ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ:

АНГЛИЙСКИЕ И ЗАРУБЕЖНЫЕ.

АВТОР:

ДЖ. ГРИРСОН,

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ УПРАВЛЯЮЩИЙ БОЛЬШОЙ ЗАПАДНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

ВТОРОЕ ИЗДАНИЕ (ТЫСЯЧНЫЙ ТИРАЖ).

ЛОНДОН: ЭДВАРД СТЭНФОРД, 55, ЧАРИНГ-КРОСС.

1886.

ОТПЕЧАТАНО В ТИПОГРАФИИ WATERLOW AND SONS LIMITED, ЛОНДОН-УОЛЛ, ЛОНДОН.

Примечания корректора:

Очевидные орфографические ошибки были исправлены. Старые или устаревшие варианты написания сохранены.

Ошибки в пунктуации и непоследовательное использование дефисов не исправлялись, если не указано иное.

В образцах контрактов пустые места, подлежащие заполнению, были заменены подчеркиванием.

ПРЕДИСЛОВИЕ.

Часть информации, на которой основаны данные наблюдения, была получена мной для собственного руководства при рассмотрении жалоб на железнодорожные тарифы и сравнении железных дорог в Соединенном Королевстве и за рубежом. По предложению представителей некоторых компаний эта тема была изучена более подробно. Данные наблюдения вышли за рамки моих первоначальных намерений, однако они были подготовлены для ограниченной цели и не претендуют на исчерпывающее освещение темы. Я стремился рассмотреть ее беспристрастно, уделяя должное внимание интересам торговцев, общественности и железнодорожных компаний — интересам, которые поверхностному наблюдателю могут показаться противоречивыми, но при разумном рассмотрении и в свете полной информации оказываются идентичными.

Неся единоличную ответственность за комментарии и выводы, я тем не менее обязан информацией, на которой они основаны, многим лицам; в частности, нескольким президентам, генеральным управляющим и другим лицам, связанным с управлением железными дорогами во Франции, Бельгии и Голландии; сэру Бернхарду Самуэльсону, члену парламента (который предоставил в мое распоряжение обширную и полезную информацию, полученную им о железных дорогах Германии, Бельгии и Голландии); некоторым генеральным управляющим и другим должностным лицам компаний в Англии, Соединенных Штатах и Канаде, а также многим друзьям, которые любезно предоставили массу сведений и оказали ценную помощь.

Если собранная таким образом информация поможет прояснить некоторые заблуждения, предотвратить принятие теорий по установлению тарифов, которые были бы крайне вредны для торговли страны, и способствовать справедливому и удовлетворительному урегулированию вопросов, столь широко обсуждаемых в настоящее время, то моя цель будет достигнута.

ДЖ. ГРИРСОН.

Paddington,
  December 1st, 1886.

СОДЕРЖАНИЕ.

sections |  |  page
I. |  Introduction | 1
II. |  The principle upon which Rates should be based | 6
III. |  Cost of Service | 8
IV. |  Equal Mileage Rates | 13
V. |  Differential Rates | 21
VI. |  Grouping, here and on the Continent | 39
VII. |  Differential Rates on the Continent | 45
VIII. |  The Interest of Consumers in Rates | 62
IX. |  The Real Basis of Rates | 68
X. |  New Classification | 78
XI. |  Terminal Charges | 93
XII. |  The Construction of Railways in England and on the Continent | 107
XIII. |  Working of English and Continental Railways— |
|   Comparative facilities afforded by them | 119
XIV. |  High Rates and their effect on trade | 142
XV. |  Proposals for fixing rates by Railway Commission.— |
|   Conciliation Courts | 161
XVI. |  Railway Amalgamation | 179
XVII. |  Railways and Canals | 190
|  Conclusion | 201
Appendix I. |  Comparison between English and Foreign Rates | i
Appendix II. |  Comparison of Railway receipts from merchandise |
|    and mineral traffic | ix
Appendix III. |  Tariffs and Conditions for the conveyance of |
|   merchandise Traffic in Holland | xii
|      ”    ”  Belgium | xxvii
|      ”    ”  Germany | xliv
|      ”    ”  France | lv
|  Toll and maximum rate clauses in Railway Acts | lxv

РАЗДЕЛ I. ВВЕДЕНИЕ.

По многим причинам провал принятия Законопроекта о железнодорожных и канальных перевозках не должен вызывать сожаления даже у тех, кто недоволен железнодорожными компаниями, но искренне желает принести пользу торговле страны. В ходе обсуждения этого законопроекта и дебатов по вопросу железнодорожных тарифов на недавних сессиях парламента обнаружилось множество заблуждений. Что касается принципов, то согласия было мало; что касается деталей, то его было, если это возможно, еще меньше. Обвинения, которые уже неоднократно разъяснялись или опровергались, повторялись так, словно они были новыми и на них никогда не отвечали. Одним из главных недостатков дискуссии был ее фрагментарный, односторонний характер; она велась с крайне недостаточным учетом интересов многих классов, районов и портов, которые серьезно пострадали бы от некоторых поспешно предложенных изменений. Многие из тех, кто претендовал на то, чтобы представлять интересы торговцев, игнорировали интересы значительных их групп; а то, что принесло бы пользу потребителям, в значительной степени упускалось из виду. Задержка может оказаться полезной; и можно надеяться, что любое будущее законодательство будет сформировано с учетом интересов всех торговцев, а не только их части, а также широкой общественности, для которой желательны расширение, а не ограничение торговли, дешевизна и широкая сфера снабжения.

Нижеследующие наблюдения не претендуют на исправление или устранение всех циркулирующих заблуждений или на ответ на все обвинения в адрес английских железнодорожных компаний. Многие из таких обвинений настолько расплывчаты, что их невозможно опровергнуть; они кажутся грозными, но лишь потому, что они неопределенны. Также это не попытка показать, что в отношении эксплуатации железных дорог и тарифов компаниями делается все наилучшим образом. Учитывая тот факт, что тарифы исчисляются миллионами, а также разнообразие интересов, на которые они влияют, — учитывая также тот факт, что это остров с многочисленными портами, компаниями и торговыми интересами, конкурирующими друг с другом, — было бы удивительно, если бы не существовало никаких аномалий и недостатков. Настоящая цель состоит лишь в том, чтобы показать, что некоторые из обвинений, выдвинутых против железнодорожных компаний, ошибочны; что некоторые преувеличены; что многие носят противоречивый характер; что некоторые жалобы касаются зол, которые железнодорожные компании не создавали и не могут изменить; и что другие предполагаемые претензии не могут быть устранены без ущерба для общества. Недавно в парламенте было заявлено, что «это первый случай, когда торговцы получили возможность предстать перед трибуналом и справедливо изложить ему свои взгляды». Это выдает забывчивость того факта, что совсем недавно, в 1881 и 1882 годах, в течение двух сессий, специальный комитет выслушивал жалобы всех лиц, которые считали, что у них есть основания для претензий. Это заявление также непреднамеренно игнорирует тот факт, что, когда компании в сессию 1885 года представили законопроекты в парламент и тем самым предложили дополнительную возможность для расследования, торговые палаты и другие лица, претендующие на представительство интересов торговли, отказались воспользоваться этой возможностью и предотвратили проведение расследования. Английским железнодорожным компаниям не стоит опасаться тщательной проверки их работы или сравнения с любой иностранной системой. Им следует опасаться лишь расплывчатого, невежественного представления о том, что «нужно что-то делать»; законодательства, принятого, если не в панике, то во время сильно депрессивной торговли; грубых односторонних предложений, сделанных от имени части заинтересованных сторон лицами, которые недостаточно изучили и обдумали все последствия своих схем; а также применения стандарта совершенства, который предположительно существует где-то, но на самом деле нигде не реализован.

Продолжающаяся депрессия в торговле, необходимые усилия по снижению себестоимости продукции, ревность к иностранной конкуренции, а также заблуждения, подогреваемые агитацией относительно коммерческих последствий «специальных», «импортных» и «транзитных» тарифов, породили расплывчатые, плохо продуманные предложения, некоторые из которых наверняка нанесли бы вред делу, которое их авторы принимают близко к сердцу.

Один момент с самого начала совершенно ясен — противоречивый характер многих обвинений, выдвигаемых против железнодорожных компаний. За последние двадцать лет такие жалобы были предметом трех тщательных расследований перед Королевскими комиссиями или Парламентскими комитетами. Перед всеми ними были представлены предложения, полностью противоречащие друг другу. С равной настойчивостью железные дороги сейчас просят удовлетворить противоречивые требования; и в значительной степени многочисленные обвинения, выдвигаемые против них, отвечают на самих себя или аннулируют друг друга. Многие торговцы требуют прямо противоположного тому, что является необходимостью для других, и тому, чего искренне желают потребители, естественно стремящиеся расширить сферу снабжения. Некоторые из первых жалуются, например, на языке, который кажется заимствованным из средневековья, что их «географические» или «естественные преимущества» уменьшаются. Другие торговцы винят железнодорожные компании в том, что они недостаточно сглаживают естественные недостатки и не предлагают стимулов для развития торговли в новых районах. Экспортеры хотят благоприятных условий; импортеры делают то же самое; а другой класс протестует против уступок в пользу экспорта или импорта. Примечательным фактом является то, что многие предложения, которые были наиболее популярны несколько лет назад, сейчас заброшены, и что в парламенте и прессе мы теперь слышим в основном о схемах, совершенно отличных от тех, которые поддерживались ранее. Равные километровые тарифы когда-то активно пропагандировались; и, вероятно, благодаря большому успеху «Пенни Пост» и опыту преимуществ единого тарифа на все расстояния, в некоторых умах возникла вера в то, что при определенных модификациях тот же принцип может быть применен к тарифам на товары. Были разработаны остроумные схемы для выравнивания тарифов в определенных зонах или областях, независимо от расстояния и других обстоятельств. Существует мода на так называемую железнодорожную реформу. О таких схемах сейчас мало что слышно; они уступили место принципиально иным предложениям, которые, в свою очередь, могут уступить место другим.

Во всех недавних дискуссиях о тарифах много говорилось о тех, кто был недоволен, но очень мало о тех, кто, будучи удовлетворенным, хранил молчание. Большинство ошибок в политической экономии, как говорят, происходят из-за того, что не учитывается то, что невидимо. Это особенно верно в отношении вопроса о железнодорожных тарифах, не последней важной проблемы политической экономии. О торговле и интересах, которые недовольны существующим положением дел, люди слышат и видят много. К сожалению, они, по-видимому, мало обращают внимания на другие, не менее важные интересы, которые удовлетворены или сравнительно удовлетворены, которые не посылают делегации в Торговую палату и которым изменения, подобные тем, что время от времени предлагались, нанесли бы ущерб или даже привели бы к разорению.

РАЗДЕЛ II. ПРИНЦИП, НА КОТОРОМ ДОЛЖНЫ БАЗИРОВАТЬСЯ ТАРИФЫ.

Первым условием любой полезной дискуссии о железнодорожных тарифах является учет интересов всех сторон — интересов всех торговцев и всех потребителей, а также железнодорожных компаний. К каждому предложению следует применять этот тест — золотое правило. Как предлагаемое изменение повлияет на всех заинтересованных лиц? Каждый не может получить такие тарифы, как он желает; максимум, что практически возможно, — это установить их таким образом, который в целом наиболее соответствует требованиям общества в целом; и в конечном итоге это совпадет с интересами компаний. Вследствие неприменения этого теста, а также из-за того, что люди могут свободно выдвигать предложения, не объясняя, каковы будут последствия общего применения их принципа, в дискуссии достигается мало прогресса. Второе условие любого плодотворного рассмотрения предмета очевидно. Спорить о целесообразности того или иного тарифа, о вопросе, плохо ли обращаются с тем или иным городом или портом, или заставляют ли ту или иную отрасль платить слишком много, малополезно без согласия относительно принципа, на котором должны строиться тарифы. Существует третье условие, не менее разумное. Когда английские железнодорожные компании обвиняют в установлении тарифов наугад и произвольным образом, какой научный принцип, можно спросить, следует соблюдать? От этого вопроса не уйти — даже если бы задача формирования или контроля тарифов была возложена, как иногда предлагалось, на Торговую палату или железнодорожных комиссаров. Однако на этот вопрос редко дается какой-либо ответ. Когда попытка предпринимается, очень редко это делается с учетом всех интересов, заслуживающих внимания. Как часто свидетели перед Королевскими комиссиями или в парламентских расследованиях просто выражают на общем языке недовольство тем, что они считают лично для себя вредным, или просто требуют того, что было бы выгодно им самим! Как часто их предложение о реформе — это лишь тонко завуалированный план обеспечения защиты от конкуренции для какой-то отрасли, города или порта! Сколько предложений относительно тарифов, выдвинутых с легкостью и уверенностью в торговых палатах, оказались бы бесполезными или даже нежелательными, если бы их авторы всегда были обязаны подробно отвечать на два вопроса: Каков был бы эффект предложений на потребителей? Как они повлияли бы на производителей и торговцев в целом?

РАЗДЕЛ III. СТОИМОСТЬ УСЛУГИ.

Одно из излюбленных предложений, часто опровергаемое, но постоянно возобновляемое, заключается в том, чтобы базировать тарифы на фактической стоимости перевозки плюс разумный доход на вложенный капитал. Принесет ли это пользу торговле страны, мы рассмотрим позже.

Но это не является легким предположением против данного принципа, что, хотя его так часто предлагали, особенно теоретики, нигде он не был реализован. Очевидно, что стоимость перевозки не имеет отношения к стоимости товаров — простая перевозка некоторых видов очень ценных товаров стоит столько же, сколько и недорогих предметов. Обычно обнаруживается, что при настойчивом требовании сторонники этой теории не готовы утверждать, что за центнер угля и центнер меди плата должна быть одинаковой. Они уклоняются от применения своего собственного принципа, признавая, как это и есть на самом деле, что он абсолютно несовместим с любой классификацией товаров, к принятию которой торговцы и Торговая палата призывали компании.

Будучи несовместимым с любым видом классификации товаров и приводя к тому, что тариф может быть одинаковым как для тюка хлопка, так и для дорогих шелков, его эффект мог бы революционизировать торговлю. Но существует предварительная трудность: как определить стоимость перевозки с какой-либо точностью? Как найти стоимость перевозки конкретной партии груза или даже среднюю стоимость каждого вида перевозок? Что стоит транзит полных грузов угля в этой стране или зерна в Америке из точки А в точку Б, можно определить приблизительно. Можно сделать поправки на содержание железнодорожного полотна, стоимость энергии двигателя, заработную плату машинистов, кондукторов и т. д.; и можно произвести более или менее точные расчеты стоимости перевозки даже по линиям с различными уклонами. Решение даже этой простой формы задачи было бы трудным. Когда в делах перед железнодорожными комиссарами предпринимались попытки обнаружить фактическую стоимость перевозки конкретного вида груза, операция была трудоемкой. Заинтересованные компании были вынуждены нести большие расходы на получение отчетов и информации, и результат в целом был лишь приблизительно точным. Реальная проблема очень сложна и трудна. Большая часть грузов страны перевозится поездами, которые подбирают и оставляют вагоны на промежуточных станциях. В одном вагоне могут быть товары всех классов и разного качества или объема для разных пунктов назначения. Один предмет большого объема и малого веса может перевозиться в вагоне сам по себе или вместе с предметами большого веса и малого объема. Существует дополнительная трудность в том факте, что, в то время как некоторые фиксированные расходы остаются примерно такими же, независимо от объема перевозок, эксплуатационные расходы увеличиваются вместе с перевозками. Можно с уверенностью сказать, что никаких достоверных данных о стоимости перевозки каждой партии или каждого класса товаров в реальной сложности бизнеса получить невозможно. В лучшем случае можно было бы лишь приблизительно оценить их, произвольно делая допущения и предположения. Раскроют ли те, кто говорит о стоимости услуги, формулу, по которой они могут точно рассчитать стоимость перевозки конкретного предмета, перевозимого в одном вагоне с дюжиной других, все из которых поступают из разных мест и предназначены для разных станций по трем или четырем разным линиям, стоимость ни одной из которых не была одинаковой, а эксплуатационные расходы которых совершенно различны? Если они открыли эту формулу, остается сказать, как ее можно применить.

Настолько серьезны трудности на пути к установлению фактов относительно стоимости транспортировки, настолько разнообразны обстоятельства в этой стране, что неудивительно, что в каждом случае, когда этот принцип выносился на рассмотрение парламентского комитета или Королевской комиссии, он встречал осуждение, выраженное специальным комитетом 1872 года: «это невыполнимо».

Если бы за использование каждого вагона взималась плата в соответствии с его вместимостью, стоимость перевозки на вагон, несомненно, можно было бы приблизительно узнать. Является ли такая система лучшей для железнодорожных компаний, здесь рассматривать не нужно; несомненно то, что она крайне нежелательна в интересах торговца. Согласно ей, он должен платить за пяти- или десятитонный вагон, независимо от того, заполнил он его или нет, и независимо от того, были ли товары, которые он отправил, шелком, тюками хлопка или фруктами. Система взимания платы за вагон, а не за тонну — wagenraum tarif, как ее называют, — в значительной степени действует в Германии и Голландии. Однако в обеих этих странах было признано несовместимым с потребностями торговли строго придерживаться этого принципа. Один любопытный результат был бы вызван взиманием платы за вагон — произошел бы возврат к практике, от которой около сорока лет назад отказались в Англии как от излишне дорогостоящей и неподходящей для бизнеса. Не каждому клиенту железной дороги нужен целый вагон. Он хочет отправить десять центнеров тюков или бочку весом в один центнер; он не смог бы отправить свои товары, если бы ему пришлось платить за полный вагон. Чтобы обеспечить потребности широкой массы торговцев и обычные требования бизнеса, в Германии и Голландии возникли посредники между железнодорожными компаниями. Действительно, большая часть грузов в последней стране перевозится перевозчиками или экспедиторами полными вагонными нормами. Компания практически является лишь сборщиком пошлин. Экспедиторы взимают с отправителя или получателя товаров суммы сверх пошлин или тарифов, выплачиваемых компаниям. Что касается значительной части общественности, то тарифы компаний в этих странах являются лишь бумажными тарифами. Не имея возможности взять полный вагон, мелкие торговцы должны платить то, что требуют экспедиторы, или заключать с ними специальные условия. Это очень похоже на положение вещей, которое существовало в Англии до 1844 года, когда компании, как правило, были лишь владельцами дороги, локомотивов и т. д. и оставляли бизнес перевозчиков частным лицам. Те, кто может вспомнить то время или кто размышляет о том, каковы были бы результаты такой системы, вряд ли пожелают ее возвращения; это был бы действительно прискорбный регресс, вредный как для общественности, так и для железнодорожных компаний.

РАЗДЕЛ IV. РАВНЫЕ КИЛОМЕТРОВЫЕ ТАРИФЫ.

Еще одно предложение, которое, хотя и всегда осуждалось компетентными судьями, все еще в той или иной форме очень часто выдвигается, — это взимание равных километровых тарифов. Признавая невозможность или неуместность варьирования тарифов в зависимости от стоимости перевозки товаров без учета их стоимости или качества — признавая целесообразность классификации в той или иной форме, — многие люди считают, что было бы хорошо взимать за один и тот же вид товаров одинаковую сумму за милю повсеместно. Этот план прост; он имеет вид справедливого; и как таковой он привлекателен. Но при малейшем рассмотрении становится очевидным, что должны быть допущены исключения, которые портят эту простоту. На самом деле никто не предлагает, чтобы этот принцип выполнялся непреклонно. Далекие от того, чтобы быть действительно справедливыми, равные километровые тарифы часто действовали бы крайне несправедливо. Пробег — это лишь один элемент из многих в стоимости услуги; и принуждение компаний взимать одинаковую сумму между равноудаленными точками, независимо от первоначальной стоимости строительства пути, характера уклонов, объема и регулярности движения туда и обратно, а также степени обратной перевозки «порожняка», было бы великой несправедливостью. Очевидно, что должна быть сделана скидка на покрытие стоимости особо дорогих сооружений, таких как мосты Ранкорн, Тей и Форт, виадук Солвей или туннель Северн. Так же должна быть сделана скидка на крутые уклоны; очевидно, что один и тот же оплачиваемый груз нельзя перевозить по уклонам один к сорока, как по уклонам один к восьмистам. В Германии и Голландии была предпринята попытка принять систему километровых тарифов; и (при условии исключений для импортных, экспортных и транзитных тарифов, о которых речь пойдет ниже) предполагается, что она выполняется. Но очевидные факты нельзя было игнорировать; в этих странах в расчет тарифов для дорогих мостов и крутых уклонов берется дополнительный километраж до 12 километров (около 7,5 миль). Скорость также должна быть принята во внимание; по мере ее увеличения необходимо более чем пропорциональное увеличение мощности двигателя.

Равенство здесь не есть справедливость. Для всех железнодорожных компаний результат установления системы равных километровых тарифов не был бы одинаковым. Многое зависело бы от вопроса, были ли тарифы одинаковыми на всех частях одной и той же железной дороги или действовали ли равные километровые тарифы по всей стране: различие, которое не всегда учитывается теми, кто предлагает такие тарифы. Несомненно, для многих железных дорог потеря трафика в результате равных километровых тарифов была бы серьезной. Если бы не была принята очень низкая шкала тарифов, влекущая за собой тяжелые и ненужные убытки, большая часть перевозок на дальние расстояния перестала бы осуществляться. На других железных дорогах, однако, нынешний чистый доход мог бы поддерживаться путем выравнивания тарифов вверх; хотя объем перевозок был бы меньше, эксплуатационные расходы могли бы быть сокращены. В целом, чем больше изучается теория равных километровых тарифов, тем яснее становится, что ее принятие, вероятно, было бы гораздо менее вредным для некоторых железнодорожных компаний, чем для владельцев угольных шахт, производителей, торговцев, портов и страны в целом.

Для потребителей, чьи интересы так легко упускаются из виду в спорах, изменение было бы катастрофическим. Равные километровые тарифы серьезно сократили бы или даже уничтожили трафик, перевозимый сейчас на большие расстояния. Сужая сферу снабжения, они повысили бы цены на продовольствие и товары, такие как молоко, рыба и овощи, в крупных городах и их окрестностях. Поддержание жизни такого сообщества, как Лондон, можно сказать, возможно только потому, что оно питается не только из региона непосредственно вокруг него, но и снабжается из очень отдаленных точек. Если лондонские рынки способны получать рыбу из отдаленных частей Шотландии или Ирландии, говядину из Абердиншира и прилегающих графств, молоко с ферм в радиусе 100 миль, овощи из Пензанса и Нормандских островов, яйца и масло из Нормандии, уголь из Мидлендса, Ланкашира и Южного Уэльса, то столица обязана этими преимуществами тому факту, что английские железные дороги не были связаны равными километровыми тарифами. Если бы такая система строго соблюдалась, цены на топливо, продовольствие и большинство предметов первой необходимости выросли бы. Что касается потребителей, то равные километровые фрахты по морю — верх абсурда в глазах всех, кто хоть что-то знает о торговле, — были бы столь же разумны, как и равные километровые тарифы по суше.

Для производителей, чьи заводы и помещения находятся не рядом с густонаселенными районами или портами — великими центрами потребления или экспорта — изменение было бы катастрофическим. Они были бы вытеснены с поля более выгодно расположенными конкурентами, которые приобрели бы монополию. Занятие определенными видами торговли стало бы невозможным в районах, где они сейчас ведутся с успехом. Немало фабрик вскоре закрылись бы, если бы не возможности, которыми они сейчас обладают для получения сырья из отдаленных частей. Чтобы привести несколько примеров из многих: Южный Стаффордшир снабжается железной рудой или чугуном из Стейвли в Дербишире, Уэстбери в Уилтшире, Фолера в Оксфордшире, Фродингема в Линкольншире, Ульверстона и Уигана в Ланкашире, Мидлсбро в Йоркшире, а также из Южного Уэльса; и он получает известняк из Фрохолла в Северном Стаффордшире, Минеры в Денбишире, Уирксуорта в Дербишире, Престейна в Радноршире и Портиваэна в Шропшире. Таковы примеры взаимозависимости районов и отраслей, сотрудничества мест, находящихся далеко друг от друга, чему равные километровые тарифы помешали бы. Даже если бы изначально они были полезны, они революционизировали бы условия, в которых велась торговля в этой стране с момента появления железных дорог.

Некоторые сторонники теории километровых тарифов могут признать, что их принятие повлечет за собой убытки для определенных районов и некоторых лиц, но отрицают, что общество в целом пострадает. Является ли это разумным взглядом? Даже если бы внутренняя торговля не пострадала, результатом равных километровых тарифов должно стать увеличение стоимости производства многих товаров, производимых на расстоянии от портов отгрузки. Не сделало бы это конкуренцию с зарубежными странами более трудной, чем она есть? И не должно ли это сократить спрос на рабочую силу?

Принцип равных километровых тарифов, можно добавить, был осужден каждой Королевской комиссией и Парламентским комитетом, которые исследовали этот предмет; и это осуждение было вынесено по основаниям, по большей части совершенно независимым от интересов железнодорожных компаний. Как указал специальный комитет 1872 года, этот принцип «помешал бы железнодорожным компаниям заключать совершенно справедливые соглашения о перевозке по более низкому, чем обычно, тарифу товаров, доставляемых в больших и постоянных количествах, или о перевозке на большие расстояния по более низкому тарифу, чем на короткие расстояния».

«Это помешало бы железнодорожным компаниям снижать свои тарифы и ставки, чтобы конкурировать с перевозками по морю, по каналу или по более короткой или иным образом более дешевой железной дороге, и тем самым лишило бы общественность выгоды от конкуренции, а компанию — законного источника прибыли».

«Это заставило бы компанию перевозить по одному и тому же тарифу по линии, которая была очень дорогой в строительстве или которая из-за уклонов или иным образом очень дорога в эксплуатации, по тому же тарифу, по которому она перевозит по менее дорогим линиям».

Комитет добавляет: «Обнаружится, что сторонники равных километровых тарифов, когда на них давят, часто на самом деле имеют в виду не то, что тарифы, которые они сами платят, слишком высоки, а то, что тарифы, которые платят другие, слишком низки». Другими словами, они желают применять принцип, когда он работает в их пользу, и отвергать его, когда он этого не делает.

РАЗДЕЛ V. ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫЕ ТАРИФЫ.

Уклоняясь от пропаганды равных километровых тарифов, многие люди занимают промежуточную позицию. Они возражают против того, чтобы тарифы были сильно не пропорциональны расстоянию; они делают это, хотя груз может не перевозиться по одним и тем же частям или секциям железной дороги. Тарифы, против которых выдвигаются возражения, бывают нескольких видов: специальные тарифы для экспортных грузов; специальные тарифы для импортных грузов; транзитные или сквозные тарифы; специальные тарифы в целом — специальные тарифы для дальних расстояний в отличие от коротких расстояний или промежуточных перевозок.

Такие дифференцированные тарифы существуют — и это обстоятельство немаловажно — во всех странах, где развиты железные дороги; и обнаружится, что здесь, как и везде, они были приняты не исключительно или даже не главным образом с целью принести пользу железнодорожным компаниям, а в основном для удовлетворения не лишенных оснований требований торговцев и потребителей.

Ниже приведены несколько примеров специальных импортных и экспортных тарифов, взимаемых железнодорожными компаниями в этой стране, а именно:—

From
To
Article
Import
and
Export
Rates
per ton

Local
Rates
  per Ton

Manchester | London | Cotton Goods in Bales | 25/- C.&D. | 40/- C.&D.
  ” | Southampton   |    ” | 25/- C.&D. | 45/- C.&D.
Birmingham   | London | Hardware | 25/- C.&D. | 27/6 C.&D.
  ” |   ” | Bedsteads | 22/6 C.&D. | 28/4 C.&D.
London | Plymouth | Newspapers and Periodical | 24/2 C.&D. | 37/6 C.&D.
Leeds | Hull | Woolen and Worsted Goods | 12/6 C.&D. | 16/8 C.&D.
Manchester |  ” | Bale goods | 17/6 C.&D. | 31/8 C.&D.
Liverpool |  ” | Salt Provisions | 12/6 Carted | 20/- in Hull
  ” | London | Fresh Meat | 25/- a C.&D. | 50/- a C.&D.
|  |  | 30/- b C.&D. | 55/- b C.&D.
Bristol |  ” | American Provisions | 20/- C.&D. | 27/6 X C.&D.
 ” |  ” | Fresh Meat | 20/- a C.&D. | 40/-
|  |  | 25/- b C.&D. | C.&D.
Hull |  ” | Meat and other Imported Goods   | 25/- C.&D. | 40/- C.&D.

a. Без учета корзин. b. С учетом корзин. X Бекон в партиях по 1 тонне 22/6 за тонну с погрузкой и доставкой. Масло и сало в партиях по 4 тонны 22/6 за тонну с погрузкой и доставкой. С погрузкой и доставкой. Другими словами, собрано и доставлено.

В интересах грузоотправителей были приняты транзитные тарифы; и в качестве примера можно упомянуть тариф на чай из Китая, Японии и Индии, доставляемый водным путем в Лондон и отправляемый в Ливерпуль по железной дороге для отгрузки в Америку или другое место, а именно:—

From | To | Article |   Export   Rates per ton | Local Rates   per Ton
London   | Liverpool | Tea from China, India,  Japan, under Bond | 25/- C.&D. | 37/6 C.&D.
 ” | Birmingham   | Tea | — | 34/2 C.&D.
 ” | Manchester |  ” | — | 40/0 C.&D.

В отмене этих тарифов местный торговец или потребитель не может иметь прямого интереса; хотя транзитный тариф ниже, чем для внутренних перевозок, он никоим образом не может ущемить английского торговца. Если бы специальный тариф был отозван, он не оказался бы в лучшем положении; груз просто отправился бы к месту назначения водным путем.

Возражений против сниженных экспортных тарифов немного. Они, как правило, признаются полезными; и в то время, когда со всех сторон настаивают на необходимости расширения нашей торговли за рубежом, их нельзя было бы отменить, не вызвав серьезных убытков и громких жалоб. Важно дать возможность владельцу угольной шахты экспортировать уголь или производителю, не имеющему порта вблизи своих заводов, экспортировать свои товары на таких условиях, чтобы он не оказался в невыгодном положении или не был вытеснен с поля. Специальные более низкие тарифы позволяют производителям экспортных товаров, таких как хлопчатобумажные изделия из Манчестера и скобяные изделия из Бирмингема, отправлять их в Лондон и пользоваться линиями пароходов, отплывающих из нескольких портов. Если бы не такие возможности, экспортеры были бы ограничены одним, причем ближайшим, портом, и они потеряли бы выгоду от конкуренции в удобствах и морских фрахтах. Железнодорожная дорога, которой довелось бы владеть маршрутом к ближайшему порту, обладала бы монополией на перевозки и могла бы взимать свои полные тарифы вместо нынешних сниженных.

Эта практика также не была недавно введена в интересах железнодорожных компаний. В Законе, разрешающем самую первую железную дорогу, на которой использовался пар, Стоктон и Дарлингтон, этот принцип признан. Пошлины на уголь, отгружаемый на борт любого судна для экспорта, были установлены в размере полпенни за тонну за милю, в то время как пошлина на весь другой уголь составляла 4 пенса за тонну за милю. Каждый из специальных экспортных тарифов был сделан, можно поистине сказать, по просьбе какого-либо производителя или грузоотправителя, который пострадал бы от их отмены. Предоставляя такие условия, железнодорожные компании стремились удовлетворить насущные требования клиентов. И если тариф до одного промежуточного места сам по себе справедлив и разумен, является ли существенной претензией то, что он выше, чем тариф на товары для отгрузки?

Специальные импортные тарифы подвергались гораздо большим нападкам; но когда принцип справедливо соблюдается, они не менее защитимы, чем экспортные тарифы. Большинство возражений против них исходит, как обнаружится, от лиц, которые считают, что они имеют законные интересы в определенных продуктах и торговле; часто на них нападают те самые люди, которые являются защитниками сниженных экспортных тарифов. Большинство специальных импортных тарифов естественно возникают из морской конкуренции. Существование импортных тарифов на свежее мясо и продовольствие из Ливерпуля и Бристоля в Лондон, которые подверглись особой критике, объясняется не, как предполагается, произвольными действиями компаний, а требованиями и потребностями торговцев. Те, кто заинтересован в торговле Ливерпуля, великого центра американской торговли, и в пароходах, курсирующих между Америкой и Ливерпулем, желают конкурировать с прямым морским сообщением с Лондоном или другими портами, близкими к нему. Подобным образом судоходные компании и другие лица, заинтересованные в торговле Саутгемптона, требуют специальных тарифов и удобств в пользу этого порта. Естественно, они желают, чтобы часть грузов шла через Саутгемптон; и выполнение их желания приносит пользу общественности.

Специальные импортные тарифы не взимаются с иностранных товаров только потому, что они иностранные; главное, хотя и не единственное, объяснение их существования — это желание пароходных компаний и купцов, чтобы часть товаров, потребляемых в других местах, могла перевозиться через порт, в котором они заинтересованы, вместо того чтобы все товары отправлялись через порты, более близкие к конечному пункту назначения, или напрямую к нему. Железные дороги, по сути, выполнили насущные местные требования.

Некоторые тарифы на импортные грузы ниже, чем на тот же вид товаров, идущих в противоположном направлении. Такие случаи, вероятно, редки, и обстоятельства всех из них не полностью известны. Однако следующим было происхождение одного из них: мельники в восточных графствах обнаружили, что их торговля пострадала из-за конкуренции мельников, расположенных на Темзе, которые могли получать по воде иностранное зерно по низким тарифам. Первые настаивали перед железнодорожными компаниями на необходимости предоставления им сниженных тарифов из Лондона на иностранное зерно для смешивания с английской пшеницей, чтобы тем самым позволить им производить лучшую и более сильную муку, чем та, что производится только из местной пшеницы. Мельники указали, что тем самым местные отрасли, в которых компании и районы имеют интерес, выиграют, и что увеличится торговля иностранным зерном вниз из Лондона и мукой вверх к нему. Признавая силу этих аргументов, железнодорожные компании ввели в действие более низкие тарифы. Здесь, как и везде, мы находим столкновение интересов и противоречивые требования. Эти тарифы были недавно изменены с целью частичного устранения оснований для жалоб в этом случае; однако это остается подходящим примером трудностей, возникающих при формировании тарифов. Сниженные тарифы вызывают жалобы у одной части общественности; и все же, если бы они были отменены, другие слои сочли бы себя ущемленными. Таковы трудности, с которыми приходится бороться железнодорожным компаниям; обязанные обслуживать и удовлетворять классы, находящиеся в разногласии друг с другом; подвергающиеся критике и жалобам, если они не удовлетворяют противоречивые требования.

Было много враждебных комментариев по поводу перевозки по сниженным тарифам иностранных продуктов и товаров с континента через английские порты к местам потребления. Французские грузы из Шербура или Гавра, перевозимые через Уэймут или Саутгемптон, и из Булони или Кале через Дувр или Фолкстон, а также голландские и бельгийские грузы из Роттердама или Антверпена через Харвич были особенно предметом недружелюбных замечаний. Но объяснение таких тарифов простое; они не вызваны никакими замыслами против английского фактора. Французские грузы, перевозимые через Шербур, могут быть отправлены напрямую по морю в Лондон. Чтобы они могли перевозиться по части их систем, компания Лондон и Юго-Западная железная дорога содержит пароходы между этим портом и Саутгемптоном; и до недавнего времени Большая западная компания имела линию пароходов между Шербуром и Уэймутом. Чтобы конкурировать с морским сообщением, Юго-Западная и Большая западная компании неизбежно устанавливали свои тарифы с учетом морских фрахтов из Шербура и других портов. Расстояние между Саутгемптоном и Лондоном составляет 76 миль, в то время как расстояние между Уэймутом и Лондоном составляет 159 миль. Конечно, Большая западная компания взимала одинаковые тарифы по более длинному маршруту, как Юго-Западная компания взимала по более короткому железнодорожному маршруту. Отсюда жалоба на то, что французские товары перевозились дешевле из Шербура в Лондон, чем из мест в Дорсетшире, мимо которых, при перевозке Большой западной компанией, они проходили. Очевидный ответ заключался в том, что если бы Большая западная компания вообще не перевозила, груз был бы отправлен через Саутгемптон, и что если бы компания Лондон и Юго-Западная перестала перевозить, он был бы отправлен в Лондон напрямую по морю. Фактически, Большая западная компания недавно отказалась от пароходного сообщения и перестала перевозить через Уэймут; основания для жалоб, выдвинутых от имени дорсетширских фермеров, были тем самым устранены. Но конкуренция, какая она есть, французских продуктов с английскими продолжается все так же, только все грузы перевозятся не через Дорсетшир, а другими маршрутами. Действительно, сразу после того, как сообщение через Уэймут было прекращено, было установлено новое сообщение между Пембефом и Ньюхейвеном; и по этому маршруту теперь перевозится часть грузов, ранее отправлявшихся через Уэймут.

Ирландские продукты из Уотерфорда доставляются в Лондон различными маршрутами: напрямую в последний по морю; по морю в Бристоль, а оттуда по железной дороге, 119 миль до Лондона; по морю в Милфорд, а оттуда по железной дороге, 282 мили; и по морю в Ливерпуль, а оттуда по железной дороге 201 миля. Тарифы через Бристоль установлены и должны быть установлены с учетом тех, что взимаются по морю, а тарифы через Милфорд и через Ливерпуль должны быть такими же или почти такими же, как те, что взимаются через Бристоль. Тем не менее, согласно взглядам некоторых лиц, эта конкуренция несправедлива по отношению к промежуточным городам между Милфордом и Лондоном и между Ливерпулем и Лондоном, между которыми промежуточными местами и Лондоном тарифы выше или выше пропорционально, чем те, что взимаются между Лондоном и Уотерфордом. Существуют жалобы на это неравенство, хотя конкуренция, если она существует, продолжалась бы, даже если бы ирландские грузы вообще не перевозились через Милфорд.

Подобные наблюдения применимы к перевозкам между Дублином и Ливерпулем. Между этими городами существует ежедневное пароходное сообщение; так что товары, перевозимые по морю в Холихед, а оттуда по железной дороге, могут перевозиться на всем протяжении по более низким тарифам, чем те, что взимаются за перевозки для мест, расположенных между Ливерпулем и Холихедом. Действительно, морская конкуренция влияет на тарифы для перевозок между Дублином и Манчестером. Грузы перевозятся по морю через Ливерпуль, а оттуда по железной дороге (31 миля) в Манчестер, в то время как расстояние по железной дороге от последнего места до Холихеда составляет 122 мили. Следовательно, тарифы между Манчестером и Дублином через Холихед ниже, чем до некоторых промежуточных мест.

Чай, импортируемый в Лондон, может быть доставлен по морю напрямую в Ньюкасл или Ливерпуль. Железо, произведенное в Мидлсбро или в Южном Уэльсе, может быть доставлено по воде по низким фрахтам в Лондон. Так же жесть может быть доставлена по воде из Гламорганшира в Ливерпуль. Если импортер или производитель, следовательно, желает отправить, или компании желают перевезти любой из этих товаров по железной дороге, должны быть назначены специальные тарифы, приносящие компаниям лишь небольшую прибыль; в противном случае все или почти все такие товары были бы отправлены по морю. На такие сниженные тарифы жалуются из-за того, что они меньше в валовом выражении или за милю, чем тарифы на те же или подобные товары, перевозимые на такие же или меньшие расстояния. Но бакалейщики или потребители чая, торговцы железом или кузнецы во внутренних городах, или производители, чьи заводы находятся рядом с портом отгрузки, не получили бы никакой выгоды от того, что все эти товары перевозились бы по морю по таким же или даже более низким тарифам, чем те, что сейчас взимаются по железной дороге. Влияние моря, «великого свободного торговца», как его называют, огромно и далеко идущее. Поскольку Англия и Шотландия являются островом, по всему побережью существует прямая конкуренция с морем. Она существует, например, между Лондоном и Ярмутом, Халлом, Ньюкаслом-на-Тайне, Лейтом, Абердином на восточном побережье; и между Лондоном, Саутгемптоном и Плимутом и портами западного побережья, то есть Бристолем, портами Южного Уэльса, Ливерпулем и Глазго.

Если бы железные дороги в Англии не конкурировали с перевозками по морю, они во многих случаях были бы сравнительно малополезны для производителей и купцов. Только благодаря такой конкуренции они в полной мере служат требованиям торговли страны. Если бы все промежуточные тарифы были снижены до уровня тех, что взимаются между портом и портом, каков был бы результат? Компаниям пришлось бы повысить свои тарифы от порта до порта. Общественность потеряла бы выгоду от железнодорожной перевозки товаров, отправляемых между портом и портом, а компании — прибыль, которую они могли бы получить от таких товаров. Кто был бы в выигрыше?

Многие кажущиеся аномалии в железнодорожных тарифах возникают из конкуренции железных дорог с морем: другие являются результатами сравнения тарифов, взимаемых железнодорожными компаниями, которые должны перевозить, если они вообще хотят перевозить грузы, по тем же тарифам, что и компания, имеющая более короткий маршрут. Поскольку конкуренция между железнодорожными компаниями ведется широко, существует много таких неравенств. Кажущаяся аномалия в перевозке жести из Южного Уэльса в Ливерпуль через Стокпорт, недалеко от Манчестера, по более низким тарифам, чем в Манчестер, была упомянута г-ном Джонсоном Фергюсоном в дебатах по второму чтению Законопроекта о железнодорожных и канальных перевозках. Это происходит из-за того, что компания Мидлендской железной дороги конкурирует с двумя более короткими маршрутами между этими местами, и из-за того, что тарифы по этим маршрутам установлены так, чтобы соответствовать конкуренции со стороны моря; более длинный маршрут первой компании проходит через Стокпорт (а не Манчестер), в который, конечно, нет экспортной торговли и в котором нет морской конкуренции. Эта аномалия была бы полностью устранена, если бы Мидлендская компания перестала конкурировать за ливерпульские грузы; но потребители жести в Манчестере никоим образом не выиграли бы от этого изменения. Расстояние по кратчайшему железнодорожному маршруту между Лондоном и Бристолем составляет около 119 миль. Существуют два других железнодорожных маршрута, более короткий из которых составляет 161 милю; существует также прямая перевозка по морю; и по всем этим маршрутам существует конкуренция за перевозку товарных грузов. Чтобы соответствовать требованиям торговли между этими портами, а также чтобы противостоять конкуренции по воде, взимаются специальные тарифы. Отмените их, и либо обмен не состоится, либо товары придется отправлять по морю. Конечно, другие железнодорожные компании, осуществляющие перевозки между двумя местами, взимают те же тарифы, что и действующие по кратчайшему железнодорожному маршруту, иначе они не получили бы никакой доли грузов; и эти тарифы неизбежно меньше для всего расстояния, чем те, что взимаются за подобные виды товаров до некоторых промежуточных городов на более длинном маршруте.

Чтобы привести еще один пример: пароходы курсируют между Ливерпулем и Бристолем. Товары, перевозимые по железной дороге между этими двумя местами по одному или другому из трех доступных маршрутов, должны пройти через одно из следующих мест: Бирмингем, Вустер, Херефорд, Шрусбери, Честер или Уоррингтон. Местные тарифы до всех этих промежуточных городов могут казаться несоразмерными тем, что взимаются между крайними точками. Но совершается ли какая-либо реальная несправедливость? Невыгодно ли для общественности, чтобы железнодорожные компании конкурировали с морскими перевозками между различными портами Королевства? Не следует ли разрешить железнодорожным компаниям принимать в отношении грузов, перевозимых таким образом, которые в противном случае были бы полностью потеряны для них, меньший процент прибыли, не будучи принужденными снижать все свои тарифы до промежуточных внутренних мест до тех же или пропорционально меньших сумм? Какая несправедливость совершается по отношению к тем, чьи товары перевозятся в промежуточные внутренние места и из них, тем фактом, что их тарифы выше или выше пропорционально, чем конкурентные тарифы, при условии, что тарифы до промежуточных мест сами по себе справедливы и находятся в пределах законного максимума компании?

Третий источник жалоб на несоразмерные тарифы возникает из конкуренции между портами. Предположим, например, порт А находится в 51 миле, порт Б — в 72 милях, а порт В — на большем расстоянии от Д, одного из великих центров производства и торговли. Купцы и судовладельцы в В и Б желают конкурировать с А, и они побуждают железнодорожную компанию перевозить из всех трех по одним и тем же тарифам. Результат заключается в том, что тарифы ниже для всего расстояния, чем до и от некоторых промежуточных мест. Основания для претензий были бы устранены, если бы железнодорожная компания перестала перевозить из В и Б по тем же тарифам, что и из А. Но импорт иностранных товаров продолжался бы; единственная разница заключалась бы в том, что они перевозились бы через один порт вместо двух или более. И здесь можно отметить любопытный факт. Если бы в предполагаемом случае железные дороги между А и Д, Б и Д, и В и Д принадлежали отдельным компаниям, по всей вероятности, не было бы никаких жалоб на то, что тарифы из А, Б и В до Д одинаковы. Напротив, поскольку конкуренция всегда желательна для общественности, в этом случае это считалось бы выгодным и в интересах общественности. Но поскольку линии между Б и Д и В и Д принадлежат той же компании, что и между А и Д, жалобы возникают из-за того, что тарифы равны. То, что приветствуется в одном случае как благо, в другом порицается как вредное и несправедливое.

Были упомянуты главные объяснения дифференцированных тарифов; действует еще одна причина, менее важная. При перевозке по дороге стоимость может быть грубо измерена расстоянием, хотя даже в отношении расходов на гужевую перевозку это подлежит исключениям. Но этот тест — признанный практически бесполезным в отношении фрахта по морю — не применим к железнодорожному транспорту. Из различных видов расходов со стороны железнодорожной компании большая часть остается фиксированной, независимо от того, составляет ли расстояние, пройденное поездом, десять миль или сто. Таковы, например, стоимость терминального размещения, услуги по погрузке и разгрузке, а также канцелярская работа. Таковы также, в широком смысле, проценты на стоимость строительства, ремонт мостов и земляных работ, постоянный штат сотрудников и сигнализация. Другой вид расходов увеличивается прямо пропорционально пройденному километражу; например, обеспечение и износ локомотивов, подвижного состава и железнодорожного полотна, а также ответственность за потерю или повреждение товаров при транзите. Некоторые виды расходов увеличиваются с пройденным расстоянием, но не в той же пропорции. Очевидно, что заработная плата, стоимость локомотивной энергии и стоимость тяги в целом не в четыре раза больше в случае поезда, который прошел сто миль, чем в том, который прошел двадцать пять. С прогрессом железных дорог, с улучшенной экономией в использовании машин и другими способами, эта тенденция — признанная в некоторой степени законодательной властью в тарифах для перевозок на короткие расстояния — к тому, что расходы не увеличиваются в той же пропорции, что и километровое расстояние, становится важным элементом. Результат всего этого заключается в том, что километраж становится в меньшей степени критерием стоимости, и это имеет тенденцию ставить крупные города на большем расстоянии в выгодное положение по сравнению с промежуточными городами и приводить к возникновению дифференцированных тарифов. Также очевидно, что из многих промежуточных городов количества отправляемых грузов не так велики и регулярны, как из терминальных городов, и что из первых нет постоянного движения туда и обратно.

Насущные требования торговцев и производителей создали дифференцированные тарифы; интересы общественности и потребителей поддерживали их; интересы, можно добавить, о которых мало слышали в любых расследованиях, которые имели место, но которые, если бы планировалось какое-либо изменение, вероятно, оказались бы имеющими больше на кону, чем железнодорожные компании. Они спросили бы: почему такие специальные тарифы должны быть отозваны? Они были бы проигравшими от этого изменения. Железнодорожные компании также были бы проигравшими. Так же была бы и заинтересованная общественность, особенно в отношении скоропортящихся товаров, в более быстрой и регулярной перевозке товаров, чем это возможно по воде. Кто был бы в выигрыше? Конечно, не местный производитель, который обнаружил бы, что иностранные товары доставляются напрямую в Лондон по морю; не потребитель, который желает дешевых товаров, быстро доставленных, и которому безразлично, как они до него доходят. Дело в том, что дифференцированные тарифы возникли в немалой степени из тех же причин, которые потребовали классификации товаров. Товары с низкой внутренней стоимостью вообще не будут перевозиться, если не по низким тарифам; только на специальных условиях такие товары, произведенные на большом расстоянии, могут быть доставлены на рынок.

Иногда в качестве возражения против дифференцированных тарифов выдвигается довод, что из-за них компании несут убытки при перевозках на большие расстояния, которые затем покрываются за счет сборов при перевозках на короткие расстояния. Это утверждение, повторяемое как аксиома, в целом ошибочно; хотя первые, несомненно, приносят меньший процент прибыли, чем вторые, они все же обеспечивают некоторую прибыль, за исключением случаев, когда имеет место чрезмерная конкуренция.

Для железнодорожной компании выгоднее перевозить грузы по тарифу, приносящему небольшую прибыль, чем оставлять свое железнодорожное полотно без дела на многие часы, а подвижной состав — не полностью загруженным. Может быть целесообразным принять груз, приносящий лишь небольшой процент прибыли, если его невозможно получить на более выгодных условиях; такой груз по крайней мере поможет покрыть постоянные расходы, которые должны быть понесены независимо от того, перевозится он или нет. Но обязана ли компания вести все свои дела на таких условиях, и было бы желательно, чтобы она это делала? Могут ли отправители других грузов, оплачивающие лишь разумные тарифы, приносящие компании то, что в противном случае было бы признано лишь справедливой прибылью, справедливо возражать? И если компанию лишить этих перевозок на большие расстояния, не будет ли она вынуждена повысить тарифы на другие перевозки, чтобы сохранить свой доход?

Однако также выдвигается возражение, что дифференцированные тарифы лишают жителей определенных городов естественных преимуществ их географического положения. Этот аргумент был бы более убедительным, если бы он обычно не выражался на языке протекционистов, если бы он так часто не был требованием исключительного права на снабжение определенных рынков и едва скрываемой неприязнью к вторжению конкуренции. Даже если предположить, что низкие тарифы, позволяющие перевозить продукцию из отдаленных частей Англии и Шотландии по всей стране, могут мешать торговле производителей, находящихся ближе к Лондону и другим крупным городам, то же самое может сделать и строительство железной дороги. Места, где она есть, или районы, которые остались без нее, могут пострадать от открытия железнодорожного сообщения в других местах. Существование такого права, на которое претендуют, сомнительно. Сохранение естественных преимуществ одного города означает предотвращение устранения естественных недостатков других. По правде говоря, отмена дифференцированных тарифов лишила бы многие места их естественных преимуществ. Тот факт, что Ливерпуль находится на море, а Бирмингем — нет, что существует морское сообщение от первого до Лондона, — это обстоятельства, которые железные дороги не создавали и к которым они должны приспосабливаться. Железнодорожные компании не несут ответственности за то, что определенные виды грузов поступают из пункта, имеющего преимущество морского пути; что в одном месте есть конкуренция, а в другом — нет; и что товары могут перевозиться из Нью-Йорка в Лондон полностью морем или частично морем и частично сушей.

Если бы тарифы на все перевозки между промежуточными пунктами были установлены на уровне или ниже тарифов до конечных пунктов, компании были бы вынуждены рассматривать, что приведет к наименьшим убыткам: повышение экспортных и импортных тарифов или снижение тарифов на местные перевозки. Если бы был принят первый вариант, что в большинстве случаев и произошло бы, то льготы, которыми сейчас пользуются производители и купцы, были бы отменены; в их интересах было бы осуществлять отгрузку в ближайшем порту. Железные дороги понесли бы некоторые убытки. Жители промежуточных пунктов и портовых городов не получили бы никакой выгоды, кроме устранения того, что обычно является лишь сентиментальной обидой. Что выиграл бы лондонский торговец тканями, если бы тариф на перевозку между Манчестером и Лондоном был отменен и если бы производители отгружали все свои товары в Ливерпуле, вместо того чтобы часть из них отгружалась из Лондона? Что выиграл бы фермер из Эссекса, если бы голландская и бельгийская продукция отправлялась напрямую из Роттердама и Антверпена в Лондон, а не через Харвич? Стало бы фермерам на юге Англии лучше, если бы французские яйца и масло отправлялись морем в Лондон, а не через Саутгемптон или Ньюхейвен?

РАЗДЕЛ VI. ГРУППИРОВКА ЗДЕСЬ И НА КОНТИНЕНТЕ.

«Группировка» — это название привычного порядка, при котором с угольных шахт или предприятий, расположенных в пределах определенной зоны, взимаются равные тарифы, что позволяет им конкурировать на равных условиях. При установлении тарифов на перевозки на большие расстояния группировка станций, находящихся далеко друг от друга, осуществляется в некоторой степени. Например, тарифы на жесть из Южного Уэльса и Монмутшира в Ливерпуль одинаковы для предприятий, расположенных между Кармартеном на западе и Монмутом на востоке, при этом расстояния варьируются от 160 до 206 миль. Точно так же тарифы между Шотландией и местами в Англии, к югу от Йоркшира включительно, разделены на группы — 22 в первой и 39 во второй. Хотя эта практика не имеет первостепенного значения для железнодорожных компаний, она не лишена для них ценности. Если бы «группировка» была запрещена и ближайшие угольные шахты или предприятия могли бы поставлять весь необходимый уголь или товары, железнодорожные компании, возможно, в некоторых случаях получали бы такую же чистую прибыль от перевозок, как если бы применялась группировка. Однако, несомненно, если бы ближайшие шахты или предприятия взимали с населения повышенные цены или если бы они не могли поставлять товары в необходимом объеме, железнодорожные компании пострадали бы. Они потеряли бы не только те перевозки, которые могли бы осуществить, но и пострадали бы от снижения процветания районов, в которых они имели как косвенный, так и прямой интерес.

Однако главными пострадавшими от отказа от «группировки» была бы общественность; она определенно выигрывает от этой практики, хотя производители вблизи крупных городов или морских портов могут потерять преимущество «географического положения». Угольные шахты и предприятия, которые «группируются», получают возможность вносить вклад в доступное предложение. Они выходят на рынки, от которых в противном случае были бы отрезаны; объем торговли тем самым увеличивается; цена, уплачиваемая потребителем, может быть снижена. Фактически, многие торговцы признают, по крайней мере молчаливо, ценность этой практики.

Ее законность в последнее время была поставлена под сомнение. Предполагалось, что она запрещена решением Железнодорожных комиссаров по делу «Denaby Main Colliery Company против Manchester, Sheffield, and Lincolnshire Railway Company», которое рассматривалось ими в январе 1880 года. Жалоба заключалась в том, что тарифы и сборы, взимаемые с владельцев шахты Denaby Main за перевозку угля как по железной дороге, так и по каналу, являются неправомерным ущемлением и невыгодным положением для них самих и неправомерным преимуществом для других в значении Раздела 2 Закона о железнодорожных и канальных перевозках 1854 года. Железнодорожные тарифы от шахты Denaby Main до Кидби, что составляет 25 миль, и до Гримсби, что составляет 56 миль, составляли 2 шиллинга 1,5 пенса и 3 шиллинга 1 пенс за тонну соответственно. Аналогичные тарифы взимались с других шахт в той же группе, хотя расстояния между Кидби и Гримсби и шахтой Denaby Main были на 15 миль меньше, чем до самой дальней из других шахт в группе. Для всего угля, проходящего в определенные места на восток, шахта Denaby Main была сгруппирована с 48 другими шахтами в том же районе. Но, за исключением некоторых случаев, шахты не были сгруппированы для угля, идущего на запад; при перевозках в этом направлении Denaby должна была платить в соответствии со своим географическим положением. В отношении некоторой части своих перевозок на запад шахта Denaby Main имела специальные тарифы. Решение Железнодорожных комиссаров, которое не было отменено, заключалось в том, что эта конкретная система группировки действительно ставила владельцев шахты Denaby Main в неправомерное и необоснованное ущемленное и невыгодное положение. Но их решение, вероятно, основывалось на фактах, а не на законе; и их вывод на самом деле состоял в том, что группа была слишком большой и что шахту Denaby Main следует из нее исключить. Тот же вопрос в некоторой степени обсуждался в Палате лордов по делу «Denaby Main Colliery Company Limited против Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway Company» (L.R. 11, A.C. стр. 97); и замечания ученых лордов-судей не подтверждают мнение о том, что группировка сама по себе незаконна. Если бы дело обстояло иначе — если бы все подобные соглашения были обязательно незаконными, — результат был бы довольно серьезным для торговли.

Можно упомянуть несколько подробностей о группировке на Континенте. Выяснится, что она была принята там по тем же причинам, которые привели к ней здесь.

В Германии и Голландии группировка признана. Там, как упоминалось ранее, километровые тарифы являются принципом, на котором основаны тарифы, и государство практически контролирует ставки. Но некоторые исключительные тарифы на уголь и кокс не рассчитываются исходя из расстояния от места отправления до станции назначения. Станции отправления в одних случаях и морские порты в других объединены в группы. В Германии, например, станции отправления, включенные в исключительный тариф с Бременом, Гамбургом и другими портами на севере Германии, разделены на семь групп. Первые три охватывают все станции в правобережном Рейнском районе, где существуют угольные шахты. Группа 1 содержит около пятнадцати станций на расстоянии от 6 до 24 километров друг от друга, при общем расстоянии 245 километров до Бремена и 359 километров до Гамбурга. Группа 2 содержит около тридцати пяти станций на расстоянии от 1 до 19 километров, а Группа 3 — семь станций на расстояниях, варьирующихся от 1 до 13 километров. Общие расстояния до Бремена и Гамбурга составляют 271 и 385 километров соответственно. Для всех станций в одной группе существует один тариф, который предназначен для одной фиксированной партии груза в неделю:

Group 1 |   . . .   | . . . |   49 marks per ton.
” 2 | . . . | . . . |   50  ”
” 3 | . . . | . . . |   51  ”

Если еженедельно в течение одного года регулярно отправляются две фиксированные партии груза, предоставляется скидка в размере одной марки за каждые 10 тонн, а для

 3  | Consignments weekly a reduction of |  2  | marks for every 10 tons.
4 |   ”     ”    ” | 3 |   ”     ”
5 |   ”     ”    ” | 4 |   ”     ”
6 |   ”     ”    ” | 5 |   ”     ”

Угольные станции Рейнской провинции и Вестфалии также сгруппированы для голландских, бельгийских и французских перевозок. Однако в двух последних случаях различия в расстояниях очень незначительны. Для голландских перевозок различия в расстояниях между станциями в Группе 1 варьируются от 1 до 16 километров при общем расстоянии 218 километров, в Группе 2 — от 3 до 20 при общем расстоянии 233 километра, а в Группе 3 — от 1 до 33 при 265 километрах.

Группировка портов на севере Германии показывает гораздо большую разницу в пользу определенных портов. Например, взимаются одинаковые тарифы от угольных станций до Бремена и до Гамбурга, хотя первый находится на 114 километров (71 милю) дальше; расстояние от Дортмунда до Бремена составляет 237 километров (147 миль), а до Гамбурга — 351 километр (218 миль). Такие же тарифы взимаются и до следующих портов, как и до Бремена, который находится на расстоянии от 221 до 271 километра от различных угольных станций:

|  Kilometres.  | Miles. |
Bremerhafen | 66 |  41 | beyond Bremen.
Geestemünde | 62 |  38½ |  ”   ”
Harburg | 103 |  64 |  ”   ”
Hittfeld | 94 |  58 |  ”   ”
Nordenhamm | 40 |  25 |  ”   ”

Таким образом, «группировка», которая разрешена и, более того, фактически осуществляется немецкими властями, превосходит по степени все, что известно подобного рода на железных дорогах этой страны.

Во Франции также «группировка» портов санкционирована с целью поощрения конкуренции. В качестве примера можно привести специальные импортные и экспортные тарифы из Дюнкерка, Кале и Булони в Париж, которые равны по размеру, несмотря на различия в расстояниях:

Dunkirk | to  Paris, |  304  |  Kilometres.
Calais |  ”  ” | 296 |    ”
Boulogne   |  ”  ” | 252 |    ”

РАЗДЕЛ VII. ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫЕ ТАРИФЫ НА КОНТИНЕНТЕ.

Во Франции, Бельгии и Германии меньше портов, конкурирующих с железными дорогами или друг с другом, чем в Великобритании. В каждой из этих стран принцип километровых тарифов был номинально и в значительной степени на практике принят. Но во всех них действовали причины, подобные тем, которые создали здесь так называемые дифференцированные тарифы. В каждой из них факт конкуренции со стороны водного транспорта признается причиной для взимания сниженных или специальных тарифов; такие тарифы для экспортных или импортных перевозок существуют, хотя специальных тарифов для последних меньше, чем для первых; и существуют также специальные транзитные тарифы. Все эти тарифы были установлены после тщательного рассмотрения. Описывая обсуждение этого предмета в Законодательном корпусе в 1863 году, г-н Око отмечает в своем известном труде: «После той торжественной дискуссии принцип дифференцированных тарифов был поставлен вне сомнений». Он добавляет: «Возможно, стоит также упомянуть, что в многочисленных судебных трудах по эксплуатации железных дорог почти единогласно признаны не только законность, но и необходимость и справедливость условных и дифференцированных тарифов».

Возьмем сначала специальные тарифы во Франции. Пшеница может импортироваться либо через Марсель, либо через Руан и Сену в Париж, при этом расстояние от Марселя составляет 863 километра, а от Руана — 134 километра. Чтобы конкурировать с морем и руанским маршрутом, компания Парижско-Лионско-Средиземноморской железной дороги взимает специальные тарифы на импортные товары между Марселем и Парижем. На эти тарифы поступали жалобы как на поощряющие иностранную торговлю. Ответ, однако, заключается в том, что если бы такие товары не перевозились через Марсель, они могли бы перевозиться через Руан и Сену в Париж. Общие тарифные ставки на французских линиях основаны на единой плате за километр, независимо от каких-либо особых требований местности. Однако, чтобы исправить недостатки, возникающие из такой системы, и удовлетворить различные обстоятельства и требования конкретных отраслей торговли, с санкции Министра общественных работ принимаются многочисленные специальные тарифы. Эти специальные тарифы, как иногда полагают, не установлены на какой-либо регулярной или единой основе. Некоторые приняты с целью развития новой или увеличения существующей торговли, которая может подвергаться конкуренции со стороны других районов; другие установлены для противодействия конкуренции со стороны моря, канала или иным образом. При некоторых обстоятельствах сниженные тарифы достигаются путем принятия расчетных, а не фактических расстояний; первые иногда основываются на расстоянии по более короткому маршруту — по железной дороге, дороге или морю. Но в некоторых случаях принимается произвольное расстояние.

Французские железнодорожные компании имеют специальные импортные и экспортные тарифы для многочисленных статей в своих классификациях, которые ниже обычных классовых тарифов до портового города и иногда ниже классовых тарифов от промежуточных станций; в этом случае могут применяться специальные импортные и экспортные тарифы. Следующая таблица представляет собой сравнение нескольких импортных и экспортных тарифов с обычными классовыми тарифами. Последние, следует отметить, в некоторых случаях основаны на расчетных, а не на фактических расстояниях.

DUNKIRK AND PARIS.
| Actual Distance, 304 Kilometres. Computed Distance, 267 Kilometres.
Classes | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6
| f. c. | f. c. | f. c. | f. c. | f. c. | f. c.
Ordinary Class Rates |   42·55  |   36·55  |   31·20  |   25·85  |   20·50  |   12·35 
Import and Export Rates[24] | 30·00 | 26·00 | 23·00 | 20·00 | {18·00 | 12·00
|  |  |  |  | {15·00 |
CALAIS AND PARIS.
| Actual Distance, 296 Kilometres. Computed Distance, 267 Kilometres.
Classes | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6
| f. c. | f. c. | f. c. | f. c. | f. c. | f. c.
Ordinary Class Rates |   42·55  |   36·55  |   31·20  |   25·85  |   20·50  |   12·35 
Import and Export Rates | 30·00 | 26·00 | 23·00 | 20·00 | {18·00 | 12·00
|  |  |  |  | {15·00 |
BOULOGNE AND PARIS.
| Actual Distance, 252 Kilometres. Computed Distance, 252 Kilometres.
Classes | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6
| f. c. | f. c. | f. c. | f. c. | f. c. | f. c.
Ordinary Class Rates |   40·30  |   34·75  |   29·75  |   24·65  |   19·60  |   11·80 
Import and Export Rates | 30·00 | 26·00 | 23·00 | 20·00 | {18·00 | 12·00
|  |  |  |  | {15·00 |
DIEPPE AND PARIS.
| Actual Distance, 166 Kilometres. Computed Distance, 166 Kilometres.
Classes | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6
| f. c. | f. c. | f. c. | f. c. | f. c. | f. c.
Ordinary Class Rates |   28·05  |   24·75  |   21·40  |   18·10  |   14·80  |    9·80 
Import and Export Rates | 25·00 | 19·00 | 14·50 | {10·75 |  9·00 |  7·00
|  |  |  | {10.00 |  |

В некоторых случаях специальные тарифы применяются в обоих направлениях, т.е. для импортных или экспортных товаров. Но многие экспортные тарифы на определенные товары ниже импортных; например, тариф на зерновые из Парижа в Дьеп для экспорта составляет 7,50 франков, в то время как импортный тариф из Дьепа в Париж составляет 9 франков.

В дополнение к специальным тарифам на экспортные и импортные товары существуют также специальные тарифы для транзитных товаров, подлежащие особым условиям, которые кажутся аномальными и вызвали жалобы. Ниже приводится иллюстрация: Рубе и Руан являются центрами прядильного производства, а Эпиналь — ткацким центром. Тариф на 5-тонную партию пряжи из

|  |  Kilometres.  | fr. cts.
Roubaix | to Epinal | 462 | 47·60.
Rouen | to    ” | 537 | 57·40.
Antwerp  | to    ” | 467 | 37·0.

Тариф на пряжу из Дьепа в Базель, расстояние 716 километров, составляет 47 франков 30 сантимов. Объяснение этих кажущихся аномалий заключается в том, что тарифы из Рубе и Руана в Эпиналь основаны на местных обычных тарифах; что тариф из Антверпена в Эпиналь является специальным импортным тарифом; тогда как тариф из Дьепа в Базель — это еще более низкий специальный тариф для транзитных товаров. Ниже приведен пример транзитных или сквозных тарифов из города в Италии в порт во Франции. Показаны доли выручки, приходящиеся на каждую компанию, и тарифы, взимаемые за товары, перевозимые на местном уровне между соответствующими пунктами. Будет видно, что местные тарифы от границы до Парижа превышают сборы от Милана до Парижа.

|  | A. | B. | Ordinary Local Rates between the respective points.
|  | Through Rates for lots of 100 kilos and above   | Through Rates for lots of 5 tons and above  
|  |  | In the proportions due to each distance.
  From. | To. | Dist. in Km. | 1st Class. | 2nd Class. | 1st Class. | 2nd Class. |     1st    Class. |     2nd    Class.
|  f. c. |  f. c. |  f. c. |  f. c. |     f. c. |     f. c.
Milan | Modane   | 238 | 22.14 | 18.42 | 22.14 | 18.42 | 40.89 | 36.03
Modane | Frontier | 12 | 1.15 | 0.95 | 1.15 | 0.95 | 2.90 | 2.50
Frontier | Paris | 672 | 68.10 | 57.25 | 53.50 | 46.55 | 94.20 | 81.00
|  | 922 | 91.39 | 76.62 | 76.79 | 65.92 |  |
Ceinture Railway   |   — | 15 | 3.10 | 3.10 | 3.10 | 3.10 | 3.10 | 3.10
Paris | Havre | 226 | 23.05 | 19.60 | 17.55 | 15.35 | 32.00 | 28.00
Terminal charges |   — | . . . | . . . | . . . | . . . | . . . | 1.90 | 1.90
    Totals per 1,000 | Kilos | 1163 | 117.54 | 99.32 | 97.44 | 84.37 | 174.99 | 152.53

A. — Доли, приходящиеся на французские компании за партии весом менее 5 тонн, остаются одинаковыми для перевозок со всех итальянских станций, указанных в Тарифе.

B. — Доли французских железных дорог за партии весом 5 тонн и более варьируются в зависимости от расстояния итальянского города от границы, как видно из примеров ниже:

Goods from Cormons to Havre.  | 1st class. |   2nd class. |  | Goods from Oulx to Havre.  | 1st class. |   2nd class.
P.L.M. | 38.60 | 35.25 |  |  | P.L.M. | 72.75 | 62.40
Ouest | 8.45 | 7.80 | | | Ouest | 15.05 | 13.05

В отношении перевозок до промежуточных пунктов французские железнодорожные компании могут взимать более высокие сборы, чем тарифы для транзитных перевозок, осуществляемых по той же части железной дороги за пределами этих пунктов. Но от них могут потребовать взимать те же суммы за перевозки до или от любого промежуточного пункта, какие они взимают за импортные или экспортные перевозки, осуществляемые далее.

В Бельгии также взимаются дифференцированные тарифы между определенными местами для экспорта и для местного потребления. Ниже приведено несколько иллюстраций:

|  |  |  | For
|  |  |  For Export  | Local Use.
|   From | To | ————— | —————
|  |  | 10 ton lots. per ton. | 10 ton lots. per ton.
Coal | Mons | Antwerp | Frs. 2·91 | 4·62
| Jemappes | ” | 3·04 | 4·67
| Charleroi | ” | 2·81 | 4·58
| Fountaine l’Evêque | ” | 2·81 | 4·58
Bar Iron and Girders   | Liége | ” | 4·70 | 6·65
| Charleroi | ” | 4·57 | 6·39
| Marchienne | ” | 4·54 | 6·33
|  |  | per 1000 kilogrammes.
Window Glass | Charleroi | ” | 6·30 | 8·28

Ни частным компаниям, ни государственным железным дорогам не разрешается делать какие-либо уступки или отступать от официального тарифа в пользу какой-либо конкретной фирмы или перевозчика. Все общие или специальные тарифы должны быть одобрены Министром и опубликованы в официальном издании «Moniteur».

На прусских железных дорогах фактически взимаются максимальные тарифы, указанные в тарифе. Но делаются исключения, когда требования торговли, конкуренция и другие подобные обстоятельства, по-видимому, делают необходимым отступление от официальных тарифов. Не считается, что железнодорожные компании в целом обязаны устранять аномалии в плате за перевозку грузов, возникающих в разных районах, для одного и того же пункта назначения путем снижения тарифов от более удаленной станции отправления. Но ради единообразия тарифы корректируются таким образом, если по какой-либо причине были приняты исключительные тарифы из какого-либо конкретного района и если они ниже, чем от промежуточных станций, расположенных ближе по железной дороге к тому же пункту назначения.

В Германии в рамках «Seehafen Ausnahme Tarif» существует очень значительное количество специальных тарифов. Например, тариф на зерно из Бремена в Кельн, расстояние 324 километра, составляет 12 марок, в то время как из Хемелингена, который находится на шесть километров ближе Бремена, до Кельна (318 километров) он составляет 15 марок 50 пфеннигов. С целью стимулирования перевозок из Рейнско-Вестфальского района с немецкими портами Северного моря, а именно Эмденом, Леером, Папенбургом, Бременом, Бремерхафеном, необходимо было принять во внимание конкуренцию тарифов до голландских портов, к которым Рейн обеспечивает дешевую водную перевозку. Соответственно, от Эссена до Бремена, 254 километра, были приняты амстердамские тарифы, которые ниже тарифных ставок от Дортмунда до Бремена, 237 километров, хотя перевозки из Эссена в Бремен должны проходить через Дортмунд, который находится на 17 километров ближе к пункту назначения. В другом случае немецкие государственные железные дороги предоставляют скидку в 5 марок за вагон для угля, экспортируемого из Гамбурга. — «Для партий угля для Гамбурга и Харбурга предоставляется скидка в 5 марок за 10 000 кг, когда предоставлено доказательство того, что уголь предназначен для экспорта в места за пределами Германии или для немецких портов Балтийского моря». Другими словами, тариф на 5 марок меньше взимается до Гамбурга за уголь для экспорта, чем до того же места за уголь, предназначенный для потребления в городе.

Исключительный тариф № 2 состоит из специальных тарифов на грузовые перевозки между станциями Королевской Елизаветинской железной дороги и т.д. и Густавсбургом. Однако они действуют только в период, когда суда могут ходить по Рейну, например: для «Stückgut» или штучных грузов из Вены в Густавсбург транзитный тариф составляет 7 марок 24 пфеннига за 100 кг 1-го класса и 6 марок 60 пфеннигов 2-го класса, а местные тарифы составляют 8 марок 11 пфеннигов 1-го класса и 7 марок 73 пфеннига 2-го класса.

Эффект этих специальных тарифов заключается в обеспечении перевозок для Баварских государственных и Гессенских железных дорог и предотвращении их прохождения по Прусским и Голландским железным дорогам. Рейнско-Вестфальские частные железные дороги предоставляют контрактные (абонементные специальные поезда) тарифы для перевозки угля из Рурского района на нидерландские станции фиксированными партиями не менее 200 тонн и не более 300 тонн. Принятие этих тарифов было в основном продиктовано конкуренцией водного сообщения на Рейне. Они включают транспортировку до подъездных путей или складов; и они предоставляются только тем торговцам, которые обязуются отправлять не реже одного раза в неделю в течение одного года партию от 200 до 300 тонн на нидерландские станции.

Таким образом, будет видно, что в Германии перевозка грузов в больших количествах оплачивается по специальным или сниженным тарифам. Аналогичный принцип был признан и в этой стране. Суд общих тяжб по делу «Николсон против Большой западной железной дороги» постановил, что «пункт 31 Закона о железнодорожных и канальных перевозках, 17 и 18 Виктории, не нарушается железнодорожной компанией, соглашающейся перевозить по более низкому тарифу в обмен на гарантию больших количеств и полных загрузок в регулярные периоды, при условии, что реальная цель железнодорожной компании состоит в том, чтобы получить тем самым большую вознаграждаемую прибыль за счет уменьшенной стоимости перевозки, хотя эффект может заключаться в исключении из более низкого тарифа тех лиц, которые не могут предоставить такую гарантию». Однако на последствия такой системы жаловались мелкие торговцы как на благоприятствование более крупным; и в этой стране на практике она обычно не применяется.

Основой сквозных тарифов между Германией и другими иностранными государствами является нормальный километровый тариф до немецкой границы; но с целью поощрения экспортной торговли взимаются сниженные тарифы в пользу международных перевозок.

Голландцы также стремятся развивать свои транзитные перевозки; и с этой целью из мест производства в Германии до голландских портов взимаются так называемые «исключительные тарифы», основанные на более низких километровых ставках, чем обычные тарифы. Таким образом, существуют «исключительные тарифы», среди прочего, на тяжелые изделия из железа и стали из промышленных городов Вестфалии в Амстердам и Роттердам, и они на целых 37 процентов ниже обычных тарифов. Эти германо-голландские тарифы неизменно ниже обычных тарифов до внутренних городов, расположенных между станцией отправления и портом. Ниже приведены некоторые из действующих исключительных тарифов по сравнению с обычными тарифами до внутренних городов на более короткие расстояния:

From | To |  Description  of Goods. |  In lots  of |  Distance  (Km.) | Rate per 1000 Kg. [25]
| Marks.
Dortmund | Amsterdam | } Heavy iron and |  | 231 | 6·30
  ” | Rotterdam | } steelgoods, bars, | 10 tons | 246 | 6·60
  ” | Utrecht | } sheets, rails |  | 194 | 8·0
Essen | Amsterdam | } |  | 199 | 8·20
 ” | Rotterdam | } Hardware | 10 tons | 214 | 8·70
 ” | Utrecht | } |  | 162 | 8·50
 ” | Gouda | } |  | 194 | 9·90
Rotterdam | Dusseldorf | } Coffee, rice, | 10 tons | 234 | 9·20
Utrecht |   ” | } currants & sugar |  | 182 | 10·60
Strasbourg | Rotterdam | } Machinery | 5 tons | 614 | 24·90
  ” | Utrecht | } |  | 571 | 25·60
Mannheim | Rotterdam | } |  | 499 | 18·40
  ” | Amsterdam | } Grain | 10 tons | 504 | 18·40
  ” | Boxtel | } |  | 408 | 19·40
  ” | Eindhoven | } |  | 388 | 18·60
Frankfort | Rotterdam | } |  | 479 | 20·
  ” | Arnheim | } Skins | 10 tons | 376 | 23·80
  ” | Ede | } |  | 392 | 24·70
Nuremberg | Flushing | } |  | 715 | 31·84
  ” | Arnheim | } Toys | 5 tons | 606 | 42·60
  ” | Helmund | } |  | 579 | 40·80

Для перевозок между австрийскими и венгерскими городами и голландскими портами по определенным статьям также существуют так называемые «портовые транзитные тарифы». Например, на сушеный чернослив, яблоки и груши из Вены в Роттердам экспортный тариф для партий по 10 тонн составляет 41,50 марки за тонну в 1000 килограммов, при этом местный тариф составляет 51,60 марки за тонну; на шерсть из Будапешта в Амстердам тариф за тонну в 1000 килограммов в партиях по 5 тонн составляет: экспортный — 67,0 марок, местный — 81,30 марки. Эти тарифы доступны только для товаров, предназначенных для экспорта или импорта; и, как будет видно, они значительно ниже тарифов на тот же вид товаров для потребителей в порту отгрузки. Существуют также исключительные тарифы на товары, пересекающие Германию в сообщении с немецкими морскими портами и Австрией и Венгрией. Ниже приведено сравнение между тарифами из Бремена до станции на Дунае и тарифами от последней станции до станции, расположенной между этой станцией и морским портом:

| Distance  in Kilom.  |  Distance  in Miles. |  Raw Cotton  per 100 ks (2 cwt.) | Tobacco  per 100 ks  (2 cwt.)
|  |  | Marks. | Marks.
Bremen—Regensburg | 683 | 427 | 2·46 | 2·49
Nienburg—Regensburg | 616 | 385 | 2·88 | 3·83
Difference in favour of |  |  |  |
  the longer distance | (67) | (42) | 0·42 | 1·34

В Голландии не существует универсально взимаемой шкалы тарифов. Каждая железнодорожная компания уполномочена Концессией, на основании которой была построена железная дорога, взимать определенные установленные тарифы. Но, как и в Англии, существующие тарифы, фактически взимаемые, как правило, ниже максимальных; и их установление может контролироваться государством. Согласно статье 31 голландского закона, железнодорожные компании обязаны перевозить все товары (не исключенные из перевозки) и пассажиров по тарифам, изложенным в опубликованных тарифных сетках, и на условиях, определенных правилами, без неоправданного благоприятствования особым лицам, обществам, компаниям или другим органам. Согласно действующему закону, железнодорожным компаниям запрещено заключать специальные соглашения о перевозке по более низким тарифам, чем те, которые опубликованы в тарифных сетках, за исключением следующих случаев:

(a). Для перевозки больших количеств; (b). Для перевозки одного или нескольких вагонов грузов через установленные промежутки времени; (c). Для перевозки товаров, предназначенных для благотворительных целей или для выставок.

Уведомление о таких исключениях должно быть направлено Министру внутренних дел. Эти скидки должны быть доступны для всех товаров того же класса, перевозимых по той же линии и на тех же условиях; они должны быть немедленно опубликованы; и они остаются в силе в течение срока действия контракта.

Строгой буквой закона предусмотрено, что компания должна взимать по всей системе железной дороги одинаковые тарифы за аналогичный товар на одинаковое расстояние. Но из-за конкуренции со стороны внутреннего судоходства при перевозках в и из мест в Голландии, а также по Рейну и через Бельгию для немецких перевозок, это требование оказалось невозможным выполнить на практике. Правительство сочло необходимым разрешить компаниям заключать специальные контракты на перевозку товаров на таких условиях, на которых они могут счесть желательным договориться. Уведомление о любом специальном контракте должно, как было сказано ранее, быть направлено Министру торговли после его заключения, и официальное согласие зависит от согласия компании заключить аналогичное соглашение с любым другим лицом. Хотя такова буква закона, фактически предписывающая равные километровые тарифы, практика совершенно иная. Для любого вида перевозок заключаются специальные соглашения относительно количества, подлежащего отправке, и времени доставки. Главная цель — получить перевозки. Опубликованные уведомления о таких контрактах, можно добавить, не содержат никакой информации, которую можно было бы использовать.

Ниже приводится иллюстрация специальных контрактов, заключенных, и того, каким образом уведомляется об их существовании:

[Копия специального контракта.]

СПЕЦИАЛЬНОЕ СОГЛАШЕНИЕ о перевозке товаров медленным поездом

от _______________________________________

до _______________________________________

между ____________________________________

с одной стороны, и Генеральным управляющим по грузовым перевозкам

Железнодорожной компании, в ______________________________

действующим от имени Дирекции вышеупомянутой

Компании (или Компаний), с другой стороны.

СТ. I.

Первая названная договаривающаяся сторона обязуется отправлять все товары, подлежащие отправке или получению ею в течение текущего года, оцениваемые в ______________________ вагонных загрузок (____________________ килограммов), от _____________________________ до ____________________________________________, перевозимые по линиям ________________________________ железных дорог, в соответствии с условиями статьи IV Закона о железнодорожных компаниях (Общие правила и положения) от 9 января 1876 года (Вестник № 7) и со Специальными подзаконными актами, действующими для местных перевозок, как изложено в тарифе для перевозки быстрых и медленных грузов по линиям ________________________________ Железнодорожной компании, утвержденном приказом Министра внутренних дел от 1 марта 1877 года, который вступил в силу 1 апреля 1877 года. С другой стороны, последние названные договаривающиеся стороны обязуются перевозить товары первой названной договаривающейся стороны в течение 1885 года по сниженным тарифам, указанным в циркуляре ________________________________ Железнодорожной компании от ________________________________ 1885 года. Эти тарифы не могут быть использованы для переотправки товаров на промежуточных станциях с целью получения более дешевого тарифа, чем прямой тариф. Согласовано и подписано в двух экземплярах в ________________________________ ____ ________________________________ 188_ Договаривающаяся сторона № 1. ________________________________ ____ ________________________________ 188_ Договаривающаяся сторона № 2.

[Копия циркуляра.]

________________________________________________________ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА.

Дирекция ________________________________ железной дороги просит проинформировать заинтересованных лиц, что Генеральный управляющий по грузовым перевозкам ________________________________ из ________________________________ был уполномочен заключать специальные соглашения на перевозку в течение текущего года больших количеств товаров или на регулярные партии груза в одном вагоне или более между станциями ________________________________ железной дороги, а также между этими станциями и станциями ___________________________ на следующей основе:

(a) Для больших количеств: За 100 кг и 10 км

В партии 10 тонн — 1 цент. ” ” 5–10 тонн — 1½ цента. ” ” 3–5 тонн — 2 цента. ” ” 100 кг – 3 тонны — 2⅓ цента. с 8 центами за 100 кг терминальных сборов.

(b) Для регулярных партий груза в вагонах:

Сборы как выше для партий 10 и 5 тонн.

Любые дробные расстояния будут считаться как за 10 километров, а вес за 100 килограммов — без различия для разных классов товаров. Части 10 километров и 100 килограммов будут, таким образом, приниматься как 10 километров или 100 килограммов.

За этими исключениями, Общие и Специальные правила и положения ________________________________ Книги местных тарифов от 1 апреля 1877 года, с изменениями и дополнениями, внесенными в нее позднее, применяются к этим контрактным товарам.

Партии весом 5000 килограммов будут рассматриваться таким же образом, как товары класса А, а партии весом 10 000 килограммов — таким же образом, как товары, относящиеся к классам B, C, D и Специальному тарифу.

Дополнительную информацию можно получить на всех станциях; или по запросу к агенту ________________________________ железной дороги.

[Копии уведомлений о специальных контрактах.]

Из «Голландского справочника» от 28 января 1886 года.

      Голландская железнодорожная компания.

Заключен контракт на перевозку большого количества товаров по линиям Компании.

Дополнительную информацию можно получить в Грузовом отделе, в Зданиях центральной администрации, Дроогбак, Амстердам. АДМИНИСТРАТОР. Амстердам, 25 янв., 1886 г.

Из «Голландского справочника» от 25 февраля 1886 года. Компания по эксплуатации Голландских государственных железных дорог.

Заключены различные контракты на перевозку больших количеств товаров по Южной сети государственных железных дорог.

Дополнительную информацию можно получить в Офисе управляющего по грузовым перевозкам, Морелселаан, № 1, Утрехт. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ УПРАВЛЯЮЩИЙ. Утрехт, 17–24 февр., 1886 г.

[Центральная железная дорога.]

Заключен контракт на перевозку скота. Дополнительную информацию можно получить в Офисе управляющего по грузовым перевозкам, Катарейне Каде 759, Утрехт.

Результатом является то, что значительная часть перевозок осуществляется по специальным соглашениям на таких условиях, как следующие, а именно:

Отправитель соглашается отправлять между A и B специальные количества, например:

80 |   tons   | Soap,
10 | ” | Sugar,
5 | ” | Pepper,
5 | ” | Tobacco,

или отправлять весь свой объем перевозок между C и D, оцениваемый в определенное количество на определенный период, например:

400 |   tons   | General goods,
10,000 | ” | Coal,
1,000 | ” | Coke.

В Италии дифференцированные тарифы были предметом общественного расследования, и представители некоторых местных интересов просили об их отмене. Но они существуют; и вердикт по ним Парламентского комитета по расследованию в 1881 году был таков: «Бесспорно, что система дифференцированных тарифов помогла укрепить и улучшить национальные отрасли промышленности».

Тот факт, что железные дороги в других странах взимают специальные тарифы для импортных, экспортных и транзитных перевозок, конечно, не является доказательством их правоты в принципе. Но приведенная выше информация может исправить необоснованные утверждения или предположения о том, что дифференцированные тарифы неизвестны или редки в других местах. Она показывает, что железнодорожные власти и правительства, которые контролируют тарифы в этих странах, даже заявляя о взимании километровых тарифов, сочли необходимым, с целью поощрения и защиты интересов своей торговли, взимать дифференцированные тарифы.

В Соединенных Штатах, где существует большая конкуренция за перевозку междуштатных грузов на большие расстояния и где взимаются удивительно низкие тарифы — «тарифы войны», как их называют, — сборы за промежуточные перевозки не снижаются пропорционально. В этой стране дифференцированные тарифы подвергались сильным нападкам; они, несомненно, иногда вводились без меры и причины. Но они все еще существуют и признаны полезными. В качестве иллюстрации можно сказать, что в настоящее время тарифы на перевозку муки из Миннеаполиса в Милуоки, 335 миль, и в Чикаго, 420 миль, одинаковы; в то время как тариф до Дулута, 164 мили, всего на 25 процентов ниже.

РАЗДЕЛ VIII. ИНТЕРЕС ПОТРЕБИТЕЛЕЙ В ТАРИФАХ.

Из причин, которые препятствовали прогрессу в общественном обсуждении тарифов, главной был тот факт, что предмет рассматривался слишком исключительно с точки зрения ограниченного числа торговцев или производителей. Общие интересы страны упускались из виду, или предполагалось, что они идентичны интересам отдельных торговцев. Как только вопрос рассматривается с нескольких сторон — так, как он представляется тем, кто покупает, а также тем, кто продает, и производителям в разных местах, — многие жалобы, предъявляемые компаниям относительно существующей системы установления тарифов, оказываются необоснованными.

Те, кто покупает товары, заинтересованы в том, чтобы доставлять их на различные рынки дешево и в изобилии. Они хотят, чтобы плата за транспортировку была небольшой — они хотят, чтобы она была небольшой, даже если расстояние, с которого перевозятся товары, велико, потому что тем самым увеличиваются их источники снабжения. Для потребителя идеально совершенным положением вещей был бы тариф на перевозку товаров, основанный на том же принципе, что и «Пенни-почта»; товары перевозились бы по низкой цене, и производители на огромной территории могли бы отправлять их на рынок. Для потребителя было бы во всех отношениях желательно, чтобы все недостатки расстояния или «географические преимущества» исчезли. Соответственно, как было сказано ранее, были выдвинуты планы по установлению единых тарифов на один и тот же класс товаров в пределах большой территории или в пределах определенных регионов или зон. Достижение этого непрактично — расстояние между различными частями одной страны нельзя игнорировать, как в случае с доставкой писем или передачей телеграмм. Потребители могут справедливо желать, чтобы стоимость транспортировки товаров с большого расстояния была снижена, чтобы позволить приток товаров из отдаленных частей. Но, к сожалению, они не могут полностью стереть расстояние. Следующее лучшее решение — чтобы стоимость транспортировки не увеличивалась пропорционально расстоянию. Это разумное желание железнодорожные компании стремились удовлетворить, и результаты этого хорошо известны.

Лондон, например, раньше получал основные запасы продовольствия из своих непосредственных окрестностей. Обширные рыночные сады, которые существовали, особенно в восточных и западных пригородах, отправляли свою продукцию в город на тяжелых дорожных фургонах, и по сей день они продолжают это делать. Но по мере роста населения и увеличения спроса на продовольствие возможности, как в отношении перевозок, так и сборов, предоставляемые железнодорожными компаниями, позволили фермерам, животноводам и владельцам рыночных садов в отдаленных частях королевства конкурировать с теми, кто находится в непосредственной близости от Лондона, к очевидной выгоде потребителя. Таким образом, живой скот из Норфолка, мясо из Шотландии и Девоншира, рыба из Шотландии, Ирландии и с восточного и западного побережья Англии, брокколи и ранний картофель с островов Силли, Пензанса и Нормандских островов, продовольственный картофель из Линкольншира и Шотландии и другие продукты питания перевозятся железнодорожными компаниями по тарифам, которые, хотя и не пропорциональны тем, что взимаются за более короткие расстояния, выгодны торговцам и их клиентам. Мясо перевозится из Йоркшира, около 189 миль, по 55 шиллингов за тонну; из Абердина, 516 миль, по 67 шиллингов 6 пенсов; и из Стромнесса, на Оркнейских островах, 776 миль, по 90 шиллингов за тонну. Картофель из Йоркшира перевозится по 15 шиллингов; из Сандерленда, 269 миль, по 18 шиллингов 4 пенса; и из Абердина по 30 шиллингов за тонну. Эффект заключается в открытии новых рынков для производителей по всей стране и в удовлетворении потребностей постоянно растущего населения по таким разумным ценам, которые в противном случае были бы невозможны.

«Перемещать — значит практически производить», по крайней мере, часто это так. Потребитель желает, чтобы товары и материалы перевозились из мест, где они производятся дешево или в изобилии, в места, где они более востребованы; чтобы, например, уголь шел в районы, где есть руда без топлива, доступного для плавки; чтобы древесина или отличный строительный камень перевозились в большие города; и чтобы низкая стоимость многих сырьевых материалов, делающая невозможным для них нести более чем самый низкий тариф перевозки, не препятствовала их перевозке. Это требование железнодорожные компании также удовлетворили, взимая тарифы, не всегда точно варьирующиеся в зависимости от расстояния. Пиша о поразительных эффектах железных дорог, покойный г-н Ньюмарч в своем издании «Истории цен Тука» говорит: «Среди их величайших достижений — открытие новых полей снабжения и углубление старых каналов потребления. Они привели к выгодному использованию шахты, леса, карьеры, пахотные и пастбищные районы, рыболовные промыслы, гавани и реки, ранее недоступные. Продукция, возникающая из этих различных и многочисленных источников, является дополнительным богатством, поставленным в распоряжение общества». Если бы повсеместно были введены равные километровые тарифы, многие из этих новых источников снабжения были бы до сих пор бесполезны; товары не выдержали бы стоимости транспортировки.

В любой момент времени на конкретном рынке существует определенная цена, которую такой товар, как молоко, пшеница или железо, может получить. Предположим, что эта цена составляет 30 шиллингов, стоимость производства — 20 шиллингов, тариф перевозки — 3 пенса за милю, A, B, C, D — четыре места, каждое на расстоянии 10 миль друг от друга на одной и той же железной дороге, и каждое способно производить «выход» в 500 тонн. Товар может быть экономично перевезен не далее чем (10 x 12) / 3 = 40 миль, то есть из D. В таких обстоятельствах потребители будут иметь доступное предложение в 2000 тонн. Производители в A, на расстоянии 10 миль, будут платить за транспортировку 2 шиллинга 6 пенсов; те, кто в B, — 5 шиллингов, и так далее. Те, кто в A, B и C, на расстоянии 10, 20, 30 миль, будут обладать значительным преимуществом перед производителями в D, месте на расстоянии 40 миль. Это превосходство сохранялось бы теми, у кого есть долгосрочные договоры аренды; но с течением времени, под действием конкуренции, арендная плата выросла бы, и преимущество имело бы тенденцию перейти к владельцам земли в A, B и C. Каков был бы результат, если бы железнодорожная компания, желая увеличить свои перевозки, установила более низкие тарифы (скажем, 2 пенса за милю) до E и F, мест на той же линии, также на расстоянии 10 миль друг от друга и одинаково способных производить «выход» в 500 тонн? Конкретный товар теперь мог бы перевозиться из F, на расстоянии 60 миль. Потребитель выиграл бы; его доступное предложение теперь составило бы 3000 тонн. На практике это могло бы быть занижением выгоды для него, ибо результатом могло бы стать предоставление доступа к районам, в которых условия производства были в целом проще и дешевле. Производители в A, B и C могли бы временно — землевладельцы в этих пунктах могли бы постоянно — пострадать; но общественность и другие землевладельцы выиграли бы. Они выиграли бы косвенно и прямо — прямо в увеличенном объеме предложения, косвенно за счет увеличения перевозок, позволяющего компании сдерживать свою общую шкалу сборов; и производители и землевладельцы в пунктах E и F выиграли бы. Такая иллюстрация может послужить для того, чтобы показать, как интересы некоторых землевладельцев и определенных торговцев могут иногда быть на одной стороне, а интересы потребителей, других землевладельцев, основной массы торговцев и железнодорожных компаний — на другой.

РАЗДЕЛ IX. РЕАЛЬНАЯ ОСНОВА ТАРИФОВ.

Управляющие английских железных дорог не предполагали, что могут устанавливать тарифы на «научной» или «естественной» основе. Но они стремились, проконсультировавшись с купцами, производителями и торговцами, установить такие тарифы, которые требовались для развития наибольшего объема торговли; и утверждается, что они осуществляли принципы, которые в целом выдержат самую тщательную проверку. Они, вероятно, совершали ошибки и в некоторых случаях вступали в чрезмерную конкуренцию друг с другом или слишком сильно поощряли ее между производителями или портами. Но принципы, на которых они действовали, здравы; и случаи, в которых они ошибались, являются исключительными. Целью железнодорожных компаний было сделать тарифы соответствующими требованиям торговли или, согласно популярному выражению, взимать то, что может выдержать перевозка. Легко исказить этот принцип. Самое распространенное искажение — предположить, что это означает взимание того, что перевозка не может выдержать. Правильно понятый, это, как утверждается, единственный справедливый рабочий принцип; единственное научное правило, если эта фраза имеет какое-либо ясное значение. Это лишь другой способ сказать, что тарифы должны быть установлены таким образом, чтобы позволить производителю или торговцу и железнодорожной компании получить разумную прибыль, и что тарифы должны в конечном итоге определяться законом спроса и предложения. Стоимость перевозки, как и стоимость любой другой услуги, — это не обязательно то, сколько она стоит, а то, сколько она стоит для того, кто хочет, чтобы его товары были перевезены. От спроса и предложения, доступных средств транспортировки и спроса на них зависит, что стоит отдать за перевозку товара из A в B. Очевидно, что на спрос будет влиять характер товара. Если он дорогостоящий, такой как промышленные товары, производители или дилеры могут позволить себе платить более высокий тариф, чем если бы он был низкой стоимости; тариф в 3 пенса за тонну на милю, который мог бы быть запретительным для перевозки песка или извести, добавил бы к стоимости шелка или бархата лишь незначительный процент.

Капитал английских железных дорог составляет свыше 800 000 000 фунтов стерлингов. Одна из проблем, которую необходимо рассмотреть, заключается в том, как получить доход, достаточный для выплаты на эту сумму даже умеренной процентной ставки? Компании могли бы, возможно, получить его, взимая плату за перевозку в соответствии с равными километровыми тарифами или в соответствии со стоимостью услуги. Следуя такому курсу, они могли бы, вероятно, взимать сборы, которые значительная часть перевозок не выдержала бы; они могли бы взимать, например, столько же за партию чугуна, сколько за партию меди равного веса, перевозимую на равные расстояния, — что обычно и подразумевает стоимость услуги. Если бы их единственной целью было получение необходимого дохода, они могли бы перестать учитывать влияние тарифов на интересы торговцев, районов или портов, и, соблюдая установленный законом максимум, они могли бы взимать тарифы, наносящие ущерб определенным видам перевозок. Их практика была совершенно иной: они стремились полностью реализовать намерение, которое Парламент имел в виду при разработке грубых законодательных классификаций. Они стремились приспособить сборы к возможностям торговцев и, словами Раздела 90 Закона о консолидации железнодорожных положений 1845 года, «приспособить их (тарифы) к обстоятельствам перевозок». Таков единственный здравый принцип, работающий в интересах как железных дорог, так и их клиентов. Если бы тарифы были слишком высокими и перевозки не могли бы их выдержать, торговцы пострадали бы; сами компании также пострадали бы; их перевозки уменьшились бы или не расширялись бы так, как могли бы. Таков был принцип, говоря в целом, на котором была построена классификация в железнодорожных актах. Таков же и принцип существующих тарифов, только вместо гипотезы о том, что подойдет для конкретных видов перевозок, существующая классификация и тарифы основаны на фактах, тщательно установленных, проверенных долгим опытом и время от времени корректируемых.

Небезынтересно отметить, что во многом тот же принцип, который мы обсуждали, применяется в отношении косвенного налогообложения или налогообложения товаров. То, что может выдержать товар — иными словами, то, что владелец может без затруднений оплатить, — это правило, одинаково применимое как к налогообложению, так и к железнодорожным тарифам. В более цивилизованных странах товары первой необходимости не облагаются налогом или облагаются очень незначительно; предметы роскоши и товары большой стоимости облагаются выше. Проводится различие между пшеницей и табаком, сахаром и вином; и всякий раз, когда это практически осуществимо, не открывая возможности для мошенничества, косвенные налоги устанавливаются на основе ad valorem. Аналогичное правило, насколько это возможно, соблюдается и в отношении прямого налогообложения. Подоходный налог, например, уплачивается только теми, чей доход превышает 150 фунтов стерлингов. Предпринимаются усилия, чтобы получать государственные доходы от лиц, которые могут позволить себе платить, и взимать их с товаров, налогообложение которых в наименьшей практически возможной степени будет бременем для торговли страны. Устанавливать железнодорожные тарифы на любом ином принципе, кроме описанного выше, было бы сродни тому, как если бы государственные доходы собирались со всех лиц одинаково, богатых или бедных, или как если бы таможенные и акцизные сборы налагались на все товары, будь то предметы роскоши или предметы первой необходимости, без учета их стоимости.

Когда железные дороги были впервые санкционированы, повсеместно ожидалось, как бы странно это сейчас ни выглядело, что компании будут лишь взимать дорожные пошлины, а публика или перевозчики будут пользоваться ими так же, как платными дорогами. Каждая железная дорога должна была быть магистралью; каждый подданный короля или королевы должен был иметь право свободно пользоваться ею. Многие статуты содержат следы этого, ныне кажущегося любопытным, предположения. Частные акты, как правило, не содержали положений о том, что сами компании выступают в качестве перевозчиков. Классификация перевозимых товаров и взимаемых пошлин были заимствованы из актов о каналах. В специальных актах не было четкого принципа классификации. Однако классификация в основном, вероятно, соответствовала соображениям, на которые указывал Адам Смит, обративший внимание на неудобство взимания пошлин на платных дорогах исключительно в зависимости от веса. Говоря в широком смысле, пошлины соответствовали представлениям о косвенном налогообложении, преобладавшим в то время, когда началось масштабное строительство каналов. В первоначальной классификации можно проследить стремление поощрять сельское хозяйство, производство железа и такие товары, которые, говоря в общем, перевозились в больших количествах. Товары общего пользования в производстве и сырье должны были перевозиться дешево. Исключения из списков товаров примечательны. Были перечислены такие товары, как уголь, железная руда, кирпич, глина, навоз, шифер, камень, полосовое и чугунное железо, тяжелое чугунное литье, наковальни, цепи, лесоматериалы, зерно, мука, сахар, шкуры, красильные деревья, керамика, лекарства, хлопок и шерсть. С другой стороны, машины, скобяные изделия, полая посуда, ножевые изделия, стекло, эль, вина и спиртные напитки, смазочные материалы, масла, мыло, химикаты, краски, красители, бумага, кожа, напольные покрытия и текстильные ткани не были названы; они подпадали под общее описание «промышленных товаров, изделий, предметов или вещей» и могли облагаться по самым высоким максимальным ставкам. Специальные акты, как правило, содержали перечень лишь от 40 до 50 товаров в трех-пяти классах.

Через несколько лет опыт доказал, что теории, которыми руководствовался Парламент, были невыполнимы. Во-первых, представление о том, что железными дорогами могут пользоваться все желающие так же, как каналами или дорогами, оказалось ошибочным. Соответственно, железнодорожные компании в своих специальных актах запрашивали полномочия не только на предоставление локомотивной тяги и вагонов, но и на осуществление перевозок в качестве общих перевозчиков. В 1845 году Закон о железнодорожных перевозках (раздел 86) уполномочил каждую компанию перевозить по своей железной дороге всех таких пассажиров и грузы, которые могут быть предложены им для этой цели, и взимать за это разумную плату, которая может время от времени определяться, не превышая пошлин, разрешенных к взиманию специальным актом. Специальные акты, как уже было сказано, содержали несовершенную классификацию товаров, максимальные ставки, взимаемые за перевозку, и полномочия взимать плату за погрузку, разгрузку и другие услуги, сопутствующие деятельности перевозчика. Около 1845 года произошло второе большое изменение в способе взимания платы за перевозку; и примечательно, что примерно в то же время аналогичное изменение произошло, без предварительного согласования, во Франции, Бельгии и везде, где существовали железные дороги. До того времени железные дороги, как правило, действовали на принципе равных километровых тарифов. Это оказалось невыгодным; это не отвечало требованиям торговли; это было особенно неудовлетворительно для отдаленных торговцев; это препятствовало открытию новых районов; и это без необходимости ограничивало объем перевозок.

Примерно в то время, которое мы упомянули, несовершенство законодательных классификаций стало очевидным. Те тарифы, которые задумывались как ad valorem, на самом деле не были основаны на этом принципе; в той мере, в какой предполагалось благоприятствовать сырой продукции, эта цель не была достигнута в достаточной степени. Преимущества дифференцированных тарифов, необходимость адаптации сборов к характеру перевозок, способность железных дорог открывать новые районы и развивать новые отрасли промышленности начали осознаваться. Соответственно, Законодательное собрание приняло следующее положение, формулировки которого заслуживают внимания:

Раздел 90: «И поскольку целесообразно, чтобы компания имела возможность изменять пошлины на железной дороге, чтобы приспосабливать их к обстоятельствам перевозок, но чтобы такая возможность изменения не использовалась с целью ущемления или предоставления преимуществ определенным сторонам, или с целью сговора и несправедливого создания монополии либо в руках компании, либо в руках определенных сторон, поэтому для компании, при условии соблюдения положений и ограничений, содержащихся далее и в специальных актах, будет законным время от времени изменять или варьировать пошлины, разрешенные к взиманию специальным актом, либо на всей железной дороге, либо на любой ее части, как они сочтут нужным; при условии, что все такие пошлины во все времена взимаются одинаково со всех лиц и по одной и той же ставке, будь то за тонну, за милю или иным образом, в отношении всех пассажиров и всех товаров или экипажей одного и того же описания, перевозимых или перемещаемых аналогичным экипажем или двигателем, проходящим по одному и тому же участку железнодорожной линии при одних и тех же обстоятельствах, и никакое снижение или повышение любой такой пошлины не должно производиться прямо или косвенно в пользу какой-либо конкретной компании или лица, путешествующего по линии или пользующегося ею».

Личные предпочтения были запрещены. Но компании должны были приспосабливать свои тарифы к обстоятельствам перевозок — это был способ Законодательного собрания выразить правило, согласно которому перевозки должны оплачиваться по мере их возможности; и в рамках законодательных максимумов компании должны были быть свободны изменять свои пошлины по своему усмотрению.

Насколько это было изменено разделом 2 «Закона о железнодорожных и канальных перевозках 1854 года», здесь рассматривать не нужно. Достаточно сказать, что, насколько это касалось раздела 90, дифференцированные тарифы не только не были запрещены, но и были четко санкционированы. Раздел 90 требовал равенства только в отношении перевозок, «проходящих между одними и теми же пунктами отправления и прибытия и не проходящих по другой части линии».

Более сорока лет железнодорожные компании придерживались этих принципов. Они развивали как дальние, так и ближние перевозки, способствуя открытию новых производств. Они делали это к собственной выгоде, ибо хотя доход на капитал, затраченный на железные дороги, был невелик, он был получен на большом объеме перевозок. Они смогли принести пользу торговле страны в такой степени, которая была бы невозможна, если бы вместо того, чтобы тарифы были гибкими и свободно приспосабливались к перевозкам, перевозки были бы вынуждены приспосабливаться к тарифам. Производители платят то, что считают целесообразным платить; они не платят больше. При разработке законодательной классификации Законодательное собрание исходило из того, что производители, вероятно, сочтут целесообразным платить установленные сборы. Компании выясняют, что такие производители могут на самом деле платить и какие тарифы лучше всего будут способствовать перевозкам. Какое предпочтительное правило можно было бы предложить взамен?

РАЗДЕЛ X. НОВАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ.

Было выявлено одно неудобство, связанное с курсом, взятым железнодорожными компаниями. Фактическая используемая классификация не следует скудным и во многих отношениях произвольным законодательным классификациям; последние могут не быть руководством для первой. Это была одна из жалоб, представленных Комитету по железнодорожным тарифам в 1881 и 1882 годах. Торговцы, как было сказано, могли лишь с трудом определить полномочия компаний взимать плату за товары, не перечисленные в их актах. Представители железных дорог согласились с некоторыми свидетелями, дававшими показания от имени торговцев, относительно того, что первоначальные классификации в актах компаний устарели. Они объяснили, что время от времени они исправляли, описанным выше образом, недостатки законодательной классификации и что, действуя на основе информации, сообщенной производителями и купцами, и руководствуясь собственным опытом, они разработали и в целом приняли Классификацию Железнодорожной расчетной палаты, которая охватывает около 2700 наименований товаров и которая, в целом, довольно хорошо приспособлена к требованиям торговли. Они добавили, что компании готовы согласиться на пересмотренную максимальную классификацию взамен первоначальной.

Соответственно, Комитет рекомендовал —

«Что по всей железнодорожной системе должна быть принята одна единообразная классификация товаров».

«Что терминальные сборы должны быть признаны, но подлежать публикации, а в случае оспаривания — санкционированию Железнодорожными комиссарами».

Торговая палата после этого уведомила железнодорожные компании о своем намерении внести в Парламент законопроект с целью реализации некоторых рекомендаций Комитета и попросила их подготовить стандартную максимальную классификацию для всеобщего принятия.

Это было сделано. Компании также были готовы дать согласие на кодификацию своих положений о максимальных тарифах, должным образом учитывая свои существующие полномочия, чтобы привести их в соответствие с новой классификацией. Но они поставили условие, чтобы определенные права, которые в то время некоторыми считались сомнительными — в частности, право компаний взимать плату за терминальные услуги — были, как и рекомендовал Комитет, признаны. Законопроект, внесенный в сессию 1883 года Торговой палатой, не был принят к рассмотрению. Поэтому, действуя в соответствии с предложением, которое было им сделано, несколько компаний внесли законопроекты в сессию 1884-5 годов с целью консолидации положений о максимальных тарифах, обеспечения принятия общей классификации и признания терминальных сборов. Но компании не получили от Правительства той помощи, на которую имели основания рассчитывать. Само рассмотрение их законопроектов встретило решительное противодействие, к которому в конечном итоге присоединилась Торговая палата; и меры пришлось отозвать. В прошлую сессию Торговая палата внесла законопроект не только с целью принудить компании сделать то, что они пытались сделать своими законопроектами, внесенными в сессию 1885 года, но и сделать обязательным для них принятие таких измененных тарифов и пошлин, которые Торговая палата, с последующей санкции Парламента, могла бы установить, и подчиняться их периодическому пересмотру — требования настолько противоречащие условиям, на которых компании предоставляли капитал для строительства железных дорог, что трудно поверить, что последствия положений законопроекта могли быть четко поняты. Компании единогласно возражали против меры, которая была равносильна конфискации. Вероятно, удовлетворительное соглашение было бы достигнуто; но из-за роспуска Парламента законопроект не был принят к рассмотрению. Учитывая желание общественности иметь новую классификацию, рекомендацию Комитета по железнодорожным тарифам и общее согласие компаний, можно предположить, что в ходе следующей сессии этот вопрос будет снова поднят; и поэтому желательно рассмотреть принцип, на котором должна строиться классификация.

В самых ранних актах о каналах и железных дорогах основой классификации были природа, объем и стоимость перевозимых товаров. Самые низкие пошлины применялись к товарам, перевозимым в больших количествах, таким как известь, навоз, уголь и необработанный камень; средние пошлины — к зерну, лесоматериалам и т. д., а более высокие — к промышленным товарам и более ценным предметам торговли, таким как шерсть, чай, вина и спиртные напитки и т. д. На каналах эта классификация действовала, несмотря на то, что они поначалу только взимали пошлины и не несли никаких расходов по перевозке или каких-либо рисков — услуги и обязательства, за которые перевозчики взимали с публики плату сверх пошлин. Количество товаров, перечисленных в первоначальных актах, составляло, как было сказано ранее, от 50 до 60, разделенных в целом на три-пять классов. Нынешняя классификация Железнодорожной расчетной палаты, которая время от времени пересматривалась, содержит семь классов. Ниже приводится сравнительная таблица количества различных товаров, перечисленных в ней за последние 34 года:—

  1852   | 748
1860 | 816
1870 | 1,621
1880 | 2,373
1886 | 2,753

Судя по замечаниям, которые были сделаны относительно «непоследовательности и отсутствия классификации», складывается впечатление, что некоторые лица считают, что эта классификация была составлена компаниями произвольным образом и без учета потребностей торговли. Ничто не может быть более ошибочным, чем это предположение. По необходимости, именно от самих торговцев железнодорожные управляющие в первую очередь получали информацию, которой они руководствовались при составлении классификации. Вопросы, которые необходимо решить при установлении тарифов, не просты; элементов, которые необходимо принять во внимание, много. Необходимо учитывать, является ли объем перевозок значительным, является ли кубический объем большим или малым по отношению к весу, перевозится ли товар в больших или малых количествах, состоит ли товар из сырья или промышленных товаров, предметов первой необходимости или роскоши. Необходимо изучить требования торговцев с противоречивыми интересами, различные взгляды, которых придерживаются компании, и стремление поощрять специальные отрасли промышленности. На практике происходит следующее. Когда вводится новый предмет торговли или производства, купец или производитель обращается к непосредственно заинтересованной железнодорожной компании с просьбой классифицировать его и установить тарифы. Конечно, предпринимаются усилия, чтобы поместить его в самый низкий возможный класс. Такие заявки тщательно рассматриваются; и они время от времени обсуждаются управляющими на их конференциях. Таким образом, классификация постоянно находится на рассмотрении и пересмотре; идет постоянный процесс перенастройки к меняющимся обстоятельствам торговли. Так называемые аномалии, несомненно, существуют, как и отступления от основы, на которой должна строиться классификация. Но классификация Железнодорожной расчетной палаты, которая является результатом этих постоянных усилий по адаптации сборов к новым условиям, разумно, если не сказать совершенно, отвечает требованиям торговли.

При составлении новой стандартной классификации необходимо помнить, что она будет максимальной, за пределы которой компании не должны выходить. Если она будет принята повсеместно на всех железных дорогах, шкалы максимальных тарифов должны оставлять простор для местных потребностей и особенностей различных районов страны. Инвернесс-шир и Корнуолл, а также Стаффордшир, Ланкашир и Йоркшир, сельскохозяйственные, промышленные и горнодобывающие районы — все должны быть приняты во внимание. В шкале максимальных тарифов должна быть достаточная гибкость, чтобы позволить сборам быть рентабельными при перевозках на короткие расстояния. Товары, подпадающие под одно и то же родовое название, часто значительно различаются по кубическому объему по отношению к весу, стоимости и риску повреждения, а также по дальности перевозки; все это соображения, которые нельзя забывать при построении единообразной классификации. Следующие несколько примеров, случайно взятых из фактически перевезенных партий грузов, иллюстрируют значительные различия в весе и объеме некоторых перевозок:—

Cubic feet to
the ton.  

Agricultural Implements vary from   | 70 |   to   | 1316
Boots and Shoes | 75 | ” | 108
Coal | 34 | ” | 48
Copper | 10 | ” | 165
Carpets | 68 | ” | 159
Drain Pipes | 99 | ” | 205
Furniture | 142 | ” | 3501
Hay | 364 | ” | 630
Holloware | 106 | ” | 214
Hats | 529 | ” | 1719
Iron (Bar) | 7 | ” | 39
  ”  (Scrap) | 24 | ” | 165
Luggage | 95 | ” | 971
Millinery | 315 | ” | 986
Sewing Machines | 104 | ” | 350
Straw | 788 | ” | 1256
Tobacco | 53 | ” | 165
Wool | 266 | ” | 747
  ”  (Australian pressed) | 93 | ” | 282

Стоимость товаров, подпадающих под одно и то же описание, и риск при их перевозке часто варьируются так же сильно, как и кубический объем. Каких бы усилий ни прилагалось для составления справедливой классификации, следует опасаться, что любая классификация, основанная на тщательном рассмотрении природы и стоимости перевозимых товаров и всех меняющихся обстоятельств торговли — а упущение любого такого элемента привело бы к несправедливости — должна казаться некоторым торговцам более или менее аномальной. Некоторые по-прежнему будут считать, что у них есть претензии, которые можно представить Торговым палатам.

Возможно, стоит изложить, как эта проблема решалась на Континенте. Приведенные подробности могут быть поучительны для тех, кто поспешно рекомендует принятие систем, действующих за рубежом.

Во Франции классификация товаров и тарифов находится в переходном состоянии; и значительная часть торговых и промышленных классов недовольна сборами, взимаемыми в настоящее время железнодорожными компаниями. С целью упрощения тарифа в 1879 году Министр общественных работ предпринял шаги по разработке для принятия на всех французских железных дорогах классификации, разделенной на шесть классов. Впоследствии была предпринята попытка подготовить единообразную шкалу железнодорожных тарифов, уменьшающихся в зависимости от расстояния. Но после долгого расследования и всестороннего рассмотрения это предложение было оставлено. В 1883 году компания Парижской, Лионской и Средиземноморской железной дороги предложила принятие пересмотренного тарифа, который, как утверждается, в целом обеспечивает снижение тарифов по сравнению с прежним тарифом. Он был санкционирован Министром общественных работ в августе 1885 года. Он состоял из шести классов для общих товаров в любых количествах и шести для товаров специальных классов, которые обычно перевозятся партиями по одной и пять тонн. Последние шесть классов были заменой многим специальным тарифам, существовавшим ранее. Компания Восточной железной дороги Франции также пересмотрела свой тариф, перенастроив классификацию и сократив количество своих специальных тарифов до 28. Товар, ранее перевозимый по специальному тарифу между определенными станциями, теперь оплачивается по тарифу четвертого класса. Но при перевозке в общем порядке, а не между конкретными станциями, такой товар остается, как и прежде, во втором классе. Компания Северной железной дороги Франции также пересмотрела свои тарифы на несколько иной основе.

Длинные дебаты по вопросу о сборах по новым тарифам и о железных дорогах в целом состоялись в Палате депутатов в феврале и марте прошлого года. Были жалобы на то, что «реформированный тариф», и в частности тариф компании Парижской, Лионской и Средиземноморской железной дороги, не привел к ожидаемым снижениям и что, хотя в некоторых случаях были предоставлены более низкие тарифы на определенные товары, перевозимые в больших количествах, были установлены более высокие тарифы на аналогичные товары, отправляемые в малых количествах. Тариф для партий в 5 тонн, например, ниже; но тариф для партий менее 5 тонн, как правило, выше. Крупные торговцы получили выгоду от изменения; но мелкие торговцы и потребители по сравнению с тем, что было, оказались в невыгодном положении. Пока что другие компании не внесли никаких изменений в свои тарифы.

Таким образом, видно, что во Франции нет единообразной классификации. Тарифы компаний, за исключением Ouest, Nord и Est, состоят из разного количества классов, и количество товаров, перечисленных в классификации, также варьируется. Товары также не включены в одни и те же классы на всех линиях. Например, Ouest перечисляет 1686, Nord 1519, а Paris, Lyons, et Méditerranée 1425. Тарифы разделены—

by the Compagnie de   | l’Ouest |   into   | 6 classes.
 ” ”  ” | l’Est | ” | 6  ”
 ” ”  ” | du Nord | ” | 6  ”
 ” ”  ” | Paris, Lyons,  } | ” | 6 general tariff classes.
| Méditerranée  } | ” | 6 special  ”  ”
 ” ”  ” | d’Orleans | ” | 4 classes.
 ” ”  ” | du Midi | ” | 5  ”
 ” ”  ” | de l’Etat | ” | 9  ”

Следующие примеры показывают, как варьируются классификации:—

Article.
Ouest.
Est.
Nord.
Paris
Lyons
 Medite- 
ranee.
Orleans.
Midi.
Etat.

| Class. | Class. | Class. | Class. | Class. | Class. | Class.
Ironmongery | 4 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 | 2
Colours (common) in Casks | 4 | 1 | 1 | 1 | 3 | 3 | 4
Manure | 6 | 6 | 6 | 6 | 4 | Spec’l | 6
Flour | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 4
Wool (raw) | 4 | 2 | 2 | 3 | 3 | 2 | 2
Machinery (packed) | 4 | 3 | 3 | 3 | 1 | 3 | 3
China in Casks and Crates | 3 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 1
Raw Sugar | 5 | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 4
Potatoes in Bags | 5 | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 4
Window Glass | 4 | 3 | 3 | 3 | 2 | 3 | 3

В Германии, Голландии и Бельгии нет такой классификации, как та, что действует в этой стране. Говоря в общем, товары всех описаний, за исключением вагонных партий по 5 и 10 тонн, оплачиваются в зависимости от веса, независимо от их природы или стоимости. В Германии железнодорожный тариф состоит из 8 классов, а именно:—

1. | Grande Vitesse | which includes articles of all
|  | descriptions carried by
|  | passenger train.[38]
2. | “Stückgut,” or | Which includes articles of all
|  “Piece” Goods. | descriptions of less than 5 tons
|  | carried by goods train.
3A1. | Wagon Loads | Articles of all descriptions in
|  | truck loads of 5 tons not
|  | mentioned in the special classes.
4B. |   ”   ” | Articles of all descriptions in
|  | truck loads of 10 tons.
5A2. |   ”   ” | Certain articles specified in
|  | the classification, in truck
|  | loads of 5 tons.
6. | Special Tariff, I. } |
7. |   ”  ”   II. } |  Ditto in 10 ton lots.
8. |   ”  ”   III. } |

Система, фактически существующая в Германии, является компромиссом. До 1878 года в Северной и Южной Германии существовали разные системы. Классификация, используемая в первой, определялась стоимостью товаров; в то время как классификация, действующая во второй, была составлена с особым учетом их веса и измерения. Однако в том же году была предпринята попытка примирить две системы; «Реформаторский тариф», как его называют, был установлен на всех немецких железных дорогах. Была сделана уступка Южной системе; были приняты тарифы на товары в крытых вагонах партиями по пять или десять тонн. Северная система, с другой стороны, была признана путем установления классов Специального тарифа, в которых относительная стоимость товаров была принята во внимание. Фактическая классификация, следовательно, является двойственной; это компромисс между двумя совершенно разными системами. Очевидно, что она не соответствует требованиям, которые были выдвинуты торговцами в этой стране или от их имени.

В Бельгии также практически нет классификации, кроме как для перевозок полными вагонными партиями. Тариф состоит из—

Tariff No. 1 |  | Articles of all descriptions
|  | up to 5 kilogrammes (11 lbs.)
|  | carried by passenger trains.
Tariff No. 2 |  | Articles of all descriptions
|  | carried by ordinary passenger
|  | trains, but chiefly articles
|  | of all descriptions up to 200 Kg.
|  | (4 cwt.) carried by goods trains.
Tariff No. 3 |  — Class I.—  | Goods of all descriptions from
|  | 8 cwt. and upwards, conveyed
|  | by goods trains.
|  | {Certain goods specified in
|  ”   II.— | { the classification, in truck
|  ”  III.— | { loads of 5 tons.
|  ”  IV.— | Certain goods specified in
|  | the classification in truck
|  | loads of 10 tons.

Для тарифов 1, 2 и класса I тарифа № 3 практически нет классификации. Все товары до указанного веса включены без ссылки на их стоимость или природу. Только в отношении классов вагонных партий тарифа № 3 существует какая-либо классификация. В этой классификации, которая применяется ко всем бельгийским железным дорогам, перечислено около 639 товаров. Предполагается, что она составлена с учетом стоимости товаров, способа транзита, размера ответственности компании и обстоятельства перевозки товаров в открытых или крытых вагонах.

В Голландии классификация очень похожа на ту, что существует в Германии. Товары делятся на два класса, т.е. «Stückgut» или «штучные» товары, к которым относятся все партии весом менее 5 тонн, перевозимые товарным поездом; и товары «вагонной отправки», которые включают товары в вагонных партиях по 5 или 10 тонн, или которые оплачиваются как за этот вес. Класс «Stückgut» подразделяется на два класса, а класс «вагонной отправки» — на четыре класса. Общее количество товаров, перечисленных в классификации, составляет около 242. Хотя основы тарифов, взимаемых за перевозку, различаются, классификация практически одинакова на всех железных дорогах в Голландии. Ниже приведен пример классификации товаров на Голландской Рейнской железной дороге. Видно, что такие товары, как кофе, сыр, масло, в партиях менее 5 тонн, включены в тот же класс, что и уголь, кокс, гравий и сырое железо; особенность, которую вряд ли будут имитировать поклонники «научной классификации», якобы существующей за рубежом.

|      In Lots of     
DESCRIPTION OF GOODS. | Less than 5 Tons. | 5 Tons and   above.   | 10 Tons and above.
Bark, asphalt pipes, petroleum, vinegar, clay |  |  |
 drain pipes, oils, paper, trees, butter, |  |  |
 fresh meat, coffee, spirits, cheese, hair, |  |  |
 dyeing earths, pencils, sugar, sumac | II. | A |
Raw tobacco, pitch, lithographers’ stone, |  |  |
 cabbage and vegetables in bulk, herrings, |  |  |
 window glass, dye-woods, cotton yarn, |  |  |
 Glauber-salts, soda, cotton twist, wool, jute | II. | B |
Raw asphalt, ashes, potato meal, beetroot, |  |  |
 seeds, sheet iron, iron pipes, iron wire, |  |  |
 lime, linseed, cake, lead, parts of machines, |  |  |
 pasteboard, corn and grain, raw sugar, iron | II. | C |
Guano, grindstones in the rough, stone |  |  |
 troughs, coal tar, worked stones, sleepers, |  |  |
 spath millstone, fuel, marble in blocks | II. | D |
Raw iron, cast iron, gravel, wood, coal, |  |  |
limestone, pebbles, raw chalk, clay, manure, |  |  |
coal, coke, turf, ore, tiles | II. | D | S  R

Это разнообразие систем и практики даст некоторое представление о трудности, с которой сталкиваются при составлении классификации, подходящей для каждой страны или, действительно, для различных частей одной и той же страны. Трудность будет еще лучше понята, если наблюдать за различным образом, которым товары, помещенные во 2-й класс согласно классификации Железнодорожной расчетной палаты, классифицируются в других странах.

В заголовках таблиц ниже:

A = ENGLAND | B = FRANCE (Nord.) | C = FRANCE (Ouest.)
D = FRANCE (P.L.M.)   | E = BELGIUM | F = HOLLAND
G = GERMANY | H = CANADA (Any Quantity.)   | J = CANADA (Car Loads.)

|          CLASSES.          
DESCRIPTION OF GOODS |  A  |  B  |  C  |  D  |  E  | F | G |  H  | J
Aerated Waters | 2 | 4 | 5 | 4 | 4 |  Gen. Tariff  |  Gen. Tariff  | 3 | 4
Agricultural Machines | ” | 2 | 2 | 2 | 1 | ” | ” |  1, 1½  |  — 
|  |  |  |  |  |  |  | &D1 |
   ”  Seeds | ” | 4 | 4 | 4 | 3 | B | S.T. 1 | 2 | 5
Bacon and Hams | ” | 2 | 4 | 2 | 1 |  Gen. Tariff   |   Gen. Tariff  | 2 | 4
Bedsteads | ” | 2 | 3 | 2 | 2 | ” | S.T. 1 | 1 | —
Biscuits | ” | 1 | 1 | 1 | 1 | ” | Gen. Tariff | 2 | 4
Cattle Food | ” | 3 | 3 | 3 | 3 | B | S.T. 2 | 3 | 5
Cheese (Packed) | ” | 2 | 4 | 2 | 1 | Gen. Tariff | Gen. Tariff | 3 | 4
Cider in Cases | ” | 2 | 4 | 2 | 1 | ” | ” | 3 | 4
Colours and  Paints,  Common | ” | 1 | 4 | 1 | 1 | ” | ” | 3 | 5
Confectionary in Casks | ” | 1 | 1 | 1 | 1 | ” | ” | 1 | 4
Flax, Raw | ” | 3 | 4 | 3 | 2 | ” | S.T. 2 | 3 | 5
Hemp, Raw | ” | 3 | 4 | 3 | 2 | ” | ” | 3 | 5
Leather, Undressed | ” | 3 | 4 | 3 | 1 | ” | Gen. Tariff | 3 | 5
Osiers | ” | 2 | 4 | 2 | 2 | B | S.T. 2 | 2 | 6
Preserves, Casks | ” | 3 | 4 | 3 | 1 | Gen. Tariff | Gen. Tariff | 2 | 4
Cotton Yarn  forWeaving | ” | 2 | 2 | 2 | 1 | ” | ” | 3 | 5

Ниже приведено сравнение количества товаров, включенных в каждую классификацию, насколько таковая существует, во Франции, Германии, Голландии и Бельгии:—

|          CLASSES.           |
England. |  Mineral.  | Special. |  First.  | Second. |  Third.  | Fourth. | Fifth. | Chargeable at Mileage. Scale, &c.
Railway  Clearing   House | 80 | 446 | 453 | 500 | 672 | 319 | 180 | 103
France. |  | Sixth. | Fifth. | Fourth. | Third. | Second. |    First.[39] |
Ouest |  | 36 | 329 | 533 | 250 | 212 | 326 |
P.L.& M. |  | 35 | 104 | 231 | 265 | 279 | 511 |
Nord |  | 36 | 106 | 253 | 279 | 288 | 557 |
Belgium. |  | Fourth. |  | Third. |  | Second. | First.
|  | 168 |  | 177 |  | 294 | Goods of all descriptions in part loads.
Holland. |  |  |  | B. 158 |  | C. 84 |
Germany. |  | Special Tariff 1. 314 |  Special Tariff 2.  119 | Special Tariff 3. 176

Количество товаров, которые компании предложили предусмотреть в стандартной классификации своими законопроектами, внесенными в сессию 1885 года, составляло 2656, классифицированных следующим образом:—

         CLASSES.          
 Mineral.  | Special. |  First.  | Second. |  Third.  | Fourth. | Fifth.
86 | 389 | 469 | 483 | 682 | 334 | 213

Предполагая, что любая максимальная классификация, которая должна быть составлена, должна соответствовать условиям, которые уже были изложены, и что она должна способствовать торговле во всех районах страны, классификация, предложенная железнодорожными компаниями в их законопроектах, выдержит проверку любого справедливого расследования. Когда изменение, на которое мы указали, будет осуществлено — когда положения компаний о максимальных тарифах будут консолидированы и пересмотрены на справедливой основе с учетом нынешних полномочий и новой классификации — торговцы смогут легко определить, находятся ли сборы, взимаемые компаниями, в пределах их парламентских полномочий.

РАЗДЕЛ XI. ТЕРМИНАЛЬНЫЕ СБОРЫ.

Мы переходим к другой распространенной жалобе на железнодорожные компании — той, которая, наряду с жалобой, касающейся дифференцированных и импортных тарифов, в последнее время слышится чаще всего. Время от времени в течение последних 30 лет, и особенно в последнее время, право железнодорожных компаний взимать плату за то, что известно как терминальные услуги, сверх вознаграждения за фактическую перевозку, оспаривалось. Со стороны железнодорожных компаний не произошло никаких изменений в практике. Никаких новых видов сборов не было введено; те, что находятся в споре, взимались с самого начала существования железных дорог в этой стране. Введенные общими перевозчиками на железных дорогах, они были продолжены железнодорожными компаниями. Опираясь на право получать эти сборы, компании взяли на себя бизнес по перевозкам, построили крупные товарные станции с обширными подъездными путями и другими удобствами, и при предоставлении земли, помещений и оборудования затратили огромное количество капитала, не необходимого для получения законодательных километровых тарифов. Законность таких сборов была после полных дебатов при апелляции подтверждена Судом королевской скамьи (Hall v. London Brighton and South Coast Railway Company, L. R. 15 Q. B. D. 505): их справедливый характер не менее ясен, и утверждение об обратном, по словам совместного решения судьи Уиллса и судьи Мэтью, «чрезвычайно необоснованно».

«Мы уже упоминали ожидания в ранние дни, что железнодорожные компании будут лишь предоставлять железную дорогу и взимать пошлины за пользование ею перевозчиками и другими лицами, которые будут использовать частные локомотивы, экипажи и вагоны. Это представление было заимствовано из опыта использования каналов и шоссе; и было хорошо сказано, что «никакого правильного понимания значительной части нашего железнодорожного законодательства, и прежде всего положений, касающихся пошлин или сборов, невозможно достичь, если эта теория не будет твердо усвоена и постоянно удерживаться в поле зрения». На железных дорогах, как и на каналах, существовали три состояния обстоятельств, которые, как считалось, должны быть предусмотрены: во-первых, железнодорожная компания, подобно компании канала, могла просто предоставить магистраль, рассчитывая на пошлины только за пользование этой магистралью для получения дохода на свой капитал; во-вторых, не будучи сами перевозчиками, железнодорожная компания могла предоставить вагоны и локомотивную тягу, как компании каналов предоставляли лодки и тяговую силу на канале; или, в-третьих, как компания канала, так и железнодорожная компания могли быть перевозчиками на магистрали, которую они сами предоставили, и предоставлять причалы, станции, другие необходимые помещения, удобства и оборудование, а также капитал для этой цели.

Владельцы земель вдоль берегов каналов имели право строить в связи с ними причалы, бассейны и склады; и мы находим в более ранних железнодорожных актах и в Законе о консолидации железнодорожных положений 1845 года (в соответствии с которым строились все железные дороги с этой даты) аналогичные полномочия в отношении железных дорог, предоставленные прилегающим владельцам. Они были уполномочены строить подъездные пути и соединения с целью установления связи между своими собственными землями и железной дорогой. Предполагалось, что торговец должен загружать свои вагоны на своих собственных помещениях, перевозить их по железной дороге и снова снимать их с железной дороги на другом подъездном пути или соединении, выплачивая железнодорожной компании простую пошлину за пользование участком линии, по которому фактически осуществлялись перевозки. И это была не просто теория. В течение многих лет на некоторых железных дорогах в этой стране работа по перевозке товаров в значительной степени фактически выполнялась крупными фирмами перевозчиков, такими как Pickfords и другие, которые предоставляли свои собственные подъездные пути к железным дорогам и строили или арендовали свои собственные станции и склады. В течение этого периода железнодорожные компании, насколько это касалось этой части их перевозок, лишь предоставляли магистрали, вагоны и локомотивную тягу и перевозили грузы от места их происхождения до места назначения; и они не брали на себя никакой ответственности в качестве общих перевозчиков в отношении товаров. Перевозчики предоставляли станционные удобства, загружали и разгружали товары, проверяли и взвешивали их и передавали загруженные или разгруженные вагоны железнодорожной компании в удобном положении для прикрепления к ним двигателя. Конечно, перевозчики, которые брали на себя всю ответственность в качестве таковых, взимали с публики не только пошлины, которые они платили железнодорожной компании, но и значительную дополнительную сумму для покрытия риска своих обязательств по общему праву, стоимости предоставления станционных и складских помещений, канцелярской работы и выставления счетов за товары, а также других услуг помимо перевозки вагонов. На некоторых линиях положение вещей, которое мы описали, существовало в течение многих лет. Но постепенно железнодорожные компании начали брать на себя обязанности и ответственность перевозчиков. Они приобрели или построили, часто с огромными затратами, необходимые терминальные удобства, которые при предыдущей системе предоставлялись частными перевозчиками; и они взимали с публики сборы, аналогичные тем, которые сами перевозчики взимали ранее за соответствующие удобства и услуги. Компании собрали крупные суммы, необходимые для предоставления этих удобств и для своего оборотного капитала в качестве перевозчиков, с верой в то, что они имеют право во всех отношениях занять место перевозчиков или экспедиторов и взимать разумную плату за удобства и услуги, не покрываемые и, очевидно, не имеющие отношения к километровым тарифам за простую перевозку от пункта до пункта.

Этот взгляд был санкционирован Законодательным собранием почти во всех железнодорожных актах, принятых после 1845 года. Сборы, которые компания уполномочена взимать, бывают трех видов — во-первых, пошлины за пользование железной дорогой как магистралью; во-вторых, сборы, в дополнение к пошлинам, за пользование экипажами, вагонами и за локомотивную тягу, где таковые предоставляются компанией — иными словами, за перевозку по железной дороге. Третий класс сборов становится причитающимся, когда компания не просто перевозит товары, как они делали бы для перевозчиков, имевших свои собственные станционные удобства и персонал, а сами являются перевозчиками; случаи, когда, помимо предоставления магистрали, транспортных средств и локомотивной тяги, они выполняют «такие услуги, которые являются сопутствующими обязанностям или деятельности перевозчика». Эти услуги включают предоставление станций, складов и навесов, где товары принимаются, сортируются, загружаются, покрываются, проверяются, взвешиваются и маркируются, а вагоны формируются для удобного перемещения к их различным местам назначения, а также содержание большого штата клерков, счетоводов, носильщиков, рабочих, двигателей и лошадей, необходимых для этих операций. В этом последнем случае компания имеет право взимать, в дополнение к сборам, надлежащим для магистрали, подвижного состава и локомотивной тяги, разумную плату за услуги, часто дорогостоящие и обременительные, оказываемые в их совершенно ином качестве перевозчиков.

Бесспорно, что если бы железнодорожные компании не были перевозчиками и действовали только как взиматели пошлин, они имели бы право требовать свои полные пошлины. Но каков был бы результат, если бы они применили такое право? Перевозчики или экспедиторы, которые заменили бы их, естественно, взимали бы, как они делали это ранее, такие платежи, которые покрывали бы стоимость станционных удобств и всех услуг, выполняемых в отношении перевозки товаров сверх простой перевозки по железной дороге. Могло ли быть в намерениях Законодательного собрания, чтобы железнодорожные компании не имели права взимать такие же сборы?

Предположим, что в Парламенте рассматривался законопроект о строительстве железной дороги, и было включено положение, требующее, чтобы километровые тарифы покрывали стоимость терминальных удобств, и инициаторы приняли законопроект с таким ограничением. Строительство станции на конечной остановке железной дороги в крупном городе очень дорогостоящее, и в интересах компании было бы сделать станцию за пределами города, где земля и работы были бы дешевыми. Таким образом, они сэкономили бы капитал, на который не получили бы никакой отдачи, и в то же время имели бы право взимать с публики полную стоимость гужевой перевозки, какой бы ни была сумма. Компания Great Western, например, могла бы построить свой конечный пункт в Уормвуд-Скрабс — откуда стоимость гужевой перевозки до Сити, вероятно, составила бы 7 шиллингов 6 пенсов за тонну, которые пришлось бы платить публике. С целью предоставления лучших удобств и снижения расходов на гужевую перевозку они построили станцию под рынком Смитфилд, стоимостью, в процентах на затраты, обслуживание и другие терминальные расходы, в среднем 3 шиллинга 8 пенсов за тонну. По мнению противников терминальных сборов, компания Great Western имеет право получать только километровый тариф, пропорциональный расстоянию от Уормвуд-Скрабс до Смитфилда, то есть как за семь миль, чтобы покрыть пользование железной дорогой и станцией. Чтобы привести другие примеры, можно ли предположить, что компания London and North Western Railway потратила бы несколько миллионов капитала на предоставление дорогостоящих станционных удобств в непосредственной близости от доков в Ливерпуле, вместо того чтобы принимать и доставлять грузы в Эдж-Хилл, или что компании построили бы обширные станции в Лондоне, Манчестере, Лидсе и многих других важных местах, если бы расходы не должны были покрываться платежами сверх километровых тарифов? Настолько несправедливым и противоречащим реальным интересам торговцев является это утверждение, что трудно понять, как оно вообще могло быть выдвинуто.

Одним из утверждений перед Комитетом по железнодорожным тарифам в 1881-2 годах было то, что компании перевозили некоторые грузы по слишком низким тарифам и, чтобы компенсировать себя, налагали более высокие тарифы, чем это было бы необходимо, на другие грузы. Теперь, если бы железнодорожным компаниям не разрешалось взимать плату за терминальные удобства и услуги, одним из последствий было бы то, что из-за стоимости строительства и расходов на станции перевозки на короткие расстояния фактически осуществлялись бы в убыток.

В последние годы терминальные сборы были признаны в каждом акте о строительстве новых железных дорог путем включения положения, копия которого приводится ниже:—

«Ни одна станция не должна считаться терминальной станцией в отношении любых товаров, перевозимых по железной дороге, если только такие товары не были получены там непосредственно от отправителя или не направлены для доставки там получателю».

Если бы железнодорожные компании не имели права взимать терминальные сборы за пользование станциями, включение такого положения в акты Парламента было бы бессмысленным; намерение положения, очевидно, состояло в том, что компании не могут взимать терминальные сборы в отношении любой промежуточной станции или узла, и справедливый вывод заключается в том, что они могут делать это на станции отправления или получения.

Справедливый характер требования железнодорожных компаний взимать терминальные сборы был признан в нескольких случаях некоторыми, если не всеми, железнодорожными комиссарами. Их отказ рассматривать терминальные сборы как юридически оправданные возникал только из сомнения, которое существовало в их умах относительно строгого толкования слов положений; и этот вопрос теперь был решен Отделением королевской скамьи в деле «Hall v. The London Brighton and South Coast Railway Company». Некоторые части решения Суда по этому делу касаются только толкования разделов конкретных частных актов компании-ответчика; но замечания судей об общих принципах, которые регулируют требование железнодорожных компаний взимать терминальные сборы, объясняют настолько ясно их естественную справедливость, а также их законность, что их можно не без оснований процитировать:—

«Это представление о железной дороге как о магистрали для общего пользования публики, в том же смысле, в каком обычная магистраль является таковой, было отправной точкой английского железнодорожного законодательства. Оно глубоко укоренилось в нем. В ранние дни железных дорог оно применялось, по крайней мере, время от времени, и в отношении товарных перевозок, и хотя оно лишь незначительно входит в современную железнодорожную практику, никакого правильного понимания значительной части нашего железнодорожного законодательства, и прежде всего положений, касающихся пошлин или сборов, невозможно достичь, если эта теория не будет твердо усвоена и постоянно удерживаться в поле зрения. Те состояния обстоятельств, с этой точки зрения, следовало ожидать и предусмотреть законодательством. Компания могла быть лишь владельцем магистрали и взимателем пошлин за пользование ею другими людьми с их собственными экипажами и локомотивами. Это состояние обстоятельств было бы реализовано тем, что железнодорожная компания владела бы лишь линией железной дороги от конца до конца, а лица, пользующиеся ею, покупали бы или арендовали прилегающую землю, на которой хранили бы свой подвижной состав, и имели бы свои офисы, пользуясь полномочиями раздела 76 Закона 1845 года и попадая на железную дорогу посредством подъездных путей, соединенных с железной дорогой.

«Второе состояние обстоятельств, как мы знаем из доказательств по этому делу, на которые с согласия сторон мы имеем право ссылаться, широко преобладало в течение многих лет после того, как железнодорожная система была в полном действии, и в течение нескольких лет, по крайней мере, после принятия Закона 1845 года. Железнодорожная компания предоставляла линию и предоставляла двигатели и вагоны, но они не были перевозчиками. Большие склады и навесы, где товары принимались, сортировались, загружались, покрывались, проверялись, взвешивались и маркировались, а вагоны или экипажи формировались и подготавливались для удобного перемещения к их различным местам назначения — соответствующая работа выполнялась в отношении товаров, прибывающих издалека — штат клерков, счетоводов, носильщиков, рабочих и лошадей, необходимых для этих операций, — все они предоставлялись и содержались за счет перевозчика, и никакая их часть не ложилась на компанию. Компания, с другой стороны, как владельцы подвижного состава, за пользование которым, как и за пользование их железными дорогами, они получали плату, предоставляли любые удобства, которые им были нужны, чтобы поддерживать в удобной близости к местам, где перевозчик имел свои депо, необходимый запас подвижного состава.

«Третье состояние обстоятельств, которое могло существовать одновременно со вторым или могло быть единственным, преобладающим на конкретной линии, существовало, когда компания сама была перевозчиком товаров, и когда в качестве перевозчиков они предоставляли удобства и выполняли услуги, описанные выше.

«Компания могла, таким образом, быть: 1, взимателями пошлин и ни перевозчиками, ни транспортными агентами; 2, транспортными агентами, но не перевозчиками; 3, перевозчиками. Естественно было бы ожидать, что в первом случае они имели бы полномочия взимать пошлины, и только пошлины, и что во втором случае они имели бы полномочия взимать сборы, которые должны включать пошлины и сборы за пользование подвижным составом, и казалось бы вполне разумным, что (поскольку они, вероятно, имели бы гораздо большие возможности для содержания и использования своего подвижного состава с выгодой и экономией, чем любое другое лицо могло бы иметь) там, где они предоставляли как вагоны, так и локомотивы, а также взимали пошлины, максимальный сбор должен быть ниже, чем совокупность трех отдельных сборов, которые они могли бы взимать за: 1, пользование железными дорогами; 2, пользование экипажами; 3, локомотивную тягу.

«Казалось бы естественным также ожидать, что там, где компания была перевозчиком, поскольку они выполняли идентичные услуги, которые они выполняют по второму пункту, и другие помимо них, им должно быть разрешено взимать те же суммы, которые они могли бы взимать, подпадая под вторую категорию, плюс те, которые соответствуют дополнительным услугам и обязательствам, которые ложатся на них, когда они берут на себя обязанности и деятельность перевозчика.

«Утверждение заявителей кажется нам чрезвычайно необоснованным. Было доказано перед Железнодорожными комиссарами, и это не оспаривается, что фактическая стоимость для компании удобств и услуг, которые в течение многих лет после того, как железнодорожная система была очень широко развита и все основные линии в королевстве работали, предоставлялись на некоторых из самых важных железных дорог в Англии независимыми перевозчиками и не ложились на железнодорожную компанию, составляла 1 шиллинг 5 пенсов за тонну; и признается, что даже с помощью шестимильного положения компания, если утверждение заявителей верно, должна была бы в случае перевозок на расстояние не более шести миль перевозить товары, подпадающие под класс 5, с чистым убытком, который можно приблизительно оценить как 8 пенсов за тонну только за станционные услуги, помимо того, что ничего не получая за пользование железной дорогой и вагонами и за предоставление тяги.

«Сборы за «перевозку» и сопутствующие ей, как мы объяснили эту фразу, правильно измеряются милей пройденного расстояния. Терминальные услуги по станционному обслуживанию, погрузке, наблюдению, проверке и тому подобному не имеют общей меры с пройденным расстоянием и являются одинаковыми, будь то расстояние две или двести миль....

«Наш ответ, следовательно, заключается в том, что предоставление станционных удобств и работа общего характера, указанная нам Железнодорожными комиссарами, представляются нам способными подпадать под определение «услуг, сопутствующих обязанностям или деятельности перевозчика», и prima facie делать это. Подпадают ли они под это определение в каком-либо конкретном случае или в какой степени они это делают, должно быть вопросом факта для Комиссаров, при этом линия, которую мы должны провести, заключается в том, что все, что необходимо для «перевозки» в том смысле, в каком мы ее определили — будучи способным быть измеренным путем ссылки на пройденное расстояние — покрывается километровым тарифом. Все, что правильно сопутствует не перевозке, а выполнению обязанностей и деятельности перевозчика ... то есть фактически выполняется и делается на терминальной станции, может быть предметом отдельного разумного сбора.

«Как могло Законодательное собрание когда-либо предусмотреть для каждой отдельной станции на этой линии, для каждой терминальной станции, что является надлежащим сбором? Это могло быть сделано только путем ограничения его, как это было сделано, «разумной суммой», и Железнодорожные комиссары должны сказать, что является разумной суммой при обстоятельствах на каждой терминальной станции. «Ни одна станция не должна считаться терминальной станцией в отношении любых товаров, перевозимых по железным дорогам компании, если только такие товары не были получены там непосредственно от отправителя таких перевозок или не направлены для доставки там». Следовательно, терминальные станции признаны, и терминальные сборы признаны четко».

Сэр Бернхард Самуэльсон отмечает, что терминальные сборы являются необходимым следствием иностранных километровых тарифов, научную основу которых он так одобряет; справедливость и право взимать терминальные сборы являются в равной степени следствием системы, на которой были установлены тарифы в этой стране. Максимальные сборы за пользование дорогой, пользование вагоном и предоставление двигателя могут быть справедливо измерены путем ссылки на пройденное расстояние. Они, следовательно, правильно являются предметом километрового тарифа. Но предоставление станционных удобств и работа, которую железнодорожные компании выполняют в качестве перевозчиков — в отличие от простой перевозки — не имеют отношения к километражу. Они должны разумно быть — как было постановлено в деле «Hall v. The London Brighton and South Coast Railway Company», они юридически являются — предметом дополнительного сбора.

Мы можем здесь исправить распространенную ошибку. Противники терминальных сборов имеют привычку говорить и писать о них так, как если бы компании утверждали, что они могут по своему усмотрению требовать такие платежи, какие сочтут нужными. Железнодорожные компании никогда не утверждали, что они имеют право взимать произвольные терминальные сборы. Действительно, такое утверждение было бы юридическим абсурдом. Напротив, они всегда заявляли, что, хотя их право взимать эти сборы было несомненным, сумма должна не только быть разумной, но и подлежать пересмотру Железнодорожными комиссарами в соответствии с 15-м разделом Закона о регулировании железных дорог 1873 года. Сэр Бернхард Самуэльсон неточен, утверждая, что железнодорожные компании предлагали своими законопроектами прошлой сессии сделать эти сборы зависящими только от их собственного усмотрения. Сильно полагаясь как на свое законное право, так и на справедливость своего требования, железнодорожные компании были готовы представить предложения на рассмотрение Парламента для пересмотра своих полномочий в этом отношении. Но они прямо предусмотрели, что Железнодорожные комиссары должны иметь право заслушивать и определять любой вопрос или спор, который может возникнуть в отношении суммы или разумности любого терминального сбора, взимаемого компанией, и что любое решение Комиссаров относительно терминальных сборов должно быть обязательным и окончательным для всех судов и во всех разбирательствах любого рода;» слова, заимствованные из раздела 15 Закона о регулировании железных дорог 1873 года.

Некоторые подробности относительно закона и практики по этому вопросу в странах Континента могут быть полезны. И, во-первых, что касается Германии. Когда вопрос о введении нового тарифа для немецких железных дорог находился на рассмотрении, было согласовано, что при предварительном установлении железнодорожных тарифов недостаточное внимание было уделено расходам, понесенным на станциях отправления и получения, независимо от расстояния, на которое перевозились грузы. Результатом расчетов, которые были сделаны, стало то, что эти расходы должны оцениваться в 12 марок за вагонную партию в десять тонн. Это было соответственно принято в качестве стандартной цифры для всех товаров, перевозимых вагонными партиями, в то время как для мелких партий сбор был установлен в 20 марок. Добавление этих нормальных надбавок к тарифам на перевозки на короткие расстояния значительно увеличило бы сборы, взимавшиеся ранее. Соответственно, было согласовано в качестве компромисса градировать терминальные сборы для коротких расстояний; градирование было просто средством избежать того, что могло бы считаться большим увеличением железнодорожных тарифов в результате принятия «системы реформаторского тарифа». Эти терминальные сборы представляют собой эксплуатационные расходы на станциях отправления и получения, работу по приему товаров от отправителя, формирование или маневрирование вагонов на подъездные пути, отведенные для доставки товаров, а также расходы, понесенные железнодорожными компаниями на канцелярские принадлежности и работу клерков; но они не включают расходы на погрузку и разгрузку, за исключением случая Grande Vitesse и «штучных товаров». Они варьируются от 10 пенсов за тонну при полных вагонных партиях по 10 тонн до 2 шиллингов за тонну общих товаров, а в классах специальных тарифов, которые включают минералы, от 7¼ пенсов при полных вагонах по 10 тонн до 1 шиллинга 2½ пенсов за тонну.

В Бельгии установлен фиксированный сбор в размере 1 франка за тонну весом 1000 килограммов за пользование станцией и канцелярские услуги; однако этот сбор не включает погрузку и разгрузку, а также оформление, подсчет или уведомление о прибытии грузов, за все из которых взимаются дополнительные сборы, которые фактически и применяются. По сути, это терминальный сбор.

В Голландии терминальные сборы варьируются от 1 шиллинга 2 пенсов до 1 шиллинга 6 пенсов за тонну для грузов, перевозимых повагонными отправками, и 2 шиллингов 6 пенсов за тонну в отношении обычных или «штучных» грузов в партиях менее 5 тонн. В последнем случае стоимость погрузки и разгрузки включена в терминальный сбор, но не включена для повагонных отправок. Ни в том, ни в другом случае взвешивание, подсчет, штемпелевание накладных, маркировка или уведомление о прибытии не включены. За все эти услуги взимаются дополнительные сборы.

Во Франции за пользование станциями взимаются лишь небольшие сборы, варьирующиеся от 20 сантимов за тонну для грузов, перевозимых полными вагонами, до 35 сантимов за тонну для грузов в меньших количествах, хотя существуют различные сборы за погрузку и разгрузку, оформление, уведомление о прибытии и другие услуги. Следовательно, либо перевозки на короткие расстояния осуществляются в убыток, либо не обеспечивается адекватная доходность для покрытия расходов на пользование станцией и транспортировку — подход, который, если исходить из того, что затраты на железную дорогу должны приносить справедливую прибыль, противоречит здравым коммерческим принципам.

РАЗДЕЛ XII. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В АНГЛИИ И НА КОНТИНЕНТЕ.

Иногда утверждается, хотя чаще это принимается как должное, что все железнодорожные тарифы на Континенте более благоприятны для торговцев, чем английские тарифы. На этом предположении основывается довод о том, что можно справедливо требовать снижения последних. Всякий раз, когда подобные утверждения подвергались тщательной проверке — например, в ходе расследования Объединенного комитета 1872 года — они оказывались ошибочными. Тем не менее, они постоянно повторяются. Не раз публично заявлялось, что в Германии, Голландии, Бельгии и т. д. «тарифы установлены на научной основе и понятном принципе», в то время как в этой стране они «случайны и основаны на оценках». Редко предпринимаются попытки обосновать подобные утверждения и критику. Отчет, составленный сэром Бернхардом Самуэльсоном для президента Ассоциации торговых палат Соединенного Королевства на тему «Железнодорожные товарные тарифы Германии, Бельгии и Голландии в сравнении с тарифами нашей страны», является исключением и в силу этого представляет особую важность. Этот отчет пытается доказать с помощью цифр, что тарифы в нашей стране чрезмерны. На него ссылались — хотя, вероятно, таково не было намерение автора — как на обвинительный акт против английских железных дорог; и его цель состоит в том, чтобы показать, что английские тарифы должны быть снижены и что, в отличие от тарифов на Континенте, они не установлены на какой-либо надлежащей основе. Теперь, даже если бы разница между английскими и континентальными тарифами была столь велика, как описывает сэр Б. Самуэльсон, из этого нельзя было бы сделать вывод, неблагоприятный для английских железных дорог. Никакое сравнение не может быть полезным, если оно не учитывает тот факт, что железные дороги в Великобритании были построены на частный капитал, собранный и израсходованный на основе определенных полномочий, предоставленных компаниям Парламентом. Сэр Бернхард Самуэльсон, однако, легко обходит стороной различия, которые портят его сравнение; совершенно иные обстоятельства, при которых строились иностранные линии; их гораздо меньшая первоначальная стоимость на милю и тот факт, что большинство линий, на которые он ссылается, были либо построены или поддержаны государством, либо были выкуплены им, либо получили государственные гарантии. Английские железнодорожные компании получили от Парламента лишь право на принудительный выкуп необходимой земли и на проведение необходимых работ. С другой стороны, железные дороги в странах, к которым относится его отчет, в значительной степени были либо изначально построены государством, либо компании получали помощь в виде взносов на покрытие расходов на строительство, либо им гарантировалась минимальная ставка процента на предоставленный и израсходованный ими капитал, либо линии впоследствии приобретались государством.

Примечательно, что отчет сэра Бернхарда Самуэльсона не содержит никакой информации о железных дорогах Франции, хотя это ближайшая из континентальных стран и хотя многие ее продукты конкурируют с нашими. Чтобы исправить этот недостаток, возможно, стоит упомянуть несколько фактов. Французское правительство построило первые железные дороги, открытые в этой стране, или предоставило авансы для этой цели без взимания процентов; и с тех пор оно построило или приобрело другие линии. В помощь первоначальным линиям, на которые были предоставлены концессии на 99 лет, государство во Франции внесло огромную сумму, как следует из следующего заявления:—

Amount contributed by the State as shewn at   December 31st, 1882 | £66,639,549
Divers contributions also given by towns to the extent of | 1,753,992
The Companies have themselves provided | 340,421,032
|  £408,814,573
Upon the State railways (that is, for lines now   worked by the Government) they have   expended to December, 1882 | 33,851,598
In addition to which divers subscriptions were given   by towns to the extent of |   1,305,334
| £443,971,505
Out of which the State (as shown above)   provided | £100,491,147
| ===============

Таким образом, общая сумма была получена в следующих пропорциях:—

A.— | By the State on lines worked by the Companies | 15 |  per cent.
| On lines worked by the State |   7·6 |  per cent.
|  | 22·6 |
| Contributions made by towns, &c. | 0·7 |  per cent.
B.— | Capital provided by the Companies | 76·7 |  per cent.

Общий капитал, затраченный на французские железные дороги к концу 1884 года, увеличился до 532 960 000 фунтов стерлингов, из которых государство предоставило 148 680 000 фунтов стерлингов, или 27,9 процента; в дополнение к чему подписки, предоставленные городами, составили 0,8 процента. Таким образом, к 31 декабря 1884 года капитал, предоставленный самими компаниями, составлял не более 71,3 процента от общего объема. Французское правительство также гарантировало дивиденды по четырем из великих линий по ставкам, варьирующимся от 7 до 12 процентов. Две другие крупные компании могут выплачивать дивиденды в размере 11 и 13,5 процентов соответственно, прежде чем их могут обязать строить какие-либо новые линии; в то время как все шесть компаний могут получать дивиденды, варьирующиеся от 10 до 22 процентов, прежде чем они будут обязаны делить какой-либо излишек с правительством.

Часть капитала каждой компании ежегодно погашается сверх гарантии; и по истечении срока концессии железные дороги станут собственностью государства. Авансы, сделанные компаниям в рамках гарантий правительством, с процентами по ставке 4 процента, должны быть погашены из любого излишка сверх максимальных дивидендов, которые могут быть выплачены. Если по истечении 99 лет какая-либо из компаний все еще будет в долгу, правительство будет иметь право забрать без оплаты столько подвижного состава, сколько потребуется для погашения долга, насколько это позволит стоимость состава. Согласно конвенциям 1883 года, правительство договорилось с компаниями, которым оно предоставило гарантии, что по запросу государства будут построены новые линии на сумму их долгов на конец 1883 года. В некоторых случаях эта обязанность возникает только тогда, когда дивиденды, выплачиваемые компаниями, достигают или превышают уже упомянутый максимальный процент. В дополнение к крупной сумме, затраченной французским правительством на первоначальное строительство железных дорог или на помощь в нем, общая сумма, авансированная компаниям для покрытия гарантированных дивидендов, составила

December, 1883, to | £23,592,000
and for the year 1884 to |   2,250,000
| £25,842,000
The interest on these advances amounted to   |
December, 1883, to | 5,904,000
and for the year 1884 to |    36,000
| £31,782,000
| ==============

Во Франции государство не проводило в отношении железных дорог строго коммерческую политику. Оно пошло на большие жертвы, чтобы обеспечить наличие железных дорог, в надежде обеспечить стране косвенные дальнейшие выгоды. Ради их развития оно понесло большие расходы, которые вызывают у некоторых лиц серьезную тревогу.

В Германии большинство железных дорог в настоящее время являются собственностью государства. В 1884 году различные правительства владели 19 610 милями, и они эксплуатировали еще 496 миль для компаний, оставляя лишь 2 505 миль из общего числа 22 611 миль для эксплуатации железнодорожными компаниями. Из железных дорог, являющихся собственностью государства, около двух пятых были построены им, а остальные были им приобретены. Из общих капитальных затрат в размере 485 831 766 фунтов стерлингов на немецкие железные дороги 437 728 471 фунт стерлингов был израсходован государством на их строительство или приобретение, а 48 103 295 фунтов стерлингов были предоставлены самими компаниями. Доходность капитальных затрат государственных железных дорог составила—

1880-1 |   4·87   | per cent.
1881-2 | 5·01 |   ”
1882-3 | 5·22 |   ”
1883-4 | 4·86 |   ”
1884-5 | 5·06 |   ”

Это показывает средний показатель за пять лет около 5 процентов в год.

В Бельгии из общей протяженности в 2 711 миль на конец 1884 года государство владело 1 930 милями, или более чем 71 процентом железных дорог. Затраты на этот километраж были следующими:—

 (a).  | Cost of railways actually purchased | £36,668,915
(b). | Amounts payable by annuities | 12,442,804
(c). | Capital expended on lines worked by State  | 3,900,653
|  | £53,012,372

Проценты, выплаченные бельгийским правительством на вышеуказанные капитальные затраты, составили—

  (a).   | 4 per cent.
(b). | 4, 4½ and 5 per cent.
(c). | 4¾ per cent.

Валовые поступления государственных железных дорог за 1884 год составили—

Coaching | £1,620,565
Goods | 3,088,108
Sundries |   98,971
| 4,807,644
and the expenses to   |  2,871,268
leaving net receipts | £1,936,376

При капитальных затратах в 53 012 372 фунта стерлингов эти цифры дают средний дивиденд почти в 3¾ процента. Таким образом, представляется, что эксплуатация государственных железных дорог приводит к убыткам для правительства, которые общественность вынуждена покрывать за счет увеличения налогов.

В Голландии железные дороги также в значительной степени принадлежат государству, которому принадлежит 797 миль из общего числа 1 617 миль. Государство не эксплуатирует свои линии самостоятельно, как в Германии или Бельгии. Оно сдает их в аренду на определенных условиях компаниям, а именно: Компании по эксплуатации государственных железных дорог и Голландской компании. Компании предоставляют подвижной состав и персонал, а также обслуживают линию; но они не выполняют «инженерные сооружения» или ремонт, возникающий в силу обстоятельств, которые они не могут контролировать, таких как, например, война, наводнения, оползни и т. д. Материалы для выполнения работ должны перевозиться по очень низкому тарифу. Все тарифы должны быть представлены на утверждение Министру общественных работ; а почта должна перевозиться бесплатно. Из валовых поступлений производятся отчисления по ставке 67 фунтов стерлингов за милю однопутной и 134 фунта стерлингов за милю двухпутной линии в год, которые служат фондом для покрытия ремонта. Восемьдесят процентов остатка удерживается компанией. Баланс поступлений принадлежит государству. Если, однако, процент компании плюс отчисления не составляют 644 фунта стерлингов за милю, валовые поступления распределяются таким образом, чтобы обеспечить эту сумму. Если чистая прибыль компании превышает 4½ процента на их капитал, излишек до 5 процентов делится поровну между государством и компанией; а любой дальнейший излишек распределяется в пропорции четырех пятых государству и одной пятой компании. Общие капитальные затраты на голландские государственные железные дороги на 30 июня 1885 года составили:—

On lines worked by the Company for    working the State Railways | £15,958,328
  ”    ” Holland Company |   3,477,914
| £19,436,242
| ==============

Сумма, полученная в качестве дивидендов или процентов за год от обеих эксплуатирующих компаний, составила 158 170 фунтов стерлингов, или около 0,81 процента от задействованного капитала.

Существует значительная разница в стоимости строительства английских и континентальных линий — факт, который сэр Б. Самуэльсон не принимает должным образом во внимание, когда говорит, что «средняя стоимость строительства была значительно ниже в случае немецких железных дорог, чем в случае наших собственных». Не приводя множества цифр по этому вопросу, можно констатировать, что на конец 1884 года сумма капитала, затраченного на строительство железных дорог в Соединенном Королевстве, составляла 801 464 367 фунтов стерлингов, или 42 486 фунтов стерлингов на милю открытой линии; а в одной только Англии и Уэльсе — 665 055 879 фунтов стерлингов, или 49 854 фунта стерлингов на милю. Если бы тарифы на перевозку товаров и пассажиров основывались исключительно на стоимости мили, то тарифы, действующие в Соединенном Королевстве и в Англии и Уэльсе соответственно, превышали бы тарифы других стран в степени, показанной в следующей таблице:—

|   On the average cost in   the United Kingdom. | On the average cost in England and Wales.
France | By 45·41 per cent. | 70·62 per cent.  
Germany | By 97·73 per cent. | 132·02 per cent.  
Belgium (State) | By 54·67 per cent. | 81·13 per cent.  
Holland | By 121·42 per cent. | 159·82 per cent.  

Мало того, что строительство железных дорог в этой стране было более дорогостоящим, частные компании выполнили задачу, которая еще не была решена в некоторых континентальных странах, даже при всей помощи государства, и которая, если когда-либо будет полностью выполнена, должна повлечь за собой дальнейшие обязательства для правительств этих стран. В Англии частные компании не только построили магистральные линии, но и, в степени, неизвестной за рубежом, построили ветки, проникающие в малонаселенные районы страны, приносящие мало трафика и неизбежно влекущие за собой тяжелые эксплуатационные расходы и потерю процентов. Официальные цифры показывают, что частное предпринимательство до сих пор давало одну милю железной дороги на каждые

6·41 |   square miles in   | the United Kingdom,
4·36 | ”        ” | England and Wales,
as compared with |  |
10·42 | ”        ” | France,
9·38 | ”        ” | Germany,[54]
4·2 | ”        ” | Belgium,
7·82 | ”        ” | Holland.

It further appears from official statistics that the capital outlay for every 1,000 inhabitants has been

£22,287 |   in   | the United Kingdom.
24,512 | ” | England and Wales,
13,977 | ” | France,
10,593 | ” | Germany,
11,365 | ” | Belgium,
7,252 | ” | Holland.

РАЗДЕЛ XIII. ЭКСПЛУАТАЦИЯ АНГЛИЙСКИХ И КОНТИНЕНТАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — СРАВНИТЕЛЬНЫЕ УДОБСТВА, ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫЕ ИМИ.

Столько о поразительно различных способах, которыми строились английские и континентальные железные дороги; одна система — история частного предпринимательства без посторонней помощи, другая — история политики, проводимой великими государствами с ресурсами имперских казначейств и с английским опытом в качестве руководства. Если бы железные дороги в этой стране получили такую же помощь, как иностранные линии, при тех же затратах и эксплуатационных расходах, требование о том, чтобы первые имели тарифы столь же низкие, как последние, не было бы необоснованным. Но сравнение удобств, предоставляемых здесь и на Континенте для торговли и производства, не будет неблагоприятным для английских компаний. Будет видно, что, по словам покойного профессора Стэнли Джевонса, «принимая во внимание все обстоятельства, Англия и Уэльс лучше обеспечены железными дорогами, чем любая другая страна в мире», будь то с точки зрения протяженности или эффективности.

Во-первых, хорошо известно, что время, затрачиваемое на перевозку товаров, в этой стране меньше, чем на иностранных железных дорогах. Во Франции, например, время, отводимое по распоряжениям Министра общественных работ перед отправкой для целей погрузки, составляет один день; для транзита товаров на расстояние 93 миль дается еще один полный день — итого два дня; а на расстояние 170 миль — три дня, без учета времени, необходимого для сбора и доставки. Другими словами, трафик, доставленный на станцию в понедельник, должен быть в распоряжении грузополучателя в четверг утром следующего дня на любой станции в пределах 150 километров (93 миль) от станции отправления. Если товары должны быть «доставлены по месту жительства» — то есть по месту жительства или месту ведения бизнеса грузополучателя — время, отводимое тарифом на доставку, составляет один день — то есть в предполагаемом случае они должны быть «доставлены по месту жительства» в течение четверга. Несомненно, товары, требующие быстрой перевозки, могут быть отправлены «grande vitesse» (обычным пассажирским поездом), услугой, которая по скорости эквивалентна значительной части товарных поездов в Англии. Но тарифы, взимаемые за перевозку «grande vitesse» во Франции, примерно в три раза выше, чем тариф самого высокого класса товарным поездом.

В Германии общие правила предписывают максимальное время доставки товаров следующим образом: для «Eilgut» (товары, перевозимые пассажирским поездом) — один день на погрузку и отправку и один день на каждые 300 километров (186 миль) или их часть. Для «Frachtgut» (трафик товарных поездов) — два дня могут быть затрачены на погрузку и отправку, и на первые 100 километров (62 мили) — один день; на каждую часть каждых последующих 200 километров (124 мили) — один день. Время транзита считается начинающимся в полночь, следующую за датой штемпеля на накладной.

В Голландии время, отводимое на «экспресс-товары» перед отправкой, составляет 24 часа, а на перевозку каждых 186 миль или их части — еще 24 часа. Для обычных товаров время, отводимое перед отправкой, составляет 48 часов, а на перевозку — 48 часов на каждые 186 миль или их часть. Как и в Бельгии, время, отводимое на транспортировку, начинается в полночь, следующую за штемпелеванием накладной.

В Бельгии все товары, перевозимые на условиях тарифа № 3 (который применяется к партиям груза весом более 4 центнеров), должны прибыть на станцию получения через три полных дня после доставки товаров компании. Это не применяется, если наблюдается затор трафика; и еще один полный день отводится, если железнодорожная компания осуществляет доставку гужевым транспортом.

Товары могут по закону удерживаться в некоторых из упомянутых стран в течение двух дней перед отправкой; два полных дня отводятся на 186 миль или их часть; и когда требуется быстрая перевозка, как в случае с экспресс-товарами, тарифы намного выше, чем те, что взимаются товарным поездом. В этой стране, с другой стороны, товары, как правило, отправляются в день или в течение ночи того дня, когда они были доставлены на станцию; и между важными пунктами в пределах 200 миль товары обычно доставляются на следующий день. Как правило, максимальное время, отводимое за рубежом, не используется полностью; но оно признается законом. Это преимущество, которым обладают иностранные железные дороги, подразумевает другие, которые могут быть полностью оценены только лицами, практически знакомыми с тайнами железных дорог. Достаточное время, отводимое перед отправкой и в транзите, позволяет значительно экономить на использовании вагонов. Предоставляются возможности для формирования полных вагонных и полных поездных отправок. Это обстоятельство также сокращает поездной километраж. Дальнейшим следствием является уменьшение претензий на компенсацию и других статей расходов. Поскольку скорость поездов невелика, а время, отводимое на транзит, велико, возможны большие нагрузки.

Ответственность за компенсацию за задержку или ущерб в транзите — еще один элемент, который необходимо принимать во внимание при любом сравнении тарифов. В Бельгии и Голландии, где тарифы особенно низки, ответственность по выплате компенсации очень ограничена. Бельгийские железнодорожные компании не несут ответственности в случае товаров, перевозимых на условиях тарифа № 2, если они не застрахованы специально, за задержку на один день после времени, отводимого на доставку, или в случае товаров, перевозимых по тарифу № 3 (все партии груза свыше 4 центнеров), за задержку на два дня после времени, отводимого на доставку. Их ответственность за задержку сверх этого времени, кроме того, ограничена одной десятой провозной платы за каждый день задержки. Товары считаются утерянными, если они не доставлены по истечении пятнадцати дней. За потерю или ущерб товарам, перевозимым товарным поездом, компании несут ответственность только в размере 75 сантимов за килограмм (3½ пенса за фунт). Ответственность компаний в Голландии за задержку обычных товаров сверх 24 часов после времени, отводимого на доставку, ограничена до 72 часов одной четвертью, до 8 дней — одной третью, и сверх этого периода — половиной провозной платы. За полную или частичную потерю максимальная ответственность составляет 2 фунта 10 шиллингов за центнер. Чтобы иметь возможность взыскать полную стоимость товаров в случае задержки или потери, они должны быть застрахованы по установленным тарифам. Эти детали показывают преимущества иностранных железных дорог в этом отношении; разница может быть сделана еще более ясной путем приведения нескольких цифр относительно работы этой системы законного ограничения ответственности в Бельгии и Голландии и фактически неограниченной ответственности, действующей в этой стране. В Бельгии сумма, выплаченная в качестве компенсации за задержку или ущерб товарному трафику, перевозимому по государственным железным дорогам в 1884 году, составила 7 772 фунта стерлингов, или 0,25 процента от дохода в 3 088 109 фунтов стерлингов, а на Голландской Рейнской железной дороге она составила 274 фунта стерлингов, или 0,16 процента от дохода в 173 079 фунтов стерлингов. В Соединенном Королевстве сумма составила 202 400 фунтов стерлингов, или 0,54 процента, а в Англии и Уэльсе — 17 140 фунтов стерлингов, или 0,55 процента от дохода от товарного и минерального трафика в 37 670 592 фунта стерлингов и 31 973 011 фунтов стерлингов соответственно. Из этих последних сумм 15 528 656 фунтов стерлингов и 13 398 433 фунта стерлингов приходились на минералы, за которые на практике компенсация не выплачивается.

Тарифы на товары в Голландии и Бельгии являются самыми низкими из всех стран. Независимо от того, что строительство линий было дешевле, заработная плата служащих меньше, а государство является основным собственником, этому способствуют естественные причины. Из-за равнинного характера этих стран и, как следствие, исключительно ровных железных дорог, средние нагрузки намного превышают те, что могут быть перевезены в Соединенном Королевстве. В Голландии 450 и более 500 тонн являются обычными поездными нагрузками. Даже на Северной железной дороге Франции средняя нагрузка в 400–450 тонн является обычным явлением. Из-за уклонов линий и скорости поездов такие веса редко перевозятся в этой стране. Следствием того, что оплачиваемая нагрузка меньше, является, конечно, то, что эксплуатационные расходы пропорционально выше.

Ветки в этой стране, как уже было сказано, были проведены в малонаселенные районы в степени, неизвестной во Франции, Германии, Бельгии или Голландии, и английские железные дороги предоставляют большие удобства по причине того, что большая часть линий является двухпутной.

Следующая таблица показывает положение дел в 1884 году:—

|  |   Double Line.   |   Single Line.   |
  Year.   |  | Length. | Per   Centage.   |  Length. | Per   Centage.   | Total mileage.
1884 | United Kingdom | 10,239 | 54·28 | 8,625 | 45·72 | 18,864
1884 | England and Wales | 8,504 | 63·75 | 4,836 | 36·25 | 13,340
1884 | France | 7,470 | 38·84 | 11,765 | 61·16 | 19,235
1884 | Germany | 6,724 | 29·74 | 15,887 | 70·26 | 22,611
1884 | Holland[58] | 435 | 26·90 | 1,182 | 73·10 | 1,617
1884 | Belgium | 943 | 34·80 | 1,768 | 65·20 | 2,711

Хорошо известно, что движение поездов в этой стране гораздо более частое, чем в любой другой стране. Насколько велика разница, можно увидеть, сравнив среднее количество поездных миль, пройденных на милю железной дороги, на квадратную милю страны и на 1000 человек.

  TRAIN MILES.[59]
  Year   |  | Per Mile of Railway. | Per Square Mile. | Per 1,000 People.
|  |  Pssngr. |  Goods. |  Pssngr. |  Goods. |  Pssngr. |  Goods.
1884 | United Kingdom | 7,588 | 6,715 | 1,185 | 1,048 | 3,981 | 3,523
1884 | England and Wales | 9,114 | 7,991 | 2,090 | 1,832 | 4,481 | 3,929
1884 | France | 4,644 | 2,792 | 415 | 250 | 2,222 | 1,336
1884 | Germany | 3,997 | 2,610 | 426 | 278 | 1,971 | 1,287
1884 | Holland | 4,941 | 1,752 | 600 | 213 | 1,773 | 629
1884 | Belgium | 4,819 | 4,783 | 1,149 | 1,140 | 2,258 | 2,241

Сравнивая результаты работы немецких и английских железных дорог, сэр Б. Самуэльсон в уже цитировавшемся отчете заявляет, что «отношение чистых поступлений к валовым не является неблагоприятным для немецких линий». Он добавляет, что «это тем более примечательно, если учесть, что тарифы как на пассажиров, так и на товары намного ниже; стоимость материалов, вообще говоря, выше; и что в Германии крупные суммы покрываются из доходов, которые здесь относились бы на капитал». Смысл этих наблюдений, по-видимому, заключается в том, что железные дороги в этой стране должны эксплуатироваться дешевле, чем в Германии; что тарифы на пассажиров и товары ниже в той стране, что, тем не менее, поступления удовлетворительны; что тарифы на товары должны быть здесь снижены; и что благодаря этому были бы достигнуты лучшие результаты. Давайте подвергнем эти утверждения проверке цифрами, и, во-первых, что касается стоимости эксплуатации, несомненно, существенного элемента в сравнении тарифов. За 1884 год валовые поступления всех железных дорог в Соединенном Королевстве и в Англии и Уэльсе соответственно составили—

Receipts. | United Kingdom. |  England   and Wales.
| £    | £   
Coaching | 30,030,450 | 25,584,196
Goods and Minerals   | 37,670,592 | 31,973,011
Miscellaneous |   2,821,601 |   2,541,804
 Total | 70,522,643 | 60,099,011

Соединенное Королевство. Англия и Уэльс. Эксплуатационные расходы — 37 217 197 фунтов стерлингов, 31 732 486 фунтов стерлингов,

или 52,77 и 52,80 процента соответственно; а чистые поступления — 33 305 446 фунтов стерлингов, 28 366 525 фунтов стерлингов.

Валовые поступления дали в среднем—

| | United Kingdom. | | | England and Wales. |
| Per Mile. | Per Train Mile. | Per Mile. | Per Train Mile.
| £ | s.  d. | £ | s.  d.
Coaching Receipts | 1,592 | 4 2  | 1,918 |  4 2½
Goods and Minerals | 1,997 | 5 11 | 2,397 | 6 0 

Валовые поступления всех французских железных дорог, за исключением небольших местных линий, за тот же год составили:—

Coaching |  | £16,214,240
Goods and Minerals |  | 24,743,480
Miscellaneous |   (about)   |   960,000
|  | 41,917,720
The expenses to 56·45 per cent. of |  |
 the receipts |  | 23,662,160
and the net receipts to |  | £18,255,560

Результаты работы французских железных дорог за год можно кратко показать так:—

| Per mile. |   Per train mile.
Coaching | £889 | 3s. 10d.
Goods and Minerals | 1,356 | 9s. 8½d.

Результаты работы немецких железных дорог за 1884 год были следующими:—

| State Railways. |  Private Railways. | Total of  all Railways.
Gross receipts | £44,621,504 | £4,127,569 | £48,749,073
Expenses |  24,267,185 |  2,206,937 |  26,474,122
Net receipts | £20,354,319 | £1,920,632 | £22,274,951

Расходы составили 54,38, 53,47 и 54,31 процента соответственно от поступлений—

Средняя сумма на милю и на поездную милю следующих поступлений:—

 Coaching receipts |  | £12,989,912
 Goods and Mineral |  | 33,591,675
 Miscellaneous |  | 2,167,486
|  | 48,749,073
being | Per mile. |  Per train mile.
 Coaching receipts | £575 | 3s.  4¼d.
 Goods, &c. | £1,486 | 9s. 10¾d.

Частные железнодорожные компании в Бельгии не обязаны предоставлять правительству отчеты, подобные тем, что предоставляются в Торговую палату в этой стране. Поэтому трудно получить полную информацию по этому вопросу. Но результаты работы государственных железных дорог, которые, как было объяснено, составляют более 71 процента всей системы страны, доступны и могут для этой цели считаться достаточно репрезентативными.

Валовые поступления государственных железных дорог за 1884 год, а именно,

Coaching | £1,620,565
Goods and Minerals | 3,088,109
Miscellaneous |   98,970
| £4,807,644
and the expenses to 59·72 per cent.   |  £2,871,268
leaving net receipts | £1,936,376

Таким образом, средняя сумма валовых поступлений на милю и на поездную милю соответственно составляет

| Per mile. |   Per train mile.
Coaching | £840 | 3s.  1¾d.
Goods and Minerals  | £1,600 | 5s. 11½d.

На государственных, Голландских, Голландских Рейнских, Голландских Центральных и Брабантских железных дорогах, которые составляют более 90 процентов всей железнодорожной системы Голландии, валовые поступления за год составили—

Coaching | £1,137,687
Goods and Minerals | 859,797
Miscellaneous[62] |   90,270
| 2,087,754
the working expenses to | 1,137,595
or 54·49 per cent. |
and the net receipts to | £950,159

Валовые поступления дали в среднем—

| Per mile. |   Per train mile.
Coaching | £744  | 3s. 0¼d. 
Goods and Minerals  | 562  | 6s. 4¾d. 

Вышеприведенные цифры для удобства сравнения сведены в следующую табличную форму:

| GROSS RECEIPTS. |  | Per Centage of Expenses on Receipts.
| per mile. | per train mile. | PER CENTAGE OF GROSS RECEIPTS.[63]
|  Coaching[64]  | Goods, &c. |  Coaching[65]  | Goods, &c. |  Coaching[66]  | Goods, &c.
| £   | £   |
United Kingdom | 1,592 | 1,997 | 4/2 | 5/11 | 42·58 | 53·42 | 52·77
England & Wales | 1,918 | 2,397 | 4/2½ | 6/0 | 42·57 | 53·20 | 52·80
France | 889 | 1,356 | 3/10 | 9/8½ | 38·68 | 59·03 | 56·45
Germany | 575 | 1,486 | 3/4¼ | 9/10¾ | 26·79 | 67·29 | 54·31
Belgium (State) | 840 | 1,600 | 3/1¾ | 5/11½ | 33·71 | 64·23 | 59·72

Holland. State,
 Dutch Rhenish,
 Holland, Dutch
 Central and
 Brabant Railways.
}
}
}    744
}
}
562
3/0¼
6/4¾
54·49
41·18
54·49

Из вышеприведенной таблицы видно, что процент эксплуатационных расходов от валовых поступлений на всех железных дорогах в Германии составляет 54,31 процента, а на государственных линиях в Бельгии — 59,72 процента по сравнению с 52,77 процента в Соединенном Королевстве. Но анализируя эти цифры, мы обнаруживаем, что относительная доля всех поступлений от пассажирского трафика немецких железных дорог составляет 26,79 процента, а бельгийских государственных железных дорог — 33,71 процента по сравнению с 42,58 процента в Соединенном Королевстве. Эта разница, обусловленная большим развитием пассажирского трафика в этой стране, значительно влияет на сравнение результатов работы. Коэффициент эксплуатационных расходов в Соединенном Королевстве, где доля чистого дохода от пассажирского трафика больше, а от товарного — меньше, чем в Германии или Бельгии, снижен в пользу товарного трафика. Если бы доход от пассажирского трафика в 1885 году на железных дорогах Соединенного Королевства был таким же на поездную милю, как в Бельгии, эксплуатационные расходы в случае первых возросли бы до 59 процентов. Прибыль, получаемая от пассажирского трафика, выгодна не только акционерам, но и полезна для торговли страны. Она позволила компаниям выплачивать умеренные дивиденды, а также перевозить товарный трафик с меньшей прибылью. Любое сокращение дохода от пассажиров подорвало бы железнодорожные компании и помешало бы им находиться в столь же хорошем положении для обеспечения размещения, предоставления удобств и взимания таких тарифов, которые необходимы для развития торговли страны.

Ссылка сэра Бернхарда Самуэльсона на пассажирские тарифы требует лишь нескольких замечаний. Принимая средние тарифы, взимаемые в этой стране за милю, за 2 пенса для первого, 1½ пенса для второго и 1 пенни для третьего класса, со скидкой на обратные билеты, нет очень существенной разницы между этими тарифами и тарифами, взимаемыми в Голландии и Германии (за исключением того, что в последней стране есть четвертый класс в некоторых поездах). Также тарифы здесь (включая государственный налог) существенно не отличаются от тех, что взимаются на железных дорогах во Франции. Тарифы в Бельгии, по причинам, уже указанным, ниже, чем в этой стране. Но если к номинальным тарифам добавить сбор, который взимался бы за тот же вес багажа, который перевозится бесплатно в этой стране, разница уменьшается.

Поступления на поездную милю от пассажирского трафика составляют 3 шиллинга 1¾ пенса и 3 шиллинга 4¼ пенса в Бельгии и Германии соответственно, против 4 шиллингов 2 пенсов в Соединенном Королевстве; разница, которая, при условии, что железные дороги в этой стране получали бы только те же поступления на поездную милю при нынешнем поездном километраже, повлекла бы за собой потерю дохода от 6 000 000 до 7 000 000 фунтов стерлингов в год. С другой стороны, поступления на поездную милю от товарного и минерального трафика в других странах очень выгодно сравниваются с таковыми в Соединенном Королевстве; они составляют 9 шиллингов 8½ пенса во Франции и 9 шиллингов 10¾ пенса в Германии по сравнению с 5 шиллингами 11 пенсами в Соединенном Королевстве. Даже в Бельгии и Голландии, где тарифы низкие, поступления составляют 5 шиллингов 11½ пенса и 6 шиллингов 4¾ пенса соответственно; результаты, которые, учитывая низкие транзитные и другие тарифы в первой и транзитные и специальные договорные тарифы во второй, являются удовлетворительными. Такие цифры показывают, что в дополнение к преимуществам лучших уклонов и меньшей скорости поездов, вагоны и поезда загружаются более полно, чем в этой стране; они также показывают, что, несмотря на низкие тарифные ставки во многих случаях, дополнительные сборы, упомянутые в Приложении I, страница vii — сверх тарифных ставок — должны приносить существенный доход. Не следует упускать из виду и тот факт, что поступления от трафика в этой стране включают в гораздо большей степени, чем в тех странах, сборы за погрузку и разгрузку.

В отрывке, который мы процитировали, говорится, что «стоимость материалов» на Континенте «вообще говоря, выше». Нельзя не заметить непоследовательности в утверждении, что конкуренция других стран, пользующихся низкими железнодорожными тарифами, вредит экспортной торговле этой страны, и что железные дороги здесь имеют преимущество получения топлива и рельсов дешевле. Является ли последнее утверждение явно обоснованным, учитывая тот факт, что немецкие рельсы были уложены на некоторых английских линиях, и что двигатели также поставлялись континентальными фирмами, конкурирующими с отечественными производителями? Истина, вероятно, заключается в том, что для целей настоящего сравнения цены на уголь и материалы на шахтах и заводах в каждой стране можно считать примерно одинаковыми; что здесь, как и за рубежом, существует большое разнообразие обстоятельств; что в каждой стране некоторые компании, чьи железные дороги находятся рядом с угольными шахтами и металлургическими заводами, имеют преимущество самых низких цен, в то время как другие получают свои поставки по морю или железной дороге по повышенной стоимости.

Главной статьей расходов при эксплуатации железных дорог, и той, которая имеет наибольшее значение при проведении любых сравнений, призванных показать, что железнодорожные тарифы в этой стране должны быть снижены, является заработная плата; статья расходов, проигнорированная в вышеприведенном заявлении. Здесь они, как правило, выше, а рабочее время меньше, чем в любой из других упомянутых стран. Трудно провести абсолютно достоверное сравнение фактически выплачиваемых сумм в виде окладов и заработной платы. Существуют разные системы оплаты; не следует забывать о пособиях, предоставляемых персоналу на континентальных линиях в виде оплаты жилья и т. д., а также о суммах, вносимых компаниями в пенсионные и другие благотворительные фонды; такие взносы, особенно во Франции, составляют за год значительную сумму. В целом, однако, мы можем прийти к приблизительно правильной оценке, взяв общие суммы, выплаченные в виде окладов и заработной платы, и среднюю сумму, выплаченную на человека в год. Ниже приводится процент заработной платы по сравнению с общими эксплуатационными расходами.

Англия 60,33 процента. Франция 46,75 процента. Бельгия 57,92 процента. Голландия 48,57 процента.

Рабочее время является элементом в этом вопросе. Мы не вдаемся в детали и не пытаемся провести точное сравнение. Но нельзя отрицать, что, как правило, оно здесь меньше, чем на континентальных линиях. Здесь также, сравнительно говоря, очень мало воскресных дежурств, что далеко не так за рубежом. На большинстве железных дорог в этой стране принято предоставлять за счет компании одежду для тех сотрудников, которые носят форму. Голландские компании также снабжают некоторых членов своего персонала одеждой. Но во Франции, Бельгии и, как правило, в Германии стоимость одежды, поставляемой персоналу в форме, которая была опущена в сравнениях, вычитается из их заработной платы в рассрочку.

По причинам, уже указанным, существует немалая трудность в сравнении уровня заработной платы в день или в неделю. Хотя в этой стране известны ежегодные пособия, такие как бонусы за хорошее поведение, заработная плата, как правило, является фиксированной суммой в день или в неделю, увеличивающейся в зависимости от важности обязанностей и стажа. На некоторых континентальных железных дорогах пособия в некоторых случаях составляют значительный процент от фиксированной заработной платы.

Следующая таблица была подготовлена на основе наилучшей информации, которую удалось получить по этому вопросу, и ее можно справедливо считать приблизительной оценкой средней выплачиваемой заработной платы:—

Grade. | England. | France. |   Germany.   | Belgium. |   Holland.  
Engine Drivers per day | 5/0 to 7/6 | 4/0 to 4/8 | 3/3 to 5/0 | 3/3 to 3/7 | 3/4 to 4/2
Firemen     ” | 3/0 to 4/6 | 3/0 to 3/4 | 2/6 to 3/3 | 2/0 to 2/5 | 2/2 to 2/11
Guards, Passenger per week  | 21/0 to 40/0 } | 20/0 to 38/6 | 15/0 to 26/0 | 18/6 to 34/0 | 13/0 to 21/0
| }
Guards, Goods   ” | 22/0 to 32/6 }
Signalmen     ” | 18/0 to 30/0 | 18/6 to 32/0 | 16/0 to 23/0 | 12/0 to 17/6 | 14/0 to 22/0
Porters, Passenger  ” | 15/0 to 17/6 } | 14/0 to 17/0 | 16/0 to 20/0 | 13/0 to 17/6 | 14/0 to 17/6
| }
Porters, Goods   ” | 18/0 to 24/0 }
Shunters      ” | 16/0 to 26/0 | 14/0 to 17/0 | [75] | 15/0 to 29/0[76] | 15/0 to 23/0
Platelayers     ” | 15/0 to 23/0 | 12/8 to 20/0 | 12/8 to 14/6 | 12/0 to 17/6 | 12/0 to 14/0

Опуская тот факт, что в этой стране носильщики для обслуживания пассажирского багажа предоставляются компаниями, что тарифы на товары здесь включают погрузку и разгрузку, чего часто не бывает за рубежом, и что, вообще говоря, на железных дорогах в этой стране занято большее количество людей, остается факт, что разница между процентом заработной платы, выплачиваемой на иностранных железных дорогах, по сравнению с общей стоимостью эксплуатации железных дорог, и процентом заработной платы, выплачиваемой в Соединенном Королевстве, составляет более 4 000 000 фунтов стерлингов. Существует, кроме того, большая разница в сумме, выплачиваемой на человека в Англии, как показывают отчеты двенадцати компаний, предоставивших информацию, а именно:—

Англия 62 фунта 10 шиллингов 0 пенсов. Франция 47 фунтов 12 шиллингов 0 пенсов. Бельгия 41 фунт 2 шиллинга 3 пенса. Голландия 34 фунта 3 шиллинга 10 пенсов.

Сумма, выплачиваемая на человека английскими железнодорожными компаниями, чьи линии составляют 11 538 миль, валовой доход — 52 904 920 фунтов стерлингов, а общие совокупные расходы которых составляют 27 731 876 фунтов стерлингов, вероятно, была бы слишком высоким средним показателем для Соединенного Королевства. Предполагая, однако, что разница в сумме на человека, выплачиваемой в Англии по сравнению с другими странами, составляет в среднем всего 10 фунтов стерлингов, и что расходы на заработную плату в этой стране могли бы быть сокращены до этой степени, экономия составила бы около 3 500 000 фунтов стерлингов в год.

Столько об основаниях, выдвигаемых для оправдания снижения тарифов. Далекие от доказательства того, что эксплуатационные расходы ниже на линиях в этой стране и что это является основанием для снижения тарифов, эти цифры ясно доказывают обратное.

Тарифы и налоги на железных дорогах в Англии и на Континенте.

Крупной статьей расходов железнодорожных компаний в этой стране является сумма, выплачиваемая в виде тарифов и налогов, помимо государственного налога. Вопрос слишком важен, чтобы его можно было обойти общими фразами. В Соединенном Королевстве сумма, выплаченная всеми железнодорожными компаниями в виде тарифов и налогов в 1884 году, составила не менее 1 937 691 фунта стерлингов. Это без учета государственного налога в размере 398 577 фунтов стерлингов и подоходного налога на чистые поступления, составляющего около 800 000 фунтов стерлингов. Включая эти статьи, общая сумма, выплаченная в виде тарифов и налогов за год, составила 3 136 268 фунтов стерлингов. В одной только Англии и Уэльсе сумма, выплаченная за тот год, составила

| £   
Rates and Taxes | 1,664,660
Government Duty | 369,677
Income Tax (about)   |   700,000
| £2,734,337
| =============

С 1871 года включительно по конец 1884 года в Соединенном Королевстве были выплачены следующие суммы за

| £   
Rates and Taxes | 19,995,570
Government Duty | 9,313,678
Income Tax (about)   |   7,600,000
| £36,909,248
| =============

Никакие подобные платежи не производятся правительствам или приходам железнодорожными компаниями в Бельгии или Голландии, или в отношении государственных линий в Германии. В Бельгии, например, железнодорожные компании не платят никаких тарифов и налогов какого-либо рода, за исключением небольших сумм городам в виде местных тарифов (которые в совокупности составили всего 1 468 фунтов стерлингов за 1884 год) и лицензионного сбора или подоходного налога государству в размере 2 процентов от годовой прибыли, составившего за тот же год 4 406 фунтов стерлингов, всего 5 874 фунта стерлингов за год.

В Германии вся сумма, выплаченная железными дорогами в виде тарифов и налогов в том же году, составила 261 221 фунт стерлингов, вместе с государственным налогом в 26 209 фунтов стерлингов, выплаченным по статье «налог на прибыль» только независимыми и полунезависимыми компаниями, а не государственными железными дорогами. Это составило в общей сложности за год 287 430 фунтов стерлингов.

Железнодорожные компании в Голландии не платят никаких тарифов и налогов, за исключением лицензионного сбора государству в размере 2 процентов от дивидендов, выплачиваемых акционерам. Действительно, Статья № 8 Конвенции от 24 и 25 мая 1876 года об эксплуатации государственных железных дорог Голландской компанией предусматривает, что железные дороги должны быть освобождены в течение периода концессии от всех государственных налогов или платежей городам или приходам.

Во Франции положение дел иное. Хотя на товарный трафик налога нет, платеж в отношении пассажирского трафика и трафика «grande vitesse», который добавляется к железнодорожным сборам и взимается вместе с ними, является тяжелым и составил за год 4 683 937 фунтов стерлингов.

Другие налоги, выплачиваемые самими железнодорожными компаниями или держателями акций и т. д., составили 1 490 415 фунтов стерлингов, что в сумме составило за год 6 174 352 фунта стерлингов.

Таковы лишь некоторые из различий в положении и правах английских и континентальных железных дорог, и те, кто принижает первые, должны объяснить, желают ли они перенять все практики иностранных линий — черты, неблагоприятные для торговцев, так же как и преимущества, медленный транзит, очень ограниченная ответственность за потерю товаров или ущерб им, и освобождение от фискальных обременений, которые несут английские железные дороги — и как можно сократить стоимость эксплуатации, особенно по статье заработной платы.

РАЗДЕЛ XIV. ВЫСОКИЕ ТАРИФЫ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ТОРГОВЛЮ.

Нередко значительную часть существующего спада торговли приписывают тарифам, взимаемым железными дорогами. Перед Королевской комиссией, которая недавно расследовала этот предмет, было сделано много заявлений на этот счет. Против их точности существует сильная презумпция в том факте, что торговля в последние годы была в упадке и в других местах, и в странах, которые, как предполагается, пользуются более низкими тарифами, чем существующие здесь. Когда предоставляются подробности точного характера этих жалоб — что делается редко — обнаруживается по большей части, что нет никакой реальной связи причины и следствия между железнодорожными сборами и спадом в торговле; что последняя оживляется или приходит в упадок независимо от первых; что по большей части беды, на которые жалуются, находятся вне власти железнодорожных компаний; и что жалобы противоречивы. Можно отметить две формы, которые приняли эти жалобы. Одна — это утверждение, что дифференцированные тарифы действуют в пользу иностранного производителя, и что предприятия переносятся из внутренних городов в приморские для экономии на перевозке. Очевидно, что это недовольство могло быть полностью устранено только бесплатной перевозкой; производители на морском побережье, вблизи пунктов отгрузки, неизбежно обладают определенными преимуществами. Они, в свою очередь, могли быть существенно уменьшены только дифференцированными тарифами, несколько уменьшающими географические недостатки внутренних производителей; и против этого средства лица, громче всех жалующиеся, наиболее сильно возражают. Можно отметить другую форму, которую принимают такие жалобы. Следующая выдержка взята из документа, направленного Горной ассоциацией Великобритании в Королевскую комиссию по торговле:—

«Тяжелая промышленность угля и железа также чрезмерно обременена высокими тарифами и сборами, взимаемыми железнодорожными компаниями. Они медленно, но верно убивают торговлю страны своими высокими сборами и предпочтением, отдаваемым иностранным странам».

Обвинения против железнодорожных компаний, как правило, носят расплывчатый характер. Но это заявление достаточно определенно, чтобы сделать возможной проверку его точности путем сравнения тарифов, взимаемых за перевозку упомянутых товаров, а именно железа и угля, в некоторые из главных портов этой страны, с соответствующими тарифами других соседних стран. Ниже приведено сравнение нескольких тарифов, взимаемых за уголь и железо в Англии, с тарифами в бельгийские и немецкие порты:—

COMPARISON OF RAILWAY RATES CHARGED FROM VARIOUS
COALFIELDS TO THE NEAREST PORTS IN ENGLAND,
BELGIUM AND GERMANY.

| Article. |  From |  To |  Rate per ton. | Remarks
ENGLAND   |  |  |  |  s. d.    |
| Coal | Cwmbran | Newport | 0 4⅜ | In owner’s wagons.
|  | Risca | Newport  (Old Dock) | 0 6 | In owner’s wagons.
|  | Flimby | Maryport | 0 6⅔ | In Company’s wagons, including tipping.
|  | Camerton | Workington | 0 7 | In owner’s wagons, including tipping.
|  | Cockett | Swansea | 0 9 | In owner’s wagons, including tipping.
|  | Gilgarran | Whitehaven | 0 10 | In Company’s wagons, including tipping.
|  | Dynevor | Swansea | 0 10 | In owner’s wagons, including cost of  shipment.
|  | Coedcae | Cardiff | 0 11½ | In owner’s wagons.
|  | Mountain   Ash | Cardiff | 1 0 | In owner’s wagons.
|  | Felling | Monkwearmouth}   Dock    } | 1 0¾ | In Company’s wagons, including  cost of shipment.
|  | Abertillery | Newport  (Old Dock) | 1 1 | In owner’s wagons.
|  | Londonderry  Colliery | Tyne Dock | 1 2½ | In Company’s wagons, including cost of  shipment.
|  | Burradon |  ” ” | 1 4¾ | In Company’s wagons, including cost of  shipment.
|  | Collieries in  St. Helen’s    District | Garston | 1 5 | In owner’s wagons, including use of  dock and tipping.

| Article. |  From |  To |   100   tons.   |   10   tons.   | Remarks
BELGIUM   |  |  |  | s. d. | s. d. |
| Coal | Bascoup | Antwerp | 1 7¼ | 2 1¼ | including wagons.
|  |   ” | Ghent | 1 7¼ | 1 10 |
|  | Jemappes | Antwerp | 1 11 | 2 5½ |
|  | Mons | Antwerp | . . . | 2 4 |
|  | Charleroi | Antwerp   | . . . | 2 3 |
|  | Fontaine-  l’Evêque | Antwerp | . . . | 2 3 |
GERMANY |  |  |  |   50  tons. |   10  tons. |
| Coal | Piestag | Bremen | 3 5 | . . . |
|  | Gelsenkirchen | [84]Amsterdam   | 4 11 | 5 9 |
|  | ” | [85]Antwerp | 5 3 | 6 6 |
|  | Gelsenkirchen   | Hamburg | 5 7 | 7 7 |
|  | Group I. Camen, &c. | Bremen and Hamburg. | 5 6 | 7 1 |
|  | Group II. Bochum, &c. | Bremen and Hamburg. | 5 7 | . . . |
|  | Group III. Meiderich | Bremen and Hamburg. | 5 8 | . . . |
FRANCE  } HOLLAND } |   No Coal exported.

COMPARISON OF RATES FOR IRON AND STEEL GOODS.
| Article. |  From |  To |  Rate per ton. | Remarks
ENGLAND   |  |  |  |  s. d.  |
| Iron (Class A.)   | Workington | Whitehaven | 1 2 | In Company’s wagons.
|  | Cwmbran | Newport | 1 4 | In Company’s wagons.
|  | Merthyr | Cardiff | 2 2 | In Company’s wagons.
|  | Darlington | Middlesboro’ | 1 9 | In Company’s wagons.
|  | Ebbw Vale |  Newport (Old Dock) |   1  9⅛ | In Owner’s wagons.
|  | Dowlais | Cardiff |   2  7½ | In Company’s wagons.
|  | Briton Ferry   | Swansea | 2 6 |
|  | Cwmbran | Cardiff |   2  10 |
|  | Tondu | Cardiff | 3 4 | In Company’s wagons.
|  | Darlington | Tyne Ports | 3 4 | (4-ton lots.) Ditto.
|  |   ” | Gateshead | 3 9 | In Company’s wagons.
|  | Tondu | Swansea | 3 9 | In Company’s wagons.
|  | Briton Ferry | Cardiff | 3 9 | In Company’s wagons.
|  | Darlington | Sunderland | 3 9 | In Company’s wagons.

COMPARISON OF RATES FOR IRON AND STEEL GOODS.
| Rates per Ton of 1,000 Kilogrammes.
| Article. |  From |  To |  | 10 Tons |  5 Tons | Under 5 Tons |  |  | 10 Tons |  5 Tons | Under 5 Tons
BELGIUM   |  |  |  |  s. d.  |  s. d.  |  s. d.  |  s. d.  |  |  |  s. d.  |
| Iron . . .   | La Louvière | Antwerp |  | 3 7 |  |  | Ghent |  | 3 5 |  |
|  | Charleroi |  ” |  | 3 8 | 5 1 | 8 9 |  ” |  | 3 8 |  |
|  | Liege |  ” |  | 3 9 | 5 4 | 9 9 |  ” |  |  |  |
|  | Marcinelle |  ” |  | 3 8 |  |  | ” |  |  |  |
|  |  10% added if loaded in covered trucks |
| 10 Tons. |  5 Tons. |  | 10 Tons. |  5 Tons. |
| Steel in bars and bundles. Iron in bars |  O = Open | C = Closed | O. | C. | O. | C. |  | O. | C. | O. | C.
| and sheets unpolished, | Chatelineau | Antwerp | 3 8 | 4 4 | 5 2 | 6 9 |  Ghent  | 3 8 | 4 1 | 5 2 | 6 9
| Bandages for wheels | Marchienne | ” | 3 8 | 4 0 | 5 1 | 6 7 |  ” | 3 7 | 4 0 | 5 1 | 6 6
| Castings, Rails, | Acoz | ” | 3 9 | 4 1 | 5 4 | 7 0 |  ” | 3 9 | 4 2 | 5 4 | 7 0
| Castiron Tubes, | Seraing | ” | 3 10 | 4 3 | 5 5 | 7 3 |  ” | 4 1 | 4 6 | 5 8 | 7 9
| Nuts, Bolts, | Thy-le-Chateau | ” | 3 9 | 4 2 | 5 4 | 7 2 |  ” | 3 10 | 4 2 | 5 4 | 7 1
| Fish-plates,  &c. | Athus | ” | 4 11 | 5 4 | 6 5 |  |  ” | 4 11 | 5 6 | 6 7 |
| 10 Tons. |  5 Tons. |  | 10 Tons. |  5 Tons. |
| Anchors and Cables, | Clabeg | ” |  | 4 3 | 5 4 |  |  |  | 4 4 | 5 6 |
| Carriage brakes, | Tubize | ” |  | 4 3 | 5 4 |  | ” |  | 4 3 | 5 4 |
| Springs, boilers, | La Louvière | ” |  | 5 0 | 6 4 |  | ” |  | 4 8 | 5 11 |
| Ironmongery,  &c. &c. | Monceau-  sur-Sambre | ” |  | 5 0 | 6 6 |  | ” |  | 5 0 | 6 5 |
|  | Marchienne | ” |  | 5 1 | 6 7 |  | ” |  | 5 1 | 6 6 |
|  | Chatelineau | ” |  | 5 2 | 6 9 |  | ” |  | 5 2 | 6 9 |
|  | Acoz | ” |  | 5 4 | 7 0 |  | ” |  | 5 4 | 7 0 |
|  | Liege | ” |  | 5 4 | 7 0 |  | ” |  | 5 8 | 7 8 |
|  | Angleur | ” |  | 5 5 | 7 2 |  | ” |  | 5 8 | 7 9 |
|  | Seraing | ” |  | 5 5 | 7 3 |  | ” |  | 5 8 | 7 10 |
|  | Thy-le-Chateau | ” |  | 5 5 | 7 2 |  | ” |  | 5 4 | 7 1 |
|  | Tilleur | ” |  | 5 5 | 7 2 |  | ” | 5 8 | 7 9 |  |

COMPARISON OF RATES[86] FOR IRON AND STEEL GOODS.—_continued_.
| Article. |  From |  To | 10 Tons. |  5 Tons. | Under 5 Tons | REMARKS.
| Open. | Open. |
HOLLAND   |  |  |  |  s. d.  |  s. d.  |  s. d.  |
| Iron Rails, Bar, Steel, | Gouda | Rotterdam |  | 2 0 |  | Excl loading  and unloading.
| Iron, &c. | ” | ” |  |  | 3 0 | Incl  ”
|  | Haarlem | Amsterdam |  | 2 0 |  | Excl  ”
|  | ” | ” |  |  | 2 4 | Incl  ”
|  | ” | Rotterdam |  | 3 6 |  | Excl  ”
|  | ” | ” |  |  | 4 2 | Incl  ”
|  | Utrecht | Amsterdam |  | 2 4 |  | Excl  ”
|  | ” | ” |  |  | 4 4 | Incl  ”
| 10 Tons. |  5  Tons.  | Under   Tons  |
GERMANY | Iron | Peine | Bremen |  6  8  |  9  1  | 19  5  |
| (Bar, Sheet, | Oberhausen | Amsterdam |  5  4  | 10  4  | 16  6  |
| Coarse Iron   | Dortmund | ” |  6  4  | 11  0  | 20 11 |
| and Steel | ” | Bremen |  6  5  | 13  1  | 28  1  |
| Goods) | Oberhausen | ” |  6 11  | 14  0  | 30  2  |
| Tin Plates, | Dortmund | Rotterdam |  6  7  |  |  |
| Galvanized | Cologne | Antwerp |  7  6  |  |  |
| Iron, Wire, | Dusseldorf | Antwerp |  8  5  |  |  |
|  &c. | Benrath | ” |  8 10  |  |  |
|  | Duisbourg | ” |  9  4  |  |  |
|  | Schwerte | Bremen |  6  6  |  |  |
|  | Essen | Antwerp |  9 10  |  |  |
|  | Schalke | ” | 10  0  |  |  |
|  | Herdecke | Bremen |  6  8  |  |  |
|  | Bochum | Antwerp | 10  4  |  |  |
|  | Haspe | Bremen |  6 10  |  |  |
|  | Herdecke | Hamburg |  9  1  |  |  |
|  | Dortmund | Antwerp | 11  0  |  |  |
|  | Schwerte | Bremerhafen |  7 11  |  |  |
|  | Bochum | ” |  8  2  |  |  |
|  | Schwerte | Hamburg |  8 11  |  |  |
|  | Essen | ” |  9  2  |  |  |
|  | Haspe | ” |  9  2  |  |  |
|  | Osnabruck | Antwerp | 14  7  |  |  |
|  | Dillingen | Bremerhafen | 15  3  |  |  |
|  | Castrop | Stettin | 15 10  |  |  |
|  | Burbach | Bremerhafen   | 15 10  |  |  |
|  | Brebach | ” | 16  0  |  |  |
|  | Herdecke | Stettin | 16  2  |  |  |
|  | Essen | ”   | 16  4  |  |  |
|  | Dillengen | Hamburg | 16  5  |  |  |
|  | Duisbourg | Stettin | 16  8  |  |  |
|  | Nerdingen | ”   | 17  4  |  |  |
|  | Hanover | Antwerp | 18  0  |  |  |
|  | Rothe Erde | Stettin | 19  6  |  |  |
|  | Neunkirchen | ”   | 20  2  |  |  |
|  | Burbach | ”   | 20  8  |  |  |
|  | Dillengen | ”   | 21  4  |  |  |
FRANCE |  | No export traffic. |

Такие цифры являются убедительным ответом на обвинения того всеобъемлющего характера, который мы процитировали. Они являются предупреждением об опасности обобщения на основе нескольких поспешно собранных местных примеров. Владельцы некоторых внутренних угольных шахт и мануфактур, не столь выгодно расположенных, как их соперники, могли бы иметь основания для жалоб — в заявлениях, которые мы процитировали, была бы правдоподобность — если бы английский уголь и железо были хуже иностранных и не могли бы нести те же сборы, что и иностранные продукты, или если бы угольные шахты и металлургические заводы вблизи моря были не в состоянии поставлять больше угля и железа, чем они делают сейчас. Ни одно из этих предположений не является верным. Бытовой и паровой уголь, добываемый на некоторых английских шахтах, названных в вышеприведенных таблицах, вероятно, лучший в мире. Железо и сталь равны, если не превосходят любые производимые; и районы, в которых расположены шахты и заводы, могут (если бы только был спрос, которого, к сожалению, нет) производить гораздо больше, чем они делают. В этих обстоятельствах, при тарифах столь благоприятных, как те, что процитированы, представляется абсолютно нет оснований для грубого утверждения, что железнодорожные тарифы являются причиной уменьшения экспорта угля, железа или стали.

Что касается перевозки минералов и товаров, нет никаких признаков спада торговли, тем более того, что она «медленно, но верно убивается высокими тарифами и сборами». Принимая три теста: поступления от минералов и товаров, перевезенный тоннаж и объем производства — будет видно, что цифры, указанные в Приложении II, не указывают на спад. Объем торговли больше, могут действовать более низкие цены; но это вряд ли можно приписать действию тарифов.

Даже когда иностранные тарифы кажутся ниже, разница часто более кажущаяся, чем реальная. За немногими исключениями, английские тарифы на товарный трафик включают сборы за погрузку и разгрузку, сбор и доставку, а также все другие услуги, связанные с перевозкой. С другой стороны, иностранные тарифы не включают сбор и доставку, а также различные другие услуги по оформлению, взвешиванию, уведомлению, штемпелеванию накладных и т. д., а также стоимость погрузки и разгрузки, за исключением случая частичных отправок в Бельгии, где тарифы включают обязательные сборы за погрузку и разгрузку.

При суждении о влиянии тарифов на поощрение иностранной конкуренции нельзя упускать из виду одно обстоятельство. Если железные дороги в этой стране не перевозят все виды товарного трафика по столь же низким тарифам за тонну на милю, как некоторые из тех, что взимаются на железных дорогах в странах, где не только стоимость строительства была меньше, чем здесь, но где линии принадлежат государству или субсидируются им, такой факт не является окончательным. Чтобы определить, насколько тарифы, взимаемые в этой стране, действительно влияют на способность производителей конкурировать с иностранными соперниками, нельзя рассматривать только сборы за тонну на милю. Важен валовой тариф за тонну от места производства до порта экспорта. Производитель не может справедливо сказать, что он лишен возможности конкурировать со своими иностранными соперниками из-за тарифов, меньших в совокупности, чем те, что платят последние. В противном случае тот, чьи предприятия расположены в пределах 20 миль от морского порта и кто платит 1¼ пенса за тонну на милю за перевозку своих товаров, мог бы с равным основанием сказать, что он не может конкурировать с другим производителем, чьи предприятия находятся в 50 милях от порта отгрузки и кто платит только 1 пенни за тонну на милю. 2 шиллинга 1 пенни меньше, чем 4 шиллинга 2 пенса, как бы ни складывались эти суммы. Теперь, таким преимуществом положения английские производители, как правило, должны пользоваться в силу самой природы вещей. Взгляд на карту покажет, что в Англии не нужно преодолевать такие расстояния, чтобы добраться до морского побережья, как в Германии, Франции и, в некоторых случаях, Бельгии. В Англии нет места, удаленного от побережья на 100 миль, и так многочисленны порты, и так близки к ним, относительно говоря, великие угольные районы и центры других отраслей и производств, что производители угля находятся в более благоприятном положении, а другие производители, в целом, находятся в более благоприятном положении, чем на Континенте, особенно по сравнению с таковыми во Франции и Германии. Чтобы проиллюстрировать этот факт, можно привести несколько примеров различных производственных центров.

|   ENGLAND.  
|         Ports.       
|  Liverpool.
|  |  Hull.
|  |  |  Grimsby.
|  |  |  |  Goole.
|  |  |  |  |  Barrow.
|  |  |  |  |  |  London.
Places of |  |  |  |  |  |  |  Bristol.
    Production.     |  |  |  |  |  |  |  |  Harwich.
|  |  |  |  |   Miles   |  |  |
Hardware, |  Birmingham  |  97  |  |  |  112  |  |  111  |  90  |
 Cutlery, &c. |  Sheffield | 73  |  58  |  69  | 36  |  |  161  |  |
Agricultural  Machinery |  Ipswich |  |  |  |  |  |  |  |  21
Cotton, |  Manchester | 31  | 90  |  | 68  |  88  |  183  |  |
 Woollen, |  Leeds | 75  | 51  | 90  | 38  | 94  | 186  |  |
 Drapery, and  |  Bradford | 71  |  60  | 82  | 44  |  85  |  191  |  |
 Cloth Goods |  Trowbridge |  |  |  |  |  |  | 24  |

|   HOLLAND.  
|       Ports.     
|  Amsterdam.  |  Rotterdam. 
    Places of Production.     |      Miles.     
Hardware |  Gouda | 32 | 13
 Manufactured Iron Goods  |  Haarlem | 14 | 42
 and Machinery |  Utrecht | 22 | 33
|  Tilburg | 70 | 44
Cotton, |  Deventer | 70 | 95
 Woollen Goods, |  Hengelo | 95 | 113
 &c. |  Enschede | 99 | 118
|  Almelo | 97 | 120
|  Oldenzaal | 161 | 120
|  Amersfoot | 27 | 47
|  Leiden | 32 | 24
|  Eindhoven  | 76 | 67

|   FRANCE.  
|         Ports.       
|  Treport.
|  |  Havre.
|  |  |  Dunkirk.
|  |  |  |  Boulogne.
|  |  |  |  |  Rouen.
|  |  |  |  |  |  Dieppe.
|  |  |  |  |  |  |  Honfleur.
Places of |  |  |  |  |  |  |  |  Calais.
    Production.     |  |  |  |  |  |  |  |  |  Bordeaux.
|  |  |  |  |   Miles   |  |  |  |
 Cotton, |  Amiens | 51 |  |  | 76 |  |  |  |  |
 Woollen, |  Roubaix |  |  | 56 |  |  |  |  |  |
 Velveteen, |  Tourcoing |  |  | 58 |  |  |  |  |  |
 Drapery, |  Paris |  |  142  |  189  |  156  |   83  |  103  |  143  |  184  |
 and Fancy |  St. Quentin |  106  |  | 125 | 131 |  |  |  |  |  140
 Goods. |  Rheims |  |  |  | 176 |  |  |  |  |
|  Elbeuf |  | 55 |  |  |  |  |  |  |

|   BELGIUM.  
|       Ports.     
|  Antwerp.  |  Ghent. 
    Places of Production.     |      Miles.     
 Hardware, |  Acoz |  73  |  74 
 Cutlery and |  Clabecq |  44  |  45 
 Agricultural |  Chatelineau |  69  |  69 
 M’chin’ry, |  Marchienne |  65  |  64 
 &c. |  Angleur |  76  |  97 
|  Louvain |  31  |  51 
|  Liége |  74  |  95 
|  Tubize |  44  |  44 
|  Charleroi |  66  |
 Cotton, |  LaLouvière |  61  |  53 
 Woollen |  Monceau-sur-Sambre |  63  |  62 
 Drapery Goods, |  Verviers |  90  | 110 
  &c. |  |  |
|  Dinant |  72  |  90 
|  Loth |  38  |  43 
|  Courtrai |  67  |  30 
|  Alost |  31  |  18 

|   GERMANY.  
|           Ports.         
|  Bremen.
|  |  Hamburg.
|  |  |  Bremerhafen.
|  |  |  |  Stettin.
|  |  |  |  |  Antwerp.
|  |  |  |  |  |  Amsterdam.
Places of |  |  |  |  |  |  |  Rotterdam.
     Production.      |  |  |  |  |  |  |  |  Gustavsburg.
|  |  |  |  |   Miles   |  |  |
 Hardware, Iron, |  Dortmund |  147  |  217  |  186  |  381  |  164  |  143  |  153  |  191
 Steel,Goods, |  Essen |  158  |  227  |  196  |  403  |  147  |  124  |  133  |  180
 Cutlery, &c. |  Solingen |  190  |  259  |  229  |  424  |  144  |  156  |  165  |  154
|  Oberhausen |  159  |  229  |  197  |  412  |  141  |  116  |  125  |  176
|  Dillingen |  359  |  428  |  397  |  566  |  262  |  307  |  304  |  137
 Agricultural |  Dusseldorf |  179  |  248  |  217  |  425  |  124  |  136  |  145  |  157
 Machinery |  Strasbourg |  449  |  490  |  487  |  563  |  304  |  384  |  381  |  156
 and other |  Vienna |  632  |  619  |  670  |  496  |  745  |  759  |  759  |  300
 Machinery |  Darmstadt |  311  |  351  |  349  |  440  |  278  |  305  |  302  |   19
 Cotton, |  Elberfield |  176  |  245  |  214  |  409  |  142  |  152  |  161  |  160
 Woollen Goods, |  Barmen |  173  |  242  |  211  |  406  |  144  |  154  |  163  |  162
 &c. |  Berlin |  187  |  178  |  234  |   84  |  485  |  394  |  414  |  289
|  Crefeld |  184  |  253  |  222  |  435  |  117  |  132  |  130  |  163

Такие естественные недостатки иностранные страны пытались уменьшить с помощью специальных тарифов, но они не могут быть полностью стерты.

Любопытно, что в дискуссии о проблеме железнодорожных тарифов на Континенте используется совершенно иной язык в отношении английских железных дорог. Здесь принято превозносить иностранные железные дороги как модели дешевизны и эффективности; там, в дискуссиях, которые имели место во Франции и Италии по тому же предмету, проводился противоположный курс. Английские железные дороги превозносились как достойные подражания; их часто хвалили за те самые качества, в отсутствии которых их обвиняли в недавних дискуссиях. Могут ли обе точки зрения быть верными? Не является ли это принижение отечественных железных дорог, эта расплывчатая похвала иностранных линий, иногда примером обычного приема полемики? Не является ли это часто иллюстрацией тенденции относиться к omne ignotum pro magnifico? Совершенно отличным от этого свободного, непроверенного принижения является мнение тех иностранных наблюдателей, которые тщательно изучили этот вопрос. Это можно было бы проиллюстрировать многими официальными документами; но достаточно будет следующей цитаты из отчета М. Ричарда Ваддингтона Палате депутатов:—

Сравнение между французскими и иностранными тарифами часто проводилось в парламенте, и защитники нашего тарифа представляли его как благоприятный для наших французских компаний; однако это сравнение может быть справедливо проведено только при условии, что учитываются факторы задержек и расстояния. Так, в Англии задержки чрезвычайно малы: товары, отправленные из Манчестера вечером, доставляются в Лондон на следующий день, медленные товарные поезда практически отсутствуют, а грузополучатель быстро получает свои товары, избегая потери процентов, что при французской системе ведет к увеличению суммы сборов. С другой стороны, ввиду общеизвестного принципа, чем больше расстояние, тем ниже плата за километр, но среднее расстояние в 135 километров (84 мили) во французской системе больше, чем среднее расстояние перевозок на железных дорогах Великобритании, Бельгии и Эльзас-Лотарингии. На основании уже приведенных цифр и документальных свидетельств, которые мы прилагаем, мы вынуждены сделать вывод, что условия и тарифы на перевозку товаров во Франции менее благоприятны, чем те, которыми пользуются наши ближайшие соседи; поэтому, будучи не в состоянии разделить оптимистический взгляд, на который мы уже ссылались, мы опасаемся, что можем лишь констатировать, что сравнение на самом деле не в пользу Франции.

Подобные факты хорошо известны иностранным купцам и торговцам; и было бы целесообразно в будущих дискуссиях о сравнительных достоинствах и эффективности английских и континентальных железных дорог собирать информацию о последних у лиц, которые знакомы с их работой, а не у тех, кто может знать о них лишь поверхностно и косвенно и кто может быть заинтересован в их восхвалении в ущерб первым.

Если высокие тарифы препятствуют развитию торговли, то это должно происходить либо за счет повышения цен на товары и, следовательно, снижения спроса на них, либо за счет серьезного сокращения прибыли производителей. Установили ли те, кто жалуется на влияние тарифов на цены, существование хотя бы одного из этих результатов? Как правило, перед ними были лишь несколько частных случаев неблагоприятных тарифов. Они игнорировали массу случаев, когда плата за перевозку является ничтожной составляющей цены. Они не сделали того, что было бы справедливо: не взяли большую группу товаров и не отметили, насколько незначительна стоимость транспортировки по сравнению с другими расходами, насколько мала норма прибыли железных дорог по сравнению с расходами производителей и дистрибьюторов. Здесь не следует занимать лишь оборонительную позицию; мы вправе утверждать, что если, к счастью, торговля не находится в еще более угнетенном состоянии, то мы обязаны этим в немалой степени эффективности железнодорожной системы, которая помогала производителям и изготовителям в их трудностях. Экономисты согласны с тем, что заработная плата и оклады должны быть соотнесены со стоимостью жизни и в конечном итоге должны расти, если последняя становится постоянно дороже. Повсеместно, но особенно в крупных городах, железные дороги предотвратили рост стоимости продовольствия. Они позволили людям получать продукты питания с больших расстояний по низким ценам, а следовательно, работодателям — нанимать рабочую силу по ценам, которые могли бы быть невозможными без дешевизны продовольствия. Несколько цифр, приведенных в следующей таблице, могут быть поучительными:

Свежее мясо перевозится в Лондон из:

|  Distance.  Miles. | Rate per ton. | Rate per  stone of 8 lbs.  | Rate per lb.
Aylesbury |  42 | 20/- C. & D. | 0·857 | ·107
Grimsby | 154 | 40/- | 1·714 | ·214
Castle Cary | 120 | 40/- | 1·714 | ·214
Norwich | 115 | 40/- | 1·714 | ·214
Ipswich |  70 | 29/2 | 1·250 | ·156
York | 188 | 55/- | 2·357 | ·295
Aberdeen | 16 | 67/6 | 2·893 | ·362
Stromness | 76 | 90/- | 3·857 | ·482

Картофель (старый), морковь, пастернак, репа перевозятся в Лондон из:

|  Distance.  Miles. | Rate per ton, S to S. |   Rate per   cwt.  | Rate per lb.
Banbury |  76 |  8/9 | 5¼ | ·047
York | 188 |  15/- | 9 | ·080
Selby | 174 |  13/4 | 8 | ·071
Chippenham |  94 |  10/10 | 6½ | ·058
Aberdeen | 516 |  30/- | 1/6 | ·160
Sunderland | 269 |  18/4 | 11 | ·098

Зеленые овощи перевозятся из Кукхэма в Лондон, 27 миль, по 11 шиллингов 8 пенсов за тонну, с погрузкой и доставкой (C. & D.) при отправке партиями по одной тонне, или 7 пенсов за центнер. Бекон перевозится из Кална в Лондон, 99 миль, партиями по одной тонне по 22 шиллинга 6 пенсов за тонну; 1 шиллинг 1,5 пенса за центнер, или 0,12 пенса за фунт. Сыр перевозится из Чиппенхэма в Лондон, 94 мили, по 27 шиллингов 6 пенсов за тонну, 1 шиллинг 4,5 пенса за центнер, или 0,147 пенса за фунт; и из Сайренсестера в Лондон, 95 миль, по 23 шиллинга 4 пенсов за тонну, 1 шиллинг 3 пенса за центнер, или 0,125 пенса за фунт. Молоко перевозится из Шривенхэма в Лондон, 72 мили, и из Суиндона, 77 миль, по 1 пенсу за имперский галлон.

Рыба перевозится в Лондон по следующим тарифам (за фунт): A = Пассажирским поездом, B = Товарным поездом.

Description. | Wick. 749 Miles. | Whitby. 244 Miles. | Grimsby. 154 Miles. |
A | B | A | B | A | B |
| d. | d. | d. | d. | d. | d. |
 Class 1.—Cured Cod,  Ling and White Herrings  in brine. |  | 0·27 |  | 0·16 |  | 0·14 |  minimum 1 cwt.
 Class 2. Cured Red Herrings  and all other salted or dried fish  (except Cod and Ling) |  | 0·27 |  | 0·18 |  | 0·16 |

 Class 3. Crabs, Fresh Cod, Ling,
 Haddocks, Whiting, Skate,
 Halibut, Mackerel, Plaice
 and Coal Fish; Eels, Flounders,
 Sprats in any state.

0·29

0·21

0·18

 The rates for classes
 1, 2, 3, and 4 include
 collection and delivery.
 The rates for classes
 3a, 4a, and 5, are S. to S. 

 Class 3a.—Ditto  ditto | 0·43 |  | 0·21 |  | 0·18 |  |

 Class 4.—Salmon(in boxes)
 and Soles, Oysters,
 Lobsters, and Shellfish,
 not otherwise classified.

0·40

0·29

0·25

 Class 4a.—Ditto  ditto | 0·54 |  | 0·29 |  | 0·25 |  |
 Class 5.—Fresh Fish  of all descriptions,  not otherwise classified. | 0·70 |  | 0·29 |  | 0·25 |  |

Теперь мы переходим к вопросу, который охватывает большинство уже обсужденных. Когда заявляют, как это часто бывает, что тарифы, взимаемые железнодорожными компаниями в этой стране, в целом слишком высоки, что именно имеется в виду? Утверждается ли, что акционеры должны довольствоваться меньшими дивидендами, чем они получают? Давайте обратим внимание на факты. Средний дивиденд в 1884 году составлял всего 4,25 процента; в 1844 году законодательный орган считал, что акционеры должны получать не менее 10 процентов. В Соединенном Королевстве средняя ставка дивиденда, выплаченного за последние 14 лет на капитал, затраченный на строительство железных дорог — который, как уже было показано, на конец 1884 года составлял 801 464 367 фунтов стерлингов, а в Англии и Уэльсе 665 055 379 фунтов стерлингов, — составляла всего 4,38 процента. За 1884 год из общего объема обыкновенного капитала в 298 980 000 фунтов стерлингов 48 000 000 фунтов стерлингов не принесли вообще никаких дивидендов. В качестве иллюстрации умеренной доходности капитала акционеров можно упомянуть, что Большая западная железная дорога, которая владеет или совместно владеет 2496 милями железных дорог, за последние 30 лет выплачивала лишь средний дивиденд в размере 3 фунтов 15 шиллингов процентов годовых.

Смысл этого утверждения не может заключаться в том, что по сравнению с дивидендами других промышленных компаний дивиденды железных дорог слишком высоки. Факты говорят об обратном.

Если сравнить процентную доходность капитала, полученную банками, страховыми, газовыми и водопроводными компаниями, некоторые из которых обладают монополиями в строгом юридическом смысле, а не просто в свободном общепринятом значении этого слова, применяемом к железным дорогам, то станет ясно, что эта доходность намного превышает доходность железнодорожного капитала; что выше не только средний дивиденд, но и максимальный, и что реже встречаются случаи, когда акционеры не получают никакой прибыли. Более шестидесяти банков выплачивают дивиденды в диапазоне от 10 до 15 процентов, а двадцать — от 15 до 20 процентов; тридцать четыре страховые компании выплачивают от 10 до 15 процентов, а двадцать три — более 15 процентов; девяносто три газовые и водопроводные компании выплачивают дивиденды в диапазоне от 5 до 15 процентов. Средние дивиденды банков составляют 11,83 процента, страховых компаний — 12,45 процента, газовых компаний — 10 процентов, а водопроводных компаний — 5,73 процента. Перед лицом вышеприведенных цифр и перспектив, которые были обещаны тем, кто инвестировал капитал, на который были построены железные дороги, вероятно, не будет прямо утверждаться, что нынешний дивиденд в размере менее 4,25 процента является достаточной доходностью железнодорожной собственности. К тому же такой доход не является фиксированным. Существует немалая неопределенность, влияющая на доход и чистую прибыль от эксплуатации железных дорог.

Утверждается, что железнодорожная система управляется ненадлежащим образом и что каким-то образом — как именно, редко объясняется — железные дороги могли бы эксплуатироваться более прибыльно; что даже если бы взимались значительно сниженные тарифы, можно было бы получить такой же или лучший дивиденд; или что в результате снижения тарифов объем перевозок увеличился бы настолько, что убытки были бы более чем покрыты возросшей торговлей. Конечно, чрезмерная конкуренция между компаниями существует. Не всегда удается получить максимально возможный объем чистой прибыли. Но такое признание дает мало утешения. Здесь требуется нечто большее, чем расплывчатые общие утверждения; те, кто призывает к большим переменам, обязаны представить факты, оправдывающие ожидание того, что при сохранении разумного дивиденда можно значительно снизить тарифы на товары. Никаких попыток показать, что это возможно, никогда не предпринималось, и опыт говорит против этого. Самый правдоподобный аргумент заключается в том, что за счет снижения тарифов нынешняя торговля значительно увеличится, будут созданы новые источники перевозок, и компании более чем возместят убытки, которые они понесли бы из-за любого падения поступлений от своих перевозок. Эту перспективу выдвинул бывший президент Торговой палаты при представлении Законопроекта о железнодорожных и канальных перевозках. Он оправдывал свои ожидания тем, что компании, внедрившие систему дешевых пассажирских перевозок, получили от этого большие выгоды. Немногие из них сочтут этот пример удачным. Однако даже если бы результат изменений в пассажирских тарифах был в целом таким же благотворным, как, по-видимому, полагал г-н Манделла, нельзя проводить сравнение между перевозкой большего числа пассажиров в поездах, заполненных лишь частично, и перевозкой дополнительных минеральных и товарных грузов поездами, которые неизбежно влекут за собой дополнительный пробег и все сопутствующие расходы. Возьмем, к примеру, уголь, перевозимый по 0,50 пенса за тонну на милю, и предположим, что тариф снижен до 0,45 пенса; это снижение тарифа на 10 процентов. Предположим, что поезд весом 240 тонн и стоимостью 1 шиллинг 6 пенсов за милю пробега в каждом направлении — то есть для груженых и порожних вагонов на обратном пути — является средней стоимостью тяги и содержания пути; для того чтобы железная дорога осталась в том же положении, что и раньше, потребовалось бы увеличение объема перевозок на 16,6 процента.

Результат такого рекомендованного курса был бы, по меньшей мере, проблематичным, поскольку предлагаемые для него причины не являются неизвестными управляющим железнодорожных компаний и были ими тщательно рассмотрены.

РАЗДЕЛ XV. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО УСТАНОВЛЕНИЮ ТАРИФОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМИССИЕЙ — СОГЛАСИТЕЛЬНЫЕ СУДЫ.

Одно из многих предложений по установлению или контролю тарифов содержалось в пункте Законопроекта о железнодорожных и канальных перевозках прошлой сессии. Предполагалось наделить Торговую палату правом в любое время, «по заявлению либо железнодорожной компании, либо любого местного или портового совета, любого совета города или боро, любого представительного органа графства, который может быть создан в будущем, и мировых судей, собравшихся на квартальной сессии, любого государственного местного органа, который существует сейчас или может быть создан в будущем, любой ассоциации торговцев или грузоотправителей, или любой торговой или сельскохозяйственной палаты, которые должны получить сертификат от Торговой палаты о том, что они имеют право подать такое заявление, отменять, изменять или варьировать максимальные тарифы». Это было бы совершенно новым направлением в законодательстве. Такие статуты, как Закон о железнодорожных и канальных перевозках 1854 года и Закон о регулировании железных дорог 1873 года, демонстрируют стремление парламента ревностно ограничивать полномочия, предоставленные компаниям. Тенденция судов заключалась в том, чтобы толковать акты строго против компаний и предоставлять общественности преимущество во всех сомнительных пунктах. Но никогда прежде не предполагалось, что полномочия по взиманию тарифов и сборов, содержащиеся в первоначальных актах, на основании которых компании взяли на себя строительство железных дорог, могут быть изменены на неопределенный срок, как предлагалось в вышеуказанном пункте. Никаких подобных рекомендаций Комитет по железнодорожным тарифам 1882 года не делал. После того, что произошло при обсуждении законопроекта как в парламенте, так и вне его, и после заявления тогдашнего генерального атторнея о том, что «никто не предполагал постоянно повторяющегося пересмотра» — который предусматривался этим пунктом, — маловероятно, что подобное предложение снова будет сделано авторитетно.

Другое предложение несколько похожего характера заключается в том, чтобы Железнодорожные комиссары или какой-либо другой специальный трибунал устанавливали тарифы. Если бы суд по контролю за тарифами был создан с согласия всех заинтересованных сторон, остался бы вопрос: на каком принципе должны строиться тарифы? Должны ли они быть основаны на равных километровых тарифах или, если нет, каким иным образом? Какой лучший способ можно предложить, чем прошлую практику, которая, как было показано, была полезна для общества? Также нелегко понять, как какой-либо суд мог бы установить все бесчисленное количество тарифов, а также выслушать и разрешить все практические вопросы, которые неизбежно возникнут. Даже если бы ничтожная часть тарифов была установлена таким образом, и задача в этих случаях была бы выполнена с учетом всех многочисленных обстоятельств, регулирующих тарифы в настоящее время, возникли бы осложнения и трудности, и суд оказался бы в положении большой, если не непреодолимой, трудности. Пришлось бы санкционировать так много аномалий, что суду было бы невозможно принимать решения в соответствии с прецедентами. По всей вероятности, контроль либо стал бы номинальным, либо всю систему пришлось бы перестраивать. Также нельзя упускать из виду серьезную потерю времени персоналом железных дорог при участии в таких расследованиях и, как следствие, снижение эффективности их работы по фактическому регулированию и ведению железнодорожных перевозок. Дороговизна расследований в таком суде является второстепенным, но не маловажным вопросом. В надежде добиться снижения тарифов или заставить компанию повысить тарифы конкурента по торговле, или повысить тарифы до и от конкурирующих портов, некоторые торговцы и купцы, по отдельности или совместно, могли бы рискнуть расходами на обращения в такой суд. Но общие интересы не могли бы быть продвинуты созданием любого такого произвольного и аномального суда.

Часто ссылаются на опыт Соединенных Штатов в отношении надзора за железными дорогами, как если бы он должен был быть руководством для нас. Там каждый штат может принимать законы, касающиеся строительства и регулирования своих собственных железных дорог. Поначалу все делалось для облегчения их строительства. Они велись до или одновременно с иммиграцией и заселением. Многие штаты предоставили большие земельные гранты железнодорожным компаниям. В некоторых штатах несколько человек, от пяти и более, могут сформировать железнодорожную компанию и в соответствии с общими законами построить железные дороги между любыми двумя местами, не считаясь с желаниями других и соображениями, которые здесь являются предметом парламентского расследования. Никакая шкала максимальных тарифов, как правило, не регулирует плату за перевозку; и на самом деле в них делаются большие различия. Однако только в последнее время, когда железных дорог стало много и их расширение не является столь остро необходимым, законодательные органы штатов вмешались в их управление.

Целесообразность установления максимальных тарифов обсуждалась в некоторых штатах. Но был опробован и другой путь; были назначены комиссары с целью установления разумных сборов. Там, где были установлены максимальные тарифы, ни в одном случае, насколько удалось установить, законодательный орган не изменял, а комиссары не вмешивались в предоставленные полномочия, если взимаемые тарифы находились в пределах такого максимума. Некоторые из комиссаров устанавливали тарифы на настолько нерентабельной основе, что это сводило на нет их цель и препятствовало притоку капитала и строительству железных дорог. Результатом стало то, что в одном штате после испытательного срока около двух лет закон, устанавливающий такой трибунал, был поспешно отменен.

Тарифы, взимаемые в Соединенных Штатах, в основном определяются конкуренцией с водным транспортом или между самими компаниями. Иногда они настолько снижаются в крупных районах, что становятся совершенно нерентабельными. Однако, как только борьба между конкурентами заканчивается и достигается соглашение, тарифы внезапно повышаются. Обстоятельства Англии и Соединенных Штатов настолько различны, что, даже если бы эти трибуналы подходили для последних, не было бы оснований для создания здесь суда, наделенного такими полномочиями. Здесь железнодорожные компании могут взимать плату только в пределах своих установленных законом максимумов; там, как правило, не известны никакие установленные законом максимумы или запреты на неправомерные предпочтения, подобные тем, что приняты здесь. Здесь никакие муниципалитеты не подписывались в значительной степени на капитал железных дорог, никакие гранты государственных земель не были им предоставлены, как это свободно делалось там.

К законодательству в странах континентальной Европы относительно установления тарифов мы обращаемся лишь кратко; в Приложении III содержатся полные сведения о законодательстве по этому вопросу Пруссии и Германской империи. Однако здесь можно заметить, что Прусский общий закон о железных дорогах 1838 года предусматривал снижение тарифов, когда чистая прибыль превышала 10 процентов; что концессии частным компаниям предусматривают контроль правительства над тарифами; но что в недавних концессиях компаниям предоставляется большая свобода, и они могут в определенных максимальных пределах изменять тарифы по своему усмотрению. Такое законодательство вполне заслуживает внимания; только можно предположить, что неразумно выбирать для похвалы то или иное положение без учета его сопутствующих факторов — предлагать принять положения в ущерб железным дорогам и игнорировать те, которые их вознаграждают.

В Германии существуют районные консультативные советы или согласительные суды, которые занимаются всеми вопросами, касающимися перевозки товаров по железным дорогам, а также применением существующих тарифов и введением новых местных тарифов. Было заявлено, что эти советы или суды приносят большую практическую пользу. Так это или нет, обстоятельства, при которых в Германии назначаются согласительные советы, очень сильно отличаются от обстоятельств железных дорог в этой стране. Их состав своеобразен; подобных элементов здесь не существует. Эти советы состоят из представителей правительства как эксплуатантов железных дорог и представителей торговцев как их пользователей. Однако и те, и другие — назначенцы правительства и торговцы — могут считаться представителями владельцев (в действительности — общественности) 85 процентов линий, которые несут ответственность за любые убытки при их эксплуатации. В этой стране ни правительство, ни торговцы не являются владельцами. Более того, в Германии представитель правительства, которое контролирует работу железных дорог, фактически имеет право устанавливать любой тариф своим окончательным решением, каковы бы ни были взгляды торговцев или согласительных советов. В конечном счете, владелец линий контролирует тарифы.

Если бы такие советы были созданы здесь, их обязанности не были бы такими легкими, как те, которые возлагаются на них в Германии. Там вопросы, подлежащие рассмотрению, должны быть немногочисленны, время, затрачиваемое на их решение, — коротким, из-за того, что практически отсутствует конкуренция, и из-за того, что подавляющее большинство тарифов основано на километровой шкале. Здесь возникли бы гораздо более сложные вопросы, гораздо больше времени потребовалось бы на их решение в Англии, где тарифы адаптированы ко всем требованиям торговли и конкуренции во многих ее формах.

В Голландии, Бельгии и Франции железные дороги были построены, в некоторых случаях, при значительной финансовой помощи со стороны правительств и на условиях концессий на определенные периоды. Не без оснований правительства зарезервировали за собой право контролировать тарифы и сборы, которые должны взиматься, пока существует концессия или когда она заканчивается. Однако выяснится, что когда существует право снижать тарифы до истечения срока концессии, государство гарантирует дивиденды в случае убытков, возникающих из-за принудительного снижения. Так обстоит дело в Голландии. Голландский закон (статья 29) предусматривает, что снижение тарифа может быть в любое время предписано государством. Но если в результате такого снижения чистая прибыль компании уменьшается, компенсация должна быть выплачена из государственной казны, и любой спор относительно суммы компенсации решается судом. Однако ни в коем случае сумма компенсации не должна повышать чистую прибыль года или лет, за которые она требуется, выше 8 процентов капитала компании. Таким образом, право контролировать тарифы является неотъемлемой частью системы, совершенно не похожей на нашу. Оно существует в стране, где государство помогало строить и в очень значительной степени фактически построило железные дороги. Оно чуждо этой стране, где капитал для всех железных дорог был предоставлен частными лицами, основываясь на вере в полномочия взимать сборы и тарифы, установленные в их частных актах.

В Законопроект о железнодорожных и канальных перевозках (1886 г.) было также включено предложение о том, что любое лицо, которое придерживается мнения, что компания взимает несправедливый или необоснованный тариф, может подать жалобу в Торговую палату, которая имеет право потребовать от компании объяснений и назначить одного из своих должностных лиц или компетентное лицо для связи с компанией и заявителем и попытаться урегулировать разногласия полюбовно между сторонами. Торговая палата должна была время от времени представлять парламенту отчеты о поданных таким образом жалобах, результатах своих действий и такие замечания, которые она сочтет нужными. Эффект от этого положения был бы поразительным. Даже когда тариф находился в пределах полномочий компании — хотя неправомерное предпочтение не утверждалось — по требованию торговца, желающего получить сниженный тариф, в котором ему было отказано компанией, и полагающего, что либо его собственные обстоятельства, либо обстоятельства других торговцев дают ему право связаться с Торговой палатой, железнодорожная компания должна была бы доказать Торговой палате, что требование торговца не должно быть удовлетворено. Это было бы, по сути, судебное разбирательство, сделанное легким и дешевым, независимо от того, была ли жалоба обоснованной или нет. Президент, вице-президент, секретарь или помощник секретаря Торговой палаты не могли бы уделить время, необходимое для освоения многочисленных сложных вопросов и деталей относительно тарифов. Несмотря на большие способности, с которыми ведется работа этого ведомства, эти чиновники не могли бы заниматься такими вопросами так же или в то же время, как это могут делать торговцы и представители компаний. Компании, вероятно, были бы обременены перепиской и дискуссиями по вопросам, уже полностью проработанным в ходе переговоров. Дискуссия неизбежно велась бы через подчиненных или назначенцев Торговой палаты, которые, не будет самонадеянностью сказать, не были бы ни заинтересованы, ни специально обучены заниматься такими вопросами. Предположим, что представители Торговой палаты и железнодорожных компаний разошлись во мнениях относительно необходимости или разумности снижения тарифов, первые не имели бы полномочий заставить компании согласиться с их взглядами. Не стал бы результатом, вероятно, призыв к тому, чтобы Торговой палате были предоставлены парламентские полномочия для обеспечения выполнения их выводов? Такая политика в конечном итоге поставила бы железнодорожные компании страны, чей капитал был полностью собран частным предпринимательством, в худшее положение, чем железнодорожные компании в Голландии, где государство сделало для них так много, или во Франции, где оно гарантировало дивиденды.

Когда нас приглашают передать контроль над тарифами в руки трибунала, целесообразно отметить трудности, которые, по-видимому, испытывали Железнодорожные комиссары при рассмотрении различных вопросов, поднятых перед ними, и то, как они с ними справлялись.

При определении в соответствии с Законом о перевозках вопросов о предполагаемом неправомерном предпочтении они были вынуждены выразить свое мнение о разумности конкретных тарифов. О юридической правильности их решений здесь говорить не нужно; для текущих целей можно предположить, что они не подлежат юридическим возражениям, и мы полностью признаем способности и заботу, которые они проявляют. Здесь рассматриваются только их экономические последствия. Не составило бы труда показать, что они действовали на основе принципов, насколько они вообще действовали на основе каких-либо, которые не только не были санкционированы, но и были осуждены каждой Королевской комиссией или Специальным комитетом, которые расследовали этот предмет, и почти каждым выдающимся экономистом. Со стороны комиссаров наблюдались — не без оснований — некоторые колебания в мнении. Но в целом они, по-видимому, пытались формировать тарифы в соответствии со стоимостью обслуживания; и они, по-видимому, не признают, что наличие конкуренции является причиной для их изменения. Теперь, во-первых, они применяют — можно добавить, неизбежно применяют — принцип стоимости обслуживания в несовершенном виде. Они имеют дело только с неправомерным предпочтением в отношении одних и тех же или очень похожих товаров. Они не говорят, что последовательное соблюдение теории заставило бы их сказать, что тонна угля и тонна оловянных слитков должны перевозиться по примерно одинаковому тарифу; они связаны существующей классификацией, которая запрещает это. Иногда их решения действительно странно непоследовательны во многих отношениях, что, вероятно, было неизбежно, когда их призывали столкнуться с коммерческими результатами, которые последовали бы за слишком жестким соблюдением некоторых принципов, которыми они чувствовали себя связанными. В деле компании Nitshill and Lesmahagow Coal Company против Caledonian Railway Company компания-ответчик требовала взимать больше за перевозку каменного угля, который, как утверждалось, стоил 38 шиллингов за тонну, чем они взимали за перевозку сланцевого угля, который стоил 15 шиллингов 6 пенсов. На принципе, на котором была построена классификация в большинстве специальных актов, это было бы разумно; более ценный товар мог выдержать больше и должен был платить больше. Но Железнодорожные комиссары решили иначе. «Поскольку качество угля не влияет на стоимость перевозки для железнодорожной компании», — сказали они, — «мы придерживаемся мнения, что два вида угля должны получать одинаковое обращение». Если бы этот принцип проводился в жизнь с самого начала железных дорог, если бы тарифы устанавливались без учета стоимости товаров, процветание многих районов и отраслей никогда не было бы развито. Во-вторых, стоимость перевозки неизбежно иногда угадывается, а не рассчитывается. Мы уже изложили тонкие расчеты, в которые необходимо вникнуть, чтобы определить точную стоимость перевозки; расчеты, в которых практически невозможно достичь точности. Многие элементы стоимости комиссары не могут точно измерить; данные отсутствуют. В-третьих, эффект их более поздних решений заключается в том, чтобы исключить, практически, если не теоретически, конкуренцию из соображений, которые должны быть приняты во внимание. Это не только по причинам, уже изложенным, противоречит здравым коммерческим принципам; это противоречит формулировкам ранних решений Суда общих исков, которые четко признавали конкуренцию как правильно принимаемую во внимание при установлении тарифов. В деле Garton против Bristol & Exeter Railway Co. (1 N. & M. 1859, стр. 218), например, Суд общих исков решил, среди других причин против действительности определенного сбора, потому что, по словам судьи Byles, «не показано, что это сделано необходимым для цели встречи и преодоления конкуренции». Ранние судебные решения самих Железнодорожных комиссаров признавали право принимать во внимание наличие конкуренции. В деле Foreman против Great Eastern Railway Co., решенном в 1875 году (2 N. & M. 202), спорным пунктом была действительность шкалы сборов за перевозку угля из Питерборо в Норидж и Грейт-Ярмут и промежуточные станции. Утверждалось, что компания Great Eastern предоставляет неправомерное предпочтение углю, отправляемому на такие станции, по сравнению с перевозкой морского угля из Грейт-Ярмута в Норидж и на станции между ним и Питерборо. Комиссары заметили: «Закон о перевозках также не запрещает железнодорожной компании иметь специальные тарифы сборов до конечного пункта, в который трафик может быть доставлен другими маршрутами или другими способами перевозки, с которыми их находится в конкуренции», — диктум, несовместимый с взглядом «что стоимость обслуживания является необходимым мерилом тарифов». В деле, решенном в том же году, Thompson против London and North Western Railway Co., 2 N. & M. (1875) 115, комиссары высказываются сомнительно. Они замечают относительно аргумента, что «Закон о перевозках запрещает только неправомерные преимущества, и что преимущество, предоставленное железнодорожной компанией для получения трафика, за который она конкурирует с другой железнодорожной компанией, не является неправомерным» (стр. 120). «Такое положение, по нашему мнению, не может быть сформулировано безоговорочно. Оно может быть верным при определенных обстоятельствах; оно не было бы таковым в других, и какая степень благосклонности может быть законно оказана какому-либо лицу в ущерб другим под давлением конкуренции, может быть решено в любом возникающем случае только со ссылкой на его особые обстоятельства». В еще более поздних судебных решениях есть слабое признание того факта, что наличие конкуренции должно быть принято во внимание; например, в деле Richardson против Midland Railway Company, решенном в 1881 году (4 N. and M. 1), комиссары говорят: «Разница (между тарифами Бертона и Ньюарка) или ее часть, возможно, требуется маршрутом из того же района, не будучи одинаковой на всем пути до двух мест, и тем, что отдельные части линии, пройденные по ним, более дорогостоящи в эксплуатации или строительстве в одном случае, чем в другом; или, опять же, может потребоваться конкуренцией за перевозку конкретного трафика между двумя конечными пунктами, существующей в одном случае, но не в другом». Они продолжают говорить о «должном допущении на такие причины разницы», что подразумевает, что допущение должно быть сделано для обеих таких причин. Но в деле Broughton Coal Company (4 N. and M. стр. 191, 1883) комиссары используют несколько иной язык. Они замечают, что «если товары одного и того же вида перевозятся в один и тот же пункт назначения по одной и той же железной дороге на расстояния, которые не являются одинаковыми, и валовый сбор с промежуточного расстояния так же велик, как с более отдаленного, существует предпочтение одного трафика перед другим в значении Закона о перевозках 1854 года; и что недостаточно опровергнуть эту презумпцию, показав, что сбор за большее расстояние был снижен, чтобы встретить конкуренцию с другого маршрута». В последнее время комиссары, по меньшей мере, упустили из виду элемент конкуренции при определении тарифов; и во всех обращениях к ним нет четкого примера, в котором они нашли бы обстоятельства, при которых он должен, по их мнению, действовать.

Среди многочисленных жалоб на железнодорожные компании есть одна, гласящая, что компании, вместо того чтобы конкурировать и перебивать тарифы друг друга, объединяются для взимания равных тарифов. Это иллюстрация любопытных противоречий некоторых из тех, кто критикует работу железных дорог. Такая практика была бы, как будет видно в следующей главе, противна идеям других, кто настаивает на том, что тарифы должны основываться на научных и единообразных принципах. Такая конкуренция, кроме того, неизбежно привела бы к обоснованным основаниям для жалоб, по мнению других, на неправомерное предпочтение в нарушение Закона о железнодорожных и канальных перевозках 1854 года. Дело в том, что практика была опробована и от нее отказались. Во времена дорожных перевозчиков конкуренция в назначении низких тарифов обычно заканчивалась подчинением или разорением одной из сторон. Здесь и в Соединенных Штатах опыт показывает, что всякая такая конкуренция со стороны железных дорог должна заканчиваться объединением. Как бы ни была сурова борьба и как бы ни были велики убытки при ее ведении, каждая из железных дорог продолжает существовать; они не исчезают, как частные торговцы, вовлеченные в катастрофическую войну конкуренции; и в конце концов они приходят к соглашению. Поступая так, они делают лишь то, что делается в других отраслях. В основных отраслях торговли страны существуют ассоциации, которые договариваются о ценах на свою продукцию. Владельцы угольных шахт, например, договариваются о цене на уголь. Хотя торговцы скобяными изделиями редко меняют свои прайс-листы, они время от времени договариваются о размере скидки, которая должна быть предоставлена. Производители стальных рельсов Германии, Бельгии, Англии и Шотландии недавно имели соглашение, регулирующее, если не пропорцию, которая должна быть произведена каждой страной и районом, то цену, по которой рельсы должны были продаваться.

РАЗДЕЛ XVI. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ.

Мы теперь переходим к классу критических замечаний и предложений, совершенно отличных от тех, которые до сих пор рассматривались. В отчете сэра Бернхарда Самуэльсона (страница 22) содержится рекомендация о том, чтобы железнодорожные компании либо объединялись, либо заключали соглашения между собой о разделе поступлений от конкурентного трафика, чтобы сократить эксплуатационные расходы. Вероятно, впервые это предложение исходит из такого источника. Очевидно, начинает пониматься, что чрезмерная конкуренция между железными дорогами вредна для компаний, не принося пользы общественности, и что в интересах обеих сторон ее следует модерировать.

До сих пор общественность и парламент смотрели с ревностью на соглашения между железнодорожными компаниями, направленные на уменьшение потерь, вызванных чрезмерной конкуренцией. Заявления, так часто выдвигаемые компаниями о том, что расходование капитала на строительство и эксплуатацию ненужных конкурирующих линий не приносит пользы общественности, игнорировались. Любая схема, которая претендовала на удовлетворение «общественных потребностей» и обещала увеличение числа поездов и перевозку железнодорожного трафика на высокой скорости, встречала одобрение в парламенте и вне его.

То, может ли конкретная линия эксплуатироваться только с чрезмерными затратами или может принести надлежащую или, действительно, какую-либо отдачу на затраченный капитал, редко рассматривалось. Законодательный орган поощрял новые схемы и отдавал предпочтение конкуренции, а не экономии; он не признавал, насколько общественность заинтересована в разумном расходовании капитала на железные дороги. Если бы отчеты, подготовленные под руководством лорда Далхаузи, чтобы железные дороги могли быть построены в соответствии с определенным планом, были реализованы, или если бы он смог осуществить здесь свои идеи относительно расширения железных дорог, как он сделал это в Индии, быстрый рост железных дорог мог бы быть замедлен. Но, несомненно, отсутствие какого-либо плана повлекло за собой затраты гораздо большей суммы капитала, чем потребовалось бы в противном случае. На этот избыток выплачиваются проценты, если их можно заработать; факт, который не следует упускать из виду тем, кто сейчас желает, чтобы компании снизили свои тарифы. Такие ошибки повторяются. Даже в последние годы парламентские комитеты санкционировали по самым ничтожным основаниям новые конкурирующие линии. Правда, они не выражали мнения об успехе таких схем. Но должно было быть известно, что если капитал был подписан, он должен был исходить от людей, которые находились под впечатлением, что только схемы существенной ценности будут санкционированы парламентом.

Из многих схем такого описания можно привести два или три примера. В течение последних 13 лет было получено разрешение на строительство местной линии для обслуживания малонаселенного сельскохозяйственного района. В этой форме она была поддержана компаниями, в районе которых она находилась. Перспектива отдачи на капитал, однако, была настолько мала, что сравнительно мало денег можно было собрать. Поэтому была создана схема для получения парламентских полномочий на расширение линии под предлогом того, что она таким образом станет сквозной конкурентной линией, соединяющей две важные существующие системы; схема, которая совершенно игнорировала тот факт, что две системы уже имели средство связи, которое было в их интересах и желании развивать в максимальной степени против любой враждебной схемы. Большая часть капитала была получена на основе заявлений, содержащихся в тщательно составленных проспектах, за выпуск которых финансистам было выплачено 60 000 фунтов стерлингов. Значительная часть капитала поступила от лиц, проживающих в отдаленных частях страны. Некоторые деньги были временно заимствованы по ставке 16 процентов годовых. Хотя около 1 200 000 фунтов стерлингов в денежном и бумажном выражении было затрачено, поступления не покрывают эксплуатационные расходы, включая аренду станций и расходы на узлы; линия должна эксплуатироваться несовершенно; и, конечно, ни гроша процентов или дивидендов не может быть выплачено на любую часть капитала.

Можно привести второй пример. Около двадцати пяти лет назад ветка железной дороги длиной 6 миль была продвинута и санкционирована парламентом как часть линии для конкуренции с существующей железной дорогой. Первоначальная стоимость оценивалась в 42 000 фунтов стерлингов, а общая сумма разрешенного капитала составляла 60 000 фунтов стерлингов. Только через 20 лет после получения акта линия была открыта для движения. В течение этого периода в парламент было подано не менее одиннадцати заявлений об увеличении капитала или других полномочиях; и три схемы соглашения были заключены с кредиторами и подтверждены Канцлерским судом. Общий затраченный капитал составил более 157 000 фунтов стерлингов, из которых 44 процента были привлечены за счет займов, 46 процентов — за счет привилегированных акций и только 10 процентов — за счет обыкновенных акций. Какая была необходимость в этой линии, можно судить по тому факту, что, хотя она открыта уже около пяти лет, валовых поступлений не хватает даже на оплату расходов на локомотивы.

Можно упомянуть еще один случай. В парламент было подано заявление о полномочиях на строительство линии длиной около 7 миль, стоимость которой оценивалась почти в 120 000 фунтов стерлингов. Через четыре года было подано дальнейшее заявление о продлении срока и о полномочиях на привлечение более половины акционерного капитала путем выпуска привилегированных акций и выплату процентов из капитала. Тогда было представлено доказательство того, что более одной четверти оценочной стоимости линии уже было затрачено, хотя никакие работы не были построены, и только 1000 фунтов стерлингов было выплачено за приобретение земли.

В таких случаях отвлечение трафика от существующих железных дорог, полезно обслуживающих общественность, потеря процентов на затраты, если линия в конечном итоге ими выкупается, и расходы на ее эксплуатацию — это мертвый груз, который должна нести железнодорожная система. Таким образом, компании в меньшей степени способны снижать тарифы.

Можно было бы привести много подобных случаев. Несмотря на поглощение этого класса схем, все еще остается более 61 000 000 фунтов стерлингов капитала, который не принес вообще никаких дивидендов. Расследование продвижения и строительства многих железных дорог, санкционированных в течение последних 25 лет, вероятно, выявило бы факты, столь же поразительные, как те, что были выявлены Комитетом по иностранным займам. Устоявшиеся компании выступают против таких схем. Но их оппозиция обычно рассматривается как возникающая исключительно из эгоистических целей. Им говорят, что не их деньги должны быть затрачены, и что, хотя они могут иметь номинальное, они не имеют существенного права возражать. Часто наблюдается, что если новая линия предоставляет размещение для части трафика, перевозимого противоборствующей компанией, она будет полезна для общественности, и что если она не будет перевозить никакой такой трафик, возражения противоборствующей компании безосновательны. Такие аргументы преуспевают; законопроект принимается; и что происходит? Из долгого опыта существующие компании знают, что почти все схемы, которые поначалу выдвигаются как независимые конкурирующие линии, рано или поздно будут настаивать на том, чтобы их эксплуатировали или сдавали в аренду, или будут на рынке, и что инициаторы любой из них, не принятой, будут постоянно подавать заявления в парламент или Железнодорожным комиссарам, позируя не как агрессивная, а как плохо используемая компания, и преследуя своих соседей с целью быть купленными или взимать шантаж.

Нынешнее положение железных дорог в значительной степени обусловлено действиями парламента и общественности, хотя некоторая вина, несомненно, лежит и на самих компаниях. В последние годы произошло значительное улучшение в отношениях компаний и в ведении дел на железных дорогах. Но было слишком много готовности, даже беспокойства, вторгаться в районы, обслуживаемые соседними компаниями. В эксплуатации своих линий преувеличенное значение слишком часто придается конкуренции без учета ее полезности. Часто пассажирские поезда ходят без достаточного учета того, являются ли они достаточно рентабельными или нет. Вагоны, содержащие лишь небольшое количество товаров, часто отправляются на большие расстояния с небольшой прибылью, если не с убытком. Товарные поезда ходят с чрезмерной скоростью и поэтому не перевозят и не могут перевозить такие рентабельные грузы, как в других странах, несмотря на некоторые из несомненно низких тарифов, взимаемых там. Так называемые «уступки», не являющиеся действительно существенными, делаются торговым или другим интересам, когда было бы лучше, чтобы компании зарабатывали на трафике разумный доход, который шел бы в карманы акционеров или расходовался, как предложил сэр Бернхард Самуэльсон, на улучшенное размещение.

Хотя существовала слишком большая склонность отдавать предпочтение конкурирующим схемам, существовала необоснованная ревность к соглашениям между компаниями. Следы ревности, с которой парламент относился к соглашениям между компаниями, даже для простого управления ветками в расширение материнских линий, показаны положением о том, что соглашения должны пересматриваться каждые десять лет. Это также проявляется во взглядах Железнодорожных комиссаров, выраженных в разделе 6 их двенадцатого отчета (1885 г.). Они заявляют, что практика некоторых компаний заключается в том, чтобы получать подтверждение таких соглашений посредством приложения к своим частным законопроектам, что не дает общественности возможности узнать, о чем эти соглашения, и что соглашения подтверждаются либо на длительные сроки, либо бессрочно, без какого-либо положения о периодическом пересмотре в интересах общественности. И все же неизвестно, чтобы общественность извлекла какие-либо выгоды из периодического пересмотра соглашений об управлении ветками, и всякий раз, когда в парламент подавалось заявление о поглощении ветки, оно санкционировалось без каких-либо трудностей.

На последней сессии парламента компания Midland подала заявление о полномочиях на заключение и приведение в исполнение соглашений с некоторыми другими железнодорожными компаниями относительно предоставления совместного терминального размещения в городах и на станциях их соответствующих систем; изменения и расширения существующих станций для совместных целей; предоставления за совместный счет поездного обслуживания между городами и местами, обслуживаемыми их соответствующими системами, а также локомотивов и подвижного состава для таких совместных поездов; назначения совместного персонала и установления тарифов, цен и сборов в отношении трафика, использующего такие совместные станции или перевозимого такими совместными поездами, и раздела поступлений от них. Любые соглашения, заключенные в рамках этих полномочий, должны были подлежать одобрению Торговой палаты. При нынешнем взгляде, разделяемом парламентом и частью торговцев относительно железных дорог, однако, сомнительно, будут ли такие соглашения подтверждены, за исключением условий, которые компаниям было бы невозможно принять.

В этой стране — которая в этом отношении не похожа на Соединенные Штаты — соглашения о взимании равных тарифов за конкурентный трафик в целом соблюдались. Поэтому соглашения о разделе такого трафика здесь требуются не так сильно, как там. Великими желаниями компаний являются ограничение конкуренции в разумных пределах, прекращение потерь, которые она сейчас вызывает, и полное предоставление друг другу, а также общественности и трафику всех практических удобств и размещения.

Соглашения о разделе трафика, или о «пулинге», как их называют в Соединенных Штатах и Канаде, не являются неизвестными в этой стране. Некоторые были санкционированы парламентом; другие были заключены между компаниями без какого-либо прямого парламентского полномочия и были выполнены. Например, г-н Гладстон сделал в 1851 году арбитражное решение, распределяющее на период пяти лет поступления от трафика, перевозимого между Лондоном, Йорком, Лидсом, Шеффилдом и рядом других мест, между железными дорогами Great Northern, London and North Western и Midland. В 1857 году он сделал дальнейшее арбитражное решение, определяющее на период четырнадцати лет пропорции, в которых доходы от пассажирского и товарного трафика между теми же и другими местами, включая Халл, Галифакс, Брэдфорд и т.д., должны были быть разделены между этими компаниями и компанией Manchester, Sheffield and Lincolnshire.

Парламент санкционировал соглашения о разделе поступлений от трафика между компаниями South Eastern и London Chatham and Dover, а также между компаниями London Brighton and South Coast и South Eastern. Но более чем сомнительно, извлекли ли стороны этих соглашений все выгоды, которые, в соответствии с интересами общественности, они могли бы получить.

Хорошо известно, что нигде на континенте строительство конкурирующих линий не проводилось в той же степени, что и в этой стране; это одно из великих постоянных преимуществ, которыми обладают континентальные железные дороги. Во Франции компании имеют районы, в пределах которых они исключительно предоставляют железнодорожное размещение. Правительство признает и санкционирует соглашения между компаниями о предотвращении чрезмерной конкуренции там, где она неизбежно возникает, и о распределении поступлений от конкурентного трафика. Ниже приведен пример: соглашение, заключенное 31 марта 1885 года между компаниями Western of France Railway и Orleans Railway, предусматривало, что поступления в отношении трафика, перевозимого между Парижем и Анже, Нантом, Монтуаром, Сен-Назером, Редоном и станциями за их пределами, после вычета налогов («Impôts») и терминальных сборов, должны распределяться следующим образом:

1. Трафик между Парижем и Редоном и станциями за его пределами до Плермеля и Понтиви —

55 процентов пропорции компании Western.

45 процентов пропорции компании Orleans.

2. Трафик, перевозимый между Парижем и Анже, Нантом, Монтуаром, Сен-Назером и ветками, ведущими из последних двух станций, а также Пон-Шато, по любому маршруту, по которому трафик мог быть перевезен —

49 процентов пропорции компании Western.

51 процент пропорции компании Orleans.

3. Трафик, перевозимый между Парижем и станциями за Анже или Мартр-д'Эколь на Государственной железной дороге —

230/304 компании Western.

74/304 компании Orleans.

В Бельгии практически нет такой конкуренции, какая существует в этой стране. Правительству пришлось столкнуться со сложными вопросами относительно нее: они решили их способом, отличным от принятого здесь. Они заключили соглашение о разделе конкурентного трафика между государственными железными дорогами и Grand Central Belge. Согласно этой договоренности, маршрут, по которому перевозится трафик, кредитуется всеми терминальными сборами и 50 процентами поступлений от перевозок. Оставшиеся 50 процентов распределяются между двумя конкурирующими маршрутами на следующей основе, а именно:

Каждому маршруту засчитывается 25 процентов, если расстояние одинаково.

Самый длинный маршрут получает зачет

22½ per cent. if the mileage does not exceed the
|  shortest route by  5  per cent.
18   ” ” |     ”   ”  10 ” ”
13½  ” ” |     ”   ”  15 ” ”
 9   ” ” |     ”   ”  20 ” ”
 4½   ” ” |     ”   ”  25 ” ”

Маршрут, выбранный государственными железными дорогами или компанией Grand Central Belge, не должен превышать расстояние по кратчайшему маршруту более чем на 25 процентов; после этого предела всякая конкуренция прекращается.

В Германии существуют соглашения, фактически сводящиеся к разделу перевозок. Например, кратчайший маршрут из Эльберфельда в Базель проходит через Кобленц и Страсбург. Перевозки в Базель осуществляются каждый второй месяц по правобережному рейнскому маршруту через Баденскую государственную железную дорогу и по левобережному рейнскому маршруту через Эльзас-Лотарингские железные дороги. Что касается перевозок с Австро-Венгрией, то достигнуты договоренности, обеспечивающие каждой линии определенный процент. В случае, если отчеты показывают, что одна из компаний не перевезла свою установленную долю, она имеет право на денежную компенсацию.

Несомненно, предложение сэра Б. Самуэльсона о том, что следует сократить расходы на эксплуатацию железных дорог и избегать чрезмерной конкуренции путем соглашений между компаниями, является важным и вполне заслуживающим рассмотрения. Для торговли в целом и для трейдеров, пользующихся железными дорогами, это могло бы быть явно выгодно. Однако, возможно, преждевременно ожидать, что в настоящее время такие соглашения, как он предлагает, будут санкционированы Парламентом, за исключением выполнения обременительных условий. Если бы такие соглашения были благосклонно восприняты представителями торговли и сельского хозяйства в Парламенте, компании охотнее пошли бы на их заключение. Во многих случаях это, несомненно, привело бы к большей экономии и улучшению работы, и нет причин, по которым такие договоренности не могли бы быть сделаны выгодными для общественности, а также справедливыми по отношению к железнодорожным компаниям.

РАЗДЕЛ XVI. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И КАНАЛЫ.

Большое значение придается важности каналов. Железнодорожные компании обвинялись в том, что они препятствуют каналам конкурировать с железными дорогами, ненадлежащим образом завладевают ими, не поддерживают их в исправном состоянии и действуют таким образом, чтобы принудительно перенаправить перевозки на свои линии. В Парламенте и других местах их обвиняли в покупке каналов с последующим их преднамеренным уничтожением — либо путем прекращения технического обслуживания, либо путем снижения тарифов на своих линиях до уровня, делающего конкуренцию со стороны каналов невозможной. Эти утверждения высказывались перед Королевскими комиссиями и Специальными комитетами. Однако ни в одном официальном отчете или другом авторитетном документе они не были признаны доказанными; и утверждается, что факты их не подтверждают. Не уловки железнодорожных компаний, а изменившиеся условия торговли являются основной причиной неспособности многих каналов выдерживать конкуренцию с железными дорогами. Потребность в быстрой перевозке, нежелание хранить большие запасы, рост практики обращения к производителю или изготовителю по мере поступления заказов и по мере необходимости, а также низкие железнодорожные тарифы на товары, которые могут перевозить каналы, — все это было неблагоприятно для последних. Немаловажно отметить, что ни одна Комиссия или Комитет не смогли указать способ, которым можно было бы остановить упадок канальных перевозок — «ползучий паралич наших внутренних водных путей». Мы можем также попутно отметить значительное расхождение во мнениях относительно важности каналов в целом. Одни жалуются, что торговое сообщество понесло большой ущерб из-за поглощения каналов железнодорожными компаниями. Другие же настаивают на том, что каналам придается слишком большое значение; их даже называли «теми жалкими маленькими водными путями, которые никогда не смогли бы успешно конкурировать с крупными железнодорожными компаниями».

В 1883 году Парламентом был назначен Комитет для расследования состояния и положения каналов и внутреннего судоходства страны, подготовки отчета по этому вопросу и внесения необходимых рекомендаций. Он заседал в течение большей части сессии. В адрес железнодорожных компаний, владевших каналами, было выдвинуто множество обвинений. Из-за нехватки времени на них не удалось ответить в ходе той сессии. По-видимому, им или, собственно, самой теме каналов придавалось так мало значения, что Комитет не был переназначен на следующую сессию. Поэтому никакого отчета так и не было составлено.

Этот предмет служит ценной иллюстрацией железнодорожного законодательства в этой стране, а также предвзятости и неверного понимания, существующих в некоторых кругах относительно поведения железнодорожных компаний. Далеко не стремясь к чрезмерному поглощению каналов, выяснится, что те из них, которые принадлежат железнодорожным компаниям, как правило, были навязаны им либо для устранения оппозиции со стороны канальных компаний, либо как условие принятия железнодорожных законопроектов.

Приведем пример того, как Парламент относится к инициаторам строительства железных дорог, когда им противостоят представители водных путей. В отношении судоходства по Северну компания Great Western в настоящее время несет тяжелые обязательства. Эти обязательства были навязаны их предшественникам, компании Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway, когда они подавали заявку на получение полномочий для строительства своей железной дороги, которая на самом деле не конкурировала с судоходством в какой-либо серьезной степени, если конкурировала вообще. Пункт 94 Закона о железной дороге Oxford, Worcester and Wolverhampton от 1845 года гласит, что Комиссары Северна собрали сумму в 180 000 фунтов стерлингов под залог сборов за судоходство по Северну в ожидании, что эти сборы достигнут 14 000 фунтов стерлингов в год. Он предусматривает, что компании Great Western и Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway должны, с момента открытия железной дороги Oxford, Worcester and Wolverhampton для движения между Вустером и Вулверхэмптоном и до тех пор, пока основные суммы, собранные Комиссарами Северна, или проценты по ним остаются невыплаченными, возмещать Комиссарам Северна любую разницу между фактической суммой сборов за любой год и суммой в 14 000 фунтов стерлингов. Компания Great Western не владеет и даже не контролирует судоходство. Тем не менее, это обязательство было навязано инициаторам как условие получения их законопроекта; и в связи с этим компания Great Western в настоящее время фактически выплачивает от 6 000 до 7 000 фунтов стерлингов в год!

Насколько правдиво утверждение о том, что каналы, принадлежащие железнодорожным компаниям, не поддерживаются ими должным образом, а, напротив, железнодорожные компании препятствуют торговле на них, можно показать на примере канала Кеннет и Эйвон, который также является собственностью компании Great Western.

Этот канал был санкционирован Законом 1794 года. Канал проходит между Ньюбери и Батом, расстояние составляет 57 миль. Но водное сообщение продлено за пределы Ньюбери с одной стороны до Рединга посредством реки Кеннет, а от Бата почти до Бристоля с другой стороны посредством реки Эйвон. Общее судоходное расстояние между указанными точками составляет 86,5 миль. К этому каналу примыкают канал Уилтс и Беркс (который соединен с Темзой каналом Темза и Северн) и Сомерсетширский угольный канал. Таким образом, канал Кеннет и Эйвон является частью обширной системы водных путей, сообщаясь напрямую с Темзой с одной стороны и с Северном с другой. Общая стоимость канала Кеннет и Эйвон составила 1 011 589 фунтов стерлингов. Он был открыт в 1810 году, с этого момента и до 1813 года отдельные счета капитала и доходов не велись. Но отчеты с 1813 года показывают, что поступления от канала постепенно увеличивались с 22 075 фунтов стерлингов валового и 11 843 фунтов стерлингов чистого дохода в 1813 году до 58 820 фунтов стерлингов валового и 39 113 фунтов стерлингов чистого дохода в 1840 году. Открытие линии компании Great Western между Редингом и Батом в 1840-41 годах серьезно повлияло на доходы канала. Канальная компания обратилась в Парламент за полномочиями на строительство железной дороги вдоль своего канала. Потерпев неудачу в этом проекте, они в 1848 году воспользовались полномочиями Общего закона о каналах и занялись грузоперевозками, от которых, однако, получили мало прибыли. Фактически, первый год был единственным годом, когда доход от грузоперевозок превысил расходы. Открытие железнодорожной линии между Чиппенхэмом и Троубриджем в 1848-50 годах еще больше повредило перевозкам по каналу. Канальная компания предложила передать свое предприятие компании Great Western; условия такой передачи были согласованы и одобрены Парламентом в 1852 году. Санкционируя это соглашение, Парламент, однако, наложил на компанию Great Western условие, что если в любое время поступят жалобы на то, что сборы канала по сравнению со сборами железной дороги наносят ущерб трейдерам на канале, Торговая палата должна установить такие правила и зафиксировать такие сборы, какие сочтет нужными. В 1867-1868 годах трейдеры, пользующиеся каналом, подали петицию в Торговую палату с просьбой снизить сборы. Арбитр, который был назначен, высказался в пользу снижения, которое было соответствующим образом осуществлено. Установленные таким образом сборы взимались до 1877 года, когда трейдеры снова подали петицию в Торговую палату. Дело было передано Железнодорожным комиссарам, перед которыми было представлено доказательство того, что если будут произведены дальнейшие снижения на определенные товары, составляющие основной торговый оборот канала, перевозки существенно увеличатся. Железнодорожные комиссары после этого снизили сборы на эти товары с 1 пенса за тонну на милю с максимумом в 6 шиллингов до 0,5 пенса за тонну на милю с максимумом для всего расстояния в 86,5 миль в 2 шиллинга. Но утверждения трейдеров о том, что за снижением сборов последует увеличение перевозок, оказались полностью беспочвенными. Несмотря на это значительное снижение, объем перевозок упал со 159 190 тонн в 1876 году до 125 807 тонн в 1885 году.

Валовые поступления в 1840 году составляли, как уже было сказано, 58 820 фунтов стерлингов; в 1848 году они упали до 33 205 фунтов стерлингов; в 1852 году, когда канал был передан компании Great Western, до 24 291 фунта стерлингов, а в 1885 году до 4 237 фунтов стерлингов. Канал поддерживался в эффективном состоянии ремонта компанией Great Western в соответствии с обязательством, наложенным на них их Законом 1852 года, и судоходство всегда оставалось открытым. Несмотря на значительные снижения сборов, перевозки из года в год уменьшались, пока в 1885 году расходы значительно не превысили поступления, без учета процентов (от 7 000 до 8 000 фунтов стерлингов в год), которые компания должна выплачивать по капиталу, затраченному на приобретение предприятия канала. Это весомые факты. Хотя компания Great Western приобрела канал Кеннет и Эйвон, выплачивает проценты по покупной цене и содержит его, и хотя они лишены права устанавливать сборы на канале и были вынуждены согласиться на два снижения — при этом максимум по последнему соглашению составлял для всей длины канала немногим более одного фартинга за тонну на милю в отношении любого вида товаров — перевозки продолжали сокращаться. Сборы не приносят достаточного дохода для выплаты зарплат и жалования рабочему персоналу или даже фактической стоимости труда и материалов, необходимых для технического обслуживания и ремонта.

Вышеприведенная иллюстрация может помочь исправить заявления, которые делались относительно поведения железнодорожных компаний в качестве владельцев или эксплуатантов каналов. Не только канал Кеннет и Эйвон, но, вероятно, и все другие каналы, которые были переданы компании Great Western, должны были быть закрыты много лет назад, если бы они оставались во владении канальных компаний. Общественность, по сути, имела возможность пользоваться водным транспортом, когда это было в их интересах, именно потому, что железнодорожная компания взяла каналы на себя и поддерживала их в рабочем состоянии.

Хотя любая железнодорожная компания, владеющая или управляющая каналом, может быть принуждена в соответствии с Разделом, цитируемым на странице 193, поддерживать его в исправном состоянии, только одно обращение по этому поводу было сделано к Железнодорожным комиссарам. Это едва ли согласуется с расплывчатыми, непроверенными обвинениями в адрес недостатков железнодорожных компаний. Кроме того, неправда, что вся система каналов перешла под влияние железных дорог. Из 3 029 миль каналов в Великобритании 1 592,5 мили принадлежат или управляются не железнодорожными компаниями. Изучение карты, подготовленной инженером Абернети для Специального комитета 1883 года, показывает, что к югу от линии, проходящей через Вустер, Бирмингем, Ноттингем и Халл, едва ли найдется канал какой-либо важности, за исключением канала Кеннет и Эйвон между Батом и Редингом, который находился бы постоянно, временно или частично в руках железнодорожной компании.

Факт, по-видимому, заключается в том, что каналы процветают только там, где существуют определенные условия. Там, где большие объемы грузов могут перевозиться полными лодочными партиями; где местность плоская и, следовательно, мало шлюзов; где могут использоваться крупные суда, приводимые в движение паром; где предприятия расположены так, что можно сэкономить на сборе или доставке; в таких обстоятельствах каналы подходят для угля, мела, хлопка, камня, кирпича, чугуна, круглого леса, зерна и т. д., и подобных товаров, перевозимых в больших количествах или на короткие расстояния. Они, несомненно, при наличии таких условий могут с выгодой использоваться при низкой стоимости перевозки; но для перевозок, которые не являются крупными или состоят из большого разнообразия товаров, которые должны собираться в небольших количествах из разных мест или распределяться по всей стране, каналы не могут успешно конкурировать с железными дорогами. Нехватка воды в засушливое лето, перерывы из-за льда зимой и различие в габаритах шлюзов и туннелей — все это факторы, увеличивающие стоимость, — являются большими неудобствами и серьезными возражениями против водного транспорта. Часто перевозка по каналу требует строительства складов для хранения товаров, что исключается при транзите грузов по железной дороге. Скорость и оперативность, требуемые современными потребностями торговли, привели к тому, что на железные дороги перешло все больше и больше перевозок, которые ранее осуществлялись по каналам, а также увеличился объем перевозок в стране. В Стаффордшире лодки каналов встречаются из всех основных городов, таких как Манчестер, Ливерпуль и части Йоркшира на севере, а также Лондона и Бристоля на юге; но сквозные перевозки не осуществляются. Все перевозки из Стаффордшира железа, скобяных изделий, цепей, якорей, гвоздей и т. д. наружу, а также зерна, лесоматериалов, цинка, костей, удобрений и т. д. внутрь, требующие скорости, осуществляются железными дорогами. Там, где сборы каналов равны или ниже железнодорожных тарифов, железные дороги и каналы делят перевозки. Вновь открываемые угольные шахты и предприятия в настоящее время, как правило, проектируются для погрузки в железнодорожные вагоны, а не в лодки, потому что железнодорожные станции и железнодорожные вагоны дают большие возможности для распределения угля по всем частям страны. Несомненно, некоторые крупные каналы — например, Эйр и Колдер, Бриджуотер и Лидс и Ливерпуль — могут прибыльно эксплуатироваться в своих исключительных обстоятельствах, поскольку они обладают обильным запасом воды и проходят по длинному участку сравнительно ровной местности. Там, где такие условия существуют на расстояниях от пятидесяти до шестидесяти миль, каналы могут успешно конкурировать с железными дорогами за тяжелые грузы.

Владельцы каналов также не сделали всего возможного для преодоления присущих им недостатков. Существующая внутренняя система с шлюзами шириной всего 7 футов неадекватна. Каналы слишком мелкие; они расточительны в потреблении воды; и их невозможно эксплуатировать экономично. Стоимость эксплуатации более крупных лодок на 300 тонн на подходящих каналах, буксируемых паром и загружаемых и разгружаемых с помощью лучших приспособлений паровых кранов, была бы, конечно, гораздо менее дорогой, чем эксплуатация лодок, скажем, от 30 до 60 тонн, используемых сейчас.

Стоимость буксировки на узких каналах значительно превышает стоимость перевозки по железной дороге, и эта разница сохраняется, несмотря на все усилия по улучшению каналов; усилия, которые, чтобы быть действительно полезными, по оценкам, стоили бы около 12 000 фунтов стерлингов за милю. Г-н Ф. Мортон, канальный перевозчик, заявил, что его фирма теряла от 100 до 150 фунтов стерлингов на лодку в год на некоторых из своих «быстрых» лодок, которые эксплуатировались как вспомогательное средство к их общему бизнесу с целью конкурировать с железными дорогами и помочь сохранить ту часть «медленных» перевозок, которые у них еще остались.

В странах, обладающих большой сетью каналов и других водных путей — например, во Франции, Голландии и Германии (Рейнские провинции) — и где железнодорожное сообщение не так полно, как в этой стране, каналы являются обязательно важными каналами сообщения. Во Франции водные пути состоят из —

| Miles
Navigable rivers   | 4,627
Canals | 2,967
| 7,594

За исключением 534 миль, весь километраж является собственностью государства, и каналы искусственно поощрялись им. Согласно отчету, подготовленному г-ном Кранцем в 1872 году и представленному Специальному комитету по каналам в 1883 году, расходы на водные пути во Франции на ту дату составили 32 738 715 фунтов стерлингов на каналы и 13 557 867 фунтов стерлингов на реки, всего 46 296 582 фунта стерлингов, в то время как стоимость технического обслуживания за год превышала 336 000 фунтов стерлингов.

В Бельгии общая протяженность каналов и судоходных рек составляет 1 254 мили, семь восьмых из которых принадлежат государству. На большей части не взимается никакой сбор; а на остальной части суммы варьируются от 3,25 пенса до 1 шиллинга 1 пенса за тонну на 100 миль.

In Holland there are nearly 3,000 miles of canals and waterways, the former of which practically belong to the State.

Если объяснение, которое было дано, неверно — если главным препятствием для успеха каналов в этой стране является не их неполноценность по сравнению с железными дорогами при перевозке товаров для удовлетворения потребностей торговли — почему за последние четырнадцать или пятнадцать лет не было построено ни одного нового канала? Они стоят гораздо меньше за милю, чем железные дороги, и их расходы на техническое обслуживание не так велики. То, что они приходят в упадок в этой стране, когда остаются в частных руках, объясняется, главным образом, тем фактом, что эта страна хорошо обеспечена железнодорожным сообщением, и что для большинства видов товаров они не являются таким эффективным способом транспорта, как железные дороги.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Основные жалобы, которые были обсуждены, подпадают под две категории: во-первых, заявления, выраженные во многих формах, о том, что тарифы на континенте ниже, чем тарифы здесь, что эта разница наносит ущерб нашей торговле и что английские железнодорожные тарифы поэтому должны быть снижены; во-вторых, что тарифы не основаны ни на каком принципе, что должна быть принята научная система и что импортные, транзитные и некоторые другие специальные тарифы, как величайшие аномалии, должны быть запрещены. Остается сказать несколько слов, чтобы суммировать мои аргументы по каждому из этих утверждений.

Факты и цифры, упомянутые на страницах 144-8 и в других местах, показали, как можно надеяться, что, например, экспорт железа или угля — товаров, чаще всего упоминаемых в споре, — не страдает от железнодорожных тарифов, взимаемых в Англии, по сравнению с теми, что взимаются за рубежом. Несомненно, имела место некоторая потеря торговли на определенных рынках. Например, уголь ранее отправлялся из этой страны в Антверпен, Роттердам и Амстердам. Теперь он заменен бельгийским и немецким углем. Удивительно ли это? Разумно ли ожидать, что владельцы угольных шахт на континенте не будут поставлять уголь, или правительства, владельцы железных дорог, не будут перевозить его по цене, превышающей себестоимость, вместо того чтобы позволить импортировать иностранный уголь, их шахтам простаивать, а их людям оставаться безработными? Уголь высшего качества может быть отгружен в Ньюпорте и Кардиффе по цене от 6,5 пенсов до 1 шиллинга за тонну. Какое снижение можно было бы разумно ожидать от тарифов, основанных на такой очень низкой шкале? Какой эффект, если бы было произведено снижение, могло бы оно оказать на предполагаемую иностранную конкуренцию и на депрессию в торговле?

Цены на уголь низкие из-за перепроизводства и чрезмерной конкуренции между владельцами шахт. Экстравагантные цены, полученные владельцами шахт в 1873-4 годах, привели к открытию многих новых шахт в Южном Уэльсе, Северных и Мидлендских районах Англии, а также в Германии и других местах. Результатом стало создание производственных мощностей, значительно превышающих спрос — 160 000 000 тонн в год сейчас по сравнению со 127 000 000 тонн в 1873 году. Желание, которое существует в каждом районе по поводу снижения железнодорожных тарифов, вызвано не столько встречей с иностранной, сколько внутренней конкуренцией; сила этого желания объясняется активностью и интенсивностью последней конкуренции.

Что касается экспортной торговли, внутренние производители промышленных товаров должны находиться в невыгодном положении по сравнению со своими конкурентами на морском побережье. Но ни одна жалоба на то, что железнодорожные компании перенаправили перевозки из Англии за границу из-за непомерных тарифов, не была доказана перед Комитетом по железнодорожным тарифам. Королевская комиссия по депрессии в торговле выслушала много доказательств в этом духе, но они не сочли необходимым требовать от железнодорожных компаний какого-либо ответа. Совсем иным причинам — некоторые из них далеко идущие и глубокие — обязана депрессия, которую заинтересованные лица приписали бы на поверхностных основаниях действию тарифов.

О политике, проводимой иностранными правительствами в отношении строительства и эксплуатации железных дорог, нет необходимости высказывать какое-либо мнение. Никакое заслуживающее доверия суждение невозможно без полного учета всех обстоятельств — особенно трудностей, с которыми пришлось столкнуться, и целей, которые преследовали правительства. Достаточно указать, насколько радикально различаются железнодорожные системы здесь и за рубежом — насколько расходятся политики, проводимые нашим правительством и правительствами континентальных государств. Здесь единственным принципом, проходящим через железнодорожное законодательство, было полагаться на частное предпринимательство и поощрять конкуренцию между компаниями. Парламент не оказывал им никакой помощи, кроме, конечно, предоставления права на покупку, часто при выплате непомерных цен, необходимой земли. Даже когда собственность государства требовалась железнодорожной компании, правительство, как правило, было столь же требовательным в своих условиях, как и любой из ныне поносимых землевладельцев, совершенно иной была политика правительств за рубежом. Мало того, что железные дороги были избавлены от выплаты экстравагантных компенсаций или судебных издержек при получении полномочий на строительство железных дорог или приобретение собственности, но, поскольку общественность во Франции не выступала, как в Англии, с предоставлением необходимого капитала, государство предоставило значительные части капитала некоторых железных дорог и взяло на себя тяжелые обязательства по содействию строительству других. В Германии государство несет ответственность за проценты по капиталу, при этом правительство в одиночку несет любые убытки, возникающие из-за установления низких тарифов или иным образом. Такова также позиция правительства в Бельгии, которое несет ответственность за 71 процент железнодорожной системы в этой стране. Принципы, которыми руководствовалось бельгийское правительство при установлении железнодорожных тарифов, видны из выдержки из отчета о дебатах, которую можно найти на странице 115. На интервью, которое г-н Ванденпеебум, бельгийский министр железных дорог, почты и телеграфов, был любезен предоставить автору, это было подтверждено. На вопрос «какова была цель, которую преследовало правительство при установлении тарифа; имели ли они в виду получение справедливого процента на затраты как коммерческое предприятие, или целью было развитие ресурсов страны, рассматривая возврат затрат как второстепенное соображение», г-н Ванденпеебум ответил, «что целью было развитие ресурсов страны, и поэтому возврат капитала не был первостепенной важности». Эти фундаментальные различия нельзя игнорировать; нельзя ожидать, что плоды систем, столь радикально несхожих, будут одинаковыми.

Если бы государство здесь, как во Франции, предоставило без взимания процентов на капитал, затраченный на железные дороги в этой стране, ту же пропорцию, которая была так предоставлена государством во Франции (скажем, свыше 200 000 000 фунтов стерлингов), и гарантировало от 7 до 11 процентов дивидендов на остальную часть акционерного капитала; если бы оно, как в Голландии, нашло три пятых (480 880 000 фунтов стерлингов) от общей суммы, затраченной на британские железные дороги, и приняло менее одного процента процентов на аванс, железнодорожные компании в этой стране могли бы позволить себе перевозить по тарифам значительно более низким, чем они перевозят сейчас. В этом случае со стороны трейдеров было бы неразумно призывать их к этому.

Но преимущества, каковы бы они ни были, континентальной системы не могут быть справедливо востребованы без несения расходов. Другие страны, имея в виду преимущества от железных дорог, оплатили их государственными деньгами и готовы платить за них еще больше за счет налогоплательщика; было бы неразумной и едва ли честной политикой пытаться получить косвенно те же права и преимущества без оплаты.

Наше правительство призывали снизить тарифы железнодорожных компаний по жалобе трейдеров на то, что им приходится конкурировать с французскими, немецкими и бельгийскими трейдерами, которых обслуживают, говоря в общем, то, что можно назвать «субсидируемыми линиями». На такое обращение ответ правительства этой страны, которое до сих пор отказывалось помогать производителям сахара в их конкуренции с таковыми во Франции, несмотря на то, что последние поддерживаются государственными премиями, не может быть сомнительным. Также покупка государством не устранила бы всех различий, которые были упомянуты. Некоторые из них сейчас невозможно преодолеть. Если бы правительство действительно купило железные дороги и, сократив условия до чего-то похожего на те, что предоставляются на континенте, смогло бы уменьшить эксплуатационные расходы; если бы они поставили железные дороги в то же положение в отношении пошлин и налогов, что и государственные линии в Германии, остался бы факт, что железные дороги в этой стране стоили от 45 до 120 процентов больше, чем таковые на континенте, и что в одной только заработной плате существует диспропорция, которую они не смогли бы существенно изменить.

Объем торговли в Англии, можно сказать, больше пропорционально таковому других стран; это следует учитывать, можно утверждать, как эквивалент большей стоимости строительства и эксплуатации железных дорог. Тот факт, что средний дивиденд составляет всего 4,02 процента — то есть две пятых дивиденда, который в 1844 году считалось, что железные дороги должны выплачивать — является одним из нескольких ответов на это утверждение.

Можно сделать несколько замечаний в отношении второго класса жалоб — тех, которые касаются способа установления тарифов.

Главный вопрос: Какие тарифы одновременно принесут справедливый доход на капитал железных дорог и наилучшим образом обеспечат и разовьют торговлю страны? Ранние Законы предусматривали, что они должны быть установлены в соответствии с километражем. Это, как мы видели, было изменено разделом 90 Закона о железнодорожных перевозках 1845 года. Должны ли железнодорожные компании больше не выполнять положение этого Закона и продолжать взимать тарифы «так, чтобы приспособить их к обстоятельствам перевозок»? Этот принцип направлял их в течение сорока лет и, безусловно, не должен быть изменен без веской причины и полного рассмотрения. Вместо того чтобы просто поносить нынешний способ установления тарифов как ненаучный, те, кто недоволен, должны четко заявить, какой способ они бы заменили, и прояснить полным объяснением, что он был бы одновременно справедливым по отношению к компаниям и не наносящим ущерба торговле страны. Взимать плату в соответствии с фактической стоимостью перевозки или на строго километровой основе, как было показано, непрактично и неразумно. Какие еще способы можно предложить?

Если способ установления тарифов, принятый во Франции, Голландии, Бельгии и Германии — системы, которые отличаются друг от друга — подходят для этих стран, они были бы неприменимы здесь. На практике их приходится модифицировать. В Голландии, например, теория заключается в километровых тарифах, но большая часть перевозок, осуществляемых железными дорогами, на самом деле осуществляется по специальным контрактам, полностью несовместимым с принципом, на котором номинально основана система железнодорожных тарифов, что, если бы это было скопировано в этой стране, обеспечило бы постоянную занятость для Железнодорожных комиссаров.

Основная жалоба на английские компании заключается в том, что они взимают дифференцированные тарифы таким образом, чтобы поощрять иностранную конкуренцию. Эффект этих тарифов склонен быть переоцененным или неправильно понятым. Преимущества, которые производители получают от низких экспортных тарифов — основанных точно на том же принципе — полностью игнорируются. Может быть предметом сомнения, было ли благоразумно со стороны железнодорожных компаний соглашаться на некоторые из импортных тарифов, на которые поступают жалобы. Действительно, это сомнение может быть принято во внимание, даже если нет существенного повода для жалоб, и может быть желательно, чтобы Парламент или Торговая палата инициировали расследование по этому вопросу, который затрагивает не только интересы железнодорожных компаний, фермеров и производителей, но также интересы потребителей, владельцев пароходов, купцов и морских портов.

Нельзя предложить, тем более принять, никакой системы тарифов, которая удовлетворила бы желания всех трейдеров. Когда рекомендация Комитета по железнодорожным тарифам будет выполнена — когда одна единая классификация будет принята на всех железных дорогах, а пункты о максимальных тарифах Компаний будут консолидированы и пересмотрены на основе их существующих полномочий — любая трудность в установлении того, находятся ли сборы в пределах полномочий компаний, будет устранена. Обоснованность сборов за терминальные услуги будет определена Железнодорожными комиссарами.

Вместо многих шкал сборов, действующих сейчас на всех крупных системах железных дорог — из-за того, что они были построены из первоначально независимых линий — одна или самое большее две шкалы сборов будут управлять целыми системами компаний. Этим процессом будет достигнуто большое улучшение. Многие из аномалий в тарифах будут устранены. Но следует надеяться, в интересах торговли страны в целом, что никакое законодательство, затрагивающее железные дороги, сохраняя существующие положения против неправомерного предпочтения, не будет вмешиваться в право компаний взимать, в пределах их максимумов, дифференцированные тарифы, такие, какие перевозки могут справедливо выдержать; право, которое позволило им удовлетворять требования производителей и потребителей в меняющихся обстоятельствах.

Эти наблюдения были написаны не с целью доказать, что нет места для критики в управлении железными дорогами в этой стране, а сделаны с полным желанием понять и оценить все разумные возражения. Они не претендуют на решение всех трудностей железнодорожной проблемы; но они могут, по крайней мере, показать серьезные опасности, которые возникли бы, если бы были приняты некоторые из грубых и популярных предложений, часто выдвигаемых, и могут помочь в достижении безопасного и справедливого урегулирования.

ПРИЛОЖЕНИЕ I. СРАВНЕНИЕ МЕЖДУ АНГЛИЙСКИМИ И ИНОСТРАННЫМИ ТАРИФАМИ.

Цифры и факты, которые были изложены, доказывают, что, как правило, нельзя сделать справедливого или даже полезного сравнения между тарифами за тонну на милю на железных дорогах в Англии и теми, что взимаются на железных дорогах в континентальных странах. Множество обстоятельств — первоначальная стоимость строительства, разница в уклонах, характер выполняемых услуг, скорость транзита, ограниченная ответственность иностранных компаний, возможности для получения полных загрузок, иммунитет от налогообложения — все должно быть принято во внимание, прежде чем можно будет установить справедливое сравнение.

Но даже при условии, что должное внимание не уделяется этим поразительным различиям, вывод в той степени, в какой он сделан сэром Б. Самуэльсоном, не является точным; тарифы на континенте не являются повсеместно более низкими. Отчет сэра Б. Самуэльсона содержит много ошибок в деталях; и некоторые из них стоит отметить, потому что они часто повторяются. Сравнения повсюду были сделаны без должного внимания к условиям, прилагаемым к тарифам, или различным обстоятельствам, при которых осуществляются перевозки. Мы приводим несколько примеров ошибок; ошибок, можно заметить, не просто в расчетах, но в самих основах сравнения.

Была предпринята попытка свести английские тарифы (которые включают сбор и доставку) к тарифам от станции до станции с целью сравнения их с аналогичными тарифами в других странах. Но многие из вычетов неточны и вводят в заблуждение. Вместо того чтобы добавить к континентальным тарифам от станции до станции сборы за гужевую доставку, которые в Брюсселе составляют 4 шиллинга за тонну, а в других бельгийских городах около 2 шиллингов 5 пенсов на каждом конце, сэр Б. Самуэльсон, по-видимому, сделал произвольные вычеты сумм, варьирующихся от 3 и 4 пенсов до 1 и 2 шиллингов за тонну за гужевую доставку из британских тарифов. Это явно недостаточные вычеты. Невозможно, чтобы услуги могли быть выполнены за такие суммы, особенно в Лондоне. Мы приводим несколько иллюстраций этого класса ошибок.

Для железной проволоки в упаковке из Бирмингема в Лондон тариф показан как 24 шиллинга 4 пенса за тонну; фактический тариф составляет 28 шиллингов 4 пенса за тонну, включая сбор и доставку. По-видимому, 4 шиллинга за тонну были вычтены за гужевую доставку на обоих концах; то есть всего 2 шиллинга за тонну за гужевую доставку в Лондоне, хотя стоимость доставки в таком городе, как Брюссель, составила бы 4 шиллинга за тонну.

Аналогичные замечания относятся к тарифам на железную проволоку без упаковки из Бирмингема в Лондон и Манчестер, с которыми поступили таким же образом.

Хлопчатобумажные товары из Манчестера в Оксфорд. — Тариф, показанный на странице 32, составляет 42 шиллинга за тонну, от станции до станции; правильный тариф, включая сбор и доставку, составляет 42 шиллинга 6 пенсов за тонну, так что 6 пенсов за тонну, или всего 3 пенса за тонну на каждом конце, были, по-видимому, допущены для сбора и доставки.

Шерстяные, камвольные и суконные товары из Брэдфорда (Йоркшир) в Норвич. — Тариф, показанный на странице 32, составляет 41 шиллинг за тонну, от станции до станции, в то время как правильный тариф, включая сбор и доставку, составляет 41 шиллинг 8 пенсов за тонну; 8 пенсов за тонну, по-видимому, допущены в этом случае для двух услуг сбора и доставки.

Общее оборудование из Лидса в Ньюкасл. — Экспортный тариф составляет 12 шиллингов 6 пенсов за тонну, включая как сбор, так и доставку, но 11 шиллингов 6 пенсов показаны на странице 33 отчета; то есть только 1 шиллинг за тонну был вычтен за две услуги сбора и доставки.

Эти ошибки делают многие сравнения бесполезными.

Еще более серьезная ошибка совершалась неоднократно. Несмотря на замечание (страница 19) о том, что стоимость сбора и доставки была вычтена, сэр Б. Самуэльсон во многих случаях предполагал, что британские тарифы, которые включают либо сбор, либо доставку, а в некоторых случаях обе эти услуги, являются тарифами от станции до станции, и сравнивал их как таковые с тарифами от станции до станции на иностранных линиях. Вот несколько примеров этого класса ошибок.

Общее оборудование. — Лидс — Халл, экспортный тариф 12 шиллингов 6 пенсов за тонну показан на странице 33 как от станции до станции, тогда как он включает как сбор, так и доставку.

Хотя все следующие тарифы на масло включают сбор и доставку, они показаны на страницах 38 и 39 как от станции до станции, а именно: —

| s. |  d.
Hull to Manchester | 21 |   8 per ton.
 ” Birmingham | 21 |   8 ”
 ” Leeds | 13 |   4 ”
Newcastle to Manchester   | 23 |   4 ”
 ” Birmingham | 21 |   8 ”
 ” Leeds | 14 |   2 ”

Можно упомянуть досадное упущение. В некоторых случаях на английских железных дорогах существуют альтернативные тарифы, т. е. более высокий тариф, когда компания берет на себя риск перевозки, и более низкий тариф, когда риск несет владелец. Ни в одном единственном случае сэр Б. Самуэльсон не взял в своих сравнениях более низкий тариф на риск владельца, взимаемый по выбору отправителя. Тем не менее, в Голландии, например, товары перевозятся практически на риск владельца. На некоторые товары компенсация за ущерб или задержку не выплачивается, в то время как на другие компенсация ограничена, в некоторых случаях, просто возвратом части или, в крайнем случае, всей суммы фрахта. Мы приводим несколько примеров этого класса ошибок.

Тариф на железную проволоку в упаковке из Бирмингема в Лондон показан на странице 29 как 24 шиллинга 4 пенса за тонну от станции до станции; нет ссылки на тот факт, что существует тариф на риск владельца 19 шиллингов 2 пенса за тонну, со сбором и доставкой.

Подобным образом тарифы на сельскохозяйственные орудия, показанные в первой колонке следующей таблицы, приведены на страницах 33 и 34 отчета, хотя существуют специальные тарифы, показанные в других колонках, всякое упоминание о которых было опущено.

AGRICULTURAL MACHINES.

|      Special rates.     

FROM

TO
Rates per
ton in report
reduced to
station to
station.
Agricultural
Engines,
 Steam Ploughs, 
&c.,
station to
station.
Machines
in cases and
iron harrows
collected and
delivered.
Machines
not in cases
at owner’s risk
 collected and 
delivered.

| per ton. |  per ton. |  per ton. |  per ton.
Banbury   | London | 26/2 to 32/- |   14/8 |   24/2 |   25/- to 29/7
” | Lynn | 28/8 ” 34/6 |   19/8 |   26/8 |   27/1 ” 32/1
” | Shrewsbury  | 25/4 ” 30/4 |   16/2 |   23/4 |   24/2 ” 28/4
” | Liverpool | 35/4 ” 43/8 | [114]28/6 | [115]31/8 | [116]32/6 ” 39/7
” | Bridgwater | 34/6 ” 40/4 |   24/- |   29/2 |   31/3 ” 36/8
Bedford | London | 18/8 ” 22/- |   11/- |   17/6 |   18/4 ” 21/3

Это не единственные вводящие в заблуждение упущения; необходимо упомянуть другие, не менее важные.

В Голландии громоздкие предметы оплачиваются в двойном размере по сравнению с тарифами на быстрые или обычные товары, или как за минимальную загрузку вагона в 5 000 или 10 000 килограммов соответственно. Фактический случай партии груза из Роттердама в Мюнхен проиллюстрирует систему: — 2 машины и 7 упаковок принадлежностей, фактический вес которых составлял 6 762 килограмма (6 тонн 13 центнеров), были оплачены как за 10 000 килограммов (9 тонн 16 центнеров 3 четверти) по условиям специального тарифа № 3. Этот специальный тариф игнорируется.

Почти в каждом случае сэр Б. Самуэльсон брал самые низкие тарифы в Германии, Бельгии и Голландии, которые применимы только к полным загрузкам вагонов в 5 и 10 тонн, а в некоторых случаях, а именно в Бельгии, к минимальному весу в 8 центнеров. Их он использовал для целей сравнения с английскими тарифами для любых количеств свыше 500 фунтов.

Тариф на скобяные изделия из Бирмингема в Ньюкасл на экспорт — 206 миль — составляет 27 шиллингов 6 пенсов за тонну, включая сбор и доставку, но он показан как 25 шиллингов 6 пенсов за тонну, от станции до станции, упуская из виду специальный тариф на риск владельца 25 шиллингов за тонну, который также включает сбор и доставку. Немецкий тариф на то же расстояние (331 километр) неверно указан как 18 шиллингов 7 пенсов за тонну; самый низкий тариф от станции до станции составляет 19 шиллингов за тонну для полных загрузок вагонов не менее 5 тонн, тариф для меньших количеств, включая сбор и доставку, составляет 45 шиллингов 2 пенса за тонну.

В Бельгии, опять же, тариф от станции до станции 18 шиллингов 11 пенсов за тонну (который должен быть 19 шиллингов 4 пенса) предназначен для минимума в 8 центнеров, тариф, включая сбор и доставку для того же минимума, составляет 24 шиллинга 3 пенса за тонну.

Голландский тариф от станции до станции 14 шиллингов 10 пенсов за тонну (который должен быть 15 шиллингов 7 пенсов) предназначен для полных загрузок вагонов не менее 5 тонн, тариф, включая сбор и доставку для любых количеств, составляет 30 шиллингов 4 пенса за тонну.

В немецком тарифе ставка составляет 2,15 пенса за тонну на милю для товаров любого описания в партиях менее 5 тонн, с более низким тарифом, разделенным на шесть классов для товаров в полных загрузках вагонов по 5 и 10 тонн. Последние сравнивались с тарифами на английских железных дорогах, применимыми к партиям груза от 500 фунтов и выше, или от 2 тонн. Более высокий иностранный тариф для таких перевозок, в подобных обстоятельствах, не показан. Чтобы прийти к правильному сравнению, английский тариф должен был, во многих случаях, сравниваться с тарифами, взимаемыми за «Eilgut» (или службу быстрых товаров) на континентальных линиях. Конечно, широкая общественность в Голландии и Германии не может воспользоваться тарифами для партий в 5 и 10 тонн. Они должны иметь дело с перевозчиками или экспедиторами, которые выполняют многие из услуг, включенных в тарифы на английских железных дорогах, и которые заполняют или частично заполняют загрузки вагонов. Агенты, которые оплачивают железнодорожные транзитные сборы, вольны устанавливать свои собственные сборы для общественности без ограничений. Что было бы поучительно — что, однако, не предоставлено — так это сравнение между тем, что фактически оплачивается в Англии, и тем, что платит большинство общественности в Германии; мало интересно знать, что платят перевозчики или экспедиторы железнодорожным компаниям. Сравнение, такое, какое оно есть, не показывает тариф перевозки за тонну, потому что перевозчики должны платить как за пять или десять тонн, даже если такое количество не находится в вагоне. Они должны устанавливать сборы для общественности сверх обычных прибылей, чтобы покрыть недостатки в загрузках на вагон, а также за все услуги, выполняемые ими.

В некоторых случаях сэр Б. Самуэльсон не включил в иностранные тарифы сбор за погрузку и разгрузку. Полосовое железо — случай, который стоит привести. Во всех других случаях он упустил включение в эти тарифы сборов за взвешивание, подсчет, маркировку, бронирование, использование кранов и уведомление о прибытии товаров — все из которых являются разрешенными дополнительными сборами сверх тарифных ставок. В этой стране, как хорошо известно, такие услуги включены в железнодорожные тарифы со сбором и доставкой.

Таковы некоторые примеры ошибок, порочащих сравнение. Мы отнюдь не исчерпали их; их можно было бы значительно умножить. Не предполагается намекать, что сэр Б. Самуэльсон был более неточен, чем другие критики. Напротив, его отчет, несмотря на его неточности, показывает, что значительное количество труда было затрачено на попытку получить информацию. Это благоприятный образец таких критических замечаний, и по этой причине он заслуживает внимания. Конечно, трудно любому человеку, даже практически знакомому с железнодорожным бизнесом, оценить практический эффект различных условий, при которых осуществляются перевозки на иностранных и английских железных дорогах. Неудивительно, что сэр Б. Самуэльсон, очевидно, не стал полностью знаком со всеми условиями перевозки, или что он упустил придать им их надлежащую ценность в таблицах, которые он подготовил. К сожалению, из-за упущений выводы, которые он делает, в некоторых случаях ошибочны, а в других вводят в заблуждение.

ПРИЛОЖЕНИЕ II. СРАВНЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОСТУПЛЕНИЙ ОТ ТОВАРНЫХ И МИНЕРАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

Может быть полезно исследовать, насколько верно то, что тяжелые отрасли торговли углем и железом, или общая торговля страны, «медленно, но верно убиваются высокими тарифами и сборами» или иным образом. То, что торговля во всех странах подвержена колебаниям, несомненно, и причин много и они разнообразны. Перевозка минералов и товаров по железным дорогам Соединенного Королевства является одним из тестов. Давайте возьмем периоды по три года: —

Railway Receipts in United Kingdom.

|      Average per Year.     
Years. |  |  For minerals. |   General merchandise.
1875 to 1877 |  | £13,560,096 | £18,922,238  
1878 ” 1880 |  | 13,891,326 | 19,181,927  
1881 ” 1883 |  | 15,742,615 | 20,801,075  
1884 & 1885 | {  2 years of } { depression } | 15,387,443 | 20,631,066

Согласно тесту железнодорожных поступлений за перевозку минералов и товаров, процесс убийства кажется очень медленным, и он даже не является верным, потому что в 1885 году железнодорожные поступления за минералы были в некоторых случаях снижены. Средние поступления за минералы были примерно на 2,25 процента меньше в среднем за последние два года по сравнению с таковыми за предыдущие три года. В случае товарных перевозок этот процент составлял всего 0,82 процента. Но, в противовес вышеуказанным средним поступлениям за 1884 и 1885 годы, давайте поставим среднее значение за предыдущие девять лет. Для минералов — 14 398 012 фунтов стерлингов; для товаров — 19 635 080 фунтов стерлингов, что показывает увеличенное поступление в среднем за последние два года — по минералам на 989 431 фунт стерлингов; по товарам на 995 986 фунтов стерлингов. Конечно, эти результаты являются обратными упадку в перевозках или торговле.

Другим и лучшим тестом является тоннаж минералов и товаров, перевезенных по железным дорогам Соединенного Королевства за аналогичный период.

Years. | Minerals. Tons. | Goods Tons.
1875 to 1877, average |  141,910,505 |  64,094,565
1878  ” 1880  ” | 152,528,097 | 65,548,450
1881  ” 1883  ” | 182,310,041 | 74,204,559
1884  ” 1885  ” | 183,696,151 | 74,612,020

Этот тест опровергает теорию упадка торговли безошибочным образом, но можно утверждать, что эти средние значения недостаточны, чтобы показать большую депрессию в 1885 году. Факт в том, что в 1885 году было перевезено большее количество минералов, чем в любой год, за исключением 1883 года, и больший тоннаж товаров, чем в любой год, кроме 1882, 1883 и 1884 годов.

Но третий тест, тест производства, может быть применен. В 1884 году количество угля, добытого в Соединенном Королевстве

was |  | 160,758,000 tons.
and in 1885 |  | 159,351,000 ”  
or about ·88 per cent. | Decrease | 1,407,000 tons.
In 1884 the tonnage of iron ore raised was |  | 16,138,000 tons,
And Iron Ore imported |  | 2,730,800 ”  
|  | 18,868,800 tons.
In 1885, | 15,418,000 |  tons of Iron Ore were raised
Add | 2,822,600 |  ” imported.
| 18,240,600 |  ”

being a decrease of 628,200 tons, or a decrease of 3·33 per cent.

In 1883, the quantity of pig iron produced in Great Britain
  was 8,529,000 tons.
 ” 1884  7,812,000  ”
 ” 1885  7,415,000  ”

Факт в том, что 1883 год был исключительным годом. Тоннаж минералов, перевезенных по железной дороге в 1883 году, был на 8 075 101 тонну больше, чем в 1882 году, на 13 451 612 тонн больше, чем в 1881 году, и на 23 815 308 тонн больше, чем в 1880 году.

И подобным образом тоннаж общих товаров, перевезенных в 1883 году, был на 2 192 034 тонны больше, чем в 1882 году, на 5 886 356 тонн больше, чем в 1881 году, и на 7 262 031 тонну больше, чем тоннаж 1880 года.

Производство чугуна не является реальным тестом, поскольку большие запасы накапливаются в определенные периоды, и коэффициент производства снижается, чтобы уменьшить количество на складе.

Несомненно, депрессия в торговле может возникнуть из-за более низких цен. 1876 и 1877 годы были, вероятно, теми, в течение которых господствовали самые высокие возможные цены на уголь, железо и т. д. Каковы были количества, перевезенные по железной дороге?

| Minerals. Tons. | Merchandise. Tons.
In 1875   | 137,087,713  | 62,981,938
 ” 1876 | 141,779,393 | 64,185,671
 ” 1877 | 146,864,410 | 65,116,085
 ” 1880 | 165,670,304 | 69,635,325
 ” 1883 | 189,485,612 | 76,897,356
 ” 1885 | 183,776,745 | 73,511,709

Если сейчас господствуют более низкие цены, ясно, что сейчас объем торговли гораздо больше, чем в годы высоких цен. То, что депрессия в некоторых отраслях торговли страны могла иметь место, может быть фактом, но вполне естественно переоценивать и преувеличивать ее реальность и важность, и возлагать вину на не те стороны.

ПРИЛОЖЕНИЕ III. ТАРИФЫ И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ ТОВАРНЫХ ГРУЗОВ.

НИДЕРЛАНДЫ.

В Нидерландах не существует единой шкалы тарифов, обязательной для всех; каждая железнодорожная компания уполномочена концессией, на основании которой была построена железная дорога, взимать определенные установленные тарифы. Фактически взимаемые тарифы, как и в Англии, как правило, ниже максимальных и контролируются государством.

Хотя в Нидерландах не все железные дороги регулируются одними и теми же максимальными тарифами, а классификации также различаются, основа километровой шкалы практически везде одинакова, а именно: тариф за километр и за тонну в зависимости от расстояния, а также фиксированный сбор за станционные терминальные услуги в зависимости от класса. Терминальные сборы для скоропортящихся и «штучных» (обычных) грузов включают погрузку и разгрузку, но для грузов, перевозимых повагонными отправками, терминальные сборы эти услуги не включают.

Тариф на перевозку транзитных товарных грузов, т.е. грузов, передаваемых между всеми нидерландскими железными дорогами, разделен на следующие классы:

1. Скоропортящиеся грузы, перевозимые обычными пассажирскими поездами.

2. «Штучные» (обычные) грузы или партии груза весом менее 5 тонн, перевозимые товарными поездами.

3. Повагонные отправки — классы A, B и C.

Mileage rates per kilometre and per ton of 1,000 kilos.:—

| Ordinary Goods |      Truck Loads.     
DISTANCES | Fast Goods |   less than   5 ton s. | Class A. | Class B. | Class C.
| Cents. | Cents. | Cents. | Cents. | Cents.
1    to 50 kilometres   | 0.10 | 0.06 | 0.04 | 0.03 | 0.02
51   to 150    ” | 0.09 | 0.05 | 0.03 | 0.02 | 0.01
151 to 250    ” | 0.08 | 0.04 | 0.02 | 0.01 | 0.01
251 and upwards | 0.07 | 0.03 | 0.01 | 0.01 | 0.01

Note.—One cent. per 1,000 kilogrammes per kilometre equals 0.327d. per ton per mile.

  Terminal charges per 1,000 kilos.:— |  | s. d.
Fast Goods | Fl. 2.50 |  {Including loading}  | (4/2)
Ordinary Goods | ”  1.50 | {   and unloading   } | (2/6)
Class A. | ”  0.90 |  | (1/6)
  ”  B. | ”  0.80 |  | (1/4)
  ”  C. | ”  0.70 |  | (1/2)

Партии скоропортящихся и штучных грузов весом менее 50 кг (1 центнер) оплачиваются как за 50 кг; минимальный сбор по накладной составляет 60 центов (1 шиллинг) при перевозке скоростным поездом и 30 центов (6 пенсов) при перевозке товарным поездом.

К классу «обычных грузов» относятся все товары в партиях менее 5 тонн, перевозимые товарным поездом; к классу «повагонных отправок» A относятся все товары в партиях по 5 тонн или оплачиваемые как за 5 тонн, которые согласно классификации не входят в классы B или C. Классы B и C включают повагонные отправки по 5 и 10 тонн соответственно для товаров, указанных в классификации.

На Нидерландских государственных и Центральных железных дорогах километровые тарифы для местных перевозок совпадают с вышеуказанной шкалой для транзитных перевозок, однако терминальные сборы различаются следующим образом:

  Terminals per Ton of 1,000 Kilos. |  |
Fast Goods | Fl.  1.40 |  {Including loading}  | (2/4)
Ordinary Goods  | ”   0.90 | {   and unloading   } | (1/6)
Class A. | ”   0.70 |  | (1/2)
  ”  B. | ”   0.70 |  | (1/2)
  ”  C. | ”   0.70 |  | (1/2)

На Голландской железной дороге километровые тарифы и терминальные сборы для местных перевозок следующие:

|  Mileage Rates   per Ton, and   per Kilometre.  |  Terminals   per Ton of   1,000 Kilos.  |  |
Fast Goods | Fl. 0.08   | Fl. 1.20  |  {Including loading}  | (2/-)
Ordinary Goods  | ”   0.05   |  ”  1.20  | {   and unloading   } | (2/-)
Class A. | ” 0.02½   |  ”  0.80  |  | (1/4)
  ”  B. | ”   0.02   |  ”  0.80  |  | (1/4)
  ”  C. | ”  0.013   |  ”  0.70  |  | (1/2)

На Голландско-Рейнской железной дороге взимаются следующие километровые тарифы:

| Fast Goods. | General Goods. | Bulk Goods. | Spec’l Class.
|  | —————— | —————————— |
| I. | II. | A. | B. | C. | D. |
[120](_Per 1000 Kilogramme in Cents._)
| cts. |   cts.[121] | cts. | cts. | cts. | cts. | cts. | cts.
Rate per Kilometre   | 13·3 | 6·7 | 5·3 | 4 | 3·3 | 2·7 | 2 | 1·3
Terminals | fl. 1·20 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 72
| (In English Money. Pence) |
| d.   | d. | d. | d. | d. | d. | d. | d.
Rate per mile | 4·28 | 2·156 | 1·7 | 1·288 | 1·056 | 0·87 | 0·64 | 0·418
| s. d.   | s. d. | s. d. | s. d. | s. d. | s. d. | s. d. | s. d.
Terminals | 2 0 | 1 0 | 1 0 | 1 0 | 1 0 | 1 0 | 1 0 | 1 2·5

Тариф Голландско-Рейнской железной дороги разделен на следующие классы:

(a) Скоропортящиеся грузы, которые обычно отправляются смешанными товарно-пассажирскими поездами и скоростными товарными поездами.

(b) Генеральные грузы в количествах менее 5 тонн, не упомянутые в классификации как относящиеся к другому классу. (Класс I.)

(c) Генеральные грузы в количествах менее 5 тонн, которые согласно классификации оплачиваются по более низкому тарифу. (Класс II.)

Грузы этих двух классов в партиях не менее 5 тонн оплачиваются по тарифу класса A.

(d) Навалочные грузы, которые в количествах не менее 5 тонн или количествах, оплачиваемых как за этот вес, перевозятся по сниженным тарифам. Они подразделяются на классы A, B, C и D. Грузы, относящиеся к классу A, в количестве 10 тонн в одном вагоне перевозятся по тарифам класса B.

(e) Специальный класс — грузы, которые в партиях по 10 тонн или оплачиваемые как за этот вес, перевозятся по специальным сниженным тарифам.

Грузы специального класса должны быть в партиях по 10 000 кг (10 тонн). Если партия весит 11 000 кг, то первые 10 000 кг оплачиваются по специальному тарифу, а оставшиеся 1 000 кг — по тарифу класса I.

Грузы классов A, B и C оплачиваются по этим тарифам только в том случае, если партия груза превышает 5 тонн.

Грузы, относящиеся к классам B, C, D и специальному классу, перевозятся в открытых вагонах, при этом железная дорога не обязана предоставлять покрытия; однако отправитель может накрыть вагоны за свой счет и на свой риск или дать указание в накладной о тарификации груза по классу A, в этом случае с ними обращаются так же, как с грузами этого класса. Исключение, однако, делается для тех товаров, которые согласно закону должны перевозиться в открытых вагонах.

Отправитель также может дать указание, чтобы грузы, относящиеся к классу A, перевозились по тарифам класса B, в этом случае они перевозятся в открытых вагонах. Товары, которые, несмотря на оплату по тарифам класса A, должны перевозиться в открытых вагонах, исключаются из этого правила.

По специальному запросу отправителей некоторые железнодорожные компании предоставляют брезенты, если они имеются в наличии, за плату в размере 1,60 флорина (2 шиллинга 8 пенсов) за каждый на расстояния до 225 километров с дополнительной платой 0,80 флорина (1 шиллинг 4 пенса) за каждые последующие 225 километров. Голландско-Рейнская и Голландская железнодорожные компании брезенты ни при каких обстоятельствах не предоставляют.

Железнодорожные компании не несут никакой ответственности за ущерб, возникший в результате перевозки грузов в открытых вагонах.

Законом разрешается взимать следующие сборы в дополнение к вышеуказанным тарифам и терминальным сборам; за редким исключением они одинаковы на всех железных дорогах.

За погрузку или разгрузку грузов, перевозимых на условиях повагонных отправок, если услуга выполняется железнодорожной компанией —

Нидерландские государственные и Центральные железные дороги — 5 пенсов за тонну.

Голландская железная дорога — 4 пенса за тонну для грузов обычного размера; для предметов весом 1 тонну и более — 1 шиллинг 2 пенса за тонну.

Голландско-Рейнская железная дорога — 4 пенса за тонну.

Грузы необычного размера или веса, или для погрузки и разгрузки которых требуются специальные меры, всегда должны погружаться и разгружаться отправителем или получателем за их собственный счет и риск.

За использование кранов и других подъемных приспособлений, когда владелец груза предоставляет рабочую силу, взимаются следующие сборы:

Нидерландские государственные и Центральные железные дороги — 10 пенсов за тонну.

Голландско-Рейнская железная дорога.

Per ton
for loading
or unloading
s. d.

For articles weighing  |  1 to  5 tons | 0 10
|  5 to 10  ” | 1  3
| 10 to 12  ” | 1  8

За выгрузку угля (опрокидыванием) в количествах: 100 тонн и выше — 1,6 пенса за тонну; от 50 до 100 тонн — 1,8 пенса за тонну; до 50 тонн — 2 пенса за тонну.

On the States Railway the charge is reduced to 1d.2 per ton if 20,000 tons per year are tipped.

За пересчет генеральных грузов — 0,2 пенса за место, с минимумом 1,2 пенса.

Голландская железнодорожная компания не взимает плату за пересчет обычных грузов, но за повагонные отправки взимает 1,2 пенса за каждые 10 мест, с минимумом 1 шиллинг за повагонную отправку.

За штемпелевание дубликата накладной — 1,2 пенса за каждый.

Государственные, Центральные и Голландские железные дороги плату не взимают.

За доставку генеральных грузов —

(a) При обычных обстоятельствах 1 пенс за центнер, с минимальным сбором за партию 6 пенсов.

(b) При необычных обстоятельствах, таких как закрытие водных путей, снег на улицах и т. д., 2 пенса за центнер, с минимумом за партию 1 шиллинг.

За сбор грузов —

(a) При обычных обстоятельствах 1 пенс за центнер, с минимальным сбором за партию 10 пенсов.

(b) При необычных обстоятельствах 2 пенса за центнер, с минимальным сбором за партию 1 шиллинг 8 пенсов.

Голландская железнодорожная компания взимает плату за сбор и доставку, варьирующуюся в зависимости от станции.

Голландско-Рейнская железнодорожная компания повышает сбор только при необычных обстоятельствах.

За уведомление получателя о прибытии его груза во всех случаях взимается сбор в 1 пенс, за исключением —

(a) В случае грузов, которые должны быть востребованы;

(b) Если получатель подписывает соглашение, освобождающее компанию не только от уведомления о прибытии, но и от всей ответственности за задержку грузов, возникшую из-за того, что уведомление о прибытии не было сделано.

Голландская железнодорожная компания взимает 0,6 пенса, если уведомление отправляется по почте.

Маркировка. — Все грузы в партиях менее 5 тонн должны быть снабжены ярлыками или маркировкой с указанием станции назначения. Если грузы предъявлены без этого, компания взимает сбор за маркировку в размере 0,6 пенса за место, с минимумом 2,4 пенса. Голландская железнодорожная компания не указывает такой сбор в своем тарифном справочнике.

Комиссия за инкассацию платежей. — Взимается комиссия в размере 1% с минимумом 1 пенс за обычные платежи и 1/4% за суммы, уплаченные в качестве пошлин и т. д., а также за все расходы, понесенные в связи с последними.

Складская аренда. — Все грузы, кроме повагонных отправок, которые остаются до востребования, облагаются следующими сборами, если они не вывезены в течение 24 часов после получения уведомления о прибытии: —

| Dutch Rhenish per 2 cwt. | Dutch   States and   Central. | Holland.
(a) If warehoused in the   sheds per day | 1d.2 | 0d.4 | 1d.2
  With a minimum of   | 2d.4 | 2d. | 4d.
(b) If left in the Company’s   yard per day | 0d.6 | 0d.2 | 0d.6
  With a minimum of | 2d.4 | 2d. | 4d.

Демередж (плата за простой). — Если вагоны не разгружены в течение восьми часов после получения уведомления о прибытии, взимается сбор в размере 2,4 пенса в час за вагон, с минимумом 1 шиллинг; или компания может разгрузить грузы за счет владельца и поместить их на склад, взимая арендную плату.

Такая же сумма демереджа взимается, если вагоны, которые должны загружаться самими отправителями, не готовы в назначенное время. Если отправитель получает уведомление о том, что вагоны в его распоряжении утром, погрузка должна быть произведена в тот же день; если уведомление получено после обеда, погрузка должна быть завершена до 2 часов дня следующего дня.

Взвешивание. — На Голландско-Рейнской железной дороге за взвешивание взимается сбор 0,6 пенса за 2 центнера, с минимумом 1,2 пенса за каждый пункт, включенный в накладную. На Нидерландских государственных и Центральных железных дорогах сбор составляет 0,2 пенса за центнер, с минимумом 4 пенса за партию, а на Голландских железных дорогах — 0,8 пенса за 2 центнера с минимумом 4 пенса.

(a) Если грузы взвешиваются по запросу отправителя или получателя.

(b) Если вес не указан в накладной, а должен быть заполнен компанией.

(c) Если компания загружает грузы от имени отправителя.

Если грузы взвешиваются полными повагонными отправками, сбор на Голландско-Рейнской железной дороге составляет 3 пенса за тонну нетто; на Нидерландских государственных, Центральных и Голландских — 2 шиллинга. Если каждый предмет взвешивается отдельно, сбор составляет 0,5 пенса за 2 центнера.

Срок доставки, установленный законом. — Время, затрачиваемое на перевозку грузов, экипажей и т. д., не должно превышать следующих максимумов, которые действуют на всех нидерландских железных дорогах, а также на всех железных дорогах, входящих в состав Германского союза: —

(a) Express Goods— |
 1. Time for forwarding |  24 hours.
 2. Time for conveyance for each |
  186 miles or part thereof |  24 ”
(b) General Goods— |
 1. Time for forwarding |  48 ”
 2. Time for conveyance— |
  (a) For distances up to 62 miles |  24 ”
  (b) For each 124 miles, or part |
   thereof, above 62 miles |  24 ”
(c) Horses, cattle, or other large animals— |
 (a) If carried by Passenger Train— |
  1. Time for forwarding |  24 ”
  2. Time for conveyance for each 186 |
   miles or part thereof |  24 ”
 (b) If carried by Goods Train— |
  1. Time for forwarding |  48 ”
  2. Time for conveyance for each |
   186 miles or part thereof |  48 ”

Срок, отведенный на отправку, может исчисляться только один раз, независимо от количества железных дорог, по которым должны пройти грузы. В случаях перегрузки движения, вызванной ярмарками, закрытием водных путей и т. д., эти пределы могут быть продлены Министром железных дорог. Срок, отведенный на транспортировку, начинается в полночь, следующую за штемпелеванием накладной, и считается не превышенным, если грузы доставлены получателю до истечения установленного времени, или, в случае, если грузы не подлежат доставке, если получателю направлено письменное уведомление об их прибытии до истечения установленного времени.

Сумма, выплачиваемая компанией в случае превышения установленного законом срока, если ценность груза не застрахована.

(a) Для генеральных грузов, если задержка составляет более 24 часов; или в случае лошадей и других животных более 48 часов: до 72 часов — 1/4 фрахта; до 8 дней — 1/3 фрахта; свыше 8 дней — 1/2 фрахта.

(b) Для экспресс-грузов: свыше 12 и до 24 часов — 1/4 фрахта; до 3 дней — 1/3 фрахта; свыше 3 дней — 1/2 фрахта.

(c) Для посылок: свыше 6 и до 12 часов — 1/4 фрахта; до 24 часов — 1/3 фрахта; свыше 24 часов — 1/2 фрахта.

Страхование. — Страховая премия взимается, если заявленная стоимость грузов, скота и т. д. превышает стоимость, разрешенную статьей 33 Общих правил в качестве компенсации в случае повреждения или потери.

Разрешенная стоимость составляет 25 фунтов стерлингов за лошадь, 10 фунтов 10 шиллингов за откормленного быка, 7 фунтов 10 шиллингов за голову другого скота, 1 фунт за теленка, 3 фунта за откормленную свинью, 1 фунт 5 шиллингов за тощую свинью, 13 шиллингов 4 пенса за овцу или козу, 7 шиллингов 8 пенсов за собаку и 1 фунт 10 шиллингов за центнер для других животных. Если стоимость превышает эти суммы и отправитель желает застраховать выплату такой стоимости в случае ущерба, премия составляет 1 на 1000 от застрахованной суммы за каждые 93 мили с минимумом 4 пенса.

Максимальная разрешенная стоимость для экипажей и повозок, включая предметы, находящиеся в них, составляет 42 фунта стерлингов. Если стоимость превышает эту сумму, уплачиваемая премия такая же, как для животных, с минимумом 3 пенса.

Стоимость, разрешенная для грузов, по закону считается не превышающей 2 фунта 10 шиллингов за центнер (30 флоринов за 50 кг). В случае полной или частичной потери за основу берется коммерческая стоимость грузов, которая должна быть доказана. При отсутствии данных для определения коммерческой стоимости за стандарт берется стоимость, которую аналогичные товары имели бы во время и в месте доставки, за вычетом суммы пошлин и других расходов, не уплаченных из-за потери. Если грузы застрахованы, уплачиваемая премия составляет одну десятую на 1000 от заявленной стоимости за каждые 93 мили (части этого расстояния считаются как 93 мили), с минимумом 2 пенса.

В случае умышленного неправомерного действия со стороны компании или ее служащих ответственность не ограничивается нормальной или заявленной стоимостью.

Чтобы взыскать с железнодорожной компании полную сумму понесенного ущерба, если доставка не осуществлена в установленный законом срок, необходимо уплатить следующие премии:

Для лошадей и других животных — 0,2 пенса за 9 миль и 8 фунтов 6 шиллингов 8 пенсов; части этого расстояния и суммы считаются как 9 миль и 8 фунтов 6 шиллингов 8 пенсов, с минимумом 3 пенса;

Для экипажей, повозок и т. д. — 0,4 пенса за 9 миль и 8 фунтов 6 шиллингов 8 пенсов, с минимумом 3 пенса;

В отношении грузов за первые 94 мили — 1 на 1000 от заявленной суммы; за последующие 140 миль — не более 1/2 на 1000; за каждые последующие 234 мили — не более 1/2 на 1000, с минимумом 2 пенса; части 94, 140 и 234 считаются как 94, 140 и 234. Эта премия взимается за каждые 10 флоринов (16 шиллингов 8 пенсов) заявленной стоимости.

На Государственных, Центральных и Голландских железных дорогах громоздкие грузы, состоящие из товаров, которые по классификации подпадают под специальный тариф № 1 или перечислены в тарифном справочнике, оплачиваются по двойному тарифу скоропортящихся или штучных грузов, в зависимости от обстоятельств, если только не выгоднее оплачивать как за 5 тонн по тарифу класса A.

Зерно, овощи, мука, семена и тому подобное, которые классифицируются по специальному тарифу № 2, перевозятся в крытых вагонах по тарифам класса B.

На Голландско-Рейнской железной дороге громоздкие грузы (т.е. грузы весом менее 340 фунтов на кубический ярд) и грузы необычного веса, размер которых не позволяет пройти через дверь обычного крытого вагона (5 футов 3 дюйма на 5 футов), не будут перевозиться в партиях менее одной тонны, если не оплачен фрахт за этот вес с минимумом 4 шиллинга 2 пенса, при условии, что перевозка может быть осуществлена без необходимости в дополнительном вагоне. Предметы, которые препятствуют занятию пространства другими грузами, оплачиваются по тарифу 340 фунтов на занятый кубический ярд.

За предметы, совершенно непригодные для погрузки с другими, должен быть оплачен фрахт не менее чем за 5 тонн за каждый использованный вагон.

Если одна партия громоздких грузов занимает менее 35 кубических футов, взимается двойной фрахт за фактический вес. Предполагается, что обычный крытый вагон способен вместить грузы весом не менее четырех тонн; поэтому фрахт за этот вес должен взиматься за каждый использованный вагон.

Тарифы на перевозку скота. — Тарифы на транзитную перевозку скота со станции одной железной дороги на станцию другой железной дороги в Нидерландах, если перевозка осуществляется товарным поездом, следующие: —

(a) Для крупного скота (быки, коровы, крупные телята, телки, лошади, ослы и жеребята) — 0,12 флорина за квадратный метр площади вагона на 10 километров (2,5 пенса) (6,21 мили) с терминальным сбором 5 флоринов (8 шиллингов 4 пенса) для всех вагонов всех размеров.

Размер вагонов составляет от 12 до 18 квадратных метров (около 14,5–21,5 квадратных ярдов).

Для вагона площадью 15 квадратных метров (около 18 квадратных ярдов) на расстояние 108 километров (67 миль) сбор составит —

Mileage rate   | fl. 19·44 | 32s. 5d.
Terminals | fl.  5   | 8s. 4d.
Disinfecting |   fl.   0·60 |   1s. 0d.
| fl. 25·04 | 41s. 9d.
| ========= |  =========

(b) Для мелкого скота (свиньи, мелкие телята, овцы, козы и т. д.) тарифы следующие: —

0,09 флорина (1,8 пенса) за квадратный метр на 10 километров, если перевозятся в вагонах с одним ярусом.

0,15 флорина (3 пенса) за квадратный метр на 10 километров, если перевозятся в вагонах с двумя ярусами, с терминальным сбором 5 флоринов (8 шиллингов 4 пенса) во всех случаях.

При перевозке пассажирскими поездами вышеуказанные тарифы увеличиваются на одну треть.

В дополнение к тарифам взимается сбор в размере 0,60 флорина (1 шиллинг) за вагон за дезинфекцию вагона.

Тарифов за голову для транзитных перевозок между различными железными дорогами Нидерландов не существует, за исключением перевозок между Голландско-Рейнской и Голландской Центральной железными дорогами. Если, например, корова перевозится со станции Государственной железной дороги на станцию Голландско-Рейнской железной дороги, сбор будет как за полный вагон, если только не дешевле оплатить перевозку от железной дороги к железной дороге по местным тарифам. В случае перевозок между Голландско-Рейнской и Центральной железными дорогами, для которых существуют тарифы за голову, взимаются следующие тарифы (только товарным поездом): —

| With a minimum of fl. 4 (6s. 8d.) per consignment.
  From the Hague to Amersfoort, 83 kilometres   (51 miles) per cow | fl. 1·29  (2s. 2d.)
  From the Hague to Amersfoort, 83 kilometres (51 miles) per sheep | fl. 0·33  (6½d.)
  From the Hague to Amersfoort, 83 kilometres (51 miles) per horse | fl. 1·90  (3s. 2d.)
  From Rotterdam to Zwolle, 142 kilometres (88 miles) per cow | fl. 3·14  (5s. 3d.)
  From Rotterdam to Zwolle, 142 kilometres (88 miles) per sheep | 0·80  (1s. 4d.)
  From Rotterdam to Zwolle, 142 kilometres (88 miles) per horse | 4·15  (6s. 11d.)

Для местных перевозок на Нидерландских государственных железных дорогах существуют тарифы за голову и за повагонную отправку. Такие тарифы за голову доступны только при перевозке товарными поездами; полные повагонные отправки перевозятся пассажирским поездом.

I. — Товарными поездами.

(a) Для полных повагонных отправок — 1 цент за квадратный метр на километр, с терминальным сбором 5 флоринов (8 шиллингов 4 пенса) (независимо от размера вагона). Разницы между крупным и мелким скотом не делается.

Сбор за вагон площадью 15 квадратных метров на 108 километров (67 миль) составит —

Mileage rate   | fl. 16·20 | 27s. 0d.
Terminals | fl.  5   | 8s. 4d.
Disinfecting | fl.   0·60 |   1s. 0d.
| fl. 21·80 | 36s. 4d.
| ========= |  =========

Тариф за голову на 124 километра (77 миль) —

Per cow | fl. 2·88 (4s. 9½d.)
 ”  sheep   | ” 0·72 (1s. 2½d.)
 ”  horse | ” 3·70 (6s. 2d.)  

С минимумом —

Up to  100 kilometres   | fl. 2·0 (3s. 4d.)
 ”  200  ” | ” 3·0 (5s. 0d.)
Above 200  ” | ” 4·0 (6s. 8d.)

БЕЛЬГИЯ.

Основа, на которой устанавливаются тарифы в Бельгии, следующая: —

(a) Фиксированный сбор в один франк за тонну, независимо от расстояния, что практически эквивалентно структурному терминальному сбору за использование станций и канцелярские услуги.

(b) Километровая шкала, градуированная в зависимости от расстояния.

На всех линиях, эксплуатируемых государством, будь то построенные им, приобретенные или являющиеся предметом концессии, как правило, применяется местный тариф Государственных железных дорог. До 1884 года компания Grand Central Belge имела отдельную классификацию и тариф, в целом более высокий, чем у Государственных железных дорог, но тарифы, взимаемые на независимых линиях, теперь основаны на тарифах, принятых Государственными железными дорогами и санкционированных Министром.

Тарифы на перевозки с Францией формируются путем приведения бельгийской шкалы к французской, исходя из кратчайшего маршрута; для некоторых важных видов перевозок существуют исключительные тарифы, по которым каждая компания делает скидку со своих обычных тарифов.

Помимо веса и расстояния, в классификации принимаются во внимание стоимость и объем грузов, если можно сказать, что какая-либо классификация вообще существует.

Тариф Государственных железных дорог содержит классификацию, которая делит грузы Petite Vitesse (малой скорости) на четыре класса. Помимо них, принято двадцать специальных тарифов.

THE FOLLOWING STATEMENT SHEWS THE BASIS OF THE TARIFFS FOR LOCAL AND INTERCHANGED INLAND TRAFFIC EXISTING ON THE 1ST JANUARY, 1886, DIVIDED INTO GENERAL AND SPECIAL TARIFFS:—

A.—LOCAL TARIFFS.

UNIFORM RATES IN FRANCS FOR PARCELS BY PASSENGER AND GOODS TRAINS, FOR “BULLION” BONDS, &c.

No. 1 Tariff.
Parcels by Passenger Train.
————————————
No. 2 Tariff.
Parcels by Goods Train.
————————————
No. 4 Tariff.
Bulln., Bnds.,&c.,
by Passngr. Train.
————————

DISTANCES.
Prepaid
Packages
weighing
5 Kilos
and under.
6 to 10
Kilos and
non-prepaid
Packages.
weghng.
5 Kilos&
under.
Over
10 Kilos.
————
Minimm.
Charge per
parcel
Prepaid
Packges.
weighing
5 Kilos
and under.
6 to 10
Kilos and
non-prepaid
Packges.
weighing
5 Kilos
& under.
Over
10 Kilos.
————
Minimum
Charge per
consignment.

————
Minimum
Charge per
consignment.
Per
1,000
francs.

{Uniform Rates  | 0.60 | 0.60 | 0.70 | 0.30 | 0.30 | 0.30 | 0.30 | 0.20
1 to 25  {Delivery at        Kms.  {Consignee’s           {    Address         | 0.20 | 0.30 | 0.40 | 0.20 | 0.20 | 0.30 | 0.20 | 0.05
{Uniform Rates  | 0.60 | 0.70 | 0.80 | 0.30 | 0.40 | 0.40 | 0.40 | 0.25
26 to 75 {Delivery at          Kms. {Consignee’s    {  Address         | 0.20 | 0.30 | 0.40 | 0.20 | 0.20 | 0.30 | 0.20 | 0.05
{Uniform Rates  | 0.60 | 0.80 | 0.80 | 0.30 | 0.50 | 0.50 | 0.50 | 0.30
Over 76 Kms. { Delivery at        {Consignee’s       {  Address            | 0.20 | 0.30 | 0.40 | 0.20 | 0.20 | 0.30 | 0.20 | 0.05

   RATES IN FRANCS FOR GOODS, CARRIAGES AND HORSES BY
PASSENGER AND GOODS TRAINS, AND CATTLE BY GOODS TRAIN.  

| No. 1 Tariff. | No. 2 Tariff.
DISTANCES. | Passenger Train. | Goods Train.
| Per[122] 100 Kgs. | Per[123] 100 Kgs.
| TERMINAL CHARGES
|  1.05 |  0.40
| MILEAGE RATES.
1 to 25 kil. per Kilomètre |  0.03 |  0.02
| TERMINAL CHARGES
|  1.05 |  0.40
| MILEAGE RATES.
 26-75  kil.,extra per kil. |  0.03 |  0.03
 76-100 ”   ”  ” |  0.02 |  0.016
101-125  ”  ”  ” |  0.02 |  0.016
126-150  ”  ”  ” |  0.02 |  0.016
151-200  ”  ”  ” |  0.016 |  0.012
201-350  ”  ”  ” |  0.012 |  0.008
351 and over ”  ” |  0.012 |  0.008

RATES IN FRANCS FOR GOODS, CARRIAGES AND HORSES BY
PASSENGER AND GOODS TRAINS, AND CATTLE BY GOODS TRAIN.  

| No. 3 Tariff.
| Goods Train.
|  | Per 1,000 Kilogrammes. |  | Furniture Vans per Vehicle.
DISTANCES. | (A) | 1st Class | 2nd Class | 3rd Class | 4th Class | (B) | (C) | (D)
| TERMINAL CHARGES
|  0.40 |  1.00 |  1.00 |  1.00 |  0.50 |  5.00 |  6.00 |  7.02
| MILEAGE RATES.
1-25 kil. per Kilomètre |  0.04 |  0.10 |  0.08 |  0.06 |  0.06 |  0.20 |  0.60 |  0.702
| TERMINAL CHARGES
|  0.40 |  1.00 |  1.00 |  1.00 |  1.00 |  5.00 |  6.00 |  7.02
| MILEAGE RATES.
   26-75 kil., extra per kil. |  0.04 |  0.10 |  0.08 |  0.06 |  0.04 |  0.20 |  0.60 |  0.702
  76-100  ”  ”  ” |  0.032 |  0.08 |  0.04 |  0.03 |  0.02 |  0.10 |  0.48 |  0.5616
101-125  ”  ”  ” |  0.032 |  0.08 |  0.04 |  0.02 |  0.01 |  0.05 |  0.48 |  0.5616
126-150  ”  ”  ” |  0.032 |  0.08 |  0.02 |  0.01 |  0.01 |  0.05 |  0.48 |  0.5616
151-200  ”  ”  ” |  0.024 |  0.06 |  0.02 |  0.01 |  0.01 |  0.05 |  0.36 |  0.4212
201-350  ”  ”  ” |  0.016 |  0.04 |  0.02 |  0.01 |  0.01 |  0.05 |  0.24 |  0.2808
351 and over  ”  ” |  0.016 |  0.04 |  0.02 |  0.01 |  0.01 |  0.05 |  0.24 |  0.2808
(A) =  | Minimum per Consignment.
(B) =  | Railway Carriages and Trucks on Wheels. Rate per Carriage or Truck on 2 Axles.
(C) =  | Property of Private Parties.
(D) =  | Provided by the Railway.

 RATES IN FRANCS FOR GOODS, CARRIAGES AND HORSES BY
PASSENGER AND GOODS TRAINS, AND CATTLE BY GOODS TRAIN.  

| No. 5 Tariff. |     No. 6 Tariff.    
| Ordinary Passenger Train. | Horses and Cattle by Goods Train.
DISTANCES. | Carriages. (each.) |  (A)  | 1st  Category.  | 2nd  Category.  | 3rd  Category. 
| TERMINAL CHARGES.
| 6.00 | 6.00 | 3.00 | 4.50 | 6.00
| MILEAGE RATES.
1-25 kil. per Kilomètre | 0.60 | 0.40 | 0.12 | 0.18 | 0.24
| TERMINAL CHARGES.
| 6.00 | 6.00 | 3.00 | 4.50 | 6.00
| MILEAGE RATES.
  26-75 kil., extra per kil. | 0.60 | 0.40 | 0.12 | 0.18 | 0.24
 76-100  ”  ”  ” | 0.48 | 0.32 | 0.09 | 0.135 | 0.18
101-125 ”  ”  ” | 0.48 | 0.32 | 0.09 | 0.135 | 0.18
126-150 ”  ”  ” | 0.48 | 0.32 | 0.09 | 0.135 | 0.18
151-200 ”  ”  ” | 0.36 | 0.24 | 0.06 | 0.09 | 0.12
201-350 ”  ”  ” | 0.24 | 0.16 | 0.04 | 0.06 | 0.08
351 and over  ”  ” | 0.24 | 0.16 | 0.04 | 0.06 | 0.08
(A) =  | Horses by Ordinary Passenger Train. Rate per every 3 heads.

B — ТАРИФ ДЛЯ ВНУТРЕННИХ ПЕРЕВОЗОК.

Общий тариф включает две стандартные шкалы, а именно: шкалу A и шкалу C. Шкала A совпадает с местным тарифом, за исключением ставок 4-го класса на расстояния от 1 до 4 километров, для которых установлен минимум 5 километров за тонну.

Шкала C отличается от шкалы A только увеличением на 0,10 франка за 100 килограммов по тарифным ставкам № 1 и 2 и на 0,10 франка за 1000 килограммов по ставкам тарифа № 3 (за исключением железнодорожных вагонов и платформ на колесах), причем последний сбор зачисляется в пользу Западно-Фламандской железнодорожной компании.

В следующих таблицах в английской валюте показаны терминальный сбор за тонну и километровый тариф за тонну на милю: —

| 1st  Class.   | 2nd  Class.   | 3rd  Class.   | 4th  Class.  
Terminals. | Per 1000   kilos.   | Per   ton.   | Per 1000   kilos.   | Per   ton.   | Per 1000   kilos.   | Per   ton.   | Per 1000   kilos.   | Per   ton.  
Station  terminals up to 25 kilom. (15 miles) | fc. 1.0 | 10d. | fc. 1.0 | 10d. | fc. 1.0 | 10d. | fc. .50 | 5d.
Station terminals above 25 kilom. (15 miles) | fc. 1.0 | 10d. | fc. 1.0 | 10d. | fc. 1.0 | 10d. | fc. 1.0 | 10d.
Loading and Unloading charged in addition | fc. 1.0 | 10d. | fc. 1.0 | 10d. | fc. 1.0 | 10d. | fc. 1.0 | 10d.

| 1st  Class.   | 2nd  Class.   | 3rd  Class.   | 4th  Class.  

Basis of Rates.
General
goods under
5 tons,
minimum
charge as
for 8 cwt.
5-ton lots.
5-ton lots.
10-ton lots.

|  Per 1000  kilos. per km. |  Per ton  per mile. |  Per 1000  kilos. per km. |  Per ton  per mile. |  Per 1000  kilos. per km. |  Per ton  per mile. |  Per 1000  kilos. per km. |  Per ton  per mile.
miles.  | cts. | d. | cts. | d. | cts. | d. | cts. | d.
Up to 25 kiloms. (15)   | 10 | 1·56 | 8 | 1·25 | 6 | 0·94 | 6 | 0·94
”  75  ”  (46)   | 10 | 1·56 | 8 | 1·25 | 6 | 0·94 | 4 | 0·62
”  100  ”  (62)   |  8 | 1.25 | 4 | 0·62 | 3 | 0·47 | 2 | 0·31
”  125  ”  (77)   |  8 | 1·25 | 4 | 0·62 | 2 | 0·31 | 1 | 0·15
”  150  ”  (93)   |  8 | 1·25 | 2 | 0·31 | 1 | 0·15 | 1 | 0·15
”  200  ”   (124)  |  6 | 0·94 | 2 | 0·31 | 1 | 0·15 | 1 | 0·15
”  350  ”   (217)  |  4 | 0·62 | 2 | 0·31 | 1 | 0·15 | 1 | 0·15
Over 350    ” |  4 | 0·62 | 2 | 0·31 | 1 | 0·15 | 2 | 0·31

Вышеуказанные тарифы не включают следующие различные дополнительные сборы, которые разрешены и, по сути, взимаются сверх обычных тарифных ставок: —

|  Tariff  No. 1. |  Tariff  No. 2. |  Tariff  No. 3. |  Tariff  No. 4. |  Tariff  No. 5. |  Tariff  No. 6.
| Frs.C. | Frs.C. | Frs.C. | Frs.C. | Frs.C. | Frs.C.
Booking per consignment, compulsory |  |  | 0.20 |  | 0.20 | 0.20
Collection from domicile, per 100 kilos.[125] | 0.30 | 0.30 | 0.30 |  |  |
Collection from domicile for Bullion per  1,000 francs (£40), with a minimum  of 30 cents. (3d.) per consignment |  |  |  | 0.15 |  |
Collection of Furniture Vans  provided by the Railway |  |  | 10.00 |  |  |
Delivery to domicile per 10 kilos.—  a ” in Brussels ”  ” [126] |  |  | 0.05 |  |  |
 b ” in other localities ” [127] |  |  | 0.03 |  |  |
Delivery to domicile after9 p.m. of  Express parcels, per consignment | 0.25 |  |  |  |  |

Delivery to domicile by Express any
 distanceof prepaid parcels not ex-
 ceeding 5 kilos. (11 lbs.) any dist-
 ance within 5 kilometres (3.10 miles)
 beyond the ordinary radius of delivery

1.00

Delivery to domicile of Furniture Vans  belonging to the Railway |  |  | 10.00 |  |  |

Delivery to
consignees’
cellars.
{Maximum charge per 100 kilos.—
{ a Goods in casks[128]
{ b Goods in sacks, cases
{  or baskets[129]
0.50
0.25
0.50
0.25
0.50
0.25

Loading and Unloading, per 100 kilos.[130] |  |  | 0.10 |  |  |
Numbering of packages, per 100 kilos. |  |  | 0.01 |  |  |
Postage for the advice of goods  consigned to wait at the Station |  |  | 0.10 |  |  |

Тариф № 1 применяется к посылкам, перевозимым пассажирскими поездами, и включает все сборы за терминальные услуги и доставку до места назначения, но не сбор грузов.

Посылки весом до 5 кг (11 фунтов), перевозка которых оплачена заранее, перевозятся по единому тарифу 0,80 франка (8 пенсов), независимо от расстояния, но если перевозка не оплачена заранее, они оплачиваются как за 10 кг (22 фунта).

Посылки от 6 до 10 кг, независимо от того, оплачена перевозка заранее или нет, оплачиваются как за 10 кг.

Посылки весом более 10 кг (22 фунта) и до 20 кг оплачиваются как 20 кг; свыше 20 кг дробные части 10 кг оплачиваются как 10 кг.

Посылки без объявленной ценности, отправляемые пассажирским поездом, во всех случаях должны быть оплачены заранее.

В городах, где существуют договоренности о гужевой доставке, доставка до «места назначения» осуществляется сразу после прибытия поездов до 9 часов вечера.

За посылки, подлежащие доставке с 9 часов вечера до 7 часов утра, взимается дополнительно 0,25 франка за каждую посылку.

Тариф № 2 применяется к местам весом до 200 кг (4 центнера), отправляемым товарным поездом, если не дано письменного распоряжения об отправке их пассажирским поездом на условиях тарифа № 1 или товарным поездом по тарифу № 3.

Посылки, оплаченные заранее весом не более 5 кг (11 фунтов), перевозятся по единому тарифу 0,50 франка (5 пенсов) за каждую посылку, независимо от расстояния.

Свыше 5 кг веса перевозка оплачивается исходя из веса партии, состоящей из одного или нескольких мест, при этом любая дробная часть 10 кг оплачивается как за 10 кг.

Посылки весом 5 кг и менее, оплаченные заранее, доставляются до «места назначения» на утро, следующее за днем отправки, при условии, что они переданы железной дороге не менее чем за час до отправления поезда. Другие места и грузы, отправляемые по этому тарифу, обычно отправляются вечером того дня, когда они были приняты. Они доставляются до «места назначения» в городах, где есть договоренности о гужевой доставке, в течение шести часов после прибытия (ночные часы исключаются), при условии, что этому не препятствует перегрузка движения.

Ставки этого тарифа включают сборы за погрузку, оформление и доставку до «места назначения», но не сбор грузов.

Тариф № 3 применяется к товарным грузам и разделен на четыре класса в зависимости от характера и стоимости товаров, а также других соображений.

Все неуказанные товары оплачиваются по ставке первого класса (самой высокой), с минимумом 400 кг (8 центнеров), как и все партии товаров, независимо от класса, вес которых менее 5 тонн, если только не выгоднее оплачивать как за 5 тонн по ставке, установленной для партий такого веса. Исключения составляют: пустые транспортные средства, используемые на ярмарках, минимальный сбор за которые — как за 4000 кг (4 тонны) каждое. Лен и пенька (сырье) — 4000 кг (4 тонны) на вагон.

Минимальные сборы для 2-го и 3-го классов — как за 5000 кг (5 тонн), а для 4-го класса — 10 000 кг (10 тонн). Партии менее 10 тонн оплачиваются по ставке 3-го класса, если только они не оплачиваются как за 10 тонн 4-го класса. Исключение делается для рудничной стойки, которая оплачивается по ставке 4-го класса с минимумом 5000 кг (5 тонн). Сверх минимального веса дробные части 10 кг (22 фунта) оплачиваются как 10 кг. Грузы, отправляемые навалом, принимаются только в партиях по 5000 кг (5 тонн) для 1-го, 2-го и 3-го классов и в партиях по 10 000 кг (10 тонн) для 4-го класса.

Если партия, перевозимая на условиях тарифа № 3, состоит из товаров разных классов, вся партия оплачивается по самому высокому из этих классов.

Грузы 4-го класса перевозятся только в открытых вагонах; но если по запросу отправителей они перевозятся в крытых вагонах, они оплачиваются по ставке 3-го класса, если только отправитель сам не предоставит брезент или не оплатит его аренду по ставке 2 франка (1 шиллинг 7 пенсов) за каждый. Брезенты, предоставленные отправителями, возвращаются бесплатно, за исключением 5 пенсов за оформление.

В случае, если отправителю требуются три вагона, он должен уведомить железную дорогу об этой потребности за два полных дня.

При условии, что отправке не препятствует перегрузка движения, партии, отправленные по этому тарифу, должны прибыть на станцию назначения через три полных дня после принятия. Еще один полный день требуется, если грузы должны быть доставлены гужевым транспортом до «места назначения».

Громоздкие грузы весом менее 200 кг на кубический метр оплачиваются на 50 процентов сверх обычного тарифа, с минимумом 200 кг на кубический метр или половиной тоннажной вместимости используемого вагона; исключения из правила делаются в пользу

1. Льна и пеньки (сырья), максимальный сбор за которые составляет 4 тонны для вагона грузоподъемностью 10 тонн.

2. Яиц, шерсти (кроме чесаной или кардной), овечьих шкур, хлопковых и шерстяных отходов, пакли, льна и отходов из него, спрессованных в кипы или тюки, а также живых растений, которые оплачиваются по фактическому весу.

Грузы, отправляемые полными повагонными отправками, могут по желанию погружаться и разгружаться отправителями и получателями соответственно, но если они погружены отправителями, они должны быть разгружены и доставлены получателями. Партии менее 5 тонн и грузы, застрахованные от повреждения или потери, во всех случаях должны погружаться и разгружаться железной дорогой.

Сбор, взимаемый железной дорогой за погрузку и разгрузку, составляет 10 пенсов за тонну в 1000 кг. Если отправитель или получатель используют краны или другие погрузочные приспособления, принадлежащие железной дороге, за их использование взимается сбор в 3 пенса за тонну.

Железные дороги по требованию проверяют вес партии, насколько позволяют приспособления станции, при этом взимается сбор 0,05 франка за 100 кг, если разница в заявленном весе не превышает 2 процентов и первоначальные сборы сохраняются.

Тариф № 4 применяется к перевозке слитков, облигаций, банкнот, правоустанавливающих документов и т. д., ложная декларация о которых, будь то в отношении веса, стоимости или характера содержимого, считается мошенничеством.

Перевозка оплачивается исходя из стоимости 1000 франков (40 фунтов стерлингов), любая дробная часть которой оплачивается как за 1000 франков, но если рассчитанный таким образом сбор ниже, чем он был бы на условиях тарифа № 2, взимается последний.

Дополнительные услуги, а именно: погрузка, разгрузка, оформление и доставка до «места назначения», включены в тарифные ставки.

Тариф № 5 применяется к экипажам, отправляемым пассажирским поездом; но по выбору отправителя экипажи, а также фургоны, повозки, омнибусы, трамвайные вагоны, двигатели и молотилки могут быть отправлены товарным поездом по ставке 2-го класса тарифа № 3, при минимальном весе: —

Для 1 транспортного средства — в разобранном виде или на колесах — на одном вагоне 2500 кг. Для 2 транспортных средств — 4000 кг. Для 3 транспортных средств — 5500 кг. Для 4 транспортных средств — 7000 кг.

Фургоны, повозки, омнибусы и т. д. также могут оплачиваться по ставке 1-го класса тарифа № 3 с добавлением 50 процентов как за громоздкие грузы, если последнее выгоднее для отправителя.

Погрузка и разгрузка включены в тариф пассажирского поезда, но выполняются на риск отправителя. В случае товарного поезда эти услуги выполняются на риск и за счет владельца.

Экипажи, перевозимые в крытых вагонах, специально предоставленных для таких перевозок, оплачиваются на 25 процентов сверх обычных тарифов, как пассажирским, так и товарным поездом.

Тариф № 6 применяется к лошадям, скоту и собакам. Скот перевозится исключительно товарным поездом; лошади, жеребята, мулы и пони допускаются к перевозке пассажирскими поездами (за исключением экспрессов) только в двух следующих случаях, а именно: —

a. Когда расстояние поездки составляет 75 километров (46 миль) или более.

b. Когда станции отправления и прибытия являются крайними точками, между которыми курсирует поезд.

Минимальный сбор за лошадей, жеребят, мулов или пони пассажирским поездом — как за три головы.

Тарифы товарных поездов делятся на три категории, а именно: —

1-я категория. — Одна лошадь или один мул, один или два жеребенка, пони, быка, коровы или осла, от одного до пяти поросят или телят, от одной до десяти овец, от одного до тридцати сосунков.

2-я категория. — Две лошади или два мула, три или четыре жеребенка, пони, быка, коровы или осла, от шести до десяти поросят или телят, от одиннадцати до двадцати овец, от тридцати одного до шестидесяти сосунков.

3-я категория. — Три лошади или три мула, пять или шесть жеребят или пони, повагонная отправка мелкого или крупного скота, от шестидесяти одного до ста сосунков.

Жеребята или пони высотой более 1 метра 30 см (15 ладоней) считаются и оплачиваются как лошади.

Отправители могут грузить в вагоны столько голов скота, сколько пожелают, но железные дороги освобождаются от всякой ответственности за травмы, несчастные случаи в пути и потерю скота.

Тарифы № 6, 3-я категория, увеличиваются на 25 процентов, если в вагон погружено большее количество скота, чем указано ниже.

Oxen. | Cows. | Donkeys. | Heifers. | Pigs or Calves. | Sheep or Goats. | Sucking Pigs.
 Number.  |  Number.  |  Number.  |  Number.  |  Number.  |  Number.  |  Number. 
8 | 8 | 10 | 10 | 20 | 30 | 100

Погрузка и разгрузка животных, независимо от того, перевозятся ли они товарными или пассажирскими поездами, осуществляется за счет и под полную ответственность отправителей и получателей соответственно.

Лошади и скот должны сопровождаться погонщиком. Один человек на партию или на вагон перевозится бесплатно в коневозке или вагонах для скота, но если он едет в другом вагоне, он оплачивает обычный пассажирский тариф.

Собаки, независимо от размера, сопровождающие пассажиров, оплачиваются по тарифу 3-го класса пассажирского поезда.

Мелкие животные в ящиках, корзинах или клетках перевозятся обычными пассажирскими поездами на условиях тарифа № 2.

Компания не осуществляет доставку до «места назначения» и не несет никакой ответственности в отношении этих партий.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТАРИФЫ.

Следующее заявление показывает основы специальных тарифов: —

Специальный тариф № 1 — Для угля, кокса, камней и земли, отправляемых непосредственно из шахт на экспорт.

От 1 до 84 километров — 2,20 франка за 1000 кг (минимальный сбор).

От 85 до 187 километров — дополнительно 0,026 франка за километр.

От 188 до 300 километров — ставка 4-го класса, стандартная шкала 1867 года.

301 километр и более — дополнительно 0,02 франка за километр.

Специальный тариф № 2 — Для угля, кокса, камней, земли, железа, руды, булыжника, гравия, песка навалом и в партиях по 10 тонн на экспорт, при условии, что станции отправления расположены на расстоянии не менее 100 километров (62 миль) от морских портов.

От 1 до 100 километров — 2,00 франка за 1000 кг (минимальный сбор).

101 километр и более — дополнительно 0,02 франка за километр.

Специальный тариф № 3 — Для булыжника, гравия, обычного кирпича и извести в партиях по 10 тонн или более на экспорт.

От 1 до 30 километров — ставка 4-го класса, общая стандартная шкала.

От 31 до 84 километров — 2,20 франка (единый тариф).

85 километров и более — ставка специального тарифа № 1.

Специальный тариф № 4 — Для генеральных экспортных грузов: 1-я категория в партиях по 5 тонн, 2-я категория в партиях по 10 тонн.

1-я категория — среднее значение между ставками 1-го и 2-го классов общей стандартной шкалы.

2-я категория — ставка 2-го класса общей стандартной шкалы.

Специальный тариф № 5 — Для определенных экспортных грузов, таких как пиво в бочках, металлические отходы и т. д.

Среднее значение между ставками 2-го и 3-го классов общей стандартной шкалы.

Специальный тариф № 6 — Для литья, балок, цинка и т. д. на экспорт.

Ставка 3-го класса общей стандартной шкалы.

Специальный тариф № 7 — Для необработанной стали, точильных камней, листового железа, мела и т. д. на экспорт.

Ставка 4-го класса общей стандартной шкалы.

Специальный тариф № 8 (Импорт) — Мрамор в блоках, сульфат натрия.

Lots of 10,000 kilos. 4th Class Rate General Standard Scale.

Железная руда — 10 тонн, ставка 4-го класса, стандартная шкала 1867 года. 100 тонн, ставка 4-го класса (снижена на 75 центов). 200 тонн, ставка 4-го класса (снижена на 1 франк).

Цинк, свинцовые руды, пириты — 10 тонн, ставка 4-го класса, стандартная шкала 1867 года. 100 тонн, ставка 4-го класса, стандартная шкала 1867 года (снижена на 50 центов). 200 тонн, ставка 4-го класса, стандартная шкала 1867 года (снижена на 75 центов).

Специальный тариф № 9 предназначен для импортных товаров согласно классификации.

1-я категория — среднее значение между ставками 1-го и 2-го классов.

2-я категория — среднее значение между ставками 2-го и 3-го классов общей стандартной шкалы.

Специальный тариф № 10 — Все товары, отправляемые на выставку. Первая поездка — полный тариф. Обратная поездка — бесплатно.

Специальный тариф № 11 — Для железа между определенными указанными станциями —

1-я категория — ставка 4-го класса общей стандартной шкалы.

2-я категория — терминальный сбор 1 франк. Километровый тариф 0,03 франка за тонну на километр.

Специальный тариф № 12 — Для железной руды между определенными указанными станциями в партиях по 10 тонн, терминальный сбор 1 франк. Километровый тариф 0,02 франка за километр на тонну или по ставке 4-го класса общего тарифа, в зависимости от того, что выгоднее.

Для партий по 100 тонн — ставка 4-го класса общей стандартной шкалы, сниженная на 1 франк 25 сантимов.

Для партий по 200 тонн — ставка 4-го класса общей стандартной шкалы, сниженная на 1 франк 50 сантимов: минимальный сбор составляет 1,35 и 1,10 франка соответственно.

Специальный тариф № 13 — Для железной руды и пиритов между определенными указанными станциями в партиях по 10 тонн, ставка 4-го класса, стандартная шкала 1867 года. В партиях по 100 тонн — ставка 4-го класса, сниженная на 0,50 франка. В партиях по 200 тонн — ставка 4-го класса, сниженная на 0,75 франка.

Специальный тариф № 14 — Для угля между определенными указанными станциями, та же основа, что и для специального тарифа № 13.

Специальный тариф № 15 — Для угля с определенных станций для отгрузки, единые тарифы без фиксированной основы.

Специальный тариф № 16 — Для угля с определенных шахт в партиях по 10 тонн, ставка 4-го класса, стандартная шкала 1867 года.

Специальный тариф № 17 — Для товаров с определенных станций в партиях по 5 тонн, терминальный сбор 0,50 франка. Километровый сбор 0,06 франка за километр на тонну.

Специальный тариф № 18. — Для товаров всех видов, отправляемых с рудников Баску или на них, применяется тот же тариф по четырем классам Общего тарифа, рассчитанный в соответствии с расстояниями, установленными для Маримона, с добавлением 0,20 франка.

Специальный тариф № 19. — Для перевозок, следующих на определенную ветку или с нее, применяется тариф 4-го класса Общей стандартной шкалы, уменьшенный на 0,20 франка.

Специальный тариф № 20. — Для перевозки товаров на предприятия, соединенные с железной дорогой подъездным путем: А. Перевозка в вагонах, предоставленных железной дорогой. Тариф для четырех классов — 0,56 франка за тонну. B. Перевозка в вагонах владельцев. Тариф для четырех классов — 0,20 франка за тонну.

Специальные договорные тарифы №№ 22, 23 и 24 состоят из ставок для импортных перевозок из бельгийских портов на определенные внутренние станции.

Специальные тарифы для экспортных и импортных перевозок, осуществляемых между различными бельгискими железными дорогами, совпадают с тарифами, взимаемыми за местные экспортные и импортные перевозки №№ 1–16, 20 и 22, за следующими двумя исключениями: —

(a) Ставки Специальных тарифов, к которым имеет отношение компания «Западно-Фламандская железная дорога», равномерно увеличены на 0,10 франка, которые зачисляются специально на их счет, за исключением Специального тарифа № 7, ставки которого не увеличиваются.

(b) Всякий раз, когда Специальные тарифы предполагают применение ставок 4-го класса, для расстояний от 1 до 4 километров принимаются ставки, установленные для 5-го километра (так же, как в случае с Общими стандартными шкалами).

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ.

Бельгийская железнодорожная администрация не несет ответственности за задержку лошадей и скота на шесть часов или менее, сверх чего их ответственность ограничивается суммой провозной платы; при условии, что задержка не вызвана какими-либо авариями, скоплением грузов или обстоятельствами, не зависящими от компаний. В отношении товарных перевозок они не несут ответственности за

Тариф № 1. (Пассажирский поезд), задержка на шесть часов или менее. » 2. (Товарный поезд), задержка на один день или менее. » 3. (Товарный поезд), задержка на два дня или менее.

Их ответственность ограничивается одной десятой провозной платы за каждый день задержки сверх установленного времени перевозки. По истечении 15 дней товары считаются утраченными. Если впоследствии они будут найдены, грузополучатель имеет право получить их, вернув железной дороге три четверти выплаченного ему возмещения. Отправители могут застраховать свои товары от задержки путем уплаты премии в размере 50 сантимов на 1000 франков (5 пенсов на 40 фунтов стерлингов) от стоимости, на которую они желают получить возмещение в случае задержки.

В случае утраты или повреждения товаров, перевозимых пассажирским поездом на условиях тарифов № 1 и 2, железные дороги несут ответственность в размере 4 франков за килограмм (1 шиллинг 6 пенсов за 1 фунт), а в отношении товаров, перевозимых товарным поездом на условиях тарифа № 3, — 75 сантимов за килограмм (3,5 пенса за 1 фунт). Однако товары могут быть застрахованы на их фактическую стоимость, при этом премия за страхование от повреждения или утраты составляет 50 сантимов на 1000 франков, так же, как и при страховании от задержки.

При уплате двух премий товары могут быть застрахованы одновременно от задержки, повреждения или утраты, но возмещение ни в коем случае не должно превышать фактический ущерб, понесенный владельцем вследствие задержки, повреждения или утраты.

Железнодорожная администрация снимает с себя всякую ответственность за повреждение: —

(a) Если об этом не заявлено во время доставки или в течение 24 часов после уведомления о прибытии товаров по заказу, или если товары не приняты грузополучателем.

(b) Если на ящике или упаковке нет внешних следов поломки или намокания.

Они снимают с себя всякую ответственность за потертость, усушку, утечку или за ржавчину на железных, стальных или цинковых изделиях.

Живые животные, скоропортящиеся продукты и провизия всех видов, химические продукты, произведения искусства (особенно картины), товары без упаковки или в несовершенной упаковке перевозятся только на риск владельца без каких-либо гарантий со стороны железной дороги.

ГЕРМАНИЯ.

Тариф на перевозку товарных грузов в Германии подразделяется следующим образом: —

Eilgut. — Товары, перевозимые пассажирским поездом.

Stückgut. — Товары, перевозимые партиями груза меньшими, чем вагонная отправка.

Класс A1. — Генеральные грузы в вагонных отправках по 5 тонн.

» B. — Генеральные грузы в вагонных отправках по 10 тонн.

Специальный тариф A2. — Товары в партиях по 5 тонн, включенные в Специальные классы I, II и III.

Специальный тариф I. } » » II. } Определенные товары, указанные в Классификации » » III. } в вагонных отправках по 10 тонн.

Ставки на перевозку основаны на километровой шкале за 100 килограммов и за километр.

В дополнение к тарифным ставкам взимается фиксированный сбор, называемый «терминальными сборами», также за 100 килограммов.

Для местных перевозок, осуществляемых по Прусским государственным железным дорогам или по железным дорогам, эксплуатируемым государством, взимаются следующие ставки и терминальные сборы: —

Tariff Rates.
For the Eastern and Western Districts of the State Railways.
Per 100 kilos and per kilometre in Mark Pfenning.

Eilgut. | Stückgut | Wagon Loads. | Special Tariff. | Excptl. Tariff Wood.
(Passenger Train.) | (or small consignments by Goods Train.) | A1 | B | A2 | I. | II. | III. | Incl. in ST.II.
In Mark Pfenning per 100 Kilos per Kilometre.
Double the Rates for Stückgut  or Piece Goods | 1·1 | 0·67 | 0·60 | 0·50 | 0·45 | 0·35 |  [137]0·26  [138]0·22 | 0·30
In English money per ton of 1000 Kilos per mile.
d. | d. | d. | d. | d. | d. | d. | d. | d.
4·246 | 2·123 | 1·293 | 1·162 |  ·966  |  ·869  | ·676 | [139]·502 [140]·425 | ·579

Терминальные сборы, взимаемые в округах Восточных государственных железных дорог, следующие: —

Per 100 kilos in Mark Pfenning.

|  |  |  Wagon Loads.   |  Special Tariff.   | Exctnl Tariff.
|  Eil-  gut | Stück- gut | A1 | B | A2 | I. | II. | III. | Wood Special Trff.II.
 1 to 10 Km. | 20 | 10 | 10 | 8 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6
11 ” 20 ” | 22 | 11 | 11 | 9 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6
21 ” 30 ” | 24 | 12 | 12 | 10 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6
31 ” 40 ” | 26 | 13 | 13 | 11 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6
41 ” 50 ” | 28 | 14 | 14 | 12 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6
51 ” 60 ” | 30 | 15 | 15 | 12 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9
61 ” 70 ” | 32 | 16 | 16 | 12 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9
71 ” 80 ” | 34 | 17 | 17 | 12 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9
81 ” 90 ” | 36 | 18 | 18 | 12 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9
91 ” 100  ” | 38 | 19 | 19 | 12 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9
101 and over | 40 | 20 | 20 | 12 | 12 | 12 | 12 | 12 | 12
In English money and miles per ton of 1,000 kilos.
Up to 6·21 miles |  2/-   |  1/-   |  1/-   | -/9½ | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼
  ”  12·42 ” | 2/2½ | 1/1¼ | 1/1¼ | -/11 | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼
  ”  18·63 ” | 2/5 | 1/2½ | 1/2½ |  1/-   | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼
  ”  24·84 ” | 2/7¼ | 1/3¾ | 1/3¾ | 1/1¼ | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼
  ”  31·05 ” | 2/9½ |  1/5   |  1/5   | 1/2½ | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼ | -/7¼
  ”  37·26 ” |  3/-   |  1/6   |  1/6   | 1/2½ | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11
  ”  43·47 ” | 3/2½ | 1/7¼ | 1/7¼ | 1/2½ | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11
  ”  49·68 ” |  3/5   | 1/8½ | 1/8½ | 1/2½ | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11
  ”  55·89 ” | 3/7¼ | 1/9½ | 1/9½ | 1/2½ | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11
  ”  62·10 ” | 3/9½ | 1/11 | 1/11 | 1/2½ | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11
over  62·10 ” |  4/-   |  2/-   |  2/-   | 1/2½ | 1/2½ |  1/2½  | 1/2½ |  1/2½  | 1/2½

Ставки на Западных государственных железных дорогах и для перевозок между системами Восточных и Западных государственных железных дорог следующие: —

Per 100 kilos in Mark Pfenning.

|  |  |  Wagon Loads.   |  Special Tariff.   | Exctnl Tariff.
|  Eil-  gut | Stück- gut | A1 | B | A2 | I. | II. | III. | Wood Special Trff.II.
 1 to 10 Km. | 20 | 10 | 10 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8
11 ” 20 ” | 22 | 11 | 11 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9
21 ” 30 ” | 24 | 12 | 12 | 10 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9
31 ” 40 ” | 26 | 13 | 13 | 11 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9
41 ” 50 ” | 28 | 14 | 14 | 12 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9
51 ” 60 ” | 30 | 15 | 15 | 12 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9
61 ” 70 ” | 32 | 16 | 16 | 12 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9
71 ” 80 ” | 34 | 17 | 17 | 12 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9
81 ” 90 ” | 36 | 18 | 18 | 12 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9
91 ” 100  ” | 38 | 19 | 19 | 12 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9
101 and over | 40 | 20 | 20 | 12 | 12 | 12 | 12 | 12 | 12
In English money and miles per ton of 1,000 kilos.
Up to 6·21 miles |  2/-   |  1/-   |  1/-   | -/9½ | -/9½ | -/9½ | -/9½ | -/9½ | -/9½
  ”  12·42 ” | 2/2½ | 1/1¼ | 1/1¼ | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11
  ”  18·63 ” |  2/5   | 1/2½ | 1/2½ |  1/-   | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11
  ”  24·84 ” | 2/7¼ | 1/3¾ | 1/3¾ | 1/1¼ | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11
  ”  31·05 ” | 2/9½ |  1/5   |  1/5   | 1/2½ | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11
  ”  37·26 ” |  3/-   |  1/6   |  1/6   | 1/2½ | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11
  ”  43·47 ” | 3/2½ | 1/7¼ | 1/7¼ | 1/2½ | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11
  ”  49·68 ” |  3/5   | 1/8¾ | 1/8¾ | 1/2½ | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11
  ”  55·89 ” | 3/7¼ | 1/9½ | 1/9½ | 1/2½ | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11
  ”  62·10 ” | 3/9½ | 1/11 | 1/11 | 1/2½ | -/11 | -/11 | -/11 | -/11 | -/11
over  62·10 ” |  4/-   |  2/-   |  2/-   | 1/2½ | 1/2½ | 1/2½ | 1/2½ | 1/2½ | 1/2½

Все партии груза весом менее 20 кг оплачиваются как 20 кг, любая часть 10 кг сверх 20 кг оплачивается как 10 кг.

Тарифные ставки взимаются в зависимости от того, как отправлены товары, а именно: —

1. Как Eilgut (обычное пассажирское сообщение). 2. Как Stückgut (товарными поездами). 3. Как Wagenladungen (полные вагонные отправки).

I. Eilgut. — (Пассажирский поезд).

Товары всех видов в количествах, меньших, чем вагонные отправки, отправляемые пассажирским поездом, оплачиваются по ставкам, установленным в тарифе, но товары, отправляемые пассажирским поездом в вагонных отправках, оплачиваются по двойным общим классным ставкам для вагонных отправок товарным поездом.

Минимальный сбор при отправке пассажирским поездом составляет 0,50 марки (6 пенсов) за партию груза.

За товары, отправляемые экспресс-поездами, взимаются двойные ставки пассажирского поезда с минимумом 1 марка (1 шиллинг) за партию груза.

II. Stückgut. — (Генеральные грузы).

Этот тариф применяется ко всем товарным перевозкам, не отправляемым экспресс- или пассажирским поездом, или в вагонных отправках.

Минимальный сбор за Stückgut составляет 0,30 марки за партию груза.

III. Вагонные отправки.

A. — Общий тариф.

Тарифные ставки, предусмотренные для классов A1 и B, взимаются за все товары, отправляемые в вагонных отправках, которые не включены в какие-либо специальные тарифы или не подлежат специальным правилам. Для партий груза по 5 тонн или оплачиваемых как за 5 тонн на вагон взимаются ставки класса A1, а для партий по 10 тонн или оплачиваемых как за 10 тонн на вагон — ставки класса B.

B. — Специальные тарифы I, II и III.

Ставки Специальных тарифов предназначены для определенных товаров, указанных в классификации, если они отправляются в партиях по 10 тонн. Те же товары, если они отправляются в партиях по 5 тонн или оплачиваются как за 5 тонн, облагаются по ставкам класса A2, если только не выгоднее оплатить перевозку как за 10 тонн по ставкам Специального тарифа I, II или III, в зависимости от случая.

Вагонные отправки могут быть сформированы путем группировки товаров, включенных в разные классы, насколько позволяет их характер, при отправке одним отправителем одному грузополучателю в одной партии; в этом случае за общий вес партии взимается тариф для товаров, облагаемых по самой высокой ставке, если только не выгоднее оплатить перевозку, рассчитанную по фактическому весу и по ставке, предусмотренной для каждого класса товаров.

Взрывчатые и опасные вещества оплачиваются по двойным ставкам общего тарифа для штучных грузов или вагонных отправок; минимальный сбор за партию груза равен провозной плате за пять тонн по тарифной ставке класса A1.

Молоко, пиво в бочках, хлеб, свежие фрукты, а также виноград (за исключением дорогих тепличных фруктов или фруктов, импортируемых из южных стран в необычное время года, которые считаются деликатными фруктами и оплачиваются по ставкам Eilgut) и возвращаемые молочные бидоны, когда они отправляются товарным поездом, перевозятся пассажирским поездом по товарным ставкам, насколько это позволяют график движения поездов и условия эксплуатации.

За перевозку живого скота по Прусским государственным железным дорогам взимаются следующие ставки:

Мелкие животные в клетках, ящиках, корзинах, мешках и т. д. оплачиваются либо в соответствии с Товарным тарифом, либо, если они отправляются пассажирским поездом, по багажным тарифам. Собаки, принадлежащие пассажирам, оплачиваются по 0,015 марки за голову за километр, с минимальным сбором 0,10 марки (1,2 пенса) за каждую собаку.

За лошадей в конных вагонах плата составляет: —

За километр. За милю. пенсов за 1 лошадь 0,30 м 5,79 » 2 » 0,40 » 7,72 » 3 » 0,50 » 9,66

За каждую дополнительную лошадь, перевозимую в том же вагоне, — 0,10 марки за километр плюс фиксированный сбор 1,00 марка (1 шиллинг) за голову в качестве терминального сбора, при этом минимальный сбор за каждую партию груза составляет 3 марки (3 шиллинга).

В случаях, когда обычные тарифы не применяются, провозная плата за перевозку живых животных в вагонных отправках рассчитывается в соответствии с площадью железнодорожных вагонов. Любые доли до половины квадратного метра (0,598 квадратного ярда) включительно не оплачиваются, но все, что превышает половину квадратного метра, оплачивается как за один квадратный метр.

Плата за квадратный метр (1,196 квадратного ярда) за километр составляет —

пенсов {В округе Для лошадей — 0,025 м. (0,30) { Берлина и { Бромберга. пенсов » 0,03 м. (0,36) В других округах Для другого живого скота — пенсов 0,020 м. до 100 километров (0,24) } 0,0175 м. 101–200 » (0,21) } В округах 0,015 м. 201–300 » (0,18) } Берлина и 0,010 м. свыше 300 » (0,12) } Бромберга. 0,020 м. (0,24) В других округах.

Для мелкого живого скота в комбинированных вагонах вышеуказанный тариф сборов увеличивается на 33 1/3 процента. Фиксированный сбор за терминальные услуги составляет 0,40 марки (4,8 пенса) за квадратный метр пола вагонов.

Среди других исключительных тарифов, действующих на всех немецких железных дорогах, есть тариф на европейскую древесину, которая оплачивается по 0,30 пфеннига за 100 кг за километр (или 0,579 пенса за тонну в 1000 кг за милю), плюс терминальные сборы, указанные в предыдущей таблице. Существует также исключительный тариф на уголь из Рурского бассейна, как указано ниже: —

Tariff rate 0·22 pf. 100 kilos per kilometre (0·425d. per ton of 1,000 kilos per mile) with terminals of—

  1 to 10 kilometre |   6 pf. equivalent to  |   6·21 miles  |   7·2d. per ton.
11 ”  20   ” |   7 ”   ” | 12·42 ” |   8·4d. ”
21 ”  30   ” |   8 ”   ” | 18·63 ” |   9·6d. ”
31 ”  40   ” |   9 ”   ” | 24·84 ” | 10·8d. ”
41 ”  50   ” |  10 ”   ” | 31·05 ” |   1s.  ”
51 ”  60   ” |  11 ”   ” | 37·26 ” |  1s. 1d. ”
61 & over ” |  12 ”   ” | and over |  1s.2·4d. ”

За услуги, отличные от собственно перевозки, такие как маркировка, взвешивание, подсчет, складирование, простой вагонов и использование брезентов, железнодорожные компании имеют право взимать отдельные и дополнительные сборы. За подачу вагонов на подъездные пути, соединяющие угольные шахты или другие предприятия с железнодорожной сетью, также взимается специальная плата по соглашению.

Погрузка и разгрузка товаров. — Погрузка и разгрузка товаров grande vitesse и штучных грузов осуществляется железнодорожной компанией, эти услуги включены в тарифные ставки.

Грузы, вес которых превышает 750 кг (15 центнеров) или габариты которых превышают пространство вагона, могут, по усмотрению железнодорожной компании, потребовать погрузки отправителем и разгрузки грузополучателем.

Погрузка и разгрузка всех остальных товаров должна выполняться отправителями и грузополучателями соответственно, если только услуга не выполняется железнодорожной компанией, за что взимается плата 10 пенсов за тонну; в этом случае, однако, персонал, выполняющий услугу, считается нанятым отправителем или грузополучателем соответственно, на которых лежит вся ответственность.

Укрытие товаров в открытых вагонах. — Подразумевается, что железнодорожная компания, при отсутствии указаний об обратном, перевозит товары, включенные в Специальные тарифы (за исключением некоторых специально оговоренных статей), в открытых вагонах, при этом железная дорога освобождается от всякой ответственности в случае повреждения, возникшего вследствие такого способа перевозки. Если в накладной даны указания об отправке в крытых вагонах таких товаров, которые железнодорожная компания имеет право перевозить в открытых вагонах, тарифные ставки увеличиваются на 10 процентов.

Отправители могут предоставлять свои собственные брезенты для укрытия товаров, и они возвращаются бесплатно, на риск владельцев или на риск компании при уплате обычной провозной платы.

Предметы необычного размера. — Предметы, которые из-за своих необычайных размеров не могут пройти через боковые двери вагонов, оплачиваются по обычным ставкам для grande vitesse, если они отправляются пассажирским поездом, и по ставкам для штучных грузов, если они отправляются товарным поездом, с минимумом как за одну тонну на каждый используемый вагон, если только расчет по ставкам тарифов для вагонных отправок не является более выгодным.

Объемные грузы оплачиваются на 50 процентов выше обычных ставок как при grande vitesse, так и товарным поездом. В случае лесоматериалов, балок и подобных предметов, требующих использования вагонов сопровождения, взимается плата 15 пфеннигов (1,75 пенса) за вагон за километр в дополнение к километровым ставкам; при этом никакая часть предметов не должна фактически опираться на вагоны сопровождения.

Общие правила Товарного тарифа в Германии предписывают максимальное время доставки товаров следующим образом: —

(A.) Для Eilgut (товары, перевозимые пассажирским поездом) — один день на отправку и один день на каждые 300 км (186 миль) или их часть.

(B.) Для перевозок товарным поездом (Stückgut) — два дня на отправку, и на первые 100 км (62 мили) — один день; на каждую часть каждых последующих 200 км (124 мили) — один день.

Время перевозки начинается в полночь, следующую за датой штемпеля на накладной; компании освобождаются от ответственности, если в течение установленного времени доставка произведена по «месту жительства» грузополучателя или если уведомление о прибытии товаров отправлено по почте или иным образом грузополучателю. Время, отведенное на доставку, не включает время, затраченное на таможенные формальности или другие задержки, на которые железнодорожные компании не могут повлиять.

Прусское и германское законодательство о тарифах.

Согласно статье 33 Прусского закона о железнодорожных предприятиях от 3 ноября 1838 года, Комиссары были уполномочены в определенных случаях устанавливать максимальный тариф. Если после вычета эксплуатационных расходов и фиксированной суммы в резервный фонд, как санкционировано Министрами, чистая прибыль превышала 10 процентов от затраченного капитала, железнодорожные тарифы должны были быть снижены так, чтобы чистые поступления не превышали 10 процентов. Если, с другой стороны, поступления не достигали максимума в 10 процентов (статья 39), железнодорожные тарифы могли быть увеличены на 10 процентов, пока поступления не составят 10 процентов от общего капитала. При соблюдении этих условий установление тарифных ставок оставалось за железнодорожными компаниями.

Статья 45 Конституции Германской империи (от 16 апреля 1871 года) предусматривает, что Правительство должно, насколько это возможно, обеспечивать принятие единых и сниженных тарифов, особенно на большие расстояния для перевозки угля, кокса, дерева, руды, камней, соли, необработанного железа, удобрений и подобных товаров, и что должны быть приняты такие низкие ставки, какие могут потребоваться для содействия интересам торговли страны. Статья 46 постановляет, что железнодорожные компании в случае необходимости, например, при возникновении голода, должны перевозить продовольствие, такое как зерно, мука, картофель и т. д., по такой сниженной ставке, какая может потребоваться в данных обстоятельствах и как будет предписано Комитетом Бундесрата. Такие специальные ставки, однако, не должны быть ниже самых низких ставок, взимаемых соответствующими железными дорогами за «сырье».

Согласно условиям ранних концессий, предоставленных железнодорожным компаниям, большая часть частных железнодорожных компаний в Пруссии не имела права устанавливать или изменять тарифные ставки; снижения должны быть санкционированы Министром. Например, — пункт 10 правил промышленной железнодорожной компании Крефельд-Трейс-Кемпен (концессия предоставлена 6 октября 1868 года) предусматривает, что —

«Государство оставляет за собой право контролировать тарифные ставки на товары, а также на пассажиров, и изменение оных».

Таким же образом статья 5 концессии для железнодорожной компании Дортмунд-Гранан-Эушедер от 8 января 1872 года гласит —

«Что Министры Королевского государства оставляют за собой право контролировать тарифы и ставки на товарные и пассажирские перевозки, а также любые последующие изменения в отношении оных».

Пункт 3 правил Бергиш-Меркишской железной дороги, которая была передана государству 1 января 1882 года (концессия от 12 февраля 1884 года), гласит, что —

«Тариф на товары, а также на пассажиров не должен претерпевать никаких изменений без санкции Королевских министров финансов».

В более поздних концессиях те же права были оставлены за государственными Министрами; но железнодорожным компаниям теперь предоставляется большая свобода, чем это было разрешено в первые годы эксплуатации линий. Максимальные тарифные ставки устанавливаются Министром общественных работ для различных классов; и, как и в Англии, компании могут принимать ставки и изменять их по своему усмотрению, до тех пор, пока максимальные цифры, установленные государством, не были превышены.

Для Прусских государственных железных дорог тарифы теперь устанавливаются Королевской железнодорожной администрацией, которая является своего рода Провинциальным судом; но прежде чем они могут быть введены в действие, они должны быть представлены на утверждение Министру общественных работ. Железнодорожная администрация состоит из Председателя и одиннадцати Директоров, и существует одиннадцать Советов директоров для управления Прусскими государственными железными дорогами. Для частных железных дорог действуют аналогичные механизмы. Применение ставок и условий, отличных от опубликованных в официальных тарифах, запрещено Прусским законом от 3 ноября 1838 года, касающимся эксплуатации железных дорог. Предоставление специальных условий любому конкретному отправителю или грузополучателю, следовательно, юридически недопустимо. Любые изменения в тарифной системе должны представляться Постоянным тарифным комиссарам Германской железнодорожной администрации, назначенным для изучения интересов торговли. Они состоят из тринадцати членов от немецких железных дорог, четырех избранных членов для защиты сельского хозяйства и торговли и (в соответствии с условиями, выдвинутыми Баварией) представителя баварских торговых интересов. По предложениям, обсуждаемым на этих Собраниях, принимаются резолюции Генеральной конференцией Германской железнодорожной администрации, и резолюции представляются на утверждение Судебным органам.

ФРАНЦИЯ.

Во Франции нет единой шкалы ставок; каждая железная дорога имеет свой собственный тариф и классификацию. Следующие таблицы, однако, являются иллюстрациями основы старого тарифа, действовавшего на Западно-Французской железной дороге, и реформированного тарифа, принятого железной дорогой Париж — Лион — Средиземное море.

WESTERN OF FRANCE RAILWAY.

|         Classes.       
Distances, Kilometres. | I. | II. | III. | IV. | V. | VI.
|   Rate per 1,000 Kilos. per Kilometre.  
| Cents. | Cents. | Cents. | Cents. | Cents. | Cents.
Up to 100 Kilometres | 16 | 14 | 12 | 10 | 8 | 8
 ”  300   ” |  |  |  |  |  | 5
Above 300  ” |  |  |  |  |  | 4
Miles. |      Rate per ton per Mile.     
Up to 62 miles |  2d.50  |  2d.19  |  1d.88  |  1d.56  |  1d.25  |  1d.25 
 ”  186  ” |  |  |  |  |  | 0d.78
Above 186  ” |  |  |  |  |  | 0d.62

PARIS, LYONS, AND MEDITERRANEAN RAILWAY.

| Rate per 1,000 Kilos. per Kilometre.
Distances. |         Classes.       
Kilometres. | I. | II. | III. | IV. | A. | V. | B. | C. | D. | VI. | E. | F.
| Cents. | Cents. | Cents. | Cents. | Cents. | Cents. | Cents. | Cents. | Cents. | Cents. | Cents. | Cents.
   Up to   25 | 0.16 | 0.14 | 0.12 | 0.10 | 0.09 | 0.08 | 0.08 | 0.08 | 0.08 | 0.08 | 0.08 | 0.08
   26  ” 30 | 0.16 | 0.14 | 0.12 | 0.10 | 0.09 | 0.08 | 0.08 | 0.08 | 0.05 | 0.04 | 0.04 | 0.04
   31  ” 50 | 0.16 | 0.14 | 0.12 | 0.10 | 0.09 | 0.08 | 0.08 | 0.08 | 0.0425 | 0.04 | 0.04 | 0.04
   51  ”  100 | 0.16 | 0.14 | 0.12 | 0.10 | 0.09 | 0.080 | 0.06 | 0.045 | 0.0425 | 0.04 | 0.03 | 0.02
 101  ”  150 | 0.15 | 0.13 | 0.11 | 0.09 | 0.08 | 0.08 | 0.06 | 0.045 | 0.0425 | 0.035 | 0.025 | 0.02
 151  ”  200 | 0.15 | 0.13 | 0.11 | 0.09 | 0.08 | 0.07 | 0.06 | 0.045 | 0.0425 | 0.035 | 0.025 | 0.02
 201  ”  300 | 0.15 | 0.13 | 0.11 | 0.09 | 0.065 | 0.04 | 0.04 | 0.0375 | 0.04 | 0.035 | 0.025 | 0.02
 301  ”  400 | 0.14 | 0.12 | 0.10 | 0.08 | 0.065 | 0.04 | 0.035 | 0.0325  | 0.0325  | 0.03 | 0.025 | 0.02
 401  ”  500 | 0.14 | 0.12 | 0.10 | 0.08 | 0.05 | 0.04 | 0.035 | 0.0325 | 0.0325 | 0.03 | 0.025 | 0.02
 501  ”  600 | 0.13 | 0.11 | 0.09 | 0.07 | 0.05 | 0.04 | 0.035 | 0.0325 | 0.0325 | 0.03 | 0.025 | 0.02
 601  ”  700 | 0.12 | 0.10 | 0.08 | 0.06 | 0.05 | 0.04 | 0.035 | 0.0325 | 0.0325 | 0.025 | 0.025 | 0.02
 701  ”  800 | 0.11 | 0.09 | 0.07 | 0.05 | 0.04 | 0.04 | 0.035 | 0.03 | 0.03 | 0.025 | 0.025 | 0.02
 801  ”  900 | 0.10 | 0.08 | 0.06 | 0.04 | 0.04 | 0.04 | 0.035 | 0.025 | 0.025 | 0.025 | 0.02 | 0.02
 901  ” 1000 | 0.09 | 0.07 | 0.05 | 0.04 | 0.04 | 0.04 | 0.03 | 0.025 | 0.025 | 0.02 | 0.02 | 0.02
1001  ” 1100 | 0.08 | 0.06 | 0.05 | 0.04 | 0.04 | 0.04 | 0.03 | 0.025 | 0.025 | 0.02 | 0.02 | 0.02

PARIS, LYONS, AND MEDITERRANEAN RAILWAY.

| BASIS OF TARIFF PER TON PER MILE.
Distances. |         Classes.       
Miles. | I. | II. | III. | IV. | A. | V. | B. | C. | D. | VI. | E. | F.
   Up to   15 miles | 2d.50 | 2d.19 | 1d.88 | 1d.56 | 1d.41 | 1d.25 | 1d.25 | 1d.25 | 1d.25 | 1d.25 | 1d.25 | 1d.25
    16  ”  18  ” | 2d.50 | 2d.19 | 1d.88 | 1d.56 | 1d.41 | 1d.25 | 1d.25 | 1d.25 | 0d.78 | 0d.62 | 0d.2  | 0d.62
   19  ” 31  ” | 2d.50 | 2d.19 | 1d.88 | 1d.56 | 1d.41 | 1d.25 | 1d.25 | 1d.25 | 0d.66 | 0d.62 | 0d.62 | 0d.62
   32  ” 62  ” | 2d.50 | 2d.19 | 1d.88 | 1d.56 | 1d.41 | 1d.25 | 0d.94 | 0d.70 | 0d.66 | 0d.62 | 0d.47 | 0d.31
   63  ” 93  ” | 2d.35 | 2d.04 | 1d.72 | 1d.41 | 1d.25 | 1d.25 | 0d.94 | 0d.70 | 0d.66 | 0d.54 | 0d.39 | 0d.31
   94  ”  124 ” | 2d.35 | 2d.04 | 1d.72 | 1d.41 | 1d.25 | 1d.10 | 0d.94 | 0d.70 | 0d.66 | 0d.54 | 0d.39 | 0d.31
  125  ” 186 ” | 2d.35 | 2d.04 | 1d.72 | 1d.41 | 1d.02 | 0d.62 | 0d.62 | 0d.58 | 0d.62 | 0d.54 | 0d.39 | 0d.31
  187  ” 248 ” | 2d.19 | 1d.88 | 1d.56 | 1d.25 | 1d.02 | 0d.62 | 0d.54 | 0d.51 | 0d.51 | 0d.47 | 0d.39 | 0d.31
  249  ”  310 ” | 2d.19 | 1d.88 | 1d.56 | 1d.25 | 0d.78 | 0d.62 | 0d.54 | 0d.51 | 0d.51 | 0d.47 | 0d.39 | 0d.31
  311  ”  372 ” | 2d.04 | 1d.72 | 1d.41 | 1d.10 | 0d.78 | 0d.62 | 0d.54 | 0d.51 | 0d.51 | 0d.47 | 0d.39 | 0d.31
  373  ”  435 ” | 1d.88 | 1d.56 | 1d.25 | 0d.94 | 0d.78 | 0d.62 | 0d.54 | 0d.51 | 0d.51 | 0d.39 | 0d.39 | 0d.31
  436  ”  497 ” | 1d.72 | 1d.41 | 1d.10 | 0d.78 | 0d.62 | 0d.62 | 0d.54 | 0d.47 | 0d.47 | 0d.39 | 0d.39 | 0d.31
  498  ”  559 ” | 1d.56 | 1d.25 | 0d.94 | 0d.62 | 0d.62 | 0d.62 | 0d.54 | 0d.39 | 0d.39 | 0d.39 | 0d.31 | 0d.31
  560  ”  621 ” | 1d.41 | 1d.10 | 0d.78 | 0d.62 | 0d.62 | 0d.62 | 0d.47 | 0d.39 | 0d.39 | 0d.31 | 0d.31 | 0d.31
  622  ”  683 ” | 1d.25 | 0d.94 | 0d.78 | 0d.62 | 0d.62 | 0d.62 | 0d.47 | 0d.39 | 0d.39 | 0d.31 | 0d.31 | 0d.31

Классы A, B, C, D, E, F применяются в основном только к полным вагонным отправкам, а для классов I, II, III, IV, V и VI минимальный сбор составляет как за 40 кг (88 фунтов), при этом доли 10 кг оплачиваются как 10 кг. Для партий груза весом менее 40 кг ставка составляет 25 сантимов за 1000 кг за километр, включая терминальные сборы, независимо от расстояния, что равно 3,92 пенса за тонну за милю; но сбор, рассчитанный таким образом, не должен превышать того, что взималось бы за 40 кг по обычным классным ставкам. Минимальный сбор для партий груза до 40 кг составляет 25 сантимов (2,5 пенса), а свыше 40 кг — 40 сантимов (4 пенса), включая погрузку и разгрузку и станционные терминальные сборы.

Товары в оправе, ртуть, вышивка, кружево, предметы искусства (статуи, картины, бронзовые фигуры) оплачиваются по ставкам высшего класса плюс 50 процентов.

Взрывчатые, легковоспламеняющиеся и опасные вещества, для перевозки которых должны быть приняты специальные меры предосторожности, оплачиваются по ставке высшего класса плюс 50 процентов.

Объемные грузы, указанные в Классификации, которые весят менее 200 кг (4 центнера) на кубический метр (1,308 кубического ярда), оплачиваются с надбавкой 50 процентов к обычным классным ставкам. Провозная плата, рассчитанная таким образом, однако, не должна превышать сумму, взимаемую при расчетном весе 200 кг на кубический метр.

Упаковки необычного размера или веса. — Классные ставки увеличиваются на 50 процентов для упаковок весом от 3 до 5 тонн и на 100 процентов для упаковок весом свыше 5 тонн, но не превышающих 10 тонн, с минимумом в последнем случае 25 сантимов за 1000 кг за километр (3,92 пенса за тонну за милю). Упаковки, которые весят более 10 тонн или размеры которых превышают размеры обычного подвижного состава, не перевозятся иначе как по специальному договору.

Погрузка или разгрузка упаковок весом более 5 тонн должна выполняться отправителем или грузополучателем соответственно, на их собственный риск и за их счет на станциях, не оборудованных подъемными механизмами.

Терминальные сборы. — Сборы за две услуги погрузки и разгрузки и станционные терминальные сборы составляют: —

|   Goods carried in   Truck Loads.   | In less quantities.  
|   Per 1000 kilos.   | Per ton. |   Per 1000 kilos.   | Per ton.
| cts. | s. d. | cts. | s. d.
Loading at sending station | 30 | 0 3 | 40 | 0 4
Unloading at destination | 30 | 0 3 | 40 | 0 4
Station terminals at  sending station. | 20 | 0 2 | 35 | 0 3¼
Station terminals at  destination station. | 20 | 0 2 | 35 | 0 3¼
Per 1000 kilos. | fcs. 1·0 | 10d. | fcs. 1·50 | 1 2½

Доли 10 кг оплачиваются как 10 кг.

Полные вагонные отправки могут быть погружены или разгружены отправителем и грузополучателем соответственно по их выбору, на их риск и за их счет; в этом случае предоставляется скидка в терминальных сборах в размере 30 сантимов за тонну за каждую услугу, либо погрузку, либо разгрузку. Станционные сборы взимаются в любом случае, а именно: 20 сантимов за тонну на станции отправления и 20 сантимов на станции назначения.

Если перевозка осуществляется по разным линиям, взимается дополнительный сбор в размере 40 сантимов за тонну за перевалку на узле, каковая сумма распределяется в равных долях между двумя компаниями, между которыми осуществляется обмен перевозками.

Оформление. — За каждую партию груза взимается сбор в 1 пенни.

Взвешивание. — Товары, которые по просьбе отправителя или грузополучателя должны быть взвешены в дополнение к взвешиванию, производимому железнодорожной компанией для целей расчета провозной платы, и независимо от него, облагаются сбором в 10 сантимов (1 пенни) за 100 кг (2 центнера) или их часть. Если взвешивание производится на вагонных весах, сбор составляет 30 сантимов (3 пенса) за тонну с минимумом 1,50 франка (1 шиллинг 2,5 пенса) за вагон или повозку. Если повторное взвешивание доказывает, что ошибка в указанном весе была допущена железнодорожной компанией в ущерб отправителю или грузополучателю, вышеуказанные сборы не взимаются.

Складирование. — За складирование товаров, принятых к перевозке до востребования на станции, доставка которых по той или иной причине не принята в течение 48 часов с момента отправки уведомления, взимаются следующие сборы: — 5 сантимов (полпенни) за 100 кг (2 центнера) или часть 100 кг в день в течение первых трех дней после истечения времени, установленного выше, минимальный сбор 10 сантимов (1 пенни), и за каждый последующий день 10 сантимов (1 пенни) за 100 кг или часть 100 кг в день.

Товары, отправленные «до востребования» и не доставленные вследствие отсутствия или неизвестности грузополучателя или отказа принять доставку, подлежат тем же складским сборам при условии, что уведомление о причине недоставки немедленно направляется железнодорожной компанией отправителю. В этом случае компания имеет право взимать плату за обратную доставку товаров на станцию.

Те же складские сборы взимаются на станциях отправления, если товары по той или иной причине не могут быть отправлены в течение 24 часов после доставки на станцию; кроме того, Железнодорожная компания может отказаться принимать товары на своих станциях или причалах, если они не готовы к немедленной отправке.

Простой вагонов. — Для вагонных отправок, которые могут быть погружены или разгружены отправителем и грузополучателем соответственно по их выбору, применяются следующие правила: — На станциях отправления вагоны должны быть погружены в течение 24 часов с момента, когда они предоставлены в распоряжение отправителя, после чего взимается 10 франков (8 шиллингов) за вагон в день. На станциях назначения вагоны должны быть освобождены в течение дня, следующего за датой уведомления, отправленного железнодорожной компанией грузополучателю, при условии, что такое уведомление может быть доставлено до 17:30 в день его отправки, в противном случае предоставляется еще один день. По истечении отведенного времени железнодорожная компания может по своему усмотрению разгрузить вагоны и взимать сбор в 30 сантимов (3 пенса) за тонну, при этом разгруженные товары подлежат общим правилам и складским сборам; или товары могут быть оставлены в вагонах, и после истечения установленного времени взимается сбор в размере 10 франков (8 шиллингов) за вагон в день. Воскресенья и праздничные дни не учитываются во времени, отведенном на погрузку или разгрузку вагонов.

Экипажи. — Ставки, взимаемые за перевозку экипажей, следующие: —

| Per carriage. Per kilometre. |  Per mile. 
Carriages with 2 or 4 wheels,  and one seat in the interior |  0·25 cents. | (3d.85.)
Carriages with 2 seats in the interior,  omnibuses, stage coaches, &c. |  0·32  ” | (4d.94.)
Furniture vans empty are  charged at the rate of |  0·20  ” | (3d.08.)

Если экипаж загружен, взимается дополнительный сбор в размере 14 сантимов за 1000 кг за километр (2,16 пенса за тонну за милю) за содержимое фургона.

Лошади и скот. — Следующие ставки применяются к перевозке лошадей и скота товарным поездом: —

| Per head. Per kilometre. |  Per mile. 
Oxen, cows, bulls, horses,  mules, donkeys, and ponies |  10 cents. | (1d.54.)
Calves and pigs |  04  ” | (0d.61.)
Sheep, ewes, lambs,   and goats |  02  ” | (0d.30.)

Погонщики, сопровождающие скот, оплачивают обычный проезд 3-го класса.

Животные, объявленная стоимость которых превышает 5000 франков (200 фунтов стерлингов), оплачиваются с надбавкой 50 процентов к обычным ставкам.

В случае любого несчастного случая ответственность Компании ограничивается 5000 франков (200 фунтов стерлингов) за голову, если в накладной не объявлена более высокая стоимость.

Мелкие животные, такие как поросята, кошки, кролики и т. д., упакованные в корзины или ящики, оплачиваются по ставке 1-го класса, рассчитанной исходя из двойного фактического веса.

Собаки, даже если они в корзинах, перевозятся только пассажирским поездом.

За экипажи, лошадей и скот взимаются следующие терминальные сборы: —

Оформление 10 сантимов (1 пенни) за партию груза.

Погрузка и разгрузка для экипажей — 2 франка (1 шиллинг 7 пенсов) за каждый.

За волов, коров, быков, лошадей, мулов, ослов и пони — 1 франк (10 пенсов) за каждого.

For Calves and Pigs, 40 cents. (4d.) each.

For Sheep, Lambs and Goats, 20 cents. (2d.) each.

Станционные сборы не взимаются.

За экипажи, которые по той или иной причине не приняты к доставке в течение 48 часов с момента отправки уведомления Железнодорожной компанией, взимается сбор в 1 франк (10 пенсов) за экипаж в день за складирование.

Скот и лошади, которые не могут быть доставлены по прибытии в пункт назначения, кормятся и содержатся Железнодорожной компанией на риск и за счет Владельца.

Время, отведенное на перевозку грузов товарным поездом по французским железным дорогам, рассчитывается из расчета 24 часа на каждые 125 километров (77,5 миль) или их часть. Любая часть 125 километров, превышающая это расстояние (включая 25 километров (15,5 миль)), не учитывается. Таким образом, 150 километров рассчитываются как 125 километров, как показано ниже.

Distances.

Time
allowed
for loading
and
dispatch.

Time
allowed
for
  conveyance  
by rail.
Total number
of days,
station to
station,
exclusive of
day of
delivery.

Kilometres. |  Miles.  | Days. | Days. | Days.
    1 to  150 = |     1 to  93 | 1 | 1 | 2
  151 ”  275 = |   94 ” 170 | 1 | 2 | 3
  276 ”  400 = |  171 ” 248 | 1 | 3 | 4
  401 ”  525 = |  249 ” 326 | 1 | 4 | 5
  526 ”  650 = |  327 ” 403 | 1 | 5 | 6
  651 ”  775 = |  404 ” 481 | 1 | 6 | 7
  776 ”  900 = |  482 ” 559 | 1 | 7 | 8
  901 ” 1,025 = |  560 ” 637 | 1 | 8 | 9
1,026 ” 1,150 = |  638 ” 714 | 1 | 9 | 10
1,151 ” 1,275 = |  715 ” 792 | 1 | 11 | 10
1,276 ” 1,400 = |  793 ” 870 | 1 | 11 | 12
1,401 ” 1,525 = |  871 ” 947 | 1 | 12 | 13
1,526 ” 1,650 = |  948 ” 1,025 | 1 | 13 | 14

Для перевозки животных и товаров, оплачиваемых по двум самым высоким классным ставкам на станции на главных линиях, время перевозки установлено следующим образом: —

Distances.

Time
allowed
for loading
and
dispatch.

Time
allowed
for
  conveyance  
by rail.
Total number
of days,
station to
station,
exclusive of
day of
delivery.

Kilometres. |  Miles.  | Days. | Days. | Days.
    1 to  200 = |     1 to 124 | 1 | 1 | 2
  201 ”  400 = |  125 ” 248 | 1 | 2 | 3
  401 ”  600 = |  249 ” 372 | 1 | 3 | 4
  601 ”  800 = |  373 ” 497 | 1 | 4 | 5
  801 ” 1,000 = |  498 ” 621 | 1 | 5 | 6
1,001 ”  1,200 = |  622 ” 745 | 1 | 6 | 7
1,201 ”  1,400 = |  746 ” 869 | 1 | 7 | 8
1,401 ”  1,600 = |  870 ” 994 | 1 | 8 | 9
1,601 ”  1,800 = |  995 ” 1,110 | 1 | 9 | 10

Для перевозок, которые должны перейти с одной линии на другую, предоставляется один день дополнительно к времени, указанному выше, для перевалки, если станция перевалки является общей станцией, и два дня, если станции перевалки находятся отдельно друг от друга. [141]

ПОЛОЖЕНИЯ О ПОШЛИНАХ И МАКСИМАЛЬНЫХ СТАВКАХ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ АКТАХ.

Ниже приведены иллюстрации пошлин и ставок, которые Железнодорожным компаниям было разрешено взимать в этой стране: —

Пошлины, разрешенные Актом о железной дороге Стоктон — Дарлингтон 1821 года — 1 и 2 Георга IV, гл. 44, разд. 62.

«И ввиду больших Затрат и Расходов, которые упомянутая Компания Собственников должна понести и поддерживать при строительстве и содержании упомянутых Железных дорог или Трамвайных путей, и других работ, настоящим разрешенных к строительству и содержанию: постановлено далее, что для упомянутой Компании Собственников будет законно и разрешено время от времени и во все Времена впредь просить, требовать, взимать, взыскивать и получать в Пользу и на Благо упомянутой Компании Собственников за Тоннаж всех Товаров, Изделий и Мерчандайза, и других Вещей, которые будут перевозиться или доставляться по упомянутым Железным дорогам или Трамвайным путям, или по любой их части, Ставки, Пошлины и Сборы, нижеупомянутые: (а именно),

«За весь Известняк, Материалы для Ремонта Шоссейных дорог или Магистралей, и весь Навоз, Компост и все виды Удобрений, кроме Извести, которые будут перевозиться или доставляться по упомянутым Железным дорогам или Трамвайным путям, такую сумму, какую упомянутая Компания Собственников будет время от времени предписывать или назначать, не превышающую Сумму в Четыре пенса за Тонну за Милю.

«За весь Уголь, Кокс, Антрацит, Шлак, Камень, Мергель, Песок, Известь, Глину, Железную руду и другие Минералы, Строительный камень, Булыжник и Плиточный камень, Кирпичи, Черепицу, Шифер и все грубые и необработанные Изделия, и Строительные материалы, такую сумму, какую упомянутая Компания Собственников будет время от времени предписывать и назначать, не превышающую Сумму в Четыре пенса за Тонну за Милю.

«За весь Свинец в Чушках или Листах, Полосовое железо, Вагонные шины, Лесоматериалы, Клепки и Доски, и все другие Товары, Предметы потребления, Изделия и Мерчандайз, такую Сумму, какую упомянутая Компания Собственников будет время от времени предписывать и назначать, не превышающую Сумму в Шесть пенсов за Тонну за Милю.

«За все Изделия, Предметы и Вещи, за которые выше предписано платить Тоннаж, которые пройдут через Наклонные Плоскости на упомянутых Железных дорогах или Трамвайных путях, такую Сумму, какую упомянутая Компания Собственников назначит, не превышающую Сумму в Один шиллинг за Тонну.

«И за весь Уголь, который будет погружен на борт любого судна или судов в Порту Стоктон-он-Тис вышеупомянутом, для целей экспорта, такую Сумму, какую упомянутая Компания Собственников назначит, не превышающую Сумму в Один полпенни за Тонну за Милю».

Согласно Акту о Ливерпульской и Манчестерской железной дороге 1826 года, эта Компания была уполномочена взимать максимальные ставки за все расстояние, 31 милю 6 цепей, а именно: —

«За всю Известь, Известняк и все виды Навоза, Компоста и Удобрений, и все материалы для ремонта общественных дорог, и весь Камень, Песок, Глину, Строительные, Булыжные и Плиточные камни, Черепицу и Шифер, а также за все Лесоматериалы, Клепки и Доски, не превышающие Восьми шиллингов за Тонну.

«За весь Сахар, Зерно, Злаки и Муку, Красильные деревья, Свинец, Железо и другие металлы, не превышающие Девяти шиллингов за Тонну.

«За весь Хлопок и другую Шерсть, Шкуры, Лекарства, Бакалею и промышленные товары, не превышающие Одиннадцати шиллингов за Тонну.

«За все Вина, Спиртные напитки, Купорос, Стекло и другие опасные товары, не превышающие Четырнадцати шиллингов за Тонну.

«И за любое расстояние, меньшее, чем вся длина, не превышающее пропорциональной доли таких различных сумм в зависимости от расстояния.

«И за весь Уголь, Кокс, Антрацит, Древесный уголь и Шлак, перевозимые или доставляемые вдоль оной или любой ее части, любую сумму, не превышающую Двух с половиной пенсов за Тонну за Милю.

«И за всех Людей, Скот и других Животных, такую разумную плату, какая будет время от времени определяться упомянутой Компанией».

В 1835 году Положения о пошлинах, санкционированные Парламентом, были в целом следующими: —

Great Western Railway Act, 1835, 5 and 6 William IV., cap. 107, s. 164, 166, 167.

«И постановлено далее, что для упомянутой Компании будет законно требовать, получать и взыскивать в Пользу и на Благо упомянутой Компании за Тоннаж всех Изделий, Предметов и Вещей, которые будут доставляться по или вдоль упомянутой Железной дороги, любые Ставки или Пошлины, не превышающие следующих: (а именно),

«За весь Навоз, Компост и все виды Удобрений, Известь и Известняк, и Соль, и все необработанные материалы для Ремонта Общественных дорог или Магистралей, Сумму в Один пенни за Тонну за милю;

«За весь Уголь, Кокс, Антрацит, Древесный уголь, Шлак, Строительные, Булыжные и Плиточные камни обработанные, Кирпичи, Черепицу, Шифер, Глину, Песок, Железную руду, Железную руду, Чугун, Полосовое, Прутковое, Обручное, Листовое железо и все другие подобные Виды кованого Железа и Литья, не переработанные в утварь или другие Предметы Мерчандайза, Сумму в Три полпенни за Тонну за Милю;

«За весь Сахар, Зерно, Злаки, Муку, Красильные деревья, Керамику, Лесоматериалы, Клепки и Доски, Металлы (кроме Железа), Гвозди, Наковальни, Тиски и Цепи, Сумму в Два пенса за Тонну за Милю;

«За весь Хлопок и другую Шерсть, Шкуры, Лекарства, промышленные Товары и все другие Изделия, Мерчандайз, Предметы, Материалы или вещи, Сумму в Три пенса за тонну за Милю.

«И постановлено далее, что для упомянутой Компании будет законно, и они настоящим уполномочены предоставлять Локомотивные или Стационарные Двигатели или иную Силу для тяги или приведения в движение любых Изделий, Материалов или Вещей, Людей, Скота или Животных по упомянутой Железной дороге, а также вдоль и по любой другой Железной дороге, сообщающейся с ней, и получать, требовать и взыскивать такие Денежные суммы за Использование таких Двигателей или иной Силы, какие упомянутая Компания сочтет надлежащими, в дополнение к нескольким другим Ставкам, Пошлинам или Суммам, настоящим Актом разрешенным к взиманию.

«И постановлено далее, что для упомянутой Компании будет законно, и они настоящим уполномочены, если они сочтут надлежащим, использовать и Применять Локомотивные Двигатели или иную Движущую силу, и в Экипажах или Вагонах, тянущихся или приводимых в движение ими, Перевозить по упомянутой Железной дороге, а также вдоль и по любой другой Железной дороге, сообщающейся с ней, всех таких Пассажиров, Скот и других Животных, Товары, Изделия и Мерчандайз, Предметы, Материалы и Вещи, которые будут предложены им для этой Цели, и взимать такую разумную Плату за такую Перевозку, какую они могут Время от времени определять, в дополнение к нескольким Ставкам или Пошлинам, настоящим Актом разрешенным к взиманию: При условии всегда, что для упомянутой Компании или для любого Лица, использующего упомянутую Железную дорогу в качестве перевозчиков, не будет законно взимать за Перевозку любого Пассажира по упомянутой Железной дороге любую большую Сумму, чем Сумма в Три с половиной пенса за Милю, включая Пошлину или Ставку, выше предоставленную».

Согласно Акту о Большой западной железной дороге 1847 года, полномочия Компании в отношении ставок и сборов были сокращены и ограничены,

«За весь Уголь, Кокс, Антрацит, Каменный уголь, Железную руду, Железную руду, Чугун, Полосовое железо, Прутковое железо, Листовое железо, Обручное железо, Железные пластины, Слябы, Заготовки и Прокатное железо, Известняк, Известь, Кирпичи, Соль, Песок, Огнеупорную глину, Шлак, Шлак и Камень, за тонну за милю Один полпенни; и если перевозится в экипажах, принадлежащих Компании, дополнительная сумма за тонну за милю, не превышающая Один фартинг.

«За весь Навоз, Компост и все виды Удобрений, и все необработанные материалы для Ремонта Общественных дорог или Магистралей, Древесный уголь, Камни для строительства, булыжной и плиточной кладки, Черепицу, Шифер и Глину (кроме Огнеупорной глины), и за Кованое железо, не классифицированное иным образом специально здесь, и за тяжелое Железное литье, включая Железнодорожные крепежи, за тонну за милю, не превышающая Один пенни; и если перевозится в экипажах, принадлежащих Компании, дополнительная сумма за тонну за милю, не превышающая Один фартинг.

«За весь Сахар, Зерно, Злаки, Муку, Шкуры, Красильные деревья, Керамику, Лесоматериалы, Клепки, Доски и Металлы (кроме Железа), Гвозди, Наковальни, Тиски и Цепи, и за легкое Железное литье за тонну за милю Два пенса; и если перевозится в экипажах, принадлежащих Компании, дополнительная сумма за тонну за милю, не превышающая Один полпенни.

«За Хлопок и другую Шерсть, Лекарства и промышленные Товары, сумму в Два с половиной пенса за тонну за милю; и если перевозится в экипажах, принадлежащих Компании, дополнительная сумма за тонну за милю, не превышающая Один полпенни.

«За Рыбу и все другие Изделия, Мерчандайз, Предметы, Материалы или Вещи, за тонну за милю, не превышающая Три пенса; и если перевозится в экипажах, принадлежащих Компании, дополнительная сумма за тонну за милю, не превышающая Один полпенни.

«И постановлено, что Пошлина, которую Компания может требовать за использование Двигателей для приведения в движение Экипажей других сторон по упомянутым Железным дорогам, не должна превышать Один пенни за милю за каждого Пассажира или Животное или за каждую Тонну Товаров или других Изделий, в дополнение к нескольким другим пошлинам или суммам, настоящим Актом разрешенным к взиманию.

«И в отношении перевозки Товаров, максимальные ставки сборов, взимаемых Компанией за перевозку оных вдоль упомянутых Железных дорог, включая Пошлины за использование упомянутых Железных дорог, и Вагонов или Грузовиков, и Локомотивную силу, и все расходы, сопутствующие такой перевозке, за исключением разумной суммы за погрузку, укрытие и разгрузку Товаров, и за Доставку и Сбор, и любые другие услуги, сопутствующие Деятельности или Обязанностям Перевозчика, где такие услуги или любая из них выполняются Компанией, не должны превышать следующие суммы (а именно): —

«За каждую Лошадь, Мула и другое Тягловое или Вьючное животное, Три пенса за милю.

«За Рогатый скот, сумму в Один пенни Три фартинга за Голову за Милю.

«За Телят, Свиней, Овец и мелких Животных, Один полпенни за каждого за Милю.

«За каждый Частный экипаж, Четыре пенса за милю.

«За весь Уголь, Кокс, Железную руду и другие Изделия, выше классифицированные вместе с ними, перевозимые на любое расстояние, не превышающее Пятидесяти Миль, сумму в Один пенни и Одну восьмую за тонну за милю; и сумму в Семь восьмых пенни за Тонну за Милю за все пройденное расстояние, если перевозится на Расстояние, превышающее Пятьдесят Миль.

«За весь Навоз, Компост и другие Изделия, выше классифицированные вместе с ними, перевозимые на любое расстояние, не превышающее Пятнадцати миль, сумму в Один пенни Полпенни за Тонну за Милю, и сумму в Один пенни и Одну восьмую за Тонну за Милю за все пройденное расстояние, если перевозится на расстояние, превышающее Пятнадцать Миль.

«За весь Сахар, Зерно и другие Изделия, выше классифицированные вместе с ними, перевозимые на любое расстояние, не превышающее пятидесяти Миль, Сумму в Два с половиной пенса за Тонну за Милю, и Сумму в Два пенса за Тонну за Милю за все пройденное расстояние, если перевозится на расстояние, превышающее Пятьдесят Миль.

«За весь хлопок и другие товары, классифицированные выше вместе с ним, перевозимые на любое расстояние, не превышающее пятидесяти миль, взимается сумма в три пенса за тонну на милю; и сумма в два с половиной пенса за тонну на милю за все пройденное расстояние, если товар перевозится на расстояние, превышающее пятьдесят миль.

«За рыбу и все прочие товары, изделия, предметы, материалы и вещи, перевозимые на любое расстояние, не превышающее пятидесяти миль, взимается сумма в три с половиной пенса за тонну на милю; и сумма в три пенса за тонну на милю за все пройденное расстояние, если товар перевозится на расстояние, превышающее пятьдесят миль».

Согласно Закону о регулировании железных дорог 1844 года (7 и 8 Виктории, гл. 85), правительство получило право при определенных условиях пересматривать шкалу пошлин, тарифов и сборов следующим образом:—

«Да будет постановлено Ее Величеством Королевой, по совету и с согласия лордов духовных и светских, а также общин, собравшихся в настоящем Парламенте, и властью оного, что если в любое время по истечении двадцати одного года с первого дня января, следующего за принятием любого Акта настоящей или любой будущей сессии Парламента о строительстве любой новой линии пассажирской железной дороги, будь то магистральная, ответвляющаяся или соединительная линия, и независимо от того, построена ли такая новая линия новой компанией, учрежденной для этой цели, или любой существующей компанией, чистая годовая прибыль, подлежащая распределению из подписного и оплаченного акционерного капитала указанной железной дороги, в среднем за три предшествующих года будет равна или превысит ставку в десять фунтов на каждые сто фунтов такого оплаченного акционерного капитала, лорды-комиссары Казначейства Ее Величества имеют право, с учетом положений, содержащихся далее, уведомив указанную компанию за три календарных месяца в письменной форме о своем намерении сделать это, пересмотреть шкалу пошлин, тарифов и сборов, ограниченную Актом или Актами, относящимися к указанной железной дороге, и установить такую новую шкалу пошлин, тарифов и сборов, применимую к различным классам и видам пассажиров, товаров и других перевозок по такой железной дороге, которая, по мнению указанных лордов-комиссаров, при условии сохранения тех же объемов и видов перевозок, вероятно, снизит указанную распределяемую прибыль до указанной ставки в десять фунтов на сто фунтов: при условии, однако, что никакая такая пересмотренная шкала не вступает в силу, если она не сопровождается гарантией, действующей до тех пор, пока действует любая такая пересмотренная шкала пошлин, тарифов и сборов, что указанная распределяемая прибыль в случае ее недостаточности будет ежегодно доводиться до указанной ставки в десять фунтов на каждые сто фунтов такого акционерного капитала; при условии также, что такая пересмотренная шкала не подлежит повторному пересмотру или отзыву гарантии иначе как с согласия компании в течение последующего периода в двадцать один год».

При принятии ранних Законов о железных дорогах Парламент предусматривал, что тарифы должны взиматься в равной степени на всей протяженности железной дороги.

Ниже приводится копия одного из включенных положений:—

«При условии, однако, и да будет далее постановлено, что вышеупомянутые тарифы и пошлины, взимаемые в силу настоящего Акта, должны во все времена взиматься в равной степени и по одной и той же ставке за тонну на милю на всей протяженности указанной железной дороги в отношении одного и того же описания товаров, материалов или вещей, и что никакое снижение или повышение указанных тарифов и пошлин не должно, прямо или косвенно, производиться частично или в пользу или против какого-либо конкретного лица или компании, или ограничиваться какой-либо конкретной частью указанной железной дороги, но что каждое такое снижение или повышение тарифов и пошлин на любой конкретный вид или описание товаров, материалов или вещей должно распространяться на всю железную дорогу и каждую ее часть в отношении одного и того же описания товаров, материалов и вещей, на которые распространяется снижение или повышение, и должно распространяться на всех лиц, пользующихся ею или перевозящих по ней одно и то же описание товаров, материалов и вещей, вопреки всему, что может противоречить этому».

Однако в 1845 году Парламент посредством публичного Акта отменил запрет на дифференцированные тарифы следующим положением.

«И поскольку целесообразно, чтобы Компания имела возможность изменять пошлины на железной дороге, чтобы приспособить их к обстоятельствам перевозок, но чтобы такое право на изменение не использовалось с целью ущемления или оказания предпочтения определенным сторонам, или с целью сговора и несправедливого создания монополии, либо в руках Компании, либо определенных сторон; поэтому Компания имеет право, с учетом положений и ограничений, содержащихся здесь и в специальном Акте, время от времени изменять или варьировать пошлины, разрешенные к взиманию специальным Актом, либо на всей железной дороге, либо на любых ее отдельных участках, как она сочтет нужным: при условии, что все такие пошлины во все времена взимаются в равной степени со всех лиц и по одной и той же ставке, будь то за тонну, за милю или иным образом, в отношении всех пассажиров, а также всех товаров или экипажей одного и того же описания, перевозимых или приводимых в движение аналогичным экипажем или двигателем, проходящих только по одному и тому же участку линии железной дороги при одних и тех же обстоятельствах; и никакое снижение или повышение любых таких пошлин не должно производиться прямо или косвенно в пользу или против какой-либо конкретной компании или лица, путешествующего по железной дороге или пользующегося ею».

Статьей 15 Закона о железнодорожных и канальных перевозках 1873 года было предусмотрено, что:—

«Комиссары имеют право рассматривать и разрешать любой вопрос или спор, который может возникнуть в отношении терминальных сборов любой железнодорожной компании, если такие сборы не были установлены каким-либо Актом Парламента, и определять, какая сумма является разумной для выплаты любой компании за погрузку и разгрузку, покрытие, сбор, доставку и другие услуги подобного рода; любое решение Комиссаров в соответствии с настоящим разделом является обязательным для всех судов и во всех судебных разбирательствах, какими бы они ни были».

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ:

АНГЛИЙСКИЕ И ЗАРУБЕЖНЫЕ.

АВТОР:

ДЖ. ГРИРСОН,

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ МЕНЕДЖЕР БОЛЬШОЙ ЗАПАДНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ.

Введение. — Принцип, на котором должны основываться тарифы — Стоимость обслуживания — Равные километровые тарифы — Дифференцированные тарифы — Группировка, здесь и на континенте — Дифференцированные тарифы на континенте — Интересы потребителей в тарифах — Реальная основа тарифов — Новая классификация — Терминальные сборы — Строительство железных дорог в Англии и на континенте — Работа английских и континентальных железных дорог — Сравнительные удобства, предоставляемые ими — Высокие тарифы и их влияние на торговлю — Предложения по установлению тарифов Железнодорожной комиссией — Примирительные суды — Объединение железных дорог — Железные дороги и каналы — Заключение — Приложения — Сравнение английских и зарубежных тарифов — Сравнение железнодорожных поступлений от товарных и минеральных перевозок — Тарифы и условия перевозки товарных грузов в Голландии, Бельгии, Германии и Франции — Положения о пошлинах и максимальных тарифах в Законах о железных дорогах.

ЛОНДОН: ЭДВАРД СТЭНФОРД, 55, ЧАРИНГ-КРОСС, Ю.З.

1886.

ЦЕНА 5 шилл.

ОТЗЫВЫ ПРЕССЫ.

«Могут существовать разногласия относительно некоторых выводов, изложенных в интересной книге г-на Грирсона; но может быть только одно мнение относительно ее ценности и своевременности... Была использована обширная иностранная литература, относящаяся к железным дорогам, о которой в нашей стране известно слишком мало. Очевидно, что этот том является, безусловно, лучшим изложением одной стороны железнодорожной проблемы; во всех отношениях это самое ясное и способное изложение дела железнодорожных компаний... Для членов Парламента и других лиц, интересующихся этим предметом, том будет очень ценным. Возможно, он не изменит их нынешних мнений, но отныне предмет должен обсуждаться с несколько новыми аргументами и в свете новых фактов... Достаточно сказать, что к книге, вероятно, будут обращаться все лица, претендующие на право высказываться по этим вопросам; что критики железнодорожного управления в Англии будут готовы признать, что они извлекли из нее пользу; и что дело железнодорожных компаний никогда ранее не излагалось так ясно, последовательно и разумно». — Times, 14 декабря 1886 г.

«Ценный вклад в экономический вопрос, который уступает немногим по своей неотложной важности, был сделан в работе г-на Грирсона, генерального менеджера Большой западной железной дороги, под названием "Железнодорожные тарифы: английские и зарубежные". (Эдвард Стэнфорд.) ... Будь то в отношении аргументов или статистики, этот том является тем, чем не может позволить себе пренебречь ни один железнодорожный реформатор». — Daily Telegraph, 10 декабря 1886 г.

«Конечно, трудно было бы сделать лучший вклад со стороны железных дорог, настолько ясен стиль этой небольшой книги и так хорошо упорядочены факты... В целом, книга, несомненно, послужит своей цели ускорения разумного урегулирования. Чем скорее общественность поймет, что точка зрения директоров является обоснованной, тем скорее будет санкционирован неизбежный компромисс». — Daily News, 15 декабря 1886 г.

«Было бы преимуществом, если бы перед тем, как вопрос о железнодорожных тарифах снова будет вынесен на рассмотрение Парламента, как это будет в ходе следующей сессии, все, кто собирается принять участие в его обсуждении, внимательно прочитали дело железнодорожных компаний, представленное г-ном Грирсоном в книге, которая сейчас перед нами... Г-н Грирсон пишет с таким богатым знанием своих предметов и так ясно излагает трудности, сопровождающие любую попытку регулирования тарифов, что никто, кто читает ее вдумчиво, не сможет не подняться после изучения его книги с лучшим пониманием сложной проблемы, с которой она имеет дело, и будучи более способным помочь в ее решении... О книге г-на Грирсона в целом можно сказать, что, хотя она не является оправданием железнодорожных компаний, она показывает, что в основном они хорошо служат стране, и обильно доказывает, что любое активное вмешательство внешних органов в детали их управления гораздо более вероятно окажется вредным, чем полезным». — Economist, 18 декабря 1886 г.

«Как лучшее, что можно сказать от имени компаний, этот том бесценен: это самое способное изложение дела, которое мы видели... Он полон полезной информации, и благодаря своим фактам, цифрам и приложениям это том, который мы не можем не оценить по достоинству». — Bullionist, 25 декабря 1886 г.

«Книгу г-на Грирсона о "Железнодорожных тарифах: английских и зарубежных" нельзя рассматривать иначе как ценный вклад в важнейший предмет. Книга изобилует фактами и цифрами, которые представляют несомненный интерес». — Scotsman, 20 декабря 1886 г.

«Многострадальный вопрос о терминалах, километровых и единых тарифах, дифференцированных и других сборах в связи с железнодорожным управлением обсуждается с совершенно практической точки зрения, и представленные факты и выводы не могут не оказать самого благотворного влияния на устранение необоснованных предрассудков и создание более здравого общественного мнения в отношении железных дорог Соединенного Королевства... Работа, которая сейчас перед нами, во всяком случае, лишит критиков оправдания, если они не будут лучше информированы по предмету, о котором они говорят и пишут с таким обильным красноречием и ограниченными знаниями». — Railway News, 11 декабря 1886 г.

«В массе публикаций на тему железных дорог, как дома, так и за рубежом — масштаб и характер которых скорее сбивают с толку, чем просвещают — эта книга г-на Грирсона, хотя и задуманная просто в духе защиты, превратилась в мощный инструмент в деле справедливости — тщательный сбор фактов, многие из которых до сих пор были недоступны, и выразитель мнений, которые не могут не иметь веса, даже если можно сказать, что они исходят из заинтересованного источника. Таков широкий обзор ситуации, который делает автор, что, хотя он и отрицает какую-либо идею устранения многих циркулирующих заблуждений или предоставления ответа на все обвинения, выдвинутые против железнодорожных компаний, он сделал шаг, который во многом будет способствовать достижению обеих этих целей... Мы можем рекомендовать работу с ее приложением для внимательного чтения всем, кто желает прийти к здравому и справедливому решению великой железнодорожной проблемы, которая в данный момент является делом важности и интереса для всех слоев общества». — Railway Times, 18 декабря 1886 г.

«Публикация тома под названием "Железнодорожные тарифы: английские и зарубежные" г-ном Дж. Грирсоном, генеральным менеджером Большой западной железной дороги, в котором дело железнодорожных компаний изложено полно и умело, является поводом для искреннего удовлетворения». — Manchester Guardian, 21 декабря 1886 г.

«По всем таким пунктам, как терминальные сборы, высокие тарифы и их влияние на торговлю, объединение железных дорог, равные километровые тарифы, группировка здесь и на континенте, том г-на Грирсона окажется весьма ценным, в то же время он, несомненно, поможет прояснить определенные заблуждения и должен предотвратить принятие теорий относительно установления тарифов, которые могли бы быть только вредными для торговли, а также способствовать справедливому и удовлетворительному урегулированию многих железнодорожных вопросов, которые сейчас широко обсуждаются». — Liverpool Mercury, 25 декабря 1886 г.

«Г-н Дж. Грирсон, генеральный менеджер Большой западной железной дороги, только что оказал действительно отличную услугу торговому сообществу и тем, кто находится вне этой категории — если таковые имеются — кто интересуется вопросом железнодорожных тарифов и сборов и многочисленными смежными предметами, которые вытекают из этого чрезвычайно важного вопроса... Чтобы оценить работу, которую проделал автор, книгу необходимо изучить в полном объеме, особенно всем, кто стремится к глубокому пониманию одного из самых важных предметов дня». — Glasgow Herald, 17 декабря 1886 г.

«Книга г-на Грирсона будет полезна всем, кто желает понять, что можно сказать в пользу существующей системы». — Bristol Evening News, 10 декабря 1886 г.

«Под этим названием г-н Грирсон публикует исчерпывающее, умелое и беспристрастное резюме всех противоречивых заявлений, претензий и интересов, вращающихся вокруг многострадального вопроса о железнодорожных тарифах... Мы свободно использовали материалы, которые г-н Грирсон так своевременно собрал, и мы можем только надеяться, что многие, кто проявляет интерес к этому вопросу, будут тем самым искушены искать дальнейшую информацию из первых рук». — Herapath’s Journal, 11 декабря 1886 г.

«Несомненно, он не сможет удовлетворить всех, кто считает, что нынешние тарифы требуют пересмотра, но он должен убедить каждого разумного человека — каждого, кто не ослеплен невежественными предрассудками, — что есть много аргументов в пользу железнодорожных компаний». — Figaro, 25 декабря 1886 г.

«Это не попытка доказать, что все к лучшему в лучшей из возможных железнодорожных систем; а просто показать, что некоторые из обвинений, выдвинутых против компаний, ошибочны, другие преувеличены, а многие носят противоречивый характер. Нам далее напоминают, что вопрос реформы чрезвычайно сложен, и предостерегают от того "смутного, необразованного понятия", что "что-то должно быть сделано", которое было пугалом как для государственных деятелей, так и для директоров. Поспешное законодательство следует тем более осуждать, что существует "мода на так называемую железнодорожную реформу"... Что касается деталей, г-н Грирсон, безусловно, приводит ряд фактов, которые заставляют проявлять осторожность при выводах. Так, цифры, приведенные на стр. 144-48, по-видимому, предлагают разумное доказательство того, что экспорт железа и угля не ущемляется железнодорожными тарифами, взимаемыми в Англии, по сравнению с теми, что взимаются за рубежом... Еще один факт, который следует иметь в виду: средний дивиденд на английских железных дорогах составляет не более 4,02 процента, или две пятых дивиденда, который в 1844 году считался тем, что железные дороги должны выплачивать». — St. James’s Gazette, 1 января 1887 г.

«Его цифры были получены из многих источников дома и за рубежом, и они обработаны так, чтобы оказать очень существенную поддержку делу британских компаний. Как защита этих компаний, книга г-на Грирсона является, безусловно, лучшим изложением той стороны вопроса, которая появилась, следовательно, она заслуживает уважительного и серьезного рассмотрения со стороны тех, кто не считается среди слепых сторонников таких компаний, как они управляются в настоящее время. Говоря это, мы не желаем создать впечатление, что факты и цифры г-на Грирсона представляют исключительно одностороннюю защиту компаний; напротив, книга содержит большое количество информации о зарубежных тарифах, которая ранее не была кратко представлена английским читателям». — Ironmonger, 26 декабря 1886 г.

«В своей способной и исчерпывающей работе, только что выпущенной, г-н Грирсон изложил дело компаний полностью, хотя и кратко. Он, по сути, создал книгу, которая должна занять место авторитета по этому предмету, и с которой надлежит быть хорошо знакомым каждому, кто претендует на мнение по этому вопросу... В этой книге есть аргументы, на которые должны быть даны ответы, и факты и цифры, с которыми придется столкнуться тем, кто настойчиво призывает к мерам железнодорожной реформы и снижению железнодорожных тарифов. Работа, действительно, хотя и полная, но справедливая, и ее публикация должна и сделает многое для решения давно назревшего вопроса на некоторых разумных условиях компромисса». — Liverpool Guardian Society’s Weekly Circular, 31 декабря 1886 г.

«Работа, которую г-н Грирсон, генеральный менеджер Большой западной железной дороги, только что опубликовал о железнодорожных тарифах, является особенно способной продукцией, и ее появление сейчас очень своевременно... Вклад г-на Грирсона в обсуждение вопроса изобилует фактами и аргументами, изложенными с ясностью и справедливостью, которые делают многое, чтобы расположить читателя в пользу дела, которое так умело и разумно представлено. Многие люди, прочитав эту книгу, впервые получат нечто вроде правильного представления о позиции, действительно занятой железнодорожными компаниями, и аргументах, с которыми они готовы ее поддержать. Многие заблуждения будут устранены, и самый энергичный противник нынешней политики компаний почувствует, что есть, во всяком случае, две стороны у многих фаз спора... В целом, сильное дело в пользу железнодорожных компаний доказано». — British Trade Journal, 1 января 1887 г.

«Самым эффективным вкладом в спор, который до сих пор был сделан с точки зрения железнодорожных менеджеров, является работа о "Железнодорожных тарифах, английских и зарубежных" г-на Джеймса Грирсона, генерального менеджера Большой западной железной дороги, недавно выпущенная г-ном Стэнфордом. Г-н Грирсон, излишне говорить, является искусным выразителем официальных взглядов, и он укрепил себя огромной массой информации, полученной из Германии, Франции, Бельгии и Голландии, которую он выстраивает самым эффективным образом, с целью опровержения аргументов тех, кто выставляет континентальные системы в качестве моделей для копирования Англией, или кто противопоставляет континентальные железнодорожные тарифы британским тарифам, чтобы показать, в каких гораздо более благоприятных условиях работают континентальные производители, чем их конкуренты в Англии. Можно откровенно признаться, что г-н Грирсон показывает, что никакое близкое сравнение не может быть справедливо проведено между сборами на железнодорожных системах, которые были созданы и работают в условиях, сильно отличающихся во всех отношениях от тех, что преобладали в Англии... Комментарии и критические замечания г-на Грирсона весомы и практичны, и в вопросе дифференцированных тарифов и терминальных сборов тем, кто не согласен с его мнениями, будет нелегко встретить его аргументы». — Liverpool Daily Post, 8 января 1887 г.

«Это очень прекрасная работа г-на Дж. Грирсона, генерального менеджера Большой западной железной дороги. Это по существу книга купца и судовладельца, и ее копия должна быть в каждой конторе. Если бы такие работы изучались купцами и купеческими клерками немного больше, значительная часть невежества, которое преобладает по предмету британских и зарубежных железнодорожных тарифов, была бы устранена... Мы не можем слишком высоко оценить эту работу для торгового сообщества». — Hull Times, 8 января 1887 г.

«Теперь у общественности есть возможность услышать адвоката железнодорожных компаний. Позиция г-на Грирсона позволяет ему подкрепить свои аргументы обильным массивом фактов... По принципу audi alteram partem все нападающие на нынешние тарифы и работу должны считать своим долгом прочитать то, что г-н Грирсон имеет сказать, ибо для тех, кто берется судить праведным судом, абсолютно необходимо быть знакомым с его фактами и ссылками, и даже для тех, кто предвзято судит, удобно знать, какова линия защиты». — Birmingham Daily Post, 7 января 1887 г.

«Вполне достойной позиции и традиций линии, которой он управляет, является недавняя книга г-на Грирсона о "Железнодорожных тарифах, английских и зарубежных", которая благодаря своему замечательному расположению, ясному языку и вежливому, если не энергичному тону спора, заслуживает того, чтобы стать коммерческой классикой». — Birmingham Daily Gazette, 10 января 1887 г.

«Ценный вклад в экономический вопрос, который уступает немногим по своей неотложной важности, был только что сделан г-ном Грирсоном, генеральным менеджером Большой западной железной дороги, под названием "Железнодорожные тарифы, английские и зарубежные"». — Wednesbury Herald, 18 декабря 1886 г.

«Г-н Грирсон теперь выступает в новой роли, литературного защитника британских железнодорожных компаний в ответ на суровую критику наших собственных железнодорожных тарифов по сравнению с теми, что преобладают на континенте... Он сказал много и сказал это хорошо; и, действительно, он показал себя способным адвокатом великого интереса, который он представляет. Том является полным хранилищем фактов и цифр... Он ясно определил линии спора, он рассказал с замечательным эффектом то, что компании имеют сказать». — Weekly Bulletin, 25 декабря 1886 г.

«Вклад г-на Грирсона в спор относительно железнодорожных тарифов носит ценный характер, излагая дело от имени компаний просто и ясно, и приводя очень сильные аргументы и обширный массив фактов и цифр в поддержку позиции, которую они заняли... Предмет дифференцированных тарифов рассматривается наиболее исчерпывающе... Вопрос о терминальных сборах исчерпывающе обсуждается г-ном Грирсоном». — Bristol Mercury, 8 января 1887 г.

«Г-н Дж. Грирсон написал самую интересную защиту нынешней системы железнодорожного управления... Редко издается такая читабельная работа по предмету, который кажется таким сухим... В этой работе есть много других интересных особенностей, и ни одна не более, чем сравнения работы английских и зарубежных железных дорог». — Bristol Times and Mirror, 6 января 1887 г.

«Я бы посоветовал всем, кто может, получить эту небольшую работу и прочитать ее. Это вполне учебник железнодорожного управления, и я должен сказать, что, хотя я сел читать ее с сильным предубеждением против железных дорог, я обнаружил, что оно прошло задолго до того, как я закончил ее. Она дает, в очень справедливом стиле, ту "другую сторону", которую англичане всегда любят слышать». — "H. F. M. Farmer’s Column", Bristol Times and Mirror, 15 января 1887 г.

«Г-н Грирсон оказал отличную услугу железнодорожному интересу, а также общественности, подготовив эту очень полезную и полную работу... Мнения, выраженные относительно принципа, на котором должны основываться железнодорожные тарифы, бесспорно здравы... Для более полной информации и фактов по другим вопросам большой важности для железнодорожных компаний и общественности в целом, мы рекомендуем нашим читателям — особенно тем, кто заявляет о своей неудовлетворенности нынешним положением дел — внимательное изучение этой работы. Некоторые главы о сравнении работы английских и континентальных железных дорог особенно заслуживают внимания, и приведенные факты хорошо рассчитаны на то, чтобы устранить многие заблуждения, которые, по-видимому, существуют по этому предмету». — Railway Record, 15 декабря 1886 г.

«Г-н Джеймс Грирсон возложил на железнодорожный мир глубокое обязательство публикацией "Железнодорожных тарифов, английских и зарубежных"... Факты и аргументы, представленные ясным, твердым, резким языком, не могут не впечатлить, проинструктировать и заинтересовать каждого, кого этот обширный вопрос каким-либо образом затрагивает». — Railway Official Gazette, январь 1887 г.

Сноски

[1] Г-н Форвуд. Дебаты о втором чтении Законопроекта о железнодорожных и канальных перевозках, 6 мая 1886 г. Hansard, том cccv. 446.

[2] См. Отчет Королевской комиссии, 1867 г.; Отчет Объединенного специального комитета Палаты лордов и общин, 1872 г.; Отчет Специального комитета, 1881-2 гг.

[3] Густав Кон, известный немецкий писатель об английских железных дорогах, выступая за многие изменения, жалуется на ограниченное, одностороннее знание предмета, проявленное главными английскими критиками железных дорог. — Die Englische Eisenbahnpolitik (1883), стр. 88 и далее.

[4] Примечание. — См. иллюстрацию кубического содержания в пропорции к весу, страница 83.

[5] О попытках рассчитать стоимость обслуживания см. А. Финк о "Стоимости железнодорожных перевозок", Нью-Йорк (1882); Хэдли о "Железнодорожных перевозках", стр. 261; Sax’s Die Eisenbahnen 1.60 и 2.361; Lardner’s Railway Economy; и итальянское парламентское расследование (Atti della Commissione d’Inchiesta sull’ Esercizio delle Ferrovie Italiane) часть II., том II., 962.

[6] См. безоговорочное осуждение системы в уже процитированном итальянском парламентском отчете: "Естественная система была системой в высшей степени теоретической. Сегодня все сомнения по этому предмету устранены; эта система была опробована в течение пяти лет, и она оказалась очень неудовлетворительной". Parte II., Vol. III., стр. 954. Справедливо отмечается, что так называемая "естественная система" вредна для мелких производств и малых городов.

См. также страницу 18.

[7] Покойный член парламента от Западного Вулверхэмптона, сравнивая тарифы на кокс между Стейвли и Нортгемптонширом и Стейвли и Вулверхэмптоном, практически выступал за километровые тарифы, хотя, вероятно, не намеревался этого делать. (См. дебаты о втором чтении Законопроекта о железнодорожных и канальных перевозках, 6 мая 1886 г.)

[8] Если двигатель и тендер, весящие вместе 56 тонн, способны тянуть максимальный груз, скажем, сорок груженых вагонов весом 560 тонн со скоростью 25 миль в час на ровной местности, они смогут взять только следующие грузы через градиенты, названные ниже, и, в дополнение к уменьшению груза, скорость также значительно снизится.

Level. |  |  40 wagons weighing  560 tons.
Incline |  1 in 100 |  20  ”   ”  280 ”
 ” |  1 ”   50 |  10  ”   ”  140 ”
 ” |  1  ”   30 |   6   ”   ”   84  ”

См. также Словарь инженерии Спона; Британскую энциклопедию "Железные дороги" и сложную работу Des Pentes Economiques en Chemins, par M. Charles de Freycinet.

[9] Перед Комитетом г-на Кардуэлла (23 февраля 1853 г.) покойный г-н Роберт Стивенсон, выдающийся инженер, привел следующую иллюстрацию, которая еще не устарела:—

«Я сослался на это, чтобы показать Комитету большую неуместность попытки чего-либо вроде равного километрового тарифа на железных дорогах. Я могу прояснить это очень замечательным образом и показать несправедливость, которую выполнение этого принципа нанесло бы некоторым железнодорожным компаниям, особенно там, где речь идет о товарах. Я возьму случай Большой северной железной дороги Англии, от угольного бассейна Ньюкасла в сторону Йорка и в сторону рек Тис и Тайн. В одном направлении 5 450 000 тонн угля перевозились на одну милю, что равнялось 320 588 на одну милю для каждого двигателя; при этом компанией Йорк, Ньюкасл и Бервик для выполнения этой обязанности было задействовано 17 двигателей. В сторону Йорка, где расстояние было больше, а градиенты лучше, и грузы тяжелее, и работа более равномерной, 13 двигателей перевезли 14 435 000 тонн на одну милю, что равнялось 1 110 000 тонн для каждого двигателя на милю; в другом случае обязанность, которую выполнял один двигатель, заключалась в перевозке 320 588 тонн на милю; поэтому в этом случае один двигатель выполнил в 3,466 раза больше работы, чем другой двигатель, так что на первой линии это стоило Компании почти в четыре раза дороже, чем это стоило им за выполнение той же обязанности на другой линии. На одной линии находится ряд угольных шахт; двигатели должны останавливаться и забирать груз, и железнодорожные вагоны не проходят в среднем, возможно, более семи или восьми миль в день, тогда как в другом случае они работают часами непрерывно, с более тяжелыми грузами и без остановок».

[10] См. предисловие к "Жизни Стивенсона" Смайлса, и, что касается снабжения Парижа с помощью железных дорог, интересные детали в La Transformation Des Moyens de Transport, par Alfred de Foville, Chef de Bureau au Ministère des Finances, стр. 256.

[11] Около тридцати лет назад, когда строились металлургические заводы в Вестбери в Уилтшире, предполагалось, что топливо будет поступать из района Бэдсток, находящегося на расстоянии около 14 миль. Но после закладки угольных шахт выяснилось, что кокс не подходит; так что теперь его приходится получать из Южного Уэльса, на расстоянии около 130 миль. Чугун отправляется в Южный Уэльс в обратных коксовых вагонах, а также в Южный Стаффордшир, на расстояние 140 миль. Кокс и чугун перевозятся по специальным низким тарифам, ниже тех, что действуют для перевозок в промежуточные места. Без таких специальных тарифов, или если бы взимались километровые тарифы, заводы пришлось бы закрыть.

[12] Американский писатель указывает, что следующим был бы результат применения принципа равных километровых тарифов или основывания тарифов на стоимости обслуживания:—

1. «Классификация грузов была бы незначительной или отсутствовала бы вовсе. Зерно, лесоматериалы, уголь, железо, обувь, мануфактурные товары, бакалея, лекарства и химикаты — все должны были бы платить примерно одинаковую ставку за 100 фунтов на милю, и эта ставка должна была бы быть чем-то вроде среднего значения нынешних тарифов, взимаемых с различных классов грузов. Более высокие классы грузов были бы значительно снижены, а более низкие классы были бы существенно повышены. Результатом было бы то, что дешевые и тяжелые продукты больше не могли бы перевозиться на те расстояния, на которые они перевозятся сейчас.

2. «Тарифы на транзитные грузы должны были бы быть пропорциональны почти расстоянию перевозки. Тариф из Чикаго в Бостон, например, был бы значительно выше, а тариф из Чикаго в Балтимор — значительно ниже, чем тарифы из Чикаго в Нью-Йорк.

3. «Дороги, имеющие самые низкие градиенты и наиболее благоприятную трассировку, имели бы более низкие тарифы, чем их конкуренты, и монополизировали бы бизнес, полностью исключая те линии, которые проходят по более сложной и дорогой территории и на которых стоимость перевозки была выше. И как только прилив повернулся бы, зло умножилось бы само по себе; ибо тарифы быстро снижались бы на благоприятных дорогах с увеличением бизнеса и увеличивались бы на неудачно расположенных дорогах с уменьшением объема их грузов, пока последние не остались бы ни с чем, кроме своего местного бизнеса для поддержки, который тогда пришлось бы повысить до максимально возможных цифр». — Railroad Transportation, Э. П. Александр, вице-президент железнодорожной компании Луисвилла и Нэшвилла.

[13] Совсем недавно рыбаки на севере Шотландии просили, чтобы те же валовые тарифы взимались от Уика до крупных городов на юге, какие взимаются от рыболовецких портов, таких как Гримсби, на восточном побережье Англии. Что бы они, или большинство потребителей рыбы, сказали на равные километровые тарифы?

[14] «Нам здесь нечего делать с изучением тарифных систем, принятых на линиях Эльзас-Лотарингии и распространенных с некоторыми модификациями на большинство немецких линий. Соблазнительный своей простотой, принцип установления тарифа только в соответствии с весом и без учета стоимости перевозимого объекта не нашел многочисленных сторонников во Франции. Такая радикальная реформа опрокинула бы наши коммерческие привычки и вызвала бы результаты, с финансовой точки зрения, которые было бы невозможно для нас оценить». Отчет Французской комиссии третьей системы по железнодорожным тарифам, М. Ричард Уоддингтон. (Приложение 31 к Отчету Специального комитета по железным дорогам (Тарифы и сборы), 1881-2 гг., Том 11, стр. 449).

[15] Тариф на перевозку муки из Миннеаполиса для потребления в Милуоки или Чикаго на одну треть выше, чем тариф на муку для отгрузки.

[16] В показаниях, данных перед Специальным комитетом в 1881 году, тарифы на иностранный хмель из Булони в Лондон сравнивались с тарифами, взимаемыми за хмель отечественного производства из районов Эшфорд и Кентербери в Лондон. На первые жаловались как на необоснованное предпочтение в пользу иностранной продукции. Несомненно, была значительная разница. Тариф из Булони в Лондон составлял 17 шилл. 6 пенсов, а из Эшфорда в Лондон — 38 шилл. Однако было показано, что тариф в 17 шилл. 6 пенсов за тонну на иностранный хмель из Булони в Лондон был тарифом от станции до станции, в то время как тариф в 38 шилл. за тонну из Эшфорда в Лондон включал доставку и все станционные услуги, и что из-за разницы в способе упаковки хмеля в грузовик можно было загрузить на 73 процента больше иностранного хмеля, чем английского. Затронутые железнодорожные компании настаивали на том, что отечественный производитель не ущемляется транзитным тарифом, на который жаловались. Хотя это позволяло железнодорожным компаниям получить перевозку части иностранного хмеля, повышение тарифа из Булони не принесло бы никакой пользы английскому производителю. Иностранный хмель все равно нашел бы свой путь в Лондон напрямую по морю. Тариф в 17 шилл. 6 пенсов за тонну из Булони в Лондон был отменен в знак уважения к жалобам. Каков результат? Иностранный хмель импортируется, как и раньше; но теперь он перевозится компанией General Steam Navigation Company. Железнодорожные компании в некоторой степени пострадали; английский производитель ничего не выиграл.

[17] Линии пароходов, перевозящие бельгийские, голландские, немецкие и французские товары и продукцию, курсируют между Антверпеном, Роттердамом, Амстердамом, Булонью, Гавром и Лондоном. В конкуренции с ними компании Great Eastern, South Eastern и London Chatham and Dover перевозят через Харвич, Фолкстон и Дувр соответственно по таким тарифам, какие они могут получить в конкуренции с теми, что взимаются пароходом напрямую. Предметом жалоб было то, что эти товары перевозятся по более низким тарифам, чем аналогичные товары из мест в Эссексе или Кенте, мимо которых они перевозятся по железной дороге. Несомненно, регулярные и быстрые услуги, предоставляемые железнодорожными компаниями, являются большим преимуществом для отправителей и потребителей. Но что касается Лондона, большая часть, если не все товары, не требующие быстрой перевозки, могли бы быть отправлены морем напрямую, если бы услуги Харвича, Дувра и другие были прекращены.

Существуют импортные тарифы в города во внутренних районах, где нет прямой морской конкуренции. Если такие тарифы не основаны на тарифах в места, где существует такая конкуренция, плюс местные тарифы, они могут быть открыты для вопроса в степени, не применимой к тарифам в порты и из них.

[18] Многие тарифы из Халла зависят от внутренней водной конкуренции или от тех, что взимаются из Ливерпуля. С другой стороны, тарифы из Халла регулируют тарифы из Гримсби (как конкурирующего порта), Харвича, Западного Хартлпула, Ньюкасла, Сандерленда и Шилдса. Фактически, большая часть аномалий в железнодорожных тарифах возникает из конкуренции между портами. Хотя улучшения в деталях относительно таких тарифов, несомненно, возможны, интересы некоторых портов были бы серьезно затронуты любым изменением принципа, на котором устанавливаются железнодорожные тарифы.

[19] См. по этому поводу Differenzialtarife der Eisenbahnen доктора Отто Михаэлиса, в которой объясняется естественный и необходимый рост дифференцированных тарифов в Германии.

[20] Примечание. — См. Выдержку из показаний сэра Т. Фаррера на странице 66.

[21] «Я думаю, что даже если бы было четко установлено, что различия в фактически произведенных сборах настолько непропорциональны различиям в стоимости, что являются необоснованными и неразумными, это не наложило бы обязательства взимать в равной степени». — Лорд Блэкберн, стр. 122.

[22] См. декрет от 26 апреля 1862 года, процитированный М. А. де Фовилем в La Transformation des moyens de Transport, стр. 68.

[23] Ниже приведены некоторые мнения французских государственных деятелей и экономистов по этому предмету: — «Dans ma conviction le tarif différentiel est à la fois juste, conforme aux vèritables intérêts économiques et nécessaires à la concurrence». М. Руэр.

«Les industries de transport par eau, par terre ou par chemin de fer ne vivent et ne prospèrent que par les tarifs différentiels. C’est en différenciant sagement leurs tarifs qu’elle attirent les marchandises et les voyageurs». М. Легран, заместитель государственного секретаря в Министерстве общественных работ:

«L’expérience a démontré aux compagnies la nécessité de superposer au tarif réglementaire de nombreux tarifs à prix reduits. *** Il a été reconnu que ceux là mêmes qui se plaignaient, le plus vivement des tarifs différentiels en recueillaient indirectement le bénéfice. Ce sont, en effet, ces tarifs qui fournissent au trafic des grandes compagnies les masses de marchandises les plus considérables, et ce sont ces masses qui rendent possible la réduction, au profit de tous, des tarifs généraux». М. де Фовиль. La Transformation des moyens de Transport, стр. 66, 67.

[24] В отчете Французской палате депутатов Железнодорожной комиссией в 1880 году комиссары одобрили специальные тарифы и добавили: «Мы даже склонны предложить развитие перевозок такого рода, важность которых совсем не пропорциональна естественным преимуществам, которые Франция извлекает из своего географического положения и своих многочисленных портов». Приложение 31 к Отчету Специального комитета по железным дорогам (Тарифы и сборы), 1882 г., Том II.

[25] До недавнего времени классификация импортируемых и экспортируемых товаров, действовавшая на Северной железной дороге Франции, состояла из шести классов. Сейчас действует новый тариф, тарифы на такие перевозки варьируются от 8 до 30 франков за 1000 килограммов.

Для целей сравнения тарифы, взимаемые за импортируемые и экспортируемые товары, показаны в соответствующих классах, в которые те же статьи обычно включаются при взимании по обычным классовым тарифам.

[26] Эти тарифы не включают гужевую перевозку и дополнительные сборы, упомянутые в Приложении I. Стр. vii.

[27] Parte II., Vol. II., Sec. 32.

[28] Примечание — Montreal Gazette, 1 апреля 1886 г., пишет по поводу Законопроекта о железнодорожной комиссии следующее: — «Эти тарифы установлены и определены Большими американскими магистральными линиями, в конкуренции с которыми тариф канадских дорог обязательно регулируется; вмешательство в эти тарифы означало бы лишение канадских компаний большой суммы валового дохода, полученного из источника, который увеличивает объем бизнеса в Канаде... Дискриминация, на которую жалуются в определенных местностях, возникает полностью из установленной конкуренции между линиями, достигающими благоприятного пункта. Уничтожьте естественные последствия и естественные преимущества конкуренции — более низкие тарифы — и вы устраните всякий стимул к обеспечению конкурирующих маршрутов; положите конец конкуренции, и сразу же будет установлено повышение тарифов повсюду. Закон о железных дорогах запрещает вмешательство правительства в регулирование тарифов до тех пор, пока не будет доказано, что компания зарабатывает 15 процентов на своем инвестированном капитале. Какая железнодорожная компания в Доминионе сегодня зарабатывает такую прибыль?... Если конкуренция должна быть сделана положительным недостатком, если всякий стимул для конкретных местностей продвигать конкурирующие предприятия должен быть сметен, тарифы существующих линий будут подняты во всех направлениях к ущербу не только для каждой местности, которая сейчас пользуется конкуренцией, но и для тех местностей, которые считают себя ущемленными из-за отсутствия низких тарифов, которые обеспечивает конкуренция».

Можно упомянуть, что один из самых яростных врагов дифференцированных тарифов в недавно опубликованной работе заявляет, что единственное средство — это «восстановить характер общественных шоссе для железных дорог, обеспечив всем лицам право запускать поезда по их путям при надлежащем регулировании!» «Железные дороги и Республика» (1886), стр. 372, Джеймс Т. Хадсон.

[29] Том 5, стр. 376.

[30] Примечание. — Показания сэра Томаса Фаррера, данные в 1881 году, очень заслуживают рассмотрения. В ответ на вопрос: «Теперь, переходя к вопросу о неравенстве сборов, на которое у Комитета было много жалоб — фактически, основная часть жалоб была связана с неравенством сборов из одного места в другое — по вашему мнению, является ли это неравенство продуктивным для ущерба торговле страны?» Он отвечает: «Насколько я могу судить, нет». Его спрашивают: — «Я полагаю, вы бы сказали, что в то время как, с одной стороны, одна часть страны может быть проигравшей, другая часть страны является выигравшей, и что одно может быть противопоставлено другому?» — Он отвечает: — «Я не совсем уверен, что я сказал бы, что одна часть страны является проигравшей, но я совершенно уверен, что другая часть является выигравшей».

Снова, в ответ на вопрос: «Тогда, глядя на вопрос также с точки зрения общественности, внутренние города, с которых взимается больше, чем с городов на морском побережье, просто платят естественный штраф за то, что они являются внутренними городами, и не имеют одинаково хорошего географического положения?» — Он заявляет: — «Совершенно верно; в целом я бы подумал, что внутренние города были пропорционально лучше, чем до существования железных дорог, потому что, до существования железных дорог, приморские города имели водный транспорт для себя, но теперь железные дороги обеспечивают своего рода конкуренцию с этим транспортом и приводят очень многие места в общение друг с другом, которые не могли быть приведены в общение раньше».

В ответ на вопрос: «В целом, думаете ли вы, что страна выигрывает от этих конкурирующих маршрутов к внешним портам?» Он говорит: — «Я определенно так думаю». И снова, в ответ на вопрос: «Согласно вашему взгляду, тогда, насколько общественность обеспокоена, не имеет значения, что железнодорожная компания должна так уничтожить естественные преимущества одного места?» Он отвечает: — «Я думаю, что одна из целей железнодорожных компаний — уничтожить расстояние, насколько они могут; я бы определенно поощрял железнодорожные компании в доставке шетландской рыбы на лондонский рынок, даже если бы эффект этого заключался в снижении цены на рыбу из Гримсби». Далее, в ответ на вопрос: «Насколько это касается, вы бы позволили железнодорожным компаниям делать любые дифференцированные сборы, какие они могут пожелать, за или против других местностей?» Он отвечает: — «Я бы определенно не заставлял их взимать плату за рыбу из Терсо и рыбу из Гримсби пропорционально расстояниям этих двух мест. Я привык, как сторонник свободной торговли, рассматривать интерес потребителя очень широко; но мне кажется, что это требование о регулярном километраже исходило из интереса одного особого класса производителей; но это очень сильно в интересах потребителя, а также одного класса производителей, чтобы люди на расстоянии могли отправлять на потребительский рынок».

[30] В отчете, составленном г-ном Ричардом Уоддингтоном от имени Комиссии по третьей системе железнодорожных тарифов, специальные или дифференцированные тарифы упоминаются следующим образом: «Эти тарифы устанавливаются в соответствии с торговым спросом, который, как легко понять, варьируется в зависимости от соответствующей местности и района. Подобно разумным коммерсантам, администраторы железнодорожных компаний основывали свои ставки сборов на законе спроса и предложения...». Знаменитое выражение г-на Солакру, директора Орлеанской компании, подытоживает соображения, которые привели к составлению специальных тарифов: «В вопросе транспортных тарифов существует только одно рациональное правило, а именно: взимать с товара все, что он может оплатить; любой другой принцип — это не принцип».

[31] Можно возразить, что при такой системе компании могут вымогать непомерные суммы у торговцев, которые вынуждены отправлять свои товары. Но (1) цифры и отчеты, упомянутые далее, показывают, что на самом деле компании не устанавливали таких сборов, а принесли пользу как каждой отрасли, так и самим себе; (2) законодательно установленные максимумы не могут быть превышены; (3) во многих пунктах существует эффективная конкуренция со стороны морского и канального транспорта; (4) результатом повышения тарифов до уровня, который не позволяет производителю получать справедливую прибыль, в конечном итоге должно стать сокращение железнодорожных перевозок; (5) при наличии высоких тарифов всегда существует вероятность того, что Парламент санкционирует строительство новой линии, даже если шансы на ее финансовый успех невелики.

[32] См. Рикардо («Начала политической экономии и налогового обложения», 3-й раздел, стр. 144): «Из всех товаров, пожалуй, ни одни не подходят для налогообложения так хорошо, как те, которые либо с помощью природы, либо с помощью искусства производятся с особой легкостью. Налоги на предметы роскоши имеют некоторое преимущество перед налогами на предметы первой необходимости: они, как правило, выплачиваются из дохода и поэтому не уменьшают производительный капитал страны».

См. также Леруа-Болье, «Наука о финансах», том I.

[33] «Налог на экипажи, пропорциональный их весу, хотя и является весьма справедливым налогом, когда он применяется исключительно для целей ремонта дорог, становится весьма несправедливым, когда он применяется для любых других целей или для удовлетворения общих потребностей государства. Когда он применяется исключительно для вышеупомянутой цели, предполагается, что каждый экипаж платит точно за износ, который этот экипаж причиняет дорогам. Но когда он применяется для любой другой цели, предполагается, что каждый экипаж платит больше, чем за этот износ, и вносит вклад в удовлетворение какой-либо другой потребности государства. Но поскольку дорожная пошлина повышает цену товаров пропорционально их весу, а не их стоимости, она главным образом оплачивается потребителями грубых и громоздких товаров, а не потребителями ценных и легких. Какую бы потребность государства этот налог ни был призван удовлетворить, эта потребность будет удовлетворяться главным образом за счет бедных, а не богатых; за счет тех, кто наименее способен ее удовлетворить, а не тех, кто наиболее способен». — («Богатство народов», книга 5, часть 3).

[34] В том же году был принят закон (8 & 9 Vict. c. 28), предоставивший канальным компаниям право изменять пошлины таким же образом, как это могли делать железнодорожные компании. Согласно закону 8 & 9 Vict. c. 42, принятому на той же сессии, канальные компании были уполномочены стать перевозчиками на своих каналах и «взимать такие разумные сборы за перевозку, складирование, сбор и доставку, какие они могут время от времени определять, в дополнение к различным пошлинам или сборам, которые любая такая компания или предприниматели были тогда уполномочены взимать за пользование указанными каналами, судоходными путями или железными дорогами». Два года спустя канальные компании были уполномочены занимать деньги с целью стать перевозчиками на своих собственных водных путях (10 & 11 Vict. c. 94).

[35] Граф Селборн в деле «Denaby Main Colliery Company против Manchester Sheffield and Lincolnshire Railway Company». — L.R. 11 A.C. стр. 113.

Потребителям может быть полезно помнить отчет Специального комитета по железным дорогам (тарифы и проездная плата) за 1881–1882 годы. Заявляя: «Ваш Комитет не может рекомендовать какое-либо новое законодательное вмешательство с целью принуждения железнодорожных компаний к равенству взимаемой платы», они добавляют: «Некоторые из неравенств в сборах, на которые поступают жалобы, скорее выгодны, чем невыгодны для общественности; там, где имеет место неправомерное предпочтение, закон теперь предоставляет средство правовой защиты». Они также приводят следующую иллюстрацию:

«То, что сахарные заводы Гринока могут находиться на тех же рынках, что и сахарные заводы Лондона, хотя это может быть поводом для недовольства лондонских заводов, должно быть преимуществом для заводов Гринока и не может быть невыгодным для покупателей сахара».

Добавляется, что результатом вмешательства в свободу установления тарифов в соответствии с особыми обстоятельствами в данном случае было бы «предоставление фактической монополии лондонским сахарным заводам, которые стали бы реальными выгодоприобретателями от этой сделки. Вашему Комитету не кажется, что такой результат был бы справедливым или разумным».

[36] «Трейдеры жалуются не столько на высокий уровень тарифов, сколько на их непоследовательность и отсутствие классификации, а также на недостаток условий, предоставляемых железнодорожными компаниями для развития торговли в конкретной местности. Перед Королевской комиссией по депрессии в торговле не было допрошено ни одного свидетеля, кроме представителей судоходных интересов, который не жаловался бы на какой-либо акт несправедливости со стороны железнодорожных компаний, не столько в отношении тарифов, хотя в некоторых случаях они были обременительными и запретительными, сколько в отношении непоследовательности таких тарифов». — Г-н Л. Коэн, дебаты в Палате общин, 6 мая 1886 г. Hansard, том cccv., стр. 428–429.

[37] Примечание. — Новозеландский корреспондент «Economist» (23 октября 1886 г.) пишет из Веллингтона следующее: «Тот факт, что железные дороги находятся в руках правительства, отнюдь не является безусловным благом. Повсеместно требуется единая система тарифов. Если уступка делается одному району, остальная часть колонии естественно требует поставить ее в равное положение, поэтому Железнодорожный департамент редко удовлетворяет пожелания общественности. Частная компания, если бы она обнаружила, что фрахт можно получить путем снижения тарифа на какой-то конкретный товар, сделала бы это немедленно, и, если бы это приносило прибыль, продолжала бы это делать. Затраты, вероятно, составили бы лишь несколько тонн угля и небольшую сумму на износ. Многие отрасли, особенно лесная промышленность, очень сильно стеснены правительственным тарифом, который не допускает дифференцированных тарифов».

Это пример неудобств, сопутствующих единообразию.

[38] Товары категории «Grande Vitesse» (скоростная доставка) не всегда перевозятся пассажирским поездом. Они могут перевозиться любым поездом, который определит железнодорожная компания, при условии, что время, разрешенное законом, которое составляет половину времени для обычных товаров, не превышается.

[39] Первый класс во Франции соответствует высшему или пятому классу в Англии.

[40] Судья Манисти вынес отдельное решение. См. примечание внизу страницы 99.

[41] Уиллс, Дж., в деле «Hall против London Brighton and South Coast Railway Company», стр. 536. См. также Филд, Дж., в деле «Brown против Great Western Railway Company», L. R. 9 Q. B. D., стр. 751.

[42] Г-н Уильям Пирссен, управляющий компании Messrs. Pickford & Co., заявил в своих показаниях перед Железнодорожными комиссарами по делу «Kempson против The G. W. R.» (4 N & M 426), что в дополнение к сумме пошлин железнодорожных компаний, клиентом выплачивалась сумма, варьирующаяся от двенадцати до восемнадцати шиллингов за тонну за услуги, которые сейчас составляют предмет терминальных сборов и сборов за гужевую доставку.

[43] Hall v. L. B. & S. C. Railway. Manisty, J., L. R., 15 Q. B. D. p. 544.

[44] Отчет Ассоциированным торговым палатам.

[45] «Требование железных дорог взимать терминальные сборы должно быть рассмотрено, если километровые тарифы будут приняты в принципе. Этот сбор ни в коем случае не может быть оставлен на усмотрение самих железных дорог, как это предлагалось в законопроектах прошлой сессии». — Сэр Б. Самуэльсон.

[46] Примечание. — Терминальные сборы, разрешенные и взимаемые в этих странах, будут полностью изложены в табличной форме в Приложении III.

[47] В Ирландии есть несколько случаев, когда были предоставлены баронские гарантии в отношении частей капитала железных дорог.

[48] Этот капитал относится только к основным линиям.

[49] В отчете французской железнодорожной комиссии по расследованию, назначенной в 1880 году, говорится: «Наши железнодорожные компании получили значительные субсидии на строительство своих линий, почти все получают ежегодные субсидии, без которых они не смогли бы покрыть расходы на свою эксплуатацию; все пользуются монополией, которая защищает их от внутренней конкуренции; мы имеем право требовать от них, навязывать им реформы, которые общественное и парламентское мнение считает необходимыми». И далее: «...В некоторых странах, например, в Англии, где система свободы и коммерческой конкуренции широко распространена, справедливо, чтобы железнодорожные компании, которые ничего не получили и от которых государство ничего не требует, и которые могут рассматриваться только как принадлежащие к категории частных торговцев и производителей, имели большую свободу в обращении со своими перевозками и тарифами, чем та, которой пользуются в этой стране (Франции)».

Но добавляется: «Не так обстоит дело с континентальными европейскими нациями. Правительства Бельгии, Голландии, Баварии, Великого герцогства Баден, Австрии, Италии, Венгрии, России, Швеции и Норвегии являются полностью или частично собственниками железнодорожной системы». — Приложение 31 к отчету Специального комитета по железным дорогам (тарифы и проездная плата) 1882 г., том II., стр. 453–454.

[50] «Совершенно бесплодные расходы в 500 миллионов на выкуп непроизводительных железнодорожных линий, преувеличения проекта Фрейсине при его зарождении и экстравагантность последующих разработок, которые ему придали, огромные суммы, потраченные на транспортные каналы, которые, по крайней мере многие из них, дублируют друг друга и не имеют никакого трафика, — все это плохое руководство поглотило ресурсы государства в бесполезных жертвах и не оставило ему досуга для отмены налога на скоростные перевозки, гербовых сборов на железнодорожные квитанции и получения, в качестве справедливого возврата, снижения тарифов, которое не сопровождалось бы никаким увеличением налогов». — М. Леруа-Болье в «L’Économiste Français», 27 февраля 1886 г.

[51] Обычно предполагается, что железные дороги в Германии были приобретены с целью их более эффективного использования, а подвижной состав — для военных целей. Правительство в этой стране не обязано брать на себя обязательство по приобретению железных дорог и гарантированию дивидендов по такой причине; количество железнодорожных линий и маршрутов настолько велико, а количество паровозов, вагонов и платформ настолько значительно, что любое движение, необходимое для обороны страны, может быть осуществлено в течение любого разумного времени, в то время как согласно Закону о регулировании вооруженных сил 1871 года Ее Величество, посредством приказа Тайного совета, может уполномочить любое лицо или лиц, названных в таком ордере, взять под контроль любую железную дорогу и принадлежащее ей оборудование, и использовать их для службы Ее Величества в такое время и таким образом, как может распорядиться Государственный секретарь; и директора, должностные лица и служащие любой такой железной дороги должны подчиняться указаниям Государственного секретаря.

[52] См. примечание, стр. 118.

[53] В отчете от 3 мая 1882 года, составленном сэром Г. Бэрроном для тогдашнего министра иностранных дел (графа Грэнвиля) (часть 4 «Отчетов секретарей посольств и миссий Ее Величества о производстве, торговле и т. д.») по вопросу бельгийского бюджета, первый заявил, что «каждый из 5 лет, начиная с 1876 года, закрывался с дефицитом, выросшим в 1881 году до 6¼ миллионов франков (£250 000), главным объяснением чему является постоянно растущее бремя, возлагаемое на Казначейство расширением железной дороги, которое перестало покрывать свои расходы и полностью нарушило финансовое равновесие государства. Первые линии, построенные и эксплуатируемые государством, будучи великими магистральными линиями, давали каждый год растущий доход, который обогащал Казначейство. К ним сначала были добавлены концессионные линии, которые пришлось выкупать у компаний по высоким ценам; затем вторичные линии, чей трафик был нерентабельным. После многих предыдущих экспериментов счета железной дороги с 1878 года составляются по новому и, предположительно, более точному принципу. Казначейство теперь рассматривается как банкир железной дороги; предполагается, что все средства, авансированные первым, облагаются процентом в 4 процента и подлежат погашению в течение девяноста лет. Согласно этому новому методу бухгалтерского учета, оказывается, что железная дорога вносила значительный вклад в доход до 1872 года включительно, но что с того года она, напротив, влечет за собой ежегодный убыток. Таким образом, дефицит 1881 года по большей части (4 861 725 франков) обусловлен недостаточностью железнодорожного дохода. К счастью, у Бельгии есть ресурс под рукой».

«Министр финансов в дебатах по бюджету общественных работ указывает на этот ресурс следующими многозначительными словами: Доказано, что железная дорога не покрывает свои расходы примерно на пять миллионов (£200 000). Нам сообщают, что в этом году дефицит может составить семь миллионов; в 1883 году, возможно, даже десять миллионов. Каким он будет в 1884 году? Никто не знает, но прогрессия восходящая. Должны ли мы следовать ей, не считаясь с затратами? Должны ли мы повысить тарифы или переложить на Казначейство бремя, вызванное недостаточностью железнодорожных поступлений? Либо железная дорога должна эксплуатироваться на принципе, который позволит ей покрывать свои расходы, либо налогоплательщики должны покрыть разницу».

Он далее добавил, что в своем отчете 1876 года он рекомендовал «повышение тарифа». Сэр Г. Бэррон продолжает утверждать, «что низкая продуктивность бельгийской железной дороги была обусловлена неадекватным тарифом, который для пассажиров и товаров был намного ниже тех, что преобладают в остальной Европе». Он далее отмечает, однако, что «несмотря на все это, считается, что эксперимент является большим успехом и свидетельствует в пользу государственной собственности, потому что, поскольку железная дорога эксплуатируется в интересах торговли и т. д., считается, что выгода, таким образом косвенно достающаяся общественности в целом, больше той, которая могла бы быть реализована путем стремления к коммерческой прибыли для прямой и непосредственной выгоды налогоплательщиков».

Строительство железных дорог в Бельгии, несомненно, развило торговлю и промышленность страны в значительной степени. Сэр Бернхард Самуэльсон заявил (стр. 9 отчета), что доходы железных дорог увеличились с £1 815 000 в 1870 году до £4 880 000 в 1883 году, или на 168 процентов; но он упустил из виду, что протяженность железных дорог увеличилась более чем на 250 процентов.

См. замечание М. Леона Сэя относительно тенденции к снижению железнодорожных тарифов до нерентабельного уровня, когда государство является владельцем. — «Le Rachat des Chemins de Fer», Journal des Économistes, 1881, стр. 343.

[54] Примечание. — Цифры, относящиеся к капиталу, доходам и эксплуатационным расходам немецких железных дорог, были взяты из «Statistische Nachrichten von den Eisenbahnen des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen», которые в некоторых отношениях отличаются от тех, что содержатся в заявлениях, полученных после сдачи в печать от Департамента немецких государственных железных дорог; последний указывает доход за рабочий год 1884–1885 гг. как £50 735 165, расходы как £29 057 889, или 57,27 процента от поступлений. Баланс дал бы доход в 4,51 процента.

[55] За дополнительными подробностями см. Приложение III.

[56] За подробностями см. Приложение III.

[57] В Германии и Франции закон в отношении ответственности практически такой же, как и в этой стране.

[58] Включая 90 миль на немецкой и бельгийской границе.

[59] Пробег смешанных поездов вносит возмущающий элемент, но расчеты были произведены настолько точно, насколько это возможно.

[60] См. стр. 5 отчета сэра Б. Самуэльсона. Неизвестно, к чему может относиться замечание о расходах на капитал. Крупнейшие (если не все) компании в этой стране относят на счет доходов части стоимости улучшений станций, подъездных путей и т. д., которые могли бы строго относиться на счет капитала. В опубликованных отчетах о работе немецких железных дорог нет ничего, что показывало бы, в какой степени, если вообще таковая имеется, стоимость новых работ относится на счет капитала.

[61] Количество пассажиров или тонн товаров не является надежным для целей сравнения, поскольку пассажир или тонна товаров, перевезенные по двум железным дорогам, фигурируют как два пассажира или две тонны, и поэтому после объединения различных линий отчеты могут показывать кажущееся уменьшение, когда на самом деле могло иметь место фактическое увеличение трафика.

[62] Предполагается, что некоторые поступления от перевозки скота включены в эту статью.

[63] При расчете этих процентов «Прочие» поступления были включены в валовые поступления.

[64] Поступления от пассажирских перевозок охватывают поступления от пассажиров и такого другого трафика, который перевозится пассажирскими поездами, насколько это можно классифицировать.

[65] Поступления от пассажирских перевозок охватывают поступления от пассажиров и такого другого трафика, который перевозится пассажирскими поездами, насколько это можно классифицировать.

[66] Поступления от пассажирских перевозок охватывают поступления от пассажиров и такого другого трафика, который перевозится пассажирскими поездами, насколько это можно классифицировать.

[67] Пассажирские тарифы, исключая и включая сборы за багаж, составляют:

Шкала пассажирских тарифов за милю, исключая сбор за багаж.

Distances. |   France.   |      Belgium.     
|   Express.   |   Ordinary.  
1st | 2nd | 3rd | 1st | 2nd | 3rd | 1st | 2nd | 3rd
10 Miles |  1·91  | 1·43 |  1·05  | 1·50 |  1·10  | 0·80 |  1·17  | 0·95 |  0·65 
50 Miles | 1·91 | 1·43 | 1·05 | 1·48 | 1·09 | 0·73 | 1·16 | 0·88 | 0·59
100 Miles | 1·91 | 1·43 | 1·05 | 1·47 | 1·09 | 0·73 | 1·16 | 0·87 | 0·58

Исключая сбор за багаж.

Distances. |   Holland.   |       Germany.      
|   Express.   |    Ordinary.   
1st | 2nd | 3rd | 1st | 2nd | 3rd | 1st | 2nd | 3rd | 4th
10 Miles |  1·60  | 1·30 |  0·80  | 1·76 |  1·29  | 0·91 |  1·53  | 1·17 |  0·82  | 0·17
50 Miles |  1·60  | 1·30 |  0·80  | 1·69 |  1·27  | 0·89 |  1·50  | 1·13 |  0·75  | 0·38
100 Miles |  1·60  | 1·30 |  0·80  | 1·69 |  1·27  | 0·89 |  1·50  | 1·13 |  0·75  | 0·38

Включая сбор за багаж.

Distances. |   France.   |      Belgium.     
|   Express.   |   Ordinary.  
1st | 2nd | 3rd | 1st | 2nd | 3rd | 1st | 2nd | 3rd
10 Miles |  2·25  | 1·77 |  1·05  | 1·97 |  1·57  | 1·27 |  1·65  | 1·42 |  1·12 
50 Miles | 2·16 | 1·60 | 1·05 | 1·76 | 1·29 | 0·83 | 1·45 | 1·07 | 0·69
100 Miles | 2·15 | 1·59 | 1·0 | 1·75 | 1·29 | 0·78 | 1·45 | 10·7 | 0·63

Включая сбор за багаж.

Distances. |   Holland.   |       Germany.      
|   Express.   |    Ordinary.   
1st | 2nd | 3rd | 1st | 2nd | 3rd | 1st | 2nd | 3rd | 4th
10 Miles |  2·20  | 1·80 |  1·10  | 2·04 |  1·48  | 0·94 |  1·81  | 1·36 |  0·82  | 0·47
50 Miles | 2·02 | 1·65 | 1·01 | 1·97 | 1·46 | 0·89 | 1·79 | 1·32 | 0·75 | 0·38
100 Miles | 2·02 | 1·65 | 1·01 | 1·97 | 1·46 | 0·89 | 1·78 | 1·32 | 0·75 | 0·38

[68] Германия. — «Statistische Nachrichten Von den Eisenbahnen» показывает расходы на оклады и заработную плату, выплачиваемые немецкими железными дорогами (за исключением 38 166 114 марок под заголовком маневровых расходов, так как неизвестно, включает ли эта статья что-либо на заработную плату), как 48,46 процента от валовых эксплуатационных расходов, но поскольку эта информация отличается от той, что была получена иным путем, и неизвестно, включает ли последняя какие-либо расходы на персонал в отношении новых работ, не считается желательным основывать какие-либо выводы на любом из наборов цифр, пока они не будут проверены.

[69] Эти цифры могут быть не абсолютно точными, но были предприняты все усилия для проведения справедливого сравнения. Чтобы получить их, каждая из двенадцати крупнейших компаний, владеющих в совокупности 11 538 милями, предоставила информацию.

[70] Шесть великих компаний.

[71] Государственные железные дороги, из опубликованного отчета.

[72] Государственные, Голландские и Голландско-Рейнские железные дороги, из информации, любезно предоставленной ими.

[73] См. примечание на стр. 136.

[74] Примечание. — Существует разница между отчетами о доходах и эксплуатационных расходах, приведенными в «Statistische Nachrichten Von den Eisenbahnen» и теми, что получены иным путем, но она не является существенной для настоящей цели.

[75] Маневровые мастера 20/0 до 26/0.

[76] Включает бригадиров.

[77] Примечание. — Англия — На некоторых железных дорогах машинистам 1-го класса разрешается премия в размере £10 в год за хорошее поведение, а как машинистам, так и кочегарам разрешаются деньги на проживание, а также воскресная работа по ставке 8 часов в день. Сигналистам разрешаются бонусы за хорошее поведение от £1 до £5 в год, а кондукторам разрешаются командировочные расходы от 1/6 до 2/6 в день и ночь.

Франция — Премии машинистам и кочегарам разрешаются за экономию топлива, регулярность обслуживания и расходы на проживание. Кондукторы получают деньги на проживание, когда им приходится ночевать вне дома, и процент от собранных излишков тарифов, составляющий в сумме около £4 15с. в год. Суммы, варьирующиеся от £2 до £10 в год, разрешаются низшим разрядам персонала, которые должны проживать в Париже и других крупных городах, где жизнь дорога.

Германия — Персонал классифицируется на 5 дивизионов, все из которых (кроме Класса 1, который включает министров, президентов и т. д., которые не получают надбавок), в дополнение к своей фиксированной заработной плате, получают надбавки на квартирную плату, которые варьируются в зависимости от города, в котором они проживают. Города также классифицируются на шесть дивизионов, как указано ниже:

| A | 1 | 2 | 3 | 4 | 5
Staff in Class   |  £  |  £    s. d. |  £   s. |   £   s.  |   £  s. |  £ 
  Do.  2 | 60 |   45  0 0  |  36  0  |   30  0   | 27  0 |   27  
  Do.  3 | 45 | 33  0  0  | 27  0 | 24  0 | 21  0 | 18
  Do.  4 | 27 | 21 12 0  | 18  0 | 15  0 | 10 16 |  9
  Do.  5 | 12 | 9  0 0  |   7  4 |   5  8 |   3 12 |  3

Старшие кондукторы находятся в 4-м классе, младшие кондукторы — в 5-м, сигналисты 1-го класса — в 4-м, а носильщики и маневровщики — в 5-м. Машинистам, кочегарам и кондукторам разрешаются расходы, когда они находятся вдали от дома. Носильщикам железнодорожные компании не платят, но им разрешено взимать с пассажиров фиксированные сборы.

Бельгия — Машинистам и кочегарам разрешаются премии за экономию топлива и регулярность работы, составляющие до £20 в год для машинистов и £10 для кочегаров. Кондукторам также разрешаются бонусы за регулярность работы.

Голландия — Машинистам и кочегарам разрешаются премии за экономию топлива, варьирующиеся от 3 пенсов до 2 шиллингов в день; и дополнительно километровая надбавка. Кондукторы также получают надбавку сверх определенного количества пройденных миль. Носильщики компаниями не нанимаются; но в обмен на привилегию допуска на станции они моют окна, подметают офисы и т. д., и выполняют другие услуги для компаний.

[78] «Statistische Nachrichten Von den Eisenbahnen» показывает средний показатель £39 6с. 5 пенсов на человека на немецких железных дорогах, тогда как другая информация, упомянутая внизу страницы 133, дает следующий средний показатель на человека:

Traffic and General Services. |   £   |   s.   |   d.  
  Superintendence, Clerks, &c.  | 76 | 18 | 0
  Workmen | 34 |  4 | 0
Workshops. |  |  |
  Superintendence, Clerks, &c.; | 95 |  0 | 0
  Workmen | 45 | 12 | 0
An average of £53 8s. 0d. per person. |  |

Примечание. — В Великобритании дорогостоящие системы блокировки и сигнализации, а также блочная работа, с тем чтобы вставлять между поездами интервал пространства вместо времени, действуют в гораздо большей степени, чем на континенте, что требует большего штата обученных людей.

[79] См. «Aucoc, Cours d’Administration», том 3, стр. 345.

[80] Налоги во Франции состоят из:

 1.  | A duty of frs. 23·20 per cent. on passenger fares and grande vitesse traffic, added to the railway charges, amounting to £3,436,164.
2. | A stamp duty of 35 cents. on “recépissés” and 70 cents. on consignment notes, also charged in addition to the rates, amounting to £1,116,588.
3. | A stamp duty of 10 cents, for every receipt of 10 frs. and above, amounting to £60,328.
4. | A charge of 15 cents. for postage of advice note of arrival of goods, amounting to £70,857.
5. | A tax of 10 frs. per kilometre for double lines and 5 frs. per kilometre for single lines, plus 5 per cent. on the value of the premises occupied by Agents, and 2 per cent. on warehouses, workshops, &c.
6. | License, excise, stamp, customs, and bond duties.
7. | A tax of 120 to 150 frs. per kilometre worked, for the expense of auditing and superintendence.
8. | A stamp duty on shares and bonds of 1 per cent. of the nominal capital.
9. | An income tax of 3 per cent. on interest and dividends.

[81] Г-н Л. Коэн — Дебаты по Законопроекту о железнодорожных и канальных перевозках, 6 мая 1886 г. — Hansard, том cccv., 428.

[82] См. Второй отчет, Протоколы свидетельских показаний, г-н Мюллер, стр. 38, В. 1889.

[83] Сравните заявление сэра Лотиана Белла: «Результаты моего расследования на континенте Европы и в Соединенных Штатах оправдывают утверждение, что иностранные производители железа, как правило, не обладают преимуществом перед нами в этих отношениях... Что железнодорожное сообщение для перевозки топлива, руды и известняка предоставляется на условиях, несколько более дешевых в Великобритании, чем те, что взимаются на континенте за подобные расстояния». (Приложение к части 1 Второго отчета Королевской комиссии по депрессии в торговле, стр. 345–361).

[84] Для количеств от 200 до 300 тонн, отправляемых в день или одним поездом, тариф из Гельзенкирхена в Амстердам составляет 4/6 за тонну, а в Антверпен — 5/- за тонну.

[85] Для количеств от 200 до 300 тонн, отправляемых в день или одним поездом, тариф из Гельзенкирхена в Амстердам составляет 4/6 за тонну, а в Антверпен — 5/- за тонну.

[86] Примечание. Тарифы на вагонную загрузку указаны для открытых вагонов. Дополнительная плата взимается за брезент, если требуется покрытие товаров.

[87] Завышенные цены, взимаемые в 1873–1874 гг., привели к созданию новых угольных шахт в Гламорганшире и Монмутшире, которые добывают около 6 000 000 тонн в год; это, вместе с увеличением добычи на тогда существующих шахтах, равно увеличению примерно на 50 процентов предыдущего тоннажа, добываемого в этих графствах, что, вместе с примерно 30-процентным увеличением в других частях страны, не позволило владельцам шахт получать разумную прибыль с 1875 года, и, вероятно, будет продолжаться до тех пор, пока спрос не превысит предложение.

[88] См. Приложение I., стр. vii.

[89] Приложение 31 к отчету Специального комитета по железным дорогам (тарифы и проездная плата), 1881–1882 гг., том II.

[90] Примечание. — Следующие замечания, содержащиеся в отчете Совместного комитета 1872 года по вопросу периодического пересмотра тарифов, стоит прочитать —

«Трудность была ощущена многими свидетелями, и они, соответственно, предложили, чтобы существовал периодический пересмотр тарифов и проездной платы.

«Здесь, опять же, мы сталкиваемся в первую очередь с той же трудностью, что и раньше. Компании будут, если опыт чему-то учит, постоянно, ради своей собственной выгоды, взимать меньше своих законных максимумов. Должен ли этот пересмотр вступить в силу в отношении их законных максимумов или в отношении фактических тарифов, которые они добровольно снижают? Если первое, то его результаты будут незначительными; если второе, то его будет трудно осуществить, и он может тяжело сказаться на компаниях, закрепляя временное или экспериментальное снижение. Фактически, предложения о пересмотре тарифов, если они должны быть эффективными, действительно предполагают некоторое определение тарифов в соответствии с фиксированным стандартом, как мы рассматривали выше. Если нет специальных тарифов, то сравнительно просто сделать общее снижение. Если есть специальные тарифы, это становится очень трудной задачей. Но еще более серьезным вопросом в отношении периодического пересмотра является вопрос — на каком принципе он должен выполняться и кем? Если он должен быть чисто произвольным, если не должно быть установлено никакого правила для руководства ревизорами, право пересмотра будет равносильно праву конфисковать собственность компаний. Маловероятно, что Парламент попытался бы осуществлять какую-либо такую власть сам, еще менее вероятно, что он наделил бы такой властью какой-либо подчиненный орган. Соответственно, свидетели предложили, чтобы пересмотр вступил в силу при условиях, которые зарезервировали бы для компаний разумную сумму прибыли, и против некоторого пересмотра, основанного на этом принципе, судя по показаниям, некоторые, по крайней мере, из основных железнодорожных компаний не возражали бы.

«Это ведет к дальнейшему рассмотрению важного вопроса, возможно ли или желательно ли устанавливать законом максимум прибыли или дивиденда. Если это невозможно или нежелательно делать, любой периодический или систематический пересмотр сборов любым органом, подчиненным Парламенту, может быть объявлен невыполнимым».

[91] См. формулировку лорда Пензанса в деле «Pryce против Monmouthshire Canal and Railway Company», L. R. 4 A. C., стр. 206.

[92] В случае обращения владельцев угольных шахт Северного Уэльса к Железнодорожным комиссарам против компании Great Western Railway Company на том основании, что они взимали плату за уголь из Южного Уэльса в Биркенхед, 159 миль, по ставке 0,454 пенса за тонну на милю, против 0,893 пенса за тонну на милю за их уголь на 28 миль, расходы, понесенные компанией Great Western, за исключением времени, занятого их собственным персоналом, составили £1 433; и время, которое было затрачено на подготовку к слушанию и на присутствие на нем, было очень серьезным.

[93] Тарифы для «межштатных» перевозок в Соединенных Штатах в настоящее время не подлежат никакому правительственному контролю, а устанавливаются по усмотрению компаний для удовлетворения требований торговли, конкуренции по железной дороге и воде, а также городов. Два законопроекта о регулировании межштатных перевозок железных дорог недавно были на рассмотрении Конгресса; один, законопроект «Рейгана», который предлагает зафиксировать сборы, запретить любую дискриминацию и сделать незаконным для железнодорожных компаний «объединять или пулировать» свои поступления без строгих положений и штрафов. Другой законопроект, озаглавленный законопроект «Каллома», предлагал назначение Межштатной комиссии, состоящей из пяти членов, но не предусматривал никаких конкретных или максимальных тарифов на перевозку пассажиров или товаров, за исключением того, что они должны быть разумными и что не должно быть никакой несправедливой дискриминации; при этом, закладывая принцип, что тарифы должны быть пропорциональны расстоянию перевозки, он предлагал дать Комиссарам право, по их усмотрению, разрешать взимать более низкие тарифы для перевозок на большие расстояния по сравнению с перевозками на короткие расстояния. Первый законопроект прошел Палату представителей и был отклонен Сенатом; законопроект «Каллома» прошел Сенат и был отклонен Палатой представителей.

[94] Отчет Комитета по торговле, Палата представителей Соединенных Штатов, 8 марта 1886 г.

«Комитет по торговле, которому были переданы законопроекты (H. R. 309) об учреждении Совета комиссаров по межштатной торговле и для других целей; (H. R. 770) о регулировании межштатной торговли через национальный арбитражный суд; (H. R. 1 572) о создании комиссии по межштатной торговле и о регулировании ее полномочий и обязанностей; (H. R. 1 669) об учреждении бюро транспорта в Министерстве внутренних дел; (H. R. 2 412) о регулировании межштатной торговли и о предотвращении несправедливой дискриминации со стороны общих перевозчиков; и (H. R. 3 929) об учреждении Совета комиссаров по межштатной торговле и о регулировании такой торговли, просит разрешения вернуть указанные законопроекты в Палату, просит, чтобы они были отложены в сторону, и представить прилагаемый законопроект в качестве замены H. R. 2 412, и рекомендует его принятие.

«Предмет этих законопроектов обсуждался настолько полно и обстоятельно в течение последних нескольких лет, что в этом отчете не считается необходимым вдаваться в обстоятельное объяснение положений законопроекта, представленного Палате. Ваш комитет может, однако, заявить, что несколько законопроектов, переданных им, основываются на трех различных теориях.

«Законопроекты Палаты 309, 1 572, 1 669 и 3 929 составлены на основе идеи создания правительственной комиссии и детального регулирования грузовых тарифов. Теория этих законопроектов не нуждалась в одобрении комитета.

«Законопроект Палаты 770, «О регулировании межштатной торговли через Национальный арбитражный суд», направлен на создание суда с полномочиями, распространяющимися в некоторой мере на регулирование торговли между штатами, с положениями, распространяющимися на регулирование предметов, которые, как считается, не входят в юрисдикцию Конгресса, и не охватывающими в своих положениях вопросы регулирования, которые считаются необходимыми в законопроекте такого рода; и единый суд, который должен проводиться в городе Вашингтон, как предусмотрено в этом законопроекте, был бы недостаточно удобен для людей.

«Законопроект, который мы представляем Палате и который является поправкой к законопроекту Палаты 2 412, основан на теории предоставления гражданских средств правовой защиты в судах обычной юрисдикции сторонам в отношении наиболее заметных жалоб на управление железными дорогами, запрещая то, что не должно делаться, и предписывая то, что должно делаться; предлагая средства правовой защиты за нарушение его положений и избегая любой попытки детального регулирования грузовых тарифов. Это было сочтено лучшим в качестве первой попытки законодательства по этому предмету. Затронутые интересы настолько велики, а их успешное управление настолько важно для страны, что не было сочтено целесообразным идти на какой-либо риск затруднения управления железными дорогами страны, и в то же время было сочтено необходимым для защиты интересов людей контролировать и ограничивать осуществление монопольных полномочий этих корпораций, чтобы предотвратить их от взимания грабительских сборов и незаконных поборов с людей.

«Изучение этого предмета покажет, что попытка установить систему законодательных тарифов невыполнима по той причине, что то, что было бы разумным тарифом для одной дороги, было бы губительным, возможно, для других, поскольку сборы за перевозку грузов в значительной степени контролируются объемом бизнеса, выполняемого несколькими дорогами.

«Например, то, что было бы разумным уровнем сборов на Пенсильванской железной дороге, не было бы разумным уровнем на дороге в новых штатах и в малонаселенной части страны.

«Та же трудность лежит на пути попытки защитить людей путем принятия максимальных тарифов. То, что было бы разумным максимумом на одной дороге, не было бы разумным на других. Максимум, достаточно высокий, чтобы защитить железные дороги от вреда, был бы слишком высоким, чтобы принести пользу людям на большинстве дорог, а максимум, достаточно низкий, чтобы защитить людей на некоторых дорогах, был бы губительным для интересов многих других дорог, так что не считается лучшим пытаться защитить интересы общественности путем законодательных тарифов или максимальных тарифов.

«Законопроект, который мы представляем Палате, вместо принятия любого из этих планов, предусматривает, что сборы железных дорог должны быть разумными; что лица, занимающиеся перевозкой межштатной торговли по железным дорогам, должны предоставлять без дискриминации одинаковые условия для перевозки, получения, доставки, хранения и обработки имущества аналогичного характера, и должны выполнять с равной быстротой тот же вид услуг, связанных с одновременной перевозкой.

«Эти положения составляют часть ведущих особенностей законопроекта, который мы представляем Палате. Считается, что принятие и исполнение такого закона обеспечит справедливое и необходимое ограничение монопольных полномочий этих корпораций и защитит людей от необоснованных сборов и грабительских поборов, и в то же время не будет мешать или затруднять управление железнодорожными корпорациями в чем-либо, что разумно и справедливо они должны делать. И Комитет считает более мудрым и лучшим предусмотреть исполнение положений такого закона через инструментарий обычных судов правосудия, и судьями и присяжными страны, чем приказами комиссии. Механизм судов уже существует и не потребует дополнительных расходов, и находится в удобном доступе для людей повсюду, и вполне способен рассматривать все дела, которые могут возникнуть в соответствии с этим законопроектом, и методами, с которыми люди знакомы, в то время как никакой план комиссии, который был предложен, не мог бы быть удобно доступен для всех людей, и если бы был представлен план, который обеспечил бы юрисдикцию, удобную для всех людей, он был бы неизбежно громоздким и очень дорогим. В этом представлении комиссия является ненужной, если только целью Конгресса не является вступление в детальное регулирование грузовых тарифов».

[95] «Poor’s Manual of Railroads» за 1885 год (стр. xv.) дает список железных дорог Соединенных Штатов, проданных в порядке принудительного исполнения залога. Ниже приводится краткое резюме:

|  Mileage  m. |    Capital Stock.  $ |   Funded Debt. $ |   Floating Debt $
1882 | 668   | 20,751,457 | 23,999,065 | 10,073,769
1883 | 1,190   | 24,587,704 | 38,197,926 | 2,481,608
1884 | 714   | 12,894,000 | 13,061,000 | 422,533

[96] Железные дороги в этой стране управляются директорами, которые имеют акции в соответствующих предприятиях и представляют акционеров (предположительно около 500 000), но, как правило, их интерес в железных дорогах относительно мал по сравнению с тем, который они имеют в земле, мануфактурах, угольных шахтах, металлургических заводах и торговле и т. д., помимо чего, благодаря своим местным связям и как общественные деятели, они остро осознают требования сельского хозяйства, торговли и коммерции и в действительности представляют эти интересы в гораздо большей степени, чем иногда предполагается.

[97] В случае такого рода, который был доведен до сведения Торговой палаты, когда законопроект находился на рассмотрении Парламента, квалифицированный сотрудник компании был занят 150 часов, подготавливая информацию только для ответа Торговой палате, независимо от времени, занятого другими в анализе информации и в переписке с Торговой палатой по этому предмету, все из чего не имело практического результата.

[98] В деле «Lees против Lancashire & Yorkshire», 1 N. & M. 352, Комиссары в некоторой степени полагались на принцип, который они, по-видимому, с тех пор не применяли. Вопрос заключался в том, предоставила ли компания неправомерное и необоснованное предпочтение Корпорации. Комиссары сказали, что, несомненно, предпочтение было предоставлено, но они отказались сказать, что оно было необоснованным (1) потому что Корпорация не конкурировала с истцами; (2) потому что предпочтение было для общественной пользы и удобства (стр. 367); (3) из-за характера и масштаба угольного трафика Корпорации.

[99] 2 N. & M. 39.

[100] См. заголовок к делу и формулировку Уильямса, Дж.; также замечания Кокберна, К. Дж. в деле «Harris против Cockermouth and Workington Railway Company», I. N. and M., стр. 703. Последний судья, ссылаясь на «справедливые и достаточные причины» для различий в тарифах, говорит: «Как, например, в отношении терминального трафика, могла бы быть конкуренция с другой железной дорогой».

[101] Репортеры добавляют следующее примечание к делу.

«Оказывается, что конкуренция между двумя железными дорогами, или по морю или каналу, является достаточным оправданием для железнодорожной компании снизить свои тарифы для общественности, которая затронута такими конкуренциями и может воспользоваться преимуществом; но что железнодорожная компания не может, просто ради увеличения своего трафика, снизить свои тарифы в пользу отдельных лиц, если нет достаточного встречного удовлетворения за такое снижение, которое уменьшило бы стоимость для компании перевозки или других услуг, оказанных им такими лицами», том 2, стр. 121. Вероятно, это представляло общее мнение юридической профессии в 1875 году.

В отчете за 1883 год Комиссары ссылаются на «справедливые денежные интересы в целом компании-перевозчика» (стр. 1) так, как если бы они могли быть приняты во внимание.

[102] «Убыток, возникающий от ненужного умножения услуг поездов, как для пассажиров, так и для товаров, избежание чего было одним из главных мотивов, которые решили прусское правительство приобрести свои железные дороги, может быть предотвращен в этой стране более тесным слиянием интересов различных железных дорог, либо путем объединения, либо путем консолидации их интересов каким-либо другим способом, с санкции Парламента; при этом необходимо следить за тем, чтобы интересы общественности в отношении размещения и сборов были должным образом защищены. У меня есть основания полагать, что, насколько это касается железных дорог к северу от Темзы и к западу от метрополии, более активные и просвещенные директора отнюдь не не готовы к шагу такого рода».

[103] См. показания покойного г-на Р. Стивенсона перед Комитетом г-на Кардуэлла, 25 февраля 1853 г. В. 987–9.

[104] Общий прусский закон о железных дорогах 1838 года (S. 44), в соответствии с которым были построены многие прусские железные дороги, прямо объявлял, что «никакая железная дорога, идущая в том же направлении, что и первая, между теми же основными пунктами, не может быть разрешена к строительству какими-либо предпринимателями, кроме предпринимателей первой железной дороги, в течение 30 лет с момента открытия такой железной дороги, при условии, что улучшения сообщений между пунктами и в том же направлении другими средствами не будут затронуты».

[105] Г-н Манделла, дебаты по Законопроекту о железнодорожных и канальных перевозках, 6 мая 1886 г. Hansard, том cccv., стр. 461.

[106] Сэр Б. Самуэльсон, дебаты по Законопроекту о железнодорожных и канальных перевозках, 1886 г. Hansard, том cccv., стр. 441.

[107] Пункт в Законе о регулировании железных дорог 1873 года относительно содержания каналов следующий:

Каждая железнодорожная компания, владеющая или имеющая управление любым каналом или частью канала, должна во все времена содержать и поддерживать такой канал или часть, а также все водохранилища, работы и удобства, к нему относящиеся, в полностью отремонтированном и очищенном состоянии, и в хорошем рабочем состоянии, и должна сохранять запасы воды для него, так чтобы весь такой канал или часть могли во все времена содержаться открытыми и судоходными для использования всех лиц, желающих использовать и плавать по нему без каких-либо ненужных препятствий, прерываний или задержек.

[108] Приложение к отчету Специального комитета по каналам, стр. 214: «Эти длины исключают реки Темза, Северн, Уай, Хамбер, Уир и Тайн в Англии; реки Клайд, Форт, Тей и Каледонский судоходный канал в Шотландии; Шеннон и другие судоходные пути в Ирландии». Согласно отчету г-на Тонтона, каналы и судоходные реки в Англии, Уэльсе и Шотландии под контролем железных дорог составляют 1 447 миль против 2 335, которые являются независимыми от железнодорожных компаний (Приложение 228).

[109] См. показания перед Специальным комитетом по каналам в 1883 году.

[110] М. де Фовиль говорит (1880): «На государственных каналах полная отмена прав на судоходство, возможно, скоро станет свершившимся фактом», стр. 134.

[111] Существует большая протяженность каналов, принадлежащих канальным компаниям, и, учитывая взгляды, выраженные некоторыми относительно использования, которое можно было бы сделать из каналов, принадлежащих железнодорожным компаниям, было бы поучительно, если бы владельцы всех независимых каналов показали тем способом, которым они содержали и эксплуатировали их, что каналы железнодорожных компаний могли бы эксплуатироваться более прибыльно и полезно, чем они есть сейчас.

[112] «Монополия» в настоящее время является любимым словом противников железных дорог; все допустимо, потому что железнодорожные компании имеют «монополию». Это слово имеет по крайней мере три смысла. Монополия в строгом юридическом смысле, в котором Банк Англии гарантирован законом, исключительное право выпуска банкнот в определенной области; монополия в смысле способности исключать других конкурентов, потому что с коммерческой точки зрения нет места для конкуренции, или потому что работа не могла бы быть выполнена дешевле или лучше другими. Можно сказать, что Messrs. W. H. Smith обладают монополией в этом смысле; монополия эквивалентна собственности. Ни одна железнодорожная компания не обладает монополией в первом смысле. Ни одна компания не гарантирована от конкуренции в какой-либо области, как многие из них знают к своему ущербу. Большинство нападок на железные дороги оправдываются использованием этого слова, верного во втором или третьем смысле, как если бы оно было верным в первом; и лица на видных позициях иногда снисходят до того, чтобы санкционировать использование этого заблуждения.

[113] Некоторая трудность возникла при проверке тарифов, содержащихся в отчете сэра Б. Самуэльсона, из-за того, что расстояния не были указаны, и из-за использования названия района вместо названий мест, между которыми показаны тарифы. Например, хотя угольные бассейны Южного Уэльса охватывают очень большую площадь, тариф 7 шиллингов 3 пенса за тонну кокса упоминается как «из Южного Уэльса в Дарластон» на стр. 24 отчета; и таким же образом на стр. 27 и 28 тарифы на чугун даны как «из Кливленда и Нортгемптоншира».

[114] Сбор в Банбери и доставка к борту судна в Ливерпуле партиями по 10 тонн.

[115] Сбор в Банбери и доставка к борту судна в Ливерпуле партиями по 10 тонн.

[116] Сбор в Банбери и доставка к борту судна в Ливерпуле партиями по 10 тонн.

[117] Замечание, сделанное в отчете о том, что более высокие тарифы в Германии избегаются вмешательством экспедиторов, которые собирают от мелких грузополучателей и составляют минимальную загрузку, взимая несколько более высокие тарифы, чем за партии по 5 или 10 тонн, показывает, что было видно, что, хотя сравнение британских тарифов делается с ними, широкая общественность не может получить преимущество низких тарифов из-за тяжелых минимальных количеств.

[118] Ниже приведены сборы, разрешенные к взиманию за такие услуги в дополнение к километровому тарифу и терминальным сборам в Германии, Голландии и Бельгии:

| Germany. | Holland. | Belgium.

Counting
{ 1·2d. per 20 pieces.
{ 1s. 0d. per truck
{ minimum.
{ 3s. 0d. per truck
{ maximum.
  0·2d. per packge.  
1d. per ton.

Weighing

{ Stückgut 0·6d. per
{ 2 cwt.
{Wagon Loads 0·48d.
{ per 2 cwt. if each
{ piece is weighed
{separately; 1s.0d.
{per truck.
from 0·2d. to
0·6d. per 2 cwt.
5d. per ton.

Booking | . . . | . . . | 2d. per consignment.
Labelling | 0·6d. per piece. | 0·6d. per packge. | 2d.
Stamping | . . . | 1·2d. each note. | . . .
Use of Cranes | 0·36d. per 2 cwt. 9d. minimum. | 10d. to 1s. 8d. per ton. | 3d. per ton.
Advice of Goods   | About 1/2d. | 1d. | 1d.
Tarpaulins | 2s. 0d. each. | 2s. 8d. each. | 1s. 7d. each.
Disinfecting | 1s. per truck. | 1s. per truck. | 1s. per truck.

[119] Примечание. — По соглашению Голландская железнодорожная компания обязана принять ту же основу, что и местные тарифы на Государственной железной дороге, если их собственная шкала не ниже.

[120] Терминальные сборы для скоростных и общих товаров классов 1 и 2 включают погрузку и разгрузку.

[121] Терминальные сборы для скоростных и общих товаров классов 1 и 2 включают погрузку и разгрузку.

Тариф Голландско-Рейнской железной дороги разделен на следующие классы:

[122] Сбор за доставку по месту жительства является обязательным и составляет 3 франка за 100 килограммов.

[123] Сбор за доставку по месту жительства является обязательным и составляет 30 центов за 100 килограммов.

[124] Тарифы на мебельные фургоны, принадлежащие частным лицам, представляют собой сбор за 6 000 килограммов по 1-му классу. В случае мебельных фургонов, предоставляемых железнодорожной компанией, вышеупомянутые цены увеличиваются на 17 процентов.

[125] Тарифы на эти услуги не применяются к упаковкам весом более 500 килограммов (10 центнеров) каждая.

[126] Тарифы на эти услуги не применяются к упаковкам весом более 500 килограммов (10 центнеров) каждая.

[127] Тарифы на эти услуги не применяются к упаковкам весом более 500 килограммов (10 центнеров) каждая.

[128] Эти сборы должны быть оплачены непосредственно возчику.

[129] Эти сборы должны быть оплачены непосредственно возчику.

[130] Тарифы на эти услуги не применяются к упаковкам весом более 500 килограммов (10 центнеров) каждая.

[131] Нижний пол бельгийского вагона для скота обычно измеряет 14 квадратных метров, что равно 16,75 квадратным ярдам.

[132] См. примечание на стр. xl и xli.

[133] См. примечание на стр. xl и xli.

[134] См. примечание на стр. xl и xli.

[135] Основы для 4-го класса, Общая стандартная шкала, 1867 г., следующие:

от 1 до 25 километров, терминальный сбор 0,50 франка, километровый тариф 0,60 франка за километр.

от 26 до 50 километров, терминальный сбор 1 франк, километровый тариф 0,04 франка за километр дополнительно.

от 51 до 76 километров, терминальный сбор 1 франк, километровый тариф 0,03 франка за километр дополнительно.

76 и более, терминальный сбор 1 франк, километровый тариф 0,01 франка за километр дополнительно.

[136] Основы для 4-го класса, Общая стандартная шкала, 1867 г., следующие:

от 1 до 25 километров, терминальный сбор 0,50 франка, километровый тариф 0,60 франка за километр.

от 26 до 50 километров, терминальный сбор 1 франк, километровый тариф 0,04 франка за километр дополнительно.

от 51 до 76 километров, терминальный сбор 1 франк, километровый тариф 0,03 франка за километр дополнительно.

76 и более, терминальный сбор 1 франк, километровый тариф 0,01 франка за километр дополнительно.

[137] Примечание — До 100 километров

[138] Примечание — 101 километр и более.

[139] Примечание — До 100 километров

[140] Примечание — 101 километр и более.

[141] Примечание. — При конвертации иностранной валюты и расстояний в английскую валюту и мили были приняты следующие значения, а именно:

 25 francs | £1
 1 mark | 1s.
100 pfenning | 1s.
 1 florin | 1s. 8d.
 1 kilometre |  ·621 of a mile. 
1,000 kilogrammes | 2,200 lbs.