НАШИ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В БУДУЩЕМ     НАШИ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В БУДУЩЕМ   АВТОР ЭДВАРД ХАНГЕРФОРД     НЬЮ-ЙОРК THE CENTURY CO. 1922     Авторское право, 1922, The Century Co. Авторское право, 1920, 1921, 1922, Curtis Publishing Co. ОТПЕЧАТАНО В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ АМЕРИКИ     CONTENTS CHAPTER   PAGE I In Introduction 3 II The United States Railroad Administration 25 III The United States Railroad Administration (continued) 47 IV The Return of Private Operation 65 V The Present-Day Situation 79 VI The Man Factor of the Problem 91 VII Solving the Railroads’ Human Problem 115 VIII The Possibilities of Electrification 135 IX More About Electric Motive-power 159 X A Case for the Steam Locomotive 172 XI The Gasoline-Motor Unit and its Possibilities 191 XII Speeding up the Freight Terminals 213 XIII The Twilight of Competition 238 XIV The Regional Railroad Overseas 272 XV The Regional Railroad at Home 293 XVI The United States Railroad 317     НАШИ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В БУДУЩЕМ     НАШИ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В БУДУЩЕМ   ГЛАВА I ВВЕДЕНИЕ   Не доводилось ли вам вспоминать историю о Франкенштейне, о сотворенном человеком монстре, который, будучи создан, восстал, чтобы убить своего создателя? Сегодня железная дорога находится почти в таком же положении, как человек, породивший Франкенштейна. В немалой степени создав современный мир и скрепив саму его торговую основу, она теперь оказалась перед лицом явной угрозы крушения. По всему миру ей грозит по меньшей мере банкротство. Она испытывает трудности повсюду. Один из величайших — если не поистине величайший — факторов нашей социальной и торговой структуры сегодня подает сигналы бедствия. О ее проблемах говорят все. Их решение, судя по всему, стало всеобщей задачей. Железная дорога — пожалуй, единственная крупная нерешенная экономическая проблема всего современного мира. Масштабы великой войны, обломки человеческих судеб и представлений, оставшиеся после нее, новое и независимое положение труда повсюду, колоссальный рост стоимости топлива и сырья — все это привело к серьезным трудностям на наших железных дорогах. Но отнюдь не к их краху. Пожалуйста, помните об этом. В наши дни часто употребляют выражение «крах железных дорог». Однако это некорректное выражение, решительно некорректное. Даже в России, где условия транспорта сегодня хуже, чем где бы то ни было в мире, полного железнодорожного коллапса не произошло. Российские железные дороги после почти десятилетия перегрузок продолжают функционировать — пусть и плачевно, безусловно, но тем не менее функционируют. Ибо, по правде говоря, необходимая железнодорожная структура никогда не сможет разрушиться полностью. Она может погрузиться в долину глубоких бедствий, может ползти на брюхе в отчаянии кажущейся безнадежной болезни, но она не может умереть окончательно. Это исключено саму по себе. Умирающая железная дорога? Умирающая? Она никогда не должна умереть. Фабрика, торговое предприятие или даже целый город могут кое-как просуществовать какое-то время, а затем закрыться, оставив лишь унылую группу руин как напоминание об исчезнувшем предприятии. Но необходимая железная дорога никогда не может закрыться. Когда железнодорожная магистраль имеющая реальное значение прекращает работу, сама цивилизация начинает рушиться. Ибо железная дорога — это не просто жизнь, но и дарительница жизни. От нее зависит практически вся жизнь обслуживаемого ею сообщества, не только торговая, но также политическая и социальная. А это значит, что сама мысль о прекращении функционирования железнодорожной структуры немыслима. И здесь на передний план выдвигается насущная проблема: как не просто позволить ей жить, а позволить ей жить в полной силе, бурно развиваться и не просто поспевать за ростом сообщества, которому она призвана служить. Вот уже почти сто лет мы развиваем железнодорожную структуру мира. Америка была пионером в ее создании. Наши отцы и отцы наших отцов уже не помнят времен, когда по всей стране не был слышен призыв железного коня. Поезд стал неотъемлемой частью нашей жизни. И пусть в наши дни, имея автомобили у порога, мы порой пренебрегаем поездом в коротких поездках, мы прекрасно понимаем, что именно он доставляет молоко к нашему порогу, уголь в наши подвалы, провизию в наши кладовые. Он помогает ткать ткань для нашей одежды, делать обувь для наших ног, формировать шляпы на наших головах. На каждом углу, на каждом повороте мы зависим от железной дороги. Поэтому в Соединенных Штатах нет ни одного мужчины или женщины, для которых ее нынешнее положение не представляло бы живейшего интереса и важности. Нам обещали полное разрешение наших транспортных проблем со спешным принятием два года назад законопроекта Эша — Камминза, ныне официально известного как Закон о транспорте. Достигли ли мы этого решения или чего-то хотя бы отдаленно похожего на него? Вам не нужно дважды спрашивать рядового человека об ответе на этот вопрос. Он знает. Если он деловой человек, он знает это вдвойне. Он знает, что в течение последних десяти лет наша американская железнодорожная система находилась в некотором упадке. Десятилетие назад она находилась на вершине своей эффективности; последние десять лет она катится назад. О да, я знаю ее показатели в годы войны. Это были прекрасные показатели, которыми каждый американец должен по праву гордиться. Однако едва ли найдется врач, который не видел тяжелобольного пациента, под воздействием острой необходимости великолепно справляющегося с конкретной ситуацией первостепенной важности. Так четыре года назад поднялся наш больной — американский бизнес. А теперь он слег в постель еще более больным, чем прежде, в то время как множество врачей спорят о его диагнозе. И все же он функционирует. Прикованный к постели больной нашего американского бизнеса по-прежнему оказывает столь необходимую услугу, которую не может оказать никто, кроме него. К счастью, пожалуй, сам американский бизнес в данный момент чувствует себя не лучшим образом. Содрогаешься при мысли о том, что произошло бы, если бы промышленность по всей стране снова вышла на пик своего производства. Вопрос о том, как наша ослабленная железнодорожная структура справится с ситуацией, когда трафик снова возрастет (а он обязательно возрастет) до нормального объема — не говоря уже о каком-либо ненормальном объеме, — составляет одну из самых озадачивающих фаз этой всецело озадачивающей железнодорожной проблемы. Тот факт, что она недавно выдержала суровые испытания, разумеется, не означает, что она сможет вынести такие нагрузки снова. По всей стране наши железные дороги функционировали во время недавних испытаний — что, конечно, не означает, что они смогут повторить это. Совершенно естественно они работали лучше всего в западных районах страны, где меньше заторов и относительно больше возможностей железнодорожного транспорта. И все же, продвигаясь на восток, можно было видеть, что американская железная дорога по-прежнему храбро справляется со своими обязанностями и с вполне реальной степенью эффективности. Пересекая Миссури, Миссисипи, Моуми, человек все так же видел работающую железную дорогу — крепкий, гибкий стержень ее энергии гнулся, но никогда не ломался. Продвигаясь еще дальше на восток, пересекая Саскуэханну, а затем Делавер, он обнаруживал, что железнодорожный перевозчик продолжает функционировать. Добравшись до Гудзона, он находил потрепанную и перегруженную железнодорожную машину, которая все же справлялась со своими обязательствами, по крайней мере в некоторой степени. Наша железнодорожная машина не сломалась даже в Новой Англии, где условия почти самые худшие и остаются таковыми уже долгое время; где на протяжении почти двух десятилетий высокоразвитое сообщество вынуждено платить штраф — и платить щедро — за тяжелое накопление железнодорожных ошибок. Именно в Новой Англии зарождалось американское железнодорожное дело — с постройки в 1808 году в Куинси, штат Массачусетс, примитивной линии на деревянных рельсах, чьи вагоны на конной тяге доставляли гранит из карьеров к кромке воды, откуда он мог отправляться на шлюпках в Чарлстаун, где начинал подниматься высокий шпиль памятника Банкер-Хилл. Именно в Новой Англии проявились и первые подлинные железнодорожные предприятия и разработки: к середине сороковых годов группа энергичных и прибыльных мелких компаний быстро расширилась и предложила настоящий транспорт шести самым оживленным и быстро растущим штатам Союза. Именно в этой же Новой Англии, приезжая туда сегодня, видишь картину нашей национальной железнодорожной машины почти в самом мрачном свете: станции грязные, неокрашенные, заброшенные; пассажирские вагоны и локомотивы в аналогичном или даже худшем состоянии; моральный дух рядовых работников железных дорог низок во многих отношениях. Помните, что так обстоит дело далеко не везде в стране. На Западе все выглядит совершенно иначе. Возьмите Калифорнию: там станции почти неизменно чистые и ярко окрашенные, окружающие их широкие газоны содержатся в безупречном состоянии, а поезда, прибывающие на станции и отправляющиеся с них, полностью соответствуют им. И паровозы, и следующие за ними пассажирские вагоны одинаково чисты, свежевыкрашены, эффективны в каждой детали своего внешнего вида. Краска определенно творит чудеса. Вишнево-красные электрические поезда Южно-Тихоокеанской железной дороги никогда не казались более яркими или безупречными. Чуть больше года назад я ехал на огромном паровозе железной дороги Эль-Пасо и Саутуэстерн. Яркий внешний вид и безупречная работа локомотива, казалось, опровергали тот факт, что прошло уже одиннадцать лет с тех пор, как он покинул крупный завод в Филадельфии, где был создан. По мере продвижения все дальше на восток американская железнодорожная машина неизменно становится все более потрепанной, пока в Новой Англии мы не видим ее в худшем состоянии. Вся наша железнодорожная структура, если говорить в масштабах страны и учитывая лишь немногие исключения, изрядно изношена. Это выросшая из своего размера обувь. Она жмет. Жмет сильно. И нигде она не жмет так сильно, как в Новой Англии. Всего мгновение назад я намекал на тамошнюю транспортную машину — исковерканную, согнутую, разорванную и едва ли не полностью сломанную. Я говорил о заброшенном внешнем виде многих поездов и станций. Бостон и Олбани, правда, были некоторым исключением из этого правила. Однако нынешнее состояние станции в Спрингфилде не подтверждает это исключение. Всегда будучи богатой дорогой, Б. и О. по своему уставу штата обязана возвращать Содружеству Массачусетс все свои доходы, превышающие 8 процентов годовых. Едва ли стоит добавлять, что даже в самые процветающие годы избыточные доходы шли на нужды самого предприятия. И в результате клиенты дороги выигрывали от этого. Но это было вчера. Тоже вчера Бостон обладал пригородным сообщением, в отношении которого он мог хотя бы выказывать некоторое небольшое удовлетворение. Это «вчера» теперь безвозвратно ушло. Сегодняшнее обслуживание — несомненно худшее во всей этой стране. Сомнительно, чтобы какой-либо другой крупный американский город терпел хотя бы месяц такое пригородное сообщение, какое сегодня достается бостонскому столичному округу. Старые и ветхие вагоны, влекмые столь же старыми и ветхими локомотивами, — это печальная участь бостонских пассажиров пригородных поездов. Данные самих железнодорожных компаний показывают, что некоторые из этих старых вагонов датируются еще началом восьмидесятых годов; многие уходят корнями в девяностые. Ежевечерне поезда переполнены не только в пределах их вместимости, но и далеко за ее пределами. Ежевечерне отвратительное переполнение нью-йоркских подземок повторяется по всей зоне пригородного сообщения Бостона, причем с гораздо меньшими на то оправданиями. В свое время я обсужу широкие возможности электрификации применительно конкретно к пригородной зоне Бостона. А пока расцените этот угол Новой Англии как самый темный уголок транспортной картины, на которой сегодня лишь немногие участки сияют ярко. Однако по мере продвижения с востока на запад картина заметно светлеет. Не забывайте, что она хуже всего в Новой Англии и, пожалуй, лучше всего в Калифорнии. На данный момент грузовая служба, по крайней мере в масштабах страны, не подвергается такой же критике, как пассажирская. (До истощенного пассажирского сообщения мы доберемся в свое время.) И это по той простой причине, что трафик по стране не генерируется. Печально истощенная транспортная структура легко может справиться с печально уменьшившимися грузовыми перевозками. Но пусть колеса нашей промышленности снова по-настоящему зажужжат — и, размышляя о нынешнем состоянии наших перевозчиков, я буду опасаться возвращения к условиям зимних месяцев начала 1920 года, когда один крытый вагон шел сорок дней из Бостона в Чикаго — путь, который легко можно было проделать за две недели, в то время как другой вагон всего несколько дней спустя потратил на ту же поездку пятьдесят дней! И все же, соблюдая полную справедливость, эти поездки совершались зимой, которая, по официальным данным бюро погоды, была худшей из всех, что страна знала за тридцать шесть лет. Хорошо. Давайте будем справедливы. Вернемся на три года назад, к 1917 году, до того как на железные дороги были возложены правительственный контроль и по-настоящему крупные трудовые проблемы. Дороги Новой Англии уже тогда переживали жуткое время. Бостонская торговая палата разослала крупным грузоотправителям региона анкеты с просьбой предоставить конкретные отчеты по всем отправкам полными вагонами. Когда анкеты вернулись обратно, аккуратно заполненные по точкам и в пустых графах, они содержали точные данные о 2625 вагонах, чего вполне хватило для полной репрезентативности всей ситуации. Один грузоотправитель из Новой Англии сообщил, что пятьдесят девять вагонов, отправленных им в направлении Чикаго, находились в пути от тринадцати до восемьдесят семи дней. (Помните, если хотите, что нормальным средним показателем для этой поездки являются четырнадцать дней.) Сто шестьдесят вагонов, следовавших к его подъездному пути из различных западных пунктов, в общей сложности провели в пути 6709 дней. Разумное время для их поездок составило бы в сумме 2550 дней. Задержки, обусловленные исключительно простоями по вине железных дорог, в этом единственном случае достигли значительной цифры в 4159 дней. Для всех 2625 вагонов — почти в каждом случае с основных зерновых рынков Запада — общее время в пути составило 109 569 вагоно-дней. Снова вступает в силу закон справедливого среднего времени. Позвольте мне вкратце объяснить, как оно рассчитывается. К кратчайшему времени в пути между двумя заданными точками добавляется надбавка в 50 процентов. Это и составляет справедливое среднее значение. На практике это приводит к тому, что среднее время доставки в Бостон из пунктов к востоку от линии, проведенной через Буффало и Питтсбург, устанавливается в семь дней. От пунктов к западу от этой линии и к востоку от Миссисипи отводится две недели, от тех, что к востоку от Миссури — три недели, и тридцать дней от таких отдаленных мест, как Монтана. Используя это правило в качестве меры и беря индивидуальные маршруты каждого из этих 2625 крытых вагонов, справедливое среднее время для всех них составило в общей сложности 40 753 вагоно-дня. Вычитая это время из общего времени в пути, которое вы только что узнали, мы получаем за несколько месяцев в начале 1917 года железнодорожный простой в размере 68 996 вагоно-дней, или средние потери в 26,2 дня на каждый вагон. Если бы этих потерь удалось избежать, это дало бы дополнительное использование 9856 вагонов сроком на одну неделю каждого, или 3285 вагонов на трехнедельный период. Упрямые железнодорожные руководители, продолжающие возражать против слишком масштабной программы строительства вагонов, должны понять эти цифры и их полный смысл. Их коллеги на местах также не могут быть полностью слепы к успехам Комиссии по обслуживанию подвижного состава Американской железнодорожной ассоциации в деле масштабного и значительно улучшенного использования грузового парка, непосредственно имеющегося в наличии в то время и доступного по всей стране. Требуется много времени и денег, чтобы построить сколько-нибудь значительное количество новых грузовых вагонов. Не требуется много ни того, ни другого, чтобы лучше использовать вагоны, уже находящиеся в эксплуатации. И именно это было сделано до определенной степени вплоть до начала нынешнего спада в бизнесе. Было бы несправедливо и неверно утверждать или даже намекать, что все задержки вагонов, которые мы только что рассмотрели, происходили в пределах границ Новой Англии. С тем же успехом можно предположить, что многие из них имели место в Монреале, Торонто, Уэст-Олбани, Ист-Буффало, Алтуне или Брансуике, а также в Уэст-Спрингфилде, Сидар-Хилле или Механиквилле. Но когда этот момент оговорен, остается фактом то, что дороги Новой Англии сегодня являются и на протяжении ряда прошлых лет были вполне типичными — во всяком случае, не исключительными — для состояния, преобладающего в некоторых других районах страны, в особенности на так называемых «более слабых линиях». Главная беда заключается в том, что в Новой Англии практически нет сильных дорог. Все они находятся в глубоком упадке. Даже последняя серия повышений тарифов Комиссией по межштатной торговле, которая постепенно оказывается весьма прибыльной для многих и без того сильных железных дорог в юго-западном углу США, не принесла облегчения уже ослабленным объектам в ее северо-восточном углу. В ходе этой книги я не раз буду ссылаться на плачевную ситуацию в Новой Англии. Только что я упомянул о страшных задержках грузов, отправлявшихся оттуда в последний относительно нормальный период частного управления, уделив пристальное внимание тому факту, что многие, если не большинство, из этих задержек происходили за пределами собственно территории Новой Англии, с тем чтобы подчеркнуть абсолютную неподготовленность нашей национальной железнодорожной структуры в сегодняшний день, если к ней снова будут предъявлены масштабные требования по грузоперевозкам. В сугубо вводной главе я не могу подробно распространяться о причинах, приведших к этому плачевному состоянию, и пытаться излагать методы, с помощью которых оно может быть исправлено. Я лишь пытаюсь вкратце нарисовать картину, на которой слишком мало светлых тонов. В ходе книги я попытаюсь постепенно заполнить некоторые детали. Все эти вещи, как и многое другое, лежат на поверхности нашей нынешней железнодорожной ситуации в этой стране. Когда заглядываешь под поверхность, дела обстоят еще хуже. Если человек является держателем ценных бумаг железнодорожных компаний, ему не нужно изучать отчеты Уолл-стрит, чтобы увидеть печальное падение выплаты дивидендов — будь то средних или кумулятивных. Именно он давным-давно почуял неладное. И новость о том, что работодатель и работник на железной дороге удалялись друг от друга до тех пор, пока между ними не образовалась кажущаяся непреодолимой пропасть, о том, что руководящий персонал наших железных дорог сегодня стареет, а заменить его практически некем, о том, что не предпринимается абсолютно никаких шагов для приведения нашей железнодорожной структуры в соответствие с сегодняшними потребностями — не говоря уже о завтрашних, — для него вовсе не новость. Пожалуй, самым жалостным из всех этих упадков является упадок прекрасной традиции американского железнодорожного дела — того, что в дни войны мы научились называть моральным духом. Именно эта традиция заставляла деревенского мальчика, стоявшего в поле и наблюдавшего за проносящимся экспрессом, мечтать о том, чтобы стать президентом железной дороги. В менее романтичной и куда более конкретной форме она позволяла старым железнодорожникам порой бороться со страшными условиями — с глухими зимними бурями на севере, палящим зноем летних южных пустынь, наводнениями, эпидемиями; что бы ни случилось, этот старый железнодорожник был к этому готов. Именно выживание этой традиции, тонкая закваска ее долго создававшегося морального духа позволили нашим железным дорогам продемонстрировать столь прекрасные результаты в военное время. И именно ее угасание, постепенный уход старых железнодорожников без появления кого-либо их калибра на замену — одна из трагедий нашего нынешнего положения на железных дорогах. Для американцев эти вещи все же станут в большей или меньшей степени сюрпризом. Они могли чувствовать себя довольно далеко от реальной ответственности за железные дороги. Они могли быть вкладчиками в сберегательные банки в центре города или держателями полисов в страховых компаниях и при этом совершенно забыть о миллионах долларов железнодорожных ценных бумаг в сейфах этих крупных финансовых институтов. Финансовые разветвления железной дороги, равно как и ее социальные и коммерческие связи, поистине масштабны. И снова именно из-за этого переплетения железной дороги с повседневной жизнью американского общества во всех ее фазах и отношениях растущая серьезность ее нынешнего затруднительного положения приобретает столь важное национальное значение. Наша транспортная проблема — вопрос вовсе не академический. Она весьма реальна, очень человечна, очень близка к каждому из нас. Я не преувеличил, когда сказал, что железная дорога сегодня — это сама наша жизнь. И поскольку это жизнь, если хотите, наша жизнь, ее нынешняя серьезная проблема — это в высшей степени наше дело. Если мы вернемся назад и начнем сначала, то обнаружим, что наши американские железные дороги в зачаточном состоянии представляли собой небольшие разрозненные единицы, во многих случаях личную собственность, вроде магазина, банка или фабрики, и редко согласовывались между собой. Даже ширина колеи наших пионерских дорог не всегда совпадала, причем по меньшей мере в одном случае — намеренно. Ранние строители компании «Эри» считали, что, проложив для своего предприятия шестифутовую колею, они сумеют удержать свои грузовые вагоны и другое оборудование на собственной территории и под собственным присмотром. В этой цели они преуспели великолепно. Им также удалось не допустить на свои рельсы грузовые вагоны других железных дорог, перевозившие ценные перевалочные грузы, с тем конечным результатом, что двадцать лет спустя после первоначальной укладки путей эту железную дорогу заставили с большими трудностями и затратами привести колею к стандартной ширине. В тех ранних дорогах было много грубого и экспериментального — состояние, которое, конечно же, было неизбежным. Путешественник, отправлявшийся в путь по ним, быстро осознавал все это. Поначалу ему приходилось менять вагоны четыре или пять раз между Олбани и Буффало; а когда пятнадцать или шестнадцать лет спустя железная дорога протянулась до самого Чикаго, нужно было совершить еще три или четыре пересадки. Сегодня поезд прямого сообщения из Нью-Йорка или Бостона в Чикаго или Сент-Луис настолько вошел в наш привычный порядок вещей, что не вызывает абсолютно никаких комментариев. И все же даже сегодня нельзя пересечь Североамериканский континент от Атлантического океана до Тихого без пересадки — по крайней мере, не в Соединенных Штатах. В Канаде это можно сделать быстро, легко, с комфортом. О чем в свое время будет сказано гораздо подробнее. Неудобства при обработке грузов были равны или даже превосходили неудобства при перевозке пассажиров. Прямых маршрутов не существовало. Грузы, следовавшие на пятьсот-тысячу миль и более, неоднократно перегружались с одного транспорта на другой. Тот факт, что вплоть до конца семидесятых годов такие важные звенья важнейших маршрутов Нью-Йорк — Чикаго, как бывшие железные дороги Лейк-Шор и Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер, имели колею, отличающуюся чуть более чем на дюйм, и поэтому требовали сложного механизма в Буффало для перестановки тележек под кузовами грузовых вагонов, свидетельствует об ужасающей нехватке согласованности железнодорожной сети по всей стране. Действительно, едва ли за десятилетие до этого в Эри, штат Пенсильвания, едва не разгорелась гражданская война из-за попыток железной дороги Лейк-Шор стандартизировать колею в этом городе. Горожане, подстрекаемые и направляемые местными владельцами отелей и водителями автобусов, яростно сопротивлялись изменениям. В установлении тарифов и учете любого рода дела обстояли еще более хаотично. Стандартов не существовало. Едва ли можно было ожидать от группы из нескольких сотен сильно разрозненных и подчеркнуто индивидуалистических железных дорог единой практики ведения бухгалтерского учета, когда во многих случаях стандартов строительства самих вагонов не хватало для того, чтобы сцеплять их в единый поезд. И тем не менее при всей этой убогой системе — или полном отсутствии какой-либо системы — у тех маленьких железных дорог вчерашнего дня было очень и очень многое в их пользу. Сама их индивидуальность была активом. Тот факт, что они принадлежали людям, жившим на их линиях или в непосредственной близости от них, и управлялись ими, был еще большим активом. Руководитель железной дороги тех дней на основе непосредственных знаний и тесного личного контакта понимал проблемы и возможности сообществ, которым он старался служить. И третьим, еще большим активом были тесные личные отношения, которые он мог поддерживать со своими работниками. На железной дороге, владеющей от двенадцати до двадцати локомотивами, он мог знать — и почти неизменно знал — не только каждый из этих паровозов индивидуально, но и людей, которые ими управляли. На самом деле в те дни было принято давать локомотивам имена и закреплять их за постоянной бригадой из машиниста и помощника, которые сразу же начинали испытывать огромную гордость за уход за своей машиной — за то, чтобы ее котел был черным и блестящим, а латунные и никелированные детали сияли как новые. В наши дни латунь, никель и все прочие прежние веселые украшения исчезли с локомотива. Его котел больше не блестит. На средних американских железных дорогах уход за локомотивами стал почти забытым искусством. У паровозов пропали имена и индивидуальность. Их распределяют по бригадам из депо весьма систематичным и совершенно несентиментальным образом. И тем не менее нечто вполне определенное было утрачено. Едва ли можно ожидать, что современный президент железной дороги, чья система может владеть тремя или четырьмя тысячами локомотивов, знает сколько-нибудь значительное число людей, которые ими управляют. И вот в чем потеря. На той маленькой дороге прошлых лет президент не только знал свои локомотивные бригады по именам — обычно называя их по имени, — но также кондукторов, дежурных по станции, телеграфистов. И зная их, понимая их, работая с ними почти в каждом случае, он не сталкивался с проблемой профсоюзов. Профсоюзов тогда не было по той простой причине, что в них не было необходимости. Профсоюз на железной дороге со всеми его проблемами для руководства возник определенно как следствие сверхконсолидации. И железнодорожная традиция начала рушиться. Даже после того, как были сделаны первые шаги к неизбежной консолидации наших различных линий, когда, например, шесть железных дорог на трехсотмильном участке между Олбани и Буффало были объединены в первую Нью-Йоркскую Центральную, это интимное чувство личных отношений сохранялось еще долгое время. Это символизировал памятник Уильяму Блиссу, президенту железной дороги Бостон и Олбани, который много лет стоял в вестибюле старого вокзала на Ниленд-стрит в Бостоне. Когда Бостон и Олбани была дорогой Бостон и Олбани, она была гордостью не только своих работников, но и всей Новой Англии. Но когда, в соответствии с общей железнодорожной практикой того момента, Вандербилты взяли ее в долгосрочную аренду и закрасили старое имя, написав «Нью-Йорк Центральная» на вагонах и локомотивах, Новая Англия восстала в гневе и не успокоилась до тех пор, пока проницательный руководитель, приехавший в Бостон из Нью-Йорка, не отменил новый порядок вещей и не вернул любимое старое имя на оборудование. После чего вдоль линий «Олбани» (как жители Бостона по сей день любят называть ее) воцарилось спокойствие. Что в имени? Больше, чем вы можете себе представить. Однажды я спросил проницательного профсоюзного деятеля, чем Нью-Йорк Центральная пожертвовала в операционной эффективности, когда решила стереть названия «Лейк-Шор», «Мичиган Централ» и «Биг-Фор» со своих западных составляющих линий, и он ответил, что полагает — это действительно каждый может гадать на кофейной гуще, — что 50 процентов будут примерно верной цифрой. Система Пенсильвании с большой долей реальной мудрости и дальновидности несколько месяцев назад решила разделить себя на четыре крупные региональные операционные дивизии, которые, однако, будут носить общее название «Система Пенсильвании». И тем не менее старый кондуктор пассажирского поезда, с которым я ездил все эти долгие годы между Нью-Йорком и Филадельфией, признался мне в своем глубоком личном сожалении по поводу ухода прекрасного старого названия «Пенсильванская железная дорога». «У меня такое чувство, будто я похоронил старого друга», — сказал он. То же самое чувствовали и другие, и чуть позже Пенсильванская дорога убрала слово «система» из своего официального названия и снова вернулась как старая добрая Пенсильванская железная дорога. В нескольких милях к югу люди до сих пор скорбят об утрате «Камберлендской долины», одной из старейших железных дорог страны — между прочим, входящей в систему Пенсильванской дороги и до недавнего изменения сохранявшей свое название и индивидуальность. По всей стране это повторяется снова и снова. Далеко на северо-западном углу вы найдете людей, которые сегодня оплакивают переименование своей главной железнодорожной системы в Южно-Тихоокеанскую. «Мы гордились названием "Орегон-Вашингтонская железная дорога", — заявил недавно один из поистине влиятельных людей этого сообщества. — Это была хорошая железная дорога, и мы чувствовали, что в немалой степени ее достоинства отражают достоинства этого конкретного уголка США». Если такое чувство возникает у пассажиров этих дорог, то насколько отчетливее оно должно быть у их работников? В последующих главах, призывая к разделению нашей национальной железнодорожной структуры на более короткие операционные единицы, вопреки весомым предложениям Закона о транспорте, я упомяну о том, что в этой стране полдюжины мелких железных дорог («мелких» по крайней мере в сравнительном смысле) являются наиболее эффективно управляемыми и, следовательно, самыми прибыльными линиями в стране. И между прочим, несмотря на огромный клубок бюрократической волокиты, который вокруг них сплела правительственная система управления железными дорогами, они по-прежнему пользуются сравнительно дружественными отношениями со своими работниками. С фундаментальной идеей железнодорожной консолидации нельзя иметь никаких споров. Она была неизбежна. Она пришла логично и последовательно — в некотором роде еще до того, как многие люди действительно осознали это. Когда всего через несколько лет после окончания Гражданской войны было осуществлено слияние железной дороги Гранд-Трунк — единой системы протяженностью почти четыре тысячи миль, тянущейся от Портленда, штат Мэн, через Монреаль и Торонто до Детройта (а чуть позже — до Чикаго), — Америка была потрясена. И все же что такое четыре тысячи миль по сравнению с единой системой в двенадцать миль тысяч главного пути — почти одна двадцатая от общей протяженности путей в Соединенных Штатах, по которой перемещается одна седьмая часть трафика всей нации? И тем не менее это лишь одна из трех или четырех крупных двенадцатитысячемильных систем, которые есть в нашей стране. В нашей янки-версии английского языка мы нежно любим слово «большой». Но разве не пришло время спросить, во что нам на самом деле обошлась эта величина? Если признать, что при определенной реальной поддержке со стороны государства она дала нам прямые железнодорожные и беспересадочные вагонные маршруты поразительного многообразия — даже несмотря на то, что нельзя пересечь Соединенные Штаты от Атлантики до Тихого океана в беспересадочном вагоне, если только это не грузовой вагон, — что она значительно упростила наши тарифы, системы продажи билетов и накладных, она определенно не справляется сегодня во многих и многих случаях с предоставлением того высокого уровня обслуживания, которого нас приучили ожидать от самих железных дорог. Как я говорил в начале, наше транспортное обслуживание сегодня заметно хуже, а тарифы намного выше, чем десятилетие назад, в то время как кадровая проблема наших железных дорог, как в рядах руководства, так и в рядах основной массы их работников, стала предметом реальной тревоги. В этой книге я уделю мало внимания — если вообще уделю — скандалам или триумфам железнодорожных финансов за последние полвека в этой стране. Я также не собираюсь возвращаться к порокам множественного и зачастую противоречивого регулирования наших перевозчиков со стороны федерального правительства и правительств сорока восьми штатов. И то, и другое уже довольно подробно рассматривалось снова и снова. И поэтому мы будем исходить из того, во-первых, что железные дороги должны иметь надлежащее финансирование, чтобы вообще функционировать, и, во-вторых, что принцип государственного регулирования к настоящему моменту укоренился настолько прочно, что выведен из сферы спорных дискуссий; в то время как озадачивающий фактор многочисленных и часто раздражающих конфликтов между государственными регулирующими органами или между ними и федеральной Комиссией по межштатной торговле решается автоматически путем неуклонного узурпирования индивидуальных прав различных штатов централизованным правительством в Вашингтоне. Проблемы, на которых я предпопочту остановиться в этой книге, — это те, которые касаются физической стороны нашей национальной железнодорожной структуры, как будущей, так и нынешней, ее операционных проблем, а также сугубо человеческих, включая не только чисто человеческую проблему мужчин и женщин, работающих на железной дороге, но и тех, кто ездит на ней или иным образом становится ее клиентами. Признавая огромную важность вопросов финансирования и государственного регулирования, я все же чувствую, что последние имеют еще большее значение для ее будущего. При их правильном решении финансы и регулирование, по крайней мере в значительной степени, решатся сами собой. Национальная железнодорожная структура, управляемая хорошо, с эффективностью, с экономией, с видением перспективы, с широкими человеческими отношениями, не будет вынуждена слишком сильно беспокоиться о продаже своих ценных бумаг или о вмешательстве со стороны суетливых регулирующих органов. Я думаю, это можно смело считать фундаментальным фактом в нашем рассуждении. Что составляет хорошее управление, эффективность, экономию, видение, широкие человеческие отношения — по этому поводу, конечно, не раз представится возможность для честной разницы мнений. В искренней попытке уловить актуальную струю дальновидного мнения по этим великим вопросам нашей национальной транспортной проблемы автор в течение последних шестнадцати лет проехал много тысяч миль по Соединенным Штатам и Канаде и опросил сотни людей в железнодорожных кругах и за их пределами. Более десятка лет назад он предвидел нынешний кризис. Наступление Первой мировой войны, возможно, немного ускорило его, но кризис был неизбежен. Политика попустительства, которая зачастую вообще не была никакой политикой, проводимая как железными дорогами, так и различными группами лиц, бравшими на себя труд управлять ими, привела нас почти к самому краю величайшей катастрофы. Вернитесь со мной еще раз к началу. Помните, если хотите, что железной дороге в Соединенных Штатах сегодня чуть больше девяноста лет. Восемьдесят из тех лет она находилась в состоянии стабильного и здорового развития и прогресса. Последние десять или двенадцать лет она не только пребывала в состоянии остановленного развития, но и вплотную приближалась к вступлению в стадию упадка. В течение восьми лет американская железная дорога росла и росла бурно. Она финансировала свой собственный рост и, состоя в основном из независимых единиц, финансировала себя весьма легко и, как правило, локально. Она поддерживала свои физические мощности, пути, подвижной состав и все остальное на уровне, не уступающем текущим требованиям к трафику, а то и опережающем их. Примерно в начале текущего века, как мы вскоре увидим, она начала ощущать бремя значительно возросших затрат на материалы, а также налогообложения. Она компенсировала эти дополнительные расходы без какого-либо заметного увеличения своих доходов, довольно жестко сдерживая фонд заработной платы и внедряя высокую операционную эффективность и экономию. Какое-то время этого хватало. Должно было хватать. Обращения в государственные и федеральные регулирующие комиссии с просьбами о повышении тарифов обычно отклонялись довольно оперативно. С момента создания Комиссии по межштатной торговле в 1887 году эти регулирующие органы неуклонно наращивали силу и престиж. Они почувствовали свою значимость. И многие без колебаний отказывали дорогам в заявках на повышение тарифов. В 1906 году произошло событие, которое в последующие годы сыграет огромную роль в истории американских железных дорог. Конгресс под значительным давлением президента Теодора Рузвельта принял так называемый законопроект Хепберна, кардинально изменивший Закон о Комиссии по межштатной торговле и предоставивший КМТ практически необузданную власть над железнодорожными тарифами. Сама Комиссия по межштатной торговле не могла санкционировать изменения в тарифах перевозчиков, но она могла — и делала это часто — накладывать вето на любые изменения, которые сами дороги считали нужным внести. Между делом можно отметить, что, хотя это расширение полномочий, дарованных крупной федеральной комиссии, породило нечто вроде конкурентной энергии со стороны государственных регулирующих комиссий в деле более тщательного, чем прежде, надзора за работой железных дорог в их соответствующих ведомствах, оно также ознаменовало собой долгое начало конца для штатных комиссий — по крайней мере, в отношении наших паровых железных дорог. Как я уже говорил, это еще один из наших сложных национальных знаков вопроса, в котором старая-престарая проблема прав штатов вновь показывает свое неприятное лицо. В конце концов, это, вероятно, закончится лишением этих штатных комиссий практически всего, если не абсолютно всего надзора за межштатными железными дорогами; и КМТ уже давно продемонстрировала удивительные способы распространения этой формулировки даже на самые крошечные из кажущихся внутриштатных линий. Принятие законопроекта Хепберна нанесло первый серьезный удар по развитию перевозчиков. Вскоре после этого они прекратили крупные вложения в свои активы, хотя нация, которой они служили, неуклонно шла вперед в своем развитии — семимильными шагами. И тем не менее в течение полного десятилетия после 1906 года чистая прибыль перевозчиков продолжала расти, поспевая за огромным ростом нации и ее промышленности в те же самые годы, пока под влиянием военного стресса 1916 и 1917 годов она не достигла потрясающего итога почти в миллиард долларов в год «чистого операционного дохода», что по строгим системам учета Комиссии по межштатной торговле означает суммы, доступные для выплаты процентов и дивидендов, а также для осуществления капитальных улучшений. Иными словами, ухудшение национальной железнодорожной структуры началось задолго до того, как был достигнут максимум чистой прибыли, и к концу 1917 года достигло столь серьезной стадии, что стало угрожать возможным коллапсом — я употребляю это последнее слово вполне осознанно — или, в худшем случае, страшной перегрузкой и неработоспособностью перед лицом одного из сильнейших национальных кризисов, с которыми Соединенным Штатам когда-либо приходилось сталкиваться. Столкнувшись с такой возможностью, президент Вильсон не колеблясь принял меры. Он не стал рисковать. Обладая высшей властью, принадлежавшей ему как военному лидеру нации, он протянул руку, взял железные дороги под свой контроль и превратил их в прямое агентство ведения войны на национальном уровне под названием Администрация железных дорог США, передав их под прямое и автократичное управление Уильяма Г. Макаду, министра финансов и человека, обладавшего не только глубокими знаниями в области железнодорожных финансов, но и определенной степенью успеха в качестве реального оператора железных дорог — коротких, но оживленных линий скоростного транспорта Гудзона и Манхэттена, соединяющих Нью-Йорк, Джерси-Сити, Хобокен и Ньюарк. Пожалуй, ни одно мероприятие администрации Вильсона и ее ведения войны не обсуждалось и не критиковалось так серьезно, как контроль над железными дорогами. Даже гигантские расходы и очевидные промахи Судоходного совета отошли на второй план перед лицом таковых у г-на Макаду и его коллег по Администрации железных дорог. И все же, если все рассмотреть беспристрастно, Администрация железных дорог за свои краткие двадцать шесть месяцев существования совершила несколько весьма похвальных поступков, а также несколько не столь похвальных — некоторые из них очевидны, другие же весьма неожиданны и странно эксцентричны. Было очевидно, например, что высокоцентрализованное, автоматическое и высшее руководство может получить крупные операционные экономии путем полного уничтожения конкуренции и, обращаясь к путешественнику и грузоотправителю в роли печально притесняемого правительства, добиться такого сотрудничества, какого никогда не смогла бы получить ни одна частная структура. Поскольку краткая история Администрации железных дорог столь жизненно важна для любого рассмотрения железнодорожной ситуации в Соединенных Штатах как сегодня, так и завтра, я вернусь к ней в следующей главе этой книги. В заключительных же абзацах этой главы давайте еще раз задумаемся о нынешнем снижении эффективности нашего железнодорожного транспорта в этой стране. То, что она была улучшена в некоторых своих аспектах после отказа от нее со стороны правительства, я отрицать не стану; то, что она была улучшена в наиболее жизненно важных из них, я буду оспаривать до конца. Доказательства слишком близки. И поэтому ознакомление с ними может привести нас к действительному пониманию ситуации. Что не так с нашими железными дорогами? Этот вопрос задают сотни раз на дню деловые люди по всей стране — от Портленда в штате Мэн до Портленда в штате Орегон, с севера на юг и обратно. Эти люди, обладающие острым восприятием многих великих и озадачивающих проблем, стоящих перед Соединенными Штатами в данный момент, откровенно признают свое непонимание железнодорожной проблемы. Они разрываются между огромным конфликтом заявлений и мнений. Квалифицированные пропагандисты преуспевают лишь в том, что усиливают путаницу. Похоже, нигде не раздается независимый голос в интересах простого гражданина Америки, человека, который, возможно, не является оптовым пользователем нашего наземного транспорта, но который на собственном опыте понимает при каждой отправке своих грузов или поездке по стране, что наша национальная железная дорога претерпела колоссальный упадок за последнее десятилетие, что она больше не функционирует с той высокой эффективностью, которой она достигла, скажем, двенадцать или пятнадцать лет назад. Что не так с нашими железными дорогами? Это справедливый вопрос, который требует честного ответа. Почему наша железнодорожная структура в Соединенных Штатах сегодня не предоставляет услуги по крайней мере столь же качественные, какие она предоставляла всего десять или двенадцать лет назад? Виной ли тому ошибки людей, будь то рядовые работники или руководство? Является ли это, как часто утверждают, вмешательством федерального правительства и правительств штатов, или, выражаясь мягче, чрезмерным регулированием со стороны тех же ведомств? Наблюдается ли нехватка интеллекта, дальновидности или понимания людей? Если да, то где именно кроются эти нехватки? Ответам на эти вопросы автор посвящает свои шестнадцать лет глубокого и личного изучения американской железной дороги и, как он только что пообещал, берется за эту проблему с 5 апреля 1917 года — дня, когда Соединенные Штаты Америки официально вступили в Первую мировую войну за океаном.     ГЛАВА II АДМИНИСТРАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ США   Задолго до того, как забрезчило ясное вашингтонское утро, последовавшее за тем бурным апрельским вечером 1917 года, когда Соединенные Штаты впервые вступили в Первую мировую войну, сами руководители железных дорог уже чувствовали необходимость согласованных и совместных усилий, чтобы сделать железнодорожную транспортную систему страны адекватной для решения новой и дополнительной задачи, возлагаемой на ее и без того печально согнутую спину. Не прошло и нескольких недель после того страшного августа 1914 года, как Соединенные Штаты ощутили отзвук мирового потрясения, хотя и в некоторых неожиданных проявлениях. В августе 1914 года мало кто в этой стране, если вообще кто-то, мечтал о приливной волне промышленного производства, которая вскоре чуть не захлестнула нас, когда Бриджпорт превратился (почти за ночь, казалось) из сонного производственного городка в Коннектикуте в перенаселенный мегаполис, где сотни людей каждую ночь спали на вокзоле, а новая окружная богадельня превратилась в переполненный отель; когда Акрон в штате Орегон безумствовал от процветания, роста и перенаселения; когда сонный старый Витлехем в Пенсильвании превратился в промышленный бедлам, равно как и Честер в Пенсильвании; когда Детройт, привычный к быстрому росту, теперь стремительно двинулся к отметке в миллион жителей; и когда то же самое в значительной степени произошло с Уилмингтоном в Делавэре, Янгстауном в Огайо, Трентоном в Нью-Джерси, Рочестером и Скенектади в Нью-Йорке — и с десятками других подобных сообществ. Заводы работали днем и ночью, удваиваясь, утраиваясь и увеличиваясь вчетверо за считанные месяцы; полузаброшенные верфи оживали и расширялись; шахты прорывались с яростной скоростью в богатые недра матушки-земли — всюду шло производство. И всюду главный груз всего этого ложился на плечи американской железной дороги, причем в то время, когда она меньше всего могла позволить себе любую перегрузку. Как понимает даже поверхностный исследователь ситуации, в течение шести или восьми лет до наступления 1914 года большинство, если не все железные дороги Соединенных Штатов находились в периоде серьезной экономии. Вскоре после этого начало нынешнего и общенационального роста стоимости жизни стало для них ощутимым бременем — не столько (как мы увидим, прежде чем закончим эту книгу) в отношении заработной платы, сколько в отношении стоимости угля и других материалов. Они пытались компенсировать этот рост одних расходов в ведении своего бизнеса за счет сокращения других расходов. «Экономия» и «эффективность» стали для них настоящими крылатыми фразами. В обоих направлениях они добились многого. По крайней мере, так казалось в 1914 году. Их экономия до того момента по сравнению с тем, чего удалось достичь после, была почти ничтожна. Таким образом, железные дороги были не слишком хорошо оснащены, чтобы выдержать нагрузку значительно возросшего бизнеса, который навязала им война за океаном. Их запас локомотивов и вагонов был неадекватным. Путевое хозяйство, терминалы, дворы и мощности депо, даже если они и находились в исправном состоянии, во всяком случае в большинстве случаев уже не были избыточными. И то заветное достояние американской железной дороги вчерашнего дня, моральный дух ее работников, то, что я буду называть «прекрасной традицией нашего американского железнодорожного дела» снова, и снова, и снова, пока не закончу эту книгу, уже шло на убыль. Итак, экономическому агенту, уже печально перегруженному, если не фактически покалеченному, предстояло также взять на себя серьезную и срочную задачу по транспортировке солдат и матросов и их боеприпасов — американской армии невиданных ранее размеров, а также снабжения в масштабах, ранее считавшихся невероятными. Задолго до того, как подпись Вудро Вильсона высохла под страшной декларацией войны, эксперты военного министерства составляли подробные планы призыва, обучения, снабжения и транспортировки новой армии, которой предстояло отправиться за океан. Они включали в себя множество вещей, важнейшей среди которых было создание тридцати или сорока крупных лагерей сосредоточения и подготовки, а также огромных портов отправки. Чтобы удовлетворить эти потребности, и без того раздутая обрабатывающая промышленность страны была подстегнута к новым производственным усилиям. Строилось больше фабричных зданий, создавалось больше судоверфей — в те дни мы говорили о «мосте из кораблей через Атлантику», — вновь возобновляли работу заброшенные шахты. Все это легло страшным бременем на национальную сеть железных дорог, которая с самого начала была недостаточно оснащена для их надлежащей обработки. И все же как национальная сеть железных дорог справилась с этим дополнительным бремени, взвалившимся на ее согнутые плечи? Ответ прост: как хороший американский гражданин. До той апрельской ночи, не имея по-настоящему эффективного или конкретного центрального органа, она уже пыталась его создать. Она взяла старую и несколько архаичную Американскую железнодорожную ассоциацию, вдохнула в нее новую жизнь и 11 апреля 1917 года — через шесть дней после объявления войны — учредила в Вашингтоне так называемый Железнодорожный военный совет. В качестве членов этого совета национальная сеть железных дорог подобрала лучших своих руководителей: Фэрфакса Харрисона из Южной железной дороги, Хейла Холдена из Берлингтонской, Юлиуса Круттшмитта из Южно-Тихоокеанской, Говарда Эллиотта из Северо-Тихоокеанской, Сэмюэла Ри из Пенсильванской и Дэниэла Уилларда из Балтиморской и Огайо. Первые пять из этих людей были назначены членами действующего военного совета и немедленно переехали в Вашингтон, где создали постоянный штаб. Группа Уилларда уже занимала видное место в организации участия этой страны в Первой мировой войне в качестве председателя Совета национальной обороны, который в то время проделал огромную работу по спешной подготовке к конфликту, но который президент Вильсон впоследствии счел нужным освободить от большей части его полномочий и ответственности. По просьбе Американской железнодорожной ассоциации г-н Уиллард стал членом Железнодорожного военного совета по должности и постоянно консультировался с ним. Так же поступил и Эдгар Е. Кларк, уважаемый член всемогущей Комиссии по межштатной торговле в то время и ветеран железнодорожного дела с большим опытом, дослужившийся до звания кондуктора и со временем ставший во главе великого братства этого направления железнодорожного дела. Железнодорожный военный совет возник с приверженностью идее создания единой континентальной железной дороги в Соединенных Штатах в качестве меры военного времени; пожалуйста, отметьте этот факт для дальнейшего использования. Действительно, эта эффективная и экономичная идея посещала головы некоторых наших практических железнодорожников за добрые много лет до наступления Первой мировой войны. Но любые шаги, которые они могли предпринять в этом направлении тогда, казалось, вступали в противоречие с федеральными законами — в частности, с так называемым законом Шермана, — и грозили неминуемой опасностью тюремного заключения. Теперь же, однако, забрезжил слабый призрак возможности получить некоторые из очевидных практических выгод, которые естественно проистекали бы из централизованного управления нашей национальной сетью железных дорог. Однако трех великих вещей военному совету не хватало. Первой была финансовая поддержка правительства. Независимо от того, какие широкие планы эффективности он мог принять и принимал — а то, что это были эффективные планы, статистика их результатов показывает яснейшим образом, — у железных дорог не было финансовых ресурсов, чтобы выйти на рынок, где рост затрат на рабочую силу и сырье напрямую отражался в колоссально возросших ценах на локомотивы, вагоны, рельсы и все остальное, что идет на создание и поддержание железной дороги. Напротив, они наблюдали за падением стоимости своих ценных бумаг, слушая требования своих сотрудников о повышении заработной платы. Помимо местных полномочий военного совета, он не имел реального централизованного управления, подлинной высшей власти. В конце концов, это была лишь группа людей — крупных людей, сильных индивидуалистов, каждый из которых был таковым. Они воспитывались на мощных дорогах, дорогах с великими традициями. Они были конкурентами, мощными конкурентами. Сотрудничество, в лучшем случае, не было для них легким путем. Всегда помните, что Железнодорожный военный совет не имел полномочий. Он не мог даже принудить свои собственные дороги-участницы встать в строй и оставаться в нем ради формирования единой национальной железнодорожной системы. А что касается грузоотправителя, то к нему он мог идти лишь на согнутых коленях и умолять о сотрудничестве. И из всех грузоотправителей правительство, пожалуй, было худшим из всех. Именно наш всеми любимый дядя Сэм является крайне упрямым и неразумным стариком, когда ему в голову взбредет стать клиентом железной дороги. Если он пассажир в золотом галуне и хаки, он может войти в поезд и потребовать, чтобы его остановили и пустили в ход в соответствии с его собственным удобством. Это делается часто. А как грузоотправитель он вечно позволял своим ребятам — ведомствам продовольствия, топлива, судов и многим другим — выставлять приоритетные заказы на свои отправки, что невероятно осложняло всю железнодорожную ситуацию. Железнодорожный военный совет начал сдавать позиции в ноябре 1917 года. Суровая ранняя зима того года завершила дело. Инспекторы Комиссии по межштатной торговле на различных терминалах и узловых станциях (сами по себе не слишком дружелюбные к военному совету) начали передавать по телеграфу свои отчеты о задержанных вагонах и поездах, а члены этой комиссии по предложению президента начали составлять законопроект, дополняющий меру августа 1916 года, которая позволяла ему взять под контроль линии в случае чрезвычайной ситуации национального призыва, и намечающий планы этого шага, а также защиты держателей ценных бумаг собственности. План находился в руках г-на Вильсона в начале декабря, и он решил, что Макаду, который казался беспристрастным и отстраненным от всей собственности и обладал не только опытом работы по крайней мере на скоростной электрической железной дороге, но и замечательной проницательностью в финансовых вопросах, должен получить эту работу. Макаду пытался отказаться от нее. Я искренне верю, что он никогда ее не хотел. Президент настаивал. Погода становилась все более суровой, железнодорожная ось прогибалась сильнее, чем когда-либо прежде. Затем в канун Рождества кое-что произошло. Великая американская железная дорога оказалась на краю банкротства. Другие конкурсные управления должны были последовать по ее пятам. Такая катастрофа была немыслима. Жребий был брошен. Белый дом действовал, и действовал быстро. Макаду принял свою новую ответственность и 28 декабря 1917 года стал генеральным директором большего количества миль железных дорог, чем любой отдельный человек — даже покойный Э. Х. Гарриман — когда-либо мечтал контролировать. Уильям Гиббс Макаду взялся за свою новую работу с довольно твердой хваткой. Он заявил, что собирается «творить дела», и, судя по всему, намеревался держать свое слово. Одним росчерком пера он отменил отвратительные приоритетные заказы, а другим удвоил плату за простои грузовых вагонов — два чрезвычайно важных управленческих шага к оздоровлению всей железнодорожной ситуации. Стремительно уходящий в отставку Железнодорожный военный совет, столкнувшись с нарастающими условиями заторов на дорогах, в самый последний момент направил срочный запрос различным линиям с требованием немедленно сократить пассажирские перевозки по крайней мере (предлагалось приостановить их полное общественное обслуживание на несколько дней) — предложение, в некоторых случаях встреченное с большим энтузиазмом, чем здравым смыслом. Нашлось немало начальников отделений, которые увидели шанс нанести смертельный удар по этому убыточному, нездоровому, пожирающему деньги поезду в 11:08 — или это был поезд в 5:15? В прежние времена строгая комиссия штата, вероятно, воспрепятствовала бы ему в интересах общественности отменять поезд, который мог перевозить в среднем семнадцать пассажиров в день. Теперь же власть комиссий штатов, даже в значительной степени всемогущей Комиссии по межштатной торговле, была в значительной мере вытеснена. Пенсильванская дорога, на которую в течение многих прошлых лет приходилась большая доля трафика между Нью-Йорком и Вашингтоном, незадолго до этого просила сделать свой самый быстрый экспресс между двумя городами, почти международно известный «Конгрешнл Лимитед», поездом с повышенной платой за проезд, подобно «Мерчантс Лимитед» из Нью-Йорка в Бостон или «Твенти Сентчери» из Нью-Йорка в Чикаго. Комиссия накануне вступления Макаду в должность отказала. Дорога отменила всемирно известный поезд, несмотря на то, что он ходил с полной загрузкой, и объявила, что впредь все поезда между Нью-Йорком и Вашингтоном будут перевозить лишь по одному салонному вагону. Так получилось, что этот маршрут имел и до сих пор имеет огромное коммерческое значение не только для движения грузов, но и для передвижения людей, больших и малых, находящихся на государственной службе, а также в важных частных делах, туда и обратно между Вашингтоном, Балтимором, Филадельфией и Нью-Йорком, а также огромной территорией, лежащей за всеми этими городами. Быстрое суждение Макаду увидело необходимость чистой, комфортной и быстрой перевозки для этих людей и приказало вернуть знаменитый поезд, пусть даже он тогда и не вернул свое историческое название, и далеко не все свои салонные вагоны, и не ходил в таком же бодром темпе, как прежде. Макаду — не дурак. Даже его самые ярые враги — а их у него хватает — признают это. Его шаги с самого начала его владычества на железных дорогах обычно отмечались крайней проницательностью. И хотя он не очень хорошо сотрудничает, он проявил гений организаторской работы, а также координации. Тем не менее, почти сразу же вступив в должность на девятом этаже нового здания Комиссии по межштатной торговле, которое было спешно выделено для нужд генерального директора железных дорог, он привлек к работе различные рабочие подкомитеты Железнодорожного военного совета, но вежливо и незамедлительно распустил сам этот совет. Убрав с дороги Железнодорожный военный совет, генеральный директор быстро двинулся к поиску замены для него. В начале он сказал, что собирается окружить себя самыми способными и опытными железнодорожниками страны — консультативным советом, который на практике станет железнодорожным кабинетом, разделенным так, чтобы в него вошел по одному человеку от каждого из крупных интересов, уже задействованных в национальных железнодорожных перевозках: один представляет эксплуатацию, другой — содержание и оборудование, третий — финансы, четвертый — движение, пятый — общественное обслуживание и счета, шестой — право, а еще один — труд. Да, труд. Труд наконец-то должен был засесть в высшем совете железнодорожного транспорта. Это звучало ново в этой игре. Тем не менее, Макаду поспешил включить его в свои планы. И в то время он добавил: «Я привлекаю людей без партийных взглядов — беспристрастных ни к капиталу, ни к труду. В каждом случае я старался подбирать людей, которые внушают доверие. Мне нужны люди с широким кругозором». Человека, который прорыл великие туннели под рекой Гудзон, когда все остальные объявляли этот проект химерическим, едва ли можно было обвинить в каком-либо недостатке кругозора. Более того, выбор Макаду почти в каждом случае оправдывал его слова. Он начал с того, что выбрал своим правой рукой помощником и генеральным советником Уокера Д. Хайнса, чрезвычайно способного нью-йоркского юриста, который на сорок седьмом году своей жизни был председателем правления дороги Санта-Фе. На рядовой дороге председательство в совете директоров, скорее всего, является своего рода санаторием для ушедших на покой руководителей. Но не на Санта-Фе. Его покойный президент, Э. П. Рипли, человек, который сыграл ключевую роль в выводе ее из банкротства до положения одной из величайших единых систем в Соединенных Штатах, десять или двенадцать лет назад искал молодого человека, который мог бы представлять дорогу в Нью-Йорке и представлять ее с надлежащими полномочиями. Он нашел такого человека в лице Хайнса, которому тогда едва исполнилось сорок, и он никогда не сожалел о своем выборе. Более того, Хайнс, в ходе блестящей юридической деятельности в Луисвилле и Нэшвилле до перехода в Санта-Фе, начал приобретать свои замечательные знания о железнодорожных условиях практически в каждом уголке страны. У Санта-Фе всегда было много хорошей тяговой силы, человеческой и механической. Макаду выбрал двух представителей первой категории: Хайнса и Эдварда Чемберса, ее бывшего вице-президента по движению. Эти люди составили начало его консультативного кабинета. К ним он постепенно добавил нескольких других: Генри Уолтерса из Балтимора, председателя правления чрезвычайно надежной и консервативной Атлантической береговой линии; Джона Скелтона Уильямса, контролера денежного обращения, который был не просто президентом, а поистине создателем Сиборд Эйр Лайн; Карла Р. Грея, в то время президента железной дороги Западного Мэриленда, а ныне занимающего аналогичный пост на Юнион Пасифик; и судью Джона Бартона Пейна, который также работал председателем Совета по судоходству и министром внутренних дел. На первый взгляд это выглядело как хорошие назначения; на самом деле они и были хорошими назначениями — способными людьми в каждом отдельном случае; людьми с самым широким опытом. Но осведомленные люди — те, кто досконально понимает колеса в колесах в работе большой национальной железнодорожной машины — увидели в этих назначениях нечто большее, чем просто поиск способностей к перевозкам. «Уолтерс и Уильямс, — говорили они, — Атлантическая береговая линия и Сиборд Эйр Лайн. Это сильный удар по Фэрфаксу Харрисону». Они, конечно, имели в виду блестящего молодого президента Южной железной дороги, который был председателем Железнодорожного военного совета, созданного, как вы помните, в качестве военной меры самими железными дорогами. На этой должности и несмотря на немалые препятствия Харрисон добился изрядного успеха. Он болезненно воспринял пощечину в назначениях Макаду; он почувствовал другую, когда был фактически смещен с контроля над дорогой, которая была его величайшей гордостью и амбицией, а молодой мистер Маркхэм был привезен из Чикаго, чтобы стать генералиссимусом Макаду всех дорог в юго-восточном углу страны в Атланте. И все же этот последний выпад был едва ли сильнее первого, когда руководящие главы двух железных дорог, бывших злейшими врагами Южной на территории, которую она считала исключительно своей собственной, были вознесены к высотам, в то время как президенту Южной было дозволено удалиться в Ричмонд лишь в качестве ее корпоративного главы, без единого атома власти над эксплуатацией его дороги. Те, кто знает Фэрфакса Харрисона, знают, как эти два удара должны были задеть его. Он человек интенсивной гордости, а также патриотизма, железнодорожник, который почти играет в одиночку, но играет очень хорошо. Джентльмен до мозга костей, рожденный из самых благородных кровей и родословной Виргинии — его отец был личным секретарем Джефферсона Дэвиса, его мать — одаренной американской писательницей, его брат — некогда генерал-губернатором Филиппин, — его гордость своей семьей на протяжении многих лет превосходила гордость железной дорогой, которую в качестве логичного преемника покойного Сэмюэла Спенсера он отстраивал. Сам Фэрфакс Харрисон — литератор немалого достоинства. Он делал переводы классиков, в то время как ему давно приписывают сочинение эссе на латыни о правильной разделке виргинской ветки. И все же я осмелюсь сказать, что ни в одном из своих литературных путешествий он не достиг большего очарования, чем в буклете, написанном им восемь или девять лет назад о трагических жертвах, принесенных людьми Южной дороги, которые стремились сохранить свою дорогу открытой и действующей во время страшных наводнений 1913 года. И все же Харрисон был не единственным человеком, униженным как в служебном, так и в физическом отношении генеральным директором железных дорог. Карл Р. Грей, сам один из самых обаятельных людей в этом бизнесе, был тогда президентом Западного Мэриленда. Он пришел туда с высокого поста в «Фриско». Эта железная дорога, первоначально представлявшая собой небольшое местное предприятие, в значительной степени профинансированное городом Балтимором и в течение многих лет заканчивавшееся в Хейгерстауне в долине Камберленд, была проложена — во многом на капитал Рокфеллера — до Камберленда и Коннеллсвилла (через соединение с Питтсбургом), проходя параллельно основному направлению Балтимора и Огайо практически на всем протяжении. Это было настоящее бельмо на глазу у Б. и О. Г-н Грей быстро поднялся на высокий пост в Администрации железных дорог. Это был явный выпад против Дэниэла Уилларда. Напомнить, что выдающаяся фигура Дэниэла Уилларда, президента Балтимора и Огайо, ярко вырисовывалась в Железнодорожном военном совете. Г-ну Уилларду было суждено ощутить недовольство официального Вашингтона. Почему именно — я так и не смог понять. Он поступил на службу с самым началом войны и безраздельно отдал себя г-ну Вильсону и его соратникам. И в самый час перемирия он был в армейском хаки, готовый отплыть за океан, чтобы взять на себя управление всей системой французских железных дорог, которые начинали рушиться под их ужасным бременем более чем четырех лет. И все же наградой г-на Уилларда за все это стало отстранение от реального управления его дорогой. Сэмюэл Ри, президент Пенсильванской дороги, постигла та же участь. И это еще не все. Из Вашингтона было разослано официальное распоряжение о том, что эти президенты должны быть лишены использования своих служебных вагонов — фраза «частный вагон» давно вышла из употребления; она слишком отдает пикниками. Была предложена довольно обходная методология, посредством которой эти господа могли изредка пользоваться своими вагонами. Они отказались воспользоваться столь снисходительным предложением. Вагон г-на Ри в конце концов был закреплен за оперативным сотрудником Администрации железных дорог; вагон г-на Уилларда собирал пыль два долгих года в углу платформы Кэмденской станции в Балтиморе. Ответ г-на Макаду на тихие, но настойчивые протесты, которые поступали в высшую инстанцию в Вашингтоне против его обращения с г-ном Уиллардом и г-ном Ри, был чрезвычайно неискренним. Он отрекся от личных чувств и заявил, что его поступок является следованием установленной политике. Официально эта политика была изложена его собственными словами следующим образом: Поскольку «никто не может служить двум господам», а эффективная эксплуатация железных дорог для победы в войне и обслуживание населения являются целью федерального контроля, было явно разумно освободить президентов и других должностных лиц железнодорожных компаний, с чьими корпоративными интересами они должным образом связаны, от всей ответственности за эксплуатацию их собственности... Таким образом, устраняется всякая двусмысленность обязательств. Должностные лица корпорации остаются свободными защищать интересы своих владельцев, акционеров и кредиторов, а региональные и оперативные управляющие несут прямую и неделимую ответственность и преданность Администрации железных дорог Соединенных Штатов. Затем он продолжил действовать в соответствии с этой объявленной политикой и назначил федеральных управляющих для более крупных дорог, включив в их руководство мелкие линии, тесно аффилированные или связанные с ними. Но почти в каждом случае президент железной дороги становился ее федеральным управляющим, неизменно с более низкой зарплатой, чем платили частные корпорации. Г-н Харрисон, г-н Уиллард, г-н Ри, г-н Круттшмитт и г-н Андервуд (из Эри) были чрезвычайно заметными исключениями из этого правила. Я излагаю эти сугубо личные эпизоды в руководстве Администрацией железных дорог при ее первом генеральном директоре исключительно с одной целью — они оказали огромное влияние на нынешнее положение наших железных дорог в Соединенных Штатах. Зародившаяся тогда горечь не утихла. Я не думаю, что г-н Харрисон, г-н Уиллард или г-н Ри, ныне восстановленные в своих прежних должностях и влиянии, затаили хоть единую обиду на г-на Макаду из-за них. Нанесенный им ущерб уже полностью причинен в виде удара по моральному духу рядового состава нашей американской железнодорожной организации. Макаду, разговаривавший с рабочими с задней площадки своего собственного частного вагона в Пуэбло и в Эль-Пасо и говоривший им, что они наконец получили свои собственные права, не причинил и сотой доли того ущерба, который нанесли нашим старым традициям железнодорожного уважения и дисциплины шептавшиеся повсюду слухи о том, что генеральный директор творил с бывшими главными боссами великих железных дорог. Предоставив труду место в своем кабинете, Макаду совершил великое дело. Произнося речи, подобные тем, что звучали в Пуэбло и Эль-Пасо, он делал гораздо меньшее дело, выражаясь мягко. В намеках его отношения к группе важных президентов железных дорог, несомненно, было совершено величайшее зло. Функции кабинета генерального директора носили национальный характер. Помимо его членов, рулевой этого корабля выбрал региональных директоров, сначала (и с минимальными изменениями впоследствии) следующим образом: для чрезвычайно перегруженных линий к северу от Огайо и к востоку от Миссисипи — А. Х. Смита, президента Нью-Йоркской Центральной железной дороги; для линий Юго-Востока, как мы только что видели, — К. Х. Маркхэма, президента Иллинойс Централ; и для линий остальной части страны — Р. Х. Эштона, президента Чикаго и Северо-Западной. Позднее огромная территория г-на Эштона была разделена, и из нее было образовано три субрегиона. Точно так же Новая Англия была превращена в субрегион, и во главе ее был поставлен Джеймс Х. Хастис, очень популярный президент Бостона и Мэна, за которым последовал Перси Р. Тодд из Бангора и Арустука, руководитель, столь же опытный в железнодорожном деле Новой Англии. Г-н Смит был самым первым из выбранных людей. Однажды в конце декабря 1917 года он получил телефонную просьбу приехать в Вашингтон. Сев в полуночный поезд, на следующий день он уже был в кабинете Макаду. Генеральный директор железных дорог уведомил его, что он призван для того, чтобы разобраться со страшной ситуацией с заторами на Северо-Востоке. Не сказав ни слова в ответ, Смит повернулся на каблуках, подошел к столу в углу комнаты и, взяв блок бумаги, начал надиктовывать подробные телеграфные указания президентам дорог в своей новой юрисдикции относительно их роли в великой драме национального контроля, чье открытие было так близко. Чуть позже он вернулся в Нью-Йорк. И в полдень 28 декабря 1917 года, в то самое время, назначенное президентом Вильсоном для поднятия занавеса над государственным управлением континентальной железнодорожной системой, г-н Смит стоял у своего окна на верхнем этаже Центрального вокзала и, глядя вниз на лабиринт путей под ним, на прибывающие и отправляющиеся поезда, начал надиктовывать короткое заявление об истории, размерах и силе возглавляемого им имущества. «Я хочу, чтобы это вошло в историю, — сказал Смит. — Такой возможности может больше не представиться». Он немедленно вернулся к текущей работе. Работы было предостаточно. Большой город вокруг терминала находился на грани паники. Царил топливный голод, и никаких перспектив облегчения не предвиделось. Нью-Йорк наконец расплачивался за свою средневековую, если не архаичную систему распределения. Наконец война стала очень реальной и очень близкой. Говорили, что многие школы придется закрыть, что существует вероятность того, что театры придется закрывать каждый понедельник вечером. Бедный Нью-Йорк! Он тогда еще не знал, что худшее еще впереди! Все это происходило при наличии 300 000 тонн угля на джерсийской стороне реки Гудзон напротив города, в то время как посреди зимы почти беспрецедентной суровости старинная лихтерная система боролась со льдом, едва ли менее толстым, чем тот, который некогда служил тропой для Генри Уорда Бичера из Нью-Йорка в Бруклин, и могла переправлять через реку менее 30 000 тонн угля в день. И это было еще не все — нет, даже не упоминая сейчас о грузах на джерсийских лугах. Знайте же, что большая часть тех накопленных 300 000 тонн угля находилась в вагонах, и добыча на шахтах фактически замедлялась из-за задержки с возвратом этих вагонов. «Откройте туннели Пенсильванской дороги для угольных поездов! — кричали радикалы Манхэттена. — Дайте нам топливные и продовольственные поезда вместо флоридских экспрессов! Пропускайте их со скоростью пятьдесят, сто, сто пятьдесят в день, если потребуется!» Некоторые из них потеряли голову. Смит не потерял свою. Он также не стал подвергать дополнительному унижению главу своего великого конкурента. Он не ведет дела таким образом. Вместо этого он внимательно прислушался к возможностям терминала Пенсильванской дороги, традиционного и вполне реального соперника дороги, которую возглавлял он сам. «Мы вполне можем использовать туннели для перевозок грузов, — тихо сказал он, — но это будет умеренное использование. Я ограничу длину поездов тридцатью шестью или тридцатью семью вагонами, что на самом деле вообще не поезд. Ибо я не хочу видеть, как одна из тех пятидесятитонных угольных полувагонов-гондол сойдет с рельсов в туннеле, который для этого не предназначен, и тем самым полностью заблокирует линию. Я намерен вернуть терминал Пенсильванской дороге в столь же хорошем состоянии, в каком я его нашел». Затем он дал дальнейшие пояснения. В конце концов, туннели Пенсильванской дороги, пронзающие остров Манхэттен, даже в чрезвычайной ситуации малопригодны или совсем непригодны для перевозки грузов. Они слишком глубоки, чтобы служить для грузовых перевозок в сердце столичного Нью-Йорка. Для Бруклина с населением, почти равным населению Манхэттена, для Квинса и Бронкса они со временем стали приносить некоторую незначительную пользу. Однако это была не главная часть работы Смита. Он быстро оценил всю ситуацию в своем большом округе: поезда и вагоны были загромождены то тут, то там, повсюду. За последний месяц частного управления ситуация неуклонно ухудшалась. В районах вокруг Питтсбурга, Филадельфии и Нью-Йорка она стала невыносимой. Возьмите, если хотите, предприятия в этих обширных производственных районах и представьте их удесятеренными, их приток топлива и сырья увеличенным в той же пропорции, и то же самое с их выпуском. Сложите эти предприятия одно с другим и представьте их в единицах десятков дюжин поездов, сотен и тысяч угольных, платформенных и крытых вагонов. И с другой стороны, представьте все это обрушенным на железные дороги, которые неуклонно слабели в течение восьми или десяти лет — слабели, впрочем, за последние четыре месяца быстрее, чем за все три года, предшествовавшие им. Имейте в виду их огромную потерю рабочей силы из-за призыва, учитывайте постепенный износ паровозов, вагонов, путей и терминалов до предела прочности, и тогда не удивляйтесь, что у нас были заторы и нечто много худшее к востоку от Миссисипи и к северу от Огайо. В течение той осени 1917 года мы наблюдали за изгибом железнодорожной оси точно так же, как наблюдали за тем, как она сгибалась, а затем снова распрямлялась в течение двух суровых зимних сезонов, предшествовавших этому. Этой зимой она согнулась сильнее, чем когда-либо прежде — трафик был намного больше, а возможности справиться с ним — намного слабее. Неудивительно, что грузы двигались медленно, все медленнее, медленнее всего и во многих случаях наконец перестали двигаться вообще; что на джерсийских лугах за пределами Нью-Йорка скопилось 30 000 вагонов с товарами, которые не могли быть доставлены в этот порт и к кораблям, ожидающим их отправки за океан. В один момент 150 судов ожидали одного только угля в гавани Нью-Йорка. А за океаном шла великая война на ее критических стадиях. Неудивительно, однако, что уголь стал поступать каплями в те очаги, которые молили о его тоннах, что в конце концов он вообще перестал поступать на целые дни, в то время как великие и обычно комфортабельные американские города дрожали от холода и наблюдали, как показатели смертности поднимаются выше, чем за многие годы. Это была работа по плечу настоящему мужчине, с которой столкнулся А. Х. Смит. Как истинный железнодорожник, он справился с ней. Он немедленно взялся за нее. Он начал действовать. Он немедленно ввел эмбарго на отправку в нью-йоркский район всего, кроме продовольствия, газетной бумаги, живого скота, скоропортящихся грузов и грузов, отправленных в адрес правительства. Он сделал больше. Раскинув перед собой большую карту столичного Нью-Йорка и его железнодорожных терминалов, он начал отдавать распоряжения о концентрировании грузов к западу от Буффало и Питтсбурга и к югу от Вашингтона на магистральных линиях, которые наилучшим образом обслуживают эту великую группу городов, образующих столичный округ Нью-Йорк. Например, Балтимор и Огайо имеет эксклюзивные терминальные сооружения на Статен-Айленде, который со своими многочисленными верфями и причалами является важным пунктом назначения грузов. В обычные времена, когда ситуация определялась конкурентными условиями, вагон с грузом, предложенный Нью-Йоркской Центральной дороге в Толедо или Детройте, перевозился бы по ее линиям в Нью-Йорк, а затем переправлялся на Статен-Айленд паромом для вагонов. В этой неконкурентной военной ситуации, в этот час, когда рождалась временная континентальная железнодорожная система Соединенных Штатов, такой вагон был бы принят Нью-Йоркской Центральной дорогой из Толедо или Детройта на Балтимор и Огайо в какой-то точке к западу от Питтсбурга, а затем отправлен по ней на Статен-Айленд самым коротким из возможных маршрутов. То, что Смит делал в Нью-Йорке, делали и его коллеги региональные директоры в Атланте и Чикаго. Из хаоса рождался порядок. Великие железные дороги Соединенных Штатов, пусть даже временно и наскоро сбитые в единую национальную систему, продемонстрировали хорошие результаты эффективности и экономичности, как и предсказывали некоторые из их дальновидных частных операторов более двух десятилетий назад. Освободившись от оков антитрестовского закона Шермана — Конгресс отказал в таком освобождении Железнодорожному военному совету, но быстро предоставил его Макаду — и от противоречащих друг другу регулирующих комиссий по всей стране, они смогли упростить и унифицировать свои возможности — пусть даже зачастую ценой общественных расходов и неудобств — таким образом, что это позволило им не только справиться с нажимом военного трафика превосходным образом, но и продемонстрировать большую экономию в своих ведомостях расходов. Переходя к конкретным случаям: это было хорошим железнодорожным делом, когда централизованная вашингтонская администрация начала объединять различные участки различных линий, чтобы получить не только более прямые маршруты между важными центрами движения, но и линии с максимально возможными низкими уклонами. Особенно на Западе в этом направлении был достигнут большой прогресс. Например, в старые времена конкурентного железнодорожного дела Южно-Тихоокеанская дорога вполне естественно осуществляла свой сквозной маршрут из Далласа или Форт-Уэрта в Лос-Анджелес и Сан-Франциско по собственным путям через Сан-Антонио или Эль-Пасо. Конечно, старая и несколько злосчастная Техасская и Тихоокеанская дорога имела гораздо более короткий маршрут из Далласа и Форт-Уэрта напрямую в Эль-Пасо, но конкурентная ситуация, тот факт, что это была Техасская и Тихоокеанская, а не Южно-Тихоокеанская дорога, мешали ей получать большой объем трафика для своей короткой линии. При правительственной унификации линия Т. и П. получила то, что ей причиталось, в результате чего с транзитного маршрута между важными городами Северного Техаса и южной Калифорнией было сброшено 500 миль пути, что привело к огромной экономии времени и эксплуатационных расходов. Аналогичным образом возникла собранная в военное время сквозная линия от нефтяных месторождений в Каспере, Вайоминг, до пунктов в Монтане и Пьюджет-Саунде, на 880 миль короче маршрута, который ранее навязывала конкурентная ситуация. Грузы из южной Калифорнии в Огден перевозились на 201 милю меньше, чем по ранее использовавшемуся пути; в то время как маршрут Администрации железных дорог между Чикаго и Су-Сити был на 110 миль короче старого, а в транзитном сообщении между Канзас-Сити, Галвестоном и Хьюстоном было сэкономлено 289 миль. Умножьте эти примеры, и легко увидеть, как за период в шестьдесят дней летом 1918 года девять тысяч грузовых вагонов были перенаправлены так, что это позволило сократить пройденное каждым вагоном расстояние примерно на 195 миль, или на общую сумму примерно в 1 754 805 вагоно-миль. В один ряд с такого рода эксплуатационной экономией можно поставить работу, предпринятую региональным директором Р. Х. Эштоном в Чикаго, когда ранней весной 1918 года он начал консолидировать движение поездов так, чтобы вместо нескольких конкурирующих магистральных линий, спускающихся с Северо-Запада и каждая из которых ежедневно эксплуатирует конкурирующие сквозные грузовые поезда в великие терминальные и сортировочные парки Сент-Пола, а там невероятным образом переформировывает и пересортировывает свои вагоны для распределения между шестью магистральными линиями, ведущими еще на пятьсот миль вниз в Чикаго, сквозные поезда следовали единым составом из пунктов Пьюджет-Саунда прямо до озера Мичиган. Для транзитных грузов крупные железнодорожные парки на линии между Сент-Полом и Миннеаполисом представляли собой не более чем остановку, необходимую для смены локомотивов, тормозных площадок и бригад. Более того, эти сквозные поезда распределялись поочередно между линиями Северной Тихоокеанской и Великой Северной от тихоокеанского побережья до городов-побратимов, но из-за лучших условий длины путей и уклонов они следовали на Чикаго практически исключительно по Северо-Западной дороге. Да и Чикаго с его почти неизбежными заторами на транспорте — несмотря на то, что теперь на его западной окраине находится крупнейший в мире парк для обмена и клиринга грузовых вагонов — не был железнодорожным пунктом, достаточно крупным, чтобы разрушить эту простую схему сквозного сообщения. Возьмите экспрессы с экспортной кукурузой из долины Миссури. Один из таких поездов, скажем, состоял из тридцати одного вагона из Омахи и пяти вагонов из Су-Сити, и все они двигались по специальным правительственным разрешениям и следовали в неизменном виде из Омахи в Филадельфию. Он шел на восток по Северо-Западной дороге до пункта, расположенного далеко за пределами чикагского района заторов. Там он передавался на пути дороги Элгин, Джолиет и Остерн, одной из самых удаленных кольцевых железных дорог, окружающих Чикаго. Элгин, Джолиет и Остерн в свою очередь доставляла поезд — в неизменном и нетронутом виде, помните об этом — на Никелевую дорогу, которая в Буффало передавала его Лакаваннам, а те в свою очередь везли его до Скрентона, передавая там Центральной железной дороге Нью-Джерси и соединительной Филадельфийско-Редингской дороге для быстрой отправки к приливно-отливной зоне и ожидающему судну в Филадельфии. Переключений и задержек в пути было мало, и поезд обычно проходил путь от Миссури до Делавэра значительно менее чем за неделю. Столь быстрое сквозное движение с его экономией времени и денег было совершенно неслыханным в дни конкурентного управления железными дорогами. Все перенаправления и консолидации подобного рода отнюдь не ограничивались западными частями страны. На Востоке было сделано много других, особенно в перегруженных районах производства военных боеприпасов, где в дополнение к огромному количеству военных невест, судоверфей, лагерей и воинских частей, требующих не только возможностей для исходящих перевозок, но и больших объемов сырья и топлива, происходило масштабное движение угля как для внутреннего использования, так и для экспорта. При обработке этого угля были достигнуты оригинальные экономии как в маршрутах, так и в деталях организации движения поездов. Дороги и части дорог, ранее находившиеся в жестокой конкуренции, были объединены таким образом, который возможен только при абсолютно унифицированном и автократическом контроле. И в некоторых случаях маршруты прокладывались так, чтобы отклонять основные потоки транзитных грузовых перевозок во избежание районов, уже сильно перегруженных. Таким образом, грузы, направлявшиеся на Атлантику и поступавшие в Сент-Луис с Юго-Запада, отправлялись далеко на север и даже через Канаду, прежде чем достигали побережья. Взгляд на карту и полное понимание текущей транспортной ситуации покажут необходимость этого. Линии, уходящие в угольные бассейны восточного Кентукки, Западной Виргинии и западной Пенсильвании, в эти месяцы были сильно загружены. Едва ли было справедливо просить их перевозить много транзитных грузов на их и без того тяжело нагруженных плечах. А Питтсбургский район с его разнообразными узкими тупиками, образованными широкими реками и крутосклонными горами, представляет собой железнодорожное чудовище — страшный транспортный узел заторов, который в силу тех же рек и гор едва ли способен к радикальному расширению даже при больших затратах. Железные дороги, идущие вдоль южного берега озера Эри, при всей достаточности их мощностей, уже были полностью загружены трафиком из Чикаго, Запада и Северо-Запада. Поэтому трафик из Сент-Луиса и богатой страны за его пределами должен был пересекать чикагские потоки и следовать к северу от озера Эри. Уобаш — одна из наименее понятых и наиболее подвергаемых нападкам железных дорог в Америке — в те дни впервые по-настоящему оправдала тонкую стратегию своего положения. Она стала главным фактором в доставке грузов Сент-Луиса в Детройт, где они больше не переправлялись в Канаду паромной переправой, а шли через великий туннель, который Мичиганская Центральная дорога завершила около двенадцати-четырех лет назад; и, плавно проходя по ровным касательным провинции Онтарио, этот груз вновь въезжал в Соединенные Штаты на Ниагарском рубеже и оттуда направлялся в Нью-Йорк или Бостон по любому из полудюжины свободных от заторов маршрутов движения. Все это, судя по всему, не могло быть сделано при частном управлении; во всяком случае, это не было сделано при частном управлении, хотя справедливости ради следует сказать, что некоторые дальновидные железнодорожники, заседавшие за столом бывшего Железнодорожного военного совета — который предпринял попытку в самый последний момент объединить линии и тем самым спасти очевидные опасности государственного управления, пусть даже в качестве временной меры военного времени, — обладали видением именно этой экономии за счет консолидации. У них было видение, но не было власти. Слишком много мощных соображений давило на них и подавляло их. Регулирование, которое не было справедливым регулированием, невозможность финансировать линии при фиксированных тарифах и растущих не по дням, а по часам расходах, конкуренция, отказывающаяся хоронить себя даже в чрезвычайной ситуации, даже традиционная ревность — все эти вещи помешали Железнодорожному военному совету, созданному самими дорогами для обладания своего рода высшей властью, выполнить свою истинную цель. Эти вещи были осуществлены Администрацией железных дорог Соединенных Штатов и Уильямом Г. Макаду в качестве генерального директора железных дорог почти в самом начале. Я изложил эти оперативные детали деятельности Администрации железных дорог Соединенных Штатов под руководством ее первого генерального директора достаточно подробно не из желания прославить г-на Макаду, а потому, что мне, возможно, захочется вернуться к ним в заключительных главах этой книги, когда я буду стремиться показать безумие и расточительность многих фаз нашей конкурентной системы железнодорожного дела в Соединенных Штатах. Будучи во многом провалом, эпизод с Макаду оказался, пожалуй, ценным в конце концов лабораторным экспериментом на железнодорожном транспорте. Я не уверен, не стоил ли он в таком качестве каждой уплаченной за него центы; а стоил он немало. В течение нескольких лет до наступления войны определенная часть наших железнодорожников впала, выражаясь мягко, в некоторую колею. Появился Макаду и, если он не сделал ничего другого, сумел как следует выбить их из этой колеи. И все же справедливо будет вспомнить еще раз, что Железнодорожный военный совет мог сделать то же самое, если бы обладал двумя великими полномочиями, которыми располагала Администрация железных дорог Соединенных Штатов: абсолютной властью и практически неограниченными финансовыми ресурсами. Макаду, с одной стороны, мог заказывать новые локомотивы сотнями, а крытые вагоны тысячами — неважно по какой цене, мы были в состоянии войны, — а с другой стороны, он мог — и сделал это — поднять железнодорожные тарифы, как грузовые, так и пассажирские, до точки, доселе считавшейся практически запретительной. Он поднял тарифы на все от 25 до 35 процентов, в то время как железные дороги всего за два-три года до этого обнаружили, что Комиссия по межштатной торговле глуха к их призывам о повышении всего на 5 и 10 процентов.     ГЛАВА III АДМИНИСТРАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ (ПРОДОЛЖЕНИЕ)   Я не выступаю адвокатом г-на Макаду. Напротив, я был одним из его самых настойчивых, хотя, надеюсь, и последовательных критиков. На страницах журнала «Сатюрдей Ивнинг Пост» и других широко тиражируемых изданий я пытался честно, беспристрастно и всесторонне изложить как достижения, так и недостатки этой замечательной организации — Администрации железных дорог Соединенных Штатов. И с написанием этой последней главы я намерен завершить для себя, надеюсь навсегда, изложение ее истории. Справедливости ради следует сказать, что даже при том, что огромная экономия от работы Макаду за счет радикальной консолидации и перенаправления была очевидна, тем не менее требовалось мужество, чтобы претворить многие из них в жизнь. Традиции, настроения, накопленные за долгие годы жесткой конкурентной практики, местные гордость и дух то тут, то там приходилось встречать и успешно преодолевать, даже несмотря на то, что в расчет вступала проблема военного времени. Макаду никогда не был известен недостатком мужества. Он протягивал руку то тут, то там и обычно добивался своего. «Вы говорите о Фэрфаксе Харрисоне. Из всех людей, обладавших властью в Вашингтоне, именно Макаду действительно играл в одиночку». Так говорит человек, который с самого начала войны за океаном тщательно изучал Администрацию и ее человеческие составляющие. Он говорит правду — и не правду. «Беда с Макаду, — говорит радикал, который чрезвычайно интересуется всей железнодорожной ситуацией, — заключалась в том, что он находился в руках старой железнодорожной банда и контролировался ею телом и душой». Он тоже говорит правду, и не правду. Я полагаю, что мы можем перевести «старую железнодорожную банду» в группу опытных, очень способных и честных руководителей железных дорог, которых первый генеральный директор собрал вокруг себя и которые без исключения оказывали ему эффективную помощь. Сам г-н Макаду говорит об этом. И уж ему-то следовало знать. В предыдущей главе мы видели некоторые масштабные изменения и экономию, которые были достигнуты в грузовых операциях железных дорог при государственном управлении; пассажирские изменения оказались еще более драматичными. Мы уже видели, как одним махом прекрасное сообщение между Нью-Йорком и Вашингтоном было разбито чуть ли не вдребезги, и как здравый смысл первого генерального директора пришел тогда же на выручку и восстановил сообщение, которое позволило бы людям ездить туда и обратно между этими городами по своим военным делам с таким уровнем комфорта, которого было по крайней мере достаточно, чтобы наилучшим образом справляться с наплывом необычных обязанностей. Другие сообщения не были восстановлены. «Бродвей Лимитед», скоростной двадцатичасовой поезд Пенсильванской дороги г-на Ри, стал ранней жертвой. В мае 1918 года г-н Макаду одобрил радикальную экономию в западной части страны, на территории к западу от Чикаго и Сент-Луиса. Только за счет этого масштабного сокращения была достигнута расчетная годовая экономия в 11 728 000 пассажиро-миль. Эта экономия была достигнута главным образом за счет отказа от дублирующих и дорогих скоростных поездов (пожалуйста, также отметьте это для дальнейшего использования) между Чикаго и городами тихоокеанского побережья и закрепления скорейшего сквозного сообщения предположительно за самыми короткими и прямыми маршрутами в каждом случае. Согласно этой схеме, Санта-Фе стала предпочтительным маршрутом между Чикаго и Лос-Анджелесом; вполне логичная группировка Чикаго и Северо-Западной, Юнион Пасифик и бывшего Центрально-Тихоокеанского подразделения Южно-Тихоокеанской дороги — из Чикаго в Сан-Франциско; Берлингтонская и Северо-Тихоокеанская до Портленда, а Милуокская до Сиэтла. Этот выбор был сделан произвольно. Однако он стоил многих душевных терзаний. Рок-Айленд — самый короткий маршрут между Чикаго и важными железнодорожными воротами Эль-Пасо и всего на тридцать пять миль длиннее между Чикаго и Лос-Анджелесом — с великой горечью и сожалением наблюдал за обезглавливанием «Голден Стейт Лимитед», на создание которого он потратил столько сил. В глубине души он чувствовал себя ущемленным. Когда снова придет мир — если он когда-нибудь придет снова — и железные дороги будут возвращены их частным владельцам — если их когда-нибудь вернут снова — «Голден Стейт Лимитед» придется начинать все сначала с самого низа лестницы. Наиболее заметные консолидации пассажирского сообщения под государственным управлением произошли, однако, в центральных районах страны. В районе Чикаго при частном и конкурентном управлении существовало (и снова существует сегодня) огромные расточительство сквозного пассажирского сообщения. Имея шесть конкурирующих железных дорог из Чикаго в Города-Близнецы, шесть до Омахи, шесть до Канзас-Сити, четыре до Сент-Луиса и три до Синциннати, и при том, что почти каждая из этих дорог пыталась поддерживать обслуживание столь же хорошее, как у конкурентов, если не лучше, имелось и имеется огромное преобладание сквозных пассажирских поездов, зачастую в ущерб более слабым или ветвящимся линиям, даже благополучных систем. Совсем не редкость, когда ответвление, особенно если оно проходит через неконкурентный район, расплачивается своими чересчур редкими и переполненными местными поездами за излишества недозагруженных сквозных поездов на магистрали. Маленький пыхтящий локомотив и два потрепанных сорокалетних дневных вагона местного поезда на Уиллеттсбург или Сэнд-Корнерс обеспечивали и по сей день обеспечивают содержание грандиозного экспресса — целиком пульмановского и аристократического от носа его крутого нового локомотива до самого кончика его поручневой обзорной платформы. Не забывайте об этом. А также не забывайте, что значительная часть электората любого штата живет на ветках, что, возможно, объясняло в прошлом довольно радикальное железнодорожное законодательство и регулирование. Вот момент, который рядовой оператор железной дороги, уткнувшись носом в грузовые тонно-милли, может упустить из виду. У него может быть и он может открыто выражать презрение к пассажирскому сообщению, но оно во все времена остается главной точкой реального контакта между железной дорогой и ее клиентами. Более того, из Чикаго в группу городов, находящихся на расстоянии ночной поездки от него в нескольких направлениях, изобилие великолепных поездов двигалось конкурирующими эскадрильями. Я имею в виду, что несмотря на то, что на четырех железных дорогах между этим городом и Сент-Луисом до наступления войны было пятнадцать быстрых сквозных поездов в каждом направлении, по сути их было всего три или четыре. Ибо конкуренция сгруппировала поезда так, что существовала важная группа сквозных экспрессов, отправляющихся из Чикаго в полдень, и другая важная группа в полночь, с двумя или тремя менее важными более медленными экспрессами в девять утра и снова в девять вечера. Разумное централизованное управление, казалось бы, сочло бы возможным так распределить пятнадцать сквозных поездов, чтобы из Чикаго в Сент-Луис или обратно шел сквозной поезд практически каждый рабочий час. Сквозное сообщение между Нью-Йорком и Вашингтоном и между Нью-Йорком и Бостоном распределено именно так. Однако даже при централизованном управлении столь равномерное распределение пассажирских поездов между городами Среднего Запада США представляется возможным далеко не полностью. Ведь даже в рассматриваемом нами случае приходится учитывать важные узловые соединения как в Чикаго, так и в Сент-Луисе. Эти поезда должны прибывать вовремя, и если лучшие беспересадочные пассажирские поезда на Юго-Запад отправляются с Центрального вокзала Сент-Луиса примерно в девять часов вечера, то жители Декейтера, расположенного на магистрали дороги «Уобаш», и Спрингфилде, находящегося на магистрали дороги «Чикаго и Олтон», по справедливости должны иметь равные с ними возможности для посадки на них. И тем не менее, несмотря на этот мешающий фактор, централизованной администрации Макаду удалось сократить пятнадцать беспересадочных поездов в каждом направлении до девяти и слегка раздвинуть время их отправления. Такой результат, по-видимому, доставил мало неудобств пассажирам военного времени, совершавшим поездки между Чикаго и Сент-Луисом. Поезд, на котором они ехали, мог быть чуть длиннее и заполнен немного сильнее обычного, но его время в пути и состав, за исключением вероятного исключения вагона-ресторана или вагона с обзорной площадкой, остались практически неизменными. При этом в пассажирском сообщении между Чикаго и Сент-Луисом ежемесячно экономилось 15 706 поездо-миль и 9 538 тонн угля. Но как же обстоят дела с Монтичелло? Монтичелло, штат Иллинойс, по меркам крупных городов — небольшой населенный пункт. Тем не менее это предприимчивый окружной центр с населением около 2 000 человек, расположенный на чикагско-сент-луисской магистрали дороги «Уобаш» всего в нескольких милях к северу от Декейтера. И у него есть определенные права. Не забывайте об этом. В прежние времена довоенного частного управления — полного грехов и поистине расточительного конкурентного управления — через Монтичелло ежедневно проходило по четыре беспересадочных и два местных поезда в каждом направлении. И у банкира или торговца из Монтичелло, который хотел съездить в Сент-Луис и вернуться ночью, это не вызывало никаких затруднений. Но при правительственной консолидации поездов ему приходилось вставать среди ночи и садиться на южный поезд в 2:30 либо ждать следующего экспресса в 4:05 пополудни. Правительство было не слишком озабочено его судьбой. Позвольте мне повторить. Монтичелло обладает неотъемлемыми правами на адекватное железнодорожное сообщение. И это справедливо независимо от того, исходит ли такое транспортное обслуживание от государства или от частного лица. В Монтичелло — и если хотите, в десяти тысячах таких же монтичелло — проживает значительное число избирателей. И как только миновала реальная военная угроза и было благополучно подписано перемирие, десять тысяч Монтичелло начали задаваться вопросом: неужели государственное управление не собирается предложить им лучшего избавления от бед частного управления? Для них ничего не значило то обстоятельство, что между Чикаго и Сент-Луисом было достигнуто сокращение числа поездов и поездо-миль без явного ухудшения качества обслуживания между этими двумя мегаполисами; они просто знали, что их собственное транспортное обслуживание существенно сократилось. И хотя они были готовы смириться с таким сокращением как с частью своих военных жертв, они вовсе не собирались принимать его в качестве постоянного положения дел на транспорте — ни со стороны государства, ни со стороны частного капитала. Тем не менее этот общий план в целом сохранялся. Между Чикаго и тихоокеанским побережьем расположено немало весьма крупных и влиятельных Монтичелло. Денвер — один из них, Омаха — второй, Канзас-Сити — третий. И поскольку, если привести лишь один пример, каждый из этих городов требовал довольно быстрого и эффективного сообщения с Портлендом и пунктами на Пьюджет-Саунд, со временем возникла необходимость в некоторой степени скорректировать упрощенный план маршрутов и обеспечить этим промежуточным пунктам беспересадочное поездное сообщение, или по крайней мере беспересадочное сообщение в вагонах «Пулльман». Эти и подобные им изменения принесли огромную экономию пассажирских миль-пробега. Этого нельзя отрицать, даже если возникает искушение добавить скептическую оговорку о разрушении лучшего пассажирского сообщения, какое когда-либо знала какая-либо страна. Военный кризис требовал сокращений. Сами железные дороги признали это еще до прихода администрации Макаду. С 1 мая 1917 года и до конца того года их Военный совет преуспел в сокращении пассажирских перевозок на 28 656 983 поездо-мили. И тем не менее это шло ни в какое сравнение с масштабными сокращениями, проведенными Федеральной администрацией. В сентябре 1918 года Макаду доложил президенту Вильсону, что ему удалось отменить пассажирские поезда в объеме дополнительных 47 420 000 миль в год — поистине поразительная цифра. Но по всей вероятности, самой популярной мерой экономии подобного рода, которую удалось осуществить Макаду, стала консолидация пассажирских терминалов по всей стране, начиная с крупнейших городов и заканчивая самыми маленькими. Он начал с самого верха — с города Нью-Йорк. Пенсильванская железная дорога с момента открытия своей чудесной новой станции на Седьмой авеню в этом городе в ноябре 1910 года совершенно естественно удерживала ее исключительно для себя и своего дочернего предприятия — Лонг-Айлендской железной дороги. В этой жесткой позиции она была права с любой точки зрения конкурентной борьбы. Она полностью взвалила на свои плечи огромную инженерную проблему и финансовый риск; прозорливые железнодорожники сомнения качали головами, размышляя об этом дерзком шаге; и не было никаких причин делить плоды своего предприятия с конкурентами. Но ситуация конкуренции была устранена. Поэтому Макаду без колебаний лично распорядился, чтобы находившаяся в условиях жесткой конкуренции дорога «Балтимор и Огайо», а также неконкурентная «Лихай Вэлли» (которая до того времени пользовалась старой Пенсильванской станцией в Джерси-Сити) направляли свои сквозные поезда на Пенсильванский терминал на острове Манхэттен. (Между прочим, в самый последний момент существования Железнодорожного военного совета Пенсильванская дорога сама предлагала использовать свою станцию для этих целей.) Более того, билеты дорог «Балтимор и Огайо» и «Пенсильвания» на сообщениях между Нью-Йорком, Вашингтоном и промежуточными пунктами стали полностью взаимозаменяемыми. Руководству Пенсильванской дороги не понравились эти распоряжения, несмотря на то что они сами предложили вокзал в Нью-Йорке. Но они оказались истинными солдатами. Страна вела войну, и они безропотно подчинились распоряжениям военного времени, какими бы неразумным они им ни казались. Подобным же образом руководители «Южной Тихоокеанской дороги» скривились из-за приказа, разрешившего компании «Санта-Фе» использовать их старинное депо и насыпную дамбу («мол») в Окленде, напротив Сан-Франциско. Впрочем, их позиция была не столь обоснованной. Даже в эпоху конкуренции быстрые паромы компании «Санта-Фе», прибывавшие от ее железнодорожного терминала в Ричмонде, заходили в тот же самый терминал в Сан-Франциско, что и Южно-Тихоокеанская дорога, — на большой объединенный паромный терминал у подножия Маркет-стрит. Да и разве дорога «Санта-Фе» как более длинный маршрут не была вынуждена в качестве меры военного времени пожертвовать своими двумя любимыми поездами между Сан-Франциско, Лос-Анджелесом и Сан-Диего — драгоценными «Святым» и «Ангелом»? Эти консолидации — и множество аналогичных им проводилось также в сфере грузовых терминалов — происходили по всей стране. Там, где в каком-то месте имелось два или более локомотивных депо, расположенных достаточно близко друг к другу, и это было технически возможно, их объединяли. Путевое развитие на терминалах было упрощено; например, в Чикаго поезда систем «Балтимор и Огайо» и «Пере-Маркетт», которые раньше прибывали на свои пассажирские станции по довольно извилистому маршруту, теперь направлялись туда по путям Пенсильванской дороги, что позволило сэкономить примерно семь миль пути и сорок минут времени. Некоторые придирчивые критики созидательной политики мистера Макаду усмотрели в этих терминальных и прочих физических объединениях различных перевозчиков далеко идущий замысел «перемешать железнодорожную яичницу», что означало так сплотить имущество дорог, чтобы их нельзя было снова легко разделить. Несмотря на то что процесс обратного разделения действительно оказался задачкой не из легких, я не вижу в Макаду того законченного злодея, каким его представляют многие другие. Я полагаю, что он объединял эти терминалы и применял другие эксплуатационные нововведения в интересах подлинной эффективности и экономии военного времени, и ни по какой иной причине. На сегодняшний день это выглядит беспристрастным вердиктом его действиям. Я также излагаю все это довольно подробно потому, что данные факты имеют существенное значение для правильного понимания окончательных результатов первого масштабного эксперимента нации в области централизованного и государственного управления железными дорогами. Большинство этих эксплуатационных мер экономии относились к тем достижениям Администрации железных дорог, которые я некоторое время назад охарактеризовал как очевидные. А теперь давайте рассмотрим несколько таких мер, которые были странными — поразительно странными, если угодно выразиться: Администрация железных дорог в качестве одной из своих первых мер экономии предприняла объединение различных городских билетных касс, которые конкуренция давным-давно расставила в крупных городах страны, а также полную ликвидацию так называемых внелинейных офисов — агентств в городах, более или менее удаленных от непосредственной территории любой отдельно взятой железной дороги. До сих пор все шло хорошо. До сих пор это была очевидная и разумная экономия. Если бы какой-то один офис здесь, а другой там были сохранены для удовлетворения насущных транспортных потребностей дорог, а их штаты и имущество были объединены там, где это необходимо, при закрытии или временной консервации остальных, никаких нареканий не возникло бы. Но «достижение победы в войне» привело к тому странному результату, что в большинстве крупных городов страны Администрация железных дорог арендовала новые офисные помещения — в Чикаго она арендовала практически весь первый этаж огромного нового небоскреба по десятилетнему договору с оплатой 65 000 долларов в год — и установила сложную и дорогостоящую новую мебель из красного дерева. Только в Нью-Йорке было обустроено четыре таких великолепных новых офиса, в то время как множество более мелких и дешевых закрытых помещений месяцами стояли без дела, в то время как арендная плата исправно выплачивалась. Подобные вещи были непростительны. Как и многое другое. Похоже, обычно проницательный первый генеральный директор совершил с самого начала крупную ошибку. Возможно, он не осознавал, что пытается решить две задачи одновременно: пытается справиться с острой проблемой военного времени и в то же время с великой экономической задачей, назревавшей почти десятилетие до наступления Первой мировой войны. Это, по крайней мере, наиболее благосклонная трактовка его политики. И если это действительно была его политика, она не слишком отличалась от той, которой следовали в те дни многие другие крупные ведомства в Вашингтоне. По-видимому, мы еще не научились тому, что практически любая военная проблема отдельна и обособлена от тех наших великих социально-экономических вопросов, которые вечно проявляют себя в той или иной форме. Например, многие из нас путали проблемы капитализации и труда на железных дорогах с задачей их национализации в качестве чрезвычайной меры военного времени, точно так же как мы неоднократно смешивали всевозможные социально-экономические вопросы с установлением чрезвычайного военного налога на доходы. Подобную трактовку, по-видимому, следует считать справедливой и в отношении примечательных действий мистера Макаду, который задействовал огромные силы проектировщиков и чертежников для создания новых «стандартизированных» локомотивов и вагонов для нашей временно национализированной железнодорожной системы. Он выступил с широко растиражированным заявлением о том, что обнаружил «2303 различных типа грузовых вагонов и почти столько же различных описаний локомотивов» и что эти типы в скором времени будут сокращены его экспертами до двенадцати стандартных типов грузовых вагонов и шести стандартных типов локомотивов по два весовых класса каждый. Несомненно, наш железнодорожный грузовой парк остро нуждался и до сих пор нуждается в серьезной стандартизации, хотя сами дороги давным-давно установили достаточную ее степень для обеспечения совместной эксплуатации своих вагонов. Но я сомневаюсь, что подобная программа стандартизации имела какое-то реальное отношение к чрезвывному плану военного времени. Я никогда не мог логически обосновать это к собственному удовлетворению. Тем не менее Макаду остался доволен собственной идеей и только за 1918 год заказал 1430 своих стандартных локомотивов и около 100 000 грузовых вагонов по ценам, значительно превосходившим мирные дни. Паровозы и вагоны в конце концов были поставлены. Я не сомневаюсь, что это были хорошие паровозы и хорошие вагоны. Но они никогда не пользовались особой популярностью у работников железнодорожной эксплуатации. Они — консервативная публика, эти старые закоренелые железнодорожные руководители, которые до сих пор в поразительной степени удерживают свои позиции по всей стране. Их нельзя легко увлечь новыми путями мышления. Все эти красивые излишества, внедренные в разгар одного из самых острых национальных кризисов, выпавших на долю этой страны, стоили Администрации железных дорог немало времени и денег — много бесполезного времени и денег, которые могли быть использованы с большей пользой в других направлениях. Отвлекитесь со мной на минуту и сравните масштабную и громоздкую деятельность Администрации железных дорог с действиями ее прототипа по ту сторону Атлантики — созданного на время войны Комитета руководителей железных дорог Великобритании. Война не оставила в Англии более ярких разрушений нигде, кроме тех, что постигли ее железные дороги. Она быстро осознала важнейшее значение своих железнодорожных перевозчиков в условиях кризиса. И потому уже через две недели после зверств в Лёвене она воспользовалась полномочиями, предоставленными ей много лет назад Парламентом, взяла под свой контроль железнодорожные линии и начала управлять ими на благо нации. В ее действиях не было никакой политики колебаний. Это была ситуация, которую она предвидела и разрешила за несколько лет до начала войны. Еще до 1912 года в Англии существовал орган, известный как Военный совет инженерно-железнодорожного штабного корпуса. Этот совет состоял из генеральных менеджеров (в Англии должность генерального менеджера сопоставима с должностью президента американской железной дороги) тех железных дорог, которые в случае войны с континентальной державой имели бы наибольшее отношение к военным перевозкам. Совет разработал детальные и конкретные военные планы. Было предусмотрено возможное вторжение на восточное побережье и составлены подробные планы — вплоть до разработки актуальных графиков движения поездов и локомотивов — для эвакуации, в случае необходимости, населения городов и поселков восточного побережья, а также для переброски к ним войск и тяжелой артиллерии. К 1912 году этот совет преобразовался в Комитет руководителей железных дорог, в состав которого вошли генеральные менеджеры двенадцати важнейших железнодорожных систем Великобритании. Он, в свою очередь, стал неотъемлемой частью Совета по коммуникациям, включавшего представителей военного министерства, Адмиралтейства, Совета по торговле и Министерства внутренних дел. Среди этих представителей был сэр Эрик Геддес, в то время первый лорд Адмиралтейства, молодой англичанин с большим будущим и огромной энергией, а ныне британский министр транспорта. Комитет руководителей железных дорог приступил к работе быстро и без лишней помпы. Стремясь унифицировать управление железными дорогами Джона Булля, чтобы он мог как можно эффективнее и оперативнее содействовать победе в войне, комитет не имел ложных или напыщенных идей о создании единой национальной железнодорожной системы за одну ночь. Он не пытался разрушить за один день то, на создание чего ушли годы упорного труда. Он не стремился стандартизировать ни багажные вагоны, ни локомотивы, ни обеды в вагонах-ресторанах. Ему даже удалось избежать назначения генерального директора. Его печатные бланки были немногочисленны и скромны. У него не было ни пресс-агента, ни пропаганды. Мало кто за пределами железнодорожных и армейских кругов вообще знал о его существовании. На пике своей деятельности он задействовал в совместной работе общий штат численностью не более восемнадцати офицерских и канцелярских служащих, которые занимали два этажа весьма небольшого офисного здания прямо напротив здания Парламента. Это было чрезвычайно простое предприятие. Но оно функционировало и функционировало исключительно хорошо. Восемнадцать сотрудников против более чем двенадцатисот в самом начале деятельности Администрации железных дорог США. Даже сегодня, спустя два года после прекращения ее деятельности, несколько сотен штатных сотрудников все еще преданно держатся за свои официальные должности. Мистер Макаду мог бы отыскать какой-нибудь хитрый юридический способ доказать необходимость своих «стандартизированных» локомотивов и грузовых вагонов для победы в войне, хотя сложные объединенные билетные кассы объяснить было бы не так-то просто. Но вот почему из его офисов должны были исходить распоряжения о размещении его имени и должности на каждом печатном издании, выпускаемом Администрацией железных дорог США — вплоть до меню в вагонах-ресторанах и каждые три мили в абонементных книжках для пассажирских поездок — понять особенно трудно. Во всяком случае, как меру военного времени в войне за демократию. Центром неприятностей с мистером Макаду, судя по всему, было то, что он рассматривал военный кризис как подходящий момент для проведения эксперимента с деталями централизованного управления железными дорогами Соединенных Штатов. Главная критика в адрес первого генерального директора Администрации железных дорог касается его обращения с железнодорожными рабочими. Чем консервативнее склад ума того, кого вы затронете по этой чрезвычайно деликатной теме, тем более бурной будет немедленная реакция. Еженедельник «Барронс уикли», издаваемый «Уолл-стрит джорнал», расценивает отношение мистера Макаду к железнодорожным рабочим как поведение архитирана. Но это лишь типичное отношение Уолл-стрит, к которому следует относиться соответствующим образом. Как я уже говорил, я разделял весьма небольшую симпатию к выступлениям генерального директора перед рабочими в Пуэбло и Эль-Пасо, где он уверял их, что они наконец-то обрели права, в которых им было отказано, и что впредь они будут получать честное отношение. Это было излишне. Более чем излишне, это было нечестно. И более того, это было крайне опасной доктриной для проповеди, особенно в то время. Я не понимаю, каким образом это могло сделать хоть что-то для поднятия морального духа железнодорожников — вещи, необходимой в тот момент больше всего остального. Это едва ли могло привести к чему-то иному, кроме как к еще большему падению этого и без того подорванного морального духа. И вполне возможно, что сейчас мистер Макаду сожалеет о том, что когда-либо произнес эти две речи, похлопывая железнодорожников по плечу в то время, когда они должны были радоваться тому, что их не мобилизовали и не отправили в окопы. Это сказано со всем уважением и с высоким признанием заслуг железнодорожных рабочих Соединенных Штатов. С другой стороны, Макаду совершил крайне похвальный и дальновидный поступок, когда отвел трудящимся подобающее место в своем официальном кабинете. Тем самым он разыграл козырную карту, которую частная собственность и управление нашими железными дорогами разыграть так и не смогли раз и навсегда. Он разыграл еще одну карту, когда в самом начале своего пребывания в должности передал весь вопрос о заработной плате в руки компетентной комиссии во главе с покойным Франклином К. Лейном, в честности и способностях которого не могло быть никаких сомнений. Мистер Лейн знал людей; он также знал железные дороги. Он был, пожалуй, единственным человеком в Соединенных Штатах, который мог возглавить Администрацию железных дорог и добиться на этом поприще безусловного успеха. Будучи самым способным членом кабинета Вильсона, он был вынужден отойти на второй план в большой военной драме. Его способности и опыт фактически были проигнорированы. Комиссия Лейна подошла к вопросу о заработной плате железнодорожников тщательнее, чем кто-либо до этого. Она сделала то, на что ни одна отдельная железная дорога или группа дорог никогда не обладали ни умом, ни мужеством, ни справедливостью — попыталась провести некий беспристрастный анализ стоимости жизни железнодорожников и использовать его в качестве основы для определения их заработной платы. Вопрос о компенсации никогда прежде не ставился на научную основу. Весь этот вопрос был настолько масштабным и жизненно важным, что, несмотря на давление военного времени, Комиссия Лейна работала до мая 1918 года, прежде чем вынести решение в пользу значительного повышения зарплаты практически для каждого типа и ранга железнодорожных рабочих. Это, несомненно, было справедливое решение. Некоторые из последовавших за ним решений могли оказаться не столь справедливыми; Макаду, без сомнения, сам был введен в заблуждение некоторыми своими советниками в ходе детальных и почти абсурдных попыток стандартизации заработной платы и трудовых соглашений. И тем не менее в момент, когда он принял железные дороги под государственное управление, рядовой состав железнодорожников определенно был недоплачиваемым — в ряде случаев хронически недоплачиваемым, в то время как стоимость жизни стремительно росла. Весь этот вопрос о железнодорожном труде, его правах и заработной плате настолько запутался и усложнился в деталях, что я собираюсь оставить его для другой части этой книги. Здесь же, подводя итог деятельности администрации Макаду, достаточно сказать, что 15 декабря 1917 года, за тринадцать дней до принятия им управления, общая численность сотрудников на дорогах I класса нашей страны (87 процентов железнодорожной сети страны; все дороги, кроме тех, чья валовая выручка составляла менее миллиона долларов в год) составляла 1 703 685 человек; к 15 января 1919 года, через четыре дня после того, как он сложил с себя полномочия, она выросла до 1 843 530 человек — то есть увеличилась на 139 846 человек, или на 8,2 процента. При этом расходы на заработную плату, составлявшие в 1917 году 61,48 процента всех эксплуатационных расходов, возросли лишь до 65,62 процента. Лишь в следующем году было предоставлено среднее повышение железнодорожных зарплат почти на 50 процентов на фоне продолжающегося общего роста стоимости жизни. Но к следующему году Макаду уже оставил этот пост. Перемирие было подписано 11 ноября 1918 года, и сразу после этого мистер Вильсон прислушался к уверениям мистера Макаду о том, что в связи с окончанием чрезвычайного военного положения в нем больше нет необходимости и он должен вернуться к гражданской жизни, чтобы восстановить свое разрушенное личное состояние. Соответственно, 11 января 1919 года он перестал быть генеральным директором Администрации железных дорог США, и его место немедленно занял его ближайший помощник Уокер Д. Хайнс, которого мы уже знаем как бывшего председателя совета директоров чрезвычайно важной железнодорожной системы «Санта-Фе». Хайнс во многом является полной противоположностью Макаду. В нем нет ничего драматического или показного. Напротив, он остается тем, кем начал свой путь — типичным корпоративным юристом, хладнокровным, рассудительным, проницательным и честным. Вероятно, он и сам сказал бы вам, что значительно расширил свой кругозор в стенах офисов Администрации железных дорог. Я видел эти перемены. Он стал гораздо более человечным; его вашингтонский опыт, казалось, обострил его сочувствие и расширил понимание людей. Его работа сильно отличалась от работы Макаду. Эта работа, как и сам человек, теперь лишилась всякой помпы. Больше не нужно было в спешке перебрасывать к побережью войска и боеприпасы; вместо этого происходило сравнительно неспешное возвращение парней в хаки по домам. Промышленное производство по всей стране замедлялось, пусть и не резко, но заметно. Как ни странно, однако, доходы железных дорог все еще продолжали расти; пика своего они достигли лишь к концу 1920 года. Общие эксплуатационные доходы дорог I класса, составлявшие 4 014 142 743 доллара в 1917 году и выросшие до 4 880 953 480 долларов в 1918 году, достигли 5 144 795 154 долларов в 1919 году. В 1920 году под влиянием повышения тарифов в диапазоне от 20 до 50 процентов они достигли колоссальной рекордной суммы в 6 171 493 301 доллар. За первые десять месяцев 1921 года, по самым свежим имеющимся данным, они составили лишь 4 672 651 346 долларов по сравнению с 5 082 819 687 долларами за те же десять месяцев 1920 года. Именно при администрации Хайнса были заключены те национальные трудовые соглашения, против которых частные операторы железных дорог будут так яростно возражать после возвращения имущества под их контроль. Но опять-таки я должен попросить вас отложить комментарии и критику до тех пор, пока мы не рассмотрим весь вопрос о железнодорожном труде как крупную самостоятельную проблему. Здесь же достаточно сказать, что Хайнс столкнулся с весьма значительным сопротивлением, когда щедро поднял заработную плату и при этом совершенно не поднял тарифы. Тем не менее остается фактом то, что мистер Хайнс выполнял в период своего руководства поистине неблагодарную работу: всегда трудно выступать на сцене после примадонны. А Макаду был еще той примадонной! И тем не менее по преданности делу и энергии Хайнс никому не уступал. Он взялся за эту неблагодарную работу и выжал из нее максимум. Он подорвал свое здоровье самоотверженным трудом и не услышал похвалы ни с чьей стороны. Лучшей наградой для него должно стать осознание того, что в целом он отлично справился со сложным материалом — лучшие подчиненные Администрации железных дорог уже покидали ее ради будущей постоянной мирной работы — и притом без малейшей поддержки со стороны. И когда 1 марта 1920 года Администрация железных дорог США прекратила свою активную деятельность и вернула железные дороги их владельцам для эксплуатации, я полагаю, что никто не радовался этому больше, чем Уокер Д. Хайнс. Каков же был конечный результат нашего первого — и, возможно, последнего — национального эксперимента по государственному управлению нашим огромным железнодорожным хозяйством? Даже сегодня, спустя полные двадцать четыре месяца после окончания самого эксперимента, на этот вопрос трудно ответить быстро и беспристрастно. Трудно даже утверждать, что, рассматривая его исключительно как эксперимент, это было честное испытание. Разумеется, ни один лабораторный эксперт сознательно не стал бы выбирать критические последние часы великой войны в качестве идеального времени для беспристрастных экспериментов. Именно в такие часы работал Макаду, который был главным лицом и душой всего эксперимента. Когда его преемник вступил в высокую должность, вся страна находилась в состоянии «спада», охватившего ее как вполне естественное следствие великого национального напряжения и усилий. Выдающийся специалист по экономике железнодорожного транспорта Уильям Дж. Каннингем, профессор транспорта им. Джеймса Дж. Хилла в Гарварде и в прошлом некоторое время являвшийся руководящим сотрудником Администрации железных дорог, не считает этот эксперимент успешным. В недавнем выпуске «Квартального журнала экономики» он пишет: Наконец, мы задаемся вопросом, дает ли наш недавний эксперимент с федеральным контролем адекватную проверку целесообразности проведения постоянной политики общественного владения и управления. Ответ явно отрицательный. Результаты 1918 года были благоприятными. В 1919 году они оказались неблагоприятными. Они были благоприятными в 1918 году потому, что в то время мы активно участвовали в войне, каждое проявление патриотизма поддерживало Администрацию железных дорог, а организация удерживалась на пределе возможностей критическими военными потребностями. Неблагоприятные результаты 1919 года можно в большей степени объяснить ярко выраженной реакцией на военное напряжение, серьезным спадом перевозок и дезинтеграцией организации в затянувшемся переходном периоде. Ни у кого не должен вызывать сомнений правильный характер действий правительства по принятию железных дорог под свой контроль в условиях чрезвычайной ситуации. Централизация власти и более эффективная координация с другими ветвями власти в кризисный период позволили достичь результативных показателей в использовании оборудования и инфраструктуры, что было бы гораздо сложнее осуществить при частном управлении. Но неправильно рассматривать тот период в качестве проверки того, чего можно было бы ожидать в нормальных условиях. Что касается неблагоприятного 1919 года, то использовать его в качестве проверки правильности государственного управления было бы столь же несправедливо, как брать нынешний период пониженного объема перевозок и нарушенных экономических условий в качестве окончательной проверки эффективности частного управления. Те, кто выступает за национализацию и считает результаты обоих лет благоприятными для государственного управления, должны признать, что ими мы обязаны железнодорожникам, которые оказались на высоте положения в кризисный период. Сторонники национализации, разочарованные результатами этих двух лет, объясняют неудачи тем, что реальное руководство на протяжении большей части периода федерального контроля находилось в руках людей, воспитанных в условиях частного управления и потому не умевших или не желавших воспользоваться преимуществами объединения. Очевидно поэтому, что на основе результатов 1918–1919 годов нельзя сделать никаких определенных выводов. Реальная проверка государственного управления возможна лишь в том случае, если оно осуществляется в течение более длительного периода — такого, в котором условия ведения бизнеса являются нормальными и в котором политическая целесообразность имеет свой обычный вес. Рассматриваемый период был настолько ненормальным, что его результаты не имеют никакой ценности в качестве ориентиров относительно того, чего следует ожидать от аналогичного контроля или полной государственной собственности при возвращении к нормальным условиям. Я не вполне согласен с профессором Каннингемом. Я не сторонник государственной собственности (или управления), но я чувствую, что эксперимент Администрации железных дорог США, несмотря на чрезвычайно сложные условия ее работы, а также несмотря на то, что он проводился в крайне неподходящее и неблагоприятное время, имел большую реальную ценность. Безусловно, время, отведенное на эксперимент, было слишком коротким. И мистер Макаду, и мистер Хайнс открыто заявляли, что для демонстрации полной ценности их плана требуется по меньшей мере пять лет мирного времени. Но даже за двадцать шесть коротких и бурных месяцев было выработано многое из того, что должно составить, и в конечном счете составит, огромную ценность для нынешних частных операторов наших железных дорог. О многих из этих вещей, равно как и о возможностях их развития, пойдет речь в этой книге. Администрация железных дорог по крайней мере указала путь к ним. Ввиду этого не хватит ли у нас широты взглядов, чтобы закрыть глаза на ее ошибки и промахи и все же назвать это реальным шагом вперед в решении национальной проблемы, которая продвигается к этой цели столь вяло?     ГЛАВА IV ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЧАСТНОМУ УПРАВЛЕНИЮ   Прежде чем дороги можно было реально вернуть их владельцам для возобновления эксплуатации, разумеется, было крайне необходимо сформулировать четкий план не только метода передачи, но и защиты дорог от дефицита, который неуклонно нарастал в отношении них. Конгресс, который ненавидит быть определенным в чем бы то ни было, боролся с этой проблемой на протяжении унылых и казавшихся бесконечными недель, а затем в последние дни — нет, даже часы — перед датой, назначенной для возвращения имущества (1 марта 1920 года), принял состряпанный на скорую руку и далекий от удовлетворительного Транспортный закон, который быстро поступил к президенту Вильсону в Белый дом и был им подписан. Вокруг этой меры велось столько дискуссий, столько споров за и против, что я собираюсь представить тщательно составленное резюме этого документа, изначально подготовленное для группы деловых людей, стремившихся провести наиболее беспристрастное исследование этой меры. Сам закон предусматривает, что железные дороги Соединенных Штатов должны эксплуатироваться частными корпорациями в рамках комплексной системы государственного регулирования. Одно из лучших достоинств закона заключается в том, что по своей сути он представляет собой справедливую интерпретацию настроений большинства американского народа после двух лет государственного управления. Тот факт, что это большинство не приняло во внимание огромные трудности, в условиях которых работали и Макаду, и Хайнс, не относится к делу. Оно видело их ошибки — расточительность, а также многочисленные положительные результаты деятельности Администрации железных дорог — и потребовало скорейшего возвращения к частному управлению. Под давлением этого общественного мнения (которому, конечно, весьма искусно помогали ангажированные пропагандисты) члены Конгресса, разработавшие Транспортный закон, почти единодушно искренне верили, что под началом частных корпораций железные дороги смогут управляться более экономично и эффективно и будут обеспечивать лучший сервис, чем это было возможно при государственном управлении. Транспортный закон стал вполне естественным следствием такой веры. Наиболее важные положения закона заключаются в следующем: (1) 1 марта 1920 года федеральное управление прекращается, и железные дороги возвращаются в частную эксплуатацию. (2) На основе нового правила установления тарифов железным дорогам гарантируются достаточные доходы; причем в первые два года эта достаточность определяется как чистая доходность в размере 5,5 или 6 процентов от справедливой стоимости имущества, определяемой правительственным органом. (3) В переходный период правительство оказывает содействие в восстановлении финансовой стабильности и кредитоспособности железных дорог: (a) путем сохранения государственных гарантий стандартной доходности в течение шести месяцев после возвращения дорог их владельцам; (b) путем создания возобновляемого фонда в размере 300 000 000 долларов, из которого дороги могут при определенных условиях получать краткосрочные ссуды для удовлетворения своих наиболее насущных потребностей; (c) путем пролонгации задолженности перевозчиков по капитальным затратам, осуществленным правительством во время федерального контроля, на период в десять лет из расчета 6 процентов годовых; и (d) путем создания резервного фонда, содержащего половину избыточных доходов тех железных дорог, чистая прибыль которых превышает 6 процентов, указанных в правиле установления тарифов. (4) Тарифы и услуги межштатных перевозчиков продолжают регулироваться Комиссией по межштатной торговле; комиссия должна быть расширена за счет включения двух новых членов, доведя их общее число до одиннадцати; кроме того, комиссия наделяется полномочиями: (a) вести непрерывный сбор информации о транспортных мощностях и услугах всей страны, а также о том, когда и как их следует улучшать; о состоянии кредитоспособности всех общих перевозчиков; и о новом капитале, который общественные интересы могут потребовать от любого перевозчика привлечь; (b) разрешать слияние двух или более перевозчиков при условии, что такое слияние согласуется с комплексным планом (предварительно принятым комиссией) по объединению всех железных дорог страны в ограниченное число сильных конкурирующих систем, а также при условии, что, по мнению комиссии, предлагаемое слияние отвечает общественным интересам; (c) устанавливать справедливые, разумные и достаточные межштатные тарифы; (d) определять оценку железнодорожного имущества; (e) предписывать единую систему бухгалтерского учета для всех перевозчиков; (f) осуществлять исключительную юрисдикцию в отношении капитальных затрат и выпуска ценных бумаг перевозчиками; (g) запрещать расширение существующих линий либо строительство или приобретение новых линий любым перевозчиком до тех пор, пока он не получит от комиссии свидетельство о государственной необходимости и целесообразности; (h) требовать строительства доков и рельсовых соединений между железнодорожными и водными перевозчиками; (i) обеспечивать при необходимости перераспределение перевозок и совместное использование терминалов; (j) осуществлять юрисдикцию в отношении использования, контроля и снабжения, а также движения, распределения и обмена локомотивов и вагонов, а также в отношении снабжения, движения и организации работы поездов; и (k) предписывать перевозчику установку устройств автоматической остановки или контроля движения поездов. (5) Заработная плата и условия труда работников железных дорог должны регулироваться Советом по трудовым отношениям на железнодорожном транспорте, состоящим из трех представителей от перевозчиков, трех представителей от работников и трех представителей от общественности; при этом споры между перевозчиками и их работниками относительно правил или условий труда могут передаваться в местные, региональные или национальные советы по примирению на железнодорожном транспорте, добровольно организуемые между дорогами и их работниками, либо, если такие советы не сформированы добровольно, подобные споры должны решаться Советом по трудовым отношениям на железнодорожном транспорте. Подобно почти всем состряпанным наспех компромиссным мерам, Транспортный закон весьма далек от того, чтобы быть полностью удовлетворительным решением сложной проблемы. Пожалуй, лучшее, что можно о нем сказать, — это то, что он, вероятно, является лучшим из всего, чего можно было ожидать от Конгресса. Пока еще несправедливо полагать его провалом. Но с другой стороны, как его сегодня можно считать подлинным успехом? Он не принес перевозчикам обещанных 6 процентов на их капитал. Пожалуйста, обратите внимание, что я говорю «обещанных», а не «гарантированных». Последнее слово в слишком многих случаях употребляется некорректно. Транспортный закон стремится установить тарифы, которые принесут железным дорогам 5,5 или 6 процентов; он никоим образом не гарантирует их. И даже эта фиксированная цифра в 5,5–6 процентов истекла 1 марта 1922 года, через два года после принятия закона. В дальнейшем достаточность доходности отдается на усмотрение Комиссии по межштатной торговле. Весьма большая разница по сравнению с 6-процентной гарантией! Сегодня железнодорожные акции практически лежат мертвым грузом на рынке. Пугливые инвесторы на Уолл-стрит и за ее пределами не хотят иметь с ними ничего общего. Они знают факты. Несмотря на радикальное повышение как пассажирских, так и грузовых тарифов после принятия широко распиаренного Транспортного закона, доходы заметно не увеличились. Небольшая чистая прибыль, полученная за последние десять месяцев 1920 года (всего 3,3 процента против ожидаемых 6 процентов), была сведена на нет плохими результатами работы в первые два месяца 1921 года; в результате чистым итогом первого года частной эксплуатации стал реальный небольшой дефицит. 1921 год стал абсолютно худшим годом в истории американского железнодорожного транспорта. Общий чистый доход за двенадцать месяцев, закончившихся 1 ноября 1921 года, составил менее 2,75 процента — значительно меньше обещанных 6 или даже 5,5 процента. Ситуация сегодня едва ли улучшилась, несмотря на отчаянные попытки дорог сократить свои эксплуатационные расходы. Того, чего они добились на этом поприще, помимо дальнейшего снижения и без того урезанного уровня услуг, демонстрирует тот факт, что к июню 1921 года они снизили заработную плату и транспортные расходы до 82 центов с каждого зарабатываемого доллара, а к октябрем эта доля составила 74 цента. Меньше чем за год до этого показатель составлял чуть более 95 центов. К настоящему времени он держится чуть выше 70 центов. Сами дороги теперь склонны объяснять свою финансовую депрессию двумя причинами: масштабным промышленным спадом с его очевидным влиянием на их доходы и огромными расходами на заработную плату. Искусно аргументируя этот последний пункт перед Советом по трудовым отношениям на железнодорожном транспорте в Чикаго в начале лета 1921 года, они добились сокращения своего огромного годового фонда заработной платы примерно на 500 000 000 долларов. Но рядовому железнодорожнику по-прежнему платят на добрые 100 процентов больше, чем в 1913 году. (В точных цифрах его средняя заработная плата сегодня — из расчета восьмичасового рабочего дня — составляет 1700 долларов за двенадцать месяцев по сравнению с 761 долларом девять лет назад.) Эту цифру наряду с цифрами, отражающими рост расходов на топливо, налоги и материалы, он использует при обосновании повышения транспортных тарифов. И тем не менее остается непреложным фактом то, что высокие тарифы не только не привлекают бизнес, но и фактически отпугивают его. Междугородные автоперевозки грузовиками, о которых я подробно расскажу в свое время, в нынешние дни промышленного спада обусловлены не дефицитом крытых вагонов или заторами на сортировочных станциях, а являются протестом против существующих тарифов. И то, что сами железные дороги не глухи к этим протестам, подтверждается тем фактом, что под видом «пересмотра» своих грузовых тарифов они фактически начинают их снижать. Я склонен полагать, что частичный провал Транспортного закона по меньшей мере должен был преподать всем мудрецам в Вашингтоне, а также немалому числу наших вполне разумных железнодорожников один непреложный урок: можно привести коня к водопою, но нельзя заставить его пить. Что в вольном переводе означает: можно поднять железнодорожные тарифы до такой точки, когда перевозки начинают сворачиваться, искать для себя обходные пути или прекращаются вовсе. Особенно это касается пассажирских тарифов. Общероссийский тариф выше трех с половиной центов за милю при значительном росте тарифов «Пулльман» в ногу со временем не является особым стимулом для путешественников. Более того, упорный отказ наших железных дорог ввести более дешевый класс билетов по сравнению со стандартным при слегка сниженном качестве услуг не оставляет потенциальному путешественнику скромного достатка вообще никакого выбора, кроме как ездить на небольшом автомобиле или сидеть дома. Многие из них в наши дни разъезжают на автомобилях; а многие другие сидят по домам. Пассажирские доходы наших железных дорог в 1921 году оказались на 23 процента ниже, чем в предыдущем году. Что и рекомендуется принять к сведению официальному Вашингтону. Рассмотрим теперь железные дороги, возвращенные 1 марта 1920 года их прежним владельцам: Фэрфакс Харрисон возвращается из своего временного пристанища в Ричмонде в привычные офисы в здании Южной железной дороги в городе Вашингтоне, мистер Ри, мистер Уиллард, мистер Андервуд и другие временно отстраненные от власти лица триумфально возвращаются к управлению. Триумф — именно так можно сказать. Дорога «Южная» отметила свое возвращение к истокам тем, что к тому памятному первому дню марта у нее уже были готовы новые расписания, оформленные в их привычной желтой обложке, на которых сокрушительно отсутствовали ненавистные слова «Администрация железных дорог США». Она сделала больше. На своих линиях она незамедлительно прекратила действие проездных документов Администрации железных дорог, которые довольно свободно раздавались приспешникам этого ведомства федеральной службы. Другие дороги также быстро положили конец жизни этих проездных, но обычно давали их владельцам время добраться по ним домой. Только не «Южная». На ее линиях карточки У. Ж. Д. США аннулировали свою ценность в полночь 29 февраля 1920 года. После этого они годились в качестве сувениров, и ни на что больше. Несчастный бедняга, которому довелось иметь при себе такой и никакой другой проездной, с полуночи платил за проезд за свой счет. Вновь дали о себе знать личные чувства. Один федеральный управляющий восточной железной дороги, имевший дерзость выселить своего бывшего шефа, президента корпорации, из кабинета, который тот старик любил, потерял работу за свою дерзость. Он был не единственным руководителем, потерявшим свое место. Р. Х. Эштон, который был президентом железнодорожной компании «Чикаго и Нортуэстерн» во время создания Администрации железных дорог США и чьи редкие способности руководителя эксплуатационной деятельности были признаны Макаду при назначении его на пост регионального директора в Чикаго, не вернулся на свою прежнюю должность. По имеющимся сведениям, он навлек на себя немилость Марвина Хьюитта. Мистер Хьюитт — последний из старой гвардии американских железнодорожных руководителей. Он родился близ Оберна, штат Нью-Йорк, в 1837 году, живет в Иллинойсе с 1854 года и в свои восемьдесят пять лет по-прежнему остается активной руководящей силой в великом северо-западном предприятии. Насколько мне известно, во всем бизнесе у него есть лишь один старший коллега — Чонси М. Депеу, председатель совета директоров Нью-Йоркской Центральной железной дороги, которому восемьдесят девять лет; но мистер Депеу давным-давно с радостью переложил бразды правления оперативной деятельностью этого великого вандербильтовского предприятия на плечи более молодых и энергичных людей. Совсем другое дело мистер Хьюитт. Его хватка в отношении компании «Нортуэстерн» действительно была крепкой. Он удерживал свою дорогу в рамках многих старых традиций. Лимонно-желтый цвет ее пассажирских вагонов; принятая у нее английская манера пускать поезда налево на двухпутных линиях, а не направо, как это принято по-американски; щедрое, если не сказать расточительное, местное и пригородное сообщение — все это исходило от Хьюитта. После смерти покойного Генри Клея Фрика из Питтсбурга и Нью-Йорка несколько лет назад не осталось никого, кто мог бы ему возразить. Фрик мог и часто делал это. Трудно представить себе кого-либо, способного успешно противостоять мистеру Фрику. При том, что мистер Хьюитт являлся абсолютным диктатором дороги «Чикаго и Нортуэстерн», не нашлось никого, кто мог бы воспротивиться его деспотичному суждению в отношении мистера Эштона. Тот факт, что Эштон вырос на этом предприятии, что его послужной список там был не просто хорошим, а выдающимся, судя по всему, не принимался в расчет. Его уволили. Он оскорбил «старика». Это было тяжким проступком, которому не могло быть никакого оправдания. Влиятельные друзья Эштона в железнодорожном мире встали на его защиту. Они избрали его президентом Американской железнодорожной ассоциации с жалованьем, как утверждается, равным тому, что он получал в компании «Нортуэстерн». Судя по всему, не только Макаду может позволить себе потакать своим капризам в кадровых вопросах. Прежде чем Администрация железных дорог прекратила свою фактическую эксплуатацию дорог, она приступила к восстановлению значительной части довоенного сервиса, в особенности пассажирского. Вскоре после подписания перемирия и снятия военного давления с перевозчиков важные беспересадочные поезда, движение которых было отменено (среди них выделялись «Бродвей Лимитед» и «Конгрешнл»), были возвращены на свои прежние расписания, хотя и не всегда с тем же высоким уровнем сервиса, что и прежде. Так, например, лишь после возвращения частного контроля самые быстрые поезда между Чикаго и тихоокеанским побережьем были приведены к своему довоенному стандарту времени в пути около шестидесяти девяти часов. Администрация Макаду в качестве меры военного времени удлинила это расписание до семидесяти двух часов. И все же именно Макаду, как только миновала чрезвычайная военная ситуация, отменил дополнительный сбор в полцента на милю, установленный им для пассажиров пульмановских и других спальных или салонных вагонов, и оставил единый тариф в три цента за милю — на том уровне, на котором ему следовало остаться в интересах самих железных дорог. Комиссия по межштатной торговле подняла его до 3,6 цента за милю по намекам со стороны частных операторов дорог. Впрочем, будет справедливо добавить, что среди членов комиссии есть определенные лица, которые давным-давно вынашивали идею о том, что пассажирские тарифы не несут надлежащей доли расходов на эксплуатацию железных дорог. Именно эти люди сегодня ожесточили свои сердца против любого снижения пассажирских тарифов до уровня, при котором обслуживание могло бы составить хоть какую-то конкуренцию автомобилю, находящемуся в общественной или частной собственности или управлении. Во всей этой дискуссии о возможном снижении грузовых тарифов в данный момент не говорится ровно ничего о пересмотре пассажирских тарифов, за единственным исключением недавнего законопроекта, принятого Сенатом США о принятии федерального статута, обязывающего дороги продавать абонементы на километраж по низкой оптовой цене. Такое пренебрежение само по себе, я считаю, является крайне нездоровым признаком. В то время как снижение пассажирских доходов в 1921 году на 23 процента по сравнению с 1920 годом является вполне определенным выражением этого нездоровья. На мой взгляд, это не совсем вопрос надлежащего выравнивания эксплуатационных расходов по отношению к доходам; вопрос же об установлении тарифов сборов на уровне, при котором бизнес снова будет привлекаться к железным дорогам, по моему мнению, представляет собой истинную суть проблемы. Именно так рядовой торговец или производитель посмотрел бы на аналогичные проблемы, стоящие перед ним. Чтобы получить бизнес, тарифы должны быть привлекательными. Если тогда возникает необходимость сократить эксплуатационные расходы, чтобы выживать при сниженных доходах, то деловой человек перевернет небо и землю, чтобы снизить свои расходы. Комиссия по межштатной торговле, судя по всему, не видит этот вопрос в таком свете. Тот, кто понимает состав ее участников, едва ли стал бы ожидать от нее такого видения. Комиссия абсолютно честна и в значительной степени способна, но она в целом скучна. У нее нет транспортного чутья; нет чувства искусства продаж. У нее нет дальновидности. Она всегда смотрит назад, редко вперед. Будучи составленной почти исключительно из юристов (давным-давно, по-видимому, было признано, что было бы страшным делом включить в ее состав честного, дальновидного, энергичного железнодорожного руководителя), она тратит огромное количество времени на поиски прецедентов. Поэтому едва ли можно ожидать от нее взгляда в будущее. «Каков прецедент? — продолжает спрашивать она. — Как это всегда делалось в прошлом?» Это одна из важнейших причин, почему наши железные дороги сегодня не маршируют в ногу с прогрессом других крупных американских бизнесов, почему их так часто и с такой смертельной правдивостью называют «больным человеком американского бизнеса», почему они потеряли столько общественного доверия и общественной поддержки, почему моральный дух не только рядового состава, но и многих руководителей тоже упал до столь низкого уровня. Железные дороги Соединенных Штатов сегодня, лишенные столь значительной части своей инициативы со стороны правительства, должны по крайней мере иметь возможность ожидать от этого правительства каких-то реальных качеств вдохновения и лидерства. Такие качества им нужны. Такие качества им не предоставляются. Больному нужны лекарства, физические и ментальные, а не ругань. Комиссия по межштатная торговле должна быть превращена в врача, который может лечить так, как лечат большинство хороших врачей в наши дни, не только с помощью панацей, но и посредством бодрости духа и вдохновения. Еще одна или две вещи, если позволите, прежде чем мы закончим с этой главой. Железные дороги в целом выкрутились из соглашений об общих терминалах, которые Макаду заключил для них и которые почти в каждом случае заключались к великому удобству путешествующей публики. «Саузерн Пасифик» выдворила оскорбительную крупную «Санта-Фе» и почти столь же оскорбительную небольшую «Вестерн Пасифик» со своей старинной станции и «мола» в Окленде напротив Сан-Франциско. «Пенсильвания» приготовилась сделать то же самое с «Балтимор и Огайо» и «Лихай Вэлли» на своей станции в Нью-Йорке. Этот последний шаг не был осуществлен. Я сам имел некоторое отношение к тому, чтобы предотвратить его. У меня в голове по завершении федерального управления возник вопрос: что «Пенсильвания» станет делать со своим главным конкурентом там, на своей прекрасной станции на острове Манхэттен? Сделает ли она очевидным образом конкурентный шаг и выбросит ли «Балтимор и Огайо» вместе с «Лихай Вэлли» в придачу? Небольшой опрос показал, что именно таковым и был ее точный план. Вопрос об арендной плате не входил в ситуацию. «Пенсильвания» была непрямолинейна в своем объяснении; она не сказала, как могла бы честно сказать: «Мы построили эту большую дорогую станцию как конкурентный шаг, и мы не намерены делить плоды нашего предприятия с конкурентом, который не разделял огромный риск этого начинания». Она лишь заявила, что на станции нет места для четырнадцати ежедневных поездов «Балтимор и Огайо» и восьми поездов небольшой «Лихай Вэлли». Она обслуживала там 175 собственных поездов и около 275 поездов «Лонг-Айленд» вдобавок, но не смогла найти место для двадцати двух других поездов. Здесь железнодорожная конкуренция демонстрировала свою самую неприятную сторону для общественного благосостояния. Человек, живший в Мартинсбурге (Западная Виргиния), Камберленде (Мэриленд) или практически в любой из других неконкурентных точек «Балтимор и Огайо», отныне подвергался штрафным санкциям во имя конкуренции. Пользуясь большим комфортом и удобствами в рамках неконкурентного плана Администрации железных дорог США при использовании Пенсильванского вокзала в сердце Манхэттена, он теперь должен был быть отправлен назад на старую станцию в Коммунипо, чуть ниже Джерси-Сити, с ее медленными и громоздкими паромными пересадками через реку Гудзон. Было маловероятно, что отныне он станет энтузиастом конкурентной системы железнодорожного транспорта. Все это казалось настолько абсурдным, что я взял на себя труд упомянуть об этом в печать. Это, по-видимому, возымело действие. Гластность порой творит чудеса. «Пенсильвания» изменила свою позицию; широким, изящным и великодушным жестом она отказалась от того, что казалось ее очевидными конкурентными правами в данной ситуации, и пригласила как «Балтимор и Огайо», так и «Лихай Вэлли» остаться по крайней мере на ближайшие годы на ее великом нью-йоркском пассажирском терминале. Приглашение было принято с готовностью. Большинство объединенных билетных касс все еще остаются на прежних местах, хотя среди более независимых из наших разрозненных железных дорог наблюдается постоянная склонность откатываться от них. Теоретически предлагая путешественнику гораздо лучшие удобства, чем отдельные городские кассы, на практике они делают это редко. Во-первых, несмотря на их бравый вид полированного красного дерева и прочих прекрасных видов офисной обстановки, в них часто не хватает персонала, особенно в сезоны интенсивных поездок. И человек, спешащий в одну из них, часто вынужден ждать возмутительно долгое время. Также остается фактом то, что так называемые более слабые линии, которые ими пользуются, кажутся настолько погруженными на задний план, что у них едва ли есть честный шанс на конкурентный трафик. Небольшая железная дорога может произвести большое впечатление с помощью привлекательного офиса в самом сердце крупного города. Относительно она затмевает своего соседа. Там, где отдельные дороги до настоящего времени оставались в объединенных кассах, это в значительной степени является результатом похвального стремления поддержать своих товарищей. Администрация железных дорог заставила какую-нибудь одну линию в каждом крупном городе взять на себя аренду объединенных касс. В Чикаго, например, десятилетняя аренда (по 65 000 долларов в год) объединенной билетной кассы легла на широкие плечи «Берлингтон». За исключением системы «Нортуэстерн», которая проявила особую антипатию к покойной Администрации железных дорог, практически все крупные дороги остались вместе с «Берлингтон». Более того, в объединенной кассе есть аргумент экономии, который не лишен привлекательности для железнодорожного руководителя. Единственный вопрос в уме ее эксперта по трафику заключается в том, не перевешивается ли аргумент экономии полностью дополнительным бизнесом, который можно получить благодаря небольшому отдельному конкурентному офису, накаленному до предела. Конечно, если бы все линии, заходящие в любой крупный город, содержали небольшие отдельные конкурентные офисы, накаленные до предела, выгода была бы скорее теоретической, чем реальной. Некоторый пассажирский трафик действительно мог бы быть создан за счет бравого вида отдельных офисов, но я думаю, что он был бы ничтожно мал. Удобная повсеместно взаимозаменяемая книжка абонементных билетов, которую внедрил Макаду (с его именем, напечатанным на каждом третьем крошечном купоне), была сохранена со всеми своими универсальными привилегиями, по крайней мере до настоящего времени. Но уже без ярко демонстрируемого имени Макаду. Она по-прежнему не дает покупателю никакой экономии по сравнению с ценой отдельных раздельных билетов, хотя и предлагает определенное удобство при оформлении сквозного багажа, бронировании мест в пульманах и т. п. И тем не менее принятие сенатского законопроекта, уполномочивающего Комиссию по межштатной торговле снизить ее цену, наконец-то сулит привести к исправлению именно этой стороны ситуации. Постепенно формируется довольно четкое ощущение того, что железнодорожные пассажирские тарифы в Соединенных Штатах сегодня являются совершенно непомерно высокими. «Не больше тарифов, а больше пассажиров» — это лозунг, который молодой человек, развивающий трафик для уличных железных дорог, использует с впечатляющими результатами. Его лозунг вполне применим и к паровым железным дорогам. Они, судя по всему, довели свои пассажирские тарифы до точки, в которой поездки, всегда являющиеся величиной переменной и неопределенной, больше не привлекают пассажиров в их поезда. И это время, когда моторный автомобиль неуклонно набирает силу в качестве конкурента железной дороги. Прямая отмена привилегии остановки в пути, на которой некоторые энтузиасты железнодорожных перевозок настаивали перед Макаду, теперь медленно сводится на нет, по крайней мере до той точки, при которой большинство привилегий остановки в пути, существовавших в довоенные дни, к настоящему моменту восстановлены. Отделы перевозок наших различных железных дорог по всей стране наконец-то начинают смягчаться. Путешественник начинает возвращать свои старые привилегии. Мы действительно продвигаемся вперед.     ГЛАВА V СИТУАЦИЯ В НАШИ ДНИ   И все же наш прогресс отнюдь не стремителен; его вполне можно охарактеризовать одним словом: «запинающийся». В вводной главе этой книги я обратил внимание на опустошения в обслуживании нашей национальной железнодорожной структуры, которые любой человек может легко обнаружить сам. Чтобы конкретно узнать, как обеднело пассажирское поездное сообщение на значительной части территории страны, ему достаточно перелистать страницы этого увесистого тома — «Официального указателя железных дорог Соединенных Штатов». Множество вчерашних поездов, отсутствующих сегодня даже после частичных ремонтов этой важной ветви социального обязательства железной дороги перед нацией, которые Администрация железных дорог осуществила после военного кризиса, демонстрируют произведенные сокращения. Там же он может обнаружить, насколько снижена скорость большинства оставшихся поездов. У меня нет аргументов в пользу чрезмерно быстрого поезда в Соединенных Штатах; это риск и транжирство, без которых мы вполне можем обойтись. Одним из наиболее дальновидных шагов систем «Нью-Йорк Централ» и «Пенсильвания» было то, что около семи-восьми лет назад они увеличили время в пути своих самых быстрых поездов сообщением Нью-Йорк — Чикаго с восемнадцати до двадцати часов. Мало сомнений в том, что по крайней мере «Нью-Йорк Централ» могла бы эксплуатировать поезд между этими двумя городами за шестнадцать часов или за самую малость сверх этого времени за счет использования длинных прямых тангенсов своего дочернего предприятия «Мичиган Сентрал» в южных частях Онтарио и Мичигана. Но при каком напряжении для людей, стоящих за этой колоссально эффективной машиной, при каком огромном риске для жизни и имущества! Несмотря на прославившуюся репутацию американца в отношении великой спешки во всем, у нас в этой стране было мало желания иметь поезда с крайне высокой скоростью, которыми так страстно любят хвастаться наши зарубежные друзья. Несколько лет назад мир сходил с ума по поводу скорости поездов. У нас были два конкурирующих экспресса со временем в пути восемь часов между Нью-Йорком и Чикаго, не говоря уже о некогда знаменитом «Эмпайр Стейт», преодолевавшем 440 миль между Нью-Йорком и Буффало ровно за восемь часов. Именно этот поезд на небольшом расстоянии к западу от Рочестера однажды достиг неофициальной скорости в 112 с половиной миль в час и удерживал ее в течение нескольких минут. Имелась дюжина экспрессов со скоростью миля в минуту между Кэмденом напротив Филадельфии и Атлантик-Сити, разделенных между системами «Пенсильвания» и «Ридинг». Последняя дорога в содействии с Центральной железной дорогой Нью-Джерси пускала быстрые экспрессы каждый час дня между Джерси-Сити (станция Коммунипо) и терминалом на Маркет-стрит в Филадельфии на расстояние в девяносто миль за один час и пятьдесят минут. И руководство «Нью-Хейвен» намеревалось учредить четырехчасовой поезд между Нью-Йорком и Бостоном — 229 миль. В те дни наши британские кузены шли вровень с нами или, возможно, даже несколько лучше. Конкурирующие дороги по обе стороны Великобритании на всем пути от Лондона до Абердина, ее самого северного крупного города, были вцеплены друг другу в глотки. «Лондон энд Нортуэстерн» и «Каледониан райлвейз», работая совместно, эксплуатировали поезд из Лондона в Перт, для которого на большей части пути было запланировано фактическое движение со скоростью 49 с половиной миль в час и которому выделялось всего два часа пять минут на 117 миль и три четверти между Карлайлом и Стерлингом. Наконец, конкуренция достигла точки, при которой у этих дорог — так называемого «маршрута западного побережья» — ходил регулярно расписанный поезд из Лондона в Абердин (540 миль) за восемь часов тридцать две минуты. Это было значительно лучше того, чего когда-либо удавалось добиться маршруту восточного побережья — главным образом железным дорогам «Грейт Нортерн», «Нортистерн» и «Норт Бритиш». Их лучшее регулярное расписание, даже несмотря на то, что их маршрут был на семнадцать миль короче, составляло восемь часов сорок две минуты. Лучшие регулярные поезда первоклассной дороги «Чикаго энд Алтон», кратчайшего маршрута между Чикаго и Сент-Луисом, сегодня затрачивают семь часов сорок пять минут на преодоление 284 миль, разделяющих эти два важных города. Через равнинную местность от Чикаго до Канзас-Сити по двухпутной «Санта-Фе» пролегает 517 миль — расстояние на девяносто миль меньше, чем по маршруту западного побережья из Лондона в Абердин, — однако лучший поезд «Санта-Фе» между Чикаго и Канзас-Сити тратит на эту поездку одиннадцать часов двадцать пять минут. И даже при этом ему не разрешается перевозить пассажиров; лучшее пассажирское время на пять или десять минут дольше. Я не думаю, что нас, американцев, можно назвать помешанными на скорости. Великобритания теперь тоже замедлила свои поезда. Она продвигалась к этому еще до начала войны. Пара неприятных аварий ближе к началу века отвечала за это изменение; в то время как сама война, как и в этой стране, в огромной степени замедлила графики быстрых поездов. Теперь ее обслуживание вернулось к своему старому общему стандарту разумных (но уже не чрезмерных) высоких скоростей почти во всех направлениях из Лондона. Имеются в изобилии экспрессы сообщения, идущие ровно за четыре часа между этим городом и как Манчестером (184 мили), так и Ливерпулем (193 мили). Предполагается, что это обслуживание было вынужденным из-за конкуренции. Предполагается, что конкуренция вечно принуждает к обслуживанию. И все же на неконкурентной дороге «Грейт Вестерн» я ехал всего несколько месяцев назад из Лондона в Бат (104 мили) ровно за два часа, в то время как через проход я ехал всего за несколько недель до этого по пострадавшей от войны Восточной железной дороге Франции в девяноста милях от Парижа до Реймса ровно на шестьдесят секунд быстрее, чем за два часа. Мы заметно замедлили наше время в пути в Соединенных Штатах в эти дни; очень разумно, как я считаю, в случае двадцатичасовых поездов между Нью-Йорком и Чикаго. По сути, «Туэнти Сентчери Лимитед», преодолевающий 979 миль более длинного высокоскоростного маршрута между этими двумя городами с 2:45 часов пополудни одного дня (восточное время) до 9:45 часов следующего утра (центральное время), по-прежнему показывает выдающиеся результаты поездки. У «Пенсильвании» по-прежнему работают два или три лирца со скоростью миля в минуту между Кэмденом и Атлантик-Сити — 59,7 мили за пятьдесят семь или пятьдесят восемь минут. У «Ридинг» остался один или два ее лирца не только между этими пунктами, но и между Филадельфией и Джерси-Сити. И все же это примерно предел работы со скоростью миля в минуту. Отсюда замедление времени становится заметным, пока мы не доходим до сравнительно медленных показателей высококлассных поездов между Чикаго и лежащими за ним городами. «Нью-Хейвен» больше не говорит о четырехчасовом поезде из Нью-Йорка в Бостон; она удлинила свое расписание между этими городами. Также произошло небольшое удлинение некогда высокоскоростных расписаний между Нью-Йорком и Вашингтоном. Произошел спад. Некогда гордый «Эмпайр Стейт Экспресс» теперь тратит девять часов вместо восьми на путь из Нью-Йорка в Буффало, в то время как на тихоокеанском побережье колоссально высокоскоростные экспрессы «Санта-Фе» между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом — «Святой» и «Ангел», которые мы видели совсем недавно спешно отброшенными администрацией Макаду, так и не были восстановлены. Вряд ли они будут восстановлены. «Саузерн Пасифик» тратит тринадцать с половиной часов на свой лучший экспресс между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом (путь в 475 миль). Но только что мы видели систему западного побережья Англии, преодолевающую 540 миль за восемь часов тридцать две минуты и поддерживающую это месяц за месяцем и год за годом. Точно так же «С. П.» тратит двадцать девять часов десять минут на свой лучший поезд между Портлендом и Сан-Франциско на расстояние в 773 мили. От Парижа до Марселя 517 миль; лучший регулярный экспресс между этими двумя городами совершает поездку за двенадцать часов тридцать три минуты. От Парижа до Ниццы 652 мили; регулярно расписанный пассажирский поезд проделывает это сегодня за семнадцать часов. И тем не менее французские железнодорожные руководители обещают, что они справятся гораздо лучше. В этих вещах мы не прогрессируем. Возьмем еще раз худшую картину нашего национального транспорта — сложную обстановку в Новой Англии. Я только что упомянул о небольшом удлинении времени хода быстрых поездов между Нью-Йорком и Бостоном, а не о каком-либо ожидаемом возможном сокращении их расписаний. Сообщения Нью-Йорк — Бостон как дорог «Нью-Хейвен», так и «Бостон энд Олбани» не являются, однако, типичными для обслуживания, предоставляемого Новой Англии в наши дни; если бы это было так, не было бы больших поводов для жалоб. Фактически это представляет собой самый верхний предел пассажирского обслуживания шести наиболее перегруженных штатов в Союзе — тех самых штатов, которые по всякому праву и смыслу должны сегодня наслаждаться лучшим пассажирским обслуживанием, а не худшим. Мы уже видели плачевное состояние, в которое давно скатилось пригородное сообщение в Бостон и обратно. Бостон — это еще не вся Новая Англия, даже если некоторые бостонцы могут так полагать. Возьмем случай «Фитчбурга». «Фитчбург» начинал как железная дорога с хорошими перспективами. Для него был пробит зрелищный туннель Хузак (протяженностью 4 мили с четвертью), по завершении которого «Фитчбург» стал короткой линией между Бостоном и как Троем, так и Олбани. Величественная «Бостон энд Олбани» великолепно петляет по высоким холмам Беркширов и затрачивает на этот процесс гораздо больше времени. К сожалению, у маленькой дороги «Фитчбург» никогда не было больших шансов на успех. Тесные транспортные союзы между «Бостон энд Олбани» и «Нью-Йорк Централ», которые предшествовали реальной аренде одной дороги другой, оставляли ей мало шансов или вовсе не оставляли шансов на сквозной грузопоток между Новой Англией и Западом. Ее малый километраж и хорошо построенная линия ничем ей не помогли. В конце концов она попала в руки «Бостон энд Мейн» и стала, по крайней мере в значительной степени, местной линией, забирая у «Нью-Йорк Централ» и «Делавэр энд Хадсон» тот груз, который «Бостон энд Олбани» не хотела или не могла взять. И все же в течение многих лет она поддерживала бравый вид. Она пускала между Бостоном, Буффало, Чикаго, Детройтом и Сент-Луисом полным-полно спальных вагонов. У нее также было прекрасное обслуживание вагонов-ресторанов. Вагоны-рестораны исчезли с «Фитчбурга» в наши дни. Он действительно превратился в весьма второстепенную ветвь «Бостон энд Мейн». Два салонных вагона курсируют ежедневно в составе медленных поездов между Бостоном и Троем; недавно в сообщение был добавлен спальный вагон Бостон — Буффало. Дорога потеряла не только свое название, но также свою индивидуальность и свое обслуживание. То, что справедливо для «Фитчбурга», в равной степени справедливо и для некогда бывшей «Хусатоник». Столь же справедлив и тот факт, что двадцать пять лет назад лучший поезд между Питтсфилдом и Нью-Йорком преодолевал путь на час быстрее, чем лучший поезд на этой линии тратит сегодня. Поездов тоже было больше, точно так же, как тогда было больше поездов на линии «Нью-Хейвен энд Нортгемптон», «Коннектикут Ривер», «Нью-Ингленд», «Бостон энд Провиденс» и дюжине других мелких отдельных дорог, которые давным-давно потеряли свое название, свой престиж, свою индивидуальность и, что гораздо важнее, свой тесный личный контакт со своими пассажирами и своими сотрудниками. Экспрессы главной линии «Нью-Хейвен» между Бостоном и Нью-Йорком — либо через Спрингфилд, либо через Провиденс — не утратили своего великолепия сегодня, равно как и экспрессы главной линии «Бостон энд Олбани» или поезда «Бостон энд Мейн» до Портленда и далеко за его пределы, хотя их и не слишком много, и они не слишком щедры на свои удобства. Именно в поездах местных линий, точно так же как и на станциях местных линий, пассажирский сервис Новой Англии не продвинулся вперед, а заметно деградировал. Опуститесь ниже очевидного. Игнорируйте даже тошнотворный спад дивидендов железных дорог, будь то средние или кумулятивные показатели, — отчеты Уолл-стрит дадут вам все, что вы хотите в этом отношении, — и переходите к ухудшению состояния дорог, выраженному в сухих и несентиментальных цифрах. Состояние локомотивов и вагонов почти всех наших железных дорог начало серьезно ухудшаться еще до времен Администрации железных дорог. Когда эта высшая правительственная организация появилась на свет, она пообещала вернуть перевозчикам их имущество по меньшей мере в таком же хорошем и полностью укомплектованном состоянии, как и в день ее принятия под контроль. Ей это удалось не совсем. Масштаб неудачи в отношении одних лишь грузовых вагонов выразился в следующем: в 1917 году, в год частной эксплуатации железных дорог, непосредственно предшествовавший периоду государственного контроля, наша национальная транспортная структура насчитывала 2 479 472 грузовых вагона, что было гораздо меньше, чем следовало иметь. Дороги не смогли построить достаточно оборудования, чтобы поспевать за колоссальным ростом трафика, который обрушился на них почти в самом начале Первой мировой войны. Почти при любых обстоятельствах они считали необходимым отправлять в «металлолом» или выводить из эксплуатации приблизительно по 100 000 изношенных вагонов ежегодно. В течение нескольких лет до 1914 года их строительство новых вагонов едва ли более чем успевало за этой ежегодной потерей. И все же при государственном управлении дела шли от плохого к худшему; несмотря на свои заказы на 100 000 крытых товарных вагонов, Администрация железных дорог не купила достаточно вагонов, чтобы поспевать за теми, которые отправлялись в металлолом. В 1918 году общий парк грузовых вагонов наших перевозчиков сократился до 2 397 943, в 1919 году — до 2 361 102, в 1920 году — до 2 352 911, иными словами, общее сокращение с 1917 года составило 125 561 вагон, в то время как нормальный рост нашего транспортного предприятия требовал увеличения по меньшей мере вдвое этого числа вагонов и уж точно не допускал никакого сокращения вообще. В этой связи я думаю, что упоминание в скользь хотя бы в один абзац заслуживает того факта, что за семь лет, закончившихся в 1913 году, наши железные дороги увеличили свой грузовой трафик на 39 процентов. За те же годы они добавили к существующему оборудованию 315 000 грузовых вагонов и 8 100 грузовых локомотивов. За семь лет, завершившихся в 1920 году, трафик снова возрос — практически в той же пропорции, на 38 процентов, — но к общему парку подвижного состава было добавлено лишь 143 000 грузовых вагонов и 4 200 грузовых локомотивов. В 1921 году было куплено всего 20 000 новых грузовых вагонов и лишь 250 локомотивов всех типов. Неудивительно, что многие наши железнодорожники теперь смотрят с реальным опасением на любое возвращение интенсивного трафика. Более того, ухудшилось не только количество, но и состояние отдельных вагонов. Небольшой восточный город, который я очень хорошо знаю, является оживленным пунктом перевалки грузов. Он также представляет собой водный порт довольно большого значения, куда в среднем летом и осенью прибывает большое количество угольных вагонов. Прошлой осенью я заметил, что многие из этих вагонов находились в плачевном состоянии запустения. Начальник станции объяснил мне это. «В первый раз, когда они идут транзитом с шахт, — сказал он, — их бункеры будут подперты куском бревна, чтобы весь уголь не просыпался на пути еще до того, как они сюда доберутся. Каким-то образом это бревно потеряется до того, как вагон снова вернется на шахты. На этот раз шахтные начальники вставят настил. Отличное дело! Тогда бункеры вообще не будут работать, и тридцать тонн угля приходится выгребать вручную — при нынешней стоимости труда!» Подумайте об этом единичном, слишком уж типичном случае, помноженном многократно; объедините этот факт с фактом огромного уменьшения количества грузовых вагонов любого типа на наших путях сегодня, и вы начнете оценивать истинное состояние нашего больного человека американского бизнеса. Сегодня примерно 354 000 грузовых вагонов Соединенных Штатов значатся в неисправном состоянии. И хотя вагон в «неисправном состоянии» может использоваться и часто используется для некоторых видов железнодорожных перевозок (как, например, протекающий зерновоз, используемый для перевозки автомобилей), остается фактом то, что почти 15 процентов всего нашего парка грузовых вагонов остро нуждаются в серьезном ремонте или замене, в то время как 19 процентов наших локомотивов настолько изношены, что были задвинуты на тупиковые пути и практически заброшены. В другой главе мы увидим, как эти локомотивы можно было бы омолодить и снова пустить в работу, причем более эффективно, чем прежде. Для этой же главы сочтите их равными нулю и бесполезными для американской железной дороги. Отчасти для исправления подобных условий, а также для обеспечения возврата дорог к частной эксплуатации был принят Закон о транспорте. Ибо наблюдается не только острая нехватка подвижного состава, но и практически мало или вовсе нет расширения нашей железнодорожной структуры. Совсем недавно, в десятилетие с 1901 по 1911 год, было проложено 52 000 миль совершенно новых линий — протяженность маршрута больше, чем у почти любой другой нации в мире. С 1911 года в Соединенных Штатах практически не появлялось новых железных дорог. Сравнительно небольшая железная дорога «Сан-Диего энд Аризона» была завершена всего год назад, но это было с лихвой перекрыто закрытием и демонтажем таких линий, как «Буффало энд Саскуэханна» и «Колорадо Мидленд», если назвать два примера из нескольких. В 1920 году в Соединенных Штатах было построено всего 314 миль новых железнодорожных путей, в то время как 536 миль были заброшены. В 1921 году прекратилось обслуживание еще на 1626 милях железных дорог. За последние шесть лет общая протяженность наших путей шла назад, не быстро, но неуклонно и ощутимо; то небольшое количество, что строится ежегодно, стремительно перевешивается тем, что демонтируется. Наш больной человек американского бизнеса — поистине очень больной человек. Еще десять лет назад наши железные дороги были заняты увеличением и расширением своих терминалов, укладкой вторых путей на однопутных линиях, а также третьих и четвертых путей на двухпутных. «Юнион Пасифик» добилась отличия, став первой междугородной двухпутной линией на великом Западе; на Востоке «Эри», «Лакаванна» и «Балтимор и Огайо» завершали свою замечательную серию обходов. Все это прекратилось, даже несмотря на то, что необходимость в продолжении этого не отпала. Ибо если страна сегодня не испытывает абсолютной нужды в новых магистральных линиях, по-прежнему сохраняется огромный и неудовлетворенный спрос на ответвления-фидеры во многих-многих ее уголках, на дублирование путей на существующих и сильно перегруженных однопутных и двухпутных линиях. Нью-Йорк, Буффало, Кливленд, Цинциннати, Питтсбург — и другие важные города тоже — прямо-таки взывают к пересмотру и расширению своих терминальных мощностей, и взывают напрасно. Тарифы были подняты сравнительно недавно до такого уровня, который, как мы видели, не только выше того, о котором мог мечтать самый смелый из наших экспертов по железнодорожному трафику пять лет назад, но, как я уже отмечал, до такого, при котором трафик вместо привлечения к нашим перевозчикам фактически от них отпугивается; и некоторые из наиболее мудрых руководителей дошли до того, что просят Комиссию по межштатной торговле о модификации тарифов. От прежней скупой политики по отношению к железным дорогам в отношении тарифов этот орган в заявляемом подчинении Закону о транспорте поднял их до заградительного уровня. Теперь он начинает осознавать ошибку своего подхода и, как мы видели, по воле самих железнодорожников снижает определенные тарифы на грузоперевозки, хотя и не каким-то общим или особо научным образом. Недавно комиссия ответила на сильное общественное давление, разрешив дорогам снизить грузовые тарифы на сельскохозяйственную продукцию на 10 процентов на пробный период в шесть месяцев с возможностью того, что будут произведены дальнейшие снижения грузовых тарифов. И наконец, как мы все знаем, заработная плата сейчас снижается. Она уже была урезана на полмиллиарда долларов в год, и по всей вероятности будет снижена еще больше. О справедливости или мудрости всего этого мы поговорим чуть позже. Факт здесь и сейчас заключается в том, что был сделан щедрый шаг по снижению крупнейшей статьи расходов на осуществление железнодорожных перевозок, в то время как некоторые другие расходы, главным образом на материалы, сегодня автоматически сокращаются из-за неуклонного падения рыночных котировок на припасы всех видов. Ситуация медленно, но верно разрешается сама собой. С другой стороны, чего требует публика в этой железнодорожной ситуации? Каково мнение Человека на Желдорплатформе? Разумеется, он имеет голос в этом вопросе. Он ездит на поезде — если не ежедневно в качестве пригородного пассажира, то, возможно, так часто, как каждую неделю или каждые две недели. Он говорит. Он наблюдает. Он делает выводы. И некоторые из последних вполне могут быть приняты в качестве достаточно показательных для его потребностей постоянного пассажира железной дороги как в отношении грузовых, так и пассажирских перевозок. Человек на Желдорплатформе считает прежде всего, что транспорт в этой стране, как и во всех других, — это не просто железные дороги, автомобили-фургоны или баржи на каналах, даже не аэропланы, если угодно, а научная корреляция всех этих транспортных агентов. Он считает, что каждый должен иметь свою собственную область, в которой он царит безраздельно, поскольку в этой области он является самой дешевой и наиболее эффективной формой транспорта. И поэтому в этой области он должен признаваться главенствующим и соответствующим образом развиваться. Я разделяю эти убеждения моего друга, который стоит на тенистой платформе в ожидании своего пригородного поезда. Я не могу рассматривать эти агентства в долгосрочной перспективе и в полном понимании как конкурентов, но как корреляторов, если такое слово можно смело придумать. Каждое должно дополнять другое. В полном понимании современного бизнеса конкуренция имеет мало реальной ценности; в ведении коммунальных предприятий ее нет вовсе. Мы давным-давно усвоили, что на газовых или водопроводных заводах, в телефонной связи, даже в транспортных возможностях наших крупнейших мегаполисов она не являлась долгосрочной помощью в конце концов, а лишь дополнительным бременем расходов для общины, и поэтому должна быть устранена или по крайней мере сведена к наименьшему возможному уровню. Здесь тогда кроется, пожалуй, величайшее из тех брек, которые человек вне железной дороги хотел бы видеть снятыми с нее. Есть и другие: пренебрежение прекрасным интенсивным искусством продаж транспорта, которое должно было быть выдвинуто на передний план много-много лет назад; возможность развития электрической тяги, контейнерной системы обработки грузов, которая, как ни странно, возвращает нас опять к корреляции нескольких агентов американского транспорта и ликвидации нашего абсурдного конкурентного плана. Всему этому будет уделено наше внимание до того, как я закончу. Вопрос этот требует огромного внимания. Состояние наших рельсов вместо того, чтобы становиться крепче с каждым днем, с каждым днем становится все более шатким. Очевидно, что такое положение дел не может продолжаться долго: обслуживание сильно сокращено и ухудшено, рабочие угрюмы и порой действуют вразрез с руководством, тарифы подняты до точки, когда трафик начинает отказываться приближаться к станциям, финансовое положение настолько угнетенное, что железнодорожные ценные бумаги не продаются в условиях абсурдно неэкономной действительности, причем о завтрашнем дне не думают вовсе. Из этой жалкой массы мы должны выстроить программу, определенную, четкую и государственную, столь же здоровую, как программа, при которой мы изменили нашу денежную ситуацию от периодического хаоса к огромной и доказанной стабильности. Это должна быть программа прогресса, а не продолжение абсурдной искусственности конкуренции спустя годы после того, как каждый другой бизнес обнаружил, что его экономическая сила кроется в корреляции, а не в конкуренции, но подлинный прогресс — прогресс в физической структуре нашей железнодорожной системы с использованием электрического мотора, бензинового мотора, промышленного терминала, грузового контейнера, дюжины других шагов тоже; прогресс в поистине прекрасной науке продажи транспорта; прогресс в человеческих отношениях. В таком прогрессе нет ничего химерического, ничего даже отдаленно приближающегося к фантастическому. И в таком прогрессе, и нигде больше, можно надеяться найти решение нашей железнодорожной проблемы сегодняшнего дня, которое хотя бы приближается к перманентному.     ГЛАВА VI ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР ПРОБЛЕМЫ   Прогресс в человеческих отношениях, я думаю, можно смело разрешить наделить по меньшей мере приоритетным рассмотрением в любом понимании нашей превосходящей железнодорожной проблемы. Ибо также можно установить в качестве довольно аксиоматичного утверждения то, что если мы не будем прогрессировать в этой фазе транспорта, мы не сможем рассчитывать на продвижение вперед ни в каком другом его отделе. В своем напряженном значении для более масштабного вопроса эту сугубо человеческую проблему можно рассматривать как фундаментоподобную. На ней железнодорожная структура еще может строиться. Без нее она неизбежно рухнет. На протяжении более чем двух последних десятилетий воображение, мужественность, дальновидность шли на убыль на наших железных дорогах в Соединенных Штатах, пока сегодня, с полным исчезновением этих качеств на многих из них, крах нашей национальной транспортной машины не становится вдвойне удручающей картиной. Человек с идеей может быть нужен на наших предприятиях, но, как мы постепенно увидим, его там часто не желают. Им правит консерватизм; консерватизм, доведенный до крайней степени. И все же еще вчера человек с идеей ценился на вес золота в нашем железнодорожном деле; сами наши дороги славились своей дерзостью, своей силой, своим прогрессом. Сегодня слишком многие из управляющих ими людей являются жалкими рабами системы; единственные идеи, которые они могут безопасно выдвигать, — это те, которые ведут к немедленной экономии. Немедленные расходы, даже с большими и далеко идущими результатами в качестве их конечного итога, находятся под полным запретом. Железнодорожник больше не смеет мыслить. Судя по всему, он может лишь исполнять. Какова причина этого — человеческого краха наших перевозчиков, следующего столь близко за физическим и во многих случаях ответственного за него? Потерял ли американский железнодорожник способность мыслить и действовать самостоятельно? Опустился ли он вместе с обломками большей части своей некогда гордой транспортной системы почти до пределов деградации? На эти вопросы будет дано сто ответов. Некоторые из них поступят от банковских кругов — проницательных людей в банковском деле. Они будут касаться степени регулирования, которой наши железнодорожные перевозчики подвергаются сегодня. «Эти правительственные акулы убили железнодорожную инициативу», — будут говорить снова и снова. В этом ответе есть доля правды, однако мне самому кажется, что еще большая доля правды содержится в утверждении, что отсутствие владельцев на местах на перевозчиках — если мне будет позволено выразиться откровенно, дистанционный контроль банкиров — сделал для уничтожения инициативы и прогресса в нашей транспортной машине гораздо больше, чем регулирование, будь то государственное или федеральное. Уолл-стрит склонна мыслить слишком исключительно категориями дивидендов; Уолл-стрит недостаточно думает категориями людей. Люди на Уолл-стрит, а также многие другие за пределами этой знаменитой улицы думают о трудностях нашей железнодорожной проблемы как о вещах исключительно долларах и центах. Они чувствуют, что вопросы тарифов и заработной платы, доходов и расходов являются единственными факторами, определяющими будущее благополучие или несчастье железных дорог. Если тарифы поднять достаточно высоко, а зарплату и другие статьи расходов держать достаточно низко, дороги снова будут процветать. Эти люди считают проблему сугубо экономической. Я считаю, что они неправы. При условии, что доллары и центы действительно в значительной степени входят в проблему и ее решение, что пока наша национальная система железных дорог не станет реальным «работающим предприятием», она не может надеяться на никакой продолжительный успех, я все же чувствую, что главный пункт всего вопроса заключается в трех словах: человеческий фактор. Этот фактор идет первым, а не последним. Тот факт, что Уолл-стрит и другие самоуверенные люди в прошлом ставили его позади финансовой проблемы, является одной из очень веских причин, почему наши американские железные дороги переживают столь исключительно тяжелые времена в настоящий момент. Человеческую проблему железной дороги можно справедливо разделить на две категории: проблема пассажира и проблема сотрудника. Прежде чем я закончу, потребности первой из этих категорий привлекут внимание; на данный момент наши интересы всецело принадлежат потребностям второй. Существует та значимая фраза «славная традиция нашего американского железнодорожного дела», которую мы используем снова и снова, потому что она означает нечто очень определенное — то, что в значительной степени отвечало за первый подъем и силу наших железных дорог и чья утрата в последние годы главным образом ответственна за их падение. Именно эта традиция, эта старомодная привязанность к железнодорожному делу и преданность ему заставляли людей работать не по восемь часов, а по десять или двенадцать подряд, а под воздействием крупной чрезвычайной ситуации, такой как наводнение или снежная буря, порой по шестнадцать, двадцать четыре или даже сорок восемь часов подряд. Сегодня они делать этого не станут. Почему? Эту историю нельзя рассказать быстро. Чтобы понять, почему современный железнодорожник не хочет работать долгие часы, даже в разумных чрезвычайных ситуациях, если только не подстегиваемый пугающе высокой оплатой сверхурочных, почему он ходит с безразличием в манере поведения и затаенной обидой в сердце, нужно заглянуть под поверхность ситуации. Там можно обнаружить разгадку утраты нашей железнодорожной традиции. Истоки этой традиции кроются в истоках самого американского железнодорожного транспорта. Они уходят своими корнями в те дни, когда сухопутные перевозчики находились на той же стадии мгновенного развития, какую в наше время мы наблюдали у легкового автомобиля и грузовика — в дни, когда романтика скакала по стальной магистрали, когда она пускала свои крепкие усики то тут, то там и повсюду, когда доходы, предприимчивость и инициатива были в равной степени неограниченными, когда, одним словом, железная дорога неотразимым образом манила и сына богача, и сына бедняка, когда клерк банкира мечтал стать президентом, а высшей амбицией фермерского мальчика было вождение быстрого пассажирского локомотива. Что стало с тем фермерским мальчиком, который бывало стоял в поле в течение мгновения праздности, чтобы посмотреть на проносящийся мимо быстрый экспресс и с тоской мечтать о будущих возможностях, или стоял зачарованную минуту рядом с железным конем, когда тот останавливался на сельском полустанке, изучая хитросплетения тяг, шестерен и подшипников? Увы, он больше не жаждет железнодорожной службы. Она перестала увлекать или даже интересовать его, несмотря на то, что качание маятника сегодня полностью на стороне рядовых работников, работающих своими руками на железной дороге. Вчера, в те самые золотые дни, о которых я только что говорил, маятник находился на другом конце дуги. Работник железной дороги был внизу; его работодатель был наверху. Два года назад этот гигантский маятник завершил свой ход. Работодатель оказался внизу, работник — наверху, и было совершено нечто близкое к социальной революции в нашем железнодорожном деле. Работник железной дороги — если выражаться кратко, два с половиной миллиона рядовых железнодорожных трудящихся — стал политическим активом. Два с половиной миллиона прямых голосов — это приманка, которую немногие сообразительные политики могут проигнорировать. То, что ее не игнорировали, неоднократно демонстрировалось в последние годы при принятии то одним, то другим законодательным собранием штата различных защитных статутов для железнодорожников, некоторые из которых были хорошими, а некоторые — абсурдными; при проталкивании через Конгресс Закона Адамсона об ограничении рабочего дня восемью часами; и в крайней степени почтения, проявленной первым федеральным генеральным директором железных дорог к крупным братствам и другим союзам транспортных работников, с тем конечным результатом, что те группы железнодорожного труда, которые оставались неорганизованными до периода федерального контроля, приступили к самоорганизации. Ставка была слишком хороша. Между прочим, можно констатировать, что в прошлые годы средний железнодорожный руководитель сам по себе был главным фактором в деле пропаганды тред-юнионизма внутри своей отрасли. Возмущаясь его неуклонным ростом, он поощрял его преимущества. Позвольте мне объяснить. Несколько лет назад, скажем, десять или пятнадцать максимум, было всего четыре важных профсоюза железнодорожных работников — четыре великих братства поездных работников: машинисты, помощники машинистов, кондукторы и составители поездов. Это были и остаются высококлассные организации, чрезвычайно независимые, отказывавшиеся в течение многих лет даже аффилироваться с Американской федерацией труда. Управлявшие ими люди были высококлассными специалистами с большими принципами и немалым видением. Они боролись за права своих товарищей и боролись хорошо, в результате чего было мало времен, когда поездным работникам платили недостаточно. В то время остальной железнодорожный труд, за очень редкими исключениями, не имел национальной организации; его индивидуальная преданность отдавалась вместо этого тем компаниям, на которые он работал. С каким результатом? Вот один яркий пример. Кондукторы тогда и сейчас принадлежали практически без исключения к своей сильной профсоюзной организации — Братству железнодорожных кондукторов. Оно хорошо заботилось о своих членах. Кондуктор на довольно хорошем маршруте мог легко зарабатывать от 175 до 200 долларов в месяц, даже в те прозаичные дни с маслом по двадцать пять центов за фунт. Это была хорошая плата, однако едва ли можно сказать, что среднему кондуктору переплачивали. Ибо он был гораздо большим, чем просто поездной работник, особенно если у него был пассажирский рейс. Он был важной точкой личного контакта между железной дорогой и ее пассажирами. От его тактности, дипломатии и понимания — или отсутствия этих качеств — его дорога могла выиграть или проиграть. Будучи верным во все времена, это особенно обострялось на территориях с жесткой конкуренцией. Хороший кондуктор мог легко привлечь или удержать пассажиров для своей дороги, плохой — отпугнуть их на другую линию. И все же, я думаю, вы согласитесь со мной, что по меньшей мере равной точкой контакта между железной дорогой и ее пассажиром является тот человек, с которым он контактирует до того, как сесть в поезд, — агент станции. Его тактность, дипломатия и понимание имеют немалое значение для привлечения пассажиропотока на дорогу. И тем не менее не более десяти лет назад я обнаружил в некотором небольшом оживленном восточном городе с населением около двадцати пяти тысяч человек, как главный представитель важной железной дороги работает семь дней в неделю, двенадцать или четырнадцать часов в день, получая 85 долларов в месяц. Он знал, что получали кондукторы, водившие поезда мимо его станции, и это его жгло. Это был не единичный случай: этот высококлассный человек, работавший долгие часы в своем офисе на пассажирской станции и между поездами сновавший по городу, чтобы продавать билеты возможным пассажирам своей линии — дело происходило на территории с подлинной конкуренцией. Это было слишком типично. Не одна железная дорога в прошлые годы выплачивала свои дивиденды за счет эксплуатации своей рабочей силы и сегодня пожинает плоды своей недальновидности. Можно представить себе с какой легкостью бывшая Администрация железных дорог США сумела помочь созданию сильной профсоюзной организации станционных агентов и работников железных дорог! Мистер Макаду не дремал в отношении возможностей этой ситуации. Мы уже видели, как с самого начала он предоставил труду место в своем кабинете и передал всю запутанную ситуацию с заработной платой в руки специальной комиссии во главе с покойным Франклином К. Лейном. Теперь, соблюдая всю честность и простую справедливость по отношению к Администрации железных дорог, следует отметить, что каковы бы ни были ее мотивы, она действительно стремилась поставить железнодорожный труд на более научную и гуманную основу по отношению к работодателю, чем любая частная корпорация когда-либо преуспевала в этом. Она пыталась установить железнодорожную зарплату на основе, более прямо согласующейся со стоимостью жизни и в меньшей степени зависящей от простого спроса и предложения. Точно так же она стремилась улучшить условия труда рядовых железнодорожников. То, что в некоторых из последних случаев, особенно в отношении определенных так называемых национальных соглашений, она в конце концов зашла слишком далеко, отрицать нельзя. Это доказывается теперь готовностью нового федерального трибунала — Совета по трудовым спорам на железнодорожном транспорте там в Чикаго — аннулировать эти соглашения, как только отдельные перевозчики преуспеют в заключении новых со своими работниками. Однако последнее, судя по всему, гораздо проще запланировать, чем реально осуществить. Месяцы идут, а некоторые возмутительные и дорогостоящие соглашения все еще действуют наряду с некоторыми другими, которые не являются ни возмутительными, ни дорогостоящими. Самые худшие из них — те щепетильные правила, согласно которым для выполнения небольшой работы с локомотивным прожектором (в качестве одного возможного, но весьма типичного примера) требовалось шесть или восемь человек, поскольку каждый был специалистом и никто не имел права вторгаться в чужую сферу компетенции, — уходят в прошлое, и уходят довольно быстро. В одном восточном железнодорожном городке ходит неподтвержденная история о том, что замена соединения воздушного шланга на спальном вагоне компании «Пульман» как-то раз чуть больше года назад обошлась железной дороге в сорок долларов — небольшая работа, которую два обычных толковых механика с радостью выполнили бы максимум за два-три доллара. Подобные примеры множились. Сын фермера, живший около железной дороги на Среднем Западе и получавший пять долларов в месяц и редкий проездной билет туда и обратно до Чикаго за смазку и наблюдение за автоматическим электрическим насосом у заброшенного разъема, обнаружил, что числится электриком и получает 185 долларов в месяц (по стандартизированной ставке), не ударив палец о палец ради этого кладезя. Это была золотая пора для рядовых сотрудников. Комиссия Лейна, которая действительно проделала большую научную работу по этому вопросу заработной платы, несмотря на чрезвычайно жесткий дефицит времени и военный кризис, в условиях которого она работала, запустила этот процесс, причем, судя по всему, весьма справедливым и разумным образом. Именно после этого, даже после окончания реального срока полномочий г-на Макаду в качестве генерального директора, был нанесен настоящий ущерб. Маятник тогда качнулся и качнулся далеко. Из точки, где шкала заработной платы была несправедливой по отношению к железнодорожнику, она сместилась в сторону точки, где она стала несправедливой по отношению к железнодорожному инвестору. Это было особенно справедливо в отношении работников ремонтных мастерских. Они, по-видимому, и были главными виновниками сложившейся ситуации. К положению людей на поездной службе, членов профсоюзов, я могу испытывать разве что огромное сочувствие. Их положение в данный момент плачевно. В лучшем случае они принимают на себя всю тяжесть работы на железной дороге: долгие, неимоверные часы работы, тяготы плохой погоды, ночи вне дома и все прочие трудные условия жизни в пути. Я не думаю, что было много случаев, когда этим людям переплачивали. Гораздо чаще дело обстоит совершенно иначе. Правда заключается в том, что даже в эти сферы железнодорожной службы проникли бездумные формы национального соглашения. Я помню, как не так уж много лет назад на севере Нью-Йорка, если маневровую бригаду отправляли на один из бумажных заводов за крытым грузовым вагоном, ей платили за два часа работы как за два часа. Это была справедливая оплата — и вместе с тем нет. Маневровая бригада даже в периоды спада едва ли могла существовать в расчете на получение не более чем двух часов оплаты из двадцати четырех. Постепенно оплата за такую работу — вообще за любую работу — была установлена в размере минимум половины дня. Это казалось справедливым. Чуть позже этот минимум, независимо от того, насколько мала работа, был установлен в размере оплаты за полный день. Даже это могло бы быть справедливым, если бы этим никогда не злоупотребляли. Позвольте мне проиллюстрировать это. Вот маневровая бригада, слоняющаяся по сортировочной станции Уотертаун. Первое, что происходит в оживленный день, — это сход с рельсов паровоза где-то к югу от узла. Это несерьезная авария, и маневровая бригада, действуя в качестве аварийно-восстановительного формирования, устраняет ее примерно за девяносто минут и получает оплату за полный день. Час спустя этой же бригаде приходится везти крытый грузовой вагон на два миля вниз по ветке Кейп-Бранч к бумажной фабрике — это занимает, пожалуй, еще девяносто минут, и каждый чертов член бригады получает еще по полной дневной ставке. Они сидят около трех часов в домике дежурного по станции и решают все вопросы Нью-Йорк Центральной железной дороги. Через два-три часа неосторожный составитель поездов пущает под откос два платформенных вагона с конца тупика на острове Сьюолл. Наша маленькая бригада снова становится аварийно-восстановительной. Она отправляется на остров, ставит сошедшие с рельсов вагоны обратно на путь — еще девяносто минут реальной работы — и получает третью плату за полный день. Получить трехдневную оплату за восемь или девять часов — неплохо. Я и сам не отказался бы проворачивать такой трюк. Это исключительный случай, конечно — а может, и нет. Некоторые странные вещи стали возможны благодаря национальным соглашениям, которые были навязаны Администрации железных дорог во время руководства Уокера Д. Хайнса. Я не думаю, что сам Хайнс когда-либо осознавал, насколько странными они могут стать — его собственный богатый опыт работы на железной дороге уберег бы его от них. Когда разносторонний Генри Форд несколько месяцев назад взялся за трудный и почтенный бизнес управления железной дорогой, Американская ассоциация железных дорог не встретила его какими-либо сердечными приветственными обедами. Его, вероятно, даже не пригласили вступить в ассоциацию. Ее члены слышали о г-не Форде как о разрушителе традиций. А традиции, как вам уже известно, для сердца старого железнодорожника подобны самим десяти заповедям. У меня нет готовой защиты для г-на Форда, как нет ее и для г-на Макаду. Он не экономист, хотя ему хотелось бы считать себя таковым. Он механик, если угодно, супермеханик. И он обладает великолепным знанием людей, их сильных и слабых сторон. И все же это не критика. Эти последние качества сегодня крайне необходимы в ситуации на наших американских железных дорогах. К настоящему времени экономистов в этой сфере стало чуть ли не с избытком. Г-н Форд с самого начала попытался решить вопрос железнодорожного труда, обойдя его стороной, — разорвав все громоздкие и сложные стандартизированные национальные соглашения между работниками принадлежащей ему теперь небольшой железной дороги и заменив их щедрой минимальной заработной платой и правом дороги задействовать человека на любой работе, какая ей угодна, в рамках его установленного восьмичасового рабочего дня. На железной дороге г-на Форда сотрудник вполне может вести локомотив в течение девяноста минут, а затем потратить пять с половиной часов на мытье окон вагонов или перевозку ящиков на платформе товарного склада. И поразительно то, что по крайней мере в этом конкретном случае план, судя по всему, работает. Возможно, г-н Форд нашел решение проблемы. Я вовсе не уверен, что это не так. Но я чувствую, что если это так, то большое количество руководителей и заместителей руководителей железных дорог забудут о своем раздражении по поводу методов саморекламы детройтского джентльмена в связи с его личной железной дорогой и начнут называть его благодетелем. У них пока было мало успехов в обращении со стандартизированными национальными соглашениями с их работниками, которые достались им в качестве нежелательного наследства от дяди Сэма, величайшего железнодорожника. Соглашения все еще действуют, несмотря на заявленную полную готовность Совета по труду на транспорте аннулировать их, по той простой причине, что до сих пор не было предложено никакой приемлемой замены. Совет по труду, однако, принял довольно радикальные решения в отношении сокращения выплат за сверхурочную работу и тому подобного — и все это за счет рядовых железнодорожников. Их положение неуклонно становится все менее и менее завидным. В октябре прошлого года они согласились на сокращение заработной платы на 12 процентов — грубо говоря, на полмиллиарда долларов. Они не хотели этого; горячие головы в организации заговорили о «забастовке» и национальной парализации нашей железнодорожной транспортной машины. Если бы это удалось осуществить, это стало бы настоящим национальным бедствием. Как бы то ни было, страна находилась в состоянии сильнейшего нервного напряжения из-за одной лишь возможности подобного исхода. Забастовка была невозможна. Многие руководители железных дорог в глубине души желали ее. При том состоянии трудовых отношений, которое сложилось по всей стране, при нежелании (мягко говоря) рядового человека мириться с ущемлением его комфорта и потребностей, независимо от того, сколько прав или справедливости могло быть в этой ситуации на кону, карты были полностью на руках у руководства. Лидеры рабочих знали это. Поэтому забастовки не было. Забастовки редко бывают популярны в периоды спада. Возможно, зная это, определенная группа руководителей железных дорог (в этом вопросе нет большого единодушия) неуклонно добивается дальнейшего снижения заработной платы еще на 10 процентов. Я воздержусь от комментариев по поводу разумности или неразумности такого шага в настоящее время. То, что сами руководители, настаивающие на этом, на мой взгляд, вовсе не уверены в своей позиции, подтверждается тем фактом, что они подкрепляют предлагаемое сокращение смутными намеками на то, что в случае его одобрения они снизят по крайней мере тарифы на грузовые перевозки пропорционально. Идея снижения тарифов ради развития перевозок, судя по всему, даже не принимается во внимание. Хотите лучше понять эту ситуацию? Тогда вернитесь со мной на мгновение в те кипучие летние дни 1920 года, когда железные дороги Соединенных Штатов все еще работали в условиях рекордных объемов перевозок. Июнь 1920 года; душный, жаркий вечер в Чикаго. Восемь инженеров-железнодорожников, полноправных членов своего профсоюза, подвергаются нападению шайки организованных бандитов — в живописной терминологии железнодорожников, «аварийной бригады» — в тени грандиозного терминала Северо-Западной железной дороги и избиты настолько сильно, что их приходится отправлять на лечение в ближайшие больницы. И тем не менее чикагские газеты на следующее же утро с каким-то самодовольным оптимизмом возвестили, что в забастовке сцепщиков наблюдается «удовлетворительный прогресс». Они предсказывали скорый распад всей «незаконной» забастовки (которая продолжалась с апреля предшествующего года), по-видимому, не имея четкого представления о том, что каждые последующие сутки это возмутительное дело набирает свою порочную силу. До того времени в нашем железнодорожном фиаско было практически все трудное и неприятное, за исключением физического насилия. Теперь же оно, судя по всему, вступило в эту завершающую фазу глубоко расстроенных трудовых отношений. Чикагская заварушка не была чем-то особенно исключительным. Работники поездных бригад по всей стране, члены самых мощных профсоюзов, которые когда-либо знали эти земли, буквально еженощно отправлялись на работу в страхе и трепете. Сегодня в немногих наших крупных городах полицейская защита находится на высшем уровне эффективности — по ряду причин, которые не нуждаются в особых объяснениях здесь и сейчас. Это, в свою очередь, означает, что хулиганство и бандитизм достигают наивысших точек. Когда они организованы умами и профинансированы достаточным количеством реальных денег, они, похоже, остаются абсолютно безнаказанными. И преданные железнодорожники всех мастей расплачиваются за это по меньшей мере в первую очередь, причем дорогой обыватель, как обычно, выступает в роли главного пострадавшего и окончательного судьи. Сколь возмутительной она ни была на самом деле, незаконная забастовка оказалась одной из самых человечных за всю историю нашей страны. Она стала закономерным результатом официальной глупости и волокиты. В январе 1919 года различные группы железнодорожников, потрясенные, как и любые другие работники, не просто неуклонным, а чрезвычайно быстрым ростом стоимости жизни, подали заявки на повышение заработной платы сверх того, что первоначально выделила трудовая комиссия (так называемое миллиардное повышение). Другие виды труда также просили о повышении зарплаты — и добились его. Заявки железнодорожников оставались на рассмотрении в течение восемнадцати месяцев. Администрация железных дорог, несмотря на то что она продолжала осуществлять полный контроль над нашими перевозками в течение четырнадцати месяцев после подачи заявок на повышение зарплаты, перекладывала ответственность на других — и допускала национальные соглашения. Это была политика. Недавно созданный Совет по труду на транспорте, заседавший в Чикаго, снова изучал все свидетельские показания, превращая в торжественное и объемное разбирательство дело, которое могло быть решено — по крайней мере предварительно — за неделю реальной работы. И это снова была политика. Что же произошло за те медленно тянувшиеся восемнадцать месяцев? В Сан-Франциско, Портленде, Сиэтле и еще полудюжине городов западного побережья, где заработная плата неквалифицированных рабочих достигла аномально высокого уровня, железнодорожные маневренные бригады испытывали изысканное удовольствие, перегоняя вагоны по 4,50 доллара за восьмичасовой рабочий день на верфи и в другие отрасли промышленности, где самые заурядные и неквалифицированные виды труда получали шесть, семь и восемь долларов в день за тот же объем работы. Я не утверждаю, что маневрирование крытыми вагонами — это особо квалифицированный вид труда. И все же это работа по меньшей мере довольно опасная. Страховые актуарии подтвердят вам это. И это работа, требующая немалой ответственности. Сами страховые агенты железных дорог могут засвидетельствовать это сполна. Они к собственному великому сожалению знают, что крытый вагон, наполненный хрупкими вещами, нельзя гонять туда-сюда, как полувагон с углем или платформу, забитую стальным угловым профилем. «Ответственная, вы говорите?» — фыркнул в разговор со мной год или два назад на Среднем Западе машинист маневрового паровоза, член профсоюза. Он кричал из своей будки, загоняя состав на запасной путь и вытягивая оттуда один из длинных цирковых поездов Джона Риглинга. — «Вы бы сочли ее ответственной, если бы увидели, сколько бумаг мне приходится подписывать перед этой сменой, прежде чем выкатить ее из депо. И они правы тоже. Ей может быть одиннадцать лет — вы можете увидеть это по заводской табличке там над паровой коробкой, — но сегодня она все еще стоит добрых пятнадцать тысяч долларов на открытом рынке. И я отвечаю за нее. За пять долларов. В то время как тупицы, которые сидят на главных улицах этого городка и наводят маникюр на булыжниках для городского совета, получают шесть долларов — и никакой ответственности вообще». Вот две из причин, по которым я только что назвал забастовку железнодорожных сцепщиков одной из простейших и наиболее логичных среди всех забастовок в стране. Восемь месяцев непростительной волокиты с принятием решения по этому вопросу о железнодорожной зарплате стали третьей и гораздо более весомой причиной. И все же помните, что сцепщики были далеко не единственной пострадавшей стороной в этой ситуации — этой казалось бы безвыходной ситуации, которая быстро стала реальностью. Другие категории железнодорожников страдали от чиновничьей волокиты и казенного равнодушия ничуть не меньше, а то и больше. Год или два назад со мной ехал поездной кондуктор на севере Айдахо. «Не вздумайте писать в свою газету, — сказал он, — будто все поездные бригады заколачивают большие деньги. Кое-кто — да. Но таких чертовски мало». Он быстро перешел к собственной истории. Он был в рейсе — через три штата от Спокана, штат Вашингтон, до Парадайза, штат Монтана, — семь дней в неделю, 365 дней в году. За это он получал 150 долларов в месяц: 120 долларов за нормальное рабочее время и еще 30 долларов в качестве сверхурочных. Вокруг него в Спокане плотники получали 1,25 доллара в час, а водопроводники — 1,50, при этом работая по пять с половиной дней в неделю, а то и максимум по шесть. У всех них были машины, и по субботам во второй половине дня и воскресеньям они ездили на рыбалку. Тормозной кондуктор не был на рыбалке уже больше двух лет. Он сказал мне об этом, и я ему поверил. Если опросить достаточное количество людей в течение года, вы довольно быстро научитесь отличать тех, кому можно верить. Это написано у них на лицах. «Семь дней в неделю, да еще два огорода, по одному на каждом конце маршрута; и я свожу концы с концами — не более того, — продолжал он. — Прошлой ночью мы с женой ходили на рынок и купили свиные отбивные. Их было шесть штук — как раз в самый раз на три рта, которых нужно кормить дома, — и эта дрянь обошлась мне в шестьдесят центов, по сорок пять центов за фунт. Мы позволяем себе мясо три раза в неделю, не чаще». Как бы то ни было, даже если это находит горячее одобрение у каких-то наших особо заумных гигиенистов, мне не нравится эта идея: американский рабочий может позволить себе мясо лишь три раза в неделю. Это выглядит не совсем по-американски. Это кажется не совсем справедливым. Я не верю, что средний руководитель или даже средний акционер американской железной дороги желает такого положения дел. Он наверняка не пожелал бы его ни для кого из членов своей семьи или для себя самого. Если бы он желал такого положения дел, я бы хотел сопоставить его отношение с британским подходом, о котором мне стало известно не так давно. «Мы в Великобритании считаем, что каждый британский рабочий имеет право прежде всего на минимальную заработную плату, которая обеспечит ему достойные условия жизни — жилье, еду, одежду, образование для его детей, страховку на случай смерти и старости, — а также на максимальную заработную плату, которая будет включать в себя все это плюс небольшую долю в прибылях железнодорожного бизнеса. Иначе мы никогда не сможем быть уверены в грядущем поколении. А достойное грядущее поколение — наша единственная общенациональная гарантия сохранения национальной силы и безопасности». Так говорил мне один из генеральных управляющих британской железной дороги в прошлом году. Он озвучил истинную правду. В свои процветающие дни наши американские железные дороги крайне неохотно делились своими прибылями; некоторые из их более придирчивых критиков не преминули заявить, что они капитализировали труд своих недооплаченных помощников, выплачивая дивиденды из оставшейся части. Лишь немногие дороги, в первую очередь процветающие Санта-Фе и Саутерн Пасифик, в золотые дни перед войной сделали первые шаги к системам премий и участия в прибылях, но они составляли подавляющее меньшинство. Я хотел бы увидеть, как эти чрезвычайно процветающие железные дороги, Берлингтонская и Лакаваннская, возобновят этот эксперимент. Нельзя оставлять Генри Форду монополию на осуществление всех железнодорожных экспериментов в этой стране. На первый взгляд работа поездного кондуктора, такая как у моего друга на Северной Тихоокеанской дороге, может не показаться особенно напряженной, даже несмотря на ее большую продолжительность. Вот работа посложнее. Во время испытательного пробега через Вайоминг не так давно крепкий парень с лопатой в кабине паровоза забрасывал из тендера в топку по шесть тысяч фунтов угля в час. Поездка длилась шесть часов. Если вы все еще не представляете себе масштабы его работы, спуститесь в свой подвал, обнаружиьте там восемнадцать тонн угля, а затем перебросьте его с одной стороны подвала на другую — за шесть часов. Повторите всю эту процедуру три или четыре раза в течение недели, а затем напишите мне и скажите, на чем вы предпочли бы работать: на углепаровом локомотиве без механического углеподатчика, на нефтяном или на одном из тех больших электровозов компании Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, где главная задача кочегара заключается в том, чтобы не уснуть под ленивое гудение моторов и быть готовым к всегда возможной чрезвычайной ситуации, когда ему придется взять управление составом на себя. Вот еще пара заключительных примеров того, что я имею в виду. Типичный операционный участок одной из крупнейших дорог на нашем Юго-Западе простирается от одного пункта в Калифорнии до другого, находящегося в 170 милях от него, — на самом деле он немного длиннее типичных восточных операционных участков. Предусмотрено, что грузовые составы, следующие из одного пункта в другой, должны делать это со средней скоростью двенадцать с половиной миль в час; а это означает тринадцать часов и тридцать шесть минут на этот участок. Таким образом, это становится его официальным временем в пути. Все, что выходило за рамки этого вполне приемлемого отрезка непрерывного труда, оплачивалось как сверхурочные по «пропорциональной ставке». Иными словами, поездной бриге платили за шестнадцатый час непрерывной работы столько же, сколько за первый, и у железной дороги пропадал стимул сокращать сверхурочные часы. Именно поэтому рядовые железнодорожники три года назад столь упорно боролись за получение полуторной оплаты за сверхурочную работу сверх базового восьмичасового рабочего дня. Это был единственный способ, которым они могли улучшить свои реальные условия труда — получить возможность выкроить ту самую редкую поездку на рыбалку или путешествие с женой по холмам на междугородном такси. Давайте переведем это на более конкретный и близкий язык и обратимся к точным показаниям кочегара дороги Грейт-Нортерн, работающего из Хавра на севере Монтаны. Он говорит с огромной откровенностью, под обещание абсолютного нераскрытия его личности. Железнодорожнику нелегко говорить откровенно, особенно с незнакомцем. Если говорить прямо, в железнодорожных кругах это не поощряется. Но этот человек — проницательный, прямой американец лучшего типа — говорит с вами через меня с абсолютной откровенностью. Он начинает с одного-двух наблюдений о рядовых железнодорожниках в целом на сегодняшний день. «Когда я начинал этот путь, — говорит он, — парни, с которыми я работал, были в основном холостыми и не имели ни иждивенцев, ни семейных узы. Их разговоры сводились в основном к дорожным байкам, география которых простиралась от Портленда, штат Мэн, до Сиэтла или Виннипега («Пег»), Покателло, Нового Орлеана или Сан-Франциско. Кондукторы, возглавлявшие поезд, очень редко были людьми, которые „сделали карьеру“ на этой дороге; выслуга лет не имела большого значения; люди переходили с одной работы на другую по мере того, как подсказывал каприз. В наших краях рассказывают историю об одном кондукторе и машинисте, которая проиллюстрирует мою мысль». «Вы начнете с понимания того, что правила этой дороги, как и всех остальных, предусматривают стандартные часы — часы, одобренные квалифицированным и зарегистрированным инспектором часов. Существует также правило, согласно которому кондуктор сверяет время с машинистом перед отправлением в любую поездку. В каждом офисе дивизиона имеется „журнал часов“, и каждые часы должны быть сверены со „стандартными часами“, а любые расхождения между ними фиксируются в журнале. В правиле прямо указано, что часы нельзя считать точными, если они расходятся со „стандартными часами“ даже на тридцать секунд. Итак. Этот кондуктор товарного поезда на восточной окраине штата подошел к машинисту со своими нарядами и протянул их в кабину. После того как машинист закончил их читать, кондуктор спросил: „Который у вас час?“ Машинист усмехнулся и ответил: „А у вас который час?“ На этот раз усмехнулся кондуктор. Он залез в карман пальто и вытащил одни из тех маленьких жестяных часов, которые рекламируются по всей стране как сделавшие доллар знаменитым. „Без пятнадцати восемь“, — сказал он с большим достоинством. Его друг, машинист, тоже принял соляно-мрачный вид, а затем вытащил из-под своего сиденья никелированный будильник. „Ты прав, Тим, — сказал он, — точно до минуты“». «Те дни прошли. Сегодня на то, чтобы получить постоянный рейс на большинстве дорог, уходит больше времени, чем юристу или врачу на завершение своего колледжа. Семь лет — это примерно самый быстрый срок для получения рейса, который что-то из себя представляет. Железнодорожник наших дней относится к своей работе серьезно, оседает на месте и старается быть хорошим гражданом, а не старинным „бродягой“ [сленговое выражение для бывших сезонных рабочих], который когда-то заполнял отрасль, и вовсе не к ее чести. Но быть хорошим гражданином при законе о шестнадцати часах и законе Адамсона, который должен был обеспечить реальный восьмичасовой рабочий день, а на самом деле никогда ничего подобного не делал, довольно трудно. Если мы прибываем в четыре часа дня, мы не знаем, поедем ли снова в восемь часов следующего утра или в восемь часов того же вечера. Одно событие так же вероятно, как и другое. И как же милая жена может рассчитывать на свои вечера с нами в кино?» «Позвольте мне быть еще более конкретным». «Давайте превратим этот шестнадцатичасовой рабочий день, о котором я только что говорил, в хороший практический рабочий день. Допустим, мы вызовем вас первого числа месяца на первый поезд № 401 западного направления из Хавра. Мы нагрузим вас 2450 тоннами и сочлененным компаунд-паровозом системы Маллета № 1801 и тронемся ровно в четыре часа пополудни. Наш парень у топки заболевает в Гилфорде, и мы задерживаем вас там „под расписку“ [„в долг“]. Иными словами, вы добирались до Гилфорда четыре с половиной часа, и все же ваше время перестало учитываться после получения сообщения о „задержке“; оно возобновится только тогда, когда вас вызовут снова. Если к тому времени вы проголодаетесь или захотите спать — это вина не дороги Грейт-Нортерн. Она следует правилам игры, точно так же как и любая другая дорога по всей стране». «Пять часов спустя подходит поезд, и с него сходит подменный кочегар. Вы начинаете поездку заново. У вас в запасе остается еще одиннадцать часов и тридцать минут из ваших шестнадцати часов фактической рабочей смены. А теперь посмотрите, как у вас идут дела. Во время маневров в Честере у вас сходит с рельсов вагон. После этого у вашего паровоза прорывает дымогарную трубку, и он встает. Вас освобождают еще раз, снова „под расписку“ и до четырех часов утра. В девять часов подходит другой паровоз, и вас снова вызывают. У вас все еще остается восемь часов на работу. Все идет хорошо, пока вы не добираетесь до Шелби. Там в два часа дня вы получаете сообщение о необходимости выполнить маневры. Кондуктор говорит диспетчеру, что если он остановится для выполнения этой работы, закон о шестнадцати часах застанет его врасплох еще до прибытия. Начальник дивизиона вмешивается и говорит: „Мы зачтем вам два часа нахождения вне путей в Честере, и это даст вам уйму времени“». «Вы не сможете перехитрить старого диспетчера. Он рожден для этой игры. Вы прибываете в Кат-Бэнк в семь часов вечера второго числа, выполнив требования закона — по крайней мере технически, — и получаете приказ следовать пассажиром без выполнения служебных обязанностей обратно в Хавр на поезде № 2, отправляющемся через пятнадцать минут. У вас, вероятно, есть шанс лишь перекусить перед тем, как запрыгнуть на поезд № 2. Идет сильный снег, в разгар северной зимы вообще-то, и поезду № 2 приходится нелегко по дороге в Хавр. Проходит не менее шести часов, прежде чем вы спрыгиваете на платформу перед тамошним вокзалом. Прежде чем у вас вообще появится шанс попасть на вокзал, вас встречает рассыльный, и поскольку вы получили свой федеральный отдых — восемь часов, свернувшись калачиком на сиденье в общем вагоне, — вы снова нужны ему для первого поезда № 403, чтобы отправиться прямо обратно в Кат-Бэнк. Если вы не хотите ехать, вы большевик. Преувеличение? Ни капли. Я сам потратил четыре дня на поездку, которую только что вам описал, так что, видите ли, я мог бы сделать свою иллюстрацию и длиннее, и шире, и гуще. Если вы думаете, что я преувеличиваю, посидите в своем офисе шестнадцать часов кряду в один прекрасный день, затем сядьте в общий вагон местного поезда, поезжайте восемь часов и снова приступайте к шестнадцати часам офисной работы — желательно за написанием железнодорожной книги». Я позволил этому человеку подвести итог в деле работников поездных бригад. Он излагает суть со всей полнотой и, по-моему, делает это отлично. Ни один здравомыслящий американец не желает, чтобы американский труд оплачивался плохо, а труд американских железнодорожников, от которого так абсолютно зависят наша жизнь и имущество, — меньше всего. В этой стране сложилась своего рода традиция, согласно которой труд железнодорожников должен оплачиваться ниже, чем аналогичный труд в других отраслях, — почему именно, я никогда не мог до конца понять, если только не считать того факта, что железнодорожный труд до сравнительно недавнего времени был чуть более предан своему призванию, чем труд в некоторых других отраслях, которые легко можно было бы назвать конкретно. Разнообразие бизнеса, возможности для путешествий и опыта, которые он предоставлял, стали реальными факторами, удерживавшими его зарплату очень незначительно, но вполне ощутимо ниже нормальных уровней. И точно так же они были факторами, сдерживающими его развитие в ногу с нормальным промышленным прогрессом. Когда речь заходит о профсоюзах ремонтных мастерских (до окончания своего рассказа я уподоблюсь и другим отраслям железнодорожной деятельности), проблема становится бесконечно более запутанной. Действительно, именно с этими новыми профсоюзными объединениями железные дороги сегодня испытывают наибольшие трудности. К старинным профсоюзам, в которых присутствует тонкий аромат разумного консерватизма, средний действующий руководитель железной дороги питает немало подлинного уважения. Возможно, он осознает, насколько хуже пришлось бы ему и его коллегам, если бы ему пришлось заменять их в поездной работе профсоюзами того толка, которые сводят его с ума в ремонтных работах. Но мастерские представляют собой настоящую сложность. Некоторые дороги, начиная с Эри, зашли так далеко, что стали сдавать в аренду свои ремонтные мастерские в узловых пунктах частным организованным корпорациям. Фактически дорога Эри зашла так далеко, что в определенных случаях следует этой практике и в отношении обслуживания путей. Частная корпорация не связана ни национальными соглашениями Администрации железных дорог, ни постановлениями Совета по труду на транспорте в Чикаго. Она может покупать рабочую силу на открытом рынке и по действующим рыночным ценам — и в данный момент с очевидной экономией. Но какое влияние эта замечательная практика «сдачи на сторону» неотъемлемых частей своей работы окажет на моральный дух железной дороги, я предоставляю вашему воображению. То, что сторонние мастерские могут работать и действительно работают дешево, подтверждается опытом предприятия в Буффало, которое при реально вложенном капитале в 80 000 долларов чистой прибыли сработало в 1920 году более чем на 100 000 долларов и рассчитывало удвоить эту цифру в 1921 году. При этом оно было способно ремонтировать грузовые вагоны для железных дорог, входящих в этот важный железнодорожный узел, примерно по 600 долларов за каждый, что примерно на 200 долларов дешевле, чем дороги могли сделать это сами. Существует точка зрения руководителей железных дорог на эту ситуацию, и это поистине масштабная точка зрения. Одна крупная дорога в центральной части страны решила поставить вопрос перед своими силами в мастерских ребром, прежде чем приступать к сдаче в аренду своих ремонтных мощностей сторонним компаниям, как мы только что видели. Она созвала руководителей своих профсоюзов цеховых ремесел и выложила карты на стол перед ними. Она хотела вернуться к сдельщине — методу, при котором каждый отдельный человек получает плату за то, чего он реально добился, доброму старому американскому способу управления мастерской или любым другим бизнесом. Администрация Макаду отменила сдельщину в железнодорожных мастерских по всей стране, и производительность резко упала как по качеству, так и по количеству. Сегодня железные дороги переживают страшное время, пытаясь внедрить ее снова. Генеральный управляющий этой дороги, о которой я говорю — он сам настоящий, истовый коротышка, который прошел через все этапы железнодорожного дела благодаря своим способностям и чистой энергии, — прямо сказал профсоюзам ремонтных мастерских, что он будет делать, чего он делать не станет и когда он это сделает. Если они согласятся на сдельщину по расписанию на 25 процентов выше уровня 1917 года и будут выдавать тот же хороший объем работы, который они выдавали в 1917 году, они будут зарабатывать значительно больше, чем давала почасовая оплата в 1921 году. Если они не согласятся на сдельщину к определенному назначенному дню, он тогда приступит к сдаче этих мощностей в аренду сторонним корпорациям, как бы сильно это ни ущемляло гордость дороги. Рабочие не приняли систему сдельщины. И генеральный управляющий крупной дороги прошел из одного конца ее в другой, сдавая свои мастерские в аренду, как и обещал. Когда он добрался до последней из них, он засомневался. Это была старейшая мастерская дороги. В ней была создана немалая часть железнодорожной истории. Сентиментальность остановила его. Подумайте, если хотите, о том, что в железнодорожном деле традиции бывают полезны столь же часто, сколь и чрезвычайно вредны. Пока он колебался, до его слуха дошла просьба от личного друга, одного из старейших механиков в той старинной мастерской. Его старый друг хотел повидать большого босса — он все еще называл его «Билли». Он пришел и привел с собой пару друзей. Он хотел узнать, почему большая мастерская с ее шестью тысячами работников была закрыта так надолго. Генеральный управляющий ответил незамедлительно. Он рассказал о своем предложенном плане сдельной работы. Старый механик заставил его повторить свои слова. «Мы об этом не слышали ни слова, Билли», — сказал он. «Билли» пробыл в том городке еще два дня. Во второй половине дня он созвал общее собрание работников мастерских в самом большом зале города. Они пришли — по крайней мере достаточное количество людей, чтобы забить помещение до отказа. Он изложил этим людям предложение о сдельщине. Они подавляющим большинством одобрили его. На следующий день мастерская открылась заново и с тех пор является гудящим центром возрожденной железнодорожной индустрии. У этой сложной ситуации в мастерских есть и другая сторона, и она тоже весьма значительна. Я был бы неправ, если бы не уделил ей хотя бы мимолетного внимания. Настаивая на возвращении своих мастерских к системе сдельщины — и это кажется совершенно справедливым требованием, — железные дороги прилагают все усилия, чтобы вернуть своим рабочим мастерских высокое качество мастерства, которого они достигли до дней Первой мировой войны и которое с тех пор так и не вернулось, по крайней мере до совсем недавнего времени и подстегиваемое широко распространенной по всей стране безработицей. Тем не менее наши железные дороги, как правило (за очень редким исключением), крайне халатно относятся к применению современных или научных методов стимулирования производительности своих цеховых рабочих как по качеству, так и по количеству. Полтора года назад я совершил масштабную поездку по некоторым из самых передовых производственных предприятий Америки и обнаружил там множество остроумных планов по стимулированию интереса, энтузиазма и производительности труда работников. Цеховые комитеты, обучение, бонусные системы — все эти и многие другие проверенные временем средства работают, и работают успешно. Я был потрясен, когда мысленно сравнил эти заводские планы с планами средней железнодорожной мастерской, у которой их редко бывает вообще хоть сколько-нибудь. Другая вещь, еще более важная. Ни в те дни, ни в нынешние у рабочего мастерской по-прежнему нет никаких гарантий непрерывной занятости. Над ним нависает великий пугающий страх быть «уволенным» навсегда. Я отчетливо осознаю трудности, с которыми столкнулась бы любая систематическая попытка обеспечить непрерывную занятость рабочему в железнодорожной или какой-либо другой мастерской. Тем не менее остается фактом то, что железнодорожные мастерские не всегда были столь же справедливы, как предприятия в других отраслях, в поддержании хорошо укомплектованного штата сотрудников даже в периоды глубоких спадов и кризисов. Не приходится сомневаться в том, что такое пренебрежение человеческим долгом аукнулось им в дни войны. Никакое по-настоящему перманентное решение проблемы железнодорожных мастерских — было бы жалко рассматривать процесс сдачи мастерских в аренду сторонним корпорациям как долгосрочное решение — не может позволить себе игнорировать этот фактор. Мне доводилось видеть, как железная дорога по приказу людей с самого верха — президента или совета директоров — предпринимала радикальные и бессмысленные сокращения сил в мастерских и на обслуживании путей ради быстрого создания видимости экономии эксплуатационных расходов из финансовых соображений, лучше всего известных тем же самым людям сверху. Бессмысленность таких шагов не нуждается в обсуждении; то, что сберегается сегодня на необходимом обслуживании подвижного состава или другого физического оборудования железной дороги, завтра придется потратить, причем, как правило, в гораздо больших объемах. Это было бы смешно, если бы не одно обстоятельство — человеческие страдания, которые почти неизменно тянутся за ними следом. Насколько же выше мудрость, которая то и дело побуждает железную дорогу использовать период спада для ремонта или даже реконструкции своего оборудования, для восстановления линий или даже строительства новых путей! Поэтому я повторяю — и добавляю к этому, — что нельзя достичь никакого перманентного решения нашей железнодорожной проблемы, которое игнорирует право верного и преданного сотрудника на непрерывную работу. Возможно, придется урезать его зарплату. Это ситуация, с которой может столкнуться любой человек в любом бизнесе или профессии. Но за исключением веских причин он обладает неотъемлемым правом на непрерывную занятость. Это должно быть записано в качестве подлинной основы железнодорожной индустрии. Железнодорожная индустрия! Железнодорожные традиции! Железнодорожный моральный дух! Дайте им шанс. Давайте найдем научный способ развить их заново; давайте найдем научный, но в то же время простой и гуманный способ проработки этих превосходящих все ожидания проблем человеческого фактора в нашей железнодорожной работе: в часах и условиях его труда, стоимости его жизни, расчете его компенсации. К такой проблеме — проблеме внутри проблемы — мы теперь подошли. И мы начнем ее рассмотрение.     ГЛАВА VII РЕШЕНИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ПРОБЛЕМЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ   Проявляя некоторую подлинную мудрость, отраженную в определенных частях нынешнего Закона о транспорте, было решено, что вновь созданный Совет по труду на транспорте должен быть полностью отделен и обособлен от Комиссии по межштатной торговле. Ни одна из сторон не имела власти или юрисдикции над другой. Они даже находились географически в разных местах: одна в Чикаго, другая в национальной столице. Для такого разделения выдвигалась весомая и убедительная причина. Разумно и здраво утверждалось, что дело установления заработной платы должно быть полностью отделено от установления тарифов. Иными словами, определение заработной платы должно было основываться на стоимости жизни — именно то, что пыталась сделать Комиссия Лейна, пусть и в спешке, и чего не смогли сделать сами железные дороги. Я ни на минуту не сомневаюсь в том, что Совет по труду на транспорте, будучи назначенным, отнесся к своей новой задаче серьезно. Я думаю, что он пытался и до сих пор пытается решить весь вопрос поистине научным и гуманным способом. Это политический совет, разумеется. Он едва ли мог избежать участи быть политическим советом. Но я считаю, что он несколько лучше большинства себе подобных. В Америке часто случается так, что эти вновь создаваемые советы по своему кадровому составу ценятся выше на этапе их зарождения, чем после того, как они становятся избитыми темами и податливыми в руках профессиональных политиков. И все же я вовсе не уверен, что Совет по труду на транспорте был необходимостью, по крайней мере в качестве постоянной организации. Мы, американцы, слишком склонны создавать советы и комиссии практически для любой мыслимой ситуации. Мы боготворим председателей и директоров. Мы обожаем секретариат, заместителей министров, заместителей заместителей министров и все остальное в том же духе. Это национальная слабость, и такая организация, как наш Совет по труду на транспорте, в конце концов является лишь проявлением этой слабости. Сопоставьте этот громоздкий метод с тем, который был принят в Великобритании всего год или два назад и который до сих пор, по-видимому, вызывает абсолютное удовлетворение как у железнодорожников, так и у их работодателей. Согласно соглашениям об оплате труда между железнодорожниками Соединенного Королевства и их руководством, тарифные сетки были зафиксированы на основе, позволяющей им расти или падать по мере роста или падения стоимости жизни. Эти соглашения были подписаны более года назад. Официальные графики, публикуемые британским Торговым советом и считающиеся всеми, за исключением лишь немногих самых радикальных профсоюзных лидеров, точными и беспристрастными, принимаются за основу железнодорожной зарплаты. Графики являются результатом регулярных и неоднократных расследований агентов Торгового совета в отношении квартплаты, одежды, продуктов питания и всех прочих существенных факторов, входящих в стоимость жизни. На их основе был установлен произвольный показатель в 125 пунктов в качестве максимума, которого они должны достичь после завершения периода послевоенной перестройки. Но несмотря на установление этой чисто произвольной цифры, стоимость жизни отказалась оставаться на месте. Она неуклонно росла до тех пор, пока спустя два года после подписания перемирия показатели Торгового совета не достигли 169 пунктов. И заработная плата британских железнодорожников выросла даже сильнее нашей. Носильщик на станции, который в приятные английские дни до прихода Армагеддона был доволен получением пятнадцати шиллингов в неделю, в январе 1921 года обнаружил, что получает шестьдесят шесть, что составляет рост значительно более чем на 300 процентов. Сегодня он получает чуть меньшую плату. В то время, когда писались эти абзацы, полностью произвольный, но весьма научный расчет стоимости жизни Торговым советом уже упал до 141 пункта и продолжал снижаться дальше. Недельная зарплата станционного носильщика снизилась на три шиллинга, и сэр Эрик Геддес, министр транспорта Великобритании, начал предсказывать, что продолжение этого снижения расходов на оплату труда отразится в недалеком будущем на снижении пассажирских и грузовых тарифов. Ибо определенно установлено, что на каждые пять пунктов падения или роста индекса стоимости жизни Торгового совета заработная плата железнодорожников должна уменьшаться или увеличиваться на один шиллинг в неделю. Но она никогда не упадет до глубин прежнего конверта с зарплатой; были установлены минимумы, простирающиеся от 200 процентов довоенной зарплаты и выше. В случае с нашим станционным носильщиком будущий минимум составит сорок шиллингов в неделю, что значительно лучше пятнадцати. Тем не менее пятнадцать были поистине возмутительно низкой цифрой даже восемь или десять лет назад. Заработная плата британских железнодорожников тогда была явно слишком низкой. Теперь она ближе к справедливому показателю, и таковой, судя по всему, и останется. Трудно понять, почему заработная плата американских железнодорожников не могла быть установлена на какой-то подобной основе. Самые честные, широкие и гуманные руководители железных дорог по всей стране говорят, что 90 процентов их трудностей с рабочими были бы полностью устранены, если бы они могли вести дела с ними напрямую. Вспомните пример, который я привел в предыдущей главе: крупная и показательная дорога, которая попыталась внедрить схему сдельщины и, работая через лидеров профсоюзов цеховых ремесел, обнаружила, что с ее реальными рабочими мастерских вообще никто не советовался во всей этой сделке. Пенсильванская железная дорога отчаянно боролась за привилегию прямых переговоров со своими сотрудниками. Три года назад ее операционный вице-президент, генеральный В. В. Аттербери, по возвращении из Франции, где он руководил переброской наших американских войск и боеприпасов, заявил во всеуслышание, что пришло время для рядовых железнодорожников иметь четкий голос в управлении имуществом. Это не означает в данном случае, что Пенсильванская дорога придет в восторг от допуска прямых представителей профсоюзов в свой совет директоров; столь искренне прогрессивный шаг все еще лежит далеко за пределами ее воображения. Но она стремилась — и, я полагаю, искренне стремилась — установить некие прямые отношения между огромной массой своих работников и исполнительными руководителями. В соответствии с таким планом Пенсильванская дорога более года назад приступила к выборам представителей работников из своих различных мастерских. Она отвернулась от национальных лидеров профсоюза цеховых ремесел и прямо заявила, что предпочитает иметь дело отдельно со своими различными мастерскими и их рабочими как с четкими и обособленными единицами. Один из самых острых споров между руководством железных дорог и национальными соглашениями возник из-за того, что эти контракты не учитывают в платежных ведомостях, живет ли рабочий в большом городе, таком как Филадельфия, или в совсем маленьком, таком как Брэдфорд — в Пенсильвании или Огайо. Согласно национальным соглашениям, Саутерн Пасифик должна была платить такую же зарплату билетному кассиру в Орандже, штат Калифорния (который находится почти на небесах), что и агенту в Виннемукке, в пустыне Невада (которая представляет собой нечто меньшее, чем небеса). В прежние времена работнику в Виннемукке выплачивалось то, что соответствовало надбавке к зарплате, дабы компенсировать ему отчасти унылость его окружения. При национальных соглашениях было довольно сложно заставить хорошего человека поехать в Виннемукку — мягко говоря. Пенсильванская дорога в соответствии со своим провозглашенным принципом самоуправления заявила, что избранные в качестве представителей цеховых ремесел работники должны быть добросовестными сотрудниками из платежных ведомостей Пенсильванской железной дороги. Лидеры профсоюза цеховых ремесел потребовали права на появление имен местных организационных должностных лиц в избирательных бюллетенях. Национальная штаб-квартира профсоюза цеховых ремесел также выразила громкий протест. Она обратилась в Совет по труду на транспорте, который тяжело взвесил кризис, а затем приказал Пенсильванской дороге приступить к проведению новых выборов, на этот раз по национальным, а не по отдельным цеховым принципам. Пенсильванская дорога опротестовала решение Совета по труду. Ее протест остался без внимания. Совет после повторного заслушивания остался верен своему решению. Тогда Пенсильванская дорога обратилась в суды, где все дело в настоящее время и запуталось. Железная дорога громко заявляет, что она не нападает на Совет по труду на транспорте как на организацию; что она лишь стремится удержать его в рамках, очерченных замыслом и целями замечательного Закона о транспорте, который в конечном итоге может свестись лишь к красивой игре слов. Другие железные дороги, как правило, не присоединились к Пенсильванской железной дороге в этом протесте. Напротив, они довольно быстро перешли к соблюдению схемы Совета по труду, объединившись в группы для создания местных арбитражных судов со своими работниками в различных крупных центрах страны. Произошло ли это потому, что им понравилась идея Совета по труду? Едва ли. Я думаю, что истинная причина заключается в том, что они осознали: в трудный час перехода от государственного управления к частному (и, как следствие, почти неизбежного снижения заработной платы) именно Совет по труду — и едва ли не он один — стоял между нацией и всеобщей катастрофической забастовкой транспортников. Разумеется, это происходило до наступления промышленного спада и высвобождения нескольких миллионов работников на рынок труда. Это стало реальным фактором, помогшим предотвратить забастовку в октябре 1921 года, которой так сильно желали многие руководители железных дорог и которой не хотели железнодорожники, с самого начала понимавшие, что они будут побеждены. Уже ради этого Совет по труду, вероятно, стоил всех затрат — а затраты были немалыми. И все же я всегда буду отрицать, что к этому не могло быть более прямого пути, чем создание совершенно новой дорогой политической комиссии. Я показал, какой прямой и короткий путь избрала Великобритания для урегулирования железнодорожных заработных плат. Неужели немыслимо, чтобы Соединенные Штаты время от времени не избирали собственный короткий путь в подобных трудовых ситуациях? Было ли создание еще одного политического совета абсолютной необходимостью? Это вопросы политические, а не транспортные в первую очередь, и поэтому я не стану отвечать на них здесь иначе, как предположив: если Совет по труду проведет хотя бы одно тщательное, научное и беспристрастное исследование стоимости жизни в нашей стране — как в крупных городах, так и в малых, на Севере, Юге, Востоке и Западе, — он, возможно, оправдает свое существование и проложит путь к принятию столь же простого метода, какой мы видели примененным за океаном более года назад. Однако транспортным вопросом является понимание того, что сами железные дороги намерены предпринять для улучшения ситуации в отношениях между работниками и ими самими. Мы намекали на высказанные намерения высокопоставленного сотрудника Пенсильванской железной дороги. Пока что все хорошо; но не слишком далеко. Если глупые национальные соглашения должны быть полностью аннулированы — а судя по всему, так оно и будет, — то какое улучшение отношений между перевозчиком и его сотрудниками придет им на смену? Мы видели движение в сторону создания местных арбитражных судов отдельными группами перевозчиков. И снова пока все хорошо; но опять же не так уж далеко. Почасовая оплата труда часто провозглашалась золотым стандартом железнодорожного заработка. И тем не менее сегодня в глазах руководителей эксплуатационной сферы, по крайней мере, это вовсе не стандарт, за исключением ремонтных цехов, где они считают ее лишь весьма низкопробным сплавом и где предпочли бы сдельную работу, которая ценится как платина — да еще с бриллиантами. Все это, разумеется, с точки зрения руководства, а вовсе не его работников. Но что собираются предпринять железные дороги для признания подлинных заслуг и подлинного усердия отдельного работника? Я не имею в виду блестящего парня, который пробивает себе дорогу наверх. Зачастую именно трудяга, незаметный, неизвестный человек является самым ценным человеческим винтиком транспортной машины. Найдет ли железная дорога, будучи столь гигантской машиной, такого человека и окажет ли его преданности, его усердию, его энергии — а во многих случаях и его инициативе — то признание, которого они требуют? Способна ли она сделать это, даже если захочет? Мне доводилось слышать, как многие руководители железных дорог жаловались мне, что не могут добиться большей эффективности от своих работников из-за крайне рассредоточенного и удаленного характера их работы. Реальный надзор, подобный тому, что существует на заводе или в крупном офисе, был исключен. Люди могли бездельничать на работе, и они это делали. И наоборот, точно так же трудно обнаружить подлинные заслуги на линии, особенно скромный и консервативный тип заслуг. Что также намерена предпринять железная дорога в отношении регулирования рабочего времени своих сотрудников, чтобы по возможности работник ночевал дома? На страницах этой книги мы уже видели, как часто это оказывается невозможным для работников, занятых обслуживанием поездов. Вскоре мы перейдем к огромным возможностям использования моторных вагонов с бензиновыми двигателями в местных пассажирских перевозках на наших стандартных железных дорогах, и в качестве дополнения к их внедрению я буду настаивать также на значительном улучшении обслуживания. Благодаря небольшому искусному планированию должно стать возможным использовать восемь часов рабочего времени железнодорожника с чрезвычайной выгодой как для него самого, так и для его работодателя путем изобретательного совмещения рейсов. На этой линии, на той, обратно на третьей — возможности столь же бесконечны и увлекательны, как в шахматной партии, и все они обеспечивают максимум восьмичасовой работы на железную дорогу, а также честное отношение к ее работнику. Можно ли просить о большем? И наконец, последний вопрос: что наша американская железная дорога собирается делать для обеспечения непрерывной занятости своих работников? Мы уже касались этого вопроса. Он особенно серьезна не только в ремонтных цехах, но и в любом другом подразделении железной дороги. Страх потерять работу становится в любое время решающим фактором как в статистике текучести кадров, так и в индивидуальном моральном духе работника. В отдельно взятом случае с типичной крупной магистральной железной дорогой общая численность персонала, составлявшая 80 895 человек в июне 1920 года, к июню 1921 года сократилась всего до 56 091 человека и с тех пор продолжала падать, что вполне естественно означает, что оставшиеся люди подстегиваются к максимальным стараниям. Не так давно дорога провела проверку. Она попросила всех своих сотрудников в свободное время попытаться найти для нее какой-нибудь груз. За девяносто дней эти люди, совершенно независимо от регулярных отделов сбыта линии, привлекли более 1400 вагонов грузов, которые в противном случае достались бы ее конкурентам. Хороший процентный показатель продемонстрировали механики и другие работники одного из ее небольших депо. И тем не менее в начале 1920 года рабочие этого депо дружно бастовали из-за того, что из-за крушения поезда доставка их зарплатных конвертов задержалась на два коротких часа! Итак, перед нами возвращение морального духа совершенно человеческим способом, однако сомневаюсь, что хорошим. В долгосрочной перспективе страх не может породить ни преданность, ни инициативу, ни амбиции. Наступит день, когда к перевозчикам вернется изобильное процветание, когда рынки труда по всей стране опустеют от возможных кандидатов. Тогда труд может вспомнить. Память — черта столь же человеческая, сколь и страх. И маятник снова взлетит высоко к рабочей стороне своей дуги. Я чувствую, что мы будем вынуждены найти гораздо лучшие способы пробуждения преданности, инициативы и амбиций в сердцах наших работников завтрашнего дня — тех прочих качеств, которые формируют этот весьма современный термин «моральный дух», — и тем самым вернуть подлинное возрождение нашей американской железнодорожной традиции. Начнем, конечно же, с хорошей заработной платы. Она у нас уже есть. Средняя годовая зарплата американского железнодорожника составляет теперь 1700 долларов за восемь часов ежедневной работы. В 1913 году он работал по десять часов в день и получал в среднем лишь 761 доллар. Его почасовая заработная плата сейчас примерно на 150 процентов выше, чем была восемь лет назад. Помните все это время, если позволите, я вовсе не утверждаю, что железнодорожнику сегодня переплачивают. Я не считаю, что в среднем он получает хоть что-то большее, чем просто хорошую зарплату — а в некоторых случаях даже и этого нет. И я действительно убежден, что вся эта система оплаты труда все еще далека от полностью справедливого и беспристрастного основания; условия его трудоустройства, столь жизненно важные для возрождения нашего американского железнодорожного морального духа и традиций, находятся все еще в младенческом возрасте подлинно научного и гуманного регулирования. Здесь ситуация также открыта для дальнейших разъяснений. Грубо говоря, существует три класса железнодорожных служащих. Президент железной дороги и небольшая группа высокооплачиваемых руководителей, находящихся в непосредственной близости от него, составляют первый из этих классов. Он немногочислен. Он контрастирует с двумя с половиной миллионами рядовых сотрудников железных дорог в Соединенных Штатах. Итак, перед нами правое и левое крылья нашего железнодорожного дела. Между ними находится третий класс, нечасто попадающийся на глаза публике, но во многих отношениях являющийся краеугольным камнем операционной арки. Этот третий класс, немногочисленный по составу, состоит из младших руководителей различных действующих подразделений железной дороги. Это чрезвычайно ценный фактор успешной работы; по сути, главная движущая сила за ней. И тем не менее его положение незавидно. Он всегда служит буфером; он зажат между верхним и нижним жерновами мельницы, которая стремится молоть мелко. Снизу исходит естественное и непрекращающееся давление с целью увеличения расходов; сверху из высоких кабинетов руководства исходит другое — сдерживать затраты. Из какого-то промежутка между этими жерновами начальник дивизиона, инженер или начальник механической службы должен добиваться результатов. По необходимости его работа связана с постоянным прессингом. Зачастую это была еще и неблагодарная работа. Ибо для этого ценного центрального класса железнодорожных работников практически не существовало внешней защиты. Численно он недостаточно велик и не важен, чтобы снискать благосклонность влиятельных политиков. Как мы только что видели, рядовой состав обладает этим. Он по крайней мере хорошо оплачивается. И точно так же, как железнодорожник внизу удостоился внимания, удостоился его и железнодорожник наверху. Руководители всегда преуспевали в том, чтобы хорошо заботиться о себе. Они знают, что крупные финансисты, банки и другие институты, которые сегодня являются основными держателями акций наших железных дорог, полностью от них зависят. Без них их ценные бумаги упали бы еще ниже, чем они уже упали, а это значит, что президент железной дороги и его ключевые вице-президенты могут требовать зарплат, которые по меньшей мере соразмерны выплачиваемым в других отраслях. Их заботы порождаются их обязанностями, а не состоянием их кошельков. Но средний класс железнодорожного персонала — подобно среднему классу во внешнем мире — сегодня озабочен не только ответственностью за свою работу, но и немалыми тревогами по поводу своего кошелька. Заработные платы между высшим и низчайшим классами железнодорожных работников претерпевают страшное падение. По идее, они должны составлять плавную кривую, некое подобие наклонного спуска. На практике они тоже должны образовывать кривую. По правде говоря, этого не происходит. Они падают. Мне доводилось сталкиваться с неоднократными случаями, когда начальники железнодорожных дивизионов — а железнодорожный начальник предположительно является князем транспортного удета — фактически получали меньше некоторых машинистов локомотивов, работающих у них в подчинении. При подобном положении дел стимул или стремление к продвижению по службе не могут быть слишком велики. Фактически большая часть этого желания или возможности карьерного роста исчезла давным-давно, что является одной из существенных причин печального упадка нашей американской железнодорожной традиции, а также одним из самых тревожных симптомов тяжелой болезни нашего больного пациента — американского бизнеса. Он никак не заботится о будущем — в этой острой необходимости обеспечить приток свежей железнодорожной крови для грядущих лет. Должны шагать вперед новые поколения кадров для будущих железнодорожных руководителей, а их нет. «Избыточное регулирование», — сразу заявляет один из транспортных руководителей, оставляя нас в уверенности, что именно в этом заключается единственная причина столь плачевного изъяна. Он прав — отчасти прав. Вот уже более двадцати лет железнодорожный бизнес в Соединенных Штатах подвергается непрекращающимся нападкам — справедливо или нет, но чаще всего и так, и эдак. Бизнес, находящийся под постоянным огнем критики, не вызывает особого интереса у молодого человека, который только подыскивает себе будущую карьеру. Один из способнейших наших железнодорожников, Дэниэл Уиллард, президент железной дороги Балтимор и Огайо, недавно заявил публично, что в настоящее время он не смог бы рекомендовать бизнес, которому отдал всю жизнь, в качестве подходящего начала для своего сына. Добавьте к этому то обстоятельство, что сам бизнес уделял крайне мало внимания будущему в столь жизненно важном вопросе возобновления кадров — не только не удосужился учредить курсы по различным аспектам железнодорожного дела в технических учебных заведениях по всей стране или предпринять какие-либо согласованные усилия по привлечению лучших выпускников в свои ряды, но годами высмеивал и унижал этих высококвалифицированных молодых людей, когда те пытались переступить его порог, — и станет легко понять, почему лучшие из наших молодых людей в последние годы не шли на железную дорогу. Автомобилестроение, горное дело, электротехника, почти все виды производства, профессии, даже розничная торговля звали их, и не напрасно. Каждая получила свою справедливую долю. Но железнодорожное дело осталось в стороне. Перед нами — наиболее серьезный аспект нашего железнодорожного краха. Его невозможно быстро исправить. Возьмите ближайший справочник «Кто есть кто» и обратите внимание на даты рождения находящихся там железнодорожников. За редким исключением это немолодые люди. Они в годах, в то время как те, кто знает их лично, хорошо видят, что их колоссально возросшие тревоги и обязанности поседели их даже раньше положенного срока. Молодой человек, чье сердце и душа одинаково жаждали лучшего понимания бизнеса железнодорожного транспорта, недавно спросил знакомого мне ветерана железных дорог, как в него попасть. Ему предложили работу на местной сортировочной станции в качестве помощника машиниста маневрового паровоза. Эта работа казалась ему весьма привлекательной. Он был абсолютно готов надеть робу и взяться за тяжелый физический труд с лопатой. Но старый железнодорожник покачал головой. «Нет-нет, Гарри, сейчас все делается совсем иначе, — сказал он. — Позволь мне дать тебе совет». Затем он все объяснил. Гарри мог бы и, вероятно, действительно стал бы хорошим помощником машиниста, как президент У——. В конце концов у него, пожалуй, был бы отличный пассажирский рейс, и он получал бы денег столько же, возможно, сколько его начальник дивизиона, а вероятно, даже больше, чем его диспетчер или дорожный инструктор по локомотивам. Но на этом все бы и закончилось. Он оставался бы рабочим человеком, пусть и высокооплачиваемым, но никем более — никогда не стал бы руководителем. Новая каста в нашем железнодорожном деле держала бы его в жестких тисках. Гораздо лучше ему было бы усмирить свою гордость выпускника вполне приличного восточного университета, устроиться рассыльным в какой-нибудь железнодорожный офис и изучать все аспекты этого бизнеса при любой представившейся возможности. Там у него были бы шансы сделать карьеру на железной дороге, возможно, дойти до самой ее верхушки. Клеймо или печать профсоюзности не висели бы на его плечах, утягивая его вниз в глазах влиятельных людей, которые руководят нашими перевозками и контролируют их. Это был откровенный разговор, но точный. Наконец-то мы пришли к индустриальной касте. Барьер существует. Железные дороги страдают от него чрезвычайно, но люди, которые сегодня ими руководят, не собираются его устранять. Кое-где по всей стране можно обнаружить редчайшие исключения: диспетчера здесь, старшего механика там, а на всю страну — пожалуй, с десяток или полтора начальников дивизионов, вышедших из профсоюзов. Но в нашей масштабной национальной организации эти немногие — ничто. Барьер тщательно поддерживается. И пока наши железные дороги находятся в собственности и под управлением в их нынешнем виде, он, судя по всему, останется на своем месте. При условии же, что эта великая стена будет сохранена, и в предположении, что железные дороги смогут пережить их нынешний кадровый дефицит, как избежать этой тягостной ситуации в будущем? Достаточно просто. В конечном анализе все сводится к вопросу заработной платы. Наши железные дороги могут и должны учредить курсы по различным аспектам своего бизнеса во многих крупных колледжах и учебных заведениях по всей стране; они должны выработать методы систематического отслеживания выпускников этих заведений и привлечения для себя по меньшей мере справедливой их доли с целью надлежащего обучения на предмет руководящих перспектив. Другие американские отрасли давным-давно продемонстрировали возможности подобных методов. Тем не менее даже такая программа потерпит неудачу, если стимул в виде заработной платы не будет сделан одновременно справедливым и привлекательным. Я только что говорил об отсутствии плавности, о тенденции к прямоугольности линии зарплат между высшим классом железнодорожного персонала и низшим. Она возникла и в других бизнесах, и им пришлось ее решать. Вот один частный случай в особенности. Это общенациональная коммунальная компания, не связанная с транспортом, но в широком смысле близкая к нему. Между Атлантикой и Тихим океаном она подразделяется на различные дочерние компании, каждая из которых обладает достаточной автономией. Эти компании, работая во взаимодействии, разработали план оплаты труда, который привлекателен для их персонала. Главы компаний в среднем получают от 35 000 до 40 000 долларов в год. Непосредственно под ними находятся их вице-президенты — три или четыре человека с окладом от 20 000 до 25 000 долларов; под ними, в свою очередь, группа из десяти-двенадцати младших руководителей с зарплатой от 15 000 до 18 000 долларов, а затем крупная группа (тридцать пять-сорок человек) с годовым доходом от 10 000 до 12 500 долларов. Кривая выравнивается до приятной округлости. Привлекательность зарплаты высока; возможность попасть в эту третью значительную руководящую группу с хорошими стандартами оплаты труда достаточно велика, чтобы привлекать в эти компании выпускников колледжей в количествах больших, чем они могут принять, что дает им превосходную возможность отбора. Подобный план с легкостью применим почти к любой из наших сегодняшних американских железных дорог, которые почти неизменно испытывают нехватку персонала, а не его избыток. И первое возражение против него — стоимость — нивелируется тем фактом, что даже для сравнительно небольшой линии он добавил бы к фонду заработной платы не более 5 или 6 процентов, а к общим эксплуатационным расходам — пожалуй, не более доли процента. Коммунальная компания, которую я только что упомянул, хвастается тем, что могла бы урезать весь свой фонд оплаты труда до максимума в 5000 долларов в год для всех своих руководителей и при этом сократить общие расходы на зарплату менее чем на тот самый жалкий 1 процент, что говорит о многом в отношении справедливого распределения ее руководящих окладов. При наличии широкого по взглядам и справедливо спланированного плана оплаты труда вроде этого — и при непременном условии, что этот план хорошо рекламировался, — рядовая железная дорога должна начать справляться со сложным вопросом обеспечения себя новым притоком надлежащих руководящих кадров. К этому вполне можно было бы добавить, как уже предлагалось, систематический план преподавания различных аспектов транспорта во многих наших школах и колледжах с последующим тщательным изучением результатов выпуска этих классов на предмет будущих руководящих кадров. То, что подобный план сработал бы и стоил бы гораздо больше своих сравнительно скромных затрат, — таково мнение дальновидных людей как внутри железнодорожной отрасли, так и за ее пределами. То, что этому жизненно важному аспекту нашей транспортной проблемы требуется больше внимания, ясно демонстрируется действиями Пенсильванской железной дороги сразу после выхода из-под государственного контроля, когда она назначила высокопоставленного специалиста по кадрам с должностью и престижем не ниже вице-президента. Проблема кадров и их постоянного и бесперебойного снабжения, давным-давно осознанная другими нашими отраслями промышленности, помимо железнодорожной, путем назначения высокооплачиваемых специалистов со штатами, обученными справляться с этим с наивысшей эффективностью, сама по себе не представляет особой сложности. Определенная степень изучения и размышлений решит ее почти неизменно. Одной из причин, почему столь многие из наших железных дорог не справились с ней должным образом до настоящего момента, является, пожалуй, то, что лишь вчера она проявилась как по-настоящему жизненно важный вопрос — не просто для их успеха, но для самого их существования. Лишь вчера тред-юнионизм стал доминирующей и почти автократической силой в их работе, традиционные ступени продвижения из кабины парома или паровоза, из тормозного вагона или маленького желтого депо оказались столь прочно перекрыты и заброшены, а железные дороги действительно были вынуждены искать будущие кадры в широком мире за пределами компании. Нашим железнодорожникам, как правило, не был присущ недостаток технической способности. Им не было свойственно отсутствие честности. Они не испытывают недостатка в этих качествах и сегодня. Если брать человека за человеком, я сомневаюсь, что их высокие средние показатели по обоим пунктам могли бы быть превышены какой-либо другой американской индустрией или профессией, или даже сравняться во всем остальном цивилизованном мире. То, что многим из них не хватало как видения, так и воображения, я еще намерен утверждать в других местах. На данный момент достаточно сказать, что их работа поистине сложна, что, оставляя в стороне вопрос обеспечения будущих руководителей, задача нынешних очень далека от синекуры. Взаимоотношения человеческих факторов в одних лишь операционных аспектах наших железных дорог — от высшего руководства через среднее звено и до рядового состава — в самый сегодняшний день и минуту представляют собой один из чрезвычайно серьезных аспектов всей нашей железнодорожной неразберихи. Ибо точно так же, как проблема новых кадров в определенной степени является делом будущего, так и прискорбная потеря старых традиций в определенной степени принадлежит прошлому. Не стоит особо сокрушаться о пролитом молоке. Следует выяснить, что именно можно спасти от этого разлива. Джинкс, который читает это, а в более серьезные минуты руководит хлопчатобумажной фабрикой, и Бинкс, владеющий крупнейшим розничным бизнесом в своем городе, оба могут посмеяться над мыслью о том, что их железнодорожное дело может быть исключительно сложным бизнесом. Каждый из них знает, что его собственный бизнес — самый сложный в мире, и располагает тысячей убедительных способов доказать это. Но Джинкс может созвать всех своих рабочих в зал по пятиминутному предупреждению — все они работают у него внутри кирпичных стен — и вселить страх божий (и перед своим боссом) в их сердца за следующие пять минут. В то время как Бинкс, в качестве принципа, отчитывает своих клерков каждое утро, как только отпирает двери магазина. Сотрудники же железной дороги могут быть рассредоточены на тысячу миль и более. Вспомните еще раз, что сама железная дорога по сути своей представляет собой узкую ленту, зачастую не шире полосы отчуждения одного пути, далеко простирающуюся и невероятно вытянутую. Тысяча сотрудников здесь, а затем через двадцать, тридцать, сорок миль — следующая группа из дюжины человек! Какая крошечная возможность для какого-либо тщательного руководства или инспекции! Как сложна проблема достижения подлинного морального духа! Учитывая нерегулярные требования в отношении энергии, которые железная дорога предъявляет ко времени человека — возможно, два поезда в течение часа, а затем, пожалуй, ни одного в течение трех или четырех, — она редко может использовать восемь часов человека с наибольшей выгодой. А если работник вообще склонен подыгрывать и лентяйничать на работе — как редки возможности для безделья, или, если не для откровенного безделья, то для неполной отдачи сил в положенный час на пределе своих возможностей! Такие возможности существуют, и до тех пор, пока план мистера Форда не увенчается оглушительным успехом, они должны продолжать существовать в огромном разнообразии. Нашему станционному смотрителю больше не нужно работать по двенадцать часов в день. При государственном управлении его часы стали приближаться к часам беззаботного банкира. Он перестал беспокоиться о потенциальном пассажире, который, возможно, подумывает о поездке в Калифорния и которого при должном убеждении можно уговорить поехать линией этого станционного смотрителя. Все это — еще одно из многочисленных свидетельств упадка нашей прекрасной старой железнодорожной традиции. Не то чтобы какой-то непредвзятый человек пожелал возвращения возмутительно долгих часов, низкой оплаты и тяжелых условий труда каких-нибудь двадцатилетней давности, которые тогда терпели и потворствовали им. Но между теми условиями и нынешними должен был существовать золотой серединный путь. В конце концов, не так уж сложно было рассчитать справедливую компенсацию и справедливые часы работы и сохранить разумную долю привязанности и преданности в сердце и мыслях работника к собственности, которой он служит. Без этих абсолютно человеческих качеств, работающих на нее внутри ее персонала, ни одна железная дорога, будучи ограниченной, как мы только что видели, чрезвычайно сложными условиями надзора и инспекции, не способна функционировать с чем-то похожим на эффективность. Она страдает и страдает сильно. И в результате страдают ее пассажиры и клиенты. Ибо здесь снова, Бинкс и Джинкс, железнодорожный бизнес отличается от вашего. Если вы не можете привить вашим работникам привязанность и преданность, а через них — эффективность, вас постигает неудача. Ваша фабрика или ваш магазин закрываются. Но община, которую вы обслуживали, может пострадать не слишком сильно — по крайней мере, надолго. Она перестраивается; она покупает свой ситец на другой фабрике, а рубашки — в магазине через дорогу. Но если бы ваша железная дорога прекратила работу, если только она не окажется каким-то пятым колесом в необычайно конкурентной среде, все сообщество пострадало бы колоссально, немедленно и безвозвратно, в то время как любое заметное снижение качества ее железнодорожного обслуживания приносит ему мгновенные неприятности и дискомфорт. Когда в качестве меры военного времени старый станционный смотритель, воспитанный в духе преданности и традиций служения своей публике, превратился пусть даже на время в правительственного бюрократа, разъезжающая публика быстро осознала разницу. И, пожалуй, ничто другое не сделало фразу «правительственная железная дорога» столь отвратительной для среднего американца сегодня, как поведение по отношению к ним многих железнодорожных служащих за двадцать шесть месяцев федерального контроля. Нельзя отрицать, что лица, управлявшие Администрацией железных дорог, предприняли шаги — хорошо спланированные, но довольно бессильные — для того, чтобы добиться большей вежливости и учтивости среди железнодорожных служащих. Но эта проблема была совершенно им не по зубам, а расстояния между административными офисами в Вашингтоне и самими людьми — слишком велики, чтобы их можно было эффективно преодолевать. Письма и бюллетени, призывающие к вежливости, выглядели по-детски наивными. Рядовой состав железных дорог смеялся над ними. Зачем вежливость? Они были автократами. Разве сам первый генеральный директор не провозгласил это в самые ранние дни своего правления в Пуэбло и снова в Эль-Пасо? После подобных заявлений эти бюллетени о вежливости следовало рассматривать лишь как макулатуру. Бинкс и Джинкс оба знают, что в их бизнесе вежливость возникает через контакт. Бинкс в своем крупном универмаге знает, что вежливость — это один из бесценных и незаменимых активов его бизнеса. Поэтому он не только проповедует ее, но и вдохновляет через контакт, через личное знакомство со своими продавцами, равно как и с остальным рабочим коллективом, и через попытки помочь им разрешить те многочисленные мелкие проблемы, которые омрачают их жизнь. Сравнительно немногие — сущий пустяк — из сотрудников Джинкса вступают в личный контакт с его покупателями. И тем не менее он тоже давным-давно обнаружил, что вежливость приносит дивиденды, самые что ни на есть долларовые дивиденды. И поэтому он тоже проповедует ее, у него есть высокооплачиваемые эксперты под названием социальных работников, которые тратят свои дни на улучшение участи его фабричной семьи, причем идея вежливости стоит на самом первом месте в их усилиях. Через личный контакт достигается это дело, а вместе с ним — энтузиазм и эффективность; все то вместе взятое, что мы научились называть моральным духом. Что этот моральный дух, старомодную традицию американского железнодорожного дела, можно вернуть нам, я не сомневаюсь. Этого нельзя достичь легко. Потребуется масса исследований и проявление величайшего такта и дипломатии. Этому должен предшествовать конец травли профсоюзов и более тонких, но тем не менее ожесточенных атак на государственные регулирующие органы. То, что потребуется уменьшить государственное регулирование, иначе частная эксплуатация наших железных дорог рухнет, — это уже начертано на стене. Что ослабление такого регулирования само по себе привлечет лучшую кровь страны обратно в американское железнодорожное дело или улучшит дух преданности, энергии и инициативы у нынешнего персонала, я не верю ни на минуту. Если бы это было так, решение нашей мучительной проблемы оказалось бы простым. Нам просто нужно было бы повернуть стрелки часов назад, вернуться к 1887 году или около того, и, престо! — наши неприятности закончились бы. К сожалению, больного пациента американского бизнеса не ждет столь быстрое исцеление. Восстановление его здоровья, возвращение его на твердые ноги требует огромного количества исследований и размышлений. Я уже намекал на два возможных бальзама для этого весьма болезненного места его трудовых отношений — пересмотр заработной платы (вряд ли удастся снова сильно снизить ее, если только при какой-то адаптации очень здравого британского метода, который мы только что видели) и начало организованного движения по привлечению и направлению лучших наших молодых людей в бизнес, который в нормальных условиях должен обладать для них огромным очарованием. Есть еще одна мазь, которую я приберег напоследок. Сотрудничество превосходит регулирование. Так было всегда, и так будет всегда. Мы уже цитировали вице-президента Аттербери из Пенсильванской дороги, говорившего, что в будущем сотрудники должны иметь прямое представительство в руководстве перевозчиков. Это одно из тех заявлений, которые верны на все сто процентов. Будучи доведенным до высшей степени практической реализации, оно означало бы представительство работников в совете директоров железной дороги. Я не стану отрицать, что такое представительство принесло бы пользу труду. Но я думаю совсем о другом — о той огромной пользе, которую оно принесет самой железной дороге. В этом и заключается настоящее зерно ореха. В один прекрасный день мы дойдем до того, что советы директоров наших железных дорог станут поистине реальными советами директоров, а не группами занятых и задерганных банкиров, заглядывающих раз в неделю на часок-другой за своими двадцатидолларовыми золотыми монетами. Фарс о том, что такое представительство необходимо для надлежащей защиты вложений в ценные бумаги, будет тогда полностью разоблачен. Возможно, самый успешный отдельный частный бизнес в Америке, «Стандарт Ойл», сегодня управляется по принципу постоянного совета директоров. Его директора отдают все свое время компании, в совет которой они входят. Им платят щедрое жалование за их полное рабочее время. Они являются экспертами в переработке и продаже нефти. И совет, заседающий каждый рабочий день в одиннадцать часов, не тратит попусту ни секунды на выслушивание причуд и капризов некомпетентного представительства. Когда-нибудь у какой-нибудь из наших железных дорог хватит дальновидности и предприимчивости, чтобы применить этот план к себе. Если она сделает это, то разом решит множество самых тягостных современных проблем своей эксплуатации. Проклятие отсутствующих хозяев тогда исчезнет практически автоматически. И если у этой железной дороги хватит будущей проницательности, предприимчивости и смежности — смелости ввести по крайней мере одного или двух подлинных представителей труда в свой совет, 99 процентов ее трудовых проблем также исчезнут, причем тоже автоматически. Уже высказывались предложения о том, чтобы будущее железнодорожное законодательство настаивало на обеспечении такого представительства. Мне было бы неприятно видеть подобный шаг, предпринятый через закон. Он был бы бесполезен. Это было бы лишь умножением зла избыточного регулирования, от которого наши дороги и так страдают. Но я страстно хотел бы видеть этот шаг сделанным единственным способом, каким он должен быть сделан, — из сердца американской железной дороги, как вопрос добрых чувств, добрых традиций, здравого делового смысла. Тогда и только тогда он принесет свою великую награду — возрождение преданности, энергии, амбиций, реинкарнацию духа нашего славного американского железнодорожника вчерашнего дня.     ГЛАВА VIII ВОЗМОЖНОСТИ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ   Насущные потребности железных дорог Соединенных Штатов делятся на три большие категории: человеческие, материальные и финансовые. Я не берусь утверждать, какая из этих трех категорий является наиболее жизненно важной или самой важной. Про себя я откровенно этого не знаю. Мы уже затронули человеческие аспекты. Теперь же, просто для удобства повествования, мы рассмотрим их материальные потребности. И здесь снова происходит подразделение. Железная дорога в своем материальном аспекте состоит из пути, по которому все бегает, и того, что бегает по пути. Путь в том широком смысле, в каком мы сейчас его рассматриваем, состоит из гораздо большего, чем две стальные рельсы, уложенные на деревянные шпалы или брусья, которые в свою очередь установлены на профилированном земляном полотне. Это означает мосты, туннели, стрелочные переводы, сигналы, терминалы и промежуточные станции, здания, пассажирские и грузовые склады, локомотивные сараи, ремонтные мастерские и все остальное. А под вещами, которые бегают по путям в этом и любом другом смысле, следует понимать локомотивы разнообразных форм и вагоны в бесконечном количестве. И поскольку вагоны, как правило, совершенно беспомощны без локомотивов, которые толкают или тянут их туда и сюда, давайте начнем с локомотива. На мгновение мы оставим в стороне паровой локомотив и огромные возможности его развития далеко за нынешние пределы и перейдем непосредственно к тому виду тяговой силы, который вызывает наибольший отклик в современной фантазии — к электричеству. Использование электричества в качестве движущей силы на так называемых стандартных железных дорогах этой страны (инженеры-электрики любят называть их дорогами с тяжелой тягой) не является новизной. Оно началось почти тридцать лет назад, когда железная дорога Балтимор и Огайо завершила электрификацию своих тогда новых туннелей под городом Балтимором. Этот шаг был предпринят главным образом для устранения неприятного дыма, особенно в главном туннеле, соединяющем станции Маунт-Ройял и Кэмден, расстояние между которыми составляет почти две мили. На самом деле сегодня поезда, идущие от Маунт-Ройял к Кэмдену по ровному уклону вниз, следуют без хлопот по прицепке к ним электровозов; это легкий гравитационный спуск на протяжении двух миль. Для поездки в обратном направлении электровоз прицепляется на станции Кэмден впереди магистрального паровоза поезда и наконец отцепляется примерно в двух милях к востоку от Маунт-Ройял простым способом следования вперед на стрелочный перевод с острыми концами — адаптацией старинного «летучего перевода». Очевидный успех этой ранней установки медленно привел к ее копированию в других местах среди железных дорог страны: пригородная схема с третьим рельсом на дороге Нью-Хейвен от Бристоля через Нью-Бриттен до Хартфорда в Коннектикуте и ветка той же системы до Нантакет-Бич в Массачусетсе. Тем не менее процесс шел очень медленно. Ваш типичный железнодорожник особенно неприязненно относится к новинкам. Лишь около пятнадцати лет назад появились электрические установки сколько-нибудь значительных размеров: крупные пригородные службы, созданные дорогами Нью-Йорк Центральная, Нью-Хейвен и Пенсильванской, одновременно с аналогичными пригородными службами в Окленде (Калифорния) и в Портленде (Орегон), а также в некоторых более протяженных туннелях страны; туннель Хусак старой дороги Фитчбург, туннель Мичиган Централ под рекой Детройт и туннель Грейт-Нортерн через Каскадные горы в Вашингтоне являются яркими примерами установок последнего рода. За ними последовали крупные установки дороги Норфолк и Вестерн через Аллеганские горы и дороги Чикаго, Милуоки и Сент-Пол — о чем гораздо подробнее чуть позже. А после этого наступил долгий перерыв: колоссальный рост затрат на материалы и строительство всех видов, война и нынешний паралич развития наших железных дорог. В последнее время возникло требование — по крайней мере со стороны непрофессиональной части железнодорожного мира — о возрождении прогресса в расширении электрической тяги на наших стандартных железных дорогах. Макаду почувствовал это задолго до того, как оставил свой высокий пост, и заявил, что по крайней мере одна пятая часть железнодорожной сети должна управляться электрической тягой при первой же возможности. И совсем недавно в стране пришло более масштабное осознание массовой расточительности потенциальной гидроэнергии, а также постепенного сокращения и роста расходов на запасы угля. Крупные строители и проектировщики наших паровозов не дремали в отношении этого движения. В самые последние годы они ответили на него реальным повышением качества этой машины. Долгие годы паровой локомотив рос в количественном отношении — в чистых размерах и массе, если угодно, — а не в качестве. И в очередной раз мы были очарованы употреблением слова «большой». Когда мы читали не так давно о появлении первого 200-тонного локомотива, у нас на мгновение перехватило дыхание. Четыреста тысяч фунтов! И это без огромного груза угля и воды. Что за монстр! Это поистине был Франкенштейн. Но о том, что старый Франк мог сотворить, круша мосты и рельсовые пути, мы и не помышляли. И все же чем был 200-тонный локомотив по сравнению с 300-тонными и 400-тонными монстрами, которые дороги Санта-Фе и Делавэр и Хадсон начали устанавливать примерно дюжину лет назад? Казалось, что предела достичь невозможно. И тем не менее тот факт, что предел размеров может быть достигнут и по-видимому был достигнут, все еще не означал, будто даже приблизились к пределам эффективности парового локомотива. Поскольку методы, с помощью которых эти пределы могут быть расширены — судя по всему, почти бесконечно, — столь сложны и к тому же увлекательны, я рассматриваю их в отдельной главе этой книги. Эта глава и следующая за ней являются летописью достижений и возможностей электровоза, будь то в качестве отдельного юнита или просто компактного пучка энергии, упрятанного в тележках пассажирского или грузового вагона. Этот локомотив удостоится нашего первоочередного рассмотрения. Теперь, несмотря на все усовершенствования, которые, как мы увидим, были в нем сделаны, современный американский паровой локомотив по-видимому остается отстающим. В те дни, когда его топливо было одновременно обильным и сравнительно дешевым, можно было просто сказать, что он расточителен, и оставить это без внимания. Но теперь, когда уголь, если и не стал дефицитнее, то обошелся гораздо дороже, его расточительность стала совершенно неоправданной. В 1918 году, самом недавнем году, за который имеются данные, наш паровой локомотив потребил 163 000 000 тонн угля в дополнение к 45 700 000 баррелей нефти. Приведя последнюю к ее угольному эквиваленту, мы получаем общее потребление топлива в пересчете на уголь в размере 176 000 000 тонн. И когда мы сопоставим это потребление с перевезенными грузами — 1918 год был одним из рекордных годов для наших американских железных дорог, — то увидим, что на каждую тысячу тонн груза, перемещенного ими на одну милю, они сожгли 290 фунтов угля. Через любую современную парогенерирующую электростанцию — цифры взяты из современных электростанций тех немногих железных дорог, которые уже оказались достаточно прогрессивными, чтобы установить электрическую тягу, — ровно сто фунтов угля могут легко переместить более 1600 тонн груза на одну милю (в точной терминологии самих железнодорожников — 1600 тонно-миль). Иными словами, тот же самый грузовой трафик, перемещаемый электричеством через паровые электростанции, потребовал бы чуть более пятидесяти миллионов тонн угля. От 120 000 000 до 130 000 000 тонн угля было бы сэкономлено — экономия, грубо выражаемая в деньгах на сумму от трех четвертей миллиарда до одного миллиарда долларов, что само по себе составило бы 4- или 5-процентный дивиденд на общую капитализацию наших американских железных дорог. В только что показанной экономии мы предполагали абсолютную универсальную замену электрической тяги паровой на всем пространстве страны. Однако это непрактично сегодня; маловероятно, что это станет практичным и в какое-либо будущее время для каждого из наших 275 000 миль американской железнодорожной сети. С другой стороны, эта огромная оценка национальной экономии базируется исключительно на основе потребления угля. Наиболее впечатляющая экономия, которую вы увидите до окончания этой главы, достигается нашими линиями, которые приспособили доселе расточаемую гидроэнергию для движения своих поездов. Я стоял на краю Ниагарского водопада и видел там, как поезд за поездом прибывают и отправляются, каждый из которых тянет паровой локомотив. И все это время я знал, что сила и мощь этого могучего водопада освещают дома и приводят в движение уличные трамваи Торонто и Сиракьюса, находящихся по суше в ста и ста пятидесяти милях соответственно. Какая насмешка над эффективностью! Однако в данный момент мы рассматриваем вопрос не в деталях, а в целом. Он ужасающе велик, ужасающе раточителен, если хотите. Ибо наш паровой локомотив отстает не только из-за своей чрезмерной жадности к пище, но вдобавок к тому он ленив. Устрашающую долю своего времени он проводит в отдыхе или в ремонте для своей работы. На каждый час, проведенный им на линии, он тратит еще один час в круглом депо — и это, разумеется, помимо ежегодных визитов в мастерские для полного капремонта и починки. Движение на Пятой авеню в Нью-Йорке или Мичиган-авеню в Чикаго никогда бы не сдвинулось с места, если бы автомобилям разрешалось парковаться вдоль их оживленных обочин. Одна из причин, почему движение на наших железных дорогах не улучшилось в периоды кризисов, заключается в том, что наблюдалось слишком много парковки как локомотивов, так и вагонов, особенно первых. Одна восточная магистральная железная дорога, которая десяток лет назад испытывала страшные трудности с перемещением своих грузов, пригласила консультанта-инженера для получения заключения об увеличении ее мощностей. Подобно большинству инженеров, сторонний эксперт увидел в проблеме возможность для золотого века подрядных организаций и инженеров. Новая сортировочная станция здесь, крупные дополнения и перепланировки к другим в другом месте, в третьих местах — длинный участок дополнительных путей главной линии; этот трюк можно было бы провернуть где-то за шестьдесят-сто миллионов долларов по тем временам. Эти цифры ошеломили президента дороги. Он остался не удовлетворен и потому снова обратился за посторонней консультацией, на этот раз к практичному главному управляющему западной линии. «Скажите мне, что вы можете с этим поделать?» — спросил он. Представитель Запада совершил быстрый рейс по линии и уже через шестьдесят минут подготовил свой отчет; он был кратким, лаконичным, устным. «Дайте мне пару миллионов долларов на новые локомотивы, и через неделю ваша проблема будет решена. Вам не нужны новые станции, которые в свою очередь будут забиваться. Вам нужны не дефицит станций, а движение на линии. Если у вас достаточно тяговой силы, вам не потребуется много станций, не столько, сколько у вас сегодня. Ваши составы будут продолжать движение, а не простаивать на запасных путях». Проблема той восточной дороги дюжину лет назад сегодня стоит перед практически каждой магистральной дорогой Северо-Востока. Вспомните, если позволите, что на протяжении более чем десятилетия к востоку от Питтсбурга или Кливленда не прокладывалось новых главных путей. До этого значительный объем работ по разгрузке был выполнен полуюно дюжиной или около того крупных дорог на этой территории. Но то облегчение, которое принесли эти перемены, давно сошло на нет, так что сегодня оно едва заметно. И неуклонно растущий трафик требует свежей разгрузки. То, как это может быть обеспечено, не является простой задачей для крупных инженеров. Пенсильванская дорога может спланировать и уже спланировала еще больше низкоуклонных обходных линий через Аллеганские горы и сквозь них, но Питтсбург по-прежнему остается ее бутылочным горлышком — там, среди высоких холмов, которые практически бросают вызов инженерам-железнодорожникам. Нью-Йорк Центральная нуждается в дополнительных путях главной линии, но гораздо больше она нуждается в избавлении от собственных узких мест — в Олбани и снова в Буффало. Именно проблема городов имеет значение — не только Олбани, Буффало или Питтсбург, но Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия, Балтимор, Кливленд, Цинциннати, Сент-Луис и Чикаго. Бессмысленно прокладывать дополнительные главные пути, когда терминалы в сердцах этих крупных городов настолько плачевно перегружены, что на перемещение грузового вагона хотя бы через один из них уходит столько же времени, сколько на триста-пятьсот миль открытого пути. Гладкие и блестящие стальные рельсы, проходящие через каждый из этих перегруженных транспортных узлов, — это тоже их Пятые авеню и Мичиган-авеню. Мы не разрешаем бензиновому локомотиву парковаться и загораживать эти асфальтированные магистрали. Но отсталому паровому локомотиву разрешено бездельничать в больших круглых депо вдоль стальной магистрали. Сегодня он не просто отстающий, а самый настоящий вредитель. Я лишь мгновение назад намекал на время, которое он должен проводить между рейсами, отдыхая и подвергаясь более или менее капитальному ремонту — очистке топок, переборке механизмов, чеканке дымогарных труб и тому подобному, двенадцать часов из каждых двадцати четырех. Более того, ему требуется вода каждые семьдесят пять миль и свежий запас угля каждые 150. С другой стороны, возьмите электровоз. Мало того, что он экономит вес, не перевозя уголь или воду, и тем самым направляет этот вес в тяговые механизмы — его мощность сегодня составляет 7000 лошадиных сил против примерно 3000 у наших крупнейших паровозов, — он действительно проходит 5000 миль без необходимости получать инспекционное обслуживание, которое его старомодный паровой собрат, судя по всему, должен проходить каждые 150 миль. А это значит, что сутками напролет — и даже неделю или две, если возникает необходимость, — он может оставаться в постоянной эксплуатации, переходя от одного поезда к другому и меняя лишь бригады. Локомотив всегда готов. И то, справедливо для этого сравнения легкого ремонта и капитального ремонта в «головном цехе», который паровой локомотив должен проходить в конце каждого участка, еще в большей степени справедливо для двух недель в «кормовом цехе» — более тяжелого ремонта и более тщательного капитального ремонта, который он должен проходить каждые двенадцать месяцев, если его требуется поддерживать в хоть сколько-нибудь приличном состоянии эффективности. Паровой локомотив должен отправляться в «кормовой цех» после пройденных 75 000 миль. За исключением аварий, электровоз может никогда туда не отправляться. Его обычный ремонт сводится лишь к замене изношенных подшипников или периодической перемотке якоря, что легко выполняется в любом небольшом цехе на узловой станции. Сложные предприятия оборотных депо, угольных и водных станций, поворотных кругов, шлаковых ям и крупных цехов, необходимых каждые сто или сто пятьдесят миль на линиях паровой железной дороги, исчезают, в то время как благодаря способности электровоза к длительной непрерывной работе сами узловые станции вполне могут исчезнуть. Нью-Йорк Центральная железная дорога на своем участке протяженностью 440 миль между Нью-Йорком и Буффало, используя паровые локомотивы на 410 милях этого расстояния, в течение многих лет производила три смены локомотивов за поездку в один конец; в последнее время она справляется с этим несколько лучше. «Эри» и «Лакаванна» между теми же городами совершают такое же количество смен локомотивов. То же самое делают «Балтимор и Огайо» и «Пенсильвания» между Нью-Йорком и Питтсбургом на лишь немного большем расстоянии. Это стандартная практика паровых железных дорог. Она меняется лишь в последнее время. Если бы эти линии использовали электровозы, локомотивы могли бы с легкостью преодолевать весь этот отрезок — с возможной сменой локомотивных бригад один-два раза, но без замены самих локомотивов — и с огромной экономией времени, хлопот и денег. Эти утверждения высказаны не голословно. Это конкретное заявление сделано со слов президента железной дороги «Чикаго, Милуоки и Сент-Пол», которая успешно осуществила самую протяженную и научную электрификацию из всех, что до сих пор внедрялись в Соединенных Штатах. Его зовут Г. Е. Байрэм, и главная линия его дороги в настоящее время полностью оборудована для электротяги на протяжении 649 миль — от Харлоутона, штат Монтана, до Эвери, штат Айдахо, 438 миль (что примерно соответствует протяженности линии Нью-Йорк Центральной дороги между Нью-Йорком и Буффало или Пенсильванской дороги между Нью-Йорком и Питтсбургом), а также от Отелло до Такомы, штат Вашингтон, 211 миль. «Мы регулярно гоняем наш электровоз на все 438 миль между Харлоутоном и Эвери с одним и тем же пассажирским поездом, — говорит мистер Байрэм, — и если бы путь был электрифицирован на такое расстояние, с тем же успехом могли бы прогнать его и на четыре тысячи миль. Фактически, принимая в расчет обслуживание, износ, возможности ремонтной базы и тому подобное, мы подсчитали, что один из наших электровозов заменяет три единицы самого тяжелого парового типа». Сорок пять электровозов, находящихся в настоящее время в эксплуатации на участке Харлоутон — Эвери (первом из введенных в строй), фактически заменили 120 паровых локомотивов, которые требовались для него ранее. Энергия для этого участка, пересекающего высокие хребты Скалистых гор, а также для более нового участка дальше на запад, пересекающего Каскадные горы, полностью обеспечивается за счет воды. Экономия топлива на 650 милях обычной загруженной однопутной магистральной железной дороги за двенадцать месяцев — 259 000 тонн угля и 31 700 000 галлонов котельного топлива, согласно тщательным подсчетам за один типичный год — весьма значительна. Когда вы проецируете это на загруженные двухпутные, трехпутные и четырехпутные железные дороги нашей восточной территории, вы начинаете видеть ту огромную экономию, которую я обрисовал в начале этой главы. И она основывалась лишь на использовании угля на электростанциях, которые вполне естественно становятся неотъемлемой частью любого плана электрификации. Рассмотрим важный эксперимент «Милуоки» несколько подробнее. Она не спешила обнародовать точные цифры экономии в долларах и центах от внедрения электротяги до тех пор, пока несколько лет эксплуатации не подтвердят это вне всяких споров и разногласий. Тем не менее некоторая часть ее экономии вполне очевидна. Я не буду вдаваться в замечательную систему «рекуперативного торможения», при которой в течение года около 60 процентов тока, забираемого электровозами дороги из подвесного контактного провода, возвращается в эту медную нить посредством кажущегося простым приема превращения мотора электровоза на мгновение в динамо-машину и использования таким образом древней силы тяжести на спускающемся горном уклоне для фактической выработки электрического тока и возвращения его в незримое хранилище через эту соединительную среду медного провода. Достаточно сказать, что 60-процентный возврат тока — это ощутимая величина. Если вы в это не верите, спросите у первого встречного работника троллейбусной службы, что бы значило для его дороги, если бы 60 процентов угля, превращенного их электростанциями в пепел, можно было бы снова превратить в хороший уголь — да вдобавок добиться колоссальной экономии на тормозных колодках. Об этом уже рассказывалось. Но ранее никогда публично не приводилось сравнение эксплуатационных расходов между Миссулским участком — половиной электрифицированного участка Харлоутон — Эвери дороги «Милуоки» — и примыкающим горным участком, который в 1918 и 1919 годах не был электрифицирован и к тому же не подвергался суровым зимам Миссулского хребта. Стоимость ремонта локомотивов за 1918 и 1919 годы на этом паровом участке была в два с лишним раза выше, чем на электрическом, чему немало способствовал тот факт, что электровоз перевозит более тяжелые поезда и с более высокой скоростью, чем паровоз, и тем не менее, несмотря на эту возросшую пропускную способность, имеет гораздо более низкие затраты на техническое обслуживание на милю пробега. Расходы на поездные бригады на паровом участке были почти в два с половиной раза выше, чем на электрическом — также из-за большего тоннажа поездов и скорости при электротяге. Расходы на машинистов по схожим причинам были выше на 55–60 процентов при паровой тяге. Легко рассуждать общими фразами, гораздо труднее порой добраться до конкретной сути ситуации. Разве не является конкретной сутью то, что на этом паровом участке «Милуоки» расходы на содержание депо оказались в два с половиной раза выше, чем на электрическом, — и по причинам, которые мы уже видели? Нам не нужны точные доллары и центы экономии, когда перед нами предстают такие сравнения. Нам также не нужны точные доллары и центы, когда мы переносимся на восток к важной электрификации углевозной дороги «Норфолк и Вестерн» через горы Блю-Ридж в Западной Вирджинии — чрезвычайно загруженному тридцатимильному участку линии, по которому непрерывно движется огромный тоннаж битуминозного угля. Условия здесь значительно отличаются от условий на «Милуоки», однако достигаемые результаты во многом схожи. На Н. и В. огромные составы со стотонными стальными вагонами (3250 тонн на поезд), для которых раньше требовались три мощных паровых «Мале», теперь тянут два сочлененных электровоза, причем с удвоенной скоростью. Сконцентрируйте свое внимание на этом последнем утверждении, а затем вспомните то, о чем мы говорили касательно необходимости постоянного и равномерного движения моторвагонных поездов по самым загруженным улицам наших мегаполисов. Для понимания реальной экономики электрификации железных дорог вовсе не обязательно знать, что «Норфолк и Вестерн» заставила двенадцать двойных электровозов выполнять работу тридцати трех паровых «Мале», важнее знать, что те великие горные поезда движутся со скоростью четырнадцать миль в час вместо семи, как раньше. Здесь налицо скорость, но скорость, выраженная в двойном измерении, — скорость, если угодно выразиться так, возведенная в степень. При этом возникает и другое интересное соображение: на любой железной дороге с высокой интенсивностью движения исключительно важно, чтобы поезда двигались с постоянной скоростью. В прежние дни движение грузовых поездов со скоростью семь миль в час на тридцатимильном горном участке с крутыми подъемами дороги «Норфолк и Вестерн» имело тенденцию «тормозить линию» и сдерживать идущие позади поезда, несмотря на то, что на более ровных участках их паровая тяга могла легко вести их со скоростью четырнадцать миль в час. Но только не при условии свободного пути. Тот тридцатимильный участок на перевале действительно был помехой эффективной работе линии. Электричество устранило эту помеху. И, между делом, дым от бурого угля в очень грязном туннеле через вершину хребта Блю-Ридж. Возьмите такую скорость, такой ровный поток движения и примените его к нашим перегруженным магистралям Северо-Востока; если говорить о самом конкретном примере и самой острой необходимости. Представьте, что на железных дорогах к востоку от Чикаго и Сент-Луиса, к северу от Вашингтона и Цинциннати больше не нужно прокладывать новые магистральные пути, не нужны дорогостоящие выемки в горах, окружающих Питтсбург, или новые затраты в Буффало, если удастся добиться лишь значительно ускоренного движения грузов по существующим рельсам. Таким образом, здесь достигается двойная экономия: не только за счет использования топлива (пока оставляя в стороне решение проблемы водной энергии), но и за счет значительно улучшенного использования существующих терминалов и путевого хозяйства. Если наши железные дороги могут сэкономить три четверти миллиарда долларов в год за счет сжигания угля и нефти на центральных электростанциях, а не в топках локомотивов, будет справедливо сказать, что экономия на терминалах, которая может быть достигнута за счет увеличения существующих мощностей на 40–50 процентов без физического расширения, сравняется с первой экономией. Когда ботинок начинает жать, находится множество способов облегчить ногу. Есть железнодорожники, причем проницательные железнодорожники, которые не станут сразу подпевать хору. Вот один из них — на Дальнем Западе, крупный руководитель эксплуатационной службы, выученный много лет назад одним из полудюжины настоящих капитанов этой отрасли. Он ощущает необходимость серьезного ослабления транспортного напряжения на своей собственной великой системе — острую необходимость более плавного движения поездов на ее путях. «Игра, — говорит он, — предельно проста. Нужно убрать трение в трубе и одновременно увеличить давление». Что в его случае означает комбинацию из большего количества грузовых вагонов — или лучшей загрузки существующего парка — и дополнительных вторых или двухпутных линий через просторы Запада. И все же, когда я предлагаю электризацию как способ устранения трения в трубе, он печально качает головой. «Мой старый шеф, — начинает он, и в самой его фразе проступает преданность делу, — когда-то думал так же, как вы сейчас. Он стремился внедрить электротягу на крутых подъемах нашего горного участка. Он затребовал отчеты о возможности этого из трех независимых источников: от двух крупных компаний по производству электрооборудования и от нашего собственного довольно искушенного штата инженеров. Отчеты этих различных сторон почти не расходились. Практически единогласно они оценили стоимость работы чуть более чем в десять миллионов долларов, или в то время примерно в 550 000 долларов годовых процентов. Счет за топливо при том объеме перевозок, который мы тогда имели, сократился бы примерно на 300 000 долларов. Такой вид экономии меня не прельстил. Я так и сказал шефу». Я спросил этого крупного железнодорожника, как обстоят дела с тем горным участком сегодня, когда его трафик значительно вырос, а счет за топливо увеличился более чем вдвое. Он ответил, что не только стоимость электрооборудования — локомотивов, динамо-машин, медного провода и всего остального — удвоилась или более чем удвоилась, но и стоимость процентных ставок по привлекаемым средствам возросла на 25–33 процента. И поэтому та широкая маржа, что была более десяти лет назад, практически не сузилась. Я затронул этот вопрос здесь, потому что он предельно справедлив и уместен. Несомненно, та бумажная экономия в размере от полутора до двух миллиардов долларов в год, о которой мы только что говорили, была бы значительно сокращена за счет роста стоимости электрооборудования и процентов по кредитам на его приобретение, но сегодня разница в пользу электризации растет день ото дня, и по мере того как мы продвигаемся на восток и проблема заторов на наших железных дорогах усугубляется, выгода от электротяги также возрастает. Даже с учетом того, что затраты на электризацию действительно огромны: энергоблоки обходятся от одного до пяти миллионов долларов, локомотивы стоят по 175 000 долларов и выше каждое, а все прочие принадлежности пропорционально дорожают, — игра определенно стоит свеч. К тому же вовсе не обязательно покупать локомотивы по четыре или даже пять за миллион долларов при процентных ставках около 8 процентов, если железная дорога вообще способна занимать. Существует множество обходных путей к электризации. Возьмем, к примеру, Новую Англию. В том самом северо-восточном углу нашей страны, как мы уже достаточно подробно видели, железнодорожный ботинок уже начал жать очень сильно. За редким исключением тамошние железные дороги банкроты или практически банкроты. И тем не менее их экономическая потребность и возможности в плане электрофикации никогда не были столь велики, как в данный момент. Если вы не верите этому резкому заявлению, представьте себя президентом той некогда процветающей маленькой железной дороги где-нибудь в штате Мэн, к которому заходит агент по снабжению и сообщает, что только что заплатил двадцать семь долларов за тонну тендерного угля для ваших паровозов, — при том, что Мэн богаче неразвитой гидроэнергертикой едва ли не сильнее любого другого штата в Союзе! Новая Англия нуждается в электрификации своих паровых железных дорог, и нуждается в ней немедленно. Для нее это не новость. Она начала свои эксперименты с подобным развитием более двух десятилетий назад, когда «Нью-Хейвен» проложила ту третью рельсовую нить вдоль своей оживленной линии Бристоль — Нью-Бритен — Хартфорд и внедрила частое пригородное электросообщение. Это было начало; начало, которое медленно, но верно привело к установке контактной сети на нескольких других ветках системы «Нью-Хейвен» и, в конце концов, к масштабным работам по электрификации Нью-Йорк Центральной дорогой Центрального вокзала в Нью-Йорке. Последнее охватило всю магистральную линию от Сорок второй улицы до Нью-Хейвена. Сейчас она там и заканчивается. И когда вы заводите речь об электрификации с кем-то из высших должностных лиц дороги, он указывает на эту особо сложную установку и говорит: «И в мыслях не было. Пятнадцать лет назад мы разделяли ваше видение и внедрили этот красивый проект. И к чему он нас привел? К долгам. Это одна из лучших установок в мире и одна из самых дорогих. Хотя возросшая пропускная способность Центрального вокзала за счет двухуровневой планировки — схемы, абсолютно невозможной при использовании пара в качестве тяговой силы, — несомненно оправдала расходы, факт остается фактом: если рассматривать нашу электрическую зону изолированно, сегодня она не приносит дохода на вложенный капитал. Из двух локомотивов одинаковой мощности паровой обойдется в 45 000 долларов, а электрический — в 150 000 долларов. В дополнение ко всем этим инвестициям в контактную сеть существуют еще и затраты на ее содержание, и они немалые. Ремонтные и монтажные поездки для оперативного устранения неполадок, равно как и для обслуживания, должны быть наготове день и ночь вместе с целым штатом квалифицированных и дорогих работников. Все это стоит денег». Я знаю, что это стоит денег, мистер «Нью-Хейвен». Но я также знаю, что для перемещения поезда с помощью электровоза требуется вдвое меньше угля, чем по сравнению с паровозом той же мощности. Помните, что ненасытный аппетит паровоза к углю, судя по всему, не прекращается. Он может простаивать на запасных путях половину или треть рабочей смены, однако работа кочегара у дверцы топки идет непрерывно. А если этот кочегар страдает недостатком повседневной квалификации, перерасход угля только возрастает, а не уменьшается. Президент крупной восточной железной дороги подсчитал, что даже немного более грамотное обращение с угольными лопатами его кочегаров сберегло бы дороге 500 000 тонн угля ежегодно. Ибо даже если уголь должен приводить в движение железную дорогу, то если эта дорога питается от центральной электростанции, там практически нет неэффективности при сжигании; центральная станция работает по ежечасным ведомостям учета угля, и перерасход быстро обнаруживается. Однако я не имел в виду для немедленного использования в Новой Англии ту сложную инфраструктуру, которая имеется у «Нью-Хейвена» на западном конце его главного направления. Под этим для данной дороги, а также для участков других линий там я подразумевал сравнительно простую конструкцию электроснабжения, которую сама «Нью-Хейвен» годами эксплуатировала на некоторых своих изолированных пригородных линиях в Коннектикуте и Массачусетсе. Я имею в виду вместо тяжелых стальных пассажирских вагонов магистральных стандартов по размеру и весу, приводимых в движение дорогими электровозами, — электрические моторные вагоны сравнительно небольшого размера и веса, самоходные и автономные, эксплуатируемые составами от одного до двенадцати вагонов в соответствии с текущими потребностями перевозок. Территория «Нью-Хейвена» к югу от Бостона, где ее пригородное сообщение сегодня находится в самом плачевном состоянии, особенно созрела для внедрения подобной системы. Там некогда конкурентная традиция междугородных сообщений докатилась до своего финального уныния. Транспортные системы по всей Новой Англии не избежали трудностей, постигших их собратьев в других частях страны. Пожалуй, я без колебаний скажу, что их неприятности были скорее больше, чем меньше, чем у их собратьев. В Новой Англии, вероятно, было заброшено больше трамвайных путей, чем в любой другой отдельно взятой местности. От Плимута до Сагамора в Массачусетсе тянутся двадцать миль путей и контактного провода, которые, подобно железной дороге Хэмпден (когда-то построенной неким Чарльзом С. Мелленом на протяжении дюжины миль к востоку от Спрингфилда), никогда не использовались и, вероятно, никогда не будут использоваться. Два года назад линии компании «Бэй Стейт» в Глостере и районе мыса Энн и вокруг них были полностью заброшены, в то время как компания «Коннектикут Компани» (собственность «Нью-Хейвена») постоянно угрожала сделать то же самое в некоторых своих крупных городах, если не прекратится конкуренция со стороны «джитни». Своевременное выполнение местными властями этого требования спасло в этих городах троллейбусное сообщение — по крайней мере, временно. Большим вопросом остается то, будет ли у нас через пятнадцать лет какое-либо троллейбусное сообщение в большинстве американских городов с населением менее 100 000 человек. Но самым важным примером закрытия междугородного троллейбусного сообщения, привлекшим мое внимание, стал уход с линии компании «Шор Лайн Электрик» вдоль северного берега пролива Лонг-Айленд на протяжении шестидесяти миль между Нью-Хейвеном и Нью-Лондоном. В пассажирской транспортной машине Новой Англии произошли серьезные сокращения. Причины, приведшие к ним, многочисленны и слишком запутаны, чтобы обсуждать их здесь. Главный факт заключается в том, что практически ни один из этих участков трамвайных путей, за исключением городских систем, по всей видимости, уже никогда не вернется к эксплуатации. Многое из этого не следовало строить, но раз уж оно было построчно, то стало одновременно и удобством, и необходимостью для обслуживаемой территории, а его закрытие — ощутимым социальным и коммерческим ударом по этому региону. Так уж получается, что на паровых железных дорогах Новой Англии также имеется огромное количество избыточных путей в виде ветвей и даже некоторых второстепенных магистралей. И некоторые из них, в свою очередь, стали убыточными лишь тогда, когда рядом пролегла трамвайная линия, которая быстро изменила ситуацию: вместо территории, поддерживающей одну бережливо управляемую линию, возникла ситуация, когда две ожесточенно конкурирующие линии едва ли могли не понести убытки обе. Теперь начинает появляться возможность для возврата к прежним условиям. Для «Нью-Хейвена», «Бостон и Мэн» и некоторых других железных дорог Новой Англии должно быть и является возможным преобразовать часть своих второстепенных линий в недорогие комбинированные грузопассажирские дороги, используя при необходимости пар для грузовых перевозок и электричество для пассажирских. Под тем, что я имел в виду для «Нью-Хейвена», а также других дорог Новой Англии, подразумевался тот же тип простой инфраструктуры, который долгие годы и, судя по всему, успешно эксплуатировался на некоторых пригородных линиях к востоку от Хартфорда, между Мидлтауном и Берлин-Джанкшн в Коннектикуте, между Провиденсом, Уорреном и Фолл-Ривером, а в летние месяцы — до Нантакет-Бич за Бостоном. Я имел в виду автомобили сравнительно небольшого размера и веса, самоходные, не зависящие ни от какого локомотива вообще. Этот район к югу от Бостона, где пригородное сообщение «Нью-Хейвена» сегодня находится в самом плачевном состоянии, созрел для внедрения подобной системы — по крайней мере, вплоть до Плимута, а возможно, и до Нью-Бедфорда, Ньюпорта и Провиденса. Для дороги «Бостон и Мэн» зона пригородных линий некогда «Восточной железной дороги» от Северного вокзала до Салема, Глостера и далее до Ньюберипорта и Портсмута предоставляет аналогичные возможности немедленного применения. Здесь проходят линии, по которым сегодня пущен минимум транзитного движения, и большую его часть при необходимости можно было бы убрать и перенаправить на более прямые магистральные пути оригинальной «Бостон и Мэн», расположенные чуть западнее и ведущие напрямую на Портленд и север. Они пронизывают территорию, где междугородные линии отмирают быстрее всего и полностью закрываются, в результате чего возникает серьезное неудобство для населения. Дальнейшим результатом — и пренебрегать им нельзя — стала бы колоссальная экономия пропускной способности Северного вокзала, точно так же как «Нью-Хейвен» и «Бостон и Олбани» могут добиться аналогичной колоссальной экономии на Южном вокзале. Регулярное интервальное движение поездов с моторными вагонами, увеличивающееся в часы пик, означает полное отсутствие маневровой работы. Прибывающий поезд высаживает пассажиров с одной стороны и принимает других для отправления в обратный путь с другой стороны, находясь на единственной паре путей и без каких-либо лишних движений, что на практике означает фактическое удвоение пропускной способности вокзала. Линии Новой Англии именно в эти дни испытывают дефицит — катастрофический дефицит — паровых локомотивов. И тем не менее немедленная установка воздушных контактных линий на некоторых из их перегруженных ответвлений за короткое время высвободила бы десятки локомотивов, которые, пусть и неэффективные для вождения длинных или тяжелых тяжеловесных поездов, могли бы перемещать более короткие; вслед за этим могло бы последовать осуществление более масштабных проектов. «Ладно, допустим, для округа Беркшир, штат Массачусетс, — перебиваете вы, — но как насчет юго-восточного угла Новой Англии? Разве реки там, в Род-Айленде, не загружены под завязку?» Согласен. Я не предаюсь столь безумным фантазиям, будто все железнодорожные пути юга Новой Англии могут работать на электроэнергии, вырабатываемой водой. На подходе лучший план. Передо мной лежит предварительный проспект суперэнергетического плана Северо-Восточного Атлантического побережья, на изыскания для которого Конгресс уже выделил щедрые ассигнования. Двумя словами, этот план предусматривает, что в крупной густонаселенной промышленной зоне, включающей Массачусетс, Коннектикут, Род-Айленд, юго-восточную часть Нью-Йорка, восточную Пенсильванию и части Нью-Джерси и Мэриленда, текущее потребление в 17 000 000 лошадиных сил (из которых 10 000 000 приходятся на промышленные нужды и 7 000 000 — на железные дороги) будет полностью обеспечено за счет объединения и соединения высоковольтными линиями электропередачи существующих пароэлектрических станций, а также создания центральных электростанций у истоков угольных пластов Пенсильвании и Западной Вирджинии, причем последние будут иметь мощность всего 5 500 000 лошадиных сил и при этом помогут покрыть текущую потребность в 17 000 000. Это лишь угольные источники электроэнергии; а я только что подчеркнул важность неуклонно сокращающихся запасов угля и неизбежного постоянного роста цен на сам уголь. Даже те огромные и масштабные экономические выгоды, которые могут быть получены от объединения паровых электростанций и сжигания угля у шахты, кажутся ничтожными по сравнению с выгодой от научного объединения и использования доступных и малоиспользуемых гидроресурсов региона. Именно в этом аспекте ситуации суперэнергетический план обретает наибольшую ценность. Помните ли вы, как мгновение назад мы видели, что операционная экономия «Милуоки» в Скалистых горах базировалась главным образом на использовании водной энергии, а не на сжигании угля на ее электростанциях? Гидроэлектрические ресурсы суперэнергетического региона, которые не были освоены на полную мощность или вообще не освоены, включают энергетические площадки в Адирондаке; вдоль рек Гудзон, Ракет и Блэк-Ривер; вдоль верхнего течения Делавэра и нижнего течения Саскуэханны и, наконец — самого главного, — самой реки Св. Лаврентия, взятой чуть ниже Огденсбурга в штате Нью-Йорк. Эта последняя часть проекта тесно связана с проектом судоходного канала по реке Св. Лаврентия, международным планом, в котором Соединенные Штаты и Канада разделят расходы и выгоды как в отношении энергии, так и в отношении возможностей расширения речного судоходства. По оценкам, в рамках этого плана может быть выработано более 1 400 000 лошадиных сил, половина из которых будет доступна для использования нашей страной. В настоящее время весь проект канала реки Св. Лаврентия подвергается ожесточенным политическим нападкам, что делает маловероятным его скорое осуществление. Трудно поверить, что он не будет реализован в конце концов. Однако, когда все сказано и сделано, этот суперэнергетический план, настолько масштабный, что он едва не поражает воображение, и при этом поддерживаемый самыми проницательными и дальновидными американскими инженерами, базируется в первую очередь на потреблении угля на шахтах, а не в машинных отделениях далеких заводов, на центральных электростанциях или в паровозных топках. Подсчитано, что он может работать с экономией по меньшей мере 30 000 000 тонн угля ежегодно для промышленности и железных дорог охваченного им района, или, при скромной средней цене в восемь долларов за тонну угля, 240 000 000 долларов в год для коммерческой Америки. Мерцающие медные провода будут молча и непрерывно передавать объем энергии, составляющий не менее половины угольного тоннажа, не перевозимого железными дорогами для энергетических и осветительных нужд. Медному проводу неведомы ни снег, ни заносы, ни пробки на дорогах. По оценкам железнодорожных экспертов, суперэнергетический план обеспечит экономию еще в 150 000 000 долларов ежегодно на перевозках угля. Экономия более чем в миллион долларов в день в одном лишь уголке американской промышленности дорогого стоит, даже в наши дни, когда мы так легко и беспечно оперируем миллиардами. В этой великой единой сверхэкономии железные дороги восточного Нью-Йорка, Пенсильвании, Мэриленда, южной Новой Англии и северного Нью-Джерси могут с легкостью принять участие. На самом деле определенно планируется, что они примут в ней участие. Список возможных потребителей этой концентрированной энергии включает в себя Фитчбургский участок «Бостон и Мэн» на всем протяжении от Бостона до Роттердам-Джанкшн в штате Нью-Йорк (как ни странно, западная половина этого участка, от Гринфилда до Роттердама через туннель Хусак протяженностью 104 мили, уже некоторое время назад была намечена к электрификации собственными инженерами дороги); соединительную дорогу «Делавэр и Хадсон» от Механиксвилла, штат Нью-Йорк, до Уилкс-Барре, штат Пенсильвания; «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» от нынешнего терминала электрической зоны в Нью-Хейвене до Бостона как по линии Шор-Лайн, так и по линии Спрингфилда (это, конечно, подразумевает электрификацию «Бостон и Олбани» на всем протяжении к востоку от Спрингфилда — и почему бы не сделать то же самое к западу от этой точки, выяснить несложно); магистральную линию «Эри» от Джерси-Сити до Саскуэханны в Пенсильвании; «Лакаванну» от Хобокена до Элмиры; «Лихай Вэлли» от Нью-Йорка до Уилкс-Барре; группу «Центральная железная дорога Нью-Джерси» — «Рединг» — «Балтимор и Огайо» до Вашингтона, Хагерстауна в Мэриленде и Геттисберга в Пенсильвании; «Пенсильванию» от Нью-Йорка до точки чуть за Гаррисбергом — все эти магистральные линии и множество их ответвлений. Такова железнодорожная часть этой охватывающей все сферы схемы. Единственная крупная дорога на ее территории, которая исключена из программы электрификации, — это «Нью-Йорк Центральная», которая имеет столь пологие уклоны и, следовательно, столь экономичное использование энергии, что экономичность электричества для нее наименее необходима. Если она когда-нибудь пожелает принять участие в этом плане, она, вероятно, сможет получать энергию для своей магистральной линии — по крайней мере, к западу от Олбани — от Ниагарского водопада, а для своей сети оживленных линий на севере Нью-Йорка — от обильных гидроресурсов заповедника Адирондак или масштабного международного гидроэнергетического проекта на реке Св. Лаврентия. Все это выглядит предельно логичным. В случае с Новой Англией так получается, что суперэнергетический план — воплощение которого в жизнь теперь кажется неизбежным — охватывает как раз ту часть территории, где наблюдается наименьший избыток водной энергии. Суровые, бурные реки севера Мэйна, Нью-Гэмпшира и Вермонта могут обеспечить и все же обеспечат работу почти всех путей железных дорог этих штатов; далекие шахты в холмах Пенсильвании и Западной Вирджинии будут обслуживать линии на остальной территории Новой Англии. Энергия — энергия для движения поездов — перестанет перемещаться через самую перегруженную полосу Северо-Атлантического побережья в шумных, переполненных и неэффективных вагонах с углем. Энергия поступит по медному проводу и заставит двигаться бесшумные поезда вокруг Бостона, Нью-Йорка и Филадельфии — причем многие из них будут оснащены мощными и эффективными локомотивами, а другие будут приводиться в движение надежными небольшими индивидуальными моторными тележками, встроенными в вагоны. Паровой локомотив на этой северо-восточной территории практически обречен. Я думаю, что в конце концов он будет обречен везде в пределах Соединенных Штатов (главным фактором в этом станет сокращение запасов угля), но прежде всего в тех крупных густонаселенных районах, которые, не имея собственного угля, живут в постоянном и смертельном страхе перед тем, что перегруженная и разросшаяся железнодорожная инфраструктура все же не сможет привезти им все необходимое для их насущных нужд. В том, что такой шаг принесет в итоге экономию, огромную экономию, не может быть никаких сомнений. «Нью-Хейвен» на данный момент может не получать прибыль со своей сложно электрифицированной магистральной линии между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном, к электростанции которой ей приходится возить уголь издалека и по перегруженным железнодорожным маршрутам. Но с распространением этой незримой энергии все дальше по ее путям я не сомневаюсь, что сообществам, которые она обслуживает, снова может быть предоставлено адекватное транспортное обслуживание — как грузовое, так и пассажирское. То, что справедливо для «Нью-Хейвена», в равной степени справедливо для «Олбани», «Бостон и Мэн» и других железных дорог региона Новой Англии — в конце концов, дорог с подлинно внутренней прочностью, несмотря на все злоупотребления, которым они подвергались. И то, что верно для всех этих дорог Новой Англии, разумеется, верно и для железных дорог в других уголках страны, и верно даже в том случае, если экономия сводится лишь к потреблению угля или нефти на центральной электростанции; и куда более верно, если окажется доступной электроэнергия, выработанная водой. Ибо, несмотря на масштабное развитие нашей гидроэнергетики за последние пятнадцать-двадцать лет, эксперты Геологической службы в Вашингтоне утверждают, что неиспользуемый гидропотенциал Соединенных Штатов по-прежнему составляет приблизительно 54 000 000 лошадиных сил. Большая часть этого потенциала, конечно же, находится на Западе и Дальнем Западе, где на железных дорогах пока еще мало заторов. В таких случаях бензомоторные вагоны зачастую являются лучшим решением проблемы местного пассажирского сообщения. На Северо-Востоке также есть примеры, когда одиночные вагоны остаются лучшим решением этой сложнейшей транспортной проблемы. И на Северо-Востоке по-прежнему сохраняется значительная доля неразвитой гидроэнергетики. Но на что именно будет сделан главный упор — на нее или на уголь у истоков шахт, инженеры плана суперэнергетической зоны решат со временем; факт остается фактом: здесь, в полосе, начинающейся в Вашингтоне и заканчивающейся в Портленде, штат Мэн, и простирающейся на сто-сто пятьдесят миль вглубь страны, находится арена наших величайших железнодорожных заторов и сцена, где в любом кризисе перевозок вероятность сбоя становится наиболее неизбежной. И все же поперек этой полосы и сквозь нее медлительный паровой локомотив по-прежнему продолжает тащить длинные составы с углем — причем 20 процентов его предназначено для его собственной топки и топок его собратьев. И это в эпоху, которую нам угодно называть веком электричества! С какой стороны ни посмотри, возможности гораздо более широкого распространения электротяги на наших железных дорогах поистине завораживают. И в нынешний век их нельзя рассматривать как нечто особенно радикальное, революционное, новое или неиспытанное. Помните всё это время, если хотите, о том, что первая крупная электрификация участка стандартной паровой железной дороги в этой стране — участок Маунт-Ройал туннеля железной дороги «Балтимор и Огайо» в самом сердце Балтимора — состоялась почти тридцать лет назад. С тех дней за ней последовало немало других подобных экспериментов, больших и малых. Другие страны как следовали за нами, так и опережали нас. Эти другие страны сегодня не спят. Несмотря на ужасно скалеченное состояние Европы сегодня, там строятся масштабные планы — особенно во Франции, Швейцарии, Великобритании, а также в Испании и Италии. Британские планы пока еще весьма туманны. Французские более определенны. Сейчас планируется электрифицировать по меньшей мере 6000 миль из 26 500 миль французских железных дорог; отдельная сеть «Париж — Орлеан» подготовила конкретные планы по переходу на эту энергию, большая часть которой вырабатывается водой, более чем половины своей протяженности — в общей сложности около 3250 миль. В Швейцарии уже полным ходом идет работа по переводу всей Федеральной системы железных дорог протяженностью примерно 1900 миль с паровой тяги на электрическую. Это будет грандиозная задача, стоимость которой грубо оценивается в 200 000 000 долларов. Маленькая Швейцария проявляет большое мужество, даже берясь за нее. Но когда вы спрашиваете менеджеров их железных дорог, зачем они за это берутся, они пожимают плечами, улыбаются и отвечают: «Подумайте об экономии, которую это нам принесет». Подумайте об экономии, которую она принесет нам, американцам. Если вещь хороша для маленькой заморской республики с общим железнодорожным путем всего в 3300 миль, насколько же лучше она должна быть для большой республики с протяженностью линий в 265 000 миль? Неужели у французских или швейцарских железнодорожников больше дальновидности, чем у нас, американцев? Мне было бы неприятно это утверждать, особенно перед лицом таких достижений, как дорога «Милуоки», не говоря уже о наших крупных вокзалах в Нью-Йорке, Филадельфии и других городах. Больше ли у них средств для экспериментов? Конечно нет. У нас есть видение. У нас есть деньги. Нам просто нужна объединяющая сила, которая соединит их в деле скорейшего спасения нашей неуверенно шатающейся железнодорожной ситуации. Такая сила была бы крупным бизнесом в самом истинном и прекрасном смысле этого слова. Это было бы нечто больший; это было бы государственным мышлением, железнодорожным государственным мышлением, если хотите, железнодорожным государственным мышлением такого рода, в котором мы сегодня так остро нуждаемся.     ГЛАВА IX ЕЩЕ РАЗ ОБ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГЕ   У нас есть мужество. У нас есть деньги. И у нас есть возможность. И чтобы ни один читатель этой книги не начал воображать, будто я изучил проблему одного лишь Северо-Востока и пренебрег столь же увлекательными проблемами остальной части страны, теми многочисленными местами, где электрическая энергия может и должна прийти на помощь железной дороге с тяжелым движением, позвольте мне в свою очередь обратить внимание на возможности нескольких типично перегруженных американских сообществ в других регионах страны. Однако прежде чем мы перейдем к ним, чтобы на мгновение задержаться в столичном Нью-Йорке, где крупнейшая в мире установка электрической тяги для пригородного сообщения используется уже столько лет, что ньюйоркцы давным-давно перестали даже комментировать это. Прошло уже значительно больше десяти лет с тех пор, как огромные терминалы «Гранд-Сентрал» и «Пенсильвания» были фактически завершены, а паровозы полностью изгнаны из их величественных залов. На близлежащих линиях четырех главных железных дорог, входящих на эти два вокзала: «Нью-Йорк Центральная», «Нью-Йорк, Нью-Йейвен и Хартфорд», «Пенсильвания» и «Лонг-Айленд» — электрическая тяга для пассажирских поездов была повсеместно внедрена в радиусе примерно тридцати миль за пределами центра Манхэттена. Грузовые поезда этих дорог, ведомые паровыми локомотивами, все еще проникают в Нью-Йорк, но никогда — на эти два пассажирских терминала; в то время как транзитные пассажирские поезда этих четырех дорог, а также «Балтимор и Огайо» и «Лихай Вэлли», использующих вокзал «Пенсильвания», меняют свои паровозы на границе электрической зоны на электротягу. Пригородные поезда, разумеется, состоят из моторвагонных секций, подобных тем, что используются в метро или на надземных железных дорогах, и вообще обходятся без локомотивов любого типа. К терминалам железных дорог «Эри» и «Лакаванна», расположенным на западном берегу реки Гудзон прямо напротив нижней части Манхэттена, ведут тоннели «Гудзон энд Манхэттен», построенные благодаря видению и дерзновению некого Уильяма Г. Макаду, с которым мы уже встречались на страницах этой книги. Тоннели также выходят к старому пассажирскому вокзалу «Пенсильвании» в Джерси-Сити, который все еще используется в умеренных масштабах, и продолжаются на запад до магистральной линии «Пенсильвании» у Манхэттен-Трансфер и в самое сердце Ньюарка, расположенного в восьми милях отсюда. Они уже перегружены, особенно в часы пик; и не нужно обладать слишком большим воображением, чтобы понять: в конечном итоге их придется продлить по меньшей мере на две мили в виде подземки под Брод-стрит в Ньюарке от нынешнего довольно неудовлетворительного терминала у Военного парка (Military Park) в этом городе. Условия для пересадки на поезда «Эри» и «Лакаванна» со станций тоннелей неудобны; особенно это касается старинного терминала «Эри», где между платформами двух железных дорог приходится преодолевать пешком длинный и порой переполненный коридор. В заключительных главах этой книги я укажу на перегруппировку железных дорог, которая в конечном итоге должна произойти в том или ином виде. Я могу предвосхитить события, сказав, что практически при любой перегруппировке финансово сильная «Лакаванна» будет соединена с финансово слабой «Эри». Поэтому мне будет позволено предположить, что линии этих двух систем со сложной сетью пригородных ответвлений на северо-востоке Нью-Джерси могут быть соединены где-то чуть западнее Бергенских туннелей в Хобокене, где они сейчас пересекаются под острым углом. Как только это будет сделано, остальное окажется делом техники. Один комплект туннелей будет выделен для движения в восточном направлении, другой — для движения в западном; такое расположение дает по четыре путей в каждом направлении — достаточно для поистине огромного потока пассажирских перевозок. Где-то близко к их восточным порталам эти туннели будут уходить на глубину и продолжаться под рекой Гудзон до острова Манхэттен. Здесь они будут находиться далеко друг от друга, возможно, на расстоянии до мили. Между ними, проходя с севера на юг по Манхэттену, расположится соединительный тоннельный узел шириной в десять, двенадцать или четырнадцать путей с длинными непрерывными платформами между этими путями. Нетрудно догадаться, что два или три поезда могли бы легко останавливаться друг за другом у любой из этих протяженных подземных платформ в терминале Манхэттена. Эта крупная подземная пассажирская станция будет располагаться где-то чуть западнее продолжения Седьмой авеню и едва севернее Канал-стрит на Манхэттене. Это район, который не развивался вместе с остальной частью Нью-Йорка. Огромный пассажирский терминал здесь оказал бы колоссальную помощь в повышении его упавшей стоимости недвижимости, в то время как близость станции к главной ветке Вест-Сайдского метрополитена «Интерборо» и продленной линии Канал-стрит «Бруклин Рэпид Транзит» сделала бы ее невероятно доступной из любой точки объединенного города Нью-Йорк. Вряд ли можно было ожидать, что практически обанкротившаяся «Эри» сможет добиться значительных успехов в электрификации своих линий. На самом деле несколько лет назад она осуществила весьма успешный проект такого рода от Рочестера до Маунт-Морриса в штате Нью-Йорк, протяженностью тридцать четыре мили. Невероятно богатая «Лакаванна» не сделала вообще ничего. Она щедро тратила деньги — и с чрезвычайным здравым смыслом — на улучшение своего имущества, и нигде это не было заметно так сильно, как в пригородном районе Нью-Джерси вблизи Нью-Йорка. Она подняла или опустила свои линии, удвоила и утроила пути магистрали, построила великолепные пассажирские и грузовые станции на каждом углу. Но она не баловалась с электрической тягой. Совсем недавно она дошла до того, что запланировала электрификацию своей магистральной линии через горный район примерно на сорок миль к востоку и западу от Скрентона в Пенсильвании. Но, судя по всему, у нее нет никаких планов в отношении своего пригородного района Нью-Йорка. Маловероятно, что при нынешнем руководстве дороги, не говоря уже о ее прямых или косвенных интересах в крупных предприятиях по добыче антрацита на северо-западе Пенсильвании, она станет действовать в преддверии появления суперэнергетического плана и его возможных обязательных директив для железных дорог ее региона. Суперэнергетический план, как мы уже видели, охватывает также Балтимор. И Вашингтон тоже. Между этими двумя городами, а также между Балтимором и Филадельфией проходят две параллельные двухпутные железные дороги. Одна из них удовлетворила бы все реальные потребности, возможно, с добавлением некоторых участков третьих или даже четвертых путей. Вторая дорога является совершенно избыточной. Много лет назад из Филадельфии в Вашингтон вела лишь одна железная дорога — комбинация дорог «Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор» и «Балтимор и Огайо», которую Гражданская война сделала исторической. Эти две дороги соединялись в Балтиморе. Единственным путевым соединением между ними была Лайт-стрит в коммерческом центре этого города. У прибывавших в Балтимор поездах П. У. и Б. отцепляли локомотивы на станции Кантон в восточной части города, в то время как их вагоны по одному тащили лошади через весь город к станции Кэмден на западе, где их снова собирали в составы, ведомые локомотивами Б. и О., и они мчались дальше на Вашингтон, Запад и Юг в целом. Столь неуклюжее устройство не могло продолжаться вечно. Около пятидесяти лет назад оно завершилось грандиозной ссорой между двумя главными его участниками. П. У. и Б. перешла в руки «Пенсильвании», которая также приобрела контроль над «Северной Центральной», ведущей из Балтимора строго на север через Йорк, Гаррисберг и Уильямспорт в Пенсильвании до Элмиры в штате Нью-Йорк и далее к южному берегу озера Онтарио. «Северная Центральная» и П. У. и Б. начали придираться к «Балтимору и Огайо», у которой были свои весьма суровые привычки. Дела шли все хуже и хуже. Какое-то время поезда бывших соединяющихся дорог испытывали искреннее удовольствие от того, что пропускали стыковки в городе Балтимор (если использовать старое название города), и в конце концов все дошло до того, что дороги прекратили продавать сквозные билеты по путям друг друга — метод возмездия, за который расплачивался путешественник. Из этой свалки выросла фаза конкуренции, которая быстро переросла в строительство параллельных железных дорог. «Пенсильвания» пробила чрезвычайно дорогостоящую серию туннелей под Балтимором и построила Южный вокзал на Чарльз-стрит в более новой части города, недавно замененный нынешним вокзалом с тем же названием. От этого вокзала она построила «Балтимор и Потомак» до собственного нового терминала в Вашингтоне (также старого образца), где она пользовалась ценными эксклюзивными соединениями с важными железными дорогами, ведущими на юг от Потомака. После этого она стала свободной и независимой от «Балтимора и Огайо» в своем важнейшем бизнесе на направлении Нью-Йорк — Филадельфия — Вашингтон, в то время как ветка «Северной Центральной» между Балтимором и ее магистральной линией в Гаррисберге дала ей шанс получить конкурентный бизнес как между Вашингтоном и Балтимором, так и с Западом. На этот резкий удар «Балтимор и Огайо» ответила ответным ударом, хотя и медленно. Ей никогда не удавалось привлекать средства так же легко, как ее более крупному противнику. Постепенно она тоже проложила туннели под Балтимором — опередив «Пенсильванию», по сути, в той самой передовой электрической установке, о которой я уже упоминал — и открыла свой красивый вокзал Маунт-Ройал всего в нескольких кварталах от Южного вокзала. Она продлила свою линию от Маунт-Ройала на девяносто пять миль до Филадельфии, проложив ее параллельно собственности «Пенсильвания» П. У. и Б. и вступив с ней в ожесточенную конкуренцию. Она получила выгодный терминальный участок в Филадельфии и проложила бы собственные пути до самого Джерси-Сити, если бы не трагический инцидент, которому не место в этой книге. Здесь достаточно сказать, что в конце концов она добилась прав на проход поездов от Филадельфии до Джерси-Сити по комбинации определенных линий «Рединга» и Центральной железной дороги Нью-Джерси. Недавно, как мы уже видели, они были продлены настолько, чтобы привести ее на вокзал «Пенсильвания». Соперничество железных дорог сегодня во многих частях страны — штука не слишком серьезная, за исключением, разве что, целей рекламы. В данном случае я нарушил свое правило и углубился в историю железных дорог с единственной целью — показать, как прекрасно определенная часть этого параллельного и в значительной степени избыточного железнодорожного строительства может быть переведена на скоростное электрическое движение. В течение последних нескольких лет существовал план избавления Балтимора от давления транзитного грузового потока через ее сердце путем строительства грузового обхода к северу от города, который должен был использоваться совместно «Пенсильванией» и «Балтимором и Огайо». Как ни странно, сам город выступил против этого плана. В Балтиморе есть особо восхитительный пригородный район, простирающийся на много миль к северу от ее фактических городских границ. Построить предлагаемый грузовой обход, не пересекая этот район, совершенно невозможно. Балтимор — консервативный город. То, что частичка ее комфорта или красоты должна быть принесена в жертву коммерческой необходимости, в ее глазах немыслимо. И все же когда-нибудь этот обходной путь будет построен — хотя бы просто потому, что это является коммерческой необходимостью, и движение по двум парам туннелей в самом центре города заметно сократится. А теперь представьте, что эти туннели объединены и находятся под совместным управлением, а не конкурируют друг с другом. Если дорога «Балтимор и Огайо» может использовать пассажирский вокзал Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке, нет никаких моральных причин, мешающих ей использовать пассажирский вокзал Пенсильванской железной дороги в Балтиморе, что позволило бы добиться реальной экономии на эксплуатационных расходах. Балтимор, в гораздо большей степени, чем Нью-Йорк, предоставляет возможности для физического соединения железных дорог с обеих сторон города. На самом деле соединение на восточной окраине уже существует, а на западной оно и не требуется. Задуманная мной схема позволила бы пустить поезда дальнего следования компании «Балтимор и Огайо» по путям Пенсильванской железной дороги до Южного вокзала в Вашингтоне, который они уже используют совместно. Теперь у нас остается практически свободная первоклассная пара путей на всем протяжении от станции Маунт-Роял в Балтиморе до Южного вокзала в Вашингтоне, расстояние между которыми составляет сорок миль. Система электрификации с использованием третьего рельса, которая сегодня охватывает три или четыре мили этой линии в пределах Балтимора, может быть легко продлена до Вашингтона — не только до Южного вокзала, но и далеко за его пределы. Она могла бы проходить на нижнем уровне вокзала, со стороны, противоположной той, где расположены углубленные пути железных дорог, идущих от вокзала и из-под него на юг, и продолжаться в виде метро через центр Вашингтона до Джорджтауна и Чеви-Чейз. Аналогичным образом в Балтиморе она, вероятно, продолжилась бы на север от Маунт-Роял до Роланд-Парка или даже дальше, в то время как между двумя городами на протяжении многих лет вдоль линии «Балтимор и Огайо» тянется почти непрекращающаяся череда деревень, пригородов и полупригородных поселков. Таким образом, здесь открывается идеальная возможность для создания системы скоростного внеуличного транспорта в двух городах, причем, за исключением предложенного метро под Вашингтоном, с минимальными затратами. Подобное внедрение зависит лишь от отказа от довольно нелепой показухи конкуренции между железными дорогами, которая, как мы убедимся в свое время на страницах этой книги, на самом деле никакой конкуренцией не является, в то время как возможности, открывающиеся для развития как Вашингтона, так и Балтимора, слишком многочисленны, чтобы уместиться на многих страницах. Аналогичная возможность предоставляется в оживленных городах Толидо и Детройт на Великих озерах и между ними, где пассажирское сообщение между соединяющими их паровыми железными дорогами не менялось и не улучшалось уже более сорока лет. Сорок лет назад это были небольшие города; их общая численность населения едва превышала 166 000 человек. Сегодня в одном лишь Толидо проживает 250 000 человек, а в Детройте — почти миллион. При этом тому же населению в 1 250 000 человек предоставляется то же пассажирское железнодорожное сообщение, что и 166 000 жителям. Правда, за это время страна пережила эпоху как междугородного трамвая, так и автомобиля. Объем перевозок между Толидо и Детройтом, осуществляемых обоими этими видами транспорта, огромен. Тем не менее каждый из них сталкивается с большими задержками на улицах этих огромных и постоянно растущих городов. Железные дороги, обеспечивающие наиболее прямое пассажирское сообщение между Толидо и Детройтом, находящимися на расстоянии шестидесяти миль друг от друга, представляют собой однопутные ветки Мичиганской центральной и Нью-Йоркской центральной железных дорог, которые на большей части своего протяжения идут практически параллельно. Тем не менее до совсем недавнего времени никому не хватило проницательности управлять этими двумя однопутными дорогами как единой двухпутной, просто используя одну линию в одном направлении, а другую — в противоположном. Мичиганская центральная дорога всегда была консервативным предприятием, как и дорога «Лейк-Шор», предшествовавшая Нью-Йоркской центральной дороге в этом регионе. Тем не менее консерватизм, сколь бы ценным он ни был во многих отношениях, никогда не должен служить препятствием для прогресса. И настоящий прогресс уже давно должен был диктовать необходимость электрификации этого сильно загруженного участка железной дороги; особенно с учетом того, что Мичиганская центральная дорога, являющаяся собственностью Нью-Йоркской центральной дороги, осуществляла довольно масштабную электрификацию в связи с прокладкой нового туннеля под детройтской рекой и строительством своего сложного нового пассажирского терминала в этом городе. В течение многих лет Мичиганская центральная дорога, как и другие железные дороги, пытавшиеся пересечь границу с Канадой в Детройте, была вынуждена перевозить свои вагоны и поезда на пароме через быструю и довольно узкую реку. В лучшем случае это был утомительный и отнимающий много времени процесс. В худшем случае это была борьба с плавучим льдом, нулевыми температурами и всеми сопутствующими им трудностями. Туннель позволил этого избежать. Это было ему на пользу. Он также избавил Мичиганскую центральную дорогу от ее давнего пассажирского вокзала на берегу реки в деловой части Детройта и — во избежание маневров с разворотом скоростных поездов дальнего следования — потребовал строительства красивой новой станции в довольно труднодоступной части города. Это было минусом нового туннеля. Тем не менее, обладай Мичиганская центральная дорога подлинным видением, она вполне могла бы извлечь из этих перемен полную выгоду. Позвольте мне показать вам, как это можно было сделать. Представьте себе, если хотите, кольцевой маршрут, созданный за счет приобретения пассажирского терминала на Братш-стрит и подходных путей компании «Гранд-Транк», которые так долго использовались детройтским ответвлением Нью-Йоркской центральной дороги, а также за счет привлечения и убеждения компаний «Гранд-Транк», «Канадиан Пасифик» и «Вабаш» использовать туннель и пассажирский вокзал Мичиганской центральной дороги на справедливых, разумеется, условиях компенсации. Затем представьте себе короткий участок линии скоростного внеуличного транспорта — вероятно, это была бы эстакада, — построенный вдоль набережной от старого вокзала Мичиганской дороги до вокзала на Братш-стрит. Эврика! Создано полноценное стандартное железнодорожное кольцо, на которое нанизан новый пассажирский вокзал, превращенный ныне в настоящий объединенный вокзал для всех стандартных железных дорог, входящих в Детройт. Теперь быстро перелистните ваш атлас на карту Толидо. Там существует аналогичная возможность. Параллельные железные дороги семьи Вандербильтов, идущие из Детройта, охватывают город с двух сторон. С двух других сторон имеется изобилие путей. Было создано кольцо, двухпутное кольцо, если хотите, соединенное отличным двухпутным звеном (легко поддающимся дальнейшему расширению до многопутности). Старый вокзал Нью-Йоркской центральной дороги в Толидо расположен по отношению к городу почти так же неудачно, как и новый вокзал Мичиганской центральной дороги в Детройте. Тем не менее с помощью этого двойного кольца, которое я так приблизительно обрисовал, можно было бы осуществлять постоянное и высокоскоростное движение электропоездов с моторными вагонами для скоростного внеуличного транспорта, свободное от любых задержек, связанных с уличным движением. Человек, прибывающий на главный пассажирский терминал любого из городов из Нью-Йорка, Чикаго или любого другого удаленного города, посредством быстрой и удобной пересадки на платформе мог бы через несколько минут оказаться практически в любом нужном ему районе. Электрификация! Интенсивная эксплуатация пассажирского транспорта! Мы пока даже не поцарапали поверхность их возможностей. По всей стране открываются подобные возможности для развития. Редкая возможность имеется в Сент-Луисе — преобразование старинного и грязного моста Идза через Миссисипи вместе с гораздо более грязным туннелем, проходящим через самое сердце города на пути к огромному Южному вокзалу, путем перехода с паровоза на электровоз или поезд с моторными вагонами. Как только это будет сделано, автоматически создается линия скоростного внеуличного транспорта, ведущая в два штата: из восточной части Восточного Сент-Луиса, через мост Идза, как мы только что видели, и через центр города по туннелю, который пронизывает его уже более полувека (какой великолепный шанс для создания большого вокзала в центре города на Бродвее и еще одного под старым зданием почты!), — затем снова выходит из туннеля в поперечном направлении через депо Южного вокзала, следует по долине Милл-Крик вдоль полосы отчуждения дороги «Вабаш» в элегантный Уэст-Энд Сент-Луиса, через Форест-парк и Делмар с ответвлениями, возможно, в Университет-Сити и даже в далекий Сент-Чарльз. Все это почти так же легко и просто, как нос на вашем лице. В то же время влияние на уличное движение перегруженного центрального Сент-Луиса было бы заметным с самого начала. Быстрое увеличение числа легковых автомобилей в крупных американских городах, по-видимому, не породило большей проблемы, чем именно эта проблема уличного движения. По правде говоря, улицы Нью-Йорков, наших Сент-Луисов, наших Чикаго, наших Филадельфий и наших Бостонов никогда не проектировались для движения целых флотилий транспортных средств, каждое из которых перевозит по улицам всего одного, двух, трех или четырех человек. Два или три года назад я ехал по улицам Детройта с производителем автомобилей с мировым именем. Мы говорили о тех серьезных трудностях, политических и экономических, с которыми тогда боролась местная транспортная компания. «Мы не увидим эти желтые вагоны на улицах нашего Детройта через восемнадцать или двадцать лет», — весьма высокопарно объявил он, взмахнув в их сторону рукой. Я с ним не согласился. «Ни в одном городе, который два десятилетия спустя объявит себя поистине столицей, люди не смогут добираться до работы в деловом центре и обратно на собственных автомобилях, — утверждал я, — за исключением сравнительно немногих, кто может позволить себе роскошь иметь шофера. Создание достаточных условий для гаражей в центре американского города с миллионным или большим населением практически исключено. Для этих городов транспорт должен оставаться массовым, а не индивидуальным. Почти наверняка во многих из них строительство метро или расширение существующих линий все же позволит полностью освободить поверхность центральных улиц исключительно для автомобильного движения. В таком случае трамвай просто превратится в подземную единицу и продолжит существование исключительно как гражданская необходимость». Если бы не было никаких других аргументов в пользу развития электрических систем скоростного внеуличного транспорта в мегаполисах наших крупнейших городов, один этот довод заслуживал бы самого внимательного рассмотрения. Огромный междугородный трамвай, столь ценный на определенном этапе нашего национального прогресса и развития, сегодня стал чужаком на улицах даже наших крупных городов. Нигде это не осознавалось так остро, как в двух важных городах штата Нью-Йорк — Рочестере и Сиракьюсе, — где завершение строительства нового Барж-канала превратило русло заброшенного канала Эри в безрадостную полосу грязи и слянтины прямо в их центрах. Каждый из этих городов штата Нью-Йорк сегодня представляет собой настоящий узел междугородного трамвайного движения до такой степени, что это значительно усиливает существующие у них транспортные заторы. Сейчас предлагается приспособить старое русло канала Эри и использовать его в качестве подземного терминала и подъездных путей для этих тяжелых междугородных вагонов — предложение, которое теперь кажется весьма вероятным к осуществлению. И Рочестер, и Сиракьюс уже довольно давно страдают и испытывают затруднения из-за того количества пространства, которое эти вагоны занимают на их улицах. С их проблемой сталкиваются множество других амбициозных городов по всей стране. Существует один аспект работы американских железных дорог, которого я уже касался и к которому еще вернусь, — проблема малодеятельных ветвей. В следующей главе, когда мы подробно обсудим возможности применения бензомоторного вагона к этой небольшой, но всегда сложной транспортной задаче, мы рассмотрим перспективы этого ответвления железной дороги — сегодня его наиболее заброшенного ответвления и, как следствие, ужасно чахнущего. Есть много мест, где увядшую ветку можно снова сделать здоровой и сильной с помощью электрификации. Позвольте мне проиллюстрировать это. Вот в одном из наших северо-восточных штатов (но за пределами сверхэнергетического района) находится линия, которая идет от С—— через W——, небольшой город, имеющий значительное значение как местный центр, далее к C——, железнодорожному узлу, а затем вверх к B——, в самое сердце горного леса. На первых двадцати восьми милях своего пути, от С—— до C——, эта дорога проходит через довольно плотно застроенную промышленную территорию, где промежуточные города почти соприкасаются друг с другом. Сорок лет назад на этой линии ходило четыре пассажирских поезда в каждом направлении; сегодня их снова только четыре. Было время, когда их было пять или шесть. Автомобиль, находящийся в частном владении, и автобус общего пользования вернули прежний показатель в четыре поезда. И даже эти четыре заполнены не полностью. Жителям этой местности не особенно нравятся автобусы. Они пользуются ими главным образом из-за частоты движения и того факта, что автобусы делают частые промежуточные остановки вдоль линии. Оба эти фактора вполне доступны для железной дороги при условии внедрения легкого подвижного состава, курсирующего с частыми интервалами. Из одного конца в другой этой шестидесятимильной линии имеется в изобилии гидроэнергия. Хороший инженер, с которым я знаком, говорит, что весь этот маршрут легко мог бы обслуживаться за счет мощности в 5000 лошадиных сил. И снова эврика. Крупная и в целом успешно работающая железнодорожная система, которой принадлежит эта полускрытая ветка, упускает хорошую возможность — отчасти из-за того, что ее реальное руководство находится слишком далеко от самой линии, о чем в свое время будет сказано гораздо подробнее. Суть в том, что здесь и сейчас эта возможность упускается, а шанс получить неплохой доход теряется. Совокупность таких небольших возможностей получения стабильного дохода обеспечила бы значительные дивиденды по акциям даже для сети дорог протяженностью 12 000 миль. По всей стране насчитываются сотни таких линий, сотни подобных возможностей для получения стабильного дохода. Вскоре мы перейдем к возможностям использования бензомоторного вагона применительно к ним; однако не могу ли я уже сейчас предположить, что если когда-нибудь мы как нация столкнемся с серьезным дефицитом запасов сырой нефти, на которую в наши дни предъявляются столь колоссальные требования, мы сохраним нашу гидроэнергию? Это довод в пользу электроподвижного состава в противовес бензиновому или керосиновому, которым мы едва ли можем позволить себе пренебречь.     ГЛАВА X В ЗАЩИТУ ПАРОВОЗА   Лишь мгновение назад мы называли паровоз на американской железной дороге «отстающим». И все же мы приберегли контраргумент, чтобы занести его в протокол. Во всей этой безумной суете вокруг возможностей электричества на тяжелом железнодорожном транспорте о нем забывают. Такова неизбежная судьба отстающего. Однако, по правде говоря, паровозу есть что сказать в свою защиту. Он может выступить с реальным опровержением. Сегодня он может быть отстающим, но завтра... Случалось ли вам когда-нибудь знать школьника или школьницу, которые были отстающими, а в дальнейшей жизни добивались блестящего успеха? Я сам знал нескольких таких людей. Более того, даже сейчас трудно представить, что вся протяженность всех наших железных дорог когда-либо будет переведена на электротягу. Даже выдающееся видение Макаду, который относился к этому вопросу весьма благосклонно, предполагало его использование лишь примерно для одной пятой части железнодорожной сети Соединенных Штатов. Обширные внутренние районы страны, равнины, прерии и широкие долины Миссисипи, Миссури и большинства их притоков обладают сравнительно ограниченными возможностями гидроэнергетических ресурсов. И это несмотря на такие грандиозные сооружения, как плотина Кеокук и другие в том же роде, в то время как огромные расстояния там препятствуют экономической эффективности центральных паровых электростанций для выработки электрического тока. Так что давайте умеряем самые дикие фантазии мыслью о том, что паровоз, вероятно, останется с нами еще на некоторое время, скажем, еще на одну или две сотни лет. Нам придется с ним мириться. И раз уж приходится с ним мириться, что нам с ним делать? Как сделать его наиболее эффективным для будущих потребностей нашей американской железнодорожной системы? На наших железных дорогах сегодня насчитывается более 67 000 таких машин. Он является фактором их прогресса, которым нельзя пренебрегать. Они не могут позволить себе оставаться отстающими, сколь бы бурными ни были вторжения его конкурента — электровоза. Паровая железная дорога Соединенных Штатов, по-видимому, достигла вершины своей эффективности около двенадцати лет назад. Паровоз около двенадцати лет назад также достиг своего кажущегося предельного размера для любых практических операций: длины в 120 футов и веса чуть более 800 000 фунтов. Ширина и высота на протяжении многих лет из-за туннелей и других габаритов довольно жестко ограничивались соответственно десятью и пятнадцатью футами. Наконец, при длине примерно в 120 футов был достигнут и практический предел длины; даже тогда был создан локомотив, который не только не мог маневрировать на самых длинных поворотных кругах в депо, но и на кривых с довольно мягким радиусом. Кроме того, был достигнут предел физических возможностей человека-кочегара, которому приходилось забрасывать от пятнадцати до восемнадцати тонн угля в течение четырех-шести часов непрерывной работы. Эти 120-футовые локомотивы были пригодны только для протяженных и почти прямых участков пути и для эксплуатации без разворота, в то время как вес в 400 тонн представлял собой не только реальную нагрузку на мосты, но и постоянное и устрашающее разрушительное воздействие на самые лучшие пути. Таким образом, в 1910 году наступил кажущийся пик развития американского локомотива — вершина, покоренная в ходе долгих попыток максимально снизить эксплуатационные расходы. Это был кажущийся пик. Был ли он на самом деле истинной вершиной эффективности? Я в этом сомневаюсь. 400-тонный локомотив в основном представлял собой тот же паровоз, который Джордж Стефенсон впервые построил и пустил в ход еще в 1827 году; это было лишь увеличение «Сторбриджского льва», который впервые уперся колесами в железо в Хонесдейле, штат Пенсильвания, в 1829 году и тем самым возвестил о наступлении новой эры в американской цивилизации. Кое-что было добавлено, но совсем немного. Какой-то инженер в Сандаски, штат Огайо, установил колокол на котле, около полувека назад появился Джордж Вестингауз с воздушным тормозом, кто-то придумал инжектор, появилось еще несколько весьма незначительных усовершенствований — и всё. Помимо этого и нескольких совсем незначительных перестановок его рабочих частей американский локомотив 1910 года был очень похож, даже внешне, на своего предка, скажем, примерно 1840 года. Восемьдесят лет — это большой срок. Он должен был предоставить широкие возможности для развития. Судя по всему, этого не произошло. Около тридцати лет назад несколько сообразительных немецких инженеров впервые разработали план подачи пара из котла в цилиндры при столь высокой температуре, чтобы его полная энергия не рассеивалась мгновенно при попадании внутрь и пар не превращался частично в воду. Технически последнее известно как «насыщенный пар». Идея перегретого пара оказалась удачной задумкой и давала очевидную экономию. И все же прошло десять или дюжина лет, прежде чем она проникла по эту сторону Атлантики, — если быть точным, ровно двадцать лет назад. Я иногда удивляюсь, что она пришла к нам даже так быстро. Руководители наших американских железных дорог, как правило, не особенно внимательны к тому, что делается на транспорте в других странах. В Европе насчитывается 14 000 внедрений другого усовершенствования локомотивов, которое только начинает применяться в наших дорогих и любимых Соединенных Штатах. Вот так-то. Если бы успешное внедрение монорельса произошло, например, в Патагонии, ваш средний янки-железнодорожник прочитал бы об этом на страницах своего любимого журнала «Railway Age», а затем снисходительно улыбнулся бы, сказав: «Очень любопытно. Но нам это, конечно, не подойдет». Наши железные дороги, которые давным-давно не смогли разработать никакой научной системы вознаграждения своих сотрудников, также не сумели провести интеллектуальное или организованное исследование механического или научного прогресса в своей области. В армии Соединенных Штатов уже давно существует свой «штаб» — крайне компетентная группа людей, которые, будучи освобождены от рутины и муштры ежедневных операций или текущих деталей, ведут постоянное и исчерпывающее изучение всевозможных военных возможностей: от сложного механизма новейших орудий от Круппа, Шнейдера или Армстронга за рубежом до правильного типа ботинок для марширующего солдата. Железные дороги нашей страны должны иметь такой «штаб». Лишь немногие из них хотя бы пытались создать столь дальновидный орган. Они оказались наглухо связаны своими традициями и в результате пострадали. Сопоставьте это отношение с позицией автомобильных производителей страны. В обстановке жесточайшей конкуренции они почти с самого начала и почти повсеместно сотрудничали ради усовершенствования самой машины. Тот или иной завод, разработав и доведя до совершенства какое-то новшество для улучшения двигателя внутреннего сгорания или бензинового двигателя, выкладывал его в общий котел на благо своих конкурентов. Мне доводилось видеть, как автопроизводитель тратил месяцы на доводку блока цилиндров, а затем в безумной спешке гонял его по Индианаполисскому автодрому час за часом со скоростью более ста миль в час. «Зачем это было нужно? — спросили его. — Вы ведь не рассчитываете, что ваши машины будут подвергаться столь суровым испытаниям?» Он рассмеялся и ответил: «Нет, но какой-нибудь владелец этой машины однажды чуть не застрянет на второй передаче на каком-нибудь крутом грязистом холме, и если клапаны начнут залипать, он затаит обиду на эту машину». В конце концов этот производитель добился того, что клапан стал работать так, как ему хотелось. Когда он довел его до совершенства, в соответствии со своим соглашением он открыл новый блок цилиндров для использования своими коллегами. Никаких секретов, никаких патентов; они могли свободно им пользоваться. И некоторые из них им воспользовались. Более того, автомобильная промышленность, как она теперь любит себя называть, не ограничивается тем, что позволяет отдельному производителю выполнять всю работу по совершенствованию машины. В ней есть централизованные бюро, технические эксперты и инженеры, которые постоянно работают в интересах отрасли в целом. Создание удивительного мотора «Либерти» времен войны было бы невозможно без такой централизованной организации. Подобный план никогда не предпринимался за всю историю разработки паровозов. В этой сфере отдельные производители действуют в одиночку. И они совершенно откровенно заявляют вам, что у них нет ни малейшего финансового стимула вести научные разработки. Их продукция обычно продается большими партиями — как картошка, по меркам. И в условиях нынешней бедности многих их клиентов — по крайней мере, относительной бедности — они утверждают, что норма прибыли удерживается на таком уровне, который почти или совсем не позволяет им вести «штабную» работу. Теперь вспомните, если хотите, что в течение восьмидесяти лет паровоз в Соединенных Штатах рос исключительно в размерах. Помимо воздушного тормоза (который, по сути, не был сугубо локомотивным усовершенствованием), с времен Стефенсона не было сделано практически ни одного фундаментального улучшения, которое заставило бы фунт железа, фунт угля и фунт воды выполнять больший объем работы. И все же, когда наши сверхразмерные локомотивы были созданы, операционные гении наших американских железных дорог потребовали еще больше мощности и еще раз больше мощности. Более длинные и тяжелые составы были, судя по всему, их единственным выходом из требований, поступавших сверху об обеспечении еще большей экономии от эксплуатации. Затем медленно и после очень большой задержки руководители железных дорог начали опрашивать свои механические отделы, какой именно прогресс, если таковой вообще имеется, достигается в интенсивном усовершенствовании локомотивов — за рубежом или прямо здесь, в Америке. Механические отделы быстро дали отчет. На самом деле существовало несколько возможностей. В перечислении они выглядели примерно так: Пароперегреватель: то самое немецкое устройство, с которым мы только что познакомились, служащее для подачи пара в цилиндры при столь высокой температуре, чтобы он не успевал быстро растрачиваться в виде водяного пара; эта цель достигается главным образом за счет использования специальных жаровых труб в котле, по всей длине которых пар проходит дважды. После этого он поступает в цилиндры перегретым, а не насыщенным, как в старинном паровозе. Кирпичный свод в топке: нечто вроде троюродного брата пароперегревателя. Его название в значительной степени отражает его суть. Свод, переброшенный через переднюю часть топки, оказывает очень заметное влияние на обеспечение полного сгорания топлива до того, как тепло достигнет дымогарных труб котла, и тем самым обеспечивает большую экономию расхода угля или нефти. Его применение появилось вместе с увеличением максимальной ширины топки в новейших типах американских паровозов, что, в свою очередь, стало возможным, когда локомотив был удлинен и позади его ведущих осей была установлена пара поддерживающих колес. Подогреватель питательной воды: сопутствующее устройство для ускорения выработки котельного пара и тем самым достижения дополнительной экономии расхода угля. Пожалуй, наименее испытанное и поэтому наименее устоявшееся из всех этих устройств. Бустер: по сути, миниатюрный локомотив, прикрепленный к тем самым поддерживающим колесам сразу за ведущими осями и придающий самому большому паровозу при трогании с места или в других точках серьезной нагрузки ускоряющую силу, равную той, которую могла бы обеспечить дополнительная масса паровоза в 50 000 фунтов. Тем не менее бустер соединен через хитроумную зубчатую передачу от своих цилиндров к движущей силе точно так же, как двигатель высококлассного автомобиля, и весит всего 3500 фунтов в сборе — сущая мелочь по сравнению с вырабатываемой им энергией. Его включение и отключение происходят практически автоматически. Машинист, когда ему требуется его помощь либо при трогании с места, либо на крутом подъеме, приводит в действие его дополнительную мощность быстрым поворотом крошечного рычажка рядом с собой. «Хм, — прервал меня мой друг, старый железнодорожник с Запада. — Полагаю, вы думаете, что мы собираемся найти машинистов такой квалификации, которые смогут справиться со всеми этими модными штучками, что вы хотите навесить на паровозы?» Нет, старый железнодорожник. Ни на минуту. У нас в Америке уже есть такие машинисты; девять из десяти людей, управляющих нашими локомотивами в Соединенных Штатах, вполне способны справиться со всеми этими устройствами, а также со значительным количеством дополнительных. Даже за рубежом, где, вообще говоря, уровень отдельного работника железной дороги не считается столь высоким, как в нашей стране, машинисты сегодня привыкли ко всем этим современным приспособлениям — отличительным признакам поистине современного паровоза. Проницательный американец, который знал и любил паровозы всю свою жизнь, побывал во Франции несколько месяцев назад и проехал в кабине одного из тех высокоскоростных локомотивов, которые водят тяжелые экспрессы Северной железной дороги из Парижа в Кале — 180 миль за три часа тридцать пять минут (выдающийся ежедневный показатель), — и ему открыли глаза. Во-первых, кабина была безупречно чистой. Я почти могу добавить: «конечно же». Я и сам ездил в кабинах британских локомотивов после Перемирия. Неужели там, по ту сторону узкого пролива Ла-Манш, только что закончилась война? Подвижной состав британских железных дорог явно опровергал этот факт. Их локомотивы были чистыми, яркими, свежевыкрашенными; они не были ржавыми, грязными или текущими. Они содержались в порядке, проходили непрерывный уход даже в течение пятидесяти одного душераздирающего, страдающего от нехватки людей месяца Первой мировой войны. Это было очевидно. Кабина паровоза, в которой мой друг ехал от Северного вокзала до пирса Кале, была более чем безупречной; она была сложной. Здесь были рычаги, там рычаги, манометры повыше и манометры пониже. Она больше походила на пульт управления солидного парохода, чем локомотива. Там было устройство переменной тяги, один орган управления, другой; сам паровоз представлял собой четырехцилиндровую компаунд-машину со всеми усовершенствованиями, которые мы только что видели (и даже кое с какими новыми), и при этом расстояние в 180 миль нужно было преодолеть за 215 минут, что быстрее, чем идет почти любой сегодняшний американский поезд, — быстрее на двадцать пять минут самого быстрого поезда между Нью-Йорком и Балтимором (185 миль); быстрее на тридцать одну минуту самого быстрого экспресса между Нью-Йорком и Провиденсом (также 185 миль). Где-то между Парижем и Амьеном кочегару стало немного нездорово. Почти без слов обменявшись репликами в кабине, железнодорожники поменялись местами. Кочегар разумно отстоял свою смену у контроллера; машинист больше часа подбрасывал в топку уголь пополам с брикетами. В тендере было 15 процентов брикетов, и локомотивной бригаде полагалась премия за любую экономию топлива в пути. Кроме того, имена машиниста и кочегара, отпечатанные на аккуратных маленьких латунных табличках, были закреплены на самом видном месте по обеим сторонам кабины паровоза — во многом так же, как мистер Андервуд из компании «Эри» некогда начал называть свои лучшие паровозы в честь людей, которые регулярно ими управляли, выписывая их имена крупными, заметными буквами на кабинах локомотивов, где в прежние дни паровозы носили имена президентов, губернаторов, директоров железных дорог и прочих лиц, искавших мимолетной земной славы. Французский план лучше тем, что он обеспечивает гибкость при распределении локомотивов; американский план лучше тем, что он присваивает машинисту еще более высокие и постоянные отличия. Хотел бы я, чтобы вы увидели старого Харви Спрингстеда, каким я видел его около десяти лет назад в первый день, когда он привел паровоз «Харви Спрингстед» в потрепанный старый терминал дороги «Эри» в Джерси-Сити. Уоррен Г. Гардинг, принимающий прекрасный букет цветов от самой симпатичной десятилетней девочки из Мариона, штат Огайо, не смог бы выглядеть более гордым человеком. Когда этот скоростной локомотив компании «Шемен де фер дю Нор» (по-французски — Северная железная дорога) совершил первую и единственную остановку по пути из Парижа на пирсе Кале, шестнадцать человек набросились на него со щетками, тряпками, молотками, гаечными ключами и бог знает чем еще. Да, шестнадцать. Мой друг пересчитал их. И позже он обнаружил, что до войны их было тридцать два. Скоростной локомотив прошел настоящий техосмотр, в то время как невысокий машинист и его кочегар отправились в близлежащее «Кафе де ля Гар», чтобы насладиться своим завтраком и маленькой бутылочкой вина. Шестнадцать человек подошли к этому локомотиву! Четыре человека были бы хорошей силой для среднего американского депо или оборотного терминала; и паровоз, вероятно, простоял бы два или три часа в ожидании осмотра. Одним из преступлений против американского локомотива является недостаток заботы и внимания, которые ему уделяются. Подумайте только: обнаружилось, что паровоз на одной из наших первоклассных железных дорог находится в таком расстроенном состоянии в отношении регулировки клапанов, что всего несколько часов ремонтных работ над ними позволили сразу же сэкономить 25 процентов расхода топлива! Разве это не означает экономить на копейках и терять на рублях? Я отвлекся. И без всяких извинений. Мы перечисляли реальные устройства для усовершенствования паровоза: пароперегреватель, кирпичный свод, подогреватель питательной воды, бустер. Ни одно из них — по крайней мере, в своих главных чертах — не является запатентованным устройством. Любой хороший производитель локомотивов может свободно их использовать. Он ждет лишь слова покупателя паровоза. Не существует также никакой патентной монополии на механический углеподатчик. На рынке уже есть два или три очень хороших типа, и если вы сомневаетесь в их эффективности, позвольте мне снова предложить вам в какой-нибудь погожий летний день спуститься в собственный подвал и перебросить там лопатой семнадцать тонн угля из одного угла в другой за четыре или пять часов. Переночуйте — если хотите завершить иллюзию, предпочтительно на жесткой неудобной кровати — и на следующий день перебросьте весь уголь обратно за четыре или пять часов. После этого спросите себя: если бы вы были кочегаром паровоза, чувствовали ли вы реальную необходимость в механическом углеподатчике? Нет никакой монополии и в планах по замене все большего числа легких движущихся деталей локомотива из легированной стали взамен старомодных тяжелых громоздких частей, которые сохраняют свои позиции чуть ли не по одной лишь традиции. Наш американский паровоз сегодня слишком тяжел. Автомобильная промышленность — та группа людей, которая благодаря тесному сотрудничеству усовершенствовала практически каждую деталь американского автомобиля, — вновь указала путь. Если сбалансированный коленчатый вал ценен для резиноколесного транспортного средства на бетонном шоссе, неужели устройство со схожей изобретательностью и ценностью следует считать невозможным для рельсового экипажа на стальной магистрали? Возможности интенсивного развития паровоза только в этом направлении кажутся практически бесконечными. Если Генри Форд, обладая не только мастерством и опытом своего удивительно изобретательного механического ума, но и экспертным штабом, который всегда под рукой, сможет успешно кардинально усовершенствовать американский паровоз, я думаю, американская общественность будет склонна назвать его поистине благословенным. Если мистеру Форду удастся лишь поставить лучшие подшипники под наши железнодорожные вагоны, его имя следует считать благословенным в нашей железнодорожной традиции. Подшипник оси среднего железнодорожного вагона в этой стране — в особенности грузового подвижного состава — не улучшался и не менялся уже более полувека. Он практически такой же, каким был в 1860 году, — набивка из хлопчатобумажных концывок и смазки, помещенная в буксу на конце оси, устройство, которое вечно пересыхает, нагревается и вспыхивает пламенем. Сопоставьте эту архаичную вещь с подшипником оси современного автомобиля или грузовика. Шариковые подшипники или, в случае более тяжелых транспортных средств, роликовые подшипники. Одно детройтское специализированное предприятие установило их на большой крытый вагон Мичиганской центральной дороги несколько месяцев назад, и два человека без особых усилий сдвинули вагон по тупиковому пути. Если эти вещи могут быть сделаны и уже сделаны, почему они не делаются сегодня? Ответ прост: традиции — косные традиции — и стоимость. Если бы я позволил моему другу, старому железнодорожнику с Запада, прервать меня, он сказал бы мне, что именно последнее делает их совершенно невозможными. На что я ответил бы: «Если бы вы покупали автомобиль, что бы вы предпочли — автомобиль или тачку?» Пару минут назад мы обсуждали на этих страницах электровоз. Не вдаваясь в подробности его механических тонкостей, мы упомянули, что средняя стоимость одной такой крупной единицы сегодня составляет от 150 000 долларов, не говоря уже о соразмерной стоимости электростанции и проводов, без которых он, конечно, совершенно бесполезен. Средняя стоимость паровозов самых больших размеров сегодня колеблется от 40 000 до 75 000 долларов, что представляет собой реальное падение по сравнению с пиковыми ценами времен войны. Но дело не в этом. Суть в том, что средний руководитель железной дороги покупает электровоз по принципу «верьте на слово». Если бы он стоил 250 000 долларов и руководитель был бы внутренне убежден, что он ему необходим, он бы не содрогнулся от цены и не пытался бы идти на мелкую экономию, пытаясь купить его лишенным всех эффективных приспособлений. Средний руководитель железной дороги покупает паровозы совсем иначе. О нет. Он говорит: «Дайте нам новых паровозов на десять миллионов долларов. Я хочу, чтобы они были хорошими паровозами, лучшими паровозами из всех, что вы когда-либо строили». И затем добавляет: «Сколько же штук мы получаем на эту мерку, в конце концов?» Количество, а не качество. Это один из наших излюбленных американских грехов. Сколько? А не насколько хорош. Сколько? Какое большое число нужно добавить к следующему годовому отчету, чтобы произвести впечатление на акционеров? Ничего о технических усовершенствованиях. Ничего о качестве. Производитель снимает свои чертежи — все тот же старый паровоз, который он строил последние десять, двадцать, тридцать лет. Никакой штаб не работал над тем, чтобы усовершенствовать эту старомодную машину. Он быстро производит подсчеты. Его конкуренты делают расчеты против него. И в конце концов он делает свое предложение. Железная дорога может купить много паровозов на десять миллионов долларов; порядочное количество за одну десятую этой суммы, если она не слишком привередлива в деталях. После этого удивитесь ли вы, если я скажу, что ни один паровоз в Соединенных Штатах сегодня не отражает даже близко предельных возможностей самой машины? Это не относится к электровозу, где последняя единица, вышедшая из цехов, почти наверняка оказывается лучшей из всех когда-либо построенных. Позвольте мне проиллюстрировать это. Прошло уже добрых десять лет с тех пор, как в нашей стране был создан самый эффективный пассажирский локомотив, выдававший одну цилиндровую лошадиную силу в час из 16,5 фунта воды и 2,12 фунта угля и весивший всего 121 фунт на цилиндровую лошадиную силу. Несколько лет спустя был создан столь же эффективный локомотив для грузовых перевозок, выдававший одну цилиндровую лошадиную силу в час из 15,4 фунта воды и 2,00 фунта угля и весивший при этом всего 88,9 фунта на цилиндровую лошадиную силу. Пожалуйста, помните, что это было несколько лет назад. С тех пор было построено много-много локомотивов, которые были далеко не так хороши. Некоторые из них уже переведены на легкую работу. Почему? Почему эти машины 1910 года не только не догоняют, но и не превосходят машины 1922 года? Почему вообще возникает необходимость списывать паровозы, во всяком случае, в течение полувека после их постройки? Нет ни одной их несущей детали, которая не подлежала бы бесконечной замене, после чего все сводится к простому вопросу смазки. Несколько месяцев назад под дебаркадером пассажирского вокзала в Туре во Франции я видел паровоз с медным котлом дороги Париж — Орлеан, на аккуратных боках которого красовалась дата постройки: 1857 год. Это по-прежнему был эффективный маленький локомотив, выполнявший небольшую работу, соответствовавшую его небольшим размерам, и выполнявший ее очень хорошо. Самым старым паровозом из тех, что мне лично доводилось встречать на постоянной службе в Соединенных Штатах, был локомотив, принадлежавший бумажной компании близ Потсдама, штат Нью-Йорк, который был построен «Таунтонскими локомотивными мастерскими» для железной дороги Южной Тихоокеанской магистрали в 1860 году и продан компании «Центральная Вермонт» в следующем году. Несколько раз перестроенный, он все еще находился в строю в 1919 году. Этот паровоз является скорее исключением. Двадцатилетний локомотив в нашей стране сегодня — это ветеран. Знаменитая «999» Нью-Йоркской центральной дороги, которая в 1893 году выставлялась на Чикагской выставке как самый быстрый локомотив в мире, в 1903 году водила местный молочный поезд на севере штата Нью-Йорк. Теперь она отправлена на покой в качестве музейного экспоната. Почему наши паровозы списывают таким образом? Почему они не строятся повсеместно с учетом их максимальных возможностей развития? Почему их не снабжают теми механическими усовершенствованиями, которые опыт доказал как вполне стоящие? И снова: традиции и стоимость. Первое из них когда-нибудь будет устранено. Что же касается второго — послушайте моего друга, дорогого старого практика-железнодорожника с Запада. Я сильно сомневаюсь, что он вообще сможет дочитать предыдущие абзацы до конца. Но если ему удастся завершить их чтение, я предвкушаю получение телеграммы — письмо никогда не будет достаточно быстрым или категоричным, — в которой будет написано примерно следующее: «Ну что вы опять вытворяете? Разве вы не знаете, что внедрение всех этих чертовых штуковин [выражение смягчено, чтобы успокоить чувства телеграфистов] в наше железнодорожное дело обойдется в пару национальных долгов — по меркам старых дней? Как могут железные дороги, стесненные в средствах, без денег сегодня, браться за подобные вещи?» Я не стану отвечать телеграммой. У меня нет бесплатного бланка «Вестерн Юнион». Но я сяду и напишу моему старому буйному другу, что, по моему скромному и неэкономичному мнению, лучший способ сэкономить — это внедрять методы, ведущие к экономии. Когда система «Лакаванна» потратила около 14 000 000 долларов несколько лет назад на реконструкцию и совершенствование примерно сорока миль своей главной линии между Скрэнтоном и Бингемтоном, некоторые умники говорили, что только такая чрезвычайно богатая дорога может позволить себе подобные излишества. Что ж, в прошлом году эксплуатационная экономия, достигнутая этой компанией благодаря данному улучшению и только ему одному, составила около 12 процентов от затрат, в то время как сами деньги были получены под 4 процента. Я хотел бы спросить мистера Андервуда из вечно почти банкротской компании «Эри», разве это рачительно управляемое предприятие не оказалось бы в состоянии конкурсного управления и беспомощности целое десятилетие назад, если бы не его масштабная реконструкция профиля путей на главной линии к востоку от Янгстауна, штат Огайо? А мистера Дэниэла Уилларда из «Балтимор и Огайо» — разве неправда, что пароперегреватели всего на 1000 из 1600 локомотивов этой дороги экономят ей более 750 000 тонн угля в год? Чтобы сберечь деньги на наших американских железных дорогах, часто приходится их тратить, причем тратить щедро, но, разумеется, всегда с умом. Мы правильно оцениваем расходы по результатам. Усовершенствование паровоза, стоящее 10 000 долларов при покупке и даже столько же на обслуживание ежегодно, является хорошей инвестицией, не так ли, если оно экономит 50 000 долларов в год? Пароперегреватель, свод, бустер и подогреватель питательной воды в совокупности колоссально увеличивают мощность паровоза. Чтобы получить их эквивалент в самом локомотиве, среднему грузовому локомотиву типа «Микадо» с восемью большими ведущими колесами и трубками котла увеличенной длины — девятнадцать или двадцать футов — потребовалось бы иметь не менее четырнадцати ведущих колес и трубки котла невероятной и непрактичной длины в тридцать шесть футов. Достаточно ли это наглядно для понимания неспециалистом? Можете ли вы понять следующее в отношении одного только бустера? Возьмите разумный отрезок равнинного железнодорожного участка, скажем, от 125 до 175 миль. Это хорошая линия с легким профилем, и локомотив даже умеренной мощности должен легко проводить по ней 3000-тонный грузовой поезд, если бы не этот противный небольшой холм посреди маршрута. Цепь не прочнее своего самого слабого звена. Железнодорожный участок не легче своего самого крутого подъема. Данный конкретный подъем означает, что максимальный вес поезда на этом участке никогда не может превышать 2700 тонн. Теперь мы устанавливаем бустер — тот самый миниатюрный локомотив для поддерживающих колес, который мы видели несколько минут назад, устроенный подобно автомобильному двигателю и обладающий такой же цепкой движущей силой. Когда машинист подъезжает к этому противному холму, в работу включается бустер, и 3000-тонный поезд преодолевает холм так же легко, судя по всему, как если бы он катился под уклон по инерции. Самым известным пассажирским поездом сегодня в Америке, если не во всем мире, является «Туенти Сентчери Лимитед», курсирующий между Нью-Йорком и Чикаго, преодолевая 969 миль ровно за двадцать часов. Двадцать лет назад он начинался как единственный поезд умеренной длины — около семи-восьми вагонов «Пуллман» и вагон-ресторан. Сегодня он почти всегда состоит как минимум из двух секций, каждая из которых включает от десяти до двенадцати тяжелых стальных вагонов-ресторанов и спальных вагонов «Пуллман». В цифрах увеличение веса близко к 216 процентам. Поезд вполне мог бы пройти путь до Чикаго за восемь часов, как это было в самом начале, если бы это позволяли условия безопасности и другие факторы. Мощность локомотива не является ограничивающим фактором. Как же это было достигнуто? Как типичный локомотив «Двадцатого века» был настолько усовершенствован, чтобы удерживать перевозимый им поезд на высшем уровне среди американских пассажирских перевозчиков? Ответ прост: за счет постоянного применения каждого проверенного устройства для улучшения этой машины. Нью-Йоркская центральная дорога, которая обслуживает этот поезд, не часто обвиняется в недостатке механического прогресса. Обратимся к цифрам еще раз: одна известная железная дорога, которая полностью убедилась в идее усовершенствованного локомотива, за последние двадцать пять лет неуклонно увеличивала свой средний вес поезда на 400–1700 тонн по сравнению с прежними показателями. Ее максимум теперь близок к 3200 тоннам коммерческого груза. За те же четверть века эта железная дорога демонстрирует увеличение веса поезда на 233 процента и увеличение средней скорости на 66 процентов. Сегодня она без колебаний везут 5000-тонный поезд с постоянной скоростью в гору и под гору двадцать пять миль в час. Наш паровоз — отсталый вид транспорта? Только тогда, когда вы не даете ему честной возможности проявить свои реальные достоинства. Если бы все остальные наши железные дороги были столь же прогрессивны в этом отношении, как те две, которые я только что привел в пример, не было бы никаких причин уделять этой проблеме столь пристальное внимание. К сожалению, это не так. Мгновение назад я сказал, что развитию нашего паровоза мешали две вещи — традиция и стоимость. Разве я сейчас не разрешил вопрос стоимости, по крайней мере в той степени, в какой это возможно на страницах данной книги, показав огромную экономию, достигаемую при использовании эффективного локомотива — экономию, которая в грубом приближении составляет в среднем 25 процентов от эксплуатационных расходов на локомотив? Теперь перейдем к проблеме традиции. Крайний восточный сорокапятимильный участок главного направления Нью-Йорк — Бостон железной дороги New York, New Haven, and Hartford еще тридцать четыре года назад был отдельной железной дорогой, Boston and Providence, пролегавшей между этими двумя городами. Путь от старой станции Парк-Стейшн в Бостоне до станции в Провиденсе и обратно — девяносто миль — составлял дневную норму выработки для одного из ее локомотивов. На некоторых пригородных маршрутах паровозы работали еще меньше. Они были избалованными механизмами. В прошлом году я совершил поездку из Нью-Йорка в Шербур на гигантском пароходе «Олимпик» и провел много часов в самом прекрасном машинном отделении на всех семи морях. Неутомимые машины, вращающиеся валы не прекращали своей стремительной работы ни на шесть дней, ни на шесть ночей. При необходимости, и если бы хватило топлива, они с тем же успехом могли бы работать двадцать шесть дней и двадцать шесть ночей или даже дольше. Все дело сводится к правильной смазке и уходу, и ни к чему больше. Суточный непрерывный тест автомобиля — это пустяки; пятисоткилометровый или тысячекилометровый тест его двигателя без остановок в наши дни — сущая детская забава. Вам же не приходит в голову после того, как вы проехали на собственной машине девяносто миль, думать, что ей нужно дать отдохнуть, прежде чем снова выводить ее на линию. Если бы вы не могли проехать на ней при необходимости в два или три раза большую дистанцию без отдыха, вы, вероятно, захотели бы ее продать. И тем не менее в Соединенных Штатах до сих пор осталось множество девяностомильных пробегов локомотивов; некоторые из них, например между Нью-Йорком и Филадельфией, обусловлены эксплуатационными удобствами, которые не так-то просто изменить. Другие сохраняются в силу традиции. Сто пятьдесят миль по-прежнему остаются типичным участком в сознании многих консервативных железнодорожников. А предметом особой гордости прогрессивных производителей электровозов является то, что их машины могут легко преодолевать два таких типичных участка без отдыха и осмотра. Но следует помнить, что когда осмотр наконец проводится, он должен быть самым тщательным, подобно осмотру в Кале. Совсем недавно Нью-Йорк Центральная железная дорога внедрила эксперимент по объединению в один сквозной пробег двух прежних участков между Олбани и Буффало протяженностью 300 миль. Дорога Санта-Фе сократила количество раздельных пробегов от Чикаго до тихоокеанского побережья с двенадцати до шести. Кажется, нет никаких веских причин, почему Нью-Йорк Центральная железная дорога не могла бы пустить локомотив от Хармона, внешней границы нью-йоркской зоны электрификации, прямо до Чикаго (946 миль) или на два участка дороги Санта-Фе между Чикаго и Лос-Анджелесом (2246 миль). На Юго-Западе дорога Missouri, Kansas, and Texas railway уже осуществляет пробег протяженностью 700 миль и готовится ввести 1000-мильный пробег. Это просто вопрос наличия надлежащих пунктов снабжения водой и топливом. Очевидно, что бригады не смогли бы совершать такие поездки. Мне доводилось видеть, как машинист вел экспресс из Нью-Йорка в Буффало по дороге Lackawanna или Erie — чуть более 400 миль в каждом случае — и не отпускал контроллер на всем протяжении пути. Но это был трюк. Я же говорю о регулярной работе изо дня в день. Однако локомотивные бригады вполне можно менять на расстояниях примерно от 150 до 175 миль. Но нет никаких причин менять сам локомотив. Если корабль мощностью 11 000 лошадиных сил, вращающий два вала длиной 250 футов, способен непрерывно работать в течение шести дней и проходить 3000 миль, нет абсолютно никаких оснований для того, чтобы хорошо оснащенный локомотив пасовал перед такой же задачей. Паровоз — отсталый вид транспорта? Нет никаких внутренних причин для того, чтобы он был отсталым, если только сами люди этого не захоотят. Пути его возможного совершенствования не были пройдены до конца. Уже сегодня люди разрабатывают планы по установке третьего цилиндра в его механизм; потенциал кирпичного свода, пароперегревателя и системы подогрева питательной воды позволил поднять выработку пара выше возможностей потребляющего его механизма. Существует масса возможностей для дальнейшего совершенствования этого механизма. В Англии вплоть до настоящего времени, а также в течение многих лет его ранней истории в нашей стране паровоз, говоря языком конструкторов, имел «внутреннее соединение»: цилиндры и дышлы располагались внутри рамы и под котлом. Постепенно этот тип локомотивов на нашем континенте был заброшен. Несмотря на аккуратность внешнего вида — иностранец всегда придает огромное значение внешнему виду своего локомотива, — важный движущий механизм был настолько скрыт, что это делало его сравнительно недоступным для ремонта. И поэтому мы пришли к тому, что стали размещать весь движущий механизм на внешней стороне локомотива, где до него легко добраться и где его можно легко демонтировать. Сегодня намечается тенденция к созданию локомотива, который будет иметь как внутреннее, так и внешнее соединение. Для двух цилиндров внутри рамы места практически нет. Но для одного место определенно найдется. А с сохранением двух внешних цилиндров в скором времени будет создан локомотив, который, вдобавок ко всем своим улучшенным парообразующим способностям, быстро займет лидирующее место как по скорости, так и по мощности. Это позволит снизить эксплуатационные расходы и установить новые рекорды. Паровоз — отсталый вид транспорта? Разве на этот вопрос не дан сейчас исчерпывающий ответ?     ГЛАВА XI АВТОМОТРИСА С БЕНЗИНОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ И ЕЕ ВОЗМОЖНОСТИ   За двенадцать месяцев 1921 года движение было прекращено на 1626 милях стандартных паровых железных дорог в Соединенных Штатах, причем на многих из них — навсегда. Из этого числа 217 миль, что лишь ненамного меньше показателей 1920 года, были не просто закрыты: пути были разобраны, а имущество продано. В дополнение ко всему различные регулирующие комиссии разрешили закрыть еще 191 милю линий, и на рассмотрении находились заявки на ликвидацию еще 575 миль. В эти цифры вошли некогда весьма важные дороги, такие как Colorado Midland и Colorado Springs and Ripple Creek (четверть закрытого километража пришлась на штат Колорадо), а также Missouri and North Arkansas, не говоря уже о множестве мелких железных дорог длиной от двадцати пяти до сорока миль и менее. Маловажные? Да, для вас и для меня, когда мы мчимся по стране на экспрессе, но зачастую имеющие огромнейшее значение для тех общин, которым они призваны служить. Положение коротких линий в нашем железнодорожном транспортном крахе даже хуже, чем у их более крупных собратьев. Даже в благополучные дни перед нашим вступлением в Первую мировую войну они постоянно сталкивались с трудностями. Уже тогда автомобильные грузовики начали наносить серьезный удар по их доходам. Так что неудивительно, что они приветствовали появление Уильяма Гиббса Макаду и государственного управления как шанс на реальное спасение. Однако сколь ложной оказалась эта надежда, быстро показал генеральный директор Администрации железных дорог США, когда он наотрез отказался возиться с этими дорогами — а их насчитывается около тысячи — в создаваемой им единой структуре железнодорожного транспорта. Он заявил, что они не нужны для успешного ведения войны. И на этом вопрос был закрыт. Но и это еще не все. Последний удар последовал тогда, когда в результате перенаправления грузопотоков, ставшего неизбежным следствием федерального контроля, небольшие железные дороги по всей стране стали терять те мелкие отправки, которые им зачастую перепадали от дружественно настроенных работников грузовой службы. После этого многие из них сдались. Все больше и больше дорог прекращают работу и по сей день. В редких случаях местная гордость помогает им оставаться на плаву; я могу вспомнить Kanona and Prattsburg — небольшую одиннадцатимильную линию на западе штата Нью-Йорк, которую сегодня эксплуатирует группа фермеров и деревенских жителей, уже задающихся вопросом, не разумнее ли будет продать свой локомотив и сдать на слом ту тонкую железную нить, которая связывает их с внешним миром. Там, где эти маленькие дороги еще живы, они еле дышат. Маленький локомотив, купленный впопыхах у крупной железной дороги, которая эксплуатировала его почти до полного износа, потрепанные вагоны, мосты и эстакады, настолько запущенные из-за отсутствия надлежащего ухода, что пускать по ним тяжелые вагоны становится откровенно небезопасно, — все они испускают последний вздох. По правде говоря, короткие линии погружаются в состояние комы. То же самое происходит и с типичными ветками их более крупных собратьев. В отчетах Комиссии по межштатной торговле о закрытых километрах за последние несколько лет фигурируют ответвления и подходы некоторых весьма значительных железнодорожных систем по всей стране. В этих случаях пути и подвижной состав содержались на приемлемом уровне — по крайней мере, обеспечивающем достаточную безопасность. И им также перепадал какой-то объем перевозок. Тем не менее они столь же уязвимы перед лицом конкуренции со стороны автомобильных грузовиков на автодорогах, как и самостоятельные изолированные короткие линии. Справедливости ради стоит добавить, что закрытие многих из этих коротких линий и небольших ответвлений крупных дорог, вероятно, пойдет на пользу. Значительную их часть изначально вообще не следовало строить. Но другие линии, которые уже исчезли или исчезают, жизненно важны для обслуживаемых ими регионов. И их следует спасти. Их можно спасти. Их можно сделать прибыльными даже несмотря на экспансию автомобильных грузовиков. В последние дни Первой мировой войны — когда, как мы помним, транспорт заторов на наших железных дорогах приблизился к критической точке — возникла потребность в том, чтобы автомобильный грузовик, бывший тогда еще игрушечным младенцем, пришел на помощь. Он появился и, полагаю, спас положение — с триумфом, как любят выражаться романисты. Мы застали время, когда широко разрекламированное шоссе Линкольна — не только от Нью-Йорка до Филадельфии, но и на несколько сотен миль дальше на запад — было заполнено экстренными грузовыми перевозками, причем некоторые из них осуществлялись на довольно большие расстояния. То же самое происходило и на других важных магистралях не только в Нью-Джерси и Пенсильвании, но также в Нью-Йорке, Коннектикуте, Массачусетсе и еще в полудюжине штатов, как прекрасно знает сегодняшний автолюбитель, лавирующий между выбоинами и колеями, оставленными военным автотранспортом. На волне решения той транспортной проблемы были проложены новые чудесные маршруты автоперевозок. Некоторые из них планировались тщательно. Производитель шин в Акроне, столкнувшись с тем, что доставлять продукцию своим филиалам и клиентам в Новой Англии вовремя практически невозможно, организовал службу автогрузовиков на расстоянии более 900 миль до Бостона, разработал расписание для шестидневной поездки и выполнял его летом и зимой с такой точностью, какой многие американские грузовые или пассажирские поезда не демонстрировали уже много-много месяцев. Некоторые энтузиасты, взяв этот практический пример за основу, дали волю своей фантазии. Они призывали развивать дальние перевозки. Более того, еще два-три года назад утверждалось, что через четыре-пять лет будут созданы регулярные линии быстрых грузовых автоперевозок из Нью-Йорка или Бостона до столь отдаленных пунктов, как Чикаго, Сент-Луис или Канзас-Сити. Сегодня мы знаем, что это были лишь фантазии. Из дюжины магистральных маршрутов грузовых автоперевозок, открытых для девяностомильного участка между Нью-Йорком и Филадельфией, до сегодняшнего дня дожили лишь единицы. Пропорция остается прежней и в других густонаселенных районах страны, особенно в тех, которые страдают от суровых зим. Тем не менее, с другой стороны, значительная часть делового сообщества, по-видимому, пришла к вполне определенному выводу, что автомобильный грузовик должен заменить железную дорогу на расстояниях до ста миль и менее, в то время как старые железнодорожники уже много лет открыто заявляли, что грузовой вагон начинает приносить прибыль лишь тогда, когда перевезет свой груз по меньшей мере на сорок миль, а сегодня современное поколение эксплуатационников называет цифру в восемьдесят миль. На расстояниях между этими значениями — и несомненно гораздо ближе к восьмидесяти, чем к сорока милям — огромные городские терминальные расходы американских железных дорог сводят на нет прибыль от самих перевозок. В свое время я перейду к детальному рассмотрению этих вопросов, касающихся грузовых терминалов в наших крупных городах. А пока учтите, что автомобильный грузовик по крайней мере в значительной степени свободен от этой терминальной проблемы. И это огромный плюс в его пользу. В настоящее время в нашей стране автомобильным транспортом ежегодно перевозится примерно 2 000 000 тонно-миль грузов; по оценкам, пять лет спустя эта цифра вырастет до 60 000 000 тонно-миль. Разумеется, следует понимать, что условный и сравнительный показатель тонно-миль получается путем умножения количества реально перевезенных тонн на расстояние в милях, которое преодолевает каждый груз. Эти цифры взяты из замечательной статьи Филипа Каботами из Бостона, опубликованной в недавнем номере журнала «Atlantic Monthly». Говоря об избыточной нагрузке автодорог Новой Англии грузовиками, мистер Кабот отмечает: Любое злоупотребление влечет за собой наказание. Расплата за такое отношение к нашим дорогам будет тяжелой, и платить за нее придется налогоплательщику. Содружество Массачусетс потратило более 25 000 000 долларов из средств налогоплательщиков на дорожное строительство, и значительная часть этого покрытия уже стерта в порошок под колесами пятитонных грузовиков; теперь ущерб приходится устранять, причем стоимость работ возросла, пожалуй, вдвое по сравнению с прежней. Наш налог штата в последние годы рос не по дням, а по часам; вклад владельцев грузовиков в дорожное строительство столь ничтожен, что основное бремя ляжет на плечи налогоплательщика, на чью и без того перегруженную спину вот-вот свалится гигантский дополнительный побор как раз тогда, когда он рассчитывал на облегчение. И не заблуждайтесь относительно того, кому придется нести это бремя. Старое представление о том, что налог можно возложить на какой-то один класс, растворилось в воздухе. Теперь мы понимаем, что налог платит не капиталист и не производитель. Налог платит обыватель через повышенную стоимость всего, что он покупает. Он оплачивает счет за любую растрату общественных средств. Та же ситуация повторяется сегодня в штате Нью-Йорк, где уже израсходовано более 100 000 000 долларов на создание примерно восьми тысяч миль дорог, которые уже стираются в порошок под тяжелыми колесами грузовиков. Под эти дорожные улучшения выпускаются облигации со средним сроком службы пятьдесят лет. Дорога же, используемая для грузовых перевозок, приходит в негодность через семь или восемь лет. В результате получается финансовый тупик, который в состоянии постичь даже школьник. Все то, что справедливо для Массачусетса и Нью-Йорка, в равной степени относится к Калифорнии, Огайо, Пенсильвании, Нью-Джерси или любому другому штату, который приложил немало усилий и потратил средств на создание сложной системы усовершенствованных шоссе для собственных нужд. И дороги не только построены избыточно легко — в большинстве случаев они еще и слишком узкие для движения тяжелых грузовиков. В этом может убедиться практически любой автомобилист. Он может поделиться бесчисленными личными примерами того, как пытался объехать эти громоздкие коробки на колесах, которым в девяти случаях из десяти на шоссе вообще делать нечего. Ибо не забывайте, что один из таких крупнейших грузовиков не перевозит — и ему не должны позволять перевозить — более пяти тонн груза по общественной дороге, в то время как по-настоящему хороший грузовой поезд на железной дороге везет от трех тысяч тонн и выше, а обслуживает его рабочая бригада в составе максимум шести-семи человек. Чтобы перевезти этот минимальный объем товаров на пятитонных грузовиках, потребуется задействовать шестьсот машин и по меньшей мере шестьсот человек. Один из моих знакомых, являющийся страстным энтузиастом автотранспорта, резко возражает против этого утверждения: «Это некорректное сравнение, — возмущается он. — А как же остальные работники железной дороги — диспетчеры, ремонтные бригады, путейцы, все они?» На что я отвечаю: «А как насчет бригад, которые обслуживают шоссе?» Тот факт, что владелец грузовика не платит зарплату этим людям напрямую, не означает, что он или кто-то другой не оплачивает их труд косвенно, через налоги. А расходы на гаражи и мастерские составляют такую же часть затрат на содержание грузовика, как и на содержание локомотива. Мне кажется, однако, что мы упускаем саму суть дела. Давайте признаем очевидные преимущества грузовика: колоссально возросшую удельную мощность двигателя внутреннего сгорания по сравнению с паровозом, каким бы ни было его топливо; гибкость и экономичность этой единицы по сравнению с электровозом в районах и на линиях со сравнительно небольшими объемами перевозок. Эти достоинства автогрузовик уже продемонстрировал там, где ему предоставлена возможность двигаться по хорошему мощеному шоссе. На плохой дороге экономичность его использования невелика. Лучше всего он чувствует себя на дорогах, которые строились в первую очередь для комфорта легковых автомобилей. Но давайте усовершенствуем такое мощеное шоссе. Нет в мире ни одной бетонной или асфальтовой дороги, которая могла бы сравниться с полированной поверхностью гладкого стального рельса. Сила тяги любой единицы подвижного состава возрастает при его использовании многократно — зачастую в двадцать пять раз. Иными словами, если отбросить метафоры, мы снимаем с автогрузовика дорогие резиновые шины и заменяем их стальными колесами с ребордами, как у железнодорожного вагона или локомотива. Престо! Перед нами полностью автономный локомотив, гораздо более легкий, чем самый легкий из практически применимых паровозов, обеспечивающий около 35 процентов экономии энергии; при этом мы объединяем такой локомотив с грузовым или пассажирским вагоном, либо с тем и другим вместе. «Если бы не автомотриса, я бы сегодня не смог управлять этой маленькой дорогой», — говорит генеральный директор, управляющий и универсальный мастер на все руки небольшой короткой линии где-то в холмах северо-западной Пенсильвании. Я прекрасно понимаю, что он имеет в виду. Его топливо добывается на близлежащих скважинах. Он покупает его очень дешево. Его немаленький грузовик, перевозящий семь-восемь тонн грузов или пассажиров, способен совершать шесть оборотных рейсов в день по двенадцатимильному участку с гораздо меньшими затратами, чем потребовалось бы для паровозика с поездом, выполняющих всего два оборотных рейса в день. Иными словами, он утроил объем услуг, что принесло несомненную пользу пассажирским перевозкам этой маленькой дороги, и добился реальной экономии эксплуатационных расходов. Дорога, которая в противном случае пополнила бы пугающую статистику закрытых железнодорожных линий за 1921 год, была спасена к великой радости обслуживаемых ею общин. Не так давно я ехал из Кейна в Маунт-Джуэтт — двенадцать миль по холмам того же северо-западного угла Пенсильвании. Мне нужно было успеть на северный экспресс дороги Buffalo, Rochester, and Pittsburg, отправляющийся из последней станции. Между Кейном и Маунт-Джуэттом пролегает довольно глухая ветка одной из крупнейших и лучше всего управляемых железных дорог Америки. Стояла глухая зима, и я предпочел бы ехать на поезде. Но один поезд в сутки вкупе с неудобными пересадками не оставлял мне никаких шансов. Мне пришлось ехать в автобусе по скользкому, покрытому льдом шоссе. Еще двадцать три человека, большинство из которых также пытались успеть на северный экспресс дороги B. R. & P., делали то же самое. Автобус совершал четыре рейса в день в каждом направлении, и водитель говорил, что это не только прибыльно, но и стабильно. За проезд в каждую сторону он брал семьдесят пять центов, что составляло чуть более шести центов за милю. Многие жалуются, когда приходится платить больше 3,6 цента за милю на железной дороге, но обычно это не пассажиры коротких расстояний. Здесь паровая железная дорога по умолчанию теряла свои перевозки. Очевидно, она не могла пустить на эту малую линию паровой поезд — судя по всему, изношенный локомотив с двумя изношенными и грязными вагонами — и успешно конкурировать с автобусом; но я полагаю, что с собственной хорошо продуманной автомотрисой, курсирующей с частыми интервалами и согласованной с поездами на терминалах, железная дорога смогла бы вернуть себе значительную долю утраченного трафика. К сожалению, как я уже говорил, это была глухая ветка. Тем не менее президент железной дороги, ответвлением которой она является, очень гордится тем, что эффективность управления его хозяйством не снижается из-за его огромных масштабов. Он честно и искренне пытается улучшить качество обслуживания, залечить раны, нанесенные в период федерального управления. Он сотворил чудеса всего за несколько месяцев. Но, главным образом потому, что он всего лишь человек, а не супермен, он не может знать все о подобных отдаленных ветках. Он даже не способен создать организацию, которая бы обладала таким знанием. Ни один президент четырехтысячемильной железной дороги на это не способен. И это одно из главных зл, которые навсегда можно поставить в вину методу дистанционного управления («абсентеизма») при эксплуатации наших железных дорог. В некоем восточном штате есть небольшая железная дорога протяженностью около 130 миль, которая чуть не дотягивает до статуса полноценной короткой линии. Тот факт, что годовая выручка дороги едва превышает миллион долларов, как раз позволяет ей входить в классификацию железных дорог I класса по версии Комиссии по межштатной торговле. Она пересекает пересеченную горную местность. Ее бизнес носит в основном сезонный характер. Летом ей едва хватает пассажирских вагонов и локомотивов для обслуживания туристов. Зимой же она с трудом находит столько пассажиров, чтобы оправдать курсирование двух небольших поездов по линии, в то время как ее грузовые перевозки во все времена незначительны. Когда я впервые познакомился с этим предприятием десяток или более лет назад, оно круглый год обслуживало три пассажирских поезда в день по всей системе — главной линии и двум веткам. Но это было до эпохи конкурирующих автобусов и улучшенных автодорог, которые теперь пролегают параллельно почти каждой миле ее путей и на строительство которых она, будучи крупным налогоплательщиком, внесла весьма щедрый вклад. Местный тариф в то время составлял три цента за милю, хотя закон штата обязывал продавать проездные билеты из расчета два цента за милю. Как конкурирующие автобусы, так и конкурирующие автомобили, находящиеся в частном владении, постепенно сокращали ее пассажирские доходы, хотя курортная зона, которую она обслуживает, неуклонно росла в престиже и популярности за последние дюжину лет. Как она ответила на конкуренцию со стороны бензиновых машин на автодороге? Сократив круглогодичное движение поездов до двух в день и постепенно подняв тариф до пяти центов за милю. Люди, которым нужно проехать из одного конца ее главной линии в другой (около 110 миль), все еще склонны пользоваться ее услугами. Автобус на дальних дистанциях едва ли эффективнее грузовика. И в по-настоящему суровые зимние дни ее уютные маленькие пассажирские вагоны, хорошо освещенные и отапливаемые, привлекают больше, чем плохо освещенные и холодные автобусы, курсирующие по шоссе штата. И все же на этом престиж заканчивается. Во всех остальных случаях авторитетом и популярностью пользуется автобус. Он заезжает в самые глухие кварталы обслуживаемых городов; пассажирские станции маленькой железной дороги расположены неудачно — по крайней мере, не везде. Он останавливается для посадки и высадки пассажиров практически в любой точке маршрута. Он чист. А летом он не только чище, но и прохладнее парового поезда. Но представьте, что эта небольшая железная дорога разработает или найдет хорошую бензиновую пассажирскую автомотрису и, оснастив ее ребордными колесами, пустит ее пять или шесть раз в день хотя бы по своей главной линии. Ей, возможно, придется сохранить один паровой поезд в день в каждом направлении для перевозки молока, почты и экспресс-грузов по маршруту. Остальные четыре рейса можно с легкостью выполнять на автомотрисах. С самого начала это обеспечило бы высокую частоту движения — решающий фактор для привлечения любого объема пассажиропотока. Коммивояжер, который едет сегодня по ее главной линии и пытается вести дела хотя бы в довольно крупных городах на маршруте, едва ли сможет совершить поездку в одну сторону быстрее, чем за неделю. В результате у большинства коммивояжеров сегодня есть собственные автомобили, и они совершают поездку туда и обратно за три-четыре дня. При расписании в два поезда в день они часто обнаруживали, что могут завершить дела в деревне в течение часа, после чего им приходилось ждать, возможно, пять или шесть часов до прибытия поезда, который отвезет их в следующий город. Теперь же они могут управиться со своими делами в населенном пункте, будь то пятнадцать минут или час с четвертью, и отправиться в следующий город сразу же по завершении всех дел, в то время как железная дорога безвозвратно теряет большой объем перевозок. Движение с частотой пять или шесть поездов в день, подобное тому, что я только что предложил, вернуло бы значительную часть этого потока. Неудобное расположение пассажирской станции этой небольшой железной дороги в ее главном городе можно было бы легко компенсировать тем, что автомотриса останавливалась бы на основных пересечениях улиц населенного пункта, что обеспечило бы по-настоящую гибкое обслуживание. Тот факт, что бензомоторный вагон железной дороги был немного тяжелее, немного теплее и лучше освещен, чем его конкурент с мощеного шоссе, стал бы весомым аргументом в его пользу. Если добавить к этому то обстоятельство, что автомотриса стальной колеи постоянно защищена ребордами рельсов (тогда как занос — нередкое происшествие на мощеной дороге), управляется по телеграфным приказам (столкновения — не редкость на дорогах штата) и обслуживается квалифицированным, обученным сотрудником, — все это аргументы, которые быстро найдут отклик у любого специалиста по рекламе. Мы еще вернемся к этим возможностям, когда будем обсуждать вопросы продажи транспортных услуг. А пока держите их в уме как веские доводы в пользу потенциала отдельной небольшой железной дороги или скромного ответвления крупной магистрали. Если эти ответвления сегодня чахнут и умирают, то в большинстве случаев в этом виноваты лишь управляющие ими люди — по крайней мере, их нехватка дальновидного видения. Это вполне можно назвать проявлением недальновидности наших железнодорожников, которые наконец-то начинают замечать экономический потенциал бензомоторных пассажирских вагонов хотя бы для того, чтобы дополнить ими непомерно дорогие паровые поезда на местных линиях и направить часть образующейся экономии на благо своих пассажиров. Иными словами, высказанная мной мысль о горной дороге, которая могла бы вернуть пассажиропоток за счет использования автомотрис для совершения шести поездок в день вместо нынешних редких двух рейсов паровых поездов, в равной степени применима и в других регионах страны с развитой сетью путей. Такой подход с первого взгляда не понравится рядовому эксплуатационнику паровой дороги, приученному низко кланяться перед лицом таких божков, как поездо-миля и вагоно-миля. Увеличение поездо-миль? Невозможно. Отнюдь не невозможно. Я пойду дальше и скажу, что средней паровой дороге будет совершенно невозможно добиться хоть какого-то успеха в борьбе с конкуренцией автобусов, пока она кардинально не увеличит пробег поездов. Как мы уже видели, частота движения поездов — это истинный критерий качества пассажирского сервиса. Автомотриса позволила удовлетворить этот критерий и при этом добиться реальной экономии на эксплуатации. Будет крайне жаль, если ее не начнут внедрять повсеместно ради столь высокой цели. На мгновение мы отвлеклись на пассажирские возможности моторного вагона, установленного на стальные рельсы. Его грузовой потенциал выглядит не менее впечатляюще. Когда благодаря неизбежному внедрению контейнеров (огромных стальных упаковочных ящиков для оперативной обработки мелких и прочих грузов) автомотриса с ребордными колесами на ветке станет идеальным дополнением к товарному вагону на магистрали, мы получим нечто приближающееся к по-настоящему эффективному современному транспорту на наших американских железных дорогах. Мистер Кабот в своей статье в журнале «Atlantic», посвященной ситуации в Новой Англии, из которой я уже цитировал, обращает внимание на очевидную и поразительную аналогию между Новой Англией и Старой Англией как по плотности населения, так и по характеру промышленности и перевозок, а затем задается вопросом, почему Новая Англия не может обслуживаться теми же видами железнодорожного транспорта, которые так успешно применяются в Старой Англии на протяжении многих лет. Он указывает на бессмысленность использования огромных товарных вагонов, подобных тем, что применяются в дальних перевозках в центральных и западных районах страны, и подвергает резкой критике привлечение к работе в Новой Англии руководителей с западных дорог — людей, которые специализировались главным образом на перевозках грузов на большие расстояния. Несомненно то, что Старая Англия — каждый уголок Великобритании — прекрасно знакома с эффективной организацией перевозок грузов на короткие расстояния. Десятитонный (максимум пятнадцатитонный) товарный вагон британских железных дорог представляет собой небольшую единицу, с которой при необходимости легко справляется одна или две лошади на сельской станции. Это к тому же недорогая единица подвижного состава; а благодаря своей дешевизне Англия может позволить себе иметь более миллиона грузовых вагонов на 25 000 миль путей по сравнению лишь с чуть более чем двумя миллионами вагонов на 265 000 миль железных дорог в США, что в значительной степени обеспечивает гибкость ее железнодорожной грузовой службы. Более того, грузовые перевозки в Великобритании осуществляются практически за ночь. Обычные мелкие отправки грузов там передвигаются с быстротой и легкостью экспрессов в нашей стране. Товары, отправленные со столичных терминалов в конце дня, прибывают в Бристоль, Манчестер, Ливерпуль или даже в Глазго и Эдинбург на следующее утро. Хотя очевидно, что в случае широкого внедрения в нашей стране высокоскоростных пассажирских автомотрис нам также придется ускорить движение грузовых поездов, курсирующих между ними, что естественным образом потребует более активного использования высокоскоростного и усовершенствованного паровоза сравнительно умеренного веса, а также применения относительно небольших и быстрых грузовых поездов, нам придется отказаться — по крайней мере, для такого рода перевозок — от нашего американского фетиша в виде чрезмерно длинных и чрезмерно тяжелых грузовых составов. На время мы позволили себе отклониться от темы бензомоторной автомотрисы на железнодорожном пути. До сих пор я подчеркивал идею демонтажа резиновых шин обычного тяжелого грузовика и установки вместо них стальных колес с ребордами. Существует компромиссный вариант этого плана, который заслуживает хотя бы краткого упоминания. В Императорской долине на юге Калифорнии добрый десяток или более лет назад была построена небольшая паровая железная дорога длиной одиннадцать миль, соединившая несколько изолированный поселок Холтвилл с линией Southern Pacific в Эль-Сентро. Она влачила довольно сносное существование до тех пор, пока появление автомобильных грузовиков и улучшенных дорог не начало болезненно подрезать ее доходы. Тогда выяснилось, что ее маленький пассажирский поезд не выдерживает конкуренции с автобусом. Ее доходы упали до нуля. Ситуация была удручающей. Казалось, что маленькую железную дорогу, в которую было вложено немало капитала, придется закрыть. Однако ее не закрыли. Какой-то изобретательный ум в Лос-Анджелесе сконструировал грузовик с колесами совершенно нового типа, каких раньше никто не видел. На внутренней стороне находились ребордные колеса для движения по стальным рельсам, а прямо снаружи от них — массивные колеса с резиновыми шинами для езды по автодороге. Проблема той маленькой дороги как в отношении грузовых, так и пассажирских перевозок была решена. Ей больше не нужно было ждать пассажиров и грузы, которые добирались до ее станции в процветающем и растущем Эль-Сентро. Ее комбинированные грузовики с легкостью двигались по городской застройке; они могли подъехать к двери любого отеля или магазина, принять пассажиров или груз, а затем, добравшись до железнодорожного терминала, с помощью простого механического устройства встать на рельсы и мчаться в Холтвилл, используя тяговые преимущества стальных рельсов даже перед хорошо мощеной грунтовкой, о чем я уже упоминал. Более того, дороге больше не нужно было тратиться на диспетчерскую службу. Если два ее «поезда» встречались посредине линии, благодаря тому же остроумному механическому приспособлению один из них мог остаться на рельсах, а другой съехать на земляную поверхность рядом с ними. Обычным порядком работы линии стало то, что поезда, следующие на восток по путям, имели преимущество на рельсы, в то время как идущие на запад съезжали на грунт. Что может быть проще? Гибкость автомотрисы поистине поразительна. Вполне можно представить себе такое развитие описанного мной устройства, при котором автомотриса или пассажирский вагон смогли бы выходить далеко за пределы концевых станций рельсового пути. Иными словами, почему Холтвилл должен быть конечным пунктом пригородного сообщения? Если в восьми милях к востоку от него есть груз, почему бы не отправить «поезд» по шоссе на эти восемь миль, чтобы он забрал груз там? Интеграция автомобильных дорог с паровыми железными дорогами — тема, вызывающая почти бесконечный интерес. Благодаря ей ветки наших крупных дорог и магистрали малых могут эксплуатироваться практически бесконечно. Несомненно, существует множество случаев, когда для железной дороги было бы гораздо практичнее и выгоднее полностью отказаться от ответвления, используя вместо него ближайшую параллельную автодорогу. С этой возможностью, разумеется, связан вопрос загруженности такой параллельной дороги. Один из аргументов в пользу размещения грузовика на железнодорожном пути, который я только что привел, заключается в разгрузке шоссе. Но здесь, как и во многих других случаях, нужно действовать по ситуации. В одном случае целесообразнее использовать автодорогу как дополнение к железнодорожному пути, в другом — совершить большую ошибку. Эта перспектива имеет огромные масштабы. В Великобритании железные дороги уже движутся в сторону использования автодорог для прямой конкуренции с грузовиками и паровыми фургонами независимых перевозчиков. Их шаги встречают противодействие. На данный момент трудно сказать, получат ли они разрешение самим выйти на автодороги и вести там борьбу со своими новейшими конкурентами. Но независимо от того, выиграют они этот спор или проиграют, сам факт их предложений свидетельствует о дальновидности. Беспристрастному наблюдателю кажется, что железная дорога, которая почти всегда — если не абсолютно всегда — является крупнейшим налогоплательщиком в любом регионе, должна обладать определенными неотъемлемыми правами на общественную дорогу, на содержание которой она платит столь высокие налоги. Но независимо от того, являются ли подобные идеи практическими вещами или лишь фантазиями мечтателя, остается фактом то, что американские железные дороги, одержимые перспективами сквозных или дальних грузовых перевозок, как правило, игнорируют огромный потенциал коротких расстояний, что можно считать одним из проклятых наследий нашей конкурентной железнодорожной системы. Во Франции, где от принципа конкуренции как от глупого и расточительного отказались давным-давно, интенсивная работа с грузопотоками поставлена гораздо лучше. Позвольте проиллюстрировать это. Несколько месяцев назад я оказался в небольшом, устаревшем атлантическом рыболовецком порту Ле-Сабль-д’Олон в провинции Вандея, примерно посредине между Сен-Назером и Ла-Рошелью. К прочным каменным набережным этой живописной закрытой гавани подходили три типа железных дорог, каждая из которых была весьма типична для Франции. Первая представляла собой ветку нормальной колеи (четыре фута восемь с половиной дюймов) государственной системы железных дорог, которая соединяла Ле-Сабль-д’Олон с магистральной линией, а через нее — со всей сетью железных дорог Франции и Европы. На железнодорожном терминале и у набережных также имелась узкая колея шириной шестьдесят сантиметров (двадцать четыре дюжины дюймов), а у самой воды располагалась третья — сорокасантиметровая. Последняя меня невероятно заинтересовала. Ее крошечные рельсы, расположенные на расстоянии едва восемьнадцать дюймов друг от друга, казались столь неэффективными; и тем не менее мне сказали, что она успешно функционирует уже много лет. «Это рыбная линия», — объяснили они. «Какая?» — спросил я. «Дорога, которая тянется по пляжам и доставляет рыбу в большие десятитонные вагоны, ожидающие ее здесь, на железнодорожной станции», — последовало дальнейшее пояснение. Я понял. Это был интегрированный железнодорожный транспорт: крошечный паровозик (он был едва ли крупнее тех, что катают детей на ярмарках) и его маленькие вагончики служили активным и эффективным питателем для крупной магистральной сети дорог республики. Интенсифицированный транспорт в лучшем смысле этого слова. Позже в тот же день, выезжая из Ле-Сабль-д’Олон, мы долго ехали вдоль шестидесятисантиметровой линии. Ее рельсы незаметно располагались на лужайке рядом с национальным шоссе. Она тянулась вдоль этой дороги много миль, поднималась и опускалась вместе с профилем шоссе, а когда дорога подходила к водопропускной трубе или узкому мосту, маленький железнодорожный путь без колебаний изгибался и разделял узкий мост с автотранспортом. В одном из городков мы встретили поезд — на линии был всего один состав, уходивший утром и возвращавшийся вечером, — но он шел с мощным и безупречным двадцатипятикилометровым локомотивом, который вез три или четыре легких пассажирских вагона и шесть-семь вагонов с местными грузами. Не смейтесь. Я сам знаю, во что превратилась бы эта идея в Соединенных Штатах: медный провод над осью пути, отдельные мосты над ручьями и речушками, возможно, щебеночный баласт, стандартная колея, даже собственная полоса отчуждения и большие вагоны трамвая — как же мы, янки, любим звучное слово «большие»! — курсирующие каждый час по линии. Экономичность? Черт возьми. Зачем вообще об этом говорить? Мы довольно гордимся нашими междугородными трамваями во многих частях нашей страны. Но рядовой акционер межгородов не очень-то гордится своими вложениями в них. Мы видели крах, постигший некоторые из них в Новой Англии. Немногие из них сегодня приносят прибыль; на самом деле большая часть их сегодня борется с банкротством несмотря на сильно возросшие тарифы и вынужденную масштабную экономию на эксплуатации. Множество этих дорог никогда не стоило строить, особенно там, где они дублировали существующие паровые железные дороги. Это была серьезная экономическая ошибка, за которую мы теперь расплачиваемся. Линии, отходящие от паровых дорог, следовало интегрировать много лет назад. То, что этого не произошло, объясняется в целом весьма глупой гордостью, прикрывавшейся маской консерватизма. И все же эти маленькие французские узкоколейки, если и не приносили «огромных» денег, во всяком случае не несли убытков. В годы перед Первой мировой войной они обычно приносили в среднем около 2 процентов годовых на вложенный капитал. Но дело было не в этом. Будучи местными по владению и управлению, они строились в первую очередь не ради прибыли, а для удобства обслуживаемых ими общин. Пожалуйста, помните об этом. В Париже я однажды встретил человека, который построил множество миль таких небольших железных дорог. «Дешево? — сказал он в ответ на один из моих вопросов. — Конечно, дешево. В этом же вся суть. Они повторяют рельеф шоссе, потому что это избавляет от дорогих земляных работ. Но вы заметите, что шоссе, вдоль которых они проложены, почти всегда находятся на относительно ровных участках Франции, поэтому уклоны там таковы, что хорошо спроектированный локомотив, пусть даже и довольно маленький, преодолевает их без труда. Линии делают крутые повороты, чтобы приспособиться к мостам на шоссе, но отдельные мосты стоили бы денег, а наши узкоколейки — это прежде всего дешевые железные дороги. И кривые не доставляют хлопот нашим маленьким локомотивам. Они чрезвычайно хорошо приспособлены для собственных задач, и поэтому, когда наша линия делает прямой угол при переходе с одного шоссе на другое, поскольку долгий плавный поворот потребовал бы отдельной полосы отчуждения и, возможно, сноса домов в придачу, наш хорошо спроектированный локомотив проводит десять, двенадцать или даже тринадцать груженых вагонов через этот крутой поворот на шоссе с минимальными трудностями или вовсе без них». Француз поднялся из-за стола и подошел ближе, тыча пальцем мне в лицо. «Разве вы не видите? Неужели вы не понимаете? — продолжил он. — Мы избавились от той невероятно дорогой вещи, которую вы, американцы, называете “накладными расходами”. Владельцы одной из таких наших дорог не заморозили целое состояние на каждую милю путей ради земляных работ, мостов, медного провода и электростанций. Наши локомотивы маленькие — заметьте, всегда отлично спроектированные и потому не столь дорогие, причем для всей работы нашей средней узкоколейки требуется всего один, два или три таких паровоза. Лучшие из них обходятся много дешевле самых маленьких динамо-машин, не говоря уже о моторных вагонах, в то время как худшие из них вполне способны тянуть наши небольшие вагончики». В этих маленьких дорогах таится огромный урок для Америки. Не все наши автодороги усовершенствованы; на самом деле лишь очень небольшая их доля таковыми является. Пройдет много-много лет, прежде чем будет завершена значительная их часть. Сама мысль о столь масштабной задаче вызывает содрогание, в то время как, повторюсь, растет нежелание использовать наши новые мощеные дороги в качестве железнодорожных путей, особенно для тяжелых грузовых перевозок. Большинство из них слишком узкие; да и более широкие дороги постепенно разрушаются от круглогодичного движения тяжелых грузовиков. Помните, что средний срок службы лучших дорог в штате Нью-Йорк, где строительство таких дорог достигло высокой степени совершенства, составляет от силы семь-восемь лет. Предположим, мы начнем прокладывать легкие узкоколейные линии вдоль многих важных автодорог Соединенных Штатов — не параллельно нашим стандартным железным дорогам, а в качестве питающих ответвлений к ним. Их ширина колеи может составлять всего двадцать четыре или тридцать дюймов, и строить их можно столь же эффективно и экономно, как во Франции. Для пассажирских перевозок такие детские железные дороги не имели бы значения. Но для обработки грузов, особенно сельскохозяйственной продукции, они предоставляли бы уникальные возможности. Не каждый фермер может позволить себе иметь грузовик; на самом деле, если бы он вел по-настоящему точную бухгалтерию в отношении такого механизма, то обнаружил бы, что использовать его по карману только крупному фермеру, и не только из-за стоимости его содержания, но и из-за «накладных расходов». Поймите, что для таких фермеров небольшая узкоколейная железная дорога — питающий путь к ветке или магистрали какой-нибудь стандартной паровой железной дороги протяженностью от десяти до двадцати миль, недорого проложенный вдоль шоссе и оснащенный единственным небольшим локомотивом (возможно, с одним резервным на случай чрезвычайных ситуаций) и от ста до двухсот маленьких четырехколесных платформ — стала бы настоящим благом, а капитальные затраты оказались бы сравнительно небольшими. Строить ее и управлять ею должны сами фермеры, которым она служит. Поскольку на линии одновременно находится не более одного поезда, не будет никакой опасности столкновений, отпадет необходимость в диспетчерской системе, а сам метод работы будет предельно простым. Поезд — небольшой локомотив и от десяти до пятнадцати маленьких вагонов — отправлялся бы с главного терминала, где он соединялся со стандартной паровой железной дорогой. У каждого фермерского дома устраивалась бы простая стрелка или тупик. Возле каждого из них оставляли бы по меньшей мере один маленький вагон. Таков был бы утренний процесс работы. Ближе к вечеру поезд возвращался бы за столько рейсов, сколько потребуется, собирая маленькие вагончики, заполненные к тому времени фермерской продукцией. Их доставляли бы на паровую железную дорогу и там разгружали в большие товарные вагоны дороги для отправки в города. Конечно, этот план можно было бы изменить, сделав небольшую железную дорогу двухпутной при существенно возросших расходах и используя на ней бензиновые автомобили-фургоны, чьи снабженные ребордами колеса для движения по путям можно было бы быстро ставить на место. Однако мне это кажется излишней дороговизной. При таком плане для пятнадцати вагонов с товарами потребовалось бы в действительности пятнадцать локомотивов, каждому из которых нужен отдельный машинист. Насколько лучше, чтобы эти пятнадцать вагонов с товарами вез один локомотив с одним машинистом и, возможно, также кочегаром! Локомотив вполне мог бы быть бензиновой или керосиновой двигательной установкой внутреннего сгорания, либо паровозом, работающим на угле или нефти. Это вопрос для экспериментов и тщательного решения. И дело не в этом. Суть в том, что средний мелкий фермер не может позволить себе вкладывать деньги в грузовик, который, вероятно, будет простаивать слишком много часов из двадцати четырех, либо развалится на кусках дорогах его полей. Даже трактор, используемый для медленных поездок в город и обратно, представляет собой сомнительную экономическую выгоду. Но у предлагаемого типа вагона можно было бы заменить колеса с ребордами на обычные шины с железными ободьями за пять минут — вероятно, сообразительный сын фермера справился бы с этой задачей за три, — в то время как трактор, упряжка лошадей или мулов могли бы отвезти его в поле, где он был бы загружен сельскохозяйственной продукцией. Такая железная дорога — как бы мне хотелось, чтобы ее назвали Фермерской железной дорогой округа Бейтс или как-нибудь в этом роде! — доставляла бы уголь и товары со стандартной железной дороги к фермерским домам. Однако главным ее назначением был бы входящий поток сельхозпродукции. Разгрузка шоссе, если таковое окажется типичным узким легким покрытием, столь часто используемым в этой стране, была бы очевидна, в то время как в случае с откровенно невыразимыми грунтовыми и песчаными дорогами облегчение для лошадей или грузовиков фермера, не говоря уже о его нервах, было бы поистине огромным. Иногда, когда я размышляю о масштабах возможностей железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах, меня поражает их колоссальность. Мы иногда говорим, что сейчас мы развили полную железнодорожную систему в этой стране. Такое утверждение — шутка. Мы даже не поскребли поверхность транспортных возможностей здесь. Мы взялись за очевидное и пренебрегли возможностями, которые не столь очевидны. Но они все же существуют и ждут появления нужного интеллекта и воображения, чтобы извлечь из них надлежащую пользу. Это сразу подводит нас к возможностям грузового контейнера для американской железной дороги — не только для железной дороги, но и для всех тех других видов транспорта, которые, как мы говорили, должны быть связаны с ней и которые, в конце концов, я верю, будут скоординированы и связаны с ней: грузовика, баржи, отправляющегося парохода. Для всех этих видов транспорта контейнер — поистине краеугольный камень арки. Он нечто большее. Он связывает их воедино. Он не просто краеугольный камень, но самый связующий раствор транспортной арки. Я упоминал лишь мгновение назад о передаче грузов с этой воображаемой фермерской железной дороги, основанной на французских образцах, на паровозную железную дорогу в пункте соединения между ними. Перегрузка в лучшем случае дорога. В худшем — она и громоздка, и сопряжена с задержками. Контейнер сводит перегрузку грузов к абсолютному минимуму. И все же, поскольку у него так много разнообразных и увлекательных аспектов, я не буду вдаваться в его обсуждение на страницах этой главы, а уделю ему отдельную главу. Он действительно заслуживает книги.     ГЛАВА XII УСКОРЕНИЕ РАБОТЫ ГРУЗОВЫХ ТЕРМИНАЛОВ   В течение многих лет старые железнодорожники подчеркивали тот факт, что обычный грузовой вагон не приносил прибыли, пока не перевозил свои товары по меньшей мере на сорок миль; новое поколение определяет эту цифру ближе к восьмидесяти милям. И когда вы спрашиваете о причинах и следчаях этого, ответ звучит всего в двух словах: «расходы терминала». Решительное сокращение этих расходов, особенно в грузовых перевозках, означает сегодня достижение одной из крупнейших единовременных экономий в эксплуатации американской железной дороги, в то время как, как мы видели и еще увидим, дальнейшие эксплуатационные расходы являются, по-видимому, ее единственным спасением, независимо от того, кто возьмет на себя трудную задачу по управлению ими. Я уже говорил, что максимальное рентабельное расстояние перевозки для грузовика по шоссе составляет от пятидесяти до восьмидесяти миль. Теперь сопоставьте эту цифру с минимальным рентабельным расстоянием перевозки для грузового вагона и посмотрите, не приближаемся ли мы к решению проблемы грузовых терминалов. Я думаю, что приближаемся. И одна практическая и конкретная иллюстрация должна послужить причиной для такого заявления. Вот Джонс из окрестностей Пассеика в Нью-Джерси, выделывающий кожу, и Смит, владеющий фабрикой обуви скромных размеров в Линне в Массачусетсе, который ее использует. В прежние времена кожа отправлялась из Нью-Джерси в штат Залива вагонными партиями. Но в последние несколько лет этот метод оказался совершенно слишком медленным, даже при медленно возвращающейся силе и грузовой эффективности наших железных дорог. Требуется по меньшей мере три дороги, чтобы преодолеть расстояние между Пассеиком и Линном, причем и Нью-Йорк, и Бостон, через которые вагоны, вероятно, будут проходить, в любой оживленный сезон становятся пересадочными пунктами страшной и постоянной загроможденности — и при этом Джонс и Смит бранятся и обвиняют друг друга. Сегодня кожа покидает дубильню Джонса ежедневно в 3:15 дня и прибывает к фабрике Смита в Линне задолго до полудня следующего дня с почти часовой точностью. Даже в дни, когда грузы двигались в больших объемах, эта точность неуклонно сохранялась. Перевозка грузовиком на всем пути? О боже мой, нет! Предстоит покрыть двести пятьдесят миль, и — как это пишется, в разгар зимы — не только покрыть их вовремя, но и по цене, значительно меньшей, чем экспресс, и не слишком опережающей тарифы на первоклассные грузы. Это исключает возможность выполнения работы грузовиком — по крайней мере на всем пути. Но это не отменяет того факта, что именно грузовик сделал это преобразование возможным. Теперь посмотрите, что делается на самом деле. Каждый вечер в четверть восьмого скорый грузовой поезд железной дороги Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд отправляется с терминала Мотт-Хейвен этой системы в верхней части Нью-Йорка на Бостон. Обладая отборным подвижным составом, он показывает хорошее время на 229-мильном участке пути до Бостона и прибывает туда незадолго до шести часов утра. Прагматичный и дальновидный автотранспортный концерн в Нью-Йорке заполняет от трех до дюжины крытых вагонов в этом поезде каждую ночь. В этот терминал Мотт-Хейвен он направляет собственный парк грузовиков не только изо всех пунктов отправки грузов в районах Манхэттен, Бруклин, Куинсборо и Бронкс Большого Нью-Йорка, но и из многих промышленных городов в окрестностях на радиусе от тридцати до сорока миль. Из бостонского терминала Нью-Хейвена он эксплуатирует аналогичный парк и таким образом превращает путешествие партии шкур из Пассеика в Линн в единый железнодорожный перегон в дополнение к автомобильному рейсу для сбора и доставки. Простота и эффективность. А эффективность и экономия. Теоретически казалось бы нет ничего, что мешало бы единственной крупной экспресс-компании (в которую все старые компании были объединены в качестве меры военного времени) делать то же самое. Однако на практике их контракты с железными дорогами запрещают этот очень простой и эффективный метод работы. Эти контракты обязывают экспресс-компанию загружать свой груз в железнодорожные багажные вагоны, независимо от краткости перевозки. Если «Америкэн Рэйлвей Экспресс» берет два рулона ковра с Пятой авеню и Сорок седьмой улицы в Нью-Йорке в Йонкерс, находящийся на самом краю большого города и едва ли в дюжине миль от магазина ковров, она должна тащить их на свой большой терминал на западной стороне острова Манхэттен и там помещать в багажный вагон Нью-Йорк Центральной железной дороги для перевозки до своей станции в Йонкерсе, откуда, конечно, совершается второй рейс доставки. Ничто в теории — или в ее простой практике — не мешает грузовику экспресс-компании, который забрал рулоны ковров в магазине на Пятой авеню, продолжить движение на север прямо к дверям дома в Парк-Хилле или любой другой части Йонкерса, куда они адресованы. Точно так же экспресс-груз, направляющийся с острова Манхэттен в такой близкий пункт, как Ньюарк — семь или восемь миль железнодорожного пути, — должен полностью следовать в багажном вагон, что само по себе столь же абсурдно, как отправка вещей из Нью-Йорка в Чикаго на грузовике. Крупные железнодорожники не сразу увидели практические возможности грузовика. Однако постепенно они привлекают к себе внимание. Возьмем Цинциннати. Возможно, вы не грузоотправитель и поэтому не знакомы с ситуацией с грузами там. Если это так, позвольте мне сказать вам, что в те дни, до того как дядя Сэм попытался объединить все свои железные дороги и старые конкурирующие системы использовали пункты индивидуальной привлекательности для получения трафика, смышленые молодые люди, которые искали приоритетные грузы для своих отдельных линий, использовали в качестве сильнейшего из своих доводов обещание исключить Цинциннати для любых отправлений, направляющихся на север, юг, восток или запад через его окрестности. Покойный Дж. Дж. Хилл обычно говорил, что крытому вагону требуется столько же времени и это стоит столько же, чтобы пройти через терминалы Чикаго — около двадцати двух миль, — сколько от Чикаго до городов-близнецов — почти пятьсот миль. Применив аналогичный тест к терминалам Цинциннати, можно было бы сказать, что поездка из Городка Королевы через Огайо до Эль-Пасо была бы столь же справедливым сравнением. Ибо в то время как Чикаго лежит на широкой плоской равнине и не представляет абсолютно никаких топографических проблем для железнодорожного инженера, Цинциннати, притаившийся под устрашающими холмами там вдоль реки, всегда был его отчаянием. Когда Коллис П. Хантингтон сорок или более лет назад впервые задумал идею реальной трансконтинентальной железнодорожной системы и попытался ввести свою Чесапикско-Огайскую дорогу в качестве неотъемлемой единицы этого плана в Цинциннати, он обнаружил, что дороги, уже находившиеся там, крайне враждебно настроены к его проникновению. Они считали город неприступным. Тем не менее Хантингтон перехитрил их с помощью великолепного инженерного государственного переворота, в ходе которого он перекинул удивительный великий мост через Огайо в сердце города и на верхние уровни его Центрального союзного вокзала. Сегодня Цинциннати стоит таким же, каким стоял тогда, — на вид неприступным. Его железнодорожные терминалы вечно забиты и перегружены. И, по-видимому, они не способны к расширению иначе как ценой затрат многих миллионов долларов. От одного из них, грузового склада Panhandle в восточном конце центра города, вдоль кромки реки до трех или четырех других, расположенных близко друг к другу станций в центре города Big Four, «Балтимор и Огайо», «Чесапик и Огайо» и «Куин энд Кресент», расстояние составляет едва ли больше мили. Прямой путь вдоль дамбы соединяет их все, однако данные показывают, что среднее время прохождения грузового вагона от первого из этих грузовых складов до любого из последних четырех в течение прошлых лет составляло два дня и четырнадцать часов. Именно из-за таких практических условий значительная часть работы по передаче мелкопартионных грузов с одной железной дороги на другую через Цинциннати выполнялась трансферной компанией по городской улице. Огромные фургоны этой компании, каждый из которых запряжен лошадьми или мулами, а кучер сидит верхом на юго-западной лошади или муле, раньше были привычным зрелищем на узких уличках города близ реки. Я говорю «раньше были» вполне осознанно. Ибо эти причудливые и старинные экипажи сегодня исчезли из центральной части Цинциннати. На их месте появился вездесущий грузовик. И на смену 115 открытым повозкам на конной тяге — наши английские кузены назвали бы их «лорри» — пришли пятнадцать эффективных, современных пятитонных бензиновых грузовиков. Мулы и лошади были отправлены пастись. И это еще не все. Многие из маневровых паровозиков, которые раньше таскали местные передаточные или «ловушечные» вагоны от одного главного грузового склада к другому или от подстанций в различных отдаленных промышленных районах округа Цинциннати, были освобождены для службы в другом месте, и была достигнута огромная экономия людей и денег. Прежде чем мы перейдем к детальному методу эксплуатации этих пятнадцати шасси грузовиков, рассмотрим подробнее своеобразную топографическую планировку Цинциннати: на этой узкой полоске равнин или низин между высокими холмами и рекой, на которой плотно застроена старая часть города, расположена большая часть его производств. Именно там сосредоточена его деловая жизнь. Именно там с тех пор, как паровоз проложил свой путь к берегам Огайо, были сосредоточены и его железнодорожные терминалы. И с тех пор они расширились почти на каждый квадратный дюйм доступной территории. К восточному концу этой длинной и узкой полосы подходят линии Panhandle системы Pennsylvania, основная магистраль Louisville and Nashville и железная дорога Norfolk and Western. В ее западном конце сгруппированы Кентуккийское центральное отделение Louisville and Nashville, линии Queen and Crescent южной системы, «Балтимор и Огайо», достигающая востока, севера и запада по четырем важным магистралям, «Чесапик и Огайо» и линии Big Four компании New York Central. Объем трафика, который эти линии привозят в Цинциннати и увозят из его переполненного центра, поистине огромен и быстро растет из года в год. Мало того, что местный трафик исчисляется многими тысячами тонн, но и тот факт, что через Огайо там переброшены три железнодорожные моста, каждый из которых несет по крайней мере один важный сквозной маршрут на Юг, означает огромное количество транзитных грузов, проходящих через эти ворота, — и многое из этого подлежит перегрузке там, что еще больше осложняет ситуацию. И более того, неуклонный рост города означал постоянный спрос на расширение его железнодорожных мощностей — расширение, которое из-за недавних трудностей в железнодорожных финансах, а также страшных топографических трудностей ситуации в Цинциннати не поспевало за промышленным ростом города. К счастью, большая часть этого недавнего роста пришлась в сторону от городского центра, а не вблизи него. Новые фабрики возникли в новых промышленных районах, далеко на севере и северо-западе от старых частей города. И чтобы приспособить меньшие предприятия этих районов — Брайтон, Айворидейл и Норвуд среди главных из них, — конкурирующие дороги, которые пронизывали их, открыли подстанции грузовых складов в каждом из них. Они обслуживали предприятия, недостаточно крупные для того, чтобы иметь собственные частные тупики, в то время как для того, чтобы предоставить этим производствам преимущества того же сквозного вагонного обслуживания для мелкопартионных грузов, которыми пользовались деловые дома в центре города, они обслуживались грузовыми складами центра города. Расстояния от этих подстанций — от трех-четырех до восьми-десяти миль — разумеется, были совершенно исключены для конных фургонов. Поэтому там, как и в других разросшихся мегаполисах, вошло в практику загружать пакетные грузы в местные крытые вагоны — на сленге бизнеса «ловушечные вагоны» — и отправлять их в сопровождении маневрового паровоза на станцию в центре города, где требовалось место для их подачи и разгрузки. И запутанная ситуация таким образом усугубилась вдвойне. При обычной практике эти ловушечные вагоны с исходящими грузами отправлялись с удаленной подстанции каждый день вскоре после часа их закрытия — 4:30, — но они не достигали станций в центре города до раннего вечера, спустя несколько часов после того, как все мелкопартионные или транзитные вагоны для пакетных грузов на этот день были закрыты, опечатаны и весело отправлены в путь к своим пунктам назначения. В лучшем случае перевозимые ими вещи попадали в сквозные исходящие вагоны второго дня. В худшем случае они могли попасть в вагоны на четвертый или пятый день, в то время как нетерпеливые грузоотправители начинали раскалять телеграфные провода всеми своими бедами. Сегодня грузы с этих удаленных подстанций в Брайтоне, Айворидейле, Норвуде, Окли и на Шестой стрит, Сторрс, Ковингтоне и Ньюпорте покидают их в часы закрытия и отправляются с главных грузовых станций центра города тем же вечером — практически без осечки. Грузоотправитель улыбается. И, как и в случае с мелкопартионными грузами, подлежащими перегрузке с одной железной дороги на другую в Цинциннати, экономятся огромное время, деньги и нервы, а также достигается эффективность. Причина? Спешу ответить. Грузовик пришел на службу железнодорожных терминалов и нашел там сферу, исключительно если не исключительно свою собственную. И поскольку эксперимент в Цинциннати миновал стадию простых опытных испытаний и сомнений, поскольку там, в этом прекрасном старом городе у двойного изгиба Огайо, был сделан реальный шаг вперед в транспорте, который имеет не только фактическую ценность для него сегодня, но и потенциальную ценность для каждого другого крупного города Америки завтра, давайте немного ближе ознакомимся с его работой. Давайте начнем с того, что позовем на место свидетеля Дж. Дж. Шульца, президента и генерального менеджера компании Cincinnati Motor Terminals и самого железнодорожника с многолетним опытом работы. Господин Шульц быстро рассказывает нам, как чуть более четырех с половиной лет назад начался эксперимент на сильно переполненной грузовой станции Big Four, чуть южнее и примыкающей к столь же переполненному Центральному союзному вокзалу (пассажирскому). Тогда это была довольно простая установка — два шасси грузовиков, купленных в кредит у компании из Кливленда, и двенадцать сменных кузовов-клетей, созданных благодаря изобретательности местного кузнеца. Они были введены в эксплуатацию между главным грузовым складом Big Four и одной или двумя удаленными подстанциями. Успех плана был почти немедленным. Два грузовика сновали туда-сюда весь день, подбирая и оставляя загруженные кузовы, пока другие железнодорожники Цинциннати не начали осознавать, что их конкуренты из Vanderbilt одержали своего рода победу над ними. Тогда они начали изучать вопрос с грузовиками самостоятельно, с прямым результатом того, что сегодня каждый грузовой склад в Цинциннати, кроме одного, оборудован для обработки стандартизированных кузовов грузовиков на стандартизированных шасси грузовиков и снятия их. В трансферных грузах схема, если говорить кратко, такова. Крытый вагон, наполненный мелкопартионным скарбом, следующим на различные дороги к югу от Огайо, катится из Питтсбурга на грузовой склад Panhandle, там, в восточном конце загроможденного района Цинциннати. Бригады грузового склада быстро справляются с разгрузкой. Пакетный скарб, который он везет, катится через платформу «внутреннего склада» и без переупаковки попадает в один из двух или трех рядов огромных упаковочных ящиков, которые ждут его. Они похожи на небольшие товарные фургоны французских или английских железных дорог и в действительности представляют собой новый тип стандартизированных красно-серых кузовов грузовиков компании Motor Terminals Co. Один предназначен для грузового склада главного подразделения L. & N., другой — для Кентуккийского центрального подразделения той же системы, третий — для Queen and Crescent. В каждый из них укладывается в среднем по четыре с половиной тоны, накладные помещаются в конверт для водителя, после чего ящик закрывается и опечатывается, как дверь обычного крытого вагона, находящегося в эксплуатации. Начальник грузового склада направляется к своему телефону. Престо! Шасси грузовика подкатывает к грузовому складу Panhandle. — Готово для Queen & Crescent, — весело кричит водитель внутрь. Но прежде чем он получит свой загруженный ящик и накладные, нужно доставить один. Подвесной кран, движущийся по рельсу, захватывает ящик, приподнимает его над шасси и ставит на одну сторону платформы грузового склада. С другой он берет загруженный ящик для Queen & Crescent и — почти так же быстро, как это можно рассказать здесь — водружает его на освобожденное шасси. Водитель кричит «до свидания», и грузовик срывается с места, чтобы его почти мгновенно заменил другой, с трансферным грузом для доставки и подлежащим погрузке для одного из других грузовых складов. — Наш диспетчер отводит пять минут на разгрузку одного кузова и погрузку другого, — говорит господин Шульц. — Этого более чем достаточно. — Какого диспетчера? — спрашиваем мы господина Шульца. Он объясняет довольно подробно. Железные дороги, осуществляющие тщательный надзор за ходом реализации плана, установили за свой счет квалифицированного поездного диспетчера, который за столом и телефонным коммутатором в тихом уголке в центре города руководит точными операциями каждого из грузовиков терминальной компании. С помощью своих прямых телефонных линий с каждым грузовым складом и подстанцией он следит за приходами и уходами водителей, а также ведет полный и постоянный учет их работы и может быстро справляться с чрезвычайными ситуациями любого рода, мгновенно подстраивая обслуживание под возникающие потребности. Время — деньги. И время имеет значение. — Мы перевозим этот скарб через весь город в Queen and Crescent в среднем всего за четырнадцать минут, — поясняет господин Шульц. — И это при том, что в среднем было два дня и четырнадцать часов, а на практике часто от восьми до десяти дней. Некоторый процент выигрыша. Кажется невероятным процентом, господин Шульц. И все же перед нашими глазами лежат записи, доказывающие это утверждение. Он, кажется, точно знает, о чем говорит: — Возьмите этот рейс от подстанции Брайтона до главного грузового склада Big Four в старые времена, — добавляет он. — Вторая ночь в пути из главного склада в транзитном мелкопартионном вагоне — только в теории. Знаете, сколько это занимало в среднем на практике с этим ловушечным вагоном? В среднем тридцать шесть часов; так гласят записи. А наши грузовики совершают этот рейс за тридцать минут. Но поскольку они перевозят в среднем всего 4,37 тонны по сравнению со средним грузом в девять тонн в ловушечном вагоне, мы должны, чтобы быть полностью справедливыми, принять это во внимание при сопоставительном расчете и сказать, что наш средний перегон составляет один час и четыре минуты, что все же неплохо смотрится на фоне тридцати шести часов. Или, если развивать мысль дальше, среднее время перевозки одной тонны пакетных грузов на грузовике составляет семь минут по сравнению с тремя часами и пятьюдесятью четырьмя минутами на ловушечном вагоне. Наши водители по расписанию должны развивать скорость десять миль в час на городских улицах, и они легко добиваются этого без какой-либо опасности или неудобств для кого-либо. — Есть еще один фактор экономии в этом обслуживании, о котором вы не должны забывать, — продолжает господин Шульц. — Используя грузовики, мы избавились от необходимости задействовать двадцать три ловушечных вагона в день только на этом одном грузовом складе. Это не только высвобождает эти вагоны для Pennsylvania railroad для работы на линии, но и за счет экономии платформенных путей, требуемых этими вагонами, в очень значительной мере повышает пропускную способность и эффективность этого грузового склада. И вы можете легко понять влияние на всю ситуацию с терминалами в Цинциннати, когда я скажу вам, что служба грузовиков, которую мы уже ввели в действие, высвобождает в общей сложности 66 000 крытых вагонов в год из обслуживания терминалов Цинциннати для линейных перевозок различных железных дорог, ведущих сюда. Думаю, я могу это понять. Некоторое время назад самые мудрые и консервативные руководители железнодорожных операций, чьей вотчиной является Цинциннати, задавались вопросом, как в эти дни аномально низкого железнодорожного кредита они собираются избежать масштабного и почти немедленного расширения своих терминалов там, как грузовых, так и пассажирских. Теперь они знают, что эти расходы делать не придется — по крайней мере на грузовых терминалах — в течение ряда предстоящих лет. Ликвидация ловушечных вагонов высвободила от 30 до 40 процентов ценной площади пола в каждом из нынешних местных грузовых складов и, разумеется, настолько же увеличила их рабочую емкость. Запишите это, если угодно, в заслугу грузовика на терминальной службе. И само обслуживание не отражает никакого роста расходов. Моторная терминальная компания перевозит все трансферные и вспомогательные грузы по средней цене восемьдесят центов за тонну, что, безусловно, выгодно смотрится на фоне 1,20 доллара, которые предыдущая служба перевозок была вынуждена взимать за свой рейс на лорри, или расходов, варьирующихся от 1,12 до 1,60 доллара за тонну, которые обходятся железным дорогам в перевозку собственных ловушечных вагонов маневровыми паровозами. Эта экономия отлично сочетается с высвобождением крытых вагонов, маневровых паровозов и пространства грузовых складов, не говоря уже о значительном ускорении отдельных отправлений, сквозных и местных; все это можно перевести в ежегодную экономию денег реальных масштабов. Компания автомобильных терминалов уже перевозит около одной тысячи тонн грузов по улицам Цинциннати за девять часов каждого рабочего дня. Ее грузовики с максимальными внешними габаритами семнадцать футов шесть дюймов на восемь футов короче и уже лорри старой компании по перевалке и бесконечно менее подвержены задержкам в условиях ненастной погоды. Более того, поймите, если хотите, что компания по перевалке со всеми ее 115 лорри перевозила лишь 38 процентов мелкопартионных транзитных грузов между различными терминалами Цинциннати. Чтобы справиться со всеми ими, потребовалось бы по меньшей мере 250 грузовиков на конной тяге, в то время как если бы она попыталась решить проблему обслуживания подстанций, потребовался бы еще один парк по меньшей мере равного размера. Тем не менее ее моторизованный преемник теперь справляется с каждым фунтом из тысячи и более тонн трансферных грузов в Цинциннати ежедневно, а также со всей работой подстанций, с небольшим увеличением на двадцать четыре кузова к 201 уже находящемуся в эксплуатации и без увеличения хотя бы одного шасси к своему нынешнему действующему парку из пятнадцати. Для совершенствования и ускорения своей работы подвесные краны для погрузки и разгрузки коробов-кузовов оснащаются электротележками взамен ручных цепных устройств, что в свою очередь обеспечивает скорость пятьдесят футов в минуту против семи при старом порядке вещей. И это, конечно же, еще большая эффективность. Вот так обстоят дела в Цинциннати на сегодняшний день. Не требуется особого видения, чтобы увидеть в доказанном успехе терминального плана, который уже перестал быть экспериментом, значительное расширение схемы сбора и распределения грузов для всего города. Больше не будет необходимым или даже существенным, чтобы грузовой склад железной дороги располагался на рельсах или рядом с ними. Он может подойти гораздо ближе к своим пользователям. Иными словами, железнодорожные подстанции для сбора и доставки пакетных грузов могут быть созданы в каждом промышленном районе Цинциннати, тем самым сокращая плечо перевозки для отдельных клиентов и, следовательно, в свою очередь заметно снижая загруженность на городских улицах. Видите ли вы теперь, к чему это нас ведет? При создании таких подстанций, когда принцип стандартизированных взаимозаменяемых кузовов и шасси грузовиков работает на столь определенную цель, остается мало надобности или вообще никакой надобности в грузовых терминалах в центре города в таком городе, как Цинциннати, за исключением, пожалуй, редкого выставочного парка путей для тяжелых вагонных отправок. На низинах у края города железные дороги могут и, по моему мнению, в конечном итоге будут создавать новые просторные грузовые склады и другие терминальные принадлежности. Станции в центре города, расположенные в сердце каждого промышленного района, сделают все остальное. Расходы на строительство последних будут ничтожны. Стоимость их верхних этажей в качестве лофтов для легкого производства с лихвой перекроет стоимость и содержание наземного автомобильного грузового терминала, в то время как легкость передвижения с ее множеством результирующих экономий сделает расходы на удаленные главные терминалы деньгами, потраченными поистине с пользой. Каков Цинциннати, такова должна быть и земля снаружи. Именно с этой точки зрения его радикально новый терминальный план приобретает общенациональный интерес и значение. Когда я задерживался на его различных железнодорожных терминалах возле аккуратных деревянных и железных коробов кузовов грузовиков на платформах грузовых складов — первоначальная конструкция открытых клеток уже давно была отброшена в пользу более прочной и долговечной формы контейнера, — меня не покидало чувство поразительного сходства с небольшими десятитонными товарными вагонами французских и английских железных дорог. И я вспомнил огромную эффективность этих же маленьких вагонов для работы, для которой они подходили лучше всего, — перевозки тарных грузов, того сорта вещей, которые мы знаем в этой стране как мелкопартионные грузы. Одним из крупных неприятных источников железнодорожных расходов в Америке, который имеет постоянную тенденцию к росту, является список претензий, выплачиваемых за грузы, поврежденные при транзите. Это составляет довольно крупный годовой счет, поразительно большая доля которого приходится на поломки в перегрузочных пунктах. Помните, что именно здесь наши французские и английские кузены всегда могут показать нам пару фокусов. С их маленькими десятитонными вагонами всегда набирается достаточно тарных грузов, чтобы «собрать» полный вагон даже для самых маленьких населенных пунктов, в то время как по прибытии в один из них маневровые бригады из человека и лошади управляются с вагонными отправками с большой осторожностью и немалой скоростью. Затем, когда я стоял там на больших и упорядоченных платформах грузовых складов Цинциннати — упорядоченных после прихода грузовика на терминальную службу, и впервые за много лет, — мне не давал покоя вопрос: почему эти прочно построенные коробы не могли следовать дальше в Дейтон, Колумбус или Индианаполис, или, если на то пошло, куда угодно в пределах досягаемости американского грузового вагона? Два таких короба легко поместились бы на платформе полувагона-платформы; не должно быть сложно найти «платформы», способные вместить три семнадцатифутовых автомобильных кузова на своих настилах. Но даже с двумя набралось бы девять тонн пакетных грузов, что составляет полную норму, если не больше того, что средний вагон для пакетных грузов перевозит сегодня по стране. В то время как тринадцать тонн — три хорошо наполненных автомобильных короба — заметно опережают это среднее значение. Предположим, что эта длинная платформа Big Four должна была проследовать до Колумбуса — на 150 миль или более вверх по линии — с тремя автомобильными коробами на платформе. Один мог быть заполнен на главном грузовом складе Big Four в тени большого пассажирского терминала, другой — в Брайтоне, третий — скажем, в Норвуде. Конкретные станции не имеют значения. Суть в том, что груз имел бы лишь одну перегрузку — во внутреннем помещении терминалов Колумбуса. Там подвесной мостовой кран снял бы три короба с «платформы» и поместил их на платформу грузового склада, где их можно было бы быстро разгрузить, а содержимое разместить на грузовиках или фургонах для распределения по Колумбусу. В то время как автомобильные короба, в свою очередь, были бы перезагружены для отправки обратно прямо в центр Цинциннати, Брайтон-Цинциннати и Норвуд-Цинциннати. В таком плане нет ничего непрактичного или невыполнимого. Напротив, он чрезвычайно практичен и чрезвычайно эффективен. Его внедрение не является ни сложным, ни дорогим, в то время как экономия огромна. По консервативным оценкам, она уже составляет 1000 долларов в день по округу Цинциннати. Перенесите это соотношение на всю страну, и вы получите возможность совокупной экономии на железнодорожных операциях, которой нельзя пренебрегать. Вся широкая национальная сфера железнодорожных операций ожидает прихода грузовика и его отсоединяемого кузова в терминальную обработку. Ему суждено стать большим фактором в железной дороге завтрашнего дня. Перенесемся, если хотите, из Цинциннати в Нью-Йорк. Теперь перед нами сложнейшая задача. Намного хуже, чем даже у города у изгиба Огайо. Проблема грузовых терминалов одного лишь острова Манхэттен сегодня является величайшей транспортной проблемой во всей этой стране, если не во всем мире. В нее постоянно привносятся идеализм, инженерия, политика, здравый смысл — все это, по-видимому, с небольшим толком. Недавно был разработан сложный план исправления и пересмотра всей проблемы терминалов Нью-Йоркского столичного округа (включая не только все отдаленные районы, такие как Бруклин, Ричмонд и Бронкс, но и Джерси-Сити, Байонн, Уихокен, Хобокен, Ньюарк, Патерсон, Пассеик и многие другие тесно связанные общины). Этот план разрабатывается недавно созданным Управлением порта Нью-Йорка, созданным по подобию аналогичного органа для порта Лондона. В то время как это пишется, он яростно оспаривается городской администрацией Нью-Йорка. Тем не менее я не буду вдаваться в эту фазу проблемы. Есть достаточно других для рассмотрения, и эта конкретная рано или поздно придет к автоматическому решению. Ибо независимо от того, кто победит — городская администрация или Управление порта (созданное штатами Нью-Йорк и Нью-Джерси), — остров Манхэттен останется стержнем и ключом всей проблемы. Для его разгрузки может потребоваться, как предполагалось, построить вспомогательные кольцевые железные дороги не ближе чем в сорока милях от него. Это вопрос будущего. На данный момент учтите, что независимо от политических границ — трафик обращает на них мало внимания или вообще не обращает, — коммерческий центр столичного Нью-Йорка (в том смысле, в каком я имею в виду сейчас, хорошо сплоченный город с десятимиллионным населением, пусть даже в двух разных штатах) есть и должен оставаться на острове Манхэттен. Там совершается торговля. Там грузы попадают в расчетно-клиринговую палату. Производство может возрасти и, вероятно, возрастет на внешних окраинах округа. Но распределение останется близко к его сердцу. Подумайте на мгновение вместе со мной об устаревших грузовых мощностях центра того, что давным-давно стало вторым городом мира, а сегодня, по крайней мере с коммерческой точки зрения, является первым. На длинном узком острове Манхэттен только одна паровая железная дорога имеет прямые рельсовые грузовые мощности. Это Нью-Йорк Центральная железная дорога, которая много лет назад зарезервировала большую часть западного края острова за собой и таким образом получила огромное стратегическое преимущество, а также богатый выбор политических споров. Тем не менее одно, вероятно, с избытком перевешивает другое. Однако в Нью-Йоркский столичный округ входят девять других важных грузовых железных дорог (не считая Уэст-Шор, являющейся дочерней компанией Нью-Йорк Центральной). Эти дороги вместе с Центральной и Уэст-Шор занимают тридцать пять чрезвычайно ценных пирсов в загроможденных секторах острова к югу от Сорок второй улицы и тем самым удерживают причалы от каботажных и отправляющихся пароходных линий, которые постоянно требуют их. К этим пирсам грузовые вагоны этих одиннадцати дорог прибывают на длинных неуклюжих вагонных паромах, каждый из которых вмещает около десяти вагонов. Паромы загружаются на прямых водных терминалах железных дорог через Гудзон и в других местах и подталкиваются крепкими буксирами в положение вдоль грузовых пирсов. Теоретически один стандартный пирс Манхэттена должен разгружать и загружать, даже при столь неуклюжем подходе, около восьмидесяти вагонов в день. Это основано на наличии четырех паромов у каждого из них одновременно. На практике они справляются хорошо, если пропускают сорок вагонов в день. Проходы между пирсами узкие, в них и в реках вокруг острова Манхэттен наблюдается большая скученность, а задержки не только часты, но и постоянны. И все же задержки на водных сторонах этих пирсов — ничто по сравнению с задержками на их уличных сторонах. Любой нью-йоркский торговец, розничный или оптовый, расскажет вам об этом: о грузовиках, стоящих в длинных, утомительных, дорогих часах за воротами пирсов, а затем теряющих еще больше времени уже внутри, прежде чем они будут загружены и выедут обратно. В среднем 60 процентов времени грузовика тратится впустую таким образом. Средний причал в центре города имеет ширину всего восемьдесят футов, и после того, как по его центру остается тридцатифутовая проезжая часть, для груза остается не так много места. Должно быть огромное количество перетаскивания и волочения по накопившимся товарам. Все это требует времени и денег. Конкретно, доставка тарных грузов (технически именуемых классифицированными) на пирс острова Манхэттен обходится примерно в два доллара за тонну. Добавьте к этому от пятидесяти до шестидесяти центов за ручную работу по разгрузке на пирсе и стоимость перевозки по улицам центра Нью-Йорка от восьми до десяти центов за сотню фунтов; и вы получите общую стоимость терминала, значительно превышающую четыре доллара за тонну, что совершенно слишком много. Одна из главных задач перед инженерами Управления порта Нью-Йорка заключается в снижении этой стоимости. Они предложили увлекательный и детальный план, согласно которому грузовые вагоны восьми железных дорог, прибывающих в Нью-Йорк с юга и запада, разгружаются далеко за пределами перегруженности железнодорожных терминалов — суть полностью разработанного плана Цинциннати, который мы только что видели. Их грузы отправлялись бы в контейнеры особого вида, которые следовали бы на Манхэттен по миниатюрной подземной электрической железной дороге, не слишком отличающейся от той, что успешно используется в Чикаго уже много лет. Эта дорога, соединяясь с удаленными пунктами перевалки грузов, ныряла бы под реку Гудзон у Бэттери и шла дальше под Уэст-стрит на самой западной окраине острова Манхэттен примерно до Тридцать третьей улицы, где она снова прокладывала бы туннель под рекой и возвращалась в Нью-Джерси — простая и эффективная кольцевая линия. Эта схема весьма интересна, несмотря на ее слабость в виде игнорирования роста Манхэттена на север путем прекращения ее к югу от Тридцать четвертой улицы. К сожалению, она также очень дорога. Большинство таких планов таковы. Ее расчетная стоимость составляет 259 000 000 долларов. Знакомый мне проницательный и опытный железнодорожник, приняв это во внимание для своих накладных расходов и проведя резкий анализ вероятных эксплуатационных расходов, без колебаний высказал мнение, что эта подземная электрическая железная дорога навяжет терминальные расходы в размере чуть более четырех долларов за тонну для классифицированных грузов, поступающих на Манхэттен с западного берега реки Гудзон. Добавьте к этому ваши затраты на уличную перевозку от восьми до десяти центов за сотню фунтов, и вы получите нечто опасное близкое к шести долларам за тонну, чтобы испытывать от этого большую радость для нью-йоркских торговцев. Одной из важнейших из восьми железных дорог, въезжающих в Нью-Йорк с запада, с точки зрения грузовых перевозок по крайней мере, является «Эри». Несмотря на ужасное наследие финансовых обязательств, понесенных во время ее бесхозяйственности полвека назад, это на удивление прогрессивная собственность в своих методах работы. Нищета и вытекающая из нее необходимость предельной экономии заставили ее пойти на множество остроумных и весьма практичных производственных ухищрений. Огромные расходы, связанные со сложным планом Управления порта Нью-Йорка, вряд ли могут вызывать восторг у энергичного Ф. Д. Андервуда и остальных руководителей «Эри», которые знают, как тяжело им покрывать свои операционные и фиксированные расходы — о дивидендах они и не надеются. Имея это в виду, они попытались решить проблему нью-йоркских терминалов не за счет крупных расходов, а путем адаптации близлежащих сборов. Они уже заключили договор с автотранспортной конторой на острове Манхэттен о разработке деталей весьма остроумного плана, который выглядит следующим образом. В течение многих лет «Эри» эксплуатировала две паромные линии от своего исторического терминала на Павония-авеню в Джерси-Сити до Нью-Йорка — на Чемберс-стрит и Двадцать третьей улице соответственно. Чтобы удовлетворить большие потребности дороги в пригородных пассажирских перевозках, необходимо эксплуатировать их с довольно частыми интервалами. Тем не менее Павония-авеню не является принятым маршрутом для сквозного автомобильного движения, будь то грузового или пассажирского, что означает, что паромы «Эри» были более заполнены в своих каютах, чем на автомобильных палубах. И все же очевидно, что эксплуатация заполненного парома стоит чуть дороже или вовсе не дороже наполовину заполненного. Более того, на Павония-авеню в Джерси-Сити «Эри» располагает не только достаточными мощностями грузового склада, но и пространством для их масштабного будущего расширения. Конечно, не приходилось и ожидать, что рядовой торговец с острова Манхэттен отправится в Джерси-Сити за своим грузом, особенно когда предприимчивые конкуренты «Эри» громогласно заявляли о своей готовности доставить его на пирсы Уэст-стрит. Магомет не пошел бы к горе, но в данном случае гора пошла к Магомету. «Эри» договорилась с крупной автотранспортной конторой в городе Нью-Йорк о доставке классифицированных грузов десятитонными партиями прямо к дверям торговцев. Эти кузовы грузовиков имеют четыре колеса, причем передние колеса относительно легкие и небольшие. На один тягач приходится три таких кузова, что, конечно, означает, что пока один кузов находится в пути, прицепленный к тягачу, два других загружаются и разгружаются на соответствующих терминалах. Так экономится время; и так экономятся дорогие накладные расходы на тягач, пока часы неуклонно отсчитывают время вперед. Восемнадцать таких комбинаций грузовиков и тягачей помещаются на одном пароме. Интервал движения паромов составляет семь с половиной минут, что означает, что при работе на полной скорости каждый час можно обрабатывать 1760 тонн — поездную нагрузку приличного размера для классифицированных грузов. И если вы хотите еще больше цифр, пожалуйста, поймите, что терминальная стоимость автоперевозок для торговца с Манхэттена была снижена этим методом с восьми-десяти центов за сотню фунтов до всего пяти или шести. Экономия? Иногда мне кажется, что мы в Америке до сих пор не знаем истинного значения этого слова. И все же это только начало работы «Эри» на ее нью-йоркских терминалах. Ее главная задача, к которой она приступает прямо сейчас, — задействовать контейнер в его самом настоящем смысле, не просто как съемный кузов грузовика, а как стальной ящик, который можно загрузить, а затем перевозить практически в любой мыслимой форме транспорта. Сама идея донельзя проста, и она не особенно нова. Экспресс-компании уже много лет используют ее для перевозки своих относительно небольших и ценных посылок, помещая их для безопасности перевозки в большие окованные железом деревянные сундуки. Больше десятка лет назад профессор одного из колледжей Новой Англии — кажется, Амхерста — написал статью, в которой выступал за эту схему для всех тарных грузов и отправил ее в техническое издание, которое незамедлительно отказалось ее публиковать, заявив, что это совершенно фантастическая идея. И тем не менее мы здесь, благополучно дошедшие до этого в наши дни. План «Эри» в своих последних доработках предлагает выгружать тарные грузы для Нью-Йорка на ее сортировочной станции в Крокстоне в Нью-Джерси, чуть к западу от Бергенских туннелей, а затем после пересортировки перезагружать их в стальные контейнеры-ящики размером семнадцать с половиной на восемь с половиной футов и рабочей емкостью пять тонн. Два таких контейнера заполнят платформу среднего вагона-платформы. Пересортировка или перегрузка в Крокстоне будет производиться не только в контейнеры для различных собственных и совместных грузовых станций «Эри» на Манхэттене, в Бронксе, Бруклине и Куинсборо, но и на индивидуальные предприятия, где объемы грузов оправдывают такой шаг. Крупные розничные магазины, такие как Macy’s, Wanamaker’s или Altman’s, запросто могли бы получать один или несколько таких контейнеров ежедневно. То же самое касалось бы крупных оптовиков и всех других значительных распределительных предприятий города Нью-Йорк. Контейнеры, помещенные на платформы в Крокстоне, быстро преодолеют три-четыре короткие мили до береговой линии Уихокена, прямо напротив Уэст-Форти-стрит на Манхэттене. Здесь они попадут на огромные паромы, изначально построенные для терминального движения загруженных крытых вагонов, но каждый из которых легко приспособлен для перевозки шестидесяти пятитонных контейнеров. Все сложные планы, составленные для расширения и развития порта Нью-Йорк, предполагают отправку в металлолом этого великолепного гарборного флота вагонных паромов — общей стоимостью около восьми миллионов долларов. В этой книге я стремлюсь показать возможную экономию железных дорог, а не расходы. Достаточно легко изобразить сложные планы, которые предполагают огромные капитальные затраты. В последние годы у нас было слишком много подобных инициатив. Мне кажется, что самые лучшие планы — это те, которые дают большую операционную экономию при минимальных фактических затратах. Именно такие примеры я стараюсь показать на этих страницах. Если планы Эри принесут на каждый из ее причалов у воды в нижнем Манхэттене около 7200 тонн смешанных грузов в день по сравнению с примерно 400 тоннами, которые в настоящее время доставляются с помощью старомодного и довольно громоздкого способа паромной переправы самих груженых вагонов через реку Гудзон, это покажется одновременно и реальным повышением эффективности, и простой экономией. Осуществленный другими дорогами, использующими гавань со стороны Уэст-стрит в Манхэттене, этот подход быстро превратился бы в огромную эффективность — прекратилось бы складирование грузов на загроможденных полах причалов; автомобили-фургоны въезжали бы внутрь, получая на свои прочные шасси стальные контейнеры за время, измеряемое скорее секундами, чем минутами, а затем отправлялись бы в путь быстро и упорядоченно. Дж. Дж. Мантелл, управляющий дорогами Эри в Нью-Йорке, который разработал этот новый план и теперь руководит его выполнением, подсчитывает, что при реализации по методам его конкурентов это означало бы, что железным дорогам, идущим в Нью-Йорк с запада, потребовалось бы всего семь причалов вместо тридцати пяти, которые они занимают сейчас. Двадцать восемь причалов были бы высвобождены для обслуживания пароходов, а необходимость масштабных и дорогостоящих улучшений в гавани была бы отложена по крайней мере на несколько лет. Идея контейнеров, появившись здесь, в Соединенных Штатах, в поле зрения общественности, неуклонно и довольно быстро завоевывает популярность. Один джентльмен из Сент-Луиса, судя по всему, превзошел метод Цинциннати, разработав стальной контейнер, который можно перегружать не только между автомобилями-фургонами и железнодорожными грузовыми вагонами, но и с этих шасси на баржу, платформу или в трюм парохода. Его схема уже применяется на практике, хотя и не в усовершенствованном виде, в федеральной баржевой службе, созданной три года назад на реке Уорриор. Для использования там были приобретены двадцать больших стальных ящиков, и они до сих пор находятся в эксплуатации. Так получилось, что баржи на реке Уорриор не имеют надстроек, а представляют собой лишь открытые трюмы, в которые можно легко ссыпать или разгружать уголь с холмов Алабамы. Чтобы обеспечить «обратную загрузку» — неизменно столь ценный фактор в транспортном деле, будь то водном или железнодорожном, — в Нью-Орлеане необходимо собирать генеральные грузы. А баржа с открытым трюмом вряд ли сопоставима с крытым вагоном, по крайней мере в представлении грузоотправителя, у которого есть смутное желание, чтобы его товары прибыли в пункт назначения в целости и сохранности. Поэтому в дело вступил стальной контейнер, разработанный Г. В. Кирхнером из Сент-Луиса. Он перевозит генеральные грузы не только из Нью-Орлеана в Бирмингпорт (неподалеку от Бирмингема), но и поверх угля обратно в Нью-Орлеан. Изобретатель не испытал никакой радости от этого крайне неофициального испытания своего устройства. Он предпочел бы, чтобы его контейнеры обрабатывались и размещались более упорядоченно и систематически. Тем не менее остается фактом то, что положено начало практическому использованию единственной жизнеспособной объединяющей силы из всех предложенных до сих пор, которая направлена на физическое увязывание нескольких различных видов грузового транспорта. Любой искренний сторонник не только теории согласованного транспорта, но и высокой ценности результатов его практического применения в нашей стране не может не испытывать радости в связи с этим экспериментом на реке Уорриор, экспериментом, который рано или поздно будет распространен на аналогичную баржевую службу, которую правительство США теперь успешно создало на Миссисипи. На линии реки Уорриор уже было продемонстрировано, что контейнер может снижать и действительно снижает затраты на рабочую силу на терминалах с шестидесяти пяти центов до четырех центов за тонну, а время разгрузки сокращается с двенадцати-двадцати четырех часов максимум до одного или двух. Сегодня в нашей стране — медленно, но очень уверенно — происходит отказ от давнего стереотипа о том, что внутренний водный путь сам по себе является конкурентом железной дороги. Много лет назад сами железные дороги показали, сколь незначительную величину в качестве конкурента стальной магистрали представляет река или канал, неизменно в большей или меньшей степени подверженные сезонным или погодным влияниям, в то время как предпринимавшиеся с тех пор попытки — как правило, сопряженные с крупными капитальными затратами — возродить внутренний водный путь в качестве конкурента железной дороги пока оказались безуспешными. Но рассматривать внутренний водный путь как дополнение к железной дороге или железную дорогу как дополнение к внутреннему водному пути — это лишь вопрос выбора формулировок, — совсем другая история. Правда заключается в том, что статутные законы сегодня сурово выступают против столь разумного и экономичного решения значительной части нашей американской транспортной проблемы. Правда и в том, что немало других проницательных бизнесменов по-прежнему видят в водном пути не более чем дубинку против железной дороги. Правда и то, что многие в остальном дальновидные руководители железных дорог видят в водном пути лишь устаревшее транспортное средство или глупую мечту фантазеров-идеалистов. Тем не менее остается фактом то, что водный путь занимает свое место в транспорте. Железная дорога имеет свое место, и при разумном анализе эти места так или иначе стыкуются друг с другом. Они не противоречат друг другу. И чем раньше это будет осознано, тем лучше для всех нас. Когда-нибудь нам придется изменить наши статутные законы, и тогда вместо того, чтобы чинить препятствия использованию железными дорогами наших водных путей, мы станем приглашать, призывать, умолять и, если потребуется, принуждать их использовать эти великие природные артерии внутреннего транспорта, главным образом для разгрузки их перегруженных путей, особенно железнодорожных терминалов. А осознать, насколько перегруженными они еще могут стать, в нынешний момент промышленного спада довольно трудно. В тот день контейнер станет, как я уже говорил, связующим звеном между этими различными транспортными путями. Его гибкость, его адаптируемость и очевидная экономичность позволят ему занять подобающее место. Между тем в его разработке достигается большой прогресс. А. Х. Смит, крупный и энергичный президент Нью-Йорк Центральной железной дороги, с присущим ему энтузиазмом и энергией взялся за эту идею и, судя по всему, намерен довести ее до конца. Он уже построил десять стальных контейнерных модулей: четыре для пассажирских перевозок, вмещающих по десять ящиков каждый, и шесть для грузовых перевозок, вмещающих по шесть ящиков. Пассажирские модули проходят испытания в почтовой службе США; грузовые модули испытываются Американской железнодорожной экспресс-почтой. Каким именно будет окончательное развитие эксплуатации этих модулей, сам Смит не знает. Он считает, что открывающиеся возможности почти слишком грандиозны для немедленного освоения. Именно поэтому он поддерживает эту новую идею всем авторитетом своей дороги и лично. Он наблюдал за ней внимательно, почти с опаской. Из-за определенного смутного опасения, что один из больших стальных ящиков в один прекрасный день может сорваться с платформы движущегося на высокой скорости поезда в толпу ожидающих людей у железнодорожного полотна, он распорядился принять чрезвычайные меры для их надежного крепления не просто на платформах, а внутри них. Эту задачу решает длинная стальная балка-стенка вагона, в то время как в нынешние времена бандитов и слухов о бандитах на линии тот факт, что открыть стальную дверь контейнера после его установки на вагоне невозможно никаким способом, обеспечивает защиту груза, которую не может предложить ни одна другая форма перевозок. Здесь снова вступает в дело взаимодействие с автомобильным транспортом. В ходе первых экспериментальных испытаний этого перспективного устройства на Нью-Йорк Центральной железной дороге они быстро и легко вошли в терминальное обслуживание: большие оливково-зеленые грузовики почтовой службы США и темно-синие грузовики Американской железнодорожной экспресс-почты. Я начал эту главу с автомобиля-фургона. Им же я ее и закончу. Он является предметом великих транспортных замыслов. И тем не менее все это вовсе не пустые мечты. Как мы только что убедились, это тщательно разработанные планы инженеров, давно ставших экспертами в области транспорта. Я мог бы завести вас гораздо дальше вглубь этих планов — в их применение для разгрузки Филадельфии, чья великая набережная вдоль Делавэра доступна для крытого вагона лишь после километров утомительного маневрирования на перегруженных путях и где автомобиль-фургон предлагает почти немедленное и сравнительно недорогое решение проблемы грузовых терминалов; в Чикаго, где ситуация почти столь же плачевна; и в Бостон, где она значительно хуже и где автомобиль-фургон в сочетании с контейнером в терминальном обслуживании вновь является поистине ключом к решению проблемы. Еще дальше я мог бы увлечь вас в этом отступлении — в Балтимор, Питтсбург, Кливленд, Детройт и другие места. Я не решался утомлять вас излишней детализацией. Вы получили достаточно доказательств моих тезисов, в то время как лишь нехватка места препятствует обсуждению финансовых аспектов этой услуги, иногда именуемой доставкой от двери до двери. Я признаю, что доставка от двери до двери звучит непривлекательно для практического исполнительного директора железной дороги. Он панически боится ее, страшно боится. И тем не менее я этому не удивляюсь. Ваш железнодорожник чувствует, что рано или поздно — и скорее рано, чем поздно, — расходы на эту услугу будут свалены на его плечи и напрямую включены в его транспортный тариф. Помимо этого, я думаю, он приветствовал бы ее безоговорочно. Она значительно упростила бы проблемы движения на его грузовых терминалах и вокруг них, не говоря уже о колоссальной экономии его оборудования. Более того, наступает день, когда ему волей-неволей придется приветствовать ее. Ибо, по моему мнению, автомобиль-фургон займет среди потребностей железных дорог завтрашнего дня место, уступающее разве что самому локомотиву. Он представляет собой новейшую сферу развития железной дороги, ее с большим отрывом самую масштабную область возможностей. Помните, что картины терминальных ситуаций в Цинциннати и Нью-Йорке, которые вы только что увидели в некоторой детализации, — это лишь две из множества подобных возможностей. Остальные настолько огромны и многочисленны, что их можно назвать безграничными. Они олицетворяют прогресс — прогресс в сфере американского транспорта, столь же определенный и отчетливый, каким было появление локомотива. Годы идут. В них мы действительно движемся вперед. Мы прогрессируем. А транспортное предпринимательство заключается в воплощении видения в практическую деятельность по тем направлениям, которые мы только что наблюдали. Так будет строиться наша железная дорога завтрашнего дня.     ГЛАВА XIII ЗАКАТ КОНКУРЕНЦИИ   Выдающийся бостонский юрист, который не так уж много лет назад поразил и встревожил всю нацию заявлением о том, что он может сберегать по миллиону долларов в день на эксплуатации ее железных дорог, был абсолютно прав, пусть даже и не совсем в тех направлениях, которые он тогда предлагал. Судья Брандейс в то время предлагал добиться своей грандиозной экономии — оценивавшейся тогда приблизительно в 2 процента в год от стоимости имущества железных дорог Соединенных Штатов — за счет радикальной операционной экономии. Я не сомневаюсь сейчас, что это могло быть осуществлено, причем в значительной мере. На самом деле на протяжении нескольких последних глав я пытался показать некоторые из более масштабных возможностей, которые могут быть реализованы на этих путях; экономию, которая сегодня могла бы быть достигнута нашими перевозчиками, обладай они в данный момент надлежащим воображением и видением, подкрепленными Комиссией по межштатной торговле, наделенной теми же качествами. Мы видели, как в ходе испытания, достаточно продолжительного, чтобы быть убедительным, моторизованные терминалы в городе Цинциннати сберегли тамошним железным дорогам чуть более тысячи долларов в день. Это был лишь один типичный перегруженный американский город. Я также попытался показать, как этот план, по крайней мере в основных чертах, может быть распространен на другие перегруженные американские города. Потребуется не так уж много подобных терминальных сбережений, чтобы составить изрядную долю той национальной экономии, которую некогда предложил наш выдающийся судья Верховного суда. Аналогичным образом я попытался показать экономию, достигаемую в самой запущенной сфере нашей железнодорожной транспортной системы — на ветках и местном сообщении: электрификацию линий, внедрение бензомоторных уставок как на рельсах, так и вне их, постоянное усовершенствование локомотива, развитие важнейшего контейнера. И все же даже это отнюдь не исчерпывает пределов операционной экономии, еще доступной на американской железной дороге. Существует множество других эксплуатационных сбережений, которые можно было бы получить, но которые не осуществляются сегодня. Например, область более научного управления движением поездов посредством улучшения сигнализации сама по себе представляет собой крайне увлекательное направление. Вторая важная функция железнодорожного сигнала — уступающая лишь его важнейшей функции обеспечения безопасности человеческой жизни и имущества — заключается в том, чтобы обеспечивать непрерывное движение поездов. Поистине плох тот предприниматель, который не осознает высокой ценности поддержания всего своего подвижного состава по возможности в постоянном движении и удержания тем самым накладных расходов на низком уровне. Существует два способа управления движением поездов. Первый — тот, который все еще наиболее распространен на железных дорогах Соединенных Штатов, посредством письменных инструкций в приказе на движение; второй — с помощью показаний стационарных сигналов, на открытой линии, как правило, автоматической блокировки. Для выполнения инструкций поездного приказа движущийся поезд должен либо замедлить ход, либо остановиться полностью, тогда как по показаниям сигналов он может продолжать движение вперед в хорошем темпе. В первом случае теряется время, во втором оно выигрывается. Само по себе это может показаться мелочью, но при многократном повторении это выливается в поистине реальную экономию. На одном важном участке одного важного грузового направления — Саскуэханнском дивизионе железной дороги Эри, на 140 милях двухпутного пути — было проведено тщательное испытание экономии, достигнутой за счет установки электрической блок-сигнализации в течение первых двенадцати месяцев календарного года после ввода ее в эксплуатацию взамен старомодной ручной блокировки. По этому участку за типичный год проходит огромный объем перевозок в 2 322 070 451 тонно-милю. В предыдущий год при использовании ручной блокировки диспетчерское руководство движением на Эри осуществлялось по письменным поездным приказом, передаваемым по телеграфу. Дивизион был разделен на два диспетчерских района, по два человека на каждый район, четыре человека на дивизион для каждой из трех восьмичасовых смен, то есть двенадцать человек на суточный период, в дополнение к двум главным поездым диспетчерам. Более того, на Саскуэханнском дивизионе в течение двенадцати месяцев, непосредственно предшествовавших установке автоматической электрической блокировки, работали 136 сигналистов на сорока шести промежуточных станциях, которым выплачивалось 94 752 доллара из расчета восьмичасового рабочего дня. Даже тогда дорога пыталась сэкономить, закрывая по ночам ряд своих блок-постов ради небольшой экономии по зарплате, хотя чистым результатом этого становилось чрезмерное удлинение блок-участков в эти часы, что приводило к замедлению и сильной задержке движения поездов. Сопоставьте это с диспетчерской службой всего из шести человек (в дополнение, разумеется, к двум главным диспетчерам) на весь дивизион при полном отсутствии сигналистов (не считая телеграфных отделений, открытых в семнадцати промежуточных пунктах вместо сорока шести, как прежде, где сохранение оператора и системы письменных поездных приказов было жизненно необходимым), и мы начнем замечать реальную экономию. Руководство Эри взяло тот первый год работы своей автоматической блокировки и сравнило его с двенадцатью месяцами, непосредственно предшествовашими этому, когда они перевезли через Саскуэханнский дивизион 2 137 868 274 тонно-мили грузопотока. Благодаря своему новому техническому приему в научном управлении железной дорогой они смогли не только значительно сократить свой эксплуатационный штатт, но и увеличить показатель тонно-миль на поезд с 254 054 до 274 217, что представляет собой весьма значительный рост эффективности. Иными словами, они добились не только ценной экономии времени за счет меньшего числа поездов на линии (фактическая экономия за тот первый год составила 697 поездов), но и экономии эксплуатационных расходов в размере 87 969 долларов. При тогдашней стоимости денег это составляло процент на капиталовложения в размере 1 759 380 долларов. Спроецируйте это на всю магистраль этой железной дороги — на 999 миль от Нью-Йорка до Чикаго; вспомните, что мы рассматривали лишь один 140-мильный участок этой магистрали, и экономия начнет многократно возрастать. Если бы пропорцию сбережений удалось сохранить, Эри оказалась бы в выигрыше на 630 000 долларов только на своей магистрали; если бы ее можно было распространить и на ветки, эта цифра возросла бы до миллиона долларов или более в год. И тем не менее протяженность путей Эри составляет менее сотой доли общей длины железных дорог США, из которых сравнительно небольшая часть до сих пор оборудована автоматической блок-сигнализацией. Утверждение о том, что наши перевозчики могли бы сберегать по сто миллионов долларов в год за счет использования одной лишь современной научной сигнализации, пожалуй, окажется консервативной оценкой. Миллион долларов в день, господин судья Брандейс! Похоже, вы недооценили, а не переоценили экономию, которую может обеспечить наш национальный транспорт. Мы отнюдь не исчерпали пределы нашей операционной экономии. Нельзя отрицать, что наши практики-железнодорожники под страшным натиском острейшей потребности в масштабном сокращении расходов сделали многое. В некоторых аспектах, главным образом в создании большегрузных вагонов, мощных локомотивов и тяжеловесных поездов, они не только совершили чудеса, но сегодня, вероятно, приблизились к предельным границам эффективности, если не превзошли их на практике. Недавно они увеличили норму загрузки среднего грузового вагона и ускорили его движение. 1 марта 1920 года, когда частные операторы возвращали свои дороги от государства, они объявили о намерении попытаться достичь показателя «тридцать-тридцать» — среднесуточного пробега в тридцать миль (вместо 22,3 миль, обеспечивавшихся тогда Администрацией железных дорог США) и средней загрузки в тридцать тонн (вместо 28,3 тонн, которых Администрация железных дорог добилась ценой почти сверхчеловеческих усилий, включая воззвания к патриотизму грузоотправителей). Несмотря на крайне неблагоприятные обстоятельства, руководители железных дорог практически достигли намеченной ими отметки, когда в стране начался промышленный спад. И при общем объеме перевозок в миллион вагонов с грузами в неделю (справедливый стандарт для хорошего состояния дел в масштабах всей страны) подобная экономия эквивалентна появлению множества новых вагонов, особенно в те периоды, когда наши железные дороги испытывают нехватку грузового подвижного состава. В одной из предыдущих глав я показал, как стремительно сокращался наш общий парк грузовых вагонов: за три года — более чем на 125 000 вагонов. И тем не менее экономия всего лишь в одну милю в сутки при эксплуатации каждого вагона нашего существующего парка эквивалентна пополнению его на 100 000 вагонов. Наши железнодорожники уже являются экспертами в эффективном использовании тех несколько устаревших инструментов, которыми они располагают. Я давно говорил, что специалист за специалистом они ни в чем не уступают никому в мире в мельчайших технических деталях железнодорожного транспорта. Их профессионализм ковался в суровой школе. С того дня, пятнадцать или двадцать лет назад, когда эксплуатационные расходы наших перевозчиков начали свой долгий подъем в гору, эти люди были вынуждены идти на жесткую операционную экономию исключительно ради того, чтобы сводить концы с концами. Они исчерпали все возможности такой экономии. Теперь им нужны другие инструменты — более крупные, более совершенные. Им необходимы электрификация, улучшенная сигнализация, новые и более вместительные терминалы. Не забывайте ни на минуту, что если они не получат их — и не получат в скором времени, — пострадают в первую очередь не сами железнодорожники. Пострадают те сообщества, которые они призваны обслуживать. Более крупные и современные орудия труда, правда, послужат источником огромной экономии, но они также помогут обеспечить Соединенным Штатам более качественное железнодорожное обслуживание, и об этом пункте никогда нельзя забывать. На многие из этих предложений ваш типичный банкир ответил бы, что они прекрасно смотрятся на бумаге, но на практике требуют денег — дефицитного ресурса, которого средняя американская железная дорога нынче отчаянно лишена. И все же какой способ раздобыть средства на их оплату может быть лучше, чем объявление о решении их принять — вместе с последовавшей за ними радикальной экономией? Если А. — деревенский бакалейщик, а Б. — местный капиталист, и А. хочет занять у Б. денег, разве он идет к нему со следующим разговором? «Мне жаль, Б., но в последнее время мне приходится туго; на меня наложили множество новых и несправедливых правил, которые предписывают мне, как именно я должен управлять каждой деталью моего бизнеса. И дальше будет только хуже. Я просто не понимаю, как мне выкарабкаться с моим изношенным оборудованием и всем прочим». А. никогда так не разговаривает, по крайней мере если у него есть хоть какая-то реальная надежда получить от финансиста деньги. Он с большей вероятностью будет рассуждать в таком ключе: «В последнее время мне пришлось несладко, это правда, но я чувствую уверенность, что вижу свет в конце туннеля. Мне нужно приобрести оборудование, расширить свой бизнес по направлениям, которые кажутся практически беспроигрышными, и провернуть несколько новых комбинаций в моем деле. Вот одна-две из них». Именно такого рода разговоры обычно внушают уверенность, а вместе с уверенностью приходят и кредиты наличными. Наши железные дороги могли бы попробовать этот подход. Если бы они выступили с какими-то вполне конкретными планами расширения электрификации в своих хозяйствах, модернизации терминалов, лучшей увязки своего сервиса с автотранспортным, реального развития контейнерной системы, совершенствования сигнализации и всего остального, они могли бы рассчитывать на лучший кредит. Подобное уже случалось. Не исключено, что это повторится. Существует однако одна экономия, которая требует минимальных капиталовложений в основные фонды или вообще не требует их, — для ее внедрения требуется лишь дальновидность. Все это время я даже не касался ее — той высшей экономии, которую наша национальная транспортная система все еще может надеяться осуществить. Более трех четвертей века у нас существовало великое божество в нашей американской железнодорожной политике — когда у нас вообще была американская железнодорожная политика. Этим божеством была «Конкуренция». Было бы опрометчиво утверждать, что оно является фальшивым богом, ибо оно весьма популярно, и с его авторитетом не следует шутить опрометчиво. Но, подобно некоторым другим формам монархов, сколь бы популярными они ни казались, оно представляет собой очень дорогостоящее имущество. Ересь? Ничуть не бывало! Послушайте меня. На окраине Ванкувера (Британская Колумбия) бок о бок стоят два величественных железнодорожных вокзала. Каждый из них запросто обслужил бы европейский город с полумиллионным населением. Говоря железнодорожным языком, от каждого из них не составило бы труда отправлять и принимать от тридцати до пятидесяти пассажирских поездов ежедневно. И тем не менее ни один из них не является главным пассажирским вокзалом Ванкувера — таковым служит терминал компании «Канадиан Пасифик» на набережной, куда прибывают и откуда отправляются более половины поездов, приходящих в Ванкувер и уходящих из него по каждому буднему дню. На одной из этих двух периферийных станций, принадлежащей «Грейт Нортерн», ежедневно прибывают и отправляются три поезда; на соседней, принадлежащей «Канадиан Нешнл», курсирует всего по два поезда в каждом направлении. Можно лишь догадываться о накладных расходах и стоимости эксплуатации в расчете на каждого пассажира, пользующегося этими архитектурными излишествами. На Центральном вокзале Вашингтона, где монументальное строительство оправданно в несколько большей степени, эти затраты на одного транзитного пассажира составляют сейчас тридцать четыре цента. Железным дорогам, курсирующим в нашу федеральную столицу и из нее, приходится везти своего пассажира на значительное расстояние, прежде чем они компенсируют и покроют этот высокий терминальный сбор и начнут получать от него прибыль. Было бы делом небольших затрат и огромной экономии проложить соединительный путь между теми двумя пассажирскими станциями Ванкувера, объединить всю работу в одной из них, а вторую забросить — по крайней мере в качестве пассажирского терминала. Гораздо большей экономией было бы вообще не строить ни одну из них, а с самого начала пропускать поезда «Грейт Нортерн» и «Канадиан Нешнл» через просторный и центрально расположенный вокзал «Канадиан Пасифик». Удалось бы сберечь колоссальные капиталовложения. Почему это не было сделано, спросите вы? Ответ прост. Конкуренция. Но Ванкувер находится в Канаде, настаиваете вы. Очень хорошо; мы обратимся к причудам канадской железнодорожной ситуации в другой раз. А для начала вернемся через международную границу. Спокан — не в Канаде. Это красивый, хорошо застроенный город, через сердце которого пролегает неприятный барьер в виде трех магистральных железных дорог, идущих параллельно на расстоянии одного-двух кварталов друг от друга. Полоса отвода и вокзал любой из них с легкостью справились бы с объемом работы остальных двух. И не только были бы сэкономлены крупные капитальные затраты, но и сам Спокан был бы избавлен от наличия двух насыпей в стиле «китайской стены» через свой деловой центр. Конкуренция — поистине великий бог! Именно конкуренция поддерживает фарс раздельных пассажирских терминалов на портовых «молах» Окленда, несмотря на то, что задействованные на переправе через гавань паромы пользуются одним и тем же общим терминалом у подножия Маркет-стрит в Сан-Франциско. Конкуренция заставляет два сложноустроенных пассажирских вокзала в Сиэтле выполнять работу одного; поддерживает существование трех станций, поглощающих средства на накладные расходы и эксплуатацию в Лос-Анджелесе; доводит до абсолютной степени абсурда в небольшом городе Тусон (Аризона), где великолепное здание в парке — с первого взгляда вы наверняка приняли бы его за городскую библиотеку Карнеги — служит конкурирующим пассажирским терминалом для железной дороги, которая пропускает через него всего два пассажирских поезда в сутки в обоих направлениях. На Западе, говорите вы? Хорошо, давайте вернемся на Восток. За последние два года на окраине города Ричмонд (Виргиния) был открыт крайне дорогой и сложный комплекс пассажирского вокзала, в котором не было абсолютно никакой необходимости. Это так называемый Центральный вокзал железных дорог Атлантической береговой линии (Atlantic Coast Line) и Ричмонда, Фредериксбурга и Потомака, который заменяет неудачно расположенный и неадекватный вокзал Берд-стрит, использовавшийся ими почти со времен Гражданской войны. Вопрос о том, что вокзал Берд-стрит заслуживал закрытия, здесь даже не стоит. Суть в том, что не было никакой нужды строить сложнейшую новую станцию на самом отшибе виргинского города. Ведь в Ричмонде на Мейн-стрит также имелась сравнительно современная станция, которой уже пользовались железные дороги «Чесапик и Огайо», «Сиборд Эйр Лайн» и «Саутерн», и ее при небольшом приспособлении и расширении можно было запросто переоборудовать для удовлетворения потребностей двух других дорог, заходящих в город. Почему этот простой шаг не был предпринят? Почему не были сбережены крупные капитальные затраты? Конкуренция. Руководство Атлантической береговой линии посчитало, что его поезда не могут прибывать на ту же станцию и отправляться с нее, что и поезда его конкурента в Ричмонде, хотя оно делает ровно то же самое в Чарлстоне, Саванне и Джексонвилле. Конкуренция; конкуренция и немного глупой гордости. «Гордость, но не глупая», — говорит стоящий у моего локтя крупный железнодорожный руководитель, чей взгляд падает на эти абзацы. — «Именно такого рода гордость, гордость, порожденная конкуренцией, давным-давно вывела наши американские железные дороги на их высокие стандарты совершенства обслуживания». Красивая теория, но долго ли она продержится? Какова сегодня реальная конкуренция между, скажем, Нью-Йорком и Чикаго? Это две первоклассные железные дороги высшего класса, соединяющие эти два главных города Соединенных Штатов, и еще четыре дороги второго класса, которые тем не менее сами по себе являются весьма превосходными магистралями. На каждой из двух дорог первого класса ежедневно курсирует по пять-шесть прекрасных экспрессов в каждом направлении. Давно на страницах этой книги мы видели, как каждая из них имеет по одному поезду, совершающему поездку ровно за двадцать часов, до последней минуты, и как прежде эти поезда преодолевали путь за восемнадцать часов, также с точностью до минуты. После мудрого шага по удлинению расписаний эти два американских «суперпоезда» — думаю, я могу смело их так называть — остались абсолютно одинаковыми на двух якобы конкурирующих дорогах, несмотря на то, что расстояние между Нью-Йорком и Чикаго на одной составляет 911 миль, а на другой — 979. Почему Пенсильванская дорога с ее более коротким маршрутом не превосходит Нью-Йорк Центральную по своим расписаниям постоянно? Происходит ли это потому, что преодоление ее горных хребтов занимает гораздо больше времени, чем сильно разрекламированный «водный путь» системы Вандербильта? Возможно, но я сомневаюсь в этом. Истинная причина заключается в том, что расписания всех этих так называемых конкурирующих поездов регулируются по соглашению между так называемыми конкурирующими дорогами. Существует множество таких соглашений. У Пенсильванской дороги есть собственные пути между Нью-Йорком и Буффало, двумя главными терминалами первоначальной дороги Нью-Йорк Центральная, но она не имеет права рекламировать перевозку сквозных пассажиров между этими двумя городами, в обмен на что Нью-Йорк Центральная обязуется не рекламировать перевозку сквозных пассажиров по собственным путям между Нью-Йорком и Питтсбургом — двумя главными терминалами первоначальной Пенсильванской дороги. Конкуренция? Аккуратная фраза. Аналогичные соглашения о минимальных расписаниях движения пассажирских поездов регулируют сообщение между Чикаго и городами-побратимами (Сент-Пол и Миннеаполисом), Чикаго и Сент-Луисом, Чикаго и Канзас-Сити, Сент-Луисом и Канзас-Сити, Чикаго и пунктами на Тихоокеанском побережье, а также в других уголках страны. Когда несколько лет назад почтовое ведомство попыталось наладить поистине быструю почтово-поездную службу между Чикаго и Сент-Луисом — поезд, который преодолевал бы 283 мили за шесть часов, — оно не встретило никакого энтузиазма по поводу этого проекта у четырех так называемых конкурирующих железных дорог, связывающих эти города, которые задолго до этого зафиксировали свое минимальное время в пути между ними на довольно неторопливых восьми часах в угоду потребностям самой медленной и самой окольной из всех четырех. В конце концов почтовое ведомство настояло на своем, и сегодня дорога Чикаго и Олтон осуществляет экспресс-почтовые перевозки из Чикаго в Сент-Луис за шесть часов и десять минут. Но обычные пассажирские поезда по-прежнему ходят с прежней неспешной скоростью. Эти примеры можно было бы умножить. Достаточно ли я показал, чтобы доказать мою мысль? Когда вы отправляетесь между Нью-Йорком и Чикаго по любой из двух дорог высочайшего класса, соединяющих эти города, вы едете практически в одинаковых поездах — вагоны «Пулльман», имеющиеся в составе каждого из них, стандартизированы до мельчайших деталей — по одним и тем же тарифам, с одинаковым временем в пути и отправляясь с пассажирских терминалов, расположенных с одинаковой выгодностью. Единственными решающими факторами между двумя дорогами являются такие второстепенные моменты, как то, предпочитаете ли вы превосходные оладьи в вагонах-ресторанах Пенсильванской дороги или великолепный ветчинный омлет Нью-Йорк Центральной; пейзажи Аллеганских гор или долины Мохок. Разве это не слишком тонкие различия, чтобы выдавать их за реальную конкуренцию? Конкуренция не породила превосходство этих поездов, точно так же как она не помешала отмене их комфортабельных обзорных вагонов некоторое время назад на основе соглашения. Конкуренция не заставила дорогу Санта-Фе обзавестись прекрасным парком междугородных экспрессов класса де-люкс с целыми составами цельнокупейных вагонов. Конкуренция никогда не давала Соединенным Штатам сквозного поезда от Атлантики до Тихого океана. Нам приходится отправляться на север, в страну нашего соседа с довольно малочисленным населением — в Канаду, чтобы обнаружить такие блага путешествий. Конкуренция никогда не обеспечивала по-настоящему достойного сообщения между Нью-Йорком и Монреалем — двумя столичными центрами великих братских наций Северной Америки. Идея о том, что конкуренция является непременным условием реального железнодорожного обслуживания, постепенно рассеивается. Люди медленно, но очень уверенно начинают понимать, что ни одна общественная коммунальная услуга по своей сути не является конкурентной. И это несмотря на то, что Конгресс через формулировки своего Закона о транспорте выразил официальное одобрение идее о том, что спасти больного человека нашего американского бизнеса может лишь сохранение, если не расширение, нашей конкурентной системы железнодорожного дела посредством принятия плана «конкурентной консолидации». Это та схема, над которой эксперты Комиссии по межштатной торговле трудятся последние много месяцев и первые контуры которой были недавно опубликованы. Само выражение этого принципа в Статуте о транспорте показывает, что в настоящее время задумывается колоссальное расширение масштабов наших отдельных железнодорожных единиц, несмотря на тот факт, осознанный давным-давно, что многие из них уже вышли за рамки эффективного оперативного надзора и управления. По одному лишь этому вопросу можно было бы написать целую книгу. Здесь и сейчас достаточно сказать, что, за редкими исключениями, которые ничего не доказывают, единственными железными дорогами, успешно управляемыми сегодня в Соединенных Штатах, являются небольшие железные дороги (маленькие по крайней мере в сравнительном смысле), такие объекты, как Бостон и Олбани, Лакаванна, Бессемер и Лейк-Эри, Буффало, Рочестер и Питтсбург, Эль-Пасо и Юго-Западная, если назвать лишь некоторые из них, — дороги, управляемые как индивидуальные единицы людьми, которые не просто находятся на местах, но поддерживают тесный и постоянный личный контакт с каждым дюймом своего пути. Гений американского железнодорожного дела Харриман осознал этот момент более десяти лет назад, когда начал децентрализацию своего железнодорожного хозяйства, назначив к западу от реки Миссисипи пяти президентов, каждый из которых обладал практически автономными полномочиями. Пенсильванская дорога относительно недавно осознала это при создании четырех региональных систем внутри своего гигантского хозяйства, каждая из которых во многих важнейших аспектах представляет собой отдельную железную дорогу и в значительной степени управляется автономно. Она сделала хорошее начало, но пока зашла далеко не достаточно далеко. Тем не менее принцип признан: вы можете дойти до определенной точки и перешагнуть ее, когда очевидная экономия и преимущества централизации перевешиваются недостатками создания громоздкой и практически неработоспособной машины. В росте любой железнодорожной системы до простого гигантизма наступает момент, когда, как в случае с локомотивом и крытым вагоном, эффективность сменяется возвратом неэффективности. На Среднем Западе есть производственный город, который в последние годы замечательно вырос как по численности населения, так и в промышленном отношении. За десять лет первый показатель увеличился с 35 000 до 99 000 человек. Его обслуживают две железные дороги: одна представляет собой магистраль важного канадского предприятия, а другая — магистраль небольшой и вполне местной железной дороги. Пути очень крупной американской системы проходят всего в четырнадцати милях от него по ровной местности. Первая из двух реально заходящих в Икс железных дорог управляется из Монреаля, когда ею не управляют непосредственно из Лондона (Англия). Судя по всему, она еще не слышала о бурном росте Икса, поскольку не сделала абсолютно ничего для расширения своих мощностей в ногу с этим ростом; даже ее руководящие лица редко удостаивают Икс проезжим визитом. Вторая из этих двух дорог забирает весь бизнес. Ее штаб-квартира находится всего в шестидесяти милях отсюда. Ее президент, генеральный директор, суперинтендант и начальник коммерческого отдела — энергичные молодые люди, которые постоянно приезжают в Икс, обедают или завтракают с членами Торговой палаты и местными промышленниками — они называют половину из них по имени. Они чутко реагируют на нужды города и его жителей. Но они управляют небольшой железной дорогой. На них не давит груз забот о пяти тысячах миль линий, или десяти тысячах, или даже двенадцати. Для управления такими системами требуются сверхлюди. И (возможно, к сожалению) мы пока еще не вырастили сверхлюдей в Соединенных Штатах. Дорога, проходящая всего в четырнадцати милях отсюда, должна была прийти своими путями в Икс добрый десяток лет назад; то есть должна была, если конкурентная система представляет собой все то, что расписывают ее сторонники. Но она точно так же управляется из города, находящегося в девятистах милях отсюда. Ее президент так близок к образу сверхчеловека, какого мне когда-либо доведется узнать, но девятьсот миль есть девятьсот миль, и линия, проходящая так близко к Иксу, — это лишь незначительное ответвление громадной системы, у которой, во всяком случае на вид, имеются сотни куда более важных направлений. И в результате она теряет грузопоток. Само утверждение о том, что крупная железная дорога не может эксплуатироваться интенсивно или иным образом успешно без личных контактов, будет яростно оспариваться. Меня спросят: а как же Наполеон? Разве не преуспел он в том, чтобы вдохнуть в огромную армию такой моральный дух, какого не было ни у одной другой армии ни до, ни после? Личные контакты для него были практически исключены. И все же разве не было десятков тысяч людей, которые даже не прикасались к краю его одежды и не видели его лица, но которые с радостью отдали бы свои жизни ради спасения его? Ответом на эти вопросы служит то, что нам пока не удается в сколько-нибудь широких масштабах выращивать Наполеонов. Мы работаем с той глиной, что у нас в руках. А наша человеческая глина лучше всего поддается обработке на короткой дистанции, и почти всегда правило таково: чем короче, тем лучше. Президенту маленькой железной дороги вовсе не обязательно быть Наполеоном, чтобы внушать доверие, привязанность и энтузиазм среди своих работников. Подойдет практически любой настоящий человек, если дорога не слишком велика. И ему потребуется лишь знать своих людей, понимать их и позволять им понимать себя. Если это справедливо в отношении технической эксплуатации железной дороги, то это еще в большей степени верно для другой великой фазы ее управления — ее сбытовой деятельности. Сбыт транспортных услуг на дальних дистанциях сегодня является поистине фундаментальной слабостью нашей американской железной дороги. Позвольте проиллюстрировать это. Вот ее конкурент в лице местного автоперевозчика, который наступает на пятки и, если угодно, не укладывается в свои надлежащие экономические рамки, а привлекает бизнес на расстояния перевозки до ста или ста пятидесяти миль. Для своих земляков он, вероятно, просто «Том», личность, живой человек, а не бездушная машина. Корпорация всегда находится в невыгодном положении. И при прочих равных условиях или даже при некотором ущемлении его интересов он забирает этот бизнес. В предыдущих главах этой книги я изложил то, что представляется реальной возможностью оздоровления пригородного и местного сообщения наших железных дорог за счет использования малых электрических или бензомоторных установок, но во всех случаях с такой частотой движения, которая превращает их сервис в подлинно качественную услугу. И все же я бы и гроша ломаного не дал за такую меру, если бы ею от имени железной дороги не мог управлять компетентный руководитель прямо на месте — независимо от его ранга или звания, до тех пор пока у него есть реальные полномочия действовать и двигаться вперед. Проницательный младший руководитель из числа моих знакомых предлагает наделить среднего суперинтенданта дивизиона широкими полномочиями по сбыту транспортных услуг. Против такого плана есть кое-какие возражения, но многое говорит и в его пользу. Но мне кажется, что организация автобусного движения на ветке или группе веток любой железной дороги — это задача местного сбыта и рекламы, а не только чисто эксплуатационная проблема. Расписания должны быть тщательно продуманы заранее с учетом удобства людей, которые должны ими пользоваться. Их нельзя должным образом составить за сто миль оттуда. На самом деле неплохой идеей было бы провести местный референдум по поводу этих расписаний. Сама по себе как рекламный ход эта мера стоила бы затраченных усилий, в то время как натренированный ум любого хорошего специалиста по рекламе подсказал бы местный «текст» для газет окрестностей, привлекающий внимание к безопасности автобусного сообщения на железной дороге по сравнению с полным ее отсутствием, когда то же самое транспортное средство движется по шоссе. Без столь углубленного изучения и методов продвижения я не могу поверить в то, что простое введение малых пассажирских модулей на наших стандартных железных дорогах увенчается каким-либо заметным успехом — как для самих дорог, так и для их пассажиров. Теперь мы затрагиваем грани поистине увлекательной темы, которая в последнее время зашла в тупик в Соединенных Штатах, — сбыта транспортных услуг. За эти последние годы менеджеры по движению наших железных дорог превратились либо в прославленных конторских служащих по тарифам, либо в квалифицированных судебных ораторов в Комиссии по межштатной торговле или в органах регулирования штатов. Нет ни одного отдела в железнодорожном деле, где инициатива казалась бы столь умерщвленной столь страшной смертью, как коммерческий отдел. И там тоже правит прецедент, причем, судя по всему, железной рукой. Никто не смеет бросить ему вызов. На днях британские железные дороги вернулись к своему остроумному довоенному плану установления очень низких тарифов на уик-энд, но неизменно на те поезда, которые обычно не были переполнены. Если человек хотел отправиться в путь в субботу и вернуться, скажем, в воскресенье вечером или даже рано утром в понедельник, чрезвычайно привлекательный тариф манил его в это приключение. Было очевидно, что этим тарифом не станут пользоваться деловые люди в ущерб обычным коммерческим тарифам, поскольку в выходные дни практически никакой деловой активности вести не удается; в то же время определенное нежелание ездить по высоким обычным тарифам — высоким сегодня в Британии, как и везде в мире — преодолевается «распродажным» качеством самого тарифа. И приобретаются новые пассажиры. Это хороший бизнес. Это настоящий бизнес. Более того, это транспортная наука на железной дороге. Ибо это подлинное создание спроса. Несколько недель назад (в январе 1922 года) «Нью-Хейвен» объявила об очередном масштабном сокращении своего пассажирского движения. Ее сервис и без того представлял собой лишь бледную тень того, чем он был двадцать или даже десяток лет назад. В качестве причины сокращения она назвала снижение объемов поездок. Но что делала «Нью-Хейвен» для привлечения новых пассажиров? Занималась ли она рекламой? Совершенствовала ли она детали своего обслуживания? Пыталась ли она побудить людей ездить на ее поездах в непиковые часы? Ничуть не бывало. Она сокращала поезда. Она контролирует ночные паромы на проливе Лонг-Айленд и эксплуатирует их по тем же расписаниям, по которым они ходили более полувека назад, если не считать того, что им постепенно позволяют зачахнуть от сухой гнили и тем самым ликвидируют. По меньшей мере на протяжении четверти века в работе линии Фол-Ривер не было сделано ни единого улучшения. И даже когда натиск разгарного летнего пассажиропотока вынуждает организовывать сдвоенное движение в каждом направлении каждую ночь, ни у кого в руководстве не хватает инициативы предложить «разнести» расписания по времени, чтобы обеспечить хоть какое-то разнообразие услуг. Я был бы последним, кто стал бы предлагать «Нью-Хейвен» устанавливать низкий тариф из Нью-Йорка или Бостона на матчи команд Йеля и Гарварда или Йеля и Принстона. Было бы верхом абсурда снижать тарифы в то время, когда пассажиропоток по полным стандартным тарифам вздымается до уровня приливной волны, требующей для своей обработки всех эксплуатационных ресурсов компании; а то, что этот поток всегда обрабатывается успешно, делает честь потенциальным эксплуатационным возможностям «Нью-Хейвен». И все же бывают времена, когда она вполне могла бы позволить себе установить привлекательный экскурсионный тариф между Нью-Йорком и Бостоном. Некоторые из ее существующих поездов между этими двумя городами ходят в неудобное время и с невероятной медлительностью. Естественно, они не переполнены пассажирами. Периодическое введение привлекательного тарифа только на эти поезда могло бы привести и, вероятно, привело бы к их полной заполняемости, в то время как люди, путешествующие на них, в массе своей не стали бы теми, кто обычно ездит по регулярным тарифам. Успех Пенсильванской дороги и компании «Балтимор и Огайо», на протяжении многих лет осуществляющих экскурсионные поездки выходного дня между Нью-Йорком, Филадельфией, Балтимором и Вашингтоном, должен был послужить полезным уроком для «Нью-Хейвен», но, судя по всему, этого не произошло. Я не питаю злобы к «Нью-Хейвен». Напротив, я испытываю лишь сочувствие к железной дороге, которая зарабатывает свыше 60 000 000 долларов в год только на пассажирских перевозках и при этом демонстрирует столь слабое знание фундаментальных принципов торговли. И все же это слишком типично для многих ее собратьев. В дни моего детства на севере Нью-Йорка главным осенним событием была большая экскурсионная поездка в Нью-Йорк. Поезд шел за полцены и состоял из переполненных пассажирских вагонов — салонов, спальных вагонов и десятков обычных вагонов. Это привлекало людей, которые никогда не ездили в большой город на регулярных поездах по стандартным ценам. Прошло уже несколько лет с тех пор, как выполнялся последний из таких экскурсионных рейсов. Люди, которые раньше ездили на них, больше не отправляются в Нью-Йорк, если не считать поездок на автомобиле раз в четыре-пять лет. Сегодня эти пассажиры для железной дороги потеряны. Когда они смотрят на регулярные тарифы — от двенадцати до пятнадцати долларов в каждом направлении вдобавок к 3,75 доллара за нижнюю полку в одну сторону — и сопоставляют их со знаменитой поездкой по тому старому круговому тарифу всего в 7 долларов, они решают, что проще остаться дома или подождать, пока дядя Джон купит свой новый фордик «Жестяная Лизи», и смотаться с ним. Когда Комиссия по межштатной торговле, поддавшись определенным влияниям как изнутри, так и снаружи, подняла пассажирские тарифы, она с ликованием почувствовала, что совершила очень умный поступок. Никогда еще она так плачевно не демонстрировала свое отсутствие подлинного видения железнодорожного вопроса. Грузовые перевозки — не всегда, но в значительной степени — должны осуществляться независимо от тарифа. Но пассажирские перевозки — материя темпераментная и капризная, и никогда еще это не было столь очевидно, как в этот золотой век автомобиля. Вы можете привести лошадь к воде, но не можете заставить ее пить. Вы можете поднять тарифы, но вы не заставите людей ездить. За правильным ответом обратитесь к руководителям дорог Новой Англии, которые столь упорно требовали повышения пассажирских тарифов. Я уже упоминал о падении пассажиропотока на 23 процента в 1921 году по сравнению с 1920 годом. Нельзя полностью списать это на царящие тяжелые времена. В значительной степени это проистекает из тяжелых чувств. Национальное чувство негодования против нынешнего повышения тарифов на проезд недавно нашло свое выражение в законопроекте, внесенном в Сенат Соединенных Штатов с целью восстановления многокилометрового абонемента (также упоминавшегося в предыдущей главе) как недорогого стимула для оптовых поездок — законопроекте, который на момент написания этих строк кажется гарантированно проходящим через Сенат, причем ставка по нему должна быть установлена на уровне трех центов за милю или чуть меньше. На сей раз Комиссия по межштатной торговле изменила своему обычному чутью при попытке оценить общественный спрос. Почему бы не продавать многокилометровый абонемент по цене чуть ниже розничной стоимости железнодорожной мили? Разве я не могу купить две дюжины пар обуви дешевле, чем за двадцать четыре стоимости одной пары? И разве в любом случае для железной дороги не является хорошим бизнесом попытка заставить своих существующих пассажиров проезжать большее количество миль, а также привлечь совершенно новых клиентов по тем путям, которые я уже предложил? В Бельгии и Швейцарии можно купить эквивалент проездного билета на американской железной дороге, действительный в течение недели, двух недель или месяца в зависимости от уплаченной суммы. В течение всего срока его действия он дает право на неограниченные поездки лицу, чья фотография на нем размещена. У французов система еще лучше. За пять или шесть сотен франков можно приобрести аналогичную карту, которая на протяжении последующих двенадцати месяцев дает право не на неограниченные поездки, а на покупку неограниченного числа билетов за полцены от регулярных тарифов; после чего для владельца карточки это неизвратимо превращается в азартную игру: купить достаточное количество отдельных билетов, чтобы отбить первоначальную стоимость карты. Торговля транспортными услугами? Если вести эту игру правильно, она становится одной из самых тонких и увлекательных в мире — и одной из самых прибыльных для железной дороги. В последние годы в средствах массовой информации появлялось немало материалов о первостепенной необходимости национализации железных дорог в Соединенных Штатах в гораздо более масштабной форме, чем когда-либо предпринималось прежде. Одна из потенциальных угроз, которая вечно нависает над такой физически огромной страной, как наша, — это заложенная в ней возможность распада из-за ее колоссальных размеров и веса. При определенных обстоятельствах нам было бы не так уж сложно распасться как нации на группы разрозненных штатов, фактически, если не номинально, — группы штатов, не особенно сочувствующих друг другу или стремящихся к сотрудничеству. В нашей истории уже был один очень трагический пример именно такого рода. Чтобы преодолеть эту постоянную потенциальную тенденцию, крайне важно задействовать все возможные меры для того, чтобы сплотить страну все теснее и теснее. Транспорт — и в особенности железнодорожный транспорт — представляет собой идеальное связующее звено. Используемый в полной мере, он означает, что Новая Англия станет лучше знать Калифорнию, а Калифорния — Новую Англию. И каждая, лучше узнав другую, будет лучше понимать ее, сочувствовать ей и эффективнее сотрудничать. Если Миннесота ездит в Луизиану, а Джорджия в Монтану, каждая становится более понимающей, более терпимой и более тесно связанной практически во всех мыслимых отношениях. Пассажирские перевозки, доведенные до высокой степени развития, сделают такое взаимопонимание возможным. Мало что другое способно справиться с этим хотя бы наполовину так же успешно. Грузовые перевозки этого не сделают — по крайней мере, не в каких-то особенно крупных масштабах. Поможет более широкое распространение национальных периодических изданий; эта вечно актуальная проблема преодоления нашей сложнейшей задачи национальной консолидации — превращения группы из сорока восьми отдельных штатов, различающихся по климату, почве и даже в заметной степени по расовым и языковым признакам, в более сплоченное и единое государство — была одним из самых веских аргументов, выдвигавшихся против введения системы почтовых зон в нашей стране. Но даже общенациональное распространение печатной продукции не добьется столь же значительных результатов, как путешествия. Жители Востока, которые каждую зиму отправляются на западное таможенное побережье, сегодня прекрасно понимают тамошние проблемы: что на самом деле означает японский вопрос для жителей Калифорнии, а также причины и следствия большинства мелких вопросов, которые их тревожат. Если бы тарифы на проезд из Лос-Анджелеса в Бостон и Нью-Йорк были столь же привлекательными, какими они некогда были из Бостона и Нью-Йорка в Лос-Анджелес, жители Калифорнии, в свою очередь, возможно, временами относились бы с большим терпением к политической ситуации в Массачусетсе или Нью-Йорке. Именно близкое знакомство порождает истинное понимание. Чтобы сделать мою мысль еще понятнее, позвольте мне увезти вас далеко за океан — в Италию времен, предшествовавших Первой мировой войне. Итальянское правительство уже тогда осознавало острейшую необходимость формирования более качественного общенационального мышления и взаимопонимания. Как с помощью практического планирования оно могло лучше всего добиться этого? Небольшое исследование быстро показало как: не только позволяя итальянцам увидеть каждый уголок своей страны, но и побуждая их к этому. Поэтому был разработан весьма привлекательный план продажи билетов. На практике он работал примерно следующим образом. Житель, скажем, Милана, расположенного на великих возвышенных равнинах севера Италии, мог иметь дела, которые звали его во Флоренцию. Когда он приходил на Центральный вокзал Милана — или то учреждение, которое исполняет роль центрального вокзала в Милане, — билетный кассир, хорошо обученный искусству активной продажи транспортных услуг, пытался склонить его к покупке немного более дальнего билета — возможно, до Рима. Его приманкой, его торговым козырем, если угодно, была стоимость проезда за милю от Флоренции до Рима, которая была значительно ниже той, что действовала между Миланом и Флоренцией. Очень хорошо, предположим, что нашего миланского жителя уговорили поехать и провести те давно обещанные выходные в городе у Тибра. Распродажи по сниженным ценам всегда казались привлекательными как мужчинам, так и женщинам. «Если бы вы только продолжили путь до Неаполя, — подсказывал билетный кассир, — вы бы обнаружили, что дополнительная плата настолько незначительна, что станет пустяком для вашего кошелька». И снова прекрасно. Оформите этот картонный билет до Неаполя. В конце концов, там, пожалуй, будет немного теплее, чуточку мягче климат, чем в старом Риме. «От Неаполя до Мессины — всего лишь сущий пустяк, климат там еще прекраснее, а дополнительная плата за милю значительно меньше даже той, что взимается на участке от Рима до Неаполя». В конечном итоге потенциальный путешественник в Милане обнаружил бы, что государственные железные дороги Италии готовы чуть ли не преподнести ему в подарок остров Сицилия, лишь бы у него хватило любезности и здравого смысла продлить свое путешествие до этого очаровательного места и вокруг него. Теперь применим это правило в обратную сторону. Генри Бланк оказывается в Центральном или Пенсильванском вокзале города Нью-Йорка. У него есть деловое поручение, которое впервые в жизни занесет его на шестьсот миль к западу от реки Гудзон. Он планирует отправиться в Кливленд, пробыть там два дня, за которые он выполнит работу шести дней, а затем сразу же вернуться обратно на Бродвей. Но билетный кассир — эксперт по продаже транспортных услуг — изучил итальянскую школу железнодорожного дела. «Сделайте поездку до Толидо или Детройта, — намекает он, — и мы установим покилометровый тариф от Кливленда до любого из этих городов на уровне фиксированных трех центов за милю вместо 3,6 цента, которые Комиссия по межштатной торговле закрепила законом страны в августе 1920 года». Бланк колеблется. Билетный кассир — нет. «Если же вас удастся соблазнить поехать из Толидо или Детройта в этот бойкий молодой город Чикаго, — уговаривает он, — мы оформим для вас билет на промежуточное расстояние между ними всего по 2,75 цента — исторический процент, как вы помните. От Чикаго до реки Миссури — два с половиной цента за милю. Два цента за милю фиксировано на следующем крупном отрезке пути до Эль-Пасо или Альбукерке либо до Шайенна или Денвера; цена снижается всё время, пока вы продвигаетесь дальше на запад, — пока тот билет по маршруту Нью-Йорк — Кливленд, который вы покупаете у меня сейчас, мистер Бланк, не довезет вас через всю Калифорнию по цене в полтора цента за милю. Вы не можете позволить себе оставаться вне Калифорнии при таком тарифе». И есть большая доля вероятности, что он не останется. Мой друг, старый железнодорожник, фыркает при этом предположении: «Как вы думаете, что скажет калифорнийская комиссия по делам железных дорог по поводу какого-то парня из Бостона, который раскатывает по всему их штату по цене полтора цента за милю просто потому, что он купил билет с Южного вокзала до Провиденса и продлевал его один или два раза? — спрашивает он. Затем добавляет: — Я не думаю; я знаю. Они скажут: „Очень хорошо, мистер Южная тихоокеанская железная дорога, если вы можете позволить себе перевозить его по полтора цента за милю, везите человека из Стоктона, который хочет поехать в Сакраменто или Мэрисвилл, по точно такому же тарифу за милю. Это справедливо, и наше дело — заставить вас быть справедливыми!“» На первый взгляд может показаться, что почтенный специалист по трафику прав; однако второй и третий взгляд покажут вероятность того, что он весьма существенно ошибается. Если у комиссии по делам железных дорог в Сакраменто есть хотя бы половина того рекламного чутья, которым обладают остальные жители Калифорнии, она осознает, что вот он — способ популяризировать свой штат, в лучшем и самом широком смысле этого слова, национализировать его. Более того, она будет знать, что у человека, который покупает билет из Сан-Франциско или Стоктона в Сакраменто или Мэрисвилл, появится собственная возможность продлить его точно таким же образом и на абсолютно тех же условиях. Он сможет ездить по всему Кейп-Коду по цене полтора цента за милю, в то время как окружающие его люди будут платить свои 3,6 цента. Quid pro quo; услуга за услугу — честная игра, и все прочие прекрасные прописи из наших детских учебников. Передо мной лежит путеводитель по государственным железным дорогам Италии тех благословенных довоенных времен. Из него я узнаю, что мог бы отправиться с Миланского центрального вокзала и совершить кольцевую поездку через Болонью, Флоренцию, Рим, Пизу, Геную и Турин обратно в Милан за 157,5 лиры первым классом — или, по тогдашнему обменному курсу, чуть более чем за тридцать два доллара. На самом деле билет продавался по абсолютно одинаковой цене из любой другой точки этого назначенного кольца и действовал оттуда точно так же. Мы используем Милан здесь лишь как удобную отправную точку для изучения системы. Но предположим, что билетный кассир в этом оживленном производственном городе Севера продал нам Венецию — небольшую радиальную поездку в стороне от основного кольцевого маршрута: вверх по линии от Падуи и обратно в Падую до того, как мы были готовы отправиться в Флоренцию и Рим. Включение этой радиальной поездки добавило к нашему первоначальному билету всего 8,9 лиры, то есть менее двух долларов. Предположим, что мы хотели бы посетить не только Венецию, но и Неаполь — последнее представляет собой поездку куда большей дальности. Мы могли бы сохранить Венецию и съездить в Неаполь в качестве радиальной поездки из Рима, и все равно иметь наш билет туда и обратно первым классом, следуя в Рим по одному маршруту и возвращаясь по совершенно другому и отличному от него, за 187,9 лиры, или примерно за 37,50 доллара, как тогда было принято считать; при этом срок действия билета продлевался с тридцати до сорока пяти дней. Вот еще один момент, кажущийся незначительным, но на самом деле наполненный большим смыслом, особенно если рассматривать его с точки зрения торговли транспортными услугами. В довоенные дни различные сервисы вагон-салонов на наших железных дорогах, принадлежали ли они компании «Пуллман» или эксплуатировались самими железными дорогами, имели минимальную стоимость места в двадцать пять центов. Администрация военного времени покончила с этим и установила минимум в пятьдесят центов, к которому вскоре была добавлена 50-процентная надбавка в пользу железных дорог, в результате чего, если пассажиру нужно проехать всего каких-нибудь пятнадцать или двадцать миль в вагон-салоне, с него взимают возмутительную сумму в семьдесят пять центов за эту привилегию. Пассажиры таких поездок на короткие расстояния в прежние времена составляли значительную общую сумму. Они помогали заполнять вагон-салоны и тем самым не только приносили привлекательный доход, но и поддерживали работу сервиса, который, по крайней мере во многих частях страны, является необходимостью. И тем не менее, судя по всему, ни у кого ни в сфере железнодорожного транспорта, ни в Комиссии по межштатной торговле не хватает дальновидности или коммерческой хватки, чтобы распорядиться о снижении минимального тарифа. Это дело пущено на самотек, как и многое другое в сегодняшнем железнодорожном положении, и ровно настолько же снижает стандарты обслуживания. Наши железные дороги в последние годы столкнулись с новым и грозным конкурентом в лице быстрого развития в Соединенных Штатах автомобиля и, как следствие, улучшенных шоссейных дорог, по которым он привык передвигаться. Я уже обращал внимание на этот момент ранее и хочу подчеркнуть его вновь. Независимо от того, является ли это частным автомобилем или автобусом, перевозящим пассажиров общественного пользования, он представляет собой серьезного конкурента для них. И тем не менее как они противостоят этой конкуренции, этому неуклонному снижению их пассажиропотока? Ответили ли они конкуренцией на конкуренцию? Увы, нет. Железные дороги либо ополчились на новичка на своих пастбищах, либо просто сократили объемы своего обслуживания, что привело к немедленному результату: еще большая часть трафика ушла от их поездов. В некоторых частях страны эта потеря перевозок приняла серьезный оборот. В определенных районах штата Нью-Йорк местное железнодорожное сообщение сократилось сейчас до уровня, более низкого, чем за последние шестьдесят лет. Британским железным дорогам также пришлось столкнуться с подобного рода конкуренцией. Она стала особенно острой в течение трех месяцев великой забастовки шахтеров 1921 года, когда они были вынуждены свести все виды своего сообщения к абсолютному минимуму, в то время как моторные автобусы и экскурсионные автобусы (кар-а-банки), работающие на совершенно другом топливе, ворвались в образовавшуюся брешь в каждом уголке Соединенного Королевства и быстро расширили сферу своих услуг. Но как только забастовка была сломлена и железные дороги смогли вернуться к нормальному графику работы, они начали отвечать конкуренцией на конкуренцию. Они перебили цены экскурсионных автобусов на пассажиропоток как по предлагаемым тарифам, так и по качеству обслуживания, и полностью вернули свое. Тем не менее они не стали дожидаться этого кризиса, чтобы оценить перспективы пассажирских перевозок с использованием автомобилей, особенно применительно к собственному трафику. Когда транспортные средства с бензиновыми двигателями еще были диковинными новичками на дорогах, английские железные дороги начали приспосабливать их для своих нужд и увязывать с работой своих линий на стальных магистралях. В результате сегодня почти в каждом уголке Британских островов бензиновые автомобили и экскурсионные автобусы эксплуатируются в связке со стальными магистралями и служат для них питающими линиями. Точно так же две крупные французские железные дороги — Париж — Орлеан и Париж — Лион — Средиземноморье — уже давно увязали маршрутные автобусы со своими паровыми линиями: первая — в районе Турени, а вторая — на территориях Фонтенбло, Альп и Ривьеры. Возможности для такого рода скоординированного обслуживания сегодня в Соединенных Штатах ничуть не меньше, чем в Европе, если не больше. Железные дороги, обслуживающие Кэтскилл, Адирондак, Белые горы и Зеленые горы, Скалистые горы и Сьерру-Неваду, вполне могут позволить себе развитие автобусных маршрутов в качестве вспомогательных к линиям, которые уже проникают в эти прелестные труднодоступные места. Дороги «Санта-Фе» и «Южная тихоокеанская» жалуются на конкуренцию со стороны автобусов вдоль своих путей, идущих параллельно тихоокеанскому побережью, однако ничего не сделали для того, чтобы противостоять этой конкуренции или объединить усилия с ней. Сегодня Северо-Западная Тихоокеанская железная дорога заканчивается в небольшом городке Юрика в прекрасном округе Гумбольдт в Калифорнии, в двухстах милях к северу от Сан-Франциско. Путем создания автобусного маршрута почти строго на восток до линии «Южной тихоокеанской» в районе Дансмьюра можно было бы легко учредить кольцевую поездку необычайного разнообразия и красоты. «Южная тихоокеанская» уже сделала первые шаги в этом направлении, учредив весьма успешный комбинированный железнодорожно-автомобильный маршрут через каньон Апач. Успех этого маршрута, пусть его отправные точки и расположены не самым удобным образом, должен поощрить создание других. Возможности вполне реальны — там и на всем пути к востоку от него, вплоть до Атлантического океана. Одной из самых прискорбных особенностей нашего американского железнодорожного положения является почти полное забвение начальника службы перевозок и тех принципов, которые он призван отстаивать. На большинстве наших дорог продажа транспортных услуг стремительно превращается в утраченное искусство. Конечно, есть несколько исключений — дорог, которые, подобно «Санта-Фе», по-прежнему демонстрируют искреннюю веру в пассажирские перевозки и их возможности не только с помощью передовых методов рекламы, но и посредством тщательного внимания к бесконечным деталям обслуживания. Но эти дороги составляют абсолютное меньшинство. Большинство линий, по-видимому, вполне довольны тем, что сидят сложа руки и с равнодушием принимают тот трафик, который волей-неволей идет к ним в руки. В недавнем номере журнала «Railway Age» один железнодорожный служащий весьма резко отзывается об этом факте. Он описывает некоторые трудности, с которыми сталкивается обычный пассажир, когда он вынужден ездить в поездах, которые можно охарактеризовать как «весьма второсортные» по своим условиям, обращает внимание на кажущееся равнодушие персонала, а затем продолжает следующим образом: По собственной воле или в силу служебной необходимости высшие руководители и даже более важные руководители дивизионов и подчиненные должностные лица на некоторых дорогах путешествуют в служебных вагонах, изолированных от контактов с пассажирами своих дорог, не имея возможности узнать мнение или проявляя равнодушие к отзывам о сервисе, который их дороги предоставляют тем самым людям, что обеспечивают доход, делающий эксплуатацию дорог возможной. Не следует упускать из виду, что, хотя публика оценивает дороги через свои самые тесные контакты с ними (в качестве пассажиров), именно эта самая публика в конечном счете определит, останутся ли дороги под нынешней формой управления и контроля или же будут опробованы какие-то иные методы работы. Это же самое население в качестве отдельных лиц оплачивает счета страны за грузоперевозки в роли грузоотправителей, грузополучателей или потребителей. Если исходить из того, что почти весь конкурентный объем перевозок обеспечивается за счет «доброжелательного отношения», есть ли лучший способ произвести на потенциального грузоотправителя впечатление эффективностью дороги, чем период, когда он выступает в роли пассажира? Вещи, замеченные в ходе этой поездки протяженностью 8000 миль, похоже, свидетельствуют о том, что по крайней мере некоторые руководители не осознают ценность комфортного, вежливого пассажирского обслуживания как источника притока грузовых отправок или что они не знакомы с тем, как организовано их пассажирское сообщение. Этот крайне беспристрастный критик железных дорог затем переходит к тому, чтобы указать на абсолютную нелепость попыток дорог эксплуатировать составы, состоящие, пожалуй, всего из двух стандартных спальных вагонов системы «Пуллман», а все остальное — главным образом туристские вагоны, вагоны для сидячих пассажиров и вагоны-рестораны, которые своим сервисом и ценами пытаются соперничать с лучшими отелями по всей стране. В его словах поистине немало здравого смысла. Обслуживание в вагонах-ресторанах во многих случаях абсурдно. Оно зачастую способно производить впечатление врожденного снобизма, но уж точно не экономичности. Для обслуживания американского вагона-ресторана с равной или меньшей вместимостью по сравнению с его аналогом из Континентальной Европы требуется от десяти до одиннадцати человек, тогда как в европейских вагонах редко бывает больше четырех или пяти служащих. Цены для обычного человека, путешествующего по стране и привыкшего останавливаться в отелях хотя бы среднего уровня, не являются неразумными. Они просто негибкие для человека или женщины с ограниченными средствами, которые вынуждены совершать поездки на дальние расстояния в вагонах и которым не предоставляется практически никакой возможности выйти на промежуточных станциях по пути следования для покупки недорогих продуктов питания. Система комплексного обеда («table d’hôte»), которая так успешно и экономично (как с точки зрения железной дороги, так и ее пассажиров) применяется на железных дорогах Франции и других европейских стран, в Соединенных Штатах почти не получала честной проверки на практике. У дороги «Нью-Хейвен» некогда был знаменитый обед по «фиксированной цене»; то же самое делала — и, кажется, делает до сих пор — дорога «Милуоки». Дорога «Балтимор и Огайо» сегодня предлагает то, что она называет «бизнес-ланчем коммивояжера» за семьдесят пять центов, который, по моему честному мнению, является лучшим обедом в стране за эту цену. Но это исключения. Правилом же является громоздкая организация работы вагонов-ресторанов, когда это странствующее заведение пытается соперничать с городским рестораном по разнообразию блюд, что влечет за собой огромные издержки и неудобства как для большинства его пассажиров, так и для него самого. Я был бы склонен согласиться с автором статьи в «Railway Age» в отношении полного пренебрежения со стороны исполнительных руководителей наших железных дорог надлежащим контролем за своим поездопотоком, если бы мне недавно не попался на глаза конфиденциальный отчет, составленный для президента крупной дороги одним из его секретных агентов. Этот секретный агент сильно отличался от обычных агентов, которых нанимают для помощи в обнаружении какого-либо сотрудника или сотрудников, заподозренных в хищениях или иных должностных преступлениях. Она была женщиной из хорошего общества, довольно опытным путешественником и по темпераменту склонной быть как щедрой, так и честной. В течение нескольких недель она ездила туда и обратно по линиям этой железной дороги и ее конкурентов — вовсе не по проездному документу, о нет, — но не имея абсолютно ничего, что отличало бы ее от других путешественников. Ее тонкие женские замечания о сервисе направлялись ее работодателю в форме конфиденциального отчета, который попал ко мне. Картофельное пюре в вагоне-ресторане № 4809 было жидким и водянистым. «Шеф-повар должен был догадаться приготовить его на молоке или сливках, а не на воде», — добавляло ее женское суждение. Старший носильщик в большом новом отеле с двойным названием в городе П. посоветовал ей ехать в пункт назначения, где имелась конкуренция, по линии Икс, а не по дороге, которая ее наняла. В кассе города Г. сидел неучтивый кассир. И так далее в том же духе. Это был пример того, как железная дорога предпринимает первичный, но искренний шаг на пути продажи своих транспортных услуг пассажирам. Недостаточно того, что железные дороги добиваются лучших показателей соблюдения расписания движения поездов — их пресс-агенты в наши дни выпускают горы пропагандистских материалов на этот счет: в реальном сервисе есть и что-то еще. Вернемся еще раз к нашему другу из «Railway Age». Он пишет: Ожидают ли руководители железных дорог, чтобы их билетные кассиры были продавцами в общепринятом значении этого термина, или же они оставляют эту функцию за агентами по пассажирским перевозкам? Человек, который обнаружил, что ему необходимо совершить срочную поездку в пункт назначения, находящийся за несколько тысяч миль, зашел в объединенную билетную кассу, чтобы купить билет. Цель его поездки требовала посещения определенных городов по пути следования, но он обнаружил, что билетный кассир не может подсказать ему, как спланировать поездку так, чтобы включить в нее эти города. Он проконсультировался с другими билетными кассирами без большего успеха, а затем сообщил о своем затруднительном положении автору этих строк. Автор позвонил агенту по пассажирским перевозкам той дороги, по которой должен был пройти участок пути, и в офис потенциального пассажира немедленно был направлен разъездной агент, который предоставил ему всю необходимую информацию. Этот потенциальный пассажир был человеком, который годами занимал ответственные посты в инженерном департаменте железных дорог, но он не знал, что железные дороги предоставляют такой сервис потенциальным пассажирам. Последующее расследование выявило тот факт, что путешественники совершенно не осведомлены об услугах, которые городские, районные и разъездные агенты по пассажирским перевозкам готовы им оказать. Ответ на большинство этих критических замечаний заключается опять-таки в том, что примерно двадцать лет назад работники коммерческой службы перестали быть действительно ключевыми фигурами в структуре большинства наших американских железных дорог. На протяжении более чем двадцати лет они волей-неволей были вынуждены следовать политике жестчайшей экономии, с вполне естественным результатом: на первый план вышел эксплуатационник — человек, от которого можно было ожидать достижения наибольшей экономии в управлении железной дорогой. Сегодня в Соединенных Штатах едва ли найдется крупная железная дорога, которую не возглавлял бы специалист по эксплуатации. Специалисты по эксплуатации, как правило, не обладают развитым коммерческим чутьем. Это способность, которая заложена в некоторых людях от рождения, в то время как другие никогда не смогут даже понять ее. Поистине хорош тот специалист по эксплуатации железных дорог, который умудряется выработать подлинное уважение к торговле транспортными услугами, а затем обеспечить реальное содействие в ее достижении. И тем не менее это, пожалуй, столь же жизненно важная потребность для наших железных дорог сегодня. Ибо, несмотря на массу критических стрел, которые можно направить в их адрес, железные дороги Соединенных Штатов вновь начинают все в большей степени оказывать подлинный уровень сервиса своим пассажирам; разумеется, его нельзя сравнить с тем, который они предоставляли десять или двенадцать лет назад. Пройдут годы, прежде чем они снова достигнут этого стандарта, и достигнут ли вообще. Но тот сервис, который они действительно оказывают, они совершенно не умеют продавать своей публике — и все из-за отсутствия настоящего искусства продаж. Средний обыватель на улице ни сном ни духом не ведает и не верит, что дороги добились значительных успехов в восстановлении многих своих видов сообщения, как грузового, так и пассажирского. Фактически в его сознании возникло некое неуловимое, но довольно устойчивое представление о том, что наша железнодорожная структура — как в плане оборудования, так и в эксплуатации — начала превращаться в нечто опасно близкое к устаревшему. Искусная пропаганда сторонников автобусов и грузовиков, вымышленные рассказы о будущих коммерческих возможностях аэропланов начали заставлять его втайне сомневаться в том, не готов ли паровой поезд уже сейчас занять место в одном ряду с почтовой каретой и канальной баржей. Железные дороги Соединенных Штатов в условиях великолепной — и, возможно, последней — возможности продемонстрировать многочисленные достоинства и сильные стороны своего нынешнего положения, за редкими заметными исключениями, эту возможность упускают. Они пренебрегают торговлей транспортными услугами. Мы видели в этой книге и увидим в дальнейшем, как формировался объем перевозок на зарубежных железных дорогах. В прошлом мы развивали железнодорожный трафик здесь, в Соединенных Штатах. На наших железных дорогах завтрашнего дня это будет сделано снова. Кое-что из прошлого можно повторить завтра. Вспомните Атлантик-Сити: изначально это был застроенный скромными зданиями летний курорт, который вел все свои дела примерно в течение двух месяцев в году, а остальные десять — гибернировал. Именно железная дорога — железнодорожная кооперация, если хотите, — при помощи своей рекламы превратила Пасху на Промеенаде в одно из главных официальных мероприятий американского социального календаря. Железнодорожная реклама создала национальный парк Глейшер; в заметной степени — другие великие национальные парки по всей стране. Железнодорожная реклама создала Северо-Запад, Юго-Запад, Калифорнию, Флориду, карнавал Марди Гра в Новом Орлеане. Самой тщательно рекламируемой железной дорогой на североамериканском континенте является, пожалуй, «Канадиан Пасифик». На втором месте — «Санта-Фе». И по оценкам, из билетов в оба конца, продаваемых в среднем за год из Чикаго и пунктов восточнее до тихоокеанского побережья, более 70 процентов выписаны по маршруту «Санта-Фе» в одну сторону и «Канадиан Пасифик» в другую. Самым рекламируемым отдельным поездом в стране является «Туенти Сенчури Лимитед». И он, вне всякого сомнения, пользуется наибольшей популярностью у пассажиров. Окупается ли торговля транспортными услугами? Вернемся к нашим баранам. Мы говорили о конкуренции. Было сказано, что именно конкуренция — и только конкуренция — подстегнула торговлю транспортными услугами. Несомненно, это отчасти верно. Это один из лучших аргументов в пользу сохранения нашей расточительной конкурентной системы железнодорожного транспорта. Но при анализе выяснится, что рекламные примеры, которые я только что привел, были направлены почти исключительно на популяризацию дальних поездов прямого сообщения. Я не видел, чтобы «Санта-Фе», «Нью-Йорк Централ» или «Канадиан Пасифик» часто подчеркивали преимущества путешествий на коротких расстояниях в своих неконкурентных зонах. Прошлой весной и опять же этой весной рекламные тумбы Лондона воспевали прелести ближайших окрестностей с таким колоритом, красотой и привлекательностью, что хотелось закрыть свой письменный стол и устремиться на природу — прокатиться на поезде, а затем снова прокатиться на поезде. Французские железные дороги являются неконкурентными, однако ни в чем не уступают никому по основательности и привлекательности своей рекламы — качеству своей торговли транспортными услугами. Это часть их интенсивного управления железными дорогами. Не пора ли нам услышать чуть больше об интенсивном управлении нашими железными дорогами как в сфере их эксплуатации, так и в деле привлечения перевозок? Вот жизненно важный принцип транспорта в Соединенных Штатах — говоря сейчас в целом, а не конкретно о железных дорогах, — который за последние годы, судя по всему, был в значительной степени упущен из виду. В широком смысле это также и экономия. Думаю, я к этому моменту уже показал экономичность и необходимость систематически развивающегося транспорта, применяемого равномерно по всей стране, а не размазываемого густо здесь и тонко там усилиями этого лжебога конкуренции. Этот жизненный принцип был полностью упущен из виду в головах тех политиков, которые в качестве предварительной американской железнодорожной политики подарили нам «конкурентную консолидацию» наших дорог. Казалось, конкуренция действительно была их божеством. «Как могут такие прекрасные промышленные города, как Рочестер, Акрон, Дейтон или Гранд-Рапидс, процветать и продолжать процветать без железнодорожной конкуренции?» — спрашивали они, видимо забывая, что на протяжении многих лет такие прекрасные промышленные города, как Бриджопорт, Нью-Хейвен, Хартфорд и Провиденс, не просто жили, а процветали и продолжали бурно расти без всякой железнодорожной конкуренции. В старые времена, до того как она пустилась во все тяжкие на финансовом поприще и довольствовалась ролью благоустроенного слуги своей общины, железная дорога «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» доказала, что способна обеспечивать в неконкурентной зоне сервис, ничуть не уступающий сервису ее собратьев из конкурентных зон. Не конкуренция создавала или разрушала сервис «Нью-Хейвена»; это были доходы, расходы, человеческий моральный дух и даже регулирование, если хотите, но не конкуренция. Видение Чарльза С. Меллена о том, что Новая Англия однажды должна стать крупной неконкурентной железнодорожной территорией, было весьма реальным и дальновидным. Возражения могут вызывать лишь методы, с помощью которых он пытался воплотить это в жизнь. Ни в одной другой стране мира конкурентная теория на транспорте сегодня не насаждается столь упорно. На самом деле тенденция носит решительно противоположный характер. Именно для того, чтобы наблюдать эту тенденцию — четкое стремление ликвидировать конкуренцию и наладить сотрудничество и гармонию между европейскими железнодорожными компаниями, — я и отправился за океан не так давно. И в следующей из этих глав я изложу некоторые свои наблюдения относительно ситуации с региональными железными дорогами во Франции (где эта система действует уже давно) и в Великобритании (где она только сейчас внедряется), особенно в части влияния на наши будущие перспективы здесь, в Соединенных Штатах. Между тем наша конкурентная система продолжает оставаться одной из наших излюбленных железнодорожных расточительностей. Помните, что ошибки, которые мистер Макаду допустил в своем руководстве Федеральной администрацией железных дорог, с лихвой перевешивались очевидной экономией, которой он смог добиться в тот момент, когда устранил фактор конкуренции в нашей национальной транспортной машине. По мере того как ему удавалось все успешнее преодолевать давние конкурентные настроения между руководителями железных дорог — в немалой степени вполне естественные и человеческие личные амбиции, — он получал возможность осуществлять и расширять эту экономию. Военный железнодорожный комитет, созданный железными дорогами в начале 1917 года и во многом предвосхитивший появление федерального контроля, несмотря на свои благие намерения, честные старания и реальные результаты, постоянно тормозился этим чувством конкуренции даже между его собственными членами. Тем не менее, как мы видели, ему не хватало автократической власти правительственного генерального директора, поэтому он потерпел неудачу и подлежал замене. И очевидная экономия военного времени — прямая маршрутизация перевозок, пуллинг и взаимообмен подвижным составом, совместное представительство и тому подобное — претворилась в жизнь. Добиться этого в национальном и постоянном масштабе, уменьшить конкуренцию, а не усиливать ее (никакой здравомыслящий человек не воображает, что нам когда-либо удастся полностью избавиться от элемента конкуренции), все еще может означать полную реорганизацию нашей национальной железнодорожной системы. И все же даже столь радикальный шаг не следует рассматривать как фатальный или невыполнимый. Сегодня вполне реально предположить, что наши находящиеся в частной собственности и под частным управлением железные дороги — по крайней мере в их нынешнем виде — могут пасть. В текущей ситуации мало что способно вызывать оптимизм относительно их будущего успеха, по крайней мере на нынешних путях. Единственной альтернативой частной собственности и управлению являются государственная собственность и управление. Для большинства американцев сама мысль о дальнейшем государственном контроле крайне неприятна, мягко говоря. Для них железнодорожная национализация — вполне реальная угроза. И тем не менее этой угрозы нельзя избежать с помощью одних лишь обличительных песен. Ее можно преодолеть и в конечном счете предотвратить посредством какого-то четкого национального плана или стратегии в отношении наших дорог — простой вещи, которой нам мучительно не хватает на протяжении ряда последних лет. Если такой план означает их коренную реорганизацию, мы должны начать ее. И чем раньше, тем лучше.     ГЛАВА XIV РЕГИОНАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЗА ОКЕАНОМ   Зарождение железных дорог по ту сторону Атлантики опережало наше собственное настолько незначительно, что их можно считать одновременными. В Великобритании, где родилась железная дорога в том виде, в каком мы знаем ее сегодня, условия ее младенчества были во многом схожи с условиями в Соединенных Штатах. В Континентальной Европе они существенно отличались. Там военная необходимость намного перевешивала насущные коммерческие нужды. Там первые железные дороги диктовались международными стратегами. С тех пор и по сей день их расширение направлялось той же самой необходимостью. И все же, признавая с самого начала, что потребности и возможности европейских железных дорог во многом отличаются от наших, остается фактом то, что сегодня там есть многое, чему наши железнодорожники из Соединенных Штатов могли бы и должны поучиться. Есть также немало такого, чему европейские железнодорожники могли бы и должны поучиться у некоторых из наших крупных операторов и экспертов по трафику, однако эта фаза проблемы не имеет прямого отношения к данной книге. Именно для того, чтобы изучить некоторые особенности работы европейских железных дорог, которые могли бы найти непосредственное применение на наших дорогах в Соединенных Штатах, я несколько месяцев назад отправился через Атлантику в западные страны Европы. Центральная и Восточная Европа все еще находились в транспортном хаосе, и от них нельзя было ожидать почти ничего полезного для того, кто хотел увидеть их железные дороги в условиях хотя бы отдаленно приближающихся к нормальным. Но в Великобритании, Франции, Испании и Италии железные дороги функционировали хорошо — чрезвычайно хорошо, если учесть то огромное бремя, которое было так недавно на них возложено. Впрочем, последние две из этих четырех стран можно сразу исключить из текущего рассмотрения. Ни плотность населения, ни условия перевозок ни в Испании, ни в Италии не делают их транспортные проблемы представляющими большой интерес или ценность для Соединенных Штатов. А вот Великобритания или Франция вполне могут содержать ключ к реальному решению нашей самой острой транспортной проблемы текущего момента. По площади эти две плотно застроенные и промышленные нации не так уж далеки друг от друга. Ирландия в это сравнение не включена; впрочем, в этой главе мы не будем рассматривать ирландские железные дороги. Они также не имеют отношения к дискуссии, даже если бы условия в Ирландии сегодня были хотя бы приблизительно нормальными, чего решительно нельзя сказать. Территория Франции, грубо говоря, примерно равна площади пяти наших крупных промышленных штатов, тянущихся от Нью-Йорка до Чикаго: Нью-Йорка, Пенсильвании, Огайо, Индианы и Иллинойса. В этой части Соединенных Штатов проживает всего около тридцати пяти миллионов человек по сравнению с сорока миллионами французов, однако протяженность железных дорог там примерно в два раза больше. Французы распределили свои железные дороги по территории довольно равномерно. Мы — нет. В этих пяти наших промышленных штатах наблюдается не только во многих случаях грубое дублирование и избыточность инфраструктуры — чаще всего из-за последствий чрезмерно стимулированной конкуренции, — но в других случаях значительные территории и по сей день не обеспечены надлежащим образом железнодорожным сообщением. Наш хлеб намазан маслом далеко не равномерно. Как и у Великобритании. Подобно нам, она строила свои транспортные планы так, чтобы отвечать требованиям реальных условий из года в год. Добавьте к этому крайнюю нерегулярность ее очертаний; ее главный город и извечный транспортный узел расположен вовсе не в центре перенаселенного острова, а почти на самом его юго-восточном углу; другие ее крупные города, портовые и внутренние промышленные центры, разбросаны тут и там по воле слепого случая минувших веков и разделены высокими грядами холмистых гор. Возьмите такие условия, и вы получите зачатки транспортной проблемы, которая уже на старте поставила бы в тупик мудрейших экспертов по трафику, выпади им редкая возможность разработать совершенно новую железнодорожную систему для Соединенного Королевства. Разумеется, никакой столь мудрый или научный план проектирования ее железных дорог никогда не был возможен. Они росли, как я только что сказал, по мере необходимости. От примитивных истоков Стоктон-Дарлингтонской и Ливерпуль-Манчестерской дорог почти ровно век назад они неуклюже развивались до тех пор, пока почти двадцать лет назад последняя из магистральных линий не проложила себе путь в Лондон и конкурентное развитие британской железнодорожной системы не подошло к фактическому концу. Стратегия проталкивания новой линии здесь, строительства соединительной ветки там, проникновения в тот или иной город с целью увести бизнес у другой дороги стала историей. В дальнейшем главной задачей британского железнодорожного менеджера, как и его коллеги в Соединенных Штатах, стало обеспечение надлежащего транспорта для нации, которая отказывалась «сидеть на месте» и упорно росла до немыслимых размеров. За годы железнодорожного развития население Великобритании увеличилось с пятнадцати-шестнадцати миллионов до более чем сорока двух. В одном только ее городе сейчас проживает более семи миллионов человек. Тем не менее, как и следовало ожидать, неуклюжая конкурентная система строительства железных дорог не обеспечила ей поистине адекватной инфраструктуры железнодорожного транспорта. Ее хлеб тоже намазан маслом из рук вон плохо. Крупные промышленные районы, такие как окрестности Лондона, Бирмингема, Ливерпуля, Манчестера или Шеффилда, а также ее угольные районы, порой обеспечены железными дорогами гораздо более чем адекватно. И все же остаются участки этого небольшого острова (чтобы пересечь его по наибольшей протяженности, нужно преодолеть расстояние, примерно равное пути от Нью-Йорка до Буффало), которые даже сегодня должным образом не обеспечены рельсовым транспортом. Это, правда, довольно скудный улов. Конкурентная система о них не заботилась. Она никогда не распределяет масло равномерно. Масло отправляется туда, где оно имеет наибольшую ценность, и никуда более. В определенных местах масла оказывается слишком много. Англия начала усваивать этот урок. Во Франции развитие железных дорог шло гораздо медленнее. Таков уж извечный нрав французов. С самого начала их правительство взяло дело в свои твердые руки. Оно позаботилось о том, чтобы французские железные дороги планировались в первую очередь исходя из военных потребностей страны, а также из ее многочисленных мирных нужд. Если все это поначалу и тормозило железнодорожное строительство, то в конечном итоге дало Франции лучший национальный план железнодорожного транспорта во всем мире. В 1842 году, спустя шестнадцать лет после зарождения железнодорожного строительства в Великобритании, во Франции все еще было возможно определить, в каком конкретном направлении должны прокладываться ее главные линии. В том году был принят закон, решавший этот жизненно важный вопрос столь исчерпывающим и в целом удовлетворительным образом, что неэкономное дублирование железнодорожных систем как Соединенных Штатов, так и Великобритании было почти полностью предотвращено; в то же время в течение следующих трех-четырех лет были заложены конкретные основы регионального распределения территории между различными железнодорожными системами, или сетями (réseaux), которые с небольшими изменениями существуют и по сей день. В отличие от Англии и Шотландии, Франция представляет собой почти идеальное поле для первоначального проектирования железнодорожных линий. Если Париж, неизменный торговый и общественный узел страны, и не находится в самом центре республики, то по крайней мере расположен достаточно близко, чтобы позволить разработать такую железнодорожную схему, при которой большинство главных линий образуют грубые спицы великого колеса, расходящегося лучами от Парижа как ступицы. Пять региональных систем Франции, ее сетей (réseaux) — «Северная» (Nord), «Восточная» (Est), «Париж — Лион — Средиземноморье», «Париж — Орлеан» и «Государственная» (Etat) — обслуживают эти грандиозные лучи. «Северная» занимает тот сегмент колеса, который примыкает к проливу Ла-Манш — от Ле-Трепор-Мер вплоть до Дюнкерка и бельгийской границы. К востоку от нее лежит «Восточная», соприкасающаяся с «Северной» в Суассоне и Лане и после соприкосновения с новоприобретенными линиями Эльзаса-Лотарингии доходящая на юго-востоке до Бельфора. Дорога «Париж — Лион — Средиземноморье» имеет лишь две спицы колеса, ведущие к парижскому узлу, но она является крупнейшей из находящихся в частной собственности французских железных дорог, простираясь от Бельфора до Сета на средиземноморском побережье и обслуживая швейцарские и итальянские ворота, не говоря уже о долине Роны и Ривьере. Непосредственно рядом с ней располагается дорога «Париж — Орлеан» с Тулузой и Бордо в качестве главных южных терминалов. В этих городах она соединяется с южной системой «Миди», которая также встречается с дорогой П.-Л.-М. в Сете. Государственная железная дорога («Этат») с ее линиями из Парижа на запад и юго-запад Франции завершает великое железнодорожное колесо. Чуть более десятилетия назад она поглотила довольно крупную, но неизменно убыточную систему «Запад» (Ouest). До того времени казенная железная дорога была наименее значимой из всех французских владений. Ее линии, уходившие главным образом в довольно бедные районы Вандеи и Шаранты, были откровенно убыточными. В 1908 году французский джентльмен по имени Жорж Клемансо преуспел в распространении благотворного влияния государства на столь же несчастливую систему «Запад». С тех пор государственная железная дорога Франции приобрела явное значение — географически и политически, но не особенно в каком-либо другом отношении. Ее ежегодный дефицит так и не был преодолен. Дела зашли настолько далеко, что предлагается сдать эту систему в аренду частной корпорации для эксплуатации. Правительство больше не может ее содержать. Только ее пригородное сообщение принесло убыток в 100 000 000 франков в 1921 году. В настоящий момент, однако, все французские железные дороги работают с убытком, оцениваемым по-разному: от миллиона франков в день и выше. С начала Первой мировой войны был накоплен совокупный дефицит, значительно превышающий миллиард долларов. И тем не менее сами дороги продолжают выплачивать дивиденды — те из них, разумеется, которые находятся в частной собственности и под частным управлением. Они гарантируются правительством в соответствии со специальным законодательством, восходящим еще к 1857 году. В первые дни недавней войны, когда даже прежде прибыльные «Северная», «Восточная» и П.-Л.-М. начали нести тяжелые убытки, правительство поспешно провело через парламент специальное законодательство, чтобы обеспечить сохранение заинтересованности в надлежащей эксплуатации жизненно важных линий железнодорожного транспорта путем простого и вполне человеческого процесса поддержания дивидендов, даже если разницу оплачивал налогоплательщик. Эта разница неуклонно росла. Заработная плата за шесть лет выросла на 327 процентов, штат — в основном из-за весьма буквального толкования Францией нового закона о восьмичасовом рабочем дне — увеличился с 355 000 до почти 500 000 человек, то есть примерно на 41 процент. И несмотря на увеличение тарифов на грузовые и пассажирские перевозки на 25 процентов (впоследствии повышенных в общей сложности до 70 или 80 процентов для пассажирских и до 140 процентов для грузовых), коэффициент эксплуатационных расходов ее железных дорог качнулся от 57 процентов в 1913 году до абсурдной и невозможной цифры в 125 процентов в 1920 году. Однако, как бы ни были важны и жизненно необходимы эти вещи для француза, они не имеют особого отношения к той фазе ситуации с международными железными дорогами, которая находится под нашим непосредственным прицелом, — конкуренции, а вместе с ней и неизбежному, расточительному дублированию линий и прочих элементов любой национальной транспортной системы. Если бы французская железнодорожная сеть была обременена этим расточительством, содрогаешься даже при мысли о последствиях. Французские железные дороги тогда не приближались бы к банкротству, они были бы вовлечены в него полностью и разрушены до такой степени, что вся Франция оказалась бы парализована — горькая трагедия России повторилась бы вдоль западного побережья Континентальной Европы. По моему мнению, именно благодаря простому и абсолютно экономичному размещению ее железных дорог они смогли выдержать те страшные и многократно возросшие нагрузки, которые выпали на их долю за последние семь лет. Решения людей, которые изначально планировали их общее расположение, снова и снова полностью оправдывались тем поистине великолепным образом, с каким они вынесли свое почти непосильное военное бремя, а в дальнейшем — тем, как они справились с почти столь же важными и сложными проблемами послевоенного периода. И то, и другое красноречиво свидетельствует о присущем французским железным дорогам моральном духе, не говоря уже о стойкости и выносливости самого француза. Мгновение назад мы начали показывать, как эти региональные и в целом неконкурентные железные дороги Франции были нанесены на ее карту. Мы уподобили основные линии «Северной», «Восточной», П.-Л.-М., «Париж — Орлеан» и «Государственной» спицам великого колеса с Парижем в качестве ступицы. Вне этих пяти крупнейших регионов лежат два других — «Миди» и недавно приобретенные линии в Эльзасе-Лотарингии. Первая из них, как мы только что видели, занимает важную территорию к северу от Пиренеев; вторая обозначена своим названием. Окончательный план эксплуатации линий в Эльзасе и Лотарингии еще не определен. Они могут быть разделены между «Восточной» и П.-Л.-М., но более чем вероятно, что они продолжат функционировать как отдельная система. Франция давным-давно осознала всю порочность сосредоточения слишком крупного железнодорожного имущества под единым оперативным руководством. Этот план носит практически идеально региональный характер. Единственными значительными исключениями являются случаи, когда длинная ветка компании «Париж — Орлеан» ответвляется под прямым углом от основного ствола и уходит в самое сердце территории компании «Этат» (к Нанту и Бресту), а также когда «Этат», в свою очередь, имеет довольно окольную линию из Парижа в Бордо — главный внешний пункт системы «Орлеан». (Вполне возможно, что при планируемом возвращении компании «Этат» в частное управление эта линия будет передана обществу «Париж — Орлеан». Это стало бы логичным шагом во французском региональном плане.) Тем не менее в Нант почти всегда едут по линии П.-О. и крайне редко — в Бордо по линии «Этат», в то время как в Марсель или Лион альтернативы П.-Л.-М. нет вообще. Чтобы добраться до Реймса или Страсбурга, необходимо пользоваться Восточной железной дорогой (Эст), а до Булони или Кале — Северной (Нор). Нет никакого другого выбора, кроме компании «Этат», чтобы добраться из Парижа в Руан или Гавр. Перед нами пример региональной эксплуатации железных дорог, доведенной практически до совершенства при почти полном устранении конкуренции. Ибо помните, пожалуйста, что она никогда не устраняется полностью. Даже если бы кто-то дошел до последней степени консолидации и централизации, конкуренция не исчезла бы полностью. Во Франции, даже если бы компания «Париж — Орлеан» больше не доходила до Нанта, а «Этат» — до Бордо, даже если бы каждый ярд рельсового пути оказался под единым автократическим и абсолютным началом, сохранялась бы конкуренция ее объединенной железнодорожной сети с таковыми за пределами республики, а внутри нее — естественная конкуренция, скажем так, городов к северу от Парижа с южными городами за трафик этого мегаполиса; Восток вечно противостоял бы Западу. Вы не можете полностью исключить конкуренцию в бизнесе точно так же, как не можете отменить восходы и закаты великого солнца. Но вы можете устранить абсурдные фазы, очевидные излишества конкуренции — в особенности на транспорте. Помните всегда, если хотите — я намеренно повторяю эту мысль, — что в один прекрасный день вы сможете перестать рассматривать автофургон, баржу внутренних водных путей, междугородный трамвай и поезд паровой железной дороги как конкурентов, а воспринимать их в надлежащем смысле каждого как агентов той великой функции жизни, каковой является транспорт, и потому в какое-то время или в каком-то месте должным образом соотнести их. И вы можете начать с того, чтобы рассматривать железные дороги в совокупности как по меньшей мере единого эффективного агента из их числа, а не как множество ссорящихся мальчишек, растрачивающих большую часть своей энергии на пустячные споры. Этот урок преподносят железные дороги Франции остальному великому транспортному миру. Их разделение на семь крупных эксплуатационных единиц — но всегда тщательно соотнесенных единиц — служит исключительно целям надлежащего надзора. В предыдущей главе мы видели, сколь легко эффективность отдельной железной дороги может быть сведена на нет позволением ей вырасти до чрезмерных размеров. И прежде чем я полностью закончу, я надеюсь показать вам, что даже в схеме региональных железных дорог, которая применительно к Соединенным Штатам могла бы предусматривать до сорока различных железных дорог — различающихся по названию и эксплуатационной структуре, — должно предприниматься четкое усилие, направленное на жесткую централизацию определенных функций; в частности, финансирования, привлечения трафика и контроля над ним, а также штабного изучения передовых методов эксплуатации любого рода. По первому из этих двух направлений французские сети (réseaux) пока еще достигли немногого. До настоящего времени наблюдалось мало централизации их управления, хотя сейчас и предпринимаются шаги в этом направлении. По мнению некоторых из мудрейших французов на сегодняшний день, такие шаги являются не только следующим этапом в развитии их железных дорог, но и неминуемо увенчаются успехом. Лишь запутанная проблема единой системы, находящейся в государственной собственности и под государственным управлением, мешала их осуществлению на протяжении столь долгого времени. Однако во Франции уже многое сделано для стандартизации методов и практики эксплуатации. Четыре компании — «Этат», «Миди», «Париж, Лион и Средиземноморье» и «Эльзас — Лотарингия» — создали для этой цели организацию с довольно громоздким названием: L’Office Central d’Etudes du Matériel de Chemins de Fer (Центральное бюро исследований железнодорожного подвижного состава). Эта чрезвычайно активная организация делится на четыре отдела: один заведует испытаниями, второй занимается проектированием локомотивов, третий — проектированием вагонов, а четвертый ведает вопросами электрификации железных дорог. Уже достигнут прогресс и в составлении планов для различных типов стандартных локомотивов. Было также проведено исследование стандартных конструкций грузовых вагонов специальных типов, таких как цистерны, цельнометаллические вагоны и им подобные. Были проведены весьма интересные испытания вагонов-рефрижераторов для перевозки рыбы и фруктов. Между прочим, можно сказать, что до наступления Первой мировой войны во Франции или где-либо еще в Европе перевозки в рефрижераторных вагонах почти или вовсе отсутствовали, и это несмотря на выдающиеся успехи, достигнутые в Соединенных Штатах в этой сфере перевозок по меньшей мере за двенадцать или пятнадцать лет до того. Чтобы безопасно перевозить через тропические моря определенные материалы с низкой температурой вспышки, предназначенные для производства взрывчатых веществ, двум французским производителям потребовалось построить суда, оснащенные сложными холодильными установками. Технические знания, которые эти люди приобрели таким образом в производстве оборудования для изготовления льда, они теперь готовы с выгодой применить в производстве вагонов-рефрижераторов, в то время как быстрое развитие чудесной новой территории Франции к югу от Средиземноморья сулит расширение площади, достаточной для производства в изобилии свежих фруктов и овощей не только для ее собственных городов, но также и для городов значительной части остальной Западной Европы. Возможно, однако, наиболее интересная работа, проделанная к настоящему времени центральным исследовательским бюро французских железных дорог, связана с развитием электричества в качестве практической рабочей силы для их линий. (Я вскользь упоминал об этом в одной из предыдущих глав.) Пока они отстают в этой работе. Компания «Этат» эксплуатирует дюжину миль электрической железной дороги стандартной колеи между Парижем и Версалем. Сравнительно новый парижский терминал компании П.-О. осуществляет электротягу на протяжении, пожалуй, еще дюжины миль за пределами вокзала Орсе. Кое-где по всей стране разбросано совсем немного изолированных высокоскоростных электрических линий. В этих вопросах французы действительно действуют медленно. Но они, как правило, действуют весьма основательно, и сегодня они разработали поистине потрясающий план электрификации по меньшей мере одной трети всей своей железнодорожной сети. В качестве начала в мае 1921 года был принят законопроект, разрешающий компании осваивать огромный потенциал гидроресурсов Роны — столь огромный, что, по оценкам, он позволит Франции экономить шесть миллионов тонн угля в год, что весьма существенно для страны, которая в среднем за год потребляет не более шестидесяти миллионов тонн. Эта новая схема будет означать немедленное строительство восемнадцати крупных электростанций вдоль верхнего течения реки общей мощностью 1 100 000 лошадиных сил. Главными потребителями этого огромного запаса чистой и неисчерпаемой энергии станут город Париж и железная дорога «Париж, Лион и Средиземноморье». Предлагается полностью электрифицировать все железнодорожные линии в гигантском четырехугольнике между Беллегардом, Лионом, Марселем и Вентимиль. По мнению выдающихся французских инженеров, это отдельное предприятие станет самым грандиозным с экономической точки J зрения из всех когда-либо предпринимавшихся во Франции. И все же это лишь начало. У компании «Париж — Орлеан» также имеются амбициозные планы, в соответствии с которыми она рассчитывает подвести электрическую энергию, вырабатываемую водой, более чем к половине из своих 3250 миль линий. Компания «Миди», проходящая на протяжении многих миль вдоль подножия Пиренеев, обладает изобилием возможностей для использования этой дешевой движущей силы. Ее руководство отличается исключительной прогрессивностью, и можно ожидать, что оно воспользуется этими возможностями в не столь отдаленном будущем. Конечным результатом этой великой национальной экономии станет ежегодная экономия многих миллионов тонн угля в стране, которая не имеет топлива в избытке и которая, по сути, зависит от импорта угля для самого своего существования, не говоря уже о развитии промышленности. И все же сколь ни великим окажется этот колоссальный экономический шаг для Франции, он по-прежнему останется второстепенным по сравнению с ее дальновидностью прошлых лет в упрощении всей ее эксплуатационной системы посредством разумного и логичного плана региональных железных дорог с вытекающей отсюда колоссальной базовой экономией. Франция с самого начала пошла по верному пути. Она даже сегодня пожинает его плоды. Завтра, когда ее прочие экономические условия придут в новое равновесие, она пожнет куда больший плод. Крупнейшие достижения ее регионального плана еще впереди. Англия уже давно приняла к сведению положение дел у своего соседа, находящегося сразу за проливом. Она увидела свое спасение во французском решении проблемы расточительной роскоши дублирования железных дорог. И даже традиционная британская предвзятость против заимствования идеи у другой нации была наконец сломлена — в данном конкретном случае сломлена весьма основательно. И тем не менее вполне вероятно, что, если бы не наступление Первой мировой войны, британец и по сей день наслаждался бы расточительной роскошью избыточного сервиса, который предоставляла ему его экстравагантная конкурентная система — очень похожая на нашу — на протяжении многих лет. Ибо именно экстравагантность, ничто иное, ничто больше, побуждала каждую из трех железных дорог, связывающих города Ливерпуль и Манчестер, удаленные друг от друга примерно на тридцать миль, запускать ежечасное сообщение между этими городами. Поезда могли ходить на две трети или три четверти пустыми, и такое случалось часто, но гордость Лондонской и Северо-Западной, Ланкаширской и Йоркширской, а также Чеширских линий была поддержана. Конкуренция — великий защитник гордости. Тут подоспела Первая мировая война, и Англия с самого начала оказалась в нее глубоко вовлечена. Нагрузка, выпавшая на долю ее железных дорог, была колоссальной. Чтобы справиться с ней, они с самого начала были переданы под правительственный контроль, а их услуги, за исключением военных, были сведены до минимума. Такие излишества, как три поезда в час в каждом направлении между Ливерпулем и Манчестером, были немедленно отменены. В рамках плана сотрудничества поезда между этими двумя крупными английскими городами были, используя выражении инженера, «разнесены по времени» — сведены в тройное чередование, что обеспечивало практически те же интервалы движения между ними, но при эксплуатации чуть менее одной трети прежнего количества поездов. От пассажира требовалось лишь проявить достаточно здравого смысла, чтобы изучить расписание и узнать, с какого из трех пассажирских терминалов отправится его поезд в назначенный час. Поразительной особенностью всего этого стало отсутствие жалоб со стороны путешествующей публики, последовавшее за столь масштабным сокращением движения поездов. Повсюду в Великобритании дело обстояло одинаково. Конкурирующие поезда между многими из ее самых оживленных центров, прибывавшие и отправлявшиеся практически в одни и те же часы, но следовавшие по разным маршрутам, были объединены, причем должное внимание уделялось потребностям промежуточных городов, которые могли обслуживаться лишь одной дорогой; и в течение пяти лет обеспечивалось на удивление хорошее военное обслуживание. Не идеальное, конечно. Путешествующему англичанину приходилось сидеть немного теснее на своем месте, порой — стоять в очередях у билетных касс для покупки билета, а изредка, при отсутствии носильщиков, — самостоятельно справляться по крайней мере с частью своего багажа на терминалах. Но во всем этом было очень мало трудностей и колоссальная результирующая экономия. Великобритания никогда не вернется к прежним излишествам дней необузданной транспортной конкуренции. Истиной является то, что со времени подписания перемирия ее железнодорожное сообщение, как пассажирское, так и грузовое, было радикально увеличено, но оно и близко не достигло того уровня, на котором находилось в 1913 году. Изысканные удобства вроде запуска быстрых экспрессов без оставок между Лондоном и океанским причалом в Фишгарде в Южном Уэльсе, если привести лишь один пример из многих, были отменены и никогда не будут возобновлены ни при вашей, ни при моей жизни. Суровые реалии масштабной экономии, рожденной великой войной, и последовавший за ней колоссальный рост издержек на труд, топливо и сырье не располагают к излишествам. Из них родилось требование всеобъемлющей постоянной экономии, которое привело к принятию парламентом важного Закона о железных дорогах в августе 1921 года после многих тяжелых недель исчерпывающего изучения. Свести пятьдесят четыре почти полностью конкурирующие железные дороги в четыре практически не конкурирующие и обеспечить государственный контроль над тарифами и прочими сборами, достаточный для того, чтобы приносить составляющим дорогам норму доходности, равную той, которую они получали в 1913 году, — вот вкратце главная цель чрезвычайно пространного Закона о железных дорогах, заменившего все предшествовавшее транспортное законодательство. Это самый радикальный шаг в бизнесе, который Англия предприняла за очень и очень долгое время. На него возлагаются надежды мыслящих людей. И поскольку, следуя по стопам давно устоявшихся региональных систем Франции, он стал большой надеждой для нашей крайне запутанной ситуации с железнодорожным транспортом в Соединенных Штатах, он вполне заслуживает хотя бы небольшого детального изучения. Южное побережье Англии тянется на расстоянии от Лондона в шестьдесят миль и более, пролегая как к востоку, так и к западу от Брайтона, ближайшей точки к этому великому городу. С Лондоном его связывают три отдельные системы: на самом экстремальном востоке — аффилированные Южная и Чатемская железные дороги, хорошо знакомые тысячам американцев, использовавшим их в качестве важнейшего звена между вокзалом Виктория и началом переправы через пролив в Дувре; Лондонская, Брайтонская и Южно-Береговая; а также Лондонская и Юго-Западная, причем эта последняя линия доходит на западе аж до Плимута в Корнуолле. В определенном смысле можно сказать, что эти три железные дороги представляют собой региональные железные дороги внутри региона. Каждая имеет вполне определенную и неконкурентную территорию. Каждая обслуживает свое собственное «княжество» и обслуживает его превосходно. Сделать регион из этих трех железных дорог — абсолютно не проблема. Она решается еще до того, как по-настоящему начнется. Не представляет труда объединить в единый регион и восточное побережье Англии к северу от Лондона вплоть до старой шотландской границы и за ее пределы. Три более или менее параллельные железные дороги — Большая Центральная, Большая Северная и Большая Восточная — занимают восточные графства вплоть до Йорка, расположенного в 188 милях к северу от Лондона, где Северо-Восточная дорога фактически берет свое начало и занимает крайний северо-восточный угол Англии как абсолютную монополию. Эта последняя линия доходит до точки, находящейся всего в 58 милях от Эдингбурга. Однако из соображений удобства эксплуатации ее локомотивы следуют до самой этой древней шотландской столицы, преодолевая последние 58 миль по путям компании «Норт Бритиш». Пожалуй, вряд ли можно найти лучший пример абсурдно малой типичной английской железной дороги сегодняшнего дня, чем осознание того факта, что на протяжении 392 миль, лежащих между Лондоном и Эдинбургом — совершенно не расстояние по нашей американской железнодорожной карте, — сквозные скорые экспрессы идут по трем разным железным дорогам. Единственное имеющееся у нас условие, которое превосходит это и является его аналогом, — это движение сквозных поездов компании «Балтимор и Огайо» из Нью-Йорка в Филадельфию, которые проходят по путям трех дорог (Пенсильванской, «Лихай Вэлли» и «Филадельфия и Рединг») на коротком 90-мильном участке между Манхэттеном и въездом на собственные пути Б. и О. Британские железнодорожники уже давно осознали абсурдность железной дороги, которая является слишком короткой, точно так же как они способны указывать с тонким презрением на наши многочисленные железные дороги, которые являются абсолютно слишком длинными. Более десяти лет назад эти четыре дороги восточных графств Англии попытались предвосхитить нынешний принцип группировки, заложенный в Законе о железных дорогах, путем слияния своих владений в единую лаконичную региональную железнодорожную собственность. Это предложение было ожесточенно встречено в парламенте и затем отклонено. Великобритания тогда еще не была убеждена в пагубности принципа конкуренции на транспорте. Потребовалась война, чтобы преподать ей этот важный экономический урок. Подобно тому как северо-восточный угол Англии является бесспорным «княжеством» единой системы, точно так же отдельная железная дорога — Великая Западная — тянется в одиночку прямо на запад от Лондона и почти полностью доминирует на своей территории. Объединить ее в региональную группу с любой другой крупной британской железнодорожной системой оказалось практически невозможным. После ряда тщетных попыток профессиональные и непрофессиональные железнодорожники, пытавшиеся разрешить проблему регионального плана для Великобритании, оставили эту идею. Они обнаружили, что могут объединить Великую Западную только с Кембрийской и некоторыми другими менее важными уэльскими дорогами, и теперь оставили все как есть — в виде единого хорошо развитого региона протяженностью около 3650 миль, замкнутого в себе и, за исключением одной длинной ветки, уходящей к Ливерпулю, довольно компактного. В центре Англии находилась самая сложная часть всей проблемы выработки рационального и экономичного регионального плана. В последующих и заключительных главах этой книги я покажу, как в двух внутренних индустриальных центрах Америки — один из которых расположен к востоку, а другой к западу от реки Миссисипи — мы столкнемся с двумя территориями, где реализация чисто регионального плана практически невозможна. То же самое происходит и в центральной Англии. Две крупные железные дороги, пожалуй, две величайшие во всей Великобритании — Лондонская и Северо-Западная и Мидлендская, — занимают этот промышленный район с идеальным переплетением линий и в каждом его углу энергично борются за его трафик. Другие железные дороги вторгаются на него незначительно: как мы только что видели, Великая Западная со своей линией через Бирмингем вплоть до Ливерпуля, Великая Центральная и, в своих северных пределах, кросс-континентальная Ланкаширская и Йоркширская. Последняя линия, впрочем, недавно была поглощена Лондонской и Северо-Западной. Она тоже предвосхитила решения Закона о железных дорогах и вошла в любую группировку в качестве крупнейшей единой системы в Великобритании с существенно большим числом миль путей, чем четыре тысячи — системы, грубо сопоставимой по размерам и объему перевозок с нашей собственной «Балтимор и Огайо», хотя по своей истории, а также по традициям своего персонала она более тесно аналогична Пенсильванской железной дороге. Попытка разделить важные Лондонскую и Северо-Западную и Мидлендскую системы означала бы полный крах всего духа и плана британской региональной системы. Поэтому они были объединены в единую группу, и вместе с ними — Ланкаширская и Йоркширская, разумеется, Северо-Стаффордширская, «Фернесс», Каледонская, Глазго и Юго-Западная, а также Хайлендская компании (последние из них, как показывают их названия, являются шотландскими линиями). Итак, перед нами четыре железные дороги, созданные из пятидесяти четырех, — около 24 500 миль путей по сравнению с 27 000 миль французских железных дорог. Группировки сформировались по линиям, которые я только что показал, и носят названия: Южная; Северо-Восточная, Восточная и Восточно-Шотландская; Западная; а также Северо-Западная, Мидлендская и Западно-Шотландская группы соответственно. Более мелкие и относительно маловажные линии Соединенного Королевства легко вписываются в один из этих четырех крупных регионов. Какое-то время сама Шотландия представляла собой довольно озадачивающую проблему. Энергичный молодой британский министр транспорта сэр Эрик Геддес твердо выступал за сохранение всех шотландских железных дорог в отдельной, обособленной и мощно унифицированной группе. В этом он встретил противодействие. Старинная конкурентная идея о том, что должно существовать по меньшей мере два отдельных и соперничающих маршрута из Лондона на север в Шотландию — один на восточном побережье, а другой на западном побережье Великобритании, — никак не желала уходить в прошлое. Геддес сдался. Затем какое-то время он предлагал щедрый компромисс в виде двух отдельных шотландских групп, по одной с каждой стороны острова, соединяющихся с Восточной (английской), а также Северо-Западной и Мидлендской группами в Йорке и Карлайле соответственно. Но и в этом он потерпел поражение. Шотландия лишилась своей железнодорожной автономии. Ее линии будут слиты и как самостоятельные сущности навсегда потеряны в общем потоке двух более крупных групп всего королевства. Геддес в своей позиции в отношении шотландских железных дорог отстаивал региональный план в его чистейшем виде. Его теория была превосходной. Но ей пришлось уступить место прагматичной практике. Так случается часто. Помните всегда, если хотите, что железнодорожная конкуренция была великим божеством как в Великобритании, так и в Соединенном Штатах. И все же к конкуренции не следует относиться слишком сурово даже самым возвышенным идеалистам. У нее есть свои достоинства, и их немало. Большинство прекрасных достоинств нашего железнодорожного сервиса в этой стране сформировалось в период ее наиожесточеннейшей конкуренции. Это неопровержимо. Вполне вероятно, что, не будь у нас этого конкурентного периода, мы не имели бы сервиса, даже близко сопоставимого с тем высоким стандартом превосходства, которого мы достигли десятилетие назад. Дело в том, что за последнее поколение подлинная конкуренция перестала существовать между нашими железными дорогами; остающаяся от нее видимость представляет собой страшный тормоз для любой действительно экономичной их эксплуатации сегодня. Всего несколько лет назад лорд Монксвелл, выдающийся британский исследователь железнодорожных проблем, сказал: «На первый взгляд может показаться, что она [конкуренция] обладала определенными преимуществами. Обнаруживается, что в Великобритании — единственной европейской стране, где различные маршруты между одними и теми же важными центрами в значительной степени находятся под раздельным управлением, — железнодорожное сообщение является более полным, чем где бы то ни было, за исключением Франции [курсив мой], а пассажирские тарифы отнюдь не являются особенно высокими. Но когда мы помним, что Великобритания была первой страной, развивавшей железные дороги, и потому получила огромную фору перед остальным миром, и что население Великобритании на единицу площади намного больше, чем у любой другой крупной страны — более чем в два раза больше, чем у Франции, и в полтора раза больше, чем у Германии, — мы видим, что существуют иные причины, с которыми можно связать эти эффекты». «Однако никакие подобные условия никоим образом не свидетельствуют о том, что конкуренция, если она достижима, не способна приносить хорошие результаты на железных дорогах в настоящее время. Отнюдь нет; железные дороги предоставляют столько возможностей для улучшения, что если бы удалось обнаружить какое-то действительно эффективное средство побудить их управляющих к смелым экспериментам, то более чем вероятно, что последовали бы наилучшие результаты. Как только что отмечалось, удобства, предлагаемые пассажирам, в целом, безусловно, больше в Великобритании, чем где-либо еще, и в связи с этим — вероятно, вследствие этого — обнаруживается, что пассажирские доходы на душу населения примерно в два раза выше, чем во Франции или Германии». «Следовательно, на первый взгляд есть очень веские основания полагать, что доходы возрастают вместе с предлагаемыми удобствами. Теперь же двумя вещами, о которых пассажиры могут заботиться больше всего, являются сниженные тарифы в третьем классе и повышенные скорости. Если бы железнодорожные управляющие, движимые подлинным духом конкуренции, предложили эти преимущества, возможно и даже вероятно, что путешествия возросли бы настолько, что железные дороги, помимо оказания великого благодеяния своим клиентам, сами извлекли бы немалые выгоды». «Что касается грузовых перевозок, то окончательное устранение всякой конкуренции, скорее всего, привело бы к ликвидации нескольких неудовлетворительных особенностей этих перевозок. Даже несмотря на то, что в тарифах между различными компаниями, обслуживающими одни и те же пункты, видимой конкуренции нет, нет никаких сомнений в том, что страх потерять трафик неоднократно побуждал железные дороги идти на те или иные уступки торговцам, результатом чего становилось предоставление более или менее тайных скидок тем торговцам, в чью пользу эти уступки делались». Я цитирую лорда Монксвелла столь подробно потому, что его замечания, сделанные по поводу британской железнодорожной ситуации восемь лет назад, столь уместны и применимы к нашей американской железнодорожной ситуации в данный момент. Он видел зарождение и упадок конкуренции на своем родном острове. И мы тоже видели ее зарождение и упадок на североамериканском континенте. Вернемся на последнюю минуту к плану британской региональной группировки в том виде, в каком он в конечном итоге был осуществлен парламентом; некоторые из многочисленных деталей имеют для нас жизненно важное значение, поскольку это те детали, с которыми нам вскоре неизбежно придется столкнуться при перестройке нашей собственной национальной железнодорожной структуры. Закон о железных дорогах там, после довольно точного описания географии региональной группировки, учреждает Трибунал по слияниям, состоящий из трех комиссаров, которые будут утверждать и подтверждать представленные им схемы слияния. Этот трибунал должен быть судом записи и иметь официальную печать. Его решения подлежат пересмотру Апелляционным судом, решение которого будет окончательным, если он не разрешит передать дело на рассмотрение в саму Палату лордов. Ожидается, что работа этого трибунала завершится в начале 1923 года, так что новые группы смогут начать активную деятельность 1 июля того же года. Одно время предлагалось ввести всю схему в действие с 1 июля 1921 года; министр транспорта предложил все это еще в июне 1920 года. Но это, очевидно, был слишком короткий срок. Железнодорожные компании и слышать об этом не хотели. Они желали, чтобы все началось не ранее 1 января 1924 года, и почти добились своего в этом вопросе. Ибо не следует полагать, что законопроект был принят без споров. Их было много, и некоторые из них носили ожесточенный характер. Шотландский вопрос был лишь одной из нескольких сложных подпроблем. Семья многих британских железнодорожников сочла норму доходности, проистекающую из правильного установления тарифных сборов в каждой из группировок, совершенно слишком низкой. Тот факт, что она была равна уровню 1913 года, для них ничего или почти ничего не значил. Тот год принес средней британской акции железнодорожной компании доходность лишь в 3,64 процента, и некоторые крупные держатели этих ценных бумаг считали, что они должны иметь гораздо большую отдачу от своих инвестиций. Тем не менее углубление в этот сложный вопрос потребовало бы сложного изучения британской железнодорожной капитализации. Для нашей текущей позиции достаточно сказать, что она велика, чрезвычайно велика в расчете на милю по сравнению с нашей американской капитализацией. Те люди, которые сделали своей особой задачей кричать об раздутых акциях и облигациях наших дорог, получат пищу для размышлений, если изучат капитализацию зарубежных железных дорог; особенно если примут во внимание, что предварительные отчеты об оценке Комиссии по межштатной торговле показывают, что многие из наших перевозчиков обладают реальной стоимостью имущества, значительно превышающей совокупность выпущенных под нее ценных бумаг. Вся сфера эксплуатации британских железных дорог предлагает множество ценных и наводящих на размышления намеков даже для такой нации, которая якобы столь искушена в управлении железными дорогами, как эта. В рамках одной главы невозможно вдаваться во все из них. Среди них — развитие электрификации на магистральных линиях Великобритании; несмотря на кажущийся медленный прогресс в этой великой работе (в настоящее время с электротягой эксплуатируется лишь 365 миль из 24 500), известно, что группа выдающихся американских инженеров-электриков уже некоторое время занимается разработкой схемы перевода каждой мили британской железной дороги на электроэнергию. Другими примерами являются изысканное упрощение и экономичность работы ее терминалов и удобство ее небольших товарных вагонов для перевозок на короткие расстояния. Все это представляет интерес. И тем не менее отдельный аспект ее регионального развития настолько превосходит даже это, что требует практически исключительного внимания. Франция проложила путь, почти вне всяких сомнений доказала ценность региональной системы; Великобритания теперь следует ее примеру. Соединенные Штаты станут следующими в очереди. Поскольку возможности расширения этой — величайшей из непосредственных железнодорожных экономий — столь огромны в этой стране с развитым железнодорожным транспортом, я отложу их описание на потом. Тогда я постараюсь показать, как все мы как нация — пассажир железной дороги, акционер железной дороги, сотрудник железной дороги в равной степени — можем выиграть от распространения на нашу национальную транспортную машину плана, столь остроумного, столь подлинно экономичного и при этом столь простого, что просто поразительно, как наши крупнейшие железнодорожники не додумались до него давным-скоро. То, что они не додумались, является довольно печальной иллюстрацией их дальновидности — или ее отсутствия.     ГЛАВА XV РЕГИОНАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ДОМА   Почти шесть лет назад я начал тщательное изучение возможностей регионального развития железных дорог в Соединенных Штатах. В то время я еще не бывал в Европе. Тем не менее довольно исчерпывающее познание общей схемы организации ее железнодорожного транспорта, приобретенное в процессе внимательного чтения, позволило мне осознать региональный план в том виде, в каком он там существует, в особенности французские сети (réseaux). Уже тогда — задолго до нашего вступления в Первую мировую войну — было очевидно, что схема организации, на которой наши дороги строились на протяжении восемьдесят пяти лет, приближается к концу своей полезности. Сверхконсолидация, упадок реальной конкуренции между отдельными перевозчиками, все более неразумое вмешательство государства в мелкие детали работы железных дорог, падение морального духа — каждый из этих факторов по отдельности, все они вместе свидетельствовали о медленно приближающемся конце нашего старого железнодорожного уклада. Что должно было прийти ему на смену? Государственная собственность? Те из людей, у которых в 1916 году мелькнула пара мыслей о том, что государственная собственность и управление нашими железными дорогами могут оказаться не столь уж плохой вещью в конце концов, к концу 1920 года были изрядно разочарованы. В начале этой книги я вкратце рассмотрел достижения и неудачи Администрации железных дорог США. Она доказала, что при централизации всей железнодорожной структуры этой страны могут быть достигнуты определенные крупные эксплуатационные экономии; она также столь же определенно доказала тот факт, что наши 265 000 миль железных дорог, объединенные в единую структуру, оказались слишком громоздкими и неповоротливыми для какого бы то ни было эффективного управления. Парадоксальное по звуку утверждение, но по сути весьма точное. Три года назад я попытался создать альтернативные схемы централизации и децентрализации железных дорог. В одной из них я раболепно преклонился перед нашим великим американским божеством конкуренции. В меру своих способностей и знаний я признал банковский контроль, естественные маршруты и пункты разделения трафика, а также перекрестные советы директоров и формы собственности. На бумаге я набросал ряд «конкурентно консолидированных» железных дорог — не более двадцати или, самое большее, двадцати пяти — для всей территории Соединенных Штатов. Я объединил далеко отстоящие друг от друга дороги на том основании, что они уже соединили себя совместной собственностью; я расколол Новую Англию надвое, отдав дорогу «Нью-Хейвен» Пенсильванской дороге, а остальные ее железные дороги — и без того перегруженной и несколько неповоротливой «Нью-Йорк Центральной». Такие шаги следовали логике Уолл-стрит. Комфорт и удобство Бостона не имели абсолютно никакого значения. Разве у него не было конкуренции? Какое имело значение то, что при таком плане у «Балтимор и Огайо», «Эри», «Лакаванны», «Лихай Вэлли» или канадских дорог не было бы доступа ни к нему, ни к прекрасной промышленной территории вокруг него, иначе как по путях конкурентов? Это была всего лишь деталь! И хотя Бостон мог бы иметь конкуренцию двух дорог, большая часть остальной Новой Англии — нет. Как я уже говорил в этой книге, железнодорожная конкуренция может быть промышленной необходимостью, более того, самим дыханием коммерческой жизни для таких прекрасных производственных городов, как Рочестер, Акрон, Дейтон или Гранд-Рапидс, но как насчет таких прекрасных производственных городов, как Бриджпорт, Нью-Хейвен, Хартфорд и Провиденс? Разве они тоже не имеют права на дыхание коммерческой жизни? И тем не менее предоставить этим четырем крупным типичным городам Новой Англии железнодорожную конкуренцию означало бы полный распад компактной системы «Нью-Хейвен» — задачу практически невыполнимую. Южная Новая Англия уже довольно прочно сформировалась как чистокровный железнодорожный регион. Ничем иным она считаться не может. Поэтому я порвал свой план «конкурентной консолидации» и начал работу по попытке перевести всю страну на идею чистокровного регионализма, начиная с Новой Англии, которую легко можно рассматривать как единый регион, пусть даже Бостон и содрогается при одной мыслей об этом. И фактически с точки зрения лучшего управления Новую Англию было бы гораздо лучше разделить на две региональные железные дороги, каждая со штаб-квартирой в Бостоне. Одна из этих дорог охватывала бы дорогу «Бостон и Олбани» и дороги к югу от нее, «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» и ее подконтрольные владения, «Центральную Новую Англию», а также «Нью-Йорк, Онтарио и Западную». Между прочим, эта последняя дорога представляет собой некую загадку в любом региональном планировании. От Кэмпбелл-Холла в штате Нью-Йорк, где она соединяется с «Центральной Новой Англией» и «Нью-Хейвеном» (через мост Пукипси), до Скрантона и самого сердца антрацитового района, она является неотъемлемой частью железнодорожной системы Новой Англии. От Кадосии — где ветка на Скрантон ответвляется от нынешней магистрали — на север до Осуго она решительно не является Новой Англией. Там ее ценность весьма сомнительна даже для местного трафика. От Оксфорда до Осуго в любом новом порядке вещей она могла бы быть отдана либо объединению «Эри» и «Лакаванны», либо «Нью-Йорк Центральной», причем ни одна из дорог, вероятно, не претендовала бы на эту возможность. Вернемся к Новой Англии. Точно так же как нынешняя дорога «Бостон и Олбани» составила бы хорошую магистраль восток-запад от Бостона через Массачусетс до Олбани для наших вновь созданных Линий Южной Новой Англии, бывшая Фитчбургская дорога выполняла бы аналогичную функцию для Линий Северной Новой Англии, которые включали бы в себя «Бостон и Мэн», «Мэн Сентрал», «Ратленд», «Центральный Вермонт» — вероятно, как и сегодня, вплоть до Нью-Лондона — и «Бангор и Арустук». Когда это будет сделано, в регионе Новой Англии останется лишь две отдельные или «иностранные» дороги. И они будут «иностранными» в полном смысле этого слова — «Гранд Транк» (которая сейчас поглощается национальной железнодорожной системой Канады) и «Канадская Тихоокеанская», которые тянутся через Мэн к зимним портам Канады на Атлантике: Портленду, Сент-Джону и Галифаксу. Невозможно представить, чтобы эти линии были потревожены, точно так же как мы не хотели бы, чтобы Канада тревожила важные звенья «Мичиган Сентрал» и «Уэбаш» в юго-западном углу провинции Онтарио. Многие люди, бьющиеся над этой сложнейшей задачей регионализации железных дорог Новой Англии, пытались исключить дорогу «Бостон и Олбани» из своих расчетов, что не только портит картину, но и делает весь региональный план практически бессмысленным. Другие, поступая аналогичным образом, пытались сбалансировать ситуацию, отдав «Нью-Хейвен» Пенсильванской дороге, что, пожалуй, еще хуже. Выдающийся исследователь американских железных дорог профессор Э. З. Рипли из Гарварда, который недавно предпринял попытку разработки схемы регионализации по поручению Комиссии по межштатной торговле, не впал в такую ошибку. Он отдал «Нью-Хейвен» «Балтимор и Огайо», и я подозреваю, что сделал это, прекрасно понимая, что Пенсильванская дорога, которой давным-давно предлагали «Нью-Хейвен» и которая от него отказалась, вряд ли изменит свое мнение в ближайшем будущем. В своем недавнем тесном новом альянсе с «Нью-Хейвеном» — альянсе, внешнее выражение которого в значительной степени заключается в нескольких новых поездах прямого сообщения и спальных вагонах из Новой Англии через мост Хелл-Гейт и Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке — Пенсильванская дорога, несомненно, получила все то, что она способна легко переварить. Улица Брод-стрит вряд ли горит желанием взять на себя управление веткой Личфилд в Коннектикуте или веткой Чатем в районе мыса Кейп-Код. И все же я слышу, как вы спрашиваете профессора Рипли: если Пенсильванская дорога не хочет покупать «Нью-Хейвен», то насколько сильнее захочет предпринять нечто подобное «Балтимор и Огайо», чьи терминалы в Нью-Йорке слабы, а финансы в целом находятся в куда более плачевном состоянии? Может ли проницательный мистер Уиллард в Балтиморе испытывать большее желание, чем проницательный мистер Ри в Филадельфии, браться за управление глухими тупиковыми ветками в Коннектикуте, Род-Айленде или на мысе Кейп-Код? В ответ на все это гарвардский глаз глубокой мудрости подмигнул бы. Мистер Рипли прекрасно знает, что железная дорога Новой Англии должна быть чистокровной региональной железной дорогой — или двумя региональными железными дорогами, — и все же я думаю, что он вполне охотно воспринял бы предложение бостонского банкира о том, чтобы ее собственность (не завидному сегодня и, судя по всему, еще долго не завидному почету) была разделена между тремя, четырьмя или пятью магистральными линиями, которые она обслуживает. Весь этот вопрос о вероятной собственности региональных дорог я оставил до последующей и заключительной главы этой книги. Я не разделяю мнение многих банкиров о том, что регионализацию дорог следует пытаться осуществлять в покорном преклонении перед их финансовыми результатами последних лет и что она должна основываться именно на этих показателях. Я считаю, что она должна фундаментально базироваться на потребностях в обслуживании тех сообществ, которые региональным дорогам завтрашнего дня предстоит обслуживать. Южный ярус штата Нью-Йорк слишком много лет терпел неудачи из-за того, что его фактически единственным железнодорожным служащим была историческая линия, которую тотальное мошенничество обрекло на пожизненный период перманентного полупаралича. Столько о Новой Англии. Подобное планирование типично для того, чего можно ожидать от любого неконкурентного регионального плана. По всему внешнему или прибрежному кольцу Соединенных Штатов региональный план без компромиссов и вариаций работает действительно очень хорошо — от предлагаемых Линий Северной Новой Англии, которые вы только что видели, и вплоть до калифорнийской железной дороги или Линий Пьюджет-Саунда, которые непосредственно примыкали бы к калифорнийской с севера. Вдоль внешних границ страны разработать его легко. Это красивый план, и в своей простоте он чрезвычайно манит. И тем не менее, когда дело доходит до центра страны, этот же самый простой неконкурентный региональный план становится практически невозможным. В конце концов, мы имеем дело с вещами такими, какие они есть, а не просто с вещами такими, какими мы хотели бы их видеть. Тщательное изучение соперничающих планов — неконкурентного регионального и жестко конкурентного регионального — привело меня к твердому убеждению, что реальное решение нашей проблемы организации железнодорожного транспорта в этой стране лежит в компромиссе между ними. Если бы мы начали заново планировать железные дороги Соединенных Штатов, предполагая, что между Атлантическим и Тихим океанами не было проложено ни мили путей и что нашего видения было бы достаточно по-аладдиновски, чтобы предвидеть нынешний рост страны (построенной на самом деле именно на том развитии железных дорог), мы вполне могли бы принять чисто региональный план, как французы сделали столь давно. Но как бы мы ни восхищались такой теорией, мы не можем полностью игнорировать суровые факты — важные объекты, уже построенные и хорошо развитые, признанные пункты формирования и разделения трафика, индивидуальный моральный дух и традиции различных дорог (то самое, что, как мы показали, несмотря на все его недавние трудовые проблемы, все еще столь сильно ощущается на Пенсильванской и некоторых других дорогах). Поэтому в качестве компромисса мы используем чисто региональную идею там, где чисто региональная идея наилучшим образом служит высокой теории и широким путям суровых фактов и устоявшихся принципов. Мы начинаем в Новой Англии и там создаем автономную региональную железную дорогу (вероятно, две, по причинам, которые мы уже изложили), каждая из которых, как мы видели, имеет штаб-квартиру в традиционной столице Новой Англии — Бостоне. Затем мы пересекаем реку Гудзон и беремся за тот огромный перегруженный железнодорожный район, который лежит между ней и удаленными на тысячу миль городами Чикаго и Сент-Луис, как за единый блок. Здесь наша проблема начинается со всей серьезностью. Сделать ли из большей части или даже всех них два больших региона — северный с темно-зелеными вагонами и традиционным названием «Нью-Йорк Центральная» и южный, занимающий всю остальную территорию вплоть до Потомака и реки Огайо с винно-красными вагонами и традициями Пенсильванской дороги? Нет, если только мы не хотим рассматривать эксплуатацию двух крупных железных дорог протяженностью от двадцати пяти до тридцати тысяч миль путей каждая. Если мы хотим иметь хоть какое-то интенсивное или хорошее управление, об этом не может быть и речи. Имея по двенадцать тысяч миль для эксплуатации, каждая из этих дорог время от времени уже захлебывается. Нет, я думаю, что мы можем поступить лучше. Мы можем легко создать четыре длинных узких региона, простирающихся от Нью-Йорка примерно на четыре-пятьсот миль на запад, и добавить к ним вспомогательные регионы или, скорее, региональные железные дороги дальше — до Детройта, Чикаго, Сент-Луиса и Цинциннати. Самым северным из них будет, конечно же, «Нью-Йорк Центральная», единое управление которой будет прекращено или разорвано у Буффало (как в былые дни) и которой будут переданы «Делавер и Гудзон» к северу от Олбани, возможно, северные части «Онтарио и Западной» и некоторые более мелкие объекты. Было бы возможно пойти еще дальше и отдать в целом эффективной, пусть и несколько громоздкой «Нью-Йорк Центральной» «Лихай Вэлли», «Лакаванну», «Эри» (к востоку от Джеймстауна), «Буффало, Рочестер и Питтсбург», а также оставшуюся часть «Делавера и Гудзона». Но я едва ли думаю, что это было бы практично. Мы пытаемся даже в наших теориях твердо стоять на ногах. Гораздо лучше взять эту последнюю группу и сделать ее вторым из наших длинных узких северо-восточных регионов — назовите его, если хотите, «Эри-Лакаванна» и расположите его восточные терминалы в Олбани, в Нью-Йорке, а посредством поглощения примерно шестидесяти миль дороги «Рединг» — также и в Филадельфии. Это создало бы сбалансированную и компактную группу, достаточно конкурентную и в то же время обеспечивающую огромную экономию за счет совместного использования путевого хозяйства и терминалов. Расточительство в одних только этих вещах едва ли менее чем чудовищно, а возможности для экономии колоссальны. Третьим в этой конкретной группировке регионов вполне естественно стала бы Пенсильванская дорога. Она также завершалась бы, как в былые дни, в Питтсбурге, хотя, как мы увидим в дальнейшем, со своей собственной вспомогательной региональной железной дорогой она вошла бы в главные города к востоку от Миссисипи. И наконец, «Балтимор и Огайо»! В более раннем плане и в усердном поиске чистокровной региональной группировки наших железных дорог я пытался бросить этот исторический объект — не только один из старейших среди наших американских железнодорожных путей, но и единственный, который просуществовал восемьдесят лет без изменения названия или существенного изменения в своей организации — в котел вместе с его традиционным соперником, Пенсильванской дорогой. Но это не сработало бы. Два металла отказываются сплавляться. Но предположим, взять «Балтимор и Огайо», обрубить ее у Паркерсбурга, Уилинга и Питтсбурга — как поступили с Пенсильванской — и прибавить к ней большую часть дорог «Рединг», «Центральная железная дорога Нью-Джерси», «Западный Мэриленд» и один-два гораздо более мелких объекта. В результате получается довольно компактный объект, достаточно конкурентоспособный в своем доступе к крупным терминальным городам своего региона, чтобы умиротворить тех, кто должен продолжать преклонять колени перед этим конкретным божеством бизнеса, и в то же время достаточно унифицированный, чтобы им было легко управлять из его традиционной штаб-квартиры в Балтиморе. Это казалось бы более удовлетворительным в целом, чем уничтожение «Балтимора и Огайо» с ее прекрасными традициями, хорошим моральным духом и общей историей превосходного сервиса. Вот и всё, что касается наших четырех региональных железных дорог, которые должны расположиться к северу от Потомака, к западу от реки Гудзон и к востоку от Буффало, Питтсбурга и Уилинга. Как насчет региона, который лежит непосредственно к западу от этих трех последних важных городов-шлюзов? Стоит ли нам рассматривать те великие железнодорожные штаты Огайо, Индиана, Мичиган (нижний полуостров) и Иллинойс как единый великий неконкурентный регион в полном согласии с высокой теорией регионального плана? Нет, если мы хоть сколько-нибудь дорожим чувствами жителей тех четырех великих штатов. Единая железная дорога для этих четырех штатов могла бы функционировать, но я сомневаюсь в этом. Я даже сомневаюсь, что можно было бы успешно управлять единой железной дорогой для Огайо или Индианы. Иллинойс мы пока оставим без внимания, в то время как Мичиган была бы безумно рада возвращению ей ее любимой «Мичиган Сентрал» в качестве собственной региональной железной дороги с ее восточными терминалами, как в былые времена, в Буффало и Саспеншн-Бридже и главным западным терминалом в Чикаго — в качестве единой, независимой, автономной железнодорожной собственности с настоящей президентской штаб-квартирой в важнейшем городе Детройте. Именно к югу от Мичигана проблема усложняется. И здесь я вижу сегодня и на протяжении многих-многих сотен последующих дней лишь сохранение в целом конкурентного транспортного плана. Регионы, да, если нам все еще нравится звучание этого слова. Но регионы, которые переплетаются настолько, что на самом деле это слово становится во многом неверным наименованием. Линии «Нью-Йорк Центральной» на западе (ранее «Лейк-Шор», «Биг-Фору», «Питтсбург и Лейк-Эри» и «Лейк-Эри и Уэстерн»), простирающиеся от терминала головного объекта в Буффало до Детройта, Чикаго, Сент-Луиса, Цинциннати и Питтсбурга, имели бы президента и реальную штаб-квартиру в Кливленде; «Эри-Лакаванна Запад» состояла бы из «Уэбаша» (к востоку от реки Миссисипи), «Никель-Плейта», «Эри» (к западу от Джеймстауна), «Уилинг и Лейк-Эри», «Кловер-Лиф» и «Бессемер и Лейк-Эри». Линии Пенсильванской дороги на западе оставались бы практически такими же, какими они были до недавней послевоенной реконсолидации, но с добавлением необходимого фидера в Детройт; и, наконец, «Балтимор и Огайо Запад» состояла бы из ее нынешнего имущества плюс линии «Цинциннати, Индианаполис и Уэстерн», «Монон» и «Хокинг-Вэлли» — и все это со штаб-квартирой в Цинциннати. Эта интересная небольшая кросс-континентальная дорога интересного Генри Форда, «Детройт, Толидо и Айронтон», легко могла бы вписаться в западный регион Пенсильванской дороги, в то время как «Балтимор и Огайо» получил бы по меньшей мере путевой доступ в Детройт по путям компании «Пер Маркетт», чтобы сохранять равенство со своими тремя региональными конкурентами. Остальная часть «Пер Маркетт» была бы поглощена всеохватывающей «Мичиган Сентрал». Подобно тому как этот регион, лежащий почти непосредственно к востоку от реки Миссисипи, имеет все шансы оставаться конкурентным в течение неопределенного времени, территория к западу от этого великого потока также неизбежно останется конкурентной. Оставив большую часть Иллинойс Централ для будущего отдельного рассмотрения, перейдем теперь к территории Среднего Запада. Собираемся ли мы создавать там чистокровные регионы и игнорировать славные традиции таких компаний, как Берлингтон, Рок-Айленд и Санта-Фе? Нет, если у нас есть хоть какое-то истинное здравомыслие. К северу от них проблему решить гораздо проще. Милуоки вполне органично вольется в Нортуэстерн; хотя для управления объединенными линиями вплоть до тихоокеанского побережья потребовалось бы по меньшей мере три отдельных региональных объединения: Нортуэстерн — между Чикаго и рекой Миссури, Монтанские линии — оттуда до Спокана и Линии Пьюджет-Саунд — оттуда до самого побережья Тихого океана. В эти почти исключительно региональные системы также вошли бы Великая Северная и Северная Тихоокеанская железные дороги. Линия Берлингтон до городов-побратимов (Сент-Пол и Миннеаполис) прекратила бы свое существование. И справедливости ради по отношению к этой дороге линии Милуоки до Омахи и Канзас-Сити были бы изъяты из нового объединения Нортуэстерн и распределены между Санта-Фе, Рок-Айленд и Берлингтон. В такое распределение также попали бы вечно озадачивающая Чикаго Грейт Уэстерн и обособленное ответвление Иллинойс Централ между Чикаго и Омахой, проходящее под прямым углом к основному направлению этой важной системы и в значительной степени от нее оторванное. Может показаться более целесообразным вывести Юнион Пасифик напрямую в Чикаго по путям одного из этих двух последних объектов (финансовый интерес Юнион Пасифик к Иллинойс Централ и без того весьма велик), хотя руководству по эксплуатации Юнион Пасифик, вероятно, больше понравилось бы использовать один из маршрутов между Чикаго и Омахой, от которого отказалась бы более крупная группировка Нортуэстерн; существующая линия Милуоки между этими двумя городами построена лучше и потому эксплуатируется проще, чем Иллинойс Централ или Чикаго Грейт Уэстерн. Юнион Пасифик уже давно считает, что обладает таким же правом на прямой выход в Чикаго, как и его главный трансконтинентальный конкурент — Санта-Фе. Подобным образом он был бы доведен до паритета с прямым, хотя и более длинным южным маршрутом. «Но, — возражаете вы, — как же в таком случае быть с Южной Тихоокеанской? Она ведь тоже весьма серьезный конкурент Санта-Фе». Ввести и Санта-Фе, и Юнион Пасифик в чикагский узел в качестве трансконтинентальных конкурентов и при этом отрезать Южную Тихоокеанскую было бы поистине вопиюще несправедливо. Я вовсе не собираюсь поступать подобным образом. Перенесемся со мной мысленно с территории Среднего Запада на прекрасное тихоокеанское побережье. Здесь мы вновь мыслим четко в категориях чисто региональных железных дорог. Две из них займут самый крайний прибрежный район на всем протяжении от границы с Мексикой до канадской границы. Южнейшей из этой паре является Калифорнийская железная дорога — прекрасное, солидное название для прекрасной, солидной дороги, простирающейся далеко за пределы даже великого Золотого штата: на север до Медфорда (штат Орегон) и на восток до Эль-Пасо, Альбукерке, Солт-Лейк-Сити и Огдена. На этой огромной и довольно малонаселенной территории — малонаселенной в смысле железнодорожных перевозок по сравнению с землями к западу от реки Миссисипи — у нас появится абсолютно неконкурентная железная дорога, которая, однако, при условии строгого регулирования будет управляться в интересах наибольшего блага наибольшего числа людей. В Калифорнии это уже делалось прежде; это делается и сегодня, причем с огромным успехом. Южная Тихоокеанская дорога обычно весьма чутко реагирует на потребности своей обширной неконкурентной территории. В большинстве случаев она обеспечивает ей адекватное обслуживание. Новая Англия идеально подходит для создания неконкурентной и высокоэкономной региональной железной дороги. Западное побережье — тоже, но из-за его гигантского охвата мы выделяем этому последнему побережью два региона: один к северу от Калифорнийской железной дороги — Линии Пьюджет-Саунд, простирающиеся, как мы видели, на север от Медфорда, а также на запад от Спокана, на юг от Ванкувера (провинция Британская Колумбия) и на северо-запад от Огдена (штат Юта). К востоку от этих двух великих дорог — и при этом ни одна из них не является настолько интенсивной, чтобы ею не мог успешно управлять один исполнительный руководитель, — находятся Колорадские линии, охватывающие в общих чертах основную массу железнодорожных путей в пределах штата и простирающиеся на север до Шайенна и на запад до Солт-Лейк-Сити по существующим линиям Денвер и Рио-Гранде, а также по еще не достроенной Денвер и Солт-Лейк. Это гораздо меньший регион, чем два только что рассмотренных нами, но тем не менее территория со значительным объемом перевозок и, в силу своего расположения, требующая максимально интенсивной эксплуатации. Теперь мы начинаем выстраивать дороги, идущие из Чикаго непосредственно на Юго-Запад, и приводить их к надлежащему соотношению: Рок-Айленд — с его линиями из Чикаго, Сент-Луиса и Мемфиса, сходящимися вместе и доходящими до Эль-Пасо и до Колорадских линий вблизи восточной границы Колорадо; Санта-Фе, забирающая первоначальную Миссури Тихоокеанскую между Канзас-Сити и Сент-Луисом ради столь необходимого ей входа в последний город и соприкасающаяся с Колорадскими линиями у Ла-Хунта, а с Калифорнийской — в Альбукерке и Эль-Пасо; Берлингтон, лишенная своей линии до городов-побратимов, но получившая либо Миссури Тихоокеанскую к западу от Канзас-Сити, либо бывшую Канзас Тихоокеанскую (ныне обособленное, но хорошо построенное ответвление Юнион Пасифик), либо обе сразу, и заканчивающаяся как на границе штата Колорадо, так и — благодаря приобретению Канзас-Сити, Мексика и Ориент и строительству нескольких сотен миль железной дороги — соединяющаяся с Калифорнийской где-то в окрестностях Альбукерке. Вот это баланс. Вот это честное согласование интересов логичных конкурентов: сохранение конкуренции там, где устранить ее нецелесообразно, и ее упразднение там, где можно вырвать ее с корнем и добиться колоссальной экономии от эксплуатации в результате таких перемен. Мы еще не совсем закончили. Мы почти не затронули Юг. Он более чем заслуживает внимания, учитывая его бурный рост в последние несколько лет и потрясающие возможности в самом ближайшем будущем. Но поскольку на Юге, как и в Калифорнии, основной рост интенсивности перевозок еще впереди, а не позади, пока еще не поздно включить его в экономичный региональный план. Мы оставили Калифорнийскую железную дорогу с важным восточным терминалом в Эль-Пасо. Эль-Пасо находится в Техасе, пусть даже едва на его окраине, а потому становится вполне логичным западным терминалом Техасских линий, которые в рамках нашей схемы охватывали бы почти целиком весь штат к востоку от Бомонта, Шривпорта и Тексарканы и к югу от Далласа и Форт-Уэрта. Возможно, даже удалось бы обеспечить Техасской региональной системе прямой вход в Канзас-Сити путем приобретения всей компании Канзас-Сити Саутерн, но я сомневаюсь в целесообразности этого. Это нарушило бы тот тонкий баланс конкуренции, который сохранился вокруг этого крупнейшего железнодорожного узла. Ведь если в Канзас-Сити можно проложить прямую линию, то почему бы не сделать это для Сент-Луиса или даже Чикаго? Нет, это вряд ли подойдет. Айрон Маунтин, занимающая великолепное стратегическое положение от Сент-Луиса до Техаса, освобожденная от своего злосчастного неравного союза с Миссури Тихоокеанской и получившая взамен Алтон и определенные участки систем Фриско, а также Миссури, Канзас и Техас, стала бы отличным поставщиком трафика для Техасских линий на всем протяжении до Канзас-Сити, Сент-Луиса и Чикаго и при этом позволила бы избежать эксплуатации слишком большого количества миль или чересчур разветвленной единой системы под началом одного руководителя. Между тем фактор конкуренции в конкурентной зоне, которую мы позволили сохранить в стране, был бы удовлетворен тем фактом, что Рок-Айленд, Санта-Фе и Берлингтон также связывали бы Техасские линии с Канзас-Сити, Сент-Луисом и Чикаго. Наш план по-прежнему сохраняет баланс, и сохраняет его чрезвычайно удачно. У Техасских линий появился бы еще один конкурентный вход в Чикаго. Мы возьмем Иллинойс Централ — избавив ее, если помните, от довольно избыточной линии на Омаху — и сделаем ее основой и ядром гораздо более крупной железной дороги, которой вполне можно присвоить более солидное и емкое название: Миссисипская долинная железная дорога. Из Нового Орлеана строго на север до Чикаго, на запад до Бомонта, на северо-запад до Шривпорта и Литл-Рока, возможно, на восток до Мобила и на северо-восток до Бирмингема — вот из чего складывается по-настоящему доминирующая и в то же время весьма логичная региональная железная дорога. Кроме того, было бы вполне практично и возможно (и, вероятно, так и следовало бы поступить) заставить ее больше соответствовать своему названию, передав ей линию вдоль восточного берега верхнего течения Миссисипи между Сент-Луисом и Сент-Полом, которую в настоящее время эксплуатирует Берлингтон. Остается еще юго-восточный угол Соединенных Штатов — и именно здесь наша проблема достигает своей финальной и самой запутанной фазы. Перестроить его в два или три чистокровных региона или же сохранить две-три конкурирующие системы в рамках сравнительно крупного регионального округа — вопрос, решить который безошибочно непросто. Тем не менее я считаю, что второй вариант развития событий наиболее вероятен. Перекрестное владение акциями Атлантической береговой линии и Луисвиллской и Нэшвиллской железных дорог — фактор, который трудно игнорировать. Противостоит этой объединенной системе — которая в своем окончательном виде, вероятно, включила бы в себя Нэшвиллскую, Чаттанугскую и Сент-Луисскую дороги, а также историческую Джорджианскую железную дорогу — огромная Южная железная дорога, в которую за последние десять-двенадцать лет было вложено немало сил и средств и которая будет пересекаться с ней практически в каждом крупном конкурентном пункте. Лишь две другие важные железные дороги проходят по этой юго-восточной территории к югу от Виргинии: Центральная железная дорога Джорджии и Сиборд Эйр Лайн. Первая из них является собственностью Иллинойс Централ и тем не менее не может логично стать частью Миссисипской долинной железной дороги, которую мы обрисовывали всего минуту назад. Самым экономичным шагом, вероятно, было бы распределить эти два предприятия, а также несколько более мелких между новыми объединениями Атлантической береговой линии и Южной железной дороги, в конечном итоге сохранив за каждым из них их нынешние ценные выходы в город Новый Орлеан. Значительная часть Сиборд Эйр Лайн лежит во Флориде, но Флорида, подобно Новой Англии, Техасу и Калифорнии, вполне легко поддается абсолютно неконкурентному региональному плану. Флоридская железная дорога будет соприкасаться с Атлантической береговой линией и более крупной Южной железной дорогой в Джексонвилле, Пенсаколе и промежуточных пунктах. И наконец, Виргиния! Она тоже легко вписывается в региональный план, за единственным исключением линий север-юг Южной железной дороги и укрупненной Атлантической береговой линии: первая подходит к Вашингтону с севера через Шарлотсвилл, а вторая — через Ричмонд. Остальные железнодорожные пути в обеих Виргиниях можно было бы весьма логично объединить в единую крупную эффективную систему, которая протянулась бы от приливных вод в окрестностях Норфолка через горы обратно к реке Огайо и даже дальше — до Колумбуса, Цинциннати и Лексингтона. Само собой разумеется, что главным бизнесом такой железной дороги станет перевозка угля. Обладая огромными соединенными водными терминалами в районе Хэмптон-Роудс, она окажется в доминирующем положении как для экспорта своего битуминозного топлива, так и для его дальнейшей отгрузки — как на север, так и на юг — по высокоэкономным прибрежным водным путям. Экономия — поистине главный девиз этого плана. Я не стану отнимать у вас время или притуплять ваш интерес к деталям, перегружая вас ими. Лишь несколько единых, но весьма типичных примеров экономии, которая будет достигнута в случае реализации этого плана, послужат хорошей иллюстрацией. Вот, например, так называемый Южный ярус Нью-Йорка — длинная полоса округов, которая на протяжении почти двухсот миль тянется вдоль границы с Пенсильванией. Много лет назад историческая Эри проложила свои рельсы через Южный ярус. От своей магистрали — первоначально построенной от Пирмонта-на-Гудзоне до Данкерка (штат Нью-Йорк) — она постепенно прокладывала ответвления на север в самое сердце штата Нью-Йорк: к Канандеиге, Рочестеру и Буффало. В конце концов она переплела эти ветки между собой, и в те дни, когда люди едва ли осмеливались мечтать об автомобиле или улучшенных шоссе, эти ветки в целом были прибыльными. Рочестерское ответвление протяженностью около ста миль было типичным для многих своих собратьев. Оно ответвлялось от магистрали у Пейнтед-Пост, чуть к западу от Корнинга, и на протяжении следующих сорока миль петляло по очень богатой и процветающей долине, расположенной между крутыми холмами. Это была небольшая железная дорога, но жизненно важная, и в течение многих лет она процветала, по крайней мере в умеренной степени. Затем в начале восьмидесятых годов через эту узкую долину прошел конкурент. Богатая Делаверская, Лакаваннская и Западная железная дорога, стремившаяся обзавестись собственной линией в растущий транспортный узел Буффало, в 1882 и 1883 годах проложила свои рельсы рядом с Эри — вдоль главного хода на всем протяжении от Грейт-Бенда (штат Пенсильвания, всего в нескольких милях к востоку от Бингемтона, штат Нью-Йорк) до Пейнтед-Пост, а также вдоль Рочестерской ветки вплоть до Уэйленда. Новая железная дорога стала магистральной; двухпутная, она обеспечивала частые и быстрые перевозки. Маленькая Рочестерская ветка Эри зачахла и чуть не умерла. В региональной структуре, которую вы только что видели в моем изложении, я объединил богатую Лакаваннскую и обнищавшую Эри вместе с Лихай-Вэлли, Буффало, Рочестер и Питтсбург, южными подразделениями Делавер и Гудзон, а также дорогами Олстер и Делавер. Требуется совсем немного воображения, чтобы предвидеть, что подобное объединение — и большинство железнодорожных руководителей и дальновидных банкиров согласятся с тем, что оно логично — сможет значительно упростить эксплуатацию на юге и западе Нью-Йорка и позволить отказаться от миль железных дорог, которые следовало закрыть много лет назад. Фактически эта система Эри-Лакаванна имела бы по меньшей мере два раздельных магистральных направления от своих объединенных терминалов в Нью-Йорке (насколько эффективно их можно объединить, мы обнаружили, когда увидели возможности электрификации, применяемой к пригородному движению нью-йоркского столичного округа) вплоть до Бингемтона, расположенного чуть более чем в двухстах милях от них. От этого пункта на запад до ожиренного небольшого города Корнинг движение можно было бы объединить на одной из этих магистралей — возможно, трехпутной или четырехпутной, — а другую забросить: это быстрое и простое решение некоторых запутанных проблем пересечения путей в одном уровне в населенных пунктах, через которые она проходит. Аналогичным образом старую обветшалую Рочестерскую ветку Эри можно было бы закрыть на всем протяжении от Пейнтед-Пост до Уэйленда. Параллельные два пути сделали бы ее ненужной. Я мог бы взять карты атласа западного Нью-Йорка и показать вам еще очень и очень много миль железных дорог, от которых сегодня можно было бы с выгодой отказаться — не во вред, а на безусловную пользу общинам, которым они призваны служить, но уже не служат, по крайней мере эффективно. Но давайте переключим наше внимание с путевого хозяйства на терминалы и на мгновение рассмотрим главный город западного Нью-Йорка — главный во всяком случае по размерам — Буффало. Сегодня в Буффало входят двенадцать паровых железных дорог, которые делят между собой четыре главных пассажирских вокзала. У Лакаваннской дороги есть красивый новый терминал на набережной гавани, куда прибывают поезда не только ее собственного формирования, но также Буффало, Рочестер и Питтсбург и линии Никель-Плейт. У Лихай-Вэлли почти такой же новый и красивый вокзал, которым она пользуется совместно с Гранд-Транк. Эри играет в одиночку в очень старинном здании, в то время как Нью-Йорк Централ, Пенсильванская, Мичиган Централ и еще одна-две дороги размещаются на вокзале Эхсиндж-Стрит, который выглядит совершенно допотопным как в силу своей древности, так и неэффективности. Несколько лет Буффало лелеяла мечты о настоящем объединенном вокзале, который величественно поднялся бы на берегу озера в окрестностях исторического здания суда и тюрьмы, где Чолгош, убийца Уильяма Мак-Кинли, предстал перед судом и понес заслуженное наказание. Путешественники, которым доводилось проезжать через Буффало и пересаживаться там с одного поезда на другой, разделяли эти мечты о вокзале, через который проходили бы все поезда. Но городские власти и руководство железных дорог зашли в абсолютный тупик в этом вопросе. Нью-Йорк Централ, например, не хотела продолжать подавать свои сквозные пассажирские поезда сообщением Нью-Йорк — Чикаго задним ходом на вокзал Буффало. В качестве компромисса она предложила объединенный вокзал где-нибудь к востоку от Клинтон-Стрит. Но «где-нибудь к востоку от Клинтон-Стрит» для Буффало считается непрестижным, и крупный прибрежный город и слышать об этом не хотел. Поэтому, пока мэры, генеральные директора, высокооплачиваемые инженеры и все прочие чины бурно спорили и дискутировали, руководство Лакаваннской и Лихай-Вэлли шло вперед и строило собственные пассажирские вокзалы. Невозможно представить, что эти большие красивые вокзалы теперь будут заброшены. При создании регионального плана в этом нет необходимости. С самого начала становится очевидно, что многочисленные поезда Эри-Лакаванна с легкостью до отказа заполнят Лакаваннский вокзал и позволят окончательно закрыть старый пассажирский корпус Эри, избавившись заодно от одной из самых раздражающих проблем пересечения железнодорожных путей в одном уровне в стране, которая неизменно сопровождает его работу. Вокзал Лихай-Вэлли, если лишь немного расширить помещения его главного вестибюля, с легкостью можно приспоставить для нужд других региональных систем, входящих в Буффало, — Нью-Йорк Централ, Мичиган Централ и Пенсильванской. Ибо так уж получается, что нынешний дебаркадер нового пассажирского терминала Лихай-Вэлли расположен параллельно и непосредственно примыкает к путям и платформам старого вокзала Эхсиндж-Стрит компании Нью-Йорк Централ. Чтобы заставить главный вестибюль вокзала Лихай-Вэлли (пассажирские, багажные, почтовые и прочие службы) обслуживать поезда, которые сейчас прибывают на Эхсиндж-Стрит, вряд ли потребуется что-то большее, чем переустановка этих последних групп путей и платформ при поразительно низких затратах и с потрясающим уровнем эксплуатационной экономии — последнего фактора, который, судя по всему, почти не принимается в расчет теми, кто проектирует наши ослепительные новые американские вокзалы. Экономия имеет значение как при эксплуатации пассажирского терминала, так и грузового, и чего можно добиться в этом последнем направлении, мы уже видели. Содержание пассажирских, багажных и почтовых помещений железнодорожного вокзала — даже масштабов сравнительно скромных — выливается в кругленькую сумму по истечении года. Рочестер находится всего в семидесяти милях от Буффало. В него заходят шесть паровых железных дорог, которые занимают пять отдельных и самостоятельных пассажирских вокзалов. Макаду сократил их число до четырех, однако недавно Пенсильванская дорога решила, что больше не может делить помещение красивого и вместительного вокзала Буффало, Рочестер и Питтсбург, поэтому она вновь открыла собственный отдельный пассажирский вокзал — для трех прибывающих и трех отправляющихся поездов ежедневно. Нам необязательно ехать аж до Ванкувера, чтобы увидеть принципиальнейшую расточительность спеси конкурентной системы. Рочестер — город с населением чуть более 300 000 человек. Во всяком случае два вокзала — два из существующих вокзалов, а возможно, и всего один: отличный новый вокзал Нью-Йорк Централ — могли бы обслужить все пассажирские потребности как ее паровых, так и межгородских электрических железных дорог, причем без каких-либо значительных переустройств путевого хозяйства. И с такой эксплуатационной экономией, а также экономией средств и времени рядового путешественника, которому приходится пересекать город с одной дороги на другую, которую просто невозможно быстро подсчитать. Кливленд только что приступил к реализации экстравагантного проекта объединенного вокзала, который, если взвесить все за и против, вовсе не станет объединенным вокзалом. Ибо некоторые из наиболее здравомыслящих железных дорог, обслуживающих его, отказались поддаться на столь очевидную аферу с недвижимостью, к тому же требующую огромных затрат в то самое время, когда средняя американская железная дорога заявляет о своей бедности и в силу этого сокращает расходы. Огромные капитальные затраты на этот предложенный новый пассажирский вокзал в Кливленде можно было бы в значительной степени сэкономить, и при этом предоставить этому предприимчивому городу прекрасные пассажирские ворота, которые достойно выразили бы его великую гордость и великое богатство. Меня не покидает ощущение, что при наличии дальновидности — и отказа от глупой конкурентной спеси — гигантские капитальные вложения, уже сделанные и еще планируемые в новый объединенный вокзал Чикаго, можно было бы в очень большой степени сэкономить за счет расширения и приспособления существующих пассажирских терминалов этого города. У Нортуэстерн, например, вестибюль несоразмерно велик по сравнению с дебаркадером. Второй дебаркадер можно было бы легко построить рядом с нынешним без реальной необходимости увеличивать главный фасад вокзала вдоль Мэдисон-Стрит. Несомненно, новые и гораздо более крупные вокзалы были и по-прежнему необходимы как на Дирборн-Стрит, так и на берегу озера. Но эти новые вокзалы понадобятся даже после завершения строительства так называемого объединенного вокзала, расходы на которое сейчас оцениваются значительно выше 50 000 000 долларов. Эти другие вокзалы можно было бы построить в больших масштабах без затрат этих 50 000 000 долларов, а чикагскому объединенному вокзалу позволить стать достоянием истории. Бесполезно, как мне кажется, слишком сильно упирать на заработную плату американского железнодорожника, когда осуществляются и продолжают осуществляться валовые капитальные затраты такого рода; или на уровень доходов от перевозок. Наши железные дороги оказались слишком сильно обременены этими побрякушками. Время от времени, конечно, появляется такой вокзал, как новый терминал Гранд-Сентрал в Нью-Йорке, который является воплощением подлинного гения. Если бы все наши пассажирские терминалы обладали экономической мощью нового Гранд-Сентрал, писать эти абзацы не потребовалось бы. И я также думаю, что не пришлось бы поднимать пассажирские тарифы далеко от их довоенного уровня. Но когда сопоставляешь один Гранд-Сентрал с дюжиной вашингтонских вокзалов (с их накладными и эксплуатационными расходами в тридцать четыре цента на пассажира), сразу видишь истинную ценность этого единственного Гранд-Сентрал. Я не могу спорить с прекрасным гражданским духом, требующим, чтобы вокзал современного американского города служил полноценным архитектурным выражением его прогресса и роста — поистине городскими воротами. Изысканные монументальные конкорсы Пенсильванского вокзала, нового терминала Гранд-Сентрал и вокзала в Вашингтоне не прошли мимо меня мимоходом, в то время как суровая, но истовая красота интерьера вокзала в Канзас-Сити — не говоря уже о чудесных игрушках в аптеке Фреда Харви там же — каждый раз вызывает у меня новый трепет, когда я через него прохожу. И все же кажется, что мы могли бы порой проявлять немного больше здравого смысла и рассудительности при планировании этих вокзалов. Монументы вполне хороши по своему назначению, если их строительство и содержание не обходятся слишком дорого. Позвольте мне вновь привести пример. Когда мы рассматривали электрификацию стандартных паровых железных дорог в Соединенных Штатах в целом и бостонской пригородной зоны в частности, я вкратце обратил внимание на тот факт, что электрификация колоссально увеличит пропускную способность пассажирских перевозок двух великих терминалов этого города — Южного и Северного вокзалов. Я не стал тогда вдаваться в подробности о том, что это могло бы означать для обоих этих гражданских транспортных узлов, и без того сильно перегруженных в часы пик по утрам и вечерам; о том, как это позволило бы избежать на двадцать пять лет или более несколько надвигающейся нынешней необходимости сносить их и заменять гораздо более крупными вокзалами при огромных капитальных затратах. На Южном вокзале тот факт, что его строители четверть века назад обладали мудростью и дальновидностью проложить под дебаркадером и вестибюлем петлевые тупиковые пути для будущего движения электропоездов (пути и платформы, которые никогда не использовались и о самом существовании которых даже не подозревает большинство людей, ежедневно пользующихся вокзалом), мог бы отсрочить эту необходимость. На Северном вокзоле время неотложного и радикального расширения уже близко, если только его не удастся предотвратить путем внедрения электротяги на большинстве, если не на всех многочисленных пригородных линиях, которые ныне входят в этот оживленный пункт. Кроме того, в этих главах я уподобил Новую Англию как по ее топографии, так и по транспортным проблемам Старой Англии. Могу ли я теперь пойти дальше и увидеть в Бостоне довольно точную копию Лондона, и не только по внешнему виду — а он таков с его церквями Кристофера Рена, смесью старинных улиц, маленькими парками и площадями и общим обликом чинной сдержанности, — но и по его собственным местным транспортным проблемам? В Лондон каждый рабочий день прибывают десятки тысяч людей на пригородных поездах, как паровых, так и электрических. И тем не менее в Лондоне нет ни одного вокзала, сравнимого по размерам с Северным или Южным вокзалами Бостона. Даже Ливерпуль-Стрит и Ватерлоо, которые ближе всего подходят к ним, сильно уступают по простым физическим габаритам, хотя и не по организации движения поездов. И все же я думаю о Виктории — этом чуде компактности и организации работы терминала. Виктория — оба вокзала, которые стоят бок о бок и разделяют общее название — кажутся не больше, чем Брод-Стрит или Маркет-Стрит в Филадельфии. Объединенный вокзал уж точно не так велик, как Брод-Стрит, и едва ли больше Маркет-Стрит. И тем не менее каждый рабочий день через его дебаркадеры проходит больше поездов, чем через Брод-Стрит или Маркет-Стрит. Как это достигается? Во-первых, британский железнодорожник не считает, что при строительстве железнодорожного терминала он обязан создавать огромное место для схождения людей. Разумеется, в крупных пересадочных пунктах в самом сердце этой страны — таких как Канзас-Сити, Атланта, Цинциннати, Омаха или Сент-Пол — существует реальная необходимость в просторных залах ожидания, где транзитные путешественники могут с комфортом разместиться между своими поездами, при необходимости на несколько часов. В более строго терминальных или околотерминальных пунктах, таких как Филадельфия, Нью-Йорк или Бостон, эта необходимость в основном отпадает, и пространство, занимаемое огромными залами ожидания, лучше использовать под более важные вокзальные помещения. Вокзал Виктория в ширину насчитывает не более десяти платформенных путей. Обслуживать более 300 поездов в день в рамках столь ограниченной пропускной способности означает высочайшую эффективность маневрирования и отправки поездов. Это означает не только максимальную оперативность посадки и высадки пассажиров, но и адаптацию их расписаний везде, где это возможно, так что прибывающий на вокзал поезд с пассажирами используется для регулярного рейса, увозящего других пассажиров обратно, и таким образом удается избежать необходимости «пустых перегонок» в отстойные тупики и обратно. Более того, само расположение путей и самих платформ ведет к эффективности в этих делах. Когда всего несколько лет назад возникла необходимость радикально увеличить пропускную способность той части вокзала Виктория, которая принадлежит Лондонской, Брайтонской и Южно-Коллективной железной дороге, инженеры обнаружили, что им придется хорошенько подумать, прежде чем они достигнут своей цели. Вокзал имел ширину всего в шесть путей, разделенных на две группы по три пути в каждой — два из них располагались вдоль платформ, а средний предназначался для маневрирования локомотивов туда и обратно. Увеличить эту ограниченную ширину не представлялось возможным. С одной стороны находилась важная сквозная улица Лондона — Бакингем-Палас-Роуд, а с другой — столь же неподвижный вокзал-близнец Юго-Восточной и Чатемской железных дорог. Поэтому инженеры сделали единственно возможное, если не считать невероятно дорогостоящей работы по строительству двухъярусного вокзала: они удлинили его и при сравнительно низких затратах удвоили его пропускную способность. Сегодня два длинных поезда, стоящие друг за другом на одном и том же пути, могут осуществлять посадку и высадку пассажиров одновременно, причем без малейшей путаницы или затруднений. Высокая платформа (платформа на уровне пола вагона), на внедрении которой много лет назад настоял британский парламент, оказывает огромную помощь в быстрой посадке и высадке. Трудно понять, почему она не получила более широкого распространения в нашей стране. Она с успехом используется как на терминале Гранд-Сентрал, так и на Пенсильванском вокзале в Нью-Йорке, но лишь в очень немногих других точках. И это несмотря на то, что для обслуживания этих двух важнейших вокзалов практически все вагоны «Пуллман» в стране теперь приспособлены для использования с высокими платформами. И тем не менее только Пенсильванская дорога обладала мужеством и дальновидностью, чтобы адаптировать эту весьма разумную форму платформ для своих промежуточных станций. Она уже стала стандартом на этой великой железной дороге. То, что принятие региональной системы железных дорог для нашей страны принесло бы это и сотню других необходимых улучшений — как более значительных, так и менее масштабных, чем улучшения экономичного пассажирского терминала, — я не пытаюсь доказывать. Но я действительно считаю, что региональная система железных дорог, при которой конкурентный этап займет свое надлежащее место в отношении управления нашими дорогами, стала бы мощным фактором улучшения текущих условий таким образом, который обеспечил бы масштабную экономию от эксплуатации по всей стране. Это, в свою очередь, должно незамедлительно транслироваться обществу в двух формах: снижения тарифов и улучшения обслуживания. Здесь всегда кроется суть ситуации: эффективность железных дорог достигается за счет эффективности работы, не обязательно за счет снижения заработной платы, но также и за счет сокращения других расходов, при условии, что они могут быть достигнуты без ущерба для обслуживания. Обслуживание на наших американских железных дорогах уже давно свелось к уровню, при котором их реальная эффективность и ценность как общественных служащих начинают подрываться. С этого момента мы должны начать ломать голову над тем, как можно улучшить их обслуживание, и нет лучшего пути для этого, чем тот, который заключается в реальной координации их деятельности.     ГЛАВА XVI ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ   Предполагать непогрешимость или даже высокую точность при составлении плана региональной железной дороги для Соединенных Штатов было бы, конечно, нелепо. Мы только что получили простое предложение о создании двадцати пяти или двадцати шести железных дорог, некоторые из которых являются неконкурентными монополиями, а другие — вполне конкурентными, по крайней мере по форме, что представляет собой практически все, чем являются наши так называемые конкурентные железные дороги сегодня. И тем не менее, великому транспортному богу нашего транспортного мира, по-видимому, суждено и дальше умиротворяться. Форма, судя по всему, ему нравится. Мы уступим ему это. Но в национальном транспортном плане, который начинает обретать хоть какую-то реальную форму высокой организации, мы не позволим его составным частям предаваться междоусобной борьбе. Это слишком дорогое дело. Поэтому, вероятно, мы начнем реализацию нашего регионального плана, контуры которого вы уже видели на географической карте, с того, что объединим наши тысячу с лишним разрозненных железных дорог — почти 265 000 миль путей — в единую крупную организацию. Мы вполне могли бы назвать ее «Железная дорога Соединенных Штатов», даже несмотря на то, что в некотором смысле это будет вовсе не железная дорога, по крайней мере с точки зрения эксплуатации. Ибо как только мы централизуем наше крупное предприятие железнодорожного транспорта, мы тут же начнем его децентрализацию. Мы создадим из него множество железных дорог. Мы в основном последуем схеме, использованной столь успешными частными организациями, как Standard Oil и Bell Telephone, а также столь же успешным государственным институтом — Федеральным резервным банком, и создадим региональные и весьма автономные обособленные организации. Я начал планирование региональной железной дороги для этой страны с того, что количество отдельных подразделений было зафиксировано примерно на уровне этих трех упомянутых мной организмов — примерно ровно дюжина. Однако постепенно я обнаружил, что в таком сложном и масштабном бизнесе, как железнодорожное дело в Соединенных Штатах, двенадцати, четырнадцати или даже шестнадцати региональных компаний будет недостаточно. Возможно, даже двадцати шести недостаточно. В конце концов, это всего лишь деталь. То, к чему мы действительно стремимся сейчас, — это надлежащий метод организации. Наши региональные железные дороги, рецентрализованные и снабженные каждая президентом и другими руководящими и оперативными должностными лицами, предельно локальными и чуткими к территории, которую они будут обслуживать, оставили бы нечто позади себя в центральной организации, созданной в первую очередь для дела реорганизации. Ибо после решения этой непосредственной задачи Железная дорога Соединенных Штатов все равно продолжала бы существовать как постоянный орган со штаб-квартирой либо в Нью-Йорке, либо в Вашингтоне. Ее modus operandi представлял бы собой практически непрерывные заседания вице-президентов, назначенных от входящих в нее железных дорог — по одному вице-президенту от каждой дороги, специально выбранному для этой цели, — наряду с периодическими встречами президентов и других руководящих работников. Эти люди сформировали бы конгресс, чьи полномочия практически по всем аспектам нашей национальной железной дороги были бы фактически верховными. Ее величайшей властью — и величайшей ответственностью, если угодно, — стало бы надлежащее финансирование нашей железнодорожной структуры. Эта проблема сегодня слишком грандиозна, чтобы решаться на местном уровне, даже в том месте, которое мы знаем как Уолл-стрит в Нью-Йорке. И Уолл-стрит доказала свою способность справляться с довольно масштабными финансовыми проблемами. Прежде чем мы покончим с финансированием наших железных дорог, руку к нему, возможно, придется приложить не кому иной, как дядюшке Сэму, либо путем принятия на себя облигационной задолженности дорог и выпуска под нее собственных облигаций с чуть более высокой процентной ставкой, либо путем прямого и полного владения перевозчиками. Я не буду углубляться в эту щекотливую и крайне спорную фазу железнодорожного вопроса в Америке дальше, чем сказать, что я не считаю, будто эта страна уже готова принять государственную собственность и управление — в особенности последнее. Пожалуйста, обратите внимание, что я разделил эти понятия. Так делают нечасто. И тем не менее, именно в этом тонком различии еще может крыться решение всей нашей железнодорожной проблемы. В конце этой книги я вернусь к этому вопросу. По словам человека, который провел критический осмотр находящихся в обращении ценных бумаг наших американских железных дорог и в чьем профессионализме и беспристрастности не может быть никаких сомнений, они представлены главным образом абсолютно надежными облигациями на сумму около десяти миллиардов долларов и хорошими акциями на сумму около пяти миллиардов долларов, приносящими дивиденды, по крайней мере в нормальных условиях. Около 100 000 000 долларов можно списать на плохие облигации, которые либо являются мошенническими, либо вообще не должны были выпускаться, в то время как имеется от четырех до пяти миллиардов долларов номинальной стоимости акционерных сертификатов, которые сегодня можно считать весьма бесперспективными. Из всех этих ценных бумаг три четверти прошли бы пробу, что в конце концов не так уж плохо соотносится с оценкой стоимости в 18 000 000 000 – 20 000 000 000 долларов, которую сами железные дороги дают своему имуществу. Эти «хорошие ценные бумаги» в нормальное время приносят в среднем от 750 000 000 до 800 000 000 долларов дохода каждые двенадцать месяцев. Представьте, что наш дядюшка Сэм, прислушиваясь к тому, что кажется в настоящее время довольно определенным голосом своего народа, стремящемуся избежать как государственной собственности, так и государственного управления, распорядился бы, чтобы «хорошие» акции нынешних железных дорог были обменены на акции Железной дороги Соединенных Штатов, которая могла бы либо сохранить выпуск акций за своим собственным именем, либо в нужный момент разделить их пропорционально между своими составными региональными дорогами? Это уж точно не было бы ни государственной собственностью, ни государственным управлением. В отношении акционерной части этой сделки наш добрый дядюшка Сэм взял бы на себя обязательство гарантировать 4-процентный годовой дивиденд (возможно, 4,5 процента) и попытаться стандартизировать и выплачивать 6-процентный. Это звучит несколько иначе, чем Закон о транспорте, не так ли? На самом деле трудно представить себе, чтобы даже гарантия в 4,5 процента когда-либо стала серьезным бременем для казначейства Соединенных Штатов, в то время как тот факт, что акционерной части капитализации этой железной дороги, которая не является железной дорогой, никогда не позволят превысить 35 или 40 процентов от общего объема, станет реальной помощью в сложившейся ситуации. Если бы дороги, принадлежавшие Железной дороге Соединенных Штатов, обнаружили, что зарабатывают более 6 процентов на всем имуществе, можно было бы организовать тройное равное деление излишков между их акционерами, их сотрудниками и правительством. Трудно представить себе, однако, что такое положение дел могло бы долго продолжаться без возникновения спроса на понижательную корректировку тарифов. Это вопрос, который большую часть времени решался бы автоматически. Распределение акций новой централизованной компании среди держателей существующих акционерных сертификатов нынешних компаний производилось бы в пропорции нового стандартного дивиденда в 6 процентов, выплачиваемого Ж. Д. С. Ш., к дивидендам, выплачиваемым нынешними компаниями за средний период в течение определенного количества лет до принятия схемы. Таким образом, акционеры дороги Санта-Фе, получавшие 6 процентов, вероятно, получили бы возможность осуществить обмен на равных условиях; акционеры Northern Pacific, получавшие 7 процентов, получили бы одну и одну шестую долю новых акций за одну акцию имеющихся. Акционеры Нью-Йорк Центральной железной дороги получили бы пять шестых долей новых акций по сравнению со старыми. «Как вы думаете, многие ли акционеры захотят обменять свои сертификаты на такой основе?» — спрашивает мой ворчливый старый друг-железнодорожник с Запада. Я ничего подобного не думаю. Я считаю, что им пришлось бы выстроиться в немалые очереди вправо от владельцев ценных бумаг, которые не смогли добраться до пунктов перевода достаточно быстро. Дядюшка Сэм держит мешок? Кредит дядюшки Сэма подпирает нашу транспортную систему? Позвольте мне спросить вас, старый железнодорожник, есть ли у вас хоть какая-то привязанность к облигациям свободы в вашем собственном сейфе? В то время как акции были бы отозваны и перевыпущены, облигации американских железных дорог — на сумму от десяти до одиннадцати миллиардов долларов, приносившие в среднем 4,30 процента в период правительственного контроля — были бы отозваны по основному долгу и процентам министерством финансов Соединенных Штатов, и, как мы только что видели, под них были бы выпущены новые государственные облигации с ровно настолько более низкой процентной ставкой, чтобы сделать это дело прибыльной банковской операцией для нашего дядюшка Сэма. Суть этого плана принадлежит не мне. Это идеи почтенного Джорджа В. Андерсона из Массачусетса, крайне трезвомыслящего и дальновидного юриста, имеющего выдающийся опыт в области транспортного права, включая несколько лет работы членом Комиссии по межштатной торговле. Я выдвигаю его здесь ровно за то, чего он стоит, — не более того. Он крайне интересен и, судя по всему, весьма жизнеспособен. Однако мы с судьей Андерсоном расходимся в одном крупном существенном вопросе. Будучи подготовленным федеральным чиновником, он видит в централизации единственную панацею от сложившейся ситуации, что является характерным отношением федералистов со времен Александра Гамильтона до наших дней. Сам я считаю, что Железная дорога Соединенных Штатов, если возникнет необходимость ее инкорпорировать, должна быть создана исключительно как федеральная корпорация. Уставы штатов сегодняшних железных дорог станут практически недействительными и ничтожными, как только дороги перестанут функционировать как отдельные предприятия. Я допускаю, что вокруг этого щекотливого вопроса могут возникнуть судебные разбирательства. Но на фоне неуклонного упадка прав штатов во всей нашей политической жизни я не испытываю больших опасений по поводу окончательного исхода таких разбирательств. По всей видимости, сегодня власть принадлежит федеральному правительству, а не отдельному штату. Сам я утверждаю, что как только централизованная организация будет создана — и я еще вернусь к ее возможностям через минуту, — незамедлительная децентрализация имеет не меньшее значение для сложившейся ситуации. Бостон энд Албани, Лакаванна, Бессемер и все другие успешные мелкие железные дороги нашего сегодняшнего дня заставляют меня действовать крайне осторожно, когда я предлагаю какую-либо национальную централизацию фактической эксплуатации или реальных отношений между перевозчиками и их работниками. И сентиментальность тоже грозит предупреждающим пальцем. Я понимаю, что она имеет в виду своим взглядом. Было бы жалко, даже трагично, упразднять название американской железной дороги, такое как Пенсильванская или Северо-Западная, пытаться закрасить красные вагоны одной линии и желтые другой. Нью-Йорк Центральная — слишком хорошее название, чтобы его забраковывать. То же самое справедливо и в отношении Балтимор и Огайо. Как мы можем разглагольствовать о моральном духе и при этом сметь выбивать из-под него то, что является его главной опорой? Неужели сентиментальность действительно ничего не значит? И традиция? Не стали ли мы нацией, возможно, чересчур материалистичной? С другой стороны, Southern Pacific сегодня мало что значит как название железной дороги, которая доходит на севере до Портленда, штат Орегон, и проникает так глубоко в сердце страны, как Огден. Калифорнийская железная дорога обладает чувством собственного достоинства, которое должно привлекать каждого жителя этого великого штата. Таким же чувством обладают и линии Пьюджет-Саунд. Что в имени тебе моем? Все. Сентиментальность. Традиция. Моральный дух. Прогресс. Доллары и центы, если вы заставите меня быть материалистом. Но гораздо более важным завоеванием является близость контактов, возникающая благодаря размещению президента железной дороги с широкими полномочиями всего в нескольких часах езды от людей, которым он стремится служить. Почему житель Конкорда, штат Нью-Гэмпшир, или Льюистона, штат Мэн, должен ехать дальше Бостона для урегулирования даже самых серьезных разногласий с железной дорогой? Или житель Мэдисона или Расина — дальше Чикаго? А когда дело доходит до контактов с коллегами по работе, можно ли ожидать, что президент железной дороги в нашей федеральной столице Вашингтоне будет знать об условиях жизни в Грейт-Фолсе, штат Монтана, или в Уичито-Фолсе, штат Техас? Между прочим, именно это является главным вопросом, по которому Пенсильванская дорога сегодня борется с Советом по трудовым спорам на железнодорожном транспорте в судах. Она желает получить право встречаться со своими работниками по-своему. Это подлинное региональное мышление. Люди, контролирующие компании Standard Oil и Bell Telephone, давным-давно благословили день, когда неблагоприятное для них тогда законодательство навязало им региональную систему. Теперь они знают ее реальные преимущества. Одна только близость контроля над рабочей силой стоит всех хлопот и всех расходов. Среди тех, кто действительно знает ситуацию, существует мало споров или их вовсе нет о том, что девять десятых решения проблемы труда на железнодорожном транспорте в том виде, в каком она существует в нашей стране сегодня, кроется в улучшении контактов между работодателями и работниками. Такая критическая ситуация, какую мы наблюдали совсем недавно, когда генеральный менеджер крупной железной дороги не мог донести свои предложения до работников ремонтных мастерских, вряд ли была бы возможна на дороге с не слишком большими границами. Один высокопоставленный руководитель, которого я знаю, собирается крайне резко отреагировать на мое предложение о том, чтобы региональные магистральные линии в непосредственном районе между Нью-Йорком и Чикаго были разбиты в Буффало, Питтсбурге и на реке Огайо. «Я могу сидеть в своем кабинете, — говорит он, — и каждое утро в течение часа беседовать с каждым из моих подчиненных руководителей — в Питтсбурге, Кливленде, Детройте, Чикаго, Сент-Луисе, Цинциннати». И все же в этом-то и заключается проблема. Слишком многие железные дороги в этой стране управлялись по принципу междугородней телефонной связи. Десятиминутный разговор по медному проводу вряд ли равноценен дню личного общения раз в десять, двенадцать или четырнадцать дней. Я не буду отрицать, что люди, находящиеся на самом верху наших крупнейших железных дорог, творят чудеса с помощью междугороднего телефона. Но я не думаю, что они добились с его помощью интенсивного руководства железными дорогами или чего-то хотя бы отдаленно напоминающего его. И я не заметил, чтобы они добились каких-либо выдающихся результатов в улучшении своих отношений с работниками или в повышении морального духа на своих дорогах. И все же, точно так же как региональная эксплуатация — и весьма разделенная региональная эксплуатация — имеет важное значение для достижения наилучших эксплуатационных результатов на наших американских железных дорогах, с другой стороны, централизация жизненно важна для любых масштабных результатов в сфере перевозок или финансов. Против любого плана централизации наших железных дорог всегда будут возражать, что он делает легкий первый шаг к государственной собственности. Подобные аргументы глупы. И тем не менее, если для федерального правительства в какой-то отдаленной перспективе было бы хорошим делом сделать такой шаг, почему не является хорошим делом предпринять его сегодня? Особенно когда оно находится в положении, позволяющем рассчитывать на ценную правительственную помощь при совершении этого шага. В этом и заключается истинная суть данного вопроса. Ибо немногие практикующие железнодорожники станут отрицать определенные огромные преимущества, которые могут быть достигнуты благодаря полной централизации нашего железнодорожного имущества — не только в финансировании и тарифообразовании, но также в привлечении перевозок и контроле над ними, в экспертном изучении механических и эксплуатационных проблем силами штатных специалистов, а также в подготовке надлежащих кадров, в особенности для замещения будущих руководящих должностей. Все эти функции, и даже больше, Железная дорога Соединенных Штатов могла бы взять на себя и взяла бы. В спорах, которые могли бы время от времени возникать между региональными дорогами, ее решающее слово было бы абсолютным, а ее власть — верховной. И нигде это сегодня так не необходимо, как в щекотливом вопросе тарифов — в особенности грузовых. Эксперты по перевозкам этой супержелезной дороги улаживали бы эти вопросы тарифов, подлежа пересмотру лишь в отношении затрагиваемых строгих правовых вопросов Комиссией по межштатной торговле, которая тогда превратилась бы практически исключительно в высший суд железнодорожного права, решения которого, в свою очередь, подлежали бы пересмотру только самим Верховным судом Соединенных Штатов. Эксперты по перевозкам Железной дороги Соединенных Штатов полностью контролировали бы маршрутизацию сквозных перевозок, если они проходят по линиям двух или более региональных перевозчиков. Но в качестве непосредственного начала лучшим строительным шагом, который они только могли бы сделать, было бы создание по-настоящему научной структуры грузовых тарифов для нашей страны. До настоящего времени это считалось невозможным как экспертами по перевозкам вне рядов железных дорог, так и теми, кто находится внутри них. Но это казалось невозможным лишь из-за отсутствия надлежащей центральной организации или власти среди наших железных дорог в их нынешнем виде. Подобный план в основных чертах — называемый системой блоков и зон — уже ряд лет успешно применяется как в нашей службе посылочной почты, так и в экспресс-перевозках. Я сам работал в сфере экспресс-доставки, когда он только зарождался там. Вплоть до самого часа его появления тарифные сетки экспресс-компаний представляли собой настоящие китайские грамоты; они были почти так же сложны и устарели, как тарифные сетки на грузоперевозки наших американских железных дорог сегодня. Чрезвычайно одаренный и дальновидный ум покойного Франклина К. Лейна разработал блочно-зонную тарифную систему для экспресс-перевозок. Некоторые из пожилых сотрудников экспресс-компаний тогда чувствовали, что настал самый мрачный день в их истории. В течение года самые реакционные из них обратились в новую веру. Они увидели ее простоту, ее справедливость, ее полезность, ее экономичность. То, что было сделано для экспресс-перевозок почти полдюжины лет назад, должно быть немедленно сделано для ситуации с железнодорожными грузами здесь. К моменту своего ухода с поста генеральный директор Макаду уже начал планировать национальную структуру грузовых тарифов. Он привлек к доработке ее деталей Эдварда Чемберса, вице-президента компании Santa Fe и одного из способнейших специалистов по перевозкам, которых когда-либо знала эта страна. План Чемберса был разработан весьма подробно, но так и не был обнародован. Известно, однако, что он очень близко следует общей схеме как посылочной почты, так и блочно-зонных тарифов экспресс-перевозок, отличаясь от них лишь сложностью деталей, обусловленной огромным ассортиментом товаров, которые железная дорога вынуждена перевозить в своих вагонах. Для централизованного бюро перевозок наших железных дорог существует также огромная международная возможность. Представительство наших американских дорог за рубежом сегодня выглядит поистине плачевно. У Southern Pacific есть собственный офис в Париже. Возможно, есть и другие. Если так, то я их никогда не видел. Но за долгие месяцы моего проживания в этом старом городе железные дороги со всех уголков мира, за исключением Соединенных Штатов, заманчиво взывали ко мне из витрин своих магазинов вдоль бульваров. То же самое и в Лондоне; то же самое и в других великих столицах Европы. Только Америка — только тот прекрасный великий уголок Северной Америки, который мы называем Соединенными Штатами, — одинаково глуха и слепа к возможностям путешественника и заморских грузов. В апреле 1921 года в главном отеле Мадрида я взял в руки расписание видной американской железной дороги; в своем привычном оформлении оно казалось старым другом. И оно действительно было старым другом. На нем стояла дата — декабрь 1916 года, — равно как и на всех его собратьях из США на стойке с расписаниями у представителя Кука. Железная дорога Соединенных Штатов достойно представляла бы каждую милю железной дороги в Соединенных Штатах в каждом крупном городе мира. Ее офисы стали бы форпостами американского коммерческого предпринимательства. Они были бы наполнены исчерпывающей и актуальной информацией как для туриста, так и для грузоотправителя. Вполне возможно, что они продавали бы сквозные билеты и сквозные накладные до самых скромных и уединенных американских общин, в то время как сегодня дефицит информации, которую европа может с легкостью получить даже о важных городах наших США, просто пугает. Контрастирует ли такой сервис — или его отсутствие — с тем обслуживанием, которое предоставляют, скажем, Швейцарские федеральные железные дороги в городе Нью-Йорке, куда можно прийти и найти самую полную и точную информацию о самой маленькой швейцарской деревушке? Я уже намекал на ту ценную работу, которую эта Железная дорога Соединенных Штатов могла бы проделать в технической части бизнеса, как в изучении постоянно появляющихся новых изобретений, так и в разработке лучших методов работы с уже имеющимися инструментами. Последнее, безусловно, включало бы постоянное изучение путей гораздо лучшей координации между нашими паровыми железными дорогами, нашими шоссе и нашими внутренними водными путями. Вероятно, это привело бы не только к тщательному изучению наиболее эффективного и экономичного контейнера, но и к фактическому владению несколькими миллионами таких контейнеров. Было бы неплохо, если бы право собственности на все наши грузовые вагона, а также на наши нынешние спальные вагоны компании Pullman было передано ей. Преимущества пула в собственности этих парков колесных перевозчиков, столь чрезвычайно ценного при межжелезнодорожном сообщении, уже давно осознаны нашими практичными руководителями железных дорог. Железная дорога Соединенных Штатов могла бы осуществить такую совместную собственность с минимальной суетой и шумом. В конце концов она могла бы даже совершить грандиозный подвиг — учредить сквозной скорый пассажирский поезд между Нью-Йорком и Сиэтлом. Кто знает? Иными словами, работа этой централизованной железнодорожной организации была бы не только аналогична штабу любой армии, но и превосходила бы его во многом. Опытные железнодорожники, освобожденные на время, короткое или долгое, от деталей и забот повседневных проблем и работающие со квалифицированными техническими специалистами и даже признанными теоретиками, должны были бы творить — и творили бы — чудеса. Я также намекал на возможность создания сильной центральной организации по подготовке и набору будущих руководящих кадров. Эти возможности могли бы быть развиты гораздо дальше в сфере сверхвзаимоотношений между американской железной дорогой и рядовым составом ее сотрудников. При надлежащей схеме представительства на нашей Железной дороге Соединенных Штатов — о чем подробнее через минуту — возможно, даже удалось бы добиться того, чтобы она заменила нынешний довольно злосчастный Совет по трудовым спорам на железнодорожном транспорте в Чикаго и тем самым обеспечила реальную государственную экономию. И все же помните, что реальный наем и непосредственные взаимоотношения и власть между железной дорогой и ее работником — независимо от его ранга — всегда должны оставаться за региональной организацией. Ибо помните также, что во многом именно для этой цели мы и создали ее — чтобы улучшить человеческие отношения между человеком-руководителем железной дороги, ее клиентом-человеком и ее работником-человеком. Только контакт делает это. Ради этого мы прошли через децентрализацию. Мы постарались сделать так, чтобы власть в этих человеческих отношениях оставалась активной, бдительной и чуткой на местах. Если мы сможем добиться этой одной великой цели, если мы сможем сделать нашу железную дорогу Соединенных Штатов как огромный механизм организации быстро реагирующей на человека и его права, это будет стоить огромных расходов и хлопот по децентрализации. Помните все это время, если хотите, о том, что самым большим болезненным местом нашей железнодорожной проблемы является то, что мы всегда слишком много думали о ней в категориях долларов и недостаточно в категориях людей. Я не испытываю особой скорби по поводу организованных объединений грузоотправителей или работников. Все они имеют право на справедливое обращение — и не более того. Первая группа легко может стать занозой, вторая — автократом. И тем не менее, справедливое отношение к клиенту и работнику — это скала, на которой наши железные дороги могут стоять уверенно, а его отсутствие — это скала, о которую они неминуемо разобьются. Возможно, это неудачная эпиграмма, но это непреложный факт. Фактически я могу пойти гораздо дальше и заявить безо всяких обиняков, что никакой план реорганизации нашей железнодорожной системы Соединенных Штатов не имеет сегодня реальных перспектив на успех, если в своих основах он не признает необходимость коренным образом изменившегося статуса труда. Не имеет значения, что сейчас пять или шесть миллионов рабочих временно остались без работы, что забастовка железнодорожников в октябре 1921 года была отменена, потому что организованный труд не видел в ней ничего, кроме поражения; факт остается фактом: в будущем труду должно быть предоставлено справедливое и надлежащее представительство в первоначальном руководстве, и тем самым он должен быть вынужден взять на себя свою собственную долю ответственности за бесперебойное и устойчивое развитие наших средств железнодорожного транспорта. То, что ему должна быть предоставлена справедливая заработная плата, уже находится вне зоны дискуссионных обсуждений. Могут быть и, вероятно, будут еще долгие дискуссии о том, что именно представляет собой справедливая заработная плата и справедливые условия труда для железнодорожника, но факт остается фактом: если и то, и другое не поддерживать на справедливом и честном уровне, не найдется достаточного количества железнодорожников, готовых поддержать человеческую сторону машины. Вот самоочевидный факт, из поля зрения которого наши реформаторы порой полностью выпадают. Имея в виду этот принцип, я считаю, что дирекция Железной дороги Соединенных Штатов, разделенная на три группы, должна иметь одну из них, состоящую из директоров, избираемых квалифицированными работниками дорог. При условии, что пятнадцать или двадцать один человек будут оптимальным размером дирекции — во избежание слишком громоздкого и неповоротливого органа, — от пяти до семи человек будут представлять труд, аналогичная группа — общественность (вероятно, назначаемая президентом Соединенных Штатов и утверждаемая Сенатом), в то время как третья группа будет избираться акционерами компании. Может оказаться более целесообразным иметь отдельный состав из пятнадцати директоров для каждой из региональных железных дорог и, сделав эти дирекции почти исключительно местными, тем самым еще больше способствовать тому, чтобы руководство этих региональных дорог было чутким к обслуживанию своих индивидуальных дорог прямо здесь и сейчас. Суть в том, что независимо от того, будет ли у будущей организации железнодорожного транспорта Соединенных Штатов один совет директоров или двадцать пять — двадцать шесть, труд должен иметь там свое представительство. Это в дополнение к возможному распределению одной трети дивидендов, превышающих 6 процентов, о чем я уже упоминал, составило бы щедрый дар труду. Ибо взамен труд должен сделать щедрое предложение. Ибо, несмотря на сентименты, я полагаю, что это обычный экономический принцип при преподнесении даров. Дар, который труд должен сделать в ответ в данном случае, заключается в признании им того, что любое объединение работников, ограничивающее торговлю, — под каким бы названием оно ни выступало, — является незаконным и противоречит общественному благосостоянию. Забастовки в любой форме несомненно являются объединениями, ограничивающими торговлю. Сегодня они легальны. Они должны быть объявлены вне закона как в законодательстве, так и в общественном мнении. Это, разумеется, не может повлиять на право отдельного железнодорожника оставить свое рабочее место, если он того пожелает. Сама по себе эта норма также является фундаментальной. Несомненно то, что ни одна железная дорога не захочет иметь в своем штате недовольного и разочарованного человека на протяжении многих часов. В последнее время среди многих мыслящих людей определенного склада ума вошло в моду объяснять многочисленные проблемы наших железных дорог в нашей стране либо «высокой» заработной платой, которую они выплачивают своим работникам, либо чрезмерным регулированием со стороны различных правительственных комиссий, как штатных, так и федеральных. Что касается вопроса заработной платы, то я сказал свои последние слова в этой книге. Да и крайне спорный вопрос регулирования — или так называемого чрезмерного регулирования — не стоит долгого обсуждения. Время от времени какая-нибудь одаренная (но непросвещенная) душа врывается в публичную печать с крайне оригинальным предложением о том, что нам следует каким-то таинственным и оккультным образом вернуться в дни до 1887 года, когда регулирование наших железнодорожных перевозчиков было неизвестным искусством в этих Соединенных Штатах. Все это звучит довольно завораживающе, особенно для таких людей, которые могли быть свидетелями или жертвами — прямыми или косвенными — некоторых нелепых постановлений, которые эти комиссии, особенно комиссии штатов, время от времени выносят. Несомненно, было немало глупых решений. Несомненно, многие из них противоречили друг другу и сводили на нет чужие усилия. И вмешательство профессионального политика в тонкие центры транспортной машины, о которой он на самом деле абсолютно ничего не знает, доставило нам очень много хлопот. Но — Я не верю, что какой-либо мыслящий железнодорожник или пассажир железных дорог — независимо от его работы, степени или положения в обществе — действительно захотел бы добровольно вернуться в те неотеченные, нерегулируемые дни 1886 года, если бы только смог этого избежать. За тридцать пять лет многое забывается. Когда-то нашим журнальным «разгребателям грязи» потребовалось почти два десятилетия, чтобы зафиксировать те крупные деловые пороки, которые возникли именно в те дни, которые теперь кажутся нам столь благословенными во многом потому, что тридцать пять лет очень сильно помогли нам в деле забвения. Затем есть чудак, который взывает к возвращению Хилла или Гарримана — я и сам делаю это временами; я испытывал и до сих пор испытываю огромное восхищение к каждому из них, — Хилла или Гарримана, которые по мановению какой-то мистической волшебной палочки снова приведут все транспортные дела в порядок. Мы, американцы, просто боготворим персонаж подобного рода, даже если во многом создали его в собственных фантазиях. Мы любим падать ниц к его ногам. И все же, даже будучи одним из тех, кто время от времени громко призывает к появлению Хилла или Гарримана, я вполне готов признать, что, возможно, медленный, но верный прогресс нашей американской цивилизации привел нас к тому моменту, когда мы переросли необходимость в смелых, прямолинейных капитанах индустрии, какими были эти две крупные и живописные фигуры нашей недавней истории. Помните, вполне возможно, что если бы любому из них было предоставлено верховное руководство над всеми нашими железными дорогами, они могли бы и не добиться такого оглушительного успеха. Не исключено, что даже под их волшебными руками могли возникнуть недоверие и недовольство как со стороны пассажиров железных дорог, так и со стороны их работников. Помните, что мы движемся вперед. И 1922 год не может быть 1886 годом. Или 1896 годом. Или 1906 годом. Или даже 1916 годом. И, пожалуй, вполне хорошо, что он никогда не станет ни одним из этих годов. Зачем вообще поворачивать стрелки часов назад? Гораздо лучше смотреть вперед. Взгляд в будущее еще может принести нам государственную собственность и управление нашими железными дорогами. Прямо сейчас я этого не вижу. И тем не менее, иногда мы движемся здесь, в Соединенных Штатах, довольно быстро и совершаем разворот кругом с поразительной стремительностью. Впрочем, вероятно, прежде чем мы приняли бы и государственную собственность, и управление в качестве постоянной политики, по крайней мере, мы проглотили бы лишь одну из этих пилюль. В текущей ситуации нет необходимости принимать обе сразу. Если бы такая необходимость возникла, это, вероятно, была бы собственность, и возможно, в общих чертах по тем линиям, которые я обозначил для формирования Железной дороги Соединенных Штатов. В таком случае было бы необходимо придумать какой-то план аренды региональных железных дорог частным корпорациям исключительно для их эксплуатации. Это уже делалось, в частности в Индии, но никогда не имело громкого успеха. Это также метод, используемый городом Нью-Йорком для эксплуатации своих новых линий скоростного внеуличного транспорта, и снова без успеха. На этом пути множество осложнений, множество потенциальных трудностей. И едва ли можно представить себе, что это войдет в практику раньше схемы централизованной, находящейся в частной собственности и управляемой железной дороги. И все же, несмотря на все эти возможные осложнения и трудности, в глазах обычного думающего человека она по-прежнему предпочтительнее двойной дозы государственной собственности в сочетании с государственным управлением. Я думаю, что уже показал вам: первая из них открывает широкие возможности для надлежащего финансирования стабильного роста и будущего развития нашего железнодорожного транспорта. Это более сильный из близнецов. О втором пока трудно говорить с большим энтузиазмом. Называть его неиспытанным — значит выражаться одновременно и мягко, и с чрезвычайной вежливостью. Заявлять, будто американская общественность сегодня даже хочет испытать его на практике, означало бы сделать громкое заявление, поистине очень громкое заявление. Не присоединяясь к воплям о приходе второго Хилла или второго Гарримана или тотальном уничтожении всех регулирующих комиссий, я искренне верю, что наша американская общественность сегодня желает чуть более безопасной, чуть более надежной панацеи от своих транспортных бед, чем государственное управление. Это не то решение, которого она действительно желает для своих железных дорог завтрашнего дня.