Электронный текст подготовлен Полом Маршаллом, Дональдом Каммингсом, Адрианом Мастронарди, Проектом цифровой библиотеки филателии (https://www.librarything.com/groups/tpdlp) и Командой интернет-проекта вычитывания (http://www.pgdp.net) по сканам страниц, любезно предоставленным Интернет-архивом (https://archive.org)   Note: Images of the original pages are available through Internet Archive. See https://archive.org/details/steamnavigation00croiuoft         ПАРОХОДСТВО. Пароходство И ЕГО СВЯЗЬ С ТОРГОВЛЕЙ КАНАДЫ И СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ. АВТОР Джеймс Кройл, МОНРЕАЛЬ. Автор книги «Дандас: Очерк канадской истории». С иллюстрациями и портретами. ТОРОНТО: УИЛЬЯМ БРИГГС. МОНРЕАЛЬ: THE MONTREAL NEWS COMPANY, Limited, 1898. Зарегистрировано в соответствии с Актом Парламента Канады в одна тысяча восемьсот девяносто восьмом году Уильямом Бриггсом в Министерстве сельского хозяйства. Этот том с разрешения посвящен Его Экселленcи графу Абердину, K.T., G.C.M.G. и т.д., генерал-губернатору Канады с 1893 по 1898 год — вельможе, которого еще долго будут с благодарностью вспоминать как благодетеля и друга всех слоев общества и который вместе со своей супругой, графиней Абердинской, LL.D., всегда будет ассоциироваться у канадского народа с периодом в их истории, отмеченным великим национальным процветанием, поскольку их совместные усилия по продвижению возвышенных идеалов сделали многое для служения высшим интересам Доминиона. ПРЕДИСЛОВИЕ. Когда будет написана история девятнадцатого века, не самой малоинтересной ее главой станет та, которая повествует о происхождении, развитии и триумфах пароходства — этого мощного союза изобретательского гения и механической силы, соединившего мосты океанов и сблизившего края земли. За последние несколько лет из столичной печати вышло несколько важных трудов по этому роду литературы. Трое из них заслуживают особого упоминания: (1) «Атлантический паром: его суда, люди и работа», автор — Артур Дж. Магиннис, обладатель золотой медали и член Института инженеров-судостроителей, 1892 год; (2) «Наши океанские железные дороги, или Возникновение, прогресс и развитие океанского пароходства», автор — А. Фрейзер-Макдональд, 1893 год; (3) «История пароходства в Северной Атлантике с некоторым описанием ранних судов и судовладельцев», автор — Генри Фрай, экс-президент Торгового совета Доминиона Канады и агент «Ллойда» в Квебеке, 1896 год. Каждый из этих авторов по-своему настолько подробно и удовлетворительно осветил тему, что автор чувствует, будто у него отчасти выбили ветер из парусов, и не без колебаний последовал совету друзей, в чьем суждении он абсолютно уверен, решив последовать по кильватеру столь искусных авторов. Если меня спросят о мотиве, я не смогу лучше оправдать этот опрометчивый поступок, чем поддержав мысль из апострофы Байрона: “And I have loved thee, Ocean! and my joy Of youthful sports was on thy breast to be Borne, like thy bubbles, onward; from a boy I wantoned with thy breakers—they to me Were a delight.” Эти страницы гораздо менее претенциозны, чем вышеупомянутые книги. Они представляют собой лишь компиляцию материалов, более или менее тесно связанных с пароходством, собранных из множества источников за многие годы и теперь сплетенных в простое повествование. Они неизбежно содержат много общего с другими трудами на эту тему, но написаны с иной точки зрения и охватывают более широкую сферу, предоставляя труднодоступную информацию о далёких водных путях Канады, ее великолепных судоходных каналах и обширной паровой торговле Великих озер. Используемые источники информации столь многочисленны, что выразить им всем должную благодарность невозможно. Агенты линий атлантических пароходов были особенно любезны в своих ответах на направленные им запросы. Не возлагая на них никакой ответственности за использование их сообщений, именно на них я главным образом и основывал свои замечания по этой части темы. Среди прочих публикаций я консультировался с «Трудами Имперского института» в Лондоне и Литературно-исторического общества Квебека; правительственными отчетами из Оттавы и Вашингтона; а также со множеством брошюр, журнальных и газетных статей, имеющих отношение к теме, не говоря уже о моем вместительном альбоме для вырезок и нескольких зачитанных блокнотах. Дополнительные авторитетные источники будут указаны по ходу повествования. Помимо этого, выражаю искреннюю благодарность за ценную помощь сэру Сэндфорду Флемингу и мистеру Джорджу Джонсону, F.S.S., из Оттавы; господам Дугласу Баттерсби, Р. У. Шеферду и покойному капитану Томасу Ховарду из Монреаля; мистеру Арчибальду Кэмпбеллу из Квебеку; капитану Кларку Гамильтону из Кингстона; миссис Холден из Порт-Довера, онт., и мистеру Т. М. Хендерсону из Виктории, брит. кол.; членам торговых палат в Монреале, Миннеаполисе и Дулуте; а также следующим священнослужителям: преп. д-ру Брюсу из Сент-Джона, н. б.; преп. Т. Ф. Фуллертону из Шарлоттауна, о. св. И.; преп. Джеймсу Беннету из Лоригаля, онт., и преп. У. Х. Л. Ховарду из Форт-Уильяма, онт. Почти все иллюстрации были выполнены специально для этой работы: гравюры на дереве — мистерым Дж. Х. Уокером, а фототипии — компанией Standard Photo-Engraving Company в Монреале. Дж. К. Монреаль, октябрь 1898 года. СОДЕРЖАНИЕ. page. CHAPTER I. The Dawn of Steam Navigation 17 CHAPTER II. Early Years of Steam Navigation 50 CHAPTER III. The Cunard Steamship Company 71 CHAPTER IV. North Atlantic Steamship Companies 103 CHAPTER V. Steam to India and the East 142 CHAPTER VI. Steam in the British Navy 166 CHAPTER VII. The St. Lawrence Route 192 CHAPTER VIII. Steam on the Great Lakes 244 CHAPTER IX. Steam Commerce of the Great Lakes 268 CHAPTER X. Steam Navigation in all the Provinces   of the Dominion and in Newfoundland   307 ИЛЛЮСТРАЦИИ. STEAM VESSELS. page Alberta 285 Atlantic 105 Augusta Victoria 133 Beaver 335 Britannia 72 Caledonia 146 Campania 78 Canada 226 Charlotte Dundas 32 Clermont 42 Columba 38 Comet 35 Corona 329 Crescent 191 Duke of Wellington 167 Empire 255 Empress of Japan 162 Great Britain 62 Great Eastern 63 Hornet 169 Jeanie Deans 51 John S. Colby 363 Kaiser W. der Grosse 137 Lake Ontario 230 Majestic 119 Manitou 271 Miller’s Twin Boat 31 Mississippi Steamer 43 Nelson 337 New York 47 Niagara 74 Normannia 131 North-West 273 Oceanic 117 Ohio Steamer 45 Paris 107 Paris Dining-Room 109 Paris (Stern View) 108 Parisian 204 Passport 327 Pennsylvania 135 Pilgrim 16 Princeton 253 Priscilla 46 Quebec 311 Queen Charlotte 249 Quetta 150 Renown 172 Rhine Steamer 39 Robert Garrett 49 Royal William  8 St. Louis 111 Savannah 53 Scotia 77 Sirius 59 Sovereign 317 Stanley 352 Teutonic 174 Vandalia 251 Victoria and Albert 184 Walk-in-the-Water 250 William IV. 325   PORTRAITS. Aird, Captain 215 Allan, Sir Hugh 208 Allan, Andrew 296 Burns, Sir George 93 Campbell, Captain 233 Cunard, Sir Samuel 93 Dutton, Captain 218 Fleming, Sir Sandford  4 Graham, Captain 211 Hamilton, Hon. John 331 Lindall, Captain 223 Macaulay, Captain 227 MacIver, David 93 McMaster, Captain 197 McLennan, Hugh 296 MountStephen, Lord  4 Napier, Robert 97 Napier, Mrs. 97 Ogilvie, W. W. 296 Ritchie, Captain 216 Shepherd, R. W. 322 Smith, Captain W. H. 194 Strathcona, Lord  4 Torrance, John 308 Wylie, Captain 212 MISCELLANEOUS. Canal Lock, Canadian 264 Canal Lock, U. States 278 Cunard Track Chart 90 Grain Elevator 289 Great Republic, Ship 26 Horse-boat 29 Map Gulf Ports, etc. 241 Royal William—Model    55 Ship of the Desert 143 Wind-boat 70 «ПИЛГРИМ», систершип «Присциллы» линии Фолл-Ривер, 1890 г. ГЛАВА I. ЗАРЯ ПАРОХОДСТВА. Ah! what pleasant visions haunt me As I gaze upon the sea! All the old romantic legends. All my dreams come back to me. —Longfellow. Современный стандарт — Старинные парусники — Парусный клипер — Заря пароходства — Дени Папен на Фульде — «Комета» Белла — «Клермонт» Фултона — Американские речные пароходы и паромные суда. Путешествия растут быстрее, чем возможности для связи. Это пророчество несомненно исполняется в наши последние дни: «Многие будут бегать туда и сюда, и знание умножится». По оценкам, ежегодно между Европой и Америкой путешествуют по меньшей мере 750 000 человек; в 1896 году в Нью-Йорке из Европы высадилось 99 223 пассажира каютных классов и 252 350 пассажиров твиндека. Линия Кунард привезла наибольшее число пассажиров каютных классов — 17 999 человек из Ливерпуля, а Северо-Германский Ллойд — наибольшее число пассажиров твиндека, а именно 38 034 человека из Бремена. Несмотря на удивительное развитие систем железных дорог и пароходства, средства передвижения в летние месяцы часто не справляются со спросом. Билеты на самые популярные пароходные линии необходимо заказывать за несколько месяцев; во многих случаях суда переполнены до крайности. В такие периоды диваны заменяют койки, а все помещения офицеров, от желанной капитанской каюты до коек второго и третьего стюардов, идут в ход и продаются с солидной надбавкой. В субботу, 8 мая 1897 года, из Нью-Йорка в Ливерпуль на великих океанских борзых отправилось не менее 1500 пассажиров салона. Сезон путешествий сравнительно короток, конкуренция высока, а огромные расходы на постройку, меблировку и эксплуатацию современных пароходов затрудняют обеспечение необходимого уровня комфорта на окупаемой основе. Современный пароход должен строиться из стали, чтобы сочетать малый вес с прочностью. Он должен иметь машины тройного или четвертного расширения для экономии топлива. Его должны приводить в движение двойные или тройные гребные винты — как для более удобного управления судном, так и для безопасности в случае поломки механизмов, а также для достижения максимально возможной скорости. Наш идеальный пароход должен уметь разворачиваться на месте в пределах собственной длины и идти по воде со средней скоростью не менее двадцати узлов в час. Для достижения этих результатов требуются суда очень большого класса — не менее чем от восьми до десяти тысяч тонн водоизмещения будут соответствовать этому уровню. В североатлантических перевозках и на других направлениях имеется множество великолепных пароходов, но пока лишь немногие во всех отношениях достигли современного стандарта, и даже те, что отвечают ему в этом году, несколько лет спустя наверняка будут считаться совершенно устаревшими. Нет веских оснований полагать, что процесс развития, шедший в этом направлении последние пятьдесят лет, остановится к концу века. Все признаки, насколько их можно истолковать, говорят об обратном. Океанский пароход с гребным колесом достиг своего апогея с малюском «Скотия» линии Кунард в 1862 году. Она была последней в своем роде. Деревянный пароход, «обшитый медью и с медным днищем» и т. д., и т. п., уже давно ушел в прошлое. Железный век, пришедший на смену деревянному, сменился стальным, а сталь может смениться чем-то еще, а пар — электричеством. Кто знает? Мистер Магиннис, сам являющийся инженером и архитектором, авторитетно заявляет, что «будь то улучшения в судовелении или в механизмах, в ближайшем будущем будут происходить постепенные успехи». Жажда завоеваний на открытом море конкурирующих пароходных компаний — любой ценой — и стремление судостроителей превзойти последние усовершенствования не удовлетворятся нынешними достижениями, даже если будет доказано математически, что для заметного увеличения уже достигнутой максимальной скорости потребовались бы тысячи дополнительных лошадиных сил и сотни дополнительных тонн угля в сутки. Тем временем можно составить некоторое представление о возможной экономии расхода топлива, если заявить, что благодаря системе искусственной тяги, открытой после проектирования последних двух лайнеров Кунарда, число котлов, необходимых для выработки пара на 30 000 индикаторных лошадиных сил, может быть сокращено чуть ли не наполовину, что, говоря кратко, означает соответствующую экономию пространства, веса и первоначальных затрат. [1] На самом деле, хорошо осведомленные судовые инженеры без колебаний высказывают мнение, что недалек тот день, когда океанские борзые смогут мчаться через океан со скоростью тридцати узлов в час, сблизив Куинстаун и Сэнди-Хук до девяноста трех часов пути. Трудно составить верное представление по любому словесному или живописному описанию об элегантности, удобстве и комфорте, присущих «экспресс-пароходу». Ничто меньше, чем одно или несколько путешествий на одном из этих плавучих дворцов, не сможет дать адекватного представления об их превосходстве. И все же, когда сказано все, что можно сказать в похвалу парохода, некоторые из нас, «старые волки», могут оглянуться — если не с затяжным сожалением, то по крайней мере с приятным воспоминанием — на дни пакетботов и даже парусных судов более скромных достоинств. Некоторые из ранних судов для эмигрантов были поистине жалкого пошиба, и многие эмигранты претерпели жестокие лишения, прежде чем добраться до места назначения. Нередко пять или шесть сотен мужчин, женщин и детей набивались без разбора в трюм судна водоизмещением от 250 до 300 тонн, обреченные питаться грубейшей пищей и рисковать быть запертыми под люками на дни или недели подряд, без медицинской помощи, вынужденные сами готовить себе еду и получая скудный запас воды; и все это непрерывно в течение восьми или десяти недель! В одном из своих автобиографических очерков покойный епископ Страхан рассказывает, что в конце августа 1799 года он отплыл из Гринока «под конвоем», и состояние навигации тогда было столь плачевным, что он добрался до Кингстона через Нью-Йорк и Монреаль лишь 31 декабря. В имеющемся у меня письме пожилой друг описывает историю своего полного приключений путешествия из Ливерпуля в Квебек около пятидесяти лет назад. Корабль представлял собой ветхое судно Ост-Индской компании с притупленной носовой частью, но в те дни считавшийся достаточно хорошим для перевозки пятисот эмигрантов через штормовую Атлантику. На десятый день пути они попали в ураган, который сбил судно с курса. Его три мачты рухнули за борт. Камбуз и велбот, бочки с водой и все остальное на палубе исчезли в буре. Огромный корпус несколько дней качался как бревно в Бискайском заливе, в то время как пассажиры оставались запертыми между палубами в ужасной неразберихе. Проходивший мимо пароход отбуксировал их обратно в Плимут, где шесть недель ушло на ремонт судна, причем каждому взрослому выплачивалось по десять шиллингов и шесть пенсов в неделю на питание и проживание до завершения ремонта. После еще семи недель великих неудобств «и тиранического обращения со стороны капитана» они наконец прибыли в Квебек спустя 107 дней после первой посадки на корабль в Ливерпуле. Мой собственный опыт плавания на парусных судах, хотя прошло уже пятьдесят семь лет, все еще свеж в памяти и вызывает приятные воспоминания. Мое первое плавание в Нью-Йорк началось с Клайда на новом американском судне под командованием некоего капитана Теобальда, типичного новоанглийца, прекраснейшего человека, какого только можно пожелать встретить. Плавание было обычным в смысле отсутствия чрезвычайных происшествий, но первое путешествие на парусном судне — это событие, которое никогда не забывается. Его ожидали с особым интересом и придавали ему гораздо большее значение, чем переходу через Атлантику в наши дни. Вместо монотонности происходили непрестанные перемены на море и в небе, в убранстве корабля, в занятиях и песнях матросов. В один день корабль мог прекрасно нестись вперед, украшенный всеми своими роялями и брам-стеньговыми парусами, лиселями и стакселями; на следующий день, возможно, он мчался под зарифленными марселями перед лицом восточного шторма, принимая на корму волны, омывавшие шлюпкаргоу и водопадом катившиеся в среднюю часть палубы. Время от времени налекавший «белый шквал» оживлял обстановку на палубе на время своего буйства. Если нас застигал штиль в нужном месте, мы ловили треску. По большей части, однако, привычный рефрен «шкотов и галсов» слышался много раз на дню и в ночные вахты, поскольку мы лавировали туда и сюда против западных ветров, радуясь, если лаг показывал продвижение по курсу на сорок или пятьдесят миль за двадцать четыре часа. Мое второе путешествие на запад на парусном судне также врезалось в память. Шотландский капитан славного корабля «Пертшир», на котором мы отплыли из Тейл-оф-де-Бэнк близ Гринока 19 июня 1844 года, сильно отличался от шкипера-янки из предыдущего рейса. Капитан С—— был добр и внимателен к пассажирам, но совершенно не пользовался популярностью у команды. Когда я наблюдал, как он определяет высоту солнца в первый день пути, он сказал: «Молодой человек, тебе предстоит провести на этом корабле несколько недель, не делая ничего, кроме еды, питья и сна. Как насчет того, чтобы взять несколько уроков навигации? Вот запасной квадрант, можешь им воспользоваться». Я ухватился за предложение и очень быстро освоил по крайней мере основы этого дела. За эти шесть недель было усвоено многое: как находить широту и долготу в море; как определять точное отклонение хронометра от Гринвичского времени и компаса от истинного азимута; как измерять направление и скорость океанских течений, и, при невозможности солнечных наблюдений, как обращаться к луне и звездам. Это было не просто интересно; это было увлекательное времяпрепровождение. Капитану двадцатиузлового парохода редко приходится «решать задачи по счислению»; он ведет судно прямым курсом к пункту назначения и обычно может с точностью до нескольких часов или даже минут рассчитать время прибытия. Совсем иначе обстоит дело у капитана парусника: после борьбы со встречными ветрами и отклонения от курса на недели подряд ему нередко приходится ломать голову, прежде чем удастся определить свое точное положение на карте. Оказаться в густом тумане в непосредственной близости от острова Сейбл на несколько дней подряд, как случилось с нами в этом рейсе, — крайне озадачивающее положение. За малейшую провинность капитан С—— отправлял матроса наверх шкурить мачты во время шторма; за более серьезный проступок он сажал его в кандалы; будь разрешены телесные наказания, он, вероятно, не раздумывая применил бы их. Как и следовало ожидать, в кубрике дела шли не слишком хорошо. Наконец кульминация наступила, когда правая вахта однажды явилась на ют с жалобой. Не добившись особого удовлетворения, они угрюмо удалились, ушли вниз и отказались работать целую неделю. Управление судном тогда легло на плечи первого и второго помощников, плотника и кока, а также тех пассажиров кают, которые могли оказать им помощь. Пассажиры твиндека, встав на сторону матросов, отказывались прикасаться к канатам, и дело дошло даже до того, что одного из них посадили под арест за дерзость. Некоторые из нас были даже рады представившейся возможности вскарабкаться по вантам и пролезть через дыру для салаг, оставшись при этом «несолеными». Когда поступали команды убрать паруса или отдать рифы, мы «выходили» на реи по-матросски; но сколько пользы мы принесли в таких случаях, так и останется неизвестным. [2] Во всяком случае, мы сочли это отличным развлечением, и это придавало фиаско нотку романтики — мы спали с заряженными пистолетами под подушками. Но мятеж благополучно завершился с появлением на борту лоцмана. В наши дни можно пересечь Атлантику без каких-либо «приключений» вроде этого, способных украсить рассказ, и даже не перемолвившись с капитаном ни словом. Не каждому выпадает шанс увидеть Джека в его цитадели. Капитан поручил мне переговорить с бастующими и попытаться их успокоить. Вооружившись экземпляром судового соглашения, которое все матросы подписали, и другим грозным документом, напечатанным очень крупным шрифтом, я спустился в мрачный кубрик в час обеда. Что это было за место! Я никогда его не забуду. Оно в мельчайших деталях соответствовало описанию кубрика у Даны в книге «Два года матросом». Там не было никакой мебели. Не нашлось даже стола, чтобы поставить на него еду. Посреди пола стояла грязная деревянная кадушка с куском валеной соленой говядины; рядом лежало ведро с вареным рисом и немного сухого твердого печенья. Мужчины, около дюжины человек, сидели каждый на своем морском сундуке, орудуя перочинными ножами. Тарелок не было. Представьте остальное. Единственная жалоба, которую они мне высказали, заключалась в том, что им отказали в патоке к рису! Они твердо решили оставаться под люками, пока на борт не поднимется лоцман. Они согласны были работать на него, но не на капитана, и слова своего сдержали. Когда я уже собирался уходить, запевала компании, указывая на месиво посреди пола, с выражением лица, вызывающим жалость, произнес: «Мистер, каково вам было бы иметь такое на собственный обед?» В этом споре он был прав. Здесь можно добавить, что это плавание в Нью-Йорк длилось сорок два дня, а последняя запись в моем судовом журнале гласит, что мы совершили переход не хуже любого судна из Англии, «опередив пакетбот „Колумбус“ на два дня!» «ВЕЛИКАЯ РЕСПУБЛИКА». Последний пассажирский пакетбот-клипер, 1854 г. Клиперный «пакетбот» представлял собой огромный шаг вперед по сравнению с обычным парусным судном. Он как раз достиг наивысшей точки своего развития, когда на горизонте впервые появился океанский пароход. Шестьдесят лет назад для верхних слоев путешествующего общества он был аналогом современного экспресс-парохода. Пакетбот строился для быстрого хода, имел очень плавные обводы, был роскошно отделан и обставлен, превосходно укомплектован съестным и напитками и нес огромную площадь парусов. Увидеть один из таких кораблей под всеми парусами было незабываемым зрелищем — редким зрелищем, поскольку все условия ветра и воды, необходимые для показа каждой унции парусов, в Северной Атлантике встречаются редко. Нередко они пересекали океан за четырнадцать-пятнадцать дней. Зимой один рейс мог занять три месяца, но в среднем уходило от двадцати пяти до тридцати дней. Существовало множество отдельных линий пакетботов, ходивших с регулярными интервалами из Лондона, Ливерпуля, Гамбурга и Гавра в Нью-Йорк, Бостон, Филадельфию и другие американские порты. Среди них были знаменитая линия Black Ball, линия White Star, Старая и Новая линии ливерпульских пакетботов и т. д. Новая линия была американской, и ее нью-йоркским агентом выступал Э. К. Коллинз, организатор пароходной линии Коллинза. Суда носили имена «Шекспир», «Сиддонс», «Шеридан», «Гаррик» и так далее, поэтому ее называли «Драматической линией». Приятно почитать одно из их объявлений в газете Montreal Gazette, датированное еще 20 ноября 1838 года: «Эти суда являются первоклассными, водоизмещением свыше 800 тонн, построенными в городе Нью-Йорк с такими усовершенствованиями, которые сочетают высокую скорость с необычным комфортом для пассажиров. При обустройстве их помещений была проявлена всяческая забота. Стоимость проезда отсюда составляет 140 долларов, на которые будут предоставлены обильные припасы, включая вина и т. д.; без вин и т. д. — 120 долларов. Этими судами будут командовать опытные капитаны, которые приложат все усилия для всеобщего удовлетворения. Стоимость писем исчисляется из расчета 25 центов за один лист. ☛Впредь суда этой линии будут ходить вооруженными, а их особая конструкция обеспечивает им безопасность, которой не обладает никто, кроме военных судов». Э. К. КОЛЛИНЗ, Нью-Йорк. УИЛМ. И ДЖАС. БРАУН И КО., Ливерпуль. «Великая республика», один из последних пакетботов-клиперов, была построена в Соединенных Штатах в 1854 году. Это было четырехмачтовое судно водоизмещением 3400 тонн, длиной 305 футов, шириной 53 фута и глубиной трюма 30 футов. Она совершила переход из Нью-Йорка к островам Силли за тринадцать дней. Свою парусную карьеру она закончила в качестве французского транспортного судна и в конце концов была разжалована в угольную баржу. Самым большим плавающим парусным судном в настоящее время является пятимачтовое стальное судно «Франция», построенное на Клайде верфью Д. и У. Хендерсон для французских судовладельцев. Его тоннаж составляет 6100 тонн, длина — 375 футов, ширина — 49 футов и глубина трюма — 33¾ фута. Его передняя грот-мачта возвышается на 166 футов. В своем первом рейсе из Кардиффа в Рио-де-Жанейро оно перевезло 6000 тонн угля и развило скорость в двенадцать с половиной узлов. Заря пароходства. Гребные колеса для приведения судов в движение использовались задолго до того, как появились мысли о паровых двигателях. Они приводились в действие силой рук и ног, не давая при этом никаких преимуществ перед старомодным веслом. Коноход в различных формах использовался много лет и до сих пор не совсем устарел. В его более раннем варианте две лошади, по одной с каждого борта палубного плоскодонного судна, запрягались в прочно укрепленные вертикальные столбы, на которые они налегали изо всех сил, не продвигаясь вперед ни на шаг, но передавая движение гребным колесам через движущуюся платформу, по которой они шагали. Для судов побольше четыре или пять лошадей впрягались в горизонтальные брусья, сходящиеся к центру, и ходили по палубе по кругу, а гребные колеса получали импульс через систему зубчатых колес. «Последнее усовершенствование» основывалось на принципе прямого самодействующего топчана, причем мощность регулировалась весом лошадей и углом наклона вращающейся платформы, на которой находились несчастные животные. Паровая машина Ньюкомена была изобретена и применялась для других целей по меньшей мере за восемьдесят лет до того, как ее применили для приведения в движение судов. Современный пароход — это не единое изобретение, а скорее воплощение множества изобретений и экспериментов, растянувшихся на долгий ряд лет разными людьми и в разных странах. КОНОХОД НА ПАРОМЕ ЭМПИ, ОСНАБРУК, ОНТ. Один из первых реальных пароходов, о которых сохранились достоверные сведения, проплыл по реке Фульда в Пруссии в 1707 году. Он был построен, оснащен машиной и управлялся умным французом Дени Папеном [3], который родился в 1647 году, получил медицинское образование и стал помощником знаменитого философа Гюйгенса в Париже, где опубликовал небольшую книгу о механических эффектах, достигаемых с помощью вакуума. Хотя это привлекло внимание ученых мужей, практических людей оно почти не заинтересовало, и все же в ней таилось зерно силы, которой предстояло произвести революцию в мире. Он отправился в Лондон с рекомендательными письмами к Королевскому обществу и состоял на службе этого общества несколько лет, в течение которых продолжал эксперименты с атмосферным давлением, вакуумом и силой пара. Затем он был назначен профессором математики в Марбургский университет, откуда переехал в Кассель. Он видел коноход в Англии, и идея использования пара для вращения гребных колес глубоко захватила его. Он построил лодку, снабдил ее паровой машиной и отправился на ней вместе с семьей и всем скарбом с целью заявить о своем эксперименте в Британии и продемонстрировать свой пароход. Все шло хорошо, пока он не достиг слияния рек Фульды и Везер, где лодочники подняли шум и гам из-за того, что их промыслу угрожает это нововведение. Напрасно Папен протестовал, что он лишь хочет покинуть страну. Под предлогом того, что их права на судоходство по этим водам были нарушены, они восстали всем миром, захватили пароход, вырвали механизмы и разбили их вдребезги. Бедный Папен вернулся в Лондон с разбитым сердцем и так и не дожил до дня, когда его великое открытие обогатило мир. ДВУХКОПУСНОЕ СУДНО МИЛЛЕРА НА ОЗЕРЕ ДАЛСВИНТОН, 1788 Г. Из «Книги дней» Чемберса. Пятьдесят лет спустя был проведен еще один эксперимент Патриком Миллером, эдинбургским банкиром, которому помогали мистер Тейлор, домашний учитель его детей, и Александр Симнгтон, инженер-практик. Мистер Миллер для развлечения построил на озере Далсвинтон в графстве Дамфрисшир лодку, снабженную небольшой паровой машиной. Это было двухкорпусное судно: машина располагалась с одного борта, котел — с другого, а гребное колесо — посередине. Его спустили на воду в октябре 1788 года, и оно развило скорость пять миль в час. Машину мощностью в одну лошадиную силу до сих пор можно увидеть в Андерсоновском музее в Глазго. Ободренный своим экспериментом, мистер Миллер купил одно из судов, использовавшихся на канале Форт-Клайд, и заказал для него паровую машину компании Carron Ironworks Company под наблюдением Симнгтона. 26 декабря 1789 года этот пароход протащил тяжелый груз по каналу со скоростью семь миль в час; но, как ни странно, эксперимент забросили сразу же после испытания. «ШАРЛОТТА ДУНДАС» СИМНГТОНА, 1802 Г. Из издания «Наши океанские железные дороги». В 1801 году в лондонских газетах появилось сообщение о том, что 1 июля на Темзе состоялся эксперимент по продвижению груженой баржи или иного судна против течения посредством паровой машины очень простой конструкции. «Как только машина заработала, баржа развернулась, быстро слушаясь руля, и пошла против сильного течения со скоростью две с половиной мили в час». В 1802 году под руководством Симнгтона на канале Форт-Клайд было построено новое судно специально для пароходного судоходства — «Шарлотта Дандас», которое в тот же день подробно осмотрели Роберт Фултон из Нью-Йорка и Генри Белл из Глазго, причем оба сделали зарисовки механизмов с большой для себя пользой. [4] Это судно тащило груз в семьдесят тонн со скоростью три с половиной мили в час против сильного штормового ветра. В обычных условиях оно развивало шесть миль в час, но его признанный успех был прерван Управлением канала, заявившим, что волна от парохода разрушит дамбу. «Комета» Белла. [5] В Британии о пароходе ничего не было слышно до 1812 года, пока Генри Белл не поразил жителей Стратклайда следующим объявлением в газете Greenock Advertiser: ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОХОД, «КОМЕТА», Между Глазго, Гриноком и Хеленсборо, Только для Пассажиров. Подписавшийся, потратив немалые средства на оснащение красивого судна для курсирования по реке Клайд между Глазго и Гриноком на силе ветра, воздуха и пара, намеревается отправлять судно от Брумилоу по вторникам, четвергам и субботам около полудня или в такой час после этого, какой позволит состояние прилива; а из Гринока — по понедельникам, средам и пятницам утром, подстраиваясь под прилив. Элегантность, комфорт, безопасность и скорость этого судна требуют лишь доказательства на практике, чтобы заслужить одобрение публики, и владелец полон решимости сделать все от него зависящее, чтобы заслужить поощрение общественности. Плата на данный момент установлена в размере 4 шиллингов за лучшую каюту и 3 шиллингов за вторую; сверх этих ставок ничего не разрешается давать слугам или любым другим лицам, занятым на судне. Подписавшийся продолжает содержание своего заведения Бани Хеленсборо, как и в прошлые годы, и судно будет готово доставлять пассажиров к «Комете» из Гринока в Хеленсборо. Генри Белл. Helensburgh Baths, 5th August, 1812. «Комета» Белла представляла собой диковинное судно с высокой тонкой трубой, служившей одновременно мачтой и дымоходом. Ее длина составляла 42 фута, ширина — 11 футов, осадка — 5½ фута. Первоначально она имела по два маленьких гребных колеса с каждого борта с четырьмя спицами у каждого. Машина имела мощность около трех лошадиных сил и, судя по всему, была совместным творением Белла и деревенского кузнеца. Котел изготовил Дэвид Нэпир стоимостью £52. Двигатель до сих пор хранится в патентном бюро Музея Южного Кенсингтона. В 1818 году «Комета» была удлинена в Хеленсборо до 60 футов и получила новый двигатель в шесть лошадиных сил, благодаря чему ее скорость возросла до шести миль в час. Этот двигатель был изготовлен Джоном Робертсоном из Глазго. «КОМЕТА» БЕЛЛА НА РЕКЕ КЛАЙД У ДАМБАРТОНА, 1812 Г. Из «Книги дней» Чемберса. «Комета» не окупалась как пассажирское судно на Клайде и вскоре после спуска на воду была переведена на линию до Форт-Уильяма, продолжая ходить по этому штормовому маршруту до 15 декабря 1820 года, когда потерпела крушение у Крейгниша на побережье Западного Хайленда. Она вышла из Обана тем утром вопреки совету капитана, который считал судно немореходным и совершенно непригодным для борьбы со слепящей снежной бурей, посреди которой она выбросилась на берег. Но Белл отменил решение капитана. К счастью, обошлось без человеческих жертв. В следующем году ее заменили судном большего размера усовершенствованного типа, названным тем же именем и ведомым тем же капитаном Робертом Бэйном, который первым провел пароход через Кринанский канал и первым прошел Каледонский канал от моря до моря на паровой тяге в 1822 году. Вторая «Комета» столкнулась с пароходом «Эйр» у Гурока в октябре 1825 года и затонула, унеся жизни семидесяти человек. Тем не менее ее подняли, оснастили как шхуну, переименовали в «Анну» и в течение многих лет использовали как каботажное судно. Мистер Белл родился в Линлитгоу в 1767 году. Будучи сыном механика, он некоторое время работал каменщиком, затем плотником и приобрел некоторый опыт в судостроении в Бонессе под началом мистера Ренни. В 1808 году он переехал в Хеленсборо, где его жена содержала гостиницу Baths Inn, пока он экспериментировал с механическими проектами. Он был человеком энергичным и предприимчивым, но, как и большинство изобретателей, всегда испытывал недостаток наличности. Если бы не великодушия друзей и ежегодная рента в 100 фунтов стерлингов, получаемая им от Треста Клайда, он в старости дошел бы до нищеты. Похоже, пароходство сидело у него в голове еще с 1786 года, и он делился своими мыслями на этот счет с большинством коронованных особ Европы, а также с Президентом Соединенных Штатов до того, как построил «Комету». Память о мистере Белле увековечена обелиском, воздвигнутым корпорацией города Глазго на живописном мысе на берегу Клайда в Боулинге «в знак признания долга, который невозможно вернуть». На эспланаде в Хеленсборо в его честь также установлен красивый гранитный обелиск, надпись на котором свидетельствует, что «Генри Белл был первым в Великобритании, кто успешно применил паровую силу для целей судоходства». Каменное изваяние этого человека рядом с его могилой на кладбище церкви Роу установил его друг Роберт Нэпир, чья слава и состояние во многом стали результатом предприимчивости Белла. Мистер Белл скончался в своей гостинице в Хеленсборо 14 ноября 1830 года. Пятьдесят лет спустя ознаменовались полным воплощением идеала мистера Белла в пароходе «Колумба», который тогда, как и сейчас, был самым крупным и быстрым речным пароходом из всех, что когда-либо видели на Клайде. «Колумба» построена из стали, ее длина составляет 316 футов, а ширина — 50 футов. Она оснащена двумя качающимися машинами мощностью по 220 лошадиных сил и развивает скорость двадцать две мили в час. Ее маршрут пролегает из Глазго в Ардришаиг и обратно, ежедневно летом, когда она перевозит от 2000 до 3000 человек сквозь одни из красивейших пейзажей Шотландии. Она снабжена паровыми механизмами для рулевого управления и швартовки к причалам, а также другими современными приспособлениями, делающими ее столь же маневренной, как паровая яхта. Она напоминает маленький плавучий городок с магазинами и почтовым отделением, где можно получить денежные переводы и отправить телеграммы. И чем же в конце концов является «Колумба», как не увеличенной и усовершенствованной копией «Кометы» Белла! «КОЛУМБА», ЗНАМЕНИТЫЙ РЕЧНОЙ ПАРОХОД НА КЛАЙДЕ, 1875 Г. «ВИЛЬГЕЛЬМ КАЙЗЕР» НА РЕЙНЕ, 1886 Г. Репутация Клайда в отношении океанских пароходов и «броненосцев» стала всемирной. Одни из лучших образцов морской архитектуры построены на Клайде. Ее собственные речные пароходы — самые лучшие и быстрые в Соединенном Королевстве. Речные пароходы Темзы, хотя и значительно уступают судам с Клайда, выполняют свою задачу, перевозя огромное количество людей на короткие расстояния по дешевым тарифам. Ассоциация пароходов Виктории со своим флотом из сорока пяти речных пароходов может перевозить по 200 000 человек ежедневно по цене один пенни за милю. Пароходы на Рейне и курсирующие по швейцарским озерам гармонируют с живописными пейзажами, сквозь которые они проходят. Окрашенные в яркие цвета, они выглядят очень привлекательно и элегантно. Они содержатся в безупречной чистоте и великолепно управляются. Многие из них крупные, с кают-салонами во всю длину судна, над которыми располагается прогулочная палуба, покрытая веселыми тентами. Они ходят быстро. Капитан с достоинством сидит в своем кресле под навесом на мостике, покуривая сигару. Главный стюард, после капитана едва ли не самое важное лицо на борту, весь день расхаживает во фраке — его главная забота заключается в том, чтобы узнать, какое вино вы пожелаете к обеду или ужину, дабы поставить его для вас на лед. Обед за общим столом — кульминационный момент дня на борту рейнского парохода, то есть для заблуждающегося большинства туристов, для которых роскошный обед представляет большую привлекательность, чем самые прекрасные пейзажи, какие только можно вообразить. Успех первой «Кометы» побудил других последовать этому примеру. В 1814 году на Клайде появились еще два небольших парохода. В следующем году «Марджери», построенная Денни из Дамбартона, совершила плавание в Дублин, а оттуда на Темзу, где она некоторое время курсировала между Лондоном и Маргейтом к ужасу темзских лодочников. В 1818 году Дэвид Нэпир из Глазго занялся этим бизнесом и оснастил ряд каботажных пароходов усовершенствованными механизмами. В это время «Роб Рой», считающийся пионером мореходных пароходов, начал ходить в Белфаст, но, оказавшись слишком малым для этого трафика, был переведен на линию Дувер — Кале. В 1819 году тогдашнее Адмиралтейство построило для буксировки военных кораблей пароход под названием «Комета» размером 115 на 21 фут с двумя машинами Боултона и Ватта мощностью по 40 лошадиных сил каждая. За этим судном последовали «Лайтнинг», «Эхо», «Конфианс», «Колумбия» и «Ди» — последнее судно имело боковые балансирные машины мощностью 240 лошадиных сил с дымогарными котлами, работавшими под давлением в шесть фунтов на квадратный дюйм, что обеспечивало скорость семь узлов в час. В 1822 году на плаву находилось большое число паровых судов, оснащенных конденсационными машинами. «Джеймс Ватт» был построен в том году для курсирования между Лейтом и Лондоном. Самым большим пароходом в то время был «Юнайтед Кингдом», построенный Стили из Гринока, длиной 160 футов и шириной 26½ футов, с машинами мощностью 200 лошадиных сил — столь же удивительный предмет в те дни своими «гигантскими пропорциями», сколь тридцатью годами позже стал «Грей Истерн». В 1825 году в Великобритании насчитывалось 168 паровых судов; в 1835 году — 538; в 1855 году — 2310, включая военные корабли на плаву и в постройке; в 1895 году число паровых судов, построенных в Соединенном Королевстве, составило 638, из коих 90 процентов были построены из стали. В 1897 году число пароходов водоизмещением свыше 100 тонн в Соединенном Королевстве, включая колонии, оценивалось в 8500 единиц с чистым тоннажем 6 500 000 тонн. «Клермонт». За три года до достижения Белла на Клайде умный американец, воспользовавшись результатами экспериментов Симнгтона, применил свой изобретательский гений к совершенствованию использования пара в качестве движущей силы для судов и заслужил честь стать первым, кто сделал его пригодным для практического использования на окупаемой основе. Этим человеком был Роберт Фултон, уроженец Пенсильвании, родившийся в 1765 году, который начал свою деятельность как портретист и занимался этим ремеслом несколько лет во Франции и Англии. Он изобрел множество «штук», среди прочего подводную лодку-торпеду, на которой, по его утверждению, он мог оставаться под водой полтора часа за раз; но, не получив поддержки ни у одного морского ведомства, он вернулся в Нью-Йорк и с помощью мистера Джона Ливингстона построил пароход, оснащенный английской машиной фирмы Boulton & Watt из Бирмингема. «Клермонт» (после того как его удлинили) имел длину 133 фута, ширину 18 футов и глубину трюма 7½ фута. Его колеса были открытыми, диаметром 15 футов, с восемью плицами длиной 4 фута на каждом колесе и погружением на 2 фута. Цилиндр имел диаметр 24 дюйма при ходе поршня 4 фута. Котел был медным, длиной 20 футов, шириной 7 футов и высотой 8 футов. «КЛЕРМОНТ» ФУЛТОНА НА ГУДЗОНЕ, 1807 Г. Свой первый рейс из Нью-Йорка в Олбани «Клермонт» совершила 7 августа 1807 года. Ее скорость составляла около пяти миль в час. Зимой 1807–1808 годов ее увеличили в размерах, после чего она была переименована в «Норт Ривер». Она продолжала успешно ходить по Гудзону в качестве пассажирского суда в течение ряда лет, поскольку ее владельцы приобрели исключительное право на пароходное судоходство по водам штата Нью-Йорк. «Кар оф Нептьюн» и «Пэрагон» водоизмещением соответственно 300 и 350 тонн вскоре пополнили линию Фултона и Ливингстона. Оба этих судна были оснащены английскими машинами. «Пэрагон» продолжал курсировать по Гудзону около десяти лет, принеся владельцам немалые деньги. Около 1820 года, поднимаясь по реке, она наскочила на скалу и стала полной крушением. Для других вод строились новые пароходы, и очень скоро пароходы ходили по всем судоходным рекам Соединенных Штатов, пригодным для торговли. Мистер Фултон женился на дочери мистера Ливингстона. Он умер в Нью-Йорке в 1815 году на вершине своей славы и процветания. МИССИСИПСКИЙ ПАРОХОД «ДЖ. М. УАЙТ», 1878 Г. ОХАЙДСКИЙ ПАРОХОД «АЙРОН КВИН», 1882 Г. Контраст между «Клермонтом» Фултона или «Кометой» Белла и океанским лайнером, мчащимся по морю со скоростью поезда, весьма поразителен, и не менее примечательно сравнение современного речного парохода с этими ранними экспериментами. Америка выработала тип парохода, вернее, типы пароходов, свойственные исключительно ей. Мелководные миссисипские пароходы [6] мало похожи на суда Гудзона и пролива Лонг-Айленд, в то время как американский паромный пароход — вещь, конечно, не из красивых, но уникальная. Диккенс в своих «Американских заметках» говорит о «Берлингтоне», лучшем пароходе на озере Шамплейн начала сороковых годов, как о «совершенно изысканном достижении аккуратности, элегантности и порядка — образце изящного комфорта и прекрасной выдумки». Но Диккенс никогда не видел «Присциллу». Она была спущена на воду только в 1894 году и считается «преимущественно величайшим внутренним водным судом мира — самым крупным, прекрасным и наиболее роскошно обставленным пароходом своего класса, который можно найти где бы то ни было». Длина «Присциллы» составляет 440½ фута, ширина — 52½ фута, а по кожухам гребных колес — 95 футов. Гребные колеса выполнены с поворотными плицами, диаметром 35 футов и шириной лица 14 футов. Ее малая осадка составляет 12½ фута, а скорость легко достигает 22 миль в час, хотя обычная служба линии не требует столь быстрого хода. Ее ночной переход составляет 181 милю, которую она не спеша преодолевает за десять часов. Она обошлась в 1 500 000 долларов. Все внутренние украшения очень сложны и красивы. В ее тройном ряду кают имеются роскошные спальные места для 1500 пассажиров. В просторной столовой могут одновременно разместиться 325 человек. Парадный салон представляет собой великолепное зрелище, просторный и высокий, превосходно оформленный и освещенный электричеством. Грузоподъемность «Присциллы» составляет 800 тонн груза. «Ее механизмы являются не только чудом конструкторской мысли и мастерства, но и завораживают всех, кто интересуется механическими устройствами». Она состоит из двойной наклонной компаунд-машины с двумя цилиндрами высокого давления диаметром по пятьдесят одному дюйму каждый и двумя цилиндрами низкого давления диаметром по девяносто пять дюймов каждый, причем ход всех поршней составляет одиннадцать футов. На судне имеется десять оборотных трубчатых котлов шотландского типа, каждый диаметром четырнадцать футов и длиной четырнадцать футов, рассчитанных на рабочее давление 150 фунтов на квадратный дюйм. Индикаторная мощность составляет 8500 лошадиных сил. Механизмы находятся главным образом ниже главной палубы, оставляя все пространство на этой палубе и выше нее доступным для общих нужд. «ПРИСЦИЛЛА». Линия Фол-Ривер и пролива Лонг-Айленд, 1894 г. Этот плавучий дворец был построен в Честере, шт. Пенсильвания, компанией Delaware Iron Ship-building and Engine Works Company. Судно построено из стали. Его зарегистрированный тоннаж составляет 5398 тонн. Несмотря на столь огромные пропорции, «Присцилла» держится на воде легко и изящно, как лебедь. Выкрашенная снаружи в белоснежный цвет, как и почти все американские речные пароходы, она производит прекрасное, можно сказать, ослепительное впечатление; и это лишь одно из пяти великолепных судов линии Фол-Ривер, практически одинаковых по конструкции и оснащению, которые круглый год регулярно курсируют между Фол-Ривером и Нью-Йорком с непревзойденным совершенством обслуживания. «НЬЮ-ЙОРК». Новейший дневной колесный пароход на Гудзоне, 1897 г. Эта гравюра, любезно предоставленная судовладельцами, дает точное представление о внешнем виде прекрасного дневного речного парохода, ходящего по Гудзону. «Нью-Йорк» построен из стали, его длина наибольшая составляет 311 футов, ширина корпуса — 40 футов, а по защитным ограждениям колес — 74 фута; средняя осадка — 6 футов. Он сочетает в себе скорость, роскошь убранства и безупречность отделки всех деталей, которые до сих пор не имели себе равных на судах этого класса. Он способен развивать скорость 24 мили в час. Утверждают, что этот пароход и его напарник «Олбани» — лучшие дневные пассажирские речные суда в мире. Он не кажется переполненным при 2500 пассажирах, 120 из которых могут одновременно расположиться за изысканным обедом в богато декорированной обеденной зале. Особый класс пароходов, свойственный исключительно Америке, — это паром. В одной из своих разновидностей он полностью сформировался в гавани Нью-Йорка и служит для ежедневной переправы бесчисленных тысяч людей, чья работа находится в Нью-Йорк-Сити, а дома — на Бруклин-Хайтс или в других местах Лонг-Айленда либо побережья Нью-Джерси. Эти суда очень крупранные и весьма неказистые на вид, но выполняют свою работу превосходно, будучи приспособленными как для перевозки колесных экипажей всех видов, так и пешеходов. Одной из достопримечательностей Нью-Йорка, которую стоит увидеть, является посещение Фултонского паромного причала утром или вечером, когда наблюдается наибольшее скопление людей. Паром «Роберт Гарретт», следующий вниз по заливу до Стейтен-Айленда, перевозит за один рейс от 4000 до 5000 пассажиров и считается крупнейшим пассажирским паромом из существующих. Он принадлежит компании Staten Island Rapid Transit Co. и обошелся в 225 000 долларов. Другой тип парома — это судно, которое помимо перевозки пассажиров специально приспособлено для железнодорожных нужд. Лучший образец парохода такого рода можно, пожалуй, встретить на озере Эри, где два абсолютно одинаковых судна поддерживают регулярную связь дважды в день, летом и зимой, между Конеантом (Огайо) и Порт-Довером (Онтарио). Они называются «Шенанго», 1-й и 2-й. Длина каждого из них составляет 300 футов, а ширина — 53 фута. На главной палубе проложено четыре железнодорожных пути, вмещающих двадцать шесть груженых вагонов, каждый из которых содержит 60 000 фунтов угля. На верхней палубе находятся прекрасно оборудованные каюты на 1000 пассажиров. Ширина паромной переправы составляет шестьдесят пять миль. Порой плавание выдается довольно штормовым, но эти пароходы неизменно совершают круговой рейс за тринадцать часов. Они оснащены компаунд-машинами, шотландскими котлами и двумя гребными винтами; в груженом состоянии их осадка составляет 12 с половиной футов, а скорость — двенадцать миль в час; они обладают колоссальной прочностью и способны с поразительной легкостью прокладывать себе путь через ледовые поля. ПАРОМ «РОБЕРТ ГАРРЕТТ», НЬЮ-ЙОРК. ГЛАВА II. РАННИЕ ГОДЫ ПАРОХОДСТВА. «Акомодейшн» — «Саванна» — «Энтерпрайз» — «Роял Уильям» — «Ливерпуль» — «Сириус» и «Грейт Вестерн» — «Грейт Бритен» и «Грейт Истерн» — Братья Брюнели — Гребной винт. Через два года после того, как «Клермонт» начал ходить по Гудзону, и за три года до того, как «Комет» взволновал воды Клайда, на Святом Лаврентии появился первый пароход. «Акомодейшн», построенный достопочтенным Джоном Молсоном из Монреаля, совершил свой первый рейс в Квебек 3 ноября 1809 года, перевезя десять пассажиров за тридцать шесть часов ходового времени. Согласно обычному обыкновению, сохранявшемуся долгие годы, по ночам он становился на якорь, так что общее время в пути составило шестьдесят шесть часов. Если судно поднималось по стремнине Сент-Мэри, его тянули вверх волы. Длина этого судна наибольшая составляла восемьдесят пять футов, ширина — шестнадцать футов, его машина имела мощность в шесть лошадиных сил, а скорость — пять миль в час. «Акомодейшн» был построен в тыльной части пивоварни Молсона и спущен на воду лагом. Его паровая машина была изготовлена предприятием Boulton & Watt из Бирмингема (Англия). Плата за проезд из Монреаля в Квебек на этом судне составляла 2 фунта 10 шиллингов; для детей — полцены; «слугам с местом (sic) — 1 фунт 13 шиллингов 4 пенса; без места — 1 фунт 5 шиллингов». Квебекская газета Mercury, сообщая о его прибытии, отмечала: «Его непрерывно осаждают посетители. Этот пароход получает движение от перпендикулярного колеса с открытыми спицами по бокам, без какого-либо кругового обода или обруча. К концу каждого двойного спицевого стержня прикреплена квадратная дощечка, которая входит в воду и благодаря вращательному движению колес действует подобно гребному веслу. Никакой ветер или прилив не могут его остановить». «ЖЕНИ ДИНС», КЛАЙДСКИЙ ПАРОХОД. Из издания «Горная страна, Мур и Лох», Лондон, 1894 г. «Саванна». — В 1818 году в Нью-Йорке господами Крокером и Пикеттом был построен полнооснащенный парусный корабль водоизмещением около 350 тонн, названный «Саванна». Он предназначался для использования в качестве парусного пакетбота между Нью-Йорком и Гавром, но до завершения постройки был куплен судоходной фирмой William Scarborough & Co. из Саванны, которая установила на нем паровую машину мощностью 90 лошадиных сил на палубе и пару гребных колес в брезентовых чехлах, сконструированных так, что их можно было складывать и убирать на палубу в штормовую погоду. Эта утомительная операция, судя по всему, проделывалась довольно часто во время его первых рейсов. Первый рейс из Нью-Йорка в Саванну занял 8 дней 15 часов. 22 мая 1819 года судно вышло из Саванны в Ливерпуль под парами и прибыло в устье Мерси «со всеми поднятыми парусами» 20 июня, совершив переход за двадцать девять с половиной дней. Утверждается, что общее время работы паровой машины за весь рейс составило всего восемьдесят часов. «Судно лезло в дрейф у отмели в ожидании прилива, и в 5 часов вечера завело колеса» — так гласит хроника того времени, — «убрало паруса и пошло вверх по реке под парами при развевающихся американских стягах; доки были заполнены тысячами людей, которые приветствовали его прибытие криками «ура»». Из Ливерпуля «Саванна» поднялась по Балтике до Стокгольма и Санкт-Петербурга. На обратном пути из-за штормовой погоды паровая машина почти не использовалась до тех пор, пока лоцман не поднялся на борт у Саванны, после чего паруса были убраны, и судно вошло в порт под парами на приливном течении. После нескольких подобных рейсов механизмы были демонтированы, и некоторое время судно ходило как парусный пакетбот между Нью-Йорком и Саванной, пока в 1822 году окончательно не потерпело крушение на Лонг-Айленде. Вскоре после этого британское правительство предложило премию в 10 000 фунтов стерлингов тому, кто первым совершит успешный рейс на паровой тяге в Индию. Премию завоевал капитан Джонстон, вышедший из Англии 16 августа 1825 года на «Энтерпрайзе» водоизмещением 500 тонн и мощностью 240 лошадиных сил и достигший Калькутты 7 декабря. Пройденное расстояние составило 13 700 миль, а время в пути — 113 дней, в течение десяти из которых корабль стоял на якоре. Под парами он прошел шестьдесят четыре дня и потребил 580 челдрнов угля, остальной путь был проделан под парусами. «САВАННА», 1819 Г. За этим последовало восемь лет без каких-либо дальнейших попыток в области океанского пароходства. Казалось, в этих дорогостоящих экспериментах не было ничего такого, что могло бы побудить капиталистов вкладывать деньги в пароходы. Парусные суда пересекали Атлантику гораздо быстрее, чем за тридцать дней, и совершали плавание в Индию быстрее, чем «Энтерпрайз». Это не окупалось! Разве ученые мужи и инженеры-практики не объявляли идею трансатлантических пароходов утопичной и абсолютно невыполнимой? «Невозможно построить судно, — утверждали они, — которое смогло бы нести достаточно угля, чтобы пересечь Атлантику исключительно на паровой тяге». «Роял Уильям». «Саванна» и «Энтерпрайз» были, по общему признанию, не более чем парусными кораблями со вспомогательной паровой тягой. В архивах Национального музея в Вашингтоне хранится полная история и бортовой журнал «Саванны», которые убедительно доказывают, что она не имела права называться пионером трансатлантического судоходства. То, что эта честь принадлежит «Роялу Уильяму», построенному в Квебеке и оснащенному машинами в Монреале, было убедительно доказано. Доказательства в поддержку этого утверждения содержатся в отчете государственного секретаря Канады за год, закончившийся 31 декабря 1894 года. Из него следует, что «Роял Уильям» был спроектирован г-ном Джеймсом Гуди, морским архитектором из Квебека, и что он был спущен со стапеля верфи господ Кэмпбелла и Блэка в Кейп-Коуве (Квебек) 29 апреля 1831 года в присутствии генерал-губернатора лорда Эйлмера и огромного скопления народа, причем леди Эйлмер назвала судно в честь правящего монарха Вильгельма IV с соблюдением обычных церемоний. Судно отбуксировали в Монреаль, где господа Беннетт и Хендерсон установили на нем паровые машины мощностью 200 лошадиных сил. В начале августа оно пришло под парами обратно в Квебек. Судно было построено для Квебекско-Галифакской пароходной компании, учрежденной актом парламента 31 марта 1831 года. Эта компания насчитывала 235 лиц, чьи имена фигурируют в акте, среди которых были три брата — Сэмюэл, Генри и Джозеф Кунарды. Сэмюэл, основатель Кунард Лайн, часто бывал на квебекской верфи и тщательно записывал все сведения, которые мог получить от строителей. МОДЕЛЬ ПАРОХОДА «РОЯЛ УИЛЬЯМ». ЭТА ИНТЕРЕСНАЯ РЕЛИКВИЯ ХРАНИТСЯ НА ПОЧЕТНОМ МЕСТЕ В БИБЛИОТЕКЕ ЛИТЕРАТУРНОГО И ИСТОРИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВА КВЕБЕКА. ПО ПРОСЬБЕ КОМИТЕТА КОРОЛЕВСКОЙ ВОЕННО-МОРСКОЙ ВЫСТАВКИ ОНА БЫЛА ОТПРАВЛЕНА НА ЭТУ ВЫСТАВКУ, ПРОХОДИВШУЮ В ЛОНДОНЕ В 1891 ГОДУ, ГДЕ ЕЙ БЫЛ ПРИСВОЕН НОМЕР 4736; ТАМ ОНА ПРИВЛЕКЛА ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ ВНИМАНИЕ, И ОБЩЕСТВО ПОЛУЧИЛО ОТ КОМИТЕТА КРАСИВЫЙ ДИПЛОМ В КАЧЕСТВЕ СУВЕНИРА. ВАЖНОСТЬ ЭТОЙ МОДЕЛИ БЫЛА ПРИЗНАНА ПРАВИТЕЛЬСТВОМ ДОМИНИОНА, КОТОРОЕ РАСПОРЯДИЛОСЬ ИЗГОТОВИТЬ ЕЕ ФАКСИМИЛЕ И ОТПРАВИТЬ НА КОЛУМБИЙСКУЮ ВЫСТАВКУ, ИЛИ ВСЕМИРНУЮ ЯРМАРКУ, В ЧИКАГО В 1893 ГОДУ. ТЕПЕРЬ ЕЕ МОЖНО УВИДЕТЬ В ДЕПАРТАМЕНТЕ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА В ОТТАВЕ. Это историческое судно имело портовую регистрацию под № 2 в порту Квебека. Оно было оснащено как трехмачтовая шхуна вместимостью 363 60/94 тонны, со стоячим бушпритом и прямым транцем. Его длина составляла 160 футов; ширина, измеренная выше главных ватервейсов, — 44 фута; высота трюма — 17 футов 9 дюймов; ширина между кожухами гребных колес — 28 футов. Оно обошлось примерно в 16 000 фунтов стерлингов. «Роял Уильям» под командованием капитана Королевского флота Дж. Джонса вышел из Квебека в Галифакс 24 августа 1831 года с двадцатью пассажирами кают-компании, семьюдесятью пассажирами твиндека и хорошим грузом. Он прибыл 31-го числа — через шесть с половиной дней после выхода из Квебека. В тот год было совершено несколько рейсов в Галифакс и порты Залива. В следующем году из-за разгула холеры торговля замерла, и для нового парохода не нашлось работы. Соответственно, шериф Гуги продал его с аукциона у церковных дверей в приходе Сорель за 5000 фунтов стерлингов. В апреле 1833 года судно было передано под командование капитана Джона Макдугалла, уроженца Обана (Шотландия). В течение мая оно буксировало суда от Гросс-Айля, а в июне ушло в порты Нижней Канады, Галифакс и Бостон, достигнув последнего 17-го числа и став первым британским пароходом, вошедшим в этот порт. По возвращении в Квебек владельцы решили отправить его в Лондон на продажу. Оно вышло 5 августа, прибыло в Пикту 8-го и отплыло оттуда 18-го с семью пассажирами, ящиком чучел птиц, одним ящиком и одним сундуком, некоторой долей домашней утвари, 254 челдрнами угля и экипажем из тридцати шести человек. Переход до Кауса на острове Уайт занял девятнадцать с половиной дней. Судно было сильно загружено углем, попало в очень тяжелый шторм и в течение десяти дней было вынуждено идти на одной машине. Проведя немного времени в Каусе за покраской судна и т. д., «оно прекрасно дошло под парами до Грейвзенда — став первым судном, пересекшим Атлантику исключительно за счет движущей силы пара». «Роял Уильям» был продан в Лондоне за 10 000 фунтов стерлингов и зафрахтован португальским правительством в качестве транспорта. В 1834 году его продали испанскому правительству, переименовав в «Исабель Сегунда», и в этом качестве он стал первым военным пароходом, сделавшим враждебный выстрел. В 1837 году его отправили во французский Бордо для ремонта, но из-за сильного гниения древесины корпуса его механизмы были перенесены на новое судно с тем же названием, а сам он завершил свою славную карьеру в качестве брандвахты. Другой пароход по имени «Роял Уильям» был отправлен из Ливерпуля в Нью-Йорк Трансатлантической пароходной компанией в 1838 году. Это было судно водоизмещением 617 тонн и мощностью 276 лошадиных сил — первое, совершившее западный переход из Ливерпуля, и первый пассажирский пароход, пересекший море. После нескольких рейсов сомнительного успеха этот пароход разжаловали в угольную брандвахту, а его место заняло гораздо более крупное и быстроходное судно. Им стал «Ливерпуль», построенный специально для атлантических перевозок и имевший роскошные удобства для семидесяти или восьмидесяти пассажиров первого класса. Это было прекрасное судно водоизмещением 1150 тонн и мощностью 468 лошадиных сил. Оно вышло из Ливерпуля 20 октября 1838 года, но 30-го числа было вынуждено вернуться в Квинстаун; выйдя оттуда 6 ноября, оно достигло Нью-Йорка 23-го. После нескольких рейсов, длившихся в среднем семнадцать дней туда и пятнадцать обратно, судно было продано компании Peninsular and Oriental Company и в 1846 году окончательно потерпело крушение у мыса Финистерре. В 1839 году покойный сэр Хью Аллан и несколько других канадцев совершили полное приключений плавание на «Ливерпуле». Выйдя из Нью-Йорка 4 декабря, они попадали в непрекращающиеся штормы вплоть до 28-го числа, когда едва преодолели половину Атлантики. Главный механик сообщил тогда, что если положение дел не улучшится, у них закончится уголь. Главный стюард в то же время выразил серьезные сомнения относительно сохранности провизии. Проведя совещание, было решено изменить курс на Азорские острова. Они достигли Фаяла в тот самый момент, когда в топки бросали последнюю лопату угля. На острове провели четыре дня, в течение которых пассажиров потчевали чередой празднеств. По прибытии в Ливерпуль они узнали, что корабль уже сочли погибшим, поскольку о нем не было вестей с момента его выхода из Нью-Йорка тридцать девять дней назад. «СИРИУС», 1838 Г. «Сириус» и «Грейт Вестерн». Отход этих пароходов из Англии в Америку в 1838 году знаменует собой важную эпоху в истории пароходства, поскольку практическая осуществимость налаживания регулярного трансатлантического паромного сообщения теперь впервые должна была получить наглядную демонстрацию. Поскольку «Сириус» совершил всего один круговой рейс, о нем мало что можно сказать, кроме восхищения стойкостью его владельцев. Это было небольшое судно водоизмещением около 700 тонн и мощностью 320 лошадиных сил, построенное в Лейте для компании St. George Steam-packet Company и некоторое время успешно курсировавшее между Лондоном и Корком. Оно было зафрахтовано новообразованной «Британско-американской пароходной компанией», душой которой был знаменитый судостроитель Лэрд из Биркенхеда. «Сириус» был отправлен из Лондона в Нью-Йорк через Корк, откуда вышел 4 апреля с девяноста четырьмя пассажирами. Он прибыл в Нью-Йорк 22-го числа после успешного плавания продолжительностью ровно семнадцать дней под командованием лейтенанта Королевского флота Робертса, который впоследствии погиб в море вместе с несчастливым пароходом «Президент» в 1841 году. Обратный рейс занял примерно столько же дней, сколько и переход туда. «Грейт Вестерн», спроектированный и построенный г-ном Уильямом Паттерсоном в Бристоле для компании Great Western Steamship Company, вышел из Бристоля 8 апреля 1838 года под командованием лейтенанта Королевского флота Джеймса Хоскина и достиг Нью-Йорка 23-го числа, совершив переход за пятнадцать дней при расходе 655 тонн угля и развив среднюю скорость чуть более восьми узлов в час. Он вернулся в Бристоль немногим менее чем за пятнадцать дней. Это был прекрасный корабль водоизмещением 1340 тонн и мощностью 440 лошадиных сил, длиной 212 футов и шириной корпуса 35 с половиной футов. Свой лучший переход между Нью-Йорком и Бристолем он совершил за 12 с половиной дней, что для того времени являлось выдающимся достижением. В целом все признавали его бесспорный успех. В 1847 году судно было продано за 25 000 фунтов стерлингов, после чего оно в течение десяти лет регулярно ходило в Вест-Индию. Тем временем владельцы «Сириуса» построили гораздо более крупное судно — «Британскую королеву», совершившую свой первый рейс из Портсмута в 1839 году. Совершив ряд рейсов в Нью-Йорк, этот прекрасный корабль в 1841 году был продан бельгийцам, главным образом из-за краха компании, вызванного гибелью однотипного судна — «Президента», вышедшего из Нью-Йорка 11 марта того же года, о котором с тех пор не было никаких известий. «Грейт Бритен» и «Грейт Истерн». «Грейт Бритен», спроектированная Брюнелем и построенная в Бристоле г-ном Паттерсоном, стала первым крупным железным пароходом. По меркам своего времени она была весьма крупной: ее длина составляла 322 фута, ширина — 48 футов, а высота борта — 31 с половиной фут; ее тоннаж составлял 3270 тонн, а мощность машин — 1500 лошадиных сил. В первоначальном вооружении она имела шесть мачт; на ней стоял шестилопастной гребной винт диаметром 15 с половиной футов, делавший 18 оборотов в минуту и обеспечивавший максимальную скорость в двенадцать узлов в час. «Грейт Бритен» представляла собой очень красивую модель невероятной прочности и была прекрасным морским судном. Она начала ходить в Нью-Йорк 26 июля 1845 года и имела оглушительный успех. 22 сентября 1846 года во время рейса туда она села на мель у ирландского побережья и глубоко увязла в песках залива Дандрум, где пролежала всю зиму, подвергаясь ударам жестоких штормов; однако она выдержала нагрузки, была поднята из водной могилы, переоборудована и поставлена на австралийскую линию, где успешно плавала до 1882 года, когда ее механизмы демонтировали и она завершила свою удивительную карьеру в качестве полнооснащенного парусника в возрасте почти пятидесяти лет! В конце концов ее использовали в качестве угольной брандвахты на Фолклендских островах, где ее останки можно увидеть и поныне. «ГРЕЙТ БРИТЕН», 1845 Г. «ГРЕЙТ ИСТЕРН», 1857 Г. «Грейт Истерн». — После того как британское правительство в 1853 году объявило конкурс на доставку почты в Индию и Австралию, группа состоятельных людей и ученых объединилась в компанию Eastern Steam Navigation Company с капиталом в 1 200 000 фунтов стерлингов и подала заявку, но она была отклонена. Тем не менее компания решила построить флот пароходов, первым из которых должен был стать «Грейт Истерн». Г-н Брюнель, спроектировавший «Грейт Бритен», был выбран архитектором, а г-н Скотт Расселл — строителем корабля-первопроходца. Предложение пришлось по душе оптимистичному темпераменту г-на Брюнеля, и он порекомендовал построить гигантский железный пароход, который затмил бы все предыдущие достижения судостроения — судно, способное ходить, скажем, до Цейлона со средней скоростью пятнадцать узлов и перевозить достаточно угля для рейса туда и обратно. От Цейлона линию в Индию и Австралию должны были продолжать суда поменьше. Воплощением грандиозного замысла г-на Брюнеля стал «Грейт Истерн» — искусно воплощенный в металле, но обреченный оказаться гигантским провалом. Строительство этого необычайного корабля началось в Миллуолле на Темзе в мае 1854 года и было завершено в 1857 году при затратах почти в 5 000 000 фунтов стерлингов. К моменту готовности к спуску на воду ее расчетный вес составлял около 12 000 тонн. Поскольку столь тяжелый груз никогда прежде не сползал по стапелям верфи, были задействованы все меры предосторожности и приспособления, которые могло подсказать мастерство. Судно предполагалось спустить лагом с помощью сложной системы цепей и стационарных лебедок; но когда настал критический момент, тяжеловесный мамонт не сдвинулся с места, и потребовалось около 600 000 фунтов стерлингов и трех месяцев непрерывного труда, прежде чем он достиг своей стихии. Длина «Грейт Истерна» составляла 692 фута, ширина — 83 фута, а глубина трюма — 58 с половиной футов. Его вместимость оценивалась в 22 500 тонн. Четыре его машины вместе развивали индикаторную мощность в 11 000 лошадиных сил. Судно было роскошно отделано для размещения 4800 пассажиров. В качестве войскового транспорта оно могло с комфортом перевозить армию в 10 000 человек в дополнение к собственному экипажу из 400 человек. Оно было оснащено как гребными колесами, так и гребным винтом. Колеса имели диаметр пятьдесят футов и делали двенадцать оборотов в минуту; четырехлопастной винт имел диаметр двадцать четыре фута и был рассчитан на сорок пять оборотов в минуту. Его расчетная скорость составляла пятнадцать узлов, но лучший средний показатель никогда не превышал двенадцати. Свой первый рейс из Саутгемптона в Нью-Йорк судно совершило за 10 дней и 21 час; наибольшая скорость по лагу составила четырнадцать с половиной узлов, а наибольший суточный переход — триста тридцать три узла. Его прибытие в Нью-Йорк 27 июня 1860 года произвело огромную сенсацию. Форт Гамильтон приветствовал его салютом из четырнадцати орудий — первый случай, когда торговое судно удостоилось таких почестей в Америке. Судно вернулось домой через Галифакс, совершив оттуда переход до Милфорд-Хейвена за 10 дней и 4 часа. В мае 1861 года оно совершило еще один рейс в Нью-Йорк со ста пассажирами, но без какого-либо улучшения скорости. По возвращении в Ливерпуль оно было зафрахтовано британским правительством для доставки войск в Канаду. Судно прибыло в Квебек 6 июля 1861 года с 2528 солдатами и сорока штатскими лицами, и во время стоянки его посетили толпы народа. Покинув Квебек 6 августа, оно прибыло в Ливерпуль 15-го. Еще пара рейсов в Нью-Йорк — и его карьера пассажирского лайнера завершилась. Оно было поистине несчастливым. Его первый командир, капитан Харрисон, утонул в проливе Солент из-за опрокидывания шлюпки. На ходовых испытаниях из-за разрыва паровой рубашки погибли шесть членов экипажа и судно получило серьезные повреждения. Во время шторма посреди океана оно сломало руль и много дней лежало беспомощной махиной в ложбине между волнами, ужасно раскачиваясь. Хуже всего было то, что при входе в гавань Нью-Йорка оно наскочило на скалы, получив серьезные повреждения корпуса. Возник судьбоносный вопрос: что с ним делать? Этот морской левиафан в конце концов был переоборудован в «кабелеукладчик» и некоторое время успешно работал на этом поприще. В 1865 году он проложил второй трансатлантический кабель почти до самого Ньюфаундленда, когда тот оборвался и исчез на глубине 1950 морских саженей. В следующем году «Грейт Истерн» не только успешно проложил новый кабель, но и выловил потерянный — выдающийся подвиг мореходства и электротехнического искусства. Проложив еще несколько кабелей, большое судно было поставлено на прикол навсегда. В конце концов его продали за 16 000 фунтов стерлингов и разделали на металлолом, что стало несколько трагичным концом для столь грандиозного триумфа инженерной мысли. Но кто может сказать, как много сегодняшний успешный «лайнер» обязан неудачам «Грейт Истерна»? Он опередил свое время и появился тогда, когда тонкое искусство успешного управления деталями океанского парохода еще только предстояло постичь. Изамбард Кингдом Брюнель, родившийся в Портсмуте в 1806 году, был сыном ср Марка И. Брюнеля, французского инженера, получившего известность как архитектор лондонского тоннеля под Темзой и других важных сооружений, в которых ему помогал сын. Последний также прославился как главный инженер Большой западной железной дороги (Great Western Railroad), при строительстве которой он вопреки протестам Стефенсона и других железнодорожных авторитетов принял широкую колею (7 футов), впоследствии замененную с огромными затратами на то, что стало национальной колей (4 фута 8 с половиной дюймов). Г-н Брюнель скончался в 1859 году. Его несчастьем было появиться на этой планете примерно на пятьдесят лет раньше положенного срока. Гребной винт. Большинство людей не находят никакого сходства, или почти никакого, между той сравнительно небольшой на вид двух- или трехлопастной штуковиной, что гонит пароход сквозь воду со скоростью двадцать миль в час, и тем, что общепринято называть винтом; однако это несоответствие легко объяснимо. Архимед, которому приписывают изобретение винта как механического рычага, и помыслить не мог о тех применениях, которые тот найдет две тысячи лет спустя. Говорят, он использовал винт при спускании на воду крупного корабля, выталкивая его в воду подобно тому, как это ныне делается с помощью гидравлических приспособлений. Изменив точку опоры и сделав винт частью корабля, современный инженер лишь изменил способ приложения движущей силы; принцип остался прежним. Производимый винтом эффект при движении корабля проще всего понять, если представить себе обычный винт больших размеров, быстро вращающийся в желобе с водой. Тогда он станет с большой силой отбрасывать воду от себя; но поскольку действие и противодействие равны, он сам в то же время будет стремиться в противоположную сторону с точно такой же силой. Если же предположить, что он закреплен на корабле, то корабль будет толкаться вперед с той же силой, с какой винт давит назад на воду. Если заставить винт вращаться в обратную сторону, произойдет обратное, и корабль начнет двигаться назад под действием реакции винта. Эта идея долго занималамысли изобретателей. По меньшей мере еще в 1746 году возможности винта как движителя для судов испытывались экспериментально. В 1770 году Джеймс Ватт, внесший столь большой вклад в усовершенствование паровой машины, предложил использовать гребные винты. В 1815 году Тревитик взял патент на один из них. Вудкрофт сделал то же самое в 1826 году; но лишь десять лет спустя полезность винта получила убедительное подтверждение. В 1836 году шведский капитан Джон Эрикссон, проживавший тогда в Лондоне, и г-н Т. П. Смит из того же города почти одновременно построили небольшие лодки с целью испытания винта. Лодка Эрикссона по имени «Фрэнсис Б. Огден» имела длину 45 футов и ширину 8 футов и была оснащена двумя гребными винтами на одном валу. Первый опыт на Темзе удался сверх всяких ожиданий, ибо он отбуксировал баржу Адмиралтейства с несколькими лордами на борту от Сомерсет-Хауса до Блэкволла и обратно со скоростью десять милей в час. Лодка Смита оказалась столь же успешной, и ее непосредственным результатом стало создание акционерного общества Screwship Propeller Company, выкупившего патент г-на Смита и приступившего к строительству «Архимеда» — судна водоизмещением 237 тонн и мощностью 80 лошадиных сил. Первоначальный движитель Смита представлял собой настоящий винт с двумя полными витками резьбы, вращавшийся под водой в пространстве ахтерштевня судна. Тем временем, примерно в 1838 году, г-н Джеймс Лоу получил патент на важную модификацию удлиненного гребного винта. Она заключалась в использовании изогнутых лопастей, каждая из которых представляла собой часть кривой линии, образующей при продолжении полный винт. Поскольку «шагом винта» называется вся длина одного полного винта по оси вала в случае его полного развития, было обнаружено, что уменьшением шага до сегмента винта и увеличением диаметра можно привести движитель к более удобным размерам. Успех «Архимеда» наконец побудил Адмиралтейство испытать винт на кораблях Королевского флота. Первый «Раттлер» был построен в 1841 году и оснащен гребным винтом. В 1842 году правительство США провело аналогичный эксперимент с «Принстоном», а в следующем году французское правительство построило военный пароход с винтом «Помона». В каждом случае вердикт был в пользу внедрения винта взамен гребного колеса. Второй «Раттлер» водоизмещением 880 тонн и мощностью 496 лошадиных сил был построен и оснащен гребным винтом, развив на ходовых испытаниях 5 сентября 1851 года скорость 9 с четвертью узлов. Это решило вопрос для Королевского флота. На торговом флоте «Грейт Бритен» стала первым крупным судном, на котором применили винт. Долгие годы сохранялось сильное предубеждение против него, хотя ему в конце концов суждено было полностью вытеснить колеса на океанских просторах. Для предотвращения «разноса» винта, часто случающегося при сильном волнении на море к неудовольствию пассажиров и раздражению механиков, на флоте и в торговом судоходстве довольно широко испытывалась система подъема и опускания гребного винта, но от нее практически отказались с появлением двух гребных винтов, благодаря которым упомянутая проблема в значительной степени разрешилась. МИФИЧЕСКОЕ ВЕТРОХОДНОЕ СУДНО, СО СТАРИННОЙ ГРАВЮРЫ (1805 Г.). ГЛАВА III. КУНАРД ЛАЙН И ЕЕ ОСНОВАТЕЛИ. ЭТА известная линия получила свое название по имени Сэмюэла Кунарда (впоследствии сэра Сэмюэла), уроженца Галифакса (Новая Шотландия), который некоторое время вел почтовое сообщение между Галифаксом, Бостоном, Ньюфаундлендом и Бермудами и долго вынашивал в мыслях идею организации регулярной линии океанских почтовых пароходов, но не мог найти нужной финансовой поддержки на родине. Отправившись в Британию, г-н Кунард счастливо повстречался с Робертом Напье, знаменитым клайдским судостроителем и инженером, который горячо поддержал его предложения и познакомил с Джорджем Бёрнсом (впоследствии сэром Джорджем), одним из виднейших людей в судоходных кругах того времени и человеком большого состояния. Через него г-н Кунард познакомился с Дэвидом МакИвером из Ливерпуля, разделявшим его взгляды. Вскоре результатом стало партнерство этих троих с подписанным капиталом в 270 000 фунтов стерлингов и получение контракта с британским правительством сроком на семь лет на учреждение и поддержание пароходного сообщения из Ливерпуля в Галифакс и Бостон дважды в месяц в течение восьми месяцев года и один раз в месяц зимой при ежегодной субсидии в 60 000 фунтов стерлингов. Последующие условия, выдвинутые Адмиралтейством, сопровождались увеличением субсидии до 80 000 фунтов. По истечении семи лет контракт был возобновлен, но уже на еженедельное сообщение летом и дважды в месяц зимой. Суббота тогда стала постоянным днем отправления из Ливерпуля, а Нью-Йорк был принят в качестве одного из американских конечных пунктов. В 1848 году, когда выяснилось, что требуется еженедельное сообщение, субсидия была увеличена до 156 000 фунтов стерлингов в год. В 1860 году для ускорения отправки почты пароходы стали заходить в Квинстаун как по пути туда, так и на обратном пути, как они продолжают делать и поныне. В январе 1868 года вступил в силу новый почтовый контракт, по которому Кунард Лайн получала 70 000 фунтов в год за прямое еженедельное сообщение с Нью-Йорком. В следующем году Галифакс был исключен из расписания, хотя отдельная ветка продолжала ходить в Бостон, как ходит и по сей день. «БРИТАНИЯ», ПЕРВОЕ СУДНО КУНАРД ЛАЙН, 1840 Г. Первоначальное название компании было «Британская и североамериканская королевская почтовая пароходная компания» (The British and North American Royal Mail Steam-Packet Company), но вскоре она приняла менее громоздкое название «Кунард стимшип компани, лимитед» (The Cunard Steamship Company, Limited). Кунард Лайн начала свое сообщение из Ливерпуля в Северную Америку в годовщину независимости Америки, 4 июля 1840 года, сменив в качестве почтовых перевозчиков десятипушечные парусные бриги прежних лет. «НИАГАРА» В КАЧЕСТВЕ ТРАНСПОРТА В 1855 Г. Первый флот состоял из четырех колесных пароходов, каждый длиной 207 футов, шириной 34 с третями фута и глубиной трюма 22 с половиной фута. Их деревянные корпуса были построены четырьмя разными судостроителями на Клайде: «Акадия» — Джоном Вудом, «Британия» — Робертом Данканом и Ко.; «Каледония» — Чарльзом Вудом, а «Колумбия» — Робертом Стилом. Все четыре были построены по одной модели, тесно напоминавшей «Грейт Вестерн». Все они снабжались паровыми машинами бокового рычажного типа конструкции Роберта Напье и сыновей номинальной мощностью 403 лошадиные силы с цилиндрами диаметром 72 с половиной дюйма и ходом поршня 82 дюйма. Они сжигали около сорока четырех тонн угля в сутки и держали давление пара в 9 фунтов на квадратный дюйм. «Британия» под командованием капитана Королевского флота Вудраффа вышла в свой первый западный рейс 4 июля и, зайдя в Галифакс, достигла Бостона 19-го, совершив переход за 14 дней 8 часов, включая задержку в Галифаксе. Энтузиазм в Бостоне был столь велик, что, как говорят, г-н Кунард, прибывший на «Британии», за первые сутки пребывания в городе получил тысячу восемьсот приглашений на обед! С тех пор и поныне сообщение поддерживается с поразительной регулярностью, а линия пользуется непревзойденной репутацией в отношении безопасности. За все эти минувшие годы суда Кунард Лайн пересекали бурный Атлантический океан взад и вперед без потери хотя бы одной человеческой жизни. В первые дни работы пароход «Юникорн», ходивший ранее на линии Глазго — Ливерпуль, курсировал между Квебеком и Пикту (Новая Шотландия) в связи с атлантическими пароходами и считается первым трансатлантическим пароходом, достигшим Бостона 2 июня 1840 года. «Юникорн» находился под командованием капитана Уолтера Дугласа — большого любимца пассажиров, — и судно было поистине прекрасным. Второй контракт, требовавший еженедельных отправлений, обусловил потребность в большем флоте пароходов. Чтобы удовлетворить этот спрос, были построены четыре новых корабля, которые вышли на линию в 1848 году, а именно: «Америка», «Ниагара», «Канада» и «Европа». Каждый из них имел длину 251 фут, водоизмещение 1800 тонн и мощность 750 лошадиных сил. Их средняя скорость составляла 10 с половиной узлов в час. И так время от времени, по мере того как требования торговли и нужда в расширении пассажирских помещений диктовали это, в состав флота вносились новые пополнения, причем каждое последующее судно превосходило предшественников по размерам, оснащению и скорости. «Персия», построенная в 1856 году, стала первым железным судном; «Скотия», построенная в 1862 году, оказалась последним колесным пароходом. Оба они были великолепными кораблями водоизмещением 3300 и 3871 тонну соответственно и считались лучшими образцами судостроения того времени. «Китай», спущенный на воду в 1862 году, стал первым одновинтовым пароходом Кунард Лайн. За ним в 1867 году последовала «Россия» — королева океанских пароходов своего времени. Пропустив ряд промежуточных судов, мы подходим к 1881 году, когда появилась «Сервия» — первый стальной лайнер линии, великолепное судно длиной 515 футов, тоннажем 7392 тонны, мощностью 9900 лошадиных сил и со скоростью 16,7 узла. Тем временем в структуре компании Кунард и ее окружении происходили важные перемены. Первоначальные акционеры были постепенно выкуплены основателями, так что все предприятие перешло в руки трех семейств: Кунардов, Бёрнсов и МакИверов. Сэр Сэмюэл вел дела в Лондоне, г-н Бёрнс — в Глазо, а г-н МакИвер — в Ливерпуле, и никогда еще делами не управляли лучше, чем эти люди и их преемники. В 1878 году было сочтено целесообразным консолидировать интересы партнеров путем создания акционерного общества с капиталом в 2 000 000 фунтов стерлингов. Три заинтересованных в предприятии семейства внесли 1 200 000 фунтов в виде полностью оплаченных акций. Однако акции не предлагались широкой публике до 1880 года, когда был выпущен проспект, заявлявший о необходимости дополнительных пароходов самого совершенного типа, что требовало крупных денежных затрат. Акции были быстро раскуплены, и были предприняты меры по повышению эффективности флота, что в конечном счете стало неизбежным из-за жесткой конкуренции со стороны соперничающих линий. Этого нельзя было избежать. «СКОТИЯ», ПОСЛЕДНИЙ КОЛЕСНЫЙ ПАРОХОД КУНАРД ЛАЙН, 1862 Г. Явный успех компании Кунард не мог долго продолжаться без возникновения конкуренции, и она в свое время последовала с самых разных сторон; да и нельзя было ожидать, что они смогут легко удерживать первенство на море против всех новичков. Им фактически приходилось упорно бороться за свои лавры, и временами они отступали во второй ранг, однако их решимость вернуть и удерживать лидерство любой ценой наглядно проявилась в новых кораблях линии. «Умтрия» и «Этрурия», стальные суда, спущенные на воду в 1884 году и обошедшиеся почти в два миллиона долларов каждое, стали решительным шагом вперед по сравнению с любыми плававшими тогда пароходами. Их длина составляет 500 футов, ширина — 57 футов 3 дюйма, а глубина трюма — 40 футов; они имеют тоннаж 8127 тонн, мощность 14 500 лошадиных сил и развивают скорость 19 с половиной узлов в час. Они располагают достаточными помещениями для 550 пассажиров первого класса и 800 пассажиров твиндека. Каждый из них совершил переход из Квинстауна в Нью-Йорк (2782 узла) менее чем за шесть дней. За девять последовательных рейсов «Этрурия» (в 1885 году) удерживала среднюю скорость в 18 узлов. Однако ее самый быстрый рейс из Квинстауна в Нью-Йорк состоялся в августе 1897 года, когда ей было уже тринадцать лет — а именно 5 дней 21 час 10 минут чистого времени, причем средняя скорость за время плавания составила около 20 узлов. «КАМПАНИЯ» У ЛИВЕРПУЛЬСКОГО ПРИЧАЛА. Для понимания колоссальной стоимости таких судов полезно упомянуть, что один только гребной винт весит около тридцати девяти тонн и стоит 25 000 долларов! При всей великолепной истории этих лучших кунардеров они были превзойдены судами Уайт Стар Лайн и Инман Лайн. Нужно было что-то предпринимать. Судостроительной и инженерной компании Fairfield на Клайде был выдан заказ на постройку двух стальных двухвинтовых экспресс-пароходов, которые превзошли бы все прежние достижения. Результатом стали «Кампания» и «Лукания», спущенные на воду в Говане в сентябре 1892 года и феврале 1893 года соответственно. Эти систершипы представляют собой великолепные образцы морской архитектуры. Длина каждого составляет 620 футов, ширина по миделю — 65 с четвертью футов, а глубина трюма — 43 фута. Их валовая вместимость составляет 12 950 тонн; их спаренные гребные винты приводятся в движение паровыми машинами тройного расширения индикаторной мощностью 30 000 лошадиных сил. Каждая машина имеет пять цилиндров и три кривошипа. Цилиндры низкого давления имеют огромный диаметр в 8 футов 2 дюйма; два цилиндра высокого давления имеют диаметр 37 дюймов, а промежуточные — 79 дюймов при ходе поршня 5 футов 9 дюймов. Они расположены тандемом: цилиндр высокого давления над цилиндром низкого давления по одному на каждом конце, а промежуточный — посередине. При восьмидесяти оборотах (их нормальная скорость) эта громадная масса перемещается со скоростью около 2000 футов в минуту. Коленчатый вал имеет диаметр двадцать шесть дюймов, и каждая из трех взаимозаменяемых частей весит двадцать семь тонн. Вал гребного винта имеет диаметр двадцать четыре фута, выполнен в виде двадцатичетырехфутовых секций, каждая с двумя подшипниками. Оформление кормы в виде боковых выступов, как на «Тьютонике» и «Маджестике», позволяет винтам работать без внешних выступающих кронштейнов, как на других винтовых пароходах. Центральная ступица винта изготовлена из стали; три лопасти весом по восемь тонн каждая сделаны из марганцовистой бронзы. Новой особенностью механизмов является так называемый «аварийный регулятор», который в случае поломки вала или разноса винта по любой другой причине выше определенной скорости призван автоматически воздействовать на реверсивный механизм и останавливать машины. Эти гигантские машины запускаются и реверсируются паром. Их высота от основания до верха цилиндров составляет не менее сорока семи футов. Имеется двенадцать больших котлов с четырьмя топками на каждом конце, рассчитанных на давление в 145 фунтов на квадратный дюйм. Две дымовые трубы имеют диаметр по двадцать футов каждая и поднимаются на высоту 130 футов над палубой корабля. Руль представляет собой единую стальную плиту площадью 22 на 11 с половиной футов и толщиной 1 с половиной дюйм. Вместе с рулевым механизмом он весит сорок пять тонн! В своем первом рейсе из Нью-Йорка в Ливерпуль «Кампания» побила все прошлые рекорды, пройдя путь до Квинстауна длинным маршрутом (2896 узлов) за 5 дней 17 часов 27 минут. Ее самый быстрый восточный переход составил 5 дней 9 часов 18 минут, а западный — 5 дней 9 часов 6 минут. Она проходила 548 узлов за двадцать четыре часа и поддерживала среднюю скорость в 21,82 узла в час на протяжении всего рейса. Сколь ни удивительны показатели «Кампании», они превзойдены ее систершипом. «Лукания» совершила западный переход из Квинстауна в Нью-Йорк, прибыв 27 октября 1894 года за 5 дней 7 часов 23 минуты — самый быстрый рейс между этими пунктами из всех доселе совершенных. Ее суточные переходы в том случае составили 529, 534, 533, 549, 544, 90 — всего 2779 узлов. Ее самый быстрый восточный рейс (по состоянию на июль 1897 г.) составил 5 дней 8 часов 38 минут; ее лучшая средняя скорость за время рейса была 22,1 узла в час, а наибольший суточный переход равен 560 узлам. Прибытие и отправление этих пароходов у ливерпульского плавучего причала стали ожидаться почти с такой же точностью, как и движение наших лучших регламентированных поездов. Почта, доставляемая ими из Нью-Йорка в субботу утром, обычно доставляется в Ливерпуль в следующую пятницу во второй половине дня, а письма из Лондона доставляются в Монреаль за семь дней. По соглашению с Адмиралтейством и ввиду ежегодной субсидии в 19 000 фунтов стерлингов «Лукания» и «Кампания» удерживаются в распоряжении правительства всякий раз, когда их услуги могут потребоваться в качестве вооруженных крейсеров. Другие суда этой линии также находятся в распоряжении Адмиралтейства без выплаты какой-либо конкретной субсидии. За последние несколько лет произошли изменения и улучшения огромной важности для путешествующей общественности — не только в отношении океанских пароходов, но и касательно условий посадки и высадки пассажиров, и во многом это произошло благодаря оживленной конкуренции Саутгемптона и тем преимуществам, которые он может предложить в качестве судоходного порта. Углубление бара в устье Мерси, позволившее океанским судам заходить в порт при любом уровне прилива, — далеко не последнее по значимости из упомянутых изменений. Еще совсем недавно океанским пароходам часто приходилось бросать якорь в шести или восьми милях от устья реки и часами ждать на внешнем рейде, пока поднимется вода. Это препятствие было устранено, и теперь крупнейшие пароходы могут пересекать бар почти при любом уровне прилива. Но и это еще не все. Было ликвидировано и утомительное, доставляющее неудобства средство доставки с корабля на берег на «тендере». Удивительно, как с этим мирились столь долго. Океанский пароход по прибытии в Ливерпуль теперь швартуется прямо к плавучему понтону, и вместо того, чтобы ехать в кэбе или омникенсе через весь город на расстояние милю или более до железнодорожного вокзала на Лондон или другое направление, железная дорога и вокзал сами спустились к самой кромке воды, и вы сразу пересаживаетесь с корабля на поезд и немедленно продолжаете свой путь. Пассажиры, направляющиеся в Нью-Йорк, могут выехать с вокзала Юстон в Лондоне в полдень специальным поездом Лондонской и Северо-Западной железной дороги и оказаться на плавучем понтоне в Ливерпуле в 16:15, преодолев путь более чем в двести миль, возможно, без единой остановки — разыскивая свой багаж, как это привыкли делать англичане, и с удивлением узнавая, что благодаря какой-то скрытой системе погрузки и, что самое странное, без всяких «чаевых» он уже находится на борту корабля! Каждое из этих судов рассчитано на перевозку шестисот пассажиров первого класса и более чем одной тысячи пассажиров второго и третьего классов. Предоставленные для них условия описываются самым подробным образом. На внутреннее убранство кораблей не было жаледено средств. В дело было пущено все, что могли подсказать наука, мастерство и утонченный вкус. Более легкое перо, чем наше, описывает общественные комнаты, как мы их называем, следующим образом, причем отнюдь не преувеличивая их достоинства: «Обеденный салон представляет собой огромное просторное помещение ближе к середине судна длиной сто футов, шириной шестьдесят два фута и высотой десять футов, способное разместить за обедом 430 пассажиров в их вращающихся креслах с подлокотниками. Оформление отличается высокой художественностью. Потолок отделан кессонами в белых и золотых тонах, стены — из испанского махагони, а обивка выполнена из темно-красного бархата с тисненым фризом и узорчатым ворсом, с подходящими к нему занавесками. Имеются уголки и ниши, где небольшие компании могут обедать в полном уединении. Сорок иллюминаторов имеют необычайный размер. Свежий приток воздуха обеспечивается патентованными вентиляторами даже в самую штормовую погоду. Для освещения, равно как и для вентиляции, в центре потолка предусмотрено отверстие размером 24 на 16 футов, над которым возвышается купол из цветного стекла, достигающий высоты тридцати трех футов над полом. Гостиная представляет собой великолепное помещение размером 60 на 30 футов. Стены украшены атласным деревом с богатой резьбой. Мебель обита дорогими бархатными и парчовыми тканями. В уютном камине установлена латунная решетка, а очаг выложен персидской плиткой. Потолок выполнен из сосны и оформлен в светлых тонах, где преобладает цвет слоновой кости с умеренным количеством позолоты. Также имеются рояль и американский орган. Библиотека размером 29 на 24 фута выглядит очень нарядно. Она надлежащим образом укомплектована письменными столами, письменными принадлежностями и красивым книжным шкафом, наполненным отборными книгами. Курительная комната размером 40 на 32 фута оформлена в стиле шотландских баронов. Общий тон комнаты наводит на мысли об otium cum dignitate. Обычные каюты просторны и хорошо вентилируются, в них предусмотрены хитроумные приспособления для экономии пространства и создания приятной и комфортной обстановки. Кроме того, для тех, кто может и желает за это платить, имеются роскошно обставленные апартаменты со столами, кроватями, ванными комнатами и всяческими мыслимыми удобствами подобного рода». Условия для пассажиров второго класса не уступают первому. У них тоже есть элегантная столовая, гостиная и курительная. Даже пассажиры третьего класса могут порадоваться вместе со своими соседями «прелестям курения». Одно из таких судов при перевозке полности укомплектованного состава пассажиров отправляется в плавание с запасом провизии примерно в следующих объемах: 20 000 фунтов свежей говядины, 1000 фунтов солонины, 10 000 фунтов баранины, 1400 фунтов ягнятины, 500 фунтов телятины, 500 фунтов свинины, 3500 фунтов свежей рыбы, 1000 птиц — 400 цыплят, 250 уток и гусей, 100 индюшек, 30 тонн картофеля, 30 корзин овощей, 18 000 яиц, 6000 фунтов ветчины, 3000 фунтов сливочного масла и т. д.; в ходе одного рейса часто выпивается 13 650 бутылок эля и портера, 6 650 бутылок минеральных вод, 1600 бутылок вин и крепких напитков. Различные суда флота Кунард в общей сложности перевозят в среднем 110 000 пассажиров ежегодно, а также 600 000 тонн грузов и 50 000 туш охлажденного мяса в рефрижераторах, преодолевая в год расстояние в один миллион миль. Кампания и Лукания из-за большого пространства, занимаемого их механизмами, перевозят лишь около 1600 тонн груза каждая. Порядок и дисциплина на борту лайнера компании Кунард поддерживаются как на военном корабле. Суда были построены по результатам специального освидетельствования и сочетают в своей конструкции лучшие из известных приспособлений на случай пожара, столкновения или любых других морских происшествий в целях обеспечения безопасности корабля и его живого груза. Водонепроницаемые переборки насчитывают шестнадцать штук и позволяют судну держаться на плаву, если любые два или даже три отсека оказываются заполнены водой. Спасательное оборудование и служба спасения укомплектованы в полной мере и тщательно организованы. Короче говоря, все подчинено обеспечению безопасности. Некоторое представление о стоимости эксплуатации судов такого размера и скорости можно получить, если указать, что среднесуточный расход угля составляет почти четыреста тонн, а при форсировании хода до предельной скорости он приближается к пятистам тоннам. Экипаж в общей сложности насчитывает около 424 человек, из которых 195 заняты исключительно обслуживанием машин и котлов. В палубной команде, начиная от капитана и заканчивая ламповщиком, около шестидесяти пяти человек; в службе стюардов, включая 8 стюардесс, — около 120, а в камбузе — около 45. Этим 424 людям необходимо выплачивать жалование и обеспечивать их питание, что обходится в сумму от 12 000 до 15 000 долларов в месяц. Каждое из судов должно было обойтись более чем в 3 000 000 долларов, проценты по которым по ставке четыре процента составляют 120 000 долларов в год; прибавьте огромные расходы на снабжение продовольствием судна, везущего, возможно, шестьсот пассажиров каютного класса, которые по большей части рассчитывают питаться роскошнее каждый день на борту, чем у себя дома, и одну тысячу пассажиров промежуточного и твиндека, которые должны жить припеваючи; затем оцените, если сможете, расходы на страховку, агентства, рекламу, портовые сборы, лоцманскую проводку; списать разумный процент на износ; все это вместе взятое представляет собой столь внушительную сумму, что на долю прибыли остается совсем небольшая маржа. На последнем ежегодном собрании акционеров были объявлены дивиденды в размере 2½ процента за 1897 год, что было сочтено хорошим показателем. Начиная с 1840 года компания Кунард задействовала не менее пятидесяти шести первоклассных пассажирских пароходов только на атлантической линии. Весь флот в настоящее время состоит из тридцати трех судов общей вместимостью 124 124 тонны тоннажа и мощностью 153 732 лошадиные силы и поддерживает регулярное сообщение из Ливерпуля в Нью-Йорк, Бостон, Францию и практически во все страны Средиземноморья. За исключением некоторых судов, приобретенных путем покупки, все остальные были построены на заказ на Клайде. За все эти пятьдесят восемь лет компания Кунард потеряла лишь три судна. Из-за ошибки своего лоцмана Колумбия, один из кораблей первоначального атлантического флота, в июле 1843 года села на мель во время тумана у мыса Сейбл в Новой Шотландии и превратилась в полное крушение, однако ее почта и пассажиры были благополучно высажены на берег. В 1872 году Триполи из Средиземноморской линии потерпел крушение на скалах Таскар в проливе Святого Георга, на полпути между Корком и Дублином, но человеческих жертв не было. В 1886 году компания понесла свою самую тяжелую потерю — гибель великолепного парохода Орегон, недавно приобретенного у компании Гуйон. Ранним утром 4 марта он столкнулся с неизвестным парусным судном примерно в пятидесяти милях от Нью-Йорка, и полученные повреждения привели к тому, что судно постепенно заполнилось водой и пошло ко дну — впрочем, не раньше, чем весь судовой экипаж численностью 995 душ был благополучно переведен на Фульду компании Нордойчер Ллойд, которая к счастью подошла к месту бедствия в самый подходящий момент. Ее переборки должны были спасти судно от погружения в пучину и сделали бы это, если бы не какое-то необъяснимое препятствие закрытию водонепроницаемой двери. Тем не менее переборки удерживали судно на плаву достаточно долго, чтобы спасти жизни всех находившихся на борту. Среди знаменитых капитанов сороковых годов были К. Х. Э. Джудкинс, Джеймс Стоун, Уильям Харрисон, Эд. Г. Лотт, Теодор Кук, капитан Муди и Джеймс (впоследствии сэр Джеймс) Андерсон, командовавший Грейт Истерн во время некоторых из ее экспедиций по прокладке кабеля. Капитан Харрисон был первым командиром Грейт Истерн и утонул в проливе Солент, когда сходил с корабля на шлюпке-динги. Капитан Джудкинс родился в Честере в 1811 году; он поступил на службу в компанию Кунард в 1840 году старшим помощником на пароход Акадия; в том же году был назначен командиром Британии и последовательно командовал судами Гиберния, Канада, Персия и Скотия. Он дослужился до звания коммодора флота и оставил морскую службу в 1871 году, совершив более пятисот рейсов через Атлантику без каких-либо серьезных происшествий и имея возможность заявить, что к тому времени компания Кунард не потеряла ни единой жизни и ни единого письма. Капитан Джудкинс скончался в 1876 году. Он был типичным британским моряком. Он мог быть чрезвычайно любезным, а когда на него находило настроение, мог быть и грубым. Я помню, как совершал с ним рейс на Гибернии в 1843 году, во время которого он прошел от Галифакса до Ливерпуля под всеми парусами, с установленными лиселями внизу и наверху большую часть пути, в условиях сплошного тумана, но обнаружил своего лоцмана у мыса Клир именно там, где рассчитывал его встретить, и с шумом промчался вверх по проливу, рыча, как медведь, на капитана дублинского парохода, который не хотел уступать ему дорогу, и которому в гневе пригрозил отправить его «на дно морское». Переход был совершен, кажется, за девять с половиной дней, что в те времена считалось поразительным достижением. Капитан Лотт был одним из самых обаятельных людей и пользовался большой популярностью. В его честь тоже устроили банкет по случаю завершения его пятисотого рейса. Говорили, что его добродушие время от времени омрачалось, когда с его именем — осознанно или нет — позволяли себе вольности; как, например, когда достойный священнослужитель, отправлявший службу на борту, взял за текст проповеди: «Вспомните жену Лотову»; и снова, когда грубый матрос пожаловался в его присутствии, что его свинина «солена, как жена Лота». Моряки, как правило, не склонны вести разговоры на профессиональные темы и быстро пресекают праздную болтовню окружающих. Рассказывают историю о капитане Теодоре Куке: однажды, когда он делал полуденное наблюдение, его обзору помешало облако. В этот момент подошедший пассажир с покровительственным видом произвел: «Капитан Кук, боюсь, это облако помешало вам сделать наблюдения». «Да, сэр, — ответил владыка моря, — но оно не помешало сделать ваши». Во время так называемого «инцидента с Трентом» в 1861 году пароходы Австралазиан и Персия компании Кунард были зафрахтованы британским правительством для доставки войск в Канаду. 4 декабря были получены указания подготовить Австралазиан к этой службе со всей возможной спешкой; ее внутреннее переоборудование было завершено 10-го числа, 11-го она приняла уголь и 13-го вышла в плавание с 60-м стрелковым полком на борту. 5-го числа того же месяца аналогичные распоряжения были получены в отношении Персии, которая отплыла 16-го числа с 1180 военнослужащими в составе 1-го батальона 16-го полка и отряда саперов. Капитан Кук на Австралазиан, столкнувшись с большим количеством льдов при входе в залив Святого Лаврентия, был вынужден повернуть назад и привел свое судно в Галифакс, а оттуда в Сент-Джон в Нью-Брансуике, где и высадил свой контингент. Джудкинс, с другой стороны, привел Персию прямо к Бику и высадил солдат, но, опасаясь, что лед задержит его там, стремительно ринулся в открытое море, оставив свои шлюпки позади! В качестве хорошего примера среди более современных командиров можно привести капитана У. Х. П. Хайнса, бывшего капитана Кампании и коммодора флота компании Кунард. Его можно назвать прирожденным моряком, поскольку он уроженец Плимута, чей отец и дед до него ходили в море, а сам он плавает уже почти пятьдесят лет и насчитывает 592 рейса через Атлантику. Капитан Хайнс всегда славился столь же высокой осмотрительностью, сколь и мастерством. О нем говорят, что «каким бы ни было искушение совершить быстрый переход, он никогда не пренебрегал замером глубин и не полагался ни на какие патентованные приборы, не подкрепляя их показания неоднократными остановками судна для выполнения замеров лотом». Для предотвращения риска столкновения с другими судами пароходы компании Кунард следуют по предписанным маршрутам, проложенным для них таким образом, чтобы суда, идущие как из порта, так и в порт, держались на почтительном расстоянии друг от друга. При расчете переходов атлантических лайнеров из Ливерпуля в Нью-Йорк и обратно точками отправления и прибытия считаются скала Дант у Квинстауна и плавучий маяк Сэнди-Хук в двадцати шести узлах от Нью-Йорка; но поскольку скала Дант находится примерно в 244 узлах от Ливерпуля, отсюда следует, что для завершения рейса к обычно объявляемому рекордному времени необходимо добавить пробег за полные полдня. Также следует помнить, что день в море становится длиннее или короче в зависимости от скорости судна. На судне со скоростью двадцать узлов, идущем на восток, средняя продолжительность дня составляет около 23 часов 10 минут; при движении на запад — около 24 часов 50 минут. Разница во времени между Гринвичем и Нью-Йорком составляет около пяти часов. КАРТА-СХЕМА МАРШРУТОВ КУНАРД. «Экспресс-пароходы», как называют теперь быстроходные судна компании Кунард, в настоящее время — это Кампания, Лукания, Этрурия и Умбрия. Эти четыре судна обеспечивают еженедельное почтовое сообщение, отправляясь каждую субботу из Ливерпуля и Нью-Йорка. Орания, Сервия и другие суда осуществляют раз в две недели рейсы из тех же портов, отходя по вторникам. Пять пароходов задействованы в поддержании еженедельного сообщения между Ливерпулем и Бостоном, а еще около дюжины требуется для обеспечения сообщения между Ливерпулем, Францией и Средиземноморьем. История компании Кунард была бы неполной без хотя бы краткого упоминания ее трех основателей — господ Кунарда, Бернса и МакИвера, а также мистера Напира, инженера, который был так тесно с ними связан. ОСНОВАТЕЛИ КОМПАНИИ КУНАРД. Покойный сэр Сэмюэл Кунард был сыном Абрахама Кунарда, купца из Филадельфии и квакера, чьи предки прибыли в Америку из Уэльса в семнадцатом веке, а затем перебрались в Галифакс в Новой Шотландии. Там 21 ноября 1787 года родился сэр Сэмюэл. Его родители не отличались достатком; более того, доводилось слышать его рассказы о том, как мальчиком он часто ходил по улицам с корзиной на руке, продавая выращенные в материнском саду травы, чтобы заработать «честную пенни». Однако со временем он стал процветающим торговцем и владельцем китобойных судов, ходивших из Галифакса в Тихий океан. То, как он связал свою деятельность с атлантической почтовой службой, уже упоминалось, и о нем самом добавить практически нечего. Он был небольшого роста, но обладал редким умом; был проницательным наблюдателем людей и явлений и обладал ярко выраженной способностью влиять на окружающих. В частной жизни он был одним из самых мягких и располагающих к себе людей. В 1815 году он женился на дочери мистера У. Даффуса из Галифакса, от которой у него было девять детей. 9 марта 1859 года Ее Величество по рекомендации лорда Палмерстона возвела его в достоинство баронета в знак признания его заслуг перед королевством и другими странами в деле развития средств связи. В 1846 году он был избран членом Королевского географического общества. Он скончался в Лондоне 28 апреля 1865 года, оставив, как утверждается, состояние в 350 000 фунтов стерлингов. Его титул и доля в бизнесе перешли по наследству к его старшему сыну, сэру Эдварду Кунарду, после кончины которого в 1869 году бразды правления перешли в руки его брата Уильяма, который женился на дочери покойного знаменитого судьи Халибёртона из Новой Шотландии и ныне представляет компанию в Лондоне. Сэр Джордж Бернс во многих отношениях был выдающимся человеком. Он родился на «Святой земле» — так в Глазго в разговорной речи назывался жилой квартал из многоквартирных домов, в которых проживали пять священников, одним из которых был его отец, преподобный Джон Бернс, доктор богословия из старого прихода Барони, прослуживший там пастором семьдесят два года и скончавшийся в патриаршеском возрасте девяноста шести лет. Джордж родился в 1795 году. Он начал бизнес в Глазго со своим братом Джеймсом под фирменным наименованием G. & J. Burns & Co., которое с тех пор стало знаменитым в судоходных кругах. Они открыли пароходное сообщение с Ливерпулем и Белфастом более семидесяти лет назад и постепенно создали крупное и прибыльное дело. Много лет назад мистер Бернс отошел от дел и поселился в Уэмисс-Бей на эстуарии Клайда, где провел закат своих дней и где его часто можно было видеть сидящим среди рододендронов и лавров за наблюдением за своими пароходами, курсирующими вверх и вниз по заливу Ферт-of-Клайд. В преклонном возрасте, 24 мая 1889 года, он был удостоен титула баронета. Он скончался 2 июня следующего года, и ему наследовал его сын, сэр Джон Бернс из замка Уэмисс, который является председателем совета директоров компании Cunard Steamship Company. Возведение сэра Джона в пэры во время Бриллиантового юбилея Ее Величества, когда он принял имя лорда Инверклайда, было воспринято его соотечественниками и судоходными кругами в целом как заслуженная награда. Будучи сыном «Отца Церкви Шотландии», сэр Джордж еще в ранней молодости проникся симпатией к литургическому богослужению Церкви Англии и в конце концов стал епископальником. «Сэр Джордж Бернс, баронет: его эпоха и друзья, Эдвин Ходдер; Ходдер и Стоутон, Лондон» — так называется прекрасная биография, в которой содержится тонкий портрет человека, «в усердии не ленивитеся, духом пламенейте, Господеви служите». Как деловой человек он описывается как «честный в мельчайших деталях, точный во всех делах, верный любому доверию, неизменный в любом обещании, презирающий малейшую возможность воспользоваться слабостью или неспособностью кого бы то ни было». В этом томе также содержится много ценной и интересной информации, касающейся истории линии Кунард, которой мы свободно воспользовались при составлении этих страниц. Дэвид МакИвер, шотландец, как следует из его фамилии, прожил довольно много лет в Ливерпуле до своего прихода в компанию Кунард и приобрел огромный полезный опыт в судоходных делах. Его первые контакты с Бернсом выглядели несколько своеобразно в свете их будущего союза. Их дружба началась в качестве агента конкурирующей линии пароходов, курсировавших между Ливерпулем и Глазго. Одна манчестерская фирма открыла конкурирующую линию, но они не могли тягаться с братьями Г. и Дж. Бернс, которые в конце концов выкупили их и получили монополию на этот промысел, за исключением небольшого парохода «Энтерпрайз», агентом которого был Дэвид МакИвер и который та же фирма ловко приобрела тоже. Не желая оставаться в проигрыше, МакИвер сумел организовать «Новую городскую пароходно-пакетную компанию Глазго», ливерпульским агентом которой он стал. Полный решимости, если удастся, вытеснить своих соперников с моря, он, как говорят, сам плавал на судах, подгоняя офицеров к увеличению скорости. Но все было напрасно: новая компания вскоре с радостью приняла предложения об объединении, и с тех пор МакИвер и Бернс стали неразлучными друзьями. Мистер МакИвер обладал первоклассными организаторскими способностями, и поскольку большинство текущих вопросов ложилось на его плечи, он имел решающее влияние в линии Кунард все время, пока был жив. Известная фирма D. & C. MacIver управляла линией в Ливерпуле с момента ее создания до 1883 года, когда они ушли в отставку, а управление полностью перешло к Совету директоров. Однако Дэвид МакИвер умер в 1845 году, и ливерпульское агентство перешло в руки его брата и партнера Чарльза, чье умелое руководство продолжалось тридцать пять лет. Роберт Напир родился в Дамбартоне в 1791 году. Проработав учеником механика и кузнеца, он отправился в Эдинбург, где некоторое время трудился по специальности, зарабатывая десять шиллингов в неделю. Воодушевленный старой шотландской поговоркой «Кто терпит, тот побеждает», он упорно шел к цели. Позже он поступил на службу к знаменитому инженеру Роберту Стефенсону и заявил о себе как о механическом гении. В возрасте двадцати четырех лет он начал самостоятельное дело в Глазго, где постепенно создал крупное машиностроительное и судостроительное предприятие, в дальнейшем известное под названием Robert Napier & Sons. Заводы «Лансфилд Уоркс» и его верфи в Говане приобрели всемирную известность. Он построил машины для парохода «Бритической короны», а также для первых четырех пароходов Кунард и для многих других судов в последующие годы. Он также получал крупные заказы на военные корабли и транспорты от Британского Адмиралтейства и иностранных правительств. Он построил несколько крупных броненосцев для Королевского военно-морского флота. Он изготовил двигатели для великого трехдечного корабля «Дюк оф Веллингтон» — последнего из «деревянных стен», за исключением одного. Он построил и оснастил механизмами знаменитые лайнеры компании Кунард «Персия» и «Скотия». РОБЕРТ НАПИР И МИССИС НАПИР. Мистер Напир возвел роскошный особняк на Гарлохе под названием Шендон-Хаус, где прошли его преклонные годы в уединении, но в атмосфере безграничного гостиприимства, в чем автор может засвидетельствовать по личному опыту. Шендон-Хаус стал походить на музей, содержащий редкую коллекцию картин и древностей практически со всех уголков земного шара. Среди его диковин ничто не ценилось выше прялки его матери, а картиной, которую он ценил больше всего, был портрет его жены, работающей за той же старомодной прялкой, с которой она была знакома с девичьих лет. Не кажется ли это «иронией судьбы» и печальным комментарием к бренности всего земного, что это удивительное собрание предметов искусства вскоре после смерти мистера Напира было продано с публичных торгов тому, кто больше предложил, а его дворецкий особняк перешел в руки гидропатического общества? Сказав столь многое о линии Кунард, нет необходимости столь же подробно останавливаться на какой-либо из других трансатлантических линий пароходов. История линии Кунард — это история атлантического пароходства. Она началась в то время, когда паровая машина использовалась лишь как вспомогательное средство к парусам, но когда этот порядок вещей вскоре должен был измениться на противоположный. Прошедшие годы стали свидетелями перехода от деревянных судов к железным, а от железных — к стальным; от гребного колеса к одиночному гребному винту, а затем к двухвинтовой установке; от простых боковых балансирных машин к компаунд-машинам, а от них — к машинам тройного и четверного расширения наших дней. Эти последовательные изменения, общие для всех остальных крупных океанских пароходных линий, привели к значительному росту скорости наряду с экономией топлива. Но никто, сколь-нибудь знакомый с предметом, не полагает, что предел в любом из этих направлений уже достигнут. Торпедные катера Ее Величества легко развивают тридцать узлов в час; почему бы не сделать это экспресс-пароходу? Соперничество за первенство на море на этих широтах было как ожесточенным, так и дорогостоящим, но принесло огромную пользу путешествующей публике; и все это время оно велось в превосходном духе. Не раз возникали обстоятельства, когда можно было бы легко воспользоваться слабостью соперника, но вместо этого все оборачивалось проявлением рыцарства. Сэр Джон Бернс упомянул один случай из множества подобных, имевших место: в определенный момент пароход компании Кунард «Альпы» был задержан в Нью-Йорке за предполагаемое нарушение таможенных законов кем-то из членов экипажа, и прежде чем его смогли освободить, пришлось предоставить обеспечение в размере 30 000 фунтов стерлингов, и тогда «кто же пришел и выступил поручителем за компанию Кунард, как не великая фирма Brown, Shipley & Co., агенты линии Коллинза!» Другой показательный случай связан с гибелью парохода компании Кунард «Орегон». Когда все пассажиры и экипаж численностью почти в тысячу человек были сняты с тонущего судна и доставлены в Нью-Йорк пароходом Северогерманского Ллойда «Фульда», на вопрос о том, какая компенсация требуется, последовал быстрый и учтивый ответ: «Безмерно рады тому, что сыграли свою роль в спасении стольких жизней. Претензий нет!» Судостроительная и машиностроительная компания «Фэрфилд» — одна из самых знаменитых среди множества выдающихся британских судостроительных фирм. Верфи в Говане на Клайде занимают территорию в шестьдесят акров земли и предоставляют работу от 6000 до 7000 человек. Цехи оснащены машинами самого совершенного образца, в которых нашло место все необходимое для кораблестроения оборудование, где массивные стальные и железные листы режутся, формуются и пробиваются под заклепки так, будто они сделаны из воска или бумаги. Здесь было построено немало бьющих рекорды океанских борзых, а также броненосных крейсеров для Королевского военно-морского флота. «Аризона», «Аляска» и «Орегон» строились здесь и в свое время считались чудом техники. «Умбрия» и «Этрурия», «Кампания» и «Лукания» принесли «Фэрфилду» всемирную известность. На Говане строились суда для «Замковой линии» сэра Дональда Карри, для линий «Ориент» и «Гамбург-Америка», не говоря уже о пароходах для острова Мэн, самых быстрых прибрежных пароходах современности. Под именем Randolph, Elder & Company фирма была основана или, вернее, воссоздана покойным мистером Джоном Элдером, человеком безупречных профессиональных способностей, скончавшимся в 1869 году в раннем возрасте сорока пяти лет. Компаунд-машина, в которой пар заставляют выполнять двойную работу, представляет собой одно из важнейших недавних усовершенствований в судостроении и позволила значительно увеличить движущую силу при одновременном снижении расхода топлива. Успешное применение этой системы в океанском судоходстве обычно приписывают мистеру Джону Элдеру из вышеупомянутой фирмы, который внедрил ее на некоторых пароходах Тихоокеанской пароходной компании еще в 1856 году. Однако широкого распространения она не получила до нескольких лет спустя. Адмиралтейство, признав важность приписываемого открытию значения, решило проверить его ценность в 1863 году, отправив в плавание из Плиморта в Мадейру три судна одинакового размера, два из которых были оснащены обычными для того времени машинами, а третье, «Констанс», — компаунд-машиной Элдера. Результат не оставил сомнений в превосходстве компаунд-машины и привел к появлению машин тройного и четверного расширения, которые произвели революцию в судостроительной и судоходной отраслях; отсюда гигантские грузы, перевозимые судами типа «Пенсильвания» при умеренном расходе топлива и падении фрахтовых ставок на море. Прежде чем распрощаться с линией Кунард, будет уместно упомянуть, что сотрудник этой линии обладает отличием — он пересекал Атлантику чаще, чем кто-либо другой. Человек склонен думать о собственных путешествиях — тридцать пять или сорок — как о вполне приличном достижении, но это ничто по сравнению с другими сухопутными пассажирами. Однажды автор сидел рядом с прекрасным пожилым французом из Квебека, который совершал сотое путешествие; ему было за восемьдесят. Несколько лет спустя монреальский купец, моложе почти на четверть века, сообщил мне, что он пересекал океан сто восемьдесят раз! Принимая во внимание его возраст, он несомненно имеет право носить синюю ленту. Что касается моряков, то английская газета недавно предложила приз в 10 фунтов стерлингов тому, кто сможет доказать, что пересекал Атлантику чаще всех. Приз был присужден капитану Бруксу с «Аляски», совершившему семь00 рейсов. Тем временем, однако, выяснилось, что это звание принадлежит другому «морскому волку», чей послужной список далеко превосходил достижения капитана Брукса, но скромность помешала ему подать заявку на приз. Настоящим рекордсменом является Джордж Пейнтер, хорошо известный по всей Англии и Америке как «Старик Моря», недавно завершивший свой восемьсот четвертый рейс через Атлантику. Пейнтер — должностное лицо, отвечающее за вино и спиртные напитки на борту парохода «Этрурия». Он один из самых удивительных людей на воде в наши дни. Он отдал морю сорок восемь лет, из которых сорок пять провел бессменно на службе у компании Кунард, и за все это время он ни разу не сталкивался ни с кораблекрушением, ни с тропическим циклоном. Сейчас ему семьдесят пять лет, он бодр и здоров, как прежде, и объясняет это тем, что тридцать один год назад бросил курить и пить, не притрагиваясь ни к тому, ни к другому с тех пор и до сегодняшнего дня. ГЛАВА IV. СЕВЕРОАТЛАНТИЧЕСКИЕ ПАРОХОДНЫЕ КОМПАНИИ. Линия Коллинза. Самым грозным соперником компании Кунард стала знаменитая линия Коллинза, основанная в Нью-Йорке в 1848 году и получившая свое название от мистера Э. К. Коллинза, своего главного инициатора, который до этого имел масштабные интересы в парусном судоходстве, в особенности в великолепной линии нью-йоркских и ливерпульских пакетботов, широко известной как «Драматическая линия». Линия Коллинза стартовала, что называется, попутным ветром. Она была запущена богатой компанией на фоне бурных народных оваций и щедро поддерживалась федеральным правительством с плохо скрываемым стремлением вытеснить суда компании Кунард с океана. Но этой иллюзии суждено было вскоре рассеяться, поскольку, как писал Чарльз МакИвер в письме мистеру Кунарду: «Линия Коллинза начинает понимать, что разбивать наши окна золотыми соверенами — хоть и забавная шутка, но слишком дорогое удовольствие, чтобы продолжать его». Начались бедствия. За десять лет убытки достигли колоссальных размеров, и предприятие завершилось полным крахом. Линия начиналась с флота из четырех великолепных деревянных пароходов с гребными колесами — «Атлантик», «Арктик», «Балтик» и «Пасифик», каждый длиной 282 фута и водоизмещением 2680 тонн. Они были построены У. Х. Брауном из Нью-Йорка и объединяли в своей конструкции и механизмах новейшие на тот момент усовершенствования. Пассажирские помещения намного превосходили те, что были на пароходах компании Кунард того периода. Каждое из них обошлось в 700 000 долларов — сумма, настолько превышавшая первоначальную смету, что правительству пришлось выдать компании аванс. Поскольку на карту в некотором смысле было поставлено доверие к стране, были предусмотрены щедрые субсидии. 19 250 долларов в год составляла первоначальная сумма, оговоренная для обслуживания двадцати круговых рейсов, но это оказалось совершенно недостаточным, и правительство в конце концов согласилось увеличить субсидию до 33 000 долларов за рейс, или 858 000 долларов в год всего за двадцать шесть рейсов, что более чем вдвое превышало сумму, выплачиваемую компании Кунард за аналогичные услуги. Тем не менее линия Коллинза обещала большую скорость, чем их соперники, а в общественном мнении это значит многое. «АТЛАНТИК» ЛИНИИ КОЛЛИНЗА, 1849 г. Линия быстро завоевала популярность, и ее успех казался обеспеченным. Первый рейс из Нью-Йорка совершил «Атлантик» 27 апреля 1849 года. За ним последовал «Арктик», совершивший переход на восток за 9 дней 13 часов 30 минут, а на запад — за 9 дней 13 часов из Ливерпуля. Таким образом, они побили все предыдущие рекорды скорости, что в сочетании с их роскошной обстановкой обеспечило им неизменную поддержку американцев. Некокоторое время они перевозили из Ливерпуля в Нью-Йорк на 50 процентов больше пассажиров, чем их оппоненты. Последним пополнением флота в 1857 году стал «Адриатик», безусловно лучшее и самое быстроходное судно из тех, что находились тогда на плаву. Он был построен Стирсом в Нью-Йорке: его длина составляла 355 футов, а ширина — 50 футов; валовая вместимость составляла 3670 регистровых тонн. Его механизмы, созданные на заводе Novelty Iron-Works в Нью-Йорке, состояли из двух качающихся цилиндров диаметром по 100 дюймов каждый, развивавших до 3600 индикаторных лошадиных сил при давлении пара 20 фунтов на квадратный дюйм. Его колеса имели диаметр 40 футов и при семнадцати оборотах в минуту обеспечивали скорость в тринадцать узлов при ежедневном расходе от восьмидесяти пяти до девяноста тонн угля. Вследствие финансовых трудностей, вызванных потерями от кораблекрушений, компания вскоре распалась, и щедро субсидированная скоростная линия, которая должна была вытеснить кунардовцев с океана, сама потерпела крушение. «Адриатик» был поставлен на прикол после совершения нескольких прекрасных рейсов и в конце концов закончил бесславно в качестве угольного понтона в Западной Африке. В сентябре 1854 года «Арктик» столкнулся с небольшим пароходом «Веста» близ мыса Рэйс в густом тумане и затонул, унеся жизни 323 человек. Капитан Люс ушел на дно вместе с кораблем, но затем поднялся на поверхность, был подослан одной из шлюпок и доставлен в безопасность. Среди утонувших были жена, единственный сын и дочь мистера Коллинза, а также многие другие видные американцы. Гибель «Пасифика», последовавшая два года спустя, стала предвестником конца линии Коллинза. Он вышел из Ливерпуля 26 июня 1856 года под командованием капитана Элдриджа с сорока пятью пассажирами и экипажем из 141 человека и с тех пор о нем ничего не было слышно. «Атлантик» и «Балтик» были проданы и переоборудованы в парусные суда. Мистер Э. К. Коллинз был уроженцем Массачусетса, где он родился в 1802 году. В юности он отправился в море в качестве суперкарго. Несколько лет спустя он присоединился к своему отцу в общем судоходном бизнесе и в конце концов возглавил нью-йоркскую фирму, прославившуюся своей великолепной линией парусных пакетботов. Он скончался в 1878 году. «СИТИ ОФ ПАРИС», 1889 г. Ныне (1898 г.) вооруженный крейсер США, переименованный в «Гарвард». Линия Инман энд Интернэшнл. Эту знаменитую линию назвали в честь Уильяма Инмана, партнера по фирме Richardson Bros. в Ливерпуле, совместно с которым он основал в 1850 году эту пароходную службу под названием Ливерпульской, Нью-Йоркской и Филадельфийской пароходной компании. Линия начиналась всего с двух пароходов — «Сити оф Глазго» и «Сити оф Манчестер», — оба винтовых парохода были построены фирмой Tod and McGregor из Глазго. Поскольку эти суда оказались успешными, прибыльными и особенно популярными у эмигрантов, в 1857 году их порт приписки был изменен с Филадельфии на Нью-Йорк. Тем временем к флоту добавился ряд высококлассных пароходов, каждый из которых превосходил предшественника, пока линия не прославилась скоростью и комфортом. «Сити оф Брюссель», спущенный на воду в 1869 году, первым на Атлантике сократил продолжительность рейса менее чем до восьми дней. Этот прекрасный корабль погиб в результате столкновения с другим судном у устья Мерси в густом тумане 7 января 1883 года. Линия Инман понесла и ряд других тяжелых потерь. «Сити оф Глазго» с 480 людьми на борту и «Сити оф Бостон» бесследно исчезли посреди океана; «Сити оф Монреаль» сгорел в открытом море, но все находившиеся на борту были спасены; «Сити оф Вашингтон» и «Сити оф Филадельфия» потерпели крушение у берегов Новой Шотландии; первые «Сити оф Нью-Йорк» и «Сити оф Чикаго» стали полными крушениями у берегов Ирландии: один на скале Дант близ Квинстауна, другой на мысе Олд-Хед-оф-Кинсейл в том же районе. «Сити оф Берлин», появившийся в 1875 году, имел большой успех, но последующие пополнения, увенчанные новыми «Сити оф Нью-Йорк» и «Сити оф Парис», завоевали этой линии на время бесспорное первенство. Эти двухвинтовые суда, построенные фирмой J. & G. Thomson из Глазго, имеют длину более 500 футов, тоннаж 10 500 тонн, индикаторную мощность 18 000 лошадиных сил и развивают высокую скорость. «Парис», как его теперь называют, совершил свой первый рейс в мае 1889 года за 5 дней 22 часа 50 минут. Самый быстрый его западный рейс состоялся в октябре 1892 года — за 5 дней 14 часов 24 минуты, что стало быстрейшим показателем из всех достигнутых до того времени. «Нью-Йорк» некоторое время удерживал рекорд самого быстрого рейса из Саутгемптона к Сэнди-Хуку, совершенного в сентябре 1894 года за 6 дней 7 часов 14 минут. Оба судна сталкивались с авариями: у «Нью-Йорка», шедшего на восток, вышла из строя одна из машин, однако он завершил переход на оставшейся, пройдя за сутки целых 382 узла при работе всего одного двигателя. С «Парисом» приключилась куда более тревожная авария. Поломка одного из главных валов привела к разносу машины, и прежде чем ее удалось остановить, в корпусе корабля образовалась пробоина, была разрушена продольная переборка, разделяющая машинные отделения, и оба машинных отделения затопило. Тем не менее остальные переборки выполнили свою задачу и удерживали судно на плаву до тех пор, пока проходящий пароход не отбуксировал его в Квинстаун, где вода была откачана и судно продолжило путь в Ливерпуль своим ходом. Чудо спасло его от уничтожения; повреждения корпуса и механизмов были огромными. В другой раз у того же судна посреди океана заклинило руль, но с помощью двух гребных винтов оно удержалось на курсе и было благополучно доставлено в порт. С тех пор оно хромало через Атлантику на одном двигателе из-за поломки вала. «СИТИ ОФ ПАРИС» — ЕГО ДВА ГРЕБНЫХ ВИНТА. Из издания «Наши океанские железные дороги». «СИТИ ОФ ПАРИС» — ОБЕДЕННЫЙ ЗАЛ ПОД КУПОЛОМ. Линия Инман первой внедрила два гребных винта на атлантической службе. Она также первой открыла доступ к комфорту и удобствам пароходства для эмигрантов в твиндечных помещениях, сделав тем самым заметный шаг вперед во имя гуманизма. В 1856–1857 годах они перевезли не менее 85 000 эмигрантов. Линия Инман перешла от своих основателей в 1875 году и стала частной акционерной компанией с ограниченной ответственностью, которая в 1886 году вступила в переговоры с American International Navigation Company, более известной как Red Star Line. В то время флот состоял из «Сити оф Берлин», «Сити оф Честер», «Сити оф Чикаго», «Сити оф Ричмонд» и «Сити оф Монреаль». «Нью-Йорк» и «Парис» подняли американский флаг в 1893 году, однако изменения, последовавшие за их новой регистрацией и переименованием, не повлекли за собой смены названия компании. В 1892 году компания заключила контракт на еженедельную перевозку почты Соединенных Штатов из Нью-Йорка в Саутгемптон в обмен на субсидию в размере около 750 000 долларов в год. Саутгемптон предпочитали Ливерпулю как гораздо более близкий к Лондону и обладающий исключительно хорошими портовыми сооружениями. Однако морской переход примерно на 200 миль длиннее, чем из Нью-Йорка в Квинстаун. Согласно условиям контракта, флот недавно пополнился двумя великолепными двухвинтовыми пароходами — «Сент-Луис» и «Сент-Пол», построенными на Делавэре братьями Крэмп из Филадельфии. Утверждается, что они воплощают в себе лучшие достижения американского мастерства и качества работ. На постройку корпуса каждого корабля ушло более 6000 тонн стали; их общая длина составляет 554 фута, ширина — 63 фута, осадка (высота борта) — 42 фута; валовая вместимость составляет 11 000 тонн, а мощность двигателей — 20 000 лошадиных сил. Они рассчитаны на перевозку 320 пассажиров первого класса, 200 — второго и 800 — твиндека, причем условия для каждого класса непревзойденные. Главный салон имеет длину 110 футов и ширину 50 футов и вмещает всех пассажиров каютного класса за один прием пищи. Он красиво оформлен и отделан белым махагони, хорошо освещается с боков и через высокий купол наверху. Гостиная выполнена в бело-золотых тонах и роскошно обставлена. Каюты просторны, хорошо вентилируются и снабжены всеми удобствами, необходимыми для комфорта; имеются также апартаменты, состоящие из спальни, ванной комнаты и гостиной, и все они элегантно обставлены. Эти суда способны нести достаточно угля (без учета груза), чтобы пересечь Атлантику и вернуться на максимальной скорости; а при обычной крейсерской скорости в 10–12 узлов они могут идти под парами без пополнения запасов топлива в течение 66 дней на расстояние 19 000 узлов. «СЕНТ-ЛУИС». Ныне (1898 г.) вооруженный крейсер США. Хотя эти прекрасные суда уже пережили несколько досадных происшествий, ни одно из них не привело к серьезным последствиям. Лавров у «Кампании» и «Лукании» они пока не отобрали и вряд ли отберут, но показали очень хорошее время на Атлантике. «Сент-Луис» совершил рейс из Нью-Йорка в Саутгемптон в августе 1895 года за 6 дней 13 часов 12 минут. «Сент-Пол» прошел путь от Саутгемптона до Сэнди-Хука в августе 1896 года за 6 дней 57 минут. Их расчетная скорость в обычных погодных условиях составляет 21 узел в час. Весь флот компании Инман насчитывает двадцать два судна, и все они высокого класса. До последнего они сохраняли изящный нависающий нос и корабельную бушпритную мачту со всеми снастями, однако новые пароходы American Line в этом отношении соответствуют преобладающей моде на прямой форштевень, впервые введенный линией Коллинза как экономящий пространство и гораздо более удобный в порту. Использование парусов на полноприводных пароходах годами постепенно сокращается, и скоро они уйдут в прошлое. Тяжелые мачты и реи серьезно мешают движению парохода со скоростью двадцать узлов и за исключением случаев поломки механизмов редко бывают полезны, а эта вероятность сведена к минимуму благодаря внедрению двухвинтовой установки. Ред Стар Лайн , первоначально принадлежавшая бельгийской компании, теперь объединена с американской International Navigation Company и осуществляет еженедельные рейсы между Нью-Йорком и Антверпеном, а также раз в две недели отправляет суда из Филадельфии в Антверпен. Флот состоит из девяти пароходов водоизмещением от 3000 до 7000 тонн каждый; самым крупным из них является «Фрисландия», построенная судостроительной компанией Thomsons в Глазго, со скоростью хода пятнадцать узлов. Энкор Лайн. Это была первая успешная линия пароходов, курсировавших из Глазго в Нью-Йорк, учрежденная господами Хендайсайд и Хендерсон из Глазго в 1856 году, хотя это направление их бизнеса приобрело серьезное значение лишь в 1863 году. С тех пор торговля развивалась быстро, обеспечивая работой еженедельную линию пароходов, а летом — два раза в неделю. Суда обладают большой вместимостью — от 3000 до 5000 тонн и более, а также хорошими условиями для размещения пассажиров по весьма умеренным ценам. Среди них — «Фернессия» и «Бельгравия» водоизмещением более пяти тысяч тонн; «Девония», «Анкория», «Боливия» и «Черкесия» водоизмещением свыше четырех тысяч тонн каждая, не говоря уже о «Сити оф Рим», представляющей собой целую армию в одном лице. Это одно из самых красивых плавучих судов крупных размеров: его длина между перпендикулярами составляет 546 футов, а наибольшая длина — 600 футов; ширина — 52 фута 4 дюйма, а водоизмещение при осадке в 25 футов — 13 500 тонн. Судно приводится в движение тремя комплектами вертикальных тандем-паровых машин мощностью 10 000 лошадиных сил; его единственный гребной винт имеет диаметр 24 фута, а вал гребного винта — 25 дюймов. Оно располагает достаточными условиями для размещения 270 пассажиров каютного класса и 1500 пассажиров твиндека; судно было построено в 1881 году для Инман Лайн в Барроу-ин-Фернесс, графство Ланкашир, где также были построены все вышеупомянутые суда, но поскольку оно не развивало требуемой скорости, то осталось в руках судостроителей и было принято компанией Энкор Лайн. Это не медленное судно: на ходовых испытаниях оно развило скорость 18½ узла и пересекло Атлантику за 6 дней 20 часов 35 минут. По какой-то причине посторонние считают его своего рода «белым слоном», неспособным успешно конкурировать с более быстроходными океанскими борзыми. Весь флот Энкор Лайн состоит примерно из тридцати пяти пароходов. Компания понесла свою долю потерь от кораблекрушений и даже более чем свою долю человеческих жизней. Одной из самых ужасных морских катастроф стала гибель парохода этой линии «Ютопия» в Гибралтарском заливе в 1891 году в результате столкновения с военным кораблем, стоявшем на якоре, что повлекло за собой потерю 526 жизней. Национальная пароходная компания. Хотя Национальная линия не вступила в соперничество с «борзыми», она заслуживает внимания. Она существует с 1863 года и владела прекрасными судами, и по меньшей мере одним высокоскоростным — «Америкой», построенной на Клайде в 1883 году, судном водоизмещением 5500 тонн и мощностью 7350 лошадиных сил. В июне 1884 года оно побило рекорд, совершив обратный переход из Нью-Йорка за 6 дней 14 часов 18 минут. [18] Вскоре после этого оно было продано итальянскому правительству в качестве транспорта. Суда этой линии одними из первых получили машины компаунд, первыми обзавелись холодильными установками для приема замороженного мяса и одними из первых стали перевозить крупный рогатый скот в больших объемах. Много лет назад они перевозили больше эмигрантов, чем любая другая линия, но теперь они, по-видимому, отошли от этого бизнеса, и судна ходят в Лондон как грузовые. Четыре судна компании были потеряны: одно затонуло возле Сэнди-Хук, одно потерпело крушение у мыса Финистерре, одно сгорело в море, а четвертое, «Эрин», исчезло без следа. Нынешний флот состоит из восьми судов водоизмещением от 3750 до 5300 тонн. Гион Лайн. Подобно метеору, который проносится по небу, испуская яркий свет, и быстро исчезает, так было и с Гион Лайн в период расцвета ее краткой и блестящей карьеры. Она зарождалась скромно в 1866 году, ее учредителями были господа Уильямс и Гион из Нью-Йорка (с филиалом в Ливерпуле) — владельцы знаменитой линии парусных клиперов Black Ball Line, построенных специально для перевозки эмигрантов. У них с поразительной быстротой строились пароходы, начиная с «Манхэттена» водоизмещением 3000 тонн — железного парохода с гребным винтом, построенного на Тайне. В 1872 году к существовавшему тогда флоту из восьми мощных судов, каждое из которых могло принять 1000 пассажиров твиндека, добавилась пара более крупных судов — «Монтана» и «Дакота». Однако ни одно из них не оказалось «рекордсменом», и оба они в конце концов потерпели крушение на уэльском побережье, примерно в одном и том же месте, соответственно в 1877 и 1880 годах. Следующими пополнениями флота стали знаменитые «Аризона» и «Аляска», которые на время затмили все остальное на воде. Эти удивительные суда были построены компанией John Elder & Co. из Глазго. Водоизмещение первого составляло более 5000 тонн, а второго — почти 7000. Их машины мощностью соответственно 6000 и 10 000 лошадиных сил считались лучшими из когда-либо построенных до того времени; их скорость тогда казалась совершенно феноменальной — семнадцать и восемнадцать узлов в час, — что сократило время перехода из Квинстауна в Нью-Йорк до 6 дней 21 часа 40 минут. Это было в 1883 году. Последнее судно, построенное для Гион Лайн, было еще больше и быстрее предыдущих. «Орегон» имел длину 500 футов, водоизмещение 7375 тонн и мощность 13 300 лошадиных сил. В 1883 году он еще сильнее сократил рекорд до 6 дней 10 часов 10 минут. Вскоре после этого компания столкнулась с финансовыми трудностями. «Установление рекордов» не приносило прибыли. «Орегон» перешел в руки компании Cunard Company и пошел ко дну моря, как уже упоминалось; «Аляска» и «Аризона» уже много лет ржавеют на привязи в Гаре-Лох. Уайт Стар Лайн. Компания Oceanic Steam Navigation Company, Limited, более известная как Уайт Стар Лайн, начала свою деятельность в 1869 году и ныне занимает ведущие позиции среди крупнейших пароходных предприятий мира. Она была основана мистером Томасом Генри Измаем из Ливерпуля, который ранее руководил линией парусных клиперов Уайт Стар на австралийском направлении. В 1870 году мистер Уильям Имри из бывшей фирмы Imrie, Tomlinson & Co. присоединился к мистеру Измаю в руководстве, после чего фирма приняла свое нынешнее название — Ismay, Imrie & Co. Мистер Измай отошел от дел фирмы в 1891 году после сорока лет активной предпринимательской деятельности, но по-прежнему остается председателем правления Уайт Стар Лайн. Имея финансовую поддержку ряда влиятельных судоходцев, созревавшие долгое время планы воплотились в жизнь в 1869 году, когда были начаты переговоры с фирмой Harland and Wolff из Белфаста о строительстве флота пароходов, которые сочетали бы в себе новейшие усовершенствования, наилучшие возможные условия для пассажиров и скорость, обеспечивающую быстрые и регулярные рейсы. Насколько успешно были выполнены эти условия, могут подтвердить все, кто путешествовал судами Уайт Стар Лайн. «ОКЕАНИК», ПЕРВОЕ СУДНО УАЙТ СТАР ЛАЙН, 1871 ГОД. Первым судном этой линии, появившимся на Мерси, стал «Океаник» в феврале 1871 года. По его изящным очертаниям сразу стало понятно, что это «клипер». Его механизмы были лучшими из известных до того времени. Нововведением стало то, что главный салон и пассажирские каюты располагались как можно ближе к миделю, а в обеденном зале появились отдельные вращающиеся стулья (великое благо для пассажиров); целый ряд других новшеств привлек внимание путешествующей публики, в то время как безупречное управление на судне и на берегу внушало доверие к линии. Первоначальный флот состоял из шести судов — «Океаник», «Балтик», «Атлантик», «Репаблик», «Селтик» и «Адриатик», — все примерно одинакового размера, около 4000 тонн каждое. В 1874 и 1875 годах флот пополнился двумя выдающимися по тем временам судами — «Британник» и «Германик», построенными теми же судостроителями, с машинами от Maudslay, Son & Field. Эти суда имели длину 468 футов, водоизмещение 5000 тонн и мощность 5000 лошадиных сил. Они легко развивали скорость шестнадцать узлов в час, сжигая всего 110 тонн угля в сутки, и во всех отношениях оказались столь удачными, что завоевали огромную популярность. Лучшей похвалы для них не найти, чем заявление 1894 года о том, что «они к тому времени уже двадцать лет исправно совершали рейсы, полностью удовлетворяя владельцев и публику, и до сих пор имеют те же самые машины и котлы, с которыми начинали». [19] За эти двадцать лет эти два судна перевезли 100 000 пассажиров каютного класса и 260 000 пассажиров твиндека. «МАДЖЕСТИК», ПАРОХОД УАЙТ СТАР ЛАЙН, СПУЩЕННЫЙ НА ВОДУ В 1889 ГОДУ. Тем временем новые пароходы Кунард Лайн, «Умбрия» и «Этрурия», опередили клиперы Уайт Стар. Фирме Harland & Wolff вновь был выдан заказ на пару судов — более крупных, совершенных и быстрых, чем все построенные ранее. Великолепные стальные двухвинтовые суда «Тьютоник» и «Маджестик» полностью оправдали ожидания. «Тьютоник» был спущен на воду в январе 1889 года. 7 августа он вышел из Ливерпуля в свой первый рейс до Нью-Йорка, предварительно приняв участие в военно-морском параде на Спитхеде, где его осмотрели и оценили германский император и Его Королевское Высочество принц Уэльский. Он пересек расстояние от Квинстауна до Сэнди-Хук за 6 дней 14 часов 20 минут, что на тот момент было рекордным временем первого рейса. «Маджестик» был спущен на воду в июне 1889 года и совершил свой первый рейс в Нью-Йорк в апреле следующего года, снизив рекорд до 6 дней 10 часов 30 минут. Каждое из этих прекрасных судов имеет длину 582 фута между крайними точками, ширину 57 футов 8 дюймов и высоту борта по проекту 39 футов. Их валовая вместимость составляет ровно 10 000 тонн. Они являются двухвинтовыми судами, каждое имеет по два комплекта цилиндров тройного расширения диаметром соответственно 43 дюйма, 68 дюймов и 110 дюймов, работающих совместно на общую мощность до 18 000 лошадиных сил. Гребные винты имеют диаметр 19 футов 6 дюймов и установлены так, что перекрывают друг друга на 5 футов 6 дюймов, причем правый гребной винт смещен назад на шесть футов относительно другого. На каждом судове установлено по двенадцать двусторонних и четыре односторонних котла, содержащих в общей сложности семьдесят шесть топок. Давление пара составляет 180 фунтов на квадратный дюйм. Ход поршня равен пяти футам, а среднее число оборотов — семьдесят восемь в минуту. За круговой рейс расходуется около четырех тысяч тонн угля. Эти суда не только сочетают в себе все лучшее из современных достижений в области конструкции и оборудования, но и некоторые из наиболее ценных усовершенствований были разработаны их строителями и впоследствии широко скопированы другими. Весь сервис, включая питание и обслуживание, безупречен. Имеются достаточные условия для размещения примерно 300 пассажиров салона, 170 пассажиров промежуточного класса и 1000 пассажиров твиндека. Что касается скорости, то у них «должны быть быстрые кони, которые следуют» за ними. «Тьютоник» совершал западный переход за 5 дней 16 часов 31 минуту. «Маджестик» делал это за 5 дней 17 часов 56 минут. При обычных обстоятельствах пассажир, садящийся на корабль в Квинстауне, может смело рассчитывать, что через шесть дней любой из этих пароходов доставит его в Нью-Йорк. Они не столь быстроходны, как «Лукания», но чтобы выиграть эту разницу, скажем, в десять часов при пересечении Атлантики, судну Кунард Лайн требуется колоссальное увеличение мощности — ни много ни мало на 12 000 лошадиных сил сверх мощности другого судна. «Тьютоник» и «Маджестик» связаны контрактом с британским правительством об использовании их в качестве вооруженных крейсеров в случае необходимости, причем компания получает ежегодное содержание в размере 14 659 фунтов стерлингов 10 шиллингов в качестве гонорара за готовность. [20] Каждый из этих пароходов способен разместить тысячу кавалеристов с лошадьми или 2000 пехотинцев. Они могли бы легко достичь Галифакса из Квинстауна за пять дней, Кейптауна — за двенадцать с половиной, а Бомбея через канал — за четырнадцать дней из Портсмута. Они могли бы даже дойти до Бомбея вокруг мыса Доброй Надежды (10 733 узла) за двадцать три дня без захода для бункеровки. Флот Уайт Стар в настоящее время состоит из девятнадцати океанских пароходов водоизмещением от 3807 до 10 000 тонн и более. Пять из этих пароходов задействованы на еженедельной почтовой службе в Атлантике, три поддерживают ежемесячную линию до Новой Зеландии, четыре ежемесячно курсируют из Сан-Франциско в Японию и Китай, а остальные представляют собой грузовые суда большой вместимости. Ряд судов, построенных для этой компании, был продан другим линиям и продолжает эксплуатироваться. «Океаник», первопроходец этой линии, после нескольких лет службы на атлантическом направлении был переведен на транстихоокеанскую линию компании. В октябре 1889 года в своем шестьдесят втором рейсе он прошел от Йокогамы до Сан-Франциско за 13 дней 14 часов 4 минуты, что стало самым быстрым переходом через Тихий океан на тот момент. Завершив двадцать пять лет успешной работы, судно было продано и разобрано на металлолом в 1896 году. Но это имя будет увековечено великолепным новым пароходом, строящимся в настоящее время в Белфасте, который по своим размерам и скорости должен превзойти любое судно, находящееся в строю на сегодняшний день. Новый «Океаник» длиннее «Грейт Истерн». Лишь два судна этой линии были потеряны. «Атлантик» потерпел крушение у берегов Новой Шотландии 1 апреля 1873 года. Он вышел из Мерси 20 марта с 32 пассажирами салона, 615 пассажирами твиндека и экипажем из 143 человек (всего 790 человек), из которых около 560 погибли, включая всех женщин и детей. Катастрофу делало еще более прискорбным то, что ей не нашлось удовлетворительного объяснения. Утро было темным и бурным, но не особенно туманным. Капитан Уильямс ошибся в счислении пути и опрометчиво вел судно слишком близко к берегу. [21] «Нароник» был прекрасным новым грузовым судном водоизмещением 6594 тонны. Он вышел из Ливерпуля 11 февраля 1893 года курсом на Нью-Йорк, но так туда и не прибыл. 4 марта были подобраны две его шлюпки, однако никаких зацепок, проливающих свет на таинственное исчезновение судна, так и не нашли. Томас Г. Измай, недавно отошедший от дел, неизменно признавался главным управляющим и движущей силой Уайт Стар Лайн, а также человеком исключительных дарований и достоинств. Отличаясь завидной предприимчивостью и образованностью, мистер Измай проявил истинное величие, отказавшись от почестей, которые были легко доступны для него. Он мог бы стать председателем правления London and North Western Railway Company — крупнейшей железнодорожной компании в мире, — но не пожелал этого. Он неоднократно мог быть избран в парламент, но отклонил эти предложения. Его имя уверенно упоминалось в связи с наградами по случаю Бриллиантового юбилея. Сэр Томас Измай звучал бы неплохо, однако он попросил извинить его, предпочтя остаться скромным Томасом Измаем из Ливерпуля, где его благородный характер знают и ценят по достоинству. То же самое можно сказать о жизнерадостном бывшем капитане «Маджестика» и коммодоре флота капитане Парселле, в чьем характере сочетались манеры джентльмена и все качества прекрасного моряка. Капитан Кэмерон с «Тьютоника» служит в компании Уайт Стар почти тридцать лет, начав свою карьеру на парусных судах. Он является одним из самых популярных командиров на этом маршруте. Господа Харланд и Вулф из Белфаста, строители всех пароходов Уайт Стар Лайн, представляют собой одну из крупнейших судостроительных фирм мира. На их предприятии занято от семи до восьми тысяч человек. Сэр Эдвард Дж. Харланд, бывший глава фирмы, был родом из Йоркшира. Он прошел ученичество в области машиностроения в Ньюкасле и изучал искусство судостроения в конструкторском бюро фирмы Дж. и Г. Томсон в Глазго. Он был человеком благородной осанки, выдающихся способностей и огромной предприимчивости. Он занимал посты председателя портового управления, мэра Белфаста, верховного шерифа графства Даун, мирового судьи и члена парламента. Королева пожаловала ему титул баронета в 1885 году по случаю визита принца и принцессы Уэльских в Белфаст. Сэр Эдвард скончался в своем доме в Гленфарн-Холле, графство Литрим, 23 декабря 1895 года в возрасте шестидесяти четырех лет. Тарифы на проезд судами Cunard, White Star и American Line практически одинаковы и, учитывая все обстоятельства, вполне разумны. Они дешевле стоимости проезда на парусных пакетах шестидесятилетней давности. Обычные тарифы для пассажиров первого класса летом варьируются от 75 до 150 долларов в зависимости от расположения каюты и количества мест в ней; от 40 до 50 долларов — для каюты второго класса и от 20 до 27 долларов — в твиндеке. Зимние тарифы несколько ниже: скажем, от 75 до 150 долларов на пароходах «Лукания» и «Кампания» и от 60 до 150 долларов — на других быстроходных судах. Когда наступает пик сезона путешествий, то есть с мая по октябрь, каюты необходимо бронировать за несколько месяцев. Билеты могут цениться на вес золота, и тем, кто желает иметь особое размещение (апартаменты из нескольких комнат и т. д.), приходится за это платить. Мой попутчик на одном из нью-йоркских лайнеров не так давно заплатил (по крайней мере, так меня заверили те заслуживающие доверия источники) 3000 долларов за один рейс для себя, своей жены, двух дочерей и двух слуг. Разница в стоимости между внешней и внутренней каютой в сезон высокого спроса может составлять 135 долларов и более. В такие периоды отдельная каюта — это роскошь, которая требует денег. Как обстоят дела с гонками океанских пароходов? Этот вопрос поднимался в британской Палате общин несколько лет назад и привел к ответу, что в своде законов нет ни одного запрещающего это положения. Разве эти океанские борзые не построены и не субсидируются с особым расчетом на скорость? При прочих равных условиях самое быстроходное судно привлекает больше всего пассажиров. Конкурирующий корабль может находиться в поле зрения или скрываться за горизонтом; это мало что меняет. Гонка все равно продолжается, и лавровый венок достается тому, кто доставляет почту в Лондон или Нью-Йорк, в зависимости от обстоятельств, за меньшее количество часов и минут. Вероятно, девяносто девять из каждых ста пассажиров на борту «Маджестика» в определенный день мая 1894 года, окажись они на месте свидетелей, поклялись бы, что в тот день в открытом море разыгралась захватывающая гонка, которая завершилась тем, что пароход «Париж» обогнал «Маджестик» и промчался у него перед носом на опасном расстоянии! Это была оптическая иллюзия. Оба судна, несомненно, выжимали из себя максимум возможного, и если бы они продолжали идти своими курсами еще некоторое время, неизвестно, что могло бы случиться, но в нужный момент капитан Парселл сбросил пар, замедлил ход судна, переложил руль и пересек корму «Парижа». Это было исполнено великолепно. А как насчет этих так называемых спасательных шлюпок, висящих на шлюпбалках, так красиво покрашенух, так аккуратно зачехленных в брезент и так прочно закрепленных на своих местах? В том, что они порой полезны, автор убедился на личном опыте. Во время недавнего рейса из Ливерпуля в Нью-Йорк мы попали в густой туман у Больших Ньюфаундлендских банков. Паровой свисток издавал свои заунывные звуки все часы напролет, но судно неслось вперед с привычной скоростью. В 4:20 утра большинство из нас проснулось от сильной тряски корабля. Находясь близко к суше, мы могли бы вообразить, что пароход скрежещет о галечное дно, но этого не могло быть. Вскоре машина остановилась, и громкий рев пара из труб вывел большинство пассажиров на палубу. Это было сырое, промозглое утро на рассвете, а вокруг стоял туман густой, как овсяная каша. Нельзя было разглядеть и половины длины корабля. Все на палубе казалось перевернутым вверх дном. Там, где находились кормовые шлюпки, канаты и тали раскачивались в такт качке корабля; с мостика раздавались властные команды, несколько матросов сновали туда-сюда, выкрикивая свое готовое «Есть, сэр!». Вниз летит еще одна шлюпка. Три или четыре уже покинули судно и исчезли в тумане. В чем дело? «О! мы переехали рыболовецкую шхуну и разнесли ее в щепки!» Послушайте! слышны голоса терпящих бедствие людей; они кричат все громче и громче, и им вторит удар за ударом паровой свисток. Корабль проскочил место катастрофы, но был возвращен назад мгновенным реверсом гребных винтов — именно это заставило судно задрожать так, будто оно готово было развалиться на части. Шлюпки одна за другой показались в поле зрения, и каждую встречали бурным ликованием. Семь из восьми рыбаков были спасены! Один отпустил брешь-бревно, за которое держался, думая доплыть до корабля вплавь, но быстро ушел под воду и больше не показывался. Барказ подошел первым с двумя выжившими; спасательная шлюпка, как ни странно, прибыла последней, полная воды. Она ударилась о плавающий обломок и пробила носовую часть, но люди сидели по пояс в воде — каждая волна захлестывала их — и гребли так весело, будто ничего не случилось. Они привезли двух рыбаков, один из которых был слишком слаб, чтобы ухватиться за веревочную лестницу, свисающую с борта корабля, и его подняли наверх с помощью троса, обвязанного вокруг туловища, — жалкое зрелище. Добравшись до палубы, они бережно подняли его и отнесли вниз — чтобы через несколько минут он скончался. Об остальных шестерых, некоторые из которых получили серьезные ушибы, хорошо позаботились. Подписка в их пользу вместе с выручкой от концерта во втором классе принесла около 380 фунтов стерлингов, чего хватило бы на покрытие убытков от потери судна и его груза. Вся спасательная операция заняла один час сорок пять минут. Это было проделано ловко: и корабль поплыл дальше. Прекрасный пример хладнокровия и здравого смысла внезапной чрезвычайной ситуации проявил капитан Э. Р. Маккинстри, лейтенант Королевского резерва ВМФ, с парохода «Германик», который столкнулся со пароходом «Камбре» при входе в Мерси в густом тумане. «Германик» глубоко врезался в борт другого судна и заполнил образовавшуюся пробоину, как клин. Если бы был отдан приказ дать задний ход, результаты оказались бы катастрофическими, так как поврежденное судно неизбежно заполнилось бы водой и мгновенно затонуло, но с редким присутствием духа машины «Германика» продолжали медленно работать вперед, эффективно сдерживая напор воды до тех пор, пока каждая душа на борту не была спасена. Капитан Маккинстри — молодой человек, достигший вершины своей профессии, который уже неоднократно доказывал свою доблесть и мужество. В ряде случаев он рисковал жизнью ради спасения других, в частности во время военно-морского парада на Спитхеде в 1887 году, когда он прыгнул с палубы «Тьютоника», чтобы спасти тонущего матроса. Другой пример великолепного морского мастерства произошел недавно на борту атлантического лайнера «Сити оф Рим», который едва избежал гибели от пожара во время рейса в Нью-Йорк с большим количеством пассажиров на борту. Хладнокровие и мастерство капитана Янга в том случае заслуживают высшей похвалы. Мистер Вонхем из Монреаля, один из пассажиров, описав меры, предпринятые для тушения огня и обеспечения безопасности пассажиров и экипажа, завершил свой рассказ следующими словами: «Я чувствую себя как тот американец, который приехал в Монреаль покататься на тобоггане. Он бы ни за что не пропустил этот опыт за тысячу долларов, но больше он бы на это не пошел и за десять тысяч». Не принимая в расчет бесчисленные «бродяги-трампы», существует множество пароходных линий, помимо уже упомянутых, поддерживающих регулярное сообщение между портами Британии и Соединенных Штатов. Компания Wilson Line из Халла располагает флотом из примерно восьмидесяти пароходов, торгующих со всеми частями света, с еженедельными рейсами из Халла и Лондона в Нью-Йорк и двухнедельными из Ньюкасла и Антверпена. У них также есть двухнедельный сервис из Халла в Бостон. State Line, ныне объединенная с Allan Line, осуществляет еженедельные рейсы из Глазго в Нью-Йорк. «Стейт оф Небраска» и «Стейт оф Калифорния» — крупные и прекрасные суда с отличными условиями для пассажиров по низким ценам. Atlantic Transport Line с ее превосходным флотом двухвинтовых пароходов каждую неделю связывает Нью-Йорк, Филадельфию и Балтимор с Лондоном. Североамериканская транспортная компания также обладает многочисленным флотом, курсирующим между Норфолком (шт. Вирджиния) и Нью-Йорком до Ливерпуля, Глазго, Лейта, Роттердама и Гамбурга. Линия Arrow Line курсирует из Нью-Йорка в Лейт; Manhanset Line — в Бристоль и Суонси из Нью-Йорка. Hill Line ходит между Лондоном и Нью-Йорком, а Lord Line — между Балтимором и Белфастом. Судоходная компания Chesapeake and Ohio Steamship Company отправляет свои суда из Ньюпорт-Ньюса и Нью-Йорка в Лондон и Ливерпуль. Blue Flag Line поддерживает регулярное сообщение с Балтимором и Глазго, Ливерпулем, Дублином, Белфастом и Роттердамом. Линия Lamport and Holt Line курсирует между Нью-Йорком, Ливерпулем и Манчестером, Bristol City Line совершает еженедельные рейсы между Нью-Йорком и Бристолем, в то время как другая линия имеет своей конечной точкой Авонмут. Пароходы Барбера и К° регулярно ходят из Нью-Йорка в Лейт, а из Норфолка (шт. Вирджиния) и Ньюпорт-Ньюса — в Ливерпуль и Антверпен. Судоходная компания United States Shipping Company направляет свои суда из Норфолка в Глазго, Ливерпуль, Манчестер, Лейт и Гамбург. Помимо этого, из Нью-Йорка с регулярными интервалами отправляется множество пароходных линий на Бермудские острова, в Вест-Индию, Тринидад, Новый Орлеан, в порты Южной Америки, Мексику, Центральную Америку и Сан-Франциско через Панамский перешеек. Континентальные линии. Огромный объем эмиграции с континента Европы, и особенно из Германии, породил соответствующе масштабный пассажирский пароходный трафик. Франция и Германия на протяжении многих лет соперничали друг с другом, а также с британскими судоходными компаниями, предоставляя условия, отвечающие спросу. В результате появились несколько флотов великолепных пароходов, которые мало в чем уступают британским и американским линиям по скорости и роскошному убранству. Гамбург-Американская пакетная компания , основанная в 1847 году, является старейшей из германских линий и к настоящему времени достигла крупных масштабов. Она начинала с небольшого капитала и флота из трех парусных судов. Средняя продолжительность их западных рейсов из Гамбурга в Нью-Йорк составляла около сорока дней, а восточных — около тридцати дней; они считались одними из быстрых судов своего времени. В 1867 году компания владела флотом из десяти крупных трансатлантических пароходов, нескольких судов меньшего размера, значительной недвижимостью и удобным сухим доком. К 1872 году флот вырос до двадцати пяти пароходов, и между Гамбургом и Нью-Йорком поддерживалось регулярное еженедельное сообщение. Деятельность компании в то время распространялась также на Вест-Индию, Южную Америку и Мексику, однако 1888 год стал annus mirabilis в истории компании, ибо именно тогда был сделан новый шаг — начато строительство двухвинтовых пароходов, призванных соперничать по скорости и элегантности с лучшими плавучими судами. В 1895 году компания владела флотом из семидесяти океанских пароходов и пятидесяти одного речного судна суммарным тоннажем 339 161 тонна. Среди ее пароходов насчитывается не менее восемнадцати двухвинтовых пассажирских судов, задействованных на нью-йоркском направлении. Четырьмя экспресс-судами линии в настоящее время являются «Фюрст Бисмарк», «Норманния», «Августа Виктория» и «Колумбия», — все они представляют собой двухвинтовые пароходы водоизмещением от 7578 тонн и мощностью 13 000 лошадиных сил до 8874 тонн и 16 000 лошадиных сил. [22] Два из них были построены в Штеттине (Пруссия), одно — в Биркенхеде и одно, «Норманния», — компанией John Elder & Co. на Клайде. У них также есть флот из пяти крупных двухвинтовых пароходов, приспособленных специально для перевозки живого скота и свежего мяса. За десять лет, с 1881 по 1891 год, Гамбург-Американская линия перевезла в Нью-Йорк 525 900 пассажиров, что на 50 процентов превышало показатели как Cunard, так и White Star Lines за тот же период. Капитал компании составляет около 7 000 000 долларов, и ее дела, как говорят, управляются чрезвычайно хорошо. С самого начала она вела дела самостоятельно без государственной помощи, а единственной прибавкой к доходам от фрахта и пассажирских перевозок была умеренная компенсация от американского правительства за доставку почты из Нью-Йорка в Гамбург. Сумма, полученная за эту службу в 1896 году, составила 30 030,75 долларов, что составляет около 44 центов за фунт писем и открыток и 4½ цента за фунт прочих почтовых отправлений. [23] Утверждается, что компания имеет в своем штате постоянный персонал из шести тысяч сотрудников. «НОРМАННИЯ», 1890 ГОД. «Августа Виктория» в своем первом рейсе совершила самый быстрый на тот момент первый переход между Саутгемптоном и Нью-Йорком — за 7 дней 2 часа 30 минут. Впоследствии она совершала этот переход за 6 дней 19 часов 19 минут. «Норманния» делала это за 6 дней 10 часов 45 минут, а «Фюрст Бисмарк» — на несколько минут быстрее. «Норманния», построенная в 1890 году, считалась тогда одним из лучших пароходов на воде. Ее длина составляет 520 футов, а ширина — 59 футов. На ходовых испытаниях она показала скорость двадцать один узел. Помимо главных паровых машин тройного расширения, на ней используются пятьдесят шесть вспомогательных, а также установлен палубный котел, с помощью которого подается пар к насосам в случае выхода основных котлов из строя из-за такой аварии, какая постигла «Париж» несколько лет назад. Условия для размещения пассажиров не имеют себе равных. Музыкальный салон описывается как «чудо элегантности». Оформление интерьеров выполнено лучшими европейскими художниками. «АВГУСТА ВИКТОРИЯ». Линия не избежала морских катастроф и человеческих жертв. Пароход «Австрия» сгорел в 1858 году, когда из всего экипажа и пассажиров в 538 человек спаслись лишь шестьдесят семь. При крушении «Шиллера» у островов Силли в 1875 году погибло 331 человек. В 1883 году «Кимбрия» затонула у берегов Голландии, унеся жизни 389 человек. «Норманния» во время недавнего рейса едва избежала столкновения с громадным айсбергом, но благодаря хорошему наблюдению и двухвинтовой установке она вовремя увернулась от возвышающегося гиганта. Компания недавно пополнила свой флот одним из крупнейших грузовых пароходов в мире. «Пенсильвания», построенная и оснащенная машинами на верфи Harland & Wolff в Белфасте, имеет грузоподъемность 21 762 тонны и помещения для 200 пассажиров первого класса и 1500 пассажиров твиндека. Ее длина составляет 585 футов; ширина — 62 фута; осадка при полной загрузке — 30 футов. На ней установлены две сбалансированные машины четырехкратного расширения с пятью котлами, работающие при рабочем давлении пара 210 фунтов. Трехлопастные гребные винты, каждый весом по 9½ тонн, совершают 76 оборотов в минуту, развивая скорость пятнадцать узлов в час. «Пенсильвания» вышла из Нью-Йорка в свой первый рейс с грузом в 18 500 регистровых тонн, что считается самым большим грузом, когда-либо вывезенным из Нью-Йорка на одном судне, если не самым крупным из всех, что когда-либо перевозило любое судно в любой точке мира. Компания «Норддойчер Ллойд». Эта компания, основанная в 1857 году, имеет штаб-квартиру в Бремене и также является очень крупным предприятием, владеющим флотом из восьмидесяти пароходов общей вместимостью свыше 225 000 тонн и индикаторной мощностью 200 000 лошадиных сил. Среди них — целый ряд великолепных экспресс-пароходов, построенных в основном на Клайде и оснащенных всеми новейшими усовершенствованиями в отношении машин и отделки. «Кайзер Вильгельм II», «Хафель», «Шпрее», «Лайн», «Траве» и «Фульда» — все они хорошо известны и любимы на атлантическом маршруте. Помимо еженедельного сообщения между Саутгемптоном и Нью-Йорком, эта компания поддерживает регулярную линию, курсирующую напрямую из Нью-Йорка в Геную, Неаполь, Александрию и другие средиземноморские порты, а также линии в Индию, Китай, Японию и Австралию. Печальной катастрофой стала гибель парохода этой линии «Эльба» в январе 1895 года, когда он был протаранен миделем торговым пароходом «Крати» и затонул за несколько минут, унеся жизни 332 человек, причем из всего экипажа и пассажиров в 538 человек спаслись лишь двадцать семь. В декабре 1896 года судно этой линии «Зальер» во время рейса из Бремена в Буэнос-Айрес затонуло у берегов Испании, при этом погибли все находившиеся на борту люди — около трехсот человек. «ПЕНСИЛЬВАНИЯ», ГАМБУРГ-АМЕРИКАНСКАЯ ЛИНИЯ. Крупнейший грузовой пароход на воде. «КАЙЗЕР ВИЛЬГЕЛЬМ ВЕЛИКИЙ», КОМПАНИЯ «НОРДДОЙЧЕР ЛЛОЙД». Крупнейший пассажирский пароход на воде; обладатель «Голубой ленты» за самый быстрый рейс из Саутгемптона в Нью-Йорк, самую высокую среднюю скорость и наибольший суточный переход. К и без того многочисленному флоту добавляются восемь гигантских пароходов. Некоторые из них уже спущены на воду в Штеттине (Германия). Крупнейшим из этих левиафанов является «Кайзер Вильгельм Великий», который прибыл в Нью-Йорк 26 сентября 1897 года, совершив свой первый рейс из Саутгемптона за 5 дней 22 часа 45 минут, что стало рекордным показателем. Его средняя скорость превышала двадцать один узел в час, а суточные переходы составили: 208, 531, 495, 512, 554, 564, 186; общая пройденная дистанция составила 3050 узлов. Крупнейший корабль не только побил саутгемптонский рекорд, но и в своем первом рейсе совершил самый быстрый суточный переход. Это произошло за морские сутки, завершившиеся в полдень 26-го числа, когда судно преодолело 564 узла. Порой оно развивало скорость до двадцати двух узлов. Однако расход угля был значительным — почти пятьсот тонн в сутки. Судном командовал капитан К. Энглебарт. Обратный рейс в Плимут занял 5 дней 15 часов 10 минут; его средняя скорость составила около 21,40 узла, а суточные переходы были следующими: 367, 504, 500, 507, 510, 519, 55; всего — 2962 узла. [24] «Кайзер Великий» имеет длину 649 футов, ширину 66 футов и высоту борта 43 фута. Его вместимость оценивается в 14 000 тонн по грузоподъемности и 30 000 лошадиных сил. На судне установлены машины четырехкратного расширения, работающие при давлении пара 213 фунтов и вращающие гигантские гребные винты со скоростью семьдесят семь оборотов в минуту; кроме того, оно выделяется своими четырьмя дымовыми трубами. Даже «Пенсильвания» меркнет на фоне этого новичка. Он рассчитан на перевозку 20 000 тонн груза и от 1500 до 2300 пассажиров. На сегодняшний день это крупнейший океанский пароход на воде, обладающий большей вместимостью, чем знаменитый «Грейт Истерн»; однако его первенство будет недолгим, поскольку новый «Океаник» компании White Star Line еще крупнее и может оказаться быстрее. Чтобы полностью загрузить этот огромный корабль пшеницей, потребовался бы урожай с поля площадью 40 000 акров при урожайности шестнадцать бушелей с акра; а для обеспечения полного комплекта пассажиров потребовалось бы обезлюдить немаленький город. «Кайзер» — это по сути новый тип океанского парохода, великолепный эксперимент, за которым будут с большим интересом наблюдать в судоходных кругах повсюду и который вполне может задать моду для судов следующего десятилетия. Компания Compagnie Générale Transatlantique , широко известная как Французская линия, вступила в ряды конкурентов в 1862 году и превратилась в первоклассную морскую службу. Первые суда этой компании представляли собой железные колесные пароходы, построенные компанией Scott & Company из Гринока, однако из-за запретительных пошлин на суда иностранной постройки оказалось выгоднее строить их во Франции, тем более что правительство ввело систему предоставления крупных «премий за постройку». Ныне эта французская компания располагает великолепным флотом, насчитывающим более шестидесяти пароходов. На атлантической линии задействовано шесть прекрасных экспресс-судов: «Ла Турень», «Ла Бургонь», [25] «Ла Бретань», «Ла Шампань», «Ла Гасконь», «Ла Нормандия» — все они построены во Франции, за исключением последнего, которое было построено в Барроу-ин-Фернесс в 1882 году. «Турень» была построена на собственной верфи компании в Сен-Назере в 1890 году. Это стальное двухвинтовое судно чистой вместимостью 10 000 тонн и мощностью 14 000 лошадиных сил. Его длина составляет 520 футов, ширина — 56 футов, а высота борта — 34½ фута. На нем установлены машины тройного расширения, и судно классифицируется как девятнадцатиузловое. Оно совершило переход из Гавра в Сэнди-Хук (в июле 1892 года) за 6 дней 17 часов 30 минут — это рекордное время между этими портами, причем средняя скорость составила 19,63 узла, а лучший суточный переход — 501 узел. Капитал компании оценивается в 8 000 000 долларов, а ее кредитоспособность высока. Линия щедро субсидируется французским правительством и получает компенсацию от США за перевозку почты из Нью-Йорка в Гавр (сумма, полученная за эту услугу в 1896 году, составила 32 806,86 долларов). До гибели «Бургони» самым серьезным бедствием для линии была гибель «Виль де Гавр» в ноябре 1873 года в результате столкновения с железным парусным судном «Локхирн», повлекшая за собой гибель 226 человек (87 были спасены). Помимо американского направления, которое весьма масштабно, компания имеет обширные торговые связи со Средиземноморьем и Вест-Индией. Нидерландская линия , официально именуемая «Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvart Maatschappig» из Роттердама, располагает флотом из тринадцати пароходов, большинство из которых построены на верфи Harland & Wolff в Белфасте и имеют водоизмещение от 3000 до 4000 тонн каждый. Это прекрасные суда своего класса, завоевавшие изрядную долю пассажиропотока между Нью-Йорком, Амстердамом и Роттердамом; они отправляются поочередно в эти порты каждую неделю с заходом в Булонь-сюр-Мер. Они перевозят почту США, которая, судя по всему, весит немного, так как плата за нее в 1896 году составила всего 165,03 доллара. Последним пополнением флота стал «Спарндям», ранее принадлежавший White Star Line (бывший «Арабик»), — пятнадцатиузловое судно водоизмещением 4368 тонн и мощностью 3000 лошадиных сил. Компания, начавшая этот бизнес в 1872 году, обладает капиталом в 1 680 000 долларов. Линия Тингвалла , ведущая свою историю с 1879 года, является датским предприятием с регулярным сообщением между Копенгагеном и Нью-Йорком, состоящим из пяти судов, крупнейшим из которых является «Америка» водоизмещением 3867 тонн, ранее носившее имя «Селтик» и выкупленное у White Star Line в 1893 году. Эта линия приобрела печальную известность в 1889 году из-за крушения одного из своих судов, «Дания», посреди океана. На его борту находилось 735 человек. 5 апреля его заметил британский пароход «Миссури» под командованием капитана Гамильтона Мюррелла. 6 апреля, несмотря на штормовое море, благодаря поистине беспримерному акту героизма капитан Мюррелл выбросил часть груза за борт и за четыре с половиной часа с помощью шлюпок и канатов спас каждого человека, доставив часть из них на остров Сан-Мигел (Азорские архипелаги), а остальных — в Филадельфию. Это доблестное спасение было по достоинству отмечено публичными благодарностями от Британии и Америки в адрес капитана, его офицеров и экипажа. [26] ГЛАВА V. ПАРОХОДОМ В ИНДИЮ И НА ВОСТОК. В первые годы торговли с Индией путь из Британии пролегал через Средиземное море, Черное море и Каспий, через Персию, достигая Индии в ее северной оконечности. Морской путь вокруг мыса Доброй Надежды был открыт португальцами в 1497 году и оставался главной торговой артерией на Восток вплоть до наших дней. Хотя путь вокруг мыса был окольным, он бесконечно превосходил маршрут через внутренние моря и пустыни, кишевшие враждебными племенами, не говоря уже о преимуществе достижения пункта назначения без перегрузки судов. Важность Индии как сферы британского предпринимательства началась с учреждения Ост-Индской компании в 1600 году. Из небольшой торговой компании она постепенно превратилась в огромную агрессивную монополию, за спиной которой стояла крупная регулярная армия и многочисленный флот судов, выполнявших двойную задачу: перевозку товаров и борьбу с французами или любым другим алчным врагом. К 1811 году, когда компания достигла вершины своего могущества, ей принадлежало шестьдесят семь кораблей, вооруженных каждый от 30 до 38 пушками; тридцать один корабль с 20–28 пушками и пятьдесят два корабля с 10–19 пушками. Морской путь до Калькутты составлял более 13 000 миль, и нередко на совершение кругового рейса уходил целый год. Однако в эпоху парусных клиперов одиночный рейс порой совершался менее чем за сто дней. ВЕРБЛЮЖЬЯ ПОЧТА — «КОРАБЛЬ ПУСТЫНИ». Лейтенант Томас Вагорн, офицер британского военно-морского флота, обратился к британскому правительству за содействием в реализации задуманного им проекта по открытию парового сообщения между Британией и ее великой ост-индийской империей. Результатом его трудов стало открытие так называемого сухопутного почтового маршрута, состоявшего поначалу из пароходного сообщения от Марселя до Александрии, затем на верблюдах и нильском пароходе до Каира, караванного пути через пустыню до Суэца и пароходов через Красное море до Бомбея и Калькутты. Следующим усовершенствованием стала замена «корабля пустыни» железной дорогой в 1858 году и отправка английской почты через Бриндизи вместо Марселя, и наконец — строительство Суэцкого канала французским инженером Фердинандом Лессепсом стоимостью в шестьдесят миллионов долларов. Канал имеет длину девять миль при ширине 327 футов на протяжении 77 миль и 196 футов на оставшихся 22 милях; первоначальная глубина на всем протяжении составляла двадцать шесть футов, однако канал подвергается постепенному расширению и углублению. В 1875 году британское правительство приобрело путем покупки акции этого предприятия на сумму 4 000 000 фунтов стерлингов. Согласно конвенции, подписанной в 1888 году, канал был объявлен свободным от блокады, и судна всех наций, вооруженные или нет, могут проходить через него как в мирное, так и в военное время. [27] Пароход компании «Норддойчер Ллойд» «Фридрих Великий» регистровой вместимостью 10 500 тонн, прошедший через канал несколько месяцев назад по пути в Австралию, является самым крупным судном из всех, что проходили через него. Канал был впервые открыт для движения в 1869 году. При следовании по суше расстояние от Лондона до Бомбея сократилось до 5221 мили, а до Калькутты — до 6471 мили. Контрактное время доставки почты составляет соответственно 16½ и 18½ дней. Сэр Дуглас Фокс, инженер железной дороги из Акри в Дамаск, говоря о предложении продлить эту дорогу до устья Персидского залива, предсказал, что через несколько лет путь от Чаринг-Кросс до Индии будет преодолеваться за восемь дней! Это будет осуществляться примерно за то же время через Россию, когда будет завершено строительство великой Транссибирской магистрали. Когда это свершится, фактическое время кругосветного путешествия вполне может сократиться до тридцати дней или даже меньше. На предыдущих страницах речь шла почти исключительно о развитии пароходства на Северной Атлантике; теперь необходимо сделать краткое упоминание о влиянии, которое оказало внедрение паровой тяги на торговлю в других частях света. Атлантические пароходы, вероятно, первыми перекинули мост через океан; возможно, сегодня они являются самыми многочисленными; безусловно, они включают в себя одни из крупнейших и великолепнейших образцов судостроения из существующих, но они — лишь одно крыло мирового флота пароходов. Существуют и другие великие линии океанских пароходов, выполняющие не менее важные задачи в иных регионах, хотя с их историей и «рекордами» мы знакомы меньше. Отличная сводка линий связи с Индией и Востоком в целом приводится в «Альманахах Уитакера» за 1896 и 1897 годы под рубрикой «Наши океанские почтовые отправления». Мистер Макдональд в книге «Наши океанские железные дороги» посвящает пару глав интересному обзору этой ветви нашей темы. Компания «Пенинсюлар энд Ориентал» широко известная как компания «P. & O.», является второй по возрасту судоходной компанией из существующих. Она берет свое начало в небольшом пароходном предприятии, основанном в 1836 году под названием «Пенинсюлар Компани» для торговли между Фалмутом и Лиссабоном. Их первым судном был колесный пароход «Уильям Фосетт» водоизмещением 206 тонн, построенный в 1829 году. Первым пароходом, отправленным в Индию этой компанией, стал «Индостан» водоизмещением 1800 тонн и мощностью 250 лошадиных сил, примерно в 1842 году. С того времени и по сей день история компании представляет собой непрерывную летопись прогресса и процветания. Сейчас они доставляют почту не только в Индию, но также в Китай и Австралию, имея в своем распоряжении великолепный флот из более чем шестидесяти пароходов водоизмещением от 2500 до 7560 тонн и общей вместимостью около 220 000 тонн. Пароход «Каледония» в настоящее время является крупнейшим и самым быстрым судном, занятым на индийской линии, и сумел доставить почту в Бомбей в течение 12½ дней с момента ее отправки из Лондона. Контрактное время доставки почты в Шанхай составляет 37½ дней, а в Мельбурн (Австралия) — 35½ дней. За последние двадцать лет на флот компании P. & O. было потрачено более 35 000 000 долларов, и в настоящее время они строят несколько пароходов водоизмещением 8000 тонн для почтовой службы. Среди более крупных судов флота в настоящее время числятся «Аркадия» (6670 тонн), «Австралия» (6901 тонна), «Гималайя» (6898 тонн), «Океанея» (6670 тонн) и «Виктория» (6527 тонн). Во время Крымской войны и во время восстания в Индии эта компания оказала важные услуги правительству по быстрой переброске войск и грузов. Регулярность, с которой осуществлялась почтовая служба, поразительна, если учесть протяженность маршрутов. Почта редко опаздывает к доставке даже на час. Суда сочетают в себе все новейшие достижения в конструкции, механизмах и внутреннем убранстве. ПАРОХОД «КАЛЕДОНИЯ» КОМПАНИИ P. & O. Пароходы P. & O. отправляются из Лондона в Индию каждую субботу, а в Австралию и Китай — раз в две недели. Обычный тариф первого класса до Бомбея, Мадраса или Калькутты этой линией составляет 55 фунтов стерлингов; второго класса — от 35 до 37 фунтов 10 шиллингов. До Аделаиды, Мельбурна или Сиднея в Австралии: первый класс — от 60 до 70 фунтов; второй класс — от 35 до 40 фунтов. В Китай и Японию: первый класс — 73 фунта 10 шиллингов; второй класс — 42 фунта. Тарифы за размещение повышенной комфортности, разумеется, значительно выше. Судоходная компания «Ориент» была образована в 1877 году двумя известными судоходными фирмами — «Андерсон, Андерсон и Ко.» и «Ф. Грин и Ко.». Первым пароходом, вышедшим из Лондона под флагом линии «Ориент», стал приобретенный путем покупки «Гаронн», за которым последовали «Чимборазо», «Лузитания» и «Куско». Два из них в настоящее время используются исключительно для развлекательных круизных поездок по Средиземному морю и в другие места, в то время как для почтовой линии было построено несколько крупных и мощных судов. «Ориент», построенный Робертом Нейпиром с сыновьями в Глазго в 1879 году, был крупнейшим пароходом, построенным на Клайде до того времени. Его длина составляла 400 футов, регистровый тоннаж — 5365 тонн, а двигатели развивали мощность в 6000 индикаторных лошадиных сил. На ходовых испытаниях его скорость составила семнадцать узлов. Последними пополнениями флота стали «Офир» (6057 тонн), «Оризаба» (6077 тонн), «Оройя» (6057 тонн) и «Ормуз» (6031 тонна). «Офир» имеет длину 482 фута, ширину мидель-шпангоута 53 фута и высоту борта по проекту 37 футов. Он оснащен двигателями тройного расширения, двумя гребными винтами и всеми другими современными усовершенствованиями, которые составляют «плавучий дворец». Компания получает от Имперского правительства субсидию в размере 85 000 фунтов стерлингов в год за перевозку почты, которая отправляется из Лондона раз в две недели с заходом в Плимут, Гибралтар, Неаполь, Порт-Саид, Суэц, Коломбо, Олбани, Аделаиду, Мельбурн и Сидней (Австралия). Британская индийская пароходная компания ведет свою историю с 1855 года, когда Ост-Индская компания впервые предприняла шаги по установлению почтового сообщения между Калькуттой и Бирмой. В 1862 году название было изменено с Калькуттской и Бирманской пароходной компании на нынешнее. С тех пор предприятие значительно выросло и теперь хвастается тем, что имеет больше пароходов, чем любая компания, торгующая на Востоке. Ее флот состоит из 106 судов общей вместимостью около 270 000 тонн. Почти все они носят восточные названия, такие как «Голконда» (6036 тонн), «Матиана» (5000 тонн), «Охла» (5283 тонны), «Онда» (5272 тонны) и «Обра» (5456 тонн). Расстояние, ежегодно проходимое судами этой линии, достигает 5 000 000 миль. Рейсы из Лондона в Коломбо, Мадрас и Калькутту совершаются примерно раз в две недели. Тарифы до Мадраса и Калькутты составляют от 47 фунтов 10 шиллингов до 52 фунтов 10 шиллингов в зависимости от условий размещения. Первые пароходы линии — «Кейп оф Гуд Хоуп» и «Балтик» — были отправлены в Индию вокруг мыса Доброй Надежды. Говорят, что пароход этой линии «Индия» был первым пароходом, прошедшим через Суэцкий канал. В 1872 году был заключен контракт с Ост-Индской компанией на ежемесячное сообщение из Адена в Занзибар. Затем была создана каботажная линия из Бомбея в Калькутту с заходом в восемнадцать промежуточных портов и ответвлением, уходящим в Персидский залив. В 1880 году были достигнуты договоренности с правительством Квинсленда о почтовом сообщении, которое вскоре переросло в крупную торговлю. С началом восстания 1857 года одно из судов этой линии очень вовремя доставило отряд 35-го полка из Цейлона в Калькутту. Вновь в 1863 году тринадцать пароходов этого флота были фрахтованы правительством в связи с абиссинской экспедицией. Несколько лет назад пароход этой линии «Кветта» во время рейса из Квинсленда налетел на скалу в Торресовом проливе и затонул за несколько минут, унеся жизни 133 человек. Среди выживших оказалась мужественная молодая леди, мисс Лейси, которая, проведя двенадцать часов на плоту, попыталась доплыть до берега вплавь и продержалась в воде без спасательного пояса и какой-либо поддержки в течение двадцати четырех часов, пока ее не подобрала шлюпка с проходящего мимо парохода. ГИБЕЛЬ ПАРОХОДА «КВЕТТА», 1890 ГОД. Линия «Клан», основанная в 1878 году, располагает флотом примерно из тридцати пяти судов, все из которых имеют в начале своих названий приставку «Клан». Это сравнительно небольшие суда, крупнейшими из которых являются «Клан Грант» (3545 тонн), «Клан Макартур» (3934 тонны), «Клан Макинтош» (3985 тонн), «Клан Макферсон» (3921 тонна) и «Клан Матесон» (3917 тонн). Они курсируют из Глазго и Ливерпуля в Бомбей; из тех же портов — в Коломбо, Мадрас и Калькутту; а также в Капскую провинцию и Натал, Делагоа-Бей, Бейру и Маврикий. Стоимость билета в салон этой линией из Ливерпуля в Мадрас или Калькутту составляет 45 фунтов стерлингов; второго класса — 30 фунтов. Линия «Бибби» давно известна на Средиземном море. Теперь это прямой путь в Бирму, контролирующий большую долю торговли с Цейлоном и Южной Индией. На ней задействованы пять первоклассных пароходов постройки компании «Харленд энд Вулфф»: «Стаффордшир», «Шропшир» и «Чешир» (суда с двумя гребными винтами водоизмещением 6000 тонн каждое), а также «Ланкашир» и «Йоркшир» (водоизмещением по 4260 тонн каждое). Эта линия является признанным маршрутом для офицеров, возвращающихся из Индии по окончании отпуска. Рейсы выполняются из Ливерпуля в Египет, Коломбо, Южную Индию и Рангун. Перевозятся пассажиры только первого класса. Стоимость билета до Рангуна составляет 50 фунтов. Компания «Шоу, Савилл энд Альбион», созданная около тринадцати лет назад, добилась больших успехов. Она располагает пятью быстрыми почтовыми пароходами: «Арава» (5026 тонн), «Дорик» (4786 тонн), «Ионик» (4753 тонны), «Тайнуи» (5031 тонна) и «Готик» (7730 тонн). Помимо них, у компании имеется большое количество грузовых пароходов и парусных судов. «Готик», как утверждается, является крупнейшим пароходом, занятым на австралийской линии, а «Арава» — самым быстрым, совершившим переход из Плимута в Новую Зеландию за 38 дней 30 минут, а из Новой Зеландии в Плимут — за 35 дней 3 часа 40 минут, что является рекордным показателем. Южноновозеландская пароходная компания рекламирует доставку пассажиров из Окленда в Англию через Сан-Франциско за тридцать один день! Стоимость билета в салон — 66 фунтов; в твиндек — 32 фунта 11 шиллингов 7 пенсов. Линия «Анхор» осуществляет два рейса в Индию: (1) из Ливерпуля в Бомбей и Карачи; (2) из Ливерпуля в Калькутту. Рейсы в каждом случае отправляются примерно раз в две недели. Хотя они в основном предназначены для перевозки грузов, на них перевозится значительное число пассажиров по низким тарифам: например, до Бомбея или Калькутты первым классом — 45 фунтов, а вторым классом — 30 фунтов. Линия «Сити» также имеет два отдельных направления, аналогичных линии «Анхор»: в Бомбей и Карачи, а также в Калькутту. Тарифы те же. Эта линия обладает флотом из четырнадцати пароходов, среди которых крупнейшими являются «Сити оф Бомбей» (4548 тонн), «Сити оф Вена» (4672 тонны), «Сити оф Оксфорд» (4019 тонн), «Сити оф Калькутта» (3906 тонн). Линия «Холл», курсирующая из Ливерпуля в Карачи и Бомбей с заходом в Марсель, отправляется примерно раз в три недели. Все суда имеют водоизмещение около четырех тысяч тонн. Стоимость проезда из Ливерпуля в Бомбей составляет 47 фунтов 10 шиллингов за первый класс и 30 фунтов за второй класс. Линия «Хендерсон» осуществляет рейсы из Ливерпуля в Рангун каждые три недели с условиями для размещения пассажиров второго класса. Новозеландская судоходная компания располагает прекрасным флотом пароходов водоизмещением от четырех до шести тысяч тонн, которые ходят раз в три недели из Лондона в порты Новой Зеландии, Тасмании и Австралии. Стоимость проезда до Окленда составляет 68 фунтов, а до Мельбурна или Сиднея — 72 фунта. Линия «Норддойчер Ллойд» осуществляет ежемесячное сообщение из Саутгемптона в Китай, Японию, а также в Австралию. Суда линии Холта отправляются из Ливерпуля в Китай, Японию и Австралию раз в две недели. В восточной торговле задействованы и различные другие пароходные линии, однако вышеупомянутые являются наиболее важными, если не считать линии «Мессажери Маритим» и «Рубаттино», которые обе выступают грозными конкурентами в борьбе за грузовые и пассажирские перевозки. Первая из них — французская линия, существующая с 1852 года и добившаяся высокого положения. Ее флот насчитывает около шестидесяти судов, многие из которых очень крупные, прекрасно оборудованные и быстроходные. Они славятся своей изысканной кухней, что привлекает определенный круг путешественников, и хотя их тарифы несколько выше, чем у других первоклассных линий, они уже давно пользуются большой популярностью. Линия в Индию совершает рейсы из Марселя и Триеста раз в две недели. Компания «Мессажери» получает очень большую субсидию от французского правительства. «Виль де ла Сьота», построенный для австралийской торговли, представляет собой великолепное судно водоизмещением 6500 тонн и мощностью 7000 лошадиных сил. «Рубаттино» — итальянская линия, имеющая многочисленный флот пароходов, предназначенных главным образом для торговли в Средиземном море; однако у них также есть ряд крупных судов, которые регулярно ходят из Генуи и Неаполя в Бомбей. Восточная торговля огромна. Общий объем экспорта из Индии, Цейлона, проливов, Лабуана и Гонконга и импорта в них в 1889 году составил 1 031 000 000 долларов. Объем экспорта и импорта в Австралию и из нее в том же году составил почти 526 000 000 долларов. [28] Чистый тоннаж судов, прошедших через Суэцкий канал в 1894 году, составил 8 039 105 тонн. Пароходные линии в Африку. Африканская пароходная компания — одно из старейших и крупнейших судоходных предприятий в африканской торговле. Она берет свое начало в 1832 году как частная экспедиция МакГрегора Лэйрда из Ливерпуля, предпринятая с целью исследования реки Нигер. В 1852 году компания получила хартию и согласилась осуществлять ежемесячное почтовое и пассажирское сообщение с Западной Африкой в обмен на ежегодную субсидию в размере 30 000 фунтов стерлингов. Первыми судами были «Фораннер», «Фейт», «Хоуп» и «Черити». Год за годом флот пополнялся многочисленными прекрасными судами, среди которых «Леопольдвиль» (3500 тонн), «Ассайе» (4296 тонн), «Мохок» (5658 тонн) и «Мобайл» (5780 тонн). В 1891 году эта компания объединилась с ливерпульской компанией «Элдер, Демпстер» и в настоящее время осуществляет регулярные рейсы из Ливерпуля в Юго-Западную Африку; из Гамбурга и Роттердама в Западную и Юго-Западную Африку; а также из Антверпена в Юго-Западную Африку. Судоходная компания «Юнион» была образована в 1853 году с флотом из пяти небольших угольщиков. В 1857 году был получен контракт на почтовое сообщение с Мысом сроком на пять лет из расчета 30 000 фунтов стерлингов в год. Обслуживание оказалось настолько удовлетворительным, что контракт был возобновлен и продлен. Линия «Юнион» в настоящее время доставляет английскую почту на Мыс и в Натал, а также из Гамбурга, Роттердама, Антверпена и Саутгемптона в Кейптаун, Порт-Элизабет, Ист-Лондон и Натал с заходами на Мадейру и Тенерифе. Пароход «Скот», построенный для этой компании судостроителями Денни из Думбартона, представляет собой прекрасное судно водоизмещением 6850 тонн и совершил самый быстрый за всю историю рейс из Саутгемптона в Кейптаун, а именно за 14 дней 11 часов. «Норман» водоизмещением 7537 тонн, одно из стальных двухвинтовых судов постройки компании «Харленд энд Вулфф», является крупнейшим судном, занятым в южноафриканской торговле. «Гуэлф», «Грик», «Гол» и «Гот» также являются двухвинтовыми судами водоизмещением около 5000 тонн каждое. Линия «Касл», основанная сэром Дональдом Карри в 1872 году, заняла ведущее положение в судоходных кругах. С 1876 года эта линия перевозит королевскую почту между Англией и Южной Африкой. Флот насчитывает около четырнадцати или пятнадцати мощных пароходов водоизмещением от 3600 до 5636 тонн, таких как «Танталлон Касл», «Дуноттар Касл», «Рослин Касл», «Даун Касл» и др. Плавание к мысу Доброй Надежды, которое раньше занимало от тридцати до тридцати четырех дней, теперь осуществляется судами линии «Касл» вдвое быстрее. До недавнего времени эта компания пользовалась завидно счастливой защищенностью от морских катастроф, не потеряв ни единой жизни из-за каких-либо происшествий; однако в одну темную и туманную июньскую ночь 1896 года одно из самых известных судов линии — «Драммонд Касл» — пытаясь пройти через опасный пролив между островом Уссан и материком, налетело на подводную скалу и почти мгновенно развалилось на части: из 250 человек судовой команды спастись и поведать эту историю смогли лишь три человека. Британская и африканская пароходная компания, основанная в 1868 году, осуществляет перевозку пассажиров и почты из Ливерпуля к западному побережью Африки. Она располагает флотом из двадцати четырех пароходов и поддерживает семь отдельных линий. Управление осуществляется компанией «Элдер, Демпстер и Ко.». Суда имеют регистровый тоннаж от 2000 до 3000 тонн и носят названия рек и портов, которые они посещают, например: «Бакана», «Батанга», «Лоанда», «Бома», «Калабар» и др. Натальская линия, идущая из Лондона в Натал, Делагоа-Бей и другие восточноафриканские порты, была основана господами Баллардом, Кингом и Ко. в 1879 году. Они используют флот из десяти пароходов водоизмещением от 1600 до 2750 тонн (более крупные суда не могут преодолеть бар в Натале). У них также есть колониальная линия по контракту с правительством Натала из Капской провинции и Натала в Мадрас и Калькутту. Существуют также Абердинская линия из Лондона напрямую в Натал; Британская и колониальная судоходная компания из Лондона в Южную и Восточную Африку; восточноафриканская почтовая служба Британской индийской линии и Германская восточноафриканская линия. Тарифы из Лондона до Делагоа-Бей варьируются в зависимости от класса судов: от 35 гиней на судах Натальской линии до 67 фунтов 10 шиллингов на судах Британской индийской линии. Линии в Вест-Индию и Тихий океан. Королевская почтовая пароходная компания, суда которой курсируют из Саутгемптона в Вест-Индию, Центральную Америку, Северный и Южный Тихий океан, Бразилию и Ла-Плату, была основана в 1839 году и располагает крупным флотом мощных пароходов. «Дунай», «Нил», «Клайд», «Темза», «Магдалена» и «Атрато» — все они имеют водоизмещение свыше 5000 тонн и двигатели индикаторной мощностью от 6773 до 7500 лошадиных сил. Среди судов поменьше — «Трент», тезка исторического корабля, который был досмотрен крейсером ВМС США «Сан-Хасинто» в 1861 году, когда арест Слиделла и Мейсона едва не спровоцировал войну с Великобританией. Вест-индская и тихоокеанская пароходная компания с флотом из семнадцати пароходов поддерживает хорошее сообщение между Ливерпулем, Вест-Индией, Мексиканским заливом и Карибским морем. «Американ» и «Европиэн» имеют водоизмещение по 7730 тонн каждый; «Барбадиан», «Кубан», «Джамайкан», «Мексикан» и «Тампикан» — от 4020 до 4500 тонн. Тихоокеанская пароходная компания, учрежденная в 1840 году, осуществляет почтовое пароходное сообщение из Ливерпуля в Бразилию и Ла-Плату с продолжением плавания к западному побережью Америки через Магелланов пролив. Эта компания является пионером пароходства вдоль южных берегов Тихого океана и между Европой и Западным побережьем. Они также задействуют на линии «Ориент» из Лондона в Австралию четыре своих крупнейших парохода, а именно: «Оризаба», «Оройя», «Оруба» и «Оротава» — все водоизмещением более 6000 тонн. У них есть крупный флот других судов, таких как «Орисса», «Оркана», «Потоси», «Лигурия», «Иберия», водоизмещением от 4000 до 5000 тонн каждое, и они строят новые суда больших размеров. Господа Лампорт и Холт располагают прекрасным флотом, состоящим из более чем шестидесяти пароходов, курсирующих из Глазго, Ливерпуля, Манчестера, Лондона, Антверпена и Нью-Йорка в Бразилию, Ла-Плату и на западноебережье Южной Америки. Значительный процент их пароходов способен перевозить от 5000 до 6000 тонн груза и развивает в море скорость от 10½ до 12 узлов. Они также перевозят ограниченное число пассажиров. Крупнейшими из их пароходов являются «Канова» (5000 тонн), «Кавур» (5500 тонн), «Сервантес» (5000 тонн) и «Горас» (4000 тонн). Линия Вильсона — Томас Вильсон, сыновья и Ко. (с ограниченной ответственностью), Халл — в дополнение к своим североамериканским пароходным линиям имеет регулярное сообщение раз в две недели с Бомбеем и Карачи, ежемесячное сообщение с Австралией и линию пароходов, курсирующих в порты Ла-Платы в соответствии с потребностями торговли. Стоимость проезда из Саутгемптона до островов Вест-Индии составляет от 25 до 35 фунтов стерлингов; из Нью-Йорка судами линии «Атлас» — 50 долларов; а до Бермудских островов пароходами Квебекской пароходной компании, отправляющимися из Нью-Йорка каждый четверг — 25 долларов. Канадские транстихоокеанские пароходы. Идея соединения Атлантического океана с Тихим железной дорогой через британскую территорию долгое время была заветной мечтой британских и канадских государственных деятелей, железнодорожных инженеров и путешественников по Дальнему Западу; однако из-за колоссальности такого предприятия для народа численностью в четыре миллиона человек оно оставалось «беспочвенной мечтой» вплоть до конфедерации провинций в 1867 году. За двадцать лет до этого майор Кармайкл Смит в письме к «Сэму Слику» выступал за строительство силами каторжников трансконтинентальной железной дороги по британской территории и подготовил карту, на которой был отмечен возможный маршрут такой дороги, практически совпадающий с маршрутом Канадской тихоокеанской железной дороги. [29] Достопочтенный Джозеф Хау в ходе речи, произнесенной в Галифаксе в 1851 году, заявил, что, по его мнению, многие из его слушателей доживут до того момента, когда услышат свисток паровоза в перевалах Скалистых гор и совершат путешествие из Галифакса до Тихого океана за пять или шесть дней. Достопочтенный Александер Моррис в своей лекции «Новая Британия», прочитанной в 1855 году, предсказал осуществление такого предприятия в недалеком будущем. Судья Халибюртон, сэр Эдвард Булвер, сэр Джордж Симпсон и другие ученые мужи пророчествовали в том же духе. И действительно, это было одной из первых мер, ставших предметом обсуждения в первом парламенте нового Доминиона. Предварительные изыскания были начаты в 1871 году главным инженером Сэндфордом Флемингом, а вскоре за ними последовало и государственное строительство. Но вскоре стало очевидно, что государственный аппарат мало приспособлен для успешного решения задачи столь масштабного характера, неизбежно ведущей к политическим осложнениям. Поэтому было решено строить дорогу по подряду. Наконец, в 1881 году была организована Канадская тихоокеанская железнодорожная компания, главными застрельщиками этого предприятия выступили господа Джордж Стивен и Дональд А. Смит из Монреаля. К тому времени правительство вело строительство 425 миль пути между озером Верхним и Виннипегом, а также 213 миль в Британской Колумбии. Эта компания обязалась завершить строительство железной дороги от Квебека до Ванкувера протяженностью 3078 миль в течение десяти лет, за что они должны были получить 25 000 000 долларов деньгами и двадцать пять миллионов акров земли, а также участки железной дороги, уже строящиеся правительством; вся железная дорога по завершении строительства должна была остаться собственностью компании. Благодаря энергии подрядчиков и мастерству их инженеров железная дорога была построена вдвое быстрее оговоренного срока: 7 ноября 1885 года на главном пути был уложен последний рельс, и к середине следующего лета вся эта огромная система была полностью укомплектована и находилась в рабочем состоянии. За открытием Канадской тихоокеанской железной дороги последовало колоссальное развитие перевозок. Естественным следствием этого стало открытие линии пароходов от западного конечного пункта дороги в Японию и Китай, а также в Австралию. Быстрее, чем можно было ожидать, на верфи в Барроу-он-Фернесс для Канадской тихоокеанской железнодорожной компании по контракту с имперским правительством и правительством Доминиона были построены три прекрасных двухвинтовых стальных судна для перевозки почты в Японию и Китай. Пароходы получили названия «Эмпресс оф Индия», «Эмпресс оф Чайна» и «Эмпресс оф Джапан». Открытие «Линии императриц» ночи напролет сопровождалось триумфальными овациями. Первые рейсы трех кораблей-систершипов широко рекламировались в связи с кругосветным путешествием через Гибралтар, Суэц, Коломбо, Гонконг, Йокогаму и Ванкувер, а оттуда по Канадской тихоокеанской железной дороге через весь континент и обратно домой на любом из атлантических лайнеров — и все это за скромную сумму в 600 долларов. Предложение было встречено с готовностью, в результате чего на всех трех судах собралось полное количество пассажиров кают, выразивших абсолютный восторг по поводу созданных для их комфорта условий. Первый пароход, «Эмпресс оф Индия», со 141 пассажиром салона на борту прибыл в Гонконг 23 марта 1891 года на умеренной скорости хода, спустя сорок три дня после выхода из Ливерпуля; покинув Гонконг 7 апреля, он прибыл в Йокогаму 16-го числа. Он вышел в путь 17-го числа и, несмотря на сильнейший шторм, достиг Виктории (Британская Колумбия) за 10 дней 14 часов 34 минуты, показав среднюю скорость 406 миль в день, или ровно 17 узлов в час. Регулярное ежемесячное сообщение из Ванкувера в Японию и Китай началось осенью того же года. За эту службу компания получает ежегодную субсидию в размере 300 000 долларов и дополнительную дотацию в размере около 35 585 долларов для обеспечения обязательств судов перед британским правительством всякий раз, когда они могут потребоваться в качестве транспортных или крейсерских судов. Все три корабля совершенно одинаковы. Они выкрашены в белый цвет и представляют собой прекрасные модели с заваленными назад мачтами и дымовыми трубами, а также изящными нависающими носами. Каждый из них имеет длину 485 футов, ширину по проекту 51 фут и высоту борта 36 футов; валовая вместимость составляет около 6000 тонн каждый. Они оснащены двигателями тройного расширения мощностью 10 000 индикаторных лошадиных сил, которые при 89 оборотах в минуту и потреблении всего 170 тонн угля в сутки обеспечивают судам среднюю скорость 17 узлов в час. Условия размещения и оборудование для пассажиров отличаются самым полным и даже роскошным характером. Салоны и каюты со вкусом декорированы, прекрасно обставлены и ярко освещены электричеством. Они располагают достаточными помещениями для 180 пассажиров первого класса, 32 второго класса и 600 пассажиров твиндека, а также вместимостью для примерно 4000 тонн груза. Стоимость каждого из них составила около 1 000 000 долларов. ПАРОХОД «ЭМПРЕСС ОФ ДЖАПАН» КОМПАНИИ C. P. R. Расстояние от Ванкувера до Гонконга составляет 6140 морских миль; средняя продолжительность перехода — около двадцати двух дней. Йокогана находится в 4300 узлах от Ванкувера, и средняя продолжительность перехода составляет от одиннадцати до одиннадцати с половиной дней; однако в августе 1891 года пароход «Эмпресс оф Джапан» совершил плавание за 9 дней 9 часов 39 минут, установив рекорд скорости — из расчета восемь с половиной узлов в час. После довольно быстрого железнодорожного переезда через весь континент в Нью-Йорк и удобной пересадки на быстрый атлантический лайнер («борзую») ее почта была доставлена в Лондон за беспрецедентно короткое время — 20 дней 9 часов из Йокогамы. Этот подвиг поразил Лондон и породил спекуляции о быстром сообщении с Востоком, о котором раньше нельзя было и мечтать. Даже при существующем техническом оснащении обойти вокруг света по этому маршруту теперь не только возможно, но и легко менее чем за семьдесят пять дней, причем в роскошном стиле и менее чем за 1000 долларов! В связи с Канадской тихоокеанской железной дорогой в 1893 году была открыта регулярная ежемесячная линия пароходов между Ванкувером и Австралией с заходами в Шанхай, на Сандвичевы острова, в Брисбен (Квинсленд) и Сидней (Новый Южный Уэльс). Пионерскими судами стали «Варриму» и «Миовера» водоизмещением около 5000 тонн каждое, которые до сих пор обеспечивают очень надежное сообщение. Они получают небольшую субсидию от правительств Канады и Австралии в качестве средства развития торговых и коммерческих связей между двумя странами и скрепления еще одного звена в цепи, связывающей колонии с Метрополией. Недавно к этой линии присоединился третий пароход, «Аоранги». Расстояние от Ванкувера до Сиднея напрямую составляет 6832 узла, и этот переход был совершен пароходом «Миовера» за 19½ дней, что показывает: при быстром атлантическом сообщении и удобных пересадках самый быстрый путь из Англии в Австралию будет пролегать через Канаду. Еще позже беспрецедентный наплыв предприимчивых золотоискателей на Клондайк побудил Канадскую тихоокеанскую железнодорожную компанию открыть еще одну линию пароходов для курсирования между Викторией, Ванкувером и портами северного тихоокеанского побережья. На этот маршрут были поставлены два прекрасных парохода постройки верфей Клайда — «Тартар» и «Афиниэн» водоизмещением 4425 и 3882 тонны соответственно. Эти суда оборудованы по первому классу и располагают отличными условиями для размещения большого числа пассажиров. За исключением лайнеров «Линии императриц» в Японию и Китай, они считаются лучшими пароходами на всем побережье Северной Тихого океана. Джордж Стивен, ныне лорд Маунт-Стивен, родился в Даффтауне, графство Банффшир, Шотландия, 5 июня 1829 года; прибыл в эту страну в 1850 году, где занялся бизнесом в Монреале, став пионером шерстяной промышленности в Канаде. Он стал президентом Банка Монреаля, а также Канадской тихоокеанской железной дороги, строительство которой было завершено главным образом благодаря энергии его лордства. Сэр Джордж Стивен, баронет (пожалован в январе 1886 года), в мае 1891 года был возведен в звание пэра Великобритании. Дональд А. Смит, ныне лорд Страткона и Маунт-Ройал, сотрудничавший с лордом Маунт-Свеном в строительстве Канадской тихоокеанской железной дороги, родился в Арчистоне, графство Морей, 6 августа 1820 года. Он прибыл в Канаду в 1839 году в составе штата Компании Гудзонова залива и со временем стал губернатором этой корпорации. Он представлял город Монреаль в парламенте Доминиона, является президентом Банка Монреаля и канцлером Университета Макгилла. В августе 1896 года он сменил сэра Чарльза Таппера на посту Верховного комиссара Канады в Лондоне. В мае 1886 года он был удостоен рыцарского звания от Ее Величества Королевы, а по случаю Бриллиантового юбилея Ее Величества в 1897 году возведен в звание пэра. Пожертвования обоих этих джентльменов на образовательные и филантропические цели носили княжеский масштаб и исчислялись миллионами долларов. ГЛАВА VI. ПАРОВОЙ ФЛОТ БРИТАНИИ. Британский военный флот — Морские расстояния — Воскресенье в море — Айсберги и приливные волны. КАК НИ ВЕЛИКИ были перемены, принесенные применением пароходства в коммерческих целях, преобразования военно-морских сил мира оказались еще более поразительными. Кажется почти невероятным, что в начале правления Ее Величества в британском военном флоте насчитывалось менее двадцати пароходов, причем ни один из них не превышал по вместимости 1000 тонн. Из 560 «парусников», составлявших флот 1836 года, девяносто пять были «кораблями 1-го ранга». Крупнейшие из них именовались «кораблями первой категории»; все они были деревянными трехдечными кораблями, несшими по 100 и более пушек каждый. Одной из труднейших задач, стоявших перед тогдашним Адмиралтейством, было обеспечение достаточного запаса дубовой древесины для судостроения. Сорок взрослых деревьев на акр земли считалось хорошим показателем; при таких темпах требовался рост пятидесяти акров леса, чтобы произвести достаточно древесины для постройки одного судна со 74 пушками; а поскольку дубу требовалось по меньшей мере сто лет для достижения зрелости, а средний срок службы корабля составлял чуть более двадцати пяти лет, площадь лесов, необходимая для получения всего объема древесины, была колоссальной. Но перспектива дубового голода была быстро развеяна заменой дерева на железо и сталь в военно-морской архитектуре. ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ «ДЬЮК ОФ ВЕЛЛИНГТОН», 1850 ГОД. Из 689 кораблей всех типов, составлявших британский военный флот в 1897 году, насчитывается всего около двадцати двух деревянных, да и те почти все используются либо в качестве плавучих складов, либо как учебные суда, редко, если вообще когда-либо, покидающие свои стоянки. И гребное колесо было вытеснено гребным винтом настолько полностью, во всем флоте не осталось и дюжины колесных пароходов, включая королевские яхты и несколько мелководных речных судов. Как уже упоминалось, в 1863 году на флоте появились паровые машины компаунд. Двойной гребной винт был впервые применен на «Пенелопе» в 1868 году и с тех пор стал универсальным для военных кораблей; результатом этих усовершенствований стали поразительное увеличение мощности и скорости при значительной экономии топлива. Грубо говоря, сегодня фунт угля вырабатывает в четыре-пять раз больше энергии, чем в 1837 году. Эксперименты с паровой тягой на флоте проводились еще в 1841 году. В 1845 году Адмиралтейство заказало девятнадцать комплектов винтовых машин, однако в широкую практику они вошли лишь несколько лет спустя. Около 1851 года «Дьюк оф Веллингтон», [30] «Дьюк оф Мальборо», «Принс оф Уэльс» и др., представлявшие собой полностью оснащенные парусным вооружением корабли, каждый из которых был вооружен 131 «большой пушкой», были оборудованы вспомогательными паровыми машинами мощностью от 450 до 2500 лошадиных сил. Внедрение железного бронирования — впервые примененное французами ближе к концу Крымской войны — предзнаменовало начало конца «деревянных стен Старой Англии» и окончательное исчезновение прекрасных белых крыльев, простиравшихся над каждым морем. ИССТРЕБИТЕЛЬНОЕ СУДНО (ЭСМИНЕЦ) «ХОРНЕТ», 1896 ГОД. «Уорриор», завершенный постройкой в 1861 году, был полностью выполнен из железа и защищен в жизненно важных точках броневыми плитами толщиной в четыре с половиной дюйма, что в то время считалось способным сделать его неуязвимым. Он стал предтечей класса огромных боевых машин, которые, сколь бы неказистыми ни казались внешне, безмерно увеличили морскую мощь Великобритании. Но увы четырем с половиной дюймам бронирования! Развитие артиллерии потребовало увеличения толщины защитной брони. Соперничество между пушкой и броневой плитой, ведшееся долгие годы с ожесточением, до сих пор окончательно не разрешено; но когда на кораблях действительно используются орудия весом 110 тонн и более, способные с разрушительным эффектом метать снаряд весом 1800 фунтов на расстояние в двенадцать миль, и в то же время можно встретить корабли, несущие защитную железную и стальную броневую обшивку толщиной в двадцать четыре дюйма, создается впечатление, что кульминация почти достигнута. Тем временем малоприметный «истребитель миноносцев» (эсминец) выходит на передний план в качестве одного из грознейших орудий морской войны. Хотя их длина составляет всего около 200 футов при водоизмещении примерно 250 тонн, они обладают движительной мощностью от 5000 до 6000 лошадиных сил и развивают скорость от 25 до 35 узлов в час. Считается, что некоторые из этих эсминцев достаточно прочны, чтобы нанести смертельный удар первоклассному линкору, и все они достаточно быстроходны, чтобы догнать самый быстрый крейсер в океане. О том, как высоко их ценит Адмиралтейство, свидетельствует тот факт, что в строю уже находится более сотни таких кораблей, и строится множество новых. Говорят, что двадцать пять эсминцев можно построить по цене одного линкора, и в реальном бою на пятнадцати эсминцах будет подвергаться опасности такое же число жизней, как и на одном линкоре. Хотя крупных морских сражений для проверки мощи британского парового флота не происходило, его возможности время от времени демонстрировались в виде наглядных уроков. Грандиозный юбилейный смотр 1887 года представлял собой великолепное зрелище: в Спитхеде собралось 135 боевых кораблей, полностью вооруженных, укомплектованных экипажами и готовых отстоять суверенитет Великобритании на открытых морях. Два года спустя смотр повторился в присутствии восхищенных августейших особ. В январе 1896 года, вскоре после угрожающего послания президента Кливленда Конгрессу и на фоне напряженных отношений с Германией, возникших из-за осложнений в Южной Африке, с невероятной быстротой была мобилизована знаменитая «летучая эскадра», готовая выйти в море и отразить любую неожиданность, причем вовсе без ущерба для сил обычного флота Ла-Манша. Недавний же военно-морской смотр в связи с Бриллиантовым юбилеем Ее Величества превзошел все предыдущие демонстрации подобного рода — не только как зрелищное событие, но и как впечатляющая демонстрация морского могущества, подобного которому нет ни у одной другой нации. По этому случаю 166 британских паровых военных кораблей выстроились в линию протяженностью до тридцати миль, и это без вывода из строя ни единого корабля с зарубежной станции; единственное сожаление, высказанное по этому случаю, заключалось в том, что среди них не было ни одной старой «деревянной стены» с ее высокими мачтами и клубящимися облаками парусов, чтобы напомнить о днях и делах былых времен и подчеркнуть те разительные перемены, которые принес с собой пар. Приводимая ниже таблица, опубликованная лондонским изданием «График», в удобной форме показывает численность британского военно-морского флота в начале 1897 года:   Classification. No. Tons. Horse- Power. Officers and Men. Guns. Battleships, 1st class 29 377,176 355,000 19,291 1,301 " 2nd class 12 114,030 75,000 5,672 346 " 3rd class 11 77,820 57,600 5,487 365 "armoured 18 136,960 116,000 10,386 604 Coast Defence, Iron-clads 16 61,410 30,460 3,211 209 Total armored 86 767,390 634,060 44,047 2,825 Cruisers,1st class 17 157,950 278,000 10,514 688 " 2nd class 57 243,820 461,100 19,346 1,359 " 3rd class 52 110,685 220,340 10,994 927 Gunboats,  Catchers 33 25,940 113,300 2,935 203 "Coast Defence 42 11,828 5,860 1,527 106 Sloops 22 23,305 28,000 2,764 318 Gunboats, 1st class (police) 20 15,810 23,400 1,670 202 Miscellaneous Vessels 24 112,712 202,300 4,998 318 Torpedo Boats and Destroyers  250 25,000 300,000 5,860 690 Grand Total  689  1,494,440  2,266,360  104,855  7,638   Линкоры первого класса — это суда водоизмещением от 10 000 до 15 000 тонн с паровыми машинами мощностью от 10 000 до 12 000 лошадиных сил и скоростью хода от семнадцати до восемнадцати узлов. К ним относятся «Мэджестик», «Ринаун», «Бенбоу» и др. Первые три несут по четыре 12-дюймовых орудия, двенадцать 6-дюймовых, шестнадцать 12-фунтовых, двенадцать 3-фунтовых, восемь пулеметов и пять торпедных аппаратов. «Бенбоу» несет два орудия калибром 16,25 дюйма каждое весом по 110 тонн вдобавок к вооружению из орудий меньшего калибра. Линкоры второго класса, такие как «Эдинбург» и «Колоссус», имеют водоизмещение менее 10 000 тонн и при мощности 5500 лошадиных сил развивают скорость около четырнадцати узлов. Линкоры третьего класса представлены «Хиро» и «Беллерофоном», судами водоизмещением 6200 и 7550 тонн соответственно. К крейсерам первого класса относятся такие известные корабли, как «Блейк» и «Бленхейм», каждый водоизмещением около 9000 тонн с машинами мощностью 20 000 лошадиных сил и скоростью двадцать два узла. «Пауэрфул» и «Террибл», также относящиеся к этому классу, являются одними из лучших кораблей флота: каждый водоизмещением 14 200 тонн, мощностью 25 000 лошадиных сил, со скоростью двадцать два узла и экипажем из 894 человек. Пополнения британского военно-морского флота производятся не произвольно, а с должным учетом расширенных и усовершенствованных военно-морских вооружений других стран и с решимостью сохранять значительный отрыв от всех зарубежных соперников. Соответственно, мы видим, что в 1897 году Адмиралтейство отдало распоряжение о постройке четырех дополнительных линкоров и четырех крупных быстроходных крейсеров, причем первые должны быть типа «Мэджестик», но с более тяжелыми орудиями, более эффективной броней и более высокой скоростью, обладая при этом чуть меньшей осадкой, чтобы при необходимости они могли проходить через Суэцкий канал. Стоимость линкора первого класса вместе с вооружением составляет около 700 000 фунтов стерлингов, или порядка 3 500 000 долларов. Крейсер первого класса обычного типа обходится в 450 000 фунтов стерлингов, однако «Пауэрфул» и «Террибл», как утверждается, при готовности к выходу в море стоили по 740 000 фунтов каждый. Последний тип миноносца-истребителя обходится в 60 000 фунтов. Крупнейшие снаряды, используемые на флоте (как на «Бенбоу»), имеют диаметр 16¼ дюйма, весят 1820 фунтов и выпускаются с зарядом в 960 фунтов пороха. Средние ежегодные расходы на строительство и ремонт составляют от четырех до пяти миллионов, но в 1896 году они достигли 7 500 000 фунтов стерлингов. ЛИНКОР ПЕРВОГО КЛАССА «РИНАУН», 1895 ГОД. Флагманский корабль вице-адмирала сэра Джона А. Фишера, кавалера ордена Бани, командующего Североатлантической эскадрой Великобритании, 1898 год. Интересной особенностью смотра в Спитхеде по случаю Бриллиантового юбилея, как и в прежние годы, стало присутствие представителей торгового флота в облачении вооруженных крейсеров. По договоренности между Адмиралтейством и компаниями «Кунард», «P. & O.», «Уайт Стар» и Канадской тихоокеанской пароходной компанией в прошлом году было выплачено 48 620 фунтов стерлингов в виде субсидий; судами, находившимися таким образом в распоряжении правительства, являлись «Кампания», «Лукания», «Тьютоник», «Мэджестик», «Гималайя», «Австралия», «Виктория», «Аркадия», «Эмпресс оф Индия», «Эмпресс оф Джапан» и «Эмпресс оф Чайна». ВООРУЖЕННЫЙ КРЕЙСЕР «ТЬЮТОНИК», 1897 ГОД. В распоряжении правительства находятся и многие другие торговые пароходы помимо этих, получающие субсидии, а возможности их переоборудования в вооруженные крейсеры в кратчайшие сроки отработаны до совершенства: резервный запас казнозарядных орудий и пулеметов хранится наготове в удобных пунктах, где превращение может быть осуществлено за считанные часы. Вооружение «Тьютоника» во время его участия в смотре по случаю Бриллиантового юбилея Ее Величества состояло из восьми 4,7-дюймовых скорострельных орудий и восьми пулеметов Норденфельдта. В качестве примера того, как быстро в любой момент может быть снаряжен крупный вспомогательный флот, показателен случай с «Тьютоником». Выйдя из Нью-Йорка в понедельник, 14 июня, со своей обычной почтой и пассажирами, он прибыл в Ливерпуль 21-го числа. В период между этой датой и 24-м числом он выгрузил груз, прошел тщательную очистку, принял броню и полный штат военно-морских офицеров и матросов и, имея на борту множество знатных гостей, занял свое отведенное место на смотре в субботу, 26-го числа. Вернувшись в Ливерпуль, он сдал орудия и 30-го числа вышел в Нью-Йорк так, будто ничего не произошло. «Кампания», вышедшая из Нью-Йорка на два дня позже «Тьютоника», также появилась на смотре в праздничном убранстве, однако ее единственным вооружением по этому случаю стал крупный отряд членов Палаты лордов и Палаты общин, среди которых, без сомнения, было немало «больших пушек». Морские расстояния. Морская миля, или «узел», составляет примерно 6082,66 фута; уставная, или сухопутная, миля равна 5280 футам; таким образом, узел равен 1,1515 мили. Поскольку окружность Земли географически делится на 360 градусов, а каждый градус — на 60 морских миль, окружность составляет 21 600 узлов, что равняется примерно 25 000 сухопутных миль. Узлы можно легко перевести в сухопутные мили с помощью следующей таблицы:   Knots 1 2 3 4 5 10 25 100 Miles 1.151 2.303 3.454 4.606 5.757 11.515 28.787 115.148   Когда скорость «Лукании» составляла в среднем 22 узла, она двигалась со скоростью 25⅓ уставных миль в час; ее самый длинный суточный переход (560 узлов) был равен 644¾ мили, что примерно соответствует расстоянию, преодолеваемому обычным скорым экспрессом Канадской тихоокеанской железной дороги. Старомодный корабельный «лаг» представляет собой кусок дерева в форме квадранта, утяжеленный свинцом по окружности, к которому прикреплен линь длиной 120 морских саженей или более. С учетом поправки на «протяжку линя» остаток разделен на равные отрезки с помощью узлов и кусочков цветной ткани. Расстояние между каждым узлом составляет такую же часть мили, какую 30 секунд составляют от часа (120-ю); таким образом, длина между узлами должна немного превышать 50 футов. Количество узлов, прошедших за полминуты (измеряемое песочными часами), указывает на количество морских миль, проходимых сукном за час. Даже экспресс-пароходы не всегда идут между заданными пунктами по прямой. Различные причины обусловливают выбор разных маршрутов, и даже при следовании по одному и тому же маршруту фактическое пройденное расстояние в каждом рейсе немного отличается. Кунард Лайн в качестве меры предосторожности использует четыре четко определенных «пути» через Атлантику — два для западных и два для восточных рейсов, причем одна пара используется летом, а другая — зимой, в ледовый сезон.[31] Северный маршрут, используемый с 15 июля по 14 января, значительно короче южного маршрута, по которому ходят с 15 января по 14 июля. Расстояния по этим маршрутам приводятся компанией следующим образом: Queenstown to Sandy Hook, by northern track 2,782 knots. ""  " " southern " 2,861 " Sandy Hook to Queenstown, " northern " 2,809 " ""  " " southern " 2,896 " Поскольку скала Донт в Куинстауне находится примерно в 244 узлах от Ливерпуля, а плавучий маяк Сэнди-Хук — в 26 узлах от Нью-Йорка, расстояние от ливерпульского причала до дока в Нью-Йорке по северному пути Кунард Лайн составляет около 3052 узлов, а по южному пути — 3131 узел; от Нью-Йорка до Ливерпуля — соответственно 3079 и 3166 узлов. Капитан У. Х. Смит говорит, что кратчайшее расстояние, которое можно преодолеть между Ливерпулем и Нью-Йорком, составляет 3034 узла. ТАБЛИЦА РАССТОЯНИЙ. Sandy Hook to  Antwerp 3,336  knots.  " Bremen 3,484 " " Copenhagen 3,800 " " Genoa 4,060 " " Gibraltar 3,200 " " Glasgow, via North of Ireland 2,941 " " Hamburg 3,510 " " Havre 3,094 " " London 3,222 " " Naples 4,140 " " Southampton 3,100 " " Queenstown 2,809 " " Liverpool, via northern route 3,088 "   Quebec to Montreal,  by the river 160 miles. " " by the Canadian Pacific Railroad 172 " " Rimouski 180 " " Belle Isle 747 " " St. John’s, Newfoundland 896 " " Moville, via Belle Isle and North of Ireland 2,460 knots. " Liverpool," """ 2,633 " " "" Cape Race"" 2,801 " " "" "and South " 2,826 " " Glasgow   " Belle Isle and North   " 2,564 " " "" Cape Race"" 2,732 " " Queenstown, via Belle Isle 2,473 "   Moville to Liverpool 190 "   Halifax to New York 538 " " Quebec 680 " " St. John’s, Newfoundland 520 " " Liverpool, via North of Ireland 2,450 " " "  "   South" 2,475 " " London 2,723 " " Glasgow 2,381 " " St. John, N. B. 277 " " Portland, Me. 336 " " Sable Island 169 " " Boston, Mass 420 " St. John’s, Newfoundland, to Galway, Ireland, which is the shortest land-to-land voyage 1,655 " Liverpool to St. John, N. B., via North of Ireland 2,700 " " Portland, Me., " "" 2,765 " " Boston, Mass.,   " "" 2,807 " " Queenstown 244 " Montreal to Halifax, via  Intercolonial Railroad 845 miles. " "  " Canadian Pacific Railroad 756 " " Boston,    " Central Vermont Railroad 334 " " Portland, Me., via Grand Trunk Railroad 297 " " New York, via Central Vermont Railroad 403 " " Toronto,   " Grand Trunk Railroad 333 " " "  " Canadian Pacific Railroad 338 " " "  by water 376 " " Winnipeg, Man., via Canadian Pacific Railroad   1,424 " " Vancouver, B.C.,  "" "" 2,906 " Vancouver to Yokohama, Japan 4,283 knots. " Shanghai, China 5,330 " " Hong Kong  " 5,936 " " Honolulu, Hawaii 2,410 " " Sydney, N. S. W. 6,824 " Lech Ryan to Quebec, via Belle Isle 2,513 " " North Sydney, C. B. 2,161 " " Halifax, N. S. 2,330 " " St. John, N. B. 2,580 " Milford Haven to  Quebec, via Belle Isle 2,587 " " Halifax 2,353 " " North Sydney, C. B. 2,186 " Воскресенье в море. Насколько позволяют обстоятельства, воскресенье на судне соблюдается с такой же благопристойностью, как и на берегу, — по крайней мере, на британских и американских линиях. Что касается континентальных пароходов, путешественник может рассчитывать на знакомство с континентальной субботой, что в большинстве случаев означает полное игнорирование дня отдыха. На наших канадских пароходах, если позволяет погода, публичное богослужение обычно проводится в салоне в 10:30 утра. Иногда бывает и вечерняя служба, но чаще — импровизированный концерт духовной музыки, который очень нравится музыкальной части публики, а таковая среди пассажиров обычно составляет большую долю, особенно дамы. Порядок проведения службы находится полностью на усмотрение капитана. В отсутствие священника капитан читает утреннюю службу и дневные чтения из Писания по Книге общих молитв. Если на борту есть протестантский священник, принято приглашать его проводить всю службу; если же имеется более одного священника, каждого из них могут попросить принять участие в службе. На нью-йоркских лайнерах, как правило, проповедей не бывает, сколько бы священников ни находилось на борту. Капитан и пусер читают утреннюю службу или ее части; поется пара гимнов; собирается пожертвование в пользу Дома моряков или аналогичной организации, и на этом все. Однако из этого правила бывают исключения. Когда капитан из-за своих обязанностей на палубе не может вести службу, священника, если таковой имеется среди пассажиров, обычно просят помочь. Отступление от правила часто делается тогда, когда на борту оказывается священник выдающейся известности. Таких пасторов, как покойный д-р Норман Маклеод или д-р Уильям М. Тейлор, неизменно просили проповедовать, на какой бы линии они ни плыли. Служебник Кунардской компании состоит из отрывков из Книги общих молитв с добавлением формы молитвы, составленной Генеральной ассамблеей Церкви Шотландии для использования моряками и людьми, находящимися в море. Это на редкость прекрасная молитва: «Всемогущий Бог, в Котором упование всех концов земли и тех, кто далеко на море; под чьей защитой мы одинаково в безопасности повсюду и без чьего провидения нигде не можем быть в безопасности, призри с милосердием на нас, недостойных слуг Твоих, призванных видеть чудеса Твои в пучине и исполнять долг своего призвания на великих водах. Да будет десница Твоя вечная под нами и вокруг нас. Сохрани нас во всех опасностях, поддержи во всех испытаниях, быстро и благополучно проведи в плавании нашем и приведи в мире и утешении в желанную гавань. Благоволи бодрствовать над членами наших семей и всеми дорогими друзьями, которых мы оставили позади. Избавь наш разум от всякой тревоги за них благодаря благословенной уверенности в том, что Ты заботишься о них. Прежде всего даруй, чтобы души наши были защищены от любых зол и опасностей, которые могут окружить их; и чтобы, пребывая твердыми в вере, мы могли так пройти сквозь волны и бури этого неопределенного мира, чтобы наконец прийти в землю вечного покоя через Иисуса Христа, Господа нашего. Аминь». Служебник также содержит Псалмы Давида в прозе и собрание из 107 гимнов, включая четыре шотландских парафраза. Гимн, который чаще всего поют в море, начинается со слов «Отец вечный, сильный спасти», а следом за ним — «Боже, помощник наш в прошлые века». Евангелизационные собрания менее торжественного характера, чем в салоне, часто проводятся во второй половине дня во втором классе или твиндеке и обычно пользуются большой популярностью; вечером же палубная команда присоединяется к группам эмигрантов, исполняя гимны Муди и Сэнки, такие как «Оживи нас вновь», «Спаси погибающего», «Белее снега» и др. Часто поразительно замечать, насколько хорошо люди разных вероисповеданий и национальностей знакомы с этими гимнами и как сердечно они объединяются в их пении. Любимый текст проповедников на корабле — Откр. xxi. 1: «И моря уже не было». Эта тема, связанная со столь многими морскими глубинами, поддавалась самым разным трактовкам. Я помню, что молодой священник, к слову, мой сосед по каюте в его первом рейсе из Квебека, выбрал этот текст и пустился, как и подобало, в поэтические полеты фантазии о прелестях моря. Но в то время мы плыли по гладкой воде. Выйдя за пределы проливов, он опустил голову на подушку и претерпел смену обстановки, оправившись от которой много дней спустя он поклялся, что если еще раз будет проповедовать по этому тексту, то скажет о нем что-нибудь более существенное. Я также помню, как пожилого джентльмена — пресвитерианца из пресвитерианцев — капитан попросил проповедовать в одно воскресное утро. Он охотно согласился, будучи уверен, что будет вести всю службу. Представьте его досаду, когда неожиданно появился англиканский собрат и провел всю долгую службу Церкви Англии. С полным хладнокровием Presbyteros попросту проигнорировал прекрасную литургическую службу, начал de novo и провел всю службу заново на православный пресвитерианский лад, к удивлению прихожан и конфузу официантов, чье время накрывать на стол для ленча давно прошло. Отличительной и приятной чертой этих воскресных служб в море, особенно на крупных пароходах, которые часто перевозят больше пассажиров, чем вместила бы обычная церковь, является сердечность, с которой представители различных религиозных конфессий объединяются в богослужении. Границы, разделяющие их на берегу, в море словно стираются. Случайное знакомство здесь часто перерастает в более тесную дружбу; люди начинают смотреть в глаза друг другу, и вскоре крепнет убеждение, что доктринальные пункты, в которых согласны все исповедующие Христа, гораздо важнее тех вещей, в которых они расходятся. Некоторым узколобатым душам было бы чрезвычайно полезно провести несколько воскресений в море. Чин погребения умерших в море очень торжествен и трогателен. Во времена парусных судов, когда плавания длились гораздо дольше, смерти от естественных причин в море происходили чаще, чем теперь. Но порядок службы тот же. Тело умершего человека могло быть зашито в гамак — на самом деле обычно так и делали — или плотник мог сколотить для него грубый гроб. В любом случае в ногах его крепился тяжелый груз из железа. Крепкая доска, один конец которой опирается на фальшборт, служит погребальными носилками, на которые укладывается тело, покрытое военно-морским флагом. Капитан, старший механик, судовой врач и пусер вместе с отрядом команды и несколькими пассажирами составляют похоронную процессию. Читаются отрывки из прекрасной службы Английской церкви для погребения умерших: «Я есть воскресение и жизнь»… «Я знаю, что Искупитель мой жив»… «Ничего мы не принесли в этот мир; ясно, что ничего не можем и вынести из него»… «Человек, рожденный женщиной, имеет краткие дни жизни» и т. д. Затем судовые машины останавливаются на несколько секунд, пока продолжается служба: «Итак, мы предаем его тело пучине, уповая на воскресение тела, когда море отдаст своих мертвецов». Флаг убирают. Внутренний конец доски приподнимают, и бренные останки погружаются в величайшее из всех кладбищ; пусть иногда и скупая на церемонии, эта сцена всегда оставляет в памяти зрителя глубоко трогательное впечатление, которое никогда не будет забыто. “And the stately ships go on To their haven under the hill; But O for the touch of a vanished hand, And the sound of a voice that is still.” Айсберги и приливные волны. Айсберги и сбивающие с толку туманы, как уже говорилось, представляют собой серьезный элемент опасности на маршруте Святого Лаврентия. Пассажиры, плывшие со мной на пароходе «Лейк Сьюпириор» из Монреаля 1 июля 1896 года, не скоро забудут великолепное зрелище айсбергов, которое они наблюдали в следующее воскресенье. С раннего утра и до полуночи, на протяжении более чем 250 миль, курс корабля пролегал через непрекращающуюся череду айсбергов — можно сказать, грандиозный парад ледяных масс всевозможных причудливых форм и ослепительной белизны, направляющихся к своей водяной могиле в могучем южном Гольфстриме. Некоторые из них можно было назвать горами льда. На одном из них, как утверждалось, видели угрюмо бродившего туда-сюда гризли, словно размышлявшего о том, как, когда и где завершится его романтическое путешествие. День был тихим и безоблачным — идеальный день для столь удивительного зрелища. Всё могло быть иначе, и насколько это отличается, можно представить, прочитав то, что появилось в английских газетах несколько недель спустя, — рассказ о том, как корабль чудом избежал гибели в этом самом месте: БРИТАНСКАЯ КОРОЛЕВСКАЯ ЯХТА «ВИКТОРИЯ И АЛЬБЕРТ», 1855 ГОД. 2,470 tons; 2,980 h. p.: speed. 16.8 knots; armament, 2 six-pounders; crew, 151 men. «Столкновение с айсбергом. — Пароход „Этолия“ во время рейса из Монреаля в Бристоль чудом избежал гибели от столкновения с айсбергом через двадцать четыре часа после выхода из восточной оконечности пролива Белл-Айл. Налетел густой туман, впередсмотрящие были удвоены, машины переведены на малый ход; вскоре туман рассеялся, но лишь для того, чтобы опуститься вновь еще гуще прежнего. Через очень короткое время впередсмотрящий закричал: „Лёд по курсу!“ Машины были незамедлительно остановлены, а затем дан полный назад. Тем временем возвышающийся монстр надвигается на судно и через несколько секунд оказывается прямо над ним. Это был огромный айсберг, поднимавшийся высоко над мачтами парохода, в который он врезался с таким грохотом, что около трехсот тонн льда огромными кусками обрушилось на бак. К счастью, большая часть отскочила обратно в море, но тонн сорок-пятьдесят остались на палубе судна. Корабль от носа до кормы дрожал от удара; его носовая часть была разбита, но теплилась лишь в форпике. В таком побитом состоянии „Этолия“ простояла без движения машин тридцать шесть часов, пока туман не рассеялся, после чего капитан Эванс имел удовлетворение продолжить путь и благополучно доставить пассажиров и команду в бристольскую гавань». О еще более серьезной катастрофе сообщалось 25 августа того же года (1896): «Капитан парохода „Черкассия“ компании „Анкор Лайн“ по прибытии на карантин рано утром сегодня рассказал историю о подборе капитана и двадцати двух его людей в открытом море с трех шлюпок. Это были капитан Бернсайд и вся команда британского грузового парохода „Молдавия“, шедшего из Кардиффа в Галифакс с углем, спасенные благодаря своевременному появлению „Черкассии“. Во время густого тумана над морем в прошлую среду „Молдавия“ наскочила на огромный айсберг и пробила нос так сильно, что стала быстро заполняться водой. Было 5:30 вечера. Как только быстрый осмотр показал, что спасти судно невозможно, капитан Бернсайд приказал укомплектовать спасательные шлюпки провизией и подготовить их к спуску, и как только это было сделано, пароход оставили, и вскоре после этого он затонул. Шлюпки держались вместе и высматривали проходящее судно, а тридцать пять часов спустя показались приближающиеся огни „Черкассии“. Находившиеся в шлюпках немедленно зажгли фальшфейеры, и „Черкассия“ изменила курс. Подойдя достаточно близко, капитан Бутби с „Черкассии“ окликнул шлюпки и сказал людям, что подберет шлюпки вместе с находящимися в них людьми. Соответственно, тали шлюпбалок были спущены, и по мере приближения каждая спасательная шлюпка цеплялась крюком и поднималась целиком, вместе с людьми, на палубу „Черкассии“». Айсберги Северной Атлантики рождаются в Гренландии или других арктических регионах, где изобилуют ледники. Они несут в себе свидетельство своего земного происхождения в виде горных пород и обломков, которыми они часто балластируются. Ледник, медленно движущийся по руслам рек и оврагам, в конце концов достигает побережья, где его постепенно подмывает действие волн, и в конце концов он обрушивается в глубокую воду и под воздействием ветров и течений выносится в открытый океан. На ранних стадиях своего существования айсберги постоянно увеличиваются в размерах из-за снежных и дождевых бурь, а также за счет замерзания воды, омывающей их волнами. Они бывают самых разных размеров: от простого бугра до огромных ледяных глыб диаметром в полмильи, возвышающихся над уровнем моря на двести-триста футов, а иногда достигающих высоты в пятьсот и даже шестьсот футов, что составляет едва ли одну восьмую часть всей массы, поскольку над поверхностью выступает лишь сравнительно небольшая часть объема, в чем легко убедиться, бросив кусок льда в стакан с водой. В подтверждение этого нередко можно обнаружить айсберги обычных размеров, севшие на мель в проливе Белл-Айл на глубине семидесяти или восьмидесяти морских саженей. Поскольку они часто сопровождаются туманом, причиной которого они сами и могут быть, с ними нередко сталкиваются неожиданно, хотя их приближение обычно обнаруживается по тому влиянию, которое они оказывают на окружающий воздух и воду, побуждая внимательного судоводителя часто использовать термометр для проверки температуры воды там, где вероятна встреча со льдом. Их редко можно встретить ниже 40-й параллели. Дрейфующий лед, покрывающий поверхность во много квадратных миль при толщине от десяти до двадцати футов, часто встречается у берегов Лабрадора и Ньюфаундленда. Хотя он менее опасен для судоходства, чем айсберг, он часто представляет собой серьезное препятствие. Суда, неосторожно зашедшие в такое скопление льдов или занесенные туда течением, нередко оказывались в лабиринте и задерживались на недели, не говоря уже об определенном риске для их безопасности в штормовую погоду. Приливные волны. — Несмотря на детальную разработку этого вопроса гидрографами, рассказы об океанских приливных волнах сухопутные жители чаще всего относят к той же категории, что и байки о великом морском змее. Моряки, однако, нисколько не сомневаются в их существовании и силе. Во время сильных штормов было замечено, что океанские волны выше средней высоты следуют друг за другом с определенными интервалами — некоторые утверждают, что каждая седьмая волна возвышается над остальными. Как бы то ни было, несомненно, что внезапное изменение ветра при сильном волнении моря часто порождает волну необычайной величины. Другие причины, не столь очевидные, могут привести к тому же результату, порождая то, что на обывательском языке называют «приливной волной». Она сильно отличается от приливной волны в собственном смысле слова, которая периодически устремляется вверх по эстуариям рек, таких как Северн, Солуэй, Гаронна, Хугли и Амазонка. В верховьях залива Фанди, где сизигийные приливы поднимаются до семидесяти футов, набегающий прилив несется по обнаженным отмелям в виде перпендикулярной волны с белым гребнем с огромной скоростью. Приливная волна Северна поднимается из Бристольского канала в виде «боры» высотой девять футов и со скоростью гоночной лошади, в то время как великая бора Цяньтанцзян в Китае, как говорят, продвигается вверх по этой реке подобно стене воды высотой тридцать футов со скоростью двадцать пять миль в час, сметая всё на своем пути.[33] Океанская приливная волна затмевает эти и все прочие волны своими огромными размерами и колоссальной энергией. Поскольку эффективное давление такой волны оценивается в 6000 фунтов на квадратный фут, легко понять, как полностью она берет верх над ситуацией, когда обрушивается на палубу корабля. Лишь однажды за время множества плаваний автор был очевидцем ее колоссальной силы. Об этом случае писали в нью-йоркских газетах от 2 и 3 августа 1896 года: «Американский лайнер „Париж“ и кунардовец „Этрурия“, прибывшие в субботу, перед рассветом во вторник вели жестокую борьбу с летним штормом, в котором чувствовались осенний холод и зимняя сила. Ветер свирепствовал и вздымал волны до таких высот, какие обычно наблюдаются лишь в сезон циклонов. Гребень огромной волны обрушился на левый нос „Этрурии“ с грохотом, который сотряс судно от носа до кормы и на мгновение замедлил ее ход; в носовом трюме образовалась пробоина, через которую вода хлынула внутрь, затопив нижний ярус кают по щиколотку. Судовой колокол был сорван с места вместе с ограждающим его железным леером, причем двухдюймовые железные стойки сломались, как трубочки для курения. „Париж“ примерно в тот же час и в том же районе принял на борт точно такую же волну, какая ударила в „Этрурию“, но понес меньше повреждений. Гораздо хуже пришлось паруснику „Эрнест“ из Гавра, встреченному утром в шторм с сигналами бедствия. Французский лайнер „Ла Бургонь“ пришел ему на помощь и героически снял капитана и его команду из одиннадцати человек, оставив разбитое судно на произвол судьбы с десятью футами воды в трюме». Приливные волны редко навещают Святой Лаврентий, но в октябре 1896 года пароход «Дарем Сити» линии Фёрнесс неподалеку от Антикости был поражен большой волной, которая смыла его палубный груз, включая шестьдесят восемь голов крупного рогатого скота и всё имущество, которое можно было сдвинуть. Ущерб нанесла всего одна волна, но она смела всё начисто. Используя фигуру речи, об океанских волнах часто говорят, что они поднимаются «высотой с гору», и народная склонность, несомненно, ведет к преувеличению. По оценкам экспертов, штормовые волны часто достигают сорока футов, а иногда даже шестидесяти или семидесяти футов в высоту от основания до гребня волны. БРИТАНСКИЙ КОРАБЛЬ «КРЕССЕНТ». Предоставлено издателями «Звездного альманаха», Монреаль, 1896 год. На этом чертеже изображен один из меньших типов британских военных кораблей, известных как крейсера первого класса. «Крессент» был спущен на воду в Портсмуте в 1892 году и обошелся в 383 068 фунтов стерлингов. Его длина составляет 360 футов, а ширина — 60 футов. Его тоннаж составляет 7700 тонн, указанная мощность — 12 000 лошадиных сил, а скорость — 19,7 узла в час. Его вооружение состоит из одного 22-тонного орудия, двенадцати 6-дюймовых скорострельных, двенадцати 6-фунтовых того же типа, пяти 3-фунтовых того же типа, семи пулеметов и двух легких пушек. «Крессент» в течение нескольких лет был флагманским кораблем вице-адмирала Джеймса Эльфинстоуна Эрскина на Североамериканской и Вест-Индской станции и поэтому хорошо известен в канадских водах. Он несколько раз посещал Квебек. ГЛАВА VII. МАРШРУТ СВЯТОГО ЛАВРЕНТИЯ. Канадские линии океанских пароходов Аллан, Доминион, Бивер и другие — Сир Хью Аллан — Быстроходное сообщение и т. д., и т. д. Если бы река Святого Лаврентия не была герметично запечатана в течение пяти месяцев в году, она, несомненно, была бы более грозным соперником Гудзона, чем является сейчас. Однако этот великий недостаток — не единственный. Судоходство по реке Святого Лаврентия всегда было довольно сложным и опасным. Семьсот пятьдесят миль внутренних вод от Квебека до Белл-Айла славятся своими быстрыми и непредсказуемыми приливами и течениями, коварными подводными рифами и скалами, а также мелями на протяженных участках реки, ослепительными метелями и полями плавучего льда в нижнем течении в определенные сезоны года, айсбергами, в изобилии встречающимися у берегов Лабрадора и Ньюфаундленда, и сбивающими с толку туманами. При таком сочетании трудностей неудивительно, что кораблекрушения происходили часто; то, что их было не больше, главным образом объясняется хорошим судовождением и глубоким знанием маршрута. Навигационные приборы и карты стали намного лучше, чем тридцать или сорок лет назад. Эффективность системы маяков значительно возросла, и, что чрезвычайно важно, капитаны почтовых пароходов больше не ограничены во времени, а наоборот, проинструктированы о том, что всякий раз, когда возникает угроза жизни или судно подвергается опасности, скорость должна приноситься в жертву безопасности. Маршрут Святого Лаврентия имеет ряд преимуществ перед другим. От Квебека до Ливерпуля почти на пятьсот миль короче, чем из Нью-Йорка. При прочих равных условиях пассажиры, следующие этим маршрутом, получают преимущество в виде 750 миль спокойной воды в начале или в конце своего путешествия, в зависимости от обстоятельств. По этим и другим причинам многие предпочитают маршрут Святого Лаврентия. Он стал популярен даже среди многих американцев, особенно из западных штатов, и несомненно станет еще популярнее, если будет реализован задуманный «высокоскоростной сервис», благодаря которому океанское путешествие — от берега до берега — сократится до трех с половиной дней! В развернувшихся по этому поводу дискуссиях опасность движения быстроходных пароходов по этому маршруту во многих случаях была неоправданно преувеличена. Прошлый опыт показывает, что реальный риск не обязательно возрастает из-за высокой скорости хода. Кораблекрушения в заливе Святого Лаврентия в последние годы ограничивались грузовыми судами и скотовозами. Ни одно из более быстрых почтовых судов не было потеряно за последние шестнадцать лет. Главная трудность на пути создания двадцатиузлового сервиса для Святого Лаврентия заключается в изыскании средств. Окупится ли это? Конечно, не силами только частного предпринимательства, но благоприятное отношение к проекту со стороны имперского и доминионского правительств не оставляет сомнений в том, что он будет осуществлен в ближайшем будущем. КАПИТАН В. Х. СМИТ, КОММОДОР РЕЗЕРВА ВМФ. Капитан В. Х. Смит, бывший коммодор Аллан Лайн, командовавший пароходом «Паризиан», который благодаря многолетней службе на этом маршруте обладает достаточной квалификацией для выражения своего мнения, заявляет в своем отчете правительству, что он не видит причин, почему бы не могла существовать линия быстроходных пароходов на Святом Лаврентии. «Если, — говорит он, — маршрут Святого Лаврентия будет выбран для предполагаемой скоростной линии, здесь не должно быть гонок в соперничестве с другими крупными пароходами, и следует соблюдать ту же осторожность, какую в последние годы проявляли старшие офицеры Аллан Лайн и других линий, торгующих с Канадой; и для безопасности судоходства будет абсолютно необходимо, чтобы капитаны и офицеры любой новой компании набирались из числа наиболее опытных офицеров существующих линий». В 1853 году ливерпульская фирма «МакКин, МакЛарти и Ламонт» заключила контракт с правительством Канады на содержание линии винтовых пароходов для перевозки почты Ее Величества — дважды в месяц в Квебек летом и один раз в месяц в Портленд зимой, за что компания должна была получать 1238 фунтов стерлингов валютой за рейс при определенных условиях, одним из которых было то, что суда должны были тратить в среднем не более четырнадцати дней на западный рейс и не более тринадцати дней на восточный. Судами первого года были «Дженоу» (350 тонн), «Леди Эглингтон» (335 тонн) и «Сара Сэндс» (931 тонна). Их средние переходы сильно расходились с планами. На следующий год к линии добавились «Клеопатра», «Оттава» и «Черити». «Клеопатра» совершила свой первый рейс в Квебек за сорок три дня; «Оттава» так и не дошла до Квебека, а покружив некоторое время среди льдов в устье Святого Лаврентия, направилась в Портленд. «Черити» достигла Квебека за двадцать семь дней. Естественно, контракт был аннулирован. Аллан Лайн. Неудача ливерпульской фирмы в выполнении своего контракта открыла путь для канадского предпринимательства, и человек, которому суждено было увидеть его успешное завершение, уже ждал своего часа. Этим человеком был Хью Аллан (покойный сир Хью), человек огромной энергии и силы характера. Своей любовью к морю и кораблям братья Алланы обладали по праву. Их отец Александр был судовладельцем и сам являлся известным капитаном «Фэворит», одного из самых популярных судов того времени, ходивших из Клайда на Святой Лаврентий. Пятеро сыновей родились в Солткоутсе, на виду у моря. Двое из них, Джеймс и Брайс, посвятили морю много лет и достигли вершин своей профессии. Александр занялся судоходным бизнесом, основанным его отец в Глазго, где к нему впоследствии присоединился его старший брат Джеймс под фирменным наименованием «Джеймс и Александр Аллан». Брайс, оставив море, возглавил судоходную контору в Ливерпуле. Хью, второй сын, стал партнером в известной фирме «Миллер, Элмонстон и Ко.», впоследствии переименованной в «Элмонстон, Аллан и Ко.», Монреаль. Его брат Эндрю присоединился к фирме несколько лет спустя, когда ее название было изменено на «Хью и Эндрю Аллан». Три фирмы — в Глазго, Ливерпуле и Монреале — стали владельцами и агентами крупного флота парусных судов; но пришло время, когда стало очевидно, что почту и пассажиров в Канаду, как и повсюду, должны перевозить паровые суда. КАПИТАН МАКМАСТЕР. Открытие в 1852 году железнодорожной линии между Монреалем и Портлендом (St. Lawrence and Atlantic Railway) стало одним из важнейших событий в коммерческой истории Канады. Оно дало Монреалю зимний порт, поскольку до тех пор ни Галифакс, ни Сент-Джон не имели железнодорожного сообщения с западными провинциями. При наличии хорошего зимнего порта не было причин не основать линию пароходов, курсирующих между Ливерпулем и Монреалем летом, с зимним портом назначения в Портленде. Алланы, видя, что настало время для нового шага, преуспели в создании акционерного общества под названием «Монреальская океанская пароходная компания» (Montreal Ocean Steamship Company). Как следовало из названия, это было фактически канадское предприятие. Главными акционерами, помимо Алланов, были господа Уильям Доу, Джон Г. Маккензи и Роберт Андерсон из Монреаля, Джордж Бернс Саймс из Квебека и Джон Уоткинс из Кингстона. Несколько лет спустя Алланы стали единоличными владельцами этого предприятия, которое с тех пор стало известным как Аллан Лайн. Первыми двумя пароходами Монреальской океанской пароходной компании были «Канадиан» и «Индиан», построенные знаменитой верфью Денниса в Дамбартоне. Это были прелестные маленькие железные винтовые пароходы длиной около 270 футов, шириной 34 фута и вместимостью около 1700 тонн каждый. «Канадиан» совершила свое первое плавание в Квебек в сентябре 1854 года, но поскольку началась Крымская война, пароходы такого класса оказались востребованы, и эти два судна были приняты на службу и с выгодой использовались в качестве правительственных транспортов до тех пор, пока длилась война. В 1874 году пароходы этой линии «Сарматиан» и «Манитобан» аналогичным образом использовались для переброски войск на западноебережное побережье Африки для участия в ашантийской кампании. В обоих случаях они сослужили отличную службу. Когда правительство Канады в следующий раз объявило конкурс на перевозку почты, с Алланами было заключено соглашение, по которому они получали 25 000 фунтов стерлингов в год за двухнедельный сервис летом и ежемесячный зимой. На верфи Денниса были построены еще два судна, аналогичные «Канадиан» и «Индиан», — «Норт Америкэн» и «Англо-Саксон». Новая линия начала работу в апреле 1856 года прибытием парохода «Норт Америкэн» в порт Монреаля 9 мая. Два года спустя было решено учредить еженедельный сервис, причем правительство пообещало увеличенную субсидию в размере 208 000 долларов в год. Это означало удвоение количества судов; соответственно, были построены еще четыре: «Норт Бритон», «Нова Скотиан», «Богемиан» и «Хангариан». Все они были созданы по тому же проекту, что и первопроходцы, но имели длину 300 футов и вместимость 2200 регистровых тонн. Их скорость на гладкой воде составляла от 11 до 13 узлов, и даже в тяжелых погодных условиях они редко падали ниже 8 узлов в час. Их средние западные переходы из Ливерпуля в Квебек составляли 11 дней 5 часов; восточные — 10 дней 10 часов. Самый быстрый восточный переход совершил «Англо-Саксон» за 9 дней 5 часов, а западный — «Хангариан» за 9 дней 14 часов. В том же году (1859) Кунард Лайн на Бостон тратила в среднем 12 дней 19 часов на запад и 10 дней 15 часов на восток. Средняя скорость канадских пароходов за весь сезон навигации на Святом Лаврентии в том году составляла 9½ узла. К этому времени в Атлантике уже курсировало двенадцать различных пароходных линий, обеспечивавших практически ежедневную паровую связь между Англией и Америкой. В 1859 году компания заявила, что из-за спада в торговле она не может продолжать работу без дополнительной помощи. Правительство Канады поддержало это канадское предприятие и удвоило субсидию ввиду расширения объема перевозок, что было всеми признано полным успехом. Новые суда представляли собой прекрасные образцы и хорошо подходили для этой торговли; но компании пришлось на горьком опыте узнать, насколько опасной была эта торговля. Не говоря уже о мелких авариях, к 1885 году не менее четырнадцати их пароходов потерпели крушение. С тех пор, как ни странно, ни одно судно этой линии не было потеряно, хотя многие пароходы других линий терпели крушения. «Канадиан» под командованием капитана Баллантайна в своем первом рейсе в Квебек в июне 1857 года из-за халатности лоцмана села на мель на Саут-Рок у маяка Пилар, в сорока пяти милях ниже Квебека. Человеческих жертв не было, но корабль не поддавался никаким попыткам снять его с мели. «Индиан» под командованием капитана Смита, следовавшая в Портленд в декабре 1859 года, ударилась о риф у гавани Мари-Жозеф, в семидесяти пяти милях к востоку от Галифакса, и развалилась на части. Были предприняты все усилия для спасения жизни 447 человек, находившихся на ее борту, но двадцать три человека погибли. «Хангариан» под командованием капитана Джонса в ночь на 20 февраля 1860 года во время слепой метели натолкнулась на Саут-Вест-Ледж близ острова Кейп-Сейбл, в 130 милях к востоку от Галифакса. Все находившиеся на борту в количестве 237 человек погибли вместе с судном. Причина этой печальной катастрофы достоверно не известна. Капитан был одним из лучших моряков Аллан Лайн, но утверждалось, что маяк на Кейп-Сейбле в ту ночь не горел из-за болезни смотрителя, который, как говорят, признался в этом на смертном одре. Второй пароход «Канадиан» под командованием капитана Грэма в июле 1861 года столкнулся с куском подводного льда за пределами пролива Белл-Айл. Судно шло осторожно, но лед был настолько твердым и острым, что в борту ниже ватерлинии образовалась пробоина, и вскоре стало ясно, что судну конец. Вот как она затонула, по словам капитана Грэма: «Ветер усилился до шторма. Около 9:30 утра мы подошли к тяжелым сплоченным льдам. До встречи со льдом мы шли на половинной скорости, заметив же лед, остановились вовсе, затем развернули судно носом на запад, медленно пробираясь через узкий проход между тяжелым льдом по правого борта и тем, что казалось легким ледовым пятном по левого борта, которое скребло по носу на протяжении шестидесяти футов. Толчок был очень слабым, и я не опасался никаких повреждений; спустился вниз посмотреть, в чем дело, и обнаружил, что вода мчится по главной палубе и вверх по люку. Было приказано спускать шлюпки, а судну — идти полным ходом к берегу. Вскоре она стала оседать носом, получив крен на правый борт, после чего машины были остановлены, а шлюпки спущены. Сразу после того, как мы покинули ее, судно с рывком погрузилось на пять-шесть футов носом, а затем следом ее корма взмыла в воздух, и она пошла ко дну носом вперед». Начальник почтовой службы, девять членов экипажа и двадцать шесть пассажиров пошли ко дну вместе с судном. «Норт Бритон» под командованием капитана Грейнджа потерпел крушение в ноябре 1861 года на одном из островов Минган к северу от Антикости (обычный в то время путь для пароходов). Человеческих жертв не было. «Англо-Саксон» под командованием капитана Берджесса в апреле 1863 года сел на мель в бухте Клэм-Коув в трех милях от мыса Рейс во время густого тумана. Набегавшая тяжелая волна вытолкнула его дальше на скалы, с которых он в конце концов соскользнул и затонул на глубине. Капитан, некоторые офицеры, а также многие пассажиры и члены экипажа были затянуты в воронку тонущего судна и утонули — погибло 238 душ. «Норвежский» пароход («Норвежиан») под командованием капитана Макмастера в июне 1863 года потерпел полное крушение на острове Святого Павла у входа в залив. Стоял густой туман. Пассажиры и экипаж общей численностью около 420 человек были все спасены. «Богемиан» под командованием капитана Борланда натолкнулся на рифы Олден-Леджес у мыса Элизабет близ Портленда в феврале 1864 года, при этом утохло двадцать пассажиров. «Дашиан» потерпел крушение близ Галифакса 7 апреля 1872 года. В том же году «Германия» выбросилась на берег в устье реки Гаронны близ Бордо, Франция, и потерпела полное крушение с гибелью тридцати человек. «Сент-Джордж» под командованием капитана Джонса погиб на рифе Блонд-Рок к югу от острова Сил-Айленд, Новая Шотландия. «Джура» сел на мель на банке Формби в устье Мерси в 1864 году. «Моравиан» под командованием капитана Арчера потерпел крушение на островах Мад-Айлендс близ Ярмута, Новая Шотландия, в декабре 1881 года. «Гановериан» под командованием капитана Томпсона ударился о скалу на входе в залив Непасси, Ньюфаундленд, и был полностью потерян, но вся команда спаслась. «Помераниан» под командованием капитана Далзиела, прекрасное судно водоизмещением 4364 тонны, в 1893 году пережил одно из самых штормовых плаваний в Атлантике за всю историю наблюдений. Он вышел из Гринокка в Нью-Йорк 27 марта. После восьми дней борьбы со свирепым штормом, примерно в двенадцатистах милях к западу от Ирландии, он чуть было не был сокрушен колоссальной волной, которая смела всё на палубе. Мостик, штурманская рубка, салон, паровая лебедка, вентиляторы — всё, что находилось между фок-мачтой и дымовой трубой, было смыто за борт, превратившись в груду обломков. Капитан и пассажир салона получили столь тяжелые травмы, что оба скончались через несколько часов. Второй и четвертый помощники капитана, находившиеся на мостике, были смыты в море и утонули, как и остальные пассажиры кают, один пассажир промежуточного класса и четверо членов экипажа — всего двенадцать человек. Три спасательные шлюпки были смыты за борт, а две разбиты, так что для использования осталась лишь одна. Все навигационные инструменты, книги и карты смыло за борт, рулевое управление было сильно повреждено, а единственным оставшимся компасом был компас в рулевой рубке на корме. Первый помощник мистер МакКуллох, к которому перешло командование, видя плачевное состояние судна, развернул его носом к дому — задача не из легких при таком волнении на море — и в конце концов вернулся в Клайд в условиях штормового ветра. «ПАРИЗИАН», 1881 ГОД. Вряд ли существует другая судоходная компания, которая выдержала бы нагрузку, выпавшую на долю Аллан Лайн из-за столь череды катастроф; но, насколько известно посторонним, Алланы никогда не теряли мужества. Они были обречены на успех в конце концов, и они добились его. Когда корабли не удавалось построить достаточно быстро на замену потерянным в море, они покупали готовые судна у других, одновременно решая пополнить свой флот более крупными и во всех отношениях лучшими кораблями, чем раньше. В 1861 году со стапелей верфи Денниса были спущены «Норвежиан» и «Гиберниан» водоизмещением по 2400 тонн каждый. В 1863 году компания Стила из Гринокка построила для них «Перувиан» и «Моравиан», оба очень прекрасных судна. «Несториан» и «Остриен» водоизмещением по 2700 тонн, построенные компанией «Баркли и Керл» в Глазго, остаются хорошими кораблями и по сей день после тридцати лет службы. «Сарматиан» и «Полинезиан» (ныне «Лаврентиан») водоизмещением около 4000 тонн каждый вышли в море в 1871 и 1872 годах и зарекомендовали себя отличными судами. «Черкассия» водоизмещением 3724 тонны была спущена на воду в 1873 году, а «Сардиниан» — в 1875 году. «Паризиан», лучший корабль флота, был построен Робертом Нейпиром и сыновьями в Глазго в 1881 году и встал на линию в следующем году. Она построена из стали, днище имеет внутреннюю и внешнюю обшивку на расстоянии пяти футов друг от друга, причем образовавшееся пространство может использоваться для водяного балласта, а также как защита от опасностей столкновения. Алланы первыми применили такую конструкцию к атлантическим пароходам, а также первыми построили такие пароходы из стали. Общие размеры «Паризиана»: длина наибольшая — 440 футов; ширина — 46 футов; высота борта по миделю — 36 футов; валовая вместимость — 5365 тонн. Ее машины способны развивать индикаторную мощность в 6000 лошадиных сил. Хотя у нее нет ни двух гребных винтов, ни машин тройного расширения, она выполняла свою работу на редкость хорошо, поддерживая среднюю скорость около четынтадцати узлов. Ее самый быстрый рейс из Мовилла в Римуски был совершен в 1896 году, а именно за 6 дней 13 часов 10 минут (исправленное время). Ее лучший суточный переход в том рейсе составил 359 узлов. Ее карьера сложилась замечательно: за эти семнадцать лет она не попала ни в одну аварию и поэтому пользуется большой популярностью. Она оборудована для размещения 160 пассажиров салона самым полным и комфортным образом, и кажется, что всегда найдется место еще для одного. Не так давно «Паризиан» привез более 255 пассажиров кают. Она может с легкостью разместить 120 пассажиров второго класса и 1000 пассажиров твиндека. Она перевозит крупный груз и является очень хорошим морским судном. Флот Аллан Лайн в настоящее время состоит из тридцати четырех пароходов общей вместимостью 134 937 тонн. В дополнение к еженедельной линии между Ливерпулем и Монреалем поддерживается регулярное еженедельное сообщение из Монреаля, а также из Нью-Йорка в Глазго; линия Лондон — Квебек — Монреаль ходит раз в две недели летом; также имеется прямое сообщение между Глазго и Бостоном раз в две недели и регулярная связь между Ливерпулем, Глазго и Филадельфией, а также с портом Рио-де-ла-Платы и другими портами. Некоторые грузовые суда и скотовозы Аллан Лайн представляют собой крупные и прекрасные корабли, такие как «Буэнос-Айреан» (4005 тонн), построенный в Дамбартоне в 1879 году — одно из первых судов, когда-либо построенных из стали. «Картагиниан» и «Сибериан» — оба 4000-тонные корабли, специально приспособленные для перевозки скота. «Монголиан» и «Нумидиан» водоизмещением по 4750 тонн являются модельными судами в своем классе. Несколько лет назад Алланы приобрели «Стейт Лайн», курсирующую между Глазго и Нью-Йорком. Два из них, «Стейт оф Калифорния» (5500 тонн) и «Стейт оф Небраска» (4000 тонн), являются превосходными судами с хорошими условиями для размещения большого числа пассажиров. Двумя старейшими эксплуатируемыми кораблями линии являются «Вальденсиан» (ранее «Сент-Эндрю», построен в 1861 году) и «Финишиан» (ранее «Сент-Давид», построен в 1864 году), оба до сих пор служат на южноамериканской торговой линии. Последнее из парусных судов, принадлежавших Алланам, потерпело крушение в густом тумане близ Астории в устье реки Колумбия (штат Вашингтон, США) 19 марта 1896 года. «Гленмораг» был прекрасным железным клипером регистровой вместимостью 1756 тонн, построенным в Глазго в 1876 году, и до своей роковой катастрофы был исключительно удачлив и успешен. Командовавший им капитан Карри был широко известен и обладал первоклассной репутацией моряка, однако в зловещий час темной грязной ночи, заходя в Портленд (Орегон), он был потревожен внезапным криком впередсмотрящего: «Буруны на левом борту», и в момент маневра поворота судна лагом наскочил на скалы. Двое членов экипажа погибли, четверо получили тяжелые травмы при попытке добраться до берега. Было объявлено, что в настоящее время Алланы строят на Клайде четыре великолепных стальных парохода для канадской грузовой и пассажирской торговли. Три из них — суда водоизмещением по 10 000 тонн, а четвертое — 8 800 тонн. Все они будут оснащены машинами тройного расширения и двумя гребными винтами. Три более крупных судна имеют длину более 500 футов каждое при ширине корпуса 60 футов и спроектированы так, чтобы развивать среднюю скорость шестнадцать узлов, что означает, что они, как ожидается, совершат плавание из Ливерпуля в Монреаль примерно за 7¼ суток среднего времени — фактически более быстрое сообщение для Канады, чем существующее в настоящее время на 20-узловых пароходах через Нью-Йорк. Обладая достаточными удобствами для большого числа пассажиров, эти суда будут иметь место для 8000–9000 тонн груза и самые совершенные приспособления для быстрой обработки грузов. Сэр Хью Аллан из Рэйвенскрага, которому Канада главным образом обязана великолепными пароходами Аллан Лайн, родился в Солткоутсе, графство Эйршир, Шотландия, 29 сентября 1810 года. Он прибыл в Канаду в 1826 году и занялся бизнесом, как уже упоминалось. Вся его жизнь была наполнена непрерывной деятельностью. Он был основателем и президентом Коммерческого банка Канады, а также президентом Монреальской телеграфной компании и многих других важных коммерческих учреждений. Сэр Хью был возведен в рыцарское достоинство лично Ее Величеством Королевой в июле 1871 года в знак признания его ценных заслуг перед торговлей Канады и Империи. Он внезапно скончался в Эдинбурге 9 декабря 1882 года и был похоронен на кладбище Маунт-Роуял в Монреале. Сэр Хью был человеком, весьма определенно, sui generis. Быстро принимая решения, он не спешил от них отказываться; где он ставил ногу, там она, по его замыслу, и должна была оставаться. Будучи проницательным и предприимчивым деловым человеком, он сколотил княжеское состояние. Тем, кто знал его лишь на улице или в зале заседаний правления, он, пожалуй, мог показаться резким и бесцеремонным. Его осознанное умение влиять на других делало его почти неизбежно догматичным и властным, но в личной жизни он был одним из самых дружелюбных, сердечных и обаятельных людей. Он был убежденным пресвитерианином, верным сторонником Старой церкви Шотландии в Канаде и в молодые годы уделял много времени продвижению ее интересов. Сэр Хью Аллан. Братья Брайс и Джеймс умерли за несколько лет до сэра Хью. Александр скончался в Глазго в 1892 году. Мистер Эндрю Аллан, ныне старший партнер монреальской фирмы, был младшим из пяти братьев и единственным из них оставшимся в живых. Мистер Аллан родился в Солткоутсе 1 декабря 1822 года и приехал в Канаду в 1839 году. Он женился на дочери покойного Джона Смита из Монреаля (сестре леди Хью Аллан). Миссис Аллан скончалась в 1881 году, оставив большую семью. Двое сыновей, мистер Хью Х. и мистер Эндрю Х., вместе со своим отцом, а также с мистерами Хью Монтагю и Брайсом Дж. Алланом, сыновьями покойного сэра Хью, руководят обширным бизнесом канадского филиала Аллан Лайн. Мистер Аллан занимал многие почетные и ответственные должности, которые ранее занимал сэр Хью, и заслужил всеобщее одобрение своих сограждан. Первыми четырьмя капитанами Аллан Лайн были Эндрю Макмастер с судна Anglo-Saxon, Томас Джонс с Indian, Уильям Баллантайн с Canadian и Уильям Грейндж с North American. Капитан Макмастер родился в Странраере, графство Уигтоншир, в 1808 году. Прослужив пятилетним учеником на борту ост-индского судна Duke of Lancaster за скромное жалованье в 2 фунта стерлингов за первый год и 20 фунтов за весь срок ученичества, он получил под свое командование бриг Sir Watkin, вышедший из Айлея с 240 пассажирами из клана Кэмпбелл. Половина из них была высажена в Сиднее на мысе Бретон, а вторая половина — в Квебеке. Тяготы эмигрантов в те дни были чрезмерными, так как они должны были сами обеспечивать себя едой и постельными принадлежностями, а места им выделялись на каменном балласте, и выживать им приходилось как получалось. В 1845 году капитан Макмастер был назначен командиром клиперного барка Rory O’More, агентами которого выступала фирма Edmonstone & Allan. Покинув Монреаль летом 1846 года из-за мелководья, реи и стеньги были спущены и сплавлялись рядом с судном, в то время как тросы, цепи и другой такелаж были погружены на лихтеры, чтобы позволить судно пройти через озеро Сент-Питер с осадкой в девять футов! Его следующим назначением стало командование судом Montreal водоизмещением 464 тонны, которое в то время было крупнейшим среди монреальских торговых судов. В 1856 году он принял командование первым пароходом Canadian, а затем поочередно каждым новым спускаемым на воду судном. В 1864 году он оставил морскую службу и занялся судостроением в Ливерпуле. Он скончался на острове Мэн в 1884 году. КАПИТАН ДЖОН ГРЕХАМ. Из последующих капитанов этой линии я могу назвать лишь тех, с кем, как я помню, мне довелось плавать и познакомиться. Ни один из них не оставил в моей памяти столь неизгладимого впечатления, как Джон Грехем, добродушный капитан второго судна Canadian и Sarmatian, когда он в 1885 году вышел в отставку со службы и с морей. Именно он так часто и настойчиво обсуждал целесообразность возведения дамбы через пролив Белл-Айл, что в конце концов сам искренне уверовал в это как в возможность в недалеком будущем, благодаря чему, по его оценке, климат Канады должен был уподобиться климату юга Франции. Таково было его увлечение. Но в целом он был прекраснейшим человеком, какого только можно пожелать встретить. Он был великолепным моряком. Когда его экзамен перед Морским советом в связи с гибелью Canadian подошел к концу, ему вернули свидетельство со словами: "Сэр, вы исполнили свой долг как благородный британский моряк". Опасности, сопутствующие морской жизни, никогда не нарушали его душевного равновесия, ибо он уже давно был готов "подняться наверх" по первому зову. КАПИТАН ДЖЕЙМС УАЙЛИ. Джеймс и Хью Уайли были тихими, скромными людьми, которые отлично знали свое дело. Первый из них дослужился до коммодора флота. При уходе в отставку с поста капитана Parisian жители Монреаля чествовали его банкетом и приветственным адресом, поздравляя с исключительно успешной карьерой. Хью оставил командование Polynesian вскоре после серьезной аварии, постигшей его судно на реке по небрежности лоцмана. Джеймс славился своей осторожностью, забавным подтверждением которой стал случай темной ночью, когда Parisian на всех парах шел вниз по заливу Святого Лаврентия. Некоторые из нас все еще прогуливались по палубе, хотя было уже около полуночи, как вдруг машина остановилась. Для непосвященного нет ничего более тревожного, но в этот час большинство пассажиров крепко спали. Последовало несколько минут глубокого молчания. Море, доселе черное как чернила, разом стало белым и искрящимся. Неужели мы налетели на ледовое поле? Для капитана, находившегося на мостике на своем посту, и для усиленного дозора на баке это должно было выглядеть именно так, но оказалось, что это лишь косяки сельди или скумбрии резвятся на поверхности воды, вызывая яркое фосфоресцентное свечение моря. Оно распространилось на большой площади и выглядело точь-в-точь как сплошной лед именно там, где подобной опасности и следует опасаться. Судно шло дальше, но никто из нас не осмелился спросить тогда или на следующее утро, почему оно останавливалось. Фредерик Арчер, лейтенант Королевского военно-морского резерва, поочередно командовавший St. Andrew, Manitoban и Moravian, был слеплен из более крепкого теста, чем рядовые капитаны судов. Требовалось больше одного плавания, чтобы узнать его ближе, но стоило лишь завоевать его расположение, как пассажир мог ни о чем не беспокоиться. Он был строжайшим поборником дисциплины во всем штате. Регулярно, как на военном корабле, его матросы маршировали в салон воскресными утрами в парадной форме для участия в богослужении. За отсутствием священника никто не умел пользоваться Молитвенником лучше, чем капитан Арчер. Он умер в море в расцвете сил. Уильям Х. Смит, лейтенант Королевского военно-морского резерва, сын покойного коммандера Джона С. Смита (Королевский ВМФ), одного из последних остававшихся в живых участников Трафальгарского сражения, родился в Проспект-Хаусе, Бродстерс, графство Кент, Англия, в 1838 году. Он служил мичманом на судне Calcutta на австралийской торговой линии; поступил на службу в компанию Аллан во время Крымской войны и присутствовал при нескольких боевых столкновениях между русскими и союзными силами; прибыл в Одессу в составе союзных флотов и служил на борту Indian, когда она получила запечатанные приказы следовать к Кинбурну и ставить буи для броненосцев, которые бомбардировали и уничтожили форты. Первым судном под командованием капитана Смита в компании Аллан был пароход St. George; впоследствии он был капитаном Hibernian, Circassian, Peruvian, Sardinian и Parisian. Он сменил капитана Джеймса Уайли на посту коммодора флота и занимал эту должность в течение нескольких лет, пока не подал в отставку, чтобы занять пост председателя Совета экзаменаторов капитанов и штурманов, комиссара по расследованию кораблекрушений и одного из морских советников правительства. Эту должность он занимает до сих пор со штаб-квартирой в Галифаксе, Новая Шотландия. Капитан Смит всегда пользовался большой популярностью у путешествующей публики. При уходе со службы ему преподнесли ценный набор столового серебра. КАПИТАН АЛЕКСАНДР АИРД. Александр Аирд до перехода в Аллан Лайн командовал судами John Bell и United Kingdom компании Анкор Лайн. Его первыми судами под командованием в Аллан Лайн был St. George в 1864 году. Впоследствии он был капитаном St. David, Nova Scotian, Nestorian, Scandinavian и, наконец, Sarmatian. Последним из названных судов он очень гордился, и для него было большой честью доставить в 1878 году маркиза Лорна и принцессу Луизу, получив от них высокую оценку своих усилий по обеспечению их комфорта. Из-за слабого здоровья он отошел от дел на море за несколько лет до своей смерти, последовавшей в 1892 году. КАПИТАН РИТЧИ. Роберт Браун с Polynesian, «качающейся Полли», как ее обычно называли, был олицетворением прекрасного старого английского джентльмена, и никто лучше него не мог с таким изяществом выполнять обязанности хозяина за столом. Ему довелось пережить немало столкновений с ледовыми полями у берегов Ньюфаундленда, но благодаря своей осмотрительности, мастерству и терпению он неизменно выходил из них невредимым, хотя нередко бывал заперт во льдах на недели подряд. Уильям Ричардсон с Nova Scotian и Sardinian, скончавшийся не так давно, был спокойным, доброжелательным человеком и всеобщим любимцем. Нил Маклин с третьего Canadian был человеком представительной внешности и приятных манер. Капитан Джозеф Ритчи, ушедший в отставку с поста капитана Parisian в 1895 году, хоть его и нельзя было назвать старым человеком, отдал морю сорок четыре года. Он был капитаном Peruvian в 1882 году, когда был открыт двадцатипятифутовый канал через озеро Сент-Питер; и снова в 1888 году на Sardinian он первым проверил увеличенную до двадцати семи с половиной футов глубину. Вся карьера Ритчи была чрезвычайно успешной. При выходе в отставку монреальские друзья преподнесли ему прекрасно оформленный адрес и ценный сервиз из серебра. КАПИТАН ДЖОЗЕФ Э. ДАТТОН. Джозеф Э. Даттон, наиболее известный как капитан Sardinian, был незаурядным человеком, и частые плавания с ним позволили мне узнать его лучше, чем некоторых других. «Святоша Джо», как его любовно называли, был превосходным моряком, но ему приходилось бороться со множеством трудностей. В один из моментов его судно потеряло руль посреди океана; в другой раз оно лишилось винта. Однажды оно загорелось в Лох-Фоиле из-за взрыва каменноугольного газа, и его пришлось затопить. Даттон был умным, начитанным человеком и прирожденным проповедником. Когда на борту находилось около восемь عشر священников, направлявшихся на заседание Пресвитерианского совета в Белфасте, он в субботу вечером зашел в салон и хладнокровно объявил, что, если они не возражают, он сам проведет воскресную службу. И он проповедовал. Он знал всю Библию назубок. Я помню по меньшей мере одно плавание, когда он лично проводил по три религиозных богослужения ежедневно: одно в 10 часов утра для пассажиров твиндека, одно в 4 часа дня в штурманской рубке и одно в 7 часов вечера в баке для матросов. Что касается вероучения, он отошел от своих прежних религиозных устоев и, признал, испытывал трудности с поиском надежной опоры. Он, так сказать, обошел весь церковный компас. Он побывал методистом, баптистом, плимутским братом, но ни с кем из них долго не оставался в единении. Наконец, он возложил свою веру на догматы «условного бессмертия», с большой изобретательностью и настойчивостью доказывая, что вечная жизнь — исключительный уделе праведников, а уничтожение — участь грешников. Одним из последних появлений капитана Даттона на публике в Монреале был вечер воскресенья в баптистской церкви Оливет, когда он крестил семерых своих матросов погружением в воду в присутствии переполненного собрания. Он был широкоплечим, сильным христианином. То, как он хватал этих мужчин и погружал их в воду, производило впечатление. Каждому из них по очереди он устроил такое омовение, которое они запомнят надолго, и все это с величайшим благоговением; и он не отпускал их, пока не получал от каждого торжественного заверения, что тот будет верным последователем Христа до конца своих дней. Вскоре после этого у капитана Даттона началось заболевание почек (болезнь Брайта), которое свело его в могилу в расцвете лет. Он был похоронен на кладбище Маунт-Роуял, где на памятнике, «воздвигнутом несколькими его друзьями», высечена надпись: «Коммодор Аллан Лайн. Лейтенант Королевского военно-морского резерва. Памяти капитана Джозефа Э. Даттона, бывшего командира королевского почтового парохода Sardinian. Родился в Харрингтоне, Англия, 8 февраля 1828 года. Умер в Монреале 6 июля 1884 года в возрасте 56 лет. „Возлюбленные! мы теперь дети Божии; но еще не открылось, что будем; знаем только, что, когда откроется, будем подобны Ему.“ — 1-е Иоанна iii. 2». Было время, когда капитаны кораблей и их подчиненные без стеснения предавались сквернословию. К счастью, этот обычай выходит из моды, хотя время от времени представитель старой школы еще может встретиться. Капитан Даттон никогда не был склонен к сквернословию, хотя его характер испытывали на прочность достаточно часто. Прибыв в Римуски в 1879 году после совершения самого быстрого на тот момент рейса до Святого Лаврентия, Sardinian была вынуждена стоять на якоре два томительных часа, прежде чем удалось высадить почту. У тендера ушел целый час на то, чтобы развести пары, и еще один час — чтобы подойти к борту судна из-за сильного восточного ветра, поднявшего легкое волнение. Все это потерянное время Даттон быстрыми шагами мерил мостик из стороны в сторону с явным нетерпением. Наконец, когда тендер ошвартовался, он спустился вниз и затерялся в толпе на палубе в пристальных поисков писем и газет, когда один из пассажиров шутливо сказал ему: «Почему вы не выругались на капитана этого тендера?» «Ох, — с приятной улыбкой ответил он, — он же всего лишь фермер». Провокация была велика, но сдерживающий принцип оказался сильнее и делает Даттону большую честь. К слову о сквернословии пришлась история, рассказанная попутчиком — диаконом из общины покойного профессора Свинга в Чикаго. Доктор Сивинг вышел из состава Пресвитерианской церкви, но продолжал проповедовать в общественном зале или театре, привлекая огромные толпы слушателей. Свинг был сенсационным проповедником, который мог по желанию исторгать слезы или улыбки у своих слушателей, и нередко его случайные выпады достигали цели. Как сообщил нам диакон, однажды он случайно услышал замечание одного из самых отчаянных чикагских парней своему товарищу, когда они покидали место богослужения после прослушивания разгромной проповеди о грехах, которым подвержена молодежь, включая сквернословие: «Послушай, Джим, чтоб мне провалиться, если это не тот тип проповеди, который мне по душе». История эта жесткая, едва ли правдоподобная, но она была рассказана с трезвой серьезностью и в таком тоне, который свидетельствовал, что, по мнению рассказчика, стрела пронзила сердце юноши, и что это шокирующее выражение было, в конце концов, не чем иным, как его особым способом подчеркнуть тот факт, что он поражен. Доминион Лайн. Эта линия берет свое начало в 1870 году, когда несколько купцов, занимавшихся торговлей между Нью-Орлеаном и Ливерпулем, образовали компанию под названием «Миссисипи и Доминион Стимшип Компани, Лимитед» под управлением мистеров Флинна, Майна и Монтгомери из Ливерпуля, а агентами в Монреале выступали мистер Д. Торранс и компания, старшим партнером которой на протяжении ряда лет являлся мистер Джон Торранс. Их суда должны были ходить в Новый Орлеан зимой и в Монреаль летом. Первыми их судами стали St. Louis, Vicksburg и Memphis. В 1871 году они пополнили флот судами Mississippi и Texas водоизмещением по 2822 тонны. Новоорлеанский маршрут вскоре был оставлен, и Доминион Лайн, как она тогда называлась, сосредоточила свою торговлю на Канаде, сделав Портленд своим конечным зимним портом. Постепенно увеличивая размеры и скорость своих пароходов, они вступили в оживленную борьбу за долю пассажирских перевозок, вскоре превратившись в грозных соперников Аллан Лайн, и в течение ряда лет разделяли с ними правительственную субсидию за перевозку королевской почты. В 1874 году в Думбартоне для них построили Dominion и Ontario водоизмещением по 3000 тонн каждая; в 1879 году к ним добавились Montreal, Toronto и Ottawa еще больших размеров. Затем они приобрели у компании Инам Лайн суда City of Dublin и City of Brooklyn, переименовав их в Quebec и Brooklyn. В 1882 и 1883 годах они построили Sarnia и Oregon — прекрасные суда водоизмещением около 3700 тонн каждое, с повышенной мощностью машин и салонами посередине корпуса. В 1884 году фирма Connal & Co. из Глазго построила для них Vancouver, превосходное судно водоизмещением 5149 тонн, со скоростью четырнадцать узлов и отличными условиями для пассажиров. Несмотря на то, что с ней случались мелкие аварии, в целом это было успешное и популярное судно. Самое серьезное несчастье постигло ее в ноябре 1890 года во время рейса в Квебек, когда она попала в яростный ураган посреди океана. Капитан Линдалл, который долгое время неотлучно находился на мостике, отправился в штурманскую рубку, чтобы передохнуть несколько минут, оставив первого помощника на мостике. Внезапно судно было положено на бок гигантской волной, которая полностью разрушила мостик и смыла штурманскую рубку вместе с находившимся в ней капитаном в море. Стоявший за штурвалом рулевой также был смыт за борт, и оба они — и он, и капитан Линдалл — утонули. Первый помощник мистер Уолш, чудом избежавший гибели, принял командование поврежденным судом и привел его в Квебек, где выразили глубокое сожаление по поводу трагической гибели Линдалла, который был всеобщим любимцем и столь же прекрасным моряком, сколькие когда-либо стояли на мостике. КАПИТАН ЛИНДАЛЛ. Лабрадор (Labrador) водоизмещением 4737 тонн, спущенный на воду со знаменитой верфи Harland & Wolff в Белфасте в 1891 году, также стал успешным и популярным судном. В его конструкции сочетается ряд новейших усовершенствований, при этом судно развивает высокую скорость хода при большой вместимости грузов и умеренном потреблении топлива. До прибытия Canada в октябре 1896 года Labrador удерживала рекорд самого быстрого рейса из Мовилла в Римуски — 6 дней 8 часов. В августе 1895 года она совершила переход от берега до берега за 4 дня 16 часов. В мае 1894 года она проходила в среднем по 365 узлов в сутки, что равняется пятнадцати узлам в час, а ее лучший суточный переход составил 375 узлов, что считалось великолепным достижением с учетом небольшого расхода топлива. В декабре того же года она преодолела путь от Мовилла до Галифакса за 6 дней 12 часов. Однако до этого момента деловая хватка и предприимчивость руководства компании Доминион не были вознаграждены финансовым успехом. Годами им приходилось бороться с общей экономической депрессией, острой конкуренцией со стороны других линий и разорительными фрахтовыми ставками. Осенью 1894 года управляющие подали в отставку, и весь флот судов был с огромным убытком продан фирме Richards, Mills & Co. в Ливерпуле. Монреальское агентство осталось прежним под руководством мистеров Д. Торранс и компания, и под новым управлением линия, судя по всему, вступила на путь процветания. Аварийность пароходов этой линии на маршруте по реке Святого Лаврентия была высокой, но с относительно небольшими человеческими жертвами. Крушение Vicksburg в результате столкновения со льдом в 1875 году стало самым катастрофическим: оно унесло жизни сорока семи пассажиров и членов экипажа, включая капитана, а также большого числа голов скота. Ottawa села на мель примерно в пятидесяти милях ниже Квебека в 1889 году и стала полным крушением. Idaho потерпела крушение у острова Антикости в 1890 году; Montreal — у острова Белл-Айл в 1889 году. Texas выскочила на мель у мыса Рейс в тумане и превратилась в полное крушение. В сентябре 1895 года Mariposa, прекрасный двухвинтовой фрахтовый пароход водоизмещением 5000 тонн, сел на мель у Поинт-Амур в проливе Белл-Айл и полностью разрушился, однако пассажиры и команда были полностью спасены. ПАРОХОД ДОМИНИОН ЛАЙН «КАНАДА». Очень скоро стало очевидно, что новое руководство Доминион Лайн нацелено на радикальные перемены. Они без промедления избавились от небольших судов, заменив их крупными и мощными грузовыми пароходами, имеющими также ограниченные возможности для размещения пассажиров. К судам такого типа относились Angloman и Scotsman. Последнее представляет собой прекрасное двухвинтовое судно колоссальной прочности регистровым тоннажем 6040 тонн, с грузоподъемностью от 9000 до 10000 тонн груза и средней скоростью на море от двенадцати до тринадцати узлов. В сентябре 1895 года в дополнение к крупному генеральному грузу Scotsman вышла из Монреаля с крупнейшей за всю историю этого порта партией живого скота, состоявшей из 1050 голов крупного рогатого скота, 2000 овец и 47 лошадей, и все они были благополучно выгружены в Ливерпуле. Но последнее пополнение флота превосходит Scotsman. Судно Canada, отправившееся в свой первый рейс из Ливерпуля 1 октября 1896 года, представляет собой новый для вод Святого Лаврентия тип океанского парохода и призвано отвечать современным требованиям, сочетая в одном судне важнейшие черты первоклассного пассажирского лайнера со столь большой грузоподъемностью, которая делает его практически независимым от субсидий. Canada — это двухвинтовой пароход длиной 515 футов, шириной 58 футов и высотой борта по проектной ватерлинии 35 футов 6 дюймов. Его валовая вместимость составляет около 9000 тонн. Его машины тройного расширения рассчитаны на развитие мощности в 7000 лошадиных сил при давлении пара в котлах 175 фунтов. Каюты лайнера — пожалуй, лучшая его черта, не уступающая ни одной из тех, что есть на океанских линиях. Ее первый рейс выдался штормовым, но она с легкостью превзошла все прежние рекорды на маршруте из Ливерпуля в Квебек. Во вторую поездку она вышла из Ливерпуля в 17 часов 29 октября и прибыла в Римуски 4 ноября в 23 часа 40 минут, преодолев тем самым путь за 6 дней 11 часов 40 минут, а до Квебека — за 6 дней 23 часа 30 минут. Ее средняя скорость в этом рейсе составила около 16 узлов в час, а лучший суточный переход — 416 узлов, что равняется 17⅓ узлам в час. КАПИТАН МАКХОЛЛИН С ПАРОХОДА «КАНАДА». На завтраке, данном на борту Canada для ведущих членов правительства Доминиона, мистер Торранс заявил, что Доминион Лайн была продана компании, состоящей из людей колоссальной энергии и предприимчивости с неограниченными финансовыми возможностями за спиной, которые, всесторонне взвесив ситуацию, решили, что настало время для движения вперед. Они твердо решили построить самый крупный пароход, какой только возможен для судоходства на Святом Лаврентии. Заказ на строительство Canada был размещен на верфи Harland & Wolff в Белфасте как на шестнадцатиузловое судно, но на ходовых испытаниях оно развило семнадцать с половиной узлов. Он выразил уверенность, что на море она будет держать среднюю скорость в шестнадцать узлов, доберется до Римуски за шесть с половиной дней из Ливерпуля и доставит почту в почтовое отделение Монреаля в течение семи дней. Если это ожидание оправдается, а к этому есть все предпосылки, аргументы в пользу организации скоростного почтового сообщения между Канадой и Британией существенно укрепятся. Мистер Торранс добавил, что Canada строилась из расчета на перевозку 7000 тонн груза: при скорости в семнадцать узлов она сможет взять на борт лишь 4000 тонн груза, при восемнадцати узлах — всего 3000 тонн, а при скорости в двадцать узлов рассчитывать на грузоподъемность свыше 1000 тонн груза уже небезопасно: «словом, двадцатиузловой пароход неизбежно должен быть сугубо пассажирским и хорошо субсидироваться». Канадское правительство в прошлом не медлило с поддержкой частной инициативы подобного рода и, вне всякого сомнения, продолжит делать это в будущем. По неразглашаемым причинам Canada была снята с линии Святого Лаврентия и переведена на маршрут Бостон — Ливерпуль, где она добилась такого успеха, что для этой линии строится еще одно судно аналогичного класса. Тем временем на линию Святого Лаврентия были поставлены другие крупные суда, последним пополнением флота среди которых стал New England водоизмещением почти 11 600 тонн, с прекрасными условиями для размещения большого числа пассажиров и вместимыми трюмами для колоссального груза. Бивер Лайн. Это сугубо канадское предприятие, ведущее свою историю с 1867 года под названием «Канада Шиппинг Компани, Лимитед», когда несколько монреальских капиталистов, среди которых были покойный Уильям Мюррей и Александр Бантин, мистер Александр Уркухт, Джон и Хью Макленнан и другие, объединились для создания линии быстроходных железных парусных судов для торговли между Монреалем и Ливерпулем. Выбрав в качестве отличительного флага символ канадского бобра, компания вскоре стала широко известна под названием Бивер Лайн; эта линия, хотя и не приносила дохода своим основателям и акционерам, заслуживает почетного упоминания за то, что внесла многосторонний вклад в интересы канадской торговли и коммерции. Компания начала деятельность с превосходного флота из пяти построенных на Клайде железных судов водоизмещением от 900 до 1274 тонн каждое. Это были Lake Ontario, Lake Erie, Lake Michigan, Lake Huron и Lake Superior. Сами по себе эти суда были всем, чего только можно пожелать. Они были прекрасны внешне и совершали быстрые переходы, но в них отсутствовал необходимый элемент успеха. Они не приносили прибыли. По сути, их недолгий век начался тогда, когда дни парусных судов стремительно подходили к концу. Важный вопрос о противостоянии паровой тяги и парусов был решен. Канада Шиппинг Компани должна была либо полностью уйти из бизнеса, либо воспользоваться преимуществами паровой машины. Они решились на этот эксперимент и выдали заказы на строительство пароходов, которые должны были заменить парусные суда. Тем временем Lake Michigan погибла в море со всем экипажем, пополнив ряды тех загадочных исчезновений, примеров которых было так много: отважные корабли и благородные моряки, отправляющиеся в путь полными надежд, докладывающие с последней сигнальной станции, что «все благополучно», но о которых больше никто и никогда не слышит. КОРОЛЕВСКИЙ ПОЧТОВЫЙ ПАРОХОД «ЛЕЙЙК ОНТАРИО», БИВЕР ЛАЙН. КАПИТАН ХОВАРД КЭМПБЕЛЛ. Lake Huron потерпела крушение у острова Антикости. В 1875 году на воду были спущены первые пароходы Бивер Лайн. Ими стали Lake Champlain, Lake Megantic и Lake Nepigon — уютные небольшие суднушки водоизмещением около 2200 тонн каждое, которые в наши дни сошли бы за прогулочные моторные яхты, но оказались слишком малы для грузовых перевозок в Атлантике, не говоря уже о пассажирском бизнесе. Lake Manitoba и Lake Winnipeg больших размеров и с более высокой скоростью были добавлены в 1879 году, за ними последовали Lake Huron и Lake Superior. Последнее представляет собой прекрасное судно водоизмещением 4562 тонны и способностью развивать скорость в тринадцать узлов. Вскоре три парохода постигла беда. Lake Megantic потерпела крушение у острова Антикости в июле 1878 года; Lake Manitoba — у острова Сент-Пьер в заливе Святого Лаврентия в июне 1885 года; Lake Champlain села на мель у северного побережья Ирландии в июне 1886 года. Для поддержания еженедельного сообщения за почти 300 000 долларов было приобретено судно Lake Ontario, построенное в Сандерленде в 1887 году. Это корабль водоизмещением около 4500 тонн с салоном посреди корпуса, машинами тройного расширения и максимальной скоростью в тринадцать узлов. Это превосходное мореходное судно с хорошими условиями для размещения ста пассажиров первого класса. Все суда этой линии перевозят живой скот, овец и лошадей, для чего они отлично приспособлены. Бивер Лайн проложила путь к снижению тарифов на трансатлантический проезд в каютах на маршруте через реку Святого Лаврентия. Она также ввела обычай сажать и высаживать пассажиров в Монреале, а не в Квебеке, как это делалось ранее. К сожалению, в финансовом отношении линия оказалась неуспешной. Зимой 1895 года суда были полностью выведены из эксплуатации, компания начала процедуру ликвидации, и весь флот был продан по номинальной цене держателям облигаций. Однако в течение следующей зимы суда этой линии поддерживали еженедельное сообщение из Ливерпуля в Сент-Джон, Нью-Брансуик, получая от канадского правительства субсидию в размере 25 000 долларов, а в 1897 году Бивер Лайн выиграла контракт на перевозку канадской почты с выгрузкой в Галифаксе в зимние месяцы. Ежегодная субсидия за эту службу, как понимается, составляет 146 000 долларов. Тем не менее эта договоренность носит временный характер в ожидании реализации долгожданного «скоростного сообщения». Между тем Бивер Лайн пополнила свой флот прекрасным пароходом Gallia компании Кунард Лайн и сутном Tongariro водоизмещением 4163 тонны, ранее принадлежавшим Нью-Зиланд Шиппинг Компани. Обслуживание до сих пор остается удовлетворительным. Капитан Ховард Кэмпбелл с парохода Lake Ontario скончался совершенно неожиданно утром в воскресенье, 3 апреля 1898 года. На второй день пути из Галифакса в Ливерпуль он поднялся на мостик с секстантом в руках, намереваясь произвести астрономические наблюдения. Во время этого действия он упал на руки рулевого и скончался мгновенно. Капитан Кэмпбелл был долгое время связан с Бивер Лайн. Он был широко известен как искусный моряк, обаятельный и разносторонний человек. Он родился в Сент-Эндрюсе, Нью-Брансуик, и ему было пятьдесят четыре года. Существует ряд других пароходных линий, регулярно курсирующих из Монреаля летом и из различных атлантических портов зимой. В основном это грузовые и скотовозные суда с ограниченными условиями для пассажиров. Среди них — Дональдсон Лайн с пятью судами водоизмещением от 2000 до 4272 тонн, обеспечивающая еженедельное сообщение с Глазго и Бристолем; Томсон Лайн с семью суднами в Лондон, Ньюкасл и Антверпен. Джонстон Лайн совершает регулярные рейсы в Ливерпуль. Олстер Стимшип Компани («Хэд Лайн») располагает пятью суднами, ходящими в Белфаст и Дублин раз в две недели. У линии Элдер — Демпстер имеется флот из шестнадцати крупных грузовых пароходов водоизмещением от 4500 до 12 000 тонн каждый. Некоторые из них оборудованы холодильными камерами, а все они оснащены современными усовершенствованиями для перевозки живого скота и зерна; они поддерживают регулярное еженедельное сообщение с Лондоном и Бристолем. Ганза Сент-Лоренс Лайн осуществляет рейсы в Гамбург и Антверпен; Фернесс Лайн — в Антверпен и Дюнкерк, а также в Манчестер. Квебек Стимшип Компани поддерживает регулярное сообщение с Пикту, Новая Шотландия, с помощью прекрасного пассажирского парохода с верхней палубой Campana водоизмещением 1700 тонн. Блэк Даймонд Лайн имеет пять судов водоизмещением от 1500 до 2500 тонн каждое, регулярно занятых в угольной торговле из Монреаля в Сидней на мысе Бретон, Шарлоттаун на Острове ПЭ и в Ньюфаундленд. Экспортная торговля живым скотом, начатая здесь в 1874 году всего с 455 голов крупного рогатого скота, к настоящему моменту приобрела огромные масштабы. В 1897 году из Монреаля было отправлено 119 188 голов крупного рогатого скота, 12 179 лошадей и 66 319 овец общей стоимостью около 8 700 750 долларов. Крупный рогатый скот оценивался в 60 долларов за голову, лошади — в 100 долларов, а овцы — по 5,00 долларов каждая. Океанский фрахт за перевозку крупного рогатого скота составлял 10 долларов за голову, а за овец — 1,00 доллар за каждую. Канадское скоростное атлантическое сообщение. С момента завершения строительства Канадской тихоокеанской железной дороги в 1885 году идея организации скоростного сообщения между Великобританией и рекой Святого Лаврентия встречает возрастающую из года в год поддержку. Теперь она рассматривается как необходимое звено в цепи, связывающей колонию с Метрополией, и как нечто незаменимое, если этот маршрут должен стать британским путем на Восток. Еще в 1887 году канадское правительство объявило конкурс на организацию линии атлантических почтовых пароходов со средней скоростью хода 20 узлов в час, с непременным условием захода в какой-либо французский порт. Братья Аллан, которые в то время считали двадцатиузловую скорость непригодной для маршрута по реке Святого Лаврентия, предложили обеспечить еженедельное сообщение с гарантированной средней скоростью 17 узлов за ежегодную субсидию в 500 000 долларов по десятилетнему контракту. Это предложение было отклонено. Примерно в то же время английская фирма Anderson, Anderson & Co. предложила предоставить линию судов, «способных развивать скорость 20 узлов», за ту же субсидию. Это сомнительное предложение было предварительно принято канадским правительством, но в конечном итоге от него отказались. Два года спустя была предпринята еще одна безуспешная попытка, когда тогдашнее правительство выделило 750 000 долларов в качестве ежегодной субсидии на обслуживание 20-узловой линии; однако результатов это не принесло. В 1894 году мистер Джеймс Хаддарт из Сиднея, Новый Южный Уэльс (подрядчик линии пароходов Ванкувер — Австралия), заключил соглашение с правительством Доминиона об организации еженедельного 20-узлового сообщения за указанную сумму в 750 000 долларов в год. По причинам, не подлежащим объяснению, это предложение также не было реализовано. В 1896 году сообщалось, что братья Аллан подали заявку на организацию 20-узлового сообщения на основе субсидии в 1 125 000 долларов, но предложение было отклонено из-за ряда процедурных нарушений. Ввиду стольких неудач вряд ли можно безопасно утверждать, что скоростное сообщение теперь гарантировано. Тем не менее в мае 1897 года правительством Канады было официально объявлено о заключении контракта, одобренного британским правительством, согласно которому фирма Peterson, Tate & Co. из Ньюкасл-апон-Тайна обязалась обеспечить еженедельное сообщение с гарантированной скоростью не менее 500 узлов в сутки. Подрядчики должны предоставить четыре парохода длиной не менее 520 футов с осадкой не более 25 футов 6 дюймов. Регистровый тоннаж судов должен составлять не менее 10 000 тонн, они должны быть приспособлены для перевозки от 1500 до 2000 тонн груза с подходящими холодильными помещениями не менее чем на 500 тонн. Они должны во всех отношениях соответствовать лучшим из плавающих в Атлантике пароходов, таким как Campania и Lucania, с местами для размещения не менее 300 пассажиров первого класса, 200 — второго и 800 — твиндека. Ежегодная субсидия устанавливается в размере 750 000 долларов, из которых канадское правительство выплачивает 500 000 долларов, а британское — 250 000 долларов. Пароходам запрещается заходить в любые иностранные порты, а компании запрещается принимать субсидии от каких-либо иностранных государств. Почта перевозится бесплатно. Конечными пунктами линии станут Ливерпуль и Квебек в летний период, причем суда будут заходить в Монреаль, если и когда это позволит навигационная обстановка. Зимой канадским конечным портом станет Галифакс или Сент-Джон, Нью-Брансуик, по выбору подрядчиков, которые обязаны предоставить 22-узловой тендер торпедного типа для встречи каждого парохода по его приближении к канадскому побережью в случае необходимости и проводки его к месту назначения. Подрядчики обязаны внести 10 000 фунтов стерлингов наличными и предоставить дополнительную гарантию на 10 000 фунтов стерлингов министру финансов Канады в качестве обеспечения добросовестного выполнения условий контракта. Поскольку прошло двенадцать месяцев с момента подписания контракта без каких-либо существенных успехов в его выполнении, в апреле прошлого года было заключено новое соглашение, согласно которому правительство предоставило мистеру Питерсону и мистеру Тейту продление сроков и внесло в контракт несколько важных изменений. Согласно новой договоренности, подрядчики обязаны были к 30 мая 1898 года зарегистрировать судоходную компанию со значительным капиталом в 6 250 000 долларов, подписать к этой дате контракты с судостроителями на четыре парохода и иметь два из них в постройке. 1 мая 1900 года было названо сроком, к которому все четыре парохода должны быть готовы выйти на линию и начать регулярное еженедельное сообщение. Предварительные условия, прилагаемые к контракту, судя по всему, были выполнены, и компания была зарегистрирована под названием «Канадская королевская почтовая пароходная компания, Лимитед»; однако существуют серьезные опасения, что необходимые средства могут не поступить и долгожданное скоростное сообщение будет отложено на неопределенный срок. Сэр Сэндфорд Флеминг, который изучил этот вопрос и опубликовал свои мысли по нему в серии брошюр, не разделяет оптимизма относительно успеха предприятия. «Условия, продиктованные природой, — говорит он, — неблагоприятны для быстрого транзита через маршрут Святого Лаврентия, и любые попытки установить на этом маршруте линию скоростных трансатлантических пароходов, способных конкурировать с теми, что ходят в Нью-Йорк и обратно, приведут к разочарованию». В случае организации такого сообщения сэр Сэндфорд предполагает, что оно будет использоваться почти исключительно пассажирами, и предлагает проложить маршрут от Лох-Райана на побережье Уигтоншира в Шотландии до Норт-Сиднея на мысе Бретон. Поскольку расстояние между этими точками составляет всего 2160 узлов, плавание может занять 4,5 дня, в то время как еще 30 часов потребуется на доставку почты и пассажиров в Монреаль по железной дороге. Таким образом, среднее время в пути из Лондона в Монреаль сократится до 6 дней и 6 часов — на 36 часов меньше времени, обычно затрачиваемого на дорогу между Монреалем и Лондоном через Нью-Йорк и Куинстаун. «В дополнение к океанскому сообщению также могла бы существовать линия скоростных пароходов с малой осадкой для курсирования между Монреалем, Сиднеем и портами залива. Таким образом, жители Приморских провинций, включая Ньюфаундленд, смогут разделить блага, проистекающие из скоростного океанского сообщения, наравне с жителями Квебека и Онтарио». Идея сэра Сэндфорда заключается в том, чтобы использовать самое быстрое океанское судно на кратчайшем океанском переходе и всеми силами избегать пролива Белл-Айл, «поскольку выгадывание нескольких часов недостаточно для того, чтобы перевесить огромные риски, которым скоростные пассажирские пароходы при навигации через Белл-Айл будут подвергаться столь серьезно и часто». Утверждается, что в случае принятия этого плана вместо четырех судов будет достаточно трех океанских пароходов. Обращение к прилагаемой схематичной карте, на которой показаны относительные позиции Сиднея, Ньюфаундленда и пролива Белл-Айл с существующими железнодорожными линиями, поможет сделать предложение сэра Сэндфорда более понятным. Среди прочих предложений английский синдикат недавно вызвался обеспечить 24-узловое сообщение между Милфорд-Хейвеном на побережье Уэльса и портом в Новой Шотландии, заявив британскому правительству, что они смогут перебрасывать войска через Атлантику за четыре дня и доставлять их в Викторию еще за шесть дней. Но 24-узловой пароход пока еще не спущен на воду. КАРТА ЗАЛИВА СВЯТОГО ЛАВРЕНТИЯ И ПОРТОВ СЕВЕРНОЙ АТЛАНТИКИ. (Любезно предоставлена сэром Сэндфордом Флемингом.) Сэр Сэндфорд Флеминг (кавалер ордена Святого Михаила и Святого Георга, доктор права, гражданский инженер) — один из виднейших гражданских инженеров Канады. Он родился в Керколди, графство Файф, Шотландия, 7 января 1827 года, прибыл в Канаду в восемнадцатилетнем возрасте и с тех пор неразрывно связан с прогрессом и развитием страны. Он состоял в инженерном штате Северной железной дороги с 1852 по 1863 год, причем в течение второй половины этого срока был главным инженером на работах. Он являлся главным инженером Межколониальной железной дороги и успешно завершил ее строительство в 1876 году. В 1871 году он был назначен главным инженером Канадской тихоокеанской железной дороги; он оставил этот пост в 1880 году и впоследствии был избран директором компании. Он получил звание почетного гражданина королевского бурха Керколди и степень доктора права в Университете Сент-Эндрюса в 1884 году; был назначен представлять Канаду на Международной конференции по нулевому меридиану в Вашингтоне в 1884 году, на Колониальной конференции в Лондоне в 1887 году, на Колониальной конференции в Оттаве в 1894 году и на Имперской кабельной конференции в Лондоне в 1896 году. Сэр Сэндфорд является канцлером Университета Куинс в Кингстоне с 1880 года. Он автор многочисленных научных и других публикаций, является активным членом Королевского колониального института в Лондоне, а по случаю Бриллиантового юбилея Ее Величества был удостоен рыцарского звания. Противоречивые слухи, циркулировавшие в течение многих месяцев относительно неспособности фирмы Peterson, Tate & Company выполнить условия своего соглашения, наконец-то были пресечены расторжением контракта, после чего канадское правительство объявило конкурс на организацию еженедельного пароходного сообщения для перевозки почты Ее Величества сроком на два года начиная с 1 мая 1899 года из Монреаля и Квебека в Ливерпуль в летние месяцы и из Сент-Джона (Нью-Брансуик) и Галифакса зимой. Время в пути от Римуски до Мовилла и обратно не должно превышать в среднем семи дней. Это очевидно временное мероприятие, а не молчаливый отказ от более скоростного сообщения, чем существующее. Тем не менее в деловых кругах крепнет мнение, что нечто гораздо менее дорогостоящее, чем двадцатиузловое сообщение, вполне сможет удовлетворять потребностям страны на протяжении ряда предстоящих лет. ГЛАВА VIII. ПАРОВОЙ ФЛОТ НА ВЕЛИКИХ ОЗЕРАХ. История пароходства на Великих озерах. — Строительство каналов Святого Лаврентия, Уэллендского и Ридо. — Порт Монреаля. Водные пути Канады, пригодные для пароходного судоходства, имеют грандиозный масштаб. Основная система простирается от устья реки Святого Лаврентия у Белл-Айла до Форт-Уильям и истока озера Верхнее — на расстояние почти в 2384 мили, причем беспрепятственная судоходность обеспечена цепью судоходных каналов. Продвигаясь на четыреста миль далее на запад, начинается еще один протяженный участок внутреннего судоходства, берущий свое начало на озере Виннипег длиной 240 миль, в которое на его северной оконечности впадает могучая река Саскачеван, судоходная для пароходов на тысячу миль! Не говоря уже о более мелких реках, реки Сент-Джон и Мирамичи в провинции Нью-Брансуик обеспечивают 300 миль судоходных путей и поддерживают большой объем судоходства. Суда крупнейших размеров могут подниматься вверх по Сагенею на семьдесят пять миль. Река Оттава на своих различных участках судоходна для пароходов на три-четыре сотни миль. Пароходы курсируют по Ассинибойну на 250 или 300 миль на запад от Виннипега. Река Маккензи судоходна на тысячу миль. Реки Фрейзер, Томпсон и Колумбия в Британской Колумбии вносят весомый вклад в паровой тоннаж Доминиона. Великие озера, как их обычно называют, в действительности представляют собой огромные внутренние пресноводные моря, часто подвергающиеся штормам и ударам крутых волн, а порой, увы, усеянные обломками кораблекрушений. Они имеют свои волноломы, маяки и паровые туманные сирены, оснащенные столь же полноценно, как и аналогичные океанские сооружения и приспособления. Озера Лесные и Манитоба имеют длину по 100 миль каждое. Еще в 1641 году несколько миссионеров-иезуитов и торговцев пушниной добрались на каноэ до скалистых берегов Верхнего озера, однако лишь спустя годы история знакомит нас с первыми парусными судами, появившимися на озерах. Одним из самых ранних среди них была шхуна водоизмещением в десять тонн, построенная недалеко от нынешнего Кингстона предприимчивым французским авантюристом Ласалем, который был назначен губернатором форта Фронтенак и имел широкие полномочия на исследование западных диких земель Северной Америки. В сопровождении знаменитого отца-реколлекта Хеннепина и примерно тридцати других спутников Ласаль отплыл 10 ноября 1678 года к истоку озера Онтарио. Обнаружив, что его дальнейший путь прегражден Ниагарским водопадом, он перезимовал в тех местах и построил еще одно судно на Каюга-Крик, в нескольких милях выше водопада. Это судно, названное им «Гриффин», грузоподъемностью около шестидесяти тонн, было спущено на воду в мае 1679 года и, вероятно, стало первым, прошедшим по верхним озерам. 7 августа «Гриффин», вооруженный семью пушками и разнообразным стрелковым оружием и нагруженный товарами, отплыл в Детройт и неизведанные края. Река Детройт была достигнута через несколько дней, а Грин-Бей у оконечности озера Гурон — в сентябре, после чего судно было загружено пушниной и отправлено в обратный путь к Ниагаре, куда оно, однако, так и не прибыло, поскольку судно и груз погибли по дороге. В течение многих лет после гибели «Гриффина» судоходство на озерах, судя по всему, ограничивалось главным образом плоскодонными бато, а вплоть до 1756 года строительство и использование парусных судов в значительной степени, если не полностью, ограничивалось озером Онтарио. Первым американским судном, построенным на озере Эри, была шхуна «Вашингтон», построенная близ Эри, штат Пенсильвания, в 1797 году. Проплавав на озере Эри один сезон, она была продана канадцу, перевезена на колесах в обход водопада на озеро Онтарио, где в 1798 году вышла в плавание из Куинстона в Кингстон в качестве британского судна под названием «Леди Вашингтон». В 1816 году общий парусный тоннаж на озере Эри составлял всего 2067 тонн. В 1818 году флот на озере Онтарио насчитывал около шестидесяти судов. Нет необходимости подробно останавливаться на росте и упадке парусного флота на Великих озерах. Достаточно сказать, что золотой век парусных судов пришелся на период между 1845 и 1862 годами. К последнему году валовой тоннаж на озерах возрос до 383 309 тонн стоимостью 11 865 550 долларов и распределялся следующим образом: 320 пароходов общей вместимостью 125 620 тонн и 1152 парусных судна общей вместимостью 257 689 тонн. Колесных пароходов насчитывалось 117, а винтовых — 203. В 1896 году общее количество парусных судов на Северных озерах (включая озеро Шамплейн) составляло 1044, а паровых — 1792. Многие суда в обеих этих категориях были небольшими, включая яхты и баржи; фактически же транспортными перевозками занимались около 774 парусных судов и 1031 пароход грузоподъемностью свыше пятидесяти тонн, причем значительная часть пароходов имела вместимость от 1500 до 2500 тонн. Возвращаясь теперь к истокам парового судоходства на Великих озерах, мы обнаруживаем, что первым канадским пароходом, прошедшим по этим водам, стал «Фронтенак», построенный у Финклс-Пойнт в восемнадцати милях выше Кингстона компанией Teabout & Chapman из Сакеттс-Харбора для акционерного общества из Кингстона, Ниагары, Куинстона, Йорка и Прескотта. «Фронтенак» был спущен на воду 7 сентября 1816 года. Его длина наибольшая составляла 170 футов, а зарегистрированный тоннаж — 700 тонн. Он обошелся почти в 20 000 фунтов стерлингов местной валюты. Двигатели были изготовлены фирмой Watt & Boulton из Бирмингема (Англия) примерно за 7000 фунтов. «Фронтенак» считался лучшим произведением судостроения в Америке того времени, а его отправление в первый рейс стало грандиозным событием: «он плавно отошел от причала под восхищенные возгласы многочисленных зрителей». Свой первый рейс к истоку озера он начал 5 июня 1817 года. Его регулярный маршрут пролегал из Прескотта в Йорк (Торонто) и обратно один раз в неделю. Бессменным капитаном судна, пока оно держалось на воде, был капитан Джеймс Маккензи, отважный моряк, ранее служивший в Королевском военно-морском флоте. В конце концов «Фронтенак» перешел в собственность братьев Гамильтон из Куинстона. В 1827 году, стоя у своего причала в Ниагаре, он был злонамеренно подожжен злоумышленниками и полностью уничтожен. «КУИН ШАРЛОТТ». Второй пароход на озере Онтарио, 1818 год. Примерно в то же время американцы построили в Сакеттс-Харборе, штат Нью-Йорк, колесный пароход «Онтарио» длиной 110 футов, шириной 24 фута и глубиной трюма 8½ футов, водоизмещением 240 тонн. «Онтарио» совершила свой первый рейс в апреле 1817 года, тем самым заявив свои права на первенство в плавании по озерам. Судно было построено по разрешению наследников Роберта Фултона. В своем первом рейсе оно попало в сильный шторм, который приподнял гребные колеса, сорвав вал с подшипников и разрушив кожухи гребных колес. После устранения этого конструктивного дефекта пароход, как утверждается, успешно продолжил работу, однако сведения о его дальнейшей судьбе не сохранились. В 1818 году американцы построили в Сакеттс-Харборе еще один пароход — «София» водоизмещением 70 тонн, который должен был курсировать в качестве почтового судна между этим портом и Кингстоном. В том же году канадцы построили свой второй озерный пароход «Куин Шарлотт». Он был построен в том же месте, что и «Фронтенак», и во многом из материалов, оставшихся от строительства того судна. Судно было спущено на воду 22 апреля 1818 года и вскоре было готово занять свое место в качестве первого парохода на Бэй-оф-Куинте. «Куин Шарлотт» была значительно меньше «Фронтенака». Ее механизмы были изготовлены братьями Уорд из Монреаля, и судно, судя по всему, весьма успешно курсировало в течение двадцати лет из Прескотта до «Кэрринг-Плейс» в вершине залива Бэй-оф-Куинт, где пассажиры пересаживались на дилижанс до Кобурга, а оттуда продолжали путь в Йорк на пароходе. Сначала командование судном осуществлял старый капитан Ричардсон, затем в течение короткого времени молодой капитан Мозье, а впоследствии, до конца ее эксплуатации, капитан Гилдерслив из Кингстона. В конце концов судно было разобрано на части в бухте Катараики; однако к тому времени на озере Онтарио и верхнем течении реки Святого Лаврентия курсировало уже более тридцати пароходов, некоторым из которых позже будет уделено особое внимание. «УОК-ИН-ДЕ-УОТЕР». Первый пароход на озере Эри, 1818 год. ПАРОХОД «ВАНДАЛИЯ». Из журнала Скриблера за март 1890 года. Первым пароходом на озере Эри стал «Уок-ин-де-Уотер», построенный в Блек-Роке близ Буффало неким Ноа Брауном и спущенный на воду 28 мая 1818 года. Судно имело вооружение шхуны, длину 135 футов, ширину корпуса 32 фута и глубину трюма 13 футов 3 дюйма; его тоннаж составлял 383 60/95 тонны. Механизмы для него были доставлены из Олбани с расстояния в триста миль на фургонах, в каждый из которых было запряжено от пяти до восьми лошадей. Судно вышло из Блек-Рока в свой первый рейс 25 августа и достигло Детройта, пройдя 290 миль, за 44 часа 10 минут. «Хотя оно могло идти по течению вниз, его мощности было недостаточно, чтобы преодолеть сильное течение реки Ниагара. Поэтому прибегали к тому, что в те ранние дни называлось „рогатым ветром“. Судно „Уок-ин-де-Уотер“ регулярно поднималось вверх по реке Ниагара на буксире у нескольких пар волов, однако, оказавшись выше быстрого течения, оно шло очень хорошо». Судно совершало регулярные рейсы между Блек-Роком и Детройтом, временами заходя до Макинака и Грин-Бея на озере Гурон, вплоть до ноября 1821 года, когда во время шторма его выбросило на берег близ Буффало и оно превратилось в полное крушение. Тем не менее двигатели удалось спасти, и в 1822 году они были установлены на новое судно под названием «Сьюпириор». Вскоре после этого в Буффало был построен первый на озерах пароход высокого давления. Он получил название «Пионер». В 1841 году в Освего был спущен на воду первый озерный винтовой пароход. Им стала «Вандалия» водоизмещением 160 тонн, считающаяся первым грузовым судном в Америке, на котором использовался гребной винт Эрикссона. Она совершила свой первый рейс в ноябре 1841 года и полностью оправдала себя. Весной 1842 года она прошла через Уэллендский канал, и ее посетили многочисленные жители Буффало, которым было любопытно взглянуть на это новое направление в пароходстве, в результате чего в том же году в Буффало были построены два новых винтовых парохода — «Сэмпсон» и «Геркулес». Вскоре после появления пароходов и благодаря им, в то время как железных дорог в этой части света еще не существовало, озеро Эри превратилось в главную транспортную магистраль, ведущую в западные штаты, и вскоре роскошные пароходы с надстройкой верхнего салона, перевозившие от 1000 до 1500 пассажиров, начали курсировать между Буффало и Чикаго. Автор прекрасно помнит, как совершал путешествие на одном из таких пароходов поздней осенью 1844 года, и как из-за штормовой погоды нам приходилось швартоваться почти каждую ночь, так что плавание продолжалось почти целую неделю. Пассажиров было очень много, но это была добродушная публика, настроенная «хорошо провести время». Каждый вечер в главном салоне продолжались танцы до полуночи, после чего многие из нас были рады устроиться на ночлег прямо на полу салона. ПАРОХОД «ПРИНСТОН». Первый винтовой пароход на озерах с верхним салоном — одно из четырнадцати пассажирских судов, курсировавших между Буффало и Чикаго в 1845 году; имел два гребных винта и скорость одиннадцать миль в час. 1840 год ознаменовался важной вехой в судоходстве на Великих озерах, ибо именно тогда в Буффало прибыл первый груз зерна с озера Мичиган, доставленный бригом «Джон Кензи» с Гранд-Ривер. Он состоял из трех тысяч бушелей пшеницы. До того времени вся торговля на озерах была направлена на запад, и, как ни странно, грузы, перевозившиеся на запад, состояли главным образом из муки, зерна и других припасов для новых западных поселений. К 1840 году было налажено регулярное движение зерна с запада на восток. В первые годы развития зерновой торговли погрузка и разгрузка судов были чрезвычайно медленным и утомительным занятием. На разгрузку груза в 5000 бушелей могло уходить до двух-трех дней. Зимой 1842–1843 годов в Буффало был построен первый зерновой элеватор и внедрена новая система обработки зерна, которая принесла неоценимую пользу торговле. Первым судном, разгруженным с помощью элеватора, стала шхуна «Филадельфия» водоизмещением 123 тонны. Канадское пароходное сообщение на озере Эри началось с пароходов «Чиппева» и «Эмеральд», курсировавших между Чиппевой и Буффало; «Кент», затонувшего в 1845 году; «Плаубой», принадлежавшего компании из Чатема, и «Клинтон», принадлежавшего Роберту Гамильтону из Куинстона. Гораздо более масштабное канадское пароходное сообщение развилось на озере Гурон. Одним из самых ранних пассажирских пароходов на Джорджиан-Бей был «Гор» водоизмещением 200 тонн, построенный в Ниагаре в 1838 году и названный в честь вице-губернатора с таким именем. Это судно, которое несколько лет курсировало между Ниагарой и Торонто, было поставлено на линию между Стерджен-Бей и Су-Сент-Мари. На самом озере Гурон самым ранним канадским пароходом, вероятно, был «Брюс Майнс». Он использовался для перевозки медной руды с рудников Брюс в Монреаль и потерпел крушение в 1854 году. Вскоре после завершения строительства Северной железной дороги в 1854 году компания в целях развития своих интересов заключила контракт с американской пароходной линией на совершение рейсов из Коллингвуда в порты озера Мичиган три раза в неделю и один раз в неделю в Грин-Бей. В 1862 году на эту линию были поставлены шесть крупных винтовых пароходов. Позже линия первоклассных пассажирских пароходов начала курсировать два раза в неделю из Коллингвуда и Оуэн-Саунда в Дулут, расположенный в вершине Верхнего озера. Среди пароходов этой линии, завоевавших большую популярность, были «Чикора», «Фрэнсис Смит», «Камберленд» и «Алгома». В свою очередь, они были вытеснены великолепными пароходами Канадской тихоокеанской железной дороги и других линий, о которых упоминается в другом месте. ПАРОХОД «ЭМПАЙР». Построен в Кливленде в 1844 году; выдающийся пароход своего времени, являвшийся самым крупным, самым быстрым и самым роскошно отделанным судном на верхних озерах на тот момент; много лет курсировал между Буффало и Чикаго. Торговля на Верхнем озере получила развитие задолго после того, как было налажено судоходство на нижних озерах. В самых ранних записях о судоходстве на этом озере упоминается бригантина «Рекавери» водоизмещением около 150 тонн, принадлежавшая Северо-Западной меховой компании, как одно из первых судов, прошедших по Верхнему озеру примерно в 1800 году. Говорят, что во время войны 1812 года, опасаясь захвата американцами, в уединенной бухте с нее сняли рангоут, а корпус забросали ветками и кустарником до заключения мира. Затем ее извлекли из укрытия, и она возобновила плавание по озеру примерно до 1830 года, когда ее провели через пороги Су-Сент-Мари и перевели на лесозаготовительные перевозки на озере Эри под командованием капитана Джона Фэллоуза из Форт-Эри (Уэст-Сенд, Канада). Другое судно, «Минк», упоминается как спущенное через пороги в более ранний период. В 1835 году для Американской меховой компании на Верхнем озере был построен «Джон Джейкоб Астор», считавшийся по тем временам крупным судном. Его капитаном был назначен Чарльз К. Станард, который командовал им до 1842 года, после чего капитаном стал Дж. Б. Ангус, остастававшийся бессменным командиром судна вплоть до его крушения в Медном заливе в сентябре 1844 года. Оставив без внимания ряд других парусных судов, мы переходим к появлению парового флота на Верхнем озере, и вот как это происходило, согласно рассказу старожила из Форт-Уильям. Двухвинтовой винтовой пароход «Индепенденс» под командованием капитана А. Дж. Аверилла из Чикаго стал первым пароходом, появившимся на Верхнем озере. Это судно с вооружением шхуны имело вместимость около 260 тонн и было перетащено волоком через пороги Су-Сент-Мари в 1844 году. Его маршрут пролегал вдоль южного берега озера. Другой винтовой пароход, «Джулия Палмер», аналогичным образом был перетащен вверх по порогам Сент-Мэри в 1846 году и стал первым пароходом, прошедшим по северному берегу. Периодически, до открытия судоходного канала, через пороги были проведены и другие пароходы, среди которых были винтовые пароходы «Манхэттен», «Монтичелло» и «Пенинсулар», а также колесные пароходы «Балтимор» и «Сэм Уорд». До завершения строительства Уэллендского канала перевозка грузов через волок от Куинстона до Чиппевы превратилась в весьма масштабный бизнес, дававший работу множеству извозчиков, поскольку все перевозимое между озерами Эри и Онтарио через этот пункт осуществлялось с помощью старомодных деревянных повозок. На волоке Су-Сент-Мари, как сообщает нам мистер Кип, какое-то время справлялись «одна старая серая лошадь и тележка», но по мере роста объемов торговли стали использоваться двухконные фургоны, продолжавшиеся до 1850 года, когда компания Chippewa Portage Company построила небольшую конную колейную дорогу, которая при способности перевозить три-четыреста тонн груза в сутки справлялась со своими задачами вплоть до открытия канала в 1855 году. Канадские каналы. До строительства каналов эти великие внутренние воды имели минимальное значение для торговли, поскольку единственным средством передвижения по ним оставались берестяные каноэ или плоскодонные бато речных путешественников (вояжеров). Лоялисты Объединенной империи, прибывшие в Канаду по окончании американской войны, доставлялись к своим поселениям на реке Святого Лаврентия и в заливе Бэй-оф-Куинт в длинных остроносых плоскодонных лодках того времени, называемых «бато», с помощью весьма медленного, тяжелого и утомительного процесса. Генерал Симко, первый вице-губернатор Верхней Канады (1791–1796), как утверждается, проплыл из Кингстона в Детройт на своем берестяном каноэ в сопровождении двенадцати стрелков собственного полка, за которыми следовало еще одно каноэ с палатками и провизией. Многие старожилы еще помнят, как сэр Джордж Симпсон, губернатор Компании Гудзонова залива, совершал свои ежегодные путешествия на каноэ из Монреаля в край Красной реки. «Пропев в Сент-Анн свою прощальную песню», его флотилия каноэ поднималась по Оттаве, преодолевала пороги и через реки, озера и волоки после многих томительных дней достигала озера Гурон и Су-Сент-Мари, затем двигалась вдоль северного берега Верхнего озера к Форт-Уильяму и Большому волоку, а через Дождевое озеро и Лесное озеро — к Форту Гарри. «С невозмутимостью императора он шел сквозь дикие земли. Говорят, что он совершил путешествие на каноэ к Красной реке сорок раз. За выдающееся руководство делами Компании Гудзонова залива и за заслуги перед канадской торговлей губернатор Симпсон был возведен в рыцарское достоинство. Он скончался в 1860 году как человек, который оставил бы след везде». Еще около 1700 года отцы-сульпициане прорыли небольшой канал для соединения Лашина с Монреалем через Малую реку Святого Пьера. Глубина воды составляла всего два с половиной фута. Около 1780 года в некоторых точках реки Святого Лаврентия, где пороги были полностью непроходимы, были проложены короткие каналы со шлюзами, пригодными для каноэ и бато. Около начала столетия правительство Нижней Канады, оценив преимущества улучшенной навигации, выделило щедрые ассигнования на эти цели, в результате чего в 1804 году был завершен трехфутовый фарватер вдоль береговой линии Лашинских порогов, соединенный с короткими каналами у Каскад, Сплит-Рока и Кото-дю-Лак. Они были оснащены шлюзами длиной восемьдесят восемь футов и шириной шестнадцать футов — возможно, небольшими по размерам, но в то время считавшимися огромным достижением, поскольку они позволяли пропускать «дерхемские лодки», которые тогда заменили бато и обладали десятикратно большей вместимостью. Два небольших шлюза были также построены на порогах Лонг-Сольт выше Корнуолла. Однако во многих местах требовалась помощь волов и лошадей, и в течение многих лет — вплоть до открытия каналов реки Святого Лаврентия — основной источник живых доходов фермеров, живших вдоль реки, составляла проводка барж вверх по быстрому течению, что во многих случаях наносило серьезный ущерб их хозяйству. В духе религиозности ранних вояжеров и лодочников в начале порогов устанавливались кресты, призывавшие тех, кто успешно их преодолел, отдохнуть и воздать благодарение; отсюда и название «Санта-Крус», до сих пор применяемое к местности непосредственно выше порогов Лонг-Сольт. Несомненно, здесь долгие годы стоял один из священных крестов, перед которыми на коленях возносились молитвы благодарности за благополучное преодоление порогов. Почтовое сообщение между Монреалем и Кингстоном в те дни соответствовало духу времени. Его осуществлял пеший курьер-подрядчик, который с почтой за спиной отправлялся в путь из Монреаля, рассчитывая свою скорость так, чтобы дойти до Кингстона и вернуться обратно за четырнадцать дней. Много лет спустя дорога из Монреаля в Нью-Йорк по самому быстрому из существовавших тогда маршрутов занимала четыре дня. Так об этом объявлялось в монреальской газете «Gazette» от 25 ноября 1827 года: ЕЖЕДНЕВНЫЕ ДИЛИЖАНСЫ. Линия Олбани и Монреаля. Сезон 1826 и 1827 годов. Единственная полная и совершенная линия, курсирующая между Монреалем и Олбани, отправляется из офиса Б. Тэтчера (ул. Сент-Поль, № 87, Монреаль) ежедневно и следует через Лапрери, Берлингтон, Миддлбери, Полтни и Салем до Олбани по давно освоенной, богатой и густонаселенной местности, преимущественно по ровному гравийному шоссе. Дорога занимает три дня, плата за проезд очень умеренная. Заказные кареты и экспрессы предоставляются по первому требованию. Янг, Суэйн, Эсинхарт и другие владельцы. Плавание на дерхемской лодке было крайне утомительным занятием, поскольку оно в значительной степени зависело от попутного восточного ветра при пересечении озер и более спокойных участков реки, а также от ловкости лодочников, орудовавших шестами на более быстром течении, и от их удачи при преодолении порогов. Там они рисковали застрять на часы, а иногда и на дни, борясь с быстринами, подвергаясь опасности сесть на мель или получить пробоину от крупных валунов, или, что еще хуже, быть подхваченными водоворотом или обратным течением и сметенными вниз по порогам — порой с потерей воловой или конской упряжки, тянувшей их на буксире, а в некоторых случаях и с гибелью самой лодки вместе с грузом. Горе тому возчику, у которого в такой чрезвычайной ситуации не оказывалось под рукой ножа, чтобы перерезать канат! Первый настоящий Лашинский канал для барж начали строить 17 июля 1821 года и завершили в 1825 году при стоимости 438 404 доллара. Из этой суммы 50 000 долларов выделило британское имперское правительство при условии, что все военные грузы будут освобождены от пошлин. Канал имел 7 шлюзов, каждый длиной 100 футов, шириной 20 футов и с глубиной воды на порогах 4½ фута. В 1843–1849 годах он был преобразован в «судоходный канал» с 5 шлюзами длиной 200 футов, шириной 45 футов и глубиной воды 9 футов, обошедшийся в 2 149 128 долларов. Последнее расширение, начатое в 1875 году, стоило 6 500 000 долларов. Благодаря ему длина шлюзов была увеличена до 270 футов, а глубина воды по всему каналу доведена до четырнадцати футов. Уэллендский канал. Необходимость поиска средств для преодоления колоссального препятствия для судоходства, создаваемого Ниагарским водопадом, была очевидна уже давно, но работы по сооружению Уэллендского канала, призванного соединить озеро Онтарио с озером Эри и западными регионами, начались лишь в 1824 году. Это важное сооружение было завершено в 1829 году главным образом благодаря энергии и настойчивости достопочтенного Уильяма Гамильтона Мерритта, выходца из семьи лоялистов Объединенной империи, родившегося в штате Нью-Йорк в 1793 году. Будучи человеком выдающейся предприимчивости, он годами вынашивал этот проект, но, подобно Кунарду и его пароходам, испытывал трудности с «привлечением средств» — жители и правительство Верхней Канады в то время были одинаково бедны. Он пересек Атлантику и, сославшись на соображения военной целесообразности, добился подписки на 1000 фунтов стерлингов от герцога Веллингтона, что существенно помогло ему в создании акционерного общества, успешно завершившего это строительство. Первоначальные шлюзы были построены из дерева и имели длину 120 футов, ширину 20 футов и глубину воды на порогах 7½ футов. Общая протяженность канала составляла двадцать шесть миль. Это позволяло принимать суда, перевозившие 5000 бушелей пшеницы. До 1841 года на него было потрачено полмиллиона фунтов стерлингов, после чего он перешел в ведение Объединенной Канады, и были предприняты незамедлительные шаги по его расширению. Шлюзы размером 145 на 26 и на 9 футов позволяли судам с грузом от 20 000 до 23 000 бушелей проходить из одного озера в другое. Второе расширение (1873–1883) увеличило глубину воды до двенадцати футов, а третье, в 1887 году, обеспечило каналу единообразную глубину в четырнадцать футов, что позволило пропускать суда грузоподъемностью от 75 000 до 80 000 бушелей. Когда такая глубина установится на всей системе каналов реки Святого Лаврентия, суда вместимостью от 1600 до 1800 регистровых тонн смогут доставлять полные грузы с Верхних озер в Монреаль и пересекать океан, если владельцы сочтут это нужным. Тем временем Монреальская торговая палата обращается к правительству с петициями о расширении Уэллeнда, чтобы крупнейшие суда, плавающие по озерам, могли перегружать свои грузы в Кингстоне или Прескотте, как они это делают сейчас в Буффало; иными словами, разместить судоходный канал, запроектированный Комиссией по глубоководным путям, на канадской территории, а не на американской стороне реки Ниагара. Канал Ридо, соединяющий Кингстон с Оттавой, был предпринят в качестве военного объекта имперским правительством по инициативе и под личным руководством полковника Королевских инженеров Джона Бая, от имени которого получивший ныне новое название город Байтаун и получил свое наименование. В то время это предприятие считалось колоссальным: его длина составляла 126¾ мили, а на нем насчитывалось сорок семь шлюзов размером 134 на 32 фута каждый. Строительство началось в сентябре 1826 года, и 29 мая 1832 года, по завершении работ, пароход «Пампер» прошел через него из Байтауна в Кингстон. Предельная осадка судов для этого канала составляет пять футов. Сообщается, что он обошелся примерно в один миллион фунтов стерлингов. В 1856 году он был передан имперскими властями провинциальной администрации. КАНАДСКИЙ СУДОХОДНЫЙ КАНАЛ В СУ-СЕНТ-МАРИ, 1895 ГОД. Система каналов реки Святого Лаврентия с единообразной глубиной воды в девять футов была завершена в 1848 году. Каналы насчитывают восемь штук, а именно: Лашинский канал — 8½ мили; Богарнуа — 11¼ мили; Корнуолл — 11½ мили; Фарренс-Пойнт — ¾ мили; Рапид-дю-Плат — 4 мили; Гало — 7⅝ мили; Уэллендский — 26¾ мили и Су-Сент-Мари — ¾ мили; всего 71⅛ мили, с 53 шлюзами и суммарным перепадом высот шлюзов 551¼ фута. В 1871 году правительство приняло решение увеличить шлюзы всей системы до 270 на 45 футов и углубить каналы до четырнадцати футов. Эти размеры были определены после консультаций с торговыми палатами Освего, Толедо, Детройта, Милуоки и Чикаго; однако столь велик был рост торговли на озерах с тех пор, столь значительно возросли размеры используемых в настоящее время судов и столь острой стала конкуренция в транспортном бизнесе, что уже очевидно: ограничение длины шлюзов 270 футами было ошибкой, и еще до завершения текущих работ возникнет потребность в шлюзах как минимум двойной вместимости. В рамках нового устройства Лашинский канал имеет две отдельные системы шлюзов, обеспечивающие по два входа с каждого конца. Корнуолльский канал точно так же имеет два ряда шлюзов у своего нижнего входа и в остальном был значительно усовершенствован. Канал Богарнуа не расширялся, вместо этого на северном берегу реки строится совершенно новый канал длиной четырнадцать миль тех же размеров, что и остальные расширенные каналы, стоимостью 5 000 000 долларов. Общая стоимость каналов реки Святого Лаврентия и речных гидротехнических сооружений к западу от Монреаля составила 29 000 000 долларов; Уэллендского канала — 24 000 000 долларов; Су-Сент-Мари — 3 258 025 долларов; каналов Оттава и Ридо — около 10 000 000 долларов, а всей системы каналов Доминиона — около 75 000 000 долларов. Общий доход от сборов, а также от гидравлической и прочей аренды за 1895 год составил 339 890,49 доллара; через Уэллендский канал за навигационный сезон 1894 года прошло 2412 судов, перевезших 1 008 221 тонну грузов. Количество перевезенных грузов на каналах Святого Лаврентия и Оттавы составило 1 448 788 тонн, а на всех каналах в целом — более 3 000 000 тонн, из которых лесоматериалы составили 1 077 683 тонны, сельскохозяйственная продукция — 993 348 тонн, а остальное пришлось на генеральные грузы и продукцию обрабатывающей промышленности. Углубление озера Сент-Питер и других мелководных участков реки Святого Лаврентия между Монреалем и Квебеком создало то, что можно назвать подводным каналом длиной пятьдесят миль и шириной триста футов с минимальной глубиной 27½ фута. Это позволяет океанским пароходам крупнейших классов, занятым в нынешней торговле, разгружаться в порту Монреаля, который в настоящее время подвергается расширению стоимостью во многие миллионы долларов. В течение навигационного сезона 1897 года количество прибывших в Монреаль океанских судов составило 796 единиц с совокупным тоннажем 1 379 002 тонны; 752 из них были пароходами общей вместимостью 1 368 395 тонн. Речные суда насчитывали 6384 единицы с тоннажем 1 134 346 тонн. Число океанских пароходов превысило показатели предыдущего года на восемьдесят три единицы при заметном росте тоннажа. В течение того лета у причалов Монреаля велась погрузка и разгрузка пароходов водоизмещением 10 000 и даже 12 000 тонн. Общая стоимость товаров, экспортированных из этого порта в течение 1897 года, составила 55 156 956 долларов. Основные статьи экспорта были следующими:   Quantity. Value. Produce of the mines   ... $ 188,127 "" fisheries   ... 120,242 "" forest   ... 5,731,583 Horses (Number) 12,179 1,205,941 Horned Cattle " 119,188 7,151,280 Sheep " 66,319 340,060 Butter (Pounds) 10,594,824 1,878,515 Cheese "   162,322,426   14,325,176 Eggs (Dozen) 4,806,011 575,782 Meat of all kinds (Pounds) 16,377,806 1,345,894 Wheat (Bushels) 9,900,308 8,415,261 Indian Corn " 9,172 676 3,121,753 Other grains (barley, oats, peas, etc.) " 10,298,444 3,904,128 Flour (Barrels) 891,501 3,120,253 Apples " 175,194 350,000 Manufactured and miscellaneous articles   ... 3,954,919 ГЛАВА IX. ПАРОХОДНАЯ ТОРГОВЛЯ НА ВЕЛИКИХ ОЗЕРАХ. Торговля США и Канады на Великих озерах — Судоходные каналы Су-Сент-Мари — Эри-канал — Транспортный бизнес — Элеватор — Комиссии по глубоководным путям — Канал Оттава и Джорджиан-Бей. За последнюю четверть века торговля на Великих озерах — особенно торговля Соединенных Штатов — росла с почти невероятной быстротой. Она стала колоссальной! В настоящее время, по авторитетным данным, паровой тоннаж этих внутренних морей значительно превосходит совокупный тоннаж судов этого класса во всех остальных частях Соединенных Штатов вместе взятых. Не говоря уже об огромном объеме судоходства, занятого в перевозках железа, угля и леса, в 1896 году с Верхнего озера было отправлено 121 750 000 бушелей зерна и муки. Отгрузки зерна и муки с озера Мичиган за тот же год составили 273 820 000 бушелей, что в сумме дает 395 570 000 бушелей зерна и муки, отправленных за один год из этих двух районов! Трудно осознать масштаб таких цифр. Упомянутый ранее мистер Кип в своем отчете за 1890 год выразился весьма ярко, сказав: «Если бы грузы, перевезенные по Великим озерам в каботажной и внешней торговле Соединенных Штатов в течение 1890 года, были погружены в железнодорожные вагоны обычного размера и вместимости, то загруженные таким образом вагоны покрыли бы 13 466 миль железнодорожного пути». Комиссары, назначенные канадским правительством для встречи с аналогичным комитетом, назначенным правительством США с целью обсуждения вопросов международных и более глубоких водных путей, предваряют свой отчет упоминанием о торговле на Великих озерах следующими словами: «Невозможно передать в рамках разумного объема адекватное представление о чрезвычайном развитии внутреннего водного транспорта на Верхних озерах, который по своей скорости, масштабам, экономичности и эффективности не имеет аналогов даже в океане. Более половины лучших пароходов Соединенных Штатов заперты выше Ниагарского водопада, а более половины тоннажа, построенного в Соединенных Штатах в 1896 году, было спущено на воду на озерах». Эта внутренняя водная торговля привела к росту двенадцати городов на южных берегах выше Ниагары, пять из которых имеют население более 200 000 человек, а один — более миллиона. В этих пределах насчитывается двадцать семь сухих доков, самый крупный из которых находится на Верхнем озере и имеет длину 560 футов, ширину 50 футов и глубину воды 18 футов. На этих озерах имеется шестьдесят три спасательные станции, десять из которых — канадские. «Небывалое процветание стимулировало судостроение до такой степени, что в настоящее время на различных озерных верфях строится шестьдесят пять судов, тридцать из которых представляют собой стальные грузовые пароходы со средней длиной 400 футов и вместимостью 4000 тонн, общей стоимостью 9 000 000 долларов». До сравнительно недавнего времени основная часть озерной торговли осуществлялась парусными судами. Каждый более или менее значительный город располагал собственным небольшим флотом шхун. С течением времени суда увеличивались в размерах, и в конце концов в транспортных перевозках стали использоваться весьма совершенные трехмачтовые шхуны, а также некоторые бриги, баркентины и даже полнооснащенные барки. Одной из крупнейших среди них была барка «Ютика» водоизмещением 550 тонн, которая в сороковые годы ходила на линии Буффало — Чикаго. Несколько таких клиперных шхун можно встретить и поныне, но их стремительно вытесняют крупные железные и стальные пароходы, такие как «Мэриленд», «Овего», «Е. К. Поуп» и «Маниту» — представители флотов первоклассных пароходов длиной от 300 до 350 футов, водоизмещением более 1900 регистровых тонн, оснащенных паровыми машинами тройного расширения, развивающих скорость от четырнадцати до шестнадцати миль в час и имеющих грузоподъемность от 120 000 до 125 000 бушелей зерна. Эти и многие другие суда им под стать еще несколько лет назад считались «королевами»; они остаются прекрасными кораблями и поныне, но сейчас появились гораздо более крупные и совершенные. Представленный здесь «Маниту» — одно из лучших судов своего класса на озерах, построенное в 1893 году Чикагской судостроительной компанией. Его корпус изготовлен из стали, длина наибольшая — 295 футов, ширина корпуса — 42 фута, а глубина трюма — 22 фута. Средняя осадка судна составляет 15 футов. Оно оснащено паровыми машинами тройного расширения и единственным четырехлопастным гребным винтом диаметром 13 футов. Его валовой тоннаж составляет 2944 тонны. Судно изящно отделано и располагает спальными местами для четырехсот пассажиров, имеет грузовместимость 1500 тонн и развивает скорость восемнадцать миль в час. Его маршрут пролегает между Чикаго и Су-Сент-Мари, где оно стыкуется с линиями Верхнего озера. Оно обошлось в 300 000 долларов. ПАРОХОД «МАНИТУ», 1893 ГОД. «Джеймс Уатт», первое судно флота Рокфеллера и крупнейший пароход на озерах, имеет длину 426 футов, ширину корпуса 48 футов и глубину трюма 29 футов. Он обошелся в 260 000 долларов и способен перевозить от 4000 до 6000 тонн руды в зависимости от того, как отрегулирована его осадка — на 14 или 18 футов воды. «Эмпайр Сити», принадлежащий компании Zenith Transportation Company, имеет те же габариты, уступая лишь один фут в глубине трюма. В настоящее время это крупнейший перевозчик зерна на озерах, вмещающий 213 000 бушелей. Компания Minnesota Iron Company владеет флотом из четырнадцати пароходов, каждый из которых перевозит от 100 000 до 180 000 бушелей зерна. Компания Lehigh Valley Transportation Company владеет флотом крупных и мощных стальных грузовых пароходов, курсирующих между Буффало и Чикаго. Это лишь немногие из множества транспортных компаний, ведущих бизнес на Великих озерах. Что касается судов, занятых в торговле в настоящее время, можно с уверенностью сказать, что их следует рассматривать лишь как предшественников еще более крупных грузовых пароходов, которые будут бороздить эти воды после того, как будет создан планируемый двадцать один фут глубины на канале от Верхнего озера до Буффало. В настоящее время на всем протяжении имеется судоходный фарватер глубиной 17½ фута. Многие крупные пароходы берут на буксир по несколько барж, и таким образом за один рейс порой удается перевезти колоссальное количество зерна. Например, «Аппоматокс» с тремя прицепными судами недавно вышел из Дулута с общим грузом 482 000 бушелей, или 14 460 тонн пшеницы. Если принять среднюю урожайность этой зерновой культуры за двадцать бушелей с аккре, то эта единственная отгрузка представляла собой урожай с 24 100 акров! ПАРОХОД «НОРТ-УЕСТ», 1894 ГОД. Судоходная компания Northern Steamship Company из Буффало располагает, пожалуй, лучшим флотом пароходов на Великих озерах, состоящим из восьми судов. Шесть из них представляют собой стальные грузовые и эмигрантские суда водоизмещением по 2500 тонн каждое. Они называются «Нортерн Лайт», «Нортерн Уэйв», «Нортерн Кинг», «Нортерн Квин», «Норт Стар» и «Норт Уинд». Два других, «Норт-Уест» и «Норт-Лэнд» — это исключительно пассажирские суда, современные во всех отношениях. Они идентичны по размерам, имея длину по 386 футов, формованную ширину 44 фута и глубину трюма 26 футов. Валовой тоннаж каждого из них составляет 5000 тонн. Они оснащены паровыми машинами четверного расширения мощностью 7000 индикаторных лошадиных сил. Котлы работают под давлением 275 фунтов на квадратный дюйм и расходуют 70 тонн воды в час. Спаренные гребные винты имеют диаметр 13 футов и шаг 18 футов, совершают 120 оборотов в минуту и разгоняют суда до скорости от 22 до 25 уставных миль в час по мере необходимости. Бункеры вмещают 1000 тонн угля. Двойное дно глубиной 42 дюйма простирается по всей длине судна и используется для регулируемого водяного балласта. Для пятисот пассажиров первого класса и сорока пассажиров второго класса предусмотрены роскошные условия. Почти двадцать шесть миль электрического кабеля используется для подвода таинственной энергии к 1200 светильникам. Электрический прожектор обладает силой света в сто тысяч свечей. Холодильная установка, помимо обеспечения достаточных условий в холодильных камерах, производит одну тысячу фунтов льда в день для нужд судна. Главный салон представляет собой, выражаясь американским языком, «великолепное достижение». Маршруты этих близнецов пролегают из Буффало в Дулут в вершине Верхнего озера (протяженность маршрута составляет 1065 миль), причем каждый из них совершает круговой рейс за неделю. Плата за проезд в оба конца составляет 30 долларов, а питание и каюты оплачиваются отдельно. В течение многих лет две причины препятствовали строительству судов столь крупных размеров для озерного судоходства, каковые описаны выше. Одной из них были недостаточные размеры шлюза в Су-Сент-Мари, а второй — мелководье на отмелях Сент-Клэр и в других местах. Первая трудность исчезла в 1881 году, когда в Су был открыт первый из крупных шлюзов; вторая трудность была преодолена компанией Northern Steamship Company за счет особой конструкции судов с системой водяного балласта, позволяющей погружать судно на глубину, необходимую для плавания по глубоким озерным водам, и поднимать его над мелями и перекатами, препятствующими судоходству. Однако это остроумное приспособление можно рассматривать лишь как временную меру в ожидании действий правительства США, которое планирует создать фарватер глубиной двадцать один фут во всех местах, где встречаются мели. Это мера, которая, как считается, необходима озерному флоту, уже сделавшему столь многое для развития ресурсов Северо-Запада, особенно минеральных ресурсов, которые в противном случае оставались бы в относительно спящем состоянии. «Соединенные Штаты потратили около 12 000 000 долларов на расширение и углубление фарватеров, что уже с лихвой окупилось за счет стремительного развития торговли. Крупнейшей статьей озерных перевозок является транспортировка железа: самые богатые руды добываются ныне вдоль полосы побережья протяженностью в тысячу миль, усеянной производственными городами». Понять масштабы озерных перевозок помогает тот факт, что в 1893 году из района Чикаго вышло 8789 судов с валовым тоннажем 5 449 470 тонн — что фактически превышает тоннаж судов, вышедших из порта Ливерпуля в 1892 году. Согласно официальным данным, тоннаж, проходящий вниз по реке Детройт из озер Верхнее, Мичиган и Гурон за семь-восемь месяцев навигации, превосходит всю внешнюю и каботажную торговлю Лондона и Ливерпуля, взятых вместе, за двенадцать месяцев. По оценкам компетентных экспертов, он в три раза превышает внешнюю торговлю порта Нью-Йорк и на 10 000 000 тонн превосходит совокупную внешнюю торговлю всех морских портов Соединенных Штатов! Судоходные каналы Су-Сент-Мари. Для обеспечения огромного объема перевозок, идущих из портов Верхнего озера, по обе стороны реки Сент-Мэри, соединяющей Верхнее озеро с озером Гурон, были построены великолепные каналы. Эти сооружения, самые примечательные в своем роде из существующих, достигли нынешних размеров в результате череды расширений и крупных денежных вложений. Первый канал на западном, американском берегу реки был построен акционерным обществом, сформированным в 1853 году. Оно взялось за его сооружение для штата Мичиган в обмен на земельный грант в 750 000 акров. Работы завершились в 1855 году, и с этой даты можно вести отсчет сколько-нибудь заметного существования торговли на Верхнем озере. Открытие канала стало своего рода открытием шлюза, сквозь который вскоре хлынул поток торговли. Первый канал обошелся примерно в 1 000 000 долларов. Его длина составляла чуть более мили. Ширина по ватерлинии равнялась 100 футам, а глубина — 12 футам. Имелось два шлюза, каждый длиной 350 футов и шириной 70 футов. Рост перевозок и увеличение размеров озерных судов вскоре сделали очевидным необходимость расширения канала. В 1870 году правительство США выделило первые ассигнования на углубление канала до 16 футов и увеличение его шлюзового хозяйства. Был построен новый шлюз длиной 550 футов, шириной 80 футов и с высотой подъема 18 футов обошедшийся в 2 404 124,33 доллара. Работы были завершены в 1881 году. За их открытием последовал колоссальный рост торговли, настолько значительный, что канал вскоре перестал справляться с потоком перевозок. Было решено провести очередное расширение, завершившееся в 1896 году при затратах около 5 000 000 долларов. Новый шлюз занимает место двух старых шлюзов 1855 года и имеет длину 800 футов, ширину 100 футов и глубину воды на пороге 21 фут. Официально он именуется каналом Сент-Мэрис-Фолс. Еще на исходе прошлого столетия Северо-Западная меховая компания построила грубый канал на канадском берегу со шлюзами, приспособленными для прохода загруженных каноэ без перегрузки. Хотя строительство запоздало, судоходный канал уже давно планировался канадским правительством, и настало время, когда из-за роста перевозок его сооружение больше нельзя было откладывать. Это грандиозное сооружение было завершено и открыто для судоходства 9 сентября 1895 года при стоимости около 3 500 000 долларов. Канадский шлюз имеет длину 900 футов, ширину 60 футов, глубину воды на пороге 20 футов 3 дюйма и высоту подъема 18 футов, что позволяет разместить одновременно три крупных судна. Протяженность самого канала между крайними точками входных пирсов составляет всего 5967 футов, но с учетом выемки подходных фарватеров она достигает примерно 18 100 футов. Американский канал имеет длину чуть более мили. Шлюзы обоих каналов не имеют равных по своим размерам и прочности, а также по совершенству механического оборудования. Официальный отчет, составленный главным инженером канала Сент-Мэрис-Фолс (США), содержит подробную ведомость торговли по этому каналу за каждый год с 1855 по 1895 год и служит веским подтверждением того, что уже было сказано о масштабах торговли на озерах. Количество судов, прошедших через него в 1895 году, составило 17 956, с зарегистрированным тоннажем 16 806 781 тонн. Количество парусных судов составило 4 790; пароходов — 12 495; а незарегистрированных судов — 671. Количество пассажиров, перевезенных с озера на озеро, составило 31 656 человек. Что касается грузов этих судов, то вот лишь несколько основных позиций: 2 574 362 нетто-тонн угля; 8 902 302 барреля муки; 46 218 250 бушелей пшеницы; 8 328 694 бушеля другого зерна; 107 452 тонны меди; 8 062 209 тонн железной руды; 740 700 000 футов пиломатериалов; 100 337 тонн обработанного и чугунного железа; 269 919 баррелей соли — всего 15 062 580 нетто-тонн фрахта. Грузоперевозки канала Сент-Мэрис за семь месяцев 1895 года более чем вдвое превысили показатели Суэцкого канала, который открыт круглый год. В течение 1897 года они были значительно больше, чем в любой предыдущий год: зарегистрированный тоннаж составил 17 619 933, тонны груза — 18 218 411, а количество пассажиров — 40 213. СУДОХОДНЫЙ КАНАЛ СЕНТ-МЭРИС-ФОЛС 1881 ГОДА, ШТАТ МИЧИГАН, США. Постепенное развитие парового судоходства на озере Верхнее показано в таблице с параллельными колонками, охватывающей тридцать лет. В 1864 году парусные суда, пользовавшиеся каналом, встречались в три раза чаще, чем пароходы; но в 1895 году пароходы встречались в три раза чаще парусных судов, и их тоннаж колоссально возрос. Количество парусных судов, построенных на Великих озерах в 1896 году, составило девятнадцать; в том же году было построено семьдесят пять пароходов совокупным регистровым тоннажем 75 743 тонны, из них тридцать пять были построены из стали, с суммарным тоннажем 63 589 тонн. Основные судостроительные верфи на Верхних озерах находятся в Буффало, Кливленде, Детройте, Бей-Сити, Милуоки, Чикаго и Сьюпериope. В большинстве этих пунктов имеются предприятия для строительства железных и стальных судов. Говорят, что Кливленд — это крупнейший судостроительный порт, а также крупнейший рынок железной руды в Соединенных Штатах. Как можно заметить, перевозка железной руды составляет значительную часть торговли на озере Верхнее. Мало того, что руда залегает в этом регионе в изобилии, она имеет лучшее качество и пользуется наибольшим спросом среди всех руд в Соединенных Штатах. За последние сорок лет в озерном регионе было добыто более 100 000 000 тонн этой руды. В силу ее огромного объема и веса она почти целиком перевозится водным путем; расчетный капитал, задействованный в добыче и транспортировке руды к 120 доменным печам в Огайо, Пенсильвании, Буффало и Чикаго, составляет около 234 000 000 долларов. [53] Если бы не количество и размеры задействованных таким образом пароходов, а также используемые ныне средства для их погрузки и разгрузки, эта торговля не могла бы существовать. Самые крупные суда, занятые в торговля железной рудой, регулярно загружаются за три или четыре часа; 2500 тонн руды были погружены на судно соответствующей вместимости за час с четвертью. [54] Эри-канал. Этот великий искусственный водный путь, находящийся полностью в штате Нью-Йорк и под управлением штата, соединяет Буффало с рекой Гудзон у Олбани. Несмотря на относительно ограниченную пропускную способность, сегодня он является самым грозным соперником маршрута Святого Лаврентия в перевозке грузов с запада к побережью. Эри-канал был впервые открыт для движения в том же году, что и первый Лашинский канал (1825). Первоначально его длина составляла 363 мили, он имел восемьдесят три шлюза размером 90 на 15 футов каждый и глубину воды 4 фута. Первое расширение этого канала началось в 1836 году и завершилось в 1862 году при затратах в 44 465 414 долларов, в результате чего общая стоимость к названной дате превысила 50 000 000 долларов. Теперь его длина составляет 351¾ мили, ширина по поверхности — 70 футов, а ширина по дну — 56 футов; он имеет 72 шлюза размером 110 на 18 футов каждый и глубину 7 футов. Однако предел навигации по каналу составляет всего 6 футов воды, что ограничивает его использование судами грузоподъемностью 240 тонн, скажем, на 8000 бушелей пшеницы. До сих пор судоходство осуществлялось с помощью конной тяги — суда шли парами, — а также небольших паровых буксиров, тянувших за собой три или четыре судна. Буксир часто толкает одно судно впереди и тянет остальные сзади. При последнем способе груз в 900 тонн перемещается со средней скоростью около 2½ миль в час во время движения. С учетом шлюзования расстояние от Буффало до Нью-Йорка можно преодолеть за девять или десять дней. Суда имеют длину около 98 футов и ширину 17 футов 5 дюймов. За навигационный сезон они совершают в среднем около семи круговых рейсов. Средняя цена, получаемая за перевозку пшеницы таким образом из Буффало в Нью-Йорк, составляет около 3½ центов за бушель, что оставляет судоходцам справедливую норму прибыли. Проводились эксперименты по применению электричества для тяги судов, сулящие дальнейшее развитие. Тем временем большое значение придается установке электрической телефонной связи от одного конца линии до другого, благодаря которой можно мгновенно связаться с начальниками участков, шлюзовыми смотрителями и другими должностными лицами. Система разработана исключительно для нужд работников канала и будет неоценима при внезапных ЧП, вызванных авариями судов, течами, прорывами или другими бедствиями, которые могут произойти и помешать судоходству по каналу. В течение некоторого времени западные грузоотправители испытывали осуществимость создания сквозной транспортной линии от Великих озер до Нью-Йорка через Эри-канал без задержек и расходов на перевалку в Буффало. В 1895 году эта идея была воплощена в жизнь: кливлендская компания Cleveland Steel Canal Boat Company из Огайо построила флотилию стальных барж для каналов, состоящую из одного парохода и пяти прицепов. С тех пор в эксплуатацию было введено несколько флотилий такого рода, и их инициаторы считают, что они доказали осуществимость доставки грузов к побережью с любого из западных озер с приемлемой нормой прибыли и в условиях успешной конкуренции с железными дорогами. Эти стальные баржи сталкивались со штормами на озерах без каких-либо серьезных повреждений самих судов или их грузов. Стоимость буксира составляет около 15 000 долларов, а каждого прицепа — около 6 000 долларов. Время, затрачиваемое стальной флотилией на путь из Кливленда в Нью-Йорк, составляет от десяти до двенадцати дней. Второе расширение Эри-канала, которое в настоящее время находится в стадии реализации и близко к завершению, предоставит значительно расширенные возможности для перевозок за счет увеличения глубины с 7 до 9 футов, а также удвоения и удлинения всех шлюзов. Ширина шлюзов и длина судов, ходящих по каналу, не увеличатся, но два судна (составляющие конный караван) будут шлюзоваться одновременно, а благодаря тому, что шлюзы сделаны сдвоенными, бок о бок, ни одному судну не придется ждать других, идущих во встречном направлении. Грузоподъемность увеличится за счет большей глубины воды на судах того же размера, загруженных сильнее, а тяга улучшится настолько, что суда будут идти легче и быстрее. Объем грузов, перевезенных по Эри-каналу — в восточном и западном направлениях — в 1896 году, составил 2 742 438 тонн. [55] Объем грузов, перевезенных по Уэллендскому каналу за тот год, составил 1 279 987 тонн. Канадская торговля на Великих озерах. Несмотря на крупные суммы денег, потраченные канадским правительством на его не имеющие себе равных каналы реки Святого Лаврентия и углубление водных путей, объем западного трафика, идущего этим путем, пока разочаровывающе мал. Основная масса торговли западной продукцией, как канадской, так и американской, попадает к побережью на американских судах через Буффало, Освего и Огденсбург в Нью-Йорк и Бостон. Какое влияние на это отклонение от «естественного выхода» окажет углубление каналов до четырнадцати футов, еще предстоит увидеть. Судя по ведомости, любезно предоставленной Т. Ф. Тейлором, инспектором судоходства в Кингстоне, количество компаний в Канаде, имеющих пароходы и другие суда, занятые в торговле на Великих озерах, составляет двадцать четыре. Три из них не ходят дальше истока озера Онтарио, три распространяют свою деятельность на озеро Эри, пять — на озеро Гурон и тринадцать — на озеро Верхнее. Пять пароходов задействованы на озере Эри, тринадцать — на озере Гурон, двадцать шесть ходят в водах озера Верхнее. Около половины этих пароходов представляют собой первоклассные стальные грузовые и пассажирские суда вместимостью от 1200 до 2600 тонн каждое. Некоторые из них проходят через Уэллендский канал и перегружают свои грузы на баржи в Кингстоне или Прескотте. Другие стыкуются с железнодорожными линиями в Су-Сент-Мари, Оуэн-Саунде, Коллингвуде, Уинсоре и Сарнии. Время от времени одно или два судна поменьше доходят до Монреаля. Помимо пароходов, в озерной зерновой торговле задействованы двадцать одна озерная баржа вместимостью по 50 000 бушелей каждая и четырнадцать паровых буксиров. Имеется также флотилия из примерно шестидесяти двух парусных судов, торгующих между Верхними озерами и Кингстоном, и около шестидесяти или семидесяти барж, занятых перевозкой зерна из этого порта в Монреаль. ПАРОХОД К. Т. Ж. «АЛЬБЕРТА», 1883 ГОД. По завершении строительства Канадской тихоокеанской железной дороги компания сформировала собственную линию грузовых и пассажирских пароходов, в которую вошли «Альгома», «Альберта» и «Атабаска». «Альгома» ходила по озерам и до этого под другими названиями. Два других судна представляют собой прекрасные стальные корабли, построенные компанией «Эйткен и Ко.» в Глазго в 1883 году. Каждое из них имеет длину 270 футов и тоннаж 2300 тонн, оснащено всеми современными усовершенствованиями в механизмах и имеет отличные помещения для большого количества пассажиров. Они начали работу в 1884 году и добились большого успеха и популярности. «Альгома», к сожалению, потерпела крушение у острова Ройал на озере Верхнее в ноябре 1885 года во время свирепой снежной бури, пронесшейся над озером, причем погибло много людей. Ей на смену пришла «Манитоба», великолепное стальное судно, построенное в Оуэн-Саунде судостроительной компанией «Полсон». «Манитоба» является крупнейшим канадским пароходом на озерах: ее длина составляет 300 футов, а тоннаж — 2600 тонн. С помощью этих пароходов поддерживается регулярное и весьма успешное летнее сообщение: один раз в неделю из Уинсора и Сарнии и два раза в неделю из Оуэн-Саунда и Су-Сент-Мари в Форт-Уильям. Их пропускная способность по перевозке зерна составляет около 400 000 бушелей в месяц. Монреальская транспортная компания, основанная в 1868 году, является старейшей из ныне действующих экспедиторских компаний и ведет наибольший объем бизнеса. Их флотилия в настоящее время состоит из трех пароходов, шести буксиров, шести озерных барж и тридцати двух речных барж. Два парохода, «Баннокберн» и «Роузмоунт», представляют собой первоклассные стальные суда, построенные в Ньюкасл-апон-Тайне, длиной около 250 футов, шириной миделя 40 футов и грузоподъемностью 75 000 бушелей пшеницы. Озерные баржи играют важную роль в качестве «прицепов» к пароходам. По внешнему виду они напоминают множество больших шхун без мачт и служат своим целям экономично и исправно до тех пор, пока идут на буксире, но когда они обрываются, что изредка случается при попадании в шторм, они становятся неуправляемыми и имеют свойство терпеть бедствие. Эта компания с ее нынешним оснащением перевозит около 250 000 бушелей зерна в месяц. Северо-Западная транспортная компания, ведущая свою историю с 1871 года и известная также как «Линия Битти», располагает двумя прекрасными пассажирскими и грузовыми пароходами «Монарх» и «Юнайтед Эмпайр» водоизмещением 1600 и 1400 тонн соответственно, образующими еженедельную линию от Уинсора и Сарнии до Форт-Уильяма и Дулута в связи с «Гранд Транк Рейлвей»; они перевозят около 200 000 бушелей зерна в месяц. Линия Хагарти и Крейгла, курсирующая между портами в истоках озер Верхнее и Мичиган и портами на реке Святого Лаврентия, имеет два крупных стальных парохода, «Алгонкин» и «Роуздейл», на Верхних озерах и пароход «Персия», курсирующий между верховьями озера Онтарио и Монреалем. В судоходном бизнесе на Верхних озерах у Гамильтона есть три «купеческие линии» — Маккея, Фэйргривза и Томаса Майлза и сыновей, которым помимо прочих озерных судов принадлежат такие прекрасные стальные и композитные пароходы, как «Си Л. Тилли», «Лейк Мичиган», «Арабиан» и «Майлз». Линия компании «Келвин» с Гарден-Айленда (Кингстон) располагает четырьмя пароходами, четырьмя озерными баржами и четырьмя буксирами, курсирующими между портами озера Верхнее, Кингстоном и Монреалем. У компании «Коллинз Бэй Рафтинг Компани» на том же маршруте имеется три парохода, три озерные баржи и два буксира. Линия «Жак и Ко.» имеет два парохода, курсирующих из верховьев озера Эри, и один из верховьев озера Онтарио в Монреаль. Компания «Грейт Нотерн Транзит Компани» со штаб-квартирой в Коллингвуде располагает четырьмя грузовыми и пассажирскими пароходами — «Маджестик», «Пасифик», «Атлантик» и «Нортерн Белл», — поддерживающими прекрасно организованное сообщение дважды в неделю из Коллингвуда в Су-Сент-Мари и имеющими стыковку с Северной железной дорогой до Торонто. «Маджестик», построенный в Коллингвуде, представляет собой стальной винтовой пароход длиной 230 футов, шириной 36 футов, регистровым тоннажем 1600 тонн и стоимостью 125 000 долларов. Он имеет паровые машины компаунд с конденсацией мощностью 1200 лошадиных сил и отделан изнутри с большим изяществом. Компания «Норт Шор Навигейшн Компани» имеет пять отличных пароходов, курсирующих по заливу Джорджиан-Бей и северным берегам озера Гурон из Коллингвуда и Оуэн-Саунда в Су-Сент-Мари и на остров Макино, где стыкуются с американскими линиями пароходов до Чикаго и других портов на озере Мичиган. Это пароходы «Сити оф Коллингвуд» (1400 тонн), «Сити оф Мидленд» (1300 тонн), «Сити оф Торонто» (800 тонн), «Сити оф Перри-Саунд» и «Сити оф Лондон» (по 600 тонн каждый). Упоминание о пароходах, курсирующих по озеру Онтарио и реке Святого Лаврентия, будет сделано позже. Транспортный бизнес. В вопросах транспорта может быть интересно узнать, как партия пшеницы «обрабатывается» с момента ее покидания поля в Манитобе, где она выращена, до прибытия в пункт назначения в Ливерпуле или Лондоне. Когда к побережью отправлялись лишь несколько сотен тысяч бушелей, средства транспортировки были весьма простыми и примитивными. Пшеницу носили на спинах с одного плавсредства на другое и сплавляли вниз по рекам или мелким каналам на лодках или плотах из бревен. Но когда тысячи превратились в миллионы, проблема дешевых перевозок стала серьезной. Американская изобретательность оказалась на высоте и изобрела самое удивительное из трудосберегающих приспособлений — ЗЕРНОВОЙ ЭЛЕВАТОР. ЗЕРНОВОЙ ЭЛЕВАТОР К. Т. Ж. В ФОРТ-УИЛЬЯМЕ, ПРОВ. ОНТАРИО. Фермер продает свой урожай пшеницы зерноторговцу и подвозит его, скажем, в Брандон, где покупатель принимает его у себя на элеваторе. Давайте рассмотрим это устройство несколько подробнее, взяв в качестве иллюстрации один из элеваторов, принадлежащих Канадской тихоокеанской железнодорожной компании в Монреале. Это элеватор средних размеров, вмещающий около 600 000 бушелей зерна. Элеваторы той же компании в Форт-Уильяме и Порт-Артуре намного больше и рассчитаны на 1 500 000 бушелей. В Чикаго и Буффало есть элеваторы емкостью три миллиона бушелей; но, будь они больше или меньше, по своим главным чертам они все одинаковы. Элеватор представляет собой деревянное сооружение огромной прочности. Его массивные каменные фундаменты опираются на сваи, заложенные в бетон. Каркас настолько тщательно укреплен и стянут болтами, что обладает жесткостью цельного куба, позволяя ему противостоять огромному давлению, которому он подвергается при заполнении 18 000 тонн пшеницы. Здание имеет длину 210 футов, ширину 80 футов и высоту 142 фута от цоколя до конька крыши. Вместе с паровой машиной (построенной на заводах К. Т. Ж.) мощностью 240 лошадиных сил общая стоимость этого элеватора составила 150 000 долларов. Он состоит из трех отдельных отделений — для приема, хранения и отгрузки зерна. На первом этаже находятся две линии рельсов, по которым вагоны въезжают и выезжают. Общий вид этого этажа представляет собой ошеломляющее скопление тяжеловесных столбов и балок, валов, шестерен, шкивов и ремней, блоков и талей, желобов и лебедок для втаскивания и вытаскивания вагонов, поскольку локомотиву с его опасными искрами запрещено переступать порог. Ниже, в подвале, находятся приемные резервуары на расстоянии тридцати пяти футов друг от друга от центра до центра, что соответствует длине вагонов. Их девять, что позволяет разгружать одновременно такое же количество вагонов. Это быстро делается с помощью лопаты, приводимой в движение механизмом с помощью двух человек, причем зерно падает через железную решетку в полу в резервуар. Элеватор имеет девять «ног». Нога представляет собой вертикальный короб размером 12 на 24 фута дюймов, идущий от дна резервуара до верха здания; внутри него находится вращающаяся лента с ковшами, прикрепленными на расстоянии 15½ дюймов друг от друга. Длина ленты составляет 256 футов, и поскольку она делает 36 оборотов в минуту, а каждый ковш вмещает одну треть бушеля, каждая нога способна поднимать 5250 бушелей в час. [56] Вагон разгружается, а его содержимое поднимается в верхние пределы за пятнадцать минут. Когда работают все ноги, за час обрабатывается 30 000 бушелей. Четырехэтажное помещение наверху зернохранилища содержит множество различных механизмов. На самом верхнем этаже вращающаяся лента ноги огибает шкив и сбрасывает зерно в приемный бункер на следующем этаже. Оттуда оно подается в весовой бункер, точно сбалансированный на весах системы Фэрбенкса грузоподъемностью 30 000 фунтов или 500 бушелей пшеницы, которая взвешивается с такой же точностью, с какой бакалейщик отвешивает фунт чая. На любом конце этого помещения находится сортировочная машина, в которой зерно можно тщательно очистить путем удаления головни и пыли. Ниже находится распределительное помещение с шарнирными трубами, ведущими в силосы для хранения, которых насчитывается сто штук, каждый глубиной 50 футов и размером 12 на 12 футов, рассчитанных на хранение 6 000 бушелей каждый. Процесс извлечения зерна из бункеров, как ни странно, представляет собой повторение только что описанного. Оно должно спуститься в подвал, снова подняться на чердак, пройти через весовой механизм и оттуда в вагон, баржу или на корабль. Вагон емкостью 600 бушелей можно загрузить за три минуты. Самой необычной частью всего аппарата является «транспортер», с помощью которого зерно доставляется из элеватора на стоящее у причала в 260 футах судно. Транспортер представляет собой бесконечную четырехслойную резиновую ленту длиной 515 футов и шириной 36 дюймов, на которую сыплется зерно и доставляется к месту назначения. Трудность понимания того, почему зерно не стряхивается с этой плоской, быстро вращающейся ленты, не уменьшается от объяснения, что оно удерживается на месте силой концентрационного притяжения движущихся частиц. Но по какой бы причине зерно ни липло к ленте, оно может перемещаться таким образом на любое расстояние и во всевозможных направлениях, огибая крутые углы и переходя даже через крыши домов, если они оказываются на пути. Рассматриваемый элеватор отгружает с помощью «транспортера» от 8000 до 10 000 бушелей в час. В Нью-Йорке насчитывается более 50 таких элеваторов, только гораздо большей вместимости; в Буффало их 52, с емкостью хранения более 15 000 000 бушелей; в Чикаго — 21; в Дулуте и Сьюпериope — по 9. В Буффало есть элеваторы, способные забирать зерно с судна со скоростью 25 000 бушелей в час. В газете Дулута от 21 мая 1898 года говорится: «Элеватор "Глоуб № 1" держит первенство по быстрой погрузке в этом году, и рекорд, установленный вчера, вероятно, никогда не будет превзойден. Пароход "Куин Сити" загрузился там вчера утром, приняв 185 000 бушелей за 180 минут». Теперь представьте, что в Брандон поступил заказ на партию в 220 000 бушелей пшеницы, [57] подлежащую отправке в Монреаль через реку Святого Лаврентия. Первоначальные расходы по приему, хранению в течение определенного времени и отгрузке с Брандонского элеватора составляют три цента за бушель. Ее необходимо перевезти по железной дороге из Брандона в Форт-Уильям на расстояние 559 миль. Эта партия является продуктом 11 000 акров и весит 6 600 тонн. В нее загрузят 330 крытых товарных вагонов, каждый емкостью по 40 000 фунтов. Поскольку каждый вагон весит около 25 000 фунтов, общий вес, перевозимый по железной дороге, составит 10 725 тонн. Еще совсем недавно средний состав поезда составлял двадцать вагонов пшеницы, но с появившимися ныне мощными локомотивами за один раз можно везти вдвое большее количество. Надежной оценкой для этой конкретной отправки будут десять поездов по тридцать три вагона каждый, причем общий вес паровоза, тендера и поезда составит около 1100 тонн. [58] Стоимость транспортировки от Брандона до Форт-Уильяма по летнему тарифу 19 центов за 100 фунтов составит 11,40 цента за бушель. С помощью элеватора в Форт-Уильяме она перегружается на озерные суда. Крупный винтовой пароход берет на борту 70 000 бушелей; остальное размещается на трех баржах вместимостью по 50 000 бушелей каждая. Пароход берет эту тройку на буксир и отправляется в долгое плавание протяженностью 1200 миль через озеро Верхнее, канал «Су», озера Гурон и Эри, Уэллендский канал и озеро Онтарио до Кингстона, длящееся семь дней. Стоимость транспортировки от Форт-Уильяма до Кингстона составляет от трех до четырех центов за бушель, а до Монреаля — на два цента больше. В Кингстоне плавучие элеваторы подходят к пароходу и его прицепам и быстро перегружают их грузы в лихтеры грузоподъемностью от 20 000 до 30 000 бушелей каждый. [59] Флотилия из девяти или десяти речных барж буксируется вниз по реке Святого Лаврентия, проходя через каналы Корнуолл, Богарнуа и Лашин в Монреаль, находящийся в 1940 милях от Брандона по этому маршруту. Их ставят бортом к океанским пароходам парами: один напротив носового люка, а другой у кормового, и их содержимое перегружается на большой корабль со скоростью от 8000 до 10 000 бушелей в час. Средний тариф до Ливерпуля составляет около 5¼ центов за бушель, что доводит общую стоимость транспортировки от Брандона до Великобритании примерно до 22¼ центов за бушель. Первая партия пшеницы из Манитобы в Великобританию была отправлена в октябре 1877 года. Мистер Хью Макленнан, президент Монреальской транспортной компании, также является одним из крупнейших зерноотправителей в Канаде. Вряд ли где-либо еще можно найти лучший пример человека, который является творцом собственного счастья. Мистер Макленнан родился в графстве Гленгарри в 1825 году. Семья его отца прибыла из Росскира (Шотландия) в 1802 году, а семья матери состояла из лоялистов Объединенной империи, поселившихся в Гленгарри по окончании Американской войны за независимость. Прослужив несколько лет в сфере скобяных изделий в Монреале, мистер Макленнан поступил на почтовый пароход «Канада» в качестве судового кассира под началом капитана Лоулесса. В 1850 году он начал самостоятельный бизнес в Кингстоне в качестве владельца причала и судового агента. В течение того же сезона он объединился с некоторыми другими лицами для организации пароходной линии между Кингстоном и Монреалем, для продвижения которого переехал в Монреаль в 1851 году, добавив к нему бизнес общего судового агентства. В 1854 году к нему присоединился его старший брат Джон, и они занялись зерновой торговлей в крупных масштабах, причем мистер Макленнан отправился в Чикаго в связи с этим бизнесом. В 1867 году он вернулся в Монреаль и организовал Монреальскую транспортную компанию, президентом которой он остается по сей день. Имя мистера Макленнана вскоре стало ассоциироваться со многими ведущими предприятиями города, а также с его учебными и благотворительными заведениями. Он по-прежнему активно связан с транспортным бизнесом и экспортом зерна и благодаря своему многолетнему стажу стал признанным авторитетом во всем, что относится к прошлой истории этих важных отраслей канадской торговли. Он является экс-президентом Торговой палаты и четверть века представлял эту организацию в Управлении гавани, сложив с себя эти полномочия в текущем сезоне. Он является директором Банка Монреаля, губернатором Университета Макгилла и Монреальской больницы общего профиля, а также казначеем Института моряков. Он также является активным членом Американской пресвитерианской церкви. Большая часть пшеницы, выращиваемой в Западных штатах и в Канаде, перерабатывается в муку и в таком виде перевозится на восточные и зарубежные рынки. Миннеаполис в штате Миннесота претендует на звание крупнейшего в мире центра производства муки. Его мукомольная мощность оценивается в 54 800 баррелей в сутки. Его фактический выпуск в 1895 году составил 10 581 633 барреля. Хотя Канада, возможно, не идет ни в какое сравнение с Миннеаполисом по годовому объему производства муки, она претендует на звание обладательницы крупнейшего индивидуального мельника в мире в лице У. В. Огилви из Монреаля. Мистер Уильям Уотсон Огилви родился в Сент-Мишеле близ Монреаля 14 апреля 1836 года, происходя от младшего брата графа Ангуса, которому несколько веков назад были пожалованы земли Огилви в Банфшире, и принявшего фамилию по названию имения. Его прямые предки происходили из Стерлингшира (Шотландия), а дед прибыл в эту страну в 1800 году. Мукомольный бизнес, представленный ныне мистером Огилви, был начат его дедом, который в 1801 году построил мельницу в Жак-Картье близ Квебека, а также одну на Лашинских порогах в 1808 году. В 1860 году он стал членом образованной тогда фирмы «А. В. Огилви и Ко.», операции которой с зерном вскоре стали очень масштабными, что привело к строительству «Гленорских мельниц» в Монреале и других предприятий большой мощности в Годериче, Сифорте и Виннипеге. После смерти мистера Джона Огилви в 1888 году (сенатор А. В. Огилви отошел от дел в 1874 году) мистер У. В. стал единственным членом фирмы и с тех пор проявил себя человеком поразительных организаторских способностей. Он ездил в Венгрию посмотреть в действии вальцовый процесс, появившийся там в 1868 году, и стал одним из первых, кто внедрил его в нашей стране. Он приобрел путем покупки знаменитые мельницы Гулда в Монреале за 250 000 долларов, добавив тем самым 1100 баррелей к своей суточной мукомольной мощности, которая в настоящее время составляет около 9000 баррелей в день. Годовой объем производства мельниц мистера Огилви составляет около 2 500 000 баррелей. Около 30 процентов этого объема экспортируется в различные европейские страны; а в последнее время в Японии, Австралии и даже на Фиджи возник спрос на «венгерскую муку Огилви». Остальное продается во всех уголках доминиона. Мистер Огилви закупает ежегодно от четырех до пяти миллионов бушелей пшеницы и богат элеваторами, имея аж шестьдесят девять таковых для собственного особого пользования в различных частях страны. Ведя свой обширный бизнес, он время целое флотилии озерных пароходов и барж, и о нем говорят, что он столь же честен в своих деловых приемах, сколь щедр в своей благотворительности. Мистер Огилви является директором Банка Монреаля, экс-президентом Монреальской торговой палаты и имеет крупные интересы в нескольких ведущих коммерческих отраслях Канады. Более глубокие водные пути. Расширение каналов на реке Святого Лаврентия и Эри-канала не может не оказать благотворного влияния на внутреннюю судоходную торговлю; но вместо того, чтобы разрешить вопрос о «самых дешевых перевозках», оно, судя по всему, лишь подчеркнуло спрос на расширение возможностей подобного рода. Призывы к созданию «более глубоких водных путей» звучали уже много лет, но никогда еще они не были столь громкими, как сейчас. Первое расширение канала Сент-Мэрис-Фолс в 1881 году и последующее углубление фарватеров, соединяющих Верхние озера, привели почти немедленно к удвоению тоннажа судов, курсирующих по озерам, и к соразмерному снижению фрахтовых ставок. Рост озерной торговли, невероятный для тех, кто ею не занимается, и ее кажущееся безграничным будущее уже несколько лет горячо обсуждаются на съездах, а также с трибун парламента и конгресса, но лишь в 1894 году это движение приобрело организованную форму. На совещании, состоявшемся в Торонто в сентябре 1894 года, была образована «Международная ассоциация глубоководных путей», заявленной целью которой было «содействие объединению озер и открытого моря водными путями максимальной практической пропускной способности и полезности; при признании высшей полезности развития таких водных путей». На этом совещании было постановлено: «Глубина всех фарватеров через озера и их прибрежные соединения должна составлять не менее двадцати одного фута, а все постоянные сооружения должны проектироваться из расчета не менее двадцати шести футов, с тем чтобы большую глубину можно было быстро и дешево получить всякий раз, когда этого потребуют будущие потребности торговли». 8 февраля 1895 года Сенат и Палата представителей Соединенных Штатов Америки, собравшиеся в Конгрессе, постановили: «Президент уполномочен назначить трех лиц, которые будут иметь полномочия встретиться и провести консультации с любым аналогичным комитетом, который может быть назначен правительством Великобритании или Доминиона Канады, и которые проведут расследование и подготовят отчет о том, целесообразно ли строить такие каналы, которые позволили бы судам, занятым в океанской торговле, курсировать между Великими озерами и Атлантическим океаном, где эти каналы могут быть расположены наиболее удобно, а также о предполагаемой стоимости таковых с детальными сметными расчетами; и если какая-либо их часть должна быть построена на территории Канады, то какие правила или договорные договоренности будут необходимы между Соединенными Штатами и Великобританией для сохранения свободного использования таких каналов народом нашей страны во все времена». Решением Совета, датированным в Оттаве 14 декабря 1895 года, господа О. А. Хогланд, член Провинциального парламента (М.П.П.), из Торонто, Томас С. Кифер, гражданский инженер (C.E.), и Томас Манро, гражданский инженер (C.E.), из Оттавы были назначены комиссарами от имени канадского правительства для встречи и проведения переговоров с комиссарами, назначенными президентом Соединенных Штатов по этому важному вопросу. Было проведено несколько заседаний этой Международной комиссии по водным путям, немало средств израсходовано на предварительные изыскания, а правительствам представлены отчеты в пользу этого предложения, содержащие множество чрезвычайно интересной информации об объемах и быстром росте торговли на озерах. Американские комиссары выступают за строительство серии судоходных каналов, соединяющих озеро Эри с побережьем, предлагая установить минимальную глубину судоходной воды в 28 футов при длине шлюзов каналов 560 футов и ширине 64 фута. Они предлагают на выбор два маршрута: (1) «Естественный маршрут» через реку Святого Лаврентия до Монреаля и через озеро Шамплейн до реки Гудзон. (2) Через озеро Онтарио до Освего и оттуда через долину Мохок до Троя на Гудзоне. Последний маршрут полностью пройдет по территории Соединенных Штатов; первый же неизбежно будет носить международный характер и предпочтителен при условии заключения удовлетворительных договорных соглашений для урегулирования любых разногласий, которые могут возникнуть между двумя заинтересованными правительствами. В любом случае считается необходимым строительство судоходного канала у Ниагарского водопада на американской стороне реки. Международный маршрут потребует строительства судоходного канала от некоторой точки ниже Огденсбурга до точки вблизи линии границы на озере Сент-Франсис и оттуда через канадскую территорию до озера Шамплейн. Канадские комиссары в общих чертах поддерживают международное предложение как то, «которое дало бы возможность сделать то, для чего наши каналы предназначались, но чего не сделали, а именно — заполучить максимальный объем западной торговли для маршрута Святого Лаврентия». Высказано согласие с тем, что класс судов, приспособленных для Уэллендского каналов и каналов реки Святого Лаврентия с ограничением осадки в четырнадцать футов, никогда не сможет успешно конкурировать с крупными американскими судами, курсирующими по Верхним озерам; и тот факт, что эти крупные американские суда не могут покинуть Верхние озера, «похоже, заключает в себе весь вопрос о "глубоководных путях" в двух словах». [60] Рассматривая Монреаль как морской порт и естественный выход для торговли Запада, признается, что его портовые мощности должны быть значительно увеличены, что он должен быть оснащен лучшими из известных приспособлений для хранения и отгрузки зерна, а судоходный фарватер до Квебека должен быть углублен по меньшей мере до тридцати футов, а Уэллендский канал — по меньшей мере до двадцати футов. Проект расширения судоходных каналов для соединения Великих озер с Атлантическим океаном великолепен. Его преимущества изложены искусно. На пути его реализации нет непреодолимых инженерных трудностей, но он все еще пребывает in nubibus [в тумане (лат.)]. Помимо сложностей, неизбежно сопутствующих международной работе такого масштаба, вряд ли к нему приступят до тех пор, пока результаты для торговли от расширения существующих каналов в обеих странах не будут должным образом проверены. При оценке сравнительных достоинств Монреаля и Нью-Йорка или любого другого американского порта на побережье Северной Атлантики можно предположить, что средняя летняя ставка фрахта на бушель пшеницы по любому из маршрутов от истоков Верхних озер до Ливерпуля почти одинакова. [61] Но следует иметь в виду, что зерно, отгруженное через Буффало — будь то по железной дороге или по каналу, — может храниться на американском побережье для отправки в любой момент зимы, когда это покажется желательным, что ставит монреальский маршрут в невыгодное положение. Ставки морского страхования, как говорят, также складываются в пользу Нью-Йорка. Еще один аргумент в пользу маршрута на Нью-Йорк через Буффало заключается в том, что Эри-канал открыт для навигации осенью на три-четыре недели дольше, чем каналы реки Святого Лаврентия, — факт огромной важности для западного фермера, желающего сбыть как можно большую часть своего урожая до закрытия навигации. Канал Монреаль — Оттава — Джорджиан-Бей. Этот новейший проект канала представляет собой возобновление предложения, которое рассматривалось канадским правительством много лет назад и на которое было потрачено немало денег, но которое впоследствии было заброшено в пользу маршрута Святого Лаврентия. Главным инициатором нынешнего предприятия выступает мистер Маклеод Стюарт, бывший мэр Оттавы, человек огромной энергии и влияния. По его инициативе была сформирована компания британских капиталистов с целью строительства и эксплуатации системы каналов для завершения сквозного водного пути от Монреаля до Великих озер вдоль русла рек Оттава и Матава, озера Ниписсинг и реки Франс-Ривер до залива Джорджиан-Бей на озере Гурон, в точности повторяя путь ранних вояжеров. Главным преимуществом этого маршрута с коммерческой точки зрения называют то, что он является самым коротким из всех возможных от Верхних озер до побережья. Благодаря своей прямой направленности он обеспечит экономию расстояния на 450 миль по сравнению с маршрутом Эри-канала и на 375 миль по сравнению с Уэллендским маршрутом и маршрутом реки Святого Лаврентия. Общее расстояние по предлагаемому маршруту от Монреаля до вод озера Гурон составляет 430 миль, причем для завершения сквозного водного пути, приспособленного для судоходства судов водоизмещением 1000 тонн и с осадкой десять футов, требуется, как утверждается, строительство всего двадцати девяти миль канала в дополнение к существующим каналам. Предполагая, что сметная стоимость не превысит 25 000 000 долларов, в проспекте компании это преподносится как инвестиция, сулящая стать вполне прибыльным коммерческим предприятием. В пользу немедленного осуществления работ далее выдвигается аргумент о том, что этот маршрут, будучи более прохладным и защищенным, чем озерный маршрут, позволил бы перевозить зерно и скот в лучшем состоянии; что ставка страхования была бы ниже; что он сделал бы доступными огромные природные силы в водах Оттавы и ее притоков; и, что особенно важно, благодаря удаленности от государственной границы он в случае войны имел бы важнейшее военное значение и оказался бы чрезвычайно ценным средством обороны и защиты нашей торговли. При условии выделения необходимых средств, как говорят, не существует инженерных трудностей, способных помешать завершению работ в трехлетний срок. С другой стороны, утверждается, что система каналов с ограничением осадки в десять футов не отвечала бы современным требованиям и от нее нельзя было бы ожидать успешной конкуренции с системой, предлагающей четырнадцать футов, даже при меньшей протяженности пути. Зерноторговцы как на Востоке, так и на Западе твердо придерживаются мнения, что маршрут, который доставит к побережью судовладельцев самого крупного класса, курсирующих по Великим озерам, с наименьшими затратами, — это тот маршрут, который захватит торговлю. Судоходный канал для оттавского маршрута глубиной воды от двадцати пяти до тридцати футов со шлюзами длиной от 500 до 600 футов казался бы сулящим множество преимуществ, хотя, по оценке Комиссии по глубоководным путям, «его рассмотрение в настоящее время не оправдано». ГЛАВА X. В ПРОВИНЦИЯХ ДОМИНИОНА. История парового судоходства в различных провинциях Доминиона и Ньюфаундленда. В провинции Квебек. СРЕДИ имен тех, кто главным образом был связан с внедрением и развитием парового судоходства в этой провинции, можно упомянуть достопочтенного Джона Молсона, господ Джона и Дэвида Торрансов и Джорджа Браша. Основатель семьи Молсонов и отец пароходного дела в Канаде прибыл в эту страну из Линкольншира (Англия) в 1782 году. Два года спустя он вернулся в Великобританию и собрал деньги под залог своего отцовского имения для строительства пивоварни в Монреале. Впоследствии он продал свою английскую недвижимость, что позволило ему завершить канадское предприятие, которое со временем переросло в крупный и прибыльный бизнес. Мистер Молсон был отличным деловым человеком и сделал многое для продвижения коммерческих и образовательных интересов своей приемной страны. Он был президентом Банка Монреаля с июня 1826 года до своей смерти, последовавшей в Монреале в 1836 году в возрасте семидесяти двух лет. Он также был влиятельным членом Исполнительного совета Нижней Канады. Его сын, покойный достопочтенный Джон Молсон, унаследовавший отцовский энтузиазм в отношении пароходов и судоходства, также сыграл видную роль в деле внедрения железных дорог в Канаде. «Молсонс Банк» и «Уильям Молсон Холл» Университета Макгилла являются достойными памятниками этой семье в Монреале. ДЖОН ТОРРАНС. Торрансы — семейство с «Пограничья». Покойный мистер Джон Торранс родился в Гейтхаусе в Галлоуэйском шире (Шотландия) 8 июня 1786 года. В начале века он прибыл в Канаду и вскоре основал оптовый бизнес в Монреале и заложил знаменитую фирму «Джон Торранс и Ко.». Его старший брат Томас опередил его в Монреале и возглавлял крупный и прибыльный бизнес, проживая в Белмонт-холле, который он построил и который в то время считался дворцом. При его переезде в Квебек эта прекрасная недвижимость была приобретена членом семьи Молсон. Мистер Дэвид Торранс, племянник мистера Джона Торранса, родился в Нью-Йорке в 1805 году. Он приехал жить в Монреаль примерно в 1821 году и стал партнером в фирме своего дяди. Он был человеком исключительных деловых способностей, энергии и предприимчивости и сделал многое для продвижения торговых интересов Монреаля и Канады. В 1826 году эта фирма приобрела пароход «Геркулес» и поставила его на линию Монреаль — Квебек в двойном качестве буксира и пассажирского парохода — это стало первым шагом к последовавшему за этим жесткому противостоянию линии пароходов Молсона. Они также первыми в Канаде вышли на прямую торговлю с Ост-Индией и Китаем. Мистер Дэвид Торранс скончался в Монреале 29 января 1876 года. Его сын, мистер Джон Торранс, ныне старший член фирмы «Дэвид Торранс и Ко.», родился в Монреале в августе 1835 года. Он долгие годы являлся монреальским агентом пароходной линии «Доминион Лайн» и в остальном широко занят в судоходном бизнесе. Можно добавить, что после смерти мистера Джона Торранса-старшего (primus) в 1870 году название фирмы было изменено на «Дэвид Торранс и Ко.», каковое оно сохраняет и поныне. Мистер Браш был уроженцем Вермонта, родившимся в Вердженнесе в 1793 году. Посвятив некоторое время торговым делам, он занялся судостроением и судоходством на озере Шамплейн и стал капитаном парохода, курсировавшего между Сент-Джонсом и Уайтхоллом. Впоследствии он командовал некоторыми пароходами мистера Торранса на реке Святого Лаврентия. В 1834 году он стал управляющим Оттавской и Ридской экспедиторской компании и проживал в Кингстоне до 1838 года, когда присоединился к Уордам на «Игл Фандри» в Монреале, став ее единственным владельцем в 1840 году. Мистер Браш умер в Монреале в преклонном возрасте девяноста лет и двух месяцев. Следующие выдержки из оставленных им записок представляют интерес и ценность: «Паровые машины для судов "Свифтсюр" (1813 г.), "Малшем" (1814 г.), "Кар ов Коммерс" (1816 г.) и "Леди Шербрук" (1817 г.) были изготовлены компанией "Болтон и Уатт" из Сохо (Англия), которая не разрешала давать давление пара более чем в четыре фунта; а для подпитки котлов самотеком использовалась ручная труба. Первая паровая машина, построенная в Канаде, появилась в 1819 году для "Монреаля", небольшого паромного судна мощностью около четырнадцати лошадиных сил, построенного Джоном Д. Уордом на литейном заводе "Игл Фандри". В 1823 году монреальские купцы образовали акционерное общество с целью строительства буксиров. Я был нанят этой компанией для строительства их судов. Первое ("Геркулес") мы построили на верфи Манна, примерно там, где сейчас располагается офис "Г. и А. Аллан". "Геркулес" был оснащен машиной мощностью в сто лошадиных сил, построенной Дж. Д. Уордом и Ко. на литейном заводе "Игл Фандри" по принципу низкого давления Болтона и Уатта. Под моим командованием "Геркулес" начал буксировку судов в мае 1824 года, когда он поднял вверх парусное судно "Маргарет" из Ливерпуля от Квебека до Монреаля и против течения Сент-Мэрис — это было первое судно, поднятое таким образом на буксире. Наша компания также построила пароходы "Бритиш Америка", "Сент-Джордж" и "Канада" мощностью около 150 лошадиных сил каждый». ПАРОХОД «КВЕБЕК» И ЦИТАДЕЛЬ. «В 1838–1839 годах Имперское правительство построило здесь паровой фрегат под названием „Сиденхэм“. На него установила пару рычажных машин компания Ward, Brush & Co., и он зарекомендовал себя как одно из самых быстроходных судов Королевского военно-морского флота того времени». С мистер Брэшем связана забавная рыбацкая история, которая подтверждена документально лучше некоторых других историй подобного рода, получивших широкое хождение. Обыкновенный полосатик — единственный известный случай появления этого кита в данных водах — в сентябре 1823 года последовал за каким-то судном из открытого моря в гавань Монреаля. Капитан Брэш снарязил лодку и поймал его с помощью гарпуна. Это был прекрасный экземпляр длиной 39½ футов и 23 фута в обхвате. Челюстные кости кита в течение многих лет возвышались над входом в Сады Гильбо, и до сих пор живы те, кто помнит, как туша лежала на берегу реки, распространяя зловоние, от которого страдали чувствительные носы. Как уже отмечалось, «Эккомодейшн» Молсона начала курсировать между Монреалем и Квебеком в 1809 году — на два года позже «Клермонта» Фултона на Гудзоне и на три года раньше «Кометы» Белла на Клайде. «Эккомодейшн» оказалась вполне успешным коммерческим предприятием, хотя мистеру Молсону не удалось получить монополию на этот бизнес, как это сделал мистер Фултон. Вскоре за ней последовали «Свифтсюр», «Малшем», «Кар ов Коммерс», «Джон Молсон», «Леди Шербрук» и другие пароходы. Последнее из названных судов имело длину 170 футов, ширину 34 фута и осадку 10 футов, а также рычажную машину мощностью шестьдесят три лошадиные силы. К тому времени было налажено гораздо более качественное обслуживание, поскольку примерно до 1818 года многие предпочитали добираться из Монреаля в Квебек на калесниках по ухабистым дорогам. Однако теперь, когда пароходы обзавелись удобными каютами и парусиновыми тентами над палубами, они перетянули на себя почти весь транзитный пассажиропоток. Около 1823 года было построено несколько мощных буксиров, которые также перевозили пассажиров. Вслед за ними в быстрой последовательности появились «Ватерлоо» и «Джон Молсон» линии Молсона, «Сент-Джордж», «Бритиш Америка» и «Канада», принадлежавшие Джону Торрансу и компании, а также другие суда больших размеров с более комфортабельными пассажирскими помещениями и более высокой скоростью. «Ватерлоо» затонул на озере Сент-Питер, и его заменил «Джон Булл» — прекрасное судно длиной 190 футов, которое, однако, сгорело в 1838 году. «Джон Булл» потреблял слишком много угля, чтобы быть прибыльным, и поговорка о том, что наибольший доход он приносит стоя на якоре, возникла из-за того, что судно, пришвартованное напротив города, неоднократно использовалось в качестве официальной резиденции генерал-губернатора лорда Дарема. «Канада», вышедшая в плавание в 1837 году, имела длину 240 футов и считалась крупнейшим и самым быстроходным пароходом из всех, что в то время бороздили воды Нового Света. В 1840 году «Лорд Сиденхэм» (бывший «Онтарио») и «Леди Колборн» курсировали в качестве почтовых судов до Квебека. Около 1845 года было построено несколько знаменитых судов — «Роуланд Хилл», «Монреаль» мистера Торранса, «Квебек» Уилсона Конколи, «Куин» и «Джон Манн», — все они являлись быстроходными пароходами с верхней надстройкой. «Джон Манн» был длиннее любого из предыдущих и, по сути, любого последующего речного парохода на реке Святого Лаврентия, достигая 400 футов в длину. Ее котлы располагались побортно на спонсонах, как тогда было принято, а в центре находился огромный балансир. Судно оказалось слишком большим для этой судоходной линии. Проработав несколько лет, оно было разобрано, а его великолепные машины отправлены в Нью-Йорк. «Монреаль», также крупный и прекрасный пароход, погиб во время снежной бури возле Батискана в ноябре 1853 года и был заменен «Лордом Сиденхэмом», впоследствии удлиненным до 250 футов и переименованным в «Монреаль». Первые железные пароходы появились на реке Святого Лаврентия в 1843 году — ими стали «Принс Альберт» и «Айрон Дюк», которые в то время начали работать в качестве паромов до Лапрери и Сен-Ламбера в связи с железнодорожным сообщением Шамплейнского и Сент-Лоренского направления. Эти суда были спроектированы в Шотландии, отправлены по частям и собраны на литейном заводе St. Mary Foundry Паркинса в Монреале. Судоходная компания Richelieu Steamboat Company, образованная в 1845 году, начала свою деятельность с запуска рыночного судна до Сорела. В 1856 году она пустила два небольших парохода на транзитную линию до Квебека — «Наполеон» и «Виктория». Примерно в это же время монреальские судостроители братья Тейт приобрели «Леди Колборн», переименовали ее в «Кресент» и, объединив с «Леди Элгин», открыли четвертую линию пароходов, курсировавших между Монреалем и Квебеком. Этот бизнес уже был перенасыщен, и это стало последней каплей, переполнившей чашу терпения. Соперничество зашло так далеко, что стоимость проезда в каюте упала до 1,00 доллара, включая питание и каюту, а проезд в твиндеке стоил 12½ центов! Царившее в то время возбуждение было невероятным. Прибытие и отправление судов на любом из концов маршрута сопровождалось сценами неописуемого хаоса. Огромные толпы людей собирались на причалах, в то время как клубы дыма из труб и рев вырывающегося пара наглядно показывали, что кочегары изо всех сил старались взорвать котлы. Эта порочная и губительная конкуренция завершилась трагическим событием — гибелью парохода «Монреаль» в огне. Прекрасным летним вечером в июне 1857 года, во время рейса из Квебека с грузом из более чем 400 пассажиров, большинство из которых составляли шотландские эмигранты, только что завершившие долгое морское путешествие и с интересом созерцавшие берега, которые, как они надеялись, станут для них счастливым домом, внезапно раздался крик: «Пожар!». Между палубами вырвались клубы дыма. Началась паника. Группы мужчин и женщин в отчаянии жались друг к другу, моля о помощи, которой неоткуда было взяться; затем последовал безумный побег к ужасной альтернативе — пожирающему пламени или холодной воде за бортом. Двести пятьдесят три человека погибли; и тем более прискорбно, что общественное мнение и пресса того времени объяснили эту катастрофу «преступной халатностью и пренебрежением к человеческой жизни». За этим последовало перемирие в губительном соперничестве. Было достигнуто мирное соглашение, в соответствии с которым избыточные суда были выведены из эксплуатации. Основная часть пассажирских перевозок досталась компании Richelieu Company, которая в течение ряда лет вела прибыльную торговлю, выплачивая своим акционерам солидные ежегодные дивиденды. В 1875 году произошло объединение с Канадской пароходной компанией (бывшей линией Верхней Канады) под названием Richelieu and Ontario Navigation Company. Эта структура превратилась в одно из крупнейших предприятий подобного рода в Америке, обладая оплаченным капиталом в 1 350 000 долларов, флотом из двадцати четырех пароходов и осуществляя непрерывное судоходное сообщение протяженностью в тысячу миль. «Монреаль» и «Квебек», курсирующие между городами, в честь которых они названы, несмотря на свой более чем тридцатилетний возраст, по-прежнему пользуются высокой репутацией благодаря скорости и комфорту. Длина каждого из них превышает 300 футов, а средняя скорость составляет около шестнадцати миль в час. На каждом судове имеются достаточные спальные места примерно для 300 пассажиров каютного класса. Они совершают рейсы в ночное время. Ужин на борту любого из этих пароходов — это событие, которое запоминается надолго. Главный офис компании Richelieu and Ontario Company находится в Монреале. Генеральным менеджером является мистер К. Ф. Гилдерслив. Мистер Александр Миллой, менеджер по трафику, родившийся в Кинтайре, Шотландия, в 1822 году, прибыл в Канаду в 1840 году, поступив на работу в монреальский офис почтовой пароходной линии Upper Canada Line, и продолжал трудиться в компании, несмотря на все ее изменения, вплоть до выхода на пенсию в мае 1898 года. На реке Оттава. Судоходство на Оттаве отличалось от судоходства на реке Святого Лаврентия тем, что ее пороги были абсолютно непроходимы для судов с грузом. Таким образом, возникла острая необходимость в каналах. Первоначальный канал Гренвилл был спроектирован и заложен Королевскими инженерами для Имперского правительства и завершен в 1832 году одновременно с каналом Ридо. Несколько лет назад он был расширен правительством Доминиона, однако его пропускной способности все еще недостаточно для свободного прохода более крупных пароходов на этом маршруте. В связи с этим путешественники вынуждены совершать пересадку в Кариллоне и доставляться по железной дороге в Гренвилл — на расстояние в тринадцать миль, где их ожидает другой пароход, готовый отвезти их в Оттаву. Эта небольшая железная дорога является одной из старейших в Канаде и также примечательна тем, что это единственная дорога в стране с шириной колеи 5 футов 6 дюймов. Она была приобретена судоходной компанией Ottawa River Navigation Company в 1859 году и эксплуатируется только в период навигации их пароходов, не используя зимой. ПАРОХОД «СОВЕРИН» НА РЕКЕ ОТТАВА. Завершение строительства канала Гренвилл в его первоначальном виде открыло новый путь на Запад — безусловно, несколько окольный, но со значительно возросшими возможностями для транспортировки товаров. Непосредственным следствием этого стало перенаправление основной массы западного трафика с маршрута реки Святого Лаврентия на маршрут Оттавы и Ридо. Примерно в это же время ведущими монреальскими купцами была создана компания «The Ottawa and Rideau Forwarding Company» под управлением мистера Кашинга. Несколько лет спустя экспедиторский бизнес стал прибыльным и осуществлялся рядом видных фирм, представленных в Монреале, Прескотте, Броквилле и Кингстоне. Главными среди них были господа Макферсон, Крейн и Ко., Хукер и Джонс, Хендерсон и Хукер (впоследствии Хукер и Холтон), Х. и Дж. Джонс из Броквилла и Мюррей и Сандерсон из Монреаля. Господа Макферсон и Крейн без труда занимали лидирующие позиции в этом предприятии, поскольку владели частным шлюзом в Водрееле, тем самым удерживая ключ к судоходству по Оттаве и полностью контролируя буксировку до 1841 года, пока капитан Р. В. Шепард, командовавший тогда пароходом «Сент-Дэвид» конкурирующей компании, в результате умного и рискованного эксперимента не открыл безопасный фарватер через пороги в Сент-Анн, положив конец этой монополии. До 1832 года протяженный волок между Кариллоном и Гренвиллом представлял собой серьезное препятствие для судоходства, требуя организации двойной службы пароходов и барж: одной для верхнего участка реки, а другой — для нижнего. Первым пароходом на верхнем участке, судя по всему, был «Юнион» капитана Джонсона, построенный в 1819 году и начавший ходить со следующего года между Гренвиллом и Халлом, преодолевая расстояние в шестьдесят миль примерно за 24 часа! На нижнем участке примерно в 1826 или 1827 году начал курсировать «Уильям Кинг», которым сначала командовал капитан Джонсон, а впоследствии — капитан Де Гертель. Вскоре за ним последовал «Сент-Эндрю». В 1828 году в Хоксбери был построен «Шеннон», считавшийся тогда крупным и мощным пароходом, и поставлен на верхний маршрут; им командовал сначала капитан Грант, а затем капитан Кейнс. В период расцвета экспедиторского бизнеса на Оттаве компании Macpherson & Crane принадлежал флот из тринадцати пароходов и большого количества батов и барж, которые буксировались вверх по Оттаве и через канал Ридо до Кингстона; общая протяженность маршрута составляла 245 миль. Вся флотилия совершала круговой рейс с возвращением через реку Святого Лаврентия за двенадцать или четырнадцать дней. Пароходы, задействованные на этой линии, в основном представляли собой небольшие суда высокого давления, которые обычно называли «пыхтелками». Поначалу издаваемый ими шум, особенно неземной визг паровых гудков, пугал как местных жителей, так и скот вдоль речных берегов. Пассажиров обычно размещали на буксируемых пароходами баржах, однако со временем некоторые из «пыхтелок» дослужились до звания пассажирских судов и, когда не были задействованы в буксировке, совершали круговой рейс за неделю. Автор отлично помнит свое путешествие в начале сороковых годов на пароходе «Шарлотт» под командованием капитана Маршалла, и это была весьма приятная поездка. Главными достопримечательностями тогда являлись длинная цепь шлюзов у маленькой деревушки Байтаун, которой вскоре предстояло стать прекрасной столицей Доминиона; большая плотина у водопада Джонс с подпорной стенкой толщиной три фута в основании и высотой девяносто футов; изумительные пейзажи Озера Тысячи Островов и, в качестве кульминации, казавшаяся тогда новинкой поездка по порогам на пароходе. Капитан Говард сообщил мне, что первым пароходом, преодолевшим «потерянный фарватер» порогов Лонг-Солт, стал старый «Гилдерслив» линии мистера Гамильтона под командованием капитана Максвелла и под проводкой лоцмана по фамилии Ранкин. Это произошло в 1847 году и считалось тогда дерзким подвигом, однако он доказал безопасность нового фарватера, который с тех пор неизменно используется крупными пассажирскими пароходами. Тем не менее, никто не сможет составить адекватное представление о величии этого бурного потока, кто не совершал спуск по нему на плоту; однако, судя по собственному опыту, такой способ прохождения «потерянного фарватера» не рекомендуется людям со слабыми нервами. Говорят, что в 1836 году между Квебеком и Оттавой курсировал пароход под названием «Томас Маккей», однако его поездки носили хаотичный характер, а его дальнейшая история «тонет в тумане неизвестности» — фраза, которая в некоторой степени применима и к ранней истории пароходства на Оттаве. «Сент-Дэвид» был единственным пароходом, способным пройти через канал Гренвилл в 1841 году. Первое полноценное пассажирское сообщение на Оттаве началось в 1842 году с появлением судна «Олдфилд» на нижнем маршруте и «Поркьюпайн» на верхнем. В 1846 году «Олдфилд» был выкуплен капитаном Шепардом и другими лицами, образовавшими частную компанию «Ottawa Steamers Company». Пароход «Оттава Чиф» был построен этой компанией в 1848 году, однако выяснилось, что у него слишком большая осадка, и следующей весной его зафрахтовал мистер Гамильтон для работы на линии реки Святого Лаврентия. «Леди Симпсон», построенная в 1850 году, стала предшественницей целой серии превосходных пароходов, которые сделали путешествия по Оттаве популярными среди всех слоев населения. Среди них были «Атлас», «Принс оф Уэльс» (ходивший в течение двадцати четырех лет), «Куин Виктория», «Дагмар», «Александра» и др. Репутация линии успешно поддерживается в настоящее время судами «Эмпресс» капитана Боуи и «Соверин» капитана Генри В. Шепарда — очень красивыми и быстроходными стальными кораблями водоизмещением 400 и 300 тонн соответственно. Другие пароходы, находящиеся в эксплуатации и задействованные на местных линиях, носят такие преданные имена, как «Мод», «Принцесс» и «Далчесс оф Йорк». КАПИТАН Р. В. ШЕПАРД. Капитан Роберт Уорд Шепард оставил активную службу в 1853 году, когда был назначен генеральным менеджером линии. В 1864 году Пароходная компания была зарегистрирована актом Парламента под названием, которое она носит и поныне, — Ottawa River Navigation Company, и мистер Шепард оставался ее президентом до конца своих дней. Мистер Шепард родился в Шеррингеме, графство Норфолк, Англия, в 1819 году. Он скончался в своем загородном имении в Комо, Квебек, 29 августа 1895 года, пробыв в течение пятидесяти пяти лет тесно связанным с развитием пароходства на Оттаве и заслужив высокую репутацию. Его брат, капитан Х. В. Шепард, сменивший его на посту командира «Леди Симпсон» в 1853 году, в настоящее время является коммодором флота — старейшим и самым опытным капитаном на Оттаве, за которым за все эти годы не числится ни одного происшествия с гибелью или травмами людей из многих тысяч пассажиров, доверивших ему свою безопасность. Головной офис компании находится в Монреале, а управляющим директором является мистер Р. В. Шепард, сын основателя. В провинции Онтарио. [62] Как уже упоминалось в предыдущей главе, «Фронтенак» и «Куин Шарлотт» стали двумя первыми пароходами в Верхней Канаде, спущенными на воду соответственно в 1816 и 1818 годах. В 1824 году для достопочтенного Роберта Гамильтона был построен еще один пароход — «Кингстон» (вернее, «Квинстон»), водоизмещением 350 тонн, которым сначала командовал капитан Джозеф Уитни; он курсировал между Прескоттом, Йорком и Ниагарой. «Канада» капитана Хью Ричардсона вышла в плавание в 1826 году и преодолевала путь от Йорка до Ниагары (36 миль) за четыре часа. Знаменитая «Альсиопа» водоизмещением 450 тонн под командованием капитана Маккензи появилась в 1828 году и с большим успехом ходила под флагом Гамильтона между Ниагарой, Йорком и Кингстоном. Покойный достопочтенный Джон Гамильтон, который на протяжении многих лет практически единолично контролировал пассажирские перевозки на маршруте Верхней Канады, начал свою деятельность в пароходном бизнесе около 1830 года, когда построил судно «Грейт Бритен» водоизмещением 700 тонн — самое крупное на озере в то время. Вслед за этим последовала череда новых пароходов, причем весьма прекрасных. «Кобург» водоизмещением 500 тонн под командованием капитана Макинтоша вышел в плавание в 1833 году; «Коммодор Барри» водоизмещением 275 тонн под командованием капитана Патерсона — в 1834 году. «Си Роберт Пил» водоизмещением 350 тонн, одно из лучших судов на озере в то время, был захвачен и сожжен ночью 29 мая 1838 года банда мятежников под предводительством печально известного Билла Джонсона. «Куин Виктория», ходившая под командованием Томаса Дика и спущенная на воду в 1837 году, рекламировалась как совершающая ежедневные рейсы между Льюистоном, Ниагарой и Торонто, с пересадкой в Торонто на «Уильям IV» до Кингстона и Прескотта. «Этот великолепный быстроходный пароход отделан в элегантном стиле и предлагается публике в качестве быстрого и безопасного средства передвижения». «Соверин» водоизмещением 500 тонн капитана Элмсли (королевский флот), «Сити оф Торонто» капитана Дика и знаменитый «Хайлендер» капитана Стернса начали ходить примерно в 1840 году. «Чиф Джастис Робинсон» капитана Уайлдера, «Принцесс Роял» капитана Туэхи и «Эклипс» капитана Сазерленда были известными пароходами своего времени. «Травелер» и «Уильям IV» капитана Пейнтера, оба мощные пароходы, также прославившиеся на многие годы, закончили свой век в качестве буксиров, причем последний выделялся своими четырьмя трубами. «Эти пароходы и другие, которых можно назвать, — говорит один из моих информаторов, — напоминают надежные морские судна, пригодные для любой погоды и управляемые умелыми моряками. Да и стюардское отделение не уступало самим кораблям. На борту подавали такие завтраки и обеды, о которых можно было только мечтать». Такими были некоторые из ранних пароходов в Верхней Канаде более пятидесяти лет назад, появлением которых публика обязана достопочтенному Джону Гамильтону, мистеру Алфеусу Джонсу из Прескотта, мистеру Дональду Бетьюну из Кобурга и мистеру Херону из Ниагары, а также капитанам Дику, Сазерленду и Ричардсону. СТАРЫЙ ПАРОХОД «УИЛЬЯМ IV», 1832 ГОД. До 1837 года озерные пароходы не отваживались спускаться ниже Кингстона, но примерно в то время они начали ходить через Озеро Тысячи Островов до Прескотта. Оттуда каждое утро отправлялся небольшой пароход «Долфин» до начала порогов Лонг-Солт, позволяя пассажирам добраться до Монреаля в тот же вечер. Маршрут пролегал от Дикенсонс-Ландинг до Корнуолла на дилижансе, оттуда через озеро Сент-Франсис на пароходе до Кото-дю-Лак, затем на дилижансе по дощатой дороге до Каскад, где пассажиров ждал старомодный колоритный пароход «Чифтейн», чтобы отвезти их в Лашин, откуда их доставляли в коляске с шестеркой лошадей в Монреаль. Лишь в 1848 году, с открытием расширенного канала Лашин, пароходы Верхней Канады начали проходить все пороги реки Святого Лаврентия так, как они делают это сейчас. В 1840 году мистер Гамильтон построил мощный пароход «Онтарио» в надежде на то, что он сможет преодолевать пороги вверх по течению, но, потерпев в этом неудачу, судно было продано монреальской фирме и переведено на квебекскую линию. 19 октября 1840 года «Онтарио» благополучно спустился по всем порогам реки Святого Лаврентия, став первым крупным пароходом, совершившим такое плавание. Facile descensus! Нигде не зафиксировано, чтобы какому-либо пароходу удалось подняться по этим порогам. В ноябре 1838 года маленький «Долфин» после четырех недель непрерывного труда был вытащен вверх по порогам Лонг-Солт с помощью двадцати пар волов, а также лошадей, кабестанов и людей в дополнение к работе собственной машины — это первый и, вероятно, последний пароход, который когда-либо совершал подобный подвиг. Примерно в то время для борьбы с бурными течениями между Прескоттом и Дикенсонс-Ландинг был построен «Ирокез» с одним большим гребным колесом на корме, однако он испытывал такие трудности при подъеме вверх по реке, что у Рапид-Плат и в других местах вдоль берега на небольшом расстоянии друг от друга были вбиты столбы, к которым судно по очереди швартовалось, чтобы перевести дух. «ПАСПОРТ» ПРОХОДИТ ПОРОГИ НА ПЯТЬДЕСЯТОМ ГОДУ СВОЕЙ СЛУЖБЫ. Завершение строительства каналов подготовило почву для появления более крупных пароходов между озером Онтарио и Монреалем, и «Королевская почтовая линия» соответствующим образом пополнилась новыми судами. «Паспорт» был построен из железа на Клайде и доставлен по частям в 1847 году; он до сих пор находится в эксплуатации и в хорошем рабочем состоянии. «Магнет», также построенный из железа на Клайде, в котором капитан Сазерленд имел большую финансовую долю, вышел в плавание вскоре после «Паспорта» и под именем «Гамильтон» под командованием капитана А. Дж. Бейкера в настоящее время, в преклонном возрасте и с абсолютно крепким корпусом, осуществляет еженедельные рейсы между Монреалем и Гамильтоном. «Кингстон», впоследствии переименованный в «Алжериан», последовал за ними в 1855 году и впервые вышел в плавание под командованием капитана Кларка Гамильтона, ныне служащего таможни Его Величества в Кингстоне. Примерно в то время хорошо известными и любимыми судами были «Броквилл» капитана Дэя, «Гилдерслив» капитана Боуэна, «Банши» капитана Ховарда и «Лорд Элгин» капитана Фарлингера. Пятнадцатилетний период с 1840 по 1855 год стал самым процветающим в истории пароходства на озере Онтарио и реке Святого Лаврентия. В то время американцы держали несколько линий пароходов, курсировавших между Огденсбергом, Осуго, Рочестером и Льюистоном. Некоторые из них представляли собой крупные и весьма прекрасные пассажирские суда, такие как «Юнайтед Стейтс», «Бей Стейт», «Нью-Йорк», «Рочестер», «Леди оф зе Лейк», «Нортернер», «Катаракта» и «Ниагара». Компания Great Western Railway Company также располагала флотом великолепных пароходов — «Канада», «Америка», «Европа» и «Вестерн Уорлд». С началом Гражданской войны в Америке большинство этих судов и некоторые другие были выкуплены правительством Соединенных Штатов и уведены в Нью-Йорк. Их места на озере теперь заняты многочисленными гребными винтами, в основном задействованными в грузовых перевозках, хотя многие из них обладают и превосходными условиями для размещения пассажиров. Открытие железной дороги Grand Trunk Railway в 1855 году пагубно отразилось на интересах пароходства. Мистер Гамильтон, как и многие другие, некоторое время мужественно боролся, пытаясь противостоять волне конкуренции со стороны новой транспортной системы, но примерно в 1862 году был вынужден отойти от бизнеса, который он создал и успешно вел на протяжении тридцати лет. Пароходы, в которых он имел значительную личную долю, были проданы акционерному обществу, получившему название «Канадская пароходная компания». Мистер Гамильтон был назначен генеральным директором новой компании, сэр Хью Аллан — президентом, а Александр Миллой — секретарем-казначеем. Несколько лет спустя капитан Томас Ховард стал суперинтендантом линии — должность, которую он занимал до 1881 года, когда его назначили гаваньмейстером в Монреале. Он скончался в Монреале в Пасхальное воскресенье 1898 года. В 1875 году компания объединилась с Richelieu Company, как уже упоминалось. ПАРОХОД «КОРОНА» НА НИАГАРА-РИВЕР, 1896 ГОД. Озеро Онтарио. — Объем паромного движения на озере Онтарио в настоящее время, хотя и не идет ни в какое сравнение с объемами на Верхних озерах, отнюдь не мал. Согласно официальному «Отчету по торговле и судоходству Доминиона за 1895 год», количество прибытий и отправлений пароходов в восемнадцати портах входа на озере Онтарио — как в рамках каботажного плавания, так и в торговле с Соединенными Штатами — составило 17 558, а совокупный зарегистрированный тоннаж достиг 6 443 443 регистровых тонн; к этому следует прибавить значительный объем парового судоходства, посещающего порты на американской стороне озера, такие как Льюистон, Осуго, Саккетс-Харбор, Кейп-Винсент, а также суда, спускающиеся по реке Святого Лаврентия до Огденсберга. Ниагара возглавляет список на канадской стороне с 3 198 прибытиями и отправлениями и тоннажем 1 581 643. Торонто с 3 844 прибытиями и отправлениями учитывает 1 569 123 тонны парового тоннажа; Кингстон занимает третье место с 3 563 судами и тоннажем 882 414. Гамильтон представлен тоннажем 427 100. За ними следуют Бельвиль, Пиктон, Кобург, Порт-Хоуп, Десеронто и Порт-Дальхаузи в указанном порядке, а также еще восемь более мелких портов, каждый из которых вносит свою лепту. Торонто сильно вовлечен в пароходное судоходство. Не говоря уже о многочисленных моторных яхтах, паромах и буксирах, он контролирует значительный пассажиропоток. Компания Niagara Navigation Company из Торонто располагает тремя прекрасными пароходами, курсирующими до Ниагары и Льюистона, — «Чикора», «Чиппева» и «Корона». «Чикора» была построена в Англии в качестве «прорывателя блокады» более тридцати лет назад, однако гражданская война закончилась раньше, чем она достигла этой стороны Атлантики. Это железное колесное судно водоизмещением 518 тонн с пижонским британским внешним видом. «Чиппева», построенная в Гамильтоне, провинция Онтарио, в 1893 году, представляет собой отличный колесный пароход водоизмещением 850 тонн, смоделированный отчасти по образу судов с реки Гудзон, с заметным балансиром. Последним пополнением флота стал пароход «Корона», спущенный на воду в мае 1896 года на знаменитой судоверфи братьев Полсон в Торонто; он заменил «Сиболу» — стальной пароход постройки Клайда, собранный компанией Rathbun Company в Десеронто в 1887 году и сгоревший в Льюистоне в 1895 году. Владельцы утверждают, что «Корона» является «моделью морской архитектуры и одним из лучших дневных пароходов в мире!». При длине всего 277 футов и ширине 32 фута (59 футов по спансонам) судно перевозит почти две тысячи пассажиров. Корпус изготовлен из мартеновской стали. Машина относится к типу компаунд с наклонными цилиндрами и конденсацией пара, развивая индикаторную мощность почти в две тысячи лошадиных сил. Механическое оборудование полностью отвечает самым высоким стандартам, а внутренняя отделка отличается высокой художественностью. Компания Hamilton Steamboat Company располагает двумя прекрасными мощными винтовыми пароходами «Макасса» и «Моджеска», курсирующими между Гамильтоном и Торонто. Оба судна были построены на Клайде и добились больших финансовых успехов, зарекомендовав себя как надежные и быстроходные морские корабли. Кингстон, занимающий важное положение в нижней части озера и у истока речного судоходства, владеет флотом из сорока шести пароходов и является штаб-квартирой полудюжины пароходных компаний, некоторые из которых активно задействованы на линии озера Верхнее, в то время как другие связывают Кингстон с портами на заливе Квинти, Рочестером, Кейп-Винсентом (штат Нью-Йорк), Гананоке и Тысячей Островов. Пароход «Джеймс Свифт» курсирует между Кингстоном и Оттавой через канал Ридо. «Паспорт», старейший из ныне плавающих в Канаде пароходов, приписан к Кингстону и был построен, как уже отмечалось, в 1847 году. ДОСТОПОЧТЕННЫЙ ДЖОН ГАМИЛЬТОН. Достопочтенный Джон Гамильтон, имя которого так тесно связано с зарождением и развитием пароходства в Западной Канаде, родился в Квинстоне, провинция Онтарио, в 1802 году и был седьмым, младшим сыном достопочтенного Роберта Гамильтона, ранее проживавшего в Эдинбурге. Один из сыновей основал город Гамильтон, другой добился успехов на медицинском поприще. Джон посвятил большую часть жизни развитию торговли между Монреалем и городами и поселками, граничащими с озером Онтарио, сделав своей базой Кингстон. Мистер Гамильтон обладал внушительной внешностью и прекрасными манерами; в 1831 году по инициативе сэра Джона Колборна он был назначен в Законодательный совет Верхней Канады, а в 1867 году — в Сенат нового Доминиона на основании королевского указа за личной подписью Ее Величества. Он был влиятельным членом Пресвитерианской церкви и на протяжении многих лет возглавлял Совет попечителей Королевского университета в Кингстоне. Он скончался в 1882 году. В Манитобе. [63] Первый пароход, начавший ходить по Ред-Ривер, был доставлен по частям по суше с притока Миссисипи и заново собран в Джорджтауне — небольшом поселке примерно в двадцати милях к северу от нынешнего города Мурхед. До транспортировки судно носило название «Энсон Нортруп», а впоследствии стало известным как «Пионер». Оно приступило к работе на Ред-Ривер в 1859 году и в том же году доставило груз в Форт-Гарри. Судно находилось в совместной собственности компании Hudson’s Bay Company и фирмы Дж. К. и Х. К. Бербанк и Ко. из Сент-Пола, штат Миннесота. (Изображение этого парохода можно увидеть в книге под названием «Страна Виннипег», изданной Cupples, Upham & Co. в Бостоне.) Следующим пароходом стал «Интернешнл», построенный в Джорджтауне в 1861 году для компании Hudson’s Bay Company стоимостью около 20 000 долларов. Его длина составляла 160 футов, ширина — 30 футов, глубина (от ватерлинии до потолка верхнего салона) — 20 футов, а зарегистрированный тоннаж равнялся 133⅓ тоннам. Выяснилось, что судно оказалось слишком большим для судоходства по Ред-Ривер. Пароход той же компании «Норткот» начал ходить по Саскачевану примерно в 1875 году. В 1878 году на водных путях Манитобы курсировало семнадцать пароходов, среди которых были «Манитоба», «Дакота», «Селкерк», «Суоллоу», «Миннесота», «Принс Руперт», «Киватин» и др. Компания Hudson’s Bay Company в то время владела винтовым пароходом, ходившим по озеру Виннипег до волока в устье Саскачевана, где осуществлялась пересадка на «Норткот» и стальной пароход «Лилли». У этой компании также имелся еще один пароход, курсировавший по Ред-Ривер под названием «Чиф Комиссионер». После открытия региона железными дорогами судоходство по верхнему течению Ред-Ривер и Ассинибойна утратило прежнее значение, однако ниже Селкерка по-прежнему ведется значительная торговля. В судоходстве на этих водах задействовано по меньшей мере полдюжины компаний. Компания North-West Navigation Company эксплуатирует три парохода: «Принцесс» (350 тонн), «Ред-Ривер» (200 тонн), «Маркетт» (160 тонн) и несколько барж. Компании Selkirk Fish Company принадлежит «Султана» (200 тонн); у компании Manitoba Fish Company имеется «Сити оф Селкерк» (160 тонн). Помимо этого, здесь присутствует многочисленный флот паровых буксиров и барж. В общей сложности на этих внутренних водных путях насчитывается около пятидесяти пароходов. В эпоху расцвета транспортных перевозок на Ред-Ривер ключевой фигурой было имя Нормана В. Киттсона, проживавшего в то время в Сент-Поле, штат Миннесота, но ранее бывшего торговцем старого поселения Ред-Ривер, которого часто любовно называли «коммодором Киттсоном». В Британской Колумбии. [64] Пионером пароходства на Северо-Тихоокеанском побережье стал «Бивер», чья история от начала и до конца была весьма романтичной. Судно было построено в Блэкволле на Темзе фирмой Green, Wigram and Green для Hudson’s Bay Company и спущено на воду в 1835 году в присутствии 150 000 зрителей, включая Вильгельма IV и многих представителей английской знати. Овации тысяч людей снова приветствовали его в ответ на прощальный салют из пушек, когда оно отправилось в путь к Новому Свету. «Бивер» представлял собой колесный пароход длиной 101,4 фута, шириной 20 футов и осадкой 11 футов; тоннаж составлял 109 тонн. Его машины производства Boulton & Watt были установлены на штатные места, однако гребные колеса не монтировались. Судно было оснащено бригантинным вооружением и 27 августа под парусами ушло в Тихий океан под командованием капитана Хоума в сопровождении барка «Колумбия». 19 марта 1836 года «Бивер» бросил якорь в устье реки Колумбия, завершив переход за 204 дня. В судовом журнале 16 мая сделана запись: «Плотники снимают гребные колеса. В 4 часа вечера механики развели пары, опробовали машины и нашли их работу весьма удовлетворительной; в 5 часов бросили якорь и ошвартовались на прежней стоянке; в 8 часов все команды были собраны для того, чтобы „сплатить брас“» — морская фраза, использовавшаяся в отношении обычая, менее распространенного тогда, чем теперь, отмечать особые события обильной выдачей рома. «Бивер» немедленно приступил к работе, курсируя вдоль побережья, заходя во все бухты, реки и заливы между Пьюджет-Саунд и Аляской, собирая пушнину и доставляя грузы для факторий компании. ПОСЛЕДНИЕ ДНИ СТАРОГО ПАРОХОДА «БИВЕР». 13 марта 1843 года «Бивер» прибыл в Кэмосун с фактор-менеджером Дугласом и сотрудниками Hudson’s Bay Company для основания форта Виктория, и первый салют, прозвучавший над тем местом, которое сейчас является гаванью Виктории, был дан 13 июня, когда строительство форта завершилось и был поднят флаг компании. [65] «Старый пароход „Бивер“», как его называли, продолжал свои рейсы при разных владельцах с поразительной регулярностью и успехом вплоть до рокового рейса в июле 1888 года, когда он напоролся на скалы у входа в гавань Ванкувера и полностью затонул. КОЛЕСНЫЙ КОРМОВОЙ ПАРОХОД «НЕЛЬСОН» В НЕЛЬСОНЕ, БРИТАНСКАЯ КОЛУМБИЯ. Прошло четырнадцать лет после прибытия «Бивера», прежде чем в этих водах были предприняты серьезные попытки развития пароходства. Примерно в то время на реке Колумбия было построено несколько небольших пароходов. В 1852 году Hudson’s Bay Company заказала постройку еще одного суда в Блэкволле: им стал «Оттер», винтовой пароход водоизмещением 220 тонн с парой конденсационных машин конструкции Пенна из Гринвича, получивших первый приз на Лондонской выставке 1851 года. «Оттер» покинул Лондон в январе 1853 года и прибыл в Викторию пять месяцев спустя. 1858 год ознаменовался бурным подъемом пароходного судоходства, вызванным наплывом и безумным ажиотажем золотоискателей на реке Фрейзер и в Карибу. «„Сюрпраз“ первым пробудил эхо в грандиозных горных ущельях диких мест Форт-Хоупа пронзительным визгом парового гудка и поразил туземцев своей удивительной способностью успешно преодолевать свирепое течение теперь уже всемирно известного Фрейзера. Этот дикий и неземной вопль вырвавшегося на свободу заточенного пара должен был изумить обитателей этих горных твердынь и заставить людей и зверей поверить в то, что какой-то потусторонний гость не от мира сего заглянул в их уединение». За «Сюрпразом» последовал флот небольших пароходов американской постройки. Среди них были «Рейнджер» и «Мария» — простые паровые катера длиной около 40 футов. «Мария» была доставлена из Сан-Франциско на барже. Первым судном, построенным в Британской Колумбии, стал «Говернор Дуглас» — крупный кормовой колесный пароход, начавший курсировать между Викторией и рекой Фрейзер в 1859 году. Среди других заметных судов выделялись «Сибирд» и «Элиза Андерсон». Первое перевозило огромные толпы людей, но имело слишком большую осадку для речной торговли. Второе представляло собой колесное судно постройки Портленда длиной 140 футов и с зарегистрированным тоннажем 279 тонн. По прибытии в Викторию в 1859 году оно вступило на путь извлечения прибыли, с которым редко что могло сравниться. После этого появились «Уматилла», «Энтерпрайз» и «Колонел Муди», причем последнее было самым быстроходным из построенных для этой линии. Все суда с малой осадкой тогда, как и сейчас, были кормовыми колесными пароходами. Примерно в то же время из Лондона прибыло другое, более крупное судно — «Лабушер», колесный пароход с зарегистрированным тоннажем 680 тонн, длиной 202 фута, шириной 28 футов и глубиной трюма 15 футов. Оно продолжало ходить на север до 1865 года, когда ему был предоставлен субсидий в размере 1 500 долларов за рейс на перевозку почты между Викторией и Сан-Франциско, однако судно погибло в своем первом же рейсе. В 1861 году пароходов было построено больше, чем за любой предыдущий год. Почти дюжина судов пополнила ряды тех, что уже курсировали по рекам и озерам, и дальнейшее развитие пароходства шло непрерывно. Появление старателей в регионе Кутеней в 1886 году привело к необходимости увеличения перевозок на реке Колумбия, и этот рост продолжается до сих пор: на этой реке и отелях Кутеней работают одни из лучших речных пароходов в Доминионе, оснащенные всеми удобствами и приспособлениями, которые может подсказать опыт. Развитие каботажной торговли также привело к постройке специализированных пароходов как в Британской Колумбии, так и в Англии. Угольные шахты Нанаймо и района Комокс также обеспечивают занятость для большого объема парового тоннажа. [66] Совокупный показатель по четырем портам — Виктории, Ванкуверу, Нанаймо и Вестминстеру — за 1895 год составил: прибытия — 1 496 409 тонн; отправления — 1 513 233 тонны. В настоящее время в Британской Колумбии зарегистрирован 161 пароход суммарным тоннажем 24 153 тонны. Помимо внутренних пароходов, действуют каботажные линии из Виктории и Ванкувера до Портленда и Сан-Франциско, а также до Пьюджет-Саунд и Аляски. Кроме того, работают четыре регулярные линии пароходов в Японию и Китай, а именно: Canadian Pacific Steamship Company с ее прекрасным флотом пароходов серии «Эмпресс»; Northern Pacific Steamship Company; Oregon R. R. and Navigation Company и японская компания Nipon Yunen Kaisha. Также существует прямая линия пароходов в Австралию, о которой упоминается в другом месте. Точное количество судов на различных линиях непостоянно, так как они пополняются зафрахтованными кораблями всякий раз, когда объемы перевозимых грузов возрастают. В Новой Шотландии. [67] Гавань Галифакса — одна из лучших в мире. Она легкодоступна и открыта круглый год. Она почти на шестьсот миль ближе к Ливерпулю, чем Нью-Йорк, и поэтому предлагает множество преимуществ в качестве пункта прибытия и отправления океанских пароходов. Это центр обширной местной и каботажной торговли, в которой задействовано большое количество как пароходов, так и парусных судов. Количество заходов океанских судов в 1895 году составило 978 при валовом тоннаже 627 572 тонны; количество заходов каботажных судов составило 3 651, из которых 496 были пароходами с тоннажем 153 790 тонн. Количество пароходов, приписанных к порту, равняется 55 при валовом тоннаже 10 912 тонн. Паровой тоннаж, зашедший в порт в 1896 году, составил 212 085 тонн; отправления составили 229 653 тонны. Первым пароходом, вошедшим в эту знаменитую гавань, стал «Роял Уильям» (под командованием капитана Джона Джонса, королевский флот) из Квебека, прибывший сюда утром 31 августа 1831 года и встреченный с величайшим триумфом. Переход занял шесть с половиной дней, включая двухдневную задержку в Мирамичи. Стоимость проезда в каюте составляла £6 5s., включая питание и спальные места. Будучи построенным для этой линии, «Роял Уильям» совершил несколько успешных рейсов между Квебеком и Галифаксом с заходами в промежуточные порты до своего исторического плавания через Атлантику, которое должно было провозгласить его пионером океанского пароходства! Компания Cunard Line начала заходить в Галифакс раз в две недели по пути в Бостон в 1840 году. «Британния» стала первым из этого знаменитого флота судном, вошедшим в гавань Галифакса. Однако это соглашение продлилось недолго, поскольку, сделав Нью-Йорк своей западной конечной точкой, суда Кунарта стали обходить «лучшую гавань» стороной, возвращаясь туда лишь в экстренных случаях. Тем не менее, около пятнадцати или шестнадцати пароходных линий регулярно курсируют из Галифакса в Великобританию, Соединенные Штаты, Вест-Индию, Южную Америку, Ньюфаундленд и канадские порты. В зимние месяцы линия Beaver Line, перевозящая канадскую почту, заходит сюда раз в неделю по пути из Сент-Джона, Нью-Брансуик, в Ливерпуль. Линия Allan Line из Ливерпуля в Филадельфию через Ньюфаундленд заходит сюда раз в две недели в обоих направлениях. Линия Furness Line располагает отличными пароходами, курсирующими раз в две недели из Лондона в Ньюфаундленд и Галифакс. Линия Canada and Newfoundland Line также поддерживает хорошее сообщение из Галифакса в Сент-Джонс, Ливерпуль и Лондон; линия Jones Line — на Ямайку; линия Pickford and Black Line — на Бермуды и в Вест-Индию; линия Musgrave Line — в Гавану. Сюда заходит линия Red Cross Line, следующая из Нью-Йорка на Ньюфаундленд; кроме того, в Галифаксе останавливаются многочисленные каботажные пароходы, следующие на Кейп-Бретон, Ньюфаундленд, Ярмут, Бриджуотер, Сен-Пьер и в другие пункты, а линии Canada Atlantic и Plant Line обеспечивают прямой маршрут до Бостона и всех точек в Соединенных Штатах. Многие «бродячие» пароходы заходят в Галифакс с грузом или за грузом. Многие заходят за углем. Немало потрепанных штормами моряков рады взять курс на Галифакс и найти в нем надежную безопасную гавань со всеми необходимыми средствами для ремонта поврежденного корабля. Вся береговая линия Новой Шотландии, по сути, изрезана безопасными гаванями, которые служат пристанищем для большого числа парусных судов. Сухой док в Галифаксе является крупнейшим на этом континенте. Он был завершен в 1889 году частной компанией, субсидируемой Имперским и Федеральным правительствами и городом Галифаксом примерно на 30 000 долларов. Его длина составляет 585 футов, ширина у входа — 89¼ фута, а глубина воды на порогов — 30 футов. Он приспособлен для пароходов класса «Тевтоник», но на 35 футов короче, чем требуется для «Лукании». Несколько месяцев назад он имел честь принимать в своих стенах «Индиану» — один из крупнейших военных кораблей Соединенных Штатов, отправленный сюда на ремонт. Имеются еще три сухих дока, являющихся собственностью правительства Доминиона, а именно: [68]  At  Esquimalt, B. C.,  built in  1886,  430 × 65 × 26½  feet.  " Kingston, Ont., " 1871,  280 × 55 × 16½ " " Levis, Que., " 1887,  445 × 62 × 26½ " В Нью-Брансуике. [69] Первый пароход в Нью-Брансуике, General Smyth, был спущен со стапелей верфи Джона Лотона в Портленде (Сент-Джон) в апреле 1816 года. Его владельцами были Джон Уорд, Хью Джонсон — ст., Локлан Дональдсон, Дж. К. Ф. Бремнер из Сент-Джона и Роберт Смит из Фредериктона. Это судно курсировало между Сент-Джоном и Фредериктоном, совершая круговой рейс за неделю. Оно вышло из Сент-Джона в свой первый рейс 13 мая 1816 года. Это было судно с гребными колесами. Какого-либо официального описания его не сохранилось, так как регистрационная книга того времени сгорела во время великого пожара 1877 года. Позднее на этом маршруте работали пароходы St. George, John Ward, Fredericton, St. John, Forest Queen, Heather Bell, Olive, Prince Arthur, David Weston, Rothsay (впоследствии ходивший между Монреалем и Квебеком), Fawn и May Queen. Второй пароход, St. George, был спущен на воду 23 апреля 1895 года со стапелей верфи Джона Оуэнса в Портленде (Сент-Джон). Его владельцами были Джон и Чарльз Уорд из Сент-Джона; Джедидия Слейсон и Джеймс Седжи из Фредериктона, причем последний был первым капитаном судна. Его тоннаж составлял 204 17⁄94 регистровой тонны; длина — 105 футов; наибольшая ширина — 24 фута 6½ дюйма; высота борта до твиндека — 8 футов 6 дюймов. У него была одна мачта, прямой бушприт, транцевая корма, а корпус был построен по карвельской технологии. Судно имело медный котел и, подобно General Smyth, совершало по одному рейсу в каждую сторону между Фредериктоном и Сент-Джоном в неделю. Victoria, первый паромный пароход между Сент-Джоном и Карлтоном, начал работу 5 сентября 1839 года. Первым пароходом на заливе Фанди стал St. John, построенный на Дир-Айленде (Нью-Брансуик) в 1826 году. На него были установлены механизмы с General Smyth. Его тоннаж составлял 87 84⁄94 регистровой тонны; длина — 89 футов; ширина — 18 футов; осадка — 8 футов. Более поздними судами на этом маршруте были Royal Tar, Fairy Queen, Maid of Erin, Pilot, Emperor, Commodore, Empress, Scud, Secret и City of Monticello. Пароходы, курсирующие в настоящее время из Сент-Джона: в Дигби — стальной колесный пароход Prince Rupert водоизмещением 620 тонн, имеющий скорость 18⅞ узла; в Виндзор и Хантспорт (Новая Шотландия) — Hiawatha водоизмещением 148 тонн; в Ярмут (Новая Шотландия) — Alpha водоизмещением 211 тонн; на остров Гранд-Манан — Flushing водоизмещением 174 тоны. Первым пароходом Нью-Брансуика, ходившим между Сент-Джоном и Бостоном, стал Royal Tar водоизмещением 256 90⁄94 регистровой тонны под командованием капитана Томаса Рида, построенный в Карлтоне в 1835 году. Он сгорел в заливе Пенобскот 25 октября 1836 года во время рейса в Портленд (штат Мэн), при этом погибли тридцать два человека, а также целый зверинец со слонами, лошадями и т. д. В настоящее время это сообщение ежедневно осуществляет International Steamship Company из Портленда (штат Мэн), располагающая тремя великолепными пароходами на этом маршруте: State of Maine водоизмещением 818 тонн, Cumberland водоизмещением 896 тонн и St. Croix водоизмещением 1064 тонны. На реке Святого Иоанна работают восемь пассажирских пароходов и одиннадцать буксиров. Большое количество буксиров также работает в гавани. Количество пароходов, зашедших в порт за год, закончившийся 30 июня 1897 года, составило 823 судна совокупным тоннажем 609 319 тонн. Из них 359 были океанскими и 464 каботажными пароходами. Линиями океанских пароходов, курсировавших в Сент-Джон и обратно в зиму 1897–1898 годов, являлись: линия Фернесс — в Лондон и в Вест-Индию; линия Бивер, перевозившая почту Ее Величества в Ливерпуль через Галифакс и Мовилл; линия Аллан и суда Уильяма Томсона и Ко. — в Лондон; линия Дональдсон — в Глазго и линия Хед — в Белфаст и Дублин. Сент-Джону как зимнему порту Доминиона приписывается множество преимуществ. По расстоянию до Ливерпуля он имеет преимущество перед Портлендом в 80 миль, а перед Нью-Йорком — в 450 миль. Галифакс ближе к Англии на 200 миль, но сухопутная перевозка с запада до него гораздо длиннее. Сент-Джон является центром масштабной лесозаготовительной деятельности. Он связан с Западной Канадой как Канадской межколониальной, так и Канадской тихоокеанской железными дорогами. Считается, что подход к гавани свободен от туманов в зимние месяцы, а лед в заливе Фанди вообще неизвестен. За последние несколько лет были потрачены крупные суммы денег на улучшение экспортных мощностей, и жители Сент-Джона не видят причин, почему этот порт не должен стать канадским зимним конечным пунктом будущей «быстроходной линии». Капитан У. Л. Уорингом, инспектором пароходов в Нью-Брансуике и Острове Принца Эдуарда, утверждается, что изобретение и применение составной паровой машины (компаунд), которая сделала столь многое для увеличения мощности и снижения расхода топлива для ее выработки, по праву принадлежит Канаде. Хотя эксперименты по двукратному использованию пара в одной и той же машине уже проводились, лишь в 1856 году Джон Элдер из судостроительной компании Fairfield на Клайде добился практического успеха в Британии, и лишь в 1870 году она получила всеобщее распространение. Капитан Уорингом заявляет, что пароход Reindeer длиной 129 футов 9 дюймов, шириной 13 футов 8 дюймов и осадкой 8 футов был построен Томасом Причардом во Фредериктоне (Нью-Брансуик) и спущен на воду 20 апреля 1845 года, и что он был оснащен паровыми машинами компаунд, причем диаметр цилиндра высокого давления составлял 17 дюймов, цилиндра низкого давления — 32 дюйма, а длина хода поршня — 4 фута 9 дюймов. «Это, — говорит капитан Уоринг, — был первый пароход с двигателями, использующими пар вторично. В течение первых четырех-пяти лет он не был успешным. При хорошем принципе работы механизмы были несовершенными, и между недоверием людей и дефектами в механизмах судно едва не было поставлено на прикол как неудавшееся. После тщательного капитального ремонта на ходовых испытаниях — автор находился на борту — было продемонстрировано, что оно успешно, в доказательство чего владельцы пароходов на реке Сент-Джон купили его с надбавкой в четыре раза выше той суммы, которую они предлагали за него осенью». Добавляется, что механизмы Reindeer были установлены на новое судно под названием Antelope, которое оказалось очень успешным и обладало высокой скоростью. Затем они были установлены на Admiral, где они находятся и поныне — оригинальная паровая машина компаунд 1845 года. По заслугам и честь! Мистер Барбер утверждает, что первый паровой туманный горн в мире был запущен на Партридж-Айленде у входа в гавань Сент-Джона в 1860 году под руководством мистера Т. Т. Вернон Смита. «Горн был изготовлен мистером Джеймсом Флемингом из Сент-Джона в 1859 году». На Острове Принца Эдуарда. [70] Самая маленькая из провинций Доминиона и последняя, вошедшая в Конфедерацию в 1873 году, издавна славится своим морским предпринимательством, судостроением и рыболовством. В отдельные годы там строилось до сотни океанских судов; однако в наши дни железо и сталь в такой степени вытеснили дерево, что эта отрасль промышленности на Острове Принца Эдуарда значительно сократилась, и провинция скромно заявляет лишь о чуть более чем 2 процентах зарегистрированного парового тоннажа Доминиона Канада. Первым пароходом, зашедшим в какой-либо порт Острова Принца Эдуарда, стал буксир, построенный в Пикту для компании Albion Mines Coal Company и названный в честь ее тогдашнего управляющего Richard Smith. Он доставил группу экскурсантов в Шарлоттаун 5 августа 1830 года и вернулся в тот же день. 7 сентября 1831 года знаменитый пароход Royal William во время своего первого обратного рейса из Галифакса в Квебек зашел в Шарлоттаун, но поскольку местные купцы отказались приобрести пятьдесят акций нового предприятия, которые им предлагались на определенных условиях, он больше туда не заходил. 11 мая 1832 года пароход под названием Pocahontas, построенный в Пикту, начал курсировать между этим портом и Шарлоттауном, расположенным примерно в пятидесяти милях от него, по соглашению с почтовыми властями. За этим судном последовательно следовали Cape Breton, St. George, Rose и Rosebud, причем последние три принадлежали судовладельцам с Острова. Прекрасный пароход Lady Marchant, приписанный к Ричибукто, также сделал Шарлоттаун портом захода. Тем не менее между появлениями этих пароходов было много периодов, когда сообщение с Островом приходилось поддерживать с помощью парусных шхун, вплоть примерно до 1852 года, когда регулярное сообщение было начато судами Fairy Queen и Westmoreland между Пойнт-дю-Шен и Саммерсайдом, а оттуда до Шарлоттауна и Пикту. В 1863 году была организована судоходная компания Prince Edward Island Steam Navigation Company, и пароход Heather Belle, построенный в Шарлоттауне, начал работу в 1864 году, за ним последовал Princess of Wales, построенный в Сент-Джоне (Нью-Брансуик). В 1868 году к ним добавился St. Lawrence. С этими тремя пароходами поддерживалось регулярное сообщение между Мирамичи, Ричибукто, Пойнт-дю-Шене, Саммерсайдом, Шарлоттауном, Брюле и Пикту, пока не была открыта железная дорога до Пикту, после чего сообщение было продлено до Порт-Худа и Хоксбери на проливе Кансо, а также до Джорджтауна и Мюррей-Харбора на Острове. Впоследствии, после завершения строительства железной дороги Кейп-Бретон и продления островной железной дороги до Джорджтауна, сообщение было изменено на ежедневный маршрут между Шарлоттауном и Пикту, а также Саммерсайдом и Пойнт-дю-Шене, как это практикуется и поныне. Новые пароходы Northumberland и Princess едва ли уступают по качеству выполняемой ими работы любым другим пароходам в Канаде, и компания может похвастаться послужным списком, который является, пожалуй, уникальным: за тридцать три года не произошло ни одной аварии, в результате которой пострадал бы человек или место отправления груза. Несколько лет назад в Шарлоттауне была организована компания North Atlantic Steamship Company с целью налаживания прямой торговли со Старым Светом. Флот состоял всего из одного парохода Prince Edward, и поскольку предприятие не окупалось само себя, после нескольких сезонов работы судно было продано с нематкими убытками для акционеров. Зимняя паромная переправа. Остров Принца Эдуарда, расположенный в южной части залива Святого Лаврентия, отделен от материка Нортумберлендским проливом, ширина которого в самом узком месте составляет около девяти миль. Из-за скопления льдов, которыми этот пролив загроможден зимой, сообщение с Островом в этот период года всегда было сопряжено с трудностями, а нередко и с опасностью. Долгие годы единственным средством передвижения для почты и пассажиров зимой были открытые шлюпки или каноэ, укомплектованные опытными лодочниками. В последнее время эти суда, большинство которых ныне принадлежит правительству Канады, были значительно усовершенствованы. Теперь они совершают переход неизменно группами не менее чем по три судна, каждое под управлением пяти крепких мужчин, а весь флот находится под началом опытного ледового капитана. Если между мысами Торментин и Траверс застревают крупные ледовые поля, переправу можно совершить вообще без спуска шлюпок на воду: члены экипажа при помощи пассажиров-мужчин волокут шлюпки по льду с помощью лямок, прикрепленных к фальшбортам. Когда лед хороший, переход может занять три-четыре часа. В иное время встречаются полосы открытой воды, в которые шлюпки спускают и гребут на них настолько далеко, насколько это возможно. Если приходится преодолевать много «ледовой каши», это влечет за собой огромную потерю времени и труда. Либо лед может быть очень неровным и торосистым, что делает пересечение пролива трудным и утомительным. При попадании в снежную бурю возникает опасность потерять ориентиры и двигаться в неправильном направлении. Бывали случаи, когда группы людей проводили на льду всю ночь и едва не погибали; однако с тех пор, как правительство взяло паромную переправу под свой контроль, действуют более строгие правила. Каждая шлюпка перевозит фиксированное количество пассажиров и ограниченный объем почты и багажа. Это наряду с наличием компасов, провизии и надлежащих меховых теплых вещей значительно улучшило работу службы. Лед, припайный к берегам по обе стороны пролива, простирается примерно на одну милю, оставляя семь миль для переправы, однако из-за течения — около четырех миль в час, — которое уносит с собой то туда, то обратно огромные массы льда, часто плотно спрессованного, фактическое расстояние, преодолеваемое шлюпкой, значительно возрастает. Лошади и сани ожидают прибытия шлюпок у припайного льда с обеих сторон, после чего пассажиры и почта доставляются в эллинги для шлюпок. Примерно в течение двух месяцев каждую зиму эта лодочная переправа оказывается самым быстрым и надежным средством пересечения пролива, и, судя по всему, останется таковой. В момент образования Конфедерации правительство Доминиона гарантировало обеспечение Острова паромным пароходным сообщением. Первая попытка выполнить это соглашение была предпринята путем задействования старого парохода Albert для работы между Пикту и Джорджтауном, но он не обладал достаточной мощностью, чтобы пробиваться сквозь лед. Тем временем в Квебеке строился Northern Light — судно значительной мощности и необычной формы. Оно имело осадку девятнадцать футов на корме, и предполагалось, что его киль в носовой части будет находиться выше ватерлинии, однако из-за просчета в расчете водоизмещения он оказался примерно на два фута ниже, что испортило его ледокольные качества; но в целом оно исправно несло службу с 1876 по 1888 год, хотя его часто «затирало льдами», и оно бывало зажато во льду на несколько недель подряд, будучи полным пассажиров. Пароход Stanley, пришедший на смену Northern Light, был построен в 1888 году в Говане на Клайде по образу и подобию аналогичных ледовых пароходов Норвегии и Швеции. Он несет отличную службу, а его способность ломать лед и разделять крупные ледовые поля нужно увидеть, чтобы понять или поверить в нее. То, что он не смог поддерживать непрерывное сообщение, не удивляет тех, кто знает, каков залив в определенные сезоны года. Он совершал переходы тогда, когда это казалось безнадежным; и хотя он бывал заперт во льдах на срок до трех недель подряд, ему удавалось совершить рейс от Пикту до Джорджтауна (40 миль) за два с половиной часа. В течение сезона 1894–1895 годов Stanley перевез 1600 пассажиров. Его доходы составили 9266,92 доллара; стоимость его ремонта и содержания составила 28 179,32 доллара. «STANLEY», ЗИМНИЙ ПАРОМНЫЙ ПАРОХОД ДО ОСТРОВА ПРИНЦА ЭДУАРДА, 1881 Г. Stanley целиком построен из стали Сименса-Мартина. Его размеры: длина — 207 футов; ширина — 32 фута; глубина трюма — 20 футов 3 дюйма. Это винтовое судно валовой вместимостью 914 тонн и мощностью 300 лошадиных сил, развивающее скорость почти 15 узлов на чистой воде. Он сконструирован так, что заскакивает на тяжелый лед, ломая его своим чистым весом. Вреami он проходил сквозь так называемый «спрессованный лед» толщиной восемь футов. На нем имеются хорошие каюты примерно для пятидесяти пассажиров первого класса, и во всех отношениях это очень эффективное, мощное и надежное судно. Весной и осенью Stanley задействован в службе береговых буев; летом он занимает свое место во флоте охраны рыболовства и зарекомендовал себя как проворный и грозный крейсер и гроза нарушителей закона. Он начинает зимнее почтовое сообщение из Шарлоттауна в Пикту примерно первого декабря, а около Рождества, когда гавань Шарлоттауна замерзает, он переходит на маршрут из Пикту в Джорджтаун на восточной оконечности Острова Принца Эдуарда. Когда его затирает во льдах, что случается часто, почта и пассажиры перевозятся открытыми шлюпками описанным выше способом. С 8 февраля по 12 апреля 1895 года, когда Stanley находился на ремонте, ледовая лодочная переправа перевезла 3497 почтовых мешков, 458 фунтов багажа, 76 фунтов экспресс-грузов, 9 пассажиров и 77 «пассажиров с лямками». Пароходы Доминиона. В связи со службой маяков и буев и охраной рыболовства правительство Канады использует четырнадцать пароходов и три парусных судна. Совокупный валовой тоннаж пароходов составляет 5589 тонн. Из них Stanley является крупнейшим, за ним следуют Newfield (785 тонн), Aberdeen (674 тонны), Acadia (526 тонн) — все из Галифакса; Lansdowne (680 тонн) из Сент-Джона (Нью-Брансуик); Quadra (573 тонны) из Виктории (Британская Колумбия); La Canadienne (372 тонны) из Квебека и т. д. Ньюфаундленд. [71] История пароходства в этой провинции начинается с 1840 года, когда военный корабль Ее Величества Spitfire — колесный пароход — вошел в гавань Сент-Джонса с отрядом солдат для усиления гарнизона. В 1842 году пароход John McAdam посетил Сент-Джонс, и множество дам и господ совершили на нем прогулки в заливы Консепсьон и Тринити, поразив местных жителей видом судна, идущего по воде без помощи парусов или весел. В 1844 году правительство заключило соглашение с владельцами парохода North American о регулярной перевозке почты и пассажиров между Сент-Джонсом и Галифаксом. Когда это судно впервые вошло в гавань со своим огромным балансиром и носовой фигурой индейца, выкрашенной в белый цвет, половина населения города толпилась на причалах, чтобы посмотреть на него. Оно совершило переход из Галифакса за шестьдесят часов. Вскоре после этого был заключен контракт с компанией Cunard на почтовое сообщение между Сент-Джонсом и Галифаксом: раз в две недели летом и раз в месяц в зимние месяцы. В 1873 году было налажено прямое пароходное сообщение с Англией и Америкой по соглашению с линией Allan для перевозки почты, пассажиров и грузов — раз в две недели в течение девяти месяцев в году и раз в месяц в остальные месяцы, хотя позднее рейсы совершались раз в две недели круглый год. В настоящее время из Сент-Джонса ходят пять регулярных линий пароходов: линия Allan, Canadian and Newfoundland Steamship Company, линия Red Cross, Black Diamond и линии Ross. Кроме того, пароход регулярно курсирует между Галифаксом и западными портами Ньюфаундленда; а два местных парохода курсируют между Сент-Джонсом и главными портами на севере, юге и западе. Общее количество пароходов, зарегистрированных в Сент-Джонсе, составляет тридцать два, с валовым тоннажем 9272 тонны. Около 1500 судов прибывают и отправляются ежегодно из различных портов Ньюфаундленда. Зверобойный флот насчитывает около двадцати пароходов суммарным тоннажем 6230 тонн и экипажами численностью 4680 человек. Первыми пароходами, занятыми в промысле тюленей, были Bloodhound и Wolf в 1862 году. Первый прибыл с 3000 тюленей, а второй — всего с 1300. Самый большой зарегистрированный улов тюленей был в 1844 году, когда было добыто 685 530 особей. Промысел трески осуществляется парусными шхунами. Годовой улов в водах Ньюфаундленда составляет около 1 350 000 квинтелов по 112 фунтов. Однако общее количество трески, вылавливаемой в североамериканских водах, оценивается в 3 700 000 квинтелов ежегодно. Принимая по пятьдесят рыб на квинтал, мы получаем колоссальное число в 185 000 000 рыб, вылавливаемых каждый год. И они продолжают размножаться и наполнять море! До сих пор на Ньюфаундленде не было построено ни одного парохода. Общая сводка. Общее количество судов в регистрационных книгах Доминиона на 31 декабря 1896 года составляло 7279 единиц с валовым тоннажем 789 299 тонн. Из этого числа 1762 судна были паровыми с валовым тоннажем 251 176 тонн. [72] Паровой тоннаж Доминиона распределяется примерно следующим образом: Онтарио — 41,1 процента; Квебек — 32,3 процента; Британская Колумбия — 10 процентов; Новая Шотландия — 7,9 процента; Нью-Брансуик — 3,8 процента; Манитоба — 2,6 процента; Остров Принца Эдуарда — 2 процента. Общее количество пароходов, зарегистрированных и внесенных в списки в Соединенных Штатах в 1896 году (включая паровые яхты, баржи и т. д.), составило 6595 судов валовым тоннажем 2 307 208 тонн. [73] Общее количество паровых судов в Соединенном Королевстве Великобритании и Ирландии валовой вместимостью свыше 100 тонн, учтенных в Регистре Ллойда за 1896–1897 годы, составляло 6508 единиц; их валовой тоннаж равнялся 9 968 573 тоннам, а чистый тоннаж — 6 143 282 тоннам. Включая британские колонии, число паровых судов составляет 7373, а их валовой тоннаж — 10 508 443 тонны. [74] Из них лишь около 420 построены из дерева, 3883 — из железа, а остальные — из стали. Мировой паровой флот. Согласно вышеупомянутому Регистру Ллойда, общее количество паровых судов водоизмещением более 100 тонн в мире в 1897 году составляло 13 652 судна, а их валовой тоннаж — 17 737 825 тонн. Количество деревянных пароходов составляло 1163, железных — 7099, и 5390 были стальными. Британской империи принадлежит 54 процента всего тоннажа торгового флота мира, оцениваемого Ллойдом в 25 614 089 тонн валовой вместимости; ей принадлежит 62 процента всего парового тоннажа мирового торгового флота. Если бы к этим цифрам было добавлено количество паровых судов в военно-морских флотах мира, общая сумма значительно увеличилась бы. Только британский флот увеличил бы количество судов по меньшей мере на 700, а тоннаж — более чем на 1 500 000 тонн. Заключение. Достоверную статистику найти непросто, и ее чтение часто считают скучным. По ряду причин цифры особенно склонны к погрешностям. Но что бы ни думали о сугубо числовом аргументе, который почти неизбежно был привнесен на эти страницы, неоспоримым остается тот факт, что из всех триумфов разума над материей в девятнадцатом веке ничто не внесло больший вклад в продвижение цивилизации и распространение христианства, в богатство наций, а также в удобство и комфорт человечества, чем поразительное развитие пароходства, которое навсегда останется связанным с историей славного правления Ее Величества Королевы Виктории. ПРИЛОЖЕНИЯ. I. КАПИТАН ДЖОН ЭРИКССОН. Имя и слава изобретателя гребного винта менее широко известны в Британии, чем в Америке, и ни в одной из этих стран, пожалуй, его памяти не воздали по заслугам. Как механический гений, он был одним из самых замечательных людей своего времени и внес огромный вклад в развитие пароходства. Эрикссон родился в провинции Вермланд в Швеции в 1803 году. Прибыв в Англию в 1826 году, он вступил в партнерство с Брейтуэйтом, известным механиком в Лондоне, и именно тогда и там начал свою выдающуюся карьеру изобретателя. В 1836 году он женился на Амелии, дочери мистера Джона Биама, второго сына сэра Джона Биама. Сопровождаемый своей женой, он приехал в Соединенные Штаты, прибыв в Нью-Йорк на судне British Queen 2 ноября 1839 года. Однако вскоре после этого его жена вернулась в Англию, и до конца их жизни «по обоюдному согласию» между ними простирался Атлантический океан. Еще до отъезда из Англии Эрикссон запатентовал ряд своих изобретений. Одним из первых среди них была машина для сжатия воздуха — открытие, которое впоследствии оказалось ценным при строительстве длинных туннелей и во многих других областях. Внедрение его системы искусственной тяги стало ключевым элементом принципа, от которого во многом зависит быстрое перемещение. Он потряс Лондон своей паровой пожарной машиной, но консервативные власти не пожелали одобрить «машину, которая расходует столько воды!» В 1829 году он вступил в соревнование с Робертом Стефенсоном, когда за лучший локомотив была назначена премия в 500 фунтов стерлингов. Он занял второе место, но ему польстило то, что его локомотив Novelty плавно скользил по путям с поразительной скоростью в тридцать миль в час! Его эксперименты с горячим воздухом отнимали у него много времени и не обошлись без ценных результатов. Однако его коньком было создание паровых машин, большое количество которых он спроектировал, внедрив множество новых принципов, некоторые из которых были обречены на выживание. Первое же коммерческое предприятие Эрикссона в Соединенных Штатах принесло ему славу. Военный корабль Princeton (см. стр. 69), построенный на военно-морской верфи Филадельфии под его руководством и оснащенный его гребным винтом, имел большой успех и снискал ему расположение и покровительство правительственных чиновников. Вскоре после завершения строительства Princeton он предпринял то, что тогда считал величайшим предприятием своей жизни — ТЕПЛОВОЕ СУДНО «ЭРИКССОН». При финансовой поддержке нескольких состоятельных друзей в Нью-Йорк Эрикссон приступил к строительству большого океанского судна, которое должно было приводиться в движение с помощью горячего воздуха. Это был дорогостоящий эксперимент, потребовавший затрат в 500 000 долларов, причем только двигатели обошлись в 130 000 долларов. Цилиндры имели диаметр 168 дюймов при хоже поршня в шесть футов. Механизмы пришли в движение в течение семи месяцев после закладки киля судна. На ходовых испытаниях Ericsson развил скорость восемь миль в час, а впоследствии — до одиннадцати миль в час. Ericsson оказался одновременно успехом и неудачей. Судно подтвердило теорию изобретателя о мощности нагретого воздуха, но температура воздуха, необходимая для развития этой мощности, была настолько высока, что цилиндры покоробились, а некоторые детали сгорели дотла. В результате дорогостоящий эксперимент был заброшен. Калорический двигатель был заменен обычной паровой машиной, и в таком переделанном виде Ericsson много лет зарабатывала себе на жизнь. «МОНИТОР». Этот дальнейший продукт плодотворного ума Эрикссона представляет собой защищенное броней полупогружное паровое судно военного назначения и впервые привлек к себе всеобщее внимание в связи с памятным сражением, состоявшимся на Хэмптон-Роудс 9 марта 1862 года между Merrimac и Monitor. Первое представляло собой старое деревянное судно, переоборудованное Конфедеративным правительством на военно-морской верфи Норфолка и покрытое защитной броней до ватерлинии. Monitor был плоской железной лодкой, напоминающей плоскодонную баржу, у которой над водой не было видно ничего, кроме палубы заподлицо, из центра которой поднималась массивная железная башня, содержащая два орудия крупного калибра. «Сырная коробка», как презрительно называли Monitor, держалась на равных против Merrimac, вооруженного одиннадцатью орудиями. Это был бой вничью, но победа для Эрикссона, в результате которой под его руководством для защиты гаваней и побережий было построено множество других паровых судов такого типа. Джон Эрикссон скончался в Нью-Йорке 8 марта 1889 года. См. «Эрикссон и его изобретения» в Atlantic Monthly за июль 1862 г. и «Джон Эрикссон, инженер» в Scribner’s Magazine за март 1890 г. II. КИТОБОК был изобретен и запатентован несколько лет назад капитаном Макдугаллом из Дулута, рассудительным и практичным шотландцем родом со знаменитого острова Айлей. Особенность его конструкции заключается в его эллиптической форме, сочетающей прочность корпуса, дешевизну первоначальной стоимости и эксплуатации, а также большую вместимость при небольшой осадке воды. Не имея мачт, китобок полностью зависит от своей паровой тяги, что в случае поломки или штормовой погоды делает судно беспомощным и неуправляемым; но, с другой стороны, утверждается, что до тех пор, пока под ним есть достаточная глубина воды, оно практически непотопляемо. У него практически нет палубы, а следовательно, нечему смывать за борт, кроме волн, которые безобидно перекатываются через его арочную кровлю. Его трюм, так сказать, герметично запечатан. Хотя китобок предназначен главным образом для перевозки грузов, возможности этого судна в качестве пассажирского парохода были успешно протестированы. Christopher Columbus, построенный по этому принципу, работал в качестве экскурсионного парохода на Всемирной выставке в Чикаго и в настоящее время регулярно курсирует в качестве пассажирского судна между Чикаго и Милуоки — это самый крупный экскурсионный пароход в мире, как утверждается, «обладающий грузоподъемностью 5000 человек, каковое количество людей он неоднократно с комфортом перевез». Пароход имеет длину 362 фута, двигатели мощностью 2800 лошадиных сил и развивает скорость двадцать миль в час. Значительное количество «китобоков» в настоящее время занято в торговле зерном и железной рудой на Верхних озерах, причем все они были построены компанией Steel Barge Company в Уэст-Супериоре. КИТОБОК «ДЖОН С. КОЛБИ». С фотографии, предоставленной мистером Д. Г. Томсоном из Монреаля. Приведенный выше рисунок представляет собой точное изображение типа парохода, характерного для Верхних озер, который, несмотря на несколько странный внешний вид, как говорят, отлично выполняет свое назначение в качестве зерновоза. Последнее пополнение флота — самое крупное судно в своем классе и на данный момент крупнейший зерновоз на озерах. Это судно, названное в честь изобретателя Alexander McDougall, имеет длину 130 футов по ватерлинии, формую ширину 50 футов и высоту борта 27 футов. Его двойное дно имеет глубину пять футов, что обеспечивает общую емкость водяного балласта в 2000 тонн. Его водоизмещение при осадке в 18 футов составляет около 10 000 тонн, и оно способно перевозить колоссальный груз в 7200 тонн, что эквивалентно 240 000 бушелей пшеницы. Судно построено из стали и оснащено двигателями четверного расширения. Единственным отступлением от первоначального китобока в данном случае является замена перпендикулярного форштевня на «свиное рыло» или «ложкообразный нос», который вызвал столько нелестных отзывов и который хорошо заметен на нашем рисунке. В 1891 году китобок Wetmore первым среди судов этого класса привез груз зерна с Верхних озер в Монреаль и продолжил плавание в Ливерпуль, куда благополучно прибыл 21 июля. Из Ливерпуля Wetmore направился к тихоокеанскому побережью через мыс Горн, и во время перевозки груза угля из Пьюджет-Саунда в Сан-Франциско он потерпел бедствие в сильный шторм, выбросился на берег и разбился. III. ПАРОХОД С БАШЕННОЙ ПЛАТФОРМОЙ. Корпус судна с башенной платформой сильно напоминает китобойное судно, но вместо «ложкообразного носа» у него прямой форштевень, а также имеется так называемая «башенная палуба», ширина которой составляет примерно треть от ширины судна и которая тянется по всей его длине на высоте около пяти или шести футов над изгибом корпуса. Она образует рабочую палубу, над которой возвышаются мостик, камбуз, помещения для инженеров и другие двухэтажные надстройки, образующие нескладный общий вид весьма непривлекательной наружности; и тем не менее именно этот тип парохода в свое время серьезно предлагался подрядчиками для канадской службы экспресс-линий! В разных частях света на плаву находится около тридцати пяти таких судов, все они построены в Сандерленде и большинство из них занято в угольной торговле, для которой они, как утверждается, хорошо приспособлены. Судно «Турет Эйдж» (Turret Age), курсирующее между Сиднеем (остров Кейп-Бретон) и Монреалем в период навигации, было построено в 1893 году и принадлежит компании «Питерсон, Тейт и Ко.» из Ньюкасла-апон-Тайн. Оно является одним судов своего класса наибольшего размера: его длина составляет 311 футов, ширина — 38,2 фута, а глубина трюма — 21,6 фута. Оно приводится в движение одним гребным винтом, развивает скорость одиннадцать узлов и перевозит 3700 тонн угля. Его вместительный, свободный трюм и непрерывный ряд люков позволяют загружать и разгружать груз с поразительной быстротой, и говорят, что оно держится на воде довольно хорошо. IV. ВОДОМЕТНАЯ СИСТЕМА ДВИЖЕНИЯ. В то время как Эрикссон, Смит, Вудукрофт и Лоу были заняты экспериментами по совершенствованию принципа погруженного гребного винта как средства движения судов по воде, разрабатывался другой план, который на какое-то время вызвал большой интерес и был очень близок к успеху. Это был водометный движитель Рутвена. Он отличался от движителя Эрикссона тем уникальным фактом, что сам движитель располагался внутри судна, а не снаружи. Этот движитель в форме лопастного колеса с изогнутыми лопастями вращался горизонтально и быстро в цистерне с водой, расположенной в трюме судна и питаемой из моря через отверстия в корпусе. Энергия паровой машины использовалась для выталкивания воды из этой цистерны через изогнутые трубы с насадками по обеим сторонам судна. Пропорционально скорости, с которой вода нагнеталась через эти трубы в море ниже ватерлинии, судну сообщался импульс в противоположном направлении. Насадки были сконструированы так, что их можно было легко поворачивать в сторону носа или кормы, по мере необходимости, для движения вперед или назад. Первый эксперимент с этим приспособлением был проведен братьями Рутвен из Эдинбурга на Ферт-оф-Форт на железной лодке длиной 40 футов в 1843 году, когда была достигнута скорость семь миль в час. Судно «Энтерпрайз» длиной 90 футов и водоизмещением 100 тонн было построено по этому принципу и совершило свое пробное плавание 16 января 1854 года, развив скорость 9,35 мили в час. Это судно предназначалось для глубоководного рыболовства, и водометный движитель предлагался в данном случае как менее подверженный запутыванию в сетях, чем винт или гребное колесо. Водометная система также испытывалась на речном пассажирском пароходе на Рейне с некоторой долей успеха; но хотя теория получила подтверждение, на практике она, по-видимому, потерпела неудачу, поскольку результаты в отношении скорости и в других аспектах не соответствовали рабочей мощности и расходу топлива. См. «Энциклопедия Британника» (En. Britannica), 8-е изд., т. xx, стр. 661. V. ПАРОХОД-СИГАРУ. Эксперименты с судами такого типа для речного плавания проводились неоднократно по обе стороны Атлантики, однако они не увенчались существенным успехом. Еще в 1835 году на Верхнем Святом Лаврентии появился «Рапид» (Rapid), состоявший из двух полых цилиндров, заостренных с каждого конца на манер сигары, расположенных на расстоянии десяти футов друг от друга, с большим колесом между ними по центру, оснащенный паровой машиной от отслужившего свое «Джека Даунинга» (Jack Downing). Его первая поездка вниз по реке стала одновременно и последней, поскольку после многих безуспешных попыток вернуться он потерпел крушение и на время был заброшен. В конце концов его отбуксировали по Оттавскому и Ридо каналам в Огденсбург, где отремонтировали, и некоторое время он работал в качестве паромного судна. Весьма красивый образец парохода-сигары, построенный из железа, с элегантной надстройкой автор помнит со времен своего видения на Клайде более полувека назад, но о его карьере и дальнейшей судьбе свидетель умалчивает. Двухкорпусный пароход, напоминающий нам о первой попытке Патрика Миллера заняться пароходостроением, приводимый в движение, однако, боковыми гребными колесами, можно увидеть в любой день навигационного сезона, когда он медленно плетется на пароме из Лапрарии к противоположному берегу реки Святого Лаврентия близ Монреаля. VI. ПАРОХОД НА КАТКАХ. Читателя просят поломать голову, прежде чем пытаться постичь краткую справку, которая будет приведена ниже об аппарате мистера Кнаппа «Каток». 8 сентября 1897 года со стапелей верфи известной компании «Полсонс Айрон Уоркс» в Торонто была спущена на воду увеличенная модель самого странного судна из всех, когда-либо виденных, — огромного нововведения во все предвзятые представления о морской архитектуре. Экстерьер рассматриваемого судна, если его можно назвать судном, имеет полное сходство с круглым котлом длиной 110 футов и диаметром 25 футов. Внешний цилиндр построен из четвертьдюймовых стальных листов с прочными ребрами жесткости и заклепками, вооружен рядами плавников или небольших лопастей, а концы имеют воронкообразную форму с отверстиями в центре. Эта конструкция приводится во вращение с помощью двух паровых машин мощностью по 60 лошадиных сил каждая, расположенных по обеим сторонам судна. Внутренний цилиндр аналогичной конструкции, соответствующий трюму судна, остается неподвижным, в то время как другой, как предполагается, катится по поверхности воды независимо от ветра и волн со скоростью поезда. Скромный расчет изобретателя заключается в том, что такое паровое судно длиной 700 футов и диаметром 150 футов должно покрывать расстояние между Нью-Йорком и Ливерпулем за сорок восемь часов! Эта модель была построена по цене 10 000 долларов. Результаты пробного плавания на акватории Торонто не были преданы огласке. VII. «ТУРБИНИЯ» (TURBINIA). В июне 1897 года на Соленте во время грандиозного Юбилейного смотра военно-морского флота появилось паровое судно, оснащенное новым методом движения, с помощью которого была достигнута скорость, намного превосходящая все предыдущие рекорды. По мнению компетентных экспертов, это новое применение паровой энергии способно в ближайшем будущем произвести революцию в пароходстве. Следующий отчет об этом феноменальном судне появился в монреальской газете «Стар» (Star): «Лондон, 5 июля 1897 г. «Побившая рекорды стофутовая миноноска „Турбиния“ вызвала огромный интерес у широкой публики здесь вообще и у специалистов по судостроению в частности. Признано, что если принцип паровой турбины, изобретенной Чарльзом Парсонсом и установленной на „Турбинии“, удастся распространить на крупные суда, это ознаменует величайшую революцию в механике со времени изобретения самой паровой машины. «Мистер Вольф, член парламента от Белфаста, глава знаменитой фирмы „Харланд и Вольф“ из Белфаста и сам конструктор лайнеров „Уайт Стар Лайн“, говорит: „‘Я видел „Турбинию“ на Спитхеде: она шла почти на восемь миль в час быстрее, чем любая другая когда-либо ходившая судно, и даже тогда ее не выжимали на полную скорость. Она прошла совсем близко от „Тьютоника“, на котором я находился. Она пронеслась с поразительной скоростью и плавностью хода. ‘Однако должен сказать, что на „Тьютонике“ я чувствовал себя более защищенным, чем чувствовал бы себя на „Турбинии“, поскольку, вы знаете, они еще не преодолели трудность с реверсом машины. Она может идти вперед со скоростью сорок миль в час, но задний ход может давать со скоростью менее четырех. ‘Если Парсонс сможет сделать аналогичную турбинную машину применимой для крупных судов с надлежащей мощностью заднего хода, он откроет новую эру в истории паровых двигателей. Но хотя он довел экономию пара для турбинного двигателя до высокого уровня, судя по моим наблюдениям, расточительство как пара, так и топлива при его системе в случае применения в больших масштабах было бы почти фатальным. Я не сомневаюсь, что у его турбинного двигателя большое будущее для катеров и других мелких судов, при условии, что он сможет справиться с проблемой реверса’». Журнал «Сентифик Америкэн» (Scientific American) в своем выпуске от 26 июня 1897 года пишет: «Ничего более поразительного никогда не происходило, чем те удивительные заплывы, которые недавно совершило маленькое судно под названием „Турбиния“, движущая сила на котором обеспечивается паровой турбиной парсоновского типа». Цитируя доклад, зачитанный на заседании Института инженеров-строителей в Лондоне достопочтенным Чарльзом А. Парсонсом, изобретателем этой новой системы, преимущества турбинной системы подводятся в виде следующих итогов: «(1) Значительно возросшая скорость благодаря уменьшению веса и меньшому расходу пара; (2) увеличенная грузоподъемность судна; (3) повышенная экономичность расхода угля; (4) расширенные возможности плавания на мелководье; (5) повышенная остойчивость судна; (6) уменьшенный вес механизмов; (7) сниженные затраты на обслуживание механизмов; (8) уменьшенные размер и вес гребных винтов и валопровода; (9) отсутствие вибрации; (10) пониженный центр тяжести механизмов и уменьшенный риск в военное время. «Длина „Турбинии“ составляет 100 футов, ширина миделя — 9 футов, осадка на миделе — 3 фута, а водоизмещение — 44½ тонны. У нее три гребных вала, каждый из которых приводится в движение непосредственно компаундной паровой турбиной параллельного потока. Три турбины соединены последовательно, и пар расширяется — на полной мощности — от давления 170 фунтов абсолютного, при котором он достигает двигателя, до давления в один фунт абсолютный, при котором он конденсируется. Валы слегка наклонены, и на каждом из них находится по три винта, всего девять. Диаметр винтов составляет 18 дюймов, и при работе на полной скорости они совершают 2200 оборотов в минуту. Пар подается из водотрубного котла, а тяга нагнетается вентилятором, установленным на продолжении вала двигателя низкого давления; преимущество такого расположения заключается в том, что тяга возрастает по мере увеличения потребности в парах, а также в том, что мощность для привода вентилятора получается непосредственно от главных двигателей. «До настоящего времени максимальная средняя скорость составляла 32¾ узла как среднее арифметическое двух последовательных заходов на мерной миле. Эти заходы совершались после примерно четырех часов работы паровой установки на других скоростях, и в день испытаний судно находилось в воде пятнадцать дней. Ожидается, что на последующих испытаниях, после некоторых изменений в паропроводе, будут достигнуты еще более высокие средние скорости. «Считается, что когда суда длиной 200 футов и более будут оснащаться компаундными турбинными двигателями, на судах класса эсминцев можно будет легко достигать скорости от 35 до 40 узлов, и также считается, что турбина позволит — в меньшей степени — добиваться более высоких скоростей на всех классах пассажирских судов». Касаясь трудности с реверсом двигателей «Турбинии», «Сентифик Америкэн» (Scientific American) добавляет, что «с помощью системы „бабочковых“ реверсивных паровых клапанов был сконструирован двигатель, в котором пар может направляться через лопатки турбины в любом направлении, благодаря чему вся мощность двигателей в лошадиных силах становится доступной для движения задним ходом». Подробные чертежи и описания «Турбинии» и нового двигателя можно найти в приложениях к «Сентифик Америкэн» (Scientific American) (Нью-Йорк) за 26 июня 1897 года и 12 марта 1898 года. УКАЗАТЕЛЬ. Буква «S» обозначает речное судно, «SS» — океанский пароход. Aberdeen Steamship Line, 156. Acadia, SS., 73. Accommodation, S., 50, 312. Adriatic, SS., Collins, 105. Adriatic, SS., White Star, 118. African Steamship Company, 154. Aird, Captain, 215. Aitken & Company, steamship builders, 286. Alaska, SS., 116. Albany to Montreal, 260. Alberta, S., 284. Algoma, S., 255, 284. Allan, Alexander, 196, 209. Allan, Andrew, 196, 296. Allan, Bryce, 196, 209. Allan, James, 196, 209. Allan, Sir Hugh, 196, 208. Allan Steamship Line, 196. Alps, SS., 99. Amazon, steel barge, 302. America, SS., 114. Amerika, SS., 141. American Steamship Line, Lake Ontario, 327. Anchor Steamship Line, 113, 151. Ancient, Rev. W. J., 122. Anderson, Captain, 86. Angloman, SS., 225. Anglo-Saxon, SS., wrecked, 199. Appomattox, S., 272. Archer, Captain, 202, 213. Archimedes, S., 68. Arctic, SS., 104, 106. Arizona, SS., 116. Armed cruisers, 172. Armed mail packets, 73. Arrow Steamship Line, 129. Athabaska, S., 284. Athenian, SS., 164. «Атлантик» (Atlantic), океанский пароход, Коллинз, 104–106. Atlantic, SS., White Star, 121. Atlantic Transport Steamship Line, 129. Augusta Victoria, SS., 132. Australasian, SS., 88. Australia, SS., P. & 0., 147. Australia and Vancouver Steamship Line, 164. Austria, SS., burned, 134. Aylmer, Lord, 54. Bain, Captain Robert, 36. Ballantine, Captain, 200. «Балтик» (Baltic), океанский пароход, Коллинз, 104–106. Baltic, SS., White Star, 118. Bannockburn, S., 286, 293. Barbadian, SS., 157. Barber & Company Steamship Line, 129. Barber, Keith A., 343. Barclay & Curie, builders, 205. Battleships, 171. Bay of Fundy, 188. Beauharnois Canal, 265. Beaver Steamship Line, The, 229. Beaver, The old steamer, 334. Belgravia, SS., 113. Bell, Henry, 36. Bibby Steamship Line, 151. Black Ball Steamship Line, 27. Black Diamond Steamship Line, 235. Blue Flag Steamship Line, 129. Bohemian, SS., 199; wrecked, 202. Boothby, Captain, 186. Boulton & Watt, engineers, 334. Brandon to Britain, 295. Bristol City Steamship Line, 129. Britannia, SS., 72, 74. Britannic, SS., 118. British and African Steamship Company, 155. British and Colonial Steam Navigation Company, 156. British Columbia, 334. British India Steam Navigation Company, 148. British and North American Royal Mail Steam-Packet Company, 73. British navy, 166, 175. British Queen, SS., 97. Brooks, Captain, 102. Brown, Captain, 216. Bruce Mines, S., 254. Brunel, Isambard, 66. Brush, George, 307, 310. Buenos Ayrean, SS., 206. Bulwer, Sir Edward, 159. Burial of dead at sea, 183. Burlington, S., 44. Burns, Rev. Dr., 94. Burns, Sir George, 71, 93. Calcutta and Burmah Steam Navigation Company, 148. Caledonia, SS., Cunard, 73. Caledonia, SS., P. & O., 146. Calvin Company, 287. Cameron, Captain, 123. Campana, S., 235. Campania, SS., 78, 174. Campbell, Captain Howard, 234. Canada, SS., Cunard Line, 75. Canada, SS., Dominion Line, 226. Canada Shipping Company, 229. «Канадиан» (Canadian), океанский пароход, 198–200. Canadian canals, 258. Canadian commerce on lakes, 283. Canadian Pacific Railway, 158. Canadian Pacific steamers, 160, 164, 284. Canadian Steam Navigation Company, 316. Canal tariffs, 303. Cape of Good Hope, SS., 149. Car of Commerce, S., 310. Carthaginian, SS., 206. Castle Steamship Line, The, 155. Celtic, SS., 118. Charity, SS., 195. Charlotte Dundas, S., 33. Chesapeake and Ohio Steamship Line, 129. Chicora, S., 255. Chieftain, S., 326. Chimborazo, SS., 148. China, SS., 75. Chippewa, S., 254. Cimbria, SS., sunk, 134. Circassia, SS., 186. Circassian, SS., 205. City of Berlin, SS., 108. City of Boston, SS., 107. City of Brussels, SS., 107. City of Chicago, SS., 107. City of Glasgow, SS., 107. City of Manchester, SS., 107. City of Montreal, SS., 107. City of New York, SS., 108. City of Paris, SS., 108. City of Philadelphia, SS., 107. City of Rome, SS., 113, 128. City of Washington, SS., 107. City Steamship Line to India, 152. Clan Steamship Line, The, 150. Cleopatra, SS., 195. Clermont, S., 41. Cleveland, Ohio, 278, 281. Clipper ships, 26. Clyde River steamers, 38. Codfish industry, 355. Collingwood and Owen Sound, 255. Collins, E. K., 106. Collins Steamship Line, 99, 103. Collision at sea, 126. Columba, S., 38. Comet, S., Bell’s, 34, 312. Commerce of Great Lakes, 268. Compagnie Générale Transatlantique, 138. Compound engines, 100, 345. Connal & Co., builders, 222. Continental Steamship Lines, 130. Cook, Captain, 86, 88. Corona, S., 330. Cost of running steamships, 84. Cramp & Sons, builders, 110. Crathie, SS., collision, 136. Crescent, H.M.S., 189. Crimean War, 198, 214. Cruisers, Armed, 172. Cumberland, S., 255. Cunard fleet, 85. Cunard Steamship Line, 73. Cunard, Sir Edward, 93. Cunard, Sir Samuel, 71, 91. Cunard track chart, 96, 176. Currie, Captain, 207. Cushing, Manager, 318. Cuzco, SS., 148. Dakota, SS., 115. Dalziel, Captain, 203. Danmark, SS., foundered, 141. Danube, SS., 157. Dawn of steam navigation, 28. Deeper waterways, 299, 302. Dennys, ship-builders, 154, 198, 204. Detroit River tonnage, 276. Devonia, SS., 113. Diamond Jubilee Review, 170. Dick, Captain, 324. Dickens, Charles, 18. Distances, Marine, 177. Dolphin, S., 325, 326. Dominion Steamship Line, 221. Dominion Steamers, 353. Donaldson Steamship Line, 234. Douglas, Captain, 75. Douglas, Governor of British Columbia, 336. Dramatic Line, The, 103. Draught, Induced, 20. Drummond Castle, SS., lost, 155. Dry-docks, 342. Duke of Marlborough, H.M.S., 168. Duke of Wellington, H.M.S., 97, 168. Durham boats, 260. Durham City, SS., 190. Dutton, Captain, 217. Early Atlantic steamers, 50. Eastern trade, The, 153. East India Company, 142. Elbe, SS., sunk, 136. Elder, Dempster Steamship Line, 156, 235. Elder, John, & Co., 100, 116, 132. Eldridge, Captain, 106. Elevator, The grain, 290. Emerald, S., 254. Emigrant ships, 20, 210. Empress Steamship Line, 160. Empire, S., 255. Empire City, S., 271. Enterprise, SS., 53. Ericsson, John, inventor, 67. Erie Canal, 280. Erin, SS., lost, 115. Etolia, SS., in the ice, 185. Etruria, SS., 77, 119, 189. Europa, SS., 75. European, SS., 157. Eutopia, SS., sunk, 114. Evans, Captain, 185. Exports from Montreal, 267. Fares to India and the East, 147, 153. Fairfield Ship-yard, 78, 100, 346. Farlinger, Captain, 327. Fast Line of Steamships, 236, 242. Fast service to Japan, 156. Favourite, sailing-ship, 196. Fawcett, William, SS., 146. Ferry-boats, American, 48. First compound engine, 345. First live stock shipment, 236. First lake propeller, 252. First steamer in Canada, 50, 312. First steamer on Lake Ontario, 247. First steamer on Lake Erie, 251. First ocean steamship, 54. First steam fog-horn, 347. First steel steamship, 206. First wheat shipment from Manitoba, 295. Fleming, Sir Sandford, 159, 239, 242. Floating elevators, 295. Flying Squadron, The, 170. Fox, Sir Douglas, 144. Francis B. Ogden, S., 68. Francis Smith, S., 255. Frederick the Great, SS., 144. Freight, inland rates, 303. French Steamship Line, 138. Friesland, SS., 113. Frontenac, S., 247. Fulda, SS., 86, 136. Fulton, Robert, 41. Furnessia, SS., 113. Furness Steamship Line, 235. Fürst Bismarck, SS., 131. Gallia, SS., 234. Garonne, SS., 148. Gaskin, Captain, 263. General Smyth, S., 343. Genova, SS., 195. German East African Steamship Line, 156. Germanic, SS., 118, 127. Gildersleeve, S., 320. Gildersleeve, Manager, 316. Glenmorag, ship, wrecked, 207. Golconda, SS., 149. Gore, S., 254. Gothic, SS., 151. Graham, Captain John, 210. Grain-sucker, 291. Grain elevator, 290. Grand Trunk Railway opened, 328. Grange, Captain, 209. “Graphic,” The London, 171. Graving-docks, 342. Great Britain, SS., 61. Great Eastern, SS., 62. Great Lakes, The, 244. Great Northern Transit Company, 288. Great Republic, SS., 26. Great Western, SS., 60. Great Western Railroad Line, 327. Grenville Canal, 318. Griffin, schooner, 246. Guion Steamship Line, 115. Gulf ports, Map of, 241. Hagart & Crangle Line, 287. Haines, Captain, 89. Haliburton, Judge, 93, 159. Halifax harbour, 340. Hall Steamship Line, 152. Hamburg & American Steamship Packet Company, 130. Hamilton, Captain Clarke, 327. Hamilton, Hon. John, 323, 331. Hamilton, S., 327. Hamilton Steam Navigation Company, 330. Handyside & Henderson, 113. Hansa St. Lawrence Steamship Line, 235. Harland & Wolff, 117, 123, 140, 151, 228. Harrison, Captain, 86. Havel, SS., 137. Head Steamship Line, 235. Henderson Steamship Line, 152. Hennepin, Father, 246. Hercules, S., 252, 309. Hibernia, SS., 87 Hibernian, SS., 204. Highlander, S., 324. Hill Steamship Line, 129. Himalaya, SS., 147. Hindostan, SS., 146. Hooker & Jones, forwarders, 318. Hornet, torpedo destroyer, 169. Horse-boat, The, 29. Howard, Captain Thomas, 320, 327, 328. Howe, Hon. Joseph, 159. Howland, O. A., 301. Hudson’s Bay Company, 332, 333. Hungarian, SS., lost, 199, 200. Icebergs, 183. Idaho, SS., lost, 225. Imrie, William, 117. Independence, propeller, 257. India, SS., 149. India and the East, 142. Indian, SS., 142, 198, 200. Indiana, SS., U.S., 342. Inman Steamship Line, 107. International Steamship Line, 107, 109. Inverclyde, Lord, 94, 99. Ireland, propeller, 263. Iron steamers, 61, 314. Iron ore transportation, 279. Iroquois, S., 326. Ismay, Thomas, H., 116, 122. James Swift, S., 331. James Watt, S., 271. John Jacob Astor, sail vessel, 256. John Kenzie, brig, 254. John Munn, S., 313. Johnston Steamship Line, 235. Jones, Captain J., 66, 202. Jones, Captain Thomas, 209. Jones, J. & J., forwarders, 318. Jubilee Review, 170. Judkins, Captain, 86. Julia Palmer, propeller, 257. Jura, SS., stranded, 202. Kaiser Wilhelm der Grosse, SS., 136. Kaiser Wilhelm II, 136. Keefer, Thomas, C.E., 283, 301. Kent, S., 254. Kingsford, Historian, 263, 283. Kingston, Ontario, 331. Kingston, S., 327. Klondike, Steam to, 164. Labrador, SS., 223. Lachine Canal, 259. Lady Colborne, S., 314. Lady Eglinton, S., 195. Lady Elgin, S., 314. Lady Sherbrooke, S., 310, 312. Lady Washington, schooner, 247. Lahn, SS., 136. Lake Ontario, SS., 231. Lake St. Peter, 266. Lake Superior, SS., 231. Lakes, Navigation Companies, 270. Lakes, The Great, 244. La France, ship, 28. La Salle, explorer, 246. La Bourgogne, SS., lost, 138. La Touraine, SS., 138. Lamport & Holt Steamship Line, 129, 157. Lifeboats at sea, 125. Lindall, Captain, 222. Live stock exportation, 236. Liverpool landing-stage, 81. Liverpool packet-ships, 27. Liverpool, SS., 58. Lochearn, SS., collision, 140. Locomotives, 294. Lord Steamship Line, 129. Lord Sydenham, S., 314. Lott, Captain, 86, 88. Lowe, James, inventor, 68. Lucania, SS., 78. Lusitania, SS., 148. Magnet, S., 327. Majestic, SS., 119. Malsham, S., 310. Manchester Ship Canal, 235. Manhanset Steamship Line, 129. Manitoba, S., 286. Manitou, S., 270. Map of the Gulf of St. Lawrence, 241. Marjery, S., 40. Marine distances, 175. Mariposa, SS., wrecked, 225. Marshall, Captain, 320. Matiana, SS., 149. Maudsley, Field & Company, engineers, 118. Memphis, SS., lost, 235. Merchant Lines, Hamilton, 287. Merritt, Hon. William, 262. Messageries Maritimes Steamship Company, 153. Miller, Patrick, 31. Milloy, Alexander, 316. Miowera, SS., 164. Missouri, SS., 141. Moldavia, SS., 186. Molson, Hon. John, 307. Monarch, S., 287. Montana, SS., 115. Montreal Ocean Steamship Company, 198. Montreal, Port of, 266. Montreal steamer burned, 315. Montreal Transportation Company, 286. Moodie, Captain, 86. Moravian, SS., wrecked, 202. Morris, Hon. Alex., 159. MountStephen, Lord, 164. Munro, Thomas, C.E., 301. Murrell, Captain, 141. Mutiny at sea, 24. Macaulay, Captain, 227. Macdougall, Captain John, 57. Maclean, Captain N., 217. Macleod, Dr. Norman, 179. Macpherson, Crane & Co., 318. McIver, David, 71, 95. McKean, McLarty & Co., 195. McKenzie, Captain, 248. McKinstry, Captain, 127. McLennan, Hugh, 296. McMaster, Captain, 209. Napier, David, 35. Napier, Robert, 71, 96, 148, 168, 205. Napoleon, S., 314. Naronic, SS., lost at sea, 122. Natal Steamship Line, 156. National Steamship Line, 114. Navy, The Royal, 166, 175. Nestorian, SS., 205. Netherlands Steamship Line, 140. New England, SS., 229. Newfoundland, 354. New York, SS., 108, 111. Niagara Ship Canal, 302. Niagara, SS., 74. Niagara Steam Navigation Company, 329. Nile, SS., 157. Norman, SS., 155. Normannia, SS., 131. North Atlantic Steamship Company, P. E. I., 349. North American, SS., 199. North Briton, SS., lost, 202. North American Transport Company, 129. Northern Light, S., 351. Northern Steamship Company, 272. North German Lloyd Steamship Company, 134. North Shore Navigation Company, 288. North-West Fur Company, 256, 277. North-West Navigation Company, 333. North-West, S., 274. North-West Transportation Company, 287. Norwegian, SS., wrecked, 202, 204. Nova Scotia, 340. Nova Scotian, SS., 199. Ogilvie, W. W., 297. Oldfield, S., 321. Old Man of the Sea, 102. Ontario Lake Navigation, 328. Ontario, S., 248, 326. Ontario, SS., 222. Ophir, SS., 148. Oregon, SS., Cunard, sunk, 86, 99. Oregon, SS., Dominion, 222. Orient Steam Navigation Company, 147. Orizaba, SS., 157. Ottawa, SS., 195, 225. Ottawa and Georgian Bay Canal, 304. Ottawa and Rideau Forwarding Company, 310, 318. Ottawa River steamers, 321. Ottawa River Navigation Company, 318. Overland route, The, 143. Owego, S., 270. Pacific, SS., 104, 106. Pacific Steamship Navigation Company, 157. Packet-ships, 27. Papin, Denis, 20. Paris, SS., 108, 125, 189. Parisian, SS., 205. Parsell, Captain, 123. Passport, S., 327. Patterson of Bristol, 60. Paynter, George, 102. Penelope, H.M.S., 168. Peninsular and Oriental Steamship Company, 145. Pennsylvania, SS., 101, 134. Persia, SS., 75, 97. Peruvian, SS., 205. Peterson, Tate & Co., 237. Phœnician, SS., 207. Pioneer, S., 252. Ploughboy, S., 254. Polynesian, SS., 205. Pomeranian in a storm, 203. Pomone, French war-ship, 69. Postal compensation, 132. President, SS., lost at sea, 61. Prince Edward Island, 347. Prince of Wales, war-ship, 168. Princeton, war-ship, 69. Priscilla, S., 44. Provisions, Ships’, 83. Puffers, 319. Pumper, S., 264. Quebec Province, 307. Quebec and Halifax Steamship Company, 66. Quebec, S., 311. Quebec Steamship Company, 235. Queen Charlotte, S., 249. Queen City, S., 293. Quetta, SS., wrecked, 149. Racing at sea, 125. Randolph, Elder & Co., 100. Rates of passage, 124. Rathbun Company, 330. Rattler, H.M.S., 69. Recovery, brigantine, 256. Red Star Steamship Line, 112. Renown, H.M.S., 172. Republic, SS., White Star, 118. Richardson, Captain, 217. Richard Smith, S., 347. Richards, Mills & Co., 224. Richelieu Steamboat Company, 314. Rideau Canal, 264. Ritchie, Captain, 216. Robert Garrett, S., 48. Rob Roy, S., 40. Rockefeller Fleet, 271. Rosemount, S., 286. Royal Mail West Indies Steam-Packet Company, 156. Royal William, S.S., 54, 340, 347. Rubattino Steamship Line, 153. Russell, Scott, 63. Russia, SS., 75. Sail versus Steam, 247. «Залье» (Salier), океанский пароход, погиб в море, 136. Sampson, propeller, 252. Sam Ward, S., 257. Sarah Sands, SS., 195. Sardinian, SS., 205, 217. Sarmatian, SS., 198. Sarnia, SS., 222. Sault Ste. Marie Canal, 276. Savannah, SS., 51. Scotia, SS., 75, 97. Scotsman, SS., 225. Scott & Company, 138. Schiller, SS., wrecked, 134. Screw propeller, The, 67. Sealing steamers, 355. Servia, SS., 76. Shaw, Savill and Albion Steamship Company, 151. Shenango, ferry steamer, 49. Shepherd, Captain H. W., 322. Shepherd, Captain R. W., 321. Ship-building, 279. Ship canals, 303. Siberian, SS., 206. Simpson, Sir George, 258. Simcoe, General, 258. Sirius, SS., 59. Sir Robert Peel, S., 324. Smith, T. P., inventor, 67. Smith, Captain W. H., 194, 214. Smith, Donald A., 159. Smythe, Major C., 158. Sophia, S., 249. Sovereign, S., 317. Spaarndam, SS., 141. Spitfire, H.M.S., 354. Spithead reviews, 173. Spree, SS., 136. Stanley, S. P. E. I., 351. State Steamship Line, 129. Steam Navigation in British Columbia, 334. Steam Navigation in New Brunswick, 343. Steam Navigation on the Ottawa, 317. Steam Navigation in Newfoundland, 354. Steam Navigation in Nova Scotia, 340. Steam Navigation in Prince Edward Island, 347. Steam Navigation in Quebec, 307. Steam Navigation in Manitoba, 332. Steam Navigation in Ontario, 323. Stearns, Captain, 324. Steel barges, 282. Steel steamships. First, 206. Stephen, George, 159, 164. Stewart, Macleod, 304. Stone, Captain, 86. Strachan, Bishop, 21. St. George, SS., wrecked, 202. St. John harbour, N. B., 345. St. Lawrence canals, 258, 264. St. Lawrence route, 192. St. Mary’s Falls Canal, 276, 278. St. Louis, SS., 110. St. Paul, SS., 110. Strathcona, Lord, 159, 164. Subsidies to steamship companies, 104, 111, 161. Subventions, 120. Suez Canal, 144, 149. Summary of Steam Navigation, 356. Sunday at sea, 178. Sutherland, Captain, 327. Swearing, Profane, 220. Swiftsure, S., 310. Symington, William, 31. Tartar, SS., 164. Taylor, T. F., 284. Taylor, Dr. W. M., 179. Tate Brothers, builders, 314. Thingvalla Steamship Line, 141. Thomas MacKay, S., 320. Thomson, J. A., steamboat inspector, 334. Thomson Steamship Line, 235. Thomson, J. and G., steamship builders, 108, 113, 123. Teutonic, SS., 119, 174. Tidal waves, 188. Tod & McGregor, engineers, 107. Tonnage on the Great Lakes, 276. Toronto and Steam Navigation, 329. Torpedo boats, 169. Torrance, John, 228, 308. Torrance, Messrs. David, & Co., 221, 307. Transportation companies, 284. Transportation business, 289. Trave, SS., 136. Trent, SS., 88. Trevethick, Engineer, 67. Tripoli, SS., lost, 86. Twohey, Captain, 324. Ulster Steamship Company, 235. Umbria, SS., 77, 119. Unicorn, SS., 75. Union Steamship Company, Africa, 154. Union Steamship Company, New Zealand, 151. United Empire, S., 287. United Empire Loyalists, 258, 296. United Kingdom, SS., 40. United States Shipping Company, 129. Up-to-date steamships, 18. Utica, barge, 270. Vancouver Island, 336. Vancouver, SS., 222. Vandalia, propeller, 252. Vesta, SS., 106. Vicksburg, SS., lost, 224. Victoria, B. C., founded, 336. Victoria Steamboat Association, 38. Ville de Havre, SS., lost, 140. Ville de Ciotat, SS., 153. Voyageurs, Early, 258. Waghorn, Lieut., 143. Waldensian, SS., 207. Walk-in-the-Water, S., 251. Ward & Co., 310, 311. Waring, Captain W. L., 345. Warrimoo, SS., 164. Warrior, H. M. S., 168. Washington, schooner, 246. Waterways of Canada, 244. Watt, James, engineer, 67. Welland Canal, 262. West Indies and Pacific Steamship Lines, 156. Whale captured, 312. White Star Steamship Line, 116. William Fawcett, SS., 146. William IV., S., 324. Williams, Captain, 122. Wilson Connoly Company, 313. Wilson Steamship Line, 128. Winter Ferry, P. E. I., 349. Woodcroft, Engineer, 67. Woodruff, Captain, 74. World’s Steamers, 357. Wylie, Captain, 212. Young, Captain, 128. СНОСКИ: [1] «Атлантический паром» (The Atlantic Ferry), стр. 175. [2] Если память мне не изменяет, пассажиров первого класса было не больше дюжины, и единственным из них, кто рискнул подняться со мной наверх, был мой ныне почтенный друг мистер Роберт В. Грэм из монреальской газеты «Стар» (Star). [3] «Дени Папен» (Denis Papin), Генри К. Эварт в журнале «Сандей Мэгэзин» (Sunday Magazine), 1880, стр. 316. [4] Рассказ мистера Симингтона о его встрече с мистером Фултоном, приведенный в «Энциклопедии Британнике», гласит следующее: «Когда я был занят этими экспериментами, ко мне зашел мистер Фултон и сказал, что он недавно прибыл из Северной Америки и намерен вернуться туда через несколько месяцев, но не может думать об отъезде из этой страны, предварительно не навестив меня в надежде увидеть лодку и получить ту информацию о ней, которую я соизволю сообщить… По его настоятельной просьбе я велел разжечь топку паровой машины и вскоре после этого привел пароход в движение, прокатил его на четыре мили на запад по каналу и вернулся в исходную точку за один час двадцать минут (что составляет шесть миль в час), к великому изумлению мистера Фултона и нескольких джентльменов, которые в самом начале нашего пути случайно оказались на борту. Во время поездки мистер Фултон спросил, не возражаю ли я против того, чтобы он делал записи относительно парохода, на что я не возражал, поскольку считал, что чем больше гласности придается любому открытию, предназначенному для всеобщего блага, тем лучше… Вследствие этого он вытащил записную книжку и, задав несколько точных вопросов относительно общего устройства и действия машины, на которые я дал самые исчерпывающие ответы, подробно записал все описанное тогда, а также свои собственные наблюдения о лодке во время поездки». [5] «История Хеленсборо» (The Story of Helensburgh), 1894, стр. 92. [6] Эти гравюры, скопированные из книги Стэнтона «Американские паровые суда» (American Steam Vessels), изображают первоклассные мелководные высоконапорные речные пароходы Миссисипи и Огайо. «Дж. М. Уайт» (J. M. White) 1878 года считался «венцом усилий в пароходостроении на Западе». Он имел длину 320 футов и ширину 91 фут по внешним ограждениям. Его салоны были великолепно обставлены, а все внутреннее убранство отличалось сложнейшим исполнением. Он перевозил 7000 тюков хлопка и располагал местами для 350 пассажиров каютного размещения. Его стоимость составила 300 000 долларов. Он полностью сгорел в 1886 году. [7] «Наши океанские железные дороги» (Our Ocean Railways), стр. 69. [8] Этому вопросу было придано столь важное значение, что обе палаты Парламента в Оттаве распорядились изготовить памятную латунную доску в ознаменование этого события, которую установили в коридоре Парламентской библиотеки. Доска, факсимиле которой представлено на нашем фронтисписе, была открыта с подобающей церемонией Его Эксцеленцией Генерал-губернатором по случаю открытия Колониальной конференции 28 июня 1894 года. — См. (Vide): «Журналы Колониальной конференции» (Приложение); «Журнал Палаты общин», 1894 г.; «Труды Королевского общества Канады». [9] Другие называют 10½ дней. [10] «История пароходства» (History of Steam Navigation) Фрая, стр. 182. [11] Энциклопедия Британника, 8-е изд., т. xx, стр. 657. [12] «Наши океанские железные дороги» (Our Ocean Railways), стр. 75. [13] По меньшей мере сто пятьдесят лет почтовое ведомство содержало флот вооруженных почтовых «пакетов». У них были станции в Дувре, Гарвиче, Холихеде, Милфорде, Ярмуте и Фалмуте, причем последний являлся штаб-квартирой флота. Во время американской войны 1812–1815 годов фалмутские пакеты провели не менее тридцати двух кровопролитных сражений с американскими каперами, в большинстве случаев успешно отбив нападения неприятеля. [14] Сэр Джон Бернс в журнале «Гуд Уордс» (Good Words) за 1887 год, стр. 261. [15] «История» (History) Фрая, стр. 240. [16] Авторство изобретения приписывается Канаде в главе X под заглавием «Нью-Брансуик». [17] «Сент-Пол», «Сент-Луис», «Париж» и «Нью-Йорк» были полностью реквизированы правительством США и переоборудованы под вооруженные крейсеры, причем названия последних двух были изменены на «Гарвард» и «Йель». [18] «История» (History) Фрая, стр. 193. [19] Впоследствии судно «Германик» (Germanic) прошло капитальный ремонт и теперь оснащено комплектом паровых машин тройного расширения, что делает его семнадцатиузловым судном. В июле 1895 года оно пересекло путь от Куинстауна до Нью-Йорка за 6 дней 23 часа 45 минут. [20] «История» (History) Фрая, стр. 180. [21] Миссионер Церкви Англии, опекавший нескольких бедных рыбаков в Теренс-Бей, с неизбежным риском для жизни отбыл к месту крушения на небольшой лодке и сумел спасти жизнь старшего помощника капитана судна после того, как всякая надежда на дальнейшее спасение была оставлена, и когда даже суровые рыбаки запрещали эту безрассудную попытку. Мистер Эйнсьент ранее служил в британском военно-морском флоте и во время этой раздирающей душу сцены вел себя как герой в своих попытках спасти жизни людей и облегчить страдания выживших. Капитан Уильямс подвергся суровому порицанию, и его диплом был приостановлен на два года. [22] Это было написано до начала испано-американской войны; с тех пор несколько этих судов использовались правительством США со сменой номенклатуры. [23] «Отчет по судоходству США за 1896 год» (U. S. A. Report on Navigation for 1896), стр. 104. [24] В апреле прошлого года великий «Кайзер» превзошел свой прежний рекорд, совершив плавание из Нью-Йорка в Саутгемптон (3065 узлов) за 5 дней 17 часов 8 минут при средней скорости 22,35 узла в час. [25] Катастрофа «Бургундии» (Bourgogne). — Со времени гибели судна «Эутопия» в Гибралтарском заливе в 1891 году не происходило столь крупных морских катастроф, как та, что недавно постигла океанский пароход «Бургундия» (Bourgogne), — трагедия, которая в некоторых отношениях является самой жуткой из всех когда-либо зарегистрированных. Это судно водоизмещением 7795 тонн — одно из лучших в линейке французских пароходов — вышло из Нью-Йорка в Гавр 2 июля 1898 года с экипажем, включая пассажиров и команду, в количестве 726 душ. Ранним утром 4-го числа примерно в шестидесяти милях к югу от острова Сейбл, в условиях густого тумана и при движении со скоростью около восемнадцати узлов в час оно столкнулось с британским парусным судном «Кромортишир» (Cromartyshire) водоизмещением 1554 тонны и за очень короткое время затонуло, утянув за собой на дно около 520 человек. Если бы не его противотаранная переборка, «Кромортишир» тоже непременно пошел бы ко дну. Как бы то ни было, он получил серьезные повреждения, но лежал в дрейфе весь день в надежде подобрать выживших. Тем временем на место катастрофы подоспел пароход Аллан Лайн «Грешиан» (Grecian), спасенные пассажиры были приняты на борт, а поврежденное судно отбуксировано в гавань Галифакса. Выжившими оказались корабельный казначей парохода, три инженера, тридцать членов экипажа и 170 пассажиров — всего 204 человека. Из семидесяти двух дам в первом салоне спаслась только одна. Капитан Делонкль, командир «Бургундии», был флотским лейтенантом и кавалером ордена Почетного легиона; в его подчинении находился компетентный штат офицеров, которые, судя по всему, сделали все возможное, чтобы спасти жизни других. Все они ушли на дно вместе со своим кораблем в могилу моряка. Человеческие жертвы были ужасны, но еще более раздирающими душу были рассказы о варварском поведении некоторых пассажиров твиндека и матросов в страшной борьбе за самосохранение. [26] «История» (History) Фрая, стр. 309. [27] «Альманах Уитакера» (Whitaker’s Almanack), 1897, стр. 543. [28] «Наши океанские железные дороги» (Our Ocean Railways), стр. 119. [29] «Статистический ежегодник, 1896 г.» (Statistical Year-Book, 1896), раздел «Железные дороги», стр. 20. [30] Судно «Дюк оф Веллингтон» (Duke of Wellington) имело длину 240,6 фута, ширину 60 футов, тоннаж 3826 тонн и мощность 2500 лошадиных сил. Паровые машины с зубчатой передачей и деревянными зубьями для него изготовила фирма «Роберт Нейпир и сыновья» из Глазго, и на пробном плавании в 1853 году оно развило скорость 10,2 узла. «Раттлер» (Rattler) 1851 года имел длину 179½ фута, ширину 32¾ фута, машины с зубчатой передачей мощностью 436 лошадиных сил и развивал скорость 10 узлов. [31] См. также стр. 90. [32] На основе компиляции, выполненной капитаном У. Х. Смитом. [33] «Энциклопедия Британника» (Encyclopedia Brit.), т. xvii, стр. 581, 8-е изд. [34] Пароход «Англоман» (Angloman) потерпел крушение на рифе Скеррис в Ирландском море в феврале 1897 года. Экипаж был спасен, но судно вместе с ценным грузом и большим количеством скота стало полной гибелью, хотя и было полностью застраховано. [35] Океанский пароход «Мемфис» (Memphis) компании «Африкан Стимшип Компани», но использовавшийся линией «Элдер, Демпстер Лайн», в ноябре 1896 года в тумане вынесло на берег у западного побережья Ирландии, и он превратился в полный обломок. Десять членов экипажа утонули, а также 350 голов крупного рогатого скота. [36] Манчестерский корабельный канал имеет длину 35 миль, ширину по дну 120 футов и глубину 26 футов. Доки в Манчестере занимают площадь 104 акра и имеют пять миль набережных. Оценивавшийся в 10 000 000 фунтов стерлингов, до завершения строительства он обошелся более чем в 15 000 000 фунтов стерлингов. Манчестерским синдикатом проводятся мероприятия по созданию еженедельной линии пароходов грузоподъемностью 8500 тонн, которые будут оснащены холодильными установками и самым современным оборудованием для перевозки живого скота. Лучшие современные приспособления для погрузки и выгрузки грузов, включая зерновые элеваторы, входят в число привлекательных сторон, которые предприимчивый Манчестер предлагает судоходной торговле Канады. [37] «Отчет Монреальской торговой палаты за 1897 год» (Montreal Board of Trade Report, 1897), стр. 52, 88. [38] [35] РАЗМЕРЫ ВЕЛИКИХ ОЗЕР.   LAKES.  Length.  (Miles.)  Greatest  Width. (Miles.)  Depth.  (Feet.)  Above Sea.  (Feet.) Area.  (Sq. Miles.)  Ontario 180 65  500 247   7,300 Erie 240 80  210 573 10,000 Huron 280 190  802 581 24,000 Michigan ‡  335 88  868 581 25,600 Superior 420 160 1,008 601 32,000 ‡ Lake Michigan lies wholly within the United States. [39] Эти цифры относятся исключительно к судам, принадлежащим торговому флоту Соединенных Штатов на Великих озерах, и взяты из официальных отчетов. [40] Мистер К. Х. Кип в своем отчете о «Внутренней торговле Соединенных Штатов за 1891 год» дал наглядную историю судоходства на Великих озерах и является нашим главным авторитетом по этим заметкам о ранних американских озерных пароходах. [41] «Достопримечательности Торонто» (Landmarks of Toronto) Робертсона, стр. 847. [42] «Краткая история канадского народа» (Short History of the Canadian People) Брайса, стр. 333. [43] «Лекция о канадских водных путях 1885 года» (Lecture on Canadian Waterways, 1885) Хью Макленнана. [44] Шест для отталкивания мог быть длиной двадцать пять футов, с одного конца тяжело окованный железом, а с другого снабженный закругленной набалдашной рукояткой. Этот шест опускался в воду у носа лодки, и лодочник, прижавшись плечом к его другому концу, лицом к корме и толкая изо всех сил, шел к дальнему концу, причем к палубе крепились планки для обеспечения опоры ногам. К тому времени, как он доходил до кормы, баржа продвигалась ровно на свою длину, после чего он вытаскивал шест, волок его к носу и повторял процесс. Два или три человека с каждого борта лодки занимались тем же самым, и так баржа медленно тянула свою длинную лямку, во многом на манер конного парохода, с той лишь разницей, что лошадь тянула за неподвижный столб, в то время как люди отталкивались от него. [45] «Канадские каналы» (Canadian Canals) Кингсфорда (Торонто, 1865 г.) содержат подробную историю Уэлленда и финансовых трудностей, сопутствовавших его строительству. Имперское правительство, судя по всему, внесло в него около 55 555 фунтов стерлингов, в то время как акции предприятия были выкуплены частными лицами в Соединенных Штатах на сумму 69 625 фунтов стерлингов, а английскими капиталистами — на 30 137 фунтов стерлингов. Первыми судами, прошедшими через канал, называются шхуны «Энн энд Джейн» (Ann and Jane) и «Р. Х. Ботон» (R. H. Boughton) в ноябре 1829 года. 5 июля 1841 года во время первой сессии Объединенного парламента Канады лорд Сиденхэм объявил, что Ее Величество утвердила законопроект о передаче Уэлленда Провинциальному правительству. Мистер Макленнан заявляет, что первым канадским судном, прошедшим через Уэлленд, был винтовой пароход «Ирландия» (Ireland), капитан Патерсон. [46] Шхуна «Ниагара» (Niagara), построенная Мьюрсом из Порт-Дальхаузи, была отправлена в Ливерпуль с 20 000 бушелей пшеницы примерно в 1860 году. Капитан Гаскин из Кингстона построил несколько океанских судов, одно из которых он отвел в Ливерпуль сам и продал его там. Но опыт доказал, что суда, приспособленные для плавания по озерам, никогда не смогут успешно конкурировать с океанскими пароходами водоизмещением 10 000 тонн. [47] «Отчет о доминионных железных дорогах и каналах за 1895 год» (Report of Dominion Railways and Canals, 1895), стр. 256. [48] «Отчет Монреальской торговой палаты за 1897 год» (Montreal Board of Trade Report, 1897), стр. 70. [49] См. (Vide) страницу 26 указанного Отчета. [50] «Отчет Буффалоской торговой палаты за 1895 год» (Buffalo Board of Trade Report, 1895), стр. 98. [51] «Отчет Комиссии по глубоководным путям США за 1896 год» (United States Deep Waterways Commission Report, 1896). [52] «Отчет Чикагской торговой палаты за 1895 год» (Chicago Board of Trade Report, 1895). [53] «Отчет Комиссии по глубоководным путям США за 1896 год» (United States Deep Waterways Commission Report, 1896). [54] «Отчет о международной торговле Соединенных Штатов за 1892 год» (United States International Commerce Report, 1892), стр. 52. [55] Этими заметками об Эри канале автор обязан главным образом книге Кингсфорда «Канадские каналы», мистеру Томасу К. Киферу (инженеру-строителю из Оттавы) и «Отчету о каналах в штате Нью-Йорк за 1896 год» за подписью Управляющего. [56] Последнее усовершенствование в этом направлении представляет собой так называемый «зерновой насос» (Grain Sucker), посредством которого процесс погрузки и разгрузки зерновых грузов выполняется с поразительной быстротой. Новый аппарат объединяет в своей конструкции основные черты обычного элеватора и заставляет зерно проходить все вышеописанные движения с тем отличием, что вместо ковшового элеватора зерно поднимается наверх сооружения по принципу всасывания через гибкую трубу. За счет откачки воздуха насосами из вакуумной камеры зерно всасывается подобно воде из колодца. Машины такого рода, оснащенные любым количеством требуемых труб, используются в лондонских доках и, как утверждается, способны перекачивать пшеницу со скоростью сто пятьдесят тонн в час. — См. журнал «Стрэнд Мэгэзин» (Strand Magazine) за май 1898 года. [57] «Пароход „Баннокберн“ (Bannockburn) и суда сопровождения вышли из Форт-Уильяма 3-го числа текущего месяца с грузом 220 000 бушелей твердой пшеницы № 1 для мельниц мистера У. У. Огилви. Это самая крупная партия зерна, когда-либо покидавшая порт». — «Монреаль Газетт» (Montreal Gazette), 5 июня 1896 г. [58] Вес, который может буксировать локомотив, во многом зависит от уклонов пути, по которому он следует. Виннипег и Форт-Уильям находятся почти на одном уровне моря, но между ними железнодорожная линия поднимается и опускается примерно на 800 футов, ограничивая тяговое усилие шестидесятитонного локомотива на определенных участках до, скажем, 900 тонн. На ровной дороге крупный американский локомотив легко потянет шестьдесят вагонов, вмещающих по 1000 бушелей пшеницы каждый, то есть общим весом 3000 тонн. Как и в случае с пароходами, наблюдается тенденция к увеличению размеров локомотива. Однако имеется следующее отличие: вес и мощность локомотива ограничиваются прочностью рельса, по которому он движется. [59] После того как эти строки были написаны, в Кингстоне были возведены три стационарных элеватора: один — Монреальской транспортной компанией емкостью 800 000 бушелей; один — компанией Мура емкостью 500 000 бушелей и один — Джеймсом Ричардсоном и сыновьями емкостью 250 000 бушелей. Элеваторная компания Прескотта возвела в Прескотте элеватор емкостью 1 000 000 бушелей, и еще один был построен в Кото-Лендинг в связи с системой Канадской атлантической железной дороги емкостью 500 000 бушелей. Все признаки указывают на то, что расширение каналов реки Святого Лаврентия уверенно ожидается привести к большому росту канадской зерновой торговли и экспедиторского бизнеса. В гавани Монреаля имеется шестнадцать плавучих элеваторов, способных обрабатывать от 4000 до 8000 бушелей зерна каждый в час. [60] Следующий абзац, взятый из журнала «Норт-Вестерн Миллер» (North-Western Miller) за 12 ноября 1897 года, несомненно, отражает мнение большинства западных зерноторговцев Соединенных Штатов, для которых сентиментальные чувства к «естественному маршруту» не имеют большого значения: «Стальная баржа „Амазон“ (Amazon) недавно вышла из Форт-Уильяма с грузом 205 000 бушелей манитобской твердой пшеницы назначением на Буффало, что показывает, что буффалонский маршрут по-прежнему на высоте и что гигантское судно отрезает монреальский маршрут так эффективно, как только может желать любой соперник». [61] У нас есть веские основания привести расценки за лето 1897 года следующим образом: Дулут — Буффало — 1½ цента за бушель; Буффало — Нью-Йорк по Эри каналу — 3½ цента; Нью-Йорк — Ливерпуль — 5 центов; расходы по элеваторам — ⅞ цента; итого — 10⅞ цента за бушель. Форт-Уильям — Кингстон — 3½ цента; Кингстон — Монреаль — 2 цента; Монреаль — Ливерпуль — 5¼ цента, включая портовые сборы; итого — 10¾ цента за бушель. В 1857 году средняя ставка по озеру и каналу за бушель пшеницы от Чикаго до Нью-Йорка составляла 25,29 цента за бушель; сейчас она составляет менее 6 центов. Снижение стоимости перевозок объясняется усовершенствованными методами обработки грузов, более глубокими фарватерами, судами большей вместимости и более быстрой доставкой. [62] Книга мистера Джона Росса Робертсона «Достопримечательности Торонто» (Landmarks of Toronto) (Торонто: 1896) содержит описание почти всех пароходов, ходивших на озере Онтарио и Верхнем Святом Лаврентии с 1816 по 1895 год. [63] По записям преподобного профессора Брайса, доктора юридических наук из Виннипега. [64] Информацию, содержащуюся в этих заметках, предоставил мистер Дж. А. Томсон, инспектор пароходов по Британской Колумбии. [65] Остров Ванкувер в то время являлся британским владением, сданным в аренду Компании Гудзонова залива. Когда срок аренды истек в 1859 году, остров был объявлен коронной колонией, и старый форт с прилегающей к нему крупной фермой крупного рогатого скота стал местом расположения прекрасного города Виктория с его отличными улицами, электрическими железными дорогами, великолепными общественными зданиями, роскошными особняками, населением 23 000 человек и недвижимостью стоимостью 20 000 000 долларов. Остров и Британская Колумбия были объединены в одну провинцию в 1866 году и вошли в состав Доминиона в 1871 году. [66] После того как эти строки были написаны, золотая лихорадка на Клондайке придала огромный импульс пароходному бизнесу Британской Колумбии. [67] По записям преподобного Роберта Мюррея из Галифакса. [68] Самым большим сухим доком в мире называют тот, который был построен для Клайдского траста в Говане на Клайде и недавно открыт. Его длина составляет 880 футов, ширина — 115 футов, а глубина воды на пороге — 26½ фута. Клайдский траст явно смотрит вперед. На горизонте может не быть кораблей длиной 850 футов в данный момент, но неизвестно, как скоро они появятся. Гованский док готов к их приему. Тем временем он разделен на две части промежуточными воротами, причем внешнее отделение имеет длину 460 футов, а внутреннее — 420 футов. [69] Информация предоставлена мистером Кейтом А. Барбером из таможенной службы Его Величества в Сент-Джоне, провинция Нью-Брансуик. [70] Информация предоставлена мистером У. Ф. Хейлзом из Шарлоттауна. [71] Благодаря любезности преподобного Мозеса Харви, доктора богословия из Сент-Джонса. [72] «Статистический ежегодник Канады, 1896 г.» (Statistical Year Book of Canada, 1896), стр. 280. [73] «Отчет Комиссара по судоходству США за 1896 год» (Report U. S. Commissioner on Navigation, 1896), стр. 201. [74] «Отчет Комиссара по судоходству США за 1896 год» (Report U. S. Commissioner on Navigation, 1896), стр. 127.         Примечание переписчика: Изображение на обложке создано переписчиком и находится в общественном достоянии. Старые или устаревшие варианты написания были сохранены. Иллюстрации были перемещены так, чтобы они не разрывали абзацы и находились рядом с текстом, который они иллюстрируют. Опечатки были исправлены молчаливо, однако остальные вариации в написании и пунктуации остались без изменений.