Очерк развития

ВНУТРЕННЕЙ

Торговли Соединенных Штатов

1789-1900

Т. У. ВАН МЕТР

Диссертация, представленная факультету Высшей школы Пенсильванского университета в частичное выполнение требований для получения степени доктора философии (Ph.D.).

БАЛТИМОР WILLIAMS & WILKINS CO. 1913

ОЧЕРК РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННЕЙ ТОРГОВЛИ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ, 1789-1900 1

I

1789-1830

В начале национального периода внутренняя торговля Соединенных Штатов мало предвещала то колоссальное развитие, которое ей предстояло пройти в течение следующего столетия. Разделение труда было еще слишком слабым, чтобы породить значительную межштатную торговлю местными товарами, а близость большей части населения к морскому побережью делала более дешевым и удобным осуществление той небольшой межштатной торговли, которая существовала, с помощью малых парусных судов, курсировавших вдоль побережья. Практически вся внутренняя торговля была направлена на доставку излишков сельскохозяйственной продукции из внутренних районов в портовые города, где они обменивались на импортные товары, которые не могли быть произведены жителями внутренних регионов.

Как это обычно бывает в новой стране, поселенцы, которые первыми продвинулись во внутренние районы, основывали свои новые дома вблизи рек, и эти естественные магистрали всегда были и оставались важнейшим средством транспортировки к морскому побережью и обратно. В устьях крупных рек, впадающих в Атлантический океан, можно было найти большие и богатые города, где предприимчивые люди закладывали основы крупных состояний на быстрорастущей торговле сельскохозяйственной и лесной продукцией, сплавляемой из внутренних районов.

Проживая вблизи океана, где многочисленные превосходные гавани и длинные участки защищенных вод предоставляли достаточные возможности для существовавшей небольшой межколониальной торговли, а реки служили естественным средством транспортировки из внутренних районов в прибрежные города, люди раннего колониального периода не считали необходимым уделять много времени строительству дорог. Однако постепенное продвижение населения вглубь страны в конечном итоге заставило их уделить некоторое внимание средствам наземного транспорта, и было построено множество примитивных грунтовых дорог, заменивших старые индейские тропы. Эти дороги были невероятно плохими, превращаясь в трясину во время зимних и весенних оттепелей и утопая в густой пыли летом, но, несмотря на свою плохое состояние, они обеспечивали значительные перевозки, и их использование постоянно росло. Во внутренних районах начали возникать города в точках схождения проселочных дорог, и владельцы универсальных магазинов в таких местах извлекали большую прибыль из своего положения посредников между фермерами внутренних районов и купцами в ближайших морских портах. В западные земли были проложены три большие дороги: одна вверх по долине Мохок в западную часть штата Нью-Йорк и две через Аллеганские горы — Пенсильванская дорога из Филадельфии в Питтсбург и Дорога Уайлдернесс, по которой первые поселенцы Кентукки прокладывали свой путь вверх по долине Шенандоа и через перевал Камберленд к южным берегам реки Огайо.

Транспортные возможности того времени, однако, были совершенно неадекватны потребностям страны, и отсутствие лучших способов доставки продукции на рынок было серьезным препятствием для внутреннего развития. Тенч Кокс писал в 1792 году: «Для нации, населяющей огромный континент, еще не пересеченный искусственными дорогами и каналами, реки которой выше их естественной судоходности до сих пор были очень мало улучшены, многие люди которой в данный момент плотно расселены на землях, где расходы на транспортировку их урожая в портовые города фактически поглощают от одной пятой до половины его стоимости, а другие жители которой в настоящее время не могут отправить свою продукцию в морской порт за всю ее стоимость, глубокое осознание истинности этого положения является делом исключительной значимости и важности».

Особенно сложным и дорогостоящим было сообщение между долиной реки Огайо и внешним миром. Естественным выходом для излишков продукции этой долины была река Миссисипи. Во время Войны за независимость испанское правительство предоставило жителям колоний право свободного судоходства по реке, и между западными поселениями и Новым Орлеаном завязалась оживленная торговля, но в 1784 году Испания положила конец этой торговле, отозвав право свободного судоходства. Жители Запада, разъяренные лишением того, что они считали своим естественным правом, яростно протестовали и обращались к Конгрессу за защитой, но их призывы были тщетны, и река оставалась закрытой более десяти лет. Единственным рынком, оставшимся у западных фермеров, были города на восточном побережье. Пушнина, женьшень и виски были почти единственными продуктами, которые могли окупить стоимость их транспортировки до Филадельфии, а выручка от их продажи была достаточна лишь для покупки немногих товаров первой необходимости, таких как соль, порох и некоторые незаменимые изделия из железа. Даже эта небольшая торговля Запада была подорвана, когда новое правительство ввело акцизный налог на виски, и негодование, испытываемое по отношению к федеральным властям за их кажущееся пренебрежение экономическими интересами жителей Запада, вылилось в открытое восстание.

Коммерческая изоляция долины реки Огайо, однако, закончилась в 1795 году, когда национальное правительство, подстегнутое угрозами отделения и требованиями защиты, исходящими от западных фермеров, заключило договор с Испанией, открывший реку Миссисипи для судоходства. Успешное завершение переговоров было встречено с большой радостью в Теннесси, Кентукки, Пенсильвании и Огайо. Флотилии плоскодонных барж, груженных табаком, свининой, мукой, зерном и виски, начали движение вниз по реке. В 1799 году в Новый Орлеан из районов вверх по Миссисипи поступило товаров на сумму более миллиона долларов. В октябре 1802 года испанский интендант в Новом Орлеане, действуя по собственной инициативе, внезапно отменил «право складирования» в городе и, вопреки положениям договора, отказался предоставить равноценное учреждение в любом другом месте на берегах реки. Жители Запада были в ярости. Пришлось отправить войска в Кентукки, чтобы предотвратить вооруженную экспедицию против испанской провинции. К счастью, испанское правительство дезавуировало действия интенданта, и в апреле 1803 года речная торговля была восстановлена. Желая избежать подобных трудностей в будущем, Джефферсон ускорил уже начатые переговоры с Наполеоном, которому Испания уступила свои права на Луизиану, о покупке Нового Орлеана и территории, через которую река протекала от владений Соединенных Штатов до Мексиканского залива. Переговоры завершились в октябре 1803 года совершенно неожиданным результатом — покупкой всей провинции Луизиана. В декабре Соединенные Штаты вступили во владение вновь приобретенной территорией, и бесспорный контроль над Миссисипи был обеспечен навсегда.

Открытие Миссисипи ознаменовало начало активной внутренней торговли внутри Соединенных Штатов. Фермеры долины реки Огайо, которая теперь быстро заселялась, нашли выход для своей тяжелой сельскохозяйственной продукции и, следовательно, получили покупательную способность, позволившую им приобретать промышленные товары и товары широкого потребления, которые, несмотря на расстояние и плохие дороги, могли доставляться им на повозках с Востока. Хотя продукция западных фермеров отправлялась вниз по Миссисипи, очень немногие из их припасов доставлялись вверх по реке из-за трудности движения плоскодонной баржи против мощного течения потока. Эта треугольная торговля долины реки Огайо быстро росла. Поступления в Новом Орлеане в 1807 году, включая хлопок, сахар и патоку из Луизианы, которые составляли треть от общего объема, составили 5 370 555 долларов. Деньги, на которые обменивались продукты Запада в Новом Орлеане, почти неизменно тратились на промышленные и импортные товары из восточных городов. Большие грузовые фургоны «Конестога» совершали регулярные рейсы из Филадельфии в Питтсбург, доставляя грузы шляп, сапог, пороха, свинца и одежды, которые распределялись из «Ворот Запада» среди городов и деревень вниз по реке. Балтимор и Нью-Йорк также участвовали в западной торговле.

Внутренняя торговля страны в 1810 году, как и в 1790 году, была сильно затруднена высокими транспортными расходами. В целом по стране расходы на транспортировку товаров составляли 10 долларов за тонну на 100 миль, и товары, которые не могли выдержать эту ставку, вытеснялись с рынка. Зерно и мука не могли выдержать транспортировку на повозках более чем на 150 миль. Отсутствие коммерческих связей привело к тому, что многие районы развили местные экономические и политические интересы, которые ставили под угрозу единство нации. «Вопрос момента заключался, очевидно, в том, как противодействовать этой тенденции с помощью системы межштатной торговли, которая объединила бы их прочными узами личного интереса». 2 Отчет Галлатина о внутренних улучшениях в 1808 году отражает планы и амбиции, которые были в умах коммерческих и политических лидеров страны, но, к сожалению, внешнеполитические противоречия, в которые были вовлечены Соединенные Штаты в то время, предотвратили любую попытку осуществить его предложения.

Война 1812 года принесла период нестабильных коммерческих условий. Внутренняя промышленность и торговля на некоторое время стимулировались, но резкая финансовая паника 1814 года вызвала год всеобщего спада. Возвращение мира в начале 1815 года сопровождалось быстрым оживлением бизнеса, и следующие три года принесли эру процветания почти всем, за исключением производителей вдоль восточного побережья, многие из которых были разорены из-за потока импорта из Европы.

Иммиграция на Запад возобновилась с новой силой после окончания войны. Плодородная почва долины реки Огайо давала огромный урожай зерна, табака, фруктов и конопли, которые продолжали находить выход вниз по Миссисипи, а фермеры увеличили свои закупки импортных товаров, которые поступали в Питтсбург с Востока. В 1811 году изобретение Фултона было внедрено на западных водах, а в 1817 году был совершен первый рейс парохода из Нового Орлеана в Луисвилл. Эффект этого нового двигателя торговли на торговлю по Миссисипи был почти магическим. В 1818-19 годах, в первый год после того, как пароход стал несомненным успехом, поступления в Новом Орлеане выросли до 136 300 тонн, оцененных в 16 778 000 долларов, а объем экспорта отечественной продукции из южного порта был больше, чем из любого другого порта страны.

Но еще более важным для коммерческого процветания Запада, чем внедрение парохода, было распространение хлопководства в южных штатах к западу от Аппалачского нагорья. Хлопководство оказалось чрезвычайно прибыльным в Джорджии и Южной Каролине, и когда было обнаружено, что богатые пойменные земли Алабамы, Миссисипи и Луизианы дают даже лучший хлопок, чем возвышенные районы Южной Каролины, начался приток поселенцев в речные долины нового региона. В 1811 году пятнадцать шестнадцатых хлопка, выращенного в Соединенных Штатах, было произведено в Вирджинии, Северной Каролине, Южной Каролине и Джорджии; в 1820 году одна треть общего урожая в 600 000 тюков была выращена в Алабаме, Луизиане, Миссисипи и Теннесси. В западной части хлопкового пояса, как и в восточной, плантаторы направляли практически весь свой капитал и труд на производство хлопка, полагаясь на регион к северу от них в вопросах продовольствия и скота. Рынок для зерна, свинины и муки долины реки Огайо значительно расширился. Торговцы на плоскодонных баржах сбывали свои грузы продовольственных товаров на пристанях плантаций вдоль реки Миссисипи; плавучие магазины развозили одежду, сапоги и обувь, предметы домашнего обихода и сельскохозяйственные орудия от деревни к деревне и от плантации к плантации; огромные стада лошадей и мулов перегонялись в южные штаты в ответ на спрос на тягловых животных для использования при выращивании хлопка.

По мере того как западные фермеры увеличивали объем своих продаж южным плантаторам, они увеличивали свои закупки у восточных купцов. Большая часть иностранного импорта Соединенных Штатов, который в 1816 году достиг беспрецедентной суммы в 155 000 000 долларов, продавалась на Западе. Привлеченные дешевизной предлагаемых товаров и полные уверенности в своей способности погасить все долги за счет доходов от прибыльной южной торговли, люди предавались экстравагантной чрезмерной торговле. Закупки значительно превышали продажи, и металлическая валюта, поступавшая с Юга, утекала так же быстро, как и получалась, но десятки банков обеспечивали предложение валюты посредством обильных выпусков бумажных денег, и карьера расточительства продолжалась. Внутренняя торговля страны никогда не была такой процветающей.

Эра благополучия внезапно закончилась в 1819 году, когда страну посетила катастрофическая денежная паника. Почти вся металлическая валюта была отправлена за границу, и были выпущены крупные суммы бумажных денег, многие из которых были основаны на кредитах сомнительного характера. Общее коммерческое расширение после войны привело к обширным спекуляциям по всей стране. Когда новый Банк Соединенных Штатов внезапно начал порочную и безжалостную кампанию против всех других банков-эмитентов в необдуманной попытке немедленно заставить их перейти на металлическую основу, кредиты были отозваны повсюду, денежная масса была сильно сокращена, цены упали, производители и купцы не смогли выполнить свои обязательства, фабрики закрылись, торговые фирмы обанкротились, банки закрыли свои двери, и бизнес повсюду был полностью парализован. Что еще хуже, экспортная цена главной «денежной культуры», хлопка, упала с 32 центов в 1818 году до 17½ центов в 1820 году. Продовольственный рынок западных фермеров был сильно поврежден, и таким образом плантатор, фермер, купец, производитель и банкир — все пали перед лицом общей катастрофы.

Паника нанесла резкий удар по расточительству и спекуляциям, импорт сократился, цены были скорректированы, и бизнес вскоре начал восстанавливаться. К 1823 году страна, казалось, вернулась к своему прежнему процветающему состоянию, и производство, в частности, было более активным, чем в любое время после войны.

Несмотря на оживление производства и внутренней торговли, фермеры зерновых штатов оказались в бедственном положении. Долина реки Огайо давала продукт, значительно превышающий существующий спрос, и каждый год большое количество нереализованного зерна оставалось в полях и амбарах. Многие иностранные государства отказывали в допуске американским продовольственным товарам, и хотя зернопроизводящая способность Соединенных Штатов увеличилась в шесть раз с 1790 года, ежегодный экспорт зерна, мяса и муки был лишь немногим больше, чем в среднем за пять лет с 1790 по 1795 год. Плантации Юга получали значительную часть своего пропитания с северных ферм, но они были не в состоянии поглотить более чем малую часть огромных излишков, которые искали рынок.

Сельскохозяйственные интересы настойчиво искали облегчения. Поскольку для их излишков не было внешнего рынка, они решили создать внутренний рынок. Если Англия не будет покупать продовольственные товары у Соединенных Штатов, Соединенные Штаты должны отказаться от покупки промышленных товаров у Англии и должны, путем создания производственных отраслей внутри страны, породить несельскохозяйственное население, которое будет потреблять избыточные запасы мяса и зерна. Проблему привлечения капитала в производственные предприятия фермеры предложили решить путем создания системы протекционистских тарифов, которые ограничили бы импорт и поощрили бы инвестиции в мельницы и фабрики внутри страны. Существующие производственные отрасли не нуждались в защите, а судоходные интересы Бостона и Нью-Йорка и хлопковые плантаторы Юга решительно выступали против протекционистской политики. Но сельскохозяйственные интересы не собирались отступать. Под руководством Генри Клея был принят тариф 1824 года и была инициирована «Американская система». В 1828 году, в ответ на призыв, исходящий от шерстяных мануфактур и поддержанный сельскохозяйственными интересами, было оказано еще большее поощрение отечественному производству.

В то время как страна была взбудоражена тарифными спорами и исключительно ожесточенными политическими баталиями, каналы Нью-Йорка были открыты для движения по всей своей длине (октябрь 1825 года). Ни одна другая отдельная работа в Соединенных Штатах никогда не имела более благотворного влияния на процветание внутренней торговли. Открытие каналов положило конец тому, что было бичом внутренней торговли в течение полувека — чрезмерной стоимости грузовых перевозок. Фрахтовые ставки между Олбани и Буффало были сразу снижены на 90 процентов, и дни перевозчиков на дороге Дженеси были сочтены. Новый канал произвел полную перемену во всех сельских районах западной части штата Нью-Йорк. Лесоматериалы, клепка, зола, зерно и овощи, до сих пор не находившие сбыта, теперь отправлялись на рынки Востока; стоимость ферм удвоилась и учетверилась; поток людей хлынул в плодородные сельскохозяйственные районы вокруг озера Эри. Не менее ценным был новый водный путь для района у его восточной конечной точки. Трудовое население растущих промышленных городов получило огромные выгоды от более дешевых и лучших средств к существованию, которые они теперь могли получить, в то время как стоимость перевозок товаров на запад по каналу превышала стоимость поступлений сырой продукции в порты. Нью-Йорк достиг экономического единства одним махом.

Успех канала Эри и быстрый рост внутренней торговли, последовавший за принятием «Американской системы», вызвали повсеместный спрос на большее количество дорог и каналов и широкую агитацию в пользу государственной помощи внутренним улучшениям. Федеральное правительство оказывало обширную помощь частным и государственным предприятиям в виде земельных грантов и подписки на акции, хотя оно не участвовало напрямую в строительстве коммерческих магистралей. Отдельные штаты приступили к реализации схем строительства каналов и платных дорог, что втянуло их в долги на миллионы долларов. Огайо и Индиана начали строить каналы, соединяющие реку Огайо с озером Эри, чтобы получить преимущество нового выхода на Восток. Пенсильвания, осознав опасность полной потери западной торговли через штат из-за того, что перевозки товаров на Запад покидали гужевые дороги из Филадельфии, Балтимора и Нью-Йорка в пользу более дешевого маршрута через канал Эри, начала в 1826 году обширную систему каналов для соединения реки Делавэр с рекой Огайо и Великими озерами. Чтобы не отстать от своих штатов-соперников, Мэриленд и Вирджиния договорились о строительстве канала от Чесапикского залива до реки Огайо, и 4 июля 1828 года президент Адамс выкопал первый ком земли, чтобы ознаменовать начало предприятия. Некоторые финансисты из Балтимора, сомневаясь в успехе попытки построить водный путь по сложному маршруту, принятому промоутерами Чесапикского и Огайского канала, отозвали свою поддержку этого предприятия и, возложив свои надежды на новое и почти неиспытанное транспортное устройство, которое, как они полагали, окажется превосходящим каналы, точно так же, как каналы оказались превосходящими платные дороги, смело инициировали план железной дороги от своего города через горы к Огайо, и Чарльз Кэрролл из Кэрролтона заложил камень, который ознаменовал начало ее строительства в тот же день, когда президент Адамс председательствовал на праздновании соперников, отметившем начало строительства канала.

Таким образом, к 1830 году будущее внутренней торговли Соединенных Штатов было обеспечено. Принятие «Американской системы» могло иметь только один результат — колоссальное расширение внутренней торговли. То, что это расширение уже началось, было очевидно из того факта, что, несмотря на огромный рост богатства и населения с 1820 по 1830 год, импорт Соединенных Штатов показал лишь незначительный рост. «Нация строила свою собственную империю с секциями, которые заняли место королевств». 3 Новая Англия, Нью-Йорк и Пенсильвания производили одежду и железную утварь для Запада и Юга. Жители Юга были поглощены выращиванием хлопка. Они полагались на Запад в отношении большей части своего продовольствия и скота; они покупали одежду и оборудование в штатах Северной Атлантики; а их экспорт приносил металлическую валюту, которая способствовала торговле всех секций. Запад становился огромной житницей. Его новые фабрики привлекали ремесленников с Востока и забирали рабочих из сельской местности, чтобы удовлетворить спрос на муку и зерно, которые недавно тщетно искали рынок. Объем поставок продовольствия и товаров вниз по Миссисипи был больше, чем когда-либо, а производственное население Востока, уже слишком большое, чтобы его можно было прокормить сельскохозяйственной продукцией Новой Англии, Нью-Йорка и Пенсильвании, начало получать пропитание с западных ферм.

Средства дешевой транспортировки, отсутствие которых было таким большим препятствием для внутреннего развития, были или поставлялись для удовлетворения требований новых условий. Прибытия пароходов в Новый Орлеан исчислялись тысячей каждый год. Водное сообщение между Атлантическим океаном и самым центром Соединенных Штатов было установлено, когда канал Эри соединил реку Гудзон с водным путем, обеспечиваемым серией великих внутренних морей. Во всех Соединенных Штатах действовало 1343 мили каналов, и еще 1828 миль находились в процессе строительства. Луисвилл радовался завершению строительства канала в обход водопадов Огайо; Огайо и Индиана быстро продвигали работы на каналах, которые должны были охватить районы, до сих пор притоки только Миссисипи; строительство Пенсильванского канала ускорялось, чтобы позволить Филадельфии вернуть торговлю, потерянную в пользу Эри; Мэриленд и Вирджиния настойчиво продолжали строительство водного пути на запад от Чесапикского залива. А тем временем было завершено и находилось в эксплуатации 44 мили железной дороги, и, чтобы показать, что уверенности в новом устройстве не было недостатка, 422 мили находились в процессе строительства, а еще 697 миль были уже спроектированы.

II

1830-1860

Годы между 1830 и 1860 годами стали свидетелями замечательного расширения Соединенных Штатов по площади, населению и богатству. Благодаря аннексии Техаса и договорам с Англией и Мексикой к национальному достоянию было добавлено почти миллион квадратных миль территории, а западная граница была отодвинута к Тихому океану. Общая численность населения увеличилась за тридцать лет с 12 866 020 до 31 443 321 человека; общее богатство — с примерно 2 000 000 000 до более чем 16 000 000 000 долларов. Это был период великого процветания для всех отраслей промышленности. По мере того как волна поселенцев захлестывала плодородные земли, орошаемые рекой Миссисипи и Великими озерами, сельскохозяйственное производство страны росло с поразительной быстротой. Производство кукурузы в 1859 году составило почти 1 000 000 000 бушелей; пшеницы и овса — по 175 000 000 бушелей каждого, а хлопка — 4 300 000 тюков, в то время как поголовье скота в стране в том году, включая, среди прочих животных, 25 000 000 голов крупного рогатого скота, 22 000 000 овец и 33 000 000 свиней, оценивалось в 1 000 000 000 долларов. Эксплуатация минеральных ресурсов нации велась более быстрыми темпами. С 300 000 тонн угля, добытого в 1830 году, количество выросло до 13 000 000 тонн в 1860 году; железные рудники выдали 1 000 000 тонн руды в 1860 году, медные рудники — 7 000 тонн, а свинцовые рудники — 15 000 тонн, в то время как добыча золота на дальнем Западе, начавшаяся в 1849 году, составляла в среднем 55 000 000 долларов ежегодно в течение следующих десяти лет. Производство также росло в значении, стоимость его продукции поднялась почти до 2 000 000 000 долларов в 1859 году. Тенденция к территориальному разделению промышленности усилилась в этот период. Хлопководство стало более чем когда-либо доминирующей отраслью всего Юга; большая часть производства осуществлялась в штатах Новой Англии и Средне-Атлантических штатах; Северные Центральные штаты были посвящены прежде всего производству зерна и скота.

Развитие страны сопровождалось строительством транспортных объектов для обслуживания расширяющейся торговли. Было завершено большое количество важных каналов; река Огайо была соединена с озером Эри; Питтсбург и Филадельфия были соединены железнодорожной и водной линией; река Иллинойс была соединена с озером Мичиган в Чикаго; канал Сент-Мэрис-Фолс был построен для содействия судоходству по Великим озерам, и были построены многие другие водные пути меньшего значения. Железные дороги быстро росли в популярности, и со временем их строили во все возрастающем количестве, а строительство каналов было практически заброшено. До 1840 года было проложено более 2800 миль путей, а к 1850 году протяженность составила 9000 миль. Десятилетие с 1850 по 1860 год было периодом обширного железнодорожного строительства, особенно в Северных Центральных штатах, где было построено более 10 000 миль. В начале десятилетия магистральные линии восточных штатов были проложены через горы, и было установлено сквозное железнодорожное сообщение между долиной Миссисипи и Атлантическим океаном. Нью-Йорк был соединен с Чикаго прямым железнодорожным маршрутом в 1853 году, а с Сент-Луисом — в 1855 году, и в 1858 году железная дорога достигла реки Миссури. На Юге дороги строились во внутренние районы от всех важных городов на побережье Атлантического океана и Мексиканского залива. В 1860 году в стране насчитывалось в общей сложности 30 626 миль железных дорог.

С ростом населения и богатства, диверсификацией промышленности и развитием каналов и железных дорог произошло значительное увеличение внутренней торговли. Торговля этого периода состояла из нескольких четко определенных потоков, текущих между определенными секциями. Большой объем продукции, в основном сельскохозяйственной, шел из Центральных штатов на Восток, а трафик меньшего объема, но большей стоимости двигался в обратном направлении. Существовало интенсивное внутреннее движение из Северных штатов в Южные и незначительное движение с Юга на Север. Помимо этих перемещений, существовала сухопутная торговля на вьючных лошадях и повозках с Дальним Западом, которая приобрела особое значение после открытия золота. Ради большей ясности эти различные потоки торговли будут рассматриваться отдельно в указанном порядке.

1. ТОРГОВЛЯ МЕЖДУ ВОСТОЧНЫМИ И ЦЕНТРАЛЬНЫМИ ШТАТАМИ

Одной из примечательных особенностей внутренней торговли после 1830 года стал рост торговли на Великих озерах. После открытия канала Эри произошла большая миграция на земли вокруг озер; за несколько лет тысячи акров земли были расчищены и введены в культивацию; центр производства зерновых сместился на запад; и сотни грузов зерна были перевезены через озера к восточным рынкам. Огайо был первым штатом к западу от Нью-Йорка, который отправлял зерно через озера. К 1835 году Индиана и Мичиган отправляли зерно на восток через озеро Эри; в 1836 году была зарегистрирована первая поставка с озера Мичиган; в 1838 году поставка 78 бушелей пшеницы из Чикаго ознаменовала начало зерновой торговли этого города, а в 1841 году первый экспорт висконсинской пшеницы покинул гавань Милуоки.

Рост озерной торговли зерном был чрезвычайно быстрым. Как только канал Огайо был завершен (1832), произошло перенаправление трафика с реки Миссисипи на озеро Эри, и уже в 1838 году поступления западной пшеницы и муки в Буффало были больше, чем поступления в Новый Орлеан. Отмена английских «хлебных законов» в 1846 году дала большой стимул производству зерновых в Соединенных Штатах. По мере того как население Центральных штатов увеличивалось, а каналы и железные дороги строились для соединения всех частей зернового пояса с озерными городами, озерная торговля зерном постоянно увеличивалась в объеме. В 1860 году поступления зерна по озеру в Буффало, Освего, Данкирк, Огденсбург и Кейп-Винсент составили 62 000 000 бушелей. Поставки из портов озера Мичиган в том году составили 43 000 000 бушелей, половина из которых пришлась только на Чикаго.

Хотя зерно и мука составляли наиболее важную часть озерного трафика в восточном направлении, в то же время существовала значительная торговля другими товарами. Большие количества свинины, бекона, говядины, сала и других продовольственных товаров отправлялись в Буффало для распределения на восток; шкуры, шерсть, виски и скот составляли важную часть трафика. Миллионы футов лесоматериалов ежегодно перевозились из Мичигана и Висконсина во все другие озерные штаты; поставки меди с озера Верхнее начались в 1845 году, а торговля железной рудой началась десять лет спустя.

Поставки в западном направлении через озера также были большими и ценными. В 1836 году товаров на сумму 9 000 000 долларов было отправлено в западные штаты через канал Эри и озера, а к 1854 году сумма достигла 94 000 000 долларов. После последнего года произошло быстрое снижение товарного трафика по маршруту канала и озер из-за железнодорожной конкуренции. Поставки на Запад состояли в основном из мануфактурных товаров, одежды, оборудования, рельсового железа, лекарств, импортных продуктов питания, предметов домашнего обихода, соли и угля.

Торговля через Великие озера и канал Эри была, без сомнения, самой важной особенностью торговли между Атлантическими штатами и внутренними районами страны между 1830 и 1860 годами, но этот маршрут отнюдь не поглощал весь трафик. Основная линия системы каналов Пенсильвании, завершенная в 1832 году, позволила Филадельфии и Балтимору сохранить часть своей торговли с городами долины реки Огайо, но эта торговля, как и предшествовавшая ей гужевая торговля, была в значительной степени односторонней, движение легких товаров на запад превышало движение сельскохозяйственной продукции на восток. Наклонные плоскости, которые перевозили трафик через горы, оказались дорогим и громоздким устройством, и из-за отсутствия лучших транспортных возможностей торговля Филадельфии и Балтимора несла постоянные потери, и одно время казалось, что Нью-Йорк суждено монополизировать всю торговлю между Атлантическим побережьем и регионом за Аппалачами.

В 1841 году, однако, эта ситуация была изменена появлением нового фактора — Западной железной дороги, завершение которой обеспечило сквозное железнодорожное сообщение между Бостоном и Олбани. Из-за своего изолированного положения Бостон не участвовал в прямой торговле с Центральными штатами, а был вынужден покупать и продавать через купцов Нью-Йорка и Филадельфии. Новая железная дорога полностью изменила положение Бостона и принесла эру великого процветания городу, в то же время продемонстрировав практичность паровой дороги как перевозчика почти всех видов грузов.

Немедленный успех этой дороги стал сигналом к началу более обширного железнодорожного строительства, и десятилетие с 1850 по 1860 год стало свидетелем выхода магистральных дорог в качестве конкурентов каналов за трафик между Востоком и Западом. Провал Пенсильванского канала и растущее процветание Бостона побудили жителей Пенсильвании предпринять решительные шаги, чтобы вернуть часть торговли, потерянной Филадельфией, и в 1846 году была зафрахтована Пенсильванская железнодорожная компания с целью завершения парового железнодорожного сообщения между Филадельфией и Питтсбургом. К 1854 году эта линия, Эри, Нью-Йорк Сентрал и Балтимор энд Огайо — все достигли реки Огайо или озера Эри. В течение следующих шести лет эти четыре линии взяли на себя две трети трафика муки и практически весь трафик товаров и скота между восточными городами и регионом за Аллеганами, оставив каналу Эри лесную продукцию и зерно. Помимо захвата большой доли фрахта каналов, железные дороги легко обеспечили большую часть трафика, который привык идти из городов вдоль реки Огайо на восточное побережье и в Европу через Новый Орлеан. Озера и каналы ранее сделали некоторое вторжение в торговлю вниз по Миссисипи, но, несмотря на их влияние, речные города Огайо и Кентукки продолжали отправлять большую часть своего экспорта на юг, пока железные дороги не дали им сквозной маршрут на Восток. После 1855 года поставки вниз по реке из Цинциннати и других важных портов на Огайо быстро сократились в объеме, и даже до начала войны их торговля с Востоком была намного больше, чем их речная торговля с Югом.

В то время как железные дороги на Севере вносили такие заметные изменения в ход внутренней торговли, аналогичная трансформация происходила на Юге. Торговля между восточными и западными секциями хлопковых штатов до 1849 года, помимо некоторого трафика рабами, была почти незначительной. В 1849 году, когда Западная Атлантическая железная дорога начала курсировать поездами из Чаттануги к Атлантическому побережью, плантаторы Северной Алабамы и Теннесси, которые всегда отправляли свой хлопок в Новый Орлеан и Мобил, обратились к рынкам Чарльстона и Саванны. Поступления хлопка в эти два порта удвоились за один год, в то время как поступления в Новый Орлеан упали почти на 100 000 тюков. Смещение центра производства хлопка дальше на запад позволило Новому Орлеану компенсировать свои потери, но порты Южной Атлантики легко поддерживали и увеличивали свою торговлю. Они также конкурировали с Новым Орлеаном и городами на реке Огайо за товарную торговлю Алабамы, Миссисипи и Теннесси, а продовольствие для Джорджии и Южной Каролины начало поступать в штаты по суше с Запада, при этом каботажная торговля на Атлантическом побережье как выигрывала, так и проигрывала от этих изменений.

2. ТОРГОВЛЯ МЕЖДУ СЕВЕРОМ И ЮГОМ

Общий характер внутренней торговли между Севером и Югом между 1830 и 1860 годами мало чем отличался от того, что было до первого года. До самого конца периода не было сквозных железнодорожных соединений между двумя секциями, и, следовательно, почти вся торговля, помимо торговли рабами и скотом, состояла из торговли на водах системы реки Миссисипи.

Это был золотой век речной торговли. С каждым годом она неуклонно росла в объеме, достигнув в 1860 году точки процветания, которой не было ни до, ни после. Пока железные дороги не начали отвлекать трафик муки и продовольствия после 1850 года, города на реке Огайо отправляли большую часть продукции, собранной на их рынках, в Новый Орлеан для отправки в Европу и восточные штаты или для продажи плантаторам хлопкового пояса. После 1850 года, по мере того как излишки сельскохозяйственной продукции долины реки Огайо отвлекались от реки, их место занимала продукция, поступающая из плодородного региона вокруг Сент-Луиса, где тысячи иммигрантов обустраивались в новых домах. Более того, потеря трафика сельскохозяйственной продукции из Пенсильвании, Огайо и Кентукки была компенсирована растущим объемом промышленных товаров и угля, поступающих из Цинциннати, Луисвилла и Питтсбурга. Таким образом, трафик вниз по течению из северных штатов, хотя и нес тяжелую относительную потерю, получил абсолютный прирост, и с огромными количествами хлопка, отправляемыми вниз по реке, добавленными к этому трафику, Миссисипи перевозила значительно больше продукции к морю, чем река Гудзон или восточные дороги. Как и до 1830 года, торговля вверх по реке не поспевала за движением вниз по течению. Из поставок вверх по течению 75 процентов состояли из товаров, ранее отправленных вниз и перепроданных плантаторам Миссисипи, Луизианы и Арканзаса. Район к северу от этих штатов покупал немного сахара и кофе в Новом Орлеане, но получал практически все свои промышленные и другие импортные товары с Востока.

Стоимость поступлений продукции в Новый Орлеан выросла с 22 000 000 долларов в 1830 году до 185 000 000 долларов в 1860 году. Большая часть этого увеличения стала результатом роста торговли хлопком. Поступления «западной продукции», которые в 1820 году составляли 58 процентов товаров, поступающих в Новый Орлеан, составляли лишь 23 процента от общего объема поступлений в 1860 году. Но хотя и наблюдался относительный спад, поступления продовольствия и товаров имели устойчивый совокупный рост. Как рынок хлопка, Новый Орлеан не имел близкого соперника. Его поступления этого великого сырьевого товара в 1860 году составили 109 000 000 долларов.

Сент-Луис был следующим по значимости городом на Миссисипи. До 1855 года Сент-Луис оставался строго речным городом, почти полностью зависящим от Миссисипи и ее притоков как для импорта, так и для экспорта муки, зерна, мяса, табака, свинца и других товаров, которые входили и покидали его оживленные рынки. После того как город получил железнодорожное сообщение с Востоком в 1855 году, большая часть трафика, поступающего с этого направления, была переведена на железные дороги, и часть трафика, покидающего город, была отвлечена с южного речного маршрута на восточный железнодорожный маршрут. Однако объем торговли, отобранный у Миссисипи, поначалу не был большим, и движение товаров на юг не показывало заметного спада до начала Гражданской войны.

Наряду с речной торговлей, торговля домашним скотом и рабами была важнейшим элементом внутренней торговли между Севером и Югом. Ежегодно большие стада лошадей, мулов, крупного рогатого скота и свиней перегонялись на Юг из северных и «пограничных» штатов, при этом фермеры по всему кукурузному поясу находили надежный источник дохода в спросе на живой скот на южных хлопковых плантациях. Внутренняя работорговля начала приобретать значение после 1820 года, когда культура хлопководства распространилась среди штатов побережья Мексиканского залива. Рабов покупали в Южной Каролине, Джорджии, Алабаме, Миссисипи, Луизиане, Арканзасе и Техасе, а вывозили из Виргинии, Мэриленда, Северной Каролины, Кентукки, Теннесси, Миссури и Делавэра. Хотя статистика объемов внутренней работорговли отсутствует, данные из современных ей источников свидетельствуют о том, что она была, несомненно, обширной, вероятно, достигая стоимости в 30 000 000 долларов в год в конце пятидесятых годов.

3. ТОРГОВЛЯ НА ДАЛЬНЕМ ЗАПАДЕ

Задолго до того, как Техас и территория Калифорнии стали частью Соединенных Штатов, предприимчивые купцы на западной границе начали торговлю товарами с мексиканскими поселениями на территории нынешнего Нью-Мексико. К 1843 году эта торговля достигла годового объема в 500 000 долларов. После оккупации территории войсками Соединенных Штатов она значительно выросла, достигнув в 1860 году общей стоимости в 3 800 000 долларов. Основными пунктами отправки были Индепенденс и Канзас-Сити, штат Миссури. Транспортировку осуществляли регулярные грузоперевозчики, нанимавшие большое количество людей для управления крытыми белым полотном фургонами («прерийными шхунами») через незаселенные равнины между рекой Миссури и горами. Нью-Мексико оплачивал свой импорт слитками и шерстью, произведенными на территории, либо деньгами, полученными от продажи овец, перегнанных в Калифорнию, или от продажи скудной сельскохозяйственной продукции правительственным военным постам и индейским агентствам.

В дополнение к гужевой торговле с Нью-Мексико, города на реке Миссури вели аналогичную торговлю с Ютой после ее заселения мормонами в 1848 году. Когда в 1859 году в Колорадо было обнаружено золото, произошел немедленный приток поселенцев на эту территорию, что сопровождалось ростом значительной торговли инструментами и провизией. Регулярных наземных грузоперевозок к тихоокеанскому побережью не существовало; торговля Калифорнии с остальной частью страны, помимо торговли овцами с Нью-Мексико, велась вокруг мыса Горн или через Центральную Америку. Внутри самой Калифорнии велась обширная торговля между Сан-Франциско и сельскохозяйственными, лесозаготовительными и горнодобывающими районами окрестных областей.

4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Рост объема внутренней торговли Соединенных Штатов в эту эпоху более чем оправдал ожидания, существовавшие к 1830 году. Улучшение средств связи и транспорта позволило постоянно усиливать территориальное разделение труда, что способствовало росту взаимной зависимости между регионами, где географические, социальные или иные условия естественным образом приводили к преобладанию определенного типа промышленности. Производственное и торговое население Северо-Востока питалось продуктами сельского хозяйства Центральных штатов, а жители Центральных штатов получали импортные товары, одежду, обувь и большое количество других промышленных товаров и товаров широкого потребления с восточных рынков. Юг полагался на Север в вопросах продовольствия, промышленных изделий и импорта. Север, в свою очередь, покупал у Юга сырье для своей хлопчатобумажной и сахарной промышленности, а северные судоходные компании доставляли на европейские рынки крупные объемы экспорта южного хлопка, доходы от которого покрывали южные долги в северных штатах и урегулировали значительное неблагоприятное сальдо внешней торговли Севера.

Умножение фабрик на Севере вместе с распространением хлопководства на Юге и открытием внешних рынков для американского зерна привели к спросу на зерновые продукты, который сельскохозяйственные круги так стремились создать. Когда проблема рынка была решена, таможенные пошлины были снижены до уровня, обеспечивающего доход.

При решении транспортной проблемы люди свободно использовали свои политические институты. Почти все многочисленные каналы, построенные после 1825 года, и несколько первых железных дорог были государственными предприятиями, предпринятыми правительствами штатов. Однако штаты оказались не в состоянии справиться с проблемой управления своими железными дорогами и каналами и уступили сферу транспорта частным корпорациям, которым помогали осуществлять эту работу щедрые и великодушные дары земли и денег со стороны федерального правительства, правительств штатов и местных органов власти.

К сожалению, федеральное правительство не попыталось создать удовлетворительную валютную систему. В 1837 году, а затем в 1857 году страну посетил финансовый кризис, вызванный в значительной степени чрезмерными спекуляциями, большая часть которых была бы невозможна при надлежащем регулировании выпуска денег.

В целом период с 1830 по 1860 год был временем большого процветания и довольства. Богатство нации росло огромными темпами и по большей части было распределено равномерно, при этом было мало нищих и еще меньше очень богатых людей. Двадцать лет после 1840 года называли «золотым веком» американской истории, и, насколько это касается распространения материальных благ, они, безусловно, заслуживают этого названия.

Тем не менее, несмотря на огромное материальное процветание, пламя секционализма, вспыхнувшее во время борьбы за принятие «Американской системы», оставалось неугасимым даже после того, как вопрос о протекционизме перестал быть важной политической проблемой. Охваченные враждебностью, порожденной мыслью о том, что экономический прогресс Севера был достигнут за счет Юга, и опасаясь, что нападки аболиционистов и успешные усилия северных политических лидеров по ограничению территориального расширения рабства лишь предвещают окончательное намерение уничтожить этот институт вовсе, южные сторонники решили разорвать политические связи между двумя секциями, экономические институты которых так сильно различались, и создать отдельное государство, чьи политические идеалы соответствовали бы его экономическим и социальным предпочтениям. Это решение южане были готовы отстаивать с оружием в руках; народ Севера, предпочитая «принять войну, чем позволить нации погибнуть», готовился предотвратить предложенный распад Союза; и эра всеобщего счастья и комфорта закончилась посреди приготовлений к надвигающейся борьбе.

III

1860-1900

Гражданская война ознаменовала собой заметный поворотный момент в экономической истории Соединенных Штатов. Национальное развитие после 1860 года в значительной степени определялось фундаментальными политическими и экономическими изменениями, произошедшими во время войны — изменениями, которые по большей части были следствием различных мер, к которым прибегало федеральное правительство, чтобы довести борьбу за сохранение Союза до успешного завершения. Чтобы сокрушить военную мощь Юга, федеральные власти приняли меру по отмене рабства, и, к удивлению как Севера, так и Юга, «причина конфликта исчезла раньше самого конфликта», и нация вышла из войны, освободившись от величайшего препятствия на пути к своей социальной однородности. Чтобы обеспечить доход для ведения войны, пошлины на импорт были повышены до беспрецедентного уровня, и когда Конгресс после возвращения мира не смог снизить тарифные ставки до прежнего уровня, производственные интересы оказались защищены тарифной стеной настолько высокой, что иностранная конкуренция была в значительной степени устранена. Чтобы получить необходимую помощь в финансировании дорогостоящей борьбы, Конгресс создал национальную банковскую систему, которая придала валюте большую единообразие и сблизила финансовые центры страны. Стремление соединить Атлантическое и Тихоокеанское побережья железной дорогой побудило федеральное правительство принять практику предоставления крупных субсидий строителям великих трансконтинентальных железнодорожных линий. Стимул, который война дала производству и транспорту на Севере, и умелые манипуляции на денежном рынке в годы национального кризиса сделали возможным накопление и концентрацию больших объемов капитальных средств под контролем небольшого числа лиц.

Было неизбежно, что такие радикальные изменения изменят курс промышленного прогресса. Из-за важности рабства как основной причины войны существовала естественная тенденция рассматривать его отмену как наиболее поразительный и значимый чистый результат великого конфликта, но сомнительно, оказало ли освобождение негров такое же большое влияние на последующее экономическое развитие, как другие инновации, которые были настолько скрыты суматохой войны, что им уделялось мало внимания и они считались гораздо менее значимыми. Полная трансформация тарифной политики нации позволила росту производства достичь масштабов, которые были бы невозможны, если бы война не произошла; строительство трансконтинентальных железных дорог оказало неизмеримое влияние на развитие огромного региона к западу от реки Миссури; концентрация капитала предоставила средства, с помощью которых промышленные предприятия могли осуществляться в гигантских масштабах; создание единой валюты и лучшей банковской системы ускорило рост промышленности и торговли. Именно в этих изменениях можно найти ключ ко многим аспектам экономической истории Соединенных Штатов после Гражданской войны.

Период с 1860 по 1900 год был временем развития и эксплуатации. Годы до Гражданской войны были отмечены продвижением политического господства Соединенных Штатов к Тихому океану, и в то же время нация наслаждалась эрой заметного сельскохозяйственного, промышленного и коммерческого процветания, особенно в штатах к востоку от реки Миссисипи. Однако огромные возможности страны только начинали осознаваться в 1860 году, и, как бы ни было замечательно развитие до этого года, оно было полностью затмено удивительным прогрессом, достигнутым во второй половине столетия. Изобилие незанятых земель, богатых и разнообразных природных ресурсов, благоприятные климатические условия, полное отсутствие препятствий для индивидуальной инициативы и предпринимательства, а также ограничений на внутренние коммуникации и торговлю, и поощрение, оказываемое промышленности либеральной политикой федерального правительства, — все это в совокупности создало экономические возможности безграничного масштаба. Требовались только рабочая сила, капитал и транспортные средства, и по мере их увеличения производство богатства в Соединенных Штатах множилось с поразительной быстротой. Расширение железнодорожной системы позволило постоянно развивать сельское хозяйство и сделало доступными минеральные и лесные продукты, которыми изобиловала земля; дешевое и обильное сырье с полей, шахт и лесов сделало возможным феноменальный рост производства. Множество европейских иммигрантов, стремящихся разделить богатство нового мира, хлынули в страну и пополнили рабочую силу, необходимую для промышленного завоевания; а изобретение и применение трудосберегающих машин всех видов во много раз увеличили эффективность усилий каждого человека. Все части страны участвовали в материальном прогрессе. Юг, быстро выйдя из почти жалкого состояния упадка, в котором он оказался после разрушений катастрофической войны, стал более процветающим и цветущим, чем когда-либо; северные штаты к востоку от Миссисипи постоянно увеличивали свое сельскохозяйственное производство и в то же время стали одним из величайших производственных и горнодобывающих районов в мире; на прериях к западу от Миссисипи было основано новое зерновое королевство; западные равнины были превращены в крупные ранчо по разведению скота; леса, сады и зерновые поля тихоокеанских штатов оказались еще большим источником богатства, чем их золотые и серебряные рудники.

За сорок лет после 1860 года численность населения Соединенных Штатов, исключая отдаленные владения, выросла с 31 000 000 до 76 000 000 человек, богатство нации выросло с 16 000 000 000 до 89 000 000 000 долларов. Эти цифры дают некоторое представление о прогрессе страны в целом. Такой прогресс был возможен только благодаря самому быстрому расширению всех многочисленных отраслей промышленности, которым были посвящены ресурсы и энергия нации.

Рост сельского хозяйства шел великолепными темпами. В течение двух десятилетий после войны Соединенные Штаты заняли ведущее место среди всех стран мира по производству зерна и живого скота, сохраняя при этом свое превосходство как производителя и экспортера хлопка и табака. Бесчисленные тысячи акров целинных земель к западу от реки Миссисипи были розданы в соответствии с положениями знаменитого Гомстед-акта 1862 года, и к 1880 году континент был практически заселен от одного побережья до другого. Площадь сельскохозяйственных земель увеличилась с 407 000 000 акров в 1859 году до 841 000 000 акров в 1899 году, а стоимость сельскохозяйственной собственности выросла с 8 000 000 000 до 21 000 000 000 долларов. Применение машин при обработке почвы и замена ручного труда конной и паровой силой увеличили производительность каждой единицы земли и труда. В 1899 году страна произвела на своих полях 4 500 000 000 бушелей зерновых, 9 500 000 тюков хлопка, 79 000 000 тонн сена и 868 000 000 фунтов табака. Стоимость живого скота в том году составила 3 000 000 000 долларов, а производство молочных продуктов, птицы и яиц составило 750 000 000 долларов.

Стоимость продукции шахт увеличилась с 219 000 000 долларов в 1869 году до 1 107 000 000 долларов в 1899 году. Более 240 000 000 тонн угля, 27 000 000 тонн железной руды, 270 000 тонн меди и 63 000 000 баррелей нефти было добыто из недр земли в течение последнего года.

Наиболее значительной чертой экономической истории Соединенных Штатов в период между 1860 и 1900 годами был подъем производства. Радикальное изменение тарифной политики, быстрое расширение внутреннего рынка благодаря огромному росту сельского хозяйства и распространению железных дорог, а также наличие неограниченного количества дешевого топлива и сырья — все это в совокупности сделало производство в некотором отношении доминирующей отраслью страны. Стоимость продукции производств в 1899 году достигла в общей сложности 13 000 000 000 долларов.

Одновременно с расширением сельского хозяйства, эксплуатацией природных ресурсов и подъемом производства, отчасти как следствие их, но почти в равной степени как причина, произошло развитие великой транспортной системы. Это была эра железных дорог. Сразу после войны начался период обширного строительства, в период между 1865 и 1874 годами было проложено более 35 000 миль путей. Первая трансконтинентальная линия была завершена в 1869 году. К сожалению, огромный рост протяженности путей в эти годы значительно превышал потребности страны, и спекулятивная лихорадка, сопровождавшая это расширение, привела к панике 1873 года. После пятилетнего периода депрессии произошло второе и гораздо более значительное возрождение строительства. В период между 1878 и 1890 годами было проложено более 85 000 миль новых путей, включая четыре трансконтинентальные линии, которые были завершены, и другие, частично законченные. К 1900 году насчитывалось 199 000 миль железных дорог, раскинувших обширную сеть по всей стране.

Важным результатом роста и улучшения железных дорог стало значительное снижение стоимости перевозок. В конце периода перед войной было доказано, что железные дороги могут экономично перевозить высококачественные грузы, такие как мука, живой скот, более легкие промышленные товары и товары широкого потребления, но до сих пор они не могли успешно конкурировать с водными путями в перевозке зерна, а перевозка на большие расстояния таких низкосортных грузов, как уголь и руда, не предпринималась. Однако по мере развития железных дорог их использование расширялось, и вскоре выяснилось, что нет такого дешевого товара, который нельзя было бы выгодно перевозить. Сопровождая расширение услуг, включившее все виды громоздких грузов, происходило непрерывное снижение общего уровня тарифов на все классы товаров, что было результатом повышенной эффективности дорог, давления конкуренции и, прежде всего, огромного роста трафика. Тариф за тонну на милю снизился с 1,92 цента в 1867 году до 0,73 цента в 1900 году. Это снижение транспортных расходов было одним из самых мощных факторов, определяющих курс экономического прогресса. Поле, шахта, лес и магазин были связаны вместе в единое целое; сырье могло быть сконцентрировано в любой точке, и практически не было предела для расширения рынка сбыта готовой продукции. Увеличение тоннажа железнодорожных грузоперевозок с менее чем 20 000 000 тонн в 1860 году до почти 600 000 000 тонн в 1900 году является лучшим показателем роста внутренней торговли в этот период.

По мере того как железные дороги возрастали в своем значении, перевозки по большинству внутренних водных путей сокращались. В период между 1860 и 1900 годами было заброшено почти 1 700 миль каналов. После 1880 года наблюдалось постепенное снижение почти всех перевозок по каналам и рекам. Великие озера были практически единственным внутренним водным путем, который сохранил важное положение во внутренней торговле. Необычайно благоприятные условия, сложившиеся для роста перевозок на этих водоемах, позволили их торговле процветать и расширяться темпами, которые во все времена были сопоставимы с ростом железнодорожных перевозок.

Торговля была метко определена как «перемещение вещей из мест, где их много, туда, где они нужны». Если это верно, то объем внутренней торговли любой страны должен зависеть от численности ее населения, общего объема производства, секторального разнообразия продуктов, эффективности и дешевизны транспорта, а также от свободы от иностранной конкуренции при продаже отечественных товаров на внутренних рынках. В экономическом прогрессе Соединенных Штатов с 1860 по 1900 год происходило непрерывное и быстрое развитие всех необходимых факторов для существования крупной внутренней торговли. Население увеличилось более чем вдвое, годовое производство на душу населения увеличилось вчетверо, диверсификация промышленности стала более выраженной, а транспортная система развилась до степени, обеспечивающей максимальную подвижность всех предметов торговли. Более того, сфера охвата внутренней торговли значительно расширилась за счет заселения обширных пространств новых земель к западу от реки Миссисипи.

Масштабы, объем и сложность внутренней торговли в этот период делают невозможным попытку дать связное описание ее развития в рамках данной статьи. Однако некоторое представление о ее удивительном расширении может дать следующее краткое изложение роста движения некоторых из наиболее важных товаров.

Зерновые и мука. История внутренней торговли зерном с 1860 по 1900 год сосредоточена вокруг поступлений и отгрузок на великих первичных зерновых рынках, расположенных на Великих озерах и реках верховьев долины Миссисипи. В 1900 году основной район излишков зерновых в Соединенных Штатах охватывал обширную территорию, заключенную в полукруг, описанный южным и западным движением циркуля, перемещающегося по радиусу, простирающемуся от Дулута до Буффало. Три четверти из 4 500 000 000 бушелей зерна были выращены в двенадцати штатах, входящих в эту территорию. Десятью наиболее важными рынками в этом регионе, каждый из которых ежегодно получал от 10 000 000 до 300 000 000 бушелей зерна, были Чикаго, Миннеаполис, Дулут-Сьюпириор, Сент-Луис, Милуоки, Толидо, Канзас-Сити, Пеория, Цинциннати и Детройт. От каждого из этих пунктов в южном и западном направлениях расходилась сеть железных дорог, по которым зерно поступало из сельскохозяйственных районов, и по некоторым из них осуществлялось обратное движение муки и зерна для внутреннего потребления или для экспорта из портов Мексиканского залива, в то время как в восточном направлении тянулись многочисленные железнодорожные и водные линии, по которым огромный поток зерновых и муки доставлялся в производственные районы и экспортные города Атлантического побережья. В 1900 году десять названных рынков получили около 850 000 000 бушелей зерна, включая муку, и отгрузили 650 000 000 бушелей.

Живой скот и мясо. Расширение железных дорог до пастбищ Запада и огромный рост производства кукурузы в долине Миссисипи после 1860 года дали большой толчок разведению живого скота. Как и торговля зерном, торговля живым скотом была сосредоточена вокруг ряда крупных городов, расположенных централизованно в пределах легкой досягаемости от производящих районов с одной стороны и потребляющего региона с другой. На эти первичные рынки железные дороги доставляли тысячи вагонов скота — лошадей и мулов для распределения среди ферм и городов Востока и Юга, крупный рогатый скот, свиней и овец для убоя на мясокомбинатах на первичных рынках, для распределения среди ферм Центральных штатов для откорма перед последующим убоем или для отправки на бойни восточных городов.

До 1863 года Цинциннати был главным городом по упаковке мяса в стране, но в том году Чикаго взял на себя лидерство и удерживает его с тех пор, и по мере того как животноводческая промышленность смещалась на запад, Сент-Луис, Канзас-Сити, Милуоки, Индианаполис, Омаха и Сент-Джозеф в свою очередь превзошли Цинциннати в этом бизнесе. Торговля мясом была революционизирована в этот период внедрением вагона-рефрижератора, который сделал возможной транспортировку свежего мяса на любое расстояние. Общая стоимость продукции оптового убоя и упаковки мяса в 1900 году составила 700 000 000 долларов, из которых более половины было произведено в трех городах: Чикаго, Канзас-Сити и Южной Омахе. Только в Чикаго было упаковано 2 000 000 голов крупного рогатого скота и 22 000 000 свиней. Главный рынок для многочисленных продуктов упаковочных предприятий находился в производственных районах Востока. Железнодорожные поставки провизии из Чикаго в восточном направлении в 1900 году составляли в среднем около 20 000 тонн в неделю.

Хлопок. Географические границы хлопкового пояса были достигнуты до 1860 года, и, следовательно, дальнейшего расширения не было, но площадь посевов хлопка увеличилась с примерно 13 000 000 акров до более чем 30 000 000 акров в течение этого периода. В Техасе в 1900 году более 7 000 000 акров земли было отведено под выращивание хлопка, и еще в семи из тринадцати штатов хлопкового пояса площадь посевов составляла более 1 000 000 акров. Главными внутренними хлопковыми рынками в 1898 году были Хьюстон, Сент-Луис, Мемфис, Огаста, Цинциннати, Атланта, Литл-Рок и Шривпорт. Город Хьюстон, через который проходила большая часть урожая Техаса, предназначенного для экспорта из Галвестона, имел самые большие поступления, составившие 1 800 000 тюков. Сент-Луис и Цинциннати были обязаны своей известностью своему положению естественных ворот, через которые хлопок проходил на северные рынки из Техаса и нижней долины Миссисипи. Среди южных морских портов Новый Орлеан удерживал лидерство по поступлениям хлопка до 1899 года, когда Галвестон занял первое место. Вместе эти два города отгружали девять десятых хлопка, экспортируемого через Мексиканский залив. На Атлантическом побережье Саванна удерживала лидерство по поступлениям хлопка. Торговля Чарльстона несколько сократилась после 1880 года; Норфолк и Уилмингтон, имевшие относительно небольшое значение до войны, стали крупными рынками в этот период, причем первый занимал место вслед за Саванной после 1880 года.

«Сухопутное движение» хлопка по железной дороге на Север, которое началось в 1855 году, после войны развилось до больших масштабов. Это движение представляло собой результат усилий железных дорог получить долю трафика, который ранее полностью принадлежал каботажной торговле. «Сухопутный» трафик зарождался во всех хлопковых штатах, большая его часть проходила через Сент-Луис и ворота на реках Огайо и Потомак в штаты Северной Атлантики для продажи восточным прядильщикам или экспорта в Европу. В 1899 году движение хлопка полностью по железной дороге составило 1 370 000 тюков по сравнению с каботажным движением в 2 019 153 тюка.

Примечательной чертой торговли хлопком в этот период был рост потребления хлопка на Юге. После 1885 года произошло быстрое расширение хлопчатобумажного производства в нескольких южных штатах, и в 1899 году их фабрики использовали 1 400 000 тюков хлопка, что лишь на треть меньше количества тюков, потребляемых на северных фабриках. Снижение поступлений хлопка в Чарльстоне было в значительной степени связано с ростом хлопчатобумажного производства в Южной Каролине, чьи фабрики потребляли более половины годового продукта штата к концу столетия.

Уголь. До 1860 года практически весь уголь, отгружаемый из антрацитовых районов Пенсильвании, транспортировался в Филадельфию и Нью-Йорк, где он потреблялся или перевозился каботажным путем в пункты вдоль Атлантического побережья. Движение в восточные пункты продолжало составлять большую часть торговли антрацитом после 1860 года, но возникла также торговля в западном направлении. Главным маршрутом для этого трафика был канал или железная дорога до Буффало, откуда он распределялся среди других портов на Великих озерах. Еще одним важным направлением было Питтсбург, куда отгружались большие количества для распределения на запад по железной дороге.

До начала шестидесятых годов производство каменного угля было меньше, чем антрацита, но с ростом производства производство первого быстро увеличивалось, и к 1900 году объем добычи, составивший 190 000 000 тонн, был почти в четыре раза больше объема добычи антрацита. Великие месторождения Пенсильвании, Западной Виргинии, Мэриленда и Огайо давали гораздо больше половины каменного угля, добытого в этот период. Из этих месторождений осуществлялись крупные отгрузки во всех направлениях. Канал Чесапик-Огайо и южные магистральные железные дороги перевозили большой тоннаж в города на Атлантическом побережье; миллионы тонн сплавлялись вниз по реке Огайо; железные дороги забирали огромные количества на запад для потребления в Центральных штатах, большая часть которого распределялась по воде из всех озерных портов на южном берегу озера Эри. Вторым крупным центром торговли каменным углем были месторождения Индианы, Иллинойса, Айовы, Миссури и Канзаса, откуда многочисленные города этого округа черпали большую часть своих крупных запасов топлива. Третьим важным центром производства, который очень быстро развивался после 1885 года, было месторождение Алабамы и Теннесси. Оно обеспечивало топливом растущие производственные отрасли юго-восточной части страны и конкурировало за торговлю углем в пунктах на нижней Миссисипи.

Железная руда, железо и сталь. Развитие движения железной руды от шахт вокруг озера Верхнее к печам восточных штатов было одной из самых интересных черт внутренней торговли Соединенных Штатов в течение всего этого периода. Эта торговля выросла в объеме с менее чем 1 000 000 тонн в 1870 году до 18 000 000 тонн в 1899 году, причем отгрузки в течение последнего года составляли две трети от общего объема производства железной руды всей страны. Практически весь трафик шел озерными судами в порты на озере Эри и озере Мичиган, откуда он доставлялся по железной дороге к доменным печам Пенсильвании, Огайо, Нью-Йорка и Иллинойса.

Ни одна другая отрасль в Соединенных Штатах не имела более замечательного роста после 1860 года, чем железоделательная и сталелитейная промышленность. Производство чугуна в 1899 году составило почти 15 000 000 тонн, а сырой стали — почти 11 000 000 тонн. Пенсильвания давала около половины всего объема производства как чугуна, так и стали в течение сорока лет, Огайо занимал второе место. Чугунолитейная промышленность начала быстро расширяться в Алабаме и Иллинойсе в начале восьмидесятых годов, и к 1900 году объем производства этих двух штатов составлял пятую часть общего продукта. Огромный объем железа и стали распределялся повсюду по всей стране. Большая часть его использовалась при строительстве железных дорог, а остальное использовалось в качестве сырья для производства большого разнообразия изделий из железа и стали, которые применялись во всех отраслях промышленности.

Лесоматериалы. Леса Соединенных Штатов подвергались быстрой и часто расточительной эксплуатации в эти годы. Обширные строительные работы, строительство и обслуживание огромной железнодорожной сети и рост производства создали тяжелый спрос на древесину, и к 1900 году ежегодная вырубка составила 35 000 000 000 футов. Северо-восточная группа штатов, которая до 1860 года была главным источником поставок лесоматериалов, к 1880 году уступила первенство озерным штатам: Мичигану, Висконсину и Миннесоте. Огромное потребление древесины по всей стране быстро истощило запасы в этом районе, и к 1900 году активно использовалась желтая сосна Юга, составлявшая четверть производства страны. Лесные земли тихоокеанского побережья давали более 2 000 000 000 футов в год после 1890 года, и отгрузки лесоматериалов и дранки из этого региона во внутренние районы начали принимать очень большие масштабы.

Производство. В 1859 году штаты Новой Англии и Средне-Атлантические штаты производили почти три четверти общего объема промышленных товаров Соединенных Штатов, и эти две группы вместе с Центральными штатами сообщали о более чем 80 процентах продукции производств каждого года переписи населения после этого. В целом можно сказать, что остальная часть страны зависела от этих секций в отношении своих промышленных товаров. Тот факт, что более половины продукции 1899 года приходилось на пять штатов — Нью-Йорк, Пенсильванию, Иллинойс, Массачусетс и Огайо, — служит для еще более четкого обозначения главных центров торговли промышленными товарами. Из пятнадцати ведущих производственных городов в 1899 году двенадцать были расположены к востоку от реки Миссисипи и два находились на ее западном берегу. Один только Нью-Йорк произвел в 1899 году одну десятую всех промышленных товаров страны, а Чикаго и Филадельфия вместе произвели еще одну десятую. Локализация многих отраслей промышленности внутри самого производственного пояса была важным фактором в определении курса внутренней торговли между производственными штатами и остальной частью страны, а также между самими производственными штатами, которые были крупнейшими потребителями, а также крупнейшими производителями промышленных товаров. Увеличение стоимости продукции производств с 2 000 000 000 долларов в 1859 году до 13 000 000 000 долларов в 1899 году дает представление о расширении торговли промышленными товарами, детали которой здесь невозможно рассмотреть.

Не было других товаров, движение которых было бы равно по важности движению различных товаров, обсуждавшихся выше, но было много таких, которые вносили тоннаж большого объема и стоимости во внутреннюю торговлю. Молочные продукты, птица и яйца, шерсть, сено, сахар, табак, фрукты и овощи с ферм, нефть, газ, медь, камень и многие другие ценные минеральные продукты, а также большое ежегодное количество импорта продовольственных товаров, промышленных изделий и сырья, поступающих в морские порты для распределения среди внутренних рынков, помогали увеличить объем трафика, который перемещался с места на место внутри страны.

Заключение. Самой интересной и значительной чертой истории Соединенных Штатов в этот период был переход в характере экономических проблем страны. До времени Гражданской войны ее главными проблемами были проблемы обеспечения средств для развития своих ресурсов, приобретения средств для транспортировки своих продуктов с места на место и обеспечения рынков, на которых могли бы продаваться ее продукты. По мере того как предоставлялись капитал, население и транспортные средства для эксплуатации скрытого богатства континента, было обнаружено, что из их наличия выросли гораздо большие и более жизненно важные проблемы, чем те, которые когда-либо создавало их отсутствие. Экономические трудности нации после Гражданской войны возникали главным образом из-за существования вещей, которые до 1860 года были вопросом приобретения.

Ни в одном случае это общее положение не было продемонстрировано лучше, чем в железнодорожной проблеме. В течение почти шестидесяти лет девятнадцатого века главным препятствием для внутренней торговли было отсутствие транспортных средств. Чтобы преодолеть эту трудность, штаты сначала построили свои собственные каналы и железные дороги. Многие государственные предприятия потерпели неудачу из-за слабого управления, штаты передали управление железными дорогами частным корпорациям, но общественность продолжала участвовать в железнодорожном строительстве через многочисленные гранты помощи со стороны федерального правительства, правительств штатов и местных органов власти. В течение ряда лет почти единственной деятельностью общественности в отношении железных дорог было поощрение и защита интересов железнодорожных компаний. В семидесятых годах общественность постепенно пришла к осознанию того факта, что железнодорожные компании проявляют прискорбное отсутствие внимания к интересам общественности. Лица и сообщества оказались полностью во власти железнодорожных корпораций, которые посредством порочных дискриминаций создавали и разрушали там, где хотели, и даже пытались произвольно контролировать экономическое будущее целых групп штатов, независимо от их естественных преимуществ или выбора их народа. И не только сами железнодорожные компании стали источником опасности, но они способствовали созданию и развитию крупных промышленных объединений, которые были столь же безразличны к благополучию широкой общественности. Транспортная проблема Соединенных Штатов заключалась уже не в предоставлении средств, а в контроле и регулировании существующих средств таким образом, чтобы разумные тарифы и услуги предоставлялись общественности, которая доверила бизнес транспортировки частным агентствам. Требование о помощи было впервые озвучено в законодательстве штатов. Поскольку штаты были бессильны регулировать межштатную торговлю, национальному правительству пришлось действовать, и в 1887 году был принят Закон о регулировании межштатной торговли, главной целью которого было предотвращение несправедливой дискриминации. Как регулирующая мера закон оказался неадекватным, его самые важные положения были выхолощены судебными решениями, и столетие закончилось без достижения эффективного железнодорожного регулирования.

Не менее насущным, чем проблема регулирования железных дорог, по которым осуществлялась внутренняя торговля нации, был вопрос регулирования крупных промышленных объединений, через которые контролировалась большая часть купли-продажи продуктов страны. Несправедливые преимущества, полученные крупными объединениями благодаря их обилию капитала и дискриминационным услугам железных дорог, позволяли им часто подавлять конкуренцию и устанавливать монополии, которые были угрозой для общественности. Эта ситуация также вызвала федеральные законодательные меры, направленные на предотвращение монополизации торговли. Однако до 1900 года закон применялся мало.

Тарифу и валюте нация была обязана своими самыми ожесточенными политическими битвами после того, как была завершена реконструкция Союза. Чистым результатом полудюжины попыток изменить тариф было существование в конце столетия тарифного закона, в котором общий средний уровень пошлин был на 10 процентов выше среднего уровня в конце Гражданской войны. Валютная система нации, за исключением улучшения в банковском деле, стала после войны хуже, а не лучше, причем главная проблема возникала из-за принятия мер, предназначенных для удовлетворения настойчивых требований о большем объеме денег, без обеспечения их изъятия, когда деловые условия были таковы, что оправдывали сокращение обращения. Четверть века борьбы наконец закончилась свержением сторонников неограниченного выпуска дешевых денег, но до 1900 года не было предпринято никаких попыток исправить неэластичность национальной валюты или сдержать тенденцию к концентрации контроля над кредитом в нескольких финансовых центрах. В 1873 и 1893 годах страна пострадала от денежных паник, причем последняя была почти полностью вызвана неразумными финансовыми мерами, которые фактически обанкротили правительство и разрушили доверие к деньгам, которые оно выпускало.

Конец столетия был достигнут с лишь небольшим прогрессом в решении самых жизненно важных экономических проблем. В разительном контрасте с «золотым веком» американской истории, отмеченным отсутствием как пауперизма, так и огромных богатств, этот период увидел развитие крайностей бедности и богатства, и, кроме того, постоянно растущую тенденцию к концентрации национального богатства под контролем нескольких мощных интересов. Пренебрежение, которое слишком многие из этих интересов проявляли к благополучию широкой общественности, и власть, которой они обладали, чтобы сорвать усилия общественности по защите самой себя, создали большинство великих вопросов, с которыми столкнулась нация — вопросов столь серьезного характера, что они омрачили рекорд достижений и материального прогресса с 1860 по 1900 год.

Однако имелись достаточные доказательства того, что национальное сознание начинает осознавать большую часть преобладающей дезорганизации и пробуждается к чувству долга — долго невыполненного. Растущее чувство личной ответственности как со стороны тех, кто страдал от существующих условий, так и со стороны тех, кто извлекал из них выгоду, прокладывало путь к быстрому применению и добровольному принятию системы консервативного государственного регулирования частного бизнеса, в которой тщательное внимание будет уделяться правам всех лиц. В разумном осознании значения сложившейся ситуации лежала основа ясного восприятия правильных шагов, которые необходимо предпринять, и сильная надежда на ближайшее будущее.

Сноски

1 В этой статье, которая является кратким рефератом работы, подлежащей публикации позже, предпринята попытка наметить историю развития внутренней торговли Соединенных Штатов после образования Союза в 1789 году. Термин «внутренняя торговля», хотя в своем полном значении охватывает каждую покупку, продажу и обмен товарами между индивидами страны вместе с бизнесом передачи информации и транспортировки лиц и вещей с места на место, здесь используется прежде всего как относящийся к обменам товарами между различными секциями Соединенных Штатов, осуществляемым по внутренним линиям транспорта — рекам, шоссе, каналам, озерам и железным дорогам.

2 Б. Макмастер, История народа Соединенных Штатов, том iii, стр. 465.

3 Ф. Дж. Тёрнер, Подъем Нового Запада, стр. 297.