АЗЕРОДИНАМИЧЕСКИЙ СЛЕД Книги Юджина Е. Уилсона АВИАЦИЯ НА СЛУЖБЕ МИРА АЗЕРОДИНАМИЧЕСКИЙ СЛЕД Автобиография специалиста авиационной промышленности Джон Хейли Юджин Е. Уилсон АЗЕРОДИНАМИЧЕСКИЙ СЛЕД АВТОБИОГРАФИЯ СПЕЦИАЛИСТА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ автор ЮДЖИН Е. УИЛСОН Уиттлси Хаус Макгроу-Хилл Бук Компани, Инк. НЬЮ-ЙОРК ЛОНДОН ТОРОНТО АЗЕРОДИНАМИЧЕСКИЙ СЛЕД Авторские права, 1950 г., Макгроу-Хилл Бук Компани, Инк. Все права на эту книгу защищены. Она не может быть использована в драматических целях, для постановки художественных или звуковых фильмов без письменного разрешения владельца этих прав. Ни сама книга, ни ее части не могут быть воспроизведены каким бы то ни было образом без письменного разрешения, за исключением случаев кратких цитат в критических статьях и рецензиях. Для получения информации обращайтесь в Уиттлси Хаус, 330 Уэст 42-я стрит, Нью-Йорк 18, Нью-Йорк. Опубликовано издательством «Уиттлси Хаус» Подразделение Макгроу-Хилл Бук Компани, Инк. Отпечатано в Соединенных Штатах Америки Посвящается моей жене Предисловие Для широкой публики заголовки о берлинском воздушном мосте лишь подчеркивали очередной кризис «холодной войны». И все же за этими заголовками скрывалось эпохальное событие: коммерческие транспортные самолеты, а не боевая авиация, стали острием внешней политики Соединенных Штатов. Этот драматичный инцидент вернул надежду специалистам авиационной промышленности, которые почти полвека назад отправились в окрыленный крестовый поход с целью использовать самолет на благо человечества. В Первую мировую войну они помогли сокрушить германского кайзера, только чтобы обнаружить Гитлера, восставшего из пепла подобно фениксу в своих сапогах. Два десятилетия спустя они бомбили Гитлера до полного разгрома, только чтобы обнаружить колоссальный портрет Иосифа Сталина, возвышающийся из-за дымовой завесы. Еще позже, когда атомные бомбы и смертоносные бактерии стали оружием, они задавали себе вопрос «что дальше?», пока берлинский воздушный мост не дал ответ: воздушные грузы, воздушная коммерция, авиационная промышленность, авиационные финансы — авиация ради мира! В декабре 1943 года наше разочарование как специалистов авиационной промышленности было драматически продемонстрировано на банкете в честь братьев Райт по случаю сороковой годовщины полета в Китти-Хок. Орвилл Райт, мышиного вида в смокинге и явно чувствуя себя не в своей тарелке, высидел шквал штампов, транслировавшихся по микрофону апологетами воздушной мощи. Когда его наконец попросили выступить с ответным словом, он наотрез отказался. Позже, в подсобном помещении рядом с банкетным залом, он дал волю сильнейшей горечи: злые люди завладели самолетом, превратив его в самое смертоносное оружие в истории; он ненавидел в самолете абсолютно все; он проклинал тот день, когда они с братом изобрели эту штуку. Мы, производители, которые превратили их фантастическое изобретение в решающее орудие Второй мировой войны, разделяли тревогу Орвилла Райта. Наша жизнь представляла собой калейдоскопическую драму «пяти М»: люди (men), руководство (management), деньги (money), материалы (materials), машины (machines). На нашей сцене появлялись громкие имена кровавого четверть века, охватившего две мировые войны. Обстановка была затуманена дымом наполненных табачным дымом вашингтонских гостиничных номеров и освещена софитами комитетов конгресса по расследованиям. Втянутые собственным слипстримом в водоворот политики, мы чуть было не упустили из виду смутные очертания Единого Мира, который неумолимо ковался воздушным транспортом. Станет ли этот мир миром всеобщего благоденствия в наше время или ему придется ждать веков рабства — зависело от того, как мы, американцы, поступим с созданными нами самолетами. После перемирия 1918 года мы опрометчиво свернули не туда. После того как итальянский генерал Дуэ в своей книге «Господство в воздухе» воспел достоинства воздушных бомбардировок гражданского населения, бригадный генерал Уильям Митчелл поднял знамя воздушной мощи у себя на родине. Позже Александр П. де Северский, бывший российский боевой летчик, нес евангелие Дуэ в ставшем бестселлером труде «Победа с помощью воздушной мощи». Когда американская пресса последовала этому примеру, военно-воздушные силы в войне стали главной ролью самолета. Эта доктрина Дуэ, разумеется, является отрицанием философии, выраженной в том огромном массиве международного права, который сформировался после темных веков. Рыцарство — концепция, созданная христианским миром для защиты цивилизации от уничтожения Четырьмя всадниками, — положило начало эпохе, в которой разногласия разрешались посредством столкновений между вооруженными силами, а не уничтожения гражданского населения. За моральной стороной этого принципа стояло практическое соображение: оно избавляло победителя от расходов на восстановление объектов, которые он в противном случае мог бы разрушить сам. Если Дуэ в наше время принял военно-воздушные силы за основу воздушной мощи, то наши британские кузены в елизаветинскую эпоху не преминули взглянуть на морскую мощь через правильный конец подзорной трубы. После того как географические открытия XV века поставили Британию на перекрестке морской торговли с Америкой, Азией и Африкой, ее купцы и моряки признали свободу торговли залогом процветания. Основным требованием для свободы торговли был превосходящий флот, используемый для гарантии — желательно с помощью мер, не доходящих до войны, — права всех и каждого следовать своими законными делами. Узрев это видение, англичане набрались мужества и предприимчивости, чтобы захватить контроль над морем и использовать его для построения Pax Britannica — периода как духовного, так и материального прогресса, движимого христианским идеалом, какого мир доселе не знал. В начале 1930-х годов, после того как американский коммерческий воздушный транспорт продемонстрировал свой потенциал, мы, американцы, также оказались на распутье. Если бы только мы осознали свою возможность и проявили мужество и предприимчивость для проведения дальновидной авиационной политики, мы могли бы так направить наши передовые технологии в воздухе, чтобы сравнять Pax Britannica с Pax Aeronautica. История показывает, что мирный прогресс цивилизации всегда определялся открытиями в области транспорта. Если бы мы осознали революционный характер воздушного транспорта, мы могли бы устранить достаточное количество причин войны, чтобы избежать Второй мировой войны. Вместо этого мы связали по рукам и ногам собственную авиацию и предоставили нашим врагам благоприятную возможность захватить контроль над воздухом. Поведение воздушного транспорта в войне показало, что воздух подобен океану, который обеспечивает беспрепятственный доступ к любой точке на суше или на море. Опыт доказывает, что самолет, вопреки распространенному мнению, по своей природе является экономичным транспортным средством. Он не требует дорогостоящих капиталовложений в постоянные пути сообщения; его путь сообщения — это воздух, который свободен и бесконечно гибок. Поскольку скорость самолета позволяет ему перевозить грузы на максимальное количество тонно-миль при минимальных первоначальных инвестициях, владение авиакомпаниями имуществом любого рода сводится к минимуму. За тридцатилетнюю историю службы авиапочты министерство почт США вернуло за счет одной только продажи марок авиапочты больше средств, чем выплатило авиакомпаниям за перевозку почты. Хотя отдельные сегменты системы воздушного транспорта субсидировались в интересах национальной безопасности, система в целом оказалась самоокупаемой. Генеральный почтмейстер рассматривает авиапочту не как расход, а как инвестицию. Недавно он заявил публично: «Вероятно, ни одна инвестиция, сделанная этим правительством, никогда не приносила больших национальных выгод в коммерческом и культурном прогрессе, а также в национальной безопасности». Поэтому кажется досадным, что в тот момент, когда провидение вручило в американские руки инструмент для ускорения восстановления мира, нам не хватает ума осознать эту возможность, а также инициативы, мужества и предприимчивости, чтобы воспользоваться ею. В то время как миссия военно-воздушных сил заключается в поддержании мира, главная роль самолета заключается в воздушной коммерции, которая является ключом к мировому восстановлению. Ответственность за использование авиации во имя мира лежит на народе Соединенных Штатов. Для специалистов авиационной промышленности реакция Орвилла Райта послужила подчеркиванием того факта, что все мы были подхвачены аэродинамическим следом наших собственных винтов и закружились, как иссохшие листья или обрывки макулатуры. И все же в глубине души мы знали, что этот на вид хаотичный и расточительный процесс ускорил прогресс. Как инженеры, мы понимали, что когда самолет привязан к земле с ревущим двигателем, мощность этого двигателя растрачивается впустую на шум и тепло. В свободном же полете воздушный винт преобразует более 80 процентов своей мощности в «эффективную силу тяги вперед», оставляя лишь 20 процентов в качестве «проскальзывания». Таким образом, наш аэродинамический след является эффективной машиной по любым меркам. Чтобы позволить авиации взмыть на новые высоты, мы должны сбросить ее путы. Для этого нам необходимо понять ее фундаментальное значение. Мои собственные размышления на этот счет начались ноябрьским днем 1918 года, когда я наблюдал за сдачей хваленого германского Флота открытого моря знаменитому британскому Гранд-флиту. В то время я был главным инженером линкора «Арканзас», одного из пяти американских кораблей, составлявших 6-ю боевую эскадру адмирала Хью Родмана в составе Гранд-флита сэра Дэвида Битти. У Битти было секретное оружие — соединение авианосцев. Некоторые наблюдатели приписывали капитуляцию Германии знанию этого факта, однако сам Битти понимал, что победа была достигнута не дредноутами, которые после Ютланда не вступали в решительный бой, а потрепанными девятиузловыми сухогрузами, отважными дрифтерами и траулерами, войсковыми транспортами и покачивающимися на волнах танкерами — торговыми судами, которые поддерживали пульсацию жизненной силы в жилах Империи. Наблюдая за этим триумфом морской мощи, даже когда тень самолета промелькнула над орудийными башнями Гранд-флита, я пытался провести аналогию между морской мощью и воздушной мощью, но отбросил эту мысль, потому что тогда не существовало такого понятия, как коммерческий воздушный транспорт. По окончании войны контр-адмирал Уильям Адджер Моффетт, основатель и первый начальник Бюро аэронавтики ВМС США, вызвал меня с общей службы для специализации на производстве авиационных двигателей и, между делом, для оказания ему помощи в борьбе с бригадным генералом Уильямом Митчеллом, помощником начальника Воздушной службы армии США. Этот конфликт между воинственными гигантами был больше, чем возрождение старой игры между армией и флотом. Для адмирала, вдохновляющего лидера и проницательного политика, задача заключалась в том, чтобы помешать Митчеллу, блестящему пилоту и страстному энтузиасту авиации, монополизировать всю авиацию — коммерческую, морскую и военную — в рамках административной структуры, напоминающей новое британское Министерство авиации. Это отдельное и независимое ведомство, по мнению адмирала, уже начало разрушать британскую морскую авиацию и тем самым подрывать морскую мощь Великобритании. В сумятице межведомственной политики я открыл для себя фундаментальные постулаты авиационной технологии: силовая установка была сердцем самолета; прогресс в ее разработке можно было измерить в терминах «фунтов на лошадиную силу»; ключом к технологическому прогрессу была конкуренция внутри частной обрабатывающей и транспортной промышленности; под давлением свободной конкуренции «невозможное» делалось сегодня, а на фантастическое уходило чуть больше времени. Было неслучайно, что самолет изобрели в Америке и что именно здесь он достиг своего максимального развития. Технологическое лидерство проистекало непосредственно из концепции, на которой было создано наше правительство, — созидательной идеи достоинства отдельного человека и его неотъемлемого права на свободу в рамках справедливого закона. В Вашингтоне борьба за независимые военно-воздушные силы достигла кульминации летом 1925 года. Большой жесткий дирижабль ВМС «Шенандоа», совершавший показательные полеты по западным ярмаркам, потерпел крушение в Огайо из-за шквала. Генерал Митчелл, ранее сосланный в Сан-Антонио, штат Техас, воспользовался катастрофой как благоприятным моментом для обрушения обвинений на армию и флот в их предательском пренебрежении авиацией. Президент Калвин Кулидж, чтобы просеять обвинения, созвал публичное расследование комиссией видных граждан под председательством Дуайта У. Морроу. Выступая перед комиссией, адмирал Моффетт резко не согласился с Митчеллом по вопросу об независимых военно-воздушных силах, но воспользовался возможностью изложить основы конструктивной национальной авиационной политики. Комиссия Морроу, временно не одобряя предложение Митчелла, тем не менее рекомендовала выделить военную авиацию в отдельный статус армейского корпуса в составе армии. Она решительно возражала против идеи включения воздушного транспорта в состав какого-либо военного ведомства и вместо этого настоятельно призывала к его упорядоченному развитию под гражданским руководством и предпочтительно силами конкурентоспособной частной промышленности. Рекомендации комиссии были одобрены президентом и переданы в конгресс, где они были быстро реализованы в Законе об армейском корпусе 1926 года и Законе об авиации того же года. Эти законы закрепили ответственность за развитие авиации за соответствующими государственными ведомствами. Генерал Митчелл был признан военным трибуналом виновным в «поведении, не подобающем офицеру», но ему было разрешено подать в отставку. Он умер десять лет спустя, прочно утвердившись в общественном сознании как человек видения, принявший мученическую смерть от рук реакционеров. Адмирал Моффетт развил выводы Комиссии Морроу рекомендацией о принятии законодательства, устанавливающего пятилетнюю программу развития военно-морской авиации. Армия последовала этому примеру. Почтовое ведомство учредило контрактную авиапочту. В благоприятной атмосфере, созданной политикой Комиссии Морроу, американская авиация завоевала мировое лидерство, которое удерживала до отмены контрактов на перевозку авиапочты в середине 1930-х годов. Заинтересовавшись военно-морской авиацией как карьерой, я прошел квалификацию морского летчика и позже стал начальником штаба контр-адмирала Джозефа М. Ривза, командующего авиационными соединениями Боевого флота. Там я помогал вводить в строй новые авианосцы «Саратога» и «Лексингтон», оснащая их авиационные эскадрильи новыми самолетами, которые мы создали в Бюро аэронавтики. Во время маневров флота мы разработали новую тактическую концепцию авианосного оперативного соединения, и в январе 1929 года, совершив успешную атаку на Панамский канал из точки в 150 милях в море, мы продемонстрировали революционную стратегию мобильного базирования дальней ударной группы морской авиации — первую американскую стратегическую авиацию. И все же, хотя мы преуспели в нашей демонстрации, нам не удалось внедрить в сознание высшего командования революционный характер этой идеи. Двенадцать лет спустя в Перл-Харборе японцы справились с продажей этой идеи лучше. Как ни парадоксально, адмирал Ривз в качестве члена комиссии Робертса отправился в Гонолулу для расследования эффективности своей мирной концепции в условиях войны. Между тем в январе 1930 года я ушел в отставку из ВМС, чтобы занять должность главного управляющего дочерней компании Юнайтед Эйркрафт Энд Транспорт Корпорейшн — Гамильтон-Стандарт Пропеллер Корпорейшн. Меньше чем через год я оказался ответственным за две дополнительные дочерние компании — Сикорский и Чанс Воут, одна из которых строила большие летающие лодки, а другая производила корабельную авиацию. В частной промышленности я расширил свой опыт в так называемой «авиационной игре». Когда в середине 1930-х годов контракты на авиапочту были внезапно аннулированы, американская авиация получила сокрушительный удар. Последствия карательных расследований в конгрессе, спонсируемых сенаторами Джеральдом П. Ни и Хью Блэком — ныне судьей Верховного суда США Блэком, — помешали как военному, так и коммерческому развитию и остановили прогресс. Пока американскую авиацию пинали как политический мяч, господа Гитлер, Муссолини, Хирохито и Сталин воспользовались благоприятной возможностью, столь неожиданно предоставленной им, чтобы начать свои попытки завоевания мирового господства под доктриной победы с помощью военно-воздушных сил Дуэ. Американская авиастроительная промышленность, чей внутренний рынок пострадал из-за отказа от политики Комиссии Морроу, была вынуждена переключиться на зарубежные продажи. Какое-то время мы выживали за счет продажи наших превосходных коммерческих транспортных самолетов за рубеж, и в нашей отчаянной борьбе за выживание каждый производитель рисковал всем, чтобы разработать улучшенные типы, представляющие потенциальный интерес для нашего правительства. В начале 1939 года, когда многие компании едва держались на ногах, заказы из Франции и Англии прибыли вовремя. Именно благодаря этим заказам, когда программа расширения американской авиации наконец развернулась, мы смогли быстро нарастить мощности. Тем не менее этот стимул был почти полностью сведен на нет действиями нашего собственного Закона об эмбарго на поставки оружия. Чтобы лишить Францию или Англию доступа к американскому оружию, Гитлеру нужно было лишь объявить их воюющими сторонами — другими словами, объявить им войну. После того как он это сделал, мы отменили закон, а еще позже президент Рузклавельт призвал создать 50 000 самолетов. Первые новости об этом решении мы, авиастроители, узнали из радиовыступления у камина. Это высвободило лавину производства, магия которой удивила нас не меньше остальных — лавину, на гребне которой американская воздушная мощь обратила ход событий от неминуемого поражения к неизбежной победе. После нашего вступления в войну я оказался президентом Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн. В головокружительной вашингтонской карусели военного времени я наблюдал за расширением воздушного транспорта до тех пор, пока он не стал решающим фактором в войне. Перемахнув через гималайский «Горб» и перепрыгнув через кишащие подводными лодками морские пути, он доставлял важных персон и критически важные грузы в ключевые точки, недоступные для других видов транспорта. Полагая, что это предвещает наступление эпохи бурного развития воздушной коммерции, мы, производители, начали инвестировать наши доходы в более крупные и совершенные транспортные самолеты. Однажды министр военно-морских сил Джеймс В. Форрестол прислал за мной. В то время, когда некоторые критики все еще твердили свою мантру «слишком мало и слишком поздно», он дал мне секретные инструкции сократить производство. Его проблемой стало «слишком много и слишком рано». Это сокращение поставило нас лицом к лицу с кошмаром, преследовавшим наши сны с самого начала войны. После перемирия 1918 года наше правительство настолько безжалостно аннулировало военные контракты, что авиационная промышленность была почти уничтожена. Когда я указал на эту опасность, министр предложил единственно возможное решение: авиационная промышленность должна донести свою историю до общественности. Он посоветовал мне взять на себя руководство нашей кампанией за выживание от лица всей отрасли. Это заставило меня сложить с себя полномочия президента компании и принять пост председателя совета управляющих нашей торговой ассоциации. Первым шагом было определение отраслевой политики и достижение согласия по программе. Опираясь на историю авиации, я провел аналогию между морской мощь и воздушной мощью и сформулировал программу достижения мира посредством воздушной мощи. Нашей целью мы поставили назначение новой президентской консультативной комиссии, которая заслушала бы показания общественности и порекомендовала новую авиационную политику, пересмотренную в соответствии с технологическими достижениями. В качестве основы для нашей деятельности мы договорились сотрудничать друг с другом в общественных интересах по вопросам политики, но продолжать ожесточенную конкуренцию в нашей деловой деятельности. Стремясь кристаллизовать мнение об авиации, я опубликовал книгу под названием «Авиация на службе мира». Это исследование, представляющее собой объективный технический трактат по образцу труда адмирала А. Т. Мэхена «Влияние морской силы на историю», показало, что, несмотря на впечатляющие боевые результаты армейской и военно-морской авиации, доктрина Мэхена по-прежнему преобладала: победа снова досталась тем, кто обеспечил себе — и лишил своих врагов — свободу судоходства по морю. Никакой заморский десант не мог быть высажен и наши собственные линии снабжения не могли быть защищены без предварительного разгрома немецких подводных лодок в Атлантике и очищения Тихого океана от японской морской мощи. Тем не менее в обеих операциях развивался важный новый стратегический фактор: господство в воздухе над морем стало жизненно важным для господства на самом море. Именно авианосные оперативные соединения оказались решающими инструментами в обоих океанах. Кроме того, блестящий, хотя и ограниченный успех военно-транспортной авиации показал, что воздушная мощь представляет собой интеграцию военно-воздушных сил, воздушного транспорта, производства самолетов и, по сути, всего того, что делало нас сильными в воздухе. Тем не менее, пока воздушный транспорт не сможет взять на себя всю тяжесть заморской торговли, победа в войне и процветание в мирное время по-прежнему будут принадлежать тому, кто достаточно силен и достаточно мудр, чтобы сохранить господство на море. Подводный флот России впоследствии придал этому выводу дополнительную убедительность. Между тем, выступая от имени авиастроителей, я обращался к самым разным организациям, стремясь заинтересовать формирователей общественного мнения проблемой воздушной мощи. Наша ассоциация и наши члены участвовали в общенациональной программе информирования общественности. Ключом к нашим усилиям было стремление продвигать общественные интересы как средство служения нашим собственным просвещенным интересам. Тем не менее, несмотря на все наши усилия, мы не смогли добиться полного сотрудничества от двух других элементов интегрированной воздушной мощи — воздушного транспорта и вооруженных сил. Военно-воздушные силы армии, борясь за свою автономию, завязали с морской авиацией спор о юрисдикции. Операторы воздушного транспорта, маневрируя ради личной выгоды в условиях политики так называемого «разумного регулирования», раскололись по таким вопросам, как «избранный инструмент». Государственные ведомства, опасаясь возможной потери своих прерогатив, оказали менее чем восторженную поддержку нашему призыву о создании комиссии по формированию государственной политики. Поэтому назначение комиссии затянулось, в то время как транспортная авиация и авиастроение понесли сокрушительные убытки. Будучи убежден, что эта ситуация требует новой книги об авиации, своего рода Библии воздушной мощи или по крайней мере ее евангелия, я решил написать «Азиеродинамический след». В декабре 1946 года, чтобы получить свободу выражать свои личные взгляды без ущерба для компании, я ушел из Юнайтед Эйркрафт. В то время как историк Мэхен первым открыл миру решающее влияние морской силы на историю, Ричард Хаклюйт, автор «Английских плаваний», вдохновил англичан использовать морскую мощь в своих коммерческих интересах. Собирая журналы ведущих мировых купцов и приключенческие рассказы величайших мореплавателей и редактируя их так, чтобы и развлечь читателей, и побудить их искать счастья в открытом море, он повлиял на ход истории. В современной авиации подобных журналов и рассказов нет. Хотя вся летопись укладывается в рамки жизни одного поколения еще активных людей и для выявления интимной подоплеки не требуется длительных исследований, многое из этого уже начинает тускнеть даже в памяти тех, кто эту летопись создавал. Если не изложить это сейчас, оно может быть утрачено навсегда, а это было бы прискорбно, ибо эта фантастическая история таит в себе уроки, которые в равной степени применимы и к другим технологическим разработкам, таким как атомная энергия. Предпринимая попытку изложить интимный рассказ о событиях, которые за последние четверть века помогли сформировать судьбу американской авиации, я побуждаем к действию отчасти глубокими убеждениями, а отчасти тем, что мой необычайно разнообразный опыт дает мне несколько более широкую точку зрения, с которой можно судить о влиянии событий. Занимаясь этой задачей, я с тревогой отмечал, что дела идут все хуже и хуже. Однако летом 1948 года помощь пришла с неожиданной стороны. Русские ввели блокаду Берлина. Американская общественность, теперь уже пробужденная к необходимости сохранения американской воздушной мощи, потребовала действий. Республиканский конгресс проголосовал за создание Совета по авиационной политике при конгрессе; президент Трумэн ответил созданием собственной Комиссии по авиационной политике. Перед этой последней организацией, известной как «комиссия Финлеттера», производители самолетов представили хорошо подготовленное обоснование. Операторы транспортных сил, понесшие катастрофические убытки, были деморализованы почти до такой степени, что были готовы принять субсидию вроде той, что долгое время выплачивалась торговому флоту. Военно-воздушные силы, ранее завоевавшие автономию, выступили с энергичным призывом о выделении средств на создание мощных стратегических военно-воздушных сил. В сложившихся обстоятельствах комиссия Финлеттера, чей доклад был опубликован под названием «Выживание в воздушную эру», вполне естественно отдала приоритет военным аспектам авиации. Совет по авиационной политике при конгрессе поддержал длинный список рекомендаций, сделанных комиссией Финлеттера, и рекомендовал принять законодательные меры, мало что из которых было выполнено. Но военные ассигнования, легко ставшие немедленным ответом на проблему воздушной мощи, были приняты во многом потому, что общественность была убеждена: эта страна должна поддерживать технически превосходящее предприятие по производству самолетов под частным управлением. Благодаря этим ассигнованиям авиационная промышленность пережила испытание реконверсией. Между тем бюрократическая волокита едва не погубила индустрию воздушного транспорта, когда летом 1949 года сенатор Эдвин С. Джонсон из Колорадо, председатель комитета Сената по торговле между штатами и иностранными делами, начал слушания по расследованию ее недугов. Из череды показаний перед этим комитетом — свидетельств, изобилующих несостыковками и сильно отдающих личной выгодой, — человек, знакомый с сокровенной историей авиации, мог кристаллизовать свои убеждения относительно того, что необходимо сделать, чтобы превратить американскую воздушную мощь в силу, служащую миру. Полагая, что эти убеждения должны быть высказаны, даже если они окажутся неприятными для некоторых заказчиков авиастроителей, и желая избежать неловкости для моих бывших коллег, я сложил с себя полномочия председателя совета управляющих Ассоциации авиационной промышленности и порвал последнюю связь с этой отраслью. Теперь я должен по крайней мере быть в состоянии смотреть на весь предмет воздушной мощи объективно. Из зигзагов нашего аэродинамического следа авиационная политика предстает не сводом детальных административных процедур, как полагают многие, а курсом общественного поведения. Она представляет собой не технологическую сложность материалов, денег, менеджмента или машин, а скорее простое выражение духа людей, которое можно выразить словами из одного слога: «Авиация на службе мира». Contents Preface. vii Chapter One. It’s Anybody’s Fight 1 Two. The Power Plant, the Heart of an Airplane 12 Three. Its Vital Spark 19 Four. A Backward Art 28 Five. Toil and Trouble 38 Six. What the Doctor Ordered 47 Seven. Calvin Coolidge’s Town Meeting 58 Eight. Dwight Morrow Advances the Throttle 71 Nine. The Gospel According to Aunt Lucy 82 Ten. The Take-off 93 Eleven. A Lone Eagle Sets the Standard 102 Twelve. A Change in Status 109 Thirteen. A Salt’s Solution 115 Fourteen. Germ of a Big Idea 121 Fifteen. Creation of Strategic Concept 129 Sixteen. Maneuver for Position 135 Seventeen. Frigate Birds 144 Eighteen. Another Turning 149 Nineteen. Necessity, the Mother of Creation 160 Twenty. Igor Sikorsky Spans Two Gaps 172 Twenty-One. The Courage of Conviction 185 Twenty-Two. Review of Some Fundamentals 196 Twenty-Three. A Yankee Peddler 204 Twenty-Four. A Chill Sets In 213 Twenty-Five. An Unfavorable Climate 224 Twenty-Six. A Spark Is Struck 229 Twenty-Seven. For What Is a Man Profited? 237 Twenty-Eight. Off the Beam 247 Twenty-Nine. For Survival 260 Thirty. Toward Public Inquiry 271 Thirty-One. Before the Bar of Public Opinion 290 Thirty-Two. The Hand on the Stick 296 Index. 311 АЗЕРОДИНАМИЧЕСКИЙ СЛЕД ГЛАВА ПЕРВАЯ Борьба открыта для всех Это был мартовский день 1924 года, когда я впервые переступил порог прихожей кабинета контр-адмирала Уильяма Адджера Моффетта, начальника нового Бюро аэронавтики в министерстве военно-морских сил в Вашингтоне. Прихожая располагалась в центре крайней кормовой части верхней палубы третьего крыла временного деревянного строения, в котором тогда размещалось — и, по сути, по сей день размещается — министерство военно-морских сил. Через окна я видел зеленеющие газоны Национальной аллеи и распускающиеся цветы вишни по краю Приливного бассейна. Прямо внизу зеркальный бассейн, похожий на ограненный сапфир, отражал верхушку Вашингтонского монумента и ватные облака ветреного дня. Я вручил свои предписания секретарю адмирала и, пока она исчезала за дверью налево, огляделся. Справа от стола секретаря решетчатая качающаяся полудверь наподобие тех, что когда-то были обычным делом в барах эпохи до сухого закона, имела табличку с позолоченными буквами «Помощник начальника бюро». Слева на аналогичной двери буквы гласили: «Начальник бюро». Когда она отворилась, секретарь махнула мне в сторону жесткого стула и произнесла: «Адмирал примет вас через несколько минут, сэр». Сняв кортик с крючка, я стянул с рук белые нитяные перчатки, смахнул пылинку с двух с половиной золотых галунов и опустился на стул. Большинство молодых офицеров с такими предписаниями, как у меня, были бы в восторге при мысли о службе в Вашингтоне, но я испытывал смутное беспокойство. Этот кортик, стоящий на кончике ножен между моими коленями, казалось, в некотором роде подчеркивал мои сомнения. На его лезвие была выбита цитата из одного лозунга Тедди Рузвельта: «Имеют значение только те выстрелы, которые попадают в цель». Судя по этому критерию, я не слишком преуспел со времен выпуска из Аннаполиса в 1908 году. Начав карьеру в артиллерии, я позволил отвлечь себя от нее. Я был зачислен в Военно-морскую академию от штата Вашингтон и поступил туда в шестнадцатилетнем возрасте. Выросши на Тихоокеанском Северо-Западе, где я наслаждался дикой природой, охотясь и рыбача с отцом, я незаметно попал в стрелковую команду Военно-морской академии, где нашел удовольствие в состязании, превратившем отрасль моей профессии в спорт. Стрельба из винтовки усилила мой интерес к артиллерии и помогла завоевать кортик. На обратной стороне его клинка были выгравированы слова: «Приз класса 1871 года за превосходство в практической и теоретической артиллерии и стрельбе». Именно на этом фоне я решил специализироваться на артиллерии, однако обстоятельства заставили меня уйти в инженерию. После завершения национальных стрелковых соревнований в Кэмп-Перри в 1909 году, во время которых стрелковая команда ВМС завоевала воинское первенство, меня направили на службу на четырехтрубный угольный миноносец «Халл», приписанный тогда к Тихоокеанской флотилии миноносцев с базой в Сан-Диего, штат Калифорния. Незадолго до моего прибытия на корабль на одном из котлов произошел несчастный случай; и поскольку до того времени офицеров не принято было назначать в машинное отделение эсминцев, последовавший военный трибунал не смог повесить ни одного офицера за взрыв. Пока дело не могло быть оформлено как завершенное, министерство военно-морских сил не находило способа закрыть производство, оставив таким образом раздражающее незавершенное дело. Чтобы предотвратить подобные оплошности в будущем, кому-то нужно было стать главным инженером, и поскольку я, гардемарин с сертификатом об окончании курса, был самым младшим офицером на борту «Халла», эта честь выпала мне. В начале 1911 года мы с моей институтской девушкой Женевьев Спир поженились в ее доме в Джолиете, штат Ильинойс. Позже мы курсировали между отелем «Дель-Коронадо» и менее просторными апартаментами в портовом городе Вальехо, штат Калифорния, вплоть до лета 1913 года, когда нас вернули на службу в наш любимый Аннаполис — в соответствии с моей просьбой об обучении в только что открывшейся новой аспирантской инженерной школе. Курс включал год в Аннаполисе и еще один в Нью-Йорке, в Колумбийском университете, и управлялся доктором Чарльзом Эдвардом Лаком, деканом машиностроения и пионером в своей профессии. Доктор Лак, только что опубликовавший свой монументальный труд «Инженерная термодинамика», обнаружил, что его подопечные из ВМС не слишком поддаются его методам обучения. Наконец в один прекрасный день он выяснил причину: мы представляли собой, выражаясь его языком, «совокупность людей с фотографической памятью». И что касается меня, он был, пожалуй, прав: чтобы завоевать свой кортик, я заучил наизусть все учебники по артиллерии и стрельбе. Теперь доктору пришлось начинать с нуля, чтобы научить нас «рассуждать от исходных фактов к логическому решению». Это была эпоха, когда университетские профессора делали из науки тайну; это давало им чувство превосходства над практиками. Практики же точно так же смотрели свысока на теоретиков. Термин «инженер» использовался для обозначения машиниста железнодорожного локомотива или, в Нью-Йорке, управляющего многоквартирным домом. Доктор Лак придерживался мнения, что если настанет время, когда практик и теоретик объединят свои таланты в качестве профессиональных инженеров, они перевернут весь мир. «Как инженеры, — заявил он, открывая свой новый подход, — мы имеем дело с применением горения в промышленных целях». И сформулировав таким образом роль инженера, он перешел к разработке фундаментальных требований к горению: «Топливо и кислород, — пояснил он, — должны присутствовать в пропорциях, необходимых для химического соединения; они должны быть тщательно перемешаны; они должны быть доведены до температуры воспламенения и удерживаться там до завершения горения». И изложив эту истину, он пустился в одно из своих философских отступлений: «Это, — сказал он, — можно считать рецептом для жизни. И помните, — предупредил он, — что в то время как материальные вещи всегда реагируют одинаково на одни и то же стимулы, с человеческим духом это не так. Будучи инженерами, вы будете иметь дело с духовным так же часто, как и с материальным, и должны понимать и то, и другое». Доктор, оказавший сильное влияние на некоторых из нас, вдохновил нас на созидательную работу. Моя первая возможность представилась вскоре после окончания Колумбийского университета в 1915 году, с моим назначением главным инженером линкора «Арканзас». «Старый Арк» был введен в строй тремя годами ранее под командованием коммандера Уильяма Адджера Моффетта в качестве его исполнительного офицера и до сих пор сохранял следы его руководства. Во флотской атлетике и в артиллерийских состязаниях он завоевывал награды. Однако в том, что касалось механики, он, как и другие корабли с новыми турбинами, вытеснявшими тогда поршневые двигатели, заслужил репутацию «пожирателя угля». Чтобы исправить это, я разработал схему использования отработанного тепла вспомогательного выхлопного пара для дистилляции морской воды, что позволило сэкономить около трети ежедневного расхода топлива на стоянке в порту. За эту разработку я чуть не подвергся дисциплинарному взысканию за то, что предварительно не получил разрешения от Бюро инженерного обеспечения. После нашего вступления в Первую мировую войну «Арканзас» был приписан к 6-й боевой эскадре британского Гранд-флита и присутствовал при капитуляции германского Флота открытого моря. Именно там, во второй половине дня 21 ноября 1918 года, тень самолета впервые упала на мой путь. Шестая боевая эскадра вернулась на якорную стоянку к востоку от грандиозного моста Форт-Бридж. Адмирал сэр Дэвид Битти, главнокомандующий Гранд-флитом, на своем флагманском корабле «Куин Элизабет» прошел сквозь американскую эскадру. И когда «Кью-И» прошла мимо нас так близко, что на ее палубу можно было добросить картофелину, Битти стоял на мостике, фуражка с золотым шитьем сдвинута на правый бок, бульдожий подбородок выдается вперед за ветровое ограждение мостика, рука поднята к козырьку в знак приветствия наших криков «ура». Когда они затихли, прожекторы «Кью-И» начали передавать с мостика сигнал, который врезался мне в память: ОТ: ГЛАВНОКОМАНДУЮЩИЙ ГРАНД-ФЛИТОМ КОМУ: БРИТАНСКАЯ ИМПЕРИЯ БРИТАНИЯ СЕГОДНЯ СТАЛА СВИДЕТЕЛЬНИЦЕЙ ДЕМОНСТРАЦИИ МОРСКОЙ МОЩИ, КОТОРУЮ ОНА ЗАБУДЕТ НА СВОЙ СТРАХ И РИСК Затем, когда флагман проскользнул мимо, а на его башнях возвышались готовые к взлету истребители, он открыл нашему взору силуэт махины, лежавшей по направлению к острову Мэй. Это был авианосец «Аргус», последнее пополнение единственного в мире авианосного соединения. И я подумал, что даже по мере того как торжествовала британская морская мощь, тень воздушной мощи омрачала флот. Я узнал подробности об «Аргусе» от восторженного морского летчика Годфри де Курселя де Шевалье, выпуска 1909 года, одного из наших пилотов больших лодок Северной бомбардировочной базы, который, будучи откомандирован для наблюдения за операциями авианосцев, был приписан к «Арку». Британское Адмиралтейство, опасаясь, как бы гунны не заманили Битти в Скагеррак и не ударили его ниже броневого пояса торпедами с береговых самолетов, разместило истребители на каждом доступном судне и усилило эту оборону авианосцами. Большинство из них были переоборудованы из старых линейных крейсеров и, как и другие суда, могли только поднимать в воздух летательные аппараты. Предполагалось, что их истребители будут возвращаться на подготовленные аэродромы на берегу, такие как база Гранд-флита в Тёрнхаусе, откуда их должны были доставлять на судне лихтерами. Но «Аргус», первоначально построенный для итальянской линии как «Конте ди Савойя», был первым авианосцем, способным как принимать самолеты на борту, так и запускать их. И он нес торпедоносцы, которыми можно было ударить гунна ниже его собственного пояса. Это соединение было «секретным оружием» Битти и, как некоторые считали, помогло убедить гуннов капитулировать без единого выстрела. После капитуляции Германии «Арк» был отправлен домой, а меня назначили на военно-морскую учебную станцию в Великих озерах, штат Иллинойс, офицером по заведованию школами авиамехаников. Здесь мне снова предстояло встретиться с доктором Лаком и капитаном Уильямом Адджером Моффеттом. Во время войны капитан Моффетт командовал учебной станцией и использовал ее для демонстрации флага ВМС на Среднем Западе. Обладая одной из тех редких личностей — военно-морского офицера с тягой к связям с общественностью, — он завел много друзей на Северном берегу, но после перемирия был отправлен на Тихий океан командовать линкором «Миссисипи», одним из немногих линкоров с авиационной катапультой на борту. Доктор Лак предложил свои услуги военно-морскому флоту с началом войны и создал сеть школ авиамехаников, действовавших по новому принципу конвейерного производства в образовании. Одна из них располагалась на Великих озерах, и в конце войны капитану Моффетту удалось объединить их все там. Когда после перемирия доктор Лак стал искать кадрового офицера себе на замену, он порекомендовал меня министерству военно-морских сил. Я принял назначение с энтузиазмом, потому что станция находилась недалеко от бывшего дома моей жены в Джолиете. После того как мы прослужили там около года, капитан Моффетт вернулся с визитом к друзьям и однажды утром удивил меня визитом в моем кабинете. Он завершил свою морскую службу и направлялся в Вашингтон с новым проектом. Будучи капитаном «Миссисипи», он был ограничен в своей работе с катапультами из-за отсутствия руководства в Вашингтоне. Авиационная деятельность была разбросана по всему ведомству: двигатели — в Бюро инженерного обеспечения; самолеты — в Бюро строительства и ремонта; орудия — в Бюро вооружения; а операции — в отделении Офиса военно-морских операций. Моффетт решил обратиться в конгресс с предложением создать новое Бюро аэронавтики в министерстве военно-морских сил и рассчитывал стать его первым начальником. И тем утром на Великих озерах он прямо спросил меня, соглашусь ли я на службу в его новом бюро во главе моторного отдела. Сначала я уклонился от этой идеи, но он отмахнулся от моего возражения. Он сказал, что добьется моего назначения на морскую службу в авиацию, а затем переведет на берег в свое бюро. Соответственно, в 1921 году меня направили в Нью-Йорк для ввода в строй плавбазы гидросамолетов и корабля воздушных змеев-аэростатов «Райт» с исполнением обязанностей главного инженера — работа, которая в итоге свелась к роли няньки для кучи чокнутых пилотов тяжелее и легче воздуха. Как «киви» — расхожее тогда название нелетающего офицера, — я обнаружил, что мои молодые подопечные готовы уступить мне всю ответственность за организацию при условии, что никто не будет посягать на их полномочия. Наш первый «круиз», номинально в Гуантанамо, Куба, усеял самолеты по всему Атлантическому побережью после вынужденных посадок, с плотной концентрацией в Палм-Бич. Все отказы в этом подразделении классифицировались как «механические»; термин «ошибка в кабине» еще не был придуман. При анализе я обнаружил, что практически все вынужденные посадки и задержки вылетов происходят по вине нескольких пилотов. Но когда я вывесил эти цифры на доске объявлений в кают-компании, этот поступок сочли едва ли джентльменским. Сытый по горло капризами этой школы авиационной мысли, я стал искать другую должность и нашел ее летом 1922 года. В том году Национальная стрелковая ассоциация Америки решила выставить команду на международные матчи по стрельбе из произвольной винтовки в Милане, Италия, и пригласила меня побороться за место в сборной. Это был шанс вырваться из сумятицы морской авиации в то, в чем я разбирался. Более того, это давало возможность нам с женой совершить совместное путешествие по Европе. В Милане наша команда завоевала первенство мира. К тому времени моя жена достала билеты на последнее представление «Страстей Христовых» в Обераммергау — событие, которому суждено было сформировать мои взгляды. Мы остановились в доме Антона Ланга, исполнителя роли Христа в спектакле, и были тронуты благочестивым духом, светившимся на лицах жителей деревни. Сама пьеса также глубоко тронула нас как откровение фундаментальных постулатов нашей христианской веры. Хотя все говорилось исключительно по-немецки, для нас это оставалось глубоким религиозным переживанием. Вечером после представления мы беседовали с Антоном Лангом в его гостиной и получили его автограф на его фотографии в роли. И когда мы пришли рассчитываться с фрау Ланг за проживание, мы были поражены тем, как абсурдно дешево оно стоило. На наше предложение сделать пожертвование в местный фонд — и это в то время, когда инфляция подняла обменный курс до нескольких тысяч марок за доллар, — фрау Ланг установила предел в двадцать пять марок. На мой возглас удивления она поспешила объяснить: «Нам нужна честная работа, а не милостыня. Сегодня за деньги ничего не купишь!» Я ушел с глубоким впечатлением от катастрофы инфляции и безумия войны. По возвращении из Европы я избежал Бюро аэронавтики и добился назначения исполнительным офицером плавучей базы эсминцев «Бриджпорт», переоборудованного бывшего германского торгового судна. Под командованием капитана Р. Дрейса Уайта я провел полтора года приятной службы, пытаясь сделать яхту из плавучей мастерской, и только начал чувствовать себя свободно, как адмирал Уильям Адджер Моффетт дотянулся до Карибского моря, чтобы выдернуть меня из моего счастливого дома и внедрить в свое бюро. Таким образом, благодаря доктору Лаку и адмиралу я был отведен от артиллерии в инженерию, а затем в авиацию. Теперь, когда раздался зуммер и секретарь адмирала улыбкой подала сигнал входить в святилище, я застегнул кортик и распахнул дверь — не с энтузиазмом авиатора, а с оговорками профессионального моряка. Внутри своего залитого солнцем углового кабинета адмирал Моффетт прислонился к старомодному высокому конторскому столу, за которым он стоял, подписывая бумаги. Этот стол, подумал я, был реликвией времен высоких табуретов и целлулоидных козырьков, и, должно быть, был притащен адмиралом из какой-то старой кладовой из сантиментов. Он был именно таким — странной смесью сентиментальной привязанности к эпохе парусников и нервного энтузиазма по поводу самолета. Через его плечо свисал шелковый шнур пенсне, балансировавшего на переносице. Его двубортный синий саржевый штатский костюм, сшитый так, чтобы походить на новую форму, свидетельствовал о бунте против приказа, предписывавшего офицерам на службе в вашингтоне спрятать свою парадную форму в нафталине в сундуках для морских путешествий. Этот приказ был проявлением «возврата к нормальной жизни» — под этим лозунгом сенатор Уоррен Г. Гардинг и Калвин Кулидж позже в том же году должны были въехать в Белый дом в качестве президента и вице-президента. Ибо американский народ, разочарованный после своего недавнего крестового похода за спасение мира для демократии, теперь отвернулся от Европы, чтобы посвятить себя тому, в чем он разбирался лучше — тому, как делать деньги быстро. Во время царившей реакции против всего военного администрация сочла разумным держать форму как можно дальше от глаз. Ее разрешалось носить только офицерам, прибывающим к месту службы, как это делал я в тот момент. Адмирал повернулся, чтобы пожать мне руку и вручить мои подписанные приказы. В нем чувствовалась аристократическая выправка южного кавалера. «Рад видеть вас на борту, — тепло поприветствовал он меня. — Вы должны сменить лейтенант-коммандера Б. Г. Лейтона на посту начальника моторного отделения — это важное подразделение. Уверен, вы отлично с этим справитесь». В его речи звучал акцент Чарлстона, штат Южная Каролина, но без характерной тягутости. Он отрубали слова, как нервный янки. «Есть, сэр», — ответил я, отдав приказ в принятой манере, «но то, чего я не знаю об авиационных двигателях», — добавил я, — «переполнило бы Библиотеку Конгресса». «Ну, — ухмыльнулся адмирал, — у вас есть одно преимущество: вы знаете, что ничего не знаете, а это больше того, что я могу сказать о некоторых людях в этом департаменте». Он потянулся за трубкой и чиркнул спичкой. (Позже мне предстояло узнать, что он выкуривал больше спичек, чем табаку.) Когда трубка погасла, он бросил на меня взгляд. «Лейтон говорит мне, что вы не слишком рады назначению сюда». «Это прерывает мой морской поход, — объяснил я, — а я не хотел бы давать Комитету по отбору повод пропустить мою кандидатуру». «Прошлый комитет вас отобрал», — сказал он. «Так точно, сэр». «И на год раньше срока», — продолжил он. «Так точно, сэр». «Я не должен обсуждать заседания комитета, — продолжил он, — но я был его членом и, конфиденциально, предупредил их, что не одобрю список, в котором не окажется вас». «Благодарю вас, сэр». «Вы мне здесь нужны, и вы можете рассчитывать на то, что я позабочусь о вас в будущем». Он повозился с трубкой. «Вокруг Вашингтона много всего происходит, — поделился он. — Этот малый Билли Митчелл из армейской авиации доставляет мне немало хлопот. Но еще в двадцать втором году на Конференции по ограничению вооружений я поставил его на место. Он попытался возглавить секцию по авиации, а первым вопросом повестки дня были репарации. Наша страна должна была получить один из новейших немецких цеппелинов, переоборудованный в торговое судно, и я не собирался позволять армии опередить меня». Он замолчал, глядя на серебристую модель жесткого дирижабля, стоявшую на его загроможденном столе. «И поэтому, — продолжил он, — когда Митчелл ворвался с секретаршей, полностью готовый занять кресло председателя, я поинтересовался, на каком основании он претендует на эту роль. Он пробормотал что-то о звании. „С каких пор, — потребовал ответа я, — однозвездный бригадный генерала равен двувездному адмиралу?“ Это его остановило, и флот получил „Лос-Анджелес“». Он приблизился ко мне, постукивая меня чубуком трубки по предплечью. «Дело не только в старой грызне между армией и флотом, хотя этого здесь предостаточно. Но эти излишне ревностные рыцари воздуха искренне верят, что самолет уже сделал военно-морской флот устаревшим. Это не их собственная идея, а чушь, проповедуемая тем итальянским генералом Дуэ в книге под названием „Господство в воздухе“. И с его подачи эти безумные энтузиасты хотят пустить армию и флот под нож на основании лишь их личных мнений, не подкрепленных ни опытом, ни фактами». Он замолчал. «А старые консерваторы в Оперативном управлении тоже ничем мне не помогают, — добавил он. — Они подставляются под Митчелла по полной. Если бы они позволили мне заняться освещением в прессе бомбардировок у мыса Вирджиния, я бы сделал из него клоуна». Он начал мерить комнату шагами. «Если флот не поторопится и не нарастит собственную воздушную мощь, — продолжал он тараторить, — он устареет, как и утверждает Митчелл. Без авиации флот станет легкой мишенью. Митчелл это знает, и его игра заключается в том, чтобы сосредоточить всю авиацию в отдельном и независимом военно-воздушном флоте под его командованием. При таком раскладе он сможет выхолостить морскую авиацию точно так же, как британское Министерство авиации делает это в Англии. Тем временем я пользуюсь моментом, чтобы догнать наши собственные авианосцы. Дайте мне немного времени, и мы оставим их позади». Его уши залил румянец. «Вот почему мне пришлось создать это Бюро и почему я распорядился вызвать вас сюда. Нам предстоит схватка, чтобы не дать Митчеллу потопить флот, а заодно и всю страну». Он замолчал и лукаво взглянул на меня. «Конечно, — сказал он, — если вы не любите хорошую бескомпромиссную драку, я могу отправить вас обратно на общую службу». Мои мысли вернулись к моей последней ночи на борту старого «Бриджпорта», карибской ночи под звездами, когда экипаж устроил мне прощальный «счастливый час». Прожекторы освещали боксерский ринг, сооруженный на люке номер три. Загорелые матросы в белых рубахах смотрели на двух парней в боксерских трусах в перчатках, которых рефери позвал в центр ринга для последних указаний. А затем, отправляя их по углам похлопыванием по спине, он крикнул им вслед: «И помните: расходимся чисто и вступаем в бой! Шансы равны для обоих». ГЛАВА ВТОРАЯ. Силовая установка — сердце самолета На второй палубе третьего крыла я заглянул в дверной проем длинной комнаты, где разместилось мое новое место службы — моторное отделение. Три письменных стола с плоской поверхностью стояли в линию, образуя цепь застрельщиков; два стола для печатных машин закрывали пустые картотеки. За этими столами секретари начали выстукивать свою ежедневную норму бумажной работы. Вдоль трех облупленных стен потрепанные столы сгибались под тяжестью разнообразных деталей авиационных двигателей — запыленных, маслянистых и по большей части обугленных от жара образцов неудачных механических поломок, некоторые из которых, без сомнения, привели к человеческим жертвам. У ближней стены комнаты, по обе стороны от двух дверей, на деревянных козлах стояли три двигателя. Больший был мотором «Либерти», меньший — «Испано-Сюиза», а третьим было новое звездообразное устройство, на котором висела бирка: «Лоуренс J-1, однорядный радиальный двигатель воздушного охлаждения». Первые два я узнал как армейские излишки, но третий, как я подозревал, был предметом гордости и радости, надеждой и страхом моторного отделения Бюро аэронавтики. Здесь находилась первая многообещающая послевоенная разработка флота — проект, которому суждено было оказать решающее влияние на будущее авиации. Испорченная деревянная отделка и покрытые масляными пятнами полы в сочетании с затхлым запахом придавали помещению тот запущенный вид, который был свойственен всем тем временным военным постройкам, столь ярко отражающим общее чаяние того, что сама война — явление лишь временное. И без того убогие, старые бараки стремительно ветшали по мере урезания ассигнований на оборону. И вот, когда я стоял в дверном проеме, кто-то хлопнул меня по спине, и, обернувшись, я увидел лейтенант-коммандера Б. Г. Лейтона, уходящего начальника отделения, который приветствовал меня как давно потерянного брата. «Как я рад тебя видеть», — завопил он, салютуя мне с преувеличенным пафосом. Под его натиском уныние рассеялся, как утренний туман под лучами теплого солнца. Размахивая рукой в сторону каждой из своих секретарш, Лейтон представил меня им: «Дамы, знакомьтесь, ваш новый начальник». Бросив охапку папок для работы на дом на правый стол и указав мне на потертый стул, он шмыгнул в кресло на колесиках позади него. Он сидел там, ухмыляясь как обезьяна, и разглядывал меня из-за трех бумажных завалов в лотках с надписями: «Входящие», «Исходящие» и «На удерживании». Несмотря на то, что Лейтону было чуть за тридцать, на его висках серебрились седые пряди, а в уголках глаз искрились лучиков смеха — те ранние авиаторы были склонны к преждевременной седине. Теперь, заложив руки за голову и закинув длинные ноги на потрепанный старый стол, он радостно ухмылялся. «Никто не знает тех бед, что я повидал, — процитировал он, — но теперь, когда ты наконец здесь, я едва знаю, с чего начать». «Начни с самого начала, — парировал я. — Для меня это темный лес». «Ну, на заре полетов с механическим двигателем, — начал он, — прежде чем братья Райт смогли совершить переход от планера к самолету, им сначала нужно было найти двигатель, чей вес был бы достаточно мал по отношению к его мощности, чтобы поднять эту конструкцию в воздух. А поскольку ничего подходящего не существовало, им пришлось разработать и построить собственный. Таким образом, с самого начала, — продолжил он, — силовая установка была сердцем самолета. Дальнейший прогресс почти полностью сводился к получению большей мощности при меньшем весе. Когда хочешь поднять себя за волосы», — добавил он с ухмылкой, — «ты начинаешь худеть и тренировать мышцы. Историю авиации можно измерять этим соотношением: фунты на лошадиную силу». На рубеже веков, как отметил Лейтон, бензиновые двигатели только входили в обиход. Братья Райт при разработке своей маленькой 20-сильной 4-цилиндровой модели закономерно следовали принятой в автомобилестроении практике. Они расположили цилиндры в ряд и охлаждали двигатель циркулирующей водой. «Только теперь, — пояснил Лейтон, взмахнув рукой в сторону радиального двигателя воздушного охлаждения Лоуренса у двери, — мы располагаем цилиндры подобно лепешкам ромашки и охлаждаем их непосредственно воздухом. И это отделение, — добавил он с явной гордостью, — является приемным родителем новшества, которое инженерная интеллигенция еще совсем недавно классифицировала как „невозможное“. Что же касается этого устаревшего термина, — продолжил он, — то у нас в отделении есть поговорка: „Невозможное мы делаем сегодня; на фантастическое может уйти чуть больше времени“». Он ухмыльнулся, наблюдая за тем, какой эффект произвела очередная его фраза. Однако Лейтон отметил, что еще в 1914 году, когда в Европе разразилась война, в нашей стране практически не было военных авиационных двигателей. Братья Райт не рассматривали самолет в качестве носителя оружия. В то же время в Европе, где люди издавна привыкли смотреть на вещи сквозь военную бинокль, немцы, французы, итальянцы и британцы сосредоточились на создании военных силовых установок. В коммерческом секторе Соединенные Штаты располагали вполне сносным двигателем «Кертисс OXX» мощностью менее 90 лошадиных сил. Позже он нашел широкое военное применение на учебных самолетах «Кертисс Дженни». Но когда в апреле 1917 года война поглотила Соединенные Штаты, она застала нас с приспущенными штанами. У нас не было никаких мощных военных двигателей, как не было и их чертежей. И даже если бы чертежи у нас были, в стране отсутствовали ни производственные мощности, ни понимание того, как их использовать. Совершенно не смущаясь этим, мы предавались нашей излюбленной страсти использовать лозунги вместо элементарной стратегии. Наши политики смело заявляли о намерении «затемнить небо над Германией тучами самолетов». Называлась цифра в 25 000 машин. Но если у кого-то и было представление о том, что мы собираемся с ними делать, помимо затемнения неба, эта информация держалась в секрете. В определенных кругах существовало подозрение, что наше громкое бахвальство было призвано скрыть от простых граждан тот неприятный факт, что у нас нет силовых установок, способных поднять эти тучи в воздух. То был период детской веры в магию массового производства. Затем правительство в отчаянной попытке выиграть время привлекло автомобильную промышленность. Горстка граждан, в головах которых содержалось все, что было известно в стране о мощных двигателях любого рода, была заперта в накуренной комнате вашингтонского отеля «Уиллард» и удерживалась там в изоляции, пока они не произвели на свет двигатель «Либерти». Двигатель «Либерти», зачатый в кризис и буквально продавленный в производство, оказался на удивление эффективным в послевоенных полетах, особенно после того, как в нем были устранены обычные недоработки. На самом деле в боевых действиях на передовой использовалось мало двигателей, если вообще использовались. И все же, учитывая, что мы пробыли в войне всего двадцать месяцев, а на создание и испытание экспериментальной модели обычно уходит не менее двух лет, выпуск нескольких тысяч двигателей был сродни чуду. Мощность «Либерти» оценивалась в 400 лошадиных сил при сухом весе около 835 фунтов, то есть чуть более 2 фунтов на лошадиную силу, что представляло собой поразительный шаг вперед по сравнению с тогдашней практикой. И хотя по межсоюзническому соглашению нам было отказано в праве строить фронтовые самолеты собственной разработки, мы установили «Либерти» на британский разведывательный самолет «Де Хэвиленд» и проделали отличную работу. Названные «летающими гробами» до устранения неполадок, они миновали начальную стадию непопулярности и стали «славными старыми DH», фактически превратившись в стандарт для «самолетов для полетов на большие расстояния». Но во время войны неспособность автомобильной промышленности выполнить фантастические цели, поставленные политиками, вызвала бурю критики в Соединенных Штатах. Едва чернила на перемирии успели высохнуть, как правительство, убежденное в том, что «торговцы оружием» нажились на войне, обрушило свой гнев на «преступников с большими кошельками», безжалостно расторгнув военные контракты и почти не обращая внимания на свои обязательства по ним. Сделав мир безопасным для демократии, правительство сочло себя свободным уничтожить свою дорогую и ненужную военную промышленность, вымещая при этом злобу на промышленниках. Производители, которые до окончательного расчета рассчитывали на прибыль, теперь столкнулись с убытками. Одни, менее обеспеченные финансово, обанкротились; другие провели реорганизацию и продолжили бизнес. В целом подсчитано, что типичные поставщики военных товаров понесли убытки в размере почти миллиарда долларов, или около половины своей «видимой» чистой стоимости. Автомобильная промышленность, зализывая раны, вернулась к частному бизнесу с индивидуальными клиентами, решив оставить будущие государственные заказы на откуп наивным. Оглядываясь назад, можно сказать, что эта затея обернулась фиаско. Все было бы еще куда ни шло, если бы промышленность действительно заслужила репутацию наживающейся на войне, но заработать такую репутацию, оставшись без гроша в кармане — это провал в сфере связей с общественностью первостепенной важности. Между тем гигантская авиационная промышленность зачахла на корню. Горстка наиболее стойких авиастроителей «старой школы», пионеров, одержимых неугасимым рвением к авиации, продолжала держаться. Среди таких производителей двигателей были компания «Кертисс Эрплан энд Мотор» из Буффало, штат Нью-Йорк, и корпорация «Райт Мартин Эркрафт» из Нью-Брансуика, штат Нью-Джерси, ныне реорганизованная в «Райт аэронотикал корпорейшн» из Патерсона, штат Нью-Джерси. Из представителей автопрома лишь «Паккард» сохранял участие в этом деле. Во время войны «Райт Мартин» пошла по другому пути моторостроения: они приобрели лицензию на производство знаменитого французского двигателя «Испано-Сюиза». И хотя этот подход преподносился как сулящий более быстрые результаты, военный опыт выявил всю сложность запуска в производство зарубежных моделей. Спроектированные в расчете на европейскую идею ручной работы квалифицированных мастеров, их пришлось перепроектировать в соответствии с американской технологией станкостроения. Таким образом, опыт наглядно продемонстрировал необходимость иметь отечественные типы двигателей в производстве и быть готовыми к его расширению. После перемирия новая корпорация «Райт аэронотикал» продолжила разработку двигателей типа «Испано» под эгидой военно-морского министерства. Используя метод «гоняй их, ломай, чини и гоняй снова», финансируемый моторным отделением, компания «Райт» доработала свой капризный военный «Испано» до надежной модели E-4 мощностью 200 лошадиных сил. «Райт» также разработала модели «Испано» на 300, а позже и на 500 лошадиных сил, но поскольку Конгресс выделял ограниченные средства и по принципу «сегодня на завтра», а не для долгосрочной программы, им пришлось туго. Пока излишки военного времени в виде «Либерти» и «Испано» висели над рынком, производство буксовало. Вдобавок ко всему Лейтон проявил живой интерес к новому двигателю воздушного охлаждения, разработанному Чарльзом Ланье Лоуренсом. Чарли, будучи студентом в Париже, открыл для себя новый трехцилиндровый 60-сильный двигатель «Клерже» — стационарный радиальный мотор, созданный для преодоления недостатков старых двигателей системы «Гном-Рон» с их вращающимися цилиндрами и гироскопическими эффектами. В то время у флота была потребность в двигателях мощностью от 180 до 200 лошадиных сил, и было предложено, чтобы Лоуренс объединил три трехцилиндровых двигателя в один девятицилиндровый. Лоуренс, не имевший собственных производственных мощностей, привлек к делу компанию «Де Ла Верн Машин Компани» в Нью-Джерси и начал собственные разработки по методу «гоняй и ломай». В этом он опирался на руководчаю помощь капитана А. К. Аткинса и лейтенант-коммандера С. М. Крауса из Бюро машиностроения. Позже, когда адмирал Моффетт создал Бюро аэронавтики, он назначил Крауса ответственным за закупки, а Лейтона — начальником моторного отделения. Тем временем Чанс Воут, толковый авиастроитель из Лонг-Айленд-Сити, построил вокруг нового двигателя изящный небольшой двухместный гидросамолет-корректировщик для катапультного запуска — аппарат, который перевозил такую же полезную нагрузку, как армейский DH с двигателем «Либерти», но занимал вдвое меньше места. А пространство было критическим фактором в тесных условиях палуб линкора или крейсера. В связи с возросшим спросом Бюро столкнулось с необходимостью привлечь опытного авиастроителя для изготовления двигателей Лоуренса и остановило свой выбор на компании «Райт». Но поскольку новый двигатель Лоуренса напрямую конкурировал с собственным двигателем «Райт» «Испано E-4», Лейтон был вынужден оказать давление и в конце концов принудительно объединить то, что он считал лучшей конструкцией, с тем, что он считал самым способным производителем. Покупка Лоуренса компанией «Райт» произошла совсем недавно, и мне предстояло сделать этот брак плодотворным. По словам Лейтона, это был главный проект моторного отделения, если не всего Бюро аэронавтики. Между тем он обсудил и другие возможные варианты, такие как «Аэромарин Эрплан энд Мотор Корпорейшн» из Кипорта, штат Нью-Джерси, и «Кинни Манюфэкчуринг Компани» в Бостоне. Из представителей автопрома лишь «Паккард» сохранял интерес к авиадвигателям. Лейтон признал, что моя опора — весьма шаткая соломинка. «Сердце самолета, — подытожил он, — имеет поврежденные мышцы и протекающие клапаны». Я пришел к выводу, что оно бы вовсе перестало биться, если бы не суровое мужество Б. Г. Лейтона и его моторного отделения. «Двигатель воздушного охлаждения, — заявил Лейтон, — это главная надежда флота. Охлаждать авиадвигатель жидкостью имеет не больше смысла, чем охлаждать воздухом подводную лодку. Вес радиатора „Либерти“, водяного насоса, трубопроводов и воды составляет около трех четвертей фунта на лошадиную силу, то есть примерно 300 фунтов. Существует старое инженерное правило, гласящее: „нужен фунт, чтобы нести фунт“. Иными словами, каждый из этих фунтов сантехники требует еще одного фунта крыльев и хвоста, чтобы таскать его за собой. Но с двигателем воздушного охлаждения мы можем выбросить всю эту сантехнику и превратить этот мертвый вес в полезную нагрузку на более компактном самолете. На корабле размеры нужно держать в узде, иначе места не останется». К концу моего первого дня в моторном отделении я был слегка ошарашен. Лейтон с полнейшей легкостью сыпал инженерными терминами, которые мне приходилось мысленно переводить, пока он переходил к новым полетам технической мысли. И все же из беседы первого дня я вынес главное: силовая установка — это сердце самолета, прогресс в авиации измеряется «фунтами на лошадиную силу» двигателя, а двигатель воздушного охлаждения, хоть и совершенно неразвитый, сулит флоту наибольшие перспективы. При этом, пока моторное отделение остается в эпицентре этих разработок, скучать на горизонте не приходилось. ГЛАВА ТРЕТЬЯ. Его жизненная искра На следующее утро мы продолжили мое знакомство с делом, как делали и в последующие дни. Лейтон начал с изложения преимуществ двигателей воздушного охлаждения над моторами водяного охлаждения, особенно с точки зрения морской авиации. Армия, конечно, могла развернуться по всей прерии, но флот должен держаться на «спинах флота». «Если, — вклинился я, — все так очевидно, что же тормозит развитие?» Лейтон тяжело вздохнул. «Инертность и политика, — ответил он. — Если у вас сложилось впечатление, что создание двигателей — это чистая инженерия, вас ждет потрясение. Все инженеры в отрасли утверждают, что теоретически невозможно построить двигатель воздушного охлаждения, способный конкурировать с двигателем водяного охлаждения, и их политики изо всех сил стараются сделать это предсказание реальностью». «Политики?» — переспросил я. «Некоторые из них, — ответил Лейтон, — сидят прямо здесь, в Бюро, но на них влияют производители двигателей водяного охлаждения, и позицию этих ребят легко понять. У них уже огромные вложения в жидкостное охлаждение: производственные мощности, инженерные наработки и практический опыт — особенно опыт. Естественно, они не спешат объявлять собственные разработки устаревшими». Лейтон сделал паузу. «Прежде чем ваша береговая служба подойдет к концу, — добавил он, — вы сыто по горло наедитесь инженерной политики». Выяснилось, что, когда адмирал Моффетт только создал Бюро, он рассчитывал взять под свое крыло все авиационные функции — такие как кадры, материально-техническая база и операции, — но устоявшие интересы помешали ему. Бюро навигации (как его называли, «БУНАВ»), отвечающее за личный состав, вцепилось зубами в свои прерогативы в отношении морских летчиков. Признав за Бюро аэронавтики право рекомендовать назначения, оно оставило за собой полномочия давать отбой Бюро аэронавтики всякий раз, когда адмиралу Моффетту казалось, что он берет на себя слишком много. В свою очередь, Морские операции (OPNAV) сохранили строгий контроль над всеми авиационными операциями. В качестве уступки они прикомандировали морских летчиков на должности связистов в БУНАВ, OPNAV и на штабные посты во флоте, где те тщательно консервировали функции этих молодых специалистов в формалине «совещательного» статуса. Но адмирал Моффетт оказался сильнее большинства из них. Будучи единственным высокопоставленным офицером военно-морского министерства с чутьем на связи с общественностью и человеком, с детства обученным школе практической политики, адмирал Моффетт продемонстрировал умение добиваться от Конгресса ассигнований на авиацию. Пусть и не слишком сильный в логике, адмирал проявил врожденный интеллект и владение фразой, которые принесли ему дивиденды. «Конечно, стране нужны военно-воздушные силы, — заявил он перед комитетом по делам военно-морского флота, — но давайте сделаем их морской авиацией, такой, которая не привязана к сухопутной базе, а может выходить в море — на спинах флота». И это выражение «на спинах флота» стало крылатой фразой в Бюро аэронавтики. Судя по краткому наброску Бюро аэронавтики, сделанному Лейтоном, в нем почти не было ни системы, ни организации. Лейтон с этим согласился. «У нас нет организационной схемы, не говоря уже о положении о бюро. Кто-то вроде бы над этим работает, но почему-то это никак не выходит за пределы стола адмирала. Его организация носит личностный, а не функциональный характер и держится на преданности. Каждый мужчина или женщина в этом Бюро, — с уверенностью заявил он, — пойдет в огонь и в воду ради старого доброго Билли Моффетта. И верность работает в обе стороны; самая поразительная черта адмирала — его преданность подчиненным. В отношении его начальства я иногда не столь уверен; он обожает подкалывать старых китов на самом верху». «Нет, — продолжил он, — в Бюро аэронавтики никогда не бывает скучно. Оно напоминает мне старую поговорку времен железных людей и деревянных кораблей: „Оказавшись в беде или в сомнениях — кружись на месте, вопи и кричи“. И это, мой дорогой преемник, — заключил он, — Бюро аэронавтики в двух словах... или лучше сказать: в одной бомбе?» Главной задачей Бюро объявило «продажу авиации флоту», причем флоту, который яростно сопротивлялся этой «продаже». Бюро спроектировало катапульты — мощные пневматические пушки для запуска самолетов с палуб линкоров в море. Оно спроектировало или закупило новые гидросамолеты для запуска с этих катапульт. Оно подготовило летчиков для управления этими машинами и, между прочим, для того, чтобы попытаться пристроить их на корабли. В этом деле им пришлось туго, потому что громоздкие катапульты загромождали палубы, портили симметрию силуэтов кораблей и заливали маслом драгоценные тиковые палубы. Тем не менее летчики пробили эту ледяную стену, научившись засекать падение снарядов во время стрельб на дальних дистанциях и передавать на корабль поправки, позволявшие накрыть цель залвом. Корабли с самолетами получили преимущество в артиллерийских состязаниях перед теми, у которых их не было, к тому же их пилоты проходили подготовку для несения палубной вахты и могли подменять остальных в море или в порту. Между тем Бюро аэронавтики продолжало продвигать планы по созданию корабельной авиации, способной соперничать с британской. Под руководством Кеннета Уайтинга, который во время войны командовал Северной бомбардировочной группой в Киллингхольме (Шотландия) и направил Годфри де Шевалье в Гранд-Флит для наблюдения за операциями авианосцев, старый углевоз с электроприводом «Юпитер» был переоборудован в экспериментальный авианосец «Лэнгли». На нем велась подготовка пилотов к посадкам на палубу для накопления опыта, необходимого при проектировании новых палубных самолетов. И здесь двигатель воздушного охлаждения предоставлял важные преимущества, если только удавалось сделать его надежным. Эта задача должна была стать первоочередной для нового начальника моторного отделения. В качестве дальнейшего развития этой программы авианосцев адмирал Моффетт совершил мастерский ход на Вашингтонской конференции по ограничению вооружений. В то время как Соединенные Штаты совершали роковой шаг, отправляя на слом все свои новейшие корабли ради «мира через разоружение», адмирал вытащил со свалки гигантские линейные крейсеры «Саратога» и «Лексингтон» и теперь руководил их переоборудованием в крупнейшие авианосцы в мире. Огромную помощь в этом ему оказал капитан Генри К. Мустин, который к тому моменту уже скончался. Мустин, мудрый человек с четким пониманием принципов войны в условиях влияния на них авиации, разработал полный план штатного состава авиагрупп для авианосцев. На них должны были базироваться одноместные истребители для завоевания господства в воздухе, дальние разведчики для поиска неприятеля, торпедоносцы для атаки вражеских судов и спасательные машины для подбора пилотов, которые могли совершить вынужденную посадку на море. Более крупные машины требовали мощных двигателей, а поскольку у нас еще не было двигателей воздушного охлаждения мощнее 200 лошадиных сил, нам приходилось форсировать создание отечественных двигателей жидкостного охлаждения до предела. Лейтон поделился со мной своей быстрой оценкой ключевых фигур Бюро, помимо адмирала. Помощником начальника был капитан Альфред В. Джонсон, старый командир эсминца из Квинстауна. Воспитанный в традициях старой школы, он командовал тем самым печально известным карибским походом плавбазы гидросамолетов и судна воздушных змей «Райт», и я любил его и восхищался им. Мы оба вели проигранную битву против авиационных излишеств. Капитан, надеясь сократить бесполезную бумажную волокиту отказом от делопроизводителя, отвечал на всю корреспонденцию от руки, рассчитывая пристыдить своих адресатов, чтобы те поступали так же, но в итоге пристыженным оказался он один. Начальником материально-технического управления был капитан Эмори С. Лэнд из Корпуса корабельных инженеров. В отличие от многих инженеров-конструкторов, Джерри не был теоретиком, а являлся исключительно практичным и компетентным руководителем. Он играл в футбол в Академии и до сих пор судил студенческие матчи. Умея видеть обе стороны спора, прямой и честный, он был идеальным руководителем для такого управления, как материально-техническое, которое объединяло и инженеров-корабеллов, и строевых офицеров. Старый конфликт между линейными офицерами и штабными мог разгореться в любой момент, и чтобы гасить его, требовалось чувство юмора. Проектировочный отдел материально-технического управления, которому подчинялось моторное отделение, возглавлял великий ветеран авиации капитан Х. С. Ричардсон. «Капитан Дик», один из первых пилотов, член экипажа одной из летающих лодок NC трансатлантического перелета 1919 года и опытный инженер, принял руководство проектированием от «Джерри» Хансакера, моего сокурсника, когда тот ушел из Корпуса корабельных инженеров в Массачусетский технологический институт в качестве профессора. Джерри основал проектную группу и создал крупное чертежное бюро и штат сотрудников для ведения разработок в области морской авиации. Его проекты должны были строиться в качестве экспериментов на Морском авиазаводе в Филадельфии, а затем передаваться по контракту на завод или какому-нибудь готовому сотрудничать частному производителю. Именно здесь Лейтон подчеркнул разницу между моторным и проектным отделами. В моторном отделении трудилась всего горстка людей: сам Лейтон; его помощник, лейтенант Фрак Мейл, который когда-то служил со мной на старом «Арке»; лейтенант Рикко Ботта, бывший офицер резерва и искусный инженер; лейтенант запаса Ральф М. Парсонс, бывший студент доктора Льюка и мой помощник в Школе авиамехаников в Великих Озерах; а также две секретарши. Старшим секретарем была мисс Алма Квизенберри, тихая, с мягким голосом девушка из Нэшвилла, штат Теннесси. И эта горстка людей не только не имела желания проектировать или строить собственные двигатели, но и твердо верила, что надежда на будущее заключается в том, чтобы Бюро полностью полагалось на частную промышленность в вопросах проектирования, разработки и производства. В этом отношении моторное отделение держалось особняком. После перемирия армейская авиация разработала план создания крупного государственного производственного центра на аэродроме МакКук вблизи Дэйтона, штат Огайо. Армейские самолеты должны были проектироваться «мозговыми трестами» на государственной службе. Вокруг этого учреждения должен был вырасти комплекс заинтересованных частных производителей, которые выпускали бы самолеты по армейским чертежам и спецификациям. План провалился во многом потому, что амбициозные молодые люди предпочитали рисковать своим будущим в рискованной частной промышленности, нежели оставаться в тупике государственного учреждения. Но эта идея не умерла, и многие как в армии, так и на флоте по-прежнему выступали за национализацию авиационной промышленности. Из того, как Лейтон развивал эту сложную проблему, я понял, что он все еще не уверен в моей позиции. Вполне возможно, я мог оказаться тем, кто пожелает создать крупную группу по проектированию двигателей в Бюро аэронавтики и еще одну большую производственную группу на Филадельфийском авиазаводе, тем самым сколотив себе вполне респектабельную империю. Однако у меня уже сформировались собственные твердые взгляды на этот счет, и, как ни странно, они выросли из старых соревнований по стрельбе из винтовки. Теперь я перехватил инициативу у Лейтона в вопросе, столь близком его сердцу. По правилам национальных стрелковых соревнований военные участники были обязаны использовать патроны армейского образца, которые в то время выпускались исключительно государственным арсеналом Франкфорта. По качеству эти боеприпасы напоминали китайские хлопушки — многие давали полную осечку, а те, что все-таки срабатывали, чаще оказывались просто «пшиком». Что касается точности, то в каждой пачке было столько «падающих» пуль, что элемент мастерства в значительной степени нивелировался элементом случайности, подрывая основы состязаний. И хуже всего было то, что мы, казалось, ничего не могли с этим поделать. Армейская артиллерия, окопавшись в своей монополии, глуха ко всем жалобам. Между тем качество боеприпасов, поставляемых конкурирующими коммерческими компаниями для гражданских матчей, улучшилось до такой степени, что Франкфуртский арсенал стал общественным скандалом в стрелковых кругах. В этот момент Национальная стрелковая ассоциация подняла такую шумиху, что артиллерийское управление было вынуждено сойти со своего высокого постамента и заставить Франкфурт напрямую конкурировать с частными производителями. Качество во Франкфурте улучшилось немедленно, но что еще важнее, были заложены основы нового сотрудничества между государством и промышленностью в сфере вооружений, которое впоследствии окупилось в двух войнах. И вот, усвоив свои убеждения в раннем возрасте в суровой школе опыта, я разъяснил Лейтону свою позицию относительно роли государства в производстве. Он сразу же успокоился, хотя и полагал, что ситуация в авиации не столь критична. «У нас есть то преимущество, — сказал он, — что внутри государства существует жесткая конкуренция. Пока соперничество между Бюро аэронавтики и армейской авиацией остается острым, обе стороны будут держать ухо востро и толкать вперед разработки». Мои мысли вернулись к утренней беседе с адмиралом Моффеттом. «Но, — возразил я, — предположим, ваш друг Билли Митчелл продаст Конгрессу свою идею независимых военно-воздушных сил и приберет к рукам всю эту лавочку, что тогда станет с вашим межвидовым соперничеством?» Лейтон взметнул обе руки к небесам в жестом беспомощности. «Вы знакомы с этим джентльменом?» — спросил он. Я встретил генерала в Великих Озерах еще в 1920 году, когда он прибыл с инспекционной поездкой по Школам авиамехаников. Он примчал за рулем ревущего туристического автомобиля «Стуц Биркэт» с откинутым верхом, открытыми выхлопными трубами и побелевшим сержантом, вцепившимся в сиденье рядом с ним. Он побил все рекорды на перегоне из Чикаго. Позже сержант сообщил одному из наших главных старшин, что он давно исчерпал свой лимит ожидаемой продолжительности жизни и теперь живет в долг. В то время наши школы, организованные доктором Льюком, работали на полную катушку, в то время как соседние армейские школы в Рантуле, штат Иллинойс, пасли задних. По завершении инспекции генераль заметил без тени улыбки на лице: «Продолжайте трудиться, коммандер, и когда-нибудь вы сможете догнать армию». Когда я открыл рот, чтобы ответить, он прибавил газу и втолкнул мои слова мне обратно в горло ревом выхлопа. Последнее, что я видел из его машины, — это туча пыли, когда он умчался в сторону главных ворот, а сержант держался за него обеими руками. Впоследствии Митчелл продолжал вести непрекращающийся огонь по флоту, пока наконец не допек министерство до того, что оно пришвартовало несколько устаревших кораблей в Чесапикском заливе, недалеко от армейской авиабазы в Лэнгли-Филд, штат Вирджиния. Продемонстрировав мастерское шоу для журналистов, Митчелл совершил атаку с бреющего полета на незащищенные цели с близкой дистанции. Одна фосфорная бомба упала на боевую рубку старого «Алабамы», где бдительный фотограф запечатлел драматичный кадр пиротехники, который с триумфом попал на первую полосу. Все это происходило на фоне кампании за сокращение вооружений, которая уже поставила флот на колени. Высшее руководство флота, отчаянно боровшееся за выживание, увидело в Билли Митчелле нового Брута, а некоторые даже подозревали Билли Моффетта в недобрых помыслах. Кто-то из старых морских воинов в Морских операциях обмолвился, что Моффетт, вероятно, завидует Митчеллу за то, что тот первым додумался до идеи отдельных военно-воздушных сил. Во всяком случае, старый флот возненавидел собственную авиацию почти так же сильно, как ненавидел Митчелла и армию. «Митчелл, — заметил я, — способен, стремителен и динамичен. У него привлекательная личность, и ему не занимать качеств, которые заставляют людей следовать за ним сломя голову». Лейтон покачал головой. «Он слишком многое принимает как должное. Возможно, настанет время, когда самолеты будут делать то, что он предвидит, но сначала нам, рабам, придется решить множество неразрешимых технических проблем, которые он сейчас отмахивается как незначительные. И в одном можно быть уверенным, — добавил он, — при том типе руководства, за который ратует Митчелл, они просто не будут решены. Дайте ему абсолютную власть, и он установит герметичную государственную монополию на исследования, разработки и производство, которая наложит мертвую руку бюрократии на наше новое искусство и парализует его пламенеющий юный дух». Улыбка полностью исчезла с лица Лейтона, и полушутливый тон в обсуждении своей работы сменился смертельной серьезностью. «Ну, — вздохнул он, — между Митчеллом и достижением его личных амбиций власти стоит лишь один человек». Он сделал паузу. «И этот человек, — подытожил он, — Уильям Адджер Моффетт». «Думаешь, у него есть все необходимое?» — спросил я. Лейтон кивнул. «У него ум как стальная пружина. И поверьте мне, он не контратакующий боец — он прессингует, как старый Бэттлинг Берроуз, чемпион флота, и постоянно идет в наступление, хотя никогда не подставляет под удар подбородок...» «Он наш катализатор, — продолжал Лейтон, — таинственный реагент, который поддерживает все наши атомы и молекулы в состоянии постоянного, безумного возбуждения. Он — система зажигания Бюро аэронавтики. Мы, начальники отделений, — это взрывчатые смеси, и когда адмирал дает искру, мы бьем по поршням, и они приводят в движение шатуны. Это вращает кривошипы, одним из которых являюсь я, — добавил он с ухмылкой, — и вся эта конструкция работает как авиационный двигатель: высоконапряженные детали мечутся взад и вперед в зазорах толщиной в комариный нос. И, завершая картину нашей силовой установки, — подытожил он, — вся эта система сгорела бы дотла, если бы не другая функция адмирала: он — смазка, высококлассный продукт какого-то завода, который создал его, а затем уничтожил форму. Все это выглядит несколько суматошно и хаотично, но, к изумлению, дает результаты». «Но, — спросил я, — что если Конгресс окажется больше впечатлен динамичным лидером, у которого есть ответы на все вопросы?» «Тогда, — с безапелляционностью ответил Лейтон, — страна будет потеряна. Потеряна, — повторил он, цитируя концовку старой флотской байки о матросе, пробирающемся к лодочному причалу сквозь ряды телефонных столбов, — потеряна в непроходимом лесу». Вернувшись в тот вечер в отель, я обсудил события прошедшего дня с женой. Мы оба находили это полезным из общих соображений, к тому же, поскольку жена офицера флота подчиняется Военно-морским правилам почти в той же мере, что и ее муж, это казалось вполне справедливым. Судя по всему, эта грызня между армией и флотом поглощала каждую бодрствующую минуту участников. Поскольку силовая установка явно является сердцем самолета, отсюда следовало, что моторное отделение было решающим фронтом в крупной кампании. Техническая проблема противопоставления воздушного и жидкостного охлаждения затрагивала извечный конфликт государственной монополии и частного бизнеса. И не было никаких сомнений в том, какова позиция адмирала Моффетта по этому поводу. Будучи наделенным властью, он обладал мудростью использовать ее экономно. Обладая верой в природные процессы, у него хватало мужества позволить природе идти своим чередом. В этом отношении он был полной противоположностью генералу Митчеллу. Их конфликт уходил корнями в самое основание. В качестве своей задачи в этой борьбе адмирал поручил мне создание новой линейки двигателей. Я должен был сделать это путем честной конкуренции и в частной промышленности. Проблема была сложной, потому что отрасль лежала на лопатках. С другой стороны, это захватывало, потому что убеждения адмирала были моими убеждениями, и за них стоило бороться. Возможно, именно поэтому он вытащил меня из Карибского моря. ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ. Отсталое искусство К тому времени, как японская вишня распустилась и отцвела вокруг Приливного бассейна, мы с женой обосновались в нашей квартире по адресу 2301 Коннектикут-авеню и окунулись в круговорот светской жизни: коктейльные вечеринки на джине из ванны, официальные обеды дома и в гостях, вечера за бриджем или просто беседы. И где бы ни собирались друзья, их единственной темой для разговоров была «работа». Хотя это касалось любых флотских вечеринок, в авиационных кругах это ощущалось особенно остро. Пылающее рвение, которое эти молодые пилоты проявляли к своей профессии, неизменно вызывало у нас изумление. В том, что они любовно называли своими «этажерками» — описание, зачастую слишком точное, — они находили начало и конец всего. И если сам самолет был объектом их поклонения, то «авиационная игра», как они ее ласково называли, была их религией. Это казалось тем более удивительным, что самолет всегда был ревнивой хозяйкой, не терпевшей вольностей, — факт, хорошо известный авиаторам, которые торжественно провожали слишком многих друзей к их последнему приюту на том берегу реки, в Арлингтоне. Взять хотя бы молодого Херси Конанта, как один пример из многих. Херси, восхитительно веселый молодой холостяк, заслужил отличие, так сказать, автора крылатой фразы. На дневном коктейле, где джин только что сняли едва ли не кипящим с кухонной плиты, Херси торжественно смешал его с апельсиновым соком и льдом, а затем поднял бокал для тоста. Замри перед тем, как осушить его, он произнес совершенно просто: «Дайте ему постоять секунду!». Казалось бы, это совет, который вся авиационная братия могла бы взять на вооружение; но нет. Ибо уже на следующий день Херси беспечно поднялся в воздух на одном из быстрых гидросамолетов — участников гонок на Кубок Шнейдера для короткой тренировки и полетел по-над самой водой в сторону Норфолка. Где-то по пути он зацепился ногой за одну из многочисленных рыболовных ловушек и стремглав рухнул на мелководье. Когда кран поднял обломки, они представляли собой сплошной комок. Старые флотские семьи с презрением смотрели на безрассудные выходки авиаторов. За ужином одна моя жена сидела рядом с капитаном Клодом К. Блохом, тогдашним начальником артиллерийского управления и одним из самых перспективных молодых капитанов. Настанет день, когда он, будучи комендантом военно-морского района в Перл-Харборе 7 декабря 1941 года, примет у себя «маленьких желтых человечков», но тогда, в середине двадцатых, его многообещающая карьера была еще впереди. Обратившись к моей жене с серьезным видом, он поделился с ней своими советами. «Скажи своему мужу, — сказал он, — чтобы он не разменивался на второстепенные номера и вернулся под главный шатер». Что ж, я пытался стать артиллерийским офицером, но судьба превратила меня в «киви». А внизу, в Бюро аэронавтики, Лейтон день за днем продолжал раскрывать передо мной фантастическую историю морской авиации. «Теперь, когда ты крепко застрял в аэродинамическом следе Бюро аэронавтики, — заметил он однажды июньским утром, — самое время тебе ознакомиться с отраслью. Если, — продолжил он, — ты собираешься рисковать своим будущим, полагаясь на созидательный потенциал конкуренции, то тебе следует осмотреть свои новые инструменты. Откровенно говоря, — добавил он, — они не слишком хороши». Лейтон попросил капитана Джонсона, помощника начальника, разрешить совершить эту поездку на пассажирском самолете DH, но капитан ответил отказом. Позже он конфиденциально посоветовался со мной, что инженеры слишком ценны, чтобы без нужды рисковать ими в этих «летающих гробах». И тогда мы отправились в путь на поезде. В Патерсоне, штат Нью-Джерси, мы отыскали многоэтажное кирпичное здание, в котором размещалась Райт аэронотикал корпорейшн. Президент Фредерик Б. Ренчлер принял нас в своем кабинете, истово восседая за письменным столом. Он производил впечатление хладнокровного дельца, человека исключительной целеустремленности. Сидя напротив него через стол, Брус Лейтон излучал неуемный энтузиазм на фоне не меньшей решимости. Поскольку я заранее не узнал от Лейтона о резких разногласиях между ними двумя, я оказался не готов к последовавшей словесной перепалке. Лейтон начал с вопроса о ходе работ над новой моделью J-3 радиального двигателя Лоуренса с воздушным охлаждением, от которого Ренчлер отмахнулся отчетом о великолепной надежности, проявленной двигателем жидкостного охлаждения Hispano E-4 во время ресурсных испытаний. Он имел в виду, что если Лейтон порекомендует разместить еще один производственный заказ на «Испано», компания «Райт» сможет использовать это время, чтобы подготовить двигатель Лоуренса к следующему производственному заказу. Уши Лейтона покраснели, и он довольно раздраженно ответил, что Бюро уже окончательно привержено двигателям воздушного охлаждения мощностью 200 лошадиных сил и что задача «Райт» — ускорить разработки в соответствии с требованиями Бюро. Ренчлер обладал каким-то тихим умением автоматически отключаться от любой волны, которую ему не хотелось слушать. Теперь он на мгновение отложил вопрос об «Испано» — «Лоуренсе», чтобы развить принципиальное расхождение во мнениях. Он отчетливо чувствовал, что, имея весь накопленный опыт компании «Райт» в области жидкостного охлаждения, они могут рассчитывать на более быстрый прогресс с ними, чем с двигателями Лоуренса с воздушным охлаждением. На губах Лейтона мелькнула улыбка, и он вновь перевел разговор на воздушное охлаждение. По дороге в Патерсон он рассказал мне о контракте «Райт» с ВМС на разработку нового радиального двигателя воздушного охлаждения мощностью 400 л.с., получившего название «P-1». Задуманный как прямая замена двигателю Liberty, этот мотор обещал значительную экономию веса, хотя по конструкции представлял собой лишь увеличенный «Лоуренс». Теперь он попросил у Ренчлера отчет о продвижении дел. Ренчлер пожал плечами в знак безнадежности и доложил, что Джордж Мид и Энди Вилгус, инженеры компании «Райт», столкнулись с серьезными трудностями из-за задиров поршней. Они боролись с обычными пробными «исправлениями», но пока без особого положительного успеха. Лейтон подумал, что под критой критикой сторонников жидкостного охлаждения он мог задать слишком малый диаметр двигателя, и намекнул, что если я соглашусь, то при абсолютной необходимости требования можно будет скорректировать. Между тем он был полон решимости выжать из нового двигателя максимум. Ренчлер покачал головой в знак несогласия. Он считал, что проблема лежит глубже, чем указал Лейтон. У него была склонность докапываться до основ, и, по его взвешенному мнению, по крайней мере для компании «Райт», жидкостное охлаждение сулило лучший путь развития двигателестроения. Воздушное охлаждение, даже при его присущих преимуществах в экономии веса, страдало из-за сроков, и он сомневался, что эти недостатки удастся преодолеть. Он предпочитал разработку принципиально нового мотора силами компании «Райт», а не попытки устранить детские болезни двигателя Лоуренса. Лейтон заерзал на стуле, а краска подступила к его шее и залила седину на висках. В мягких словах Ренчлера он уловил нотку высокомерия — подтекст уверенности в собственном суждении гражданского специалиста в противовес неопытности морского офицера. Я зафиксировал этот коренной конфликт, пока Лейтон сжимал челюсти. ВМС не собирались позволять чему-либо встать на пути реализации неотъемлемых преимуществ воздушного охлаждения. Помимо потенциальной экономии веса, важнейшим фактором была надежность. Треть всех отказов силовых установок ВМС можно было списать на арматуру системы жидкостного охлаждения — протекающие водяные рубашки, неплотные шланговые соединения и тому подобное. «Иными словами, — подвел он итог, — помимо экономии веса арматуры, мы можем исключить большинство отказов двигателей, перейдя на моторы воздушного охлаждения. Мы ваши заказчики, — добавил он, — и такова наша позиция». Лицо Ренчлера превратилось в маску. Мускулы его челюсти напряглись, когда он посмотрел на Лейтона. Тот разрядил напряжение. «Как насчет того, — осведомился он, — чтобы взглянуть на новые двигатели воздушного охлаждения?» Мы сели на медленно движущийся грузовой лифт, который спустил нас в подвал, где в экспериментальном отделении нас ждал Джордж Мид. Крепко сбитый малый чуть за тридцать, с темными кустистыми бровищами, Джордж обладал серьезным видом хорошо обученного инженера, но в нем сочетались необычайная сила и пробивной характер. Ни один человек в авиационной промышленности не умел доводить проект до конца с такой безжалостной энергией. Теперь он указал на крупный радиальный двигатель, установленный на стенде для разборки, с частично снятой проводкой зажигания. «Вот он», — заметил он. Большой двигатель разбирали после испытаний на полной мощности. Он выдавал номинальную мощность, но поршни все еще задирало. Они испытывали еще одно «исправление», и если оно сработает, собирались снова запустить его на ресурсные испытания. В бодром голосе Мида не было ни намека на сомнение. Ренчлер стоял храня молчание. Инженер должен быть оптимистом; его работа носит созидательный характер. День за днем ему приходится склонять голову перед лавиной неприятностей, вызванных поломками либо в собственной мастерской, либо в эксплуатации, и все же упорно двигаться дальше, исправляя ошибки. В этом бизнесе авиационных двигателей не было права на ошибку; механизмы работали на пределе возможностей. Фокус заключался в том, чтобы не дать им выйти за этот предел, а платой за неудачу могла стать чья-то жизнь. У руководства тоже хватало забот: вон Ренчлеру приходится распутывать финансовые проблемы и пытаться примирить противоречивые интересы нескольких отделов сложной организации. Пока Лейтон и Мид обсуждали «детские болезни» своего нового детища со всей страстной заинтересованностью пары молодых мамочек, я попытался выделить основополагающие факторы сложившейся в «Райт аэронотикал» ситуации. Бюро аэронавтики приняло решение поставить свое будущее на карту отрасли. «Райт аэро» была нашей лучшей ставкой. Мы были привязаны к радиальным двигателям воздушного охлаждения, а руководство «Райт» по-прежнему тяготело, по крайней мере подсознательно, к рядовым моторам жидкостного охлаждения. Дело было не в сентиментальности; у них имелись крупные вложения в освоенные ранее технологии. Главной задачей с точки зрения сектора двигателей было заразить «Райт аэро» нашим собственным энтузиазмом, и это потребует немалых усилий. Когда мы покидали завод, направляясь в отель на обед, я понял, что работы мне предстоит по горло. На следующий день мы заскочили в Кейпорт, штат Нью-Джерси, чтобы осмотреть завод компании Aeromarine Airplane and Motor Corporation. Зрелище было удручающим: гектары простаивающих механических цехов и дымовая труба котельной, из которой не шел дым. Единственным светлым пятном там оказался главный инженер Роланд Чилтон, проницательный англичанин, которого я мысленно облек в костюм для «Сна в летнюю ночь». Он обладал изобретательским талантом к инновациям вкупе с инженерной сметкой заставлять работать остроумные механические приспособления, и именно он создал для Лейтона новый инерционный стартер «Аэромарин». Это устройство, в котором использовалась энергия, запасенная в быстро вращающемся маховике, для прокрутки упрямых двигателей, добилось выдающегося успеха в тех небольших количествах, которые закупил Лейтон. Лейтон пытался поддерживать жизнь в «Аэромарине» в надежде, что времена могут измениться к лучшему, но радиальные моторы воздушного охлаждения должны были сделать рядные двигатели жидкостного охлаждения «Аэромарин» столь же устаревшими, как они уже вытеснили двигатель Wright Hispano E-4. Поездка на поезде в Бостон привела нас на завод компании Kinney Manufacturing Company. Их основной продукцией были тяжелые насосы — совсем не то, что авиационные двигатели, — однако руководство проявило готовность рискнуть благодаря замечательной изобретательности своего авиационного инженера Уоррена Нобла. Его коньком, как и у Чилтона, была уникальная способность добиваться невозможного с помощью малоиспользуемых механических устройств и принципов. Если уж на то пошло, он был еще изобретательнее Чилтона, но в то же время и чуть менее продуктивен: стоило ему заставить какую-нибудь хитроумную штуковину работать экспериментально, как он терял к ней интерес. Производство ради прибыли казалось ему скучным. Но по просьбе Лейтона он взялся построить крошечный пятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения для миниатюрного самолета, предназначенного для складывания и размещения в стальном цистернообразном контейнере на палубе подводной лодки. Эта задача, накладывавшая каждое известное ограничение на и без того сложную проблему проектирования самолета, чрезвычайно увлекла Нобла. Его двигатель с клапанным механизмом с масляным приводом включал в себя все прочие нетрадиционные устройства, которые только мог придумать плодовитый мозг Нобла, и он заработал. За этой чертой интерес Нобла угас. Мы покинули Бостон воодушевленными после затянувшейся далеко за полночь беседы с Ноблом, в ходе которой мы исследовали сферы инженерной фантазии, но в глубине души мы знали, что этот маленький двигатель никуда не годится. В конце концов, сам самолет был глубоко экспериментальным и мог никогда не полететь; перспективы серийного производства воздушных разведчиков для подводных лодок выглядели неутешительно. Но стоило совершить эту поездку хотя бы ради того, чтобы послушать беседу с одним из самых гибких инженерных умов в бизнесе. Из Бостона мы отправились в Инженерный дивизион Армии США, располагавшийся тогда на МакКук-Филд в Дэйтоне, штат Огайо — в одно из тех казенных учреждений арсенального типа, которые находились от Уоррена Нобла так далеко, как только возможно на одной планете. Начальником моторного филиала там был Эд Джонс, бывший майор Авиационной службы, ныне гражданский и вполне надежный гражданин. Он не выказывал обычной для Авиационной службы враждебности к морской авиации и принял нас тепло. Его помощник Сэм Херрон, подобно Чилтону, был толковым англичанином, проводившим весьма полезные исследования цилиндров воздушного охлаждения под руководством профессора Гибсона в Англии — в то время выдающегося светила в своей области. Сэм Херрон, пожалуй, разбирался в этом важнейшем вопросе лучше кого бы то ни было в стране и проделал неплохую работу даже в условиях ограничений казенного учреждения вроде МакКук-Филд. Помимо прочего, «Филд», как его называли в Авиационной службе, спроектировал 300-сильный радиальный двигатель воздушного охлаждения и после конкурсных торгов передал его компании Curtiss Airplane and Motor Company из Буффало для постройки первой экспериментальной модели. Лейтон выразил недоверие к такой практике, унаследованной со времен войны. Когда беспорядочная конверсия вытеснила автомобилестроителей из производства самолетов, «Филд» решил создать крупное инженерное подразделение в Дэйтоне и взять проектирование на себя. После того как казенные мудрецы вынашивали свои излюбленные проекты, всю остальную работу выполнял производитель. Лейтон утверждал, что такой подход лишь разделяет ответственность за разработку между правительством и промышленностью. «Правительство, — заметил он, — припишет себе все заслуги за все, что удается, и повесит подрядчика за любые ошибки, особенно за свои собственные». Это, настаивал он, не путь к успеху. «Единственный способ добиться прогресса, — добавил он, — это поставить хорошего инженера в безвыходное положение, где ему придется бороться за выживание. Когда наступает черед принципа “выкручивайся или подыхай”, — заключил он, — они всегда совершают невозможное». Поездка в Детройт привела нас в Packard Motor Car Company и познакомила с иным устройством дел. Это была одна из немногих оставшихся автомобильных компаний, сохранявших интерес к авиации. Вероятно, это объяснялось тем, что полковник Джесси Г. Винсент, вице-президент «Паккард», был одним из конструкторов оригинального двигателя Liberty, а капитан Лайонел Вулсон, экспериментальный инженер «Паккард», по-прежнему сохранял интерес к самолетам. Компания считала, что значительная часть авиационных экспериментальных работ может быть использована в автомобильных двигателях, и была готова продолжать участие в качестве общественного блага. В условиях очередной чрезвычайной ситуации, когда автомобильная промышленность снова должна будет переключиться на выпуск самолетов, они смогут справиться с этой задачей лучше, опираясь на постоянный опыт работы с авиацией. Единственным минусом в этой картине был двигатель воздушного охлаждения — вряд ли от «Паккарда» можно было ожидать большого энтузиазма по этому поводу. Между тем существовало еще одно соображение, касающееся поддержания автомобильной промышленности в режиме готовности на случай потребности в авиации. «Цены на автомобили, — пояснял Лейтон, — требуют дешевого серийного производства в больших объемах, а это требование просто несовместимо с высококачественным, высокоточным производством, необходимым в авиации. Когда ваш автомобиль ломается, — добавил он, цитируя старого негра из древней шутки, — ну, вот ты и приплыл. А когда глохнет твой авиадвигатель, где ты?» И теперь, по пути в Буффало, Лейтон вкратце обрисовал мне положение дел в Curtiss Airplane and Motor Company. Это была одна из «старорежимных» авиационных организаций. Хотя она выиграла тендер на армейский проект радиального двигателя воздушного охлаждения, ныне именуемый «Curtiss Radial 1454», сердцем она принадлежала разработкам с жидкостным охлаждением. Мотор Curtiss D-12 являлся теперь одним из лучших в мире; как армия, так и флот использовали его в приличных количествах. Кертисс, по его мнению, был одним из самых толковых моторостроителей в стране — временами он даже задавался вопросом, не слишком ли они умны себе во вред. Когда мы увидели R-1454, мы были впечатлены. Цилиндр Херрона превосходил все, что мы видели у «Райт». Коромысла клапанного механизма закрывали клапаны и обеспечивали их принудительную смазку взамен старых масленок Алемита на нашем P-1. Кроме того, у «Кертисса» имелся один карбюратор вместо тройного типа на двигателе «Райт» — улучшение, ставшее возможным отчасти благодаря использованию нагнетателя с шестеренчатым приводом, который втягивал смесь из карбюратора и подавал ее к цилиндрам. Он имел пониженную передачу для ротационного впуска и обеспечивал прекрасное распределение смеси; когда-нибудь на него можно будет поставить повышенную передачу для наддува. В тот вечер мы были гостями компании на ужине в отеле с видом на Ниагарский водопад. После этого главный инженер Артур Натт провел для нас презентацию двигателя D-12. Президент компании Рой Киз не высказал никаких опасений по поводу конкуренции со стороны радиальных моторов воздушного охлаждения. По его словам, «Кертисс» подал заявку на армейский 1454 лишь для того, чтобы держать его под своим контролем. Он считал маловероятным, что какая-либо радиальная «камнедробилка» сможет заменить D-12; на самом деле он и не собирался этого позволять. Этой ночью Лейтон и я сидели на краешках наших односпальных кроватей в гостиничном номере и, выкуривая напоследок по сигарете, оценивали ситуацию. У «Кертисса», отличного производителя, был прекрасный двигатель, но они держали его под сукном. У «Райт», тоже толкового производителя, имелся уступавший по качествам мотор и полное отсутствие энтузиазма к воздушному охлаждению как таковому. Проблема заключалась в том, чтобы внедрить лучшие черты разработанного Херроном 1454 во второй двигатель нашей серии P на заводе «Райт». Если мы сможем увлечь их этой идеей и разжечь их энтузиазм, мы сможем вдохнуть новые клапаны в сердце самолета и даже нарастить его мускулы. Это требовало повторного визита в Патерсон. Но когда мы вернулись в «Райт аэро», мы обнаружили, что там произошли перемены. Фред Ренчлер ушел с поста президента, оставив на своем месте Чарльза Ланиера Лоуренса, отца американского радиального двигателя воздушного охлаждения. Беспокоиться по поводу энтузиазма к воздушному охлаждению больше не стоило, хотя компания лишилась способного руководителя. Гай Воган, динамичный и обаятельный парень, поднялся с должности менеджера по качеству до управляющего заводом. Бывший автогонщик, Гай обладал огромной энергией. Имея Джорджа Мида для безупречного выполнения инженерной работы, мы могли запустить в производство двигатель P-2 со всеми новейшими конструктивными доработками. Вернувшись в Бюро аэронавтики, Брус Лейтон завершил свои дела в секторе двигателей. Три с половиной года он сражался и проливал пот на этом посту, перемежая краткие мгновения триумфа часами скорби. По правде говоря, авиационные двигатели были одной сплошной головной болью. Отчеты о неудовлетворительной работе в строю поступали потоком под грифом «Отчет о неисправности». Если же они по какой-то случайности работали хорошо, это воспринималось лишь как должное и уж точно не служило поводом для комментариев. Техника была еще молодой, и даже лучшую матчасть едва ли можно было назвать безопасной для полетов. Столкнувшись с удручающими проблемами, Брус Лейтон никогда не позволял своему энтузиазму угаснуть; его сердце и душа целиком принадлежали тому, что он сам называл «этими странными проклятыми самолетами». Он был пионером двигателей воздушного охлаждения перед лицом всеобщего сопротивления; он поддерживал частную промышленность, когда все остальные выступали за государственную собственность. Теперь он «уходил в море». ГЛАВА ПЯТАЯ Трудности и невзгоды Лето 1925 года, как и большинство летних сезонов в столице страны, выдалось почти невыносимо жарким и знойным. Даже после того как одна из тех бурных гроз проносилась над Потомаком и заливала раскаленный асфальт тропическим ливнем, ее уход оставлял весь город изнывающим в паровой бане, еще более изнурительной, чем до грозы. В капитальных зданиях было достаточно духоты, но в нашей временной лачуге на Конститьюшн-авеню работа становилась совершенно невозможной, и мы часто отправляли сотрудников Бюро по домам пораньше после полудня. И прежде чем это роковое лето успело завершиться, молния дважды ударила в одно и то же место — в Бюро аэронавтики. Когда Брус Лейтон отправился в море, большая часть его небольшой команды последовала за ним, так как положенный им срок службы на берегу уже истек. К счастью, Рикко Ботта, лейтенант, пришедший из военно-морского резерва, остался со мной. Будучи пилотом, инженером и квалифицированным механиком, он теперь стал главной рабочей лошадкой сектора двигателей. Позже к нам присоединился Генри Муллиникс, привнеся именно те качества, которые были нужны для баланса в нашей небольшой организации. Генри был лучшим выпускником своего класса в Аннаполисе, затем возглавлял свой летный класс в Пенсаколе и наконец окончил аспирантуру по авиации в Массачусетском технологическом институте с высшими почестями. Наряду с интеллектом Генри обладал прекрасной личностью и восхитительным характером. Наш коллектив дополнял молодой младший лейтенант Ральф Парсонс, который теперь вел сложнейшую техническую связь с Лабораторией авиационных двигателей на Военно-морском авиационном заводе в Филадельфии, в то время как Генри, Рикко и я сосредоточились на устранении детских болезней двигателей и вспомогательного оборудования, находившихся в нашем ведении. Взять, к примеру, радиальный двигатель воздушного охлаждения Lawrance J-1, ту кофемолку, на которую возлагались все наши надежды. Он был настолько хлипким, что лейтенант К. К. Чемпион, подающий надежды молодой пилот с Западного побережья, официально доложил в Бюро аэронавтики, что при выполнении пятнадцатимильного перелета с военно-морской авиабазы Норт-Айленд близ Сан-Диего на запасной аэродром Рим-Филд у самой мексиканской границы его эскадрилья всегда брала с собой целый «колчан» запасных толкателей взамен тех, что неизменно разбрасывались вдоль пляжа Коронадо-Силвер-Странд. Нашим средством от такого рода неприятностей было вызвать Чарли Лоуренса или Гая Вогана из «Райт аэро» и устроить им сеанс прямой и изощренной пикировки с ровно дозированной долей едкости. Магнето для наших двигателей воздушного охлаждения стоило упомянуть отдельно. Это был узел, вырабатывающий ту жизненно важную искру, которая так необходима для бесперебойной работы мотора, однако именно он оказался наименее надежной деталью в сложном механизме, за которым пилоты рисковали своими жизнями. И когда мы стали искать более перспективные источники снабжения, ничего не нашлось. Компания Delco, выпускавшая во время войны системы зажигания с батарейным генератором для моторов Liberty, не проявила интереса к новой разработке: ожидаемые объемы были слишком малы. Производитель дешевых автомобильных магнето, к которому мы обратились теперь, согласился облагородить внешнюю отделку, но идти дальше не захотел по той же причине — из-за отсутствия серийности. Совет директоров великой General Electric Company, как нам сообщили, изучил проблему с солидной тщательностью и в конце концов пришел к выводу, что в электрических лампочках больше денег. Небольшая частная компания была готова помочь, но ей не хватало ноу-хау. Казалось, зашли в тупик, пока Инженерный дивизион армии на МакКук-Филд не открыл для себя «Сцинтиллу». Магнето Scintilla оказались манной небесной. Их изготавливали в Золотурне, Швейцария, и их можно было приобрести через Тома Фагана из Нью-Йрока по разумной цене. Однако, поскольку мы не могли полностью полагаться на иностранный источник, который могли перекрыть в военное время, мы изучили возможность создания американского производства. У швейцарской компании имелся избыток оборудования и персонала, и она была готова экспортировать их, но бюрократическая волокита вокруг такой сделки — даже тогда, в дни, когда правительство США еще веселому доверяло частному предпринимательству, — связала нас по рукам и ногам. Прорубить дорогу сквозь эти дебри было сопряжено с таким количеством рисков, что мы бы совсем пали духом, если бы не другая альтернатива: взять на себя ответственность за гибель молодых парней, которые ежедневно рисковали жизнями в воздухе. В подобных дилеммах прибегали к средству, которое вежливо именовалось «служебными записками для дела», а в узком кругу звалось «прикрытием». Для дела готовилось письмо с изложением деталей предполагаемой сделки, оно проходило всю инстанционную лестницу и в конце концов утверждалось самим министром военно-морских сил. Затем, после того как к нему прикладывали Большую печать Военно-морского министерства, а автор на всякий случай оставлял у себя копию, документ бережно прятали в архив на тот день, когда какая-нибудь комиссия Конгресса решит разжиться громким скальпом. Когда дух прикрытия проникает в деловую организацию, этот порок в конце концов сказывается на финансовых результатах; в государственном же аппарате он просто покрывается за счет налогоплательщика. Именно благодаря столь трудоемкому процессу нам в конце концов удалось перевезсти часть швейцарской компании целиком в городок Сидни, штат Нью-Йорк, где она продолжала оставаться источником надежных магнето для нашей страны. И настал даже момент, когда мне пришлось щегольнуть Большой печатью Военно-морского министерства, чтобы меня не распяли за то, что я привез это производство сюда. Позже, когда Чарльз А. Линдберг прибыл в Лондон после перелета через Атлантику на самолете с магнето Scintilla, выяснилось, что у General Electric Company все это время имелась лицензия на производство магнето британской компании British Thompson Houston, но в Скенектади об этом никто не вспомнил. Между тем, помимо сосредоточения на задаче поддержания двигателей в рабочем состоянии, мы не оставляли и другую задачу — запуск их в работу. Инерционный стартер «Аэромарин», созданный Чилтоном по инициативе Лейтона и использующий совершенно новый принцип — применение энергии, запасенной в маховике, — превратился в самое надежное и эффективное устройство в нашем арсенале. Поэтому, когда господа Чарльз Маркус и Рэймонд П. Лансинг из Eclipse Machine Company заглянули к нам с целью заинтересовать нас линейкой электрических стартеров, разработанных ими для армии, мы встретили их дружелюбным, но тем не менее непроницаемым фронтом. Электрические приборы не только требовали тяжелых свинцовых аккумуляторов, тяжелых медно-моторных обмоток и всего остального на базе «цветных металлов», но и неизменно оказывались ненадежными и сложными в обслуживании. Мои годы службы в должности инженера-механика на военном корабле выработали у меня сопротивляемость рекламе во много ом. В день, когда нас удостоили визитом Чарльз Маркус и Рэй Лансинг, я подкрепил свое равнодушие восторженным и довольно подробным рассказом о достоинствах стартера Чилтона и был несколько обескуражен мягким замечанием Чарльза Маркуса о том, что «Аэромарин» нарушил патент компании «Эклипс», затрагивающий основы привода Бендикса. Маркус сомневался, что «Эклипс» вообще позволит «Аэромарину» существовать, и намекал, что мне следовало бы перенести свой энтузиазм на стартер армейского типа. Патенты, указал я теперь, находятся вне юрисдикции сектора двигателей. Если «Эклипс» решит создать нам проблемы — это их право. Если же они захотят делать стартеры нашего типа — это тоже их право. Патентный вопрос можно оставить судам. Я заметил целеустремленное выражение на лице Чарли Маркуса. «Коммандер, — тихо произнес он, — ваш подход для нас нов, и поначалу нам может быть трудно к нему привыкнуть, но с точки зрения развития и общественных интересов он кажется нам настолько здравым, что мы сыграем по вашим правилам». Компания Eclipse Machine Company действительно сыграла по нашим правилам. Они разработали новый стартер для радиального двигателя Лоуренса, и когда при его первой установке в Пенсаколе обнаружились привычные детские болезни, компания перебросила большинство своих цеховых рабочих на авиастанцию и столь рьяно взялась за устранение неполадок, что извлекла из своих дефектов больше авторитета, чем «Аэромарин» приобрел на своем исправном оборудовании. Когда спустя несколько лет патентный вопрос наконец дошел до суда, судебный эксперт заметил, что не припомнит аналогичного случая, но считает, что благодаря политике Бюро интересы всех сторон были соблюдены наилучшим образом, и в особенности интересы общественности. Еще одной вечной проблемой были свечи зажигания. Почти невероятно, насколько чувствительными могут быть столь маленькие вещи. Казалось бы, производители уже давно должны были раскрыть все секреты столь простенького устройства и добиться некоторой стандартизации продукции. Но все в авиации было настолько на пределе, каждое устройство — столь чувствительным, что стоило изменить хотя бы один незначительный размер стандартной гайки или болта, как это запускало целую цепную реакцию неприятностей. Постоянно стремясь к увеличению мощности при снижении веса, мы создавали себе все больше и больше проблем. В этой области мы стали полагаться на свечи компании BG и на их торгового представителя Роя Харли, который откликался на наши предложения и упорно трудился над улучшением своего изделия. Господин Гольдмидт, владелец компании и ювелирный фабрикант, переключился на производство свечей зажигания во время Первой мировой войны и теперь подчинил свои прочие интересы добросовестной работе на авиацию. И так мы продолжали палить изо всех орудий в поисках лучших комплектующих любого рода: новый топливный насос — здесь, возможно, импортированный из Франции Джимми Даймондом; новый карбюратор — там, выпущенный компанией Stromberg под мудрым руководством Леонарда С. Хоббса; новое топливо, разработанное конкурирующими нефтяными компаниями и обогащенное присадкой Ethyl под руководством доктора Грэма Эдгара из Ethyl Corporation, и так далее по всему спектру. В ходе этого процесса мы начали собирать небольшую группу инженеров по продажам, таких как Рой Харли, Люк Хоббс, Том Фаган, Рэй Лансинг и другие — людей, которым мы передавали требования строевых эскадрилий и с которыми сговаривались, чтобы победить извечные трудности. Для облегчения работы мы настоятельно рекомендовали этим ключевым техническим специалистам посещать летные части и получать информацию из первых рук. Мы свели их в тесный контакт с Джорджем Мидом из «Райт», Артуром Наттом из «Кертисс» и Лайонелом Вулсоном из «Паккард», а также связали их с нашими конкурентами на МакКук-Филд, так что в конце концов у нас образовалась команда соперничавших, но сотрудничавших агентов, боровшихся за дело создания надежных и долговечных силовых установок. Помимо повседневной работы по устранению неполадок на фронте комплектующих, перед нами стояла главная задача — разработка двигателей. Компания «Райт аэро», чтобы зарабатывать деньги на собственные экспериментальные и конструкторские работы, должна была сначала обеспечить себе достаточный объем стабильного и прибыльного бизнеса. Это означало, что мы и другие должны покупать достаточное количество самолетов, чтобы создать спрос на новые моторы. Но прежде чем сделать это, самолеты должны были быть спроектированы, созданы и испытаны. Вокруг радиального двигателя воздушного охлаждения уже был построен ряд летательных аппаратов, в том числе Chance Vought UO и Curtiss TS, однако их общее число впечатляло мало. Затем компания «Райт» получила настоящий шанс, найдя новое применение в учебном самолете армейского типа конструкторского бюро Рубена Флита Consolidated. Флит, бывший майор армейской Авиационной службы, создал в Буффало новую компанию, которую назвал Consolidated Aircraft, и спроектировал и построил учебно-тренировочный самолет нового типа. Используя сварную стальную трубчатую конструкцию, представленную в Соединенных Штатах голландским производителем Энтони Фоккером, Флит создал самолет, простой в постройке, легкий в обслуживании и, что важнее всего, исключительно безопасный. Его фюзеляжи из сварных стальных труб, в отличие от старого типа «палок и проволоки» армейского самолета «Дженни» или его флотского аналога N-9, не разлетались на щепки при аварии и не протыкали ребра несчастным курсантам-авиаторам. Армия всесторонне испытала этот самолет с таким выдающимся успехом, что Флит почувствовал необходимость попытаться продать его флоту с очевидной выгодой для всех сторон. Сама по себе эта решимость, пожалуй, свидетельствовала об дерзости одного из бессмертных предпринимателей авиации, ведь никто не знал лучше Рубена Флита, каковы были трудности: в бытность свою офицером по закупкам на МакКук-Филд Флит жестко вел старую армейско-флотскую игру. И нужен был такой сорвиголова, как Флит, чтобы осмелиться намекнуть, будто что-то спроектированное для армии может иметь хоть какую-то ценность для флота. И он, вероятно, не добился бы никакого успеха, если бы не хватило ума использовать радиальный двигатель воздушного охлаждения Wright вместо доставшегося от военных излишков мотора Hispano. По крайней мере, от сектора двигателей можно было ожидать поддержки внедрения армейского самолета PT с целью расширения применения двигателей воздушного охлаждения. И Рубен Флит в этом отношении был прав. Но существовали грозные препятствия. Базовая подготовка флотских летчиков была сосредоточена на авиастанции в Пенсаколе, штат Флорида, где гидросамолет N-9 прочно утвердился в качестве местного любимца. Почти каждый пилот на флоте прошел на нем квалификацию и теперь питал к нему привязанность ребенка к своему первому пони. Чтобы продолжать поддерживать полеты этой древней машины, на авиастанции создали сборочно-ремонтный отдел, укомплектованный исключительно гражданскими специалистами из городка Пенсакола — искусными плотниками, риггерами и мастерами по обшивке, вполне способными капитально ремонтировать N-9 типа «палок и проволоки». На самом деле они могли строить их заново с нуля, и в этом-то и заключалась загвоздка. После того как самолет списывали из-за аварии, он подлежал исключению из списков — мера, которая со временем поглотила бы все излишки военного времени и привела к новому строительству. Но в Пенсаколе списанных машин не было. На местном жаргоне они просто «поднимали домкратом заводскую табличку и строили под ней новый самолет». Таким образом, помимо естественного нежелания старичков менять тип техники, существовал мощный шкурный интерес пенсаколских рабочих. Этот факт, однако, никогда не выносился на обсуждение. Вместо этого казалось, что у Consolidated NY скверные летные характеристики, унаследованные, вероятно, от его армейских предков: по сравнению с N-9 он обладал «ненормальным штопором». Если «славный старый N-9» терял скорость полета и сваливался, он внезапно переходил в штопор с крутым пикированием, что приводило к катастрофе, если пилот поступал естественно и открывал дроссель. Если же он «сбрасывал газ» и пикировал для восстановления скорости полета, он мог восстановить контроль. Целью большей части первоначального обучения курсанта было заставить его перебороть этот импульс и сбросить газ в штопорном вращении. Для наших старожилов это считалось «нормальным штопором». Проблема с Consolidated NY заключалась в том, что его было трудно ввести в штопор вообще и столь же трудно вывести из истинного штопора. Старожилы, обходя молчанием очевидное преимущество в виде нежелания срываться в штопор и бесценное благополучие фюзеляжа, который не мог разлететься на щепки и пронзить пилота, теперь напирали на недостатки нового самолета: как можно научить летчика выводить машину из штопора, если ее нельзя в него загнать? Борьба с этим доводом и продвижение самолета ради увеличения производства новых двигателей воздушного охлаждения Wright была задачей сектора двигателей. А ареной для финального поединка служил угловой кабинет адмирала Моффетта и заседание того, что официально именовалось «совещанием Бюро». За время нескольких подобных баталий здесь я начал постигать некоторые тонкости. Когда начальство дивизионов и руководители отделов Бюро аэронавтики сбежались в кабинет адмирала тем утром, каждый занял свое место более или менее в соответствии со званием, то есть капитаны и коммандеры — по правую руку от адмирала. Меня это устраивало, поскольку я уже усвоил, что обсуждение идет сверху вниз по старшинству и что иногда последний выступивший может переломить ход событий, особенно если ему удастся предложить какое-то разумное компромиссное решение. Я, конечно, знал, что каждый человек в комнате предварительно окучивал Старика в попытке продать ему свой товар заранее, но адмирал, который ничего не смысливал в технике и хотел смыслить еще меньше, теперь будет подстегивать желчные дебаты и делать собственные выводы по растерянности на лице одного человека или торжеству, замеченному у другого. И пока то утро бушевало состязание, все знали истинную подоплеку, включая адмирала, но никто о ней не упоминал. Аргументы и дискуссии кипели вокруг любых второстепенных аспектов, но все уклонялись от вопроса о шкурных интересах Пенсаколы. Спустя долгое время адмирал повернулся ко мне. «Разве сектору двигателей нечего предложить?» — спросил он, прекрасно зная, что ему есть что предложить. «Ну, сэр, — ответил я, — боюсь, мы слишком заинтересованная сторона, чтобы наш вес здесь имел значение. Мы считаем, что принятие самолета Consolidated приведет к более быстрому развитию двигателей, и один этот факт оправдал бы благоприятное решение». Адмирал и глазом не моргнул. «Если у вас есть предложение, — сказал он, — не бойтесь высказать его нам». «Ну, сэр, — продолжил я, — мне кажется, что это совещание должно решить следующее: чего мы на самом деле хотим — учить летчиков или убивать их?» В комнате воцарилась абсолютная тишина. Адмирал окинул взглядом лица присутствующих и встал. «Что ж, господа, — произнес он, — если таково ваше решение, я не против. Но помните теперь, — добавил он, — я буду ждать от каждого офицера в Бюро полной отдачи, чтобы сделать этот самолет Consolidated успешным». Когда участники совещания потянулись к выходу через дверь, я заметил, что адмирал следит за мной, и уловил быстрый кивок головы, сигнализирующий о том, что мне следует задержаться. Он чиркнул спичкой и сделал две затяжки из трубки. «Здесь происходит много всего, — заметил он, используя те самые слова, которыми встретил меня в утро моего прибытия к нему. — Я не могу уследить за всем этим, — добавил он, а затем с ухмылкой, заставившей опуститься тугие уголки его рта: — Держи глаза открытыми. Если увидишь что-то, что, по твоему мнению, требует вмешательства, берись за это, независимо от того, входит ли это в ведение твоего отдела». Когда мы направились к двери, адмирал взял меня под локоть. «Этот парень Митчелл снова буянит, — сказал он. — Армия решила отправить его в Техас, чтобы убрать из Вашингтона. Но он сорвется в самый неподходящий момент, где бы он ни находился». Он чиркнул еще одной спичкой и сделал две задумчивые затяжки из трубки. «Следи за ним, — заключил он, — и будь готов протянуть руку помощи в контрпропаганде». ГЛАВА ШЕСТАЯ То, что доктор прописал «Дело Флита», как стали называть в Бюро аэронавтики знаменитый эпизод с учебным самолетом Consolidated, не только ознаменовало выход сектора двигателей из ограниченной среды устранения неисправностей в более сложные сферы политики Бюро, но и предвещало наш скорый переход в более созидательную область разработки авиадвигателей. И этот важный рубеж отсчитывался с визита в сектор двигателей авиастроителя Чанса Милтона Воута, президента Chance Vought Corporation из Лонг-Айленд-Сити, штат Нью-Йорк, — человека с вощеными усами и плодовитым умом, в котором родилась идея, запустившая цепную реакцию, призванную изменить весь курс авиации. Чанс Воут был, пожалуй, самым колоритным из тех неординарных персонажей, которые составляли «самолетостроительную отрасль» в отличие от «моторостроительной отрасли». В отличие от Гленна Л. Мартина, чьи вкусы тогда тяготели к довольно франтовским костюмам, Чанс отдавал предпочтение твидовому стилю. С темными волосами и бровями и светлыми усами он был воплощением нашего портновского совершенства — за исключением определенных случаев. Завершив один контракт и начав ощущать острую потребность в другом, он появлялся в Бюро в потрепанном твидовом костюме поверх изъеденного молью енотового пальто, с исхудалым и голодным видом и вел крайне жалкие разговоры. По крайней мере, он старался выглядеть исхудалым и голодным, но сквозь этот фасад по-прежнему сиял щеголь-театрал с премьер в театре Кейтс Пэлас. Разумеется, все раскусывали этот спектакль, а поскольку сам Чанс был одним из самых прожженных парней, он знал, что они все понимают, и возобновляемость цикла бедности стала источником развлечения, смягчающим любое сопротивление продажам, которое могло возникнуть. Это была эпоха организаций одного человека, когда Дон Дуглас, Датч Киндлбергер, Тони Фоккер или Игорь Сикорский носили под шляпой все, что нужно было знать об авиационной инженерии. Большинство этих людей имели дело с проектным отделом, располагавшимся в более просторных помещениях выше по коридору от сектора двигателей, но со временем, особенно после «Дела Флита», в сектор двигателей начали просачиваться и другие, такие как Клэр Эгтведт из Boeing Company в Сиэтле и Чанс Воут. И вот, когда Чанс скользнул через нашу дверь, облаченный в свое бродяжье снаряжение, сотрудники сектора собрались вокруг моего стола для небольшой простой и изощренной пикировки. Хотя в комнате было тепло, Чанс оставался слишком большим шоуменом, чтобы предложить снять пальто. Вместо этого он задал свой вопрос. «Что там стряпается?» — осведомился он, покусывая свои вощеные усы. «Ничего не стряпается, — парировал я. — На самом деле я могу доложить: “Огни в восемь часов и камбузные очаги погашены”, как любой хороший матрос». Чанс ухмыльнулся. «У меня заканчивается работа, — сказал он, — и если я скоро не получу новый контракт, мне придется лавочку прикрывать». Генри Муллиникс покачал головой, вставляя свое слово. «Мистер Воут, — сказал он, — вы же должны понимать, что ваш маленький UO, некогда прелестнейшая машина в воздухе, теперь стал настолько перегружен, что едва может оторваться от катапульты. Вы же не рассчитываете, что Бюро станет покупать еще какие-то грузовики подобного рода?» Чанс ощетинился от возмущения. «Это вина самого Бюро, — фыркнул он. — Они навесили на него все подряд, начиная с автоматических туалетов и заканчивая радиоприемниками с горячей и холодной водой». Рикко Ботта добавил соли на рану. «Он все равно остается увальнем, — заявил он, как ни оправдывайся». Когда Чанс открыл рот для ответа, я нанес ему coup de grâce. «Факт в том, что вы дошли до ручки. Если вы хотите вести дела с этим Бюро дальше, — заключил я, — вам лучше твердо решить создать что-то новое». Чанс сидел молча, теребя усы. «Вы серьезно это говорите?» — поинтересовался он. «Мы твои друзья», — ответил я. Чанс тихо сидел, словно обдумывая свой следующий шаг, а затем, приняв решение, выкинул бомбу. «Хорошо, мои друзья, — произнес он с улыбкой, — у меня на кульманах новый самолет — такой, который перевернет весь мир. Но для нового самолета нужен новый двигатель; мне требуется триста пятьдесят реальных лошадиных сил при весе двигателя не более 650 фунтов. Если сектор двигателей даст мне это, я дам Бюро лучший в мире самолет». В комнате стало очень тихо; вся шутливость улетучилась в окно. Чанс переложил ответственность обратно на сектор двигателей; он написал рецепт новой силовой установки. К тому же мы поняли, что он абсолютно прав в выборе размера: 200-сильный двигатель воздушного охлаждения Wright, который к тому времени называли «Уирлуинд», был лишь легким ветерком. 400-сильный мотор Wright P-2, позже названный «Циклон», был для Чанса тяжеловат. Ответ, по-видимому, крылся в чем-то среднем, и Чанс угадал в точку. Катапульты на линкорах и крейсерах, наряду с подъемными механизмами и прочим оборудованием, были рассчитаны на определенный вес, а это, в свою очередь, определяло размеры нашего нового самолета. Вес двигателя определял итоговый полетный вес машины, а выдаваемая мощность диктовалась необходимостью разогнать самолет до летной скорости до того, как он дойдет до конца катапульты. И хотя на авианосцах, таких как строившиеся тогда на верфях новые «Лексингтон» и «Саратога», подобных ограничений не существовало, общие габариты самолетов определяли количество машин, которые каждый авианосец мог выстроить на своей полетной палубе. Рецепт Воута также должен был привести к созданию нового типа истребителя, меньшего по размерам, чем все машины серии P-2, но с более высокими характеристиками. Что еще лучше, новый двигатель Чанса Воута казался вполне осуществимым. Объем цилиндров 200-сильного «Уирлуинда» составлял около 800 кубических дюймов; более крупный «Циклон» на 450 л.с. имел около 1650 кубических дюймов. Мотор компании «Райт» промежуточного объема имел бы рабочий объем около 1200 кубических дюймов и, вполне вероятно, мог бы развивать 350 лошадиных сил. Чанс поставил эту задачу перед нами, а мы поставим ее перед «Райт». «Ладно, Чанс, — вполне серьезно сказал я, — возвращайся на Лонг-Айленд и начинай работу; мы добудем тебе твой двигатель». Чанс Воут расслабился и широко улыбнулся мне в ответ. «Между тем, — спросил он, — что мне делать, чтобы цех не простаивал?» «Пойдите к коммандеру Краусу из отдела закупок, — ответил я. — Расскажите ему об этом разговоре. Возможно, он сможет раздобыть заказ на достаточное количество двигателей UO, чтобы вы могли продолжать работу». Как только Чанс вышел из кабинета, я позвонил Чарли Лоуренсу и Гаю Вогану из компании «Райт аэронотикал корпорейшн» и попросил их сесть на полуночный поезд, чтобы на следующий день прибыть на совещание. Поначалу они не проявили большого энтузиазма, опасаясь, что разработка совершенно нового двигателя поверх их и без того тяжелой нагрузки может их подорвать. Но мы сошлись на компромиссном предложении уменьшить модель P-2 примерно до 1,200 кубических дюймов рабочего объема, не прибегая к совершенно новому проектированию. Это не выглядело столь безумным, как могло показаться, поскольку, хотя увеличить двигатель с какой-либо надеждой на успех было нельзя, его можно было уменьшить, если согласиться на несколько компромиссов по весу. Мы были согласны, и компания «Райт» не возражала. Так родился Wright R-1200, или «Симун», — двигатель, который, хотя он так и не пошел в серийное производство, все же оказал влияние на военно-морскую авиацию. Причина, по которой он так и не был запущен в производство, выяснилась почти год спустя в лице мистера Фредерика Б. Ренчлера, бывшего президента «Райт аэронотикал корпорейшн», который однажды утром зашел к нам с поношенным портфелем из сыромятной кожи и выглядел еще более худым, чем когда я впервые встретился с ним во время того визита с Брюсом Лейтоном годом ранее. Я вспомнил, что в его споре с Лейтоном о двигателях воздушного охлаждения и двигателях водяного охлаждения он проявил упорную целенаправленность и способность мыслить логически. Вскоре после этого он ушел с поста президента «Райт аэронотикал корпорейшн» по причинам, о которых я тогда не узнал. Теперь он начал рассказывать мне о них. Похоже, между ним и Диком Хойтом, председателем совета директоров, возникли некоторые разногласия по финансовой политике. Хойт хотел выплатить дивиденды за счет доходов по контракту с армией на двигатели Hispano H; Ренчлер настаивал на реинвестировании прибыли в конструкторские разработки. В конце концов Ренчлер подал в отставку. Ходили слухи, что они с Хойтом разошлись во мнениях по поводу приобретения компанией «Райт» двигателя Лоуренса, но Ренчлер теперь никак не упомянул об этом. После своей отставки из компании «Райт» он собирался вернуться в Гамильтон, штат Огайо, на литейный завод своего отца — фирму Hooven, Owens, Rentschler. Его отец был уверен, что у авиационного бизнеса нет будущего, но авиация у него в крови. Во время пребывания в больнице он твердо решил остаться в этом деле и обдумал, чем он может помочь. По его авторитетному мнению, нам требовалось гораздо больше конкуренции, чем мы могли получить при текущих обстоятельствах. Компания «Кертисс» не проявляла серьезного интереса к двигателям воздушного охлаждения; напротив, она делала ставку на двигатели водяного охлаждения. Компания «Райт», по его мнению, вряд ли продвигалась бы вперед так быстро, как нам требовалось, особенно при нынешнем руководстве. Он знал изнутри образ мыслей как компании «Кертисс», так и компании «Райт» и был уверен, что окончательное слияние этих двух компаний не исключено; на самом деле, если бы двигатель воздушного охлаждения компании «Райт» стал представлять угрозу, «Кертисс» могла бы предпринять шаги к слиянию и установлению контроля. Смысл его замечания не ускользнул от отдела двигателей. Ведь принимая решение поддержать программу двигателей воздушного охлаждения в противовес более продвинутой разработке двигателей водяного охлаждения, мы делали большую ставку на конкуренцию в частной промышленности как на жизненную искру. Эта идея слияния, отчасти новая для той эпохи частной инициативы, разумеется, оказалась совершенно неожиданной для таких дилетантов в бизнесе, какими в то время были сотрудники отдела двигателей. Однако угроза всей нашей программе двигателей воздушного охлаждения была столь неминуемой, что мы слушали нашего гостя с затаенным дыханием. Теперь он предлагал организовать компанию для проектирования и создания авиационных двигателей воздушного охлаждения для Бюро. Он заинтересовал своим проектом компанию «Найлс тул компани» и получил их одобрение на занятие пустующих площадей на верхних этажах огромного завода компании «Пратт уитни тул компани» в Хартфорде, штат Коннектикут. Эта компания, расширившая свои мощности для удовлетворения избыточного спроса в Первую мировую войну, теперь сдавала лишние площади в аренду под склад табака. Он получил заверения относительно необходимого капитала; у компании «Пратт уитни» были свободные средства, которые она могла предоставить новому предприятию, готовому арендовать ее избыточные площади. Компания располагала лишними металлорежущими станками и квалифицированным надзором, а Хартфорд представлял собой прекрасный рынок труда для машиностроителей и мастеров, столь необходимых для точного производства авиационных двигателей. Он предлагал отобрать небольшую группу наиболее опытных инженеров и производственников в этом бизнесе и создать вокруг этого ядра лучшую организацию в авиации. Конкуренция со стороны такой группы дала бы ВМС те превосходные двигатели, в которых они так остро нуждались. Когда Ренчлер завершил свое безупречное предложение, меня поразила абсолютная логичность его изложения. Он, по-видимому, все тщательно обдумал и выучил назубок. Но был один большой недостаток, на который я теперь указал ему. Мы бы приветствовали конкуренцию, но текущих ассигнований едва хватило бы на «Райт аэронотикал корпорейшн», не говоря уже о новой компании. Мы старались добиваться прогресса благодаря хорошему руководству в объемах, которые могли бы приблизить нас к преимуществам сильной конкуренции, и до сих пор преуспевали в этом довольно неплохо. Компания «Райт аэронотикал корпорейшн» не жалела усилий для создания надежных двигателей воздушного охлаждения, но «Кертисс» не продвигала свой двигатель R-1454. Это оставляло нас лишь с одним источником снабжения и делало уязвимыми для критики со стороны конгрессменского расследования, которое могло обвинить нас в поддержке монополии. Это переводило вопрос в плоскость политики, которая находилась в ведении начальника Бюро, поэтому мы решили, что, пожалуй, лучше всего изложить это предложение ему. Когда нас провели в залитый солнцем угловой кабинет адмирала, я заметил сидящего в одном из кресел газетчика Джорджа С. Уита. Будучи большим приятелем адмирала, он работал в компании «Райт аэронотикал корпорейшн» в те времена, когда Ренчлер был ее президентом. Поэтому теперь я связывал его с «Райт» и был несколько удивлен, когда он не сделал попытки выйти из комнаты. Мне тогда и в голову не пришло, что он может быть частью подхода Ренчлера к вопросу о новой компании, и я узнал об этих фактах лишь годы спустя. Тогда Джордж признался, что Ренчлер, прежде чем втолкнуться в мой кабинет, навел справки о новом начальнике отдела двигателей, и что Джордж описал меня как самоуверенного типа, который, судя по всему, знает, куда идет. Но в тот утренний час в кабинете адмирала Моффетта, не подозревая о какой-либо связи между этими двумя людьми, я с места в карьер изложил свое дело. Адмирал внимательно слушал, пока я не закончил, а затем принял быстрое решение. «Это Бюро, — начал он, — открыто для критики за поддержку монополии на двигатели. Мы знаем, что это не так, но это не помешает нам быть очерненными в газетных заголовках. Я понимаю, что у нас нет необходимых ассигнований, но предоставьте это мне; я выбью их из Конгресса. Если вы можете выработать с этими людьми что-то разумное, действуйте; я одобрю все, что вы порекомендуете». Когда я повернулся, чтобы уйти, адмирал окликнул меня. Некоторое время назад он поручил мне подготовить заявление для его выступления перед комитетом Конгресса в поддержку его предложения списать излишние военные моторы Liberty и Hispano и купить новые двигатели. Я представил ему довольно технический трактат, в котором указывались превосходные аэродинамические характеристики, достигаемые с новыми двигателями. Он тут же швырнул его мне обратно на колено со словами, что Конгресс не интересуют характеристики; им нужно сэкономить деньги. Теперь этот случай вспомнился ему, и он поинтересовался, добился ли я какого-либо прогресса. «Так точно, сэр, — ответил я. — Я поднял записи и выяснил, что переделка старого мотора Liberty в вариант со всеми новыми изменениями обходится примерно в тысячу долларов. После этого мы можем выжать из него семьдесят пять часов летного времени, прежде чем придется ставить другой переделанный мотор. За триста часов летного времени мы тратим четыре тысячи долларов на переделки. Между тем мы можем получить новый двигатель Wright Whirlwind примерно за те же деньги и эксплуатировать его триста часов без капитального ремонта». Адмирал улыбнулся. «Это больше похоже на правду, — сказал он. — Даже я понимаю такую инженерию, и конгрессмен поймет. Дешевле отправить хлам в утиль, чем пытаться его спасти!» «Именно так», — ответил я. «Что ж, — улыбнулся адмирал, выпроваживая нас за дверь, — посмотрите, не сможете ли вы придумать что-нибудь в таком же духе и по этому новому двигателю». Когда наша группа вернулась в отдел двигателей, мы снова собрались вокруг моего стола. Ренчлер спросил, какого размера двигатель, по нашему мнению, ему следует построить, и я обрисовал ему предысторию разработки Wright R-1200 Simoon, особенно те условия, на основе которых Чанс Воут составил техническое задание. Впрочем, намекнул я, компания «Райт» работала над этим уже почти год и могла иметь фору, которую будет трудно преодолеть. Ренчлер был не столь в этом уверен; на компании «Райт» лежала тяжелая нагрузка по двум новым двигателям и задача разработки третьего — Whirlwind. Хорошее конструкторское бюро без производственных проблем и всего с одним проектом должно было пойти далеко; начав с чистого листа бумаги и без каких-либо обязательств по старым станкам или методам, они вполне могли иметь преимущество. Но они должны были быть уверены в своих базовых принципах проектирования. Двигатель Wright R-1200, представлявший собой уменьшенную версию P-2, страдал бы от определенных недостатков, присущих самому этому процессу; новый двигатель мог бы выдавать 350 лошадиных сил при меньшем весе. Мне казалось, что им следует попробовать пойти другим путем. Сохранив указанный Чансом вес в 650 фунтов, они могли бы направить свое преимущество на достижение большей мощности. Любой авиатор ухватился бы за это преимущество и тем самым стал бы союзником. Кроме того, мне казалось, что если за счет удачной конструкции новая компания сможет заложить в двигатель больший рабочий объем цилиндров и при этом сохранить заданный вес, а благодаря усовершенствованию цилиндров сможет снимать больше мощности с каждого кубического дюйма рабочего объема, они могут получить выдающееся преимущество. Это, в свою очередь, могло бы компенсировать часть временного преимущества, которое компания «Райт» уже успела завоевать. Эта идея, казалось, вызвала лишь намек на энтузиазм у Ренчлера, который был человеком предельно серьезным и расчетливым. Выполнение работы было для него своего рода фетишем, и в том, что касалось бизнеса, ему не хватало чувства юмора. Теперь он перешел к вопросу об экспериментальном контракте. Поскольку мы выдали таковой компании «Райт аэронотикал корпорейшн» на двигатель R-1200 Simoon, он, разумеется, предполагал, что мы поступим так же и с ним. Это был вопрос, по которому мне пришлось охладить его пыл. Компания «Райт», сообщил я Ренчлеру, представляет собой действующее предприятие со сложившимся руководством, производственными мощностями, инженерным составом и опытом. Его же новая компания пока оставалась лишь плодом его собственного воображения, и я не мог рекомендовать Краусу рисковать государственными средствами ради поддержки чего-то столь эфемерного. Адмирал Моффетт ранее добился от Конгресса ассигнований в размере 90 000 долларов на экспериментальный двигатель. Лучшее, что я мог сделать для Ренчлера, — это зарезервировать эти средства и придержать их в запасе для его проекта. Если он создаст двигатель, отвечающий нашим требованиям, эти деньги будут доступны в качестве помощи ему; после этого двигатель будет находиться в тех же условиях, что и изделие компании «Райт», — контракт достанется тому, чья работа окажется лучше. После этого заявления Ренчлер долго сидел задумавшись. Я видел, что он сильно разочарован. «Что ж, — произнес он наконец, — раз дело обстоит так, то пусть так, но, по-моему, вы со мной весьма суровы». Я с ним не согласился. Как только подрядчик принимал контракт с правительством, он был обязан предоставить своему заказчику определенный контроль над проектом. Такое разделение полномочий неизбежно замедляло разработку и могло даже поставить под угрозу ее целостность. Но пока подрядчик рисковал только своими собственными деньгами, он обладал полной властью над тем, как их тратить, и никто не мог вмешиваться. К тому же в данном случае время играло роль еще более критическую, чем обычно, и когда подрядчик тратит впустую собственные деньги и время, он относится к этому менее безмятежно, чем если бы они принадлежали дяде Сэму. Ренчлеру это лекарство могло показаться горьким, но в долгосрочной перспективе оно должно было оказаться более эффективным. И что важнее всего, как только он начал рисковать собственными средствами ради нашей выгоды, у нас возникала моральная ответственность оказать ему всю возможную разумную помощь, — что мы и сделали. С этого дня Ренчлер взял за правило из недели в неделю навещать Бюро, чтобы держать нас в курсе успехов. Его первым сюрпризом стало известие о том, что он собрал небольшую группу людей, в основном набранных из «Райт аэронотикал корпорейшн», в качестве ядра своей организации; причем он проявил редкое чутье, выбрав из них самых способных. Там были Дон Браун из цеха, Энди Виллгус и Джордж Мид из конструкторского отдела, Джек Борруп и Чарльз Маркс по линии оснастки и так далее — всего около десятка по-настоящему компетентных специалистов. Удар по «Райт аэронотикал корпорейшн» обещал быть тяжелым, а замену найти оказалось бы трудно. Джордж Мид прибыл в Вашингтон в начале июня в тот самый день, когда мы с женой планировали съездить в Аннаполис на мероприятия праздничной недели — мы впервые встретились там и очень любили этот маленький городок. По дороге туда и обратно в машине мы с Джорджем обсудили принципы конструкции нового двигателя. Разумеется, закрытый механизм клапанов и роторная система впуска от R-1454 были обязательны, но мы отвергли примененное на том двигателе расположение вспомогательных агрегатов в передней части; свои мы собирались разместить сзади, вдали от соляных брызг. Коленчатый вал мы решили разделить на две части, как Джордж делал на более раннем двигателе, и аналогичным образом разделить картер. Пока мы разговаривали, Джордж зарисовывал идеи на обороте конверта и подписывал их своими аккуратными печатными буквами. Позже мы обнаружили, что некоторые из наших принципов уже использовались в британском двигателе «Бристоль Юпитер», но в тот момент мы сияли от энтузиазма создателей нового искусства. Позже, по мере того как лето шло к концу и наши проблемы с двигателями сглаживались, грозовые тучи показались на другом горизонте. Одной из забот отдела двигателей была силовая установка «Паккард» на жестком дирижабле «Шенандоа». Аэростаты легче воздуха всегда были излюбленным коньком адмирала, и мы потратили немало усилий на решение двух задач: предотвращение замерзания охлаждающей воды и сбор воды из выхлопных газов двигателя для компенсации расхода топлива. Это, в свою очередь, позволяло избежать необходимости стравливать драгоценный газообразный гелий, что являлось критическим фактором для летательных аппаратов легче воздуха. Главный инженер «Шенандоа» Эдгар В. Шеппард был чрезвычайно способным молодым лейтенантом, который служил моим вторым номером на Великой Озере и теперь проводил с нами немало времени. От него я узнал тревожные вещи о военно-морской авиационной станции в Лейкхерсте — штаб-квартире жестких дирижаблей «Шенандоа» и «Лос-Анджелес». В ответ на критику, обрушенную Билли Митчеллом на ВМС, начальник военно-морских операций назначил ряд полетов на запад на дирижабле «Шенандоа» в целях связей с общественностью. Известных людей и писателей уже возили в ознакомительные поездки, но экспедиция, намеченная на конец августа и начало сентября, казалось, была привязана к ярмаркам по всему Западу — и как раз на пик активности гроз. Если дирижаблисты что-то и не любили больше всего на свете, так это грозы, и на то были веские причины. Но пилоты не осмеливались публично признаться в своем страхе, опасаясь обнаружить слабость аппаратов полегче воздуха, способную затормозить их развитие. И потому они стискивали зубы и старались подавить нервную дрожь, которая не давала им расслабиться. И вот, когда «Шенандоа» отправилась в свой роковой поход, все мы в Бюро аэронавтики следовали за ней с замиранием сердца. Внезапно пришедшая из какого-то городка в Огайо телеграмма от одного из членов ее экипажа принесла шокирующую весть об одной из величайших катастроф в истории. Турбулентные потоки шквалового ворота сорвали фермы великого серебристого корабля и разорвали его на три части. Части корабля на режиме свободного аэростата спланировали вниз целыми, но многие члены экипажа погибли, и среди них Эдгар Шеппард. Судно разломилось прямо у него под ногами; падая, он ухватился за ферму и держался на высоте 6000 футов в воздухе. Один из его подчиненных, висевший неподалеку в опасном положении, окликнул его. Когда Шеп протянул руку помощи, его собственная ферма не выдержала, и он сорвался вниз насмерть. Парашютов не было. Все Бюро было ошеломлено. А затем молния ударила в другом месте. Из Сан-Антонио, штат Техас, куда бригадный генерал армии США Уильям Г. Митчелл был сослан ради водворения тишины, газетные заголовки трубят обвинения как в адрес армии, так и в адрес флота — обвинения в «предательской халатности». Первая полоса новостей поразила общественность словно удар грома, и битва за независимые военно-воздушные силы началась всерьез. В Бюро аэронавтики весь персонал сплотился вокруг адмирала Моффетта, и тлевшие так долго угли вспыхнули пламенем. ГЛАВА СЕДЬМАЯ. Деревенское собрание Калвина Кулиджа Билли Митчелл — красивый, динамичный, быстрый на руку и дышавший духом наступления — олицетворял рыцаря воздуха Первой мировой войны. Выдающийся летчик, дерзкий наездник, солдатский солдат, отважный крестоносец, он был воплощением мечты журналиста о драматическом материале. И теперь он взял на себя лидерство в общественном мнении с тем же хладнокровием, какое он продемонстрировал, пилотируя самолет номер один Первой американской авиационной группы в ее первом вылете над Сен-Михиэльским выступом. Обладая тонким чувством тайминга, он сделал то, о чем мечтает каждый американец, — отчитал свое начальство без тени сомнений и с такой безумной дерзостью, что ему это почти сошло с рук. Общественность поддерживала его с самого начала; казалось, победа его независимого воздушного флота была делом решенным. Если бы не определенные стратегические ошибки, он выиграл бы дело с лёту. Воспользовавшись крушением великого жесткого дирижабля «Шенандоа» как сигналом к взлету, Митчелл пошел на риск, сопряженный с ударом по флоту в момент его слабости. А поскольку дирижабли стали личным хобби и общественной обязанностью контр-адмирала Уильяма А. Моффетта, Митчелл нажил непримиримого врага в лице человека, который в глазах общественности был предан делу авиации ничуть не меньше, чем сам Митчелл. И поэтому, когда Билл Митчелл прокричал «Талюхо!» и пошел в пикирование на хвост Билли Моффетту, он внезапно обнаружил себя ввязавшимся в воздушный бой с противником столь же изворотливым, как знаменитый немецкий барон фон Рихтгофен. Даже это было расчетливым риском и могло не сбить Митчелла. Уязвимым Митчелла сделали его нападки на армию. Ибо хотя армия могла с терпимой усмешкой смотреть на выпады Митчелла против флота, она не могла мириться с неподчинением в собственных рядах; мятеж по сути своей — грех непростительный. Митчелл, возможно, совершил фатальную ошибку, не подав в отставку со службы, прежде чем обвинять свое старшее начальство в «предательской халатности». Поступи он так, он мог бы стать мучеником в глазах общественности и одновременно избежать военного трибунала, который в конце концов вынес ему обвинительный приговор, не позволяя вопросу о независимом воздушном флоте влиять на сам суд. Как бы то ни было, некоторые из его начальников, в особенности тогдашний начальник штаба генерал Дуглас Макартур, который однажды использует Военно-воздушные силы для достижения победы на Тихоокеанм театре, казалось, в тот момент прямо-таки облизывались, собираясь предать суду генерала Митчелла. На стороне флота было немало военно-морских авиаторов, которые испытали те же разочарования, что и довели Митчелла до исступления против армии. Чувствуя себя связанными по рукам и ногам военно-морским консерватизмом, они тоже верили, что их единственная надежда на продвижение столь любимой ими авиации заключается в кардинальном пересмотре всего порядка. Но будучи все до единого пропитаны древней традицией футбольной вражды между Вест-Поинтом и Аннаполисом, их первой реакцией было защитить свой флот, а второй — сплотиться вокруг своего шефа, адмирала Моффетта. Ожидать от них помощи при таких обстоятельствах для генерала Митчелла было бы примерно тем же, что Хэтфилду пытаться уговорить Маккоя присоединиться к охоте на белок в разгар вендетты и боевых действий. Как бы то ни было, адмирал Моффетт держал в узде своих горячие головы, включая тех немногих, кто открыто выступал за независимый воздушный флот. Между тем быстрый удар Митчелла застал высшее командование флота врасплох. И когда политический футбольный мяч полетел носом вперед к воротам флота, единственным принимающим, оказавшимся наготове, был адмирал Моффетт. Будучи сам хорошим бегуном на открытом поле, он уже готовился поймать мяч через плечо на полном ходу и мог бы промчаться до тачдауна, если бы свои же товарищи по команде не заблокировали его. Стратеги флота решили не удостаивать Митчелла какого-либо публичного признания; они просто отказались бы играть. Но в Бюро аэронавтики каждая пишущая машинка принялась строчить ответные релизы для адмирала. Несмотря на уговоры последнего, министр стойко отказывался комментировать нападки Митчелла, даже когда пресса требовала ответа. Лишь несколько дней спустя адмиралу наконец удалось вырвать неохотное согласие на собственный ответ. При этом разрешение было дано лишь с непременным условием, что адмирал ответит от собственного лица и под свою личную ответственность. Одобрение пришло в субботу в полдень. К тому времени Бюро уже закрылось на выходные, и на борту, помимо адмирала, оставались только двое из нас. Одним был верный темнокожий курьер адмирала Браун, а вторым — я. Мы ждали адмирала в приемной его кабинета, когда он влетел через дверь на полной скорости. На столе лежала копия заявления, которую я для него подготовил. Схватив ее, адмирал набросал размашистым почерком внизу грубый постскриптум, называя Уильяма Митчелла лжецом и приписывая его недавние обвинения либо галлюцинациям, либо мании величия. Я напечатал для него трафарет на ротатор на машинке его секретарши. Браун отпечатал копии на аппарате через коридор. Адмирал нетерпеливо ждал, пока они будут готовы, а затем, схватив меня за руку, вытолкал из здания и посадил в мою машину. Мы поехали в верхнюю часть города в редакции Associated Press и United Press, где адмирал лично вручил свое заявление через стойку ошеломленным репортерам. Заявление попало на первые полосы нью-йоркских газет. Его публикация высвободила все старые обиды и конфликты в авиации, уходящие корнями еще в Первую мировую войну. Старый «авиационный скандал» был извлечен на свет и отряхнут від пыли чудаковатыми изобретателями, заявлявшими, что их обокрали с патентами. Крик об «авиационном тресте» разнесся по залам Конгресса, и советы комитетов по расследованию, уловив запах сенсационных заголовков, начали пытаться вклиниться в это дело. К тому моменту было проведено около двух десятков расследований по поводу того, что делать с авиацией. С удивительным единодушием все они поддержали определенные конкретные рекомендации; без исключения они были незамедлительно отправлены в девятый ящик — тот, что стоял рядом с корзиной для бумаг. В 1924 году, во время ажиотажа вокруг спора между сторонниками самолетов и защитниками линкоров, комитет Конгресса под председательством конгрессмена Ламперта обнаружил, что авиация вовсе не задушена «трестом», а умирает от заброшенности. Соединенным Штатам не хватало ни политики в отношении авиации, ни законодательства, необходимого для ее реализации. Новый спор возродил старый крик о «профитерстве» в адрес производителей, которые к тому времени уже сократились до голодающих остатков некогда высокопроизводительной группы. Последние теперь собрались в своей авиационной торговой палате и направили делегацию к министрам армии и флота с настоятельным призывом к обоим ведомствам совместно попросить Президента назначить президентскую совещательную комиссию для изучения всего этого вопроса. По приглашению самого Президента они позже отправились в Белый дом поддержать эту рекомендацию. Президент, всегда проявлявший свойственное янки чувство порядка и готовность принять на себя ответственность за курс своей администрации, был встревожен этой непристойной сварой. Теперь он не делал попыток лишить Митчелла права изложить свою точку зрения общественности, но поскольку обвинения бросали тень на его собственную администрацию, он принял предложение промышленности как способ во всем разобраться. Он одобрил идею этакого новоанглийского деревенского собрания по вопросам авиации. Его первым шагом было вызвать своего мудрого и доброго друга Дуайта Морроу, а вторым — предложить ему возглавить расследование. Затем он подобрал группу людей, чей авторитет мог гарантировать поддержку общества, но тщательно проследил за тем, чтобы в нее не вошел никто со своими личными интересами. В состав комиссии вошли гражданские лица, обладавшие познаниями в авиации, члены Конгресса с опытом работы в этой сфере, а также представители армии и флота, чье мнение заслуживало общественного уважения и доверия в той же мере, что и мнение всех остальных членов. Двое из членов комиссии, Говард Коффин и Уильям Ф. Дюрант, были инженерами. Из вооруженных сил были привлечены генерал-майор Джеймс Г. Харборд и адмирал Франк Дж. Флетчер, оба вышедшие в отставку после блестящей государственной карьеры. Из Конгресса вошли три человека: сенатор Хайрем Бингем из сенатского Комитета по военным делам, сам военный летчик; Джеймс С. Паркер из Комитета Палаты представителей по межштатной и внешней торговле; и конгрессмен Карл Винсон из Комитета Палаты представителей по делам военно-морского флота, демократ, которому было суждено сыграть роль государственного деятеля в обеспечении безопасности страны. Вместе с судьей апелляционного суда Артуром К. Деннисоном председатель Дуайт Морроу завершил формирование компактной группы, прекрасно подготовленной для выполнения стоящей перед ней задачи. Комиссия Морроу провела множество публичных заседаний и выслушала более ста свидетелей, представивших самые разнообразные взгляды и мнения. На фоне обвинений Митчелла слушания привлекли внимание общественности и широко обсуждались на страницах редакционных колонок. Комментарии прессы были решительно благоприятными для дела Митчелла, и по всем внешним признакам генерал шел к победе. За кулисами комиссия Морроу изучила многочисленные отчеты предыдущих расследований и, тщательно просеяв их, смогла завершить собственное расследование примерно за девяносто дней. В Бюро аэронавтики мы жгли ночи напролет, подготавливая показания адмирала. Черновая работа заключалась в сборе ответов на конкретные вопросы, поставленные комиссией Морроу. Эти вопросы распределялись по различным подразделениям Бюро, а затем сводились воедино для окончательного изучения. Окончательная редактура этих комментариев выпала на долю лейтенант-коммандера Дю Боза и меня, но более крупные проблемы дебатировались по всему Бюро. Заинтересованные стороны были довольно прочно консолидированы в оппозиции к предложению о независимом воздушном флоте, но они почти поровну разделились по другому организационному вопросу: следует ли адмиралу поддержать создание корпуса авиаторов, в целом похожего на пользующийся высоким уважением Корпус морской пехоты США? В поддержку этой идеи многие старожилы неустанно обрабатывали адмирала вплоть до ночи перед днем, когда Старик должен был выступать перед комиссией. И когда мы собрались вокруг длинного стола для принятия его окончательных решений, причем этот важный вопрос оставался единственным неурегулированным, я поставил его перед адмиралом. «Сэр, — сказал я, — здесь вопрос, который не удастся замять двусмысленностью». Адмирал нервно заерзал в кресле. Ведущие старожилы оказывали на него сильнейшее давление — люди, чьей дружбой он очень дорожил, и, будучи политиком, каким он являлся, он отдал бы почти все, чтобы иметь возможность пойти им навстречу. Но в основе этой проблемы лежал ряд принципиальных положений, по которым у него были твердые убеждения. Он вышел в море в старые добрые времена, когда инженерный корпус и строевые офицеры вели столь ожесточенную борьбу в давней вражде между «черной бандой» и «палубной командой», что служба сотрясалась до основания. В качестве единственного выхода из безвыходной ситуации министерство в конце концов объединило враждующие силы, влив инженеров в строевой состав. Адмирал, признавая необходимость специализации, был твердо убежден, что ее следует добиваться без помещения специалистов в отдельный корпус, где преданность корпусу могла бы перевесить преданность службе. Теперь ему предстояло столкнуться с этим вопросом в одиночку; в его Бюро не могло быть согласия, и на сей раз он не мог заставить их уговорить его сделать то, чего он хотел сам. «Все вы мои друзья, — сказал он, взмахнув рукой, чтобы обнять присутствующих, — и мне жаль идти наперекор некоторым из вас. Молодые пилоты, — добавил он, — подумают, что я их подвел. Но придет время, когда они скажут мне спасибо». Он сделал паузу и затем с большей искренностью, чем я когда-либо слышал в его голосе, заключил: «Я предпочту видеть этих ребят мертвыми, чем обречь их на те мучения, которые я перенес вместе со всеми остальными в старые времена противостояния палубной команды и черной банды». Его лицо вдруг посветлело, и он с улыбкой произнес: «К черту, мы не будем отделяться от флота. Если мы хотя бы наполовину так хороши, как думаем, мы захватим его целиком!» Годы спустя, когда «Дюк» Рамзи, Форрест Шерман и Артур Рэдфорд, некоторые из его «мальчишек», заняли высокие посты, я вспомнил это замечание. На следующее утро, пока адмирал давал показания на слушаниях, я сидел за своим столом в отделе двигателей, пытаясь сосредоточиться на заброшенной бумажной работе. Но там, наверх в том зале заседаний, происходили решающие события. Адмирал не производил впечатления на свидетелях официальных слушаний; его сила заключалась в пикировках неформального совещания. Он обладал малым терпением к размеренной логике такого человека, как Фред Ренчлер; хотя его собственные выводы могли рождаться из схожих процессов, его мозг работал как молния. То, что выглядело как поспешное суждение, могло быть тщательно продумано, но он был слишком нетерпелив, чтобы разъяснять этот процесс другим. Теперь же он сидел там перед лицом торжественной комиссии, лицом к столу прессы, состоящему из пристрастных комментаторов, купившихся на доктрину Митчелла, в окружении всех высших сановников военно-морского министерства — от министра Уилбура и начальника военно-морских операций адмирала Хьюза до начальников бюро вроде него самого, большинство из которых опасались, что он сдаст флот и переметнется на сторону Митчелла. Ибо для флота это был тяжелый период. После перемирия общественное мнение склонялось к идее мира через разоружение, и Конференция по ограничению вооружений едва не кастрировала службу. Затем эффектные воздушные атаки, срежиссированные генералом Митчеллом, поставили флот в еще большую оборону. Никто в высшем командовании не обладал склонностью к связям с общественностью, и теперь, когда Билли Митчелл перешел в наступление, флот оказался загнан в угол. Значительная часть враждебности, вызванной нападками Митчелла, теперь обратилась внутрь — против Бюро аэронавтики и даже адмирала Моффетта. И все же там, перед комиссией Морроу, если бы Старик просто придерживался своих показаний, так, как мы их написали, и не пускался в импровизации, он бы вышел из положения с честью. Если же он отклонится от текста, какой-нибудь ястреб вроде конгрессмена Карла Винсона из Джорджии, одного из самых информированных людей в Конгрессе, ринется на него на предельной скорости. Затем, незадолго до полудня, сам адмирал вошел в отдел двигателей и тяжело опустился в свое кресло. Весь его задор куда-то делся; он выглядел уставшим. «Мне говорят, я все испортил», — просто сказал он. Похоже, когда он занял позицию против независимого воздушного флота, министр Уилбур и остальные с облегчением улыбнулись. Газетчики выглядело разочарованными. Затем по вопросу о воздушном корпусе, когда конгрессмен Винсон подверг его перекрестному допросу, он в качестве оговорки заявил, что его Бюро должно контролировать не только материальную часть, но также авиационный персонал и операции. Быстрее молнии Винсон парировал: «Значит, вы все-таки верите в воздушный корпус!» В последовавшей неразберихе адмирал не прояснил свою позицию, а оставил дело в полнейшей путанице. Едва он закончил свой сбивчивый доклад, как зазвонил телефон. Это был Марвин Макинтайр — газетный репортер, который часто заглядывал в Бюро за материалом и стал одним из приятелей адмирала. Годы спустя, во время администрации Рузвельта, Мак сидел в Белом доме в качестве секретаря Президента, но в те дни он был просто хорошим добытчиком новостей. «Что случилось на слушаниях? — поинтересовался он. — Прессе показалось, что у Старика наболело, но в окружении всех этих чинов он оказался зажат в тиски». «Может быть», — ответил я, стремясь поддержать репутацию адмирала. «Но этот инцидент с Винсоном заставил его выглядеть плохо», — сокрушался Мак. «Не понимаю почему, — ответил я. — Все это означало лишь то, что он должен иметь больший голос в вопросах персонала и операций, но при небольшой поддержке сверху ему для этого не нужен воздушный корпус». Адмирал энергично кивнул. Мак закричал в трубку: «Конечно, конечно, я понял. Пока!» После этого адмирал удалился с высоко поднятой головой и пружинистой походкой. Но мы еще не выбрались из туч. На следующее утро группа из нас сидела в крошечном кабинете Джерри Ланда на совещании, созванном начальником материального управления. Дела Бюро почти остановились во время расследования, и даже теперь мы не могли перейти к конкретным делам. В этот момент в конференц-зал прямо вошел гражданский человек и резко прервал наше обсуждение. Это был К. М. Киз, президент компании «Кертисс эйрплан энд мотор компани» и один из лидеров авиационной промышленности. Споры о независимом воздушном флоте взволновали и их; многие компании выступали за него, особенно те, что вели дела с армией. Подрядчики ВМС либо не одобряли его, либо хранили молчание. Клем Киз, стоявший теперь посреди нас, выступал за эту программу. «Похоже, комиссия Морроу не станет рекомендовать независимый воздушный флот, — сказал он. — Но есть одна вещь, которую они одобрят, и вы, ребята, ничего с этим не поделаете». Далее он заявил, что выступит от имени промышленности на одном из ближайших заседаний и поддержит идею создания правительственного агентства, на которое будут возложены ответственность и полномочия по проектированию, разработке и закупке всех летательных аппаратов — будь то для армии, флота или гражданских нужд. У меня перехватило дыхание от этой новости, поскольку худшим из того, чего мы опасались после независимого воздушного флота, было централизованное снабжение и единое проектирование закупок. Адмирал Моффетт занял жесткую позицию против этого, но если промышленность поддержит армию в данном вопросе, то комиссия может принять его в качестве компромисса. Единственное, что нам оставалось делать, — это заблокировать такую рекомендацию. Пока Киз продолжал агитировать за это предложение, я выскользнул за дверь и спустился в отдел двигателей. Там я заказал разговор с Фредом Ренчлером в Хартфорде. Я знал, что несколькими неделями ранее Краус из отдела закупок неофициально согласился на продолжение закупки компанией «Пратт уитни» партии инструментов и материалов в рамках контракта, который тогда еще находился в стадии переговоров, и что «Пратт уитни» уже взяла на себя предварительные обязательства ради экономии времени и денег. Услышав в трубке голос Фреда, я рассказал ему о визите Киза и предложил пересмотреть его предварительный заказ на закупку; я сомневался, что адмирал Моффетт подпишет сейчас контракт на новые двигатели, раз промышленность предлагает новое ведомство для осуществления всех закупок. Я не претендовал на то, чтобы читать мысли адмирала, и говорил неофициально, но считал, что он должен быть осведомлен об этой возможности. Ренчлеру не потребовалось много времени, чтобы уловить суть. В течение часа он связался с Чансом Воутом, Гровером Ленингом, Биллом Боингом и другими, кто пошел на аналогичный риск. И когда на следующий день мистер Киз предстал перед комиссией Морроу, чтобы выступить в качестве единственного представителя промышленности, председатель Морроу уведомил его, что планы изменились. Столь многие представители промышленности попросили слова перед комитетом, что он может выделить мистеру Кизу лишь сокращенное время, и это время уже истекло. Между тем адмирал ничего не знал о моих действиях, а представители промышленности, рассчитывавшие на заказы от Бюро, хранили молчание. И пока мы изнывали на слушаниях, адмирал Моффетт действовал на другом фронте. Никто лучше него не осознавал влияние общественного спора на всю эту полемику, и он нашел много поводов для беспокойства в одобрении предложения Митчелла на страницах прессы. Поэтому он предложил Джорджу Уиту, который теперь был советником Фреда Ренчлера по связям с общественностью, встретиться с авторами редакционных статей и особенно с авиационными обозревателями нью-йоркских ежедневных газет за неофициальным ужином, где он мог бы с ними пообщаться, и пригласил меня поехать с ним. Ужин, проходивший в отдельном зале старого отеля «Вальдорф», поначалу начался несколько чопорно из-за естественных подозрений, которые бесплатная еда от промышленников всегда вызывает у газетчиков, но адмирал Моффетт растопил лед прелестными личными воспоминаниями, среди которых были интимные детали того, как он перехитрил Билли Митчелла на Вашингтонской конференции по ограничению вооружений и добился для флота немецкого жесткого дирижабля «Лос-Анджелес». Затем, когда обстановка разрядилась, один из сотрудников прессы задал именно тот вопрос, который ему был нужен, поинтересовавшись, почему мы выступаем против идеи централизованных закупок, снабжения и проектирования. Обывателю это казалось естественным способом избежать дублирования усилий, предотвратить конкурентные торги между армией и флотом за одни и те же изделия и в целом снизить расходы. Адмирал оживился. Он напомнил, что когда-то у него тоже была такая идея и он изучил несколько успешных коммерческих предприятий в попытке выяснить, как они с этим справляются. Свой ответ он нашел в компании General Motors. Если бы какая-то группа и могла обеспечить значительную экономию за счет централизованных закупок, так это казалась именно эта корпорация. К его удивлению, различные подразделения General Motors были децентрализованы и наделены полной автономией. По сути, это и оказалось той базовой политикой, которая обеспечила успех корпорации. Подразделения G.M. поощрялись к конкуренции между собой. Ни один всемогущий руководитель не получал задачу принимать решения за всех. Вместо этого все решения принимали клиенты General Motors. Финансовые отчеты различных подразделений служили прекрасными барометрами эффективности их руководства. Клиент всегда был прав. Теперь же, продолжал адмирал, поскольку каждое подразделение G.M. несло ответственность за собственную работу, здравый смысл диктовал, что его руководители должны обладать полной властью над инструментами и материалами, необходимыми для выполнения этой ответственности. Контроль над закупками был одним из главных требований. Потоковое автомобильное производство требовало составления графика поступления материалов с точностью до доли секунды, и это нельзя было отдавать какому-то независимому ведомству без риска срыва. Кроме того, хотя централизованные закупки могли казаться средством снижения затрат за счет оптовых партий, конкуренция между подразделениями могла дать по меньшей мере не худший результат, не подвергая угрозе поставки. Все это было теорией, но очевидно, что такая компания, как G.M., в которой централизованные закупки теоретически могли выглядеть особенно привлекательно, пришла к решению о децентрализации именно на основе практического опыта. На следующий день в поезде, возвращавшемся в Вашингтон, я чувствовал себя подавленным из-за почти всеобщего принятия плана Митчелла. Даже если бы комиссия Морроу отвергла его, общественное мнение в конце концов добилось бы его принятия. Адмирал же был необычайно бодр. Он считал, что если у него теперь есть хотя бы один человек в Бюро, он сможет обратить всю эту ситуацию себе на пользу. Человеком, которого он имел в виду, был капитан Генри К. Мустин, пионер военно-морской авиации, погибший при исполнении служебных обязанностей. Генри Мустин, по его словам, был одним из немногих людей в авиации, сочетавших дальновидность и воображение с практическим расчетом. Именно последнего качества не хватало Митчеллу; у Мустина же были все они. Перед смертью он составил подробный план организации военно-морской авиации. Он обрисовал крупные авианосцы с эскадрильями, летающими над ними, запасными самолетами на палубе и личным составом, расписанным вплоть до последнего рядового матроса. Этот эскиз лежал теперь в его сейфе в Бюро аэронавтики. По возвращении туда я должен был разыскать Дю Боза, начальника финансового отдела, и помочь в разработке сметы затрат на создание такой силы. Мы должны были растянуть это на пятилетний период — составить пятилетнюю программу закупок для военно-морской авиации. «И, — подытожил он, — не считайте слишком узко. Пользуйтесь воображением». Когда наконец был опубликован долгожданный доклад комиссии Морроу, для многих он стал откровенным разочарованием. Сторонники независимого воздушного флота подняли громкий вой о «замазывании глаз», и пресса отразила свое разочарование. Однако в Бюро аэронавтики царило удовлетворение. Комиссия отклонила идею отдельного воздушного флота на тот момент. Тем не менее она рекомендовала придать армейской авиации статус воздушного корпуса, что вполне согласовалось с такими родами войск армейской организации, как пехота, полевая артиллерия, кавалерия, инженерные войска, береговая артиллерия и так далее. В докладе содержались раздельные рекомендации по реорганизации армии и флота, которые впоследствии легли в основу Закона об авиационном корпусе 1926 года. В нем упоминалась необходимость отказа от требования проведения конкурсных торгов в тех случаях, когда этого требовали государственные интересы, — положение, которое впоследствии в Законе об авиационном корпусе было настолько искажено, что закупать самолеты без нарушения закона стало практически невозможно. Комиссия решительно отвергла британский план министерства авиации, отвечающего как за военную, так и за гражданскую авиацию. Она заняла твердую позицию в пользу принципа, согласно которому историческая американская традиция требует наличия вооруженных сил исключительно для обороны, и настаивала на том, чтобы они оставались подчиненными гражданскому правительству. Тем не менее она настоятельно призвала к упорядоченному расширению воздушных перевозок, предпочтительно под частным управлением, и в целях содействия упорядоченному развитию гражданской авиации рекомендовала создать бюро аэрокоммерции в Министерстве торговли, которое тогда возглавлял министр Герберт Гувер. Кроме того, она рекомендовала назначить дополнительного помощника министра торговли по делам авиации для руководства новым бюро. Комиссия рекомендовала проводить политику непрерывности заказов для авиационной промышленности и предложила стандартные темпы замены эксплуатируемых самолетов в целях сохранения здоровой отрасли. Последняя, как отмечалось, должна стать ядром для быстрого военного расширения и управляться как постоянный источник технологического лидерства. Если в докладе и недоставало сенсационности, он от этого не стал менее созидательным. Если бы его теперь удалось реализовать, он мог бы стать Великой хартией американской авиации. Президент Кулидж предал доклад Конгрессу со своим одобрением и тем самым дал старт его воплощению в Закон об аэрокоммерции и Закон об авиационном корпусе 1926 года. Эти законы фактически возложили ответственность за развитие авиации прямо на плечи государства. Они вменили в обязанность лицам, наделенным властью, содействовать упорядоченному развитию военно-воздушных сил, нашей воздушной коммерции и нашей авиационной промышленности; и тем самым впервые была четко сформулирована воздушная политика Соединенных Штатов. Что касается генерала Митчелла, чьи обвинения привели к выработке этой политики, он был отдан под армейский общий военный трибунал и признан виновным в нарушении девяноста шестой статьи о воинских преступлениях. Он был приговорен к отстранению от воинского звания, командования и исполнения обязанностей с лишением всего жалованья и довольствия сроком на пять лет. Президент Кулидж смягчил наказание в виде лишения жалованья и принял отставку генерала, вступающую в силу 1 февраля 1926 года. Ровно десять лет спустя Билли Митчелл умер. Но однажды Конгресс США все же создал отдельные военно-воздушные силы, и к тому времени имя генерала Митчелла прочно закрепилось в сознании его соотечественников как человека, принявшего мученическую смерть за свое видение. В течение последнего десятилетия жизни генерала Митчелла адмирал Моффетт бессменно занимал пост начальника Бюро аэронавтики и заложил там основы технологии морской авиации. О вкладе этих двоих говорили: «Промах Билла Митчелла создал комбинацию, с которой Билли Моффетт занес победный мяч». На самом пике своей карьеры адмирал отдал свою жизнь за страну в крушении жесткого дирижабля «Акрон». ГЛАВА ВОСЬМАЯ. Дуайт Морроу прибавляет газа Политика Комиссии Морроу, при всей ее мудрости, легко могла бы кануть в лету безмятежного забвения, если бы не динамичный характер Уильяма А. Моффетта. В то время как Армейская авиационная служба провозгласила ее «обелением» и отрицанием своих устремлений, адмирал признал ее тем, чем она являлась на самом деле — счастливым шансом. И как обычно, когда дело доходило до извлечения выгоды, его расчет времени был безупречен. Однажды утром я сидел за своим столом в Моторном отделении, разгребая лавину бумаг из папки «Входящие» в папку «Исходящие» и чувствуя себя точь-в-точь как кочегар на плитах угольного эсминца под искусственной тягой, бросающий уголь в ненасытные пасти пары котлов, как вдруг зазвонил телефон. — Это Моффетт, — раздался голос адмирала. — Мне нужно, чтобы вы немедленно разыскали Дю Боза. Берите такси и поезжайте сюда, на Холм. Вы найдете меня в кабинете конгрессмена Батлера, председателя Комитета по делам военно-морских сил. Привезите с собой смету расходов на план Мастина. Уяснили? — Есть, сэр! — Погодите-ка. Отставить! — раздался отрывистый окрик. — Скажите Дю Бозу, чтобы он привез план. Вы позвоните Марвину Макинтайру; скажите ему, чтобы он явился в Бюро. Затем напишите для него пресс-релиз — примерно такой: «Сегодня был сделан величайший шаг вперед в истории авиации, когда конгрессмен Батлер, председатель Комитета по делам военно-морских сил Палаты представителей, объявил об одобрении пятилетней программы кораблестроения военно-морской авиации Моффетта». — Он действительно ее одобрил, адмирал? — вмешался я. — Конечно нет, — последовал ответ. — Он ее даже не видел. Но когда он прочтет свое имя в вечерней газете «Стар» и увидит передовицу, которую Мак для нас добудет, он решит, что изобрел ее сам. А ну пошевеливайтесь и отправляйте Дю Боза бегом. — Как вам это удалось, сэр? — настаивал я. — На сегодняшних слушаниях, — пояснил адмирал, — Батлер был сам не свой — говорил, что общественность требует действий в отношении авиации, и хотел знать, что делать. Я сказал ему, что он должен одобрить мою пятилетнюю программу. Он захотел узнать, что это такое. Я назвал ему ту программу, которую пытался продать ему пять лет. Когда я просил у Конгресса денег, они говорили: «Где ваши люди для обслуживания этих самолетов?» Когда я просил людей у БУНАВ, они хотели знать, где самолеты. Батлер весь возбудился и выслал меня из зала заседаний, чтобы я принес план. Пятилетняя программа строительства Моффетта прошла через Конгресс с улюлюканьем и криками, и в течение недели у Армии появилась собственная. С этим окончательным завершением рекомендаций большинства из двадцати двух расследований, изучавших состояние авиации, дроссельная заслонка наконец была открыта. Это произошло вопреки тому факту, что при написании Закона об авиакорпусе 1926 года Конгресс подставил авиационную промышленность. Производители, которым пообещали отмену требования о конкурсных торгах, служившего помехой для исследований и разработок, в свою очередь согласились на положение в Законе, согласно которому Вооруженные силы могли проводить аудит их счетов и тем самым контролировать прибыль. Дотоле ни одна частная промышленная структура не уступала такого права, но Конгресс, убоявшись довести дело до конца в комитете, так исковеркал формулировки Закона и так усложнил процедуру, что ни один офицер по закупкам не мог ничего купить, не нарушив какой-нибудь закон. Тем не менее общественная поддержка этой политики была настолько очевидной, что более смелые специалисты по закупкам, такие как наш собственный Сидни Краус, были готовы пойти на риск. И вот казалось, что почти за одну ночь авиация, освободившись от швартовочных тросов и тормозных колодок, снова поднялась в воздух. Знаковым событием в БУАЭРО стало создание первого радиального двигателя воздушного охлаждения «Пратт уитни Уосп» 24 декабря 1926 года, всего через шесть месяцев после его зарождения. Джордж прислал мне фотографию нового двигателя в качестве рождественской открытки, и это было прекрасное творение, которому суждено было стать буквально радостью на века. Он весил ровно 650 фунтов, как и требовал Чанс Воут, но на стендовых испытаниях выдал солидные 415 лошадиных сил вместо запрошенных им 350. Между тем «Райт Симун» также успешно прошел испытания на мощности 350 лошадиных сил, хотя он уже устарел по сравнению с «Уоспом». Чтобы предоставить «Симуну» все преимущества самолета, спроектированного с учетом качеств этого двигателя, компания «Райт» привлекла Хью Чатфилда к проектированию и строительству их собственного одноместного истребителя под названием «Апач». На летных испытаниях эта малютка показала лётные характеристики, намного превосходившие показатели тогдашних истребителей с жидкостным охлаждением, даже в такой спорной характеристике, как высокая скорость у земли, где, по мнению критиков, двигатель воздушного охлаждения всегда должен был находиться в заведомо проигрышном положении из-за своей «большой лобовой площади». Поскольку этот самолет продемонстрировал бы еще лучшие результаты при повышенной мощности «Уоспа», мы теперь выторговали сделку с «Райт». Мы фактически убедили благодушного Чарли Лоуренса передать его любимый самолет Чансу Воуту для установки двигателя «Пратт уитни Уосп», с помощью которого лейтенант К. К. Чемпион, перешедший теперь в Моторное отделение, должен был пойти на мировой рекорд высоты. С завершением создания собственного «Корсара» от Чанса Воута мы получили великолепный двухместный самолет, который по своим характеристикам выгодно отличался от самых «горячих» истребителей и тем самым предоставил нам базу для штурма всех мировых рекордов в их классах. Адмирал, обладавший ярко выраженным соревновательным духом и глубоко ценивший значение мировых рекордов и гоночных состязаний, сделал участие в этих мероприятиях важнейшим проектом Бюро. Названия «Уосп» и «Корсар» были выбраны Моторным отделением в ответ на запросы от «Пратт уитни» и Чанса Воута. Мы тогда и не подозревали, какой известности они однажды достигнут. «Райт Апач» привлек внимание других производителей к характеристикам «Уоспа», и компания «Боинг», испытав двигатель на переоборудованном истребителе FB-1, немедленно запустила в производство новый под названием «F2B». «Кертисс» переоборудовал один из своих одноместных «Хоуков», заменив двигатель D-12 на «Уосп». Первый испытанный в полете двигатель «Уосп» был поднят в воздух на самолете «Кертисс Хоук» и тем самым стал своеобразным памятником нерешительности компании «Кертисс», проявившейся в ее неспособности разработать собственный двигатель R-1454. Он также чуть не стал памятником краху «Пратт уитни Уосп». Ибо во время часового испытания на выносливость над Лонг-Айлендом Темпл Джойс, в то время лётчик-испытатель компании «Кертисс» и одна из самых известных фигур в авиации, устал от однообразия полетов по кругу и решил разнообразить рутину пилотажем. Но когда он резко взял ручку на себя и ударил по педалям руля направления, чтобы выполнить красивую резкую бочку, в «Уоспе» что-то хрустнуло, и Темпу пришлось совершить вынужденную посадку на аэродроме «Кертисс». Конкурирующий двигатель «Уосп» на самолете конкурента дал сбой на испытательном полете! В Моторном отделении царила полная растерянность — по правде говоря, неприятности посыпались как из рога изобилия. Осмотр показал, что противовес коленчатого вала вылетел наружу через картер. Между тем щека вала была спроектирована с достаточными запасами прочности на напряжения от центробежных сил, и поломка оставалась загадкой, пока я не вспомнил урок, усвоенный курсантом в Школе гирокомпасов Сперри несколько лет назад. Никто не предвидел влияния гироскопических сил, подобных тем, что возникают при резкой бочке. Теперь Джордж Мид взял это в свои руки и укрепил вал, чтобы противостоять им. С этим изменением двигатель «Пратт уитни Уосп» утвердился надолго. Однажды мы с Джорджем, радостные по этому поводу, решили прогуляться по музею Смитсоновского института. И там мы увидели то, что быстро вернуло нас с небес на землю. Это был двигатель Манли, разработанный Чарльзом М. Манли, пилотом и инженером аэроплана Лэнгли — аппарата, который профессор Лэнгли безуспешно пытался запуском с катапульты поднять в воздух много лет назад. И о чудо, это был пятицилиндровый однорядный радиальный двигатель воздушного охлаждения, который появился раньше оригинального двигателя братьев Райт и всех прочих рядных двигателей жидкостного охлаждения, последовавших за ним. Чарльз Манли, не будучи ослеплен никакими предшествующими технологиями, вывел рациональную форму авиационного двигателя и создал его тут же. Когда мы стояли, глядя на этот музейный экспонат, в котором содержались те самые фундаментальные принципы, с помощью которых мы свели на нет годы автомобильной практики, Джордж виновато ухмыльнулся и заметил: «Все это лишний раз доказывает: каждый раз, когда вам кажется, что вы открыли Америку, оказывается, что Колумб побывал здесь еще в 1492 году». После завершения многочисленных летных испытаний «Уосп» был готов к серийному производству. Но Ренчлер оказался перед дилеммой: какую цену запросить за двигатели при крупносерийном заказе. У него не было данных по фактической себестоимости, поскольку ни один двигатель еще не выпускался серийно. Мы запросили шесть двигателей по первому экспериментальному заказу, и Краус выплатил «Пратт уитни» 90 000 долларов, которые он зарезервировал для них. По оценкам, эта сумма покрывала примерно половину расходов на эксперименты, и Краус был готов добавить остаток к первому серийному заказу, чтобы списать эти затраты. Но никто не знал и не имел возможности угадать, какова должна быть цена за единицу для заказа примерно на двести двигателей, которые теперь требовались для «Корсаров» Воута, а также истребителей «Боинг» и «Кертисс». Поэтому цену установили на уровне той, которую Краус ранее заплатил за аналогичное количество двигателей «Паккард 1500» — двигателя жидкостного охлаждения, который мы ранее предписали для замены «Кертисс D-12» на самолетах «Боинг FB-5». Ибо, хотя мы активно продвигали двигатели воздушного охлаждения, мы в то же время разработали 500-сильный «Паккард» в качестве преемника 400-сильного «Кертисс D-12». Ренчлер был не слишком доволен тем, что цену на его двигатели воздушного охлаждения привязали к расценкам другого подрядчика на двигатели жидкостного охлаждения; он настаивал, что между ними нет никакой связи. Но в государственных делах цена может определяться чем угодно, только не достоинствами изделия. Постоянная угроза расследования со стороны Конгресса делала невозможным внесение в контракт с «Пратт уитни» любой суммы, превышающей цену «Паккарда», даже если обстоятельства кардинально различались. Это было лишь одним из обстоятельств, затруднявших привлечение частных производителей к риску своими активами или инженерным потенциалом ради правительственной авантюры; здесь не действовал ни один из коммерческих принципов, к которым они привыкли при оценке своих рисков. Однако, как выяснилось, непредвиденное событие оказало такое влияние, что «Пратт уитни» не только не понесла убытков по первому контракту, но даже получила смущающе высокую прибыль. Все началось тем утром, когда в Моторном отделении появился Уильям Э. Боинг из Сиэтла — вовсе не «Аддисон Симс». Билл Боинг, основатель компании «Боинг Эйркрафт Компани» и успешный делец в сфере лесозаготовок и недвижимости, сформировал коллектив своей авиастроительной компании из талантливых молодых выпускников факультета авиационной инженерии Вашингтонского университета и отобрал среди них действительно лучших. Первыми среди них были Клэр Эгтведт, его главный инженер, и Фил Джонсон, управляющий заводом. Билл, сам пилот, открыл авиалинию между Сиэтлом и Викторией, используя пару летающих лодок собственной постройки компании «Боинг» под управлением Эдди Хаббарда. Эдди уговорил Билла вопреки советам Фила Джонсона подать заявку на новый контракт по перевозке авиапочты по маршруту Чикаго — Сан-Франциско, и Билл выиграл конкурс с заявкой, сочтенной его конкурентами абсурдно низкой. Когда Билл тем утром занял стул у моего стола, он сразу же пустился в объяснения предыстории своей низкой ставки. Похоже, Клэр Эгтведт, спроектировавший одноместный истребитель F2B вокруг «Уоспа», также провел исследование этого двигателя применительно к совершенно новому почтовому самолету, получившему название «40-B». Избавившись в новой конструкции от тяжелой системы охлаждения двигателя «Либерти» и воспользовавшись другими достоинствами «Уоспа», он создал почтовый самолет, способный перевозить двойную полезную нагрузку при той же мощности. Превратив несколько сотен фунтов мертвого веса в такое же количество оплачиваемого груза, он наглядно доказал, что ни один эксплуатант не может позволить себе использовать военные излишки самолетов — даже в качестве подарка — перед лицом конкуренции такого рода. Кроме того, «Боинг» мог строить новые самолеты сущие гроши, используя те же накладные расходы, которые требовались для выполнения военного заказа. Он считал, что «Уосп» произведет революцию на воздушном транспорте. Его проблема заключалась в том, как раздобыть примерно двадцать пять новых двигателей «Пратт уитни» немедленно, когда весь объем производства был забронирован за Военно-морским флотом. Это был вопрос, по которому адмирал уже определил политику Бюро. Учитывая, что в случае объединения государственных и коммерческих заказов возросший объем производства мог привести к снижению издержек для обеих сторон, он отдал распоряжение оказывать содействие коммерческим эксплуатантским компаниям везде, где это было целесообразно. Все, что было нужно Биллу — это рекомендательное письмо на имя Ф. Б. Ренчлера. Из этого эпизода выросли и прибыльная деятельность компании «Боинг Эйр Транспорт», и окончательное слияние «Боинга» и «Пратт уитни», образовавшее ядро корпорации «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт Корпорейшн», и такая прибыль «Пратт уитни» по первому заказу, что Ренчлер в конце концов пришел в Моторное отделение за советом о том, что с этой прибылью делать. Не последним фактором в этом достижении была захватывающая дух смелость, с которой Ренчлер переоснастил свой завод еще до того, как двигатель прошел испытания и до получения им контракта. Этот разумный риск принес такие дивиденды, что Ренчлер позже договорился с Краусом вернуть то, что можно было назвать «сверхприбылью», и тем самым заложил принцип добровольного контроля прибыли, который в конце концов стал устоявшейся политикой компании. Первоначальное предложение об этом поступило из Моторного отделения. Создание новых двигателей и разработка новых самолетов вокруг них подоспели как нельзя кстати, чтобы смягчить серьезную ситуацию с оснащением новых авианосцев «Саратога» и «Лексингтон». Корабли планировалось сдать примерно через два года, и их эскадрильи уже тогда формировались на авиационных базах Флота в Хэмптон-Роудс, штат Вирджиния, и Сан-Диего, штат Калифорния. И хотя «Уосп» облегчил нам работу с истребителями, мы все еще сталкивались с трудностями в отношении крупных самолетов-разведчиков с функциями торпедоносца-бомбардировщика. Наши самолеты SC, изначально спроектированные под двигатель «Райт T-3», оказались громоздкими и тяжелыми и, хотя они эксплуатировались на сдвоенных поплавках, не обладали характеристиками, желательными для применения с авианосцев. Крупный двигатель также создал проблему с воздушным винтом — проблему, которая на какое-то время доставила нам немало хлопот. Один из самолетов SC, оснащенный стандартным воздушным винтом из склеенных слоев древесины специальной формы, разрушился при взлете в Хэмптон-Роудс, и двигатель едва не выскочил из фюзеляжа. В ответ на взволнованный звонок из Норфолка я вылетел туда в компании с Чарльзом Дж. Маккарти, нашим экспертом по прочности, чтобы посмотреть, что можно сделать. К счастью, примерно в это время Инженерный отдел Армии на Маккук-Филд представил экспериментальную разработку под руководством Франка Колдвелла, в которой в качестве замены дереву был внедрен новый алюминиевый сплав под названием «дюралюминий». До сих пор он не прошел полную проверку в условиях эксплуатации, но мы находились в таком безвыходном положении, что я санкционировал закупку первой промышленной партии из 100 таких винтов. Теперь для завершения программы оснащения авианосцев нам непременно требовалось предпринять что-то в отношении тех торпедоносцев-бомбардировщиков. Ситуация с двигателями начала приобретать определенную стабильную структуру, которую можно было использовать для стимулирования разработок: компания «Райт» имела солидный объем заказов без серьезной конкуренции в классе двигателей воздушного охлаждения мощностью 200 л.с. «Уирлвинд»; «Пратт уитни» обладала аналогичным заделом, доминируя в категории «Уосп» мощностью 400 л.с.; обе компании предприняли новые разработки в более крупном классе мощностью 500 л.с. У «Райт» это был «Циклон»; у «Пратт уитни» — «Хорнет». Но ни один из этих двигателей не казался достаточно крупным для класса торпедоносцев-бомбардировщиков, и каждый инженер в отрасли торжественно заверил меня письменно, что построить радиальный двигатель воздушного охлаждения мощностью 600 л.с. абсолютно невозможно. В свете этого авторитетного мнения мы установили 800-сильный двигатель жидкостного охлаждения «Паккард 2500» на один из самолетов SC, который мы назвали «SC-6», но который механики тотчас окрестили «Морской коровой» («Sea Cow»). Теперь настало время устроить старой девчонке испытание на выносливость. Личный состав Моторного отделения претерпел некоторые изменения с момента моего вступления в должность. После того как Рикко Ботта ушел на флот, я привлек лейтенанта Л. Д. Вебба, военно-морского летчика и опытного инженера. Ли начал свою военно-морскую карьеру матросом и служил электриком на подводной лодке. В Первую мировую войну он прошел квалификацию пилота и получил офицерское звание в резерве. Позже он сдал экзамены и перевелся в кадровую службу. Это был дородный малый с широкой спиной — из тех, за чьей спиной приятно лететь в самолете. С Ли в кабине пилота, мной на заднем сиденье и капитаном Лайонелом М. Вулсоном, инженером-испытателем компании «Паккард», лежащим на матрасе в хвосте, «Морская корова» начала взлет на рассвете с глади реки Потомак напротив того места, где стояла Президентская яхта «Мэйфлауэр». Мы были настолько перегружены топливом, что пропустили первый разбег после того, как с ревом пронеслись мимо «Мэйфлауэр» на полных оборотах, напрягая наши восемьсот лошадиных сил. При втором проходе я заметил фигуру в ночной сорочке, махавшую нам в знак ободрения, но присмотревшись, я узнал в ней самого президента Кулиджа, и его сжатый кулак не предвещал ничего ободряющего. И пока мы час за часом кружили над Чесапикским заливом, пытаясь выжечь топливо для определения нашей реальной дальности полета, я начал думать о схеме, которая могла бы решить нашу проблему. Конечно, крупный двигатель жидкостного охлаждения «Паккард» не имел смысла; но двигатель воздушного охлаждения мощностью 600 л.с. мог справиться с задачей. Наша «Морская корова» весила около 12 000 фунтов мертвого веса с полной загрузкой топлива и была соответственно громоздкой и неповоротливой. Если бы кто-то смог построить радиальный двигатель на 600 л.с., он автоматически сэкономил бы почти тонну веса с ходу; а если бы какой-нибудь сообразительный конструктор нашел способ построить более легкую конструкцию планера самолета, мы могли бы снизить общий вес примерно до 7500 фунтов. Это дало бы нам более компактный, послушный в управлении самолет, который все же поднимал бы нужную нам бомбовую, торпедную и топливную нагрузку и тем самым укомплектовывал наши новые авианосцы полностью силовой установкой воздушного охлаждения. Проблема заключалась в том, как выполнить эту работу — и старый добрый принцип конкуренции был очевидным ответом. Шанс всей жизни представился однажды с визитом дуайена наших авиастроителей Гленна Л. Мартина.мрачное настроение Гленна затмевало его щегольской костюм. Он заканчивал свой контракт на производство торпедоносцев, а новых заказов на горизонте не было. Первое же, что произошло бы в БУАЭРО — ему пришлось бы уволить всю свою организацию, и как только они рассеялись бы, их производственный опыт и слаженная командная работа были бы потеряны навсегда. Бюро было обязано предпринять что-то, чтобы спасти Гленна Мартина. — Вы не пробовали создать новую модель, Гленн? — невинно поинтересовался я. Гленн запротестовал, заявив, что его SC — это последнее слово техники и ничего значительно лучшего создать нельзя. — У меня есть идея, проверенная в чертежном бюро, — сказал я, — и они согласны с тем, что если бы какой-нибудь толковый авиастроитель спроектировал новый торпедоносец вокруг, скажем, нового шестисотсильного двигателя воздушного охлаждения, он смог бы снизить его общий вес примерно до семи с половиной тысяч фунтов, при условии внедрения новых конструктивных особенностей в духе предложений Чарльза Уорда Холла. Гленн отнесся к этому скептически; к тому же он и остальные мало верили в те капризные алюминиевые конструкции, которые предлагал Чарльз Уорд Холл; они упорно держались за сварную сталь. И кроме того, где можно было достать радиальный двигатель воздушного охлаждения на 600 л.с.? — И «Циклон», и «Хорнет» сейчас выдают по пятьсот двадцать пять лошадиных сил, — сказал я, — и если толковый авиаконструктор договорится с одной из этих компаний о создании типа мощностью 600 л.с., скажем, через год, прямая конкуренция в этом классе может убедить одну или обе компании форсировать разработку для вас вовремя, чтобы дать вам нужную мощность, и к тому времени у вас будет ваша революционная модель. Сморщенный лоб Гленна выдавал работу мысли. — Вы думаете, Бюро профинансирует такую разработку, — спросил он, — заключив экспериментальный контракт? — О да, — согласился я, — на Военно-морском авиационном заводе в Филадельфии. Гленн был шокирован этим предложением. — Вы упоминали об этом кому-нибудь еще? — поинтересовался он. — Всем, кто хотел слушать, — ответил я. — А Фрэнк Рассел из «Кертисс» заглянет к нам сегодня во второй половине дня. Я подумал, что раз вы увели у него его проект SC, перебив его цену по серийному заказу, он может испытать некоторое удовлетворение, поступив точно так же с вами. К тому моменту, когда я закончил фразу, Гленн уже скрылся за дверью. Когда программа оснащения авианосцев была в основном завершена, я начал подумывать о возвращении к морской службе и общей строевой практике. Если я потрачу слишком много времени на второстепенных направлениях, какая-нибудь будущая Аттестационная комиссия с легкостью обойдет меня стороной. Нет смысла просить разрешения у адмирала; он скажет, что работа выполнена лишь наполовину и он не может меня отпустить. Личный визит в Бюро навигации с просьбой о назначении командиром другого эсминца сделает свое дело. Но когда вскоре после этого адмирал Моффетт вызвал меня к себе в кабинет, я обнаружил, что атмосфера там явно прохладная. На его столе лежало уведомление из БУНАВ с сообщением о намерении освободить меня от занимаемой должности и просьбой предложить подходящую замену. — Что потребуется, чтобы удержать вас здесь? — спросил адмирал. — Нелётчику нечего делать в этой игре, — ответил я, — а я, как считается, слишком стар, чтобы учиться летать. — Курс подготовки пилотов, — ответил адмирал, — занимает девять месяцев, и я не могу отпустить вас на столь долгое время. — Я мог бы отправить вас в Пенсакола на два месяца для обучения на военно-морского наблюдателя, — продолжал он, — и это могло бы скрасить тяготы службы на берегу, сделав вас частью авиационной структуры. Моя следующая реплика удивила меня самого; она несомненно сорвалась с языка раньше, чем я успел подумать, хотя сердце, возможно, было при этом заедино с ней. — Если я смогу выкрутиться так, чтобы пройти курс пилотов за два месяца, — поинтересовался я, — это вас устроит? Адмирал улыбнулся, протягивая мне руку. — Когда прибудете в Пенсакола, — посоветовал он, — зайдите к Бруксу Апаму, коменданту базы. Он мой личный друг и, возможно, сможет что-нибудь для вас сделать. Таким образом, совершенно помимо моего первоначального замысла, я своими же разговорами затянул себя в авиацию еще глубже. Но дома тем вечером я не стал выкладывать жене весь план. Получив известие о тяжелой болезни матери, она днем ранее уехала к себе домой на неопределенный срок. ГЛАВА ДЕВЯТАЯ. Евангелие от тетушки Люси Контр-адмирал Ф. Брукс Апам, комендант военно-морской авиационной станции в Пенсакола, потянулся через свой письменный стол с плоской столешницей за моими официальными назначениями. Позади него за окном солнце играло на листьях древних дубов, пробиваясь сквозь пряди покачивающегося испанского моха. Гул авиационных двигателей нарушал утреннюю тишину — сигнал о том, что полеты возобновились после сентябрьского урагана, который серьезно повредил эту старинную военно-морскую верфь времен Гражданской войны. Адмирал приветствовал меня дружеской улыбкой. — Я получил записку о вас от Моффетта, — сообщил он по собственной инициативе. — Итак, — добавил он, — старая история о старых собаках и новых трюках. Достигнув теперь зрелого возраста тридцати девяти лет, — продолжал он, — вы формально списаны, но не желаете сдаваться. Если хотите знать мое мнение, все это полная чепуха. — Согласно Уставу, — напомнил я ему, — предельный возраст для начала летного обучения составляет двадцать восемь лет. Адмирал потянулся к верхнему ящику своего антикварного стола. Теплый бриз доносился со стороны Мексиканского залива. За сигнальной вышкой, через синюю гладь гавани, белые пески острова Санта-Роза сверкали в лучах солнца. Еще дальше блестели тихие воды залива. Комендант протянул мне лист бумаги. Я сразу узнал несколько строк из стихотворного опуса, написанного мной в одну из зимних декабрьских ночей, когда старое судно обеспечения гидросамолетов и носитель змейковых аэростатов «Райт» стояло в Бруклинской военно-морской верфи. Мы целый день занимались убогой, пронзительно холодной работой по балластировке посудины по кличке «Старая шлюха» и переложили эту обязанность на авиаторов в рамках их обучения. Вдруг кто-то из них обнаружил, что никто из них еще не получил надбавку в 50 процентов за «летные выплаты» и если они не исправят эту оплошность немедленно, то потеряют пособие. Все они бросили инструменты — как пилоты аппаратов легче воздуха, так и пилоты аппаратов тяжелее воздуха — и помчались на военно-морскую авиационную станцию в Лейкхерст, чтобы покататься вверх-вниз по десять раз на змейковом аэростате, привязанном к лебедке в теплом эллинге, оставив балластировку на произвол судьбы судовой команды, так называемых «густомоников» («thicker-than-mud»). Теперь я читал эти стихи. The lighter-than-air are jolly boys, Who float on wings of gas, Like helium or hydrogen And some hot air, alas! They float about in kite-balloons A blimp or even a zep. And draw their extra fifty per cent, With promptitude and pep. The heavier-than-air boys zoom about, And make a lot of fuss, In F-5-L’s and NC boats And other kinds of bus. It takes a sort of superman To learn the air’s queer feel— And draw that extra fifty per cent, With such consuming zeal. And then there is another crew, A silly sort of dud, It does the heavy dirty work, The poor old thicker-than-mud. If one of these guys rams a rock, Or on a reef gets wrecked, He never gets his pay increased; Most likely he’ll be checked. And so we sail the briny deep, Two live ones and a dud, The lighter-than-air, the heavier-than-air— And the poor old thicker-than-mud. Я поднял глаза и увидел улыбку на губах коменданта. — Я нашел это здесь в столе, — сказал он, — после того как принял дела у Кристи. Мы побывали на «Райте» летом 1922 года после перегонки нескольких летающих лодок F-5-L из Филадельфии, и кто-то, должно быть, стянул этот шедевр с доски объявлений. — Я никак не ожидал обнаружить автора этого творения среди кандидатов на летное обучение, — продолжал Брукс Апам, — но раз уж вы здесь, я сделаю для вас все возможное. Мой адъютант, молодой Джимми Лоури, вывезет вас на контрольный полет, и если он оценит вас как «перспективный материал», я позабочусь о том, чтобы самолеты предоставлялись в ваше распоряжение в любое время, когда вам захочется. Вам нет нужды возиться со стандартным расписанием наземной школы; вы все это знаете. Вопрос исключительно в нервной и физической выносливости — сможете ли вы пройти весь курс за два месяца. Он потянулся к кнопке вызова. — Кстати, — добавил он, — моя жена просила пригласить вас поужинать с нами сегодня вечером — в семь часов, парадная форма одежды. Через полчаса мы с Джимми Лоури были уже на пляже Шестой эскадрильи и прогревали гидросамолет N-9. Самолеты «Консолидейтед NY» поступили на вооружение для обучения на сухопутных машинах, но N-9 все еще оставались в строю для работы на поплавках. Джимми, сказав пару напутственных слов, жестом пригласил меня на заднее сиденье, а сам занял место инструктора спереди. Затем, подав знак курсантам отдать швартовы, он открыл дроссель и вырулил на струю, где сбросил газ и позволил маленькому самолету рулить на холостых оборотах против ветра. Он дал газ, и по мере того как двигатель набирал обороты, мы плавно заскользили по поверхности воды и поднялись в воздух, вылетев над закрытой акваторией залива. Под нами старый город Пенсакола приютился среди дубов и испанского моха, сильно пострадавших от урагана. Хотя я то и дело брался за управление, летая в качестве пассажира, я никогда не решался выполнять посадку или взлет и не проходил никакого иного обучения, кроме тех нескольких команд, которые Джимми Лоури дал мне там же на пляже. Теперь он качнул штурвал в знак сигнала мне взять управление на себя, и когда я сделал это, поднял обе руки вверх, показывая, что управление полностью перешло ко мне. Затем Джимми Лоури устроил мне проверку по всем пунктам в соответствии с тем, что, как я узнал позже, было хорошо отработанной процедурой. Он заставил меня лететь над сушей на высоте около пятидесяти футов и, когда мы залетели слишком далеко, чтобы возвращаться для посадки на воду в случае отказа двигателя, сбросил газ и стал наблюдать за моей реакцией. Единственное, что я счел возможным сделать, — это совершить посадку прямо перед собой на пальмовое болото, и это, как я узнал позже, считалось проявлением хорошей «реакции в аварийной ситуации». Джимми снова открыл дроссель до того, как мы запутались в пальмовых ветвях, а затем махнул мне рукой, приказывая возвращаться на пляж Шестой эскадрильи. Он ничего не сказал, пока мы поднимались по пандусу, а у входа в офицерское общежитие холостяков просто отдал честь и направился в сторону кабинета коменданта. Все еще находясь в неведении относительно своего будущего, я разыскал свою комнату в общежитии и обнаружил, что мой багаж уже там. Горничная-негритянка застилала постель. У нее было морщинистое старое лицо цвета молочного шоколада, обрамленное курчавыми белыми волосами, собранными в тугой узел на затылке. Хотя поговаривали, что она родилась в рабстве, ее прямая, почти надменная осанка, казалось, опровергала эти слухи. Она повернулась, чтобы поклониться мне в глубоком и почтительном реверансе. — Утро доброе, сэр! — произнесла она. Ее мягкий голос обладал резонансом исполнительницы негритянских духовных песнопений. — Я тетушка Люси, — добавила она. — Я приглядываю за этой комнатой для джентльменов, которые здесь живут. Если хотите, я и ваш чемодан распакую. — Я еще не уверен, что останусь, тетушка Люси, — ответил я. — Не будем распаковывать вещи, пока я не услышу новости от лейтенанта Лоури. Тетушка Люси склонила голову и направилась протирать подоконники. От нее исходила та атмосфера титного достоинства, то ощущение полной гармонии с миром, которые были присущи старикам-неграм, знакомым мне еще по временам курсантства в маленьком Аннаполисе. Будучи лидером среди своего народа, несомненно диаконисом в церкви, тетушка Люси казалась женщиной, отмеченной печатью глубокой религиозной веры. Выйдя из кабинета коменданта, я отстегнул шпагу и после проверочного полета принес ее в общежитие в руке. Теперь, когда я клал ее на стол, тетушка Люси бросила на нее взгляд и затянула старый духовный гимн: “I’se goin’ to lay down my sword and shield. Down by de riverside, Down by de riverside, Down by de riverside. I’se goin’ to lay down my sword and shield, Down by de riverside I ain’t goin’ to study war no mo’.” Когда она упорхнула за дверь, зазвонил телефон. Это был комендант. Когда я потянулся за трубкой, я почувствовал, как краска приливает к моей затылочной части, и впервые понял, как сильно я хочу получить благоприятный отчёт. Что ж, теперь я скоро все узнаю. — Лоури зачел вам проверку, — произнес Брукс Апам. — Он считает вас «хорошим материалом для пилота». Увидимся за ужином! Я повесил трубку и крикнул в коридор старой тетушке Люси: — Похоже, можете распаковывать чемодан, — сказал я. Супруги Апам являли собой воплощение старого Флота — часть небольшой когорты выдающихся старших офицеров и их жен, которые служили на флоте в худые годы, неся службу, которая либо забрасывала их вместе на далекие зарубежные базы, либо обрекала на долгие разлуки. Это были мужчины и женщины, которые отстаивали все лучшее в верности своей стране, своей службе и друг другу, поддерживая прекрасные традиции прежних времен. Бедные земными благами, они тем не менее были богаты опытом, много путешествуя и близко узнавая жизнь простых людей в чужих странах. Деньги мало что значили для них; они находили с лихвой достаточную компенсацию в осознании честно выполненного общественного долга. Вечера на квартире коменданта должны были сыграть важную роль в моем обучении на военно-морского летчика; и старая тетушка Люси тоже оставила свой след. Ибо в середине двадцатых годов полет все еще оставался рискованным делом, и трагедия слишком часто отбрасывала свою тень на небольшую станцию в Пенсакола. Возможно, именно это заставляло людей сосредоточивать мысли на вещах, далеких от «фунтов на лошадиную силу». После ужина в тот вечер комендант с супругой сидели со мной у камина, единственного источника тепла против вечернего холода, и обсуждали книги, которые они только что дочитали. Комендант углубленно изучал трактат по ядерной теории, обсуждавшийся в книге под названием «Новое знание» («The New Knowledge»). Она была написана в популярной и увлекательной манере научным автором, чье имя я сейчас уже не помню, и помимо четкого изложения новой идеи о строении атома и теории электронов в ней развивалась захватывающая духовная тема. Автор, признавая сходство между законами, управляющими поведением электронов внутри атома, и законами, управляющими астрономией Вселенной, подчеркивал свою уверенность в том, что между религией и наукой нет никакого конфликта. Напротив, чем глубже научный разум изучал откровения, касающиеся физического мира, тем крепче становились его убеждения в существовании бесконечного Бога. Супруга коменданта перебирала пальцами книгу, которую только что дочитала, но, казалось, колебалась, стоит ли заводить ее обсуждение. — Если вы похожи на остальных курсантов, — улыбнулась она, — вы зароетесь носом в это драгоценное «Руководство по полетам» настолько глубоко, что у вас просто не останется времени ни на что другое. Комендант довольно сильно гордился этим «Руководством по полетам». Это была учебная книга для курса лётной подготовки, выработанная на основе долгого опыта работы со множеством курсантов. Ее составил один из его инструкторов, лейтенант Барретт Стадли, который также писал книгу на эту тему. Каждая деталь была освещена в ней настолько хорошо, что она стала настоящей «библией курсанта». Как бы часто ни читал и ни перечитывал он ее или ни отрабатывал описанные в ней маневры, каждое новое чтение открывало в ней нечто такое, что он не усвоил ранее. Даже инструкторы зубрили руководство — и находили в этом новое вдохновение. Пока миссис Апам говорила, комендант ворошил угли в камине, пока пламя не запылало ярко, освещая безмятежные черты лица его жены. — Моя книга, — сказала она, — затрагивает ту же тему, что и развиваемая в «Новом знании», но подходит к ней с совершенно иной точки зрения. Она продолжала отмечать, что ее автор, чье имя я забыл вместе с названием книги, был успешным священником — по крайней мере, судя по нему по обычным меркам. Он руководил большой нью-йоркской паствой, содержал церковь в порядке и собирал значительные суммы денег на благотворительные цели. Но после выхода на пенсию он пришел к выводу, что его служение было полным провалом. Испытывая недостаток веры в религию, поскольку он не смог примирить христианское Евангелие со своим рациональным его анализом, он потерпел неудачу в своем духовном руководстве. Глубокая озабоченность по этому поводу заставила его заново изучить Евангелия и особенно историю их создания; и он пришел к выводу, что в промежуток между смертью Апостолов и компиляцией Евангелий в базовую концепцию христианской идеи могли быть внесены многочисленные добавления, а определенные верования из более ранних вероучений могли быть вплетены в текст. Поэтому он задался целью исключить из Евангелий, в том виде, в каком они записаны, все несоответствия с Евангелием, каким оно, по его мнению, должно было проповедоваться, и выделил нечто настолько ослепительное и полностью достоверное для рационального ума, что проникся убеждением: это должно было быть вдохновлено свыше. Ибо ни один человек или группа людей никак не могли бы зачать веру столь цельную и вдохновляющую, какой обладал сам Иисус Христос. Сама идея человеческого достоинства вселила в людей убежденность в том, что они рождены вовсе не рабами, а ответственными детьми Бога. С этой убежденностью родилась человеческая свобода. И человеческая свобода — это не просто приятное материальное положение, а самая жизненно важная, динамичная и созидательная духовная сила в мире. Чтобы сбросить власть тиранов, люди должны подчиняться только Богу. Закончив свой обзор, супруга коменданта протянула мне книгу. — С тех пор как мы несем службу здесь, — просто сказала она, — мы начали ощущать полурелигиозный фанатизм, с которым парни подходят к полетам. Опасности, кажется, лишь возвышают их дух, ибо, хотя физически аэроплан представляет собой механизм, само искусство полета несет в себе привкус высшего предназначения. Она умолкла и быстро взглянула на мужа, словно ища у него поддержки. — Нам не удалось кристаллизовать эту идею, — сказал адмирал, — но даже будучи профессиональными военными людьми, мы продолжаем нащупывать философский смысл этого нового устройства. Эта штука потенциально настолько разрушительна, что если мы не найдем какого-то способа через дух приспособить ее для созидательных целей, она непременно уничтожит нас. Некоторое время мы втроем сидели молча перед камином. Брукс Апам выразил то беспокойство, что тяжелым грузом лежит на сердцах военных людей; они не любят ремесло разрушения. Когда на следующее утро я прибыл на пляж Шестой эскадрильи, мой инструктор уже ждал меня с приказом игнорировать рутину и вдалбливать мне предмет так быстро, как только я смогу его усвоить. Меня, однако, зачислили в двадцать шестой класс — состоявший в основном из молодежи, два-три года назад окончившей Аннаполис. Впрочем, в класс также входила горстка старших офицеров, таких как «Болди» Пауннелл, «Вуди» Томас, Гарри Богуш и Фредди Кауффман. Ибо адмирал Моффетт, почувствовав необходимость в некоторой закалке авиационной структуры, удовлетворил рапорты избранной группы более опытных строевых офицеров. Среди них были бывшие подводники, которые, посчитав эту службу слишком опасной для здоровья, перевелись в относительную безопасность авиации. И так начался поистине восхитительный этап. Впервые за много лун мои обязанности были сведены к минимуму. Все, что мне теперь требовалось — это пилотировать чудесный маленький самолет, который казалось, угадывал мои намерения и даже предвосхищал их, плавно и грамотно выполнять виражи, планирование и посадки и — к моему удивлению — не окуная меня в воду. Потычки и дрязги в БУАЭРО, интриги и контринтриги большой политики теперь отошли в небытие. А на их место пришел трепет перед лицом опасностей — и их преодолением. Воспитаный в эпоху, когда люди не требовали дополнительной компенсации за повышенный риск при исполнении служебных обязанностей, я питал тайное подозрение, что человек должен быть рад доплатить что-то сверх за привилегию наслаждаться столь радостным и несложным распорядком. Разумеется, я не высказывал этот мятежный настрой своим инструкторам. Успешно совершив самостоятельный вылет, я двинулся дальше с обновленной уверенностью и с того дня в среднем налетал почти по пять часов самостоятельно почти каждый рабочий день, сдавая одну проверку за другой и неуклонно продвигаясь по графику. Между тем в мое обучение вмешался неожиданный фактор, проникший туда весьма деликатным образом — это была старая тетушка Люси. Все началось солдатским утром, когда, стоя перед зеркалом и завязывая черный галстук-селедку, я в порыве чистой эйфории во весь голос затянул «Swing Low, Sweet Chariot». Тетушка Люси, которая, казалось, вечно протирала мебель, когда я находился в комнате, и которая постоянно трогала мою парадную шпагу, словно зачарованная ею, теперь прервала мое пение. — О нет, сэр! — запротестовала она. — Не так! Не так! И тогда, притопывая одной ногой и покачивая в такт своей веселой головой в тюрбане, тетушка Люси принялась так раскачивать эту старую колесницу, что аж в голове закружилось. Песня закончилась, она хихикнула и вперевалочку удалилась по коридору, но в ответ на мои бурные аплодисменты вскоре вернулась с тряпкой для пыли, смахивая пылинки с потрепанной мебели пустой комнаты. С того момента Люси взяла мое религиозное воспитание в свои руки и продолжила его через серию негритянских духовных гимнов с техникой, которая впечатлила бы лейтенанта Барретта Стадли, автора Руководства по полетам. Седрах, Мисах и Авденаго в огненной печи соперничали с Иисусом Навиным, который «fit de Battle uv Jericho», вводя меня в курс дела насчет «старорежимной веры». Затем в одно воскресное утро старая тетушка Люси пригласила меня посмотреть на крещение в близлежащем байю, где облаченный в белые одежды чернокожий проповедник по колено в воде на удобной песчаной отмели погружал в воду своих кричащих новообращенных. На следующее утро я заметил, как она порхает вокруг моей шпаги, стоявшей в углу, и услышал, как она напевает второй куплет первой песни, которую она мне спела. “I’se goin’ to try on my long white robe, Down by the riverside; down by the riverside; down by the riverside. I’se goin’ to try on my long white robe, Down by de riverside— I ain’t a goin’ t’ study wah no moh!” Из первоначального состава примерно тридцати курсантов суровый курс выдержали лишь около двадцати. Остальным либо не хватало естественной координации движений, необходимой для инстинктивного пилотирования, либо они не справлялись с другим важным требованием — «правильной реакцией в аварийной ситуации». Первое можно было приобрести благодаря ранней спортивной подготовке, но второе, казалось, было врожденным у одних и напрочь отсутствовало у других. Неприятной обязанностью проверяющего инструктора было выявить отсутствие этого качества до того, как оно приведет к фатальным результатам. Но для людей с природными задатками к базовым требованиям полеты обладали необычайной притягательностью. В них присутствовало все то интенсивное удовлетворение, которое испытываешь от мастерства в любом искусстве — будь то плавный удар по теннисному мячу, ритмичный взмах ключей для гольфа или изысканно точный заброс мушки на лосося. Все это испытывал курсант-пилот, но с добавлением остроты ощущения, что любая ошибка чревата катастрофой. В течение ноября я выпустился с пляжа гидросамолетов и перешел на сухопутные машины. Мои сокурсники, шедшие по более размеренному обычному курсу, остались позади. На сухопутных машинах мы использовали новые «Консолидейтед NY», и хотя они обладали лишь немногими приятными летными качествами маленьких N-9, они по крайней мере не убивали курсантов в авариях. Наконец настало 30 ноября 1926 года, а вместе с ним и моя финальная проверка. «Дикси» Кетчам, мой проверяющий инструктор, погонял меня по всем упражнениям, а затем махнул рукой в сторону старого аэродрома Корри-Филд. Я сидел там, спокойно наслаждаясь открывавшимися внизу пейзажами, но одним глазом, как всегда, шарил в поисках места для посадки на случай отказа двигателя, как вдруг мотор заглох. Подо мной простирался крошечный коровячий пастух — то самое место, где мне, без сомнения, полагалось приземлиться. Но он был настолько крошечным, что я был уверен: Дикси снова откроет дроссель, как только я продемонстрирую требуемую технику захода на посадку. И поэтому я приступил к «обычному заходу»: левый разворот для выхода на ветер, планирование над верхушками сосен, скольжение для потери высоты, „солнечная рыба“ для гашения избыточной скорости, ручка на себя для выравнивания — но дроссель не открылся, и мы совершили вполне благополучную посадку. Когда мы подлетели к концу взлетной полосы, не долетев до края поля — тогда у нас не было ни тормозов, ни закрылков, — Дикси помахал рукой в знак того, что пора возвращаться. «Если можешь сесть на такое пастбище, — сказал он, — значит, сможешь сесть где угодно!» Вернувшись в свою комнату в доме для офицеров-холостяков, я был на седьмом небе от счастья. Тетушка Люси со своей бессменной тряпкой для пыли возилась вокруг позолоченного темляка наградной шпаги выпуска 1871 года. Вытирая с нее пыль, она напевала последний куплет духовного стиха, который так часто исполняла для меня. “I’se goin’ to lay down my burden— Down by the riverside, down by the riverside, down by the riverside. I’se goin’ to lay down my burden, Down by the riverside. I ain’t a goin’ to study wah no moh!” Бросив шлем и очки на кровать и потянувшись за чемоданом, я начал укладывать вещмешок для поездки обратно в Вашингтон. Тетушка Люси складывала мой лучший синий китель с его блестящими тремя полосками и, что самое главное, моими новыми золотыми крылышками, приколотыми на груди. Себе под нос она продолжала напевать. «Я больше не стану изучать войну!» Я остановился и посмотрел на нее. «Тетушка Люси, — потребовал ответа я, — вы случайно или специально все время поете мне эту песню?» Тетушка Люси хихикнула. «Ну, сэр, — ответила она своим глубоким контральто, — я подумала, раз уж вы теперь научились летать как ангелы, вам, может, захочется немного подумать о мире». «Да что вы, — возразил я, — флот как раз для того и нужен, чтобы сохранять мир». «Ясса, ясса, — не унималась тетушка Люси, теребя золотой значок на моем лучшем кителе, — но тетушке Люси просто кажется, что теперь, когда Господь даровал вам крылья, вы, может, найдете им применение получше, чем просто драться». Зазвонил телефон. У Western Union была для меня телеграмма. Жена была в восторге от новости о моих золотых крылышках; она уехала в Вашингтон, чтобы снова открыть квартиру. ГЛАВА ДЕСЯТАЯ Взлет Вернувшись в Вашингтон, адмирал встретил меня с улыбкой и незамедлительно поручил мне новую должность — начальника секции проектирования самолетов. Это была цитадель корабельных инженеров, и хотя мы, офицеры строевой службы, довольно прочно заправляли проектированием в моторной секции, я бы мог почувствовать себя кузнецом в стеклодувной мастерской, если бы не мои новые крылья и аспирантский курс инженерного дела под руководством доктора Лака. Но к тому времени предвидение, которое он высказывал, начало сбываться: «профессора» и «практики» объединились в лице инженера, и мир уже охватило пламя новых разработок. Помимо прочего, крупные инженерные общества, такие как Американское общество инженеров-механиков, Институт инженеров-электриков, Общество инженеров-строителей и другие, объединили усилия для строительства нового здания инженерных обществ на 39-й улице в Нью-Йорке, где располагались их многочисленные офисы и проводились технические заседания. Одно из этих обществ обратилось к адмиралу Моффетту с приглашением выступить на совместном заседании, посвященном военно-морской авиации, и адмирал перепоручил написание этой речи мне. Но когда я передал ему готовый результат, он взглянул на название «Силовые установки для летательных аппаратов» и улыбнулся. «Читай сам», — распорядился он. Я зачитал ее на заседании в Пенсильванском государственном университете и впоследствии, к своему удивлению, узнал, что она удостоилась какой-то награды. Чтобы получить этот приз, я посетил заседание в нью-йоркском аудиториуме здания инженерных обществ и в ходе небольшой речи рассказал историю о том, как мы с Джорджем Мидом после «изобретения» двигателя воздушного охлаждения обнаружили его прототип в Смитсоновском институте — в силовой установке раннего самолета Лэнгли, двигателе Мэнли. В задней части аудитории поднялся шум, и один из членов общества встал и заметил, что мистер Чарльз М. Мэнли находится прямо здесь, среди зрителей. Под последовавшие за этим возгласы мистер Мэнли предстал перед всеми в качестве великого пионера, хотя и с запозданием. В дополнение к журналам и техническим статьям быстро развивающихся американских обществ мы получали лучшие материалы из зарубежных стран. Среди них Королевское аэронавтическое общество Лондона занимало практически лидирующие позиции в мире, в то время как английский журнал The Airplane, издававшийся прямолинейным персонажем по имени К. Г. Грей, публиковал стимулирующие интерес новости и комментарии. Статьи на немецком и французском языках переводились и распространялись через Бюро аэронавтики в таком изобилии, что требовалось немало домашней работы, только чтобы поспевать за постоянно меняющейся номенклатурой стремительно развивающейся отрасли. Наиболее научные труды поступали к нам от Британского национального консультативного комитета по аэронавтике, но постепенно наш собственный комитет с тем же названием начал выходить на передний край с избранными статьями и дайджестами лучших лабораторных отчетов со всего мира. Велись определенные споры о том, насколько разумно обнародовать новейшие достижения в области исследований или разработок в нашей стране в обмен на аналогичные данные из-за рубежа, но адмирал разрешил этот вопрос в своем стиле. Он считал, что если нельзя опередить соперника за счет собственной инициативы и предприимчивости на свободном рынке, то на закрытом поле его точно не обыграть. Чуткий ум часто мог найти в чужих исследованиях то, что другой мог упустить; а если противник опережал тебя в твоей собственной области, ты заслуживал поражения. Крайне соревновательный дух адмирала держал в тонусе весь Бюро, а слова одобрения с его стороны заставляли его сторонников играть лучше, чем они сами умели. Подобный стиль руководства, судя по всему, пропитывал атмосферу Вашингтона середины двадцатых годов. Команда Гардинга и Кулиджа была избрана на должность под лозунгом «Возвращения к нормальной жизни». Американский народ отведал европейского уклада в Первой мировой войне и нашел его поистине горьким. Затем, после смерти президента Гардинга, к власти пришел мистер Кулидж и сформировал администрацию, основанную на новоанглийском характере и честности. Особенно ярко это проявилось в финансовой сфере. Нам в Бюро аэронавтики приходилось обеспечивать адмирала Моффетта вескими обоснованиями для наших запросов ассигнований, но когда мы это делали, Старик добивался своего; у него был редкий талант добывать деньги, особенно после того, как он утвердил принцип пятилетнего плана. Однако от нас ожидали, что наши ассигнования будут приносить отдачу; они не были подачками на «социальные» нужды. Мы не претендовали на знание каких-то туманных экономических теорий, но каждый мог понять всю разумность налоговой политики мистера Эндрю Меллона. Война оставила нам самый тяжелый долг в истории страны и высокие ставки подоходного налога. Мистер Меллон казался полным решимости сократить государственный долг, и для этого он прибег к снижению налогов. Тем временем мистер Кулидж держал расходы под жестким контролем. В Бюро аэронавтики мы не столкнулись с внезапными сокращениями, а получили тихое распоряжение: если появляется вакансия, ее не заполнять; работу следует либо распределить между остальными, либо, если она не нужна, прекратить. Благодаря этим двум процессам процветание вернулось. Сниженные налоги высвободили средства для новых предприятий; новые предприятия платили новые налоги, что еще больше сокращало государственный долг. Мистер Меллон теперь начал предвосхищать этот результат дальнейшими снижениями налогов, что ускорило создание новых предприятий и новых рабочих мест. Так родился бум, и люди заговорили о «новой экономической эре». Опираясь на политику Комиссии Морроу и пятилетнюю программу строительства Моффетта как на фундамент, и используя благоприятный климат новой экономической эры в качестве среды, американская авиация словно переродилась за одну ночь. Выжившие отечественные компании, движимые стимулом конструктивной конкуренции, начали стремительно продвигаться вперед благодаря комплексным программам исследований, разработок и производства. Зарубежные конструкторы, прозябавшие в неблагоприятной атмосфере разоренной войной Европы, теперь принялись сбывать свое ноу-хау в земли обетованные. Мистер Энтони Фоккер, прославленный голландский конструктор знаменитых немецких «Фоккеров» времен Первой мировой войны, появился с новым транспортным самолетом, спроектированным под двигатель «Либерти». Он имел сварной стальной трубчатый фюзеляж и толстое монопланное крыло из фанеры. С «Либерти» это был форменный «утюг», но с тремя радиальными двигателями воздушного охлаждения «Райт Вирлвинд» машина превратилась в огонь. Когда Дик Бёрд планировал полет над Северным полюсом, я раздобыл для него один такой самолет, который он использовал с выдающимся успехом. Меньший по размеру «Фоккер Универсал» вошел в историю канадской глуши. Игорь Сикорский, который в качестве пионера-пилота и конструктора в России построил первый четырехмоторный бомбардировщик, но покинул раздираемую революцией Россию ради свободной Америки, теперь спроектировал на редкость эффективный большой бомбардировщик или транспортный самолет и приступил к разработке своего двухмоторного самолета-амфибии. Джузеппе Беланка, обосновавшись в Уилмингтоне, штат Делавер, выпустил одномоторный транспортный самолет на базе единого двигателя «Райт Вирлвинд», на котором лейтенант К. К. Чемпион из моторной секции Бюро аэронавтики, которую теперь возглавлял Генри Муллиникс, завоевал все призы за скорость и эффективность на национальных воздушных гонках в Филадельфии. И новое поколение американских конструкторов появилось на свет практически за одну ночь. Том Гамильтон из Милуоки построил одномоторный высокопланный металлический моноплан на базе двигателя «Пратт уитни Хорнет» и запустил его в эксплуатацию на многих грузовых маршрутах. Мистер Генри Форд, вдохновленный стремлением сделать что-то реальное для авиации, поддержал своего главного инженера Уильяма Мэйо в разработке «Форда Траймотора» — высокопланного металлического моноплана с тремя двигателями «Райт Вирлвинд» — и его продаже зарождающимся авиакомпаниям по цене, которая позволяла вести прибыльную деятельность. При этом мистером Фордом двигал вовсе не современный стимул «налогового убытка» — эта идея еще не родилась в эпоху американской инициативы и предприимчивости. Многочисленные другие предприниматели, такие как Стирмен из Уичито, штат Канзас, и Стинсон из Детройта, штат Мичиган, начали создавать частные самолеты, чтобы воспользоваться грядущим бумом частной авиации. Многие, проводя аналогии с автомобилем, были убеждены, что этот бум уже наступил, и принялись строить аэропорты и организовывать службы полетов по всей стране. Большая часть этого строительства велась на скудные средства, но кое-что было и надежным. И все это могло бы делать устойчивые успехи, если бы не одно обстоятельство: спекуляция пронизывала здоровое ядро авиации точно так же, как она разъедала основы всей прочей промышленности. Даже военно-морские офицеры, которые до тех пор гордились своим стоическим отчуждением от рыночной торговли, теперь стали баловаться «игрой на бирже». Прибыль здесь была верной и быстрой — при условии, разумеется, что вы владеете инсайдерской информацией. У одного из наших знакомых был инсайдерский совет насчет нового кладбища, которое планировалось построить в черте Лос-Анджелеса с одобрения и согласия городского совета, причем прибыль обещала быть быстрой и верной. Барыши от этого предприятия гарантированно были столь же неотвратимы, как, скажем, смерть и налоги. Этот приятель свысока поглядывал на другого человека, чья жена-скромница была уговорена коммивояжером купить участок в Лонг-Бич, штат Калифорния. Дополнительное бремя выплат за эту «инвестицию» едва не разорило супругов, когда кто-то воткнул бур в соседний клочок земли и открыл нефтяное месторождение на Сигнал-Хилл. Теперь молодая жена следовала за линкором своего молодого мужа на собственной яхте. Но ничто из этого, казалось, не сдерживало созидательное предпринимательство, такое как бурно развивающиеся отрасли авиастроения и воздушных перевозок. Среди новичков в производственной сфере стали выделяться Дональд Дуглас и «Датч» Киндлбергер. До их появления большинство новичков были выходцами из великой компании «Кертисс аэроплан компани» из Гарден-Сити, Лонг-Айленд. Но Гленн Л. Мартин, пионер авиации, проложивший путь к американским двухмоторным бомбардировщикам со своим знаменитым мартиновским бомбардировщиком, собрал конюшню подающих надежды жеребцов: Дон Дуглас, Датч Киндлбергер и Ларри Белл работали на него, пока какие-то разногласия на почве характера не отправили всех троих в самостоятельное плавание. После этого каждый сосредоточил свои усилия на том, чтобы превзойти остальных и особенно старого мастера — Гленна Мартина. Мы в Бюро аэронавтики, находясь на самом перекрестке событий, всегда могли узнать все сплетни и подноготную от приезжих визитеров и, просеяв и оценив их, использовать собственное суждение о том, как извлечь из этого дивиденды для новых разработок. Межкорпоративная конкуренция вперемешку с межвидовой борьбой в вооруженных силах, закрученная в старом аэродинамическом следе, могла выглядеть беспорядочной и неэффективной, но за ней стояли глубоко созидательные импульсы. Адмирал Моффетт держал собственный Бюро в тонусе, вовлекая нас в самые разные гонки и другие проекты. Во времена Брюса Лейтона Бюро аэронавтики поручило Дону Дугласу построить экспериментальный одномоторный бомбардировщик-торпедоносец с двигателем «Либерти» — с особо емкими баками для полетов на дальние расстояния. Но после того как Дон создал шедевр, армейская авиаслужба ухватилась за этот тип, пока флот мешкал, и армия завершила первый полет вокруг земного шара. Эта работа, являвшаяся шедевром планирования и организации операций, увенчалась столь ошеломляющим успехом, что дала мощный толчок другим проектам. Это также причинило флоту такую боль, от которой адмирал Моффетт так и не оправился. Классической международной гонкой гидропланов долгое время оставался розыгрыш Кубка Шнейдера, и адмирал загорелся идеей его выиграть. Затраты времени, денег и усилий тогда оправдывались, поскольку это неизменно стимулировало технический прогресс. И вот Бюро аэронавтики создало новый класс гоночных машин и привезло кубок в Америку; адмирал, будучи мастером пиара, раздул результаты по максимуму. Флот также участвовал в классических гонках сухопутных самолетов, используя специальные машины в классе «свободной гонки истребителей». Затем, поскольку долг платежом красен, армия выставила Джимми Дулиттла на гонки гидропланов за Кубок Шнейдера и с легкостью их выиграла. Это был тот самый Джимми Дулиттл, который однажды поднимется в воздух на армейском бомбардировщике с палубы авианосца ВМС «Хорнет» во время нашего первого налета на Токио. Между тем середина двадцатых годов была бурной эпохой ожесточенной конкуренции, которая вывела американскую аэронавтику на передний край мирового прогресса. Лопнувший пузырь биржевых спекуляций 1929 года смыл мелкую сошку, но крупные игроки продержались еще некоторое время. Между тем мои новые навыки пилота оказались чрезвычайно полезными на посту начальника отдела проектирования. Во время конкурса учебных самолетов между компаниями «Боинг» и «Хафф-Даланд» я смог самостоятельно проверить отчет испытательной комиссии и, будучи недавно выпущенным из Пенсаколы, сделать это с хорошим знанием последней редакции «Руководства полетных операций». У самолета «Боинг» обнаружилась особенность, которая до тех пор была нам незнакома. Пит Митчер — тот самый Пит, который однажды будет командовать оперативным соединением № 58 на Тихоокеанском театре военных действий и заслуживает у сослуживцев репутацию самого способного авиакомандира из всех, — сорвался в плоский штопор на высоте 6000 футов над Вашингтоном и по спирали рухнул на оконечность Хейнс-Пойнт, где вышел из поврежденного самолета совершенно невредимым. Если бы он знал о плоских штопорах во времена «Флота для маневров», все было бы гораздо сложнее. Затем одно из таких моих испытаний чуть было не выкинуло меня из авиационного «слипстрима» навсегда, превратив в часть перманентного «остатка». В Бюро аэронавтики обсуждалось предложение оснастить Пенсаколу новыми боевыми учебно-тренировочными машинами, установив вместо двигателя «Пратт уитни Уосп» на «Кертисс Хок» менее мощный двигатель «Райт Вирлвинд». Я возражал против этого и предлагал добиться того же результата, управляя стандартными «Хоками» с частично прикрытыми дроссельными заслонками. И чтобы доказать эффективность этого метода, я отправился на военно-морскую авиастанцию в Анакостии, где мы проводили летные испытания, чтобы устроить показательный полет. Когда я, ковыляя в летном комбинезоне и с парашютом, вышел на поле, самолет уже ревел на линии старта, но механик был недоволен тем, как работает двигатель. Ему не хватало ста оборотов до максимальных оборотов полного газа. Поскольку это могло быть вызвано слабой свечой зажигания или какой-то другой незначительной неисправностью, а лететь я все равно собирался на половине газа, я забрался внутрь, вырулил на поле и взлетел. Военно-морская авиастанция Анакостия занимала примерно половину ровной полосы земли, а ее ангары и мастерские тянулись вдоль речного берега. Армейский аэродром Боллинг-Филд занимал остальную часть резервации, причем его старые военные постройки ютились под холмом, на котором возвышается больница Св. Елизаветы. Если присутствие психиатрической лечебницы, возвышающейся над соперничавшими армейским и военно-морским аэродромами на одном участке, и имело какое-то значение, меня это в тот день не волновало. Однако о чем мне действительно следовало беспокоиться, так это о масштабных земляных работах, которые сужали летную зону до узкой полосы. Мой взлет проходил по диагонали через поле в сторону крутого склона, и маленький «Хок», к моему восторгам, буквально выпрыгнул в воздух на половине газа и перемахнул через деревья. Повернув налево и глядя вниз на больницу, я заметил круг, обозначавший посадочную площадку, и тут же выключил зажигание, чтобы совершить точную посадку с выключенным двигателем. Когда это прошло успешно, я запустил двигатель и повторил маневр. На третьем взлете, заметив некоторую неровность в работе двигателя, я полностью открыл дроссельную заслонку, рассчитывая продуть потенциально забросанную свечу. Но едва я это сделал, как почувствовал, что что-то сорвалось, и заметил, как ушки крышек клапанных коробок опустились ниже кромки капота двигателя. Раздался внезапный свист, и кабина наполнилась пламенем. Инстинктивно я сбросил газ, выключил зажигание и дернул ручку пожаротушения. Потянувшись назад вдоль сиденья к запорному топливному клапану, я бросил взгляд в кабину, где языки пламени лизали мою руку на ручке управления и вились вокруг щиколоток под брюками. Выглянув наружу снова, я увидел, что мы приближаемся к концу поля. На такой малой высоте я не мог выпрыгнуть, и теперь, чтобы отвести пламя от лица, я вогнал самолет в крутое скольжение влево, которое вывело нас над рекой Потомак. Посадка на воду для моряка привлекательнее аварии в кустах, и я держал курс до тех пор, пока не стало ясно, что до противоположного берега мне не дотянуть. Тогда, у самой земли, я резко бросил педаль руля направления в другую сторону, чтобы завилять хвостом, и вслед за этим сделал четыре резких удара ногами попеременно влево и вправо, пока машина не потеряла скорость. И вот, когда горящий «Хок» тяжело коснулся земли, меня охватило непреодолимое чувство паники; в следующее мгновение я оказался на земле на четвереньках, а позади меня трещал самолет. Почувствовав жар на затылке, я быстро оглянулся через плечо и, пока пламя обжигало мне щеку, выкарабкался оттуда на четвереньках. Оказавшись на безопасном расстоянии от обломков, я поднялся на ноги и огляделся. Маленькая машина неслась ко мне со стороны армейского ангара. Моей первой реакцией было смущение оттого, что армия застала меня в столь неприглядной ситуации. Посмотрев на самолет снова, я увидел, что он стоял без двигателя, горел позади кабины, но был обращен в противоположную от моего курса посадки сторону. Сам двигатель лежал в нескольких ярдах впереди меня, а одна лопасть винта была обломана у самой ступицы. Что ж, это объясняло причину аварии. Когда лопасть разрушилась, несколько бобышек крепежных шпилек отломились, но остальные удержали двигатель на самолете. Затем жесткая посадка срезала и оставшиеся; освободившись от тяжелой носовой части, самолет подскочил в воздух, выполнил переворот Иммельмана, порвал мой ремень безопасности и выбросил меня из огня. Случись все иначе, я бы наверняка сгорел дотла, прежде чем успел бы вырваться из пламени. Я взглянул на свои руки и увидел, что кожа обгорела до обнажения сухожилий. Я потрогал лицо и обнаружил ожоги вокруг губ и бровей; по крайней мере, я не останусь обезображенным на всю жизнь. Несущаяся армейская машина подлетела с визгом тормозов, и я запрыгнул на ее подножку для быстрой поездки в лазарет Анакостии. Сидевший в машине солдат сказал, что сломанная лопасть винта пролетела прямо мимо него, воя как дикий зверь. Прибыв в лазарет, меня быстро препроводили в палату и велели лечь; врач сказал, что я нахожусь в состоянии шока. Я немного полежал на койке, и когда поднял взгляд, в дверях стоял адмирал Моффетт. «Вы позвонили жене?» — с беспокойством спросил он. «Нет, сэр», — ответил я. «Лучше сделайте это сами, — приказал он. — Новость об этом разлетится по всему городу. Избавьте ее от шока». Но когда я попытался встать, я не смог пошевелиться. Адмирал пододвинул кровать ближе к телефону. Когда я дозвонился до нашей квартиры, предварительные новости еще не дошли туда; жена ахнула и сказала, что немедленно приедет. Дверь открылась, и в палату вошел врач, чтобы осмотреть мои руки. «Боюсь, вы ими больше никогда не воспользуетесь», — сказал он. Затем он поднял глаза. «Выдержите сильную боль?» — спросил он. Мне никогда раньше не приходилось выдерживать многое. Врач сказал, что попробует метод лечения, разработанный в Первую мировую войну — с использованием раствора дубильной кислоты. Это сработало, и сегодня об этом опыте мне напоминают лишь несколько незначительных шрамов. Тем временем адмирал сидел рядом; впервые на моей памяти он выглядел поникшим. «Из-за таких вещей, — произнес он, — начинаешь задумываться, стоит ли эта чокнутая игра свеч». Он замолчал. «Что ж, — добавил он, поднимаясь, чтобы уйти, — тут особо ничего не поделаешь, кроме как доиграть до конца. Дело это масштабнее любого из нас, и мы увязли в нем по самые уши». ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ Одинокий орел задает стандарт Одним из авиационных феноменов конца 1920-х годов стал взлет показушного трюкачества. Воздушные акробаты и ходоки по крыльям из первой половины десятилетия теперь начали соревноваться друг с другом в мировом масштабе, борясь за богатые призы, учрежденные различными известными личностями, и руководствуясь самыми разными мотивами. Некоторые смельчаки, совершенно неподготовленные, устремлялись в просторы бескрайнего неба и никогда не возвращались; другие, более удачливые, возвращались, чтобы какое-то время погреться в лучах безжалостной славы, а затем исчезали в тени. Но однажды, когда весь мир, казалось, затаил дыхание и возносил короткую молитву за него, одинокий орел вылетел над просторами Атлантики и спустя тридцать три часа опустился сквозь пелену тумана над Ле-Бурже под Парижем. И прорулив к кишащей толпе, столь плотной, что ему пришлось заглушить двигатель, чтобы не покалечить кого-нибудь винтом, он произнес: «Я Чарльз А. Линдберг». Пожалуй, мерилом значимости этого достижения служит тот факт, что по сей день, несмотря на все успехи в разработке самолетов, никто так и не попытался повторить одиночный полет из Нью-Йорка в Париж. Влияние полета Линдберга на развитие американской авиации хорошо известно; он вызвал подъем, который вывел авиацию из мертвой точки и заставил ее стремительно набирать обороты. Что известно меньше, так это глубинный характер самого этого человека и его влияние на американскую воздушную мощь. Ибо подобно тому, как общество или предприятие отражает характер своих первопроходцев, авиация переняла черты личностей своих небожителей. В Бюро аэронавтики мы поначалу были склонны рассматривать этот последний трюк как более или менее счастливую случайность, пока Гай Вон не пришел рассказать нам о ночном взлете. Поскольку Линдберг летал на двигателе «Райт Вирлвинд», Гай пригласил его на ужин. И пока он и его жена Хелен беседовали с Линдбергом, от доктора Кимбалла, повелителя погоды, пришло известие, что над Атлантикой погода проясняется. Компания поехала на аэродром, и когда мужчины протиснулись в ангар в поисках машины Spirit of St. Louis, крошечный самолет освещался одной-единственной тусклой лампой накаливания с угольной нитью — «настолько тусклой, — по словам Гая Вона, — что приходилось чиркать спичкой, чтобы проверить, горит ли она». Снаружи ангара Дик Бёрд при поддержке своего многочисленного штата тоже вел приготовления. Но Гай Вон и Чарльз Линдберг собственными руками заполнили топливные баки Spirit of St. Louis до отказа и выкатили его на перрон. Гай объяснял успех Линдберга тремя факторами: он был лучшим пилотом в мире, он никому не доверял ничего, кроме себя самого, и он не шел ни на какие неоправданные риски. Адмирал Моффетт приветствовал достижение Линдберга, но опасался, что армия попытается извлечь из него выгоду, убедив Линдберга — офицера резерва армии — заявить, будто его подвиг сделал все флоты устаревшими. Джерри Ланд, теперь наш помощник начальника, был в полном восторге от всего происходящего; Линдберг приходился ему племянником. И затем, когда полет оказался гораздо большим, чем просто сенсацией на одну неделю, а популярность Линдберга с течением времени не уменьшалась, а только росла, самые разные люди начали подключаться к этому делу. Когда пошел слух, что Линдберг возвращается домой на крейсере Memphis и что он пишет книгу под названием «Мы» (We), флот начал относиться к нему очень серьезно. Военный министр Кертис Д. Уилбер передал по радио на крейсер Memphis предложение назначить военно-морского офицера его техническим советником при подготовке книги. Линдберг принял это предложение с готовностью, и я обнаружил, что назначен на это задание. Моей задачей было проследить, чтобы его книга не потопила флот фугасной бомбой. В день прибытия Линдберга на военно-морскую верфь в Вашингтоне всех находившихся поблизости морских летчиков отрядили в почетный караул для него. Я прошелся по парку, но был настолько не заинтересован, что пренебрег посещением церемонии у подножия Монумента Вашингтона и поехал домой на обед, как обычно. Но после турне Линдберга по провинциям мы начали обращать на него внимание; мало того, что его популярность росла, у него выработалась привычка появляться на всех церемониях абсолютно вовремя. Я заметил во время пребывания Spirit of St. Louis в ангаре в Анакостии, что сам Линдберг никогда не упускал возможности лично проверить каждую деталь подготовки самолета. Теперь его невероятная пунктуация в сложных условиях казалась подтверждением оценки Гая Вона: он никому не доверял, кроме себя, и был лучшим пилотом в стране. Затем настал день, когда Чарльз Линдберг вернулся в Вашингтон. Джерри Ланд прислал за мной человека, чтобы передать: министр Уилбер предоставил свою яхту Sylph в распоряжение Линдберга для круиза вниз по Потомаку до Маунт-Вернон. В поездку должны были отправиться несколько высокопоставленных лиц, включая Билла Маккракена, помощника министра торговли по делам авиации; Ф. Труби Дэвисона, помощника военного министра по делам авиации; Эда Уорнера, помощника военно-морского министра по делам авиации; а также группу спонсоров Слима Линдберга из Сент-Луиса. Задумка состояла в том, чтобы дать Линдбергу массу полезных советов по поводу его дальнейшего поведения, после чего мы все должны были собраться в доме министра торговли Герберта Гувера на S Street, где нас ждал агент Джорджа Палмера Патнэма, будущего издателя книги «Мы». Мне предстояло плыть на Sylph, а затем выполнить свой долг в доме Гувера. В ходе той речной прогулки я сидел ближе к борту, наблюдая за пролетавшим наверху первым торпедоносцем Гленна Мартина T4M с его новым двигателем Pratt and Whitney Hornet, который проходил часовое испытание на выносливость при полностью открытом дросселе. Было удушливо жарко, и я переживал за этот двигатель; нам казалось, что Гленн сделал обтекатель слишком тесным, пытаясь выжать скорость ценой охлаждения. Линдберг сидел во внутренней части салона у потолочного окна, окруженный важными персонами, и выглядел очень по-юношески. И пока я следил за T4M, прислушиваясь к каждому биению мотора, я поймал себя на том, что начинаю вслушиваться в разговор, к которому не ожидал проявить интереса. Более старшие и опытные товарищи сходились на том, что Линдберг проделал великолепную работу, но напоминали ему, что слава мимолетна; если он рассчитывает извлечь выгоду из своего достижения, ковать железо нужно пока горячо. Разумеется, ему не стоило затевать каких-то безумств; его задача заключалась в том, чтобы доказать всю безопасность авиации. Казалось вероятным, что он мог бы снять хороший кинофильм, вроде образовательного кино. Он мог бы разыграть раннюю историю полета: встречу со спонсорами, дни постройки самолета с Клодом Райаном в Сан-Диего, свои испытания и невзгоды и, наконец, взлет и посадку в Ле-Бурже. Это могло бы быть консервативно и изысканно. На это предложение Линдберг ответил в том духе, что ему неприятно казаться неблагодарным, но он не собирается идти в кино. Если бы он подался в кино, кто-нибудь попытался бы сделать из него шейха, а он сомневался, что из него вышел бы путный шейх. Услышав это замечание, я подвинулся чуть ближе к потолочному окну кабины. Тогда его советники переключились на перспективы того, что Слим может заинтересоваться авиалиниями. В конце концов, у него был опыт работы почтовым пилотом, и он запросто мог возглавить что-нибудь крупное. Может быть, Билл Боинг из Сиэтла заинтересовался бы тем, чтобы привлечь его к делу — подумать только, какую огласку это бы принесло. Ответ Линдберга на это сводился к тому же: ему претило выглядеть неблагодарным. Правда, у него был некоторый опыт в воздушных перевозках, но он не особенно гордился тем фактом, что ему пришлось дважды спасаться с парашютом из своих самолетов и он оба их потерял. Он не слишком разбирался в транспортном деле, и если бы он взялся за то, в чем не разбирается, то наверняка выставил бы себя дураком. Он надеялся, что впредь не будет выглядеть большим глупцом, чем уже успел себя показать. Тут стало очевидно, что от объекта советов исходит куда больше здравого смысла, чем от самих советчиков; я пересел поближе к Джерри Ланду, который гордо ухмыльнулся мне. Наверху Martin T4M продолжал уверенно гудеть. Третье предложение, высказанное Линдбергу, касалось самолетостроения. Предлагалось, что после всей шумихи вокруг Spirit of St. Louis можно было бы продать множество машин этой модели. Возможно, те люди из Сент-Луиса, которые спонсировали полет Линдберга в Париж, могли бы профинансировать авиастроительную компанию в Сент-Луисе, президентом которой молодой летчик мог бы стать. Линдберг быстро покачал головой. У него была безумная идея о том, что он хотел бы обратить свой парижский перелет на пользу всей авиации в целом. Если бы он занялся производством, это поставило бы его в конкуренцию с другими игроками бизнеса; он не хотел конкурировать с ними, а скорее стремился помогать всему авиационному делу. Если этот полет вообще чего-то стоил, он хотел бы видеть, как он двигает авиацию вперед. Он вовсе не казался заинтересованным в том, чтобы делать на этом деньги. К тому времени, как Чарльз Линдберг выслушал советы друзей, Martin T4M успешно завершил свой испытательный полет и приземлился в Анакостии. Вскоре яхта Sylph вернулась на военно-морскую верфь, и мы все расселись по машинам, чтобы поехать к дому мистера Гувера. Миссис Гувер встретила нас у дверей и провела большую часть нашей группы на веранду. Четверо из нас остались позади, чтобы сесть за стол и выслушать отчет агента мистера Джорджа Палмера Патнэма. Чарльз Линдберг занял место во главе стола. По правую руку от него сидел проницательный молодой армейский летчик, лейтенант Роберт Дуглас, который проходил летную подготовку вместе с Линдбергом на Келли-Филд. Я сел по левую руку от Линдберга, в то время как представитель Патнэма стоял в противоположном конце стола. Мужчина от Патнэма держал в руке гранки и демонстрировал по их поводу немалую гордость. Гранки были отпечатаны в рекордные сроки. Казалось, книга четко делилась на три части: первая касалась ранних лет жизни Линдберга; во второй части описывались его летная подготовка, гастроли с показательными полетами и опыт работы пилотом авиапочты; третья часть, освещавшая технические аспекты полета по маршруту Нью-Йорк — Париж, была подготовлена кем-то из отдела по связям с общественностью корпорации Wright Aeronautical Corporation — производителя двигателя для Spirit of St. Louis. Первая часть была написана журналистом, который сопровождал Линдберг во время поездки домой на крейсере Memphis. Этот раздел книги считался самой сутью дела и активно рекламировался. Это была та часть жизни Линдберга, которая еще не получила широкой огласки. Представитель мистера Патнэма надеялся, что полковник Линдберг не сочтет необходимым вносить в нее изменения; ее автор был бы разочарован. Разумеется, исправление опечаток допускалось, но масштабные правки задержали бы публикацию, а время играло решающую роль. Некоторые моменты в этом разделе могли показаться полковнику несколько преувеличенными, но ведь именно это продавало книги, и издатель уже взял на себя обязательства перед публикой, пообещав несколько сенсаций. Линдберг молча выслушал эту тираду и, когда ему передали гранки, разделил их на три части. Раздел о своем летном опыте он отдал Бобу Дугласу; технический раздел передал мне; а свои «ранние годы» оставил себе. Наступило долгое молчание, пока мы трое просматривали тексты. Я пролистал сборник штампов, призванных прославлять двигатель Wright Whirlwind, пока не нашел то, зачем меня сюда и прислали. Конечно же, кто-то вложил в уста Линдберга цитату о том, что его полет ясно показал, будто от армий и флотов теперь можно отказаться, а средства, прежде растрачивавшиеся впустую, направить на нужды военно-воздушных сил. Через некоторое время Линдберг взглянул на Боба Дугласа. «Как твоя часть, Боб?» — спросил он. Боб Дуглас не увидел ничего лишнего в своем разделе. Он был в основном составлен на основе собственных отчетов Линдберга о его прыжках с парашютом из почтовых самолетов в условиях тумана и был вполне фактологичным. Линдберг посмотрел в мою сторону. «Если говорить с вами абсолютно честно, — сказал я, — меня сюда внедрили, чтобы проследить, как бы вы не подорвали весь флот одной маленькой бомбой, и вот оно все здесь, прямо в кавычках». Линдберг ухмыльнулся. Спустя несколько лет я узнаю от военно-морского офицера, сопровождавшего Линдберга на пути домой на крейсере Memphis, что молодой летчик уже тогда был обеспокоен тем направлением, которое принимала его книга, и принял предложение министра Уилбера о технической помощи как возможный выход из своей дилеммы. Теперь он слушал, как я зачитывал этот фрагмент. «Если вы считаете это безумием, — ухмыльнулся он, — просто послушайте вот это». С этими словами он начал читать вслух раздел о своих «ранних годах». Насколько я помню прочитанное, в нем подчеркивались качества Линдберга как сорвиголовы — образ, который уж точно не совпадал с моим собственным представлением о нем. Он был смелым — да, бесстрашным — несомненно, но он был самым педантично аккуратным и точным молодым пилотом из всех, каких я до сих пор встречал, и эти качества в сочетании с его уникальным летным мастерством позволяли ему совершать невозможное, не будучи безрассудным лихачом. Теперь, когда он зачитывал эти пассажи, представитель мистера Патнэма нервно прервал его, чтобы изложить точку зрения издателя: такой подход — всего лишь часть работы издателя; иначе нельзя, иначе книга просто не станет продаваться. Линдберг устремил на меня свой ясный взгляд. «Если бы вы были на моем месте, коммандер, — поинтересовался он, — что бы вы сделали?» В комнате воцарилась тишина, пока я обдумывал этот вопрос. С веранды доносились голоса и смех остальных гостей, наслаждавшихся лимонадом. «Полковник Линдберг, — ответил я, — я не верю, что кто-либо, кроме вас самого, способен написать книгу "Мы"». Без малейшего колебания он повернулся к человеку от Патнэма. «Это подтверждает решение, которое я принял еще на крейсере Memphis, — просто произнес он. — Мне жаль всей проделанной работы, но тут ничего не попишешь». И Линдберг действительно отправился в имение Гарри Гуггенхайма на Лонг-Айленде, и он действительно написал книгу «Мы» — всю, за исключением финальной части, которая была четко обозначена как работа Фитцхью Грина. И пусть было продано меньше экземпляров из-за того, что книга не произвела эффекта разорвавшейся бомбы, по крайней мере, ее характер соответствовал характеру ее автора. Насколько я знаю, Линдберг позаботился о том, чтобы журналист, сделавший всё возможное в сложных обстоятельствах, получил полную компенсацию за свою неиспользованную работу. Между тем Чарльз А. Линдберг стал для меня олицетворением духа авиации. Молодой, храбрый, отважный, но при этом педантичный, компетентный и искусный в своем деле, он обладал честностью и качеством, столь редким в эту эпоху безудержного материализма, — христианским бескорыстием. ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ Смена статуса К исходу лета 1927 года я начал чувствовать, что моя собственная работа в Бюро аэронавтики подходит к концу. Этот факт окончательно прояснился для меня однажды вечером, когда Фред Рентышлер, Чанс Воут, моя жена и я сидели на маленьком балконе нашей квартиры в доме 2301 на Коннектикут-авеню, наблюдая за сгущающимися сумерками. Фред и Чанс поужинали с нами, и из кладовой доносился звон посуды, пока домработница заканчивала свои хлопоки. Ведь когда приезжие визитеры бывали в городе, мы либо ужинали с ними где-нибудь в центре, либо они у нас в квартире. Так мы соблюдали светские приличия. Из окон нашей квартиры открывался вид на парк Рок-Крик и через Мемориальный мост на Уордман-Парк, а крошечный балкон был единственным прохладным местом в ней. На открытой площадке среди деревьев располагалась школа верховой езды, напоминавшая об этом страстном любителе лошадей Билли Митчелле. И хотя он проиграл свою борьбу, его дух все еще витал над авиацией и должен был оставаться там во веки веков. Он создал ту возможность, которой воспользовался адмирал Моффетт и на которой основали свой бизнес такие люди, как Фред Рентышлер и Чанс Воут. Теперь Фред Рентышлер, чьей всепоглощающей страстью был бизнес, рассуждал о нем. «Этот авиационный бизнес, — говорил он, — не похож ни на какой другой бизнес в мире». Чанс Воут, сидевший закинув ноги на перила веранды, скептически взглянул на него; Чанс обожал развенчивать несколько тяжеловесные умозаключения Фреда. «Кто вообще сказал, что это бизнес? — потребовал ответа он. — Все, что можно сказать в его пользу, — это то, что он зовется "авиационной игрой"; но в остальном это паршивая афера». На серьезном лице Фреда отразилось мученическое выражение. «Авиация — это больше не игра и не афера, — настаивал он. — Это серьезное дело, и чем быстрее кое-кто из вас, авиационных плотников, проснется и осознает этот факт, тем лучше». Чанс подмигнул мне, а затем закрыл глаза. Он любил похрапывать во время рассуждений Фреда на излюбленную тему, но обычно приходил в себя как раз вовремя, чтобы поставить финальную точку в вечернем уроке. Фред подчеркивал принципиальное различие между самолетом и другими механизмами. Большинство вещей, производимых на заводах, со временем изнашивались, и замена обеспечивала производителю постоянный приток заказов. Самолет же, с другой стороны, изнашиваться не мог; высокое качество, необходимое для надежной эксплуатации, означало, что изделия будут служить вечно. Единственными источниками заказов были расширение рынка и потери в авариях, но даже они имели пределы. Иными словами, даже несмотря на то что производитель самолетов должен стремиться повышать качество продукции ради безопасности, в этом процессе он фактически лишает себя дальнейшего производства. У этой проблемы, казалось, было лишь одно решение — фактор морального устаревания. В таких вещах, как одежда, автомобили или что бы то ни было еще, фокус заключался в том, чтобы менять стиль настолько, чтобы клиент «оставался чуть-чуть недоволен тем, что у него есть, и это побуждало его купить что-то новенькое». Эту заповедь Фред приписывал своему другу «Боссу» Кеттерингу из корпорации General Motors. Но фактор стиля, столь важный в некоторых сферах, не имел никакого отношения к авиации. Здесь ключом к прогрессу являлись лётно-технические характеристики: в военной авиации это скорость, скороподъемность и потолок, в гражданской — доллары на тонно-милю. И степень важности этого последнего фактора для коммерческих авиакомпаний зависела от остроты экономической конкуренции между ними. Билл Боинг, например, мог бы продолжать использовать оставшиеся со времен войны DH с двигателями «Либерти» до бесконечности, если бы конкуренция за контракт на авиапочту не заставила его рискнуть с низкой ставкой, а затем строить новые самолеты в соответствии со своими собственными стандартами. И таким образом ценовая конкуренция, которую многие начинали считать беспощадной и разрушительной, в целом являлась ключом к прогрессу в аэронавтике. Производитель двигателей, например, обязан экспериментировать с новыми идеями, вести исследования в неизведанных областях и выдавать нечто настолько экономичное, что оператор авиакомпании просто не сможет без этого обойтись. Это сделает его самолеты устаревшими, отправит их на какую-нибудь зарождающуюся линию, которая пока не может позволить себе новые типы машин, и заставит его внедрять самые свежие и новейшие модели — или же вылететь из бизнеса. Конкуренция, настаивал Фред, не была разрушительной, она была созидательной; она била по карману того, кто оставался без штанов, но шла на пользу широкой общественности. Фред продолжал развивать тему огромной разницы между массовыми производствами, где стимулом была низкая первоначальная стоимость, и авиационной промышленностью, где реальным критерием служила низкая стоимость эксплуатации. Оператор авиакомпании мог позволить себе высокую цену за высококачественный самолет при условии, что он снизит эксплуатационные расходы настолько, чтобы окупить первоначальную стоимость в разумные сроки. Сам характер этих двух типов промышленности различался, и ни один из них не мог рассчитывать на выполнение работы другого. Технологическое развитие было залогом экономической безопасности такого предприятия, как авиация. Способ оставаться в авангарде заключался в том, чтобы делать упор на инженерное дело; стоило отстать — и уже никогда не догонишь, разве что соперник сломает ногу и свалится. Да уж, думал он, эта авиация — забавный бизнес. На этой реплике Чанс Воут проснулся. «Самое забавное во всем этом», — произнес он сонно, — заключается в том, что это наконец стало бизнесом». Я сидел и смотрел на парк Рок-Крик, погружавшийся в сумерки. Этот разговор высветил новую ситуацию в моих собственных делах. Если авиация теперь стала бизнесом, то моя работа здесь была окончена. С трудом можно было назвать ее таковой три с половиной года назад, и для меня настало время отправиться в море, пока какой-нибудь совет по отбору не обошел меня стороной. Утром я пойду к адмиралу Моффетту. Но утром адмирал, как обычно, опережал меня на шаг. На своем столе я обнаружил записку с указанием зайти к нему первым делом. В своем угловом кабинете он помахал у меня перед носом письмом, написанным от руки размашистым почерком контр-адмирала Джозефа М. Ривза, командующего авиационными эскадрильями боевого флота. Оно было датировано Сан-Диего, штат Калифорния, с борта авианосца «Лэнгли» и содержало указание на то, что авианосцы «Саратога» и «Лексингтон» должны были присоединиться к флоту примерно через год. Его начальник штаба Карл Смит был болен, и ему требовался помощник на замену. Он поинтересовался, смогу ли я быть освобожден от текущих обязанностей. «Бык» Ривз был выдающимся офицером и способным командиром. Всего за год или два до этого он заглянул ко мне в секцию двигателей, чтобы осведомиться, считаю ли я, что ему следует принять приглашение войти в состав аэронавтической организации и отправиться в Пенсаколу на обучение с конечной целью принять командование авиационными эскадрильями боевого флота. Окончив Аннаполис по инженерной специальности, он впоследствии, после слияния корпусов, получил квалификацию строевого офицера. Будучи героем футбольной команды Военно-морской академии, он служил инструктором в Аннаполисе в то время, когда я был курсантом, и всеобще оценивался как «светлый человек» — наивысшая похвала, которую офицер мог заслуживать от бригады. Во время испано-американской войны он прославился в машинном отделении старого броненосца «Орегон» во время его стремительного броска вокруг мыса Горн. Адмирал Моффетт улыбался моему очевидному удовлетворению. «Да, — заметил он, — вы должны оказать мне большую помощь на месте». Я подал рапорт на месячный отпуск и купил билеты для себя и жены на лайнер «Монголия» компании «Панама-Пасифик», отправлявшийся прямым рейсом в Сан-Диего через Панамский канал. Мы отплыли из Нью-Йорка, где Фред Ренчлер, Чанс Воут, Гай Воган и многие другие друзья по авиационной промышленности провожали нас. После прекрасного круиза по Карибскому морю и прохода через канал мы взяли курс на север, к Западному побережью и Сан-Диего, где мы с женой впервые обзавелись собственным хозяйством в отеле «Коронадо», пока я проходил службу в старой Тихоокеанской флотилии миноносцев. Именно там у нас состоялось первое знакомство с авиацией. Когда «Монголия» утром в конце октября 1927 года вошла носом в гавань Сан-Диего, яркое солнце сверкало на белых песках Норт-Айленда точно так же, как и пятнадцатью годами ранее, когда мы в последний раз любовались этим приятным пейзажем. Между тем сам Норт-Айленд претерпел изменения. Тогда это было плоское пространство, покрытое кустарником, на котором мы охотились на зайцев; теперь же решетчатая мачта для швартовки дирижаблей возвышалась над расчищенной площадкой, а белые ангары выстроились вдоль берегов Уэст-Бич. Швартовочная мачта, установленная там как убежище для жестких дирижаблей адмирала Моффетта, находилась недалеко от входа в корабельный фарватер; ангары, предназначенные для летательных аппаратов тяжелее воздуха, были обращены фасадами через бухту на Сан-Диего или через пролив Испаник-Байт на бунгало и коттеджи острова Коронадо. Старинный отель «Дель-Коронадо» с его белыми стенами и красными островерхими крышами, напоминавшими о бурных днях земельного и железнодорожного бума, по-прежнему доминировал в этом ярком пейзаже. Когда наше судно подошло к причалу на стороне Сан-Диего, мы могли оглянуться назад на Норт-Айленд и военно-морскую авиастанцию, где экспериментальный авианосец «Лэнгли» у своего причала занимал весь передний план, а башня административного здания из желтой штукатурки в миссионерском стиле пронзала синеву небес. Здесь, менее чем двадцатью годами ранее, стояли палаточные ангары пионерских авиационных школ армии и флота: одна действовала под руководством братьев Райт, другая — Гленна Кертисса. Здесь же зародилось раннее соперничество, которое до сих пор определяло жизнь авиационного ведомства — противостояние армии и флота, а также производителя против производителя, что и зажгло искру в развитии нового искусства. В те дни курсанты-летчики взлетали на рассвете на своих моторных этажерках, чтобы налетать учебные часы до того, как мягкие юго-западные ветры смогут помешать их тренировкам. И если случайно какой-нибудь курсант, вроде моего соученика «Спига» Хербстера из лагеря Райта, совершал вынужденную посадку на воду в гавани из-за отказа капризного двигателя своего гидросамолета, другой курсант, вроде Джека Тауэрса из лагеря Кертисса, выжидавший именно такой возможности, буквально летел ему на выручку — ради громких заголовков в той предприимчивой газете «Сан-Диего юнион». Для нас, морских волков из флотилии эсминцев, стоявших у паромной переправы или «дока Спреклза», привыкших к ночной торпедной тактике в открытом море у острова Коронадо, все это выглядело несколько глупо. Но для авиаторов заголовки в газетах были смыслом жизни с того самого дня в Китти-Хок, когда благоразумные финансовые круги в прессе отказались печатать новость о первом полете, сочтя себя слишком умными, чтобы клюнуть на такую фальшивку. Теперь тот самый Джек Тауэрс служил капитаном первого авианосца «Лэнгли» — судна, названного в честь профессора, у которого не получилось полететь, — и я вспомнил «Лэнгли» в бытность ее ввода в строй в качестве угольщика «Юпитер» на военно-морской верфи Мэр-Айленд под командованием коммандера Джозефа М. Ривза. У «Лэнгли» была революционная силовая установка — электрическая передача, и она была оснащена целым лесом мачт и стрел, предназначенных для бункеровки линкоров со скоростью 500 тонн угля в час. Теперь мазут вытеснил уголь на всех военных кораблях, а мачты «Лэнгли» были срублены, чтобы освободить место для плоской посадочной площадки для самолетов. А я, собиравшийся стать артиллеристом, но переквалифицированный в инженера-механика, теперь был морским летчиком. Что ж, новая работа сулила определенные перспективы, но о том, насколько далекоидущими они окажутся, я даже не мечтал. ГЛАВА ТРИНАДЦАТАЯ Решение морского волка Когда на следующее утро я пристегнул парадную саблю и явился на военно-морскую авиастанцию, то обнаружил, что адмирал Ривз уехал в Денвер выступать с речью на праздновании Дня ВМФ. Тогда, поскольку капитан Тауэрс являлся старшим в звании из присутствовавших на плаву офицеров, я пешком направился к доку «Лэнгли», чтобы засвидетельствовать ему свое почтение. Как только я перешагнул через леер на стальной палубный коридор, ведущий в корму под посадочной платформой, я сразу же распознал безошибочные признаки «щегольского корабля». Свежевыкрашенная краска и сияющая полированная латунь говорили сами за себя. И до того, как прошла зима, я успел узнать, насколько щегольским был «Лэнгли» на самом деле. Ведь Джек Тауэрс, морской летчик, был одним из лучших мастеров кораблевождения во всем флоте. Он встретил меня у своей каюты и сразу же предложил остаться на обед. Джек Тауэрс, один из истинных пионеров американской авиации, признавался лидером молодого поколения. Он с отличием служил в Первую мировую войну членом штаба адмирала Симса в Лондоне, и хотя некоторые из его сверстников были недовольны его склонностью перенимать английские манеры, младшие офицеры готовы были за него горой стоять. Теперь он пригласил присоединиться к нашей беседе за обеденным столом некоторых из своих начальников отделов, моих старых друзей, таких как Пит Митчер, Монти Монтгомери и Бобби Молтон. И едва мы уселись за кают-компанейский стол, как я оказался в самом эпицентре острейшей проблемы того момента. Мое личное положение осложнялось тем, что я был новичком в авиации и теперь в силу выслуги лет и назначения оказывался в положении начальника по отношению к тем ветеранам, что собрались за столом. Без сомнения, они полагали, что моя квалификация морского летчика была пожалована мне адмиралом Моффеттом, и соответственно снижали оценку моих летных способностей. Помня об этом, я старался вести себя крайне деликатно во время обеда, но возникшую проблему предстояло встретить лицом к лицу. Выяснилось, что адмирал Ривз придерживался весьма своеобразных взглядов на тактику авианосцев. Он настаивал на том, что 500-футовый 10 000-тный корабль, подобный «Лэнгли», может оправдать свое содержание только в том случае, если будет оперировать достаточным количеством самолетов, делающим его эффективным боевым инструментом. В качестве минимального штатного состава он называл тридцать шесть самолетов или две полные истребительные эскадрильи. Но офицеры «Лэнгли» сошлись на мнении, что с палубы «Лэнгли» можно поднимать и принимать на борту не более трети этого числа — скажем, дюжину аэропланов — и делать это без угрозы для жизней пилотов. Этот ключевой фактор безопасности обсуждался на совещаниях, но «Бык» Ривз стоял на своем. Обеспокоенные офицеры «Лэнгли» решили переложить это бремя на меня. «Всё зависит от вас», — произнес кто-то, пока филиппинские стюарды разносили кофе. «С чего бы это?» — с некоторым удивлением поинтересовался я. «Будучи начальником штаба, — ответил кто-то, — вы должны помешать адмиралу совершить эту ошибку». В повисшей тишине я осознал, что в мой первый день в авиационных эскадрильях между офицерами «Лэнгли» и штабом адмирала уже обозначился конфликт. Дело приняло серьезный оборот. «Насколько я понимаю свои обязанности, — сказал я, стараясь подбирать правильные слова, — моя задача заключается в том, чтобы помогать шефу выполнять его программу, а не чинить ему препятствия». После обеда мне показали замедленную кинохронику посадок на авианосец; не успешных, а крушений. Они варьировались от простых поломок шасси до скатывания с палубы за борт в море. Когда мы расходились, Бобби Молтон подошел ко мне с тем самым огоньком в глазах, который отличал особый сорт юмора, пронизывающего морскую авиацию. «На следующей неделе мы проводим квалификационные испытания нового класса палубных пилотов, — ухмыльнулся он. — Можете пройти свои до возвращения адмирала. Встретимся в понедельник утром на Уэст-Бич, и мы прогоним вас по полной программе». Тогда, в 1927 году, квалификацию для посадки на палубу имели не так уж много пилотов. «Лэнгли» развивала скорость всего в двенадцать узлов, а ее палуба была настолько узкой, что летчик не видел ее из-за двигателя. Он едва мог разглядеть сигнальщика на его платформе, и даже при удачной посадке неполадки в самолете или в тормозном устройстве могли создать ему проблемы. Мы использовали аэропланы Vought UO с посадочными крюками, подвешенными под хвостом для зацепления за поперечные тросы, и подкаретными крюками, давно уже вышедшими из употребления, для захвата продольных тросов. Следующий класс состоял из трех человек. После трех дней предварительного инструктажа на имитированной летной палубе на Рим-Филд, главным образом для ознакомления с флажковыми сигналами, мы поднялись на борт. По пути вниз по заливу стая чаек следовала в нашем кильватере с бусинками глаз наготове в поисках возможного мусора, и поскольку они представляли опасность для полетов, Эмиль Шурре, ветеран палубной авиации, устроился на кормовой сигнальной платформе, чтобы попрактиковаться в зенитной стрельбе по чайкам из пневматической винтовки. За пределами Поинт-Ломы первый взлетавший пилот — юнец, который на Рим-Филд был лихим парнем хоть куда, — сошел с ума от волнения и после того, как разнес свое шасси, получил приказ вернуться на авиастанцию, где совершил благополучную посадку «на брюхо» под душем из песка в окружении аварийных машин, пожарных расчетов и машин скорой помощи. Мое место было вторым в очереди, и, когда я карабкался в кабину и заглядывал в сети, где собрался весь экипаж корабля в надежде увидеть, как какой-нибудь старший офицер свалится за борт, я возблагодарил судьбу за то единственное, что умел делать на самолете хорошо — плавно сажать его обратно на землю. И я настолько сосредоточился на текущем деле, что потерял счет своим посадкам и опомнился только тогда, когда Тайни Салливан, трехсотфунтовый боцман и мой старый друг, начал пожимать сам себе руку, когда я с ударом приземлился в десятый и последний раз. Выбираясь из кабины, я показал нос Бобби Молтону и с победным видом зашагал вразвалочку к разочарованным матросам в сетях. В ожидании возвращения адмирала Ривза из Денвера с его речи по случаю Дня ВМФ я ознакомился с местной обстановкой. Авиационные эскадрильи боевого флота являлись частью организации боевого флота, основой которой служили дюжина линкоров, базировавшихся за волноломом на девяносто миль севернее, в Сан-Педро или Лонг-Бич, и проводивших учения в открытом море поблизости. Служба в этом соединении считалась «службой в море», но авиационные эскадрильи базировались на берегу на авиастанции Сан-Диего. Формально приписанные к «Лэнгли» для несения службы, адмирал Ривз и его небольшой штаб получили рабочие помещения в крыле административного здания. Все, кроме адмирала, жили на берегу — либо в Коронадо, либо в Сан-Диего; адмирал же, во время отсутствия миссис Ривз в Швейцарии, жил в комнате рядом с угловым кабинетом, выделенным ему. Мой кабинет находился рядом с его кабинетом в противоположном углу крыла. Авиастанция, построенная в соответствии с местной архитектурой, была окружена приятными газонами и животиными насаждениями. Она обеспечивала оперативные условия и ремонтные мастерские для сил флотской авиации (FLEET AIR) и, находясь под отдельным командованием, заслужила репутацию за доброжелательное сотрудничество — обстоятельство, не часто встречающееся в военно-морском ведомстве. Адмирал сформировал свой штаб из личного состава своих эскадрилий. Его оперативный офицер Франк Д. Вагнер, более известный как «Хонус», вышел из Первой истребительной — шикарной боевой эскадрильи с репутацией задаваки, которая однажды получила в качестве своей эмблемы копию цилиндра. Франк неохотно расставался с Первой истребительной, но принес в штаб уникальное понимание точки зрения эскадрильи. Под бдительным взором адмирала Ривза он руководил тактическими учениями летней концентрации и разработал передовые тактические концепции воздушного боя. Флагманским секретарем адмирала был Сет Уорнер, флаг-лейтенантом — Лес Арнольд, а офицером связи — Гордон Роу. Я же в качестве его начальника штаба должен был курировать административные функции и ведать материальной частью. Сами авиационные эскадрильи находились в стадии формирования. Двенадцать линейных кораблей в Сан-Педро имели на вооружении по три самолета Vought каждый, и поскольку линкоры составляли три дивизиона, их самолеты образовывали три эскадрильи разведывательного крыла. В Сан-Педро не было условий для полетов авиации, поэтому разведывательное крыло базировалось в Сан-Диего, за исключением тех случаев, когда оно требовалось на борту кораблей для стрельб или ежемесячных флотских тактических учений. В летние месяцы, когда происходили перестановки личного состава, вся авиация базировалась в Сан-Диего на период летней концентрации, в ходе которой под руководством Вагнера вводились в строй новые экипажи и опробовались новые воздушные тактические приемы. Эскадрильи также формировались для авианосцев. Подразделения «Лэнгли» постоянно базировались в Сан-Диего и проводили свои затяжные стрельбы в близлежащих районах. Некоторые эскадрильи «Лексингтона» постепенно формировались на военно-морской авиастанции в Норфолке, штат Вирджиния, в то время как подразделения «Саратоги» собирались в Сан-Диего. Эти эскадрильи должны были быть оснащены новыми истребителями и торпедоносцами воздушного охлаждения, которые мы разрабатывали в Бюро аэронавтики (BUAERO), а укомплектованы — новыми пилотами, проходившими обучение в Пенсаколе. Вся эта организация под руководством адмирала Ривза должна была быть доведена до ума и натренирована в течение следующих нескольких лет. Для современников адмирал всегда был «Быком» Ривзом — с того самого дня, когда он придумал первый футбольный шлем, чтобы иметь возможность попасть на матч по американскому футболу между командами армии и флота после тяжелой травмы головы. Младшие офицеры-авиаторы теперь называли его «Козлом» (Billy Goat), потому что он носил одну из немногих бород, имевшихся тогда на флоте. Эта борода представляла собой прелестную седую эспаньолку, которая вместе с нежно-розовым цветом лица адмирала придавала ему вид строгой почтенности, совершенно не вязавшийся с его буйным чувством юмора. У него был глубокий, звучный голос, и он говорил чрезвычайно красноречиво — факт, который он приписывал тому, что когда-то учился на священника. Стоя перед собранием собратьев-офицеров, он мог излагать самые весомые тактические или стратегические доктрины в увлекательной и просветительской манере, неизменно вещая с явным удовольствием человека, занятого делом, в котором он, как знает, компетентен. Он отличался от адмирала Моффетта практически по всем параметрам, но особенно — своим логичным, размеренным подходом к проблеме. Хотя по образованию он был инженером, он специализировался на тактике и стратегии и привносил в эти дисциплины упорядоченный, но весьма живой ум. Даже погружаясь в рутину своей новой работы, я с нетерпением ждал возвращения Шефа. В первое утро, когда мы сидели друг напротив друга за столом в его спартанском кабинете, адмирал Ривз поднял вопрос о нежелании «Лэнгли» увеличивать свой штатный состав. Питая высокое уважение к капитату Тауэрсу как к моряку и лидеру и помня об инициативе, с которой Джек был пионером морской авиации, адмирал предполагал, что длинный список потерь среди пилотов привел к излишнему преувеличению опасностей полетов с авианосцев. Запланированные на следующую весну флотские учения предоставляли возможность совершить воздушную атаку на Перл-Харбор. В свете вероятного прибытия больших авианосцев в следующем году он хотел опробовать некоторые из своих идей на «Лэнгли», пусть даже в небольшом масштабе. Однако тот масштаб, который предлагал этот корабль, был вообще никуда не пригоден. Нашей задачей было найти способ обойти эту трудность. ГЛАВА ЧЕТЫРНАДЦАТАЯ Зародыш большой идеи Когда позже главнокомандующий адмирал Луи Р. де Стейгер, некогда мой капитан на «Старом Ковчеге», наконец опубликовал свое положение о флотской задаче, всеобщее внимание сосредоточилось на предстоящем гавайском походе. В апреле следующего, 1928 года флот должен был собраться в Сан-Франциско, чтобы оттуда отправиться на совместные армейско-морские учения. При подготовке к маневрам от каждого командира соединения требовалось представить собственную «оценку военной обстановки», сформулировать свои решения и боевые приказы. Штаб флота, проанализировав различные варианты решений, должен был обнародовать приказы главнокомандующего. В силах флотской авиации (FLEET AIR), как местно именовались авиационные эскадрильи боевого флота, мы планировали завершить первую фазу учений утренним налетом на Перл-Харбор самолетов, поднятых с «Лэнгли». Понимая, что дюжина крошечных истребителей в противоборстве с тяжелыми орудиями громоздких линкоров произведет на Перл-Харбор мало впечатления, адмирал взялся значительно увеличить число самолетов, поднимаемых с «Лэнгли». Чтобы обеспечить жилые помещения для их экипажей, он поручил капитану Тауэрсу обратиться на военно-морскую верфь Мэр-Айленд с требованием провести переоборудование корабля во время предстоящего ежегодного ремонта. Чтобы усилить огневую мощь нашего зарождающегося воздушного флота, состоявшего на тот момент из пары пулеметов винтовочного калибра на каждом самолете, мы начали тренировать наши эскадрильи новой тактике. Пикирующее бомбометание, впервые опробованное морской пехотой США против никарагуанских повстанцев, было усовершенствовано против морских целей Пятой истребительной — эскадрильей «Лексингтона», формировавшейся тогда в Норфолке, штат Вирджиния. Адмирал Ривз пришел в восторг от этой идеи главным образом потому, что она концентрировала атаку на наземных и надводных объектах, вместо того чтобы растрачивать энергию на привычные воздушные бои между рыцарями неба. Франк Вагнер, поспешно арендовав все подходящие учебные зоны поблизости, вскоре заставил самолеты пикировать по всей глухой местности Сан-Диего. Чтобы устранить часть рисков при эксплуатации сухопутных самолетов авианосцев над морем, мы начали подготовку двух наших вспомогательных судов — бывшего минзага «Арустук» и тральщика «Тил» — в качестве кораблей обеспечения безопасности полетов («стражей самолетов») для «Лэнгли». Для защиты от потерь, связанных с посадками на воду на большом удалении, мы оснастили все самолеты резиновыми надувными баллонетами и снаряжением для их наполнения газом из баллонов в случае необходимости. Наконец, мы одолжили два быстрых эсминца из состава местных эскадрилий под командованием адмирала Томаса Д. Сенна. Здесь, хотя мы тогда мало это осознавали, зарождалась великая идея авианосного оперативного соединения. С целью дальнейшего ускорения спасения на море мы попросили Бюро аэронавтики (BUAERO) разработать для нас однопоплавковое амфибийное шасси, взаимозаменяемое с поплавком гидросамолета Vought Corsair. Пилотировать одноместный самолет без радиостанции вне зоны видимости авианосца, ввязываться в бой, а затем возвращаться к точечному контакту с маневрирующим авианосцем требовало подлинного мастерства. Чтобы обеспечить хоть какое-то средство возвращения, наш офицер связи Гордон Роу натянул петлю из проводов между крыльями Corsair, задействовав функцию рамочной антенны, которая тогда была распространена в домашних радиоприемниках. Устройство Роу, предвосхитившее радар, предназначалось для предотвращения возможной потери драгоценных пилотов и самолетов, но оно также позволяло использовать Corsair в качестве связного самолета для истребительной тактики. Имея хорошую амфибию палубного базирования, мы могли расширить наш контроль над боевыми частями и в то же время высвободить их для безопасных операций на большой дальности. Чтобы извлечь опыт из гавайского похода, адмирал Ривз считал, что «Лэнгли» должна задействовать по меньшей мере две эскадрильи истребителей по восемнадцать машин в каждой в качестве пикирующих бомбардировщиков, а также шесть двухместных самолетов Vought Corsair для разведки, спасения и радиосвязи. Хотя на «Лэнгли» с ее огромными пустыми угольными бункерами было предостаточно места для создания просторного ангара и помещений для экипажа, ограниченная площадь ее летной палубы и малая грузоподъемность самолетоподъемника накладывали серьезные ограничения. Как разместить сорок два самолета на площади, которую офицеры «Лэнгли» считали достаточной лишь для двенадцати, было сложной задачей. Работая над этим, я перешел к другому близкому моему сердцу проекту — рекомендации от сил флотской авиации (FLEET AIR) по долгосрочной программе разработки и закупок, которая соответствовала бы той, что, как я знал, уже реализовывалась в Бюро аэронавтики (BUAERO). Если бы нам удалось устранить часть местной предвзятости, которая часто затушевывала основы подобных проблем, мы могли бы облегчить инженерный прогресс. Когда я представил свой график адмиралу, он одобрил всё, кроме одного критического пункта — создания экспериментального двухместного истребителя. Эта идея зародилась в Первую мировую войну на Западном фронте, где классической формой атаки был удар из-за солнца в хвост врагу, чтобы сбить его, когда он не смотрит. Возможно, хвостовой стрелок мог защитить пилота от такого сюрприза, но адмирал Ривз и слышать об этом не хотел. Он считал, что бдительный летчик-истребитель может справиться с этой задачей, поворачивая шею. Если ему придется тащить с собой лишний пулемет и хвостового стрелка, это ухудшит боевые характеристики его самолета. К тому же во время маневров ни один задний стрелок не смог бы эффективно обслуживать оружие. Это не было поспешным суждением с его стороны: он заставил Вагнера испытать это на практике во время тактических учений, используя Vought для имитации двухместных истребителей. По его мнению, двухместного «истребителя» существовать не могло. Против такой логики я мог лишь возразить, что многие офицеры в Бюро поддерживают этот проект, среди них Брюс Лейтон, который, завершив свою службу на море, теперь возглавлял влиятельный Отдел планирования. Отказ от включения его излюбленного проекта в наши рекомендации вызвал бы такую бурю споров, которая поставила бы под угрозу всю программу. Адмирал улыбнулся мне. «Вы так долго пробыли с Моффеттом, — усмехнулся он, — что и сами начали мыслить как политикан». Поскольку спорить дальше с этим прямолинейным старым морским волком было бесполезно, я изменил письмо, прекрасно понимая, что Брюс Лейтон, который продвигал двигатель воздушного охлаждения вопреки яростному сопротивлению, не так легко откажется от своего любимого двухместного истребителя. Так оно и вышло. Бюро аэронавтики и силы флотской авиации резко разошлись во мнениях по этому единственному спорному вопросу, в результате чего остальная часть программы развалилась. Вскоре мы увязли в перебранке почти по каждому поводу. Даже технике для смазки нужна политика. Когда «Лэнгли» вернулась из ремонта, она привезла с собой новые проблемы. Переделки под дополнительные жилые помещения для экипажа не были утверждены. Когда адмирал узнал об этом от Франка Вагнера, его борода ощетинилась, а глаза сверкнули. «Прикажите Первой и Шестой истребительным эскадрильям собрать все самолеты на доку „Лэнгли“, — приказал он. — Соберите дюжину Vought Corsair и предупредите капитана Тауэрса, что мы навестим его после обеда. Мы быстро увидим, — зловеще добавил он, — сколькими самолетами можно заставить оперировать „Лэнгли“». Когда после обеда адмирал со своим штабом на всех парусах двинулся к доку «Лэнгли», капитан Тауэрс и его офицеры встретили нас у трапа. Адмирал, взяв командование в свои руки, вскоре заставил Вагнера и меня помогать палубным командам расставлять самолеты всё ближе и ближе друг к другу. Закончив, он вырвал у офицеров «Лэнгли» неохотное признание, что сорок два самолета могут эксплуатироваться, однако они выразили твердую уверенность, что это опасно. Покинув летную палубу с триумфом, адмирал изложил мораль сей басни сильным, звучным голосом. «Большинство нормативов, — сказал он, — ограничены мнением или предрассудками. Они рушатся под давлением. Задача лидера, — добавил он, — создавать это давление». Повернувшись ко мне, он продолжил: «Соберите всех мастеровых в силах флотской авиации, каждого плотника, сборщика корпусов металлических судов и подсобного рабочего. Лично ступайте на борт „Лэнгли“ и постройте помещения для экипажей самолетов». «Без разрешения Управления по строительству и ремонту?» — уточнил я. «С разрешения командующего авиационными эскадрильями, — ответил он, — и, — добавил он, — под мою ответственность». По прибытии в Сан-Франциско мы обнаружили ожидавшего нас Чанса Воута с новой однопоплавковой амфибией Corsair, которую он лично сопровождал от самого Лонг-Айленд-Сити в багажном вагоне. Позднее Военно-морской авиационный завод в Филадельферии поставил еще два самолета несколько иного дизайна. После испытаний я подвергся изрядным насмешкам со стороны пилотов «Лэнгли», которые, как и Чанс, настаивали на том, что я испортил хорошие самолеты, перегрузив их хламом. Эти машины могли быть «нескладными», но они сняли тяжелый груз с совести штаба. Флот вышел в море по расписанию, а авиационные эскадрильи были готовы во всех отношениях. Некоторые из наших жен, включая мою, должны были позже отправиться в плавание на пассажирском пароходе из Лос-Анджелеса. С нашим кабриолетом в трюме судна и моими воспоминаниями о более раннем визите в Гонолулу в составе старых соединений броненосных крейсеров мы с предвкушением ждали приятного отдыха. Во время перехода флот обогнал пароход в море, и жены смогли вблизи увидеть, как «Лэнгли» поднимает и принимает самолеты. Нам была назначена фиксированная позиция «в 6000 ярдах в кильватере линейных дивизионов», приказ, который ужасно раздражал адмирала. Для подъема и приема самолетов «Лэнгли» приходилось покидать свою позицию и ложиться на курс против ветра, что, казалось, вызывало острое неудовольствие у тех элементов флота, которые привыкли крейсировать в точном строю. Во время медленного перехода на запад ежедневные учения — утренние и дневные — довели нашу технику полетов с летной палубы до совершенства. Когда самолет вплывал над рампой, опускался в уловитель и резко останавливался с рывком, команды палубных обработчиков высыпали из сетей, освобождали крюки от посадочных тросов, подхватывали концы крыльев и быстренько оттаскивали машину вперед за барьер, как раз вовремя, чтобы освободить трос для следующего самолета, уже заходившего по глиссаде. Именно «Бык» Ривз всегда настаивал на увеличении скорости. Всегда быстрый на то, чтобы осудить оплошность или похвалить четкие действия, он в конце концов воодушевил офицеров «Лэнгли» настолько, что они сократили интервал между взлетами самолетов до десяти секунд, а интервалы посадки — до тридцати. Ранним утром в прекрасное воскресенье мы легли на курс против ветра для запуска самолетов на штурм Перл-Харбора. Мы выбрали этот день, зная, что защитники после обычных субботних вечерних гуляний будут долго спать. Первым нос корабля пересек Джерри Боган из Первой истребительной; остальные птицы из его стаи взмыли следом с десятисекундными интервалами. За ними последовала Шестая истребительная под командованием «Инджоя Джо» Томлинсона. Наконец, разведчики и амфибии с ревом взмыли в воздух, оставив опустевшую летную палубу унылым пространством тишины. После атаки на Перл-Харбор эскадрильи должны были приземлиться на берегу. Наша ударная группа, оставшись незамеченной защитниками, застала армейских и морских пилотов спящими в постелях, точно так же, как их преемникам суждено было быть застигнутыми врасплох примерно тринадцать лет спустя в воскресенье, 7 декабря. Теперь представляется вероятным, что тот случайный японский нефтяной танкер, которому всегда удавалось оказаться в центре наших районов проведения операций у Сан-Педро, или те «рыболовецкие» сампаны, что крутились у Гонолулу в то самое утро, передали наши передвижения японскому верховному командованию. Для их адмиралтейства было естественно предполагать, что мы понимаем важность нового оружия, которое мы отрабатывали. Они не могли поверить сведениям разведки о том, что наше собственное верховное командование настолько недооценило ударную мощь авиабомб и подводных торпед, что пренебрегло оснащением своих кораблей адекватной артиллерийской защитой. Увидя в силах флотской авиации (FLEET AIR) — в чем они наверняка не сомневались — революционный инструмент морской мощи, они ускорили собственное развитие и поспешили использовать его в стремительном расширении своей сферы сопроцветания Великой Восточной Азии. В течение оставшейся части гавайских учений мы проводили совместные операции с местными военно-морскими силами и армией, оттачивая нашу летную технику в море. Однажды изменение ветра, принесшее желтую вулканическую пыль с потухшего вулкана, снизило нашу видимость на поверхности до опасно низких значений как раз в тот момент, когда Джерри Боган с девятью истребителями-бомбардировщиками из Первой истребительной с ревом пронесся над носом для атаки на удаленный вражеский флот. Наш обеспокоенный штаб нашел некоторое утешение в мысли, что один из наших радиосвязных Corsair должен был обеспечивать охрану соединения, готовый привести стаю обратно на борт после выполнения задачи. Но когда мы передали радиограмму на Vought, пилот доложил, что потерял истребители. Запеленговав Corsair и приняв ее на борт, мы начали по-настоящему нервничать, с надеждой вглядываясь в желтые пространства в поисках Джерри Богана. Наконец, после долгих ожиданий послышался гул моторов. Один за другим самолеты с рывком зацепились за тормозные тросы и вырулили вперед. Адмирал послал своего ординарца за Боганом. «Где вас, черт возьми, носили?» — потребовал он ответа с непривычной воинственностью. «Воевал», — ответил Джерри. Много лет спустя, когда я читал о фантастических подвигах Джерри Богана на Тихоокеанском театре военных действий и особенно об оценке его храбрости Биллом Хэлси, я вспомнил этот лаконичный, но исчерпывающий ответ, а также то, как он заставил усы и бороду «Быка» Ривза разойтись в благодарной ухмылке. В один из дней в Перл-Харборе мы получили известие о прибытии в Сан-Франциско долгожданного «Лексингтона». Он планировал немедленно отправиться в Гонолулу в пробный поход на тридцати узлах. День за днем мы наблюдали за его феноменальными показателями и любовались им издалека, когда он триумфально бросил якорь у Вайкики на фоне живописного Даймонд-Хед. Там его капитан Франк Д. Берриен тепло приветствовал нас, когда мы перебирались на борт. В то время как на «Лэнгли» штаб командующего авиационными эскадрильями ютился под рампой летной палубы временными конурками, подвешенными в виде пристройки над кормой, на «Большом Лексе» начальнику штаба полагались гостиная, спальня и ванная — роскошные апартаменты, в которых я метался, как одна кость в офицерской игральной костянице. Обедая вместе с адмиралом в его большой каюте, мы наслаждались роскошью на всем пути обратно в Сан-Диего. Там, стоя на якоре на рейде, мы обнаружили большую «Сестричку Сару» под умелым командованием капитана Джона Холлигана. Двухзвездный флаг «Быка» Ривза развевался над самым мощным в мире авианосным соединением, щеголеватым формированием, в котором уже прослеживались зачатки зарождающегося высокого эспри. Тем временем к «летней концентрации» собиралось множество новых самолетов и новых пилотов. Нашей задачей теперь было привести соединение в боевую готовность к следующим флотским учениям, до которых оставалось меньше года. Капитан Тауэрс передал командование «Лэнгли» капитану Артуру Б. Куку, еще одному отличному командиру, и вернулся в Бюро аэронавтики (BUAERO) в качестве помощника начальника адмирала Моффетта. Мы надеялись, что невзгоды и трения прошедшей зимы не осложнят наши дела, поскольку нам уже предстояло решить сложную проблему взаимоотношений между авианосцами и их эскадрильями. Адмирал утверждал, что эскадрильи должны базироваться при нем в Сан-Диего и действовать под его командованием в ежемесячных флотских тактических учениях; некоторые же офицеры авианосцев — и как ни странно, это были морские летчики, исполнявшие обязанности корабельных офицеров, а вовсе не строевые офицеры флота — настаивали на том, чтобы эскадрильи функционировали по отношению к авианосцам точно так же, как башенная команда работает на линкоре. Помимо того факта, что базирование эскадрилий на авианосцах и их тренировка там без постоянного нахождения авианосцев в море были непрактичны, появление капитанов авианосцев в цепочке командования имело тенденцию замедлять воздушные операции. Этот конфликт разгорался с новой силой по мере того, как шло время, и особенно после того, как капитан Э. Дж. Кинг принял командование «Лексингтоном». Ситуация осложнялась инцидентом с «Лэнгли» и, что еще хуже, политической обстановкой, которая уже тогда складывалась в Вашингтоне. Кое-кто из высшего чиновничества нацелился на скальп адмирала Моффетта — срок его полномочий истекал через год, — и их кандидатом, пока еще безызвестным для «Быка» Ривза, был контр-адмирал Джозеф М. Ривз. По мере того как сеть осложнений начинала затягиваться вокруг нас, я тяжело переживал это. Мне казалось, что взрослым людям следовало бы научиться хоронить свои излюбленные предрассудки и двигаться вперед к великим идеям упорядоченным и совместным образом. Для «Быка Ривза», человека более старшего, мудрого и всегда более философского склада, все эти конфликты казались частью плана, который каким-то образом приводил к правильным ответам там, где внешне более упорядоченные процессы в конечном итоге создавали спланированный беспорядок. ГЛАВА ПЯТНАДЦАТАЯ Зарождение стратегической концепции Возвращение сил флотской авиации (FLEET AIR) в Сан-Диего совпало с началом периода летней концентрации 1928 года, и теперь, когда два больших авианосца «Лексингтон» и «Саратога» стоя на якоре у Лонг-Бич в девяноста милях к северу, их эскадрильи тренировались на берегу на Норт-Айленде под непосредственным командованием адмирала Ривза. По слухам из неофициальных источников, следующие флотские учения должны были пройти у Панамы в начале следующего года, и это направило все усилия штаба на надежную подготовку к большому шоу. Во всем этом мы ощущали определенное чувство срочности; сейчас было самое время показать линкорам, на что мы способны, и тем самым «продать авиацию флоту». Под покровом ежедневной рутины мы как-то чувствовали, что имеем дело с высокой судьбой, хотя наш путь никогда не был до конца ясным. То, что в конечном итоге получилось, не было прямым результатом чьего-либо дальновидного видения; оно просто естественным образом выросло из столкновения сил и событий. В тот период флот устоялся в определенной организации и процедуре, сложившихся в результате многолетнего опыта. Фундаментальная концепция устройства флота была выведена из несколько поверхностного прочтения Мэхэна и не менее поверхностного преподавания в Военно-морском колледже в Ньюпорте, штат Род-Айленд. Мэхэн в ходе развития своего тезиса о морской мощи провел кропотливый анализ истории, и особенно истории военно-морской. Поскольку он тщательно избегал теории и личных мнений, черпая свои выводы из документальных свидетельств, он смог представить убедительные доказательства в поддержку своего тезиса о том, что победа в войне и процветание в мирное время всегда сопутствуют той нации, которая контролирует морские коммуникации. Основой морской мощи является морская торговля. Военно-морской колледж США в Ньюпорте проводил занятия по военно-морской тактике и отрабатывал тактические задачи на маневренном планшете. В качестве своих постулатов они, естественно, обращались к классическим трудам Мэхэна и таким образом прониклись тактикой боевой линии, применяемой Нельсоном, великим английским адмиралом. Из постоянного упора на боевую линию и общего понимания роли морской мощи в истории было легко сделать вывод, что морская мощь и флот суть синонимы. Современным эквивалентом этой расплывчатой доктрины является преобладающее мнение, что стратегические бомбардировки — это воздушная мощь. Административная организация боевого флота строилась вокруг линкоров — так называемого «хребта морской мощи». Авианосцы с тяжелыми орудиями базировались в Лонг-Бич за волноломом, где находили достаточно простора для маневра на близлежащих морских акваториях. Дивизионы эсминцев, именовавшиеся тогда DESRONS, дивизионы подводных лодок, или SUBDIVS, и авиационные эскадрильи, или AIRONS, базировались в Сан-Диего, на девяносто миль южнее. В целях управления и базовой подготовки каждое из этих подразделений действовало обособленно под надзором главнокомандующего. Раз в месяц флот в полном составе проводил совместные тактические учения у побережья. Тем не менее даже здесь силы действовали по большей части под командованием своих административных штабов. Идея расчленения различных административных единиц и их сборки в качестве оперативных соединений, составленных таким образом, чтобы обеспечить такую концентрацию тяжелых орудий, дальнобойных торпед и мобильных самолетов, которая казалась необходимой для выполнения конкретной задачи, еще не оформилась. Ей предстояло вырасти из тех специфических условий, которые преобладали в авиационных эскадрильях: крупные авианосцы могли найти подходящие якорные стоянки и глубоководные оперативные районы только в Лонг-Бич; их самолеты могли найти адекватные учебные и ремонтные мощности только на военно-морской авиастанции в Сан-Диего. Было принято менять личный состав как раз перед концентрацией: примерно половину отправляли на «береговую» или другую службу и принимали новую партию курсантов из Пенсаколы для обучения «в море». Половина офицеров эскадрилий также менялась в это время, что диктовало необходимость начинать изучение основ тактики заново каждый год. Учитывая это обстоятельство, я решился на революционную процедуру. Вместо того чтобы принимать обычных рядовых офицеров, присылаемых нам Бюро навигации для службы в определенных подразделениях, мы решили сыграть на опережение и настоять на праве самим выбирать командиров эскадрилий и назначать других офицеров в те эскадрильи, которые казались нам подходящими. Когда мы намекнули на этот избирательный процесс адмиралу Ривзу, он снисходительно улыбнулся и предложил нам продолжать, дав понять, что мы лишь зря тратим время. Ведь Бюро навигации обычно отбирало офицеров и производило назначения без какого-либо внимания — или почти без внимания — к их склонностям к предполагаемой работе. Кто-то давным-давно разработал систему, призванную предоставить каждому офицеру равный объем службы во всех родах войск, дабы обеспечить ему равные возможности для продвижения в звании, независимо от того, обладал он лидерскими качествами или нет. Но если фактор лидерства пал в цене в Вашингтоне, он по-прежнему высоко ценился в авиационных эскадрильях. Франк Вагнер и я наблюдали колоссальные различия в характере, проявляемые кораблями и организациями, и отмечали, что каждая из них словно перенимала часть индивидуальности и характера тех людей или человека, которые ее основали, и сохраняла эту индивидуальность и характер независимо от того, кто приходил им на смену в качестве командира. Если эсминец ВМС США «Тэдлиадли» начинал свой путь как «щегольский корабль», он всегда оставался щегольским кораблем; а если эсминец «Тидливинкс» зарождался как «сумасшедший дом», его карьера превращалась в череду вариаций на эту тему. Имея в виду эту идею, мы решили обеспечить авиационным эскадрильям благоприятный старт и пустили в ход всю свою изворотливость, чтобы добиться своего. Для этого мы привели два веских аргумента: жизни пилотов зависели от качества лидеров; если с нас собирались спрашивать за результат, мы должны были обладать правом голоса при выборе руководителей. В нашей упорной борьбе против этой уравнительной системы мы выиграли каждую схватку, кроме одной — в эскадрилье, которая стала единственным источником нашего падения морального духа. Сосредоточив внимание на качестве руководства наших подчиненных, мы провели некоторую ревизию собственных рядов. Стремительное развитие технических новинок на флоте привело к появлению особой группы штабных специалистов-офицеров, которые стали «старожилами» в различных штабах. Так, тонкости паровой инженерии, артиллерии, радиосвязи или чего бы то ни было еще стали настолько загадочными для рядового строевого офицера, что специалисты прибрали к рукам массу полномочий, не беря на себя сопутствующей ответственности. Адмирал, например, мог подписать пространный технический документ, не умея выговорить эти слова, или позволить своему офицеру связи подписать бумагу «по поручению». Адресат перенаправлял этот шедевр своему офицеру связи для ответа и тем самым принимал на себя ответственность за фундаментальные решения, затуманенные техническим жаргоном. Даже адмирал Ривз склонялся к тому, чтобы переложить административные полномочия на меня, а оперативные — на Франка Вагнера. Но мы с Франком решили положить этому конец; мы возвращали эти вопросы прямо на рассмотрение адмиралу. Вопреки военно-морскому обычаю мы старались выдвигать на первый план адмирала, а себя при этом держали в тени. Например, подготовив приказ на подпись Шефу, мы убеждали его созвать совещание командиров эскадрилий для разъяснения его плана. Будучи прекрасным оратором, обладавшим необычайными знаниями в области военной истории, политики, стратегии и тактики, он часто завораживал нас своими увлекательными и поучительными речами, приправленными острым юмором. Мы с Вагнером использовали любую благоприятную возможность, чтобы предложить объявить благодарность подчиненному, отличившемуся на службе; точно так же мы следили за тем, чтобы до адмирала доходили любые лестные отзывы от его подчиненных. Иными словами, мы сделали своей первоочередной задачей развитие преданности в обе стороны — как вверх, так и вниз. Вскоре настал момент, когда один из командиров эскадрилий заметил: «Если бы Бык Ривз приказал нам врезаться в склон горы, мы бы полетели — и наверняка вышли бы целыми на другой стороне!» Мы также уделили критическое внимание выполнению наших собственных штабных функций, особо подчеркивая наши процедуры и методы связи. Что касается материальной части, мы приложили крайние усилия для обучения наших «механиков» и подчеркивания важности профилактической инженерии. В рамках этой доктрины задачей обслуживающего персонала стало обнаружение зарождающихся неисправностей и их устранение до того, как они могли привести к вынужденным посадкам или другим происшествиям. Имея изначально хорошее, надежное и новое оборудование, мы смогли свести механические поломки практически к нулю и полностью искоренить их в полетах над водой. В важном вопросе поддержания морального духа залогом успеха был Франк Вагнер. Будучи близко знаком с молодыми летчиками и активно участвуя в их общественной жизни, Франк мог наблюдать за их реакцией и рекомендовать меры, призванные поддерживать у них высокий уровень энтузиазма. Однажды, после того как мы упорно добивались совершенства, Франк пришел ко мне с унылым лицом: он опасался, что парни выдыхаются. Он считал, что нам следует запретить любые полеты на несколько дней и буквально отправить пилотов подальше от станции и их работы. Когда мы зашли к адмиралу, скрывая наши сомнения по поводу этой революционной идеи, Шеф откинул голову назад и расхохотался в бороду так громко, что этот смех, должно быть, донесся прямо до причала «Лэнгли». «Действуйте!» — крикнул он. — А Вагнер, — добавил он, — небольшой визит через мексиканскую границу в Тихуану, возможно, поможет вам вернуть улыбку на собственное лицо. По мере того как лето набирало ход, два особых проекта помогли вывести наши новые подразделения на высокий уровень точности: город Сан-Диего планировал торжественно открыть аэропорт Линдберг-Филд, а в Лос-Анджелесе должны были пройти национальные воздушные гонки в честь открытия Майнс-Филд. Это дало штабу возможность заставить эскадрильи отрабатывать плотные строи — муштру, которая имела свойство им надоедать; они предпочитали крутые пике и резкие подъемы в ходе практических боевых учений. Но теперь, возвращаясь из многочисленных районов маневрирования, которые Фрэнк обустроил в глубине суши, они проходили парадным строем перед критическим взором адмирала, летя «крыло в крыло» в плотных парадных порядках. Томми Томлинсон со своей первой секцией эскадрильи начал отрабатывать групповой пилотаж, демонстрируя захватывающее дух ритмичное шоу из построений петель, бочек и пикирований. На церемонии открытия Линдберг-Филд облачность висела настолько низко над землей, что, если бы не прекрасная летная дисциплина, нам пришлось бы отменить наше участие. Вместо этого мы провели впечатляющий пролет около четырех сотен самолетов флота на малой высоте, причем хвосты боевых порядков скрывались в облаках. Позже на национальных воздушных гонках в Лос-Анджелесе «Три морских ястреба» Томми произвели фурор своим точным высшим пилотажем. Армия ответила своими «Тремя мушкетерами». Когда один из участников их команды трагически погиб в аварии, Чарльз Линдберг, заняв лидирующую позицию, продемонстрировал толпе пример не только собственного пилотажа, но также качества своего командного взаимодействия и личного лидерства. Именно на национальных воздушных гонках радиальный двигатель воздушного охлаждения окончательно и полностью восторжествовал над двигателем водяного охлаждения. Годом ранее Клэр Эгтведт прибыл из Сиэтла, чтобы узнать наши соображения относительно технических условий на новый самолет, призванный заменить его текущую серийную модель F3B. С подачи адмирала, настроенного мной, он получил требования к тому, что с тех пор стало первым экспериментальным одноместным истребителем-бомбардировщиком XF4B. Пилотируемый Томом Джетером в гонке на выбывание для истребителей свободного класса, этот самолет легко одержал победу, обогнав специальные форсированные машины с жидкостным охлаждением. Позже в специальном мероприятии, организованном Биллом Боингом — гонке на высоту с места старта, — Морт Селигман на XF4B выполнил триумфальную петлю над базовым судном T4M, шедшим со скоростью 10 000 футов над заполненной зрителями трибуной, и пикированием вернулся на поле раньше, чем ближайший соперник успел подняться к цели. Джим Фечет, начальник авиационной службы армейской авиации, последовал за Биллом на поле, чтобы опередить ВМС и получить первый армейский заказ. В последующие годы этот базовый самолет состоял на вооружении как Армии, так и ВМФ — в первом случае как P-12, а во втором как F4B, — с вариациями под особые требования каждого из видов войск. Вернувшись в Сан-Диего, осень 1928 года мы провели за артиллерийскими стрельбами, перемежавшимися ежемесячными тактическими учениями с флотом. Все три авианосца и их эскадрильи действовали во взаимодействии с крейсерами, эсминцами и подводными лодками против имитируемой вражеской боевой линии и в поддержку нашего собственного «хребта». И все же, даже когда мы разрабатывали сложные совместные атаки в рамках этой освященной веками доктрины, мы в штабе COMAIRONS начали заигрывать с революционной концепцией: возможно, наше оперативное соединение сможет разгромить боевую линию в одиночку! От этого до фантастического предложения использовать линкоры в поддержку авианосцев был огромный ментальный скачок. Когда стали доступны подробные планы зимних учений, мы глубоко вздохнули и сделали его. ГЛАВА ШЕСТНАДЦАТАЯ Маневрирование на позиции Когда главнокомандующий опубликовал предварительное изложение флотской задачи 1929 года, мы в штабе COMAIRONS улыбались во весь рот от удовлетворения. Ибо хотя учения предполагали обычное нападение на оборону Панамского канала, задача была сформулирована так, чтобы убедить нас в том, что высшее командование наконец начинает признавать роль авианосца в войне на море. «Красный» флот, включавший современные линкоры, базировавшиеся тогда на Тихоокеанский регион, с сопутствующими подводными лодками, эсминцами и вспомогательными судами, продвигавшийся в Панамский залив с целью атаки Канала, должен был встретить противодействие со стороны дружественного «синего» флота, который только что прошел Канал и вышел в залив для его защиты. Синий флот состоял из кораблей разведывательного флота, базировавшегося тогда в Атлантике, но усиленного «Лексингтоном» и «Лэнгли» из состава «боевого флота» Тихого океана. Это давало защитникам воздушную мощь, включавшую всю береговую авиацию Армии и ВМС в зоне Панамского канала, самолеты разведывательного флота, базировавшиеся тогда на моем старом гидроавианосце «Райт», а также машины с «Лэнгли» и «Лексингтона»; на долю же нападавших оставался «Саратога» и его самолеты под командованием адмирала Ривза. В прошлом эти панамские маневры представляли собой стереотипную тактику боевой линии, при которой линкоры величественно шли следом за поставленной эсминцами дымовой завесой, обстреливая Канал из башенных орудий на максимальной дальности. После того как флот производил несколько холостых выстрелов или «зарядов» для имитации дальнобойной атаки, а его самолеты «сбивались» местной обороной, корабли следовали к якорной стоянке в Панамском заливе, и весь личный состав отправлялся на берег в клуб «Юнион» гулять на широкую ногу. Позже проводился «разбор полетов», на котором высокие чины выступали перед собранием офицеров армии и флота, оправдывая свои неудачи или пытаясь произвести впечатление на собравшихся своей личностью. Вслед за этим начинался вихрь светских мероприятий, и большая флотская тактика откладывалась до следующего года. На этот раз мы намеревались преподнести сюрприз. Вместо того чтобы привязывать «Большую Сару» к юбке линкоров, мы предложили отделить ее от медлительных сил и отправить в широкий южный обход мимо Галапагосских островов, вдоль северного побережья Южной Америки, в Панамский залив, сквозь завесу обороняющихся кораблей и в точку, откуда мы могли бы предпринять неожиданную утреннюю атаку на шлюзы Канала. Единственным недостатком нашего плана было то, что единственным кораблем с достаточной дальностью крейсерского хода на высокой скорости, способным сопровождать «Большую Сару», являлся легкий крейсер «Омаха», флагман адмирала Томаса Дж. Сенна, командующего дивизионами эсминцев. Тем не менее адмирал Ривз и адмирал Сенн были сердечными личными друзьями. Капитан Гарольд Р. Старк, начальник штаба адмирала Сенна, и я находились в самых теплых отношениях. Мы решили рискнуть и представить фантастическое предложение: лишить старшего командира соединения его флагмана ради охранения самолетов «Большой Сары». Тем временем грозовые тучи начали омрачать наш политический горизонт. С окончанием периода сосредоточения мы столкнулись лицом к лицу с наболевшим вопросом об отношениях авианосных эскадрилий к самим авианосцам. Опираясь на наш опыт, мы подготовили письмо с рекомендацией внести такие изменения в правила ВМС, которые позволили бы командирам авианосцев осуществлять административный контроль над своими эскадрильями, но при этом сохраняли бы их свободу для назначения адмиралом в оперативные соединения и обеспечивали за ним тактическое командование. К этому времени капитан Э. Дж. Кинг принял командование «Лексингтоном», а капитан Гарри Э. Ярнелл — «Саратогой». Оба были чрезвычайно способными людьми, но с совершенно разными характерами. Капитан Кинг имел твердые убеждения, за которые боролся с решимостью; капитан Ярнелл, при столь же четких взглядах, подходил к проблеме со здравой умеренностью. Как на «Лексингтоне», так и на «Саратоге» твердая уверенность в том, что эскадрильи должны рассматриваться подобно артиллерийским дивизионам как неотъемлемая часть корабля, в значительной степени опиралась на старых авиаторов, руководивших авиационными отделами. И таким образом у нас возникли серьезные разногласия, в ходе которых старшие военно-морские авиаторы сражались за то, чтобы эскадрильи оставались подчиненными авианосцам, в то время как мы, строевые офицеры, основывая свои убеждения на практическом опыте, боролись за независимость авиационных эскадрилий. В штабе мы утверждали, что авианосцы существуют ради эскадрилий; на кораблях же, казалось, думали с точностью до наоборот. Этот конфликт разгорелся в момент, когда наши позиции в Вашингтоне были далеко не прочными. Тот факт, что адмирал Моффетт завершал свой второй полный срок на посту начальника бюро в начале наступающего года, усилил стремление его врагов помешать его переназначению. Их кандидатом на замену был адмирал Ривз, а в качестве паллиатива они предлагали адмиралу Моффетту принять командование авиационными эскадрильями боевого флота. Нам в штабе все это казалось бурей в стакане воды, и мы, разумеется, занимали нейтралитет. Адмирал Ривз был занят подготовкой к флотской задаче и выражал недоумение по поводу вашингтонской политики. Затем пришли новости, что кое-кто из парней в Бюро теперь точит зуб на меня и представил меня адмиралу Моффетту как ренегата — бывшего человека Моффетта, который теперь полностью переметнулся на сторону Булла Ривза. Помимо влияния этого конфликта на наши личные судьбы, существовал вопрос о том, какую позицию займет БУАЭРО в отношении связи эскадрилий с авианосцами. Но что еще важнее, такой теплый фронт политических бурь создавал крайне неподходящий климат для того, чтобы сделать нашу главную ставку на признание морской авиации в предстоящей флотской задаче. Теперь, в разгар наших тревог о будущем, мы получили удар под дых, который чуть было не отправил нас в нокаут. Когда главнокомандующий наконец опубликовал собственную оценку флотской задачи и свои оперативные приказания по ней, в них не было ни малейшего упоминания о нашем предложении нанести неожиданный удар силами «Саратоги». Линкоры должны были исполнять свой освященный веками танец квадратами за эсминовой дымовой завесой; они должны были сделать несколько орудийных выстрелов-праймеров и отработать управление стрельбой; затем они направились бы к якорной стоянке и высадились на берег для грандиозной вечеринки в клубе «Юнион». Когда Фрэнк Вагнер принес мне эту новость, и мы оба заглянули в кабинет адмирала, он оторвал бороду от бумаг и уставился на нас в изумлении. «Что бы там ни было, — прогремел он, — это не может быть так плохо, как вы выглядите». После того как Фрэнк ввел его в курс разочаровывающей ситуации, адмирал Ривз потянулся за бланком донесения и составил радиограмму главнокомандующему в Сан-Педро с запросом о встрече для себя и своего штаба по вопросу флотской задачи. На следующее утро штаб COMAIRONS вылетел в Сан-Педро на трех амфибиях «Лоунинг», причем адмирал летел моим пассажиром. Когда мы поднимались по бортовому трапу флагмана на его шлюпочную палубу, у лееров нас встретил капитан корабля — не кто иной, как Клод К. Блох, человек, который советовал моей жене вытащить меня из балаганных представлений обратно под главный шатер. Адмирал Пратт, с расстегнутым кителем, из-под которого виднелась старомодная белая рубашка с жесткой манишкой, принял нас в своей каюте. Сидя за привычным столом, покрытым сукном для бильярда, он вежливо поинтересовался с акцентом штата Мэн, чему он обязан визитом столь почтенной группы. На вопрос адмирала Ривза, читал ли адмирал Пратт нашу оценку обстановки для флотской задачи, главнокомандующий ответил отрицательно; он оставил этот вопрос на усмотрение своего помощника начальника штаба. Его прежнее отклонение нашей великой идеи было вдвойне разочаровывающим, поскольку мы уважали его как моряка старой школы и человека, высоко ценимого как стратег и тактик. Услышав новость о том, что он не знал о нашем предложении, наши надежды стали возрождаться. Адмирал Ривз уверенными мазками обрисовал наш план: «Саратога» поднимет свои самолеты за два часа до рассвета из точки примерно в 150 милях от Канала. Чтобы достичь этой точки рандеву с линкорами адмирала Пратта, «Саратога» будет идти всю ночь напролет со скоростью 30 узлов в сопровождении лишь одного своего корабля охранения — крейсера «Омаха». За 10 часов темноты между закатом и моментом подъема самолетов «Саратога» покроет 300 миль. Это в дополнение к 150-мильной дальности запуска поставит ее в 450 милях от Панамы в ночь перед атакой. За предыдущий день она пройдет еще 360 миль, и эти расстояния были таковы, что противник вряд ли смог бы разведать возможные районы подхода с какой-либо уверенностью в обнаружении «Саратоги». Существовал отличный шанс пройти незамеченными. Адмирал Пратт внимательно выслушал, а затем указал пальцем на единственное слабое место. Он опасался, что если мы поднимем авиацию так далеко в море и потеряем хотя бы одного пилота, реакция общественного мнения дома может оказаться крайне неблагоприятной. Адмирал Ривз ответил, что когда он высказал то же возражение, я привел поразительную статистику работы за год. Используя новое оборудование, предоставленное БУАЭРО, мы провели целый год без единой механической поломки над морем. Поскольку мы постоянно тренировались во избежание отказов в полете, было разумно ожидать столь же безупречной статистики и у берегов Панамы. Удовлетворенный этой логикой, адмирал Пратт начал проникаться всей идеей. Он предположил, что хотя менять уже отданные приказания было поздно, именно этот факт можно обратить в нашу пользу. Задача станет более качественным учением, если мы сохраним новый план в секрете между собой, в то время как он позже организует внезапное изменение приказаний для своего флота. Он предложил остановить соединение где-то вдоль западного побережья Мексики, разослать новые приказания с катера связи, освободить «Саратогу» для ее широкого южного обхода и, между прочим, извлечь выгоду из элемента внезапности, присущего радиомолчанию. Когда COMAIRONS и его штаб покинули флагман, мы были на седьмом небе от счастья. Флот вышел в плавание по графику, маневрируя вдоль мексиканского побережья, причем «Саратога» репетировала свою роль предрассветными вылетами и встречами в воздухе. В то время у нас не было оборудования для ночных полетов и мы мало практиковали ночные полеты; но у нас была дисциплина, которая стоила лучше любого оборудования. Затем в один прекрасный день флотский флаг поднял сигнал флоту остановиться и отправить катера за почтой. Когда мы вскрыли приказания, то обнаружили, что адмирал Пратт назначил «Омаху» охранением самолетов «Саратоги», но вместо того, чтобы перенести флаг ДИЭСРОНС на эсминец, оставил на борту адмирала Сенна, Гарольда Старка и весь штаб. Когда «Омаха», приподнимаясь на волнах, поравнялась с «Саратогой», адмирал Сенн, несмотря на то, что был старше адмирала Ривза по званию, приветствовал «Большую Сару» со своего мостика в мегафон. «Что тебе от меня нужно, Булл?» — поинтересовался он. Теперь мы стали наращивать скорость до двадцати узлов, двигаясь в составе соединения вместе с «Омахой», шедшей впереди в нашем эпохальном широком южном обходе. И по мере того как палубы «Большой Сары» вибрировали под напором ее мощных винтов, у нас в штабе COMAIRONS защемило в груди. Глядя назад на бурлящий кильватерный след корабля, мы видели водовороты белой пены, когда огромная мощность ее мощных моторов толкала ее вперед; часть энергии уходила на проскальзывание, но подавляющая ее часть шла на создание эффективной тяги вперед. В этой турбулентности мы могли представить себе то, что происходило совершенно невидимым в аэродинамическом следе авиации — ту неумолимую силу, которая гнала нас вперед с такой захватывающей дух скоростью. С нашего высокого насеста на флагманском мостике мы могли насчитать шестьдесят шесть аэропланов, дрожавших там на ветру, который проносился по палубе, натягивая их крепления и колесные колодки. Впереди стояли тридцать шесть истребителей «Боинг» с радиальными двигателями воздушного охлаждения — самолеты, о которых мы и не мечтали пять лет назад, когда я сидел в приемной у кабинета адмирала Моффетта в БУАЭРО. Позади истребителей выстроились двенадцать разведчиков «Воут Корсар», задуманных и построенных Чансом Воутом, который составил техническое задание на мотор «Пратт уитни Уосп». На самом хвосте, со сложенными бипланными крыльями, примостились восемьдесят торпедоносцев-бомбардировщиков-разведчиков «Мартин T4M» — трехместные машины, созданные на базе двигателя «Пратт уитни Хорнет», о котором даже Джордж Мид, его создатель, торжественно заявлял в письменном виде, что он «абсолютно невозможен». Пока матросы суетились на палубе, проверяя то чехол кабины, то швартовку, командиры эскадрилий руководили их работой. Там был хитрый старина «Скинни» Уик, командир Первой истребительной эскадрильи, носившей эмблему с высоким цилиндром на фюзеляжах. Другой истребительной эскадрильей командовал блестящий Арт Дэвис. Знаменитые «Три морские ястреба» под новым руководством Арта составляли первую секцию этого подразделения, но теперь вся эскадрилья могла сравниться с головной секцией в плавности выполнения группового высшего пилотажа. Во главе нашей эскадрильи разведчиков-бомбардировщиков стоял этот грубоватый и прожженный ветеран «Сквош» Гриффен. Во главе наших тяжелых бомбардировщиков шел сам Морской Волк Гарри Богуш, о котором адмирал Ривз говорил: «Этот парень настолько помешан на полетах, что его придется сбить, чтобы вытащить эскадрилью из неба». Мчась к экватору, мы размышляли о наших шансах на успех. Фрэнк Вагнер, высоко оценивая интеллект некоторых сообразительных авиаторов с «Лексингтона», опасался, что те, потренировавшись под нашим началом и усвоив наши мыслительные процессы, смогут раскусить нашу игру. Если бы они поделились своими подозрениями с капитаном Кингом, а тот передал бы их в штаб оперативного соединения «синих» вместе с предложением развернуть обороняющиеся авианосцы в Панамском заливе для поиска «Большой Сары», «Лекс» мог бы перехватить нас во время нашего дневного перехода и проштурмовать наши самолеты на палубе. Адмирал отбросил это опасение. Хотя он глубоко уважал интеллект адмирала Кинга и считал его амбициозным лидером, который тщательно обучал себя во всех областях с расчетом на возможное командование флотом в случае войны, он расценивал Кинга как жесткого руководителя, вряд ли склонного поощрять инициативу подчиненных. Чтобы быть хорошим руководителем, нужно было знать свою работу лучше любого другого и находиться на ней каждую минуту. Это порождало страх среди подчиненных и отбивало у них охоту выступать с предложениями. Важнейшим фактором в кампании, по мнению адмирала, являлось знание военного характера противника. Не следовало ни преуменьшать его способности, ни преуспевать в их переоценке. Война — не точная наука и потому не поддается рациональному анализу вроде, скажем, инженерии. Сама война иррациональна, а ведение боя всегда трагедия ошибок. Нужно быть готовым идти на риск, но это должен быть разумный риск, когда приобретаемое преимущество соразмерно сопряженным с ним опасностям. Боевой дух — важнейший фактор. Необходимо знать свое оружие и верить в его эффективность. Адмирал считал, что Кинг, несмотря на всю свою службу в авиации, оставался человеком линкоров. Он сомневался, что у Кинга есть искреннее сочувствие или энтузиазм по отношению к авиации. «Я помню, вы боксировали в Академии, — сказал он, глядя на меня, — и вы помните старого инструктора по боксу, „Мэтью“ Строхма — того парня с поломанными ушами, приплюснутым носом и бауэрийским диалектом. „Мэтью“ бывало говаривал: „Если тебе хреново в животе, вспомни, что другому парню, может, еще хреновее. Побеждает не работа умом, а последний маленький толчок!“» Теперь мы перешли к активным действиям. Мы отточили нашу технику. С этого момента мы будем импровизировать по ходу дела! Сидя там в адмиралтейской каюте, болтая за столом, покрытым зеленым сукном, я вдруг осознал, как далеко мы продвинулись за короткий промежуток в двадцать лет. Два десятилетия назад там, в Аннаполисе, я был одним из нескольких сотен гардемаринов, столкнувшихся с туманным будущим. Власть Британии над морем принесла мир и процветание миру, откуда почти полностью исчезла тирания. Военно-морской флот скатился в состояние бездеятельности после короткой вспышки Испано-американской войны и теперь давал мало надежд на быстрое повышение. Адмирал Ривз, тогда всего лишь лейтенант, да еще в возрасте, преподавал нам «шскинни» — физику, электричество и химию. Гардемарины считали его «белым» и знали за доблесть на футбольном поле; он рисковал состариться на службе без всяких шансов проявить свои таланты. Сегодня он был командующим военно-морским соединением, о котором два года назад никто и не помышлял — порождением его собственного замысла и творения. И он рассуждал перед нами о вопросах тактики, стратегии, военной политики и лидерства в терминах, которые мы не смогли бы постичь гораздо раньше. Я отправился в Аннаполис вовсе не из-за любви к морю, а потому что рассчитывал избавить отца от расходов на обучение в колледже, которые тот в то время едва ли мог позволить себе. И волею случая меня свело с такими людьми, как доктор Лак, лидер в создании американских технологий, адмирал Моффетт, лидер, применивший их к авиации, и адмирал Ривз, лидер, задумавший новую философию морской авиации. Утром, когда мы увидели низкие вулканические конусы таинственных Галапагосских островов, я вспомнил день ровно двадцать лет назад, когда я помогал проводить разведку этого малоизвестного архипелага будучи гардемарином на броненосном крейсере «Колорадо». В то время о бензиновых двигателях на флоте не было и речи. Поэтому я плавал на вельботе в бухту Пост-Офис и разыскивал бочку, в которой, как говорили, китобои имели обыкновение оставлять свои письма для последующей отправки по назначению любым проходящим мимо судном. Чтобы увековечить этот день и подчеркнуть головокружительный прогресс двигателей, я предложил адмиралу поднять истребитель и коснуться колесами земли. Адмирал с улыбкой согласился, но по мере того, как мы приближались к островам, периодические шквалы и зоны плохой видимости заставили нас отменить этот замысел. Эта неустойчивая погода продолжалась до вечера перед ночным броском к Панаме. Мы шли весь день на скорости 30 узлов, со звеном истребителей на точке старта, готовых взлететь в тот момент, когда погода прояснится. «Омаха» доложила о нехватке топлива, подбросив нам новую заботу. Если она не сможет выдержать дистанцию на полной скорости, нам придется поднимать самолеты без охранения. Крейсируя от одного шквала к другому, воодушевленные удачей, уберегшей нас от рыщущих разведчиков «Лексингтона», мы внезапно вырвались на чистую воду в зону с неограниченной нижней границей облачности и видимостью. Было около 17:00, когда истребители с ревом ушли в воздух. ГЛАВА СЕМНАДЦАТАЯ Фрегатовки До этого момента все делалось понарошку. Теперь, когда в любой момент мог произойти контакт с противником, на флагманском мостике воцарилась новая атмосфера крайнего напряжения. Адмирал стоял на мостике, прильнув биноклем к глазам, в то время как верок теребил его бороду. Фрэнк Вагнер маячил рядом, готовый услышать совет или приказ, с насмешливым выражением в глазах, свидетельствовавшим о его ироничной реакции на стресс. Когда мы следили за крошечными истребителями, мчавшимися прямо вперед по нашему курсу, нас поразил быстрый разворот, заставивший их помчаться обратно к авианосцу. В то время истребители не имели радиосвязи. Они пронеслись с ревом над носовой частью на малой высоте, чтобы сбросить короткие отрезки садового шланга в качестве держателей для сообщений. Истребители заметили прямо по курсу эсминец, вражеский разведывательный корабль «Брек», шедший на нас на пересекающихся курсах. Едва мы прочитали сообщение, как различили мачту корабля прямо по курсу. Мы попались. «Брек» отвернул, чтобы идти параллельным с нами курсом далеко вне зоны орудийного огня, и, казалось, осматривал нас. Главный сигнальщик флагмана, разглядывая его в дальномер, повернулся к адмиралу. «Сэр, — заметил он, — мне это кажется странным. Интересно, не думает ли он, что заметил „Лексингтон“». Адмирал опустил бинокль и повернулся ко мне. «Что ж, — спросил он, — что вы хотите с ним сделать?» Между тем отсутствие корабля охранения на следующее утро тяжелым грузом лежало у меня на сердце. У нас и так хватало забот, чтобы еще рисковать аварийным взлетом и потерей пилота. Должно быть, именно это побудило меня дать шутливый ответ. «Прикажите ему быть нашим охранением, сэр!» — рассмеялся я. Быстро, как молния, адмирал рявкнул сигнал главному сигнальщику. Когда яркие флаги затрепетали в свете уходящего дня, «Брек» ответил. Затем к нашему изумлению он развернулся и встал в позицию прямо по нашему курсу сзади, в четырехстах ярдах. Мы могли бы оставить его там, если бы Кен Уайтинг, официальный судья, не счел необходимым вынести решение. И тогда мы условно открыли по нему огонь из кормового десятидюймового орудия и условно потопили его. Кен подал сигнал «Бреку», что теперь он выведен из строя и не имеет радиосвязи для передачи наших координат. Мы только начали поздравлять себя с этой удачей и переживать остаток светового дня, как «Омаха» передала, что ее атакует крейсер «Детройт». Ее капитан Дик Уайт, который когда-то был моим командиром на плавбазе эсминцев «Бриджпорт» и являлся старым другом адмирала Ривза, раскусил наши намерения и, презрев приказания, покинул свою разведывательную станцию в поисках нас. Даже тогда он транслировал наши координаты открытым текстом, а не шифром, умоляя «Лексингтон» прийти и взять нас. Кен Уайтинг теперь вывел оба крейсера из игры. «Омаха», у которой уже не хватало топлива, сбавила ход, а «Детройт», хладнокровно заняв пост охранения самолетов, начал вести покадровый репортаж о каждом шаге «Большой Сары». Что ж, дело было сделано; капитан Дик знал, что мы слишком нуждаемся в охранении, чтобы отгонять его, к тому же он слишком хорошо знал Булла Ривза, чтобы беспокоиться о каком-либо дисциплинарном наказании в будущем. Тропическая ночь опустилась на Панамский залив, наступив внезапно в пять склянок первой собачьей вахты. Всю ночь мы шли на тридцати узлах под звездным небом, сомкнувшимся над нашими затемненными палубами. В полночь адмирал вызвал меня на флагманский мостик. «Все командиры эскадрилий пришли в полном составе просить меня подняться в воздух немедленно и не ждать рассвета. Что вы скажете?» Это был сложный вопрос. Несомненно, изнывая от ожидания в комнате предстартовой подготовки и опасаясь, что армейская или флотская авиация застанет их врасплох на палубе среди ночи, они додумались до своей великой идеи. «Сэр, — ответил я наконец, — у нас нет оснований полагать, что кто-то из ночных истребителей или бомбардировщиков может забраться так далеко. По крайней мере, мы не видели и не слышали никаких признаков. Изменение плана влечет за собой новые риски, а их у нас и так достаточно». «Вы правы, — согласился адмирал. — Я скажу им ложиться спать; будем придерживаться первоначального плана». Стоя на флагманском мостике под шлепки волн о борту и прохладный ночной ветерок за шиворотом, я впервые начал ценить то мужество, которое проявлял этот человек. Полтора десятка соперников, кандидатов на его место, отсиживались в тылу в ожидании промаха. Это была старая флотская игра: держи голову в плечах и позволяй другому брать на себя риски. Рано или поздно это приносит плоды, если доживешь. Булл Ривз никогда в эту игру не играл. «Сэр, — начал я, — нас сегодня ночью разглядывает немало генеральских погон». Адмирал наклонил голову, чтобы услышать меня поверх рева ветра. «И, — продолжал я, — завтра многие будут рады видеть ваш промах». Некоторое время я думал, что он не расслышал. «Я знаю, — медленно ответил он, — но командир, который останавливается, чтобы оценить влияние военного решения на свою личную судьбу, не имеет права командовать соединением». Через некоторое время темные фигуры зашевелились среди припаркованных самолетов, и вспыхнули синие огоньки — карманные фонарики, экранированные бумагой, оторванной от пачек гигроскопической ваты, выданной лазаретом. Чуть позже отрывистый лай мотора и красные вспышки из его коротких патрубков подали сигнал всем механикам запустить двигатели. К этому времени ночной воздух стал холодным, и мы ежились, слоняясь по мостику и глядя вниз на простиравшееся море пламени из выхлопных труб. Корабельные офицеры заняли свои посты, натянув на головы телефонные гарнитуры. Пит Митчер и Кен Уайтинг стояли на крыльях мостика. Рев моторов усилился, а затем затих так же внезапно, как и начался. Не слыша приказа, мы знали, что это значит: «Пилоты, по местам в самолетах». Посыльный по радиосвязи передал мне бланк донесения. Это была трансляция открытым текстом с вражеского крейсера «Детройт». Дик Уайт вел репортаж в прямом эфире. «„Саратога“ запустила все авиационные двигатели, — начиналось в нем. — Какое зрелище! Тысяча языков красного пламени из выхлопных труб! Я включил прожекторы и запускаю пиротехнику, чтобы указать свое текущее местоположение. Неужели кто-то не может это остановить? Это было бы прискорбно, но мы не можем позволить им сходить с рук подобные преступления». Над носом проревел Скинни Уик на первом самолете с включенными аэронавигационными огнями. Он повернул в сторону Панамы. Теперь они поднимались в воздух примерно с десятисекундными интервалами. Они собирались в боевой порядок на курсе к Каналу. Восемьдесят соединились. Огни погасли! Они шли в темноте. Теперь вторая группа соединилась и погасила огни. Пошли торпедоносцы. Они формировались в две девятки самолетов. Одна восемнадцатисамолетная истребительная эскадрилья должна была эскортировать каждую дивизию бомбардировщиков из девяти машин. Вот они все исчезли. Пошла последняя группа из двенадцати машин — пикировщики Гриффена. Теперь они все скрылись. Сигнальщик передал мне перехваченное сообщение от Дика Уайта: «Это великолепно. Я никогда не видел такой точности. Это захватывает дух». С этими словами он отключился. Каждый из истребителей был потенциальным 500-фунтовым пикирующим бомбардировщиком и при отсутствии противодействия должен был немедленно пикировать на шлюзы. После этого он поднимался обратно на свою позицию и защищал тяжелые бомбардировщики во время их горизонтального бомбометания. Даже двухместные машины были потенциальными пикирующими бомбардировщиками и при отсутствии сопротивления тоже шли в атаку с бомбами. Таким образом, у нас было три отряда, рассчитывавших время своих подходов так, чтобы появиться над наблюдательными пунктами обороны одновременно и повергнуть ее в замешательство. После того как бомбардировщики нанесут удары и отправятся обратно на «Большую Сару», истребители останутся позади, чтобы изматывать армейские истребители. На своих истребителях с воздушным охлаждением они могли зависнуть над армейскими машинами с жидкостным охлаждением, наблюдать, как те карабкаются внизу в тщетных попытках набрать высоту, и в конце концов показать им нос, когда противник терял скорость и срывался в штопор. На «Саратоге» мы изнывали от длящихся часами минут подхода. Радиомолчание было нарушено, когда Богуш и Гриффен доложили об успехе. Мы ждали их возвращения как на иголках; этот полет потребовал бы всего доступного топлива. Когда они начали садиться на палубу, мы были слишком заняты, чтобы ликовать. Каждый самолет сел благополучно, за исключением F3B Леса Арнольда. Лес, наш флаг-адъютант, находился прямо над палубой за несколько секунд до команды «отбой», когда его мотор заглох из-за нехватки горючего. Он плавно приземлился на воду. Мы оставили его на милость оказавшегося поблизости вражеского эсминца, который мы вызвали в качестве корабля охранения, и двинулись в море. Но было слишком поздно! Ибо теперь мы оказались под орудиями обороняющихся линкоров. Похоже, что адмирал Пратт из наших дивизионов линкоров не успел вовремя прийти нам на помощь. Навигатор флагмана недооценил сильное течение у мыса Мала, и охранение «Саратоги» не было видно. Каждая фаза сложной воздушной операции прошла как по часам. Все наши эскадрильи достигли своих целей без сопротивления как раз на рассвете и застали оборону на земле. За исключением самолета Леса Арнольда, который к тому времени уже подобрали, отделавшись лишь легким испугом Леса, у нас не было никаких потерь. Только мощные линкоры опоздали к шапочному разбору! Разбор полетов в том году был коротким. Слово взял адмирал Пратт. «Джентльмены, — начал он, — вы были свидетелями самой блестяще задуманной и наиболее эффективно проведенной военно-морской операции в нашей истории. Я намерен поднять свой флаг на „Саратоге“ в нашем обратном северном походе отчасти как знак отличия, но главным образом потому, что я хочу узнать, что заставляет авиационные эскадрильи работать так четко». Почти через двадцать лет после утреннего налета на Панаму я встретился с генералом Дж. Б. Митчеллом, армия США в отставке, офицером, который командовал тогда обороной Панамы. Генерал рассказал мне, что, отправившись за город рано утром в компании своего адъютанта задолго до объявления тревоги, он заметил точки в небе. «Фрегатовки?» — поинтересовался его адъютант. «Какие тебе фрегатовки! — возразил генерал. — Это вражеские самолеты, и они застали нас врасплох». Наши собственные высокие чины, оценив тактическое мастерство, продемонстрированное Буллом Ривзом, совершенно упустили из виду значение его достижения. В то время как армейская авиация рассуждала о воздушной мощи, ВМС создали первые американские стратегические военно-воздушные силы, не привязанные к береговым базам, а бороздящие открытое море на палубах флота! И хотя это революционное достижение прошло мимо внимания большинства американцев, оно не осталось незамеченным нашими потенциальными противниками — японцами. ГЛАВА ВОСЬМОНАДЦАТАЯ Еще один поворот Адмирал Моффетт не упустил возможность, предоставленную ему успехами «Саратоги», чтобы добиться своего переназначения на пост начальника Бюро аэронавтики. Он парировал аппаратные маневры в военно-морском министерстве с помощью искусного маневрирования на политическом поле, в чем был непревзойденным мастером. Кто-то в Комитете по делам военно-морских сил дал понять министру, что переназначение адмирала на третий срок приветствуется этим комитетом; затем кто-то в Комитете по ассигнованиям поинтересовался, когда следует ожидать его назначения — и вуаля, весь карточный домик рухнул. Действия самолетов «Саратоги» произвели сенсацию на первых полосах газет; «Нью-Йорк таймс» осветила эту историю исключительным образом. Хэнсон Болдуин, сам выпускник Военно-морской академии, пропитанный традициями Мэхэна, находился на месте событий и выходил с нами в море в нескольких показательных выходах, организованных для флотских офицеров и почтенных гостей. Чарльз А. Линдберг, находившийся тогда в Панаме в связи с первой почтовой отправкой компании «Пан Американ Эйрвейз» из Панамы в Майами, провел несколько дней на борту «Саратоги». Вместо того чтобы поселить его в каюте адмирала, мы разместили его в кают-компании вместе с пилотами эскадрилий и пустили слух, что с ним следует обращаться как с любым другим армейским офицером. Однако, поскольку его первым шагом была просьба разрешить ему взлет и посадку на корабль, и более того, поскольку одобрение его просьбы могло создать впечатление, будто в профессии морского авиатора — особенно пилота авианосца — нет никакой загадки, меня назначили сопровождать его во время летных операций и дипломатически держать на расстоянии. Мы стояли вместе на мостике «Саратоги», наблюдая за эволюциями на палубе. Сама точность посадок и взлетов радовала глаз, а слаженная командная работа палубных команд захватывала дух даже у тех, кто вырос вместе с развитием этой отрасли. Линдберг, восторженный, как ребенок с игрушечным самолетом, засыпал нас бесчисленными вопросами о причинах и сущности происходящего. Его особенно интересовала воздушная тактика, и он не давал покоя Вагнеру и адмиралу, отвечая на их каверзные вопросы. Глаза Линдберга сияли, а мальчишеская улыбка становилась все шире, когда адмирал предавался рассуждениям так, как это умел делать только он. Уже после завершения полетов, когда мы возвращались в порт, Линдберг задал вопрос, который больше всего волновал его. «Почему вы не разрешаете мне совершить посадку на палубу?» — резко спросил он. «Адмирал Уайли не хочет брать на себя ответственность за вашу безопасность», — ответил я. «Я сам отвечаю за себя, — резко возразил он. — Разве не факт, что они просто не хотят видеть армейского офицера рядом с авианосцем?» — добавил он. «Конечно, — ответил я. И тут же перешел к контрплану. — Вы помните „Трех морских ястребов“ на воздушных гонках в Лос-Анджелесе в прошлом году?» — поинтересовался я. Линдберг, естественно, помнил. «Ну так вот, — продолжил я, — Томми Томлинсон покинул службу, но Пот Сторрс и Билл Дэвис здесь, и парни подумали, что вы, возможно, захотите возглавить их при взлете звена и улететь с ними на берег, когда соберетесь». Линдберг кивнул. «Я бы с удовольствием», — просто сказал он. «Из этого получилась бы отличная история, — продолжал я. — „Лидер Трех мушкетеров взлетает с Тремя морскими ястребами“». Линдберг покачал головой. «Меня не интересует огласка», — сказал он. И в этом, думалось мне, крылся ключ к его поведению. Линдберг был настолько честен — интеллектуально и во всех прочих отношениях, — что выкрутасы искателей славы вызывали у него отвращение. Газетчики, никогда прежде не встречавшие знаменитости, которая не жаждала бы публичности, вряд ли могли это понять. Они создавали знаменитостей по своему усмотрению и так же легко их уничтожали. Они считали, что сделали Линдберга, и теперь большинство думало, что он неблагодарен. С переназначением адмирала Моффетта в Бюро нам стало любопытно узнать о новом назначении адмирала Ривза. Он взял за правило никогда не просить о назначении для себя и теперь втайне надеялся получить командование Девятым военно-морским округом в Великих Озерах. Но когда новость просочилась через неофициальные каналы, это был удар торпедой в самый мидель. Адмирал Ривз должен был отправиться на военно-морскую верфь на Маре-Айленд в качестве инспектора — должность, на которую обычно назначали коммандера или, в крайнем случае, капитана. Адмирал принял эту новость бодро, как обычно. Впрочем, это был лишь предварительный «штурмовой удар» — так адмирал окрестил тактику пикирования. Однажды Вагнер вошел в адмиральскую каюту с лицом длиной с полетную палубу «Саратоги». Размахивая в руке письмом, он опустился на свое место за обеденным столом и с кривой ухмылкой объявил: «Меня отправляют на Гуам в стиле шанхайских матросов!» Сперва мы подумали, что он просто использует сленговое выражение, но оказалось, что это сущая правда. «А что касается вас, — добавил он, кивнув мне с внезапной ухмылкой, которая всегда сигнализировала о торжестве его юмора, — вы отправляетесь в Коко-Соло». Коко-Соло, новая крупная база на атлантической стороне Канала, была бы вполне приемлемым назначением после полноценных трех лет морского плавания, но я пробыл на воде всего год и по меркам службы еще не дослужил норму морской службы. Это назначение, если бы оно состоялось, стало бы приговором забвению. Позже адмирал Ривз позаботился о том, чтобы этого не произошло. Ибо когда новым главнокомандующим боевым флотом, сменившим адмирала Пратта, оказался адмирал Луис М. Налтон, друг адмирала Ривза, последний незамедлительно направил адмиралу Налтону письмо с предложением запросить меня в качестве его адъютанта по авиации в штаб боевого флота. Это назначение поставило меня на одну ступень выше авиационных эскадрилий, новым командиром которых был объявлен адмирал Батлер, а Кен Уайтинг занял мою должность начальника штаба. И поскольку адмирал Налтон был известен как человек, уделяющий внимание деталям, штаб авиационных эскадрилий понял, что им понадобится друг наверху, если они хотят сохранить ту свободу действий, которую адмирал Пратт всегда предоставлял адмиралу Ривзу. Между тем на «Большую Сару» поднялся в мрачном расположении духа состав, встречавший адмирал Пратта для круиза домой. Адмирал только что был избран на высшую военно-морскую должность — начальником оперативного отдела ВМС в Вашингтоне. По пути на север он поднял вопрос о «домашней верфи» для «Лексингтона». Норфолк был домашней верфью «Лексингтона». Адмирал Пратт предложил вернуть ее в Атлантику, чтобы сбалансировать объем работ — иными словами, обеспечить занятость рабочих верфи. Мы с Вагнером выступили против этого, и я, должно быть, слишком сильно настаивал на необходимости сохранения эскадрилий вместе для тренировок, потому что адмирал Пратт с некоторым раздражением повернулся ко мне и рявкнул: «Вы всегда видите конечную цель и хотите взять ее с первого наскока. Вы должны научиться брать мелкие цели по одной и удерживать их, пока большая не упадет вам в руки. Иначе, — добавил он, погрозив мне пальцем перед носом, — вы никогда никуда не продвинетесь на этом флоте». Вскоре после нашего прибытия в Сан-Диего и еще до того, как сменивший его адмирал прибыл с докладом, Булл Ривз был освобожден от командования. В день его отплытия все командиры эскадрилий и штаб проводили его на железнодорожную станцию Санта-Фе. Над головой пролетел ФЛИТ ЭЙР в своем последнем построении. Старик держался бодро до тех пор, пока Гарри Богуш не пожал ему руку. «Адмирал, — сказал Гарри, — раньше мы терпеть вас не могли за то, что вы заставляли нас летать в этих плотных строях, но в ту ночь у Панамы мы благодарили вас за ту воздушную дисциплину, которую вы нам навязали». После этого две крупные слезы навернулись на глазах Булла Ривза и скатились по его носу на его седые усы. После того как адмирал Налтон поднял свой флаг на флагмане флота «Калифорния», я снова оказался на линкоре. Было время, когда эта мысль приводила бы меня в восторг. Теперь она оставляла меня равнодушным. Служить с двумя великими лидерами подряд, пройти через созидательный период морской авиации на берегах и на море, а затем бодро вернуться к линкорам — это было слишком многого ожидать. Я не мог настроиться на нужный лад. Когда позже «Калифорния» провела лето на военно-морской верфи в Бремертоне, штат Вашингтон, я оказался полностью отрезан от летной работы, поддерживая связь лишь по переписке. Адмирал Налтон и штаб его боевого флота изо всех сил старались усвоить некоторые из новых идей, но было слишком много требовать от них мыслить и действовать интуитивно в направлениях, которые пересекались со всеми предвзятыми представлениями. Конец лета застал нас снова за волноломом в Сан-Педро; в один из дней пришло сообщение о том, что Фред Ренчлер и Билл Боинг прилетели из Сиэтла на своем Ford Trimotor и остановились в лос-анджелесской гостинице Biltmore, где хотели бы пригласить меня на ужин. Из газет и писем я знал, что в авиационной промышленности происходят грандиозные события. Мало того что некоторые компании получали прибыль от операционной деятельности, некоторые лидеры стали богатыми людьми в результате роста стоимости их акций. Это было началом конца того безумного периода спекуляций, когда разного рода слияния и объединения подталкивали широкую публику к выходу на рынок ради легкой наживы. В авиационной промышленности компании Curtiss и Wright первыми провели слияние, которое объединило два величайших имени в авиации и собрало под одной крышей два крупнейших предприятия. В ответ на это Боинг, Ренчлер, Чанс Воут и другие, опасаясь созданного таким образом гиганта, объединились в ходе собственного слияния. В отличие от объединения Curtiss-Wright, которое отдавалось для них Уолл-стрит, новое образование должно было состоять только из надежных компаний, которые уже доказали свою прибыльность или имели высокие шансы оставаться таковыми в дальнейшем. Главная идея заключалась в том, чтобы собрать под единым руководством лучшее в области самолетов, двигателей, воздушных винтов и транспортных систем с целью координации инженерного опыта для ускорения прогресса. Пассажирские авиаперевозки всё еще оставались в мертвой точке: снизить тарифы было невозможно без увеличения объемов, а объемы категорически отказывались расти, пока не снизятся издержки. Новое объединение, принявшее название Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн, планировало собрать вместе своих главных инженеров для создания усовершенствованных летательных аппаратов, призванных пробить эту ледяную запруду. Фред Ренчлер и Билл Боинг прилетели в Лос-Анджелес, чтобы осмотреть некоторые западные компании, такие как Northrup, которая уже присоединилась, и Menasco, которая желала бы этого. Читая об объединении Curtiss-Wright, я не мог не улыбнуться мысли, которая когда-то приходила мне в голову — полагаться на эти две компании в создании конкуренции среди двигателей воздушного охлаждения. Не будь Фреда Ренчлера и компании Пратт уитни, они держали бы нас за горло. Любопытно, что именно эта группа объединилась в новое предприятие. Ведь это я подтолкнул Чанса Воута к созданию рецептуры двигателя Pratt and Whitney Wasp, а позже направил Билла Боинга к Фреду Ренчлеру за двигателями для его почтовых самолетов — теми самыми двигателями, которые обеспечили солидную прибыль от предприятия, названного конкурентами Билла невозможным. И если не считать торпедоносцев Martin, эта группа поставляла всё оборудование для наших авианосцев, включая двигатели для самолетов Martin. Этот союз казался естественным и с другой точки зрения: все заинтересованные стороны были пионерами с фанатичной преданностью авиации, и все они вели честную игру по правилам. По прибытии в Biltmore я обнаружил в их компании еще одного ветерана. Томас Гамильтон, как и Билл Боинг, вырос в Сиэтле, но в отличие от Билла Боинга у него не было денег, которые можно было бы тратить на самолеты. Вместо этого он научился летать на этажерке собственного изготовления, а затем создал собственный бизнес. С началом Первой мировой войны Том бросился в Вашингтон, чтобы получить контракт на постройку самолетов, но был перенаправлен в Милуоки, штат Висконсин, центр мебельной промышленности, для производства воздушных винтов. Тем не менее он основал собственную компанию Metalplane Company и построил цельнометаллический высокоплан, который, по его утверждению, появился раньше самолета Ford. И когда новая Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн стала подбирать компанию по производству воздушных винтов для завершения своей линейки, они поглотили Тома Гамильтона, его компанию Hamilton Aero Manufacturing Company и его же компанию Hamilton Metalplane Company. Том, как и любой другой обыватель того времени, играл на фондовом рынке, но, в отличие от некоторых из них, преуспел. За ужином в тот вечер я отметил изменения, произошедшие с этими людьми. Было время, когда они скребли землю в поисках малейших следов «золотого песка», залегающего близко к коренным породам. Теперь же они летели высоко, широко и красиво на гребне текущего бума. Они прилетели на собственном Ford Trimotor, сняли номер люкс в Biltmore и теперь заказывали экзотические блюда из меню. Одним из преимуществ военно-морской службы было то, что большая часть этого прошла мимо нас; у нас была стабильность, но не было богатства. У этих людей были богатства, но мало стабильности, и даже в разгар великого бума конца двадцатых годов по крайней мере Фред Ренчлер отчетливо предвидел конечный результат. Для него всё это было безумием — карточным домиком на песчаном фундаменте, обреченным на руины при первом же настоящем толчке. Тем временем они вели профессиональные разговоры, обсуждая текущие управленческие проблемы, одна из которых, судя по всему, касалась Тома Гамильтона и его винтовой компании. Казалось, что после того моего решения в Бюро аэронавтики ВМС США о переходе на новые металлические воздушные винты взамен деревянных, за этот заказ конкурировали две компании — Hamilton Aero Manufacturing Company из Милуоки и Standard Steel Propeller Company из Питтсбурга. Посередине находилась компания Reed Propeller Company, владевшая патентами, оформленными доктором Сильванусом Ридом. Эти патенты, охватывающие металлические лопасти воздушного винта, изготовленные из «легких сплавов, цельных на протяжении внешней половины своей длины», не принимались всерьез ни Hamilton Aero, ни Standard Steel, которые объявили их недействительными. Однако новая корпорация Curtiss-Wright поглотила компанию Reed, чтобы подкрепить патенты мощью долларов Curtiss-Wright. Тем временем Том Гамильтон из Hamilton Aero и Гарри Краелинг из Standard Steel вели борьбу на других фронтах. Чтобы противостоять опыту Тома Гамильтона в проектировании воздушных винтов, Гарри Краелинг переманил из армии Фрэнка Колдуэлла, гражданского эксперта армейской авиации по воздушным винтам. Фрэнк Колдуэлл и сам имел несколько изобретений и был одним из самых информированных людей в отрасли. Обе компании продавали «составные» винты — то есть дюралюминиевые лопасти, смонтированные в стальных втулках, что позволяло регулировать угол установки лопастей на земле. Компания Reed придерживалась цельных винтов фиксированного шага из цельного дюралюминия. Именно из-за такого винта я вверзился в грязь в Анакостии в 1926 году, когда лопасть отломилась у самой втулки. Я до сих пор храню кусок той лопасти на память. Теперь же, после того как Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн приобрела Hamilton Aero из Милуоки, компания Standard Steel из Питтсбурга ответила на это признанием патентов Reed и приобретением лицензии у Curtiss-Wright. Standard платила роялти компании Curtiss, а взамен Curtiss обязалась подавать в суд на всех нарушителей патентов, включая Hamilton. Фред Ренчлер в качестве президента компании United не горел желанием ввязываться в патентный судебный процесс с Curtiss и поэтому выкупил Standard Steel из Питтсбурга у ее местных акционеров. Это избавило его от угрозы судебного преследования, поскольку в ходе сделки он получил лицензию, но породило другие проблемы. Обе винтовые компании были настолько ярыми конкурентами, что теперь казалось маловероятным, будто Хамильтон или Краелинг смогут объединить эти две структуры в единую компанию; им требовалось новое и нейтральное руководство. Более того, поскольку слияние объединило двух производителей в одну группу, этот шаг лишил армию и флот их излюбленных конкурентных источников, заменив их потенциальной монополией. Было приятно, как в старые добрые времена, поболтать с этими друзьями об их бизнес-проблемах и хотя бы на один вечер снова стать частью мира, в котором я когда-то жил. В том мире мелкие личные амбиции приходилось подчинять принципам бизнеса. Только в полуполитической организации, такой как армия или флот, где отсутствовал финансовый отчет для оценки качества руководства, люди могли позволить себе такую роскошь, как внутриведомственная политика. Конечно, в бизнесе личные качества оказывали сильное влияние, но в конечном счете именно экономика подводила итог любому бизнес-уравнению. После визита в Лос-Анджелес Ренчлер и Билл Боинг полетели в Сан-Диего с визитом к военным морякам. Поднявшись в воздух на своем маленьком Vought Corsair, я полетел вперед, чтобы представить их новому командованию на месте. Однажды вечером, когда мы сидели в комнате старого Hotel del Coronado — этого реликта роскошных дней бума в Южной Калифорнии, — Том Гамильтон и Билл Боинг легли спать, оставив нас с Фредом пообщаться на профессиональные темы. Фред вернулся к своей проблеме с воздушными винтами, размышляя, не смогу ли я случайно предложить кандидатуру нового президента объединенной компании. Он, разумеется, был в курсе сплетен в Бюро аэронавтики ВМС США по поводу конфликта с Управлением авиации флота и понимал их влияние на мое личное положение. Разговор естественным образом перешел на эту тему, и, прежде чем я осознал этот поворот, Фред предложил мне возглавить винтовое направление. — Не глупи, — рассмеялся я. — В сорок два года я был бы безумцем, даже если бы задумался об этом. Во-первых, я предан службе, а во-вторых, в подготовке офицера военно-морского флота нет ничего такого, что давало бы ему квалификацию для конкурентной борьбы в бизнесе. — Я предлагаю это, — серьезно ответил Фред, — не обдумав всё предварительно. Я уверен, что у тебя есть необходимые гибкость и находчивость. — Я цею твой интерес и благодарю за комплимент, — ответил я, — но, откровенно говоря, я сожалею, что ты завел этот разговор. Если бы я согласился, чего я, конечно, делать не намерен, настал бы момент, когда я непременно пожалел бы об этом. А отказываясь, я обрекаю себя на уверенность в том, что каждая будущая неудача заставит меня сожалеть о нехватке мужества подать в отставку. — Разве нет способа уйти в отставку? — спросил он. — Нет, а если бы и был, это не тот путь, которым стоит идти. Поможет только полный разрыв, а для меня это совершенно исключено. У меня двадцать пять лет выслуги. Выбросить это на ветер было бы глупо. — Что ж, поразмысли над этим, — не унимался он. — И когда будешь готов, дай мне знать. Можешь начать с винтовой компании, а потом, если всё сложится, пойдешь дальше. Я рассмеялся в ответ на эту идею. И в тот момент я говорил вполне серьезно, но после того, как Фред, Билл и Том уехали, я обнаружил, что не могу просто так взять и заглушить его слова щелчком тумблера. Это было не обычное предложение, от которого можно отмахнуться с ходу: эти люди неоднократно доказывали мне свою состоятельность. Они глубоко погрузились в техническое развитие авиации — то, что было мне близко к сердцу. У них получались масштабные дела; я же увяз в лабиринте интриг без четкой цели перед глазами, и разочарования истощали мои силы. Я начал ночами лежать без сна, взвешивая все за и против. Попытки сопоставить преимущества и недостатки таким образом ни к чему не привели. Фундаментальный факт заключался в том, что если бы я упорствовал в работе над авиацией, я должен был рискнуть своими шансами на высшее командование. Если же я откажусь от авиации и вернусь к строевой службе, то предам техническое развитие именно тогда, когда оно больше всего нуждается в atención каждого, кто приобрел в нем опыт. В частном бизнесе я мог бы продолжить инженерные разработки и, отнюдь не подрывая свое будущее как руководителя, фактически укрепить его. Ибо в новую эпоху, расцветшую за те короткие пятнадцать лет после того, как доктор Чарльз Эдвард Лак и Колумбийский университет сказали свое слово, руководитель с фундаментальным инженерным образованием имел больше шансов преуспеть в производственном бизнесе, чем тот, у кого такой подготовки не было. Шансы бывшего морского офицера преуспеть в бизнесе были невелики, но они существовали. Риск потерпеть неудачу был велик, но возможность внести значительный вклад в развитие авиации стоила того, чтобы рискнуть. Адмирал Ривз счел бы это «разумным риском». Я подал в отставку, и в декабре 1929 года мое заявление было принято. Два месяца назад разразился биржевой крах; мир вступил в затяжной период депрессии. Я купил полный комплект новенькой формы для службы в штабе главнокомандующего. Теперь я уложил ее в морской сундук вместе с наградной кортиковой шпагой, «присужденной Классом 1871 года за успехи в оружейном деле и артиллерии», и повернулся спиной к морю. Прослужив на флоте двадцать пять лет, я навсегда подвел черту под своей службой. В течение этого мучительного периода нерешительности моя жена занимала единственно возможную позицию — традиционную позицию жены моряка: «Куда ты, туда и я!» Она с присущим ей терпением выслушивала мои рассуждения, но оставляла за собой интуитивный процесс, который в итоге оказался верным. Ведь только после того, как мы некоторое время пожили вне службы, я узнал факт, который сделал бы это решение гораздо более простым, — факт, который она чувствовала все это время. В гражданской жизни мы были свободны. Мы больше не были социальными и профессиональными рабами каждого офицера и его жены, которые в силу случайности даты назначения или успеваемости в Аннаполисе превосходили нас в списках старшинства. Но один основополагающий факт был очевиден: аэродинамический след, втянувший меня в военно-морскую авиацию, теперь вытолкнул меня из любимой службы в гражданскую жизнь. ГЛАВА ДЕВЯТНАДЦАТАЯ. Нужда — мать созидания Когда вскоре после первого января 1930 года Том Гамильтон привез меня в Милуоки для осмотра завода Hamilton Aero, крах на фондовом рынке уже погрузил страну в леденящий холод. Вдоль путей Северо-Западной железной дороги холодные дымовые трубы указывали мертвыми пальцами на свинцовое небо, и страх сковал страну. Тем не менее мы обнаружили, что современное предприятие Тома все еще выглядит светлым и жизнерадостным, поскольку оно было отлично оснащено и теперь успешно управлялось своим директором Арвидом Нельсоном. Если гражданский спрос на воздушные винты рухнул вместе с бумом, то военные заказы оставались стабильными благодаря пятилетним программам строительства армии и флота. Когда мы спустились в Питтсбург, чтобы осмотреть Standard Steel, меня ждал удар. Завод, расположенный на другом берегу реки в Хомстеде в здании бывшей фабрики по производству игрушечных пистолетов, был таким же унылым и безрадостным, как и сам Питтсбург. Поскольку из-за биржевого краха многие сталелитейные заводы простаивали, смога вдоль Мононгахилы было меньше обычного, но копоть прошлых лет по-прежнему цеплялась за лишенные деревьев склоны. Осмотрев обстановку на месте, стало очевидно: нам необходимо сократить объединенную винтовую компанию до размеров, соответствующих упавшему спросу. Хотя завод в Милуоки казался предпочтительнее, в штате Висконсин действовал высокий корпоративный налог на прибыль, который пришлось бы закладывать в издержки; кроме того, Милуоки находился в стороне от главной железнодорожной магистрали восток-запад. В Питтсбурге Гарри Краелинг только что завершил строительство нового трехэтажного здания мастерской, в котором мы могли бы сосредоточить оборудование обеих компаний, а у завода была собственная ветка к магистрали Пенсильванской железной дороги. Здесь, примерно на полпути между Вашингтоном и Дэйтоном, сложилась ситуация, предлагавшая такие преимущества, что мы решили объединить здесь лучшее оборудование и самых квалифицированных рабочих. После этого мы собирались отказаться от всех излишних мощностей и попытаться создать предприятие с точкой безубыточности, рассчитанной на удержание компании в прибыльной зоне даже при значительно снизившемся уровне военного производства. При расчете этой структуры мне помог главный офис в Нью-Йорке в лице Джозефа Ф. Маккарти, контроллера United Aircraft. Мак, как я обнаружил, был тем волшебником, который мог бросить взгляд на колонки цифр и прочитать в них знаки и предзнаменования, становившиеся мне понятными только после того, как я сводил их на язык инженера — в графики и диаграммы. От него я узнал, что финансовый отчет — это не просто холодная летопись прошлых ошибок или триумфов, но и карта погоды, по которой можно прогнозировать будущие тенденции и принимать решения, призванные принести обильный урожай. Используя имеющиеся цифры, мы рассчитали масштаб предприятия, с которым могли бы рассчитывать на безубыточность в период низкого спроса, но при этом сохранить гибкость, необходимую для получения прибыли при смене рыночного цикла. United Aircraft, откровенно говоря, занималась бизнесом не ради собственного здоровья; она работала ради справедливой прибыли, и от каждого филиала ожидалось, что он будет твердо стоять на собственных ногах. Объединив финансовые ресурсы всех своих дочерних компаний в головной компании, она фактически расширила ресурсы каждой из них. Любая компания, испытывающая временную потребность в средствах, могла обратиться к материнской компании без сторонних займов, но в долгосрочной перспективе она была обязана вносить свой вклад в общую прибыль. Не имея абсолютно никакой подготовки в области бухгалтерского учета или финансов, но будучи нашколеван доктором Лакке искать фундаментальные принципы, я теперь начал докапываться до самой сути и в лице самого Дж. Ф. Маккарти обнаружил богатый самородок. Прибыль, как выяснилось, была не просто превышением доходов над расходами — суммой, которую можно разделить среди узкого круга лиц и протранжирить в разгульной жизни. Прибыль была, помимо прочего, великим регулятором и контролером торговли, а торговля являлась основой человеческого существования. В условиях свободного действия естественных рыночных сил именно насущная необходимость получить прибыль либо закрыться и обанкротиться заставляла людей снижать издержки производства. Если им удавалось снизить издержки настолько, чтобы сделать продукт доступным для большего числа людей, они могли увеличить спрос и расширить объемы производства. За счет своей прибыли или в ожидании прибылей они могли привлекать новые средства для покупки нового оборудования, призванного еще больше снизить издержки и увеличить объемы. Все это было тонким, живым процессом, требующим для своего поддержания здравого смысла и высокого мастерства. Прибыль, судя по всему, была подобна регулятору парового генератора. Возросший спрос на мощность замедлил бы работу двигателя и снизил напряжение, если бы не тот факт, что регулятор, чутко реагируя на малейшие изменения скорости, теперь шире открывал дроссельную заслонку, чтобы пропустить дополнительный пар, необходимый для удовлетворения нового спроса. И наоборот, при падении спроса двигатель мог пойти вразнос и разрушить сам себя, если бы сверхчувствительный регулятор не реагировал быстро на закрытие заслонки, спасая машину. Таким образом, прибыль вовсе не была пожирающим монстром, как пытаются нас уверить некоторые, и не являлась простым регулятором или контролером издержек. Стремясь получить прибыль — и, соответственно, избежать убытков, — люди всегда были настороже, создавая новые устройства и новые изделия. Если какое-то из них оказывалось полезным или желанным, а его цена — разумной, то устройство получало всеобщее распространение, и его производство и использование становились прибыльными как для создателя, так и для потребителя, не говоря уже о рабочих, которые его изготавливали. Если же устройство или идея не оправдывали ожиданий покупателя или не соответствовали его вкусам, они просто исчезали; природа, судя по всему, была крайне избирательна. Она верила в предприимчивость. Когда естественному закону позволяли действовать в соответствии с принципами, корректирующие силы поддерживали определенный уровень равновесия. Каждому действию соответствовало равное по силе противодействие, причем действие содержало в себе зародыш противодействия, благодаря чему маятник не мог качнуться слишком далеко. И лишь когда созданные человеком законы начинали препятствовать законам природы, происходили резкие колебания. Ни один человек не мог понять работу естественного закона настолько хорошо, чтобы предвидеть будущее, и даже будь он способен на это, он не смог бы его контролировать. Меньше всего он обладал мудростью, достаточной для того, чтобы заложить зародыш корректирующего действия в свои планы. Изучая вопрос прибыли и экономических циклов, я начал постигать истину, которая казалась ответом на множество вопросов о месте машины в экономике. Люди начинали утверждать, что трудосберегающие механизмы приведут к технологической безработице, и по мере углубления мировой депрессии факты, казалось, подтверждали это мнение. Однако у этой медали была и другая сторона: в технологический век, когда одни инженеры были поглощены задачей снижения издержек с помощью машин, другие инженеры были заняты созданием новых устройств на продажу. И когда эти новые устройства выстреливали, они требовали создания новых предприятий, привлечения новых денег — и даже создания нового богатства — и, что лучше всего, создания новых рабочих мест для рабочих. Автомобильная промышленность была одним из многих ярких примеров этого факта. Ни один человек или группа людей не могли обладать достаточной мудростью, чтобы контролировать действие этого закона. Свободное действие естественных сил было единственным разумным контролером. Подобно аэродинамическому следу самолета, этот процесс мог казаться турбулентным и расточительным, но опять же, подобно аэродинамическому следу, он был одним из самых эффективных процессов в природе. Все, что могли сделать люди, — это попытаться поддержать здоровую атмосферу, в которой этот процесс мог процветать, и поскольку ключ крылся в стимуле для человеческого духа, главный вклад людей должен был исходить из веры в естественный процесс. Все это стало для меня откровением во многих отношениях. Подобно большинству морских офицеров, я воспринял нечто от точки зрения профессионала, который склонен смотреть свысока на дельца. Чрезмерно впечатленные грехами нескольких спекулянтов, мы считали бизнесменов простыми стяжателями, склонными сквозь пальцы смотреть на нечестные приемы, если не на откровенную нечестность. Для профессионала, особенно на государственной службе, чье вознаграждение не отражает напрямую результаты его собственных усилий, истинная награда заключается в сознании хорошо выполненной работы. Для одних это служит стимулом, но для большинства — предлогом сидеть на берегу и наблюдать за приливами и отливами. Военный человек склонен забывать, что какой-то трудяга должен создавать богатство, необходимое для поддержания его в том почетном статусе, к которому он привык, и что если сравнимые оклады делают его жалование скромным, то дядя Сэм щедр на привилегии. Когда я пытался вникнуть в эти вопросы вместе с Дж. Ф. Маккарти, я нашел родственную душу. С самого зарождения компании Фред Ренчлер привлекал Мака к каждому деловому обсуждению и решению; у него была идея о том, что финансы должны идти рука об руку с операционной деятельностью, а не плестись в хвосте с телегой старых бухгалтерских книг. Поэтому он предоставил Маку высокую степень самостоятельности в финансовых вопросах, особенно в дочерних компаниях, и Мак использовал это настолько искусно, что все в организации уважали его деловое чутье и восхищались его честностью. Шло время, мои обязанности в United расширялись, и мы с Маком разделяли взгляды друг друга. Вскоре после завершения физического объединения в Питтсбурге я был назначен президентом компании Sikorsky в Бридпорте. Годом позже, после внезапной смерти Чанса Воута, я возглавил его компанию в Восточном Хартфорде. Меньше чем за год я, наименее опытный бизнесмен в United, унаследовал ее трех проблемных детей. По мере углубления депрессии и начала масштабных социальных перемен я ощутил далеко идущие обязанности, которые возлагаются на руководителя производственной организации. Помимо обычных головных болей, связанных с управлением конкурентным предприятием в период всемирной депрессии, существовали тяжелые обязанности, навязанные странными силами, высвобожденными политиками, приоткрывшими ящик Пандоры. Это была эпоха, когда американский бизнес был поставлен перед судом за само свое существование. Наши трудности в Питтсбурге проистекали главным образом из того факта, что слияние двух производителей металлических воздушных винтов создало потенциальную монополию; а нет более уязвимого бизнеса, чем монополия. Наши постоянные заказчики, армия и флот, не теряя времени даром, дали нам по рукам; они передали свои заказы на воздушные винты случайным конкурентам и, что еще хуже, государственным арсеналам. Мое первое предприятие в бизнесе теперь оказалось под угрозой недобросовестной конкуренции со стороны источников, которые ничего не вносили в инженерное дело и разработки, а свои накладные расходы списывали на государственные ассигнования. Это было отчасти так, как если бы дядя Сэм пиратским способом присвоил рукопись бестселлера, напечатал ее в Правительственной типографии или подпольной мастерской за государственный счет, а автора оставил голодать. Такая политика вряд ли способствует развитию писательского ремесла и в конечном счете неизменно оказывается губительной для самого правительства, то есть для народа. Мы старались указать на этот факт как армии, так и флоту, убеждая их в том, что наше выживание отвечает их собственным интересам. В конце концов, мы были единственной организацией в мире, способной продолжать разработку металлических воздушных винтов; иностранные самолеты по-прежнему цеплялись за свои архаичные деревянные пропеллеры, и иностранцы оставались убежденными в их превосходстве. Мы пытались показать, что слияние было вынужденным шагом по патентным соображениям и ни по каким другим, что новое руководство было набрано из армии и флота и не имело намерений монополизировать что-либо, а было полно решимости способствовать прогрессу в новых разработках. Их ответ заключался в просьбе показать результаты наших новых разработок. Поскольку выживание зависло на волоске и зависело от создания чего-то нового и лучшего, я поднялся наверх в инженерный отдел, чтобы изложить проблему его руководителю Фрэнку Колдуэллу. Фрэнк, крупный увалень с медлительным теннессийским говором, знал об авиационных винтах больше, чем большинство инженеров когда-либо узнают. Будучи начальником винтового отдела армейской авиации в Дэйтоне, он предложил Гарри Краелинг, в то время торговцу стальным сплавом ванадием, отказаться от попыток делать лопасти винтов из сварных листов стали и использовать вместо них новый алюминиевый сплав — дюралюминий. Когда я обрисовал Фрэнку проблему, он приподнял свою тушу со стула и не спеша направился к чертежному столу в углу своего кабинета. Отодвинув в сторону Т-образный угольник, он откинул чехол с большого чертежа и со скромной гордостью посмотрел на черные линии. В то время дюралюминиевые лопасти Hamilton-Standard зажимались в гнездах стальных втулок таким образом, что когда самолет стоял на земле, лопасти можно было установить под любым желаемым углом. Однако после установки лопасти не регулировались в полете. Это ставило самолет в такое же невыгодное положение, какое испытывал бы автомобиль, лишенный коробки передач. Пропеллер же, показанный на чертеже Фрэнка, имел механизм для регулировки угла установки лопастей прямо в полете. Пилот мог использовать одну настройку, соответствующую первой передаче, при взлете, и другую, соответствующую высшей передаче, в крейсерском режиме. Фрэнк представлял свой «воздушный винт изменяемого шага» как «воздушную коробку передач». Сама идея такого винта не была новой. Многие люди пробовали это устройство и находили его концептуально надежным; проблема заключалась в том, что никому не удавалось построить такую вещь достаточно прочной, чтобы выдерживать чрезвычайно высокие центробежные и вибрационные нагрузки, возникающие в лопастях винта. Новизна конструкции Фрэнка заключалась в простом гидравлическом механизме управления, в котором давление масла на поршень вращало лопасти и фиксировал их в одном из двух положений — оптимальном для крейсерского полета или для взлета. Судя по старому инженерному правилу «чтобы вещь была хорошей, она должна хорошо выглядеть», винт Фрэнка показался мне решением всех проблем. Фрэнк Колдуэлл не был излишне восторженным продавцом. Максимум, что он мог сказать о своем детище, — это выразить робкую надежду, что из него когда-нибудь что-то получится, если только нам удастся довести его до ума. Но для меня не было смысла возиться; перед нами было именно то устройство, которое могло вытащить нас из ямы. Я отдал приказ идти ва-банк и ускорить разработку «воздушной коробки передач». Пятнадцать лет спустя, когда мы стали больше задумываться о необходимости корпоративной социальной защиты и когда мы полностью опутали себя собственной бюрократией, я сомневаюсь, что United Aircraft когда-либо взялась бы за подобный проект. Задача была не так проста, как я обрисовал ее до сих пор. Новый воздушный винт неизбежно должен был оказаться дороже старого типа, и не было никаких гарантий, что рост летных характеристик оправдает возросшие затраты. Этот вопрос не поддавался точным расчетам, и мы не могли решить его, просто испытав винт на существующем самолете. Чтобы реализовать преимущества нового типа, нам требовалось построить новый самолет, спроектированный специально под него, а в те дни люди вовсе не стремились строить самолеты ради продажи чужих пропеллеров. Суть в том, что в тот момент воздушный винт изменяемого шага, который однажды назовут самым революционным устройством в аэронавтике, не был востребован людьми. Напротив, преобладающие настроения были пессимистичными — точно так же, как в свое время относились к радиальному двигателю воздушного охлаждения и продолжали относиться к редукторам. По мнению мудрецов, такие устройства неизбежно получались бы настолько тяжелыми или дорогостоящими, что их преимущества в лучшем случае уравновешивались бы недостатками, так зачем же возиться с этой сложностью? Фрэнк Колдуэлл всё тщательно обдумал, но, будучи скромным и консервативным человеком, не пытался навязать мне это устройство. Моя собственная реакция была скорее интуитивной, чем рациональной. Хотя я сообщил о своем решении Фреду Ренчлеру в нью-йоркский офис, он, вполне естественно, почти не обращал на это внимания, пока в нашем финансовом отчете не появились убытки. Из-за отсутствия прибыльного производства, способного поддерживать дорогостоящую разработку, мы начали нести серьезные потери. Поскольку не было никакого летного опыта, подтверждающего успех моей затеи, Фред был всеми руками за отмену проекта во избежание дальнейших убытков. Единственным аргументом, который я мог привести, был тот факт, что я установил экспериментальный винт с магниевыми лопастями на один из небольших амфибийных самолетов Sikorsky — S-39, который поразил меня своим быстрым взлетом и улучшенными крейсерскими характеристиками. Однако за моим решением стоял весь предшествующий опыт развития авиации. Одно устройство за другим предлагалось и отвергалось на основании инженерных оценок, чтобы впоследствии быть доведенным до совершенства каким-нибудь энтузиастом, отказывавшимся признавать препятствия. Я выразил уверенность в исходе дела и предложил поставить на кон свою работу. Фред сомневаясь покачал головой. — Что ж, — произнес он с кислым видом, — лучше бы этому выгореть, иначе тебе придется туго. Теперь оставался один способ вернуть часть наших инвестиций. Пропеллер был доведен до стадии, когда мы могли предложить несколько штук армии и флоту по экспериментальным ценам в рамках экспериментальных контрактов — практика, издавна применявшаяся для поддержки новых и дорогостоящих разработок. Но когда я спустился в Бюро аэронавтики, я столкнулся с таким холодным фронтом, от которого обледенел сильнее, чем когда-либо в жизни. Отдел планирования Бюро аэронавтики к тому моменту, судя по всему, узурпировал функции моторного отделения в подобного рода разработках, а во главе этого отдела стоял коммандер Ричмонд Келли Тернер, ВМС США, мой однокашник по Военно-морской академии и давний друг. «Спадз» Тернер был крутым парнем, в чем японцы убедились на Тараве и в других операциях в Южной части Тихого океана примерно пятнадцать лет спустя; мне же не пришлось ждать так долго. Келли Тернер, казалось, считал воздушные винты изменяемого шага совершенно бесполезными, а тот, который я пытался продать, подозревал в наименьшей полезности из всех. Если я попусту растратил деньги компании на погоню за блуждающими огнями, он вовсе не собирался разбазаривать заработанные тяжким трудом деньги дяди Сэма на авантюру, пытаясь вызволить меня из моих бизнес-ошибок. «Спадз» не ограничивался конфиденциальными беседами со мной, а старался вовсю распускать свои суждения по всем коридорам Бюро аэронавтики громким, зычным голосом. Тем временем, взяв на себя руководство Sikorsky, я почувствовал необходимость в новом помощнике в Hamilton-Standard и узнал от Джорджа Уита, нашего консультанта по связям с общественностью, что Рэйкрофт Уолш, бывший майор Воздушного корпуса, уволившийся ради работы в бизнесе, возможно, заинтересуется этим предложением. Рэй сделал активную армейскую карьеру и во время споров вокруг Митчелла служил в Офисе начальника Воздушного корпуса генерал-майора Мейсона М. Патрика в качестве финансового офицера, где выполнял некоторые из тех обязанностей, которые я выполнял для адмирала Моффетта. Он понравился мне с первой же встречи, и я немедленно порекомендовал привлечь его в компанию. Когда Рэй привез новый пропеллер в армию, он столкнулся с аналогичным отсутствием интереса. Даже несмотря на то, что он дошел до помощника военного секретаря по делам авиации мистера Ф. Труби Дэвисона и в конце концов до своего друга Пэта Хёрли, военного министра, подчеркивая, что отказ помочь в разработке нового винта окажется гибельным для армии и смертельным для Hamilton-Standard, он продвинулся не больше, чем я со своим другом «Спадзом» Тернером. Нам помогло лишь счастливое провидение, которое, взяв нас за руку, привело в Шайенн, штат Вайоминг, к новой вехе в истории. Ибо еще до кризиса в делах Hamilton-Standard корпорация United Aircraft and Transport Corporation, помня о необходимости создания новых транспортных самолетов для прибыльной перевозки пассажиров и почты, инициировала совместную разработку самолета под руководством компании Boeing. Опираясь на характеристики одномоторного низкоплана Boeing «Monomail», который сам по себе частично происходил из более ранних разработок Джека Нортрупа, компания Boeing приступила к созданию нового десятипассажирского двухмоторного низкоплана, получившего название «Boeing 247». Созданный на базе нового двигателя Pratt and Whitney Wasp и оснащенный воздушными винтами Hamilton-Standard, он задумывался как замена всем остальным разрозненным моделям, эксплуатируемым на линиях. Компания Boeing, уверенная в своем инженерном потенциале, запустила в производство полную серию из шестидесяти самолетов без предварительных испытаний прототипа. Такая процедура в случае успеха вывела бы авиастроительную компанию далеко вперед любых конкурентов и дала бы транспортной компании огромную фору перед другими авиакомпаниями, подобную той, что она заработала, создав более раннюю модель 40-B. Поначалу все шло как по маслу, но в день, когда первый борт для полетов по линиям попытался взлететь с полной загрузкой с высокогорного аэродрома в Шайенне, начались серьезные неприятности: самолет просто не справлялся с полной загрузкой на таких высотах. Сначала в Boeing были склонны винить Pratt and Whitney и двигатель Wasp в недостаточной мощности, но когда эта попытка не удалась, обе стороны переложили вину на винты Hamilton-Standard, заявив о конструктивных дефектах винта. Это была извечная игра в перекладывание ответственности в рамках вечного треугольника из двигателя, воздушного винта и планера. Когда мы отправили Фрэнка Колдуэлла в Шайенн для расследования, он тихо и незаметно приступил к демонстрации, которая, как мы надеялись, должна была стать убедительной. Сначала он отрегулировал дюралюминиевые лопасти на оптимальный угол для взлета, чтобы показать, насколько хорошо машина будет вести себя даже на большой высоте. Однако этот угол был настолько неэффективен на крейсерских скоростях, что окрестные горные вершины гулко отзывались на пронзительный вой вращающихся лопастей. Чтобы устранить этот недостаток, Фрэнк переустановил лопасти на оптимальный угол для крейсерского полета, при котором самолет с облегченной для взлета нагрузкой работал безупречно. После этой убедительной демонстрации он развернул свои чертежи винта изменяемого шага для модели 247. Хотя подобные винты еще не проходили летных испытаний, компания Boeing отмахнулась от возражений, будучи теперь уверенной, что совместными усилиями обеих компаний самолет удастся спасти. Именно поэтому воздушный винт изменяемого шага Фрэнка Колдуэлла не только спас всю серию Boeing 247, но и открыл новую эру пассажирских авиаперевозок со скоростью «три мили в минуту», дав мощный старт развитию воздушного транспорта. После этого даже армия и флот начали признавать потенциал нового винта; он проложил путь низкопланам с их высокой удельной нагрузкой на крыло и тем самым ознаменовал уход в прошлое бипланов. Но до демонстрации в Шайенне дела Hamilton-Standard катились по наклонной. Рэй Уолш, принявший управление компанией, закрыл завод в Питтсбурге, сократил штат до горстки наиболее способных людей и перевез мастерскую в угол просторного здания компании Pratt and Whitney в Восточном Хартфорде. Позже, когда успех прославил гений Фрэнка Колдуэлла, Рэй начал расширять организацию в ответ на новые запросы и в конце концов пристроил дополнительное крыло к зданию Pratt and Whitney под свой новый цех. Еще позже мы перевезли Chance Vology Aircraft в Стрэтфорд под одну крышу с сильно уменьшившимся в размерах Sikorsky, а всю территорию завода Vought отдали под нужды Hamilton. Тем временем, когда Рэй взялся за продажу прав на производство новых винтов в Англии, он столкнулся с проблемами как дома, так и за рубежом. Британское министерство авиации, подобно нашим собственным ведомствам, не оценило винт по достоинству — это было время, когда большинство британцев скептически относилось ко всему американскому, — а наши собственные вооруженные силы угрожали отказать нам в праве лицензировать их по нашим патентам. Поскольку наше правительство не внесло ровно никакого вклада в разработку, и особенно учитывая, что мой однокашник Келли Тернер растрепал о своем решении всему авиационному истеблишменту, они вряд ли могли претендовать на какую-либо долю или право контролировать устройство, представляющее столь очевидный интерес для коммерческой авиации. Однако в совершенно иной роли винт изменяемого шага Hamilton-Standard обрел бессмертие. Руководителем винтового подразделения компании de Havilland Aircraft Company, Ltd., нашего английского лицензиата, был Джон Паркес, сам летчик-истребитель, англичанин, сохранивший некоторую долю былой предприимчивости и страсти к инновациям. Сегодня он является управляющим директором Alvis Limited в Ковентри, но тогда он был движущей силой адаптации винта Hamilton-Standard на британские истребители Spitfire — самолеты, помогшие выиграть Битву за Британию. Немцы разработали собственные винты изменяемого шага и, если бы не описанная здесь странная цепь обстоятельств, безнадежно превзошли бы британцев. Когда мистер Чёрчилль воздавал должное «немногим», которым Британия была так многим обязана, он, вероятно, имел в виду мужественных летчиков-истребителей, но за ними стояли, помимо прочих, Рэй Уолш, Фрэнк Колдуэлл и Джон Паркес. И таким образом мы прослеживаем живой процесс, благодаря которому наша борьба за выживание создала новые устройства и оказала глубокое влияние, которое не мог вообразить ни один человеческий ум. Ошибка в расчетах одного инженера спасла творение другого инженера как раз вовремя, чтобы придать авиаперевозкам необходимый импульс и обеспечить британским истребителям победный удар. И есть еще один важный момент, который следует иметь в виду: именно характеристики винтов изменяемого шага Hamilton-Standard на транспортных самолетах Boeing, скопированные немцами, побудили их разработать собственные винты. Мораль, судя по всему, заключается в том, что лидерство в научных исследованиях и технологическом развитии является залогом военной безопасности. Отстающий обречен на вымирание. ГЛАВА ДВАДЦАТАЯ. Игорь Сикорский преодолевает два рубежа На девятом этаже Нью-Йорк-Сентрал-билдинг по адресу 230 Парк-авеню в городе Нью-Йорк Фредерик Б. Ренчлер, президент корпорации United Aircraft and Transport Corporation, сидел за своим столом в угловом кабинете, выходящем окнами на отель Biltmore, и приветствовал меня с улыбкой. Это был майский день 1930 года. — У нас проблема в Бридпорте, — начал он. — Это компания Sikorsky Aviation Corporation. Им нужно руководство, и я подумал, что ты не откажешься взять ее под свое крыло в дополнение к Hamilton-Standard. Корпорация United Aircraft and Transport, судя по всему, изначально задумывалась как объединение выдающихся производителей для нужд армии и воздушного транспорта. Однако еще в 1928 году, в период ее создания, Фред столкнулся со значительным давлением со стороны определенных лиц «с нижнего Манхэттена», требовавших включить в состав и нескольких выдающихся производителей гражданской коммерческой техники. Кое-кто на Уолл-стрит пришел к убеждению, что эпоха частной авиации уже наступила, и провел параллель с автомобилестроением несколько ближе, чем, по мнению Фрэнка, это оправдывалось фактами. Хотя он сопротивлялся их давлению, он все же согласился принять несколько выдающихся коммерческих производителей, таких как Stearman в Уичито и Sikorsky в Бридпорте. И когда дно фондового рынка рухнуло, а иллюзорный рай конца двадцатых годов сменился глубокой депрессией, погрузившей страну в уныние и страх, суждения Фрэнка получили полное подтверждение. В Sikorsky масса «твердых заказов» с предоплатой от Curtiss-Wright Flying Service превратилась в огромный излишек складских запасов. Теперь кто-то должен был ликвидировать это добро, чтобы получить наличные для продолжения деятельности, и кто-то должен был создать нечто продажное для армии и флота — единственных оставшихся потребителей авиатехники. Этим кем-то мог стать я. — Когда ты прибудешь в Стрэтфорд, — сказал мне Фред, — ты обнаружишь организацию, мягко говоря, уникальную. Практически каждый в компании был русским — русским эмигрантом первой волны, который после революции проделал полный опасностей путь в Соединенные Штаты. Все они были талантливы, артистичны, интеллигентны и, по крайней мере по нашим меркам, совершенно непрактичны. Игорь Сикорский был их руководящим гением — человеком, вокруг которого все сплотились в трудные времена. На Колледж-Пойнт в Куинсе, на заброшенной птицеферме, они объединили свои ресурсы ради общего дела и построили свой первый двухмоторный бомбардировщик. Этот самолет оказался настолько успешным, что Арнольд Дикинсон, предприимчивый парень из Фитчбурга, штат Массачусетс, которого очень привлекли эти очаровательные русские и поразила их сметливость, выделил им крупные суммы денег. Затем появился двухмоторный самолет-амфибия Сикорского — один из первых американских летательных аппаратов, отлично управлявшихся и маневрировавших на любом из двух двигателей, — и с его успехом компания United Aircraft заинтересовалась включением этой фирмы в свой состав. К тому времени инвесторы Сикорского построили для него современный завод в Стрэтфорде на реке Хусатоник, и дела выглядели весьма многообещающе вплоть до той «черной пятницы» октября 1929 года, когда рухнул фондовый рынок. Так получилось, что я летал на амфибии Сикорского и был знаком с господином Сикорским. Он заходил ко мне в Бюро аэронавтики и оставил у нас яркое впечатление своим обаянием, интеллектуальной честностью, находчивым умом и — уникальной в нашей практике — поразительной скромностью. Ибо в то время, когда бойкие дельцы проторили дорожку к нашему порогу в надежде силой пробить продажу своих мышеловок, один лишь русский конструктор проявил смирение в отношении своего ремесла и уважение к чужому суждению. И при этом, будучи человеком совершенно искренним, господин Игорь Сикорский проявил себя самым убедительным продавцом за весь наш довольно обширный опыт. Поскольку мы сидели на перекрестке путей, у нас была возможность оглядеть все дороги с выгодной позиции. Теперь от Фреда Ренчлера я узнал о другой сложности — из тех, что мистер Сикорский позже иногда упоминал со своим восхитительным акцентом и буквальным переводом старой американской поговорки на английский: «Где-то там негр пилит дрова». Пан Американ Эйрвейз во время бума объявила конкурс на создание крупных летающих лодок или амфибий для полетов на своих карибских и южноамериканских авиалиниях, где практически не было аэропортов. Компания Sikorsky Aviation, судя по всему, выиграла этот конкурс и обязалась построить три гигантских аппарата по средней цене 125 000 долларов каждый. Потратив на одни только чертежи по меньшей мере такую же сумму, они решили выбросить их в корзину и начать все заново с чистого листа. Фред Ренчлер входил в совет директоров Pan American Airways во время конкурса и теперь чувствовал, что United связана обязательствами продолжать проект. Он смирился с тем, что это обойдется United более чем в миллион долларов, и даже пришел к выводу, что эти деньги можно рассматривать как инвестиции. Если самолеты окажутся успешными, мы сможем вернуть наши деньги и даже заработать сверху, продавая самолеты, пропеллеры и двигатели новой коммерческой авиакомпании. В некотором смысле можно было убедить себя в том, что это был долг United — внести такой вклад в развитие авиационного искусства. Эта идея, сколь ни была она похвальна по замыслу, казалась мне несколько фантастической на практике. Несколько лет назад «капитан Дик» Ричардсон, корабельный инженер, конструктор и пилот гигантских гидросамолетов NC, пересекших Атлантику, и сам по себе пилот-пионер, тщательно проанализировал экономику коммерческих перевозок и торжественно заключил, что самолеты с полным весом более тридцати тысяч фунтов никак не смогут окупить свои грузы, не говоря уже о получении дохода. В то время о воздушных винтах изменяемого шага еще не было и речи, а на горизонте не появлялись закрылки; изречение капитана Дика стало аксиомой. Учитывая это, мне казалось разумным попытаться отговорить Хуана Триппе, президента Pan American, от его безрассудного предприятия. Когда позже мы попытались это сделать, Хуана переубедить не удалось. У него, как и у Игоря Сикорского, было то интуитивное нечто, которое движет первопроходцами. Тем временем в нью-йоркском офисе Фред Ренчлер продолжал объяснять все сложности ситуации с Сикорским. В этот момент Дж. Ф. Маккарти, финансовый директор United, просидевший всю дискуссию, начал разворачивать те самые длинные желтые листы бумаги в линейку, на которых бухгалтеры привыкли сводить свои цифры. Мак разбил расходы Сикорского на обычные три категории: общие и сбытовые расходы, расходы на НИОКР и производственные расходы. Теперь выяснялось, что соотношение этих расходов между собой, а также по отношению к отгрузкам, продажам и так далее сильно отклонялось от нормальной практики. В каждой категории были определенные статьи, которые оставались более или менее фиксированными, но производственные расходы теперь казались лучшей мишенью для удара: они составляли большую часть общей суммы, в них были крупные сокращаемые статьи, и их можно было урезать без серьезного ущерба. Иными словами, моя задача заключалась в том, чтобы отправиться в Стратфорд и уволить достаточное количество этих очаровательных русских, чтобы привести расходы в норму. Фред резюмировал это следующим образом: «Существует предел тому вкладу, который United Aircraft может внести в дело помощи русским». И вот на следующий день я сел на утренний поезд с вокзала Гранд-Сентрал. Новый завод Сикорского располагался чуть ниже городка Стратфорд и чуть выше того места, где река Хусатоник впадает в пролив Лонг-Айленд. Это было защищенное место, выбранное потому, что оно обладало хорошими условиями для гидросамолетов и пространство для посадочной площадки находилось поблизости. Снаружи высокие заводские корпуса выглядели новыми и блестящими, но, войдя в дверь, я подумал, что кто-то сэкономил на деталях строительства. После прибытия Арнольда Дикинсона мы приступили к работе. Арнольд понимал проблемы, но не решался взяться за них вплотную. Это выпало на мою долю, и теперь я приступил к неприятной задаче, которая тяготила меня долгие годы. Ради блага организации и спасения рабочих мест для многих людей я должен был расстаться с множеством замечательных людей из наших компаний, с мужчинами, которые, несмотря на теплые личные дружеские отношения, просто, судя по всему, не обладали тем, что требовалось для поддержания работы механизма. Задача была душераздирающей, но наказания за ее уклонение — неумолимыми. Все, что оставалось делать, — это попытаться исполнить свой долг перед компанией с максимальной справедливостью и доброжелательностью и без ущерба для морального духа отдельных людей или организации сверх абсолютного минимума. Эту работу нужно было сделать сразу; ее нельзя было затягивать. И поэтому моим первым шагом в компании Sikorsky было издание приказа о сокращении производственных расходов на 20 процентов, причем немедленно. Метод достижения этой цели оставлялся на усмотрение местного руководства. Однако в Стратфорде это сработало не слишком хорошо. Сокращение производственных расходов, казалось, не вызвало ни единой ряби на воде; вскоре я понял почему: расходы на НИОКР внезапно взлетели до небес. И когда я приказал вернуть их на прежний уровень — я посчитал неразумным урезать их дальше из опасения, что это может навредить проектированию по проекту Pan American, — руководство Sikorsky «согласилось со мной на все 100 процентов», как они обычно выражались на своем русском жаргоне. Но вскоре я понял почему: прямые трудозатраты взлетели до небес. Очевидно, эти русские интеллектуалы, беженцы из собственной страны, были настолько универсальны, что могли играть на любой позиции в команде — в поле, на скамейке запасных или судьей. Организация была похожа на воздушный шар: можно было надавить пальцем с одной стороны и сделать вмятину, но другая сторона выпячивалась — и менее заметно. И когда я призывал к ответу свою новую организацию, они всегда «соглашались со мной на все 100 процентов», а затем продолжали делать ровно то, что им чертовски хотелось. Между тем мы продвигались с машинами Pan American S-40, как их стали называть, хотя этот проект имел больше подводных камней, чем алмаз «Кохинур», и грозил обойтись примерно в ту же сумму. Хотя спецификации на первые клипперы Pan American были рассмотрены полковником Чарльзом А. Линдбергом, советником Pan American, и включены в контракт, они ничего не значили. Прежде чем Pan American приняла бы самолет, он должен был получить одобрение Министерства торговли и Сертификат типа (ATC), подтверждающий его летную годность. Без этого ATC компания Sikorsky могла остаться с самолетами стоимостью в миллион долларов и без рынка сбыта. Теперь Pan American, наш единственный заказчик, использовала это преимущество, чтобы настаивать на включении в конструкцию машин всего, что только могли вообразить ее собственные инженеры или наши плодовитые новаторы — от туалетов со створчатыми ручками до карточных столов с подсветкой. Таким образом, наши проекты находились в состоянии непрерывного изменения — за счет компании. Если бы не искупительные качества самого Игоря Ивановича Сикорского, трудно представить, что бы с нами стало. Будучи человеком твердых убеждений, несмотря на всю свою скромность, он был блестящим инженером, хотя и никогда не «хитрым». Основательно подкованный в науке и математике и привыкший рассуждать от фундаментальных принципов до верных выводов, он обладал в удивительной степени способностью предвидеть правильный курс даже тогда, когда указатели не были четко обозначены. Эту способность он однажды назвал «интуитивной инженерией», не приписывая при этом себе качество гениальности. Благодаря личному лидерству Игоря Сикорского мы наконец завершили поставку первых трех клипперов Pan American. Хотя United понесла на них тяжелые убытки, ничто из этого не было связано с изменениями, потребованными официальными испытаниями для получения ATC. В отличие от других компаний, которые позже понесли серьезные убытки по этой причине, Sikorsky всегда умудрялась проходить испытания за удивительно короткое время, даже несмотря на наличие радикальных конструктивных особенностей. Что касается Pan American, то эта компания много лет использовала эти самолеты для перевозки тонн почты, грузов и пассажиров через открытые моря. Эти машины проложили путь к более поздней модели, которая опровергла формулу «Дика» Ричардсона, преодолела последний протяженный барьер от Сан-Франциско до Гавайев и указала путь к трансокеанским воздушным перевозкам на сухопутных самолетах. Весьма вероятно, что инвестиции Фреда Ренчлера окупились в долгосрочной перспективе — если не по бухгалтерским книгам Sikorsky, то по книгам Pratt and Whitney и Hamilton-Standard. Оставив клипперы позади, мы теперь стояли перед выбором из двух путей: во-первых, мы могли закрыть Sikorsky и предотвратить дальнейшие убытки; во-вторых, мы могли реорганизовать предприятие и попытаться использовать гений Игоря Сикорского без непомерных потерь. Казалось, не было никакого способа рассчитывать на получение прибыли в ближайшем будущем; все, что мы ни пробовали, должно было быть рассчитано на долгую перспективу. Но в одном мы были твердо уверены: было бы слишком наивно ожидать, что наши друзья, русские беженцы, смогут внедрить американские методы производства. Не то чтобы они не могли их понять — ведь они понимали и восхищались тем экстраординарным проявлением прикладной науки, которое шло под этим знаменем. Проблема заключалась скорее в темпераменте или национальном характере. Только в середине Второй мировой войны я услышал эту мысль от Чарльза А. Линдберга, одного из самых преданных друзей и горячих поклонников мистера Сикорского. Этот разговор состоялся гораздо позже, но еще до того, как война вовлекла нашу страну. К тому времени я стал президентом United Aircraft и уговорил Линдберга присоединиться к нашей организации в качестве моего личного советника. Беседа происходила в нашем доме в Хартфорде, во время одного из тех многочисленных вдохновляющих вечеров, которые мы с женой проводили в обществе Линдберга. Он излагал те взгляды на европейскую ситуацию, которые навлекли на него столько недопонимания. Побывав в России и Германии и, подобно своему отцу до него, страстно желая мира для собственной страны, он опасался, что, объединившись с Россией ради разгрома Гитлера, мы породим именно те обстоятельства, которые впоследствии оправдали его опасения. Он считал, что нации, подобно людям, обладают чертами фундаментального характера, которые отчетливы и неизменны. Эти черты имели наследственное происхождение и формировались под воздействием среды. Они влияли на отношение наций к конкретным обстоятельствам и условиям и особенно стремились определять отношение нации к войне как инструменту политики и диктовать методы, с помощью которых она эту войну ведет. Характер русских и характер американского народа, по его мнению, отличаются как ночь от дня. Их традицией было принуждение, наша — сотрудничество. Если бы в соперничестве с ними мы попытались использовать их методы, мы оказались бы столь же беспомощными, сколь и они при попытке использовать наши. Но если бы у нас хватило ума довести до предела нашу собственную идеологию, мы бы непременно превзошли худший авторитарный процесс. Он видел эту проблему скорее в духовном, чем в материальном свете. И если рассмотрение подобных вопросов кажется несколько академичным, факт остается фактом: они были основополагающими для нашего решения о том, что делать с Sikorsky. С одной стороны, было очевидно, что, пытаясь управлять заводом, мы возьмем на себя тяжелое бремя руководства при небольших надеждах на финансовое вознаграждение; с другой — было несомненно, что в раковине Sikorsky скрывалась жемчужина, которая, если за ней не нырнуть, останется совершенно ненайденной. Наша готовность рисковать дальнейшей деятельностью предприятия должна была зависеть от нашей уверенности в сопутствующих выгодах. Это, в свою очередь, должно было базироваться исключительно на качестве лидерства, которое мы сами могли проявить. И поэтому, после долгих душевных терзаний, мы решили рискнуть и поставить на собственные способности направлять гений Игоря Сикорского так, чтобы принести пользу авиационному делу, если уж не пополнить казну. Приняв это решение, мы резко сократили организацию до горстки людей, которых сам мистер Сикорский считал жизненно важными для своего успеха. Среди них были братья Глухаревы, Михаил и Сергей, Боб Лебенски из экспериментального цеха и Буйвид из лаборатории. Сформировав организацию, я определил задачу как создание большой летающей лодки, спроектированной так, чтобы при эксплуатации на линиях Pan American она могла полностью окупать себя. Другими словами, мы должны были поднять верхний предел формулы Ричардсона настолько высоко, насколько это необходимо для достижения наших целей. В качестве одного из вкладов в этот проект у нас был новый воздушный винт изменяемого шага Hamilton-Standard, находившийся тогда в разработке; в качестве другого — сопутствующая разработка мистера Сикорского, новое крыло с закрылками. Винт мог поднять больший вес в воздух и лететь с ним; закрылки могли помочь оторваться от земли и вернуться на воду при разумной скорости сваливания. Это делало корпус летающей лодки определяющим фактором; его характеристики ограничивали нагрузку, которую мы могли затащить в воздух с нашими новыми крылом и винтами. Чтобы усовершенствовать обводы корпуса лодки, наши инженеры разработали недорогую, но эффективную испытательную установку: они буксировали модель корпуса рядом с быстроходным катером и снимали ее поведение на волнении или при спокойной воде на замедленную кинокамеру. И пока мы продвигали нашу концепцию принципиально новой конструкции, в которой не допускали никаких компромиссов, ухудшающих экономичность эксплуатации, мы все изнуряли себя днями и ночами испытаний и экспериментов. Но был один критический момент, из-за которого я не переживал вовсе. Если бы мистер Сикорский открыл мне тот факт, что выбранная им удельная нагрузка на крыло окажется слишком высокой для соответствия действующим требованиям Министерства торговли и что ему придется убедить министерство в новой концепции посадки сваливанием под тягой, прежде чем его самолет будет принят, я уверен, у меня не хватило бы мужества рискнуть всеми этими деньгами ради его убедительности. Как бы то ни было, он скрыл от меня этот риск, взял его полностью на себя и сообщил мне об этом только после того, как сделка состоялась. Принцип высоких нагрузок на крыло, предполагающий новый тип захода на посадку и самой посадки, сегодня настолько прочно вошел в обиход, что немногие пилоты знают, как он появился. Этот принцип заложен в современной авиационной экономике, и пределы неуклонно растут вверх. В 1927 году я торжественно объявил от конструкторского отдела Бюро аэронавтики, что мы не будем рассматривать нагрузки на крыло, превышающие 10,5 фунта на квадратный фут. Сегодня новый Boeing Stratocruiser использует нагрузки в восемь раз выше. И вот Игорь Сикорский построил знаменитые S-42 — сорокаместные летающие лодки, предназначенные для перелетов из Нью-Йорка на Бермудские острова, Азорские острова и в Португалию по так называемому «ступенчатому» маршруту в Европу. Настолько хорошо он спроектировал эти самолеты, что, когда британцы отказались предоставить Pan American права на посадку на Бермудах из-за отсутствия у них аналогичной летающей лодки для поддержания такого же сообщения, Pan American повернула на запад, в Тихоокеанский регион, и использовала новые клипперы для прокладки маршрута в Австралию, на Филиппины и в Китай. На этом маршруте определяющим фактором было огромное расстояние до Гонолулу — 2400 миль против 1900 миль от Бермуд до Азорских островов, но корпуса летающих лодок Сикорского, созданные на основе испытаний моделей на буксире, могли поднимать почти на 20 процентов больше полезной нагрузки, чем предполагалось изначально. Таким образом они устранили последнее препятствие на пути трансокеанской воздушной торговли. С точки зрения United, хотя мы ничего не заработали на этой сделке и, с точки зрения бухгалтерии, потеряли сто тысяч долларов на десяти машинах, в денежном выражении мы не понесли никаких прямых убытков из своего кармана. И хотя этот проект отнял у руководства много нервной и физической энергии, он принес дивиденды авиационному искусству в целом. Тем временем мы не спускали глаз с возможностей получить какой-нибудь контракт от армии или флота, хотя к тому времени произошел ряд важных изменений. Прежде всего, вскоре после инаугурации президента Рузвельта генеральный почтмейстер Джеймс Фарли аннулировал контракты на перевозку авиапочты, а сенаторы Блэк и Най развернули бурную деятельность по проведению расследований в Конгрессе. Это нарушило пятилетние программы закупок как армии, какое и флота, и неблагоприятно отразилось на многих производителях. Некоторое время адмирал Моффетт держал оборону, но затем великая трагедия лишила авиацию одной из ее главных фигур в момент ее наибольшей нужды. Адмирал, продолжая уделять все свое внимание развитию летательных аппаратов легче воздуха, преуспел в строительстве и эксплуатации кораблей «Мейкон» и «Акрон» и создал новый объект недалеко от Сан-Хосе в Калифорнии, который теперь носит его имя. Здесь «Мейкон» выполнял задачи совместно с флотом, пока несчастный случай не привел к его полной гибели. Старик, оставаясь верным жестким дирижаблям, продолжал летать на них сам до той ночи, когда «Акрон» вышел в Атлантику и потерпел крушение. Адмирал погиб в море вместе с другими доблестными авиаторами, моими близкими друзьями и товарищами по учебе. Эта потеря была достаточно катастрофичной с личной точки зрения, поскольку адмирал Моффетт был любим и почитаем всем своим авиационным ведомством в той степени, какой редко добивается кто-либо. Случившись в момент величайшего испытания на политическом фронте, она лишила нас единственного человека, который мог бы провести нас через самые опасные подводные камни и мели. Адмирал был похоронен на Арлингтонском кладбище вместе со многими молодыми парнями, которых он вдохновлял. С его уходом всех нас охватило уныние. Когда адмирал Э. Дж. Кинг принял командование Бюро аэронавтики, он принес с собой стиль руководства, существенно отличавшийся от того, который характеризовал тринадцать лет правления адмирала Моффетта. Адмирал Кинг, которому еще предстояло стать главнокомандующим в годы Второй мировой войны, был человеком твердых убеждений, принимавшим решения самостоятельно. Обладая блестящим интеллектом и решительным характером, он полностью доминировал в Бюро. Аннулирование контрактов на перевозку авиапочты запустило цепную реакцию, которая разрушила всю структуру United Aircraft and Transport. Во исполнение закона, требующего отделения производственных компаний от транспортных организаций, компания United Airlines была выделена в самостоятельную компанию под названием United Airlines Transport Corporation. В связи с разрывом транспортной связи между восточной и западной производственными группами мы разделили их на две отдельные компании. Четыре коннектикутские компании — Pratt and Whitney, Hamilton-Standard, Chance Vought и Sikorsky — составили новую United Aircraft Corporation. Западная группа получила название Boeing Airplane Company. В ходе реорганизации Уильям Э. Боинг разорвал все свои связи с авиацией. Фредерик Б. Ренчлер ушел с поста президента United. Филлип Г. Джонсон, лишенный по закону права руководить авиакомпаниями, позже переехал в Канаду, чтобы создать великую компанию Trans-Canada Airlines. Дональд Л. Браун перешел из Pratt and Whitney на пост президента United Aircraft Corporation, а я стал ее старшим вице-президентом. Таким образом, расследование Конгресса, не доказавшее никакой вины, лишило страну услуг трех выдающихся первопроходцев. Тем временем президент Рузвельт назначил адмирала Ривза главнокомандующим Объединенным флотом Соединенных Штатов. Учитывая развитие событий в Тихоокеанском регионе, я предпринял исследование большой летающей лодки, предназначенной для разведки его обширных пространств с использованием доступных гаваней в качестве оперативных баз. Примерно к моменту завершения этой работы адмирал пригласил меня на борт линкора «Калифорния» в Хэмптон-Роудс, чтобы понаблюдать за действиями авианосцев. Фрэнк Вагнер, его офицер по оперативной работе, встретил меня в Олд-Пойнт-Комфорт, а сам адмирал приветствовал меня у трапа. Переборки его каюты были оклеены картами Тихого океана — явное свидетельство того, что Старик был полностью поглощен этой проблемой. Когда после обеда он изложил свою оценку обстановки на Тихоокеанском театре военных действий и спросил, считаю ли я возможным построить летающую лодку, способную патрулировать этот район, я смог извлечь из своего портфеля ровно то, что доктор прописал. Сердечный смех, с которым Булл Ривз встретил этот фокус, пробудил воспоминания о счастливых днях флотской авиации. Под давлением флота Бюро аэронавтики, которое в то время было поглощено палубной авиацией и уже было готово поставить крест на больших лодках, объявило конкурс заявок, по итогам которого победителем стала компания Sikorsky. По мере продвижения проектных работ Бюро аэронавтики проявило повышенный интерес к проекту и в конце концов санкционировало вторую разработку силами Consolidated Aircraft из Сан-Диего. В борьбе за производственный заказ компания Sikorsky уступила Consolidated по цене, но проект Сикорского был выбран новым трансокеанским перевозчиком — American Export Airlines, для которого мы построили три пассажирских судна. Эта американская линия, организованная и управляемая под умелым руководством Джона Слейтера, обеспечивала беспосадочное сообщение гидросамолетами из Нью-Йорка в Фойнс (Ирландия), а во время войны предоставляла комфортабельные койки многим весьма важным персонам, в то время как другие лица того же статуса дрожали на сиденьях-лавках во время спешно организованных рейсов сухопутных самолетов через Ньюфаундленд, Исландию и Азорские острова. Иными словами, летающие лодки Sikorsky проложили путь к трансокеанским перевозкам и на тот момент фактически превосходили сухопутные самолеты. Тем не менее, даже на столь благоприятных условиях, какие предоставила нам American Export Airlines, нам не удалось избежать серьезных убытков на предприятии Sikorsky. Между тем Pan American обратилась к компаниям Martin и затем Boeing, и каждый из этих способных производителей понес аналогичные потери. К тому времени авиационная промышленность также пострадала от политического фиаско в Вашингтоне. Мы исчерпали все возможности и больше не могли позволить себе вкладывать ни наши управленческие или инженерные таланты, ни тем более наш скудный капитал в субсидирование деятельности авиакомпаний. Мы решили выйти из бизнеса больших летающих лодок. И когда я сообщил эту печальную новость мистеру Сикорскому — к тому времени я уже стал президентом United Aircraft, — он воспринял ее как истинный джентльмен, коим он и является. Он понял нашу проблему; он был благодарен за всю заботу, которую компания проявила о нем. Он поинтересовался, не окажем ли мы ему еще одну услугу: не разрешим ли вернуться к его первой любви — экспериментам с вертолетами. Он думал, что теперь сможет преуспеть там, где потерпел неудачу раньше. Небольшая сумма денег покрыла бы его потребности, и он надеялся, что это не слишком большая просьба. Будучи абсолютно уверенным в том, что никто в мире не сможет построить успешный вертолет, кроме мистера Сикорского, который по крайней мере заслужил право попробовать, я великодушно согласился поддержать его. Игорь Сикорский действительно изобрел вертолет, точно так же как братья Райт до него изобрели самолет — путем усердного изучения, кропотливых экспериментов, научившись летать сам и обучая других. Поступая так, человек, подаривший миру средство преодоления последнего препятствия на пути воздушной торговли, бросился в другую крайность, создав единственный аппарат, способный перемещаться в трех измерениях без подготовленной поверхности для взлета или посадки. Авиация многим обязана его созидательному уму, который не только не испытывает трудностей в примирении науки и религиозной веры, но, напротив, проявляет то интуитивное начало, которое знаменует собой истинную гениальность. Урок этого краткого обзора истории типичной самолетостроительной компании заключается в том, что прибыли сопутствуют убытки, и оба эти элемента необходимы для прогресса. Опять же, финансовые результаты не являются единственным мерилом совершенства; существует также нематериальный фактор ответственности. Когда будут подведены окончательные итоги, Игорь Иванович Сикорский займет место среди бессмертных фигур американской авиации. ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ПЕРВАЯ Мужество убеждений Одним из важных соображений, повлиявших на мое решение уйти из ВМС, было желание работать над созидательными задачами с людьми, чью компетентность я высоко ценил. Среди них были Фред Ренчлер, Билл Боинг, Джордж Мид, Клэр Эгтведт, Джордж Уит, Дон Браун, Фил Джонсон и Чанс Воут. Однако, как распорядилась судьба, в 1930-е годы ушли из жизни Чанс, Джордж и Дон, и Чанс был первым из них. Летом 1930 года, после того как я взял на себя руководство Sikorsky, Чанс умер от сепсиса — недуга, который сегодня быстро излечивается новыми лекарствами. С его уходом большая часть блеска покинула United Aircraft. К тому времени, когда я присоединился к United, Чанс уже осознал, что его знаменитый двухместный истребитель Corsair, столь успешно зарекомендовавший себя на линкорных катапультах и палубах авианосцев, практически устарел в силу одного лишь времени. Он не знал, что с этим делать, и подолгу засиживался за разговорами об этой проблеме глубо за полночь. Его преждевременная смерть избавила его от необходимости дальнейших тревог, но она же переложила эту задачу на мои плечи. Хуже того, компания Vought, как и большинство других авиационных предприятий, всегда держалась на одном человеке, а свободных Чансов Воутов поблизости не наблюдалось — даже несмотря на то, что безработных в стране было больше, чем когда-либо прежде. И вот мы столкнулись с задачей создания новой организации — нового для авиации того времени типа, — разработки какого-то нового продукта и его продвижения на рынок, который становился поистине жестким. В этом деле мы возлагали надежды на некоторых ветеранов организации Vought и на относительно новичка — Чарльза Дж. Маккарти. «Си-Джей», как мы его называли, чтобы отличить авиационного инженера от «Джей-Эф», финансового гения, в период моего руководства Секретариатом двигателей работал в Бюро аэронавтики во главе нового отдела, именовавшегося «Анализ напряжений». Именно Си-Джей летал со мной в Норфолк в тот день, когда двигатель Wright T-3 вылетел из торпедоносца при разрушении деревянного пропеллера, и именно после того случая мы решили стандартизировать металлические воздушные винты. Было забавно наблюдать, как в вихре авиационной жизни мы крутились вокруг да около, каждый пытаясь внести свой скромный вклад в эффективную силу тяги. Ведь Чанс предложил Си-Джею работу в своей компании, и Си-Джей согласился. Теперь я стал рассматривать его как своего второго человека там, и мы вдвоем решили привлечь нового главного инженера. Новичком оказался Рекс Бейсел — человек, прошедший хорошую школу старой закалки в Curtiss Airplane Company, но уехавший на запад создавать собственный частный самолет. Крах фондового рынка сделал Рекса доступным для найма, и мы тут же перехватили его. Нам казалось, что Рекс излишне упрям, и мы ожидали, что время от времени с ним придется вести себя жестко, но мы знали, что в нем заложен огромный потенциал. И в этом мы не ошиблись: Рекс создал сильную инженерную организацию взамен гения Чанса Воута и в конце концов возглавил подразделение Vought на правах его руководителя. История того, как это было сделано, подобно историям Hamilton-Standard, Sikorsky, Pratt and Whitney или любого из крупных независимых предприятий вроде Grumman, Martin, Douglas или Boeing, сама по себе заслуживает отдельной книги; но для наших целей здесь мы можем коснуться лишь тех ярких моментов, которые освещают саму суть авиастроения. И хотя эти истории развиваются параллельно, нас больше интересуют события, а не точная хронология. Был, однако, один жизненно важный фактор, который влиял на деятельность каждой авиастроительной компании и в конечном итоге поставил под угрозу само их существование. Ибо хотя созидательная сила политики Комиссии Морроу продолжала действовать и после краха фондового рынка 1929 года, она не пережила испытаний «новым курсом». С избранием президента Рузвельта в 1932 году и его приходом в Белый дом в 1933 году американскую авиацию потрясло землетрясение. Когда президент Рузвельт приказал аннулировать контракты на воздушную почту и поручил армии взять ее под свой контроль, молодой бизнес воздушных перевозок получил тяжелейший удар. Когда же после гибели нескольких армейских пилотов, не имевших никакой подготовки для сложнейшей транспортной работы, линии были возвращены частным операторам, тень расследований Конгресса пала на всю авиационную промышленность. Сенатор Хьюго Блэк, впоследствии судья Верховного суда Соединенных Штатов, занимавшийся расследованием субсидий на океанскую почту, теперь обратил свое внимание на авиацию. Самолет, долгое время бывший предметом всеобщего интереса, заполнил заголовки газет сенсационными обвинениями и встречными нападками, ни одно из которых, казалось, не вело ни к чему, кроме самовосхваления самих следователей. Затем сенатор Джеральд П. Най, желая не отставать в учтивости, извлек на свет старый миф о «торговцах оружием» и «торговцах смертью» и стряхнул с него пыль ради более современной подачи в лучах софитов и прочих технологических достижений в искусстве связей с общественностью. Что бы ни говорили об этих цирковых представлениях, они возымели эффект уничтожения программы самолетостроения точно так же, как забойщик на скотобойне валится с ног быка одним точным ударом тяжелого молота. Даже останься эти программы на бумаге в виде законов, потребовался бы поистине мужественный аппарат закупок, чтобы заключать контракты со столь очевидными ренегатами, какими представлялись руководители злосчастных авиакомпаний. Настал момент, когда у Chance Vought Aircraft стала заканчиваться работа. Чтобы продлить срок службы старого Corsair, мы заменили двигатель Wasp на новый Pratt and Whitney Hornet 1690. Это дало нам передышку, пока мы собирали нашу инженерную команду и придумывали новую модель. Но Бюро аэронавтики к тому времени реанимировало старый проект двухместного истребителя и навязало его нам. Хуже того, они сами спроектировали этот самолет и теперь ожидали от нас его детальной проработки и постройки прототипа. Вспоминания старую борьбу между флотской авиацией и Бюро аэронавтики по этому поводу, еще когда я был начальником штаба адмирала Ривза, во всем этом проступали элементы некоторой поэтической несправедливости, которые и побудили меня к действиям. Я решил построить их старый двухместный истребитель в строгом соответствии со всеми спецификациями, превзойти заложенные ими показатели летных характеристик и в то же время сделать конструкцию достаточно прочной для использования в качестве пикирующего бомбардировщика. Для этого требовалось приложить немало усилий, поскольку гарантии по летным характеристикам и так были высокими, но в итоге мы получали две возможности: двухместный истребитель, который, вероятно, не пойдет в серию, и двухместный пикирующий бомбардировщик, который, скорее всего, пойдет. Во втором случае компания Vought предоставила бы флоту принципиально новый тип самолета, способный прорывать вражеское истребительное прикрытие с помощью собственного пушечного вооружения и затем применять бомбы по наземным целям. Одной из возникших сложностей было требование об установке нового двухрядного радиального двигателя Pratt and Whitney R-1535. Двухрядная схема создавала бы избыточное аэродинамическое сопротивление и проблемы с охлаждением, если бы я случайно не прочитал статью С. Г. Грея в британском авиационном журнале The Airplane, известном своими нападками на все американское. Мистер Грей недавно посетил крупный авиационный завод Bristol и был впечатлен проектом охлаждения двигателей воздушного охлаждения. В отличие от некоторых зарубежных моторостроителей, которые упорно направляли большие массы воздуха в общую сторону цилиндров, специалисты Bristol разработали хитроумное приспособление, с помощью которого им удавалось направлять «жалкую струйку» воздуха точно в нужные точки, что позволяло существенно снизить сопротивление и невероятно улучшить охлаждение. Получив эту подсказку, мы организовали совместный проект с использованием аэродинамической трубы и сотрудников компании Sikorsky под руководством инженеров Chance Vought для разработки капота для двигателя Pratt and Whitney. Результатом этих совместных усилий стала новая установка силовой установки с использованием «заслонок капота», которые любой пассажир любого американского транспортного самолета все еще может увидеть, выглянув в иллюминатор на мотогондолу двигателя и наблюдая за открытием и закрытием «жабр». Эта разработка не только обеспечила успех двухрядного радиального мотора, но и оказалась настолько эффективной, что проницательные наблюдатели оценили ее как нововведение, столь же революционное по своему характеру, как и воздушный винт с изменяемым углом установки. Поскольку военные и коммерческие заказы внутри страны иссякли, нам нужно было искать работу на стороне или сойти со сцены. Экспортный рынок оставался единственным выходом, и хотя там имелись препятствия, превосходство нашей продукции, созданной в рамках политики Морроу, обеспечило нам сильные конкурентные позиции. Даже с точки зрения издержек и перед лицом склонности некоторых стран приобретать самолеты собственного производства мы все равно могли продвигаться вперед. Американские автомобили завоевали лидерство на зарубежных рынках благодаря превосходному качеству и более низкой цене. Идея о том, что мы не можем конкурировать с «рабским трудом», была опровергана: производственные технологии позволяли выплачивать более высокую заработную плату и при этом выпускать недорогую продукцию высокого качества. Это было наше наследие, которое мы теперь собирались использовать. Тем не менее существовали и другие соображения. Контроль над экспортными лицензиями был возложен на Государственный департамент, который не выдавал такие разрешения без одобрения соответствующего военного ведомства. В случае с двухместным пикирующим бомбардировщиком SBU-1 нам сначала нужно было получить разрешение в Бюро аэронавтики, а затем пройти через сито Госдепартамента и аппарата некоего мистера Джозефа Грина. Эта проблема встала во весь рост, когда аргентинский флот попытался приобрести наши самолеты. Адмирал Кинг вынес решение, что, поскольку самолет обладает характеристиками пикирующего бомбардировщика, он слишком секретен, чтобы разрешать его продажу за рубеж. Разумеется, единственным секретом в нем было то, что крылья были сделаны достаточно прочными, чтобы выдерживать перегрузки при выходе из пикирования — нечто такое, что может спроектировать любой конструктор, — но этого оказалось достаточно. Компания Chance Vought Aircraft оказалась в трудном положении. Я обивал пороги Госдепартамента, Бюро аэронавтики и даже ходил к адмиралу Уильяму Х. Сэндли, бывшему тогда начальником военно-морских операций, убеждая посмотреть на дело с точки зрения долгосрочных общественных интересов, сохранения жизненно важной отрасли и рабочих мест для 800 мужчин и женщин. У нас уже были миллионы людей на пособиях, и не стоило увеличивать их толпу из-за формальности, но я оказался слишком слабым продавцом, чтобы пробить эту идею. Отчаявшись, я попробовал другой подход. В сопровождении жены я сел на рейс Pan American Airways до Буэнос-Айреса, полный решимости заключить контракт, а затем посмотреть, что скажет дядя Сэм. Если он хотел взять на себя ответственность за недружественный акт, который отнимет кусок хлеба изо рта наших рабочих, он мог это сделать, но я отказывался оставаться крайним, пока они водили меня за нос. Нам повезло с представителями в Аргентине. Фирма Jorge Luro y Cia обеспечила нас опытом Хорхе Луро, выдающегося летчика-пионера, и зрелой мудростью сеньора Гильермо Лелуара, члена аристократической аргентинской семьи. «Мы, латиницы, — посоветовал мне Гильермо в преддверии прямых переговоров с капитаном Марко Заром, директором аргентинской морской авиации, — восхищаемся вашим североамериканским предприимчительством, но возмущены вашим напористым стилем продаж». Марко Зар, выпускник военно-морской авиационной станции в Пенсаколе, однажды зашел ко мне в Бюро аэронавтики за советом по вопросам закупок. Его нынешний интерес к самолетам Vought объяснялся тем, что он знал о моем руководстве компанией. Будучи искренним и добросовестным офицером, он считал, что выгодная сделка для его службы должна быть честной для всех сторон. Моя тактика во время переговоров основывалась на этом факте плюс на совете Гильермо. Детали нашего контракта бурно обсуждались на большом совещании с участием подчиненных офицеров капитана Зара. Капитан выиграл каждую мелкую стычку, касающуюся цен или спецификаций, однако окончательные выводы удовлетворили всех участников. Вернувшись в Хартфорд, я передал по цехам, что ребятишки смогут поесть еще годик, если только дядя Сэм не откажет нам в экспортной лицензии. Обеспечив цех работой, мы смогли обратить свое внимание на новую разработку. Было уже очевидно, что бипланы уступают позиции монопланам, однако они дольше сохраняли свои позиции на авианосцах из-за ограничений по пространству. В качестве замены нашему двухместному пикирующему бомбардировщику, способному нести 500-фунтовую бомбу, мы подготовили предложение построить моноплан-бомбардировщик со складывающимися крыльями под 500-фунтовую бомбу, спроектированный так, чтобы авианосец мог нести полный комплект машин нового, более быстрого типа. Бюро некоторое время рассматривало это предложение, а затем, вместо того чтобы предоставить нам преимущество, заслуженное за саму идею, выпустило собственную спецификацию и опубликовало ее для промышленности. Затем они еще больше усложнили задачу, объявив конкурс на два типа машин: под 500- и 1000-фунтовые бомбы. Мы подали заявки на оба варианта и получили контракт на 500-фунтовую модель. Чтобы не оказаться в хвосте на случай, если Бюро аэронавтики в конце концов решит закупать только 1000-фунтовые машины, мы решили построить свой самолет в строгом соответствии со всеми жесткими требованиями для меньшего размера, но так, чтобы он при этом был способен нести и 1000-фунтовую бомбу. Конкуренция со стороны других производителей была жесткой. Каждый самолет рассчитывался на предельные нагрузки, и никаких допусков на ошибки не оставалось. Выиграв конкурс проектов, производитель должен был представить изделие на испытания испытательной комиссии в Анакостии. Если он побеждал там конкурентов и получал серийный заказ, за этим следовали испытания и мучения попыток построить свое детище без того, чтобы остаться без штанов. Затем, после того как самолет поступал на службу и в нем обнаруживались непредвиденные дефекты, которые всегда проявляются независимо от прежней заботы, на него ложилась дополнительная ответственность по исправлению неполадок на машинах, которые он, возможно, пожертвовал правительству себе в убыток. После этого оставалось лишь придумать новую модель на замену старой и в то же время держать в войсках специалистов по техобслуживанию, чтобы показывать необученным механикам, как управлять сложным аппаратом, который был столь же капризным, как и президент компании, построившей его. После того как наш новый SB2U поступил на службу, мы вновь переключили внимание на создание моноплана-разведчика на замену самолетам корабельного и линкорного базирования, запускаемым с катапульты, представленным нашими первыми Corsair. Ибо Чанс Воут потрудился на славу: его маленькие двухместные машины, задуманные еще в 1926 году, оставались в строю вплоть до нападения на Перл-Харбор, то есть около пятнадцати лет спустя. Наша замена получила название «Кингфишер» и прошла через Вторую мировую войну. Один из этих самолетов спас Эдди Рикенбакера из водной могилы Тихого океана — обстоятельство, которое само по себе окупило кропотливые конструкторские усилия, вложенные нами в этот сложный проект. Между тем, стремясь найти продукцию для экспортных продаж и, возможно, пробиться в армейский конкурс, мы построили истребитель при обстоятельствах настолько фантастических, что в них почти невозможно поверить. Джек Нортроп, создавший отличный маленький одноместный самолет для армии с двухрядным двигателем Wright 1510, заслужил высокую похвал от Инженерного дивизита армейской авиации на Райт-Филд в Дейтоне (Огайо) в конкурентной борьбе с истребителями Curtiss и Seversky. Но во время перерыва в состязании, после того как самолет вернулся в Калифорнию, он улетел в открытый Тихий океан и не вернулся. Тогда ходили слухи, что японцы могли иметь к этому какое-то отношение. Во всяком случае, Джек Нортроп решил не участвовать в армейском конкурсе повторно, но Джек Хорнер, директор по продажам компании Pratt and Whitney, предложил Vought взять проект у Нортропа, переконструировать модель под двигатель Pratt and Whitney 1535 и создать экспортный истребитель для United Aircraft. Я вел переговоры с Джеком Нортропом по телефону и отправил наших людей на запад самолетом. Имея на руках всего несколько чертежей и никаких материалов, мы ускоренными темпами завершили строительство самолета примерно за сорок пять дней. Во время работ в Ист-Хартфорде река Коннектикут вышла из берегов и отрезала подачу электроэнергии, но наши бригады, работая день и ночь, закончили маленький самолет при свете фар своих автомобилей. На конкурсе на Райт-Филд, который основывался не на реальных летных характеристиках прототипа, а на том, какие показатели подрядчик был готов гарантировать в серийном производстве, мы уступили Алексу Северскому. Когда мы предложили этот самолет флоту с посадочным крюком, вызвать интерес нам не удалось. Хотя это развязало нам руки для получения экспортной лицензии, продать кому-либо из стран, обладавших наличными деньгами для покупки, нам ничего не удалось. Однажды наш европейский экспортный представитель Том Гамильтон привез в Хартфорд каких-то японских офицеров. Когда японский пилот продемонстрировал возможности маленького истребителя в полете, мы удивленно переглянулись. Мы давно знали, что эти парни не способны научиться летать — у них миопия. Но какими бы ни были японцы, этот пилот умел абсолютно все: он не устраивал шоу с шумом от пикирования и крутого подъема, а проверил маленький самолет именно с точки зрения его маневренности на высоте — качества, в котором он превосходил другие. И вот с полного одобрения Вашингтона самолет, отвергнутый и армией, и флотом, был продан японцам. Позже, во время войны на Тихоокеанском театре военных действий, их пилоты-истребители продемонстрировали завидное мастерство в воздухе. Более того, их палубные истребители Zero доставляли массу хлопот даже нашим Grumman Wildcat. Наконец один из таких Zero был захвачен и доставлен в Сан-Диего, где после прохождения жестких проверок охраны мне разрешили на него посмотреть. Он был крупнее нашего Northrop-Vought и оснащался японским двухрядным радиальным двигателем примерно того же размера, что и наш 1830. Мотор был японской разработки, но вобрал в себя то, что японцы считали лучшими чертами французских радиальных двигателей Gnome-Rhone, британского Bristol Jupiter, Wright Cyclone и Pratt and Whitney Wasp. И он отличался прекрасным качеством изготовления во всем. Что касается самого самолета, он сильно напоминал Northrop-Vought, хотя был крупнее и включал некоторые лучшие решения из других приобретенных японцами машин, а также их собственные удачные конструктивные находки. Установка силовой установки была чисто от Chance Vought Aircraft, а уборка шасси в корневую часть крыла — определенно от Нортропа. Механизм складывания кончиков крыльев был японским, и это выглядело как решение, которое следовало использовать нам самим. В целом это был мастерский образец хорошего подражания — они даже скопировали штамп военно-морской инспекции с деталей двигателя Pratt and Whitney — в сочетании с удачными японскими новшествами, что в совокупности сделало продукцию «низшей расы» донельзя опустошительной. Как любил повторять адмирал Ривз: «Никогда не следует недооценивать врага». Но пока японцы были заняты своими Zero, мы в Vought тоже не сидели сложа руки. Я, например, не забыл урок Панамы, даже несмотря на то, что наш флот теперь, казалось, отвернулся от идеи истребителя-бомбардировщика. Пилоты-истребители по своей природе возмущаются любым намеком на то, что они должны уметь пикировать на цель так же хорошо, как и вести воздушный бой. Но факт остается фактом: как только они очищают небо от неприятеля, ни они сами, ни их корабли не приносят пользы, если не способны нанести удар по наземным объектам. Удерживая эту идею в уме, мы начали в Vought разработку нового Corsair. Он должен был превосходить вражеские истребители и при этом легко переоборудоваться в пикирующий бомбардировщик; он должен был обладать конструктивной прочностью и выносливостью, чтобы выдерживать высокие перегрузки при такой работе. Это, в свою очередь, означало, что он должен быть крупнее чистого истребителя и, следовательно, иметь более мощный двигатель. Это лишь иной способ выразить древнюю крылатую фразу Брюса Лейтона о том, что силовая установка — это сердце самолета. У нас был такой двигатель — новый Pratt and Whitney 2800. Изначально рассчитанный на развитие от 1800 до 2000 лошадиных сил, этот двигатель во время Второй мировой войны фактически использовался на мощностях от 2500 до 3000 сил. Вокруг этой новой силовой установки мы спроектировали новый истребитель-бомбардировщик и предложили его Бюро аэронавтики в преддверии казавшейся неизбежной войны. Но Бюро аэронавтики отнеслось к нашему предложению прохладно. Крупные самолеты не могли базироваться на авианосцах в таком же количестве, как более компактные истребители; численность имела важнейшее значение для авиагруппы авианосца. Они были готовы разрешить нам продолжить работу над проектом, но не могли дать больших надежд на его серийное производство. Теперь я глубоко вздохнул и пустился в главную авантюру своей жизни. Мы собирались обязать Chance Vought разработать новый одноместный истребитель — машину с такой бешеной скоростью, огневой мощью и маневренностью, что она могла бы смести с небес любого врага, даже будучи обременена всем снаряжением, положенным палубному истребителю. Мы заложим в него такую прочную конструкцию, что он сможет нести тяжелые бомбы в пикировании и при этом выдерживать неуклюжие действия любого ожесточенного пилота, который попытается оторвать ему хвост. Но принимая такое решение, мы были не одиноки. Там, в Сиэтле, компания Boeing поставила на кон свое будущее, поверив в убежденность «младотурков» из армии в том, что дальний тяжелый бомбардировщик однажды станет основой воздушной мощи, что бы ни говорили скептики. Ниже по Западному побережью Дон Дуглас рискнул всем ради будущего нового четырехмоторного транспортного самолета под названием «DC-4» в то время, когда армия оставалась холодна ко всем транспортникам, а авиакомпании прекрасно обходились, спасибо им, самолетами DC-3. На другом конце города Боб Гросс из Lockheed рискнул с новым двухмоторным истребителем жидкостного охлаждения под названием «Lightning», когда преобладающее мнение выступало против подобных машин. Неподалеку Датч Киндлбергер из North American, вечно безумный как лис, придумал одноместный истребитель жидкостного охлаждения на базе двигателя Rolls-Royce Merlin, который получит название «Mustang» и однажды станет дальним эскортом для бомбардировщиков над Европой. В Сан-Диего Рубен Флит упорно занимался летающими лодками и амфибиями задолго до того, как все крупные инвесторы переключились на палубные самолеты. Его «Каталины» от Consolidated будут однажды сражаться по всему миру за всех наших союзников. А в Балтиморе старый мастер Гленн Мартин продолжал гнуть свою линию легких и быстрых бомбардировщиков для наземной поддержки в тот самый момент, когда «младотурки» казались близки к победе в битве за тяжелые бомбардировщики. На Фармингделе (Лонг-Айленд) блестящий инженер Картвели ковал свои «Thunderbolts», задуманные как истребители, но предназначенные для участия во вторжении в Европу в качестве дальних истребителей-бомбардировщиков, которые разбили сердце Герману Герингу, поскольку тот был уверен, что мы не сможем построить такие самолеты. Это лишь немногие из множества примеров, которые сразу приходят на ум. Дело в том, что никто не мог угадать, с кем нам придется воевать, не говоря уже о том, как и когда. Не имея внешней политики, мы не могли выработать никакой военной политики, а без военной политики кто мог угадать, что заставят делать самолеты? Но наше спасение заключалось в том, что это была свободная страна, где любой человек мог рискнуть своими деньгами или даже собственной шеей, поддерживая свою излюбленную идею. Когда в конце концов настал решающий момент, дядя Сэм, который не залюбил своих авиастроителей до смерти, обнаружил, что они предоставили ему самый широкий выбор боевых модификаций, благодаря которому он смог выйти победителем. В послевоенном интервью Герман Геринг якобы заявил, что больше всего немцы завидовали нашей гибкой системе индивидуальной инициативы и предприимчивости. ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ВТОРАЯ Обзор некоторых основ В течение затяжного периода, когда компаниям «Гамильтон-Стандарт», «Сикорский» и «Чанс Воут» приходилось туго в их попытках создать новую продукцию, которую можно было бы продать несговорчивому правительству, «Пратт уитни» на какое-то время шла гораздо более гладким курсом. Двигатель «Уосп» зарекомендовал себя настолько выдающимся образом, что ни одна другая силовая установка не могла с ним соперничать, причем в сфере, обеспечивавшей наибольшие объемы продаж. Последующие двигатели, хотя и не превосходили всю конкуренцию так, как «Уосп», завоевали справедливую долю рынка. По сути, именно «Пратт уитни» предоставила большую часть ресурсов, за счет которых другие подразделения осуществляли свои новые разработки. Но теперь, с наступлением 1937 года, даже этот флагман нашего стада начал ощущать нехватку добычи. Ибо некоторые сторонники жидкостного охлаждения в Воздушном корпусе Армии по-прежнему упорно отстаивали свою позицию, и теперь, заняв руководящие посты, они стали давить сильнее, чем когда-либо, несмотря на то, что блестящие характеристики радиальных двигателей воздушного охлаждения почти вытеснили рядные двигатели жидкостного охлаждения из страны. В Англии же, где двигатели воздушного охлаждения компании «Бристоль» не достигли такого лидерства, какое обрели радиальные моторы «Пратт уитни» и «Райт» в Америке, компания «Роллс-Ройс» проделала выдающуюся работу над двигателем для гоночных самолетов, который впоследствии доработала до превосходного истребительного мотора. В Германии, где предпринимались колоссальные усилия по восстановлению авиации после изменения условий Версальского договора, компания «Юнкерс» приобрела лицензию на производство двигателей «Пратт уитни», но, как водится, не построила силовые установки, полностью сопоставимые с оригиналом. Одновременно компания БМВ вела разработку собственных двигателей жидкостного охлаждения — типа, в котором у нее имелись задел и опыт. Эти факты, наряду с некоторыми новыми разработками в области жидкостного охлаждения, побудили определенных лиц в Армии продвигать американскую программу двигателей жидкостного охлаждения. Использование этиленгликоля, или «престона», как мы называем его в автомобильных антифризах, позволило сгладить многие трудности, присущие жидкостному охлаждению. Новые системы «напорного охлаждения» по весу и характеристикам стали конкурентоспособными по сравнению с «дефлекторами» радиальных моторов, однако они по-прежнему сохраняли старые изъяны в виде протекающих соединений. Чтобы воспользоваться этим прогрессом, Инженерный отдел Армии на Райт-Филд спроектировал собственный рядный двигатель жидкостного охлаждения и поручил его сборку и испытания компании «Эллисон Инжиниринг» из Индианаполиса, штат Индиана. Компания «Эллисон», обладавшая опытом в автомобильных экспериментальных работах, особенно связанных с гонками на треках, создала себе отличную репутацию благодаря реализации высокорискованных экспериментальных проектов, которые по тем или иным причинам не привлекали компании, ориентированные на серийное производство. Президент «Эллисон», «Поп» Гилман, проделал большую работу по созданию дизелей и выполнил другие толковые экспериментальные разработки для Бюро аэронавтики, когда я возглавлял Двигательное отделение, и он создал весьма компетентный коллектив. Полностью переработав проект с Райт-Филд, Поп продолжил работу и создал из «Эллисона» вполне сносный двигатель. Помимо уверенности в том, что Соединенным Штатам следует разработать хороший двигатель жидкостного охлаждения, некоторые деятели в Воздушных силах всегда считали, что «Дженерал Моторс» должна стать значимым игроком в производстве моторов. В результате этой уверенности настал момент, когда «Дженерал Моторс» поглотила «Эллисон» и бросила свои силы на разработку силовых установок. Это означало жесткую конкуренцию для авиационной промышленности, и хотя мы могли ценой огромных усилий удерживать лидерство в технологическом прогрессе, мы, конечно, не могли тягаться с безграничными финансовыми ресурсами «корпорации». Учитывая наше первоначальное преимущество в текущих типах двигателей, мы должны были не просто держаться на плаву, однако теперь, когда холодная рука затяжной депрессии давила на нас, новый союз Армии и «Дженерал Моторс» казался нам весьма слабым утешением. Между тем Армия продолжала оказывать давление на «Пратт уитни» и «Райт аэронотикал», принуждая обе компании заняться двигателями жидкостного охлаждения собственной конструкции. Тот факт, что эти два типа не смешиваются лучше, чем масло с водой, и что перенаправление части наших ограниченных сил на то, во что мы не верили, подорвет развитие воздушного охлаждения, казалось, не имел никакого веса для нескольких фанатиков жидкостного охлаждения. И вот они раскопали новый поворот. Оказывается, там, в Санта-Монике, Дон Дуглас со своими инженерами изучал новый двухмоторный бомбардировщик и склонялся к мысли, что для уменьшения аэродинамического сопротивления и улучшения обтекания крыльев двигатели следует не устанавливать снаружи в обтекателях, а полностью спрятать внутри крыла. Чтобы удовлетворить это требование, двигатель должен быть плоским, в форме «блина». Наши собственные исследования предполагали создание двадцатичетырехцилиндрового агрегата, а такая компоновка требовала жидкостного охлаждения. Находясь под колоссальным давлением со стороны Райт-Филд, где, разумеется, держали финансовые рычаги, «Пратт уитни» скрепя сердце согласилась продолжить работу. Аналогично «Райт аэро» смирилась с неизбежным. Такова была ситуация летом 1937 года, когда компания «Чанс Воут Эйркрафт» только начинала превращаться в эффективный коллектив, а я вышел из строя из-за автомобильной аварии, которая отлучила меня от активной службы на несколько месяцев. Возвращаясь домой после наступления темноты под проливным дождем из Рыболовного и охотничьего клуба Ист-Хаддема, расположенного примерно в тридцати милях от Хартфорда, после дня рыбалки на форель, я получил такой сильный удар от мчавшегося на превышении скорости автомобилиста, что мой новый кабриолет превратился в груду металлолома. Лишь по счастливой случайности меня постигла та же участь. Выписавшись из больницы, я перешел из «Чанс Воут» в главный офис «Пратт уитни», чтобы заняться новой программой. Здесь я создал небольшой исследовательский отдел и сплотил плотную малочисленную организацию, начав сбор всех фактов и множества домыслов с целью выработки нового курса. В качестве «мозга» этой организации я выбрал Джона Ли из «Воут». Будучи создателем радикального моноплана-бомбардировщика со сбрасыванием бомб в пикировании SB2U, Джон применил свой научный склад ума с огромной практической пользой для компании. Ему потребовался бы по крайней мере год, чтобы собрать массив информации, который мог бы оказаться ценным при подходе к нашей проблеме. Настал момент, когда кто-то, свободный от административной ответственности, должен был сделать взвешенную оценку новой ситуации, на основе которой можно было бы принять принципиальные решения. В одном мы были уверены: существует определенный предел количеству конструкторских проектов, с которыми способно справиться любое инженерное подразделение. Верный способ развалить даже лучшую организацию — это перегрузить ее. Чтобы заставить Джона Ли и его команду приступить к изучению вопроса, я поставил перед ними задачу провести хладнокровный анализ спора между сторонниками жидкостного и воздушного охлаждения. Для этого они должны были спроектировать с нуля серию одноместных истребителей, каждый из которых использовал бы тот или иной двигатель наилучшим образом. Мы не были заинтересованы в том, чтобы доказывать правоту какого-либо двигателя, — мы хотели сами, без предвзятости, выяснить, какой из них лучше всего подходит для работы. Мы выбрали одноместный истребитель, поскольку именно на этом типе двигатель жидкостного охлаждения выглядел наиболее выгодно. Задачей Джона Ли было спроектировать целое семейство истребителей — традиционных или нетрадиционных — и на основе этой коллекции составить фактический анализ, который разрешил бы нашу проблему. Тем временем я собирался совершить большую поездку по всей отрасли, нанося визиты каждому, кто мог поделиться идеей или мнением для нашего исследования. В ходе такой поездки мы могли почерпнуть несколько ценных идей и, надеемся, продемонстрировать нашим заказчикам нашу глубокую заинтересованность в их проблемах. Я собирался подойти к делу с открытым умом, вести подробные записи своих бесед и скомпоновать их таким образом, чтобы наилучшим образом отразить мнение всей отрасли по нашему вопросу. И вот, пока Джон Ли собирал горстку отобранных помощников, я отправился в поездку. В Бетпейдже, Лонг-Айленд, я побеседовал с Роем Грумманом и Джейком Швобле и осмотрел их мастерские. Рой, президент компании, был одновременно и ее ведущим инженером — тогда довольно распространенная ситуация в авиации, — в то время как Джейк, жесткий производственник, вел дела в качестве управляющего. Это была компетентная пара, окруженная способной командой, делавшая отличное дело, в чем мы в «Воут» прекрасно убедились, конкурируя с ними. На заводе Северского (ныне «Репаблик») в Фармингдейле, Лонг-Айленд, меня поразил резкий контраст между двумя русскими — Северским и Сикорским. Оба были белогвардейскими эмигрантами, оба покинули родину, где они были больше нежелательны даже для жизни, не говоря уже о создании самолетов, и оба нашли в свободной Америке климат, в котором смогли применить свои таланты. Александр П. де Северский, пользуясь умелой поддержкой талантливых инженеров во главе с Картвели, являлся серьезной силой в области истребителей и, будучи страстным сторонником двигателей воздушного охлаждения, делал ставку исключительно на «Пратт уитни». По прибытии на Военно-морской авиационный завод в Филадельфии я встретил множество старых друзей и коллег по моим дням в Бюро аэронавтики. Завод, выполняя некое законодательное требование, обязывавшее их выпускать определенный процент от всего объема производства в качестве так называемого «эталона для частной промышленности», взялся за лицензионное производство двигателей «Райт Уирлвинд». Руководство относилось к этой идее без особого энтузиазма — любой подобный эталон неизбежно оказывается «резиновым», — а с учетом вмешательства местных политиганов и обычных сложностей, присущих государственному производству, проект зашел в тупик. На заводе Гленна Л. Мартина неподалеку от Балтимора у меня состоялась хорошая беседа со старожилом, которого иногда называют «деканом авиационной промышленности». Будучи консерватором в вопросах конструирования, Гленн стал пионером в процессах серийного производства, а в финансовом отношении пошел на многочисленные риски, которые оказались разумными. И несмотря на все взлеты и падения, он не утратил пыла к коммерческой авиации, пусть даже он и потерял последнюю рубашку, как Сикорский и «Боинг», строя «Клипперы» для «Пан Америкэн Эйрвейз». Визит в Бюро аэронавтики пробудил воспоминания о захватывающих днях под началом адмирала Моффетта и подчеркнул его неповторимые качества. К тому времени Двигательное отделение, утратив чувство направления, начало колебаться в конфликте между воздушным и жидкостным охлаждением и больше не обладало прежним влиянием. Из туманной атмосферы Вашингтона я переместился в более чистое небо Тихоокеанского Северо-Запада. В компании «Боинг» Клэр Эгтведт, хотя слабое здоровье и заставило его перейти на роль консультанта, все еще сохранял ясное видение основ авиации. Его упорядоченная, взвешенная оценка проблемы двигателей стоила поездки на запад; к тому же было здорово пообщаться о старых добрых временах. Уход Фила Джонсона из «Боинга» оставил большую пустоту. Изгнанный с американской транспортной арены, он взялся за создание своего новейшего шедевра — «Транс-Канада Эйрлайнс». Фил однажды рассказал мне историю о том, как он получил свою первую работу в «Боинге». Будучи еще студентом аэронавтики в Вашингтонском университете, он случайно оказался один в кабинете заведующего кафедрой в тот момент, когда Билл Боинг позвонил по телефону, чтобы узнать имя подходящего студента для работы на его новом заводе. Фил, ответив на звонок, тут же выпалил: «П. Г. Джонсон!» Гордясь своим скандинавским происхождением, он обожал подбрасывать свой любимый вопрос: «Что глупее тупого шведа?» Его ответ: «Умный ирландец». В Лос-Анджелесе, где значительный сегмент авиационного бизнеса, привлеченный физическим и экономическим климатом, развернул свою деятельность, я обнаружил Дона Дугласа на его старом месте в Санта-Монике, Датча Киндлбергера — на новом заводе в Инглвуде, Джека Нортропа — в новом предприятии в Хоторне и Боба Гросса — на нашем старом аэродроме в Бербанке. Все эти люди, хотя и конкурировали друг с другом, были ярко выраженными индивидуалистами и отличались друг от друга как ночь от дня, но при этом все они были одушевлены одинаковым энтузиазмом к авиации и жаждой ее продвижения. Дон Дуглас — консервативный в конструировании, искусный в производстве, сильный в выборе момента и внимательный к клиентскому сервису — проделал одну из выдающихся работ в авиации. Его компания, как и другие, оставалась в значительной степени театром одного актера под управлением инженеров с хорошим здравым смыслом и безграничной работоспособностью. Компания Дона была хорошо сбалансированным предприятием, основанным на крепком характере, дальновидном видении и шотландской бережливости. «Датч» Киндлбергер из «Норт Американ», инженер-практик, специализирующийся на военных самолетах, обожал лично изобретать остроумные трудосберегающие устройства. Будучи колоритным персонажем, он однажды подвел итог ситуации с самолетом: «Еще не было спроектировано и построено ни одного самолета, который не был бы полон недоработок. И вы не можете вывести вшей на самолете с помощью инсектицида. Вместо этого вы выковыриваете их трудным путем, как блох на шерстистой собаке, и когда наконец находите ту самую, из-за которой у него дергается нос, она, вероятно, кусает его под хвост!» «Датч», к моему шокирующему удивлению, изменил своей приверженности двигателям воздушного охлаждения и как раз тогда занимался макетированием новой силовой установки, которая грозила серьезной конкуренцией «Пратт уитни». Тем не менее я помнил, что Датч умел дать клиенту то, что тот хотел, а Армия была его главным заказчиком. Боб Гросс, купивший «Локхид» за бесценок, преуспел в создании реальной конкуренции Дону Дугласу в сфере воздушных перевозок. Склонный преуменьшать собственные заслуги, он руководил агрессивным предприятием, которое ставило во главу угла скорость. Джек Нортроп, основав новую компанию, фонтанировал энтузиазмом по поводу своего новейшего проекта — большого бомбардировщика, спроектированного по мотивам его более раннего летающего крыла. Всегда неортодоксальный, но чрезвычайно практичный, он очень помог мне с моей задачей. После визита в Лос-Анджелес я полетел в Сан-Диего, чтобы навестить Рубена Флита из «Консолидейтед Эйркрафт» — предпринимателя, который не растерял ни энтузиазма, ни мастерства в зарабатывании честной копейки. К тому времени военно-морской флот стал главной отраслью Сан-Диего, и флотская авиация заполняла небо построениями палубных самолетов. В результате этой поездки по стране я не только собрал точку зрения каждого человека на силовые установки, но и получил интересный срез всей отрасли в целом. Будучи в основном предприятиями одного человека, они управлялись инженерами-руководителями — комбинация, которую трудно превзойти в производственном деле. В отличие от довольно продуманного подхода, принятого у нас в «Юнайтед», они действовали смело и прямолинейно. Находясь тогда в среднем несколько моложе сорока пяти лет, они уместили в свои краткие деловые карьеры всю историю авиации. За короткий промежуток в два десятилетия они создали совершенно новую технологию, и это было достигнуто вопреки многочисленным превратностям. Ведя дела в основном с несколькими заказчиками вроде правительства или авиакомпаний, они выработали мировоззрение, совершенно отличное от отраслей, имеющих дело с огромным числом индивидуальных клиентов. Будучи важным сегментом национальной безопасности, они вполне естественно воспринимали свою профессию скорее как общественное служение и тем самым развили понимание связей с общественностью. В то время как новые предприятия были практически под запретом из-за неблагоприятной экономической обстановки, а сами они подвергались нападкам, они продолжали двигаться вперед с юношеской самоуверенностью, суровой независимостью и духом соперничества, чтобы использовать свободу своей родины и создать новое искусство. И в результате моей поездки по кругу я пришел к четким выводам относительно собственной проблемы — авиационных двигателей. Я не услышал ничего, что могло бы поколебать мои убеждения в превосходстве радиальных двигателей воздушного охлаждения. Напротив, я услышал многое, что их подтвердило. Если Воздушный корпус по-прежнему хотел иметь источник поставок двигателей жидкостного охлаждения, им следовало искать его где-нибудь в другом месте, а не в Хартфорде. Более того, даже если бы «Пратт уитни» смогла создать лучший в мире двигатель жидкостного охлаждения наряду с лучшим мотором воздушного охлаждения, от этого было бы мало толку. Для них требовались разные инструменты, разные производственные процессы, фактически отдельные заводы, а у нас и без того было полно забот с собственной работой. В итоге это сводилось к тому, что, пытаясь усидеть на двух стульях, мы подрывали свою способность выполнять обязательства в отношении воздушного охлаждения. При первой же благоприятной возможности мы должны были вернуться на верный курс и направить наши ресурсы на дальнейшее создание лучших в мире двигателей воздушного охлаждения. ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ТРЕТЬЯ Янки-разносчик Весной 1938 года Том Гамильтон, наш представитель «Юнайтед Эйркрафт» в Европе, вернулся домой с одним из своих периодических визитов, чтобы освежить знания о новой продукции и ввести нас в курс дел на своей территории. Обычно жизнерадостный оптимист, Том был сильно угнетен событиями в Германии. Адольф Гитлер сломил его. Том впервые принял европейское направление по моему предложению еще в начале тридцатых годов. Его интересы в авиации всегда носили преимущественно коммерческий характер. Хотя он строил воздушные винты как для Армии, так и для Флота на своей компании «Гамильтон Ээро Мануфэкчуринг» в Милуоки, на другом своем предприятии, «Гамильтон Металплейн» там же, он выпускал исключительно коммерческие самолеты. Его «Гамильтон Металплейн», цельнометаллический высокоплан с одним двигателем «Пратт уитни Хорнет», широко использовался канадскими буш-пилотами, а компания «Истмиэн Эйрвейз» с успехом эксплуатировала их через Панамский перешеек. Этот самолет, по словам Тома, послужил прототипом, из которого развился «Форд Траймотор». Когда Том впервые отправился за границу, казалось, что для «Юнайтед» в Европе вряд ли найдется реальный бизнес. Европейские самолеты считались европейцами значительно превосходящими американские, а их сильный национализм заставлял их предпочитать покупки у себя дома в поддержку собственного отечественного производства. Но была одна позиция, в которой мы достигли лидерства, — металлические авиационные винты, — и даже если мы не смогли бы продать сами изделия, я думал, что мы могли бы за хорошую цену сбыть право на их производство по нашим зарубежным патентам. Эти деньги очень пригодились бы в разработке воздушного винта изменяемого шага. Поэтому Том отправился за границу в качестве прямого представителя трех компаний, находившихся под моим руководством: «Гамильтон-Стандарт», «Сикорский Эвиэйшн» и «Чанс Воут Эйркрафт». «Воут», разумеется, в тот момент ничего не могла предложить. По прибытии в Европе Том обосновался в Париже и заложил основу для своего бизнеса. В роли янки-разносчика Том проявил всю инициативу и предприимчивость, которые характеризуют американца на чужбине, соединив их с редким умением приспосабливаться к обычаям страны. По характеру и внешнему виду он стал вполне континентальным человеком. Он поселился в отеле «Георг V» в Париже, проявил способность находить нужных людей и производить на них впечатление, а в деловые приемы привносил личный подход от природы теплого человека. Он излучал уверенность в американских продуктах, проистекающую из глубокой убежденности, рожденной доскональным знанием авиационного производства и аэродинамической техники, и предпринял кажущуюся безнадежной задачу проникновения на европейский рынок, поскольку был уверен, что американские производственные методы способны конкурировать с дешевым ручным трудом в Европе. Он видел, как автомобильная индустрия преуспела в преодолении зарубежных торговых барьеров на благо как американской промышленности, так и американских рабочих, и был уверен, что американская авиация сможет повторить этот подвиг. С нашей лицензией на воздушные винты у него не все получалось гладко — чтобы провернуть это дело, потребовались Рэйкрофт Уолш и воздушный винт изменяемого шага, — и когда Фред Ренчлер посетил Европу примерно через год, Тому пришлось надеть свой лучший деловой жилет, чтобы помешать Фреду закрыть представительство. В конце концов Том одержал победу, предложив отказаться от зарплаты и перейти на комиссионную основу. В период между долгим перемирием и возобновлением Гитлером мировой войны коммерческие воздушные перевозки на Континенте процветали. Международная конкуренция напоминала прежнюю борьбу за господство на море: одна нация полагалась на частную инициативу, другая стремилась извлечь выгоду из воздушной торговли через государственную собственность. Ранее в борьбе за морское могущество Британия победила Францию благодаря частному предпринимательству. Франция под руководством блестящего Кольбера поставила всё на государственную поддержку монополистических торговых ассоциаций или гильдий. Когда в конце концов Кольбер созвал промышленников, чтобы спросить, что еще он может сделать для них хором, они ответили: «Laissez nous faire!» (Оставьте нас в покое). Но теперь Британия, сосредоточив руководство гражданским воздушным транспортом в отдельном министерстве, полностью доминируемом военно-воздушными силами, пропитанными доктриной Дуэ, отказалась от частного предпринимательства и, следуя тенденции к государственной собственности, поставила коммерческую авиацию под государственный контроль. Последствия этого были четко изложены в так называемом «отчете Кадмана», Отчете британского комитета по расследованию в области гражданской авиации, опубликованном в марте 1938 года, в котором недвусмысленно заявлялось, что, за исключением имперских маршрутов, эта страна отстает в гражданских воздушных перевозках. Это заявление, разумеется, учитывало стремительный прогресс в Америке, где после разработки двигателя воздушного охлаждения, воздушного винта изменяемого шага, транспортных самолетов «Боинг» и «Дуглас», летающих лодок «Сикорский» и эпохального полета Линдберга коммерческая авиация процветала. Эти продукты теперь стали ходовым товаром Тома Гамильтона, и он с успехом сбывал их независимым клиентам, чьи решения диктовались экономическими соображениями, а не соображениями национального престижа. Когда Том приезжал в Хартфорд, мы часто собирались в конце рабочего дня перед камином в нашей подвальной комнате отдыха. Ее стены были украшены индейскими диковинками и цветными гравюрами с изображением индейских воинов, а угловые столбы каминной ниши щеголяли точными копиями аляскинских тотемных столбов, вырезанных под руководством Тома и расписанных им. Поскольку мы оба выросли на Тихоокеанском Северо-Западе в то время, когда пионеры еще были живы и рассказывали истории о своих многочисленных предприятиях, мы впитали часть их духа. Причудливый поворот событий в Англии, где самая предприимчивая нация современности, казалось, переживала тяжелые времена, становился предметом долгих обсуждений. Том накопил множество идей во время поездок за границу. Во-первых, Англия, накопив великое богатство, казалось, была намерена удерживать его, желательно не работая. Ее стремление к экономической безопасности отражало человеческую черту, сопутствующую зрелости. Ее правительство, всегда чуткое к влиянию бизнеса, постепенно отказалось от свободной торговли в обмен на монополии и картели. Тем временем бизнес эксплуатировал труд как товар, что явствовало из облика ее промышленных городов. Главная улица вела против ветра по широким аллеям к ухоженным садам; извилистый переулок к коттеджам рабочих вился мимо унылых жилищ, почерневших от фабричного дыма. В конце концов восставший труд заменил бизнес-монополию собственной. Профсоюзные лидеры, обретя власть, стали ее заложниками. Если бы они не использовали свою власть для материальной выгоды рабочих, которых представляли, кто-то другой либо заставил бы их действовать, либо отобрал у них работу. Со временем эти трудовые монополисты ощутили бы силу государства в форме диктатуры или государственной монополии. При национализации промышленности инициатива и предприимчивость неизбежно были бы задушены; весь стимул оказался бы потерян. Том наблюдал это во Франции, даже не мечтая, что это может перекинуться на Англию. Когда живая искра угасала, политическое тело было обречено на гниение. Так было всегда. И все же, наблюдая за ползучим параличом в Англии, Том отмечал, что некоторые нации продолжают проявлять инициативу. В Голландии, например, где голландцы, хоть и были побеждены английским флотом, продолжили расширять океанскую торговлю для создания империи в Ост-Индии, проницательность их государственных деятелей и купцов ничуть не померкла. Еще 7 октября 1918 года, за месяц до перемирия, голландцы первыми создали то, что впоследствии стало всемирно известными компаниями КЛМ и КНИЛМ — выдающимися авиалиниями на континенте Европы, простиравшимися до Голландской Ост- и Вест-Индии. Скандинавские страны, которые под надежным щитом Гранд-Флит расширили свое морское могущество, теперь связали свою родину с остальной частью Континента и с Лондоном, а также строили планы на свое будущее сообщение с Америкой. В Норвегии Бернт Балчен, известный исследователь, увязал эту деятельность с американской продукцией; в Швеции компания «Актиеболагет Аэротранспорт» стандартизировала свой парк на американских самолетах вроде «Дуглас DC-3». Точно так же бельгийцы, всегда предприимчивый народ, охватили Европу и дотянулись до Конго с помощью своей «Сабены». В Италии наблюдалась тенденция использовать отечественные типы вроде самолетов «Савойя-Маркетти», однако итальянцы приобретали техническую информацию и брали лицензии на строительство американской продукции. В Польше польские авиалинии «ЛОТ» осуществляли масштабные перевозки на американском оборудовании. Югославская линия охватывала столицы Европы. Финляндия связала Хельсинки с Берлином. Немцы после снятия ограничений Версальского договора стремительно наверстывали упущенное. «Юнкерс» начала производить свою версию «Боинга 247», а «Байерише Моторкен Верке», строители одного из лучших существующих рядных двигателей жидкостного охлаждения, приобрели лицензию на производство «Пратт уитни Хорнет». «Юнкерс» взяла лицензию на производство воздушного винта «Гамильтон-Стандарт», но позже отказалась от нее в пользу собственного изделия «V.D.M.». Немецкая «Люфтганза», оснащенная самолетами на основе американских технологий, распространилась по всей Европе и дотянулась до самых отдаленных уголков мира, таких как Южная Америка. Во Франции, которую мы теперь признаем жертвой Первой мировой войны, сильнейшие в мире военно-воздушные силы были растрачены из-за консервации избыточных военных самолетов и пренебрежения живой промышленностью. Фактически французская индустрия, страдая от подрывной деятельности, докатилась до того, что правительство смогло удобно ее национализировать и, по сути, задушить. Французский воздушный транспорт страдал от внутренних распрей, свирепствовавших в то время, однако «Эр Франс» попыталась вписать свое имя в историю с помощью самолетов преимущественно американской концепции. В Англии даже имперские маршруты страдали в конкурентной борьбе с американскими самолетами. Так, когда «Пан Америкэн» была готова запустить трансатлантическую линию Бермуды — Азорские острова — Лиссабон на новых клипперах «Сикорский S-42», британцы затягивали с предоставлением прав на посадку на Бермудах для «Пан Америкэн», пока не смогли построить собственный самолет, разработка которого началась после того, как г-н Сикорский выступил перед Королевским аэронoвтическим обществом с докладом, обрисовывающим новые особенности его конструкции и излагающим ее измеренные характеристики. Во время этой задержки «Пан Америкэн» переключила свое внимание на далекий Тихоокеанский регион и, используя те же клипперы «Сикорский», проложила воздушный маршрут на Гавайи и Дальний Восток. Активность, сопутствующая росту мирового воздушного транспорта, предоставила Тому именно те возможности, которые он предвидел. Более того, после отмены контрактов на доставку американской авиапочты и крушения долгосрочной американской программы бизнес, принесенный Томом в «Юнайтед», позволил нам удержаться на плаву. Доходы от продажи технической информации обеспечили нас средствами для сохранения лидирующих позиций в технологическом прогрессе. И хотя мы не осознавали этого в то утро, когда Том вернулся из Европы, его усилия впоследствии обеспечат подпитку, которая спасет компанию «Пратт уитни» и ее коллектив для внесения решающего вклада в грядущую Вторую мировую войну. Именно тучи войны с холодного фронта Европы угнетали жизнерадостный дух Тома. — Этот человек Гитлер, — сказал он, — злой гений мира. Мы сидели в моем кабинете в Ист-Хартфорде, пытаясь спланировать наши ходы в игре в жмурки. — Вы здесь, в Америке, — продолжал Том, — склонны сбрасывать его со счетов, потому что он носит усишки а-ля Чарли Чаплин. Но, поверьте мне, он вовсе не бродяга. Он знает немцев как свои пять пальцев и преподносит им именно ту порцию лидерства, которую они поглощают с аппетитом. Это напоминает старую картинку с осликом, перед которым маячит морковка, а сзади подгоняет плеть. Гитлер знает, как протянуть морковку одной рукой и щелкнуть хлыстом другой. Том продолжил размышлять о том, как странно порой взлетают мысли. Вот бывший капрал ландвера, который выдумал чокнутую идею и силой собственной убежденности продал ее немецкому народу. Точно так же Ленин породил идею и благодаря чистому фанатизму поднялся со дна, чтобы навязать новую тираню народу, который никогда особо не знал ничего другого. Хуже того, эта безумная идея распространилась в других странах всего за два коротких десятилетия после войны, целью которой было сделать мир безопасным от подобных вещей. В Италии это был Муссолини, в Японии — Хирохито. Вот четыре всадника на конях, Четыре всадника Апокалипсиса, и никто ничего не предпринимает для контратаки с помощью лучшей идеи. Одна идея была прямо под рукой — в христианской вере, — но подрывные влияния убедили христиан в том, что даже говорить об этом несовременно. Протестанты были настолько заняты нападками на католиков, что их невольно склонили к такому отношению к коммунизму, которое, если и не является симпатией, то по крайней мере не выражает открытой оппозиции. Тем временем у себя дома мы прятали головы в песок. Не будучи способными вообразить саму идею нападения на других, мы убеждали себя, что нас защитит какое-то чудо. Нашим единственным средством контратаки было принятие закона против войны, и нынешнее всеисцеляющее средство носило название «Закон об эмбарго на поставки оружия». Он происходил из древнего мифа о военном спекулянте — бабьих сказок, основанных на идее о том, что жадные дельцы от оружейного бизнеса в поисках прибылей разожгли Первую мировую войну. Его подход к сохранению мира заключался в запрете продажи оружия всем воюющим сторонам. Но, как отмечал Том, это не сработает таким образом. До сих пор он служил отличным предлогом для французских бюрократов, чтобы выступать против закупок оружия в Соединенных Штатах на том основании, что поставки могут быть перекрыты Гитлером; все, что требовалось, — это объявить войну Франции и превратить ее в воюющую сторону. Таким образом, закон стал приглашением для Гитлера развязывать войну всякий раз, когда ему это удобно. Немцам и итальянцам не требовалась американская помощь; они сделали себя самодостаточными. С того момента, как отмена контрактов на авиапочту наложила жесткий тормоз на нашу собственную авиационную программу, они воспользовались возможностью расширить собственную воздушную мощь как новое оружие, с помощью которого неимущие могли забрать то, что хотели, у имущих. Гитлер этого не скрывал; такие нацисты, как Геринг, Мильх и Удет, хвастались своими успехами перед каждым американцем, посещавшим Германию. Среди них Чарльз А. Линдберг попытался подать предостерегающий голос, когда заявил на собрании нацистов в Доме летунов в Берлине в июле 1936 года: В отличие от создателя долбленого каноэ, нам довелось дожить до того дня, когда наши безобидные крылья из ткани превратились в носители разрушения, еще более опасные, чем линкоры и пушки. Нам довелось нести на своих плечах ответственность за результаты наших экспериментов, которые в других областях уже перешли к будущим поколениям. Мы в авиации несем тяжелую ответственность на своих плечах, ибо, сближая мир в дни мира, мы сорвали броню с каждой нации в дни войны. Больше невозможно защитить сердце страны с помощью ее армии. Армии не могут остановить воздушную атаку не лучше, чем кольчуга способна остановить пулю винтовки. Авиация, я верю, произвела самые фундаментальные изменения из всех, когда-либо случавшихся в войне. Она превратила оборону в нападение. Мы больше не можем защищать свои семьи с помощью армии. Наши библиотеки, наши музеи — каждое учреждение, которое мы ценим больше всего, обнажены перед бомбардировками. Авиация принесла революционные изменения в мир, и без того содрогающийся от перемен. Наша ответственность заключается в том, чтобы убедиться: делая это, мы не уничтожим те самые вещи, которые хотим защитить. Отчеты о германских приготовлениях, составленные Линдбергом и многочисленными другими компетентными наблюдателями, дома были встречены скептически. Военно-морскому авиационному атташе в Берлине грозили отзывом домой и обвиняли в пронацистских настроениях за то, что он составил правдивый отчет о германских приготовлениях. И в тот самый момент, когда Том не мог вызвать во Франции или Англии никакого интереса к использованию американской продукции, итальянцы, немцы, японцы и русские сами стучались в его дверь. В то время было трудно быть разборчивым. Поскольку Четыре всадника маневрировали в борьбе за мировое господство, никто не знал, кто окажется на нашей стороне. Как выяснилось в итоге, все четверо выступили против нас в тот или иной момент, учитывая пакт о ненападении между Россией и осью Рим — Берлин — Токио. Но «Юнайтед Эйркрафт» все же провела черту в одной ситуации: мы заломили такие высокие цены за нашу техническую помощь, что русские отказались у нас покупать. Мы, конечно, знали, что это не помешало им получить всё, что они хотели, но по крайней мере мы не пустили их на свои заводы. Том, долгое время проживший во Франции, испытывал сильную привязанность к этой стране и ее народу. Теперь, когда Гитлер вооружался, он удвоил усилия, чтобы заинтересовать французское Министерство авиации в соглашении, которое предоставило бы наши мощности в их распоряжение в случае чрезвычайной ситуации. После долгих задержек ему наконец удалось убедить их испытать наши двигатели в своих лабораториях с целью их «гомологации» и расчистки пути для последующих закупок, если таковые понадобятся. Моторы выдержали все требования и даже устояли вопреки наличию песка и стекла, которые почему-то всегда норовили попасть в испытуемые двигатели. Вращаясь в военных и дипломатических кругах, Том приобрел необычный взгляд на европейскую ситуацию. Тем не менее он пока не мог предсказать окончательный расклад сил. Нацизм и коммунизм, хоть и схожие под внешней оболочкой, были естественными врагами. Если бы британская дипломатия, нацеленная на сохранение старого баланса сил на Континенте, смогла втянуть в конфликт Россию и Германию, она могла бы выиграть передышку для Западной Европы. Но если бы русская дипломатия сумела ввести Москву в ось Рим — Берлин — Токио, хотя бы временно, у Гитлера оказались бы развязаны руки в отношении Западной Европы, куда уже проникла «пятая колона», и он мог бы подавить британское морское могущество силами базовой авиации наземного базирования, действующей с внутренних направлений. Между тем наши естественные друзья за рубежом презирали нашу продукцию, в то время как наши враги наперегонки скупали наши технологии. И вот янки-разносчик, который отправился развивать новое искусство воздушного транспорта, а тем самым — расширять мировую торговлю и способствовать процветанию, внезапно обнаружил себя в бизнесе плаща и кинжала. Война, как он знал, отбросит воздушный транспорт по меньшей мере на десять лет назад, не говоря уже о неисчислимом ущербе во всех остальных аспектах жизни. Мы оказались пойманы в сети, сотканные из идеи, впервые предложенной генералом Джулио Дуэ и позже поддержанной другими фанатиками. И всё это время величайшая идея человеческого существования, учение Иисуса Христа, лежала в запустении из-за нехватки пламенных пропагандистов. ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ЧЕТВЕРТАЯ Похолодание Дон Браун, наш президент, чье здоровье уже некоторое время оставляло желать лучшего, теперь не мог лично уделять внимание множеству вопросов, и мне пришлось попытаться добиться хоть каких-то скоординированных действий по проблемам отрасли. Любые совместные действия нашей Аэронавтической торговой палаты уже давно доказали свою невозможность, во-первых, потому что совместные действия требовали единогласного согласия, а никакие два наших сорвиголовы из отрасли не могли ни о чем договориться. Конечно, в редких случаях мы достигали согласия, и один из таких случаев произошел однажды в кабинете помощника военного министра. Из путаницы и расточительства времен прошлой войны Конгресс принял Закон о реорганизации армии 1921 года, в соответствии с которым ответственность за планирование производства и мобилизацию была возложена на помощника военного министра. В этом ведомстве собирался массив картотек, призванных закрепить за каждым производителем ту или иную роль на случай мобилизации. Спустя примерно двадцать лет такой работы помощник министра, коим тогда являлся г-н Луис Джонсон, решив взглянуть на плоды своих трудов, вызвал авиационную промышленность. Совещание открыл генерал Вестовер, в то время начальник Воздушного корпуса, которого поддерживали «Хэп» Арнольд, помощник начальника, и полковник Бернс из аппарата помощника военного министра. Генерал Вестовер обрисовал ситуацию: Армия хотела бы услышать нашу оценку эффективности их работы по военным планам. Если, изучив обстановку, мы дадим общее одобрение, они попросят нас остаться еще на день, чтобы предложить улучшения. Им требовалось наше откровенное мнение о прогрессе. Затем генерал Вестовер представил генерала Арнольда, который вел совещание. Хэп Арнольд пользовался всеобщим любимцем в отрасли. Прямолинейный, мужественный и решительный, он поддержал Билли Митчелла в то время, когда менее способные люди выбрали бы более легкий путь. Наряду с горсткой столь же способных людей, таких как Хью Кнэр, мой однокурсник и товарищ по стрелковой команде, перешедший в Армию, Луис Бреретон, также выпускник Военно-морской академии, Франк Эндрюс, Карл Спаатц, Джимми Дулиттл и другие, Хэп проповедовал доктрину военно-воздушных сил в радости и в горе. Теперь он улыбался нам из-за стола. — Ну, — поинтересовался он, — кто хочет сбросить первую бомбу? Из глубины комнаты раздался колоритный голос Датча Киндлбергера. — Если хотите знать мое мнение, — высказался он, — я считаю, что вы занимаетесь словесной шелухой уже двадцать лет. Послышался ропот удивления. — Время от времени, — продолжил Датч, — вы посылаете своих бравых молодых людей задавать нам один и тот же вопрос: «Сколько самолетов вы можете произвести через X дней после Дня М?» И когда я парирую этот вопрос другим: «Каких именно самолетов?» — у ваших молодых людей нет ответа. Когда Датч закончил, Гленн Мартин вставил свои пять копеек. — Я согласен с Датчем, — начал он под хихиканье, вызванное мыслью о том, что эти двое могут в чем-то согласиться. — Вы ждете от нас военный план, — продолжал Гленн, — до того как ответили на вопрос; более того, вы ждете, что мы дадим вам что-то стоящее даром. По моим подсчетам, — продолжал Гленн, — разработка чего-либо полезного обойдется нам по меньшей мере в десять тысяч долларов, и вы, судя по всему, ожидаете, что мы выделим их из нашей прибыли. Так не пойдет. Когда Гленн закончил, Хэп бросил на меня взгляд. Мой опыт работы с Армией был более ограниченным, чем у остальных. В «Гамильтон-Стандарт» делами с Армией занимался Рэй Уолш. В «Сикорском» и «Воут» контакты происходили в основном с Флотом. В «Пратт уитни» контакты с Армией вел «Тилли» Биллингхаст, бывший армейский пилот и всеобщий любимец. Тем не менее существовали некоторые основы, которые казались применимыми к обеим сторонам. — Я согласен с Датчем и Гленном, — начал я, добавляя масла в необычную вспышку межотраслевого согласия, — и пойду на шаг дальше. Для реальной проверки вашего военного плана я предлагаю вам начать штабную тренировку по мобилизации и посмотреть, что из этого выйдет. Хэп Арнольд бросил на меня тот самый ехидный армейский взгляд, выражающий удивление, что от Флота может исходить хоть что-то хорошее. Я продолжил объяснять. Мой собственный опыт морских операций показал мне, что во время генеральной репетиции спотыкается вовсе не рядовой в заднем ряду. Скорее, запутается в собственной шпаге зеленый второй лейтенант в замыкающих рядах. Он был так занят муштрой других, что забыл почитать собственную книгу. Нужно привести механизм в действие, чтобы обнаружить, где он скрипит громче всего. В данном случае, если бы военный министр и министр военно-морских сил приказали провести мобилизацию в учебных целях, назначив определенный день Днем М, Штаб мог бы объявить типы самолетов, которые он хочет запустить в производство, и количество каждого из них, после чего закупочные органы могли бы приступить к оформлению учебных заказов на закупку, а подрядчики разослали бы заказы поставщикам и так далее. Примерно в этот момент я заметил искорку в стальном взгляде Хэпа. — Полагаю, Датч и Гленн правы, — с кривой улыбкой произнес он. — Черт побери, — продолжил он, — я сегодня даже приблизительно не могу сказать, какие самолеты мы захотели бы купить, не говоря уже о количестве. Я даже понятия не имею, с кем мы рассчитываем воевать, когда и где. С этого момента совещание быстро перешло к кристаллизации идеи. Поскольку время в мобилизации имеет решающее значение, одним из способов сэкономить время было вплетение мобилизационного плана в текущие закупки. Когда правительство размещало заказ на определенный тип оборудования, оно могло включить в первоначальный контракт пункт, требующий детального военного плана, оплачиваемого в рамках контракта. Такой военный план включал бы опционы на военные объемы, и подрядчик размещал бы у своих поставщиков предварительные заказы на те объемы материалов всех видов, которые необходимы для выполнения опционов. Он и его поставщики продолжали бы работу над планами архитекторов, чертежами и всей прочей бумажной волокитой, сопутствующей созданию расширенных мощностей, требуемых опционами, — с тем чтобы завершить всю контрактную бумажную работу, вплоть до определения дефицитных материалов и приоритетов. Затем по сигналу исполнения, обозначающему тот или иной опцион, машина могла бы начать работать без всех предварительных задержек, оставляя при этом закупочному ведомству свободу принимать решения в самый последний момент. Хэп Арнольд выслушал обсуждение. — Ну, — заметил он, — я вижу, что второй день для этой конференции нам не понадобится. С этими словами он вызвал генерала Вестовера и полковника Бернса, которым и разъяснил общий план. Генерал Вестовер закрыл совещание заявлением, что намерен воплотить такой план в жизнь, если это будет последнее, что он сделает. Но, конечно, при сложившемся положении дел ни он, ни кто-либо другой не мог претворить такую идею в жизнь. С началом войны ответственность за мобилизацию была изъята из аппарата помощника министра и передана новому независимому ведомству, которое начинало как Консультативный комитет по национальной обороне и вплоть до окончания чрезвычайного положения периодически меняло свое название. Тем временем, когда я вернулся в Хартфорд и доложил о случившемся Дону Брауну, Дон долго сидел, глядя в окно на акры земли, которые некогда были мирными табачными полями. — Ну что ж, Шкипер, — наконец произвел он, — похоже, вы что-то продали «Юнайтед Эйркрафт», купит это Армия или нет. Мы начнем создавать собственную организацию по военным планам и подготовим ее к беде. Когда поступили наши оценки стоимости такой программы, мы обнаружили, что в сумме они составляют ровно 10 000 долларов в год — ту самую цифру, которую Гленн Мартин упоминал в Вашингтоне, но, как и Гленн, мы понятия не имели, откуда возьмутся эти деньги. В ожидании постепенного сокращения правительственных заказов и с целью попытаться получить у Конгресса средства, которые помогли бы нам пережить периоды спада, Дон Браун обрисовал сложившуюся ситуацию Бюро аэронавтики и Армейскому авиакорпусу. В результате усилий вооруженных сил Конгресс выделил средства на новые двигатели, которые предстояло заказать у компании «Пратт уитни». Нам тогда казалось, что в условиях надвигающейся войны администрация могла бы распорядиться средствами помощи более разумно, чем сгребая опавшую листву. По правде говоря, немалая часть денег, выделенных на борьбу с безработицей, вкладывалась в аэродромы и вооружение, но эта программа не была скоординирована: мистер Икес и мистер Хопкинс расходились во мнениях относительно того, кто здесь главный. Было распространено мнение, будто мира можно достичь, просто пожелав его. Потратить деньги на вооружение или даже направить их в экономическое русло для поддержания производственного потенциала на высоком уровне в то время сочли бы безнравственным. С другой стороны, расточительная трата денег на общественные работы, похоже, находила одобрение у общественности. Голый факт оставался фактом: хотя до войны оставалось всего несколько месяцев, компания «Пратт уитни эйркрафт», один из двух надежных источников проверенных авиадвигателей, столкнулась с перспективой закрытия, а вместе с ней — с роспуском коллектива, который уже никогда не удалось бы собрать вновь. К нашему облегчению, Конгресс все же выделил средства, и армия уведомила «Пратт уитни», что предприятие может приступать к закупке материалов и производству двигателей вброд до заключения официального контракта, рассчитывая использовать ассигнования наилучшим образом с точки зрения готовности к чрезвычайной ситуации. Затем, некоторое время спустя после того, как мы развернули нашу программу, Авиакорпус, к нашему изумлению, аннулировал это неофициальное заверение и перенаправил средства на закупку двигателей жидкостного охлаждения «Аллисон». В то время корпорация «Дженерал моторс», владевшая «Аллисон», практически не нуждалась в государственных средствах помощи, но для «Пратт уитни», которая теперь почти полностью зависела от правительственных заказов, потеря этого критически важного заказа стала тяжелейшим ударом. Когда позднее Дон обратился к помощнику военного министра мистеру Луису Джонсону, чтобы указать ему на последствия его решения, ему сообщили, что армия решила отказаться от всех двигателей воздушного охлаждения на истребителях. В следующем году двигатели воздушного охлаждения, вероятно, исчезнут и на бомбардировщиках. Ему было поручено немедленно приступить к проектированию двигателей жидкостного охлаждения на «Пратт уитни». Для Дона, знавшего, что компания «Аллисон», также застигнутая этим решением врасплох, еще даже не приступила к оснастке, в то время как «Пратт уитни» уже имела всю необходимую оснастку, но должна была простаивать, это решение едва ли казалось осмысленным. Несколько ошеломленный переменами, Дон затем нанес визит Хэпу Арнольду. Там он узнал, что решение министра застало врасплох и Военно-воздушные силы. Стремясь поддержать «Аллисон» на плаву, Райт-Филд выстроил столь убедительную аргументацию в пользу двигателей жидкостного охлаждения, что министр решил отказаться от двигателей воздушного охлаждения. Поскольку недавние истребители, такие как самолеты Северского, разрабатывались под двигатели воздушного охлаждения, это решение поставило их в крайне затруднительное положение. По-видимому, однако, принятое решение уже нельзя было отменить. Никто в Военно-воздушных силах и помыслить не мог, что оно будет принято, но вот мы оказались в положении заложников ситуации, а на горизонте маячила война. К исходу 1938 года мы начали увольнять людей, расставаясь в первую очередь с теми, кого было легче заменить. Но настало время, когда это стало наносить серьезный ущерб предприятию, и прогноз на конец года показывал, что к июлю 1939 года мы исчерпаем все возможности для производства. Поскольку материалы должны поступать на предприятие за пять-шесть месяцев до сдачи готового изделия, это означало, что у «Пратт уитни» почти не осталось времени. Мы уже давно урезали расходы до абсолютного минимума, и не оставалось ничего, кроме как принять окончательное решение о приостановке производственной деятельности. И все же даже тогда Дон Браун сохранил в полном составе Отдел военных планов. Теперь у нас оставалась лишь одна надежда: Том Гамильтон в Париже. Том сообщил по радиотелефону, что французы, оказавшиеся в крайне тяжелом положении, все еще колеблются, но открыли финансовые кредиты в Соединенных Штатах и собираются направить в Вашингтон закупочную комиссию для ведения прямых переговоров с нами. Дон Браун, несмотря на болезнь, отправился в Вашингтон вместе с некоторыми сотрудниками нашего аппарата, чтобы часами продираться сквозь юридические формулировки в прокуренных комнатах вашингтонских отелей. Здесь выяснилось, что Министерство финансов США будет действовать в качестве своеобразного посредника между французской комиссией и американскими производителями, а министр Генри Моргентау поручил это дело капитану Гарри Коллинзу, возглавлявшему тогда закупочный отдел Казначейства. Поскольку закон об эмбарго на поставки оружия все еще украшал библиотеку законодательных актов, активное участие Министерства финансов в переговорах между производителями оружия из США и потенциальным «воюющим государством» выглядело в определенной степени нелепо. Впрочем, вся эта ситуация была настолько фальшивой, что данная деталь ускользнула от внимания общественности. Капитан Гарри Коллинз проявил именно то умение вести себя в обществе, которое было необходимо, чтобы разрешить неразрешимую ситуацию и заключить контракт. Гарри служил офицером снабжения на старой плавбазе эсминцев «Айрис» в темные века, когда я командовал четырехтрубным эсминцем «Тракстон», базировавшимся тогда в Сан-Диего. Он ушел в отставку, занялся бизнесом и проявил там тот же такт, который снискал ему любовь капризных командиров кораблей Тихоокеанского флота эскадренных миноносцев. На протяжении всех переговоров Дон Браун твердо стоял на том принципе, что цены на оборудование должны быть достаточно высокими, чтобы позволить нам пойти на финансовые риски, которых требовали оговоренные сжатые сроки поставок. Заказчик не должен был связывать нам руки снижением цен до такой степени, при которой наша готовность принимать на себя риски оказалась бы подорвана. К счастью, обоснованность этой позиции была очевидна для Гарри, и его доверие к нам позволило ему отстаивать ее в ходе дискуссий с полковником Полем Жакэном из французской комиссии. Полковник оказался человеком высоких моральных принципов, обладающим чувством справедливости и той степенью честности, которая в конце концов привела переговоры к успешному завершению. Контракт был подписан 14 февраля 1939 года, практически в тот самый момент, когда дальнейшая задержка нанесла бы нам непоправимый ущерб. По сути, давно миновало время, когда помощь гарнизонного масштаба могла бы как-то помочь Франции; главный смысл этого контракта заключался в том, что он вдохнул новую жизнь в организацию «Пратт уитни эйркрафт» и поставил нас в такое положение, когда два года спустя, после японского удара по Перл-Харбору, мы смогли развернуть полномасштабное производство в интересах американской стороны. После возвращения Дона Брауна в Хартфорд состояние здоровья заставило его перекладывать на меня все большую часть своих обязанностей. В этом качестве я действовал — во многом так же, как когда-то у адмирала Ривза, — в роли своего рода начальника штаба, стараясь делать дела так, как делал бы их сам Дон, находись он лично на передовой. Несколько ранее, когда наши трудности стали серьезными, я убедил Дона пригласить Фреда Ренчлера вернуться в наш совет директоров в качестве председателя, чтобы мы могли обращаться к нему за советом и пользоваться плодами его суждений. Теперь мы втроем начали работать в тесном контакте — по крайней мере, настолько тесном, насколько позволяло ухудшающееся здоровье Дона. Дон, человек исключительного обаяния и любимец окружающих, поднявшийся по служебной лестнице из цеха, всегда проявлял сильное чувство ответственности за своих людей. Призрак закрытия завода тяжело давил на него, и теперь, когда его настигала неизлечимая болезнь, его мысли по-прежнему были там, на заводском полу. Однажды мы с ним шли по проходу между станками. Дон обмолвился о том, что хотел бы вернуться туда, где проблемы были такими, над которыми мужчина может по-настоящему поломать голову. Позади нас мы услышали голос какого-то паренька, отпустившего едкое замечание насчет того, как легко живется тем, кто только и делает, что просиживает штаны на мягких креслах в отделанных панелями кабинетах да строит из себя мудрецов. Дон обернулся и отстранил паренька от станка. Поработав на нем некоторое время с явным удовольствием, он повернулся к рабочему: — Послушай, сынок, — сказал он не без доброжелательности, — я бы с радостью поменялся с тобой местами в любой день, но ты бы не взял на себя такую ответственность. Вот от этого вы, ребята, всегда норовите уклониться. Ближе к середине лета до нас стали доходить слухи о том, что французам требуется больше оборудования, чем наш работавший на полную мощность завод мог поставить. К тому времени действия министра Джонсона обернулись нам на пользу. Запас сырья, полуфабрикатов и готовых деталей, который они оставили у нас на руках при отмене нашего заказа, позволил нам развернуться без затяжных задержек, которые были бы неизбежны, если бы наши складские запасы иссякли до того, как наступил большой перерыв. И вот, почти за одну ночь, мы снова заставили станки гудеть, а пустые парковки вокруг завода заполнились автомобилями. Но эти слухи о новых заводах были совсем другой оперой. Прежде всего, у нас не было капитала для строительства нового корпуса, и казалось маловероятным, что мы смогли бы его получить, даже если бы захотели, — чего мы вовсе не хотели. Познакомившись со зловещими тенями пустого завода, мы больше не испытывали аппетита к подобным вещам. Карательная политика нашего собственного правительства полностью перекрыла все источники частного капитала для расширения военных заводов. На самом деле долгая депрессия практически исчерпала инвестиции в любые частные предприятия. Страх и неопределенность, набросившие такую тень на всю страну, усугублялись тенденцией к государственному доминированию в бизнесе и ростом бюрократического диктата. Помимо прочего, существовал такой щекотливый фактор, как контроль над прибылью. Например, Бюро внутренних доходов Министерства финансов мистера Генри Моргентау посредством проверок деклараций о подоходном налоге, а также своих правил и предписаний диктовало производителю сумму, которую тот мог включить в издержки производства своей продукции в счет использования своего оборудования. Производитель, помня о множестве составляющих этой проблемы — таких как износ станков, жизненный цикл продаваемого изделия и множество других сложных факторов, — относил на счет каждого выпускаемого изделия то, что считал его надлежащей долей расходов на оборудование. Чем больше он списывал, тем меньше была его прибыль за конкретный год. В конечном счете все это в целом уравновешивалось. Но Бюро внутренних доходов, выносившее суждения по каждому отдельному случаю и стремившееся доказать наличие высокой прибыли для наложения более высоких налогов, было заинтересовано в том, чтобы максимально сократить эти расходы на амортизацию. Не неся никакой ответственности за выживание компании и обладая минимальными знаниями или интересом к техническим деталям проблем производителя, оно стремилось устанавливать общие правила, которые, будучи применимы в одном случае, могли совершенно не подходить для другого. А поскольку производители оружия в целом не пользовались популярностью, они изначально были ущемлены. Реальные инвесторы, понимая это препятствие, не были заинтересованы в том, чтобы рисковать своими долларами в такого рода предприятиях, да и сами предприятия не были заинтересованы в привлечении их денег. Если государственная политика того периода перекрывала приток капитала в частную промышленность или даже сводила его к минимуму, то закон об эмбарго на поставки оружия ставил точку во всем этом процессе. Все, что требовалось канцлеру Гитлеру для того, чтобы превратить Францию в «воюющую сторону», — это развязать против нее войну, и поскольку французы теперь закупали самолеты в Соединенных Штатах, чем раньше он это сделает, тем лучше. 1 сентября 1939 года Германия вторглась в Польшу; 5 сентября Франция объявила войну Германии. Президент Рузвельт немедленно издал прокламацию о нейтралитете, приведя закон в действие и прекратив поставки воюющим странам. Между тем обезумевшие от отчаяния французы в последней отчаянной попытке выиграть время стали настаивать на том, чтобы мы построили новый завод и заключили новые контракты. Единственным выходом для нас в сложившихся обстоятельствах было потребовать, чтобы они выплатили авансом всю сумму стоимости новых мощностей — около восьми миллионов долларов, — а также профинансировали дополнительные контракты на самолеты путем выдачи аванса на пополнение оборотного капитала на приемлемых для нас условиях. Однако по французскому законодательству государству запрещалось инвестировать свои средства в капитальные вложения на зарубежной территории. Более того, французы в то время проводили у себя дома противоположную политику: они экспроприировали и национализировали собственную промышленность — политику, которая превратила страну из мирового лидера после Первой мировой войны в объект жалкого подчинения американской авиации во Второй мировой войне. Как они могли согласиться на сотрудничество с нами при таких обстоятельствах, мы не понимали, особенно с учетом висевшего над ними закона об эмбарго на поставки оружия. Но они все же согласились — и на наших условиях. Тем временем, в ходе затянувшихся переговоров, наш новый Отдел военных планов продолжал работу над всеми чертежами и графиками в тесном сотрудничестве с нашим архитектором Альбертом Каном. 10 октября 1939 года мы заложили фундамент нового французского завода, подвинув автомобили с той парковки, на которой решили вести строительство. Цех должен был иметь площадь около 300 000 квадратных футов и быть оснащен оборудованием для выпуска примерно 300 двигателей модели 1830 в месяц. Поскольку мощность этого двигателя составляла приблизительно 1000 лошадиных сил, мы подсчитали, что будем получать с нового завода 300 000 лошадиных сил в месяц; за три месяца мы могли построить двигатели, развивающие мощность Ниагары. Право собственности на новый объект оставалось за «Юнайтед эйркрафт». 5 ноября 1939 года Конгресс отменил закон об эмбарго на поставки оружия. Вскоре после этого британское правительство вышло на рынок с потребностью в самолетах. Это стало неожиданностью, ведь совсем недавно лорд Бивербрук, посещавший нашу страну, презрительно фыркал при одном упоминании о том, что Британии, возможно, придется обратиться за помощью к Америке. Тем не менее в Вашингтон прибыл сэр Генри Селф, бывший сотрудник британского Министерства авиации, который вместе с г-ном Рене Плевеном из Франции присоединился к новой скоординированной программе закупок. Вскоре после этого, ранним вечером 1940 года, когда мы сидели в библиотеке дома, зазвонил телефон. Это был сторож с завода. — Только что пришел министр Моргентау, — сказал он, — и он хотел бы вас видеть. ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ПЯТАЯ Неблагоприятный климат Выгоняя свой кабриолет из гаража и плавно выруливая с подъездной дорожки на Олбани-авеню, я размышлял о том, что могло привести министра Моргентаu в Хартфорд среди ночи. Подумалось мне, это могло быть как-то связано с новым британским запросом, который обсуждался ранее в кабинете Гарри Коллинза в Министерстве финансов. Там встречались несколько авиастроителей, чтобы познакомиться с сэром Генри Селфом и новым участником французских переговоров — г-ном Рене Плевеном. Сэр Генри, державшийся истинно по-британски, старался не выказывать снисходительности к нам, провинциалам, но с самого начала было очевидно, что он захватил с собой жилет переговорщика, решив продемонстрировать нам образчик британского торгового искусства. Я заметил тогда, что полковник Поль Жакэн, с которым у нас складывались столь конструктивные отношения, отсутствовал. Г-н Рене Плeвен, новый француз, показался мне воплощением книжного француза: обходительный, лощеный и умный. Мне пришло в голову, что полковнику Жакэну может потребоваться наша небольшая помощь, и ход беседы полностью это подтвердил. Сэр Генри Селф дал понять, что они с г-ном Плевеном будут действовать в унисон во всех вопросах будущих закупок. Они изучили предыдущие контракты и пришли к выводу, что их условия были не столь выгодными для заказчика, какими должны быть любые будущие условия. Во всяком случае, они казались несоответствующими тому, что было принято в Старой Англии. Британцы были готовы закупать большие партии военного имущества, но Англия — страна бедная, и мы должны научиться подтягивать пояса и снижать цены. Англия защищала нас во время первой войны, но сейчас она уже не так сильна, и так далее, и тому подобное. Сэр Генри выразил заинтересованность в переговорах о строительстве новых мощностей, откуда могли бы поступать авиадвигатели; он задавался вопросом, не сможем ли мы теперь предпринять немедленное расширение наших мощностей — но, разумеется, на более выгодных для Англии условиях, чем те, что мы, по-видимому, выторговали у Франции. На это я указал, что французские условия были выработаны в ходе кропотливых переговоров под руководством комиссии во главе с полковником Полем Жакэном. Они основывались не на тактике выкручивания рук, а были призваны дать нам все стимулы для принятия на себя тяжелых рисков, сопряженных с быстрыми поставками. Мы не нашли причин ставить эту процедуру под сомнение, но, напротив, сталкивались со множеством случаев, когда мудрость такого подхода подтверждалась на практике. Время имело решающее значение, и время оказалось тем, что нельзя купить. Располагая меньшим временем сейчас, мы не видели оснований для дальнейшего обсуждения условий. Более того, пояснил я, мы не станем даже браться за переговоры по поводу еще одного контракта на расширение завода, пока не разберемся с нашими текущими трудностями. Мы страдали хроническим несварением желудка и не имели ни малейшего намерения делать его острым. И даже если настанет время, когда мы сочтем, что наша и без того перегруженная организация сможет взять на себя большую ответственность, существовало одно серьезное препятствие, которое необходимо было устранить. Мы приняли французский заказ, не разрешив эту трудность, потому что находились в критическом положении в отношении заказов; сегодня мы не могли принять это обременение. Я имел в виду вопрос амортизации завода, а также правила и предписания Министерства финансов. Если они не будут изменены, внезапное прекращение боевых действий могло оставить нас с огромным избытком производственных мощностей на руках. Бремя амортизации, сколь угодно легкое при максимальном выпуске продукции, после остановки производства оказалось бы непосильным. Ежедневное бремя списаний навязывало бы нам серьезные убытки, которые со временем привели бы компанию к банкротству. Я отметил, разумеется, что это вопрос скорее к Министерству финансов США, чем к Британской закупочной комиссии, но мы не можем браться за строительство новых объектов даже на условиях, подобных тем, что содержались во французском контракте, до тех пор, пока наше Министерство финансов не разрешит эту проблему амортизации и износа завода. Теперь, мчась по Олбани-авеню к Норт-Мейн-стрит и свернув там налево вниз по склону Морган-стрит к Мемориальному мосту Балкли, я мысленно возвращался к атмосфере той встречи и репетировал то, что скажу министру Моргентау, если он поднимет этот вопрос. Я вспомнил, что сэр Генри Селф слушал мое выступление с выражением снисходительного веселья. Без сомнения, он держал в уме мощь Министерства финансов и влияние банковского братства как средства для приведения нас, выскочек, в чувство. Но мы не были связаны какими-то великими обязательствами перед другими; мы были свободны — свободны делать то, что, по нашему собственному разумению, отвечало долгосрочным интересам продолжения нашего дела. И когда я свернул в главные ворота авиационного завода в Ист-Хартфорде, повсюду ярко горел свет. Я припарковал машину в гараже под административным зданием и побежал по лестнице наверх, в свой кабинет, где меня ожидал министр финансов. После приветствия мистер Моргентау выразил желание осмотреть новую французскую пристройку, и мы вместе прошли через главный цех в новый корпус. Мы планировали завершить строительство нового здания за три месяца, и оно действительно было готово ровно через три месяца. Новое оборудование, зарезервированное Отделом военных планов задолго вперед и заказанное еще до подписания окончательного контракта, уже поступало. На деревянном торцовом полу огромного арочного сооружения виднелись пустые места, но монтажники вовсю передвигали станки на заранее определенные позиции и распаковывали последние поступления. Одна полноценная производственная линия уже была смонтирована и работала, разгружая «узкое место» в главном цехе. Осмотрев все на месте, мы с министром вернулись в мой угловой кабинет на втором этаже. Он опустился в одно из больших кресел, а я скользнул на вращающийся стул за своим письменным столом. На стенах висели памятные вещи былых дней. Там, в серебряной рамке, находился мой патент командира корабля, а под ним — все остальные, начиная с мичмана; рядом висел диплом об окончании Военно-морской академии. На других стенах были собраны фотографии моих друзей: адмирала Моффетта с трубкой в руке и тем самым проницательным взглядом; адмирала Ривза по его портрету маслом, написанному собственным сыном, бородатого, как моряки старой школы, с озорным огоньком в глазах; Чанса Воута с его щегольскими закрученными усами; Джорджа Уита, знающего толк в газетном деле; коммандера Чарльза Э. Кеннеди-Пурвиса из Королевского военно-морского флота, друга моих дней службы в Гранд-флиге; Хэпа Арнольда из Армейского авиакорпуса; Джека Тауэрса из Морской авиации и капитана Марко Зара из ВМС Аргентины. Это была славная компания. Министр бросил на них взгляд, а затем перешел к делу. Речь определенно шла о британском вопросе. Время утекало сквозь пальцы, и он считал, что нам следует перейти к делу и подписать контракт. В ответ я обрисовал нашу позицию. Мы приняли французский заказ без предварительного получения от Министерства финансов обязательства относиться к амортизации завода на более реалистичной основе. Тем не менее мы сформировали собственную бухгалтерию исходя из синхронизации списания стоимости завода с отгрузкой продукции по контракту на двигатели; на этой основе стоимость завода была бы полностью списана к моменту завершения поставок продукции. Это способствовало бы снижению нашего налогооблагаемого дохода за тот период, но давало бы нашему собственному правительству то преимущество, что всю последующую продукцию этого предприятия можно было бы выставлять ему по счетам без учета амортизации завода. В случае нашего втягивания в войну, что теперь казалось вероятным, правительство возместило бы в сниженных издержках все, что оно могло потерять на налогах сейчас. У меня создалось впечатление, по ходу беседы, что министр не совсем уловил мою мысль. Поэтому я продолжил объяснять ситуацию более подробно. Правила, изданные Бюро внутренних доходов, могли быть или не быть приемлемы для какого-нибудь обычного мирного бизнеса. Я подозревал, что это не так, поскольку стремление собирать налоги немедленно легко могло привести к ошибочным решениям на перспективу. Это был серьезный вопрос, поскольку он вел к удорожанию продукции из-за затягивания приобретения усовершенствованного оборудования и тем самым подрывал всю проблему замены капитала. Для нас ситуация была еще более критической, поскольку она носила исключительный характер и требовала широкого кругозора и здравого смысла. Затем я глубоко вздохнул и высказал заготовленную в родстере по дороге сюда речь. — Господин министр, — сказал я, — если бы Министерство финансов подошло к этой проблеме как-то иначе, чем мы это организовали, оно оказалось бы в положении спекулянта, наживающегося за счет чрезмерного налогообложения на контрактах по вооружениям, размещаемых здесь иностранными правительствами. Нам, авиастроителям, которых заклеймили как спекулянтов, не хотелось бы видеть наше собственное правительство в том же положении. Министр моргнул от неожиданности, но ничего не ответил. — Господин министр, — продолжал я, — мы настолько твердо придерживаемся затрагиваемых здесь принципов, что приняли окончательное решение: мы не станем продвигать дело с вашим британским заводом до тех пор, пока не получим гарантий необходимого нам порядка налогообложения. Министр по-прежнему выглядел невозмутимым. Тем не менее он ответил своим бесцветным голосом: — Я позабочусь о том, чтобы это было сделано. Проблема расширения завода была лишь одной из наших многочисленных головных болей. В надлежащее время мы подписали британский контракт, предусматривающий пристройку более чем наполовину крупнее французской, на в целом схожих условиях. В течение нескольких последующих лет мы вели ожесточенную борьбу с Министерством финансов по вопросу об ускоренном списании и амортизации объектов чрезвычайного назначения, лишь для того чтобы узнать, что базовый закон исключает такую практику и не может быть изменен иначе как актом Конгресса. Но, как на грех, когда Казначейство наконец ответило нам отказом, налоговые ставки были подняты до такого уровня, что их неблагоприятное решение на самом деле дало нам лучшие условия, чем если бы мы добились одобрения раньше. И хотя с точки зрения балансового отчета это оказалось отрадным, сам принцип оставался предметом споров, пока окончательно не разрешился после начала европейской войны. Для измотанного производителя, сосредоточенного на выпуске продукции, казалось невероятным, что мы, американцы, можем быть настолько тупицами. В то время мы списывали это на невежество. По нашему опыту работы в цехе, ни один умышленный саботаж не способен внести такой разлад в производственную линию, какой возникает сам собой, когда глупый благонамеренный чудак начинает совать туда свой нос. В свете последующих откровений я уже не столь в этом уверен. ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ШЕСТАЯ Искра зажглась Смерть Дона Брауна оставила большую брешь в наших рядах, и заполнить ее было некем — на скамейке запасных никого не оказалось. Компания «Юнайтед эйркрафт», некогда единственное предприятие в отрасли с поистине глубоким резервом руководящих кадров, наверху истончилась. При реорганизации директора избрали Фреда Ренчлера председателем с возложением на него ответственности согласно уставу за общее руководство хозяйственной деятельностью компании. Я был избран президентом с полномочиями и ответственностью главного исполнительного директора. Рэйкрофт Уолш сменил меня на посту старшего вице-президента, а Дж. Ф. Маккарти продолжил работу в должности контролера с прямым подчинением совету директоров по финансовым вопросам. В итоге сформировалось высшее руководство, в котором различные индивидуальности дополняли друг друга таким образом, чтобы способствовать теснейшему командному взаимодействию. В четырех подразделениях Джек Хорнер возглавил «Пратт уитни», Сидни Стюарт сменил Рэйкрофта Уолша в «Гамильтон-Стандарт», а К. Дж. Маккарти стал генеральным менеджером подразделения «Воут-Сикорский». Затем наступил май 1940 года. Президент Соединенных Штатов в своей радиосебеседе потряс страну объявлением о фантастической программе производства самолетов. Называлась общая цифра в 50 000 аэропланов. Всего двумя неделями ранее в отчете Палаты представителей по законопроекту об ассигнованиях на нужды военного ведомства из скромной просьбы Армейского авиакорпуса о выделении 496 самолетов было вырезано все, кроме 57 машин. К тому моменту по контрактам предыдущего года было законтрактовано около 2 800 самолетов, из которых примерно 2 200 составляли учебные машины. Практически вся мощность американской авиационной промышленности была распределена в пользу зарубежных продаж. На следующее утро после президентского набега на поле цифровых спекуляций я сидел за столом и разбирал почту. Через открытую дверь в приемную я видел свою секретаршу, миссис Декстер, печатающую те безупречные тексты, благодаря которым наша работа текла бесперебойно. Она перешла со мной в главный офис из компании «Чанс Воут эйркрафт» и была одной из ключевых фигур в ближнем кругу высококвалифицированных и компетентных женщин, управлявших рутиной высших исполнительных кабинетов. Будучи единственным сотрудником моего личного штата, она сортировала почту и принимала посетителей или звонки извне. Из поступавшей почты она отправляла в корзину для бумаг основную часть, которая несомненно являлась рекламной макулатурой, столь любезно субсидируемой дядей Сэмом при огромных затратах для него самого и получателя. Значительную часть остального миссис Декстер бралась отвечать сама — и куда эффективнее, чем если бы этим занимался я. То, что требовало принятия решений, поступало ко мне, — и даже этого хватало, чтобы человеку приходилось вертеться волчком, пытаясь расчистить стол. Как миссис Декстер в одиночку справлялась с потоком почты и звонков, было выше моего понимания, но какой-то остроумец-каламбурист заметил, что она поистине ловка (dexterous). Когда я повернулся к собственной стопке бумаг, зазвонил телефон, и она потянулась за трубкой. — Звонит министр финансов, сэр, — произнесла она и добавила: — минутку, министр Моргентау. Я поднял трубку. — Не могли бы вы приехать в Вашингтон, — раздался бесцветный голос, — и поужинать со мной дома в воскресенье вечером? — Разумеется, сэр, — ответил я. — Вы не возражаете, — поинтересовался голос, — если я приглашу вашего конкурента? — Отнюдь нет, — ответил я. — Могу я узнать, кого именно вы имеете в виду? — Вон, — последовал ответ. — Гай Вон из «Кертисс-Райт». Что-то заставило меня попытаться внести капельку юмора в этот бесцветный разговор. — Честный конкурент, — усмехнулся я, — но с худшим модельным рядом. Трубка щелкнула, и я откинулся на спинку кресла, пытаясь сообразить, что происходит. Программа на 50 000 самолетов и два крупнейших поставщика авиадвигателей ужинают у министра дома в воскресенье вечером! Тени Франклина Д. Рузвельта, сенатора Блэка и генерального почтмейстера Брауна! Фил Джонсон из «Юнайтед эйрлайнз» случайно заглянул на неформальное совещание, созванное среди бела дня, чтобы отобрать у него контракты на воздушную почту, выигранные им на конкурсных торгах, и Конгресс распял его за это! Все, судя по всему, зависело от того, чья политическая шкура подлежит выделки. Я встретился с Гаем Воном в отеле «Карлтон» в воскресенье во второй половине дня. Гай уже разведал обстановку и выяснил у «Томми Корки», как он выразился, что умники собираются устроить нам взбучку за ужином и заставить нас согласиться на выдачу правительству лицензии на производство авиадвигателей по нашим патентам. Зачем им понадобилось прибегать к методам плаща и кинжала, оставалось загадкой; такие права у них уже были по бесчисленным контрактам с армией и флотом. Но не было никакой загадки в том, зачем им потребовались сами лицензии: главная идея заключалась в том, чтобы создать сеть крупных государственных авиазаводов в различных депрессивных регионах страны, чтобы обеспечить работой безработных, а голоса — их новым работодателям. Наш тихий скромный ужин с министром Моргентау действительно подтвердил догадки Гая. Ибо после него министр сообщил нам, что, поскольку мы уже перегружены зарубежными заказами, нашему правительству придется искать другие варианты. Он уведомил нас, что от нас будут ожидать предоставления правительству лицензий на наши патенты. Гай Вон, отвечая на вопросы, сообщил министру, что, по его мнению, «Кертисс-Райт» способна построить все двигатели, которые могут потребоваться правительству, и далее заявил, что его компания не станет добровольно выдавать лицензии правительству в рамках программы, которая создает конкурентов в его бизнесе — причем за государственный счет, — способных после войны выбросить его компанию из бизнеса. Отвечая на тот же вопрос, я заявил, что мы будем лицензировать других для производства наших двигателей. Министр выразил некоторое удивление и поинтересовался, какова будет наша цена. Когда я ответил, что мы выдадим лицензии бесплатно, министр, похоже, не поверил этому заявлению и заметил, что еще не видел ничего такого, что стоило бы дороже своей себестоимости. На это я ответил, что здесь есть подвох, и теперь министр, казалось, был готов мне поверить. От этого я перешел к тому, что производство авиадвигателя — это искусство, требующее мастерства, опыта и технологических ноу-хау; лишь немногие организации во всем мире добились успеха в этой сфере. Если мы лицензируем кого-то производить нашу продукцию, мы по-прежнему должны нести ответственность за ее работу — ответственность, которую мы брали на себя всегда. А раз мы берем на себя ответственность, то должны настаивать на сохранении за собой права выбора наших лицензиатов. Мы продумали это давным-давно как часть нашего военного плана: крупная война остановит производство многих изделий и выбросит людей на улицу. Это разрушит организации и коллективы, обладающие производственными ноу-хау и доказавшие свою компетентность в своих областях. Мы обучим такие организации специализированной технике нашего бизнеса и тем самым сделаем хорошую работу. В качестве примеров мы предложили такие организации, как «Форд мотор компани» из Детройта, подразделения «Бьюик», «Шевроле» или «Кадиллак» корпорации «Дженерал моторс», компанию «Нэш-Кельвинатор», компанию «Паккард», «Студебеккер» — фактически можно было пройтись по всему списку и обнаружить огромный нераскрытый потенциал квалифицированных производственных экспертов. Я продолжил противопоставлять этому возможность того, что государство возьмет эту работу на себя. Не упоминая о трудностях, присущих исключительно государственному бизнесу, я подчеркнул ответственность, сопутствующую производству самолетов. Когда двигатели отказывают, самолет терпит крушение, а молодые парни гибнут. Мы приобрели немало седых волос, неся эту ответственность. Если правительство хотело снять ее с наших плеч, это было их право, но они должны были ввязываться в это с открытыми глазами. К тому моменту было очевидно, что их глаза были полностью открыты, и мы распрощались с взаимными выражениями уважения. Вскоре Джордж Дж. Мид, некогда главный инженер «Юнайтед эйркрафт», а затем вице-председатель Национального консультативного комитета по аэронавтике, был назначен руководить функциями Министерства финансов в программе на 50 000 самолетов. Это была поистине прекрасная новость. Ибо помимо того факта, что Джордж прекрасно разбирался в самолетах, существовало иное, более важное обстоятельство: Джордж знал, что армия и флот располагают квалифицированными организациями, обученными закупкам авиационных материалов, и после уточнения деталей все еще туманной программы, скорее всего, вернут высокотехничную задачу закупок Вооруженным силам. Ибо если бы судьба оставила эту проблему в руках одного из политических ведомств, которые тогда плодились повсюду, сегодня мы могли бы быть рабами Гитлера, Муссолини, Хирохито и Иосифа Сталина. Правительство либо забыло, что Закон об армейской реорганизации 1920 года возлагал ответственность за промышленную мобилизацию на помощника военного министра Луиса Джонсона, либо, заметив противоречия между ним и его шефом, министром Вудрингом, передумало. Во всяком случае, Билл Кнудсен был назначен председателем Консультативного комитета национальной обороны, а Джордж Мид взял на себя авиационную часть. В то время никто не мог прояснить нам истинный смысл программы 50 000 самолетов: это мог быть ежегодный выпуск, общий объем на время войны или что-то еще, подсказанное фантазией. Никто также не мог подсказать нам, какие типы самолетов имеются в виду. Согласно слухам, Президент сначала попросил армию и флот представить оценки максимального количества самолетов, которое они могут использовать, но при получении цифр оказался разочарован их нехваткой воображения. У них никак не получалось насчитать больше нескольких тысяч. Его собственная первая цифра, если верить сплетням, составляла красивую круглую сумму в 25 000 — как раз то число, что любопытным образом было названо еще в 1917 году в качестве количества машин, необходимых для того, чтобы «затмить небо» над Германией. Но позже, гласила история, Президент опробовал свою радиосебеседу на лорде Бивербруке, том самом «Бивере», который всего несколькими неделями ранее презрительно фыркал при одном упоминании о том, что Англии когда-либо придется рассчитывать на американское авиастроение. И Бивер, как нам рассказывали, посоветовал Президенту не мелочиться — 100 000 самолетов будут смотреться в заголовках лучше, — и Президент сошелся на 50 000. Во всяком случае, Бюро аэронавтики и Райт-Филд уже окрестили это заявление «нотным рэкетом» (игрой в цифры), так что тот факт, что такой парень, как Джордж Мид, который не только знал слова и музыку авиации, но и мог вовсю исполнять эту песню, теперь вел авиационную программу, казался нам невероятно счастливым стечением обстоятельств. Так оно и вышло: Джордж заставил оба ведомства прийти к согласию относительно разумности некой программы, вырисовывавшейся примерно в 50 000 машин, а затем вернул эту задачу им же для исполнения. Это снова ввело мяч в игру на поле, где нам были известны все правила и где официальные лица знали правила и саму игру. Это превратило войну из фальшивой в стрельбу всерьез и дало нам команду на взлет. И вот, по мере того как новая британская пристройка начала обретать очертания, мы подключили наш Отдел военных планов к работе над новой американской пристройкой. Мы решили возвести ее в два этапа и профинансировать за счет средств, привлеченных на рынке. Рассчитанная на задействование всех мощностей района Ист-Хартфорд, эта пристройка должна была удвоить общие имеющиеся у нас мощности. Наш тщательно подготовленный военный план предусматривал передачу все большей части работ субподрядчикам и поставщикам по мере того, как их можно было обучить производству в соответствии с нашими высокими стандартами точности и качества. Первоначальная производственная концепция «Пратт уитни», «Гамильтон-Стандарт» и «Воут» предполагала использование в мирное время и в интересах экономики навыков и мощностей других компетентных цехов; теперь же мы приступили к нашей давно задуманной программе расширения этого метода в интересах ускоренного военного производства. Пропускная способность любого промышленного района, такого как Ист-Хартфорд, строго ограничена физическими характеристиками, среди которых транспорт, электроэнергия, водоснабжение, трудовые ресурсы, жилой фонд и так далее. Эти пределы, какими они существовали в мирное время, можно было расширить под военные нужды благодаря тесному сотрудничеству с руководством коммунальных предприятий. Отдел военных планов, предвидевший ограничения по различным факторам, предоставил нам информацию, позволившую обратиться к нашим многочисленным поставщикам самого разного профиля. Некоторые из них, например электроэнергетические компании, чей обычный бизнес предполагал непрерывное расширение мощностей для удовлетворения нормального спроса, использовали предоставленные данные для принятия решений об опережающем графике везде, где это было необходимо для покрытия пиковых нагрузок. Теперь «авиастроители», как нас называли в Хартфорде, перешли из разряда спекулятивного предприятия в положение градообразующей отрасли региона. Наша общая философия лидерства, основанная на процессах сотрудничества, теперь давала отдачу не только в виде доходов для нас, но и для наших соседей и, по сути, для всей страны. В связи с этим можно сослаться на доклад «Промышленная мобилизация, а также проектирование и разработка в нацистской Германии», опубликованный Управлением военного правительства Германии 5 октября 1945 года. Доклад основан на допросе Альберта Шпеера несколькими офицерами разведывательного отдела и посвящен роли, которую Шпеер сыграл после 1942 года, когда ему было поручено взять на себя руководство немецким военным производством. Шпеер сразу осознал, какие огромные фундаментальные ошибки были допущены и насколько ничтожным оставался выпуск вооружений до его вступления в должность. Рейхсвер подходил к проблемам вооружений теоретически, а промышленность в целом не проявляла особого стремления участвовать в подготовительной работе. Правительственные организации разрослись настолько, что занимались лишь тем, что загружали работой друг друга; они совершали то, что можно назвать умственным инцестом, и проложили путь ко всем тем ошибкам, которые впоследствии удерживали производство вооружений на удивительно низком уровне. Шпеер продолжал рассказывать, что немцы находились в крайне невыгодном положении, поскольку их перевооружение слишком долго планировалось на теоретической основе. Строгая система дисциплины и приказов, вполне соответствовавшая их авторитарному режиму, заменила то, чего этому аппарату не хватало в знаниях и способностях. 20 июля 1944 года он написал Гитлеру меморандум, в котором заявлял, что России и Соединенным Штатам следует завидовать, поскольку внешние обстоятельства заставили их импровизировать. Соединенным Штатам пришлось быстро наращивать свои вооруженные силы, и поэтому они не могли обойтись без активных личностей в промышленности, политике и общественной жизни. В Германии же, напротив, те, кто занимался военным производством, были кадровыми военными — замкнутой корпорацией, лишенной притока свежих сторонних умов. По этой причине Шпеер считал, что затянутая теоретическая подготовка германских вооружений несет главную ответственность за низкий уровень их производства вплоть до периода после 1942 года, когда он восстановил принцип личной инициативы, возвратив военное производство в руки частной промышленности. Меньше чем за год он сформировал организационный костяк из совершенно новых ведущих фигур, чтобы восстановить автономию промышленности и сохранить ее единство даже в самые тяжелые времена. Вирус, поразивший Германию, атаковал и нас, но наше крепкое здоровье позволило нам с ним справиться. ГЛАВА ДВАДЦАТЬ СЕДЬМАЯ Ибо какая польза человеку? Выбор Билла Кнудсена на пост главы ведомства, ответственного за координацию военного производства, был удачным. Подобно тому как Джордж Мид знал свою авиацию, Билл Кнудсен знал свое производство. Более того, он знал людей, которые разбирались в производстве, и пользовался их доверием и уважением. Это имело важное значение в момент, когда бизнес и промышленность имели основания опасаться правительства и подозревать его; тенденция к созданию в нашей стране всемогущего государства породила крайнюю озлобленность и могла бы застопорить всю программу, если бы Билл Кнудсен не привлек в свою организацию других людей, пользовавшихся уважением среди коллег-промышленников. Эти люди немедленно приступили к сложнейшей задаче распутывания всех хитросплетений, которые накопились вокруг государственных закупок. Примерно в середине лета 1940 года мы с Фредом Ренчлером отправились в Вашингтон, чтобы нанести визит Великому Старику и изложить ему ключ к нашей общей программе. Президентская программа на 50 000 самолетов, будучи наложена на уже ошеломляющие зарубежные закупки, явно превышала суммарные мощности Новой Англии. А если бы мы предприняли дальнейшее расширение в других регионах, мы возложили бы дополнительное бремя на и без того перегруженный штат. Настал момент привлечь огромную автомобильную промышленность. Поскольку Кнудсен до недавнего времени был президентом корпорации «Дженерал моторс», мы видели мало шансов заинтересовать его переключением «Бьюика» или «Шевроле» на выпуск авиадвигателей прямо сейчас. Ибо наши автопроизводители еще помнили то обращение, которому подверглись в 1918 году, когда после перемирия их военные контракты были безжалостно аннулированы — разорваны в клочья, как пустые бумажки, — а их «военные прибыли» испарились, оставив след лишь в новостных заголовках следующих двадцати лет. Требовалось приложить немало усилий, чтобы склонить Билла Кнудсена на нашу сторону, да и самому Биллу Кнудсену пришлось бы попотеть, чтобы привлечь своих автопартизан на нужный путь. По правде говоря, без Билла Кнудсена это никогда не было бы сделано вовремя. Ибо Биллом на протяжении всей его работы в военное время двигал великий мотив. Он прибыл в Землю Свободы нищим иммигратом и завоевал там не только богатство, но уважение и почтение великих людей этой страны. И что бы ни думало об этом поколение, унаследовавшее свободу, Билл Кнудсен знал, что такое свобода; все его существо было пропитано любовью к стране своего нового обитания, преданностью духу, который ее одухотворял, и страстным стремлением хоть отчасти отплатить за те привилегии, которые она ему предоставила. И столь глубоко это стремление было заложено в его характере и столь честно он стремился вернуть свой долг, что даже люди, ставшие циниками под ударами судьбы со стороны государства, чувствовали побуждение последовать за ним. Его простой фундаментальный характер в сочетании с природной сметкой и умом наделял Билла Кнудсена такими лидерскими качествами именно тогда, когда они были нужнее всего. В тот день, когда мы с Фредом Ренчлером зашли к нему, мы застали его склонившимся над простым столом и ковыряющимся среди каких-то деталей двигателя вместе с Джорджем Мидом и Генри Крейном. «Дядя Генри» Крейн, один из величайших инженеров автомобильной промышленности, был приглашен на совещание по поводу отказов двигателя жидкостного охлаждения «Аллисон». Пока мы с Фредом остывали в ожидании, пока эксперты решат, какие конструктивные изменения необходимы для нормальной работы «Аллисон», прежде чем обсуждать с нами политику, нам показалось, что в этой ситуации есть определенная ирония. Ведь двигатель «Аллисон» был силовой установкой, которая увела этот бизнес из-под носа нашего двигателя 1830 в критические месяцы 1939 года, когда тот единственный контракт так много значил для «Пратт уитни». Когда, наконец, дошла очередь до нас, мы огорошили Билла Кнудсена новостью о том, что с завершением строительства новой американской пристройки в Хартфорде мы достигнем точки насыщения в Хартфорде и должны искать новые мощности где-то еще. Билл знал, что «Райт аэронотикал» планирует построить крупный новый завод где-то в Огайо, и предполагал, конечно, что мы поступим точно так же, но когда мы объяснили различия в наших ситуациях, он понял. «Райт аэро» образовалась в результате слияния двух крупных моторостроительных компаний, «Кертисс» и «Райт», и имела более раздутый верхний эшелон управления, чем «Пратт уитни». Гай Вон по-прежнему оставался ее президентом, но Дон Браун скончался. Теперь, когда мы заговорили о лицензировании автомобильных компаний, первым вопросом Билла было то, кого именно мы имеем в виду. Когда мы назвали «Форд», он сначала покачал головой, но когда мы подчеркнули, что обработка дяди Генри — это его задача и что никто, кроме него и Джорджа Мида, с ней не справится, Билл Кнудсен неохотно согласился попытаться. И Билл с Джорджем преуспели. Всего через несколько дней мы получили известие, что компания Ford Motor направит группу мастеров осмотреть работу и выяснить, что можно сделать. Билл Кнудсен, хорошо знакомый с производственной системой Форда, предположил, что оборудование огромного инструментального цеха Форда вместе с примерно шестью тысячами работающих там людей легко справится с заказом Пратт уитни. Автомобилестроителям авиационная промышленность всё еще казалась чем-то вроде старомодной «галантерейной торговли», и они преуменьшали наши настоятельные утверждения о том, что стандарты качества и точности в массовом производстве даются нелегко. Эдсел Форд и Чарльз Соренсон встретились с Фредом Ренчлером и со мной в зале заседаний в Ист-Хартфорде. Большую часть времени говорил Соренсон, хотя президентом компании был Эдсел Форд. Будучи решительным цеховым мастером фордовской школы взаимных уступок, Соренсон не тратил слов на ветер. Его люди осмотрели цех и не нашли в нем ничего сложного — ничего из того, чего бы они не понимали. Металлорежущие станки казались стандартными, а процессы — превосходными. Сначала его парни решили, что задача выглядит простой, но чем больше они видели нашей точности, тем больше проникались уважением к стоящей перед ними задаче. Поначалу они думали, что мы, возможно, перебарщиваем с качеством, но, взглянув на работающий испытательный стенд и изучив высокие требования к долговечности и надежности, они изменили свое мнение. Они поняли, что это тяжелая сфера, но были готовы взяться за дело на двух условиях. Во-первых, им придется во всех деталях перенять нашу технологию и даже построить совершенно новый цех авиационных двигателей; мысль о том, что их инструментальный цех подойдет, была фантастической, станки совершенно не годились. Во-вторых, им понадобится доступ к нашим поставщикам и субподрядчикам комплектующих, поскольку они не могли найти другие источники снабжения. Он предполагал, разумеется, что мы окажем им всемерную помощь и даже прикомандируем наших мастеров и бригадиров на работу на предприятия Форда по мере необходимости. Требование Соренсона относительно наших поставщиков создавало проблему; большинство из них уже были перегружены. Некоторые, такие как Уайман Гордон из Вустера — источник наших коленчатых валов и других поковки, — уже были поставщиками автомобильной промышленности и могли переключить свое производство с автомобилей на авиацию. Это было давним элементом наших военных планов, и оно распространялось на многие наши детали. В отношении остальных мы должны были разделить выпуск с Фордом и вместе с ним создать новые источники. Приняв это решение, мы все пожали друг другу руки, и сделка состоялась. Одна вещь, которая поразила людей Форда, заключалась в огромной разнице между авиационным и автомобильным технологическими процессами. Наше производство основывалось на использовании стандартных станков; у нас было мало специальных одноцелевых машин, разработанных для недорогого серийного производства автомобилей. Наша практика была сознательно принята по нескольким причинам. При расширении производства в условиях военной чрезвычайной ситуации мы могли рассчитывать на то, что производители станков быстро нарастят поставки стандартного оборудования, тогда как специальные машины потребовали бы гораздо больше времени. Кроме того, в то время как автомобильное производство можно было стандартизировать на разумные периоды времени, в производстве авиадвигателей мы должны были иметь возможность внедрять каждое новое конструктивное изменение без серьезного замедления производства. Для достижения этого мы оснастили наши стандартные станки специальными приспособлениями и кондукторами; при изменении конструкции мы могли отправить в отход приспособления, но продолжать работу станков. Такой гибкости невозможно было достичь с помощью специальных машин автомобильных цехов, и команда Соренсона заметила это сразу. Фактически, если кто-то думал, что мы можем многому научиться в производстве у автомобильных ребят, он вскоре обнаруживал, что всё обстоит как раз наоборот. Они переняли у нас наш секрет военного авиапроизводства — революционную идею гибкости в объемах выпуска. Наряду с этой идеей мы разработали сборку узлов по авиационному типу. Вместо того чтобы использовать конвейер для регулирования темпов производства, мы применяли его для транспортировки материалов к местам сборки. Здесь рабочие собирали готовые агрегаты или узлы и проверяли их на месте. Помимо обеспечиваемой таким образом гибкости, эта идея оказала влияние на наших производственных рабочих. Мы покончили со смертельной монотонностью повторяющихся операций, подавая операторам настолько точно обработанные детали, что даже неквалифицированные работники могли собирать готовые изделия и проверять их работу. И теперь, когда мы теряли опытных рабочих, уходивших в вооруженные силы, и начинали заменять их новобранцами из служащих умственного труда, мы обнаружили, что это придало огромный импульс моральному духу в цехах. Разрабатывая этот процесс, я то и дело вспоминал сцену из фильма Чарли Чаплина, где он наконец задействует обе руки и обе ноги, чтобы подавать гайки и шайбы на непрерывно движущийся и принудительный конвейер сборки. Теперь, после того как Форд сломал лед, Билл Кнудсен начал привлекать к нам другие автомобильные заводы. К нам присоединились крупные компании General Motors — Buick и Chevrolet, а вскоре за ними последовала Nash. После того как Кертис из Buick, Койл из Chevrolet и Мейсон из Nash проработали общие принципы с нашим высшим руководством, эту работу взяли на себя толковые мастера производства, которые и прославили все эти организации. В некоторых случаях наши новые союзники брали на себя ответственность за винты Гамильтон-Стандарт, а в случае с Nash они даже начали производство вертолетов, когда позже мы столкнулись с этим новым спросом. Чанс Воут объединился с Goodyear Rubber и другими компаниями в вопросах лицензирования продукции, а каждое подразделение United развернулось по всей стране, чтобы привлечь компетентных поставщиков, больших и малых. Между тем, после того как Билл Кнудсен наладил авиационную программу, а Джордж Мид вернул ее в ведение вооруженных сил для администрирования, мы столкнулись с бурной погодой в вопросе поставок. Графики, установленные армией и флотом, были фантастическими. Помимо прочего, оба ведомства долгое время пренебрегали закупками двигателей и винтов для учебных самолетов, и теперь, разумеется, требовалась их немедленная поставка. Наши заводы были переоснащены под иностранные заказы на 1000-сильные двигатели модели 1830, а для учебных самолетов требовались 400-сильные Wasp Jr., под которые у нас не было кондукторов или приспособлений в массовом количестве. Если бы не наша схема гибкого производства, эта проблема застала бы нас врасплох, но даже при этом нам пришлось изрядно попотеть с переоснащением. Прежде чем мы успели усвоить основы расширенной программы, политики начали спешно искать укрытия. Даже некоторые из наших военных друзей стали искать предлоги, чтобы возложить вину за собственные недостатки на производителей. Газетные обозреватели и радиокомментаторы, которые раньше клеймили нас как поджигателей войны, теперь начали вопить о «слишком малом и слишком поздно». Один из самых язвительных среди них, Фултон Льюис — младший, совершил специальную поездку в Хартфорд, чтобы предоставить своей аудитории репортаж с места событий о недостатках в компании United Aircraft. Его хартфордским партнером тогда была радиостанция WTHT, The Hartford Times, издатель которой, Фрэнсис С. Мерфи, был хорошо знаком с нашими проблемами «к востоку от реки», как у нас здесь говорят. Фрэнк предложил Фултону Льюису зайти ко мне, и я, ни о чем не подозревая, устроил ему экскурсию по цехам с личным сопровождением, а затем, вернувшись в свой кабинет, рассказал ему о некоторых наших проблемах. Фултон Льюис, удивленный увиденным, спросил, не соглашусь ли я выступить с ним по радио в тот же вечер. Впоследствии он убедил Национальную ассоциацию производителей в своей идее отправить группу обозревателей печати и радио в поездки по фабрикам по всей стране, чтобы узнать правду о «слишком малом и слишком поздно». По мере того как я знакомился с некоторыми радиокомментаторами, меня поражало умение некоторых из них выуживать зерно новости из общей кучи и доносить его до слушателей. После того как Седрик Фостер уехал из Хартфорд в Бостон, чтобы занять свое место на Mutual, у него вошло в привычку звонить старым друзьям за их точкой зрения на актуальные новости. Поскольку опыт работы с адмиралом Ривзом научил меня докапываться до основ стратегии и тактики, я мог поделиться с Седриком некоторыми соображениями о ходе войны. Меня всегда поражало то, как он умел указать на ключевые моменты и кратко, но грамотно резюмировать ситуацию. Наш темп производства во многом зависел от вещей, находившихся вне нашего контроля. И армия, и флот заключали с нами контракты, и каждое ведомство управляло своими делами на свой особый манер. Каждое содержало штат инспекторов на наших заводах — людей, которые порой любили демонстрировать свою власть над нами и подставлять друг друга. Каждое ведомство специфицировало вспомогательное оборудование для нашей техники по своему вкусу и даже предписывало конкретные детали. Что касается этих комплектующих, у британцев и французов были свои собственные содействия и идеи, и в некоторых случаях они отличались как от армейских, так и от военно-морских. Единая модель нашего двигателя могла иметь столько вариаций, сколько было покупателей, собиравшихся их приобрести, или самолетов, на которые их предстояло установить, и перестановки и сочетания перерастали в самые разные сложности. Пытаясь исправить часть этого, я использовал график поставок в качестве рычага. Я согласился принять их фантастические графики в полном объеме при условии выполнения трех требований: во-первых, одно из ведомств возьмет на себя все контракты нашей компании и будет администрировать их в интересах всех остальных; во-вторых, все ведомства стандартизируют свои комплектующие и навесное оборудование, а также свои спецификации в целях упрощения моделей; в-третьих, ведомство, управляющее контрактами, потребует от своих инспекторов выполнения всех тех разумных действий, которые направлены на ускорение поставок в соответствии с условиями контрактов и его спецификациями, а не на то, чтобы чинить препятствия. В той степени, в какой какое-либо из этих требований или все они не выполнялись, мы теперь предоставляли скорректированные графики поставок с задержкой, соответствующие каждой степени невыполнения. Под этим нажимом ведомства согласились разделить две компании по производству двигателей; Пратт уитни перешла в ведение военно-морского флота. Именно когда дело дошло до цен на двигатели, мы столкнулись с неприятностями. После того как Джек Хоумер обсудил проблему с Бюро аэронавтики в деталях, Дж. Ф. Маккарти и я отправились в Вашингтон, чтобы разрешить возникшие вопросы с коммандером Л. Б. Ричардсоном, который тогда возглавлял Закупочное управление. Это был не тот капитан Дик Ричардсон, прославившийся своей формулой больших лодок, а более молодой Дик, с которым я летал на службе. Он знал свое дело и имел четкие взгляды, основанные на обширном опыте. По контрактам, предусматривающим столь большие объемы, Бюро рассчитывало на гораздо более низкую цену, чем любая из названных нами, и в принципе оно было право. Наша проблема заключалась в том, что в ожидании расширения цеха, обучения новых операторов, испытания инструментов и решения всех остальных проблем налаживания производства мы столкнемся с высокими издержками. Таков был наш опыт в периоды расширения по французским и британским контрактам, и теперь, с учетом вероятности того, что мы потеряем даже некоторых наших ключевых людей, призываемых в вооруженные силы, можно было ожидать, что брак и отходы поднимут издержки до небес. Никто не мог предсказать, когда затраты удастся привести в норму, и казалось почти невозможным прийти к цене, приемлемой для обеих сторон. И эта проблема с ценой могла бы бесконечно затянуть переговоры, если бы мы не приняли важное решение для выхода из тупика. Это решение основывалось на многолетнем опыте ведения бизнеса для правительственных нужд и на предыстории событий, о которых здесь уже рассказывалось. Оно восходило к тому положению в Законе об авиационном корпусе 1926 года, согласно которому мы предоставляли правительству право держать на нашем заводе инспекторов по издержкам. Чтобы преодолеть тупик, мы теперь предложили следующее: если Бюро аэронавтики установит фиксированные цены на наши контракты на основе нашего прежнего опыта, мы добровольно обязуемся снизить будущие цены в счетах-фактурах на продукцию, которую еще только предстоит отгрузить, дабы никогда не накапливать чрезмерную прибыль. Иными словами, поскольку ни мы, ни Бюро не могли допустить никакой будущей критики по поводу прибылей, мы добровольно передоговоримся сами с собой во избежание чрезмерной прибыли. Штатные инспекторы Бюро по издержкам, имея доступ ко всей нашей бухгалтерии, предоставили бы данные, на основе которых Бюро могло бы судить об обоснованности нашей работы, и мы бы подчинились их суждению. Это судьбоносное решение устранило последнее препятствие и расчистило путь к полному ходу вперед. Оставшейся задачей было определить здравый принцип расчета справедливой прибыли. В течение напряженного 1940 года — года, который можно было бы считать показательным для оценки того дохода, который завод нашего типа мог бы получать в невоенных условиях, — мы заработали 12 000 000 долларов на предприятии, созданном на наш собственный капитал, на продажах, осуществленных по нашей собственной инициативе, и на поставках, которые практически не включали никакого бизнеса с правительством США. Если бы теперь мы заморозили нашу годовую чистую прибыль на этой цифре, как бы ни росли наши продажи и как бы ни расширялось наше производство за государственный счет, мы бы стабилизировали наши доходы на проверенном уровне, который казался вполне обоснованным как с точки зрения акционеров, так и с точки зрения общественности. Если бы в ходе этого процесса мы могли зарабатывать такую прибыль и при этом выплачивать нашим сотрудникам разумную заработную плату и оклады, то мы выполняли бы свою ответственность перед всеми заинтересованными сторонами. В качестве мерила эффективности этого принципа мы можем обратиться к случаю, произошедшему несколько месяцев спустя, когда производство уже набрало обороты, а издержки снизились до беспрецедентно низкого уровня. Собрав цифры, мы официально уведомили Бюро, что, начиная с первого дня следующего квартала, мы снизим цены по счетам ниже фиксированных контрактных цен на определенную сумму в расчете на один двигатель, исчисленную так, чтобы избежать любого накопления чрезмерных прибылей. Общий отказ от потенциальных прибылей оценивался примерно в 10 000 000 долларов. Между тем мы скорректировали заработную плату и оклады на основе заслуг для всех, кроме высшего руководства. В день, когда появились эти новости, я совершал один из своих обычных обходов цеха, как вдруг один из рабочих оторвался от огромного станка Bullard и направился прямо ко мне, чтобы преградить мне путь в проходе. Это был крупный громила с нависшими черными бровями и угрюмым ртом, но по мере того, как он догнал меня, суровое выражение лица растаяло в широкой ухмылке, и он протянул перепачканный кулак. — Мистер, — сказал он, сжимая мою руку своей большой лапищей, — я бы в огонь и в воду пошел за компанию, которая не занимается спекуляцией. И, мистер, — добавил он, — это относится и ко многим другим парням в этом цехе. Несмотря на то, что Закон об авиационном корпусе 1926 года предусматривал данный вид контроля прибыли, в 1934 году Конгресс принял поправку к Закону Винсона — Траммелла, налагающую дополнительное законодательное ограничение на прибыль по контрактам на судостроение и производство самолетов. Закон о налоге на сверхприбыль военного времени якобы должен был еще больше регулировать прибыли, но на деле он порождал лишь расточительство. Производителю все равно приходилось закладывать этот налог в цену своей продукции. Этот закон поощрял руководство принимать решения, которые, хотя и были экономически несостоятельными, выглядели умно с точки зрения налогообложения. Расходы, относимые на себестоимость продукции, взлетели до высот, немыслимых в конкурентном бизнесе. Будучи политическим по своему характеру и неэкономичным по принципу, налог на сверхприбыль раздувал издержки войны, создавая при этом ложное впечатление ограничения прибылей. Закон о регулировании цен, широко известный как «ренециация» [переговоры о пересмотре цен], был действительно эффективным средством контроля прибыли. Согласно ему компетентные советы по регулированию цен установили основные правила и применяли их справедливо по отношению к заинтересованным сторонам. Тем не менее этот закон, несмотря на то, что он фундаментально отвечал интересам частной промышленности, был принят под таким соусом карательных мер против бизнеса, что даже самые мудрые промышленники попались на удочку и боролись с ним как с очередным посягательством на мотив получения прибыли. Слишком многие из нас, к сожалению, были настолько заняты ненавистью к Рузвельту, что забыли, как пользоваться мозгами. При мудром руководстве все это можно было бы обратить в конструктивное начинание. Если бы администрация призвала представителей многочисленных отраслей промышленности и поставила перед ними проблему напрямую, обратившись к их патриотизму, никакой проблемы бы не возникло. Последовали бы добровольные действия в масштабах всей индустрии, направленные на поддержание финансовой стабильности промышленности, и созданный таким образом пример наверняка удержал бы ставки заработной платы в разумных пределах. Если бы был установлен порядок, при котором правительство соглашалось использовать находящиеся в частной собственности мощности на условиях, компенсирующих владельцам их эксплуатацию и восстанавливающих их состояние как можно ближе к исходному, детали могли бы решаться советами по регулированию цен в духе сотрудничества. Карательные законы можно было бы приберечь для виновных, а промышленность помогла бы навести порядок в экономике. Мои собственные убеждения относительно эффективности добровольных процессов проистекают из опыта двух войн. В Первую мировую войну Герберт Гувер, полагаясь на хорошее руководство для предотвращения дефицита, продемонстрировал убедительный пример того, что американский народ может сделать добровольно в такой чрезвычайной ситуации. Во Вторую мировую войну, ровно в тот момент, когда мою компанию на каждом шагу парализовали произвольным контролем над людьми, деньгами, станками и материалами, я работал председателем Комитета военных финансов штата Коннектикут и видел, как люди сплотились вокруг блестящего руководства двух способных молодых людей из министерства финансов, Тэда Гэмбла и Боба Койна, которые собрали миллиарды долларов, никогда бы не поступившие в условиях какого-либо принуждения. ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ВОЬМАЯ. Вне луча Германское нападение на Россию мгновенно превратило множество бывших пацифистов в кровожадных поджигателей войны. После этого каждый начал пытаться влезть в это дело. Мы, которых некогда распинали за поджигательство войны, теперь обнаружили, что нас обвиняют в «слишком малом и слишком поздно». Боевым кличом теперь стала «безоговорочная капитуляция» — фраза, которая звучала фальшиво для людей, наблюдавших, как Вудро Вильсон завершил Первую мировую войну своими «Четырнадцатью пунктами», расколов германский народ и германского кайзера. В этой стране каждый в одночасье стал экспертом по военному производству и критиком профессионалов. Профессионалы, к сожалению, всегда должны нести ответственность за свои действия, в то время как их критики могут говорить и говорят с позиции безответственности. Газеты теперь начали раздувать шумиху вокруг «плана Ройтера» как ответа на все вопросы, а новостные комментаторы сотрясали эфир какофонией одобрения. Из своего офиса в Управлении военного производства Билл Кнудсен позвонил нам по телефону. — Вы знаете этого парня Ройтера? — поинтересовался он, произнося фамилию так, будто она пишется как Рутер. Да, мы знали о Ройтере из заголовков газет. Обладая своим обычным чутьем к паблисити, он ворвался на первые полосы с блестящей идеей использовать все металлорежущие станки автомобильной промышленности, которая в тот момент увольняла рабочих для перехода на военное производство, для сборки самолетов на основе принципа массового производства. Для такого эксперта, как Роутер, идея покупки нового оборудования только для того, чтобы строить авиадвигатели, смахивала на очередной захват со стороны боссов. Реакция на это Билла Кнудсена и побудила его сделать этот звонок с просьбой о помощи. — Ну, — произнес он с тем восхитительным датским акцентом, — что нам с ним делать? Фред Ренчлер на секунду задумался. — Пришлите его к нам, — ответил он. — Мы о нем позаботимся. И когда Уолтер Роутер прибыл на предприятие «Эйркрафт» в Ист-Хартфорде, его препроводили в зал заседаний, где его приняли все главные должностные лица компании. После того как он изложил свое дело напрямик, не жалея ударов по «галантерейной торговле», мы заверили его, что если он знает, где достать инструменты нужного нам типа, то он именно тот человек, которого мы искали. Возможно, ему лучше бросить профсоюз и пойти работать к нам. Мы прочесали всю округу в поисках подходящих станков, но ничего не смогли найти. Как механик, Ройтер должен был разбираться в металлорежущих станках, и мы были бы рады его помощи. Ройтер спустился в цех с нашими мастерами, которые провели его пешком многие мили по всей планировке. По возвращении он вынес вердикт. Складированные машины, которые он имел в виду, в конце концов не годились для нашей работы. Он и понятия не имел, что мы выполняем работу часовщика. Чего он не знал, так это того, что допуски часовщиков были слишком грубыми для жестких требований авиационных двигателей. После того как Ройтер вернулся в Вашингтон, один из наших ветеранов на мгновение задержался в зале заседаний. — Приходится отдать должное этому самоуверенному рыжему пареньку, — медленно произнес он. — В пиаре он точно разбирается. Однако склонность к шоу-бизнесу была свойственна не только профсоюзным лидерам или политикам; некоторые промышленники тоже умели себя подать. Среди них особенно выделялся мистер Генри Дж. Кайзер. После того как частные судостроители разработали свою новую технологию создания компонентов для сборки готового судна, именно мистер Кайзер, строитель плотинок, привлек внимание общественности как главный судостроитель из всех. И его деятельность не ограничивалась судостроением; он лез во все сферы. После того как Игорь Сикорский наконец совершил невозможное, создав вертолет, его славу почти затмили заголовки газет, провозглашавшие мистера Кайзера великим производителем этой новой диковинки. Опять же, когда блокада немецких подводных лодок достигла пика своей эффективности, именно мистер Кайзер ворвался на первые полосы газет со своим ошеломляющим предложением о строительстве 5000 огромных летающих лодок весом по 500 000 фунтов каждая, с помощью которых можно было бы перепрыгнуть через немецкие субмарины. Признанный авиаконструктор, обладающий дерзостью указать на то, что такое судно еще даже не проектировалось, не говоря уже о разработке или экспериментальных испытаниях, или на то, что промышленный потенциал страны уже был напряжен до предела, поставил бы себя в положение человека, лишенного воображения. И когда в конце концов волна общественного мнения заставила президента разместить заказ на такое судно, контракт достался Говарду Хьюзу, а мистер Кайзер, пролоббировав эту идею, изящно отошел в сторону. Впоследствии президент свидетельствовал о силе подобной пропаганды, сказав Дону Дугласу, что чувствовал себя вынужденным отдать этот контракт, чтобы избавиться от Генри Кайзера. Назначение Сидни Хиллмана сопредседателем вместе с Биллом Кнудсеном в Управлении военного производства вполне соответствовало философии периода, который возлагал на руководство ответственность за производство, над которым контроль осуществляли профсоюзы. Идея о том, что профсоюзы должны завоевывать свои права посредством производства, а не дубинки, была слишком, слишком старомодной. Поэтому, когда крупные профсоюзы двинулись на авиационные компании Западного побережья в попытке продиктовать тарифы заработной платы для всей отрасли, Сидни Хиллман, подняв шум для нагнетания в рядах необходимого безумия, вызвал лидеров авиационной промышленности в Вашингтон для небольшого «коллективного» торга. Говорили, что эта идея заключалась в том, чтобы «добавить букву C в аббревиатуру D.C.» В тот момент это казалось лишь одной из фантазий той безумной эпохи. Оглядываясь назад, это приобретает вполне определенные очертания. Мы, создавшие жизненно важную отрасль, были поставлены в положение обороняющихся спекулянтов лидерами поддерживаемой общественностью профсоюзной монополии, которая сама была нацелена на извлечение сверхприбыли. Какая бы прибыль нам ни разрешалась, она определялась законом. Будучи поставщиками правительства, мы несли ответственность перед народом за удержание издержек на низком уровне. Рабочих, в основном неквалифицированных, их лидеры подталкивали к замедлению темпов работы, в то время как те же лидеры шантажировали общественность требованиями более высокой зарплаты за меньший труд. И всё это — во имя создания инструментов для защиты общества. Этой ситуации, во многом обусловленной расследованием Найя и подобными эпизодами, можно было бы избежать при руководстве иного склада. Четкое изложение фундаментальных принципов, сопровождаемое призывом к промышленности, профсоюзам и общественности, могло бы разрешить внутренний конфликт в полноценное совместное усилие, но ничего подобного не последовало. Политическая атмосфера того времени напоминала ту, что описана К. У. К. Оманом в его книге «Семь государственных деятелей Рима», впервые опубликованной издательством Edward Arnold & Co., Лондон, в 1902 году. В Риме политики от Тиберия Гракха до Помпея, проложившие путь императору Юлию Цезарю, покупали голоса пролетариата на деньги, созданные предприимчивыми людьми, и, стяжая себе славу, лишали народ свободы. Официальная встреча проходила в пышном конференц-зале на пятом этаже нового здания Управления социального обеспечения. Нас, промышленников, после проверки документов проводили к входу на эскалатор, который, как мы обнаружили, вел только до четвертого этажа. Само слово «эскалатор» было заимствовано в военных контрактах как средство частичной защиты от непредвиденного скачка зарплат. Обращаясь к большому собранию вокруг совещательного стола, Сидни Хиллман указал на то, что, поскольку коллективные переговоры в Южной Калифорнии зашли в тупик, Вашингтон был вынужден урегулировать вопросы заработной платы, условий труда и тому подобного — для всей отрасли. Решение, судя по всему, уже было принято на высшем уровне, так что нам оставалось только расслабиться и получать удовольствие. Наша позиция была изложена официальным представителем, который указал на то, что если рабочие повысят свою выработку и снизят издержки, работодатель сможет удовлетворить требования за счет экономии на издержках. Если же правительство увеличит ставки оплаты труда рабочих без соответствующей корректировки цен продаж, это приведет производителей к банкротству. Сидни Хиллман выслушал нашу точку зрения с умиротворенной снисходительностью, а затем разыграл свой козырь. — Разумеется, — заметил он, — вы защищены пунктом об эскалаторе. Рубен Флит из компании Consolidated заерзал в кресле и проглотил таблетку аспирина. — Когда мы поднимались сюда на пятый этаж сегодня утром, — сказал он, — нам показали эскалатор. Но, — добавил он, погрозив пальцем прямо перед лицом Сидни Хиллмана, — эскалатор остановился на четвертом этаже. В ответ на эту меткую отповедь подрядчики разразились криком, который сорвал заседание. Вскоре после объявления президентом Рузвельтом его программы на 50 000 самолетов, или «игры в цифры», газетные заголовки запестрели историей о том, что правительство вызвало лидеров промышленности в Вашингтон, чтобы отчитать их за их преступление — «слишком мало и слишком поздно». Этот вызов собрал Фила Джонсона из далекого Сиэтла, Дональда Дугласа, Боба Гросса и Датча Киндлбергера из Лос-Анджелеса и других из более дальних или ближних мест. Фил Джонсон, некогда изгнанный из воздушного транспорта, теперь был вызван обратно в Boeing для строительства тяжелых бомбардировщиков. Но когда мы, производители, собрались вместе и прошли к назначенным местам встреч, мы обнаружили, что помещения настолько забиты звуковыми камерами, осветительными приборами и тяжелыми кабелями, что места хватило лишь для нескольких наиболее пропиаренных нарушителей. Остальные наблюдали через двери и окна, пока крупные политики гримасничали перед камерами, которые должны были донести их послание до глухих провинций. Большинству из нас пришлось посмотреть кинохронику, чтобы узнать, какое именно послание мы проделали столь долгий путь, чтобы получить. Проблема расширения производства, обучения обладателей лицензий и удовлетворения всех требований Управления избирательной службы преследовала нас постоянно. Ведь все подразделения United Aircraft взяли на себя ответственность за техническое обслуживание в полевых условиях всего оборудования нашей разработки, независимо от того, было ли оно произведено нами или кем-либо еще. Это удерживало в полевых условиях сотни обученных специалистов по обслуживанию, в том числе многих на передовой. Однажды меня навестил мой старый друг Джо Бич, бывший мэр Хартфорда, некогда достойный гражданин, а тогда — майор, прикомандированный к Отделу комплектации кадров армий. Джо, знавший наши проблемы, с сожалением сообщил мне, что получил приказ набрать из состава Пратт уитни несколько сотен человек, соответствующих спецификации, в которой описывались наши лучшие специалисты по обслуживанию на местах — профессионалы, заменить которых можно было лишь с величайшим трудом. Джо попытался смягчить удар, сказав, что этим людям немедленно присвоят звания капитанов или полковников, или что-то в этом роде. Армия не принимала отказов; это был ультиматум: либо вы соглашаетесь, либо пеняйте на себя. В этой сложной ситуации я вызвал по телефону «Тайни» Флинна, нашего менеджера по обслуживанию, и в присутствии прислушивающегося Джо спросил его, сколько сотрудников из его штата было призвано в армию и что армия с ними сделала. Ответы были: «полным-полно» и «кухонный наряд» или «уборка туалетов». Затем я спросил Тайни, есть ли у него их текущие адреса, и когда Тайни ответил утвердительно, Джо усмехнулся и вышел. Позже он признался, что так и не вытащил ни одного из этих парней из наряда по кухне. После вероломного нападения японцев на Перл-Харбор я навестил своего старого друга адмирала Ривза в Вашингтоне, чтобы узнать его мнение о том, что произошло. Адмирал, ныне отставной, был призван на действительную службу и направлен в военно-морское министерство ведающим делами ленд-лиза для ВМФ. Всегда бывший англофобом, он старался держать там наших английских кузенов в разумных пределах. Постаревший адмирал, как говорили, теперь нуждался в двух светофорах, чтобы перейти широкую Конститушн-авеню, но прежний дух в нем пылал. — Единственное, что было нужно администрации, чтобы вовлечь народ в войну на стороне британцев, — пояснил он своим размашистым жестом, — это Перл-Харбор. Кто мог ожидать, что они будут настолько тупы, чтобы сыграть нам прямо на руку? Нашим главным сюрпризом был не Перл-Харбор; нас поразило то, что японцы могут быть настолько тупыми. После нападения адмирал был направлен в Перл-Харбор в качестве члена Комиссии Робертса для расследования эффективности японского нападения в рамках стратегической концепции, которую адмирал разработал, но его современники не поняли. После Перл-Харбора производство самолетов переключилось на полный газ. Под руководством Билла Кнудсена компании Ford, Buick, Chevrolet и Nash создали новые мощности и отгружали продукцию United. Wright Aeronautical сначала построила огромный завод под Цинциннати, а затем втянула в этот комплекс Studebaker и Chrysler. В United мы увеличили численность персонала до 75 000 человек и думали, что достигли пика нашего производства. Затем нас вызвали в Вашингтон и велели построить новый завод где-нибудь на западе, больший, чем предприятие в Хартфорде. Поначалу это выглядело как соломинка, способная переломить хребет верблюду, однако Джек Хорнер обнаружил идеальную площадку для завода в Канзас-Сити, штат Миссури. Берясь за эту работу для Бюро аэронавтики, мы указали на то, что у нас нет собственных средств для финансирования ни строительства, ни эксплуатации. Поэтому мы предложили взяться за эту работу без прибыли для себя. Завод мог быть построен Корпорацией оборонных предприятий по нашим планам, а что касается эксплуатации, то ВМС могли направить в Канзас-Сити казначейского агента, который оплачивал бы счета и чеки, заверенные нашим менеджером и одобренные инспектором ВМС. Эту процедуру мы опробовали в Канаде, где Джеймса Янга, президента нашего канадского отделения Pratt and Whitney, попросили построить завод гребных винтов в Монреале. По этой программе Его Величество внесло средства в местный банк, которые выплачивались казначеем Его Величества в оплату услуг и материалов, одобренных инспектором Его Величества. И если инспектор Его Величества решал отклонить незавершенное производство или воспользоваться любыми другими полномочиями, обычно присваиваемыми правительственными инспекторами повсеместно, то это была личная беда Его Величества, а не производителя. Иными словами, наше предложение работать без прибыли не было полностью альтруистическим; мы также были озабочены тем, чтобы избежать убытков. Но теперь выяснилось, что нам нужно позволить получить некоторую прибыль, чтобы иметь возможность покрывать статьи расходов, которые тот или иной инспектор мог не одобрить. Так, когда мы сделали взносы в местный фонд сбора средств Community Chest, а инспектор по издержкам признал их незаконными, у нас должна была быть возможность возместить эти расходы. И поэтому мы в конце концов приняли номинальную «прибыль» с условием, что любая сумма, оставшаяся после выплаты всех «незаконных» сборов, вернется Его Величеству — или, вернее, Дяде Сэму. Но важный факт, выявленный этой сделкой, заключался в том, что для авторитетного конструктора в военное время было вполне возможно выполнять общественную службу без «прибыли» в обычном понимании и делать эту работу выдающимся образом. В качестве фундаментальной справедливости United Aircraft Corporation не рисковала ни одним долларом своих средств в этом начинании и поэтому не имела права получать за него прибыль, особенно когда ее собственные ресурсы были задействованы полностью и приносили справедливый доход. Принцип здесь заключается в том, что каждое предприятие, временно вовлеченное в военные усилия, имеет свою собственную специфическую проблему, и невозможно написать универсальное законодательство, которое справедливо охватывало бы отдельные случаи. Местом для принятия решений по этим вопросам был Совет по регулированию цен. Отношения между United Aircraft и ее лицензиатами строились на взаимном уважении и тесном сотрудничестве. Мы говорили на одном языке и разделяли одни и те же принципы. Того же нельзя было сказать об отношениях между самолетостроителями и автомобильной промышленностью. Однажды Датч Киндлбергер разразился тирадой, высмеивая автомобильных производителей как значимых производителей самолетов — вспышка, которая грозила возродить старинную вражду между индустрией массового производства и «галантерейной торговлей». Этот выпад совпал по времени с отправкой письма, написанного мной президенту дивизиона Buick Харлоу Кертису, в котором я поздравлял его с работой, проделанной Buick при строительстве нового моторного завода под Чикаго и выводе его на проектную мощность. В ответ на мое письмо мистер Кертис позже использовал меткую фразу, которая показалась уместной для выступления, с которым я должен был выступить на ежегодном собрании Клуба Южной лиги в Чикаго. Поэтому я предложил обеденному комитету Южной лиги пригласить мистера Кертиса за стол спикеров, чтобы я мог выразить признание успеху Buick. Выступление транслировалось по общенациональной сети, и в качестве темы я выбрал «Основы свободы». Я сделал обзор истории авиации и затронул идею о том, что магия авиационных достижений заключается в созидательной силе индивидуальной свободы. И когда пришло время процитировать письмо Кертиса, я зачитал его дословно: — Я верю, — говорилось в письме, — что люди нашей страны будут рады узнать, что мы, производители, можем сотрудничать в кризис столь же эффективно, сколь привыкли конкурировать в нормальные времена. Чтобы упростить проблему с Пратт уитни, мы приняли определенные решения в отношении стандартизации нашей линейки двигателей. Прежде всего, мы окончательно свернули бесперспективную программу двигателей жидкостного охлаждения и прекратили производство некоторых моделей с воздушным охлаждением. Оставив это позади, мы столкнулись с критической ситуацией, которая грозила свести на нет некоторые наши усилия в этом направлении. Еще в конце тридцатых годов Билл Паттерсон, президент United Air Lines, просил нас оказать ему содействие, проведя исследование совершенно нового самолета, способного совершать беспосадочные перелеты от побережья до побережья с двумя промежуточными посадками и обладающего такими экономическими характеристиками, которые сделали бы его большим шагом вперед в воздушных перевозках. Мы изучили эту проблему в русле подходов, применявшихся при разработке серии Pan American Clipper, и пришли к выводу, что нам потребуется двигатель несколько крупнее нашего популярного 1830. Самолет должен был стать четырехмоторным аппаратом, перевозившим около сорока пассажиров, и при текущих ставках почтовых и пассажирских тарифов он был бы весьма привлекателен для всех авиакомпаний. Мы порекомендовали «Пэту» передать это исследование одной из устоявшихся авиакомпаний с большим опытом производства транспортных машин. Пэт заинтересовал проектом Дона Дугласа, а Дон привлек к делу другие авиакомпании с идеей сделать этот самолет совместным проектом. Один корабль был построен, но когда заказов на серийное производство не последовало, а вооруженные силы не проявили никакого интереса, проект лег на полку. Вскоре после начала войны армия отдала приказ приостановить все производство транспортных самолетов — мандат, который был отменен только после вмешательства делегации Конгресса. Позже, совершив резкий разворот, армия попыталась взять под свой контроль всю систему авиаперевозок целиком. И все же, даже после того как она поглотила почти половину находившихся в эксплуатации самолетов наряду с большим количеством ключевых специалистов, коммерческие авиакомпании нарастили коэффициент использования своих самолетов до такой степени, что перевозили больше пассажиров, чем когда-либо прежде, имея при этом лишь половину прежнего оборудования. 19 января 1942 года ВМС организовали Службу военно-морских воздушных перевозок (NATS), а 1 июня армия последовала их примеру, создав Командование воздушных перевозок (ATC). Из путаницы относительно функций воздушного транспорта эти два военных ведомства выросли и стали незаменимыми для ведения войны. Вслед за этим проект четырехмоторного транспортного самолета Дугласа был возобновлен и спешно переведен в серийное производство. Практически в одночасье армейские и военно-морские самолеты C-54, а также их коммерческий вариант DC-4 начали бороздить небо по всему миру, доставляя важных лиц и критически важные материалы для урегулирования отчаянных ситуаций. Теперь, по мере расширения этой службы, она перемахнула через блокаду подводных лодок и стала фактически самым безопасным, а также наиболее оперативным видом транспорта. Из всех мировых маршрутов наибольшую известность приобрел маршрут через «Горб» в Гималаях, но общие результаты работы служб военных воздушных перевозок и коммерческих операторов оказались настолько выдающимися, что у многих укрепилось убеждение в наступлении эпохи экономического воздушного транспорта. В United Aircraft мы жили в смертельном страхе перед внезапным прекращением боевых действий, которое, подобно событиям после перемирия, привело бы к беспорядочной конверсии и гибели частной авиастроительной промышленности. К тому времени мы раздулись до таких масштабов, которые не оправдывались ни нашими собственными ресурсами, ни возможностями послевоенного производства, так что мы никак не смогли бы пережить дефляцию. В качестве страховки от этого краха мы решили, что единственным выходом является создание новых двигателей в качестве основы для новых и более экономичных коммерческих самолетов, которые заменили бы избыточные военные DC-4 и позволили бы авиакомпаниям зарабатывать деньги в мирное время. Вопреки уверенности наших инженеров в том, что они просто не смогут выдержать дальнейшие разработки при текущей военной нагрузке, руководство взяло на себя ответственность за это решение, и мы запустили проект. С целью укрепления нашего исследовательского подразделения мы провели ряд изменений. Фрэнк Колдуэлл перешел из Гамильтон-Стандарт. Мой старый друг доктор Люке, ныне отошедший от активной преподавательской деятельности, но живо интересующийся новыми разработками, присоединился к Джону Ли на консультационной основе. Чтобы задействовать опыт и мощности научных учреждений, мы передали на сторону многочисленные исследовательские проекты, касающиеся реактивного движения. В качестве финального достижения мы заручились помощью Чарльза А. Линдберга. После того как президент Рузвельт отклонил предложение Линдберга служить в армии, суровый старина Генри Форд взял его к себе научным помощником в Детройт. Здесь Линдберг, которому было уже за сорок, проводил исследования на очень больших высотах в условиях, которые испытали бы на прочность навыки самого способного молодого пилота. Я хотел видеть его в United в качестве личного помощника, чтобы помочь разрешить некоторые противоречия в новейшей революции в авиации — реактивном движении. Помимо своих непревзойденных знаний об авиации и доказанного мастерства пилота, Линдберг обладал ясным, проницательным умом, который был нам так необходим при оценке некоторых последствий реактивной тяги. Ведь реактивное движение было не столь простым, как искусство создания поршневых двигателей; такие проблемы, как двигатели воздушного охлаждения против жидкостного или рядные двигатели против радиальных, выглядели детским лепетом по сравнению со сложностями выбора между турбореактивным и турбовинтовым двигателем. И в то время как наши радиальные двигатели воздушного охлаждения сулили улучшения во всех факторах, связанных с силовой установкой самолета, эти реактивные двигатели страдали от серьезного недостатка в виде непомерного потребления топлива в тот самый момент, когда максимальная дальность полета была фундаментальным требованием для воздушной тактики и коммерческого воздушного транспорта. Хотя здравый смысл Линдберга оказался ценным в этой роли, по-настоящему он проявил себя, вернувшись к своему привычному амплуа «Одинокого Орла». Во время поездки на Тихоокеанский театр военных действий, предпринятой по моему предложению с целью помочь Vought Corsair занять подобающее ему место в палубных операциях, Линдберг летал с эскадрильей армейских Lightning на дальнюю боевую задачу над водой. В тот период островных прыжков продвижение ограничивалось радиусами действия сопровождающих истребителей. Чарльз Линдберг, используя ту самую смекалку, которая проложила путь из Нью-Йорка в Париж, сумел увеличить дальность своего полета примерно на пятьсот миль. Следуя его тихому примеру, остальные эскадрильи вскоре смогли сделать то же самое. Однажды он ненавязчиво заглянул к нескольким эскадрильям истребителей морской пехоты, оставленным в тылу для изнурения изолированных японских гарнизонов на близлежащих островах. Морпехи привыкли штурмовать японские позиции из пушек и легких бомб своих Corsair. Линдберг тихо сконструировал бомбодержатель для тяжелых бомб и постепенно увеличил свою нагрузку с 1000 до 2000 фунтов, а в конце концов — до 3000-фунтовых бомб. Когда морпехи обнаружили, что Corsair поистине является тяжелым пикирующим бомбардировщиком, они потребовали дать им шанс участвовать в палубных операциях непосредственной поддержки десантных сил. Получив эту новость, ВМС «открыли для себя» Corsair — да так сильно, что адмирал Дж. С. Маккейн, ранее подтверждавший общее мнение о том, что Corsair слишком велики для авианосцев, теперь обвинил меня в проигрывании войны из-за того, что поставки Vought были недостаточны для его нужд над японским островом Хонсю. Дома возникла новая угроза. По цехам со скоростью лесного пожара пронесся слух, что Комитет по расследованию военных поставок сенатора Трумэна обнаружил свидетельства мошенничества в инспекционном отделе завода Wright Aeronautical в Цинциннати и направляется туда с проверкой. Почти сразу же заголовки новостей подтвердили эту историю, и запахло жареным. Реакция на заводе Wright заключалась в практически полной остановке производства; для Пратт уитни это грозило серьезным сокращением выпуска продукции как раз в тот момент, когда спрос был на самом пике. Вопрос инспекции на конвейере — один из самых деликатных факторов. Никакие спецификации или инструкции не могут быть написаны так, чтобы не оставлять элемент личного суждения за инспекционным отделом. Все, что нужно для парализации всего процесса, — это угроза парламентского расследования, особенно когда оно сопровождается, как в данном случае, угрозами тюремного заключения для виновных. Расследование прошло свой обычный путь в газетах. Комитет потешил свое самолюбие. Никаких преступлений, которые оправдывали бы столь полный запрет на поставки жизненно важных военных материалов, обнаружено не было. И после того как всё закончилось, производители по всей стране поднялись из грязи и продолжили производство. В свете производственных чудес, совершенных частной промышленностью вопреки воинственно недружественной администрации, интересно, хотя и бесполезно, размышлять о том, что можно было бы сделать при вдохновляющем руководстве, которое верило в процесс сотрудничества, понимало технику добровольного метода и было полно решимости дать ему благоприятную возможность себя проявить. С точки зрения одних только затрат результаты были бы поразительными. Влияние на человеческий дух оказалось бы далеко идущим. Слишком многие из нас действовали под влиянием не столько вдохновения, сколько гордости за мастерство. Я был свидетелем той магии, которую способно творить вдохновляющее руководство, находясь под командованием адмирала Битти в Гранд-Флите. По мере того как Первая мировая война затухала, два факта стали очевидными. Несмотря на всю кровопролитную окопную войну вдоль Западного фронта, победа вновь осталась бы за той нацией, которая удерживала господство на море. В сложившемся тупике, когда гунны не желали рисковать и вступать в бой, окончательная победа увенчала бы главу командующего флотом, проявившего наибольшее лидерство; все сводилось к моральному духу. Теперь уже история записала, что сам Битти, страстный любитель скачек и охоты на лис, преуспел в доведении своего подчиненного соединения до пика боевой эффективности в тот самый момент, когда немецкие матросы взбунтовались. Я получил представление о мыслях Битти однажды незадолго до перемирия, когда он вызвал меня на борт линкора Queen Elizabeth, чтобы похвалить за стихи, опубликованные мной в The Arklight, газете нашего корабля, под названием «Когда Гранд-Флит выходит в море». Сидя на скамье перед открытым камином с каменным углем в своей каюте, адмирал Битти подвел итог рассуждениям о лидерстве. — Я ценю дань уважения в ваших стихах, — сказал он, — потому что поддержание морального духа — это первая обязанность лидера, и каждое мое осознанное и неосознанное действие было направлено на поддержание высокого морального духа здесь, на флоте. Поскольку корпорация United Aircraft разрасталась, занимая каждое пустующее чердачное помещение в районе Хартфорда, а затем расширяясь за счет огромных филиалов-заводов в Коннектикуте, Род-Айленде и Массачусетсе, поддержание морального духа стало моей главной задачей. Чтобы привить нашим многочисленным новым руководителям наши основополагающие принципы, мы организовывали семинары и проводили занятия по лидерству. На них я лично давал понять, что руководство United не верит в «руководство при помощи пинков»; мы либо выстоим, опираясь на настоящее лидерство, либо потерпим крах. ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ДЕВЯТАя Во имя выживания В приемной министра военно-морских сил Фред Ренчлер и я ожидали своей очереди. Поток посетителей, в основном старших морских офицеров, непрерывной чередой входил и выходил из этого святая святых. Люди, осуществлявшие руководство в этой войне, были моими ровесниками по тем славным временам на рубеже веков, когда все еще царила Pax Britannica, а шансы на продвижение по службе или хотя бы на карьеру казались поистине ничтожными. Теперь же, проходя туда и обратно, многие останавливались, чтобы поприветствовать нас и поздравить с производственным чудом нашей промышленности. Тем временем мы гадали, что именно министр приготовил для нас. Джим Форрестол сидел за своим столом, разговаривая по телефону. Пока мы занимали стулья перед ним, я оглядел обвешанную флагами комнату и ее коллекцию трофеев. Джим пытался обновить это длинное помещение, украсив стены увеличительными фотографиями и морскими реликвиями, но даже такой энергичный человек, как Джим, не мог развеять затхлый запах временного строения или закрасить его обветшалость. К 1945 году этот комплекс лачуг прослужил уже двадцать пять лет, пережил две мировые войны и, судя по всему, собирался стоять еще неопределенно долго. Джим повесил трубку, щелкнул тумблером своего переговорного устройства, рявкнул резкий приказ в откликнувшийся динамик, а затем повернулся к нам. Джеймс Форрестол, как и Фред Ренчлер, был выпускником Принстона. Удивительно, как легко можно заметить следы Йеля, Гарварда, Принстона, Дартмута и других колледжей Лиги плюща. Такие учебные заведения оставляют на своих выпускниках столь же глубокий отпечаток, как Уэст-Пойнт и Аннаполис. Джим был ладным, подтянутым, моложавым человеком смуглой кожи, с мускулами межвузовского боксера, бугрившимися под плечами и предплечьями. Человек немногих слов, он вкладывал в них почти столько же смысла, сколько и Фред Ренчлер. — Сейчас я кое-что вам скажу, — начал он, — и если вы это повторите, я отрекусь, что когда-либо говорил такое. Он замолчал, чтобы выдвинуть левый верхний ящик стола и достать пачку жвачки. Предложив ее нам, он скомкал обертку от своей пластинки, бросил ее в корзину для бумаг и продолжил: — Вы, ребята, заваливаете нас своей продукцией, — сказал он. — Двигатели, винты и самолеты лезут нам изо всех щелей. Пришло время сбавить обороты. Я не удержался от колкости. — Значит, теперь у нас «слишком много и слишком рано». Фред Ренчлер выглядел серьезным. — Джим, — начал он, — это твое замечание дает нам возможность, которую мы так долго ждали. Мы ужекоторое время беспокоимся о том же самом, но из-за критики, обрушившейся на нас, мы просто считали, что еще не время поднимать этот вопрос перед тобой. Он закурил сигарету. — Разумеется, ты знаешь, — сказал он, — что авиационная промышленность раздута до размеров воздушного шара. Наш нынешний объем производства совершенно несоразмерен нашим собственным скудным ресурсам. Если произойдет внезапное прекращение боевых действий, как в Первую мировую войну — а это кажется весьма вероятным, — и если к такому событию не будет подготовлено больше мер, чем существует сейчас, вся авиационная промышленность будет уничтожена в считанные дни. Если какая-то компания и сможет пережить такую катастрофу, так это United Aircraft, поскольку мы вели себя ультраконсервативно и приняли все возможные меры предосторожности именно на случай подобной непредвиденной ситуации, но я обещаю тебе, что даже United погаснет в мгновение ока. Джим Форрестол сидел молча, наблюдая за Фредом, пока тот продолжал. — Мы провели быстрый анализ собственной ситуации, — сказал он, — и пришли к выводу, что при внезапном расторжении существующих военных контрактов, которое по закону происходит немедленно после прекращения боевых действий, мы не сможем завершить техническую процедуру расчета с нашими сотрудниками вовремя, чтобы предотвратить ликвидацию наших ресурсов. Фонд заработной платы настолько велик, — добавил он, — а работа по выплатам настолько сложна, что расходы разорят нас раньше, чем мы успеем завершить эту задачу. Он сделал паузу. — Подводя итог нашему положению, — заключил он, — беспорядочная конверсия, которая, судя по всему, неизбежно последует за этой войной, уничтожит нас еще более сокрушительно, чем это было после Перемирия. По нашему мнению, — добавил он, — вам, военным, следует что-то с этим предпринять. Джим Форрестол кивнул. — Я согласен с тобой, — сказал он, — вплоть до последнего утверждения. Армия и ВМС ничего не могут с этим поделать. Мы — государственные служащие и, даже при Франклине Д. Рузвельте, подчиняемся воле народа. Единственные люди, которые могут что-то с этим сделать, — добавил он, — это вы сами. Ваша промышленность должна донести свою историю до общественности. Снова зазвонил телефон; Джим снова ответил на звонок. Он повернулся к нам. — Ваша промышленность, — продолжил он с невозмутимым видом, — это отборнейшая компания беспощадных конкурентов во всей стране. Возможно, это потому, что ею все еще управляют пионеры. Но если вы, пионеры, рассчитываете выжить, — продолжал Джим, — промышленность должна объединиться и вступить в борьбу за свое существование. Откровенно говоря, я сомневаюсь, что кто-то сможет объединить авиационную промышленность, но кто-то должен попытаться это сделать. Он бросил взгляд в мою сторону. — Если кто-то и сможет это сделать, — добавил он, положив палец мне на колено, — так это ты. Он мог с тем же успехом ударить меня кулаком в подбородок. Он имел в виду, что, выйдя из рядов ВМС и избежав раннего соперничества внутри отрасли, я был свободен от этого блага. Пока Джим говорил, в комнату вошли дежурные и начали двигать стулья, выстраивая их дугой вокруг стола министра. Через открытую дверь я мельком увидел мундиры и седые головы высших руководителей ведомств, ожидавших начала совещания. Когда мы с Фредом встали, чтобы уйти, Джим проводил нас до двери. — Почему бы вам не остаться на совещание? — спросил он меня, когда мы пожали друг другу руки. — Вы увидите много старых сослуживцев. — Спасибо, — ответил я, — пожалуй, нам лучше отправиться домой и переварить то, что вы нам только что рассказали. Вернувшись в Хартфорд, четыре члена военного совета United собрались вокруг длинного стола в зале заседаний совета директоров, где располагался кабинет Фреда Ренчлера. На стенах висели портреты людей, которые помогли создать компанию, — таких людей, как Чанс Воут, Джордж Уит, Джордж Мид и Дон Браун. Обсудив проблему, которую поставил перед нами Джим Форрестол, мы сошлись на том, что эта новая ответственность потребует перестройки нашего собственного высшего руководства. Попытка организовать авиационную промышленность для работы с общественностью никак не сочеталась с детальным администрированием какой-либо отдельной компании. Мне пришлось бы оставить пост главного исполнительного директора. И вот я лицом к лицу столкнулся с решением, неизбежность которого осознал в тот самый момент, когда Джим Форрестол указал на меня пальцем. Я стоял у истоков Pratt and Whitney и United Aircraft. Я руководил тремя из четырех ее подразделений и участвовал в принятии важнейших решений по четвертому. Я помогал удерживать компанию вместе в тяжелые дни после расследований Блэка и Найе и был ее главным исполнительным директором на критических этапах военного расширения. Теперь, когда мы преодолели трудности, мне предстояло расстаться с дорогим моим сердцем титулом президента, чтобы попытаться помочь компании выжить. По правде говоря, мы уже давно обсуждали возможности реорганизации после войны. Мы прекрасно знали, что задача конверсии испытает нервные и физические возможности человека моложе каждого из нас четверых старших руководителей, и что наш долг перед компанией требует начать выдвижение молодежи. Мы вчетвером перейдем в категорию старейшин, пока мой преемник возьмет бразды правления в свои руки. Логичным кандидатом был Джек Хорнер из Pratt and Whitney. Рэй Уолш и я должны были подняться до должности вице-председателей, а Джек в свое время стал бы президентом. Тем временем я взял бы на себя ответственность за вопросы «общей промышленности» и сохранил бы контроль над исследованиями. Джек взял бы на себя оперативное руководство, а Фред продолжал бы осуществлять руководство деловыми вопросами компании. Рэй Уолш, обладавший уникальной способностью решать вопросы политики, кадров и права, продолжал бы свою работу. Приняв эти решения, мы приступили к обсуждению курса, которому следует следовать для донесения нашей позиции до общественности. Если бы существовала какая-то независимая авиационная организация, способная справиться с этой задачей, мы бы обратились к ней, но в сложившихся обстоятельствах казалось очевидным, что мы должны полагаться на нашу торговую ассоциацию — Аэронавтическую торговую палату в Вашингтоне. Советы военного производства, функционировавшие тогда весьма эффективно, автоматически распустились бы с прекращением боевых действий; Аэронавтическую палату необходимо было омолодить. Обсуждение дальнейших шагов выявило ключевое предложение Рэйкрофта Уолша. Рэй служил в Воздушном корпусе в Вашингтоне во время схватки Моффетта с Митчеллом и участвовал в слушаниях перед Комиссией Морроу. Помня о созидательном влиянии этой Комиссии, он теперь предложил развернуть кампанию за создание новой общественной комиссии по авиационной политике. Фред Ренчлер отнесся к этому предложению скептически, но, когда я поддержал его, наконец согласился безоговорочно. Это был небольшой показатель того, как трудно окажется убедить президентов компаний в правильности данной идеи; если Фреда Ренчлера пришлось убеждать, то как быть с остальными, менее глубокими по своим умственным процессам? Мы решили, что я совершу поездку по стране, чтобы оценить настроения и попытаться посеять эту идею до того, как мы окончательно свяжем себя обязательствами по изменениям в нашей собственной структуре, которые наши директора могли не одобрить. В наш совет директоров, помимо основных руководителей компании, мы привлекли нескольких выдающихся «независимых директоров». Джозеф П. Рипли, президент нью-йоркской инвестиционной компании Harriman Ripley, активно участвовал в первоначальном создании United Aircraft and Transport. Гарри Г. Стоддарт, президент Wyman Gordon, долгое время работал в нашем исполнительном комитете. Морган Б. Брейнерд, президент Aetna Life and Affiliated Companies, был человеком широкой мудрости и обширного делового опыта. Фрэнсис В. Коул, видный хартфордский юрист, а впоследствии председатель совета директоров крупной страховой компании Traveller’s Insurance Company, обеспечивал нас зрелыми советами. Г-н Питер М. Фрейзер, ставший впоследствии президентом Connecticut Mutual Life Insurance Company, завершал наш круг способных людей. И если порой тонкости нашего бизнеса несколько смущали их, тем не менее их непревзойденное фундаментальное понимание деловой сферы было бесценным достоянием компании. Мы изложили им этот план, но решили отложить окончательное решение до тех пор, пока я не смогу изучить настроения в отрасли и определить, сможет ли предложение Форрестола получить ее поддержку. Эта проверка привела меня на запад в Лос-Анджелес — центр сектора самолетостроения. В качестве нашего представителя в этом регионе Расселл Р. Воут, младший брат Чанса Воута, долгое время содержал офис в Беверли-Хиллз. Расс уехал на запад еще молодым человеком и основал собственный бизнес в Сан-Франциско. Затем, еще в 1928 году, когда мы оснастили «Лэнгли» новыми «Корсарами» и особенно однопоплавковыми амфибиями, он согласился на неполный рабочий день представлять Chance Vought Aircraft на Западном побережье. Теперь он жил в Беверли-Хиллз и имел бунгало в Палм-Спрингс. Прибыв в Беверли-Хиллз, я позвонил Джону Г. Ли, менеджеру Совета военного производства Западного побережья, и пригласил его в офис с целью получить его оценку проблемы. Джон Ли благодаря своим тесным связям с президентами компаний Западного побережья смог дать мне авторитетную оценку царивших там настроений. Президенты, по его мнению, были слишком поглощены собственными текущими проблемами, чтобы заинтересоваться долгосрочными трудностями. Они осознавали угрозу выживанию, но пока не были обеспокоены ею. Подобно многим другим руководителям бизнеса, они были ошеломлены и деморализованы, и их нельзя было в этом винить. В награду за свои труды они обнаружили, что их называют торговцами оружием, военными спекулянтами и торговцами смертью. Теперь же благодаря производственным чудесам они опровергли обвинения своих недоброжелателей. Мотив получения прибыли больше не служил стимулом для творческих начинаний. — Возьмите, например, мистера Дугласа, — подытожил Джон. — Он — ключ к ситуации на Западном побережье. Если вы сможете заручиться его поддержкой, вы также получите помощь остальных; без нее вы проиграете еще до того, как начнете. Журнал Time недавно процитировал его слова о том, что у него есть идеальный послевоенный план: «запереть дверь и выбросить ключ». Разумеется, мистер Дуглас не говорил этого, даже если он так думал, но сама цитата показательна. С того самого дня в кабинете Джима Форрестола я обдумывал идею, родившуюся однажды вечером в Адмиралтейском доме на Бермудских островах, где мы с женой были гостями на ужине у вице-адмиралаэв. сэра Чарльза Е. Кеннеди-Пурвиса, Королевский ВМФ, К.С.Б., главнокомандующего британскими силами в Западной Атлантике. Я хорошо знал его еще со времен старого Гранд-Флита, когда он был коммандером Чарльзом Е. Кеннеди-Пурвисом, старшим помощником командира легкого крейсера «Саутгемптон». «К.-П.», как мы его звали, недавно получил извещение о своем предстоящем назначении первым заместителем морского лорда в Адмиралтействе в Лондоне, где на него будет возложена ответственность за воссоздание британских сил авианосцев после упадка, понесенного при Министерстве авиации. Он пригласил нас к себе в гости, чтобы узнать мои соображения относительно затрагиваемых принципов. Эта идея впервые посетила меня вечером после капитуляции Германии в Первой мировой войне, когда несколько офицеров нашей кают-компании сошли на берег, чтобы нанести дружеский визит К.-П. и его жене в их крошечной квартире над коттеджем в деревне Лимекилнс. Когда я упомянул о поздравительной телеграмме Бтитти Гранд-Флиту, К.-П. взял на себя труд напомнить мне, что это послание было адресовано Британской империи. — Битти, — сказал он, — обращался не к флоту, а напоминал народу, что именно девятиузловые сухогрузы, ржавые углевозы, огромные транспорты, дрифтеры и траулеры — все «люди торгового флота» — поддерживали жизнь империи открытой. Именно они, — добавил он, — составляют основу нашей морской мощи. К.-П., который, как и большинство английских офицеров, был гораздо лучше образован в вопросах государственной политики, чем мы, продолжил свою речь рассуждениями о транспорте. Со времен преследования первобытными людьми стадов диких животных вехи развития цивилизации отмечались вехами развития транспорта. В Америке железные дороги дали толчок реконструкции после Гражданской войны, открыв ресурсы Запада. После Мировой войны автомобиль, вероятно, выполнит ту же функцию. Улучшение транспорта всегда увеличивало число людей, способных прокормиться на данной территории, и всегда повышало богатство и уровень жизни тех земель, где оно осуществлялось. Когда я поинтересовался, какое будущее К.-П. предвидит для самолета, он покачал головой. — Экономика этого вопроса полностью против него, — ответил он. — Стоимость и сложность самолета совершенно несоразмерны его ограниченной полезной нагрузке. Впоследствии, с наступлением расцвета воздушного транспорта, я начал представлять себе аналогию между морской мощью и воздушной мощью — ход мысли, который естественным образом привел к Pax Britannica и Pax Aeronautica. Примерно в это же время Джон В. Дональдсон опубликовал статью на ту же тему. Это должно было стать краеугольным камнем борьбы авиастроительной промышленности за выживание, но сначала нам предстояло дать совершенно новое определение воздушной мощи. Вместо того чтобы быть синонимом военно-воздушных сил, этот термин должен был включать в себя такие элементы, как производство самолетов, авиаперевозки, частную авиацию, финансы, поддержку общественности — по сути, все, что помогает нации быть сильной в воздухе. Выступая за сохранение нашей промышленности, мы должны были обосновывать эту необходимость общественными интересами. Когда я изложил эту идею Джону Ли, его глаза загорелись. — Потребуется именно такая идея, чтобы заинтересовать Дона Дугласа, — сказал он. — Помните, — посоветовал он, — мистер Дуглас воспринимает информацию скорее глазами, чем ушами. Чтобы мы могли сосредоточиться на этой работе, Воуты предложили нам с женой присоединиться к ним в их коттедже в пустыне. Здесь, в Палм-Спрингс, задача заключалась в том, чтобы провести нечто вроде махановского анализа воздушной мощи в истории и свести все к простейшим понятиям. После долгих раздумий, работы с карандашом и жарких споров я наконец привел все в надлежащий вид. Ощущая теперь потребность в наилучшем совете по этому важному вопросу, я выхлопотал приглашение у контр-адмирала Джона Х. Тауэрса, находившегося тогда на службе в Перл-Харборе, и слетал в Гонолулу на самолете Pan American Boeing Clipper, который вылетел из Сан-Франциско перед ужином и прибыл в Перл перед завтраком на следующее утро. Как ни странно, гостем Джека был молодой английский лейтенант-коммандер Королевской военно-морской авиационной службы, направленный моим другом К.-П. для наблюдения за операциями американских авианосцев. Спустя два десятилетия он проделывал номер Годфри де Шевалье наоборот. Во время моего двухдневного визита в Перл-Харбор главнокомандующий Честер Нимиц дал обед в честь своих высших командиров, вызванных самолетом для инструктажа по следующей операции, и пригласил меня присоединиться к ним. Когда я садился за стол, будучи единственным гражданским лицом среди целой плеяды высших чинов, я подсчитал, что среднее количество золотых звезд у тридцати с лишним офицеров должно составлять примерно две с половиной на человека. Все эти товарищи — либо ровесники по Аннаполису, либо люди, с которыми я служил до ухода из ВМС, — прошли через две мировые войны и участвовали в мировых событиях, предсказать которые никто из них даже отдаленно не мог. Обсудив мою программу с Джеком Тауэрсом и Форрестом Шерманом, который теперь был начальником планирования у Нимица, я сел на Clipper обратно до Сан-Франциско. У нас была полная загрузка: высшие чины возвращались в Вашингтон, а молодые матросы возвращались домой по высшему приоритету из-за болезни в их семьях или других личных трудностей. Вернувшись в Беверли-Хиллз как раз к обеду, я позвонил Дону Дугласу и договорился с ним о встрече на следующий день. Когда наша служебная машина подъехала к входу на завод Дона в Санта-Монике, калифорнийское солнце освещало закамуфлированный поселок, который настолько искусно скрывал раскидистое предприятие, что найти ворота было непросто. Дон сидел за столом в тени своего светонепроницаемого и звукоизолированного кабинета на первом этаже и встал, чтобы поприветствовать меня, когда я вошел. Обменявшись парой слов о деле, я протянул ему его экземпляр заявления о воздушной мощи, и, пока Дон садился, чтобы прочитать его, я раскрыл свой экземпляр, намереваясь следить за его чтением. Дон Дуглас читал внимательно, отмечая каждое слово. — Я согласен с этим, — просто произнес он тихим голосом, из-за которого его порой было трудно расслышать. Затем, помолчав минуту, он добавил: — Что вы хотите, чтобы я сделал? Я объяснил необходимость проведения заседания нашего правления Аэронавтической торговой палаты, на котором совет управляющих должен принять эту программу. Мы должны реорганизовать Палату и предоставить ей руководящий состав, способный претворять программу в жизнь; я предложил ему стать председателем совета управляющих. Он возразил, заявив, что эта работа должна достаться мне, но согласился занять пост заместителя председателя совета. Я предложил привлечь Джона Г. Ли из Совета военного производства авиационной промышленности Западного побережья для руководства реорганизацией палаты, и после некоторого раздумья он согласился. Мы планировали привлечь Клайда Ванденбурга из Совета Восточного побережья и Фрэнка Расселла из Национального совета для оказания помощи. На конец апреля 1944 года в Лос-Анджелесе было запланировано заседание Национального совета, на котором должны были присутствовать все президенты компаний. Мы созвали бы одновременное заседание Палаты и вынесли программу воздушной мощи на рассмотрение Совета в то же время. 26 апреля 1944 года совет управляющих Аэронавтической торговой палаты собрался в Лос-Анджелесе. Представляя программу, все еще существовавшую в предварительном машинописном варианте, я отметил, что это предварительное заявление, подлежащее доработке членами палаты. В конце концов, Конституция Соединенных Штатов была создана не одним человеком, а стала результатом кропотливого труда многих людей с разными взглядами; нам были нужны мнения каждого по поводу того, что должно было стать важным шагом совета. Было высказано и поставлено на голосование множество конструктивных предложений, после чего проект был единогласно принят с поправками. Преамбула к резолюции звучала следующим образом: Совет управляющих Аэронавтической торговой палаты Америки в целях «обеспечения общей обороны, содействия всеобщему благосостоянию и закрепления благ свободы для нас и нашего потомства», а также в целях обеспечения того, чтобы самолет, созданный Америкой, использовался для поддержания мира и обеспечения благ мира для человечества, единогласно рекомендует скорейшую разработку американской политики в области воздушной мощи на основе следующих руководящих принципов: Суть этих принципов была резюмирована ближе к концу брошюры в этом абзаце. Общественный характер авиации возлагает на нее двойную роль. Коммерческие компании ради продвижения своих частных интересов и стимулирования технического прогресса должны конкурировать в сфере операций. В то же время они должны сотрудничать в сфере политики ради продвижения общественных интересов. Мы вполне закономерно ожидали, что когда этот документ будет передан в авиационную прессу, он произведет некоторый фурор, но в этом мы были разочарованы. Получив это предупреждение о том, что идею придется продавать даже авиационным авторам, мы начали осознавать, что нам предстоит огромная работа. Через Дика Лаймана, бывшего репортера New York Times, нас пригласили на обед с Артуром Сульцбергером и его редакторами в директорскую столовую здания Times, где мы изложили суть нашей ситуации. Газета Times, всегда внимательно следившая за делами авиации, впоследствии освещала авиационные новости и публиковала редакционные статьи об авиации на фоне этой политики. Журнал Aviation, редактор которого Лесли Невилл был автором многочисленных книг об авиации, подхватил новый дух и развил эту тему. Вскоре все члены Ассоциации авиационных писателей приняли участие в развитии широкой концепции воздушной мощи как триединства торговли, промышленности и безопасности. Последующие события показали, что мы поступили как нельзя вовремя. Всего через несколько недель нас вызвали на ковер перед следственным комитетом Конгресса — Подкомитетом по военным контрактам Сенатского комитета по делам военных. ГЛАВА ТРИДЦАТАЯ На пути к публичному разбирательству Выработав определенную боязнь перед подобными расследованиями Конгресса, такими как инквизиция Найе и расследование почтовых перевозок, проводившееся сенатором Хьюго Блэком, ныне судьей Верховного суда Соединенных Штатов Блэком, мы, авиаконструкторы, могли бы уклониться от встречи с сенатором Мюрреем, если бы не мудрый совет, данный мне г-ном Сэмом Рейберном, бывшим тогда спикером Палаты представителей. Когда я обратился к нему за советом о том, как нам следует действовать с нашей программой воздушной мощи, спикер высказал мнение, что нам следует избегать лоббирования как чумы. Все торговые ассоциации вызывали подозрения; обычно они посвящали всю свою энергию поиску особых преимуществ для своих клиентов. А оружейный бизнес осуждался с ходу. К тому же при любых обстоятельствах это был неверный путь. Конгрессмены, заверил меня спикер, — это обычные люди, ничуть не мудрее и не глупее остальных. Но была одна вещь, которую конгрессмен должен был понимать, если он хотел оставаться в политике, и этой вещью была воля народа. Он считал, что у нас есть веские основания рассчитывать на общественное одобрение нашей воздушной политики, и посоветовал последовать совету Джима Форрестола и обратиться с ней напрямую к народу. Он полагал, что одним из лучших способов донести нашу историю до общественности является участие в публичных слушаниях, проводимых комитетами Конгресса. По словам спикера, они служили отличным рупором для трансляции своей точки зрения. К тому же можно было действительно оказать влияние на комитет, если у вас была особенно сильная позиция. Но было бы ошибкой отправлять на эти слушания юристов или сотрудников ассоциации. Президенты компаний должны были явиться сами; они звучали убедительнее, и конгрессменам нравилось присматриваться к ним. Они уважали людей, которые добились успеха в конкурентной борьбе, особенно если те также умели встать и произнести свою речь. — Не посылай мальчика, — заключил спикер, — делать мужскую работу. К середине 1944 года, когда исход войны уже не вызывал сомнений, люди начали беспокоиться о послевоенном периоде и неизбежном спаде мирного времени. Массовая безработица считалась само собой разумеющейся, и вопрос о том, что с ней делать, стал животрепещущей политической темой. Авиационная промышленность, ставшая к тому моменту одной из крупнейших отраслей в истории мира и полностью зависевшая от раздутого спроса на военные материалы, казалось, шла навстречу грандиознейшему спаду, который только можно вообразить. И хотя эта проблема имела общенациональный масштаб, ее эпицентр находился в Южной Калифорнии. Тысячи людей оставили свои дома и работу и устремились навстречу закатному солнцу, чтобы внести свой скромный вклад и заодно насладиться климатом. Практически сразу же государственные чиновники, чутко реагировавшие на настроения рабочего класса, начали предлагать законы для решения этой проблемы; широко пропагандировались билет обратно домой для обездоленного рабочего и шестимесячное пособие по безработице. Тот факт, что им выплачивались высокие зарплаты и что бережливые люди, вероятно, смогли бы позаботиться о себе сами, казался забытым в этой суматохе. Оглядываясь на эту ситуацию сейчас, мы видим, насколько ошибочными были те прогнозы. Большинство тех рабочих, понежившись в лучах калифорнийского солнца, уже решили обосноваться там, и их нельзя было бы выгнать даже воздушным налетом. Их вновь приобретенные механические навыки легко нашли бы применение в новых отраслях. Военный спрос и политика «тотальной войны» опустошили все каналы поставок потребительских товаров, в то время как леденящий страх тридцатых годов заморозил инвестиционный рынок и остановил нормальное расширение жилищного строительства, возведение заводов и так далее. Страна на самом деле столкнулась с отложенным спросом, который должен был привести к послевоенному буму и нехватке рабочей силы. Автомобильная промышленность, например, могла рассчитывать на переориентацию под невиданный по своим масштабам спрос; авиационная же промышленность, напротив, столкнулась бы с колоссальным избытком военных запасов. Проблемой, стоявшей перед страной, была вовсе не безработица; реальной задачей являлось сохранение остатков жизненно важной оборонной промышленности. Но это была не та проблема, которая стояла перед Подкомитетом по военным контрактам Сенатского комитета по делам военных и его председателем, сенатором Джеймсом Е. Мюрреем из Монтаны. «Полная занятость» была боевым кличем той эпохи, и Конгресс гудел от отзвуков этого лозунга, разносимых К.И.О. Полная занятость, судя по всему, являлась правом каждого гражданина, и правительство было обязано гарантировать ее ему независимо от того, хотел он работать или нет. Некоторые промышленники переносили аналогичный подход на свои корпорации; идея гарантированной правительством корпоративной социальной безопасности побудила к созданию N.R.A. и разработке ее монополистических кодексов. Теперь профсоюзы с одной стороны и торговые ассоциации с другой соперничали друг с другом, оказывая давление на Конгресс с целью избавить их от необходимости бороться за выживание. И поэтому, когда сенатор Мюррей направил нам приглашение выступить на слушаниях, назначенных на 10 июля 1944 года, мы решили последовать совету спикера. К.И.О. раскрыла свои карты в распространенном заранее циркуляре, в котором производители самолетов клеймились как спекулянты, получавшие в среднем до 3 000 процентов прибыли по военным контрактам. Поскольку мы, производители, должны были выступать первыми, а за нами следовали представители К.И.О., можно было с уверенностью предположить, что нас выбрали в качестве мальчиков для битья. И наша ассоциация, используя авиационную политику в качестве своего руководства, подготовила свою позицию с особым акцентом на вопрос военных прибылей. Мы разделили наше выступление на четыре части, выделив для каждой отдельного свидетеля. Я должен был сделать общее введение о точке зрения отрасли и представить наше заявление о политике в области воздушной мощи. Дж. К. Уорд, президент Fairchild Aviation Corporation и убедительный оратор, должен был осветить вопросы послевоенной национальной обороны и авиационной промышленности. Гарри Вудхед, президент Consolidated-Vultee Aircraft Corporation, должен был обсудить законопроект Джорджа — Мюррея, демобилизацию рабочей силы, расторжение контрактов, утилизацию военных излишков и конверсию. Джозеф Т. Геутинг, председатель Совета по личной авиации палаты, должен был рассказать о роли личных самолетов в послевоенной перестройке. Когда слушания начались в одном из больших залов заседаний Сенатского офисного здания, помещение было переполнено, а пресс-стол заполнен вашингтонскими корреспондентами, привлеченными раздаткой К.И.О. Сенатор Мюррей сидел на возвышении, в то время как свидетелей вызывали давать показания за стол у его ног. Такая планировка ставила свидетеля в невыгодное положение, и фоторепортеры иногда использовали ее, чтобы сделать снимки сильных мира сего снизу вверх, когда те выглядели как угодно, только не солидно. Я вспомнил фотографию одного моего друга времен расследования Блэка, широко растиражированную прессой, на которой мой приятель, бывший на самом деле отличным парнем, выглядел вылитым богомолом. Это расследование, однако, выглядело дружелюбным. Оно было недостаточно важным, чтобы оправдать использование мощных юпитеров или радиотрансляции, но сопровождалось привычным шквалом вспышек фотоаппаратов, срабатывавших в момент, наиболее подходящий для того, чтобы застать свидетеля с открытым ртом или беззащитным. В своем экспромтном введении я указал Комитету, что мы приветствуем это расследование и особенно интерес Комитета к послевоенной безработице. Еще в начале войны мы заняли позицию, согласно которой правительство должно позволить нам зарабатывать на военных контрактах достаточно средств, чтобы мы могли выполнить свои обязательства перед сотрудниками, увольняемыми в связи с прекращением боевых действий. Мы исходили из того, что, урегулировав каждый случай по существу и используя средства, отложенные из заработка на эти цели, работодатель сможет справиться с проблемой справедливо как по отношению к работнику, так и по отношению к общественности, которая в конце концов и была здесь заказчиком. Однако Конгресс не одобрил этот подход и посредством налога на сверхприбыль, Закона о пересмотре цен, службы ценового контроля и всех прочих ограничений так ограничил наши доходы, что теперь у нас не было средств для этой цели. По сути, наши компании раздулись из-за военных потребностей настолько, что внезапное прекращение боевых действий неизбежно уничтожило бы все наши ресурсы прежде, чем мы смогли бы сократить численность рабочей силы каким-либо упорядоченным образом. Короче говоря, наша проблема заключалась не в военных прибылях; скорее это был вопрос выживания. Но раз уж зашла речь о прибытях, следует отметить, что совсем недавно Национальный городской банк Нью-Йорка опубликовал в своем Бюллетене анализ прибылей в процентах от объема продаж различных групп отраслей, выполнявших военные заказы. Этот отчет показал, что авиационная промышленность заняла самое низкое место среди всех отраслей с показателем около полутора процентов. Эта же таблица показала, что автомобильная промышленность, занятая сейчас производством продукции, разработанной и созданной авиационными компаниями, заработала почти в два раза больше. Этот факт стал результатом более выгодной налоговой базы автомобильной промышленности. Между тем, отметил я, моя собственная компания, United Aircraft, с самого начала добровольно стабилизировала свои доходы на уровне, основанном на использовании собственных мощностей и ресурсов до начала программы производства самолетов в Соединенных Штатах. Все эти цифры были, однако, совершенно умозрительными; они представляли собой лишь предполагаемые результаты текущей деятельности, основанные на допущении, что военные контракты могут быть свернуты упорядоченным образом. Во время прошлой войны ничего подобного не происходило; контракты закрывались настолько жестоко, что, согласно другому Бюллетеню Национального городского банка, многие компании прошли через тяжелейшие испытания, и даже самые сильные из числа примерно шестидесяти шести репрезентативных поставщиков были вынуждены списать свою видимую чистую стоимость примерно на один миллиард долларов, или на 50 процентов. Таким образом, наша нынешняя «прибыль» была лишь временной бухгалтерской записью; ни одна компания не могла даже предположить, чем все закончится, если Конгресс не приступит со всей поспешностью к написанию нового законодательства, которое облегчило бы упорядоченную конверсию. Пока я развивал эти показания, наши сотрудники распространили сводку цифр среди мужчин и женщин за столом для прессы, некоторые из которых, без сомнения, читали брошюру К.И.О., обвинявшую нас в получении 3 000 процентов прибыли. Цифры К.И.О. демонстрировали валовую прибыль до уплаты налогов в процентах от чистой стоимости и, хотя были вполне точны, явно подчеркивали, к каким огромным расхождениям может привести простое определение неприятного слова «прибыль». Продолжая свои показания, я отметил, что авиационная промышленность, ставшая ныне крупнейшей отраслью, является жизненно важным фактором нашей внутренней экономики и что общественные интересы, равно как и интересы трудящихся, требуют от нас не разрушать всю национальную картину посредством беспорядочных или даже карательных процедур. Под этим мы ни в коем случае не подразумевали, что наша промышленность должна каким-либо образом субсидироваться; мы ненавидели субсидии, потому что они имели тенденцию душить технологический прогресс. Мы добились стремительных успехов только потому, что нам приходилось туго; в нашей борьбе за выживание мы были вынуждены изобретать и создавать устройства, которые иначе никогда бы не увидели свет. Все, о чем мы просили правительство, — это определиться с тем, что ему нужно, а затем позволить нам вернуться к взаимной конкуренции в той увлекательной манере, которая удерживала технологии Соединенных Штатов на переднем крае мирового прогресса. Заметив это замечание, я отметил оживление среди журналистов; привыкшие к тому, что ходатаи постоянно требуют особых привилегий, они были ошеломлены тем, что авиационная промышленность открыто предпочитает конкуренцию. Столь неслыханное поведение относилось к категории новостей «собака укусила человека». Опираясь на этот плацдарм, я продолжил настаивать на назначении президентской консультативной комиссии по авиации — такой же, как Комиссия Морроу 1925 года. Обрисовав предысторию, я указал на стремительный прогресс в технологиях со времен того доклада, особенно в ключевом элементе воздушного транспорта. Само по себе это обстоятельство казалось достаточным основанием для пересмотра авиационной политики — политики, основанной на новой концепции, согласно которой воздушная мощь — это не ударная военная сила, а триединство, состоящее из воздушной коммерции, авиационной промышленности и вооруженных сил, а также всех прочих факторов, которые делают страну сильной в воздухе. Все эти факторы были взаимозависимы и должны были быть тесно интегрированы, если мы собирались использовать нашу воздушную мощь для поддержания мира. Необходимость продумывания новой политики на основе этих идей была очевидна; она затрагивала правительство, рабочих, руководство — все элементы общества. Подводя итог, я вновь отметил, что нашей проблемой никогда не были прибыли, а был вопрос выживания, и именно выживание являлось нашей первоочередной заботой. Тем не менее мы были уверены, что при условии упорядоченной конверсии и необходимой конструктивной авиационной политики воздушная мощь сможет стать новым средством поддержания мира во всем мире и, что еще лучше, посредством улучшенного транспорта привести к эпохе процветания, столь жизненно важной для сохранения мира. Следом за мной Гарри Вудхед дал конкретные ответы на восемь вопросов Комитета, касающихся индустриальных и человеческих аспектов демобилизации. Выступая своим чистым, сильным голосом, он произвел убедительное впечатление. Вслед за Гарри Вудхедом Джозеф Т. Геутинг-младший представил исчерпывающую сводку мер, необходимых для упорядоченного развития личных самолетов в период послевоенной перестройки. Как Джо Геутинг, так и Карл Уорд, выступавший следом, были отобраны благодаря своему знанию предметов, но что еще важнее — оба были хорошими ораторами-импровизаторами и оба твердо верили в правильность отраслевой политики. Карл Уорд особенно искусно справлялся со сложной темой с редким для профессионалов умением: он переводил технический жаргон на общедоступный язык. В конце дня сенатор Мюррей тепло поблагодарил нас за конструктивный подход к проблеме. В ходе заседаний в последующие дни Артемус Л. Гейтс, помощник министра военно-морских сил по делам авиации, поддержал позицию отрасли. Роберт П. Паттерсон, заместитель военного министра; Чарльз Е. Уилсон, исполнительный вице-председатель Совета военного производства; а также представители U.A.W.-C.I.O. и I.A.M.-A.F. of L. выступили с рекомендациями, в целом совпадавшими с предложениями представителей отрасли. Заградительный огонь К.И.О. по вопросу прибылей потерпел крушение о факты, представленные отраслью, и сам сенатор Мюррей позже внес в Конгресс законопроект, призывающий к назначению новой президентской консультативной комиссии, подобной Комиссии Морроу. Тем не менее должны были пройти многие критические месяцы, прежде чем такой совет увидел бы свет. Между тем пресса отзывалась о слушаниях благоприятно, и Дэвид Лоуренс выделил самую суть в статье, где написал, что авиационная промышленность раскрыла свой послевоенный план ошеломленному комитету Конгресса. Промышленность, по его словам, продумала свою проблему до конца. И к всеобщему удивлению, она не просила субсидий. Она просила лишь о том, чтобы правительство определилось со своими желаниями и предоставило все остальное конкуренции внутри отрасли. Все эти события придали нам сил. Мы знали, что сенатор Мюррей близок к Белому дому и что внесение им законопроекта подразумевало по меньшей мере отсутствие у Президента неблагоприятного отношения к нему. Ибо до начала слушаний мы с Фредом Ренчлером позаботились о том, чтобы проработать этот вопрос, нанеся визит Джону В. Снайдеру. Мистер Снайдер недавно прибыл в вашингтон по просьбе президента Трумэна и был призван сыграть роль государственного деятеля во многих сферах администрации Трумэна. Мы обнаружили, что он прекрасно осведомлен обо всей проблеме воздушной мощи и полностью готов консультировать Президента относительно планов отрасли по вынесению этого вопроса на суд общественности. В начале программы мы даже надеялись, что Президент сам назначит этот комитет, как это сделал президент Кулидж, но теперь к нашему удивлению мы столкнулись с активной оппозицией с двух сторон. Помощник министра торговли по делам авиации Уильям А. М. Бёрден не проявил никакого энтузиазма по поводу этой идеи, и когда мы с Доном Дугласом и Бэнбом Гроссом заглянули к нему однажды, он объяснил причину. Он считал существующее законодательство в области воздушной коммерции достаточным и опасался, что затянувшееся публичное разбирательство может помешать тому, что уже находилось в разработке, и тем самым затормозить прогресс. Но главная сложность, с которой мы столкнулись, исходила от Военно-воздушных сил армии. Давнее соперничество между армией и флотом не утихло под ударами войны, а вспыхнуло с новой силой на многих фронтах. По сути, это была та же старая свара, в которую двадцатью годами ранее были вовлечены Билли Митчелл и Билли Моффетт. Армейская авиация по-прежнему боролась за контроль над всей военной авиацией, а ВМС из кожи вон лезли, чтобы удержать свое. Внутри самой отрасли, какими бы ни были наши личные взгляды, мы не занимали никакой позиции по этому вопросу. В конце концов, это была частная вендетта между двумя клиентами. Мы надеялись, что ВВС, добившись победы в борьбе за автономию и продемонстрировав свой решающий характер, с радостью воспользуются возможностью отстоять свою позицию перед общественным трибуналом. Вместо этого они прибегли к тем же тактикам, которые использовал Билли Митчелл, и тем самым внесли путаницу во всю политику в области воздушной мощи. Дело в том, что Армейские военно-воздушные силы, несмотря на все чудеса, совершенные службой военной воздушной транспортировки — управлявшейся персоналом из коммерческих авиалиний, — по-прежнему оставались слепы к значению воздушного транспорта. Пытаясь преодолеть это сопротивление, мы обратились к Национальной ассоциации планирования с просьбой изучить вопрос воздушной мощи, надеясь, что эта авторитетная организация поддержит нас рекомендацией о создании национального совета по воздушной политике. Национальная ассоциация планирования, будучи частной организацией, объединяющей людей из всех слоев общества и самых разных убеждений, была создана именно для изучения таких проблем, как наша, а именно вопросов, имеющих жизненно важное значение для государственной политики. Прежде чем какой-либо вопрос мог быть изучен, его должен был одобрить жесткий совет попечителей, тщательно отсеивавший все темы, не входящие в его устав. Затем, после того как проблема принималась к изучению, она должна была обсуждаться избранной панелью на открытом форуме, где бремя доказательства лежало на сторонниках. Ассоциация в конце концов приняла нашу просьбу об исследовании, и под руководством компетентных модераторов было проведено множество заседаний. Некоторые из представителей профсоюзов в панели проявили исключительную проницательность, и поскольку позиция отрасли защищала рабочего и общественность наряду с самой промышленностью, мы оказались на максимально прочной основе. Наша проблема заключалась в некоторых из многочисленных правительственных ведомств, представленных в панели, поскольку авиация затрагивала целый рой таких организаций, многие из которых, естественно, были больше озабочены защитой своих ведомственных интересов, чем развитием авиационного искусства в целом. Дебаты перед панелью помогли нам кристаллизовать наши собственные идеи и приспособить их к практическим обстоятельствам. Когда, например, представитель директора Бюджетного бюро поставил под сомнение обоснованность нашего взгляда на фундаментальную экономику воздушной мощи, он подтолкнул меня к изысканиям, результаты которых поразили даже нашу исследовательскую группу. Помня со времен своей юности на Северо-Западе историю о землях, выделенных железным дорогам в виде земельных грантов, я начал поиск фактической базы для подкрепления темы воздушной мощи. Я знал, что после Гражданской войны вся мощь правительства Соединенных Штатов была брошена на расширение железных дорог как средство освоения великого Запада, обеспечения работой демобилизованных ветеранов войны и развития огромного региона с богатыми территориями. Чтобы поощрить это расширение, правительство выделило около 180 000 000 акров неосвоенных земель определенным дорогам, а взамен приняло законы, обязывающие железные дороги возвращать правительству определенный процент от платы за перевозку государственных грузов и пассажиров. Балансовый отчет по этому проекту, если бы его удалось найти, мог бы оказаться интересным для ситуации с воздушным транспортом. Опрос железнодорожных операторов не выявил никаких записей об этой транзакции и особого интереса к ней, но исследование правительственных архивов привело к удивительной информации: дороги полностью выплатили свой долг правительству, как ни рассчитывай первоначальную стоимость земли. Если выбрать цифру в 1,00 доллар за акр, оценивавшуюся в момент дара, то дороги, вернув к моменту расследования около 640 000 000 долларов, уплатили долг в тройном размере. Если же выбрать цифру в 3,00 доллара за акр — справедливое среднее значение продажной цены, полученной дорогами за землю, — то они все равно остались в нулевом балансе. Иными словами, правительство не субсидировало дороги этим грантом; вместо этого оно сделало выгодную инвестицию. Вскоре после проведения этого расследования Конгресс отменил скидки по земельным грантам. Аналогичное расследование ситуации с воздушной почтой выявило еще более поразительные цифры. На момент проведения расследования авиакомпании все еще получали прибыль. Потеряв половину своего оборудования в пользу служб военно-воздушных перевозок и предоставив значительную часть руководящих кадров для управления ими, они повысили интенсивность использования техники и снизили издержки до такой степени, что стали получать удовлетворительную прибыль от перевозки почты и пассажиров, еще даже не исчерпав возможности грузовых авиаперевозок. Будь они «разумно отрегулированы», как того требовал закон, они могли бы сохранить свои показатели вместо того, чтобы столкнуться с серьезными убытками, как это произошло впоследствии. Но в момент проведения расследования почтовое ведомство могло с гордостью заявлять, что поступления в правительственную казну от продажи одних лишь марок воздушной почты уже превысили выплаты операторам за перевозку почты, даже после учета значительной доли накладных расходов самого почтового ведомства. Правительство США не субсидировало авиакомпании за счет почтовых выплат; оно получало неплохую прибыль от этой деятельности. Почтовые субсидии предоставлялись по нескольким различным категориям почты по явно заниженным тарифам, однако специальные марки воздушной почты окупали себя полностью. И таким образом, из необходимости обосновать нашу теорию воздушной мощи мы пришли к ее наилучшему из возможных обоснований, а именно — к ее экономической надежности. Почтовое ведомство, подобно всем государственным структурам, страдающим от бремени политического патронажа, отличалось известной неэкономичностью, однако операция по доставке воздушной почты способна была покрывать значительную часть этих чрезмерных накладных расходов и все же приносить ведомству прибыль. Железные дороги утверждали, что скрытое субсидирование государственных аэропортов и воздушных трасс сводит эти аргументы на нет, однако существовала долгая история аналогичной государственной поддержки автомобильных и водных дорог. Тем временем почтовое ведомство напрямую субсидировало перевозку периодических изданий и несло серьезные убытки на обслуживании сельской местности и других видах услуг. Здесь обнаружился факт огромной важности для нашей программы развития авиации: воздушная почта уже была самоокупаемой, и если в дальнейшем ситуация менялась, то убытки нельзя было относить на счет воздушной почты как таковой — их следовало напрямую записывать на счет неэффективного управления, то есть правительственного регулирования. Это поднимало во весь рост вопрос не только о разумности самого принципа «разумного регулирования», но и о нем как таковом. В истории железных дорог нет ничего, что подкрепляло бы этот принцип; ожесточенная конкуренция едва ли могла оказаться более губительной, чем нынешнее регулирование. Когда ранее железные дороги столкнулись лицом к лицу с расплатой за собственные ошибки, они попытались опереться на государство; они попросили о регулировании — и получили его. Разумеется, они променяли свое первородство на чечевичную похлебку, поскольку, ослабив экономическое давление борьбы за выживание, они устранили главный стимул к технологическому развитию. Этот момент признал Фред Уильямсон, в то время президент компании New York Central, когда мы обсуждали данный вопрос во время поездки за лососем на остров Антикости. Все началось как шутливый спор в период, когда New York Central рассматривала предложение о создании собственной авиакомпании. После того как я изложил аргументы в пользу воздушного транспорта, Фред Уильямсон посмотрел в сторону реки Юпитер и совершенно серьезно заметил: «Знаете, если бы железные дороги инвестировали в инженерное дело все деньги, которые они потратили на попытки получить законодательные преимущества перед автомобильным и воздушным транспортом, сегодня мы находились бы в гораздо более выгодном конкурентном положении». Весь этот вопрос о «разумном регулировании», столь критически важный для процветания индустрии воздушных перевозок — ключевого элемента авиации, — мы надеялись изучить с помощью нашего совета по авиационной политике, но в этих надеждах потерпели разочарование. Национальная ассоциация планирования выпустила прекрасный доклад по политике в области воздушной мощи, однако определенные правительственные ведомства заблокировали поддержку нашей рекомендации о создании президентской авиационной комиссии. В сложившихся обстоятельствах мы не были удивлены, когда Президент воздержался от каких-либо действий. Поскольку одним из важнейших вопросов, которые должны были встать перед новым советом, являлась проблема долгосрочных программ закупок для нужд военно-воздушных сил, флота и коммерческой авиации, мы предложили инициировать соответствующее исследование. Тем временем, чтобы привести многочисленные правительственные ведомства, занимающиеся авиацией, к какому-то подобию соглагласия, Президент учредил неформальную группу под названием «Координационный комитет по вопросам авиации» — организацию, в которую вошли помощники министров по делам авиации военных ведомств, министерства военно-морских сил и министерства торговли. Теперь этот комитет инициировал исследование силами Гарвардской школы делового администрирования, целью которого было определение абсолютного минимума самолетостроения всех типов, при котором авиационная промышленность могла бы существовать. Подобная отрасль должна, безусловно, находиться на переднем крае мирового технологического прогресса и быть способной к быстрому расширению в чрезвычайных условиях. Будучи краеугольным камнем воздушной коммерции и военно-воздушных сил, общественные интересы требовали сохранения по меньшей мере минимального объема производства. Опубликованный впоследствии доклад четко указывал на жизненную необходимость долгосрочной, непрерывной программы, которая увязывала бы воедино все потребности — как государственные, так и частные, — и определял масштаб минимальной программы в тоннах (фунтах) планеров, подлежащих ежегодному производству. Чтобы устранить любые недоразумения относительно характера нашей ассоциации, мы ранее сменили название на Американскую ассоциацию аэрокосмической промышленности (Aircraft Industries Association of America), а для руководства нашей деятельностью в области формирования общественного мнения наняли квалифицированных специалистов по связям с общественностью. От них мы узнали, что одним из первых шагов в формировании общественного мнения является доведение своей позиции до авторов и ораторов повсюду, чьи комментарии и мнения пользуются уважением общества. Одним из способов достижения этого является выступление представителей промышленности на публичных мероприятиях, которые посещают писатели и ораторы, с обращением, способным привлечь достаточный интерес для освещения в прессе. Наша программа авиационной политики содержала такое послание, и теперь мне предстояло доставить это послание в Гарсию. Было время в нашей стране, когда ораторов можно было пересчитать по пальцам; сегодня же их множество, и они повсюду. Когда какая-либо организация решает провести ежегодный банкет, она должна сначала найти оратора, чье имя привлечет достаточное количество участников, чтобы помочь комитету по организации уйти от убытков. А поскольку сама аудитория состоит сплошь из публичных ораторов, им будет менее интересно то, о чем говорит докладчик, и гораздо интереснее то, как он это говорит; новая техника или новая история представляют необычайный интерес. Не имея иной подготовки в области публичных выступлений, кроме той, что приобреталась перед строем матросов при убеждении их поражать цель, моя техника была неформальной, разговорной и непринужденной. Я мог бы заучить наизусть и тщательно подготовить свое экспромтное выступление, но старался этого не показывать. И когда после придания моей теме воздушной мощи особого оттенка, соответствующего конкретной аудитории, некоторые слушатели подходили поздравить меня, я вскоре обнаружил, что мало кто запоминал слова, хотя многие помнили музыку. Имея это в виду, часто бывает эффективнее нацеливать речь на журналистов или читателей прессы; слушающая аудитория все равно лишь ждет, когда все это закончится — совсем как вы и я. Тем временем наши компании использовали собственные ресурсы, чтобы донести нашу историю до своих регионов, где рабочие и предприниматели были заинтересованы в выживании бизнеса. Часть этого, как и предвидел спикер Рэберн, дошла до Вашингтона — будь то в форме резолюций различных фермерских, профсоюзных или деловых организаций либо просто в виде писем и устных заявлений. И таким образом, несмотря на противодействие некоторых правительственных авиационных ведомств, нас воодушевил тот прием, который оказала нам группа сенаторов и конгрессменов, пришедших на обед. На неформальном мероприятии, организованном для того, чтобы познакомить президентов наших компаний с некоторыми лидерами Конгресса по вопросам аэронавтики — людьми, которые прежде знали друг друга лишь по именам, — мы рассадили наших гостей за небольшие столики, за каждым из которых один из наших президентов выступал в роли хозяина. После этого мы попросили наших гостей выступить перед нами, и к нашему удивлению обнаружили, что суть их речей сводилась примерно к следующему: «Вы, ребята, убедили общественность в необходимости воздушной мощи, и что, по вашему мнению, мы должны с этим делать?» В ответ мы указали, что вся проблема слишком сложна для нас; ни мы, ни кто-либо другой не располагаем готовыми ответами. Мы считали, что этот вопрос заслуживает широкого обсуждения перед лицом общественной комиссии, подобной президентскому консультативному комитету двадцатилетней давности. Конкретные действия в этом направлении последовали по инициативе способного сенатора Хью Б. Митчелла из моего родного штата Вашингтон. Будучи председателем подкомитета Комитета Сената по делам вооруженных сил, в состав которого входил ряд выдающихся людей, сенатор начал проводить слушания по этому вопросу. Президенты наших компаний, выступавшие перед этим комитетом для представления нашей позиции, были весьма впечатлены тем фактом, что члены комитета посещали слушания и проявляли активный интерес к проблеме. Перед возвращением домой для участия в перевыборах сенатор Митчелл внес законопроект, призывающий к назначению совета, который должен был быть сформирован по образу и подобию старой Комиссии Морроу. Когда сенатор не смог переизбраться в республиканский 1947 год, его коллега-демократ, способный сенатор Брайан Макмахон из моего родного штата Коннектикут, повторно внес законопроект Митчелла. Желая ответить взаимной любезностью, республиканский сенатор Брюстер из штата Мэн внес законопроект Брюстера, который отличался от законопроекта Макмахона тем, что предусматривал создание исключительно конгресского комитета. С этого момента события начали неимоверно затягиваться. Большинство нас, производителей, уверовавших в собственную доктрину, переключились на проектирование и производство новых транспортных самолетов, призванных заменить изношенные военные излишки. В компании United Aircraft, например, мы взялись за увеличение мощности и повышение надежности наших текущих коммерческих двигателей и одновременно приступили к разработке принципиально нового двигателя — 28-цилиндрового Wasp Major рабочим объемом 4360 кубических дюймов и с первоначальной мощностью 3000 лошадиных сил. Это было более чем в три раза превышающее исходный Wasp рабочий объем цилиндров при более чем семикратном приросте мощности, с перспективой достижения десятикратного увеличения. Ожидалось, что только на разработку уйдет десять миллионов долларов, то есть примерно в десять раз больше первоначальных инвестиций в Pratt and Whitney на момент начала производства Wasp. Опираясь на эти новые модели и конкурирующие двигатели, разрабатываемые нашими соперниками из Wright Aeronautical, производители самолетов пошли на серьезный риск, создавая новые транспортные машины, предназначенные для перевозки увеличенных грузов со значительно сниженными издержками и на гораздо более высоких скоростях. Все эти компании осознавали сопряженные с этим риски, но вера в будущее воздушных перевозок оправдывала для них инвестирование военных заработков в расширение американской воздушной мощи. И эта вера могла бы оправдаться, если бы мы сумели добиться формирования динамичной национальной авиационной политики, поскольку сами проекты были надежны по замыслу и хорошо реализованы. Но теперь, по мере того как время шло без принятия конкретных мер, как воздушный транспорт, так и авиастроение погружались в тяжелейший кризис. За исключением череды удивительных обстоятельств, вряд ли авиационная промышленность смогла бы пережить столь долгое ожидание совета по авиационной политике. После отставки Чарльза Э. Уилсона, выдающегося президента General Electric, из Совета по военному производству, где он был оплотом надежности, и последующего ухода Дональда Нельсона, председателем стал Джулиус Круг. К тому времени демобилизация военной промышленности (реконверсия) стала актуальной темой, и молодой юрист из аппарата Кэпа Круга по имени Морт Вилнер крайне обеспокоился нависшей угрозой уничтожения авиационной промышленности. В то время как по действующему закону прекращение боевых действий автоматически аннулировало все контракты на производство самолетов, положение в Разделе 102 Закона о реконверсии наделяло Президента полномочиями продолжать те контракты, продолжение которых явно отвечало бы общественным интересам. По предложению Морта Вилнера я взял Джона Е. П. Моргана, способного управляющего ассоциацией, и нанес визит Кэпу Кругу с предложением заранее получить от военных и военно-морских министерств список контрактов, которые подпадали под эту категорию, и держать его наготове на случай чрезвычайной ситуации. Таким образом получилось, что когда Президент Труман вернулся из Потсдама, Кэп Круг передал Джону Снайдеру письмо для подписи Президента, которое Джон Снайдер увез с собой в Норфолк. В этом письме на имя министров армии и флота Президент распорядился оставить в силе конкретные контракты, связанные прежде всего с исследованиями и разработками. На этой тончайшей ниточке авиационная промышленность держалась до тех пор, пока Конгресс не смог выделить ассигнования на временную программу. Тем временем, когда и производители самолетов, и авиаперевозчики уже висели на волоске, произошла счастливая случайность. Генерал-майор ВВС США Оливер П. Эколс вернулся со службы в составе военной администрации в Германии и подал рапорт об отставке. Оливер играл для Командования материально-технического обеспечения ВВС ту же роль, какую адмирал Моффетт играл для Бюро аэронавтики (BUAERO). Не проявляя интереса к личной популярности, его имя не было широко известным, но его достижения давно признавались всеми, кто был в состоянии их оценить. В некотором смысле он напоминал старую авиационную байку о Чарли Лоурансе, конструкторе двигателя Wright Whirlwind для самолета Линдберга. Когда его спросили, почему он получил так мало признания, Чарли, как сообщается, ответил: «Кто-нибудь слышал о коне Пола Ревира?» И вот у Оливера Эколса были все качества, необходимые для поста президента Авиастроительной ассоциации. Он пользовался уважением в промышленности, в ВВС и на флоте; он знал авиацию; он был знаком с вашингтонской рутиной; он пользовался уважением законодателей; он разделял принципы ассоциации; и наконец, обладая страстью к воздушной мощи, он был готов принять назначение, несмотря на усталость от тяжелой службы. Между тем, стремясь кристаллизовать мнение относительно авиационной политики, я опубликовал книгу под названием «Воздушная мощь ради мира» (Air Power for Peace), которая вышла в свет в начале 1945 года. Скроенная по методу Мэхэна, эта небольшая книга рассматривала историю авиации и оценивала влияние воздушной мощи на войну. И хотя история все еще творилась на наших глазах и была доступна лишь в виде цензурированных заголовков газет, выводы, сделанные в книге, впоследствии нашли подтверждение в отчетах послевоенных стратегических бомбардировочных обследований. В свете тех непомерных заявлений, которые делались в отношении авиации, было необходимо сохранять книгу абсолютно объективной и поэтому, подобно трудам Мэхэна, сложной для чтения. Главным выводом, вытекающим из этого исследования, было то выдающееся место, которое воздушный транспорт занимал в войне. Когда море было заблокировано вражескими подводными лодками, воздушный транспорт сохранял свободу передвижения. Когда японцы контролировали морские коммуникации с Китаем, воздушный транспорт перелетел через Гималайский Горб. Когда доступ к морю в Европу и Африку был закрыт немецкими подводными лодками, воздушный транспорт, пусть и создававшийся в спешке, не только преодолел это препятствие, но и стал по сути самым безопасным, самым дешевым и зачастую единственным средством связи. Важные персоны и критически важные материалы доставлялись в критические точки часто как раз вовремя, чтобы оказать решающее влияние на исход дела. Этот факт стал результатом мобильности аэроплана. На земле, где движение может происходить только в двух измерениях и часто ограничено физическими препятствиями, блокада относительно проста. На море, где движение по-прежнему происходит в двух измерениях, препятствий меньше и блокада сложнее. В воздухе, где движение трехмерно, а фиксированных препятствий немного, эффективная блокада становится практически невозможной. А поскольку свобода сообщений жизненно важна для безопасности, базовой стратегией как в войне, так и в мирное время является гарантия свободы сообщений для себя и ее лишение противника. Это должно быть началом и концом внешней политики и основой стратегии как в войне, так и в мирное время. Таким образом, реальные результаты работы воздушного транспорта во Второй мировой войне становятся одним из важнейших факторов современности. По сравнению с этим атомная бомба — лишь опасное взрывчатое вещество; воздушный транспорт — это новый ключ к экономической, социальной и военной безопасности. Во время работы над книгой «Воздушная мощь ради мира» я осознал необходимость изложения этой точки зрения в ином ключе. В случае с морской мощьцией историк Мэхэн вывел уроки истории. Но писатель Хаклюйт помог создать ту историю, которую Мэхэн зафиксировал триста лет спустя. Рородившийся в Англии примерно в 1553 году, Хаклюйт был удручен отсталостью своего народа. Во время визита в Темпл дядя показал ему карту мира и преподал «урок географии», который вдохновил его «продолжать изучение этих знаний и литературы». Изучив языки настолько, чтобы иметь возможность читать любые печатные или рукописные отчеты об открытиях и путешествиях, существовавшие в разных странах, он познакомился с главными морскими капитанами, величайшими купцами и лучшими мореплавателями. Услышав, как другие нации превозносят за их открытия и выдающиеся начинания, и будучи удручен инертностью англичан и их пренебрежением к открывающимся возможностям, он взялся за редактирование оригинальных журналов и рассказов с целью показать, что именно в морской мощи кроется средство искоренения нищеты и бедности в Англии. Сегодня «Английские путешествия» Ричарда Хаклюйта являются одной из классических книг английской литературы. Имея в виду возможность использования его метода для истории воздушной мощи, я стал искать материал. Однако американцы редко останавливаются, чтобы записать свои наблюдения, как это делали исследователи и торговцы эпохи до Тюдоров, и мне пришлось полагаться на собственный опыт. К счастью, он был разнообразным, и мне довелось поиграть на позиции полузащитника в ряде матчей на кубках по американскому футболу. Историю воздушной мощи можно было рассказать с моей собственной точки зрения. Решение предпринять это, наряду с целым рядом других обстоятельств, включая визит в больницу, побудило меня уйти из бизнеса. Чтобы подойти к этой задаче объективно, я счел необходимым отстраниться от активной оперативной деятельности. Поскольку мы уже давно заложили основу для привлечения в дело молодого поколения, ничто, казалось, не стояло на пути. С течением времени ситуация в авиации становилась все более критической. Затем, втот момент, когда и воздушные перевозки, и самолетостроение продемонстрировали ошеломляющие убытки, мы получили неожиданную поддержку от «Медведя, который ходит как человек». Когда он начал показывать когти, в Соединенных Штатах поднялся мощный общественный шум, который быстро услышали чуткие вашингтонские уши. Что бы ни упустили политики в вопросах воздушной мощи, американский народ знал ответ. 22 июля 1947 года Конгресс США принял закон о создании временного Конгресского совета по авиационной политике. Четырьмя днями ранее, 18 июля, Президент учредил временную Комиссию по авиационной политике. Конгресский совет по авиационной политике под председательством сенатора Оуэна Брюстера из штата Мэн состоял из сенаторов и членов Палаты представителей. Президентская комиссия по авиационной политике под председательством г-на Томаса К. Финлеттера состояла из председателя и четырех гражданских лиц. В итоге вместо одного расследования, о котором мы просили, мы получили два. ГЛАВА ТРИДЦАТЬ ПЕРВАЯ Перед судом общественного мнения Комиссия Финлеттера, созванная Президентом 18 июля 1947 года, провела масштабные слушания и 30 декабря 1947 года представила свой доклад «Выживание в воздушную эру» («Survival in the Air Age»). Подобно предшествовавшей ей Комиссии Морроу, эта комиссия состояла из способных и выдающихся людей, включая помимо ее председателя г-на Финлеттера, ее заместителя председателя Джорджа П. Бейкера и членов Палмера Хойта, Джона А. Маккоуна и Артура Д. Уайтсайда. До созыва Комиссии был предпринят шаг огромной важности — реорганизация вооруженных сил и создание Министерства обороны под умелым руководством Джеймса В. Форрестола. До этого шага Авиастроительная ассоциация учредила ежегодную конференцию своего совета управляющих в Вильямсбурге, штат Вирджиния, чтобы обеспечить площадку для обмена мнениями между представителями промышленности, а также правительственных и военных ведомств, занимающихся вопросами аэронавтики. Целью было знакомство промышленности и правительства с проблемами и обязанностями друг друга и содействие в поиске решений этих проблем. На первой конференции в 1946 году выяснилось, что армия и флот обеспокоены своими неудовлетворительными связями с общественностью и нуждаются в советах и помощи. Конечно же, неблагоприятная пресса была результатом давней распри, которую армия и флот продолжали вести на страницах газет вокруг проблемы «интеграции» и «унификации». За этим фасадом скрывался все тот же межведомственный спор, который волновал адмирала Моффетта и генерала Митчелла еще в начале двадцатых годов. С точки зрения промышленности, эта свара лишь нейтрализовывала наши усилия по формированию общественного понимания воздушной мощи в ее широких аспектах, и теперь совет управляющих попросил меня провести переговоры с армией, флотом и военно-воздушными силами в целях разрядки ситуации. Поскольку промышленность всегда воздерживалась от участия в старой распре, эта миссия представляла собой определенную проблему. Для меня аргументы против организации отдельного военно-воздушного флота всегда перевешивали аргументы за него, но теперь я осознал, что на мое негативное отношение к этому проекту повлияли настойчивые попытки армии захватить флотскую авиацию. Опыт того, что произошло в Англии при Министерстве авиации, всегда стоял у меня перед глазами. Но теперь, с наступлением зрелости коммерческих воздушных перевозок и благодаря блестящим результатам военных и военно-морских воздушных перевозок в годы войны, я стал смотреть на проблему в ином свете. Воздушный транспорт открыл новый рубеж. Если миссией сухопутных сил была защита сухопутных рубежей, а миссией морских сил — защита морских рубежей, то логично, что миссией военно-воздушных сил должна быть защита воздушного рубежа. Ключом к проблеме стало появление коммерческого воздушного транспорта. Развивая эту мысль дальше, я пришел к выводу, что наше мышление было затуманено двумя ошибочными концепциями. Во-первых, мы стремились организовывать вооруженные силы на основе типов вооружений или транспортных средств, а во-вторых, мы рассматривали аэроплан как оружие, а не как транспортное средство. Очевидно, что если сухопутные, морские и военно-воздушные силы несли ответственность за оборону своих рубежей, то каждая из них должна была обладать средствами, необходимыми для выполнения этой ответственности, и обладать полной властью над их проектированием, разработкой и использованием. Сухопутные, морские и военно-воздушные силы должны иметь в своем распоряжении самолеты, необходимые для выполнения их обязанностей. Воздух — это океан, дающий беспрепятственный доступ к любому уголку суши и любой точке моря. На военно-воздушные силы возложена ответственность за поддержание воздушных трасс открытыми для воздушной коммерции, и они должны быть обеспечены наземным или морским транспортом, необходимым для этой работы, но по той же логике сухопутные и морские силы должны разрабатывать и контролировать все средства, необходимые им для выполнения их функций. И помимо прочной основы этой концепции в логике, исторический опыт ясно показывает ее равную надежность на практике. Уяснив эту идею для себя, я нанес визит вице-адмиралу де Витту С. Рамзи, заместителю начальника штаба ВМС по оперативным вопросам, а позже генералу Карлу Спаатцу, командующему ВВС армии США, чтобы прощупать их почву относительно этой концепции как решения конфликта. Во флоте вице-адмирал Форрест Шерман, приглашенный адмиралом Рамзи, указал, что это традиционная позиция ВМС, однако их заставили бороться за сохранение собственной авиации. Впрочем, вице-адмирал Артур Рэдфорд, заместитель начальника штаба ВМС по авиации, смотрел на дело несколько иначе. Он рассматривал морскую авиацию как мобильные военно-воздушные силы, способные, цитируя адмирала Моффетта, «следовать куда угодно на спинах флота». Армейские военно-воздушные силы, будучи привязанными к земле, обладали меньшей мобильностью. С точки зрения армии, уязвимость авианосца для атак подводных лодок ставила под сомнение его полезность. И здесь, как я обнаружил, крылся корень великого конфликта мнений. С моей точки зрения, это расхождение во взглядах нельзя было разрешить только на теоретических основаниях. Весь наш опыт показывал, насколько опасно принимать решения, особенно касающиеся национальной безопасности, на основе предрассудков или пристрастий. Единственным безопасным путем было продолжать оба направления с открытым умом и быть готовым адаптировать одно или оба в интересах национальной политики. Генерал Спаатц после нашей интересной дискуссии предложил мне навестить г-на Стюарта Симингтона, помощника военного министра по делам авиации, и изложить ему эти идеи в надежде внести свой вклад в разрешение давнего спора. Я так и сделал, но потерпел разочарование. Г-н Симнгтон, вспомнив мое давнее военно-морское прошлое, по-видимому, разглядел во мне троянского коня — пристрастного человека, задавшегося целью поссорить армию и ее военно-воздушные силы, чтобы флот мог разбить их поодиночке. Совершенно не готовый к такому неожиданному приему, я был вынужден ретироваться в беспорядке. Однако со временем стало очевидно, что моя одиночная вылазка в роли межвидового миротворца не прошла даром. После моего визита к «Дьюку» Рамзи министр Форрестол отказался от своего противодействия автономии ВВС и поддержал реорганизацию в соответствии с рекомендациями, представленными ему Фердинандом Эберштадтом. О том, что мой визит мог помочь склонить чашу весов в пользу объединения, свидетельствует письмо ко мне от Джима Форрестола от 4 августа 1947 года, в котором он писал: «Ваши и мои мысли прошли эволюцию, которая протекала более или менее синхронно». Несколько месяцев спустя, перед публикацией доклада Комиссии Финлеттера, я обсудил с министром некоторые проблемы, с которыми он столкнулся в своих попытках добиться согласия среди военных в отношении долгосрочной программы закупок, разработки и исследований авиационной техники. Он выразил глубокую озабоченность последствиями многих ключевых решений, которые ему приходилось принимать в областях, где не существовало никаких прецедентов или опыта, и спросил, нахожусь ли я в положении, позволяющем ему помочь. Для таких людей, как Джим Форрестол, понимавших принципы войны, такие броские фразы, как «стратегические бомбардировки» и «унификация», вызывали глубокую тревогу. Первая фраза излишне акцентировала сомнительную тактику неизбирательных бомбардировок невоенных объектов и затушевывала решающий характер таких подлинно стратегических бомбардировок, как удар по нефтяным полям Плоешти, который заставил немецкий транспорт остановиться со скрежетом. Вторая фраза прикрывала опасную тенденцию к созданию такого национального генерального штаба, который стоил Германии двух войн. Серьезные исследователи, опасаясь доминирования военно-воздушных сил, склонялись к противоположной идее о том, что сухопутные силы, подобно флоту, должны контролировать собственную авиацию. Гражданские лица, подобные мне, надеялись увидеть разрешение столь фундаментальных вопросов национальной политики информированным общественным мнением через посредство авиационной комиссии, но этому не суждено было сбыться. То, что могло стать решающим моментом в истории, оказалось лишь очередной победой доктрины Дуэ. Хотя к моменту созыва Комиссии Финлеттера Конгресс якобы объединил вооруженные силы, межвидовая рознь бушевала сильнее прежнего. Комиссия оказалась не в состоянии добиться от министра обороны Форрестола какой-либо конкретной программы закупок самолетов; начальники штабов не смогли прийти по ней к согласию. Так погибла первая цель программы воздушной мощи производственной отрасли. Однако, когда военно-воздушные силы выступили перед Комиссией, Стюарт Симнгтон, бывший к тому времени их министром, быстро и решительно перешел в наступление с конкретной рекомендацией о создании ВВС в составе «семидесяти групп». Его убедительная презентация привела в конечном итоге к выделению Конгрессом ассигнований, которые стали спасением для авиастроительной промышленности. Конгресс, прекрасно осознавая роль авиационной промышленности в обеспечении национальной безопасности, руководствовался главным образом соображениями сохранения самого этого института. Представители воздушного транспорта, оттесненные на задний план более искусным представлением интересов, выступили слабо. У них было прекрасное руководство в лице адмирала Джерри Ланда, президента ассоциации, и двух вице-президентов — Боба Рамспека и Милтона Арнольда. Но ряды ее членов раздирались разногласиями по поводу извечного спорного вопроса о «едином избранном инструменте». Президент Хуан Триппе, чье создание великой системы Pan American Airways является одним из ярчайших примеров вдохновенного руководства в частном секторе, выступал за политику единственной зарубежной американской авиакомпании под национальным флагом как за единственное средство конкуренции с иностранными, находящимися в государственной собственности или субсидируемыми авиалиниями. Другие операторы решительно выступали против этой концепции как монопольной и поддерживали систему «разумного регулирования», применявшуюся к внутренним авиалиниям. Этот фундаментальный вопрос, вокруг которого долго и ожесточенно велась закулисная борьба, ранее вырвался наружу в Чикаго во время первой встречи Международной конференции по гражданской авиации. Государственный департамент США, блестяще представленный Адольфом Берле, упорно боролся за «пять свобод» — современный аналог старой доктрины свободы морей. Столкнувшись с мощным противодействием определенных иностранных правительств, прежде всего Великобритании, Соединенные Штаты, ослабленные внутренними противоречиями, были вынуждены согласиться лишь на три из пяти свобод. Эта же проблема теперь внесла путаницу в выступление Ассоциации воздушного транспорта перед Комиссией Финлеттера. О этот камень разбилась вторая великая цель расследования — изучение разумности регулирования. После исчерпывающего расследования Комиссия Финлеттера рекомендовала в своем докладе «Выживание в воздушную эпоху» многочисленные улучшения в области политики. Конгресский совет по авиационной политике, дождавшись этого доклада, опубликовал 1 марта 1948 года свои выводы в виде совместной публикации комитетов под названием «Национальная авиационная политика». Но поскольку отзвуки Хиросимы все еще звучали в ушах следователей, военно-воздушные силы вытеснили воздушную коммерцию на первый план. Конгресский совет прямо заявил, что сильный, стабильный и современный компонент гражданской авиации имеет важнейшее значение для воздушной мощи в целях национальной безопасности и что внутреннюю и внешнюю торговлю Соединенных Штатов следует поощрять любыми средствами, которые кажутся наиболее практичными, до тех пор, пока она не достигнет такого уровня пассажирской и грузовой вместимости, который в условиях кризиса образует адекватное тыловое обеспечение национальной оборонной структуры. Другими словами, гражданская авиация существует для поддержки вооруженных сил. Мы же в авиационной промышленности наивно настаивали на том, что все должно обстоит ровно наоборот. Своим глубоким наблюдением о месте гражданского воздушного транспорта в структуре воздушной мощи и отказом от исходной предпосылки политики воздушной мощи авиационной промышленности Конгресский комитет лишил нас нашей третьей великой цели. Хотя ассигнования на военные самолеты временно послужили целям сохранения производственной отрасли и удержания военного ведомства от дальнейшей деградации, средства выделялись исключительно по принципу «с колес». Пока Сталин продолжал давление на Европу, Конгресс выделял деньги; как только он ослаблял хватку, Конгресс отменял финансирование. Столь необходимая для технологического прогресса долгосрочная непрерывная программа пошла прахом. Даже член Палаты представителей Карл Винсон, чье видение позволило построить флот Второй мировой войны и чье руководство претворило в жизнь авиационные программы, казалось, оказался не в состоянии формализовать программу для реализации этого общепринятого принципа. Подводя итоги пятилетних усилий, Авиастроительная ассоциация была вынуждена признать неспособность достичь поставленной цели. Причина, на мой взгляд, была предельно ясна. Нам не удалось заручиться сотрудничеством вооруженных сил и операторов воздушных перевозок на основе базового принципа сотрудничества в области государственной политики и конкуренции в сфере операций. ГЛАВА ТРИДЦАТЬ ВТОРАЯ Рука на ручке управления В начале 1949 года Комитет Сената по межгосударственной и внешней торговле под председательством сенатора Эдвина К. Джонсона из Колорадо начал расследование проблем индустрии воздушных перевозок. Сенатор Джонсон сидел за моим столом на обеде, устроенном производителями самолетов для лидеров Конгресса в области авиации в Вашингтоне примерно пятью годами ранее. Хорошо осведомленный по всему кругу вопросов человек, он теперь приступил к руководству расследованием, которое сулило важный шаг вперед в формировании американской авиационной политики. В отличие от Комиссии Финлеттера и Конгресского совета по авиационной политике, заседания которых проходили под тучами холодной волны страха, порожденной берлинским кризисом, расследование Джонсона, последовавшее по следам блестящего успеха Берлинского воздушного моста, было сосредоточено исключительно на гражданской авиации. Как ни странно, глубинный смысл Берлинского воздушного моста редко затрагивался в потоке комментариев, сопровождавших снятие блокады. Хотя это событие в целом признавалось поражением Советского Союза и служило снижению напряженности и развеиванию страхов перед войной, эпохальный характер операции остался практически незамеченным. Пол Фишер в издании «Би хайв» (Bee Hive), корпоративном журнале компании United Aircraft Corporation, в блестящей статье, написанной прямо на месте событий, приветствовал победу воздушных грузоперевозок. Впервые в мировой истории коммерческие транспортные самолеты, а не боевые машины возглавили внешнюю политику Соединенных Штатов в победоносной акции против заносчивых Советов. Сами силы, которые некогда превратили Берлин в руины с помощью бомб, теперь спасли население от голода посредством воздушных грузов. Между тем стремительный прогресс в разработке управляемых ракет поставил вопрос о будущем самолета как основного носителя вооружений. Некоторые производители, работавшие сугубо на военный сектор, уже начали всерьез задумываться над тем, продолжать ли специализироваться на самолетах или переключиться на разработку управляемых ракет. И как только экспериментальные летательные аппараты превысили скорость звука, некоторые стали задаваться вопросом, не послужит ли эта скорость однажды рубежом, разделяющим боевые самолеты и машины, предназначенные для коммерческих целей. Иными словами, Комитет Джонсона начал свои слушания на фоне меняющейся погодной карты. Показания авиакомпаний перед Комитетом выявили серьезные разногласия внутри самой транспортной отрасли. Капитан Эдди Рикенбакер, например, обвинил проблемы авиакомпаний в «излишнем баловании и няньканьи», в то время как Карлтон Патнэм приписал их «медленной голодной смерти». Индивидуальный взгляд отражал состояние банковского счета. Авиаперевозчики же, выдвигая свои рекомендации по «политике», редко затрагивали основы, концентрируя внимание на пересмотре административных процедур. В этом отношении они отражали свою долгую связь с правительственными ведомствами, для которых политика столь часто означает детальное управление государственными делами, а не курс поведения. Если рекомендации операторов авиалиний казались нацеленными на меры, призванные продвигать особые интересы их собственных компаний, этот факт был вполне понятен. Нам, производителям самолетов, которые пятью годами ранее договорились сотрудничать в общественных интересах там, где речь шла о политике, продолжая при этом конкурировать друг с другом в операционной деятельности на благо — как нашим, так и общественным, — казалось, что шаткое существование в условиях государственного экономического регулирования ослепило авиаперевозчиков по отношению к широким общественным интересам, а следовательно, и к их собственным просветленным разумным интересам. Уповая на государство в деле гарантии своей экономической безопасности, они конкурировали друг с главным образом перед комитетами Конгресса или правительственными ведомствами за законодательные или административные преимущества. И если некоторые из них совершали вылазки в политику и вели себя скорее как закоснелые железнодорожные управленцы, чем как пионеры реактивной эры, это соответствовало тем принципам, по которым они действовали. И все же среди путаницы противоречивых показаний, помня о некоторых фундаментальных истинах, усвоенных из истории авиации, можно было прийти к определенным выводам. Авиаперевозчики, несмотря на все свои споры, были единодушны по меньшей мере в двух пунктах: они одобряли принцип «разумного регулирования», на котором основывался Закон о гражданской авиации, и осуждали применение этого закона Советом по гражданской авиации. Тем не менее, перед лицом единодушного одобрения Закона авиакомпаниями, объективное изучение свидетельских показаний вызывает серьезные сомнения в его состоятельности. Отделяя зерна от плевел, нельзя было не задасться вопросом, смог бы сам Соломон при помощи всех своих жен администрировать подобный документ. Предусматривая экономическое регулирование находящихся в частной собственности отраслей назначенными политиками чиновниками, Закон идет наперекор фундаментальному факту: политика и экономика функционируют по разным базовым правилам; в первой побеждает урна для голосования, во второй — суровая арифметика неумолимого финансового отчета. Но если одобрение авиакомпаниями «разумного регулирования» оказалось под вопросом, то показания перед Комитетом не оставили сомнений в том, что недавнее регулирование было фактически совершенно неразумным. Выяснилось, что в 1945 году Совет по гражданской авиации снизил почтовые тарифы до уровня, значительно уступающего реальной стоимости перевозки почты. Более того, он санкционировал масштабное дублирование существующих маршрутов и субсидировал эти дублирующие направления, создавая конкуренцию ужеestablished линиям. И когда это решение привело к катастрофическим убыткам, Совет усугубил свою ошибку ретроактивным повышением почтовых тарифов, что привело к переводу всей структуры тарифов на основу «затраты плюс прибыль». Капитан Эдди Рикенбакер из Eastern Airlines выразил позицию «Большой четверки», заявив: «Запутанное состояние почтовых тарифов уничтожает всякие стимулы к экономии и эффективности — оно препятствует хорошему управлению и высоким результатам. Оно наказывает за достижения и поощряет расточительность и неэффективность». Иной диагноз недугам авиакомпаний поставил Гарольд А. Джонс, член самого Совета по гражданской авиации, выступая перед рекламным клубом Сан-Франциско. Авиакомпании, по его мнению, страдали от «таинственной болезни, известной как „субсидит“», которую он поместил «где-то между бубонной чумой и проказой». Однако его поверхностный диагноз не получил клинического подтверждения перед Комитетом Сената со стороны его начальника, Джозефа Дж. О'Коннелла-младшего, председателя Совета по гражданской авиации. «Мы не в состоянии, — свидетельствовал г-н О'Коннелл, — дать точную оценку тому, какая часть общей суммы расходов на оплату перевозок воздушной почты представляет собой справедливую компенсацию за доставку почты, а какая доля является субсидией». Генеральный почтмейстер Дональдсон согласился с председателем Совета и заявил, что почтовое ведомство давно придерживалось мнения, согласно которому почтовый тариф, если очистить его от элементов субсидирования, ни в коем случае не должен превышать пассажирский тариф. Исходя из этого, почтовому ведомству можно было бы зачесть примерно половину его текущих транспортных расходов, поскольку пассажиры платили около 50 центов за тонно-милю, в то время как почтовое ведомство платило более чем вдвое большую сумму. Этот общий показатель, разумеется, скрывал огромные различия между компенсациями, выплачиваемыми авиакомпаниям, считавшимся самодостаточными, и гораздо более крупными выплатами тем, кто, как было известно, получал крупные субсидии. В отсутствие даже самых элементарных данных трудно понять, какое регулирование можно назвать разумным или как правительство может оправдать любые обвинения в субсидировании — будь то в отношении отрасли в целом или любого ее сегмента. Ситуация еще больше запутывалась оценкой генерального почтмейстера общей суммы внутренних и зарубежных субсидий на воздушную почту за текущий год. Используя превышение стоимости услуг для почтового ведомства над доходами ведомства от воздушной почты, он получил цифру в 35 000 000 долларов. Затраты ведомства включали, разумеется, все расходы, относимые на воздушную почту, включая накладные расходы самого ведомства, но они не подтверждали разумность какого-либо распределения этих затрат. Под вопросами одного из сенаторов Комитета это всеобъемлющее определение «субсидии» было поставлено под сомнение. С точки зрения принципов бухгалтерского учета эта сумма могла быть озаглавлена как «дефицит» и отнесена на счет почтового ведомства, а не навешивалась на авиакомпании в качестве «субсидии». В конце концов, накладные расходы почтового ведомства, носящие скорее политический, чем экономический характер, не подлежали контрою со стороны авиакомпаний и потому являлись зоной ответственности самого ведомства. Субсидия — это государственное пособие или дотация для поддержки предприятия в интересах общественности, а не дефицит государственного ведомства. Перед лицом столь расплывчатой бухгалтерии эта цифра интересна главным образом своей скромностью. Генеральный почтмейстер, сославшись на статистические материалы, охарактеризовал общий дефицит, понесенный с момента открытия первой службы воздушной почты в 1918 году и до 1948 года, как чуть более трех с половиной миллионов долларов в год за тридцатилетний период и добавил: «Вероятно, ни одна инвестиция, сделанная этим правительством, не принесла больших национальных благ в деле коммерческого и культурного прогресса, а также национальной безопасности. Совокупная ценность системы воздушного транспорта для нации, особенно в качестве оборонного инструмента, не поддается исчислению». Между делом интересно сравнить дефицит воздушной почты с другими убытками, представленными генеральным почтмейстером: копеечные открытки — 57 000 000 долларов; почта четвертого класса — 82 000 000 долларов; почта третьего класса — 139 000 000 долларов; и почта второго класса — 237 000 000 долларов; итого 515 000 000 долларов. Таким образом, дефицит воздушной почты является лишь одним из многих и самым незначительным из них. Опираясь на подобные приближенные оценки, представленные правительственными ведомствами, авиакомпании могли бы утверждать, что, беря на себя часть огромных накладных расходов почтового ведомства, они фактически «субсидируют» другие виды почтовых услуг. В свете нехватки цифр, которые свидетельствовали бы о приближении к истинной субсидии на воздушную почту (если таковая вообще имела место), Карлтон Патнэм из Chicago and Southern провел исчерпывающий анализ правительственных отчетов о затратах, в ходе которого сверил свои допущения с ответственными лицами в правительстве. Это показало, что с момента зарождения воздушной почты вплоть до 1948 года доходы от почты превышали дополнительные расходы почтового ведомства на воздушную почту примерно на 54 000 000 долларов. Подводя итог для Комитета в заявлении, которое не было оспорено правительством, он свидетельствовал: «Следовательно, американский налогоплательщик не только получил величайшую систему воздушного транспорта на Земле... плюс вспомогательный инструмент национальной безопасности, создание которого обошлось бы ему в несметные миллионы, — он также оказался в выигрыше на 54 000 000 долларов наличными». И даже после вычета из расходов авиакомпаний их доли затрат на строительство и содержание национальных воздушных трасс и аэропортов — расходов, которые в любом случае пришлось бы нести ради армии и флота, — авиакомпании все равно остались бы должны налогоплательщику лишь 61 000 000 долларов, причем все это связано с поддержанием системы национальных воздушных путей. Более того, это наглядное доказательство того, что воздушная почта не субсидировалась, получено вопреки вопиющим просчетам Совета по гражданской авиации, санкционировавшего нерентабельные конкурирующие линии по заоблачным почтовым ставкам. Один из наиболее вопиющих случаев подобного рода сообщил капитан Эдди Рикенбакер. За последние два года Совет по гражданской авиации сертифицировал двадцать одну «фидерную линию» (местную авиалинию), некоторые из которых получили разрешение отвлекать почтовый тоннаж с тех станций, которые Eastern обслуживала на протяжении двадцати лет без всяких субсидий, и взимать в десять раз больше за перевозку той же почты между теми же пунктами. Иными словами, Совет по гражданской авиации, движимый неким чувством политической необходимости обеспечить конкуренцию для крупных авиакомпаний, фактически заставил их субсидировать конкуренцию против самих себя. Между тем правительство выплачивало другим столь скудные тарифы, что акционеры этих предприятий были вынуждены субсидировать Соединенные Штаты. Подобное «разумное» регулирование низвело авиакомпании из некогда гордого состояния самоокупаемости до критического положения, и это в тот самый момент, когда их будущее должно было выглядеть наиболее светлым. «Едва ли приходится сомневаться, — заявил председатель Совета по гражданской авиации, — что если бы наша система авиалиний сегодня имела тот же масштаб, что и в 1941 году с точки зрения маршрутов, обслуживаемых пунктов и предоставляемых услуг, она была бы полностью независима от государственной поддержки». Он отметил, что именно определенные дополнения к обслуживанию и установление Советом определенных «справедливых» компенсаций привели к тому, что все авиакомпании, кроме Eastern, сбавили скорость до сваливания и едва не сорвались в плоский штопор. Он разделял свою ответственность с комитетами Конгресса по ассигнованиям и считал, что при выделении средств на адекватный штат сотрудников Совет мог бы выполнять свою работу компетентно. Однако тот факт, что Управление гражданской авиации и Совет по гражданской авиации уже насчитывали 18 000 сотрудников по сравнению примерно с 80 000 работников всех внутренних и зарубежных регулярных авиакомпаний, сильно подрывал это мнение. То, что ущерб не ограничивался тяжелыми убытками от произвольных тарифов, но усугублялся выплатой ретроактивных компенсаций, подтверждается показаниями Роджера Ф. Мюррея, вице-президента нью-йоркского банка Bankers Trust Company. «Логика Совета, — сказал он, — по-видимому, заключалась в том, что тарифы должны устанавливаться так, чтобы каждый перевозчик сводил концы с концами и, возможно, получал некую так называемую „справедливую“ норму прибыли на свои „используемые и полезные инвестиции“. В этих условиях увеличивались выплаты для спасения одних авиакомпаний, оказавшихся в затруднении, или поддержания других на уровне выживания. Хотя это может успокаивать кредиторов авиакомпаний, это худшим образом привлекает потенциальных покупателей долевых ценных бумаг». Переводя это на общедоступный язык, частный инвестор или его агенты просто не могут быть заинтересованы в покупке акций предприятий, которые подвергаются экономическому регулированию со стороны политических ведомств. И как только предприятию закрывают доступ на высококонкурентные рынки рискового капитала, оно действительно оказывается на грани банкротства или готово рухнуть в пропасть национализации. И если правительство, после того как оно снизило рыночную стоимость авиакомпаний в результате собственного бесхозяйственного управления, затем завладевает ими, оно становится виновным в экспроприации капитала частных инвесторов, некоторые из которых рискнули своими сбережениями в предприятии, которое они считали надежным, поскольку оно регулировалось государством. При этом бесхозяйственное управление авиакомпаниями не обязательно было виной злых или даже глупых людей. Как указывал мне спикер Сэм Рэйберн в отношении членов Конгресса, государственные управленцы не умнее и не глупее среднего человека. Но они удерживают свои должности благодаря тому, что знают, на какой стороне у них масло намазано, и делают правильный расчет относительно того, какие действия принесут больше всего голосов. Вряд ли можно было ожидать, что Совет по гражданской авиации в свете текущего общественного мнения относительно мотивов получения прибыли возьмет на себя общественную ответственность за такое экономическое регулирование, которое позволило бы хоть какой-то авиакомпании получить прибыль, особенно такой, которая могла бы подвергнуться политическим нападкам. Нельзя было ожидать от него и мужества встать на защиту столь очевидной монополии, которую создала его собственная схема маршрутов, даже несмотря на то, что закон наделял его такими полномочиями. Хотя Совету предписывалось управлять Законом так, чтобы предотвращать «несправедливые или разрушительные практики», он должен был допускать «конкуренцию в той мере, в какой это необходимо для обеспечения здорового развития системы воздушных перевозок, должным образом приспособленной к потребностям внешней и внутренней торговли Соединенных Штатов, Почтовой службы и национальной обороны». Его решения, основанные на попытке применять столь сложные директивы и при этом не попадать в беду, поставили авиакомпании под угрозу именно тогда, когда они достигли экономической самофинансируемости и столкнулись с самыми светлыми перспективами за всю свою бурную историю. Иными словами, экономическое регулирование со стороны политического ведомства — это анахронизм. Между тем, когда реальное решение проблемы конкуренции для Совета было уже под рукой, Совет умудрился испортить и его. Эта драма разыгралась перед Комитетом силами группы предприимчивых молодых ветеранов, которые, приняв участие в таких военных чудесах, как перевозка воздушных грузов через Гималайский Горб, пришли к выводу, что эта и другие услуги, еще не освоенные сертифицированными пассажирскими перевозчиками, открывают уникальные возможности для их послевоенного перепрофилирования. Пожалуй, суть их показаний можно извлечь из заявления Эймоса Э. Хикока, председателя исполнительного комитета Национальных независимых перевозчиков и президента компании «Эйр транспорт ассошиэйтс». «Позвольте мне вкратце напомнить, — сказал он, — о тех почти чудесах, которые были совершены в деле развития воздушных перевозок ветеранами Соединенных Штатов... В сфере международных контрактных воздушных перевозок такие компании, как „Трансокеан эйрлайнз“, „Сиборд энд вестерн“, „Пасифик оверсиз эйрлайнз“ и др., открыли совершенно новый рынок воздушных перевозок, ранее практически не затронутый регулярными авиакомпаниями... Я хочу указать вам на еще один и, пожалуй, величайший подвиг в области воздушных перевозок, совершенный ветеранами Второй мировой войны. Я имею в виду поразительные показатели нерегулярных перевозчиков Тихоокеанского Северо-Запада и Аляски... Регулярные перевозчики, получавшие субсидии на выполнение задачи по развитию воздушных перевозок на Аляску, потерпели жалкий крах. Большая часть грузов — 73,6 процента в северном направлении и 83,5 процента в южном — была перевезена теми самыми нерегулярными воздушными перевозчиками, которых так много поносили... Данные показывают, что нерегулярные перевозчики стали пионерами в создании массы нового бизнеса». Сославшись на раздел 2(d) Закона, который предусматривает конкуренцию, свидетель заявил: «При беспрецедентной возможности сохранить конкуренцию для развития системы воздушных перевозок и тем самым обеспечить адекватное и экономичное обслуживание действия Совета привели как раз к противоположному». Одно из объяснений действий Совета можно почерпнуть из заявления С. Р. Смита, председателя компании «Американ эйрлайнз», одного из крупнейших участников «Большой четверки». «Если закон страны должен применяться против сертифицированных воздушных перевозчиков, — сказал он, — то он должен применяться с аналогичным энтузиазмом и против нерегулярных перевозчиков, которые напрямую конкурируют за тот же бизнес воздушных перевозок. Мы не можем жить в экономической стабильности в атмосфере, которая наполовину легальна, а наполовину нелегальна. Если этот бизнес подлежит регулированию, регулироваться должны все». Было бы интересно узнать, какой именно смысл вкладывается в использование слова «против» в этом заявлении. «Если Закону о гражданской авиации суждено иметь лишь небольшое значение, — продолжал „С.Р.“, — тогда давайте вернемся к тем правилам движения, которые действовали до принятия Закона, когда конкуренция была прямой и нерегулируемой». Если бы «С.Р.» продолжил настаивать на таком курсе, он мог бы продемонстрировать тот суровый индивидуализм, которым его наделяют; вместо этого он подытожил: «Мы выступали за Закон, мы выступаем за продолжение действия Закона, но если мы должны подчиняться условиям Закона, мы просим, чтобы наши конкуренты были связаны теми же правилами общественного поведения». Хуан Триппе, президент системы «Пан Америкэн эйрвейз», сформулировал эту проблему в столь же четких выражениях: «Фундаментальная проблема, как внутри страны, так и на международной арене, заключается в том, что, хотя Конгресс намеревался отнести индустрию авиаперевозок к категории регулируемых коммунальных предприятий, с авиакомпаниями, с одной стороны, обращаются как с коммунальными предприятиями, но в то же время на них возложили все конкурентное давление, которое свойственно и уместно только для нерегулируемой отрасли. В американской промышленности нет известного мне прецедента для такого рода соглашения доктора Джекила и мистера Хайда». Изложив принципы, по которым регулируются и финансируются коммунальные предприятия, и предположив, что Конгресс должен определиться, хочет ли он вернуть индустрию авиаперевозок в ее предполагаемый статус регулируемой отрасли, Хуан, подобно «С.Р.», упомянул альтернативу в виде отмены соответствующих положений Закона о гражданской авиации и предоставления авиакомпаниям всей полноты конкурентных сил, которые существуют и должны существовать в обычной торговле. «В решении проблем авиакомпаний не будет реального прогресса, — подытожил он, — пока этот вопрос не будет решен напрямую. Авиакомпания не может одновременно быть регулируемым коммунальным предприятием и свободным предприятием». Тем не менее, свидетель не стал тратить дальнейшее время на эту альтернативу, а, исходя из допущения, что доктрина регулирования авиакомпаний как коммунального предприятия сохранится, перешел к обоснованию собственной позиции со всей той уникальной убедительностью, которая помогла ему создать «Пан Америкэн» в ходе одного из самых впечатляющих проявлений самоуверенности, личной инициативы и частного предпринимательства современности. Его рассуждения закономерно привели к слиянию «Пан Америкэн» с компанией «Американ оверсиз эйрлайнз», которое они с «С.Р.» ранее представили на рассмотрение Совета по гражданской авиации. Обосновывая это, Хуан изложил свой хорошо известный тезис о «выделенном инструменте», выступая за правительственную политику поддержания единой системы под американским флагом — «Пан Америкэн эйрвейз» — в международной сфере, поддерживаемой за счет откровенных и прямых субсидий, подобных тем, что выплачивались в соответствии с Законом о торговом флоте 1936 года. Он оправдывал свою позицию, ссылаясь на ее выгоды для акционеров компании, и утверждал, что более высокая заработная плата, ставшая благодаря этому доступной для американских рабочих, занятых в международной авиации, будет представлять собой субсидию для них самих. В ситуации, когда основные сертифицированные авиакомпании солидарно мобилизовались в поддержку политики «выделенного инструмента», Комитет услышал четкое изложение противоположной точки зрения от Раймонда А. Нордена, президента компании «Сиборд энд вестерн эйрлайнз, инк.». Будучи одним из независимых перевозчиков, которых капитан Эдди Рикенбакер охарактеризовал как «нерегулярных», «опоздавших», «чужаков», «самозванцев» и так далее, мистер Норден взялся поддержать утверждение Эдди о том, что авиакомпаниям вредит излишняя опека. Выступив, пожалуй, с самой выдающейся речью перед Комитетом, он попал в самую суть спора вокруг авиакомпаний. «Закон о гражданской авиации 1938 года, — сказал он, — необычен среди регулирующих статутов в одном очень важном отношении. Другие виды транспорта обычно не подвергались всеобъемлющему регулированию до тех пор, пока не складывалась устоявшаяся модель роста и пока отрасль не развивалась до такой степени конкуренции, когда возникает необходимость в жестких мерах контроля и ограничениях в целях предотвращения деструктивных практик». Исходя из истории развития самолетов на сегодняшний день, можно было бы утверждать и обратное, а именно: как только вводятся жесткие меры контроля и ограничения, модель роста стабилизируется. Мистер Норден продолжил свои убедительные аргументы: «Авиация — относительно новый бизнес. Авиационные грузоперевозки, в отличие от других видов авиационного бизнеса, находятся в зачаточном состоянии. Тем не менее вся авиационная отрасль опутана бюрократической волокитой, подобной которой не встречалось ни в одной другой сфере американской индустрии. Стоит лишь взглянуть на судебные издержки, выплачиваемые некоторыми сертифицированными перевозчиками. TWA, например, только в 1948 году выплатила одной юридической фирме сумму в 340 000 долларов. Моя собственная небольшая компания потратила на юридические расходы более 50 000 долларов. Иногда мне кажется, что у меня больше юристов, чем пилотов». Когда русские ввели блокаду Берлина в июне 1948 года, по словам свидетеля, Военно-воздушные силы, испытывая недостаток резервных самолетов, обратились к трем сертифицированным субсидируемым перевозчикам Северной Атлантики — «Пан Америкэн», TWA и «Американ оверсиз эйрлайнз» — с просьбой осуществлять перевозки жизненно важных материалов между этой страной и Германией. Эти перевозчики с треском провалили задачу; из трех привлеченных к оказанию помощи нерегулярных международных перевозчиков компания «Сиборд энд вестерн» перевезла через Северную Атлантику за последующие шесть месяцев более чем в два раза больше тоннажа, чем «Пан Америкэн», TWA и «Американ оверсиз» вместе взятые. Тем не менее под давлением сертифицированных перевозчиков Совет по гражданской авиации аннулировал право «Сиборд» на полеты по ее Регистрационному свидетельству по состоянию на 20 мая 1949 года, наряду со всеми другими крупными нерегулярными авиакомпаниями в стране. В своем обвинении в адрес сертифицированных перевозчиков свидетель заявил: «В своем стремлении сохранить сферу воздушных перевозок исключительно за собой и исключить вероятность появления мерки для оценки их операционной эффективности перевозчики Северной Атлантики оказывают стране медвежью услугу. Говоря прямо, они саботируют развитие транспортной авиации, которая жизненно важна для национальной безопасности». Затем мистер Норден процитировал статью Дж. А. Дурэма и М. Дж. Фельдштейна в «Вирджиния лоу ривью» под названием «Регулирование как инструмент в развитии индустрии воздушных грузоперевозок»: «Но когда ведомство отвечает за создание нового национального богатства путем развития зарождающейся отрасли, последствия разрешения устоявшимся интересам использовать формы правосудия для препятствования достижению уставных целей вполне могут разрушить ценность самого административного процесса». Менее обоснованным, но еще более показательным было заявление Чарльза Ф. Уиллиса-младшего, президента компании «Уиллис эйр сервис, инк.», одного из «нерегулярных» перевозчиков: «Следовательно, с огромной горечью мы наблюдали за тем, как Совет по гражданской авиации выделил нас, отказав в выдаче сертификата общественного удобства и необходимости... Еще труднее принять это решение потому, что единственная названная нам причина заключается в том, что у нас нет миллиона долларов. У нас никогда не было миллиона долларов, и он нам никогда не был нужен для ведения нашей деятельности, но зато у нас есть практически все те доллары, с которых мы начинали. Мы чувствуем, что успешно доказали: авиакомпанию можно успешно удерживать на плаву с получением прибыли, если упорный труд, изобретательность и стремление заработать заменить бездумным транжированием чужих денег». В столь кратком обзоре бесчисленных показаний, представленных в Комитете, совершенно невозможно сделать что-то большее, чем попытаться суммировать главные точки зрения и вычленить крупицы, которые обнажают жизненно важные проблемы. Промыв обломки и добравшись до твердой основы, мое собственное впечатление в основном сводится к глубокому сочувствию к Совету по гражданской авиации. Столкнувшись с практически невыполнимой задачей, он подвергся колоссальному давлению со стороны организаций, искусных в искусстве формирования общественного мнения. У меня также остается чувство сожаления по поводу того, что руководство авиакомпаний не смогло подойти к проблеме в соответствии с принципами, принятыми Ассоциацией аэрокосмической промышленности. Большинство американских пионеров авиации вспомнят с ностальгической улыбкой карикатуру, которая когда-то украшала стены многих ранних летных школ. Озаглавленная «Его первый самостоятельный полет», она изображала одинокого птенца, примостившегося на конце голой ветки. У ее основания замерла нетерпеливая мать-птица, из клюва которой слетала команда: «Давай, малыш! Дай ему газу!» Однажды, изучая противоречивые показания операторов авиакомпаний в попытке предсказать следующий вираж аэродинамического следа, я вспомнил этот ранний шедевр современного искусства. Птенец на конце ветки теперь казался оперявшимся; фактически он выглядел почти переросшим. Мать-птица вопросительно наклонила голову: «Интересно, хватит ли у него пороха?» Со времен Уилбура и Орвилла Райтов и вплоть до сегодняшнего дня авиаторы нащупывают понимание судьбы самолета. Чарльз А. Линдберг в своей книге «Полет и жизнь» сформулировал эту проблему следующим образом: Трагедия научного человека заключается в том, что он не нашел способа направить свои собственные открытия в созидательное русло. Он не охранял ни одно из них столь тщательно, чтобы его враги в конце концов не заполучили его и не обратили против него самого. Он создал систему, в которой его безопасность сегодня и завтра, судя по всему, зависит от создания оружия, которое уничтожит его послезавтра. Он оказался настолько заворожен своими поисками знаний, что вынужден продолжать совершать открытия и экспериментировать, даже если это ведет к его собственному уничтожению. С помощью ключа науки он выпустил на свободу силы, которые уже не может запереть обратно. В заключительном абзаце своей книги Линдберг заявляет: «Наше спасение, и наше единственное спасение, заключается в том, чтобы подчинить руку западной науки вечным истинам Бога». Игорь И. Сикорский в работе «Невидимая встреча» обращается на две тысячи лет назад в поисках своего решения. В главе под названием «Царства мира» он цитирует Евангелие от Матфея: «Опять берет Его дьявол на весьма высокую гору и показывает Ему все царства мира и славу их, и говорит Ему: всё это дам Тебе, если, пав, поклонишься мне». Затем мистер Сикорский продолжает: Христу были предложены венец и признание царем-Мессией. Но Он отказался принять их. Тем не менее Он предложил свое духовное руководство всему еврейскому народу, однако его предложение было отвергнуто... Истинной причиной трагедии был непримиримый конфликт между божественной идеологией Христа и предельно зловещим духом надвигающейся революции. Проведя уместную параллель с текущей историей, мистер Сикорский замечает: «Если миром будут управлять духовно мертвые люди, это будет выглядеть так, будто за штурвал авиалайнера посадили бессознательный экипаж». Цивилизация стоит сегодня на том же перекрестке. Ей нужно лишь принять предложенное руководство, чтобы начать эпоху духовного и материального прогресса, какой она еще не знала. Одна характеристика отличает Америку от всех других земель. Наша нация создана богобоязненными мужчинами и женщинами в поисках свободы. Свобода — это сила более взрывоопасная, чем атомные бомбы. Она создала Америку. Америка предстает сегодня одновременно как живое доказательство Бога силы человеческой свободы и как отрицание противоречащих ей человеческих доктрин. Как мы видели из летописи, самолет — одно из чудесных творений свободы. Не будучи результатом человеческого предвидения или планирования, он является божественным откровением. И хотя он пока еще в значительной степени предан безумию войны, он сам по себе воплощает потенциал всемирного мира и свободы. Ибо рука на ручке управления всегда была Рукой Бога. Берлинский воздушный мост, наспех организованный среди руин войны, созданный из острой необходимости, неопределенности и страха, дал миру американский ответ на тот вечный вопрос: «Сторож ли я брату своему?» Однозначный ответ пришел не в виде дождя разрушений, а на волне потока жизненно необходимых вещей. «Да, я его сторож. Я сторож мира!» Триумф воздушного моста был триумфом не людей и машин, а христианского духа. Указатель А Aeromarine Airplane and Motor Corporation, 18, 32-33 Aeromarine Inertia Starter, 33, 40-41 Aeronautical Chamber of Commerce, 213, 264, 268-269 Personal Aircraft Council, 273 реорганизация, 269–270 “Affair Fleet,” 47-48, 99 Авиагрузы (см. Услуги воздушных перевозок) Air carrier service, 280, 296, 306 сертифицированные, 303–304, 306–307 международные, 303–304 uncertified, 304, 307 (См. также Воздушный транспорт; Авиакомпании) Air Coordinating Committee, 282 Air Corps Act of 1926, 69, 72, 244-245 Военно-воздушные силы, ассигнования на, 293–295 and Berlin blockade, 307 created by Navy, 10, 20, 148 mobility of, 292 independent, 10, 25-26, 58-70, 107, 278-279, 291 and procurement, 282, 293 seventy-group, 293 and strategic bombing, 293 unification of, 293 (См. также Армейский авиакорпус; Морская авиация) Air France, 208 Авиационные грузоперевозки (см. Услуги воздушных перевозок) Air mail, 280 ocean, subsidies for, 187 доходы от, 300–301 Air-mail contracts, canceling of, 181-182, 186, 209 Air-mail rates, 298-299, 301 cut in, 298 и субсидии, 298–301 Air Policy Commission, temporary, 289 Air power, 5, 267-268, 285, 293 Американская, влияние Линдберга на, 103–104 экономика, 279–282 and foreign policy, 288 новая концепция, 276–277, 287–288 public relations program for, 270, 283-284 and sea power, 267 исследования, 279–283 «Воздушная мощь ради мира», 287–288 Air transport, commercial, 97, 186-187, 255, 267, 285, 288, 291, 294-296 and foreign policy, 295 military, 279-280, 291 развитие ветеранами, 303–304 значение в военное время, 287–288 (См. также Услуги воздушных перевозок) Air Transport Association, 294, 303 Air Transport Command (ATC), 255, 279 Aircraft, 4 палубная, 21–22 combat, 195 experimental, 297 foreign, 95-96, 204 personal, 96, 273, 277 rigid, 10, 56, 58, 67, 70, 181 styling of, 110 and world freedom, 310 (См. также типы самолетов, например Бомбардировщики) Aircraft carriers, 5, 21-22, 127-128, 182, 190, 257-258 deck landings on, 116, 122, 125, 249-250 number of planes on, 116, 194 по отношению к линкорам, 134–135, 141–142, 147–148 vulnerability of, 292 Aircraft Industries Association of America, 283, 287, 290, 295, 308 Aircraft industry, 16, 23, 29-36, 51, 66-67, 72, 109-111, 183, 197, 199-203 air-power policy of, 276-277, 295, 297 сборочная линия в, 240–241 конференция, 1938 г., 213–216 консолидация в, 153–154 foreign, 196 and foreign markets, 188-192, 204, 220-222, 229 and foreign policy, 195 значение, 275–276 investigations of, 181-182, 187, 249, 258, 270-287 nationalization of, 23 послевоенные трудности, 285–286 and public relations, 262-271, 283-284, 297 reconversion in, 260-262, 272 и бюрократическая волокита, 306–307 объединение, 262–263 and the unions, 249-251, 273 wartime criticism of, 242 Авиационные эскадрильи Боевого флота (FLEET AIR), 111–112, 117–118, 121, 123–124, 126, 129–130, 137, 151–152, 157, 183, 187, 202 Airfoil, wing-flapped, 179 Airline operators, policy recommendations of, 297 Airlines, 280 “Big Four,” 298, 304 feeder lines for, 301 выплачиваемые юридические гонорары, 306–307 mismanagement of, 302 monopoly in, 303 number of employees in, 302 overseas, 294, 305-306 private investment in, 302 reasonable regulation of, 280-281, 294, 298, 303-308 and subsidies, 299-301, 306 (См. также Услуги воздушных перевозок; Воздушный транспорт) AIRONS (см. Авиационные эскадрильи) Airplane, The, 91, 188 Airplane catapults, 5-6, 21, 49 Airplane engines, 9, 27, 222 air-cooled, 18, 30-31, 35, 38, 44-45, 49, 50-51, 78-80, 119, 134, 147, 188, 196-200, 203, 206, 217-218 commercial, 14 стоимость и цена, 243–244 ранняя история, 13–18 государственное производство, 231–232 Japanese, 193 licensing production of, 232, 239 liquid-cooled, 13-14, 18-19, 30-31, 35, 50-51, 74-75, 78-79, 134, 147, 196-200, 202-203, 217-218 military, 14, 22 высокоточный инструмент для, 247–248 types of, 12-13, 16-18, 49, 193 variations in, 243 (См. также типы двигателей, например Либерти) Самолеты (см. Самолетостроение) Airports and airways, 301 Aktiebolaget Aerotransport, 207 Akron, dirigible, 70, 181 Alabama, battleship, 25 Alaska, air transportation to, 304 Allison Engineering Company, 197 Allison liquid-cooled engines, 217, 238 Altitude, high, research on, 257 Alvis, Limited, Coventry, 171 Амфибии (см. Самолёты Сикорского) American Airlines, 304 American Export Airlines, 183 American Overseas Airlines, 305, 307 American Society of Mechanical Engineers, 93 Anacostia Naval Air Station, 99, 104 Andrews, Frank, 214 Annapolis, 2, 142, 268 (См. также Военно-морская академия США) Утвержденный сертификат типа (ATC), 176–177 ВМС Аргентины, 189–190 Argus, carrier, 5 Arkansas, battleship, 4, 121 Arklight, The, 259 Armed forces, 295 procurement for, 66, 187, 232 reorganization of, 290 (См. также Армия; ВМС) Arms Embargo Act, 210, 218, 221-222 repeal of, 222 Army, 19, 25, 35, 41, 58, 72, 147, 290, 292-293 and aircraft industry, 23, 65, 172, 213-216, 243, 262 нападение генерала Митчелла на, 58–59 Personnel Procurement Branch, 251 and procurement, 66, 187 работа над военными планами, 213–216 war schedule of, 241 Army Air Corps, 196, 203, 214, 216-218, 229, 278, 292 Army Air Service, 9, 23-24, 71, 98, 148 Army Engineering Division, 33, 39, 191, 197 Army-Navy rivalry, 10-11, 24-27, 34, 43, 278, 290-292 Army Ordnance, 24 Army planes, C-54’s, 256 DH’s, 17, 29, 110 F4B’s, 134 Jennys, 14, 43 Lightnings, 257 PT’s, 44 Thunderbolts, 195 (См. также типы самолетов, например Бомбардировщики) Army Reorganization Act of 1921, 213, 233 Arnold, Gen. “Hap,” 213-214, 217 Arnold, Les, 118, 147-148 Arnold, Milton, 294 Aroostook, mine planter, 122 ATC (см. Утвержденный сертификат типа; Транспортное командование Армии) Atkins, Capt. A. K., 17 Atom bomb, 288, 293, 310 Aunt Lucy, 85-86, 90, 92 Automotive industry, 237 and aircraft engines, 14-16, 238-240, 249 and foreign markets, 205 reconversion in, 272 Aviation, 270 Aviation, 9-10, 298 civil, 69, 76, 206 commercial, 110, 174, 179, 212, 276, 279 foreign, 205 overseas, 180, 183, 208-209 (См. также Воздушный транспорт) government agencies concerned with, 279-282, 284, 297 государственный контроль, 205–206 investigations into, 60-62, 181-182, 187, 289-290, 293-298 влияние Линдберга на, 103–108 и массовое производство, 14–15 naval, 5-8, 10, 19-20, 26-27, 68, 70, 278, 291-296 naval, five-year building program for, 71-72, 95 proposed advisory committee for, 276-277, 282, 284-285 appointment of, 289 сопротивление, 278–279 соперничество родов войск (см. Соперничество Армии и ВМС) (См. также Самолёты; Авиационная промышленность) Aviation Game, 28 школы авиамехаников, во время Первой мировой войны, 5–6 Aviation Writers’ Association, 270 B Baker, George P., 290 Balchen, Bernt, 207 Baldwin, Hanson, 149 Ballanca, Giuseppe, 96 Bankers Trust Company, New York, 302 Battle of Britain, 171 Battle fleet, 151 моральный дух, 132–133 organization of, 130 Battleships, 134-135, 141-142, 147-148, 152 Bavarian Motoren Werke, 208 Бич, Джо, 251–252 Beatty, Adm. Sir David, 4, 259, 266 Beaverbrook, Lord, 222, 233 Bee Hive, 296 Beisel, Rex, 186 Belgium, 207 Bell, Larry, 97 Berle, Adolphe, 294 Berlin Airlift, 296, 310 Berlin blockade, 307 Bermuda, 208, 266 Berrien, Capt. Frank D., 127 Bethpage, Long Island, 199 Beverly Hills, California, 265, 268 “Big Four” airlines, 298, 304 Bingham, Hiram, 61 Biplanes, passing of, 170, 190 Black, Hugo, 181, 187, 263, 271 Bloch, Capt. Claude C., 29, 138 Boeing, William E., 66, 76-77, 105, 110, 153-154, 182, 185, 200-201 Boeing Airplane Company, 48, 73, 76-77, 153, 169, 182-183, 194, 200-201, 251 fighters, 73, 75, 76, 134, 147 mail planes, 40-B’s (Monomail), 76, 169 Stratocruiser, 180 training planes, 98 transports, 169, 171, 208 Боган, Джерри, 125–127 Bogusch, Harry, 89, 141, 147, 152 Bolling Field, 99 Bomb rack for Corsairs, 257 Bomber escort planes, 195 Bombers, 202 heavy long-range, 194, 251 twin-engined, 198 Borrup, Jack, 55 Boston, Massachusetts, 33 Botta, Lt. Ricco, 23, 38, 48, 78 Brainard, Morgan B., 264 «Брек», эсминец, 144–145 Bremerton, Washington, 153 Brereton, Louis, 214 Brewster, Owen, 285, 289 Brewster Bill, 285 Bridgeport, Connecticut, 164, 172 Bridgeport, destroyer tender, 7, 11, 145 Bristol airplane factory, 188 Bristol Jupiter engine, 56, 193, 196 British Air Ministry, 10, 170, 266, 291 British Committee of Inquiry into Civil Aviation, 206 British Grand Fleet, 4-5, 21, 207, 259, 266 British National Advisory Committee for Aeronautics, 94 Британская закупочная комиссия, 224–225 British Spitfire fighters, 171 Brown, Admiral Moffett’s messenger, 60 Brown, Donald L., 55, 182, 185, 213, 216-220, 229, 239, 249 BUAERO (см. Министерство ВМС США, Бюро аэронавтики) Buffalo, New York, 35, 43 Buick, 232, 237, 241, 252, 254 Buivid, Mr., 179 BUNAV (см. Министерство ВМС США, Бюро навигации) Burbank, California, 201 Burden, William A. M., 278 Burns, Colonel, 213, 216 Business cycles, 163 Бизнесмены против профессионалов, 163–164 on United Aircraft board, 264 Butler, Admiral, 151 Батлер, конгрессмен, 71–72 Byrd, Dick, 96, 104 C Cadillac, 232 Cadman Report, 206 Caldwell, Frank, 78, 155, 165-167, 169-171, 256 California, battleship, 152, 182 Camp Perry, 2 Canadian Pratt and Whitney, 253 Carburetors, 42 Авианосцы (см. Авианосцы) Champion, Lt. C. C., 38, 73, 96 Chance Vought Corporation, 17, 43, 47, 153, 170, 182, 185, 187, 190, 193, 196, 205, 230, 241, 265 (См. также Воут-Сикорский; Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн) Chatfield, Hugh, 73 Chevrolet, 232, 237, 241, 252 Шайенн, Вайоминг, 168–170 Chicago-San Francisco contract air mail route, 76 Chilton, Roland, 32, 40-41 Chourré, Emile, 117 Christianity, 7, 88, 209-210, 212, 309-310 Churchill, Winston, 171 C.I.O., 273–275 Civil Aeronautics Act, 70, 298, 303-306 Civil Aeronautics Authority, 302 Совет по гражданской авиации, 298–299, 301–305, 307–308 Clerget engine, 17 Clippers, 176-177, 180, 200, 255 (См. также Транспортные самолеты) Coco Solo, 151 Coffin, Howard, 61 Colbert, M., 205 Cole, Francis W., 264 Коллективные переговоры, 249–250 College Point, Long Island, 173 Collins, Capt. Harry, 218-219, 224 Colorado, cruiser, 143 COMAIRONS, 124, 127, 134-135, 138, 140 Combustion, principle of, 3 Command of the Air, 10 Competition, 24, 95, 97, 111, 161, 191, 230, 262, 276, 278, 297, 303-305 and foreign markets, 188 international, 205-208, 294 subsidized, 301 in transport planes, 202, 295, 297 нечестные, 164–165 Conant, Hersey, 28 Конгресс, 71–72 appropriation committees of, 302 aviation appropriations from, 20, 53, 55, 95, 216-217, 229, 293-294 Congressional Aviation Policy Board, 289 отчет, 294–295 Congressional committees, public hearings before, 271 Congressional investigations, 181-182, 187, 263 Connecticut State War Finance Committee, 246 Consolidated Aircraft, 43, 183, 202 армейские учебные самолеты, 43–46 Catalinas, 195 NY’s, 44, 84, 91 Consolidated-Vultee Aircraft Corporation, 273 Cook, Capt. Arthur B., 127 Coolidge, Calvin, 8, 61, 69, 79, 94-95 Cowl-flaps, 188 Coyle, Mr., 241 Coyne, Bob, 246 Crane, Henry, 238 Curtice, Harlow, 241, 254 Curtiss, Glenn, 113 Curtiss Airplane and Motor Company, 16, 34-37, 51-52, 73-74, 97, 153 Hawks, 73-74, 99 TS’s, 43 (См. также Кертисс-Райт) Curtiss engines, D-12’s, 35-36, 73, 75 R-1454’s, 35-36, 52, 56, 74 Curtiss-Wright, 153-156, 191, 230 (См. также Райт аэронотикал корпорейшн; Райт Мартин) Curtiss-Wright Flying Service, 172 D Davis, Art, 141 Davis, Bill, 150 Davison, F. Trubee, 104, 168 Dayton, Ohio, 23, 34 (См. также Райт Филд) de Chevalier, Godfrey de Courcelles, 5, 21, 268 Defense Plant Corporation, 253 de Havilland Aircraft Company, Ltd., 171 DH’s, 15, 17, 110 de la Verne Machine Shop, 17 Delco Company, 39 Demobilization, 277 Dennison, Arthur C., 62 Depression, 163, 220 DESRONS (см. Дивизионы эсминцев) de Steiguer, Adm. Louis R., 121 Destroyer Squadrons (DESRONS), 130, 140 «Детройт», крейсер, 145–146 Detroit, Michigan, 134 Декстер, миссис, 229–230 Diamond, Jimmy, 42 Dickinson, Arnold, 173, 175 Diesel engines, 197 Dive bombers, 147, 193 Corsairs as, 258 monoplane, 190, 198 двухместные, 188–190 Dive bombing, 121, 123, 193 Donaldson, John W., 267 Дональдсон, генеральный почтмейстер, 299–300 Doolittle, Jimmy, 98, 214 Douglas, Don, 47, 97-98, 194, 198, 201-202, 251, 255, 265, 267-268 Дуглас, лейтенант Роберт, 106–107 Douglas transports, DC-3’s, 194, 207 DC-4’s, 194, 256 Douhet, General Jiulio, 10, 206, 212 Douhet doctrine, 206, 293 DuBose, Lieutenant Commander, 62, 68, 71 Duralumin, 78, 155, 165 Durant, William F., 61 Durham, J. A., 307 E East Asia Co-prosperity Sphere, 126 East Coast Aircraft War Production Council, 269 East Haddam Fish and Game Club, 198 East Hartford, Connecticut, 192, 234 Eastern Airlines, 298, 301-302 Eberstadt, Ferdinand, 292 Эколс, ген. Оливер П., 286–287 Eclipse Machine Company, 41 Edgar, Graham, 42 Egtvedt, Claire, 48, 76, 134, 185, 200 Engineering, 2, 8 intuitive, 177 and politics, 19 Engineering Thermodynamics, 3 Engineers, professional, 3, 177 Двигатели (см. Авиационные двигатели) Англия (см. Великобритания) English Voyages, The, 288 Ethyl Corporation, 42 Ethylene glycol, 197 Экспортные разрешения, 189–190 F Fagan, Tom, 39, 42 Fairchild Aviation Corporation, 273 Farley, James, 181 Farmington, Long Island, 195, 199 Fechet, Jim, 134 Feldstein, M. J., 307 Fighter bombers, 134, 147, 193-194 long-range, 195 Fighter planes, 22, 73, 75-76, 99, 121-124, 127, 134, 140, 147, 191-192, 194, 195 single seat, 199 two-seated, 123, 187-188 Finland, 208 Финлеттер, Томас К., 289–290 Finletter Board, 290, 293-294 Комиссия Финлеттера, отчет, 293–294 Fireside chat, on airplane production program, 229, 233 Fisher, Paul, 296 Five freedoms, 294 Fleet, Reuben, 43, 195, 202, 250 FLEET AIR (см. Авиационные эскадрильи Боевого флота) Fletcher, Adm. Frank J., 61 Flight Manual, 87, 98 Летающие лодки, 248–249 Флинн, «Тини», 252 Fokker, Anthony, 43, 47, 95 Fokker Universal, 96 Ford, Edsel, 239 Ford, Henry, 96, 256 Ford Motor Company, 232, 239-241, 252 Ford Trimotor, 153, 155, 204 Foreign policy, and aviation, 195, 288 Forrestal, James V., 260-263, 290, 292-293 Foster, Cedric, 242 Франция, 205–208, 210–212, 218–219 declares war on Germany, 221 Fraser, Peter M., 264 Французская закупочная комиссия, 218–219, 224–225 Fuel, aviation, 42 Fuel pumps, 42 G Gamble, Ted, 246 Gates, Artemus L., 277 «Дженерал электрик компани», 39–40 General Motors, 67, 197, 217, 237, 241 George-Murray Bill, 273 German High Seas Fleet, 4 German Lufthansa, 208 Germany, 196, 204, 208, 210-212, 293 attack on Russia by, 247 invasion of Poland by, 221 war production in, 235 Geuting, Joseph T., Jr., 273, 277 Gibson, Professor, 34 Гилман, «Поп», 197 Gluhareff, Michael, 179 Gluhareff, Serge, 179 Gnome-Rhone engine, 17, 193 Goering, Hermann, 195, 210 Goldsmith, Mr., 42 Goodyear Rubber, 241 Gordon Wyman, 240 Grand Fleet, British, 4-5, 21, 207, 259, 266 Great Britain, and American aircraft, 222, 224-225 before World War II, 206-208, 211 Great Lakes Naval Training Station, 5-6, 25, 151 Great Seal of the Navy Department, 39 Green, Fitzhugh, 108 Green, Joseph, 189 Grey, C. J., 94, 188 Griffen, “Squash,” 141, 147 Gross, Bob, 194, 201-202, 251 Grumman, Roy, 199 Grumman Wildcats, 193 Guam, 151 Guantánamo Bay, Cuba, 6 Guggenheim, Harry, 108 Управляемые ракеты, 296–297 Gunnery, 1, 4, 8, 21 H Hakluyt, Richard, 288 Hall, Charles Ward, 80 Halligan, Capt. John, 127 Halsey, Bill, 127 Hamilton, Thomas, 96, 154-157, 160, 192, 204-207, 209-212, 218 Hamilton, Ohio, 51 Hamilton Aero Manufacturing Company, 154-156, 160, 204 Hamilton Metalplane Company, 154, 204 Hamilton-Standard, 165-166, 168-172, 177, 179, 182, 196, 204, 229, 241 Harbord, Maj. Gen. James G., 61 Harding, Warren G., 8, 94 Hartford, Connecticut, 51-52, 203, 206, 242 Hartford Times, The, 242 Harvard School of Business, 282 Hawaiian cruise, 1928, 122, 125-128 Hawthorne, California, 201 Heacock, Amos E., 303 Helicopters, 184, 241, 248 Хербстер, «Спиг», 113 Herron, Sam, 34 Хиллман, Сидни, 249–251 Himalayan Hump, air-transport service over, 256, 287, 303 Hirohito, 209 Hispano Suiza engines, 12, 16-17, 30, 43, 50, 53 Hitler, Adolf, 204, 209-212, 221 Hobbs, Leonard S., 42 Hobbs, Luke, 42 Holland, 207 Hoover, Herbert, 69, 104, 246 Hoover, Mrs., 106 Hopkins, Harry, 216 Horner, Jack, 192, 229, 243, 253, 263 Hoyt, Dick, 50 Hoyt, Palmer, 290 Hubbard, Eddie, 76 Huff-Daland training planes, 98 Hughes, Admiral, 64 Hughes, Howard, 249 Hull, destroyer, 2 Хансекер, «Джерри», 22–23 Hurley, Pat, 168 Hurley, Roy, 42 I I.A.M.-A.F. of L., 277 Ickes, Harold, 216 Indianapolis, Indiana, 197 Inglewood, California, 201 Inspection, in war production, 258 Institute of Electrical Engineers, 93 International Civil Aviation Conference, Chicago, 294 International free rifle matches, Milan, Italy, 7 Invisible Encounter, The, 209 Iris, destroyer tender, 219 Isthmian Airways, 204 Италия, 207–208 J Jacquin, Col. Paul, 219, 224-225 Jap Zeros, 192 Japanese pilots, 192 Jet propulsion, 257 Jeter, Tom, 134 Johnson, Capt. Alfred W., 22, 29 Johnson, Edwin C., 296 Johnson, Louis, 213, 217, 220, 233 Johnson, Phillip G., 76, 182, 185, 201, 230, 251 Комитет Джонсона, 296–297 Joliet, Illinois, 2, 6 Jones, Ed, 34 Джонс, Гарольд А., 298–299 Jorge Luro y Cia, Argentina, 189 Joyce, Temple, 74 Jugoslavia, 208 K Kahn, Albert, 222 Кайзер, Генри Дж., 248–249 Kansas City, Missouri, 253 Kartveli, Mr., 195, 200 Kauffman, Freddie, 89 Кеннеди-Пурвис, вице-адмирал сэр Чарльз Э., 266–268 Кетчам, «Дикси», 91 Кеттеринг, «Босс», 110 Киз, К. М., 65–66 Keyes, Roy, 36 Keyport, New Jersey, 18, 32 Kimball, Dr., 104 Kindleberger, Dutch, 47, 97, 194, 201-202, 214-215, 251, 254 King, Adm. E. J., 128, 136, 141-142, 181-182, 189 Kinney Manufacturing Company, 18, 33 KLM, 207 Knerr, Hugh, 214 KNILM, 207 Knudsen, Bill, 233, 237-241, 247, 252 Kraeling, Harry, 156, 160, 165 Kraus, Comdr. Sidney M., 17, 50, 54, 66, 72, 75 Krug, Julius, 286 L Labor, 207 Labor unions, 249-251, 273 Lakehurst Naval Air Station, 56, 82 Lampert, Congressman, 60 Land, Capt. Emory S., 22 Land, Adm. Jerry, 65, 104-105, 294 Lang, Antone, 7 Lang, Frau, 7 Langley, carrier, 21, 111-128, 135, 265 Langley, Professor, 74 Лансинг, Раймонд П., 40–42 Lawrance, Charles Lanier, 17, 36, 39, 50, 286-287 Lawrance engines, 12-13, 17, 30, 38-39, 41 Lawrence, David, 277 Lebensky, Bob, 179 Lee, John G., 198-199, 256, 265, 267, 269 Leighton, Lt. Comdr. B. G., 9, 12-14, 17-20, 22-27, 29-38, 98, 123, 194 Leloir, Guillermo, 190 Lenin, 209 Lewis, Fulton, Jr., 242 Lexington, carrier, 21 new, 49, 77, 119, 121, 127-129, 135-136, 143-145, 152 Liberty, 310 Liberty engines, 12, 15, 17-18, 30, 35, 53, 95, 98 Licenses, to build aircraft engines, 231-232, 239 Limitation of Arms Conference, 9, 21, 64, 67 Lindbergh, Charles A., 40, 103-108, 134, 149-150, 176, 178, 256-257 речь перед нацистами, 210–211 Pacific mission of, 257 quoted, 309 Lindbergh Field, 133 Lobbying, 271 Lockheed, 194, 202 Lockheed fighters, Lightning, 194 Loening, Grover, 66 Loening amphibians, 138 Long Beach, California, 117, 129-130 Long Island City, New York, 17, 47 Los Angeles, 133-134, 153, 201, 265 Los Angeles, dirigible, 10, 56, 67 LOT, 208 Лаури, Джимми, 84–85 Lucke, Charles Edward, 3, 5-6, 8, 92, 142, 158, 256 Luro, Jorge, 189 Lyman, Deac, 270 M MacArthur, Gen. Douglas, 59 McCain, Adm. J. S., 258 McCarthy, Charles J., 77, 185-186, 229 McCarthy, Joseph F., 161, 164, 175, 229, 243 McCone, John A., 290 McCook Field, 23, 33-34, 42 McCracken, Bill, 104 MacIntyre, Marvin, 65, 71 MacMahon, Brian, 285 Macon, dirigible, 181 Magnesium, 167 Магнето, 39–40 Mahan, 149, 287 on sea power, 129-130, 288 Mail planes, 76, 154, 169 Maile, Lt. Frank, 23 Maintenance crews, 132 Manly, Charles M., 74, 93 Manly engine, 74 Маркус, Чарльз, 40–41 Mare Island Navy Yard, 114, 121, 151 Marines, 67, 121, 257 Marks, Charles, 55 Martin, Glenn L., 47, 79-80, 97, 104, 195, 200, 214-216 Martin Company, 183, 200 Thunderbolt, 195 торпедоносцы, SC, 77–79 torpedo bomber scouts, T4M’s, 104-106, 134, 140 Mason, Mr., 241 «Мейфлауэр», яхта, 78–79 Mayo, William, 96 Mead, George J., 30-32, 37, 42, 55-56, 74, 93, 140, 185, 232-233, 238, 241 Mellon, Andrew, 95 «Меморандумы для дела», 39 Memphis, cruiser, 103, 106-108 Menasco Company, 154 Merchant Marine Act of 1936, 306 Milwaukee, Wisconsin, 156, 160 Mines Field, 133 «Миссисипи», линкор, 5–6 Mitchell, Billy, 9-10, 25-27, 46, 56-59, 109, 213, 278-279 court-martial of, 70 and independent air force, 60-69, 291 Mitchell, Hugh B., 284 Mitchell, Gen. J. B., 148 Mitchell, Bill, 285 Mitscher, Pete, 98-99, 115, 146 Mobilization, 216, 235 для учебных целей, 214–215 Моффетт, контр-адмирал Уильям Адджер, 1, 4–6, 8–11, 17, 19–20, 24–27, 45–46, 52–53, 55–57, 60, 62–68, 70–71, 80–81, 89, 93–95, 98, 101, 104, 109, 111, 119, 123, 128, 137, 142, 149, 151, 181, 278, 291–292 Mongolia, liner, 112 Monoplanes, 96, 169-170, 190, 204 metal, 154 Monopoly, 164, 207, 303 Montgomery, Monty, 115 Morale, 259 Morgan, John E. P., 286 Morgenthau, Henry, 218, 223-228, 230 Morrow, Dwight, 61 Morrow Board, 61-71, 95, 186, 188, 276-277, 285 Моултон, Бобби, 115–117 Mullinix, Henry, 38, 48, 96 Murphy, Francis S., 242 Murray, James E., 271, 273-274, 277-278 Murray, Roger F., 302 Mussolini, 209 Mustin, Capt. Henry C., 21, 68 Mustin plan for naval aviation, 68, 71 N Nash-Kelvinator Company, 232, 241, 252 Национальный консультативный комитет по аэронавтике, 232–233 Национальные воздушные гонки, Лос-Анджелес, 133–134 Philadelphia, 96 National Aircraft War Council, 269 National Association of Manufacturers, 242 «Национальная авиационная политика», 294 Нью-Йоркский Национальный городской банк, «Бюллетень», 274–275 National Defense Advisory Committee, 216 National Independent Carriers, 303 National Planning Association, 279, 282 National Rifle Association of America, 7, 24 National rifle matches, 1909, 2 NATS (см. Служба военно-воздушного транспорта ВМС) Военно-морские авиационные станции (см. названия станций, например Пенсакола) Naval Air Transport Service (NATS), 255 Naval Aircraft Factory, Philadelphia, 23, 80, 124, 200 Aero Engine Laboratory, 38 Naval Operation (OPNAV), 20 Naval War College, Newport, 129 Navy, 19, 76, 202, 290, 292-293, 295 and air-cooled engines, 18, 31 and aircraft industry, 23, 52, 65-68, 172, 243, 260-262, 274-278 feuds in, 63 нападение генерала Митчелла на, 58–61 growth of, 142 Гавайский поход, 121–125 лидерство в, 131–132 Панамские маневры, 135–148 procurement for, 66, 187 предлагаемое сокращение, 25–26 public relations for, 291 ВМС и морская мощь, 129–130 war schedule of, 241 (См. также Министерство ВМС США) Navy lend-lease, 252 Navy planes, Boeing fighters, 73, 75, 76, 134, 147 Catalinas, 195 Corsairs, 124, 140, 156, 187, 193, 257-258, 265 C-54’s, 256 F-5-L’s, 84 N-9’s, 43-44, 84, 91 P12’s, 134 SBU, 187–191 SC, 77–79 T4M’s, 104-106, 134, 140 UO’s, 43, 48, 50, 117 (См. также типы самолетов, например Бомбардировщики) Nazis, 210-212, 235 NC boats, 22 Nelson, Arvid, 160 Nelson, Donald, 286 Neutrality proclamation, 1939, 221 Neville, Leslie, 270 New Deal, 186 New Knowledge, The, 87 New York, New York, 3, 6, 60, 67, 93, 172 New York Central, 282 New York Times, The, 149, 270 Niles Tool Company, 51 Nimitz, Chester, 268 Нобл, Уоррен, 33–34 Норден, Раймонд А., 306–307 Norfolk Naval Air Station, 119, 121 North American, 194 North American Mustangs, 195 North Island Naval Air Station, 37, 128-129 Northrup, Jack, 169, 191-192, 201-202 Northrup Company, 154 Истребитель Нортропа-Воута, 191–193 sold to Japan, 192 Norway, 207 NRA, 273 Нултон, адм. Луис М., 151–153 Nutt, Arthur, 36, 42 Nye, Gerald P., 181, 187, 263, 271 O Oberammergau, Passion Play at, 7 O’Connell, Joseph J., Jr., 299, 301-302 Of Flight and Life, 309 «Старый Арк» (см. «Арканзас») Omaha, light cruiser, 136, 140, 143, 145 Oman, C. W. C., 250 OPNAV (см. Военно-морские операции) Oregon, 112 P Pacific air bases, 182 Pacific Northwest-Alaska carrier service, nonscheduled, 304 «Пасифик оверсиз эйрлайнз», 303–304 Pacific Torpedo Flotilla, 2, 112 Packard engines, 75, 78-79 Packard Motor Company, 16, 34-35 Palm Beach, Florida, 6 Palm Springs, California, 265, 267 Pan American Airways, 149, 174, 208, 294, 305-307 (См. также Клипперы) Panama Canal, 1929 maneuvers at, 135-150 Parker, James S., 61 Parkes, John, 171 Parsons, Lt. Ralph M., 23, 38 Passion Play, Oberammergau, 7 Патенты, 41–42 Paterson, New Jersey, 29 Patrick, Maj. Gen. Mason M., 168 Patterson, Bill, 255 Patterson, Robert P., 277 Pearl Harbor, 29, 120-121, 125-127, 191, 219, 252, 267-268 Pensacola Naval Air Station, 38, 45, 81-96, 98, 112, 119, 130 Plant depreciation, 225, 227-228 Plevin, M. René, 222, 224 Ploesti oil fields, bombing of, 293 Poland, 208 invasion of, 221 Polish Airlines (LOT), 208 Поуналл, «Болди», 89 Pratt, Admiral, 138-139, 148, 151-152 Pratt and Whitney engines, 216 1830’s, 193, 222, 241, 255 Hornet, 78, 80, 96, 104, 140, 187, 204, 208 2800’s, 194 two-row radial (R-1535), 188, 192 стандартизация, 254–255 Wasp, 72-78, 98, 140, 154, 169, 187, 193, 196, 285 Wasp, Jr., 241 Wasp Major, 285 «Пратт уитни тул компани», 51, 66, 72–75, 154, 170, 177, 182, 196–198, 200, 202–203, 216–217, 219, 229, 251, 258, 263, 285 American addition for, 234, 238 британский завод, 224–228 as charge of Navy, 243 French plant of, 222, 226 War Plans Division, 218, 222, 226, 234 Press, the, 59-60, 67, 270, 274, 276, 290 Prestone, 197 Price Adjustment Act, 246, 274 Price Adjustment Board, 254 Profit control, 221, 246 Profiteering, 163, 210, 228, 245, 249, 265, 273, 275 Profits, 161-162, 274-277, 303 Propellers, 77-78, 154-157, 160, 204, 208, 241 controllable-pitch, 166-171, 174, 179 metal, 78, 164-165, 186 Public speakers, 283 Истребители, 217–218 Putnam, Carleton, 297, 300 Putnam, George Palmer, 104 Q Queen Elizabeth, flagship, 4, 259 Quisenberry, Alma, 23 R Radford, Vice Adm. Arthur, 63, 292 Radio commentators, 242 Railroads, early expansion of, 280 государственное субсидирование, 280–281 Ramsey, Vice Adm. de Witt C. (“Duke”), 63, 291 Ramspeck, Bob, 294 Rantoul, Illinois, 25 Rayburn, Sam, 271, 284, 302 Ream Field, 117 Reconversion, 256, 260-262, 272, 275-276 Reconversion Act, Section 102, 286 Рид, Сильванус, 155–156 Reed Propeller Company, 155 Ривз, контр-адмирал Джозеф М. (Булл), 111–112, 114–129, 131–133, 135–143, 145–146, 148, 151–152, 182–183, 193, 252 Reeves, Mrs., 118 Renegotiation, 246 Ренчлер, Фредерик Б., 29–32, 36, 50–55, 66–67, 75, 77, 109–112, 153–157, 164, 167, 172–174, 182, 185, 205, 219, 229, 237–239, 247, 260–264, 278 Republic Aviation, 199 Rescue craft, 22 Ройтер, Уолтер, 247–248 Richardson, “Captain Dick,” 174, 177 Richardson, Capt. H. C., 22 Richardson, Comdr. L. B., 243 Richthofen, Baron von, 58 Rickenbacker, Capt. Eddie, 191, 297-298, 301, 306 Ripley, Joseph P., 264 Roberts Board, 252 Rolls Royce engines, Merlin, 194 racing-plane, 196 Ось Рим-Берлин-Токио, 211–212 Roosevelt, Franklin D., 181-182, 186, 221, 229, 246, 249, 256 airplane program of, 229, 233, 237, 251 Roosevelt, Theodore, quoted, 1 ’Round the world flight, first, 98 Rowe, Gordon, 118, 122 Royal Aeronautical Society, London, 94, 208 Russell, Frank, 80, 269 Russia, 211-212, 289 attacked by Germany, 247 blockade of Berlin by, 307 (См. также Советский Союз) Ryan, Claude, 105 S Sabena, 207 San Diego, California, 2, 112-113, 117-119, 128, 130, 133-134, 152, 156, 193, 202 San Diego Union, 113 San Francisco, 265 San Francisco Advertising Club, 299 San Pedro, California, 117-118, 126, 138, 153 Santa Monica, California, 198, 201, 268 Saratoga, carrier, 21 Saratoga, carrier, new, 49, 77, 119, 127, 129, 135-141, 145-149, 152 Savoia Marchettis, 207 Schneider Trophy race, 98 Schwoble, Jake, 199 Scouts, long-range, 22 «Си Коу», SC-6, 77–79 Sea power, 4-5, 129-130, 288 Seaboard and Western Airlines, Inc., 303, 306-307 Seaplanes, 21, 43-44, 77-79, 84, 91 Seattle, Washington, 48 Secretary of the Navy, 40, 59 Selection Board, 9 Selective Service, 251 Self, Sir Henry, 222, 224, 226 Seligman, Mort, 134 Senn, Adm. Thomas J., 122, 136, 140 Соперничество родов войск (см. Соперничество Армии и ВМС) Seven Roman Statesmen, The, 250 Seversky, Alex P. de, 191, 199-200 «Шенандоа», дирижабль, 56–58 Шеппард, Эдгар У., 56–57 Sherman, Vice Adm. Forrest, 63, 268, 292 Shipbuilders, 248 Sidney, New York, 40 Sikorsky, Igor, 47, 96, 173-174, 177-180, 183-184, 200, 208, 248 quoted, 309 Sikorsky Aviation Company, 164, 170, 172-175, 182-183, 196, 200, 204-205 реорганизация, 176–179 (См. также Воут-Сикорский) Sikorsky planes, amphibians, S-39’s, 167, 173 клипперы, S-40, 176–177 S-42’s, 180, 208 Sims, Admiral, 115 Sixth Battle Squadron, British Royal Fleet, 4 Slater, John, 183 Smith, C. R., 304 Smith, Karl, 112 Snyder, John W., 278, 286 Social security, 166 corporate, 273 Society of Civil Engineers, 93 Soleure, Switzerland, 39 Соренсон, Чарльз, 239–240 Soviet, 296 (См. также Россия) Southampton, light cruiser, 266 Southern California, wartime migration to, 272 Spaatz, Gen. Carl, 214, 292 Spark plugs, 42 Speer, Albert, 235 Speer, Genevieve, 2 (См. также миссис Уилсон) Sperry Gyro Compass School, 74 «Дух Сент-Луиса», 103–106 Командиры эскадрилий, подбор, 131–132 Stalin, 295 Standard Steel Propeller Company, 155-156, 160 Standley, Adm. William H., 189 Stark, Capt. Harold R., 136, 140 Starters, 33, 40-42 Stearman, Mr., 96, 172 Stewart, Sidney, 229 Stinson, Mr., 96 Stock-market crash, 1929, 158, 160, 172-173, 186 Stock-market speculation, 97-98, 154 Stoddard, Harry G., 264 Storrs, Put, 150 Strategic Bombing Surveys, 287 Stratford, Connecticut, 170, 173, 175 Строхм, «Матчев», 142 Stromberg, 42 Studebaker, 232 Studley, Lt. Barrett, 87, 90 Stunt flying, 103 Submarine divisions (SUBDIVS), 130 Submarines, 292 German, 248, 287 Subsidies, 187, 280-281, 298-301, 306 Sullivan, Tiny, 117 Sulzberger, Arthur, 270 “Survival in the Air Age,” 290, 294 Sweden, 207 Sylph, yacht, 104, 106 Саймингтон, Стюарт, 292–293 T Taxes, 95 excess profits, 245, 274 income, 160, 221, 227-228 Teal, sweeper, 122 Томас, «Вуди», 89 Three Musketeers, 134, 150 Three Sea Hawks, 134, 141, 150 Тиллингхест, «Тилли», 214 Time magazine, 265 Tomlinson, Tommy (“Injun Joe”), 126, 133-134, 150 Torpedo bombers, 22, 77-79, 97-98, 104-106, 140 Торпедоносцы, 104–106 Towers, Rear Adm. John H., 113-115, 119, 121, 124, 127, 267 Trade associations, 271, 273 Training planes, 98-99, 241 Trans-Canada Airlines, 182, 201 Transocean Airlines, 303 Transport planes, 95-96, 202 four-engined, 194, 255-256 (См. также Воздушный транспорт; Клипперы) Trippe, Juan, 174, 294, 305 Truman, Harry S., 258, 278, 282, 286 Truxtun, four-piper, 219 Turbines, 4 Turner, Comdr. Richmond Kelly (“Spuds”), 168, 171 TWA, 306–307 U Unemployment, postwar, 272, 274 Unemployment compensation, 272 Union League Club, Chicago, 254 Профсоюзы (см. Рабочие профсоюзы) United Aircraft Corporation, 182, 192, 204, 216, 229, 251-253, 256-257, 259, 260-264, 275, 285 board of directors of, 264 Kansas City plant of, 253 лицензиаты, 252–253 United Aircraft and Transport Corporation, 77, 153-154, 156, 161, 169-170, 172-175, 177-178, 180, 185-186 United Airlines Transport Corporation, 182, 255 U.A.W. of C.I.O., 277 U.S. Bureau of the Budget, 279 U.S. Department of Commerce, 69, 176, 180 U.S. Department of Defense, 290 U.S. House of Representatives, Naval Affairs Committee, 71 Report on War Department Appropriation Bill, 299 U.S. Naval Academy, 2, 112 (См. также Аннаполис) Министерство ВМС США, Бюро аэронавтики (BUAERO), 1, 19–24, 29, 32, 38, 45, 47, 57, 59–60, 62, 70, 72, 94–95, 109, 122–123, 137, 139–140, 149, 157, 168, 181, 183, 187, 189–190, 194, 196, 216, 243–244, 253 Design Section, 22-23, 48, 180 Engine Section, 9, 12, 16-18, 22-23, 27, 32, 38, 44-45, 47-56, 77-78, 96, 186, 200 Matériel Division, 22, 65 need for, 6, 10 Plans Division, 123, 168 Stress Analysis Department, 185 U.S. Navy Department, Bureau of Engineering, 4 Bureau of Navigation (BUNAV), 19-20, 80-81, 131 (См. также ВМС) U.S. Post Office Department, and air mail, 281, 299-301 deficits in, 300 U.S. Senate, Interstate and Foreign Commerce Committee, 296 Military Affairs Committee, 284 War Contracts Subcommittee, 270, 272 U.S. State Department, 189, 294 U.S. Treasury, 218, 225-228 Internal Revenue Bureau, 221, 227 U.S. War Department, 61 (См. также Армия) Апэм, контр-адмирал Ф. Брукс, 81–84, 86–89 Апэм, мадам, 86–89 V Vanadium, 165 Vandenburgh, Clyde, 269 Vaughan, Guy, 37, 39, 50, 103-105, 112, 230-231, 239 Vaughan, Helen (Mrs. Guy), 104 V.D.M. propeller, 208 Ветераны и услуги воздушных перевозок, 303–304 Vincent, Col. Jesse G., 35 Vinson, Carl, 61, 64, 295 Vinson-Trammel Act, 1934, amendment to, 245 Virginia Law Review, 307 Vought, Chance Milton, 47-48, 54, 66, 72-73, 109-112, 124-125, 140, 164, 185-186 Vought, Russell R., 265, 267 Vought airplanes, Corsairs, 124, 140, 156, 187, 193, 257-258, 265 Пикирующий бомбардировщик, SBU, 187–191 UO, 43, 48, 50, 117 Vought-Sikorsky Division, United Aircraft, 229 (См. также Чанс Воут Корпорейшн) W Wagner, Frank D. (Honus), 118, 123-124, 131-133, 137-138, 141, 144, 150-152, 182 Walsh, Raycroft, 168, 170-171, 205, 214, 229, 263-264 Военные контракты, 273–274 canceling of, 15-16, 237, 275, 286 escalator clause in, 250 War debt, 95 War Investigating Committee, 258 War production, 237, 247 и частная промышленность, 235–236 War Production Board, 249, 277, 286 Ward, J. C., 273, 277 Warner, Ed, 104 Warner, Seth, 118 «Мы», 104–108 Webb, Lt. L. D., 78 West Coast Aircraft War Production Council, 265, 269 Westover, General, 213, 216 Wheat, George S., 52, 67, 168, 185 White, Capt. R. Drace, 8, 145-147 Whiteside, Arthur D., 290 Whiting, Kenneth, 21, 145-146, 151 Wick, Skinny, 140, 147 Wilbur, Curtis D., 64, 103-104 Wiley, Admiral, 150 Willgoos, Andy, 30, 55 Williamson, Fred, 282 Уиллис, Чарльз Ф.-мл., 307–308 Willis Air Service, Inc., 307 Wilner, Mort, 286 Wilson, Charles E., 277, 286 Wilson, Eugene E., address before Union League Club, Chicago, 254 в штабе адмирала Нултона, 151–159 airplane crack-up of, 100-101, 186 assigned to Langley, 111 as author, 93, 287-289 automobile accident to, 198 образование, 2–4 elected president of United Aircraft Corporation, 229 на Великих озерах, 5–6 в Гавайском походе, 122–128 joins Pratt and Whitney, 198 joins United Aircraft and Transport Corporation, 160 made president, 178 made senior vice-president, 182 в качестве технического советника Линдберга, 104–108 made chief, Airplane Design Section, 93 made chief, Engine Section, 9 made president, Chance Vought Corporation, 164 made president, Sikorsky, 164 marriage of, 2 before Murray Committee, 274 на Панамских маневрах, 135–148 в Пенсаколе, 82–92 poem by, 83 частный кабинет, 226–227 resignation from business, 289 resignation from Navy, 158 Wilson, Mrs., 2, 7, 27, 81, 92, 101, 109, 125, 158-159, 266 Wilson, Woodrow, 247 Wind tunnels, 188 Wing flaps, 174 Wing loading, 180 Woodhead, Harry, 273, 277 Woodring, Harry, 233 Woolson, Capt. Lionel, 35, 42, 78 World War I, 4, 14-16, 58, 95, 101, 115, 123, 208, 210, 213, 222, 246-247, 259, 266 World War II, 168, 171, 178, 191-192, 194, 195, 209, 222, 246, 288, 295 Wright, seaplane tender, 6, 22, 82, 84, 135 Wright Aeronautical Corporation, 16-17, 29-32, 43, 50-52, 54-55, 73, 106, 153, 197-198, 238-239, 285 fraud accusation against, 258 wartime plant of, 252 (См. также Кертисс-Райт; Райт Мартин) Wright Apache, 73 Wright brothers, 13-14, 113, 184, 308 Wright engines, 77 Cyclone, 49, 80, 193 1510 two-row, 191 Hispano E-4’s, 17, 30, 33, 43 radial, 196 P-1’s, 30 P-2’s, 35, 49, 54 (См. также Райт Циклон) R-1200’s, 50, 54 (См. также Райт Симун) Simoon, 50, 54, 73 T-3’s, 77 Whirlwind, 49, 54, 78, 96, 99, 103, 107, 200, 286-287 Wright Field, 191-192, 197-198, 217 Wright Martin Aircraft Corporation, 16 Y Yarnell, Capt. Harry E., 136 Young, James, 253 Z Zar, Capt. Marco, 190 Zeppelins, 10 Zeros, 192 Примечания транскриптора стр. 5 Изменено: some thought, had helped pursuade на: some thought, had helped persuade стр. 5 Изменено: one of the few battleships with an airpline на: one of the few battleships with an airplane стр. 58 Изменено: wiley as the famous German Baron von Richtofen на: wiley as the famous German Baron von Richthofen стр. 82 Изменено: while the old seaplane tender and kite-ballon на: while the old seaplane tender and kite-balloon стр. 82 Изменено: this fault immediately they would loose на: this fault immediately they would lose стр. 98 Изменено: But aften Don had produced a masterpiece на: But after Don had produced a masterpiece стр. 103 Изменено: make capital of it by pursuading на: make capital of it by persuading стр. 123 Изменено: during tactical exercises, using Voughts to stimulate на: during tactical exercises, using Voughts to simulate стр. 155 Изменено: To match Tom Hamilton’s propellor-design на: To match Tom Hamilton’s propeller-design стр. 159 Изменено: professional slaves to every officier на: professional slaves to every officer стр. 184 Изменено: When the final account is cast up, Igor Ivanovitch на: When the final account is cast up, Igor Ivanovich стр. 237 Изменено: It would take some doing to pursuade на: It would take some doing to persuade Новая оригинальная обложка, включенная в эту электронную книгу, передана в общественное достояние.