Сказания о пилотах почтовой авиации

By Burt M. McConnell

Нигде в мире не прилагалось столь решительных и успешных усилий для перевозки почты по воздуху, как в Соединенных Штатах. Ни со времен перемирия авиаторы ни в одном уголке земного шара не испытывали столь захватывающих и ужасающих приключений, как воздушные почтальоны дяди Сэма.

Два года назад я летел в качестве пассажира из Нью-Йорка в Чикаго через Аллегейнские горы; за штурвалами сидели Слим Льюис и Уэсли Смит, одни из лучших пилотов почтовой авиации. Но ничего особенного не произошло, если не считать того, что после примерно восьми часов довольно монотонного полета мы прибыли в Чикаго уже после наступления темноты, не смогли найти аэродром почтовой авиации и были вынуждены приземлиться в прерии к западу от города. Это было не более чем эпизодом; лишь тот пилот, который летает изо дня в день, из недели в неделю в самую разную погоду, достаточно удачлив — или неудачлив — чтобы испытать настоящие приключения.

Несколько недель назад я проехал по всему маршруту почтовой авиации от Нью-Йорка до Сан-Франциско. На этот раз я путешествовал на поезде и останавливался на каждом сколько-нибудь значимом аэродроме в поисках историй о приключениях. И я поражался тому, как эти тихие, гладко выбритые, скромные, хорошо одетые молодые люди, большинство из которых женаты и водят собственные машины, смогли благополучно пережить то, о чем я собираюсь рассказать. И тем не менее они стояли передо мной.

Чтобы понять, как происходили эти неприятности, необходимо ознакомиться с обязанностями пилотов и назначением службы почтовой авиации. Каждый день, в любую погоду, два крепких самолета с грузом почты поднимаются в воздух со своих аэродромов близ Нью-Йорка и Сан-Франциско и отправляются через весь континент. На следующем посадочном площадке — а их тринадцать между двумя океанами — пилоты и машины меняются точно так же, как экипаж и локомотив экспресса меняются на каждой узловой станции.

The highest beacon light in the world guides air mail
pilots as they fly at night across Sherman Hill in the Rockies.

С наступлением ночи эти пилоты находят свои маяки подобно морякам, ибо маяки больше не являются принадлежностью лишь мысов и рифов. Они выстроены цепочкой вдоль равнин от Кливленда до Шайенна, образуя Великий белый путь в тысяче миль от моря.

Вдоль этого маршрута — самой протяженной регулярно действующей воздушной трассы в мире — я путешествовал, пока не добрался до Солт-Лейк-Сити. Там, прямо во время подписания книги регистрации в отеле, я услышал знакомый звук — гул мотора «Либерти». Прямо над центром города появился самолет Де Хэвилленд, мчавшийся на восток со скоростью две мили в минуту, то есть вдвое быстрее наших самых быстрых пассажирских поездов.

— Это Эллис летит в Рок-Спрингс, — добровольно пояснил мой хозяин.

Солт-Лейк-Сити, пожалуй, самое трудное место на всем трансконтинентальном маршруте для вылета пилота. Город расположен на равнине в 4200 футах над уровнем моря и почти со всех сторон окружен горами. К востоку от него, между Солт-Лейк-Сити и Рок-Спрингс в Вайоминге, лежит земля, забытая Богом.

Кружа над летным полем для набора высоты, Эллис проложил курс над каньоном Иммигрейшн, по которому в 1847 году спускались Бригам Янг и его уставшие сподвижники. Спустя десять минут после взлета он миновал Ред-Бьютт на высоте 7000 футов над уровнем моря и 2800 футов над аэродромом. Еще через десять минут он перелетел через другой хребет на высоте 9000 футов над уровнем моря. В общей сложности тридцать минут непрерывного подъема привели его к хребту Поркьюпайн на высоте почти 10 000 футов. Затем последовали бедленды Юты и Вайоминга — необитаемая череда бесплодных, хаотичных и неприветливых хребтов. Вынужденные посадки в бедлендах стали причиной стольких едва не случившихся трагедий, что теперь в снаряжение каждого пилота входит аварийный комплект: винтовка, снегоступы, еда, кухонные принадлежности и инструменты.

На том участке трансконтинентального маршрута почтовой авиации, который лежит между Шайенном и калифорнийско-невадской границей, выпало более чем достаточно аварий и приключений. Именно между Шайенном и Рок-Спрингс пилот Бунстра однажды утром совершил посадку на усеянный валунами участок, чтобы подобрать Чандлера, машина которого вышла из строя из-за поломки шатуна. Именно у вершины Белой горы, в двенадцати милях от аэродром почтовой авиации в Рок-Спрингс, нисходящий поток швырнул пилота Эллиса и его надежный самолет на крутой, покрытый снегом склон, словно пущенную в дерево стрелу. Между Солт-Лейк-Сити и Рок-Спрингс произошло полдюжины вынужденных посадок, которые едва не привели к катастрофам. Именно в горах Сьерра-Невада пилот Хьюкинг, летевший в густом тумане, врезался в верхушку дерева и вместе со своей машиной рухнул с высоты ста футов на землю. Хьюкинг провел следующие десять дней в постели, но по истечении этого срока снова вернулся к работе.

Именно у калифорнийско-невадской границы, в шестидесяти милях от ближайшего города, пилот Вэнс был вынужден совершить посадку из-за снежной бури на закате и бесцеремонно вывалился головой вперед, когда его машина клюнула носом. Он приземлился в зарослях кустарника манцинилья выше человеческого роста и был вынужден оставаться там до рассвета. Бланчфилд, другой пилот, однажды попал в тиски «твистера», характерного для пустыни Невада, а также чудом избежал смерти, когда его самолет загорелся при посадке на аэродром почтовой авиации в Элко. Однажды при температуре 60 градусов ниже нуля он совершил полет протяженностью 235 миль сквозь слепящие снежные заряды, чтобы доставить почту. Когда Бланчфилд наконец приземлился в Рино, больше похожий на огромного снеговика, чем на человека, кабина его машины была почти забита снегом, а сам пилот, казалось, насмерть прирос к своему сиденью. В другой раз, пробиваясь сквозь метель, Бланчфилд был вынужден приземлиться на покрытой снегом пустыне. После пяти поисков пилот набрел на лачугу морщинистого старого индейца, который направил винтовку в лицо этому «небесному дьяволу» и наотрез отказался помочь ему запустить мотор машины.

В бедлендах Юты и Вайоминга, между Солт-Лейк-Сити и Рок-Спрингс, произошла вынужденная посадка пилота Бишопа, которая закончилась бы трагически, если бы не исключительная храбрость и превосходное летное мастерство Эллиса. Именно в этой части страны Бунстра сорвался в смертоносный штопор на высоте трех с половиной миль и стремительно полетел к земле. Нечасто случается так, чтобы авиатор сорвался в штопор и остался в живых, чтобы рассказать об этом. Тем не менее я обнаружил, что Бунстра не только жив, но и несет службу в Рок-Спрингс. Поэтому я поспешил в Рок-Спрингс за своим первым рассказом о приключениях.

Радиостанция на летном поле затрещала, когда наш автомобиль подъехал к лачуге.

— Что случилось? — невинно поинтересовался я.

— На угольной шахте в Кеммерере, в восьмидесяти милях отсюда, произошел сильный взрыв, — ответил начальник аэродрома. — Мне нужно срочно найти борт и пилота. Они обращаются к нам по любым вопросам, и мы помогаем, когда можем. Они просят нас немедленно отправить самолетом врача и специалиста по газам.

Пока я всматривался на восток в «седловину», вырисовывавшуюся на фоне безоблачного голубого неба, черная точка, которая на расстоянии десяти миль казалась не крупнее стрекозы, безмятежно парила над понижением в хребте. Это был Бунстра. Через несколько минут пилот приземлился в облаке пыли и подрулил к ангару, где нас должным образом представили друг другу.

— Бунстра, — начал я, — я слышал, что на вашем счету больше чем достаточно опасных переделок?

— Ну, — нерешительно ответил он, — пожалуй, что так. Но все это лишь будничная работа.

“You don’t have a forced landing in the Rocky Mountains or a tail-spin
from 18,000 feet every day, do you?”

— Не-ет.

— Мне бы хотелось, чтобы вы рассказали мне о трудностях, с которыми связана доставка почты зимой и летом. Видите ли, американский народ понятия не имеет, с чем именно вам, пилотам, приходится сталкиваться. Погода, например.

Pilot Lester F. Bishop

— Ну да, погода бывает довольно скверной. Взять хотя бы день, который едва не стал для меня последним на земле. Я вылетел из Солт-Лейк-Сити на этот аэродром в половине восьмого утра. Бушевала настоящая метель, а термометр показывал ниже нуля. Я летел низко под облаками, пролетая над горными вершинами примерно в двухстах футах, когда добрался до хребта Поркьюпайн. Внезапно, без всякой видимой причины, машина просела. Полагаю, я попал в один из тех ветров, которые стекают по склону горы, как водопад. Во всяком случае, прежде чем я успел попытаться повернуть вправо или влево или хотя бы сбросить газ, машина рухнула на пологий хребет, шасси подломилось, и разбитый аппарат заскользил на фюзеляже почти до самой вершины усеянного валунами хребта, пока не остановился.

— Я оказался в тридцати пяти милях к северу от Солт-Лейк-Сити и в восьмидесяти милях к востоку. До телефона было двенадцать миль, а до железной дороги — тридцать. Единственный дом, который я когда-либо видел с воздуха, находился в шести милях отсюда. Хребет, на котором я стоял, возвышался почти на 10 000 футов и был практически неприступен. В этой буре я не видел ничего дальше пятидесяти футов, поэтому я снял компас с разбитой машины. Зажав в одной руке дорожную сумку, а другой обмотав брюки, чтобы они помогали удерживать вес на снегу, и привязав к ногам куски одежды вместо снегоступов, я пустился в путь к цивилизации.

— Вскоре я уже барахтался в снегу по пояс. Я спотыкался весь этот день, всю ночь, а на рассвете вышел к опушке леса. Продвижение было медленным и утомительным. Приходилось часто останавливаться для отдыха. В такие моменты я чувствовал, как у меня немеют ноги. Но карта местности была у меня в голове, и я знал, что примерно в трех милях впереди находится амбар. Я пробирался к нему весь этот день, в то время как метель бушевала и временами полностью скрывала все вокруг. К полудню я продвигался со скоростью черепахи; мышцы ног почти отказывались служить. Около трех часов я подошел к амбару достаточно близко, чтобы увидеть, что жилого дома при нем нет, но погода прояснилась, и я разглядел дом примерно в трех четвертях мили дальше. Все это время я был очень слаб, так как не ел почти тридцать шесть часов.

— В сумерках я добрался до дома, и меня впустили, растерели мои обмороженные ноги снегом и накормили теплой едой и горячим кофе. Поборовшись со снежными заносами в течение тридцати шести часов без еды и питья, можете представить, как сильно я устал. Так оно и было. Я рухнул на кровать так крепко, что проспал почти двадцать часов. Я проснулся лишь далеко за полдень следующего дня.

— Сообщение из Рок-Спрингс о том, что я пропал без вести, изрядно парализовало работу службы почтовой авиации на два дня; шестнадцать самолетов с аэродромов Рок-Спрингс и Солт-Лейк-Сити прекратили полеты на мои поиски. В конце концов мою машину обнаружил с воздуха Бишоп из Солт-Лейк-Сити. На ранчо не было телефона; не было никакой возможности сообщить поисковым группам, что я в безопасности. Но по окончании сна я смог сесть на лошадь и проехать со своим добрым самаритянином десять миль до ближайшего телефона. В том месте нас встретили спасательные отряды на лошадях и розвальнях и отвезли в Солт-Лейк-Сити, куда мы прибыли вечером во вторник следующей недели. Самолет был эвакуирован примерно десять дней спустя.

— А как насчет вашего штопора?

— Это, — ответил пилот, — то, о чем мне не хочется вспоминать. Знаете ли, не так часто случается, чтобы человек, попавший в штопор, остался в живем и рассказал об этом опыте. По сей день я не знаю, что заставило меня сорваться в этот штопор, разве что состояние погоды и потеря летной скорости.

— Обстоятельства дела таковы: в один из январских дней я попал в метель. Ветер дул прямо мне в лицо, и я вскоре понял, что не смогу с ним справиться, даже несмотря на то, что мой борт делал две мили в минуту. Я пробовал бороться с ним полчаса и добился небольшого прогресса, но снег падал так густо, что я едва видел на сто ярдов вперед. Я летел и летел, пытаясь обойти шторм, но это было невозможно без сильного отклонения от маршрута. Тогда я попытался перелететь над ним и поднялся на 18 000 футов, то есть примерно на три с половиной мили, что является «потолком», или пределом для Де Хэвилленд.

— К этому времени у меня сильно закружилась голова, и я был истощен. Именно тогда я потерял сознание и сорвался в штопор. Придя в себя на высоте примерно полторы мили над землей, я сумел «выйти из него», как выражаются летчики, выровняв машину в горизонтальное положение. Но к тому времени я чувствовал себя настолько шатко, что самолет почти сразу же сорвался в новый штопор. У меня не осталось абсолютно никаких воспоминаний о том, что я делал; вероятно, я работал органами управления инстинктивно. На моем самолете не было указателя крена, поэтому в условиях кружащегося со всех сторон снега и полного отсутствия видимости из-за метели было почти невозможно определить, когда я лечу горизонтально. Как я уже говорил, мои воспоминания о втором штопоре туманны; все, что я знаю, — это то, что каким-то чудом я вышел из него, только чтобы сорваться в следующий! Мои руки и ноги управляли аппаратом автоматически, полагаю, пока я падал к земле, кружась, как опавший лист. Падение было головокружительным, уверяю вас.

Pilot Robert H. Ellis

— По счастливой случайности, а не благодаря каким-то моим усилиям, я вышел из третьего штопора. Я не помню, как свалился в четвертый — и последний — штопор, но смутно припоминаю, как вывел машину в пологую спираль примерно в ста футах от земли. Затем я задел дерево, и машина рухнула на землю. Я был без сознания пять часов, но тепло одет, так что обморожение не прибавилось к моему списку травм. Они, по сути, оказались незначительными: всего лишь несколько порезов и ушибов. Однако, если бы у меня в кабине не было снегоступов, я бы, наверное, погиб прямо там на месте. Теперь мы все возим с собой снегоступы, аварийный запас продовольствия и винтовку. А наши машины оснащены указателями крена, показывающими, когда они находятся в горизонтальном положении.

В Рино, на моей следующей остановке на трансконтинентальном маршруте почтовой авиации, я узнал о безвременной гибели пилота Бланчфилда, случившейся всего за несколько недель до этого. В течение десяти лет он был летчиком, начав службу в Королевском летном корпусе во время войны. Затем он приехал в Соединенные Штаты, подал заявление на получение гражданства и поступил в службу почтовой авиации. За эти десять лет он намотал около 300 000 миль, что составляет более двенадцати раз вокруг земного шара.

Ninety-six inspections before each flight!

Пролетая над гребнем горного хребта Сьерра-Невада между Рино и Элко в штате Невада, Бланчфилд обнаружил, что атмосфера в районе «горба» гораздо более бурная и опасная, чем воздушные возмущения от зенитных снарядов во время войны. Помимо нескольких рискованных полетов в таких условиях за свою сравнительно короткую карьеру в почтовой авиации, этот пилот однажды попал в «твистер» или торнадо, какие бывают в Небраске. Но именно во время почти неслыханной череды штормов, метелей и холодов в ноябре 1922 года Бланчфилд пережил, пожалуй, самое захватывающее из своих приключений.

В один из дней термометр в Элко показывал 60 градусов ниже нуля, когда он уговорил начальника аэродрома разрешить ему доставить почту в Рино, находящийся в 235 милях отсюда. Слепящие снежные заряды, подгоняемые крыльями восьмидесятимильного урагана, ударяли о стены ангара, когда Бланчфилд подал сигнал выкатить его машину на открытое пространство. Направив самолет прямо на воющий ветер и снег, пилот через полминуты полностью скрылся из виду. Пронзительный ветер вскоре заглушил ровный рев его мотора.

К западу от Шайенна существует обычай: каждый железнодорожный телеграфист обязан сообщать на ближайший аэродром почтовой авиации о пролете самолета над ним. Прошло полчаса, но на аэродромы в Рино и Элко не поступило никаких сообщений. Минур час, а вестей все не было. Тем временем шторм усиливался. Выпал фут снега.

По истечении двух часов тревожный сигнал был разослан по всем телеграфным проводам в радиусе пятидесяти миль от трансконтинентального маршрута. Когда прошло три часа без каких-либо вестей о местонахождении Бланчфилда, а ландшафт покрылся трехфутовым слоем снега, всеобщее мнение склонялось к тому, что ураган вынудил его совершить посадку где-то в Большой Соленой пустыне.

Наконец, когда пилот опаздывал на аэродром в Рино больше чем на час, встревоженная маленькая группа в тамошнем ангаре услышала слабое урчание мотора «Либерти». Бросившись к стофутовой двери, они открыли ее навстречу бушующей метели. Из-за слепящего снега ничего не было видно дальше пятидесяти ярдов, но они были абсолютно уверены, что слышат ровный, низкий гул мотора. Затем он смолк, и наблюдатели уже собирались вернуться в теплый ангар, как прямо на них из яростной бури, прорываясь через сугробы, выскочил самолет. Жадно схватившись за крылья, они помогли направить его в проем дверей.

Оказавшись внутри под защитой стен, с закрытой за ними дверью, они заглянули в кабину, ожидая увидеть сияющую физиономию Бланчфилда. Однако то, что они увидели, было огромным снеговиком. Самого пилота не было видно из-за снега, который покрыл его с головой и почти заполнил кабину. Он казался насмерть вмерзшим в сиденье: одна рука сжимала ручку управления, а обмороженные ноги покоились на механизме руля направления. Более трех с половиной часов этот бесстрашный пилот, сидя в столь стесненном положении под свирепствующим вокруг него штормом, боролся за свою жизнь. По большей части пути на протяжении 235 миль машина почти не подчинялась его управлению. Холод был самым страшным из всех, что ему доводилось испытывать. Порой его мощный Де Хэвилленд не мог продвинуться ни на один фут. Его попытки вывести самолет из зоны шторма не принесли результатов: буря, казалось, охкнула весь штат Невада. Безусловно, это было одно из самых чудесных спасений Бланчфилда от верной смерти.

В другой раз, пролетая по пути из Элко в Рино, он попал в очередной ураган со скоростью восемьдесят миль в час. Как обычно, бушевала снежная буря. Не имея возможности видеть дальше пятидесяти ярдов ни в каком направлении, пилот мог врезаться в склон горы или быть сметен нисходящим потоком в скалистый каньон. Насколько он знал, он вполне мог отклониться от курса на двадцать миль. Оставаться в воздухе дольше означало навлечь на себя катастрофу. Проявив заслуживающую похвалы мудрость, Бланчфилд летел на высоте ста футов, пока не нашел сравнительно ровное место, покрытое полынью. Там, на жаргоне службы почтовой авиации, он «усадил машину на землю».

Брести сквозь снег, глубина которого теперь достигала двух футов, все более расширяющимися кругами — после пяти часов ходьбы Бланчфилд наконец набрел на крошечную лачугу, притушившуюся у склона холма. На его стук дверь слегка приоткрылась, и перед ним предстали черные, буравящие глаза старого индейца-патриарха. Но при виде этой гротескной, покрытой снегом фигуры в очках и шлеме морщинистый старый краснокожий захлопнул дверь. Он никогда прежде не видел пилота в летном обмундировании и предпочитал не рисковать. Перекрикивая рев бури, заглушавший его голос, Бланчфилд полчаса пытался уговорить хитрого старого индейца открыть дверь.

Крепко сжимая винтовку, абориген в конце концов отпер дверь и отступил назад перед шагом пилота, при этом дулом показывая на примитивный очаг. Сбросив с себя все летное снаряжение, Бланчфилд предстал перед индейцем обычным белым человеком, каких тот видал в холмах, а вовсе не каким-то дьяволом. Но владение индейским языком и языком жестов у пилота оставляло желать лучшего, а индейца было трудно переубедить. Разве этот высохший старый краснокожий не видел, как эти «небесные дьяволы» чуть ли не ежедневно летают над пустыней? Их пульсирующие моторы наверняка наполнены «дурным зельем», раз они летают по воздуху быстрее птиц. Нет, он будет стоять там с винтовкой, пока этот странник из другого мира греется и ест, а затем выдворит его вон. К счастью для пилота, в этот момент мимо проходил старый старатель, который знал этого индейца и объяснил ситуацию на ломаном английском языке.

Бланчфилд уже представлял себе, как они вдвоем помогут ему «прокрутить» его десятифутовый пропеллер — задачу, на выполнение которой обычно требуется три человека. Шторм немного утих, и троица отправилась в путь, причем Бланчфилд по дороге объяснял свое бедственное положение. Но когда индеец подошел к застрявшему самолету на расстояние ста ярдов, он остановился и отказался идти дальше. Не пошел дальше и седой старатель. «Небесный дьявол — нехорошо», — все, что мог сказать старый краснокожий. Так что Бланчфилду пришлось самому крутить пропеллер. Пробираясь сквозь снег глубиной почти в два фута на тяжелых колесах с баллонными шинами, пилот наконец сумел поднять свой «самолетик» в воздух и поздно во второй половине дня прибыл на аэродром в Рино.

В мае 1922 года пилот Хьюкинг вылетел из Сан-Франциско в Рино с обычным грузом почты. Битва со стихией началась едва ли не сразу после того, как колеса его машины оторвались от земли, но на этот раз дело было не в снеге. Это был туман, достаточно густой, чтобы парализовать судоходство в гавани. Когда его машина после отважного подъема на несколько тысяч футов наконец высунула свой нос из-за облаков, Хьюкинг потерял ориентацию. Но он взял курс в общем направлении на Рино, руководствуясь лишь компасом. Когда он поднялся более чем на три мили в воздухе, мгла начала сгущаться. В довершение его неприятностей вскоре пошел дождь. И все же он продолжал прорываться к «горбу», выискивая в то же время просвет. Он не смел лететь ниже, ибо в любой момент острая вершина горы могла внезапно вырасти в облаках так поздно, что он уже не смог бы свернуть ни вправо, ни влево.

Хьюкинг очутился в затруднительном положении. Он был уверен, что находится где-то поблизости от аэродрома в Рино. Но нырок сквозь пелену темных туч, висевших над горами, в надежде найти ясную погоду на более низкой высоте, вероятно, привел бы к гибели. И вот он заблудился в темноте за милю от земли, со всех сторон окруженный лишь плотной пеленой мглы. После часового кружения по спирали в тщетных поисков просвета мотор начал чихать и окончательно заглох. Хьюкинг инстинктивно опустил нос машины вниз и спланировал сквозь густые облака под столь пологим углом, что скорость самолета едва поддерживалась. После того, как прошло целая вечность, пилот обнаружил при выходе из мглы, что земля находится всего в трехстах футах под ним! К его ужасу, она была покрыта деревьями, некоторые из которых превышали сто футов в высоту!

Почти прежде чем он успел сообразить, что происходит, одно из крыльев машины соприкоснилось с верхушкой дерева и было отломано. Развернутый от удара и лишившись этого несущего крыла, самолет камнем рухнул вниз и протаранил ветки окружавших его деревьев, разлетевшись на тысячу кусочков.

С расстояния в полмилии звук падающего самолета был отчетливо слышен лесорубам. Спешно пробираясь сквозь туман и мглю, они обнаружили Хьюкинга, покрытого кровью и бродящего вокруг обломков.

— Я не мог удержать ее всего с одним крылом, — повторял он.

Когда они приблизились, пилот, чудом избежавший гибели, внезапно рухнул без чувств. Они донесли его потерявшего сознание до ближайшего врача, находившегося в трех милях, и следующие десять дней Хьюкинг провел в постели. Но по истечении этого срока он снова вернулся к работе, перевозя почту между Рино и Сан-Франциско через «горб» и «пекло» Верди в штате Невада, которое стало местом более чем полудюжины едва не случившихся трагедий.

Возвращаясь к пилоту Вэнсу, который в декабре 1923 года попал в снежную бурю между Рино и Сан-Франциско: снежинки, крупные и пушистые, как грудные перья канадской казарки, лениво опускались на землю, полностью скрывая от него вид местности внизу. Ориентируясь по компасу и прибегая к тактике, которой его научил опыт, Вэнс попытался подняться выше шторма. На высоте 13 000 футов — два с половиной мили — буря все еще свирепствовала. Снег пал еще гуще, чем прежде. Вэнс понял, что до наступления полной темноты добраться до Рино он не успеет. С вероятностью десять против одного, что он заблудится в снежной буре, и сознавая, что запасы бензина подходят к концу, Вэнс решил идти на снижение.

Планируя к земле под крутым углом, пока он не оказался всего в нескольких сотнях футов от поверхности, пилот обнаружил, что находится в окрестностях рудника «Ласт-Чанс». Выбрав в качестве посадочной площадки то, что показалось ему участком низкого кустарника, пилот направил машину в ту сторону. Пролетая бреющим полетом над этой территорией, Вэнс поздравил себя с тем, что нашел такое ровное место для посадки.

Pilot Claire K. Vance

Скользя вдоль верхушек кустов на скорости шестьдесят миль в час, обычной посадочной скорости самолета Де Хэвилленд, шасси Вэнса наконец коснулось кончиков ветвей, сбивая инерцию большой машины. Затем, по мере того как Вэнс опускался все ниже и ниже, самолет зацепился за них, как о арканенный бычок. Резко остановленная таким образом машина, тяжелый двигатель которой находился в передней части фюзеляжа, перевернулась на спину и бесцеремонно выбросила Вэнса головой вниз.

Пилот, отделавшись полной невредимостью, обнаружил, что приземлился в больших зарослях кустарника манцинилья высотой в шесть футов и соответственной густоты. Он находился почти в шестидесяти милях от ближайшего города, а ночи на границе Невады и Калифорнии выдаются холодными.

Убедившись, что его шасси, верхние крылья и пропеллер повреждены и что у него нет надежды прорубить себе путь к свободе в темноте, Вэнс решил развести костер и разбить лагерь возле машины. Когда он наконец разжег огонь, у пилота осталось всего два спички. Этот единственный факт указывает на то, как близко он был к тому, чтобы замерзнуть насмерть в метель, или, что еще хуже, заблудиться, прокладывая себе путь сквозь заросли манцинилья в темноте.

Менее находчивый авиатор мог бы бродить вокруг, пока не умер от истощения.

Вэнс пролежал без сна всю ночь, подпитывая костер ветками манцинилья. Он приземлился примерно в полумиле от края зарослей со стороны рудника, а не в центре этого участка. С первыми лучами рассвета Вэнс двинулся к ближайшей опушке кустарника и за час преодолел полмили, отделявшие его от свободы. На руднике удивленный управляющий одолжил ему двух мулов: одного для езды верхом, а другого для перевозки 350 фунтов почты. Один из шахтеров вызвался поехать с ним, чтобы вернуть мулов обратно. От рудника «Ласт-Чанс» до Мичиган-Блафф было восемнадцать миль. Это расстояние преодолели верхом на мулах. Там Вэнс сел на дилижанс до Колфакса в Калифорнии — сорок миль пути, — где погрузил свою почту на восточный экспресс.

There are five radio systems to keep track on the air mail
pilots as they wing swiftly from one edge of the United States
to the other.

Возвращаясь из Сан-Франциско, я остановился в Солт-Лейк-Сити, где несли службу Эллис и Бишоп. Их история более невероятна, чем вымысел, и она служит примером лучших традиций службы почтовой авиации.

В конце октября 1923 года Бишоп, один из старейших по выслуге лет пилотов, попал в снежную бурю в сорока пяти милях к югу от Рок-Спрингс в Вайоминге и был вынужден совершить посадку в двадцати пяти милях от ближайшего очага цивилизации и связи. Небо над горами Сьерра-Невада было затянуто плотной пеленой туч, а ветер дул со скоростью сорок миль в час. Термометр показывал 18 градусов. Шел густой сухой и порошистый снег. Бишоп видел меньше чем на сто ярдов вперед и не мог сделать ни малейшего продвижения против этой типичной для Юты метели.

Придя к выводу, что вместо того, чтобы пытаться найти путь сквозь шторм, лучше приземлиться на знакомом ему участке маршрута между Рок-Спрингс и Солт-Лейк-Сити, Бишоп в конце концов «усадил самолет» на сравнительно ровное и в тот момент голое плато, известное как Бриджерс-Бенч. Он приземлился без происшествий и около часа поддерживал работу мотора на малых оборотах в надежде, что шторм утихнет. К тому времени выпало по меньшей мере фута снега. Поняв, что должен немедленно выбираться из своего положения, если вообще надеется выбраться, Бишоп начал метаться туда-сюда на своей мощной машине, пытаясь расчистить взлетную полосу «спутным следом» от винт а. В течение часа он гонял свой самолет на полной скорости взад и вперед по поверхности плато на двухсотъярдовых отрезках, пытаясь расчистить полосу шириной в десять футов. Но каждый раз, когда он заканчивал расчистку достаточно длинной полосы и разворачивался, снег снова наметало, и процедуру приходилось повторять сызнова.

An alarm is sent out by telegraph and radio whenever a plane
is missing. Often a man’s life has been saved by this information.

По истечении двух часов плато покрылось снегом глубиной в два фута. Теперь гонять машину взад и вперед по полосе становилось все труднее и труднее, но Бишоп продолжал свое дело. Возможно, ветер утихнет, и тогда он сможет расчистить лопатой полосу длиной двести ярдов и шириной десять футов. Наконец, однако, после трех часов безуспешных попыток вызволить машину из сугробов, когда глубина снега достигла трех футов и мощный мотор «Либерти» уже не мог протащить самолет сквозь снег, Бишоп озябшими движениями выбрался из кабины, стряхнул с себя снег, слил воду из радиатора, накрыл почту в кабине брезентом и зашагал в общем направлении на ближайший населенный пункт — Лайман в Вайоминг.

Бишоп хорошо знал эту местность, пролетев над ней десятки раз, однако, будучи осторожным и методичным пилотом, он захватил с собой компас из машины. У него не было аварийного пайка. Не было ни снегоступов, ни винтовки. Он не видел никакой дичи. Никакого укрытия в пределах двадцати миль, насколько ему было известно, не существовало. Если дело дойдет до худшего, он все же сможет вернуться к своей машине и развести костер с помощью аккумуляторов и бензина.

Пилота сильно подмывало отбросить тяжелый летный костюм на меху, но, поскольку казалось вероятным, что этой ночью ему придется использовать его вместо одеяла, он перекинул штанины костюма через плечи, закрепил их ремнями, чтобы удобнее было шагать, и зашагал в трехфутовый снег.

Вскоре Бишоп уже барахтался в сугробах выше пояса. Долгие часы он продолжал путь, распаленный собственными усилиями и стремительно слабевший с каждым шагом. Изготовить снегоступы для ног было не из чего, даже если бы у него имелись инструменты и время до наступления темноты. Шторм по-прежнему завывал в ушах и заслонял вид впереди. Но с помощью компаса он держал курс на фермерский дом, который, как он знал, притулился у подножия горы примерно в двадцати милях к западу.

Более шести часов Бишоп, родившийся на ферме в Айове и обладающий крепким телосложением, с трудом брел по снежным заносам, протащившись за это время около десяти миль. В этот критический момент — на полпути между самолетом, где он мог бы хотя бы развести костер, и фермерским домом, где его наверняка ждали тепло, еда и кров — Бишоп понял, что его быстро убывающие силы не способны справиться с задачей ни дойти до одного, ни вернуться к другому. К этому времени он начал клониться в сон, но продолжал упорно идти вперед, все еще неся тяжелый летный костюм, поскольку казалось несомненным, что ему придется провести ночь под открытым небом. Никто не мог видеть его посадку, и уж конечно, его, крошечную точку на безупречно белом фоне, невозможно было разглядеть из фермерского дома даже в бинокль. К тому же никто не ожидал, что даже пилот почтовой авиации рискнет выйти в такую метель.

The field flood-light—a powerful searchlight—makes the
landing field lighter than at noontime.

Делая частые остановки для отдыха, этот выносливый уроженец Айовы одолел еще две мили за такое же количество часов. Но теперь, после восьмичасовой борьбы со стихией, пилот дошел до состояния полного истощения и почти отчаяния. Как просто было бы решить проблему, думал он, просто лечь и уснуть. Однако как раз в этот момент он услышал сквозь свист ветра знакомый гул мотора «Либерти». Взглянув вверх и почти не веря собственным глазам, уставший летчик увидел самолет прямо над собой. Произошло чудо. Кто-то из парней, решил Бишоп, узнал по радио, что он пропал, и теперь разыскивает его. «Потерпевший кораблекрушение» пилот отчаянно махал тяжелым летным костюмом, но, несмотря на все его усилия, самолет пролетел в тысяче футов над ним на восток, даже не подав сигнала. Через несколько минут он скрылся из виду.

Теперь Бишоп потерял надежду. Неужели ему суждено погибнуть почти на глазах у убежища? К тому времени снег прекратился, но с юго-запада по-прежнему дул умеренный штормовой ветер. Бишоп присел отдохнуть и обдумать происходящее. Он находился на совершенно ровном и почти свободном от снега «кабаньем хребте». Пока он сидел там, произошло еще одно чудо — чудо, способное взбудоражить кровь. Вот оно: Боб Эллис, напарник Бишопа, летевший из Солт-Лейк-Сити в Рок-Спрингс, видел его машину на земле, но заметил, что двигатель работает. Эллис, стремившийся соблюдать график и полагавший, что Бишоп не испытывает трудностей, полетел дальше. Но вскоре после его прибытия в Рок-Спрингс Солт-Лейк-Сити передал по радио, что Бишоп пропал без вести. Тогда Эллис попросил у начальника дивизиона разрешения вернуться к месту, где он видел самолет Бишопа на земле. Это был великолепный поступок со стороны Эллиса. Он устал после четырехчасового полета. Ветер все еще дул со скоростью сорок миль в час. Тем не менее этот бесстрашный пилот ждал лишь столько времени, сколько потребовалось для заправки машины.

Взяв с собой механика на случай поломки собственного мотора, а также еду и кофе для Бишопа, Эллис отправился навстречу шторму, чтобы отыскать среди тысяч холмов застрявшую машину и ее беспомощного пилота.

Когда несколько недель назад в беседе в Солт-Лейк-Сити я заметил Эллису, что это был «чертовски благородный поступок» с его стороны, он ответил: «Ой, да пустяки; Бишоп или любой другой пилот поступил бы так же ради меня. Мы понимаем, что любой из нас может в любой момент вляпаться в историю. И тогда его товарищам-пилотам вытаскивать его оттуда». Таков кодекс тех, кто бороздит моря на кораблях.

Пролетев менее часа, Эллис и его механик заметили полузасыпанную снегом машину Бишопа — безмолвную вещь. Никаких следов Бишопа не наблюдалось. Более того, его следы были замесены наметенным снегом. Эллис, летевший низко и широкими кругами вокруг застрявшей машины, спросил себя, как бы он поступил в подобных обстоятельствах. Он тут же решил, что направится к фермерскому дому, находящемуся в двадцати милях отсюда. Для пилота почтовой авиации принять решение — значит действовать, и спустя пятнадцать минут Эллис, летевший в ста футах над снегом, «обнаружил» барахтающуюся фигуру на полпути между застрявшей машиной и фермой. Постепенно снижаясь, чтобы не повредить шасси своего самолета и тем самым не оставить их всех на милость метели, Эллис и его механик приземлились рядом с изнуренным товарищем.

Подкрепившись едой и горячим кофе, Бишоп смог «принять участие» в военном совете. Машина Эллиса, сошлись они во мнении, сможет поднять их всех троих, если только удастся оторваться от земли. Но состояние почвы было настолько неблагоприятным — сугробы были столь глубоки, — что это казалось невозможным. Тогда было решено «прорулить» машину на ровное место в шести милях к западу, откуда и совершить взлет.

На протяжении четырех миль, причем каждый пройденный километр стремительно истощал их запасы топлива, они продирались сквозь пушистые сугробы: Бишоп съежился в кабине, а механик, сравнительно свежий и тепло одетый, цеплялся за неустойчивое положение на одном из крыльев. Наконец Эллис, осознавая, что запасы бензина угрожающе сокращаются, предложил Бишопу с помощью механика попытаться дойти до фермерского дома, находившегося теперь примерно в четырех милях, пока он сам полетит обратно в Рок-Спрингс, чтобы сообщить о безопасности Бишопа и раздобыть еще бензина. Они попытались это сделать, но Эллис, наблюдая с воздуха за спотыкающимися шагами Бишопа, понял, что его изнуренный товарищ не осилит эти четыре милы. Снизившись, Эллис снова приземлился рядом с борющейся с непогодой парой, помог им забраться на борт и поклялся, что поднимет машину в воздух со всеми тремя на борту или «разобьет ее в лепешку».

Обнаружив хребет, сравнительно свободный от снега, Эллис с ревущим на полной мощности мотором и пьяно кренящимся среди запутанных зарослей полыни и сугробов самолетом после двухсот ярдов покачиваний и ныряний сумел оторваться от земли. Мало-помалу, дюйм за дюймом, затем фут за футом, с ревущим сильнее прежнего пропеллером, Эллис наконец набрал высоту в двадцать пять футов. Развернувшись прямо против ветра, пилот использовал его скорость для достижения высоты в тысячу футов. Затем он повернул назад и с попутным ветром за полчаса доставил своих пассажиров в Рок-Спрингс — в безопасность.

В течение недели машина Бишопа была полностью восстановлена, перегнана обратно на аэродром, а сам пилот оправился от пережитого. Но недавно в Солт-Лейк-Сити он откровенно признался мне, что если бы Эллис не проявил исключительного мужества и превосходного летного мастерства, он, Бишоп, погиб бы почти на глазах у помощи.

Таковы рассказы о Бишопе, Эллисе, Бланчфилде, Бунстре, Хьюкинге и Вэнсе.

Скудные отчеты о других происшествиях подшиты к делам, обычно на отдельных листах бумаги, в офисе начальника службы почтовой авиации. Ибо скромность у пилотов почтовой авиации граничит с манией. Те, с кем я знаком, первыми стали бы отрицать, что полеты — опасное занятие. Разве они не летают на «этажерках» и «гробах» по десять лет? Тем не менее каждый день эти пилоты идут на серьезный риск, а во время штормов подвергают себя опасностям, сравнимым лишь с теми, что испытывали авиаторы на фронте во время войны. Ибо у пилота, оказавшегося в воздухе, между землей и им самим нет ничего, кроме мотора «Либерти».

It is over this sort of country—wooded and treacherous—that
the Air Mail pilots fly.

Что за люди эти небесные всадники? Это тихая, скромная, эффективная, выносливая, бесстрашная, опытная и симпатичная группа молодых людей. Многие из них состоят в резерве Воздушной службы армии. Большинство прошли подготовку до или во время войны. Они летают каждый день в году, в темноте и тумане, сквозь снег, град, «твистеры», молнии, ледяную крупу и дождь. Опасности полетов они воспринимают как нечто само собой разумеющееся. Даже вынужденные посадки, подобные описанным мной, в скалистой и необитаемой местности, они с улыбкой принимают как часть повседневной работы. Они летают на больших высотах, едва касаясь позвоночника континента. Вокруг они видят лишь непроходимые леса, бурные реки, зазубренные пики и отвесные стены каньонов. И тем не менее они продолжают свой путь изо дня в день, из года в год.

Эти первопроходцы Запада сократили Соединенные Штаты с точки зрения транспортной доступности до одной четверти их размера. Ценность оказываемой ими услуги можно оценить лишь тогда, когда понимаешь, что процветание Соединенных Штатов зависит главным образом от ведения дел внутри страны в более крупных масштабах, а дела ведутся преимущественно через переписку. И ни одно подразделение почтового департамента не гордится почтовой авиацией так сильно, как девизом Геродота, высеченным над порталом почтамта Нью-Йорка:

«Ни снег, ни дождь, ни зной, ни мрак ночной не остановят этих гонцов в скорейшем завершении их назначенных рейсов».

Примечание переписчика: эта история появилась в выпуске журнала «Макклюрз Мэгэзин» за июль 1925 года. Обложка создана переписчиком и переведена в общественное достояние.