ПРИМЕЧАНИЕ ПЕРЕВОДЧИКА

Подробности о незначительных изменениях можно найти в конце книги.

АМЕРИКАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

THE LAST SPAN—READY TO JOIN.

Американская железная дорога

ЕЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, РАЗВИТИЕ,

УПРАВЛЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ

АВТОРЫ:

ТОМАС КЕРТИС КЛАРК, ТЕОДОР ВУРХИС

ДЖОН БОГАРТ, БЕНДЖАМИН НОРТОН

М. Н. ФОРНИ, АРТУР Т. ХЭДЛИ

Э. П. АЛЕКСАНДР, ТОМАС Л. ДЖЕЙМС

Г. Г. ПРАУТ, ЧАРЛЬЗ ФРЭНСИС АДАМС

ГОРАС ПОРТЕР, Б. Б. АДАМС-МЛАДШИЙ

С ВВЕДЕНИЕМ

ТОМАСА М. КУЛИ

ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОМИССИИ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ ТОРГОВЛИ МЕЖДУ ШТАТАМИ

С БОЛЕЕ ЧЕМ 200 ИЛЛЮСТРАЦИЯМИ

НЬЮ-ЙОРК

CHARLES SCRIBNER'S SONS

1889

Авторское право, 1888, 1889, принадлежит

CHARLES SCRIBNER'S SONS

TROW'S PRINTING AND BOOKBINDING COMPANY, НЬЮ-ЙОРК.

СОДЕРЖАНИЕ.

| PAGE
INTRODUCTION | xxi

By THOMAS M. COOLEY,
Chairman Interstate Commerce Commission.

THE BUILDING OF A RAILWAY | 1

By THOMAS CURTIS CLARKE,
Civil Engineer.

Roman Tramways of Stone—First Use of Iron Rails—The Modern Railway created by Stephenson's "Rocket" in 1830—Early American Locomotives—Key to the Evolution of the American Railway—Invention of the Swivelling Truck, Equalizing Beams, and the Switchback—Locating a Road—Work of the Surveying Party—Making the Road-bed—How Tunnels are Avoided—More than Three Thousand Bridges in the United States—Old Wooden Structures—The Howe Truss—The Use of Iron—Viaducts of Steel—The American System of Laying Bridge Foundations under Water—Origin of the Cantilever—Laying the Track—How it is Kept in Repair—Premiums for Section Bosses—Number of Railway Employees in the United States—Rapid Railway Construction—Radical Changes which the Railway will Effect.

FEATS OF RAILWAY ENGINEERING | 47

By JOHN BOGART,
State Engineer of New York.

Development of the Rail—Problems for the Engineer—How Heights are Climbed—The Use of Trestles—Construction on a Mountain Side—Engineering on Rope Ladders—Through the Portals of a Cañon—Feats on the Oroya Railroad, Peru—Nochistongo Cut—Rack Rails for Heavy Grades—Difficulties in Tunnel Construction—Bridge Foundations—Cribs and Pneumatic Caissons—How Men work under Water—The Construction of Stone Arches—Wood and Iron in Bridge-building—Great Suspension Bridges—The Niagara Cantilever and the enormous Forth Bridge—Elevated and Underground Roads—Responsibilities of the Civil Engineer.

AMERICAN LOCOMOTIVES AND CARS | 100

By M. N. FORNEY,
Author of "The Catechism of the Locomotive," Editor "Railroad and Engineering Journal," New York.

The Baltimore & Ohio Railroad in 1830—Evolution of the Car from the Conestoga Wagon—Horatio Allen's Trial Trip—The First Locomotive used in the United States—Peter Cooper's Race with a Gray Horse—The "De Witt Clinton," "Planet," and other Early Types of Locomotives—Equalizing Levers—How Steam is Made and Controlled—The Boiler, Cylinder, Injector, and Valve Gear—Regulation of the Capacity of a Locomotive to Draw—Increase in the Number of Driving Wheels—Modern Types of Locomotives—Variation in the Rate of Speed—The Appliances by which an Engine is Governed—Round-houses and Shops—Development of American Cars—An Illustration from Peter Parley—The Survival of Stage Coach Bodies—Adoption of the Rectangular Shape—The Origin of Eight-wheeled Cars—Improvement in Car Coupling—A Uniform Type Recommended—The Making of Wheels—Relative Merits of Cast and Wrought Iron, and Steel—The Allen Paper Wheel—Types of Cars, with Size, Weight, and Price—The Car-Builder's Dictionary—Statistical.

RAILWAY MANAGEMENT | 149

By Gen. E. P. ALEXANDER,
President of the Central Railroad and Banking Company of Georgia.

Relations of Railway Management to all Other Pursuits—Developed by the Necessities of a Complex Industrial Life—How a Continuous Life is Given to a Corporation—Its Artificial Memory—Main Divisions of Railway Management—The Executive and Legislative Powers—The Purchasing and Supply Departments—Importance of the Legal Department—How the Roadway is Kept in Repair—The Maintenance of Rolling Stock—Schedule-making—The Handling of Extra Trains—Duties of the Train-despatcher—Accidents in Spite of Precautions—Daily Distribution of Cars—How Business is Secured and Rates are Fixed—The Interstate Commerce Law—The Questions of "Long and Short Hauls" and "Differentials"—Classification of Freight—Regulation of Passenger-rates—Work of Soliciting Agents—The Collection of Revenue and Statistics—What is a Way-bill—How Disbursements are Made—The Social and Industrial Problem which Confronts Railway Corporations.

SAFETY IN RAILROAD TRAVEL | 187

By H. G. PROUT,
Editor "Railroad Gazette," New York.

The Possibilities of Destruction in the Great Speed of a Locomotive—The Energy of Four Hundred Tons Moving at Seventy-five Miles an Hour—A Look ahead from a Locomotive at Night—Passengers Killed and Injured in One Year—Good Discipline the Great Source of Safety—The Part Played by Mechanical Appliances—Hand-brakes on Old Cars—How the Air-brake Works—The Electric Brake—Improvements yet to be Made—Engine Driver Brakes—Two Classes of Signals: those which Protect Points of Danger, and those which Keep an Interval between Trains on the Same Track—The Semaphore—Interlocking Signals and Switches—Electric Annunciators to Indicate the Movements—The Block Signal System—Protection for Crossings—Gates and Gongs—How Derailment is Guarded Against—Safety Bolts—Automatic Couplers—The Vestibule as a Safety Appliance—Car Heating and Lighting.

RAILWAY PASSENGER TRAVEL | 228

By Gen. HORACE PORTER,
Vice-President Pullman Palace-Car Company.

The Earliest Railway Passenger Advertisement—The First Time-table Published in America—The Mohawk & Hudson Train—Survival of Stage-coach Terms in English Railway Nomenclature—Simon Cameron's Rash Prediction—Discomforts of Early Cars—Introduction of Air-brakes, Patent Buffers and Couplers, the Bell-cord, and Interlocking Switches—The First Sleeping-cars—Mr. Pullman's Experiments—The "Pioneer"—Introduction of Parlor and Drawing-room Cars—The Demand for Dining-cars—Ingenious Devices for Heating Cars—Origin of Vestibule-cars—An Important Safety Appliance—The Luxuries of a Limited Express—Fast Time in America and England—Sleeping-cars for Immigrants—The Village of Pullman—The Largest Car-works in the World—Baggage-checks and Coupon Tickets—Conveniences in a Modern Depot—Statistics in Regard to Accidents—Proportion of Passengers in Various Classes—Comparison of Rates in the Leading Countries of the World.

THE FREIGHT-CAR SERVICE | 267

By THEODORE VOORHEES,
Assistant-General Superintendent, New York Central Railroad.

Sixteen Months' Journey of a Car—Detentions by the Way—Difficulties of the Car Accountant's Office—Necessities of Through Freight—How a Company's Cars are Scattered—The Question of Mileage—Reduction of the Balance in Favor of Other Roads—Relation of the Car Accountant's Work to the Transportation Department—Computation of Mileage—The Record Branch—How Reports are Gathered and Compiled—Exchange of "Junction Cards"—The Use of "Tracers"—Distribution of Empty Cars—Control of the Movement of Freight—How Trains are Made Up—Duties of the Yardmaster—The Handling of Through Trains—Organization of Fast Lines—Transfer Freight Houses—Special Cars for Specific Service—Disasters to Freight Trains—How the Companies Suffer—Inequalities in Payment for Car Service—The Per Diem Plan—A Uniform Charge for Car Rental—What Reforms might be Accomplished.

HOW TO FEED A RAILWAY | 298

By BENJAMIN NORTON,
Second Vice-President, Long Island Railroad Company.

The Many Necessities of a Modern Railway—The Purchasing and Supply Departments—Comparison with the Commissary Department of an Army—Financial Importance—Immense Expenditures—The General Storehouse—Duties of the Purchasing Agent—The Best Material the Cheapest—Profits from the Scrap-heap—Old Rails Worked over into New Implements—Yearly Contracts for Staple Articles—Economy in Fuel—Tests by the Best Engineers and Firemen—The Stationery Supply—Aggregate Annual Cost of Envelopes, Tickets, and Time-tables—The Average Life of Rails—Durability of Cross-ties—What it Costs per Mile to Run an Engine—The Paymaster's Duties—Scenes during the Trip of a Pay-car.

THE RAILWAY MAIL SERVICE | 312

By THOMAS L. JAMES,
Ex-Postmaster General.

An Object Lesson in Postal Progress—Nearness of the Department to the People—The First Travelling Post-Office in the United States—Organization of the Department in 1789—Early Mail Contracts—All Railroads made Post-routes—Compartments for Mail Clerks in Baggage-cars—Origin of the Present System in 1862—Important Work of Colonel George S. Bangs—The "Fast Mail" between New York and Chicago—Why it was Suspended—Resumption in 1877—Present Condition of the Service—Statistics—A Ride on the "Fast Mail"—Busy Scenes at the Grand Central Depot—Special Uses of the Five Cars—Duties of the Clerks—How the Work is Performed—Annual Appropriation for Special Mail Facilities—Dangers Threatening the Railway Mail Clerk's Life—An Insurance Fund Proposed—Needs of the Service—A Plea for Radical Civil Service Reform.

THE RAILWAY IN ITS BUSINESS RELATIONS | 344

By ARTHUR T. HADLEY,
Professor of Political Science in Yale College, Author of "Railroad Transportation."

Amount of Capital Invested in Railways—Important Place in the Modern Industrial System—The Duke of Bridgewater's Foresight—The Growth of Half a Century—Early Methods of Business Management—The Tendency toward Consolidation—How the War Developed a National Idea—Its Effect on Railroad Building—Thomson and Scott as Organizers—Vanderbilt's Capacity for Financial Management—Garrett's Development of the Baltimore & Ohio—The Concentration of Immense Power in a Few Men—Making Money out of the Investors—Difficult Positions of Stockholders and Bondholders—How the Finances are Manipulated by the Board of Directors—Temptations to the Misuse of Power—Relations of Railroads to the Public who Use Them—Inequalities in Freight Rates—Undue Advantages for Large Trade Centres—Proposed Remedies—Objections to Government Control—Failure of Grangerism—The Origin of Pools—Their Advantages—Albert Fink's Great Work—Charles Francis Adams and the Massachusetts Commission—Adoption of the Interstate Commerce Law—Important Influence of the Commission—Its Future Functions—Ill-judged State Legislation.

THE PREVENTION OF RAILWAY STRIKES | 370

By CHARLES FRANCIS ADAMS,
President of the Union Pacific Railroad.

Railways the Largest Single Interest in the United States—Some Impressive Statistics—Growth of a Complex Organization—Five Divisions of Necessary Work—Other Special Departments—Importance of the Operating Department—The Evil of Strikes—To be Remedied by Thorough Organization—Not the Ordinary Relation between Employer and Employee—Of what the Model Railway Service Should Consist—Temporary and Permanent Employees—Promotion from one Grade to the Other—Rights and Privileges of the Permanent Service—Employment during Good Behavior—Proposed Tribunal for Adjusting Differences and Enforcing Discipline—A Regular Advance in Pay for Faithful Service—A Fund for Hospital Service, Pensions, and Insurance—Railroad Educational Institutions—The Employer to Have a Voice in Management through a Council—A System of Representation.

THE EVERY-DAY LIFE OF RAILROAD MEN | 383

By B. B. ADAMS, Jr.,
Associate Editor, "Railroad Gazette," New York.

The Typical Railroad Man—On the Road and at Home—Raising the Moral Standard—Characteristics of the Freight Brakeman—His Wit the Result of Meditation—How Slang is Originated—Agreeable Features of his Life in Fine Weather—Hardships in Winter—The Perils of Hand-brakes—Broken Trains—Going back to Flag—Coupling Accidents—At the Spring—Advantages of a Passenger Brakeman—Trials of the Freight Conductor—The Investigation of Accidents—Irregular Hours of Work—The Locomotive Engineer the Hero of the Rail—His Rare Qualities—The Value of Quick Judgment—Calm Fidelity a Necessary Trait—Saving Fuel on a Freight Engine—Making Time on a Passenger Engine—Remarkable Runs—The Spirit of Fraternity among Engineers—Difficult Duties of a Passenger-train Conductor—Tact in Dealing with Many People—Questions to be Answered—How Rough Characters are Dealt with—Heavy Responsibilities—The Work of a Station Agent—Flirtation by Telegraph—The Baggage-master's Hard Task—Eternal Vigilance Necessary in a Switch-tender—Section-men, Train Despatchers, Firemen, and Clerks—Efforts to Make the Railroad Man's Life Easier.

STATISTICAL RAILWAY STUDIES | 425

ILLUSTRATED WITH THIRTEEN MAPS AND NINETEEN CHARTS.

By FLETCHER W. HEWES,
Author of "Scribner's Statistical Atlas."

Railway Mileage of the World—Railway Mileage of the United States—Annual Mileage and Increase—Mileage Compared with Area—Geographical Location of Railways—Centres of Mileage and of Population—Railway Systems—Trunk Lines Compared: By Mileage; Largest Receipts; Largest Net Results—Freight Traffic—Reduction of Freight Rates—Wheat Rates—The Freight Haul—Empty Freight Trains—Freight Profits—Passenger Traffic—Passenger Rates—Passenger Travel—Passenger Profits—General Considerations—Dividends—Net Earnings per Mile and Railway Building—Ratios of Increase—Construction and Maintenance—Employees and their Wages—Rolling Stock—Capital Invested.

INDEX | 449

СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ.

ПОЛНОСТРАНИЧНЫЕ ИЛЛЮСТРАЦИИ.

Title. | Designer. | Page
The Last Span (Frontispiece) | A. B. Frost | v
Alpine Pass. Avoidance of a Tunnel | From a photograph | 5
Big Loop, Georgetown Branch of the Union Pacific, Colorado | From a photograph | 11
Snow-sheds, Selkirk Mountains, Canadian Pacific | J. D. Woodward | 19
Rail Making | Walter Shirlaw | 39
Loop and Great Trestle near Hagerman's, on the Colorado Midland Railway | J. D. Woodward | 51
Portal of a Tunnel in Process of Construction | Otto Stark | 65
At Work in a Pneumatic Caisson—Fifty Feet below the Surface of the Water | Walter Shirlaw | 73
Below the Brooklyn Bridge | J. H. Twachtman | 83
The St. Louis Bridge during Construction | M. E. Sands & R. Blum | 95
A Typical American Passenger Locomotive | From a photograph | 111
Interior of a Round-house | M. J. Burns | 130
View in Locomotive Erecting Shop | J. D. Woodward & R. Blum | 135
Diagram Used in Making Railway Time-Tables |  | 161
The General Despatcher | M. J. Burns | 165
Mantua Junction, West Philadelphia, showing a Complex System of Interlacing Tracks | W. C. Fitler | 169
Danger Ahead! | A. B. Frost | 189
Interlocking Apparatus for Operating Switches and Signals by Compressed Air, Pittsburg Yards, Pennsylvania Railroad | From a photograph | 211
Pullman Vestibuled Cars | From a photograph | 247
In a Baggage-room | W. C. Broughton | 255
"Show Your Tickets!" | Walter Shirlaw | 261
Freight Yards of the New York Central & Hudson River Railroad, West Sixty-fifth Street, New York | W. C. Fitler | 285
Freight from all Quarters—Some Typical Trains | W. C. Fitler | 291
At a Way-station—The Postmaster's Assistant | Herbert Denman | 321
Transfer of Mail at the Grand Central Station, New York | Herbert Denman | 327
Sorting Letters in Car No. 1—The Fast Mail | Herbert Denman | 333
A Breakdown on the Road | A. B. Frost | 405
In the Waiting Room of a Country Station | A. B. Frost | 413
The Trials of a Baggage-master | A. B. Frost | 417

ИЛЛЮСТРАЦИИ В ТЕКСТЕ.

| PAGE
First Locomotive | 2
Locomotive of To-day | 3
A Sharp Curve—Manhattan Elevated Railway, 110th Street, New York | 7
A Steep Grade on a Mountain Railroad | 8
A Switchback | 9
Plan of Big Loop | 10
Profile of the Same | 10
Engineers in Camp | 14
Royal Gorge Hanging Bridge, Denver and Rio Grande, Colorado | 16
Veta Pass, Colorado | 17
Sections of Snow-sheds (3 cuts) | 18
Making an Embankment | 21
Steam Excavator | 21
Building a Culvert | 22
Building a Bridge Abutment | 22
Rock Drill | 23
A Construction and Boarding Train | 24
Bergen Tunnels, Hoboken, N. J. | 25
Beginning a Tunnel | 26
Old Burr Wooden Bridge | 28
Kinzua Viaduct; Erie Railway | 30
Kinzua Viaduct | 31
View of Thomas Pope's Proposed Cantilever (1810) | 34
Pope's Cantilever in Process of Erection | 35
General View of the Poughkeepsie Bridge | 36
Erection of a Cantilever | 37
Spiking the Track | 38
Track Laying | 41
Temporary Railway Crossing the St. Lawrence on the Ice | 44
View Down the Blue from Rocky Point, Denver, South Park and Pacific Railroad; showing successive tiers of railway | 49
Denver and Rio Grande Railway Entering the Portals of the Grand River Cañon, Colorado | 54
The Kentucky River Cantilever, on the Cincinnati Southern Railway | 55
Truss over Ravine, and Tunnel, Oroya Railroad, Peru | 56
The Nochistongo Cut, Mexican Central Railway | 57
The Mount Washington Rack Railroad | 58
Trestle on Portland and Ogdensburg Railway, Crawford Notch, White Mountains | 58
A Series of Tunnels | 59
Tunnel at the Foot of Mount St. Stephen, on the Canadian Pacific | 60
Peña de Mora on the La Guayra and Carácas Railway, Venezuela | 61
Perspective View of St. Gothard Spiral Tunnels, in the Alps | 62
Plan of St. Gothard Spiral Tunnels | 63
Profile of the Same | 63
Portal of a Finished Tunnel; showing Cameron's Cone, Colorado | 64
Railway Pass at Rocky Point in the Rocky Mountains | 67
Bridge Pier Founded on Piles | 68
Pneumatic Caisson | 70
Transverse Section of Pneumatic Caisson | 71
Pier of Hawkesbury Bridge, Australia | 75
Foundation Crib of the Poughkeepsie Bridge | 76
Transverse Section of the Same | 76
Granite Arched Approach to Harlem River Bridge in Process of Construction | 77
The Old Portage Viaduct, Erie Railway, N. Y. | 78
The New Portage Viaduct | 79
The Britannia Tubular Bridge over the Menai Straits, North Wales | 80
Old Stone Towers of the Niagara Suspension Bridge | 82
The New Iron Towers of the Same | 82
Truss Bridge of the Northern Pacific Railway over the Missouri River at Bismarck, Dak.—Testing the Central Span | 87
Curved Viaduct, Georgetown, Col.; the Union Pacific Crossing its own Line | 88
The Niagara Cantilever Bridge in Progress | 90
The Niagara Cantilever Bridge Completed | 91
The Lachine Bridge, on the Canadian Pacific Railway, near Montreal, Canada | 92
The 510-feet Span Steel Arches of the New Harlem River Bridge, New York, during Construction | 97
London Underground Railway Station | 98
Conestoga Wagon and Team | 101
Baltimore & Ohio Railroad, 1830–35 | 101
Boston & Worcester Railroad, 1835 | 102
Horatio Allen | 103
Peter Cooper's Locomotive, 1830 | 104
"South Carolina," 1831, and Plan of its Running Gear | 105
The "De Witt Clinton," 1831 | 105
"Grasshopper" Locomotive | 106
The "Planet" | 107
John B. Jervis's Locomotive, 1831, and Plan of its Running Gear | 108
Campbell's Locomotive | 109
Locomotive for Suburban Traffic | 110
Locomotive for Street Railway | 110
Four-wheeled Switching Locomotive | 113
Driving Wheels, Frames, Spurs, etc., of American Locomotive | 114
Longitudinal Section of a Locomotive Boiler | 115
Transverse Section | 115
Rudimentary Injector | 116
Injector Used on Locomotives | 117
Sections of a Locomotive Cylinder | 118
Eccentric | 118
Eccentric and Strap | 118
Valve Gear | 119
Turning Locomotive Tires | 121
Six-wheeled Switching Locomotive | 122
Mogul Locomotive | 123
Ten-wheeled Passenger Locomotive | 123
Consolidation Locomotive (unfinished) | 124
Consolidation Locomotive | 124
Decapod Locomotive | 125
"Forney" Tank Locomotive | 126
"Hudson" Tank Locomotive | 127
Camden & Amboy Locomotive, 1848 | 129
Cab End of a Locomotive and its Attachments | 133
Interior of Erecting Shop, showing Locomotive Lifted by Travelling Crane | 137
Forging a Locomotive Frame | 138
Mohawk & Hudson Car, 1831 | 139
Early Car | 139
Early Car on the Baltimore & Ohio Railroad | 140
Early American Car, 1834 | 140
Old Car for Carrying Flour on the Baltimore & Ohio Railroad | 141
Old Car for Carrying Firewood on the Baltimore & Ohio Railroad | 141
Old Car on the Quincy Granite Railroad | 141
Janney Car Coupler, showing the Process of Coupling | 142
Mould and Flask in which Wheels are Cast | 143
Cast-iron Car Wheels | 144
Section of the Tread and Flange of a Car Wheel | 145
Allen Paper Car Wheel | 145
Modern Passenger-car and Frame | 147
Snow-plough at Work | 154
A Type of Snow-plough | 155
A Rotary Steam Snow-shovel in Operation | 156
Railway-crossing Gate | 157
Signal to Stop | 162
Signal to Move Ahead | 162
Signal to Move Back | 163
Signal that the Train has Parted | 163
Entrance Gates at a Large Station | 167
Central Switch and Signal Tower | 168
Interior of a Switch-tower, showing the Operation of Interlocking Switches | 171
Stephenson's Steam Driver-brake, patented 1833 | 192
Driver-brake on Modern Locomotive | 192
English Screw-brake, on the Birmingham and Gloucester Road, about 1840 | 193
English Foot-brake on the Truck of a Great Western Coach, about 1840 | 193
Plan and Elevation of Air-brake Apparatus | 196
Dwarf Semaphores and Split Switch | 202
Semaphore Signal with Indicators | 203
Section of Saxby & Farmer Interlocking Machine | 204
Diagram of a Double-track Junction with Interlocked Switches and Signals | 205
Split Switches with Facing-point Locks and Detector-bars | 206
Derailing Switch | 207
Torpedo Placer | 213
Old Signal Tower on the Philadelphia & Reading, at Phœnixville | 214
Crossing Gates worked by Mechanical Connection from the Cabin | 217
Some Results of a Butting Collision—Baggage and Passenger Cars Telescoped | 218
Wreck at a Bridge | 219
New South Norwalk Drawbridge. Rails held by Safety Bolts | 220
Engines Wrecked during the Great Wabash Strike | 222
Link-and-pin Coupler | 224
Janney Automatic Coupler applied to a Freight Car | 224
Signals at Night | 225
Stockton & Darlington Engine and Car | 229
Mohawk & Hudson Train | 231
English Railway Carriage, Midland Road. First and Third Class and Luggage Compartments | 232
One of the Earliest Passenger Cars Built in this Country; used on the Western Railroad of Massachusetts (now the Boston & Albany) | 233
Bogie Truck | 233
Rail and Coach Travel in the White Mountains | 234
Old Time Table, 1843 | 235
Old Boston & Worcester Railway Ticket (about 1837) | 236
Obverse and Reverse of a Ticket used in 1838, on the New York & Harlem Railroad | 236
The "Pioneer." First Complete Pullman Sleeping-car | 240
A Pullman Porter | 241
Pullman Parlor Car | 243
Wagner Parlor Car | 244
Dining-car (Chicago, Burlington & Quincy Railroad) | 245
End View of a Vestibuled Car | 249
Pullman Sleeper on a Vestibuled Train | 250
Immigrant Sleeping-car (Canadian Pacific Railway) | 251
View of Pullman, Ill. | 252
Railway Station at York, England, built on a Curve | 257
Outside the Grand Central Station, New York | 258
Boston Passenger Station, Providence Division, Old Colony Railroad | 259
A Page from the Car Accountant's Book | 277
Freight Pier, North River, New York | 280
Hay Storage Warehouses, New York Central & Hudson River Railroad, West Thirty-third Street, New York | 282
"Dummy" Train and Boy on Hudson Street, New York | 287
Red Line Freight-car Mark | 288
Star Union Freight-car Mark | 288
Coal Car, Central Railroad of New Jersey | 289
Refrigerator-car Mark | 289
Unloading a Train of Truck-wagons, Long Island Railroad | 290
Floating Cars, New York Harbor | 295
Postal Progress, 1776–1876 | 313
The Pony Express—The Relay | 314
The Overland Mail Coach—A Star Route | 315
Mail Carrying in the Country | 316
Loading for the Fast Mail, at the General Post-Office, New York | 324
At the Last Moment | 326
Pouching the Mail in the Postal Car | 329
A Very Difficult Address—known as a "Sticker." | 331
Distributing the Mail by States and Routes | 332
Pouching Newspapers for California—in Car No. 5 | 335
Catching the Pouch from the Crane | 339
George Stephenson | 345
J. Edgar Thomson | 349
Thomas A. Scott | 350
Cornelius Vanderbilt | 352
John W. Garrett | 355
Albert Fink | 366
Charles Francis Adams | 367
Thomas M. Cooley | 369
"Dancing on the Carpet" | 386
Trainman and Tramps | 387
Braking in Hard Weather | 389
Flagging in Winter | 391
Coupling | 392
The Pleasant Part of a Brakeman's Life | 395
At the Spring | 397
Just Time to Jump | 403
Timely Warning | 407
The Passenger Conductor | 409
Station Gardening | 416
In the Yard at Night | 419
A Track-walker on a Stormy Night | 421
A Crossing Flagman | 423
A Little Relaxation | 424
КАРТЫ.
Mileage compared with Area | 429
Railways, 1830, 1840, 1850, and 1860 | 430
Railways, 1870 | 431
Railways, 1880 | 432
Railways, 1889 | 433
Five Railway Systems | 434, 435
ДИАГРАММЫ.
Principal Railway Countries | 425
Mileage to Area in New Jersey | 426
Total Mileage and Increase, 1830–1888 | 429
Mileage by States, 1870 | 431
Mileage by States, 1880 | 432
Mileage by States, 1888 | 433
Largest Receipts, 1888 | 435
Largest Net Results, 1888 | 435
Freight Rates of Thirteen Trunk Lines, 1870–1888 | 436
Wheat Rates, by Water and by Rail, 1870–1888 | 438
The Freight Haul, 1882–1888 | 439
East-bound and West-bound Freight, 1877–1888 | 439
Freight Profits, 1870–1888 | 440
Passenger Rates, 1870–1888 | 441
Passenger Travel, 1882–1888 | 442
Passenger Profits, 1870–1888 | 442
Average Dividends, 1876–1888 | 443
Net Earnings and Mileage Built, 1876–1888 | 444
Increase of Population, Mileage, and Freight Traffic, 1870–1888 | 446

ВВЕДЕНИЕ.

Томас М. Кули.

Железные дороги Соединенных Штатов, общая протяженность которых в настоящее время составляет сто пятьдесят тысяч миль и которые находятся под управлением нескольких сотен различных администраций, часто обобщенно называют железнодорожной системой страны, как если бы они представляли собой единое целое и могли рассматриваться и восприниматься как нечто неделимое как их пользователями, так и государственными органами, когда речь заходит об ожидаемых от них услугах или о поведении управляющих и агентов. Однако это настолько далеко от истины, что невозможно назвать какую-либо другую отрасль промышленности, где различия были бы столь очевидны, а отсутствие единства — столь заметным и значимым. Эти различия восходят к самому моменту возникновения дорог; они создавались не на основании одних и тех же законов и не подчинялись одному и тому же контролю. С самого начала в конституционном праве считалось несомненной истиной, что полномочия на строительство железных дорог внутри штата должны исходить от самого штата, который единственный мог уполномочить организаторов на отчуждение земель в принудительном порядке для этих целей. Предоставление корпоративных прав также должно было исходить от штата или, по крайней мере, иметь государственное признание и санкцию; и если предполагаемая дорога должна была пересекать границу штата, необходимые корпоративные полномочия должны были быть предоставлены каждым штатом, через который или в который дорога должна была проходить. Было признано, что делегированные полномочия Генерального правительства не включают предоставление хартий на строительство этих дорог внутри штатов, и даже на территориях хартии выдавались местными законодательными органами. Случай с трансконтинентальными дорогами был явно исключительным; они должны были строиться по большей части на государственных землях, и для этих целей Конгрессом должны были быть предоставлены субсидии. Они также, по крайней мере частично, должны были строиться по государственным соображениям как национальные агентства; и обращение к власти штатов для этих целей казалось столь же неуместным, сколь и недостаточным. Но, хотя это были исключительные случаи, масштаб и важность тихоокеанских дорог настолько огромны, что роль Генерального правительства в обеспечении этого способа транспортировки всегда будет занимать видное место в истории железных дорог и железнодорожной статистике.

Дороги различались не только по своему происхождению, но и корпорации, построившие их, сильно отличались друг от друга в отношении своих полномочий и прав, а также обязательств, налагаемых на них законом. Ранние гранты на полномочия представляли собой контракты-хартии, предоставлявшиеся свободно и с очень либеральными условиями; общественность была больше озабочена тем, чтобы они были приняты и реализованы, нежели опасалась их злоупотребления в будущем. Многие из них не подлежали изменению или отмене, кроме как с согласия учредителей; и некоторые из них содержали положения, призванные исключить или ограничить конкуренцию, так что на ограниченной территории создавалось нечто вроде монополии на перевозки. Более поздние гранты свидетельствуют о беспокойстве общественности по поводу корпоративных злоупотреблений; законодательный орган оставляет за собой контроль над ними, а право на неограниченное увеличение числа железных дорог сделано максимально свободным в предположении, что именно в этом умножении кроется лучшая защита от злоупотребления полномочиями любой из них. В очень многих случаях мотивом для строительства новой дороги был антагонизм к уже существующей, и муниципалитеты голосовали за субсидии одной в надежде, что после постройки она оттянет бизнес у другой. Таким образом, наблюдалась аномалия, когда недоверие к корпоративной власти становилось мотивом для ее увеличения; и умножение дорог продолжалось без какого-либо общего надзора или предварительного определения компетентными государственными органами их необходимости, до тех пор, пока в некоторых районах их рост значительно не превысил реальную потребность в их услугах.

Вскоре стало ясно, что дороги, созданные таким образом, без системы и под разным управлением, могут эксплуатироваться таким образом, что антагонизм управляющих вместо выражения в законной конкуренции будет выливаться в своего рода борьбу, которую можно должным образом охарактеризовать, как это обычно и делают, словом «война». От такой войны неизбежно страдает общественность. Наилучшее обслуживание на дорогах достигается только тогда, когда они эксплуатируются так, как если бы они фактически составляли части одной гармоничной системы; тарифы устанавливаются по соглашению, а обмен трафиком происходит с минимальными нарушениями и без резких разрывов на конечных пунктах. Но когда каждое управление могло действовать независимо, иногда случалось, что компания превращала свой метод ведения бизнеса в препятствие, а не в помощь бизнесу, осуществляемому по другим дорогам, не признавая никакого общественного долга, который должен был бы помешать ей делать это, при условии, что была вероятна выгода для нее самой, какой бы косвенной или незаконной она ни была. Многие объединения дорог имели своей целью избавление от этой способности поглощенных дорог причинять вред.

Ни в чем отсутствие единства не проявляется так отчетливо и пагубно, как в способности каждой корпорации самостоятельно устанавливать тарифы. Она может не только устанавливать свои местные тарифы по своему усмотрению, но и присоединяться или отказываться присоединяться к другим при установлении сквозных тарифов; так что незначительная и в остальном неважная дорога может быть использована таким образом, чтобы привести тарифы для большой части страны в замешательство и сделать получение прибыли другими дорогами невозможным. В железнодорожных кругах часто говорят, что дороги иногда строятся только потому, что благодаря этой способности причинять вред можно будет облагать данью другие или вынуждать других в целях самозащиты выкупать их по завышенным ценам. Называют случаи, в которых этот вид махинаций, как предполагается, увенчался успехом, и другие, в которых он сейчас предпринимается.

Зла, проистекающие из упомянутых различий, были устранены или значительно смягчены такими мерами, как формирование линий ускоренной доставки грузов для работы на многих дорогах; допущение экспресс-компаний на дороги с полунезависимостью в перевозке товаров, где по особым причинам общественность готова платить дополнительную цену за дополнительную заботу или скорость; и соглашениями с компаниями спальных вагонов об особых удобствах в роскошных вагонах для тех, кто этого желает. Эти побочные соглашения, однако, не были полностью полезными; и если бы все дороги были построены как части одной системы и под одним управлением, некоторые из них не были бы ни необходимыми, ни оправданными. Однако они существуют сейчас, имея более или менее веские причины для своего существования; и они способствуют увеличению различий в железнодорожной работе.

Отсутствие единства, на которое было указано, способствовало порождению злоупотреблений, особенно вредных для общественности, и для их исправления было начато государственное регулирование. Естественно, первые попытки в этом направлении были предприняты отдельными штатами, каждый из которых брался регулировать перевозки внутри своих собственных границ. Такое регулирование было бы совершенно логичным и, возможно, эффективным, если бы дороги внутри каждого штата составляли систему сами по себе; но когда границы штатов имели очень мало значения как для самих дорог, так и для осуществляемых по ним перевозок, если только они не становились важными из-за ограничительного и препятствующего законодательства, регулирование со стороны любого штата должно было неизбежно быть фрагментарным и несовершенным, а различное регулирование в разных штатах могло быть скорее вредным, чем полезным. Следует сказать в пользу регулирования штатов, что оно в целом осуществлялось осмотрительно и консервативно, но оно подвержено влиянию чувствительного и возбудимого общественного мнения; и поскольку нет ничего более обычного, чем обнаружение грубых злоупотреблений в вопросах железнодорожных перевозок, эгоистично защищаемых в отдельных местностях и даже в значительных районах, которые, как предполагается, получают от них выгоду, было бы неудивительно, если бы подобный эгоизм иногда преуспевал в том, чтобы влиять на осуществление власти одним штатом таким образом, который соседний штат счел бы недружественным и вредным.

Федеральное правительство недавно взялось за работу по регулированию и при этом приняло точку зрения, на основании которой действовали штаты, и сформулировало свой закон так, что перевозки, не пересекающие границы штатов, предполагаются исключенными. Таким образом, Соединенные Штаты берутся регулировать межштатную торговлю по железной дороге, а штаты регулируют, или могут регулировать, то, что не является межштатным. Возможно, сначала не было учтено, что, поскольку правительственный контроль может включать классификацию, предписание мер безопасности и других приспособлений, а также установление тарифов, любое значительное регулирование перевозок штатов и межштатных перевозок по отдельности должно неизбежно в некоторой степени вызывать вмешательство. Оба класса перевозок осуществляются вместе по одним и тем же линиям в одних и тех же транспортных средствах под управлением одних и тех же агентств, с небольшим или отсутствующим различием, основанным на границах штатов; тарифы и управление зависят от соображений, которые неизбежно имеют общее значение, так что отдельное регулирование можно без особого преувеличения сравнить с попыткой в случае одной из наших великих рек регулировать поток вод в целом, но при этом не вмешиваясь в независимое регулирование той части, которая могла поступить из источников и ручьев какой-то конкретной местности. Это одна из многих причин рассматривать все существующее законодательство как лишь предварительное.

Несомненно, придет время, когда железные дороги страны будут составлять систему, чего нет сейчас. Есть те, кто считает, что это может быть достигнуто в достаточной для практических целей степени путем легализации какой-либо схемы пулинга; но это грубое устройство, против которого существует предубеждение, которое нелегко устранить. Другие ожидают единства через постепенные консолидации, тенденция к которым очевидна, или через нечто вроде треста, или посредством более всеобъемлющего и строгого национального контроля. Помимо всего этого нередко предлагается государственная собственность.

О теориях, которые могли бы быть выдвинуты в этом направлении, или об аргументах в их поддержку здесь больше ничего не будет сказано; непосредственная цель достигнута, когда показано, насколько вводящим в заблуждение может быть термин «система» применительно к железным дорогам страны в совокупности, как они сейчас принадлежат, управляются и контролируются.

Каждый человек в стране ежедневно и постоянно заинтересован в железных дорогах и перевозке людей и имущества по ним. Цена всего, что он ест, носит или использует, стоимость и комфорт путешествий, скорость и удобство, с которыми он получает свою почту и текущие новости дня, и даже близость и масштаб его социальных отношений — все это в значительной степени зависит от них. Этот бизнес обеспечивает работой огромное количество людей, и выплачиваемая им заработная плата в значительной степени влияет на заработную плату в других сферах занятости. Управление бизнесом в некоторых его департаментах сопряжено с серьезными опасностями, и тысячи ежегодно теряют свои жизни на службе. Другие тысячи ежегодно погибают или получают травмы при перевозке; совокупность этих цифр несколько пугает, хотя, несомненно, этот способ передвижения безопаснее любого другого. Изобретательность, которая была затрачена на устройства, делающие перевозки быстрыми, дешевыми и безопасными, вполне может быть охарактеризована как удивительная, а некоторые подвиги в железнодорожной инженерии являются чудом света. Со всеми этими фактами и многими другими, создающими общественный интерес к общей теме, редактор «Scribner's Magazine» некоторое время назад обратился к авторам с хорошо известными способностями и компетентностью с просьбой подготовить статьи для публикации в нем по различным темам, представляющим основной интерес в жизни и использовании железных дорог, начиная со строительства и охватывая важные факты управления и обслуживания. Ему удалось получить серию статей высокой ценности, появление которых приветствовалось из месяца в месяц, начиная с июня 1888 года, с постоянным и растущим интересом. Эти статьи имеют постоянную ценность; и, подчиняясь требованию об их отдельной публикации в удобной форме для частого обращения, издатели теперь воспроизводят их с расширениями и дополнениями. Ссылка на различные заголовки убедит любого, кто хоть сколько-нибудь знаком с общей темой, что конкретная тема в каждом случае рассматривается экспертом, имеющим право говорить как таковой с авторитетом.

СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

Томас Кертис Кларк.

Римские каменные колейные дороги — Первое использование железных рельсов — Современная железная дорога, созданная «Ракетой» Стефенсона в 1830 году — Ранние американские локомотивы — Ключ к эволюции американской железной дороги — Изобретение поворотной тележки, уравнительных балок и зигзагообразного пути — Трассировка дороги — Работа изыскательской партии — Создание земляного полотна — Как избегают туннелей — Более трех тысяч мостов в Соединенных Штатах — Старые деревянные конструкции — Ферма Гау — Использование железа — Стальные виадуки — Американская система закладки фундаментов мостов под водой — Происхождение консольного моста — Укладка пути — Как он поддерживается в исправном состоянии — Премии для дорожных мастеров — Количество железнодорожных служащих в Соединенных Штатах — Быстрое железнодорожное строительство — Радикальные изменения, которые произведет железная дорога.

Современный мир отличается от мира Наполеона Бонапарта больше, чем его мир отличался от мира Юлия Цезаря; и это изменение было произведено главным образом железными дорогами.

Железные дороги известны со времен римлян. Их пути состояли из двух линий тесаных камней. Железные рельсы заняли их место около ста пятидесяти лет назад, когда использование этого металла стало повсеместным. Эти дороги назывались трамвайными путями и использовались для перевозки угля из шахт к местам отгрузки. Их было немного, и они привлекали мало внимания.

Современная железная дорога была создана Стефенсонами в 1830 году, когда они построили локомотив «Ракета». Развитие железной дороги с тех пор обязано развитию локомотива. Гражданское строительство сделало многое, но механическое строительство сделало больше.

Изобретение парового двигателя Джеймсом Уаттом в 1773 году привлекло внимание передовых мыслителей к возможному паровому локомотиву. Эразм Дарвин в поэме, опубликованной в 1781 году, сделал это замечательное предсказание:

«Скоро твоя рука, непобедимый пар! издалека

Потащит медленную баржу или погонит быстрый экипаж».

First Locomotive.

Первый локомотив, о котором у нас есть достоверные сведения, был изобретен и введен в эксплуатацию на модельной кольцевой железной дороге в Лондоне в 1804 году Ричардом Тревитиком, эксцентричным гением, который изобрел много вещей, но мало что довел до совершенства. Его локомотив не мог вырабатывать достаточно пара и поэтому не мог ни быстро двигаться, ни тянуть тяжелый груз. Это было недостатком всех его преемников вплоть до конкурсных испытаний локомотивов на Ливерпуль-Манчестерской железной дороге в 1829 году. Стефенсоны, отец и сын, изобрели паровую тягу, которая за счет постоянного раздувания огня позволила «Ракете» с ее трубчатым котлом вырабатывать достаточно пара, чтобы тянуть десять пассажирских вагонов со скоростью тридцать пять миль в час.

Тогда родился современный гигант, и дата его рождения настолько недавняя, что один из неудачливых участников того памятного испытания, капитан Джон Эрикссон, до нынешнего года (1889) жил и активно работал в Нью-Йорке. Другой инженер, Горацио Аллен, который вел первый локомотив в первой поездке, когда-либо совершенной в Соединенных Штатах в 1831 году, все еще жив, бодрый и здоровый старик, недалеко от Нью-Йорка.

Более ранние локомотивы этой страны, смоделированные по образцу «Ракеты», весили пять или шесть тонн и могли тянуть по ровной поверхности около 40 тонн. После того, как были сделаны американские усовершенствования, которые мы опишем, наши двигатели стали весить 25 тонн и могли тянуть по ровной поверхности около шестидесяти груженых товарных вагонов весом 1200 тонн. Это был замечательный прогресс, но теперь у нас есть локомотив «Консолидация» весом 50 тонн, способный тянуть по ровной поверхности чуть более 2400 тонн.

И это не конец. Разрабатываются и строятся еще более тяжелые и мощные двигатели, но предел прочности пути в его нынешних формах почти достигнут. Совершенно очевидно, что мы еще не достигли предела размера и мощности двигателей или прочности пути, который можно разработать.

После успеха «Ракеты» и Ливерпуль-Манчестерской железной дороги авторитет Джорджа Стефенсона и его сына Роберта стал абсолютным и бесспорным во всех вопросах железнодорожного строительства. Их локомотивы имели очень небольшой боковой люфт колес и не могли проходить крутые повороты. Соответственно, они предпочитали делать свои линии как можно более прямыми и были готовы тратить огромные суммы на получение пологих уклонов. Их линии были взяты за модели и имитировались другими инженерами. Все линии в Англии были построены с пологими уклонами и плавными кривыми. Монументальные мосты, высокие каменные виадуки и глубокие выемки или туннели на каждом холме отмечали этот этап железнодорожного строительства в Англии, который имитировался на европейских линиях.

Locomotive of To-day.

Как было с железной дорогой, так было и с локомотивом. Тип Стефенсона, однажды установленный, оставался неизменным (в Европе), за исключением деталей, до наших дней. Европейские локомотивы увеличились в весе и мощности, а также в совершенстве материалов и исполнения, но общие черты — это черты локомотивов, построенных великой фирмой Джорджа Стефенсона и сына до 1840 года.

Когда мы переходим к Соединенным Штатам, мы находим совершенно иное положение дел. Ключ к эволюции американской железной дороги — это презрение к авторитетам, проявленное нашими инженерами, и свободный способ, которым они изобретали и применяли все, что, по их мнению, лучше всего подходило для цели, невзирая на прецеденты. Когда мы начали строить наши железные дороги в 1831 году, мы некоторое время следовали английским образцам. Наши инженеры вскоре увидели, что если не будут внесены жизненно важные изменения, наши деньги не продержатся, и наша железнодорожная система будет очень короткой. Необходимость действительно стала матерью изобретения.

Первым и самым далеко идущим изобретением была поворотная тележка, которая, будучи помещенной под переднюю часть двигателя, позволяет ему проходить кривые почти любого радиуса. Это позволило нам строить гораздо менее дорогие линии, чем в Англии, поскольку теперь мы могли изгибаться и обходить холмы и другие препятствия по своему желанию. Иллюстрация напротив показывает железную дорогу, огибающую гору и поддерживаемую подпорной стеной, вместо того чтобы пробивать гору туннелем, как это было бы необходимо, если бы не поворотная тележка. Поворотная тележка была впервые предложена Горацио Алленом для Южно-Каролинской железной дороги в 1831 году; но первое практическое использование ее было сделано на железной дороге Мохок и Гудзон в том же году. Говорят, что она была изобретена Джоном Джервисом, главным инженером этой дороги.

Следующим улучшением было изобретение уравнительных балок или рычагов, благодаря которым вес двигателя всегда поддерживается тремя из четырех или более ведущих колес. Они действуют как табурет на трех ножках, который всегда можно установить ровно на любом неровном месте. Оригинальные импортные английские локомотивы невозможно было удержать на рельсах неровных путей. Тот же опыт был получен в Канаде, когда в 1854–55 годах была открыта железная дорога Гранд-Транк. Локомотивы английского образца постоянно сходили с рельсов; локомотивы американского образца почти никогда этого не делали. Наконец, все их локомотивы были изменены путем установки поворотных тележек под их передние части, и больше проблем не возникало. Уравнительные рычаги были запатентованы в 1838 году Джозефом Харрисоном-младшим из Филадельфии.

Alpine Pass. Avoidance of a Tunnel.

Эти два улучшения, которые абсолютно необходимы для успеха железных дорог в новых странах и были приняты в Канаде, Австралии, Мексике и Южной Америке [1] в исключение английских образцов, также представляют большую ценность на самых гладких и лучших путях. Гибкость американской машины увеличивает ее сцепление и позволяет ей тянуть большие грузы, чем ее английский конкурент. Та же гибкость выравнивает давление на путь, предотвращает толчки и удары и позволяет ей реже попадать в ремонт и проходить больше миль в год, чем английский локомотив. [2]

A Sharp Curve—Manhattan Elevated Railway, 110th Street, New York.

Столь же ценные улучшения были сделаны в вагонах, как для пассажиров, так и для грузов. Вместо четырехколесного английского вагона, который на неровном пути танцует на трех колесах, мы обязаны Россу Уайнансу из Балтимора применением пары четырехколесных поворотных тележек, по одной под каждым концом вагона, что позволяет ему приспосабливаться к неровностям пути и следовать за локомотивом по самым крутым кривым. На наших главных линиях есть кривые радиусом менее 300 футов, в то время как на Манхэттенской надземной дороге крупнейший пассажиропоток в мире осуществляется по кривым радиусом менее 100 футов. На европейских железных дорогах мало кривых радиусом менее 1000 футов.

A steep grade on a
Mountain Railroad.

Способности локомотива к подъему на гладких рельсах не были известны до тех пор, пока в 1852 году г-н Б. Г. Латроб, главный инженер железной дороги Балтимор-Огайо, не опробовал временный зигзагообразный уклон в 10 процентов — то есть 10 футов подъема на 100 футов длины, или 528 футов на милю — через холм длиной около двух миль, через который прокладывался туннель Кингвуд. Локомотив весом 28 тонн на ведущих колесах безопасно провел один вагон весом 15 тонн по этой линии. Она использовалась для пассажирских перевозок в течение шести месяцев. Этот смелый подвиг никогда не был превзойден. Поезда проходят по 4-процентным уклонам в системе Колорадо, и есть одна короткая линия, используемая для доставки руды к печам Пуэбло, которая обслуживается локомотивами на 7-процентном уклоне. Считается, что это самые крутые уклоны, преодолеваемые обычными локомотивами на гладких рельсах.

A Steep Grade on a Mountain Railroad.

Способности локомотива к подъему на гладких рельсах не были известны до тех пор, пока в 1852 году г-н Б. Г. Латроб, главный инженер железной дороги Балтимор-Огайо, не опробовал временный зигзагообразный уклон в 10 процентов — то есть 10 футов подъема на 100 футов длины, или 528 футов на милю — через холм длиной около двух миль, через который прокладывался туннель Кингвуд. Локомотив весом 28 тонн на ведущих колесах безопасно провел один вагон весом 15 тонн по этой линии. Она использовалась для пассажирских перевозок в течение шести месяцев. Этот смелый подвиг никогда не был превзойден. Поезда проходят по 4-процентным уклонам в системе Колорадо, и есть одна короткая линия, используемая для доставки руды к печам Пуэбло, которая обслуживается локомотивами на 7-процентном уклоне. Считается, что это самые крутые уклоны, преодолеваемые обычными локомотивами на гладких рельсах.

Еще одно американское изобретение — зигзагообразный путь. По этому плану длина линии, необходимая для облегчения уклона, достигается путем движения вперед и назад по зигзагообразному курсу, вместо того чтобы идти прямо вверх по горе. Поскольку в конце каждого участка линии необходимо совершать полную остановку, нет опасности, что поезд сорвется с тормозов. Это устройство было впервые использовано среди холмов Пенсильвании более сорока лет назад для спуска угольных вагонов в долину Нескехонинг. Позже оно использовалось на железной дороге Кальяо, Лима и Оройя в Перу американскими инженерами с необычайной смелостью и мастерством. Оно применялось для прокладки временных путей Каскадного дивизиона Северной Тихоокеанской железной дороги через перевал «Стампид» с уклонами 297 футов на милю, пока через горы пробивался туннель длиной 9850 футов.

A Switchback.

С улучшением тормозов и более надежными средствами остановки поездов на крутых уклонах пришло дальнейшее развитие вышеуказанного устройства, которое было впервые применено на железной дороге Денвер-Рио-Гранде в Колорадо, а с тех пор применялось в грандиозном масштабе на Сен-Готардской дороге, железных дорогах Шварцвальда в Германии и линии Земмеринг в Тироле. Это устройство заключается в соединении двух линий зигзага кривой в точке, где они сходятся, так что поезд, вместо того чтобы двигаться попеременно назад и вперед, теперь движется непрерывно. Линия получает возможность возвращаться над собой в спиральной форме, иногда пересекая нижний уровень через туннель, а иногда по мосту. Примечательный пример такого расположения можно увидеть на перевале Техачапи Южной Тихоокеанской дороги, где линия поднимается на 2674 фута за 25 миль, с одиннадцатью туннелями и спиралью длиной 3800 футов.

Plan of Big Loop.

«Большая петля», как ее называют, на Джорджтаунском ответвлении Юнион-Пасифик в Колорадо, между Джорджтауном и шахтерским лагерем под названием Силвер-Плам, была выбрана для иллюстрации этого момента. Прямое расстояние вверх по долине составляет 1¼ мили, а высота 600 футов, что требует уклона 480 футов на милю. Но за счет изгиба линии по спирали длина линии увеличивается до 4 миль, а уклон уменьшается до 150 футов на милю. Зигзаги использовались сначала для пешеходных троп, затем для обычных дорог, наконец для железных дорог. Их естественная последовательность, спирали, была чисто железнодорожным устройством и подтверждает высказывание одного из наших инженеров: «Где может пройти мул, я могу заставить пройти локомотив». Это можно назвать поэзией инженерии, так как требуется и воображение, чтобы задумать, и мастерство, чтобы исполнить.

Profile of the Same.

Есть еще одна вещь, которая отличает американскую железную дорогу от ее английского родителя, и это почти единообразная практика открытия дороги для движения самым дешевым способом и в кратчайшие сроки, а затем завершение ее строительства и увеличение пропускной способности за счет избыточных доходов и кредита, который эти доходы ей дают.

Big Loop, Georgetown Branch of the Union Pacific, Colorado.

Пенсильванская железная дорога между Филадельфией и Гаррисбергом — примечательный тому пример. За последние несколько лет она была перестроена в грандиозном масштабе и во многих местах перенесена, а мили крутых кривых и тяжелых уклонов, изначально введенных для экономии средств, были убраны. Эта система применялась везде, за исключением нескольких ответвлений и одного монументального примера неудачи — железной дороги Уэст-Шор в Нью-Йорке. Проектировщики этой линии попытались за три года построить двухпутную железную дорогу по стандарту Пенсильванской дороги, которой потребовалось сорок лет, чтобы достичь своего нынешнего совершенства. Их деньги закончились, и они потерпели крах.

II.

Мы кратко рассмотрели развитие наших железных дорог, чтобы показать, что они собой представляют и как они стали такими, прежде чем описывать процессы строительства, чтобы были ясно понятны причины, почему мы делаем определенные вещи и почему мы не делаем другие вещи, которые должны были бы делать.

При строительстве железной дороги первое дело — провести изыскания и определить положение предполагаемой дороги на местности, а также составить ее карты и профили, чтобы можно было выкупить землю и определить смету расходов. Первая обязанность инженера — провести изыскание на глаз без помощи инструментов. Это называется «рекогносцировка». С ее помощью он определяет общее положение линии и то, где он хочет, чтобы она прошла, если это возможно. Здесь может проявиться большое мастерство, результат долгого опыта, или столь же большое невежество. После того как общее положение линии или какой-то ее части было нанесено на карманную карту, инженер отправляет свою партию в поле для проведения предварительного изыскания с инструментами.

В давно заселенной стране партия может жить в фермерских домах и трактирах и доставляться к месту ежедневной работы на повозках. Но изыскательская партия будет делать лучшие успехи, будет здоровее и счастливее, если они живут в своем собственном доме, даже если этот дом — передвижной лагерь из нескольких палаток. С компетентным снабженцем лагерь может быть хорошо обеспечен провизией и разбит достаточно близко к предполагаемому концу дневной работы, чтобы избавить уставших людей от долгой ходьбы. Когда они добираются до лагеря и, умывшись в ближайшем ручье, находят дымящийся горячий ужин — пусть даже состоящий из жареной свинины и картофеля, кукурузного хлеба и черного кофе — их беды забываются, и они чувствуют истинное удовлетворение, которое не могут дать яства Дельмонико. Остается одно большее удовольствие — набить старую трубку и откинуться у костра для веселого курения.

Engineers in Camp.

Полная изыскательская партия состоит из переднего вешечника с его отрядом рабочих для вырубки деревьев и кустарников; транзитного мастера, который записывает расстояния и углы линии, при содействии своих мерщиков и вешечников; и, наконец, нивелировщика, который снимает и записывает уровни, с его реечниками и рабочими. Начальник партии осуществляет общее руководство всеми, и ему иногда помогает топограф, который зарисовывает в своей книге контуры холмов, а также направление и размер водотоков.

Одна палатка содержит повара, снабженца и провизию; еще одна или две — рабочую партию, и еще одна — старших инженеров с их чертежными инструментами и досками. В правильно организованной партии карта и профиль дневной работы должны быть построены до отхода ко сну, чтобы увидеть, все ли в порядке. Если оказывается, что линию можно улучшить и получить более легкие уклоны или внести другие изменения, сейчас самое время это сделать.

После того как предварительные линии проложены, главный инженер берет различные карты и наносит новую линию, иногда совпадающую с той, что была исследована, а иногда совершенно иную. Затем партии возвращаются в поле и разбивают эту новую линию, называемую «приблизительной трассой», на которой прокладываются все кривые. В сложной местности линия может быть пройдена даже в третий или четвертый раз; или в легкой местности «предварительных» изысканий может быть достаточно.

Жизнь инженера во время проведения изысканий не из легких. Его обязанности требуют физической силы ломового извозчика и умственной точности профессора, проявляемых одновременно, в жару и холод, в дождь и солнце.

Однажды инженер, стоя за своим инструментом, был окружен толпой местных жителей, желающих узнать все о нем. Он объяснял свои процессы, используя много ученых слов, и льстил себя надеждой, что произвел глубокое впечатление на своих слушателей. Наконец, одна старуха заговорила с выражением большого презрения на лице: «Ну! Если бы я знала столько, сколько ты, я бы бросила инженерию и держала бакалейную лавку!»

Большая часть финансовых трудностей наших железных дорог проистекает из того, что не уделяется достаточно времени для правильной трассировки линии. Необходимо помнить, что дешево построенную линию можно перестроить, но с плохо проложенной линией ничего нельзя сделать, кроме как полностью ее забросить.

Royal Gorge Hanging Bridge, Denver and Rio Grande, Colorado.

Поэтому полезно тщательно обдумать, в чем заключается истинная проблема трассировки. Она состоит в том, чтобы так разместить и построить линию железной дороги, чтобы она получала наибольший объем бизнеса из страны, через которую проходит, и в то же время могла выполнять этот бизнес с наименьшими затратами, включая как расходы на эксплуатацию, так и фиксированные платежи на вложенный капитал. Одно только изложение этой проблемы показывает, что она не из легких. Ее решение в новой и незаселенной стране отличается от решения в давно заселенном регионе. В новой стране лучшей является самая короткая, дешевая и прямая линия, совместимая с самыми легкими уклонами, которые позволяет топография местности. Города возникнут после того, как дорога будет построена, и будут построены на ее линии, и, как правило, в местах, где были установлены станции.

Veta Pass, Colorado.

В горной стране, такой как Колорадо, проблема заключается в том, как добраться до важных шахтерских лагерей, невзирая на извилистость и увеличенную длину линии. Денвер-Рио-Гранде сравнивали с осьминогом. Это на самом деле комплимент ее инженерам. Она высасывает питание из каждого места, где питание можно найти. Чтобы сделать это, она была вынуждена карабкаться на горы, где, как думали, локомотивы никогда не смогут подняться. В одном месте, называемом Королевское ущелье, трудности пробивки земляного полотна в склоне горы были настолько велики, что было сочтено целесообразным перенести путь на мост, и этот мост был подвешен на двух стропилах, упертых в склоны ущелья. При изыскании некоторых частей линий инженеры подвешивались на веревках с вершин гор и производили свои измерения, раскачиваясь в воздухе.

Veta Pass, Colorado.

В горной стране, такой как Колорадо, проблема заключается в том, как добраться до важных шахтерских лагерей, невзирая на извилистость и увеличенную длину линии. Денвер-Рио-Гранде сравнивали с осьминогом. Это на самом деле комплимент ее инженерам. Она высасывает питание из каждого места, где питание можно найти. Чтобы сделать это, она была вынуждена карабкаться на горы, где, как думали, локомотивы никогда не смогут подняться. В одном месте, называемом Королевское ущелье, трудности пробивки земляного полотна в склоне горы были настолько велики, что было сочтено целесообразным перенести путь на мост, и этот мост был подвешен на двух стропилах, упертых в склоны ущелья. При изыскании некоторых частей линий инженеры подвешивались на веревках с вершин гор и производили свои измерения, раскачиваясь в воздухе.

Sections of Snow-sheds.

Проблема трассировки отличается в давно заселенной стране, где положение городов как торговых центров было определено естественными законами, которые нельзя отменить. В этом случае лучшее, что может сделать инженер, — это получить самый легкий уклон, совместимый с топографией страны, и позволить кривым заботиться о себе; всегда заходить в важные города, даже если линия от этого становится более извилистой и длинной; так разместить линию в этих городах, чтобы удовлетворить общественность и при этом иметь возможность купить достаточно земли; также трассировать для пересечений под или над, а не на одном уровне.

Во всех странах, старых и новых, горных и равнинных, правилом должно быть поддержание уровня пути значительно выше поверхности земли, чтобы обеспечить хороший дренаж и отсутствие снежных заносов.

Вопрос предотвращения препятствий из-за снега является очень серьезным на линиях Скалистых гор, и они не могли бы работать без устройства снегозащитных галерей — еще одного чисто американского изобретения. Говорят, что на Канадской Тихоокеанской железной дороге есть шесть миль прочно построенных снегозащитных галерей, а на Центральной Тихоокеанской — шестьдесят миль. Количество выпадающего снега огромно, иногда достигая 250 000 кубических ярдов, весом более 100 000 тонн, в одном сходе. Инженеры Канадской Тихоокеанской дороги заявляют, что сила воздуха, приведенного в движение этими лавинами, повалила большие деревья, не задетые самим снегом. Их стволы диаметром от одного до двух футов остаются расщепленными, как будто пораженные молнией.

Snow-sheds, Selkirk Mountains, Canadian Pacific. The winter track under cover; the outer track for summer use.

После того как линия железной дороги окончательно определена, следующая обязанность инженеров — подготовить работу к торгам. Составляются планы земельных участков, на основании которых обеспечивается право проезда. Из профилей извлекаются объемы работ. Составляются планы мостов и водопропускных труб; и составляется тщательная спецификация всех работ на линии.

Making an Embankment.

Работы затем передаются либо одному крупному подрядчику, либо нескольким более мелким, и начинается труд по строительству. Обязанности инженеров — разбивать работу для подрядчиков, делать ежемесячные отчеты о ее прогрессе и следить за тем, чтобы она была выполнена хорошо и в соответствии со спецификациями и контрактом. Линия делится на участки, и на каждый назначается инженер со своими помощниками. Там, где работы тяжелые, подрядчики строят бараки для своих людей и упряжек рядом с тяжелыми выемками или насыпями. Существует обычай производить тяжелые выемки с помощью машины, называемой паровым экскаватором, которая может выкопать за день столько ярдов, сколько 500 человек.

Steam Excavator.

В прериях Запада земляное полотно насыпается из канав по обе стороны, либо людьми с тачками и тележками, либо с помощью канавокопателя, который может перемещать 3000 ярдов земли ежедневно. В этом случае путь следует непосредственно за насыпью, а люди живут в вагонах, оборудованных как жилые бараки, и перемещаются вперед так быстро, как требуется. Если в стране есть подходящий камень, водопропускные трубы и устои мостов строятся бригадами каменщиков и камнетесов, которые перемещаются с места на место. Но общая практика заключается в установке временных эстакад из дерева, опирающихся на сваи, которые затем заменяются каменными водопропускными трубами, покрытыми насыпями, или железными мостами, опирающимися на каменные устои и построенными уже после того, как дорога начала функционировать.

Building a Culvert.

Копер играет очень важную роль в строительстве наших железных дорог и был доведен до большого совершенства. Он работает от небольшого котла и двигателя и наносит удары с большой быстротой. Он подтаскивает сваи к направляющим и поднимает их на место с помощью паровой энергии, так что им управляет небольшая бригада людей. Наконец, он так же портативен, как тележка разносчика, и как только он заканчивает одну работу, его разбирают, упаковывают на повозки и перевозят на следующую работу.

Туннели на американских железных дорогах не такие длинные и не такие частые, как на европейских. Самые длинные имеют длину от двух до двух с половиной миль, за исключением одного, Гусак, около четырех миль. Иногда они неизбежны. Гряда под названием Берген-Хилл, к западу от Хобокена, штат Нью-Джерси, — случай, подтверждающий это. Она прорезана туннелями Уэст-Шор, Делавэр, Лакаванна и Вестерн, а также Эри, последние два из которых, как показано на странице 25, расположены на разных уровнях, чтобы позволить одной дороге пройти над другой.

Rock Drill.

Именно благодаря нашей системе использования крутых кривых мы избегаем туннелей. Можно сказать в общих чертах, что американские инженеры проявили больше мастерства в избегании необходимости туннелей, чем это было возможно проявить при их строительстве. Когда мы вынуждены использовать туннели или делать глубокие выемки в скалах, наши труды значительно облегчаются использованием силовых буров, работающих на сжатом воздухе, и использованием мощных взрывчатых веществ, таких как динамит, гигантский порох, ренд-рок и т. д. Скалы теперь можно удалять менее чем за половину времени, которое требовалось ранее, когда обычный взрывной порох использовался в отверстиях, пробуренных вручную. [3]

A Construction and Boarding Train.

III.

По данным, предоставленным г-ном Д. Дж. Уиттемором, главным инженером системы Чикаго, Милуоки и Сент-Пол (которая имела общую протяженность 5688 миль на 1 января 1888 года), длина открытых мостов на этих линиях составляла 115 91/100 миль, а водопропускных труб, покрытых насыпью, — 39 2/10 миль. «Все, — говорит г-н Уиттемор, — что не покрыто землей, за исключением скотопрогонов, будь то пролет 10 или 400 футов, называется мостом. Все, что покрыто землей, называется водопропускной трубой. Везде, где мы находимся далеко от подходящих карьеров, мы строим деревянную водопропускную трубу вместо свайного моста, если можем получить шесть дюймов засыпки над ней. Эти трубы строятся из грубо обтесанных бревен и достаточно велики, чтобы пропустить через них железную трубу достаточного диаметра, чтобы справиться с водой. Мы делаем это, потому что считаем, что снижаем вероятность аварии, и что водопропускная труба может поддерживаться после того, как началось гниение, гораздо дольше, чем свайный мост с прогонами для поддержки пути. Если бы у нас были хорошие карьеры вдоль нашей линии, камень был бы дешевле. Многие тысячи долларов были потрачены этой компанией на строительство каменной кладки, которая через двадцать-двадцать пять лет показывает такие признаки разрушения, что мы ограничиваем каменные работы теперь только камнем, который мы можем получить из определенных карьеров, известных как хорошие».

Bergen Tunnels, Hoboken, N. J.

Г-н Уиттемор — инженер с большим опытом, мастерством и суждением, и в этих его словах есть пища для размышлений: во-первых, что лучше использовать временные деревянные конструкции, которые впоследствии будут заменены хорошим камнем, чем строить из местного камня, если он не первоклассный. Во-вторых, что конструкция, покрытая землей, гораздо безопаснее, чем открытый мост; который, если он короткий и кажется незначительным, может из-за небрежности стать самым серьезным местом опасности, как это было показано в ужасной аварии 1887 года на дороге Толедо, Пеория и Вестерн в Иллинойсе, где сто пятьдесят человек были убиты и ранены, и в столь же предотвратимой аварии на линии Флорида и Саванна в марте 1888 года. Если бы эти маленькие эстакады были заменены на водопропускные трубы, покрытые землей, многие ценные жизни не были бы потеряны.

Bergen Tunnels, Hoboken, N. J.

Г-н Уиттемор — инженер с большим опытом, мастерством и суждением, и в этих его словах есть пища для размышлений: во-первых, что лучше использовать временные деревянные конструкции, которые впоследствии будут заменены хорошим камнем, чем строить из местного камня, если он не первоклассный. Во-вторых, что конструкция, покрытая землей, гораздо безопаснее, чем открытый мост; который, если он короткий и кажется незначительным, может из-за небрежности стать самым серьезным местом опасности, как это было показано в ужасной аварии 1887 года на дороге Толедо, Пеория и Вестерн в Иллинойсе, где сто пятьдесят человек были убиты и ранены, и в столь же предотвратимой аварии на линии Флорида и Саванна в марте 1888 года. Если бы эти маленькие эстакады были заменены на водопропускные трубы, покрытые землей, многие ценные жизни не были бы потеряны.

Beginning a Tunnel.

Было безопасно подсчитано, что в 1888 году в Соединенных Штатах насчитывалось 208 749 мостов всех видов, общей протяженностью 3213 миль. [4]

Деревянный мост и деревянная эстакада — чисто американские продукты, хотя они были изобретены Леонардо да Винчи в шестнадцатом веке. Из приведенной выше статистики видно, как много наши американские железные дороги обязаны им, ибо без них более 150 000 миль никогда не могли бы быть построены.

Искусство строительства деревянных ферменных мостов было развито Берром и Вернвагом, двумя пенсильванскими плотниками, некоторые из работ которых все еще используются после восьмидесяти лет верной службы (стр. 28). Мост, построенный Вернвагом через Делавэр в 1803 году, использовался как шоссейный мост в течение сорока пяти лет, затем был укреплен и использовался как железнодорожный мост еще двадцать семь лет, и был окончательно заменен нынешним железным мостом в 1875 году.

Эти старые мостостроители очень тщательно подходили к качеству древесины и никогда не использовали для моста материал, выдержанный менее двух лет. Но когда мы начали строить железные дороги, все делалось в спешке, и никто не мог ждать, пока древесина высохнет естественным путем. Это привело к изобретению фермы Гау, названной по имени инженера, которая обладала тем преимуществом, что ее можно было регулировать с помощью винтов и гаек, чтобы компенсировать усадку, а ее элементы соединялись таким образом, что могли выдерживать тяжелый сосредоточенный вес локомотивов, не разрушаясь. Этот тип моста использовался на всех железных дорогах, новых и старых, с 1840 по 1870 год. Если бы он не был подвержен гниению и возгоранию, мы, вероятно, не строили бы сейчас железные и стальные мосты, за исключением длинных пролетов более 200 футов; и, как показывает таблица на противоположной странице, наибольшее количество наших пролетов имеет длину менее 100 футов.

Ферма Гау представляет собой отличную конструкцию моста и до сих пор используется на Западе на новых дорогах с намерением заменить ее на железные фермы после открытия движения.

После 1870 года вес как локомотивов, так и другого подвижного состава начал очень быстро увеличиваться. Это, наряду с развитием производства железа и особенно изобретением прокатных балок и тяг с проушинами, дало мощный толчок строительству железных мостов. Сначала для сжатых элементов использовался чугун, но развитие прокатных станов вскоре позволило нам изготавливать все части из прокатных железных профилей без увеличения затрат, и прокатное железо, будучи менее ненадежным материалом, полностью вытеснило чугун. Железные мосты вступили в прямую конкуренцию с менее дорогостоящей фермой Гау, и в течение первого десятилетия их строительства предпринимались все попытки возводить их с минимально возможным количеством фунтов железа, способным выдержать нагрузки.

Old Burr Wooden Bridge.

С. Уиппл, гражданский инженер, опубликовал в 1847 году книгу, которая стала первой попыткой решить математические вопросы, от которых зависит правильное проектирование железных ферменных мостов. Эта работа принесла плоды, и появилось целое поколение проектировщиков мостов. Первые железные мосты моделировались по образцу своих деревянных предшественников, с высокими фермами и короткими панелями. Клепаных соединений избегали, и каждая деталь проектировалась так, чтобы ее можно было быстро и легко собрать на подмостях или временных конструкциях, установленных в реке. Это было крайне необходимо, так как наши реки подвержены внезапным паводкам, и если бы мы приняли английскую систему клепки всех соединений, длительное время, необходимое до того, как мост станет самонесущим, представляло бы серьезную опасность.

Следуя практике строительства деревянных мостов, контракты на железные мосты заключались по погонным футам, а не по весу в фунтах, как это принято сейчас. Этому случайному обстоятельству в значительной степени обязано развитие американского железного мостостроения. Инженер, представляющий железнодорожную компанию, устанавливал длину пролетов и другие общие размеры, а также нагрузки, которые должны выдерживаться, и максимально допустимые напряжения. Контрактному инженеру предоставлялась полная свобода в проектировании своего моста, и он прилагал все усилия, чтобы найти такую форму фермы и расположение ее частей, которые обеспечили бы требуемую прочность при наименьшем весе в фунтах на фут, чтобы превзойти своих конкурентов. Когда различные проекты представлялись на рассмотрение, эксперт изучал их и отклонял те, части которых были слишком малы, чтобы выдержать нагрузки. Из тех, что были признаны правильно спроектированными, работу получал тот, кто предлагал самую низкую цену.

По правилу выживания наиболее приспособленных все неудачно спроектированные формы ферм исчезли, и остались только две: одна — оригинальная ферма, спроектированная г-ном Уипплом, а другая — хорошо известная треугольная балка, или «балка Уоррена», названная так в честь своего английского изобретателя.

Хорошо говорит о мастерстве и честности американских инженеров-мостостроителей то, что многие из их старых мостов до сих пор находятся в эксплуатации; они были рассчитаны на нагрузку 2500 фунтов на погонный фут, а сейчас ежедневно несут нагрузки в 4000 фунтов и более на фут. Иногда настил заменяли на более прочный, но фермы остаются и продолжают хорошо служить. Автору можно позволить указать на мост через реку Миссисипи в Куинси, штат Иллинойс, построенный в 1869 году, как на пример. Большинство аварий на мостах можно объяснить тем, что сошедшие с рельсов поезда ударяются о фермы и обрушивают их. Инженеры (как те, кто специально связан с мостостроением, так и те, кто отвечает за железные дороги) теперь гораздо лучше знают, что требуется, и руководители железных дорог готовы платить за лучшее изделие. Внедрение мягкой стали — большой шаг вперед. Этот материал имеет предел прочности в готовом изделии от 63 000 до 65 000 фунтов на квадратный дюйм, что на сорок процентов больше, чем у железа, и он достаточно пластичен, чтобы его можно было завязать в узел или выбить в форме чаши в холодном состоянии. С этим материалом так же легко строить пролеты в 500 футов, как раньше пролеты в 250 футов из железа.

Мосты теперь проектируются для гораздо более тяжелых нагрузок, чем раньше. В лучшей практике применяются клепаные соединения, за исключением узлов соединения поясов и главных диагоналей, где по-прежнему вполне оправданно используются пальцы и проушины. Предпочтение отдается сплошным балкам под путями длиной до 60 или 70 футов, а затем клепаным решетчатым фермам длиной до 125 футов. Ветровые нагрузки теперь также учитываются с существенным запасом материала, составляющим в очень длинных пролетах почти столько же, сколько нагрузки от силы тяжести. Соблюдая правило, что ни один мост не может быть прочнее своей самой слабой части, огромное внимание и мастерство были приложены к совершенствованию соединений частей фермы, и было проведено много ценных экспериментов, которые значительно расширили наши знания об этом сложном предмете. Внедрение клепки с помощью энергии пара или сжатого воздуха — еще одно очень большое улучшение.

Kinzua Viaduct;
Erie Railway.

Долины и овраги теперь пересекаются виадуками из железа и стали, примером которых является виадук Кинзуа, проиллюстрированный здесь. Ветка от дороги Эри, соединяющая эту систему с ценными угольными месторождениями, выходит к долине Кинзуа, небольшого ручья, примерно в 15 милях к юго-западу от Брэдфорда, штат Пенсильвания. В месте, подходящем для перехода, этот овраг имеет ширину около полумили и глубину более 300 футов. Сначала предлагалось спуститься вниз и пересечь ручей на низком уровне с помощью некоторых устройств, ранее проиллюстрированных в этой статье. Но в конечном итоге инженерная фирма Clarke, Reeves & Co. согласилась построить виадук, показанный выше, за гораздо меньшую сумму, чем стоил бы любой другой метод перехода. Этот виадук был построен за четыре месяца. Он имеет высоту 305 футов и длину около 2400 футов. Скелетные опоры были сначала возведены с помощью их собственных стоек, а затем балки были установлены с помощью передвижных лесов наверху, выступающих примерно на 80 футов. Никаких подмостей любого рода не использовалось, даже лестниц, так как рабочие взбирались по диагональным стержням опор, как кошка взбирается на дерево.

Манхэттенская надземная железная дорога длиной около 34 миль — это не что иное, как длинный виадук, и она столь же прочна и долговечна, как обычно бывают железные виадуки на железных дорогах, в то время как из-за более низкой скорости поездов она гораздо безопаснее.

Kinzua Viaduct; Erie Railway.

Долины и овраги теперь пересекаются виадуками из железа и стали, примером которых является виадук Кинзуа, проиллюстрированный здесь. Ветка от дороги Эри, соединяющая эту систему с ценными угольными месторождениями, выходит к долине Кинзуа, небольшого ручья, примерно в 15 милях к юго-западу от Брэдфорда, штат Пенсильвания. В месте, подходящем для перехода, этот овраг имеет ширину около полумили и глубину более 300 футов. Сначала предлагалось спуститься вниз и пересечь ручей на низком уровне с помощью некоторых устройств, ранее проиллюстрированных в этой статье. Но в конечном итоге инженерная фирма Clarke, Reeves & Co. согласилась построить виадук, показанный выше, за гораздо меньшую сумму, чем стоил бы любой другой метод перехода. Этот виадук был построен за четыре месяца. Он имеет высоту 305 футов и длину около 2400 футов. Скелетные опоры были сначала возведены с помощью их собственных стоек, а затем балки были установлены с помощью передвижных лесов наверху, выступающих примерно на 80 футов. Никаких подмостей любого рода не использовалось, даже лестниц, так как рабочие взбирались по диагональным стержням опор, как кошка взбирается на дерево.

Манхэттенская надземная железная дорога длиной около 34 миль — это не что иное, как длинный виадук, и она столь же прочна и долговечна, как обычно бывают железные виадуки на железных дорогах, в то время как из-за более низкой скорости поездов она гораздо безопаснее.

Kinzua Viaduct.

Возможно, будет уместно, если автор изложит здесь то, что, по его убеждению, является следующей серией шагов, которые необходимо предпринять для обеспечения безопасности при движении по нашим мостам: Заменить, где это возможно, все временные эстакады на деревянные или каменные водопропускные трубы, засыпанные землей. Там, где это невозможно сделать, строить прочные железные или стальные мосты и виадуки с как можно более короткими пролетами и, по возможности, без ферм над путями. Покрыть эти и все новые мосты сплошным настилом из гофрированных листов прокатной стали, покрытых асфальтом для предотвращения ржавчины. Поместить на это балласт из щебня и уложить в него шпалы, как в обычном типе дорожного полотна.

Благодаря этому будет устранен обычный толчок, ощущаемый при переходе с упругой насыпи на сравнительно твердый мост. Если в колесе или оси образовалась трещина, этот толчок обычно превращает ее в излом, вагон или локомотив сходит с рельсов, и если он ударяется о ферму, мост разрушается. Стоимость этого предлагаемого безопасного настила ничтожна по сравнению с безопасностью, которую он обеспечивает.

Улучшения в процессах закладки фундаментов мостов были такими же значительными, как и в надводных работах. Все они значительно сократили необходимое время и сделали результаты более надежными. Американскую систему можно кратко описать как отказ от старого инженерного устройства — кессонов, при котором русло реки огораживается водонепроницаемым ограждением, а вода откачивается. Вместо этого мы используем забивку свай и их спиливание под водой или погружение ряжей до твердого дна через воду. В обоих случаях мы опускаем кладку, построенную в большом водонепроницаемом ящике (называемом кессоном) с толстым дном из цельного дерева, пока она окончательно не ляжет на головы свай, спиленных до уровня, или на верх ряжа, который заполняется камнем, выгружаемым с баржи. Иногда он заполняется бетоном, опускаемым через воду с помощью специального аппарата.

Другой процесс, разработанный за последние двадцать лет, заключается в погружении ряжей через мягкий или ненадежный материал до более твердого пласта с помощью сжатого воздуха. Это улучшение старого водолазного колокола. Воздух, нагнетаемый в колоколообразную полость, вытесняет воду и позволяет рабочим работать и удалять материал, который поднимается с помощью устройства, называемого шлюзом. Ряж медленно опускается, неся на себе кладку.

Этим способом были заложены фундаменты Бруклинского и Сент-Луисского мостов на глубину чуть более 100 футов под водой. Недавнее изобретение принадлежит немецкому инженеру, г-ну Петчу, который замораживает песок, вставляя трубки, заполненные замораживающей смесью, а затем вынимает его, как если бы это была твердая скала.

Процесс погружения открытых ряжей через воду путем их утяжеления и выемки материала применялся при строительстве нового моста через Гудзон в Покипси, где ряжи были погружены на 130 футов под воду, а также при строительстве моста через реку Хоксбери в Австралии. Опоры Хоксбери погружены на глубину 175 футов под воду и являются самыми глубокими фундаментами из всех, что были заложены до сих пор. Автор (который черпает свои знания из того, что был одним из проектирующих и исполнительных инженеров обоих этих мостов) не видит трудностей в закладке фундаментов этим процессом открытого дноуглубления на еще большие глубины. Процесс сжатого воздуха ограничен глубиной около 110 футов.

IV.

Самым примечательным изобретением последних дней в мостостроении является консольный мост — система, разработанная для того, чтобы обойтись без подмостей или временных конструкций там, где из-за большой глубины или быстрого течения реки это было бы затруднительно или, как в случае с рекой Ниагара, невозможно сделать. Слово «консоль» (cantilever) используется в архитектуре для обозначения нижнего конца стропила, которое выступает за стену здания и поддерживает крышу над ним. Оно происходит от итальянского слова, взятого из латинского cantilabrum (использовавшегося Витрувием), означающего «край стропила». Если бы две балки были выдвинуты с берегов потока до тех пор, пока они не встретились бы в центре, и эти две балки были бы достаточно длинными, чтобы уходить назад от берегов, пока их вес, подкрепленный несколькими камнями, не удерживал бы их, мы получили бы примитивную форму консоли, но которая по принципу не отличалась бы от настоящих консольных мостов. Это еще одно американское изобретение, хотя оно было развито британскими инженерами — г-нами Фаулером и Бейкером — в их огромном мосту, который сейчас строится через Форт в Шотландии, размером, который затмевает все, что было сделано до сих пор в этой стране, не исключая Бруклинского моста.

Первым проектом, о котором у нас есть какие-либо сведения, был мост, спроектированный Томасом Поупом, судовым плотником из Нью-Йорка, который в 1810 году опубликовал книгу, где привел свои проекты арочного деревянного моста через Норт-Ривер у Касл-Пойнт с пролетом 2400 футов. Г-н Поуп называл это аркой, но его описание ясно показывает, что это было то, что мы сейчас называем консолью. Как было модно в те дни, он предавался поэтическому описанию:

«Подобно половине радуги, встающей на том берегу,

Пока ее партнер-близнец охватывает полукруг,

И составляет совершенное целое, которое не должно распадаться

Пока время не даст нам более благородного искусства».

View of Thomas Pope's Proposed Cantilever (1810).

Первый в мире железнодорожный консольный мост был построен покойным Ч. Шейлером Смитом, гражданским инженером, одним из наших самых выдающихся инженеров-мостостроителей. Это был мост через глубокое ущелье реки Кентукки. Следующим был мост на Канадской тихоокеанской железной дороге в Британской Колумбии, спроектированный Ч. К. Шнайдером, гражданским инженером. Очень похожий мост — это мост через реку Ниагара, спроектированный тем же инженером совместно с г-нами Филдом и Хейсом, гражданскими инженерами. Этот мост первым получил отличительное название «консольный».

Новый мост в Покипси имеет три таких консоли, соединенных двумя фиксированными пролетами, как показано на иллюстрации (стр. 36). Фиксированные пролеты имеют горизонтальные нижние пояса и фактически простираются за каждую опору и вверх по наклонным частям, до того места, где нижний пояс консоли становится горизонтальным. В этих точках выполняются соединения между пролетами, устроенные таким образом, с помощью подвижных звеньев, что расширение и сжатие из-за изменений температуры могут происходить свободно. Фиксированные пролеты имеют длину 525 футов. Их верхний пояс, где проложены пути, находится на высоте 212 футов над водой. Для строительства этих пролетов требовались подмости. Эти подмости находились на высоте 220 футов над водой и опирались на сваи, забитые через 60 футов воды и 60 футов ила, что делало общую высоту временных подмостей 332 фута, или на 30 футов меньше высоты шпиля церкви Троицы в Нью-Йорке. Время, затраченное на строительство одних таких подмостей, а затем на возведение на них стальных конструкций, составило около четырех месяцев.

Консольные пролеты возводились, как показано на иллюстрации на странице 37, вообще без каких-либо подмостей внизу, и полностью с двух подвесных передвижных лесов, показанных на гравюре. Эти леса ежедневно перемещались от места начала над опорами, пока не встречались в центре. Рабочие поднимали различные стальные детали с баржи в реке внизу и устанавливали их на место, используя подвесные доски для ходьбы. Время, сэкономленное этим методом, было настолько велико, что один из этих пролетов длиной 548 футов был возведен менее чем за четыре недели, или за одну седьмую часть времени, которое потребовалось бы, если бы использовались подмости.

Pope's Cantilever in Process of Erection. (From his "Treatise on Bridge Architecture.")

На мосту Форт все выступающие консоли будут строиться с подвесных лесов на высоте 360 футов над водой. Он содержит два пролета по 1710 футов каждый. Когда используются пролеты такой длины, заклепки становятся очень длинными — семь дюймов — и было бы невозможно выполнить качественную работу ручной клепкой. Поэтому при клепке конструкций на подмостях используется механический клепальщик. Паровая машина поднимает тяжелую массу чугуна, называемую «аккумулятором»; вес этой массы при опускании передается через трубки с водой, и ее мощность увеличивается за счет сокращения площади давления, пока к головке каждой заклепки не будет приложено около двадцати тонн. С помощью этого инструмента можно устанавливать одну заклепку в минуту.

Видно, что большая часть значительной экономии времени в современном строительстве мостов и других частей железных дорог обусловлена усовершенствованным оборудованием. Современный инженер, вероятно, не более искусен, чем его предок, который в парике и с косой, в кюлотах и шелковых чулках изображен на старых гравюрах руководящим бригадой рабочих, медленно поднимающих бабу копра, натягивая один конец веревки, перекинутой через блок. У современного инженера есть такой полезный слуга, как пар, и история современного инженерного дела — это главным образом история тех изобретений, с помощью которых пар смог заменить ручной труд, таких как копры, паровые экскаваторы, паровые земснаряды и другие подобные инструменты.

General View of the Poughkeepsie Bridge.

После того как дорожное полотно железной дороги завершено и покрыто хорошим слоем гравия или щебня, и после того как все временные сооружения были заменены постоянными, можно сказать, что эта часть работы выполнена, требуя лишь устранения повреждений от штормов. Но путь железной дороги никогда не бывает закончен. Он всегда изнашивается и всегда заменяется.

Erection of a Cantilever.

Некоторые из ранних английских инженеров, не понимая этого, пытались укладывать прочные каменные стены, покрытые камнем, обтесанным до гладкой поверхности, на которые они укладывали свои рельсы. Они называли это «постоянным путем» в отличие от временного пути из рельсов и поперечных шпал, используемого подрядчиками при строительстве линий. Но опыт вскоре показал, что временный путь, если он опирается на слой щебня, всегда остается дренированным, всегда упругим и остается в гораздо лучшем состоянии, чем более дорогой так называемый «постоянный путь». Когда началось увеличение веса нашего подвижного состава, начиная примерно с 1870 года, выяснилось, что железные рельсы изнашиваются очень быстро. Некоторые железнодорожники заявляли, что железнодорожная система достигла своего полного развития. Но в этом мире предложение обычно соответствует спросу. Когда что-то очень нужно, оно обязательно появится, рано или поздно. Процесс производства стали, изобретенный Генри Бессемером из Англии и названный в его честь, а также усовершенствованный А. Л. Холли из нашей страны, дал нам стальной рельс, который в настоящее время стоит меньше, чем железный, и служит в пять-шесть раз дольше, даже при сегодняшних тяжелых нагрузках. Мы сейчас приближаемся очень близко к пределу того, что может выдержать рельс, в то время как стыки становятся все менее способными выполнять свою функцию. Плохие стыки означают неровный путь. Неровный путь означает значительно большие расходы как на его обслуживание, так и на обслуживание всего подвижного состава, поскольку удары и толчки наносят взаимный ущерб как рельсам, так и тому, что по ним движется. Поэтому все управляющие железными дорогами сейчас уделяют больше заботы и внимания своим путям.

При укладке пути на новой железной дороге, если это происходит в давно заселенной местности, где поблизости есть другие железные дороги, а шоссе хорошие, шпалы доставляются в штабелях вдоль линии там, где они нужны, а подвоз рельсов сравнительно невелик. Шпалы укладываются, расставляются и укладываются на основание, обтесываются для получения ровной опоры, и на них укладываются рельсы; рабочие делятся на бригады, каждая из которых выполняет свою часть работы. После того как путь уложен, подходят балластные поезда и покрывают дорожное полотно гравием. Путь поднимается, гравий хорошо утрамбовывается под шпалами, и путь готов к использованию.

Spiking the Track.

Rail Making.

Затем дорога делится на участки длиной около пяти миль. На каждом участке есть дорожный мастер с четырьмя-шестью рабочими. Их обязанность — проходить по пути не менее двух раз в день на своей ручной дрезине, осматривать каждый стык, и там, где он обнаружен просевшим или смещенным, возвращать его в правильное положение путем подбивки гравия под него и сдвига пути. Они также должны следить за тем, чтобы все канавы были очищены от воды, что является самым важным моментом, так как без хорошего дренажа земля под гравийным балластом становится мягкой, грязь вымывается в гравий, и все вскоре приходит в плохое состояние.

Они должны следить за тем, чтобы ограждения были в порядке, чтобы деревья и телеграфные столбы не падали на путь, чтобы деревянные мосты не сгорали, чтобы железные и каменные мосты не подмывались паводками, и всегда устанавливать сигналы опасности, чтобы предупреждать поезда.

Track Laying.

Компетентные судьи признают, что путь Пенсильванской железной дороги — лучший в этой стране и один из лучших в мире. Он поддерживается на высоком уровне совершенства с помощью системы соревновательных проверок.

Примерно первого ноября каждого года, после того как сезонные работы завершены, проводится инспекционный тур по всем линиям на специально подготовленном поезде, состоящем из двух или более вагонов, не похожих на обычные крытые товарные вагоны с открытым передним концом. Каждый вагон толкается перед локомотивом и медленно движется по линии, только в светлое время суток, чтобы инспекционная группа могла иметь полный обзор дороги.

Пенсильванская дорога разделена на главные дивизионы, дивизионы суперинтендантов длиной около 100 миль, дивизионы супервайзеров около 30 миль и подразделения по 2,5 мили.

Экзаменационная комиссия для каждого дивизиона супервайзера состоит из супервайзеров других дивизионов. Проезжая, они делают отметки на карточке. Один подкомитет оценивает состояние выравнивания и профиля рельсов; другой — состояние стыков и расстановку шпал; третий — балласт, стрелки и подъездные пути; четвертый — канавы, дорожные переезды, станционные территории. Оценки варьируются от 0 до 10, где 0 — очень плохо, 5 — среднее, а 10 — совершенство. Когда поездка завершена, все эти отчеты собираются и выводится среднее значение для каждого дивизиона.

В качестве стимула для супервайзеров и мастеров подразделений к достижению превосходства на своем дивизионе выдаются премии следующим образом:

100 долларов супервайзеру, имеющему лучший двор на своем главном дивизионе.

По 100 долларов каждому супервайзеру, имеющему лучший дивизион супервайзера на каждом дивизионе суперинтенданта длиной 100 миль.

75 долларов мастеру, имеющему лучшее подразделение длиной 2,5 мили на каждом главном дивизионе.

60 долларов каждому мастеру, имеющему лучшее подразделение на своем дивизионе суперинтенданта, включая дворы.

50 долларов мастеру, имеющему лучшее подразделение на каждом дивизионе супервайзера.

В дополнение к вышесказанному, генеральным менеджером выдаются две почетные премии, которые вовлекают в соревнование друг с другом те части главной линии, которые лежат по обе стороны от Филадельфии, а именно:

100 долларов супервайзеру, имеющему лучшую линию и профиль между Питтсбургом и Джерси-Сити.

50 долларов за второе место.

Если супервайзер или мастер подразделения получает одну из высших премий, ему не разрешается быть конкурентом на получение других премий, за исключением почетных премий.

Преимущества этих инспекций и премий заключаются в следующем: каждый человек точно знает, каков стандарт совершенства, и стремится к тому, чтобы его участок достиг его. При старой системе человек никогда не покидал свой собственный участок и не имел возможности для сравнения, и, как все непутешествующие люди, становился самонадеянным.

Стандарт совершенства становится все выше и выше с каждым годом. Царит полная справедливость, так как сами люди являются судьями. Офицеры дороги не ставят оценок, но обычно наблюдают и следят за тем, чтобы все было честно.

Это сближает офицеров и рабочих и показывает рабочим, как все трудятся на общее благо. В монотонную жизнь рабочих вносится приятное разнообразие. Им есть чего ждать, кроме попоек.

Именно принятие таких методов предотвратит забастовки в будущем. Это поощряет корпоративный дух среди рабочих и воспитывает их во всех отношениях.

Эта система была впервые разработана и введена в действие на Пенсильванской железной дороге в 1879 году г-ном Фрэнком Томсоном, генеральным менеджером, которому по праву принадлежит заслуга в этом.

V.

Я попытался проследить историю строительства железной дороги; и из сказанного должно быть ясно, что эволюция железной дороги и ее подвижного состава следует тем же законам, которые управляют остальным миром: приспособление к обстоятельствам решает, что является наиболее приспособленным, и только это выживает. Свалка металлолома большой железной дороги рассказывает свою собственную историю.

Наши железные дороги достигли развития, которое удивительно. Железные дороги Соединенных Штатов, если их выложить непрерывно, протянулись бы более чем на полпути к Луне. Одни только их мосты протянулись бы от Нью-Йорка до Ливерпуля. Несмотря на количество аварий, о которых мы читаем в ежедневных газетах, статистика показывает, что ежегодно на железных дорогах погибает меньше людей, чем ежегодно погибает при падении из окон.

Железные дороги настолько удешевили стоимость перевозок, что, хотя груз пшеницы теряет всю свою ценность при перевозке на сто миль по обычной дороге, мяса и муки, достаточных для обеспечения одного человека на год, можно, по словам г-на Эдварда Аткинсона, перевезти на 1500 миль с Запада на Восток за дневной заработок этого человека, если он квалифицированный механик. Если грузовые тарифы будут снижаться в будущем так же, как в прошлом, это вскоре можно будет сделать за дневной заработок простого рабочего.

Количество людей, занятых в строительстве, оснащении и эксплуатации наших железных дорог, составляет около двух миллионов.

The combined armies and navies of the world, while on peace footing, will draw from gainful occupations 3,455,000 men.

Они создают богатство — эти разрушают его. Удивительно ли, что Америка — самая богатая страна в мире?

Скорость, с которой можно строить железные дороги по прериям Запада, необычайна. Это правда, что объем земли, которую необходимо переместить, гораздо меньше, чем на железных дорогах Востока. В Айове и Висконсине объем составляет от 20 000 до 25 000 ярдов на милю, в то время как в Дакоте — всего от 12 000 до 15 000 ярдов на милю. Сделав все необходимые поправки на это, результат все равно остается замечательным.

Temporary Railway Crossing
the St. Lawrence on the Ice.

Система Манитобы была расширена в 1887 году через Дакоту и Монтану на расстояние 545 миль. Небольшая армия из 10 000 человек с примерно 3500 упряжками под командованием генерала Д. К. Шепарда из Сент-Пола, инженера-ветерана и подрядчика, сделала все это в период со 2 апреля по 19 октября. Все материалы и продовольствие приходилось доставлять на фронт с базы снабжения. Армия спала в своих палатках, лачугах и вагонах. Земляное полотно насыпалось из боковых канав, иногда с помощью тележек, а иногда с помощью землеройной машины.

Temporary Railway Crossing the St. Lawrence on the Ice.

Система Манитобы была расширена в 1887 году через Дакоту и Монтану на расстояние 545 миль. Небольшая армия из 10 000 человек с примерно 3500 упряжками под командованием генерала Д. К. Шепарда из Сент-Пола, инженера-ветерана и подрядчика, сделала все это в период со 2 апреля по 19 октября. Все материалы и продовольствие приходилось доставлять на фронт с базы снабжения. Армия спала в своих палатках, лачугах и вагонах. Земляное полотно насыпалось из боковых канав, иногда с помощью тележек, а иногда с помощью землеройной машины.

Все делалось с военной организацией, за исключением того, что после них оставалась железная дорога, а не оборонительные земляные линии. Предполагая, что эта железная дорога, готовая к оснащению, стоила 15 100 долларов за милю, или 8 175 000 долларов, и если это правда, как говорят нам статистики, что каждый доллар, потраченный на строительство железных дорог в новой стране, добавляет десять к стоимости земли и другого имущества, то эта шестимесячная кампания показывает реальный прирост богатства нашей страны более чем на восемьдесят миллионов долларов. Если бы нашему правительству пришлось содержать армию наблюдения такого же размера на канадской границе, это привело бы к чистым убыткам более восьми миллионов долларов, и единственным результатом было бы небольшое сокращение профицита бюджета.

Необходимо помнить, что эта железная дорога была построена по американской системе: когда рельсы были уложены так, чтобы поезда могли ходить, она была готова не более чем наполовину; путь нужно было балластировать, временные деревянные сооружения заменить каменными и железными, а многие здания и мили подъездных путей еще предстояло построить. Но она начала приносить доход с того самого дня, когда был уложен последний рельс, и за счет своих доходов и полученного благодаря этому кредита она завершит сама себя.

И это лишь один пример из многих. Армии мира работают по всей нашей стране, увеличивая наше богатство и связывая все части в единое целое. Мы имеем здесь истинный ответ Карлейлям и Раскинам, которые спрашивают: «В чем польза всего этого? Стал ли человек лучше, если он едет со скоростью шестьдесят миль в час, чем тот, кто ехал пять миль в час?» «Разве мы не были счастливее, когда наши поля были покрыты золотыми урожаями, чем сейчас, когда пшеницу нам привозят из Дакоты?»

Великая функция железной дороги — изменить всю основу цивилизации с военной на промышленную. Талант, энергия, деньги, которые тратятся на содержание всей Европы как вооруженного лагеря, здесь тратятся на строительство и содержание железных дорог с их армией в два миллиона человек. Без помощи железных дорог восстание Южных штатов никогда не было бы подавлено, и потребовались бы две большие постоянные армии. Благодаря железным дорогам, дополненным телеграфами, легко распространить нашу федеральную систему на целый континент и тем самым навсегда отказаться от постоянных армий.

Моральный эффект этого на Европу велик, но физический эффект еще больше. Американские железные дороги почти уничтожили лендлордизм в Ирландии, и однажды они уничтожат его в Англии и по всему континенту Европы. Пока Европа зависела в плане продовольствия от собственных полей, владелец этих полей мог устанавливать свою арендную плату. Этого он больше делать не может из-за дешевизны перевозок из Австралии и прерий Америки, благодаря изобретениям Уатта, Стефенсонов, Бессемера и Холли.

Вместе с богатством лендлордов уйдет и их политическая власть. Управление европейскими странами перейдет из рук крупных землевладельцев, но не в руки черни, как опасаются. Оно перейдет в те же руки, которые управляют Америкой сегодня — территориальной демократии, владельцам небольших ферм, а также промышленникам и торговцам. Когда это произойдет, будут предприняты попытки решать международные споры путем арбитража, а не войны, следуя примеру Женевского арбитража между двумя величайшими промышленными нациями мира. Распространится ли когда-нибудь наша федеральная система на остальной мир, никто не знает, но мы знаем, что без железных дорог это было бы невозможно.

Когда мы рассматриваем влияние всех этих удивительных изменений на сумму человеческого счастья, мы должны признать, что инженер должен по праву занять место наравне с государственными деятелями и солдатами, и что нельзя назвать больших благодетелей человеческого рода, чем Стефенсоны и их американские ученики — Аллен, Роджерс, Джервис, Уайнанс, Латроб и Холли.

СНОСКИ:

[1] Уместно здесь сказать, что английские инженеры теперь ценят достоинства американской поворотной тележки или боги. В статье о железных дорогах в последнем издании «Британской энциклопедии», говоря о локомотивах, автор статьи, который является английским инженером высокого авторитета, говорит: «Американская практика много лет назад пришла к двум ведущим типам локомотивов для пассажирских и грузовых перевозок. Пассажирский локомотив имеет восемь колес, из которых четыре спереди заключены в тележку, а четыре колеса сзади являются сцепными ведущими. Это тип, к которому приближается английская практика». Курсив наш.

[2] Статистика десяти ведущих английских и десяти ведущих американских линий, приведенная Дорси, показывает следующие результаты: 1. Стоимость в год на рационы, заработную плату, топливо американского локомотива составляет 5590 долларов; английского локомотива — 3080 долларов. 2. Среднее годовое количество поездо-миль, пройденных американским локомотивом, 23 928; английским локомотивом — 17 539. 3. Годовой доход: американский локомотив — 14 860 долларов; английский локомотив — 10 940 долларов, хотя английские грузовые тарифы намного выше, чем в Соединенных Штатах.

[3] Автор получил многие статистические данные, использованные в этой статье, из книги А. М. Веллингтона «Экономическая теория размещения железных дорог», настоящего кладезя ценной информации по всем таким вопросам.

[4] Количество постоянных деревянных и железных ферменных мостов и временных деревянных эстакад на Чикагской, Милуокской и Сент-Полской железной дороге следующее:

Truss bridges, | 700 | spans, average | 93 | feet, | 12⁴/₅  | miles.
Trestle     " | 7,196 | "     " | 77 | " | 103¹/₁₀ | "
| —— |  |  |  | ———
Total, | 7,896 |  |  |  | 115⁹/₁₀ | "

Приблизительное общее количество мостов в Соединенных Штатах в 1888 году составляло:

Iron and wood truss bridges, | 61,562 | spans, | 1,086 | miles.
Wooden trestles, | 147,187 |  | 2,127 | "
| –——— |  | –——
Total, | 208,749 |  | 3,213 | "

Вероятно, три четверти ферменных мостов сейчас сделаны из железа или стали и могут считаться совершенно безопасными до тех пор, пока поезда остаются на рельсах и не ударяются о боковые фермы. Деревянные эстакады являются постоянным источником опасности из-за гниения, возгорания или схода поездов с рельсов, и их следует заменять постоянными сооружениями так быстро, как позволяют время и деньги.

[5] См. следующую статью о «Подвигах железнодорожного строительства», страница 86.

[6] Более полное описание работы в кессоне см. в «Подвигах железнодорожного строительства», страница 69.

[7] См. «Подвиги железнодорожного строительства», страница 55.

ПОДВИГИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА.

ДЖОНА БОГАРТА.

Развитие рельса — Проблемы для инженера — Как преодолеваются высоты — Использование эстакад — Строительство на склоне горы — Инженерное дело на веревочных лестницах — Через порталы каньона — Подвиги на железной дороге Оройя, Перу — Выемка Ночистонго — Зубчатые рельсы для крутых подъемов — Трудности при строительстве туннелей — Фундаменты мостов — Ряжи и пневматические кессоны — Как люди работают под водой — Строительство каменных арок — Дерево и железо в мостостроении — Великие подвесные мосты — Ниагарская консоль и огромный мост Форт — Надземные и подземные дороги — Обязанности гражданского инженера.

В Соединенных Штатах сто пятьдесят тысяч миль железных дорог: триста тысяч миль рельсов — по длине достаточно, чтобы сделать двенадцать стальных поясов для окружности Земли. Эта огромная длина рельсов удивительна — мы не совсем осознаем ее значение. Но сам рельс, небольшой стальной профиль, — это инженерный подвиг. Изменение его формы от любопытной и неуклюжей железной грушевидной головки тридцать лет назад до нынешнего утонченного стального профиля — это научное развитие. Теперь это балка, каждый размер, кривизна и угол которой точно соответствуют огромной работе, которую она должна выполнять. Нагрузки, которые она несет, огромны, удары, которые она получает, тяжелы и постоянны, но она несет нагрузки, выдерживает удары и выполняет свой долг. Локомотив и современные пассажирские и грузовые вагоны — это великие достижения; как и маленький рельс, который несет их всех.

Железная дорога сегодня — одна из обыденных ассоциаций нашей активной жизни. Мы пользуемся ею так постоянно, что требуется некоторое усилие, чтобы думать о ней как о чем-то удивительном; создании человеческой изобретательности, которого не существовало, когда наши деды были молоды. Ее длинные мосты, высокие виадуки и темные туннели могут быть замечены и запомнены путешественником, но узкий стальной путь, сама дорога, кажется лишь простой работой. И все же проблема трассировки, определение, фут за футом и миля за милей, того, где должна пройти линия, требует для своего успешного решения высочайшего мастерства инженера, чья профессия до создания железной дороги почти не существовала. Локомотивы теперь преодолевают высоты, на которые несколько лет назад не могло подняться ни одно транспортное средство на колесах. Автор с друзьями-инженерами был в горах Колорадо летом 1887 года и видел поезд из очень умных ослов, нагруженных рудой с шахт, к которым не было доступа, кроме как этим уверенно ступающим животным. В течение года один из той группы инженеров наметил и строил железную дорогу к тем самым шахтам. Никакие высоты сегодня не кажутся слишком большими, никакие долины слишком глубокими, никакие каньоны слишком неприступными, никакие потоки слишком широкими; если требует торговля, инженер ответит, и железные дороги будут построены.

Трассировка линии железной дороги через сложную местность требует натренированного суждения инженера с особым опытом, и самая сложная местность — это отнюдь не та, которую можно было бы предположить на первый взгляд. Линия через узкий проход почти намечает себя сама. Но подход к вершине через холмистую местность часто является серьезной проблемой. Уклон должен быть как можно более пологим и никогда не должен превышать установленный максимум. Выемки и насыпи должны быть как можно более мелкими — количество материала, извлеченного из выемок, должно быть примерно достаточным для создания прилегающих насыпей. Кривые должны быть редкими и иметь большой радиус — никогда не превышая установленного предела. Линия всегда должна оставаться настолько прямой, насколько позволяют эти соображения, чтобы окончательная трассировка давала кратчайшее практическое экономичное расстояние от точки до точки. Многие мили железной дороги, по которым мы сейчас путешествуем на самой высокой скорости, были утомительной проблемой для инженера-трассировщика, и он часто достигал действительно большего успеха, обеспечивая линию, которая, кажется, тесно прилегает к местности, по которой она проходит, не оставляя резких следов на природе, чем если бы он с явной смелостью глубоко врезался в холмы и возводил насыпи и виадуки высоко над низменностями и долинами.

View Down the Blue from Rocky Point, Denver,
South Park and Pacific Railroad;
showing successive tiers of railway.

Но дороги должны проходить через многие регионы, где необходимо принимать совершенно иные меры, чтобы обеспечить трассировку, пригодную для движения. Например, линия на большой высоте приближается к широкой долине, которую она должна пересечь. Скорость спуска определяется установленным максимальным уклоном, а стороны долины гораздо круче, чем этот уклон. Тогда инженеру приходится выигрывать расстояние — то есть он должен сделать линию достаточно длинной, чтобы преодолеть вертикальную высоту. Этого часто можно достичь, проложив ее вверх по долине с одной стороны и вниз с другой. При необходимости можно использовать притоки долин, и таким образом осуществить желаемый переход. Но порой даже этих уловок будет недостаточно. Тогда линию заставляют изгибаться на самой себе и спускаться по склону холма на полках, вырезанных в земле или скале, изгибаясь в точках, где природа предоставляет хоть какую-то возможность, и достигая долины, наконец, длинными изгибами, подобно пути большой змеи на склоне горы. Эти линии часто показывают несколько ярусов железной дороги, один прямо над другим, как можно видеть на иллюстрациях на страницах 49 и 51.

View Down the Blue from Rocky Point, Denver, South Park and Pacific Railroad; showing successive tiers of railway.

Но дороги должны проходить через многие регионы, где необходимо принимать совершенно иные меры, чтобы обеспечить трассировку, пригодную для движения. Например, линия на большой высоте приближается к широкой долине, которую она должна пересечь. Скорость спуска определяется установленным максимальным уклоном, а стороны долины гораздо круче, чем этот уклон. Тогда инженеру приходится выигрывать расстояние — то есть он должен сделать линию достаточно длинной, чтобы преодолеть вертикальную высоту. Этого часто можно достичь, проложив ее вверх по долине с одной стороны и вниз с другой. При необходимости можно использовать притоки долин, и таким образом осуществить желаемый переход. Но порой даже этих уловок будет недостаточно. Тогда линию заставляют изгибаться на самой себе и спускаться по склону холма на полках, вырезанных в земле или скале, изгибаясь в точках, где природа предоставляет хоть какую-то возможность, и достигая долины, наконец, длинными изгибами, подобно пути большой змеи на склоне горы. Эти линии часто показывают несколько ярусов железной дороги, один прямо над другим, как можно видеть на иллюстрациях на страницах 49 и 51.

Длинная эстакада, показанная на иллюстрации напротив, является примером уловки, часто приносящей огромную пользу в железнодорожном строительстве. Эти эстакады построены из дерева, просто, но прочно соединены вместе, и полностью эффективны для перевозки грузов в течение ряда лет. Затем их необходимо обновлять или, что лучше, заменять насыпью, которую можно постепенно создавать, выгружая материал из вагонов прямо на эстакаду. Проиллюстрированная эстакада интересна тем, что она соответствует кривизне линии, что в той местности, горах Колорадо, вероятно, было необходимостью трассировки.

Там, где прямой поворот линии на самой себе может не потребоваться, может и часто должна выполняться смелая работа по строительству дороги на склоне горы. Она должна поддерживаться там, где это необходимо, стенами, возведенными от подходящих фундаментов, часто закрепленных только на большой глубине ниже уровня дороги. Выступающие точки скал должны быть прорезаны, и любая практичная естественная полка или благоприятное образование должны быть использованы, как на картинке на странице 61. В некоторых горных местах галереи были вырублены прямо в скале, утес нависает над дорогой, а линия проложена в горизонтальном вырезе или нише в сплошной стене.

Loop and Great Trestle near Hagerman's, on the Colorado Midland Railway.

Железные дороги Оройя и Чимботе в Южной Америке требовали постоянных трассировок такого характера. Во многих точках было необходимо подвешивать людей, производящих предварительные измерения, со скалы наверху. Инженер, который делал эти трассировки, рассказал автору, что на линии Оройя галереи часто находились на высоте от 100 до 400 футов над основанием утеса и обычно достигались сверху. Веревочные лестницы использовались с большой пользой. Одна длиной 64 фута и одна длиной 106 футов покрывали обычную практику, и иногда их соединяли вместе. Боковые веревки были диаметром 3/4 и 1 1/4 дюйма, а деревянные перекладины — диаметром 1 1/4 дюйма и длиной 16 и 24 дюйма. Они были надрезаны на концах и пропущены через веревки, к которым их впоследствии привязывали. Эти лестницы можно было сворачивать и перевозить на ослах или мулах. Когда их свешивали со стороны утеса и закрепляли сверху, а когда возможно — и снизу, они становились очень полезным инструментом при трассировке и строительстве. Для простого осмотра утеса и для грубых или разбитых склонов, не превышающих 70–80 градусов, активный парень после некоторого опыта мог ходить вверх и вниз по такому склону, просто держась за веревку руками. Если требовалось выполнить какую-либо работу, он закреплял веревку вокруг своего тела или обматывал ее вокруг руки, оставляя руки сравнительно свободными для легкой работы.

Боцманское кресло, представляющее собой деревянное сиденье шириной 6 дюймов и длиной два фута, через концы которого пропущены боковые канаты, соединенные петлей сверху и завязанные узлами на концах, является особенно удобным приспособлением там, где скалы имеют небольшой нависающий уклон. Такелажниками обычно работали португальские матросы, которые, по-видимому, обладали большей ловкостью и меньшим страхом, чем любые другие люди. В Куэста-Бланка, на линии Оройя, заметное обесцвечивание скалы послужило триангуляционным пунктом для определения местоположения главной галереи. Людей спускали вдоль склона скалы в клетке размером около 2½ на 6 футов, открытой сверху и со стороны, обращенной к скале. Это была своеобразная скала высотой около 1000 футов, поднимающаяся от реки под общим углом наклона около 70 градусов. Линия проектного уклона дороги проходила на 420 футов выше уровня реки. Чилийские горняки взбирались по веревочной лестнице к большому пласту рядом с проектной отметкой, где они и жили; провизию, воду и прочее поднимали к ним наверх. Первых людей, отправленных за край скалы для начала подготовительных работ, спускали в клетке, и они брали с собой обед, опасаясь, что не вернутся к работе, а если не будет положено реальное начало, то других не удастся убедить занять их места. Можно с уверенностью сказать, что 80 процентов из шестидесяти с лишним туннелей на линии Оройя и семи туннелей на линиях Чимботе были размечены и построены по линиям, определенным путем триангуляции, и результаты оказались настолько удовлетворительными, что этот метод можно считать надежной и лучшей системой для получения топографических данных или для разметки и строительства линий в любой подобной местности.

Denver and Rio Grande Railway Entering the Portals of the Grand River Cañon, Col.

Там, где скалы смыкаются, как в некоторых каньонах нашего Юго-Запада, железная дорога огибает их и часто находит путь там, где, казалось бы, невозможно построить даже приличную гужевую дорогу. Порталы каньона Гранд-Ривер, показанные здесь, представляют собой именно такую линию, проходящую через узкие каменные ворота, отвесно поднимающиеся с обеих сторон на огромную высоту.

Denver and Rio Grande Railway Entering the Portals of the Grand River Cañon, Col.

Там, где скалы смыкаются, как в некоторых каньонах нашего Юго-Запада, железная дорога огибает их и часто находит путь там, где, казалось бы, невозможно построить даже приличную гужевую дорогу. Порталы каньона Гранд-Ривер, показанные здесь, представляют собой именно такую линию, проходящую через узкие каменные ворота, отвесно поднимающиеся с обеих сторон на огромную высоту.

Когда такой каньон или узкая долина пересекают линию дороги напрямую, их необходимо перекрыть мостом или виадуком. Мост через реку Кентукки, показанный ниже, является тому примером. Другой пример — мост Верругас на железной дороге Лима — Оройя в Перу. Этот мост находится на высоте 5836 футов над уровнем моря. Он пересекает ущелье, по дну которого течет небольшой ручей. Длина моста составляет 575 футов, он состоит из четырех пролетов и опирается на железные башни, центральная из которых имеет высоту 252 фута. Строительство велось полностью сверху: все материалы доставлялись на верхнюю кромку ущелья, а монтаж осуществлялся путем опускания каждой детали на свое место. Это выполнялось с помощью двух стальных канатов, подвешенных над ущельем между временными башнями на каждом конце моста.

The Kentucky River Cantilever, on the Cincinnati Southern Railway.

На линии той же железной дороги Оройя есть яркий пример трудностей, с которыми приходится сталкиваться в такой горной местности, и методов их преодоления. Туннель доходит до узкого ущелья, через него перебрасывается ферма, и туннель продолжается дальше. Дикая природа, глубокое ущелье, горные скалы и изящная ферма, безопасно несущая локомотив и поезд через то, что кажется непроходимым перевалом, объединяются здесь, чтобы дать яркую иллюстрацию инженерного мастерства.

Truss over Ravine, and Tunnel, Oroya Railroad, Peru.

Прокладка части Мексиканской центральной железной дороги через выемку Ночистонго представляет особый интерес. Далеко под уровнем этой железнодорожной линии в 1608 году был искусно построен туннель, который в то время был весьма смелым инженерным решением. Он был предназначен для осушения долины Мехико, не имеющей естественного стока. Этот туннель был более шести миль в длину и десять футов в ширину. Он был проложен через формацию, называемую тепетате — своеобразную породу со слоями песка и мергеля. Его закончили за одиннадцать месяцев. Сначала вырытый без облицовки, впоследствии он был укреплен каменной кладкой. Он не был полностью защищен, когда произошло сильное наводнение, дамбы выше по течению прорвало, и туннель оказался заблокирован. Мехико был затоплен, и было решено, что вместо ремонта туннеля следует сделать открытую выемку. Инженер, построивший туннель, Энрико Мартинес, был поставлен во главе этого огромного предприятия, а после его смерти его сменили другие. Считается, что эта выемка — самая большая из когда-либо сделанных в мире. Работы продолжались более века. Ее наибольшая глубина сейчас составляет 200 футов. Она была глубже, но частично заполнилась наносами со склонов. Стоимость была огромной: было фактически потрачено более 6 000 000 долларов серебром! Заработная плата рабочих тогда составляла от 9 до 12 центов в день. Всех осужденных на каторжные работы отправляли на эту великую выемку. Человеческие жертвы были очень велики. Писатели того времени утверждают, что более 100 000 индейцев погибли, будучи занятыми на этих работах.

The Nochistongo Cut, Mexican Central Railway.

The Mount Washington Rack Railroad.

Когда железнодорожная линия встречала подъем, слишком крутой для преодоления силой тяги локомотива, инженеры прошлого использовали наклонную плоскость. Такие плоскости в течение многих лет использовались в важных пунктах. Примечательными примерами были те, с помощью которых осуществлялось движение через Аллеганские горы, соединяясь с обеих сторон с линиями Пенсильванской железной дороги. Эти старые плоскости до сих пор видны с современной Пенсильванской железной дороги в месте, где она пересекает вершину к западу от Алтуны. Плоскости приводились в действие стационарными двигателями, воздействующими на тросы, прикрепленные к вагонам. Эти тросы проходили вокруг барабанов в верхней части плоскостей, при этом вес вагонов на одном пути частично уравновешивал вес вагонов на другом. Подобные плоскости использовались также в Олбани, Скенектади и других местах.

Trestle on Portland and Ogdensburg Railway,
Crawford Notch, White Mountains.

Другим эффективным средством является центральный зубчатый рельс. Нельзя привести лучшего или более успешного примера этого метода строительства, чем железная дорога Маунт-Вашингтон, проиллюстрированная выше. Дорога была завершена в 1869 году. Ее длина составляет 3 1/3 мили, а общий подъем — 3625 футов. Самый крутой уклон составляет около 1 фута подъема на каждые 3 фута длины; средний уклон — 1 к 4. Она построена из тяжелого бруса, хорошо прикрепленного к скале. Низкие места перекрыты прочными эстакадами. Колея дороги составляет 4 фута 7½ дюймов, и она снабжена двумя обычными рельсами, а также центральным зубчатым рельсом, который на самом деле похож на железную лестницу, где боковины сделаны из углового железа, а перекладины — из круглого железа диаметром 1½ дюйма с шагом 4 дюйма. В них входит центральное зубчатое колесо локомотива, который таким образом с полной безопасностью взбирается по этой железной лестнице. Предусмотрены очень совершенные механизмы для контроля спуска поезда в случае поломки оборудования. Локомотив всегда находится ниже поезда и толкает его вверх по горе. Многие тысячи пассажиров перевозились каждый год без происшествий.

Серия туннелей.

Зубчатая железная дорога, поднимающаяся на Риги в Швейцарии, была скопирована с линии Маунт-Вашингтон. Некоторые усовершенствования в конструкции зубчатого рельса и креплений были внедрены на горных дорогах в Германии, и эта система кажется очень выгодной для использования в исключительно крутых местах.

Когда железнодорожная линия встречает на своем пути скальный барьер, часто лучше всего прорезать его напрямую. Если проектная отметка не слишком глубоко ниже поверхности скалы, выемка делается как большая траншея со склонами, настолько крутыми, насколько позволяет природа материала. Однако очень глубокие выемки нежелательны. Дожди приносят на их склоны более мягкий материал сверху, а мороз откалывает куски скалы, падение которых может привести к серьезным авариям с поездами. Снег скапливается в этих глубоких выемках, временами полностью останавливая движение, как во время снежной бури близ Нью-Йорка в марте 1888 года. Поэтому туннель, хотя, возможно, и требует больших первоначальных затрат, чем умеренно глубокая выемка, на самом деле часто является более экономичным средством.

Tunnel at the Foot of Mount St. Stephen, on the Canadian Pacific.
(The glacier 8,200 feet above the Railway.)

Peña de Mora
on the La Guayra and Carácas Railway, Venezuela.

И здесь, пожалуй, самое подходящее место в этой главе, чтобы сказать, что истинная инженерия — это экономичная адаптация существующих средств и возможностей к желаемой цели. Гражданское строительство было определено одним из величайших инженеров Англии как «искусство управления великими источниками энергии в природе для использования и удобства человека», и это определение было принято в качестве фундаментальной идеи в уставе английского Института инженеров-строителей. Но развитие инженерных сооружений в Америке было успешно осуществлено американскими инженерами только потому, что они оценили другую сторону представленной им проблемы. Бывший президент Американского общества инженеров-строителей, человек редкого суждения и замечательных организаторских способностей, покойный Эшбел Уэлч, сказал, обсуждая крупное предприятие, предложенное выдающимся французом: «Лучшая инженерия — это не та, которая создает самое великолепное или даже самое совершенное сооружение, а та, которая создает сооружение, хорошо отвечающее цели при наименьших затратах». И можно заметить, что касается проекта, который он тогда обсуждал, что после очень больших расходов и восьми лет опыта после того обсуждения, планы работ были изменены, и те самые предложения, сделанные г-ном Уэлчем о радикальном экономическом изменении, были приняты в 1888 году. [8] Другой выдающийся американский инженер, чей практический опыт был получен при строительстве и инженерном надзоре за более чем пятью тысячами миль железных дорог, сказал в своем обращении в качестве президента Американского общества инженеров-строителей: «Высокая цель нашей профессии — рассматривать и определять наиболее экономичное использование времени, энергии и материи».

Peña de Mora
on the La Guayra and Carácas Railway, Venezuela.

И здесь, пожалуй, самое подходящее место в этой главе, чтобы сказать, что истинная инженерия — это экономичная адаптация существующих средств и возможностей к желаемой цели. Гражданское строительство было определено одним из величайших инженеров Англии как «искусство управления великими источниками энергии в природе для использования и удобства человека», и это определение было принято в качестве фундаментальной идеи в уставе английского Института инженеров-строителей. Но развитие инженерных сооружений в Америке было успешно осуществлено американскими инженерами только потому, что они оценили другую сторону представленной им проблемы. Бывший президент Американского общества инженеров-строителей, человек редкого суждения и замечательных организаторских способностей, покойный Эшбел Уэлч, сказал, обсуждая крупное предприятие, предложенное выдающимся французом: «Лучшая инженерия — это не та, которая создает самое великолепное или даже самое совершенное сооружение, а та, которая создает сооружение, хорошо отвечающее цели при наименьших затратах». И можно заметить, что касается проекта, который он тогда обсуждал, что после очень больших расходов и восьми лет опыта после того обсуждения, планы работ были изменены, и те самые предложения, сделанные г-ном Уэлчем о радикальном экономическом изменении, были приняты в 1888 году. [8] Другой выдающийся американский инженер, чей практический опыт был получен при строительстве и инженерном надзоре за более чем пятью тысячами миль железных дорог, сказал в своем обращении в качестве президента Американского общества инженеров-строителей: «Высокая цель нашей профессии — рассматривать и определять наиболее экономичное использование времени, энергии и материи».

Perspective View of St. Gothard Spiral Tunnels, in the Alps.

Та истинная экономия, которая в конечном итоге обеспечивает в завершенном сооружении наилучшие результаты от вложенного капитала, как в первоначальных затратах, так и в постоянном обслуживании, является существенным элементом при рассмотрении любого действительно крупного инженерного достижения.

Трудности, связанные со строительством туннеля после того, как определены линия и размеры, зависят, как правило, от характера материала, встречающегося по мере продвижения работ. Твердая скала представляет, по сути, наименьшие трудности, но редко бывает, чтобы туннели значительной длины обходились без встречи с материалом, требующим особых мер для успешной обработки. В некоторых случаях большие части скалы, там, где должен быть свод туннеля, давят вниз с огромной силой, будучи отделенными от основной массы естественными трещинами.

Perspective View of St. Gothard Spiral Tunnels, in the Alps.

Та истинная экономия, которая в конечном итоге обеспечивает в завершенном сооружении наилучшие результаты от вложенного капитала, как в первоначальных затратах, так и в постоянном обслуживании, является существенным элементом при рассмотрении любого действительно крупного инженерного достижения.

Трудности, связанные со строительством туннеля после того, как определены линия и размеры, зависят, как правило, от характера материала, встречающегося по мере продвижения работ. Твердая скала представляет, по сути, наименьшие трудности, но редко бывает, чтобы туннели значительной длины обходились без встречи с материалом, требующим особых мер для успешной обработки. В некоторых случаях большие части скалы, там, где должен быть свод туннеля, давят вниз с огромной силой, будучи отделенными от основной массы естественными трещинами.

В других местах можно столкнуться с мягким материалом, и проходка тогда сопряжена с большими трудностями. Временные опоры, обычно деревянные и очень прочные, часто приходится использовать на каждом футе продвижения, чтобы предотвратить прорыв материала в уже сделанную выемку.

В длинных туннелях вентиляция является сложной проблемой, хотя использование пневматических буров значительно помогло в ее решении.

Plan of St. Gothard Spiral Tunnels.

Среди великих туннелей, которые были прорыты, Сен-Готардский является самым примечательным. Его длина составляет 9¼ мили, сечение — 26¼ фута в ширину и 19 2/3 фута в высоту. Работы на этом туннеле велись непрерывно, и на его завершение потребовалось 9¼ года.

The Mont Cenis tunnel, 8¹/₃ miles in length, was completed in 12 years.

Profile of the Same.

Хузакский туннель длиной 4¾ мили, шириной 26 футов и высотой 21½ фута строился не непрерывно; он был завершен в 1876 году. Эти туннели примечательны главным образом своей большой протяженностью; есть и другие, более умеренного размера, которые имеют свои особенности; один из них, проиллюстрированный на предыдущей странице, уникален. Этот туннель является частью Сен-Готардской железной дороги и находится недалеко от упомянутого выше великого туннеля. При спуске с горы было абсолютно необходимо обеспечить большую длину, чем могли бы дать прямая линия или обычная кривая; поэтому линия была дважды изогнута сама на себя. Она входит в гору на большой высоте, описывает круг внутри скалы и, постоянно спускаясь, появляется под собой сбоку; продолжая спуск, она входит в гору в другой точке и продолжается в другом круговом туннеле, пока наконец снова не выходит наружу, под собой, но на сравнительно небольшом горизонтальном расстоянии от своего первого входа, набрав необходимый спуск за счет постоянного уклона через туннели. Профиль выше показывает спуск в сильно уменьшенном масштабе, жирные линии отмечают места, где линия проходит в туннеле.

Profile of the Same.

Хузакский туннель длиной 4¾ мили, шириной 26 футов и высотой 21½ фута строился не непрерывно; он был завершен в 1876 году. Эти туннели примечательны главным образом своей большой протяженностью; есть и другие, более умеренного размера, которые имеют свои особенности; один из них, проиллюстрированный на предыдущей странице, уникален. Этот туннель является частью Сен-Готардской железной дороги и находится недалеко от упомянутого выше великого туннеля. При спуске с горы было абсолютно необходимо обеспечить большую длину, чем могли бы дать прямая линия или обычная кривая; поэтому линия была дважды изогнута сама на себя. Она входит в гору на большой высоте, описывает круг внутри скалы и, постоянно спускаясь, появляется под собой сбоку; продолжая спуск, она входит в гору в другой точке и продолжается в другом круговом туннеле, пока наконец снова не выходит наружу, под собой, но на сравнительно небольшом горизонтальном расстоянии от своего первого входа, набрав необходимый спуск за счет постоянного уклона через туннели. Профиль выше показывает спуск в сильно уменьшенном масштабе, жирные линии отмечают места, где линия проходит в туннеле.

Portal of a Finished Tunnel; showing Cameron's Cone, Colorado.

Portal of a Tunnel in Process of Construction.

Замечательный успех, достигнутый инженерами в обеспечении надежных фундаментов на больших глубинах, конечно, почти неизвестен тысячам людей, которые постоянно видят сооружения, опирающиеся на эти фундаменты, но при любом справедливом рассмотрении таких инженерных достижений это нельзя упускать из виду. Красивый мост, построенный капитаном Идсом через реку Миссисипи в Сент-Луисе, смелый по своему замыслу и превосходный по исполнению, является объектом восхищения всех, кто его посещает, но впечатление от его важности было бы значительно усилено, если бы можно было увидеть часть ниже поверхности воды, которая несет массивные башни и уходит на глубину в два раза большую, чем высота опоры над водой.

Railway Pass at Rocky Point in the Rocky Mountains.

Самый простой и эффективный фундамент, конечно, на твердой скале. Во многих местностях надежные фундаменты строятся на земле, когда она находится на подходящей глубине и обладает таким характером, чтобы должным образом выдерживать вес. Фундаменты под водой, когда скала или хороший материал встречаются на умеренной глубине, часто строятся с помощью кессона, который представляет собой просто водонепроницаемое ограждение, должным образом соединенное с дном потока. Затем вода откачивается, а фундамент и каменная кладка возводятся внутри этой временной плотины. Когда материал не обладает характером, способным выдержать вес, следующим средством является использование свай, которые забиваются в землю, часто на очень значительную глубину, и удерживают нагрузку, помещенную на них, за счет трения о боковые стороны свай материала, в который они забиты. Редко полагаются на передачу нагрузки с вершины на острие сваи, даже если острие могло проникнуть в сравнительно твердый материал. Дерево обычно используется для свай, и там, где земля постоянно насыщена водой, кажется, почти нет известного предела его долговечности. Подконструкция фундаментов, где есть уверенность, что они всегда будут в контакте с водой, может быть, и обычно является, деревянной, и долговечность таких фундаментов хорошо установлена. Исключение из этого, однако, встречается в соленой воде, особенно в более теплых странах, где разрушительное действие мелкого Teredo Navalis и еще более мелкого Limnoria Terebrans разрушает дерево за очень короткий период времени. Эти насекомые, однако, не работают ниже линии грунта или дна водоема. Во многих особых случаях успешно используются полые железные сваи.

Bridge Pier Founded on Piles.

Обычный метод забивки сваи в землю заключается в повторяющихся ударах молота умеренного веса; лучший успех достигается при частых ударах молота, поднятого на небольшую высоту, чем при большем падении, так как в последнем случае существует опасность повреждения материала сваи. Интересно использование водяной струи для погружения свай, особенно в песке. Трубка, обычно из обычной газовой трубы, открытая на нижнем конце, прикрепляется к свае; верхний конец соединяется шлангом с мощным насосом, и, когда свая установлена в нужном положении на поверхности песка, вода нагнетается через трубку и прокладывает путь для сваи, которая под воздействием очень легкого давления быстро опускается на желаемую глубину. Поток воды должен быть непрерывным, так как он поднимается вдоль стороны сваи и поддерживает песок в подвижном состоянии. Сразу после прекращения перекачки песок оседает вокруг сваи, и иногда бывает совершенно невозможно сдвинуть ее впоследствии. Водяная струя используется при погружении железных свай путем проведения воды через внутреннюю часть полой сваи и выхода из отверстия на ее острие. Сваи великого железного пирса на Кони-Айленде были погружены с большой быстротой таким способом. Иллюстрация напротив показывает одну из опор моста, основанную на деревянных сваях.

Во многих случаях было бы невозможно забить сваи таким образом, чтобы обеспечить долговечность сооружения над ними. Это особенно верно для фундаментов сооружений, пересекающих многие наши реки, где дно состоит из материала, который во время паводка иногда размывается на очень значительную глубину; материал часто замещается, когда паводок спадает. Применяемое средство — пневматическая труба или кессон. И то, и другое — лишь применение хорошо известного принципа водолазного колокола. В первом случае полые железные трубы, открытые снизу, погружаются на значительную глубину, вода вытесняется воздухом, нагнетаемым в трубы под давлением, достаточным, чтобы противостоять весу воды. Вход в трубы осуществляется через воздушный шлюз сверху, материал извлекается изнутри, и на трубу помещается достаточный вес, чтобы постепенно вдавить ее на желаемую глубину. Когда эта глубина достигнута, трубы заполняются бетоном, и таким образом получаются твердые столбы из гидравлического бетона, окруженные чугунными трубами.

Пневматический кессон — это расширение идеи водолазного колокола. Кессон — это просто большая камера или ящик, открытый снизу; внешние нижние края обиты и обшиты железом, чтобы обеспечить режущую поверхность; крыша и борта сделаны из дерева, тщательно скрепленного болтами, и обладают такой прочностью, чтобы выдерживать давление сооружения, которое в конечном итоге будет на нем основано. Камера в открытом дне имеет достаточную высоту, чтобы рабочие могли комфортно работать в ней. Этот кессон обычно строится на берегу вблизи сооружения и буксируется к месту, где должен быть заложен фундамент. Воздух подается мощными насосами и нагнетается в рабочую камеру. Давление воздуха, конечно, постоянно увеличивается по мере погружения кессона; оно всегда должно быть достаточным, чтобы перевесить вес воды и таким образом предотвратить попадание воды в камеру.

Спуск в кессон осуществляется через трубу, обычно из кованого железа, имеющую в подходящем месте воздушный шлюз, который по сути является расширением трубы, образующим камеру достаточного размера, чтобы вместить несколько человек. Этот воздушный шлюз снабжен дверями или клапанами сверху и снизу, оба открываются вниз, а также небольшими трубками, соединяющими воздушный шлюз с камерой внизу и с внешним воздухом наверху. Вход в кессон осуществляется через этот воздушный шлюз. Нижняя дверь, или клапан, находясь внизу, закрывается и удерживается закрытой давлением воздуха в кессоне внизу. После входа в воздушный шлюз верхняя дверь или клапан закрывается и удерживается в закрытом состоянии несколько мгновений, а трубка, соединяющаяся с внешним воздухом, перекрывается; затем постепенно открывается небольшой клапан в трубке, соединяющейся с кессоном, и давление в воздушном шлюзе становится таким же, как в камере внизу; как только это достигается, клапан или дверь в нижней части воздушного шлюза открывается, и воздушный шлюз становится, по сути, частью кессона.

Pneumatic Caisson.

В камере работает достаточное количество людей, чтобы постепенно извлекать материал со всей ее поверхности и из-под режущей кромки, а каменное сооружение основывается на верхней части кессона и строится постепенно, чтобы постоянно обеспечивать достаточный вес для опускания всей конструкции до ее окончательного положения на стабильном фундаменте, которым может быть коренная порода или какой-либо пласт постоянного характера.

Проблема освещения камеры до недавнего времени была довольно сложной. Быстрое горение под высоким давлением делало использование ламп и свечей очень хлопотным, особенно из-за густого дыма и большого количества сажи.

Внедрение электрического освещения значительно помогло в более комфортном проведении работ по устройству пневматических фундаментов.

Transverse Section of Pneumatic Caisson.

Удаление скалы или любой крупной массы из кессона осуществляется через воздушную камеру; но удаление более мелкого материала, такого как песок или земля, выполняется с помощью песочного насоса или давлением воздуха. Трубка, проходящая от верха каменной кладки и поддерживаемая над поверхностью с помощью добавок по мере необходимости, входит в рабочую камеру и управляется соответствующими клапанами. Линии труб и шлангов проходят ко всем частям камеры. Делается небольшая выемка, которая заполняется водой. Нижний конец трубки или соединенного с ней шланга помещается в эту выемку, и, поскольку материал взрыхлен так, чтобы находиться во взвешенном состоянии в воде, клапан открывается, и давление воздуха выбрасывает воду и удерживаемый во взвешенном состоянии материал на поверхность через трубку, из конца которой он выбрасывается с большой скоростью и может быть отложен в любой желаемой соседней точке. Этот метод, однако, слишком быстро истощает воздух из кессона для непрерывной работы. Поэтому обычно используется песочный насос Идса. Это остроумный аппарат, в принципе несколько похожий на инжектор, который нагнетает воду в паровые котлы. Поток воды выбрасывается мощным насосом через трубку, которая в точке рядом с входом для извлеченного материала расширяется, чтобы окружить другую трубку. Вода с большой скоростью нагнетается вверх во вторую трубку через коническое кольцевое отверстие и, вытесняя атмосферу, несет с собой на поверхность непрерывный поток песка и воды со дна выемки.

Эта система успешно использовалась при строительстве фундаментов опор и устоев мостов во всех частях мира. Скорость опускания кессона варьируется в зависимости от материала, через который он должен пройти. Скорость, с которой выполняются такие фундаменты, примечательна, если вспомнить, с какой деликатностью и разумным надзором их приходится балансировать и контролировать. В некоторых случаях их приходилось опускать на большие глубины, одна из опор в Сент-Луисе находилась на 107 футов ниже обычного уровня воды в реке.

Давление воздуха в кессонах на этих глубинах очень велико; на глубине 110 футов ниже поверхности воды оно составило бы 50 фунтов на квадратный дюйм. Его влияние на людей, входящих и работающих в кессоне, было тщательно изучено в различных работах, и эти эффекты иногда бывают очень серьезными; частота дыхания увеличивается, работа сердца становится возбужденной, и многие люди начинают страдать от того, что известно как «кессонная болезнь», которая сопровождается сильной болью, а в некоторых случаях приводит к более или менее полному параличу. Тщательные наблюдения выдающихся врачей, уделявших этой болезни особое внимание, привели к формулировке правил, которые свели опасность к минимуму.

At Work in a Pneumatic Caisson—fifty feet below the surface of the water.

Выполнение работ внутри глубокого пневматического кессона заслуживает внимания. Прямо над поверхностью воды работает оживленная сила, занятая укладкой твердых блоков каменной кладки, которые должны поддерживать сооружение. Большие деррик-краны поднимают камни и укладывают их в надлежащее положение. Мощные насосы регулярно и под равномерным давлением нагнетают воздух через трубки в камеру внизу. Иногда поток песка и воды выходит из нагнетательной трубы с такой скоростью, что ночью трение частиц заставляет его выглядеть как поток живого огня. Далеко внизу работает другая оживленная сила. Под огромным давлением и при ненормальном снабжении кислородом они работают с энергией, которая делает невозможным оставаться там более нескольких часов. Вода снаружи удерживается от проникновения только постоянной работой насосов далеко наверху, вне их контроля. Неравномерная осадка могла бы опрокинуть сооружение. Если спуск кессона будет остановлен каким-либо твердым предметом под его краем, необходимо немедленно принять разумные меры. Если препятствие — бревно, его нужно отрезать снаружи края и втянуть в камеру. Валуны должны быть подкопаны и часто должны быть разбиты взрывом. Выемка должна быть систематической и регулярной. Постоянная опасность угрожает жизням этих рабочих, и удивительный успех, с которым они выполнили то, за что взялись, заслуживает внимания и восхищения.

Pier of Hawkesbury Bridge, Australia.

Другой процесс, который позволил опустить фундамент на большие глубины, чем это возможно при использовании сжатого воздуха, заключается в строительстве ряжа или кессона с камерами, полностью открытыми сверху, но имеющими чередующиеся камеры, закрытые снизу и снабженные режущими кромками. Эти закрытые камеры нагружаются камнем или гравием до тех пор, пока сооружение не опустится на дно реки; затем материал извлекается со дна через открытые камеры с помощью драг, что позволяет сооружению опускаться под собственным весом на желаемую глубину. Когда эта глубина достигнута, камеры, которые использовались для дноуглубительных работ, заполняются бетоном, и на вершине этой конструкции возводится каменная кладка. Использование этой системы позволило инженеру закладывать фундаменты глубже, чем это было достигнуто любым другим устройством, один из них, недавно построенный в Австралии, находится на 175 футов ниже поверхности воды. Иллюстрации выше и на странице 76 показывают этот метод строительства.

Foundation Crib of the Poughkeepsie Bridge.

Даже более примечательным, чем пневматический кессон, является этот метод закладки великих фундаментов. Удаление материала должно производиться с такой систематической регулярностью, чтобы сооружение опускалось равномерно и всегда сохраняло свое вертикальное положение. Драга управляется и приводится в действие полностью с поверхности. Сама идея управления выемкой грунта более чем на сто футов ниже оператора, исключительно с помощью канатов, соединенных с драгой, и выполнения этого с такой деликатностью, что движение огромного сооружения весом во много тонн абсолютно контролируется, поразительна. Это одно из последних и наиболее интересных достижений инженерного мастерства.

Transverse Section of the same.

Хотя верно, что избегание больших расходов, когда это возможно, является признаком лучшей инженерии, тем не менее, великие сооружения часто становятся абсолютно необходимыми в развитии железнодорожного сообщения. Широкие реки должны быть пересечены, глубокие долины должны быть перекрыты, и много исследований было посвящено лучшим методам достижения этих результатов. В ранней истории железных дорог в Европе обычно строились прочные виадуки из кирпичной и каменной кладки; и в этой стране есть примечательные примеры таких конструкций. Подход к депо Пенсильванской железной дороги в городе Филадельфия — отличный пример. Каждая улица, пересекаемая виадуком, перекрыта смелой кирпичной аркой. На ряде наших железных дорог есть тяжелые каменные арки и водопропускные трубы, и в некоторых местах они имеют очень интересный характер. Арки на подходе к мосту через долину Гарлем (недавно завершенному) показаны выше. Они из гранита, имеют пролет 60 футов. Иллюстрация также показывает метод поддержки каменной кладки таких арок во время строительства. Распорные брусья образуют то, что называется кружалом, и поддерживают изогнутую раму из досок, на которой строится кладка, которая, конечно, не может быть самонесущей, пока замковый камень не будет на месте; затем кружало опускается путем ослабления клиньев, которые его поддерживают, и каменная кладка арки получает возможность принять свою окончательную нагрузку. Обычно считается, что там, где практически возможно построить каменные арки под железными дорогами, есть достаточная гарантия их долговечности, но некоторые инженеры с большим опытом в железнодорожном строительстве выдвигают теорию, что постоянная вибрация и дрожь, производимые проходящими поездами, на самом деле более разрушительны для каменных работ, чем предполагалось, и что, возможно, элементы лучшей экономии будут найдены в металлических конструкциях, а не в каменных. Это факт, что ремонт и обновление металлических мостов выполняются гораздо легче, чем каменных сооружений.

Granite Arched Approach to
Harlem River Bridge in
Process of Construction.

В этой стране деревянный мост был важным, фактически существенным элементом в успешном строительстве наших железных дорог.

Древесина также широко используется в железнодорожном строительстве в виде эстакад; один пример этого был упомянут на странице 50. Много лет назад были также построены очень смелые виадуки из дерева. Один из самых интересных показан выше — это виадук в Портедже, штат Нью-Йорк. Эта конструкция была более 800 футов в длину и 234 фута в высоту от дна реки до рельса. Каменные фундаменты были высотой 30 футов, эстакады — 190 футов, а ферма — 14 футов; она содержала более полутора миллионов футов (по дощатой мере) древесины. Деревянные опоры, которые находились на расстоянии 50 футов друг от друга, сформированы тремя эстакадами, сгруппированными вместе. Она была спроектирована так, чтобы дефектные части можно было вынуть и заменить в любое время. Этот мост был закончен в 1852 году и был полностью уничтожен пожаром в 1875 году. Новая металлическая конструкция, которая заняла его место, показана на противоположной странице и является интересным примером американского метода строительства металлических виадуков, существенной особенностью которого является концентрация материала в наименьшем возможном количестве частей. Этот мост имеет десять пролетов по 50 футов, два по 100 футов и один по 118 футов. Фермы имеют так называемый тип Пратта и поддерживаются колоннами из кованого железа, две пары колонн образуют скелетную башню шириной 20 футов и длиной 50 футов сверху. Всего шесть таких башен, одна из которых имеет общую высоту от каменной кладки до рельса 203 фута 8 дюймов. В этой конструкции более 1 300 000 фунтов железа.

Granite Arched Approach to Harlem River Bridge in Process of Construction.

В этой стране деревянный мост был важным, фактически существенным элементом в успешном строительстве наших железных дорог.

Древесина также широко используется в железнодорожном строительстве в виде эстакад; один пример этого был упомянут на странице 50. Много лет назад были также построены очень смелые виадуки из дерева. Один из самых интересных показан выше — это виадук в Портедже, штат Нью-Йорк. Эта конструкция была более 800 футов в длину и 234 фута в высоту от дна реки до рельса. Каменные фундаменты были высотой 30 футов, эстакады — 190 футов, а ферма — 14 футов; она содержала более полутора миллионов футов (по дощатой мере) древесины. Деревянные опоры, которые находились на расстоянии 50 футов друг от друга, сформированы тремя эстакадами, сгруппированными вместе. Она была спроектирована так, чтобы дефектные части можно было вынуть и заменить в любое время. Этот мост был закончен в 1852 году и был полностью уничтожен пожаром в 1875 году. Новая металлическая конструкция, которая заняла его место, показана на противоположной странице и является интересным примером американского метода строительства металлических виадуков, существенной особенностью которого является концентрация материала в наименьшем возможном количестве частей. Этот мост имеет десять пролетов по 50 футов, два по 100 футов и один по 118 футов. Фермы имеют так называемый тип Пратта и поддерживаются колоннами из кованого железа, две пары колонн образуют скелетную башню шириной 20 футов и длиной 50 футов сверху. Всего шесть таких башен, одна из которых имеет общую высоту от каменной кладки до рельса 203 фута 8 дюймов. В этой конструкции более 1 300 000 фунтов железа.

The Old Portage Viaduct,
Erie Railway, N. Y.

Фундаментальная идея моста — простая деревянная балка. Если заменить ее металлом, это все равно будет балка со всеми удаленными лишними частями. Это приводит к тому, что называется двутавровой балкой. Когда необходимо нести большие нагрузки, двутавровая балка увеличивается и собирается из металлических листов, склепанных вместе, и таким образом становится листовой балкой. Они используются для всех коротких железнодорожных пролетов. Для больших пролетов необходимо использовать ферму.

The Old Portage Viaduct, Erie Railway, N. Y.

Фундаментальная идея моста — простая деревянная балка. Если заменить ее металлом, это все равно будет балка со всеми удаленными лишними частями. Это приводит к тому, что называется двутавровой балкой. Когда необходимо нести большие нагрузки, двутавровая балка увеличивается и собирается из металлических листов, склепанных вместе, и таким образом становится листовой балкой. Они используются для всех коротких железнодорожных пролетов. Для больших пролетов необходимо использовать ферму.

The New Portage Viaduct.

Однако, прежде чем переходить к примерам ферменных мостов, следует дать описание моста Британия, построенного Робертом Стефенсоном в 1850 году через пролив Менай. Это великое сооружение несет две линии рельсов и построено из двух квадратных труб, расположенных бок о бок, каждая из которых является непрерывной, длиной 1511 футов, поддерживаемой на каждом конце и в трех промежуточных точках, и имеющей два пролета по 460 футов каждый и два пролета по 230 футов каждый. Башни, поддерживающие это сооружение, выполнены из очень массивной каменной кладки и поднимаются значительно выше верха труб. Эти трубы имеют высоту 27 футов и ширину 14 футов 8 дюймов; они построены из листового железа, верх и низ имеют ячеистую конструкцию, а борта — из одного слоя железа. Трубы для длинных пролетов были построены на берегу, отбуксированы к месту моста, а затем подняты гидравлическими прессами в свое окончательное положение. Быстрое течение и другие соображения сделали возведение временных опор для этих пролетов непрактичным. Красивый подвесной мост, построенный Телфордом в 1820 году через пролив Менай, находится всего в миле от этого моста Британия, но во время строительства последнего английские инженеры не считали возможным возвести подвесной мост достаточной прочности и устойчивости для размещения железнодорожного движения.

The Britannia Tubular Bridge over the Menai Straits, North Wales.

Мост Виктория в Монреале имеет тот же общий характер конструкции, что и мост Британия, но построен только для одной линии рельсов; этот мост также был построен г-ном Стефенсоном в 1859 году. Эти два сооружения были огромными работами; их прочность не вызывает сомнений, но им не хватает того элемента постоянной экономии, о котором говорилось в этой статье; их стоимость была очень велика, и расходы на обслуживание также очень велики. Каждый год с этих труб снимается очень большое количество ржавчины; они требуют очень частого окрашивания, а на мосту Виктория 30 акров железной поверхности, подлежащей такой окраске.

Old Stone Towers of the Niagara Suspension Bridge.

Замечательным и интересным контрастом этим тяжелым железным трубам является железнодорожный подвесной мост через Ниагарский водопад, завершенный в марте 1855 года. Пролет этого моста составляет 821 фут, а путь находится на высоте 245 футов над поверхностью воды. Он поддерживается 4 кабелями, которые опираются на вершины двух каменных башен на каждом конце центрального пролета, концы кабелей выведены и закреплены в твердой скале. Подвесная надстройка имеет два яруса, один над другим, соединенных с каждой стороны стойками и ферменными тягами, наклоненными таким образом, чтобы образовать открытую ферменную трубу, не предназначенную для поддержки нагрузки, а для предотвращения чрезмерных колебаний. Ярусы подвешены к кабелям на стальных тросах, верхний ярус несет железнодорожный путь, а нижний образует пешеходную и проезжую часть. Каждый кабель имеет 3640 железных проволок. Этот мост успешно выдерживал тяжелое движение в течение 26 лет; затем было обнаружено, что требуется некоторый ремонт кабеля в месте анкеровки, части кабелей, подверженные воздействию воздуха, были в отличном состоянии. Этот ремонт был выполнен, и анкеровка была существенно усилена. В то же время было обнаружено, что деревянная подвесная надстройка находится в плохом состоянии, и она была полностью удалена и заменена конструкцией из железа, построенной и отрегулированной таким образом, чтобы обеспечить наилучшие результаты. Некоторое время было замечено, что каменные башни, которые поддерживали великие кабели моста, проявляли признаки разрушения на поверхности, и тщательное инженерное обследование в 1885 году показало, что эти башни находятся в действительно опасном состоянии. Причина этого заключалась в том, что седла, через которые проходят кабели на вершине башен, не имели свободы движения, которая требовалась для действия кабелей, вызванного разницей температур и проходящими нагрузками. Эти седла были установлены на роликах, но в какой-то период между этими роликами был допущен цемент, тем самым предотвращая их свободное движение. Результатом было изгибающее напряжение на башни, которое было слишком велико для прочности и сцепления камня. Самое интересное и успешное достижение было выполнено при замене каменных башен на железные без прерывания движения по мосту. Это было выполнено в течение года или двух путем строительства скелетной железной башни снаружи каменной башни и переноса кабелей с каменной на железную башню с помощью остроумного устройства гидравлических домкратов. Каменные башни были затем удалены. Таким образом, благодаря обновлению подвесной структуры и замене башен мосту была дана новая жизнь, и сегодня он находится в отличном состоянии.

The New Iron Towers of the Same.

Этот Ниагарский железнодорожный подвесной мост так долго успешно эксплуатируется, что сейчас трудно оценить общее неверие в возможность его успеха как железнодорожного моста, когда он был предпринят. Он был спроектирован и выполнен покойным Джоном А. Роблингом. Перед тем как он был закончен, Роберт Стефенсон сказал ему: «Если ваш мост преуспеет, мой — великолепная ошибка». Ниагарский мост преуспел.

Below the Brooklyn Bridge.
From a painting by J. H. Twachtman.

Мы настолько знакомы с великим подвесным мостом между Нью-Йорком и Бруклином, что будет приведено только простое изложение некоторых его характерных особенностей. Его чистый пролет составляет 1595½ футов. С подходами его длина составляет 3455 футов. Чистый водный путь имеет высоту 135 футов. Башни поднимаются на 272 фута над уровнем высокой воды и уходят на нью-йоркской стороне вниз к скале на 78 футов ниже. Четыре подвесных кабеля сделаны из стальной проволоки и поддерживают шесть параллельных стальных ферм, обеспечивая таким образом две проезжие части, две линии железной дороги и один возвышенный пешеходный путь. Кабели выведены к опорным анкерам в Нью-Йорке и Бруклине. Вагоны на мосту приводятся в движение кабелями, и объем движения сейчас настолько велик, что требует некоторых радикальных изменений в методах его обслуживания, которые несколько лет назад считались достаточными.

За исключением особых обстоятельств местоположения или длины пролета, ферменный мост является более экономичным и подходящим сооружением для железнодорожного движения, чем подвесной мост.

Продвижение от деревянной фермы к современной стальной конструкции прошло через ряд этапов. Отличные мосты были построены в комбинациях дерева и железа и до сих пор рекомендуются там, где дерево недорого. Затем пришло использование чугуна для тех частей фермы, которые подвергаются только сжимающим напряжениям, при этом кованое железо использовалось для всех элементов, подверженных растяжению. Многие мосты с примечательными пролетами были построены таким образом и до сих пор используются. Форма этой комбинированной фермы варьировалась в зависимости от проектов разных инженеров, а пролеты простирались до более чем трехсот футов. Формы носили имена проектировщиков, и Финк, Боллман, Пратт, Уиппл, Пост, Уоррен и другие имели своих сторонников. За этим последовала замена чугуна на кованое железо, и до недавнего времени фермы, построенные полностью из кованого железа, использовались для всех сооружений с большим пролетом. Последний шаг был сделан в использовании стали, сначала для специальных элементов фермы, а в последнее время — для всей конструкции. Искусство строительства железнодорожных мостов, таким образом, за сравнительно несколько лет прошло через свой век дерева, затем железа, а теперь остановилось на применении стали во всех своих частях.

Два различных способа соединения различных частей конструкции находятся в общем использовании: клепка и штифтовые соединения.

При клепаных соединениях различные части моста скрепляются во всех узлах путем перекрытия листов железа или стали и вставки заклепок в отверстия, пробитые через все соединяемые листы. Заклепки расположены так, чтобы обеспечить наилучший результат по прочности. Куски металла собираются вместе либо в цеху, либо на сооружении во время монтажа, а заклепки, которые представляют собой круглые куски металла с головкой, сформированной на одном конце, нагреваются и вставляются с одной стороны, будучи сделанными достаточно длинными, чтобы выступать в достаточной степени для обеспечения надлежащего количества металла для формирования другой головки. Это делается, пока заклепка еще горячая, либо путем ударов молотком, либо применением клепальной машины, работающей от пара или гидравлического давления. Сейчас производятся остроумные переносные машины, которые подвешиваются к конструкции во время монтажа и соединяются гибким шлангом с паровым двигателем, с помощью которых головки заклепок могут быть сформированы на месте с большой быстротой. Соединения листов заклепками надлежащих размеров и правильно расположенными придают большую прочность и жесткость таким соединениям.

При штифтовых соединениях элементы конструкции собираются в точках соединения, и вставляется большой железный или стальной штифт в штифтовое отверстие, проходящее через все элементы. Этот штифт делается такого диаметра, чтобы выдерживать и должным образом передавать все приложенные к нему напряжения. Соединения, выполненные с такими штифтовыми соединениями, обладают гибкостью, и напряжения и нагрузки могут быть рассчитаны с большой точностью. Проушины — это кованые куски железа или стали, обычно плоские и увеличенные на концах, чтобы обеспечить надлежащее количество металла вокруг штифтового отверстия или проушины, сформированной в этих концах.

Сооружения, соединенные штифтами в своих основных узлах, имеют, конечно, много частей, в которых должна использоваться клепка.

Отличительными чертами американских железнодорожных мостов являются концентрация материала в небольшом количестве элементов, а также использование стержней с проушинами и штифтовых соединений вместо заклепочных. Тем не менее, методы клепки широко применяются в сочетании с американскими формами ферменных конструкций.

Truss Bridge of the Northern Pacific Railway over the Missouri River at Bismarck, Dak.—Testing the central span.

Прекрасный пример американского железнодорожного ферменного моста показан на противоположной странице. Это сооружение перекинуто через реку Миссури в месте пересечения ее линией Северной тихоокеанской железной дороги. Оно имеет три сквозных пролета по 400 футов каждый и два пролета с ездой понизу по 113 футов каждый. Нижние пояса длинных пролетов находятся на высоте 50 футов над уровнем высокой воды, который в этом месте составляет 1636 футов над уровнем моря. Фундаменты каменных опор были выполнены с помощью пневматических кессонов. Фермы сквозных пролетов длиной 400 футов имеют высоту 50 футов и расстояние между осями 22 фута. Они разделены на 16 панелей по 25 футов каждая. Ферма относится к системе Уиппла с двойной решеткой и наклонными концевыми стойками. Мост рассчитан на пропуск поезда весом 2000 фунтов на погонный фут, во главе которого идут два локомотива весом по 150 000 фунтов на длине 50 футов. Штифты, соединяющие элементы главной фермы, имеют диаметр 5 дюймов.

Этот мост является характерной иллюстрацией новейшего типа американских методов строительства. Чрезвычайная простота его конструктивных линий, прямая передача усилий, возникающих от нагрузок, через элементы к точкам, где эти усилия концентрируются в штифтовых соединениях на концах каждого элемента, очевидны даже для неспециалиста. Кажущаяся легкость конструкции, обусловленная концентрацией материала в столь малом количестве элементов, а также неизбежно большая высота фермы придают сооружению грацию и элегантность, свидетельствуя о смелом и совершенном развитии теорий механики.

Curved Viaduct, Georgetown, Col.; the Union Pacific crossing its own Line.

Интересный виадук показан на иллюстрации выше, где железная дорога пересекает собственную линию по криволинейной ферме.

Ферменные мосты, упомянутые как типы современных железнодорожных мостов, возводятся с использованием деревянных подмостей, устанавливаемых, как правило, на свайном или ином подходящем основании между опорами или устоями. Они должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать каждый пролет постоянного сооружения до тех пор, пока он не будет завершен и все его части не будут соединены, или, как говорят технически, пока пролет не будет «опущен на опоры». Затем подмости убираются, и пролет остается без промежуточной поддержки. Однако существуют места, где возведение подмостей было бы невозможным или чрезвычайно дорогим. Сооружение над глубокой долиной или над рекой с очень быстрым течением — примеры таких ситуаций.

Подвесной мост решил бы проблему, но во многих случаях не удовлетворительно. Метод, принятый полковником К. Шейлером Смитом при строительстве моста через реку Кентукки [стр. 55], демонстрирует изобретательность и смелость, заслуживающие особого внимания. Цинциннати-Южная железная дорога должна была пересечь здесь каньон шириной 1200 футов и глубиной 275 футов. Река подвержена паводкам каждые два месяца с амплитудой уровня 55 футов и известным подъемом на 40 футов за одну ночь. Двадцать лет назад в этом месте были возведены башни для подвесного моста. Проект, принятый для железнодорожного моста, был основан на принципе консольного моста. Сооружение имеет три пролета по 375 футов каждый, по которым железнодорожный путь проходит на высоте 276 футов над руслом реки. Во время строительства это был самый высокий железнодорожный мост в мире, и он до сих пор остается самым высоким сооружением такого рода с пролетами длиной более 60 футов. Мост поддерживается утесами по краям и двумя промежуточными железными опорами, стоящими на основаниях из каменной кладки. Каждая железная опора имеет высоту 177 футов и состоит из четырех стоек с основанием 71½ × 28 футов, завершающихся наверху поворотным штифтом диаметром 12 дюймов под каждой из двух ферм. Каждая железная опора представляет собой законченную конструкцию с предусмотренной возможностью расширения и сжатия в каждом направлении посредством двойных катковых опор, расположенных между ней и каменной кладкой, и укреплена так, чтобы выдерживать штормовой ветер, способный сдуть груженый товарный поезд с моста.

Монтаж ферм начали с их анкеровки к старым башням, а затем их возводили как консоли от каждого утеса на расстояние, равное половине длины боковых пролетов, и в этой точке они опирались на временные деревянные опоры. Оттуда их снова удлиняли как консоли, пока боковые пролеты не были завершены и не опирались на железные опоры. Этот консольный принцип — это просто уравновешивание части конструкции по одну сторону опоры частью, расположенной по другую сторону той же опоры. Аналогичным образом, половины среднего пролета были возведены от опор, встретившись с точностью в воздухе. Временная опора, использованная сначала в центре одного бокового пролета, а затем другого, была единственными строительными лесами, использованными при возведении сооружения; для среднего пролета они не применялись вовсе.

Когда соединение было выполнено в центре среднего пролета, фермы стали непрерывными от утеса до утеса, и, если бы их оставили в таком состоянии, они подвергались бы постоянно меняющимся напряжениям, возникающим из-за подъема и опускания железных опор вследствие температурных изменений. Это неудобство было устранено путем разрезания нижних поясов боковых пролетов и преобразования их в подвижные соединения в точках, удаленных на 75 футов от железных опор. После этого мост стал представлять собой непрерывную балку длиной 525 футов, перекрывающую средний пролет в 375 футов и выступающую в виде консолей на 75 футов за каждую опору, причем каждая консоль поддерживает один конец 300-футового пролета, завершающего расстояние до утеса с каждой стороны.

The Niagara Cantilever
Bridge in Progress.

Весьма интересным примером консольной конструкции является железнодорожный мост, построенный несколько лет назад в Ниагаре, всего в нескольких сотнях футов от подвесного моста и недалеко ниже великого водопада. Он показан на иллюстрациях выше и на странице 91. Полотно моста находится на высоте 239 футов над поверхностью воды, которая в этом месте имеет скорость в центре 16½ миль в час и образует постоянные водовороты и завихрения у берегов. Общая длина сооружения составляет 910 футов, а чистый пролет над рекой между башнями — 470 футов. Береговые плечи консоли, то есть те части конструкции, которые простираются от вершины берега до вершины башни, построенной у подножия берега, прочно анкеруются своими береговыми концами к опоре, возведенной на твердой скале. Эти береговые плечи были построены на деревянных подмостях и служат уравновешивающими грузами для других, или речных, плеч рычага, которые выступают над потоком. Эти речные плечи возводились путем добавления металла, деталь за деталью, причем вес всегда более чем уравновешивался береговыми плечами. Отдельные элементы речных плеч подавались по верху завершенной части, а затем опускались с края с помощью нависающего передвижного деррик-крана и закреплялись на месте рабочими, находившимися на подвесной платформе внизу. Эта работа продолжалась, деталь за деталью, пока речное плечо каждой консоли не было завершено, а затем сооружение было закончено путем соединения этих речных плеч короткой фермой, подвешенной к ним непосредственно над центром потока. Все это сооружение было построено за восемь месяцев и является примером как смелой инженерной работы, так и легкости, с которой можно возводить конструкции со штифтовыми соединениями. Материалами служат сталь и железо. Выполнение этой работы людьми, подвешенными на платформе, висящей на канатах от каркасной конструкции, выступающей без видимой опоры над бурлящим ниагарским потоком, всегда было интересным и поистине захватывающим зрелищем.

The Niagara Cantilever Bridge in Progress.

Весьма интересным примером консольной конструкции является железнодорожный мост, построенный несколько лет назад в Ниагаре, всего в нескольких сотнях футов от подвесного моста и недалеко ниже великого водопада. Он показан на иллюстрациях выше и на странице 91. Полотно моста находится на высоте 239 футов над поверхностью воды, которая в этом месте имеет скорость в центре 16½ миль в час и образует постоянные водовороты и завихрения у берегов. Общая длина сооружения составляет 910 футов, а чистый пролет над рекой между башнями — 470 футов. Береговые плечи консоли, то есть те части конструкции, которые простираются от вершины берега до вершины башни, построенной у подножия берега, прочно анкеруются своими береговыми концами к опоре, возведенной на твердой скале. Эти береговые плечи были построены на деревянных подмостях и служат уравновешивающими грузами для других, или речных, плеч рычага, которые выступают над потоком. Эти речные плечи возводились путем добавления металла, деталь за деталью, причем вес всегда более чем уравновешивался береговыми плечами. Отдельные элементы речных плеч подавались по верху завершенной части, а затем опускались с края с помощью нависающего передвижного деррик-крана и закреплялись на месте рабочими, находившимися на подвесной платформе внизу. Эта работа продолжалась, деталь за деталью, пока речное плечо каждой консоли не было завершено, а затем сооружение было закончено путем соединения этих речных плеч короткой фермой, подвешенной к ним непосредственно над центром потока. Все это сооружение было построено за восемь месяцев и является примером как смелой инженерной работы, так и легкости, с которой можно возводить конструкции со штифтовыми соединениями. Материалами служат сталь и железо. Выполнение этой работы людьми, подвешенными на платформе, висящей на канатах от каркасной конструкции, выступающей без видимой опоры над бурлящим ниагарским потоком, всегда было интересным и поистине захватывающим зрелищем.

The Niagara Cantilever Bridge Completed.

Мост Лашин, недавно построенный через реку Святого Лаврентия недалеко от Монреаля, показанный ниже, имеет некоторые специфические особенности. Его общая длина составляет 3514 футов. Два русловых пролета имеют длину по 408 футов каждый и являются пролетами со сквозными фермами. Остальные — пролеты с ездой поверху. Пролеты со сквозными фермами — это те, где поезд проходит между боковыми фермами. Пролеты с ездой поверху — это те, где поезд проходит по верху конструкции. Эти два русловых пролета и два соседних с ними пролета образуют консоли, и русловые пролеты были возведены от центральной опоры и от прилегающих фланговых пролетов без использования подмостей в русле реки. Был применен новый метод перехода от пролетов с ездой поверху к пролетам со сквозными фермами путем изгиба верхних и нижних поясов русловых пролетов для соединения с поясами фланговых пролетов. Материал — сталь.

The Lachine Bridge, on the
Canadian Pacific Railway,
near Montreal, Canada.

Это сооружение, легкое, воздушное и изящное, составляет сильный контраст с темной, тяжелой трубой моста Виктория, расположенного чуть ниже.

Огромный консольный мост Форт-Бридж с двумя пролетами по 1710 футов каждый находится в стадии постоянного строительства и по завершении станет большим шагом вперед в науке мостостроения.

The Lachine Bridge, on the Canadian Pacific Railway, near Montreal, Canada.

Это сооружение, легкое, воздушное и изящное, составляет сильный контраст с темной, тяжелой трубой моста Виктория, расположенного чуть ниже.

Огромный консольный мост Форт-Бридж с двумя пролетами по 1710 футов каждый находится в стадии постоянного строительства и по завершении станет большим шагом вперед в науке мостостроения.

Совершенно отличными по конструкции и принципу от всех этих ферм являются прекрасные стальные арки моста в Сент-Луисе [стр. 95], великого творения того выдающегося гения, Джеймса Б. Идса. Это сооружение перекинуто через Миссисипи в Сент-Луисе. При изучении проекта постоянного моста в этом месте возникли сложные проблемы. Река подвержена сильным изменениям. Разница между экстремально низким и высоким уровнем воды составляла более 41 фута. Скорость течения варьируется от 2¾ до 8½ миль в час. Река всегда содержит много взвешенных частиц, но их количество сильно зависит от скорости. Само русло реки фактически находится в постоянном движении. Исследование, проведенное капитаном Идсом в водолазном колоколе, показало, что на дне существует движущийся поток песка глубиной не менее трех футов. При низкой воде скорость потока невелика, и дно поднимается. Когда скорость увеличивается, происходит «размыв», и русло реки углубляется, иногда с поразительной быстротой. Зимой река закрывается огромными глыбами льда с севера, которые замерзают вместе и образуют большие ледяные поля.

Было решено, что фундаменты должны доходить до скалы, и они были построены именно так. Общий план надстройки со всеми деталями разрабатывался постепенно и тщательно, и результат стал настоящим инженерным подвигом. Имеется три стальные арки, центральная из которых имеет пролет 520 футов, а каждая боковая арка — пролет 502 фута. Каждый пролет имеет четыре параллельные арки или ребра, и каждая арка состоит из двух цилиндрических стальных труб внешним диаметром 18 дюймов, одна из которых действует как верхний, а другая — как нижний пояс арки. Трубы состоят из секций длиной около двенадцати футов, соединенных винтовыми соединениями. Толщина стали, образующей трубы, варьируется от 1 3/16 до 2 1/8 дюйма. Эти верхние и нижние трубы параллельны и находятся на расстоянии 12 футов друг от друга, соединенные единой системой диагональных связей. Двойные железнодорожные пути проходят через мост рядом с боковыми арками на уровне самой высокой точки нижней трубы. Проезжая часть и пешеходные дорожки занимают всю ширину моста и поддерживаются вертикальными стойками на высоте двадцати трех футов над железной дорогой. Чистый габарит составляет 55 футов над обычным уровнем высокой воды. Подходы с каждой стороны представляют собой каменные виадуки, а железная дорога соединяется с городским вокзалом туннелем длиной почти в милю. Иллюстрация ярко показывает метод возведения этих огромных трубчатых ребер. Они строились от каждой стороны опоры, причем вес с одной стороны служил противовесом для конструкции на другой стороне опоры. Таким образом, они постепенно и систематически выдвигались над рекой без поддержки снизу, пока не встретились в середине пролета, когда последняя центральная соединительная труба была установлена на место с помощью остроумного механического приспособления, и арка стала самонесущей.

Двухарочный стальной виадук, недавно построенный через долину Гарлем в городе Нью-Йорк [стр. 97], имеет заметное отличие от арок Сент-Луиса в методе конструкции ребер. Они состоят из огромных клинчатых камней из листовой стали, образующих секции, несколько аналогичные кольцевым камням каменной арки. Эти секции построены в форме больших двутавровых балок, причем верх и низ двутавра выполнены из нескольких параллельных стальных листов, соединенных угольниками с вертикальной стенкой, которая представляет собой цельный кусок стали. Вертикальная высота двутавра составляет 13 футов. Пролет каждой из этих арок составляет 510 футов. В каждом пролете имеется шесть таких параллельных ребер, соединенных между собой связями. Эти огромные ребра опираются на стальные штифты диаметром 18 дюймов, расположенные у пят арки. Арки поднимаются от массивных каменных опор, которые доходят до уровня полотна моста. Это полотно поддерживается вертикальными стойками от арок и находится немного выше самой высокой точки ребра. Оно расположено на высоте 152 футов над поверхностью реки — имея отметку на пятьдесят футов выше хорошо известного Хай-Бриджа, который пересекает ту же долину в четверти мили отсюда. Подходы к этим стальным аркам с каждой стороны представляют собой гранитные виадуки, проходящие через серию каменных арок. Все сооружение является примечательным примером инженерного строительства. Оно было закончено в течение двух лет с начала работ по устройству фундаментов, а энергия его строителей заслуживает особой похвалы.

The St. Louis Bridge during Construction.

The 510-feet Span Steel Arches of the New Harlem River Bridge, New York, during construction.

При обеспечении скоростного пассажирского сообщения в крупных городах два успешно принятых типа конструкции представлены нью-йоркскими надземными и лондонскими подземными железными дорогами. Нью-йоркская надземная дорога представляет собой непрерывный металлический виадук, поддерживаемый колоннами, высота которых варьируется для обеспечения пологих уклонов. Детали конструкции сильно различаются в разных частях надземных линий, причем более недавно построенные способны выдерживать гораздо более тяжелые поезда, чем ранние участки. Дороги оказались весьма успешными в обеспечении транспортных возможностей, столь абсолютно необходимых в Нью-Йорке. Граждане этого города осознают нынешнюю необходимость очень скоро расширить эти возможности, и теперь вопрос лишь в том, какой лучший метод следует принять для обеспечения максимальных результатов на постоянной основе.

Лондонская подземная дорога также оказалась весьма успешной. Ее строительство было грозным предприятием. Ее туннели проходят не только под улицами, но и под тяжелыми зданиями. Ее ежедневный трафик огромен. Трудный вопрос в ее управлении, как и во всех длинных туннелях, — это вентиляция, но современная наука, несомненно, решит его, как она решает так много других проблем, связанных с активной жизнью человека.

London Underground Railway Station.

Многие широкие вопросы общей политики и бесчисленные детали вовлечены в развитие железнодорожной инженерии. Например, при определении местоположения должны быть взвешены и решены достоинства и недостатки альтернативных маршрутов с учетом соотношения стоимости и строительства к будущему бизнесу, возможностей расширения и соединений, лучших точек для поселений и промышленных предприятий.

Там, где должны быть построены сооружения, объем и тонкость деталей, необходимых при их проектировании и исполнении, едва ли поддаются описанию. Должны быть установлены и обеспечены окончательные давления на фундаменты. Должны быть произведены точные расчеты нагрузок и напряжений, включающие применение сложных процессов и механических теорий. Регулировка каждой части должна быть обеспечена с учетом ее будущей функции. Прочность и безопасность должны быть гарантированы, а экономика не забыта. Каждая непредвиденная ситуация должна, по возможности, быть предусмотрена, в то время как чрезвычайные обстоятельства, возникающие во время любого крупного строительства, требуют постоянной бдительности и быстрого и точного решения.

Финансовый успех крупнейших предприятий покоится на таком практическом применении теории и опыта. Еще более весомым является тот факт, что безопасность тысяч человеческих жизней ежедневно зависит от долговечности и устойчивости железнодорожных сооружений. Таковы некоторые из глубоких обязанностей, которые вовлечены в активную работу инженера-строителя.

СНОСКА:

[8] Имеется в виду замена шлюзов в Панамском канале первоначальным проектом канала на уровне моря.

АМЕРИКАНСКИЕ ЛОКОМОТИВЫ И ВАГОНЫ.

М. Н. ФОРНИ.

Балтимор-Огайо в 1830 году — Эволюция вагона из фургона Конестога — Пробная поездка Горацио Аллена — Первый локомотив, использованный в Соединенных Штатах — Гонка Питера Купера с серой лошадью — «Де Витт Клинтон», «Планета» и другие ранние типы локомотивов — Уравнительные рычаги — Как производится и контролируется пар — Котел, цилиндр, инжектор и механизм распределения пара — Регулирование тяговой способности локомотива — Увеличение количества ведущих колес — Современные типы локомотивов — Изменение скорости — Приборы, которыми управляется двигатель — Депо и мастерские — Развитие американских вагонов — Иллюстрация из Питера Парли — Выживание кузовов дилижансов — Принятие прямоугольной формы — Происхождение восьмиколесных вагонов — Улучшение сцепки вагонов — Рекомендован единый тип — Изготовление колес — Относительные достоинства чугуна, кованого железа и стали — Бумажное колесо Аллена — Типы вагонов, с размерами, весом и ценой — Словарь вагоностроителя — Статистические данные.

Среди читателей этого тома найдутся те, кто достиг вершины «водораздела», отделяющего весну и лето жизни от ее осени и зимы, и чьи первые сведения о железных дорогах были получены из «Первой книги истории» Питера Парли, которая использовалась как учебник сорок или пятьдесят лет назад. В своей главе о Мэриленде он говорит:

Но самая любопытная вещь в Балтиморе — это железная дорога. Должен сказать вам, что между Балтимором и штатами к западу от Аллеганских гор существует большая торговля. Жители Запада покупают много товаров в Балтиморе и присылают взамен много западных продуктов. Поэтому существует огромное количество поездок туда и обратно, и сотни упряжек постоянно заняты перевозкой товаров и продуктов на рынок и с рынка. [9]

Теперь, чтобы легче вести все это дело, люди строят то, что называется железной дорогой. Она состоит из железных полос, уложенных вдоль земли и закрепленных так, чтобы экипажи с маленькими колесами могли легко бегать по ним. Таким образом, одна лошадь сможет везти столько же, сколько десять лошадей на обычной дороге. Часть этой железной дороги уже готова, и если вы хотите прокатиться по ней, вы можете это сделать. Вы сядете в вагон, похожий на дилижанс, и вас повезут две лошади со скоростью двенадцать миль в час.

Fig. 1.—Conestoga Wagon and Team. (From a recent photograph.)

Картина, воспроизведенная ниже (рис. 2), на которой изображен вагон, запряженный лошадьми, была приведена вместе с вышеприведенным описанием Балтимор-Огайо. В поврежденном экземпляре книги, из которого были скопированы гравюра и отрывок, не указана дата, когда она была написана или опубликована. Вероятно, это было где-то между 1830 и 1835 годами. То, что вагон, показанный на гравюре, произошел от фургона Конестога, очевидно из иллюстраций.

Fig. 2.—Baltimore & Ohio Railroad, 1830–35.

Эта гравюра и описание, сделанные для детей более пятидесяти лет назад, дадут некоторое представление о состоянии железнодорожного дела в то время; и примечательным фактом является то, что нынешнее удивительное развитие и улучшения железных дорог и их оборудования в этой стране произошли при жизни людей, которые еще живы.

Fig. 3.—Boston & Worcester Railroad, 1835.

В конце 1827 года компания Delaware & Hudson Canal Company начала строительство Карбондейлской железной дороги. Дорога простирается от начала канала Делавэр-Гудзон в Хонсдейле, штат Пенсильвания, до угольных шахт, принадлежащих компании Delaware & Hudson Canal Company в Карбондейле, на расстояние около шестнадцати миль. Эта линия была открыта, вероятно, в 1829 году и эксплуатировалась частично стационарными двигателями, а частично лошадьми. Дорога известна главным образом тем, что на ней впервые в этой стране был использован локомотив. Это был «Стурбриджский лев», который был построен в Англии под руководством г-на Горацио Аллена, который впоследствии был президентом Novelty Works в Нью-Йорке и который до сих пор (1889 г.) живет недалеко от Нью-Йорка в преклонном возрасте восьмидесяти семи лет. До открытия дороги он был инженером-строителем на Карбондейлской линии. В 1828 году г-н Аллен отправился в Англию, единственное место, где локомотив тогда работал ежедневно, чтобы изучить предмет во всех его практических деталях. Перед отъездом из этой страны он был уполномочен компанией Delaware & Hudson Canal Company заказать рельсы для этой линии и построить три локомотива по планам, которые он должен был определить, находясь в Англии. Это, следует помнить, было до знаменитого испытания «Ракеты» на Ливерпуль-Манчестерской железной дороге, которое состоялось только в 1829 году. До этого испытания еще не было решено, какой тип котла является лучшим для локомотивов. Результатом исследований г-на Аллена стала твердая уверенность в многотрубном котле, который сейчас повсеместно используется для локомотивов. Другие опытные лица рекомендовали котел с небольшими клепаными дымогарными трубами как можно меньшего диаметра, который можно было клепать. Поэтому был дан заказ фирме Foster, Rastrick & Co. в Стурбридже на один двигатель, котел которого должен был иметь клепаные дымогарные трубы сравнительно большого размера, а другой заказ был дан фирме Stephenson & Co. из Ньюкасла-на-Тайне на два локомотива с котлами, имеющими небольшие трубки. Двигатель, построенный Foster, Rastrick & Co., был назван «Стурбриджский лев». Он был отправлен в эту страну и испытан в Хонсдейле, штат Пенсильвания, 9 августа 1829 года. В своей пробной поездке им управлял г-н Аллен, которому принадлежит честь управления первым локомотивом, когда-либо использовавшимся в этой стране. В 1884 году он написал следующий отчет об этой поездке:

Когда пришло время, давление пара было нужным, и все было готово, я занял свое место на платформе локомотива в одиночестве и, положив руку на рукоятку дроссельной заслонки, сказал: «Если в этой поездке есть какая-то опасность, нет необходимости подвергать этой опасности жизнь и конечности более чем одного человека».

Локомотив, не имея за собой поезда, сразу ответил на движение руки; ... вскоре прямой участок был пройден, кривая была достигнута и пройдена раньше, чем успел подумать о том, что она не будет пройдена безопасно, и вскоре я скрылся из виду в трехмильной поездке в одиночестве в лесах Пенсильвании. Я никогда раньше не управлял локомотивом или каким-либо другим двигателем; я никогда не управлял им с тех пор.

Horatio Allen.

Два двигателя, заказанные у Messrs. Stephenson & Co., были изготовлены ими, и г-н Аллен сообщил автору, что они были построены по существу по тем же планам, которые впоследствии были воплощены в знаменитой «Ракете». Они были отправлены в Нью-Йорк и некоторое время хранились на железном складе на восточной стороне города, где выставлялись на всеобщее обозрение. Они так и не были отправлены на дорогу компании Delaware & Hudson Canal Company, и сейчас неизвестно, что с ними стало. Если бы они были пущены в работу по прибытии сюда, использование двигателей типа «Ракеты» было бы предвосхищено по эту сторону Атлантики.

Первой железной дорогой, которая была предпринята для перевозки грузов и пассажиров в этой стране в широком масштабе, была Балтимор-Огайо. Ее строительство было начато в 1828 году. Укладка рельсов началась в 1829 году, а в мае 1830 года был открыт первый участок длиной пятнадцать миль от Балтимора до Элликоттс-Миллс. Вероятно, примерно в это время был сделан оживленный набросок вагона, приведенный Питером Парли. С 1830 по 1835 год было спроектировано много линий, и к концу этого года в эксплуатации находилось более тысячи миль дорог.

Должна ли движущая сила на этих дорогах быть лошадиной или паровой, долгое время оставалось открытым вопросом. Знаменитое испытание локомотивов на Ливерпуль-Манчестерской железной дороге в Англии состоялось в 1829 году. Отчеты об этих испытаниях и об использовании локомотивов на линии Стоктон-Дарлингтон были опубликованы в этой стране, и, как говорит г-н Чарльз Фрэнсис Адамс: «Страна, таким образом, была не только готова принять результаты состязания в Рейнхилле, но и предвкушала их с нетерпением». В 1829 году г-н Горацио Аллен, который был в Англии годом ранее, чтобы узнать все, что тогда можно было узнать о паровой тяге, доложил компании South Carolina Railway Company в пользу пара вместо конной тяги для этой линии. Основанием для этого отчета, по его словам, «было широкое соображение о том, что в будущем нет оснований ожидать какого-либо существенного улучшения породы лошадей, в то время как, по моему суждению, человек еще не родился, который знал бы, что порода локомотивов поставит под командование».

Fig. 4.—Peter Cooper's Locomotive, 1830.

Уже в 1829 и 1830 годах Питер Купер экспериментировал с маленьким локомотивом на Балтимор-Огайо (рис. 4). На собрании Ассоциации главных механиков в Нью-Йорке в 1875 году — в институте, который носит его имя — он с большим восторгом рассказывал, как в пробной поездке он обогнал серую лошадь, припряженную к другому вагону. Совпадение, что одна из лошадей Питера Парли — серая, может привести к выводу, что это была та же самая лошадь, которую обогнал Питер Купер, — дедукция, которая, возможно, имеет под собой столь же прочное основание, как и многие исторические выводы более важного значения.

Неразвитое состояние искусства машиностроения в то время указывается тем фактом, что дымогарные трубы котла этого двигателя были сделаны из ружейных стволов, которые были единственными трубками, которые тогда можно было получить для этой цели. Сам котел описывается как размером примерно с бочку из-под муки. Вся машина была не больше ручной дрезины наших дней.

Fig. 5.—"South Carolina," 1831,
and Plan of its Running Gear.

В том же году, когда Питер Купер построил свой двигатель, компания South Carolina Railway Company имела локомотив под названием «Лучший друг», построенный на литейном заводе West Point Foundry для своей линии. В 1831 году у этой компании был другой двигатель, «Южная Каролина» (рис. 5), который был спроектирован г-ном Горацио Алленом и построен в той же мастерской. Он был примечателен тем, что имел восемь колес, которые были расположены на двух тележках. Одна пара ведущих колес, D D и D′ D′, и пара направляющих колес, L L и L′ L′, были прикреплены к рамам c d e f и g h i j, которые были соединены с котлом шкворнями K K′, вокруг которых тележки могли поворачиваться. Каждая пара ведущих колес имела один цилиндр C C′. Они находились в середине двигателя и были соединены с кривошипами на осях A и B.

«Де Витт Клинтон» (рис. 6) был построен для железной дороги Мохок-Гудзон и был третьим локомотивом, изготовленным ассоциацией West Point Foundry Association. Первая экскурсионная поездка с пассажирами была совершена из Олбани в Скенектади 9 августа 1831 года. Это тот самый двигатель, который показан на силуэтной гравюре «первого [10] железнодорожного поезда в Америке», который в последние годы так широко распространялся в качестве рекламы.

Fig. 6.—The "De Witt Clinton," 1831.

В 1831 году компания Балтимор-Огайо предложила премию в 4000 долларов «за наиболее одобренный двигатель, который будет доставлен для испытания на дорогу 1 июня 1831 года или ранее; и 3500 долларов за двигатель, который будет признан следующим лучшим». Требования были следующими:

Двигатель в рабочем состоянии не должен превышать вес в три с половиной тонны и должен быть способен на ровной дороге изо дня в день тянуть пятнадцать тонн, включая вес вагонов, со скоростью пятнадцать миль в час.

Вследствие этого призыва к американскому гению было создано три локомотива, но только один из них был сделан так, чтобы отвечать какой-либо полезной цели. Этот двигатель, «Йорк», был построен в Йорке, штат Пенсильвания, и доставлен в Балтимор по шоссе на фургонах. Он был построен фирмой Davis & Gartner и спроектирован Финеасом Дэвисом из этой фирмы, чьей профессией и делом было изготовление часов. После внесения определенных модификаций было обнаружено, что он способен выполнять то, что требовалось компанией. Тщательно испытав этот двигатель, г-н Дэвис построил другие, которые стали прародителями двигателей «кузнечик» (рис. 7), использовавшихся в течение столь многих лет на Балтимор-Огайо. Примечательным фактом является то, что три из них до сих пор используются на этой дороге и находятся в непрерывной эксплуатации более пятидесяти лет. Вероятно, не существует другого локомотива, который имел бы столь долгую активную жизнь.

Fig. 7.—"Grasshopper" Locomotive. (From an old photograph.)

В августе 1831 года локомотив «Джон Булль», построенный компанией George & Robert Stephenson & Company из Ньюкасла-на-Тайне, был получен в Филадельфии для компании Camden & Amboy Railroad & Transportation Company. Это тот самый старый двигатель, который выставлялся Пенсильванской железной дорогой на Столетней выставке в 1876 году. После прибытия «Джона Булля» значительное количество локомотивов, построенных Стефенсонами, было импортировано из Англии. Большинство из них, вероятно, относились к тому, что было известно как класс «Планета» (рис. 8), который был формой двигателя, сменившей знаменитую «Ракету».

Следующая цитата взята из книги «Ранняя история локомотивов в этой стране», выпущенной Rogers Locomotive & Machine Works:

Эти локомотивы, которые импортировались из Англии, несомненно, в очень значительной степени, послужили типами и образцами, по которым были созданы те, что впоследствии строились здесь. Но американские проекты очень скоро начали отходить от своих британских прототипов, и последовал процесс адаптации к существующим условиям железных дорог в этой стране, который впоследствии все больше «дифференцировал» американские локомотивы от тех, что строились в Великобритании. Заметной чертой различия между американскими и английскими локомотивами стало использование «поворотной тележки» под первыми.

Fig. 8.—The "Planet."

Во всех локомотивах, которые были проиллюстрированы, за исключением «Южной Каролины», оси удерживались рамами так, что первые всегда были параллельны друг другу. Поэтому при прохождении кривых возникала примерно та же трудность, что и при повороте на обычном фургоне, если обе его оси удерживались параллельно, а передняя не могла поворачиваться на шкворне. План колес и ходовой части «Южной Каролины» показывает положение, которое они занимали на кривом пути (рис. 5). Видно, что благодаря их соединению с котлом шкворнями K K′ две пары колес могли приспосабливаться к кривизне рельсов. Этот принцип был впоследствии применен к вагонам, и почти весь подвижной состав в этой стране сейчас строится по этому плану, который был предложен г-ном Алленом в отчете от 16 мая 1831 года, сделанном компании South Carolina Canal & Railroad Company; и двигатель, построенный по этому принципу, был завершен в том же году.

В конце 1831 года покойный Джон Джервис изобрел то, что он назвал «новым планом рамы с несущей кареткой для локомотива», для использования на железной дороге Мохок-Гудзон. Двигатель Джервиса показан на рисунке 9. В письме, опубликованном в American Railroad Journal от 27 июля 1833 года, он описал цели, преследуемые при использовании тележки, следующим образом:

Основные цели, которые я имел в виду при общем расположении плана двигателя, не предполагали какого-либо улучшения мощности по сравнению с теми, что были построены ранее Stephenson & Company [11], но заключались в том, чтобы сделать двигатель, который был бы лучше приспособлен к железным дорогам меньшей прочности, чем те, что обычны в Англии; который двигался бы с большей легкостью для себя и для рельса на кривых дорогах; который был бы менее подвержен влиянию неровностей рельса, чем это достигается при расположении в наиболее одобренных двигателях.

Fig. 9.—John B. Jervis's Locomotive, 1831,
and Plan of its Running Gear.

В локомотиве Джервиса главная ведущая ось A, показанная на плане колес и ходовой части, была жестко прикреплена к раме двигателя a b c d, и использовалась только одна тележка, или «несущая каретка», e f g h, состоящая из двух пар маленьких колес, прикрепленных к раме. Она была соединена с главной рамой двигателя шкворнем K, как и в двигателе Аллена.

Положение его колес на кривой и способность тележки, или «несущей каретки», приспосабливаться к извилистости пути показаны на плане. Эффективность одиночной тележки для локомотивов в достижении того, для чего г-н Джервис ее предназначал, была сразу признана, и за этим последовало ее почти повсеместное принятие на американских локомотивах.

В 1834 году Росс Уайнанс из Балтимора запатентовал применение принципа, который г-н Аллен предложил и принял для локомотивов, «к пассажирским и другим вагонам». Впоследствии он возбудил ряд судебных исков против железных дорог за нарушение его патента, что было предметом юридических споров в течение двадцати лет. Уайнанс утверждал, что его изобретение возникло еще в 1831 году и было завершено и доведено до практики в 1834 году. Спор был окончательно передан в Верховный суд Соединенных Штатов и решен не в пользу истца после того, как обе стороны потратили до 200 000 долларов. Он затрагивал принцип, по которому почти все вагоны в этой стране строятся сейчас и строились тогда; и, как сказал один из адвокатов ответчиков: «Это был в свое время вопрос миллионов, которые должны были быть обеспечены вердиктом присяжных».

В 1836 году Генри Р. Кэмпбелл из Филадельфии запатентовал использование двух пар ведущих колес и тележки, как показано на рисунке 10. Ведущие колеса были соединены тягами, как можно видеть ниже. Этот план с тех пор стал настолько широко принят в этой стране, что теперь он известен как «американский тип» локомотива и является тем, который почти повсеместно используется здесь для пассажирского, а в значительной степени и для грузового обслуживания. Пример современного локомотива этого типа представлен на рисунке 11.

Fig. 10.—Campbell's Locomotive.

Из этих сравнительно малых начал выросло великолепное оборудование наших железных дорог. От локомотива Питера Купера, который весил меньше тонны, с котлом размером с бочку из-под муки и который с трудом обгонял серую лошадь, мы теперь имеем локомотивы, которые легко развивают шестьдесят и могут превышать семьдесят миль в час, и другие, которые весят семьдесят пять тонн и более. Сравнение гравюры двигателя Питера Купера с гравюрой современного стандартного экспресс-пассажирского локомотива (рис. 11) ярко показывает прогресс, который был достигнут с момента проведения того первого эксперимента — немногим более полувека назад. За этот период было внесено много модификаций в конструкцию локомотивов, чтобы адаптировать их к изменившимся условиям различных видов перевозок сегодняшнего дня. Экспресс-поезду, движущемуся с высокой скоростью, требуется локомотив, сильно отличающийся от того, который предназначен для обработки тяжелых грузовых поездов на крутых горных подъемах. Специальный класс двигателей строится для легких поездов, делающих частые остановки, как на надземных железных дорогах в Нью-Йорке, и тех, что предусмотрены для пригородного сообщения (рис. 12) — и еще другие для уличных железных дорог (рис. 13), для маневрирования вагонов на станциях (рис. 14) и т. д. [стр. 110 и 113]. Процесс дифференциации продолжался до тех пор, пока сейчас не появилось столько же различных видов этих машин, сколько пород собак или лошадей.

Fig. 11.—A Typical American Passenger Locomotive.

Fig. 12.—Locomotive for Suburban Traffic. By the Baldwin Locomotive Works, Philadelphia.

Fig. 13.—Locomotive for Street Railway. By the Baldwin Locomotive Works.

Почти все ранние локомотивы имели только четыре колеса. В некоторых случаях одна пара использовалась только для привода двигателя, а в других две пары были соединены вместе, так что сцепление всех четырех могло быть использовано для тяги грузов. Четырехколесный тип до сих пор широко используется для перемещения вагонов на станциях и для других целей, где скорость сравнительно невелика. Но чтобы двигаться по крутым кривым, колеса таких двигателей должны быть расположены близко друг к другу, точно так же, как они находятся под обычным уличным вагоном. Это делает колесную базу очень короткой, и такие двигатели поэтому очень неустойчивы на высоких скоростях, так что они не подходят ни для чего, кроме медленного обслуживания. Однако они имеют то преимущество, что весь вес машины может быть перенесен на ведущие колеса и, таким образом, может быть полезен для увеличения их трения, или сцепления с рельсами. Это дает таким двигателям преимущество для трогания с места и перемещения тяжелых поездов на станциях или в других местах, что является тем видом обслуживания, в котором они обычно используются.

Fig. 14.—Four-wheeled Switching Locomotive. By the Baldwin Locomotive Works, Philadelphia.

Если передняя часть двигателя опирается на тележку, как в плане Кэмпбелла (рис. 10) — который очень широко принят в этой стране — колесная база может быть расширена, и в то же время передние колеса могут приспосабливаться к кривизне пути. Это придает ходовой части поперечную гибкость. Но поскольку тяговая мощность локомотива зависит от трения, или сцепления колес с рельсами, крайне важно, чтобы давление колес на рельсы было равномерным. По этой причине колеса должны быть способны приспосабливаться как к вертикальным, так и к горизонтальным неровностям пути.

Fig. 15.—Driving Wheels, Frames, Spurs, etc., of American Locomotive.

Рисунок 15 показывает ведущие колеса, оси, буксы и часть рамы и пружин американского типа двигателя — показана только окружность колес. Оси A A имеют буксы, или подшипники, B B, в которых они вращаются. Эти буксы удерживаются между челюстями J J J J рам и могут скользить вертикально в пространствах c c c c между челюстями. Рамы подвешены на пружинах S S, которые опираются на буксы B B. Вертикальное движение букс и гибкость пружин позволяют колесам в некоторой степени приспосабливаться к неровностям пути. Но для того, чтобы распределить вес поровну на два колеса, пружины S S с каждой стороны двигателя соединены вместе уравнительным рычагом E E. Эти рычаги имеют точку опоры F в середине и соединены железными ремнями или подвесками h h с пружинами. Очевидно, что любое напряжение или натяжение на одной пружине передается уравнительным рычагом на другую пружину, и таким образом вес уравнивается на обоих колесах.

Но чтобы обеспечить идеальную вертикальную регулировку такого двигателя к пути, должно быть сделано еще одно условие. Каждый наблюдал, что трехногий табурет всегда будет стоять твердо на любой поверхности, как бы неровна она ни была, а четырехногий — нет. Теперь, если задняя часть локомотива должна опираться на точки опоры уравнительных рычагов, как показано на рисунке 15, а передняя часть должна опираться на две стороны тележки, он будет в состоянии четырехногого табурета. Поэтому вместо того, чтобы опираться на две стороны тележки, локомотивы заставляют опираться на ее центр, так что они переносятся на ней и на двух точках опоры уравнительных рычагов, что дает машине регулируемость, обусловленную трехногим принципом. Когда используется более четырех ведущих колес, пружины соединяются вместе уравнительными рычагами, как показано на рисунке 29 (стр. 124), который представляет консолидационный двигатель в том виде, в каком он выглядит до того, как под него подведены колеса.

Имея транспортное средство, которое приспособлено для движения по железнодорожному пути, остается обеспечить движущую силу. Это, во всех, кроме некоторых очень немногих исключительных случаев, есть сила расширения пара. Что приготовило для нас младенческое электричество, было бы опрометчиво предсказывать, но для локомотивов его шаги до сих пор были слабыми и неуверенными, и когда нам нужен гигант из стали или скаковая лошадь из железа, наша единственная верная опора — это пар. Это дыхание жизни для локомотива, которое вдыхается и выдыхается в цилиндры и из них, действующие как легкие, в то время как котел выполняет функции, аналогичные пищеварительным органам животного. Локомотив так же зависит от действия своего котла в своей способности выполнять работу, как человек — от действия своего желудка. Механические приспособления одного и умственное и физическое оборудование другого бесполезны без хорошего пищеварительного аппарата.

Fig. 16.—Longitudinal Section of a Locomotive Boiler.
Fig. 17.—Transverse Section.

Локомотивный котел состоит из прямоугольной топки, или огневой коробки, как показано на A, на рисунке 16, который является продольным разрезом, и рисунке 17 — поперечным разрезом через топку. Топка соединена с дымовой коробкой B большим количеством маленьких трубок a a, через которые дым и продукты горения проходят из топки в дымовую коробку, а из последней они выходят через дымовую трубу D. Топка и трубки окружены водой, так что как можно большая поверхность подвергается воздействию огня. Это существенно из-за большого количества воды, которое должно испаряться в таких котлах. Чтобы создать сильную тягу, пар, который выпускается из цилиндров, выбрасывается вверх в дымовую трубу через трубы и выходит в e. Это создает частичный вакуум в дымовой коробке, который заставляет поток воздуха проходить через огонь на решетке, в топку, через трубки и оттуда в дымовую коробку и вверх в дымовую трубу. Вероятно, многие читатели заметили, что в последние годы дымовые коробки локомотивов были расширены вперед перед дымовыми трубами. Это было сделано для того, чтобы дать место для дефлекторов и проволочной сетки внутри для улавливания искр и золы, которые собираются в расширенной передней части и удаляются через дверцу или желоб L внизу.

Fig. 18.—Rudimentary Injector.

Для подачи воды в котел против давления пара был разработан весьма любопытный прибор, называемый инжектором. Раньше использовались силовые насосы, но в настоящее время от них отказываются. На иллюстрации (рис. 18) изображен так называемый простейший инжектор. B — это котел, а E — коническая трубка, открытая в своем нижнем конце и соединенная с резервуаром для подачи воды с помощью трубы C. Труба A соединена с паровым пространством котла и заканчивается суженным устьем F внутри конуса E. Если пар подается в A, он течет по трубе и выходит в F. При этом в E создается частичный вакуум, и вода, соответственно, затягивается по трубе C из резервуара. Теперь поток пара увлекает за собой воду, и они выходят в G. После течения в течение нескольких секунд вода приобретает высокую скорость, а пар, смешиваясь с водой, конденсируется. Импульс воды вскоре становится достаточным, чтобы заставить клапан H опуститься против давления под ним, и струя воды затем непрерывно течет в котел. Весьма любопытное явление этого несколько загадочного прибора заключается в том, что если пар низкого давления берется из одного котла, он будет нагнетать воду в другой против более высокого давления. На рисунке 19 показан разрез реального инжектора, используемого на паровозах.

Fig. 19.—Injector used on
Locomotives.

Объяснив, как генерируется пар, остается показать, как он приводит в движение паровоз. Он делает это во многом так же, как человек приводит в движение велосипед, то есть с помощью двух кривошипов колеса заставляют вращаться, причем последние должны либо проскальзывать, либо транспортное средство будет двигаться. В паровозе ведущие колеса вращаются с помощью двух цилиндров и поршней, которые соединены стержнями с кривошипами, прикрепленными к ведущим колесам или осям. Эти кривошипы расположены под прямым углом друг к другу, так что когда один из них находится в «мертвой точке», поршень, связанный с другим, может развивать свою максимальную мощность для вращения колес. Это позволяет паровозу трогаться с места при любом положении поршней; тогда как если бы использовался только один цилиндр, было бы невозможно повернуть колеса, если бы кривошип остановился в одной из своих мертвых точек.

Вероятно, многим читателям будет интересно узнать, как пар попадает в цилиндры, приводит в движение поршни, а затем выходит обратно, и как паровоз заставляют двигаться как назад, так и вперед по желанию.

На рисунке 20 (стр. 118) показан разрез цилиндра A A′, с поршнем B и штоком поршня R. В цилиндре имеются два канала, c c и d d, которые соединяют его торцы с коробкой U, называемой золотниковой коробкой, в которую пар подается из котла по трубе J. Два канала c и d имеют между собой еще один канал g, который соединен с дымовой трубой. Эти каналы перекрыты золотником V, который движется туда и обратно в золотниковой коробке, поочередно открывая отверстия c и d. Когда золотник находится в положении, показанном на рисунке 20, очевидно, что пар может поступать в передний конец A цилиндра через канал c, как указано стрелками. Под золотником имеется выемка H. Когда эта выемка находится над каналами d и g, понятно, что пар в заднем конце A′ цилиндра может течь через d и g, а затем выходить вверх по дымовой трубе. При этих обстоятельствах пар в переднем конце A цилиндра заставит поршень B переместиться в задний конец. Когда он достигает заднего конца цилиндра, золотник перемещается в положение, показанное на рисунке 21, и пар может поступать в d и заполнит задний конец A′, в то время как пар в переднем конце выходит через c и g. Затем поршень под действием давления пара позади него перемещается к переднему концу. Таким образом, видно, что пар поступает в цилиндр и выходит из него через одни и те же отверстия.

Figs. 20 (above) and 21.—Sections of a
Locomotive Cylinder.

Исходя из вышесказанного, также очевидно, что каждый раз, когда поршень движется от одного конца цилиндра к другому, золотник также должен перемещаться туда и обратно в золотниковой коробке. Это делается с помощью так называемого эксцентрика.

«Эксцентрик» представляет собой диск или колесо (рис. 22) с отверстием S размером с ось паровоза, на которую он насажен. Центр n внешней периферии эксцентрика находится на некотором расстоянии от S — центра вала. Металлическое кольцо K K (рис. 23), состоящее из двух половин, охватывает эксцентрик, и последний вращается внутри этого кольца. Тяга L прикреплена к хомуту и соединена с золотником, так что движение эксцентрика передается на него. Очевидно, что если эксцентрик вращается, он сообщает возвратно-поступательное движение тяге L, которое передается на золотник.

Fig. 22.—Eccentric.
Fig. 23.—Eccentric and Strap.

При правильной регулировке на оси эксцентрик будет приводить машину в движение в одном направлении. Для движения в противоположную сторону должен быть предусмотрен другой эксцентрик. Поэтому паровозы всегда имеют по два эксцентрика для каждого цилиндра. Они, J и K, показаны на рисунке 24, на котором изображен «парораспределительный механизм» паровоза. S представляет собой разрез главной ведущей оси, к которой эксцентрики прикреплены шпонками или винтами. C — эксцентриковая тяга эксцентрика переднего хода, а D — тяга эксцентрика заднего хода. Поскольку паровоз должен двигаться как назад, так и вперед, и поскольку один эксцентрик приводит в движение золотник для движения вперед, а другой — для движения назад, мы должны иметь возможность произвольно соединять или разъединять тяги с золотником и от него. Эксцентриковые тяги ранних паровозов имели на концах крюки, с помощью которых они крепились к соответствующим пальцам, связанным с золотниками, или отсоединялись от них. Но эти крюки были очень ненадежны в работе и поэтому были заброшены, и теперь для парораспределения паровозов почти повсеместно используется так называемое «кулисное движение». Оно состоит из «кулисы» (a b, рис. 24), в которой имеется изогнутое отверстие или прорезь k, в которой точно помещается камень B, так что он может скользить от одного конца кулисы до другого. В этом камне просверлено отверстие, в которое входит палец c, прикрепленный к концу плеча N «коромысла» M O N. Коромысло имеет вал O, который может поворачиваться в подходящем подшипнике, и два плеча M и N; последнее, как поясняется, соединено с кулисой с помощью пальца c и камня B. Верхнее плечо M имеет на своем конце другой палец V, который соединен тягой v V с главным золотником V. Плечи коромысла, как видно, могут совершать колебательные движения вокруг вала O.

Fig. 24.—Valve Gear.

Кулиса подвешена на маятниковой тяге g h к концу g рычага E, прикрепленного к валу A. Этот вал имеет другой вертикальный рычаг F, который соединен стержнем или тягой G G′ с рычагом H I, называемым реверсивным рычагом, точка опоры которого находится в I. Для экономии места на гравюре этот рычаг и цилиндр G нарисованы ближе к главной оси S, чем они были бы на машине. Рычаг расположен внутри будки паровоза и обозначен цифрами 17 17′ на рисунке 36 на стр. 133, который представляет собой вид с тендера на заднюю часть паровоза. Рычаг имеет собачку (t, рис. 24), которая соединена тягой r с защелкой l, входящей в пазы сектора S S′. Эта защелка удерживает рычаг в любом желаемом положении и может быть выведена из зацепления с пазами путем захвата верхнего конца рычага и собачки.

Fig. 24.—Valve Gear.

Кулиса подвешена на маятниковой тяге g h к концу g рычага E, прикрепленного к валу A. Этот вал имеет другой вертикальный рычаг F, который соединен стержнем или тягой G G′ с рычагом H I, называемым реверсивным рычагом, точка опоры которого находится в I. Для экономии места на гравюре этот рычаг и цилиндр G нарисованы ближе к главной оси S, чем они были бы на машине. Рычаг расположен внутри будки паровоза и обозначен цифрами 17 17′ на рисунке 36 на стр. 133, который представляет собой вид с тендера на заднюю часть паровоза. Рычаг имеет собачку (t, рис. 24), которая соединена тягой r с защелкой l, входящей в пазы сектора S S′. Эта защелка удерживает рычаг в любом желаемом положении и может быть выведена из зацепления с пазами путем захвата верхнего конца рычага и собачки.

Понятно, что при перемещении верхнего конца реверсивного рычага кулиса a b может произвольно подниматься вверх или опускаться. Когда кулиса опущена или находится в положении, показанном на гравюре, тяга эксцентрика переднего хода передает свое движение камню B, пальцу c и оттуда на коромысло и золотник, и машина будет двигаться вперед. Если же реверсивный рычаг отброшен назад в положение, указанное пунктирной линией J I, то кулиса поднимается так, что конец e тяги заднего хода оказывается напротив камня B и пальца c и передает свое движение на коромысло и золотник, и колеса тогда будут вращаться назад, а не вперед. Таким образом, видно, как движение реверсивного рычага осуществляет реверсирование машины.

Паровоз пускается в ход путем подачи пара в цилиндры с помощью так называемого «регулятора». Он обычно располагается в верхней части котла в точке T (рис. 16). Золотник приводится в действие рычагом в точке l, который также показан под номерами 14, 14′ (рис. 36). Пар подается в цилиндры по трубе (s, рис. 16, стр. 115).

Если пар подается в цилиндры и колеса вращаются, должен следовать один из двух результатов: либо паровоз будет двигаться назад или вперед в зависимости от направления вращения, либо колеса будут проскальзывать, как это часто бывает, на рельсах. То есть, если сопротивление вагонов или поезда меньше трения или «сцепления» колес с рельсами, машина и поезд будут сдвинуты с места; если сцепление меньше сопротивления, колеса будут вращаться, не сдвигая поезд с места.

Таким образом, способность паровоза тянуть грузы зависит от сцепления, а оно пропорционально весу или давлению ведущих колес на рельсы. Сцепление также несколько изменяется в зависимости от погоды и состояния колес и рельсов. В обычную погоду оно равно примерно одной пятой части веса, давящего на путь; при совершенно сухой погоде, если рельсы чистые, оно составляет примерно одну четвертую, а при посыпке рельсов песком — около одной трети. В сырую или морозную погоду сцепление часто оказывается значительно меньше одной пятой.

Fig. 25.—Turning Locomotive Tires.

Тогда могло бы показаться, что все, что необходимо для увеличения способности паровоза тянуть грузы, — это увеличить вес на его ведущих колесах и обеспечить мощность машины, достаточную для их вращения, что верно. Но было обнаружено, что если вес на колесах чрезмерен, то будут повреждаться как колеса, так и рельсы. Даже когда они все сделаны из стали, они деформируются или быстро изнашиваются, если нагрузки слишком велики. Вес, который рельсы могут выдерживать без повреждений, отчасти зависит от их размера или веса, но обычно наибольшая нагрузка, которую они должны выдерживать, составляет от 12 000 до 16 000 фунтов на колесо.

По этим причинам, когда способность паровоза должна быть увеличена за пределы лимита, указанного этими данными, необходимо использовать одну или несколько дополнительных пар ведущих колес. Так, если требовалась более мощная машина, чем показанная на рисунке 14 (стр. 113), добавлялась еще одна пара колес, как показано на рисунках 26, 27 и 28. Или, если вам требовалась более мощная машина, чем эти, предусматривалась еще одна пара ведущих колес, как показано на рисунке 30. Таким образом, из машины, показанной на рисунке 14, развились типы «Могул», десятиколесные и «Консолидейшн». Паровоз «Могул» (рис. 27) имеет три пары ведущих колес, но только одну пару колес тележки. Гравюры, показанные на рисунках 30 и 31, представляют типы машин «Консолидейшн» и «Декапод», которые имеют четыре и пять пар ведущих колес соответственно.

Fig. 26.—Six-wheeled Switching Locomotive. By the Schenectady Locomotive Works.

Из иллюстраций (рис. 28, 30 и 31) будет видно, что при использовании столь большого количества колес, даже если они имеют небольшой диаметр, колесная база неизбежно должна быть длинной, так что очень быстро достигается предел, за которым количество ведущих колес не может быть увеличено.

Усовершенствования в процессах производства стали, которые привели к повсеместному использованию этого материала для рельсов и бандажей, позволили почти удвоить вес, приходящийся на каждое колесо по сравнению с тем временем, когда они изготавливались из железа. Вес рельсов также значительно увеличился с тех пор, как они впервые стали изготавливаться из стальных. Двадцать или двадцать пять лет назад железные рельсы весом 56 фунтов на ярд были самыми тяжелыми из укладываемых в этой стране. Теперь в США повсеместно используются стальные рельсы весом 72 фунта, а на американских дорогах уложены рельсы весом 85 фунтов, в то время как на континенте Европы уложены рельсы весом 100 фунтов.

Fig. 27.—Mogul Locomotive. By the Schenectady Locomotive Works.

Fig. 28.—Ten-wheeled Passenger Locomotive. By the Schenectady Locomotive Works.

Fig. 29.—Consolidation Locomotive (unfinished).

Fig. 30.—Consolidation Locomotive. By the Pennsylvania Railroad Company.

В последние годы городской и пригородный трафик создал спрос на класс паровозов, специально приспособленных для такого рода перевозок. Одним из условий этого движения является то, что поезда должны часто останавливаться и трогаться с места, и поэтому для «развития высокой скорости» крайне важно быстро трогаться. Мало кто осознает, какое огромное усилие необходимо приложить, чтобы внезапно сдвинуть с места любой предмет. Пушечное ядро, например, упадет с высоты 16 футов за одну секунду без какого-либо сопротивления, кроме атмосферного. Побудительной силой в этом случае является вес шара. Если мы хотим, чтобы оно упало на 32 фута в течение первой секунды, усилие, приложенное к нему, должно быть равно двойному весу шара, а для более высоких скоростей увеличение усилия должно быть в той же пропорции. Этот закон применим и к движению поездов. Чтобы тронуться за половину времени, необходимо приложить удвоенное усилие. По этой причине поезда, которые часто останавливаются и трогаются, требуют машин с большим весом на ведущих колесах. В соответствии с этими условиями был разработан класс машин, которые несут весь вес котла и механизмов, а иногда воду и топливо, или почти весь этот вес, на ведущих колесах. Для пригородного сообщения скорость между остановками часто должна быть весьма высокой, и следовательно, машина должна иметь длинную колесную базу для устойчивости, а также значительный вес на колесах для сцепления. Четырехколесные машины (рис. 14) весь свой вес несут на ведущих колесах, но их колесная база коротка.

Fig. 31.—Decapod Locomotive. By the Baldwin Locomotive Works, Philadelphia.

Fig. 32.—"Forney" Tank Locomotive. By the Rogers Locomotive
and Machine Works, Paterson, N. J.

Чтобы объединить эти две особенности, были построены машины с ведущими колесами и осями, расположенными так, как показано на рисунке 32. Рамы при этом продлены назад, а водяной бак и топливо размещены поверх рам, и их вес поддерживается расположенной внизу тележкой. Такое расположение оставляет весь вес котла и механизмов на ведущих колесах и в то же время обеспечивает длинную колесную базу для устойчивости. Этот тип паровоза был запатентован автором настоящей статьи в 1866 году и получил очень широкое распространение — после истечения срока действия патента. В некоторых случаях на противоположном конце добавляется двухколесная тележка, как показано на рисунке 33. Для уличных железных дорог, на которых скорость неизменно мала, используются такие машины, как на рисунке 13 (стр. 110). Чтобы скрыть машину от глаз, а также предоставить достаточно места внутри, они заключены в будку, достаточно большую, чтобы закрыть всю машину.

Размер и вес паровозов неуклонно увеличивались с момента их появления, и есть мало оснований полагать, что они уже достигли своего предела, хотя представляется вероятным, что назревает некоторое существенное изменение конструкции, которое позволит улучшить пропорции частей или органов больших размеров. Паровозы типа «декапод», построенные на заводе Baldwin Locomotive Works в Филадельфии для Северо-Тихоокеанской железной дороги, в рабочем состоянии весят 148 000 фунтов. Это дает вес 13 300 фунтов на каждое ведущее колесо. Некоторые десятиколесные пассажирские паровозы, построенные на заводе Schenectady Locomotive Works для Мичиганской центральной железной дороги, весят 118 000 фунтов и имеют 15 666 фунтов на каждое ведущее колесо. Некоторые недавние восьмиколесные пассажирские паровозы для железной дороги Нью-Йорк, Лейк-Эри и Западная весят 115 000 фунтов и имеют 19 500 фунтов на каждое ведущее колесо. На заводе Baldwin недавно были построены несколько машин типа «консолидейшн», которые еще тяжелее паровозов типа «декапод».

В следующей таблице приведены размеры, вес, цена и цена за фунт паровозов на настоящее время. Если бы мы оценили их в 8–8¼ центов за фунт для тяжелых машин и в 9–22¼ для меньших размеров, это было бы недалеко от истины.

Размеры, вес и ориентировочные цены паровозов.

Type. | Cylinders. | Diameter of driving- wheel. | Weight of engine in working order, exclusive of tender | Weight of engine and tender without water or fuel. | Approximate price. | Price per pound.
| Diam. | Stroke. | Inches. | Pounds. | Pounds. |  | Cents.
"American" Passenger | 8 | 24 | 62 to 68 | 92,000 | 110,000 | $8,750 | 7.95
"Mogul" Freight | 19 | 24 | 50 to 56 | 96,000 | 116,000 | 9,500 | 8.19
"Ten-wheel" Freight | 19 | 24 | 0 to 58 | 100,000 | 118,000 | 9,750 | 8.26
"Consolidation" Freight | 20 | 24 | 50 | 120,000 | 132,000 | 10,500 | 7.95
"Decapod" Freight | 22 | 26 | 46 | 150,000 | 165,000 | 13,250 | 8.03
Four-wheel Tank Switching | 15 | 24 | 50 | 58,000 | 47,000 | 5,500 | 11.70
Six-wheel Switching, with tender | 18 | 24 | 50 | 84,000 | 98,000 | 8,500 | 8.89
"Forney" N.Y. Elevated | 11 | 16 | 42 | 42,000 | 34,000 | 4,500 | 13.23
Street-car Motor Locomotive | 10 | 14 | 35 | 22,000 | 18,000 | $3,500 to $4,000 according to design | 19.44 to 22.22

Fig. 33.—"Hudson" Tank Locomotive. By the Baldwin Locomotive Works.

Однако скорость паровозов не увеличилась вместе с их весом и размером. Существует естественный закон, который препятствует этому. Если мы удвоим вес на ведущих колесах, сцепление и, следовательно, способность тянуть грузы также удвоятся. Рассуждая аналогичным образом, можно сказать, что если мы удвоим окружность колес, расстояние, которое они пройдут за один оборот, и, следовательно, скорость машины окажутся в такой же пропорции. Но если это сделать, для поворота больших колес потребуется вдвое больше мощности, чем требовалось для маленьких; и тогда мы сталкиваемся с естественным законом, согласно которому сопротивление возрастает как квадрат скорости, и вероятно, даже в большей пропорции при очень высоких скоростях. При скорости 60 миль в час сопротивление поезда в четыре раза больше, чем при 30 милях. То есть тяговое усилие на крюке машины должно быть в одном случае в четыре раза больше, чем в другом. Но при скорости 60 миль в час это усилие должно прилагаться на заданном расстоянии вдвое быстрее, чем при 30 милях, так что количество развиваемой мощности и генерируемого пара за определенный период времени должно быть в одном случае в восемь раз больше, чем в другом. Это означает, что емкость котла, цилиндров и других частей должна быть больше, с соответствующим увеличением веса машины. Очевидно, что если вес, приходящийся на колесо, ограничен, мы вскоре достигаем точки, при которой размер ведущих колес и других частей не может быть увеличен; а это означает, что существует определенная пропорция колес, цилиндров и котла, которая обеспечит максимальную скорость.

Относительная скорость поездов здесь и в Европе была предметом оживленных дискуссий и споров. Между скоростью самых быстрых поездов здесь и там наблюдается весьма незначительная разница, но там их больше, чем у нас. От 48 до 53 миль в час, включая остановки, — это примерно самое быстрое время, показываемое нашими регулярными поездами по летнему расписанию.

Когда эта скорость сравнивается со скоростью в шестьдесят или семьдесят миль в час, которая нередка на коротких дистанциях, кажется, что существует огромное расхождение. Однако следует помнить, что эти высокие скорости достигаются при очень благоприятных условиях. То есть путь прямой и ровный, или, возможно, с уклоном вниз, и свободный от препятствий. При обычном движении никогда нельзя быть уверенным в том, что линия свободна. Машинист всегда должен быть начеку в отношении препятствий. Поезда, обычный гужевой транспорт, упавшее дерево или скала, коровы и люди могут оказаться на пути в любой момент. Пусть кто-нибудь вообразит себя ответственным за управление паровозом, и он легко поймет, что при малейшем подозрении на то, что путь не свободен, он снизит скорость в качестве меры предосторожности. По этой причине высокая скорость на железной дороге зависит как от наличия хорошей системы сигнализации, гарантирующей машинистам свободу пути, так и от самих паровозов. Если машинист постоянно рискует столкнуться с препятствиями на частых пересечениях дорог общего пользования в одном уровне и должен быть начеку, или если он не уверен, ушел ли идущий впереди поезд с его пути, машинист будет нервничать и почти наверняка потеряет время. Если скорость на американских железных дорогах должна быть увеличена, первыми шагами должны стать проведение всех улиц и дорог общего пользования либо над путями, либо под ними, хорошее ограждение путей, устройство достаточного количества запасных путей для поездов и внедрение эффективных систем сигнализации, чтобы машинисты могли знать, свободна линия или нет.

В так называемый период юности железных дорог у инженеров-паровозников наблюдалась очень сильная склонность к большим ведущим колесам. На рисунке 34 изображен один из паровозов, построенных еще в 1848 году для железной дороги Камден и Амбой, с ведущими колесами диаметром 8 футов. Другие паровозы с 6- и 7-футовыми колесами были не редкостью. В Европе было построено множество паровозов с очень большими колесами, и они используются до сих пор. Однако здесь, как и там, от чрезмерно больших колес отказались, и теперь их размер в нашей стране ограничен примерно шестью футами в диаметре.

Fig. 34.—Camden & Amboy Locomotive, 1848.

Что касается паровозов, то высокая скорость, особенно с тяжелыми поездами, как правило, зависит скорее от подачи пара, чем от размера колес. Без пара для их вращения большие колеса бесполезны; но при обильной подаче нет никаких затруднений в том, чтобы заставить маленькие колеса вращаться с живой скоростью. Скорость, следовательно, в значительной степени является вопросом мощности котла, и была сформулирована общая максима: «в пределах веса и пространства, которыми должен быть ограничен паровозный котел, он не может быть сделан слишком большим». Но максимальная скорость, с которой может двигаться паровоз при обеспечении достаточной подачи пара, также зависит от совершенства механизмов. При скорости 60 миль в час ведущее колесо диаметром 5½ фута совершает пять оборотов каждую секунду. Возвратно-поступательные части каждого цилиндра пассажирского паровоза Пенсильванской железной дороги, включая поршень, шток поршня, крейцкопф и шатун, весят около 650 фунтов. Эти детали должны двигаться назад и вперед на расстояние, равное ходу поршня, обычно два фута, каждый раз при обороте колеса, или за одну пятую долю секунды. Деталь начинает движение из состояния покоя на каждом конце хода поршня и должна приобрести скорость 32 фута в секунду за одну двадцатую долю секунды и быть возвращена в состояние покоя за тот же промежуток времени. Поршень диаметром 18 дюймов имеет площадь 254½ квадратных дюйма. Пар под давлением 150 фунтов на квадратный дюйм будет поэтому оказывать на поршень усилие, равное 38 175 фунтам. Это усилие прикладывается попеременно к каждой стороне поршня десять раз в секунду. Управление такими силами требует механизмов, работающих с предельнейшей точностью и абсолютной надежностью, и именно поэтому скорость и экономичность работы паровоза столь сильно зависят от пропорций золотников и «парораспределительного механизма», с помощью которого контролируется «распределение» пара в цилиндрах.

Fig. 35.—Interior of a Round-house.

Гравюра (рис. 36) на стр. 133 представляет заднюю часть будки паровоза Нью-Йоркской Центральной и Гудзоновой железной дороги при взгляде вперед из тендера и показывает приспособления, с помощью которых машинист управляет машиной. Это дает представление о количестве клавиш, на которых ему приходится играть при управлении такой машиной. Здесь остается место едва ли для чего-то большего, чем перечисление пронумерованных деталей:

1. Веревка колокола паровоза.

2. Веревка поездного колокола.

3. Поездной колокол или гонг.

4. Рычаг для подачи свистка.

5. Манометр для индикации давления в котле.

6. Лампа манометра для освещения шкалы манометра.

7. Манометр воздушного тормоза для отображения давления в воздушных резервуарах.

8. Клапан для подачи пара к насосу воздушного тормоза.

9. Автоматический лубрикатор для смазки главных золотников.

10. Кран для подачи пара в лубрикатор.

11. Рукоятка для открытия клапанов в песочнице для подачи песка на рельсы.

12. Рукоятка для открытия кранов, сливающих воду из цилиндров.

13. Клапан для подачи пара в сопла, нагнетающие воздух в топку.

14, 14′. Рычаг регулятора. Служит для открытия клапана, подающего пар в цилиндры.

15. Сектор, с помощью которого рычаг регулятора удерживается в любом желаемом положении.

16. Рукоятка «ленивого крана». «Ленивый кран» — это клапан, регулирующий подачу воды к насосам и управляемый этой рукояткой.

17, 17′. Реверсивный рычаг.

18. Сектор реверсивного рычага.

19, 19′, 19″. Пробные краники для определения уровня воды в котле; 19′ — трубка для отвода воды, выходящей при открытии пробных краников.

20, 20. Масленки для смазки цилиндров.

21. Рукоятка управления паровым клапаном инжектора.

22. Рукоятка управления водяной струей инжектора.

23. Рукоятка управления водяным клапаном инжектора.

24. Полка для масленок.

25. Рукоятка клапана воздушного тормоза.

26. Клапан управления воздушным тормозом.

27. Труба для подвода воздуха к тормозам под вагонами.

28. Труба, соединенная с воздушным резервуаром.

29. Трубное соединение с воздушным насосом.

30. Рукоятка управления клапаном, который подает или перекрывает воздух для тормозов ведущих колес.

31. Клапан тормозов ведущих колес.

32, 32′. Рычаг перемещения диафрагмы в дымовой коробке, с помощью которой регулируется тяга.

33. Рукоятка для подъема или опускания снегоочистителей перед колесами тележки.

34. Рукоятка открытия крана на насосе для проверки того, нагнетает ли он воду в котел.

35. Лампа для подсветки водомерного стекла 51, 51.

36. Воздухозаборник для притока воздуха в топку.

37. Жировая масленка для смазки цилиндров.

38. Масленка.

39. Полка для подогрева масленок.

40. Дверца топки.

41. Цепь для открытия и закрытия дверцы топки.

42. Рукоятки открытия заслонок на зольнике.

43. Лубрикатор воздушного насоса.

44. Клапан подачи пара в дымовую трубу для раздувания огня при неподвижной машине.

45. Клапан подачи пара в поездные магистрали для отопления вагонов.

46. Клапан снижения давления пара, используемого для отопления вагонов.

47. Кран, подающий пар к манометру 48.

48. Манометр, указывающий давление пара в трубах отопления.

49. Труба для подвода пара к поезду с целью отопления вагонов.

50. Кран водомерного стекла 51.

51, 51. Стеклянный указатель уровня воды для отображения уровня воды в котле.

52. Кран для продувки и удаления загрязнений с поверхности воды в котле.

Помимо того, что паровозы впечатляют как триумф человеческой изобретательности, многое в их конструкции и работе живописно. Цех, где их строят или ремонтируют, всегда представляет интерес. Паровозное депо (рис. 35), особенно ночью, полно странных ассоциаций и пищи для воображения.

Fig. 36.—Cab End of a Locomotive and its Attachments.

Рисунок 37 (стр. 135) представляет собой иллюстрацию по фотографии, сделанной в сборочных цехах завода Baldwin Locomotive Works в Филадельфии; а рисунок 38 (стр. 137) является видом аналогичного цеха Пенсильванской железной дороги в Алтуне, который с первого взгляда дает представление о многих производственных процессах, происходящих на этих крупных предприятиях. В Алтуне установлены огромные мостовые краны, опирающиеся на кирпичные арки и перекрывающие цех от стены до стены. Они достаточно мощные, чтобы взять крупнейший паровоз, поднять его целиком с рельсов и перенести в поперечном или продольном направлении по желанию. На рисунке 38 показан большой паровоз типа «консолидейшн», подвешенный в воздухе над рельсами в процессе перемещения в поперечном направлении. Крюки крана прикреплены к тяжелым железным балкам, на которых паровоз подвешен с помощью прочных тяг. Рисунок 39 (стр. 138) представляет собой вид кузнечного цеха завода Baldwin, показывающий паровой молот и процесс ковки паровозной рамы.

Вполне естественно, что инженеры, или «машинисты», как они сами себя обычно называют, в чьем ведении находятся паровозы, питают к ним глубокий интерес и испытывают нечто вроде привязанности. В ранний период развития железных дорог это наблюдалось гораздо сильнее, чем теперь. Тогда каждый паровоз обладал своей индивидуальностью. Редко случалось, чтобы две машины были совершенно одинаковы. Почти всегда имелись какие-то различия в пропорциях, или одна машина имела какое-то устройство, которого не было у другой. Теперь многие паровозы изготавливаются совершенно одинаковыми, или настолько близкими к этому, насколько это позволяют самые совершенные механизмы. Нет ничего, что отличало бы один паровоз от другого. Поэтому Бони Смит не может заявлять о превосходстве своей машины, перед которой у Уиндди Брауна не было бы тех же преимуществ. В старые времена, кроме того, у каждой машины был свой машинист и кочегар, и она редко попадала в руки кому-то другому, и те, кто отвечал за нее, гордились поддержанием ее блеска точно так же, как персонаж из «Пинафора» гордился тем, что «полировал ручку большой парадной двери». На многих дорогах — особенно крупных — паровозы не закрепляются за определенными людьми. Введена система «первым пришел — первым ушел»; то есть машины отправляются в порядке их прибытия, и бригады берут ту машину, которая им достанется по жребию. Это закономерно приводит к утрате личной привязанности к конкретным паровозам.

Fig. 37.—View In Locomotive Erecting Shop.

Каждое изменение в конструкции, переделка пропорций или добавление устройств к паровозам является предметом живейшего интереса для рабочих и темой бесконечных обсуждений во все времена и в любых местах. Теории, которые выдвигаются, и байки, которые травятся за сидением у горячих печей в круглых депо или в ожидании проходящих поездов на запасных путях, заполнили бы множество книг. Джек никогда не устает рассказывать о том, что делала его машина, когда «она поднималась по подъему Рэттлснейк», а Смоки Билл приходит в возбуждение, описывая, как «Девяносто шестая» крутила колеса, нагоняя сорок девять минут опоздания на спуске с «электрическим экспрессом».

Машинисты и кочегары с жадностью читают все, что объясняет конструкцию или работу паровозов, но обычно презирают вещи, не имеющие практического значения. Они требуют «прозрачности» в прочитанном с такой же страстью, как и Мэтью Арнольд, а некоторым редакторам и университетским профессорам, чье письмо и мышление затуманены, пошло бы на пользу выслушать критику Братства машинистов.

Fig. 38.—Interior of Erecting Shop, Showing Locomotive Lifted by Travelling Crane.

Многое можно было бы написать об обязанностях машинистов и кочегаров и требуемой квалификации. Общее мнение начальников локомотивного хозяйства сводится к тому, что вовсе не обязательно, чтобы управляющие паровозами люди были хорошими механиками. Лучшие машинисты — это те, кто в молодости прошел подготовку в качестве кочегаров на паровозах. Брюнель, выдающийся инженер-строитель, говорил, что никогда не доверился бы управлению паровозом, потому что обязательно задумался бы о какой-то проблеме, касающейся его профессии, что отвлекло бы его внимание от машины. Вероятно, по схожей причине хорошие механики иногда оказываются непригодными для роли хороших машинистов.

Fig. 39.—Forging a Locomotive Frame.

Возможно, некоторым читателям будет интересно узнать, сколько топлива сжигает паровоз. Это, конечно, зависит от качества топлива, выполняемой работы, скорости и профиля дороги. С грузовыми поездами, состоящими из такого количества вагонов, которое тяжелый паровоз может везти без труда, расход угля не превысит от 1 до 1½ фунтов угля на вагон на милю, если машина управляется бережно. Для перемещения только паровоза с тендером требуется от 15 до 20 фунтов угля на милю, причем расход зависит от размера машины, скорости, уклонов и количества остановок. Если выделить это количество угля на паровоз и тендер, а оставшийся сожженный уголь распределить по вагонам, это снизит количество топлива, расходуемого исключительно на буксировку вагонов, даже до меньших величин, чем указанные выше. При обычной средней работе расход составляет от 3 до 5 фунтов на грузовой вагон на милю без учета паровоза и тендера. В пассажирских поездах, вагоны которых тяжелее, а скорость выше, расход угля составляет от 10 до 15 фунтов на вагон на милю. Грузовой паровоз с поездом из 40 вагонов будет сжигать от 40 до 200 фунтов угля на милю, причем количество зависит от аккуратности управления, качества угля, уклонов, скорости, погоды и других обстоятельств.

АМЕРИКАНСКИЕ ВАГОНЫ.

Иллюстрация Питера Парли (стр. 101) дороги Балтимор-Огайо представляет один из самых ранних пассажирских вагонов, использовавшихся в нашей стране. Однако точность этой иллюстрации может быть поставлена под сомнение. Вероятно, художник при ее создании в некоторой степени опирался на свое воображение и память. Приведенная ниже гравюра (рис. 40) выполнена по рисунку, сделанному главным инженером железной дороги Мохок и Гудзон, по которому Джеймсом Гулдом в 1831 году были построены шесть вагонов для этой дороги. Это подлинное изображение вагонов в том виде, в каком они изготавливались в то время. Другие старые гравюры железнодорожных вагонов изображают их в виде по существу кузовов дилижансов, установленных на четырех колесах, как показано на рисунке 41. Следующим шагом в развитии вагонов стало соединение нескольких кузовов карет. Эта форма сохранялась и после принятия системы с двумя тележками, как показано на рисунке 42, на котором изображен ранний вагон дороги Балтимор-Огайо, имеющий три соединенные секции. Он вскоре был вытеснен прямоугольным кузовом, как показано на рисунке 43, представляющем собой репродукцию со старой гравюры.

Fig. 40.—Mohawk & Hudson Car, 1831. Fig. 41.—Early Car.
(From the original drawing by the resident engineer.) (From an old print.)

Fig. 42.—Early Car on the Baltimore & Ohio Railroad.

На рисунке 44 изображен вагон, использовавшийся для перевозки муки на дороге Балтимор-Огайо в те времена, когда в качестве тяговой силы еще применялись лошади. Чтобы показать, насколько почти весь прогресс является процессом эволюции, во время одного из судебных разбирательств по поводу действительности патента Уайнана на восьмиколесные вагоны с двумя тележками было заявлено, что до даты его патента существовала практика погрузки дров путем соединения двух таких вагонов длинными брусьями, которые опирались на шкворневые брусья, прикрепленные к вагонам с помощью шкворней. Дрова грузились поверх этих брусьев, как показано на рисунке 45. Старый вагон (рис. 46), который появился до патента Уайнана и использовался на гранитном карьере Квинси для перевозки крупных каменных блоков, также был представлен ответчиками в качестве доказательства по этому иску. Хотя Уайнан не смог отстоять действительность своего патента на восьмиколесные вагоны с двумя тележками, он, несомненно, был одним из первых, кто воплотил эту идею в практическую форму и внес огромный вклад в внедрение этой системы.

Fig. 43.—Early American Car, 1834.

Прогресс в строительстве вагонов был столь же значительным, как и в строительстве паровозов. Если сравнить старые кузова дилижансов на колесах с современным поездом с переходными площадками, разница окажется поразительной. Большинство из нас, кто уже не молод, могут вспомнить те дни, когда спальные вагончики были неизвестны, когда поездка из восточного города в штат Чикаго означала сорок восемь часов или более сидения в вертикальном положении в вагоне с тридцатью и более пассажирами в атмосфере зловония. К счастью, эти дни позади, хотя улучшение вентиляции вагонов шло очень медленно и до сих пор остается весьма несовершенным.

Fig. 44.—Old Car for Carrying Flour
on the Baltimore & Ohio Railroad.

Улучшения также затормозились в вопросах сцепки вагонов. Статистика и расчеты показали, что ежегодно в этой стране при сцепке вагонов погибают сотни людей и получают ранения тысячи. Предполагалось, что применение автоматической автосцепки, с помощью которой вагоны могли соединяться без захода между ними, значительно уменьшит, если не полностью предотвратит, эту страшную жертву жизней и конечностей. Однако для достижения этой цели необходимо, чтобы какая-то одна форма автосцепки была повсеместно принята всеми железными дорогами. Одним из препятствий на этом пути стала техническая сложность поиска механизма, который удовлетворительно выполнял бы предназначенную для него цель. После тридцати или сорока лет изобретений и экспериментов не было создано ни одной автосцепки, которая была бы одобрена компетентными судьями с достаточной степенью единодушия, оправдывающей ее всеобщее внедрение. Патенты на этот класс изобретений исчисляются тысячами, так что выбрать лучший из них или даже лучший тип — задача не из легких. Помимо этой трудности, существует другая, не менее грозная сложность, заключающаяся в том, чтобы убедить железнодорожников с различной степенью знаний, невежества и предрассудков по этому вопросу, рассредоточенных по всему континенту, прийти к согласию и принять какую-то одну форму или тип автоматической сцепки. На различных дорогах также были организованы клики в интересах определенных патентов, и в таких случаях обращенные к ним аргументы и доводы обычно оказывались бесполезными. Тем не менее общественное возмущение было вызвано, и стимул со стороны законодательства в различных штатах заставил железнодорожных чиновников серьезно заняться этим вопросом. Посвятив расследованию несколько лет, Ассоциация строителей вагонов (Master Car-Builders' Association), состоящая из должностных лиц железнодорожных компаний, заведующих строительством и ремонтом вагонов на различных линиях, рекомендовала принять автосцепку типа, представленного на рисунках с 47 по 49, которая уже установлена на многих вагонах, и все указывает на то, что она будет очень широко принята для грузовых и, вероятно, для пассажирских вагонов. Если это произойдет, это избавит железнодорожников от опасной обязанности заходить между вагонами для их сцепки. На рисунке 47 показан вид сверху на сцепки с одной из защелок A в открытом положении; на рисунке 48 показаны сцепки в частично зацепленном состоянии; а на рисунке 49 показаны сцепки по завершении процесса сцепления.

Fig. 45.—Old Car for Carrying Firewood on the Baltimore & Ohio Railroad.

Fig. 46.—Old Car on the Quincy Granite Railroad.

Одной из первых проблем, возникших на заре железных дорог, было то, как удержать вагоны на рельсах.

Любой, кто постоит рядом с железнодорожным путем, когда мимо на скорости сорок, пятьдесят или шестьдесят миль в час проносится поезд, не может не удивляться тому, как паровоз и вагоны удерживаются на путях; и даже те, кто знаком с конструкцией железнодорожной техники, часто выражают удивление тем, что реборды колес, представляющие собой всего лишь выступающие ребра высотой около 1⅛ дюйма и толщиной 1¼ дюйма, достаточны для противодействия инерции и раскачиванию паровоза или вагона на полном ходу. Проблема изготовления колес, которые выдерживали бы этот износ и не ломались, занимала много внимания руководителей железных дорог и производителей.

Fig. 47.Fig. 48.Fig. 49.
Janney Car Coupler, showing the Process of Coupling.

Ведущие колеса паровозов в нашей стране всегда изготавливаются из чугуна со стальными бандажами, которые нагреваются, насаживаются на колеса, а затем охлаждаются. Таким образом они сжимаются и «усаживаются» на колесо. Поверхность катания, то есть поверхность, опирающаяся на рельс, и реборда бандажа затем обтачиваются на токарном станке, показанном на рисунке 25 на стр. 121, созданном специально для этой цели. Для колес тележек паровозов, тендеров и вагонов до последних лет на американских железных дорогах почти исключительно использовались «отбеленные» чугунные колеса. Если бы поверхность катания и реборда колеса были изготовлены из обычного чугуна, они бы быстро износились в эксплуатации, так как такой чугун обычно обладает небольшой способностью противостоять износу, которому подвергаются колеса. Однако некоторый чугун обладает удивительным свойством приобретать особую твердую кристаллическую форму, если в расплавленном состоянии ему дают остыть и затвердеть в контакте с холодной чугунной формой. Быстро остывший или «отбеленный» чугун становится очень твердым и сопротивляется износу гораздо лучше, чем неотбеленный чугун. Поэтому вагонные колеса из этого материала отливают в так называемой отбельной форме. На рисунке 50 представлен разрез такой формы и опоки, в которой отливаются колеса.

Fig. 50.—Mould and Flask in which Wheels are Cast.

A A — это колесо, формуемое в песке обычным способом. Часть B B формы, формирующая обод или поверхность катания колеса, состоит из тяжелого чугунного кольца. Расплавленный чугун заливается в эту форму и приходит в соприкосновение с B B. Это оказывает эффект отбеливания горячего чугуна, как уже объяснялось. При остывании колесо сжимается; и по этой причине часть между ободом C и ступицей D выполняется изогнутой формы, как показано в разрезе, с тем чтобы в случае, если одна часть остывает быстрее другой, эти части могли податься в достаточной степени для обеспечения усадки без какого-либо вредного напряжения в любой части колес. По той же причине ребра на тыльной стороне колес, показанные на рисунке 51, также выполнены изогнутыми. В качестве дополнительной меры предосторожности против неравномерной усадки при охлаждении колеса извлекаются из формы в раскаленном докрасна состоянии и помещаются в печи, где им дают находиться в течение нескольких дней для очень медленного остывания.

На рисунке 52 на стр. 145 представлен разрез поверхности катания и реборды отбеленного колеса, показывающий характерный кристаллический вид отбеленного чугуна.

Fig. 51.—Cast-iron Car Wheels.

При изготовлении чугунных колес качество используемого чугуна имеет важнейшее значение. Трудность изготовления хороших колес заключается в том, что большая часть пластичного и вязкого чугуна не отбеливается, в то время как твердый белый чугун, обладающий свойством отбеливания в очень высокой степени, является хрупким, и изготовленные из него колеса склонны к поломке. В нашей стране производятся некоторые виды чугуна, в которых эти два качества сочетаются в весьма замечательной степени; то есть они пластичны и вязки, а также поддаются отбелу. Производители колес также смешивают различные сорта чугуна для получения колес с требуемой прочностью, способных сопротивляться износу; то есть они используют определенное количество твердого белого чугуна, который отбеливается, вместе с пластичным и мягким. Меняя пропорции, можно добиться требуемой степени отбела. Опасность заключается в том, что чугун с небольшой прочностью или пластичностью будет укреплен твердым отбеливающимся чугуном, в результате чего получится очень слабое колесо. Тысячи таких колес были куплены и использовались из-за их дешевизны, и множество прискорбных аварий, несомненно, связано именно с этой причиной. Во избежание этого вагонные колеса всегда должны подвергаться строгим испытаниям и осмотру.

В Европе колеса изготавливаются из кованого железа, с бандажами, которые до открытия усовершенствованных процессов производства стали также делались из этого материала, но с тех пор их изготавливают из стали. Из-за поломок большого количества чугунных колес низкого качества на американских железных дорогах под пассажирскими вагонами и локомотивами сейчас повсеместно применяются колеса со стальными бандажами. В настоящее время производится огромное разнообразие таких колес. «Центры», или части внутри бандажей некоторых из них, выполнены из чугуна, а другие — из кованого железа, изготовленного различными способами.

Fig. 52.—Section of the Tread and Flange of a Car Wheel.

Так называемое бумажное колесо Аллена широко используется в этой стране, особенно под спальными вагонами. Разрез и вид спереди одного из таких колес показаны на рисунке 53. Оно состоит из чугунной ступицы А, которая расточена под ось. Кольцевой диск ВВ изготовлен из слоев картона, склеенных вместе и затем подвергнутых огромному давлению. Затем диск растачивается под ступицу, его окружность обтачивается, и на него насаживается бандаж СС. Две пластины из кованого железа РР затем помещаются с обеих сторон, и диск, пластины, бандаж и ступица скрепляются болтами. Как видно, бумага воспринимает вес, который приходится на ступицу оси и ступицу колеса.

Fig. 53.—Allen Paper Car Wheel.

Стальные бандажи имеют то преимущество, что при износе их поверхности катания и гребни можно обтачивать заново, тогда как литые чугунные колеса настолько тверды, что их почти невозможно резать каким-либо токарным инструментом. По этой причине были сконструированы станки для шлифования поверхности катания быстро вращающимся наждачным кругом. В них чугунное колесо вращается медленно, а наждачный круг — очень быстро. Затем наждачный круг подводится вплотную к чугунному колесу, так что при их вращении выступы на последнем срезаются, и таким образом поверхности катания придается правильная круглая форма. Эти станки широко используются для «правки» колес, которые стали плоскими из-за скольжения при слишком сильном торможении.

Потребовалась бы отдельная статья, чтобы дать хотя бы краткое описание различных типов вагонов, используемых в настоящее время. Приведенный ниже список можно было бы значительно расширить, если включить в него все разновидности.

Багажный вагон, вагон-общежитие, крытый товарный вагон, вагон-буфет, кабуз или вагон кондуктора, вагон для перевозки скота, угольный вагон, вагон-кран, салон-вагон,

Вагон с откидным дном, вагон-самосвал, экспресс-вагон, платформа, полувагон, дрезина, вагон для перевозки сена, вагон-хоппер, конка, вагон-отель,

Вагон для инспекционных поездок, вагон для проживания, почтовый вагон, вагон-молоковоз, вагон-цистерна для нефти, вагон для перевозки руды, роскошный вагон, пассажирский вагон, почтовый вагон (для сортировки), ручная дрезина,

Почтовый вагон, вагон-рефрижератор, вагон-ресторан, спальный вагон, вагон-щетка, вагон-цистерна, вагон-самосвал, инструментальный или аварийно-восстановительный вагон, трехколесная ручная дрезина.

В следующей таблице приведены размеры, вес и стоимость вагонов в настоящее время. Указанная длина — это длина по кузову, без учета площадок.

| Length, feet. | Weight, lbs. | Price.
Flat-car | 34 | 16,000 to 19,000 | $380
Box-car | 34 | 22,000 to 27,000 | $550
Refrigerator-car | 30 to 34 | 28,000 to 34,000 | $800 to $1,100
Passenger-car | 50 to 52 | 45,000 to 60,000 | $4,400 to $5,000
Drawing-room car | 50 to 65 | 70,000 to 80,000 | $10,000 to $20,000
Sleeping-car | 50 to 70 | 60,000 to 90,000 | $12,000 to $20,000
Street-car | 16 |   5,000 to 6,000 | $800 to $1,200

Fig. 54.—Modern Passenger-car and Frame.

Несколько лет назад мастера вагоностроения различных железных дорог испытывали большие трудности в ведении дел из-за того, что в разных частях страны не было общепринятых названий для обозначения частей вагонов. То, что в Чикаго называлось одним именем, в Питтсбурге или Бостоне имело совершенно другое название. Поэтому Ассоциацией мастеров вагоностроения был назначен комитет для составления словаря терминов, используемых при строительстве и ремонте вагонов. Такой словарь был подготовлен; это книга объемом 560 страниц, содержащая более двух тысяч иллюстраций. Она имеет некоторые особенности, одна из которых описана в предисловии следующим образом: «Чтобы удовлетворить потребность в таком словаре, необходим своего рода двойной словарь. Так, предположим, что вагоностроитель в Чикаго получил заказ на "буксу"; просмотрев алфавитный список слов, он мог бы легко найти этот термин, а также его описание и определение. Но предположим, что он хотел заказать такие отливки в мастерской в Олбани и не знал их названия; для него было бы непрактично начинать с А и просматривать до Я, пока он не нашел бы правильный термин для обозначения этой детали». Чтобы решить эту проблему, словарь снабжен очень подробными иллюстрациями, на которых представлены и пронумерованы различные части вагонов, а названия деталей, обозначенных цифрами, приведены в списке, сопровождающем гравюру. Также, как и в обычном словаре, приводится алфавитный список названий и определений. Определение обычно содержит ссылку на номер и рисунок, на котором изображен описываемый объект. При составлении словаря составители выбирали термины из тех, что уже были в употреблении, где можно было найти подходящие. В других случаях были придуманы новые названия. Книга является любопытной иллюстрацией того, что развитие техники происходит быстрее, чем развитие языка, которым она описывается.

Следующая таблица, составленная на основе «Справочника железных дорог Пура», содержит количество локомотивов и различных типов вагонов в этой стране, начиная с 1876 года и для каждого последующего года. Если принять среднюю длину локомотивов и тендеров за 50 футов, то те, которыми сейчас владеют железные дороги, составили бы непрерывный состав длиной 280 миль; а 1 033 368 вагонов, если их средняя длина составляет 35 футов, образовали бы состав длиной более 6 800 миль.

Ведомость подвижного состава железных дорог в Соединенных Штатах; из «Справочника Пура» за 1889 год.

Year. | Miles of railroad. | Locomotives. | Passenger-train cars. | Freight cars. | Total.
Passenger. | Baggage, mail, and Express.
1876 |  76,305 | 14,562 | — | — | 358,101 | 358,101
1877 |  79,208 | 15,911 | 12,053 | 3,854 | 392,175 | 408,082
1878 |  80,832 | 16,445 | 11,683 | 4,413 | 423,013 | 439,109
1879 |  84,393 | 17,084 | 12,009 | 4,519 | 480,190 | 496,718
1880 |  92,147 | 17,949 | 12,789 | 4,786 | 539,255 | 556,930
1881 | 103,530 | 20,116 | 14,548 | 4,976 | 648,295 | 667,819
1882 | 114,461 | 22,114 | 15,551 | 5,566 | 730,451 | 751,568
1883 | 120,552 | 23,623 | 16,889 | 5,848 | 778,663 | 801,400
1884 | 125,152 | 24,587 | 17,303 | 5,911 | 798,399 | 821,613
1885 | 127,729 | 25,937 | 17,290 | 6,044 | 805,519 | 828,853
1886 | 133,606 | 26,415 | 19,252 | 6,325 | 845,914 | 871,491
1887 | 147,999 | 27,643 | 20,457 | 6,554 | 950,887 | 977,898
1888 | 154,276 | 29,398 | 21,425 | 6,827 | 1,005,116 | 1,033,368

Как видно, количество вагонов за десять лет увеличилось более чем вдвое, так что если такие же темпы роста сохранятся в следующем десятилетии, то только на железных дорогах этой страны их будет более двух миллионов. За определенным пределом цифры дают мало представления о масштабах. Наша железнодорожная система и ее оснащение, по-видимому, быстро перерастают способность человеческого воображения осознать их размеры. Что будет через полвека развития, невозможно даже представить.

СНОСКИ:

[9] Гравюра упряжки и фургона «Конестога» — который использовался в этих перевозках, — сделанная с фотографии сохранившегося до наших дней экземпляра, приведена напротив (рис. 1).

[10] На самом деле это был не первый поезд, так как дороги Балтимор-Огайо и Южной Каролины начали работать раньше.

[11] Поворотная тележка была впервые применена г-ном Джервисом на локомотиве, построенном компанией Р. Стефенсона и Ко в Англии.

[12] Следует отметить, что это не один из самых современных типов локомотивов. Расположение частей в будке машиниста на более поздних локомотивах было несколько упрощено.

[13] Этот локомотив имел два различных приспособления для смазки цилиндров: пару масленок, 20, 20, и автоматическую масленку, 9.

УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ.

Э. П. АЛЕКСАНДР.

Отношения управления железной дорогой ко всем другим видам деятельности — Развитие в силу потребностей сложной промышленной жизни — Как корпорации придается непрерывная жизнь — Ее искусственная память — Основные подразделения управления железной дорогой — Исполнительная и законодательная власть — Отделы закупок и снабжения — Значение юридического отдела — Как поддерживается в исправности железнодорожное полотно — Техническое обслуживание подвижного состава — Составление расписания — Работа с дополнительными поездами — Обязанности поездного диспетчера — Аварии вопреки мерам предосторожности — Ежедневное распределение вагонов — Как обеспечивается бизнес и устанавливаются тарифы — Закон о регулировании торговли между штатами — Вопросы «дальних и ближних перевозок» и «дифференциальных тарифов» — Классификация грузов — Регулирование пассажирских тарифов — Работа агентов по привлечению клиентов — Сбор доходов и статистика — Что такое накладная — Как производятся расходы — Социальная и промышленная проблема, стоящая перед железнодорожными корпорациями.

Мир возродился со строительством первого локомотива и прокладкой первого ровного железного пути. Энергия и деятельность, силы и возможности, развившиеся тогда, действовали и взаимодействовали во всех сферах жизни — социальной, промышленной и политической, — пока человеческий прогресс, тлевший как искра тысячу лет, не вспыхнул пожаром, который вскоре почти не оставит следов от жизни и обычаев или даже образа мыслей, которые знали наши отцы. Но во всем этом железная дорога остается самым мощным фактором любого развития. Сближая людей все теснее и снабжая их все более обильно и дешево всеми разнообразными сокровищами земли, хранившимися миллионы лет до прихода этого поколения, она постоянно подливает масла в пламя, которое сама же и разожгла. И поскольку на нее неизбежно в равной степени воздействует каждое новое изобретение или открытие, а также весь прогресс в других областях человеческой деятельности, требования к ней и точки ее соприкосновения с повседневной жизнью продолжают расти в геометрической прогрессии.

Следовательно, в практическом управлении железнодорожными делами постоянно возникают проблемы, затрагивающие почти все виды деятельности, которыми занимаются люди, будь то финансы, сельское хозяйство, торговля, промышленность, наука или политика; а методы, формы и принципы, на основе которых развивается современное управление железными дорогами (ибо оно отнюдь не стоит на месте), являются результатом потребностей, навязанных этими множащимися проблемами, действующими в рамках ограничений корпоративного существования.

Ибо, хотя жизнь корпорации вечна, ее полномочия ограничены, а лица, осуществляющие их, постоянно меняются. Это лишь искусственная личность, существующая только для определенных целей, и, поскольку ей не хватает некоторых человеческих качеств, все ее методы ведения бизнеса находятся под влиянием этого. Дела отдельного человека, например, значительно упрощаются его памятью о своих сделках изо дня в день и из года в год. Но поскольку корпорация не обладает естественной памятью, все ее сделки и отношения должны быть подробно и систематически зафиксированы в ее архивах. Каждый контракт и обязательство должны быть зарегистрированы, все купленное или построенное имущество должно быть внесено в книги, а при расходовании или использовании — списано в установленном порядке; и особенно точная система контроля должна охранять все доходы и расходы, а всеобъемлющая система бухгалтерского учета — консолидировать бесчисленные операции в огромное разнообразие сжатых цифр и статистических данных, необходимых должностным лицам и акционерам для полного понимания того, что происходит с собственностью.

При таких обстоятельствах наши железные дороги и их системы организации и управления, подобно дарвиновской Топси, не «были созданы», а «выросли».

Естественно, как направление, так и масштаб развития варьировались в разных местностях и при разных условиях. В рамках этой статьи невозможно дать что-либо похожее на исчерпывающий или полный отчет об организации, распределении обязанностей, системах работы и контроля в различных отделах даже одной дороги. Большинство дорог публикуют более или менее подробные небольшие тома правил по таким вопросам для использования своими различными сотрудниками. Было бы также бесконечной задачей описывать технически различия в практике и номенклатуре в разных секциях и на разных системах. Оттенки различий между управляющими, суперинтендантами или мастерами; контролерами, аудиторами, бухгалтерами и счетоводами; секретарями, кассирами, казначеями и платежными агентами в разных местностях также было бы утомительно описывать. Технический отчет о них был бы почти воспроизведением вышеупомянутых томов. Я могу лишь попытаться очень кратко обрисовать и проиллюстрировать общие принципы, которые лежат в основе современной практики и более или менее детализируются по мере необходимости.

Основные обязанности, связанные с управлением железной дорогой, можно классифицировать следующим образом:

1. Физическое содержание имущества.

2. Управление движением поездов.

3. Установление тарифов и привлечение клиентов.

4. Сбор доходов и ведение статистики.

5. Хранение и расходование доходов.

Президент, конечно, является исполнительным главой компании, но по важным вопросам он действует только с согласия и одобрения Совета директоров или исполнительного комитета, наделенного полномочиями совета, который можно назвать законодательной ветвью управления. Большая или меньшая часть исполнительной власти и надзора президента может быть делегирована одному или нескольким вице-президентам. Часто все полномочия, кроме относящихся к финансовым вопросам, делегируются таким образом, но, поскольку их функции являются подразделениями функций президента, они не играют существенной роли в общей схеме власти.

Из пяти указанных выше подразделений обязанностей первые четыре обычно возлагаются на генерального менеджера, который также может быть вице-президентом, а пятое находится в ведении казначея, подчиняющегося непосредственно президенту.

Специальные отделы, находящиеся в ведении генерального менеджера, возглавляются обученными экспертами:

Суперинтендант путей сообщения или главный инженер отвечает за содержание путей, мостов и зданий.

Суперинтендант по механической части отвечает за строительство и техническое обслуживание всего подвижного состава.

Суперинтендант по перевозкам составляет все расписания и отвечает за все движения поездов.

Вагонный счетовод ведет учет местонахождения и перемещений всех вагонов.

Менеджер по перевозкам отвечает за пассажирские и грузовые тарифы, а также за всю рекламу и привлечение клиентов.

Контролер отвечает за всю бухгалтерию, с помощью которой собираются и учитываются доходы компании. Вся статистика обычно готовится в его офисе.

Платежный агент получает деньги от казначея и производит выплаты под руководством контролера на все эксплуатационные расходы.

Все выплаты дивидендов и процентов производятся казначеем под руководством президента и совета.

Помимо вышеперечисленных, существуют два общих отдела, с которыми все остальные имеют дело в той или иной степени — юридический отдел и отдел закупок. Количество и разнообразие предметов, используемых и потребляемых при эксплуатации железной дороги, настолько велики, что большой экономией является сосредоточение всех закупок в руках одного агента по закупкам, а не позволение каждому отделу закупать самостоятельно. Этот агент не занимается ничем, кроме изучения цен и рынков. Его гордость заключается в получении самых низких цен для своей дороги, а большой объем его закупок позволяет ему обеспечивать лучшие тарифы. И последнее, но не менее важное: в делах, где нечестность находит такие большие возможности, безопаснее сосредоточить ответственность, чем распределять ее.

Поскольку я больше не буду обращаться к этому отделу, то, что мне осталось сказать о нем интересного, будет сказано здесь. В качестве дополнения к нему в центральных пунктах созданы склады, на которых хранятся запасы предметов повседневного использования. Всякий раз, когда в каком-либо другом отделе требуются припасы — например, сигнальный шнур и фонарь для кондуктора — представляются заявки, утвержденные назначенным начальником. В этих заявках указывается, должны ли предметы быть списаны на естественный износ, и если да, то на пассажирские или грузовые перевозки, и на какое подразделение дороги; или же они должны быть записаны на счет кондуктора за другие предметы, не учтенные должным образом. Не вдаваясь в дальнейшие подробности, можно легко увидеть, как офис контролера может в конце каждого месяца на основании этих заявок иметь полный контроль над всеми лицами, ответственными за сохранность имущества. Агент по закупкам, благодаря своему знанию цен, обычно также отвечает за продажу всех списанных и изношенных материалов. [14]

Прежде чем вернуться к более подробному обзору эксплуатационных отделов железной дороги, несколько слов требует ее юридический отдел. Железнодорожная корпорация, будучи сама творением закона, не только особенно обязана приводить все свои действия в соответствие с правовыми формами и догмами, но и является излюбленной мишенью для судебных исков. Популярный предрассудок против корпораций, можно сказать мимоходом, совершенно нелогичен. Корпорация — это возможность для бедняка. Без нее он никогда не смог бы участвовать в доходах и преимуществах, доступных капиталу в больших суммах. С ней тысяча человек, вносящих по тысяче долларов каждый, конкурируют на равных условиях с миллионером. Ее двери всегда открыты для всех, кто желает разделить ее привилегии или процветание, и никому не отказывают в равном участии в соответствии с его средствами и склонностями. Это величайшее изобретение «против бедности», которое когда-либо было создано, и самое демократичное. Но, несмотря на все это, вместо того чтобы обладать безграничной властью, обычно приписываемой ей, ни одно творение Бога или человека не является столь беспомощным, как корпорация перед так называемым великим судом справедливости — американским присяжным. Может быть, это буквально неправда, что техасские присяжные присудили бродяге компенсацию от определенной железной дороги, потому что жена начальника участка дала ему еду, которая ему не подошла, но эту историю можно почти сопоставить с опытом многих железных дорог. Поэтому урегулирование вне суда всегда предпочтительнее, где это вообще возможно, и важной частью эффективной юридической организации является подходящий человек, всегда готовый немедленно прибыть на место любой потери или аварии, чтобы изучить обстоятельства глазами юридического эксперта по обязательствам.

Но ведение претензий и исков о потерях и ущербе, хотя и является большой частью, отнюдь не составляет всей юридической деятельности, связанной с железной дорогой. Каждый контракт или соглашение должны проходить проверку юрисконсульта, и при подготовке различных форм облигаций, ипотек, долговых обязательств, привилегированных акций и т. д., которые породили потребности дня, находит применение самый высокий юридический талант. Ибо, как развитие приумножило типы вагонов и локомотивов для удовлетворения особых потребностей, так и большое разнообразие ценных бумаг было разработано для удовлетворения вкусов и предрассудков инвесторов всех наций. Существует, по сути, определенная мода на формы облигаций и условия, включенные в ипотеки, которую необходимо соблюдать, чтобы адаптировать любую облигацию к ее предполагаемому рынку.

Теперь мы вернемся к эксплуатационным отделам под их соответствующими руководителями и кратко взглянем на методы и детали, применяемые в каждом из них. На дорогах с большой протяженностью генеральному менеджеру помогают генеральные или дивизионные суперинтенданты, отвечающие за дорожное полотно, тяговую мощность и поезда одного или нескольких отдельных подразделений; но для наших целей мы можем рассмотреть различные отделы без ссылки на этих суперинтендантов.

Суперинтендант путей сообщения или главный инженер стоит на первом месте, отвечая за пути, мосты и здания. В его офисе собраны карты всех важных станций и узловых пунктов, поддерживаемые в актуальном состоянии с учетом изменений и дополнений; масштабные чертежи всех мостов и эстакад, всех стандартных депо, резервуаров, стрелок, рельсов, креплений, сигналов и всего необходимого для обеспечения единообразия шаблонов и практики на всей дороге. В его подчинении находятся супервайзеры мостов и супервайзеры путей, каждый из которых закреплен за определенной территорией. Супервайзеры мостов проводят частые и тщательные осмотры каждой части или элемента каждого моста и эстакады, заранее сообщают обо всех необходимых ремонтах и подают заявки на необходимые материалы.

Суперинтендант путей сообщения или главный инженер стоит на первом месте, отвечая за пути, мосты и здания. В его офисе собраны карты всех важных станций и узловых пунктов, поддерживаемые в актуальном состоянии с учетом изменений и дополнений; масштабные чертежи всех мостов и эстакад, всех стандартных депо, резервуаров, стрелок, рельсов, креплений, сигналов и всего необходимого для обеспечения единообразия шаблонов и практики на всей дороге. В его подчинении находятся супервайзеры мостов и супервайзеры путей, каждый из которых закреплен за определенной территорией. Супервайзеры мостов проводят частые и тщательные осмотры каждой части или элемента каждого моста и эстакады, заранее сообщают обо всех необходимых ремонтах и подают заявки на необходимые материалы.

A Type of Snow-plough.

Под руководством супервайзера мостов организованы «мостовые бригады», каждая из которых состоит из компетентного бригадира с плотниками и рабочими, квалифицированными в мостовых работах и живущими в «жилых» или «вагонах-общежитиях», и снабженными копрами, деррик-кранами и всеми приспособлениями для перемещения тяжелых бревен, а также возведения, разборки и ремонта мостов. Эти вагоны образуют передвижной лагерь, перемещающийся с места на место по мере необходимости и устанавливаемый на запасные пути как можно ближе к месту работы бригады. Долгий опыт порождает большое мастерство в их специальных обязанностях, и подвиги, которые совершают эти бригады, часто более удивительны, чем многие из более показных выступлений железнодорожной инженерии. Для таких бригад обычное дело — разобрать старую деревянную конструкцию и возвести на ее месте железную, возможно, с путями, поднятыми на несколько футов над уровнем первоначального, в то время как каждый день проходит пятьдесят поездов, ни один из которых не будет задержан ни на минуту.

A Rotary Steam Snow-shovel in Operation.
(From an instantaneous photograph.)

Каждый из супервайзеров путей имеет свою закрепленную территорию, разделенную на «секции» длиной от пяти до восьми миль. В подходящем месте на каждой секции построены дома для проживающего там мастера участка и от шести до двенадцати рабочих. Они снабжены ручными дрезинами и пушкарами и проводят все свое время в поддержании своих секций в хорошем состоянии. На многих дорогах проводятся ежегодные инспекции и предлагаются призы за лучшие секции. По крайней мере дважды в день обходчики путей из секционных бригад проходят по всей линии дороги. Чтобы упростить отчеты и инструкции, часто каждый мост или отверстие в пути нумеруются, и номер отображается на нем; а на каждой кривой также вывешивается информация о ее радиусе кривизны и надлежащем возвышении, которое должно быть придано наружному рельсу.

Работа секционных рабочих выполняется по регулярной системе. Весной строительные поезда доставляют и распределяют шпалы и рельсы на каждой секции по заявкам супервайзеров. Затем секционная бригада проходит по своей линии от конца до конца, укладывая сначала новые шпалы, а затем необходимые новые рельсы. Затем путь осматривается с особой тщательностью, выправляется, подбивается и подсыпается балластом, чтобы устранить повреждения от мороза и влаги — главных врагов дорожного полотна. Затем внимание уделяется канавам, траве и полосе отвода. Эти процессы постоянно повторяются, особенно осенью при подготовке к зиме. Зимой стараются как можно меньше беспокоить путь, но канавы содержатся в чистоте, а просадки стыков поднимаются с помощью «подкладок» поверх стыковых шпал. Важными частями оборудования любой крупной дороги являются снегоочистители (стр. 154–5–6) и аварийно-восстановительные вагоны с мощными деррик-кранами и другими приспособлениями для расчистки препятствий. Когда случаются аварии или блокировки, эти вагоны вместе с дополнительными локомотивами, секционными рабочими, мостовыми бригадами и строительными поездами спешно направляются на место, и все подчиняется работе по расчистке пути.

Railway-crossing Gate.

Далее мы переходим к суперинтенданту по механической части, в чьи обязанности входит обеспечение и техническое обслуживание локомотивов и вагонов всех видов для обработки перевозок компании. Его отдел подразделяется на мастера-механика, отвечающего за локомотивы и механические мастерские, и мастера вагоностроения, отвечающего за вагоноремонтные мастерские.

Мастер-механик отбирает и непосредственно контролирует всех машинистов и кочегаров, а также ведет ведомости производительности всех локомотивов, показывающие пробег, перевезенные вагоны, выплаченную заработную плату, потребление угля и масла, а также другие детали, дающие результаты, достигнутые разными машинистами и кочегарами, разными типами локомотивов или на разных подразделениях или дорогах. Машинистам и кочегарам, достигшим наилучших результатов, часто выплачиваются премии.

Отчет о производительности локомотивов, ремонтах и всех других сопутствующих расходах за финансовый год, закончившийся 30 июня 1888 года.

[Key for column headings. Column A has been repeated in each Part.]

A. Number of Engine.
B. Passenger
C. Freight.
D. Gravel or Construction.
E. Switching.
F. Total.
G. Eighth Cords of wood.
H. Bushels Coal.
I. Cost of Fuel.

[Таблица — Часть 1 из 4]

| Miles Run. | Fuel.
A. | B. | C. | D. | E. | F. | G. | H. | I.
1 | — | 12,084 | 4,253 | 64 | 16,401 | 118 | 10,699 | $1,090.25
2 | — | 2,672 | 11,779 | 954 | 15,405 | 193 | 10,913 | 1,131.77
3 | 5,402 | 14,471 | 408 | 120 | 20,407 | 189 | 10,590 | 1,101.08
4 | 28,643 | 4,168 | — | — | 32,811 | 297 | 11,875 | 1,212.20
5 | 28,275 | 4,490 | — | 72 | 32,837 | 301 | 12,961 | 1,335.31
6 | — | — | — | 32,370 | 32,370 | 33 | 10,360 | 1,042.26
8 | 3,229 | 11,799 | 4,779 | — | 19,807 | 150 | 13,233 | 1,356.30
9 | 1,050 | 23,203 | — | — | 24,253 | 155 | 16,344 | 1,663.41
10 | 874 | 24,729 | — | 96 | 25,699 | 158 | 17,039 | 1,741.67
11 | — | — | — | 23,609 | 23,609 | 205 | 7,661 | 811.00
12 | 1,527 | — | 4,369 | 12,060 | 17,956 | 142 | 8,875 | 918.75
30 | 41,345 | — | — | — | 41,345 | 237 | 17,702 | 1,821.37
31 | 37,450 | — | — | — | 37,450 | 215 | 16,695 | 1,716.56
32 | 4,233 | 13,516 | — | 120 | 17,869 | 115 | 10,918 | 1,117.10
34 | 13,742 | 5,217 | — | 1,224 | 20,183 | 149 | 6,691 | 704.07
| 165,770 | 116,349 | 25,588 | 70,695 | 378,402 | 2657 | 182,556 | $18,768.13

A. Number of Engine.
J. Gallons of Engine Oil.
K. Signal Oil.
L. Head-Light Oil.
M. Lbs. of Cyl. Oil.
N. Car Grease.
O. Waste.
P. Packing.
Q. Gallons Kerosene.

[Таблица — Часть 2 из 4]

| Oil, Waste and Other Stores.
A. | J. | K. | L. | M. | N. | O. | P. | Q.
1 | 124 | 10 | 29 | 59½ | 45 | 347 | 72 | –
2 | 121½ | 13½ | 35½ | 69½ | 69 | 466 | 102 | 2
3 | 132½ | 10½ | 38 | 74½ | 69 | 350 | 61 | –
4 | 258 | 14 | 49 | 125 | 106 | 659 | 76 | –
5 | 256 | 12 | 39 | 99½ | 75 | 622 | 82½ | –
6 | 30½ | 12½ | 188½ | 111¼ | — | 298 | 160½ | –
8 | 134 | 10½ | 41 | 65¼ | 60 | 327 | 98 | –
9 | 135 | 12½ | 45½ | 73 | 70 | 374 | 87 | –
10 | 131½ | 13½ | 63 | 69 | 70 | 372 | 96 | –
11 | 136 | 1¾ | 96 | 81 | 40 | 354 | 81 | 2
12 | 105 | 9¼ | 58 | 95½ | 20 | 360 | 75 | –
30 | 223 | 23¾ | 44½ | 69 | 106 | 726 | 51 | –
31 | 243 | 15¼ | 46 | 92 | 110 | 660 | 68 | 1
32 | 138 | 10½ | 41 | 71½ | 130 | 361 | 63 | 7
34 | 186 | 10 | 32 | 71 | 75 | 409 | 43 | 2
| 2,554 | 179½ | 846 | 1,226½ | 1045 | 6685 | 1214 | 14

A. Number of Engine.
R. Cost of Stores.
S. Wages of Engineer and Fireman.
T. Cost of Cleaning.
U. Labor.
V. Material.
W. Total Cost of Repairs.
X. Total Expenses and Repairs.

[Таблица — Часть 3 из 4]

|  |  |  | Cost of Repairs. |
A. | R. | S. | T. | U. | V. | W. | X.
1 | $ 87.64 | $ 1,293.80 | $ 115.00 | $ 223.40 | $ 66.32 | $ 289.72 | $ 2,876.41
2 | 106.85 | 1,646.90 | 82.50 | 69.65 | 75.14 | 144.79 | 3,112.81
3 | 93.85 | 1,489.65 | 187.50 | 178.25 | 63.61 | 241.86 | 3,113.94
4 | 171.85 | 1,719.55 | 212.50 | 203.95 | 100.13 | 304.08 | 3,620.18
5 | 144.86 | 1,628.80 | 202.00 | 240.55 | 114.98 | 355.53 | 3,666.50
6 | 173.92 | 1,884.50 | 10.00 | 172.35 | 63.65 | 236.00 | 3,346.68
8 | 97.34 | 1,593.05 | 150.00 | 110.75 | 106.69 | 217.44 | 3,414.13
9 | 108.53 | 1,625.80 | 200.00 | 139.80 | 175.48 | 315.28 | 3,918.02
10 | 108.38 | 1,669.55 | 205.00 | 207.55 | 109.78 | 317.33 | 4,041.93
11 | 111.83 | 1,126.75 | 5.00 | 413.95 | 89.76 | 503.71 | 2,558.29
12 | 106.31 | 1,405.10 | 25.00 | 37.45 | 27.17 | 64.62 | 2,519.78
30 | 142.71 | 1,719.56 | 212.50 | 144.50 | 77.52 | 222.02 | 4,118.15
31 | 152.16 | 1,554.55 | 205.00 | 642.50 | 432.86 | 1,075.36 | 4,703.66
32 | 108.40 | 1,186.40 | 172.00 | 1,729.70 | 438.40 | 2,168.10 | 4,752.00
34 | 108.40 | 1,186.40 | 137.00 | 1,522.10 | 781.64 | 2,303.74 | 4,313.48
| 1,823.80 | 22,603.45 | 2,121.00 | 6,036.45 | 2,723.13 | 8,759.58 | 54,075.96

A. Number of Engine.
Y. Bushel Coal.
Z. Gal. Engine Oil.
AA. Pound of Tallow.
BB. Repairs.
CC. Fuel.
DD. Stores.
EE. Wages E. and F.
FF. Cleaning.
GG. Total.
HH. Car Mileage.

[Таблица — Часть 4 из 4]

| M'ls run to one. | Cost per Mile Run For. |
A. | Y. | Z. | AA. | BB. | CC. | DD. | EE. | FF. | GG. | HH.
1 | 1.5 | 122.3 | 34.5 | 01.76 | 06.64 | 00.53 | 07.89 | 00.61 | 17.43 | 177,659
2 | 1.1 | 126.8 | 27.7 | 00.94 | 07.34 | 00.69 | 10.69 | 00.53 | 20.19 | 197,203
3 | 0.9 | 77.7 | 17.4 | 02.32 | 10.58 | 00.90 | 14.31 | 02.04 | 30.15 | 182,402
4 | 2.7 | 127.2 | 32.8 | 00.92 | 03.69 | 05.23 | 05.24 | 00.64 | 15.72 | 139,422
5 | 2.5 | 128.2 | 41.2 | 01.08 | 04.06 | 00.44 | 04.96 | 00.61 | 11.15 | 135,780
6 | 3.1 | 140.4 | 36.3 | 00.72 | 03.22 | 00.53 | 05.82 | 00.03 | 10.32 | —
8 | 1.5 | 147.8 | 37.9 | 01.09 | 06.84 | 00.49 | 08.04 | 00.76 | 17.22 | 305,024
9 | 1.4 | 150.0 | 48.5 | 01.30 | 06.88 | 00.40 | 06.70 | 00.82 | 16.10 | 383,682
10 | 1.5 | 195.4 | 46.5 | 01.23 | 06.77 | 00.31 | 06.49 | 00.79 | 15.59 | 409,035
11 | 3.0 | 173.6 | 36.4 | 02.13 | 03.43 | 00.47 | 04.77 | 00.02 | 10.82 | —
12 | 2.0 | 171.0 | 23.5 | 00.36 | 05.11 | 00.59 | 07.82 | 00.14 | 14.02 | 66,834
30 | 2.3 | 185.4 | 74.9 | 00.53 | 04.40 | 00.34 | 04.15 | 00.51 | 09.93 | 231,554
31 | 2.2 | 154.1 | 50.8 | 02.87 | 04.58 | 00.40 | 04.15 | 00.54 | 12.54 | 202,289
32 | 1.6 | 129.5 | 31.2 | 12.11 | 06.25 | 00.60 | 06.64 | 00.96 | 26.56 | 184,083
34 | 3.2 | 108.5 | 35.5 | 11.41 | 03.48 | 00.54 | 05.29 | 00.67 | 21.39 | 107,060
| 2.5 | 148.1 | 38.5 | 02.31 | 04.98 | 00.48 | 05.97 | 00.55 | 14.29 | 2,722,027

Мастер вагоностроения отвечает за мастерские, где строятся и ремонтируются вагоны, а также за вагонных инспекторов, которые размещаются в центральных и узловых пунктах, чтобы предотвратить включение неисправных вагонов в составы.

Раньше каждая железная дорога использовала исключительно свои собственные вагоны, и сквозные грузы перегружались в каждом узловом пункте. Это вызывало такие задержки и расходы, что железные дороги теперь обычно разрешают всем груженым вагонам следовать до места назначения без перегрузки и выплачивают друг другу определенную сумму за использование вагонов. Обычно это около трех четвертей цента за каждую милю, которую вагон проходит по чужой дороге. Это влечет за собой большое рассеивание вагонов и обширную организацию для ведения учета их местонахождения и расчетов между компаниями за пробег. [15] Эта организация будет более подробно рассмотрена в связи с отделом перевозок. Но совместное использование вагонов друг друга делает необходимым наличие хотя бы некоторого сходства в их конструкции и сцепных устройствах, чтобы позволить их беспорядочное использование на всех дорогах. И съезды мастеров вагоностроения рекомендовали определенные формы и размеры в качестве стандартов, которые сейчас повсеместно используются.

В этом много удобства, но есть и один недостаток. Требуются почти единогласные действия, чтобы внедрить любое изменение формы или конструкции, каким бы выгодным оно ни было. А добиться единогласных действий в таких вопросах почти так же сложно, как добиться единогласия в изменении написания английских слов. Тем не менее, прогресс, хотя и медленный, идет в направлении нескольких желательных реформ, наиболее важной из которых является принятие стандартной автоматической сцепки (см. стр. 142).

Показав, как имущество всех видов поддерживается в эффективном состоянии, мы переходим к его эксплуатации. Это называется «организацией перевозок», и ответственный офицер обычно называется суперинтендантом по перевозкам. Все поездные диспетчеры, кондукторы, поездные бригады и телеграфисты находятся под его непосредственным контролем. Он составляет все расписания и обеспечивает все дополнительные и нерегулярные перевозки, которые запрашивает отдел перевозок, сам обращаясь к суперинтенданту по механической части за необходимыми локомотивами, маневровыми паровозами и вагонами. Его особая задача — обрабатывать все поезда как можно быстрее и следить за тем, чтобы не было столкновений. Невозможно подробно описать все меры безопасности и предосторожности, используемые для этой цели, но общие принципы, которых придерживаются, заключаются в следующем:

Во-первых, тщательно составляется генеральное расписание для всех регулярных поездов на каждом подразделении, показывающее на одном листе время каждого поезда на каждой станции.

Это расписание — все, что нужно, пока все поезда могут придерживаться времени и нет дополнительных поездов. Проблемы начинаются, когда регулярные поезда не могут придерживаться расписания или когда приходится отправлять дополнительные поезда, не предусмотренные расписанием. Диаграмма, или графическое представление этого расписания на доске или большом листе бумаги, является важной особенностью офиса, регулирующего движение поездов. Двадцать четыре вертикальные линии делят доску на равные промежутки, представляющие двадцать четыре часа суток, пронумерованные от полуночи до полуночи. Горизонтальные линии на пропорциональных расстояниях от верха представляют станции в их порядке между конечными пунктами, представленными верхней и нижней линиями диаграммы. Курс каждого поезда теперь можно нанести на эту диаграмму наклонной линией, соединяющей точки на линии каждой станции, соответствующие времени прибытия и отправления поезда с этой станции. Рисунок на противоположной странице проиллюстрирует это. Он представляет дорогу длиной 130 миль от А до N, с промежуточными станциями B, C, D и т. д. на разных расстояниях друг от друга, и показаны шесть поездов следующим образом:

Пассажирский поезд № 1, отправляющийся из А в 12 ночи и прибывающий в N в 4:05 утра. Скорый экспресс № 2, отправляющийся из N в 12:45 и прибывающий в А в 3:30. Местный пассажирский поезд № 4, который отправляется из N в 1:15, идет до E к 4 утра, останавливается там до 4:10 и возвращается в N к 7 утра; на обратном пути он называется № 3, так как направление всегда указывается нечетным или четным номером поезда. № 5 — это сборный грузовой поезд, отправляющийся из А в 12:05 и делающий длительные остановки на каждой станции. № 6 — встречный поезд такого же характера.

Diagram Used in Making Railway Time-Tables.

A lamp swung across the track is the signal to stop.

Диаграмма показывает с первого взгляда, как, когда и где все эти поезда встречаются и обгоняют друг друга, и где находится каждый поезд в любой момент. Если возникнет желание отправить дополнительный поезд в любое время, линия, проведенная или натянутая на доске, укажет, против каких встречных поездов нужно принять меры предосторожности. Например, чтобы отправить дополнительный поезд за три часа, отправляющийся из А между 1 и 2 часами ночи, пробная линия покажет, что нужно встретить или обогнать поезда № 5, 2, 4 и 6, и поскольку (на однопутной дороге) это можно сделать только на станциях, дополнительный поезд должен отправиться в 1:35 ночи, обогнать № 5 на E, встретить № 2 на F, № 4 на I и № 6 на J. Пунктирная линия на диаграмме указывает его ход и то, что № 2 задерживается на F на 5 минут, чтобы пропустить его. Если дорога двухпутная, нужно учитывать только поезда, идущие в одном направлении. [16]

A lamp raised and lowered vertically is
the signal to move ahead.

Но более обычный способ обработки дополнительных поездов, когда позволяют обстоятельства, — это позволить им следовать перед или после регулярного поезда по тому же расписанию. Тогда говорят, что поезд идет «секциями», и между ними допускается десятиминутный интервал. Чтобы встречные поезда были проинформированы, ведущая секция (а когда их больше двух, все, кроме последней) несет на своем локомотиве два зеленых флага днем и два зеленых огня ночью, указывая, что следует поезд, который должен рассматриваться как часть ведущего поезда и имеющий те же права.

A lamp swung vertically in a circle across the track,
when the train is standing, is the signal to move back.

Пока что правила очень просты, и их было бы достаточно, если бы все поезда всегда можно было держать точно по расписанию. Но поскольку это невозможно, необходимо предусмотреть все осложнения, которые возникнут. Первое и самое важное правило — ни один поезд никогда, ни при каких обстоятельствах, не должен идти с опережением графика. Следующее — любой поезд, делающий остановку, не предусмотренную расписанием, должен немедленно выслать сигнальщиков с красными флагами, фонарями и петардами для своей защиты. Это правило очень трудно соблюдать без жесткой дисциплины, и его несоблюдение является причиной большого процента аварий, «которые случаются». Сигнальщик, который должен идти в хвост, часто на полмили, ночью, через эстакады и в шторм, часто должен быть оставлен позади, чтобы полагаться на случай, что его подберет следующий поезд. За ним некому следить, и он часто будет рисковать и не пойдет так далеко назад или так быстро, как должен; и если все идет хорошо, никто никогда не узнает об этом.

A lamp swung vertically in a circle at arm's length
across the track, when the train is running,
is the signal that the train has parted.

Теперь, когда поезду мешают прибыть вовремя в пункт встречи, у нас должны быть некоторые правила, по которым встречный поезд может продолжать движение, иначе все движение на дороге было бы приостановлено из-за задержки одного поезда. В пределах статьи можно изложить только общие принципы этих правил. Они заключаются в следующем:

1. Все грузовые поезда должны ждать неопределенно долго все пассажирские поезда.

2. Когда только один поезд опаздывает, встречный поезд того же класса будет ждать его определенное время, обычно десять минут, и еще пять минут на возможную разницу в часах, затем отправится вперед, сохраняя пятнадцать минут отставания от своего расписания.

3. Но если такой поезд, идущий с опозданием, потеряет еще больше времени, или если оба поезда опоздают, то тот, который следует в определенном направлении — например, на север — имеет право на путь, а другой должен стоять неопределенно долго.

The General Despatcher.

Эти принципы, при должном соблюдении, предотвратят столкновения, но они часто заставляют поезда терять много времени. Поэтому поездной диспетчер имеет право обрабатывать дополнительные и задержанные поезда прямым телеграфным приказом. Принимаются все возможные меры предосторожности, чтобы гарантировать, что такие приказы получены и правильно поняты. Поскольку единообразие обычаев и правил среди соединяющихся дорог дает большие преимущества, после многих лет конференций, съездов и работы комитетов, недавно были приняты утвержденные формы всех правил движения и сигналов, которые сейчас повсеместно используются в Соединенных Штатах. И все же, несмотря на все возможные меры предосторожности, аварии иногда случаются. Ричард Грант Уайт дал название психической привычке, которая у поездных диспетчеров стала причиной многих фатальных аварий. Это «гетерофемия», или мышление об одном, в то время как говорится, слышится или читается другое. Случай, известный мне, который стоил дюжины жизней, был следующим: два встречных поезда опаздывали, и поездной диспетчер хотел, чтобы они встретились и разошлись на определенной станции, которую мы назовем «I», как поезда № 1 и 2 представлены на диаграмме (см. диаграмму расписания, стр. 161). Поэтому он отправил телеграммой следующее сообщение, которое должно было быть доставлено поезду № 1 на «H» и поезду № 2 на «J»: «Поезда № 1 и 2 встретятся на "I"». Это сообщение было правильно получено на «J» и доставлено поезду № 2. Но на «H» оператор только что продал пассажиру билет до «K», и, имея в голове это название, он написал сообщение: «Поезда № 1 и 2 встретятся на "K"». Но ошибка еще не была непоправимой. Оператор должен был повторить сообщение диспетчеру, чтобы тот мог быть уверен, что оно правильно понято. Он повторил его так, как написал — «K». Но диспетчер также был «гетерофемичен». Он видел «K», но думал «I» и ответил оператору, что сообщение принято верно.

Entrance Gates at a Large Station.

Так оно было доставлено поезду № 1, и этот поезд покинул «H» на полной скорости, ожидая пройти тридцать пять миль до «K» перед встречей с поездом № 2. На «I» не было телеграфного офиса, и не было пассажиров, чтобы выйти или войти, и он прошел там без остановки, а через три мили ниже врезался в поезд № 2 на кривой.

Под влиянием одного из тех странных импульсов, которые, кажется, исходят от какого-то подсознательного мышления, поездной диспетчер тем временем почувствовал, что что-то не так, снова посмотрел на сообщение, полученное от «H», и обнаружил свою ошибку. Но поезда были уже вне досягаемости. Он все еще надеялся, что поезд № 2 может прибыть на «I» первым или что они могут встретиться на прямом участке дороги, и по мере того, как время шло, он ждал у аппарата в состоянии напряжения, которое можно себе представить. Когда пришли новости, он покинул офис и больше никогда не возвращался.

Двойные пути делают аварии такого характера невозможными; но вводят новую возможность: сход с рельсов по любой причине на одном пути может заблокировать другой путь так близко перед встречным поездом, что никакое предупреждение не может быть дано.

Central Switch and Signal Tower.

Там, где поезда становятся очень многочисленными, добавляются дополнительные меры безопасности путем умножения телеграфных станций через короткие интервалы и оснащения их заметными сигналами в виде семафорных крыльев и фонарей, пока, наконец, дорога не будет разделена на ряд так называемых «блоков» по несколько миль каждый; и ни одному поезду не разрешается входить в любой блок, пока предыдущий поезд не выйдет из него. А на подходах к некоторым из наших великих депо, где поезда и пути умножаются и запутываются с перекрестными стрелками и маневровой работой, все стрелки устанавливаются, а все движения контролируются сигналами из одной центральной башни. Иногда, с помощью очень дорогостоящей и сложной аппаратуры, становится механически невозможным открыть путь для движения поезда, не заблокировав предварительно все отверстия, через которые другой поезд мог бы помешать. Иллюстрации на страницах 169, 171 и выше послужат для того, чтобы дать некоторое общее представление об этих приспособлениях. [17]

Central Switch and Signal Tower.

Там, где поезда становятся очень многочисленными, добавляются дополнительные меры безопасности путем умножения телеграфных станций через короткие интервалы и оснащения их заметными сигналами в виде семафорных крыльев и фонарей, пока, наконец, дорога не будет разделена на ряд так называемых «блоков» по несколько миль каждый; и ни одному поезду не разрешается входить в любой блок, пока предыдущий поезд не выйдет из него. А на подходах к некоторым из наших великих депо, где поезда и пути умножаются и запутываются с перекрестными стрелками и маневровой работой, все стрелки устанавливаются, а все движения контролируются сигналами из одной центральной башни. Иногда, с помощью очень дорогостоящей и сложной аппаратуры, становится механически невозможным открыть путь для движения поезда, не заблокировав предварительно все отверстия, через которые другой поезд мог бы помешать. Иллюстрации на страницах 169, 171 и выше послужат для того, чтобы дать некоторое общее представление об этих приспособлениях. [17]

Mantua Junction, West Philadelphia, showing a Complex System of Interlacing Tracks.

Остается еще одна ветвь обязанностей мастера по перевозкам — правильное ежедневное распределение вагонов по каждой станции в соответствии с ее потребностями и ведение учета их местонахождения. И теперь, когда колеи всех дорог одинаковы, а конкуренция заставляет осуществлять сквозные перевозки, дороги практически делают вагоны друг друга общей собственностью, и детали и хлопоты по ведению их учета становятся огромными.

Интерьер стрелочной башни, показывающий работу централизации стрелок и сигналов.

Записи составляются на основе ежедневных отчетов каждого кондуктора о каждом вагоне, своем или чужом, обработанном в его составе, и от каждого станционного агента обо всех вагонах на его станции в определенные часы. На основе этих данных вагонный счетовод сообщает их соответствующим владельцам обо всех перемещениях чужих вагонов и дает отделу перевозок информацию о том, где находятся вагоны. Честности отчетов друг друга о перемещениях вагонов железные дороги обычно доверяют, но «агенты по поиску вагонов» постоянно ездят, чтобы разыскивать потерянные вагоны и следить за тем, как обрабатываются вагоны их дорог.

Было предложено, что большим шагом вперед было бы объединение всех дорог в Соединенных Штатах и передача всех вагонов в общий фонд, чтобы они распределялись, их перемещения учитывались, а пробег оплачивался через общую расчетную палату. Это практически сформировало бы единую компанию по подвижному составу, принадлежащую дорогам, вносящим свои вагоны в нее. Она могла бы постепенно внедрять единые шаблоны конструкции, улучшенные сцепки и воздушные тормоза, а также могла бы концентрировать вагоны в разных частях страны в больших количествах по мере необходимости перемещения различных урожаев, тем самым избегая блокировок, которые часто случаются в одной части, в то время как вагоны в избытке в другой. Консолидации обычно обеспечивают более эффективное и дешевое обслуживание, чем могут сделать отдельные организации, и это может произойти со временем. [18]

Теперь мы увидели, как поддерживается дорога и безопасно обрабатываются ее поезда. Следующий шаг — увидеть, как обеспечивается бизнес и устанавливаются тарифы. Этот отдел может контролироваться менеджером по перевозкам с двумя помощниками — генеральным агентом по грузовым перевозкам и генеральным агентом по пассажирским перевозкам — или офицеры могут подчиняться непосредственно генеральному менеджеру без вмешательства менеджера по перевозкам. Но было бы более точным выражением сказать не то, что эти офицеры «устанавливают» тарифы, ибо если бы они это делали, немногие железные дороги когда-либо обанкротились бы, а то, что они принимают и объявляют тарифы, которые фиксируются условиями конкуренции между различными рынками и продуктами, а также между различными железными дорогами и водными путями. Среди этих сложных сил железнодорожный грузовой агент почти так же бессилен регулировать тарифы, как профессор грамматики — регулировать неправильности английских глаголов. Он может принять их и использовать, или он может оставить их в покое, но неправильности останутся, все равно. Нет никакой эксцентричности, например, более идиотской или неоправданной для обычного гражданина, чем привычка железных дорог иногда взимать меньше денег за дальнюю перевозку, чем они взимают за более короткую. И все же я верю, что нет ни одной железнодорожной линии в Соединенных Штатах, которая не была бы признана виновной в этой кажущейся глупости взимания «меньше за дальнюю перевозку», если ее тарифы до отдаленных пунктов проследить достаточно далеко. Ибо если проследить достаточно далеко, мы придем к океану и обнаружим, что железная дорога принимает бизнес между двумя морскими портами. Например, все железные дороги, идущие на запад из Нью-Йорка через некоторые свои соединения, в конечном итоге достигают Сан-Франциско и конкурируют за грузы между этими портами. Но тарифы, которые они могут получить, ограничены пароходами, использующими океан в качестве шоссе, и парусными судами, использующими ветер в качестве движущей силы и способными перевозить тяжелые грузы за одну десятую средней стоимости для железных дорог через горы и пустыни. Эта средняя стоимость должна определять средние тарифы, взимаемые железными дорогами до промежуточных пунктов, таких как Огден в Юте. Поэтому железная дорога должна либо взимать меньше за дальнюю перевозку до Сан-Франциско, либо оставить этот бизнес исключительно для воды. И все же железной дороге может быть выгодно принять бизнес по таким тарифам, какие она может получить; ибо, как и во всех бизнес-предприятиях, производственных или торговых, новый бизнес может быть выгодно добавлен по цене ниже средней. И если это выгодно для железной дороги, ее тенденция полезна даже для промежуточных пунктов, которые платят более высокие тарифы, поскольку способствует лучшему обслуживанию, помимо того, что является выгодным для всего Тихоокеанского побережья, стремясь сдерживать тарифы на воду.

Но это завело бы слишком далеко от нашей темы, чтобы следовать за этим и несколькими другими вопросами, которые предлагаются ею. Только можно кратко сказать, что первоначальный законопроект о регулировании торговли между штатами, представленный г-ном Риганом, абсолютно запрещал «меньше за дальнюю перевозку». Сенат внес поправку, добавив «при схожих обстоятельствах и условиях», и Комиссия по регулированию торговли между штатами постановила, что «водная конкуренция» создает несхожие обстоятельства и, таким образом, узаконивает это.

И в этой связи можно добавить, что другая поправка Сената к законопроекту Ригана, создающая Комиссию по регулированию торговли между штатами, была, наряду с вышеуказанной поправкой, самой мудрой мерой законопроекта. Она формирует орган экспертов, чьи мнения и решения должны постепенно просвещать общественность, с одной стороны, для лучшего понимания проблем перевозок, и сдерживать железные дороги, с другой стороны, от многих злоупотреблений, присущих неконтролируемой конкуренции между ними. Ибо, как бы теоретики ни расходились во мнениях относительно преимуществ или недостатков конкуренции в производстве и торговле, либо абсолютно неконтролируемой, либо сдерживаемой только высокими или низкими тарифами, я думаю, все согласятся, что неконтролируемая железнодорожная конкуренция — это большое зло, потому что она приводит к колеблющимся тарифам и частным скидкам для крупных грузоотправителей. Скидки, конечно, запрещены законом, но их можно замаскировать до неузнаваемости. Я знал случай, например, когда была выдана квитанция на 75 бочек виски, хотя было отправлено только 73. Грузоотправитель должен был предъявить претензию на две потерянные бочки и получить согласованную стоимость в качестве скидки по своему счету за перевозку. В другом случае дорога согласилась с определенным грузоотправителем оплачивать его телеграфные счета в течение определенного периода, чтобы контролировать его отправки. Занижение веса или класса груза — еще один распространенный способ занижения оплаты или предоставления скидок.

Почти в каждой зарубежной стране существует либо железнодорожный пул, либо разделение территории, чтобы предотвратить такого рода конкуренцию, которая является лишь пагубной. Торговец должен чувствовать уверенность в том, что тарифы стабильны и едины для всех, а не в том, что он должен ходить по магазинам в поисках секретных тарифов, чтобы быть на равных со своим конкурентом. В Соединенных Штатах железные дороги в значительной степени прибегали к пулам до того, как Закон о регулировании торговли между штатами запретил их. Результат этого запрета в целом был очень выгоден для лучших линий, которые при пуле действительно платили своего рода шантаж более бедным линиям для поддержания тарифов. Если штрафы закона смогут удержать такие линии от предоставления скидок и занижения счетов, избавление от пула будет большим благом для хорошо расположенных дорог. Если нет, то дороги будут вынуждены к консолидации, ибо концом борьбы будет банкротство и продажа. К счастью, консолидация уже зашла так далеко во многих частях страны, что трудности с отменой скидок были значительно уменьшены. И насколько она зашла, она доказала свою большую пользу как для общественности, так и для акционеров.

К счастью, другие результаты, сопутствующие консолидации, также были достаточно продемонстрированы, чтобы устранить любой разумный страх перед вымогательством тарифов или ухудшением обслуживания. Кто сегодня пожелал бы отменить консолидации, которые создали Пенсильванскую железную дорогу или Нью-Йоркскую центральную, и вернуть к жизни бесчисленные мелкие компании, которые предшествовали им? Страна переросла такое обслуживание, которое они могли предоставить, и местный рост и развитие вдоль линий этих консолидированных компаний, безусловно, указывают на улучшенные условия. В этой связи улучшение стоимости и характера обслуживания также поучительно. В 1865 году средний тариф за тонну на милю на основных восточных линиях составлял около 2,900 цента; в 1887 году он составлял 0,718 за обслуживание, которое было вдвое более быстрым и эффективным.

Существует множество других актуальных вопросов, представляющих большой интерес и важность в сфере перевозок, которые затрагиваются данной темой, например, «переоформление накладных» (re-billing) или «транзитная переработка» (milling in transit), а также «дифференциальные тарифы», однако объем статьи позволяет лишь объяснить значение этих двух наиболее примечательных из них.

ABC

Пусть A B и B C — две железные дороги, соединяющиеся в пункте B. Пусть местные тарифы на перевозку зерна от A до B составляют 10 центов за 100 фунтов, и от B до C — также 10 центов. Пусть сквозной тариф от A до C составляет 18 центов, поскольку перевозки на большие расстояния обычно обходятся дешевле в пересчете на милю. Пусть A — крупный рынок зерна, такой как Чикаго. Теперь торговец в пункте C может сэкономить 2 цента на 100 фунтах, покупая зерно напрямую в A, а не у торговца в B. Поскольку за зерно при перевозке на одно большое расстояние будет уплачено меньше, чем за две перевозки на короткие расстояния. Но, возможно, город B в течение многих лет пользовался торговлей с C, и там построены крупные мельницы и склады. Тогда B заявит, что по отношению к нему осуществляется «дискриминация», и потребует права на «переоформление накладных» или «транзитную переработку». Это означает, что когда торговец или мельник в B отправляет в C зерно или муку, произведенную из зерна, полученного из A, обе дороги соглашаются составить новую накладную и рассматривать перевозку как сквозную от A до C. Дорога B C взимает лишь 8 центов, а дорога A B отдает B C один цент из 10, которые она получила изначально. Это влечет за собой много хлопот и потерю дохода для дорог и, по-видимому, является дискриминацией по отношению к продукции местного производства в B, но дороги часто прибегают к этому там, где в пункте C существует конкуренция со стороны соперничающих линий, а также в местных пунктах вдоль своих линий, чтобы развивать мельницы, винокурни и фабрики всех видов в конкуренции с теми, что расположены в других местах. До сих пор Комиссия по регулированию торговли между штатами не вынесла решения по этой практике.

Вопрос о дифференциальных тарифах заключается в следующем: предположим, что между городами A и C существуют три линии: B, D и E (диаграмма на стр. 176). B, будучи кратчайшей, получит большую часть бизнеса, когда тарифы по каждой линии одинаковы (например, 10 центов). Но D и E настаивают на участии, поэтому они требуют, чтобы B позволил им применять более низкие, или «дифференциальные», тарифы — то есть B должен поддерживать свой тариф на уровне 10, позволяя D взимать только 8, а E — 6 центов ввиду их невыгодного положения. Таким образом, дифференциальный тариф — это, по сути, премия, предлагаемая за привлечение бизнеса менее выгодной линией.

Вышеизложенное иллюстрирует, как соперничество железных дорог друг с другом усложняет установление тарифов. Но еще труднее управлять соперничеством рынков, продуктов и новых методов, которые угрожают капиталу, вложенному в старые методы; как, например, перевозки разделанной говядины с Запада угрожают инвестициям в бойни и скотные дворы на Востоке.

Поскольку дороги сочли необходимым действовать сообща при установлении правил и положений о движении, так и, несмотря на все соперничество, должны быть достигнуты совместные соглашения относительно тарифов. Обычно дороги, обслуживающие определенную территорию, образуют «ассоциацию», а их грузовые агенты формируют «тарифные комитеты», которые устанавливают и публикуют совместные тарифы. Тариф, опубликованный одной из магистральных линий от восточных городов, служит хорошим примером. В результате многих долгих и ожесточенных войн и многих компромиссов между этими дорогами было достигнуто соглашение, что тарифы от Нью-Йорка до Чикаго должны составлять основу для всех остальных тарифов, и была установлена шкала, показывающая процент от чикагского тарифа, который следует использовать в качестве тарифа до каждого важного пункта на Западе. Так, Питтсбург, штат Пенсильвания, составляет 60 процентов от чикагского тарифа; Индианаполис — 93; Вандалия — 116. Упомянутый выше тариф содержит алфавитный список из около 5000 городов, до которых можно добраться по этим дорогам, и напротив каждого города — цифру, показывающую его процент от чикагского тарифа. Список начинается с Абанаки, штат Огайо, 90, и заканчивается Зоаром, штат Огайо, 74.

Далее в тарифе приводится так называемая «Классификация магистральных линий», представляющая собой список, включающий каждый товар, известный в торговле, во всех различных состояниях, формах и упаковках, в которых он предлагается к перевозке, и напротив каждого товара указан присвоенный ему «класс». Данная конкретная классификация относит каждый товар к одному из шести регулярных или двух специальных классов, а текущие тарифы до Чикаго в центах за 100 фунтов указаны как 75, 65, 50, 35, 30, 25, 26, 21. Список товаров начинается с ацетата извести, в вагонных отправках — 5-й класс; в меньших количествах — 4-й; и заканчивается цинком в различных формах от 1-го до 6-го — всего около 6000 товаров. Из этих таблиц легко определяется любой желаемый тариф. Так, 500 фунтов ацетата извести стоили бы от Нью-Йорка до Зоара, штат Огайо, 74 процента от чикагского тарифа 4-го класса, или 74 процента от 35 — скажем, 26 центов за 100 фунтов, или 1,30 доллара.

В тарифной брошюре также приводится список из около 300 промышленных городов в Новой Англии, из каждого из которых применяются те же тарифы, что и из Нью-Йорка. Таким образом, в целом брошюра дает тарифы на около 6000 товаров из 300 пунктов отправления до 5000 пунктов назначения.

В разных частях страны используются разные классификации, некоторые из них включают двадцать или более классов и позволяют проводить более тонкие различия между товарами в зависимости от их стоимости, объема или многих других меняющихся условий, которые определяют класс, к которому относится каждый товар.

Были предприняты огромные усилия для достижения единообразия классификации по всей территории Соединенных Штатов, и количество широко используемых классификаций было сокращено с очень большого числа до, возможно, дюжины.

Но абсолютного единообразия нельзя достичь в условиях широко различающихся обстоятельств, преобладающих в разных регионах, без больших потерь и жертв в какой-либо области. Дорога, например, конкурирующая с рекой или каналом, должна корректировать классификацию конкретных видов грузов, наиболее приспособленных для речного или канального транспорта, чтобы обеспечить перевозки в конкуренции с судами. Она должна почти полностью игнорировать объем, стоимость и все другие условия, на основе которых дорога, не затронутая этим конкретным видом конкуренции, выстраивает свою классификацию. Единообразие либо вынудило бы одну из них потерять законный бизнес, либо другую — снизить разумные тарифы.

Эти тарифы и классификации являются полем битвы для всех бесчисленных соперничеств в торговле и коммерции. Каждый город здесь воюет с каждым другим городом, каждая железная дорога с каждой другой дорогой, каждая отрасль с теми, что конкурируют с ней, и каждый отдельный грузоотправитель является застрельщиком в борьбе за небольшой специальный тариф или преимущество лично для себя. Законодательные собрания штатов и комиссии, Конгресс и Комиссия по регулированию торговли между штатами — это тяжелая артиллерия, которую различные участники борьбы умудряются привлечь к состязанию. По этим тарифам ежедневно собирается, вероятно, миллион долларов, однако крайне редко случается, чтобы из-за самих тарифов возникали споры или жалобы. Их средний уровень значительно ниже среднего уровня тарифов любой другой страны в мире, даже несмотря на то, что в других странах более дешевая рабочая сила и более плотное население. Пятьдесят центов за перевозку бочки муки на тысячу миль нельзя назвать чрезмерной платой, и, действительно, розничные цены на хлеб и одежду, вероятно, не снизились бы ни на йоту, если бы перевозка всех таких товаров была абсолютно бесплатной. Но битва идет из-за сравнительных тарифов до разных пунктов, по разным маршрутам и на разные товары.

Пассажирские тарифы устанавливаются почти таким же образом, как и грузовые. Существуют ассоциации и съезды пассажирских агентов, и они борются, как и грузовые агенты, из-за сравнительных тарифов, дифференциальных ставок и комиссионных агентам. Последнее в течение нескольких лет было ужасным злоупотреблением и до сих пор не полностью искоренено. Это проиллюстрирует следующее:

У дороги A B есть два соединения, C и D, чтобы добраться до E. Она продает билеты по каждому из них по одной и той же цене и сохраняет нейтралитет между ними. Но C договаривается с билетным кассиром A, что он даст ему доллар за каждый билет, который тот сможет продать на линию C. D обнаруживает, что теряет пассажиропоток, и предлагает в частном порядке большую комиссию. Никто не знает, что делает другой. Билетный кассир получает свою обычную зарплату от A, а от C и D часто огромные суммы в качестве комиссионных, и он заинтересован не в том, чтобы отправлять неосведомленных путешественников по линии, которая могла бы им лучше всего подойти, а по той, которая платит ему самую большую тайную комиссию. Это следует рассматривать как противоречащее общественным интересам, поскольку это имеет тенденцию предотвращать снижение тарифов для населения, лишая дороги значительной части их дохода, а также деморализует должностных лиц, которые занимаются бизнесом, который практически сводится к раздаче крупных сумм денег в качестве взяток.

Существует еще одна практика в пассажирском бизнесе, которая в лучшем случае несправедлива и является источником многих злоупотреблений. Это взимание одинаковой платы с человека без багажа и с человека с сундуком «Саратога». Если бы багажная служба была специально организована как багажный экспресс, она могла бы обрабатываться более эффективно и без всякого «разбивания багажа», в то время как общая стоимость поездки для лиц с багажом была бы не выше, чем в настоящее время, а для тех, кто без него, — намного меньше.

В качестве иллюстрации того рода злоупотреблений, к которым она сейчас склонна, я могу привести один случай. Я знал торговца, который купил партию из двадцати сундуков для своего бизнеса, набил их все мануфактурными товарами, сдал их в багаж до города за 1000 миль, дав несколько долларов багажистам, а сам купил один билет и поехал другим маршрутом. Дороги, которые обрабатывали этот багаж, полагали, что он принадлежит их пассажирам, и так и не узнали правды. Пока багажная служба бесплатна, невозможно обеспечить эффективный контроль против таких мошенничеств.

Важными частями как грузового, так и пассажирского отделов являются агенты по привлечению клиентов. Они подобны кавалерийским пикетам и разведчикам армии, разбросанным повсюду по стране и следящим за интересами своих линий, заводящим личные знакомства со всеми грузоотправителями и путешественниками, рекламирующим всеми возможными способами и постоянно докладывающим обо всем, что делает враг — соперничающие линии, а часто и о многом таком, чего они не делают. Ибо великие железнодорожные войны обычно начинаются с местных стычек, вызванных рвением этих пикетов, когда офицеры в командовании предпочли бы жить в мире.

Помимо поступлений от грузовых и пассажирских перевозок, железные дороги получают доход также от перевозки почты и экспресс-грузов в пассажирских поездах, от компаний спальных вагонов и от новостных компаний за привилегию продажи в поездах. Из общего дохода около 70 процентов обычно приходится на грузовые перевозки, 25 процентов — на пассажирские и 5 процентов — на почту, экспресс-грузы, спальные вагоны и привилегии. Если учесть, что высокая скорость сопряжена с большими рисками и требует гораздо более совершенного дорожного полотна, более дорогостоящего оборудования и приспособлений, а также более высокого уровня и большего числа сотрудников, то быстрые пассажирские, почтовые и экспресс-перевозки в настоящее время вряд ли приносят свою должную долю дохода.

Мы проследили линию организации и управления через физическое содержание дороги и подвижного состава, безопасное управление поездами, установление тарифов и привлечение бизнеса. Остается только показать, как собирается доход, как оплачиваются расходы на эксплуатацию и как подготавливается вся статистика бизнеса. Эти обязанности обычно объединены под руководством должностного лица, называемого контролером, главным аудитором или эквивалентным титулом. Его главные подчиненные, чьи обязанности указаны их должностями, — это аудитор по доходам, аудитор по расходам, местный казначей, кассир и клерк по статистике.

Учет одной грузовой отправки проиллюстрирует методы, насколько позволяют рамки. Грузоотправитель, отправляющий груз, присылает с каждым возом «транспортную накладную» в двух экземплярах, с указанием товаров, веса, маркировки и пункта назначения. Если он предоплатил фрахт или внес какие-либо сборы, которые должны быть оплачены в пункте назначения, это также отмечается в транспортной накладной. Когда возчик прибывает на исходящий грузовой склад со своим грузом, его направляют в определенное место, где собираются все грузы для одного и того же пункта назначения для погрузки. Приемосдатчик сверяет его груз с дубликатами транспортных накладных, оставляет один у себя и подшивает его, а другой отдает возчику с распиской. В случае возникновения каких-либо потерь впоследствии, оригинальная транспортная накладная, составленная самим грузоотправителем, с его маркировкой и инструкциями, становится ценным документом. Когда весь груз доставлен в пункт погрузки, грузоотправитель относит транспортные накладные, представляющие его, к соответствующему столу и получает «коносамент». Этот коносамент составляется в трех экземплярах. Оригинал и дубликат выдаются грузоотправителю. Он оставляет последний у себя и отправляет первый грузополучателю. Он представляет собой обязательство железной дороги перевезти и доставить товары, указанные в нем, лицу, указанному в нем, или его правопреемнику. Он является оборотным документом, и банки выдают под него деньги. Но грузоотправитель все еще может, посредством юридического процесса, остановить товары в пути, если возникнет необходимость, как, например, при банкротстве грузополучателя. Товары также подлежат аресту в определенных случаях, и существует много железнодорожного и коммерческого права, в котором заинтересованным должностным лицам надлежит хорошо разбираться. Когда товары прибывают в пункт назначения, владение коносаментом является доказательством права грузополучателя на их получение.

Теперь мы вернемся к самой отправке и посмотрим, как она обслуживается. Вся структура системы сбора доходов от грузоперевозок, привлечения к ответственности всех агентов, которые оценивают и собирают их, распределения их в согласованных пропорциях между всеми железными дорогами, судами, мостами, пристанями и транспортными компаниями, которые могут обрабатывать их в пути, даже через весь континент, и табулирования огромной массы статистики, которая ведется для того, чтобы показать отдельно количество грузов каждого возможного класса и разновидности, по каждому возможному маршруту и в каждый возможный пункт назначения и отправления — вся эта система, ни масштаб, ни детальная проработка которой не могут быть адекватно описаны в рамках статьи, основана на документе, называемом накладной.

Теория накладной заключается в том, что ни один вагон не должен двигаться без сопровождающей его накладной, описывающей его по номеру и инициалам дороги, владеющей им, и показывающей пункты отправления и назначения, все его содержимое, с маркировкой и весом каждого места, отправителей и получателей, фрахт и сборы, предоплаченные или подлежащие сбору в пункте назначения, и долю того же самого, причитающуюся каждому перевозчику или транспортной компании на линии. И не только накладная должна сопровождать вагон, но и ее дубликат должен быть отправлен немедленно и напрямую, офисом, составившим оригинал, в офис аудитора по доходам от грузоперевозок. Если железная дорога является членом какой-либо ассоциации, как Ассоциация магистральных линий в Нью-Йорке, другой дубликат отправляется в ее офис, чтобы она могла контролировать все тарифы и видеть, что делает каждая дорога. Сумма всех накладных составляет итог грузового бизнеса дороги. Для облегчения снятия копий они печатаются чернилами, которые дают несколько оттисков на прочной тонкой папиросной бумаге, образуя «мягкие копии», в то время как «твердая копия», или оригинал, следует с грузом для сверки с ним, когда вагон разгружается.

И в то время как оригинальная накладная выполняет свою важную функцию сопровождения груза до пункта назначения и доставки, дубликат, который был отправлен непосредственно аудитору по доходам от грузоперевозок, имеет не менее важные цели. Это начальная запись о том, что фрахт был заработан, и она показывает, какой агент компании был обременен его сбором. Перед внесением каких-либо записей из нее должна быть обеспечена ее абсолютная правильность. Для этой цели все ее цифры сначала проверяются тарифным клерком, который постоянно снабжается транспортным отделом всеми текущими тарифами, классификациями и процентными таблицами, по которым распределяются сквозные фрахты. Эти накладные, поступающие ежедневно сотнями и тысячами, являются затем тем материалом, который перемалывает офис аудитора по доходам, и из которого выходят счета с каждым агентом, показывающие его дебеты за полученные грузы, и консолидации, показывающие доходы дороги от грузоперевозок. Агенты перечисляют собранные ими деньги непосредственно казначею, который делает ежедневные отчеты о кредитах, причитающихся каждому из них. Разъездной аудитор посещает каждую станцию через нерегулярные промежутки времени и проверяет счета агента, требуя от него обосновать любую разницу между его дебетами и кредитами путем предъявления недоставленного груза.

Доходы от пассажирских перевозок получаются из ежедневных отчетов всех кондукторов об их сборах и всех билетных кассиров о проданных билетах. Эти отчеты также проверяются клерком по пассажирским тарифам, а разъездной аудитор часто проверяет и подтверждает билеты, о которых агенты отчитываются как о имеющихся в наличии непроданных.

После того как аудитор по доходам заканчивает работу с накладными и отчетами о билетах, они поступают в статистический отдел, где подготавливается огромная масса и разнообразие статистики, требуемой различными должностными лицами, чтобы держать себя в курсе роста или уменьшения бизнеса любого вида, и с любого и до любого рынка, охватываемого дорогой. Наконец, накладные подшиваются для справок в случае претензий по переплатам или потерянным или поврежденным товарам.

Аудитор по расходам осуществляет надзор за всеми расходами денег, которые выплачиваются кассиром или казначеем только по ваучерам и платежным ведомостям, утвержденным надлежащим органом. Ваучеры и платежные ведомости затем формируют материал, с которым работает его офис, и из которого производятся кредиты, которые должны быть предоставлены всем должностным лицам и агентам, расходующим деньги, и классифицированные записи расходов, и сравнение оных с предыдущими месяцами и годами, и между различными подразделениями.

Я таким образом обрисовал скелет железнодорожной организации и кратко предложил отношения между ее наиболее важными частями и некоторые принципы, на которых ведется ее работа. Схема власти обрисована на диаграмме на стр. 185. Но места совершенно не хватает, чтобы облечь скелет плотью и вдаваться в бесчисленные детали и корректировки, вовлеченные в экономичное и эффективное выполнение всех ее функций.

Кажется очень простым делом для железной дороги поместить бочку муки в вагон, перевезти ее до пункта назначения и собрать пятьдесят центов за услугу. Это делается, по-видимому, так спонтанно, что даже пятьдесят центов могут показаться чрезмерными, и я действительно слышал призывы к бесплатной перевозке на том основании, что вагоны все равно идут. Так же кажется очень простым делом для человека поднять камень и положить его на стену. Но этот простой акт включает в первую очередь существование костяного каркаса, с суставами, сухожилиями и мышцами, поддерживаемого сердцем, легкими и пищеварительной системой, с глазами, чтобы видеть, мозгом, чтобы направлять, нервами, чтобы приводить в действие силу воли, и тысячей тонких настроек органов и функций, без которых всякая физическая активность вскоре прекратилась бы. Подобным образом железная дорога, организованная для эффективного реагирования на все разнообразные требования к ней как к общественному перевозчику со стороны публики и как к инвестиции со стороны ее владельцев, становится почти живым организмом. Чтобы бочка муки могла быть безопасно доставлена, а пятьдесят центов достигли казначейства компании, а часть их — кармана акционера, вся организация, обрисованная на диаграмме, должна трепетать от жизни, и каждый офицер и сотрудник, от президента до смазчика вагонов, должен выполнять свои специальные функции. Все должно быть скоординировано, и организация должна иметь и использовать свои глаза и свои уши, свои мышцы, свои нервы и свой мозг. Она должна немедленно чувствовать и реагировать на каждое требование нашей быстро развивающейся цивилизации.

Каждая дорога обычно имеет свою индивидуальность и методы, и ее сотрудники воодушевлены корпоративным духом, как солдаты в армии. В службе есть много привлекательного, и, в целом, заработная плата, выплачиваемая железнодорожным служащим, вероятно, превышает ставки за аналогичный талант в любой другой отрасли, хотя труд во всех других отраслях в Соединенных Штатах защищен высокими тарифами, в то время как в этой он находится под гнетом законодательства, столь же репрессивного, насколько позволяют конституционные пределы.

| President    
Secretary and Treasurer | General Manager | General Counsel
|  | —Auditor of Receipts
|  | —Auditor of Disbursements
—Comptroller————– | —— | —Travelling Auditor
|  | —Local Treasurers
|  | —Local Paymasters
|  | —Clerk of Statistics
—Purchasing Agent—— | —— | —Local Storekeepers
|  |  | —Receiving Clerks and Laborers
|  |  | —Loading Clerks and Laborers
|  |  | —Billing Clerks
|  | —Station Agents———— | —Discharging Clerks and Laborers
|  |  | —Delivery Clerks
—Superintendent of |  |  | —Collectors | —Yard Engines
Transportation—— |  |  | —Yard Master———— | —Switchmen
|  |  |  | —Brakemen
|  |  | —Train Despatchers
|  | —Train Master————— | —Operators
|  |  | —Conductors
|  |  | —Trainmen
—Division |  |
Superintendents——— | —— |
|  |  |  | —Engine Runners
|  |  |  | —Firemen
|  |  | —Foreman | —Hostelers and
|  |  | Machine Shop—— |       Cleaners
|  |  |  | —Mechanics
|  |  |  | —Laborers
—Superintendent of |  |  |
Machinery——— | —— | —Master Mechanic——— |
|  |  |  | —Car Inspectors
|  |  | —Foreman | —Greasers
|  |  | Car Shop—— | —Mechanics
|  |  |  | —Laborers
|  |  |  | —Bridge Foremen
|  |  | —Supervisors of | —Watchmen
|  |  | Bridges—— | —Carpenter Gangs
—Superintendent of |  |  |  | —Mason Gangs
Roadway— | —— | —Road Master————— |
|  |  |  | —Section Foremen
|  |  |  | —Gangs and Track Walkers
|  |  | —Supervisors of | —Wood and Water
|  |  | Road——— |       Tenders
|  |  |  | —Floating Gangs
|  |  |  | —Construction Trains
—Car Accountant——— | —— | —Lost Car Agents
|  |  | —Travelling Agents
|  | —General Passenger | —Local Agents
|  | Agent——— | —Rate and Division Clerks
—Traffic Manager——– | —— | —Claim Agent
|  |  | —Travelling Agents
|  | —General Freight | —Local Agents
|  | Agent——— | —Rate and Division Clerks
Diagram showing the Skeleton of a Railroad Organization, and Lines of Responsibility.

В Европе, где практически преобладает система пулинга, обслуживание гораздо более стабильно, чем в Соединенных Штатах, и во многих случаях существуют пенсии, страхование и фонды по нетрудоспособности, а также регулярные правила повышения по службе и выхода на пенсию, и положение о том, что дети сотрудников принимаются на службу в предпочтение посторонним. Такие отношения между компанией и ее сотрудниками, которые должны возникнуть в результате договоренностей такого характера, безусловно, приносят большую пользу обоим. Они являются естественным следствием стабильности бизнеса. Их самая развитая форма встречается во Франции, где каждая дорога практически защищена от опасной конкуренции посредством разделения территории. В Соединенных Штатах мы все еще находимся в разгаре ожесточенной конкуренции за территорию и бизнес, и, поскольку пулинг запрещен, железнодорожные компании будут находиться в неустойчивом равновесии до тех пор, пока не произойдет консолидация. По мере того как это будет продолжаться и будут формироваться крупные и богатые корпорации с перспективами стабильности в управлении и бизнесе, мы можем надеяться увидеть установление аналогичных отношений между нашими компаниями и их сотрудниками. Уже есть начало на некоторых из крупнейших дорог, таких как Балтимор-Огайо и Пенсильванская центральная. Но почва все еще нуждается в подготовке также со стороны сотрудников, ибо наш американский дух агрессивен и иногда склонен возмущаться, как вмешательством в его независимость, любыми патерналистскими отношениями с корпорацией. И поскольку мы ранее обнаружили, что железнодорожное управление находится в тесном контакте с каждой проблемой финансов и коммерции, здесь оно сталкивается с социальными и промышленными вопросами, вовлеченными в профсоюзы и проблемы сотрудничества. Что касается результатов, мы можем только сказать, что, поскольку война разрушительна, никакое состояние войны, даже между капиталом и трудом, не может быть постоянным. Мирные решения должны в конечном итоге преобладать, и прогресс к стабильности, миру и процветанию в железнодорожной эксплуатации и собственности будет прогрессом к счастливому решению многих острых социальных вопросов.

СНОСКИ:

[14] См. «Как прокормить железную дорогу», стр. 302.

[15] См. «Служба грузовых вагонов», стр. 275.

[16] Конечно, это «нанизывание» дополнительного поезда не всегда делается в реальной эксплуатации. Практика и опыт придадут такую удивительную экспертность диспетчеру поездов в управлении поездами «в уме», как математику в решении задач, и часто все поезда на дороге будут управляться полностью «по приказу» или как дополнительные. Но приведенный пример иллюстрирует принцип, на котором основана экспертная практика.

[17] См. «Безопасность в железнодорожных путешествиях», стр. 204.

[18] См. «Служба грузовых вагонов», стр. 288.

[19] Представление о степени и детальности классификации, а также о постоянных изменениях и корректировках, как тарифов, так и классификаций, происходящих непрерывно, можно получить из следующего частичного списка тем, представленных на недавнем заседании Тарифного комитета Южной железнодорожной и пароходной ассоциации.

Тарифы. — Тарифы на арбузы; консервы, Ричмонд — Атланта; тарифы на цемент из восточных городов на территорию Ассоциации; тарифы на серную кислоту из Атланты; тарифы из Атланты и т. д. до Калифорнии и трансконтинентальных терминалов; специальные тарифы на железо из Цинциннати и т. д. до пунктов в Каролине; тарифы на глиняную посуду, Ист-Ливерпуль — Юго-Восточная территория; тарифы на хлопковые мешки до Мемфиса из Атланты; тарифы на удобрения до Мобила, штат Алабама; тарифы на пиво; тарифы на специальные железные изделия из Чаттануги; тарифы с Запада до Камдена, Южная Каролина; тарифы из Эвансвилла и Каира, по делам из пунктов между Каиром, Эвансвиллом и Чикаго.

Классификация. — Классификация бумажного шпагата; пивная тара, возвращаемая пустой; старое оборудование, возвращаемое для ремонта; стальные вагонные рессоры; смягчитель хлопка; железные сейфы или хранилища весом более 12 000 фунтов; игрушки и т. д.; переносные пороховые склады; кофейный экстракт; пустые бочки из-под сала, возвращаемые; болты и гайки в бочках; материал для ящиков и бочек; стеклянные масляные бутылки в жестяных оболочках; чугунные радиаторы; ковкие чугунные отливки; сушеная говядина; колбаса; соломенная бумага; мешковина; табачные стебли; петли; соломенные косы; катушки для садовых шлангов; древесная шерсть; тарифы на вагонную отправку.

Темы, не входящие в регулярный список. — Правила демереджа; корректировка тарифов согласно инструкциям Исполнительного совета; тарифы из Цинциннати до Колумбуса, Юфолы, Опелики и т. д.; классификация железных резервуаров; классификация мела; тарифы до Юфолы, штат Алабама, с Востока; тарифы до Милледжвилла, штат Джорджия; классификация чугунных тростниковых мельниц; классификация локомотивов и тендеров.

БЕЗОПАСНОСТЬ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕШЕСТВИЯХ

Г. Г. ПРАУТ.

Возможности разрушения при огромной скорости локомотива — Энергия четырехсот тонн, движущихся со скоростью семьдесят пять миль в час — Взгляд вперед из локомотива ночью — Пассажиры, погибшие и раненые за один год — Хорошая дисциплина — великий источник безопасности — Роль механических приспособлений — Ручные тормоза на старых вагонах — Как работает воздушный тормоз — Электрический тормоз — Улучшения, которые еще предстоит сделать — Тормоза ведущих колес — Два класса сигналов: те, которые защищают опасные точки, и те, которые поддерживают интервал между поездами на одном пути — Семафор — Централизация стрелок и сигналов — Электрические аннунциаторы для индикации движений — Блокировочная система — Защита переездов — Шлагбаумы и гонги — Как предотвращается сход с рельсов — Предохранительные болты — Автоматические сцепки — Вестибюль как средство безопасности — Отопление и освещение вагонов.

В 1829 году, когда маленький локомотив Эрикссона «Novelty» весом в две с половиной тонны прошел небольшое расстояние со скоростью тридцать миль в час, писатель того времени сказал, что «это была самая удивительная демонстрация человеческой смелости и человеческого мастерства, которую когда-либо видел мир». Сегодня поезда весом четыреста тонн проносятся со скоростью семьдесят пять миль в час, и мы едва замечаем их прохождение. Мы принимаем их безопасность как должное и редко думаем об огромных возможностях разрушения, заключенных в них. Но семьдесят пять миль в час — это сто десять футов в секунду, и энергия четырехсот тонн, движущихся с такой скоростью, почти в два раза больше, чем у 2000-фунтового снаряда, выпущенного из 100-тонной пушки Армстронга. Это предел веса и скорости, достигнутый сейчас в пассажирском сообщении, и, действительно, достигается очень редко, и то лишь на короткие расстояния; но шестьдесят миль — это обычная скорость, а скорость сорок или пятьдесят миль достигается ежедневно почти на каждой железной дороге в стране. Мы не можем сказать по расписаниям, как быстро мы едем. Расписания не указывают на задержки, которые должны быть компенсированы рывками между станциями. Путешественник, которому любопытно узнать, как быстро он едет, и которому нравится стимул мысли о том, что он находится в небольшой опасности, может найти развлечение в засекании времени между верстовыми столбами; а когда их не видно, он часто может определить скорость очень точно, подсчитывая рельсы, пройденные за данное время. Это можно сделать, внимательно прислушиваясь у открытого окна или двери. Регулярные щелчки колес по стыкам рельсов обычно вскоре можно выделить из других шумов и сосчитать. Количество длин рельсов, пройденных за двадцать секунд, почти точно равно количеству миль, пройденных за час.

Danger Ahead!

Но если кто-то хочет получить живое ощущение того, что значит мчаться через пространство со скоростью пятьдесят или шестьдесят миль в час, он должен сесть на локомотив. Только тогда он начинает осознавать, какие пустяки стоят между ним и разрушением. Несколько месяцев назад дама час просидела в кабине локомотива, ведущего быстрый экспресс по горной дороге. Она видела узкую яркую линию рельсов и тонкие острия стрелок. Она слышала грохот мостов и видела путь, зажатый скалистыми утесами, и новые опасности, внезапно открывающиеся, когда паровоз огибал крутые повороты. Опыт был для нее великолепным, но чувство опасности было почти пугающим. Чтобы сделать ее опыт полным, ей следовало совершить одну поездку на паровозе в темную и дождливую ночь. В дневной поездке на локомотиве мы начинаем осознавать, насколько тонок рельс и насколько хрупки его крепления по сравнению с тяжелой машиной, которую они несут. Мы видим, какое ничтожное движение стрелки делает разницу между жизнью и смертью. Мы узнаем, насколько коротким часто должен быть взгляд вперед и как близко опасность сидит с обеих сторон. Но только в ночной поездке мы узнаем, насколько зависимым должен быть машинист, в конце концов, от верной бдительности других. Мы высовываемся из кабины и тщетно напрягаем глаза, чтобы увидеть, что впереди. Прожектор открывает несколько ярдов блестящего рельса и призрачные телеграфные столбы и стрелочные указатели. Если бы стрелка была открыта, рельс снят или на пути лежала куча шпал, мы никак не могли бы увидеть опасность вовремя, чтобы остановиться. Дружелюбное мерцание сигнальной лампы, светящейся слабо, красным или белым, говорит машинисту, что путь заблокирован или свободен, и он может только мчаться вперед, доверяя тому, что никто из дюжины людей, от которых зависит его жизнь, не совершил ошибки.

Когда размышляешь о разрушительной энергии, которая содержится в быстро движущемся поезде, и видишь ее последствия в крушении; когда понимаешь, сколько мелких механических деталей и сколько умов и рук должны работать вместе в гармонии, чтобы обеспечить его безопасное прибытие в пункт назначения, приходится удивляться безопасности железнодорожных путешествий. В 1887 году в Соединенных Штатах в железнодорожных авариях погибло 207 пассажиров; ранено было 916. Погибло 406 сотрудников, ранено 890. [20] Следует помнить, что это были только аварии поездов, и они не включают лиц, погибших на переездах, или при незаконном нахождении на путях, или сотрудников, погибших и раненых при формировании поездов. Как будет видно позже, число жертв в этих двух классах намного больше, чем в авариях поездов. Общее пассажирское движение в 1887 году было равно одному пассажиру, проехавшему 10 570 306 710 миль. То есть пассажир мог бы проехать 51 000 000 миль, прежде чем погибнуть, или 12 000 000 миль, прежде чем получить травму. Или он мог бы ехать день и ночь непрерывно со скоростью 30 миль в час в течение 194 лет, прежде чем погибнуть. Марк Твен, несомненно, сделал бы из этого вывод, что путешествие по железной дороге — самая безопасная профессия, которую человек мог бы выбрать. Бесспорно, это безопаснее, чем путешествие в карете или верхом, и, вероятно, безопаснее, чем любой другой способ передвижения по поверхности земли, который человек еще придумал, если не считать океанского парохода. Если кто-то хочет чего-то более безопасного, он должен ходить пешком.

Stephenson's Steam Driver-brake. Patented 1833.

При рассмотрении средств, которые были приняты для обеспечения безопасности железнодорожных путешествий, следует помнить, что существует очень мало устройств, используемых исключительно как средства безопасности. Почти все, что используется на железной дороге, имеет экономическую или механическую ценность, и если это способствует безопасности, то это лишь часть его долга. Великий источник безопасности в работе железной дороги — хорошая дисциплина. Из всех аварий поездов, которые произошли в Соединенных Штатах за последние шестнадцать лет, почти десять процентов были вызваны небрежностью в эксплуатации, а семнадцать процентов остались необъясненными. Из них, несомненно, многие были вызваны небрежностью, и многие, которые были приписаны дефектам пути и оборудования, были бы предотвращены, если бы люди выполняли свой долг. Ценность механических приспособлений для безопасности, возможно, так же часто переоценивается, как и недооценивается. Несомненно, лучшей и в конечном итоге самой дешевой практикой будет та, которая сочетает в высшей степени оба элемента — дисциплинированный интеллект и совершенство механических деталей.

Driver-brake on Modern Locomotive.

Первым по важности среди механизмов, требующих здесь внимания, является тормоз. С самого начала железных дорог необходимость в тормозах была очевидна, и в 1833 году Роберт Стефенсон запатентовал паровой тормоз ведущих колес (тормоз на ведущих колесах). Это было всего через четыре года после испытаний в Рейнхилле, которые решили вопрос об использовании локомотивов на Ливерпуль-Манчестерской железной дороге. Этот ранний тормоз содержал принцип тормоза ведущих колес, приводимого в действие паром или воздухом, который в последние годы получил широкое распространение. Аппарат настолько прост, что рисунок, представляющий его, едва ли нуждается в объяснении. Поступление пара в цилиндр поднимало поршень, который через рычаг и тягу поднимал коленчатый рычаг между тормозными колодками и прижимал их к ободам колес. По сути, тот же метод применения замедляющей силы можно сейчас увидеть на большинстве пассажирских паровозов, и часто, но не так часто, на паровозах для грузовой службы. По разным причинам тормоз ведущих колес Стефенсона не получил распространения.

English Screw-brake, on the Birmingham and Gloucester Road, about 1840.

Было изобретено бесчисленное множество устройств для вагонных тормозов, но они делятся на две группы: те, в которых замедляющая сила прикладывается к окружности колеса, и те, в которых она прикладывается к рельсу. Класс тормозов, в которых замедляющая сила прикладывается к рельсу, использовался мало, хотя были разработаны различные приспособления для передачи части веса вагона с колес на полозья, скользящие по рельсам. Существует много возражений против этого принципа, и он, вероятно, никогда больше не будет серьезно рассматриваться железнодорожниками. Аппарат обязательно тяжелый, мощность, требуемая для его применения, велика, а его действие медленное. Когда он приводится в действие, он не так эффективен, как тормоз, прикладываемый к ободу колес, а перенос нагрузки увеличивает шанс схода с рельсов.

English Foot-brake on the Truck of a Great Western Coach, about 1840.

Многие различные устройства использовались для прикладывания тормозных колодок к колесам, и различные источники энергии. Использовались тормоза с ручным приводом, работающие от рычагов, или от винтов, или путем наматывания цепи на стойку; или, в еще других формах, пружины, заведенные вручную, освобождаются и прикладывают тормоза своим давлением. Импульс поезда использовался для наматывания цепей вращением осей. Это принцип цепного тормоза, очень часто используемого в Англии. Этот же источник энергии был использован путем заставления тяговых устройств, при вдавливании их при сближении вагонов, наматывать тормозные цепи. Гидравлическое давление использовалось в цилиндрах под вагонами; и, наконец, воздух, либо под давлением, либо действующий против вакуума, оказался самым полезным из всех средств управления поездными тормозами. Ранние формы ручных тормозов видны на иллюстрациях некоторых старых английских вагонов. Коуч показывает ручной тормоз, управляемый винтом и системой рычагов. Поворачивая рукоятку, кондуктор приводит в действие систему рычагов, которые прикладывают тормоз с большой силой; но операция медленная. Обычный ручной тормоз Соединенных Штатов слишком хорошо известен, чтобы нуждаться в иллюстрации. С этим тормозом цепь наматывается вокруг основания стойки, и тяга этой цепи передается тягой к тормозным рычагам. Этот аппарат прост, и когда поезд укомплектован достаточным количеством ловких тормозщиков, он способен хорошо служить. Эта простая форма ручного тормоза, вероятно, будет использоваться в грузовой вагонной службе до тех пор, пока не будет заменена воздушными тормозами, и различные формы цепных и импульсных тормозов, похоже, не будут использоваться в будущем намного больше, чем они использовались в прошлом. Поэтому больше места им уделяться не будет.

Выражение «электрический тормоз» сейчас часто слышно и требует слова объяснения. Существуют различные формы так называемых электрических тормозов, которые являются практическими и даже эффективными рабочими устройствами. Однако ни в одном из них электричество не обеспечивает энергию, с помощью которой прикладываются тормоза; оно лишь приводит в действие какую-то другую энергию. В одном типе электрического тормоза активная тормозная сила берется с оси каждого вагона. Маленький фрикционный барабан закреплен на оси. Другой фрикционный барабан, подвешенный к кузову вагона, качается рядом с осью. Если, когда вагон находится в движении, эти барабаны приводятся в контакт, тот, который висит на вагоне, получает движение от другого и может быть заставлен наматывать цепь на свой вал. Наматывание этой цепи тянет тормозные рычаги точно так же, как если бы она была намотана на вал ручного тормоза. Единственная функция электричества в этой форме тормоза — привести фрикционные барабаны в контакт. Во французском тормозе, который экспериментально использовался в течение нескольких лет с большим успехом, электрический ток, управляемый машинистом, возбуждает электромагнит, который является частью качающейся рамы, в которой переносится свободный фрикционный шкив. Этот электромагнит, будучи оживленным, притягивается к оси, тем самым приводя фрикционные барабаны в контакт. В американском тормозе, недавно продемонстрированном на длинном грузовом поезде, используется меньший электромагнит, но та же цель достигается путем умножения мощности с помощью рычага и колеса. Другой тип так называемого электрического тормоза — это тот, в котором движущей силой является сжатый воздух, а функция электрического устройства — просто манипулировать клапанами под каждым вагоном, с помощью которых воздух выпускается в тормозной цилиндр или ему разрешается выйти, тем самым включая или отпуская тормоза. Все эти устройства имеют то преимущество, что, независимо от длины поезда, применение тормозов происходит одновременно на всех колесах, и остановки могут быть сделаны с высокой скорости с небольшим толчком. До двух лет назад казалось, что это преимущество может быть определяющим и заставить внедрить электрические тормоза для грузовой службы. С тех пор была разработана новая «быстродействующая» форма воздушного тормоза, с помощью которой тормоза прикладываются в хвосте поезда из пятидесяти вагонов за две секунды, и больше нет необходимости обращаться к другим устройствам. Поэтому сомнительно, будет ли дополнительное усложнение электричества широко внедрено в тормозной механизм в течение многих лет, если вообще когда-либо.

Сейчас повсеместно считается, что тормоз, как для грузовой, так и для пассажирской службы, должен быть непрерывным; то есть он должен быть приложен к каждому колесу каждого вагона поезда из какой-то одной точки, и обычно этой точкой должна быть кабина машиниста. С клапаном эффективного непрерывного тормоза, постоянно находящимся под его левой рукой, машинист может играть с самым тяжелым и самым быстрым поездом. Без этого инструмента его работа гораздо более тревожна и гораздо менее надежна.

Непрерывный тормоз, который сегодня преобладает во всем мире, — это автоматический воздушный тормоз. В Соединенных Штатах большая часть подвижного состава, используемого в пассажирской службе, оснащена автоматическим тормозом Вестингауза. Несколько дорог, находящихся в особых условиях, используют вакуумный тормоз Иса. Этот тормоз используется на надземных дорогах Нью-Йорка и на дорогах Бруклинского моста. Тормоз Вестингауза также широко используется в Англии, на континенте Европы, в Индии, Австралии и Южной Америке. В Соединенных Штатах он быстро применяется и к грузовым вагонам. Этот тормоз, следовательно, будучи высшим развитием автоматического воздушного тормоза и наиболее широко используемым, будет кратко описан как наилучшим образом представляющий наиболее одобренный тип самого важного из всех средств безопасности.

Общая диаграмма, приведенная на стр. 196–97, показывает все основные части, примененные к локомотиву, тендеру и пассажирскому вагону. Диаграмма уменьшена с той, что была подготовлена г-ном М. Н. Форни для нового издания его «Катехизиса локомотива». На виде в плане очень четко показаны маховики, цепи, тяги и рычаги, с помощью которых тормоз прикладывается вручную. В пассажирской службе маховики используются редко, но они сохранены для удобства при маневрах вагонов на станции и для тех редких чрезвычайных ситуаций, в которых воздушные тормоза отказывают. Под серединой вагона обычная тяга старого ручного тормоза разрезана и вставлены два рычага. Один рычаг соединен с тормозным цилиндром, а другой — с поршнем, который скользит в этом цилиндре. Когда воздух поступает в цилиндр, поршень выталкивается, и тормоза прикладываются точно так же, как если бы цепи были намотаны поворотом маховиков. Сжатый воздух подается в цилиндр из резервуара рядом с ним, в котором давление поддерживается от 70 до 80 фунтов на квадратный дюйм насосом, установленным с одной стороны локомотива. Насос заполняет главный резервуар на паровозе, а также резервуары вагонов с помощью поездной магистрали, которая проходит под всеми вагонами. Когда тормоза отпущены, во всех резервуарах вагонов и поездных магистралях имеется полное давление воздуха. Именно снижение давления в поездных магистралях вызывает прикладывание тормозов.

Plan and Elevation of Air-brake Apparatus.—Reservoirs and piping in solid black; brake gear shaded.

Этот факт необходимо иметь в виду, ибо именно на этом принципе зависит автоматическое действие тормозов. Если поезд расцепляется или если воздух вытекает из поездной магистрали, тормоза срабатывают. Этот автоматический принцип является жизненно важным в большинстве средств безопасности, и он обеспечен в случае воздушного тормоза одним из самых остроумных маленьких устройств, которые когда-либо изобретал человек, а именно тройным клапаном, который помещен в систему трубопроводов между тормозным цилиндром и резервуаром вагона. Этот тройной клапан имеет проходы к тормозному цилиндру, к резервуару вагона, к поездной магистрали и к атмосфере. Какие из этих проходов открыты и какие закрыты, зависит от положения поршня внутри тройного клапана, и положение этого поршня определяется разницей в давлении воздуха по обе стороны от него. Таким образом, когда давление в поездной магистрали больше, чем в резервуаре вагона, поршень тройного клапана принудительно сдвигается, скажем, влево, открывается сообщение от поездной магистрали к резервуару вагона, и давление воздуха в последнем восстанавливается из главного резервуара на локомотиве. В то же время открывается проход от тормозного цилиндра к атмосфере, сжатый воздух выходит, тормозной поршень отталкивается пружиной, и тормоза отпускаются. Если давление в поездной магистрали снижается, поршень тройного клапана принудительно сдвигается вправо (предположим) давлением из резервуара вагона, проход к атмосфере закрывается, воздух свободно течет из резервуара вагона в тормозной цилиндр, и тормоза прикладываются.

Функция клапана машиниста — управлять этими операциями. Естественно, левая рука машиниста покоится на этом инструменте, который прикреплен к задней части котла. Чтобы приложить тормоза, он поворачивает рукоятку в такое положение, чтобы позволить воздуху выйти из поездной магистрали; чтобы отпустить, он поворачивает ее, чтобы позволить воздуху пройти из главного или локомотивного резервуара в поездную магистраль, а оттуда в резервуар вагона. Едва ли нужно говорить, что работа тормоза, которая была описана для одного вагона, практически одновременна по всему поезду. Тормоза на ведущих колесах паровоза также автоматически прикладываются в то же время, что и тормоза вагонов и тендера.

На плане на стр. 197 указаны несколько различных положений рукоятки клапана машиниста, и среди них положения служебного торможения и экстренного торможения. Быстрота остановки может в некоторой степени контролироваться быстротой, с которой снижается давление воздуха в поездной магистрали. Чтобы сделать остановку в кратчайшее возможное время, машинист перемещает рычаг дросселя правой рукой и отключает пар, а левой рукой перемещает рукоятку клапана машиниста в положение экстренного торможения, затем тянет рукоятку песочной тяги, чтобы выпустить песок на рельсы, и, наконец, если паровоз не оснащен тормозами ведущих колес, он должен реверсировать паровоз и снова открыть дроссель. Эти движения должны быть сделаны по порядку и с точностью; и чтобы сделать их мгновенно и без ошибки перед лицом внезапной опасности, требуется хладнокровие и присутствие духа. Иногда случается, что машинист реверсирует свой паровоз до отключения пара, и в этом случае головки цилиндров, скорее всего, будут выбиты, а паровоз мгновенно выведен из строя. Тогда, если нет тормозов ведущих колес, локомотив хуже, чем бесполезен, ибо вместо помощи в совершении остановки его импульс добавляется к работе, которую должны выполнить тормоза поезда. Опять же, если давление воздуха в тормозных цилиндрах настолько высоко, а регулировка рычагов такова, что мгновенное применение полного давления остановит вращение колес и заставит их скользить по рельсам, остановка займет больше времени, чем если бы колеса продолжали вращаться. Максимальный тормозной эффект получается, когда давление на колеса настолько велико, насколько оно может быть, не заставляя их скользить, и может случиться так, что более быстрая остановка может быть сделана установкой клапана машиниста в положение служебного торможения, чем попыткой сделать экстренную остановку. Машинист должен, следовательно, быть знаком с особыми условиями своих тормозов и должен иметь тот тип ума, на который можно положиться, чтобы работать ясно и быстро в момент огромной ответственности. К счастью, такие умы не очень редки. Мир полон героев, которым нужны только дисциплина, привычка и возможность.

Давление воздуха в главном резервуаре и поездной магистрали поддерживается воздушным насосом на локомотиве, скорость которого автоматически регулируется остроумным регулятором. Именно пульсацию этой бдительной машины слышишь во время коротких остановок на станциях. Давление воздуха было снижено при прикладывании тормозов, и регулятор заставил насос работать.

Все те части аппарата воздушного тормоза, которые показаны на диаграмме (стр. 196–97), можно легко увидеть на поезде, стоящем на станции; но любопытный путешественник должен быть осторожен, чтобы не принять газовый баллон, перевозимый под некоторыми вагонами, за резервуар вагона. Газовый баллон имеет длину около восьми футов; резервуар вагона — около тридцати трех дюймов.

Хотя пневматический тормоз почти «умеет говорить», он все еще не идеален. В его совершенствовании еще можно составить целое состояние. Например, при спуске на длинных и крутых уклонах желательно, чтобы тормозное давление было ровно таким, какое необходимо для контроля скорости поезда, и чтобы оно прикладывалось равномерно; в противном случае спуск будет сопровождаться чередой рывков, что может стать опасным. При использовании автоматических тормозов их приходится периодически отпускать для подзарядки резервуаров или в тех случаях, когда скорость поезда снижается слишком сильно, из-за чего трудно поддерживать равномерный ход. До сих пор средства, разработанные для преодоления этой трудности и поддержания постоянного и легкого давления на колеса, считались слишком дорогостоящими или сложными для широкого применения. При использовании ручных тормозов длинные поезда управляются тормозами лишь нескольких вагонов в составе. Из этого следует, что при спуске на уклонах заторможенные колеса часто должны проходить многие мили под давлением, максимально возможным без проскальзывания колес. Обод колеса быстро нагревается от трения тормозной колодки, и неравномерное расширение нагретых и ненагретых частей колеса приводит к излому. Именно поэтому так много сломанных колес обнаруживается у подножия уклонов — в самом худшем месте для подобных аварий. При «прямодействующем воздухе», то есть когда давление из главного резервуара или воздушного насоса поступает непосредственно в тормозной цилиндр, машинист может применить тормоза ко всем колесам своего поезда одновременно и с большой точностью регулировки; а повернув трехходовой кран, установленный в трубопроводе каждого вагона, воздух можно использовать «напрямую». Это регулярно практикуется на некоторых горных дорогах. На вершинах поезда останавливаются, и тормоза переключаются с «автоматического» режима на «прямодействующий». Однако эта практика опасна и не одобряется лучшими экспертами по тормозным системам, поскольку в случае разрыва шланга или из-за другой аварии, при которой воздух из тормозной магистрали выходит наружу, тормоза становятся бесполезными. Автоматическое устройство, при котором снижение давления воздуха в тормозной магистрали приводит в действие тормоза, как было объяснено ранее, предпочтительнее, хотя до сих пор не было разработано полностью удовлетворительного средства для автоматического регулирования давления воздуха в тормозном цилиндре.

Здесь нет места для изложения истории пневматического тормоза. Впервые он был практически применен на пассажирских поездах в 1868 году. Первой важной вехой в его последующем развитии стало изобретение г-ном Джорджем Вестингаузом-младшим тройного клапана. Внедрение тройного клапана сразу сократило время полного срабатывания тормоза для десятивагонного поезда с двадцати пяти до примерно восьми секунд. При скорости сорок миль в час это означает сокращение тормозного пути поезда более чем на тысячу футов. Следующая великая эпоха в истории пневматического тормоза была связана со знаменитыми Берлингтонскими испытаниями тормозов 1886 и 1887 годов. Эти испытания были предприняты комитетом Ассоциации главных механиков вагонного хозяйства, чтобы определить, существует ли какой-либо силовой тормоз, пригодный для грузовых перевозок. Для общих грузовых перевозок тормоз должен быть способен остановить очень длинный поезд со слабо сцепленными вагонами, движущийся со средней пассажирской скоростью, не вызывая нежелательных толчков в хвосте поезда. Две серии испытаний были проведены в июле 1886 года и мае 1887 года. Конкурирующие тормозные компании представили на испытания поезда по пятьдесят вагонов, оснащенные их устройствами. Квалифицированные инженеры-механики из различных железнодорожных и частных компаний оказывали помощь в оба года. Эти испытания были самыми исчерпывающими и внесли больший вклад в искусство торможения, чем любые другие, предшествовавшие им или последовавшие за ними. Испытания первого года показали, что пневматические тормоза не могут быть применены в хвосте пятидесятивагонного поезда менее чем за восемнадцать секунд, тогда как голова поезда, движущегося со скоростью двадцать миль в час, могла быть полностью остановлена за пятнадцать секунд. Результатом стали катастрофические столкновения между вагонами одного и того же поезда в процессе остановки. Люди в хвостовых вагонах падали и получали травмы, а вагоны получали значительные повреждения. Через девятнадцать дней представители тормозных компаний отправились домой, чтобы еще год поработать над новой проблемой. В 1887 году они вновь появились на том же месте и за восемнадцать дней доказали, что никакие простые пневматические тормоза, работающие по тогдашней схеме, не могут предотвратить катастрофические толчки в длинном поезде; однако было показано, что при использовании электричества для приведения в действие воздушных клапанов срабатывание тормозов может быть практически одновременным по всему поезду. Г-н Вестингауз, однако, в течение следующего лета внес такие изменения в тройной клапан и тормозную магистраль, что ему удалось задействовать тормоза по всему пятидесятивагонному поезду за две секунды. Это решило вопрос. Он немедленно оснастил поезд из пятидесяти вагонов, и в октябре и ноябре 1887 года этот поезд совершил путешествие протяженностью около трех тысяч миль, делая показательные остановки в различных городах. Поездка стала блестящей и убедительной демонстрацией того, что пневматический тормоз теперь является полностью эффективным и надежным приспособлением как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. Результатом стало очень быстрое внедрение нового быстродействующего тормоза на грузовых вагонах. Работа этого поезда произвела на железнодорожников огромное впечатление. Грузовой поезд из пятидесяти вагонов имеет длину около трети мили. Увидеть, как такой поезд, движущийся со скоростью сорок миль в час, плавно останавливается на расстоянии трети своей длины, без толчков и суеты, было наглядным уроком, который никто не мог не понять или не запомнить. Некоторые из остановок, сделанных этим поездом, дадут верное представление об относительной мощности ручных и пневматических тормозов для быстрой остановки. Приведенные ниже цифры являются средними значениями остановок, сделанных в шести разных городах. Они показывают расстояния в футах, пройденные с момента применения тормозов до полной остановки поезда:

| Feet.
Hand-brakes, 50 cars, 20 miles an hour | 794
Air-brakes, 50 cars, 20 miles an hour | 166
Air-brakes, 50 cars, 40 miles an hour | 581
Air-brakes, 20 cars, 20 miles an hour | 99

При двадцати вагонах и скорости двадцать миль в час были достигнуты еще более короткие тормозные пути, чем указанные выше. В Берлингтонских испытаниях остановка поезда из пятидесяти вагонов при скорости сорок миль в час с помощью ручных тормозов происходила на расстоянии от двух тысяч пятисот до трех тысяч футов.

Dwarf Semaphores and Split Switch.

Пневматический тормоз несколько сложен, но этот сложный механизм прочен, имеет малый ход деталей и надежно защищен от грязи и воздействия стихии. Поэтому он мало подвержен поломкам. Однако становится все более понятным, что тормозное оборудование должно быть качественным, а сотрудники — тщательно обучены уходу за пневматическим тормозом и его использованию для достижения наилучших результатов; в последние годы было оборудовано два или три специальных вагона-тренажера для обучения машинистов и поездных бригад.

Место не позволяет сделать ничего, кроме упоминания тормозов локомотива, которые приводятся в действие паром или воздухом. Постоянно используемые модели производятся компаниями Eames, American, Westinghouse и Beals. Нельзя здесь много сказать и о водяном тормозе, используемом в некоторой степени на локомотивах, работающих на тяжелых уклонах. Он состоит из простого устройства для подачи небольшого количества горячей воды вместо пара в цилиндры. Двигатель переводится на обратный ход, а продувочные краны цилиндров открываются в атмосферу. Тогда цилиндры действуют как воздушные насосы, а тормозящий эффект обусловлен противодавлением. Использование воды необходимо для предотвращения перегрева деталей.

Semaphore Signal with Indicators.
(One arm governs several tracks. The number of the track
which is clear is shown on the indicator disk.)

Если важно иметь эффективные средства остановки поездов, то не менее важно своевременно получать информацию о необходимости их остановки. Предоставление такой информации является функцией сигналов, которые среди устройств безопасности должны стоять сразу после тормозов. Сигналы естественным образом делятся на два больших класса: те, которые защищают опасные участки и регулируют движение локомотивов на станциях, и те, которые поддерживают интервал пространства между двумя поездами, движущимися по одному пути. Для защиты стрелок, переездов, развязок и тому подобного использовалось огромное разнообразие сигналов, и, к сожалению, они используются до сих пор; но за последние десять-пятнадцать лет семафорный сигнал стал общим стандартом в Соединенных Штатах, как это давно было в Англии. Он состоит из доски, называемой крылом или плечом, закрепленной на оси на столбе, а позади оси находится тяжелая отливка, несущая цветную стеклянную линзу, зеленую или красную. На столбе подвешен фонарь. Опасное положение — когда крыло находится в горизонтальном положении. В этом положении линза находится перед лампой, и свет показывает красный или зеленый цвет, в зависимости от ситуации. Безопасное положение — когда крыло опущено примерно на шестьдесят градусов от горизонтали. В этом положении свет фонаря белый. Красный — универсальный цвет опасности, а зеленый — цвет осторожности. Поэтому семафорный сигнал в точке опасности показывает днем крыло, окрашенное в красный цвет, с обрезанным под прямым углом концом. Ночью он показывает красный свет. На некотором расстоянии от точки реальной опасности, но там, где желательно предупредить машиниста о том, что он, вероятно, встретит запрещающий сигнал, устанавливается предупредительный сигнал. Это семафорное крыло, окрашенное в зеленый цвет, с концом, вырезанным в форме буквы V, или, как его называют, «рыбий хвост». Ночью этот сигнал показывает зеленый свет. Нет ничего примечательного в куске доски, устроенном так, чтобы качаться вверх и вниз на штифте, воткнутом в столб, но удивительно, сколько хороших мозгов и сил было потрачено на то, чтобы заставить эти доски двигаться гармонично, и на то, чтобы железнодорожные чиновники поняли, что простая доска, имеющая два возможных положения, является лучшим сигналом, чем любая более сложная форма.

Semaphore Signal with Indicators.
(One arm governs several tracks. The number of the track
which is clear is shown on the indicator disk.)

Если важно иметь эффективные средства остановки поездов, то не менее важно своевременно получать информацию о необходимости их остановки. Предоставление такой информации является функцией сигналов, которые среди устройств безопасности должны стоять сразу после тормозов. Сигналы естественным образом делятся на два больших класса: те, которые защищают опасные участки и регулируют движение локомотивов на станциях, и те, которые поддерживают интервал пространства между двумя поездами, движущимися по одному пути. Для защиты стрелок, переездов, развязок и тому подобного использовалось огромное разнообразие сигналов, и, к сожалению, они используются до сих пор; но за последние десять-пятнадцать лет семафорный сигнал стал общим стандартом в Соединенных Штатах, как это давно было в Англии. Он состоит из доски, называемой крылом или плечом, закрепленной на оси на столбе, а позади оси находится тяжелая отливка, несущая цветную стеклянную линзу, зеленую или красную. На столбе подвешен фонарь. Опасное положение — когда крыло находится в горизонтальном положении. В этом положении линза находится перед лампой, и свет показывает красный или зеленый цвет, в зависимости от ситуации. Безопасное положение — когда крыло опущено примерно на шестьдесят градусов от горизонтали. В этом положении свет фонаря белый. Красный — универсальный цвет опасности, а зеленый — цвет осторожности. Поэтому семафорный сигнал в точке опасности показывает днем крыло, окрашенное в красный цвет, с обрезанным под прямым углом концом. Ночью он показывает красный свет. На некотором расстоянии от точки реальной опасности, но там, где желательно предупредить машиниста о том, что он, вероятно, встретит запрещающий сигнал, устанавливается предупредительный сигнал. Это семафорное крыло, окрашенное в зеленый цвет, с концом, вырезанным в форме буквы V, или, как его называют, «рыбий хвост». Ночью этот сигнал показывает зеленый свет. Нет ничего примечательного в куске доски, устроенном так, чтобы качаться вверх и вниз на штифте, воткнутом в столб, но удивительно, сколько хороших мозгов и сил было потрачено на то, чтобы заставить эти доски двигаться гармонично, и на то, чтобы железнодорожные чиновники поняли, что простая доска, имеющая два возможных положения, является лучшим сигналом, чем любая более сложная форма.

Section of Saxby & Farmer Interlocking Machine.
(Showing two levers and locking mechanism.
A is normal, B is reversed.)

Устройство группы сигналов и стрелок таким образом, чтобы их движения были взаимно зависимы друг от друга, и чтобы было невозможно совершить эти движения в иной, кроме заранее установленной последовательности, называется на железнодорожном жаргоне «централизацией стрелок и сигналов» (interlocking), и в этом смысле данное слово будет использоваться здесь. Централизация стала особым искусством. Цели, которые стремятся достичь с помощью централизации, и тот замечательный способ, которым эти цели достигаются, лучше всего понять на реальном примере. Для этой цели мы возьмем двухпутную развязку, полностью оборудованную сигналами, замками для остряков и сбрасывающими стрелками (стр. 205).

Общий вид аппарата централизации был приведен на странице 171 этого тома. Здесь показаны два рычага от такого аппарата. Нормальное положение рычагов — вперед, как у рычага A. Когда рычаг отведен назад, как рычаг B, говорят, что он переведен в обратное положение.

Предположим, что поезд главного пути должен проследовать на восток в направлении стрелки B. Первым движением сигналиста в сигнальной башне было бы, естественно, опустить сигналы 1 и 2. Он пытается перевести рычаг 1, но не может сдвинуть его, и, несмотря на все усилия или изобретательность с его стороны, этот сигнал остается в положении «опасно». Причина в том, что рычаг 2 в нормальном положении блокирует рычаг 1 в нормальном положении. Логика этого сразу станет очевидной. Открытие сигнала 1 является указанием машинисту на то, что путь свободен и что он может пройти развязку на скорости. Пока этот сигнал (который, следует помнить, является предупредительным сигналом) стоит в положении «опасно», он знает, что может проехать его, но должен быть готов остановиться до того, как достигнет № 2, входного сигнала. Поэтому № 1 никогда не должен опускаться, пока все не будет подготовлено для прохождения развязки на скорости. Поскольку сигналист не может опустить сигнал 1, он пытается опустить сигнал 2. Снова он обнаруживает, что не может сдвинуть рычаг. Он заблокирован рычагом № 3. Этот рычаг управляет замком остряков, который должен быть описан именно в этом месте (стр. 206).

Diagram of a Double-track Junction with Interlocked Switches and Signals.

A — главный путь западного направления; B — восточного; C и D — западный и восточный ответвляющиеся пути. №№ 1, 10 и 12 — предупредительные сигналы; №№ 2, 9 и 11 — входные сигналы; №№ 3, 6 и 8 — замки остряков; а №№ 4, 5 и 7 — стрелки. Рычаги, которые перемещают все эти части, расположены бок о бок в раме в сигнальной башне. Будет замечено, что № 7 — это стрелка, предназначенная исключительно для сброса локомотива на пути A. Аналогичная стрелка предусмотрена на пути C и управляется тем же рычагом, который управляет стрелкой развязки № 5. На схеме предполагается, что все рычаги стоят в своем «нормальном» положении, все сигналы показывают «опасно», а стрелки установлены для главного пути. Сами стрелки не заблокированы в этом положении рычагами замков остряков.

Передняя тяга стрелки, то есть тяга, которая соединяет остряки двух подвижных рельсов стрелки, просверлена двумя отверстиями, расположенными на расстоянии друг от друга, точно равном ходу стрелки. Перед этими отверстиями находится засов, который приводится в действие рычагом в сигнальной башне. После установки стрелки рычаг замка переводится в обратное положение, и засов входит в одно из отверстий, тем самым надежно фиксируя стрелку в нужном положении. Есть еще одна интересная особенность этого замка остряков. Очень часто случалось, что стрелку переводили под движущимся поездом, разрезая состав и вызывая сход с рельсов большей или меньшей его части. Этот класс аварий особенно вероятен при очень частом движении поездов и может быть предотвращен использованием «контрольной линейки» (detector-bar). Это планка длиной около сорока футов, расположенная вдоль рельса и установленная на качающихся звеньях, подобных звеньям параллельной линейки, таким образом, что любая попытка переместить планку вдоль рельса должна поднять ее выше уровня головки рельса. Эта планка перемещается тем же рычагом, который перемещает запорный засов. Пока на рельсе над контрольной линейкой есть колесо, ее нельзя сдвинуть, следовательно, запорный засов нельзя вытянуть, и стрелку нельзя перевести, пока поезд полностью не пройдет ее.

Split Switches with Facing-point Locks and Detector-bars.
(The rod on the right of the track is the mechanical connection to the lever in the signal-tower by which the locks and detector-bars are moved.)

Derailing Switch.

Мы оставили сигналиста пытающимся опустить сигнал № 2; тщетно, потому что рычаг № 3 все еще был в нормальном положении, а стрелка не заблокирована (схема, стр. 205). Вероятно, он не начал бы свои операции тем неуклюжим способом, который предполагался, а сначала перевел бы рычаг 3. Это блокирует стрелку с помощью замка остряков, а также блокирует рычаг стрелки 4 в раме в сигнальной башне и освобождает рычаг 2. Затем он переводит рычаг 2. Это блокирует рычаг 3 и освобождает рычаг 1. Затем он переводит рычаг 1, который блокирует рычаг 2. Теперь путь свободен для прохождения поезда на восток по главному пути, и сигналы открыты. Последний сигнал нельзя было опустить, пока цепь операций не была завершена; ни один из рычагов теперь не может быть перемещен, пока рычаг 1 снова не будет поставлен в нормальное положение, а сигнал 1 не будет переведен в положение «опасно». Есть один момент большой опасности в этом конкретном движении поезда, который не был упомянут; это пересечение главного пути восточного направления B ответвляющимся путем западного направления C. Будет замечено, что при нормальном положении рычагов сбрасывающая стрелка 5 открыта, и локомотив не может пройти дальше нее. Рычаг 5 сблокирован в башне с рычагом 4 таким образом, что прежде чем 5 можно будет перевести, чтобы пропустить поезд на запад с C, рычаг 4 должен быть переведен, чтобы перехватить любой поезд на B и направить его на ответвление D. Не следует понимать, что использование «сбрасывателей» является повсеместным. На самом деле, они не рекомендуются лучшими инженерами по сигнализации, за исключением особых условий. В отсутствие сбрасывателя № 5 сигналы 11 и 12 были бы сблокированы со стрелкой 4, так что, пока эта стрелка стоит открытой для главного пути, разрешающий сигнал не может быть дан поезду, идущему на запад по C. Будет замечено, что сигнал 2 несет два семафора на одном столбе. Верхний предназначен для главного пути, а нижний — для ответвления. Оба управляются одним рычагом 2, и зависит ли от перевода рычага 2 опускание сигнала главного пути или сигнала ответвления, определяется положением стрелки. Стрелка настроена на выбор своего сигнала с помощью остроумного, но очень простого маленького устройства, называемого селектором, которое помещается где-то в линии наземных соединений.

Было бы интересным исследованием, если бы было место, проследить возможные и правильные комбинации движений для пропуска поездов по различным путям. Будет видно, что путем концентрации рычагов, которые перемещают стрелки и сигналы, в одном месте и их централизации, для сигналиста становится механически невозможным подать сигнал, который привел бы к столкновению или сходу с рельсов в пределах контролируемого им региона. Единственная опасность в таких точках заключается в том, что машинист может проехать сигналы. Это описание целей и возможностей системы централизации не является выдумкой. Система используется уже много лет, выполняя именно то, что здесь описано, и даже больше. Недавняя тщательная оценка показала, что количество централизованных рычагов, используемых в настоящее время в Соединенных Штатах, составляет около восьми тысяч, и это число быстро растет. Последние официальные отчеты показали, что в Великобритании и Ирландии насчитывалось тридцать восемь тысяч случаев, когда пассажирская линия соединялась с другой линией, подъездным путем или переездом или пересекалась ими. В восьмидесяти девяти процентах этих случаев рычаги, управляющие стрелками и защитными сигналами, были централизованы.

Приведенный пример централизации — один из самых простых; принцип способен к почти бесконечному расширению, и любой рычаг может быть сделан так, чтобы блокировать любой один или несколько рычагов среди сотен в той же раме. Наибольшее количество рычагов, собранных в одной сигнальной башне в этой стране, — сто шестнадцать, на Центральном вокзале в Нью-Йорке. В башне Лондонского моста — двести восемьдесят рычагов. Это, вероятно, наибольшее число в одной башне в мире. Все эти рычаги могут быть в той или иной степени сблокированы. Тот же принцип применяется к блокировке двух рычагов на одной стрелке, а также к защите разводных мостов и дорожных переездов.

Механизм, с помощью которого осуществляется централизация, прочен и сравнительно прост, но его подробное описание здесь неуместно. Два рычага от аппарата Saxby & Farmer показаны на странице 204, с рычагом A в нормальном положении и B в обратном. Блокировочный механизм находится перед рычагами и приводится в действие не самими рычагами, а их защелками. Из этого следует, что не само движение сигнала предотвращает движение других сигналов или стрелок, а намерение переместить этот сигнал. Этот принцип «предварительной блокировки» имеет большое значение.

Стрелки и сигналы часто работают на таких расстояниях от башни, что оператор не может знать, произошло ли задуманное движение или нет. Британский Совет по торговле не разрешает управлять стрелками на расстоянии более 750 футов. В этой стране предела нет, но, вероятно, 800 футов превышаются очень редко. Сигналы в Англии работают на расстоянии до 3000 или 3500 футов очень часто, и ими управляют даже на расстоянии мили, но не удовлетворительно. Это при прямом механическом соединении, тягой или проволокой, от рычагов. Очевидно, что может произойти разрыв соединений между рычагом и стрелкой или сигналом, и рычаг будет переведен, не произведя соответствующего движения на дальнем конце. Блокировочный механизм в башне не пострадал бы от такой аварии, и, следовательно, могли бы быть поданы противоречивые сигналы. Даже эта непредвиденная ситуация предусмотрена с почти идеальной безопасностью. Если соединение сигнала разрывается, сигнал уравновешивается так, чтобы перейти в положение «опасно». Худшее, что может случиться, — это задержка движения. Если разрывается соединение стрелки, запорный засов в новейшей форме замка остряков не войдет в отверстие в тяге стрелки, и, следовательно, в башне будет подано предупреждение о том, что стрелка не сдвинулась. Электрические аннунциаторы часто размещаются в сигнальной башне, чтобы показывать на табло перед оператором, произошли ли движения стрелок и сигналов.

При перемещении каждого рычага приходится выполнять значительную работу. Наземные соединения должны быть уложены с большой осторожностью, по возможности прямо и ровно, хорошо дренированы и защищены от льда и снега. Все эти трудности были преодолены в прекрасном пневматическом аппарате централизации, который был представлен в течение последних двух-трех лет. В этой системе движущей силой является сжатый воздух. Рядом с каждой стрелкой находится небольшой цилиндр, содержащий поршень, который прикреплен непосредственно к механизму стрелки. Сжатый воздух, подаваемый в ту или иную сторону этого поршня, перемещает стрелку в ту или иную сторону. Но, поскольку для прохождения необходимого количества воздуха от сигнальной башни до удаленной стрелки потребовалось бы некоторое время, рядом со стрелкой помещается небольшой резервуар, и воздух из этого резервуара подается в тот или иной конец цилиндра стрелки в зависимости от положения клапана. Для передачи движения от башни к клапану можно было бы использовать сжатый воздух, но, поскольку воздух упруг, более быстрое движение достигается за счет использования в трубах некоторой жидкости, которая не замерзает и которая, будучи практически несжимаемой, передает импульс, приложенный на одном конце, почти мгновенно на другой. Сигналы работают по существу так же, как и стрелки, за исключением того, что пневматические клапаны перемещаются электричеством. Аппаратура башни пневматической системы на дворе Пенсильванской железной дороги в Питтсбурге показана на гравюре напротив. В передней части аппарата виден ряд маленьких ручек, которые можно поворачивать из стороны в сторону с такой же легкостью, как нажимать клавиши пианино. Поворот одной из этих ручек подает сжатый воздух в конец трубы, содержащей жидкость. Мгновенно давление передается на 500 или 1000 футов к клапану у стрелки, которую нужно переместить. Маленькие рычаги идеально сблокированы и в этом отношении выполняют обязанности обычного аппарата. Модель путей, находящихся под управлением, помещена перед оператором, показывая стрелки и сигналы, и когда движение совершается на земле, оно сразу же повторяется электричеством и дублируется на модели. Эта прекрасная система обязана тем же гением, который дал нам усовершенствованный пневматический тормоз и тройной клапан, и является величайшим улучшением, которое было сделано в централизации за последние дюжину лет.

Interlocking Apparatus for Operating Switches and Signals by Compressed Air, Pittsburg Yards, Pennsylvania Railroad.
(A model of the track is shown above the levers, on which the movements of the switches and signals are electrically indicated after they are completed.)

Torpedo Placer.
(The torpedo is carried forward by the plunger
and exploded by the depression of the hammer shown
near the rail.)

Если читатель уловил полное значение централизации, он понимает, что она делает невозможным подачу сигнала, который привел бы к столкновению или сходу с рельсов на неправильно установленной стрелке. Худшее, что мог бы сделать глупый, пьяный или злонамеренный сигналист, — это задержать движение, если сигналы соблюдаются. Здесь возникает случай отказа. Тормозная мощность может быть недостаточной, чтобы остановить поезд после подачи запрещающего сигнала. Это редкое явление, но оно может случиться. Машинист может не увидеть запрещающий сигнал из-за тумана, или он может по неосторожности проехать его. Обеспечение защиты от неспособности увидеть и соблюсти сигнал может быть сделано путем размещения на пути петарды, которая взорвется с громким звуком при ударе колесом. Использование ручных петард в тумане и для чрезвычайных ситуаций в местах, не обеспеченных фиксированными сигналами, очень распространено. Это маленькие диски, наполненные детонирующим порошком и снабженные жестяными ремешками, которые загибаются вниз, чтобы зацепиться за верхнюю часть рельса. Здесь показана простая и очень эффективная машина для петард, которая уже несколько лет используется на Манхэттенской надземной дороге и в других местах. Эта машина имеет магазин, вмещающий пять петард. Она соединена с рычагом сигнала таким образом, что, когда сигнал переводится в положение «опасно», одна петарда устанавливается в положение, в котором она будет взорвана первым проходящим колесом. Когда сигнал возвращается в разрешающее положение, петарда, если она не взорвалась, убирается в магазин. Если петарда взорвалась, другая занимает ее место при следующем движении рычага сигнала. Одна из таких машин на Надземной дороге срабатывает около пяти тысяч раз каждый день. В таком случае петарда скоро износилась бы, если бы ее не взрывали или часто не меняли. Когда этот аппарат находится в действии, безошибочный сигнал тревоги немедленно подается машинисту и другим лицам, если проезжается запрещающий сигнал. На линиях Манхэттенской надземной дороги машинист, который проезжает запрещающий сигнал и не может привести веской причины для этого, отстраняется от работы за первое нарушение и увольняется за второе. Петарда делает невозможным для него избежать обнаружения.

Old Signal Tower on the Philadelphia & Reading, at Phœnixville.

Второй большой класс сигналов включает те, которые предназначены для поддержания фиксированных интервалов пространства между поездами, движущимися по одному пути. Это блок-сигналы. Блокировочная система используется на немногих железных дорогах Соединенных Штатов, которые имеют самый интенсивный и быстрый трафик. Однако гораздо более распространенной практикой в этой стране является движение поездов по временным интервалам и под постоянным контролем поездного диспетчера. В Англии блокировочная система почти универсальна. Около девяноста процентов всех пассажирских линий этой страны работают по системе абсолютной блокировки.

Когда блокировочная система не используется, довольно часто защищают особо опасные точки, такие как кривые и глубокие выемки, размещая там сторожей с флагами или с какой-либо формой фиксированного сигнала. Сторож может уведомить приближающегося машиниста о том, что предыдущий поезд прошел или не прошел за пределы его поля зрения; или может уведомить его о том, что он прошел определенное время назад. Путешественники по Филадельфийской и Редингской железной дороге, должно быть, замечали странные сооружения с вращающимися лопастями наверху, похожие на слабый вид ветряной мельницы, которые появляются в местах, откуда открывается вид на выемки, кривые и т. д. Это примеры устройств для локальной защиты. Неавтоматический блок-сигнал естественным образом развивается из защиты разрозненных точек. Вместо того чтобы размещать сторожей в точках особой опасности, их размещают через регулярные интервалы в одну милю, две мили или пять миль. Вместо того чтобы сторож смотрел, исчез ли поезд из его поля зрения, прежде чем он пропустит другой поезд, он использует глаза следующего сторожа впереди, который телеграфирует назад, что поезд прошел его станцию. Предположим, что A, B и C — три станции блок-сигналов, расположенные с интервалом в две мили. Когда поезд проходит A, оператор в этой точке немедленно ставит сигнал в положение «опасно» позади него. Этот сигнал стоит в положении «опасно» до тех пор, пока поезд не пройдет B, и оператор не поставит свой сигнал в положение «опасно» и не телеграфирует назад в A, чтобы объявить, что поезд № 1 вышел из блока AB и защищен сигналом в B. Тогда, и только тогда, оператор открывает сигнал в A и позволяет поезду № 2 войти в блок. Тем временем поезд № 1 движется через блок BC, его хвост защищен в B; и та же последовательность событий происходит, когда он прибывает в C, как и в B. Это простейшая форма блок-сигнализации. В более сложной форме на каждой блок-станции есть три сигнала — предупредительный, входной и выходной. Сигналы часто электрически сблокированы от одной станции к другой таким образом, что оператору в A механически невозможно подать сигнал для прохождения поезда через эту станцию, пока сигнал в B не будет поставлен в положение «опасно» позади предыдущего поезда.

ABC

Видно, что никакие два поезда не могут находиться в одном блоке и на одном пути в одно и то же время. Если все они движутся с одинаковой скоростью, они будут держаться на расстоянии длины одного блока друг от друга. Если № 2 быстрее, чем № 1, он прибудет в B до того, как № 1 доберется до C, но ему придется подождать там. Блокировочная система, следовательно, хотя и дает безопасность, не всегда облегчает движение. Чем длиннее блоки, тем больше будет задержка поездов; но чем короче блоки, тем выше стоимость создания, обслуживания и эксплуатации.

Были придуманы различные системы для автоматического отображения блок-сигналов при прохождении поездов. Это, если можно сделать надежно, избавит от необходимости платить зарплату части операторов, а также устранит опасности, возникающие из-за человеческой небрежности. Но есть очень большие возражения против того, чтобы полагаться исключительно на автоматическое действие сигналов, и автоматические блок-сигналы мало используются, за исключением случаев, когда они являются вспомогательными к системе, использующей также операторов. В таком качестве они являются несомненным преимуществом, так как гарантируют, что запрещающий сигнал будет установлен позади каждого поезда, несмотря на оператора, и что он не может быть снова установлен в разрешающее положение, пока поезд не выйдет из блока. Все это достигается с помощью электричества.

Тормоза, централизация и аппаратура сигнализации были рассмотрены подробно, потому что они являются самыми важными из всех приспособлений, которые способствуют повышению безопасности эксплуатации железных дорог. Они действуют главным образом для предотвращения столкновений, но часто предотвращают или смягчают аварии от сходов с рельсов и других причин. Из всех аварий поездов, произошедших за последние шестнадцать лет, более одной трети произошло из-за столкновений и более половины — из-за сходов с рельсов.

Crossing Gates worked by Mechanical Connection from the Cabin.

После тормозов и сигналов устройствами, следующими по важности как средства спасения жизни, являются те, что предназначены для защиты дорожных переездов на уровне железных дорог. В будущем, по мере роста богатства и увеличения интенсивности движения, мы можем предположить, что таких переездов будет немного; но их ликвидация должна быть медленной, а тем временем число погибших на них велико. Самая точная и полная статистика по этому вопросу — та, что собрана Железнодорожными комиссарами штата Массачусетс. В 1888 году из всех погибших при эксплуатации железных дорог штата семь процентов составляли пассажиры, тридцать три процента — сотрудники и шестьдесят процентов — другие лица. Другие включают нарушителей (47 процентов) и погибших на переездах (11 процентов). Нарушителей погибло больше, чем любой другой категории; но смертность на дорожных переездах значительно превысила смертность среди пассажиров. Трудность предотвращения этого класса аварий поразительно показана тем фактом, что 42 процента всех аварий на переездах произошли из-за игнорирования жертвами предупреждений, данных закрытыми шлагбаумами или флагами. Очевидно, что усилия железнодорожных компаний по спасению жизней людей на переездах в значительной степени сводятся на нет небрежностью общественности и отсутствием надлежащих законов для наказания тех, кто выходит на железнодорожные пути, когда им следует держаться от них подальше. Тем не менее, обязанностью и политикой железных дорог остается защита уличных переездов всеми практическими средствами. Лучшая защита обеспечивается шлагбаумами со сторожами, и из всех форм шлагбаумов самой распространенной, поскольку она является самой простой и удобной в эксплуатации, является привычный рычажный шлагбаум. Обычно он приводится в действие человеком, вращающим рукоятку, но также работает от сжатого воздуха. На этой странице показана группа шлагбаумов, управляемых из приподнятой кабины с помощью механического соединения. Колокол, установленный на переезде, чтобы звонить при приближении поезда, является очень полезным дополнением к шлагбаумам и сторожам с флагами и значительно используется там, где интенсивность движения не оправдывает расходы на содержание сторожа. Существует несколько хороших устройств такого рода, электрических или магнитоэлектрических. Одно из последних имеет рычаг вдоль рельса, который нажимается каждым колесом, проходящим по нему. Этот рычаг соединен с маховиком, который начинает быстро вращаться и заставляет якорь вращаться в поле магнита, тем самым генерируя ток и звоня в гонг, точно так же, как это делается с привычным магнитным звонком, используемым в телефоне.

Some Results of a Butting Collision—Baggage and Passenger Cars Telescoped.

Wreck at a Bridge.

Около тринадцати процентов аварий поездов в Соединенных Штатах за последние шестнадцать лет составили сходы с рельсов из-за дефектов пути. К ним относятся не только дефектные рельсы, стрелки и крестовины, но и разрушения мостов. Однако существует мало устройств, используемых на пути, кроме уже упомянутых, которые можно назвать устройствами безопасности. Этот класс аварий можно предотвратить только хорошим материалом, качественным исполнением и непрестанной заботой. Многие так называемые предохранительные стрелки и предохранительные крестовины предлагаются железнодорожным чиновникам, но те, что действительно широко используются, ограничиваются очень немногими стандартными формами. Остряковая стрелка, которая показана на гравюрах на страницах 206 и 207, постепенно заменила старую перьевую стрелку, а также большинство «предохранительных» стрелок, которые время от времени внедрялись; хотя перьевая стрелка все еще широко используется на станциях, где движение медленное, и на главных путях менее прогрессивных дорог. Она состоит из пары подвижных рельсов, концы которых подводятся напротив концов рельсов главного пути или путей ответвления, в зависимости от ситуации. Из этого следует, что только один из этих путей является непрерывным в любой момент времени, и поезд, достигающий стрелки по другому пути, должен сойти с рельсов. Трагическая авария, произошедшая в Рио, штат Висконсин, в 1886 году, где погибло семнадцать человек, была сходом с рельсов такого рода. С того времени железная дорога, на которой произошла авария, убрала все перьевые стрелки на тысячах миль главного пути. Остряковая стрелка предотвращает такие сходы, ибо если стрелка установлена на ответвление, а поезд приближается к ней с главного пути в «пошерстном» направлении, реборды колес перемещают рельсы стрелки, чтобы сделать путь непрерывным. Термины «пошерстный» и «противошерстный» применительно к стрелкам почти самоочевидны. Если поезд приближается к острякам подвижных рельсов, стрелка называется противошерстной. Если он проходит через стрелку с тыльной стороны подвижных рельсов, стрелка называется пошерстной. Это станет ясно при обращении к иллюстрации на странице 206. Если бы поезд шел со стороны моста, первой стрелкой, достигнутой им, была бы пошерстная, а второй — противошерстная. В газетных сообщениях авария очень часто будет приписана одной из двух причин: отказу пневматических тормозов или уширению колеи. Скорее всего, при расследовании выяснится, что она не вызвана ни одной из этих причин. Те, кто заинтересован в поддержании репутации пневматического тормоза или путевого хозяйства, не часто бывают на месте, когда репортер получает свою информацию, и всегда велик соблазн переложить ответственность на плечи отсутствующих. Вероятно, смещение рельса произойдет уже после схода с рельсов; но рельсы иногда действительно расходятся. Ослабленные костыли и гнилые шпалы позволяют внешнему краю подошвы рельса погрузиться в дерево, а рельсу — наклониться наружу настолько, чтобы колеса соскочили. Здоровые шпалы — первая защита от таких аварий. Металлические пластины под рельсами также полезны; но одним из самых эффективных средств предотвращения смещения рельсов является блокировочный болт, показанный выше. Эти болты пересекаются в древесине, и пазы, вырезанные в двух болтах, входят в зацепление друг с другом таким образом, что когда гайки затянуты на подошве рельса, вытянуть болты невозможно. Их можно сдвинуть, только прорвавшись сквозь дерево, содержащееся в угле между ними. Этот болт широко используется на мостах и эстакадах, где жизненно важно, чтобы рельсы удерживались на месте и ни одна часть настила не была сломана.

New South Norwalk Drawbridge. Rails held by safety bolts.

В 1853 году экспресс прошел через открытый разводной мост в Южном Норуолке, штат Коннектикут, и сорок шесть жизней были потеряны. Эта, одна из самых серьезных железнодорожных аварий, когда-либо случавшихся, до сих пор помнится как историческое бедствие. Мост, который стоит на том же месте, показан напротив. В мае 1888 года экспресс западного направления, состоящий из локомотива и семи вагонов, сошел с рельсов как раз в тот момент, когда он въезжал на разводной пролет. Поезд прошел триста футов по шпалам, прежде чем был остановлен. Затем выяснилось, что все движущие колеса локомотива вернулись на рельсы, но все остальные колеса сошли, за исключением колес двух спальных вагонов в хвосте. Это было удивительное спасение от тяжелой аварии, и большая часть заслуги в этом была приписана блокировочным болтам, которыми были закреплены рельсы. Предполагается, что они предотвратили сдвиг рельсов в сторону и тем самым сделали возможным возвращение локомотива на рельсы. Кроме того, они помогли дубовым охранным брусьям удержать шпалы на месте. Разрушение моста при аварии часто начинается с того, что шпалы сбиваются в кучу перед колесами, позволяя колесам провалиться и ударить по балкам настила внизу. По этой причине охранные брусья, врезанные в шпалы, должны использоваться всегда.

Engines Wrecked during the Great Wabash Strike.

Путешественник, должно быть, замечал на всех мостах различных дорог два рельса, расположенные внутри путевых рельсов и изогнутые так, чтобы сходиться в точку на обоих концах моста. Они известны как внутренние контррельсы, и их функция — удерживать сошедшие с рельсов тележки на линии, пока поезд не будет остановлен. Помимо сбивания шпал в кучу, при сходе с рельсов на мосту существует опасность того, что тележка может развернуться и ударить по одной из ферм. Тогда мост, скорее всего, будет разрушен. Дальнейшим обеспечением защиты мостов является направляющий башмак (rerailing frog), изобретенный покойным Чарльзом Латимером, чье имя дорого железнодорожникам по всей Америке. Он состоит из пары отливок в сочетании с внутренними контррельсами, предназначенными для подъема сошедших с рельсов колес и направления их на рельсы. Нет сомнений, что он предотвратил несколько крушений, хотя никогда не был широко использован. Тему мостов не следует оставлять без слова объяснения о прочных деревянных столбах, часто видимых на обоих концах, расположенных в линию с фермами. Они предназначены для остановки любого сошедшего с рельсов транспортного средства, которое в противном случае могло бы ударить и разрушить ферму.

Существует одно путевое приспособление, которое не имеет никакой обязанности или ценности, кроме того, что оно способствует безопасности. Оно помогает только одному скромному классу железнодорожных служащих. Это устройство — контррельсовый вкладыш (foot-guard). Во всех местах, где два рельса пересекаются или приближаются друг к другу, как на крестовинах и контррельсах, головками рельсов образуются опасные ловушки для ног. Нависание головок рельса делает легким для человека так застрять ногой в одной из этих ловушек, что трудно ее вытащить. Если человек оказывается в таком положении перед приближающимся поездом, у него иногда есть альтернатива: стоять и быть сбитым локомотивом или лечь и позволить отрезать себе ногу. К счастью, этот класс аварий сравнительно редок; вероятно, не более двух или трех процентов всех смертей и травм пассажиров и сотрудников вызвано таким образом. Тем не менее, средства защиты от аварий этого класса настолько дешевы, что должны быть приняты более широко, чем сейчас. Они состоят просто в частичном заполнении пространства между головками рельсов путем установки деревянных блоков или полос металла, или даже заполнении шлаком, гравием или любым видом балласта. Различные деревянные и металлические контррельсовые вкладыши были запатентованы. Все они слишком просты, чтобы требовать описания.

Link-and-pin Coupler.

Из всех несчастных случаев с сотрудниками наиболее многочисленны те, которые возникают при сцепке и расцепке вагонов. В Массачусетсе в 1888 году погибших и травмированных сотрудников было 391; из этих случаев 154 произошли при сцепке. Комиссары других штатов, особенно Айовы, годами публиковали статистику, показывающую почти такое же соотношение. К счастью, несчастные случаи этого класса, хотя и многочисленны, не являются пропорционально смертельными. Подавляющая их часть приводит к потере части руки; но они настолько часты, что вызвали много дискуссий, законодательных актов и изобретений. Несколько штатов время от времени принимали законы, требующие использования автоматических сцепок; и два или три года назад в Соединенных Штатах было зарегистрировано более четырех тысяч патентов на сцепки. Законы были тщетны, потому что непрактичны; и большинство патентов были бесполезны по той же причине. Было очевидно, что бизнес по поставке сцепок для одного миллиона грузовых вагонов страны не может быть передан в руки какого-то одного патентообладателя, если только его устройство не было явно и превосходно лучше всех остальных. Поэтому стало важным выбрать в качестве стандарта какой-то тип сцепки, достаточно общий, чтобы включать патенты различных людей, и в то же время настолько определенный, чтобы все сцепки, изготовленные в соответствии со стандартом, могли работать вместе взаимозаменяемо. Те, кто читал рассказ г-на Вурхиса [21] о странствиях грузового вагона, поймут, что любой грузовой вагон в Соединенных Штатах или Канаде должен быть готов следовать в одном поезде с любым другим вагоном. Несколько лет назад был назначен комитет Ассоциации главных механиков вагонного хозяйства, чтобы выбрать и рекомендовать тип сцепки, который должен быть принят в качестве стандарта ассоциации. После длительного и тщательного изучения предмета комитет рекомендовал тип, наиболее известным примером которого является сцепка Дженни, и который теперь стал стандартом ассоциации. Это действие не дает монополии компании Дженни, так как уже существует полдюжины сцепок, которые соответствуют этому типу. Эта сцепка показана на схемах в статье М. Н. Форни, страница 142. Здесь приводится перспективный вид. Это устройство сцепляется автоматически и, таким образом, избавляет от необходимости тормозному кондуктору находиться между вагонами. Оно также может быть расцеплено с помощью тяги, показанной выступающей на сторону вагона, и блокирующее устройство может быть установлено в положение «не сцеплять», чтобы облегчить маневровую и станционную работу. Механические принципы этой сцепки являются большим и важным улучшением по сравнению с любой формой сцепки с тягой и штифтом; и вопрос о сцепке теперь дошел до этой точки: тип сцепки был выбран техническим органом, представляющим большинство железных дорог Соединенных Штатов. Он достаточно общий, чтобы избежать зол патентной монополии. Он обещает быть экономичным в эксплуатации и, безусловно, избавит от ужасной потери жизни и здоровья, которая является результатом использования неавтоматической сцепки. Железные дороги внедряют его с разумной скоростью, возможно, но не так быстро, как диктовали бы простые соображения гуманности.

Janney Automatic Coupler applied to a Freight Car.

Тесно связан с устройством сцепки вестибюль, который за последние два года стал таким модным. Вестибюль — это не просто роскошь, но имеет определенную ценность как устройство безопасности. [22] Полная мера этой ценности еще не доказана. Иногда жизни теряются из-за того, что пассажиры падают или их сдувает с платформ движущихся поездов. Такие несчастные случаи вестибюль предотвратит, и, кроме того, он уменьшает колебания вагонов и, таким образом, в некоторой степени помогает предотвратить сход с рельсов. Это также некоторая защита от телескопирования. Несколько месяцев назад угольный поезд на двухпутной дороге сошел с рельсов, и четыре вагона были выброшены поперек перед приближающимся по другому пути сплошным вестибюльным поездом из семи вагонов Пульмана. Локомотив вестибюльного поезда был полностью разрушен. Даже обшивка из листового железа была сорвана с него. Машинист и кочегар были мгновенно убиты, но никто другой в поезде не пострадал. Они спаслись отчасти потому, что вагоны были прочными, а отчасти, несомненно, потому, что вестибюли помогли удержать платформы на одном уровне и на одной линии, и тем самым предотвратить разрушение торцов вагонов.

Signals at Night.

Количество пассажиров, сгоревших при крушениях, сильно преувеличено в общественном сознании; но эта участь настолько ужасна, что неудивительно, что «смертоносная вагонная печь» должна быть объектом настойчивых и энергичных нападок со стороны прессы и в законодательных собраниях штатов. Результатом стало развитие за последние три года совершенно нового бизнеса по изобретению и попыткам продажи систем отопления паром или горячей водой от локомотива, и даже электричеством. Фактически, производство таких аппаратов уже стало отраслью некоторого значения, ими оснащено несколько тысяч вагонов. Весь этот вопрос о паровом отоплении все еще находится в несколько сыром состоянии, и не кажется желательным форсировать его законодательно. Было продемонстрировано, что это самый дешевый способ отопления поездов и самый легко регулируемый; и это стало хорошей рекламой для привлечения пассажиров. Следовательно, весь предмет может быть безопасно оставлен в руках железнодорожных компаний и позволить ему развиваться естественным образом в деловом порядке. Еще нет никакой системы непрерывного отопления, настолько совершенной, чтобы железнодорожная компания могла без затруднений быть принуждена принять ее для всего своего пассажирского парка.

Пожары в потерпевших крушение поездах возникали, вероятно, столь же часто от керосиновых ламп, как и от печей. Опасность возгорания из-за этого источника, а также стремление предоставить пассажирам роскошь достаточного освещения привели к внедрению методов освещения газом, а в последнее время — электричеством. Освещение сжатым газом уже много лет назад перестало быть экспериментом. В Германии оно применяется повсеместно, но в нашей стране внедрялось очень медленно. Эта система практически абсолютно безопасна, не чрезмерно дорога и может обеспечить удовлетворительное и даже блестящее освещение; однако идеальным светом для железнодорожных поездов, вероятно, станет электричество. Оно даже безопаснее газа и является наиболее адаптируемым из всех известных методов освещения. Некоторые спальные вагоны, недавно введенные в эксплуатацию на железной дороге Chicago, Milwaukee & St. Paul, оснащены небольшими электрическими лампами в бортах вагона между каждыми двумя соседними сиденьями, так что пассажиры могут с комфортом читать, сидя на своих местах или лежа на полках.

Не следует полагать, что столь обширная тема, как средства обеспечения безопасности, может быть исчерпывающе рассмотрена в рамках одной статьи. Поэтому было решено уделить большую часть доступного места двум-трем устройствам, имеющим наиболее широкое и полезное применение. Существуют и другие устройства, находящиеся в ежедневном использовании и выполняющие важные функции, которые даже не были упомянуты. Если читатель почерпнул из этих весьма неполных заметок более ясные представления, чем имел ранее, о средствах, с помощью которых мощь локомотива направляется в безопасное и полезное русло, то цель автора достигнута.

ПРИМЕЧАНИЯ:

[20] Статистические данные о железнодорожных происшествиях, использованные в этой статье, собираются и ежемесячно публикуются в течение многих лет изданием Railroad Gazette. По своей природе такая статистика не может быть абсолютно точной, но другой по всей стране не существует. Эти данные достаточно точны для всех практических целей.

[21] См. «Обслуживание грузовых вагонов», стр. 267.

[22] См. «Пассажирские железнодорожные перевозки», стр. 249.

ПАССАЖИРСКИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.

Автор: ГОРАС ПОРТЕР.

Самое раннее железнодорожное пассажирское объявление — Первое расписание, опубликованное в Америке — Поезд «Мохок и Гудзон» — Сохранение терминологии дилижансов в английской железнодорожной номенклатуре — Опрометчивое предсказание Саймона Кэмерона — Неудобства ранних вагонов — Внедрение пневматических тормозов, патентных буферов и сцепок, сигнального шнура и централизации стрелок и сигналов — Первые спальные вагоны — Эксперименты мистера Пульмана — «Пионер» — Внедрение салонных вагонов и вагонов-гостиных — Спрос на вагоны-рестораны — Изобретательные устройства для отопления вагонов — Происхождение тамбурных вагонов — Важное средство обеспечения безопасности — Роскошь курьерского поезда — Высокая скорость в Америке и Англии — Спальные вагоны для иммигрантов — Поселок Пульман — Крупнейшие вагоностроительные заводы в мире — Багажные квитанции и купонные билеты — Удобства на современном вокзале — Статистика происшествий — Доля пассажиров различных классов — Сравнение тарифов в ведущих странах мира.

Со времен, когда Пак, как предполагалось, хвастался, что опояшет землю за сорок минут, и до времен, когда странствующий герой Жюля Верна совершил это путешествие вдвое дольше, неугомонная изобретательность и энергия человека непрестанно были направлены на увеличение скорости, комфорта и безопасности пассажирских перевозок. Первой железной дорогой, по которой перевозились пассажиры, была английская «Стоктон — Дарлингтон», протяженностью 12 миль. Она была открыта 27 сентября 1825 года товарным поездом, или, как его называют в Англии, «грузовым» поездом, который, однако, вез и некоторое количество экскурсантов. В этом поезде использовался паровоз, ставший результатом многолетнего труда и экспериментов Джорджа Стефенсона. Стефенсон сам управлял им в качестве машиниста; его чувство осторожности было, очевидно, сильно развито, ибо, чтобы обезопаситься от несчастных случаев из-за безрассудной скорости, он распорядился, чтобы сигнальщик верхом на лошади ехал впереди паровоза и предупреждал незадачливых прохожих о судьбе, которая ждет их, если они окажутся на пути поезда, движущегося с такой пугающей быстротой. В следующем месяце, в октябре, было решено, что стоит попытаться перевозить пассажиров, и в понедельник, 10 октября 1825 года, был пущен ежедневный «экипаж», смоделированный по образцу дилижанса и названный «Эксперимент», который перевозил шесть пассажиров внутри и от пятнадцати до двадцати снаружи. Паровоз с легким грузом совершил поездку примерно за два часа. Плата за проезд от Стоктона до Дарлингтона составляла один шиллинг, и каждому пассажиру разрешалось иметь четырнадцать фунтов багажа. Ограниченное количество багажа покажется дамам наших дней крайне скудным, но они должны помнить, что шляпная картонка была тогда популярной формой чемодана для женщин, «саратовский сундук» еще не был изобретен, а мускулистый грузчик-разрушитель современных времен еще не начал свою карьеру разрушения. Объявление, опубликованное в газетах того времени, приводится здесь и представляет особый интерес как известие о первой успешной попытке перевозки пассажиров по железной дороге.

Stockton & Darlington Engine and Car.

Ливерпульско-Манчестерская дорога была открыта в 1829 году. Первый поезд вел усовершенствованный паровоз под названием «Ракета», который развивал скорость 25 миль в час, а по некоторым данным — до 35 миль. Эта скорость, естественно, привлекла пристальное внимание в механическом мире и впервые продемонстрировала превосходство железных дорог для пассажирских перевозок. Всего четырьмя годами ранее такой выдающийся специалист по железным дорогам, как Вуд, говорил: «Ничто не может нанести большего вреда внедрению железных дорог, чем распространение такой чепухи, будто мы увидим локомотивы, движущиеся со скоростью 12 миль в час».

Америка быстро переняла железнодорожную систему, зародившуюся в Англии. В 1827 году была открыта примитивная железная дорога между Куинси и Бостоном, но она предназначалась лишь для перевозки гранита для монумента Банкер-Хилл. Только в августе 1829 года на американской железной дороге был использован паровоз, пригодный для перевозки пассажиров. Эта дорога была построена компанией Delaware & Hudson Canal Company, а эксперимент проводился близ Хонсдейла, штат Пенсильвания. Паровоз был импортирован из Англии и назывался «Сторбриджский лев».

В мае 1830 года был открыт первый участок дороги Балтимор — Огайо. Он простирался от Балтимора до Элликоттс-Миллс, на расстояние 15 миль. Из-за нехватки вагонов регулярное пассажирское сообщение началось лишь 5 июля следующего года, и тогда использовалась только конная тяга, которая продолжала применяться до завершения строительства дороги до Фредерика в 1832 году. Название известной станции «Рилей-Хаус» (Relay House) произошло от того, что именно в этом месте меняли лошадей.

Следующее уведомление, появившееся в балтиморских газетах, было первым расписанием пассажирских железнодорожных поездов, опубликованным в этой стране:

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ.

Поскольку теперь предоставлено достаточное количество вагонов для размещения пассажиров, настоящим уведомляется, что принят следующий порядок прибытия и отправления экипажей, который вступает в силу с понедельника, 5-го числа текущего месяца, а именно:

Бригада вагонов будет отправляться от депо на Пратт-стрит в 6 и 10 часов утра, а также в 3 и 4 часа дня, и будет отправляться от депо в Элликоттс-Миллс в 6 и 8:30 утра, а также в 12:30 и 6 часов вечера.

Пассажиры на промежуточных станциях должны приобретать билеты в офисе Компании в Балтиморе, либо в депо на Пратт-стрит и в Элликоттс-Миллс, либо в Рилей-Хаус, близ Элк-Ридж-Лэндинг.

Вечерний пригородный вагон до Элликоттс-Миллс по-прежнему будет отправляться от депо на Пратт-стрит в 6 часов вечера, как обычно.

Примечание: Машинистам отданы строгие приказы не принимать пассажиров в вагоны без билетов.

P. S. Лица, желающие зафрахтовать вагон на день, могут сделать это после 5 июля.

Видно, что слово «поезд» не использовалось, вместо него в расписании говорилось о «бригаде вагонов».

Строительство Южно-Каролинской железной дороги началось примерно в то же время, что и Балтимор — Огайо, и проходило от Чарлстона до Гамбурга, напротив Огасты. После завершения строительства первого участка она была открыта 2 ноября 1830 года.

Питер Купер из Нью-Йорка еще до этого построил паровоз и совершил на нем пробную поездку по железной дороге Балтимор — Огайо 28 августа 1830 года, но, поскольку он не отвечал требованиям компании, в эксплуатацию он не был принят.

Mohawk & Hudson Train.

Пассажирский поезд железной дороги «Мохок и Гудзон», запущенный в октябре 1831 года между Олбани и Скенектади, привлек большое внимание. Его вел английский паровоз под названием «Джон Булл», а управлял им английский машинист по имени Джон Хэмпсон. Это событие обычно считается первым полностью укомплектованным пассажирским поездом на паровой тяге, курсировавшим в регулярном сообщении в Америке. В течение 1832 года он перевозил в среднем 387 пассажиров ежедневно. Прилагаемая гравюра сделана по эскизу, выполненному в то время.

Один из сторонников механической эволюции говорил, что современный паровой пожарный насос произошел от древнего кожаного пожарного ведра; с большим основанием можно сказать, что современный железнодорожный вагон произошел от старомодного английского дилижанса.

Англия до сих пор сохраняет железнодорожные вагоны, разделенные на купе, которые внутри и снаружи очень напоминают кузова дилижансов, за исключением среднего сиденья. Фактически, номенклатура дилижансов в значительной степени сохранилась в Англии. Машиниста называют водителем (driver), кондуктора — стражем (guard), билетная касса — это «букинг-офис», вагоны — это «кэрриджи» (carriages), и до сих пор иногда можно услышать, как деревенский путешественник возражает против того, чтобы сидеть спиной к лошадям. Ранним паровозам, как и лошадям, давали собственные имена, такие как «Лев», «Северная звезда», «Огненный» и «Ракета»; отделения в депо для укрытия паровозов называются «стойлами», а смотрителя депо называют «конюхом» (hostler). Последние два термина — единственные элементы конной классификации, которые американская железнодорожная система приняла на постоянной основе.

English Railway Carriage, Midland Road. First and Third Class and Luggage Compartments.

Америка еще в ранний период отошла не только от номенклатуры почтовых трактов, но и от архитектуры дилижансов, приняв длинный вагон с одним общим салоном и проходом посередине, который позволял перемещаться по всему поезду. Вагон опирался на две поворотные тележки и был хорошо приспособлен к крутым кривым, преобладавшим на наших железных дорогах.

Первые пять лет опыта показали заметный прогресс в практической эксплуатации железнодорожных поездов, но даже после того, как паровозы доказали свои возможности и каждый усовершенствованный двигатель демонстрировал обнадеживающее увеличение скорости, самые смелые полеты фантазии никогда не рисовали той скорости, которая была достигнута в последующие годы.

One of the Earliest Passenger Cars Built in this Country;
used on the Western Railroad of Massachusetts (now the Boston & Albany).

Когда в 1835 году были получены хартии на дороги, образующие линию между Филадельфией и Гаррисбергом, штат Пенсильвания, и проводились городские собрания для обсуждения их практической осуществимости, достопочтенный Саймон Кэмерон, выступая с речью в поддержку этой меры, был настолько увлечен своим энтузиазмом, что сделал опрометчивое предсказание: среди присутствующих есть люди, которые доживут до того дня, когда пассажир будет завтракать в Гаррисберге, а ужинать в Филадельфии в тот же день. Его друг на трибуне сказал ему после выступления: «Саймон, это все хорошо рассказывать мальчишкам, но мы с тобой не такие проклятые дураки, чтобы в это верить». Оба они дожили до того, что преодолели это расстояние чуть более чем за два часа.

Bogie Truck.

Люди были далеки от единодушия в поддержке железнодорожной системы, и хартии не были получены без ожесточенной борьбы. Эта тема была предметом всеобщего обсуждения на всех народных собраниях. Полковник Бланк, известный политик в Пенсильвании, громко выступал против нового средства передвижения. Когда один из первых поездов следовал по дороге Гаррисберг — Ланкастер, знаменитый бык породы дрем, принадлежавший некоему мистеру Шульцу, охваченный предприимчивым духом Дон Кихота, опустил голову, поднял хвост и бросился в отчаянную атаку на приближающийся паровоз, но его дышащий паром противник оказался сильнее, и бык был позорно повержен. На общественном банкете, состоявшемся вскоре после этого в той части штата, тамада предложил тост за «полковника Бланка и быка Шульца — оба противники железнодорожных поездов». Шутка широко разошлась и во многом способствовала окончательному поражению оппозиции на следующих выборах.

Rail and Coach Travel in the White Mountains.

Железная дорога была решительным шагом вперед по сравнению с дилижансом и канальной баржей, но когда мы представляем себе условия, в которых находился путешественник на железных дорогах в течение первых десяти-пятнадцати лет их существования, мы понимаем, что его путешествие не вызывало зависти. Он был зажат в узком сиденье с жесткой спинкой, крыша вагона была низкой и плоской, а вентиляция зимой — невозможной. Печь в каждом конце вагона делала не более чем вырабатывала окись углерода. Пассажир поджаривался, если сидел в конце вагона, и замерзал, если сидел посередине. Сальные свечи давали «тусклый религиозный свет», но сопутствующий запах не напоминал соборный ладан. В сухую погоду пыль была удушающей; на паровозе не было адекватных искроуловителей, а на окнах — сеток, и к концу поездки запыленный пассажир выглядел так, будто провел день в кузнице. Недавние эксперименты по спектральному анализу компонентов пыли, собранной в железнодорожном вагоне, показывают, что значительную долю составляют мельчайшие частицы железа, которые под микроскопом выглядят как кучка десятипенсовых гвоздей. Поскольку железо, попадающее в организм человека через дыхательные пути в виде десятипенсовых гвоздей в смеси с другими нежелательными веществами, не особенно рекомендуется врачами, санитарные условия примитивного железнодорожного вагона нельзя похвалить. Не было ни двойных путей, ни телеграфа для облегчения безопасной диспетчеризации поездов. Рессоры вагона были жесткими, тряска — невыносимой, окна дребезжали, как в современном омнибусе, а разговор был роскошью, доступной только тем, кто обладал признанным превосходством в силе легких. Тормоза были неуклюжими и малоэффективными.

Rail and Coach Travel in the White Mountains.

Железная дорога была решительным шагом вперед по сравнению с дилижансом и канальной баржей, но когда мы представляем себе условия, в которых находился путешественник на железных дорогах в течение первых десяти-пятнадцати лет их существования, мы понимаем, что его путешествие не вызывало зависти. Он был зажат в узком сиденье с жесткой спинкой, крыша вагона была низкой и плоской, а вентиляция зимой — невозможной. Печь в каждом конце вагона делала не более чем вырабатывала окись углерода. Пассажир поджаривался, если сидел в конце вагона, и замерзал, если сидел посередине. Сальные свечи давали «тусклый религиозный свет», но сопутствующий запах не напоминал соборный ладан. В сухую погоду пыль была удушающей; на паровозе не было адекватных искроуловителей, а на окнах — сеток, и к концу поездки запыленный пассажир выглядел так, будто провел день в кузнице. Недавние эксперименты по спектральному анализу компонентов пыли, собранной в железнодорожном вагоне, показывают, что значительную долю составляют мельчайшие частицы железа, которые под микроскопом выглядят как кучка десятипенсовых гвоздей. Поскольку железо, попадающее в организм человека через дыхательные пути в виде десятипенсовых гвоздей в смеси с другими нежелательными веществами, не особенно рекомендуется врачами, санитарные условия примитивного железнодорожного вагона нельзя похвалить. Не было ни двойных путей, ни телеграфа для облегчения безопасной диспетчеризации поездов. Рессоры вагона были жесткими, тряска — невыносимой, окна дребезжали, как в современном омнибусе, а разговор был роскошью, доступной только тем, кто обладал признанным превосходством в силе легких. Тормоза были неуклюжими и малоэффективными.

From an Old Time-table (furnished by the "A B C Pathfinder Railway Guide").

Концы полосовых рельсов обрезались по диагонали, чтобы при укладке они перекрывались и образовывали более гладкий стык. Иногда они пружинили; костыли не держали, и конец рельса с острым краем поднимался достаточно высоко, чтобы колесо могло заехать под него, вырвать его и пробить острым концом пол вагона. Это называлось «змеиной головой», и несчастный, сидевший над ним, мог быть пригвожден к крыше. Так что путешественник того времени, в дополнение к другим своим страданиям, находился в постоянном страхе быть насаженным на вертел, как рождественская индейка.

Old Boston & Worcester Railway Ticket (about 1837).

Багажные квитанции и купонные билеты были неизвестны. Длинные поездки приходилось совершать по линиям, состоящим из множества коротких независимых железных дорог; и на конечной станции каждой из них измученный пассажир должен был делать пересадку, покупать другой билет, лично выбирать свой багаж, возможно, на открытой платформе под дождем, и надеяться, что ему удастся занять место в поезде, в котором он продолжит свое утомительное путешествие.

После того как основные компании отправили агентов в Европу для сбора всей возможной информации о достигнутом там прогрессе, они вскоре начали стремиться к совершенствованию того, что справедливо можно назвать американской системой железных дорог. Земляное полотно, или то, что в Англии называют «постоянным путем», было построено таким образом, чтобы соответствовать требованиям новой страны, а оборудование было адаптировано к нуждам людей. Ни в одной отрасли промышленности изобретательский гений народа не был использован более умело или более успешно, чем в стремлении довести железнодорожные путешествия до нынешнего состояния совершенства. Каждый год демонстрировал прогресс в совершенствовании комфорта и безопасности железнодорожного вагона. В 1849 году был представлен ручной тормоз Ходжа, а в 1851 году — тормоз Стивенса. Они позволили управлять вагонами таким образом, что это значительно повысило экономичность и безопасность эксплуатации поездов. В 1869 году Джордж Вестингауз запатентовал свой пневматический тормоз, с помощью которого мощность от паровоза передавалась сжатым воздухом, подаваемым через шланги и воздействующим на тормоза каждого вагона в поезде. [23] Он находился под управлением машиниста, и его действие было настолько быстрым, а мощность настолько эффективной, что поезд можно было остановить за невероятно короткое время, а тормоза отпустить в одно мгновение. В 1871 году был разработан вакуумный тормоз, с помощью которого мощность прикладывалась к тормозам путем откачки воздуха.

Лицевая и оборотная стороны билета, использовавшегося в 1838 году на железной дороге Нью-Йорк — Гарлем.

Трудностью, от которой железные дороги страдали много лет, был метод сцепки вагонов. Обычное средство состояло из сцепных штырей, вставляемых в звенья, прикрепленные к вагонам. Существовал большой «люфт», рывки поезда вследствие этого были очень нежелательны, а расстояние между платформами вагонов делало переход между ними опасным. При столкновениях одна платформа могла подняться над платформой соседнего вагона, и «телескопирование» было нередким явлением.

Средства предупреждения пассажиров о том, что не следует стоять на платформе, были характерны для угрожавших опасностей и часто отличались изобретательностью в способах привлечения внимания. На одной из дорог Нью-Джерси на двери вагона была нарисована картина свежей могилы с внушительным надгробием, на котором была надпись, извещавшая испуганную публику, что она «священна памяти человека, который стоял на платформе».

Сцепка и буфер Миллера были запатентованы в 1863 году и устранили многие неудобства и опасности, возникавшие из-за старых методов сцепки. За этим последовала сцепка Дженни [24] и ряд других устройств, основным принципом всех которых является автоматическое устройство, при котором два кулака сцепки при столкновении надежно запираются, а система пружин удерживает буферы в тесном контакте и предотвращает рывки и толчки во время движения поезда.

Внедрение сигнального шнура, проходящего через весь поезд и позволяющего кондукторам оперативно связываться с машинистом и подавать ему сигнал в случае опасности, является еще одним источником безопасности, но до сих пор вызывает удивление у европейцев, которые не могут понять, почему пассажиры не портят его и как они могут сопротивляться искушению подавать с его помощью ложные сигналы. Единственный ответ заключается в том, что наши люди приучены к этому и, привыкнув управлять собой, не нуждаются в каких-либо ограничениях, чтобы уважать столь полезное устройство. Если не считать неудобств, которые иногда возникали из-за того, что какой-нибудь деревенский житель принимал сигнальный шнур за вешалку для одежды и вешал на него свое пальто, или из-за того, что пожилой джентльмен хватался за него, чтобы помочь себе забраться на верхнюю полку в спальном вагоне, он был удивительно свободен от попыток использовать его не по назначению.

Применение магнитного телеграфа на железных дорогах произвело первую великую революцию в диспетчеризации поездов и внесло в их эксплуатацию элемент оперативности и безопасности, о котором самые оптимистичные сторонники железных дорог никогда не мечтали. Применение электричества постепенно использовалось во многих изобретательных сигнальных устройствах как для дневного, так и для ночного обслуживания, чтобы направлять машиниста локомотива при ведении поезда и принимать меры предосторожности против несчастных случаев. Также были призваны на службу фальшфейеры, которые горят ярким пламенем в течение определенного времени; и когда поезд опаздывает и за ним следует другой, зажигая один из этих огней и оставляя его на путях, следующий поезд может по времени горения определить, насколько он близок к предыдущему. Также используются петарды, оставляемые на путях, которые взрываются при наезде на них колес следующего поезда и предупреждают его о близости к впереди идущему поезду.

В ранние времена больше всего несчастных случаев происходило из-за стрелок; но совершенствование их конструкции продолжалось до тех пор, пока не показалось, что опасности были эффективно преодолены. Остряковая стрелка предотвращает сход поезда с рельсов в случае, если стрелка оставлена открытой, и в результате поезд просто переводится на другой путь. Стрелка Уортона, которая оставляет главный путь неразрывным, знаменует собой еще один шаг на пути прогресса. Среди других устройств — полная система централизации стрелок и сигналов, с помощью которой один человек, стоящий в стрелочной будке и обозревающий большой двор с многочисленными путями, по которым каждые несколько минут прибывают и отправляются поезда, может, перемещая систему рычагов, открыть любой требуемый путь и тем же движением заблокировать все остальные, предотвращая возможность столкновений или других несчастных случаев, возникающих из-за въезда поездов на неверный путь. [25]

Пароходы на наших больших реках добились значительного прогресса в обеспечении комфорта пассажиров. Они предоставляли спальные места, подавали еду в просторных каютах, устраивали музыкальные развлечения и танцевальные вечера на борту. Железные дороги вскоре начали брать с них пример, добавляя комфорта путешествующей публике.

Первая попытка предоставить железнодорожному пассажиру место для сна во время поездки была предпринята на железной дороге Камберленд-Вэлли в Пенсильвании, между Гаррисбергом и Чамберсбергом. В зимнее время пассажиры, следовавшие на восток, прибывали в Чамберсберг поздно ночью на дилижансе, и поскольку они были измотаны утомительной поездкой через горы, а многие хотели продолжить путь до Гаррисберга, чтобы успеть на утренний поезд до Филадельфии, стало весьма желательно обеспечить спальные места в вагонах. Руководство этой дороги оборудовало пассажирский вагон несколькими полками и ввело его в эксплуатацию в качестве спального вагона зимой 1836–37 годов. Он был чрезвычайно грубым и примитивным по конструкции. Он был разделен поперечными перегородками на четыре секции, каждая из которых содержала три полки — нижнюю, среднюю и верхнюю. Этот вагон использовался до 1848 года, а затем был списан.

Примерно в это же время проводились эксперименты по оборудованию вагонов полками, похожими на те, что были в каютах пароходов, но эти грубые попытки не показались привлекательными для путешественников. Постельное белье не предоставлялось, выдавались только грубый матрас и подушка, а из-за плохой вентиляции, грохота и тряски вагона особого комфорта не было, кроме возможности отдохнуть в положении, которое было несколько более терпимым, чем сидячее.

До 1858 года несколько ведущих железных дорог ввели спальные вагоны, которые претендовали на удовлетворение растущих потребностей путешествующей публики, но они все еще оставались грубыми, неудобными и неудовлетворительными в плане обустройства и оснащения.

В 1858 году Джордж М. Пульман сел в поезд железной дороги Lake Shore в Буффало, чтобы отправиться в Чикаго. Случилось так, что к этому поезду был прицеплен новый спальный вагон, построенный для железнодорожной компании, который совершал свою первую поездку. Мистер Пульман зашел внутрь, чтобы осмотреть его, и в конце концов решил испытать эту новую форму роскоши, проведя ночь на одной из его полок. Его бросало из стороны в сторону так, что это не очень способствовало «складыванию рук для сна», и он встал еще до рассвета и нашел убежище на сиденье в конце вагона. Теперь он начал размышлять над этим вопросом, и еще до окончания поездки у него зародилась мысль, что в такой стране с огромными расстояниями, как наша, путешественникам можно предложить большое благо, построив вагоны, легко превращаемые в удобные дневные или ночные купе и снабженные такими удобствами, которые давали бы пассажирам практически тот же комфорт, что и пароходы. Вскоре после прибытия в Чикаго он начал эксперименты в этом направлении, а в 1859 году переделал несколько дневных вагонов на железной дороге Chicago & Alton, превратив их в спальные вагоны, которые стали заметным шагом вперед по сравнению с ранее построенными подобными вагонами. Они успешно удовлетворяли потребности пассажиров того времени, но мистер Пульман не рассматривал их иначе как эксперименты. Однажды ночью, после того как они совершили несколько поездок на линии между Чикаго и Сент-Луисом, высокий, угловатый человек вошел в один из вагонов, когда мистер Пульман был на борту, и, задав множество умных вопросов об изобретениях, наконец сказал, что думает попробовать, на что это похоже, и устроился на верхней полке. Этим человеком оказался Авраам Линкольн.

The "Pioneer." First complete Pullman Sleeping-car.

В 1864 году мистер Пульман завершил свои планы по созданию вагона, который должен был стать заметным и радикальным отходом от всего, что пытались сделать раньше, и в том же году вложил свой капитал в строительство того, что можно назвать отцом вагонов Пульмана. Он построил его в сарае в депо железной дороги Chicago & Alton стоимостью 18 000 долларов, назвал его «Пионер» и обозначил буквой «А». Тогда никому и в голову не приходило, что когда-нибудь будет введено столько спальных вагонов, что они исчерпают все двадцать шесть букв алфавита. Сумма, затраченная на него, естественно, выглядела баснословной в то время, когда спальные вагоны, которые использовались, можно было построить примерно за 4 500 долларов. Конструктор «Пионера» стремился создать вагон, который оказался бы приемлемым во всех отношениях для путешествующей публики. Он имел улучшенные тележки и приподнятую крышу, и был построен на фут шире и на два с половиной фута выше любого вагона, находившегося тогда в эксплуатации. Он счел это необходимым для внедрения откидной верхней полки, которая в сложенном виде образовывала нишу для хранения необходимых постельных принадлежностей в дневное время. До этого матрасы складывались в одном конце вагона, и их приходилось тащить через весь проход, когда они требовались. Он знал, что размеры мостов и станционных платформ не позволят ему пройти по линии, но был удивительно уверен в том, что привлекательный вагон, построенный на правильных принципах, найдет путь в эксплуатацию вопреки всем препятствиям. Так случилось, что вскоре после того, как вагон был закончен, весной 1865 года, тело президента Линкольна прибыло в Чикаго, и «Пионер» потребовался для похоронного поезда, который должен был доставить его в Спрингфилд. Чтобы вагон мог пройти по дороге, станционные платформы и другие препятствия были уменьшены в размерах, и после этого линия была готова к вводу вагона в эксплуатацию. Несколько месяцев спустя генерал Грант совершал поездку на Запад, чтобы посетить свой дом в Галене, штат Иллинойс, и поскольку железнодорожные компании стремились доставить его из Детройта к месту назначения в вагоне, который к тому времени стал весьма знаменитым, станционные платформы вдоль линии были расширены для этой цели, и таким образом был открыт еще один маршрут для его проезда.

Вагон был введен в регулярную эксплуатацию на дороге Alton. Его популярность полностью оправдала ожидания владельца, а его размер стал стандартом для будущих вагонов Пульмана по высоте и ширине, хотя с тех пор их длина была увеличена.

Железнодорожная компания заключила соглашение об эксплуатации этого вагона, а также ряда других, которые были немедленно построены, на своих линиях. Они были чудом красоты, а их конструкция включала патенты такой изобретательности и оригинальности, что они привлекли пристальное внимание в железнодорожном мире и создали новое направление в способах путешествий.

В 1867 году мистер Пульман основал компанию Pullman Car Company и посвятил ее реализации идеи, которую он вынашивал, — организации системы, с помощью которой пассажиров можно было бы перевозить в роскошных вагонах единого образца, отвечающих потребностям как ночных, так и дневных путешествий, которые следовали бы без пересадок между отдаленными пунктами и по ряду различных железнодорожных линий под присмотром ответственных сквозных агентов, которым можно было бы безопасно доверить дам, детей и инвалидов. Эта система была особенно приспособлена для страны с такой географической протяженностью, как Америка. Она удовлетворяла важную потребность, и путешествующая публика, а также железные дороги поспешили воспользоваться ее преимуществами.

Затем были введены салонные вагоны или вагоны-гостиные для дневных рейсов, что значительно повысило роскошь путешествий, позволяя пассажирам заранее бронировать места и пользоваться многими удобствами, которых не было в обычных вагонах. Спальные и салонные вагоны вскоре были признаны неотъемлемой частью оборудования железных дорог и стали известны как «дворцовые вагоны».

Компания Wagner Car Company была организована в штате Нью-Йорк и одной из первых начала поставлять этот класс транспортных средств. Она снабжала всеми вагонами такого типа, используемыми на системе железных дорог Вандербильта и ряде ее соединительных дорог. Несколько небольших компаний по производству дворцовых вагонов также занимались этим бизнесом в разное время. Несколько дорог эксплуатировали свои собственные вагоны этого класса, но этот бизнес в целом рассматривается как специализированный, и железнодорожные компании признают преимущества и удобства, вытекающие из способности крупной вагоностроительной компании справляться с неравномерностью перевозок, требующей большого парка в один сезон и малого в другой, предоставлять дополнительный запас вагонов для внезапного спроса и удовлетворительно выполнять работу по эксплуатации сквозных вагонов на линиях, состоящих из множества различных железных дорог.

Pullman Parlor Car.

Затем возник спрос на вагоны, в которых можно было подавать еду. Почему, говорили они, поезд должен останавливаться на станции для приема пищи, не больше, чем пароход должен причаливать к пристани для той же цели? Компания Пульмана теперь представила отельный вагон, который был практически спальным вагоном с кухней и кладовыми в одном конце и переносными столами, которые можно было разместить между сиденьями каждой секции и на которых можно было удобно подавать еду. Первый отельный вагон был назван «Президент» и был введен в эксплуатацию на железной дороге Great Western в Канаде в 1867 году, и вскоре после этого несколько популярных линий были оснащены этим новым дополнением к роскоши путешествий.

Wagner Parlor Car.

После этого появился вагон-ресторан, который был еще одним шагом вперед по сравнению с отельным вагоном. Это был полноценный ресторан с большой кухней и кладовыми в одном конце, а основной корпус вагона был оборудован как просторный обеденный зал, в который все пассажиры поезда могли войти и с комфортом пообедать. Первый вагон-ресторан был назван «Дельмонико» и начал курсировать по железной дороге Chicago & Alton в 1868 году.

Комфорт и удобства железнодорожных путешествий на основных линиях, казалось, достигли своего апогея в Америке. Тяжелые Т-образные рельсы заменили различные формы, использовавшиеся ранее; улучшенные крепления, уменьшение кривизны и большая тщательность при строительстве сделали поездку восхитительно плавной, в то время как улучшения в подвижном составе устранили рывки, тряску и колебания вагонов. Земляное полотно было должным образом окопано, осушено и забалластировано щебнем или гравием, пыль побеждена, искры уловлены, и чистота, этот атрибут, который стоит рядом с благочестием, наконец стала возможной даже в железнодорожном поезде.

Dining-car (Chicago, Burlington, & Quincy Railroad.)

Отопление вагонов не было успешно реализовано до тех пор, пока не был разработан метод циркуляции горячей воды через трубы, проходящие рядом с полом. Страдания от этого бича путешественника — холодных ног — были тогда устранены, и многие счета врачей сэкономлены. Потеря человеческих жизней из-за уничтожения поездов пожарами, возникающими от печей, вызвала такое чувство по всей стране, что законодательные органы многих штатов за последние три года приняли законы, запрещающие использование печей, а железнодорожные менеджеры разрабатывали планы отопления поездов паром, подаваемым из котла локомотива. Изобретательский гений народа был немедленно призван на службу, и сейчас используется несколько изобретательных устройств, которые успешно решают эту задачу в сплошных поездах с прицепленным локомотивом, но проблема отопления отцепленного вагона без какой-либо печи, соединенной с ним, все еще не решена.

Но, несмотря на высокий стандарт качества, достигнутый в строительстве и эксплуатации пассажирских поездов, оставалась одна нерешенная потребность, важность которой не была полностью осознана до тех пор, пока не были введены вагоны-рестораны, и мужчинам, женщинам и детям приходилось проходить через платформы нескольких вагонов, чтобы добраться до того, в котором подавали еду. Действие, от которого пассажиров всегда предостерегали и которое им запрещали предпринимать — переход через платформы во время движения поезда — теперь стало необходимым и поощрялось железнодорожными компаниями.

Вскоре стало ясно, что необходимо обеспечить безопасный крытый проход между вагонами, особенно для курьерских поездов. В разное время предпринимались грубые попытки в этом направлении. Еще в 1852 и 1855 годах были получены патенты на устройства, предусматривающие брезентовые диафрагмы для соединения соседних вагонов и формирования прохода между ними. Они были применены к вагонам на железной дороге Naugatuck в Коннектикуте в 1857 году, но использовались в основном для целей вентиляции, чтобы обеспечить забор воздуха в головной части поезда, с тем чтобы окна вагонов можно было держать закрытыми, избегая пыли, которая проникала через них, когда они были открыты. Эти приспособления были очень несовершенными, не казались практически полезными даже для ограниченных целей, для которых они предназначались, и были заброшены после испытания примерно через четыре года.

В 1886 году мистер Пульман практически приступил к разработке совершенной системы строительства непрерывных поездов, одновременно обеспечив достаточную гибкость при соединении проходов, чтобы учитывать движение, возникающее при прохождении кривых. Его усилия привели к созданию того, что теперь известно как «тамбурный» поезд.

Pullman Vestibuled Cars.

End View of a Vestibuled Car.

Это изобретение, запатентованное в 1887 году, преуспело не только в предоставлении средств для строительства полностью закрытого тамбура с красивым архитектурным видом между вагонами, но и достигло того, что еще более важно, — внедрения средства обеспечения безопасности, более ценного, чем любое из разработанных до сих пор для защиты человеческой жизни в случае столкновений. Эластичные диафрагмы, прикрепленные к концам вагонов, имеют стальные рамы, грани или поверхности соприкосновения которых плотно прижимаются друг к другу мощными спиральными пружинами, которые создают трение на гранях рам, удерживают их прочно на месте, предотвращают колебания вагонов и обеспечивают буфер, простирающийся от платформы до крыши, что исключает возможность того, чтобы одна платформа «наезжала» на другую и вызывала телескопирование в случае столкновения. Первый из тамбурных поездов вышел в эксплуатацию на Пенсильванской железной дороге в июне 1886 года, и они быстро принимаются железнодорожными компаниями. Тамбурные курьерские поезда содержат несколько спальных вагонов, вагон-ресторан и вагон, оборудованный курительным салоном, библиотекой с книгами, столами и письменными принадлежностями, ванной комнатой и парикмахерской. Благодаря свободной циркуляции воздуха по всему поезду, вагонам, открывающимся друг в друга, электрическому освещению, многим другим повышенным комфортам и удобствам, внедренным паровым отопительным приборам, исключающим необходимость использования огня, большой скорости и отсутствию остановок на станциях для приема пищи, этот поезд является вершиной безопасного и роскошного путешествия. Обычный пассажир путешествует в этих вагонах с таким же королевским стилем, как любой коронованный глава в Европе в королевском специальном поезде.

Скорость пассажирских поездов демонстрировала устойчивое улучшение из года в год. В июне нашего юбилейного 1876 года поезд прошел от Нью-Йорка до Сан-Франциско, расстояние в 3 317 миль, за 83 часа 27 минут фактического времени, таким образом, в среднем около 40 миль в час, но во время поездки он пересек четыре горных перевала, один из них высотой более 8 000 футов. Этот поезд прошел от Джерси-Сити до Питтсбурга по Пенсильванской железной дороге, расстояние в 444 мили, без единой остановки. В 1882 году были внедрены локомотивы, развивавшие скорость 70 миль в час.

Pullman Sleeper on a Vestibuled Train.

В июле 1885 года паровоз с поездом из трех вагонов совершил поездку по дороге West Shore, которая является самой необычной из всех зарегистрированных. Он отправился из Восточного Буффало, штат Нью-Йорк, в 10:04 утра и прибыл в Уихокен, штат Нью-Джерси, в 7:27 вечера. За вычетом времени, затраченного на остановки, фактическое время в пути составило 7 часов 23 минуты, или в среднем 56 миль в час. Между Черчвиллем и Дженеси-Джанкшен этот поезд развил беспрецедентную скорость 87 миль в час, а на нескольких других участках линии — скорость от 70 до 80 миль в час. Превосходные физические характеристики этой дороги были особенно благоприятны для достижения упомянутой скорости.

Упомянутые поезда были специальными или экспериментальными, и хотя американские железные дороги показали свою способность демонстрировать самую высокую скорость из известных до сих пор, они не водят свои поезда в регулярном сообщении так быстро, как на английских железных дорогах. Метеороподобные названия, данные нашим быстрым поездам, несколько вводят в заблуждение. Когда читаешь о таких поездах, как «Молния», «Пушечное ядро», «Удар грома» и «Г-виз», внушительности названий достаточно, чтобы голова пошла кругом, но, в конце концов, названия не так показательны в отношении скорости, как британские «Летучий шотландец» и «Дикий ирландец»; ибо первые не достигают средней скорости 40 миль в час, в то время как последние превышают 45 миль. Несколько американских поездов, однако, например, те, что курсируют между Джерси-Сити и Филадельфией, развивают среднюю скорость более 50 миль в час.

Immigrant Sleeping-car (Canadian Pacific Railway.)

Перевозка иммигрантов недавно получила расширенные возможности для своего размещения на основных сквозных линиях. До недавних лет использовались только экономично построенные дневные вагоны, но в них иммигранты страдали от больших неудобств в долгих поездках. Сейчас используется иммигрантский спальный вагон, который построен с секциями по обе стороны прохода, каждая секция содержит две двухъярусные полки. Полки сделаны из планок твердого дерева, расположенных продольно; в вагоне нет обивки и не предоставляется постельное белье, и после того, как вагон освобождается, в него можно направить шланг и тщательно вымыть все деревянные части. Иммигранты обычно возят с собой достаточно одеял и накидок, чтобы чувствовать себя довольно комфортно на своих полках; в одном конце вагона предусмотрена кухонная плита, на которой пассажиры могут готовить себе еду, и даже долгие трансконтинентальные поездки иммигрантов теперь совершаются без лишений.

View of Pullman, Ill.

Производство железнодорожных пассажирских вагонов является крупной статьей промышленности в стране. В течение многих лет существовала тенденция ограничивать строительство обычных пассажирских вагонов мастерскими, принадлежащими железнодорожным компаниям, и они делали обширные приготовления для такой работы; но недавно они стали размещать крупные заказы на этот класс оборудования у сторонних производителей. Это произошло отчасти из-за большого спроса на вагоны, а отчасти из-за превосходного качества работы, поставляемой некоторыми производственными компаниями. В 1880 году компания Пульмана построила самые обширные вагоностроительные заводы в мире в Пульмане, в четырнадцати милях к югу от Чикаго; и, помимо обширного выпуска вагонов Пульмана и грузового оборудования, она построила для железнодорожных компаний большое количество пассажирских вагонов. Число сотрудников сейчас составляет около 5 000 человек, и представление о мощности и ресурсах мастерских можно получить из того факта, что сто грузовых вагонов типа платформ были построены за восемь часов. Таким образом, бизнес по вагоностроению породил первый образцовый производственный город в Америке, и это отрасль, которая, очевидно, обречена расти так же быстро, как любая другая в стране.

View of Pullman, Ill.

Производство железнодорожных пассажирских вагонов является крупной статьей промышленности в стране. В течение многих лет существовала тенденция ограничивать строительство обычных пассажирских вагонов мастерскими, принадлежащими железнодорожным компаниям, и они делали обширные приготовления для такой работы; но недавно они стали размещать крупные заказы на этот класс оборудования у сторонних производителей. Это произошло отчасти из-за большого спроса на вагоны, а отчасти из-за превосходного качества работы, поставляемой некоторыми производственными компаниями. В 1880 году компания Пульмана построила самые обширные вагоностроительные заводы в мире в Пульмане, в четырнадцати милях к югу от Чикаго; и, помимо обширного выпуска вагонов Пульмана и грузового оборудования, она построила для железнодорожных компаний большое количество пассажирских вагонов. Число сотрудников сейчас составляет около 5 000 человек, и представление о мощности и ресурсах мастерских можно получить из того факта, что сто грузовых вагонов типа платформ были построены за восемь часов. Таким образом, бизнес по вагоностроению породил первый образцовый производственный город в Америке, и это отрасль, которая, очевидно, обречена расти так же быстро, как любая другая в стране.

Перевозка багажа всегда была важнейшим пунктом для путешественника, и количество перевозимого багажа, по-видимому, увеличивается пропорционально прогрессу цивилизации. Первоначальная норма в четырнадцать фунтов увеличивается до четырехсот, когда дамы отправляются на модные летние курорты.

Америка была гораздо более либеральна, чем другие страны, к путешественнику в этом отношении, как и во всех остальных. Здесь немногие дороги взимают плату за излишек багажа, если только его количество не становится настолько большим, что терпение в отношении него перестает быть добродетелью.

Более ранний метод, позволявший каждому пассажиру самому выбирать свой багаж в пункте назначения и уносить его, приводил к отсутствию подотчетности, что влекло за собой большую путаницу, частые потери и, как следствие, крупные претензии к компаниям. Необходимость, как обычно, породила изобретение, и трудность была наконец решена внедрением системы, известной как «чекинг» (регистрация багажа). Металлический диск с номером и указанием на лицевой стороне пункта назначения багажа прикреплялся к каждому предмету, а владельцу выдавался дубликат, который служил квитанцией, и при предъявлении и сдаче которого можно было получить багаж. Железные дороги вскоре объединились для организации сквозных квитанций, которые при прикреплении к багажу гарантировали его безопасную отправку в отдаленные пункты по линиям, состоящим из множества соединительных дорог. Система квитанций привела к внедрению еще одного заметного удобства в обращении с багажом — багажной экспресс- или трансферной компании. Один из ее агентов теперь забирает багаж у самого дома пассажира и доставляет его к поезду. Другой агент забирает квитанции на борту поезда, когда он приближается к месту назначения, и следит за тем, чтобы багаж был доставлен по любому указанному адресу.

Случаи, когда багаж теряется, случаются поразительно редко, и некоторые железные дороги обнаружили, что в первый же год после внедрения системы багажных квитанций суммы претензий за утерянные вещи сократились на пять тысяч долларов, не говоря уже об экономии средств за счет сокращения штата сотрудников, занятых сортировкой и обработкой багажа. Работа этой системы настолько совершенна, а удобства столь велики, что американец не может легко понять, почему она не принята во всех странах; однако он вынужден признать тот факт, что она, по-видимому, обречена оставаться в пределах его собственной страны. Лондонские управляющие железными дорогами, например, приводят множество причин, по которым они противятся ее внедрению. Они утверждают, что потери, возникающие из-за того, что пассажиры забирают багаж, который им не принадлежит, случаются редко; что большинство пассажиров в конце своего железнодорожного путешествия берут кэб, чтобы добраться до дома, и перевозка багажа вместе с ними стоит лишь немногим дороже; что таким образом багаж доставляется домой так же быстро, как и они сами, тогда как транспортная компания или служба доставки багажа доставила бы его лишь через час или два; что система кэбов очень удобна, и любое изменение, которое уменьшило бы число пассажиров, пользующихся ими, привело бы к постепенному сокращению количества кэбов, и этим «лондонским гондолам» пришлось бы повысить тарифы или прекратить свое существование. Легко найти палку, когда хочешь ударить собаку, и европейские железнодорожные чиновники, похоже, никогда не испытывают недостатка в причинах для отказа от системы багажных квитанций.

Купонные билеты, охватывающие поездки по нескольким различным железным дорогам, избавили путешественника от всех неудобств, которые он прежде испытывал при покупке отдельных билетов у каждой из компаний, обслуживающих дороги, по которым ему приходилось следовать. Их введение потребовало соглашения между основными железными дорогами страны и принятия обширной системы отчетности для целей взаиморасчетов по суммам, представленным купонами.

In a Baggage-room.

Как и всякое новшество, купонный билет при своем первом появлении не сразу был понят некоторыми путешественниками. Избранный сенатор Соединенных Штатов прибыл морем с Тихоокеанского побережья, никогда не видев железной дороги, пока не достиг атлантического побережья. Из любопытства, желая испытать работу нового средства передвижения, о котором он так много слышал, он купил купонный билет и отправился в железнодорожное путешествие. Он вошел в вагон, занял место у двери и только начал осваиваться, как кондуктор, который тогда еще не носил униформы, вошел, крикнул «Билеты!» и протянул руку к сенатору. «Что вам от меня нужно?» — спросил последний. «Мне нужен ваш билет», — ответил кондуктор. Сенатору пришло в голову, что это может быть очень ловким трюком со стороны восточного билетного мошенника, но это было слишком шито белыми нитками, чтобы обмануть жителя Тихоокеанского побережья, и он сказал: «Неужели вы думаете, что у меня не хватит ума понять, что если я отдам свой билет прямо сейчас, то мне нечего будет предъявить за свои деньги на остальном пути? Нет, сэр, я придержу его у себя, пока не доберусь до конца поездки».

«О!» — сказал кондуктор, чье нетерпение уже доходило до предела, — «я не хочу забирать ваш билет, я просто хочу взглянуть на него».

Railway Station at York, England, built on a curve.

Сенатор, немного подумав, решил, что рискнет позволить человеку взглянуть на него, и поднял его перед собой, держа, однако, на безопасном расстоянии. Кондуктор с привычной резкостью вырвал его из рук, оторвал первый купон и уже собирался вернуть билет, как житель Тихоокеанского побережья вскочил, напряг мускулы и нанес точный удар кулаком в правый глаз кондуктора, отчего тот растянулся на одном из противоположных сидений. Остальные пассажиры тут же вскочили и бросились узнать причину беспорядка. Сенатор, все еще стоя в воинственной позе, сказал:

«Может, я никогда раньше не ездил по железной дороге, но я не позволю какому-то мошеннику так меня обвести».

Outside the Grand Central Station, New York.

«Что он сделал?» — закричали пассажиры.

«Да вот, — сказал сенатор, — я заплатил семнадцать с половиной долларов за билет до Цинциннати, и не успели мы отъехать пяти миль, как этот малый подлетает и говорит, что хочет его посмотреть, а когда я его достаю, он хватает его и начинает рвать прямо у меня на глазах». Вскоре были даны исчерпывающие объяснения, и новый пассажир был должным образом посвящен в тайны купонной системы.

Введение униформы для железнодорожных служащих было движением немалой важности. Она обозначала различные должности, занимаемые ими, значительно улучшала их внешний вид, позволяла пассажирам узнавать их с первого взгляда и делала их настолько заметными, что это внушало им большее чувство ответственности и способствовало более вежливому обращению с пассажирами.

Boston Passenger Station, Providence Division, Old Colony Railroad.

Было введено множество удобств, которые значительно помогают пассажиру при поездках по незнакомым дорогам. На станциях установлены заметные циферблаты часов, стрелки которых показывают время отправления следующего поезда; вывешены доски с горизонтальными планками, на которых указаны станции, где останавливаются отправляющиеся пригородные поезда; а служащие стоят наготове, чтобы выкрикивать необходимую информацию и направлять пассажиров к нужным входам, выходам и поездам. В больших пассажирских зданиях теперь можно увидеть «бюро справок», где сидит чиновник и с терпением Иова повторяет любопытствующим пассажирам весь железнодорожный катехизис и успешно отвечает на загадки, которые поставили бы в тупик восточного мудреца.

Энергичный агент по пассажирским перевозкам не жалеет сил, чтобы донести информацию прямо до носа публики. Он использует все средства, известные янки, чтобы рекламировать свои регулярные поезда и экскурсионные перевозки, включая крупные газетные заголовки, плакаты на углах улиц, листовки на тротуарах и плакаты на груди и спине странствующего «живого сэндвича», который расхаживает по улицам.

Boston Passenger Station, Providence Division, Old Colony Railroad.

Было введено множество удобств, которые значительно помогают пассажиру при поездках по незнакомым дорогам. На станциях установлены заметные циферблаты часов, стрелки которых показывают время отправления следующего поезда; вывешены доски с горизонтальными планками, на которых указаны станции, где останавливаются отправляющиеся пригородные поезда; а служащие стоят наготове, чтобы выкрикивать необходимую информацию и направлять пассажиров к нужным входам, выходам и поездам. В больших пассажирских зданиях теперь можно увидеть «бюро справок», где сидит чиновник и с терпением Иова повторяет любопытствующим пассажирам весь железнодорожный катехизис и успешно отвечает на загадки, которые поставили бы в тупик восточного мудреца.

Энергичный агент по пассажирским перевозкам не жалеет сил, чтобы донести информацию прямо до носа публики. Он использует все средства, известные янки, чтобы рекламировать свои регулярные поезда и экскурсионные перевозки, включая крупные газетные заголовки, плакаты на углах улиц, листовки на тротуарах и плакаты на груди и спине странствующего «живого сэндвича», который расхаживает по улицам.

Железнодорожные аварии всегда были большим источником беспокойства для управляющих, и потрясения, которые испытывает общественность, когда по таким причинам происходят большие человеческие жертвы, усиливают интерес, который общество проявляет к мерам, принимаемым для предотвращения этих прискорбных событий.

Американские железнодорожные чиновники добились обнадеживающего прогресса в сокращении числа и тяжести аварий, и хотя показатели на многих наших дешево построенных дорогах не так хороши, наши первоклассные дороги теперь показывают по своей статистике, что они в этом отношении выгодно сравниваются с европейскими компаниями.

Статистика аварий [26] неизбежно ненадежна, поскольку железнодорожные компании не стремятся трубить о своих бедствиях на всех углах, и только в тех штатах, где закон требует оперативной отчетности, цифры приводятся хоть сколько-нибудь точно. Даже в этих случаях ежегодные отчеты приводят к неверным выводам, поскольку комиссары железных дорог штатов с каждым годом становятся все более требовательными к тщательности запрашиваемых отчетов, и результаты иногда показывают рост по сравнению с предыдущими годами, тогда как на самом деле могло иметь место снижение.

В 1880 году, в последний год переписи, была предпринята попытка собрать статистику такого рода, охватывающую все железные дороги Соединенных Штатов, со следующим результатом:

To whom happened. | Through causes beyond their control. | Through their own carelessness. | Aggregate. | Total accidents.
| Killed. | Injured. | Killed. | Injured. | Killed. | Injured. |
Passengers | 61 | 331 | 82 | 213 | 143 | 544 | 687
Employees | 261 | 1,004 | 663 | 2,613 | 924 | 3,617 | 4,541
All others | 43 | 103 | 1,429 | 1,348 | 1,472 | 1,451 | 2,923
Unspecified |  |  |  |  | 3 | 62 | 65
Total | 365 | 1,438 | 2,174 | 4,174 | 2,542 | 5,674 | 8,216

"Show Your Tickets!"
(Passenger Station, Philadelphia.)

Малхолл в своем «Словаре статистики», английском труде, использует по существу те же цифры и проводит следующее сравнение между европейскими и американскими железными дорогами:

Аварии с пассажирами, служащими и другими лицами.

| Killed. | Wounded. | Total. | Per million passengers.
United States | 2,349 | 5,867 | 8,216 | 41.1
United Kingdom | 1,135 | 3,959 | 5,094 | 8.1
Europe | 3,213 | 10,859 | 14,072 | 10.8

То, что приведенные выше цифры слишком завышены в отношении Соединенных Штатов, не вызывает сомнений. За 1880–81 финансовый год данные, собранные комиссарами железных дорог штата Массачусетс и опубликованные в их отчетах, дают общее число погибших и раненых в Соединенных Штатах — 2126 человек, против 8216, на которых основаны сравнения в приведенной выше таблице. Если мы подставим в эту таблицу первое число вместо второго, это сократит число пострадавших на миллион пассажиров в Соединенных Штатах до 10,6, что примерно соответствует показателям на европейских железных дорогах.

Эдвард Бейтс Дорси приводит следующую интересную сравнительную таблицу в своем ценном труде «Сравнение английских и американских железных дорог»:

Пассажиры, погибшие и пострадавшие по причинам, не зависящим от них, на всех железных дорогах Соединенного Королевства и штатов Нью-Йорк и Массачусетс в 1884 году.

|  | Total length of line operated. | Total mileage. | Killed. | Injured.
|  | Train. | Passengers.
United Kingdom |  | 18,864 | 272,803,220 | 6,042,659,990 | 31 | 864
New York |  | 7,298 | 85,918,677 | 1,729,653,620 | 10 | 124
Massachusetts |  | 2,852 | 32,304,333 | 1,007,136,376 | 2 | 42
In 1,000,000,000 | { United Kingdom |  |  |  | 5.15 | 143
passengers trans- | { New York |  |  |  | 5.78 | 70
ported 1 mile. | { Massachusetts |  |  |  | 2.00 | 42

|  |  | Miles.
The average number of miles a passenger can travel without being killed. | { United Kingdom |  | 194,892,255
{ New York |  | 172,965,362
{ Massachusetts |  | 503,568,188
The average number of miles a passenger can travel without being injured. | { United Kingdom |  | 6,992,662
{ New York |  | 13,940,754
{ Massachusetts |  | 23,955,630

Из этого видно, что в Соединенном Королевстве среднее расстояние, которое может проехать пассажир до того, как погибнет, примерно равно удвоенному расстоянию от Земли до Солнца. В Нью-Йорке он может проехать расстояние, превышающее расстояние от Марса до Солнца; а в Массачусетсе он может утешиться мыслью, что может проехать на двадцать семь миллионов миль дальше, чем расстояние от Юпитера до Солнца, прежде чем погибнет на рельсах.

Наиболее обнадеживающей чертой этой статистики является тот факт, что число железнодорожных аварий на милю в Соединенных Штатах демонстрирует заметное снижение с каждым годом. Если взять цифры, принятые комиссиями Массачусетса, то число пострадавших в 1880–81 году составило 2126, а в 1886–87 году — 2483, в то время как за то же время количество эксплуатируемых миль увеличилось с 93 349 до 137 986.

Суммы, ежегодно выплачиваемые железными дорогами в удовлетворение претензий о возмещении ущерба пассажирам, являются серьезными статьями расходов и в Соединенных Штатах в некоторые годы достигали почти двух миллионов долларов. Около половины штатов ограничивают сумму компенсации в случае смерти 5000 долларов, штаты Вирджиния, Огайо и Канзас — 10 000 долларов, а в остальных законодательного ограничения нет.

В 1840 году количество миль железных дорог на 100 000 жителей в указанных странах было следующим: Соединенные Штаты — 20; Соединенное Королевство — 3; Европа — 1; в 1882 году: Соединенные Штаты — 210; Соединенное Королевство — 52; Европа — 34.

В 1886 году общее количество миль в Соединенных Штатах составляло 137 986; количество перевезенных пассажиров — 382 284 972; пассажирооборот — 9 659 698 294 мили; среднее расстояние поездки на одного пассажира — 25,27 мили.

В Европе перевозки первым классом крайне незначительны, а третий класс составляет наибольшую часть пассажирских перевозок, тогда как в Америке почти все перевозки являются первоклассными, что видно из следующей таблицы:

| Percentage of passengers carried.
| First Class. | Second Class. | Third Class.
United Kingdom | 6 | 10 | 84
France | 8 | 32 | 60
Germany | 1 | 13 | 86
United States | 99 | ½ of 1 | ½ of 1

Перевозки третьим классом в этой стране более известны как перевозки иммигрантов. Процентные показатели, приведенные в таблице выше для Соединенных Штатов, основаны на среднем количестве пассажиров каждого класса, перевезенных на основных магистральных линиях. Если бы были включены все дороги, процентные доли перевозок вторым и третьим классом были бы еще меньше.

Что представляет для пассажиров более существенный интерес, чем что-либо другое, так это размер взимаемой платы за проезд.

Следующая таблица дает приблизительное сравнение тарифов за милю в ведущих странах мира:

| First Class. | Second Class. | Third Class.
| Cents. | Cents. | Cents.
United Kingdom | 4.42 | 3.20 | 1.94
France | 3.86 | 2.88 | 2.08
Germany | 3.10 | 2.32 | 1.54
United States | 2.18 | — | —

Приведенные выше тарифы для Соединенного Королевства, Франции и Германии являются регулярными тарифными ставками. Среднее значение всех полученных платежей за проезд, включая сниженные тарифы по экскурсионным билетам, сделало бы цифры несколько меньшими.

Тариф, указанный как тариф первого класса для железных дорог в Соединенных Штатах, строго говоря, является средним доходом на пассажира на милю и включает все классы; но поскольку пассажиры первого класса составляют около девяноста девяти процентов перевозок, эта сумма существенно не отличается от фактического тарифа первого класса. В штате Нью-Йорк тариф первого класса не превышает двух центов, что не намного больше тарифа третьего класса в некоторых странах Европы, при этом предоставляются отопление, хорошая вентиляция, ледяная вода, туалетные удобства и бесплатная перевозка значительного количества багажа, тогда как в Европе немногие из этих удобств предоставляются.

На надземных железных дорогах Нью-Йорка пассажир может проехать в вагоне первого класса одиннадцать миль за 5 центов, или около полуцента за милю, а на наземных дорогах абонементные тарифы, предоставляемые пригородным пассажирам, в некоторых случаях еще ниже.

Стоимость спальных мест в спальных вагонах в Европе значительно превышает таковую в Америке, что видно из следующих сравнений, выраженных в долларах:

Route. | Distance in Miles. | Berth fare.
Paris to Rome | 901 | $12.75
New York to Chicago | 912 | 5.00
Paris to Marseilles | 536 | 11.00
New York to Buffalo | 440 | 2.00
Calais to Brindisi | 1,373 | 22.25
Boston to St. Louis | 1,330 | 6.50

Хотя может показаться, что роскошь железнодорожных путешествий в Америке достигла максимума, а расходы — минимума, все же в этот прогрессивный век весьма вероятно, что в недалеком будущем мы станем свидетелями улучшений нынешних методов, которые удивят нас так же сильно, как нынешние методы удивляют нас при сравнении их с методами прошлого.

СНОСКИ:

[23] См. «Безопасность в железнодорожных путешествиях», стр. 195.

[24] См. «Безопасность в железнодорожных путешествиях», стр. 224; также «Американские локомотивы и вагоны», стр. 142.

[25] См. «Безопасность в железнодорожных путешествиях», стр. 204.

[26] См. «Безопасность в железнодорожных путешествиях», стр. 191.

СЛУЖБА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ.

Теодор Вурхис.

Шестнадцатимесячное путешествие вагона — Задержки в пути — Трудности в работе конторы учета вагонов — Потребности сквозных грузовых перевозок — Как вагоны компании оказываются разбросанными — Вопрос о пробеге — Сокращение баланса в пользу других дорог — Связь работы конторы учета вагонов с транспортным отделом — Расчет пробега — Отдел учета — Как собираются и составляются отчеты — Обмен «узловыми карточками» — Использование «трассеров» — Распределение порожних вагонов — Контроль движения грузов — Как формируются поезда — Обязанности начальника станции — Обработка сквозных поездов — Организация линий ускоренной доставки — Перевалочные грузовые склады — Специальные вагоны для конкретных нужд — Катастрофы с грузовыми поездами — Как страдают компании — Неравенство в оплате за использование вагонов — Система посуточной оплаты — Единая плата за аренду вагонов — Какие реформы могут быть осуществлены.

I. СТРАНСТВИЯ ВАГОНА.

14 декабря 1886 года в Индианаполисе был загружен вагон, принадлежащий одной из дорог, проходящих через этот город. Он был загружен кукурузой, предназначенной для получателей в Бостоне. Вагон был передан на дорогу «Лейк-Шор» в Кливленде 16-го числа; но из-за плохой погоды и различных других местных причин он не достигал Восточного Буффало до 28 декабря. На следующий день он был передан железной дорогой «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер» на дорогу «Уэст-Шор», и этой компанией был доставлен до Роттердам-Джанкшен, а там 31 декабря передан Западному отделению железной дороги «Фитчбург», или тому, что тогда было известно как «Бостон, Хусак Таннел энд Уэстерн». Они оперативно доставили его в Бостон. Через несколько дней кукуруза была продана получателями для доставки в Медфилд, на железную дорогу «Нью-Йорк энд Нью-Ингленд». Вагон был передан на эту дорогу 24 января 1887 года и доставлен в Медфилд. Там он оставался среди большого количества других вагонов, пока покупателю не стало удобно выгрузить кукурузу в свой элеватор.

17 марта вагон был разгружен, возвращен в Бостон и передан на дорогу «Фитчбург» для отправки на Запад, домой. Эта компания приняла его оперативно, но вместо того, чтобы передать его на дорогу «Уэст-Шор» в Роттердам-Джанкшен, как это было бы в обычном порядке, либо из-за какой-то ошибки начальника станции на узловой станции, либо во исполнение общих инструкций загружать все западные вагоны домой, когда это возможно, вагон не был передан на «Уэст-Шор», а был передан железной дороге «Делавэр энд Хадсон Канал Компани», доставлен в угольные районы и 31 марта передан железной дороге «Делавэр, Лакаванна энд Уэстерн», которой он был загружен углем для Чикаго. Эта компания оперативно передала его на «Гранд-Транк» в Буффало, и 10 апреля вагон прибыл в Чикаго. Он был немедленно переадресован местными агентами угольной компании дилеру в городе Майнот, в 523 милях к западу от Сент-Пола, на железной дороге «Сент-Пол, Миннеаполис энд Манитоба». Чтобы добраться до этого пункта, он был передан на «Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик» 10 апреля, затем на «Берлингтон, Сидар-Рапидс энд Нортерн», «Миннеаполис энд Сент-Луис», «Сент-Пол энд Дулут», «Сент-Пол, Миннеаполис энд Манитоба», прибыв в пункт назначения 14 апреля.

В той местности все еще царила зима, и вагон был оперативно разгружен и возвращен в Сент-Пол, где его загрузили пшеницей, предназначенной для Нью-Йорка. Он покинул Сент-Пол 26 апреля, был оперативно доставлен в Чикаго и передан на «Гранд-Транк». При движении на восток, в Канаде, поезд, частью которого был этот вагон, ночью, проезжая через небольшую станцию, въехал на открытую стрелку. Локомотив врезался в несколько груженых вагонов, стоявших на запасном пути, и вагоны позади него нагромоздились в страшном беспорядке, многие из них были уничтожены, а груз разбросан во все стороны. Наш вагон, историю которого мы прослеживаем, получил сравнительно небольшие повреждения. Были сломаны сцепные устройства и некоторые отливки на одной тележке, что не мешало загрузке вагона. Его отправили в мастерские дороги; и им при осмотре пришлось отправить запрос владельцам вагона на отливку для замены сломанной на тележке. Это привело к серьезной задержке. Заявка на эту отливку должна была быть одобрена суперинтендантом и генеральным управляющим и была переслана после значительной задержки должностным лицам дороги, владеющей вагоном. Там она прошла через ряд контор, прежде чем наконец попала в руки человека, который мог поставить требуемую отливку. Она, в свою очередь, была отправлена по железной дороге и медленно следовала через промежуточную территорию; все это привело к задержке, которая удерживала вагон с 28 апреля, когда он был передан в Чикаго на «Гранд-Транк», до 18 июля, когда наконец «Гранд-Транк» передал его на «Делавэр, Лакаванна энд Уэстерн» в Буффало. Он оперативно прибыл в Нью-Йорк, зерно было помещено в элеватор, вагон был снова отправлен на шахты в Скрантон и снова загружен углем для Чикаго. 9 августа в записи указано, что вагон был передан «Делавэр, Лакаванна энд Уэстерн» на «Гранд-Транк», а 12 августа он был в Чикаго.

Примерно в это время владельцы вагона начали энергично обращаться к различным дорогам, призывая их отправить вагон домой. Один из этих «трассеров» достиг дороги «Гранд-Транк», пока они все еще удерживали вагон у себя; так что были отданы распоряжения, чтобы уголь был немедленно выгружен, а вагон возвращен. Чтобы разгрузить его, потребовалось перегнать его на «Иллинойс Сентрал» для какого-то местного получателя, и он был разгружен в течение четырех дней и передан обратно на «Гранд-Транк» в Чикаго. Это было 16 августа. За те несколько дней, что прошли с момента отдачи приказа об отправке этого вагона домой, спрос на вагоны был активным, и, зная, что этот вагон должен быть отправлен в Буффало, чтобы быть переданным на дорогу «Лейк-Шор», от которой он был первоначально получен, вагон был загружен в этом направлении. Это снова привело к задержке, так как мы видим, что вагон удерживался на путях «Гранд-Транк» в Блэк-Роке, ожидая удобного для получателя времени разгрузки груза, до 27 сентября; а затем, вместо того чтобы быть разгруженным и переданным на дорогу «Лейк-Шор», как намеревались чиновники «Гранд-Транк», получатель продал пшеницу в вагоне местному дилеру на линии железной дороги «Эри», и вагон был отправлен по этой дороге 1 октября и не возвращался на «Гранд-Транк» до 10 октября.

К сожалению, «Эри» в то время так же стремилась загружать вагоны на запад углем, как и другие дороги, и когда они привезли вагон обратно на «Гранд-Транк», они снова привезли его наполненным углем, и вагон снова отправился в Чикаго, прибыв туда 13 октября.

Он отсутствовал дома и был отвлечен от своих законных целей уже девять месяцев и, по-видимому, был так же далек от дома, как и всегда. Доставка угля на этот раз в Чикаго передала вагон в руки железной дороги «Луисвилл, Нью-Олбани энд Чикаго», и они оперативно дали ему груз по южному маршруту до Ньюпорт-Ньюса; ибо мы видим, что вагон был передан «Луисвилл, Нью-Олбани энд Чикаго» на маршрут «Чесапик энд Огайо» 28 октября, а в Ньюпорт-Ньюсе — 10 ноября. Владельцы вагона тем временем не бездействовали. Случайные узловые карточки, которые приходили, уведомляли их о прохождении вагона через различные узловые пункты, давая им ключи для работы, и они вели энергичную переписку с различными дорогами, по которым прошел вагон, призывая, умоляя и взывая к железнодорожным чиновникам приложить все усилия, чтобы вернуть вагон на его родную дорогу.

В своей последней поездке из Чикаго в Ньюпорт-Ньюс вагон прошел через Индианаполис, тот самый пункт, с которого он начал свое долгое путешествие и многие странствия. К сожалению, однако, он прошел там груженым, без задержки, и владельцы вагона не обнаружили, пока он уже некоторое время не находился в Ньюпорт-Ньюсе, что вагон был где-то рядом со своей родной территорией. К тому времени, как они сделали это открытие, вагон был разгружен и снова отправился на запад. Записи о движении вагона здесь становятся неясными. По-видимому, он был отклонен от своего прямого маршрута обратно, который привел бы его еще раз в Индианаполис, а значит, домой, ибо мы видим, что после ожидания в Ньюпорт-Ньюсе некоторое время разгрузки, он был передан на «Нэшвилл, Чаттануга энд Сент-Луис», затем на «Уэстерн энд Атлантик» и так далее в Джорджию и Южную Каролину. Снова, 14 января 1888 года, вагон был отмечен на «Ричмонд энд Дэнвилл». Они отправили его еще раз в Южную Каролину и Джорджию. Оттуда он был загружен до Сельмы, штат Алабама, на железную дорогу «Атланта энд Уэст-Пойнт». Они оперативно вернули его в Атланту, а оттуда на «Центральную железную дорогу Джорджии»; и вагон, после того как его использовали туда и обратно между Монтгомери, Атлантой и Мейконом, наконец появился в Огасте, штат Джорджия, где он стоял 11 февраля 1888 года. Здесь вагон оставался некоторое время, достаточно долгое для того, чтобы владельцы получили сведения о его местонахождении и связались с дорогой, на территории которой находился вагон, прежде чем он был снова перемещен. После того как срочное представление дела было доведено до сведения соответствующих органов, они согласились, если возможно, загрузить его таким образом, чтобы он отправился обратно в Индианаполис. Однако это не могло быть сделано сразу; но около 12 марта вагон был отправлен в близлежащий пункт в Южной Каролине груженым и проработал обратно по дороге Джорджии и «Уэстерн Атлантик», передан на «Луисвилл энд Нэшвилл» 3 апреля и, наконец, после своих многих и долгих странствий, был этой дорогой передан на родную дорогу в Цинциннати 17 апреля; отсутствуя дома шестнадцать месяцев и один день.

Это случай, взятый из реальных записей, и такой, который мог бы быть повторен, вероятно, любой железной дорогой в стране.

II. КОНТОРА УЧЕТА ВАГОНОВ.

Железнодорожная компания «Виннипег энд Атабаска Лейк»,

Контора генерального суперинтенданта,

Виннипег, 31 декабря 1888 г.

Джону Смиту, эсквайру,

Суперинтенданту по перевозкам, ж.-д. компания «Л. энд Н.», Луисвилл, Кентукки.

Сэр: Наши записи показывают сорок пять наших крытых вагонов на вашей линии, некоторые из которых отсутствуют дома более трех недель. Ниже я привожу номера тех, которые задержаны более чем на тридцать дней, а именно:

Nos. | 28542 | 34210 | 34762 | 29421 | 28437 | 29842
| 34628 | 34516 | 29781 | 28274 | 34333 | 28873

В настоящее время существует большой спрос на вагоны для перевозки урожая пшеницы, и я должен просить вас оперативно отправить домой все, что у вас есть на вашей линии.

Остаюсь,

Искренне ваш,

Томас Браун.

Железнодорожная компания «Луисвилл энд Норфолк»,

Контора суперинтенданта по перевозкам,

Луисвилл, Кентукки, 3 января 1889 г.

Томасу Брауну, эсквайру,

Ген. суперинтенданту, ж.-д. компания «У. энд А. Л.», Виннипег, Канада.

Сэр: Ваше письмо от 31-го числа прошлого месяца было получено, содержание принято к сведению.

Я обращаю ваше внимание на прилагаемую записку от нашего бухгалтера по вагонам, которая показывает, что у нас на дороге сейчас всего семь ваших вагонов; из них только три являются проблемными случаями: № 28437, 34516 и 28873. Один из этих вагонов был поврежден и находится в мастерских; два других загружены пшеницей, предназначенной «по приказу».

Нашим агентам даны необходимые инструкции, и мы сделаем все, что в наших силах, чтобы ускорить возврат ваших вагонов.

Я,

Искренне ваш,

Джон Смит.

(Записка прилагается.)

Меморандум.

№№ «У. энд А. Л.»

28542 to | Ohio Northern, Dec. 5th. | 29781 to | Ohio Northern, Nov. 27th.
34210 " | Ohio Northern, Dec. 10th. | 28274 " | Niantic, Dec. 12th, loading home.
34762 " | Kanawha Junc., 12/15 crippled. | 34333 " | Louisville Belt, Dec. 8th.
29421 " | Elmwood, 12/15 unloading. | 29842 " | Brockton, Dec. 14th, empty, will load home.
28437 " | Norfolk Shops, Dec. 6th. |  |
34628 " | No account. | 28873 " | Blue Ridge, Nov. 18th, ordered out.
34516 " | Blue Ridge, 12/4 ordered out. |  |

Это лишь пример переписки, которая постоянно ведется между должностными лицами, отвечающими за транспортный отдел различных железных дорог страны.

Потребности торговли постоянно требуют перевозки всех видов товаров на большие расстояния.

Так, пшеницу везут с Северо-Запада к побережью, кукурузу — с Юго-Запада, хлопок — с Юга, фрукты поступают из Калифорнии, черный орех — из Индианы, а сосну — из Мичигана. В обратном направлении товары и промышленные изделия отправляются с Востока во все пункты Запада, Севера и Юго-Запада. Обмен постоянен и неуклонно растет во всех направлениях.

В ранний период развития железных дорог в этой стране, когда они строились главным образом для содействия местным интересам, а перевозка грузов или пассажиров на большие расстояния составляла сравнительно небольшую часть перевозок, было принято, чтобы все дороги вели свои дела на собственных вагонах, перегружая любой груз, предназначенный для станции на соединительной дороге, на узле или пункте обмена двух дорог. Хотя эта система имела преимущество сохранения оборудования каждой дороги у себя, она приводила к очень медленному движению грузов. По мере роста объема перевозок и увеличения обмена товарами между отдаленными пунктами это медленное движение становилось все более досадным. Вскоре железнодорожные компании сочли необходимым позволить своим вагонам следовать до места назначения груза без перегрузки, иначе они лишились бы бизнеса в пользу более предприимчивых конкурентов. Так что сегодня очень большая часть грузовых перевозок в стране осуществляется без перегрузки; один и тот же вагон везет груз от начального пункта прямо до места назначения. Результатом этого, однако, является то, что значительная доля всех операций любой железной дороги выполняется в вагонах, принадлежащих другим компаниям, за которые приходится платить пробег; в то время как, в свою очередь, вагоны любой компании могут быть разбросаны по всей стране от Мэна до Калифорнии, от Виннипега до Мексики.

Проблема, которая постоянно стоит перед генеральным суперинтендантом железной дороги, заключается в том, как улучшить время сквозных грузовых перевозок, тем самым улучшая обслуживание и увеличивая доходы компании; и в то же время, как обеспечить оперативное движение вагонов, принадлежащих компании, возвращая их домой с других дорог и сокращая, насколько это возможно, использование на своей линии чужих вагонов и, как следствие, выплату пробега за них.

По общему согласию пробег за использование всех восьмиколесных грузовых вагонов был установлен в размере трех четвертей цента за пройденную милю; четырехколесные вагоны оцениваются в половину этой суммы, или три восьмых цента. Эта сумма на первый взгляд может показаться незначительной, однако в совокупности она составляет весьма значительную сумму. В случае некоторых более важных дорог в стране, даже тех, которые обладают большим парком, баланс против них только за пробег часто составляет почти полмиллиона ежегодно.

Поэтому становится первостепенной задачей свести к минимуму использование чужих вагонов, тем самым уменьшая баланс пробега; в то же время избегая любых действий, которые помешают или каким-либо образом затруднят оперативное движение грузов.

Первым шагом к достижению этого результата является организация и полное оснащение отдела учета вагонов. Важность этой конторы была признана только в последние годы. Раньше, а на многих линиях и сейчас, бухгалтер по вагонам был лишь подчиненным в аудиторском отделе компании. Его обязанности ограничивались строго расчетом пробега, причитающегося другим дорогам. Это он делал на основе отчетов кондукторов грузовых поездов, часто громоздким и механическим способом, не делая скидки на возможные ошибки. В то же время он получал отчеты от иностранных дорог без вопросов и без проверки. Он никоим образом не интересовался операциями транспортного отдела; и, как следствие, ему никогда не приходило в голову делать запросы о надлежащем использовании вагонов, принадлежащих его собственной компании. Это он оставлял полностью на усмотрение суперинтенданта. Последний, с другой стороны, чье время было непрерывно заполнено множеством обязанностей, мог уделять лишь скудное внимание своим вагонам.

Суперинтендант железной дороги в этой стране, у которого, скажем, триста миль дороги в его ведении, имеет, пожалуй, такое же разнообразие занятий и такое же количество различных важных вопросов, зависящих от его решения, как и любой другой деловой или профессиональный человек в обществе. Половину своего времени он будет проводить вне офиса, следя за физическим состоянием своего пути, каменной кладки, мостов, станций, зданий всех видов. Относительно ремонта или обновления каждого из них он должен будет вынести суждение. Он должен досконально знать каждый фут своего пути и, в случаях чрезвычайной ситуации или аварии, точно знать, на какие ресурсы он может рассчитывать и как сделать их наиболее немедленно полезными. Он будет часто посещать мастерские и депо и будет знать конструкцию и ежедневное состояние каждого локомотива, каждого пассажирского и багажного вагона. Он будет консультироваться со своим главным механиком и часто будет решать, какой вагон или локомотив следует, а какой не следует брать в ремонт и т. д. Он должен планировать и организовывать работу каждого двора, каждой станции. Он должен знать обязанности каждого сотрудника в своих платежных ведомостях и инструктировать всех новых людей или следить за тем, чтобы они были должным образом проинструктированы. Он должен вести непрерывный и бдительный надзор за движением всех поездов, отмечая малейшее отклонение от графиков, которые он подготовил, и тщательно изучая причины этого, чтобы избежать повторения. Первым делом утром его встречают отчетом о положении дел на дороге, событиях ночи, движении поездов, а также местонахождении и объеме грузов, подлежащих обработке. Последним делом вечером он получает итоговый отчет о местонахождении и движении важных поездов; и он никогда не закрывает глаза, не думая о том, что, возможно, зазвонит телефон и вызовет его до рассвета. В течение дня в своем офисе он должен составлять отчеты, утверждать заявки, отвечать на разнообразную переписку, не всегда приятную. Добавьте к этому частые консультации с должностными лицами отдела перевозок или с представителями соединительных линий относительно движения сквозных или местных грузов, что полностью заполняет его время.

Неудивительно, что такой человек во многих случаях уделяет лишь незначительное внимание вопросу пробега вагонов. Он часто удовлетворяется тем, что организует систему отчетов от своих агентов в свою контору, которые дают сводку каждые двадцать четыре часа о вагонах всех видов, имеющихся на каждой станции; и оставляет распределение и движение вагонов в руках своих агентов. Он будет уделять некоторое внимание этому вопросу всякий раз, когда будет объезжать свою дорогу по другим, более насущным делам. Иногда он даже потратит день или два и посетит каждую станцию, тщательно расспрашивая о каждом найденном им вагоне; почему он удерживается, для какой цели и как долго он стоит. Затем, удовлетворившись тем, что, как он говорит, «встряхнул ребят», он переключит свое внимание на другие дела и позволит вагонам заботиться о себе самим. Когда составляются ежемесячные или квартальные отчеты и он видит сумму баланса против своей дороги за пробег вагонов, он уделяет этому мало внимания, рассматривая это как одну из статей, подобных налогам, важную, конечно, но вряд ли ту, за которую он несет ответственность.

Его генеральный управляющий, однако, отметит баланс пробега вагонов с большей озабоченностью; и, тщательно изучив вопрос, он обнаружит, что средство заключается в том, чтобы перевести бухгалтера по вагонам в транспортный отдел; тем самым сразу заинтересовав его в экономичном использовании оборудования, а также предоставив в руки суперинтенданта механизм, который ему нужен, чтобы позволить ему оперативно контролировать и направлять использование всех вагонов.

Контору бухгалтера по вагонам можно правильно разделить на две основные ветви — пробег и учет. Расчет пробега производится в большинстве случаев непосредственно по отчетам каждого поезда. Эти отчеты составляются кондукторами поездов и содержат инициалы и номер каждого вагона в их поезде, груженый он или порожний, а также станцию, откуда взят и где оставлен. Для облегчения расчета пробега каждого вагона станции на дороге последовательно нумеруются, начиная с нуля — каждая последующая станция представляется числом, эквивалентным количеству миль, на которое она удалена от начальной станции; за исключением дивизионных и терминальных станций, где используются буквы, чтобы уменьшить работу по записи. Кондукторы сообщают станции, между которыми перемещается каждый вагон, по их номерам или буквам. Так что все, что нужно сделать клерку по пробегу, — это взять разницу между номерами станций в каждом случае, и он получит мили, пройденные этим вагоном. Пробег каждого вагона, будучи таким образом отмеченным в отчете кондуктора, затем конденсируется, пробег всех вагонов любой данной дороги или линии суммируется, а результаты заносятся в бухгалтерские книги. В конце месяца эти книги подсчитываются, и каждой дороге в стране предоставляется отчет о пробеге и сумме денег, причитающейся за это, в каждом случае; и расчеты производятся соответственно, либо полностью, либо по балансу. Это чисто бухгалтерская сторона конторы бухгалтера по вагонам.

Остается ветвь учета, не менее важная и для оперативного отдела гораздо более интересная. Она состоит в широком смысле в ведении полной записи ежедневного движения и местонахождения каждого вагона на дороге, местного или иностранного. На первый взгляд это может показаться трудной и сложной операцией, но на самом деле она проста. Учет сначала делится на местный и иностранный; местные вагоны — это все вагоны, принадлежащие родной дороге, иностранные — все те, которые принадлежат другим дорогам. Местные книги большого размера, расчерчены таким образом, чтобы оставить место для ежедневного движения или местонахождения каждого вагона на один месяц, и позволяют записывать двадцать пять или пятьдесят вагонов на каждой странице. Книги учета для иностранных вагонов расчерчены аналогично, при этом необходимо небольшое изменение, чтобы учесть номера и инициалы иностранных вагонов, которые нельзя хорошо подготовить заранее.

Отчеты кондукторов поездов передаются в руки клерков по учету, каждый из которых записывает движения определенных инициалов или серий номеров под датой, как показано в отчете; отчеты передаются от одного к другому, пока каждый вагон не будет внесен, а отчет не будет проверен.

A Page from the Car Accountant's Book.[27]

В дополнение к отчетам кондукторов поездов, бухгалтер по вагонам ежедневно получает отчеты со всех узловых станций, показывающие все вагоны, полученные от соединительных дорог или переданные им, груженые или порожние, и пункт назначения каждого. Он также имеет отчеты со всех станций, показывающие вагоны, полученные и отправленные, с полуночи до полуночи, вагоны, остающиеся в наличии гружеными или порожними; и если груженые, то содержимое и получатель, а также вагоны в процессе погрузки или разгрузки, и отчеты из мастерских или депо, показывающие вагоны, проходящие ремонт или ожидающие его. Короче говоря, он стремится получить полные отчеты, показывающие каждый вагон, который может находиться в движении или стоять в любой точке на его дороге. Все это заносится в его учетные книги. Станционные отчеты проверяют отчеты кондуктора, и наоборот. Таким образом, видно, что учет дает полную историю движения и ежедневного использования каждого вагона на дороге.

В случае перевозки скота и скоропортящихся грузов, или грузов, относительно движения которых быстрое время имеет первостепенное значение, этот учет ведется не только по дням, но и по часам; то есть фактическое время каждого движения заносится в учет. Это делается с помощью простой системы знаков, так что точный учет движения, дающий дату и час получения и доставки, может быть взят из учета. Это часто имеет величайшую ценность.

В дополнение к этому, сейчас принято почти для всех дорог обмениваться тем, что известно как «узловые карточки». Это отчеты от одной к другой, дающие номера всех вагонов каждой дороги, проходящих через узловые станции. Эти узловые отчеты при получении также тщательно отмечаются в учете, так что ведется учет в некоторой мере движения родных вагонов, пока они находятся на иностранных дорогах, и их ежедневного местонахождения.

Было бы трудно, и это выходит за рамки данной статьи, рассказать о большом разнообразии применений, для которых используются эти записи. Они служат проверкой отчетов клерков по пробегу, обеспечивая их точность. Узловые отчеты служат также в некоторой мере для проверки отчетов иностранных дорог. Затем, через частые промежутки времени, клерк будет просматривать учет и отмечать каждый вагон, который, как показано, не двигался в течение, скажем, пяти дней, записывая в «отчет о задержке» для каждой станции номер вагона и дату его прибытия. Эти отчеты отправляются агентам для объяснения, а затем представляются суперинтенданту. Аналогичным образом будут составляться отчеты, показывающие любое местное использование иностранных вагонов. Из учета можно почти с первого взгляда показать местонахождение всех простаивающих вагонов, информацию, которая часто очень ценна и которая, когда нужна, нужна оперативно. Также из учета постоянно составляются отчеты — «трассеры», как их называют, — показывающие местонахождение и задержку родных вагонов на иностранных дорогах. В свою очередь, иностранные трассеры принимаются к учету, и вопросы, заданные в них, легко отвечаются бухгалтером по вагонам.

Всякий раз, когда это возможно, распределение порожних вагонов на линии должно находиться под непосредственным надзором бухгалтера по вагонам. Там, где этот вопрос оставлен на усмотрение клерка в конторе суперинтенданта или, как это часто бывало, оставлен на усмотрение начальников станций и агентов, величайшая расточительность в использовании вагонов неизбежна. Агент на местной станции захочет вагон для конкретной отправки. Если у него на станции нет подходящего, он спросит какого-нибудь соседнего агента; не добившись успеха там, он спросит контору суперинтенданта, а часто и ближайшего начальника станции. Какой-нибудь другой агент на отдаленной станции может захотеть такой же вагон; заказы таким образом дублируются, и дороге придется не только везти вдвое больше вагонов, чем нужно, но очень часто везти вагоны одного и того же типа порожними в противоположных направлениях в одно и то же время. Это нередкое явление даже на хорошо управляемых дорогах, и, излишне говорить, является наиболее дорогим.

Там, где вагоны распределяются под непосредственным надзором бухгалтера по вагонам, он постоянно имеет учет под рукой и точно знает, где находятся все вагоны и источники снабжения для удовлетворения каждого спроса. Мало того, каждое ненадлежащее использование вагонов сразу же выявляется и исправляется.

Теория использования иностранных вагонов заключается в том, что им разрешается следовать до места назначения со сквозным грузом при условии, что они будут оперативно разгружены по прибытии в пункт назначения; что они будут немедленно возвращены на родную дорогу, будучи загруженными в обратном рейсе, если имеется подходящий груз; но ни в коем случае не допускается их использование в местном сообщении или загрузка в любом другом направлении, кроме как домой.

Практика многих агентов и многих дорог, к сожалению, едва ли соответствует этой теории. Агенты, особенно если за ними не следят пристально, склонны помещать груз в любой вагон, который находится под рукой, независимо от принадлежности, будучи побуждаемы к такому курсу настойчивостью грузоотправителей, а порой и нехваткой вагонов. Часто такие нарушения являются результатом чистой небрежности, агенты используют иностранные вагоны для местных отправок просто потому, что они есть под рукой, вместо того чтобы запрашивать родные вагоны, получение которых может потребовать некоторых усилий и задержки. Таким образом, порой большое количество местных перевозок может осуществляться на одной части дороги в иностранных вагонах, в то время как всего в нескольких милях оттуда вагоны компании могут стоять без дела. Бухгалтер по вагонам из своего учета может сразу положить этому конец и предотвратить повторение.

Freight Pier, North River, New York.

Еще одно ценное применение, для которого может быть использована контора бухгалтера по вагонам, — это отслеживание и ведение учета движения грузов, локализация задержек и поиск утерянных или поврежденных грузов. При умеренном использовании телеграфного провода бухгалтер по вагонам может следить за движением специальных грузовых поездов, относительно которых время важно, и тем самым обеспечивать регулярность и оперативность в их отправке и доставке. Из записей пробега можно получить работу каждого локомотива в грузовом сообщении, пройденные мили, количество перевезенных груженых и порожних вагонов; и, рассматривая два или, возможно, три порожних вагона как эквивалент одного груженого вагона, получается среднее количество груженых вагонов, перевезенных на милю. Эта информация часто ценна, так как на многих дорогах способность суперинтенданта измеряется в значительной степени объемом работы, выполняемой локомотивами в его распоряжении.

Многими другими способами ресурсы конторы бухгалтера по вагонам окажутся величайшей ценностью для суперинтенданта. Когда контора будет полностью организована и систематизирована, и все будет в хорошем рабочем состоянии, суперинтендант обнаружит, что его способность к контролю за своими вагонами более чем удвоилась, в то время как требования к его времени для заботы о них были действительно уменьшены. Он имеет всю информацию, которая ему нужна, предоставленную на его столе, гораздо более точную, чем любую, которую он когда-либо был способен получить раньше, и в наиболее сжатой форме; в то же время он обнаружит, что его грузы улучшаются по времени на его линии, его агенты будут иметь вагоны более оперативно и в большем изобилии, чем когда-либо, и последнее, и самое приятное из всего, его ежемесячные балансовые отчеты покажут устойчивое снижение суммы, которую его дорога платит за пробег иностранных вагонов, пока, вероятно, баланс не окажется в его пользу, хотя его бизнес и последующий тоннаж могли тем временем увеличиться.

III. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ И НЕРАЦИОНАЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВАГОНОВ.

Партия товара может быть доставлена из Нью-Йорка в Чикаго за двое суток и три ночи. Это повторяется изо дня в день с регулярностью пассажирских перевозок. Движение настолько равномерно, что грузоотправители и грузополучатели полагаются на него и планируют свои продажи и запасы товаров в соответствии с ним. Любое отклонение или нарушение вызывает немедленные жалобы и угрозы прекращения сотрудничества. Это справедливо для сотен других мест и направлений грузовых перевозок. Для достижения этого необходима, во-первых, высокосложная и запутанная организация, а во-вторых, непрестанная бдительность.

Hay Storage Warehouses, New York Central & Hudson River Railroad, West Thirty-third Street, New York.

Грузоотправитель доставляет товары на приемочный товарный склад железнодорожной компании. Его возчик получает квитанцию от приемосдатчика. Эта квитанция может быть отправлена непосредственно грузополучателю или, что чаще, обменена на накладную. На этом ответственность отправителя заканчивается. Его товары находятся в руках железнодорожной компании, которая, по сути, гарантирует их безопасную и своевременную доставку грузополучателю.

Квитанция приемосдатчика оформляется в двух экземплярах. Последний хранится на товарном складе до тех пор, пока груз не будет погружен в вагон, после чего на нем проставляются инициалы и номер вагона, в который был погружен груз. Затем он передается конторскому служащему, ответственному за оформление накладных, и на основании этого и других документов составляется накладная или накладные для данного конкретного вагона.

Там, где объем грузов, поступающих на данную станцию, велик, принято, насколько это возможно, помещать все посылки, следующие до одного пункта назначения, в отдельный вагон, формируя так называемые «прямые» вагоны. Однако это не всегда возможно, или, если попытаться это сделать, привело бы к загрузке очень большого количества вагонов лишь легкими грузами. Поэтому возникает необходимость группировать грузы для смежных станций в одном вагоне, а зачастую и помещать в один вагон грузы для удаленных друг от друга городов. Последние известны как «смешанные» вагоны.

Предположим, что прием грузов за день завершен и большинство вагонов загружено. Около 6 часов вечера склад «очищается», то есть уже загруженные вагоны убираются, а на их место ставится «нитка» порожних вагонов. Час спустя эта «нитка» в свою очередь загружается и выводится, и операция повторяется до тех пор, пока весь дневной объем грузов не будет погружен. Тем временем другие грузы загружаются непосредственно с подвод отправителей в вагоны на приемочных путях. Для всех вагонов в товарной конторе составляется сопроводительный лист или мемориальная накладная, где указываются только номер вагона, инициалы и пункт назначения. Они передаются дежурному по станции или диспетчеру, и на их основе он «формирует» поезда.

В очень большой степени эффективное движение грузов зависит от бдительности дежурных по станции и тщательности, с которой они выполняют свои обязанности. На крупной терминальной станции дежурный по станции может в любое время иметь от одной до двух тысяч вагонов, как груженых, так и порожних. Он должен знать, что содержит каждый вагон, каков его пункт назначения и на каком пути он находится. Чтобы позволить ему это делать, у него есть один или несколько помощников, работающих днем и ночью. У них, в свою очередь, есть бригадиры, отвечающие за маневровые бригады, каждая из которых имеет в непосредственном подчинении один локомотив. Количество используемых локомотивов постоянно меняется в зависимости от объема обрабатываемых грузов, но можно с уверенностью предположить, что в любое время на маневровых работах на различных станциях и крупных узлах линии занято почти столько же локомотивов, сколько поездных локомотивов используется для перевозки грузопотока.

Работа на станции продолжается без перерыва днем и ночью, как в будни, так и в воскресенье. Работающие там люди не знают праздников и не получают отпусков. Груженые вагоны поступают с товарных складов весь день, возможно, в большем количестве во второй половине дня и вечером, но работа по погрузке и перемещению вагонов идет где-то почти постоянно. Как только дежурный по станции собирает достаточное количество вагонов до одного пункта назначения для формирования поезда, он объединяет их, отдает распоряжение подготовить поездной локомотив с бригадой и отправляет их. При формировании «сквозных» поездов необходимо проявлять осторожность, чтобы объединять вагоны, следующие в один и тот же пункт, и «группировать» поезда так, чтобы на любом последующем узле или терминале, через который могут проходить поезда, требовалось как можно меньше маневров. Для этого необходимо доскональное знание всех различных маршрутов и детальное знакомство с различными промежуточными узловыми станциями.

Как только поезд «сформирован» и передан под ответственность поездной бригады, его движение в течение следующих нескольких часов сравнительно просто. Он будет следовать на протяжении всего «рейса» со скоростью, вероятно, двадцать миль в час, подвергаясь лишь обычным дорожным превратностям. В конце участка, если это сквозной поезд, он будет оперативно передан другой поездной бригаде с другим локомотивом, и так далее. Каждый кондуктор берет сопроводительный лист на каждый вагон в своем поезде. Он также составляет отчет, в котором указывает вагоны своего поезда по номерам и инициалам, груженые они или порожние, как закреплены, а также подробную информацию о любом неисправном вагоне или любом незначительном происшествии или задержке поезда. Эти отчеты поступают к учетчику вагонов. Сопроводительные листы остаются при вагонах, передаваясь из рук в руки, пока вагоны не достигнут пункта назначения. На узловых станциях, где одна дорога заканчивается и соединяется с одной или несколькими сторонними дорогами, в специально подготовленной для этой цели книге ведется полный учет каждого вагона, полученного от каждой соединяющейся дороги и переданного ей. Копия этой информации ежедневно отправляется учетчику вагонов.

Freight Yards of the New York Central & Hudson River Railroad, West Sixty-fifth Street, New York.

"Dummy" Train and Boy on Hudson Street, New York.

Дорога обязана принять обратно от соединяющейся линии любой вагон, который она ранее передала груженым. Становится крайне необходимым точно знать, какие именно вагоны были так переданы. Без такого учета дорога находится во власти своих соединений и может быть вынуждена принимать и перемещать по своей протяженности порожние чужие вагоны, которых у нее никогда не было в собственности, тем самым оплачивая пробег и неся расходы по перемещению вагонов, которые не принесли ей никакого дохода. Узловые записи обеспечивают полный контроль над такими ошибками, и благодаря их использованию ежегодно экономятся тысячи долларов.

"Dummy" Train and Boy on Hudson Street, New York.

Дорога обязана принять обратно от соединяющейся линии любой вагон, который она ранее передала груженым. Становится крайне необходимым точно знать, какие именно вагоны были так переданы. Без такого учета дорога находится во власти своих соединений и может быть вынуждена принимать и перемещать по своей протяженности порожние чужие вагоны, которых у нее никогда не было в собственности, тем самым оплачивая пробег и неся расходы по перемещению вагонов, которые не принесли ей никакого дохода. Узловые записи обеспечивают полный контроль над такими ошибками, и благодаря их использованию ежегодно экономятся тысячи долларов.

Для еще большего ускорения движения сквозных грузов в этой стране существует множество так называемых линий ускоренной доставки грузов, как, например, Traders' Despatch, Star Union, Merchants' Despatch Transportation Company, Red, White, Blue, National Despatch и т. д. Некоторые из этих линий являются просто кооперативными линиями, принадлежащими различным железнодорожным компаниям, чьи дороги эксплуатируются в связи друг с другом. Их организация проста. Ряд компаний организует линию, которую они передают под управление генерального менеджера. Каждая компания выделяет линии определенное количество вагонов, квота каждой из которых пропорциональна ее протяженности дорог. Генеральный менеджер осуществляет контроль над вагонами линии. У него есть агенты, которые привлекают заказы, и сотрудники, которые следят за движением его вагонов и докладывают ему об этом. Он ведет строгий учет своей деятельности и оперативно сообщает транспортному офицеру любой дороги на своей линии о любой небрежности или проступке, которые он может обнаружить. Доходы линии и ее расходы распределяются пропорционально между заинтересованными дорогами. Такая линия — это просто организация, призванная обеспечить оперативное обслуживание и обеспечить конкурентоспособность бизнеса, и вся выгода достается железнодорожным компаниям.

Другие линии носят характер корпораций, принадлежащих акционерам и работающих в системе дорог в соответствии с каким-либо соглашением или контрактом. Третьи, в свою очередь, организованы для перевозки каких-то специальных грузов и полностью принадлежат фирмам или частным лицам, например, различные линии по перевозке охлажденной говядины и некоторые линии вагонов для перевозки скота. Они вводятся в эксплуатацию просто ради платы за пробег, получаемой за их использование, и во многих случаях железнодорожные компании вообще не имеют к ним никакого интереса.

Движение «прямых» вагонов и «цельных» поездов сравнительно просто. Но существует очень большое количество сквозных грузов, особенно товаров, которые невозможно поместить в «прямой» вагон. Грузоотправитель в Нью-Йорке может рассчитывать на то, что его товары отправятся прямым вагоном в Сент-Луис, Денвер, Сент-Пол и т. д., но он вряд ли может ожидать прямого вагона в любой из сотен промежуточных городов и поселков. Еще менее возможно для дороги в небольшом провинциальном городке, где есть, возможно, всего одна или две фабрики, загружать прямые вагоны в какие-либо места, кроме очень немногих. Чтобы преодолеть эту трудность, необходимо предусмотреть перевалочные товарные склады. Обычно они располагаются на крупных терминальных станциях.

Угольный вагон, Центральная железная дорога Нью-Джерси.

На них направляются все смешанные вагоны, содержащие сквозные грузы. Эти вагоны разгружаются и перегружаются, и из сотни «смешанных» вагонов будет сформировано, вероятно, восемьдесят прямых, а остальные — местные. Это неизбежно вызывает некоторую задержку, но в конечном итоге это практически выигрыш во времени, так как в противном случае каждый вагон пришлось бы перегружать и задерживать на каждой станции, для которой он содержал груз.

Разнообразие товаров, предлагаемых железнодорожной компании для перевозки, бесконечно. Перевозятся предметы всех размеров и весов, от обувных гвоздей повагонными отправками до одной отливки весом тридцать тонн. Стоимость также варьируется в широких пределах. Некоторые вагоны будут перевозить дрова для растопки или отходы камня, которые едва окупают стоимость погрузки и перевозки на несколько миль, в то время как другие будут загружены чаем, шелком или товарами, где, возможно, стоимость одного вагонного груза превысит двадцать пять или тридцать тысяч долларов. Большая часть всех грузов перевозится в обычных крытых вагонах, уголь — в специально предназначенных для этого вагонах, а грубые пиломатериалы и камень — на платформах. Но возникает очень много случаев, требующих особого обеспечения для каждого. Чикагская охлажденная говядина сделала хорошо известным использование вагонов-рефрижераторов. Эти вагоны также используются для перевозки фруктов и провизии. Они бывают разных видов, построенных по различным патентам, но все с одной общей целью: создать вагон, в котором температура может поддерживаться равномерно на уровне около 40 градусов. С другой стороны, картофель насыпью доставляется в больших количествах на восточное побережье в крытых вагонах, оснащенных дополнительной или фальшивой обшивкой из досок, а в центре — обычной печью, в которой поддерживается огонь во время нахождения картофеля в пути.

Улучшением этого плана является использование вагонов, известных как вагоны-отопители Истмана. Они снабжены автоматической самоподающей масляной печью, устроенной так, что огонь под вагоном можно поддерживать около двух недель без присмотра. Они широко используются в торговле фруктами.

Unloading a Train of Truck-wagons, Long Island Railroad.

Для перевозки молока должны быть предусмотрены специальные вагоны, так как особое внимание должно быть уделено вопросу вентиляции в сочетании с небольшим охлаждением для надлежащей перевозки молока. В особых случаях должны быть специально организованы не только вагоны, но и поездное обслуживание.

Freight from all Quarters—Some Typical Trains.

В качестве примера, компания Лонг-Айлендской железной дороги специализируется на перевозке фермерских грузовых повозок на рынок. Для этой цели они предоставили длинные низкие платформы, каждая из которых способна перевозить четыре грузовые повозки. Лошади перевозятся в крытых вагонах, и с каждой упряжкой едет один фермер или возчик, для использования которыми предоставляется пассажирский вагон. В осеннее время они часто перевозят от 45 до 50 повозок одним поездом, взимая небольшую сумму за каждую повозку и ничего за лошадей или людей. Эти поезда ходят три раза в неделю и организованы так, чтобы прибывать в город около полуночи, возвращаясь на следующий день в полдень. Сами по себе поезда не очень прибыльны, но, предоставляя это удобство, фермеры, живущие в тридцати или сорока милях на Лонг-Айленде, могут иметь такие же хорошие возможности для рыночного садоводства, как и те, кто живет на расстоянии конной поездки от города. Это развивает местность дальше на острове, что, в свою очередь, дает дороге другой бизнес.

Движение грузов не всегда осуществляется успешно. Несмотря на хорошую организацию, все удобства, непрестанную бдительность, случаются аварии, грузы задерживаются, вагоны ломаются, поезда терпят бедствие. Последствия иногда тяжело ложатся на железнодорожные компании. Убытки часто несоразмерны доходам. Следующий пример взят из собственного опыта автора:

Несколько плотников, ремонтировавших небольшую низкую эстакаду, оставили щепу и стружку возле одной из опор. Проходящий поезд уронил немного золы. Стружка загорелась и сожгла один или два столба в одной опоре. Путевые рабочие не заметили пожара. Ближе к вечеру к эстакаде подошел грузовой поезд, сгоревшая опора не выдержала, и поезд сошел с рельсов. Два человека погибли, один получил тяжелые травмы, и восемнадцать товарных вагонов сгорели. Результирующий убыток для железнодорожной компании составил 56 113 долларов. Из этой суммы убыток, выплаченный за груз, составил 39 613,12 долларов. В качестве интереса и чтобы показать несоответствие между стоимостью товаров и доходами от грузовых сборов, полученными железнодорожной компанией, сумма каждого из них приведена здесь подробно, взятая из фактических записей по делу:

Property destroyed. | Amount paid by railroad company. | Freight charges on the same.
Butter, 200 pounds at 35 cents | $70.00 | $0.50
Ore, 75.9 tons at $3.50 | 265.80 | 56.91
Paper, 4,600 pounds | 269.10 | 8.74
Pulp, 10,400 pounds | 160.00 | 12.65
Shingles, 85 M | 192.50 | 11.00
Horsenails | 2,986.06 | 37.44
Lumber | 252.00 | 18.40
Apples, 159 barrels | 508.80 | 15.26
Hops, 209 bales, 37,014 pounds | 34,908.86 | 59.22
| $39,613.12 | $220.12

Это было осенью 1882 года, когда хмель продавался в Нью-Йорке более чем по 1 доллару за фунт.

План оплаты за пользование вагонами по пробегу, без учета времени, имеет достоинство простоты и давно установившейся практики. Однако в действительности он является грубым и ненаучным и повлек за собой многочисленные недостатки.

Владелец вагона имеет право, во-первых, на надлежащий процент от своих инвестиций, то есть от стоимости вагона; во-вторых, на надлежащую сумму на износ или на ремонт. Срок службы товарного вагона можно разумно оценить в десять лет, так что десять процентов от его стоимости были бы справедливой процентной ставкой. Средняя сумма на ремонт напрямую зависит от расстояния, которое проходит вагон, и может быть установлена на уровне полцента за пройденную милю.

Видно, что при обычном методе оплаты владелец вагона получает компенсацию процентов по ставке ¼ цента за время, пока вагон находится в движении, но не получает ничего за все время, пока вагон простаивает. Если бы вагоны можно было держать в движении значительную часть каждых двадцати четырех часов, это было бы вполне достаточно. Но на практике установлено, что лишь немногим дорогам удается добиться среднего движения всех вагонов более чем полтора часа в каждые двадцать четыре. Это дает около пяти процентов годовых от стоимости вагона, только половину того, что общепризнанно считается справедливым доходом. Более того, у дороги, на которой стоит чужой вагон, нет никакого стимула ускорять его возвращение домой. Напротив, есть прямое преимущество в том, чтобы держать вагон без дела, пока для него не найдется подходящий груз, вместо того чтобы возвращать его домой порожним. Самые серьезные злоупотребления в грузовом бизнесе страны выросли из этого положения дел. Содержание груза в вагонах ничего не стоит, кроме использования пути; следовательно, грузы держат в вагонах вместо того, чтобы помещать их на склады, часто неделями и месяцами подряд.

Почти не предпринимается серьезных попыток побудить грузополучателей вывозить грузы; напротив, грузополучатели считают, что могут оставлять свои грузы столько, сколько пожелают, и что железнодорожные компании обязаны хранить их бесконечно.

В результате этого состояния возникла одна особая практика — отправка грузоотправителями грузов в отдаленные пункты «по своему приказу». Эта практика наиболее способствует задержке вагонов, и все же она настолько глубоко укоренилась в транспортных соглашениях страны, что положить ей конец крайне сложно. Вагоны «по приказу» часто стоят неделями, прежде чем содержимое будет продано и грузополучатель будет обнаружен, в течение которого вагоны скапливаются, мешают, занимают ценное место и должны неоднократно обрабатываться транспортным отделом дороги, и все это за прямой счет обработки для самой дороги и потери процентов для владельца вагона.

Floating Cars, New York Harbor.

До сих пор было предложено только два метода для уменьшения или прекращения зол, которые были лишь слегка обозначены выше. Первый — это изменение метода оплаты за пользование вагонами на компенсацию, основанную как на времени, так и на пробеге, что обычно известно как «посуточный план».

Этот план заключается в оплате за использование всех чужих вагонов фиксированной суммы за пройденную милю, основанной на предполагаемой стоимости ремонта вагона, и цены за день, основанной на том, что считается справедливым доходом на проценты от его стоимости. Этот план был первоначально предложен конференцией учетчиков вагонов и был поднят и поддержан г-ном Финком, председателем Комиссии магистральных линий, в Нью-Йорке осенью 1887 года. По его предложению и во многом благодаря его влиянию, он был опробован несколькими дорогами (магистральными линиями и некоторыми их непосредственными соединениями) в начале 1888 года; суммы, установленные тогда, составляли полцента за пройденную милю и пятнадцать центов в день. Результаты этого эксперимента, хотя и были вполне удовлетворительными для сторонников предложенного изменения, все же не были достаточно убедительными, чтобы продемонстрировать ценность плана тем, кто был к нему безразличен или враждебен.

Floating Cars, New York Harbor.

До сих пор было предложено только два метода для уменьшения или прекращения зол, которые были лишь слегка обозначены выше. Первый — это изменение метода оплаты за пользование вагонами на компенсацию, основанную как на времени, так и на пробеге, что обычно известно как «посуточный план».

Этот план заключается в оплате за использование всех чужих вагонов фиксированной суммы за пройденную милю, основанной на предполагаемой стоимости ремонта вагона, и цены за день, основанной на том, что считается справедливым доходом на проценты от его стоимости. Этот план был первоначально предложен конференцией учетчиков вагонов и был поднят и поддержан г-ном Финком, председателем Комиссии магистральных линий, в Нью-Йорке осенью 1887 года. По его предложению и во многом благодаря его влиянию, он был опробован несколькими дорогами (магистральными линиями и некоторыми их непосредственными соединениями) в начале 1888 года; суммы, установленные тогда, составляли полцента за пройденную милю и пятнадцать центов в день. Результаты этого эксперимента, хотя и были вполне удовлетворительными для сторонников предложенного изменения, все же не были достаточно убедительными, чтобы продемонстрировать ценность плана тем, кто был к нему безразличен или враждебен.

По разным причинам, главным образом местным для соответствующих дорог, план был прекращен после нескольких месяцев испытаний. Эксперимент, однако, привел к сбору большого массива статистики и других данных, изучение которых заставило многих поверить, что этот план является правильным решением возникших трудностей, и, если его скорректировать так, чтобы не слишком обременять те железнодорожные компании, которые являются заемщиками вагонов, он встретил бы одобрение железнодорожных компаний по всей стране. Он, безусловно, обеспечил сильный стимул для всех дорог оперативно обрабатывать чужие вагоны, и в этом отношении он оказался большим шагом вперед по сравнению с существующими методами обслуживания вагонов. Плата в пятнадцать центов в день оказалась на практике слишком высокой. Десять центов в день и полцента за милю принесли бы владельцу вагона чистую сумму, лишь незначительно превышающую три четверти цента за пройденную милю. Хотя это кажется небольшим, все же этого было бы вполне достаточно, чтобы в совокупности составить значительную сумму, и послужило бы побуждением для всех железнодорожных компаний оперативно разгружать и отправлять домой чужие вагоны. Этот план привел бы, в случае его всеобщего принятия, к значительному увеличению ежедневного движения или пробега всех вагонов, или, что было бы равносильно, практически означало бы очень значительное увеличение оснащенности страны.

План был недавно одобрен Генеральной конференцией по расписанию, и существует большая вероятность того, что он будет очень широко принят и опробован всеми железными дорогами в течение 1890 года.

Второй метод исправления существующих зол в обслуживании вагонов заключается в установлении единой и регулярной платы за простой, или аренду вагона, которая должна взиматься всеми железнодорожными компаниями с той же регулярностью и единообразием, с какой они сейчас взимают грузовые сборы. Эта плата за аренду, или простой, не была бы в каком-либо смысле доходом для владельца вагона; идея заключается в том, что это арендная плата доставляющей компании не только за использование вагона, но и за путь, на котором он стоит, а также за неудобства и фактические расходы, которые компания несет при неоднократной обработке вагона, удерживаемого в ожидании желания грузополучателя разгрузить его. Трудность на пути введения такой платы заключалась в нежелании любой железнодорожной компании создавать какие-либо препятствия на пути свободного движения грузов на свою линию и в страхе, что эквивалентная плата не будет взиматься кем-либо из ее конкурентов. В последнее время, однако, серьезные недостатки, возникающие в результате привилегий, предоставляемых грузополучателям в конкурентных пунктах путем разрешения им удерживать вагоны бесконечно, побудили различные железнодорожные компании собраться вместе и договориться о единой системе платы за простой в определенных конкурентных пунктах.

Если бы эти два плана могли быть введены в действие одновременно, справедливый и единый метод взимания платы за простой в сочетании с посуточным и мильным планом обслуживания вагонов, результаты были бы весьма удовлетворительными не только для железнодорожных компаний и владельцев вагонов, но и для общества.

Вопрос грузовых перевозок — обширный, и целые главы можно было бы написать по любой из различных тем, которые были лишь слегка упомянуты в этом очерке.

Предмет полон трудностей; ежедневно возникают новые осложнения, которые, в свою очередь, должны быть встречены и преодолены. Публичность, недавно приданная различным аспектам железнодорожной проблемы, сделала многое для просвещения общественного мнения в отношении этих трудностей.

Результат уже стал очевиден в растущем духе взаимной терпимости и доброй воли между железнодорожными компаниями и общественностью. Будем надеяться, что это продолжится и что со временем их отношения будут неуклонно улучшаться, так что общественность, не уступая ничего из своего законного требования на безопасное, оперативное и удобное обслуживание, в то же время увидит, что это может быть обеспечено только путем предоставления железным дорогам справедливого вознаграждения за оказанные услуги; в то время как железные дороги поймут, что их истинный интерес заключается в наилучшем возможном обслуживании по умеренным, единым тарифам.

СНОСКА:

[27] Пояснение. Каждой соединяющейся дороге на каждой узловой станции присваивается номер, и когда вагон принимается от соединения, запись показывается путем ввода номера дороги в верхнем поле блока под соответствующей датой, за которым следует символ ×, если груженый; или, если порожний, вместе со временем, как, например: Вагон 29421 показан как полученный 2 декабря от железной дороги Amherst & Lincoln Ry. в Порт-Честере (10), груженый (×), в 21 час, или 9 часов вечера. Аналогичная запись в нижнем поле блока указывает на передачу соединяющейся линии. Среднее поле блока используется для движения вагона, первый номер или буква показывают станцию, с которой вагон отправился. Символ × как префикс к номеру станции указывает на то, что вагон загружается на этой станции. Знак —, при использовании в качестве префикса, показывает, что вагон разгружается; как суффикс он указывает на движение порожним или наличие порожним. Когда — используется под номером станции, он указывает на запись даты изменения, то есть отправление со станции в одну дату и прибытие на другую в следующую дату. Номера станций или буквы без других символов показывают, что вагон груженый.

Знак (B) используется, когда вагон оставляется на станции для ремонта во время следования. Знак (T) означает, что груз был перегружен в другой вагон, при этом ведется запись о перегрузке, показывающая, в какой вагон перегружен; знак (R) — когда вагон находится на станции или в депо для ремонта. Мастерским присваиваются номера с префиксом O; верхнее и нижнее поля используются для показа передачи в мастерскую или получения из нее, аналогично записи об обмене.

Для удобства используется двадцатичетырехчасовая система записи времени, которая показывается в четвертях часа; таким образом, 10, 12 1, 18 2, 21 3 представляют 10 часов утра, 12.15 дня, 6.30 вечера и 9.45 вечера. Это, используемое в записи движения, показывает время в пути на каждом участке или задержку на конечных станциях поездов.

Графа «перегрузка» показывает станцию, на которой вагон был зарегистрирован в последний день предыдущего месяца, и дату прибытия; также от какой дороги получен, с датой.

КАК КОРМИТЬ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ.

Бенджамин Нортон.

Многочисленные потребности современной железной дороги — Отделы закупок и снабжения — Сравнение с интендантским управлением армии — Финансовое значение — Огромные расходы — Главный склад — Обязанности агента по закупкам — Лучший материал — самый дешевый — Прибыль от металлолома — Старые рельсы, переработанные в новые инструменты — Ежегодные контракты на основные товары — Экономия топлива — Испытания лучшими машинистами и кочегарами — Канцелярские принадлежности — Совокупная годовая стоимость конвертов, билетов и расписаний — Средний срок службы рельсов — Долговечность шпал — Сколько стоит миля пробега локомотива — Обязанности кассира — Сцены во время поездки вагона-кассы.

Интендантский или снабженческий отдел железной дороги не похож на таковой в большой армии. Как и у огромной армии, его потребности многочисленны, и различные отделы, составляющие всю систему, должны быть обеспечены необходимыми требованиями, чтобы достичь цели, для которой она эксплуатируется.

Если, опять же, мы рассмотрим железную дорогу как огромное животное, то количество припасов, необходимых для заполнения его вместительной пасти, просто ошеломляет. Оно всегда голодно, и ежедневное меню (которое включает практически все, что известно торговле) просматривается с аппетитом, таким же энергичным и здоровым в конце, как и в начале. И все же как мало тех, кто осознает, какую важную роль играет эта одна особенность в эксплуатации тысяч миль железных дорог по всему миру! От надлежащего ведения этого отдела в значительной степени зависит успех любой дороги, насколько это касается ее отношений с акционерами; ибо в то время как, как это было в прошлом, комбинации и пулы помогали поддерживать тарифы и служили для увеличения дохода, и внимание уделялось обеспечению дополнительного бизнеса всеми возможными способами, «расходы» часто упускались из виду, в ущерб дивидендам и общему благосостоянию собственности.

Припасы должны быть предоставлены в любом случае, чтобы различные отделы могли выполнять свои возложенные обязанности — уголь для локомотивов, канцелярские принадлежности для клерков, шпалы и рельсы для путей, масла для смазки тысяч ежедневно вращающихся осей, проездные билеты для путешественников и тысяча и одна вещь, которые абсолютно необходимы для безопасного и эффективного ведения каждой железной дороги в активной эксплуатации. Каждый предмет служит своей цели и, будучи правильно усвоенным, поддерживает жизнь всех функций одной огромной и сложной системы. Легко видеть, таким образом, важность, во-первых, надлежащей экономии при покупке, а затем правильного и систематического распределения всех припасов. На Филадельфийской и Редингской железной дороге, например, годовые счета на снабжение составляют более 3 000 000 долларов, покрывая такие припасы, как только что упомянутые, и, по сути, все, что покупается и используется при эксплуатации дороги; так что в такой большой системе, как эта, интендантский отдел требует бесконечного количества деталей, как при покупке, так и при распределении всех материалов.

Расходы только на смазочные масла, ветошь и смазки составляют более 150 000 долларов в год, в то время как затраты на топливо составляют около 1 200 000 долларов, и это сравнительно небольшая сумма, поскольку эта дорога является так называемой угольной дорогой, и стоимость топлива, как само собой разумеющееся, сведена к минимуму. Там полностью воплощена складская система, которая сейчас довольно широко принята многими крупными дорогами. С главным кладовщиком во главе все закупленные припасы учитываются через него, и распределение производится ежедневно между подскладами, которые расположены в удобных точках; а они, в свою очередь, распределяют среди различных отделов для потребления, ежедневно отчитываясь перед главным кладовщиком в Рединге.

Чтобы дать представление о количестве материалов, необходимых для обслуживания на такой дороге, можно сказать, что от двенадцати до пятнадцати вагонов припасов в день отправляются в различные пункты. Если учесть, что обычный вагон перевозит от пятнадцати до двадцати тонн груза, мы обнаружим, что годовые потребности составят в среднем около четырех тысяч вагонов, или, скажем, около пятидесяти тысяч тонн, и если бы все вагоны были сформированы в один сплошной поезд, они заняли бы полностью двадцать пять миль пути и потратили бы полтора часа на прохождение данной точки, двигаясь с обычной скоростью грузовых поездов.

Чтобы тщательно учитывать все это, требуется, естественно, большая армия клерков и других помощников, хотя, при правильных фундаментальных принципах, учитывать большие количества не сложнее, чем малые. Припасы закупаются в первую очередь, доставляются на Главный склад, там взвешиваются или измеряются и принимаются по квитанции, затем распределяются по заявке и, наконец, доставляются в соответствующие отделы, когда это необходимо; списываются на различные счета после потребления, и все отчеты и записи окончательно хранятся в книгах Главного кладовщика.

Это была бы действительно большая армия, которая требовала бы так много для своего содержания; и, помня о сотнях дорог, малых и больших, по всей стране, мера понимания почти достигнута при оценке количества денег и тысяч тонн материалов, представленных здесь.

Если бы покупатель железнодорожных акций для инвестиций, помимо изучения доходов от грузовых и пассажирских перевозок для принятия своего решения, тщательно исследовал метод, принятый для закупки и распределения припасов на любой дороге, в которой он может быть заинтересован, он мог бы получить достаточно информации, чтобы убедиться, что большая часть доходов утекает через этот отдел, и что, как результат, его акции могут в конечном итоге перестать приносить дивиденды.

В вопросе покупки результат полностью зависит от агента по закупкам, и эту должность обязательно должен занимать человек чести и порядочности, в сочетании с разумной долей проницательности и способностей к такому бизнесу. Поскольку этот отдел в большей или меньшей степени охватывает практически все известные отрасли торговли, покупатель не может при обычных обстоятельствах досконально освоить всю область как эксперт; но он может, тем не менее, информировать себя о наиболее важных изделиях производства до степени предотвращения обмана или мошенничества. Область обширна, и чем скорее железнодорожные компании поймут, что агент по закупкам — это не просто клерк по заказам, тем скорее они обнаружат, что их расходы на припасы намного меньше, и что основная часть утечки нашла свой источник именно в этом отделе.

В этом деле задействованы точно такие же принципы, как и в случае с бережливым владельцем деревенского магазина, чья прибыль каждый год существенно зависит от тщательности и заботы, с которой его товарные запасы закупаются у оптовых торговцев в большом городе. Опыт агента по закупкам чрезвычайно разнообразен, так как он имеет дело со всеми классами продавцов и деловых фирм. Нет конца операциям, которые проделывают искусные продавцы, предлагая свой товар; но после некоторого опыта проницательный покупатель сможет обезопасить себя от лучших из них — даже от ловкого продавца лаков, который сбыл сто бочонков своих товаров мелкими партиями разным покупателям под видом образца кленового сиропа. С другой стороны, продавец, который, когда покупатель спросил его, густеет ли его масло, ответил, что «оно густеет прекрасно», потерял шанс когда-либо продать какие-либо товары в этом квартале.

Как уже было сказано, обычные или общие припасы, потребляемые при эксплуатации средней железной дороги, включают почти все, что известно торговле. Табак, для удовлетворения вкуса бригады людей, работающих на дороге со снегоочистителем, не исключен из списка; и даже пианино, для некоторых поездов (с тех пор, как начались дни абсолютного комфорта и возможной экстравагантности) для пользы пассажиров, отправляющихся в дальние поездки; не упускаем мы из виду и книги, ванны и парикмахеров. Практическая особенность, однако, требует бесконечного разнообразия как дорогих, так и недорогих материалов.

Безопасное правило, которому следует следовать, заключается в том, что все, что идет на строительство пути, оборудования или зданий, должно быть лучшим. Всегда следует проявлять осторожность против использования любого материала, отказ которого может стать причиной потери жизни и, следовательно, привести к тяжелым убыткам для компании. Одно только железо настолько широко входит в железнодорожное строительство и эксплуатацию, что можно с уверенностью сказать, что три четверти всего производимого в этой стране потребляется прямо или косвенно таким образом; и помимо его использования в рельсах и креплениях (последние включают костыли, накладки, болты и гайки), а также во многих тысячах тонн колес и осей, ежегодно требуемых, необходимо учитывать почти неограниченное количество отливок, ежедневно требуемых в виде тормозных колодок, букс, тягово-сцепных устройств, колосников и т. д. Пиломатериалы и древесина для зданий, мостов, платформ и переездов, а также большое количество стекла, которое необходимо, являются среди других крупных статей расходов.

Смазочные и осветительные масла, краски и лаки, мыло, мел, флагшток, скобяные изделия, лампы, хлопчатобумажная и шерстяная ветошь, часы, метлы и такие металлы, как медь, олово и сурьма — это лишь немногие из многих предметов диеты, которые требуются железной дороге, чтобы поддерживать тело и душу вместе и дать ей силу выполнять великий долг, который она должна торговле и общественности. После того, как они все послужили своим целям, те, которые нельзя переработать в мастерских и которые не полностью потреблены, отправляются на металлолом под заголовком «старый материал» — важнейшее соображение в экономичном управлении любой дорогой. На многих дорогах очень мало внимания уделяется продаже лома. Как правило, агент по закупкам отвечает за него, и если он проявляет какую-либо проницательность в покупке, он будет проявлять большую или меньшую изобретательность в продаже. Большинство железнодорожного лома имеет фиксированную стоимость на рынке. Котировки на старые рельсы, колеса и кованое железо можно найти во всех торговых журналах; но так же, как при покупке обычно можно купить у кого-то по ценам ниже рыночных, так и при продаже часто можно найти покупателя, который готов заплатить больше, чем обычная котировка. Поскольку не считается мудрым в долгосрочной перспективе покупать впрок на какой-то перспективный рост, так и при продаже одинаково верно, что удержание лома в ожидании возможности роста цен не всегда является самым выгодным.

Всегда существовал спрос на старые железные рельсы, а недавно было найдено применение и старым стальным рельсам. Они перерабатываются на прокатных станах в ломы и лопаты, костыли, накладки, болты и другие необходимые вещи, которые будут использоваться при строительстве и обслуживании. Не так давно был успешно проведен эксперимент со старыми стальными рельсами, при котором их расплавляли и заливали в формы для использования в качестве тормозных колодок. Результат показал отливку необычайной твердости, которая прослужила бы дольше трех обычных чугунных колодок. Это открывает совершенно новую область в железнодорожной экономике, ибо при обычных литейных приспособлениях накопления старых стальных рельсов можно перерабатывать и отливать во всевозможные формы и модели с большей выгодой, чем продавать их по номинальной цене сторонним покупателям. Хотя изношенные колеса обычно приносят больше денег от производителей колес, чем они стоят на открытом рынке, не всегда считалось лучшей политикой заставлять завод, у которого закупаются новые колеса, брать слишком много из них. Это склонно поощрять использование слишком большого количества старого материала при производстве нового; и хотя компания может считать, что она получает гораздо больше денег от продаж старых колес, чем рыночная цена, она не принимает во внимание низкокачественный материал, который она получает обратно, или тот факт, что, возможно, при расчете пробега колеса явно не смогли прослужить столько, сколько должны были. В совокупности около десяти процентов от первоначальной стоимости всех закупленных припасов реализуется из продаж старого материала. От чугунных колес и старых рельсов, однако, процент намного больше, ибо хотя в настоящее время новые пассажирские колеса этого класса, весом около пятисот пятидесяти фунтов, стоят около десяти долларов каждое, они принесут на рынке, когда износятся после пробега, скажем, пятидесяти тысяч миль, около двадцати долларов за тонну. Четыре колеса идут на тонну, что представляет пять долларов за колесо, или пятьдесят процентов от первоначальной стоимости. Со старыми рельсами процент еще выше, в нынешнем состоянии рынка рельсов. Старые железные рельсы стоят в пределах четырех или пяти долларов от цены новых стальных, а старые стальные — около семидесяти процентов от цены новых. Эти высокие проценты помогают компенсировать материалы, которые полностью потребляются в обслуживании и которые никогда не составляют часть обычного металлолома, такие как масла, ветошь и краски.

В то время как большинство общих припасов, только что кратко упомянутых, могут быть организованы по мере необходимости и закупаться из месяца в месяц по регулярным заявкам, существуют определенные основные товары, которые предусматриваются заранее по контракту. Среди них главным образом уголь для локомотивов, рельсы и шпалы, канцелярские принадлежности, проездные билеты и расписания. Больше денег тратится на такие припасы, чем на любые другие, и контракты с ответственными деловыми фирмами на их поставку по фиксированным ценам на срок не менее года обычно заключаются, чтобы обеспечить, во-первых, самые низкие рыночные ставки и, во-вторых, сделать поставку надежной.

Топливо для локомотивов является крупнейшей отдельной статьей расходов при эксплуатации любой дороги, потребление которого доходит до миллиона тонн в год на некоторых крупных дорогах; и хотя есть несколько исключительных случаев, когда в качестве топлива используется дерево, уголь является необходимым элементом почти в каждом случае в Америке сегодня.

Из двух общих разновидностей — битуминозного или мягкого, и антрацитового или твердого — можно с уверенностью сказать, что битуминозный уголь является более экономичным, при условии, что используемый сорт является лучшим, эта экономия заключается как в первоначальной стоимости, так и в том факте, что большая его часть идет на выполнение своей цели, так как сравнительно мало отходов в виде золы; в то время как антрацит производит много золы и шлака, требует гораздо большего ухода и внимания со стороны кочегара или машиниста и стоит, как правило, примерно на тридцать процентов дороже. Экономию, однако, не следует доводить до крайности ни в одной отрасли обслуживания, и если пассажиропоток велик, использование мягкого угля может быть большим ущербом. Для путешественника не может быть ничего более неприятного, чем дым и пепел, исходящие от него; и если, помимо этого, дорога особенно пыльная, сочетание пыли, дыма и пепла будет вполне достаточным, чтобы повернуть поток путешественников в другом направлении и по другому маршруту.

Для грузового обслуживания битуминозный уголь определенно является лучшим, и, возможно, он был бы не неуместен в коротких местных пассажирских поездах; но компания, которая предоставляет локомотивы, работающие на твердом угле, для пассажирских поездов, а работающие на мягком угле — для грузовых, делает все правильно и экономит, насколько это возможно, в этой частности. При заключении контрактов на этот важный товар необходимость тщательных испытаний заранее весьма очевидна, и такие испытания обычно оставляют лучшим машинистам и кочегарам; в противном случае было бы трудно разобраться во всех квалификациях. На некоторых дорогах стимулы, предлагаемые кочегарам, привели потребление топлива к наиболее экономичной точке, и удивительно, как много зависит от их здравого суждения в этом вопросе.

Теперь, когда отопление вагонов непосредственно от локомотивов входит в общее использование, и законодательные органы штатов уделили этому вопросу свое внимание, потребление бытовых размеров угля в качестве топлива в вагонах уменьшается; но это, тоже, все еще очень важный вопрос.

Канцелярские принадлежности — это не только очень значительная статья, но и дорогая. Это включает все формы и бланки, используемые при ведении грузового и пассажирского бизнеса, и существует бесконечное разнообразие их — чернила, ручки, карандаши, клей, сургуч и конверты, помимо многих других мелочей. Возможно, конверты представляют одну из крупнейших отдельных статей расходов в этой линии. Сотни тысяч их, используемых в течение года, даже при низких ценах, означают затраты многих тысяч долларов. Агенты должны присылать ежедневные отчеты, должны быть обложки для всей корреспонденции, проходящей между различными отделами, в то время как ежедневный средний объем внешней корреспонденции весьма значителен. Удивительно, сколько долларов можно было бы сэкономить в этом направлении, не только разумным контрактом, но и тщательным использованием припасов.

Когда железнодорожная компания берется за вопрос расписаний, она имеет дело с вопросом важности, который на многих дорогах получает очень мало внимания. Когда пассажиропоток велик, количество путешественников в течение года исчисляется миллионами, спрос на расписания очень велик. Это относится непосредственно к листам расписаний или папкам, которые каждая компания должна иметь под рукой на своих станциях и в других общественных местах и отелях для удобства путешественника, в дополнение к печатным графикам, которые оформлены в рамки и висят на видном месте на стенах ее залов ожидания. Аккуратная и привлекательная папка для общего распространения очень желательна, особенно если конкуренция очень сильна. В аккуратно составленном графике поездов больше достоинства, чем можно было бы предположить. Тот, кто сомневается, склонен рассуждать, что дорога содержится в соответствующем состоянии и что поезда сформированы по тому же плану, и, следовательно, предпочел бы ехать по этому маршруту, а не по тому, чьи поезда рекламировались на дешевых листовках.

От пятнадцати до двадцати тысяч долларов в год только на конверты тратится на некоторых дорогах, и в два раза больше, возможно, на расписания.

Проездные билеты, включая все разновидности регулярных и специальных билетов, таких как книжки на пробег или купоны, семейные книжки на поездки и школьные билеты, также являются статьей больших расходов, годовое потребление которых охватывает много тонн, которые после использования не имеют никакой ценности, кроме как макулатура; тем не менее, они абсолютно незаменимы при эксплуатации дороги. Ежегодные контракты на них заключаются, и хотя фактическая стоимость одного билета может не превышать одного милля, совокупность на дороге, перевозящей от пятнадцати до двадцати миллионов или более пассажиров в год, значительна.

Чтобы побудить общественность путешествовать и поощрить грузоотправителей отправлять свои грузы на рынок по любой дороге, внимание должно быть сначала уделено состоянию пути и подвижного состава.

Не является экономией позволять чему-либо быть неисправным, исходя из предположения, что это менее дорого, чем тратить сравнительно немного изо дня в день на его поддержание. День расплаты придет в конце, и жертва будет значительной. Поскольку путь является фундаментальной особенностью, шпалы или брусья и рельсы должны быть лучшими. Железные рельсы практически устарели, и справедливо предположить, что приближается время, когда деревянные шпалы станут делом прошлого. Там, где движение легкое, тяжелые стальные рельсы могут не потребоваться; но было в целом признано экономичным использовать рельсы, которые весят не менее шестидесяти семи или семидесяти фунтов на ярд; даже больший вес, чем этот, не является неразумным — они требуют меньше шпал на милю, и, как следствие, количество людей, необходимых для поддержания пути в состоянии, меньше. Легкие рельсы быстро изнашиваются и разбиваются на дороге, по которой ходят тяжелые локомотивы и перевозятся большие поезда. Мощные локомотивы, построенные сейчас, требуют хорошо содержащегося пути и прочного и существенного земляного полотна. Более тяжелые и быстрые поезда имели тенденцию к снижению среднего срока службы рельсов, даже несмотря на то, что вес рельсов также неуклонно увеличивался. Обстоятельства варьируются на разных дорогах, но можно с уверенностью сказать, что от восьми до десяти процентов всех рельсов в пути должны обновляться каждый год. Это снижает средний срок службы стальных рельсов до примерно двенадцати лет при обычных условиях. На некоторых участках, однако, где движение частое, и в депо, где производится много маневров, и рельсы постоянно находятся под давлением, средний показатель, конечно, намного меньше — даже до двух или трех лет.

Помимо долговечности используемой древесины, важными требованиями в контрактах на поставку шпал являются достаточная площадь поверхности для опирания рельсов, а также единообразие толщины и длины. Хотя белая акация обычно считается наиболее долговечной для этой цели, ареал произрастания этой породы ограничен определенными районами страны, поэтому кедр, кипарис, каштан и желтая сосна используются чаще, чем любые другие виды. Миллионы шпал, ежегодно расходуемые на замену и строительство новых дорог, постепенно истощают наши леса; и, подобно некоторым европейским дорогам, мы когда-нибудь вернемся к металлу, который (хотя срок его службы и нельзя измерить) создаст настолько жесткий путь, что путешественник на дальние расстояния будет измотан поездкой, а подвижной состав потребует частого ремонта и осмотра. Практика креозотирования шпал быстро распространяется, что позволяет увеличить их долговечность в три-четыре раза. Хотя первоначальная стоимость таких шпал может быть вдвое выше, чем у необработанных, в конечном итоге это экономически выгодно, поскольку только оплата труда по извлечению старой шпалы и укладке новой обходится как минимум в двенадцать центов.

Главный склад по праву является промежуточным звеном в отношении снабжения между различными службами дороги и аудитором, который относит все использованные материалы на соответствующие счета, на которые разделена его система учета. По сути, все, что является материалом, как бы мало оно ни было, прямо или косвенно проходит через бухгалтерские книги кладовщика. Ведется учет по каждому локомотиву, станционному агенту, стрелочнику и сигнальщику, так что до последнего пенни известно все, что было израсходовано при эксплуатации дороги. Для этого кладовщик, разумеется, должен быть хорошим бухгалтером и в то же время более или менее экспертом в железнодорожных материалах. При экономном ведении дел он способен сэкономить компании значительные средства. Благодаря своей системе, с помощью данных из механического отдела, он может определить средний пробег за год на пинту масла или тонну угля; количество фунтов угля, потребляемого на милю пробега, а также количество пинт масла на то же расстояние. Он может подробно указать стоимость в центах на милю пробега для всего потребленного масла, сала, ветоши, топлива и других припасов, а также с точностью отчитаться за все фонари, метлы, скобяные изделия и другие материалы, которые он получил и распределил.

Следующая ведомость средних показателей достаточно точно отражает стоимость эксплуатации локомотива в обычных условиях:

Средние показатели.

Number of miles run to pint of oil | 15.32
Number of miles run to ton of coal | 46.17
Number of pounds of coal per mile run | 48.62
Number of pints of oil per mile run | 0.06

Стоимость в центах на милю пробега.

| Cents.
For oil, tallow, and waste | 0.32
For fuel | 7.42
For engineers | 3.60
For firemen | 1.79
For wipers and watchmen | 1.25
For water supply | 0.49
For supplies (miscellaneous) | 0.10
For repairs | 2.40
| ——–
Total | 17.37

Он обнаружит, что некоторые машинисты и кочегары более расточительны, чем другие, и что некоторые станционные агенты и сигнальщики выполняют свои обязанности с гораздо меньшим вниманием к экономии, чем другие в точно таких же обстоятельствах. В таких случаях составляется отчет, за которым следует напоминание от суперинтенданта, указывающее на подобную небрежность. Результат становится очевиден при следующем ежемесячном сравнении.

Своевременная оплата всех счетов за поставки помогает обеспечить экономию, и любая компания, неспособная производить платежи вовремя и регулярно, всегда страдает в той или иной степени; ибо фирма, не знающая, будут ли ее счета оплачены через тридцать или девяносто дней, не может позволить себе предоставлять все скидки, которые могла бы предоставить в противном случае, а это может означать дополнительные ежегодные расходы в многие тысячи долларов.

Что касается служащих, то в интересах компании установить фиксированный день выплаты жалованья. Им нужны деньги, и они должны получать их регулярно. Любая дорога, на которой рабочим платят в неопределенное время, может понести неисчислимые убытки. Это склонно провоцировать нечестность и небрежность. Дорога, которая является банкротом и вынуждена переносить день выплаты на неопределенный срок, всегда обременена самыми низкоквалифицированными работниками на рынке. За исключением некоторых случаев, когда были приняты специальные законы, требующие от железнодорожных компаний чаще выплачивать заработную плату, раз в месяц обычно признается временем выплаты, и на крупных дорогах было бы просто немыслимо составлять ведомости правильно и выплачивать деньги раньше. Кассир является средством распределения заработной платы, и благодаря своей щедрости он будет пользоваться таким же уважением, как и президент дороги. Лицо ни одного должностного лица не является более знакомым, чем его, и, безусловно, никого, связанного с учреждением, не ждут с большим нетерпением трудолюбивые служащие. Это нелегкая задача, которую он должен выполнять, и ответственность за миллионы долларов, выплачиваемые таким образом ежегодно, очень велика. Эта ответственность, однако, была значительно снижена на некоторых дорогах, где заработная плата выплачивается исключительно чеками. При некоторых обстоятельствах эта система работает неудовлетворительно, особенно на дороге, проходящей через малонаселенную местность. Служащим, возможно, придется мириться с приличной скидкой в пользу какого-нибудь лавочника или торговца, чтобы получить свои деньги. Лучшим и наиболее удовлетворительным вознаграждением за услуги может быть только твердая наличность; это поощряет более внимательное отношение к делу и избавляет людей от возможных хлопот и неудобств. Вагон кассира, который фактически является передвижным банком или кассой, удобно устроенный для выдачи денег рабочим по мере их прохождения, обычно пускается как «специальный», после предварительного уведомления всех прорабов или начальников отделов, либо по телеграфу, либо, как на некоторых дорогах, путем выставления специальных сигнальных флагов, которые перевозятся на передней части локомотива какого-либо регулярного поезда за день до того, как вагон пройдет по какому-либо участку. Таким образом, все люди, работающие вдоль линии дороги, будь то на станциях или между ними, уведомляются о приезде кассира, и обычно не требуется никакого другого стимула, чтобы собрать их всех. Нет ничего, что побудило бы их прыгать выше и бежать быстрее, чем свисток поезда кассира, когда он выходит из-за поворота к станции. Известны случаи, когда люди забывали свои имена и совершали другие глупости в возбуждении от получения месячного жалованья. Тот парень, который сказал, что не может написать все свое имя, когда кассир попросил его подписать ведомость, но предложил написать столько, сколько сможет, после некоторых раздумий поставил крестик на листе со всей тщательностью и аккуратностью, на которые был способен. Другие, кто не умел писать, очень неохотно признавались в этом и ссылались на спешку как на оправдание. Что касается итальянцев (а какая железнодорожная служба сейчас обходится без своей бригады итальянских рабочих?), то их обычно обозначают номерами, и в некоторых случаях их прорабы считали уместным называть их в честь выдающихся государственных деятелей или других общественных деятелей, или, возможно, некоторых высших должностных лиц компании. Встретить двадцать пять или тридцать Дэниелов Уэбстеров на одной и той же дороге неудивительно, и сам президент компании может иметь полдюжины тезок на разных участках своей дороги. Клетка с болтливыми обезьянами — не более забавное зрелище, чем некоторые бригады итальянских рабочих, получающие свое месячное жалованье.

Отдел выплат может быть очень систематизированным, и для содействия экономии и точности это абсолютно необходимо. Кассир — это не просто посредник, через которого распределяется заработная плата. Он может быть одним из самых важных должностных лиц своей компании и выявлять мошенничество и нечестность, которые в противном случае могли бы никогда не быть обнаружены. Он знает всех людей, а они, конечно, знают его. Фактически, он единственный, кто связан с дорогой, чье узнавание среди всех служащих абсолютно гарантировано.

Некоторое представление об огромной сумме денег, ежегодно зарабатываемой железнодорожниками в этой стране, можно составить из утверждения, что для выплаты двадцати тысячам человек требуется около 1 000 000 долларов в месяц, и существует немало дорог, на которых средняя ежемесячная ведомость включает от пятнадцати до двадцати тысяч имен; в некоторых случаях даже больше.

Когда все ведомости передаются кассиру, должным образом утвержденные каждым начальником отдела, он уведомляет суперинтенданта или начальника движения о своей предполагаемой поездке, подробно составляя маршрут, который обычно одинаков каждый месяц. Сигналы или телеграммы отправляются вперед различным прорабам, и вагон заказывается готовым к поездке. Средства распределяются по номиналам в соответствии с обстоятельствами, с большим количеством мелких разменных монет, и предоставляется достаточно денег только на день или два за раз. Выплата жалованья сигнальщикам на переездах и стрелочникам на дороге, а также агентам на небольших станциях обычно производится в конвертах, и по мере того, как поезд проносится мимо, пакеты передаются или выбрасываются в надлежащих местах; а иногда, чтобы гарантировать безопасную доставку, используется раздвоенная палка, в которую вставляется конверт, что придает ему достаточный вес и спасает от беспорядочного падения на землю. Таким образом экономится много времени, и поезд кассира может держаться в стороне от любого регулярного поезда, который может следовать за ним. Так вагон кассира летит вперед, останавливаясь только на какой-нибудь крупной станции, где количество занятых служащих достаточно, чтобы оправдать это. Однако их быстро рассчитывают, и путешествие продолжается. Возможно, на каком-нибудь узле встречается грузовая бригада; и поскольку этим ребятам приходится получать свои деньги, когда они могут, на дороге делается остановка, чтобы дать им шанс сделать это. На некоторых станциях обнаруживаются две или три бригады путевых рабочих, сторож, агент и его помощник, насосчик и, возможно, почтальон. Возможно, появится и уволенный железнодорожник, которому причитается часть месячного жалованья.

Позже в тот же день это может быть цеховая бригада из пятисот или тысячи человек, состоящая из плотников, маляров, механиков и котельщиков, и им платят по порядку, каждой группе отдельно. Нет никакого шума или беспорядка, все идет как по часам, так как все проходят в обычном порядке, каждая бригада или класс в сопровождении своего прораба, а люди выстроены в линию в том порядке, в котором их имена указаны в ведомостях. Когда наступает ночь и пройдено две или три сотни миль дороги, остаток средств тщательно запирается в сейф на борту, вагон загоняется на какой-нибудь удобный путь, а паровоз ставится в депо для протирки и тщательной подготовки к следующему дневному рейсу. Вагон обычно снабжен удобными кроватями для кассира и его клерков, и во время выплат они практически живут в вагоне. Это обеспечивает ранние выезды по утрам, а на крупных дорогах необходимость в спешке очень очевидна, где, возможно, две или три недели каждый месяц уходят на выплаты по ведомостям.

Обычный путешественник, мчащийся по стране со скоростью сорок миль в час, вряд ли задумывается о бесчисленных деталях, связанных с составом поезда, в котором он едет, или пути, по которому он катится; но когда он задумывается о том, как безопасно миллионы пассажиров ежегодно перевозятся по ста пятидесяти тысячам миль или более железных дорог только в этой стране, он может осознать, что не меньше зависит от качества материала, входящего в конструкцию поезда и путей, чем от эффективности машиниста в кабине, или кондуктора, тормозного кондуктора, стрелочников и диспетчера, которые выполняют свои соответствующие ответственные обязанности в связи с этим. Таким образом, содержание железной дороги означает гораздо больше, чем предполагает большинство людей.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПОЧТОВАЯ СЛУЖБА.

Томас Л. Джеймс.

Наглядный урок почтового прогресса — Близость департамента к народу — Первый передвижной почтовый вагон в Соединенных Штатах — Организация департамента в 1789 году — Ранние почтовые контракты — Все железные дороги стали почтовыми маршрутами — Отделения для почтовых клерков в багажных вагонах — Происхождение нынешней системы в 1862 году — Важная работа полковника Джорджа С. Бэнгса — «Почтовый экспресс» между Нью-Йорком и Чикаго — Почему он был приостановлен — Возобновление в 1877 году — Нынешнее состояние службы — Статистика — Поездка на «Почтовом экспрессе» — Оживленные сцены на Центральном вокзале — Специальное использование пяти вагонов — Обязанности клерков — Как выполняется работа — Ежегодные ассигнования на специальные почтовые услуги — Опасности, угрожающие жизни железнодорожного почтового клерка — Предложенный страховой фонд — Потребности службы — Призыв к радикальной реформе гражданской службы.

На Всемирной выставке в Филадельфии, в экспозиции почтового отделения, была двойная картина, показывающая почтовую службу в начале века и в наши дни. С одной стороны был почтальон — возможно, Франклин — верхом на лошади, трусящий по бревенчатой дороге, «сквозь первобытный лес», преодолевая милю или две в час; а с другой — изображение почтового экспресса, «ловитель» которого забирает сумку с «крана», проходя со скоростью пятьдесят миль в час! На переднем плане стоит хорошенькая дочь деревенского почтмейстера с почтовой сумкой, только что выброшенной из вагона, в руках, а группа сельских жителей с плохо скрываемым восхищением в глазах наблюдает за ней, пока быстро проходящий поезд продолжает свой путь. Эта картина, возможно, не является произведением искусства, но это «наглядный урок», дающий с первого взгляда представление о прогрессе, которого наша страна достигла за сто лет.

Postal Progress, 1776–1876.
(Facsimile of a print in the Post-Office Department.)

Из всех исполнительных департаментов правительства почтовое отделение — самое близкое к народу и то, с которым они наиболее знакомы. В дополнение к своей работе по сбору, транспортировке и доставке законных почтовых отправлений, а именно писем, газет и журналов, это величайшая экспресс-компания континента, поскольку у нее есть отделение почти на каждом перекрестке, даже перевозящая товары дешевле (учитывая расстояние), чем ее конкуренты. Ее система регистрации предоставляет средство пересылки ценных посылок за небольшую дополнительную плату с почти абсолютной безопасностью. Это величайшее банковское учреждение на этой стороне Атлантики. Операции ее системы денежных переводов, не только в нашей собственной стране, но и почти с каждой нацией в цивилизованном мире (за исключением России и Испании), достигают почти баснословных сумм. Ее тратты легко получить, и они дешевы. Ее банкноты «высшей пробы» и никогда не были дезавуированы. С созданием системы почтовых сберегательных банков департамент рабочих людей в своей организации приблизится к совершенству.

Первое упоминание о передвижном почтовом отделении встречается в меморандуме, направленном в Конгресс в ноябре 1776 года Эбенезером Хазардом, генеральным почтмейстером при Континентальном конгрессе, в котором он заявляет, что из-за частых перемещений Континентальной армии он подвергался чрезвычайным расходам, трудностям и усталости, «заплатив непомерную цену за все необходимое для жизни и будучи вынужденным, за неимением лошади — которую невозможно было достать — следовать за армией пешком».

Сразу после инаугурации генерала Вашингтона в апреле 1789 года последовала организация почтового департамента, и Сэмюэл Осгуд из Массачусетса был назначен генеральным почтмейстером. Чтобы народ мог извлечь наибольшую возможную выгоду из учреждения, которое является исключительно его собственным, была создана эта гигантская монополия — ибо это ничто иное — и всякая конкуренция была запрещена. У генерального почтмейстера тогда был только один клерк, и в Соединенных Штатах было всего 75 почтовых отделений и 1875 миль почтовых дорог; стоимость перевозки почты составляла 22 081 доллар, общий доход — 37 935 долларов, общие расходы — 32 140 долларов; оставляя профицит в 5 795 долларов. С этого времени и до 1836 года в контрактах, заключенных на перевозку почты, не упоминается никакой вид обслуживания на почтовых дорогах, кроме дилижансов, экипажей, почтовых карет с четверкой лошадей, верховой езды, пакетботов и пароходов.

The Pony Express—The Relay.

Рост железнодорожной почтовой службы совпадал с ростом самой железной дороги, и важность обеих нельзя недооценивать при рассмотрении будущего развития страны. Почти сразу после того, как железная дорога полностью организована, она становится почтовым подрядчиком департамента.

Акт Конгресса, провозглашающий каждую железную дорогу в Соединенных Штатах почтовым маршрутом, был одобрен 7 июля 1838 года. Генеральный почтмейстер Барри в своем ежегодном отчете за 1836 год говорит об увеличении числа железных дорог во многих частях страны и предлагает это как тему, достойную изучения, могут ли быть приняты меры для обеспечения перевозки почты на них, и добавляет: «Уже железные дороги между Френчтауном в Мэриленде и Ньюкаслом в Делавэре, а также между Камденом и Южным Амбоем в Нью-Джерси предоставили большие и важные возможности для передачи важной восточной почты». В это время железная дорога между Вашингтоном и Нью-Йорком находилась в процессе строительства, и генеральный почтмейстер Барри в своем отчете остановился на важности возможностей, которые будут предоставлены для быстрого обслуживания между двумя городами, предсказывая, что рейс между ними, вероятно, будет совершен за шестнадцать часов. Обслуживание сейчас выполняется примерно за пять часов.

The Overland Mail Coach—A Star Route.

Поначалу возможности для почтовых услуг были очень ограничены. Генеральный почтмейстер Кендалл в 1835 году предложил, чтобы компании Балтимор-Огайо было предложено закрыть некоторую часть их багажных вагонов, установив на отделении прочный замок, ключи от которого должны быть только у почтмейстеров в Вашингтоне и Балтиморе. В том же отчете он добавляет: «Если можно сконструировать колеса, которые можно использовать одинаково на железных дорогах и на улицах городов соответственно, департамент предоставит целый вагон, содержащий почту, которая будет доставляться на одну станцию и приниматься на другой, не прося у компании ничего, кроме как везти его». В то время даже предлагалось, чтобы правительство имело свои собственные локомотивы, а все остальное на дороге уступало право проезда почтовому поезду. Это предложение не было принято. Однако было выражено опасение, что если департамент не будет иметь абсолютного контроля над дорогой, людям придется зависеть от дилижансов или другого конного транспорта для почтового обслуживания. Все эти ранние неприятности со временем прошли, и благодаря уступкам с обеих сторон железные дороги вскоре стали важнейшим агентом почтового департамента.

Mail Carrying in the Country.

Это, конечно, не было достигнуто без многих испытаний и невзгод. Кажется странным в свете настоящего читать в официальном отчете протест от маршрутных агентов, что почти каждую ночь в почтовые ящики между Филадельфией и Нью-Йорком помещались трупы, а почта упаковывалась вокруг гробов. Это нарушение порядка исчезло после того времени, а вместе с ним подошли к концу методы грузоперевозок и старые идеи дилижансов в обращении с почтой.

Отдельное купе в багажном вагоне, оборудованное несколькими удобствами, необходимыми для распределения местной почты, было началом системы, которая превратилась в роскошные почтовые вагоны нынешнего времени. Однако, как вопрос истории, справедливо будет сказать, что система, которую мы тогда приняли, уже некоторое время использовалась нашими северными соседями из Канады, которые переняли ее у метрополии.

Честь предложения первого шага к нынешней системе обычно приписывается полковнику Г. Б. Армстронгу, который в 1864 году был помощником почтмейстера в Чикаго. Это неверно; г-н У. А. Дэвис, клерк почтового отделения в Сент-Джозефе, штат Миссури, где формировалась сухопутная почта, в 1862 году высказал идею, что если письма и газеты можно сортировать в вагонах между Куинси и Сент-Джозефом, сухопутная почта могла бы отправляться точно по расписанию. Ему было дано разрешение осуществить эту идею, и в департаменте в Вашингтоне хранятся ваучеры, показывающие, что ему платили за эту конкретную работу. В 1864 году полковник Армстронг был уполномочен и поощрен достопочтенным Монтгомери Блэром, тогдашним генеральным почтмейстером, взяться за трудную задачу организации и внедрения службы. 31 августа 1864 года он написал: «Сегодня я начал новое распределение». Впоследствии полковник Армстронг стал первым генеральным суперинтендантом железнодорожной почты и занимал эту должность до тех пор, пока плохое здоровье не вынудило его уйти в отставку в 1871 году. Полковнику Джорджу С. Бэнгсу из Иллинойса и его преемникам, Теодору Н. Вейлу, Уильяму Б. Томпсону и Джону Джеймсону, мы обязаны совершенством нынешней системы. Полковник Бэнгс был всесторонне подготовленным почтовым работником, энергичным, смелым и прогрессивным. Полный идей, он всегда был в поиске улучшений. Никогда не удовлетворяясь старыми путями, он постоянно стремился упростить и улучшить службу. Он забывал о себе в своей работе и умер мучеником своего долга, оставив передвижное почтовое отделение сегодняшнего дня памятником своей памяти. Хотя полковнику Армстронгу принадлежит заслуга в создании скелета системы, именно гений полковника Бэнгса облек кости плотью, развил сухожилия, пустил кровь в обращение и вдохнул в его тело дыхание жизни. Полковник Бэнгс обнаружил в 1871 году, что все было разрозненно, разъединено и вяло. Не было никакой попытки «определенности, безопасности или быстроты». Это было состояние дел «как хочешь». Он сразу же взялся за это и навел порядок в хаосе. Он ввел систему соревнования среди служащих, вознаграждая тех, кто проявлял мастерство, продвижением по службе над вялыми, и, таким образом, фактически стал отцом того, что сейчас известно как реформа гражданской службы. В 1874 году он обсудил целесообразность создания быстрого и эксклюзивного почтового поезда между Нью-Йорком и Чикаго, «этот поезд» (цитируя его отчет генеральному почтмейстеру) «должен находиться под контролем департамента, насколько это необходимо для намеченных целей, и проходить расстояние примерно за двадцать четыре часа. Железнодорожные чиновники признают, что это можно сделать. Важность такой линии невозможно переоценить. Это сократило бы фактическое время доставки почты между востоком и западом с двенадцати до двадцати четырех часов. Поскольку она обязательно была бы установлена на одной или нескольких магистральных линиях, имеющих разветвленную систему соединений, ее польза ни в коем случае не была бы ограничена, а распространилась бы на все части страны одинаково».

Этот отчет встретил одобрение генерального почтмейстера Джуэлла, который приказал Бэнгсу договориться с железными дорогами Нью-Йорк Сентрал и Хадсон Ривер и Лейк Шор о быстром почтовом поезде, отправляющемся из Нью-Йорка в четыре часа утра и прибывающем в Чикаго примерно через двадцать четыре часа. Это была старая история о производстве кирпичей без соломы. У почтового департамента не было ассигнований на оплату таких услуг, поэтому поначалу он должен был полагаться на общественный дух железнодорожных властей. Коммодор Вандербильт, президент компаний, чьи линии должны были использоваться, имел дело с департаментом и, возможно, не был полностью уверен в практическом исходе эксперимента или в отношении поддержки, которую он получит от Конгресса; но г-н Уильям Х. Вандербильт, вице-президент, охотно прислушался к предложению г-на Бэнгса и сделал все возможное, чтобы помочь ему осуществить его. Поскольку для этой цели не было доступных специальных ассигнований, «дьявол был обойден» тем, что полковник Бэнгс оговорил, что если г-н Вандербильт построит двадцать вагонов и выполнит обслуживание, все отправления, исходящие из или поступающие в почтовое отделение Нью-Йорка, которые могут достичь пункта назначения в то же время по этой линии, должны отправляться этим поездом, и что железнодорожные компании могут иметь право требовать взвешивания почтовых отправлений по желанию, при этом все железные дороги оплачиваются в соответствии с весом. Когда детали плана были сообщены коммодору Вандербильту, он, как сообщается, сказал своему сыну: «Если ты хочешь сделать это, действуй, но я знаю почтовый департамент, и ты тоже узнаешь в течение года». Г-н Вандербильт «действовал». Он построил и оснастил лучший почтовый поезд, когда-либо виденный на планете, управлял им в течение десяти месяцев, никогда не пропускал соединение в Чикаго и всегда был вовремя в Нью-Йорке. Ему, однако, не пришлось ждать год для реализации пророчества проницательного старого коммодора. В течение трех недель, несмотря на возмущенный протест полковника Бэнгса, почту трех штатов приказали забрать с этого маршрута и передать другому. Более грубое и вероломное нарушение данного слова трудно найти, и его результаты были далеко идущими и катастрофическими.

Этот поезд был чудом полноты и эффективности. Он был укомплектован отобранными людьми, и единственная жалоба, когда-либо высказанная против него, заключалась в том, что он шел так быстро, что у клерков не было времени сортировать почту для почтовых отделений между Нью-Йорком и Покипси. Чтобы избежать этого, полковник Бэнгс попросил почтмейстера в Нью-Йорке покрасить двести почтовых сумок в красный цвет, которые должны были содержать почту для тех отделений, которые расположены ближе всего друг к другу, чтобы команда в поезде могла распределить их в первую очередь. После этого жалоб не было. Но когда счет красильщика был отправлен почтмейстером в департамент, он был отклонен клерком второго помощника генерального почтмейстера, который в письме, объявляющем об этом факте, сказал, что нет необходимости в расходах, если почтовые клерки выполняют свой долг. Бэнгс, который только что прибыл в почтовое отделение после дневной и ночной поездки на своем любимом поезде, лежал на диване, полусонный, в личном кабинете почтмейстера, когда тот открывал свою почту. Когда он дошел до этого письма, он передал его Бэнгсу. Он мгновенно проснулся. «Г-н почтмейстер», — сказал он, — «вы знаете человека, который подписал это письмо? Он хриплый священник, дурак, да к тому же баптист. Дайте мне письмо». Счет был оплачен, как только Бэнгс добрался до департамента. Он был неправ, однако, приписывая подчиненного к баптистской вере. Он был украшением другого вероисповедания.

Проект был настолько тщательно продуман и адаптирован, что служба на Центральной дороге с самого начала работала с точностью часов и имела немедленный успех. Уместно сказать, что весть о том, что происходит между департаментом и системой Вандербильта, достигла достопочтенного Томаса А. Скотта, президента Пенсильванской железной дороги, и он сразу решил, что корпорация под его управлением не может позволить себе отставать от своего великого конкурента. В одну субботу утром он телеграфировал Дж. Д. Лэнгу (ныне генеральному менеджеру Вест Шор и президенту C. C. C. & I.), тогдашнему генеральному менеджеру линий Пенсильвании к западу от Питтсбурга, чтобы узнать, можно ли к следующему понедельнику, дате, когда поезд должен был отправиться, построить четыре почтовых вагона и чтобы первый из них был в Чикаго, готовый к отправлению в свой восточный рейс. Ответ пришел: «Да». Заказ был передан в мастерские Аллегейни в субботу днем, и в следующую субботу первый из вагонов, готовый и оборудованный для почтовой службы, отправился в Чикаго и начал свой восточный рейс в понедельник утром. Второй и третий вагоны были закончены в понедельник вечером, а четвертый — полностью оснастив линию — во вторник.

Таким образом были установлены два великолепных быстрых поезда, и перспективы на будущее были радужными, когда Конгресс, несмотря на усилия почтового департамента, принял Акт, сокращающий и без того неадекватную компенсацию магистральным линиям за перевозку почты. Это действие вызвало официальное уведомление от г-д Вандербильта и Скотта о прекращении работы быстрых почтовых поездов между Нью-Йорком и Чикаго, и эта служба закончилась.

At a Way-station—The Postmaster's Assistant.

Полковник Бэнгс был очень уязвлен этим результатом, но он стоял на своем и оставался на своем посту до конца года. Затем, измученный бесконечным трудом и обескураженный действиями Конгресса, он подал в отставку и настоял на ее принятии. Покинув почтовое отделение, президент Грант, зная его ценность и желая отметить его заслуги, назначил его помощником казначея Соединенных Штатов в Чикаго. Он прожил, выполняя обязанности этой должности, всего несколько месяцев, так как смерть настигла его внезапно, во время визита в Вашингтон по служебным делам, в декабре 1876 года. Его работу, однако, не позволили прекратить. Он оставил в службе трех помощников: Теодора Н. Вейла, Уильяма Б. Томпсона — впоследствии второго помощника генерального почтмейстера — и Джона Джеймсона, которые были полностью проникнуты идеями своего покойного начальника и были полностью лояльны к ним. Они, в названном порядке, стали его преемниками и никогда не упускали возможности, где можно было обеспечить возможную выгоду для службы. Хотя быстрая почтовая служба была приостановлена из-за отсутствия поддержки со стороны Конгресса, ее полезность и практичность были настолько тщательно продемонстрированы, что в марте 1877 года были выделены ассигнования в размере 150 000 долларов для ее возобновления на магистральных линиях. Эта победа была достигнута не без неустанных усилий со стороны г-на Вейла и благодаря щедрой поддержке в обеих палатах Конгресса; в Сенате — достопочтенными Ганнибалом Хэмлином и Джеймсом Г. Блейном из Мэна, а в Палате представителей — такими широкими и либеральными государственными деятелями, как г-н Уодделл из Северной Каролины, г-н Рэндалл из Пенсильвании и г-н Кокс из Нью-Йорка.

С тех пор г-да Томпсон и Джеймсон следили за ходом работы с ревнивыми глазами и преуспели в распространении ее практически на всю страну. Нынешняя служба обязана не только щедрости Конгресса, потому что ассигнования были скудными, но и щедрости железных дорог, которые выполнили ценную работу за цену, которая во многих случаях не покрывает расходы на необходимый дополнительный труд.

Железнодорожная почтовая служба по состоянию на конец финансового года, заканчивающегося 30 июня 1888 года, предоставила работу 5 094 клеркам. Почта распределялась на 126 310 милях железных дорог, а на 17 402 милях дополнительно перевозились закрытые сумки. Также эксплуатировались 41 внутренняя пароходная линия, на которых были заняты почтовые клерки. Почтовые клерки проехали (в составе бригад) 122 031 104 мили по железной дороге и 1 767 649 миль на пароходах. Они распределили 6 528 772 060 штук обычной почты и обработали 16 001 059 зарегистрированных посылок и пакетов, а также 1 103 083 сквозные зарегистрированные сумки и внутренние зарегистрированные мешки. Служба находится под руководством одного генерального суперинтенданта, который имеет свою штаб-квартиру в Вашингтоне, и разделена на одиннадцать отделов с суперинтендантом во главе каждого.

Большинство людей, которые путешествуют по железным дорогам (а сколько американцев этого не делают?), уделяли мимолетное внимание железнодорожным почтовым вагонам, когда они стояли на станции в ожидании отправления поезда, и с большим или меньшим любопытством заглядывали через открытые двери на сцену энергии и суеты, свидетелями которой они становились внутри. В такой момент, как бы ни было велико любопытство, невозможно внимательно исследовать, ибо работники не должны быть стеснены любопытствующей публикой, каким бы похвальным ни был мотив. Чтобы удовлетворить это простительное желание узнать, как это делается, я приглашаю своих читателей сопровождать меня в духе в визите на Центральный вокзал, чтобы стать свидетелями подготовки к отправлению поезда № 11, известного на железнодорожном жаргоне как «Почтовый экспресс Нью-Йорк — Чикаго», который отправляется из Нью-Йорка каждую ночь в девять часов.

Loading for the Fast Mail, at the General Post-Office, New York.

Не следует полагать, что все было оставлено до последнего момента и что почтовые отправления были свалены в вагоны накануне отправления, чтобы с ними обращались как придется в короткой поездке до Олбани; ибо в таких условиях задача была бы невыполнимой даже для армии обученных рук. Работа продолжается с четырех часов дня, и это был постоянный, тяжелый труд каждую минуту времени. Пять вагонов были поданы на пути напротив 45-й улицы и были размещены так, что они удобны для доступа больших громоздких почтовых фургонов, которые являются привычным зрелищем на улицах мегаполиса. Бригада из девятнадцати человек, квалифицированных в обращении с почтовыми отправлениями и являющихся полными экспертами в географии страны, доложила главному клерку и заняла свои места в различных вагонах в названный час. В то же время фургоны начали прибывать из Главного почтового отделения с тоннами отправлений, которые «происходили» из Нью-Йорка, и вскоре перегружали свои грузы в вагоны, где проворные руки ждали, чтобы принять их. После удаления смертоносных печей из железнодорожных поездов обитатели почтовых вагонов в немалой степени пострадали из-за отсутствия тепла. Эти вагоны снабжены паровым отоплением, которое работает от паровоза, но они заняты в течение пяти часов до того, как паровоз приближается к ним, и в холодную погоду руки людей, занятых распределением писем, немеют от холода. Это вопрос, который должен получить немедленное внимание.

At the Last Moment.

Прежде чем мы перейдем к почтовым отправлениям, давайте посмотрим на вагоны и людей, которые их занимают. Поезд, когда он покидает Нью-Йорк, состоит из пяти вагонов, которые помещаются непосредственно за паровозом, и за ними следуют экспресс- и багажные вагоны и один пассажирский вагон. Вагон, следующий за паровозом, полностью посвящен почте писем, а четыре следующих за ним — газетам и посылкам. Вагон для писем имеет длину пятьдесят футов, в то время как вагоны для газетной почты на десять футов длиннее. Все они одинаковы по ширине, девять футов восемь дюймов, и имеют высоту шесть футов девять дюймов в чистоте. Когда они были новыми, до того, как долгая и тяжелая служба сказалась на их внешнем виде, их внешняя сторона была белого цвета, с кремовыми окантовками и позолоченными украшениями, и была сильно лакирована. Посредине снаружи и ниже окон каждого вагона находится большая овальная позолоченная рама, внутри которой нарисовано название вагона, со словами «Почтовое отделение Соединенных Штатов» выше и ниже. Вагоны, используемые Нью-Йорк Сентрал, названы в честь губернаторов штата и членов кабинета президента Гарфилда. Вдоль верхнего края и центра нарисованы большими позолоченными буквами слова «Почтовый экспресс», в то время как на одной линии с этими буквами на другом конце, в квадрате, находятся слова, выполненные таким же шрифтом, «Нью-Йорк Сентрал» и «Лейк Шор». Фриз и мелкие отделки вокруг окон имеют позолоченную отделку. Корпус вагона также содержит другие украшения, включая герб Соединенных Штатов. Ходовая часть самого одобренного образца. Платформы закрыты распашными дверями, которые при открытии обеспечивают защищенный проход между вагонами. Это устройство, несомненно, подсказало современное улучшение, ныне известное как поезд с тамбурами. Вагон для писем снабжен «почтовым ловителем», который помещен у небольшой двери, через которую почтовые сумки выхватываются с удобно расположенных столбов на придорожных станциях, где остановки не делаются. Каждый вагон разделен на три секции, все оборудованы одинаково удобствами для выполняемой службы. Вагон для писем, однако, устроен несколько иначе, чем другие, чтобы соответствовать требованиям этой конкретной ветви работы.

Transfer of Mail at the Grand Central Station, New York.

Pouching the Mail in the Postal Car.

В первой секции вагона для писем принимаются сумки из Главного почтового отделения, которые при открытии оказываются содержащими письма, упакованные в пакеты примерно по сто штук, помеченные для Мичигана, Индианы, Нью-Йорка, Огайо, Западной Пенсильвании, Монтаны, Дакоты и Калифорнии. Когда эта масса отправлений была выгружена из сумок и, на жаргоне службы, «свалена» в подготовке к распределению, секция свободна для зарегистрированной почты, которая обрабатывается в ней. Прежде чем это будет достигнуто, однако, выполняется много работы; фактически, производится своего рода грубое распределение. Все пакеты, которые адресованы в одно отделение, распределяются по сумкам, которые затем хранятся до тех пор, пока не будут достигнуты города. Остальные пакеты переносятся в отдел писем для распределения, где используется стеллаж, подобный тем, что можно увидеть почти в каждом почтовом отделении, хотя пространство тщательно экономится. Чтобы дать небольшое представление о работе, выполняемой в этой секции, можно упомянуть, что распределение только для штата Нью-Йорк требует 325 ящиков. Тем не менее, места много, иначе третья секция вагона не использовалась бы, как это есть, для распределения газет Монтаны и Дакоты. Насколько плотно все упаковано и все доступное пространство использовано, можно представить, если сказать, что для этой газетной почты в секции подвешено девяносто пять сумок и что все еще достаточно места для хранения сумок, запертых и готовых к доставке, а также для опечатанной зарегистрированной почты. Разделение почты Калифорнии также производится в этом вагоне, так что когда она достигает Чикаго, сумки, в которые помещены отправления, передаются без задержки, тем самым экономя двадцать четыре часа на времени до Тихоокеанского побережья, что отнюдь не является маловажным достижением.

В этот вагон до того, как он выйдет с Центрального вокзала, было получено от 1 000 до 1 500 пакетов писем и, в дополнение, сорок или пятьдесят мешков газет Дакоты и Монтаны. Чтобы справиться с этой массой корреспонденции, есть шесть человек в дополнение к главному клерку, или суперинтенданту. Этот чиновник не назначен на какую-либо конкретную обязанность, но он контролирует общую работу и оказывает помощь там, где она наиболее необходима. Второй клерк обрабатывает письма для Огайо, Дакоты и Монтаны; третий клерк берет на себя ответственность за те, что для штата Нью-Йорк; четвертый — Иллинойс; пятый открывает все сумки с этикеткой «Железнодорожное почтовое отделение Нью-Йорк и Чикаго», распределяет их содержимое, а затем работает над газетами Дакоты и Монтаны; шестой — письма штата Мичиган, а седьмой — почту писем Калифорнии. Зарплаты этих людей, наделенных такой ответственностью и от которых так много ожидается, варьируются от 900 долларов в год для низшего разряда до 1 300 долларов в год для суперинтенданта.

Второй, или «Иллинойсский вагон», посвящен, как и те, что следуют за ним, газетной и периодической почте. В нем обрабатываются газеты для Огайо, Индианы, Иллинойса, Нью-Йорка, Орегона и Вайоминга. Два клерка и два помощника обслуживают этот вагон. Первый помощник, который «выравнивает» газеты, готовые к распределению, вытягивает почту из стоек к ящику и убирает ящики по мере их заполнения, получил прозвище «Иллинойсский деррик» из-за тяжелого характера своих обязанностей. Второй, который оказывает какую может помощь в тяжелой работе на рейсе между Нью-Йорком и Олбани, стал известен в поезде как «короткая остановка». Третья секция вагона используется для хранения мешков с отсортированными отправлениями.

A Very Difficult Address—known as a "sticker."

Третий вагон используется для хранения сквозной почты для Сан-Франциско, Омахи и пунктов к западу от Чикаго. В нем также перевозятся маркированные конверты от производителя в Хартфорде, Коннектикут, почтмейстерам на Западе. Этот вагон часто полностью загружен отправлениями из нью-йоркского отделения, когда начинается путешествие, и тогда оказывается необходимым добавить аналогичный вагон к поезду по его прибытии в Олбани для размещения отправлений, принятых по пути и направляющихся в тот же пункт назначения.

Distributing the Mail by States and Routes.

Sorting Letters in Car No. 1—The Fast Mail.

Мичиганский газетный вагон — четвертый. В нем обрабатываются газеты для Мичигана, Айовы и смешанных западных штатов. В первой секции сложены сумки Айовы и те, что для пунктов за пределами Ютики, которые были распределены в центральной секции, а в третьей секции производится распределение для Мичигана, Небраски и Миннесоты, а также для пунктов, достигаемых из Буффало. Два человека выполняют работу вагона, один из которых уже обрабатывал зарегистрированную почту и письма Индианы в первом вагоне.

Pouching Newspapers for California—in Car No. 5.

Пятый, или Калифорнийский газетный вагон, является последним почтовым вагоном в поезде, как он сформирован при отправлении с Центрального вокзала. Помимо газет для Золотого штата, вагон перевозит сквозные зарегистрированные сумки в Чикаго и на Запад, которые были сформированы в нью-йоркском отделении, и, как обычно, большую партию маркированных конвертов для почтмейстеров на Западе. Калифорнийский почтальон писем из первого вагона присматривает за газетами для того же штата и следит за безопасностью вагона. По прибытии в Олбани к поезду добавляется еще один вагон, всего шесть с этого пункта. Это последнее дополнение прибывает из Бостона, привозит утреннюю почту из Бангора, Мэн, и обслуживается четырьмя людьми.

Рейс до Чикаго для целей почтового отделения разделен на три участка: от Нью-Йорка до Сиракуз, от Сиракуз до Кливленда и от Кливленда до Чикаго. Каждый участок имеет свою собственную бригаду, так что люди, покидающие Нью-Йорк, сменяются в Сиракузах другими, а те, в свою очередь, в Кливленде. Нью-йоркская бригада приступает к работе, как было сказано, в 4 часа дня, и если поезд вовремя в Сиракузах, как это обычно бывает, они прибывают туда в 5.35 утра, после тринадцати с половиной часов такой тяжелой работы, какую только приходится выполнять людям. В тот же вечер в 8.40 они сменяют восточную бригаду и снова в Нью-Йорке в шесть часов следующего утра. Через полчаса их можно найти на верхнем этаже здания Главного почтового отделения, удобно устроившимися на койках в большом и просторном помещении, предоставленном для их использования почтмейстером Нью-Йорка во время инаугурации службы быстрого почтового поезда. Каждая бригада совершает три круговых рейса, а затем освобождается на шесть дней, но ее члены все это время подлежат дополнительной работе, которую они призваны выполнять с неприятной частотой, особенно в праздничные времена.

После отправления из Нью-Йорка первая остановка, которую делает поезд, — в Покипси, но почта там не принимается. В Олбани делается вторая остановка, и там двадцать минут тратятся на прием почты из Новой Англии и северо-восточного Нью-Йорка. В Палатин-Бридж есть короткая остановка, а после этого идет Ютика, где дороги Делавэр, Лакаванна и Вестерн, Онтарио и Вестерн и Рим, Уотертаун и Огденсбург обмениваются почтовыми отправлениями. В Сиракузах прибывает больше почты, на этот раз из Освего, Бингемтона и Сиракуз, а также Обернского и Рочестерского филиала Нью-Йорк Сентрал. Здесь также приходит долгожданная помощь для бригады, которая покинула Нью-Йорк. Тем, кто следует за ними, есть чем заняться, но самая тяжелая часть работы уже выполнена.

От Сиракуз до Кливленда есть несколько пунктов распределения, где почтовые отправления также принимаются в поезд, и рутина продолжается почти так, как уже описано, пока бригада не сменится в Кливленде. Там люди Западного участка берут на себя управление и продолжают работу, пока не будет достигнут Элкхарт, Индиана. Там специальная сила из Чикаго встречает поезд, берет под контроль часть вагона для писем и производит распределение для главного отделения и станций города Чикаго, тем самым экономя много времени. Когда поезд прибывает в Чикаго, он устанавливает соединение с быстрым почтовым поездом на Чикаго, Берлингтон и Куинси, а также с аналогичным поездом на Чикаго, Милуоки и Сент-Пол. Первый поезд прибывает в Каунсил-Блафс около 7 часов вечера и там настигает поезд, который покинул Чикаго накануне вечером. Почта Тихоокеанского побережья таким образом ускоряется ровно на двадцать четыре часа. Аналогичный поезд на дороге Сент-Пол также экономит двадцать четыре часа времени на поездке до северо-западной части Тихоокеанского побережья.

Ассигнования на специальные услуги за год, заканчивающийся 30 июня 1889 года, составили 295 987,53 доллара. Использование, на которое направляются упомянутые ассигнования, объясняется в следующей таблице.

Termini. | Railroad Company. | Miles. | Pay.
New York to Springfield | New York, New Haven & Hartford | 136     | $17,647.06
4.35 A.M. train | New York Central & Hudson River | 144     | 25,000.00
Philadelphia to Bay View | Philadelphia, Wilmington & Baltimore | 91.80 | 20,000.00
Bay View to Quantico | Baltimore & Potomac | 79.80 | 21,900.00
Quantico to Richmond | Richmond, Fredericksburg & Potomac | 81.50 | 17,419.26
Richmond to Petersburg | Richmond & Petersburg | 23.39 | 4,268.67
Petersburg to Weldon | Petersburg | 64     | 11,680.00
Weldon to Wilmington | Wilmington & Weldon | 162.07 | 29,541.27
Wilmington to Florence | Wilmington, Columbia & Augusta | 110     | 20,075.00
Florence to Charleston Junction | Northeastern | 95     | 17,337.50
Charleston Junction to Savannah | Charleston & Savannah | 108     | 19,710.00
Savannah to Jacksonville | Savannah, Florida & Western | 171.50 | 31,309.70
Baltimore to Hagerstown | Western Maryland | 86.60 | 15,804.50
Jacksonville to Tampa | Jacksonville, Tampa & Key West & South Florida | 242.57 | 43,962.42
Total |  |  | $295,655.38

Тщательное изучение этой таблицы выявляет тот факт, что большая часть этих денег расходуется к югу от Филадельфии, так как железнодорожные компании в этом районе не имеют достаточного веса почты, чтобы оправдать быстрые поезда без некоторой дополнительной компенсации. Также будет отмечено, что за исключением суммы в 25 000 долларов на специальный поезд до Покипси, который отправляется из Нью-Йорка в 4.35 утра, Нью-Йорк Сентрал не получает никакой компенсации, кроме той, что заработана ими как общими перевозчиками стольких-то фунтов почтовых отправлений, оплачиваемых в соответствии с их весом. Также будет замечено, что Пенсильванская железная дорога на своей магистральной линии даже не так удачлива, как ее великий конкурент.

Могут быть более опасные занятия в жизни, чем профессия клерка железнодорожного почтового отделения, но их немного, и мало таких, в которых риск для жизни и здоровья так постоянен. Обычный гражданин, который время от времени вынужден совершать железнодорожное путешествие на несколько сотен миль, считает своим долгом в таких случаях сделать специальное обеспечение для тех, кто зависит от него, в случае, если травма или смерть должны наступить во время поездки в хорошо оборудованном и роскошном вагоне, помещенном в часть поезда, наименее подверженную авариям. Но слишком мало мыслей посвящается безопасности тех плохо оплачиваемых, но эффективных слуг государства в передних вагонах, без услуг которых бизнес страны, как он ведется сегодня, остановился бы. Чтобы показать, что важность этой службы здесь не преувеличена, достаточно вспомнить состояние дел в Нью-Йорке, а также в других городах, в марте 1888 года, когда великая метель обрушилась на землю. Тогда в течение нескольких дней не было никакой почты, и прострация, которая охватила сообщество, слишком хорошо помнится, чтобы нуждаться в комментариях. Опасность для тех, кто находится внутри почтовых вагонов, однако, признается железнодорожниками, и были предприняты усилия в направлении обеспечения предохранительных устройств, но, конечно, невозможно уменьшить опасность в какой-либо значительной степени. Все, что предлагает американская изобретательность в плане конструкции, как внутри, так и снаружи вагонов, предоставлено. Корпус вагона построен максимально прочно, платформы и сцепки самых одобренных образцов, тележки аналогичны тем, что используются под лучшими пассажирскими вагонами, и воздушные тормоза и другие предохранительные аппараты — все приведено в действие. Внутри вагонов удобно расположены пилы, топоры, молотки и ломы на случай аварии, а предохранительные брусья проходят по всей длине вагонов над головой, за которые клерки могут держаться, когда вагоны сходят с рельсов и катятся по насыпям, как они часто делают. За год, заканчивающийся в июне 1888 года, произошло 248 аварий с поездами, на которых были заняты почтовые клерки. В этих крушениях четыре клерка были убиты; шестьдесят три были серьезно, несколько из них постоянно, и сорок пять легко ранены. Официальный отчет об авариях показывает, что большинство из них произошло в результате столкновений, в то время как другие были вызваны расширением рельсов, отказом воздушных тормозов работать в критические моменты и препятствиями на пути.

Во всех случаях, когда происходили крушения поездов, в числе разбитых вагонов оказывался почтовый вагон.

Во многих случаях вагоны входили друг в друга, и тогда почтовых служащих находили погребенными под обломками или зажатыми под паровозом или тендером. Нередко пострадавшие проявляли подлинный героизм. Генеральный суперинтендант неоднократно докладывал, что, несмотря на тяжелые травмы, полученные служащими, они собирали разбросанную почту и передавали ее либо на другой поезд, либо в ближайшее почтовое отделение. Несколько раз поезда на Западе подвергались нападениям грабителей, которые, разграбив багажный вагон, наведывались в почтовый, предваряя свое появление выстрелами из пистолетов. Один служащий был тяжело ранен в плечо. Сообщается о случае проявления самообладания в Арканзасе, где грабители, прежде чем войти в почтовый вагон, похитили 10 000 долларов из сейфа экспресса. Когда они подошли к служащему Р. П. Джонсону, он предположил, что они уже получили достаточно добычи и что при данных обстоятельствах им следовало бы оставить почту в покое. Люди в масках согласились с ним и не стали трогать почтовые отправления.

Catching the Pouch from the Crane.

Принимая во внимание опасности, которым подвергаются сотрудники Службы железнодорожной почты, позволим себе процитировать последний ежегодный отчет генерального суперинтенданта Бэнкрофта по вопросу страхования. Он отмечает, что Конгресс до сих пор не предпринял никаких действий по обеспечению заботы о служащих, получивших постоянную инвалидность на службе, или о лицах, находящихся на их иждивении в случае смерти, несмотря на частые рекомендации Департамента. Он объясняет это непреодолимыми возражениями со стороны народных представителей против создания чего-либо подобного гражданскому пенсионному списку. Поэтому он предлагает удерживать из жалованья каждого железнодорожного почтового служащего по десять центов в месяц для внесения в «Страховой фонд железнодорожных почтовых служащих», хранителем которого должно выступать Казначейство Соединенных Штатов. В случае смерти от травм, полученных при исполнении служебных обязанностей, наследникам служащего должно выплачиваться 1000 долларов. Хотя это предложение является шагом в правильном направлении, оно едва ли заходит достаточно далеко. Необходимо предусмотреть обеспечение для инвалидов, и для этого служащие, несомненно, не возражали бы против взноса в двойном размере от предложенной суммы. Однако то, что они вынуждены прибегать к такому способу помощи, бросает тень на правительство Соединенных Штатов.

Первая и главная потребность Службы железнодорожной почты — это адекватное ассигнование со стороны Конгресса для расширения ее полезности и поддержания ее на уровне требований и нужд общества. Там, где для обеспечения стыковок требуется скорость, Департамент должен иметь наличные средства для приобретения необходимого. Железные дороги — это коммерческие учреждения, управляемые соответствующим образом, и когда Департамент желает получить дополнительные удобства, он должен быть готов платить монетой, а не разговорами. В этой связи автору этого весьма несовершенного очерка приятно отметить, что за время его службы в почтовом отделении в Нью-Йорке и в Департаменте он всегда находил г-на Уильяма Г. Вандербильта, г-на Корнелиуса Вандербильта, г-на Дж. Х. Раттера из «Нью-Йорк Сентрал»; г-на Джона Ньюэлла из «Лейк Шор»; г-на Джорджа Б. Робертса, г-на А. Дж. Кассатта и г-на Фрэнка Томсона из системы «Пенсильвания»; г-на Р. Р. Бриджерса и г-на Х. Б. Планта из «Атлантик Кост Лайн» готовыми удовлетворить любую разумную просьбу об улучшении и расширении службы. Раз за разом г-н Робертс пускал специальный поезд с австралийской трансконтинентальной почтой из Питтсбурга в Нью-Йорк, чтобы она успела на отходящий пароход; а он и г-н Вандербильт фактически восстановили ускоренную доставку почты, принимая письма на свои лимитированные поезда. Кроме того, г-н Робертс предоставил дополнительный почтовый поезд из Филадельфии на запад в четыре часа утра, а г-н Вандербильт разместил почтовый вагон в поезде, отправляющемся из Нью-Йорка в 16:00, получив взамен — то, что они имели право требовать, — дополнительное взвешивание почты и, что не стало для них сюрпризом, безмерные оскорбления в стенах Конгресса за предоставление этих дополнительных удобств населению страны.

Последняя и самая большая потребность почтовой службы — это полное и окончательное устранение партийных соображений при назначении и увольнении работников. Система «добычи» неизменно приводит на службу множество бездельников или плеяду экспериментаторов, чьи действия неизменно порождают бедствия и подавляют существенный прогресс.

В правительстве нет должности более требовательной, чем должность почтового служащего, и нет такой, к которой предъявлялось бы столько требований. Он должен быть не только «здоров телом и духом», но и обладать незаурядным интеллектом и цепкой памятью. Его работа постоянна, а единственный отдых — учеба. Он должен не только мастерски владеть своей непосредственной работой, но и иметь общее представление о всей стране, чтобы корреспонденция, которую он обрабатывает, достигала места назначения в кратчайшие сроки. Он не должен знать ни дня, ни ночи. Он должен быть невосприимчив к жаре и холоду. Мчась со скоростью сорок или пятьдесят миль в час, отвечая за то, что священно — народную корреспонденцию, — перехватывая еду на ходу; бывая дома лишь изредка, приходится удивляться, что люди, способные выполнять обязанности столь высокого призвания, находятся за столь малую компенсацию и при столь неопределенном сроке официальной службы. Им приходится не только идти на чрезвычайно опасные риски при выполнении своих тяжелых обязанностей, но и находиться во власти практических политиков, которые верят, что «победителю достается добыча». Нет таких государственных должностей, которые были бы столь решительно «общественным достоянием», как те, чьи обязанности включают обработку народной корреспонденции, потому что от надлежащего и умелого выполнения этой обязанности зависят — в гораздо большей степени, чем при выполнении любой другой функции через государственные органы, — деловое и социальное благополучие всего общества. Последствия невежества, небрежности и нечестности в любой другой отрасли государственной службы, хотя и достойны сожаления, не идут ни в какое сравнение с теми, которые следуют за существованием таких пороков в почтовом ведомстве. Может ли быть более вопиющее злоупотребление «общественным доверием», чем превращение отрасли государственной службы в инструмент для достижения амбициозных целей местных политиков и их сторонников путем предоставления им возможности распределять ее «патронаж» в качестве вознаграждения за партийные услуги среди тех, кто в силу неопытности — если не по более серьезной причине — некомпетентен заменить квалифицированного работника, которого необходимо вытеснить, чтобы освободить им место? Это зло должно быть исправлено немедленно. Служба железнодорожной почты больше не должна оставаться во власти местных партийцев. Эта реформа является не только насущной необходимостью, она была таковой в прошлом и будет в будущем, пока сила общественного мнения не заставит согласиться с разумным требованием: то, что было столь явно предназначено для человечества, не должно быть отдано на откуп партии; что неполитический бизнес по доставке писем, монополизированный правительством, должен вестись им исключительно с целью быстрой и оперативной перевозки почтовых отправлений, а не с целью поддержки местных «государственных деятелей» или проведения выборов.

С приходом администрации г-на Кливленда Уильям Б. Томпсон стал вторым помощником генерального почтмейстера, отвечая за контрактный отдел, а Джон Джеймсон — генеральным суперинтендантом железнодорожной почты. Оба этих джентльмена пробились из рядов благодаря исключительно своим заслугам. В частном бизнесе ценность их услуг была бы оценена настолько высоко, что, независимо от того, кто стал бы старшим партнером фирмы, их ни при каких обстоятельствах не позволили бы уволить. Случай с этими джентльменами упоминается сейчас просто для иллюстрации идеи, а не для того, чтобы подать жалобу. С приходом новой администрации генерал Томпсон, в соответствии с прецедентом, незамедлительно подал в отставку, и она была так же незамедлительно принята; в то время как генеральный суперинтендант Джеймсон продолжал трудиться, выполняя свою работу, пока, чтобы избавить своего начальника от неловкости, он тоже не подал в отставку. Страна таким образом лишилась услуг двух экспертов в своей профессии, просто чтобы уступить место другим, несомненно, с высокими моральными качествами, но без знаний и особых способностей к тому великому доверию, которое было им оказано. И теперь, в первый год работы другой администрации, опыт, накопленный многими ценными чиновниками, не пошел в счет, и они были ротированы. Ни в одной другой цивилизованной стране такая жестокость была бы невозможна. Попытка уволить по схожим причинам таких почтовых авторитетов, как г-да Рич из Ливерпуля, Джонстон из Манчестера или Хабсон из Глазго, каждый из которых в рамках здравой, логичной, справедливой и экономичной бизнес-системы достиг своего нынешнего положения благодаря заслугам и эффективности, начав с более или менее низших должностей, свергла бы администрацию в Великобритании, и справедливо. Обладание огромным патронажем правительства не спасло Республиканскую партию от поражения в 1884 году и не удержало Демократическую партию у власти в 1888 году. Идеи сильнее «мыла», а принципы мощнее добычи. Следует отдать должное президенту Кливленду, признав, что к концу своего срока он осознал важность постоянства в Службе железнодорожной почты и сделал большой шаг вперед, одобрив ряд правил, представленных Комиссией по гражданской службе, целью которых было ограждение службы от влияния политиков. Однако этого недостаточно; необходима святость статутного права, провозглашающего, что служащие должны не только сохранять свои должности при условии добросовестного исполнения обязанностей, но и что после двадцати лет верной и эффективной службы, или ранее, если они получили травму при исполнении служебных обязанностей, они должны уходить на пенсию с половинным окладом. В случае смерти от несчастного случая при исполнении служебных обязанностей должно быть предусмотрено надлежащее обеспечение для семьи чиновника. Всякий раз, когда Конгресс будет вершить правосудие в этих вопросах, Соединенные Штаты будут иметь лучшую и самую эффективную Службу железнодорожной почты в мире.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ЕЕ ДЕЛОВЫХ ОТНОШЕНИЯХ.

Артур Т. Хэдли.

Объем капитала, инвестированного в железные дороги — Важное место в современной промышленной системе — Дальновидность герцога Бриджуотерского — Рост за полвека — Ранние методы управления бизнесом — Тенденция к консолидации — Как война развила национальную идею — Ее влияние на строительство железных дорог — Томсон и Скотт как организаторы — Способности Вандербильта к финансовому управлению — Развитие «Балтимор-Огайо» Гарреттом — Концентрация огромной власти в руках нескольких человек — Заработок денег на инвесторах — Трудное положение акционеров и держателей облигаций — Как финансы манипулируются советом директоров — Искушения к злоупотреблению властью — Отношения железных дорог с общественностью, которая ими пользуется — Неравенство в тарифах на грузоперевозки — Необоснованные преимущества для крупных торговых центров — Предлагаемые средства правовой защиты — Возражения против государственного контроля — Провал грейнджеризма — Происхождение пулов — Их преимущества — Великая работа Альберта Финка — Чарльз Фрэнсис Адамс и Массачусетская комиссия — Принятие закона о регулировании торговли между штатами — Важное влияние Комиссии — Ее будущие функции — Необдуманное законодательство штатов.

Железные дороги мира сегодня стоят от двадцати пяти до тридцати тысяч миллионов долларов. Вероятно, это составляет одну десятую часть общего богатства цивилизованных наций и одну четвертую, если не одну треть, их инвестированного капитала. Сомнительно, чтобы совокупные основные средства, используемые во всех производственных отраслях, могли сравниться с ними по стоимости. Капитал, занятый в банковском деле, — лишь малая часть по сравнению с ними. Весь мировой запас денег любого вида — золота, серебра и бумаги — позволил бы приобрести лишь треть их железных дорог.

Тем не менее эти факты отнюдь не измеряют всю важность железной дороги в современной промышленной системе. Методы ведения бизнеса сегодня в некотором смысле являются прямым результатом улучшенных средств транспортировки. Железная дорога позволяет крупному предприятию выходить со своей продукцией на рынки мира; она позволяет крупному городу получать продовольствие, если необходимо, с расстояния в сотни или тысячи миль. И хотя она таким образом способствует концентрации капитала, сама по себе она является крайним типом этой концентрации. Почти каждая отличительная черта современного бизнеса, будь то хорошая или плохая, находит в истории железных дорог одновременно свою главную причину и свое наиболее полное развитие.

George Stephenson.

Как и подобает институту девятнадцатого века, железная дорога ведет свое начало с 1801 года. В том году Бенджамин Аутрам построил в пригороде Лондона короткую линию конной железной дороги — или трамвайной дороги, как ее назвали в честь изобретателя. Другие работы того же рода следовали почти каждый последующий год. Их признавали определенным удобством, но не более того. Трудно было представить, что из этого начала может вырасти революция в мировых методах транспортировки. Меньше всего такой результат можно было предвидеть в Англии, чья восхитительная система каналов, казалось, будет бросать вызов конкуренции еще столетия. И все же, как ни странно, именно человек, полностью отождествлявший себя с бизнесом каналов, первым предвидел будущее значение железной дороги. Герцог Бриджуотерский строил каналы, когда они считались рискованным предприятием; но они оказались успешными, и в первые годы века он пожинал богатые плоды своей дальновидности. Один из его коллег-акционеров воспользовался случаем, чтобы поздравить герцога с тем, что их собственность теперь является самой надежной монополией в стране, и был поражен ответом: «Я вижу беду в этих трамвайных дорогах». Это пророчество тем более поразительно, что исходит от врага. Подобно Валааму, герцог Бриджуотерский имел денежный интерес в проклятиях, но был настолько хорошим пророком, что вынужден был говорить правду вопреки самому себе, даже если его проклятие тем самым превращалось в благословение.

Едва ли нужно подробно рассказывать, как реализовалось это предсказание. Благодаря мастерству и упорству Джорджа Стефенсона трудности в использовании пара в качестве способа движения были быстро преодолены. То, что еще в 1815 году было сомнительным экспериментом, к 1830 году стало свершившимся фактом. Успешная работа железной дороги Ливерпуль — Манчестер дала импульс подобным предприятиям по всему миру. В 1835 году в эксплуатации находилось 1600 миль железных дорог — более половины из них в Соединенных Штатах. В 1845 году протяженность мировых железных дорог увеличилась до более чем 10 000 миль; в 1855 году — до 41 000 миль; в 1865 году — до 90 000; в 1875 году — до 185 000; в 1885 году — более 300 000.

Было, пожалуй, несколько человек, которые предвидели этот рост; почти никто не предвидел изменений в организации и методах ведения бизнеса, которые его сопровождали. Люди поначалу думали о железной дороге как о просто улучшенном шоссе, которое должно взимать плату за проезд, подобно платной дороге или каналу, и по которому публика должна пускать свои собственные вагоны, независимо от самой железнодорожной компании. Во многих случаях, особенно в Англии, публиковались длинные списки пошлин, основанные на модели уставов каналов и называющие ставки, при которых использование дорожного полотна должно быть бесплатным для всех. Этот план вскоре оказался невыполнимым. Если независимые владельцы пытались пускать поезда по одной и той же линии, это влекло за собой опасность столкновения и потерю экономичности. Первого зла, возможно, можно было избежать; второго — нет. Преимущества единства управления были настолько велики, что дорога, пускающая свои собственные поезда, могла вести гораздо больший бизнес по более низким ставкам, чем если бы владение и перевозка были разделены. Старый план был так же непрактичен, как если бы производственная компания владела зданиями и двигателями, в то время как каждый рабочий владел отдельным станком, на котором он работал. Почти все технические преимущества новых методов были бы потеряны из-за отсутствия системы. Железнодорожная компания, чтобы хорошо служить обществу, не могла оставаться в положении компании платной дороги или канала, а должна была сама выполнять работу по перевозке.

Это было еще не все. Та же экономия, которая была результатом объединения дороги и подвижного состава под одним управлением, еще более поддерживалась консолидацией соединяющихся линий. Это изменение произошло не так внезапно, как другое. Прошло полвека, прежде чем оно было полностью осуществлено. Поначалу в этом не было нужды. Ранние железные дороги строились главным образом для местных перевозок и особенно для перевозки местных пассажиров. Они были подобны конным железным дорогам нынешнего дня по простоте своей организации и краткости линий. В Англии к 1847 году было зарегистрировано 700 компаний со средней разрешенной протяженностью едва ли пятнадцать миль каждая. Линия от Олбани до Буффало и Ниагарского водопада находилась в руках дюжины независимых предприятий. Это были лишь типы того, что существовало по всему миру. По мере того как транзитные перевозки, и особенно транзитные грузовые перевозки, росли в значении, такое положение вещей стало невыносимым. Частая перевалка грузов была одновременно расходом для железной дороги и бременем для общества. Даже когда этого можно было избежать, происходило размножение контор и потеря ответственности. Система владения и управления должна была приспособиться к техническим потребностям бизнеса. Изменение не было результатом законодательства; и не было оно, за исключением ограниченного смысла, делом рук таких людей, как Вандербильт или Скотт. Оно произошло во всех частях мира примерно в одно и то же время. Это был результат деловой необходимости, достаточно сильной, чтобы формировать законодательство и находить административных лидеров, которые могли бы удовлетворить ее требования.

С самого начала были люди, которые чувствовали важность железных дорог как национальных линий сообщения. Эта идея присутствовала в умах проектировщиков «Балтимор-Огайо», «Эри» и «Бостон-Олбани». Но только к 1850 году она стала доминирующей; и даже тогда она не была повсеместно принята. Еще в 1858 году мы находим, что в штате Нью-Йорк происходила бурная народная агитация за запрет «Нью-Йорк Сентрал» перевозить грузы в конкуренции с каналом Эри. Серьезно утверждалось, что железная дорога не должна конкурировать с каналом; что последний имеет естественное право на транзитные перевозки с Запада, в которые железные дороги не должны вмешиваться. Прошло менее тридцати лет с тех пор, как съезд в Сиракузах, представлявший немалую часть общественных настроений Нью-Йорка, официально рекомендовал «принятие закона следующим законодательным собранием, который ограничил бы железные дороги этого штата тем бизнесом, для которого они были первоначально созданы».

Но дела зашли слишком далеко для эффективных действий такого рода. Помимо «Нью-Йорк Сентрал», «Эри» и «Пенсильвания» были в состоянии обрабатывать транзитные перевозки, которые обеспечивали западные соединения. Сами эти соединения быстро росли в значении. До 1850 года к западу от Аллеганских гор было очень мало железных дорог. В 1857 году их были тысячи миль. Политика земельных грантов действовала как искусственный стимул к строительству таких дорог; и дорога, построенная на земельный грант, будучи однажды построенной, почти неизбежно зависела от транзитных перевозок для своей поддержки. Она не могла эксплуатироваться локально; она была вынуждена идти на тесные транспортные соглашения, которые прокладывали путь к фактической консолидации.

Война на время остановила это развитие; но впоследствии оно возобновилось с новой силой. Вероятно, окончательный эффект войны заключался в том, чтобы ускорить, а не замедлить рост крупных систем. Во-первых, она приучила умы людей к национальным идеям, а не к тем, что ограничивались их собственным штатом. Нам трудно осознать, что наши деловые идеи когда-то были ограничены искусственными границами; но если мы хотим доказательств, нам достаточно взглянуть на первоначальное расположение железной дороги «Эри» от Пирмонта до Данкирка. Оба были неестественными и нежелательными конечными пунктами; но люди были готовы мириться с неудобствами и фактическими убытками, чтобы железная дорога могла проходить настолько далеко, насколько позволяли границы штата Нью-Йорк, и ни на йоту дальше. Подобные примеры можно найти и в других штатах. Как ни трудно это понять, по-видимому, существовала явная ревность к межштатным перевозкам. Война сделала многое, чтобы устранить это, заставив разные части страны почувствовать свой общий интерес и взаимную зависимость. Она также имела более прямые последствия. Она вызвала специальное законодательство для тихоокеанских железных дорог как меру военной необходимости; и это было лишь началом возобновления политики земельных грантов, уже не через посредство штатов, а на территориях и прямым действием Конгресса. Все результаты в плане расширения или консолидации, которые были отмечены в первый период земельных грантов, более интенсивно ощущались во втором. Никогда не было времени, когда деловая дальновидность и административная власть были бы более нужны или более щедро вознаграждались, чем в управлении железными дорогами в третьей четверти века.

J. Edgar Thomson.

В 1847 году Дж. Эдгар Томсон, опытный инженер, поступил на службу в Пенсильванскую железную дорогу, президентом которой он впоследствии стал. Три года спустя молодой человек без опыта работы на железной дороге обратился к нему за должностью клерка на станции в Данкансвилле и был, с некоторым колебанием, принят. Вскоре после этого — так гласит история — влиятельный грузоотправитель вошел на станцию и потребовал, чтобы некоторые переводы были сделаны способом, противоречащим правилам компании. Клерк отказался это сделать; и когда влиятельный грузоотправитель попытался сам заняться этим делом, он был насильственно выдворен из помещения. Возмущенный этим, он пожаловался властям, требуя, чтобы одиозный сотрудник был смещен со своей должности. Он был — и был повышен до гораздо более высокой. Говорят, что это было началом железнодорожной карьеры Томаса Александра Скотта. Эдгар Томсон был достаточно способным человеком, чтобы оценить талант Скотта по достоинству, и использовал любую возможность, чтобы сделать его полезным на службе компании. Как до, так и после войны система расширялась во всех направлениях; и человек, которому в 1850 году нужно было все его самообладание, чтобы бросить вызов одному влиятельному грузоотправителю, четверть века спустя стоял во главе 7000 миль самой ценной железной дороги в стране.

Thomas A. Scott.

Как предприимчивый и активный организатор железных дорог, Скотт был, вероятно, непревзойденным — особенно когда ему помогало более трезвое суждение Томсона; и эксплуатационный отдел ни одной другой железной дороги в стране не достиг того стандарта, который был установлен на «Пенсильвании» Скоттом и Томсоном и людьми, обученными под их присмотром. Но в деловой проницательности и тех качествах, которые относятся к финансовому управлению собственностью, Скотта превзошел Вандербильт. Работа этих двух людей была настолько совершенно разной по характеру, что их трудно сравнивать. Вандербильт не был столь ярко выраженным железнодорожником, как Скотт. Он уже сделал себе имя как судовладелец, прежде чем занялся железными дорогами. Но он был человеком, который был обязан занять лидирующее положение в деловом мире; и он видел, что время для этого с пароходами проходит, и что пришло время железных дорог. Поэтому он подарил свой лучший пароход правительству Соединенных Штатов в то время, когда он был крайне необходим, избавился от остальных любым способом, каким мог, и переключил свое безраздельное внимание на железные дороги.

В 1863 году Вандербильт начал скупать акции «Гарлема» в больших масштабах. Дорога была убыточной, но он сразу же улучшил ее управление и сделал ее прибыльной. Спекулянты на другой стороне рынка не предвидели возможности такого курса действий и были сильно обмануты в своих расчетах. Вандербильт начал покупать по низкой цене в 3 доллара; менее чем через год он заставил некоторых своих противников покупать их у него по 285 долларов. Вскоре он расширил свои операции на «Гудзон-Ривер», а несколько позже — на «Нью-Йорк Сентрал». Потерпев поражение в попытке получить контроль над «Эри», он обратил свое внимание дальше на запад; и вскоре фактически стал владельцем системы, которая, по крайней мере в его руках, была вполне способна соперничать со всеми конкурентами.

Эти системы недолго оставались без соперников. «Балтимор-Огайо», развитие которой было прервано войной, вскоре возобновила под руководством Джона У. Гарретта свое прежнее командное положение в железнодорожном мире. Дальше на запад, в последующие годы, развивались и консолидировались системы, которые превосходили свои восточные соединения по совокупной протяженности. Объединенная система «Уобаш» и «Миссури-Пасифик» в свои лучшие дни включала около 10 000 миль линий под фактически единым управлением. Системы «Саутерн-Пасифик», «Атчисон», «Нортвестерн» и «Сент-Пол» контролируют каждая из них тем или иным образом решительно более 5000 миль; и можно было бы назвать еще полдюжины других, едва ли уступающих им по величине или коммерческой мощи.

Результатом всего этого стало сосредоточение огромной и почти безответственной власти в руках нескольких человек. Директора такой системы представляют тысячи инвесторов, десятки тысяч служащих и сотни тысяч грузоотправителей. В их руках интересы всех этих сторон — во благо или во зло. Если они подходят для своих мест, они будут работать на пользу всех. Человек вроде Вандербильта обеспечил более высокую прибыль, большую занятость и более низкие тарифы в результате своей железнодорожной работы. Но если глава такой системы интеллектуально или морально не соответствует своему доверию, вред, который он может причинить, почти безграничен.

Cornelius Vanderbilt.

Интеллектуальное несоответствие встречается, пожалуй, не так часто. Острая конкуренция современного делового мира гарантирует, что любой человек, чтобы удержать свою позицию, должен обладать хотя бы некоторыми из тех качеств ума, которых она требует. Но опасность морального несоответствия тем больше, что некоторые из нынешних условий деловой конкуренции прямо способствуют его развитию. Немецкий экономист сказал, что так называемое выживание наиболее приспособленных в современной индустрии — это на самом деле двойное выживание, бок о бок, наиболее талантливых, с одной стороны, и наиболее беспринципных — с другой. Истинность этого уже очевидна в железнодорожном бизнесе. Вандербильт на «Сентрал» встречает Фиска на «Эри». Несмотря на свое превосходство в силе и ресурсах, он фактически побежден в состязании — побежден, как говорили в то время, потому что не мог позволить себе подойти так близко к дверям тюрьмы, как его соперник.

Менеджер крупной железнодорожной системы контролирует много собственности, помимо своей собственной — собственность железнодорожных инвесторов, которая была передана ему на попечение. Ему открыты два пути действий. Он может зарабатывать деньги для инвесторов и тем самым обеспечить уважение общества; или он может зарабатывать деньги на инвесторах и тем самым стать достаточно богатым, чтобы бросить вызов общественному мнению. Первый путь имеет преимущество честности, второй — быстроты. Позор для общества, что второй путь сделан таким легким и так легко прощается. Человеку достаточно пожертвовать на благотворительные цели немного денег, полученных путем злоупотребления доверием, и большая часть мира будет превозносить его как общественного благодетеля. Более того, кажется, что некоторые из наших финансовых операторов действительно принимали глас народа за глас Божий и верили, что сто тысяч долларов, пожертвованные духовной семинарии, означают отпущение грехов за прошлое и индульгенцию на будущее. Утверждают, что один финансист, когда он предпринимал любую крупную сделку, которая была более чем сомнительной, заключал завет, что если Господь будет способствовать ему в его начинании, он разделит доходы на выгодных условиях. Но — как сказал Вамба о разбойниках и «обычае их торговли с Небесами» — «когда они сведут баланс, да помогут Небеса тем, с кем они в следующий раз откроют счет!»

Пара слов о методах, с помощью которых осуществляются такие операции, и системе, которая делает их возможными. С самого начала железные дороги строились и эксплуатировались корпорациями. Ряд инвесторов, слишком многочисленных, чтобы лично заниматься управлением предприятием, приобретали акции и избирали должностных лиц для своего представительства. Эти должностные лица обладали почти абсолютной властью; но пока дела находились на этой простой стадии, не было большой возможности для ее злоупотребления. Убытки инвесторов были связаны с добросовестными ошибками в суждениях, а не с неправильным использованием власти. Но вскоре корпорации сочли удобным занимать деньги, закладывая свою собственность. Тогда у нас появилось два класса инвесторов — акционеры и держатели облигаций, первые брали на себя риски и имели полный контроль над собственностью, вторые получали относительно верный, хотя, возможно, и меньший доход, но не имели никакого контроля над управлением, пока их проценты регулярно выплачивались.

Конечно, всегда есть некоторая опасность, когда люди, предоставляющие деньги, не имеют большого контроля над предприятием; но пока отношения акций и облигаций на практике были тем, чем они притворялись в теории, возникающие при этом беды были не очень велики. Дела вскоре достигли другой стадии. Сумма денег, предоставленная держателями облигаций, увеличилась не по пропорции к той, что была предоставлена акционерами. Иногда номинальная сумма акций была неоправданно мала; чаще всего только очень малая часть номинальной стоимости была когда-либо оплачена. Акции были почти полностью «дутыми», просто выпущенными директорами как средство сохранения контроля над собственностью. После кризиса 1857 года люди стали опасаться покупать железнодорожные акции; но они покупали железнодорожные облигации, потому что думали, что они безопасны. Это было так только тогда, когда за ними стояли реальные инвестиции акционеров; без этой гарантии облигации были более небезопасны, чем акции, потому что держатели облигаций имели еще меньше непосредственного контроля над директорами и должностными лицами. Если в то время можно было заработать деньги, директора их зарабатывали; если в конце концов был убыток, он ложился на держателей облигаций.

Давайте возьмем конкретный случай. Внутренний круг выпускает сертификаты акций на сумму в миллион долларов, за которые, возможно, оплачено сто тысяч. Затем они публикуют свой проспект и размещают на рынке облигации на два миллиона, на которые должна быть построена дорога. Они продают облигации по 80, возмещают себе авансированные 100 000 долларов, взимая умеренную комиссию в 5 процентов за услуги по размещению займа, и имеют в своем распоряжении 1 500 000 долларов наличными. Эти же директора теперь выступают как строительная компания и присуждают себе контракт на оплату 1 500 000 долларов за работу, которая стоит всего 1 200 000 долларов. Дорога закончена и, вероятно, не выплачивает проценты по своим облигациям. Она переходит в руки конкурсного управляющего. Возможно, старое руководство может иметь влияние на его назначение. В худшем случае они вернули все деньги, которые вложили, плюс прибыль строительной компании; в предполагаемом случае — 300 процентов. Держатели облигаций, с другой стороны, заплатили 1 600 000 долларов за дорогу стоимостью 1 200 000 долларов.

John W. Garrett.

Но беды держателей облигаций и преимущества старых директоров на этом отнюдь не заканчиваются. Когда конкурсный управляющий вступает во владение, он обнаруживает, что ценные терминалы, необходимые для успешной работы дороги, являются собственностью не компании, а старых директоров. Он обнаруживает, что дорога владеет очень неадекватным запасом подвижного состава и что нехватка была восполнена трастом вагонов — также под контролем старых директоров. Каждая из этих вещей, а возможно и другие, должны стать предметом борьбы или компромисса. Последнее часто является единственной практической альтернативой и почти всегда более дешевой; по ее условиям круг, возможно, обеспечивает себе еще сотни тысяч за счет реальных инвесторов.

Это лишь несколько из многих способов, которыми контроль над собственностью в течение нескольких лет может быть сделан прибыльным для должностных лиц за счет законных интересов. В таком случае все зависит от возможности продажи облигаций. Обычно невозможно разместить весь заем до начала строительства; и если рыночная цена падает ниже стоимости предпринятых работ, как это было в случае с «Вест-Шор», убыток ложится на строительную компанию. Такие случайности долгое время были редкими. Публике потребовалось почти двадцать лет, чтобы узнать истинный характер несовершенно обеспеченных железнодорожных облигаций. За последние пять лет она, кажется, стала немного мудрее. Кризиса 1873 года было недостаточно, чтобы усвоить урок; но кризис 1885 года был по крайней мере частично успешным в этом отношении.

В случаях, подобных только что описанному, держатели облигаций в значительной степени сами виноваты в своей глупости. Но иногда убыток ложится на тех, кто никоим образом не несет за него ответственности. Железная дорога может быть построена как шантажистская сделка. Если компания надежна и процветает, спекулянты могут поддаться искушению построить параллельную дорогу, не с мыслью о том, чтобы сделать ее прибыльной, а потому, что они могут настолько повредить бизнесу старой дороги, чтобы заставить ее выкупить их. Они строят дорогу на продажу.

Справедливо будет сказать, что операции, столь же плохие, как только что описанные, являются скорее исключением, чем правилом. Но тот факт, что они вообще могут существовать, отнюдь не делает чести нашим финансовым методам. Вся система, при которой директора могут использовать свои должности доверенных лиц для заключения контрактов, в которых они лично заинтересованы, поощряет нечестность. Такие контракты запрещены в Англии. Может быть правдой, как утверждают многие железнодорожные чиновники несомненной честности, что было бы неудобно применять тот же закон здесь; но в целом выигрыш намного перевесил бы потери.

В лучшем случае президент железной дороги подвержен искушениям злоупотреблять своими финансовыми полномочиями, что тем опаснее, что невозможно провести грань между правильным и неправильным. Он знает вероятную стоимость своей железной дороги и собственности, на которую влияют ее действия, гораздо лучше, чем любой посторонний. Опубликованные цифры доходов дороги являются результатом оценок его самого и его подчиненных. Из текущих доходов он оплачивает текущие расходы и, вероятно, относит постоянные расходы на счет капитала. Но какие расходы являются текущими, а какие — постоянными? Это разделение само по себе является результатом оценки, причем весьма сомнительной. Существуют некоторые хорошо установленные общие принципы, но нет таких, которые применялись бы автоматически. При самом лучшем желании он не может сделать так, чтобы его годовые отчеты давали совершенно ясное представление о том, что было сделано. Должно ли ему быть запрещено покупать акции, когда они кажутся слишком низкими, или продавать их, когда они высоки? Должны ли мы отказать ему в праве инвестировать в другую собственность, которая, как он видит, вырастет в цене? По-видимому, нет; и все же, если мы позволим это, мы открываем дверь для некоторых из худших злоупотреблений властью, которые имели место в истории железных дорог. Грань между добросовестностью и недобросовестностью в этих вопросах узка, и средняя совесть не может быть надежным инструментом для ее точного определения.

Но отношения с инвесторами охватывают лишь малую часть как работы, так и ответственности железнодорожных властей. Они управляют не просто куском собственности, а огромной и сложной организацией людей и инструментом общественного обслуживания. Во всех этих качествах их заботы одинаково велики. Эксплуатационный и транспортный отделы не менее важны, чем финансовый отдел. Отношения железной дороги с ее служащими и с деловым сообществом в целом даже более запутанны, чем ее отношения с инвесторами.

Мы только начинаем осознавать всю важность вопросов, возникающих между железной дорогой и ее служащими. Это не те вопросы, которые можно решить частным соглашением или частной войной. Если они влекут за собой серьезное прерывание бизнеса общества, они самым жизненно важным образом затрачивают общественные интересы. Общество не может позволить себе, чтобы его бизнес прерывался железнодорожными забастовками. С другой стороны, оно не может позволить людям делать эту общественную обязанность железных дорог средством навязывания своей воли по любому поводу, в ущерб всякой дисциплине и ответственности, или в пренебрежение правами инвесторов. Как найти компромисс между этими двумя противоречивыми требованиями — одна из самых серьезных проблем ближайшего будущего. Небольшой прогресс в этом направлении был пока сделан, или даже систематически предпринят.

Вопросы, возникающие из отношений железных дорог с теми, кто ими пользуется, шире и старее. С самого начала предпринимались попытки регулировать железнодорожные сборы законом различными способами. Опасение в то время заключалось в том, что они могут быть сделаны необоснованно высокими. Это опасение оказалось беспочвенным. С самого начала тарифы были скорее ниже, чем ожидалось, и намного ниже, чем по многим из средств транспортировки, которые железные дороги вытеснили. Эти низкие тарифы вызвали большое развитие бизнеса; и это, в свою очередь, дало шанс для такой экономии в его обработке, что тарифы стали еще ниже. Каждое новое изобретение делало более легким ведение большого бизнеса по дешевым тарифам. Замена железных рельсов стальными, которая началась вскоре после окончания войны, оказала огромное влияние в этом отношении. Это было связано не только с прямой экономией на ремонте, которая, хотя и была ощутимой, была умеренной по сумме. Это было связано еще больше с улучшениями в транспортировке, которые последовали. Было обнаружено, что стальные рельсы выдержат более тяжелый подвижной состав. Вместо строительства десятитонных вагонов для перевозки десяти тонн груза компании строили двенадцатитонные вагоны для перевозки двадцати тонн груза, или четырнадцатитонные вагоны для перевозки тридцати тонн; и они делали локомотивы достаточно тяжелыми, чтобы справляться с соответственно большими поездами. Определенное количество топлива заставляли перевозить больше веса; и из веса, таким образом перевозимого, груз составлял постоянно увеличивающуюся долю по сравнению с самим подвижным составом. Система тарифов была принята для удовлетворения новых требований. Сборы были сделаны невероятно низкими, чтобы заполнить вагоны, которые в противном случае шли бы пустыми, или чтобы использовать дорогу как можно ближе к ее полной мощности. За двадцать лет, последовавших за введением стальных рельсов, трафик «Нью-Йорк Сентрал» увеличился с менее чем 400 000 000 тонно-миль до решительно более 2 000 000 000; в то время как средние тарифы упали с 3,09 цента за тонну на милю в 1866 году до 0,76 цента в 1886 году. Это лишь один пример процесса, который происходил по всей стране. Средний грузовой сбор на всех железных дорогах страны сегодня составляет чуть более одного цента за тонну на милю: менее половины того, что считалось бы возможным на любой железной дороге несколько лет назад.

Прогресс железнодорожной консолидации внес большой вклад в эту экономию. Он спас от размножения контор; он спас от перевалки грузов; он позволил вести бизнес на дальние расстояния систематически. Настолько велики были его преимущества, что сотрудничество между соединяющимися линиями было доведено далеко за пределы фактической консолидации. Транзитные перевозки обрабатывались без перевалки, иногда регулярно зарегистрированными экспресс-компаниями или грузовыми компаниями по тому же плану, но чаще тем, что известно как линии ускоренной доставки грузов. Это не более чем комбинации для ведения учета транзитного бизнеса; они отнюдь не идеальны в своей работе, но они имеют преимущество малых расходов и отсутствия дохода, так что искушение воровать, которое является бичом таких организаций, здесь сведено к минимуму.

Но все эти вещи, хотя они и увеличивали эффективность службы, также увеличивали власть железнодорожных властей и делали грузоотправителя более беспомощным. Сама дешевизна тарифов только делала прибегание к другим средствам транспортировки более трудным. Если с А взимали 30 центов, в то время как его конкурент Б платил только 20 центов за ту же услугу, он был в худшем положении, чем когда они оба платили доллар; и тот факт, что никакие другие средства перевозки не могли быть найдены, чтобы сделать работу менее чем за доллар, просто ставил А еще более полностью во власть железнодорожного грузового агента. Другими словами, тот факт, что тарифы были такими низкими, делал любое неравенство в тарифах еще более опасным. Чем ниже тариф и чем шире монополия, тем меньше был шанс на облегчение.

Такие неравенства существовали в больших масштабах; и с ними было тем труднее бороться, что существовала определенная причина для некоторых из них, вытекающая из природы железнодорожного бизнеса. Расходы железной дороги бывают двух видов. Некоторые, такие как поездное и станционное обслуживание, локомотивное топливо или ремонт подвижного состава, довольно непосредственно относятся к различным частям трафика. Требуется определенная сумма в заработной плате и материалах, чтобы пустить конкретный поезд; если этот поезд снимается, эта часть расходов экономится. Но есть другой класс статей, известных как постоянные расходы, которые не варьируются в зависимости от объема выполненного бизнеса. Проценты по облигациям должны выплачиваться, независимо от того, велик или мал объем трафика. Услуги путевых обходчиков должны оплачиваться, будь то сто поездов ежедневно или только дюжина. Короче говоря, большинство расходов на проценты и содержание пути относятся к бизнесу в целом, а не к конкретным выполненным частям работы. Практический вывод из этого очевиден. Чтобы железная дорога в целом была прибыльной, постоянные расходы должны быть оплачены как-то. Железнодорожный менеджер будет пытаться получить их, как может, из разных частей своего трафика. Но если по какой-либо причине конкретная часть бизнеса не может или не будет платить свою долю постоянных расходов, лучше обеспечить ее по любой цене выше чистых расходов на погрузку и перевозку, без учета постоянных расходов. Ибо если бизнес потерян, эти расходы будут продолжаться точно так же, без каких-либо дополнительных средств для их покрытия.

Следствием этого является то, что не существует естественного стандарта тарифов; или, скорее, что существуют два стандарта, настолько далекие друг от друга, что разница между ними вполне достаточна, чтобы построить одно предприятие или одну местность и разорить другую, в случае произвольного осуществления власти со стороны грузового агента. В использовании такой власти было неизбежно, что должно было быть много ошибок и некоторые вещи, которые были хуже ошибок. Кольбер однажды цинично определил налогообложение как «искусство ощипывать гуся так, чтобы получить наибольшее количество перьев с наименьшим количеством визга». Некоторые из наших грузовых агентов взяли налоговые теории Кольбера за стандарт и применили их слишком буквально. Именно эта недальновидная политика сделала систему взимания «того, что может выдержать трафик» синонимом вымогательства. Интерпретированная правильно, эта фраза представляет собой здравый принцип железнодорожной политики — возложение бремени постоянных расходов на те грузы, которые могут позволить себе их оплатить. Но практически — по крайней мере в народном сознании — она стала означать почти прямо противоположное.

Пункты, которые получали выгоду от самых низких тарифов, были крупными торговыми центрами, которые имели преимущество конкурирующих линий железных дорог, а часто и водной конкуренции также. Угроза отправить товары по конкурирующему маршруту была самым верным способом заставить грузового агента дать низкие тарифы. Результатом было то, что рост таких мест был специально стимулирован. В дополнение к своим естественным преимуществам они имели искусственное, обусловленное политикой конкурирующих линий железных дорог. Вполне может быть, как утверждают железнодорожники, что здравая железнодорожная экономика требует, чтобы товары в больших массах перевозились гораздо дешевле, чем те, которые поставляются в меньших количествах. Но несомненно, что практика зашла далеко за пределы любого такого оправдания. Было время, когда скот перевозили из Чикаго в Нью-Йорк по доллару за вагон; и многие другие примеры, едва ли менее заметные, можно было бы привести из истории конкуренции магистральных линий. Факт был в том, что в активной железнодорожной войне грузовые агенты обычно соглашались на требование о сниженных тарифах в конкурирующем пункте, независимо от того, было ли оно обоснованным или нет, и почти всегда поворачивались глухим ухом к подобным требованиям от местных грузоотправителей, как бы сильно они ни поддерживались соображениями дальновидной деловой политики.

Но это было не самое худшее. Неравенства между разными местами могли после некоторых трудностей исправить себя; различия в обращении между отдельными лицами не могли быть таким образом урегулированы. И система установления тарифов путем специальной сделки почти всегда приводила к различиям между отдельными лицами, где предпочтения слишком часто отдавались тем, кто нуждался в них или заслуживал их меньше всего. Колебаниями тарифов первыми воспользовались беспринципные спекулянты. Часто, если он контролировал большие источники отгрузки, он мог получить выгоду от секретного соглашения, по которому он мог получать более низкие тарифы, чем его конкуренты при любых обстоятельствах. Более эффективного средства для разрушения прямоты в деловых отношениях, чем старая система специальных тарифов, никогда не было придумано. Иногда, когда один конкурент был подавляюще силен, притворство секретности отбрасывалось, и железнодорожные компании настолько забывали свои общественные обязанности, что почти открыто помогали одному предприятию в сокрушении своих конкурентов. Положение вещей в этом отношении двенадцать или пятнадцать лет назад было настолько плохим, что больно об этом говорить; но реформация сегодня не настолько полна, чтобы мы могли умыть руки от прошлых грехов.

Меньше говорилось или чувствовалось о подобных пороках в пассажирских перевозках, потому что пассажирский бизнес страны в целом имеет гораздо меньшее значение, чем ее грузовой бизнес, как для железнодорожных инвесторов, так и для самих производителей. Но были те же колебания в пассажирских тарифах; и была возмутительная форма дискриминации в развитии системы бесплатных пропусков; практика, которая полностью заслужила бы название систематического взяточничества, если бы она не стала настолько универсальной, что большинство людей едва ли признавали какую-либо личную обязанность, связанную с принятием пропуска. Чиновники и другие влиятельные граждане стали рассматривать это как право; это было не столько взяточничество со стороны компаний, сколько шантаж, взимаемый с них.

Средства правовой защиты, предложенные для всех этих зол, были различными. С самого начала и до сих пор были некоторые, кто считал, что таких злоупотреблений можно избежать только путем государственной собственности на железные дороги. Такие эксперименты в Соединенных Штатах не зашли достаточно далеко, чтобы предоставить убедительные доказательства в ту или иную сторону; но опыт других стран показывает, что государственные железные дороги как таковые не избегают этих зол. Там, где они работали в конкуренции с другими линиями, они были так же глубоко вовлечены в эти злоупотребления, как и их частные конкуренты — возможно, даже больше. Там, где правительство получило контроль над всеми железными дорогами страны и заключило такие соглашения с водными путями, чтобы сделать конкуренцию невозможной, злоупотребления исчезли, потому что больше не было никакого мыслимого мотива продолжать их. Но это было результатом монополии, а не государственной собственности; и преимущество было куплено ценой принесения в жертву всего стимула конкуренции к развитию новых удобств.

Многие полагают, что, поскольку правительство представляет нацию в целом, государственные чиновники не будут испытывать тех же искушений действовать несправедливо, которые возникают у представителей частных корпораций. Это заблуждение. Железнодорожные агенты совершают множество несправедливостей вовсе не как представители инвесторов; этот мотив практически не имеет к этому отношения. Большинство злоупотреблений, на которые поступают жалобы, в долгосрочной перспективе определенно вредят инвесторам. Когда чиновники действительно представляют интересы собственности с мудрой предусмотрительностью, они, как правило, не дают общественности повода для жалоб. Вопрос сводится к следующему: выберет ли государство лучших представителей и агентов, чем частная корпорация? Обеспечит ли оно более высокий уровень чиновников — более компетентных, более честных и более предприимчивых? Разница между государственными и частными железными дорогами заключается не столько в вопросах политики, сколько в методах управления. Успех государственного управления варьируется в зависимости от страны. В Пруссии, где оно представлено в своем лучшем виде, результаты в некоторых отношениях удивительно хороши; однако даже здесь дороги управляются далеко не по американским стандартам эффективности — ни по объему обслуживания поездов, ни по скорости, ни по темпам развития. И то, что едва удается в Пруссии с ее обученной гражданской службой, с одной стороны, и менее интенсивными промышленными потребностями, с другой, вряд ли можно считать возможным или желательным в Америке. Никто, кто наблюдал за работой государственного подряда, не может желать, чтобы вся торговля страны несла расходы на поддержание подобных методов в своем транспортном бизнесе.

Более простым методом попытки регулирования железнодорожных тарифов было принудительное снижение ставок. Это было опробовано в самом широком масштабе в ходе движения грейнджеров пятнадцать лет назад. Падение цен на пшеницу затруднило фермерам получение прибыли. «Пэтронс оф хасбендри», исследуя причины, увидели, что крупные торговые центры, где существовала конкуренция, получали более низкие тарифы, чем местные производители. Они рассуждали так: если бы все фермеры могли получать такие низкие тарифы, они могли бы зарабатывать деньги; и если дороги могут позволить себе устанавливать такие низкие тарифы для одних пунктов, они могут позволить себе делать это для всех. Железнодорожные агенты, вместо того чтобы предвидеть бурю и попытаться предотвратить ее, заняли вызывающую позицию. Результатом стало то, что законодательные собрания штатов в верховьях долины Миссисипи приняли законы с той или иной степенью жесткости, снижающие все тарифы до общего уровня конкурентных. После периода сомнений право штатов делать это было признано судами. Но еще до того, как была решена юридическая возможность, была продемонстрирована практическая невозможность такого курса. Если все тарифы снижались до уровня конкурентных, не оставалось ничего для оплаты фиксированных расходов. На таких условиях иностранный капитал не пришел бы в штат; его нельзя было бы завлечь и такой неуклюжей попыткой, как та, что предпринял один из штатов, постановивший, «что ни одна дорога, построенная в будущем, не подпадает под действие положений настоящего акта». Гусь, несущий золотые яйца, был не настолько глуп, чтобы обмануться этим. Безвременная кончина нескольких представителей ее вида значила больше, чем любые обещания неприкосновенности тем, кто пойдет по их стопам. В тех штатах, которые приняли наиболее суровые законы, капитал не инвестировался; железные дороги не могли выплачивать проценты, их развитие остановилось, и рост сообщества был серьезно подорван этим. Самые одиозные законы были либо отменены, либо оставлены без исполнения. Там, где движение было наиболее сильным в 1873 году, к 1876 году оно практически исчерпало свою силу. С тех пор во всех частях страны было много подобных попыток; прямо сейчас они особенно активны; но ничто не приближается по своей безрассудности к некоторым законодательным актам 1873 и 1874 годов. Урок был, по крайней мере, частично усвоен.

Мы едва миновали кризис попыток снижения тарифов, как некоторые из наиболее разумных железнодорожников предприняли попытку их повышения. Признавая, что дискриминация и колеблющиеся тарифы являются злом, они стремились избежать этого путем совместных действий в отношении бизнеса в конкурирующих пунктах. Простого соглашения о взимаемых тарифах было недостаточно для достижения этой цели. Такое соглашение обязательно нарушалось. Даже если ведущие руководители намеревались соблюдать его, их агенты всегда могли в некоторой степени уклониться от его требований. Такому уклонению способствовали слабые договоренности между соединяющимися дорогами и несколько безответственная система линий ускоренной доставки грузов. Везде, где это существовало, это порождало взаимные подозрения. А полагал, что его дорога делает это, потому что не может иначе, но что Б и В позволяют своим дорогам делать это злонамеренно; в то время как Б и В испытывали то же сознание собственной правоты и те же недобрые подозрения в отношении А. В лучшем случае это было довольно шаткое перемирие, которое на самом деле не достигало своей цели и могло превратиться в открытую войну при малейшем провоцирующем факторе.

Чтобы избежать этой трудности, был организован пул, или раздел перевозок. Факт заключается в том, что, какие бы тарифные войны ни происходили, процент перевозок, осуществляемых различными линиями, меняется незначительно. Если арбитр может изучить книги и решить, какими были эти проценты в прошлом, он может вынести решение на будущее, согласно которому конкурентные перевозки различных дорог могут быть справедливо разделены. Механизмы для этого различны. Иногда дороги перевозят такие грузы, которые могут быть предложены, и урегулируют различия друг с другом денежными балансами; иногда они фактически перенаправляют трафик с одной линии на другую. Но преимущество любого из этих соглашений перед простым соглашением о поддержании тарифов заключается в том, что они не могут быть нарушены без прямого действия со стороны ведущих руководителей соответствующих дорог — либо путем открытого выхода, либо путем фактического недобросовестного поведения. Обычные нарушения со стороны агентов в условиях системы пулов не вызывают больших подозрений, потому что они не приносят выгоды той дороге, от имени которой предпринимаются. Поскольку процентная доля зафиксирована, нет мотива для снижения тарифов. Настолько велико это преимущество, что пулы приняты почти во всех других странах как естественное средство поддержания равенства тарифов; государственные железные дороги Центральной Европы заключают такие контракты с конкурирующими частными линиями и даже с водными путями. В самой Америке пулы имеют более долгую и широкую историю, чем принято считать. В Новой Англии они возникли и продолжали существовать в умеренном масштабе, не привлекая особого внимания. В долине Миссисипи пул Чикаго-Омаха был организован еще в 1870 году и стал моделью для целой системы подобных соглашений, простирающейся до Тихоокеанского побережья. Но, затрагивая более широкие вопросы государственной политики, деятельность Южной и Магистральной ассоциаций привлекла главное внимание.

Человек, чье имя наиболее тесно связано с обеими этими системами, — Альберт Финк. Немец по рождению и образованию, его многолетний опыт практического инженера-железнодорожника не лишил его склонности к изучению проблем перевозок с их теоретической стороны. Будучи вице-президентом «Луисвилл-Нэшвилл», он уделял особое внимание экономическим условиям, влияющим на южные дороги; и когда в 1873–75 годах рядом этих дорог была сформирована ассоциация по перевозкам для обеспечения гармонии действий по вопросам, представляющим общий интерес, он стал признанным лидером. Его успех в организации сквозных перевозок был настолько заметен, что когда в 1877 году магистральные линии выдохлись в необычайно разрушительной тарифной войне, они обратились к нему как к единственному человеку, который мог избавить их от неприятностей. На некоторых линиях уже прибегали к разделу перевозок; но это находилось в руках сторонних лиц, таких как «Стандард Ойл Компани» или «cattle eveners», и использовалось как средство угнетения грузоотправителей, не входящих в само объединение.

Albert Fink.

Условия были неблагоприятными; результат усилий Финка по наведению порядка в хаосе был медленным и отнюдь не беспрерывным. И все же в целом, как признавали даже противники системы пулов, это способствовало стабильности и равенству тарифов. Организация этих соглашений была затруднена отсутствием у них правового статуса. Хотя закон в то время не запрещал их фактически, он отказывался их принудительно исполнять. Существуя таким образом на правах терпимости, они зависели от доброй воли договаривающихся сторон. Никто, кроме человека с безупречной честностью и высокой интеллектуальной мощью Финка, не смог бы вообще поддерживать дела в рабочем состоянии; и даже он не мог предотвратить принятие политики «ковать железо, пока горячо», более или менее не заботясь о будущем. Результаты пула магистральных линий были неудовлетворительными — больше всего для тех, кто верил в пулы как в систему; но справедливо будет приписать значительную часть этой неудачи отсутствию юридического признания, что в некотором роде вынуждало составлять соглашения так, чтобы они отвечали требованиям дня, а не будущего.

Тем временем не менее важный вклад в решение железнодорожного вопроса прорабатывался в другом месте. В 1869 году была создана Железнодорожная комиссия штата Массачусетс. Ее полномочия были настолько незначительны, что она не рассматривалась как влиятельный государственный орган. К счастью, в ее состав входил Чарльз Фрэнсис Адамс-младший — человек, чья эффективность с лихвой компенсировала любое отсутствие номинальных полномочий. В его руках простое право на составление отчетов стало самым эффективным из всех видов оружия. Представляя одновременно просвещенное общественное мнение и дальновидную железнодорожную политику, он сделал многое для того, чтобы привести их к гармонии и защитить законные интересы обеих сторон от недальновидного злоупотребления в пользу любой из сторон. Детали его работы — дело прошлое; возможно, ее самым заметным результатом стало внедрение в законодательство штатов идеи железнодорожной комиссии как административного органа. Те штаты, в которых не было строгих законов, назначили комиссии, чтобы занять их место; те, у кого были чрезмерно строгие, назначили комиссии, чтобы использовать усмотрение при их применении. В любом случае существование группы людей, представляющих штат, но обладающих техническими знаниями, чтобы видеть, чего требуют потребности железнодорожного бизнеса, было защитой для всех заинтересованных сторон.

Charles Francis Adams.

Но дела быстро выходили за рамки законодательства штатов. Каждая новая консолидация систем, каждое дополнительное развитие сквозных перевозок делали все более невозможным контроль над железнодорожной политикой действиями отдельных штатов. Это могло быть сделано только путем развития права в судах Соединенных Штатов или законодательством Конгресса. Первый результат был неизбежно медленным; каждый год показывал растущий спрос на специальные действия со стороны Конгресса. Но такие действия сдерживались расхождением мнений в самом этом органе. Одна группа людей хотела умеренного закона, запрещающего самые серьезные злоупотребления железнодорожной властью и исполняемого под дискреционным контролем комиссии. Эти люди по большей части не были против легализации пулов, если их члены могли тем самым нести более полную меру ответственности. С другой стороны, экстремисты хотели предписать систему равных покилометровых тарифов; они не хотели ничего слышать о комиссии и ненавидели пулы как изобретение дьявола. Между ними находилась большая группа членов, у которых не было убеждений по этому вопросу, но которые стремились угодить всем и никого не обидеть — трудная задача в данном конкретном случае. Прошло почти девять лет с того момента, как г-н Риган внес свой первый законопроект, когда компромисс был наконец достигнут — во многом благодаря влиянию сенатора Каллома. Как это бывает с компромиссами, он был довольно справедливым. Экстремисты пожертвовали своим противодействием комиссии, но добились запрета пулов; спорные моменты в отношении тарифов были оставлены в таком виде, что никто не знал, что означает закон, и каждый был, на тот момент, способен интерпретировать его в соответствии с пожеланиями своего избирательного округа.

Непосредственные последствия закона были чрезвычайно хорошими. Были определенные разделы, такие как те, которые обеспечивали публичность тарифов и равное обращение с разными лицами в одинаковых обстоятельствах, мудрость которых была общепризнанной. Действительно, было даже позором, как для железнодорожных агентов, так и для судов, что нам пришлось ждать акта Конгресса, чтобы обеспечить эти цели; и большинство железных дорог компенсировали прошлую нерадивость в этом отношении своего рода приступом добродетели. В некоторых случаях даже думали, что они «выпрямились настолько, что отклонились назад». Но это была не единственная часть закона, которая оказалась эффективной. Сама расплывчатость пункта, касающегося относительных тарифов на сквозные и местные перевозки, который при других обстоятельствах мог оказаться фатальным, дала в руки Комиссии по регулированию торговли между штатами самую спасительную власть, и такую, которую они не замедлили использовать.

Thomas M. Cooley.

Президенту повезло с выбором комиссаров; прежде всего, с председателем, судьей Т. М. Кули из Мичигана, человеком, чей характер, знание публичного права и техническое знакомство с железнодорожным бизнесом сделали его исключительно подходящим для этой должности. Работа Межштатной комиссии, подобно работе ее массачусетского прототипа, показывает, насколько важнее личная сила, чем просто технический авторитет. Сначала предполагалось, что комиссия будет чисто административным органом с правом приостанавливать действие закона. Вместо этого они обеспечивали его исполнение и интерпретировали его; и в процессе интерпретации фактически создали свод дополнительного права, который читается и цитируется как авторитетный источник. Имея мало оснований ожидать этого из буквы закона, они стали судебным органом величайшей важности. Их существование, по-видимому, создает возможность для гибкого развития транспортного права, не настолько слабого, чтобы быть неэффективным, и не настолько сильного, чтобы сломаться от собственной жесткости.

Но окончательная проверка их успеха еще впереди. Они установили несколько принципов относительно случаев, когда конкуренция оправдывает сквозные тарифы, более низкие, чем в промежуточных пунктах. Но применение этих принципов пока далеко от завершения; и оно вдвойне затруднено пунктом против пулов, который во многом препятствует дорогам в любой попытке обеспечить совместные действия по вопросу сквозных тарифов. Каждое необдуманное законодательство штата и каждая безрассудная попытка посягнуть на железнодорожную прибыль увеличивают трудности. Было время, когда полномочия железнодорожных менеджеров развивались без соответствующей ответственности. Во многих частях страны мы сейчас впадаем в другую крайность — увеличивая ответственность железнодорожных властей перед грузоотправителем и служащими, законом штата и национальной комиссией, и в то же время стремясь максимально ограничить их полномочия. Такая политика не может продолжаться бесконечно без катастрофического воздействия на железнодорожное обслуживание и, косвенно, на бизнес страны в целом.

ПРИМЕЧАНИЯ:

[28] В 1886 году акционерный капитал и задолженность железных дорог Соединенных Штатов составляли около четырех тысяч миллионов долларов каждый. Большая часть долга представляет собой фактически внесенные деньги; но очень большая часть акций является чисто номинальным обязательством, по которому не было произведено никаких выплат. Некоторые из них были выпущены, как описано здесь, просто как средство сохранения контроля над собственностью; некоторые — как самый простой метод балансировки неравных стоимостей при реорганизации; некоторые — для представления возросшей стоимости собственности, чтобы иметь возможность распределять всю текущую прибыль, не привлекая слишком пристального внимания общественности к очень прибыльному характеру бизнеса. С другой стороны, некоторые акции, по которым фактически были выплачены деньги, были аннулированы; и кое-что было выплачено из прибыли на капитальный счет без соответствующего выпуска ценных бумаг. Чистая сумма «воды», или превышение номинальных обязательств над фактическими инвестициями в капитальном счете железных дорог страны, может быть предметом только догадок. Оценки ответственных органов варьируются от нуля до 4 000 000 000 долларов.

[29] См. следующую статью «Предотвращение железнодорожных забастовок».

[30] См. «Служба грузовых вагонов», стр. 287.

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЗАБАСТОВОК. [31]

ЧАРЛЬЗ ФРЭНСИС АДАМС.

Железные дороги — крупнейший отдельный интерес в Соединенных Штатах — Некоторые впечатляющие статистические данные — Рост сложной организации — Пять подразделений необходимой работы — Другие специальные отделы — Важность эксплуатационного отдела — Зло забастовок — Устранение путем тщательной организации — Не обычные отношения между работодателем и работником — Из чего должна состоять образцовая железнодорожная служба — Временные и постоянные работники — Продвижение с одного уровня на другой — Права и привилегии постоянной службы — Работа при условии хорошего поведения — Предлагаемый трибунал для урегулирования разногласий и обеспечения дисциплины — Регулярное повышение оплаты за верную службу — Фонд для больничного обслуживания, пенсий и страхования — Железнодорожные образовательные учреждения — Работодатель должен иметь право голоса в управлении через совет — Система представительства.

В 1836 году — пятьдесят лет назад — на американских континентах было чуть более 1000 миль железных дорог, представляющих затраты около 35 000 000 долларов и контролируемых примерно двадцатью корпорациями. Сейчас (1886 г.) только в Соединенных Штатах насчитывается около 135 000 миль, капитализированных на сумму более восьми тысяч миллионов долларов.

Таким образом, железнодорожный интерес является крупнейшим отдельным интересом в стране. Вероятно, 600 000 человек находятся у него на службе в качестве наемных работников. Можно с уверенностью сказать, что более двух миллионов человеческих существ напрямую зависят от него в своем ежедневном обеспечении. «Юнион Пасифик», как отдельный и отнюдь не самый крупный член этой системы, контролирует 5150 миль дорог, представленных акциями и облигациями на сумму 275 000 000 долларов. Более 15 000 имен значатся в его платежных ведомостях. Его годовой доход превышал 29 000 000 долларов, а в 1885 году составил 26 000 000 долларов. Как бы внушительно ни звучали эти совокупные показатели, существуют другие корпорации, которые намного превосходят «Юнион Пасифик» как по доходу, так и по капитализации, и немало таких, которые превосходят его по протяженности. «Пенсильванская железная дорога», например, владеет или напрямую контролирует 7300 миль дорог. Она представлена капитализацией в 670 000 000 долларов; ее годовой доход составляет 93 000 000 долларов; в ее платежных ведомостях значится 75 000 имен.

Это стало результатом всего лишь полувека. Огромная и сложная организация, подразумеваемая управлением таким интересом, должна была, так сказать, импровизироваться. Первоначальные компании были небольшими и простыми делами. Какой-нибудь отошедший от дел бизнесмен, как правило, занимал должность президента; в то время как другой человек, обычно инженер-строитель, и как таковой считавшийся более или менее знакомым с практической работой железных дорог, выступал в качестве суперинтенданта. Суперинтендант, по сути, занимался всем. Он был главой коммерческого отдела; главой эксплуатационного отдела; главой строительного отдела; и главой механического отдела. Но есть предел тому, что может сделать один человек; и поэтому, по мере развития организации, возникла необходимость освободить железнодорожного суперинтенданта от многих его обязанностей. Соответственно, рабочее управление естественным образом разделилось на отдельные отделы, во главе которых были поставлены люди, всю жизнь обучавшиеся выполнению конкретной работы, требуемой в каждом отделе. Точно так же работники компании — наемные рабочие, как их называют, — изначально немногочисленные, состояли с компанией в отношениях, подобных тем, которые работники на фабриках, в мастерских или на фермах состояли с теми, кто их нанимал. Другими словами, в железнодорожной системе не было организованной службы. Поскольку число работников росло, пока их не стало исчисляться сотнями, лучшая организация стала необходимостью. Сообщество было абсолютно зависимо от своего железнодорожного обслуживания для продолжения существования, ибо движение поездов для современного политического организма — это очень похоже на то, что кровообращение для человеческого существа. Поэтому должна была вырасти организованная система. Этот факт не был признан поначалу; и, действительно, до сих пор признается лишь несовершенно. Тем не менее факт был налицо; и поскольку он был налицо и не был признан, возникли неприятности. Никакой рационально организованной железнодорожной службы — то есть службы, в которой работодатель и работник занимают определенные отношения друг к другу, признанные каждым и политическим организмом — такой службы не существует. Были сделаны лишь подходы к ней. Поэтому обсуждение формы, которую такая служба естественным образом приняла бы, если бы она была организована, не может не быть своевременным.

Уже было замечено, что в процессе организации железная дорога, следуя неизменному закону, естественным образом подразделяется на различные отделы. [32] В случае каждой крупной корпорации таких отделов, независимо от того, стоит ли один человек во главе одного или нескольких из них, как минимум пять. Это:

1-й. Финансовый отдел, который обеспечивает пути и средства.

2-й. Строительный отдел, который строит железную дорогу после того, как предоставлены средства для ее строительства.

3-й. Эксплуатационный отдел, который эксплуатирует дорогу после того, как она построена.

4-й. Коммерческий отдел, который находит бизнес для эксплуатируемой дороги и регулирует тарифы, которые должны взиматься за его выполнение.

5-й. Юридический отдел, который занимается всеми многочисленными вопросами, возникающими в практической работе каждого из других отделов.

Эти пять подразделений необходимой работы существуют в организации каждой компании, независимо от того, насколько она мала или сколько офицеров она может нанимать. В более крупных компаниях возникает потребность в еще других специальных отделах. В случае с «Юнион Пасифик», например, есть два таких: во-первых, отдел контролера, который устанавливает и отвечает за весь метод бухгалтерского учета; во-вторых, отдел, который отвечает за все многочисленные интересы, которые крупная железнодорожная компания почти неизбежно развивает вне своей строгой, законной работы в качестве общего перевозчика.

Когда дело доходит до работы с сотрудниками компании, выясняется, что подавляющее большинство тех, чьи имена значатся в платежных ведомостях, принадлежат к эксплуатационному отделу. Этот отдел отвечает не только за движение поездов и, как правило, за содержание постоянного пути, но и за ремонт подвижного состава. Таким образом, все поездные бригады, все путевые рабочие и мостовые бригады, а также все механики в ремонтных мастерских принадлежат к эксплуатационному отделу. В бухгалтерском отделе работают только клерки. То же самое верно и для коммерческого отдела, хотя коммерческий отдел также имеет агентов в различных деловых центрах, которые следят за интересами компании и обеспечивают ей трафик. Строительный отдел находится в руках инженеров-строителей, и численность персонала, занятого в нем, полностью зависит от объема строительства, которое может вестись в любое время. Как правило, основная часть работников строительного отдела оплачивается подрядчиками, а не напрямую железнодорожной компанией. Юридический отдел состоит только из юристов и нескольких клерков, необходимых для помощи им в ведении их дел.

В эксплуатационном отделе «Юнион Пасифик» в настоящее время (1886 г.) в платежной ведомости значится около 14 000 имен. Число варьируется в зависимости от времени года и интенсивности движения. В январе и в зимние месяцы средний показатель падает до 12 000, тогда как в июне и в летние месяцы он поднимается до 14 000.

Из них 2800, или 20 процентов, заняты в движении поездов; 4200, или 30 процентов, находятся в машинных мастерских и отвечают за тяговую силу и подвижной состав; 7000, или 50 процентов, заняты различными вспомогательными способами, как сигнальщики, путевые рабочие, станционные агенты, стрелочники и т. д.

Поэтому, что касается наемного работника, именно эта часть персонала железнодорожной компании может быть названа отличительно «службой». Если между людьми, занятыми в ее эксплуатационном отделе, и компанией существуют хорошие отношения, в эксплуатации дороги никогда не может возникнуть серьезных проблем. Клерки в финансовом отделе или инженеры в строительном отделе могли бы покинуть службу компании в полном составе, и их места вскоре были бы заполнены. На самом деле они никогда не покидают ее; но если бы они это сделали, общественность не испытала бы никаких неудобств. Неудобства — и они были бы весьма значительными — ограничились бы офисом компании, а их работа пришла бы в упадок. Не так обстоит дело с эксплуатационным отделом. Что касается общества в целом, то любые трудности, возникающие в работе железных дорог, развиваются здесь. Все серьезные железнодорожные забастовки происходят среди тех, кто занят в мастерских, на путях или в обслуживании поездов. Поэтому необходимо, чтобы эти трудности были сведены к минимуму. Они могут быть сведены к минимуму только тогда, когда железнодорожная служба тщательно организована.

Как же тогда эта служба может быть лучше организована, чем сейчас? Обычно утверждается, что между железнодорожной компанией и людьми, занятыми в эксплуатации ее дороги, должны существовать только обычные отношения работодателя и работника. Если фермер недоволен своими работниками, он может их уволить. Точно так же, если рабочий недоволен фермером, он может оставить его службу. Утверждается, что точно такие же отношения должны существовать между крупной железнодорожной корпорацией и десятками тысяч людей в ее эксплуатационном отделе. Это утверждение несостоятельно. Обстоятельства иные. Во-первых, для общества не имеет практического значения, возникают или не возникают трудности, препятствующие работе фермы, между отдельным фермером и его работниками. Работа бесчисленного множества других ферм продолжается точно так же, и безразлично, что происходит в управлении конкретной фермой. Так обстоит дело даже с крупными фабриками, машиностроительными заводами — фактически со всеми промышленными предприятиями, которые не выполняют непосредственных общественных функций. Железнодорожная компания выполняет непосредственные общественные функции. Сообщество зависит от нее в ежедневных и необходимых перемещениях цивилизованного существования. Этот факт должен быть признан. Остановка работы железной дороги означает паралич для сообщества, которое она обслуживает.

Поскольку это так, бесполезно утверждать, что в железнодорожной службе должны сохраняться обычные отношения работодателя и работника. Требуется нечто иное; и поскольку требуется нечто иное, но еще не было разработано, у нас были многочисленные трудности, которые имели место в течение текущего года — трудности, которые причинили сообществу много неудобств и потерь.

Поэтому теперь следует рассмотреть образцовую железнодорожную службу. Из чего бы она состояла? В настоящее время практически нет разницы между лицами, находящимися на службе у крупной железнодорожной корпорации. Все наемные работники в ее платежной ведомости находятся в одинаковом положении по отношению к ней. Между ними должна быть разница; и заметная разница, обусловленная обстоятельствами, которые должны получить признание. Возьмем снова случай с «Юнион Пасифик». «Юнион Пасифик», как уже упоминалось, насчитывает 14 000 сотрудников в своем эксплуатационном отделе как максимум и 12 000 как минимум. Они варьируются в зависимости от времени года, увеличиваясь летом и уменьшаясь зимой. Следовательно, существует большая группа людей, которые постоянно находятся у нее на службе; и есть меньшая группа, хотя и очень значительная часть целого, которые находятся у нее на службе только временно. Вот факт, и факты должны быть признаны. Если этот конкретный факт признан, служба компании должна быть организована соответствующим образом, и каждое из нескольких подразделений эксплуатационного отдела будет иметь в своих списках два класса людей: во-первых, тех, кто был принят на постоянную службу компании; и, во-вторых, тех, кто по какой-либо причине находится на этой службе только временно. И никто не должен быть принят на постоянную службу до тех пор, пока он не пройдет стажировку во временной службе. Другими словами, прием на постоянную службу был бы своего рода продвижением после стажировки во временной службе.

Поэтому тех, кто находится во временной службе, в настоящее время рассматривать не нужно. Они состоят с компаниями только в обычных отношениях работника и работодателя. На них можно смотреть как на кандидатов на прием на постоянную службу — они находятся на испытательном сроке. Пока они на испытательном сроке, их можно нанимать и увольнять по желанию. Сейчас речь идет только о постоянной службе.

Постоянная служба крупной железнодорожной компании должна во многих существенных отношениях быть очень похожей на государственную службу, например, армии или флота, за исключением одного момента, и очень важного момента: а именно, те, кто в ней состоит, должны по необходимости всегда быть свободны уволиться из нее — другими словами, покинуть ее. Железнодорожная компания не может удерживать никого на своей службе ни на мгновение против его воли. Между тем, принадлежность к постоянной службе железнодорожной компании первого класса, насколько это касается работника, должна означать очень многое. Она должна нести с собой определенные права и привилегии, которые заставляли бы стремиться к этой службе. Во-первых, тот, кто прошел период испытательного срока и чье имя было занесено в списки постоянной службы, естественно, чувствовал бы, что его интересы в значительной степени совпадают с интересами компании; и что он, с другой стороны, имеет права и привилегии, которые компания обязана уважать. Во Франции было предметом гордости, что каждый рядовой солдат французской армии носил в своем ранце возможность получить жезл фельдмаршала. То же самое должно быть и с каждым работником постоянной службы крупной американской железнодорожной компании. Возможность его продвижения на любую должность в этой службе, для которой он показал себя квалифицированным, должна быть открыта перед ним и постоянно присутствовать в его сознании. Многие из самых замечательных и успешных людей, которые управляли железными дорогами в Соединенных Штатах, начинали свою активную жизнь как тормозные кондукторы, как телеграфисты, даже как рабочие на путях. Такие примеры имеют неоценимую ценность. Они раскрывают возможности, открытые для всех.

Помимо этого, человек, который постоянно зачислен в штат, должен чувствовать, что, хотя он, возможно, и не поднимется на высокую должность, тем не менее, по праву, он имеет право занимать должность, на которую он поднялся, до тех пор, пока он ведет себя должным образом и хорошо выполняет свой долг. Он должен быть свободен от страха произвольного увольнения. Чтобы у него была эта безопасность, должен быть разработан трибунал, перед которым он имел бы право быть выслушанным в случае выдвижения против него обвинений в проступке.

Никакой такой трибунал еще не был предусмотрен в организации ни одной железнодорожной компании; также, как правило, предложение о таком трибунале не встречало одобрения ни у чиновника, ни у работника. Последний склонен утверждать, что у него уже есть такой трибунал в исполнительном комитете его собственной рабочей организации; и трибунал, на который он может рассчитывать, что тот всегда будет решать в его пользу. Чиновник, с другой стороны, утверждает, что если он должен нести ответственность за результаты, он должен иметь право произвольно увольнять работника. Без этого он не сможет поддерживать дисциплину. Эти два аргумента, помимо того, что они отвечают друг другу, разделяют железнодорожную службу на враждующие лагеря. Исполнительные комитеты рабочих организаций практически не могут спасти членов этих организаций от увольнения, хотя во многих случаях они защищают их от немедленного увольнения; и, с другой стороны, чиновник перед лицом исполнительного комитета пользуется лишь теоретически правом немедленного увольнения. Ситуация, соответственно, ложная и плохая. Она провоцирует враждебность. Одна сторона хвастается защитой, которой не пользуется; другая настаивает на власти, которую не осмеливается применить. Средство очевидно. Должна быть разработана система, основанная на признанных фактах; система, которая обеспечила бы разумную защиту работнику и в то же время позволила бы чиновнику обеспечить всю необходимую дисциплину. Это принесла бы постоянная служба с надлежащим образом организованным трибуналом, к которому можно было бы апеллировать. Тем временем процесс отсева был бы обеспечен во временной службе. Над ней чиновник имел бы полный контроль, и ленивые, никчемные и непокорные были бы отсеяны. Там пшеница была бы отделена от плевел. Пока такая система не будет разработана, существующий хаос, состоящий из бессильной защиты и немощной власти, по-видимому, должен продолжаться. Тем не менее, это заблуждение с одной стороны и насмешка с другой.

Как члены такого суда, который был предложен, будут назначаться и кем — это вопрос для рассмотрения. Конечно, было бы важно, чтобы назначенные лица пользовались доверием всех, кто находится на службе компании, будь то чиновники или работники. Возможные способы достижения этого результата будут обсуждены в ближайшее время.

Постоянные работники должны не только иметь право сохранять свою должность при условии хорошего поведения, но они также должны рассчитывать на постоянное улучшение своего положения. То есть, помимо продвижения по службе, выслуга лет на службе должна нести с собой определенные права и привилегии. Возьмем случай с кондукторами, тормозными кондукторами, инженерами, машинистами и тому подобным; нет никаких причин, почему продолжительность верной службы не должна нести с собой оговоренное повышение оплаты. Если кондукторы, например, имеют регулярную оплату в 100 долларов в месяц, нет веской причины, почему оплата не должна увеличиваться на 5 долларов каждые пять лет службы, так что когда кондуктор прослужил двадцать пять лет, его оплата должна быть увеличена на одну четверть, или на 25 долларов в месяц. Увеличение может быть больше или меньше. Предложенные цифры лишь иллюстрируют. То же самое с инженером, тормозным кондуктором, путевым рабочим, машинистом. Определенная перспектива повышенной оплаты, если человек ведет себя верно, является большим стимулом к верному поведению. Это еще один факт, который было бы хорошо не упускать из виду.

Должны также существовать в связи с каждой крупной железнодорожной организацией определенные фонды, формируемые частично компанией и частично добровольными действиями работников, которые обеспечивали бы больничное обслуживание, пенсии по выслуге лет, пенсии по болезни и страхование от несчастных случаев и смерти. Каждый человек, чье имя было однажды занесено в списки постоянных работников компании, должен иметь право на получение пособий из этих фондов; и он должен быть лишен этого только по собственному добровольному акту или вследствие какого-либо проступка, доказанного перед трибуналом. В настоящее время железнодорожные компании этой страны не имеют стимулов к созданию этих обществ взаимного страхования или к внесению в них взносов. Их служба, по крайней мере в принципе, является сменной службой; и пока она сменная, сложные организации, которые необходимы для безопасного управления упомянутыми фондами, не могут быть созданы. «Связка», как ее можно было бы назвать, между компаниями и их работниками является предварительным условием. Если бы это было однажды осуществлено, остальное последовало бы естественными и легкими шагами. Для такой компании, как «Юнион Пасифик», внести 100 000 долларов в год в больничный фонд и ассоциации по пенсионному обеспечению и страхованию было бы небольшим делом, если бы все было устроено так, что сами постоянные работники вносили бы такую же сумму; и вносили бы только постоянные работники. Как только начнется рост таких ассоциаций, он будет продолжаться с почти поразительной быстротой. Через десять лет накопленный капитал на основе предложенного взноса, вероятно, составил бы миллионы. Каждый человек, которому посчастливилось стать постоянным работником компании, был бы тогда обеспечен в случае болезни или инвалидности, и его семья была бы обеспечена в случае его смерти.

Как только постоянная служба была бы таким образом установлена, она также повлекла бы за собой дальнейшее обеспечение образовательного характера. То есть компании должны постоянно обеспечивать запас людей на будущее. Когда мальчик — сын работника — растет, всегда с нетерпением ожидая поступления на службу в компанию, он становится для этой компании очень похожим на то, чем является кадет в Вест-Пойнте или Аннаполисе для армии или флота Соединенных Штатов; идея лояльности компании и гордости за ее службу растет вместе с ним. Железнодорожные образовательные учреждения такого рода уже были созданы по крайней мере одной корпорацией в стране, и они должны быть созданы всеми железнодорожными корпорациями первого класса. Дети работников естественным образом шли бы в эти школы, и лучшие из них в надлежащем возрасте отправлялись бы на дорогу, чтобы занять свои места в мастерских, на путях или на тормозах. Из тех, кто получил такое образование, впоследствии заполнялись бы более высокие должности в компании. Стоимость содержания этих школ, по крайней мере частично, стала бы регулярной статьей операционных расходов дороги. При правильном подходе через них была бы достигнута огромная экономия. Моральный дух службы постепенно повышался бы, а моральный дух железной дороги, если смотреть на него правильно, не менее важен, чем моральный дух армии или флота. Он бесценен.

Но бесполезно полагать, что такая служба, как та, что была намечена, могла бы быть организована, по крайней мере в Америке, если бы тем, кто в ней участвует, не было позволено иметь право голоса в ее управлении. Практически самая важная особенность всего этого, следовательно, еще должна быть рассмотрена. Как обеспечить работнику право голоса в управлении этими общими интересами, не вызывая деморализации? Ни у кого еще не хватило мужества взглянуть в лицо этому вопросу; и все же это вопрос, с которым нужно столкнуться, если нужно найти решение существующих трудностей. Если работники вносят взносы в страховые и другие фонды, справедливо, чтобы они имели право голоса в управлении этими фондами. Если работник занимает свое положение при условии хорошего поведения, он имеет право быть выслушанным при организации совета, который в случае его отстранения по предполагаемой причине должен вынести решение о его поведении. Ни одна система не добьется успеха, если она не признает эти права. Другими словами, невозможно будет установить совершенно добросовестные отношения и высочайший моральный дух на службе компаний, пока не будет решена проблема предоставления этого права голоса работникам, и предоставления его эффективно. Она может быть решена только одним способом: а именно, путем представительства. Решить ее может означать промышленный мир.

Конечно, невозможно распорядиться этими сложными делами на городском собрании. Тем не менее, городское собрание должно лежать в основе любого успешного плана по их распоряжению. Цель состоит в том, чтобы привести работодателя — который в данном случае является компанией, представленной ее президентом и советом директоров — и работников в прямой и непосредственный контакт через представительную систему. Будучи таким образом приведенными в прямой и непосредственный контакт, стороны должны прийти к результатам обычным методом: то есть путем обсуждения и рационального соглашения. Уже было замечено, что эксплуатационный отдел крупной железнодорожной компании естественным образом подразделяется на тех, кто занят в движении поездов, тех, кто занят в обслуживании постоянного пути, и тех, кто занят в работе механического отдела. Поэтому казалось бы правильным, чтобы был сформирован совет работников в таком количестве, которое могло бы быть согласовано, содержащий представителей от каждого из этих отделов. Чтобы создать эффективное представительство, совет должен был бы быть большим органом. Для текущих целей и только ради иллюстрации можно предположить, что в случае с «Юнион Пасифик» каждый отдел в подразделении дороги выбирал бы своих собственных членов совета работников. Существует пять таких подразделений и три отдела в каждом подразделении. Таким образом, эксплуатационники, работники дворов и путевые рабочие, а также машинисты подразделения, согласно этой договоренности, выбирали бы определенное количество представителей. Если бы один такой представитель выбирался на каждые сто работников постоянной службы, те, кто был таким образом выбран, составили бы совет подразделения. Чтобы усовершенствовать организацию, не нарушая необходимой работы компании, каждый из этих советов подразделений затем выбирал бы определенных (скажем, например, трех) из своего числа, представляющих механический, эксплуатационный и путевой отделы, и эти делегаты от каждого из отделов в определенные периоды года, которые должны быть предусмотрены статьями организации, все встречались бы вместе в штаб-квартире компании в Омахе. Центральный совет, согласно предложенной здесь системе, состоял бы из пятнадцати человек; то есть по одному представителю от каждого из трех отделов пяти различных подразделений. Эти пятнадцать человек представляли бы работников. Им предстояло бы выбрать совет делегатов, или небольшой исполнительный комитет, для непосредственного совещания с президентом и советом директоров. Здесь была бы найдена организация, через которую голос работников сделал бы себя услышанным и почувствованным в вопросах, которые непосредственно затрагивают права работников, включая назначение трибунала для вынесения решений по делам о проступках и управление всеми учреждениями, будь то финансовые или образовательные, в которые работники внесли свой вклад и в которых они имеют вытекающий из этого интерес.

Нет никаких причин полагать, что в пределах указанных границ такая организация привела бы к трудностям. Напротив, там, где она не устраняла трудность, ее можно было бы легко заставить открыть путь к выходу из нее. Работники, чувствуя, что они тоже имеют права, которые компания откровенно признает и обязана уважать, во всех случаях агитации действовали бы через регулярный механизм, который приводил их в легкий и прямой контакт с высшей властью на службе компании. Поэтому они не были бы загнаны во внешние организации. Тем временем, с другой стороны, высшие должностные лица компании, включая президента и совет директоров, были бы приведены в непосредственные отношения с представителями работников на условиях равенства. Каждый имел бы равный голос в управлении общими интересами; и оставалось бы только предусмотреть положение для достижения решения вопросов в случае тупика. Это естественным образом было бы сделано путем назначения постоянного арбитра, который был бы выбран заранее.

Предложенная организация включает, как можно вспомнить, только тех работников, чьи имена находятся в постоянных списках эксплуатационного отдела. По причинам, которые были достаточно упомянуты, те, чьи имена находятся в списках других четырех отделов, не рассматривались. Но не было бы никаких трудностей в том, чтобы предусмотреть положение и для них, если бы это было сочтено целесообразным или желательным. Через систему представительства организация могла бы фактически быть сделана включающей каждого работника постоянной службы компании, не исключая президента, генерального менеджера или генерального юрисконсульта. Каждый включенный работник имел бы один голос, а каждое подразделение и отдел — своих представителей. Организация, другими словами, является гибкой. Независимо от того, насколько большой она могла бы быть, она никогда не стала бы громоздкой, пока она приводила бы к небольшому комитету, который встречался бы в прямой конференции лицом к лицу с советом директоров.

Если бы такая система, как та, что была предложена, могла быть разработана и введена в практическую эксплуатацию, есть основания надеяться, что трудности, которые до сих пор возникали между крупными железнодорожными компаниями и теми, кто находится у них на жалованье, не возникли бы в будущем. Движение является естественным и необходимым результатом огромного развития, упомянутого в начальных абзацах этой статьи. Оно основано на простом признании признанных фактов и следует линиям действий, с которыми люди этой страны наиболее знакомы. Указанный путь — это тот, по которому они веками привыкли ступать. Он вывел их из многих трудностей. Почему не из этой трудности?

ПРИМЕЧАНИЯ:

[31] Примечание. — Следующая статья была подготовлена для специальной цели в июне 1886 года, а затем представлена нескольким ведущим должностным лицам, непосредственно занятым в местном управлении линиями, эксплуатируемыми компанией «Юнион Пасифик Рейлвэй», президентом которой автор был в течение двух лет. Она вызвала у них различные критические замечания, что привело к убеждению, что публикация статьи в то время могла легко привести к большему вреду, чем пользе. Соответственно, она была отложена, и ее использование не было осуществлено.

С тех пор прошло почти три года, и события 1888 года — с забастовкой инженеров на «Чикаго, Берлингтон и Куинси» — по-видимому, указывают на то, что отношения железнодорожных работников к железнодорожным компаниям не претерпели существенных изменений с 1886 года, когда произошла забастовка на «Миссури Пасифик». То же самое неудовлетворительное состояние дел, по-видимому, продолжается. Где-то есть глубоко укоренившаяся проблема.

Поэтому нет достаточных оснований для того, чтобы дольше скрывать эту статью. При условии, что содержащиеся в ней предложения имеют хоть какую-то ценность, они могут, по крайней мере, быть приняты как вклад в дискуссию, которая сама по себе имеет важность, которую нельзя ни отрицать, ни игнорировать.

Статья напечатана в том виде, в каком она была подготовлена. Содержащиеся в ней цифры и статистика, следовательно, не имеют отношения к настоящему времени; также не было сочтено нужным менять их, поскольку они имеют мало или вообще не имеют отношения к аргументу. Он столь же применим к положению дел сейчас, как и к тому, которое существовало тогда. Единственная разница заключается в том, что ход событий в течение трех промежуточных лет продемонстрировал, что статья, если она не принесет пользы, безусловно, не принесет и вреда.

Бостон, 4 февраля 1889 г.

Ч. Ф. А.

[32] См. «Управление железными дорогами», стр. 151.

ПОВСЕДНЕВНАЯ ЖИЗНЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ.

Б. Б. АДАМС-младший.

Типичный железнодорожник — В дороге и дома — Повышение морального стандарта — Характеристики грузового тормозного кондуктора — Его остроумие как результат размышлений — Как возникает сленг — Приятные черты его жизни в хорошую погоду — Трудности зимой — Опасности ручных тормозов — Разбитые поезда — Возвращение к флагу — Несчастные случаи при сцепке — У источника — Преимущества пассажирского тормозного кондуктора — Испытания грузового кондуктора — Расследование несчастных случаев — Нерегулярные часы работы — Машинист локомотива — герой рельсов — Его редкие качества — Ценность быстрого суждения — Спокойная верность как необходимая черта — Экономия топлива на грузовом паровозе — Соблюдение графика на пассажирском паровозе — Замечательные рейсы — Дух братства среди машинистов — Трудные обязанности кондуктора пассажирского поезда — Тактичность в общении со многими людьми — Вопросы, на которые нужно ответить — Как обращаются с грубыми персонажами — Тяжелые обязанности — Работа станционного агента — Флирт по телеграфу — Трудная задача багажного мастера — Вечная бдительность, необходимая стрелочнику — Путевые рабочие, поездные диспетчеры, кочегары и клерки — Усилия сделать жизнь железнодорожника легче.

Типичный железнодорожник «работает на линии»; это не тот человек, чье светское присутствие украшает широко разрекламированные офисы железнодорожных компаний на Бродвее, где золотые буквы на витрине значительно крупнее, чем пространство, отведенное клеркам внутри; и, по правде говоря, это, как правило, не тот человек, с которым приходится иметь дело публике или ее возчикам при посещении крупной городской станции для отправки или получения груза. Эти и другие лица, чья роль в сложном механизме перевозок в некоторой степени является вспомогательной, действительно в значительной мере проникнуты корпоративным духом, который зарождается в основном составе работников, но их обязанности таковы, что их интерес не особенно оживлен. Даже люди, работающие на станциях в деревнях и больших городах, приобретают свою долю железнодорожного духа из вторых рук, поскольку жизнь в поезде необходима для получения того опыта, который воплощает в себе истинное очарование, столь привлекающее молодую Америку.

Домашняя жизнь железнодорожника не особо отличается от жизни других людей. Среди кондукторов встречались свои Честерфилды, а среди машинистов локомотивов вырастали технические гении, но это были продукты уже ушедшей эпохи. Станционные служащие — часть тех сообществ, где они исполняют свои обязанности. Члены поездных бригад и их семьи занимают скромное, хотя и весьма уважаемое место в обществе, в котором живут. Члены поездных бригад, живущие в городе, как правило, получают ту же плату, что и их коллеги, выполняющие ту же работу, но живущие в сельской местности. Семьи последних поэтому наслаждаются более чистым воздухом, меньшими расходами и другими преимуществами, которых лишены первые.

На большинстве железных дорог поездные бригады грузовых составов — машинисты, кондукторы, тормозильщики и кочегары — являются наиболее многочисленным и заметным классом, поскольку количество грузовых поездов, как правило, больше, чем пассажирских; и среди этих людей больше всего тормозильщиков, потому что в каждом поезде их двое или более, в то время как представители других категорий представлены в единственном числе. А поскольку ряды персонала пассажирских поездов обычно пополняются за счет работников грузовых составов, из этого следует, что грузовой тормозильщик довольно сильно влияет на свою индивидуальность не только в кругах, в которых он вращается, но и на всю поездную службу в целом. Грузовые кондукторы — это повышенные в должности тормозильщики, а большинство (хотя отнюдь не все) пассажирских кондукторов — это повышенные в должности грузовые кондукторы; таким образом, характерные черты тормозильщика продолжают проявляться на всех ступенях службы. По мере продвижения по службе он, конечно, совершенствуется. Общий характер персонала грузовой поездной службы претерпел значительные изменения за последние двадцать лет. Любители виски были отсеяны, а вместе с ними и воры. Улучшение дисциплины привело к общему оздоровлению, заметно повысив моральный уровень. Один реформатор-суперинтендант несколько лет назад, начав решительную кампанию, был вынужден уволить три пятых всех своих тормозильщиков, прежде чем смог считать, что штат достаточно очищен от хулиганствующих элементов.

Тормозильщик, подобно коммивояжеру, является характерным американским продуктом. У каждого из них острый ум, отточенный специфическим опытом, и, хотя важные направления интеллектуального развития почти полностью игнорируются, существует контакт с миром в различных направлениях, что развивает качества, способствующие возвышению личности во многих отношениях. Хотя грузовые тормозильщики не имеют никаких контактов с публикой, они каким-то образом очень быстро усваивают законы мира, и самым смышленым из них требуется совсем немного подготовки, чтобы занять место в пассажирском поезде, где от них ожидают общения с благородными дамами и привередливыми миллионерами, а также умения вести себя с грацией гостиничного клерка. Возможно, одна из причин, по которой тормозильщики накладывают отпечаток своих характеристик на весь персонал службы, заключается в том, что у них есть масса возможностей для размышлений. У многих из них избыток часов и получасов, когда им нечего делать, кроме как ехать на крыше вагона и присматривать за поездом, и у них есть достаточно времени, чтобы подумать дважды, прежде чем сказать один раз. Даже цирковой клоун или продавец шнурков и десятицентовых часов должен изучать искусство выражения; почему бы не сделать это интеллигентному железнодорожнику, который хочет дать людям понять, что он чего-то стоит в этом мире? Если он хочет получить одолжение от начальства, он точно знает лучший способ обращения для достижения успеха. Если он считает нужным на что-то пожаловаться, он формулирует свою просьбу так, чтобы она обязательно возымела действие. Все знают старую историю о тормозильщике, которому отказали в бесплатном проездном билете домой в субботу вечером, аргументируя это тем, что от его работодателя, если бы тот был фермером, нельзя было бы разумно ожидать, что он запряжет лошадь в повозку для такой цели. Ответ, что, признавая это, фермер, у которого упряжка уже запряжена и который едет в ту сторону с пустым местом, был бы возмутительно подлым, отказав своему наемному работнику в поездке, ничуть не менее остроумен, чем характерен. Тормозильщик, который не способен пробить софистику узколобых или неискренних начальников, является исключением, а не правилом.

Тормозильщик задает преобладающий тон в «обществе» диспетчерских и других мест отдыха, которые он часто посещает. Если он сквернословит, придирается или угрюм, он может легко распространить влияние этих неприятных черт. Ленивый тормозильщик становится еще ленивее, потому что его работа во многих отношениях легка. Имея мало дел, он требует еще меньше. Сквернослов дает себе полную свободу, потому что многие обычные ограничения отсутствуют. Распространенность сквернословия, которое, помимо вопроса о греховности, мешает человеку в любых стремлениях к более возвышенному обществу, является, пожалуй, самым большим пятном на репутации тормозильщиков как класса. Многие достойные люди среди них, и особенно среди кондукторов и машинистов, однако, сделали многое для улучшения тона разговоров в местах сбора поездных бригад, и на дорогах с лучшей дисциплиной приличие является правилом, а хулиганство — исключением. Впрочем, здесь много юмора и духа. Тормозильщик создает любой сленг, который может быть сочтен необходимым, чтобы придать остроту разговорам в тормозной площадке и депо. Он называет гравийный поезд «пыльным экспрессом» и называет насос для сжатия воздуха для силовых тормозов «ветродуем». Прозаические труды кочегара облегчаются поэтическим упоминанием о «работе с черными алмазами», а унижение от вызова в кабинет суперинтенданта для объяснения какого-либо упущения по службе маскируется упоминанием эпизода как «танцев на ковре».

"Dancing on the Carpet."

Неприятные особенности жизни грузового тормозильщика в основном зависят от погоды. Если бы он мог выполнять свои обязанности в Южной Калифорнии или Флориде зимой, а в северных штатах летом, его участь была бы обычно счастливой, хотя докучливость бродяг почти универсальна в мягком климате и во многих случаях принимает форму реальной опасности. Эти бродяги упорно ездят на вагонах или внутри них, в то время как добросовестный железнодорожник должен, согласно своим инструкциям, не допускать их. В некоторых районах страны они садятся в поезд бандами по дюжине человек, вооруженные пистолетами, и диктуют, куда поезд должен их везти. Не так давно в Чикаго кондуктор при высадке бродяги из тормозной площадки был застрелен этим негодяем.

Trainman and Tramps.

Трудности холодной и штормовой погоды серьезны как из-за испытания на выносливость, так и из-за дополнительных сложностей в управлении поездом. Автоматический воздушный тормоз Вестингауза, который так замечательно служил на пассажирских поездах последние пятнадцать лет, лишь недавно был адаптирован и удешевлен, чтобы сделать его доступным для длинных грузовых поездов, но теперь он настолько усовершенствован, что через несколько лет тормозильщик, которому сейчас приходится ехать снаружи вагонов на морозе по часу за раз, получит привилегию комфортно сидеть в своей тормозной площадке, пока скорость поезда регулируется машинистом через мгновенное действие воздушного тормоза. На крутых дорогах Скалистых гор и нескольких других линиях этот тормоз уже используется.

Braking in Hard Weather.

Но «торможение вручную» все еще остается правилом. При движении на подъемах или на малых скоростях тормозильщики могут ехать под укрытием, но на спусках или на равнинах при высокой скорости они должны находиться на крышах вагонов, готовые мгновенно применить тормоза, по той причине, что на длинный поезд весом от 500 до 1000 тонн обычно приходится всего три или четыре человека, чей импульс невозможно остановить очень быстро. При спуске с крутых уклонов только самый постоянный и умелый уход предотвращает поезд от несения на бешеной скорости к подножию склона или к повороту, где он был бы сброшен под откос и разбит в щепки. Говорят, что одна из горных дорог в Колорадо, которая сейчас использует воздушные тормоза, усеяна по всей длине обломками вагонов, лежащими в ущельях, где они потерпели крушение в прежние времена ручных тормозов. Даже на уклонах, гораздо менее крутых, чем в Колорадо, опасность такого рода катастрофы — это то, от чего приходится постоянно остерегаться. Возьмем случай 40-вагонного поезда, спускающегося по уклону в 1,5 процента (79,2 фута на милю). Прежде чем все вагоны пройдут вершину и начнут спуск, передняя часть поезда заметно увеличит свою скорость и, таким образом, своим весом окажет сильное тяговое усилие на заднюю часть, иногда очень грубо «дергая» ее, и если одна из сцепок между вагонами окажется слабой, она ломается, разделяя поезд на две части. Несчастные случаи такого рода часты, и часто случаются два или более разрыва одновременно, разделяя поезд так, что одна из частей — между двумя концевыми частями — возможно, остается без тормозильщика. Тогда у машиниста есть выбор: замедлить скорость и позволить неуправляемым вагонам с силой столкнуться с его частью или увеличить свою собственную скорость до такой степени, что он вскоре окажется в опасности внезапно нагнать впереди идущий поезд. Чтобы избежать этого разрыва пополам, тормозильщики должны быть начеку в тот же миг и следить за тем, чтобы их тормоза были затянуты до того, как скорость начнет выходить из-под контроля. Как только весь поезд минует вершину, а скорость будет снижена до надлежащего уровня применением тормозов, скажем, на одной трети или половине вагонов, возможно, обнаружится, что затянуто на один или два тормоза больше, чем нужно, и что поезд движется слишком медленно. Некоторые из них тогда должны быть ослаблены. Или, возможно, некоторые затянуты так сильно, что трение чрезмерно нагревает колеса или заставляет их скользить по рельсам вместо того, чтобы катиться; тогда эти тормоза должны быть отпущены, а вместо них применены другие на других вагонах; и все это должно быть сделано (иногда в течение часа), когда температура на 20 градусов ниже нуля или дует штормовой ветер, так же, как и при более благоприятных обстоятельствах. Поезд, движущийся со скоростью 20 миль в час против ветра со скоростью 30 миль, увеличивает последнюю до 50, насколько это касается тормозильщика; и если идет дождь или мокрый снег, сила его воздействия на руки и лицо очень сурова. Если мы добавим к этому опасность, связанную с переходом с одного вагона на другой через промежуток в 27–30 дюймов темной ночью, когда вагоны постоянно движутся вверх-вниз на своих рессорах и раскачиваются из стороны в сторону каждые несколько секунд, мы получим некоторое представление о том, хотя и не сможем осознать, какие ощущения должны в такие моменты наполнять умы людей, чье приятное место кажется таким завидным в мягкий летний день. И это не преувеличенная картина или худшее, что можно представить; ибо дождь и снег часто покрывают крыши вагонов так полностью и прочно, что они хуже, чем самый гладкий каток, и передвижение по ним сопряжено с опасностью на каждом шагу. Прыжки — это нельзя назвать ходьбой — с одного вагона на другой в таких случаях являются откровенно безрассудными. Тормозное устройство во время снежной бури покрывается льдом так быстро, что требуются энергичные действия, чтобы поддерживать его в рабочем состоянии. Даже один только ветер в сухую погоду иногда заставляет людей ползти с одного вагона на другой, хватаясь за любые выступы. Тормозильщик, который забывает взять свой прорезиненный плащ и комбинезон, иногда сильно страдает от резких перепадов температуры. Весной или осенью в защищенной долине можно попасть под сильный ливень, одежда промокнет насквозь, а затем, возможно, через полчаса подъем на несколько сотен футов приведет поезд в атмосферу на несколько градусов ниже точки замерзания, так что с помощью ветра, раздуваемого скоростью поезда, одежда очень скоро замерзает до твердости.

Flagging in Winter.

Еще одна особенность, которая часто влечет за собой дискомфорт, а иногда и реальные страдания и опасность, — это «отход назад для подачи сигнала». Когда поезд неожиданно останавливается на дороге, тормозильщик в хвостовой части должен немедленно взять свой красный флаг или фонарь и отойти назад на полмили или более, чтобы подать сигнал «стоп» машинистам любого поезда, который может следовать за ним. Это правило иногда игнорируется в ясную погоду на прямых участках и даже обходится ленивыми или недобросовестными тормозильщиками там, где пренебрежение им представляет реальную опасность, но все же многим добросовестным людям приходится выходить и стоять долгое время в сильную снежную бурю или рисковать жизнью, проходя несколько миль до станции. Хроника личных опасностей и героизма во время нью-йоркской метели в марте 1888 года повторяется, или, по крайней мере, воспроизводится в несколько более мягком масштабе тормозильщиками каждую зиму. Даже в стране метелей на Северо-Западе, где получасовое пребывание на открытом воздухе часто бывает фатальным, система движения поездов такова, что остановка поезда в неожиданном месте влечет за собой опасность столкновения, если тормозильщик немедленно не отойдет назад и не останется там. У хвостового тормозильщика есть различные тревоги, которые здесь невозможно перечислить. Часто существует вероятность того, что приближающийся машинист не увидит его красный фонарь. Один тормозильщик в Нью-Брансуике несколько лет назад позорно дезертировал со своего поста, оставив свой поезд на произвол судьбы из-за визита огромного медведя, который обитал в лесу недалеко от того места на железной дороге, где тормозильщик нес свою одинокую ночную вахту.

Coupling.

Опасность внезапной случайной смерти или увечья постоянна и велика, и сухая хроника многочисленных случаев остро напоминает о невыразимых страданиях; но, как ни странно, это не сильно беспокоит среднего тормозильщика. Хотя в этой стране каждый год, вероятно, погибает тысяча железнодорожников и четыре-пять тысяч получают травмы в результате столкновений и сходов с рельсов, при сцепке вагонов, падении с поездов, ударах о низкие мосты и по другим причинам, ни один тормозильщик, исходя из собственного опыта, не осознает опасность очень ярко. Как и в случае с другими опасностями, которые постоянны, но неизбежны, привычка порождает беспечность, которая очень близка к пренебрежению. Падение с поездов — это действительно серьезная опасность, потому что для предотвращения оплошностей необходима самая непрерывная осторожность, которую среднему человеку практически невозможно поддерживать. Это будет практически исключено, когда в употребление войдет долгожданный воздушный тормоз, так как это устранит необходимость ездить на крышах вагонов.

Аварии при сцепке практически неизбежны, потому что, хотя необходимые манипуляции можно выполнить, не заходя между вагонами и не помещая руки в опасные ситуации, люди, как правило, предпочитают рисковать, используя более опасный метод. При обычном устройстве грузового вагона (которое, однако, суждено быть замененным автоматической сцепкой) звено, которым соединяются вагоны, удерживается штифтом в тягово-сцепном устройстве любого из вагонов; когда один вагон приближается к другому на значительной скорости, это звено, которое свободно свисает под углом тридцать градусов, должно быть поднято и направлено в отверстие противоположного тягово-сцепного устройства. Эта операция должна, согласно правилам большинства дорог, выполняться с помощью короткой палки; но, пренебрегая правилами, отчасти чтобы сэкономить время, а отчасти из-за страха насмешек, которые вызвала бы демонстрация отсутствия ловкости, средний тормозильщик использует свои пальцы. Он должен поднять звено и удерживать его горизонтально, пока конец не войдет в отверстие, а затем убрать руку до того, как тяжелые тягово-сцепные устройства сойдутся. Задержка на долю секунды приведет к тому, что рука или палец будут раздавлены, как под паровым молотом. И, по правде говоря, эта задержка по разным причинам часто случается, и количество железнодорожников с ранеными руками, которых можно найти на каждом крупном грузовом дворе, является печальным доказательством этого факта. Но опять же, если предположить, что эта часть операции выполнена безопасно, существует другая и худшая опасность — возможность быть раздавленным физически. Вагоны строятся с выступающими брусьями на концах в центре или около него с целью удержания основного корпуса каждого вагона на расстоянии двенадцати или пятнадцати дюймов от соседнего; но вагоны разного типа иногда встречаются таким образом, что выступы на одном заходят за выступы на другом, и пространство, которое должно обеспечивать место для безопасного нахождения человека, не сохраняется. Если тормозильщик в темноте ночи или в спешке своей работы не заметит особенностей вагонов, он будет безжалостно раздавлен, так как тяжеловесные транспортные средства часто сталкиваются с силой многих тонн. Постоянная опасность при сцепке и расцепке — это возможность зацепиться ногами за углы рельсового пути. Грузовые кондукторы особенно подвержены этому, так как обязанность расцепки (вытягивание сцепного штифта) обычно ложится на них и должна выполняться во время движения поезда. Быстрая ходьба в темноте, когда правая рука держит фонарь и держится за вагон, а левая тянет за застрявший штифт, влечет за собой сложности, в которых минутное колебание может оказаться фатальным.

Описанные здесь опасности — это те, с которыми приходится сталкиваться только тормозильщикам (или лицам, выполняющим их обязанности). Вероятность того, что все члены поездной бригады погибнут из-за падения вагонов под откос, столкновения с другим поездом и сотни других условий, также значительна. Ужас, который испытывает публика при возникновении такой катастрофы, как та, что произошла в Чатсворте, штат Иллинойс, летом 1887 года, или полдюжины других ужасных случаев за последние несколько лет, мог бы разумно повторяться каждый месяц, если бы учитывались железнодорожные служащие, а не пассажиры. В стране не ведется точной официальной статистики железнодорожных происшествий, но отчеты, ежемесячно составляемые Railroad Gazette, всегда показывают большое количество жертв среди железнодорожников по причинам, не зависящим от них самих (столкновения, сходы с рельсов и т. д.), при этом не упоминается большее число жертв, ставших таковыми из-за собственной неосторожности. В марте 1887 года, когда произошла ужасная катастрофа на мосту Басси близ Бостона, в Соединенных Штатах погибло 25 пассажиров; но в том же месяце было зарегистрировано 34 погибших сотрудника. В Чатсворте погибло 80 пассажиров; но в том и следующем месяце число погибших сотрудников в стране достигло 97. В обоих этих сравнениях число пассажиров является исключительным, в то время как число сотрудников — обычным. Но, как уже было сказано, эти опасности и разочарования распределены по такой большой территории и среди такого большого числа людей, что общее спокойствие жизни тормозильщика не сильно ими нарушается. Несмотря на все это, он любит свою работу и, если он приспособлен к этому призванию, он держится за него.

The Pleasant Part of a Brakeman's Life.

Тормозильщик должен быть на месте точно в час подготовки поезда к отправлению, и, как правило, он должен выполнить свою часть работы за 15, 30 или 60 минут активной деятельности по сборке вагонов с разных путей, перемещению их с передней части в конец или середину поезда и отставлению тех, которые сломаны или неисправны; но, оказавшись в пути, большая часть его времени принадлежит ему самому, для его собственного удовольствия, почти так же полно, как и пассажиру, который путешествует с единственной целью развлечь себя. В мягкую погоду и при дневном свете жизнь на крыше грузового поезда почти полностью лишена неприятных черт, и она приобретает характер работы только по той же причине, по которой любая рутина становится более или менее утомительной через некоторое время. Большую часть времени в воздухе летает несколько бушелей золы из двигателя, которые новичок может с легкостью получить в глаза, но тормозильщик к ним привыкает. Он видит каждый день (на многих дорогах) красоты природы в большом разнообразии. Многие пейзажи прилегающей местности на 500 процентов приятнее с насеста тормозильщика на крыше, чем из окон вагона, по той причине, что увеличенная высота дает такой расширенный горизонт. Это воспитание природой — элемент в жизни железнодорожников, который нельзя презирать. Железнодорожник, чьи ежедневные поездки пролегают мимо панорамных прелестей долины Коннектикут летом, сквозь великолепно окрашенную горную листву вдоль Эри осенью или вечную величественность Скалистых гор в Колорадо, безусловно, пользуется привилегией, ради которой многие городские работники с радостью пошли бы на большие жертвы. Но для железнодорожников облагораживающее влияние этого окружения часто является бессознательным влиянием, и у большинства из них, возможно, обычно так и есть из-за прозаического круга повседневных мыслей, наполняющих их умы. Есть также некоторые другие преимущества, не совсем неэстетичные, которым миллионер мог бы почти позавидовать грузовому железнодорожнику. Каждые двадцать миль или около того двигатель должен останавливаться для заправки водой, и часто случается, что это происходит в прохладном месте, где люди могут одновременно освежиться родниковой водой, чья искрящаяся чистота неизвестна в Нью-Йорке или Чикаго. Хотя тормозильщиков, которые любят пиво, отнюдь не мало, доступный источник или колодец с чистой водой вдоль линии всегда находит благодарных пользователей в теплое время года; и кентуккиец, который прожил шесть месяцев в Иллинойсе, не подумав попробовать там воду, не представлен в рядах здравомыслящих тормозильщиков. Один президент железной дороги летом угощается родниковой водой, которую привозят в кувшинах за 100 миль по дороге железнодорожники, находящие в этой услуге возможность «закрепиться» в штаб-квартире. Грузовые железнодорожники получают все вкусные продукты земли из первых рук. Во время остановок на промежуточных станциях они знакомятся с фермерами и могут сделать свой выбор лучших вещей по низким ценам, таким образом (если они ведут хозяйство) питаясь фруктами, овощами и т. д. такого качества, которое достойно короля.

At the Spring.

Пассажирский тормозильщик отличается от грузового главным образом тем, что он должен иметь дело с публикой, а значит, должен заботиться о своем внешнем виде и поведении, а также тем, что он не является тормозильщиком, поскольку универсальный воздушный тормоз освобождает его от всей работы в этой области. Его основные обязанности — это обязанности носильщика, хотя смышленый американский тормозильщик, с прицелом на будущее повышение до кондуктора, сохраняет свое достоинство и отнюдь не является услужливым мальчиком на побегушках, каким является английский железнодорожный носильщик. Ношение униформы было введено здесь из Англии и является, в основном, хорошей чертой, хотя некоторые дороги, чья дисциплина в остальном довольно хороша, позволяют своим людям появляться в неряшливой и даже рваной одежде. Суперинтенданты должны уделять больше внимания этому вопросу, так как он не является маловажным. Это влияет на самоуважение людей и влияет на их полезность другими способами. Экономный тормозильщик не может носить свой синий костюм в воскресенье или в гостях, а его воскресный костюм, когда он становится старым, нельзя использовать для повседневной носки, поэтому он естественно приходит к выводу, что его работодатель виновен в некоторой чрезмерной строгости по отношению к нему. Тормозильщики на современных «лимитированных» поездах (трехчасовая поездка без остановок составляет дневную работу) имеют в некоторых отношениях слишком легкую задачу, и их умы скорее заржавеют, чем износятся. У них, конечно, есть постоянная забота, и иногда они должны «отходить назад для подачи сигнала», так же, как и грузовой железнодорожник, но, в основном, их место примерно заполнило бы идеал ирландского землекопа, который признался своему товарищу по работе, что «для хорошей, чистой, легкой работы» он хотел бы быть епископом.

At the Spring.

Пассажирский тормозильщик отличается от грузового главным образом тем, что он должен иметь дело с публикой, а значит, должен заботиться о своем внешнем виде и поведении, а также тем, что он не является тормозильщиком, поскольку универсальный воздушный тормоз освобождает его от всей работы в этой области. Его основные обязанности — это обязанности носильщика, хотя смышленый американский тормозильщик, с прицелом на будущее повышение до кондуктора, сохраняет свое достоинство и отнюдь не является услужливым мальчиком на побегушках, каким является английский железнодорожный носильщик. Ношение униформы было введено здесь из Англии и является, в основном, хорошей чертой, хотя некоторые дороги, чья дисциплина в остальном довольно хороша, позволяют своим людям появляться в неряшливой и даже рваной одежде. Суперинтенданты должны уделять больше внимания этому вопросу, так как он не является маловажным. Это влияет на самоуважение людей и влияет на их полезность другими способами. Экономный тормозильщик не может носить свой синий костюм в воскресенье или в гостях, а его воскресный костюм, когда он становится старым, нельзя использовать для повседневной носки, поэтому он естественно приходит к выводу, что его работодатель виновен в некоторой чрезмерной строгости по отношению к нему. Тормозильщики на современных «лимитированных» поездах (трехчасовая поездка без остановок составляет дневную работу) имеют в некоторых отношениях слишком легкую задачу, и их умы скорее заржавеют, чем износятся. У них, конечно, есть постоянная забота, и иногда они должны «отходить назад для подачи сигнала», так же, как и грузовой железнодорожник, но, в основном, их место примерно заполнило бы идеал ирландского землекопа, который признался своему товарищу по работе, что «для хорошей, чистой, легкой работы» он хотел бы быть епископом.

Тормозильщики имели репутацию любителей пофлиртовать, и многие деревенские девушки находили среди них достойных мужей; но сейчас такого способа развлечения стало меньше; как пассажирские, так и грузовые работники теперь должны более строго относиться к делу, и они не могут удобно предаваться посторонним играм. Однако все еще достаточно коротких веток и медленно идущих дорог в глухих районах, чтобы гарантировать, что флирт не станет забытым искусством в этой части мира.

Грузовой кондуктор — это просто тормозильщик высокого ранга. Его работа почти полностью надзорная и канцелярская, и поэтому, после нескольких лет службы, он становится более трезвым и деловым в своем поведении, ответственности его должности достаточно, чтобы вызвать это изменение; но он, как правило, сохраняет свои симпатии к своим старым товарищам, которые стали подчиненными. Его обязанности — вести учет поезда, времени, номеров вагонов и т. д.; следить за тем, чтобы тормозильщики регулировали скорость при необходимости, и вести общее наблюдение. Расчеты, необходимые для совершения 75-мильной поездки и прохождения линии без потери времени, часто значительны, и неопытный кондуктор может легко держать себя в беспокойстве всю поездку. Часто он не может проехать более десяти миль после того, как уступил дорогу пассажирскому поезду, прежде чем другой нагонит его; так что он должен проводить большую часть своего времени, сидя в своей тормозной площадке с расписанием в одной руке и часами в другой, рассчитывая, где и когда поставить поезд на запасной путь. На однопутных дорогах сложности такого рода, как правило, более многочисленны, чем на двухпутных, потому что нужно остерегаться поездов как впереди, так и позади, и потому что правила часто изменяются телеграфными инструкциями из штаб-квартиры. Ошибка в прочтении этих инструкций, которые написаны карандашом, часто неряшливым почерком и на папиросной бумаге, может, и иногда действительно вызывает, катастрофическое столкновение. Эти обязанности кондукторов особенно характерны для поездов, которые должны уступать дорогу пассажирским поездам, так что в этой конкретной линии будет видно, что пассажирский кондуктор имеет гораздо более легкое место. Грузовой и «рабочий» кондуктор действительно должен быть лучшим расчетчиком во многих отношениях, чем носитель позолоченных значков и пуговиц, хотя последний получает более высокую плату.

«Черная метка» грузового кондуктора — это расследование в штаб-квартире по поводу правонарушений, в которых вина разделена. Типичный случай такого рода — это грузовой поезд, который остановился в каком-то необычном месте и в который врезался следующий за ним поезд, причинив ущерб на сотни долларов, если не убив или не покалечив людей. «Строгое соблюдение правил предотвратит все такие несчастные случаи», — гласит кодекс; но они случаются, и вопрос о том, проявил ли кондуктор должную осмотрительность, отправив человека с красным флагом для предупреждения приближающегося поезда, или машинист последнего был невнимателен, или в чем была проблема, является поводом для большого беспокойства.

Кондукторы, о жизни которых я отметил лишь несколько обязанностей и сложностей, не так подвержены превратностям холодной и влажной погоды и поэтому во многих отношениях имеют лучшие возможности, чем тормозильщики, чтобы воспользоваться радостями жизни железнодорожника. Риск для жизни и здоровья от сцепки вагонов и т. д. также несколько меньше, хотя многие добросовестные кондукторы потеряли жизнь при выполнении опасной обязанности, которую они взяли на себя из великодушного соображения к неопытному или переутомленному подчиненному. Благотворное влияние на здоровье, ум и мораль, исходящее от контакта с природой, как было отмечено ранее, является в значительной степени бессознательным влиянием из-за противодействующего эффекта непосредственного окружения. Нерегулярные часы неблагоприятны для здоровья. Экипажи работают по очереди; если есть сорок экипажей и сорок поездов ежедневно, каждый экипаж будет отправляться примерно в одно и то же время каждый день. Но если в понедельник есть сорок поездов, во вторник — тридцать, а в среду — пятьдесят, будет видно, что время отправления должно быть очень нерегулярным. Десять экипажей, которые работали в понедельник, не будут иметь ничего делать во вторник, но в среду или четверг должны будут выполнять двойную работу. Первая поездка будет полностью днем, а следующая — полностью ночью, возможно. Эта нерегулярность постоянна, и невозможно сказать в понедельник утром, где человек будет в среду. Весь недельный сон, возможно, придется брать днем или ночью. Может быть пять рабочих дней между утром понедельника и утром следующего понедельника, а может быть девять. Железнодорожник должен буквально питаться из своего «мамонтового» котелка для обеда, и его жена или хозяйка пансиона знает о его местонахождении меньше, чем если бы он был на арктическом китобойном судне.

Машинист локомотива — популярный «герой рельсов», и популярная оценка в этом отношении по существу справедлива. Другим приходится встречать опасности и выполнять обязанности в трудных обстоятельствах; но машинист должен ехать в самой опасной части поезда, брать на себя ответственность за паровой котел, который может взорваться и разнести его на атомы, и за механизмы, которые могут сломаться и убить его, и пытаться поддерживать бдительность, которую мог бы успешно поддерживать только существо более чем человеческое. Он должен быть достаточно искусным механиком — он не может быть слишком хорошим — и иметь нервы, которые останутся устойчивыми в самых трудных обстоятельствах. Если он ведет быстрый экспресс сквозь полуночную тьму по линии, где подобный поезд был сброшен с обрыва (и брат-машинист погиб) диверсантами накануне ночью, он должен мчаться вперед с той же уверенностью, которую он чувствовал бы средь бела дня в открытой прерии. Но он не «героически хватает дроссель» перед лицом опасности, когда дроссель уже был закрыт, и он не «свистит тормозам», чтобы добавить волнующий элемент к рассказу репортера, когда с помощью магии воздушного тормоза он может поворотом руки применить каждый тормоз в поезде с хваткой тисков за меньшее время, чем ему потребовалось бы, чтобы дотянуться до свистка. Когда впереди опасность, обычно есть только одно дело, и это — остановиться как можно скорее. Мгновения достаточно для отключения пара и применения тормоза. С современными поездами это все, что необходимо или может быть сделано. Реверсирование двигателя необходимо на многих двигателях, а раньше было на всех; это, по сути, было бы сделано инстинктивно старыми машинистами в любом случае, но это также делается за секунду. После принятия этих мер машинисту остается только заботиться о собственной безопасности. В некоторых обстоятельствах, как в случае с частично сгоревшим мостом, который, возможно, сможет выдержать поезд даже в ослабленном состоянии, может быть лучше дать полный пар. Машинист тогда находится в дилемме, и правильное решение — это вопрос мгновенного вдохновения. Многие жизни были спасены сообразительными машинистами в таких случаях, но нет оснований для порицания инженера, который в возбуждении момента решает замедлить, а не ускорить свою скорость. Редкие случаи такого рода показывают ценность опыта и людей с правильным темпераментом и степенью интеллекта, чтобы легко усваивать уроки опыта. Автор вспоминает случай несколько лет назад, когда бдительный, устойчивый и опытный машинист оказался на пересечении другой железной дороги с тяжелым поездом, мчащимся к нему по поперечному пути на неконтролируемой скорости. Было слишком поздно отступать, и менее чем через десять секунд приближающийся поезд врезался бы в бок его вагонов, заполненных пассажирами. Неистовая попытка увеличить скорость и очистить переезд либо сломала бы слабые сцепки, использовавшиеся тогда, либо просто вращала бы ведущие колеса с такой чрезмерной силой, чтобы замедлить скорость поезда, а не ускорить ее. По правде говоря, последний вагон едва избежал удара тяжеловесного двигателя, несущегося на него со скоростью двадцать или тридцать футов в секунду; и сохранение жизней пассажиров было связано с тем, что машинист был уравновешенным, быстрым в действиях и невозбудимым. Что он сделал? Он мгновенно прибавил пара, но с безошибочным суждением открыл клапан ровно настолько, сколько нужно, и не более.

Но ужасное облако, постоянно висящее над машинистом и кочегаром быстрого поезда, — это шанс столкнуться с препятствием, которое невозможно избежать, и которое не оставляет им альтернативы, кроме как прыгать ради спасения своих жизней, если, конечно, оно не отнимает даже этого. Тот факт, что это облако не больше, чем оно есть, и что эти люди обладают крепкой и мужественной натурой, должен быть приписан легкости, с которой оно лежит на них. На той или иной дороге, из-за размыва, или неэффективного управления, или столкновения, вызванного забывчивостью оператора, или какой-либо из множества других причин, постоянно происходят случаи героической встречи со смертью в самых душераздирающих обстоятельствах. Каждый месяц фиксирует ряд таких случаев, хотя, к счастью, они не часты на какой-либо одной дороге. Случай с машинистом Кеннаром, год или более назад, является типичным. Сброшенный вместе со своим двигателем в реку из-за размыва, который бдительность дорожного мастера не смогла обнаружить, его первой мыслью, когда усердные руки пытались спасти его, была безопасность его поезда; и, забыв о собственной боли, он предупредил окружающих, чтобы они сначала позаботились об отправке красного фонаря для предупреждения следующего поезда о столкновении. Значение подобных фактов не столько в служении человечеству, совершенном в то время, или даже в примере, поданном тем, кто встретит такие кризисы в будущем, сколько в доказательстве твердой и высокой добросовестности, которая вдохновляет повседневное поведение тысяч машинистов по всей стране. Как уже было сказано, критические случаи, в которых машинисты должны быть героическими, часто не оставляют им шанса быть ни героическими, ни трусливыми, и их героизм должен быть, и является, проявленным в спокойной верности, с которой они, день за днем и год за годом, выполняют свой требовательный и часто монотонный круг обязанностей, зная все время о возможностях, стоящих перед ними.

На лучших дорогах грузовой поезд, потерпевший крушение из-за сломанного колеса под заимствованным вагоном, может быть выброшен на путь пассажирского поезда на другом пути, как раз когда последний приближается. Это случалось не раз в последнее время. Никакое количество верности или предусмотрительности (кроме как у производителя колес) не может предотвратить этот вид катастрофы. Существует постоянная опасность на большинстве дорог сойти с рельсов на неправильно установленных стрелках, многие стрелки расположены в точках, где машинист может видеть их всего за несколько секунд до того, как он окажется на них; но шанс настолько мал — возможно, один из десяти или ста тысяч, — что средний машинист забывает об этом, и только строгой самодисциплиной он может удержать себя в соответствии с правилом, которое требует от него следить за каждой стрелочной мишенью как можно раньше до достижения ее. Он находит стрелки в порядке, а дорогу совершенно свободной так регулярно, день за днем и месяц за месяцем, что он может легко попасть в ловушку мысли, что они всегда будут такими. Но, как и другие железнодорожники, машинист находит достаточно более приятных мыслей, чтобы заполнить свой ум, и размышляет об опасностях своего призвания, возможно, слишком мало.

Just Time to Jump.

Повседневные мысли грузового машиниста в основном связаны с уходом за своим двигателем и сложностями, связанными с получением от него максимального количества работы при минимальном количестве топлива. Постоянная цель его начальства — чтобы двигатель тянул каждый фунт, который он только может. Чтобы протащить поезд по длинному и крутому подъему, когда вагоны так тяжело загружены, что один дополнительный привел бы все к полной остановке, требуется сноровка, которую можно оценить, только наблюдая за исполнением на месте. Неудача не только тратит время и топливо (это может потребовать возвращения к подножию холма или подъема на вершину только с половиной груза), но и вызывает подозрение, что какой-то другой машинист мог бы добиться большего успеха. Машинист, чей двигатель «ложится на дороге» (не может тянуть свой груз из-за недостаточного огня и, как следствие, низкого давления пара), подвергается насмешкам своих товарищей по возвращении домой, если не острым расспросам от своего начальника.

Самая большая забота пассажирского машиниста — «успеть по времени». Некоторые поезда расписаны так, что машинист должен поддерживать свой локомотив на самой высокой эффективности на каждом фурлонге своего пути, чтобы прибыть в пункт назначения вовремя. Немного небрежности в топке, в нерегулярном пуске холодной воды в котел или в замедлении больше, чем необходимо, там, где право на путь сомнительно на несколько стержней; эти и множество подобных обстоятельств могут привести к пятиминутной задержке в прибытии на конечную станцию и потребовать неловкого интервью с поездным диспетчером. Поездка на перегруженной линии может включать наблюдение за сигналами опасности каждые четверть мили и поддержание такой высокой скорости, что они должны быть соблюдены в тот же миг, как только они замечены, чтобы избежать возможности столкновения.

Пассажирский машинист время от времени обнаруживает, что у него неисправный двигатель, а две или три сотни пассажиров стоят вокруг, по-видимому, готовые съесть его, если он не устранит трудность в короткие сроки. Часто в таких случаях он сам сомневается, займет ли ремонт, необходимый для того, чтобы его двигатель мог продолжить путь, пятнадцать минут или час. Это, вместе с запутанным вопросом о том, где находится ближайший вспомогательный двигатель, заставляет нахмуриться и выступить пот, и для молодого машиниста оказывается опытом, который он долго помнит.

A Breakdown on the Road.

Истории о быстрой езде обычны, но ненадежны; и когда они правдивы, важные соображения часто опускаются. Существует так много элементов, которые нужно учитывать, что обычно вердикт может быть справедливо вынесен только после тщательного сравнения с предыдущими записями. Большинство регулярных рейсов включают ряд остановок и подвержены многочисленным замедлениям скорости, тем самым приглушая блеск записи поездки в целом. Часто быстрые поездки, которые были отмечены как примечательные, имели благоприятствующие обстоятельства, о которых не рассказывалось. Самой замечательной одиночной поездкой в истории была поездка специального поезда Джарретта и Палмера, зафрахтованного для перевозки их театральной труппы из Нью-Йорка в Сан-Франциско (Джерси-Сити в Окленд), 1–4 июня 1876 года, которая хорошо известна всем американцам. Пожалуй, самой быстрой длинной поездкой, когда-либо совершенной в этой стране, была поездка специального поезда по железной дороге Уэст-Шор из Восточного Буффало во Франкфорт, штат Нью-Йорк, двести одна миля, 9 июля 1885 года, который прошел это расстояние за четыре часа, включая несколько остановок. Этот поезд прошел тридцать шесть миль за тридцать минут и прошел много отдельных миль по сорок три секунды каждая. Двигатель с двумя вагонами прошел по Канадскому Южному дивизиону Мичиган Сентрал от Сент-Клэр Джанкшен до Виндзора, Онтарио, 16 ноября 1886 года, расстояние в сто семь миль, за девяносто семь минут; и это включало две или три остановки. Средняя скорость составляла около шестидесяти девяти миль в час, а местами она поднималась до семидесяти пяти и выше. Машинисты и их кочегары, а также все, кто связан с управлением поездами, безусловно, заслуживают признания за подобные выступления, и они получают его; но обеспечение идеальной машины, гладкого и безопасного дорожного полотна, сравнительно свободного от других поездов, и другие условия настолько явно вне их контроля, в то же время являясь таким важным фактором в результате, что похвала должна быть дана избирательно. Машинист, который совершает особенно быструю поездку, чувствует гордость за свой двигатель и за честь быть выбранным для важного рейса, и он разделяет с пассажирами воодушевление, вызванное таким триумфом науки и мастерства в уничтожении пространства; но в вопросе признания его опыта и суждения, терпения и предусмотрительности он чувствует и знает, что многие поездки в его повседневной службе заслуживают большего признания. Многим машинистам приходится подгонять свой двигатель, день за днем, с грузом на двадцать пять процентов тяжелее, чем тот, для которого он был спроектирован, по пути, который пригоден только для низких скоростей, со скоростью, которая требует самого постоянного ухода. Он должен ехать достаточно быстро по лучшим участкам пути, чтобы позволить замедление там, где благоразумие требует замедления. Пути многих дорог становятся настолько неровными из-за воздействия мороза зимой, что с неискусным машинистом пассажиры были бы наполовину напуганы неустойчивым движением вагонов. Это состояние, конечно, не является обычным на важных магистральных линиях; но оно преобладает на дорогах, которые перевозят очень много пассажиров, тем не менее; и машинисты, которые ведут поезда по таким трудным путям, мягко убаюкивая пассажиров, с помощью отличных рессор под вагонами, в веру, что они едут по пути равномерной гладкости, не должны быть забыты в любой оценке братства в целом.

Timely Warning.

Машинист, чья человечность не очерствела, время от времени испытывает мучительные чувства из-за пешеходов, которые рискуют своими жизнями на путях. Бродяги и другие неосторожные люди настолько многочисленны, что случайный пассажир в кабине локомотива обычно не может проехать пятьдесят миль, не увидев того, что кажется ему спасением на волосок, но что, тем не менее, рассматривается машинистом как обычное явление. Эти беззаботные путники, однако, иногда заходят слишком далеко в своем безразличии к опасности, и их подбрасывает в воздух, как перья. Несомненно, есть те, кто, подобно кочегару, который разговаривал с мягкосердечной молодой леди, сожалеют об убийстве человека главным образом «потому, что это так пачкает двигатель»; но, если брать братство в целом, теплоту сердца и нежность чувств можно назвать не только хорошо развитыми, но и выдающимися чертами характера. Великая забастовка на дороге Чикаго, Берлингтон и Куинси в 1888 году, которая оказалась необдуманной, была бы возможна только в группе людей, движимых самой лояльной дружбой. Несомненно, большой консервативный элемент в Братстве машинистов считал этот шаг неразумным, но они присоединились к нему из интенсивного духа верности своим братьям и лидерам.

The Passenger Conductor.

Пассажирский кондуктор во многих отношениях занимает самую трудную позицию в железнодорожных рядах. Он должен быть первоклассным грузовым кондуктором и к тому же отполированным джентльменом. Но в своем долгом ученичестве на грузовом поезде он, скорее всего, учился тому, как не выполнять дополнительные требования пассажирского кондукторства. В той службе он мог быть неотесанным и даже грубым, и все же выполнять свою должность сносно; теперь он чувствует потребность в пожизненном обучении в общении с разнообразными фазами человеческой природы, встречающимися в пассажирском поезде. Он должен теперь управлять своим поездом своего рода автоматическим способом, ибо его ум заполнен заботой о своих пассажирах и сбором билетов. Он должен быть хорош в цифрах, ведении счетов и обращении с деньгами, хотя служба в грузовом поезде не дала ему опыта в этой области. Год за годом канцелярская работа, связанная с приемом билетов и сбором наличных платежей, увеличивалась, пока теперь, на многих дорогах, эксперт-банковский клерк был бы не слишком компетентен для возложенных обязанностей. Кондуктор, который ворчливо утверждал, что «потребовался бы филадельфийский адвокат с тремя головами», чтобы занять его место, был недалеко от истины. Каждый день, и, возможно, несколько раз в день, он должен собирать плату с пятидесяти или ста человек за меньшее время, чем он должен был бы иметь для десяти. Из этого большого числа у нескольких, как правило, будет жалоба, или возражение, или дерзкое утверждение относительно вины железнодорожной компании, которую кондуктор не может исправить и за которую не несет ответственности. Женщина будет возражать против оплаты половины стоимости проезда за десятилетнюю девочку или против оплаты полной стоимости за пятнадцатилетнюю. Человек, чей доход в десять раз больше, чем он заслуживает, будет спорить двадцать минут, чтобы избежать оплаты десяти центов больше (наличными), чем с него взяли бы за билет. Пассажиры с законными вопросами будут формулировать их в расплывчатых и косвенных терминах, а те, у кого есть бесполезные, будут выбирать неподходящее время, чтобы их задать. Это не случайные, а повседневные переживания. Самые лучшие и самые интеллигентные люди в сообществе (за исключением тех, кто много путешествует) часто оставляют свой ум дома, когда отправляются в железнодорожную поездку. Все эти люди должны быть встречены в примирительном тоне, но без малейшего изменения строгих правил. Офицеры финансового департамента — неумолимые хозяева, и пассажиры, оскорбленные предполагаемым нецивилизованным обращением, скорее всего, подадут абсурдные жалобы в офис суперинтенданта. Кондуктор боится расследования такого рода, какими бы необоснованными ни были жалобы пассажиров, потому что это может показать, что ему не хватило такта в ведении дела. Но после привыкания к такому роду общения все еще остаются случайные беспорядки, которые никакая философия не может сделать приятными. Это столкновения с пьяными и беспорядочными пассажирами. Кондуктор, начиная с переднего конца своего поезда, находит, возможно, в первом вагоне одного или двух «крутых парней», которые отказываются от оплаты проезда и ищут драки. Нужно быть осторожным с таким типом характера, чтобы не наказывать его или не применять ни капли ненужной строгости, ибо он, протрезвев, вполне вероятно, будет склонен острым адвокатом подать в суд на железнодорожную компанию за ущерб от нападения. Кондуктор, однако, если он тот, кто (в своем опыте работы в грузовом поезде) имел дело с бродягами, способен справиться со своим клиентом и запереть его в багажном вагоне или высадить из поезда. Но потасовка такого рода в лучшем случае далека от успокоения темперамента, а в самом следующем вагоне может находиться жена магната, которая будет ожидать самого светского обращения и критически возражать против любого поведения со стороны кондуктора, которое не полностью соответствует самому высокому стандарту гостиной. Опыт такого рода, можно легко представить, чрезвычайно труден. Кондуктор не может полностью отдаться изучению светскости, ибо он все еще нуждается в своей старой строгости.

Трудность постоянного поиска идеального кандидата в нужный момент привела к найму людей с хорошими манерами, которые почти или совсем не имели опыта работы в грузовых поездах. В результате мы видим некоторых кондукторов, которые способны с достаточной степенью успеха общаться с пассажирами любого рода, но при этом далеки от блестящих результатов в качестве управляющих поездами в техническом смысле; в то же время другие, обладающие первоклассными организаторскими способностями благодаря своему раннему опыту, медленно избавляются от несколько грубых привычек, приобретенных на грузовых поездах. Хотя немало и тех, кто добросовестно стремится к идеалу и достигает в этом поразительных успехов, можно сказать, что средний кондуктор сохраняет больше суровости, чем мягкости в своем характере, по крайней мере, что касается внешнего поведения. Жесткие требования его финансовых начальников, вынуждающие его буквально бороться за свои права с нечестными и скупыми пассажирами, делают почти невозможным иное поведение. Тем не менее, невежественные иностранцы, бедные женщины и девушки, сбившиеся с пути, и другие несчастные встречаются достаточно часто, чтобы кондуктор не разучился быть сострадательным.

Героический элемент не полностью отсутствует в жизни кондуктора. Временная опека над несколькими сотнями людей — это важная ответственность даже при спокойном ходе дел, но возможности кондуктора совершенно иные, чем у машиниста. У него так много дел по удовлетворению мелких потребностей пассажиров, что их более отдаленные, но более важные интересы не получают должного внимания. Тревоги сотни нервных пассажиров, которые ужасно боятся потерять час из-за пропущенной пересадки, гораздо скорее будут тяготить ум кондуктора, чем любые мысли о его долге перед ними в возможной чрезвычайной ситуации, которая случится лишь раз в пять лет. И все же последняя упомянутая непредвиденная ситуация вполне реальна. Только в прошлом году, во время великой восточной метели, кондукторы рисковали своими жизнями, защищая пассажиров. Один из них потратил три или четыре часа, чтобы преодолеть полторы мили до телеграфа; из-за шести футов снега, слепящей бури и темноты ему приходилось постоянно держаться за забор из колючей проволоки, чтобы не сбиться с пути, и он был на грани истощения, когда добрался до станции.

Термин «станционный агент» означает, практически, лицо, ответственное за небольшую или среднюю станцию. Когда один из таких людей получает повышение до должности начальника крупной городской станции, будь то грузовая или пассажирская, он фактически становится местным управляющим, чьи обязанности в значительной степени состоят в надзоре за армией клерков и рабочих, каждый из которых на своем месте должен быть столь же компетентным, как и сам агент. Агент на небольшой станции должен выполнять множество разнообразных обязанностей. Он должен продавать билеты, быть хорошим бухгалтером и добросовестным стрелочником. Как правило, он должен быть телеграфистом и обладать физической выносливостью. Он должен быть готов, подобно кондуктору, сносить некоторые оскорбления от невоспитанных клиентов и быть ровней деловым людям своего города. Он часто сталкивается с почти таким же разнообразием сложных проблем, как и сам управляющий, хотя у него есть преимущество: он обычно может переложить их на плечи начальства, если чувствует, что не справляется. Практические трудности, которые больше всего донимают его, связаны с необходимостью делать все в спешке. Люди, покупающие билеты, ждут до тех пор, пока поезд не готов к отправлению, прежде чем появиться в кассе. Затем агенту нужно заняться еще дюжиной других дел, и поэтому он должен выявлять фальшивые десятидолларовые купюры с мастерством казначейского клерка из Вашингтона. Как только поезд прибывает на станцию, на проводах слышны щелчки поездного диспетчера, и он должен бросить все и принять (для кондуктора) телеграмму, в которой ошибка даже в одно слово, скорее всего, поставит под угрозу жизни пассажиров. На очень маленькой станции проверка багажа также ложится на агента, и на его перегруженную спину взваливается еще одна соломинка. Во многих случаях он является агентом экспресс-компании, поэтому должен считать, опечатывать, подписывать и оформлять накладные на денежные посылки, а также в любой момент обрабатывать бочонки с устрицами и бочки с пивом. Женщины с возами незакрепленных предметов домашнего обихода для отправки грузовым поездом и отправители вагонов со скотом, для которого вагон должен быть специально оборудован, появятся как раз в тот момент, когда отвлеченный станционный служащий принимает телеграмму одной стороной мозга и продает билет другой. Домашние вещи должны быть взвешены и помечены, швейная машина упакована, а столы отремонтированы; отправителю скота нужно прочитать короткую лекцию о правовых аспектах сделки по перевозке, которую он собирается заключить, а его требование о том, чтобы его живой товар был доставлен на 500 миль быстрее, чем перевозят людей по той же дороге, должно быть мягко пресечено. Не каждый день маленькая станция оживляется подобным волнением, однако это обычное дело, знакомое каждому станционному агенту. Разнообразие обязанностей на этой должности, однако, является большим преимуществом для амбициозного молодого человека, поскольку это служит хорошим подспорьем для получения ценного бизнес-образования. Он может узнать о методах, приемах и хитростях многих видов бизнеса и извлечь выгоду из полученных знаний. Томас Дж. Поттер, недавно скончавшийся вице-президент Union Pacific Railway, память которого предлагается увековечить бронзовой статуей, начал свою железнодорожную карьеру в качестве агента на небольшой станции в Айове. Другие, обладающие равными способностями и совершенством характера, поднялись с подобных мест и тем же путем.

In the Waiting Room of a Country Station.

Агент на небольшой станции переводит дух между поездами. В это время обычно есть достаточно времени, чтобы успокоить нервы и подготовиться к следующему натиску. Если он телеграфист, он может поболтать с операторами на других станциях — обычный способ времяпрепровождения, если провода не заняты более важными делами. В специализированных периодических изданиях для операторов и железнодорожников постоянно можно встретить упоминания об этой стороне их жизни, и нередко случаются даже романтические истории. Многие из работающих на небольших станциях — молодые и неженатые люди, в то время как в местах, где объем работы вырос настолько, что оправдывает наем помощника, молодой женщине-телеграфистке часто отдается предпочтение при приеме на работу. При таком сочетании нетрудно догадаться, что происходит дальше. Если железные прутья и каменные стены — это то, чем Купидон пренебрегает, то электрический телеграфный провод — это то, что заставляет его «хихикать во весь голос», если можно использовать выражение из циркового лексикона. Расстояние в 100 миль, вместо того чтобы быть барьером, в этих обстоятельствах является преимуществом. Конечно, есть небольшое неудобство в том, что любое нежное послание, доверенное проводам, может попасть в уши бесчувственных людей на промежуточных станциях, но преодоление этого препятствия обеспечивает приятное сопутствующее волнение, которое всегда необходимо в настоящем ухаживании. Молодые люди (да и пожилые тоже) могут изучать характеры друг друга, по крайней мере, в важных аспектах, на расстоянии лучше, чем при близком общении. Телеграфный способ отправки сообщений раскрывает характер человека гораздо лучше, чем почерк. Работа на одном проводе с другим человеком в течение нескольких месяцев позволяет составить суждения о его щедрости или мелочности, спокойствии или возбудимости, трудолюбии или лени, утонченности или грубости, доброте сердца или ее отсутствии, которые почти наверняка будут верными. Суждения перерастают в привязанности, и романы по проводам — обычное дело.

На следующей по величине железнодорожной станции работа более разделена. Один человек продает билеты, другой занимается грузовой конторой, третий — багажом и так далее. Билетный кассир должен совершать пятицентовые сделки с той же любезностью, что и стодолларовые, и должен уметь быстро оформить последние за две минуты, если того требует случай, или потратить час, помогая пассажиру выбрать лучший маршрут из множества возможных. Шквал вопросов, с которыми приходится сталкиваться билетному кассиру каждый раз, когда он открывает свое окно, знаком каждому, кто хоть раз наблюдал за подобным местом в течение десяти минут. Неопытный путешественник хочет быть полностью осведомленным о точном часе отправления трехнедельного дилижанса, с которым он должен соединиться на железнодорожной станции за тысячу миль отсюда, а более интеллигентные требуют устного расписания, охватывающего поезда на предстоящую неделю по всем железным дорогам в радиусе 50 миль. Те, кто не умеет читать или понимать расписания, слишком скромны, чтобы просить о помощи, и их несчастье обнаруживается только после того, как их поезд ушел и они найдены в слезах; в то время как те, кто может читать расписание, игнорируют его и задают вопросы просто ради общения.

The Trials of a Baggage-master.

Station Gardening.

Станционный багажный мастер занимает важную, но довольно неблагодарную должность. Он должен обращаться с 200-фунтовыми сундуками так легко, как будто они набиты перьями, и, если он отломит молдинг от одного из них, должен выслушивать упреки владельца, который воображает, что время, доступное для обращения с сундуком, составляло пять минут, а не две секунды. Он должен иметь дело с множеством грязных и неприятных вещей и в целом вести очень непоэтичную жизнь. Он мало связан с управлением поездами, но он «дружит» с поездными бригадами и обеспечивает их долей развлечений. Они иногда отдыхают в его комнате, а он держит наготове запас шуток, таких как история о новом тормозном кондукторе, который отправил в штаб-квартиру запрос на поставку красного масла для своего красного фонаря, и о машинисте, который потерял время с экскурсионным поездом в День независимости, потому что чрезвычайно жаркая погода удлинила рельсы и тем самым существенно увеличила расстояние, которое нужно было преодолеть. Когда «горячие буксы» (нагретые трением оси) называются причиной задержки, истинная причина которой скрывается (кондуктором, который стыдится ее), багажный мастер мягко разоблачает обман, предполагая, что, возможно, имеется в виду горячая топка (в паровозе). История умалчивает, был ли озорной клерк неопытного генерального управляющего, который хитростью побудил своего начальника издать приказ станционным агентам о том, что «все грузовые вагоны, стоящие какое-либо время на боковых путях, должны периодически перемещаться на небольшое расстояние, чтобы предотвратить сплющивание колес», ранее багажным мастером.

In the Yard at Night.

Стрелочник, чья минутная неосторожность много раз становилась причиной ужасных катастроф, но чья постоянная верность долгу перевешивает в миллион раз даже эту печальную статистику, является одной из ключевых фигур на станции. Ничто, кроме вечной бдительности, не поможет всегда держать стрелки в безопасном положении, и добросовестный хранитель этих вечно возможных ловушек смерти часто берет свой груз забот с собой в постель. Происходящие несчастные случаи поразительно иллюстрируют практическую невозможность постоянно удерживать человеческий мозг на пике напряжения. Кондуктор в Нью-Джерси (поездным бригадам приходится устанавливать стрелки во многих местах, где нет стрелочников) недавно стал причиной небольшого столкновения, неправильно переведя стрелку, и, увидев последствия, воскликнул: «Я заслуживаю увольнения; моя ошибка была непростительна». И все же честный человек такого типа — это именно тот, кто требуется для такой должности. Централизация стрелок и сигналов (расположение в раме рычагов, перемещающих стрелки, и тех, что перемещают сигналы, таким образом, что сигнал, разрешающий машинисту движение, не может быть подан до тех пор, пока стрелка действительно не окажется в надлежащем положении) является одним из заметных улучшений последних двадцати лет и большим благом для стрелочников, а также для пассажиров и владельцев железных дорог. С помощью этого аппарата и его дистанционных сигналов, соединенных проволочными тросами, тревоги стрелочника неизмеримо уменьшаются. Сосредоточив рычаги нескольких стрелок в одной комнате, один человек может выполнять работу нескольких, и стороннему наблюдателю кажется, что сложности этой должности увеличились, а не уменьшились. Но задача стрелочника теперь иного рода. При старой системе он постоянно был начеку, чтобы не совершить ошибку и не сбросить паровоз или вагон с рельсов. При новой его расчеты в основном касаются экономии времени и облегчения работы поездных бригад. Вопросы опасности возникают редко, будучи предотвращенными совершенством механизмов. Благодаря долгому знакомству с местностью и способами управления поездами, стрелочник в «централизационной вышке» может безопасно провести два десятка поездов через лабиринт стрелок за то время, которое новичку потребовалось бы, чтобы сделать первое движение для одного поезда. Без этого замечательного аппарата и квалифицированных, опытных служителей работа крупных станций, таких как Гранд-Сентрал в Нью-Йорке, была бы невозможна в отведенном пространстве.

A Track-walker on a Stormy Night.

Одним из завсегдатаев каждой станции является дорожный мастер, который присматривает за тремя, пятью или десятью милями пути и бригадой от пяти до двадцати пяти человек, поддерживающих его в исправном состоянии. Его не часто увидишь, потому что он большую часть времени находится на линии; и его обязанности не из тех, которые читатель мог бы с большой пользой изучить на бумаге; но он заслуживает упоминания, потому что его должность действительно важна. Железнодорожные пути нельзя сделать, подобно мосту, в пять раз прочнее, чем необходимо, и тем самым оставить большой запас на износ; за ними нужно постоянно следить, чтобы они не опускались даже немного ниже своего высшего стандарта. Эта забота может быть доверена только тому, кто имеет долгий опыт работы. Во время сильных ливней путевой рабочий должен быть на посту день и ночь и патрулировать всю длину своего участка, чтобы следить за тем, чтобы гравий не намыло на путь или не вымыло из-под него. Несмотря на грубую одежду и загар, он является важной персоной в глазах машиниста быстрого экспресса, и если он проявит хоть малейшую небрежность, даже вплоть до того, что позволит нескольким рельсам опуститься на четверть дюйма ниже, чем следует, он услышит незамедлительную жалобу от машиниста. Последний не мог бы чувствовать уверенности, необходимой для ведения своего 50-тонного гиганта по дороге на молниеносной скорости с его драгоценным человеческим грузом, если бы у него не было надежного путевого рабочего каждые несколько миль; и пассажиры, которые хотят выразить благодарность за безопасное железнодорожное путешествие, никогда не должны забывать об этом невидимом страже.

О ряде категорий людей на железнодорожной службе приходится сказать лишь пару слов из-за нехватки места. Поездной диспетчер с его постоянным грузом забот заслуживает отдельной главы. Кочегар паровоза, о котором прямо не упоминалось, практически является учеником машиниста и, как ученики в некоторых других профессиях, должен выполнять много тяжелой работы. У него, как правило, более длинные смены, чем у машиниста, так как он должен чистить часть полированных латунных и железных деталей паровоза. Он должен забрасывать в топку несколько тонн угля в день и становится настолько черным, что лучшие друзья не узнали бы его после того, как он отмоется. Те, кто начинает молодым, умны и берегут свои силы, со временем получают повышение до машинистов. Близнец кочегара — это «хостлер» (обслуживающий персонал депо), который работает на крупных конечных станциях, чтобы вывести железного коня из конюшни, отвести его к месту водопоя и кормушке (угольному бункеру) и прицепить к поезду.

Клерк в грузовой конторе имеет почти такое же разнообразие работы, как и билетный кассир, и отнюдь не является простым бухгалтером. Рабочие на грузовой станции — не обычные чернорабочие. Их работа требует особого мастерства и опыта, и у них есть развлечения, о которых стоило бы рассказать, если бы было место. Люди в мастерских и те, кто выезжает с деррик-кранами и цепями, чтобы ликвидировать последствия крушений, — это важная категория сама по себе, а строители мостов, сторожа на переездах и многие другие замыкают этот список.

A Crossing Flagman.

В заключение следует сказать, что железнодорожники в целом — люди трудолюбивые, трезвые во время работы и оживленные во время отдыха, использующие хорошо натренированные умы в своей сфере и обладающие способностью к высокой степени дальнейшего обучения. Общество не лишено долга перед миллионом или около того людей на железнодорожной службе. Вероятность смерти или увечья в результате несчастного случая является настолько реальным фактором в жизни железнодорожников, что общественность, и особенно акционеры железных дорог, обязаны не только поддерживать должностных лиц в обеспечении всех возможных приспособлений и правил безопасности, но и требовать внедрения таких устройств. Некоторые из комиссаров железных дорог штатов проделали и делают благородную работу в этом направлении и должны энергично поддерживаться своими избирателями. Требования общественности, подкрепленные требованиями конкуренции, сделали воскресные поезда во многих местностях почти такими же обычными, как и в будние дни, так что многие поездные и станционные работники трудятся семь дней в неделю. В дополнение к этому, праздники чаще увеличивают их работу, чем уменьшают ее, так что здесь есть место для значительных реформ.

A Little Relaxation.

Общее моральное благополучие железнодорожников в последние годы привлекает большое внимание и предоставляет широкое поле для деятельности всем желающим. Многие железные дороги сотрудничают с отделениями Христианской ассоциации молодых людей, основанными несколькими сотрудниками, в строительстве и оснащении читальных залов, библиотек и т. д., и компании ежегодно выделяют многие сотни долларов на поддержку этих мест отдыха, которые служат для того, чтобы удержать многих молодых поездных работников от мест безделья сомнительного характера или хуже. Г-н Корнелиус Вандербильт, чьи миллионы во многом были получены из прибыли New York Central & Hudson River Railroad, подал хороший пример другим железнодорожным миллионерам, построив здание для сотрудников этой дороги в Нью-Йорке, роскошь которого является доказательством того, что он любит ближнего своего, как самого себя, даже если этот ближний — простой тормозной кондуктор, зарабатывающий лишь низкую зарплату. То, что места отдыха, предоставленные для железнодорожников, ценятся, подтверждается их отчетами. Из поездных работников, регулярно прибывающих на станцию Гранд-Сентрал в Нью-Йорке, 46 процентов являются членами Ассоциации, занимающей здание, подаренное г-ном Вандербильтом, и 65 процентов более или менее регулярно пользуются этими комнатами. Комнаты во многих других городах также показывают обнадеживающие результаты.

Железнодорожные чиновники, обладая большими преимуществами для просвещения, обязаны перед собой и своими людьми следить за тем, чтобы тысячи подчиненных им имели справедливые возможности для продвижения в мире, и чтобы владельцы огромных корпораций, которые стоят как хозяева таких огромных армий, полностью понимали свою меру ответственности в этом вопросе. Наука и изобретения, техника и усовершенствованные методы произвели большие изменения в железнодорожном деле, но американская нация, которая путешествует больше любой другой, все еще признает тот факт, что верные и эффективные люди являются существенным фактором в осуществлении этого дела. Люди желают иметь дело с личностью, а потому хотят видеть, как персонал железнодорожной службы поощряется и совершенствуется.

ПРИМЕЧАНИЯ:

[33] См. «Безопасность в железнодорожных путешествиях», стр. 222.

[34] Нью-йоркские надземные дороги запускают 3500 поездов в день, каждый из которых проходит мимо сигналов (вероятно, указывающих на опасность) почти каждые сто род. Кто может ожидать, что машинисты никогда не допустят ошибки в таких бесчисленных операциях?

[35] Г-н Портер Кинг из Спрингфилда, штат Массачусетс, который управлял паровозом на дороге Boston & Albany в течение сорока пяти лет и служил на дорогах Mohawk & Hudson, Long Island и New Jersey в 1833–1844 годах, когда лошади были движущей силой, а рычаг реверса состоял из пары вожжей, проработал до декабря 1887 года, прежде чем его паровоз когда-либо убил человека.

[36] См. «Безопасность в железнодорожных путешествиях», стр. 204.

СТАТИСТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. [37]

ФЛЕТЧЕР У. ХЬЮЗ.

Железнодорожная сеть мира — Железнодорожная сеть Соединенных Штатов — Ежегодная протяженность и рост — Протяженность в сравнении с площадью — Географическое расположение железных дорог — Центры сети и населения — Железнодорожные системы — Сравнение магистральных линий: по протяженности; по крупнейшим доходам; по крупнейшим чистым результатам — Грузовые перевозки — Снижение грузовых тарифов — Тарифы на пшеницу — Грузоперевозки — Пустые грузовые поезда — Прибыль от грузоперевозок — Пассажирские перевозки — Пассажирские тарифы — Пассажирские путешествия — Прибыль от пассажирских перевозок — Общие соображения — Дивиденды — Чистая прибыль на милю и строительство железных дорог — Коэффициенты роста — Строительство и техническое обслуживание — Служащие и их заработная плата — Подвижной состав — Инвестированный капитал.

Хотя Соединенные Штаты были второй страной, открывшей железнодорожную линию, сегодня они эксплуатируют почти половину мировой сети, и у них так много миль двойных, тройных и четверных путей, что, если бы данные о путевом развитии были доступны, такое сравнение, несомненно, показало бы, что они более чем равны всему остальному миру вместе взятому.

Ниже приведена диаграмма, сравнивающая протяженность железных дорог основных стран. Список содержит все страны, имеющие протяженность более десяти тысяч километров.

Countries. | Kilo- |  |  | Principal Railway Countries, 1887.
| meters.
|  |  | 25,000 Kilometers
Italy | 11,759 | »» |  | 50,000
Australia | 15,297 | »»» |  |  | 75,000
Canada | 19,883 | »»»» |  |  |  | 100,000
British India | 22,665 | »»»» |  |  |  |  | 125,000
Austria-Hungary | 24,432 | »»»» |  |  |  |  |  | 150,000
Russia | 28,517 | »»»» | » |  |  |  |  |  | 175,000
France | 31,208 | »»»» | »» |  |  |  |  |  |  | 200,000
Great Britain | 31,521 | »»»» | »» |  |  |  |  |  |  |  | 225,000
Germany | 39,785 | »»»» | »»» |  |  |  |  |  |  |  |  | 250,000
United States | 241,210 | »»»» | »»»» | »»»» | »»»» | »»»» | »»»» | »»»» | »»»» | »»»» | »»» |

Наиболее заметный факт подчеркивается очень длинной линией, представляющей протяженность железных дорог Соединенных Штатов. Второй впечатляющий факт заключается в том, что Соединенные Штаты имеют более чем в шесть раз большую протяженность, чем любая другая страна. Третий — в том, что существует лишь пять других стран, которые имеют хотя бы десятую часть такой железнодорожной сети.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СЕТЬ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ.

Общая ежегодная протяженность и рост. — На странице 429 приведена диаграмма, которая, начиная с 23 миль в 1830 году и заканчивая 156 082 милями в 1888 году, очерчивает нашу постоянно растущую общую протяженность. Она также изображает колебания в количестве миль, построенных ежегодно. Это последнее исследование является более интересным, особенно за последние двадцать пять лет, которые охватывают периоды чрезвычайной активности.

Протяженность в сравнении с площадью. — Заштрихованная карта на той же странице изображает железнодорожную сеть каждого штата в сравнении с его общей площадью. Одиннадцать штатов, имеющих самую глубокую штриховку (5), — это те, у которых наибольшая доля протяженности железных дорог к площади. Из них Нью-Джерси стоит на первом месте, имея почти ровно одну четвертую мили железной дороги на каждую квадратную милю земли. Доля общей площади, занимаемой этой сетью, измеряется для глаза прилагаемой диаграммой.

Mileage to Area in New Jersey.

Весь квадрат представляет одну квадратную милю земли, а пространство в верхнем левом углу представляет ту часть квадратной мили, которую занимает железная дорога, считая от забора до забора с каждой стороны дороги. Это сравнение сделано на основе ста футов для «полосы отвода» (ширина, разрешенная правительственными грантами) и полезно в связи с изучением исторических карт, особенно карт 1880 и 1889 годов, на которых площадь некоторых штатов кажется почти полностью занятой дорогами из-за малого масштаба карт. Айова имеет наименьшую долю из всех в группе 5. Цифры показывают, что ее доля составляет чуть более одной седьмой мили дороги на одну квадратную милю площади. (Невада имеет наименьшую долю из всех штатов и территорий, а именно, чуть более 1/117 мили линии на одну квадратную милю.)

Та часть карты, которая имеет самую глубокую штриховку, показывает с первого взгляда, что непрерывный пояс, в среднем около двухсот миль шириной, простирающийся от Кейп-Кода до реки Миссисипи, является той частью страны, которая лучше всего обеспечена железными дорогами.

Более светлые оттенки, сгруппированные по обе стороны этого пояса, показывают, как протяженность уменьшается к северу и югу.

ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

На страницах с 430 по 433 представлена серия исторических карт, показывающих расположение железнодорожных линий в каждый год переписи с 1830 по 1880 год, а также в 1889 году. Диаграммы, сравнивающие и ранжирующие протяженность по штатам, сопровождают карты 1870, 1880 и 1889 годов. Эти карты и диаграммы дают лучшее представление о местоположении и масштабах прогресса, чем могли бы дать дюжина страниц описания и сотня столбцов цифр.

Центр сети и населения. — Место для заметок на картах позволяет лишь упомянуть значение серии звезд на карте 1889 года (стр. 433), которые отмечают центры сети и населения. Хорошо бы изложить способ определения центров сети, чтобы это имело надлежащее значение в любом изучении предмета, в который может войти этот показатель.

Местоположения обязательно являются приблизительными. Каждый центр определялся путем выбора на соответствующей карте линии, проходящей с востока на запад, которая, на глаз, казалась почти делящей сеть на равные части. Сумма протяженности штатов к северу затем сравнивалась с суммой штатов к югу от линии. Таким образом, положение линии, выбранной на глаз, корректировалось и определялась правильная параллель. Меридиан, делящий общую сеть на равные части, был установлен таким же образом. Точка пересечения параллели и меридиана отмечена на карте звездой с соответствующей датой, напечатанной справа от нее.

Верхняя серия звезд определяет центры железнодорожной сети, а нижняя серия — центры населения, согласно данным переписи 1880 года.

Следующая таблица описывает несколько установленных таким образом местоположений:

Центры железнодорожной сети.

Date. | Latitude. | Longitude. | Approximate location by towns.
1840 | 40° 50′ N. | 76° 10′ W. | Twenty miles west of Mauch Chunk, Pa.
1850 | 41° 30′ N. | 77° 27′ W. | Twenty-five miles northwest of Williamsport, Lycoming County, Pa.
1860 | 40° 40′ N. | 82° 30′ W. | Ten miles south of Mansfield, O.
1870 | 41° 10′ N. | 84° 35′ W. | Paulding, Paulding County, O.
1880 | 41° 05′ N. | 86° 50′ W. | Thirty miles northwest of Logansport, Ind.
1888 | 39° 50′ N. | 88° 40′ W. | Pontiac, Ill., about ninety miles S. S. W. of Chicago.

Замечательное движение центра сети с 1850 по 1860 год легко понять, если обратиться к картам тех лет (стр. 430) и определить области активности. Удивительный рост в Огайо, Индиане, Иллинойсе, Висконсине и Айове дал западный импульс, в то время как рост в Теннесси и штатах к югу от него дает основное объяснение южного движения.

Хотя изучение этого периода является наиболее интересным из всей серии, в пройденном пространстве, каждый период имеет свои моменты особого интереса, которые читатель легко решит, обратившись к соответствующим картам на страницах с 430 по 433.

Железнодорожные системы. — Консолидация отдельных линий под центральными контролирующими интересами привела к созданию нескольких «систем» большого масштаба. Пять таких систем нанесены на карты на страницах 434 и 435. Дороги, контролируемые ими, напечатаны широкими линиями, в то время как все остальные — узкими. Достаточно одного взгляда, чтобы увидеть, поглотила ли какая-либо из них дороги данного региона настолько, чтобы иметь возможность контролировать тарифы. Выбранные системы считаются репрезентативными, и нанесение на карту дюжины других не рассказало бы историю более ясно.

СРАВНЕНИЕ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЛИНИЙ.

Сравнение по протяженности. — В настоящее время существует двадцать четыре корпорации, сообщающие о более чем тысяче миль линий каждая. Сравнение этих дорог по протяженности бесполезно, так как оно не дает четкого представления об их важности с точки зрения объема совершаемых операций. Несколько более коротких из этих двадцати четырех линий значительно превосходят некоторые из более длинных по объему совершаемых операций. В качестве примера малой ценности сравнения по протяженности можно привести New York Central & Hudson River Road, которая при 1421 миле линии сообщает о 63 132 920 долларах дохода, в то время как Union Pacific с 6288 милями сообщает лишь о 19 898 817 долларах. Две из двадцати четырех дорог, а именно Southern Pacific Railroad (5931 миля) и Richmond, West Point & Terminal Railroad (6869 миль), не сообщают ни о валовом, ни о чистом доходе. Остальные двадцать две сообщают о том и другом, и эти отчеты предоставляют удовлетворительную основу для изучения.

Железнодорожная сеть Соединенных Штатов. Сравнение с площадью, 1888 г.

Пояснения. — Горизонтальные черные линии ниже интерпретируют правый столбец цифр и, следовательно, изображают ежегодную общую протяженность эксплуатируемых железных дорог. — Цвет ниже интерпретирует левый столбец и, следовательно, изображает колебания в количестве миль, построенных ежегодно.

Ключ объясняет оттенки на карте. Самый светлый оттенок указывает на среднее значение менее одной пятидесятой мили железной дороги на каждую квадратную милю земли. Второй оттенок — от одной пятидесятой до одной двадцатой мили железной дороги на каждую квадратную милю земли и т. д.

КЛЮЧ К ОТТЕНКАМ НА КАРТЕ.

Less than | ¹/₅₀ m. to 1 sq. m. | 1
¹/₅₀ m. — | ¹/₂₀ m.  "  "  "   " | 2
¹/₂₀ m. — | ¹/₁₅ m.  "  "  "   " | 3
¹/₁₅ m. — | ¹/₈  m.  "  "  "   " | 4
¹/₈ m. and | over, per    "   " | 5

Итого и рост.

Years | Miles.
Built | Operated
1830 | — | 23
1831 | 72 | 95
1832 | 134 | 229
1833 | 151 | 380
1834 | 253 | 633
1835 | 465 | 1,098
1836 | 175 | 1,273
1837 | 224 | 1,497
1838 | 416 | 1,913
1839 | 389 | 2,302
1840 | 516 | 2,818
1841 | 717 | 3,535
1842 | 491 | 4,026
1843 | 159 | 4,185
1844 | 192 | 4,377
1845 | 256 | 4,633
1846 | 297 | 4,930
1847 | 668 | 5,598
1848 | 398 | 5,996
1849 | 1,369 | 7,365
1850 | 1,656 | 9,021
1851 | 1,961 | 10,982
1852 | 1,926 | 12,908
1853 | 2,452 | 15,360
1854 | 1,360 | 16,720
1855 | 1,654 | 18,374
1856 | 3,642 | 22,016
1857 | 2,487 | 24,503
1858 | 2,465 | 26,963
1859 | 1,821 | 28,789
1860 | 1,846 | 30,635
1861 | 651 | 31,286
1862 | 834 | 32,120
1863 | 1,050 | 33,170
1864 | 738 | 33,908
1865 | 1,177 | 35,085
1866 | 1,716 | 36,801
1867 | 2,249 | 39,250
1868 | 2,979 | 42,229
1869 | 4,615 | 46,844
1870 | 6,070 | 52,914
1871 | 7,379 | 60,293
1872 | 5,878 | 66,171
1873 | 4,097 | 70,268
1874 | 2,117 | 72,385
1875 | 1,711 | 74,096
1876 | 2,712 | 76,808
1877 | 2,280 | 79,088
1878 | 2,679 | 81,767
1879 | 4,817 | 86,584
1880 | 6,712 | 93,296
1881 | 9,847 | 103,143
1882 | 11,569 | 114,712
1883 | 6,743 | 121,455
1884 | 3,924 | 125,379
1885 | 2,930 | 128,309
1886 | 8,100 | 136,409
1887 | 12,872 | 149,281
1888 | 6,801 | 156,082

Железные дороги в Соединенных Штатах, 1830–1860 гг.

(Из Статистического атласа Скрибнера.)

Примечание. — Эти карты являются уменьшенными копиями больших карт, упомянутых в заголовках. Это позволяет разместить их в очень удобном пространстве для сравнения и компенсирует любую нечеткость надписей на картах.

Железные дороги 1830 года отмечены красными стрелками. Железные дороги на других картах легко различимы. Рост по десятилетиям таким образом быстро определяется. В 1840 году одна непрерывная линия тянулась от Нью-Йорка до Вашингтона, округ Колумбия. Другой значительной линией была линия от Фредериксберга, Вирджиния, до Уилмингтона, Северная Каролина. В 1850 году нельзя было доехать прямым железнодорожным сообщением из Нью-Йорка ни до Олбани, ни до Бостона. В 1860 году несколько прямых маршрутов тянулись из Нью-Йорка далеко на запад от Миссисипи.

Примечание. — В 1860 году в Калифорнии также была железная дорога от Сакраменто до Фолсом-Сити (22 мили).

Железные дороги в Соединенных Штатах. 1870

(Из Статистического атласа Скрибнера.)

Железнодорожная сеть по штатам, 1870 г.

Rank | State | Miles |
41 | Dak. | 65 | »
40 | R.I. | 136 | »
39 | Colo. | 157 | »»
38 | Oreg. | 159 | »»
37 | Del. | 197 | »»
36 | Ark. | 256 | »»»
35 | Utah | 257 | »»»
34 | W. Va. | 387 | »»»» | 1,000 Miles
33 | Fla. | 446 | »»»» |
32 | La. | 450 | »»»» |
31 | Wyo. | 459 | »»»» |
30 | Nev. | 593 | »»»»» |
29 | Vt. | 614 | »»»»» |
28 | *Md. | 671 | »»»»»» |
27 | Nebr. | 705 | »»»»»»» |
26 | Tex. | 711 | »»»»»»» |  | 2,000
25 | N.H. | 736 | »»»»»»» |  |
24 | Conn. | 742 | »»»»»»» |  |
23 | Me. | 786 | »»»»»»» |  |  | 3,000
22 | Cal. | 925 | »»»»»»»» |  |  |
21 | Miss. | 990 | »»»»»»»» |  |  |
20 | Ky. | 1,017 | »»»»»»»» |  |  |
19 | Minn. | 1,092 | »»»»»»»» | » |  |
18 | N.J. | 1,125 | »»»»»»»» | » |  |  | 4,000
17 | S.C. | 1,139 | »»»»»»»» | » |  |  |
16 | Ala. | 1,157 | »»»»»»»» | »» |  |  |
15 | N.C. | 1,178 | »»»»»»»» | »» |  |  |
14 | Mass. | 1,480 | »»»»»»»» | »»» |  |  |  | 5,000
13 | Va. | 1,488 | »»»»»»»» | »»»» |  |  |  |
12 | Tenn. | 1,492 | »»»»»»»» | »»»» |  |  |  |
11 | Kans. | 1,501 | »»»»»»»» | »»»» |  |  |  |
10 | Wis. | 1,525 | »»»»»»»» | »»»»» |  |  |  |
9 | Mich. | 1,638 | »»»»»»»» | »»»»»» |  |  |  |
8 | Ga. | 1,845 | »»»»»»»» | »»»»»»» |  |  |  |
7 | Mo. | 2,000 | »»»»»»»» | »»»»»»» |  |  |  |
6 | Iowa | 2,683 | »»»»»»»» | »»»»»»»» | »»»»»» |  |  |
5 | Ind. | 3,177 | »»»»»»»» | »»»»»»»» | »»»»»»»» | »» |  |
4 | Ohio | 3,538 | »»»»»»»» | »»»»»»»» | »»»»»»»» | »»»»» |  |
3 | N.Y. | 3,924 | »»»»»»»» | »»»»»»»» | »»»»»»»» | »»»»»»» |  |
2 | Pa. | 4,658 | »»»»»»»» | »»»»»»»» | »»»»»»»» | »»»»»»»» | »»»»»» |
1 | Ill. |  4,823 | »»»»»»»» | »»»»»»»» | »»»»»»»» | »»»»»»»» | »»»»»»»  |

* Включает округ Колумбия.

В 1850 году у Чикаго была одна короткая дорога. В 1860 году у нее было несколько магистральных линий, достигающих сотен миль — на восток, запад, север и юг. В 1850 году Огайо, Индиана и Иллинойс были открытыми полями. В 1860 году они были пересечены много раз. Подобное изменение произошло на юго-востоке. Карта 1860 года отмечает состояние дел к началу Гражданской войны. — В 1870 году, по-видимому, не было больших изменений, за исключением северо-запада и завершения первой Тихоокеанской линии, и все же было на 22 296 миль больше, чем в 1860 году, почти на 700 миль больше, чем рост за 1850–1860 годы, но, будучи распределенным по более широкой площади, это не кажется таким ясным. Немного внимательного изучения показывает, что многие штаты значительно увеличили свою протяженность. — Названия на картах даны в основном для обозначения конечных точек. — В то время как карта определяет протяженность, диаграмма слева точно измеряет и сравнивает ее по штатам.

Прежде чем переходить к карте 1880 года, пусть глаз внимательно пройдет по линиям 1870 года, чтобы сравнение было сделано более правильно.

Железные дороги в Соединенных Штатах. 1880

(Из Статистического атласа Скрибнера.)

Железнодорожная сеть по штатам, 1880 г.

Rank | State | Miles |
47 | Mont. | 106 | »
46 | Ida. | 206 | »
45 | R.I. | 210 | »
44 | Del. | 275 | »»
43 | Wash. | 289 | »»
42 | I. T. | 289 | »»
41 | Ariz. | 349 | »»
40 | Oreg. | 508 | »»»
39 | Wyo. | 512 | »»»
38 | Fla. | 518 | »»»
37 | La. | 652 | »»»»
36 | W. Va. | 691 | »»»»
35 | Nev. | 739 | »»»»
34 | N.Mex. | 758 | »»»»
33 | Utah | 842 | »»»»»
32 | Ark. | 859 | »»»»»
31 | Vt. | 914 | »»»»»
30 | Conn. | 923 | »»»»»
29 | Me. | 1,005 | »»»»»»
28 | N.H. | 1,015 | »»»»»» | 2,000 Miles
27 | *Md. | 1,040 | »»»»»» |
26 | Miss. | 1,127 | »»»»»» |
25 | Dak. | 1,225 | »»»»»» |
24 | S.C. | 1,427 | »»»»»»» |
23 | N.C. | 1,486 | »»»»»»» |
22 | Ky. | 1,530 | »»»»»»» |
21 | Colo. | 1,570 | »»»»»»» |
20 | N.J. | 1,684 | »»»»»»»» |
19 | Tenn. | 1,843 | »»»»»»»» |
18 | Ala. | 1,843 | »»»»»»»» |
17 | Va. | 1,893 | »»»»»»»»» |
16 | Mass. | 1,915 | »»»»»»»»» |  | 4,000
15 | Nebr. | 1,953 | »»»»»»»»» |  |
14 | Cal. | 2,195 | »»»»»»»»» | » |
13 | Ga. | 2,459 | »»»»»»»»» | »» |
12 | Minn. | 3,151 | »»»»»»»»» | »»»» |
11 | Wis. | 3,155 | »»»»»»»»» | »»»» |
10 | Tex. | 3,244 | »»»»»»»»» | »»»»» |
9 | Kans. | 3,400 | »»»»»»»»» | »»»»»» |
8 | Mich. | 3,938 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» |  | 6,000
7 | Mo. | 3,965 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» |  |
6 | Ind. | 4,373 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »» |  | 8,000 
5 | Iowa | 5,400 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»» |  |
4 | Ohio | 5,792 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»» |  |  | 10,000
3 | N.Y. | 5,991 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»» |  |  |
2 | Pa. | 6,191 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | » |  |
1 | Ill. |  7,851 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»  |  |

* Включает округ Колумбия.

Трудно поверить, что за десять лет могло быть добавлено так много дорог. Вся территория 1870 года к северу от реки Огайо кажется переполненной почти в каждой точке, и сеть продвижения на запад, в штатах Миссури, Айова, Миннесота, Канзас, Небраска и Дакота, столь же удивительна. Рост в Техасе также был очень большим, и многие новые линии появились в других южных штатах. Общий прирост за десять лет составил более сорока тысяч миль (40 374).

Казалось бы, невозможно, чтобы этот темп строительства мог поддерживаться дольше, и все же карта 1889 года показывает еще больший рост. К концу 1888 года (всего восемь лет) прирост составил 62 785 миль.

Railways in the United States, 1889

(Из «Атласа мира Скрибнера-Блэка».)

Железнодорожная сеть по штатам, 31 дек. 1888 г.

R'k | States | Miles |
  48 | D.C. | 21 | »
47 | R.I. | 214 | »»
46 | Del. | 315 | »»»
45 | Ida. | 868 | »»»»
44 | Wyo. | 902 | »»»»
43 | Nev. | 948 | »»»»»
42 | Vt. | 959 | »»»»»
41 | I. T. | 973 | »»»»»
40 | Conn. | 1,006 | »»»»»
39 | N.H. | l,079 | »»»»»
38 | Ariz. | 1,095 | »»»»»
37 | Utah | 1,133 | »»»»»»
38 | Md. | 1,162 | »»»»»»
35 | W. Va. | 1,281 | »»»»»»» | 2,000 Miles
34 | Wash. | 1,319 | »»»»»»» |
33 | Me. | 1,321 | »»»»»»» |
32 | N.Mex. | 1,321 | »»»»»»» |
31 | Oreg. | 1,412 | »»»»»»» |
30 | La. | 1,505 | »»»»»»» |
29 | Mont. | 1,804 | »»»»»»»» |
28 | N.J. | 1,981 | »»»»»»»»» |
27 | Ark. | 2,046 | »»»»»»»»» | »
26 | Mass. | 2,074 | »»»»»»»»» | »
25 | N.C. | 2,084 | »»»»»»»»» | »
24 | Miss. | 2,218 | »»»»»»»»» | »»
23 | Fla. | 2,250 | »»»»»»»»» | »»
22 | Tenn. | 2,488 | »»»»»»»»» | »»» | 4,000
21 | N.C. | 2,529 | »»»»»»»»» | »»» |
20 | Ky. | 2,585 | »»»»»»»»» | »»»» |
19 | Va. | 2,931 | »»»»»»»»» | »»»»» |
18 | Ala. | 2,986 | »»»»»»»»» | »»»»»» |
17 | Ga. | 3,928 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» |
16 | Colo. | 4,038 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» |
15 | Cal. | 4,128 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »
14 | Dak. | 4,465 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »» | 6,000
13 | Nebr. | 4,980 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»» |
12 | Wis. | 5,330 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»» |
11 | Minn. | 5,375 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»» |
10 | Ind. | 5,890 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»» |
9 | Mo. | 5,901 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» |
8 | Mich. | 6,490 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »» | 8,000
7 | N.Y. | 7,598 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»» |
6 | Ohio | 7,636 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»» |
5 | Tex. | 8,211 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | » | 10,000
4 | Pa. | 8,225 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | » |
3 | Iowa | 8,365 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »» |
2 | Kans. | 8,755 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»» |
1 | Ill. |  9,901 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» |

Цифры на двух диаграммах показывают, что четыре штата в одиночку претендуют на более чем одну четверть роста (Канзас, 5354; Техас, 4967; Дакота, 8240 и Небраска, 3207 миль; итого, 16 768 миль). Шесть других штатов (Айова, Мичиган, Колорадо, Миннесота, Висконсин и Пенсильвания) имели прирост более 2000 миль каждый. — Диаграммы дают Иллинойсу самую длинную линию с 1870 года, но положение Техаса на трех диаграммах, кажется, пророчит, что Иллинойс скоро должен уступить. В 1860 году лидировал Огайо; в 1850 году — Нью-Йорк, а в 1840 году — Пенсильвания. — Верхняя серия звезд на карте 1880 года определяет центр железнодорожной сети. См. стр. 427, выше.

Chicago, Milwaukee and St. Paul System, 1889.

Chicago, Burlington and Quincy System, 1889.

Chicago and Northwestern System, 1889.

Pennsylvania System, 1889.

Vanderbilt System, 1889.

Крупнейшие доходы, 1888 г.

(См. стр. 437, далее)

R. | Corporation | Receipts |  | $10M
  15 | Ill. Cent. | $13,660,245 | »»»»»» | »»
14 | Mich. Cent. | 13,770,593 | »»»»»» | »» | $20M
13 | A. T. & St. F. | 15,612.913 | »»»»»» | »»» |
12 | N. Pacific | 15,846,328 | »»»»»» | »»» |
11 | L. & N. | 17,122,026 | »»»»»» | »»»» |  | $30M
10 | L. S. & M. S. | 18,029,627 | »»»»»» | »»»»» |  |
9 | U. Pacif. | 19,898,817 | »»»»»» | »»»»»» |  |
8 | B. & O. | 20,353,492 | »»»»»» | »»»»»» | » |  | $40M
7 | C. B. & Q. | 23,789,168 | »»»»»» | »»»»»» | »» |  |
6 | C. M. & St. P. | 24,867,730 | »»»»»» | »»»»»» | »»» |  |
5 | C. & N. W. | 26,697,559 | »»»»»» | »»»»»» | »»»» |  |  | $50M
4 | N. Y. L. E. & W. | 27,217,990 | »»»»»» | »»»»»» | »»»»» |  |  |
3 | N. Y. C. & H. R. | 36,139,920 | »»»»»» | »»»»»» | »»»»»» | »»»» |  |
2 | Penn. W. of P. | 37,894,370 | »»»»»» | »»»»»» | »»»»»» | »»»»» |  |
1 | Penn. E. of P. | 58,172,078 | »»»»»» | »»»»»» | »»»»»» | »»»»»» | »»»»»» | »»»»»

Крупнейшие чистые результаты, 1888 г.

(См. стр. 437, далее)

R. | Corporation | Net % |  | 10% | 20% | 30%
  15 | N. Y. C. & H. R. | 31.85 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»
14 | Penn. E. of P. | 33.39 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»
13 | D. & R. G. | 33.43 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»
12 | A. T. & St. F. | 33.47 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»
11 | N. Y. L. E. & W. | 33.85 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»
10 | Ill. Cent. | 34.41 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»
9 | C. R. I. & P. | 35.29 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»
8 | E. T. V. & G. | 36.06 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»
7 | L. & N. | 36.11 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»» | 40%
6 | L. S. & M. S. | 37.27 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»» |
5 | C. & N. W. | 37.56 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»» |
4 | U. Pacif. | 40.80 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »
3 | N. Pacif. | 41.52 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»
2 | St. L. & San F. | 41.88 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»
1 | St. P. M. & M. |  46.08 | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»»»» | »»»»»»

СРЕДНЯЯ ПЛАТА ЗА МИЛЮ ЗА КАЖДУЮ ПЕРЕВЕЗЕННУЮ ТОННУ ГРУЗА.

МАГИСТРАЛЬНЫЕ ЛИНИИ. 1870—1889 Chicago and Northwestern Chicago, Milwaukee and St. Paul Chicago, Rock Island and Pacific Ср. из 6 линий к западу от Чикаго Chicago, Burlington and Quincy Illinois Central Chicago and Alton Boston and Albany Michigan Central New York Central Ср. из 7 линий к востоку от Чикаго Pennsylvania Lake Shore and Michigan Southern New York, Lake Erie and Western Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago

Пояснения. — Верхний край глубокой тени отмечает колебания среднего тарифа, взимаемого семью линиями к востоку от Чикаго. — Верхний край светлой тени отмечает колебания среднего тарифа, взимаемого шестью линиями к западу от Чикаго. — Каждая конкретная дорога имеет отличительную линию, что позволяет легко проследить ее среди других линий. — Все западные линии сопровождаются цветными линиями, чтобы четко отличить их от восточных линий и сделать их отношение к собственному среднему значению более легко обнаруживаемым. Boston and Albany — единственная восточная линия, чей тариф ставит ее рядом с западными линиями, но отсутствие цвета предотвращает ее принятие за западную линию, чем она могла бы быть в противном случае, особенно в течение последних трех лет, в своем движении через них и над ними всеми. — Дорога C. B. & Q. не предоставляет отчетов позже 1879 года. — Отчет Chicago and Alton начинается с 1874 года.

Пояснения. — Диаграмма, на которой нанесены тарифы (как и все подобные диаграммы), построена из перпендикулярных и горизонтальных линий. Каждая линия и каждое пространство между линиями имеют особое значение. Перпендикулярные пространства представляют годы, обозначенные цифрами в верхней части каждого пространства. Горизонтальные пространства представляют денежные значения, каждое пространство представляет .2 цента (два милля). Каждая горизонтальная линия представляет определенное денежное значение, отмеченное цифрами в конце линии. Каждая черная точка представляет средний годовой тариф какой-либо конкретной дороги. Например, возьмем дорогу Boston and Albany. Начиная с названия и следуя по линии отслеживания, точка 1870 года находится чуть ниже линии 2.2 цента (2 цента и 2 милля). Это указывает на то, что средний тариф, взимаемый этой дорогой в 1870 году, был чуть меньше 2.2 цента. Следуя по линии, ведущей от точки 1870 года в пространство 1871 года, точка 1871 года находится немного ниже центра пространства между линией 2 цента и линией 2.2 цента, что указывает на тариф чуть меньше 2 центов и 1 милля на 1871 год. В следующем году он еще ниже. Таким образом, история любой дороги быстро отслеживается.

Крупнейшие доходы. — Сравнение на основе валовых доходов дает лучший способ судить о финансовой важности нескольких дорог, так как оно измеряет объем проделанной работы. На странице 435 приведено такое сравнение пятнадцати дорог (из двадцати двух, упомянутых выше), сообщающих о крупнейших валовых доходах.

Крупнейшие чистые результаты. — Хотя валовые доходы измеряют объем бизнеса, они могут не давать никакого представления о чистых результатах. Диаграмма, непосредственно под той, что сравнивает валовые доходы, сравнивает чистые доходы пятнадцати дорог (из тех же двадцати двух), которые сообщают о самых высоких процентах.

Из десяти, сообщающих о крупнейших чистых результатах, семь находятся к западу от Чикаго. Этот факт, в сочетании со стремлением великих западных систем завладеть новой территорией впереди других, предполагает причину большого железнодорожного роста в этой части страны.

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.

Валовые доходы от перевозок железных дорог Соединенных Штатов делятся между грузовыми и пассажирскими операциями почти в пропорции три к одному в пользу грузовых перевозок. По этой причине, и потому, что данные еще более доступны с этой стороны, грузовое обслуживание получает здесь более полное рассмотрение.

Снижение грузовых тарифов. — На противоположной странице находится диаграмма, очерчивающая колебания грузовых тарифов с 1870 года. Для того, кто не знаком с предметом, представленная картина является наиболее примечательной. Похоже, что все дороги находятся в безумной схватке, чтобы увидеть, кто первым доберется до дна холма. Для железнодорожных управляющих картина является болезненным напоминанием о серьезной борьбе, конец которой никто еще не может предсказать.

Выбранные линии являются репрезентативными линиями восточного и западного подразделений страны, к северу от реки Огайо, где большое количество конкурирующих дорог вызвало острую конкуренцию.

История средних значений очень ясна, и легко увидеть, что они неуклонно приближаются к общей почве, ибо в то время как в 1870 году восточное среднее значение составляло почти ровно один цент шесть миллей, западное составляло два цента четыре милля, разрыв в восемь миллей; в 1888 году они зафиксировали семь миллей и чуть более девяти миллей, разрыв около одной четверти рекорда 1870 года.

Тарифы на пшеницу. — Диаграмма ниже повторяет урок большей диаграммы относительно снижения тарифов. Настойчивость, с которой водные тарифы держались ниже железнодорожных, подчеркивает тот факт, что везде, где существуют водные пути, они являются упорными конкурентами для таких грузовых перевозок, которые не пострадают от более длительного времени, необходимого для путешествия.

Average Freight Rates per Bushel of Wheat from Chicago to New York.

Грузоперевозки. — Стоимость погрузки и разгрузки поезда, который перевозит свой груз на десять миль, такая же, как и того, который перевозит его на тысячу миль. Другими словами, чем длиннее путь, тем меньше пропорциональная стоимость для перевозчиков. Большое расширение длинных линий на запад за последние несколько лет естественно поднимает вопрос, увеличилась ли средняя дальность грузоперевозок. Значительно уменьшенные тарифы предполагают, что производители, вероятно, были побуждены этим отправлять как сельскохозяйственную, так и промышленную продукцию на большие расстояния к рынку. Одно или оба этих условия могли действовать благоприятно для некоторых дорог, но, какими бы правдоподобными ни казались теории, факты доказывают, что ни одна из них не подтверждается при изучении средней дальности перевозок в стране. Доступные цифры позволяют нам вернуться только к 1882 году. В течение этого периода небольшая диаграмма, приведенная здесь, очерчивает колебания, но не указывает на постоянство в каком-либо направлении. Вызывает сожаление, что в этом, как и во многих других исследованиях, история недоступна за более ранние годы, так как чем шире взгляд, тем лучше становится суждение по таким вопросам.

Average Number of Miles each Ton of Freight was Hauled.

Пустые грузовые поезда. — Одним из значительных пунктов расходов в грузовых перевозках является возврат пустых вагонов к месту их отправления. Насколько велик этот пункт, зависит главным образом от потребностей населения на обоих концах эксплуатируемой линии в продукции населения на противоположном конце. Таким образом, перевозка огромной сельскохозяйственной продукции Запада для питания более плотного населения Востока и для экспорта в зарубежные страны может или не может быть встречена спросом западных людей на промышленные товары Востока и импорт из зарубежных стран, прибывающий на восточное побережье. Вряд ли вероятно, что какая-либо линия, короткая или длинная, идущая с востока на запад или с севера на юг, находит свой трафик в противоположных направлениях сбалансированным.

Percentage of East-Bound and West-Bound Freight carried by the Lake Shore and Michigan Southern Railway Co.

Интересное изучение этой проблемы представлено на прилагаемой диаграмме, причем дорога, выбранная для иллюстрации, является одним из крупных перевозчиков между Чикаго и Буффало. Верхняя линия диаграммы отмечает долю груза, перевозимого с запада на восток, в то время как нижняя линия (в верхней части заштрихованной части диаграммы) отмечает долю, перевозимую с востока на запад. Легко заметить, что в 1877 году груз, направляющийся на запад, составлял менее половины груза, направляющегося на восток, так как они составляют 30,8 процента и 69,2 процента соответственно; и в 1878 году разница еще больше. С того года, однако, произошло большое улучшение, так что теперь кажется, что на этой дороге гораздо меньше необходимости в перевозке пустых вагонов. История дороги Pennsylvania Road похожа на ту, что показана на диаграмме, но коэффициенты не стали такими близкими. История New York Central & Hudson River Road показывает очень мало изменений в коэффициентах с 1870 года, и все это время обе эти дороги сообщают об очень большом избытке грузов, направляющихся на восток.

Profit per Ton per Mile.

Прибыль от грузоперевозок. — Изменение тарифов имеет большое значение для производителя; изменение прибыли — важное для перевозчика. Независимо от того, насколько велико снижение тарифов, если снижение расходов столь же велико, прибыль не нарушается. Этот вопрос лучше всего изучать, исследуя цифры, которые измеряют фактическую прибыль. Лишь немногие корпорации предоставляют такие цифры, и две из них, чья история очерчена на прилагаемой диаграмме, входят в число тех, кто предоставляет наиболее легко доступные данные. Будет видно, что снижение прибыли не менее примечательно, чем снижение тарифов, что показывает, что снижение тарифов намного превысило снижение расходов на перевозку; ибо, если бы снижение расходов шло в ногу со снижением тарифов, прибыль осталась бы на прежнем уровне. Как есть, снижение прибыли в истории этих дорог, как показано, составляет от около шести миллей за тонну на милю в 1870 году до около двух миллей в 1888 году. Эти две дороги, вероятно, являются хорошими представителями опыта общих грузовых перевозок всех железных дорог к северу от реки Огайо. Если так, то перспектива будущего грузовых перевозок не является радостной.

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ.

Изучение пассажирских перевозок менее удовлетворительно, чем грузовых. Меньшее количество линий предоставляет историю своих пассажирских тарифов, и обычно эти истории охватывают более короткие периоды. Поэтому исследование ограничено более узкими рамками, и его уроки неизбежно менее убедительны.

Passenger Rates per Mile.

Пассажирские тарифы. — Ниже приведена диаграмма, интерпретирующая доступные данные шести репрезентативных линий. Первый урок, который впечатляет, заключается в том, что в истории пассажирских тарифов нет такого снижения, как в грузовых тарифах, хотя общая тенденция линий диаграммы явно направлена вниз. Линия, указывающая средний тариф для всех дорог в стране (отмеченная U. S. на диаграмме), показывает снижение более чем на одну четверть цента на пассажира на милю с 1882 года.

Определенные особенности этой диаграммы привлекают особое внимание. Снижение тарифов дорогами Pennsylvania и New York Central & Hudson River в 1876 году, а также теми же дорогами в 1885 году, наводит на размышления. Столь же заметны снижения Illinois Central в 1871, 1872, 1880 и 1888 годах.

Эта диаграмма, по-видимому, указывает на то, что конкуренция не действовала так остро на пассажирские, как на грузовые перевозки.

Пассажирские путешествия. — Среднее расстояние, которое проезжают пассажиры, не является таким важным элементом железнодорожного бизнеса, как средняя дальность грузоперевозок, ибо пассажиры загружают и разгружают себя сами; так что, едут ли они несколько или много миль, стоимость погрузки и разгрузки не увеличивается и не уменьшается. Напротив, если тысяча тонн груза, однажды погруженная, должна быть перевезена на сто миль вместо пятидесяти, пропорциональная стоимость погрузки и разгрузки уменьшается вдвое.

Average Number of Miles each Passenger was Carried.

Тем не менее, среднее расстояние, которое проезжают пассажиры, важно; ибо, если количество пассажиров остается прежним, а их поездка короче, доходы уменьшаются. Отчеты показывают, что, хотя количество пассажиров увеличилось с 1882 года примерно на пятьдесят шесть процентов, общее количество пройденных миль увеличилось не совсем на пятьдесят процентов, что отмечает падение среднего количества миль, которое проезжал каждый пассажир. Снижение графически показано на небольшой диаграмме, приведенной здесь. Этот результат, несомненно, во многом обусловлен большим ростом пригородных путешествий, которые развились вокруг наших крупных городов за последние несколько лет.

Следует, однако, отметить, что цифры, приведенные в данном исследовании, не включают в себя показатели перевозок надземных железных дорог Нью-Йорка и Бруклина.

Прибыль от пассажирских перевозок. — И здесь вновь проявляется заметное различие между грузовыми и пассажирскими перевозками, если сравнить приведенную ниже диаграмму с соответствующей диаграммой на странице 440.

Profit per Passenger per Mile.

Исследование охватывает историю одних и тех же дорог в каждом отдельном случае. История прибыли от грузовых перевозок демонстрирует устойчивое снижение, которое за девятнадцать лет составило четыре милля на тонну на милю, что является потерей двух третей от шести миллей 1870 года. История, отраженная на этой диаграмме, показывает, что средняя прибыль обеих дорог находится почти на том же уровне, что и в 1870 году, в то время как прибыль за большинство промежуточных лет была значительно выше.

Если бы это были показатели грузовых перевозок, они были бы гораздо более отрадными для управляющих дорог, поскольку Нью-Йоркская центральная и Гудзонская железная дорога получает примерно в два раза, а Пенсильванская железная дорога — в четыре раза больше от грузовых перевозок, чем от пассажирских. Обращает на себя внимание противоположный результат одной и той же политики на этих двух дорогах в 1876 году. Диаграмма пассажирских тарифов на странице 441 отмечает решительное снижение тарифов Пенсильванской дорогой и незначительное снижение Нью-Йоркской центральной и Гудзонской дорогой. Диаграмма прибыли фиксирует рост для первой и снижение для второй. Этот год (1876) является датой проведения Всемирной столетней выставки в Филадельфии. Пенсильванская дорога имела колоссальный рост пассажиропотока (вдвое больше, чем в следующем году) — показатель, который она не могла повторить до 1887 года. Нью-Йоркская центральная и Гудзонская дорога имела лишь незначительный рост перевозок, показатели которого она превзошла в 1881 году.

ОБЩИЕ СООБРАЖЕНИЯ.

Дивиденды. — Хотя многие читатели, вероятно, не являются держателями акций железных дорог, взгляд на дивиденды, полученные теми, кто ими владеет, не будет лишен интереса. Небольшая диаграмма, приведенная ниже, рассказывает интересную, хотя и не слишком привлекательную историю.

Average Dividend Paid on Total Capital Stock.

Она показывает, что при сравнении совокупности всех акций железных дорог страны с совокупностью всех выплаченных дивидендов, держатели акций получили в среднем 3,03% на свои инвестиции в 1876 году. К 1878 году этот показатель упал до менее чем 2½%. С этой даты до 1885 года кривая записи заканчивается чуть выше 2%. Небольшое оживление отмечается в 1886 и 1887 годах, но 1888 год опускает его до 1,81%. Акции многих дорог в эти последние годы не приносили никаких дивидендов, и линий, акции которых являются хорошим вложением по номиналу, очень мало.

Net Earnings and Mileage Built.

Чистая прибыль на милю. — Хотя исследования финансового вопроса, проведенные ранее, несомненно, указывают на истинное направление железнодорожного бизнеса, стоит сделать еще одно сравнение, как из-за его отношения к вопросу о прибыли, так и для изучения влияния прибыли на железнодорожное строительство. Верхняя из двух приведенных здесь диаграмм представляет собой запись чистой прибыли на милю эксплуатируемой дороги и основана на отчетной чистой прибыли за вычетом процентных платежей. Таким образом, она показывает среднее количество долларов, заработанных каждой милей после оплаты всех расходов и процентов по долгу. Эти деньги, следовательно, представляют собой чистую сумму, которую каждая миля могла ежегодно направлять на погашение основной суммы долга и выплату дивидендов по акционерному капиталу или использовать для улучшений, таких как подвижной состав, станции, улучшение дорожного полотна, новые рельсы или любые другие усовершенствования, которые могли показаться целесообразными.

В 1876 году эта сумма составляла 1264 доллара; в 1880 году — 1798 долларов, после чего она претерпела серьезное снижение, пока в 1888 году не составила всего 650 долларов. Это история предыдущих исследований, повторенная вновь, и она не нуждается в дальнейшем разъяснении.

Железнодорожное строительство. — Большая диаграмма на странице 429 дает историю железнодорожного строительства с 1831 по 1888 год. Нижняя диаграмма из двух, приведенных вместе на странице 444, повторяет ежегодные записи с 1876 года с целью изучения влияния прибыли на прогресс строительства. Чистая прибыль на милю показывает снижение в 1877 году. Следующий год показывает рост прибыли, и строительство отреагировало на это довольно слабо в том же году. Следующие два года (1879 и 1880) показывают значительный рост чистой прибыли, и импульс, приданный этим строительству, неуклонно продвигает его рост даже на два года после поворотного момента в прибыли. Затем спад становится общим до 1885 года. В 1886 году на рост прибыли ответили таким заметным увеличением строительства, что стимул следует искать частично вне роста прибыли, и он, несомненно, заключается в стремлении занять вновь открывающиеся области западных поселений; ибо записи отмечают беспрецедентную активность среди великих магистральных линий Запада в продвижении их путей в Дакоту, Канзас, Небраску и Колорадо в 1886 и 1887 годах. Это наглядно показано на карте 1889 года при сравнении с картой 1880 года (страницы 432 и 433).

Коэффициенты роста. — Трудно получить верное впечатление о величинах, когда они выражены только цифрами. Это легко, когда эти величины выражены линиями или цветами. Большие трудности возникают при попытке сравнить величины, выраженные в разных терминах. Прочитать, что рост населения составил 23 400 000 человек с 1870 по 1888 год; что рост протяженности железных дорог составил 62 785 миль; и что рост грузоперевозок составил почти 30 000 000 000 тонн за тот же период, а затем попытаться сравнить этот рост без дополнительной помощи — задача безнадежная.

Как исследование финансовой экономики, это сравнение стоит сделать, ибо свидетельство чрезмерного развития отрасли или финансового интереса, если его правильно рассмотреть, может предотвратить самоубийственное развитие. Диаграмма на следующей странице облегчает сравнение. Фактический рост в каждом случае сведен к процентам, а различные линии диаграммы измеряют прогресс. Рост населения оценивается на основе 62 000 000 человек в 1888 году. (Что касается урока, который преподносит диаграмма, оценка могла бы быть и 60 000 000, изменение в расположении линии было бы незначительным.)

Таким образом, оказывается, что протяженность железных дорог увеличилась почти на двести процентов и что темп роста грузоперевозок (измеряемый в тонно-милях [38]) был значительно выше, если считать историю тринадцати магистральных линий показательной для всей отрасли. Далее оказывается, что грузоперевозки Запада развивались гораздо быстрее, чем на Востоке, в течение последних восьми лет.

Ratios of Increase.

Строительство и техническое обслуживание. — Табличные статистические данные по этим темам не представляют особого интереса, так как ежегодное изменение стоимости незначительно. В обоих этих элементах вопрос заработной платы является настолько значительным фактором, что сравнительный уровень сохраняется из года в год. Доступных цифр, касающихся этих тем, немного. Первая таблица на противоположной странице дает среднюю стоимость строительства на милю общей протяженности дорог страны; и стоимость технического обслуживания на милю, как сообщает Нью-Йоркская, Лейк-Эри и Западная дорога. Вторая таблица предоставляет интересные подробности стоимости технического обслуживания.

Строительство и техническое обслуживание за десять лет.

Years. | Cost of construction per mile. | Cost of maintenance per mile.
 1879 | $57,730 | $1,671
1880 | 58,624 | 1,371
1881 | 60,645 | 1,448
1882 | 61,303 | 1,335
1883 | 61,800 | 1,533
1884 | 61,400 | 1,281
1885 | 61,400 | 1,082
1886 | 61,098 | 1,496
1887 | 58,603 | 1,533
1888 | 60,732 | 1,226

Сравнительная ведомость технического обслуживания пути Иллинойсской центральной дороги за десять лет.

[Таблица — Часть 1 из 2]

Year. | Miles of road at end of year. | Maintenance of Way.
Labor on track. | New rails. | Cross-ties.
|  | $ | Tons. | $ | Number. | $
1879 | 1,286.72 | 297,363.40 | 9,276.00 | 125,062.70 | 264,520 | 93,107.51
1880 | 1,320.35 | 343,982.23 | 9,767.49 | 215,365.32 | 260,116 | 93,330.32
1881 | 1,320.35 | 411,018.91 | 10,098.47 | 169,718.80 | 345,260 | 127,279.76
1882 | 1,908.65 | 690,112.59 | 8,438.00 | 128,521.48 | 604,096 | 201,648.26
1883 | 1,927.99 | 742,476.20 | 8,191.79 | 183,239.65 | 425,627 | 153,739.00
1884 | 2,066.35 | 706,751.86 | 6,342.73 | 93,446.25 | 462,665 | 154,083.19
1885 | 2,066.35 | 749,254.19 | 8,747.31 | 87,331.95 | 508,756 | 176,835.69
1886 | 2,149.07 | 705.553.82 | 6,376.40 | 63,238.84 | 492,524 | 174,515.72
1887 | 2,355.12 | 760,093.33 | 6,092.66 | 79,917.84 | 573,898 | 197.989.47
1888 | 2,552.55 | 847,806.67 | 8,172.36 | 106,372.94 | 654,141 | 214,130.73

[Таблица — Часть 2 из 2]

Year. | Maintenance of Way. | Expense per mile run by engines. | Repairs of fences. | Repairs of station building and water-works.
Repair of bridges. | Other items. | Total.
| $ | $ | $ | Cents. | $ | $
1879 | 73,119.56 | 125,041.92 | 640,575.53 | 11.73 | $33,416.86 | 45,755.09
1880 | 105,551.62 | 49,399.09 | 807,628.58 | 12.39 | 36,981.94 | 80,887.34
1881 | 114,193.18 | 30,399.46 | 852,610.11 | 12.16 | 36,690.33 | 70,699.58
1882 | 174,826.24 | 17,277.34 | 1,212,385.91 | 11.87 | 31,032.57 | 87,588.26
1883 | 121,101.03 | 72,294.71 | 1,272,850.59 | 11.89 | 30,084.49 | 87,291.93
1884 | 173,831.23 | 107,236.13 | 1,235,348.66 | 12.20 | 21,394.71 | 94,122.03
1885 | 164,586.39 | 88,126.28 | 1,266,134.50 | 11.27 | 21,932.48 | 94,518.19
1886 | 172,144.65 | 63,976.69 | 1,179,429.72 | 10.15 | 26,668.91 | 123,519.83
1887 | 250,337.47 | 61,441.88 | 1,349.779.99 | 9.95 | 31,905.46 | 129,526.76
1888 | 310,908.42 | 115,898.04 | 1,595,116.80 | 10.74 | 40,423.39 | 170,023.85

Служащие. — Этот пункт также является тем, о котором железные дороги делают мало отчетов. Нью-Йоркская центральная и Гудзонская дорога сообщает следующее: «Среднее число служащих — 20 659, что составляет 14,54 на милю эксплуатируемой дороги; совокупная заработная плата — 12 460 708,89 долларов, или 603,16 доллара на каждого. Выплаты заработной платы составили 50,60 процента от общих эксплуатационных расходов против 51,90 процента в 1886–87 годах». Подсчитывая, что заработная плата каждого служащего обеспечивает в среднем трех человек, мы получаем в общей сложности 61 977 человек, одетых, обеспеченных жильем и накормленных этой одной корпорацией.

«Справочник Пура» (Poor's Manual) обсуждает эту тему довольно подробно, но в основном на теоретической основе.

Подвижной состав. — Таблица, показывающая историю роста подвижного состава страны, приведена на странице 148; поэтому нет необходимости повторять ее здесь.

Инвестированный капитал. — Безумие для человеческого разума пытаться охватить необъятность финансового интереса, выраженного в утверждении, что совокупный капитал, инвестированный в железные дороги Соединенных Штатов, составляет 9 369 398 954 доллара. Не более того он может осознать, что эта огромная совокупность стала результатом роста примерно за пятьдесят лет в одном интересе, в одной стране.

Инвестированный капитал.

Year. | Capital. | Year. | Capital.
1876 |  $4,468,592,000 | 1883 |  $7,477,866,000
1877 | 5,106,202,000 | 1884 | 7,676,399,000
1878 | 4,772,297,000 | 1885 | 7,842,533,000
1879 | 4,872,017,000 | 1886 | 8,163,149,000
1880 | 5,402,038,000 | 1887 | 8,673,187,000
1881 | 6,278,565,000 | 1888 | 9,369,399,000
1882 | 7,016,750,000 |  |

Первая дата в таблице знаменует окончание первого столетия нашей национальной жизни. С того времени инвестиции увеличились более чем вдвое; рост составил почти пять миллиардов долларов за двенадцать лет — в среднем более четырехсот миллионов долларов в год. Если выразить точнее, это означает 1 118 906 долларов в день, или 46 621 доллар за каждый час, днем и ночью, в течение первых двенадцати лет нашего второго столетия.

Можно с уверенностью сказать, что никакой другой финансовый интерес не показывает такой удивительной величины. И с большим основанием можно сказать, что финансы мира не знают во все века, вплоть до сегодняшнего дня, такого поразительного роста инвестиций.

СНОСКИ:

[37] Данные, взятые из «Справочника Пура по железным дорогам» за 1889 год и «Статистического сборника Соединенных Штатов» за 1888 год, тщательно пересмотренные, составляют в значительной степени основу нескольких исследований; и автор выражает признательность г-ну Джону П. Мини, редактору «Справочника», за любезную помощь в его работе.

[38] Тонно-миля означает одну тонну груза, перевезенную на одну милю; десять тонно-миль — это одна тонна груза, перевезенная на десять миль, или две тонны, перевезенные на пять миль.

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ.

Аварии, вероятность, 191; на переездах, 408; при сцепке вагонов, 223, 392; расследование, 399; на железнодорожных мостах, 26; в Южном Норуолке, 221; статистика, 260; с поездными бригадами, 393; с поездами, причины, 167. Адамс, Чарльз Фрэнсис, 104, 367. Воздушный тормоз, 193, 195. Аллен, Горацио, 2, 4, 102. Арбитраж между железными дорогами и их служащими, 376, 381. Армстронг, полковник Г. Г., 316. Аткинсон, Эдвард, 43. Обязанности аудитора, 180, 183. Система багажных квитанций, 253. Работа багажного мастера, 416. Багажное обслуживание, злоупотребления, 179. Перевозка багажа, 253. Локомотивостроительный завод Болдуина, 132. Балласт железной дороги, 37. Балтимор-Огайо, 103; вагоны, 139; ранние пассажирские поезда, 230; в 1830 г., 101. Бэнгс, Джордж С., 317. Сигнальный шнур поезда, 237. Бессемер, сэр Генри, 37. Бессемеровская сталь, изобретение, 37. Блейн, Джеймс Г., 323. Блэр, Монтгомери, 317. Блокировочный сигнал, автоматический, 215; система, 168, 213. Котлы, конструкция, 114. Облигации и акции, относительное положение, 354. Тормоз, воздушный, 193, 195; преимущества воздушного, 387; улучшения, предложенные для воздушного, 199; американский, 202; и сцепное устройство, 237; Билса, 202; цепной, 193; непрерывный, 195; ранние формы, 192; электрический, 194; ручной, 193; опасности, 387; как управлять, 388; гидравлический, 193; паровой тормоз ведущих колес, 192; испытания в Берлингтоне, 200; вакуумный, 193, 195; водяной, 202; воздушный тормоз Вестингауза, 193, 195. Тормозильщики, характеристики, 384; обязанности, 394; жизнь, приятные и неприятные стороны, 386, 389; пассажирского поезда, преимущества, 396; удовольствия, 394; остроумие, результат размышлений, 385. Мосты, железнодорожные, аварии, 26; американские железные, 28; американские, развитие, 27; длина, 24, 26; американские деревянные, 27; и водопропускные трубы, как строятся, 22; Бисмарк, 86; Британия, 79; строители, 423; консольный, 33, 88; соединяющие два туннеля, 55; соединения, типы, 85; фундаменты на ряжах или открытых кессонах, 75; фундаменты на пневматических кессонах, 69; фундаменты, как делаются, 32, 67; фундаменты под водой, 67; бригады, работа, 155; великие, над каньонами и долинами, 55; контррельсы и крестовины для, 221; Хоксбери-Ривер, 32; ферма Гау, 27; как строить безопасные, 31; Кентукки-Ривер, 34, 55, 88; Кинзуа, 30; Лашин, 92; каменная арка, 76; Ниагарский консольный, 34, 90; Портедж, 78; Покипси, 32, 34; стальная ферма, развитие, 85; прочность, 29; Сент-Луис, 93; фермы, типы, 86; трубчатые, 80; типичная американская ферма, 86; Верругас, 55; Виктория, 80; Вашингтонский, через реку Гарлем, 77, 94; деревянные, 78; дерево, камень и железо, 25, 26. Бриджерс, Р. Р., 340. Бриджуотер, герцог, 345. Разорванные поезда, опасности, 388. Берр и Вернваг, 27. Кессоны для фундаментов мостов, как делаются, 32, 69; открытые, 75; пневматические, 69. Локомотивы Камден-Эмбой, 106. Кэмерон, Саймон, предсказание, 232. Кэмпбелл, Генри Р., 109. Консольные мосты, 33, 88. Капитал, инвестированный в железные дороги, 344, 448. Учетчик вагонов и транспортный отдел, 275; офис, 271. Учет вагонов, преимущества хорошей системы, 280. Словарь вагоностроителей, 147. Вагонные сцепки, несовершенства, 140; необходимость единообразия, 141. Сцепка вагонов, аварии, 223, 392. Вагоны, американские и английские, 7; американские, эволюция, 139; грузовые Балтимор-Огайо, 139; различные виды, 146; старые, неудобства, 234; распределение, 171, 279; пустые, распределение, 279; первые американские пассажирские, 139; первые спальные, 140; для специальных нужд, 289; грузовые, странствия, 267; отопление газом, 226; отопление паром, 226; отопление, методы, 245; безопасное освещение, 226; пробег и записи, 158; плата за пробег, 273; пассажирские Мохок-Гудзон, 139; количество в Соединенных Штатах, 148; записи движения, 171; плата за обслуживание, посуточный план, 29; обслуживание, оплата, 293; записи и отчеты обслуживания, 276; трассировщики, 279; тележки, 7; изобретение, 108; использование и злоупотребление, 281. Колеса вагонов, европейские, 144; как делаются, 142; бумажные, 145. Кассатт, А. Дж., 340. Система квитанций на багаж, 253. Главный инженер, обязанности, 154. Железная дорога Чимботе в Андах, 50, 53. Реформа гражданской службы в почтовом ведомстве, 340. Классификация грузов, 176. Клерки, железнодорожные, 422. Фундаменты кессонов для мостов, 67. Комиссионные пассажирским агентам, 179. Конкурирующие пункты и пулы, 364. Концентрация власти, 351. Управление перевозками, 159. Кондукторы, грузовые, испытания, 398; героизм, 411; пассажирские, 408. Консолидация, эффекты, 351; тенденция к, 346. Строительные компании, 355. Подрядчики, железнодорожные, работа, 21. Удобства на станциях, 259. Кули, судья Томас М., 368. Купер, Питер, 104, 231. Совет, предлагаемый железнодорожный, 380. Сцепки и тормоза, 237; несовершенства, 140; единообразные автоматические, 223. Сцепка вагонов, аварии, 223, 392. Купонные билеты, 254; неправильно понятые, 254. Кокс, С. С., 323. Краны, большие передвижные, в локомотивных мастерских, 132. Фундаменты на ряжах для опор мостов, 75. Кризисы 1873 и 1885 гг., эффекты, 356. Переезды, аварии, 408; защита, 216. Каллом, сенатор С. М., 368. Водопропускные трубы, строительство, 22; бревенчатые, 25; каменные, 76; на американских железных дорогах, 24, 26. Кривые, американские и европейские железнодорожные, 8; наименьшие, 8. Выемка, самая большая из когда-либо сделанных, 56. Цилиндры, локомотивные, конструкция, 117. Дарвин, Эразм, 2. Дэвис и Гартнер, 106. Дэвис, Финеас, 106. Дэвис, У. А., 317. Положения о смерти и несчастных случаях для почтовых клерков, 343. Задержки в долгой поездке, 267. Делавэр-Гудзонская канальная компания, 101. Плата за простой, 296. Сбрасывающие стрелки, использование, 207. Сходы поездов с рельсов, причины, 218. Разрушительная сила локомотива на высокой скорости, 187. Детекторная планка для стрелок, 205. Дифференциалы, 175. Вагоны-рестораны, введение, 243. Дисциплина, необходимая на железной дороге, 377. Распределение вагонов, 171, 279. Дивиденды, средние, по акциям железных дорог, 443. Аварии на разводных мостах, 221. Ведущие колеса, большие и малые, 128. Идс, капитан Джеймс Б., 64, 93. Вакуумный тормоз Имса, 195. Эксцентрик, работа, 118. Образовательные учреждения для железнодорожных служащих, 379. Электрический аннунциатор для сигналов, 209. Электрическое освещение вагонов, 226. Электричество, примененное к тормозам, 194. Надземная железная дорога, Нью-Йорк, 97. Служащие, железнодорожные, фонды пособий, 378; постоянные и временные, 375; продвижение, 376; количество в Соединенных Штатах, 43, 370; постоянство службы при хорошем поведении, 376; отношения к железной дороге, 357; представительная система, 380; права и привилегии постоянных, 376; иметь право голоса в управлении, 379; заработная плата, 448. Инженер, как общественный благодетель, 46; гражданский, квалификация, 15; ответственность и обязанности, 98. Инженерия, хорошая, истинный тест, 60. Эрикссон, Джон, 2. Стрелки с остряками по ходу и против хода, 219. Замки остряков, 205. Линии ускоренной доставки грузов, 287. Быстрая почтовая служба, ассигнования, 337. Быстрый почтовый поезд, поездка, 323. Быстрые рейсы, примечательные случаи, 404. Быстрое время на железных дорогах, условия, 128. Филд и Хейс, 34. Финк, Альберт, 365. Фиск, Джеймс-младший, 353. Сигнализация поездами, 390. Защита ног для крестовин, 222. Иностранные вагоны, теория и практика их использования, 279. Фостер, Растрик и компания, 102. Система бесплатных пропусков, 362. Странствия грузовых вагонов, 267; классификации и тарифы, 176; кондуктор и его испытания, 398; отдел, организация, 282; двигатели, экономия топлива, 402; пустые поезда, 439; обработчики на станциях, 423; движение, аварии, 293; стоимость задержек, 293. Прибыль от грузоперевозок, 440; снижение тарифов, 358, 438; грузопоток, 437; как обрабатывается, 180. Грузовые поезда, воздушные тормоза, 200; перевозки, потребности службы, 297. Топливо, экономия, на грузовых двигателях, 402. Гарретт, Джон У., 351. Сторожа на переездах, 423. Генеральный агент по грузоперевозкам, 172. Генеральный управляющий, обязанности, 154. Генеральный агент по пассажирским перевозкам, 172. Географическое расположение железных дорог в Соединенных Штатах, 427. Гулд, Джеймс, 139. Уклоны, предел, 8. Централизация стрелок и сигналов на Центральном вокзале, 208. Каньон Гранд-Ривер, 54. Движение Грейнджеров, 363. Контррельсы и крестовины для мостов, 221. Хэмлин, Ганнибал, 323. Хэмпсон, Джон, 231. Харрисон, Джозеф-младший, 4. Мост через реку Хоксбери, 32. Вагоны-нагреватели, Истман, 289. Отопление вагонов, 245. Аварии на шоссейных переездах, 216; шлагбаумы на переездах, 217. Холли, Александр Л., 37. Туннель Хузак, 63. Больничные фонды для железнодорожных служащих, 378. Вагоны-отели, 244. Мосты с фермой Гау, 27. Иммигрантские спальные вагоны, 251. Наклонные плоскости для преодоления высот, 58. Инжекторы, принцип, 116. Страховые фонды для железнодорожных служащих, 378. Обмен вагонами, методы, 272. Централизация болтов, использование, 221; сигналов и стрелок, 204. Закон о торговле между штатами, 173, 368; Комиссия по регулированию торговли между штатами и ее работа, 368. Расследование аварий, 399. Инвесторы и управляющие, отношения, 357; трудное положение, 354. Нерегулярные часы работы, 399. Джеймсон, Джон, 317, 323, 342. Вагонная сцепка Дженни, 237. Джервис, Джон Б., 4, 107. Джонсон, Р. П., 339. Суждение, ценность, у машиниста локомотива, 407. Карточки соединений и отчеты о вагонах, 278. Консольный мост через реку Кентукки, 34, 55, 88. Кинг, Портер, 408. Мост Кинзуа, 30. Мост Лашин, 92. Латимер, Чарльз, 221. Латроб, Бенджамин Х., 8. Лэйнг, Дж. Д., 319. Юридический отдел железной дороги, обязанности, 152. Освещение вагонов, безопасные методы, 226. Линкольн, Авраам, в первом спальном вагоне, 240. Кулисный механизм для клапанов локомотива, 119. Расположение, приблизительное, 15; окончательное, 18; как определяется, 16; в старых и новых странах, 17; важность, 15. Локомотивы, способность преодолевать уклоны, 8; американский тип, происхождение, 109; Балтимор-Огайо «кузнечик», 106; конструкция котла, 115; будка, что в ней, 131; способность тянуть грузы, 120; консолидация, 122; стоимость эксплуатации, 307; цилиндры, как снабжаются паром, 117; декапод, 122; разрушительная сила на высокой скорости, 187; «ДеВитт Клинтон», 105; ведущие колеса, как делаются, 142; самые ранние американские, 2; ранние восьмиколесные, 105; машинист, обязанности и квалификация, 137; особенности, 134; обязанности и опасности, 400; дух братства, 408; английский тип, 3; уравнительные рычаги, 4; кочегар, 422; первое испытание в Америке, 103; топливо, 303; потребление, 135; хостлер, 422; как запускать и останавливать, 120; «Джон Булл», 106; Могул, 122; количество в Соединенных Штатах, 148; Питера Купера, 104; приз, предложенный Балтимор-Огайо, 105; насосы и инжекторы, 116; «Ракета», 1; эксплуатация, системы, 134; стоимость эксплуатации, 158, 159; ходовая часть, регулировка, 114; гибкая, 113; мастерские, 132; размер, вес и цена, 126; скорость, закон, 127; пригородные перевозки, 124; десятиколесные, 122; испытания, Ливерпуль-Манчестерская железная дорога, 2, 3; тележка, изобретение, 4, 107; типы, 109; клапанный механизм, 118. Лондонская подземная железная дорога, 97. «Длинный и короткий пробег», 173. Почтовая служба, железнодорожная, реформа гражданской службы, 340. Почтовый поезд, быстрый, 317. Управляющие и инвесторы, отношения, 357. Каменные арочные мосты,

76. Железнодорожная комиссия Массачусетса и вопросы перевозок, 367. Испытания тормозов Ассоциации главных вагоностроителей, 200; тип вагонной сцепки, 223. Обязанности главного вагоностроителя, 158. Работа главного механика, 157. Начальник перевозок, обязанности, 159, 171. Мексиканская центральная железная дорога, 56. Балансы пробега, сокращение, 273. Сцепка и буфер Миллера, 237. Миллер, Эзра, 237. Фрезерование в транзите, 175. Модельное железнодорожное обслуживание, 375. Пассажирские вагоны Мохок-Гудзон, 139. Туннель Мон-Сени, 63. Моральный стандарт на железной дороге, улучшение, 384. Железная дорога Маунт-Вашингтон, 58. Восхождение на горы по зубчатым железным дорогам, 58; горные железные дороги, 49. Национальное регулирование железных дорог, 367. Ньюэлл, Джон, 340. Надземные железные дороги Нью-Йорка, 97. Ниагарский консольный мост, 34, 90; подвесной мост, 81. Выемка Ночистонго, 56. Эксплуатационный отдел железной дороги, важность, 373. Железная дорога Оройя в Андах, 50, 53. Аутрам, Бенджамин, 345. Бумажные вагонные колеса, 145. Реклама пассажирских перевозок, первая, 229; тормозильщик, 396; сгоревшие в крушениях, 225; вагоны, ранние, 231; английские и американские, 232; первые американские, 139; производство, 252; Мохок-Гудзон, 139; кондуктор, 408; тарифы, сравнительные ставки, 265; прибыль, 442; тарифы и комиссионные, 178; билеты, старые, 236; перевозки, 442; поезда, первые, 228; ранние американские, 230; нагонка времени, 403; путешествия, 362; объем, 264; безопасность в Англии и Америке, 260; скорость, 249. Вагон-касса, поездка, 309. Оплата, повышение, за верную службу, 378. Работа казначея, 308. Параллельные дороги, 356. Пенсии для железнодорожных служащих, 378. Мастерские Пенсильванской железной дороги в Алтуне, 132; содержание пути, 41; система, 371. Постоянная служба железной дороги, 375. Копер, работа, 22; свайные фундаменты для мостов, 68. Планта, Х. Б., 340. Пневматические кессоны для фундаментов мостов, 69; централизационное устройство, 210. Метод Пётча строительства фундаментов для опор мостов, 32. Объединение тарифов, 184. Пулы и конкурирующие пункты, 364; железнодорожные, происхождение и природа, 364. Поуп, Томас, 33. Мост Портедж, 78. Почтовые вагоны, 325; впервые использованы, 316; меры предосторожности против аварий, 338. Почтовые клерки, аварии, 338. Почтовый прогресс, наглядный урок, 312. Почтовая служба, ранняя история, 313. Поттер, Томас Дж., 412. Консольный мост Покипси, 32, 34. Предшественники железной дороги, 101. Премии путевым рабочим, 41. Продвижение служащих, 376. Пульман, Джордж М., 239; Компания дворцовых вагонов, 242; спальный вагон, первый, 241. Агент по закупкам, разнообразные обязанности и опыт, 300. Рельсы, развитие, 47; увеличенный вес, 122; железные, впервые использованы, 1, 37; стыки, 37; стальные, первое введение, 37; поставка и обновление, 306; вес, который они выдержат, 121. Железнодорожное дело пятьдесят лет назад, 100. Железные дороги, американские, ключ к развитию, 3; подвижной состав, 148; и английские, существенные различия, 10; объем инвестированного капитала, 344; и их служащие, природа отношений, 374; и демократия, 45; и их клиенты, 358; начало, 345; строительство, стоимость, 43; пример быстрого, 44; история, 445; конкуренция, 174; с каналами, 347; консолидация, 174, 346; совет, предлагаемый, 380; разделение расходов, 359; доходы, средние чистые, на милю, 444; самые ранние, 1; в Америке, 103; ранние системы управления, 346; экономический взгляд, 45; образовательные учреждения, 379; служащие, постоянные и временные, 375; общие характеристики, 423; моральное благополучие, 423; типичный, 383; заработная плата, 448; рост, 346; доход, источники, 180; влияние на мир, 149; почта, впервые перевезенная, 314; почтовая служба, рост, 314; важность, 323; потребности, 341; организация, 323; партийный ущерб, 341; управление, развитие, 150; в Европе, 184; организация и разделение полномочий, 151; результаты, ожидаемые от, 184; специальные отделы, 372; стабильность, 184; подразделения, 372; здание для мужчин в Нью-Йорке, 424; протяженность, сравнительная, основных стран, 425; Соединенных Штатов, 426; национальная идея, развитая, 348; национальное регулирование, 367; обязанности и ответственность офицеров, 151; организация, проанализированная, 185; сложная, 183; рост, 371; персонал, важность, 424; место в современной промышленной системе, 344; почтовые клерки, опасности, 337; справедливые требования, 343; необходимость обеспечения против нетрудоспособности, 339; работа, 334; отношения к своим служащим, 357; цеховые рабочие, 423; государственная собственность, 362; статистика, 425; системы, 428; крупнейший единый промышленный интерес, 370; Соединенные Штаты, масштаб, 43; «войны» между, 361. Рэндалл, Сэмюэл Дж., 323. Тарифы и скидки, 173; причины снижения, 358; комбинации и корректировки, 176; принудительные снижения, 363; как устанавливаются и регулируются, 176; неравенство, 359; пассажирские, и комиссионные, 178; планы регулирования, 362; специальные, войны из-за, 177; без естественного стандарта, 360. Риган, Джон Х., 368. Рекогносцировка, 13. Вагоны-рефрижераторы, 289. Представительство для железнодорожных служащих, 380. Ограничение железных дорог, тенденция к, 369. Поездка на локомотиве ночью, 188. Железная дорога Риги, 59. Дорожное полотно железной дороги, как делается, 21. Отдел пути железной дороги, 154. Робертс, Джордж Б., 340. Подвижной состав, рост, 448. Рутина железнодорожной почтовой службы, 325. Раттер, Дж. Х., 340. Устройства безопасности, железнодорожные, 191; устройства, необходимые, 423. Сен-Готардский туннель и спирали, 63. Сент-Луисский мост, 64, 93. Шнайдер, К. К., 34. Скотт, Томас Александр, 319, 349. Свалка, ценность, 302. Обязанности мастера участка, 421. Работа путевых рабочих, 156. Семафорные сигналы, 203. Шепард, генерал Д. К., 44. Сигналы и стрелки, централизация, 168, 204; автоматический блокировочный, 215; блокировочная система, 168, 213; семафорные, 203; петардные, 213. Спальные вагоны, первые эксперименты, 239; иммигрантские, 251; Пульмана, 239, 242. Смит, полковник К. Шейлер, 34, 88. Снегозащитные галереи и заборы, 18. Южноамериканские горные железные дороги, 50. Южно-Каролинская железная дорога, 104; ранние пассажирские поезда, 231. Специальные тарифы, 177, 361. Система добычи, как работает в железнодорожной почтовой службе, 342. Расширение рельсов, 220. Государственная собственность на железные дороги, 362. Государственное регулирование железных дорог, 362, 363. Обязанности станционного агента, 411. Станционные индикаторы, 259. Станция, большая, работа, 415; малая, работа, 411. Канцелярские товары и бланки, количество, используемое на железной дороге, 304. Статистика, железнодорожная, 425. Паровой тормоз ведущих колес, 192; как распределяется к цилиндрам, 117; паровой экскаватор, работа, 21; снабжение и скорость, отношения, 129. Стальные мосты, 29. Стальные рельсы, первое введение, 37. Стальные ферменные мосты, развитие, 85. Стефенсон, Джордж, 1, 2, 3, 228, 346; Роберт, 1, 2, 3, 79, 192. Акции и облигации, относительное положение, 354. Обязанности кладовщика на железной дороге, 307. Стоктон-Дарлингтонский пассажирский поезд, 228. «Сторбриджский лев», 102. Забастовки, зло, 374. Управляющий, обязанности, 274; механизмов, полномочия и обязанности, 157. Отдел снабжения, 298; важность, 311. Припасы, совокупность, на железной дороге, 299; разнообразие, требуемое для железной дороги, 301. Изыскательская партия, жизнь, 13; с веревочной лестницы, 50. Изыскания, предварительные, 13. Подвесные мосты, 81. Зигзагообразные пути и петли, 8; типы, 9, 10. Стрелки, централизованные, 420; stub, аварии, вызванные, 218. Работа стрелочника, 420. Телеграф на железной дороге, 238. Томпсон, Уильям Б., 317, 322, 342. Томпсон, Фрэнк, 43, 340. Томсон, Дж. Эдгар, 349. Сквозные и местные грузы, 288. Сквозные линии, рост, 348. Билеты, стоимость, на железной дороге, 305; купонные, 254; старые, 236; продажи и отчеты, 182. Шпалы и поставки древесины, 306. Время, быстрое, случаи, 404; нагонка, на пассажирских поездах, 403. Расписания, стоимость, 305; самые ранние американские, 235; как составляются, 160. Петардные сигналы, 213. Путь, ранние эксперименты, 36, 37; как укладывается, 36; как обслуживается и содержится в порядке, 38; инспекция на Пенсильванской железной дороге, 41; стандарты качества, 41. Обязанности путевых рабочих, 38; организация и офицеры, 41. Обязанности и испытания обходчика пути, 422. Торговые центры, преимущества, 360. Перевозки, как влияют и обеспечиваются, 172; менеджер, обязанности, 172; вопросы и Железнодорожная комиссия Массачусетса, 367; поступления, как возвращаются и учитываются, 182. Диспетчер поездов и его работа, 163, 422. Диспетчеризация поездов, 162; старая и новая, 187. Приказы и правила поездов, 164. Сигналы поездов, шнур звонка и другие, 237. Работа поездов, нерегулярность, 399. Поездные бригады, аварии, 393; и бродяги, 386. Поезда, правила движения, 162. Трамваи, римские, из камня, 1. Перевалочные грузовые станции, 288. Транспортировка, стоимость, 43; управление, 159; отдел и учетчик вагонов, 275. Эстакады, деревянные, 78. Тревитик, Ричард, 2. Трибунал, предлагаемый, для урегулирования разногласий между железными дорогами и их служащими, 376. Тележки для вагонов, 7, 108; для локомотивов, 4, 107, 109. Магистральные линии, сравнение, 428; пул, происхождение и история, 365. Ферменный мост, типичный американский, 86. Трубчатые мосты, 80. Туннели, 59; американские, 23; соединенные мостом, 55; трудности строительства, 62; великие, 62; как избегаются, 23; расположены триангуляцией, 53; Мон-Сени, 63; Сен-Готард, 63. Подземная железная дорога, Лондон, 97. Система Юнион Пасифик, масштаб, 370. Вакуумный тормоз, 193, 195. Вейл, Теодор Н., 317, 322, 342. Вакуумный тормоз, 193, 195. Вандербильт, методы бизнеса, 351; коммодор, 318, 340; Корнелиус, 350, 424; Уильям Х., 318, 340. Виадуки, американские металлические, 79. Мост Виктория, 80. Уодделл, А., 323. Компания дворцовых вагонов Вагнера, 242. Вагоны-фургоны, 290. Война, последняя, эффект на рост железных дорог, 348. Вашингтонский мост через реку Гарлем, 77, 94. Растрата и экономия припасов, 302. Метод водяной струи для погружения свай, 68. Уатт, Джеймс, 1. Накладная и ее теория, 181. Воздушный тормоз Вестингауза, 195, 196. Вестингауз, Джордж-младший, 200, 237. Вест-Пойнтский литейный завод как локомотивная мастерская, 104. Уиппл, Сквайр, 28. Уайнанс, Росс, 7, 108. Обязанности начальника станции, 283. Молодежная христианская ассоциация, Железнодорожный отдел, 424.

ПРИМЕЧАНИЕ ПЕРЕВОДЧИКА

Очевидные опечатки и ошибки пунктуации были исправлены после тщательного сравнения с другими случаями употребления в тексте и консультаций с внешними источниками.

Простые дроби отображаются как ½ ¼ ¾; другие дроби показаны в виде a/b, например 1/117 или 39 2/10.

Большая плотная таблица, занимающая две страницы в оригинальной книге (страницы 158 и 159), была разделена на 4 части, при этом столбец №1 (номер двигателя) повторяется в каждой части. Вертикальные заголовки столбцов были заменены ключом A, B и т. д. с пояснением ключей в начале каждой части. Некоторые значения ячеек были неясны на отсканированном изображении, и было сделано предположение о цифре.

Другая большая таблица на странице 447 была разделена на 2 части.

В нескольких таблицах со значениями доллар.цент десятичная точка нечеткая или отсутствует. Для единообразия десятичная точка была вставлена во всех случаях.

Сноска №31 не имела привязки; она была добавлена в названии главы.

Две иллюстрации и их подписи были размещены боком в оригинальной книге на страницах 87 и 97. Они отображаются нормально (горизонтально) в электронной версии на страницах 86 и 96.

Девять последовательных полностраничных иллюстраций, размещенных после страницы 428, содержат подробные карты и диаграммы Ганта, многие из них имеют большое количество текста. Большая часть этого текста и информация диаграммы Ганта были скопированы и помещены под иллюстрацией в рамку из пунктирной линии. Если нажать на изображение, отобразится увеличенная версия.

На организационной схеме на странице 185 очень вероятно, что начальник поезда и станционные агенты должны были подчиняться начальнику перевозок. Отсутствующая соединительная линия была вставлена пунктирной линией, чтобы указать на это дополнение.

За исключением изменений, отмеченных ниже, все орфографические ошибки в тексте, а также непоследовательное или архаичное использование были сохранены. Например, untravelled; sirup; smouldering; box car, box-car; cast iron, cast-iron.

Стр. 42, «from 1 to 10» заменено на «from 0 to 10». Стр. 114, «have ournal-boxes» заменено на «have journal-boxes». Стр. 392, «no one brakeman» заменено на «not one brakeman». Стр. 416, «fusilade» заменено на «fusillade».

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back