы завершали прекрасные и благородные очертания носа. Кормовая часть была длинной и чистой, хотя и более полной, чем нос, в то время как корма имела полуэллиптическую форму с молдингом планширя в качестве основания и была украшена позоцченной резьбой, хотя это поистине ничего не добавляло к красоте мощных, плавных очертаний ее корпуса.

Рангоут «Лайтнинг» был массивным и прочным. Ее грот-рей имел длину 95 футов, а общая высота от палубы до клотика грот-бом-брам-стеньги составляла 164 фута; ее нижние лисель-спирты имели длину 65 футов; марсели и брамсели были диагонально ошкорены от шкаторин до нок-бензелей, а фор- и грот-штаги, нижний такелаж, а также стень-штаги и бакштаги изготавливались из 11½-дюймовой русской пеньки, причем остальной стоячий такелаж соответствовал им по пропорциям. Воистину, мачты и рангоут были закреплены столь надежно, сколь позволяли мастерство и труд. Очевидно, мистер МакКей устал от того, что его корабли теряют рангоут.

Ют имел длину 90 футов, был вровень с верхом фальшборта и защищен леером из красного дерева на точеных балясинах из того же дерева. На судна также имелись две большие палубные надстройки, которые вместе с твиндеком обеспечивали просторные пассажирские помещения. Помещения для пассажиров твиндека были комфортабельно оборудованы и хорошо вентилировались, в то время как салоны, каюты, ванные комнаты и курительная для пассажиров кают-компании были великолепно декорированы и обставлены.

Капитан Форбс, бывший командир «Марко Поло», был назначен командовать «Лайтнинг» и прибыл в Бостон на одном из пароходов компании Cunard, чтобы руководить оснащением своего корабля. Он привез хорошие рекомендательные письма и был тепло принят; впрочем, в рекомендациях он едва ли нуждался, поскольку высокая репутация, завоеванная им во время командования «Марко Поло», опережала его. Он завел много друзей в Бостоне, особенно среди духовенства, так как был ревностным прихожанином церкви, и нашел родственную душу в лице капитана Лохлана МакКея, который также проявлял большой интерес к церковным делам. Эти два моряка стали настолько близкими друзьями, что капитан МакКей согласился сопровождать капитана Форбса в Ливерпуль в качестве спутника и советчика, и, как мы вскоре увидим, «Лайтнинг» продемонстрировала свою наивысшую скорость в руках этих опытных и искусных мореплавателей.

«Лайтнинг» приняла груз на линии Трэйна у причала Конститушн-Уорф и вышла в Ливерпуль 18 февраля 1854 года. Бостонская газета «Дейли Атлас» в тот день опубликовала следующее сообщение о ее отправлении:

«В 2 часа “Лайтнинг” выбрала якорь, а в 3 часа ссадила лоцмана у Бостонского огня. Она вышла на буксире парохода “Рескью” под командованием капитана Хеннесси, а лоцманом был мистер Э. Г. Мартин. Перед тем как пароход отдал швартовы, она подняла косые паруса, фор- и бейза-марсели и шла при умеренном ветре от запада к юго-западу. Казалось, она двигалась со скоростью 6 узлов под этой парусиной, хотя ее осадка составляет 22 фута воды при глубине трюма всего 23 фута. Мы видели много судов, рассекающих воду, но никогда не видели ни одного, которое возмущало бы ее меньше. Ни единой ряби не завивалось у ее волнореза, и вода не бурлила ни в одном месте вдоль ее бортов. Она оставляла за собой кильватерный след ровный как стрела, и это было единственным свидетельством ее движения. Ощущалась легкая зыбь, и по мере того как она поднималась, мы могли видеть, как дуга ее форштевня мягко вздымается над волнами по мере увеличения скорости. В 5 часов вечера, через два часа после того, как ее покинул лоцман, внешняя телеграфная станция сообщила, что она находится в тридцати милях к востоку от Бостонского огня, со всеми несущими паруса снастями и идет вперед словно пароход. Мы полагаем, что ее талантливый конструктор и строитель, мистер МакКей, не может улучшить ее проект. Поскольку ее командир был человеком набожным, в гавани его провожала избранная группа братьев и сестер по церкви, которые на прощание благословили его. Это куда лучше распития спиртного и громких возгласов, коими обычно сопровождаются сцены прощания нечестивцев».

Начавшееся столь благоприятно плавание оказалось одним из самых примечательных среди всех, когда-либо совершенных кораблем в открытом море: ибо, прежде чем «Лайтнинг» подала сигнал лоцману у мыса Пойнта-Линас, она оставила позади в соленой воде за двадцать четыре часа больше миль, чем какое-либо судно, когда-либо бороздившее моря под воздействием ветров и парусов. Судя по выписке из судового журнала, опубликованной в ливерпульской газете «Альбион» вскоре после ее прибытия, она обошла северную оконечность Ирландии, совершив переход до острова Игл за 10 дней, до мыса Кольф-оф-Мэн, что в 80 милях от Ливерпуля, — за 12 дней, а оттуда до Ливерпуля — за 13 дней и 19½ часа от Бостонского маяка. Ее суточные переходы были следующими:

1.—“February 19th.   Wind west-southwest, and northwest, moderate;
200 miles.
2.—20th.Wind north-northeast and northeast, strong breezes with
snow; 328 miles.
3.—21st.Wind east-southeast with snowstorms; 145 miles.
4.—22d.Wind east-southeast, a gale with high cross sea and rain;
114 miles.
5.—23d.Wind north. Strong gales to east-southeast; ends moderate;
110 miles.
6.—24th.Wind southeast, moderate; 312 miles.
7.—25th.Wind east-southeast and southeast. Fresh breezes with
thick weather; 285 miles.
8.—26th.Wind west-southwest, moderate; 295 miles.
9.—27th.Wind west-northwest, moderate; 260 miles.
10.—28th.Wind west and northwest, steady breezes; 306 miles.”

[Местоположение в полдень в этот день определялось как 52° 38′ северной широты и 22° 45′ западной долготы, и здесь начался величайший суточный переход, когда-либо совершенный кораблем под парусами.]

11.—“March 1st.  Wind south. Strong gales; bore away for the North
Channel, carried away the foretopsail and lost jib; hove the log several
times and found the ship going through the water at the rate of 18 to
18½ knots; lee rail under water, and rigging slack. Distance run in
twenty-four hours, 436 miles.
12.—2d.Wind south, first part moderate, latter part light and calm.
13.—3d.Light winds and calms.
14.—4th.Light southeast winds and calms; at 7 A.M. off Great Orms
Head; 12 m. off the N. W. Lightship.”

Это был замечательный переход, учитывая долю восточных ветров, хотя его памятным событием стал, конечно же, феноменальный суточный пробег в 436 миль за двадцать четыре часа со средней скоростью 18½ узла, что дает «Лайтнинг» почетное право называться самым быстроходным кораблем из всех, что когда-либо ходили по морям. Ни один океанский пароход того времени не приближался к ее рекорду менее чем на 100 миль, и прошло еще двадцать пять лет, прежде чем «атлантическая борзая» «Аризона» развила скорость 18 узлов в течение всего одного часа на своих ходовых испытаниях. Даже в настоящее время, согласно Регистру Ллойда, на плаву насчитывается не более тридцати океанских почтовых пароходов, способных развивать под паром скорость свыше 18 узлов. Должно быть, дуло достаточно сильно, когда у «Лайтнинг» сорвало кливер и фор-марсель, поскольку это были не старые, изношенные паруса, поставленные на борт ради снискания благосклонности страховщиков, а новые паруса из необычно прочного канваса, которые провели вне парусной мастерской едва ли пару недель.

Как ни странно, «ливерпульским мясникам по дереву», как их называл Дональд МакКей, позволили заполнить вогнутые обводы носовой части «Лайтнинг» досками дубовой обшивки, и хотя она продолжала оставаться быстроходным судном, она, несомненно, оказалась бы еще быстрее, если бы ее первоначальный проект не подвергся искажениям. [12]

Второй из этих кораблей, «Чемпион оф зе Сиз», имел следующие размерения: длина 269 футов, ширина 45 футов, глубина трюма 29 футов, килеватость на половине ширины днища 18 дюймов; длина грот-рея 95 футов. Вогнутость ее ватерлинии в носовой части составляла 2½ дюйма, откуда видно, что она была спроектирована иначе, чем «Лайтнинг». Многими она считалась даже более красивым судном. Ее корма была украшена гербом Австралии, а на носу она несет ростовую носовую фигуру красивого моряка, облаченного во все свои лучшие береговые наряды. Ею командовал капитан Александер Ньюлендс, который прибыл из Ливерпуля, чтобы руководить ее постройкой и оснащением, причем все внутреннее устройство корабля, включая сложную систему освещения и вентиляции, а также детали кают, было выполнено по его чертежам. После вооружения у причала Гранд-Джанкшн в Ист-Бостоне она была отбуксирована в Нью-Йорк буксиром «Р. Б. Форбс», где приняла груз для Ливерпуля и совершила переход в этот порт в течение июня 1854 года за 16 дней.

«Джеймс Бейнс» имел следующие размерения: длина 266 футов, ширина 46 футов 8 дюймов, глубина трюма 31 фут, при килеватости на половине ширины днища 18 дюймов. Его грот-рей имел длину 100 футов, а на один комплект парусов ушло 13 000 погонных ярдов канваса шириной 18 дюймов. Изначально он нес только главный бом-брамсель, но позже был оснащен тремя бом-брамселями, грот-мунселем и бом-брамсель-лиселями, и, насколько мне известно, это был единственный клипер с таким вооружением. Существовала лишь весьма незначительная разница между обводами «Чемпион оф зе Сиз» и «Джеймс Бейнс»: у последнего корабля был несколько более сильно наклоненный вперед форштевень, что делало его обводы в носовой части немного длиннее и острее выше ватерлинии. Его нос украшал искусно выполненный бюст человека, в честь которого он был назван; бюст этот был вырезан в Англии и, как говорили, отличался превосходным сходством. Поперек кормы располагался резной медальон с изображением земного шара, поддерживаемый гербами Великобритании и Соединенных Штатов. Им командовал капитан Макдоннелл, бывший капитан «Марко Поло», который отплыл из Ливерпуля в Бостон вскоре после своего возвращения из Мельбурна.

«Джеймс Бейнс» вышел из Бостона 12 сентября 1854 года и совершил переход от Бостонского маяка до маяка Рок-Лайт в Ливерпуле за рекордное время — 12 дней 6 часов. Английский корреспондент одной из бостонских газет отмечал: «Вы хотите знать, что говорят профессионалы о корабле «Джеймс Бейнс»? Его непревзойденный переход, разумеется, привлек к нему всеобщее внимание, и его уже посетили многие выдающиеся механики страны. Он построен настолько прочно, отделан так изящно и обладает столь прекрасными обводами, что даже зависть не в силах найти в нем изъян. Со всех сторон его хвалят как самое совершенное парусное судно из всех, когда-либо заходивших в реку Мерси».

Последний корабль из этой четверки, «Дональд МакКей», имел следующие размерения: длина 269 футов, ширина 47 футов, глубина трюма 29 футов, с килеватостью на половине ширины днища 18 дюймов, а его грот-рей был длиной 100 футов. Хотя его ватерлинии были полнее, чем у «Джеймс Бейнс», он все же оставался чрезвычайно остроскулым судном и, за единственным исключением «Грейт Репаблик», был крупнейшим торговым судном на плаву. Он вышел из Бостона 21 февраля 1855 года под командованием капитана Уорнера, бывшего капитана «Соверен оф зе Сиз», и совершил переход до мыса Клир за 12 дней, а оттуда до Ливерпуля — за 5 дней. 27 февраля он прошел 421 милю за двадцать четыре часа, и в тот день в его журнале была сделана запись: «В начале суток — крепкие штормы от северо-запада; в середине — ураганный ветер от западо-северо-запада, корабль несется под марселями и форкачатом со скоростью 18 узлов; в конце — по-прежнему дует с западо-северо-запада со шквалами тяжелого града; стоит очень сильное волнение».

«Лайтнинг» вышла из Ливерпуля в свое первое плавание в Мельбурн 14 мая 1854 года. Она встретила слабые ветры и штили на экваторе, который пересекла через 25 дней после выхода из Мерси; таков был характер ветров, что брамсели за весь переход не убирали, а ее лучшие суточные переходы составляли всего 332, 348, 300, 311 и 329 миль в различные дни. Она прибыла в пункт назначения за 77 дней, но обратный переход в Ливерпуль был совершен за рекордные 63 дня. За десять последовательных двадцатичетырехчасовых периодов она прошла не менее 3722 миль, причем ее лучший суточный переход составил 412 миль. В этом плавании она привезла на родину золото и золотой песок на сумму 1 000 000 фунтов стерлингов.

«Джеймс Бейнс» вышел из Ливерпуля на Мельбурн 9 декабря 1854 года и совершил переход туда за рекордное время — 63 дня, причем его лучший суточный переход составил 420 миль. Обратный переход он совершил за 69 дней, обойдя таким образом вокруг земного шара за рекордные 132 дня. В одном из последующих плаваний, в 1856 году, в его журнале записано: «16 июня. В полдень вдали впереди замечен корабль; в 13:00 — на траверзе рядом с ним; в 14:00 — скрылся из виду на корме. «Джеймс Бейнс» шел со скоростью 17 узлов под главным бом-брамселем; «Либертас» — таково было имя того корабля — шла под взятыми по два рифа марселями». «17 июня. Широта 44° ю. ш., долгота 106° в. д., корабль идет со скоростью 21 узел под главным бом-брамселем». Похоже, это наивысшая скорость, когда-либо развитая парусным судном, о которой сохранились достоверные сведения.

«Чемпион оф зе Сиз» совершила переход туда за 71 день и обратно за 84 дня, а «Дональд МакКей» совершил плавание примерно за то же время, однако «Лайтнинг» и «Джеймс Бейнс» оказались самыми знаменитыми из этих кораблей. Мистер Бейнс был так доволен, что написал мистеру МакКею: «В этих кораблях вы дали нам все и даже больше того, что мы ожидали». Это были последние экстремальные клиперы, построенные Дональдом МакКеем.

Во время Восстания сипаев в 1857 году британское правительство зафрахтовало большое число британских и американских торговых судов для переброски войск в Индию, в числе которых оказались «Джеймс Бейнс», «Чемпион оф зе Сиз» и «Лайтнинг». «Джеймс Бейнс» вышел из Портсмута на Калькутту 8 августа с Девяносто седьмым полком на борту, и газета «Иллюстрейтед Лондон Ньюс» в заметке о ее отправлении отмечала: «Перед самым отплытием она удостоилась визита Ее Величества, которая высоко оценила судно и, как утверждают, заявила, что не подозревала о наличии столь великолепного торгового судна в ее владениях».

«Чемпион оф зе Сиз» вышла из Портсмута в тот же день, также направляясь в Калькутту с войсками, и гонка между этими клиперами была упорной и захватывающей. Через девять дней после выхода они встретили

«Джеймс Бейнс»

пароход «Онейда», возвращавшийся на родину, и «Иллюстрейтед Лондон Ньюс», вновь упоминая «Джеймс Бейнс», писала: «Когда 17 августа ее встретила «Онейда» на пути в Калькутту с войсками, она представляла собой поистине великолепное зрелище: помимо обычных парусов, у нее были поставлены и работали лисели, бом-брамсели и мунсель — всего тридцать четыре паруса, настоящее облако парусов; войска чувствовали себя отлично и дружно уранили, когда суда расходились. Корабль-систершип, «Чемпион оф зе Сиз», шел неподалеку на корме, оба судна делали прекрасный ход».

Эти два корабля прибыли к устью Хугли вместе, каждый через 101 день после выхода из Портсмута, и калькуттские лоцманы еще много лет вспоминали финиш этой гонки: как эти великолепные клиперы влетели с моря почти борт о борт при свежем ветре с тремя бом-брамселями и приемистых штормтрапах, когда полковые оркестры на обоих кораблях исполняли национальные мелодии, а солдаты ликовали и безумствовали от радости и восторга при виде земли.

«Лайтнинг» вышла в плавание в более благоприятное время года и совершила переход от Портсмута до Хугли за 87 дней, обогнав весь флот парусных транспортов, включая те, что были оснащены вспомогательными гребными винтами.

Из большого числа кораблей, купленных или зафрахтованных в Соединенных Штатах британскими судовладельцами для австралийской торговли в этот период, наиболее знаменитыми были упомянутые выше, а также «Ред Ровер», «Комет», «Торнадо», «Сьерра-Невада» и «Инвинсибл» — каждый с рекордным временем перехода из Ливерпуля или Лондона в Мельбурн менее 75 дней, «Белль ов зе Си» (64 дня из Лондона в Мельбурн) и «Норт Уинд» (67 дней из Лондона в Сидней, Нов. Южн. Уэльс).

Было также много американских кораблей, совершавших плавание из Нью-Йорка в Мельбурн, и среди быстрых переходов можно отметить следующие: «Мандарин» — за 71 день; «Флаинг Скуд» и «Найтингейл» — за 75 дней; «Уирлвинд» — за 80 дней; «Флаинг Датчмен» и «Панама» — за 81 день; «Сноу Скволл» — за 79 дней и «Ринглидер» — за 78 дней. Большинство, если не все эти корабли, грузились на линии Р. У. Камерона, и стоит отметить, что из всех крупных судоходных фирм, процветавших в Нью-Йорке полвека назад, эта осталась единственной выжившей по сей день.

Было вполне естественно, что британские судовладельцы болезненно воспринимали вторжение американских клиперов в их торговые дела, и в 1855 году компания James Baines & Co. разместила на верфи Alexander Hall & Co. в Абердине, бывшей тогда ведущим строителем клиперов в Великобритании, заказ на крупное парусное судно для австралийской торговли, чтобы «превзойти американцев». Этим судном стал «Шомберг» водоизмещением 2600 тонн; длина 262 фута, ширина 45 футов, глубина трюма 29 футов. Он имел очень острые носовые образования и длинный чистый ватерлинийный сгон, а также значительную килеватость в районе мидель-шпангоута. Судно было деревянным, с тяжелым рангоутом, одинарными марселями и тремя бом-брамселями.

Когда этот корабль прибыл из Абердина для погрузки в Ливерпуль на Мельбурн, им искренне восхищались, и всеобщее мнение сходилось на том, что он окажется быстрее американских соперников, тем более что командовать им был назначен капитан Форбс, бывший капитан «Марко Поло» и «Лайтнинг». Он вышел из Ливерпуля 6 октября 1855 года. Капитан Форбс в тот день был преисполнен гордости, ибо головные части пирсов порта были запружены патриотически настроенной, ликующей толпой, провожавшей «Шомберг», а когда судно тянули буксиром вниз по Мерси, на его бизань-брам-стеньге весело развевались сигнальные флаги со словами: «Шестьдесят дней до Мельбурна».

До экватора, который он пересек через 28 дней после выхода из Мерси, стояли умеренные ветры, а затем корабль попал в полосу штилей и слабых ветров, продолжавшуюся десять дней и выбраться из которой ему не хватало поворотливости и скорости. Его лучшим суточным достижением во время движения на восток на попутных волнах были 368 миль. На 81-й день пути он потерпел крушение и стал полной гибелью на не отмеченном на картах рифе примерно в 150 милях к западу от Мельбурна, причем пассажиры, экипаж и почта были спасены. Это был далеко не рекордный переход, и приходится сожалеть о столь короткой судьбе корабля, поскольку было бы интересно узнать, на что он оказался бы способен в более благоприятных условиях. Он безусловно обладал качествами быстроходного судна и находился под умелым командованием.

Из Лондона на австралийской линии ходило также много прекрасных судов английской постройки: «Норфолк» и «Линкольншир», построенные компанией Money, Wigram & Sons и принадлежавшие ей; «Кент», «Трафальгар» и «Реноун», построенные компанией R. & H. Green и принадлежавшие ей, а также многие другие. Эти корабли строились из тика, дуба и вяза, крепились медными нагелями и были обшиты красной медью. Они скорее напоминали щеголеватые фрегаты, чем торговые суда, и представляли собой вершину совершенства для того типа — великолепные морские суда, хотя и не столь быстроходные, как более острые американские клиперы. Ни одно из этих судов не превышало 1500 тонн, и лондонские и ливерпульские судоходцы полагали, что значительная часть скорости американских кораблей проистекает из их большего тоннажа. В этом могло быть доля правды, но следует помнить, что с такими крупными деревянными судами увеличение размеров создавало дополнительные трудности при постройке, а также при обеспечении устойчивости деревянных мачт с пеньковым стоячим такелажем, не говоря уже об управлении их огромными одинарными марселями в тяжелую погоду.

Тем временем различные компании предпринимали попытки внедрить паровой двигатель взамен клиперов, перевозивших пассажиров, почту и ценный груз после открытия золота в Австралии, однако эти усилия сопровождались множеством трудностей и тяжелыми финансовыми убытками.

«Острэлиан», железный винтовой пароход водоизмещением 2000 тонн, стал первым паровым судном, доставившим почту из Англии в Мельбурн. Он вышел из Плимута 5 июня 1852 года и заходил в Сент-Винсент, Санкт-Хелену, Столовую бухту и Саунд Санкт-Джордж за углем, который был отправлен туда из Англии на парусном судне для встречи с ним. Он прибыл в Мельбурн через 89 дней после выхода из Плимута и вернулся обратно вокруг Мыса Доброй Надежды за 76 дней. Он прибыл в Лондон 11 января 1853 года, проведя в плавании 7 месяцев и 6 дней, что стало достойным, но не слишком блестящим результатом. За «Острэлианом» вскоре последовали «Грейт Британ», «Аделаида», «Куин ов зе Саут», «Сидней», «Клеопатра», «Антилопа» и другие железные винтовые пароходы; однако эти суда едва не разорили

«Шомберг»

своих владельцев и не оказали существенного влияния на клиперы.

В 1854 году «Арго», полнооруженное железное судно регистровой вместимостью 1850 тонн, несшее развитое парусное вооружение и оснащенное вспомогательной паровой машиной и винтом, совершило переход из Лондона в Мельбурн за 64 дня и обратно вокруг Мыса Горн за 63 дня; и хотя большую часть пути оно шло под парусами, используя машины лишь во время штилей и слабых ветров, оно стало первым торговым судном с паровым двигателем, совершившим кругосветное плавание. Такое плавание как нельзя лучше подходит для вспомогательных парусных судов, поскольку при следовании по путям парусников встречается очень мало сильных встречных ветров, и гребной винт, разумеется, служит огромным подспорьем в штиль и при слабых ветрах.

За «Арго» последовали (в 1855–1856 гг.) «Роял Чартер», «Истамбул», «Херсонес» и другие железные вспомогательные «паровые клиперы», как их называли. Эти суда несли столько же парусов, сколько и клиперы, в управлении обходились дороже, а быстрее были ненамного; соперничество поэтому было ожесточенным. Клиперы по-прежнему забирали свою полную долю пассажиров каютных и твиндечных классов, почты и золота и вовсе не были повержены; более того, вспомогательные суда оказались не более успешными, чем чистые пароходы, и принесли своим владельцам примерно такие же результаты.

Лишь после окончания Крымской войны в 1856 году, когда компания Peninsular & Oriental Steam Navigation Company продлила свою линию до австралийских колоний, клиперы начали всерьез ощущать конкуренцию со стороны пара. С того времени железные парусные суда для этой линии стали строиться с расчетом на перевозку крупных грузов и пассажиров твиндека, так что к 1860 году эпоха австралийских клиперов миновала, хотя более поздние чайные клиперы Китая иногда совершали это плавание. С тех пор в Великобритании было построено бесчисленное множество великолепных железных и стальных парусных судов, и немало прекрасных переходов было совершено в Австралию и обратно, однако рекорды «Джеймс Бейнс», «Норт Уинд», «Лайтнинг», «Мандарин» и «Лорд ов зе Айлс» остаются непревзойденными.

ГЛАВА XIX
ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ЭПОХИ АМЕРИКАНСКИХ КЛИПЕРОВ — СВОДКА ПЕРЕХОДОВ ДО КАЛИФОРНИИ

В период Крымской войны британское и французское правительства зафрахтовали большое количество торговых судов, многие из которых были американскими, для перевозки войск, но когда в 1856 году было объявлено о мире и этот спрос на тоннаж прекратился, выяснилось, что на плаву находится больше кораблей, чем удается обеспечить выгодной работой или вообще какой-либо работой.

В 1856 году калифорнийский флот пополнился всего восемью кораблями — «Аларм», «Эвтерпа», «Флаинг Мист», «Флоренс», «Интрепид», «Мэри Л. Саттон», «Норсеман» и вторым «Уитч ов зе Вейв». Все они были прекрасными средними клиперами и обладали тем, чего так плачевно не хватает парусным судам наших дней, — стилем и индивидуальностью. «Флоренс» была построена Сэмюэлом Холлом-младшим, который наследовал своему отцу в качестве судостроителя и продолжил дело на той же верфи в Ист-Бостоне. Ею владели капитан Р. Б. Форбс и другие лица из Бостона. Капитан Думареск командовал ею, а также владел в ней долей до своей смерти в 1860 году. Как бывало говаривал капитан Форбс, «он был князем среди капитанов».

Самый быстрый переход в Сан-Франциско в 1856 году совершил «Свипстейкс» — за 94 дня из Нью-Йорка; за ним следовали «Антилопа» (97 дней), «Фантом» (101 день) и «Дэвид Браун» (103 дня); «Ринглидер» совершил переход из Бостона за 100 дней. Выписка из судового журнала «Свипстейкс» выглядит следующим образом:

From Sandy Hook to the equator18days.
From the equator to 50° S.23“
From 50° in the Atlantic to 50° in the Pacific15“
From 50° S. to the equator17“
From the equator to San Francisco21“
Total94“

1857 год стал годом финансового кризиса по Соединенным Штатам, который тяжело отразился на судоходной отрасли страны и продолжался вплоть до Гражданской войны. Фрахтовые ставки из Нью-Йорка в Сан-Франциско, составлявшие в годы, непосредственно следовавшие за открытием золота в Калифорнии, 60 долларов за тонну, постепенно снижались и к 1857 году упали до 10 долларов за тонну. Корабли, которые прежде принимали грузы для Сан-Франциско день и ночь и спешно отправлялись в море, теперь простаивали у причалов неделями, неторопливо принимая на борт те грузы, которые удавалось найти их агентам. В этот период суда стояли без дела у причалов атлантических портов неделями и даже месяцами под присмотром сторожей, со спущенными парусами, в ожидании работы.

Былая активность на судостроительных верфях также сошла на нет. За четыре года перед Гражданской войной Дональд МакКей построил лишь один корабль,

«Свипстейкс»

— «Альгамбра» (1857 г.), а Уильям Х. Уэбб построил для калифорнийской торговли только один корабль, «Блэк Хоук», помимо «Резолют», барка «Триест» (1857 г.) и барка «Харвест Куин» (1858 г.). Тот же спад ощущался на всех верфях атлантического побережья. Британские судостроители добились столь стремительного прогресса в постройке и скорости своих судов, что американским кораблям теперь стало трудно получать фрахты из Китая в Англию. С 1857 по 1861 год их можно было найти простаивающими месяцами в Манильском заливе, гавани Гонконга, Фучжоу, Шанхае и Калькутте в поисках работы.

Спад в морских грузоперевозках затронул судовладельцев Великобритании ничуть не меньше, чем судовладельцев Соединенных Штатов, и хотя он был непродолжительным, но оказался там столь же серьезным, как и в США. Однако именно в этот период Великобритания начала ощущать пользу свободной торговли в своей судостроительной промышленности и приступила к завоеванию мировых морских перевозок. В этом судостроителям страны оказало огромную помощь внедрение железа в качестве материала для постройки. В 1855 году Комитет Регистра Ллойда разработал правила классификации железных судов, поскольку их число возросло настолько, а требования судовладельцев об их официальном признании стали настолько всеобщими, что игнорировать их было уже нельзя. Гребной винт также начал вытеснять гребные колеса в качестве движителя, и некоторые из способнейших людей Великобритании занимались разработкой и усовершенствованием судовой паровой машины и котла.

Тоннаж парового флота Британской империи, задействованный главным образом в морских перевозках, увеличился с 204 654 тонн в 1851 году до 417 717 тонн в 1856 году, тогда как паровой тоннаж Соединенных Штатов, занятый в морских перевозках, вырос с 62 390 тонн в 1851 году до 115 045 тонн в 1855 году, но уменьшился до 89 715 тонн в 1856 году. Следует отметить, что если значительная доля парового тоннажа Великобритании состояла из железных судов, многие из которых были винтовыми пароходами, то паровые суда Соединенных Штатов почти все, если не все поголовно, по-прежнему строились из дерева и приводились в движение гребными колесами.

Первыми признаками упадка американского торгового флота стали сокращение продаж американского тоннажа зарубежным странам — падение составило с 65 000 тонн в 1855 году до 42 000 тонн в 1856 году, снизившись до 26 000 тонн в 1858 году и до 17 000 тонн в 1860 году, что означает спад на 75% за пять лет, — а затем падение общего тоннажа судов, построенных в Соединенных Штатах, который упал с 583 450 тонн в 1855 году до 469 393 тонн в 1856 году и до 378 804 тонн в 1857 году.

Эти факты опровергают историческую ложь о том, что «Алабама» и ее сподвижники стали первой и непосредственной причиной упадка американского торгового флота. На самом деле ни депрессия, предшествовавшая Гражданской войне, ни действия конфедеративных каперов, ни сама Гражданская война не имели никакого существенного отношения к упадку американского судоходства за последние пятьдесят лет. Громадная задача по изгнанию американского флага из океанов была решена с помощью гораздо более коварных и мощных средств. Это стало неизбежным следствием неразумных и несправедливых законов, и пока они не будут отменены, подобно законам Великобритании 1849 года, мы будем напрасно надеяться на то, что стяг Соединенных Штатов займет свое прежнее место на море.

Среди удручающих условий этих лет, предшествовавших Гражданской войне, американские капитаны никогда не теряли веры ни в свои корабли, ни в самих себя. Им казалось, что чем ниже фрахтовая ставка, тем сильнее основание заработать ее быстро, и как только они освобождались от удручающего влияния морского порта и выходили на чистую воду вдали от отмелей, они гнали свои корабли вперед с той же энергией и мастерством, которыми прославились в более благополучные времена.

Именно в 1857 году «Грейт Репаблик» совершила свой примечательный переход за 92 дня из Нью-Йорка в Сан-Франциско, установив новый рекорд — 16 дней от Сэнди-Хука до экватора. Ею по-прежнему командовал капитан Лаймбернер, чьим старшим помощником был Монтгомери Паркер, искусный моряк и штурман, впоследствии командовавший кораблями «Джадж Шоу» и «Лорд Линдхерст». Экипаж из 50 человек перед мачтой представлял собой обычную сборную солянку: 15–20 хороших матросов, а остальные — авантюристы и отребье всевозможных мастей, от которых мало чего можно было ожидать. Капитан Лаймбернер и его офицеры всегда ходили вооруженными, и, пожалуй, было к лучшему с таким экипажем, что брамсели за весь переход ни разу не брали на гитовы и что мыс Горн обогнули с поставленными бом-брамселями.

Выписка из судового журнала «Грейт Репаблик» выглядит следующим образом:

From Sandy Hook to the equator16days.
From the equator to 50° S.25“
From 50° S. in the Atlantic to 50° S. in the Pacific9“
From 50° S. to the equator23“
From the equator to San Francisco19“
Total92“

Лейтенант Мори в письме по этому поводу на имя министра военно-морских сил отмечает: «Этому судну не посчастливилось поймать ветер, который мог бы удерживать его на пределе возможностей двадцать четыре часа подряд. Кое-где оно попадало в полосы попутного ветра, но, судя по всему, выбегало из них быстрее, чем те успевали за ним следовать. Оно совершило переход до Сан-Франциско за 92 дня.

«Самый короткий переход, который при нынешнем состоянии судостроения когда-либо будет, вероятно, совершен из Нью-Йорка в Сан-Франциско, составляет 85 дней; и очень толковый первый помощник этого корабля, écrivant из Калифорнии, выражает мнение, что «если она продолжит ходить между Нью-Йорком и Сан-Франциско, то, судя по опыту этого рейса, она однажды совершит переход в пределах ваших возможных 85 дней».

«Однако друзья этого благородного образца военно-морской архитектуры вряд ли могут надеяться на справедливое испытание и должную демонстрацию ее мощи, пока она не будет отправлена в плавание в Австралию. Бурные западные ветры Южного полушария, с которыми она там столкнется, позволят ей показать себя во всей красе; в противном случае она вряд ли найдет море достаточно просторное, с поясами ветров достаточно широкими для полной демонстрации ее качеств и возможностей».

Не может быть почти никаких сомнений в том, что со своими первоначальными рангоутом и парусным вооружением «Грейт Репаблик» совершила бы этот переход за 85 дней или даже быстрее, и остается только сожалеть, что даже со своим уменьшенным вооружением она так и не совершила ни одного рейса между Англией и Австралией — рейса, для которого она строилась и к которому была специально приспособлена. Ее лучший суточный переход, совершенный в одном из последующих плаваний под командованием капитана Джозаи Пола, составил 413 миль.

В 1857 году «Флаинг Дрэгон» совершил переход в Сан-Франциско за 97 дней; «Уэствуд Хо» и «Эндрю Джексон» — за 100 дней (оба из Нью-Йорка); а «Флаинг Фиш» — за 106 дней из Бостона. В 1858 году «Твайлайт» совершила переход из Нью-Йорка за 100 дней, «Эндрю Джексон» — за 103 дня, а в 1859 году «Сьерра-Невада» — за 97 дней и «Эндрю Джексон» — за 102 дня. В 1860 году «Эндрю Джексон» совершил этот рейс за 89 дней.

Как уже отмечалось, «Эндрю Джексон» был построен в 1855 году. Его строителями были Irons & Grinnell из Мистика, штат Коннектикут; судном владела компания J. H. Brower & Co. из Нью-Йонка, а командовал им капитан Джон Э. Уильямс из Мистика. Его регистровый тоннаж составлял 1679 тонн при следующих размерениях: длина 222 фута, ширина 40 футов, глубина трюма 22 фута, и хотя он не был экстремальным клипером, это было очень красивое, прекрасно спроектированное судно. Оно имело массивный рангоут и несло двойные марсели, бом-брамсели и королевские лисели. Носовой фигурой служила ростовая статуя знаменитого воина и государственного деятеля, в честь которого корабль получил свое имя.

По прибытии капитана Уильямса в Сан-Франциско через 89 дней после выхода из Нью-Йорка ему был вручен вымпел коммодора, а по возвращении в Нью-Йорк владельцы преподнесли ему ценный хронометр с выгравированной на нем надписью: «Преподнесено компанией J. H. Brower & Co. капитану Дж. Э. Уильямсу с клипера «Эндрю Джексон» за самый быстрый переход в Сан-Франциско. Время — 89 дней 4 часа, 1860 г.»

Этим великолепным рекордом «Эндрю Джексона» — четыре последовательных перехода со средним временем 98½ дня каждый — эпоха американских клиперов вполне может завершить свою блестящую историю.

Было бы предвзято и даже невозможно назвать самый быстроходный корабль из великолепного флота калифорнийских клиперов, ходивших в 1850–1860 годах, поскольку их плавания совершались в разные годы и в разные сезоны; тем не менее сравнение их результатов представляет большой интерес.

Восемьдесят судов совершили одиночные переходы продолжительностью менее 100 дней из Нью-Йорка или Бостона в Сан-Франциско за этот период. «Флаинг Клауд» и «Эндрю Джексон» делят почетное достижение в 89 дней каждый, за ними плотно следуют «Сорд-Фиш» (90 дней); «Флаинг Фиш» и «Грейт Репаблик» (92 дня); «Джон Гилпин» (93 дня); «Свипстейкс» (94 дня); «Сюрпрайз» и «Романс ов зе Сиз» (96 дней); «Си Уитч», «Контест», «Антилопа», «Сьерра-Невада», «Флаинг Дрэгон» и «Витчкрафт» (97 дней); «Флаинг Фиш» и «Дэвид Браун» (98 дней), а также «Геральд ов зе Морнинг» и «Харрикейн» (по 99 дней).

Четыре из этих кораблей — «Флаинг Клауд», «Флаинг Фиш», «Грейт Репаблик» и «Romance of the Seas» — были построены Дональдом МакКеем, причем два из четырех — «Флаинг Клауд» и «Флаинг Фиш» — уложились в этот лимит дважды. Еще два корабля, «Джон Гилпин» и «Сюрпрайз», построены Сэмюэлом Холлом, и два — «Контест» и «Свипстейкс» — Джейкобом А. Вестервельтом, по одному сурдо построили другие мастера. Помимо капитана Криси с «Флаинг Клауд» и капитана Никелса с «Флаинг Фиш», капитан Думареск также совершил переход дважды менее чем за 100 дней, командуя «Сюрпрайз» и «Романс ов зе Сиз».

По среднему значению двух самых быстрых переходов одного корабля рекорд «Флаинг Клауд» — два перехода по 89 дней каждый — стоит на первом месте. Остальные таковы: «Эндрю Джексон» (98 и 100 — 94½ дня); «Флаинг Фиш» (92 и 98 — 95 дней); «Сорд-Фиш» (90 и 105 — 97½ дня); «Дэвид Браун» (98 и 103 — 101½ дня); «Уэствуд Хо» (100 и 103 — 101½ дня); «Си Уитч» (97 и 108 — 102½ дня); «Контест» (108 и 97 — 102½ дня); «Геральд ов зе Морнинг» (99 и 106 — 102½ дня); «Фантом» (101 и 104 — 102½ дня); «Джон Гилпин» (93 и 115 — 104 дня); «Романс ов зе Сиз» (96 и 113 — 104½ дня); «Ринглидер» (100 и 109 — 104½ дня); «Свипстейкс» (94 и 116 — 105 дней); «Флаинг Датчмен» (104 и 106 — 105 дней); «Флаинг Дрэгон» (97 и 114 — 105½ дней); «Сюрпрайз» (96 и 116 — 106 дней); «Янг Америка» (105 и 109 — 107 дней); «Нептьюнс Кар» (100 и 112 — 106 дней); «Игл» (103 и 111 — 107 дней); «Комет» (103 и 112 — 107½ дней); «Голден Гейт» (102 и 113 — 107½ дней); «Голден Сити» (105 и 113 — 109 дней); «Флайэвэй» (106 и 112 — 109 дней); «Си Серпент» (107 и 112 — 109½ дней); «Шутинг Стар» (105 и 115 — 110 дней).

Три самых быстрых перехода в 1850–1860 годах были совершены следующими судами: «Флаинг Клауд» (89, 89, 105 — 94⅓ дня); «Эндрю Джексон» (89, 100, 102 — 97 дней); «Флаинг Фиш» (92, 98, 105 — 98⅓ дня); «Уэствуд Хо» (103, 106, 100 — 103 дня); «Сорд-Фиш» (90, 105, 116 — 103⅔ дня); «Си Уитч» (97, 108, 110 — 105 дней); «Янг Америка» (105, 107, 110 — 107⅓ дня); «Сюрпрайз» (96, 116, 117 — 109⅔ дня); «Си Серпент» (107, 112, 115 — 111⅓ дня).

Лучшие четыре перехода совершили: «Флаинг Клауд» (89, 89, 105, 108 — 97¾ дня); «Эндрю Джексон» (89, 100, 102, 103 — 98½ дня); «Флаинг Фиш» (92, 98, 105, 106 — 100¼ дня).

Разделив эту великую гоночную дистанцию на участки, можно получить дополнительное представление об относительной скорости клиперов. Так, в рассматриваемые годы были пройдены следующие отдельные отрезки:

От Сэнди-Хука до экватора: «Грейт Репаблик» — 16 дней; «Флаинг Клауд», «Нортерн Лайт», «Си Серпент», «Сторм» (барк), «Уайт Суэллоу» — 17 дней; «Аделаида», «Джейкоб Белл», «Сюрпрайз», «Свипстейкс» — 18 дней; «Атланта», «Флаинг Фиш», «Голден Гейт», «Хорнет», «Сэмюэл Расселл», «Тингква» — 19 дней; «Арчер», «Антилопа», «Климакс», «Курир», «Комет», «Дэвид Браун», «Хазард», «Сирокко», «Торнадо», «Уайт Скволл» — 20 дней. В феврале 1858 года «Стаг Хаунд» под командованием капитана Хасси прошел путь от Бостонского маяка до экватора за феноменальное время в 13 дней, затмив все рекорды.

От мыса Сан-Роке до 50° ю. ш.: «Сэмюэл Расселл» — 16 дней; «Хорнет», «Оушен Перл» — 17 дней; «Болд Игл», «Комет», «Электрик», «Харрикейн», «Оушен Экспресс», «Рейвен» — 18 дней; «Электрик Спарк», «Галатея», «Говернор Мортон», «Джон Гилпин», «Соверен оф зе Сиз», «Сорд-Фиш», «Витч ов зе Вейв» — 19 дней; «Аврора», «Флаинг Фиш», «Голден Гейт», «Джон Уэйд», «Мандарин», «Норт Америка», «Панама», «Ринглидер», «Симен», «Си Уитч», «Скайларк», «Трейд Уинд» — 20 дней.

От 50° ю. ш. в Атлантике до 50° ю. ш. в Тихом океане: «Янг Америка» — 6 дней; «Флаинг Фиш», «Флаинг Клауд», «Робин Гуд» — 7 дней; «Флаинг Датчмен» (дважды), «Геральд ов зе Морнинг», «Стаг Хаунд», «Сорд-Фиш» — 8 дней; «Мэри Л. Саттон», «Соверен оф зе Сиз», «Грейт Репаблик» — 9 дней; «Атланта», «Голден Сити», «Хорнет», «Снэп Драгон» (барк), «Свипстейкс», «Тайфун», «Уистлер» — 10 дней.

От 50° ю. ш. в Тихом океане до экватора: «Лив Янки», «Мэри Л. Саттон» — 16 дней; «Флаинг Клауд», «Свипстейкс» — 17 дней; «Селестиал», «Игл», «Харрикейн», «Джон Бертрам», «Сюрпрайз», «Янг Америка» — 18 дней; «Белль ов зе Уэст», «Корсер», «Дон Кихот», «Флаинг Датчмен» (дважды), «Флаинг Фиш», «Мермейд», «Нептьюнс Кар», «Оушен Телеграф», «Сирокко», «Старлайт», «Сорд-Фиш», «Уайлд Пиджен», «Уингед Эрроу» — 19 дней; «Аларм», «Арчер», «Электрик», «Флаинг Дрэгон», «Голден Игл», «Джон Гилпин», «Малай», «Стаг Хаунд», «Старр Кинг», «Сайрен», «Шутинг Стар», «Телеграф», «Анноун» — 20 дней.

От экватора до Сан-Франциско: «Уайт Скволл» — 14 дней; «Флаинг Клауд», «Джон Гилпин», «Фантом» — 15 дней; «Антилопа», «Комет», «Контест», «Флаинг Датчмен», «Гейм-Кок», «Трейд Уинд» — 16 дней; «Аврора», «Флаинг Фиш» (дважды), «Соверен оф зе Сиз», «Сюрпрайз», «Янг Америка» — 17 дней; «Клеопатра», «Челлендж», «Голден Сити», «Джон Бертрам», «Сэмюэл Эпплтон», «Симен», «Си Уитч», «Стаффордшир», «Тайфун», «Уэствуд Хо», «Уингед Эрроу» — 18 дней; «Болд Игл», «Бостон Лайт», «Дифендер», «Игл», «Электрик», «Голден Игл», «Грейт Репаблик», «Хорнет», «Н. Б. Палмер», «Уайлд Пиджен» — 19 дней; «Селестиал», «Циклон», «Эврика», «Говернор Мортон», «Геральд ов зе Морнинг», «Интрепид», «Ливинг Эйдж», «Оушен Телеграф», «Рейвен», «Сэмюэл Расселл», «Спарклинг Уейв», «Сорд-Фиш» — 20 дней.

Эти хронометрические результаты свидетельствуют о выдающихся мореходных качествах клиперов, ибо если сложить самые быстрые одиночные переходы — 13 дней «Стаг Хаунд» от Бостонского маяка до экватора с добавлением 2 дней на переход от экватора до мыса Сан-Роке; 16 дней «Сэмюэл Расселл» от мыса Сан-Роке до 50° ю. ш.; 6 дней «Янг Америка» от 50° ю. ш. в Атлантике до 50° ю. ш. в Тихом океане; 16 дней «Лив Янки» и «Мэри Л. Саттон» от 50° ю. ш. до экватора; и 14 дней «Уайт Скволл» от экватора до Сан-Франциско — мы обнаружим, что эти шесть кораблей преодолели огромные расстояния со средней скоростью, соответствующей переходу в 67 дней от Бостонского маяка до Сан-Франциско, что на 22 дня меньше рекорда «Флаинг Клауд» и «Эндрю Джексона» (89 дней). И тем не менее ни одно из шести судов, совершивших эти блистательные переходы, не преодолело путь от атлантического порта до Сан-Франциско быстрее чем за 100 дней.

Результаты других кораблей выглядят еще более поразительно: если заложить 20 дней в качестве крайнего предела для четырех более протяженных отрезков пути, 10 дней на участок от 50° ю. ш. в Атлантике до 50° ю. ш. в Тихом океане и 2 дня от экватора до мыса Сан-Роке, то окажется, что было совершено не менее 157 переходов на расстояния в тысячи миль, причем большинство из них уложилось со значительным запасом в средний показатель 92 дней от Сэнди-Хука до Сан-Франциско или же в пределах всего 3 дней от рекордного времени. Эти факты доказывают, если в том вообще была нужда, что репутация американских клиперов по части скорости держится не на быстрых рейсах лишь нескольких кораблей, а зиждется на официально зарегистрированных результатах множества быстроходных судов.

По любым меркам красоты американские клиперы были изящными, благородно выглядящими судами. За последние пятьдесят лет мне довелось повидать немало флотов военных и торговых кораблей, помимо военно-морских смотров, а также в разное время эскадры яхт, собирающиеся каждое лето на рейде Коус и в гавани Ньюпорта, но я никогда не видел скопления судов, которое могло бы сравниться по величественной красоте с флотом американских клиперов, стоявших в гавани Гонконга осенью 1858 года.

Все американские клиперы строились из дерева, а их корпуса красились в черный цвет от металлической обшивки и выше, хотя «Инвинсибл» имела малиновую полосу, а «Челлендж», «Н. Б. Палмер», «Свипстейкс» и, возможно, еще два или три корабля — золотую. Их реи и бушприты обычно красились в черный цвет, нижние мачты — в белый до марсов, тогда как сами марсы и стеньги выше них соскабливались добела и лакировались, но «Челлендж», «Янг Америка» и «Мандарин» несли черные нижние мачты, а несколько других судов сохраняли нижние мачты светлыми под лаком.

Многие из их носовых фигур отличались значительным художественным достоинством, будучи созданными искусными мастерами, некоторые из которых уже упоминались. «Романс ов зе Сиз» несла ростовую фигуру древнего мореплавателя, чей прототип мог бы стоять на высоком юте флагманского корабля Магеллана, с наклоненной вперед головой и поднятой правой рукой, затеняющей жадные глаза, в то время как он всматривался в неизвестную землю в неисследованном море. «Си Серпент» несла длинного стройного змея, чье живое, покрытое скользкой на вид слизью тело, прорисованное в оттенках зеленого и золотого, наводило на мысль о его недавнем побеге из вод какого-нибудь курорта на атлантическом побережье. «Найтингейл» несла прекрасный бюст Дженни Линд, в честь которой она была названа. «Панама» несла на носу обнаженную ростовую фигуру прекрасной женщины с распростертыми руками — ослепительно белую и обладающую величайшими художественными достоинствами, пожалуй, самую красивую носовую фигуру, какую когда-либо носил корабль. «Флаинг Фиш» несла летящую рыбу естественной окраски, создававшую живое ощущение скорости; «Витчкрафт» — мрачную салемскую ведьму верхом на воздушной метле; «Гейм-Кок» — бойцовую птицу с вытянутыми шеей и головой, явно жаждущую схватки; «Нортерн Лайт» — ростовую фигуру ангельского существа в струящихся белых одеждах, с одной изящной рукой, протянутой над головой, и несущего в тонкой руке факел с золотым пламенем.

Одной из самых примечательных носовых фигур был высокий матрос плотного сложения с темными кудрявыми волосами и загорелым гладко выбритым лицом, стоявший на носу клипера «Чемпион оф зе Сиз». Черный пояс с массивной латунной пряжкой поддерживал его белые брюки, которые в бедрах облегали его так тупро, словно змеиная кожа, и имели широкие книзу раструбы, почти скрывавшие его черные лакированные туфли. На нем была свободная сине-белая клетчатая рубашка с широким отложным вортом и черный шейный платок немалого размера, завязанный самым лихим прямым узлом с длинными развевающимися концами. Но, пожалуй, самое впечатляющее в наряде этого моряка — его темно-синяя куртка и блестящая брезентовая шляпа, которую он высоко взмахивал в своей мускулистой татуированной правой руке. Единственное возражение, которое кто-либо мог бы выдвинуть против этого бравого моряка, заключалось в том, что встретить его живой прототип в реальной жизни доводилось крайне редко. Было и множество других носовых фигур, о которых можно было бы упомянуть, но эти запомнились лучше всего.

В те дни Нью-Йорк был одним из красивейших и живописнейших морских портов мира; набережная была заставлена величественными клиперами, статными ост-индскими судами и благородными пакетботами, чьи американские флаги и хорошо известные фирменные флаги множества ярких расцветок развевались на ветру. [13] Вид порта и его силуэт со стороны гавани были прекрасны: парк Бэттери с его великолепными лужайками и деревьями на переднем плане, изящный шпиль церкви Троицы, служивший заметным ориентиром, а вокруг теснились скромные, но исполненные достоинства и основательные дома, сады и склады купцов, создавая тихую, утонченную атмосферу процветания и довольства, которая давно канула в лету.

Нью-йоркские лоцманские суда представляли собой на редкость быстроходные и ходкие шхуны водоизмещением от 80 до 90 тонн, которые крейсировали на востоке вплоть до Большой Ньюфаундлендской банки, имея матроса в бочонке на мачте для наблюдения за пакетботами и пароходами, шедшими в Нью-Йорк. Среди этих надежных судов были «Вашингтон», «Эзра Най», «Джордж В. Блант», «Уильям Н. Аспинволл», «Мэри Тейлор», «Мозес Е. Гриннелл», «Чарльз Х. Маршалл», «Мэри Фиш», «Джордж Стирс» и «Джейкоб Белл». Сами нью-йоркские лоцманы составляли весьма выдающуюся категорию людей: поднимаясь на борт судна, они всегда носили фетровые шляпы и владели собственными судами, причем для жителя Нью-Йорка считалось комплиментом и честью, когда одно из таких судов называли в его честь.

Что касается командиров американских клиперов, можно сказать, что они пронесли флаг Соединенных Штатов во все уголки земного шара, принеся честь своей стране и самим себе. Однако все они не были слеплены из одного теста. У каждого были свои ярко выраженные черты характера и свои человеческие слабости. Ничто не может быть дальше от истины, чем представление об этих людях как о буйных хулиганах в море или разухабистых старых моряках на берегу; они не были ни Честерфилдами, ни паркетными рыцарями — ни на воде, ни на суше, — и вовсе не соответствовали тому типу шкипера, который обычно встречается в художественной литературе. Многих из них легко можно было принять за процветающих купцов или людей свободных профессий, пока более близкое знакомство не выдавало в них ауту соленых ветров и бушующих морей, а также глубокое знание людей и городов всего мира. Именно эти качества делали столь многих из этих капитанов прекрасными собеседниками и желанными гостями у очагов в изысканных и роскошных домах, двери которых не открывались золотыми ключами. Можно сильно сомневаться в том, что моря бороздили когда-либо более храбрые, верные своему долгу джентльмены или более искусные моряки, чем многие капитаны американских клиперов полвека назад.

Многих капитанов клиперов в плаваниях сопровождали жены, чье присутствие смягчало нравы на борту, в то время как их общество было утешением и отрадой для мужей. В иностранных портах, особенно в Китае и Индии, их носили на руках. Купцы соперничали друг с другом, стараясь сделать их визиты приятными, и ничто в виде щедрых развлечений или дорогих подарков не считалось для них слишком хорошим. Миссис Бэбкок с «Сворд-Фиш» и «Янг Америка», миссис Лоу с «Н. Б. Палмер», миссис Вери с «Харрикейн», миссис Криси с «Флаинг Клауд» и миссис Эндрюс с «Ред Гантлет» были подлинными морскими красавицами, в то время как миссис Паттен с «Нептьюнз Кар» показала себя истинной героиней.

«Нептьюнз Кар» вышла из Нью-Йорка в Сан-Франциско в июне 1856 года, и еще до того, как она достигла Мыса Горн, капитан Паттен был вынужден отстранить своего старшего помощника от исполнения обязанностей из-за некомпетентности и халатности. Тот год у Мыса Горн выдался на редкость холодным и штормовым, и лишения и усталость, которые капитану Паттену пришлось перенести, вызвали приступ воспаления мозга, вскоре приведший к полной слепоте. Второй помощник был хорошим моряком, но совершенно не разбирался в навигации. Миссис Паттен в то время было не больше двадцати четырех лет, но она основательно изучила навигацию во время предыдущего кругосветного плавания с мужем и немедленно приняла командование судном. На протяжении 52 дней она вела этот тяжело вооруженный мачтами клипер водоизмещением более 1600 регистровых тонн, благополучно приведя его в гавань Сан-Франциско, а помимо этого исполняла роль сиделки и врача для своего мужа, поддерживая в нем жизнь постоянной заботой и бдительностью. Старший помощник просил вернуть его к обязанностям, но миссис Паттен отклонила его помощь, так как не верила в его способности или преданность и предпочитала полагаться на верного, хотя и неграмотного второго помощника.

Капитан Паттен так и не оправился от болезни и скончался в Бостоне 26 июля 1857 года на тридцать шестом году жизни. Его похороны состоялись в церкви Христа в этом городе, флаги судов в гавани были приспущены, а церковные колокола звонили в его честь. Капитан Джошуа А. Паттен родился в Рокленде, штат Мэн, и ходил в море с мальчишеских лет. Он был видным масоном и в течение нескольких лет состоял членом церкви Христа. Миссис Мэри Паттен была красивой женщиной в лучших традициях Новой Англии, с мягким, изысканным голосом и манерами. Не принимая активного участия в зарождавшемся тогда движении за права женщин, она помимо своей воли оказалась главной иллюстрацией способности женщины успешно конкурировать в мужских занятиях и профессиях.

ГЛАВА XX
ВЕЛИЧИЕ И УПАДОК АМЕРИКАНСКОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА

Год 1851 памятен в нашей морской истории тем, что в то время Соединенные Штаты находились на вершине своего могущества на море и полностью превзошли свою соперницу Великобританию по эффективности и масштабам заграничных перевозок. Правда, общий тоннаж торговых судов, принадлежавших Соединенным Штатам в этом году, включая паровые, составлял всего 3 718 640 тонн против 4 332 085 тонн, принадлежавших Британской империи со всеми ее доминионами и колониями; однако эти цифры, как и многие статистические данные подобного рода, несколько вводят в заблуждение. Главная цель существования торгового судна заключается, разумеется, в его способности окупать себя и приносить прибыль своим владельцам. Когда судно теряет такую способность, чем быстрее оно превращается в блокшив или идет на слом, тем лучше. Таким образом, истинным мерилом торгового флота нации является его способность приносить доход, а не просто количество или тоннаж его судов; и если судить по этому стандарту, торговый флот Соединенных Штатов в то время далеко опережал торговый флот всей Британской империи.

Во-первых, торговые суда Британской империи были столь массивной постройки, что в лучшем случае могли перевозить не более девяноста процентов груза, перевозимого судами аналогичного тоннажа, принадлежавшими Соединенным Штатам; затем, что касается скорости, американское торговое судно совершало пять рейсов, пока британское судно делало четыре такой же протяженности; а что касается фрахтовых ставок, то американские суда полностью монополизировали великолепные ставки на Сан-Франциско, в то время как на пути из Китая в Англию фрахтовые ставки были вполне вдвое выше в их пользу по сравнению с британскими судами.

Если кто-либо, любящий статистику, применит эти факты к вышеприведенным цифрам, кажущееся преимущество в тоннаже, которым обладала Британская империя, исчезнет, и выяснится, что торговый флот Соединенных Штатов занимал в то время ведущие позиции в мировой морской торговле. Более того, судостроители этой страны по-прежнему превосходили всех в любой отрасли торгового судостроения.

На Северной Атлантике в 1851 году пароходы американской линии Коллинза «Арктик», «Атлантик», «Балтик» и «Пасифик» успешно конкурировали с британскими лайнерами Кунарда «Ниагара», «Канада», «Азия» и «Африка»: «Балтик» удерживал рекорд скорости как для восточного, так и для западного переходов между Нью-Йорком и Ливерпулем; в то время как нью-йоркские, филадельфийские и бостонские пакетботы все еще держали свои позиции. Никакие парусные суда других национальностей не могли с ними соперничать, и, несмотря на жесткое давление со стороны пароходов различных линий, они по-прежнему сохраняли популярность у пассажиров и торговых купеческих домов. Американские суда из родных портов с прибылью занимались торговыми перевозками в Индию, Китай, Африку и Южную Америку; китобойные суда Нью-Бедфорда и Нантакета можно было встретить на любом море; пароходы Миссисипи, Гудзона и пролива Лонг-Айленд представляли собой самые совершенные образцы речных и каботажных судов того периода; а массачусетские рыболовные шхуны, шлюпы реки Гудзон и нью-йоркские лоцманские суда славились на весь мир своей скоростью и красотой, в то время как американские клиперы теперь были известны и вызывали восхищение во всем морском мире.

Именно в этом году Королевская яхтенная эскадра учредила кубок для гонок в Каусе между яхтами яхт-клубов всех наций, который, как всем известно, был завоеван яхтой «Америка», представлявшей Нью-Йоркский яхт-клуб.

“To teach the Mistress of the Sea

What beam and mast and sail should be,

To teach her how to walk the wave

With graceful step, is such a lore

As never had been taught before;

Dumb are the wise, aghast the brave.”[14]

Разумеется, де Токвиль был прав, когда говорил: «Нации, как и люди, почти всегда обнаруживают самые яркие черты своего будущего предназначения в самые ранние годы. Когда я созерцаю пыл, с которым англоамериканцы преследуют коммерческие предприятия, благоприятствующие им преимущества и успех их начинаний, я не могу не верить, что однажды они станут первой морской державой земного шара. Они рождены, чтобы править морями, как римляне — чтобы покорить мир». [15]

Этот день тогда настал. Победа «Америки» у острова Уайт может быть уподоблена позолоченному флюгеру на вершине какого-нибудь высокого шпиля, который весьма декоративен и в то же время показывает направление ветра. В то время коммерческое величие Соединенных Штатов зиждилось на великолепных качествах, проявленных их парусными судами и их капитанами в океане. И в конце концов, единственным по-настоящему разумным владычеством на море, которое существует или когда-либо существовало, поддерживается торговым флотом, чьи суда и моряки вносят свой вклад не только в благополучие и счастье человечества, но и в богатство тех наций, под флагами которых они плавают.

В те ранние дни, как гласили пламенные афиши на улицах деловой части Нью-Йорка, шла борьба «парус против пара», и пакетботы не раз подтверждали свои претензии, обгоняя пароход из порта в порт. Когда, что случалось не так уж редко, пакетбот, идя перед сильным западным штормом посреди океана, настигал неуклюжий колесный пароход, шедший в том же направлении, радостные крики и насмешливые вопли пассажиров твиндека на пакетботе, когда он равнялся с ним и проносился мимо «самовара», были бальзамом для ушей моряков. В те дни ни один матрос не любил пароходы, даже те, кто ходил на них в море. Если капитан пакетбота замечал впереди пароход, шедший в том же направлении, он обычно брал курс на него и проходил с наветренной стороны как можно ближе, чтобы драматический эффект этого подвига не остался незамеченным пассажирами обоих судов.

Атлантические пароходные линии, с которыми пакетботам приходилось конкурировать — линии Кунарда, Коллинза, Гаврская, Бременская и Вандербильта, — эксплуатировали только деревянные колесные пароходы; однако, когда в 1850 году была основана линия Инмана и она начала использовать железные винтовые пароходы между Ливерпулем и Филадельфией, атлантические пакетботы стали терять свои позиции. Действительно, с 1840 года, когда была основана линия Кунарда, и до 1857 года, когда линия Инмана пустила в ход свои быстрые железные винтовые пароходы до Нью-Йорка, соперничество между парусным и паровым флотом было ожесточенным и живым. В течение этих лет атлантические почтовые пароходы несли почти столько же парусного вооружения, сколько парусные суда, и продолжали делать это еще много лет. Большинство пароходов Кунарда несли барковое вооружение, а знаменитая «Россия» этой линии несла брам- и бом-брам-лиселя. Пароходы линии Аллан также несли барковое вооружение, пароходы Инмана были вооружены полностью как корабли, в то время как лайнеры «Уайт Стар» были вооружены как корабли с бизань-мачтой. Лишь в 1889 году, когда линия «Уай트 Стар» вывела в море «Маджестик» и «Тевтоник» с двумя винтами, мачтами-монополами и без парусов, Атлантический океан начал пересекаться судами, приводимыми в движение исключительно паром; таким образом, полный переход от паруса к пару потребовал почти ровно половины столетия.

Нельзя сказать, что паровая конкуренция оказала какое-то прямое влияние на калифорнийские клиперы, поскольку лишь в последние годы появилось прямое морское сообщение между атлантическим и тихоокеанским побережьями, а Тихоокеанская почтовая компания, один раз переведя свои пароходы в Тихий океан, всегда перевозила пассажиров, почту и ценный груз с перегрузкой на Панамском перешейке. Спрос на калифорнийские клиперы прекратился, когда отпала необходимость в быстрой транспортировке грузов вокруг Мыса Горн.

Помимо конкуренции между парусным и паровым флотом, на протяжении многих лет, как уже отмечалось, шла попытка заменить железо деревом в строительстве судов, а гребные винты — гребными колесами в качестве средства парового движителя. В обеих ветвях этого перехода, которые шли параллельно, но не обязательно были связаны между собой, Великобритания захватила лидерство и по праву пожинает его плоды.

То, насколько постепенно происходили эти перемены, видно из следующих фактов и цифр: первым железным парусным судном был «Вулкан», построенный на Клайде в 1818 году, а в следующем году Атлантику пересекло первое парусное судно со вспомогательным двигателем. Это была «Саванна», деревянное судно водоизмещением 350 тонн, с переносными колесами, паровой машиной и котлом на палубе. Она была построена в Нью-Йорке. Первым судном, пересекшим Атлантику с использованием паровой тяги на протяжении всего рейса, стал «Роял Уильям», переведенный из Квебека в Лондон в 1833 году; а в 1838 году западный переход совершили первые пароходы британской постройки — «Грейт Вестерн» и «Сириус». Первым пароходом, построенным из железа, был «Аарон Манби», небольшое колесное судно длиной около 50 футов, построенное в Хорсли, Англия, в 1821 году; а первым винтовым пароходом сколь-нибудь значительного размера стал «Архимед», железное судно водоизмещением 237 тонн, построенное в Англии в 1839 году. «Грейт Бритен», построенный в Бристоле, Англия, в 1843 году, стал первым винтовым, а также первым железным пароходом, пересекшим Атлантику, но лишь в 1850 году, когда пароход линии Инмана «Сити оф Глазго» начал регулярно ходить между Ливерпулем и Филадельфией, железные винтовые пароходы заняли признанное место на океане.

Следует отметить, насколько близко эти последние даты совпадают с датами эпохи клиперов, которая открылась с появлением «Рейнбоу» в 1843 году и достигла своего величайшего расцвета благодаря открытию золота в Калифорнии и Австралии в 1848 и 1851 годах. В то время каждая нация отдавала свои лучшие таланты на разработку того материала, который лежал ближе всего к рукам; и хотя американский деревянный тип раньше был доведен до совершенства, его возможности больше ограничивались естественными причинами. Большая экономичность, долговечность и регулярность скорости железного винтового парохода — вот те качества, которые в конце концов вытеснили с морей куда более живописное и прекрасное деревянное парусное судно.

Господство, удерживаемое торговым флотом Соединенных Штатов в 1851 году, сохранялось примерно до 1856 года, и в этот период американские суда продолжали строиться, покупаться и фрахтоваться британскими судовладельцами; но после великого финансового кризиса, затронувшего обе страны с 1857 по 1859 год, британские судовладельцы больше не нуждались в судах американской постройки, поскольку в Великобритании к тому времени железо вытеснило дерево в строительстве крупных судов. Таким образом, преимущество Соединенных Штатов в виде обильных запасов лесоматериалов было утрачено, в то время как преимущество свободной торговли с низкой стоимостью жизни оказалось на стороне Англии. Более того, дух предприимчивости, набиравший силу в Великобритании за годы свободной конкуренции на торговых перевозках после 1849 года, приносил свои плоды.

Вслед за отменой Навигационных актов Закон о торговом судоходстве 1854 года, мудрая и дальновидная мера, завершил создание фундамента, на котором развивался торговый флот Великобритании. Этот акт парламента содержит 548 статей, охватывающих все вопросы, касающиеся британских торговых судов и моряков, включая тоннаж. Судостроители Великобритании сильно страдали от старых законов о тоннаже и были рады их отмене. [16] Новые правила исчисления тоннажа, действующие и поныне, основывались на фактической кубической вместимости корпуса, причем единицей измерения в один регистровый тоннаж служили 100 кубических футов; таким образом, судно внутренней вместимостью 100 000 кубических футов имело регистровый тоннаж 1000 тонн и могло перевозить 2000 тонн груза при норме 50 кубических футов на тонну. Эта новая система измерения поощряла применение научных знаний при проектировании судов и, как мы увидим, несколько способствовала продлению эпохи клиперов в Англии, когда в Соединенных Штатах она уже фактически завершилась.

Правда, во время нашей Гражданской войны американские суда все еще продавались в Англию, но это происходило скорее потому, что их владельцы не находили им прибыльного применения на родине, нежели из-за нехватки британских железных судов. С того периода упадок американского судоходства по причинам, которые должны быть хорошо понятны, носил непрерывный характер.

Я имею в виду Навигационные акты и протекционистский тариф Соединенных Штатов. Первые, принятые еще в 1792 году и пересмотренные и дополненные с тех пор лишь в незначительных деталях, давно пережили полезность, которой они некогда обладали, и совершенно не отвечают требованиям перемен в океанском судоходстве, произошедших за истекший с тех пор период более чем в столетие. Как известно, они запрещают гражданину США владеть торговым судном иностранной постройки. Между тем протекционистский тариф настолько увеличивает стоимость жизни, а вместе с ней и стоимость труда и материалов, идущих на строительство современного судна, что американский судостроитель не может построить стальное или железное судно по цене, хоть сколько-нибудь позволяющей ей успешно конкурировать с судном того же класса, построенным на европейской верфи. Если бы не это препятствие, огромные природные преимущества таких широких и глубоких вод, как воды Делавэра и Чесапика, где прекрасный уголь и железная руда находятся в пределах легкой транспортной доступности, а обильные продовольственные запасы соседних штатов-садоков и Запада легкодоступны, сделали бы их идеальными местами для строительства судов. Таким образом, можно видеть, что Навигационные акты и протекционистский тариф представляют собой те жернова, между которыми американский судовладелец и судостроитель в настоящее время оказываются стертыми в порошок с вечно ускользающей надеждой избавиться от этой искусно сконструированной дилеммы. Между тем флаг Соединенных Штатов больше не вносит заметного вклада в веселье иностранных портов; в то время как Великобритания, обладая худшими углем и железной рудой, будучи вынужденной импортировать сырье для одежды и продовольствие для своих судостроителей из отдаленных стран и располагая отнюдь не более острым умом или большей энергией среди своих судовладельцев и судостроителей, но руководствуясь просвещенной политикой свободной торговли, отправляет бесконечную череду торговых судов, как парусных, так и паровых, в каждый порт земного шара.

ГЛАВА XXI
ПОСЛЕДНИЕ БРИТАНСКИЕ ЧАЙНЫЕ КЛИПЕРЫ

В то, что можно назвать временами до открытия Суэцкого канала, в Китае было довольно уютно жить. Ост-Индская компания с ее помпой и величием ушла в прошлое, но старые старожилы бережно хранили живописные традиции былых времен, и комфорт и роскошь прежних дней все еще продолжали существовать.

Все белые иностранцы в Китае именовались европейцами, и в небольших договорных портах вдоль побережья их общины были тесно связаны узами социальной необходимости, а барьеры национальных предрассудков, если они и существовали, быстро стирались в стремлении каждого члена общины способствовать общему благополучию. Гонконг был европейской столицей. С его собором, резиденцией губернатора, полком солдат, судом, ипподромом, светскими клубами и ежегодной неделей дерби и регат он представлял собой крайне занимательное карманное издание Англии, раскинувшееся у подножия высокого островного горного пика, между синейшим из морей и ярчайшим из неб. Пожалуй, единственным, что напоминало об Ост-Индии, были ярусы джонок, стоявших на якоре у западной оконечности города, и трудолюбивые, воспитанные китайцы, столь ненавязчиво смешивавшиеся со своими гостями с запада.

Все это складывалось наилучшим образом. Не было никаких кабелей или телеграфов, которые терзали бы души праведников. Пароход компании P. & O., шедший через Красное море и Индийский океан, обычно прибывал каждый месяц, хотя зачастую опаздывал на четыре-пять дней, а изредка и вовсе не появлялся, наскочив на один из многочисленных не отмеченных на картах рифов или мелей, которыми тогда кишели эти моря. Когда же он прибывал, возникало легкое волнение по поводу получения писем и газет с родины, а после его отбытия маленькая колония вновь погружалась в приятный покой. Города Америки и Европы казались далекими — яркими, зыбкими видениями, которые жили в наших сердцах под названием «дом».

В 1862 году французская компания «Мессажери империал» продлила свою пароходную линию до Китая, а в 1867 году в Гонконг прибыл первый пароход Тихоокеанской почтовой компании из Сан-Франциско. Тогда стало появляться огромное количество туристов-путешественников, большинство из которых были чересчур энергичны; среди прочего они настаивали на том, чтобы самим завязывать шнурки на ботинках, и в целом оказывались весьма никудышными вкусителями лотоса. Когда был открыт Суэцкий канал и начали прокладывать телеграфные кабели, тогда остаток очарования, делавший старую жизнь в Китае столь приятной, исчез навсегда.

В 1859 году в Великобритании появился совершенно новый тип китайского чайного клипера. Первым из этих прекрасных судов стал «Фалкон», построенный Робертом Стили и сыном в Гриноке и принадлежавший компании «Шо, Макстон и Ко». Это было деревянное судно регистровым тоннажем 937 тонн; длина 191 фут 4 дюйма, ширина 32 фута 2 дюйма, глубина трюма 20 футов 2 дюйма, а командовал им капитан Макстон, который ранее командовал «Лордом де Илз». «Фалкон» стал первым из по-настоящему красивых чайных клиперов, выходивших из Лондона. Подобно ему, «Фиери Кросс», построенный компанией «Шалур и Ко» из Ливерпуля в 1860 году; «Мин» Роберта Стили и сына из Гринока и «Келсо» Уильяма Пайла из Сандерленда в 1861 году; «Белтед Уилл» компании «Пил и Ко» из Уоркингтона и «Серика» Роберта Стили и сына в 1863 году — все они были деревянными судами, обшитыми красной медью. «Фиери Кросс», самое крупное из них, имело тоннаж всего 888 тонн. Все они представляли собой прекрасные суда совершенно оригинального типа, в которых не было ничего напоминавшего американские клиперы: они обладали значительно меньшим развалом борта в носу, гораздо меньшей высотой надводного борта и более низкими фальшбортами, а сравнительно небольшая ширина придавала им стройный, изящный вид.

Эти суда и последовавшие за ними чайные клиперы имели очень чистые палубы для работы с судном. Палубные надстройки были небольшими и вместе с леерами, фальшбортами, ватервейсами, битенгами, комингсами люков, трапами и световыми люками изготавливались из лакированного индийского тика; палубы, также из индийского тика, дрались пемзой; и это в сочетании с полированными латунными изделиями и запасными рангоутными деревьями, закрепленными на кофель-нагельных планках на миделе, делало их очень нарядными и щегольскими.

Чайная торговля в начале шестидесятых годов была сравнительно небольшой и не требовала большого количества судов, но скорость доставки свежего чая имела первостепенное значение, и именно этот спрос породил появление данных клиперов. Они были с большим мастерством спроектированы для этой особой цели и, поскольку неизменно выходили из Китая со свежими чаями во время юго-западного муссона, должны были обладать хорошей ходкостью в умеренную погоду при движении круто к ветру, а также при прохождении северо-восточных пассатов в Атлантике. Именно в этих условиях они показывали свои лучшие результаты. Они не несли столь тяжелого рангоута и такого количества парусности, как американские клиперы той же длины, и, вероятно, не смогли бы нести их с выгодой, так как их ширина была значительно меньше, а благодаря своим плавным обводам они не нуждались в большой парусности, чтобы нестись вперед. Они были на редкость быстроходными при слабых и умеренных ветрах и демонстрировали скорее прекрасные средние показатели, нежели исключительные ежедневные рекорды скорости, причем ни одно из них не достигало предельной скорости многих более острых и мощных американских клиперов. От начала и до конца было построено всего двадцать пять или тридцать таких судов, и не более четырех-пяти за любой отдельный год. Список самых знаменитых из них можно найти в Приложении III.

Капитаны были людьми выдающихся способностей, которые управляли своими судами умело и рассудительно; некоторые из них сколотили значительные состояния, являясь совладельцами судов, которыми командовали. Эти суда укомплектовывались отборными британскими матросами, многие из которых служили на Королевском военно-морском флоте. Когда эти парни благополучно выходили в море и как следует протрезвлялись, на плаву не было более лихих матросов — будь то на мачтах, или с гарпунами, свайками, гардаманами и иглами, или с талями.

В 1863 году появились первые чайные клиперы композитной постройки — «Тайпинг», построенный Робертом Стили и сыном; «Элайза Шо» работы Александра Стефена, а также «Янцзы» и «Блэк Принс», построенные Александром Холлом. Эта система судостроения — железные шпангоуты и деревянная обшивка — была изобретена Джонаном Джорданом, сыном одного из партнеров фирмы «Л. Х. Макинтайр и Ко», судостроителей из Ливерпуля, которые построили шхуну «Эксельсиор» по этому принципу в 1850 году, а барк «Марион Макинтайр» в 1851 году; эти суда стали первыми построенными композитными судами.

Эта система сочетала прочность железных шпангоутов с тем преимуществом, что деревянную обшивку можно было обить медью для предотвращения обрастания, что являлось серьезной проблемой в этой торговле. При строительстве этих судов требовалось проявлять большую осторожность, чтобы по возможности предотвратить гальваническую реакцию. Между шпангоутами и обшивкой в качестве непроводника прокладывали гуттаперчу; затем обшивку крепили винтовыми болтами из желтого металла с потайными головками, а отверстия впоследствии заделывали специально подготовленным составом. Мистер Джордан получил патент на свое изобретение, но оно не привлекало особого внимания, пока не было применено при строительстве «Тайпинга», «Элайзы Шо», «Янцзы» и «Блэк Принс». С того времени все чайные клиперы имели композитную конструкцию, хотя Линейный регистр Ллойда выпустил правила для их постройки лишь в 1867 году.

Именно в 1863 году «Сифорт», железное судно водоизмещением 1200 тонн, построенное для калькуттской торговли компанией «Джонс, Куиггин и Ко» из Ливерпуля, было оснащено нижними мачтами, стеньгами, марса-реями и бушпритом из стали, а также стоячим такелажем из стального троса

Композитная конструкция

из проволоки. По оценкам, замена дерева и пеньки сталью позволила сэкономить 21 тонну веса наверху, помимо снижения сопротивления ветра и весьма существенного увеличения прочности. «Сифорт» стала первой судном со стальными рангоутом и такелажем, но они вскоре вошли в обиход на чайных клиперах.

Безумные, спекулятивные годы судовладения, последовавшие за открытием золота в Калифорнии и Австралии, когда от клипера ожидали, что он окупит себя за один-два рейса, теперь ушли в прошлое. Судовладельцы сохранили живые воспоминания о крахе 1857 года и последовавшем за ним спаде, поэтому чайные клиперы строились с расчетом на экономичность так же, как и на скорость. Фрахтовые ставки, которые в начале пятидесятых годов составляли 6 и даже достигали 8 фунтов стерлингов за тонну, в 1863 году составляли от 4 фунтов 10 шиллингов до 5 фунтов стерлингов за тонну — все еще прекрасные окупающиеся ставки на инвестированный капитал с учетом текущих расходов и амортизации. Судовладение в Великобритании теперь утвердилось на менее прибыльной, но зато более рациональной и прочной основе.

Чайные клиперы принимали на борт от 200 до 300 тонн чистого галечного балласта, уложенного прекрасно гладко и ровно, поверх которого укладывались ящики с чаем, а также значительное количество дюнного или укладочного дерева, учитывавшегося при расчете фактической грузовместимости. «Тайпинг», который по новым правилам, основанным на кубической вместимости корпуса, имел регистровый тоннаж 767 тонн, перевозил 1234 тонны чая при норме 50 кубических футов на тонну с экипажем из 30 человек всех званий. Суда теперь проектировались на научных принципах, и можно сомневаться в том, что желательные тогда качества торгового парусного судна — скорость, прочность, грузовместимость и экономичность — когда-либо еще были соединены столь успешно, как в этих знаменитых китайских чайных клиперах.

Между различными клиперами нового типа развернулись захватывающие состязания, причем наиболее успешными оказались «Фалкон», «Фиери Кросс», «Серика» и «Тайпинг». В 1865 году «Фиери Кросс» и «Серика» вышли из Фучжоу бок о бок 28 мая, направляясь в Лондон. После упорной гонки, в ходе которой они несколько раз видели друг друга, оба судна подали сигналы у Сент-Катринс на острове Уайт почти в одно и то же время, через 106 дней после выхода из Фучжоу, и продолжили путь вверх по проливу Ла-Манш при легком западном ветре. У Бичи-Хед они встретили буксиры, отправленные им навстречу, причем «Серика» в тот момент опережала соперника примерно на две мили. «Фиери Кросс», однако, захватила более мощный буксир и достигла своего дока на один прилив раньше «Серики», выиграв таким образом премию в 10 шиллингов с тонны. «Тайпинг» вышел из Фучжоу несколькими днями позже и совершил переход до Гуса (Даунс) за 101 день. Как можно догадаться, эта система присуждения премий приводила к немалым трениям.

В 1865 году Роберт Стил и сын выпустили в море систершипы «Ариэль» и «Си Ланселот»; Александр Холл — «Аду», а «Коннелл и Ко» из Глазго — «Тейтсинг», все композитной постройки; а в следующем году состоялась самая знаменитая гонка между этими судами — та, которую чайные маклеры с Минсинг-Лейн до сих пор обсуждают с энтузиазмом. Было условлено, что девять клиперов выйдут из Фучжоу в возможно более близкие даты, и в последнюю неделю мая живописная якорная стоянка Пагода-Анкоридж представляла собой картину необычайной активности. «Ада», «Блэк Принс», «Чайнамэн», «Фиери Кросс», «Флаинг Спур», «Серика», «Ариэль», «Тайпинг» и «Тейтсинг» — все они спешили закончить погрузку и выйти в море. Грузовые джонки и лорхеры [17] швартовались лагом в любое время дня и ночи; двойные артели добродушных, болтливых кули находились на борту каждого судна, готовые принимать и укладывать обшитые циновками ящики с чаем по мере их доставки; удобные сампаны, управляемые веселыми босоногими китаянками, спешно сновали под парусами или на веслах между судами и берегом; тонки шестивесельные гички с командами из дюжих китайцев в белой хлопчатобумажной униформе порхали по гавани; в то время как исполненные достоинства капитаны, одетые в белое полотно или шелок понжи цвета соломы, в туфлях с белым напылением и широких пробковых шлемах, нетерпеливо управляли румпелями.

На берегу тайпаны и их клерки спешили в паланкинах на плечах потеющих кули быстрым, твердым шагом под ритм их мягкого, но энергичного «у-хо — у-хо — у-хо». Широкая прохладная веранда клуба была почти пуста; в огромных факториях «Адамсон, Белл», «Гилман и Ко», «Жардин, Матесон», «Гибб, Ливингстон» и «Сассун» сливки общества Фучжоу трудились при свечах над манифестами, коносаментами и переводными векселями, подбадриваемые до глубокой ночи медленно раскачивающимися опахалами-панкахами, холодным чаем и ароматными манильскими сигарами.

«Фиери Кросс» первой погрузила последний ящик чая в полночь и ранним утром 29 мая вышла на буксире в море; «Ариэль» покинула Пагода-Анкоридж в 10:30, а «Серика» и «Тайпинг» в 10:50 утра 30-го числа; «Тейтсинг» последовал за ними в полночь 31-го числа. Здесь мы должны попрощаться с «Адой», «Блэк Принс», «Чайнамэном» и «Флаинг Спур», так как эти суда, к сожалению, не закончили погрузку вовремя, чтобы принять участие в гонке. Пять соревнующихся судов представляли цвет флота, и по этой причине они пользовались наибольшей популярностью у грузоотправителей. «Фиери Кросс», «Тайпинг» и «Серика» были быстроходными и проверенными судами, в то время как «Ариэль» и «Тейтсинг» только начинали свой успешный путь. Капитаны — Кей на «Ариэле», Робинсон на «Фиери Кросс», Иннес на «Серике», МакКиннон на «Тайпинге» и Натсфилд на «Тейтсинге» — были искусными и опытными моряками, хорошо известными в китайской торговле.

Снаружи «Фиери Кросс» встретил слабый северо-восточный ветер, и она прошла Тайваньский пролив с установленными бом-брам-лиселями, за ней следовали остальные четыре судна. Все они несли этот ветер на протяжении четырехсот миль, после чего «Фиери Кросс» вдрейфовала в штиль, позволивший остальным судам сократить дистанцию, однако она первой поймала юго-западный муссон и вскоре снова ушла вперед. 8 июня «Фиери Кросс» и «Ариэль» встретились на противоположных галсах, оба судна шли при сильном юго-западном ветре, и «Фиери Кросс» прошла в трех милях с наветренной стороны. Она сохранила лидерство через Зондский пролив, пройдя мыс Анджер в полдень 19 июня, за ней последовали «Ариэль» утром 20 июня и «Тайпинг» во второй половине того же дня; «Серика» прошла мыс Анджер 22-го числа, а «Тейтсинг» 25-го. От мыса Анджер до меридиана Маврикия все они шли при свежих пассатах, и именно на этом переходе через Индийский океан каждое судно показало свой лучший суточный переход: «Ариэль» — 317, «Тайпинг» — 319, «Серика» — 291, «Фиери Кросс» — 328 и «Тейтсинг» — 318 миль.

«Фиери Кросс» обогнула Мыс Доброй Надежды 14 июля, через 46 дней после выхода из Фучжоу, за ней шла «Ариэль» также через 46 дней; «Тайпинг» — через 47 дней; «Серика» — через 50 дней и «Тейтсинг» — через 54 дня. «Фиери Кросс» пересекла экватор 3 августа, через 20 дней после Мыса Доброй Надежды, причем «Ариэль» по-прежнему отставала всего на один день, в то время как «Тайпинг» и «Тейтсинг» отыграли по одному дню, а «Серика» — два дня на этом участке. 9 августа на широте 12° 29′ с. ш. «Фиери Кросс» и «Тайпинг» обменялись сигналами и продолжали идти вместе при штилях и переменных ветрах до 17-го числа, когда «Тайпинг» поймал ветер, который унес его из виду, пока «Фиери Кросс» лежала в штиль еще сутки. Тем временем «Ариэль», находившаяся примерно в тридцати милях западнее, нашла лучшие ветры и теперь возглавляла флот, в то время как «Тейтсинг» поймал хороший ветер и обошел «Тайпинг», «Серику» и «Фиери Кросс», приближаясь к «Ариэлю». У Азорских островов «Ариэль» все еще удерживала лидерство, хотя за ней по пятам шли «Тейтсинг», «Фиери Кросс», «Серика» и «Тайпинг» в указанном порядке. От Азорских островов до входа в Ла-Манш «Тайпинг» и «Серика» обошли «Тейтсинг» и «Фиери Кросс» и настигли «Ариэль», причем «Тайпинг» опережал «Серику» примерно на шесть часов.

На рассвете 5 сентября два клипера заметили друг друга, идя в сторону мыса Лизард; они находились примерно в пяти милях друг от друга на траверзе, двигаясь пересекающимися курсами. Дуял сильный южный ветер при гладком море, и оба судна неслись на предельной скорости — добрых пятнадцать узлов, — их подветренные шкафуты были залиты пеной, а ветер дул хорошо сзади правого траверза; оба шли под одинаковыми парусами: грот-бом-брамсель, стеньги, брамсели, бом-брамсели и прямой нижний лисель. Ни один из капитанов не нуждался в примере другого, чтобы гнать свое судно на максимальной скорости — они делали это уже девяносто восемь дней и ночей. Когда их сигналы удалось разобрать, выяснилось, что это «Ариэль» и «Тайпинг». После прохождения мыса Лизард ветер стих, и они помчались вверх по проливу почти бок о бок, то одно, то другое судно получая небольшое преимущество, но никогда не удаляясь далеко друг от друга, и по мере прохождения различных мысов вдоль побережья они представляли собой захватывающую морскую картину. На следующее утро в три часа они были у лоцманской станции в Дангенессе и зажгли синие огни для лоцманов, которые поднялись на борт обоих судов одновременно. При умеренном ветре они шли теперь со скоростью не более пяти-шести узлов относительно воды, но течение несло их вперед с большой скоростью. У мыса Южный Форленд с восходом солнца ветер снова ослаб. Здесь «Ариэль» удерживала небольшое лидерство и прошла Дил в 8 часов, за ней восемью минутами позже последовал «Тайпинг», но поскольку последнее судно вышло из Пагода

The “Ariel” and “Taeping” Running up Channel, September
5, 1866

Анкориджа на двадцать минут позже «Ариэля» девяносто девять дней назад, оно выиграло гонку с преимуществом в двенадцать минут. Оба судна прошли по 16 000 миль.

«Серика» прошла Дил четыре часа спустя; все три судна вошли в Темзу на одном приливе, и после обычной буксирной гонки «Тайпинг» прибыл в Лондонские доки в 9:45, «Ариэль» в Ост-Индские доки в 10:15, а «Серика» в Вест-Индские доки в 11:30 вечера 6 сентября. «Фиери Кросс» прошла Дил 7-го числа, а «Тейтсинг» — 9-го, каждое через 101 день после выхода из Пагода-Анкориджа.

Ниже приводится выписка из их судовых журналов:

 Ariel
Taeping
Serica
Fiery Cross
Taitsing
From the Pagoda Anchorage to Anjer21
 days21 days23 days21 days26 days.
From Anjer to the Cape of Good Hope25“26“27“25“28“
From the Cape of Good Hope to the equator20“19“18“20“19“
From the equator to Deal33“33“31“35“28“
Total
99
“
99
“
99
“
101
“
101
“

Лучшие суточные переходы были следующими:

 Average
ArielJune25317miles13.2knots.
Taeping“25319“13.3“
Serica“29291“12.1“
Fiery Cross“24328“13.7“
TaitsingJuly2318“13.25“

Это состязание 1866 года стало одной из величайших океанских гонок за всю историю парусного флота, отчасти из-за количества равных по силам судов, участвовавших в ней, но главным образом благодаря великолепному стилю борьбы и близкому, захватывающему финишу. Чайные грузы пяти судов составляли: «Тайпинг» — 1 108 709 фунтов; «Ариэль» — 1 230 900 фунтов; «Серика» — 954 236 фунтов; «Фиери Кросс» — 854 236 фунтов; «Тейтсинг» — 1 093 130 фунтов.

Возникли привычные споры по поводу присуждения премии, которая в этом году составляла 10 шиллингов с тонны; «Шо, Макстон и Ко», владельцы «Ариэля», опротестовали решение, заявив, что их судно прибыло в Дил первым и поэтому имеет право на призовые деньги, но довод «Роджер и Ко», владельцев «Тайпинга», о том, что их судно совершило самый быстрый переход и также первым пришло в свой док, возобладал, и вопрос в итоге урегулировали делением премии. Капитаны пообедали вместе в таверне «Шип энд Тертл» на Лиденхолл-стрит, и согласие было восстановлено, однако после этой гонки премий больше не было. Система наград всегда вела к спорам, и подобную попытку совместить спорт и бизнес невозможно было заставить процветать. На эти гонки также делались крупные ставки, при этом из рук в руки переходили огромные суммы денег, и это продолжалось; однако теперь стало лучше понятно, делаются ли ставки на клиперы или на буксиры, поскольку по старой системе не было ничего, кроме расходов, что мешало бы судну идти на буксире от Азорских островов.

В следующие два года флот пополнился рядом прекрасных судов, построенных для противодействия конкуренции со стороны пароходов, которая теперь начинала ощущаться в китайской торговле. Мы видели, сколь ожесточенной и долгой была борьба между парусом и паром в Атлантике, где отважные старые пакетботы в конце концов были вытеснены на другие линии, и как калифорнийские и австралийские клиперы постепенно сменялись другими видами транспорта. Трудности и специфические условия китайского рейса делали это поле боя более трудным для завоевания.

Начиная с 1845 года пароходы компании P. & O. перевозили пассажиров между Англией и Китаем через Красное море, но эксплуатация этих судов обходилась дорого, а транспортировка через Суэцкий перешеек была сопряжена с трудностями и задержками; вследствие этого их фрахтовые ставки были высокими, и они не могли конкурировать с чайными клиперами. С другой стороны, вспомогательные суда не обладали достаточной мощностью, чтобы преодолевать юго-западный муссон при отправке новых чаев из Китая, так как их тяжелые мачты, реи и такелаж тормозили их при встречном ветре. В китайской торговле было испытано несколько судов со вспомогательными двигателями, среди них «Скотленд», «Эрл Кинг», «Роберт Лоу» и «Фар Ист», но успеха они не имели. Еще в 1866 году не существовало пароходов, способных совершить рейс между Англией и Китаем с достаточным количеством груза для покрытия расходов, и очень немногие верили тогда, что прямая торговля между Европой и Китаем когда-либо сможет осуществляться пароходами или что Суэцкий канал, даже будучи достроенным, окажет хоть какую-то коммерческую ценность.

Однако в этом году Альфред Холт из Ливерпуля вывел на линию три железных винтовых парохода с паровыми машинами компаунд — «Аякс», «Ахиллес» и «Агамемнон» (валовым регистровым тоннажем 2270 тонн и чистым — 1550 тонн), — и поставил их на китайскую линию. Эти суда могли проходить путь от Лондона до Маврикия, составляющий 8500 миль, без пополнения запаса угля, что являлось выдающимся достижением по тем временам, и совершали переход из Фучжоу в Лондон за 58 дней со средней скоростью 235 миль в сутки. Они стали первыми пароходами, успешно совершавшими дальние океанские рейсы, и ознаменовали новую эру в пароходстве, хотя их эксплуатация обходилась дорого по сравнению с современными пароходами, и поначалу высказывались сомнения в том, удастся ли сделать их прибыльными.

Владельцы, судостроители и капитаны чайных клиперов не собирались сдаваться без боя; они ответили на это новое и агрессивное наступление парового флота быстрым строительством таких прославившихся быстроходностью судов, как «Титания», «Спиндрифт», «Форвард Хо», «Лаҳлу», «Леандер», «Термопил», «Виндховер», «Катти Сарк», «Калиф», «Вайло», «Кайсоу» и «Лотер». Эти суда вместе со старыми чайными клиперами успешно конкурировали с пароходами вплоть до открытия Суэцкого канала в ноябре 1869 года, что значительно сократило продолжительность рейса, а также уменьшило трудности и расходы на приобретение угля.

В 1868 году «Ариэль», «Тайпинг» и «Си Лаунселот» вышли из Фучжоу 28 мая, «Спиндрифт» — 29-го, «Лаҳлу» — 30-го, «Серика» — 1 июня и «Леандер» — 3 июня. «Ариэль» и «Спиндрифт» совершили переход до Дилла за 97 дней, «Си Лаунселот» — за 98 дней, «Лаҳлу» — за 100 дней; «Тайпинг» — за 102 дня; «Леандер» — за 109 дней и «Серика» — за 113 дней.

В этом году был спущен на воду знаменитый чайный клипер «Термопил». Он имел композитный набор, был построен Уолтером Худсом из Абердина для компании George Thompson & Co., которой также принадлежали «Стар оф Пис», «Этиопен», «Аристид», «Патриарх», «Саламин» и другие прекрасные суда, хорошо известные на австралийской линии. «Термопил» имел вместимость 947 регистровых тонн; длину 210 футов, ширину 36 футов, осадку 21 фут; он нес двойные брамсели (точнее, трюмные и марсели), но не имел бом-брамселей, и, как все суда Томпсона, его корпус был окрашен в морской зелёный цвет от медной обшивки до ватерлинии, с белыми реями и нижними мачтами. Он был украшен красивой носовой фигурой храброго Леонида и представлял собой очень красивое судно. Его проект разработал Бернард Уеймут, искусный военно-морской инженер, который много лет был секретарем Регистра судоходства Ллойда. До этого он спроектировал чайный клипер «Леандер», а позднее — «Мельбурн», быстроходное судно австралийской линии, построенное и принадлежавшее Ричарду Грину из Лондона, о котором будет упомянуто позже.

В своем первом рейсе «Термопил» совершил переход из Лондона в Мельбурн под командованием капитана Кембалла, который ранее командовал «Фэйрлайтом» и «Янцзы». Судно покинуло Грейвзенд 7 ноября 1868 года и прибыло в Мельбурн 9 января 1869 года, совершив таким образом переход за рекордное время — 63 дня, то есть за тот же срок, что и рекордный переход «Джеймса Бейнса» из Ливерпуля в Мельбурн четырнадцать лет назад. Судно показало быстрый переход до экватора за 21 день; в течение трех дней до и после пересечения экватора оно прошло 202, 140, 228, 271, 288 и 293 мили — необычная скорость для той части океана. Свои лучшие суточные переходы оно совершило 3 и 4 января — 330 и 326 миль; в судовом журнале за оба дня записано: «ветер северный, крепкий», так что можно предположить, что судно имело столько попутного ветра, сколько ему было нужно. В судовом журнале отмечено девять дней за время перехода, когда суточные переходы превышали 300 миль, и пять дней с переходами менее 100 миль. Записи за 9 и 10 декабря гласят: «северо-западный, свежий шторм, 240 миль» и «юго-западный, штормовой ветер, 224 мили». Это были попутные ветры. Анализ этого судового журнала приводит к выводу, что «Термопил» был очень быстроходным судном в условиях обычной погоды в море, но в тяжелых погодных условиях его нельзя было заставить развивать высокую скорость для судна такой длины, вероятно, из-за его небольшой ширины и низкого надводного борта носовой части. [18]

Затем судно совершило переход из Ньюкасла, Новый Южный Уэльс, в Шанхай за 28 дней, что является рекордным временем между этими портами. На этом переходе не стоило ожидать больших суточных переходов, но за один день оно прошло 300 миль и показало те же высокие средние показатели в умеренную погоду, что и раньше.

В конторах китайских портов побережья в этом году (1869) царило большое волнение, когда стало известно, что «Термопил» фрахтуют для погрузки нового чая из Фучжоу в Лондон; ведь ни у одной гоночной яхты не было более преданных сторонников и болельщиков, чем у чайных клиперов; к тому же соперничество между Абердином и Клайдом было ожесточенным. В последние годы клайдские клиперы брали верх над всеми остальными, и теперь казалось, что Абердин собирается вернуть себе былую славу; однако этого не произошло. «Ариэль» вышла из Пагодовой якорной стоянки 30 июня; «Леандер» — 1 июля; «Термопил» — 3 июля; «Спиндрифт» — 4 июля; «Тайпинг» — 9 июля, и «Си Лаунселот» — 17 июля. Они прибыли к Диллу в следующем порядке: «Си Лаунселот» — за 89 дней; «Термопил» — за 91 день; «Тайпинг» — за 102 дня; «Леандер» — за 103 дня; «Ариэль» — за 104 дня и «Спиндрифт» — за 106 дней.

Победителем в этой гонке стал «Си Лаунселот» под командованием капитана Робинсона, бывшего командира «Фиэри Кросс», моряка исключительной энергии и опыта. Во время этого перехода за двадцать четыре часа он прошел 354 мили при движении в зоне пассатов в Индийском океане, что считается наибольшей скоростью, когда-либо развивавшейся кем-либо из чайных клиперов той эпохи. Это судно имело регистровую вместимость 886 тонн; длину 197 футов 6 дюймов, ширину 33 фута 7 дюймов, глубину трюма 21 фут, осадку 18 футов 9 дюймов на корму и 18 футов 7 дюймов на нос, и несло 45 500 квадратных футов парусности при команде из 30 человек всех званий. Оно доставило 1430 тонн чая из расчета пятьдесят кубических футов на тонну и в дополнение к 200 тоннам галечного балласта несло 100 тонн чугунного балласта (кентледжа), отлитого по форме флортруб вдоль кильсона между фок- и бизань-мачтами. Его владелец, Джеймс МакКамм из Гринока, утверждал, что оно было самым быстроходным среди чайных клиперов, что, по-видимому, подтверждается его рекордным переходом в 89 дней из Фучжоу в Лондон и суточным переходом в 354 мили, хотя между любыми из этих судов при схожих условиях ветра и погоды, вероятно, были лишь весьма незначительные различия в скорости.

Гонка 1870 года из Фучжоу в Лондон была выиграна «Лаҳлу» за 97 дней, остальные суда показали следующее время: «Виндховер» — 100 дней; «Си Лаунселот» — 102 дня; «Леандер» — 103 дня; «Термопил» — 106 дней. В 1871 году «Титания» выиграла за 93 дня; «Лаҳлу» — за 111 дней из Фучжоу в Лондон; а из Шанхая в Лондон «Термопил» шел 106 дней; «Катти Сарк» — 110 дней и «Форвард Хо» — 118 дней. Это был практически конец гонок чайных клиперов, поскольку совместная конкуренция парового флота и Суэцкого канала оказалась слишком мощной для парусников. После 1869 года чайные клиперы больше не строились; постепенно эти прекрасные суда вытеснялись на другие линии; и так Эпоха клиперов отошла в историю.

Великобритания вернула себе морскую империю, и едва ли можно было найти британских судовладельцев, которые бы еще сомневались в мудрости свободной торговли. По иронии судьбы, Дункан Данбар, бывший одним из самых ярых противников отмены Навигационных актов, при новых условиях стал крупнейшим судовладельцем и одним из богатейших людей Соединенного Королевства, оставив после своей смерти состояние в 1 500 000 фунтов стерлингов.

При сравнении скорости британских чайных клиперов со скоростью американских клиперов многое зависит от того, что именно подразумевается под скоростью. При обычной погоде в море, когда не требуется огромная способность нести паруса,

«Лаҳлу»

британские чайные клиперы были чрезвычайно быстроходными судами, главным образом из-за своей узкой мидель-шпангоутной части, которая обеспечивала их корпусам сравнительно небольшую смоченную поверхность, а их гладкое медное дно уменьшало сопротивление кожи. В этих условиях они были, пожалуй, столь же быстроходными, как и американские клиперы того же класса, хотя и по совершенно иным причинам; — такие суда, например, как «Си Уич», «Сэмюэл Расселл», «Гейм Кок», «Фантом», «Уайт Сколл», «Найтингейл», «Шутинг Стар», «Норзерн Лайт», «Сюрпрайз», «Витч оф зе Вейв», «Сворд-Фиш» и другие. Но если скорость рассматривать как максимальные возможности судна при самых благоприятных условиях, пусть даже эти условия случаются нечасто, то британские чайные клиперы определенно уступали более крупным американским судам, таким как «Флаинг Клауд», «Тайфун», «Нептьюнз Кар», «Челленндж», «Комет», «Харрикейн», «Флаинг Фиш», «Стаг-Хаунд», «Янг Америка», «Трейд-Винд» и другим судам этого класса, не говоря уже о «Джеймсе Бейнсе», «Ред Джеткет», «Шемпион оф зе Сиз», «Лайтнинг», «Соверен оф зе Сиз» и «Грейт Репаблик». Большая ширина американских судов по отношению к их длине означала для парусных судов этого типа не только способность нести паруса, но и запас плавучести; а это вместе с их более длинными и острыми оконечностями позволяло американским клиперам развивать гораздо большую скорость, чем британские клиперы, во время сильных штормов и при тяжелом волнении. Следует, однако, помнить, что ни один из британских чайных клиперов не превышал 1000 регистровых тонн, и можно повторить, что они, вероятно, сочетали в себе достоинства торгового судна в большей степени, чем любые другие суда, когда-либо построенные.

«Мельбурн», о котором уже упоминалось, был, пожалуй, самым быстроходным судном из всех, построенных в Великобритании. В 1875 году под командованием капитана Марсдена он совершил переход из Лондона в Мельбурн за не слишком примечательное время — 74 дня, однако, двигаясь по генеральному курсу на восток в сильных западных штормах, он прошел 5100 миль за 17 дней, со средним суточным ходом 300 миль, а его лучший суточный переход составил 374 мили со средней скоростью более 15,5 узла. Это было железное судно вместимостью 1865 регистровых тонн; длиной 269 футов, шириной 40 футов, глубиной трюма 23 фута 7 дюймов, и хотя оно не являлось экстремальным клипером, это было прекрасно спроектированное судно.

Следует помнить, что как американские, так и британские клиперы зависели в отношении остойчивости от формы своих обводов; эта задача при их проектировании была, следовательно, гораздо более сложной и трудной, чем обеспечение остойчивости путем подвешивания огромной массы свинца под днищем корпуса, как это принято у наших современных гоночных яхт.

Яхтинг — величайший из видов спорта, когда яхтсмены сами управляют своими яхтами, и имеется немало яхтсменов, являющихся отличными моряками и штурманами. Приятно вспомнить, что в гонке за Кубок Императора в 1905 году на четырех участвующих яхтах ходили под парусом и вели их сами владельцы; и хотя в яхтинге наблюдается слишком много расточительного мотовства и расхолаживающей роскоши, все же растущее число яхтсменов, проявляющих живой интерес и являющихся экспертами-любителями в проектировании, строительстве, вооружении и управлении своими яхтами, служит обнадеживающим знаком для будущего этого вида спорта.

Тем не менее, нужно откровенно признать, что парусные гонки на яхтах, даже через Атлантику, по сравнению с гонками старых клиперов напоминают охоту на бекасов по сравнению с охотой на крупную дичь в диких дебрях Африки, в то время как золотые и серебряные кубки яхтенных гонок кажутся лишь пустячными безделушками рядом со столь эпохальной ставкой коммерческого превзодства, ради которой клиперы расправляли свои крылья.

ГЛАВА XXII
СУДЬБА КЛИПЕРОВ

МЫ уже видели, как примерно в 1855 году на смену экстремальным клиперам в Соединенных Штатах пришел класс судов, известных как умеренные клиперы. Эти суда не были столь острыми и не несли столь тяжелые рангоут и парусность, как старые клиперы, но они могли брать больше груза и управляться меньшим числом людей. Это делало их более прибыльными, когда спрос на скорость и фрахтовые ставки снизились, а экстремальные клиперы уже не могли требовать более высоких ставок фрахта, чем умеренные клиперы. После Гражданской войны судостроение для заграничных грузовых перевозок неуклонно сокращалось, хотя последнее американское деревянное парусное судно, «Ариан», было спущено на воду лишь в 1893 году. За эти тридцать восемь лет было построено немало судов, и постепенно сформировался новый тип судна, предназначенный для перевозки крупных грузов с умеренной скоростью, который предприимчивые агенты рекламировали как клиперы; но те, кто знал настоящие клиперы, не поддавались на этот обман. Многие старые названия возрождались; так появились второй «Мемнон», еще один «Рейнбоу», «Си Уич», «Ориентал», «Эклипс», «Комет», «Норзерн Лайт», «Ринглидер», «Инвинсибл», «Витч оф зе Вейв», «Блю Джеткет», «Чармер», «Соверен оф зе Сиз», «Лайтнинг» и «Эндрю Джексон», которых не следует путать со знаменитыми клиперами, в честь которых они были названы.

Можно задать вполне закономерный вопрос: что стало со всеми этими великолепными клиперами? Судьба некоторых из них уже описана на этих страницах, другие же по тем или иным причинам исчезли с течением времени, пока теперь не осталось едва ли ни единого. Во время Гражданской войны многие из них были проданы и плавали под иностранными флагами, их названия были изменены, а индивидуальность практически утрачена.

Из числа наиболее известных ранних клиперов «Хоуква» затонула во время тайфуна в китайских морях в 1865 году под командованием капитана МакКензи. «Си Уич» совершила свой последний рейс в Сан-Франциско в 1852 году, а затем вернулась на китайскую линию, для которой была построена. Во время рейса в Китай в 1855 году капитан Фрейзер был убит в море своим старшим помощником, и судно зашло в Рио-Жанейро, где командование принял капитан Ланг. На обратном пути из Амоя в Гавану с грузом кули «Си Уич» потерпела крушение и стала полной гибелью на восточном побережье Кубы 26 марта 1856 года. «Сэмюэл Расселл» потерпел крушение в Гаспаровом проливе в 1870 году под командованием капитана Фредерика Лукаса.

«Стаг-Хаунд» сгорел у берегов Бразилии в 1863 году, причем его военно-морской флаг Соединенных Штатов, который капитан вынес с собой и вернул владельцам в Бостоне, остался единственной реликвией. «Сюрпрайз» под командованием капитана Чарльза Ранлетта ударился о подводную скалу при лавировании в Токийском заливе и 4 февраля 1876 года получил полную гибель; «Гейм-Кок» был признан негодным к плаванию у мыса Доброй Надежды в 1880 году.

«Стаффордшир» погиб у мыса Сейбл, следуя из Ливерпуля в Бостон в декабре 1854 года. Он наскочил на риф во время густого тумана и затонул на глубокой воде. За два дня до крушения капитан Ричардсон упал на палубу и повредил позвоночник, и пока он лежал беспомощный в своей каюте, Джозеф Олден, его старший помощник, доложил, что судно тонет. Капитан Ричардсон дал помощнику указания по спасению пассажиров — женщин и детей, но отказался от помощи для себя. Его последними словами были: «Да будет воля Божья», и по мере того как судно погружалось все глубже в воду и волны сомкнулись над его палубой, мужественный дух капитана вернулся к Богу, даровавшему его, чтобы присоединиться к бесчисленному сонму героев и мучеников моря.

«Флаинг Клауд» была продана Джеймсу Бейнсу в 1863 году и уничтожена пожаром в Сент-Джонсе, Нью-Брансуик, в 1874 году. «Флаинг Фиш» потерпела крушение в ноябре 1858 года при выходе из Фучжоу с грузом чая направлением на Нью-Йорк, и была оставлена страховщикам, которые продали ее испанскому купцу из Манилы. Впоследствии она была снята с мели и перестроена в Вампу, а ее название было изменено на «Эль Буэно Сусесо». Несколько лет она ходила между Манилой и Кадисом и в конце концов затонула в Южно-Китайском море. «Тайфун» был продан правительству Соединенных Штатов во время Гражданской войны и в конце концов разделан на слом. «Норзерн Лайт» была оставлена в море 25 декабря 1861 года после столкновения во время перехода из Гавра в Нью-Йорк.

«Комет» была продана под британский флаг и переименована в «Фиэри Стар». Она несколько лет курсировала между Англией и Австралией и в конце концов сгорела в море в 1865 году во время рейса из Мортон-Бей, Квинсленд, в Лондон. Судно горело в течение двадцати одного дня, прежде чем команда была спасена судом «Донтлесс». «Трейд Винд» во время перехода из Мобила в Ливерпуль в 1854 году столкнулся с судном «Олимп», шедшим из Ливерпуля в Нью-Йорк. Оба судна затонули, причем сорок четыре человека из шестидесяти четырех пассажиров и членов экипажа «Трейд Винд» и пятьдесят два из пятидесяти восьми находившихся на борту «Олимпа» были спасены бельгийским барком «Штадт Антверпен» под командованием капитана Вайтеерховена и высажены в Нью-Йорке.

«Найтингейл» была продана фирме в Салеме и отправлена в Рио-Жанейро, где ее купили, и она стала заниматься работорговлей у берегов Африки под бразильским флагом. Примерно в 1860 году она была захвачена военным кораблем Соединенных Штатов и отправлена на родину в качестве приза. Впоследствии правительство снарязило ее в качестве вооруженного крейсера на время Гражданской войны, а по окончании войны она была продана и стала ходить на линиях Калифорнии и Китая. Позже она много лет плавала под флагом Норвегии. «Шутинг Стар» была продана сиамскому купцу в 1862 году и потерпела крушение у берегов Формозы в 1867 году. Капитан Лоу оставался командовать «Н. Б. Палмер», пока судно не было продано за границу в 1872 году. «Торнадо», «Уирлвинд» и «Нептьюнз Кар» были проданы в Англии и исчезли из судовых списков много лет назад.

«Голден Лайт» под командованием капитана К. Ф. Винсора вышла из Бостона в свой первый рейс назначением на Сан-Франциско 12 февраля 1853 года, и через десять дней пути в нее ударила молния, вызвавшая пожар груза в носовом трюме. Предприняв все усилия для спасения судна, капитан Винсор отдал приказ оставить корабль, и в 18 часов 23 февраля экипаж пересел в шлюпки. К тому времени судно было охвачено пламенем. Его фок-мачта сгорела и упала; вскоре за борт рухнули грот- и бизань-мачты. На судне было одиннадцать пассажиров, включая трех дам, которые находились в большой шлюпке с капитаном. Всего было пять шлюпок, из которых четыре после восьми дней дрейфа были подобраны британским судном «Шанд», шедшим из Калькутты в Бостон; другая шлюпка под началом помощника благополучно достигла Барбадоса, так что все члены команды были спасены.

«Соверен оф зе Сиз» была продана гамбургской фирме и потерпела крушение на рифе Пирамид в Малаккском проливе 6 августа 1859 года, став полной гибелью. «Контест» и «Вингед Рейсер» были уничтожены «Алабамой» у берегов Явы в 1863 году, а «Джейкоб Белл» — «Флоридой» в том же году. «Харви Бёрч» была уничтожена «Нэшвиллом» в 1861 году. «Флаинг Датчмен» вынесло на берег на отмели Бригантин у побережья Нью-Джерси во время густой метели в феврале 1858 года, и судно получило полную гибель. «Хайфлаер» под командованием капитана Гордона Б. Уотермана вышла из Сан-Франциско 24 октября 1856 года направлением на Гонконг и пропала без вести. «Джон Гилпин» ударился об айсберг у мыса Горн и затонул 29 января 1858 года во время перехода из Гонолулу в Нью-Бедфорд под командованием капитана Джона Ф. Роупса; все находившиеся на борту, включая пятнадцать пассажиров, были спасены британским судном «Херефордшир».

«Фантом» погиб на рифе Пратес примерно в двухстах милях к востоко-юго-востоку от Гонконга в 1862 году под командованием капитана Генри Сарджента. Все члены экипажа спаслись в шлюпках, которые благополучно достигли Гонконга, а также была спасена значительная часть перевозившихся на борту ценностей. Капитан Сарджент заслужил большую похвалу за свои храбрые и разумные действия во время крушения; ведь в те дни Южно-Китайское море кишело джонками, экипажам которых было достаточно одного вида судна в бедственном положении, чтобы превратиться в самых свирепых пиратов. Вскоре после этого капитан Сарджент принял командование клиперным барком «Эмили К. Старр» и вышел из Шанхая в Иокогаму. Судно пропало без вести, и предполагалось, что оно затонуло во время тайфуна. Капитан Сарджент происходил из старой бостонской семьи, чей дом находился на Бикон-стрит. Он плавал с капитаном Никелсом на «Флаинг Фиш», а также командовал судом «Рокленд». Он был одним из самых молодых и искусных капитанов американских клиперов.

«Болд Игл» и «Романс оф зе Сиз» вышли из Гонконга в 1860 году и обе пропали без вести. «Репортер» затонул у мыса Горн в 1863 году, и в том же году «Андантидо» была признана негодной к плаванию в Рио-Жанейро.

«Свипстейкс» была признана негодной к плаванию в Батавии в 1864 году. «Грейт Репаблик» была продана компании Merchants’ Trading Company из Ливерпуля в 1869 году, и ее название было изменено на «Дания». В конце концов она затонула во время урагана у Бермудских островов в 1872 году. «Морнинг Стар» была продана ливерпульской фирме, переименовавшей ее в «Рокингем»; она затонула во время рейса из Семаранга в Фалмут в 1879 году. «Оушен Телеграф» была продана английской фирме, переименована в «Лайт Бригейд», в итоге признана негодной к плаванию в Гибралтаре и превращена в угольную плавбазу.

«Марко Поло», «Ред Джеткет» и «Дональд МакКей» закончили свои дни в лесной торговле Квебека, а «Лайтнинг» исчезла из Судового списка в 1866 году. «Шемпион оф зе Сиз» затонула при возвращении на родину вокруг мыса Горн в 1877 году. «Джеймс Бейнс» сгорела в Ливерпуле в 1858 году, и ее обломки были превращены в старый плавучий причал для пассажиров атлантических пароходов, немногие из которых, вероятно, осознавали, что они идут по остаткам одного из величайших судов, когда-либо бороздивших море.

Из клиперов британской постройки первый «Лорд оф зе Айлз», построенный в 1854 году, сгорел в 1862 году. Второй с тем же названием, построенный в 1864 году Робертом Стилом из Гринока, был продан во Францию и стал известен как «Поль Альбер». «Спиндрифт» и «Серика» потерпели крушение в 1869 году. «Форвард Хо» погибла в 1881 году. «Си Лаунселот» была продана купцу из Бомбея и много лет ходила между этим портом и Маврикием, а в 1895 году окончательно потерпела крушение. «Катти Сарк» была продана лиссабонскому купцу в 1895 году. «Чайнамен» был потоплен пароходом у берегов Китая в 1880 году. «Виндховер» потерпел крушение у берегов Австралии в 1884 году. «Фалкон» был продан в Австралии, и его название было изменено на «София Бранилла». Он потерпел крушение у берегов Явы в 1871 году. «Термопил» в настоящее время является учебным судном в устье Тежу. «Янцзы» погибла в 1872 году. Первая «Гвиневера», построенная Робертом Стилом в 1862 году, погибла в 1866 году, в то время как вторая «Гвиневера», построенная Randolph Elder & Co. в 1868 году, была продана в Норвегию. «Ариэль» ушла на Мельбурн и пропала без вести. «Тайтсинг» потерпела крушение у берегов Занзибара в 1883 году.

«Титания» — единственное из всех старых клиперов, про которое теперь известно, что оно находится в активной эксплуатации. Она принадлежит мадам Мареска из Кастелламаре и ходит под итальянским флагом, обычно между европейскими и южноамериканскими портами. Несколько лет назад она прибыла в Нью-Йорк, и мне было очень интересно подняться на ее борт, так как я знал судно и ее капитана много лет назад в Китае. Она показалась настолько мало изменившейся, что было трудно поверить, будто прошло почти сорок лет с тех пор, как я в последний раз стоял на ее палубе ясным июньским утром на Пагодовой якорной стоянке, прощаясь с капитаном Бергойном, когда он снимался с якоря направлением на Лондон с новым чаем. Ее рангоут был несколько уменьшен, а вооружение изменено на барк, но прекрасный индийский тик, использованный при строительстве ее корпуса, палуб и фальшбортов, вместе с полированной латунью ее лееров, световых люков, рынд и шпилей, весело поблескивавшими в осеннем солнце, казалось, не обращал никакого внимания на бег и разрушения времени.

И вот я постарался запечатлеть главные события давно ушедшей эпохи в морской истории; и сколь бы ни внесло выдающееся развитие парового судоходства в благосостояние человечества, я думаю, что память о клиперах и людях, которые строили их и командовали ими, всегда найдет отклик в сердцах тех, кто знает море и любит его.

Приложение I
КАЛИФОРНИЙСКИЕ КЛИПЕРЫ, ПОСТРОЕННЫЕ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ С 1850 ПО 1857 ГОД ВКЛЮЧИТЕЛЬНО

1850
SHIPTONSCAPTAINBUILDEROWNER & PORT
Celestial860GardnerWilliam H. Webb,Bucklin & Crane,
New YorkNew York.
Eclipse1223HamiltonJ. Williams & Son,T. Wardle & Co.,
Williamsburg, N. Y.New York.
Game-Cock1392HollisSamuel Hall,Daniel C. Bacon,
East BostonEast Boston.
Governor Morton1318BurgessJames M. Hood,Handy & Everett,
SomersetNew York.
John Bertram1080LandholmR. E. Jackson,Glidden & Williams,
East BostonBoston.
Mandarin776StoddardSmith & Dimon,Goodhue & Co.,
New YorkNew York.
Race Horse512KingSamuel Hall,Goddard & Co.,
East BostonBoston.
Seaman546MyrickBell & Co.,Funch & Meincke,
BaltimoreBaltimore.
Sea Serpent1337HowlandGeorge Raynes,Grinnell, Minturn & Co.,
Portsmouth, N. H.New York.
Stag-Hound1535RichardsonDonald McKay,George B. Upton and Sampson
East Boston& Tappan, Boston.
Surprise1361DumaresqSamuel Hall,A. A. Low & Brother,
East BostonNew York.
White Squall1118LockwoodJacob Bell,W. Platt & Son,
New YorkPhiladelphia.
Witchcraft1310RogersPaul Curtis,S. Rogers & W. D. Pickman,
Chelsea, Mass.Salem.
1851

Alert764Bursley Crocker & Warren,
Damariscotta, Me.New York.
Challenge2006WatermanWilliam H. Webb,N. L. & G. Griswold,
New YorkNew York.
Comet1836GardnerWilliam H. Webb,Bucklin & Crane,
New YorkNew York.
Courser1026BerryPaul Curtis,Richardson & Co.,
East BostonBoston.
Eagle1340FarranPerrin, Patterson & Stack,Harbeck & Co.,
Williamsburg, N. Y.New York.
Eureka1050CanfieldJacob A. Westervelt & Son, 
New York 
Flying Cloud1793CreesyDonald McKay,Grinnell, Minturn & Co.,
East BostonNew York.
Flying Fish1505NickelsDonald McKay,Sampson & Tappan,
East BostonBoston.
Gazelle1244HendersonWilliam H. WebbChamberlain & Heyser,
New YorkNew York.
Golden Gate1347Barstow Taylor & Merrill,
New YorkNew York.
Hornet1426LawrenceJacob A. Westervelt & Son,Chamberlain & Co.,
New YorkNew York.
Hurricane1607VerySmith & Co.,C. W. & H. Thomas,
Hoboken, N. J.New York.
Invincible1767JohnsonWilliam H. Webb,J. W. Phillips,
New YorkNew York.
Ino895PlummerPerrin, Patterson & Stack,Sifkin & Ironside,
Williamsburg, N. Y.New York.
John Wade639Willis Augustine Heard & Co.,
Medford, Mass.Boston.
Monsoon773WinsorTrufant & Drummond,G. Hussey,
Bath, Me.New Bedford.
Northern Light1021HatchBriggs Brothers,James Huckins & Sons,
South BostonBoston.
N. B. Palmer1490LowJacob A. Westervelt,A. A. Low & Brother,
New YorkNew York.
Queen of the East1275BartlettMetcalf & Co.,Crocker & Warren,
Damariscotta, Me.New York.
Raven715HenryHood & Co.,Crocker & Warren,
SomersetNew York.
Shooting Star903BakerJ. O. Curtis,S. G. Reed & Co.,
Medford, Mass.Boston.
Snow Squall742Bursley Charles R. Green & Co.,
Portland, Me.New York.
Southern Cross950StevensBriggs Brothers,Baker & Morrell,
BostonBoston.
Staffordshire1817RichardsonDonald McKay,Enoch Train & Co.,
East BostonBoston.
Sword-Fish1036BabcockWilliam H. Webb,Barclay & Livingston,
New YorkNew York.
Syren1064SilsbeeIsaac Taylor,G. Z. Silsbee & Co.,
Medford, Mass.Boston.
Tornado1801MumfordJ. Williams,W. T. Frost & Co.,
Williamsburg, N. Y.New York.
Trade-Wind2030OsgoodJacob Bell,W. Platt & Son,
New YorkPhiladelphia.
Typhoon1610SalterFernald & Pettigrew,D. & A. Kingsland,
Portsmouth, N. H.New York.
Wild Pigeon996PutnamGeorge Raynes,Olyphant & Co.,
Portsmouth, N. H.New York.
Witch of the Wave1500MillettGeorge Raynes,Glidden & Williams,
Portsmouth, N. H.Boston.
1852

Antelope1187ColeJ. Williams & Son,Harbeck & Co.,
Williamsburg, N. Y.New York.
Ariel1340DelanoPatten & Co.,Patten & Co.,
Bath, Me.Bath, Me.
Bald Eagle1790DumaresqDonald McKay,George B. Upton,
East BostonBoston.
Celestial Empire1399PierceJ. Stetson,C. H. Parsons & Co.,
East BostonNew York.
Cleopatra1562ThayerPaul Curtis,
East Boston
Climax1051 HowesHowes & Crowell,
 Boston.
Contest1150BrewsterJacob A. Westervelt,A. A. Low & Brother,
New YorkNew York.
Dauntless791Miller  
Fleetwood666DaleGeorge Raynes,Captain and others,
Portsmouth, N. H.Boston.
Flying Childers
1125CunninghamSamuel Hall,Cunningham & Sons,
East BostonBoston.
Flying Dutchman1257HubbardWilliam H. Webb, 
New York 
Golden City810CanfieldJacob A. Westervelt,H. A. Pierce & Co.,
New YorkBoston.
Golden Eagle1120FabensHayden & Co.,William Lincoln & Co.,
Medford, Mass.Boston.
Golden Light1141WinsorBriggs Brothers,James Huckins & Sons,
South BostonBoston.
Golden State1363BarstowJacob A. Westervelt,A. A. Low & Brother,
New YorkNew York.
Golden West1443KerwinPaul Curtis,Glidden & Williams,
BostonBoston.
Highflyer1092WatermanCurrier & Townsend,David Ogden,
NewburyportNew York.
Jacob Bell1382KilhamJacob Bell,A. A. Low & Brother,
New YorkNew York.
John Gilpin1089DoaneSamuel Hall,Pierce & Hunnewell,
East BostonBoston.
Messenger1350CorningJacob Bell,Slade & Co.,
New YorkNew York.
Meteor1063PikeBriggs Brothers,Curtis & Peabody,
South BostonBoston.
Phantom1177PatersonJ. O. Curtis,Henry P. Sturgis,
Medford, Mass.Boston.
Polynesia1068WatsonSamuel Hall,Hunnewell, Pierce & Co.,
BostonBoston.
Queen of the Seas1400KnightPaul Curtis,Glidden & Williams,
East BostonBoston.
Radiant1300HalletPaul Curtis,Baker & Morrell,
East BostonBoston.
Red Rover1021PutnamFernald & Pettigrew,R. C. Taylor,
Portsmouth, N. H.New York.
Simoon1436SmithJabez Williams,B. A. Mumford & Co.,
New YorkNew York.
Sovereign of the Seas2421McKayDonald McKay,Grinnell, Minturn & Co.,
East BostonNew York.
Storm (barque)545Roberts Chamberlain & Heyser,
Sag Harbor New York.
Westward Ho1600HusseyDonald McKay,Sampson & Tappan,
East BostonBoston.
Whirlwind962BurgessJ. O. Curtis,W. & F. H. Whitmore,
Medford, Mass.Boston.
Winged Racer1760EsterbrookR. E. Jackson,R. L. Taylor,
East BostonNew York.
Wizard1600WoodsideSamuel Hall,Slade & Co.,
BostonNew York.

1853
Amphitrite1687 Samuel Hall, 
East Boston 
Archer1098BursleyHood & Co.,Crocker & Warren,
SomersetNew York.
Belle of the West936Howes Glidden & Williams,
DennisBoston.
Black Warrior1878MurphyAustin & Co.,W. Wilson & Sons,
Damariscotta, Me.Baltimore.
Bonita1127Windsor Hallett & Co.,
BostonBoston.
Boston Light1164CrowellBriggs Brothers,James Huckins & Sons,
BostonBoston.
Challenger1334HillR. E. Jackson,Whitmore & Son,
East BostonBoston.
Cyclone1109OsgoodBriggs Brothers,Curtis & Peabody,
BostonBoston.
Dashing Wave1239YoungFernald & Pettigrew,S. Tilton,
Portsmouth, N. H.Boston.
David Brown1715BrewsterRoosevelt & Joyce,A. A. Low & Brother,
New YorkNew York.
David Crockett1679SpicerGreenman & Co.,Handy & Everett,
Mystic, Conn.New York.
Don Quixote1470Nott John E. Lodge,
Medford, Mass.Boston.
Eagle Wing1174LinnellJ. O. Curtis,Chase & Tappan,
Medford, Mass.Boston.
Edwin Forrest1200 D. D. Kelly, 
East Boston 
Empress of the Seas2200PutnamDonald McKay,W. Wilson & Son,
East BostonBaltimore.
Fearless1183MansonA. & G. T. Sampson, W. F. Weld & Co.,
East BostonBoston.
Flora Temple1915 MyersJ. Abraham,Abraham & Oshcroft,
BaltimoreBaltimore.
Flying Dragon1140BakerTrufant & Drummond, S. G. Reed & Co.,
Bath, Me.Boston.
Gauntlet1860BorlandT. J. Southard,Stephenson & Thurston,
Richmond, Me.New York.
Great Republic3357LimeburnerDonald McKay,A. A. Low & Brother,
East BostonNew York.
Guiding Star899HaleJ. Currier,C. Hill & Co.,
Newburyport, Mass.Newburyport, Mass.
John Land1061HowesBriggs Brothers,Baker & Morrell,
South BostonBoston.
Kate Hooper1507JohnsonHunt & Wagner,J. Hooper,
BaltimoreBaltimore.
Kathay
1460
Stoddard
Jacob A. Westervelt,
New York
Kingfisher1300CrosbyWilliam Lincoln & Co.,
Medford, Mass.Boston.
Lightfoot1996Jackson & Ewell,
East Boston
Live Yankee1637ThorndikeFoster & Nickerson,
Rockland, Me.New York.
Matchless1033PotterN. S. Goddard,
Chelsea, Mass.Boston.
Morning Light1713KnightToby & Littlefield,Glidden & Williams,
Portsmouth, N. H.Boston.
Mystery1200Samuel Hall,
East Boston
Neptune’s Car1616PattenFoster & Nickerson,
Portsmouth, Va.New York.
North Wind1041GoreJacob Bell,Grinnell, Minturn & Co.,
New YorkNew York.
Oriental1654FletcherSamuel Hall,D. G. & W. B. Bacon.
East BostonBoston.
Pamparo1376CogginsCharles Mallory,J. Bishop & Co.,
Mystic, Conn.New York.
Panama1349CaveThomas Collyer,N. L. & G. Griswold,
New YorkNew York.
Queen of Clippers2360ZeregaJackson & Ewell,Zerega & Co.,
East BostonNew York.
Red Gauntlet1038AndrewsJ. W. Cox,F. Boyd & Co.,
Robbinston, Me.Boston.
Reporter1474HowesPaul Curtis,E. Snow,
East BostonBoston.
Ringleader1156MatthewsHowes & Crowell,
Medford, Mass.Boston.
Romance of the Seas1782DumaresqDonald McKay,George B. Upton,
East BostonBoston.
Skylark1209HenryHood & Co.,Crocker & Warren,
SomersetNew York.
Snapdragon (barque)619BrownWilliam H. Webb,
New York
Spirit of the Times1206KleinCooper & Slicer,Aymer & Co.,
BaltimoreNew York.
Spitfire1550AreyManning & Stanwood,
Frankfort, Me.Boston.
Storm King1408CallahanIsaac Taylor,John E. Lodge,
Chelsea, Mass.Boston.
Sweepstakes1735LaneJacob A. Westervelt,Grinnell, Minturn & Co.,
New YorkNew York.
Undaunted1371FreemanSnow & Hall,W. H. Foster & Co.,
Bath, Me.Boston.
Viking1449WindsorTrufant & Drummond,G. Hussey,
Bath, Me.New Bedford.
Whistler820BrownGeorge W. Jackman,Bush & Wildes,
Newburyport, Mass.Boston.
Wild Wave1547KnowlesG. H. Ferrin,Benjamin Bangs,
Richmond, Me.Boston.
Young America1961BabcockWilliam H. Webb,George Daniels,
New YorkNew York.
1854

Adelaide1831WakemanJacob Bell,Williams & Guion,
New YorkNew York.
Canvas Back735ClarkeS. Lurman,
BaltimoreBaltimore.
Black Prince1050BrownGeorge W. Jackman,Bush & Wildes,
Newburyport, Mass.Boston.
Electric1271GatesC. Adams,
Mystic, Conn.New York.
Fleetwing912HowesHayden & Cudworth,Crowell, Brooks,
Medford, Mass.Boston.
Grace Darling1240DoaneBriggs Brothers,C. B. Fessenden,
South BostonBoston.
Harvey Birch1488NelsonIrons & Grinnell,J. H. Brower & Co.,
Mystic, Conn.New York.
Midnight1000HatchFernald & Pettigrew,Henry Hastings,
Portsmouth, N. H.Boston.
Nabob1254BaxterJ. Taylor,William Appleton,
Chelsea, Mass.Boston.
Nonpareil1431Dunham & Co.,T. Richardson & Co.,
Frankfort, Me.New York.
Nor’wester1267GregoryS. Lapham,Coolidge & Co.,
Medford, Mass.Boston.
Ocean Telegraph1492WillisJ. O. Curtis,S. G. Reed & Co.,
Medford, Mass.Boston.
Rattler794ForrestForster & Borze,D. Stewart,
BaltimoreBaltimore.
Robin Hood1185SearsHayden & Cudworth,Howe & Crowell,
Medford, Mass.Boston.
Sancho Panza850FriendJohn E. Lodge,
Medford, Mass.Boston.
Saracen1266BarryBriggs Brothers,Curtis & Peabody,
South BostonBoston.
Sierra Nevada1942PenhallowToby & Littlefield,Glidden & Williams,
Portsmouth, N. H.Boston.
Starlight1150MatthewsBriggs Brothers,Baker & Morrell,
South Boston,Boston.
Starr King1170TurnerGeorge W. Jackman,Bates & Thaxter,
Newburyport, Mass.Boston.
Swallow1435TuckerRobert E. Jackson,W. T. Dugan,
East Boston.New York.
1855
Andrew Jackson1676WilliamsIrons & Grinnell,J. H. Brower & Co.,
Mystic, Conn.New York.
Beacon Light1320BarwellJ. A. Stetson,
Chelsea, Mass.Boston.
Carrier Dove1694ConnerJ. Abraham,Montell & Co.,
Baltimore.Baltimore.
Charmer1060LucasGeorge W. Jackman,Burt & Wildes,
Newburyport, Mass.Boston.
Courier1025SmithFoster & Elliott,
Newburyport, Mass.New York.
Daring1097SimonsonGeorge W. Jackman,Bush & Comstock,
Newburyport, Mass.Boston.
Electric Spark1215HowesThacher & Magoun,Magoun & Co.,
Medford, Mass.Boston.
Golden Fleece1538MansonPaul Curtis,Weld & Baker,
East Boston.Boston.
Herald of the Morning 1300BakerThacher & Magoun,Magoun & Co.,
Medford, Mass.Boston.
Mary Whitridge978CheesebroughHunt & Wagner,T. Whitridge,
Baltimore.Baltimore.
Noonday1177GerryFernald & Pettigrew,Henry Hastings,
Portsmouth, N. H.Boston.
Ocean Express1699CunninghamJ. O. Curtis,Reed & Wade,
Medford, Mass.Boston.
War Hawk1067SimmonsGeorge W. Jackman,Captain and others,
Newburyport, Mass.Boston.
1856
Alarm1184MatthewsBriggs Brothers,Baker & Morrell,
South Boston.Boston.
Euterpe1984AveryH. Merriman,Foster & Nickerson,
Rockland, Me.New York.
Florence1310DumaresqSamuel Hall, Jr.,R. B. & John M. Forbes,
East Boston,Boston.
Flying Mist1150FennellJ. O. Curtis,T. Chase & Co.,
Medford, Mass.Boston.
Intrepid1173GardnerWilliam H. Webb,Bucklin & Crane,
New York.New York.
Mary L. Sutton1450RowlandCharles Mallory,Charles Mallory,
Mystic, Conn.Mystic, Conn.
Norseman820HaskellR. E. Jackson,Cunningham Brothers,
East Boston.Boston.
Witch of the Wave 1200ToddTitcomb & Co.,
Portsmouth, N. H.Newburyport, Mass.
1857
Black Hawk1108BowersWilliam H. Webb,Bucklin & Crane,
New York.New York.
Black Hawk970ShoofJ. Currier,M. Devenport & Co.,
Newburyport, Mass. Newburyport, Mass.
Hotspur862PorterRoosevelt & Joyce, Wisner, McCready & Co.,
New York.New York.
Twilight1482GatesCharles Mallory,G. Gates & Co.,
Mystic, Conn.Mystic, Conn.

Приложение II
РЕКОРДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ КАЛИФОРНИЙСКИХ КЛИПЕРОВ, СОВЕРШЕННЫЕ ЗА 110 ДНЕЙ ИЛИ МЕНЕЕ С 1850 ПО 1860 ГОД ВКЛЮЧИТЕЛЬНО

1850
SHIP
PORT OF

DEPARTURE
ARRIVAL AT

SAN FRANCISCODAYS
CelestialNew YorkNovember 1104
Race HorseBostonNovember 24109
Samuel RussellNew YorkMay 1109
Sea WitchNew YorkJuly 2497
1851
ChallengeNew YorkOctober 29108
Flying CloudNew YorkAugust 3189
N. B. PalmerNew YorkAugust 21106
RavenBostonNovember 19105
Sea WitchNew YorkNovember 20110
SeamanNew YorkMarch 11107
Stag-HoundNew YorkMay 26107
SurpriseNew YorkMarch 1996
TyphoonNew YorkNovember 18106
WitchcraftNew YorkAugust 11103

1852
CelestialNew YorkFebruary 17106
CometNew YorkJanuary 13103
CourserBostonApril 28108
EclipseNew YorkApril 22104
Northern LightBostonMarch 8109
Sea WitchNew YorkDecember 8108
StaffordshireBostonAugust 13101
Sword-FishNew YorkFebruary 1090
Flying FishBostonFebruary 1798
John BertramBostonMarch 26105
Shooting StarBostonAugust 17105
White SquallNew YorkJuly 29110
Wild PigeonNew YorkJanuary 28104
Sovereign of the SeasNew YorkNovember 15103
1853
Bald EagleNew YorkApril 11107
ContestNew YorkFebruary 24108
ContestNew YorkOctober 2497
Flying CloudNew YorkAugust 12105
Flying DutchmanNew YorkJanuary 27104
Flying DutchmanNew YorkOctober 7106
Flying FishNew YorkFebruary 192
Golden Age (barque)BostonMay 31103
Golden GateNew YorkMarch 20102
HornetNew YorkAugust 12105
InvincibleNew YorkSeptember 9110
John GilpinNew YorkFebruary 293
MeteorBostonMarch 10110
OrientalNew YorkMay 7100
PhantomBostonApril 21104
Rebekah (barque)BaltimoreMay 10106
Sea SerpentNew YorkJune 1107
Sword-FishNew YorkMay 30105
Storm (barque)New YorkApril 10109
TornadoNew YorkMay 2109
Trade-WindNew YorkFebruary 24102
Westward HoBostonFebruary 1103
WitchcraftNew YorkJuly 8110
Winged RacerNew YorkMarch 30105
Young AmericaNew YorkAugust 29110

1854
ArcherNew YorkApril 29106
ChallengerBostonJune 9110
CourierBostonApril 28108
David BrownNew YorkMarch 2398
EagleNew YorkFebruary 16103
Eagle WingBostonApril 5106
Flying CloudNew YorkApril 2089
Golden CityNew YorkFebruary 8105
Herald of the MorningBostonMay 7106
HurricaneNew YorkSeptember 499
MatchlessBostonFebruary 8109
PamparoNew YorkJanuary 25105
PolynesiaNew YorkApril 10104
RingleaderBostonFebruary 8109
Romance of the SeasBostonMarch 2396
Samuel RussellNew YorkJanuary 20106
San FranciscoNew YorkFebruary 8105
Stag-HoundNew YorkAugust 14110
Westward HoNew YorkFebruary 28106
WitchcraftNew YorkAugust 1597
Young AmericaNew YorkOctober 20110
1855
Boston LightBostonApril 11102
CleopatraNew YorkMarch 4107
Don QuixoteBostonMarch 29108
ElectricNew YorkMarch 4109
Flying CloudNew YorkJune 6108
Flying FishBostonJanuary 10109
Flying FishBostonDecember 27105
Golden EagleNew YorkAugust 25106
Governor MortonNew YorkApril 2104
Greenfield (barque)New YorkMay 6110
Herald of the MorningNew YorkMay 1699
MeteorBostonAugust 30108
Neptune’s CarNew YorkApril 25100
Red RoverNew YorkJune 13107
TelegraphBostonApril 9109
Westward HoBostonApril 24100

1856
AntelopeNew YorkMarch 1597
David BrownNew YorkApril 28103
Don QuixoteBostonMay 31108
Electric SparkBostonApril 9106
FlyawayNew YorkApril 8106
Mary L. SuttonNew YorkJuly 20110
North WindBostonJuly 21110
PhantomNew YorkApril 29101
Red RoverNew YorkApril 7110
ReporterNew YorkMarch 27107
RingleaderBostonFebruary 3106
SweepstakesNew YorkMay 2594
TornadoNew YorkMarch 27110
Wild HunterBostonApril 29108
Young AmericaNew YorkOctober 14107
1857
Andrew JacksonNew YorkFebruary 28100
Flying DragonNew YorkApril 1097
Flying DutchmanNew YorkSeptember 10102
Flying FishBostonOctober 2100
John LandNew YorkJuly 30104
ReporterNew YorkApril 17110
Westward HoNew YorkMarch 26100

1858
Andrew JacksonNew YorkApril 27103
Dashing WaveNew YorkAugust 18107
Don QuixoteNew YorkMarch 4108
Esther MayBostonMay 19103
John LandNew YorkJuly 24108
TwilightNew YorkApril 16100
1859
Andrew JacksonNew YorkApril 5102
Robin HoodNew YorkMarch 25107
Sierra NevadaNew YorkDecember 1797
Young AmericaNew YorkJuly 24105
1860
Andrew JacksonNew YorkMarch 2389
ArcherNew YorkMarch 18106
LookoutNew YorkFebruary 20108
Mary L. SuttonNew YorkMay 12103
Ocean TelegraphNew YorkMarch 13109
White SwallowNew YorkAugust 7110

За сорок пять лет, прошедших с момента окончания Гражданской войны, для калифорнийской торговли было построено большое количество парусных судов, и знаменательным фактом является то, что лишь два из этих судов совершили переход из атлантического порта в Сан-Франциско менее чем за сто дней. «Семинол», построенный Максоном и Фишем в Мистике, штат Коннектикут, в 1865 году, прибыл в Сан-Франциско из Нью-Йорка 10 марта 1866 года за 96 дней, а «Глори оф зе Сиз», уже упоминавшаяся как последнее судно, построенное Дональдом МакКеем, совершила тот же рейс, прибыв в Сан-Франциско 18 января 1874 года за 94 дня.

Двумя самыми успешными судами в последующие годы стали «Дэвид Крокетт» и «Янг Америка». Оба были построены в 1853 году, и оба оставались в торговле с Сан-Франциско до 1883 года, за каковое время «Дэвид Крокетт» совершил свои лучшие двенадцать переходов из Нью-Йорка в Сан-Франциско со средним показателем 109 7/12 дней каждый, причем лучшим из них были 102 дня в 1872 году. «Янг Америка» за этот же период также совершила двенадцать переходов со средним показателем 110 7/12 дней каждый, а ее лучшим результатом стали 102 дня в 1880 году.

Поскольку эти суда были на много лет старейшими уцелевшими калифорнийскими клиперами, между ними существовало немалое соперничество, и их журналы показывают, что они шли на равных. Следует, однако, помнить, что около 1860 года их рангоут и парусность были значительно уменьшены и что они были оснащены двойными марселями, что снижало их скорость в умеренную погоду. Поистине они напоминали двух увядших красавиц, которые в молодости были соперничавшими первыми модницами.

Приложение III
КИТАЙСКИЕ ЧАЙНЫЕ КЛИПЕРЫ, 1859–1869

SHIPTONSCONSTRUCTIONBUILDERYEAR
Falcon937WoodRobert Steele & Sons, Greenock1859
Isle of the South821“Laing & Co., Sunderland1859
Fiery Cross888“Chalour & Co., Liverpool1860
Min629“Robert Steele & Sons, Greenock1861
Kelso556“Pile & Co., Sunderland1861
Belted Will812“Feel & Co., Workington1863
Serica708“Robert Steele & Sons, Greenock1863
Taeping767CompositeRobert Steele & Sons, Greenock1863
Eliza Shaw696“Alexander Stephen, Glasgow 18631863
Yang-tze688“Alexander Hall, Aberdeen1863
Black Prince750“Alexander Hall, Aberdeen1863
Ariel853“Robert Steele & Sons, Greenock1865
Ada686“Alexander Hall, Aberdeen1865
Sir Launcelot886“Robert Steele & Sons, Greenock1865
Taitsing815“Connell & Co., Glasgow1865
Titania879“Robert Steele & Sons, Greenock1866
Spindrift899“Connell & Co., Glasgow1867
Forward Ho943“Alexander Stephen, Glasgow1867
Leander883CompositeLawrie & Co., Glasgow1867
Lahloo779“Robert Steele & Sons, Greenock1867
Thermopylæ947“Walter Hood, Aberdeen1868
Windhover847“Connell & Co., Glasgow1868
Cutty Sark921“Scott & Co., Dumbarton1868
Caliph914“Alexander Hall, Aberdeen1869
Wylo799“Robert Steele & Sons, Greenock1869
Kaisow795“Robert Steele & Sons, Greenock1869
Lothair794“Walker & Son, London1869

Приложение IV
ПРАВИЛА ИЗМЕРЕНИЯ ТОННАЖА

Английская система измерения тоннажа судов в XVIII веке приводится в «Морском словаре» Фалконера 1780 года следующим образом:

«Чтобы определить вместимость или, другими словами, тоннаж судна, обычно умножают длину киля на наибольшую ширину судна изнутри в свету, измеренную по мидель-бимсу, и умножают полученное произведение на глубину трюма от досок, примыкающих к кильсону вверх до главной палубы, и делят последнее произведение на 94; тогда частное будет искомой вместимостью в тоннах».

Это правило оставалось в силе до 1819 года, когда оно было изменено Лордами-комиссарами Адмиралтейства следующим образом:

«Умножьте длину киля на ширину по бимсам, а это произведение — на половину ширины по бимсам и разделите последнее произведение на 94, и частное будет тоннажем» («Морской словарь», доктор юридических наук Уильям Бёрни, 1830 г.). Доктор Бёрни отмечает: «Из общей конструкции торговых судов следует, что больше внимания уделяется обходу налога на тоннаж, чем их хорошему ходу под парусом при различных курсах относительно ветра; и если бы измерялся реальный тоннаж судов, в их конструкции вскоре произошли бы изменения к лучшему».

Эта форма правила сохранялась до 1842 года, когда актом парламента был принят следующий метод:

«Разделите длину верхней палубы между задней частью форштевня и передней частью ахтерштевня на шесть равных частей. Глубины: в самой передней, средней и самой задней из этих точек деления измерьте в футах и десятых долях фута глубины от нижней стороны верхней палубы до внутренней обшивки у льяльного пояса. В случае уступа на верхней палубе глубины должны измеряться от линии, проведенной в продолжение палубы. Широты: Разделите каждую из этих трех глубин на пять равных частей и измерьте внутреннюю ширину в следующих точках — а именно, на одну пятую и четыре пятые от верхней палубы для самой передней и самой задней глубины, и на две пятые и четыре пятые от верхней палубы для средней глубины. Длина: На половине средней глубины измерьте длину судна от задней части форштевня до передней части ахтерштевня; затем к удвоенной средней глубине прибавьте самую переднюю и самую заднюю глубины; сложите верхнюю и нижнюю ширины в переднем сечении, тройную верхнюю ширину и нижнюю ширину в среднем сечении, а также верхнюю и удвоенную нижнюю ширину в заднем сечении для получения суммы ширин; затем умножьте сумму глубин на сумму ширин и это произведение — на длину, и разделите окончательное произведение на три тысячи пятьсот, что даст количество регистровых тонн» («Морской словарь» Янга, 1846 г.).

В 1854 году это правило было изменено Законом о торговом судоходстве, который предусматривал измерение фактического кубического объема корпуса судна, причем регистровая тонна приравнивалась к 100 кубическим футам. Это известная система Морсома, которая используется до сих пор и, по-видимому, будет применяться и впредь. Она была принята Соединенными Штатами в 1865 году; Данией — в 1867 году; Австрией — в 1871 году; Германией, Францией и Италией — в 1873 году; Испанией — в 1874 году и Швецией — в 1875 году.

Старая практика расчета тоннажа в Соединенных Штатах была заимствована у англичан, и способ измерения был следующим:

Длина измерялась по палубе от передней части форштевня до задней части ахтерштевня; ширина — от внешней до внешней обшивки в самом широком месте судна; глубина трюма — от досок на палубе до внутренней обшивки трюма. Последнее измерение не использовалось, так как глубина судна для целей исчисления тоннажа принималась равной половине его ширины. Для определения тоннажа три пятых ширины вычитались из длины, остаток умножался на ширину, и это произведение умножалось на половину ширины (или предполагаемую глубину), после чего последнее произведение делилось на 95, что давало формулу:

(L - ⅗ B) × B × ½ B
95

Таким образом, для судна размерами 100 фут х 20 фут х 18 фут:

Length of vessel100
Subtract ⅗ breadth12
Length for measurement88
Multiply by the breadth20
1760
Multiply by half breadth10
17,600

Divide 17,600 by 95    and
    the result is185 + 12/19
Total tonnage185 + 12/19

Этот способ измерения применялся со времен колоний до принятия системы Морсома в 1865 году.

Размерения десяти типичных американских и британских клиперов были следующими:

  Length Breadth
 Nightingale (1851)  178“36“
AmericanOriental (1849)183 ft. 36 ft.
Celestial (1850)158“ 34“ 6 in.
Stag-Hound (1850)209“ 39“
Flying Dutchman (1852)187“ 38“ 6 in.
British
Falcon (1859)191“ 4 in.32“ 2 in.
Taitsing (1865)192“ 31“ 5 in.
Titania (1866)200“ 35 “
Spindrift (1867)219“ 4 in.35 “ 6 in.
Thermopylæ (1868)210“ 36 “

Хотя эти британские суда имеют меньшую ширину, чем американские, тем не менее они обладают большей шириной по отношению к длине, чем более ранние британские клиперы, такие как «Сторновей» (1850), «Лорд оф зе Айлз» (1855) и др.

УКАЗАТЕЛЬ

Суда, если не указано иное, являются американскими

A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N, O, P, Q, R, S, T, U, V, W, Y, Z

A
Abbot Lawrence, умеренный клипер, 255, 256, 258
Abergeldie, британский клипер, 205
Abrahams, J., судостроитель, Балтимор, 357, 362
Abrahams & Ashcroft, владельцы, Балтимор, 357
Achilles, британский железный винтовой пароход, 332
Ackley, Samuel, судостроитель, Н. Й., 16, 17
Ada, брит. клипер, чайная торговля, 325-6, 371
Adamson & Bell, торговцы с Китаем, 325
Adelaide, пакетбот, 44
—— клипер, 298, 360
—— британский железный винтовой пароход, 286
Admiral Gardner, брит. остиндское судно, 25
Adriatic, пароход линии Коллинза, 49, 250;
— умеренный клипер, 258
Ajax, британский железный винтовой пароход, 332
Akbar, клипер, китайская торговля, 62, 138
Alarm, калифорнийский клипер, 289, 299, 363
Albert Gallatin, пакетбот, 42, 48, 142
Albion, пакетбот, 38
Alert, калифорнийский клипер, 350
Alexander Marshall, пакетбот, 41
Alfred, брит. судно, 36-37
Alhambra, умеренный клипер, 258, 291
Allen, Wm. H., капитан нью-йоркских пакетботов, 44
Alliance, фрегат США, 1778, 6, 7
Alsop & Co., Сан-Франциско, агенты «Челленнджа», 187
Amelia Packet, брит. барк, 180
America, брит. 50-пушечный фрегат, построенный в Портсмуте, Н. Х., 9
Amos Lawrence, умеренный клипер, 255
Amphitrite, калифорнийский клипер, 232, 256
Andrew Jackson, калифорнийский умеренный клипер, 253, 295; 362; 89 дней до Сан-Франциско, 144, 178, 296, 300, 369; другие рекорды, 247, 295, 297, 298, 368
Andrews, Capt., более позднее судно, 341; Red Gauntlet, 359
Anglo-American, пакетбот, 56
Anglo-Saxon, пакетбот, 56
Angola, клипер-шхуна, торговля опиумом, 58
Ann McKim, первый построенный клипер, 60-2
Antarctic, судно, 56
Antelope, клипер-бриг, торговля опиумом, 58, 59, 138
— калифорнийский клипер, 353; рекорды, 290, 296, 298, 299, 368
Appleton, Wm., судовладелец, Бостон, 361
Archer, калифорнийский клипер, 248, 356; рекорды, 248, 298, 299, 367, 369
Architect, клипер, 70
Arctic, пароход линии Коллинза, 309
Arey, Capt., Spitfire, 359
Argo, брит., первое торговое судно с паровым двигателем, совершившее кругосветное плавание, 287
Argonaut, клипер, 196
Ariel, клипер-шхуна, торговля опиумом, 58
— клипер, китайская торговля, 68
— калифорнийский клипер, 353
— брит. клипер, чайная торговля, 324, 347, 371; участник гонок, 324-30, 332-3, 335
Aristides, брит. судно, австралийская торговля, 333
Arizona, пароход, 278
Aryan, последнее американское деревянное парусное судно, 1893 г., 340
Ashburton, нью-йоркский пакетбот, 41, 54
Atlanta, клипер, калифорнийская торговля, 298, 299
Atlantic, первое американское судно в Индии, 12-13
Aurora, судно, 236, 299
Austerlitz, судно, 193
Austin & Co., судостроители, Дамарискотта, Мэн, 356
Australian, брит. винтовой пароход, 286
Avery, Capt., Euterpe, 363
Aymer & Co., владельцы, Н. Й., 359
B
Babcock, Col. Harry, 160
— Maj. Paul, 84, 160
— Capt. David S., 84; Sword Fish, 160-1, 213, 352; Young America, 233, 360
Bacon, Daniel C., владелец, 135, 349; през. Американского навигационного клуба, 202-4
— D. G. & W. B., владельцы, 304, 358
Bailey, Capt., Yorkshire, 46
Baines, James, владелец, Ливерпуль, 342
— & Co., Ливерпуль, Австралийская линия «Черный шар», 266, 268, 272; суда для компании, 273, 284
Baker, Capt., 352, 357, 363
Baker & Morrill, владельцы, Бостон, 352, 355, 357, 361, 363
Bald Eagle, калифорнийский клипер, 216, 237, 343, 353; история гонки, 200-2; рекорды, 299, 300, 366
Baltic, умеренный клипер, 258
— пароход линии Коллинза, 309
Baltimore, судостроение, 54, 60-62, 70, 136, 254, 350, 357, 362
Baltimore, пакетбот линии Гавра, 41
Bangs, Benj., владелец, Бостон, 360
Barclay & Livingston, владельцы, Н. Й., 159, 352
Baring Bros. & Co., 203-4
Barrington, судно, 193
Barry, Commodore, 11
Barry, Capt., Saracen, 361
Barstow, Gideon, из E. Boston Timber Co., 49
Barstow, Capt., 351, 354
Bartlett, Capt., 352
Barwell, Capt., 362
Bates & Thaxter, владельцы, Бостон, 362
Bath, Me., судостроение, 105, 152, 351, 353, 357
Bavaria, пакетбот, 48
Baxter, Capt., Nabob, 361
Beacon Light, калифорнийский клипер, 362
Beauchamp, Capt. Isaac, Defender, 255
Beauregard, конфедеративный капер, 14
Beaver, судно, китайская торговля, 17
Bell, Jacob, судостроитель, Н. Й., 47, 136, 152, 164, 216, 352, 354, 358, 360; см. Brown
Bell & Co., судостроители, Балтимор, 136, 350
Belle of the Sea, клипер, австралийская торговля, 284
Belle of the West, калифорнийский клипер, 299, 356
Belted Will, брит. клипер, чайная торговля, 320, 371
Ben Nevis, брит. клипер, австралийская торговля, 266, 268
Benefactor, клипер-барк, китайская торговля, 209
Bengal, судно, 193
Benjamin, Capt., Helena, 62
Bennett, Capt., Oliver Ellsworth, 16
Bergh, Christian, судостроитель, Н. Й., 17, 47, 48
Berry, Capt., Courser, 350
Bertram, Capt. John, Салем, 141, 166-8
Best days’ run (лучшие суточные переходы), 69, 70, 178, 179, 207, 220, 221, 228, 266, 278, 281, 295, 320, 327, 330, 334, 336, 338
Bishop, J., & Co., владельцы, Н. Й., 358
Black Ball Line, Н. Й., ливерпульские пакетботы, 38, 39-40, 41, 42; суда, 38, 41, 52; флаг, 42; матч, 45; капитаны, 39-40; дисциплина, 44, 73
— австралийские клиперы, см. James Baines & Co.
Black Hawk, калифорнийские клиперы (Webb), 291, 364; (Currier), 364
Black Prince, брит. клипер, чайная торговля, 322, 371; гонка, 325-6
— калифорнийский клипер, 360
Black Warrior, калифорнийский клипер, 356
Blenheim, брит. торговый фрегат, 36
Blessing of the Bay, колониальный барк, 1631 г., 2
Blue Jacket, клипер, австралийская торговля, 270; более позднее судно, 341
Bombay, брит. остиндское судно, 34
Bonita, калифорнийский клипер, 356
Bordman, Wm. H., Американский навигационный клуб, 202
Borland, Capt., Gauntlet, 357
Borrows & Spooner, владельцы, Н. Й., 84
Boston, пакетбот, 52
Boston Light, клипер, 253, 300, 356
Boston & Liverpool Packet Company, 51-2
Bowditch, Nath., навигатор, 141
Bowers, Capt., Black Hawk, 364
Boyd, Col. Geo., 1767 г., 53
Boyd, F., & Co., владельцы, Бостон, 359
Brenda, пакетбот, 52
Brewster, Capt. Geo., 249, 356
Brewster, Capt. Wm., 227
Briganza, судно, XVIII век, 16
Briggs Brothers (E. & H. O.), судостроители, Южный Бостон, 50-1; калифорнийские клиперы, 152, 163, 233, 351-63
Brighton, пакетбот, 40
Britannia, пакетбот линии «Черный шар», 38, 43, 47, 73
Britton, Capt. John, Constitution, 43
Brookline, судно, 52
Brower, J. H., & Co., владельцы, Н. Й., 295, 361, 362
Brown, Adam & Noah, судостроители, 17
— Charles, судостроитель, Н. Й., 17
— David, из Brown & Bell, 47
— Vernon H., владелец, 303
— Bates & Delano, судостроители, Вост. Бостон, 50
— & Bell, судостроители, Н. Й., 47-8, 53, 58, 63, 70, 72
Brown, Capt., 359, 360
Bryant & Sturgis, владельцы, Бостон, 52
Bucephalus, брит. фрегат, 36
Buckinghamshire, брит. остиндское судно, 32, 34
Bucklin & Crane, владельцы первого калифорнийского клипера, Н. Й., 135, 159, 349, 350, 363, 364
Burgess, см. Snow, владельцы, 304
Burgess, Capt., 349, 355
Burgoyne, Capt., Titania, 347
Bursley, Capt. Ira, 43, 350, 356
Bush & Comstock, владельцы, Бостон, 360, 362
Bush & Wildes, владельцы, Бостон, 362
C
Cairngorm, брит. клипер, китайская торговля, 208
Cairo, судно, Бостон, 54
Caledonia, судно, 47
Calhoun, судно, 47
California, пароход Тихоокеанской почтовой компании, 103
Caliph, брит. клипер, чайная торговля, 332, 372
Callahan, Capt., Storm King, 359
Cambria, нью-йоркский пакетбот, 40
Cambridge, нью-йоркский пакетбот, 41
Cameron, австралийская линия Р. В., 284, 304
Canada, нью-йоркский пакетбот, 38, 47
— пароход Кунардовской линии, 221, 309
Canfield, Capt., 351, 354
Canning, брит. остиндское судно, 32, 34
Canvasback, калифорнийский клипер, 250, 360
Capitol, судно, 193
Carmelite, судно, 1807 г., 17-18
Carnatic, брит. судно, 36
Carrier Dove, калифорнийский клипер, 253, 362
Castle Eden, брит. судно, 36
Cathay, Kathay, калифорнийский клипер, 232, 358
Cave, Capt., Panama, 358
Celestial, калифорнийский клипер, первый спущенный на воду, 135, 136, 159, 349; рекорды, 145-6, 229, 300, 365
Celestial Empire, калифорнийский клипер, 353
Challenge, калифорнийский клипер, 152, 156, 164, 174, 222, 337, 350; озлобленная команда, 77, 181-9; в китайской торговле, 196-7, 206-7; рекорды, 181, 299, 301, 365
Challenger, брит. клипер, чайная торговля, 206; гонка, 206-7
— калифорнийский клипер, 271, 356, 367
Chamberlain & Co., владельцы, Н. Й., 351
Chamberlain & Heyser, владельцы, Н. Й., 351, 355
Chariot of Fame, умеренный клипер, австралийская торговля, 270
Charles Carroll, пакетбот, 41
Charles Grant, брит. остиндское судно, 32
Charles H. Marshall, нью-йоркская лоцманская шхуна, 305
Charlestown, судно, южноамериканская торговля, 161
Charmer, калифорнийский клипер, 253, 254, 362
— более позднее судно, 341
Chase, T., & Co., владельцы, Бостон, 363
Chase & Tappan, владельцы, Бостон, 357
Cheesborough, Capt. Robt. B., 254, 363
Chinaman, клипер, 325-6, 346
Chrysolite, брит. клипер, чайная торговля, 199, 202, 205, 206-7
Chrystall, James, британский владелец, 35
City of Glasgow, пароход компании Inman Line, 314
City of Pekin, тихоокеанский пароход, 86
Clarke, Capt., Canvasback, 360
Cleopatra, калифорнийский клипер, 216, 353; рекорды, 253, 299, 367
Climax, калифорнийский клипер, 298, 353
Coggin, Capt., Panparo, 358
Coleman, Wm. T., & Co., владельцы, Н. Й., 106
Collins, E. K., управляющий Dramatic Line, 40, 43
— Capt. John, Shakespeare, 43
Collins Line S. S. (пароходы линии Коллинза), 250, 271, 309, 312
Collyer, Thos., & Wm., судостроители, Н. Й., 49, 232, 358
Columbia, 1773 г., первое американское судно, совершившее кругосветное плавание, 14, 51
— нью-йоркский пакетбот, 38, 40, 43; № 2, 48
Columbus, нью-йоркский пакетбот, 41, 43, 45, 52
Comet, калифорнийский клипер, 152, 153, 159, 193, 337, 343, 350; рекорды, 213, 224, 227, 297, 299, 365; китайский рейс, 208; австралийская торговля, 283
— более позднее судно, 340
Commodore Perry, судно, австралийская торговля, 273
Composite build (композитный набор), 321-2, 371-2
Condry, Dennis, владелец «Делии Уокер», 53-5
Congress, судно, 47
Connell & Co., судостроители, Глазго, 324, 371, 372
Conner, Capt., Carrier Dove, 362
Constant Warwick, первый построенный фрегат, 5
Constantine, пакетбот, 141
Contest, калифорнийский клипер, 216, 227, 344, 353; рекорды, 224, 296, 297, 299, 366; гонка с «Норзерн Лайт», 227
— брит. судно, 267
Coolidge & Co., владельцы, Бостон, 361
Cooper & Slicer, владельцы, Балтимор, 359
Cope, Thos., Филадельфия, владелец линии пакетботов, 40
Copper fastened (с креплением медными гвоздями), 10, 30, 33, 34, 61, 285;
— sheathed (обшитый медью), 61, 285, 320, 322
Coquette, клипер-барк, китайская торговля, 64
Corinthian, пакетбот, 40
Cornelia, судно, 48
Cornelius Grinnell, пакетбот, 42, 56, 141, 236
Cornwallis, судно

193, Кортес, пакетбот из Нью-Йорка, 40; Курьер, пакетбот, 1816, 38; —— ранний клипер, 1842, 54, 62, 162; —— клипер для Калифорнии, 1855, 298, 363, 367; Курсер, бостонский пакетбот, 52; —— клипер для Калифорнии, 299, 350, 366; Кокс, Дж. У., судостроитель, Роббинстон, шт. Мэн, 233, 359; Криси, кап. Джозайя П., детские годы, 153-5; Онейда, 155; «Флаинг Клауд», 153, 211, 248-9, 253-4, 297, 351; гонка, 214-15; «некролог», 222-3; миссис Криси, 306; Криол, пакетбот из Нов. Орлеана, 41; Кресси, брит. судно, 36; «Крест ов зе Вейв», брит. клипер, 208; Крокер и Уоррен, судовладельцы, Нью-Йорк, 304, 356, 359; Кросби, кап., «Кингфишер», 358; Кроуэлл, кап., «Бостон Лайт», 356; Кроуэлл и Брукс, судовладельцы, Бостон, 360; см. Хаус; КрауниншилД, Джейкоб, судовладелец, Салем, 13; Каннингем, кап., 354, 363; —— братья, судовладельцы, Бостон, 364; —— и сыновья, 354; заваливающиеся брамсели Каннингема, 163; Карриер, Джон-мл., судостроитель, Ньюберипорт, 52, 68, 232, 357, 364; —— и МакКей, 53-4; —— и Таунсенд, 52, 243, 354; Кертис, Дж. О., судостроитель, Медфорд, 52, 152, 216, 352, 355, 357, 361, 363; —— Пол, судостроитель, Челси, 136, 350; Вост. Бостон, 216, 350, 353, 354, 355, 359, 362; Кертис и Пибоди, судовладельцы, Бостон, 354, 356, 361; Катлер, кап. Бенж. Ф., «Мэри Уотридж», 254; Каттинг, кап. Роберт К., пакетбот «Аделаида», 44; Каттинг, Фрэнсис Б., совладелец «Дредноута», Нью-Йорк, 244; «Катти Сарк», брит. клипер, чайная торговля, 332, 336, 346, 372; «Циклон», клипер для Калифорнии, 300, 356; Д; Дейл, кап. Флитвуд, 353; «Даниэл Уэбстер», пакетбот, 56; Дэниелс, Джордж, судовладелец, Бостон, 233, 303; «Дэринг», клипер для Калифорнии, 253, 362; «Дашинг Вейв», клипер для Калифорнии, 356, 369; «Доунлесс», клипер для Калифорнии, 343, 363; «Дэвид Браун», клипер для Калифорнии, 232, 356; рекорды, 248, 290, 296, 297, 298, 367, 368; «Дэвид Крокетт», клипер для Калифорнии, 232, 356, 369-70; «Дэвид Малкольм», брит. судно, 36; Дин, кап. Стюарт, шлюп «Энтерпрайз», 1785, 6; Деас, кап., «Ганг», 200-1; Упадок американского судоходства, 290, 292-3, 314-17, 341; «Дифендер», сред. клипер, 255-6, 300; Де Хорси, кап. британского военного корвета «Бриск», 251-2; Делано, кап., «Ариэль», 353; —— кап. Джозеф, пакетботы, 43; —— Уоррен, судовладелец, Бостон, 70; Амер. нав. клуб, 202; «Делия Уокер», судно, 53, 54; Дент и Ко, судовладельцы, Китай, 59; Депау, Фрэнсис, судовладелец линии гаврских пакетботов, 41; Де Пейстер, кап. Ф. А., пакетботы, 43, 45; Дерби, Элиас Хаскетт, салемский купец, XVIII век, 12-13; —— мл., кап., «Атлантик», 12; «Девоншир», пакетбот, 48; «Диадем», брит. бригантина, история кап. Джонсона, 157-9; «Дайвинг Белл», «Лорд оф зе Айлс», 209; Доун, кап. Джастин, 225, 354, 360; «Дональд МакКей», клипер, австралийская торговля, 273, 280, 346; «Дон Кихот», пакетбот, 41; —— клипер для Калифорнии, 357; рекорды, 253, 299, 367, 368, 369; «Дорчестер», бостонское судно, 54; «Дорсетшир», брит. остиндца, 32; Дуглас, мистер, старший помощник на «Челлендже», 182-3; «Дрэгон», брит. остиндца, 23, 32; «Драматик Лайн», 40, 42, 45; «Дрейпер», судно XVIII в., 16; «Дредноут», 44, 235, 243-7; «Дюшес д’Орлеан», гаврский пакетбот, 41; «Дюк оф Йорк», брит. остиндца, 32; Думарес, кап. Филлип, 62, 71, 138, 175, 205, 233, 289, 297, 350, 353, 359, 363; E; «Игл», нью-йоркский пакетбот, 38; —— клипер для Калифорнии, 297, 299, 350, 367; «Игл Винг», клипер для Калифорнии, 357, 367; «Эрл оф Балкаррас», крупнейшее судно Брит. Ост-Индской компании, 32, 33, 34; «Эхо», раннее нью-йоркское судно, 16; Экфорд, Генри, судостроитель, Нью-Йорк, 17, 47; «Эклипс», клипер для Калифорнии, 136, 175-6, 211, 349, 364; —— более позднее судно, 340; «Эдвард Эверетт», судно, 255; «Эдвин Форрест», клипер для Калифорнии, 357; Элдер, Рэндольф и Ко, судостроители, 347; Элдридж, кап. Аса, 43, 247, 271; —— кап. Джон, 43, 271; Элдридж, кап. Оливер, 43, 64, 70, 271; «Электрик», клипер для Калифорнии, 299, 300, 360, 367; «Электрик Спарк», клипер для Калифорнии, 299, 362, 368; «Элиза Шоу», брит. клипер, чайная торговля, 322, 371; Эллис, кап., 241; Эмануэль, см. Уэллс; «Эмили С. Старр», барк, 345; «Эмпресс оф зе Сиз», клипер для Калифорнии, 232-3, 357; Энглис, Джон, 149; Энрайт, кап. Энтони, «Хризолит», 199; «Эри», гаврский пакетбот, 41; «Эрл Кинг», брит. вспомогательный пароход, китайская торговля, 331; «Эспириту Санто», 78-9; Эстербрук, кап., «Вингед Рейсер», 355; «Эстер Мэй», клипер, 369; «Этиопен», брит. судно в австралийской торговле, 333; «Эврика», клипер для Калифорнии, 351; «Эвтерпа», клипер для Калифорнии, 289, 363; F; Фэрбэнк и Уилер, судовладельцы, Бостон, 56; «Фэрлайт», брит. судно, 333; «Фалкон», брит. клипер, чайная торговля, 319-20, 324, 347, 375; Фарран, кап., «Игл», 350; Суточные переходы, 179, 180, 195, 214, 219-20, 245-6, 271, 277, 281, 334; Быстрые переходы: Атлантические, 46, 221, 247, 254, 277-8; Австралийские, 266, 268, 281-2, 284, 336, 338; Калифорнийские, 213, 218, 225, 227-8; (в восточном направлении), 233, 293, 296, 365-9; Китайские, 199, 207, 208, 209, 329, 335; Самые быстрые суда: пакетбот, «Йоркшир», 46; клипер, «Рейнбоу», 67; «Си Уитч», 192; «Грейт Репаблик», 243; «Лайтнинг», 278; «Феарлесс», клипер для Калифорнии, 271, 357; «Федерал Игл», бригантина, 15; Феннелл, кап., «Флаинг Мист», 363; Ферналд и Петтигрю, судостроители, Портсмут, шт. Нью-Гэмпшир, 52, 152, 216, 352, 355, 356, 361, 363; Фессенден, К. Б., судовладелец, Бостон, 360; «Фиделия», нью-йоркский пакетбот, 41, 48; «Фиери Кросс», брит. клипер, чайная торговля, 320, 335, 371; гонка, 325-30; «Фиери Стар-Комет», 343; «Флавио», судно, 52; «Флитвинг», яхта, 159; —— клипер для Калифорнии, 250, 260; «Флитвуд», клипер для Калифорнии, 353; Флетчер, кап., «Мори», 209; «Ориентал», № 2, 358; «Флоренс», клипер для Калифорнии, 289, 363; Флойд, Джон, судостроитель, Нью-Йорк, 17; «Флай Эвей», клипер, 232, 297, 368; «Флаинг Чилдерс», клипер для Калифорнии, 216, 236, 354; «Флаинг Клауд», клипер для Калифорнии, 152, 153, 155, 174, 205, 217, 237, 254, 337, 342, 351; из Нью-Йорка в Сан-Франциско за 89 дней, 144, 178-81, 248, 296, 297, 300, 365, 367; вахтенный журнал, 179-80, 248; другие калифорнийские переходы, 214-15, 224, 253, 298-9, 366, 367; другие переходы, 195, 208, 222; история гонки с «Гангом», 200-2; —— брит. клипер, чайная торговля, 208; —— клипер для Калифорнии, 357; рекорды, 295, 296, 297, 299, 368; «Флаинг Датчмен», клипер для Калифорнии, 216, 344, 354, 375; рекорды, Сан-Франциско, 297, 299, 366, 368; Австралия, 284; «Флаинг Фиш», клипер для Калифорнии, 152, 155-6, 173, 193, 205, 237, 302, 337, 342, 345, 351; гонка со «Сворд-Фиш», 212-13; другие калифорнийские переходы, 224-6, 253, 295-9, 366-8; «Флаинг Мист», клипер для Калифорнии, 289, 363; «Флаинг Скуд», клипер, 284; «Флаинг Спур», брит. клипер, чайная торговля, 325, 326; Питание на борту судна, 29, 78, 90, 107-8, 188, 231-2, 262; Форбс, кап. Джеймс Никол, «Марко Поло», 266; «Лайтнинг», 275-6; «Шомберг», 284; Форрест, кап., «Раттлер», 361; «Форвард Хо», брит. клипер, чайная торговля, 332, 336, 346, 371; Фостер, У. Х., и Ко, судовладельцы, Бостон, 359; —— и Никерсон, судовладельцы, Бостон, 358, 363; «Фрэнсис», бригантина, 84; «Фрэнсис Депау», судно, 47; Фрейзер, кап. Джордж, «Си Уитч», 69, 145, 189, 192, 341; Фримен, кап., «Андандаунд», 359; Френд, кап., «Санчо Панса», 361; Функ и Майнке, судовладельцы, Нью-Йорк и Балтимор, 136, 350; G; «Галатея», клипер, 299; «Гейм Кок», клипер для Калифорнии, 135, 173, 205, 271, 302, 337, 342, 349; рекорды, 195, 299; «Ганг», брит. судно, 200-1; Гарднер, кап. Е. С., «Селестиал», 159, 349; «Комет», 159, 224, 350; «Интрепид», 363; Гейтс, кап., 360, 364; «Гонтлет», 267; «Джордж Каннинг», судно, 47; «Джордж Пибоди», судно, 255; Герри, кап., «Нундей», 363; Гибб и Ливингстон, 325; Гилман и Ко, 325; «Гипси», бригантина, 1804, 17; Жирар, Стивен, кап. и судовладелец, 15; Глидден и Уильямс, Бостон, судовладельцы линии клиперов до Сан-Франциско, 136, 141, 172, 349-61; «Глоб», брит. торговое судно, 36; «Глориана», брит. судно, 36; «Глори оф зе Сиз», сред. клипер, 258, 369; Годдард, Н. С., судовладелец, Бостон, 358; Годдард и Ко, судовладельцы «Рейс Хорс», Бостон, 135, 349; «Голден Эйдж», клипер-барк, 366; «Голден Сити», клипер для Калифорнии, 216, 354; рекорды, 297, 299, 300, 367; «Голден Игл», клипер для Калифорнии, 354; рекорды, 297, 299, 300, 367; «Голден Флис», клипер для Калифорнии, 362; «Голден Гейт», клипер для Калифорнии, 351; рекорды, 297, 298, 299, 366; «Голден Лайт», клипер для Калифорнии, 233, 343-4, 354; «Голден Стейт», клипер для Калифорнии, 216, 354; «Голден Уэст», клипер для Калифорнии, 216, 354; Гудхью и Ко, Нью-Йорк, судовладельцы «Манндарина», 135, 349; Гудвин, губернатор шт. Нью-Гэмпшир, 165; Гордон, кап. Джордж, «Мемнон», 145; Гор, кап., «Норт Винд», 358; «Говернор Мортон», клипер для Калифорнии, 136, 349; рекорды, 253, 299, 300, 368; «Грейс Дарлинг», клипер для Калифорнии, 250, 360; «Гранд Турк», салемское судно, 12; Грей, кап. Роберт, 1788, 14; —— Уильям, салемский купец, 13; «Грейт Бритен», пакетбот, 47, 71-2, 138; «Грейт Репаблик», клипер, крупнейший крайний клипер из когда-либо построенных, 235-43, 337, 345, 357; спуск на воду, 236-8; мачты и рангоут, 238-40, 242-3; сгорел, 240-2; перестроен, 242-3; рекорды, 293, 296, 297, 298, 299, 300; вахтенный журнал, 294; расчетная скорость, 343, 294-5; «Грейт Вестерн», пакетбот, 41; «Гринфилд», барк, 368; привез первый груз пшеницы из Калифорнии, 254; Гринман и Ко, судостроители, Мистик, шт. Коннектикут, 232; Грегори, кап. Майкл, 250, 361; Гриффитс, Джон В., 65-66; Гриннелл, Минтурн и Ко, Нью-Йорк, судовладельцы, линии пакетботов, 40, 42; клиперы для Калифорнии, 136, 153, 211, 233, 350, 351, 355, 358, 359;

флаги, 42, 303; Грисволд, Джон, нью-йоркско-лондонская линия пакетботов, 40, 42; —— Н. Л. и Г., судовладельцы, Нью-Йорк, 60, 62, 64, 68, 156, 189, 303, 350, 358; —— кап., «Торонто», 162; «Гост», брит. остиндца, 1611, 23; «Гидинг Стар», клипер для Калифорнии, 232, 357; —— брит. клипер, 267, 268, 269, 272; «Гиневера», брит. клипер, чайная торговля, № 1 и 2, 347; H; Хакетт, Уильям и Джон, судостроители, Солсбери, шт. Массачусетс; американский фрегат «Альянс», 1778, 6; Хейл, кап., «Гидинг Стар», 357; Александер Холл и Ко, 58, 59, 198, 199, 208, 284, 322, 324, 371-2; Холл, Сэмюэл, судостроитель, Вост. Бостон, 50, 137, 205, 250; клиперная шхуна, 58; китайские клиперы, 62, 64; клиперы для Калифорнии, 135, 198, 216, 225, 232, 349-58; —— мл., 289, 363; Халлет, кап., «Радиант», 355; —— и Ко, судовладельцы, Бостон, 356; Гамильтон, кап., «Эклипс», 175-6, 349; Хэнди и Эверетт, судовладельцы, Нью-Йорк, 136, 349; Ханском, Самл., Портсмут, шт. Нью-Гэмпшир, судостроитель «Найтингейла», 164-5; «Харвест Куин», пакетбот, 41; —— барк, 291; «Харви Берч», клипер для Калифорнии, 250, 344, 361; Хаскелл, кап., «Норсман», 364; Гастингс, Генри, судовладелец, Бостон, 361, 363; Хэтч, кап., «Нортерн Лайт», 228, 351; «Миднайт», 361; Хаторн, Уильям, из компании судостроителей «Хаторн и Стерз», Нью-Йорк, 49; Хайден и Кадворт, судостроители, Медфорд, 52, 354, 361; Хейз, кап., погиб на «Рейнбоу», 68; Хейс, кап. Гилберт, с «Борегара», 141; «Хазард», клипер для Калифорнии, 298; Херд, Огастин, и Ко, судовладельцы, Бостон, 303, 351; «Хеба», французский фрегат, образец для британцев, 5; «Гектор», брит. остиндца, в первом флоте, 23, 24; «Хелен Мар», пакетбот, 41; «Хелен Моррис», клипер, 258; «Хелена», ранний клипер, 62; «Хеликон», барк, 56; «Гельвеция», жираровское судно, китайская торговля, 16; Хендерсон, кап., «Газелл», 351; Хеннинг, кап., брит. судно «Альфред», 37; «Генриетта», яхта, 159; Генри, кап., «Рейвен», 189-92, 352; «Скайларк», 359; «Генри Аллен», судно, 193; «Генри Клей», пакетбот, 43, 48, 141; восхищение в Ливерпуле, 89; «Генри Хилл», клипер-барк, 258; «Геральд оф зе Морнинг», сред. клипер для Калифорнии, 253, 271, 363; рекорды, 253, 296, 297, 299, 300, 367, 368; «Геркулес», раннее судно, 16; —— пакетбот, 40; «Херефордшир», брит. остиндца, 32, 345; «Херсилиа», бригантина, зверобойные плавания, 77-80; «Гиберния», пакетбот, 43, 47, 84, 160; —— брит. клипер, австралийская торговля, 266; «Хайфлаер», нью-йоркский пакетбот, 244; —— клипер для Калифорнии, 344, 354; Хилл, кап., «Челлендж», 356; Холлис, кап., «Гейм Кок», 349; Холт, Альфред, Ливерпуль, судостроитель железных винтовых пароходов, 332; Худ, Джемс М., судостроитель, Сомерсет, шт. Массачусетс, 136, 349; —— и Ко, судостроители, Сомерсет, шт. Массачусетс, 152, 356, 359; Худ, Уолтер и Ко, судостроители, Абердин, «Абергельди», 205-6; «Термопил», 333, 372; Хупер, Дж., судовладелец, Балтимор, 357; «Уитч оф зе Вейв», 169; «Хоуп», судно, 15; «Горацио», судно в китайской торговле, 141, 162; «Хорнет», клипер для Калифорнии, 152, 351; рекорды, 224, 298, 299, 300, 366; «Хотспур», брит. торговый фрегат, 36; —— клипер для Калифорнии, 364; «Хоттингер», нью-йоркский пакетбот, 41, 43; «Хоуква», клипер в китайской торговле, 63, 70, 77, 84, 85, 162, 341; Хаус, кап. Фредерик, 236, 353, 357, 359, 360, 362; Хаус и Кроуэлл, судовладельцы, Бостон, 353, 359; Хауленд, кап. Уильямс, 141-2, 162, 350; Хаббард, кап., «Флаинг Датчмен», 354; Хакинс, Джас., Бостон, судовладелец «Нортерн Лайт», 163-4; —— и Ко, судовладельцы, Бостон, 351, 354, 356; «Гудзон», нью-йоркский пакетбот, 40, 44; Ханневелл, Джас., судовладелец, Бостон, 354, 355; Хант и Вагнер, судостроители, Балтимор, 357, 363; «Хантресс», судно, 52; «Хантсвилл», нью-йоркско-новоорлеанский пакетбот, 41, 43, 84; «Харрикейн», клипер для Калифорнии, 152, 163, 193, 337, 351; рекорды, 208, 218, 248, 296, 299, 367; Хасси, кап., «Уэстверд Хо», 355; «Хайдерабад», брит. судно, 36; I; «Икониум», судно, 193; «Индепенденс», нью-йоркско-ливерпульский пакетбот, 41, 43, 45, 47, 48; доставил послание Президента, 45; Иннес, кап., «Серика», 326; «Ино», клипер для Калифорнии, 152, 153, 351; в ВМС США, 253; «Интрепид», клипер для Калифорнии, 289, 300, 363; «Инвинсибл», клипер для Калифорнии, 152, 156-7, 159, 301, 351, 366; в австралийской торговле, 283; Айронс и Гриннелл, судостроители, Мистик, шт. Коннектикут, 295; «Айзек Райт», нью-йоркский пакетбот, 41, 44, 45; «Айзек Уэбб», нью-йоркский пакетбот, 41, 48; «Айзек Райт», нью-йоркский пакетбот, 41, 48; Измей, Имри и Ко, Ливерпуль, австралийская линия «Уайт Стар», 268; «Стамбул», брит. вспомогательное судно, 287; «Айвенго», пакетбот, 48; J; Джекман, Джордж У., судостроитель, Ньюберипорт, 52, 360-3; —— Р. Е., судостроитель, Вост. Бостон, 136, 216, 270, 349, 355, 356; —— и Юэлл, судостроители, Вост. Бостон, 358, 359; «Джейкоб Белл», клипер для Калифорнии, 216, 298, 344, 354; —— нью-йоркский лоцманский бот, 305; «Джеймс Бейнс», клипер для австралийской службы, 273, 279-80, 281, 288, 334, 337, 346; перевозил войска в Индию, 281-2; «Джеймс Кроппер», нью-йоркский пакетбот, 38, 43; «Джеймс Монро», нью-йоркский пакетбот, 38; «Джеймстаун», нью-йоркский пакетбот, 43; «Япония», судно в австралийской торговле, 273; Жардин, Матесон и Ко, китайские купцы, 59, 197, 208, 325; «Дженни Линд», судно, Бостон, 56, 217; «Джон Бертрам», клипер для Калифорнии, 136, 141, 173, 349; рекорды, 299, 300, 366; «Джон Э. Тейер», судно, Бостон, 255; «Джон Гилпин», клипер для Калифорнии, 216, 344, 354; рекорды, 224, 296, 297, 299, 366; гонка, 224-6; «Джон Джей», судно, Нью-Йорк, 47; «Джон Лэнд», клипер для Калифорнии, 233, 357, 368, 369; «Джон Куинси Адамс», судно, Бостон, 156; «Джон Р. Скидди», нью-йоркский пакетбот, 54; «Джон Уэйд», клипер для Калифорнии, 299, 351; Джонсон, кап. Г. У., «Инвинсибл», 157, 159, 351; история «Диадема», 157-9; —— кап., «Кейт Хупер», Балтимор, 357; —— Напир и Ко, 303; Джонстон, кап. Джон, нью-йоркские пакетботы, 44, 45; Джонс, Куиггин и Ко, Ливерпуль, судовладельцы «Сифорта», 322; Джордан, Джон, Ливерпуль, изобретатель композитной конструкции, 322; «Джозеф Уокер», судно, 242; «Джошуа Бейтс», пакетбот Бостон — Ливерпуль, 55; «Джадж Шоу», судно, 293; K; «Кайсоу», брит. клипер, чайная торговля, 332, 372; «Кейт Карин», брит. судно, 267; «Кейт Хупер», клипер для Калифорнии, Балтимор, 357; «Катай», «Катай», клипер для Калифорнии, 232, 358; Кей, кап., чайный клипер «Ариэль», 326; «Келли Касл», брит. остиндца, 32; Кембалл, кап. Джон, 1788, 14; Кеннард и Уильямсон, Балтимор, судостроители «Энн МакКим», 60; Кермит, Роберт, нью-йоркско-ливерпульская линия пакетботов, 42, 46; Кервин, кап., «Голден Уэст», 354; «Херсонес», брит. вспомогательный пароход, 287; Килхэм, кап., «Джейкоб Белл», 354; Киллик, кап., «Челленджер», 206; Кинг, кап., «Рейс Хорс», 349; «Кингфишер», клипер для Калифорнии, 358; Клейн, кап., «Спирит оф зе Таймс», 359; Найт, кап., «Куин оф зе Сиз», 355; «Морнинг Лайт», 358; Ноулз, кап., «Уилд Вейв», 360; L; «Л. З.», нью-йоркское судно, 56; «Леди Мелвилл», брит. остиндца, 32; «Лаҳлу», брит. клипер, чайная торговля, 332, 372; гонки, 332-3, 336; Лэйнг и Ко, судостроители, Сандерленд, Англия, 371; Лэмб, Эдвард и Ко, Бостон, судовладельцы, 56; «Ланарк», брит. клипер-бригантина, опиумная торговля, 59; «Ланкастер», пакетбот, 40; Лэнд, кап. Джон, 67, 187; Ландхольм, кап., «Джон Бертрам», 141, 349; Ландор, В. С., яхта «Америка», 310; Лейн, кап. Джордж, «Свипстейкс», 233, 359; Судоходная компания «Пасифик Мейл», 233; Лэнг, кап., «Си Уитч», 341; Лапхэм, Самл., судостроитель, Медфорд, 52; Лоуренс и Фолкс, судостроители, Нью-Йорк, 49; Лори и Ко, судостроители, Глазго, 372; «Леандер», брит. клипер, чайная торговля, 332, 372; рекорды, 333-6; «Леонор», пакетбот, 54; «Либертас», судно, 282; «Либератор», греческий фрегат, построенный в Нью-Йорке, 47; «Лайт Бригейд — Оушен Телеграф», 346; «Лайт Хорс», барк, Салем, 1784, 12; «Лайтфут», клипер для Калифорнии, 358; «Лайтнинг», клипер для австралийской службы, 273, 274-5, 285, 337, 346; переходы, 275-8, 281-8; вахтенный журнал, 227-8; перевозка войск в Индию, 282-3; —— более позднее судно, 341; Лаймбернер, кап., «Грейт Репаблик», 243, 293, 357; Линкольн, Уильям и Ко, Бостон, судовладельцы, 354, 358; «Линкольншир», брит. судно в австралийской торговле, 285; Линнелл, кап., «Игл Винг», 357; «Линтин», судно, вооружение Форбса, 236; «Лайв Янки», клипер для Калифорнии, 299, 300, 358; «Ливерпуль», пакетбот, Нью-Йорк, 42, 43, 48; —— пакетбот, Бостон, 52; Локвуд, кап., «Уайт Скулл», 142, 350; Лодж, Джон Е., Бостон, судовладелец, 357, 359, 361; Вахтенные журналы: «Флаинг Клауд», 178-81, 211; «Рейвен» и др., 192; «Соверен оф зе Сиз», 219-20; «Флаинг Фиш» и «Джон Гилпин», 226; «Дредноут», 245-6; «Романс оф зе Сиз», 249; «Лайтнинг», 277; «Джеймс Бейнс», 281-2; «Свипстейкс», 290; «Грейт Репаблик», 294; чайные клиперы, 329-30; «Термопил», 334; «Лук Аут», клипер, 369; «Лорд Амхерст», брит. шхуна, опиумная торговля, 58; «Лорд Линдхерст», судно, 293; «Лорд оф зе Айлс», брит. клипер (железный), чайная торговля, 208-10, 267, 288, 320, 346, 376; второй с этим названием, 346; «Лотер», брит. клипер, чайная торговля, 332, 372; «Луи Филипп», гаврский пакетбот, 41; Лоу, кап. Чарльз П., 145, 162, 214-15, 343, 352; миссис Лоу, 306; —— А. А. и Брат, судовладельцы, Нью-Йорк, 63, 64, 70, 85, 87, 135, 162, 209, 227, 242, 303; «Лоуэлл», бостонский пакетбот, 52; «Лоутер Касл», брит. остиндца, 32, 34; Лукас, кап. Фредерик, 254, 341, 362; «Луцилла», судно, 52; M; МакКамм, Джас., Гринок, судовладелец «Си Ланселота», 335; МакДоннелл, кап. Чарльз, «Марко Поло», 267-8; МакИнтайр, Л. Х., и Ко, судостроители, Ливерпуль, 322; МакКей, Дональд, хайлендский вождь, 53; МакКей, Дональд, судостроитель клиперов, 42, 53, 205, 225, 258-9, 276, 297; детские годы, 53, 258; Нью-Йорк, 53; Ньюберипорт, 53-5; Вост. Бостон, 56, 62; пакетботы, 62, 270; калифорнийские клиперы, 136, 142, 152, 153, 212, 216, 232, 233, 250; «Соверен оф зе Сиз», 221; «Грейт Репаблик», 235, 243; средние клиперы, 255, 258, 290-1; дань уважения Эбботту Лоуренсу, 256-7; австралийские клиперы, 273-83; Гражданская война, 258; последние годы, 258; миссис МакКей, 221-2; Карриер и МакКей, 53-4; МакКей и Пикетт, 54; —— Хью, судостроитель, Бостон, 217; —— кап. Лохлан, 217-275; «Соверен оф зе Сиз», 217-19, 269, 355; «Грейт Репаблик», 238, 241; МакКензи, кап., «Хоуква», 63, 145, 341; МакКим, Айзек, Балтимор, судовладелец «Энн МакКим», 60, 61; МакКиннон, кап., «Тэпинг», 326; «Мадагаскар», брит. судно, австралийская линия, 263-4; Магун, Тэчер, судостроитель, Медфорд, 51-2; —— Медфорд, судостроитель клиперов для Калифорнии, 362-3; «Малай», клипер,

299; Мэллори, Чарльз, судостроитель, Мистик, шт. Коннектикут, 358, 364; «Манндарин», клипер для Калифорнии, 135, 136, 145-6, 301, 349; переходы: Сан-Франциско, 146, 299; Кантон, 208; Мельбурн, 284, 288; «Манхаттан», судно, 1796, китайская торговля, 16-17; —— нью-йоркский пакетбот, линия «Ред Стар», 40; —— нью-йоркский пакетбот, линия «Блэк Болл», 41; Мэннинг и Станвуд, судовладельцы, Бостон, 359; Мэнсон, кап., 357, 362; «Марко Поло», брит. клипер, австралийская служба, 265-6, 267-8, 275, 284, 346; «Маргарет Эванс», пакетбот, 89; «Маргарет Форбс», судно, Бостон, 52; «Мария Сомс», брит. судно, 36; «Марион», брит. судно, 36; «Марион МакИнтайр», брит. барк, композитная постройка, 322; «Мальборо», брит. торговый фрегат, 36; «Маркиз оф Кэмден», брит. остиндца, 32; «Маркиз оф Веллингтон», брит. остиндца, 32; Марсден, кап., «Мельбурн», 338; Маршалл, Бенж., совладелец линии «Блэк Болл», Нью-Йорк — Ливерпуль, 38; —— кап. Чарльз Х., судовладелец, линия «Блэк Болл», 41, 43, 73, 303; «Мэри энд Джон», судно попхэмских колонистов, 1607, 1; «Мэри Бротон», барк, 53; «Мэри Фиш», нью-йоркский лоцманский бот, 305; «Мэри Хоуленд», судно, Нью-Йорк, 47; «Мэри Л. Саттон», клипер для Калифорнии, 289, 364; рекорды, 299, 300, 368, 369; «Мэри Тейлор», нью-йоркский лоцманский бот, 305; «Мэри Уотридж», клипер для Калифорнии, 86, 253, 254; Мейсон, Джон В., резчик по дереву, Бостон, 166; «Мастифф», сред. клипер, 258; Оснащение мачтами «Рейнбоу», 66-7; «Матчлесс», клипер, Бостон, 367; Материалы торговых судов, 3, 10, 30, 50, 210, 285, 287-8, 301, 313-15, 316, 322, 340; Матер, кап. Самл., «Найтингейл», 207; Матесон, сэр Джеймс, судовладелец «Сторновея», 198; см. Жардин; Мэтьюз, кап., клиперы для Калифорнии, 359, 361, 363; Мори, лейтенант М. Ф., ВМС США, жизнь, 146-50; Карты ветров и течений, 147-8, 205, 226; «вахтенный журнал Мори», 148; Руководства по плаванию, 147-49; Физическая география моря, 148; австралийские маршруты, 261; мнение о «Грейт Репаблик», 294; «Мори», клипер-барк, чайная торговля, 209; Максон и Фиш, судостроители, Мистик, шт. Коннектикут, 369; Макстон, кап., «Лорд оф зе Айлс», 209, 320; Мейью, кап. П. Н., «Дредноут», 247; «Медуэй», судно, линия Лондон — Мельбурн, 263-5; «Мемнон», клипер, китайская торговля, 70, 202; калифорнийские переходы, 145-6, 180; «Мерчантс Хоуп», брит. остиндца, 232; «Мерчантс Мэгазин», изд. Ханта, 148; «Меркьюри», пакетбот, 41; «Мермейд», клипер, 299; «Мессенджер», клипер для Калифорнии, 216, 354; Меткалф и Ко, судостроители, Дамарискотта, шт. Мэн, 352; «Метеор», пакетбот, 40; —— клипер для Калифорнии, 354; рекорды, 253, 366, 368; Миддлтон, сэр Генри, командир судна «Трейдс Инкрис», 1609, 23; «Миднайт», клипер для Калифорнии, 361; Миллер, кап., «Доунлесс», 353; Миллетт, кап. И. Х., «Уитч оф зе Вейв», 172, 206, 353; «Мин», брит. клипер, чайная торговля, 320, 371; «Минерва», судно, 15; —— брит. остиндца, 32, 34; «Минна», клипер-шхуна, опиумная торговля, 59; «Миннехаха», сред. клипер, 258; Минот и Хупер, судовладельцы, Бостон, 68; Минтурн, Роберт, 109; «Мирослав — Янг Америка», 234; «Монарх», брит. судно, 36; —— абердинский клипер, 58; «Мунсун», клипер для Калифорнии, 152, 351; «Монтана», пакетбот, 41; «Монток», клипер, китайская торговля, 63-4; «Монтескье», жираровское судно, китайская торговля, 16; «Монтесума», нью-йоркский пакетбот, 41, 46, 48, 89; Морган, кап. Е. Е., пакетботы, 44; «Морнинг Лайт», клипер для Калифорнии, 358; «Морнинг Стар», клипер для Калифорнии, 233, 346; Моррис, кап., «Р. Б. Форбс», 139-40; «Мозес Уилер», судно, Бостон, 56; Мамфорд, кап. О. Р., «Торнадо», 211-12, 352; Мерфи, кап., «Блэк Уорриор», 356; Мюррей, Александр, 11; Майерс, кап., «Флора Темпл», 357; Майрик, кап., «Симан», 350; «Мистери», клипер для Калифорнии, 232, 358; Мистик, шт. Коннектикут, 160; судостроение, 105, 295, 360, 364; N; «Н. Б. Палмер», клипер для Калифорнии, 87, 152, 162, 174, 301, 306, 343, 352; рекорды, 178, 208, 300, 365; гонка с «Флаинг Клауд», 214-15; «Набоб», клипер для Калифорнии, 250, 361; Напир, Джонсон и Ко, Нью-Йорк, судовладельцы «Санни Саут», 250, 303; «Наполеон», нью-йоркский пакетбот, 40; «Нэшвилл», новоорлеанский пакетбот, 41; «Натчез», новоорлеанский пакетбот, 41, 68; в китайской торговле, 74-5, 135, 208; Нельсон, кап., «Харви Берч», 361; «Непьюнез Кар», клипер для Калифорнии, 306-7, 337, 343, 358; рекорды, 253, 297, 299; «Нестор», пакетбот, 38; «Нью Уорлд», пакетбот, 42, 43, 56, 89, 142, 216; «Нью-Йорк», пакетбот, 38, 41; Ньюберипорт, 167; судостроители, 18, 52; см. Карриер, Джексон, МакКей; судостроение, 7, 49, 68, 105, 243; Ньюлендс, кап. Александер, «Лайтнинг», 279; «Ниагара», первое судно, построенное в Вост. Бостоне, 50; «Ниантик», брит. судно, 176-7; Николас, Джонатан, экспромтом сложенные стихи, 170; Никелс, кап. Эдвард, «Флаинг Фиш», 156, 213, 225, 297, 345, 351; —— коммандер Джон А. Х., ВМС США, 156; «Найтингейл», клипер для Калифорнии, 164-5, 196, 302, 337, 343, 375; китайский переход, 206-7; австралийский переход, 284; «Нонпариль», клипер для Калифорнии, 250, 361; «Нундей», клипер для Калифорнии, 363; «Норфолк», брит. судно в австралийской торговле, 285; «Норма», брит. клипер, чайная торговля, 208; «Норсман», клипер для Калифорнии, 289, 364; «Норт Америка», судно, 1804, 17; —— клипер, 299; Норт-Бич, Сан-Франциско, 175; «Норт Винд», клипер для Калифорнии, 284, 288, 358, 368; «Нортерн Лайт», клипер для Калифорнии, 152, 153, 163, 164, 173, 193, 302, 337, 351; рекорды, 227-8, 298, 366; самый быстрый переход из Сан-Франциско в восточном направлении, 227-8; —— более позднее судно, 340; «Нортернер», пароход судоходной компании «Пасифик Мейл», 75, 189; Нортфлит, Кент, судостроение, 32; «Норвестер», клипер для Калифорнии, 361; Нотт, кап., «Дон Кихот», 357; Нойс, Шарлотта, миссис Д. С. Бэбкок, 161, 306; —— Джозеф Стонингтон, 161; Нацфилд, кап., «Тейтсинг», 326; Най, кап. Эзра, пакетботы «Индепенденс», 45; «Генри Клей», 89; Най, Паркин и Ко, китайские купцы, 70; O; «Оберлин», пакетбот, 52; «Оушен Чиф», клипер, 271; «Оушен Экспресс», клипер для Калифорнии, 253, 299, 363; «Оушен Монарх», пакетбот (МакКей), 56; —— пакетбот (Уэбб), 164; «Оушен Перл», клипер, 299; «Оушен Куин», пакетбот, 48; «Оушен Телеграф», клипер для Калифорнии, 250, 271, 346, 361; рекорды, 218, 299, 300, 369; «Од Феллоу», барк, 217; Огден, Дэвид, Нью-Йорк, судовладелец пакетботов линии «Ред Кросс», 244, 304; «Оливер Эллсворт», судно, Нью-Йорк, 16; Оливер, Фрэнсис, лесопромышленная компания Вост. Бостона, 49; «Олимпус», судно, 343; «Онейда», пакетбот, 41; —— судно, китайская торговля, 155, 222; «Орбитал», пакетбот, 1821, 38, 47; «Ориентал», клипер, 1849, китайская торговля, 77, 84, 85, 96-8, 142, 202, 375; доставка чая в Лондон, 97-8, 196; калифорнийский переход, 224, 366; —— клипер для Калифорнии, 1853, 232, 358; —— более позднее судно, 340; Осгуд, кап. У. Х., «Трейд Винд», 164, 352; «Циклон», 356; «Оксфорд», пакетбот, 41; Окснард, Генри, судовладелец, Бостон, 52; P; «Пасифик», пакетбот, 1816, 38; —— судно, 47; —— пароход линии Коллинза, 271, 309; Судоходная компания «Пасифик Мейл», 62, 75, 84, 103, 189, 233, 313; первый пароход, достигший Сан-Франциско, 1849, 103; первый, достигший Китая, 1862, 319; Пейдж, Джеймс, лесопромышленная компания Вост. Бостона, 49; «Паллас», барк, Бостон, 15; Палмер, кап. Александер, 43, 86, 162; —— кап. Н. Б., 43, 63, 70, 77-86 (жизнь), 96, 160-2, 242; помощник капитана на «Херсилиа», 77-80; открыл антарктический континент, 81-3; —— Н. Б., 2-й, 86; —— кап. Теодор, 97, 162; «Палмер», шхуна-яхта, 87; «Пампаро», клипер для Калифорнии, 358, 367; «Панама», клипер (Уэбб), 1844, китайская торговля, 64, 208; —— клипер для Калифорнии (Коллиер, 1853), 232, 284, 299, 358; «Пантер», нью-йоркский пакетбот, 40; Паркер, Д. П., Бостон, судовладелец «Люсиль», 52; Патерсон, кап., «Фантом», 355; «Патриарх», брит. судно, австралийская торговля, 333; «Патрик Генри», пакетбот, 41, 43, 46; Паттен, кап. Джошуа А., «Непьюнез Кар», 306-7; миссис Мэри Паттен, 306-7; Пол, кап. Джозайя, «Грейт Репаблик», 295; Пол, «Альберт — Лорд оф зе Айлс», 346; «Пол Джонс», клипер, 62-3, 77, 84; Пибоди, Альфред, судовладелец, Салем, 166; —— Джозеф, судовладелец, Салем, 13, 119; «Пегги», салемское судно, доставившее первый груз хлопка в Массачусетс, 13; Пирс, Генри А., Бостон, судовладелец, 354, 355; «Пингвин», клипер-барк, китайская торговля, 209; Пенхоллоу, кап., «Сьерра-Невада», 361; «Пенсильвания», нью-йоркский пакетбот, 41; Перрин, Патерсон и Сток, судостроители, Уильямсберг, Нью-Йорк, 49, 152, 351; Перри, кап., «Энн МакКим», 61; «Персеверанс», брит. остиндца, 32; «Фантом», клипер для Калифорнии, 216, 337, 345, 355; рекорды, 224, 290, 297, 299, 366, 368; Филлипс, Дж. В., Нью-Йорк, судовладелец «Инвинсибла», 156; Пирс, кап., «Селестиал Эмпайр», 353; Пайк, кап., «Метеор», 354; Пайл, Джон, судостроитель, Сандерленд, Англия, 208; —— Уильям, судостроитель, Сандерленд, 320; Пайл и Коул, судостроители, Сандерленд, 371; Пилкингтон и Вилсон, Ливерпуль, судовладельцы, 272; Верфь Питчера, Нортфлит, Кент, 33; Платт, У. и Сын, Филадельфия, судовладельцы, 136, 164, 350, 352; «Плимут», пакетбот, 52; «Плимут Рок», судно, Бостон, 56; Плимптон, Х. П., Бостон, совладелец «Дифендера», 255; «Полинезия», клипер для Калифорнии, 216, 355, 367; Пук, Самл., военно-морской архитектор, 270-1; Поттер, кап. Джордж, «Архитект», 70; —— кап., «Матчлесс», 358; «Президент», 44-пушечный фрегат, 16; —— пакетбот, 40; «Принц Регент», брит. остиндца, 32; «Принц оф Уэйлс», «блэкволльский фрегат», 36; «Принцесс Амелия», брит. остиндца, 32; «Принцесс Роял», брит. судно, 36; Протекционизм, 92, 94, 95, 316-17; Патнем, кап., клиперы для Калифорнии, 353, 355, 357; Q; «Куин оф Клипперс», клипер для Калифорнии, 359; «Куин оф зе Ист», клипер для Калифорнии, 352; «Куин Мэб», пакетбот, 41; «Куин оф зе Сиз», клипер для Калифорнии, 216, 355; «Куин оф зе Саут», брит. железный винтовой пароход, 286; «Куин оф зе Уэст», пакетбот, 41, 43, 48; R; «Р. Б. Форбс», судно, 236, 255; —— спасательное судно, 138-40, 167-72, 238, 240, 279; «Рейс Хорс», клипер-барк для Калифорнии, 135, 145, 198, 349; рекорды, 146, 365; Гонки: пакетботов, 45; яхт, 64, 159, 310-11; клиперов для Калифорнии, 145-6, 189-92, 212-13, 214-15, 225-6, 227-8; чайных клиперов, 200-2, 206-7, 209, 324-30, 332-3, 335-6; в Индию, 282-3; Участие в гонках: пакетботов, 45; яхт, 226, 339; клиперов для Калифорнии, 145, 192-3, 195, 224, 226, 228, 249; паруса и пара, 311-12; «Радиант», клипер для Калифорнии, 216, 355; «Рейнбоу», брит. фрегат, 1782, 5; —— первый крайний клипер, 62, 65-7, 68, 314; —— более позднее судно, 340; Ранлетт, кап. Чарльз, 208; —— мл., 208, 341; «Рапид», шхуна, абердинский клипер, 58; «Раттлер», клипер для Калифорнии, 250, 361; «Рейвен», клипер для Калифорнии, 152, 173, 352; гонка, 189-92; вахтенный журнал, 192; рекорды, 218, 299, 300, 365

Рейнс, Джордж, судостроитель, Портсмут, шт. Нью-Гэмпшир, 52-3, 59, 136, 141, 152, 168, 250, 350, 353
«Ребека», клипер-барк, 366
Рекордные суточные переходы, 179, 278; см. Лучшие суточные переходы
Рекордные переходы:
трансатлантические, 221, 247, 309 (пароход);
в Калифорнию, западное направление, 144, 145-6, 175, 178, 295, 296-8, 298-300 (по частям);
восточное направление, 227;
в Тихом океане, 195-6, 218;
в Китай, 74, 329, 336-7;
в Австралию, 281, 287, 333-4
«Ред Гонтлет», калифорнийский клипер, 233, 306, 359
«Ред Джакет», клипер, на австралийской линии, 247, 270-2, 337, 346
«Ред Ровер», калифорнийский клипер, 216, 355;
рекорды, 253, 283, 368
Рид, кап. Сэмюэл, «Ред Джакет», 272
«Рейндир», судно, 56
«Репортер», калифорнийский клипер, 345, 359, 368
«Репаблик», пакетбот, 52
«Рескью», бостонский спасательный пароход, 275
«Резолют», клипер, 291
«Ресорс», судно, 16
Райнбек, 47
«Рона», пакетбот, 41, 44
Ричардсон, кап. Джозайя, «Стаг Хаунд», 144, 178, 350;
«Стаффордшир», 342, 352
Ричи, кап. А. А., Фэрфилд, шт. Калифорния, 189
«Ринглейдер», калифорнийский клипер, 359;
рекорды, 284, 290, 297, 299, 367, 368, (до Мельбурна)
—— более позднее судно, 340
«Роберт К. Уинтроп», бостонское судно, 255
«Роберт Лоу», брит. вспом. пароход, 331
Робертс, кап., «Сторм», 355
«Робин Гуд», калифорнийский клипер, 250, 361;
рекорды, 299, 369
Робинсон, кап. Ричард, чайные клиперы, 199, 326, 335
«Рокленд», судно, 345
Роджер и Ко, Лондон, судовладелец «Тайпина», 330
Роджерс, С., Сейлем, судовладелец, 136
—— кап. Уилл. К., «Витчкрафт», 140-1, 350
«Романс ов зе Сиз», калифорнийский клипер, 232, 233, 302, 345, 359;
рекорды, 248, 249, 296, 297, 367
Рузвельт и Джойс, судостроители, Нью-Йорк, 209, 232
Роупс, кап. Джон Ф., «Джон Гилпин», 345
«Роско», пакетбот, 41, 47
«Рошиус», пакетбот, 40, 43
«Роуз», брит. клипер-шхуна, опиумная торговля, 59
Росс, сэр Джон, исследователь, 84
«Руссо», филадельфийское судно, китайская торговля, 16
Роуланд, кап., «Мэри Л. Саттон», 364
«Роял Чартер», брит. железный вспом. пароход, 287
«Роял Уильям», первое судно, пересекшее Атлантику под паром, 313
«Руфус Чоут», бостонское судно, 255
Расселл, кап., пакетботы, 45
—— и Ко, торговцы с Китаем, 58, 63, 64, 70, 97, 303
«Расселл Стерджис», бостонское судно, 255
S
«Сент-Эндрю», пакетбот, 46
«Сент-Клэр», пакетбот, 52
«Сент-Джордж», пакетбот, 54
«Сент-Лоренс», брит. торговый фрегат, 36
«Сент-Майкл», шхуна, 15
«Сент-Патрик», бостонское судно, 54
«Саламис», брит. судно, австралийская торговля, 333
Солтер, кап. Чарлз Х., «Тайфун», 161, 189, 352
«Самаранг», 346
«Сэмпсон», судно, 16
Сэмпсон и Таппан, Бостон, судовладельцы «Найтингейл», 136, 155, 165, 207, 303, 350, 351, 355
«Сэмюэл Эплтон», бостонское судно, 255, 300
«Сэмюэл Бэджер», судно, 161
«Сэмюэл Расселл», клипер, китайская торговля, 70, 77, 84, 85, 142, 162, 337, 341;
рекорды до Сан-Франциско, 145, 298, 300, 365, 367
Самуэльс, кап. Сэмюэл, «Дредноут», 44, 244, 246-7
Переходы в Сан-Франциско:
атлантические порты, 1849, 101, 145;
1850, 145-6;
1851, 174, 175, 178-81, 181-5, 189-94;
1852, 212-5, 217-8, 222;
1853, 224-8, 233;
1854, 248-9;
1855, 253, 254;
1856, 290, 306-7;
1857, 293-4, 295;
в целом, 69, 233-4, 365-9;
долгие, 193;
тихоокеанские порты, 195, 211, 219
«Сан-Франциско», клипер, 367
«Санчо Панса», калифорнийский клипер, 361
«Санта-Барбара», 86
«Сапфир», пакетбот, 51
«Сарацин», калифорнийский клипер, 361
«Саратога», пакетбот, 43
Сарджент, кап. Генри, «Фантом», 345
Сондерс, кап. Томас М., Сейлем, от юнги до капитана, 119-20
«Саванна», судно, 47
—— первое парусное судно со вспомогательным двигателем, пересекшее Атлантику в 1819 г., 313
«Шомберг», брит. клипер, построенный для австралийской линии, 284-5
Скотт, Джон и Ко, судостроители, Гринок, 208
Скотт и Ко, судостроители, Дамбартон, 372
«Си Серпент», калифорнийский клипер, 136, 141, 196, 211, 302, 350;
рекорды, 175, 208, 224, 298, 366
«Си Уитч», клипер, построенный для китайской торговли, 68, 69, 73, 75-7, 136, 156, 337, 341;
переходы, 68-9, 189-92 (гонка);
рекорды, 145, 174, 208, 214, 296, 297, 298, 299, 300, 365
Сиком и Тейлор, судовладельцы, Бостон, 270
«Сифорт», брит. судно, первое судно со стальными рангоутом и такелажем, 322-3
«Симан», калифорнийский клипер, Балтимор, 136, 174, 350;
рекорды, 299, 300, 365
Сирс, кап., «Робин Гуд», 361
Сивер, достопочтенный Бенж., Бостон, 225
«Семинол», судно, 369
«Серика», брит. клипер, чайная торговля, 320, 346, 371;
гонки, 324, 325-30
«Северн», судно, 16
Шакфорды, капитаны и судостроители, Портсмут, шт. Нью-Гэмпшир, 52
«Шекспир», пакетбот, 40, 43, 48
«Шанд», брит. судно, 344
Шо, Макстон и Ко, судовладельцы, Лондон, 319-20
Обшивка: медная, 61, 285, 320, 322;
желтый металл, 237
Седмица, 18, 237, 320
Шеффилд, кап. Дж. П., «Херсилиа», 77-80
Шелбурн, шт. Новая Шотландия, 53, 217
«Шеридан», пакетбот, 40, 45, 48
Шуф, кап., «Блэк Хок», 361
«Шутинг Стар», калифорнийский клипер, 152, 173, 193, 337, 343, 352;
рекорды, 214, 222, 298, 299, 366
Шутер, Томас А., судовладелец, Лондон, 34
«Сиддонс», пакетбот, 40, 43, 48, 84
«Сьерра-Невада», калифорнийский клипер, 250, 283, 361;
рекорды, 295, 296, 369
«Сайлас Ричардс», пакетбот, 40
Силсби, кап., «Сайрен», 352
«Сильвия де Грасс», пакетбот, 41, 47
Симмонс, кап., «Вар Хок», 363
Симонсон, кап., «Даринг», 362
«Симун», калифорнийский клипер, 355
«Сер Джордж Сеймур», брит. судно, 36
«Сер Ланселот», брит. клипер, чайная торговля, 324, 332-3, 335-6, 346, 371
«Сер Роберт Пил», пакетбот, 48
«Сириус», брит. пароход, 313
«Сирокко», клипер, 298, 299
Скидди, Фрэнсис, 43
—— кап. Уильям, 43
«Скайларк», калифорнийский клипер, 299, 359
Смит, Адам, «Богатство народов», 92
—— Джеймс и сын, судовладельцы, Нью-Йорк, 106
—— Стивен, судостроитель, 47
—— Т. и У., судостроители, Ньюкасл, Англия, 35, 36
—— и Ко, судостроители, Хобокен, шт. Нью-Джерси, 152, 351
—— и Ко, судостроители, Сент-Джон, пров. Нью-Брансуик, 266
—— и Димон, судостроители, Нью-Йорк, 45, 47, 65, 68, 70, 135, 349
—— кап., 355, 362
«Смирна», бриг, первое амер. судно в Черном море, 15
«Снепдрэгон», калифорнийский клипер-барк, 232, 299, 359
Сниден и Уитлок, судостроители, Гринпойнт, шт. Нью-Йорк, восстановили «Грейт Репаблик», 242
Сноу и Берджесс, судовладельцы, 304
«Сноу Сколл», калифорнийский клипер, 284, 352
Сомс, Джоз., судовладелец, Лондон, 34, 35, 36
«София Бранилла-Фалкон», 347
«Саут Америка», пакетбот, 43
«Саут Каролайна», судно, первое вышедшее из Сан-Франциско в 1849 г., 101
«Саутгемптон», пакетбот, 46
«Саузерн Кросс», калифорнийский клипер, 152, 195, 352
«Суверен», пакетбот, 40
«Соверен оф зе Сиз», калифорнийский клипер, 216-21, 235, 237, 281, 337, 344, 355;
скорость, 220-1;
рекорды: Калифорния, 213, 217, 299, 366;
Нью-Йорк — Ливерпуль, 220-1;
Австралия, 269-70
—— № 2, 258
—— № 3, 341
«Спарклинг Уэйв», клипер, 300
Скорость:
Условия и испытания, 9-10, 11, 39, 46, 71, 90, 134, 192, 198, 205, 243, 286, 294-5, 321, 336-7
Суда, построенные для скорости, 57, 60
Скорость брит. и амер. фрегатов, 4, 8, 10;
ост-индцев, 30, 35;
опиумных клиперов, 59;
амер. клиперов, 135-6, 153, 193, 278, 282 (наивысшая);
брит. чайных клиперов, 320-1, 324, 334, 335-6;
пароходов, 221, 278, 309
Скорость в узлах, 71, 161, 169, 178, 220, 251, 276, 278, 281, 282, 328;
средняя, 46, 180, 219-20, 245, 278, 338
Спайсер, кап., «Дэвид Крокетт», 356
«Спиндрифт», брит. клипер, чайная торговля, 332, 333, 335, 346, 371, 375
«Спирит оф эв Эйдж», брит. клипер, 208
«Спирит оф эв Таймс», калифорнийский клипер, 359
«Спитфайр», калифорнийский клипер, 359
«Сплендид», пакетбот, 48
Споффорд и Тиллиотсон, линия пакетботов Нью-Йорк — Ливерпуль, 42-3
Спунер, см. Барроуз
Спраг и Джеймс, судостроители, Медфорд, 52, 58
«Штадт Антверпен», бельгийский барк, 343
«Стаффордшир», калифорнийский клипер, 152, 193, 217, 342, 352;
рекорды, 214, 300, 366
«Стаг Хаунд», калифорнийский клипер, 136, 142-3, 151, 205, 211, 216, 237, 337, 341, 350, 375;
рекорды, 178, 195, 208, 298, 299, 365, 367
«Стар оф Эмпайр», пакетбот, 270
«Стар оф Пис», брит. судно, австралийская торговля, 333
«Старлайт», калифорнийский клипер, 299, 361
«Старр Кинг», калифорнийский клипер, 255, 299, 362
Стил, Роберт и сын, судостроители, Гринок, 319, 320, 322, 324, 346, 347, 371, 372
Стирс, Джордж, конструктор и судостроитель, 49, 250
«Стефания», пакетбот, 41
Стивен, Алекс., судостроитель, Глазго, 322, 371
Стоддард, кап., 349, 358
Стивенс, кап., «Саузерн Кросс», 352
«Сторм», калифорнийский клипер-барк, 298, 355, 366
«Сторм Кинг», калифорнийский клипер, 359
«Сторновей», брит. клипер, 198, 202, 205, 206-7, 376
«Страбо», судно, 52
«Султана», барк, 56
«Санни Саут», клипер, китайская торговля, 250;
работорговец, 251
Превосходство, 339;
американское, 311, 314;
британское, 210
«Сюрпрайз», калифорнийский клипер, 135, 136-8, 174-5, 196, 202, 205, 207-8, 271, 337, 341, 350;
рекорды, 175, 195, 206, 208, 296, 297, 298, 299, 365
«Сусанна», брит. ост-индец, 32
Саттон и Ко, Нью-Йорк, судовладельцы, 106, 303
«Свипстейкс», калифорнийский клипер, 232, 233, 301, 345, 359;
рекорды, 289-90, 296, 297, 298, 299, 368;
судовой журнал, 290
«Сорд Фиш», калифорнийский клипер, 84, 152, 153, 159, 193, 206, 306, 337, 352;

records, 208, 224, 296, 297, 298, 299, 300, 366; race, 212-13 Syren, Cal. clipper ship, 152, 352 T Taeping, Brit. clipper ship, tea trade, 322, 371; races, 324-30, 332-5 Taitsing, Brit. clipper ship, tea trade, 324, 347, 371, 375; race, 324-30 Talbot, ship, 52 Tampico, brig, 84 Tayleur, Brit. ship (iron), for Australian service, 267 Tea Trade, iii: to England: Amer. clippers in, 96-8, 196-7, 200-2; see Tea clippers; amount, 320; freights, 196, 207, 323; premiums, 324, 330 Telegraph, clipper ship, Cal. passages, 299, 368 Templer, Henry, owner, London, 34 Teutonic, White Star S. S., 312 Thacker & Mangels, owners, London, 34 Thames, Brit. E. Indiaman, 35 Thayer, Capt., Cleopatra, 353 Thermopylæ, Brit. clipper ship, tea trade, 332-6, 347, 371, 375 Thomas, C. W. & H., N. Y., owners of Hurricane, 163 —— Geo., Rockland, Me., builder of Red Jacket, 270 Thomas, Brit. E. Indiaman, 24 Thomas Coutts, Brit. E. Indiaman, 32 Thomas Granville, Brit. E. Indiaman, 32 Thomas H. Perkins, ship, Boston, 255 Thorndike, Capt., Live Yankee, 358 Tindall & Co.’s Australian line, 263 Tingqua, clipper ship, 298 Titania, Brit. clipper ship, tea trade, 332, 336, 375; still in service, 347 Toby & Littlefield, builders, Portsmouth, N. H., 52, 233 Todd, Capt., 2d Witch of the Wave, 364 Ton in cubic feet, 104, 196, 323, 335, 373-5 Tonnage, aggregate: Afloat, 289; built, 3-4, 52, 151; captured, 7; owned, 13, 71, 292 (steam), 308; sent out, 33; sold, 292 Tonnage, detail: American, early, 1, 2, 4, 6, 14-18, 51-4, 80, 119; packets, 38, 40, 42, 45, 46, 142, 243; opium clippers, 58-9; China clippers, 60, 62-5, 68, 70, 96, 250; California clippers, 135-6, 142, 153-6, 159, 161-6, 216, 233, 254, 349-64; Australian clippers, 235, 242, 265-7, 270, 273; pilot boats, 193, 305; increase in, 42, 151, 216 British: E. Indiamen, 23, 25, 32-7; Aberdeen clippers, 58; tea clippers, 198, 199, 205-6, 208, 320, 322-3, 333, 371-2; Australian clippers, 267, 284, 338; steamers, 286, 287 Tonnage Laws, 20, 198-9, 315, 323, 373-6; see Tax Topaz, packet ship, 51 Tornado, Cal. clipper ship, 152, 211, 283, 343, 352 Toronto, packet ship, 48, 162 Trade Wind, Cal. clipper ship, 152, 164, 193, 337, 343, 352; records, 224, 299, 366 Trades Increase, Brit. E. Indiaman, 1609, 23 Train, Enoch, Boston, owner, 54-5, 153, 221, 255 Train’s Line, Boston-L’pool packets, 55-6, 270, 275 Trask, Capt. Benj., packet ships, 43 Trenton, packet ship, 52 Trident, ship, 1805, 17 Trieste, barque, 291 Triton, ship, 1805, 17 Trufant & Drummond, builders, Bath, Me., 152, 351, 357, 360 Tucker, Capt., Swallow, 362 Turner, Capt., Starr King, 362 Tuscarora, packet ship, 40 Twilight, Cal. clipper ship, 295, 364, 369 Two Friends, brig, 15 Typhoon, Cal. clipper ship, 152, 161, 337, 342, 352; race, 189-92; records, 192, 208, 299, 300, 365 U Undaunted, Cal. clipper ship, 345, 359 Union, sloop, 15 Upham, Hon. Chas. W., 169 Upton, Geo. B., Boston, owner, 56, 136, 155, 233, 304 Utica, packet ship, 41 V Vail, Thos., builder, N. Y., 16 Valparaiso, ship, 164 Vancouver, ship, 208 Vanguard, packet ship, 48 Venice, ship, 161 Very, John Crowninshield, 163 —— Capt. Saml., Hurricane, 163, 351; Mrs. Very, 306 Vicksburg, ship, 47 Victoria, packet ship, 44, 47 Victory, packet ship, 244 Viking, Cal. clipper ship, 360 Vimiera, Brit. ship, 267 Vincent, Wm., builder, N. Y., 16 Voltaire, ship in China trade (Girard), 16 Vulcan, Brit. ship, first iron sailing ship, 1818, 313 W Wakeman, Capt., Adelaide, 360 Wanderer, Brit. clipper schooner, opium trade, 59 War Hawk, Cal. clipper ship, 363 Wardle, T., & Co., N. Y., owners of Eclipse, 136, 349 Warner, Capt., Sov. of the Seas, 269-70; Donald McKay, 281 Washington Irving, packet ship, 56 Waterman, Capt. G. B., Highflyer, 344, 354 —— Capt. Robt. H., 73-7, 145, 189; Britannia, 73-4; Natchez, 68, 74-5; Sea Witch, 68-9, 73, 75, 208; Northerner, 75, 189; Challenge, 156, 181-9, 350; Mrs. Waterman, 75 —— & Elwell, builders, Medford, 52, 63 Watkins, Capt. Jas., Akbar, 62 Watson, Capt., Polynesia, 355 Webb, Isaac, builder, N. Y., 47, 48, 53, 74, 217; & Co., 40 —— Wm. H., son of Isaac, builder, 42, 48, 62, 63, 135-6, 142, 152, 156, 159, 164, 212, 216, 232-4, 250, 291, 349-52, 354, 359 —— Wilsey, father of Isaac, 47 —— & Allen, builders, N. Y., 48 Weld, W. F., & Co., owners, Boston, 304, 357 —— & Baker, owners, Boston, 363 Wells & Emanuel, owners, N. Y., 106, 304 West Point, packet ship, 44, 48 Westervelt, Aaron and Daniel, sons of Jacob A., 49, 233 —— Jacob A., builder, N. Y., 48-9, 216, 227, 232, 250, 297, 352-4, 358-9 —— & Co., 49 —— & Sons, 49, 152, 162, 351 —— & Mackay, 46, 48 Westward Ho, Cal. clipper ship, 216, 237, 255; records, 224, 253, 295, 297, 298, 300, 366, 367, 368 Whirlwind, Cal. clipper ship, 216, 284, 343, 355 Whistler, Cal. clipper ship, 299, 360 White Squall, Cal. clipper ship, 136, 142, 196, 242, 337, 350; records, 298, 299, 300, 366 White Swallow, clipper ship, 298, 369 Whitridge, Thos., & Co., owners, Baltimore, 254 Wigram, Robt., builder and owner, London, 35, 36, 285 Wild Dayrell, Brit. clipper schooner, opium trade, 59 Wild Hunter, clipper ship, 368 Wild Pigeon, Cal. clipper ship, 152, 353; records, 299, 300, 366 Wild Wave, Cal. clipper ship, 360 William G. Anderson, U. S. clipper barque, 141 William Tell, packet ship, 41, 47 William Thompson, packet ship, 38 Williams, J., & Son, builders, Williamsburg, N. Y., 136, 152, 349, 352 —— Jabez, builder, N. Y., 216, 355 —— Capt. John E., Andrew Jackson, 247, 295, 362 —— & Guion, owners, 304 Willis, Capt., Cal. clippers, 351, 361 Wilson, W., & Sons, owners, Baltimore, 356, 357 Windhover, Brit. clipper ship, tea trade, 332, 336, 346, 372 Windsor, Brit. E. Indiaman, 32 Windsor Castle, Brit. ship, 36 Winged Arrow, clipper ship, 299, 300 Winged Racer, Cal. clipper ship, 216, 344, 355, 367 Winsor, Capt. C. F., 344, 351, 354, 356 Witch of the Wave, Cal. clipper ship, 152, 153, 166-72 (trip on), 173, 353; records, 206, 299 Witchcraft, Cal. clipper ship, 136, 140, 211, 302, 350; records, 178, 248, 296, 365, 366, 367 Wizard, Cal. clipper ship, 216, 355 Wolfe, W. A. & A. Foster, Jr., N. Y., owners of Courier, 54 Woodhouse, Capt. Philip, packet ships, 43 Woodside, Capt., Wizard, 355 Wooton, Jas. A., packet ship captain, 44 Wylo, Brit. clipper ship, tea trade, 332, 372 Wyteerhoven, Capt., 343 Y Yang-tze, Brit. clipper ship, tea trade, 322, 333, 347, 371 Yorkshire, packet ship, 41, 46, 48, 89 Yorktown, packet ship, 48 Young America, Cal. clipper ship, 84, 232, 233-4, 301, 306, 337, 360; records, 233-4, 297-300, 367-70 Z Zerega, Capt., Queen of Clippers, 359 Zerega & Co., owners, N. Y., 56, 359

ПРИМЕЧАНИЯ:

[1] Фрегат представлял собой корабль, спроектированный как быстроходный вооруженный крейсер, несший от двадцати до пятидесяти орудий; если военное судно несло менее двадцати орудий, оно становилось корветом (шлюпом), а если оно несло более пятидесяти орудий, оно становилось линейным кораблем. Фрегат всегда был любимым типом судна у офицеров и матросов военно-морского флота, так как он был более быстроходным и маневренным, чем линейный корабль, и в то же время представлял собой более мощную боевую и крейсерскую единицу, чем корвет. Выражение «построенный по типу фрегата» означает наличие прочной конструкции, расположения палуб, мачт, рангоута, такелажа и вооружения фрегата.

[2] Когда в 1783 году был заключен мир, правительство Соединенных Штатов продало или иным образом избавилось от всех своих судов, и этим фактом быстро воспользовались берберийские пираты. Они тут же начали совершать набеги на американское торговое судоходство в Средиземном море и даже в Атлантике, обращая захваченные экипажи в рабство. Французы и англичане также в своих войнах друг с другом отнюдь не уважали нейтралитет американской торговли, причем первые были худшими нарушителями. Тем не менее лишь в 1794 году Конгресс вновь санкционировал создание военно-морского флота в ведении военного министра, а в 1798 году была учреждена должность министра военно-морского флота. Среди судов, построенных в 1794–1798 годах, был фрегат «Конституция» — знаменитый «Старый железнобокий», который существует и поныне. Отдельные штаты тем временем содержали суда для защиты собственных берегов, и, разумеется, в период, предшествовавший войне 1812 года, строительство торговых судов не прекращалось ни на минуту.

[3] Тайпан был главным купцом одной из «факторий» или торговых домов компании, которые позже стали известны в Китае как «хонги».

[4] «Год чудес» (Annus Mirabilis), строфа 89 (1667).

[5] Второе американское издание, перевод Г. Рива, стр. 403–404.

[6] «Нью-Йорк коммершл» (New York Commercial), 8 октября 1851 г.

[7] Уильям Джон в статье о клиперах в журнале «Навал сайенс» (Naval Science), т. II (1873), стр. 265.

[8] Различные системы расчета вместимости судов, действовавшие в Великобритании до 1854 года (см. Приложение IV), придавали измерению ширины преобладающее влияние на результат, а поскольку налогообложение, портовые и маячные сборы и т. д. основывались на регистровой тоннаже судна, уменьшение ширины судна в ущерб другим измерениям было экономически выгодным. Судостроители и судовладельцы в Англии проявляли гораздо большую склонность извлекать выгоду из этой особенности закона, чем в Соединенных Штатах, где действовала в целом такая же система. В этой стране в период 1820–1845 годов для торговли с Новым Орлеаном и Вест-Индией строились очень узкие суда, но выяснилось, что экономия на налогах не окупает эксплуатацию столь нежелательного типа судов, поэтому от них отказались. Как правило, американские судовладельцы и судостроители предпочитали строить суда такого типа, который они считали наилучшим для достижения скорости и для той торговли, которой они занимались, не обращая внимания на законы о тоннаже.

[9] «Челленндж».

[10] Вооружение Форбса было изобретено капитаном Р. Б. Форбсом и впервые установлено на шхуне-брамсельном тендере «Мидас» в 1841 году, а впоследствии на вспомогательных судах «Эдит», «Массачусетс» и «Метеор»; на кораблях «Р. Б. Форбс», «Линтин», «Флаинг Чилдерс», «Аврора», «Корнелиус Гриннелл» и, вероятно, других. В этом вооружении стеньга крепилась чекой позади топа нижней мачты, а нижний марса-рей поднимался у топа нижней мачты от обухов нижнего такелажа до эзельгофта. Нижний марсель имел два рифа с риф-талиями, горденями и шкотами, как и при вооружении с одиночным марселем. Верхний марсель поднимался на стеньге и имел те же снасти, что и нижний марсель. Иногда стеньга крепилась чекой впереди топа нижней мачты, и тогда нижний марса-рей поднимался на утюлине стеньги. Это вооружение представляло собой усовершенствование одиночного марселя, но в конце концов было вытеснено вооружением Хоуза, которое изобрел капитан Фредерик Хоуз из Брюстера, штат Массачусетс, впервые установивший его в 1853 году на корабле «Климакс» из Бостона, которым командовал. Капитан Хоуз получил патент США на свое вооружение в 1854 году. В этом вооружении нижний марса-рей подвешивается на бейфуте у эзельгофта нижней мачты; по сути, вооружение Хоуза — это современное вооружение с двойными марселями, хотя имя капитана Хоуза в связи с ним упоминается нечасто.

[11] Сообщают, что мистер Эверетт сказал «восемьдесят два», но если он так сказал, то это была ошибка, ибо истинное число — сорок два.

[12] Эти плиты впоследствии были удалены, так как одну сторону размыло.

[13] Вот некоторые из этих флажков судовладельцев: малиновое поле и черный шар — Чарльза Х. Маршалла; красно-бело-синий ласточкин хвост — Grinnell, Minturn & Co.; желтые, красные и желтые горизонтальные полосы с белой буквой «L» в центре — A. A. Low & Brother; тринадцать синих и двенадцать белых квадратов — N. L. & G. Griswold; малиновое поле и желтый улей — Sutton & Co.; малиновое поле, белая кайма и белая буква «D» в центре — Джорджа Дэниелса; красно-бело-красные вертикальные полосы с красной буквой «B» в центре — Вернона Х. Брауна; синие и белые полуромбы — Russell & Co.; малиновое поле и белый ромб — Augustine Heard & Co.; белый над синим с красным шаром в центре — Sampson & Tappan; белый над желтым с красной звездой в центре — Glidden & Williams; узкие синие и белые горизонтальные полосы с красным шаром в центре — Napier, Johnson & Co.; белое поле и синий крест — Джорджа Б. Аптона; малиновый ласточкин хвост и синий крест — Чарльза Р. Грина; белый ласточкин хвост, красный крест с белым ромбом в центре — Р. В. Камерона; малиновый ласточкин хвост, синий крест и белый шар в центре — Wells & Emanuel; синий над белым, белый шар в синем и красный шар в белом — Д. и А. Кингсланд; белое поле и красный крест в центре — Д. Г. и У. Б. Бэкон; белый ласточкин хвост и черные буквы S. & B. — Snow & Burgess; белое поле и черный конь — William F. Weld & Co. Флаг компании Howland & Aspinwall имел синий квадрат в верхнем углу у шкаторины и нижнем углу у свободной кромки; остальная часть флага была белой с узкими синими линиями в нижнем углу у шкаторины и верхнем углу у свободной кромки, которые образовывали квадраты, а также образовывали белый крест, простирающийся на всю высоту и длину флага. Флаг Дэвида Огдена представлял собой белое поле с красным крестом; Crocker & Warren — синий над желтым с желтой буквой «C» в синей части и синей буквой «П» в желтой. Был также красный ласточкин хвост с белым крестом и черной звездой в центре — Samuel Thompson & Nephew; синее поле, белый ромб и черная звезда — Williams & Guion; малиновое поле и черная буква «X» Джона Грисвольда. Таковы были личные сигналы большинства ведущих судовладельцев Нью-Йорка и Бостона, которые полвека назад оживляли набережную Нью-Йорка, хотя были и некоторые другие, ныне изгладившиеся из памяти.

[14] Уолтер Сэвидж Лендор.

[15] «Демократия в Америке» (1835); второе американское издание, стр. 408.

[16] См. Приложение IV.

[17] Лорча — быстроходное китайское судно, широко используемое рыбаками, а в прежние времена — китайскими пиратами и контрабандистами.

[18] «Термопил» повторил этот замечательный переход за шестьдесят три дня из Лондона в Мельбурн в следующем году.

Typographical errors corrected by the etext transcriber:

their chests, mess-kids=>

their chests, mess-kits

{pg 28}

A seires of voyages=>

A series of voyages

{pg 75}

upon the the transom=>

upon the transom

{pg 188}

a ship-bulding yard=>

a ship-building yard

{pg 271}

receiving letters and newspapars=>

receiving letters and newspapers

{pg 319}

David Crocket=>

David Crockett

{pg 369}

McKensie, Capt., Houqua, 63, 145, 341=>

McKenzie, Capt., Houqua, 63, 145, 341

{pg 391 index}

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back