ЭПОХА КРУПНОГО БИЗНЕСА, ХРОНИКА КАПИТАНОВ ИНДУСТРИИ

Бертон Дж. Хендрик

Нью-Хейвен: Издательство Йельского университета. Торонто: Glasgow, Brook & Co. Лондон: Humphrey Milford, Oxford University Press. 1919

Contents

CHAPTER I. | INDUSTRIAL AMERICA AT THE END OF THE CIVIL WAR
CHAPTER II. | THE FIRST GREAT AMERICAN TRUST
CHAPTER III. | THE EPIC OF STEEL
CHAPTER IV. | THE TELEPHONE: "AMERICA'S MOST POETICAL ACHIEVEMENT"
CHAPTER V. | THE DEVELOPMENT OF PUBLIC UTILITIES
CHAPTER VI. | MAKING THE WORLD'S AGRICULTURAL MACHINERY
CHAPTER VII. | THE DEMOCRATIZATION OF THE AUTOMOBILE
BIBLIOGRAPHICAL. |

ЭПОХА КРУПНОГО БИЗНЕСА

ГЛАВА I. ПРОМЫШЛЕННАЯ АМЕРИКА В КОНЦЕ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ

Всесторонний обзор Соединенных Штатов в конце Гражданской войны выявил бы состояние общества, которое мало напоминает нынешнее. Почти все те обыденные основы существования, вещи, которые способствуют нашему физическому комфорту, одновременно досаждая нам экономическими и политическими проблемами, еще не появились. Америка времен Гражданской войны была страной без трансконтинентальных железных дорог, без телефонов, без европейских кабелей, беспроводных станций, автомобилей, электрического освещения, небоскребов, отелей стоимостью в миллион долларов, трамваев или тысячи других приспособлений, которые сегодня обеспечивают удобства и комфорт того, что мы называем нашей американской цивилизацией. Города того периода с их немощеными улицами без канализации, тусклыми мерцающими газовыми фонарями, неспешными конками и отвратительными трущобами казались подходящими декорациями для несформировавшейся общественной жизни и грубых политических методов американской демократии. Железные дороги с их хрупкими железными рельсами, маленькими пыхтящими паровозами, деревянными мостами, неотапливаемыми вагонами и керосиновыми лампами вполне олицетворяли преобладающую тогда организацию бизнеса и экономики фронтира. Но только поговорив с деловыми лидерами того времени, мы могли бы понять изменения, произошедшие за пятьдесят лет. По большей части мы говорим на языке бизнеса, который наши отцы и деды не поняли бы. Слово «трест» еще не вошло в их лексикон; «ограничение торговли» было фразой, которую мог истолковать лишь юрист-антиквар; «перекрестное владение акциями», «холдинговые компании», «дочерние предприятия», «андеррайтинговые синдикаты» и «общность интересов» — весь этот жаргон современного бизнеса ничего не значил бы для наших ближайших предков. Наша нация в 1865 году была нацией фермеров, городских ремесленников, трудолюбивых независимых деловых людей и мелких производителей. Миллионеры, хотя и не были неизвестны, не кишели по всей стране. Роскошь, хотя и достигла значительного прогресса в последние годы войны, еще не стала американским стандартом благополучия. Промышленная история Соединенных Штатов за последние пятьдесят лет — это история самой удивительной экономической трансформации, которую когда-либо знал мир; изменения, которое точно олицетворяется в эволюции независимого бурильщика нефти в западной Пенсильвании в компанию Standard Oil, а древней кузницы под открытым небом на берегах Аллегейни — в корпорацию United States Steel.

Медленные, непрекращающиеся века накапливали бесценное наследство для американского народа. Почти все их природные ресурсы в 1865 году все еще оставались нетронутыми, а во многих случаях даже не открытыми. Американцы, правда, начали эксплуатировать свое более очевидное, внешнее богатство — леса и землю; первое сделало их одной из двух величайших судостроительных наций мира, а второе предоставило значительную часть ресурсов, которые позволили федеральному правительству вести то, что было до того времени величайшей войной в истории. Но обширные прерии, заселение которых должно было последовать за расширением железных дорог в шестидесятых и семидесятых годах — Канзас, Небраска, Айова, Оклахома, Миннесота, Дакота, — были освоены лишь незначительно. Этот регион с осадками, не слишком обильными и не слишком скудными, с плодородной почвой глубиной от восьми дюймов до двадцати футов, почти без камней на всей своей протяженности, почти без деревьев, за исключением мест вдоль рек, был признан компетентными учеными лучшей сельскохозяйственной страной, к которой человек когда-либо прикладывал плуг. Наше минеральное богатство также лежало повсюду, готовое к использованию новым поколением. Соединенные Штаты сейчас обеспечивают мир половиной своей меди, но в 1865 году они импортировали значительную часть собственного потребления. Только в 1859 году первый «нефтяной фонтан» в западной Пенсильвании открыл совершенно новый источник богатства. Хотя у нас были крупнейшие известные геологам залежи угля, мы ввозили большие запасы этого необходимого сырья из Новой Шотландии. Говорят, что уголь и железо — это два минеральных продукта, которые главным образом повлияли на современную цивилизацию. Безусловно, нации, достигшие наибольшего прогресса в промышленном и коммерческом отношении — Англия, Германия, Америка, — это три страны, обладающие этими минералами в наибольшем количестве. От шестидесяти до семидесяти процентов всех известных мировых запасов угля находились на территории нашего государства. Природа не дала ни одной другой нации ничего, даже отдаленно сравнимого с четырьмястами восьмьюдесятью квадратными милями антрацита в западной Пенсильвании и Западной Виргинии. Огромные месторождения битуминозного угля находились в Аппалачских хребтах, простирающихся от Пенсильвании до Алабамы, в Мичигане, в Скалистых горах и в тихоокеанских регионах. Говоря о нашем железе, необходимо использовать еще более экстравагантные термины. Со времен колонизации американцы разрабатывали железную руду, в изобилии разбросанную вдоль Атлантического побережья, но величайшее месторождение из всех, в Миннесоте, еще не было тронуто. С момента заселения страны до 1869 года было добыто всего 50 000 000 тонн железной руды, в то время как к 1910 году мы произвели 685 000 000 тонн. Реки и водопады, которые в следующие шестьдесят лет должны были обеспечить энергию, освещающую наши города, приводящую в движение наши трамваи, наши трансконтинентальные поезда через горы и выполняющую многочисленные бытовые услуги, бесполезно текли к морю.

Промышленная Америка — это продукт десятилетий, последовавших за Гражданской войной; однако даже в 1865 году мы были крупной производственной нацией. Главной характеристикой наших отраслей по сравнению с нынешними условиями было то, что они были индивидуализированы. Почти все они переросли домашнюю стадию, фабричная система закрепилась почти в каждой отрасли, даже корпорация уже появилась, однако в практически каждой сфере преобладало мелкосерийное производство. В десятилетие, предшествовавшее войне, фургоны все еще совершали регулярные поездки по Новой Англии и Средним штатам, оставляя на фермах связки соломенной тесьмы, из которой члены семьи мастерили шляпы. Жены и дочери фермеров все еще дополняли семейный доход, работая над товарами для городских торговцев готовой одеждой. Мы все еще можем видеть в сельских городках Массачусетса маленькие обувные мастерские, в которых предшественники нынешних фабричных рабочих подбивали подошвы и каблуки для обуви, в которую были обуты наши армии в первые дни Гражданской войны. В каждом городе был свой скотобойный пункт; в Нью-Йорке их было более двухсот; то, что сейчас является Пятой авеню, часто было загромождено большими стадами скота, а огромные скотные дворы занимали территорию, которая сейчас используется для прекрасных клубов, железнодорожных вокзалов, отелей и первоклассных торговых заведений.

В этот период до Гражданской войны сравнительно небольшие единоличные владельцы или часто товарищества контролировали практически каждую промышленную сферу. Индивидуальные собственники, нередко могущественные семьи, которые были почти феодальными по своему характеру, владели крупными хлопчатобумажными и шерстяными фабриками Новой Англии. Отдельные собственники также контролировали заводы по производству железа и стали в штате Нью-Йорк и Пенсильвании. Действительно, только во время войны корпорации вошли в сталелитейную промышленность, которая сейчас считается сферой, наиболее подходящей для такой организации. Производство швейных машин, огнестрельного оружия и сельскохозяйственных орудий началось в больших масштабах во время Гражданской войны; тем не менее, преобладающей единицей оставался частный владелец или товарищество. Во многих производственных линиях акционерное общество стало преобладающей организацией, но даже в этих областях элемент, который так характеризует наш собственный век, — элемент объединения — практически не оказывал влияния.

Конкуренция была порядком дня: промышленная война шестидесятых была борьбой всех против всех. Простое упоминание статуса производств, в которых трест сейчас является всепоглощающим фактом, сделает контраст очевидным. В 1865 году тысячи независимых компаний бурили нефть в Пенсильвании, и более двухсот компаний занимались переработкой продукта. Почти четыреста пятьдесят операторов добывали уголь, даже смутно не предвидя дня, когда их бизнес станет крупной железнодорожной монополией. Две сотни компаний, производивших косилки и жатки, семьдесят пять из которых находились в штате Нью-Йорк, не имели никакого представления о будущей International Harvester. Одним из наших первых крупных промышленных объединений было то, которое в начале семидесятых поглотило производителей соли; однако к концу Гражданской войны в долине Сагино в Мичигане насчитывалось пятьдесят конкурирующих компаний по производству соли. В том же штате около пятидесяти различных собственников контролировали медные рудники, в то время как в Неваде на месторождении Комсток было более ста владельцев. Современное движение трестов поглотило даже наши лесные и минеральные земли, но в 1865 году эти богатые ресурсы были распределены между множеством владельцев. Ни один бизнес не предлагал больших возможностей современному организатору объединений, чем наши уличные железные дороги. В 1865 году в большинстве наших крупных городов были свои неспешные системы конки, однако практически каждая улица имела свою независимую линию. В Нью-Йорке тридцать отдельных компаний занимались местными перевозками. Действительно, период Гражданской войны породил только одну корпорацию, которую можно было бы описать как «трест» в современном смысле. Это была Western Union. Как ни невероятно это звучит, более пятидесяти компаний за десять лет до Гражданской войны занимались передачей телеграфных сообщений. Эти компании строили свои телеграфные линии точно так же, как железные дороги прокладывали свои пути; то есть строились независимые линии, соединяющие две заданные точки. Было, конечно, неизбежно, что все эти разрозненные линии должны были перейти под единый контроль, поскольку общественные удобства не могли обслуживаться иначе. Это объединение было осуществлено за несколько лет до войны, когда Western Union после долгой и ожесточенной борьбы сумела поглотить всех своих конкурентов. Подобные силы объединяли определенные непрерывные линии железных дорог, но создание огромных магистральных систем еще не произошло. Насколько наша промышленная эра далека от той, что была пятьдесят лет назад, становится очевидным, когда мы вспоминаем, что предложенная капитализация в 15 000 000 долларов, вызванная слиянием железных дорог Бостон-Вустер и Западной железной дороги, широко осуждалась как «чудовищная» и как разлагающая сила, которая разрушит наши республиканские институты. Естественно, эта мелкомасштабная собственность отражалась в распределении богатства. «Раздутые состояния» того периода покоились на том же фундаменте, который веками обеспечивал стабильность аристократии Европы. Социальное превосходство в крупных городах основывалось почти исключительно на владении землей. Асторы, Голеты, Райнлендеры, Бикманы, Бревурты и практически все могущественные семьи, которые правили старой аристократией Никербокеров в Нью-Йорке, были крупными землевладельцами. Их состояния, таким образом, имели точно такой же фундамент, как и у прусских юнкеров сегодня. Но их накопления лишь слабо сравнимы с состояниями, которые сейчас являются обычным явлением. Сколько «миллионеров» было пятьдесят лет назад, мы точно не знаем. Единственная определенная информация, которой мы располагаем, — это брошюра, опубликованная в 1855 году Мозесом Йелем Бичем, владельцем New York Sun, о «Богатых людях Нью-Йорка». В ней записаны имена девятнадцати граждан, которые, по оценке квалифицированных судей, обладали более чем миллионом долларов каждый. Самым богатым человеком в списке был Уильям Б. Астор, чье состояние оценивается в 6 000 000 долларов. Следующим самым богатым человеком был Стивен Уитни, также крупный землевладелец, чье состояние указано в 5 000 000 долларов. Затем идет Джеймс Ленокс, снова землевладелец, с 3 000 000 долларов. Человек, которому предстояло накопить первое чудовищное американское состояние, Корнелиус Вандербильт, оценивается в жалкие 1 500 000 долларов. Маленькая брошюра мистера Бича проливает огромный свет на экономическую эру, предшествовавшую Гражданской войне. Она действительно рисует промышленную организацию, которая принадлежит к древней истории так же, как империя Цезарей. Его исследование перечисляет около тысячи «богатых граждан» Нью-Йорка. Однако тот факт, что человек квалифицировался для входа в эту Вальхаллу, имея 100 000 долларов на своем счету, и что девять десятых из тех, кто был выбран, обладали только этой суммой, показывает прогресс, которого достигли сконцентрированные богатства за шестьдесят лет. Сколько ньюйоркцев сегодня сочли бы человека со 100 000 долларов «богатым»?

Источники этих состояний также показывают экономические изменения, которые претерпела наша страна. Сегодня, когда мы думаем о наших широко эксплуатируемых миллионерах, фраза «капитаны индустрии» является общепринятым описанием; во времена мистера Бича популярным обозначением было «купеческий принц». Его каталог не содержит «нефтяных магнатов», «стальных королей» или «железнодорожных манипуляторов»; почти все промышленные гиганты довоенных времен — в отличие от социально значимых лиц, чье богатство было унаследовано, — накопили свои средства в скучной торговле. Возможно, Питер Купер, заработавший миллион долларов на производстве рыбьего клея и клея, и Джордж Лоу, чьи доходы, столь же крупные, представляли собой удачные спекуляции на уличных железных дорогах, слабо намекают на приближающуюся эру; однако состояния, которые действительно типичны, — это состояния Уильяма Аспинуолла, заработавшего 4 000 000 долларов в судоходном бизнесе, А. Т. Стюарта, чьи 2 000 000 долларов представляли собой его заработок как розничного и оптового торговца галантерейными товарами, и Питера Хармони, чей 1 000 000 долларов был получен от удачных торговых предприятий на Кубе и в Испании. Многие из источников этого довоенного богатства странно звучат для наших современных ушей. Джон Хаггерти заработал 1 000 000 долларов как аукционист; Уильям Л. Когсвелл заработал вдвое меньше как импортер вина; Джафет Бишоп округлил честные 600 000 долларов на прибыли от хозяйственного магазина; в то время как Финеас Т. Барнум занимает высокое место в списке благодаря 800 000 долларов, накопленным в бизнесе, который вряд ли нужно уточнять. Действительно, его имя и имена великих лендлордов — почти единственные в этом списке, которые дошли до потомства. И все же они были Рокфеллерами, Карнеги, Гарриманами, Фриками и Генри Фордами своего времени.

Однако до того, как Гражданская война закончилась, началась трансформация Соединенных Штатов из нации фермеров и мелких производителей в высокоорганизованное индустриальное государство. Вероятно, самым важным отдельным влиянием была сама война. Эти четыре года ожесточенного конфликта иллюстрируют, возможно, более наглядно, чем любое подобное событие в истории, силу, которую военные операции могут оказывать на стимулирование всех производительных сил народа. В густонаселенных странах, с небольшим количеством неиспользованных ресурсов и практически без площадей незанятой земли, долгая война обычно приводит к промышленной дезорганизации и финансовому истощению. Наполеоновские войны имели такой эффект в Европе; в частности, они вызвали период социального и промышленного бедствия в Англии. Несколько лет, непосредственно следовавших за Ватерлоо, ознаменовались периодом, когда голодные толпы бунтовали на улицах Лондона, поджигая дома аристократии и забрасывая камнями принца-регента всякий раз, когда он осмеливался показаться на публике, когда хлопковые веретена переставали вращаться, когда закрывались угольные шахты, когда тюрьмы и работные дома были переполнены жалким пролетариатом, и когда изможденные и бездомные женщины и дети заполняли сельские дороги. Никаких подобных беспорядков не последовало за Гражданской войной в этой стране, по крайней мере на Севере и Западе. Духовно борьба достигла многого, пробудив в нации осознание своих великих возможностей. Тот факт, что мы могли тратить более миллиона долларов в день — расходы, которые сейчас вряд ли кажутся поразительными по размеру, но которые были почти беспрецедентными тогда, — и что вскоре после прекращения военных действий мы быстро выплатили наш большой долг, направил внимание иностранных капиталистов на наши ресурсы и дал им величайшее доверие к этой новой инвестиционной сфере. Иммиграция также началась после войны темпами, доселе не имевшими аналогов в наших летописях. Немцы, прибывшие в годы, предшествовавшие Гражданской войне, были в основном политическими беженцами и демократическими идеалистами, но теперь, в гораздо больших количествах, начался приток северных и южных немцев, чьим доминирующим мотивом был экономический. Эти немцы начали находить свой путь к фермам долины Миссисипи; ирландцы начали снова заполнять наши города; славяне тяготели к шахтам Пенсильвании; скандинавы заселяли целые округа определенных северо-западных штатов; в то время как евреи начали то завоевание швейной промышленности, которое в конечном итоге должно было сделать их портными для ста миллионов человек. Для этого промышленного развития Америка предоставила землю, ресурсы и бизнес-лидеров, в то время как Европа предоставила ликвидный капитал и рабочих.

Еще более непосредственно война стимулировала наше промышленное развитие. Возможно, величайшим эффектом был способ, которым она изменила нашу транспортную систему. Сама необходимость постоянной перевозки сотен тысяч военнослужащих и военных припасов требовала реконструкции и переоснащения в широком масштабе. Американская Гражданская война была первым крупным конфликтом, в котором железные дороги играли заметную военную роль, и их развитие в течение этих четырех лет естественным образом оставило их в сильной позиции для удовлетворения новых потребностей мира. Одним из первых эффектов войны было закрытие реки Миссисипи; следовательно, продукты западных ферм должны были идти на восток по железной дороге, и этот факт привел к тому превосходству великих магистральных линий, которое они сохраняют по сей день. Почти в одночасье Чикаго стал великим западным транспортным центром, и хотя речные суда некоторое время оставались на Огайо и Миссисипи, их становилось все меньше с каждым годом. Процветание, большее, чем когда-либо знала страна, преобладало повсюду на Севере в течение последних двух лет войны.

Так же и снабжение армии из миллионов людей заложило основу многих наших величайших отраслей. Северные солдаты в первые дни войны были одеты в одежду настолько пеструю, что им иногда было трудно отличить друга от врага, и нередко они стреляли друг в друга; настолько неадекватно наши шерстяные фабрики были подготовлены к поставке их униформы! Но крупные государственные контракты позволили владельцам реконструировать свои фабрики, установить современные машины и создать организацию и процветающий бизнес, который существует до сих пор. Производство сапог и ботинок для северных солдат заложило основу великой обувной промышленности Америки. Машины уже применялись в производстве обуви, но лишь в ограниченной степени; однако под давлением военных условий американское изобретательское мастерство нашло способы механического выполнения почти всех операций, которые ранее выполнялись вручную. Швейная машина Маккея, одно из величайших наших изобретений, которая была усовершенствована на втором году войны, сделала, возможно, столько же, сколько любое отдельное устройство, чтобы наши солдаты были хорошо обуты и чувствовали себя комфортно. Необходимость кормить эти же армии создала наши крупные упаковочные заводы. Хотя Маккормик изобрел свою жатку за несколько лет до войны, новая сельскохозяйственная техника не получила большого распространения. Без этой техники, однако, наши западные фермеры никогда не смогли бы собрать гигантские урожаи, которые не только кормили наших солдат, но и заложили основу нашего экономического процветания. Таким образом, война непосредственно основала одну из величайших и, безусловно, одну из самых романтичных наших отраслей — отрасль сельскохозяйственного машиностроения.

Прежде всего, однако, победа при Аппоматтоксе выбросила на страну более миллиона безработных. Наши европейские критики предсказывали, что их возвращение к гражданской жизни приведет к ужасным социальным и политическим последствиям. Но эти критики мыслили категориями своих собственных стран; они не учли, что Соединенные Штаты имели огромные незанятые территории, которые ждали развития. Люди, сражавшиеся в Гражданской войне, продемонстрировали именно те авантюрные, выносливые инстинкты, которые были наиболее нужны в этом великом предприятии. Еще до окончания войны началась великая иммиграция к шахтам и фермам страны к западу от Миссисипи. Вероятно, не было ни одного важного города или района к западу от Аллеган, который не поглотил бы значительное число. В большинстве случаев наши бывшие солдаты становились лидерами в этих новых общинах. Возможно, это движение имеет свою наиболее типичную и живописную иллюстрацию в том, насколько северные солдаты открыли нефтедобывающие регионы западной Пенсильвании. Округ Венанго, где началось это великое развитие, хвастался тем, что в нем больше бывших солдат, чем в любом подобном секторе Соединенных Штатов.

Период Гражданской войны также выдвинул на первый план нескольких людей, чьи методы и достижения указывали, пусть даже грубо и неясно, на новый тип промышленного лидерства. Каждый период имеет свою выдающуюся фигуру, и когда Гражданская война приближалась к концу, одна личность выделилась из скучных персонажей того времени — один человек, который в энергии, воображении и гениальности проявил силы, которые должны были создать новый американский мир. Хотя этот человек применил свои великие таланты в области железнодорожного транспорта, которая выходит за рамки настоящего тома, все же в этом всестороннем обзоре я могу взять Корнелиуса Вандербильта как символ, связывающий старую промышленную эру с новой. Он заслуживает более детального изучения, чем когда-либо получал, ибо по личности и достижениям Вандербильт — самая романтичная фигура в истории американских финансов. Мы должны помнить, что Вандербильт родился в 1794 году и что в то время, которое мы рассматриваем, ему был семьдесят один год. С точки зрения лет, следовательно, его карьера, по-видимому, принадлежит довоенным дням, но самый примечательный факт об этом замечательном человеке заключается в том, что его настоящая работа жизни не начиналась, пока он не перешагнул свой семидесятилетний рубеж. В 1865 году состояние Вандербильта, состоящее главным образом из флота пароходов, составляло около 10 000 000 долларов; он умер двенадцать лет спустя, в 1877 году, оставив 104 000 000 долларов, первое из тех колоссальных американских состояний, которым суждено было поразить мир. Сам факт, что это состояние было накопленной прибылью всего за десять лет, показывает, возможно, более красноречиво, чем любое другое обстоятельство, что Соединенные Штаты вступили в новую экономическую эру. Этот новый фактор в жизни Америки и мира, железная дорога, объясняет его достижение. Вандербильт был одним из самых удивительных персонажей в нашей истории. Его физический облик делал его, возможно, самой внушительной фигурой в Нью-Йорке. В старости, в семьдесят три года, Вандербильт женился на своей второй жене, красивой южной вдове, которой только исполнилось тридцать лет, и вид этой пары, сидящей бок о бок в одном из самых шикарных экипажей Коммодора, мчащихся безрассудно за парой самых быстрых рысаков того времени, был обычным зрелищем в Центральном парке. И Вандербильт не выглядел неуместно в этой блестящей обстановке. Его высокий и мощный стан был все еще прямым, а его большая, вызывающая голова, румяные щеки, сверкающие, глубоко посаженные черные глаза и белоснежные волосы и бакенбарды делали его похожим на Коммодора во всех отношениях. Эти публичные появления придавали жизни Вандербильта более приятный и сентиментальный аспект, чем всегда замечали его близкие. Ибо его манеры были резкими и грубыми; он был совершенно без образования и едва мог написать полдюжины строк, не оскорбив букварь. Хотя он любил своих скаковых лошадей, имел склонность к музыке и мог просиживать долгие зимние вечера, пока его молодая жена пела старые южные баллады, неукротимый нрав Вандербильта поставил его в плохие отношения почти со всеми его детьми — у него их было тринадцать, из которых одиннадцать пережили его, — которые оспаривали его завещание и выставляли все его эксцентричности на всеобщее обозрение на том основании, что человек, создавший систему New York Central, был фактически сумасшедшим. Методы и темперамент Вандербильта представляли такой контраст с заурядными умами, которые ранее доминировали в американском бизнесе, что это объяснение его карьеры, возможно, неудивительно. Он видел вещи в их самых широких аспектах, и в своих крупных сделках он, казалось, действовал почти импульсивно и интуитивно. Он никогда не мог объяснить ментальные процессы, с помощью которых он приходил к важным решениям, хотя эти решения сами по себе были неизменно здравыми. У него, кажется, была, как он сам часто говорил, почти провидческая способность. Он видел видения и верил в сны и знаки. Величайший практический гений своего времени был частым посетителем спиритических сеансов; он лично культивировал общество медиумов, а в болезни обычно прибегал к ментальным целителям, месмеристам и ясновидящим. Перед тем как делать инвестиции или вступать в свои великие железнодорожные предприятия, Вандербильт посещал спиритуалистов; у нас есть один подробный отчет о том, как он вызывал дух Джима Фиска, чтобы тот посоветовал ему в биржевых операциях. Его чрезмерное тщеславие побудило его напечатать свою фотографию на всех облигациях Lake Shore; он предложил городу Нью-Йорку строительство в Центральном парке большого памятника, который увековечил бы бок о бок имена Вандербильта и Вашингтона; и он фактически воздвиг большую статую самому себе на своем новом вокзале Hudson River в Сент-Джонс-парке. Его отношение к публике проявилось в его замечании, когда один из его соратников сказал ему, что «каждая без исключения» из определенных сделок, которые он только что протолкнул, «абсолютно запрещена статутами штата Нью-Йорк». «Боже мой, Джон!» — сказал Коммодор. — «Ты же не думаешь, что можно управлять железной дорогой в соответствии со статутами штата Нью-Йорк, правда?» «Закон!» — однажды взревел он по подобному поводу. — «Что мне до закона? Разве у меня нет власти?»

Эти вещи, конечно, были наростами чрезвычайно жизненного, переполненного, воображающего, энергичного человека; это черты, которые нередко сопровождают гениальность. И работа, которую проделал Вандербильт, остается важной частью нашей экономической организации сегодня. До его времени поездка в Чикаго означала, что пассажир менял поезда семнадцать раз, и что весь груз должен был быть выгружен в таком же количестве мест, перевезен через города и перегружен в другие поезда. Великолепная железнодорожная магистраль, которая простирается вверх по берегам Гудзона, через долину Мохок и вдоль границ озера Эри — водный маршрут почти на всем протяжении, — была почти бесполезна. Это правда, что не вся консолидация этих линий была работой Вандербильта. В 1853 году определенные миллионеры и политики соединили несколько отдельных линий, простирающихся от Олбани до Буффало, но они управляли новой дорогой так жалко, что крупнейшие акционеры в 1867 году умоляли Вандербильта взять управление на себя. К 1873 году Коммодор приобрел Hudson River, простирающуюся от Нью-Йорка до Олбани, New York Central, простирающуюся от Олбани до Буффало, и Lake Shore, которая шла от Буффало до Чикаго. Через несколько лет эти дороги были объединены в плавно работающую систему. Если, превращая эти разрозненные железные дороги в одну, Вандербильт подкупал законодательные органы и коррумпировал суды, если он участвовал в крупнейших операциях по раздуванию акций, известных до того времени, и использовал инсайдерскую информацию, чтобы сделать огромные выигрыши на фондовой бирже, он также вырывал старые железные рельсы и заменял их стальными, прокладывал четыре пути там, где раньше было два, заменял деревянные мосты стальными, отбрасывал старые паровозы ради новых и более мощных, строил великолепные новые терминалы, вводил экономию в сотне направлений, сокращал часы, необходимые для поездки Нью-Йорк-Чикаго, с пятидесяти до двадцати четырех, сделал свою магистраль быстрой линией для перевозки грузов и превратил железные дороги, которые раньше были игрушками Уолл-стрит и которые часто не могли выплатить зарплату, в чрезвычайно прибыльные, высокодоходные объекты. В этой операции Вандербильт олицетворял эру, которая наступала — эру безжалостности, личного эгоизма, коррупции, пренебрежения частными правами, презрения к закону и законодательным органам, и все же огромных и полезных достижений. Люди того времени, возможно, шли напролом к своей цели, но в конце концов они за удивительно короткое время открыли могучий континент для использования человечеством. Триумф New York Central and Hudson River Railroad под руководством Вандербильта, триумф, который ослепил европейских инвесторов, а также наших собственных, и который представлял собой совершенно иную бизнес-организацию, чем все, что нация видела до сих пор, надлежащим образом открыл новую бизнес-эру, контуры которой будут обрисованы на последующих страницах.

ГЛАВА II. ПЕРВЫЙ ВЕЛИКИЙ АМЕРИКАНСКИЙ ТРЕСТ

Когда Корнелиус Вандербильт умер в 1877 году, первое великое промышленное объединение Америки стало свершившимся фактом. В том году компания Standard Oil из Огайо контролировала по меньшей мере девяносто процентов бизнеса по переработке и маркетингу нефти. В нашей экономической жизни появился новый предвестник, феномен, которому суждено было повлиять не только на социальное и деловое существование обычного американца, но даже на его политические и правовые институты.

В настоящее время кажется вполне естественным называть нефть незаменимым товаром. Однако в начале Гражданской войны любое подобное описание было бы абсурдным. Хотя нефть не была неизвестна, миллионы американских домохозяйств все еще жгли свечи, китовый жир и другие осветительные материалы. Только в 1859 году наши предки осознали, что в скалах западной Пенсильвании скрыты, по-видимому, неисчерпаемые количества жидкости, которая при переработке давала бы свет, превосходящий по яркости все, что они знали до сих пор. Само существование нефти, правда, было известным фактом на протяжении веков. Геродот упоминает нефтяные ямы Вавилона, а Плиний сообщает нам, что эта нефть действительно использовалась для освещения в некоторых частях Сицилии. Она никогда не становилась объектом всеобщего использования просто потому, что никто не обнаружил, как получать ее в достаточных количествах. Никто, действительно, не подозревал, что нефть существует практически в форме великих подземных рек, озер или даже морей. Веками это великое природное сокровище пыталось заявить о своем присутствии, время от времени просачиваясь сквозь скалы и появляясь на поверхности водотоков. Оно делало это по всему миру — в Китае, в России, в Германии, в Англии, в нашей собственной стране. И все же наши тупые предки веками отказывались принять намек. Мы можем найти много причин для самопоздравления в том, что, по-видимому, именно американский ум первым отреагировал на это очевидное предложение.

В округе Венанго, штат Пенсильвания, нефть плавала в таких количествах на поверхности притока реки Аллегейни, что этот небольшой водоток поколениями был известен как Ойл-Крик. Соседние фермеры собирали нефть и использовали ее для смазки осей своих фургонов; другие, более предприимчивые, сделали бизнес на сборе плавающего вещества, упаковке его в бутылки и продаже повсюду в качестве лекарства. Самое известное из этих снадобий, «масло Сенеки», широко рекламировалось как верное средство от ревматизма и имело широкие продажи в этой стране. «Каменное масло Кира» впоследствии имело еще более широкое применение. Сэмюэл М. Кир, который эксплуатировал это универсальное средство, не внес долговечного вклада в медицинскую науку, но его метод получения лекарства косвенно привел к созданию великой индустрии. В этом регионе западной Пенсильвании производство соли было процветающим бизнесом в течение многих лет; соль получали из соленой воды с помощью артезианских скважин. Эта соленая вода обычно выходила на поверхность, загрязненная той самой дурно пахнущей нефтью, которая так постоянно плавала на поверхности рек и ручьев. Производители соли тратили много времени и денег, «очищая» свою воду от этого вещества, по-видимому, никогда не подозревая, что действительно ценным продуктом их скважин была не соленая вода, которую они так тщательно сохраняли, а нефть, которую они выбрасывали. Сэмюэл М. Кир был изначально производителем соли; более хитрый, чем его конкуренты, он продавал нефть, которая выходила с его водой, как патентованное лекарство. Чтобы придать таинственную добродетель этому средству, Кир напечатал на своих этикетках информацию, что оно было «выкачано с соленой водой примерно с четырехсот футов под поверхностью земли». Его этикетки также содержали убедительную картинку артезианской скважины — грубую гравюру на дереве, которая действительно заложила основу компании Standard Oil.

В конце пятидесятых мистер Джордж Х. Бисселл заинтересовался каменным маслом не как растиранием и средством от большинства человеческих недугов, а как светоизлучающим материалом. Профессор в Дартмуте провел определенные эксперименты с этим веществом, которые глубоко запали в воображение Бисселла. Настолько убежден был этот молодой человек, что он может внедрить нефть коммерчески, что он арендовал определенные поля в западной Пенсильвании и отправил образец нефти Бенджамину Силлиману-младшему, профессору химии в Йеле. Профессор Силлиман дал продукту более полный анализ, чем он когда-либо получал ранее, и представил отчет, который до сих пор является великой классикой в научной литературе о нефти. Этот отчет информировал Бисселла, что вещество можно перерабатывать дешево и легко, и что при переработке оно дает великолепный осветительный материал, помимо получения определенных побочных продуктов, таких как парафин и нафта, которые имели большую коммерческую ценность. До сих пор предприятие Бисселла, казалось, обещало успех, однако великая проблема все еще оставалась: как он мог получить это каменное масло в количествах, достаточно больших, чтобы сделать его предприятие практичным? Случайный взгляд на этикетку Кира с ее изображением артезианской скважины дал Бисселлу ответ. Он немедленно отправил Э. Л. Дрейка в нефтяные поля с полным буровым оборудованием, чтобы искать не соленую воду, а нефть. Ничто не кажется сегодня таким очевидным, как бурение скважины в скале для обнаружения нефти, но настолько странной была эта идея во времена Дрейка, что жители Тайтусвилла, где он начал работу, считали его сумасшедшим и проявляли враждебность к его предприятию, что задержало операции на несколько месяцев. И все же однажды в августе 1859 года желанная жидкость начала течь из «безумия Дрейка» со скоростью двадцать пять баррелей в день.

Благодаря этому достижению Дрейк вошел в историю как человек, который «открыл нефть». В том смысле, что его операция сделала нефть доступной для использования человечеством, Дрейк был ее первооткрывателем, и его достижение кажется действительно большим, чем достижение людей, которые впервые сделали очевидными наши пласты угля, железа, меди или даже золота. Ибо Дрейк действительно открыл совершенно новое вещество. И страна спонтанно откликнулась на успех Дрейка. Чтобы найти что-то, приближающееся к внезапному наплыву в нефтяные поля, нам придется обратиться к открытию золота в Калифорнии десять лет назад. Люди стекались в западную Пенсильванию тысячами; состояния делались и терялись почти мгновенно. Нефть текла так обильно в этом регионе, что часто вытекала на землю, и «нефтяной фонтан», который выбрасывал струю драгоценной жидкости иногда на сто футов и более в воздух, стал почти повседневным явлением. Открытие застало весь район врасплох; не было городов, железных дорог и фургонных дорог, за исключением нескольких почти непроходимых лесных троп. И все же почти в мгновение ока вся ситуация изменилась; города возникали за одну ночь, строились дороги, по которым возчики могли перевозить нефть к ближайшим пунктам отгрузки, и великие магистральные линии начали расширять ветки в эти регионы. Одной вещью, помимо скважины Дрейка, которая сделала нефть доступной, было открытие, сделанное Сэмюэлем Ван Сиккелом, что двухдюймовая труба, начинающаяся у скважины, может передавать нефть на несколько миль к ближайшей железнодорожной станции. Через несколько лет весь нефтяной регион округа Венанго стал неразпутанным клубком этих примитивных трубопроводов. Таким образом, до того, как Гражданская война закончилась, дикая местность западной Пенсильвании была превращена в оживленную штаб-квартиру новой индустрии. Были сформированы компании, многие из которых были самыми дикими биржевыми операциями, были запущены нефтеперерабатывающие заводы, за несколько лет китобои Новой Англии почти потеряли свое занятие, но миллионы американских домов, которые до сих пор должны были проводить долгие зимние вечера почти в темноте, внезапно оказались залиты светом. В Кливленде, в Питтсбурге, в Филадельфии, в Нью-Йорке и в нефтяных регионах бизнес по переработке и продаже нефти достиг значительных пропорций. Европа, хотя и имела свои собственные великие неразвитые нефтяные месторождения, черпала из этого нового американского предприятия до такой степени, что через одиннадцать лет после «открытия» Дрейка нефть заняла четвертое место среди наших экспортных товаров.

В тот самый год, когда Бисселл организовал свою нефтяную компанию, шестнадцатилетний мальчик получил свою первую работу в офисе по продаже сельскохозяйственной продукции на пристани в Кливленде. Когда занавес поднимается над карьерой Джона Д. Рокфеллера, мы видим его сидящим на высоком табурете, складывающим цифры и сводящим счета, добросовестно выполняющим каждую случайную офисную работу, которая попадалась на его пути, зарабатывая уважение своего работодателя своим трудолюбием, трезвостью и несомненными талантами к бизнесу. И эта картина неадекватно визуализирует всю последующую жизнь Рокфеллера и объясняет деловые качества, которые сделали возможным его беспримерный успех. Это, действительно, сцена, к которой сам мистер Рокфеллер чаще всего возвращается, когда в своих знаменитых автобиографических беседах в своей воскресной школе в Кливленде он обращает наше внимание на правила, которые неизбежно ведут к промышленному процветанию. «Бережливость, бережливость, Горацио» — это та единственная идея, на которой всегда настаивал великий капитан нефтяного бизнеса. Многие обнаруживали в этих привычках ума только скупердяйские действия естественно узкой души. Старые кливлендские соратники Рокфеллера помнят его как величайшего торговца, которого они когда-либо знали, как человека, у которого был глаз на бесконечные детали и неугасимое терпение и находчивость в осуществлении экономии. И все же Рокфеллер был явно больше, чем настойчивым спорщиком по пустякам. Безусловно, такой диагноз не объясняет человека, который построил одну из величайших организаций мира и накопил крупнейшее состояние, которое когда-либо было в распоряжении одного человека. Действительно, Рокфеллер проявил необычные деловые способности еще до того, как вошел в нефтяной бизнес. Молодой человек, который в возрасте девятнадцати лет мог открыть комиссионную контору и сделать бизнес почти на пятьсот тысяч в первый год, должен был обладать коммерческой способностью в чрезвычайной степени.

Судьба поместила Рокфеллера в Кливленд в те дни, когда нефтяной бизнес был в самом разгаре. В начале шестидесятых в этом городе открылось около двадцати нефтеперерабатывающих заводов, многие из которых приносили большую прибыль. Неудивительно, что Рокфеллер, глядя на эти черные и дурно пахнущие здания с выгодной позиции своего комиссионного офиса, должен был почувствовать импульс присоединиться к азартной игре. Он погрузился в эту новую деятельность в возрасте двадцати трех лет. Он обладал двумя большими преимуществами перед большинством своих предприимчивых конкурентов; одним был большой банковский счет, представляющий его заработок в комиссионном бизнесе, а другим — партнер, Сэмюэл Эндрюс, который в целом считался механическим гением в производстве осветительного масла. В начале, следовательно, у Рокфеллера были две основы, которые в значительной степени объясняют его последующую карьеру: адекватный ликвидный капитал и высокие технические ресурсы. В первые несколько лет дома Рокфеллера — он быстро организовал три, один за другим — конкурировали с большим количеством других единиц в нефтяном бизнесе на несколько более чем равных условиях. В это время Рокфеллер был лишь одним из большого числа успешных нефтепереработчиков, однако в эти ранние дни грандиозная схема формировалась в этом тихом, вкрадчивом, далеко идущем мозгу. Он ничего не говорил об этом, даже своим ближайшим соратникам, но это заполняло каждый его час бодрствования. Ибо этот молодой человек охватывал весь мир, и он видел миллионы людей в Америке, в Европе и в Азии, чья потребность в товаре, которым он торговал, будет становиться все более настойчивой с каждым днем. Он видел, что он имеет дело с продуктом, который становится такой же необходимостью жизни, как сам воздух. Молодой человек протянул руку, чтобы захватить этот бизнес. «Все это», — можем мы представить, как Рокфеллер говорит себе, — «все это будет моим». Любое изучение карьеры Рокфеллера должно привести к выводу, что до того, как он достиг своего тридцатилетия, он решил монополизировать эту растущую необходимость. Сам факт, что этот молодой человек мог сформировать такой ошеломляющий план, указывает на то, что в нем мы впервые встречаем новый тип промышленного лидера. В то время монополии были неизвестны в Соединенных Штатах. То, что некоторые старые английские короли часто предоставляли исключительные торговые привилегии привилегированным купцам, большинство образованных американцев знали; и их знание монополий не распространялось дальше этого. И все же около 1868 года Джон Д. Рокфеллер начал сознательно возрождать эту древнюю практику и приводить под одну собственность великолепную индустрию, которой дало начало сенсационное открытие Дрейка.

Насколько дерзкой была эта концепция, настолько же поразительными были находчивость и мастерство, с которыми Рокфеллер ее осуществил. Просто перечислить одно за другим достижения десяти последующих плодотворных лет — почти захватывает дух. Действительно, вся операция протекала с такой наполеоновской быстротой действий, что внешний мир едва успел осознать намерение Рокфеллера, прежде чем монополия была завершена. Мы ловим один взгляд на Рокфеллера в 1868 году как главу процветающего дома Rockefeller, Andrews, and Flagler, и восемь лет спустя мы видим его снова, на этот раз человека, который контролировал практически весь нефтяной бизнес мира. Его карьера завоеваний началась в 1870 году, когда фирма Rockefeller, Andrews, and Flagler, объединившись с несколькими крупными капиталистами в Кливленде и Нью-Йорке, была зарегистрирована под названием Standard Oil Company of Ohio. В 1870 году около двадцати пяти независимых нефтеперерабатывающих заводов, многие из которых были процветающими и мощными, производили нефть в городе Кливленд; два года спустя эта новая компания Standard Oil поглотила все из них, кроме пяти. В эти два критических года нефтяной бизнес крупнейшего центра переработки в Соединенных Штатах, таким образом, перешел в руки Рокфеллера. К 1874 году величайшие нефтеперерабатывающие заводы в Нью-Йорке и Филадельфии также слили свою идентичность с его собственной. Когда Рокфеллер начал свое приобретение, в Питтсбурге работало тридцать независимых нефтеперерабатывающих заводов, все из которых за четыре или пять лет перешли один за другим под его контроль. Крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы Балтимора сдались в 1875 году.

Эти капитуляции оставили только одну важную штаб-квартиру по переработке в Соединенных Штатах, которую Standard не поглотила. Это был тот район западной Пенсильвании, где нефтяной бизнес имел свое происхождение. Сам факт, что эта область была штаб-квартирой поставок нефти, давал ей большие преимущества как месту для производства готового продукта. Нефтяные регионы рассматривали эти преимущества как дающие им право доминировать в растущей индустрии, и они часто провозглашали доктрину, что бизнес принадлежит им. Они ненавидели Рокфеллера так же сильно, как боялись его, но в тот самый момент, когда операторы Тайтусвилла вешали его в чучеле и обклеивали заборы каббалистическими знаками против его корпорации, эта таинственная, почти сверхъестественная сила окружала их. Люди, которые однажды вечером выступали на публичных собраниях, осуждая влияние Standard, внезапно продавали свои активы на следующий день. В 1875 году Джон Д. Арчболд, блестящий молодой нефтепереработчик, который вырос в нефтяных регионах и получил большую местную славу как противник Standard, появился в Тайтусвилле как президент Acme Oil Company. В то время в этом секторе было двадцать семь независимых нефтеперерабатывающих заводов. Арчболд начал покупать и арендовать эти заведения для своей компании Acme, и примерно через четыре года практически каждое из них перешло под его контроль. Компания Acme была лишь дочерним предприятием Standard Oil. Эти быстрые закупочные кампании дали Standard девяносто процентов всех нефтеперерабатывающих заводов в Соединенных Штатах, но схема Рокфеллера охватывала больше, чем приобретение нефтеперерабатывающих заводов. В основном группа Рокфеллера оставила добычу сырой нефти в руках частных бурильщиков, но практически каждая другая ветвь бизнеса в конечном итоге перешла в их руки. Как New York Central, так и Erie Railroad уступили Standard крупные терминальные станции для нефти, которые они поддерживали годами в Нью-Йорке. Как следствие, Standard получила полный надзор за всей нефтью, отправляемой по железной дороге в Нью-Йорк, а также обеспечила механизм полной системы шпионажа за бизнесом конкурентов. Standard приобрела компании, которые создали большой бизнес по маркетингу нефти. Еще более драматичным был ее успех в сборе один за другим этих трубопроводов, которые представляли собой кровеносную систему нефтяной индустрии. В ранние дни эти трубопроводы были небольшими и сравнительно простыми делами. Они просто перевозили сырую нефть от скважин к железнодорожным центрам; с этих станций железные дороги транспортировали ее на нефтеперерабатывающие заводы в Кливленде, Нью-Йорке и других местах. В ранний период строительство и управление этими трубопроводами стало отдельной индустрией. И теперь, в 1873 году, компания Standard Oil обеспечила владение одной третью интереса в крупнейшей из этих частных компаний, American Transfer Company. Вскоре после этого United Pipe Line Company перешла под их контроль. В 1877 году Empire Transportation Company, крупная трубопроводная и нефтеперерабатывающая корпорация, которую Пенсильванская железная дорога контролировала много лет, стала дочерним предприятием Standard.

Тем временем некоторые решительные люди в нефтяных районах задумали гораздо более амбициозный план. Почему бы не построить крупные подземные магистрали прямо из нефтяных районов к побережью, перекачивать сырую нефть непосредственно на городские нефтеперерабатывающие заводы и тем самым освободиться от зависимости от железных дорог? Поначалу идея перекачки нефти по трубам через Аллеганские горы казалась нелепой, но компетентные инженеры одобрили этот план. Некий «доктор» Хостеттер построил для компании Columbia Conduit Company магистральный трубопровод, который протянулся на тридцать миль от нефтяных районов до Питтсбурга. Едва Хостеттер завершил свой великолепный проект, как капиталисты из Standard Oil тихо появились и выкупили его! В течение четырех лет другая группа боролась с еще более амбициозной схемой — строительством трубопровода длиной пятьсот миль от нефтяных районов до Балтимора. Американский народ с восхищением наблюдал за этим грандиозным предприятием, организаторы которого во главе с генералом Хауптом, строителем туннеля Хусак, боролись с банкротством, забастовками, противодействием железных дорог и враждебно настроенными законодательными органами в своих попытках проложить трубопровод к морю. В 1879 году компания Tidewater Company впервые начала перекачивать свою нефть, и американская пресса приветствовала их достижение как нечто, стоящее в одном ряду с прокладкой трансатлантического кабеля и строительством Бруклинского моста. Но менее чем через два года интересы Рокфеллера вступили в соглашения с Tidewater Company, которые практически передали этот крупный прибрежный трубопровод в их руки.

Таким образом, менее чем за десять лет Рокфеллер осуществил свою амбициозную мечту; теперь он контролировал практически все, что касалось производства и продажи нефти. Перемены произошли настолько скрытно, тайно и даже беспощадно, что это произвело на публику впечатление работы какого-то сверхъестественного гения. Каковы были силы, личные и экономические, породившие этот новый феномен в нашей деловой жизни? В некоторых отношениях монополия Standard Oil была продуктом хорошо понятных принципов. С самых ранних дней Джон Д. Рокфеллер стремился устранить посредников. Он создавал фабрики для производства собственных бочек, изготовления собственных кислот; он создавал собственные торговые фирмы и, вместо того чтобы платить большие суммы за хранение, построил собственные склады в Нью-Йорке. С самого начала своей деятельности в качестве нефтепереработчика он принял принцип не платить никому прибыль и выполнять все промежуточные операции, которые ранее приносили большую дань посредникам. Более того, Standard Oil, по-видимому, была первым крупным американским промышленным предприятием, осознавшим необходимость работы с обильным капиталом. Не последним из достижений г-на Рокфеллера был его успех в привлечении в новую компанию людей с большим финансовым положением — Амасы Стоуна, Бенджамина Брюстера, Оливера Дженнингса и им подобных, капиталистов, чьи банковские ресурсы, предоставленные в распоряжение Standard, давали ей огромное преимущество перед конкурентами. В то время как его конкуренты «прокручивали» чеки и ждали, сняв шляпу, доброй воли кредиторов, у Рокфеллера всегда был большой банковский баланс, из которого он мог мгновенно черпать средства для своих операций.

Нельзя также упускать из виду тот факт, что в группе Standard было много чрезвычайно способных людей. «Они очень умные люди», — сказал отчаявшийся У. Х. Вандербильт в 1879 году, когда его прижали к стенке, требуя объяснить причины предоставления скидок группе Рокфеллера. «Думаю, если бы вам когда-нибудь пришлось иметь с ними дело, вы бы это поняли». В лице Рокфеллера корпорация обладала человеком неутомимого трудолюбия и непоколебимой решимости. Ничто не могло отвлечь его от дела, за которое он взялся. Общественная критика и даже осуждение, хотя он и возмущался ими как несправедливыми и считал их продуктом всеобщего недопонимания, никогда не заставляли лидера Standard Oil даже на мгновение дрогнуть. Он был человеком одной идеи и работал над ней день и ночь, не зная отдыха и развлечений, умело обращая себе на пользу каждое маленькое преимущество, которое попадалось на его пути. Его соратники — такие люди, как Флаглер, Арчболд и Роджерс — также обладали необычайными талантами, и вместе они создали великолепную организацию, которая существует до сих пор. Они требовали от своих подчиненных предельной концентрации внимания и энергии и щедро вознаграждали всех, кто хорошо им служил. Они проявили большую проницательность, разместив нефтеперерабатывающие заводы в наиболее стратегических точках и отказавшись от таких мест, как Бостон и Портленд, которые находились слишком далеко от источников снабжения. Они создали систему сбыта, которая позволила им доставлять нефть непосредственно с собственных заводов розничным торговцам, используя при этом собственные цистерны и бензовозы. Они расширили свои рынки в зарубежных странах, так что теперь Standard продает большую часть своей продукции за пределами Соединенных Штатов. Они создали химические исследовательские лаборатории, которые разработали новые и недорогие методы переработки продукта и развили бесценные побочные продукты, такие как парафин, нафта, вазелин и смазочные масла. Невозможно изучать карьеру Standard Oil, не придя к выводу, что перед нами пример высшего делового интеллекта, работающего в сфере, которая давала максимально широкие возможности для действий.

Однако высокое качество организации не полностью объясняет рост этой монополии. Standard Oil была бенефициаром методов, которые заслуженно получили большое общественное порицание. Из них наиболее заметным является скидка на железнодорожные перевозки. Те, кто пытался проследить само происхождение превосходства Рокфеллера до железнодорожной дискриминации, не совсем преуспели. Существуют лишь самые смутные доказательства того, что фирма Rockefeller, Andrews, and Flagler значительно выиграла от скидок. На самом деле, очищенная нефть не перевозилась из Кливленда к побережью по железной дороге до 1870 года, года, когда эта фирма была распущена; практически весь продукт тогда шел через Великие озера и канал Эри. Возможно, фирма Рокфеллера и получала периодические скидки на сырую нефть из нефтяных районов до нефтеперерабатывающих заводов, но так же поступали и их конкуренты. Поэтому маловероятно, что такие одолжения оказали большое влияние на то, чтобы сделать эту единственную фирму самой успешной в крупнейшем центре нефтепереработки. Однако с организацией Standard Oil скидки стали более важным фактором.

Поворотный момент в истории нефтяной промышленности наступил, когда интересы Рокфеллера приобрели Кливлендские нефтеперерабатывающие заводы. Подробности этого акта стратегического мастерства довольно хорошо известны. South Improvement Company — это корпорация, которая неизбежно занимает большое место в истории Standard Oil. Г-н Рокфеллер и его соратники всегда отрицали свое отцовство этой организации. Они утверждают — и их утверждение, несомненно, верно, — что единственными ответственными создателями были Томас А. Скотт, президент Пенсильванской железной дороги, и некоторые нефтеперерабатывающие заводы в Питтсбурге и Филадельфии, которые, хотя впоследствии и были поглощены Standard, в то время были их конкурентами. Эти нефтепереработчики и Пенсильванская железная дорога, через которую Standard Oil тогда не осуществляла никаких перевозок, таким образом, представляли собой группу, состоящую из железных дорог и нефтепереработчиков, которая была антагонистична интересам Рокфеллера. South Improvement Company была ассоциацией нефтепереработчиков, с которой железные дороги, главным образом Пенсильванская, Нью-Йоркская центральная и Эри, заключили эксклюзивные контракты на перевозку нефти. Согласно этим контрактам, тарифы до побережья должны были быть в целом повышены, хотя члены South Improvement Company должны были получать щедрые скидки. Нефтепереработчики Кливленда и Питтсбурга должны были получать более низкие тарифы, чем нефтепереработчики, расположенные в нефтяных районах. Но пункт в этих контрактах, который вызвал наибольшее изумление и негодование, был тем, который давал внутренней группе скидки с каждого барреля нефти, перевозимого ее конкурентами.

Трудно было бы представить себе сделку более порочную, чем эти контракты. Будучи приведенными в исполнение, они неизбежно означали бы уничтожение каждого нефтепереработчика, который не был допущен во внутренний круг. Из двух тысяч акций South Improvement Company джентльмены, которые в то время наиболее заметно ассоциировались со Standard Oil, подписались на пятьсот сорок. Г-н Рокфеллер всегда протестовал, что он не поддерживал эту схему и что он стал ее участником просто потому, что не мог позволить себе выступать против могущественной Пенсильванской железной дороги, которая ее инициировала. Когда подробности стали достоянием общественности, волна негодования прокатилась от Атлантики до Тихого океана; нефтяные районы, которые пострадали бы больше всего, закрыли свои скважины и тем самым перекрыли поставки сырой нефти; нью-йоркские газеты начали «крестовый поход» против группы South Improvement, а Конгресс распорядился провести расследование. Общественный гнев был настолько силен, что железные дороги пошли на попятную, аннулировали контракты, подписали соглашение, обещающее никогда больше не предоставлять никому скидок, в то время как легислатура Пенсильвании аннулировала устав South Improvement Company. Эта конкретная схема, таким образом, так и не была реализована. Однако до того, как South Improvement Company прекратила свое корпоративное существование, в нефтяной ситуации произошли большие перемены. Практически все нефтеперерабатывающие заводы в Кливленде перешли под контроль Standard Oil. Standard всегда отрицала, что существовала какая-либо связь между покупкой этих крупных нефтеперерабатывающих заводов и организацией South Improvement Company. Но существует много доказательств, подтверждающих обратное, поскольку многие из этих нефтепереработчиков впоследствии давали показания под присягой и рассказывали обстоятельные истории, которые сводились к одному и тому же. А именно: люди из Standard приходили к ним, показывали контракты, заключенные South Improvement Company, и доказывали, что в этих новых условиях нефтеперерабатывающие заводы, оставшиеся вне объединения, долго не просуществуют. Поэтому конкурентов Standard призывали «войти», взять акции Standard в обмен на свои нефтеперерабатывающие заводы или, если они предпочитали, продать их целиком. Практически все увидели силу этого аргумента и продали — в большинстве случаев взяв наличные.

Приобретение этих Кливлендских нефтеперерабатывающих заводов сделало неизбежным завоевание Рокфеллером нефтяной промышленности. До того времени Standard перерабатывала около пятнадцати сотен баррелей в день, а теперь ее мощность внезапно подскочила до более чем двенадцати тысяч баррелей. Этот один стратегический ход сделал Рокфеллера хозяином примерно одной трети всего нефтяного бизнеса в Соединенных Штатах, и этот факт объясняет быстроту, с которой пали другие цитадели. Нет никаких доказательств того, что Standard оказывала какое-либо давление на крупные нефтеперерабатывающие заводы в Нью-Йорке, Питтсбурге и Филадельфии. Действительно, эти предприятия проявили готовность присоединиться. Тот факт, что, в отличие от кливлендских нефтепереработчиков, многие фирмы в этих других городах взяли акции Standard и таким образом стали частями новой организации, сам по себе показателен. Они, очевидно, понимали, что связывают свою судьбу с побеждающей стороной. Огромные объемы перевозок, которые теперь контролировала Standard, объясняют эту смену фронта. Каждый день г-н Рокфеллер мог отправлять из Кливленда к побережью поезд из шестидесяти вагонов, груженных синими бочками с его знаменитой жидкостью. Это было соображение, ради которого любая железная дорога в то время продала бы душу. И Нью-Йоркская центральная дорога незамедлительно пошла на эту жертву. Едва высохли чернила на ее письменном обещании не предоставлять никаких скидок, как она начала предоставлять их компании Standard Oil.

В те дни железнодорожный тариф не был той священной, неизменной вещью, которой он стал впоследствии, хотя аргумент в пользу равного отношения к грузоотправителям теоретически существовал сорок лет назад так же сильно, как и сегодня. Скидка была такой же незаконной тогда, как и сейчас; правда, не было точного закона, который делал бы ее незаконной до принятия Закона о регулировании торговли между штатами в 1887 году; но общее право всегда запрещало такую дискриминацию. Однако в семидесятых и восьмидесятых годах железнодорожники, такие как Корнелиус Вандербильт и Томас А. Скотт, были меньше заинтересованы в юридических формальностях, чем в получении грузов. Они рассматривали перевозки как товар, который можно покупать и продавать, как сахар, пшеницу или уголь, и они верили, что обычные принципы, регулирующие частные сделки, должны также регулировать продажу товара, с которым они имели дело. Согласно этому рассуждению, которое было совершенно ложным и несправедливым, но в то время общепринятым, человек, который отправлял наибольшее количество нефти, должен был получать самый низкий тариф.

Покупка Кливлендских нефтеперерабатывающих заводов сделала группу Standard Oil крупнейшим грузоотправителем, и поэтому они получили наиболее выгодные условия для транспортировки своей продукции. В этих условиях они естественным образом получили монополию, степень которой уже была описана. Их конкуренты могли бушевать, проводить публичные собрания, устраивать беспорядки, угрожать линчеванием г-ну Рокфеллеру и всем его соратникам, но они не могли долго просуществовать перед лицом этих преимуществ. Единственный способ, которым мелкие грузоотправители могли преодолеть это препятствие, заключался в приобретении новых методов транспортировки. Именно эта необходимость вдохновила строительство трубопроводов; но Standard, как уже было описано, преуспела в их поглощении почти так же быстро, как они строились.

Standard не только получала железнодорожные скидки, но и разработала самые убийственные методы в своей системе сбыта нефти. В этих кампаниях она, безусловно, переступала границы законного бизнеса, даже согласно господствовавшей морали своего или любого другого времени. Хотя она, вероятно, не поджигала конкурирующие нефтеперерабатывающие заводы, в чем ее иногда обвиняли, она, несомненно, прибегала к своего рода прусским методам уничтожения врага. Эта крупная корпорация разделила Соединенные Штаты на несколько секций, над каждой из которых назначила агента, который, в свою очередь, подразделял свою территорию на более мелкие подразделения, каждое из которых также имело своего капитана. Приказ, императивно отдаваемый каждому агенту, гласил: «Продавайте всю нефть, которая продается в вашем округе». Этим инструкциям он должен был строго следовать; успех в выполнении своей задачи означал продвижение по службе и повышенную зарплату, со щедрой пенсией в старости, тогда как неудача означала беспощадное увольнение. Ожидалось, что он будет контролировать не только свой собственный бизнес, но и бизнес своих конкурентов, получать доступ к их счетам, их отгрузкам и их клиентам. Утверждалось, и это утверждение было подкреплено значительными доказательствами, что эти агенты не стеснялись подкупать железнодорожных служащих и таким образом получать доступ к накладным и записям об отгрузках своих конкурентов, и что они даже подкупали дилеров, чтобы те аннулировали такие заказы и брали нефть у них по более низкой цене. Эта информация заложила основу для тех кампаний по снижению цен, которые принесли имя Standard Oil такую немилость. И когда Standard снижала цены, она снижала их, чтобы убить; единственной целью было вытеснить конкурента с поля, и, когда это было достигнуто, цена на нефть немедленно снова шла вверх. Организация «липовых компаний», созданных исключительно с целью устранения конкурентов, по-видимому, была нередкой практикой. Этот последний метод подчеркивает еще одно качество, которое сопровождало операции Standard и так сильно объясняет ее непопулярность — секретность, с которой она так часто работала. Хотя независимые нефтепереработчики боролись с самой мощной финансовой силой того времени, они часто сражались в темноте, никогда не зная, куда наносить удары.

Эта же характеристика проявилась в форме корпоративного существования, которую приняла Standard. Первый крупный «трест» был трестом не только по названию, но и на деле. Standard внесла не только новое экономическое развитие в нашу национальную организацию; она ввела новое слово в наш язык и проблему в американскую политику, которая обеспечивала пищу для президентских кампаний в течение двадцати пяти лет. С самого начала Standard Oil всегда была закрытой корпорацией. Первоначально у нее было всего десять акционеров, и это число постепенно росло, пока в 1881 году их не стало сорок один. Эти люди приняли новый и секретный метод объединения своих растущих владений в единую собственность. В 1873 году компания Standard увеличила свой акционерный капитал (первоначально 1 000 000 долларов) до 3 500 000 долларов, причем новые сертификаты обменивались на доли в крупных нефтеперерабатывающих заводах Нью-Йорка и Филадельфии. Standard Oil Company of Ohio никогда не имела большего акционерного капитала, чем этот. По мере приобретения дополнительных объектов интересы передавались в руки доверенных лиц, которые удерживали их для совместной выгоды акционеров первоначальной компании. В 1882 году эта идея была развита дальше, так как тогда был организован Standard Oil Trust. Тот факт, что объекты находились во многих разных штатах, во многих из которых были законы, направленные на ограничение корпораций, очевидно, и привел к такой форме консолидации. Был сформирован трест, состоящий из девяти доверенных лиц, которые удерживали для выгоды акционеров Standard Oil все акции Standard и дочерних компаний. Вместо сертификатов акций доверенные лица выпустили трастовые сертификаты на сумму 70 000 000 долларов. Каждый акционер Standard получил двадцать таких сертификатов на каждую акцию Standard, которой он владел. Эти сертификаты можно было покупать, продавать и передавать по наследству точно так же, как акции.

Как бы ни был изобретателен этот юридический механизм, он не выдержал испытания судами. В 1892 году Верховный суд штата Огайо объявил Standard Oil Trust нарушением закона и потребовал его роспуска. Настойчивые попытки Standard игнорировать этот приказ усилили ее репутацию беззаконной организации. Наконец, в 1899 году, после того как Огайо предпринял еще одно действие, трест был распущен. Интересы Standard теперь реорганизовали все свои активы под названием Standard Oil Company of New Jersey. Снова, в 1911 году, Верховный суд Соединенных Штатов объявил это объединение нарушением Закона Шермана об антитрестах и приказал его распустить. К этому времени капиталисты Standard усвоили ценность общественного мнения как корпоративного актива и не предприняли попыток уклониться от судебного приказа. Standard Oil Company of New Jersey приступила к распределению между своими акционерами акций, которыми она владела в тридцати семи других компаниях — нефтеперерабатывающих заводах, трубопроводах, добывающих компаниях, маркетинговых компаниях и тому подобном. Главный судья Уайт, вынося свое решение, специально распорядился, чтобы при роспуске своего объединения Standard не заключала никаких соглашений, договорных или подразумеваемых, которые были бы направлены на то, чтобы по-прежнему удерживать их имущество в одной собственности. Поскольку менее дюжины человек владели контрольным пакетом акций Standard Oil Company of New Jersey, эти же люди, естественно, продолжали владеть контрольным пакетом акций в дочерних компаниях. Хотя непосредственным эффектом этого знаменитого решения, следовательно, не стало фактическое разделение, это не означает, что с течением времени такой реальный роспуск не произойдет. Не исключено, что через несколько лет передача акций по наследству или продажа ослабит консолидированный интерес до такой степени, что компании, составлявшие компанию Standard, станут самостоятельными и конкурентоспособными.

Это тем более вероятно, что задолго до решения 1911 года компания Standard Oil перестала быть монополией. В начале девяностых годов в нефтяных районах выдвинулся человек, чьи организаторские способности и несгибаемая воля напоминали самих лидеров Standard Oil. Душа этого человека горела жгучей ненавистью к группе Рокфеллера, и это чувство, наряду с его любовью к успеху, вдохновляло все его усилия. Нет ничего более прекрасного в истории американского бизнеса, чем пятнадцатилетняя битва, которую Льюис Эмери-младший вел против самой могущественной финансовой силы того времени. В 1901 году эта долгая борьба увенчалась полным успехом. Ее памятниками стали два больших магистральных трубопровода, которые Эмери построил от районов Пенсильвании до Маркус-Хука, недалеко от Филадельфии, один для перекачки очищенной нефти, а другой для перекачки сырой. Pure Oil Company, детище Эмери, пережила все свои испытания и вела отличный бизнес. А тем временем появлялись другие независимые компании с открытием нефти в других частях страны. Это открытие сначала удивило самих людей из Standard Oil; когда кто-то предложил Арчболду тридцать пять лет назад, что в континентальной части, вероятно, содержатся большие запасы нефти, он рассмеялся и сказал, что выпьет всю нефть, когда-либо обнаруженную за пределами Пенсильвании. В те дни нефтяников преследовал навязчивый страх, что Пенсильванское месторождение будет исчерпано и их бизнес закончится. Этот страх, как показали события, имел под собой существенную основу; добыча в Пенсильвании начала падать в восьмидесятых и девяностых годах, пока сейчас она не стала незначительным элементом в этой гигантской индустрии. Огайо, Индиана, Иллинойс, Канзас, Оклахома, Техас, Калифорния и другие штаты по очереди стали ареной тех же захватывающих и авантюрных событий, которые последовали за открытием нефти в Пенсильвании. Standard незамедлительно расширила свои трубопроводы в эти новые районы, но другие крупные компании также приняли участие в развитии. Эти компании, такие как Gulf Refining Company и Texas Refining Company, имеют свои сборные трубопроводы, свои большие магистральные линии, свои маркетинговые станции и свою экспортную торговлю, как и Standard; Pure Oil Company имеет свои цистерны, свои танкеры и свои баржи на великих реках Европы. Прекращение системы скидок стимулировало рост независимых компаний, а добыча сырой нефти и рыночный спрос в тысяче направлений увеличили бизнес до такой степени, что теперь он далеко выходит за рамки способности любой одной корпорации монополизировать его. Интересы Standard перерабатывают, возможно, чуть более пятидесяти процентов сырой нефти, добываемой в этой стране. Но в последние годы Standard Oil означало нечто большее, чем корпорация, торгующая этим природным продуктом. Оно стало синонимом огромной финансовой силы, достигающей всех направлений. Огромные прибыли, полученные группой Рокфеллера, нашли инвестиции в других областях. Рокфеллеры стали владельцами крупного месторождения железной руды Месаби в Миннесоте и Colorado Fuel and Iron Company, главного конкурента United States Steel. Это крупнейший фактор в нескольких величайших американских банках. Прежде всего, это крупнейшая железнодорожная сила в Америке сегодня.

ГЛАВА III. ЭПОС О СТАЛИ

Римский император хвастался, что нашел Вечный город кирпичным, а оставил мраморным. Подобным образом нынешнее поколение американцев унаследовало страну, которая была деревянной, и превратило ее в стальную. То, что главным образом отличает физическую Америку сегодня от той, что была сорок лет назад, — это широкое использование этого металла. Наши отцы очень мало использовали сталь в железнодорожном транспорте; рельсы и локомотивы обычно делались из железа, а дерево было преобладающим материалом для железнодорожных мостов. Стальные вагоны, как пассажирские, так и грузовые, сейчас повсюду заменяют более хрупкую субстанцию. Мы путешествуем сегодня в стальных метро, ведем свои дела в стальных зданиях и живем в квартирах и частных домах, которые в значительной степени сделаны из стали. Стальной автомобиль уже давно вытеснил деревянную карету; стальной корабль вытеснил железное и деревянное судно. Американский фермер теперь огораживает свои земли стальной проволокой, южный плантатор связывает свой хлопок стальными обручами, и современная Америка никогда не смогла бы собрать свои обильные урожаи без своих мощных сельскохозяйственных орудий, все из которых сделаны из стали. Таким образом, именно сталь укрывает нас, перевозит нас, кормит нас и даже одевает нас.

Это вещество является настолько обыденным элементом в нашей жизни, что мы принимаем его как должное, как воздух, воду и саму почву; однако поколение, которое сражалось в Гражданской войне, практически ничего не знало о стали. Они были знакомы с этим металлом только как с диковинкой или как с материалом, используемым для более качественных видов столовых приборов. Сколько американцев осознают, что сталь использовалась в 1865 году даже меньше, чем алюминий используется сегодня? Почти все люди, которые создали Американский стальной век — такие как Карнеги, Фиппс, Фрик и Шваб — все еще живы, и некоторые из них даже сейчас чрезвычайно активны. Тридцать пять лет назад производство стали считалось, даже в этой стране, почти исключительно британской отраслью. В 1870 году американский сталевар был выскочкой в торговле. Американские железные дороги покупали свои первые стальные рельсы в Англии, а ранние американские сталевары ездили в Шеффилд за своими экспертами-рабочими. И все же, всего через десять лет американские заводы продавали сельскохозяйственную технику в том же английском городе, американские рельсы вытесняли английскую продукцию во всех частях света, американские локомотивы тянули английские поезда на английских железных дорогах, а американские стальные мосты перекидывались через Ганг и Нил. Действительно, Соединенные Штаты вскоре превзошли Англию. В год перед Мировой войной Соединенное Королевство производило 7 500 000 тонн стали в год, в то время как Соединенные Штаты производили 32 000 000 тонн. С момента начала Великой войны Соединенные Штаты, вероятно, произвели больше стали, чем весь остальной мир вместе взятый. «Нация, которая производит самую дешевую сталь, — говорит г-н Карнеги, — держит другие нации у своих ног». Когда какой-нибудь будущий Бакл проанализирует фундаментальные факты Мировой войны, он, возможно, обнаружит, что сталь спровоцировала ее и что сталь определила ее исход.

Три обстоятельства способствовали подъему этой величайшей из американских отраслей промышленности: новый процесс дешевого превращения расплавленного чугуна в сталь, открытие огромных месторождений руды в нескольких частях Соединенных Штатов и вступление в бизнес выносливой и предприимчивой группы производителей и деловых людей. Наша сталелитейная промышленность — это, таким образом, еще один триумф американского изобретательского мастерства, ставший возможным благодаря богатству наших минеральных ресурсов и расовой энергии нашего народа. Элементарное научное открытие открыло великий стальной век. Сталь, конечно, — это просто железо, которое было очищено — освобождено от определенных примесей, таких как углерод, сера и фосфор. Мы очищаем наше железо и превращаем его в сталь точно так же, как мы очищаем наш сахар и нефть. Со времен Тувалкаина рабочий по железу знал, что тепло обеспечит эту очистку; но тепло, почти до 1865 года, было чрезвычайно дорогим товаром. Веками рабочие по железу получали более качественный металл, применяя это тепло в виде древесного угля, никогда не осознавая, что неограниченные количества другого топлива существуют на каждом шагу. Человек, который первым предположил, что такое обыденное вещество, как воздух, вдуваемый в расплавленный чугун, произведет интенсивнейший жар и уничтожит его примеси, сделал возможными наши стальные железные дороги, наши стальные корабли и наши стальные города. Когда Уильям Келли, владелец железоделательных заводов недалеко от Эддивилля, Кентукки, впервые предложил этот метод в 1847 году, он встретил насмешки, которые обычно встречают изобретателя-пионера. Когда Генри Бессемер, несколько лет спустя, прочитал доклад перед Британской ассоциацией содействия развитию науки, в котором он отстаивал тот же принцип, его освистали как «сумасшедшего француза», а ученые были настолько унижены этим предложением, что проголосовали за то, чтобы не делать никакой записи о его «глупом докладе» в своих официальных протоколах. И все же эти два человека, американец Келли и англичанин Бессемер, были создателями современной стали. Записи Американского патентного ведомства ясно показывают, что Келли делал «бессемеровскую» сталь за много лет до Бессемера. В 1870 году американское правительство отказалось продлить патент Бессемера в этой стране на том основании, что Уильям Келли имел приоритетное право; несмотря на это, Бессемер, несомненно, был человеком, который разработал механические детали и придал процессу всеобщее признание.

Хотя бессемеровский процесс сделал возможным производство стали тоннами, а не фунтами, он сам по себе никогда не дал бы нации ее нынешнего превосходства в сталелитейной промышленности. Железо добывалось в Соединенных Штатах в течение двух столетий в небольших масштабах, основные месторождения располагались в районе озера Шамплейн в Нью-Йорке и в западной Пенсильвании. Но эти и сотни других мест, расположенных вдоль Атлантического побережья, не могли бы произвести руду в количествах, достаточных для удовлетворения зияющих пастей бессемеровских конвертеров. По мере того как этот новый метод изливал жидкость тысячами тонн, а коммерческий спрос расширялся в дюжине различных направлений, от печей раздавался крик о необходимости большего количества руды. И снова Природа, которая так благоволила Америке во многих направлениях, пришла ей на помощь. Производители в сталелитейных районах начали вспоминать странные истории, которые годами доносились из дикой местности, окружающей озеро Верхнее. Воспоминание о знаменитом путешествии, совершенном в этом регионе Фило М. Эвереттом еще в 1845 году, теперь осаждало воображение нового поколения металлургов. Годами индейцы рассказывали Эверетту о «железных горах», которые лежали на берегу озера Верхнее в Миннесоте, и описывали их чудеса словами, которые в конечном итоге побудили этого выносливого искателя приключений совершить исследовательское путешествие. В течение шести недель, в компании двух индейских проводников, Эверетт плыл на небольшой лодке вдоль берегов озера, покрыв расстояние, которое сейчас занимает всего несколько часов. Индейцы долгое время относились к этому безмолвному, красному железному региону с суеверным почтением, и теперь, когда маленькая группа приблизилась, они отказались завершить путешествие. «Железная гора!» — говорили они, указывая на север вдоль тропы. — «Индейцу нельзя приближаться; пусть идет белый человек!» Зрелище, которое вскоре предстало перед глазами Эверетта, хорошо вознаградило его за одинокий поход в лесу. Он оказался лицом к лицу с «горой высотой сто пятьдесят футов из твердой руды, которая выглядела такой же яркой, как только что сломанный брусок железа». Другие исследования впоследствии открыли все месторождения Миннесоты, включая Месаби, которое превратилось в величайший в мире железорудный район. У Америки есть и другие регионы, богатые рудой, особенно в Алабаме, расположенные рядом с углем и известняком, столь необходимыми в производстве стали; тем не менее, она черпает две трети всего своего запаса из этих месторождений озера Верхнее. Не только количество, которое, по-видимому, безгранично, но и качество объясняет лидерство Америки в производстве стали.

Добыча полезных ископаемых в Миннесоте имеет характер, который не повторяется больше нигде. Когда мы думаем о железном руднике, мы естественно представляем себе подземные пещеры и галереи, и странных, похожих на гномов существ, бродящих вокруг с киркой, лопатой и дрелью. Но добыча в этом районе — гораздо более простой процесс. Драгоценный минерал не лежит скрытым глубоко в земле; он лежит практически на поверхности. Его удаление — это не вопрос взрыва динамитом; это просто вопрос поднятия его с поверхности земли с помощью огромного парового экскаватора. «Шахтеры» в Миннесоте не имеют ничего общего с традиционными аспектами своей профессии. Они работают точно так же, как те, кто рыл Панамский канал. Железнодорожные вагоны подъезжают вплотную к гигантскому красному карьеру. Огромный паровой экскаватор открывает свои челюсти, опускается в открытый амфитеатр, слизывает пять тонн за каждый захват и, поворачиваясь в сторону над открытыми вагонами, аккуратно выгружает свою добычу. Неудивительно, что руду можно производить с меньшими затратами в Соединенных Штатах, чем даже в тех странах, где платят самую жалкую зарплату. Очевидно, что это одно железное месторождение, не говоря уже о других, уже разрабатываемых, придает постоянство нашей сталелитейной промышленности.

Америка не только обладала материальными ресурсами; что еще важнее, у нее также были люди. Американская промышленная история представляет мало групп более блестящих, более находчивых и более живописных, чем та, которая в начале семидесятых годов начала превращать эти рудные месторождения Миннесоты в сталь — и в золото. Эти люди обладали всем напором, всей предприимчивостью, всем спекулятивным и даже азартным инстинктом, необходимым для одного из величайших промышленных приключений в нашей летописи. Все они вышли из самого простого и скромного происхождения. Они прошли свои деловые стажировки в качестве клерков в бакалейных лавках, посыльных, телеграфных курьеров и газетных мальчишек. По большей части они провели свое детство вместе, играли друг с другом в детстве, посещали одни и те же воскресные школы, пели в одних и тех же церковных хорах и, будучи молодыми людьми, ссорились друг с другом из-за своих возлюбленных. Питтсбургская группа состояла примерно из сорока человек, большинство из которых ушли на покой миллионерами, хотя их имена по большей части мало что говорят современному американцу. Кломан, Коулман, Маккэндлесс, Шинн, Стюарт, Джонс, Вандерворт — все это важные люди в истории американской стали. Томас А. Скотт и Дж. Эдгар Томпсон, люди, связанные главным образом с созданием Пенсильванской железной дороги, также внесли свой вклад. Но три или четыре человека возвышались настолько выдающимся образом над своими соратниками, что сегодня, когда мы думаем о человеческих силах, которые построили это могучее сооружение, имена, которые настойчиво приходят на ум, — это имена Карнеги, Фиппса, Фрика и Шваба.

Были написаны книги, чтобы дискредитировать работу Карнеги и представить его как человека, который украл успех у труда более великих людей. И все же Карнеги — единственный член блестящей компании, который обладал незаменимым качеством гения. У него не было ни одного из кропотливых, старательных качеств Рокфеллера; у него был огонь, беспокойство, острый вкус к приключениям и воображение, которое прыгало далеко впереди своих конкурентов, что мы находим столь заметным у старшего Вандербильта. Карнеги проявлял эти качества с самых ранних дней. Изгнанный в детстве из своего шотландского дома голодом, никогда не ходивший в школу после двенадцати лет, он оказался в возрасте тринадцати лет живущим в жалкой лачуге в Аллегейни, зарабатывая доллар и двадцать центов в неделю в качестве мальчика-шпульщика на хлопчатобумажной фабрике, в то время как его мать увеличивала семейный доход, занимаясь стиркой. Полгода спустя Томас Скотт, президент Пенсильванской железной дороги, сделал Карнеги своим личным секретарем. Как хорошо молодой человек использовал свои возможности на этой работе, проявилось впоследствии, когда он обратил свое широкое знакомство среди железнодорожников на практическую пользу в стальном бизнесе. Именно эта личная адаптивность, действительно, объясняет успех Карнеги. В узком, методичном смысле он вообще не был деловым человеком; он не знал и не заботился о его скучной рутине и лабиринтных деталях. Как практический сталевар его позиция ничтожна. Хотя он был глубоко впечатлен своим первым видом бессемеровского конвертера, он мало интересовался повседневным процессом производства стали. У него также было много личных слабостей: его эгоизм был заметен, он любил аплодисменты, он всегда искал возможности для саморекламы и даже стремился к славе как автор и философ. Старые деловые люди Питтсбурга рано стали относиться к Карнеги с неприязнью; его дерзость впечатляла их как безрассудство, а его смелые приключения — как метания спекулянта. И все же во всех своих аспектах триумф Карнеги был личным. Он был, пожалуй, величайшим коммивояжером, которого когда-либо знала эта страна. В то время как его более методичные соратники трудились, производя сталь, Карнеги выходил на большую дорогу, принося заказы на миллионы. Он проявил это же личное качество в организации своих сил. Будучи молодым человеком, совершенно новым в сталелитейной промышленности, он выбрал в качестве первого управляющего своими заводами капитана Билла Джонса; его удивительное суждение было оправдано, когда Джонс превратился в величайшего в Америке практического гения в производстве стали. «Здесь лежит человек», — однажды предложил Карнеги эту строку для своей эпитафии, — «который знал, как собрать вокруг себя людей, которые были умнее его самого». Карнеги вдохновлял этих людей своей собственной энергией и беспокойством; дух всего учреждения автоматически становился духом напористости его главы. Этот маленький гигант стал самым беспощадным темпмейкером в сталелитейных районах. Какими бы поразительными ни были результаты, полученные заводами Карнеги, капитан во главе никогда не был удовлетворен. Поскольку выпуск каждого месяца превосходил предыдущий, Карнеги всегда возвращался с тем же криком «Больше». «Мы побили все рекорды по производству стали на прошлой неделе!» — однажды телеграфировал ему восхищенный суперинтендант, и немедленно получил ответ: «Поздравляю. Почему бы не делать это каждую неделю?» Этот дух объясняет успех компании Карнеги в том, что она обогнала всех своих конкурентов и завоевала всемирное превосходство для Питтсбургского района. Но Карнеги не совершил ошибки, капитализируя все это процветание для себя; его истинное величие как американского делового человека заключается в том, что он щедро делился прибылью со своими соратниками. Безжалостным он мог быть в присвоении их последней унции энергии, но он вознаграждал успешных людей золотыми партнерствами. Ничто не радовало Карнеги больше, чем видеть человека, которого он поднял из печи пудлинговщика, превращающимся в миллионера.

Генри Фиппс, все еще живущий в возрасте семидесяти восьми лет, был единственным из ранних соратников Карнеги, который оставался с ним до конца. Как и многие другие, Фиппс был товарищем Карнеги по играм в детстве, насколько у кого-либо из них в те ранние дни была возможность играть; как и все его современники, Фиппс был ужасно беден, его первым деловым открытием была работа посыльного у ювелира. У Фиппса не было ни напора, ни блеска Карнеги. Он был трудягой, бухгалтером, экономистом, человеком, у которого был глаз на микроскопические детали. «Что мы больше всего восхищали в молодом Фиппсе, — однажды заметил питтсбургский банкир, — это то, как он мог удерживать чек в воздухе в течение трех или четырех дней». Его способности состояли главным образом в том, чтобы поддерживать банкиров в благодушном настроении, сглаживать взъерошенные чувства кредиторов, сокращать ненужные расходы и сбивать цены.

Два других более знаменитых соратника Карнеги, Генри К. Фрик и Чарльз М. Шваб, были более молодыми людьми. Фрик был холодным и властным, таким же твердым, непреклонным и эффективным, как сталь, которая составляла основу его существования. Шваб был восторженным, сердечным и беззаботным; человеком, который управлял своими сотрудниками и добивался своих результатов, взывая к их симпатиям. Люди на сталелитейных заводах боялись Фрика так же сильно, как любили «Чарли» Шваба. Самые ранние проблески, которые мы получаем об этих замечательных людях, предполагают определенные постоянные характеристики: Фрик изображается как трезвый, трудолюбивый бухгалтер на винокурне своего деда; Шваб как веселый, насвистывающий водитель дилижанса между Лоретто и Крессоном. Фрик пришел в стальной бизнес в результате осознанного выбора, тогда как Шваб стал ассоциироваться с Питтсбургской группой более или менее случайно.

Регион Коннеллсвилл содержит почти 150 квадратных миль, подстилаемых углем, который имеет особую теплотворную способность при подвергании процессу, известному как коксование. Еще в конце восьмидесятых годов некоторые операторы обнаружили этот факт и коксовали этот уголь в небольших масштабах. Это высшая дань интеллекту Фрика, что он один предвидел ту роль, которую этот уголь из Коннеллсвилла должен был сыграть в создании Питтсбургского сталелитейного района. Паника 1873 года, которая погубила большинство операторов Коннеллсвилла, доказала возможность Фрика. Хотя ему было всего двадцать четыре года, он преуспел, благодаря своему интеллекту и серьезности, в заимствовании денег для покупки некоторых шахт Коннеллсвилла, тогда сильно обесценившихся в цене. С того момента кокс стал одержимостью Фрика, как сталь была для Карнеги. На свою раннюю прибыль он покупал больше угольных земель, пока к 1889 году он не владел десятью тысячами коксовых печей и был бесспорным «коксовым королем» Коннеллсвилла. За несколько лет до этого Карнеги сделал Фрика одним из своих маршалов, так как кокс стал незаменимым для производства стали, и в 1889 году бывший бухгалтер винокурни стал главнокомандующим Карнеги. Вероятно, общественное сознание ассоциирует Фрика главным образом с ввозом славян в качестве рабочих, с ужасными забастовками, которые последовали в результате в Хомстеде, с убийственным нападением на него Беркмана, анархиста, и с его горькой, долго затянувшейся ссорой с Эндрю Карнеги. Бурная карьера Фрика была естественным продуктом его характера.

С другой стороны, темпераментная гибкость и привлекательность были направляющими чертами человека, который, по-своему, внес вклад, столь же солидный в расширение Питтсбургской сталелитейной промышленности. Шваб работал с человеческим материалом так же успешно, как другие люди работали с железной рудой, бессемеровскими печами и углем. Он успешно справился с тем, что, возможно, было величайшей задачей управления, когда-либо представленной производителю, когда на него выпала работа по реорганизации заводов Хомстеда после забастовки 1892 года и превращению тысяч буйных рабочих в упорядоченных и заинтересованных производителей стали. За три или четыре года практически каждый человек на территории стал личным другом «Чарли» Шваба, а собственность Хомстеда, которая до дня, когда он взял на себя руководство, была колоссальным провалом, превратилась в одну из самых прибыльных холдингов компании Карнеги. В качестве награды Шваб, в возрасте тридцати четырех лет, был назначен президентом корпорации Карнеги. Всего шестнадцать лет назад он поступил на сталелитейный завод в качестве забивателя кольев за доллар в день.

Когда группа Карнеги начала операции в начале семидесятых годов, американская сталь, как заметил британский писатель, была «тепличным продуктом»; однако в 1900 году партнеры Карнеги разделили 40 000 000 долларов в качестве прибыли за один год. Они продемонстрировали, что Соединенные Штаты, несмотря на высокие цены, которые преобладали повсюду, могли производить сталь дешевле, чем любая другая страна. Иностранные наблюдатели предложили несколько объяснений этого достижения. Американские производители имели бесконечный запас дешевой и высококачественной руды, более дешевый кокс, более дешевую транспортировку и рабочих с превосходным мастерством. Мы должны уделить должное внимание тому факту, что их организация была более гибкой, чем у старых стран, и что она регулировала продвижение по службе исключительно по заслугам и давала исключительные возможности молодым людям. Американские сталевары также имели свалки, размеры которых поражали иностранных наблюдателей; они никогда не колебались выбрасывать самые дорогие заводы, если, делая это, они могли снизить стоимость стальных рельсов на доллар за тонну. Машины для производства стали имели более широкое развитие в этой стране, чем в Англии или Германии. Г-н Карнеги также пользовался преимуществами высокого защитного тарифа, хотя около 1900 года он обнаружил, что его чрезвычайно здоровый младенец больше не требовал этой формы няньканья. Но, вероятно, величайшим достижением компании Карнеги была отмена посредника. За несколько лет она собрала все существенные элементы производства стали в своих собственных руках. Вступление Фрика в объединение дало концерну неограниченный запас коксующегося угля высшего качества. За несколько лет интересы Карнеги приобрели крупные владения в рудных районах Миннесоты.

На первый взгляд, Питтсбургский регион кажется едва ли идеальным местом для производства стали. Судьба сначала поместила индустрию туда, потому что все сырье, особенно железная руда и уголь, казалось, существовало в изобилии. Но открытие рудного месторождения в Миннесоте, которое одно могло поставлять этот существенный продукт в количествах, которые требовали печи, немедленно лишило Питтсбургский регион его главного преимущества. В результате этого внезапного развития производители Питтсбурга проснулись однажды утром и обнаружили, что их руда находится в тысяче миль от них. Чтобы доставить ее к своим конвертерам, потребовалось долгое путешествие по воде и железной дороге, с несколькими перегрузками. Они преодолели эти препятствия, разработав машины для обработки руды и приобретя сырье и связующие звенья транспортировки. Руда, которая лежала в дикой местности Миннесоты в понедельник утром, таким образом, доставлялась в Питтсбург и превращалась в стальные рельсы или мосты или структурные формы к субботнему вечеру. Компания Карнеги сначала приобрела достаточно минеральных земель, чтобы обеспечить рудой на несколько поколений, и организовала рудный флот, который транспортировал продукты шахт через озера в порты на озере Эри, особенно Аштабулу и Коннеут. Покупка железной дороги Бессемер и озера Эри, которая простиралась от Коннеута до Питтсбурга, сделала этот великий транспортный маршрут полным. Помимо освобождения их бизнеса от неопределенности, это устранение посредников естественным образом привело к большой экономии.

Вероятно, проницательность Эндрю Карнеги в названии своего первого завода сталелитейным заводом Дж. Эдгара Томпсона, в честь могущественного президента Пенсильванской железной дороги, и в том, чтобы сделать Томпсона и его соратника Скотта партнерами, имела много общего с его ранним успехом. Эти два джентльмена оказали две бесценные услуги борющемуся предприятию. Они стали крупными покупателями стальных рельсов, и их влияние в этом направлении распространилось далеко за пределы Пенсильванской железной дороги. Что было, возможно, еще более важным, они предоставили концернам Карнеги железнодорожные скидки. Использование скидок, как метода подавления конкуренции и создания великого промышленного процветания, является правонарушением, которое общественное сознание ассоциирует почти исключительно с компанией Standard Oil, однако состояние Карнеги, так же как и состояние Джона Д. Рокфеллера, получило искусственную стимуляцию такого рода.

Хотя несравненно величайшая из американских стальных компаний, Carnegie Steel Company отнюдь не монополизировала поле. За сорок лет, действительно, выросла огромная стальная область, включая западную Пенсильванию, Огайо, Индиану и Иллинойс, практически вся она черпала свое сырье из тех же кишащих рудных земель в регионе озера Верхнее. Джонстаун, Янгстаун, Кливленд, Лорейн, Чикаго и Джолиет стали штаб-квартирами стального производства почти такими же важными, как сам Питтсбург. Два совершенно новых стальных королевства, каждое со своими собственными природными резервуарами руды, выросли в Колорадо и Алабаме. Colorado Fuel and Iron Company, которая обладала, по-видимому, неисчерпаемыми минеральными землями в Колорадо, Вайоминге, Юте, Нью-Мексико и Калифорнии, сама производит не так далеко от трех миллионов тонн в год, почти половину нынешнего производства Великобритании. Алабамская стальная страна развивалась еще более впечатляющим образом. Бирмингем, улей южной индустрии, помещенный почти как по волшебству в неторопливые хлопковые земли Юга, не существовал в 1870 году, когда началось Питтсбургское процветание. В Гражданской войне нынешнее место города с населением 140 000 человек было просто кузнечной мастерской на развилке дорог. И все же этот район имеет преимущества для производства стали, которые не имеют аналогов в другом месте. Стальные компании, которые расположены здесь, не должны трудоемко привозить свои материалы издалека, но обладают, непосредственно под рукой, по-видимому, бесконечным запасом трех вещей, необходимых для производства стали — железной руды, угля и известняка. Все эти территории имеют свои личные романы и своих героев, многие из них столь же живописны, как и герои Питтсбургской группы.

Вряд ли в американской промышленности найдется фигура столь же удивительная и многогранная, как Джон У. Гейтс, человек, который приучил фермеров по всему миру использовать проволочные ограждения. Наполовину шарлатан, наполовину энтузиаст, спекулянт и игрок, человек, который создавал великие предприятия и сам же их разрушал, временами выступая как созидательная сила, а временами как зловещее влияние, Гейтс стал полным олицетворением периода в американской истории, в котором наряду со многим героическим и великолепным было немало гротескного и низменного. Опереточное представление, заложившее основы великой индустрии Гейтса, было во всех отношениях характерным для этой эпохи. В 1871 году Гейтс, будучи тогда клерком в скобяной лавке с жалованьем двадцать пять долларов в неделю, предпринял свою первую попытку продать колючую проволоку в крупных скотоводческих районах юго-западных штатов. Когда техасские скотоводы впервые увидели эту колючую проволоку, они высмеяли саму мысль о том, что она сможет удержать их быков. Гейтс выбрал площадь в Сан-Антонио, огородил ее своим новым продуктом и предложил скептикам привести туда своих самых диких животных. Около тридцати самых свирепых техасских быков, помещенных в загон, провели целый день, бросаясь на колючки в бесполезных и мучительных попытках вырваться на свободу. Эта эффектная демонстрация эффективности послужила успешным стартом карьеры Гейтса. Он немедленно начал продавать свои новые ограждения в огромных масштабах; через несколько лет их требовал весь мир, и, как показали недавние события, они стали чрезвычайно грозным военным снаряжением. American Steel and Wire, одна из крупнейших американских корпораций, стала конечным результатом того оживленного дня в Сан-Антонио.

В 1900 году Carnegie Steel производила четверть всей бессемеровской стали в Соединенных Штатах. Компания в изобилии владела всеми ресурсами, необходимыми для обеспечения полного цикла производства: углем, известняком, стальными судами, железными дорогами и сталелитейными заводами. За двадцать пять лет, с 1875 по 1900 год, это производственное предприятие принесло группе Карнеги совокупную прибыль в размере 133 000 000 долларов, причем в последние годы столетия эта прибыль росла ошеломляющими темпами. В 1898 году Карнеги и его партнеры распределили между собой 11 500 000 долларов, в 1899 году их доходы выросли до 25 000 000 долларов, а в 1900 году общая сумма внезапно подскочила до 40 000 000 долларов. Из этой последней суммы Карнеги получил 25 000 000 долларов, Фиппс — 5 500 000 долларов, Фрик — 2 600 000 долларов, а Шваб — 1 300 000 долларов. И небольшая группа Карнеги не видела предела росту своего бизнеса и увеличению личных состояний. Однако в тот самый момент Карнеги планировал сыграть роль Карла V в отношении той огромной империи, которую он собрал по частям — отречься от своего престола, отойти от дел и провести остаток дней в покое.

Многие факторы подталкивали его к этому решению. Его триумф, каким бы грандиозным он ни был, имел и свою долю горечи. Действительно, этот маленький шотландец, находясь на вершине своей славы, был одним из самых одиноких людей в мире. Почти все сорок человек, с которыми он был тесно связан, исчезли с горизонта. Он поссорился со своим товарищем по играм и партнером на всю жизнь Генри Фиппсом и находился в наихудших деловых и личных отношениях с Фриком. У него не было сына, который мог бы продолжить его дело. Он стал проявлять большой интерес к благотворительности и заявил, что человек, который умирает богатым, умирает опозоренным. Более того, в сталелитейной отрасли зарождались новые веяния, к которым Карнеги не испытывал симпатии. Национальный капитал, казалось, перемещался из Питтсбурга на Уолл-стрит. Новые люди, которые ничего не смыслили в стали, но обладали глубокими познаниями в акциях и облигациях — Дж. П. Морган, Джордж У. Перкинс и их партнеры — начинали действовать как контролеры крупных сталелитейных интересов. Карнеги не интересовался Уолл-стрит; он заявлял, что никогда в жизни не занимался спекуляциями и что немедленно разорвет отношения с любым партнером, который будет это делать. Эта клика с Уолл-стрит в период с 1898 по 1900 год создала несколько крупных объединений в сталелитейной торговле. Это была эпоха, когда умы американцев захватила мания трестов и когда проявились ее худшие черты. Federal Steel, American Bridge, American Steel and Wire, National Tube — все они представляли собой объединение крупных предприятий, которые ранее конкурировали друг с другом, и создавались с обычными атрибутами в виде «андеррайтинговых синдикатов», раздутого капитала и спекуляций на Уолл-стрит. Подобные вещи не привлекали Эндрю Карнеги. Его огромное предприятие всегда оставалось по сути товариществом, и он часто выражал свое отвращение к трестам. Тем не менее, несмотря на желание отойти от дел и вопреки своему твердому намерению умереть бедным, Карнеги теперь принял политику Сивиллиных книг по отношению ко всем потенциальным покупателям. Мур и Рид могли бы приобрести его долю за 157 000 000 долларов; когда появился Рокфеллер, цена выросла до 250 000 000 долларов; когда нефтяной магнат покачал головой и отступил, Карнеги немедленно поднял цену до 500 000 000 долларов. Сомнительно, чтобы он вообще стал продавать компанию, если бы его конкуренты с Уолл-стрит не начали посягать на область, в которой маленький шотландец разбирался не хуже них — производство и продажу стали. Недавно организованные объединения завершали разработку детальных планов, чтобы перехватить бизнес Карнеги. Тогда Карнеги, который практически отошел от активной жизни, снова засучил рукава, оставил писательскую карьеру и вернулся к своему прежнему ремеслу. Его первые атаки вызвали огромный резонанс в доме Моргана. Он приобрел огромный участок в Конноте и начал строительство гигантского завода по производству стальных труб — бизнеса, которым он до этого не занимался. Это был удар, направленный против одного из любимых новых детищ Моргана — компании National Tube. Если бы Карнеги закончил строительство своих заводов, не было сомнений, что предприятие Моргана было бы разорено, поскольку новый завод был бы гораздо современнее и мог бы производить продукцию по гораздо более низкой цене; а с Чарльзом М. Швабом в качестве активного управляющего, какие шансы были бы у старой корпорации? Но Карнеги нанес удар по своему врагу в еще более уязвимом месте. Пенсильванская железная дорога обладала фактической монополией на перевозки в Питтсбург и из него, а Питтсбург «создавал» больше грузоперевозок, чем любой другой город в мире. Карнеги оказал мощную поддержку Джорджу Дж. Гулду, который в то время расширял свою железнодорожную сеть в захваченную область, а также проводил изыскания и финансировал компанию по строительству совершенно новой железной дороги от Питтсбурга до Атлантического побережья. Поскольку сам Карнеги контролировал большую часть грузов, которые делали Питтсбург столь важным источником дохода для железных дорог, его новое предприятие вызвало величайшую тревогу. В то же время Карнеги оснастил новый великолепный флот рудовозов, намереваясь выйти в сферу транспорта, которую Джон Д. Рокфеллер нашел чрезвычайно прибыльной.

Таковы были обстоятельства и таковы были мотивы, которые привели к рождению крупнейшей в мире корпорации. Рассказывают, что всю ночь Чарльз М. Шваб и Джон У. Гейтс обсуждали ситуацию в сталелитейной отрасли с Дж. П. Морганом. Единственное возможное решение, говорили они, — выкупить Эндрю Карнеги. К тому времени, когда утреннее солнце заглянуло в окна, Морган был убежден. «Иди и спроси его, за сколько он продаст», — сказал он Швабу. Вскоре Шваб вернулся к Моргану с письмом, в котором содержались следующие цифры: пятипроцентные золотые облигации на 303 450 000 долларов, привилегированные акции на 98 277 100 долларов, обыкновенные акции на 90 279 000 долларов — всего более 492 000 000 долларов. Карнеги не требовал наличных; он предпочел держать огромную закладную на бизнес, чьи золотые возможности он знал так хорошо. Морган, который всю жизнь привык диктовать свою волю другим людям, теперь встретил человека, способного диктовать условия ему. И он капитулировал. Человек, который пятьдесят три года назад начал жизнь в новой стране в качестве мальчика-шпульника с жалованьем доллар двадцать центов в неделю, теперь, в возрасте шестидесяти шести лет, ушел из бизнеса вторым богатейшим человеком в мире. Вместе с ним ушла целая плеяда миллионеров, чьи состояния он создал и чья последующая карьера в Соединенных Штатах и Европе придала особое значение названию «Питтсбургские миллионеры». United States Steel, объединение, включавшее не только компанию Карнеги, но и семьдесят процентов всех сталелитейных предприятий страны, было по сути трестом, состоящим из трестов. Его капитализация составляла полтора миллиарда, из которых около 700 000 000 долларов приходилось на товар, обычно называемый «водой»; но бизнес настолько вырос и так умело управлялся, что весь этот жидкий материал с тех пор превратился в более твердую субстанцию. Исчезновение Эндрю Карнеги и его соратников и появление этого гигантского предприятия завершили великий деловой цикл в сталелитейной торговле. Эпоха индивидуального предпринимательства и конкуренции прошла — наступила эпоха корпоративного контроля.

ГЛАВА IV. ТЕЛЕФОН: «САМОЕ ПОЭТИЧНОЕ ДОСТИЖЕНИЕ АМЕРИКИ»

Выдающийся английский журналист, посетивший Соединенные Штаты в 1917 году с важной правительственной миссией, получил почти возвышенное представление о том, до какой степени телефон развился на Североамериканском континенте. Сидя за столом в большом офисном здании в Нью-Йорке, лорд Нортклифф взял две телефонные трубки и приложил по одной к каждому уху. В первой он услышал прибой на Кони-Айленде в Нью-Йорке, а во второй с такой же отчетливостью услышал, как волны бьются о берег у Золотых Ворот в Сан-Франциско. Безусловно, эта демонстрация оправдала заявление, сделанное несколькими годами ранее другим английским путешественником. «Что поражает и пугает отсталого европейца в Соединенных Штатах, — сказал г-н Арнольд Беннетт, — так это эффективность и пугающая повсеместность телефона. Для меня это было самым гордым и самым поэтичным достижением американского народа».

Опыт лорда Нортклиффа имел своего рода драматическую справедливость, которую, вероятно, даже он сам не оценил. Он является владельцем лондонской газеты Times, которая, когда телефон был только представлен, осудила его как «последний американский обман» и заявила, что он «гораздо хуже давно установленной системы переговорных труб». Лондонская Times вынесла этот суровый вердикт в 1877 году. Годом ранее, на Филадельфийской столетней выставке, дон Педру, император Бразилии, почти случайно поднял странный конусообразный инструмент и приложил его к уху. «Боже мой! Он говорит!» — воскликнул он. Этот инцидент, широко освещенный в прессе, впервые сообщил американскому народу, что еще одно из величайших изобретений всех времен родилось на их собственной земле. Тем не менее первоначальное суждение американского народа не слишком отличалось от мнения, которое было более грубо выражено ведущей английской газетой. Наши отцы не называли телефон «американским обманом», но они описывали его как любопытную электрическую «игрушку» и высмеивали мысль о том, что он когда-либо может иметь практическую ценность. Даже после того, как Александр Грэм Белл и его партнеры полностью доказали его полезность, Western Union отказалась выкупить все их патентные права за 100 000 долларов! Прошло всего сорок лет с тех пор, как телефон сделал столь неблагоприятное начало. Он остается сейчас, как и тогда, по сути американским достижением. У других стран есть свои телефонные системы, но только в Соединенных Штатах его возможности были реализованы хотя бы в малой степени. Только посещая зарубежные страны, американцы понимают, что, какими бы несовершенными в определенных направлениях ни были их промышленная и социальная организация, в этом отношении их нация, по крайней мере, превосходит другие.

В Соединенных Штатах находится почти все существующее количество телефонов, если быть точным, около семидесяти пяти процентов. У нас около десяти миллионов телефонов, в то время как в Канаде, Центральной Америке, Южной Америке, Великобритании, Европе, Азии и Африке вместе взятых — всего около четырех миллионов. Однако, чтобы произвести впечатление, нам не нужно включать отсталые народы, поскольку сравнение с самыми просвещенными нациями подчеркивает тот же момент. Так, в Нью-Йорке телефонов больше, чем в шести европейских странах вместе взятых — Австро-Венгрии, Бельгии, Норвегии, Дании, Италии и Нидерландах. В Чикаго с населением 2 000 000 человек телефонов больше, чем во всей Франции с населением 40 000 000 человек. В Филадельфии с 1 500 000 жителей их больше, чем во всей Российской империи со 166 000 000 человек. В Бостоне телефонов больше, чем в Австро-Венгрии, в Лос-Анджелесе больше, чем в Нидерландах, а в Канзас-Сити больше, чем в Бельгии. В нескольких офисных зданиях и отелях Нью-Йорка аппаратов больше, чем в королевствах Греции или Болгарии. Во всей Великобритании и Ирландии около 650 000 телефонов, что всего на 200 000 больше, чем в одном Нью-Йорке.

Однако одни лишь цифры говорят только половину правды. Именно при сравнении качества обслуживания американское превосходство становится наиболее очевидным. Лондонские газеты постоянно заполнены письмами с жалобами на английскую телефонную систему. Если эти сообщения описывают ситуацию точно, то, по-видимому, нет такой телефонной неприятности, которую не приходилось бы терпеть англичанину. Задержки в получении соединения, по-видимому, носят хронический характер. Временами кажется невозможным получить соединение вообще, особенно с четырех до пяти часов дня — когда телефонистки пьют чай. Пригородные соединения, которые в Нью-Йорке занимают около девяноста секунд, в Лондоне длятся в среднем полчаса, а во многих небольших городах нет ночного обслуживания. Американец не видит ничего особенного в установке телефона; он уведомляет свою компанию, и через несколько дней аппарат установлен. Мы воспринимаем такие вещи как должное. Но есть места, где простая подписка на телефон, право на установку аппарата, является имущественным правом значительной ценности и где на телефонное обслуживание существует «лист ожидания», как в элитном клубе. В Японии можно продать право на телефон по хорошей цене, его стоимость ежедневно котируется на фондовой бирже. Американцы, постоянно пользуясь телефоном, развили то, что можно назвать шестым чувством, которое позволяет им проецировать свою личность на почти неограниченную территорию. В Соединенных Штатах телефон стал единственным всеобъемлющим методом связи. Европеец пишет или телеграфирует, в то время как американец чаще звонит по телефону. В этой стране телефон проникает в места, куда даже почта никогда не доходит. Сельская бесплатная доставка и другие формы почтового обслуживания охватывают 58 000 населенных пунктов, в то время как наши 10 000 000 телефонов охватывают 70 000. Мы используем этот инструмент для всех разнообразных аспектов жизни: бытовых, социальных и коммерческих. В Нью-Йорке есть жилые дома, где установлены частные мини-АТС, как в банке или редакции газеты. Хозяйки все чаще привыкают приглашать по телефону на обеды и другие развлечения. Многие люди находят телефонные разговоры более удобными, чем личные встречи, и телефон с каждым днем вытесняет стенографисток и коммивояжеров.

Пожалуй, самым примечательным достижением телефона является его роль в преобразовании сельской жизни. В Европе сельские телефоны почти неизвестны, тогда как в Соединенных Штатах треть всех наших телефонных станций находится в сельской местности. Фермер больше не зависит от почты; подобно городскому жителю, он звонит по телефону. Таким образом, этот инструмент является величайшей цивилизующей силой, которой мы располагаем, ибо цивилизация — это в значительной степени вопрос взаимосвязи. Действительно, телефон и другие подобные средства, такие как посылочная почта, сельская бесплатная доставка, улучшенные дороги и автомобиль, быстро преобразуют сельскую жизнь в этой стране. В некоторых регионах, особенно в долине Миссисипи, фермер, у которого нет телефона, находится в особом положении, как человек, у которого нет жатки. Так, последние данные по Айове, собранные переписью еще в 1907 году, показали, что семьдесят три процента всех ферм — 160 000 из 220 000 — имели телефоны, и эта доля, несомненно, сейчас еще выше. Каждый второй фермерский дом от Атлантики до Тихого океана содержит по крайней мере один аппарат. Эта статистика ясно показывает, что телефон устранил половину ужасов и изоляции сельской жизни. Многие одинокие фермерские жены или дочери при появлении подозрительного персонажа бросались к телефону и вызывали соседей, так что теперь бродяги, как известно, избегают домов, которые защищены проводами. В отдаленных районах безумие, особенно среди женщин, часто является результатом одиночества — бедствие, которое телефон во многом помогает смягчить.

В Соединенных Штатах сегодня приходится один телефон на каждые девять человек. Это достижение представляет собой американское изобретение, гений, промышленную организацию и деловую предприимчивость в их лучшем проявлении. История американского бизнеса содержит много глав и эпизодов, которые американцы предпочли бы забыть. Но AT&T представляет собой отрасль, которая не создала ни одного «раздутого состояния», чьим крупнейшим акционером является жена Александра Грэма Белла, изобретателя (женщина, которая, будучи полностью глухой, никогда не разговаривала по телефону); которая не коррумпировала законодательные органы или суды; которая постоянно снижала цены на свои услуги по мере роста бизнеса и прибыли; которая никогда не выпускала раздутые акции и не объявляла фиктивных дивидендов; и которая всегда проявляла высокое чувство ответственности в своих отношениях с общественностью.

Две силы — американская наука и американская деловая хватка — достигли этого результата. Как механизм, эта американская телефонная система является продуктом не одного, а многих умов. Больше всего воображение поражает история Александра Грэма Белла, однако другие имена — Карти, Скрибнер, Пупин — играют большую роль в этой истории.

Человек, который обнаружил, что электрический ток обладает способностью передавать звук по медному проводу, очень мало знал об электричестве. Если бы он знал больше об этой силе и меньше об акустике, как говорил сам Белл, он никогда бы не изобрел телефон. Его отец и дед были учителями глухонемых и проводили важные исследования в области акустики. Александр Грэм Белл, родившийся в Эдинбурге в марте 1847 года и получивший образование там же и в Лондоне, последовал примеру предков. Этот опыт дал Беллу экспертные знания в области фонетики, которые заложили основу для всей его жизни. Его изобретение, действительно, тесно связано с его попытками научить глухонемых говорить. Он был вынужден уехать в Америку из-за слабого здоровья, сначала прибыв в Канаду, а в 1871 году поселился в Бостоне, где принял должность в Бостонском университете для внедрения своей системы обучения глухонемых. Он открыл школу «Вокальной физиологии», и его успех в выбранной области привел его к знакомству с людьми, которые впоследствии сыграли важную роль в развитии телефона. В опыте Белла не было недостатка в романтике; его великое изобретение даже включало историю любви всей его жизни. У двух влиятельных граждан Бостона, Томаса Сандерса и Гардинера Г. Хаббарда, были глухонемые дочери, и оба наняли Белла в качестве учителя. Белл жил в доме Сандерса в течение значительного периода, разделяя свое время между обучением своего маленького ученика говорить и возней с предполагаемым изобретением, которое он называл «гармоническим телеграфом». И Сандерс, и Хаббард стали очень интересоваться этим устройством и финансово поддерживали Белла, пока он работал. Идея Белла заключалась в том, что с помощью системы настройки различных телеграфных приемников на разные тона можно одновременно передавать несколько телеграфных сообщений по одному проводу. Эта идея не была оригинальной для Белла, хотя он полагал, что это так, и совершенно не подозревал, что в тот самый момент, когда он начал работу, около двадцати других изобретателей боролись с той же проблемой. Именно один из этих двадцати экспериментаторов, Элиша Грей, в конечном итоге усовершенствовал этот инструмент. Исследования Белла представляют интерес лишь в том, что они научили его многому о передаче звука и других смежных предметах и тем самым проложили путь к его великой концепции. Однажды Хаббард и Сандерс узнали, что Белл отказался от своего «гармонического телеграфа» и экспериментирует с совершенно новой идеей. Это была возможность передачи человеческого голоса по электрическому проводу. Работая в подвале Сандерса, Белл получил от врача ухо покойника, и говорят, что именно тогда, когда он внимательно изучал и анализировал этот жуткий объект, идея телефона впервые осенила его. В течение многих лет Белл был занят задачей, которая казалась безнадежной большинству людей — обучением глухонемых говорить. «Если я могу заставить глухонемого говорить, я могу заставить железо говорить», — заявил он. «Если бы я мог заставить электрический ток меняться по интенсивности так же, как воздух меняется по плотности, — сказал он в другой раз, — я мог бы передавать звук телеграфным способом». Многие другие, конечно, мечтали об изобретении такого инструмента. История телефона касается многих людей, предшествовавших Беллу, один из которых, Филипп Рейс, создал в 1861 году механизм, который мог передавать несколько диссонирующих звуков, хотя и не человеческий голос, по электрическому проводу. Рейс, по-видимому, основывал свою работу на статье, опубликованной в «Американском журнале науки» доктором К. Г. Пейджем из Салема, штат Массачусетс, в 1837 году, в которой он обратил внимание на звук, издаваемый электрическим магнитом при размыкании или замыкании цепи. Работа этих экспериментаторов включает слишком много технических деталей для обсуждения в этом месте. Важными фактами являются то, что все они использовали принципы, отличные от тех, что разработал Белл, и что никто из них никогда не достиг какого-либо практического значения. Рейс, в частности, никогда не улавливал существенных принципов, которые в конечном итоге сделали телефон реальностью. Его работа занимает место в истории телефона только потому, что определенные финансовые интересы спустя много лет после его смерти выявили ее в попытке дискредитировать претензию Белла на приоритет как изобретателя. Исследователем, который, по-видимому, более четко уловил основную идею, был выдающийся американский изобретатель Элиша Грей, уже упомянутый как человек, которому удалось усовершенствовать «гармонический телеграф». 14 февраля 1876 года Грей подал заявку в Патентное ведомство США, довольно точно излагающую концепцию электрического телефона. Трагедия в работе Грея заключается в том, что за два часа до подачи его заявки Белл подал свою заявку на патент на завершенный инструмент.

Сторонники Белла и Грея могут спорить о вопросе приоритета сколько душе угодно; исторический факт заключается в том, что телефон ведет свое начало с драматического момента в 1876 году. Сандерс и Хаббард, очень недовольные тем, что Белл отказался от своего гармонического телеграфа ради такой прожектерской идеи, как машина для разговоров на расстоянии, отказались финансировать его дальше, если он не вернется к своим первоначальным поискам. Разочарованные и безутешные, Белл и его помощник Томас А. Уотсон начали работу на верхнем этаже мастерской Williams Manufacturing Company в Бостоне. И тут еще один случай снова вернул Белла к телефону. Его намагниченный телеграфный провод тянулся из одной комнаты в другую, расположенную в отдаленной части здания. Однажды Уотсон случайно дернул кусок часовой проволоки, лежавший рядом с этим телеграфным проводом, и Белл, работавший в другой комнате, услышал звон. Через несколько секунд Уотсон был поражен, когда взволнованная и несколько растрепанная фигура ворвалась в его комнату. «Что это было?» — закричал Белл. То, что произошло, было совершенно очевидно; звук был отчетливо передан по электрическому проводу. Гармонический телеграф Белла немедленно отправился в утиль, а молодой изобретатель — Беллу тогда было всего двадцать девять — стал человеком одной страстной идеи. Тем не менее окончательный успех пришел нелегко; изобретатель работал день и ночь в течение сорока недель, прежде чем получил удовлетворительные результаты. Именно 10 марта 1876 года Уотсон в дальней комнате поднял первую телефонную трубку и услышал слова, первые, которые когда-либо прошли по намагниченному проводу: «Иди сюда, Уотсон; ты мне нужен». Говорящий инструмент стал реальностью, и фундамент телефона во всем его нынешнем развитии был заложен. Когда в январе 1915 года была открыта линия Нью-Йорк — Сан-Франциско, Александр Грэм Белл произнес те же самые слова своему старому партнеру Томасу Уотсону, находившемуся в Сан-Франциско, причем оба использовали те же инструменты, что так хорошо послужили в тот исторический день сорок лет назад.

Хотя первое изобретение Белла содержало великую основную идею, сделавшую его успешным, сам инструмент имел мало внешнего сходства с тем, что стало таким обыденным сегодня. Если бы кто-то мог перенестись в тот ранний период и испытать пытку использования этого примитивного телефона, он бы в некоторой степени оценил труд, терпение, изобретательность и деловую организацию, которые породили современный телефон. Во-первых, у вас не было бы отдельного передатчика и приемника. Вы говорили бы в воронкообразное устройство, а затем прикладывали бы его к уху, чтобы получить ответное сообщение. Чтобы вас услышали, вам пришлось бы кричать, как капитану судна в Глостере во время шторма. По проводу передавались не только голоса говорящих. Казалось, он стал игровой площадкой для миллиона дьяволов; стоны, визги, бормотание и всякого рода шумы постоянно прерывали поток речи. Чтобы вызвать своего «абонента», вы не просто поднимали трубку, как сегодня; вы стучали карандашом или другим предметом по диафрагме вашего передатчика. Отдельных телефонных проводов не было. Разговоры поначалу велись по телеграфным линиям. Самые ранние «центральные станции» напоминали большинству людей сумасшедшие дома, ибо время вежливых, мягко говорящих телефонисток еще не настало. Вместо этого мальчики бегали вокруг с концами проводов, которые они отчаянно пытались воткнуть в отверстия примитивного коммутатора и таким образом установить «соединение». Когда они не сбивали друг друга с ног и не дрались, эти мальчики ругались в передатчики на клиентов; и говорят, что неисправимая нецензурная брань этих ранних «телефонных мальчиков» во многом способствовала их замене девушками. В первые дни существования телефона каждый аппарат должен был иметь свою собственную батарею, обычно устанавливаемую в небольшой коробке под передатчиком. Ранние телефонные провода, даже в крупнейших городах, были натянуты на столбах, как они стоят в сельской и пригородной местности сегодня. В таких местах, как Нью-Йорк и Чикаго, эти тысячи нависающих проводов не только портили привлекательность улиц, но и постоянно мешали пожарной службе и доставляли другие неудобства. Однако телефонный провод теряет большую часть своей передающей способности при прокладке под землей, и потребовались многие годы экспериментов, прежде чем инженеры усовершенствовали эти подземные коммуникации. В те ранние дни, конечно, телефон был чисто местным делом. Некоторые провидцы-энтузиасты предвидели возможность создания национальной системы дальней связи, но предстояло затратить огромное количество труда, как в лаборатории, так и вне ее, прежде чем эти стремления могли стать реальностью.

Превращение этого рудиментарного средства связи в прекрасный механизм, который мы имеем сегодня, составляет великолепную главу в истории американских изобретений. Из всех деталей аппарата Белла приемник — почти единственная, которая остается сейчас такой же, какой была сорок лет назад. История передатчика сама по себе заполнила бы целый том. Успех Эдисона в разработке передатчика, который позволял разговаривать обычными разговорными тонами — изобретение, ставшее собственностью Western Union, которая рано занялась телефонным бизнесом, — одно время казался способным вытеснить Bell Company из бизнеса. Но Эмиль Берлинер и Фрэнсис Блейк наконец пришли на помощь с отличным инструментом, а предложение английского священника, преподобного Генри Хаммингса, использовать угольные гранулы на диафрагме, сделало возможным нынешний совершенный инструмент. Магнето-вызывной звонок — все еще используемый в некоторых отсталых районах — в течение многих лет давал неплохие результаты для вызова, но автоматический переключатель, который позволяет нам связаться с центральной станцией, просто подняв трубку, сделал возможным наше великое городское обслуживание. Прошло несколько лет, прежде чем производители телефонов разработали такую важную вещь, как удовлетворительный провод. Серебро, которое давало отличные результаты, было, очевидно, слишком дорогим, а медь, другой металл, обладавший многими желаемыми качествами, была слишком мягкой. Томас Б. Дулиттл решил эту проблему, изобретя твердотянутый медный провод. Молодой человек двадцати двух лет, Джон Дж. Карти, предложил простое устройство для избавления от сотен «таинственных шумов», которые делали использование телефона таким мучительным. Это было вызвано, как указал Карти, тем обстоятельством, что телефон, как и телеграф, использовал заземленную цепь для обратного провода; возникающие скрежеты, стоны и завывания были просто многоголосыми звуками самой матери-земли. Г-н Карти начал устанавливать металлическую цепь в своих линиях, то есть он использовал провод вместо земли для замыкания цепи. В результате этого улучшения телефон был немедленно очищен от этих раздражающих помех. Г-н Карти, который сейчас является главным инженером AT&T и человеком, который руководил всеми ее расширениями в последние годы, является одним из трех или четырех человек, которые сделали больше всего для создания нынешней системы. Другой — Чарльз Э. Скрибнер, который своим изобретением сложного устройства, многократного коммутатора, превратил телефонную станцию в плавно работающее, упорядоченное место. Многократный коммутатор Скрибнера датируется примерно 1890 годом. Именно г-н Скрибнер также заменил индивидуальную систему сухих элементов одной общей батареей, расположенной на центральной станции, — улучшение, которое экономило компании 4 000 000 сухих элементов в год. Затем Барретт открыл метод скручивания пятидесяти пар проводов — число которых с тех пор выросло до 2400 пар — в кабель, обертывания их бумагой и формовки в свинце, и провода были убраны со столбов и помещены в подземные каналы.

Но, пожалуй, самая романтическая фигура в истории телефона, после Белла, — это скромный сербский иммигрант, который приехал в эту страну мальчиком и получил свою первую работу в качестве банщика в турецкой бане. Майкл И. Пупин окончил Колумбийский университет, учился впоследствии в Германии и увлекся новой областью — электромеханикой. В частности, он заинтересовался телефонной проблемой, которая годами беспокоила величайших экспертов. Одной из вещей, которая препятствовала широкому распространению телефона, особенно для дальней связи, был размер провода. Линии дальней связи до 1900 года требовали проволоки толщиной около одной восьмой дюйма — толщиной с карандаш среднего размера; по этой причине линия Нью-Йорк — Чикаго, построенная в 1893 году, поглотила 870 000 фунтов медной проволоки такого размера. Естественно, огромные расходы стояли на пути любого расширенного развития. Такая же толщина мешала и прокладке кабелей. В один кабель можно было втиснуть только около сотни проводов, против восемнадцати сотен, сжатых сейчас на той же площади. Из-за этих недостатков прогресс телефонии около 1900 года топтался на месте, ожидая появления тонкого провода, который выполнял бы работу толстого. Важность проблемы видна из того факта, что четверть всего капитала, вложенного в телефон, была потрачена на медь. Профессор Пупин, который был членом факультета Колумбийского университета с 1888 года, решил эту проблему в своей тихой лаборатории и тем самым выиграл величайший приз в современном телефонном искусстве. Его исследования привели к созданию знаменитой «катушки Пупина» с помощью метода, известного сейчас как «пупинизация». Когда ученые пытаются объяснить это изобретение, им приходится использовать всевозможные математические формулы и кривые, и, по правде говоря, они обычно начинают ссориться между собой по поводу затронутых моментов. То, что профессор Пупин, по-видимому, сделал, — это освободил провод от тех разнообразных помех, известных как «индукция». Это изобретение Пупина повлекло за собой еще одно улучшение, не подозреваемое изобретателем, которое показывает нам телефон во всей его тайне, красоте и даже возвышенности. Вскоре после того, как была представлена катушка Пупина, было обнаружено, что при пересечении проводов двух цепей через равные промежутки времени индуцируется еще одна необъяснимая цепь. Поскольку эта третья цепь распространяется, по-видимому, без проводов, каким-то образом, который ученые еще не открыли, она соответствующим образом называется фантомной цепью. Практический результат заключается в том, что теперь можно передавать три телефонных сообщения и восемь телеграфных сообщений по двум парам проводов — и все это одновременно. Изобретение профессора Пупина привело к экономии, исчисляемой миллионами долларов, и сделало возможным создание линий дальней связи практически в любую часть Соединенных Штатов.

Таким образом, многие великие изобретательские умы создали физический телефон. Мы можем указать на нескольких человек — Белла, Блейка, Карти, Скрибнера, Барретта, Пупина — и сказать о каждом: «Без его работы нынешняя телефонная система не могла бы существовать». Но деловой гений, так же как и механический гений, объясняет это достижение. В течение первых четырех или пяти лет своего существования новое изобретение шло с трудом. Белл и Томас Уотсон, чтобы укрепить свои финансы, были вынуждены путешествовать по стране, давая своего рода водевильные представления. Белл выступал с речью, объясняющей новое изобретение, в то время как корнетист, находившийся в другой части города, играл соло, музыка доходила до аудитории через несколько телефонных аппаратов, приставленных к стенам. Уотсон, также находившийся на расстоянии, разнообразил программу, исполняя песни по телефону. Эти лекционные туры не только дали Беллу деньги, в которых он остро нуждался, но и прорекламировали инновацию. Последовало несколько разрозненных попыток внедрить телефон в повседневное использование, и телефонные станции были созданы в Нью-Йорке, Бостоне, Бриджпорте и Нью-Хейвене. Но эти пионеры столкнулись с враждебностью самой могущественной корпорации того времени — Western Union — и им не хватало агрессивных лидеров.

В 1878 году г-н Гардинер Хаббард, самый ранний спонсор Белла, а теперь его тесть, познакомился с молодым человеком, который тогда служил в Вашингтоне генеральным суперинтендантом службы железнодорожной почты. Этим молодым человеком был Теодор Н. Вейл. Его энергия и предприимчивость настолько впечатлили Хаббарда, что он немедленно попросил Вейла стать генеральным менеджером компании, которую он тогда формировал для эксплуатации телефона. Взглянув из ретроспективы сорока лет, это предложение, безусловно, выглядит как один из величайших призов в американском бизнесе. Что оно означало в то время, однако, видно из того факта, что должность оплачивалась в размере 3500 долларов в год и что в течение первых десяти лет Вейлу не удавалось получить ни доллара этого королевского вознаграждения. И все же это была счастливая судьба не только для Bell Company, но и для нации, что поставила Вейла во главе этого борющегося предприятия. В его выборе даже тогда была определенная уместность. Его двоюродный дед, Стивен Вейл, построил двигатели для первого парохода, пересекшего Атлантику. Двоюродный брат работал с Морзе, когда тот изобретал телеграф. Вейл, родившийся в округе Кэрролл, штат Огайо, в 1845 году, после двух лет обучения на медицинском факультете внезапно изменил свои планы и стал телеграфистом. Затем он поступил на службу в железнодорожную почту; на этой службе он полностью революционизировал систему и внедрил реформы, которые существуют и по сей день. Естественная склонность, по-видимому, направила ум Вейла к методам связи, факт, который, возможно, объясняет юношеский энтузиазм, с которым он взялся за новое предприятие, и видение, с которым он предвидел и планировал его будущее. Ибо главный факт о Вейле заключается в том, что он был бизнесменом с воображением. Сумасшедшая маленькая машина, которую он теперь взялся эксплуатировать, не интересовала его как средство сбора пошлин, выпуска акций и выплаты дивидендов. Он видел в ней новый метод распространения американской цивилизации и содействия счастью и комфорту миллионов людей. Действительно, Вейл едва увидел телефон, как картина развития, с которым мы знакомы сегодня, развернулась перед его глазами. То, что телефон получил большее развитие в Америке, чем где-либо еще, и что Соединенные Штаты избежали всех тех ошибок организации, которые так сильно препятствовали его росту в других странах, объясняется тем фактом, что Вейл, когда впервые взял на себя руководство, наметил комплексные политики, которые направляли его корпорацию с тех пор.

Вейл рано принял «лозунг», который направлял деятельность Bell в течение сорока лет: «Одна система! Одна политика! Универсальное обслуживание». В его представлении телефонная компания не была городским делом или даже делом штата; это было национальное дело. Его целью с самого начала было универсальное, национальное обслуживание, все под одним руководством, охватывающее каждую деревушку, каждый деловой дом, фабрику и дом в стране. Идея о том, что любой человек, где бы он ни находился, должен иметь возможность снять трубку и поговорить с кем угодно, где бы тот ни находился в Соединенных Штатах, была концепцией, которая направляла труды Вейла с самого начала. Он не верил, что масса несвязанных компаний может обеспечить удовлетворительное обслуживание; если обстоятельства когда-либо создавали национальную монополию, то этой монополией, безусловно, был телефон. Имея в виду эту национальную, универсальную, артикулирующую монополию, Вейл настаивал на своем втором великом принципе — стандартизации оборудования. Телефон каждого человека должен быть точно таким же, как у любого другого, и это должен быть лучший аппарат, который могут создать механические навыки и изобретательский гений. Чтобы сделать это реальностью и обеспечить идеальный надзор и обслуживание, было необходимо, чтобы телефоны не продавались, а сдавались в аренду. Внедряя эти идеи, Вейл спас Соединенные Штаты от хаоса, который существует в некоторых других странах, таких как Франция, где каждый абонент покупает свой собственный инструмент, делая выбор из около сорока различных разновидностей. Вейл понимал, что в этой универсальной системе заложены определенные опасности. Монополия слишком часто влечет за собой чрезмерные сборы, плохое обслуживание и внутренние спекуляции; но план Вейла состоял в том, чтобы оправдать свою систему ее результатами. С этой целью он создал большой инженерный отдел, который должен был изучать все мыслимые механические улучшения, с результатами, которые были описаны. Он уделял величайшее внимание каждой детали обслуживания и особенно настаивал на самом справедливом и вежливом обращении с публикой. «Пожалуйста», которое неизменно сопровождает просьбу телефонистки о номере — привычное «номер, пожалуйста» — это мелочь, но она олицетворяет весь дух, который Вейл вдохнул во всю свою организацию. Хотя есть много людей, которые считают, что существующие телефонные тарифы слишком высоки, остается фактом, что ставка неуклонно снижалась по мере расширения бизнеса. Вейл также уберег свою компанию от финансовых скандалов, которые опозорили так много других крупных корпораций. Он никогда не получал никакого вознаграждения, кроме своей зарплаты, и то состояние, которым он обладает, является результатом личных деловых предприятий в Южной Америке в течение двадцати лет с 1887 по 1907 год, когда он не был связан с интересами Bell.

Первым достижением Вейла было спасение этого изобретения от величайшего бедствия, которое могло бы его постичь. Western Union, которая в ранние дни смотрела на телефон как на нечто незначительное, внезапно однажды утром осознала его важность. Эта корпорация недавно представила свой «печатающий телеграф», устройство, которое позволяло общаться без посредника-оператора. Когда новости достигли штаб-квартиры, что абоненты бросают это новое устройство и подписываются на телефоны, Western Union впервые поняла, что в их сферу вошел конкурент. Оперативно организовав American Speaking Telephone Company, Western Union со всем своим богатством и престижем приступила к уничтожению этого наглого пигмея. Ее методы атаки были беспринципными и закулисными, причем наименее дискредитирующим было использование своего политического влияния, чтобы помешать общинам предоставлять франшизы Bell Company. Но эта корпорация в основном полагалась на успех благодаря оптовому способу, которым она нарушала патенты Белла. Она собрала всех возможных претендентов на приоритет, от Филиппа Рейса до Элиши Грея, в своих попытках дискредитировать Белла как изобретателя. У Western Union было только одно законное преимущество — передатчик Эдисона, который был, несомненно, намного лучше всего, чем тогда обладала Bell Company. Многие акционеры Bell были обескуражены перед лицом этой яростной оппозиции и хотели прекратить борьбу. Но не Вейл. Сам факт того, что великие капиталисты из Western Union взялись за телефон, дал публике уверенность в его ценности, которой иначе у нее не было бы, факт, который Вейл умело использовал для привлечения влиятельной финансовой поддержки. Он смело подал в суд на Western Union в 1878 году за нарушение патентов Белла. Дело было знаменитым; вся история телефона была пересмотрена с самых ранних дней, и доказательства в отношении конкурирующих претендентов были занесены в протокол навсегда. Примерно через год г-н Джордж Клиффорд, возможно, лучший патентный поверенный того времени, который вел дело для Western Union, тихо сообщил своим клиентам, что они никогда не смогут выиграть, поскольку записи показывают, что Белл был изобретателем. Он посоветовал Western Union урегулировать дело во внесудебном порядке, и его совет был принят. Эта великая корпоративная война завершилась договором (10 ноября 1879 года), в котором Western Union признала, что Белл был изобретателем, что его патенты действительны, и согласилась уйти из телефонного бизнеса. Bell Company, со своей стороны, согласилась купить телефонную систему Western Union, выплачивать Western Union роялти в размере двадцати процентов со всех телефонных арендных плат и не заниматься телеграфным бизнесом. Если бы это дело было решено не в пользу Bell Company, почти наверняка телефон был бы задушен в интересах телеграфа, а его развитие задержалось бы на многие годы.

Вскоре после урегулирования иска Western Union первоначальная группа, создавшая телефон, ушла со сцены. Белл вернулся к обучению глухонемых. С тех пор он занимался изучением самолетов и беспроводной связи, а также изобрел инструмент для передачи звука с помощью света. Новая телефонная компания предложила ему 10 000 долларов в год в качестве главного изобретателя, но он ответил, что не может изобретать по заказу. Томас Сандерс получил несколько меньше 1 000 000 долларов и потерял большую часть этого, эксплуатируя золотой рудник в Колорадо. Гардинер Хаббард отошел от бизнеса и посвятил последние годы своей жизни Национальному географическому обществу. Томас Уотсон, после ухода из телефонного бизнеса, купил судостроительную верфь недалеко от Бостона, которая оказалась успешной.

Заключив это соглашение с Western Union, интересы Bell не только устранили конкурента, но и получили большие материальные преимущества. Они взяли на себя около 56 000 телефонных станций, расположенных в 55 городах и поселках. Они также вскоре приобрели Western Electric Manufacturing Company, которая под контролем Western Union превратилась в важную компанию по производству телефонных принадлежностей. Под управлением Bell Company эта корпорация, которая сейчас имеет обширные заводы в Хоторне, штат Иллинойс, производит две трети телефонных аппаратов в мире. С Western Electric Вейл реализовал фундаментальную концепцию, лежащую в основе его идеальной телефонной системы — стандартизацию оборудования. Для осуществления своей идеи национальной телефонной системы, вместо приходской, г-н Вейл организовал в 1881 году American Bell Telephone Company, корпорацию, которая действительно представляла федерализацию всей телефонной деятельности дочерних компаний. Соединенные Штаты были разделены на несколько секций, в каждой из которых была организована отдельная компания для развития телефонных возможностей этой конкретной области. В 1899 году AT&T взяла на себя бизнес и активы American Bell Company. Более крупная корпорация построила платные линии, соединила эти небольшие системы друг с другом и, таким образом, сделала возможным для Вашингтона разговаривать с Нью-Йорком, Нью-Йорка с Чикаго и, в конечном итоге, Бостона с Сан-Франциско. Просвещенная политика привела Bell Company к частому созданию станций в местах, где было мало шансов на немедленную прибыль. Под этим стимулом использование этого инструмента быстро расширялось, однако именно в последние двадцать лет телефон рос с ускоренным темпом. В 1887 году в Соединенных Штатах было 170 000 абонентов, а в 1900 году — 610 000; но в 1906 году AT&T предоставляла свои услуги 2 550 000 станциям, а в 1916 году — 10 000 000. Ясно, что только с 1900 года телефон стал обычным явлением американского существования. До 1900 года он рос со скоростью около 13 000 в год; тогда как с 1900 года он рос со скоростью 700 000 в год. Объяснение заключается в том, что тарифы были настолько снижены, что телефон стал доступен практически каждому деловому дому и каждой семье. До 1900 года каждый абонент телефона должен был платить 240 долларов в год, и, очевидно, только семьи в обеспеченных обстоятельствах могли позволить себе такую роскошь. Примерно в то время была введена новая система оплаты, известная как план «поминутной тарификации», согласно которой абонент платил умеренную цену за оговоренное количество звонков и пропорциональную плату за все звонки сверх этого количества. Вероятно, ни одно изменение в каком-либо бизнесе не имело такого мгновенного эффекта. Телефон, который до этого был внешним символом процветания, внезапно стал достоянием почти каждого гражданина.

Помимо интересов компании Bell, в этом развитии участвовали и другие компании. Как говорил г-н Вейл, единственным временем, когда у компании Bell не было конкурентов, была Филадельфийская столетняя выставка 1876 года. Часть этой конкуренции принесла пользу общественности, но большая ее часть не достигла ничего, кроме обогащения многих не слишком щепетильных дельцов. Группы фермеров, которые часто создавали компании для предоставления услуг по себестоимости, многое сделали для расширения использования телефона. Многие компании, возникшие на Среднем Западе после истечения срока действия патентов Bell в 1895 году, также проявили большую предприимчивость и предоставляли отличные услуги. Эти компании внесли ценный вклад, из которого, пожалуй, самым остроумным является автоматический телефон — прибор, позволяющий абоненту вызывать своего «корреспондента» напрямую, без посредничества «центральной станции». Хотя необходимо отдать должное честности и предприимчивости, с которыми управляются сотни независимых компаний, остается фактом, что они представляют собой огромную экономическую расточительность. Большинство из них предоставляют только местные услуги, и еще не возникло ни одной компании, которая стремилась бы дублировать комплексные национальные планы более крупной корпорации. Как только независимая компания закрепляется на рынке, естественным следствием становится то, что каждое коммерческое предприятие и частное домохозяйство вынуждены либо довольствоваться половинчатым обслуживанием, либо удваивать расходы на телефон, подписываясь на услуги двух компаний. Вполне вероятно, что «независимые» оказали благотворное влияние на корпорацию Bell, но, поскольку принцип государственного регулирования, а не индивидуальной конкуренции, стал теперь установленным методом контроля монополий, это влияние в будущем будет иметь меньшую ценность. В дополнение к этим независимым предприятиям, телефон, к сожалению, предоставил возможность для махинаций с акциями в значительных масштабах. Годы с 1895 по 1905 стали свидетелями роста многих подобных «мыльных пузырей»; одна группа людей организовала около двухсот телефонных компаний. Они приходили в выбранные общины, обещали превосходное обслуживание за полцены от текущих тарифов, заручались поддержкой «ведущих» деловых людей, продавали акции преимущественно в городе или поселке, который должен был получить выгоду, получали большую прибыль от строительства линий и продажи оборудования, а затем скрывались в поисках новых пастбищ. Множественные банкротства, последовавшие за такими дельцами, в конце концов положили конец их деятельности.

ГЛАВА V. РАЗВИТИЕ КОММУНАЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Улицы практически всех американских городов в том виде, в каком они выглядели в 1870 году и как они выглядят сегодня, представляют собой один из величайших контрастов в нашем промышленном развитии. Пятьдесят лет назад лишь несколько мерцающих газовых фонарей освещали самые оживленные магистрали. Даже такое дорогостоящее освещение имели лишь самые процветающие коммерческие дома и дома; большинство получало искусственный свет от нового осветительного средства, известного как керосин. Но именно механизм городского транспорта показался бы нам наиболее странным. Нью-Йорк построил первую в мире линию конки в 1832 году, и с того года это сугубо американское приспособление получило самое широкое распространение. Действительно, в 1870 году практически каждый сколько-нибудь значимый город имел одну или несколько железных дорог такого типа. В Нью-Йорке было тридцать различных компаний, каждая из которых эксплуатировала независимую систему. В Филадельфии, Чикаго, Сент-Луисе и Сан-Франциско рост городского транспорта был столь же хаотичным. Идея объединения нескольких уличных железных дорог в одну комплексную корпорацию, по-видимому, никому не приходила в голову. Пассажирам во время своих передвижений по городу часто приходилось платить три или четыре раза за проезд; таким образом, конкуренция была всеобщим правилом. Механическое оборудование также отражало примитивное состояние организации. Лошади и мулы, во многих случаях представлявшие собой ужасные физические экземпляры своих пород, служили движущей силой. Вагоны были маленькими «бесхвостыми» коробками, обычно плохо покрашенными и чаще всего находящимися в отчаянном состоянии запущенности. Во многих городах кучер выступал в роли единоличного автократа; пассажиры при входе опускали свои монеты в маленькую кассу. Ночью крошечные масляные лампы делали тьму видимой; зимой дрожащие пассажиры согревались, плотно закутываясь в воротники пальто и меха и засовывая ноги в кучу соломы, наваленную на полу почти на фут в высоту.

Кто бы мог подумать сорок лет назад, что освещение этих темных и грязных улиц и модернизация этих местных железнодорожных систем приведут к одной из самых поразительных глав в нашей финансовой истории и создадут сотни, возможно, тысячи миллионеров? Когда Томас А. Эдисон изобрел лампу накаливания, а Фрэнк Дж. Спрейг в 1887 году построил первую практически применимую городскую линию троллейбуса в Ричмонде, штат Вирджиния, они высвободили силы, которые мощно повлияли не только на нашу социальную и экономическую жизнь, но и на наши политические институты. Эти два изобретения ввели новую фразу — «коммунальные предприятия». В сочетании с огромным ростом и процветанием городов они предоставили плодотворную возможность нескольким особенно известным группам финансовых авантюристов. Они привели к организации «синдикатов», которые в течение четверти века посвящали всю свою энергию эксплуатации систем городского освещения и транспорта. Эти синдикаты сделали своим бизнесом приход в город за городом, покупку разрозненных линий уличных железных дорог и осветительных компаний, оснащение их электричеством, объединение их в единые системы, организацию крупных корпораций и выпуск огромных объемов ценных бумаг. Одна группа из шести человек — Йеркс, Уайденер, Элкинс, Долан, Уитни и Райан — объединила уличные железные дороги, а во многих случаях и осветительные компании Нью-Йорка, Филадельфии, Чикаго, Питтсбурга и по меньшей мере сотни городов и населенных пунктов в Пенсильвании, Коннектикуте, Род-Айленде, Массачусетсе, Огайо, Индиане, Нью-Гэмпшире и Мэне. Совместно или по отдельности они контролировали газовые и электрические осветительные компании Филадельфии, Рединга, Гаррисберга, Атланты, Виксберга, Сент-Огастина, Миннеаполиса, Омахи, Де-Мойна, Канзас-Сити, Су-Сити, Сиракуз и еще около семидесяти других общин. Одна корпорация развила почти все троллейбусные линии и осветительные компании Нью-Джерси; другая контролировала аналогичные коммунальные предприятия в Сан-Франциско и других городах на Тихоокеанском побережье. Практически во всех случаях эти синдикаты использовали точно такой же план действий. Поскольку их деятельность приводила к созданию дешевых, комфортабельных, быстрых и комплексных транспортных систем и недорогого освещения, их деятельность приносила огромную пользу обществу. Будущий историк американского общества, вероятно, припишет троллейбусу огромное влияние в связывании городских общин друг с другом, в расширении радиуса действия современного города, в освобождении городских рабочих от деморализующего влияния трущоб, в предложении беднейшим классам комфортабельных домов в окрестностях и в распространении общего просвещения путем установления более тесного человеческого общения. Действительно, вероятно, нет ни одного другого влияния, которое внесло бы такой вклад в удовольствие и комфорт масс, как троллейбус.

И все же история, которую мне предстоит рассказать, не из приятных. Невозможно написать даже краткий очерк этого развития, не погрузившись глубоко в две стороны американской жизни, которых у нас больше всего причин стыдиться; это американская муниципальная политика и спекулятивные аспекты Уолл-стрит. Преобладающим влиянием в жизни американских городов были крупные корпорации, владеющие франшизами. Практически все люди, которые имели наибольшее отношение к развитию наших коммунальных предприятий, также имели наибольшее влияние в городской политике. В Нью-Йорке Томас Ф. Райан и Уильям К. Уитни были могущественными, хотя и невидимыми силами в Таммани-холле. В Чикаго Чарльз Т. Йеркс контролировал мэров и городские советы; он даже распространил свое влияние на правительство штата, контролируя губернаторов и законодательные органы. В Филадельфии Уайденер и Элкинс доминировали в мэрии, а также стали частью машины Кэя в Пенсильвании. Марк Ханна, самая активная сила на железных дорогах Кливленда, был также политическим боссом штата. Розуэлл П. Флауэр, главный агент по развитию Brooklyn Rapid Transit, был губернатором Нью-Йорка; Патрик Кэлхун, который монополизировал коммунальные предприятия Сан-Франциско и других городов, также председательствовал во внутренней политике города. Public Service Corporation of New Jersey также представляла собой большую политическую силу в политике города и штата. Едва ли будет преувеличением сказать, что в самый активный период, с 1880 по 1905 год, силы, развивавшие городские железные дороги и осветительные компании в американских городах, были идентичны тем же владельцам, которые имели наибольшее отношение к городскому управлению. В сознании этих людей политика была неизбежно такой же частью их бизнеса, как троллейбусные столбы и стальные рельсы. Этот тип капиталиста существовал только за счет государственных франшиз — права занимать общественные улицы своими троллейбусами, газовыми магистралями и кабелепроводами электрического освещения; они могли получить эти привилегии только от уступчивых городских властей, и самый простой способ получить их заключался в том, чтобы контролировать эти правительства самим. Здесь мы имеем простую формулу, которая сделала возможным одно из самых прибыльных и одно из самых авантюрных предприятий нашего времени.

Попытка изложить историю всех этих синдикатов повлекла бы за собой бесконечные повторения. Если у нас есть история одного, у нас есть история практически всех. Поэтому я выбрал в качестве типичных операции группы, которая развивала уличные железные дороги и, в определенной степени, компании общественного освещения в наших трех величайших американских городах — Нью-Йорке, Чикаго и Филадельфии.

Один из людей, начавших эти предприятия, фактически имел судимость. Уильям Х. Кембл, ранний член филадельфийской группы, был обвинен в попытке подкупа законодательного собрания Пенсильвании; он был признан виновным и приговорен к одному году тюремного заключения в окружной тюрьме и избежал заключения только благодаря помилованию, полученному через политическое влияние. Чарльз Т. Йеркс, один из его партнеров по политике и предприятиям уличных железных дорог, был менее удачлив, так как отсидел семь месяцев за соучастие в хищении средств Филадельфии в 1873 году. Именно это обстоятельство в карьере Йеркса побудило его покинуть Филадельфию и поселиться в Чикаго, где, начав как мелкий брокер, он в конечном итоге приобрел достаточные ресурсы и влияние, чтобы заняться тем бизнесом уличных железных дорог, в котором он уже прошел обширную стажировку. Под его господством чикагские олдермены достигли такой степени важности, которая сделала их печально известными во всем мире. Они открыто продавали Йерксу право пользования улицами за наличные и постоянно блокировали усилия, которые разъяренное население предпринимало для реформ. Йеркс скупал старые линии уличных железных дорог, набивал свои карманы, заключая контракты на их реконструкцию, выпускал крупные тиражи «разводненных» акций, нагромождал ценные бумаги на ценные бумаги и реорганизацию на реорганизацию и перенаправлял их активы в бизнес сотней изобретательных способов.

Несмотря на преступления, которые Йеркс совершал в американских городах, в этом человеке было что-то освежающее и располагающее. Возможно, это потому, что он не связывал никакого лицемерия со своими грабежами. «Секрет успеха в моем бизнесе, — откровенно сказал он однажды, — это купить старый хлам, немного его подправить и сбросить другим ребятам». Некоторые из его эпиграмм — например, «Именно пассажир, висящий на ремне, оплачивает дивиденды» — также принесли ему своего рода добродушное бессмертие. Тот факт, что, доведя железнодорожную систему Чикаго до финансовой и физической разрухи, он в конечном итоге сбросил всю эту бесполезную массу с солидной личной прибылью своим старым нью-йоркским друзьям, Уитни и Райану, и скрылся в Лондоне, где осуществлял огромные транзитные предприятия, ясно продемонстрировал, что Йеркс был пиратом недюжинного калибра.

Трудности Йеркса в Филадельфии косвенно сделали возможной карьеру Питера А. Б. Уайденера. Ибо Йеркс оказался замешан в растрате городского казначея Джозефа П. Мерсера, чей перевод в Восточную тюрьму оставил вакантной муниципальную должность, на которую г-н Уайденер теперь немедленно вступил. Таким образом, г-н Уайденер, как это практически всегда бывает со всеми этими магнатами уличных железных дорог, был муниципальным политиком до того, как стал финансистом. Тот факт, что он достиг должности городского казначея, показывает, что он уже зашел далеко, ибо это была самая влиятельная должность в Филадельфии. Он обладал всеми теми качествами обходительности, жизнерадостности, твердости и личного доминирования, которые сделали возможным успех в американской местной политике поколение назад. Его занятие способствовало его продвижению. В последние годы г-н Уайденер, как владелец великих художественных галерей и покровитель филантропических и промышленных учреждений, был национальной фигурой величайшего достоинства. Если бы вы заглянули на рынок Спринг-Гарден в Филадельфии сорок лет назад, вы бы обнаружили дородного джентльмена, одетого в белый фартук и вооруженного тесаком, председательствующего в лавке, украшенной вывеской — «Питер А. Б. Уайденер, мясник». Он постоянно шутил со своими покупателями и посетителями, а по вечерам имел обыкновение собираться с группой хорошо подобранных душ, которые долгое время были известны в Филадельфии как «игроки в покер на всю ночь». Успешная мясная лавка в Филадельфии в те дни играла примерно ту же роль в местной политике, что и салун в Нью-Йорке. Такая станция становилась штаб-квартирой политических сплетен и местом встречи политической клики; и так Уайденер, сын бедного немецкого каменщика, быстро стал политическим лидером в Двадцатом округе и вскоре обнаружил, что его власть распространяется даже на Гаррисберг. Несколько лет назад Уайденер председательствовал на бурном собрании акционеров Metropolitan в Ньюарке, штат Нью-Джерси. На рассмотрение было вынесено предложение о передаче всех видимых активов Metropolitan компании, о которой акционеры ничего не знали. Когда несколько из этих акционеров поднялись и потребовали, чтобы им дали возможность обсудить планируемую аренду, Уайденер повернулся к ним и сказал в своей самой вежливой и мягкой манере: «Вы можете сначала проголосовать, а потом обсудить». Уайденер демонстрировал точно такие же качества располагающего высокомерия и добродушного презрения, будучи филадельфийским политиком. Он был человеком крупного телосложения, быстрым и решительным в своих движениях и готовым к разговору; в бизнесе он был склонен жить в облаках — прирожденный спекулянт — решительно «бумер». Его симпатии были щедрыми, временами эмоциональными; говорят, что его даже видели плачущим, когда он обсуждал свою прекрасную коллекцию Мадонн. Он показал эту личную сторону в своей пожизненной дружбе и деловом партнерстве с Уильямом Л. Элкинсом, человеком, значительно уступавшим ему в способностях. Действительно, огромное состояние Элкинса было немногим больше, чем бесплатный подарок от Уайденера, который держал его как партнера во всех своих сделках. Элкинс стал поручителем Уайденера, когда тот вступил в должность городского казначея; двое мужчин жили рядом друг с другом на одной улице, и эта ассоциация была скреплена, когда старший сын Уайденера женился на дочери Элкинса. Элкинс начал жизнь как младший клерк в продуктовом магазине, заработал деньги в бизнесе по продаже масла и яиц, «напал на нефть» в Титусвилле в 1862 году и преуспел в обмене своих активов на пакет акций Standard Oil. Он тоже стал филадельфийским политиком, но у него были определенные жесткие качества — он был скупым, медлительным, трудолюбивым, — которые мешали ему добиться большого успеха.

Для других членов этой группы мы должны теперь перенести место действия в Нью-Йорк. В начале восьмидесятых годов определенные влиятельные интересы сформировали планы по контролю над транзитными полями Нью-Йорка. Видным среди них был Уильям Коллинз Уитни, совсем другой тип человека, чем филадельфийцы. Рожденный в Конвее, штат Массачусетс, в 1841 году, он происходил из длинного рода выдающихся и интеллектуальных новоанглийцев. В Йеле его удивительные умственные способности подняли его далеко над товарищами; он разделил все академические почести там со своим однокурсником Уильямом Грэмом Самнером, впоследствии великим политическим экономистом Йеля. Вскоре после окончания учебы Уитни приехал в Нью-Йорк и быстро продвинулся вперед как юрист. Блестящий, отполированный, обходительный, он рано проявил те качества, которые впоследствии сделали его вдохновителем президентских кабинетов и создателем американских президентов. Физически красивый, любимый большинством мужчин и всеми женщинами, он вскоре приобрел социальный статус, который граничил почти с диктатурой. Его ранняя политическая деятельность принесла большую пользу Нью-Йорку. Он стал членом той группы, которая под руководством Джозефа Х. Чоата и Сэмюэля Дж. Тилдена осуществила падение Уильяма М. Твида. Уитни оставался политическим протеже Тилдена в течение нескольких лет. Хотя он был высокородным и любил роскошь, в молодости он не гнушался тяжелой политической работы, и многие старожилы до сих пор помнят дни, когда «Билл» Уитни произносил речи с телег в нижнем Ист-Сайде. К 1884 году он стал самым видным демократом в Нью-Йорке — всегда врагом Таммани — и как таковой он внес большой вклад в первое избрание Кливленда, стал министром военно-морских сил в кабинете Кливленда и близким другом и советником этого великого президента. Будучи министром военно-морских сил, Уитни, который обнаружил, что флот состоит из нескольких бесполезных остовов, оставшихся со времен Фаррагута, создал боевую силу, которая так эффективно послужила в Испанской войне. Тот факт, что Соединенные Штаты сейчас являются третьей военно-морской державой, во многом обязан этой ранней деятельности Уитни.

Конечно, вся эта национальная служба является странным прелюдией к деятельности Уитни в коммунальных предприятиях Нью-Йорка и других городов. Если бы он умер, действительно, на пятидесятом году жизни, его имя сегодня было бы известно как имя деятеля, работавшего ради высочайших идеалов американского гражданства. Что внезапно заставило его повернуться спиной к своему прошлому, присоединиться к своим бывшим врагам в Таммани-холле и заняться этими великими спекулятивными предприятиями? Самое простое объяснение заключается в том, что при своих способностях и амбициях Уитни имел роскошные вкусы Медичи. На пике своей карьеры его финансовый успех нашел выражение в великолепном доме, который он основал на Пятой авеню. Его обстановка была одним из чудес Нью-Йорка. Уитни обыскал художественные сокровища Европы, лишил средневековые замки их резьбы и гобеленов, сорвал целые лестницы и потолки с покоя веков и переложил их в этой обители великолепия, и здесь он развлекал с такой щедростью, которая поражала Нью-Йорк. Этот единственный подвиг рисует человека. Все, что Уитни делал и чем был — его дом, его финансовые операции, его спекуляции на Уолл-стрит, награды, которые он давал своим друзьям, — принимало героические пропорции. Но все эти вещи требовали денег. Полуразрушенные конные железные дороги Нью-Йорка предложили ему самую удобную возможность для их накопления.

Но Уитни не успел далеко продвинуться, как столкнулся лицом к лицу с тихим и энергичным молодым человеком, который уже добился значительного прогресса в транзитном поле Нью-Йорка. Это был вирджинец южно-ирландского происхождения, который начал жизнь как скромный брокерский клерк двенадцать или четырнадцать лет назад. Его звали Томас Форчун Райан. Немногие люди обладали большей властью в американских финансах, но в 1884 году Райан был просто румяным, чисто выбритым и ведущим чистый образ жизни ирландцем тридцати трех лет, на которого можно было положиться в быстром и верном исполнении приказов на Нью-Йоркской фондовой бирже — даже если они были небольшими — и который, в неброской манере, уже приобрел большое влияние в Таммани-холле. Со своим ростом в шесть футов, чрезвычайно стройной фигурой, длинными ногами, длинными руками, своей одеждой — которая всегда представляла собой вершину моды и слегка склонялась к крикливости — Райан был заметной фигурой, куда бы он ни пошел. Он родился в 1851 году на небольшой ферме в округе Нельсон, штат Вирджиния. Гражданская война, которая разразилась, когда Райану было десять лет, уничтожила состояние семьи, и в 1868 году, в семнадцать лет, он начал жизнь как клерк в магазине мануфактуры в Балтиморе, выполняя традицию успешного деревенского мальчика в большом городе, женившись на дочери своего работодателя. Когда его тесть разорился в 1870 году, Райан приехал в Нью-Йорк, пошел работать в брокерскую контору и преуспел настолько, что через несколько лет смог купить место на фондовой бирже. Он был достаточно искусен как брокер, чтобы включить Джея Гулда в число своих клиентов и вдохновить Уильяма К. Уитни на пророчество, что, если он сохранит здоровье, он станет одним из самых богатых людей в стране. Впоследствии, когда он узнал его ближе, Уитни развил эту оценку, сказав, что Райан был «самым ловким, обходительным и бесшумным человеком, которого он когда-либо знал». У Райана были две неотразимые черты, которые вскоре завоевали ему этих влиятельных поклонников. Прежде всего, это была его удивительная работоспособность. Его гений не был спазматическим. Он работал стабильно, регулярно, никогда не теряя ни минуты, никогда не волнуясь, идя изо дня в день одной и той же монотонной рысью, легко обгоняя десятки по-видимому более сильных людей. У него также была незаменимая способность к молчанию. Он всегда был самым немногословным человеком на Уолл-стрит, но при всей своей сдержанности он оставался душой вежливости и внешнего добродушия.

Вот, значит, персонажи этой великой надвигающейся драмы — Йеркс в Чикаго, Уайденер и Элкинс в Филадельфии, Уитни и Райан в Нью-Йорке. Эти пять человек не всегда работали как единое целое. Йеркс, хотя у него был значительный интерес в Филадельфии, которая была местом его самых ранних подвигов, ограничивал свою деятельность в основном Чикаго. Уайденер и Элкинс, однако, не только доминировали в филадельфийской тяге, но и участвовали во всех предприятиях Йеркса в Чикаго и имели равный интерес с Уитни и Райаном в Нью-Йорке. Последняя пара из Metropolitan, хотя они ограничивали свой интерес главным образом своим собственным городом, временами переключали свое внимание на Чикаго. Таким образом, в течение почти тридцати лет эти пять человек находили свою устрицу в транзитных системах трех величайших городов Америки — да и, если на то пошло, во многих других тоже.

Попытка проследить извилины финансов уличных железных дорог и общественного освещения Америки повлекла бы за собой озадачивающий массив статистики и неразрешимую сложность акций, облигаций, аренд, холдинговых компаний, операционных компаний, строительных компаний, реорганизаций и тому подобного. Трудной и по-видимому непроницаемой, как эта финансовая трясина, основные факты все же выделяются достаточно ясно. Как уже указывалось, фундаментальной основой, на которой покоилась вся система, был контроль над муниципальной политикой. История манипуляций Metropolitan с уличными железными дорогами Нью-Йорка начинается с одного из самых грязных эпизодов в муниципальных анналах крупнейшего города Америки. Чуть более тридцати лет назад группа нью-йоркских отцов города приобрела международную славу как «олдермены-взяточники». Эти люди наконец уступили настойчивым просьбам некоего Джейкоба Шарпа, эксцентричного нью-йоркского персонажа, который много лет управлял железными дорогами Нью-Йорка, и предоставили франшизу на строительство линии конки на нижнем Бродвее. Вскоре после голосования за эту франшизу, считавшуюся, пожалуй, самой ценной в мире, эти же олдермены начали носить бриллианты, покупать недвижимость и давать другие внешние доказательства неожиданного процветания. Вскоре, однако, эти отцы города начали миграцию в Канаду, Мексику, Испанию и другие страны, где процессы экстрадиции не работали гладко. Врагам Шарпа удалось спровоцировать законодательное расследование под очень способным руководством Роско Конклинга, которому не составило труда показать, что Шарп купил своих олдерменов за 500 000 долларов наличными. Вскоре те из олдерменов, которые были доступны полиции, томились в тюрьме, а Шарп был арестован по двадцати одному обвинению во взяточничестве и приговорен к четырем годам каторжных работ — приговор, от отбывания которого его спасла его одинокая и жалкая смерть в тюрьме Ладлоу-стрит. В бреду, предшествовавшем его кончине, Шарп постоянно бредил о своей Бродвейской железной дороге и своих врагах; по-видимому, он верил, что расследование, которое раскрыло его мошенничество, и последующие «преследования» были организованы некоторыми из его соперников, либо чтобы заставить Шарпа отказаться от своей франшизы, либо чтобы получить факты, которые оправдали бы законодательный орган в аннулировании ее на основании мошенничества.

Хотя полная история этой сделки никогда не может быть написана, мы обладаем определенными фактами, которые придают некоторый оттенок этому диагнозу. До того времени, как Шарп захватил эту франшизу, Райан, Уитни и филадельфийцы — не как партнеры, а как соперники — конкурировали с ним за этот приз. На суде над Артуром Дж. Маккуэйдом в 1886 году соучастник, носивший несколько наводящее имя Фуллграф, рассказал определенные детали, которые, если они правдивы, указывали бы на то, что методы Шарпа отличались от методов его соперников только тем, что они оказались более успешными. Тринадцать членов Совета олдерменов, сказал Фуллграф, сформировали закрытую корпорацию, избрали председателя и приняли политику «делового единства во всех важных вопросах», что означало, что они намеревались держаться вместе, чтобы обеспечить самую высокую цену за Бродвейскую франшизу. Канатная железная дорога, которая была той, с которой был связан г-н Райан, предложила 750 000 долларов, половину облигациями и половину наличными. Г-н Шарп, однако, предложил 500 000 долларов, все наличными. Олдермены проголосовали в пользу Шарпа, потому что наличные были не только более ценным товаром, чем облигации, но, чтобы использовать собственные слова олдермена Фуллграфа, — «менее легко отслеживаемыми». То, что Уитни финансировал судебные иски против действительности франшизы Шарпа, появляется в протоколе, и то, что Райан активно продвигал расследование Конклинга, также является предметом доказательств. Победа Шарпа имела великий результат объединения трех сил — Райана, Уитни и филадельфийцев, — которые до этого боролись друг с другом как соперники; то есть, она вызвала организацию знаменитого синдиката Уитни-Райана-Уайденера-Элкинса. Если эти люди вдохновили все те атаки на Шарпа, их маневр оказался успешным; ибо когда расследование достигло своей кульминации и общественное возмущение против Шарпа достигло своей самой яростной стадии, этот почтенный коррупционер, изнуренный плохим здоровьем и почти обезумевший от народного крика, продал свою Бродвейскую железную дорогу Питеру А. Б. Уайденеру, Уильяму Л. Элкинсу и Уильяму Х. Кемблу. Томас Ф. Райан стал секретарем новой корпорации, а Уильям К. Уитни — активным участником ее дел.

Эта Бродвейская франшиза сформировала позвоночный столб транзитной системы Нью-Йорка; с ней в качестве основы операторы сформировали Metropolitan Street Railway Company в 1893 году, обычно известную как «Metropolitan». Они организовали также Metropolitan Traction Company, организацию, которая пользуется историческим положением как первая «холдинговая компания», когда-либо созданная в этой стране. Ее своеобразным атрибутом было то, что она не строила и не эксплуатировала уличные железные дороги сама, а просто владела другими корпорациями, которые это делали. Ее единственными активами, то есть, были бумажные ценные бумаги, представляющие владение и контроль над другими компаниями. Эта «холдинговая компания», которая с тех пор стала почти стандартизированной формой корпоративного контроля в этой стране, была изобретением г-на Фрэнсиса Линде Стетсона, одного из величайших корпоративных юристов Америки. «Г-н Стетсон, — как говорят, заметил Райан, — вы знаете, что вы сделали, когда составили документы Metropolitan Traction Company? Вы сделали нас большой жестяной коробкой».

План, которому Уитни и его соратники теперь следовали, заключался в том, чтобы получить контроль, различными способами, над всеми наземными железными дорогами в Нью-Йорке и поместить их под руководство Metropolitan. Через свои политические влияния они получили франшизы бесценной стоимости, организовали дочерние компании уличных железных дорог и обменяли акции этих дочерних компаний на акции Metropolitan. Несколько иллюстраций покажут характер этих сделок. Они таким образом приобрели, практически как бесплатный подарок, франшизу на строительство канатной железной дороги на Лексингтон-авеню. По чрезвычайно либеральной оценке, эта линия стоила, возможно, 2 500 000 долларов на строительство, однако синдикат передал это Metropolitan за 10 000 000 долларов ценных бумаг Metropolitan. Они аналогичным образом приобрели франшизу на линию на Колумбус-авеню, потратив, возможно, 500 000 долларов на строительство и передав завершенную собственность Metropolitan за 6 000 000 долларов. В обмен на эти две собственности, представляющие реальные инвестиции, как утверждалось, в 3 000 000 долларов, внутренние синдикаты получили ценные бумаги, которые имели номинальную стоимость в 16 000 000 долларов и которые, как будет видно впоследствии, имели рыночную денежную стоимость не далеко от 25 000 000 долларов. Они купили старую линию конки на Фултон-стрит, линию, чьи активы состояли из одной трети мили путей, десяти маленьких вагонов, тридцати лошадей и операционного дефицита в 40 000 долларов в год. На аукционе ее видимые активы могли бы принести 15 000 долларов; однако синдикат передал это Metropolitan за 1 000 000 долларов. Они потратили 50 000 долларов на строительство и оснащение конной железной дороги на Двадцать восьмой и Двадцать девятой улицах и передали это Metropolitan за 3 000 000 долларов. За две с половиной мили железной дороги на Тридцать четвертой улице, которые представляли денежные расходы, возможно, в 100 000 долларов, они получили 2 000 000 долларов акций Metropolitan. Но едва ли необходимо каталогизировать больше примеров; план операций теперь должен быть достаточно очевиден. Это было для членов синдиката, как индивидуумов, собрать все собственности и новые франшизы, которые были доступны, и передать их Metropolitan по чрезвычайно завышенным значениям. До сих пор все эти сделки были чисто транзакциями акций — никакие наличные еще не перешли из рук в руки. Когда амальгамация была завершена, инсайдеры обнаружили себя в обладании большими суммами акций Metropolitan. Их схема для трансформации этой бумаги в более осязаемую собственность формирует заключительную главу этой истории Metropolitan.

* В 1897 году Traction Company распустилась, после распределения 6 000 000 долларов как «добровольного дивиденда» среди своих акционеров.

Почти все собственности, фактически купленные и переданные способом, описанным выше, имели малую способность к заработку, и поэтому малую ценность; это были дряхлые линии конки на невыгодной территории. Действительно ценными дорогами были те, которые пересекали великие северные и южные магистрали — Ленокс, Третью, Четвертую, Шестую, Восьмую и Девятую авеню. Многие старые нью-йоркские семьи и поместья держали эти собственности годами и собирали большие ежегодные дивиденды с них. Естественно, у них не было желания продавать, однако их приобретение было существенным для монополии, которую синдикат Уитни-Райана стремился построить. Они наконец арендовали все эти дороги, по соглашениям, которые гарантировали большие ежегодные арендные платы. Практически во всех этих случаях Metropolitan, чтобы обеспечить физическое владение, согласился платить арендные платы, которые далеко превышали способность к заработку дороги. Каково объяснение таких безумных финансов? У нас нет точных фактов в вопросе железных дорог Нью-Йорка; но аналогичные операции в Чикаго, которые были официально обнародованы, проливают величайший свет на ситуацию. Чтобы получить владение одной дорогой в Чикаго, Уайденер и Элкинс гарантировали тридцатипятипроцентный дивиденд; чтобы получить одну филадельфийскую линию, они гарантировали 65 1/2 процентов на оплаченный капитал. Это, конечно, не было бизнесом; мотивы, побуждавшие синдикат, были чисто спекулятивными. В Чикаго Уайденер и Элкинс тихо сделали большие покупки акций в этих дорогах, прежде чем они арендовали их материнской компании. Чрезвычайно прибыльная аренда естественно дала таким акциям высокую ценность, в случае, если они предпочитали продать; если они держали их, они пожинали огромные награды от аренд, которые они сами постановили. Возможно, их самым замечательным подвигом была аренда West Division Railway Company из Чикаго для West Chicago Street Railroad. Уайденер и Элкинс контролировали West Division Railway; их партнер, Чарльз Т. Йеркс, контролировал последнюю корпорацию. Переговоры об аренде, поэтому, были чисто неформальным делом; партнеры просто имели дело друг с другом; однако Уайденер и Элкинс получили гонорар в 5 000 000 долларов как личную компенсацию за переговоры об этой аренде!

Но вся эта система аренды, как в Нью-Йорке, так и в Чикаго, повлекла за собой скандалы, возможно, даже более предосудительные. Все эти арендованные собственности, когда были взяты, были линиями конки, и их трансформация в электрически приводимые системы вовлекала операции реконструкции в обширном масштабе. Кажется совершенно ясным, что главный мотив, который вдохновил эти экстравагантные аренды, была решимость индивидуумов, которые составляли синдикат, получить физическое владение и сделать огромные прибыли на строительстве. «Строительные счета» Metropolitan в Нью-Йорке формируют самую таинственную и невероятную главу в его истории. Отчеты Metropolitan показывают, что они тратили где-то от 500 000 до 600 000 долларов за милю, строя подземные троллейбусные линии, которые, по их собственной экстравагантной оценке, должны были стоить только 150 000 долларов. За несколько лет несметные миллионы, потраченные впустую таким образом, исчезли из казначейства Metropolitan. В 1907 году Комиссия по коммунальным услугам Нью-Йорка начала расследование этих «строительных счетов», но она не успела далеко продвинуться, как было сделано открытие, что все книги Metropolitan, содержащие желаемую информацию, были уничтожены. Все гроссбухи, журналы, чеки и ваучеры, содержащие финансовую историю Metropolitan с момента его организации в 1893 году, были проданы за 117 долларов старьевщику, который согласился в письменной форме перемолоть их в пульпу, так что они были бы в безопасности от «любопытных глаз». Мы поэтому никогда не узнаем точно, как эти деньги были потрачены. Но здесь снова чикагские транзакции помогают нам к пониманию. В 1898 году Чарльз Т. Йеркс, с той циничной откровенностью, которую некоторые люди рассматривали как искупающую черту в его характере, открыл свои книги за предыдущие двадцать пять лет для Гражданской федерации Чикаго. Эти книги раскрыли, что г-н Йеркс и его соратники, Уайденер и Элкинс, сделали много миллионов, реконструируя чикагские линии по ценам, которые представляли грубые переплаты акционерам. Для этой цели Йеркс, Уайденер и Элкинс организовали United States Construction Company и сделали контракты на установку новых электрических систем на линиях, которые они контролировали через аренду или владение акциями. Кажется не неестественным подозрением, что исчезнувшие книги Metropolitan раскрыли бы аналогичные выступления в Нью-Йорке.

Заключительная глава этой трагедии имеет свое место действия на фондовой бирже. Эти внутренние джентльмены, как уже сказано, не получили никаких наличных как их прибыли от этих манипуляций — только акции. Но в глазах публики эти акции представляли огромную ценность. Ценные бумаги Metropolitan, например, представляли контроль и владение всем бизнесом наземного транзита в городе Нью-Йорк. Естественно, это имело большую инвестиционную ценность. Когда он начал платить регулярно семипроцентные дивиденды, аппетит публики к Metropolitan стал ненасытным. Жаждущие покупатели не знали, что мы знаем сейчас, что Metropolitan не зарабатывал эти дивиденды и никогда не мог бы заработать их. Сам факт, что он платил, как арендную плату на своих арендованных линиях, ежегодные суммы, далеко превышающие их способность к заработку, неизбежно предотвращал что-либо в природе прибыльной операции. Неприятный факт в том, что эти дивиденды были оплачены заемными деньгами просто чтобы сделать акции рыночными. Не маловероятно, что раздутые строительные счета, уже описанные, могли скрыть большие выплаты денег за незаработанные дивиденды. Когда Metropolitan был листингован в 1897 году, он немедленно вышел за пределы номинала. Волнение, которое последовало, формирует одну из самых памятных глав в истории Уолл-стрит. Инвестирующая публика, подстрекаемая дерзкими и искусными манипуляторами акций, просто сошла с ума и купила не только Metropolitan, но и акции уличных железных дорог, которые были тогда даже более спекулятивными. Это было в эти дни пузырей, что Brooklyn Rapid Transit взлетел до высот, с которых он впоследствии спустился стремительно. Под этим стимулом акции Metropolitan в конечном итоге продавались по 269 долларов за акцию. В то время как вся инвестирующая публика боролась за Metropolitan, члены эксплуатирующего синдиката нашли достаточную возможность продать. Реальная ситуация стала очевидной, когда Уильям К. Уитни умер в 1904 году, оставив состояние, оцененное в 40 000 000 долларов. Ни одной акции Metropolitan не было найдено среди его активов! Финальный крах пришел в 1907 году, когда Metropolitan, разрушенная и разграбленная оболочка, признал неплатежеспособность и пошел в конкурсное управление. Те, кто купил его акции, нашли свои владения такими же бесполезными, как традиционная западная золотая шахта. История чикагских и филадельфийских систем, так же как и многих других городов, была по существу той же самой. Транзитные средства миллионов американцев просто стали инструментами группы спекулянтов, которые сделали огромные личные состояния и оставили, как памятник своих трудов, линии уличных железных дорог, чья грубая перекапитализация была очевидна всем и чья физическая дряхлость во многих случаях раскрывала характер их управления.

Кажется, возможно, преувеличением сказать, что предприятия, которые привели к оснащению наших американских городов и пригородов троллейбусными линиями и средствами электрического освещения, следовали плану кампании, набросанному выше. Возможно, не все повторили худшие эксцессы синдиката, который так безжалостно эксплуатировал Нью-Йорк, Чикаго и Филадельфию. И все же в большинстве случаев эти сложные предприятия были в значительной степени спекулятивными по характеру. Огромные выпуски фиктивных акций, созданные чисто для выгоды внутренних колец, были почти преобладающим правилом. Спекуляция акциями и муниципальная коррупция постоянно шли рука об руку везде с развитием коммунальных предприятий. Отношение франшизных корпораций к муниципалитетам — это, вероятно, вещь, которая главным образом открыла глаза американцам на определенные вопиющие дефекты в их демократической организации. Популярная агитация, которая последовала, привела к великим политическим реформам. Единственное удовлетворение, которое мы можем извлечь из такого отношения, как то, что дано выше, заключается в том, что, в конце концов, оно репрезентативно для прошлой эры в нашей политической и экономической жизни. Никакой новый «синдикат Metropolitan» никогда не сможет повторить операции своих предшественников. Практически каждый штат сейчас имеет комиссии по коммунальным услугам, которые регулируют предоставление франшиз, выпуск ценных бумаг, детали строительства и оборудования и обслуживания. Пробужденная общественная совесть эффективно закончила союз между политикой и франшизными корпорациями, и тип синдиката, описанный на предыдущих страницах, принадлежит так же к нашему американскому прошлому, как та грубая пограничная цивилизация, с которой, в конце концов, он имел много характеристик в общем.

ГЛАВА VI. СОЗДАНИЕ МИРОВОЙ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЙ ТЕХНИКИ

Гражданская война в Америке сделала больше, чем освободила негритянского раба: она освободила и белого человека. В Гражданской войне сельское хозяйство, впервые в истории, перестало быть исключительно ручным искусством. До того времени типичный сельскохозяйственный рабочий был согнутой фигурой, ухаживающей за своими полями и собирающей свои урожаи собственными руками. До того, как война закончилась, американский фермер принял вертикальное положение; серп и коса уступили место странной красной колеснице, которая, практически без затрат человеческого труда, легко делала работу дюжины людей. Многими, как были вклады Америки в цивилизацию, едва ли какие-либо оказали большее влияние в продвижении человеческого благосостояния, чем ее дар сельскохозяйственной техники. Кажется поразительным, что, пока Маккормик не изобрел свою жатку, в 1831 году, сельскохозяйственные методы, как в Новом, так и в Старом Свете, мало отличались от тех, которые преобладали во времена вавилонян. Новоанглийский фермер сеял свои поля и пожинал свои урожаи почти идентично теми же инструментами, что и те, которые использовались римским фермером во времена Гракхов. Только сравнительно немногие использовали косу; подавляющее большинство, с кривыми спинами и согнутыми коленями, резали зерно маленькими ручными серпами точно так же, как те, которые сейчас выкапываются в этрусских и египетских гробницах.

Хотя Маккормик изобрел свою жатку в 1831 году, и хотя многие конкурирующие машины появились за двадцать лет до Гражданской войны, только фермеры на великих западных равнинах использовали новую технику в какой-либо значительной степени. Сельскохозяйственные газеты и сельскохозяйственные ярмарки не преуспели в популяризации этих великих трудосберегающих устройств. Труд был настолько обильным и настолько дешевым, что фермер не имел нужды в них. Но Гражданская война забрала одного человека из трех для армий, и именно под этим давлением фермеры действительно обнаружили ценность техники. Маленький мальчик или девочка могли сесть на жатку Маккормика и срезать дюжину акров зерна в день. Это обстоятельство сделало возможным поместить миллионы солдат в поле и кормить армии с ферм, на которых взрослые мужчины делали очень мало работы. Но жатка продвинула дело Севера другими путями. Ее использование расширилось так в ранние годы войны, что продукты ферм увеличились в огромном масштабе, и излишек, экспортированный в Европу, предоставил ликвидный капитал, который сделал возможным финансирование войны. Европа смотрела в изумлении на новое зрелище в истории; то нации, сражающейся в величайшей войне, которая была известна до того времени, использующей большую часть своих молодых и энергичных людей в армиях, и все же становящейся бесконечно богаче в процессе. Гражданская война произвела много новых орудий войны, таких как пулемет и вращающаяся башня для линкоров, но, насколько определение результата было обеспокоено, возможно, самым важным была жатка.

Обширным, как использование сельскохозяйственной техники стало в Гражданской войне, тот период только слабо предвещал развитие, которое имело место с тех пор. Американская ферма сегодня как огромная фабрика; использование рук почти полностью исчезло; есть только несколько операций земледелия, которые не выполняются автоматически. В дни Гражданской войны жатка просто резала зерно; теперь техника сгребает его и связывает в снопы и молотит его. Аналогичные механизмы связывают кукурузу и рис. Техника теперь используется для посадки картофеля; зерно, хлопок и другие фермерские продукты сеются автоматически. Шелушильные посиделки, которые формировали одно из наших социальных развлечений в дни Гражданской войны, исчезли, ибо конкретные машины теперь срывают шелуху с початков. Конные сенокосные вилы и конные сенокосные грабли вытеснили ручной труд. Сами названия десятков современных инструментов фермерства, все неизвестные в дни Гражданской войны — сеноперевозчики, сенопогрузчики, сеноукладчики, разбрасыватели навоза, конные кукурузосажалки, кукурузные сеялки, дисковые бороны, дисковые плуги, паровые плуги, тракторы и тому подобное — дают некоторое предположение о степени, до которой Америка сделала механическим самое древнее из занятий. В такой трансформации сельского хозяйства мы развили не только наши собственные Западные равнины, но мы создали новые страны. Аргентина едва ли могла существовать сегодня, кроме как для американской сельскохозяйственной техники. Экс-президент Лубе заявил, несколько лет назад, что Франция умерла бы с голоду, кроме как для фермерских машин, которые были произведены в Чикаго. Практически нет части мира, где наши сноповязалки не используются. Во многих местах Америка не известна как земля свободы и возможности, но просто как «место, откуда приходят жатки». Путешественник внезапно натыкается на этих знакомых агентов в каждой европейской стране, в Южной Америке, в Египте, Китае, Алжире, Сибири, Индии, Бирме и Австралии. Ибо сельскохозяйственная техника остается сегодня, чем она всегда была, почти исключительно американским производством. Это практически единственный родной американский продукт, который наши европейские конкуренты не смогли имитировать. Тарифные стены, системы премий и все другие искусственные помощи производству не развили эту индустрию в иностранных землях, и сегодня Соединенные Штаты производят четыре пятых всей сельскохозяйственной техники, используемой в мире. International Harvester Company имеет своих продавцов в более чем пятидесяти странах и установила крупные американские фабрики во многих нациях Европы.

Однажды, за несколько лет до своей смерти, принц Бисмарк ехал в своем поместье, внимательно следуя за сноповязалкой, которая недавно была пущена в работу. Почтенный государственный деятель, согнутый и слабый, казалось, находил глубокий меланхоличный интерес в операции.

«Покажите мне вещь, которая завязывает узел», — сказал он. Ее разобрали на части и объяснили ему в деталях. «Могут ли эти машины быть сделаны в Германии?» — спросил он.

«Нет, ваше превосходительство», — пришел ответ. «Они могут быть сделаны только в Америке».

Старик вздохнул. «Эти янки — изобретательные ребята», — сказал он. «Это чудесная машина».

В этой истории американского успеха четыре имени выделяются превосходно. Люди, которые внесли величайшие вклады, были Сайрус Х. Маккормик, К. У. Марш, Чарльз Б. Уиттингтон и Джон Ф. Эпплби. Имя, которое стоит впереди, конечно, это имя Маккормика, но каждый из других сделал дополнения к его изобретению, которые произвели нынешнюю законченную машину. Кажется, как удар ироничной судьбы, который постановил, что, поскольку это было изобретение северянина, Эли Уитни, которое сделало неизбежной Гражданскую войну, так это было изобретение южанина, Сайруса Маккормика, которое сделало неизбежным окончание той войны в пользу Севера. Маккормик родился в округе Рокбридж, Вирджиния, на ферме примерно в восемнадцати милях от Стонтона. Он был ребенком той пионерской шотландско-ирландской расы, которая внесла такой большой вклад в заселение этого региона и которая впоследствии сделала такие неоценимые дополнения к американскому гражданству. Страна, в которой он вырос, была грубой и, насколько условности идут, нецивилизованной; семейная усадьба была немногим больше, чем бревенчатая хижина; и существование означало постоянную борьбу с не особенно плодородной почвой. Самой замечательной фигурой в кругу семьи Маккормика, и той, чья повседневная жизнь оказала величайшее влияние на мальчика, был его отец. Старший Маккормик имел одну одержимую идею, которая сделала его любимой мишенью местных юмористов. Он верил, что труд, потраченный на жатву зерна, был бесполезным расходом человеческого усилия и что техника могла быть сделана, чтобы делать работу. Другие люди, в этой стране и в Европе, питали аналогичные понятия. Несколько англичан изобрели жатвенные машины, все из которых имели только один дефект — они не жали. Изобретательный английский актер развил приспособление, которое резало имитацию пшеницы на сцене, но никто не развил машину, которая работала бы удовлетворительно в реальной жизни. Роберт Маккормик тратил большую часть своих дней и ночей, возясь с практической машиной. Он наконец произвел ужасающее приспособление, составленное из вращающихся серпов, ножей и вращающихся стержней, толкаемое сзади двумя лошадьми; когда он попробовал это на зерновом поле, однако, это сделало унизительный провал.

Очевидно, Роберт Маккормик питав амбиции, далеко превосходившие его возможности; тем не менее, без его нелепых экспериментов развитие американского сельского хозяйства могло бы затянуться на многие годы. Они стали излюбленной темой для разговоров на вечерних посиделках у семейного очага. У Роберта Маккормика было несколько сыновей, и один из них проявлял особый интерес к его неоднократным неудачам. С семилетнего возраста Сайрус Холл Маккормик стал самым близким помощником отца. Другие могли насмехаться и браниться, но этот пухлый, смышленый и сообразительный мальчуган всегда оставался самым внимательным слушателем, единственной отрадой отца, спасавшей его от насмешек соседей. Он также стал постоянным спутником отца в его грубой мастерской. Вскоре, однако, старший из них заметил перемену в их отношениях: мальчик становился учителем, а отец — учеником. К восемнадцати годам Сайрус действительно продвинулся настолько далеко впереди отца, что тот превратился лишь в гордого наблюдателя. Молодой Маккормик отбросил все идеи отца и пошел совершенно новым путем. К своему двадцать второму дню рождения он сконструировал машину, которая во всех существенных деталях совпадает с той, что мы имеем сегодня. Он внедрил семь принципов, каждый из которых является неотъемлемой частью любой современной жатки. Однажды днем он вывел свое неказистое изобретение на отцовские поля в присутствии лишь членов своей семьи. Эта группа стала свидетелем первой успешной попытки жатвы с помощью машины. Несколько дней спустя молодой Маккормик устроил публичную демонстрацию в Стилс-Таверн, сжав за полдня шесть акров овса. Всеобщие насмешки вскоре сменились восторженными криками; новое изобретение выставили на городской площади, и Сайрус Маккормик стал местной знаменитостью. Пожалуй, больше всего его порадовали слова отца: «Я горд, — сказал старик, — тем, что у меня есть сын, способный сделать то, что не удалось мне».

Эта жатка Маккормика датируется 1831 годом, но она представляла собой лишь зачаток современной машины. Она выполняла лишь одну функцию — просто скашивала урожай. Когда ее скользящее лезвие завершало эту работу, зерно падало на платформу, и шедший рядом батрак сгребал его граблями на землю. За ними двигалось множество жнецов, которые подбирали снопы, перевязывали их несколькими стеблями зерна и формировали сноп. Эта работа была чрезвычайно утомительной и особенно тяжелой для женщин, которых часто привлекали к сельскохозяйственным работам. Примерно в 1858 году двое фермеров по фамилии Марш, живших близ Де-Калба в штате Илинойс, решили эту проблему. Они прикрепили к своей жатке Маккормика движущуюся платформу, на которую ссыпалось скошенное зерно. К машине была прикреплена подножка, на которой стояли два человека. Когда зерно попадало на эту движущуюся платформу, они подхватывали его, связывали в снопы и сбрасывали на поле. Каким бы простым ни казалась эта процедура, она действительно произвела революцию в сельском хозяйстве: впервые со времен изначального проклятия фермер распрямил согбенную спину и работал стоя в полный рост. Тем не менее, у этого устройства были и свои недостатки, главным из которых было то, что оно превращало человека, связывающего снопы, в работника на кустарном производстве. Зерно нужно было вязать так же быстро, как платформа подавала его; поэтому рабочий находился в постоянном движении, что часто приводило к тяжелым и нервным последствиям. Тем не менее этот «жатки Марша» пользовался огромной популярностью у фермеров примерно с 1860 по 1874 год.

В то же время росло ощущение, что даже жатка Марша не является окончательным решением проблемы; повсюду велись разговоры и строились прогнозы насчет сноповязалок — машин, которые могли бы забирать рассыпанную пшеницу с платформы и превращать ее в снопы. Сотни попыток оканчивались неудачей, пока в 1874 году Чарльз Б. Уотингтон из Джейнсвилла, штат Висконсин, не привез Маккормику механизм, состоявший из двух стальных рычагов, которые захватывали зерно, обвязывали его проволокой, разрезали проволоку и сбрасывали готовый сноп на землю. На практике это устройство работало с абсолютной точностью. Наконец у американских фермеров появилась машина, которая скашивала зерно, сгребала его и вязала в снопы, готовые для отправки на мельницу. Человеческий труд, по-видимому, потерял свою необходимость; теперь все эти сельскохозяйственные операции выполнял одинокий мужчина или женщина, сидевшие на сиденье и управлявшие парой лошадей.

К тому времени десятки производителей вышли на рынок, составляя конкуренцию Маккормику, но приобретение изобретения Уотингтона, судя по всему, укрепило его позиции. И действительно, в течение следующих десяти лет все было под его контролем. Затем на его пути неожиданно возник бывший владелец галантерейного магазина из штата Мэн. Это был Уильям Диринг, человек столь же энергичный, властный и драчливый, как и сам Маккормик. Хотя Маккормик произвел и продал тысячи своих сноповязалок, фермеры уже начали проявлять недовольство. Проволока доставляла постоянные хлопоты. Она смешивалась с соломой и убивала скот — по крайней мере, так жаловались фермеры; она резала им руки и даже попадала на мукомольные мельницы с пагубными последствиями. Теперь Диринг появился как владелец поразительного изобретения Джона Ф. Эпплби. Оно делало всё то же, что и машина Уотингтона, причем лучше и быстрее; к тому же оно имело огромное преимущество — вязало шпагатом, а не проволокой. Новая машина мгновенно смела всех конкурентов; вскоре Маккормик, чтобы спасти свою жатку от краха, усовершенствовал собственную шпагатовязальную машину. Появление усовершенствования Эпплби в 1884 году завершает механический цикл развития жатки Маккормика. Современная уборочная машина пятидесяти наций — это та же машина, в которую Эпплби внес финальные штрихи в 1884 году. С тех пор ничего существенно важного к ней добавлено не было.

Однако этот очерк об изобретении охвращает лишь часть истории. Развитие бизнеса по производству жаток представляет собой повествование столь же увлекательное, как и история самой жатки. Сайрус Маккормик был не только великим изобретателем, но и великим бизнесменом. И действительно, его способности в этой области были настолько велики, что существовала тенденция принижать его достижения как творческого гения и объяснять его успех талантами организатора и руководителя промышленности. «Я могу заработать миллион долларов на этой жатке», — говорил Маккормик на пике энтузиазма по поводу своего изобретения, и эти слова указывают на неотъемлемую часть его программы. Он был чужд скряжничества, но у него была одна всепоглощающая амбиция. Маккормик был глубоко, почти фанатично убежден в том, что мировой рынок уборочных машин принадлежит ему. Как уже отмечалось, множество других стойких натур, многие из которых обладали не менее командными личностями, оспаривали эту империю. В течение пятидесяти лет после изобретения Маккормика в нашей стране было выдано около 12 000 патентов на уборочные машины, и более двухсот компаний образовалось в борьбе за рынок. Маккормик всегда считал этих конкурентов разбойниками, вторгшимися в сферу, которая была словно божественным промыслом отведена ему одному. Обладая пуританскими корнями, героическим телосложением, массивной головой и бородой в стиле Зевса, неутомимо преданный своему делу, следящий за каждой деталью микроскопическим взглядом, возглавлявший огромную армию рабочих, которые были одержимы той же единственной руководящей идеей, что и сам Маккормик, он, безусловно, представлял собой практически неприступный бастион для своих противников. Конкуренция между Маккормиком и производителями конкурирующих машин была, пожалуй, самой ожесточенной в американской промышленности. Для сбыта своей машины Маккормик разработал систему, почти столь же искусную, как и сама машина. Популяризация столь неуклюжего и дорогого устройства, как уборочная машина, оказалась медленным и трудным делом. Сначала Маккормик попытался наладить производство своей продукции на своей ферме в Виргинии, и в течение многих лет она была известна как виргинская жатка. Однако прошло почти десять лет, прежде чем он продал свою первую машину. Поначалу фермер отказывался воспринимать ее всерьез. «Это великое изобретение, — говорил он бывало, — но я веду фермерское хозяйство, а не цирк». Примерно в 1847 году Маккормик решил, что западные прерии предоставляют лучшее поле для его деятельности, и основал свой завод в Чикаго, бывшем тогда небольшим неприглядным городком на краю болота. Этот выбор оказался гениальным ходом, поскольку он разместил завод по производству уборочных машин прямо у порога его крупнейшего рынка.

Тем не менее цена уборочной машины казалась непреодолимым препятствием для ее широкого применения. Первые поселенцы западных равнин имели в качестве капитала немногим больше собственных мозолистых рук, а закон о гомстедах предоставлял им землю практически бесплатно. В глазах дальновидного пионера вроде Маккормика этого капитала было вполне достаточно. Он решил, что его жатка должна освоить этот обширный регион, а сами урожаи оплатят расходы. Продажа дорогостоящих товаров в рассрочку сегодня кажется банальным делом в бизнесе, но в те дни это было практически неизвестно. Маккормик первым осознал открывающиеся возможности. Он назначил агента, обычно владельца общего магазина, в каждом сельскохозяйственном центре. Любой фермер, имевший хотя бы немного наличных денег и репутацию бережливого и честного человека, мог приобрести жатку. В качестве оплаты он давал серию векселей, сроки которых были рассчитаны так, чтобы они приходились на конец уборочного сезона. Таким образом, по мере поступления денег от последовавших урожаев пионер выплачивал векселя, затрачивая на этот процесс два, три или четыре года. В шестидесятые и семидесятые годы иммигранты из восточных штатов и из Европы сотен тысяч хлынули в долину Миссисипи. Чуть ли не первым человеком, встречавшим удивленного датчанина, немца или шведа, был агент компании по производству уборочных машин, предлагавший взять одну из этих диковинных машин на таких условиях. Таким образом, благодаря всесторонним планам продаж Маккормика уборочная машина сделала для освоения этого великого сельскохозяйственного региона не меньше, чем закон о гомстедах.

Маккормик охватил этими агентами все сельскохозяйственные районы Соединенных Штатов. В этом его многочисленные конкуренты последовали его примеру, и начались самые оживленные времена. С тех пор и поныне агенты по продаже сельскохозяйственного инвентаря придают сельской жизни в нашей стране много живости и колорита. По полдюжины человек обычно осаждали одного фермера одновременно. Тот факт, что фермер уже заключил контракт, не избавлял его от хлопот, поскольку «срыв продаж конкурентов» входил в обязанности агента. Ситуация часто доходила до того, что оставался лишь один способ разрешить споры между соперниками — полевое состязание. В назначенное время два, три или четыре конкурирующих комбайна внезапно появлялись на полях фермера, и каждый был готов на практике доказать свое превосходство над противником. Фермеры и праздные зеваки со всей округи собирались, чтобы стать свидетелями этой гомеровской борьбы. По данному сигналу маленькая армия машин с яростью набрасывалась на пшеничное поле. Победителем признавалась та машина, которая могла скосить отведенный участок за кратчайшее время. Жатка устремлялась на поля любого типа: ровные и холмистые, сухие и влажные, и косила любые культуры и даже стерню. Придумывались всевозможные тесты, чтобы доказать превосходство одной машины над соперницей; излюбленной идеей было сцепить две машины спина к спине и заставить их тянуть в разные стороны отчаянно рвущихся лошадей; та машина, которая получала меньше всего поломок, заслуживала всеобщее признание от города к городу. Иногда эти полевые испытания становились самыми захватывающими и зрелищными событиями на сельскохозяйственных ярмарках.

Таким образом, уборочная машина, по выражению Уильяма Х. Сьюарда, «отодвинула фронтир на запад со скоростью тридцать миль в год». Она сделала американское и канадское сельское хозяйство самыми эффективными в мире. Немец хвастается тем, что его сельское хозяйство превосходит американское, приводя в доказательство большее количество собранных бушелей пшеницы или картофеля с акров. Но это сравнение ошибочно. Истинный критерий эффективности заключается не в урожае, собираемом с одного акра, а в урожае, приходящемся на одного занятого работника. Немецкая эффективность достигает результатов за счет использования женщин в качестве работников на полях — угнетающего вида согбенных фигур, которые сами по себе являются приговором любой цивилизации. Америка добивается результатов, сводя к минимуму человеческий труд и позволяя машинам выполнять работу. Таким образом, методы Америки превосходят остальные не только с точки зрения экономики, но и с точки зрения социального прогресса. Все нации, включая Германию, используют наши машины, но ни одна — в той степени, в какой это принято на Североамериканском континенте.

Пожалуй, величайшим достижением Маккормика является то, что его машина изгнала голод везде, где она широко используется, по крайней мере в мирное время. До появления жатки существование даже в Соединенных Штатах было прежде всего примитивной борьбой за хлеб. Главная заслуга уборочной машины заключается в том, что она освободила мир — если только это не мир, раздираемый разрушительной войной — от постоянной тревоги по поводу запасов продовольствия. Сотни тысяч вязальных машин, работающих на полях каждой страны, обеспечили уверенность в том, что человечество не будет испытывать нужду в своем насущном хлебе. Когда Маккормик выставил свою уборочную машину на Лондонской выставке 1851 года, «Лондон таймс» высмеяла ее как «нечто среднее между колесницей Эстли, тачкой и летательным аппаратом». И тем не менее этот же гротескный предмет, широко используемый в Канаде, Аргентине, Австралии, Южной Африке и Индии, становится двигателем, который действительно скрепляет Британскую империю.

В течение сорока лет после Гражданской войны производство уборочной техники было бизнесом, в который многие вовлекались, но немногие выживали. Безумная конкуренция безжалостно уничтожала всех, кроме полудюжины мощных фирм. Сайрус Маккормик умер в 1884 году, но его сыновья оказались достойными преемниками; завод Маккормика по-прежнему возглавлял список, производя в 1900 году треть всех сноповязалок, используемых в мире. Компания Уильяма Диринга шла следом, а затем Д. М. Осборн, Дж. Дж. Глесснер и В. Х. Джонс создали предприятия, которые сделали существование первопроходцев крайне некомфортным. Что бы ни думали о мотивах, вызвавших столь многочисленные объединения в первые годы двадцатого века, нет никаких сомнений в том, что непреодолимые экономические силы заставили эти крупные компании по производству уборочных машин объединиться. Быстрые прибыли в виде раздутого акционерного капитала не имели никакого отношения к образованию International Harvester. Все люди, контролировавшие эти предприятия, были индивидуалистами, испытывавшими естественное отвращение к трестам, комбинациям и пулам. Они не желали ничего лучше, чем продолжать вести спартанскую борьбу, которая делала их существование столь увлекательным занятием на протяжении более полувека. Но простой факт заключался в том, что эти разрозненные концерны уничтожали друг друга; встал вопрос либо об объединении усилий, прекращении конкуренции, столь сильно истощавшей их финансовые ресурсы, либо о превращении всего бизнеса в хаос. Когда мистер Джордж В. Перкинс из J. P. Morgan and Company впервые попытался объединить эти крупные компании, антагонизмы, накопившиеся за долгие годы борьбы, постоянно угрожали сорвать его цель. Он рано обнаружил, что единственный способ свести этих людей вместе — держать их раздельно. Обычный способ создания таких объединений заключается в том, чтобы собрать представителей лидеров, посадить их за стол и убедить обсудить дело. Однако в данном случае такая дружеская атмосфера была невозможна. Даже когда четыре ключевые фигуры — Маккормик, Диринг, Глесснер и Джонс — наконец были доставлены в офис Дж. П. Моргана для заключения окончательного мирного договора, мистеру Перкинсу пришлось разместить их в четырех отдельных комнатах и переходить от одного к другому, согласовывая условия. Если бы эти четыре человека были сведены лицом к лицу, компания Harvester, вероятно, так и не была бы создана.

Однако, однажды поставив свои подписи, эти некогда враждовавшие стороны без особого труда сформировали мощное объединение. Созданная таким образом компания производила 85 процентов всей сельскохозяйственной техники, используемой в стране. Ей принадлежали собственные угольные бассейны, железные рудники и леса, и она выпускала большую часть орудий, используемых 10 миллионами фермеров. В 1847 году Сайрус Маккормик изготовил 100 жаток и продал их за 10 000 долларов; к 1902 году годовой объем производства корпорации достиг сотен тысяч уборочных машин — помимо бесконечного ассортимента других сельскохозяйственных орудий: плугов, сеялок, граблей, бензиновых двигателей, тракторов, молотилок, сепараторов для сливок и тому подобного, — а продажи выросли примерно до 75 000 000 долларов. Это лишь финансовое измерение прогресса; истинным достижением изобретения Маккормика являются миллионы акров плодородных земель и фермерское население, не имеющее себе равных по уровню благосостояния, разумности, мужественности и общего довольства.

ГЛАВА VII. ДЕМОКРАТИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ

В самых разных отраслях промышленности американский талант к организации и крупномасштабному производству создал гигантские индустрии. Почти во всех из них тенденция к объединению и концентрации оказала преобладающее влияние. В первые годы двадцатого века общественность впервые осознала, что одна корпорация, American Sugar Refining Company, контролирует девяносто восемь процентов бизнеса по рафинированию сахара. Шесть крупных концернов — Армур, Свифт, Моррис, National Packing Company, Кудахи и Шварцшильд и Сальцбергер — настолько сконцентрировали мясной бизнес, что к 1905 году они забивали практически весь скот, поставляемый в центры Запада, и поставляли большую часть говядины, потребляемой в крупных городах к востоку от Питтсбурга. «Табачный трест» в значительной степени монополизировал как оптовую, так и розничную торговлю этим предметом роскоши, а также существенно проник на английский рынок. Текстильная промышленность не только превратила крупные центры Новой Англии в американскую Ланкаширу, но и южные штаты, оправившись от разрухи Гражданской войны, начали прясть собственный хлопок и отправлять готовую продукцию во все уголки мира. Американские производители обуви развили свое искусство до такой степени, что «американские туфли» заняли особое положение практически в каждой европейской стране.

Едва ли нужно подробно описывать каждую из этих отраслей промышленности. В своих общих чертах они лишь повторяют историю стали, нефти, сельскохозяйственных машин; они являются продуктом тех же методов, той же инициативы. Однако одна из отраслей американской промышленности заслуживает более детального внимания. Если мы изучим статистику производства за 1917 год, один поразительный факт бросается в глаза. Существует всего три американские отрасли промышленности, объем производства которых достиг миллиардной отметки: одна из них — стальная, другая — пищевая продукция, а третья — это отрасль, которая пятнадцать лет назад была практически неизвестна в Соединенных Штатах. Превосходные степени естественно приходят на ум при обсуждении американского прогресса, но едва ли какие-либо экстравагантные фразы смогут воздать должное развитию американских автомобилей. В 1899 году Соединенные Штаты произвели 3700 моторных транспортных средств; в 1916 году мы выпустили 1 500 000. Человек, который сегодня получает личную прибыль в размере около 50 000 000 долларов в год в этой отрасли, на заре двадцатого века был копошащимся механиком. Если капитализировать доход Генри Форда, он, пожалуй, окажется богаче Рокфеллера; тем не менее еще в 1905 году его имущество состояло из небольшой лачуги-завода, на которой работало дюжина рабочих. Каким бы ослепительным ни был этот личный успех, его действительно важными аспектами являются те вещи, которые за ним стоят. Американский автомобиль пережил свои лихие дни; однако в массе своей его лидеры обращали мало внимания на Уолл-стрит, ограничивая свою деятельность исключительно производством. Более того, автомобиль иллюстрирует полнее, чем любая другая отрасль, те технические качества, которые в столь большой степени объясняют наш промышленный прогресс. Прежде всего, американское производство выработало три характеристики. Это массовое производство, стандартизация и использование трудосберегающих машин. Именно потому, что Форд и другие производители применили эти принципы к производству автомобиля, американская автомобильная промышленность достигла столь гигантских масштабов.

Несколько лет назад один английский производитель, пытаясь найти объяснение способности Америки производить отличный автомобиль по столь низкой цене, провел интересный эксперимент. Он приобрел три американских автомобиля одной и той же «стандартизированной» марки и совершил на них долгий и изнурительный пробег по английским дорогам. Затем рабочие разобрали все три машины и бросили расчлененные останки в одну общую кучу. Каждый болт, стержн, бензобак, мотор, колесо и шина были извлечены из своего привычного места и свалены в уродливую гору мусора. После этого рабочие кропотливо собрали из этих беспорядочных элементов три машины. Три шофера запрыгнули в эти автомобили, и те немедленно тронулись с места и совершили дальнюю поездку столь же успешно, как и прежде. Англичанин усвоил секрет американского успеха в автомобилестроении. Одно слово «стандартизация» объяснило эту загадку.

Тем не менее, когда несколькими годами ранее англичане назвали американский автомобиль «прославленной коляской», эта характеристика была не лишена оснований. Этот новый способ передвижения медленно завоевывал популярность по нашу сторону Атлантики. Америка была сентиментально и практически предана лошади как движущей силе для повозок; против внедрения автомобиля играло и то обстоятельство, что у нас было так мало хороших дорог. И все же здесь, как и в Европе, повозки с механическим приводом появились рано. Этот экипаж, подобно велосипеду, не является по сути современным изобретением; причина, по которой любой может производить его, заключается в том, что практически все базовые идеи возникли до 1840 года. По сути, автомобиль действительно старше железной дороги. В двадцатые и тридцатые годы паровые дилижансы совершали регулярные поездки между определенными городами в Англии, а порой по Нью-Йорку и Филадельфии с грохотом проносился механический экипаж, пугая всех лошадей и вызывая вмешательство властей. Отважные энтузиасты, создавшие эти машины, чьи имена записаны во всех энциклопедиях, заслуженно числятся «отцами» автомобиля. Ответственность за статус подлинного «изобретателя» вряд ли можно определить с большей точностью. Однако, если бы не два изобретения, ни одно из которых напрямую не было связано с моторным автомобилем, у нас никогда бы не появилось это эффективное средство передвижения. Настоящими «отцами» автомобиля являются Готтлиб Даймлер, немец, создавший первый успешный двигатель внутреннего сгорания, и Чарльз Гудьир, американец, открывший секрет вулканизированной резины. Без этого двигателя в качестве движущей силы и пневматической шины с ее четырьмя воздушными подушками для езды автомобиль никогда бы не вышел из стадии паровой повозки. Правда, Чарльза Болдуина Селдена из Рочестера изображали «изобретателем современного автомобиля» на том основании, что еще в 1879 году он подал заявку на патент на идею использования двигателя внутреннего сгорания в качестве движущей силы, получив этот базовый патент в 1895 году, но, следует признать, это служит шатким основанием для столь громкой претензии.

Французы, по-видимому, опережали все нации в производстве моторных транспортных средств, и в начале девяностых годов их продукция стала время от времени появляться на американских дорогах. Тип американца, владевшего такой импортной машиной, был тем же, кто владел парусными яхтами и ложей в опере. Едва ли какое-либо новое изобретение вызывало большую враждебность. Оно не только пугало лошадей и тем самым нарушало привычное движение транспорта того времени, но его скорость, блеск, высокомерие и надменное поведение владельца превращали его в новый символ социального расслоения. Таким образом, автомобиль мгновенно занял место новой игрушки богачей; что у него может быть какое-то иное предназначение, приходило в голову лишь немногим. Тем не менее французские и английские машины вызвали совершенно иную реакцию в сознании изобретательного механика из Детройта. Вероятно, американские летописи не содержат более прекрасной истории, чем история этого простого американского рабочего. И все же с самого начала казалось неизбежным, что Генри Форду суждено сыграть эту отведенную ему роль в мире. Родившийся в Мичигане в 1863 году в семье английского фермера, эмигрировавшего в Мичиган, и матери-голландки, Форд всегда проявлял интерес к вещам, далеким от фермерского хозяйства. Его интересовали исключительно механические устройства. Ему нравилось участвовать в уборке урожая, потому что комбайны Маккормика выполняли большую часть работы; его завораживала только машинерия молочного производства. В детстве у него проявилась склонность к разрушению: ему нужно было всё разобрать на части. Он привел в ужас богатого приятеля, разобрав его новые часы на составляющие детали, и тут же успокоил его, собрав их обратно. «Каждые часы в доме содрогались, когда видели, что я приближаюсь», — заявил он недавно. Он соорудил небольшую действующую кузницу на школьном дворе и построил крошечный паровой двигатель, способный развивать скорость в десять миль в час. Зимние вечера он проводил за чтением механических и научных журналов; общая литература его мало интересовала, но техника в любом виде была почти патологической манией. Некоторые мальчишки убегают с фермы, чтобы примкнуть к цирку или уйти в море; шестнадцатилетний Генри Форд сбежал, чтобы устроиться на работу в механическую мастерскую. Здесь его сразу поразила одна аномалия. Никакие две машины не изготавливались абсолютно одинаково; каждая рассматривалась как отдельный заказ. На сбережения со своего еженедельного заработка в 2,50 доллара молодой Форд купил трехдолларовые часы и немедленно препарировал их. Если бы несколько тысяч таких часов можно было производить совершенно одинаковыми, они стоили бы всего тридцать семь центов за штуку. «Тогда, — сказал про себя Форд, — они могли бы быть у каждого». Он уже почти разработал планы по открытию фабрики на этой основе, когда болезнь отца заставила его вернуться на ферму.

Это было около 1880 года; следующее заметное появление Форда в Детройте произошло примерно в 1892 году. Это появление было не только заметным, но и чрезвычайно шумным. Детройт теперь знал его как водителя странной конструкции, которая вертелась и кренилась по его улицам, создавая столько же шума, сколь и товарный поезд. Читая свои технические журналы, Форд встречал множество описаний безлошадных экипажей; в результате он снова сбежал с фермы, устроился на работу с жалованьем 45 долларов в месяц в детройтскую механическую мастерскую и посвящал вечера созданию двигателя внутреннего сгорания. Его молодая жена крайне беспокоилась о его здоровье; соседи же сочли его сумасшедшим. Лишь два других американца, Чарльз Б. Дюриэ и Эллвуд Хейнс, пытались сконструировать автомобиль в то время. Задолго до того, как Форд закончил свою машину, стали появляться другие. Дюриэ выпустил свою первую машину в 1892 году, а иностранные марки начали появляться в значительных количествах. Но у детройтского механика было более масштабное вдохновение. Он работал не ради создания одной из тех богато обитых и прекрасно покрашенных машин, которые прибывали из-за океана. «Всё, что не годится для каждого, не годится ни для кого», — говорил он. Точно так же, как у Вейла было стремление сделать каждого американца пользователем телефона, а у Маккормика — сделать каждого фермера пользователем своей жатки, Форд твердо решил, что каждая семья должна иметь автомобиль. Он, по-видимому, был единственным человеком в те времена, кто понял, что эта новая машина является не столько предметом роскоши, сколько средством передвижения. И тем не менее все производители, как здесь, так и в Европе, смеялись над его идеей. Почему бы тогда не подарить каждому бедняку дом на Пятой авеню? Французы и англичане высмеивали саму мысль о том, что кто-то сможет производить дешевый автомобиль. Его механизмы были особенно сложными и требовали стали высочайшего качества; умные американцы могли использовать свои трудосберегающие устройства для многих продуктов, но только искусно выполненная ручная работа могла выпустить моторный автомобиль. Европейские производители рассматривали каждую машину как отдельную задачу; они индивидуализировали ее производство почти так же скрупулезно, как художник пишет свой портрет или поэт слагает стихотворение. В результате приобрести автомобиль мог только человек с несколькими тысячами долларов в кармане. Но у Генри Форда — а впоследствии и у других американских производителей — было совершенно иное представление.

Самым первым банкиром Генри Форда был владелец киоска с быстрой едой, у которого изобретатель привык перекусывать полночным ужином после тяжелой вечерней работы в сарае. «Кофейный Джим», которому Форд поверял свои надежды и чаяния в такие моменты, оказался единственным человеком со свободными наличными деньгами, поверившим в его идеи. Капитал в более существенной форме появился примерно в 1902 году. На деньги, выделенные «Кофейным Джимом», Форд построил машину, на которой участвовал в гонках в Гросс-Пойнте в том же году. Это было уродливое на вид творение, но оно неслось как ветер и оставило позади всех конкурентов. С того дня карьера Форда была сплошным триумфом. Но он отвергал первые предложения капитала, потому что миллионеры не соглашались на его условия. Они искали высоких цен и быстрой прибыли, тогда как планы Форда заключались в низких ценах, крупных продажах и направлении доходов на расширение бизнеса и снижение стоимости машины. Величие Генри Форда как производителя заключается в том упорстве, с которым он держался за эту концепцию. Вопреки общему мнению в автомобильной промышленности, он утверждал, что высокая цена продажи вовсе не обязательна для получения большой прибыли; более того, он заявлял, что чем ниже цена, тем выше будет чистая прибыль. Он также не верил, что низкая заработная плата означает процветание. Наиболее эффективный труд, независимо от его номинальной стоимости, оказывался самым экономичным. Секретом успеха было быстрое производство качественного изделия в больших объемах. Когда Форд впервые заговорил о выпуске 10 000 автомобилей в год, его соратники спросили его, где он собирается их продавать. Ответом Форда было то, что это вообще не проблема; машины будут продаваться сами. Он обращал внимание на то, что в стране имеются миллионы людей, чьи доходы превышают 1800 долларов в год; все они автоматически становились потенциальными покупателями недорогого автомобиля. Было 6 000 000 фермеров; какой еще более благодатный рынок можно было пожелать? Единственной его задачей была техническая — как производить машину в достаточном количестве.

Велосипедный бизнес в нашей стране прошел через аналогичный опыт. Появившись впервые на рынке, велосипеды стоили дорого; чтобы купить один, требовалось 100 или 150 долларов. Однако за несколько лет отличная машина стала продаваться по 25 или 30 долларов. Чем объясняется такое падение цен? Ответ заключается в том, что производители научились стандартизировать свою продукцию. Велосипедные фабрики стали не столько местами, где изготавливались детали, сколько сборочными цехами для их соединения. Различные детали производились в разных местах, каждое предприятие специализировалось на определенной детали; затем они отправлялись в центры, где превращались в готовые машины. В результате Соединенные Штаты, несмотря на выплату высоких зарплат, вышли в мировые лидеры по производству велосипедов и заполнили все страны этим утилитарным товаром. Наши крупные локомотивные заводы развивались по схожим направлениям. Европейцы всегда удивлялись тому, что американцы могут строить столь дорогостоящие вещи настолько дешево, что способны подрезать цены европейских производителей. Когда они получали возможность заглянуть на американской локомотивный завод, причина становилась очевидной. В Европе каждый локомотив был отдельной задачей; никакие два локомотива, даже в пределах одной мастерской, не были абсолютно одинаковыми. Но здесь локомотивы строятся из деталей, каждая из которых является точной копией остальных; затем детали с помощью механизмов отправляются в сборочные цеха и быстро собираются. Американские уборочные машины строятся точно так же; когда бы фермер ни потерял какую-то деталь, он может отправиться в деревенский магазин и купить ее дубликат, поскольку детали одной и той же машины не отличаются и на тысячную дюйма. Тот же принцип применим к сотням других изделий.

Таким образом, Генри Форд не изобрел стандартизацию; он лишь применил эту великую американскую идею к продукту, к которому она поначалу казалась неприменимой из-за требовавшегося тонкого труда. Вскоре он обнаружил, что отправлять детали десяти машин в центральный пункт дешевле, чем отправлять десять готовых машин. Соответственно, существовала большая экономия в производстве деталей на специализированных фабриках с последующей отправкой их на сборочные предприятия. Таким образом готовые автомобили всегда находились бы близко к своим рынкам сбыта. Крупномасштабное производство означало возможность приобретать сырье по очень низким ценам; высокая заработная плата гарантировала наличие эффективной рабочей силы, которой требовал его стремительный производственный метод. Было необходимо спланировать изготовление каждой детали до мельчайших подробностей, обрабатывать каждую деталь до точного размера, а каждый винт, болт и стержень делать абсолютно взаимозаменяемыми. Примерно к 1907 году фабрика Форда была систематизирована на этой основе. За те двенадцать месяцев она выпустила 10 000 машин, каждая из которых была точной копией остальных 9999. До того момента американские производители довольствовались парой сотен машин в год! С того дня объемы производства Форда быстро росли, пока в 1916 году в Соединенных Штатах не насчитывалось почти 4 000 000 автомобилей — больше, чем во всем остальном мире вместе взятом, — причем одна шестая часть из них приходилась на продукцию заводов Форда. Многие другие американские производители последовали плану Форда, в результате чего американские автомобили повторяют историю американских велосипедов: благодаря своей дешевизне и практичности они стремительно завоевывают рынки по всему миру. В годы Великой войны американские машины превзошли все остальные в работе, выполняемой в особо сложных условиях.

Беглый взгляд на сборочный цех Форда — а тот же процесс можно наблюдать и на других американских заводах — позволяет понять причины этого успеха. В этих цехах не производится никакой подгонки; детали автомобилей поступают автоматически и просто соединяются болтами. Прежде всего узлы собираются в соответствующих отделах. Задние мосты, передние мосты, рамы, радиаторы и двигатели собираются с той же точностью и скрупулезностью, которые отличают работу готового автомобиля. Так, колеса поступают из одной части завода и скатываются по наклонной плоскости в определенное место. Шины доставляются к тому же месту неким загадочным образом; по мере совпадения двух элементов рабочие быстро соединяют их. В длинном помещении кузова медленно движутся по конвейерным платформам со скоростью около фута в минуту. По бокам стоят группы людей, готовых выполнить свою часть работы, причем материалы доставляются им в удобные точки с помощью желобов. По мере того как верхушки кузовов проплывают мимо, эти рабочие быстро закрепляют их болтами на месте, и готовый кузов отправляется туда, где он ждет шасси. Эта важная секция, включающая всю машинерию, начинается с одного конца движущейся платформы в виде переднего и заднего мостов, соединенных болтами с рамой. Медленно продвигаясь вперед, она проходит под мостом, где находится бензобак, который быстро устанавливается на место. Чуть дальше подъемный кран переносит мотор и опускает его в проектное положение на раму. Вскоре приборная панель соскальзывает вниз и устанавливается позади двигателя. По мере того как стремительно усложняющийся механизм продвигается дальше, другие рабочие подгоняют глушители, выхлопные трубы, радиатор и колеса, которые, как уже упоминалось, прибывают на место полностью готовыми. Затем рабочий садится на бензобак, содержащий небольшое количество необходимого горючего, запускает двигатель, и машина выезжает за дверь своим ходом. На мгновение она останавливается снаружи; готовый кузов опускается со второго этажа, и несколько болтов быстро и надежно закрепляют его на месте. Рабочий перегоняет теперь уже готовый Форд на погрузочную платформу, его упаковывают в товарный вагон, и он отправляется в путь на рынок. В настоящее время таким образом ежедневно выпускается около 2000 автомобилей. Нация требует их быстрее, чем их успевают производить.

Здесь мы сталкиваемся с тем, что является, пожалуй, величайшим производственным достижением Америки. И эта демократизация автомобиля включает в себя нечто большее, чем вершину эффективности в производственном искусстве. Карьера Генри Форда имеет еще и символическое значение. Ее можно рассматривать как знак новых идеалов, восторжествовавших в американской промышленности. Мы начали этот обзор американского бизнеса с Корнелиуса Вандербильта как типичной фигуры. Счастливым предзнаменованием является то, что он завершается нахождением Генри Форда на переднем плане. Вандербильт, сколь бы ценными ни были многие его достижения, олицетворял тот дух эгоизма, который буйствовал на протяжении большей части пятидесяти лет после войны. Он всегда преследовал собственную выгоду и никогда не считал общественные интересы чем-то заслуживающим внимания. У Форда же главным мотивом всегда был дух служения. Его заработки были несравненно выше, чем у Вандербильта; его доход за два года равен почти всему состоянию Вандербильта на момент его смерти; но накопление богатств никоим образом не было его единственной целью. Он признал, что его рабочие — это его партнеры, и щедро делился с ними растущей прибылью. Его деньги получены не путем спекуляций; Форд чужд Уолл-стрит и построил свой бизнес независимо от крупных банковских кругов. Он не пользовался монополией, подобно Рокфеллерам; только в одних Соединенных Штатах насчитывается более трехсот производителей автомобилей. Он отвергал любые призывы присоединиться к трестам. Далеко не требуя тарифных льгот, он вышел на европейские рынки и превзошел английских, французских и немецких производителей на их собственной территории. Вместо того чтобы извлекать выгоду из высокого общественного спроса для повышения цен, Форд непрерывно снижал их. Хотя его идеализм порой приводил его к личным эксцентричным поступкам, как бизнесмен он может рассматриваться как полный расцвет американского производственного гения. Возможно, в результате всеобщей войны Америка движется к более высокой ступени промышленной организации, но экономическая система, породившая такую отрасль, какая сделала автомобиль слугой миллионов американцев, не является абсолютно злой.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Материалы по истории американской промышленности за последние пятьдесят лет весьма многочисленны. В основном они представлены в форме официальных документов. Любой, кто стремится изучить этот вопрос во всех деталях, должен прежде всего обратиться к каталогам, выпускаемым столь ценным учреждением, как Правительственная типография (Government Printing Office). Бюро корпораций опубликовало обстоятельные отчеты по таким отраслям, как нефтяная (Standard Oil Company), мясная, табачная, сталелитейная и производство уборочной техники, которые необходимы при изучении этих крупных базовых предприятий. Американская привычка к законодательным расследованиям и борьбе с трестами в судах, какова бы ни была ее общественная ценность, по крайней мере привела к накоплению гор материалов для историка американской промышленности. Для одной-единственной корпорации, Standard Oil Company, существует целая библиотека подобной литературы. Почти два десятка томов показаний, вещественных доказательств и юридических заключений, собранных в ходе федерального судебного процесса, приведшего к ее роспуску, представляют собой первоисточник материалов о крупнейшем американском тресте. Поскольку большинство других наших крупных корпораций — Стальной трест, компания Harvester, Табачная компания и тому подобные — прошли через аналогичные испытания, вся информация, которую может запросить исследователь касательно них, существует в той же форме. Архивы таких органов, как Комиссия по межштатной торговле и комиссии по регулированию деятельности коммунальных предприятий штатов, также ломятся от документальных свидетельств. Таким образом, весь материал, содержащийся в этом томе, — и многое другое — относительно ситуации с транспортным сообщением в Нью-Йорке можно найти в расследовании, проведенном в 1907 году Комиссией по обслуживанию населения Нью-Йорка по Второму округу.

Американский бизнес также выработал огромный талант к паблисити. Почти все наши крупные корпорации собрали обширный материал по собственной истории, и всё это является общественным достоянием. Так, American Telephone and Telegraph Company может предоставить подробную информацию по каждому аспекту своей деятельности и истории. Действительно, уважение к достижениям американской промышленности возрастает благодаря похвальному любопытству, которое она проявляет к собственному прошлому, и готовности, с которой она делает такие материалы доступными для широкой публики. Несмотря на изобилие данных, не так уж много популярной литературы по этим темам обладает большой литературной привлекательностью или значительной исторической ценностью. Единственная действительно важная книга — это двухтомная работа мисс Иды М. Тарбелл «История Standard Oil Company» (новое издание 1911 г.). Среди других популярных изданий нынешний автор нашел наиболее полезными труды Герберта Н. Кассона «Роман о стали» (1907 г.), «История телефона» (1910 г.) и «Сайрус Холл Маккормик: Его жизнь и труд» (1909 г.); книгу Дж. Э. Бриджа «Изнанка истории Carnegie Steel Company» (1903 г.); а также «Собственную историю Генри Форда», рассказанную им Роуз Уайлдс Лейн (1917 г.).

При написании главы V автор использовал статьи, опубликованные им в 1907–1908 годах в журнале «Макклюрс мэгэзин» под заглавием «Великие американские состояния и их создание»; а для главы IV — материалы статьи, опубликованной в том же журнале в 1914 году под названием «Телефоны для миллионов».